Motorul Diesel

   Rudolf Christian Karl Diesel a fost un inginer și inventator german.

   Motorul diesel este un motor cu ardere internă în care combustibilul se aprinde datorită temperaturii
ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, și nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, așa
cum ar fi bujia în cazul motorului cu aprindere prin scânteie.
Comprimarea unui gaz conduce la creșterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se aprinde
combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri și este comprimat de către piston până
la un raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu aprindere prin scânteie. Spre sfârșitul cursei
de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizată în camera de ardere cu ajutorul unui injector.
Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja încălzit prin comprimare până la o temperatura de circa
700-900 °C. Arderea combustibilului duce la creșterea temperaturii și presiunii, care acționează
pistonul. În continuare, ca la motoarele obișnuite, biela transmite forța pistonului către arborele cotit,
transformând mișcarea liniară în mișcare de rotație. Aspirarea aerului în cilindrise face prin intermediul
supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne
sunt supraalimentate cu scopul de a mări cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor
intermediar pentru aerul introdus în cilindri crește densitatea aerului și conduce la un randament mai
bun.
În timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalică masivă
a blocului motor {format din cilindri și chiulasă) absoarbe o mare parte din căldura produsă prin
comprimare, reducând temperatura și împiedicând aprinderea. Unele motoare diesel folosesc
dispozitive electrice de încălzire, de exemplu bujii cu incandescență, ajutând la aprinderea motorinei la
pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistențe electrice dispuse în galeria de admisie,
pentru a încălzi aerul. Sunt folosite și rezistențe electrice montate în blocul motor, tot pentru a ușura
pornirea și a micșora uzura. Motorina are un grad mare de vîscozitate, mai ales la temperaturi scăzute,
ducând la formarea de cristale în combustibil, în special în filtre, împiedicând astfel alimentarea
corectă a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care să încălzească motorina, mai ales în
zona rezervorului și a filtrelor a rezolvat această problemă. De asemenea, sistemul de injecție al multor
motoare trimite înapoi în rezervor motorina deja încălzită, care nu a fost injectată, prevenind astfel
cristalizarea combustibilului din rezervor. În prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat și această
problemă.
O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turație, mecanic sau electronic, care
reglează turația motorului prin dozarea corectă a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu
aprindere prin scânteie (Otto), cantitatea de aer aspirată nu este controlată, fapt ce duce la supraturarea
motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme în funcție de sarcină și viteză.
Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comandă injecția de combustibil și limitează
turația motorului prin intermediul unei unități centrale de control care primește permanent semnale de
la senzori, dozând corect cantitatea de motorină injectată.
Controlul precis al timpilor de injecție este secretul reducerii consumului și al emisiilor poluante.
Timpii de injecție sunt măsurați în unghiuri de rotație ai arborelui cotit înainte de punctul mort
superior. De exemplu, dacă unitatea centrală de control inițiază injecția cu 10 grade înainte de punctul
mort superior, vorbim despre un avans la injecție de 10 grade. Avansul la injecție optim este dat de
construcția, turația și sarcina motorului respectiv.
Avansând momentul injecției (injecția are loc înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort interior)
arderea este completă, la presiune și temperatură mare, dar cresc și emisiile de oxizi de azot. La
cealalată extremă, o injecție întârziată conduce la ardere incompletă și emisii vizibile de particule
Motorul diesel modern este o îmbinare a creațiilor a doi inventatori. În mare, rămâne fidel conceptului
original al lui Rudolf Diesel, adică combustibilul este aprins prin comprimarea aerului din cilindru.
Însă, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc așa-numitul sistem de injecție solidă, inventat de
Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul său cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin
comprimare care precedase motorul diesel, dar funcționează oarecum diferit). În cazul injecției solide,
combustibilul este adus la o presiune extremă cu ajutorul unor pompe și introdus în camera de ardere
prin intermediul unor injectoare și a aerului comprimat, într-o stare aproape solidă. La început,
combustibilul era injectat în motorul diesel cu ajutorul aerului comprimat care îl pulveriza în cilindru.
Mărimea compresorului de aer era atât de mare, încât primele motoare diesel erau foarte grele și
voluminoase în raport cu puterea produsă, mai ales datorită antrenării unor astfel de compresoare.
Primele motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenării compresorului de injecție.
Sistemul era prea mare și greoi pentru a fi folosit în industria auto.
    Motorul Otto
 
 
Obiectivele referatului:
 
1.  Date bibliografice despre Nikolaus August Otto şi
   

scurt istoric al motorului pe benzină

2.  Componentele motorului Otto
   

3.  Timpii de funcţionare
   

4.  Ciclul de funcţionare al motorului Otto

   

5.  Diferenţele dintre motoarele Otto şi Diesel

   

 
 
Date bibliografice despre Nikolaus Otto şi scurt istoric al
motorului pe benzină
 
  Nikolaus August Otto s-a născut în anul 1832 în localitatea
Holzhasen din Germania.
   A absolvit cursurile politehnice, obţinând diploma de inginer.   
   În 1867, împreună cu inginerul Eugen Langen (1833-1895), Otto a
construit un motor termic cu ardere internă, cu piston în patru timpi,
care folosea combustibil gazos.
   În anul 1878, Nikolaus Otto, a pus la punct un motor în 4 timpi
alimentat cu combustibil lichid (benzină) cu un randament de 22%.
O contribuţie însemnată la perfecţionarea motorului cu ardere
internă, cu aprindere prin scânteie electrică, au adus-o inventatorii
germani Karl Benz şi Gottlieb Daimler, care au realizat primele
automobile acţionate cu astfel de motoare.
   Nikolaus August Otto a murit în anul 1891, la Koln.
 
Componentele motorului Otto
  
 
 Figura din stânga prezintă
principalele părţi componente
ale unui motor cu adere internă,
în 4 timpi, cu aprindere prin
scânteie electrică. În continuare
le voi descrie pentru a se înţelege
despre ce e vorba.
 
Cilindrul- Reprezintă
componenta în care culisează
pistonul. Motorul descris aici are
un singur cilindru, dar
majoritatea motoarelor au mai
mulţi cilindrii (4, 6 sau 8).
Motoarele, dacă au mai mulţi
cilindrii, pot fi: în linie, în V sau
opuşi orizontal (boxer), ca în
figură:

În funcţie de configuraţie, diferă nivelul vibraţii şi zgomot, costul de

fabricare şi caracteristicile ce le fac mai potrivite sau nu pentru
anumite tipuri de autovehicule.
 
Pistonul- Este o piesă din mecanismul bielă-manivelă, confecţionat
din aliaj de aluminiu, turnat, având formă cilindrică, care culisează
în cilindru.
 
Segmenţii- Sunt inele elastice, montate pe piston în canale executate
pe suprafaţa cilindrică exterioară a pistonului, care au următoarele
roluri:
a) de a proteja ceilalţi segmenţi în momentul exploziei
   

(segment de foc)
b) de etanşare a jocului dintre cilindru şi piston
   
 c) de ungere şi radere (raclare) a uleiului depus pe
   

peretele interior a cilindrului.

 
Bujia- Piesă componentă a unui motor cu aprindere prin scânteie
care serveşte la aprinderea amestecului carburant în cilindru prin
producerea unei scântei electrice între doi electrozi la un moment
bine stabilit.
Supape- Au rolul de a deschide şi închide
orificiile prin care se realizează admisia
combustibilului în cilindru şi evacuare
gazelor arse. Supele execută o mişcare de
translaţie, fiind comandate de camele de pe
axul cu came (ca în animaţia alăturată, unde
axul cu came are culoarea verde)
 
Camera de ardere- Reprezintă locul unde are loc compresia şi
arderea amestecului de aer cu combustibil. Camera de ardere îşi
schimbă volumul odată cu mişcarea pistonului. Capacitatea camerei
de ardere oferă de obicei o idee asupra puterii motorului.
 
Biela- Este de forma unei tije sau a unei bare. Face legătura dintre
piston şi arborele cotit. Ea este legată articulat la ambele capete de
piston şi respectiv braţul arborelui cotit, astfel încât, împreună cu
arborele cotit, transformă mişcarea alternativă de translaţie a
pistonului în mişcarea de rotaţie a arborelui cotit.
 
Arborele cotit- El este cel care, împreună cu biela, transformă
mişcarea de translaţie care vine de la piston, într-o mişcare circulară.
 
Timpii de funcţionare
 
   Timpii de funcţionare ai unui motor cu ardere internă şi aprindere
prin scânteie sunt:
1- Absorbţia
   

2- Compresia
   

3- Aprinderea
   

4- Evacuarea
   
                                                   
               
 
     Timpul 1- Absorbţia
În timpul 1 se deschide supapa de admisie, iar în timp
ce pistonul se deplasează înspre punctul mort inferior,
în cilindru este absorbit amestecul de vapori de
benzină şi aer (realizat în carburator) datorită
depresiunii formate.
     Timpul 2- Compresia
După ce pistonul a ajuns în punctul mort inferior,
supapa de admisie se închide. Supapa de evacuare
este şi ea închisă. În deplasarea pistonului înspre
punctul mort superior, acesta comprimă amestecul
din cilindru până la o rată de 9:1.
       Timpul 3-Aprinderea
La sfârşitul compresiei, când
pistonul a ajuns la punctul mort
superior şi ambele supape sunt
închise, se produce o scânteie electrică între
electrozii bujiei. Scânteia aprinde amestecul carburant care începe să
ardă progresiv. Temperatura rezultată este de circa 2000°C şi
presiunea de aproximativ 25 atm. Gazele produc o forţă mare de
apăsare asupra pistonului împingâdu-l spre punctul mort inferior. Pe
măsură ce pistonul coboară, gazele se destind - are loc detenta.
Acum este singurul moment când se produce lucru mecanic.  
 
 
 
 
 
 
 
     Timpul 4- Evacuarea
Supapa de admisie este închisă, iar cea de evacuare
este deschisă, permiţând gazelor arse din cilindru să
fie împinse afară din cilindru de pistonul care se
deplasează de la punctul mort inferior spre punctul
mort superior.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ciclul de funcţionare al motorului Otto
 
 Graficul alăturat, prezintă
schema de funcţionare a
motorului Otto, în
coordonatele presiune (P) şi
volum (V).
   Timpul 1- Aspiraţia
A›1 aspiraţie izobară
(P1=constant= presiunea
atmosferică)
   Timpul 2- Compresia
1›2 compresie adiabatică a
amestecului
   Timpul 3- Aprinderea
2›3 aprindere izocoră (V2=constant)
3›4 detentă adiabatică
4›1 destinderea izocoră (se destinde gazul prin
deschiderea       supapei de evacuare, pistonul fiind la punctul mort
inferior, V1=constant)
   Timpul 4- Evacuarea
1›A evacuare izobară (gazul este eliminat prin supapa de evacuare
cu ajutorul pistonului la P1=constant= presiunea atmosferică)
 
Diferenţele dintre motoarele Diesel şi Otto
 
· Motorul Otto aspiră un amestec de benzină şi aer, îl comprimă
       

şi îl aprinde cu o scânteie electrică.

Motorul Diesel aspiră aer, îl comprimă şi apoi este injectată
motorina care se aprinde.
· Motorul Otto foloseşte o rată de compresie ce variază între 8:1
       

şi 12:1.
Motorul Diesel foloseşte o rată de compresie mult mai mare şi
anume 14:1 până la 25:1.
· Motorul Otto foloseşte un carburator unde este amestecată
       

benzina cu aerul, sau o pompă de injecţie (carburantul nu este

injectat direct în cilindru).
Motorul Diesel foloseşte injecţie directă, în care combustibilul
este injectat direct în cilindru.