“MOTOARE TERMICE”

Manolescu Ana Maria, Marinescu Denisa ,Crevei Bianca

Istoria Motoarelor Termice

Încă din veacul al doilea î.e.n., Heron din Alexandria cunoştea forţa de
expansiune a vaporilor şi a construit chiar o turbină cu reacţie. Invenţia lui nu a
avut succes datorită faptului că relaţiile de producţie nu erau favorabile unei
aplicaţii mai largi în practică.
Abia în 1707, Demis Papiu reactualizează problema şi construieşte o maşină
cu vapori pe care o instalează pe o corabie. Principiul de funcţionare era
următorul: apa fierbea într-un cazan închis şi vaporii treceau într-un cilindru
care împingea un piston; mişcarea alternativă a pistonului era comandată
manual prin deschiderea şi închiderea unor robinete.

Mai târziu, în anul 1765, scoţianul James Watt perfecţionează maşina cu

vapori, dându-i forma definitivă sub care funcţionează şi astăzi.
De-a lungul timpului, turbinele cu vapori s-au dezvoltat foarte mult,
extinzându-se pe o scară tot mai largă. Vaporii de abur au o masă specifică
mult mai mică decât a apei şi de aceea trebuie să intre în paletele turbinei cu o
viteză mult mai mare. Această viteză ajunge uneori la 1 km/s iar presiunea la
200 at.
Motoarele cu ardere internă sunt motoarele termice de cea mai largă
răspândire. Ele au început să evolueze mult mai târziu datorită temperaturilor
dezvoltate (cca 2000 °C) în corpul motorului. Din acest motiv dezvoltarea lor a
avut loc odată cu dezvoltarea metalurgiei care a ajuns să producă oţeluri şi
aliaje suficient de rezistente. Avantajul acestora faţă de turbinele cu abur este
în principal că au gabarite mult mai reduse şi pot fi puse in funcţiune imediat.
Astăzi se construiesc asemenea maşini cu puteri de 2500 CP la o greutate de
numai 500g/CP.
Motorul Otto

Nikolaus August Otto este un inventator german, născut în Nassau. Otto a

fost inventatorul primului motor cu combustie internă care ardea în mod eficient
combustibilul direct într-un piston de cameră. Deşi alte motoarele cu combustie
internă fuseseră inventate (de exemplu, de către Etienne Lenoir), acestea nu
s-au bazat pe patru timpi separaţi. Conceptul de patru timpi este posibil să fi
fost deja discutat la data invenţiei lui Otto, dar el a fost primul care l-a pus în
practică.
Motorul Otto standard este un motor in 4 timpi in care
pistonul face 4 curse

Timpul 1:Admisie pistonul porneste de la capatul superior al

cilindrului si in cilindru este aspirat amestecul de aer si
benzina deoarece supapa de admisie este deschisa la sfarsitul
acestui timp pistonul ajunge la capatul inferior si supapa de
admisie este inchisa
Timpul 2:Compresie adiabatica, amestecul se incalzeste pana cind pistonul ajunge la capatul
superior.
Timpul 3:Ardere si destindere adiabatica; o descarcare
electrica a bujiei aprinde amestecul carburant a carui
ardere are loc rapid, ca o explozie. De aici provine si
denumia altreernativa de motor cu explozie. Presiunea si
temperatura in cilindru cresc brusc si pistonul este impins.
Timpul 3 este timpul motor, in care se efectueaza lucru
mecanic asupra pistonului.La sfarsitul acestui timp se
deschide supapa de evacuare.
Timpul 4: Evacuarea gazelor arse in atmosfera
in atmosfera incepe printr-un proces de racire
izocora, pana cand gazele ajung la presiunea
atmosferica. Pistonul se ridica si gazele sunt
evacuate supapa de evacuare fiind deschisa. La
capatul ciclului supapa de evacuare se inchide
supapa de admisie se deschide si incepe un nou
ciclu.
Componentele motorului Otto
Cilindrul- Reprezinta componenta in care culiseaza pistonul. Motorul descris aici are un singur cilindru, dar
majoritatea motoarelor au mai multi cilindrii (4, 6 sau 8). Motoarele, daca au mai multi cilindrii, pot fi: in linie, in V
sau opusi orizontal (boxer), ca in figura:

PistonulEste o piesa din mecanismul biela-manivela, confectionat din aliaj de aluminiu, turnat,
avand forma cilindrica, care culiseaza in cilindru.
Segmentii- Sunt inele elastice, montate pe piston in canale executate pe suprafata cilindrica
exterioara a pistonului, care au urmatoarele roluri:
a)de a proteja ceilalti segmenti in momentul exploziei (segment de foc)

b)de etansare a jocului dintre cilindru si piston

c)de ungere si radere (raclare) a uleiului depus pe peretele interior a cilindrului.
Camera de ardere- Reprezinta locul unde are loc compresia si arderea amestecului de aer cu combustibil. Camera
de ardere isi schimba volumul odata cu miscarea pistonului. Capacitatea camerei de ardere ofera de obicei o idee
asupra puterii motorului.
Biela- Este de forma unei tije sau a unei bare. Face legatura dintre piston si arborele cotit. Ea este legata articulat
la ambele capete de piston si respectiv bratul arborelui cotit, astfel incat, impreuna cu arborele cotit, transforma
miscarea alternativa de translatie a pistonului in miscarea de rotatie a arborelui cotit.
Arborele cotit- El este cel care, impreuna cu biela, transforma miscarea de translatie care vine de la piston, intr-o
miscare circulara.
Motorul Diesel

componentele sale:
-pompe: - pompe mecanice
Presiunea maximă a pompei este de 200 bari

● Injectoarele mecanice deschise & închise 1 dată pe ciclu

● Presiunea pompei este măsurată în bari:

○ Glock 9mm – 2520 bari

○ Pompă mecanică – 200 bari
○ Pompă de înaltă presiune – 1800 bar
POMPE DE ÎNALTĂ PRESIUNE
● Presiunea maximă este de 1800 bari (tehnologia comună feroviară)
● Injectoare electrice (până la 7 găuri per injecție)
● Injectoarele se pot deschide & închide de până la 5 ori per ciclu
● Posibile Pre (reduc zgomotul) & post (cresc temperatura gazelor de evacuare pentru re-generarea
filtrului TEHNOLOGIA COMUNĂ FEROVIARĂ
● Tehnologia comună feroviară este un sistem de injecție totală pe un motor diesel în care o linie (sau cale
ferată) deține combustibil la o anumită presiune, iar liniile de alimentare rulează îl rulează de la sistem la
fiecare injector de carburant.
● de particule diesel standard) injecții
MODURI DE FUNCTIONARE
Comprimarea unui gaz conduce la cresterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se
aprinde combustibilul in motoarele diesel. Aerul este aspirat in cilindri si este comprimat de catre piston
pana la un raport de 25:1, mai ridicat decat al motoarelor cu aprindere prin scanteie. Spre sfarsitul cursei
de comprimare motorina este pulverizata in camera de ardere cu ajutorul lui injector. Motorina se
aprinde la contactul cu aerul deja incalzit prin comprimare pana la o temepratura de circa 700-900 grade
Celsius.
In timpul iernii, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalica masiva a blocului motor
absoarbe o mare parte din caldura produsa prin comprimare, reducand caldura si impiedicand
aprinderea. Unele motoare disel folosesc dispozitive electrice de incalzire, de exemplu bujii cu
incandescenta. Motorina are un grad mare de vascozitate, mai ales la temperaturi scazute, ducand la
formarea de cristale in combustibil, in special in filtre, impiedicand ast Cfel alientarea corecta a
motorului. In prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat aceasta problema.
Injectia controlata mecanic si electroni

Motoarele moderne au o pompa de injectie care asigura presiunea necesara injectiei. Fiecare injector este
actionat electromagnetic prin intermediul unei unitati centrale de control, fapt ce permite controlul precis al
injectiei in functie de turatie si sarcina, avand ca rezultat performante marite si un consum scazut. Solutia tehnica
mai simpla a ansamblului pompa-injector a condus la constructia de motoare mai fiabile si mai silentioase.

Injectia indirecta
Motorina nu este injectata direct in camera de ardere, ci intr-o antecamera unde arderea este initiata si se extinde
in camera de ardere principala, antrenata de turbulenta creata. Sistemul permite o functionare mai linistita si,
deoarece arderea este favorizata de turbulenta, presiunea de injectie poate fi mai scazuta, deci sunt permise viteze
de rotatie mari, mult mai potrivite autoturismelor.
Injectia directa cu pompa-distribuitor
Problema acestor motoare este zgomotul excesiv si emisiile
de fum. Exemple de masini: Ford Transit, Rover Maestro
Injectia directa cu rampa comuna
La sistemele cu rampa comuna, distribuitorul este eliminat.
O pompa de inalta presiune mentine motorina la o presiune
constanta de 1800 bari intr-o rampa comuna.
Exemple de masini: Toyota, Nissan, Honda
Injectia directa cu pompa-injector
Acest tip de sistem injecteaza, de asemenea, motorina direct
in cilindru. Fiecare cilindru are propria pompa care injecteaza
injectorul propriu. Exemple de masini: Mercedes Benz,Volkswagen
Asemanari dintre motorul diesel si motorul otto

-au nevoie de electromotor sa porneasca, ambele functioneaza optim la

o temperatura de cca 90 de grade, ambele motoare se racesc prin
acelasi sistem, ambele sunt in 4 timpi sau 2 timpi, ambele transforma
miscarea rectilinie a pistoanelor in miscare de rotatie prin arborele cotit,
etc.
Deosebirile dintre motorul diesel si motorul otto

Diferentele intre motoarele Diesel si cele Otto sunt multiple:

– caracteristica termodinamica a celor doua cicluri este diferita: motorul Diesel are doua
adiabate, o izobara si o izocora, injectia si combustia facandu-se pe izobara si
eliminarea pe izocora pe cand la Otto ciclul este compus din doua adiabate si doua
izocore plus doi timpi morti practic – izobare inferioare, timpi in care se face evacuarea
si apoi admisia de amestec.
– presiunile la care lucreaza motorul Diesel sunt mai mari decat cele ale motorului Otto
– prin autoaprindere motorina dezvolta o cantitate mai mare de energie decat in cazul
aceleiasi cantitati de amestec de benzina
avantaje motorului diesel
Motorina este un combustibil mai eficient

Când vine vorba de economie la combustibil, dieselul iese câştigător. Diferenţa poate să fie şi de 30% la suta de kilometri.

Suportă utilizarea biocombustibililor

Spre deosebire de majoritatea motoarelor pe benzină, multe propulsoare diesel pot funcţiona pe bază de biodiesel B20, un
amestec compus din 80% motorină şi 20% combustibil organic. Biocombustibilul este mai „curat”, dar nu este la fel de
economic la motorina clasică.

Motoarele diesel sunt mai durabile

Motoarele diesel sunt realizate din componente mai solide, fiind necesar să suporte o rată de compresie mai ridicată şi
funcţionarea pe baza unui combustibil mai greu. Spre comparaţie, un motor diesel poate avea o durată de viaţă dublă faţă de
un propulsor asemănător pe benzină.
 dezavantajele motorului diesel
Poluarea

Motorina are un nivel de emisii mai ridicat decât maşinile pe benzină. Deşi numărul maşinilor diesel de pe şosea, camioanele
incluse, este mai mic decât al celor pe benzină, emisiile produse de ele le depăşesc pe ale celor propulsate de benzină.

Pornirea mai grea iarna

Când temparatura scade sub -18 grade Celsius, maşinile diesel pornesc mai greu. Aceste motoare au nevoie de temperaturi mai
ridicate pentru a aprinde combustibilul. Totuşi, acest dezavantaj nu prea mai este întâlnit la motoarele diesel moderne.

Zgomotul

O maşină pe motorină este mai zgomotoasă, iar dacă antifonarea nu este corepunzătoare, nivelul zgomotului, mai ales la rece,
poate fi deranjant.

Preţul mai mare la achiziţie

O maşină cu motor diesel are un preţ mai mare faţă de acelaşi model
echipat cu un motor pe benzină, de putere asemănătoare. Şoferii care
circulă mulţi kilometri pe ani îşi pot amortiza investiţia într-o perioadă
acceptabilă, însă pentru cei care circulă maxim 10.000 kilometri pe an
vor avea de aşteptat până îşi vor amortiza investiţia prin diferenţa de
consum.
– motorul Diesel are un nivel de turatie ce nu poate fi depasit din cauza ca
autoaprinderea se face in mod natural si nu fortat pe cand cel Otto poate fi
regulat/controlat prin frecventa de aprindere a scanteii.
– motorul Diesel are un cuplu superior motorului Otto de cilindree
echivalenta
– motorul Diesel este mai economic decat cel Otto de cilindree echivalenta
 Avantajele motorului Otto

Motorul Otto se afla in prezent pe masinile de viteza, deoarece demareaza mai

rapid fata de motoarele diesel. Viteza este mult mai mare fata de principalul lor
contracandidat, diesel. Pe scurt, motorul otto este facut pentru viteza si pentru
acceleratia impresionanta a acestuia.

Avantaje: -motor mai silentios;

-vibratii la interior mai putine;
-greutate mai mica;
-pret de achizitie mai mic.
 Dezavantajele motorului otto
-consum mai mare;
-poluare mai mare;
-cuplu mic;
-cuplu la turatii foarte mari.
Procesele termodinamice

Motorul Otto:Format din 2 tranformari adiabatice si din 2 tranformari

izocore.
Motorul Diesel: Format din 2 transformari adiabatice , o tranformare
izocora si o tranformare izobara
 3. Legile transformărilor

Transformarea Izoterma m=constanta pV=constant=>p1*V1=p2*V2

T=constanta
Pentru o masa data de gaz presiunea variaza i.p cu volumul,
atunci cand T=constant

Tranformarea adiabatica

PV=constant
TV=constant
Transformarea izobara m= constant Pentru o masa de gaz , volumul variaza
p=constant d.p cu temperatura absoluta, atunci cand
p=constant
V/T=constanta=>V1/T1=V2/T2

Transformarea izocora m= constant Pentru o masa data de gaz presiunea variaza

V=constant d.p cu temperatura absoluta, atunci cand
V=constant
P/T=constant=>P1/T1=P2/T2
Principiul 1 al termodinamicii

Un sistem termodinamic poate interactiona cu mediul exterior termic si

mecanic. In cazul interactiunii termice se realizeaza un schimb de caldura intre
sistem si mediul exterior, iar in cazul interactiunii mecanice se schimba energie
sub forma de lucru mecanic intre sistem si mediul exterior.In ambele situatii
starea sistemului termodinamic se schimba si implicit energia interna se
modifica.
Graficele (coordonate P-V) proceselor
termodinamice
Deducerea expresiei randamentelor pentru cele
două motoare termice

Randament=L
Qac
Rand=Qacc-|Qced|
=> Qacc
L=Qacc-|Qced|

R=1-|Qced|
Qacc
 Bibliografie
https://motoaretermicenat.weebly.com/motorul-otto.html

https://www.qdidactic.com/stiinta-tehnica/tehnica-mecanica/motorul-otto-componentele-motorului-otto-ciclul-de-f214.php

https://www.promotor.ro/stiri-auto/proprietar-de-diesel-avantaje-si-dezavantaje-15007581

https://dailydriven.ro/motorul-otto-vs-motorul-diesel

https://prezi.com/5izque4grwxi/motorul-otto/?frame=a3fc09c4c73aa8e51454fa31c30b1536d16f2cb2

https://596498726825773409.weebly.com/-cum-func539ioneaz259-motorul-diesel.html

+ caiet