MOTOARE TERMICE

MOTORUL OTTO și
MOTORUL DIESEL

POP ALEXIA
CLASA A X-A T2
 I. MOTORUL OTTO

Date bibliografice despre Nikolaus Otto şi scurt istoric al motorului pe benzină

Nikolaus August Otto s-a născut în anul 1832 în localitatea Holzhasen din Germania.
A absolvit cursurile politehnice, obţinând diploma de inginer.
În 1867, împreună cu inginerul Eugen Langen (1833-1895), Otto a construit un motor termic cu ardere
internă, cu piston în patru timpi, care folosea combustibil gazos.
În anul 1878, Nikolaus Otto, a pus la punct un motor în 4 timpi alimentat cu combustibil lichid
(benzină) cu un randament de 22%. O contribuţie însemnată la perfecţionarea motorului cu ardere
internă, cu aprindere prin scânteie electrică, au adus-o inventatorii germani Karl Benz şi Gottlieb
Daimler, care au realizat primele automobile acţionate cu astfel de motoare.
Nikolaus August Otto a murit în anul 1891, la Koln.

Componentele motorului Otto

Figura din stânga prezintă principalele părţi componente ale unui motor
cu adere internă, în 4 timpi, cu aprindere prin scânteie electrică. În
continuare le voi descrie pentru a se înţelege despre ce e vorba.

Cilindrul- Reprezintă componenta în care culisează pistonul. Motorul

descris aici are un singur cilindru, dar majoritatea motoarelor au mai
mulţi cilindrii (4, 6 sau 8). Motoarele, dacă au mai mulţi cilindrii, pot fi:
în linie, în V sau opuşi orizontal (boxer), ca în figură:

În funcţie de configuraţie, diferă nivelul vibraţii şi zgomot, costul de fabricare şi caracteristicile ce le

fac mai potrivite sau nu pentru anumite tipuri de autovehicule.

Pistonul- Este o piesă din mecanismul bielă-manivelă, confecţionat din aliaj de aluminiu, turnat, având
formă cilindrică, care culisează în cilindru.

Segmenţii- Sunt inele elastice, montate pe piston în canale executate pe suprafaţa cilindrică exterioară
a pistonului, care au următoarele roluri:
a) de a proteja ceilalţi segmenţi în momentul exploziei (segment de foc)
b) de etanşare a jocului dintre cilindru şi piston
1|Pagină
 c) de ungere şi radere (raclare) a uleiului depus pe peretele interior a cilindrului.

Bujia- Piesă componentă a unui motor cu aprindere prin scânteie care serveşte la aprinderea
amestecului carburant în cilindru prin producerea unei scântei electrice între doi electrozi la un
moment bine stabilit.
Supape- Au rolul de a deschide şi închide orificiile prin care se
realizează admisia combustibilului în cilindru şi evacuare gazelor arse.
Supele execută o mişcare de translaţie, fiind comandate de camele de
pe axul cu came (ca în animaţia alăturată, unde axul cu came are
culoarea verde)

Camera de ardere- Reprezintă locul unde are loc compresia şi arderea

amestecului de aer cu combustibil. Camera de ardere îşi schimbă
volumul odată cu mişcarea pistonului. Capacitatea camerei de ardere
oferă de obicei o idee asupra puterii motorului.

Biela- Este de forma unei tije sau a unei bare. Face legătura dintre piston şi arborele cotit. Ea este
legată articulat la ambele capete de piston şi respectiv braţul arborelui cotit, astfel încât, împreună cu
arborele cotit, transformă mişcarea alternativă de translaţie a pistonului în mişcarea de rotaţie a
arborelui cotit.

Arborele cotit- El este cel care, împreună cu biela, transformă mişcarea de translaţie care vine de la
piston, într-o mişcare circulară.

Timpii de funcţionare

Timpii de funcţionare ai unui motor cu ardere internă şi aprindere prin scânteie sunt:
1- Absorbţia
2- Compresia
3- Aprinderea
4- Evacuarea

Timpul 1- Absorbţia

În timpul 1 se deschide supapa de admisie, iar în timp ce pistonul se deplasează înspre punctul mort
inferior, în cilindru este absorbit amestecul de vapori de benzină şi aer

2|Pagină
(realizat în carburator) datorită depresiunii formate.

Timpul 2- Compresia

După ce pistonul a ajuns în punctul mort inferior, supapa de admisie se închide.

Supapa de evacuare este şi ea închisă. În deplasarea pistonului înspre punctul
mort superior, acesta comprimă amestecul din cilindru până la o rată de 9:1.

Timpul 3-Aprinderea

La sfârşitul compresiei, când pistonul a ajuns la punctul mort superior şi

ambele supape sunt închise, se produce o scânteie electrică între electrozii
bujiei. Scânteia aprinde amestecul carburant care începe să ardă progresiv.
Temperatura rezultată este de circa 2000C şi presiunea de aproximativ 25
atm. Gazele produc o forţă mare de apăsare asupra pistonului împingâdu-l
spre punctul mort inferior. Pe măsură ce pistonul coboară, gazele se
destind − are loc detenta. Acum este singurul moment când se produce lucru
mecanic.

Timpul 4- Evacuarea

Supapa de admisie este închisă, iar cea de evacuare este deschisă, permiţând
gazelor arse din cilindru să fie împinse afară din cilindru de pistonul care se
deplasează de la punctul mort inferior spre punctul mort superior.

3|Pagină
 Ciclul de funcţionare al motorului Otto

Graficul alăturat, prezintă schema de

funcţionare a motorului Otto, în
coordonatele presiune (P) şi volum (V).
Timpul 1- Aspiraţia
A›1 aspiraţie izobară (P1=constant=
presiunea atmosferică)
Timpul 2- Compresia
1›2 compresie adiabatică a amestecului
Timpul 3- Aprinderea
2›3 aprindere izocoră (V2=constant)
3›4 detentă adiabatică
4›1 destinderea izocoră (se destinde gazul
prin deschiderea supapei de evacuare,
pistonul fiind la punctul mort inferior,
V1=constant)
Timpul 4- Evacuarea
1›A evacuare izobară (gazul este eliminat prin supapa de evacuare cu ajutorul pistonului
la P1=constant= presiunea atmosferică)

Diferenţele dintre motoarele Diesel şi Otto

• Motorul Otto aspiră un amestec de benzină şi aer, îl comprimă şi îl aprinde cu o scânteie

electrică.Motorul Diesel aspiră aer, îl comprimă şi apoi este injectată motorina care se aprinde.
• Motorul Otto foloseşte o rată de compresie ce variază între 8:1 şi 12:1.
Motorul Diesel foloseşte o rată de compresie mult mai mare şi anume 14:1 până la 25:1.
• Motorul Otto foloseşte un carburator unde este amestecată benzina cu aerul, sau o pompă de
injecţie (carburantul nu este injectat direct în cilindru).
Motorul Diesel foloseşte injecţie directă, în care combustibilul este injectat direct în cilindru.

II. MOTORUL DIESEL

Motorul diesel este un motor cu ardere internă în care combustibilul se aprinde datorită
temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, și nu prin utilizarea unui dispozitiv
auxiliar, așa cum ar fi bujia în cazul motorului cu aprindere prin scânteie. Numele motorului a fost dat
după inginerul german Rudolf Diesel la sugestia soției sale, Martha Diesel, care în 1895 îl sfătuiește cu:
Nenn ihn doch einfach Dieselmotor! („numește-l pur și simplu motor Diesel!”), usurînd astfel lui Diesel
căutarea după denumirea motorului, pe care l-a inventat în 1892 și l-a patentat pe 23 februarie 1893.
Intenția lui Diesel a fost ca motorul său să utilizeze o gamă largă de combustibili, inclusiv praful de

4|Pagină
cărbune. Diesel și-a prezentat invenția funcționând în 1900 la Expoziția Universală (World's Fair) având
drept combustibil ulei de alune.

Fig . Motor Diesel

Cum functionează motorul diesel

Comprimarea unui gaz conduce la creșterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se
aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri și este comprimat de către piston
până la un raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu aprindere prin scânteie. Spre sfârșitul
cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizată în camera de ardere cu ajutorul unui
injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja încălzit prin comprimare până la o temperatura
de circa 700-900 °C. Arderea combustibilului duce la creșterea temperaturii și presiunii, care acționează
pistonul. În continuare, ca la motoarele obișnuite, biela transmite forța pistonului către arborele cotit,
transformând mișcarea liniară în mișcare de rotație. Aspirarea aerului în cilindri se face prin intermediul
supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne
sunt supraalimentate cu scopul de a mări cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor
intermediar pentru aerul introdus în cilindri crește densitatea aerului și conduce la un randament mai
bun.
În timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalică
masivă a blocului motor {format din cilindri și chiulasă) absoarbe o mare parte din căldura produsă prin
comprimare, reducând temperatura și împiedicând aprinderea. Unele motoare diesel folosesc dispozitive
electrice de încălzire, de exemplu bujii cu incandescență, ajutând la aprinderea motorinei la pornirea
motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistențe electrice dispuse în galeria de admisie, pentru a încălzi
aerul. Sunt folosite și rezistențe electrice montate în blocul motor, tot pentru a ușura pornirea și a micșora
5|Pagină
uzura. Motorina are un grad mare de vîscozitate, mai ales la temperaturi scăzute, ducând la formarea de
cristale în combustibil, în special în filtre, împiedicând astfel alimentarea corectă a motorului. Montarea
de mici dispozitive electrice care să încălzească motorina, mai ales în zona rezervorului și a filtrelor a
rezolvat această problemă. De asemenea, sistemul de injecție al multor motoare trimite înapoi în rezervor
motorina deja încălzită, care nu a fost injectată, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din
rezervor. În prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat și această problemă.
O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turație, mecanic sau electronic, care
reglează turația motorului prin dozarea corectă a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu
aprindere prin scânteie (Otto), cantitatea de aer aspirată nu este controlată, fapt ce duce la supraturarea
motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme în funcție de sarcină și viteză.
Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comandă injecția de combustibil și limitează
turația motorului prin intermediul unei unități centrale de control care primește permanent semnale de la
senzori, dozând corect cantitatea de motorină injectată.
Controlul precis al timpilor de injecție este secretul reducerii consumului și al emisiilor poluante.
Timpii de injecție sunt măsurați în unghiuri de rotație ai arborelui cotit înainte de punctul mort superior.
De exemplu, dacă unitatea centrală de control inițiază injecția cu 10 grade înainte de punctul mort
superior, vorbim despre un avans la injecție de 10 grade. Avansul la injecție optim este dat de construcția,
turația și sarcina motorului respectiv.
Avansând momentul injecției (injecția are loc înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort interior)
arderea este completă, la presiune și temperatură mare, dar cresc și emisiile de oxizi de azot. La cealalată
extremă, o injecție întârziată conduce la ardere incompletă și emisii vizibile de particule de fum.

Modul de functionare al motorului diesel in 4 timpi

Timpul 1-Admisia

Prin deschiderea supapei de admisie, pistonul se duce in jos deplasandu-se de la punctul mort
superior in punctul mort inferior si se introduce aer in cilindru.

Timpul 2-Compresia

Dupa inchiderea supapelor, pistonul incepe sa se deplaseze dinspre punctul mort inferior spre cel
superior comprimand aerul din piston. La un anumit moment al compresiei, prin injector este introdus,
in cilindru, combustibilul pulverizat.

Timpul 3-Arderea si detenta

Amestecul de aer cu vapori de motorina, comprimat intr-un timp foarte scurt, explodeaza,
impingand pistonul din punctul mort superior in punctul mort inferior.

Timpul 4-Evacuarea
Supapa de evacuare se deschide, iar cea de admisie ramane inchisa si, prin deplasarea pistonului din
punctul mort inferior in cel superior, sunt evacuate gazele arse din cilindru.

6|Pagină
 Componentele unui motor diesel

Sectiune printr-un motor

Partile esentiale ale unui motor Otto si Diesel coincid. Camera de ardere este formata dintr-un
cilindru inchis la un capat si un piston care aluneca de sus in jos. Printr-un sistem biela manivela pistonul
este legat de un arbore cotit care transmite lucrul mecanic spre exterior (de obicei cu ajutorul unei cutii
de viteze).
Rolul arborelui cotit este acela de a transforma miscarea de "du-te vino" a pistonului in miscare de
rotatie.Un motor poate avea de la unu pana la 28 de cilindri (pistoane) care pot fi asezate asa zis in linie
sau in V. Sistemul de alimentare cu combustibil consta dintr-un rezervor o pompa si un sistem pentru
vaporizarea combustibilului care l-a motorul Otto poate fi carburator sau la masinile de constructie
recenta sisteme de injectie. Aceste sisteme de injectie sunt gestionate electronic iar eficienta lor a facut
ca ele sa fie folosite pe majoritatea automobilelor.
Aerul din ametecul carburant precum si gazele evacuate sunt gestionate de supape actionate
mecanic de un ax cu came. La toate motoarele este necesar un sistem de aprindere a combustibilului care
la motorul Otto este o bujie. Conform principiului al doilea al termodinamicii un motor trebuie sa cedeze
caldura; in general acest lucru este realizat in doua moduri, prin evacuarea gazelor rezultate din arderea
carburantului si prin folosirea unui radiator.In timpul deplasarii unui vehicul echipat cu un motor cu
ardere interna simpla deplasare genereaza un flux de aer rece suficient pentru a asigura mentinerea
temperaturii motorului in limite acceptabile dar pentru ca motorul sa poata functiona si cand vehiculul
sta, radiatorul este echipat cu unul sau mai multe ventilatoare. De asemenea se mai folosesc si sisteme
de racire cu apa mai ales pentru barci.

Injectorul Diesel

Motoarele diesel folosesc injectia directa--motorina este injectata direct in camera de combustie
Injectorul unui motor diesel este una din cele mai complexe piese al motorului si a fost subiectul
multor experimente.
Injectorul trebuie sa reziste temperaturii si presiunii inalte din cilindru,dar in acelasi timp sa
furnizeze combustibilul intr-o cantitate si atomizare potrivita.

7|Pagină
 Distribuirea uniforma a combustibilului in camera de combustie poate fi de asemenea o
problema,asa ca unele motoare folosesc valve speciale de inductie,camere de pre-combustie,sau alte
dispozitive pentru a distribui aerul in cilindru.

Fig. Injectorul Diesel

Motoarele diesel contin de obiciei bujii incandescente.Cand motorul este rece,procesul de

compresie s-ar putea sa nu poata ridica temperatura aerului indeajuns pentru a aprinde
motorina.Aceasta bujie este de fapt un fir electric care se incalzeste cand trece curent prin el,care
incalzeste camera de combustie cand motorul este rece,pentru a putea avea loc combustia

Insa in motorul modern totul este controlat de calculator,care colaboreaza cu o multime de

senzori,care masoara tot,de la turatia motorului,temperatura motorului,temperature uleiului,si chiar
pozitia pistoanelor.

Bujiile sunt mai rar folosite in motorul modern,mai ales in cele mari.

Calculatorul sesizeaza temperatura ambienta,si intarzie injectia de motorina cu fractiuni de

secunda in cazul in care este mai frig afara.Astfel aerul din cilindru este comprimat mai mult,rezultand
o temperatura mai mare in cilindru.

Motoarele mai mici care nu au asemenea controale avansate de computer mai folosesc bujia
incandescenta pentru a rezolva problema pornirii "la rece".

Motorul diesel modern este o îmbinare a creațiilor a doi inventatori. În mare, rămâne fidel
conceptului original al lui Rudolf Diesel, adică combustibilul este aprins prin comprimarea aerului din
cilindru. Însă, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc așa-numitul sistem de injecție solidă,
inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul său cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin
comprimare care precedase motorul diesel, dar funcționează oarecum diferit). În cazul injecției solide,
combustibilul este adus la o presiune extremă cu ajutorul unor pompe și introdus în camera de ardere
prin intermediul unor injectoare și a aerului comprimat, într-o stare aproape solidă. La început,
combustibilul era injectat în motorul diesel cu ajutorul aerului comprimat care îl pulveriza în cilindru.
Mărimea compresorului de aer era atât de mare, încât primele motoare diesel erau foarte grele și
voluminoase în raport cu puterea produsă, mai ales datorită antrenării unor astfel de compresoare.
Primele motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenării compresorului de injecție.
Sistemul era prea mare și greoi pentru a fi folosit în industria auto.

8|Pagină