DIAGNOSTICAREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

9.1. Generalitati

Echipamentul electric impreuna cu sistemul de aprindere sunt

responsabile, in general, de majoritatea defectiunilor aparute la automobile.
Volumul lucrarilor de intretinere si reparare a echipamentului electric reprezinta
circa 20 % din volumul total al lucrarilor de acest gen asociate procesului de
exploatare.

In ultimii 15-20 de ani, pe langa introducerea si perfectionarea sistemelor

informatice, s-a inregistrat si o dezvoltare importanta a echipamentului electric
al automobilelor; s-au inmultit sistemele electrice de actionare (actionarea
geamurilor, reglarea pozitiei optime a scaunelor, actionarea ambreiajelor si
cutiilor de viteze, transmiterea comenzii de la pedala de acceleratie la organul de
comanda al sistemului de alimentare cu combustibil etc), s-au dezvoltat
servomecanismele electrice de actionare (servodirectii, reglarea pozitiei
farurilor), a devenit tot mai sofisticata aparatura de bord, s-au perfectionat
sistemele ce contribuie la confortul pasagerilor (aer conditionat, suspensii
controlate electronic si comandate electric, s.a.). S-a ajuns astfel ca astazi, in
medie, peste 30 % din valoarea unui autoturism sa revina echipamentului
electric si electronic.

In cele ce urmeaza vor fi abordate numai problemele legate de

diagnosticarea bateriei de acumulatoare, a sistemului de alimentare cu
electricitate si electromotorului de pornire (demarorul), acestea avand o
importanta capitala in buna functionare a automobilului.

9.2. Diagnosticarea bateriei de acumulatoare

Pe majoritatea automobilelor actuale sunt instalate baterii cu plumb

umplute cu o solutie de acid sulfuric. in procesul de exploatare in starea b
626f56g ateriilor pot apare o serie de defectiuni ale caror simptome si cauze sunt
inventariate in tabelul 9.1.

Parametrii de stare ai bateriilor de acumulatoare sunt nivelul electrolitului,

densitatea electrolitului, gradul de incarcare, curentul maxim, gradul de uzura.

            In timpul exploatarii autovehiculului nivelul lichidului din elementele

bateriei poate scadea fíe din cauza pierderii sale, fíe a disocierii apei din
electrolit - aceasta fiind cauza principala. Scaderea nivelului electrolitului lasa
portiunea superioara a placilor in aer, fapt care provoaca deteriorarea lor si
reducerea capacitatii electrice efective a bateriei. Din aceste motive nivelul
electrolitului trebuie sa se afle cu 10-15 mm deasupra placilor.
Tabelul 9.1. Simptomele si cauzele defectiunilor bateriei de acumulatoare

Simptonic
Demarorul nu este actionat
sau dupa actionare se
opreste rapid; concomitent
se observa o puternica
slabire a luminii farurilor
Cauze
• Oxidarea bornelor bateriei sau a
conexiunilor conductoarelor
• Baterie descarcata
• Densitate necorespunzatoare a
electrolitului

• Scurtcircuit in elementele bateriei

Bateria se descarca fara a fi • Autodescarcarea bateriei
conectata la consumatori
• Exteriorul bateriei murdar
Bateria se descarca rapid la • Sulfatarea placilor bateriei
conectarea consumatorilor
Pierderi de electrolit din • Fisuri in bacurile sau capacele
elemente elementelor
Bateria nu se incarca • Distrugerea pastei active a placilor

Controlul se face, de regula, de doua ori pe an, folosind un tub de sticla cu

diametrul interior de 5-8 mm pe care sunt practicate doua repere
corespunzatoare limitelor precizate mai sus, adica primul reper la distanta de 10
mm de un capat al tubului iar celalalt la 15 mm de acelasi capat. Dupa
desfacerea dopurilor elementelor bateriei se introduce capatul cu marcaje al
tubului de sticla in orificiul de umplere, in pozitie verticala, celalalt capat (cel
superior) fiind lasat liber. Tubul se introduce pana cand capatul inferior atinge
folia de protectie aplacilor, dupa care orificiul superior al tubului se astupa cu
degetul. in aceasta situatie, dupa scoaterea tubului din element, in interiorul sau
va ramane o coloana de lichid care reprezinta distanta la care se afla electrolitul
deasupra placilor; meniscul lichidului trebuie sa se situeze intre cele doua
repere, la o baterie corect umpluta.

Operatiunea descrisa nu se efectueaza la bateriile fara intretinere a caror

constructie este realizata astfel, incat gazele produse prin disociere se recombina
formand lichidul initial, prevenind pe aceasta cale scaderea nivelului lichidului.

Gradul de incarcare al bateriei se poate masura prin determinarea fie a

densitatii electrolitului, fie a tensiunii in gol.

La bateriile clasice verificarea densitatii se face cu ajutorul densimetrului

(areo-metru), in felul urmator: se desurubeaza capacele elementelor si se
introduce capatul tubului areometrului in orificiul de umplere; cu ajutorul perei
de cauciuc cu care este prevazut aparatul se absoarbe cantitatea de electrolit
necesara pentru ca plutitorul sa pluteasca liber; fara sa se scoata tubul din
orificiul de umplere al elementului, mentinand areometrul in pozitie verticala, se
citeste valoarea densitatii inscrise pe plutitor, la care se ridica nivelul
electrolitului; dupa masurare se scurge electrolitul in acumulator prin
comprimarea perei de cauciuc.

In cazul in care masurarea densitatii se face la alta temperatura decat-cea

de +15°C, pentru a compara densitatea masurata cu cea recomandata la
temperatura de referinta amintita, este necesara corectarea densitatii. Corectia
este de 0,0007 g/cm3 pentru fiecare grad Celsius, tinandu-se seama de faptul ca
densitatea electrolitului se micsoreaza odata cu cresterea temperaturii si se
mareste odata cu scaderea temperaturii.

Tabelul 9.2. Valori de control ale bateriei

Grad de incarcare (%) 0 50 75 i IMI

1,12 1,20 1,24 1 ?R
1 ensiune in gol 1,96 2,04 2 OS
(V/element)
Stare de incarcare Alarma! Buna Buna 2,12 Foarte
buna

Bateriile fara intretinere, la care nu se poate masura densitatea

electrolitului datorita lipsei busoanelor, sunt prevazute uzual cu un 'ochi magic'
a carui functionare poate diferi in functie de firma constructoare. De exemplu,
bateriile firmei Delco (intalnite pe autoturismele firmei Daewoo) indica un ochi
cu trei stari: galben sau o culoare deschisa semnifica un nivel prea scazut de
electrolit (impune inlocuirea bateriei); un ochi inchis la culoare indica o baterie
functionala dar puternic descarcata (este necesara o incarcare imediata a
bateriei); daca pe fond inchis se poate identifica o pata sau un punct de culoare
verde bateria este incarcata corespunzator si nu necesita o alta interventie.

Sunt insa firme, ca de exemplu Bosch, ale caror baterii nu sunt prevazute
cu ochi magic. La acestea, starea de incarcare se poate verifica cu un voltmetru
digital folosind ca parametru de diagnosticare tensiunea in gol. Aceasta
verificare este aplicabila si bateriilor la care se poate masura densitatea
electrolitului.

Daca bateria nu a functionat cateva ore, se citeste direct tensiunea in gol (fara
alti consumatori). Daca bateria a functionat pe autovehicul, fiind polarizata, i se
aplica 15 secunde un curent foarte mare (se actioneaza demarorul cu fisa de la
bobina scoasa) sau se aprind farurile 1,2-2 minute. Se lasa apoi sa treaca cateva
minute dupa care se citeste tensiunea in gol. Concluziile sunt prezentate in
tabelul 9.2.
 Verificarea gradului de uzare (verificarea in sarcina). Daca bateria a
functionat pe autovehicul, se depolarizeaza asa cum s-a aratat mai sus.

Se descarca apoi bateria timp de 15 s printr-un reostat ales in mod

corespunzator, astfel incat sa se obtina o intensitate a curentului de descarcare
apropiata de cea indicata in specificatiile tehnice ale bateriei. Schema circuitului
folosit este prezentata in figura 9.1, in care s-au notat:         Bat – bateria, V-
voltmetrul, K – contact, R – reostat, A – ampermetru. Se citeste tensiunea la
bornele bateriei la sfarsitul testului. Ea trebuie sa fie mai mare decat cea indicata
in tabelul 9.3.

Se poate utiliza si voltmetrul cu furca, iar acul voltmetrului trebuie sa se

stabilizeze in zona colorata corespunzatoare tipului de baterie incercat.

Daca bateria nu indeplineste conditiile precizate mai sus, ea trebuie

inlocuita.

Tabelul 9.3. Tensiunea minima admisibila in sarcina

1 Temperatura (°C) 21 20 0 -10 -18         sub-18

| Tensiunea minima (V)  9,6 9,4 9,1    8,8   8,5             
8,0    

Verificarea in sarcina are semnificatie doar in cazul unei baterii incarcate

corespunzator. De aceea operatiunile de verificare trebuie executate in
urmatoarea ordine: aspectul exterior al bateriei, nivelul electrolitului, gradul de
incarcare, starea de uzare.

          Curentul maxim (Cold Cranking Amperage) reprezinta valoarea

maxima a curentului care poate fi asigurat de baterie o anumita perioada de
timp, la o temperatura data (de obicei -18°C) fara insa ca tensiunea sa scada sub
o anumita valoare. Valoarea sa depinde de conditiile de efectuare a testului. in
general, la o pornire a motorului termic se consuma sub 5% din capacitatea
bateriei. Cu cat curentul maxim este mai mare, cu atat cuplul demarorului creste
si pornirea este mai rapida. Deci pentru pornire curentul maxim este parametrul
determinant, capacitatea bateriei fiind mai putin importanta. Curentul maxim
creste insa cu capacitatea, astfel incat o baterie mare asigura implicit si o pornire
usoara. Capacitatea devine un parametru important in cazul unui motor a carui
pornire este dificila, necesitand mai multe actionari succesive ale demarorului,
sau daca se alimenteaza mai mult timp consumatori cu puteri (consumuri)
ridicate, cu motorul termic oprit.

         

9.3. Diagnosticarea sistemului de alimentare cu electricitate

Sistemul de alimentare cu electricitate este compus din bateria de

acumulatoare, generator, regulator de tensiune si cablurile de conexiune. La
majoritatea automobilelor moderne, regulatorul de tensiune este incorporat in
generator. De obicei, bateria se verifica printr-o procedura separata si inaintea
diagnosticarii, celorlalte componente ale sistemului de alimentare cu
electricitate.

Generatoarele actuale sunt masini asincrone, cu poli in gheara, asociate cu

redre-soare in punte trifazata.

Regulatorul de tensiune are in mod obisnuit trei borne: una conectata la

plus, una la masa si a treia care alimenteaza excitatia (rotorul) generatorului.
Regulatoarele electronice pot avea si mai multe borne, avand functiuni
suplimentare (de exemplu de semnalizare si auto-test).

          Observatie! Regulatorul mentine tensiunea constanta in punctul in care

se masoara, adica in punctul in care se alimenteaza (plusul si masa). Daca
sistemul are contacte imperfecte pe care apar caderi de tensiune, tensiunea in
alte puncte ale sistemului de alimentare poate varia fata de valoarea stabilita
de regulator.

La marea majoritate a constructiilor noi, generatorul include si regulatorul

de tensiune care este electronic; astfel generatorul apare ca o masina ce da direct
curent continuu la o tensiune constanta. Curentul debitat este functie de sarcina
conectata la borne.

Cand generatorului i se cere mai mult decat poate da, el nu se distruge, ci

incepe sa-si scada tensiunea sub valoarea normala de functionare.
 Exista mai multe scheme de conectare a generatorului in cadrul sistemului
de alimentare. O schema comuna este cea de pe autoturismul Dacia, cu regulator
separat si o perie a alternatorului la masa, prezentata in figura 9.2.

               

         

Regulatorul de tensiune se alimenteaza dupa cheia de contact de la baterie

si alimenteaza la randul sau excitatia la borna DF. Controlul sistemului se face
prin voltmetrul termic cu bimetal de pe tabloul de bord.

O alta schema des utilizata este cea a firmei Delco-Remy pe vehicule General
Motors, Daewoo etc. prezentata in figura 9.3.

Generatorul G are legatura directa cu bateria Bat la borna notata B (sau

+). Alte legaturi ale generatorului se fac printr-o cupla cu mai multi pini. Uzual
se foloseste pinul L care alimenteaza lampa de semnalizare Ls de pe tabloul de
bord.

Aceasta este conectata la + prin cheia de contact CC si cutia de sigurante.

Pinul P este conectat la stator si poate fi folosit optional la un turometru exterior,
iar pinul S se conecteaza la modelele ce au cutie de viteze automata.

 Regulatorul de tensiune incorporat are suplimentar si functiunea de a

comanda lampa Ls in caz de avarie. Cand cheia este in pozitia OFF, lampa este
stinsa. Cand se trece in pozitia RUN se conecteaza aprinderea dar motorul nu
functioneaza si lampa se aprinde. Dupa ce motorul a pornit, lampa trebuie sa se
stinga.
 9.3.1 .Diagnosticarea unui sistem cu regulator exterior

Diagnosticarea sistemului de alimentare cu electricitate trebuie precedata

in mod obligatoriu de o verificare si incarcare a bateriei. Dupa efectuarea acestor
operatiuni se parcurg, in ordine, etapele urmatoare:

a) Se verifica vizual integritatea conexiunilor la generator;

b) Se verifica integritatea si intinderea curelei de antrenare;

c) Se citeste tensiunea la bornele bateriei cu motorul oprit. Valoarea ei

trebuie sa fie de circa 12,7V. Daca motorul a fost pornit de curand, bateria poate
sa fie polarizata si tensiunea ei sa fie superioara acestei limite. Daca tensiunea
este sub 12V se verifica bateria;

d) Se porneste motorul si se aduce la turatia de 2000 min-1. Fara a se

conecta alti consumatori, se citeste tensiunea la bornele bateriei dupa 1-2
minute, perioada necesara stabilizarii sale. Ea trebuie sa fie in mod normal in
limitele 14,2 ± 0,5V. Daca tensiunea este mai mare trebuie reglat sau inlocuit
regulatorul, daca tensiunea este mai mica, poate exista un defect in generator sau
in regulator. De aceea se masoara suplimentar tensiunea pe borna DF la
generator si regulator. intre cele doua citiri nu trebuie sa fie diferente mai mari
de 0,1V. in caz contrar, cablul de legatara sau conexiunile lui sunt defecte. Se
compara apoi tensiunea citita pe borna DF cu aceea masurata la baterie.

♦ in cazul generatoarelor cu o perie la masa (Dacia, Lada etc), daca intre

tensiunea la baterie si cea pe borna DF este o diferenta mai mare de 0,1V (la
regulatoarele mecanice) sau IV (la cele electronice), atunci regulatorul este
defect si trebuie reglat sau inlocuit. in caz contrar defectul este in generator.

♦ in cazul generatoarelor cu o perie la plus (cele cu regulator electronic

incorporat sau nu, Oltcit, Volkswagen etc), daca tensiunea pe excitatie este mai
mica de IV defectai este in generator, altfel se inlocuieste regulatorul.

Observatii!

1) La unele modele, mai ales la cele cu regulatorul incorporat, este dificil

de masurat tensiunea la perie. Unele regulatoare au insa carcasa metalica pusa
la aceasta tensiune. Daca nu, se leaga in prealabil un fir conductor la perie.
Trebuie acordata atentie izolarii acestui fir fata de alte potentiale pentru a nu
distruge regulatorul.

2) Daca se constata ca regulatorul este scos din functiune, trebuie verifi-

cata obligatoriu si rezistenta rotorului, caci altfel un nou regulator va fi si el
distrus.

3) Orice manevra la regulator trebuie facuta cu contactul taiat pentru a

nu periclita regulatorul.

e) Se mentine turatia motorului la 2000 min-1. Suplimentar fata de punctul

d se conecteaza consumatori importanti: se aprinde faza lunga, se porneste
aeroterma etc.

Se citeste din nou tensiunea la baterie dupa 2-3 minute necesare

stabilizarii sale. Ea nu trebuie sa varieze cu mai mult de 0,2 - 0,7V fata de cazul
d. Daca totusi aceasta variatie apare, defectai poate fi in generator sau in
regulator. Modul de separare intre cele doua cauze este asemanator cu cel
prezentat la punctai d si anume masurand tensiunea pe excitatie, DF.

9.3.2. Diagnosticarea unui sistem cu regulator incorporat.

Multi constructori nu recomanda demontarea generatorului si inlocuirea

unor componente ale sale, ci inlocuirea lui totala. Verificarea generatorului se
face si in acest caz dupa o verificare si incarcare prealabila a bateriei. Se parcurg
etapele mentionate in continunare:

a) Se verifica vizual integritatea conexiunilor la generator;

b) Se verifica integritatea si intinderea curelei de antrenare;

 c) Cu cheia in pozitia RUN si motorul oprit, lampa Ls trebuie sa fie
aprinsa. Daca nu, se desface cupla de la generator si in cupla de pe cablu se pune
pinul L la masa printr-o siguranta de 5A.

1. Daca lampa se aprinde, generatorul se va inlocui (este distrus

regulatorul).

2. Daca lampa nu se aprinde, este o intrerupere intre cheia de contact si

cupla (pinul) L care trebuie depistata.

d) Cu cheia in pozitia RUN si motorul functionand la turatie moderata,

lampa trebuie sa se stinga. Daca nu se stinge, se desface cupla de la generator;

1. Daca lampa se stinge, regulatorul de tensiune este defect.

2. Daca lampa nu se stinge, intre cupla si lampa este un scurtcircuit la

masa care trebuie depistat. Un astfel de scurtcircuit poate distruge regulatorul de
tensiune si, deci, generatorul. in orice caz trebuie parcurse etapele urmatoare.

e) Se verifica generatorul efectuand operatiunile descrise in continuare:

1. Se conecteaza in paralel cu bateria un voltmetru digital si in serie pe

cablul de +, intre baterie si generator, un ampermetru.

2. Se masoara tensiunea bateriei cu cheia de contact in pozitia OFF;

3. Se desface cupla de la generator.

4. Se trece cheia de contact in pozitia RUN si se citeste cu un voltmetru

digital tensiunea intre pinul L din cupla si masa. Aceasta tensiune trebuie sa fie
diferita cu cel mult 0,1V fata de tensiunea la baterie citita la punctul 2. Daca nu,
se verifica conexiunile lampii Ls si firele ei de legatura.

5. Se reconecteaza cupla la generator.

6. Se porneste motorul si se mentine la o turatie moderata. Se masoara

tensiunea la baterie, care trebuie sa fie in plaja 14,2 ± 0,5V, deci net mai mare
decat cea anterioara, dar in orice caz sub 16V. Daca tensiunea nu respecta aceste
conditii, se inlocuieste generatorul.

7. Se mentine motorul la o turatie moderata (aprox. 2000 min'1). Se

conecteaza un reostat de curent mare (de exemplu unul cu carbon de 70A) in
paralel cu bateria. Se creste curentul pornind de la valori mici ale lui pana catre
valoarea nominala a generatorului, astfel incat tensiunea la bornele bateriei sa
ramana peste 13V. Daca valoarea maxima a curentului astfel obtinut nu difera
de curentul nominal cu mai mult de 15A, generatorul este in buna stare tehnica.
in caz contrar este necesara inlocuirea lui.

Cu generatorul functionand la curentul maxim de la punctul e7 se masoara

caderea de tensiune intre borna minus a bateriei si carcasa generatorului. Ea
trebuie sa fie mai mica de 0,5V. in caz contrar se verifica legaturile la masa de la
baterie, generator si motor.

9.4. Diagnosticarea motorului electric de pornire

Simptomele functionarii anormale a motoarelor electrice de pornire

(demaroa-relor) si corelarea lor cu cauzele posibile sunt prezentate in tabelul
9.4.

Incercarea electromotorului de pornire consta in determinarea

caracteristicilor sale, adica a valorilor marimilor care definesc functionarea lui:
intensitatea curentului in gol (Ig), intensitatea maxima a curentului (Imax), P,M'
cuplul maxim (Mmax), sau puterea maxima (Pmax) -figura 9.4.

Aceste caracteristici se determina pe standuri speciale, fiind necesara in

prealabil demontarea electromotorului de pe automobil.

Diagnosticarea demaro-rului fara demontare este totusi posibila. Din

analiza figurii 9.4 rezulta faptul ca intensitatea curentului consumat de demaror
depinde strict de valoarea cuplului necesar pentru rotirea arborelui motor.
 Tabelul 9.4. Simptomele si cauzele defectiunilor demaroarelor

   Simptome Cauze
Demarorul nu roteste • Contacte slabe sau oxidate in circuitul baterie de
arborele motorului sau nu acumulatoare-demaror;
atinge turatia nominala
• Bateria este descarcata sau unele elemente sunt distruse;

• Periile nu realizeaza contact optim cu suprafata colectorului

din cauza blocarii lor in portperii, deformarii arcurilor de
presare sau existentei de impuritati;

• Placa si suruburile de contactare din solenoidul de comanda

sunt oxidate sau arse;

• Spirele rotorului sau ale statorului sunt scurtcircuitate sau

sunt in contact cu masa;

• Spirele rotorului sau lamelele colectorului sunt deplasate

radial;

• intreruperea infasurarilor bobinei solenoidului de comanda.

Zgomot in functionarea • Bucsele lagarelor sunt uzate;

demarorului
• Pinionul tinde sa se desprinda de coroana datorita defonnarii
furcii de comanda sau slabirii arcului de rapel;

• Demarorul nu este bine fixat.

Demarorul se roteste, dar • Dantura pinionului si/sau a coroanei are uzura excesiva;
nu asigura pornirea
motorului • Cuplajul unisens patineaza.
Demarorul nu debiteaza • Bateria este descarcata;
intreaga putere
• Periile sunt intepenite in portperii;

• Cuplajul unisens patineaza;

• Periile noi sunt nerodate.

Periile se uzeaza foarte • Colectorul este excentric;
repede
• Izolatorul dintre lamele depaseste suprafata lamelelor
colectoare;

• Periile nu sunt corespunzatoare.

Contactul fiind intrerupt, • Comutatorul cu cheie este defect
demarorul nu se opreste
 Prin urmare, pe baza acestei corelatii, masurarea intensitatii curentului
poate da indicatii despre cuplul dezvoltat de demaror.

Daca bateria si demarorul sunt in stare buna iar la temperatura ambianta

normala turatia motorului electric este redusa, se impune masurarea valorii
intensitatii de regim care este definitorie pentru diagnosticare. Astfel,
intensitatea mare a curentului este efectul unui scurtcircuit al infasurarii. Din
contra, intensitatea redusa, produsa ca urmare a unei rezistente interne mari,
indica deteriorari la nivelul colectorului sau al periilor. Pentru ca masurarea sa
fie corecta trebuie ca la bornele motorului electric valoarea tensiuftii in timpul
probei sa fie de minim 9V pentru instalatiile cu tensiunea nominala de 12V,
respectiv 18V in cazul instalatiilor cu tensiunea nominala de 24V.

Intensitatea curentului consumat de motorul electric de pornire se poate

determina utilizand un traductor inductiv de curent sub forma unui cleste
magnetic montat pe cablul de legatura dintre baterie si demaror (fig. 9.5).

Starea necorespunzatoare a bornelor bateriei, arderea contactelor

intrerupatorului sau marirea rezistentei conductoarelor de legatura ale motorului
electric se asociaza cu aparitia unei caderi mari de tensiune in circuit. in aceste
caz este necesar sa se masoare caderea de tensiune la fiecare element de
conectare (fig. 9.6).

Se masoara caderea de tensiune la bornele bateriei de acumulatoare (U^),

pe cablul de masa al acesteia (Um), intre contactele releului de pornire (Up) si in
conductoarele motorului electric (Uc). Valorile masurate ale caderilor de
tensiune nu trebuie sa depaseasca 0,2V pentru instalatiile de 12 si 24V. Valoarea
caderii de tensiune Ujj la bornele bateriei indica mai ales starea bornelor si a
cablurilor bateriei.