www.referat.

ro

Automobilul electric

Student: Radita Alin Grupa EPA An MASTER I

Cuprins

1. Istoria automobilului electric 2. Generalitati 3. Parti componente. Descriere amanuntita 3.1.Controler (Chopper/Invertor) 3.2.Motorul electric 3.3.Baterii 4. Bibliografie

1. Istoria autovehiculului electric

Istoria autovehiculului electric a inceput la mijlocul anilor 1800 si a tinut recordul de viteza terestra pana in 1900. Pretul ridicat si scazut al vehiculelor electrice a fost comparat mai tarziu cu cel al vehiculelor cu combustie interna cauzat de declinul mondial al folosirii lor, si a fost recent adus in fata opiniei publice. Origini si dezvoltari

Thomas Edison si masina electrica , 1913 Motivul puterii electrice a inceput cu o mica cale ferata comandata cu un motor electric in miniatura construit de Thomas Davenport in 1835. In 1838, un scotian pe nume Robert Davidson a construit o locomotiva electrica care a atins viteza de 4 mph. In Anglia un patent a fost acordat in 1840 pentru folosirea sinelor pe post de conductoare si un patent american a fost editat de Lille si Colten in 1847. Intre 1832 si 1839 Robert Anderson a inventat primul vagon electric nefinisat, alimentat cu baterii primare nereincarcabile.

Masinile electrice au inceput sa devina populare datorita zgomotului redus si mersul lin decat al altor masini. Dupa imbunatatirile aduse bateriilor, masinile electrice au inceput sa infloreasca. Oricum acestea erau doar in Europa. Pana in 1890 nu a acordat atentie sporita dezvoltarii acestei tehnologii. Doi constructori diferiti de automobile A. L. Ryker si William Morrison in 1891 a adus automobilul electric in centrul atentiei in America. Prima aplicatie comerciala a unei masini a fost in 1897 cand Electric Carriage &Wagon Company din Philadelphia a construit taxiuri pentru parcul auto al New York-ului. Pana in 1899, automobilele electrice a detinut recordul la viteza. La trecerea in secolul XX erau produse de Anthony Electric, Baker Motor Vehicle, Detroit Electric, Woods Motor Vehicle si altii la un moment dat vor scoate de pe piata autovehiculele cu combustie interna. Trenurile electrice erau folosite pentru transportul carbunelui din mine deoarece nu consumau pretiosul oxigen. Elevetia ducea lipsa de resurse de carbune ceea ce ia fortat sa electrifice reteaua de linii ferate foarte rapid. In 1916 , Woods a inventat prima masina hibrida, combinand motorul electric cu cel cu combustie interna. Inceputul secolului XX a fost apogeul automobilului electric american. Multe fabrici au contribuit la caderea automobilului electric, dar lovitura finala se pare ca au dat-o producatorii automobilelor cu combustie interna prin Henry Ford. Productia in masa a automobilelor costa mai putin de jumatate decat orice masina electrica. Automobilul electric a fost declarat mort pana in 1960. Criza petroliera a capatat interes pentru descoperirea altor carburanti. Multe companii au decis sa reinnoiasca automobilul electric pentru transportul coletelor postale. Guvernele din intreaga lume a fortat industria petroliera sa protejeze mediul inconjurator. Multe legi au influentat la scara mare constructorii de automobile sa dezvolte prototipuri ale automobilului electric. Multe modele cum ar fi Toyota Prius au devenit extrem de populare. Cu toata speranta preturile automobilelor electrice vor scadea si astfel vom proteja mediul inconjurator.

2. Generalitati despre autovehicule electrice

In principiu, orice automobil care are motor de tractiune electric este considerat automobil electric. Sursa de alimentare, aflata pe vehicul, poate fi de diverse tipuri, insa, pentru majoritatea covarsitoare a automobilelor electrice realizate pana in prezent, sursa este o baterie de acumulatoare electrice. Vehiculele electrice au, fata de vehiculele cu motoare termice, o serie de avantaje notabile, si anume: reducerea drastica a poluarii chimice si fonice; posibilitatea de utilizare a unor sisteme de actionare sofisticate, oferite de cele mai moderne realizari in domeniul actionarilor electrice; posibilitatea realizarii comode a sistemelor de franare antiblocante, prin utilizarea franarii electrice; daca franrea este recuperative, se face si o importanta economie de energie; posibilitatea de actionare individuala a rotilor (eventual, prin inglobarea motoarelor de tractiune in roti, realizand asanumitele motoroti); aceasta conduce la simplificarea sistemelor de transmisie, cea mai importanta fiind eliminarea diferentialului mecanic. Principalele probleme pe care le pun automobilele electrice si care ingreuneaza, deocamdata, proliferarea acestora sunt urmatoarele: densitatea de energie si de putere a acumulatoarelor electrice actuale este semnificativ mai scazuta decat a combustibililor ( la un automobil pe benzina densitatea de energie este 10500 Wh/kg, iar la un automobil electric cu acumulator cu plumb-acid densitatea de energie fiind 161 Wh/kg); aceasta face ca , pe de o parte, autonomia automobilelor electrice sa fie inferioara celei din cazul automobilelor clasice: 150-250 km, fata de 400-800 km; pe de alta parte, viteza maxima a automobilelor electrice (100-130 km/h) este mai scazuta decat a automobilelor clasice (cca 200 km/h); de asemenea,

acceleratiile realizate cu automobilele electrice sunt inferioare celor din cazul automoblielor clasice; sunt incarcare necesare statii de a bateriilor de acumulatoare; acestea pot fi dotate fie cu acumulatoare preincarcate, care sa le schimbe pe cele descarcate de pe automoblile-ceea ce pune probleme de depozitare si de asigurare a unei diversitati de baterii, in functie de tipurile de automobile existente-, fie cu instalatii de incarcare a bateriilor direct pe automobile; in ultimul caz, se pune problema timpului de incarcare, acesta fiind de ordinal orelor pentru o incarcare completa normala (doar pentru incarcari partiale, el poate fi redus la ordinal minutelor-zecilor de minute); sunt necesare investitii initiale mari, daca productia automobilelor este de serie mica. Bateriile de acumulatoare cu energii mari si , mai ales, pilele electrice de combustie ofera, insa, noi posibilitati, justificand o reevaluare promitatoare a fezabilitatii vehiculelor electrice rutiere. In urmatoarea figura este prezentata schema bloc a unui automobil electric:

Schema bloc a unui automobil electric, avand ca sursa o baterie de acumulatoare Sistemul de actionare a unui automobil electric trebuie sa satisfaca o serie de cerinte, cele mai importante fiind prezentate mai jos: Pentru o baterie data, autonomia automobilului creste daca, pe de o parte, pierderile in sistemul de actionare sunt mai scazute, iar, pe de alta parte, masa acestui sistem este mai scazuta ( contribuind, astfel, la scaderea masei totale a automobilului si, implicit, la scaderea energiei necesare accelerarii si invingerii rezistentei la inaintare a automobilului); reducerea pierderilor din sistemul de actionare implica utilizarea unor sisteme de comanda si motoare electrice de tractiune cu randamente ridicate: masa sistemului de actionare poate fi redusa, in esenta, pe doua cai: utilizand acele tipuri de motoare electrice si de convertoare care au puteri specifice (kW/kg) mari; introducand racirea fortata, cu aer sau chiar cu apa, a motorului si a convertorului ( cu posibilitatea de utilizare a fluidului cald atunci cand este necesar la incalzirea automobilului). Sistemul de actionare trebuie sa fie cat mai ieftin posibil, tinand seama ca bateriile de tractiune sunt, inca, foarte scumpe. Componentele sistemului de actionare trebuie san u necesite - pe cat posibil intretinere, pe durata de viata a automobilului (150000-200000 km). Sistemul de actionare trebuie sa fie fiabil, foarte rezistent la socuri si la vibratii

3. Parti componente. Descriere amanuntita. Un autovehicul electric reprezinta combinatia dintre: motor electric; controler; baterie.

5.1. Controler (chopper / invertor)

Un chopper conectat la baterii alimenteaza mai departe motorul electric de curent continuu. Atunci cand pedala este apasata la maxim, Chopperul furnizeaza la bornele motorului intreaga tensiune de 96 V furnizata de baterii. Daca pedala nu este apasata deloc, atunci chopperul nu comanda motorul, rezulta ca masina sta pe loc. Chopperul poate furniza motorului o tensiune

cuprinsa intre 0 96 V in functie de cat de mult este apasata pedala de acceleratie. Pedala de acceleratie este conectata la doua potentiometre, care traduc miscarea de translatie a pedalei intr-un semnal variabil ce comanda chopperul. Chopperul este cea mai mare componenta asezata sub capota unei masini electrice, dupa cum se vede in poza urmatoare:

Semnalul dat de potentiometre spune chopper-ului cat de multa putere sa furnizeze motorului electric. Sunt doua potentiometre din motive de siguranta, chopper-ul citeste ambele potentiometre si se asigura ca ambele dau acelasi semnal. Daca nu, chopper-ul nu functioneaza. Majoritatea choppere-lor functioneaza la o frecventa de 15 kHz pentru a nu fi auzite de urechea umana. Pulsurile in motor cauzeaza o vibratie a motorului egala cu frecventa, iar o frecventa egala sau mai mare cu 15 kHz insemnand o functionare silentioasa a masinii. Daca autovehiculul este echipat cu un motor de curent alternativ, vom folosi un invertor, iar schema bloc va arata ca in poza urmatoare:

Invertorul transforma curentul continuu furnizat de baterii, in curent alternativ trifazat. La un invertor este necesar ca elementele semiconductoare sa fie comandate decalat cu 60 grade electrice, pentru a evita situatia aparitiei unui scurt-circuit la bornele bateriei. La un invertor avem nevoie de 6 elemente semiconductoare, fata de unul singur la chopper, de aici rezulta ca pretul unui invertor este sensibil mai ridicat decat al chopper-ului.

3.2. Motorul electric

Un autovehicul electric poate fi echipat cu un motor de curent alternativ sau un motor de curent continuu.

Daca motorul este de curent continuu, atunci el va avea o tensiune de alimentare cuprinsa intre 96 192 V. Daca motorul este de curent alternativ, atunci el va avea o tensiune de alimentare cuprinsa intre 240 300 V. De obicei sunt trifazate asincrone sau sincrone fara perii. Cazurile de mai sus sunt generale, deci pot exista si motoare care sa se alimenteze la alte tensiuni. Motoarele de curent continuu sunt mai usor de instalat si mai ieftine. In general un motor are intre 20 30 de kW, iar chopper-ul intre 40 60 kW (de exemplu: un chopper alimentat de la 96 V va putea furniza maxim 400 600 A). Acest tip de motoare pot si suprasolicitate pentru perioade scurte de timp, fara sa se deterioreze. Aceasta caracteristica da autovehiculului respectiv o acceleratie rapida. Motoarele de curent alternativ sunt folosite aproape in intreaga industrie, deci se poate gasi mult mai usor unul potrivit si pentru un vehicul electric. In timpul franarii, motorul se transforma in generator si incarca bateriile prin intermediul invertorului, care poate functiona si ca redresor. In urmatorul tabel vor fi prezentate diverse motoare de tractiune: Tip motor Contacte alunecatoa re DA Cuplu Cost specifi c [Nm/k g] scazut medi u scazut medi u ridica t Intretiner e Randame nt Complexita te schema comanda scazuta

Motor de c.c cu excitatie serie Motor de c.c cu excitatie separata Motor de c.c cu magneti permane nti

DA

scazut

DA

DA

scazut

scazuta

DA

mediu

DA

mediu

scazuta

Motor de c.a. asincron Motor de c.c fara perii Motorul cu reluctanta dublu variabila

NU NU NU

mediu ridicat ridicat

scaz ut ridica t scaz ut

NU NU NU

scazut ridicat mediu

ridicata scazuta medie

Dintre toate tipurile de motoare electrice, cea mai promitatoare solutie pentru actionarea considerate se arata a fi motorul de c.c fara perii. Intr-adevar, acest motor nu are rival in privinta a doua caracteristici importante: randamentul si dimensiunile (masa). In plus, nu are contacte alunecatoare, implicand, deci, o intretinere foarte simpla. De asemenea, el permite un reglaj foarte simplu al vitezei; invertorul sau PWM este actualmente binecunoscut si in continuu progress din punct de vedere al pretului, fiabilitatii si compactizarii. Este adevarat ca, deocamdata, pretul acestui motor este ridicat, datorita costului magnetilor permanenti, dar el trebuie considerat in corelatie cu celelalte costuri: al energiei consumate de automobil mai scazuta datorita randamentului mai ridicat si greutatii mai mici; al schemei de comanda relativ simpla; al intretinerii foarte putin pretentioase. In plus, se intrevede o scadere in timp a costului magnetilor permanenti, ceea ce va determina si o scadere a pretului motorului. Transmiterea cuplului motor la roti Una dintre cele mai importante probleme ale tractiunii bazate pe aderenta o constituie modul de amplasare a motorului de tractiune pe vehicul si de actionare a rotilor motoare, acesta trebuind sa asigure atat transmiterea cuplului motor, cat si protejarea motorului de tractiune fata de socurile primite de la calea de rulare. In plus, la vehiculele cu roti pneumatice, transmiterea cuplului motor

trebuie sa se faca astfel incat sa se asigure independenta rotilor motoare, pentru a reduce uzura pneurilor. Deseori, parametrii sistemului de transmisie si parametrii electrici si mecanici ai motorului de tractiune se conditioneaza reciproc. La aceasta contribuie si faptul ca, spre deosebire de actionarile stationare, gabaritele care stau la dispozitie pe vehiculele electrice sunt restranse. Actionarea rotilor motoare ale unui automobil electric poate fi: individuala, la care fiecare roata motoare este actionata de cate un motor; colectiva, la care un motor actioneaza un grup de roti. Solutia clasica de actionare a automobilelor electrice (utilizata si la automobilele cu motoare termice) este aceea a actionarii collective. Pentru ca, o data cu transmiterea cuplului de la motor la roti, sa se asigure si independenta rotilor, in acest caz, este necesara utilizarea unui diferential mecanic, existand diverse solutii pentru realizarea acestuia. In figura urmatoare este prezentata una dintre cele mai simple solutii.

Principiul constructiv al unui diferential mecanic: M - motor de tractiune; PN pinion; RD roata dintata; CD carcasa diferentialului; P planetare; S sateliti; RM roti motoare. Diferentialul propriu-zis este format din carcasa CD, rotile dintateplanetare P si rotile dintate-sateliti S. Cuplul se transmite de la motorul M la carcasa diferentialului, prin intermediul unui reductor format din pinionul PN fixat pe arborele lui M si roata dintata RD fixate pe CD (pentru simplitate, s-a

considerat ca reductorul are o singura treapta, cu roti dintate cilindrice). In continuare, cuplul transmis planetarelor (si, implicit, rotilor automobilului, rigidizate pe axele corespunzatoare ale planetarelor) prin intermediul satelitilor, acestia din urma putandu-se, eventual, roti in jurul axelor proprii. In acest fel, se asigura independenta relativa a celor doua roti motoare RM1 si RM2. Acest sistem are o serie de dezavantaje: randamentul actionarii este micsorat de frecarile introduse de diferential; diferentialul contribuie la cresterea greutatii automobilului; diferentialul are un cost relativ ridicat si necesita o intretinere suplimentara. Pentru inlaturarea acestor dezavantaje, la automobilele electrice moderne se utilizeaza actionarea individuala, fiecare roata motoare avand motorul sau. In acest caz, al actionarii individuale, cuplul poate fi transmis rotilor motoare in doua moduri: direct; prin angrenaje. La transmiterea directa, rotorul motorului este solidar (eventual, prin intermediul unei transmisii cardanice permite deplasarea relativa pe verticala intre anumite limite a rotilor fata de cadrul automoblilului -) cu roata motoare, turatia rotii fiind, deci, egala cu turatia motorului. La transmiterea prin angrenaj, intre motor si roata motoare se dispune un angrenaj reductor, care face ca turatia rotii sa fie inferioara turatiei motorului (raportul de transmisie it>1).

Transmiterea cuplului de la motorul de tractiune la roti: a) directa; b) prin angrenaj. M motor; RM roata motoare; R reductor. Cu toate ca transmiterea directa a cuplului este mai simpla, ea nu este folosita decat in cazuri foarte rare cand simplitatea constructiei este hotaratoare - , avand urmatoarele dezavantaje esentiala: demontarea motorului pentru revizii necesita scoaterea rotii motoare; vitezele uzuale, relativ reduse, de circulatie implica motoare cu turatii reduse; acestea au, la o putere data, gabarite si greutati mai mari decat motoarele cu turatii ridicate; la motoarele electrice uzuale, din considerente de gabarit si de utilizare economica a materialelor active (cupru, fier), viteza periferica a rotorului trebuie sa fie mai mare de cca 50 m/s; constructive, sa fie cel mult 70% din diametrul rotii; admitand viteza periferica a rotorului 50 m/s, rezulta ca viteza vehiculului trebuie sa fie egala cu cel putin (50/0,7) m/s=71 m/s=266 km/h, pentru ca motorul sa fie bine utilizat. 3.3. Baterii Dupa cum se stie alimentarea motoarelor de tractiune ale automobilelor electrice se face, uzual, de la baterii electrice, care in esenta sunt formate prin formarea, in diverse conexiuni a mai multor elemente surse electrochimice. Sursele electrochimice convertesc energia chimica in energie electrica. Veriga slaba intr-un autovehicul electric o reprezinta bateriile. Sunt cel putin 6 mari probleme ale bateriilor plumb-acid: sunt grele (un bloc de baterii poate cantari 500 kg); sunt voluminoase (autovehiculele devin robuste); au capacitate limitata (poate furniza intre 12 15 kWh, ceaa ce poate insemna o autonomie de 80 km);

procesul de incarcare necesita timp indelungat (aporximativ 10 h); au o durata de viata relativ scurta (3 4 ani, sau 200 de reincarcari); sunt destul de scumpe (aproximativ 2000 $). Bateriile plumb-acid pot fi inlocuite cu cele NiMH (nichel hidruri metalice).

Autonomia autovehiculului se va dubla, iar bateriile au o durata de viata de aproximativ 10 ani, dar costul bateriilor este de 10 15 ori mai ridicat decat cel al bateriilor plumb-acid. Cu alte cuvinte, bateriile NiMH costa aproximativ 20000 30000 $, iar cele cu plumb-acid costa doar 2000 $. Daca privim probleme referitoare la baterii, vom avea o perspectiva diferita asupra folosirii benzinei si anume: la 7,5 litri de benzina ceea ce inseamna o greutate de 7 kg, costa 3 dolari si dureaza 30 de secunde pentru a o introduce in rezervor; este echivalentula 500 kg de baterii plumb-acid care costa 2000 $ si dureaza 4 h incarcarea. Problemele pe care le au bateriile explica de ce se pune accent asupra dezvoltarii pilelor de combustie. Acestea sunt mult mai mici, mai usoare, poluare chimica redusa, randament energetic ridicat (60%), densitate masica a energiei ridicata si se reincarca foarte rapid. Este evident ca autovehiculele viitorului vor folosi motorul electric pentru tractiune, iar energia electrica necesara va fi produsa de catre pilele de combustie.

7. Bibliografie

1. http://ro.wikipedia.org 2. www.venturifetish.fr 3. www.teslamotors.com 4. www.wrightspeed.com 5. http://www.econogics.com/ev/evhistry.htm 6. http://www.newton.mec.edu 7. http://www.dassault.fr 8. http://sloan.stanford.edu 9. http://mikes.railhistory.railfan.net 10. http://inventors.about.com 11. www.youtube.com