ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULULUI 1.

Alimentarea autovehiculului cu energie electric Principii de ncrcare Pentru a alimenta numeroasele sisteme electrice ale unui autovehicul modern este necesar o mare cantitate de energie electric. Bateria poate suplini aceast cerere de energie doar pentru un scurt timp. Cnd bateria se descarc, motorul se va opri, iar sistemele electrice vor nceta s mai funcioneze. Pentru a preveni descrcarea bateriei, se folosete un sistem de ncrcare care s satisfac nevoile diferitelor sisteme i s menin bateria n stare ncrcat. Aceasta asigur cnd motorul este n staionare, consumuri electrice rezonabile pentru o perioad de timp, perioad care depinde de capacitatea bateriei. Deoarece o baterie cu o capacitate mai mare nseamn o greutate mai mare, bateria modern trebuie s fie ct mai mic cu putin. Acest lucru se poate realiza prin perfecionarea sistemelor de ncrcare. Odat cu modernizarea autovehiculelor, au aprut din ce n ce mai multe dispozitive i sisteme acionate electric, pe care sistemul de ncrcare trebuie s le alimenteze. De aceea, generatorul modern trebuie optimizat, adic proiectat i realizat ct mai eficient i mai uor. La nceputul anilor 60 aceste cerine au forat fabricanii s schimbe dinamul cu alternatorul care, avnd deosebite avantaje, s-a dovedit soluia modern care este folosit pn n prezent.

Fig.1 Caracteristicile I(n) ale dinamului i a alternatorului n fig. 1 sunt prezentate caracteristicile I(n) ale dinamului i a alternatorului. Se observ c avantajele alternatorului sunt date de turaia mai mic la care ncepe s ncarce bateria i de lipsa colectorului care este o surs de probleme care reduc fiabilitatea generatorului. Sistemele de ncrcare: O t.e.m poate fi generat prin inducie electromagnetic la micarea unui conductor ntr-un cmp magnetic. Ambele aparate, alternator sau dinamul, genereaz curent alternativ i n fiecare caz este nevoie de un redresor pentru a produce curentul continuu necesar pentru ncrcarea bateriei. Redresorul dinamului este mecanic (colectorul) iar cel al alternatorului este cu semiconductoare. Diferena principal dintre cele 2 tipuri de generatoare este dat de prile mobile sau fixe, i anume: Dinamul cmpul magnetic este fix i conductorul este n micare; Alternatorul conductorul este fix i cmpul magnestic este n micare;

Fig.2. Principalele componente ale ambelor tipuri de sisteme de ncrcare. a. Alternatorul; b. Dinamul. Dinamul: n principal dinamul este alctuit dintr-o bobin conductoare care e rotit ntr-un flux magnetic. Bobina e fixat n jurul unui miez din fier moale la captul cruia este montat o roat de curea antrenat de o alt roat acionat de arborele motorului termic. Dei unele dinamuri folosesc magnei permaneni pentru a produce fluxul magnetic, majoritatea dinamurilor autovehiculelor folosesc electromagnei, deoarece puterea acestor magnei poate scdea n timp i reduce puterea dinamului. Redresarea curentului alternativ ntr-un sistem cu dinam este realizat de un comutator o parte cilindric, realizat din segmente de alam - colectorul, care e fixat la un capt al rotorului i dou perii de carbon care freac colectorul pentru a colecta curentul: o perie e conectat la mas i cealalt la bornele principalele (marcate n circuit cu D); Multe dinamuri, aa ca cel din fig.1b, au un terminal mic situat adiacent principalului terminal. Un capt al bobinei aflat n cmpul magnetic este conectat la acest mic terminal, iar cellalt capt al bobinei e conectat la carcas. Schema circuitului a unui dinam, este prezentat n fig. 2b.

Regulatorul de tensiune al dinamului este realizat ntr-o cutie care e montat la distan de dinam. Acesta are ca element final un releu electromagnetic care permite curentului s circule dinspre dinam spre baterie, dar nu invers. Astfel se mpiedic curentul s circule dinspre baterie spre dinam cnd dinamul nu funcioneaz sau cnd tensiunea dinamului este mai sczut dect cea a bateriei. Un releu defect va permite dinamului s acioneze ca motor iar dac aceast lucru apare frecvent, va produce n scurt timp nroirea cablurilor. Regulatorul controleaz activitatea dinamului pentru a regla tensiunea de ncrcare a bateriei. De asemenea, el previne deteriorarea dinamului, n mod special n cazul unei viteze de rotaie prea mari, limitnd tensiunea de ncrcare la nivelul de siguran. Cnd bateria este ncrcat complet, tensiunea ei este de 14,4 V, aadar reglnd regulatorul aa nct s limiteze ncrcarea la cifra respectiv, este prevenit suprancrcarea acesteia. Dup pornirea motorului termic, energia electric este produs de dinam, aa c este necesar reglarea tensiunii dinamului dac echipamentul electric al vehiculului, fixat s acioneze la o tensiune de 12V, nu este defect. Reglarea de tensiune este obinut folosind contactele releului pentru a ntrerupe curentul de excitaie. Aceste contacte vibreaz la o cot aproximativ constant i controleaz curentul variind durata relativ de conectare pe o perioad a unui ciclu de conectare. Adesea se instaleaz dou regulatoare, unul de tensiune iar cellalt de curent. Alternatorul Principiul unui alternator e prezentat simplificat n fig.2a. Arborele are fixat pe el un magnet cu 4 poli, care se nvrte n interiorul unui stator n jurul cruia este nfurat o bobin. Galvanometrul arat sensul i valoarea curentului. Rotirea magnetului genereaz o for electromotoare n bobin deoarece polii N i S se prezint alternativ pentru stator, curentul produs va fi curent alternativ. Tensiunea crete o dat cu viteza de rotire, dar cnd rata de schimbare a curentului atinge o anumit valoare, inducia proprie va ntrzia creterea curentului odat cu creterea vitezei. Atand o alt bobin n poziia prezentat la fig.1.b, se obin dou noduri de producere independente, aa cum arat graficul forei electromotoare. Bobina B a statorului ne d o mrime de ieire defazat cu 45 fa de cea a bobinei A. Aceasta este o tensiune bifazat. n mod asemntor dac mai adugm o a treia bobin C, i toate trei sunt aranjate n jurul unui magnet cu mai muli poli, se obine o tensiune de ieire trifazat. Datorit creterii numrului de poli magnetici, fiecare ciclu va fi mai scurt, aadar o rotire a arborelui va produce un mare numr de cicluri de curent alternativ. Redresarea curentului este realizat cu diode semiconductoare. O singur diod, aa cum arat fig.6.6. produce o redresare monoalternan, neeficient. O metod superioar este redresarea n punte, vezi fig.6.7. Aranjarea diodelor asigur faptul c fluxul de curent n orice direcie e canalizat spre diodele necesare pentru a oferi un flux de curent unidirecional prin baterie, n cazul nostru o redresare complet a curentului. Deasemenea, diodele servesc i unui alt scop, ele previn schimbarea sensului curentului din baterie spre alternator cnd tensiunea bateriei e mai mare dect cea produs de alternator. Se previne astfel necesitatea unei ntreruperi a circuitului de ncrcare (ca la dinam). Controlul tensiunii de ieire e necesar pentru a preveni o depire a nivelului maxim, acest lucru ar putea cauza suprancrcarea bateriei i ar putea distruge dispozitivele electrice din alte circuite. Se poate folosi pentru excitaie un electromagnet n locul unui magnet permanent. Curentul de excitaie este reglat de regulatorul de tensiune. Unele sisteme folosesc un regulator electromagnetic montat n exteriorul alternatorului, acesta avnd contacte vibratorii asemntoare celor folosite n cazul unui dinam. Azi, cele folosite alternatoare sunt cele cu regulatoare electronice, acestea reglnd tensiunea la 14.2V 0.2V. Avantajele unui alternator, comparat cu un generator de tip comutator (dinam), sunt urmtoarele: 1. Tensiune mai mare : prile rotative sunt mai mari , aa c e permis o vitez de rotaie mai mare. Aceast vitez este obinut folosind o roat de antrenare a alternatorului cu

diametru mic. Mrirea tensiuni la o vitez mic a motorului este important cnd vehiculul este implicat n trafic. 2. Greutate mai mic i compactitae: caracteristicile constructive i randamentul mbuntit permit ca la un gabarit mic s se furnizeze energia necesar. 3. ntreinere redus: curentul continuu nu este produs printr-un comutator cu perii i cderea de tensiune datorat uzurii periilor i murdririi suprafeei colectorului este eliminat. 4. Controlul mai precis al tensiunii de ieire: folosirea unui regulator favorizeaz reducerea ncrcarea corect. Aceasta permite folosirea bateriilor ce nu necesit ntreinere i alte sisteme electronice care ar putea fi distruse de altfel, de un voltaj excesiv. 5. Nu necesit releu de ntrerupere a curentului la schimbarea sensului acestuia: diodele redresoare realizeaz i acest necesitate. Multiplele avantaje ale acestui tip de generator au fost puse n eviden nc din anii 1960, multe din vehiculele de atunci fiind dotate cu alternator. Dei exist diferite proiecte de modernizare a sistemului, principiul de baz este asemntor.

Fig. 2 Schema desfurat a unui alternator Figura 2 prezint schema desfurat a unui alternator tipic. Acest alternator este o main n trei faze, cu 12 poli, care ncorporeaz un redresor i un stabilizator microelectronic. Carcasa alternatorului este din aliaj de aluminiu. Ea conine: - Rotorul, cu polii magnetici; - Statorul, cu nfurarea alternati; - Un redresor pentru a transforma curentul alternativ n curent continuu; - Un stabilizator de tensiune;

2.Senzori piezoelectrici Accelerometru Un accelerometru piezoelectric este o mas seismic, folosind un cristal piezoelectric pentru a converti fora masei datorit acceleraiei ntr-un semnal electric de ieire. Cristalul nu acioneaz numai ca traductor, dar i ca suspensie arcuit a masei. Figura 2.43 arat un accelerometru tipic sau un senzor de lovire folosit la vehicule. Cristalul este nglobat ntre corpul senzorului i masa seismic i este compresat de un pivot. Forele de acceleraie ce acioneaz pe masa seismic cauzeaz variaii n volumul compresiilor cristalului i de aici, genereaz tensiunea piezoelectric. Oscilaiile masei nu sunt amortizate , cu excepia rigiditii cristalului. Aceasta nseamn c senzorul va avea o frecven de o foarte mare rezonan, dar de asemenea, va fi la o foarte mare frecven(50 kHz). Frecvena natural sau rezonant a unei ramuri a sistemului masei e dat de: f=(1/2) V [k/m] f frecvena rezonant k ramura constant(foarte mare n acest caz) m masa masei seismice(foarte joas n acest caz) Senzorul, cnd este folosit de un motor cu senzor de lovire, va detecta de asemenea alte vibraii motoare. Acestea sunt inute la minim, doar uitndu-ne la lovituri, cteva grade nainte i dup poziia punctului iniial. Semnalele nedorite sunt filtrate electric. Semnalul acestui tip de senzor este detectat de un amplificator ncrctor. Sensibilitatea unui senzor de lovire, a unui vehicul este de aproape 20 mV/g (g=9, 81 m/s).

3.Combustia motorului termic Carburatorul Carburatorul a fost conceput pentru a furniza motorului combustibil i aer amestecate n proporii adecvate. n condiii ideale, raportul aer/combustibil este 15:1. Aceast proporie este numit raportul chimic corect, deoarece, atunci cnd amestecul de aer i combustibil este aprins, arde complet i formeaz dioxid de carbon ( CO 2 ) i ap. Atunci cnd motorul este alimentat cu un amestec mai bogat, cu un raport de 12:1, consumul de combustibil crete. De asemenea, sunt evacuate din motor i alte gaze, care nu sunt de dorit. Poluarea atmosferei are loc ntr-o mai mic msur atunci cnd motorul este alimentat cu un amestec mai srac, de exemplu 17:1. Chiar dac amestecurile mai srace sunt mai economice, puterea motorului nu crete. n consecin, un amestec mai srac este mai greu de aprins, iar posibilitatea ca acesta s detoneze (s dea rateuri) este mai mare, i din moment ce arde mai ncet, va supranclzi motorul. Avnd n vedere toate aceste probleme legate de amestecul srac n combustibil, utilizarea acestuia nu este benefic. Cu toate acestea, motivul pentru care este nc folosit este nevoia motoarelor de a se conforma regulilor privind poluarea i economia de combultibil existente n lume. Deschiderea clapetei de acceleraie necesar pentru a menine viteza de relanti este esenial n special cnd motorul este rece i uleiul este gros. O modificare a deschiderii clapetei de acceleraie sau o variaie a sarcinii motorului va duce la oprirea motorului sau la accelerarea acestuia, de aceea este dificil de reglat o anumit poziie a clapetei de acceleraie care s fac fa tuturor situaiilor. Carburatoarele cu soc constant necesita un sistem de compensare pentru a preveni ca amestecul aer benzina sa devin prea bogat pe msur ce sarcina motorului creste. Pe msur ce standardele au devenit mai stricte cu privire la emisii si economicitate mpreun cu nevoia funcionrii perfecte a carburatorului, realizarea unui control electronic este o soluie atractiva. Alternativa este folosirea unei injectii de benzina dar ecst sistem este in general mai scump.

In majoritatea carburatoarelor electronice, aranjamentul de baza seamana cu un carburator simple, avand in plus o ajustare finala a raportului aer-benzina dictata de E.C.U. Iesirea E.C.U. controleaza un sistem de masurare separat; aceasta suplimenteaza combustibilul oferit de sisetmul de baza si ofera un raport aer-benzina potrivit conditiilor masurate de diferite traductoare. Sistemul general de senzori semnaleaz viteza motorului si ncrcarea, in plus carburatoarele electrice au traductoare ce msoar si alte variabile importante care afecteaz cerinele de raport aer-benzina.

Injectia de benzina Sistemul electronic de control al injectiei pe benzina ofera mentinerea precisa a raportului aer-combustibil pentru a se potrivi in limite largi conditiilor sub care un motor functioneaza. Sensibilitatea unui sistem de control electronic ofera putere mare motorului cat si economie mentinand in acelasi timp gaze de evacuare putine. Sistemele de injecie de benzina pot fi mprite in doua grupe mari injecie multipunct injectoare pentru fiecare cilindru injecie mono-punct un singur injector ce injecteaz combustibil in sistemul de admisie in acelai loc folosit de carburator. Sistemele de injecie multipunct au un injector pe cilindru montat sa ofere un jet de combustibil in galeria de admisie intr-un punct situat imediat in apropierea intrrii in cilindru. Injecia combustibilului in acest punct asigura ca fiecare cilindru primete partea lui ntreag de benzina, deci fiecare cilindru obine putere de ieire egala. Suprapunerea momentului de admisie a cilindrilor adiaceni alimentai prin carburator poate duce la fenomenul prin care unii cilindrii ar putea prelua din amestecul carburant ce trebuia sa revin altor cilindrii. Acest dezavantaj al influentelor dintre admisii este minimizat de un sistem de injecie multipunct, deci se obine un motor cu o funcionare mai rotunda. Din nefericire sistemul multipunct este mai scump decat un sistem care utilizeaza fie un carburator fie o injectie monopunct.

Injectia de benzina are loc in galeria de admisie. In mod normal jetul de benzina este orientat direct sore supapa de admisie dup cum se vede mai jos. Acest jet este produs cu o presiune de circa 2bari ce este ori temporizata ori continua. Prima metoda ofer un jet intermitent de la injectoare care se deschid cel puin odat pe ciclu pe cnd metoda continua ofer un jet constant de combustibil intr-o cantitate proporional cantitii de aer ce intra in motor . Sistemele multipunct sunt controlate ori mecanic ori electronic. Primele folosesc un sistem mecanic pentru a masura aerul si combustibilul ,pe cand al doilea sistem masoara, mentine si injecteaza combustibilul electronic. Cele mai multe sisteme mecanice moderne necesita o forma de control electronic pentru a face sistemul sensibil la schimbrile de temperatura si presiune, deci au nevoie, mpreun cu controlul electronic al pompei de combustibil de modificri fata de tipurile existente nainte care erau complet mecanice. Sisteme electronice. Primul sistem complet electronic a fost introdus de Bendics in SUA in 1950. In 1967 o unitate similara a fost proiectata de Bosch si introdusa intr-un autoturism Volkswagen. De atunci injecia electronica a devenit un sistem obinuit pentru multe maini de lux si sport. Finnd plasat intre produsele cu evacuare curata sistemul electronic este acum folosit pe piata masinilor obisnuite.

Sunt folosite diferite tipuri de sisteme complet electronice. Principala diferanta dintre ele este modul in care curgerea aerului este masurata; cele doua sisteme principale sunt: - cu masurarea indirecta a curgerii aerului folosind presiunea - cu masurarea directa a curgerii aerului. Siteme cu masurarea indirecta a debitului de combustibil. Acest sistem foloseste senzorul de presiune absoluta (MAP) in galeria de admisie ce masoara depresiune in acel loc. Semnalul de la senzorul MAP este trecut prin E.C.U. si dup relaionarea cu datele obinute de alt senzor E.C.U deschide injectorul pentru un timp stabilit; acesta este proporional cu cantitatea de aer primita de motor.

Bosch D-Jetronic acesta este un bun exemplu al unui sistem cu masuarea indirecta a curgerii aerului (d-druck=presiune). In acest aranjament cantitatea de aer admisa in motor depinde de presiunea din galeria de admisie si de deschiderea clapetei de acceleraie. Aceste doua variabile sunt msurate de un senzor MAP si respectiv un comutator pentru poziia clapetei de acceleraie. Sistemul electric de control are doua obligaii: da momentul nceperii injeciei si determina cat de mult injectorul trebuie sa stea deschis. Timpul deschierii injectorului determina cantitatea de benzina care se va amesteca cu aer, deci pe msur ce durata creste odat cu viteza motorului , sau ncrcarea cantitatea creste. nceputul injectrii este dat fie de un contact din distribuitor sau de un senzor situat in apropierea ventilatorului. Pentru motoare cu 6 cilindri injectoarele sunt operate in grupe de catre trei adica trei injectoare injecteaza in acelasi timp.

Sisteme cu masurarea directa a debitului de aer. Sistemele care folosesc acest principiu folosesc un injector acionat de o bobina; acesta are un timp de deschidere variabil pentru a se potrivi vitezei motorului si condiiilor de ncrcare a motorului. Bosch L-Jetronic acesta a fost unul din primele proiectate sa foloseasca masurarea directa a curgerii aerului. In acest caz (L-Luft=aer)

Msurarea curgerii aerului este obinut prin : - prin o paleta sau clapeta - un fir ncins Fig 11.11 de mai jos arata aranjamentul unui sistem similar cu Bosch L-jetronic. Presiunea combustibilului, produsa de o pompa controlata electric este meninut constanta la 3 bari de un regulator de presiune. Injectoarele sunt acionate odat pentru fiecare rotaie a axei cu came iar lungimea pulsului de deschidere este calculat de E.C.U. din semnalele oferite de msurtorul de flux de aer, comutatorul de poziie a clapetei de acceleraie si senzorul de temperatura de pe blocul motor. In timpul pornirii la rece sau a condiiilor de nclzire ungerea cu ulei rece produce o rezistenta mare, si pentru a compensa asta o supapa de aer suplimentara permite unei mici cantiti de aer s treac de clapeta de acceleraie. Acesta aciune este similara regulatorului de turaie pentru mersul in gol la rece de la carburator.

Curgerea aerului in motor este neregulata si cauzeaza pulsatii care fac dificila masurarea curgerii cu precizie de catre senzorul de curgere. Pentru a minimiza aceast problem galeria de admisie la sistemele cu injecie de combustibil au incorporata o camera de aer. Un volumul de circa 0.8-1.2 din capacitatea motorului este normal suficient pentru a amortiza pulsaiile si a uniformiza curgerea aerului. 4.Senzori cu rezisten variabil Rezistena variabil Cele mai bune 2 exemple de aplicaii ale vehiculelor pentru senzorii rezistenei variabile sunt poziia senzorului supapei de reglaj, artat n figura 2.41 i senzorul tip rabatabil al fluxului, artat n figura 2.42. Senzorii condensatoarelor sunt folosii s msoare schimbrile mici; senzorii variabili ai rezistenei msoar n general schimbrile mari. Aceasta se datoreaz n mare parte lipsei sensibilitii, datorit construciei rezistenei. Poziia senzorului regulatorului(supapei de reglaj) este un drept-nainte poteniometru. Cnd este alimentat cu o tensiune constant (5V), tensiunea de la contactul tergtorului va fi proporional cu poziia regulatorului. n multe cazuri, regulatorul poteniometric este folosit pentru a indica schimbarea poziiei regulatorului. Aceast informaie este folosit, de exemplu, cnd implementm acceleraia mbogit sau invers, suprareglarea combustibilului redus. Senzorul pentru aer, funcioneaz msurnd fora excitat pe clap, de aerul ce trece prin ea. O bobin calibrat ndoit elastic(arcuit) exercit o for numeric ce acioneaz asupra clapei, astfel nct micarea clapei este proporional cu volumul de aer ce trece prin senzor. Pentru a reduce fluctuaiile produse de mersul induciilor individuale, clapa de compensaie este conectat la senzorul clapei. Fluctuaiile, n consecin, afecteaz ambele clape i sunt anulate. Orice deranjament datorat aprinderii, este de asemenea minimizat de acest proiect. Materialul rezistiv folosit pentru urme este un amestec de metal ceramic care este ars ntr-un vas ceramic la o temperatur foarte nalt. Cursorul poteniometrului este calibrat astfel nct tensiunea de ieire s fie proporional cu cantitatea de aer indus.

10

5.Echipamentele auxiliare ale autovehiculului Sistemul HUD ( Head-Up Display)

Fig.52. Sistemul HUD Sistemul HUD furnizeaz oferului informaii cum ar fi viteza de deplasare cu ajutorul imaginilor virtuale care sunt proiectate in fata oferului pe parbriz. Avantajul este ca timpul de micare al ochilor oferului se micsoreaza considerabil, spre deosebire de panoul cu instrumente convenional, permitandu-i acestuia sa se concentreze asupra drumului. Este mai uor pentru ofer sa se concentreze asupra acestui tip de afiaj deoarece distanta dintre ochii acestuia si imaginea proiectata pe parbriz este mai mare.

Parbriz

Oglinda concava

Indicator Oglinda plana

Fig.53.Funcionarea sistemului HUD Sistemul de sigurana Pre-Crash

11

Sistemul de frnare

Radar Centura de sigurana Unitatea de control a centurilor de sigurana

Unitate electronica de control

Fig.54. Sistemul de sigurana Pre-Crash Sistemul de sigurana Pre-Crash identifica obstacole care nu pot fi evitate si cu fraciuni de secunda nainte de coliziune actioneaza automat centurile de sigurana si sistemul de frnare pentru a reduce viteza vehiculului. Sistemul este alctuit din trei componente: Radarul Unitatea electronica de control a sistemului Pre-Crash Unitatea electronica de control a centurilor de sigurana

Fig.55. Radar Radarul are rolul de a detecta vehiculele si obstacolele di fata. Unitatea electronica de control a sistemului Pre-Crash are rolul de a determina daca vehiculul va lovi obstacolul si apoi de a trimite semnale referitoare la distanta si viteza relativa obstacolului ctre unitatea electronica de control a centurilor de sigurana si ctre sistemul de frnare. Unitatea electronica de contro a centurilor de sigurana are rolul de a tensiona centurile in funcie de semnalele primite de le unitatea de control Pre-Crash. Senzor de ploaie

12

Fig.56. Senzor de ploaie Senzorul de ploaie actioneaza automat stergatoarele, in cazul autovehiculelor decapotabile este acionat si sistemul de acoperire, daca ncepe sa ploua sau daca este umezeala pe parbriz. In caz de ploaie intervalul de acionare al stergatoarelor este reglat in funcie de cantitatea de apa. Diode emitatoare de lumina, aflate in interiorul senzorului, emit unde de lumina infraroie care este reflectata de suprafaa exterioara a parbrizului napoi spre senzor unde este msurata cu ajutorul fotodiodelor. Daca ntreaga cantitate de lumina infraroie se ntoarce napoi la fotodiode atunci parbrizul este uscat. O pelicula sau un strop de apa ntrerupe lumina emisa. Sistem de asistare pentru pstrarea benzii de circulaie Unitate electronica de control al direciei Senzor vizual

Motor electric

Unitate electronica de control a motorului electric

Fig.57. Componenta sistemului Acest sistem detecteaz marcajele benzii pe drum si actioneaza direct asupra direciei de deplasare a autovehiculului cu scopul de al menine intre marcajele benzii pe care circula. Cnd sistemul detecteaz o deplasare a autovehiculului in afara marcajelor benzii, avertizeaz oferul att vizual cat si acustic, in timp ce un motor electric actioneaza direct asupra direciei cu scopul de a preveni parasirea benzii. Sistemul este compus din patru elemente: Unitate electronica de control al direciei; Senzorul vizual ; Motorul electric; Unitatea electronica de control al motorului electric.

13

Fig.58. Senzorul vizual

Senzorul vizual are rolul de a detecta forma si poziia marcajelor benzii pe care se circula. Unitatea electronica de control a direciei calculeaz, pe baza informaiilor primite de la senzorul vizual, momentul necesar redresrii autovehiculului, iar apoi sa trimite semnale de comanda ctre unitatea electronica de control a motorului electric. Deasemenea unitatea electronica de control al direciei determina daca este nevoie ca oferul sa fie avertizat acustic si vizual. Senzorului vizual ii este ataata o camera care fotografiaz marcajele benzii. Pe baza fotografiilor, senzorul calculeaz poziia si forma marcajelor si trimite informaii ctre unitatea electronica de control al direciei. Senzorul regleaz camera de fotografiat astfel ca procesul de recunoatere a marcajelor sa fie cat mai uor si precis. Sistemul de frnare electromecanic (brake by wire) Sistemul de frnare electromecanic inlocuieste sistemul convenional de frnare hidraulic eliminnd problemele de construcie, intretinere si protecia mediului, asociate cu sistemul de frnare hidraulic. Deoarece nu exista un sistem de rezerva hidraulic funcionarea corecta a sistemului de frnare electromecanic este critica, fiind nevoie si de o sursa de energie fiabila.

Fig.59. Etrier acionat electromecanic Sistemul de frnare electromecanic se bazeaz pe controlul electronic al unui motor electric, incorporat in etrier, care actioneaza asupra plcutelor de frna. Controlul electronic al
14

etrierului este realizat cu ajutorul unor semnale transmise de ctre un senzor incorporat in pedala de frna. Microcontrolere la fiecare roata sunt conectate la un microcontroler central care poate ntrerupe semnalul dintre pedala si etrier. Forta de frnare necesara la cele patru roti este calculata pe baza informaiilor primite de la diferii senzori asociai cu sistemul de frnare. Unitatea electronica de control primete informaii de la senzori de viteza, montai la fiecare roata, si pe baza acestor informaii calculeaz coretia forei de frnare pe care apoi o aplica sistemului de frnare. Acest sistem inbunatateste eficienta frnarii cat si stabilitatea autovehiculului. Servo-direcia electromecanica

Motor electric Unitate electronica de control

Fig.60.Servodirecia electromecanica Servo-direcia electromecanica, ca si servo-direcia clasica, are rolul de a reduce efortul depus de ofer pentru a controla autovehiculul. Unitatea electronica de control al servodireciei calculeaz puterea necesara pentru a asista oferul, in concordanta cu deciziile acestuia in ceea ce privete direcia de deplasare a autovehiculului si viteza de deplasare a acestuia. Puterea necesara este calculata pe baza informaiilor primite de la numeroi senzori pentru unghiul de rotaie si momentul de torsiune di volan si de la rotile de direcie. Rolul de a reduce efortul depus de ofer este ndeplinit de un motor electric care este comandat de unitatea electronica de control. Spre deosebire de servo-direcia hidraulica, la care pompa hidraulica functioneaza continuu, la servo-direcia electromecanica motorul electric este acionat numai atunci cnd este necesar, ceea ce nseamn ca consumul de combustibil este redus.

Cheia inteligenta

15

Fig.62. Cheia inteligenta

Fig.61.Sistemul de blocare a automobilului

Cu cheia inteligenta si sistemul electronic de acces, oferul poate intra in autovehicul si poate sa porneasc motorul fara a scoate cheia din buzunar. Cheia este recunoscuta cnd oferul se afla la aproximativ un metru si jumtate de automobil cu ajutorul unui senzor aflat in portiera si un generator de impulsuri radio aflat in carcasa cheii. Portiera este deblocata automat atunci cnd este acionat mnerul de deschidere a acesteia. Deasemenea acest sistem deblocheaz electronic volanul si sistemul de aprindere al combustibilului fara a introduce cheia in contact. Cu condiia ca oferul sa aib cheia asupra lui in interiorul automobilului, motorul poate fi pornit doar prin apsarea unui buton de pornire. Cheia inteligenta poate fi folosita si ca o cheie convenionala pentru a deschide portierele si a porni motorul. La parasirea automobilului este suficienta doar apsarea unui buton de pe carcasa cheii pentru a activa sistemul central de blocare al automobilului. 6.Servomotoare liniare Servomotoarele transmit micarea; ele produc micare mecanic cnd sunt comandate de un semnal electric. Exist dou tipuri de servomototoare electrice: liniar i rotativ. Majoritatea componentelor automobilului necesit o for de acionare liniar, adic o for care mic dispozitivul n linie dreapt. Aceasta micare poate fi produs de un :solenoid liniar sau un motor liniar Servomotorul liniar Un servomotor liniar este un simplu solenoid. Acesta este format dintr-o bobin care are o nfurare din fir de Cu subire este emailat pentru a izola spirele una de cealalt. O armatur sau plonjor din Fe moale, de diametru suficient s permit micarea axial, aluneca n bobin cnd nfaurarea este alimentat Pentru a readuce plonjorul cnd curentul este oprit este utilizat de obicei un arc. Cnd solenoidul este alimentat perioade lungi, consumul de curent este redus prin folosirea a dou nfasurri: o nfurare de nchidere i o nfurare de meninere. nchiznd ntreruptorul, alimentm cu curent ambele nfurri pn cnd plonjorul ajunge aproape de sfritul cursei. n acest punct o pereche de contacte este deschis pentru a deconecta de la circuit nfurarea de nchidere de putere; aceasta las bobina de meninere s retrag plonjorul n poziie. O micare liniar n ambele direcii poate fi produs folosind 2 nfurri A i B, legate cu capetele la mas (fig.28.). Cnd B este alimentat plonjorul se mic spre dreapta iar cnd nfsurarea A este alimentat plonjorul este returnat. Solenoidele cu nfurare dubl sunt utilizate n sistemele de nchidere centralizat a uilor.

16

Un solenoid poate produce o for mare i oferi o funcionare rapid dar are dezavantajul c, cursa este limitat la aproximativ 8 mm Aceast limitare rezult pentru c fora pe plonjor este proporional cu ptratul distanei dintre plonjor i piesa polar.Ca rezultat al acestui fapt, fora scade considerabil cnd ntrefierul crete.

Fig.28 Deseori plonjorul solenoidului este conectat la un bra de extensie sau prghie pentru al face potrivit pentru aplicaie.

Motorul liniar.

17

La prima vedere acesta pare asemntor cu un solenoid; diferena este c motorul liniar de c.c. utilizeaz un magnet permanent puternic pentru a crete aciunea magnetic. innd seama de aceasta, este realizat o for aproape constant pe ntreaga curs. Exist dou tipuri principale ale motorului liniar -bobin mobil -magnet mobil. Motorul liniar cu bobin mobil Aceasta are un magnet fix n jurul cruia este o armtur circulara cu o nfurare bobinat. Cnd nfasurarea este alimentat armtura este fie mpins sau atras, depinznd de direcia curentului. Motorul liniar cu magnet mobil Acest tip de motor are bobina staionar i un magnet mobil pentru a asigura fora de acionare.Ca i mai nainte.direcia micarii este controlat prin polaritatea sursei. Cursa este limitat la jumatate din lungimea magnetului. Se utilizeaz dou nfurri bobinate n direcii opuse. n acest caz o nfurare mic magnetul ntr-o direcie i cealaltp mic magnetul n cealalt direcie. Acest sistem cu dou nfurri elimina necesitatea modificrii polaritaii.

7.Sistemul de pornire al autovehiculului 6.1 Cerinele sistemului de pornire 6.1.1. Pornirea motorului Un motor cu ardere interna necesita urmatoarele elemente pentru a porni si a continua sa functioneze : 1 un amestec de combustibil; 2 comprimarea amestecului; 3 o forma de aprindere; 4 viteza minima de pornire de cca. 100 de rotatii pe minut. Pentru a atinge viteza minima de pornire electromotorul trebuie ales astfel nct s se in cont de o serie de factori: valoarea tensiunii electrice a sistemului de pornire; cea mai joasa temperatura posibila (temperatura limita de pornire) care face sa porneasca motorul; rezistenta de rupere a aderenei motorului, adic lucrul mecanic cerut de turatia motorului la temperatura lui limita de pornire (incluzand lucrul mecanic initial); caracteristicile bateriei; caderea de tensiune intre baterie si electromotor; electromotorul sa anunte raportul angrenajului; caracteristicile electromotorului; viteza minima de rupere a aderenei motorului la temperatura limita de pornire. Echipamentul de pornire este compus din: Demaror Echipamentul de aprindere al combustibilului

18

Fig.17. Demarorul Demarorul constituie principalul element al sistemului de pornire. El se compune dintr-un motor de curent continuu si un dispozitiv de cuplare. Alimentarea se face de la baterie prin intermediul unui releu dispus separat sau direct pe demaror. Demarorul cuprinde trei subansamble principale: motorul electric de curent continuu, mecanismul de cuplare, macanismul electromagnetic de comanda. Demarorul trebuie sa ndeplineasc urmtoarele condiii: Asigurarea turaiei si cuplului de pornire pentru cele mai grele condiii Funcionarea sigura pe un domeniu cat mai larg de temperatura Decuplarea automata dup pornirea motorului Demarorul trebuie sa prezinte gabarit redus, greutate redusa, fiabilitate buna si o intretinere cat mai simpla Statorul este dispus intr-o carcasa confecionata din eava de otel sau tabla stanata. Constructiv statorul poate fi prevzut cu excitaie cu magnei permaneni sau cu excitaie electromagnetica formata din poli si infasurari de excitaie. Rotorul cuprinde un arbore executat din otel de calitate capabil sa reziste la solicitri mecanice repetate Pe acesta se dispune un pachet de tole stanate din tabla cu grosimea de cca. 1 mm, prevzute la exterior cu crestaturi in care se monteaz infsurarea rotorica. In cazul crestaturilor deschise, infasurarile se introduc separat, dup care crestaturile se nchid parial prin sertizare, iar in cazul celor semideschise infasurarile se introduc axial simultan. Infasurarile sunt confecionate din bare de cupru de seciune circulara sau dreptunghilara.

19

Conductori circulari

Conductori dreptunghiulari

Colector

Fig.20. Conductorii infasurari rotorice

Fig.19. Rotorul

Colectorul este confecionat din lamele de cupru sau alama prevzute cu proeminente (stegulee) intre care se fixeaz capetele infasurarii rotorice. In contact cu lamelele colectorului sa afla periile, ghidate intr-un suport port-perii, care sunt de tip metal-grafit. In figura de mai jos se prezint construcia unui demaror cu excitaie cu magnei permaneni si cu reductor planetar (amplificator de cuplu).

Fig.21.Construcia demarorului cu excitaie cu magnei permaneni si cu reductor planetar

20

8.Senzori termici 1.4. Senzori de temperatur Pe automobile sunt utilizai mai muli senzori de temperatur. Astfel se msoar: -Temperatura motorului pentru aprindere, masurarea combustibilului instrumentaie -Temperatura mediului pentru conducerea n siguranta -Temperatura de evacuare pentru masurarea combustibilului Majoritatea senzorilor de temperatur utilizeaz un termistor sau un termocuplu.

Senzor cu termistor n mod normal acest tip conine a teac (bulb) din alam, care este n contact cu substana pe care o msoar. Bulbul conine un termistor. Principiul de funcionare se bazeaz pe creterea rezistenei metalelor la creterea temperaturii. Termistoarele se spune ca au un coeficient de temperatur pozitiv(p.t.c.). O capsul facut dintr-un material semiconductor are o rezisten care descrete cu temperatura. Aceste materiale au un coeficient negativ de temperatura(n.t.c.). Figura 24 prezint construcia i variaia rezistenei cu temperatura a unui senzor tipic instalat n blocul motor pentru a masura temperatura lichidului de rcire. Termistorul este adesea utilizat ntr-un circuit electronic pentru a proteja dispozitivele semiconductoare cnd componentele de circuit sunt rcite. El compenseaz temperatura pentru a menine funcionarea circuitului stabil. Senzor cu termocuplu Termistorul este excelent pentru masurarea temperaturilor pn la 200C. Peste aceasta temperatura este utilizat de obicei un termocuplu. Principiul unui termocuplu este prezentat tot n fig.24. El conine dou fire de materiale diferite sudate mpreun i conectate la un galvanometru. Cnd sudura fierbinte este ncalzit, este generat o t.e.m. care este nregistrat de galvanometru. Peste o temperatur dat, care depinde de metalele utilizate (250C pentru Cu-Fe), curentul crete cu creterea diferenei de temperatura dintre captul cald i cel rece al firelor. Indicaia temperaturii se face gradnd corespunzator galvanometrul. Acest efect a fost descoperit de Seebeck n 1822. El a aratat cum sunt obinui cureni termoelectrici dintr-o pereche de metale cnd conexiunile lor sunt inute la temperaturi diferite. Un termocuplu poate fi realizat prin folosirea a dou metale: antimoniu, fier, zinc, plumb, cupru i platin. Curentul va circula de la primul la al doilea.

21

n prezent sunt utilizate pentru un termocuplu alte metode i aliaje, de exemplu aliajele nichel-crom/nichel-aluminiu sunt utilizate pentru un tip obinuit de termocuplu. Acest tip este potrivit pentru o plaj de temperatur 0-1100C ca n sistemul de evacuare al unui motor. Masurarea temperaturii gazului evacuat este necesar cnd este utilizat un senzor de oxigen. Termocuple Dac dou metale diferite sunt unite, efectul termoelectric cunoscut ca efect Seebeck, ia loc dac o singur jonciune este la o temperatur mai ridicat ca cealalt. Aceasta este baza sezonului cunoscut ca termocuplu. Dac un contor este conectat n circuit, precum n figura 2.34(ii), atunci se va nregistra o schimbare de temperatur. Notai c termocuplul msoar o diferen n temperatur, care este T1-T2. Pentru a menine sistemul stabil, temperatura T1 trebuie tiut. Figura 2.34(iii) arat un circuit n care, dac conexiunile aparatului sunt la aceeai temperatur, atunci cele dou voltmetre produse la aceste jonciuni, se vor anula. Circuitele jonciunii reci compensate, pot fi fcute s compenseze schimbrile temperaturii T1. Aceasta presupune folosirea unui circuit termistor. Termocuplele sunt folosite n general pentru msurarea temperaturilor nalte. Un termocuplu, combinaie din 70% platin i 30% rodiu ntr-o jonciune cu 94% platin i 6% rodiu, este cunoscut ca termocuplu tip B i are o folositoare serie de la 0 la 1500C.

22

9.Echipamentul de iluminat i semnalizare Sistemul de iluminat al autovehiculelor Sistemul de iluminat este necesar unui autovehicul deoarece permite soferului sa vada i sa fie vazut de ceilalti soferi in conditii de vizibilitate redusa sau intuneric. Sistemul de iluminat contine urmatoarele circuite pentru: Lampi de pozitie si lampi asezate in spatele autovehicului pentru iluminatul placutei de inmatriculare, a cabinei si iluminatul instrumentelor de bord; Faruri care pot lumina cu faza lunga si faza scurta pentru a preveni orbirea soferilor care circula din sens opus; Lampi de ceata din spatele autovehicolului pentru a feri spatele masinii de accidente in cazul unei vizibilitati reduse; Lampi auxiliare incluzand lampi pentru identificare de la distanta si lampi de ceata pozitionate si proiectate astfel incat sa reduca lumina reflectata de ceata; Lampi de mers inapoi folosite pentru iluminatul drumului si avertizarea celorlalati soferi ca autovehiculul merge inapoi; Lampi de frana pentru avertizarea soferilor din urma ca autovehiculul franeaza; Lampi de interior si montate n u pentru avertizarea deschideri acesteia; Lumini de semnalizare n bord pentru avertizarea soferului de buna functionare sau defectul unei componente a autovehiculului; Conectarea circuitelor Pentru o iluminare avantajoasa (maxim i sigur) lampile sunt conectate in paralel. Acest aranjament ofera mai multe cai de curent astfel incat intreruperea unui circuit va afecta numai ramura respectiva, celelalte ramuri functionand normal. Majoritatea autovehiculelor folosesc un sistem de iluminat cu cale de intoarcere pe la masa (rol de borna negativa) si necesita mai putine cabluri electrice fata de cazul cand se foloseste un sistem cu doua cabluri izolate.Acest sistem foloseste caroseria autovehiculului pe post de masa . n acest caz trebuiesc realizate conexiuni bune intre cabluri si caroserie. Schemele circuitelor de iluminare sunt trasate fie in forma pozitionala fie in forma compacta. Prima schem arata pozitia relativa a fiecarei componente in cadrul autovehiculului.
23

Aceasta schem este dificil de citit in localizarea diferitelor conexiuni sau componente si mai dificila in a urmari o anumita portiune de circuit. Pentru a uura aceasta problema anumiti fabricanti de autovehicule folosesc scheme speciale pentru a reprezenta anumite parti din circuit. n fig.1 este reprezentat un circuit simplu prin cele doua metode. Circuitul paralel are lampi controlate de 3 intrerupatoare: Intr.1-comaand lampile de pozitie si cele din spate si asigura alimentarea cu energie Intr.2-comand farurile si alimenteaza cu energie Intr.3-distribuie curentul la faruri fie la becul de faza lunga fie la cel de faza scurta Circuitul din fig.2 contine n plus: Intrerupatorul pentru lampile de semnalizare-fata. Acest intrerupator permite soferului sa semnalizeze celorlalti soferi in timpul zilei fara sa foloseasca intrerupatoarele principale pentru faruri. Acioneaz la atingere i semnalizeaz ct este acionat, revenirea se face cu arc. Lmpi de faz lung. Exist semanlizarea aprinderii lmpilor la bord. Este indicat ca farurile sa nu fie folosite atunci cand motorul si autovehiculul sunt oprite. Acest lucru este realizat prin folosirea intrerupatorului de aprindere pentru alimentarea farurilor. Adesea lmpile sunt alimentate printr-un releu pentru a reduce curentul de sarcina de pe intrerupator. Lampile auxiliare de faz scurt. Acestea lampi pentru distanta mare sunt folosite cand farurile sunt comutate pe faza lunga, dar ele trebuiesc observate cand celelalte vehicule se apropie. Aceasta este obtinuta prin conectarea lampilor auxiliare la ramura pentru faza lunga . Cum puterea consumata de aceste lampi este considerabila incarcarea cumutatoarelor de lumini este redusa prin folosirea unui releu care controleaza aceste lampi. Lampi de ceata-fa. Pe timp de ceata farurile provoaca orbirea soferului datorita reflectiei luminii. Aceste lampi pot fi folosite in locul farurilor si trebuiesc conectate la circuitul de alimentare al lampilor de pozitie. Lampi de ceata spate. Sunt lampi de veghe de intensitate mare si se folosesc in conditii de vizibilitate redusa. Pentru a preveni folosirea abuziva a acestora alimentarea se face fie de la faza scurta fie de la lampile de ceata din fata . Exista un martor de bord care va indica functionarea acestora.

24

Fig.1 Indicator de avarie. Multi fabricanti monteaza un sistem de avertizare pentru a informa soferul daca luminile functioneaza corect. Adesea indicatorul din bord are forma unei harti schematice a luminilor de pe autovehicul care va indica pozitia si functionarea lor corecta. Suplimentar acestui indicator se monteaza un modul care sesizeaza daca o portiune de circuit absoarbe curentul corespunzator. Cand un circuit este intrerupt modulul aprinde un indicator din bord care corespunde circuitului defect. Pentru a permite modulului sa supravegheze intregul sistem de iluminat fiecare circuit trebuie sa treaca prin modul, ceea ce duce la complicarea sistemului si creste numarul de cabluri necesare. Majoritatea afisajelor grafice sunt proiectate sa lumineze complet pentru cateva secunde dupa aprindere, timp in care modulul testeaza daca sistemul de iluminat functioneaza corect. 1. Tipuri de lampi Lumina poate fi obtinuta de la un filament incandescent sau de la un tub de sticla ce contine un gaz special parcurs de curent electric. Lampile fluorescente sunt folosite mai ales in transportul in comun pentru iluminatul interior si au avantajul ca emit o lumina uniforma pe o arie intinsa, astfel pasagerii au parte de o iluminare corespunzatoare si eficienta. Lmpi cu filament

25

Becul este realizat dintr-un bulb de sticla unde este inclus un filament din tungsten prins de 2 brate de sarma care sunt conectate la niste contacte la captul unei capsule de alama. Detaliile constructive ale unei astfel de lampi sunt date in fig.3. Becurile de putere redusa, ca cele folosite pentru lampile de pozitie sunt de obicei vidate. Vidarea becului este necesara pentru a preveni oxidarea, vaporizarea filamentului; si reduce pierderea de caldura. Daca becul n-ar fi vidat oxigenul ar duce la depunerea de tungsten pe. suprafata becului si innegrirea lui; de asemenea dupa scurt timp filamentul s-ar arde

Cand becul este alimentat la tensiunea nominala temperatura filamentului ajunge pana la 2300 0 C si filamentul produce o lumina alba.La tensiuni mai mici caldura degajata si iluminarea vor fi mai slabe iar la tensiuni mai mari tungstenul se va vaporiza, becul se va innegri si filamentul se va arde. Filamentele pentru becuri mai puternice (faruri) pot fi realizate sa functioneze la temperaturi mai mari si sa produca cu 40% mai multa lumina prin umplerea becului la o presiune medie cu un gaz inert cum ar fi argonul. Piererea de caldura de la filament prin convectie datorita agitatiei gazului poate fi redusa prin rasucirea filametului in forma helicoidal. Bec cu halogen In timpul functionarii unui bec normal umplut cu gaz, evaporarea filamentului de tungsten duce cu timpul la innegrirea becului. Aceasta problema a fost rezolvata prin umplerea becului cu tungsten-halogen, numit si bec quart-halogen, quart-iod sau tungsten-iod. Acest tip de bec ofera performante mult mai bune si un timp indelungat de functionare.

Termenul de halogen se refera la un grup de elemente chimice care contin iod si brom. Cand un halogen se adauga gazului dintr-un bec are loc o reacte chimica care rezolva problema evaporarii. Tungstenul se mai evapora dar pe masura ce se deplaseaza de la filamentul fierbinte spre invelisul de sticla el se combina cu halogenul si formeaza un nou compus. Acest compus nou nu se depoziteaza pe sticla invelisului; in schimb miscarea de convectie il trasporta inapoi in zona gazului fierbinte din jurul filamentului. Aici compusul se separa si determina tungstenul sa se depoziteze din nou pe filament; particulele de halogen rezultate din descompunere se reintorc in gaz. Acest proces de regenerare previne innegrirea becului si pastreaza filamentul in bune conditii de functionare pentru un timp indelungat.

26

Pentru realizarea acestui proces trebuie ca becul sa poata functiona la o temperatura a gazului de minim 250 0 C necesara pentru vaporizarea halogenului; aceasta realizandu-se prin folosirea unui bec de quartz. Acest material poate rezista la caldura si este suficient de dur pentru a permite umplerea lui cu gaz la o presiune de cativa bari rezultand un filament mai luminos cu o durata mai lunga de functionare. Fig.4. Un avantaj in plus este a filamentul este mai mic i permite o focalizare mai buna decat la un bec normal. Proiectantii acestui tip de lampa au depasit aceste probleme prin construirea lampii dintr-o singura piesa care include lentilele si reflectorul cu strat din aluminiu.Cele doua filamente din tungsten pentru faza lunga si faza scurta sunt asezate in puncte precise si intreaga lampa este umpluta cu un gaz inert. Deoarece becul nu are un invelis propriu de sticla, tungstenul se depune pe o suprafata mare deci acest tip de far are o durata de viata foarte mare. Totusi acest tip de far are 2 dezavantaje: - inlocuirea lui este scumpa in cazul in care filamentul se arde, de asemenea daca lentila se crapa lumina se stinge brusc. In unele tari este adaugat un ecran de sticla suplimentar pentru aerodinamicitate si pentru protectia lentilelor.

Fig. 9

10.Senzori inductivi Senzori inductivi Senzorii de tip inductiv sunt folosii mai mult pentru a msura viteza de rotaie i n unele cazuri poziia unui membru rotativ. Ei lucreaz pe principiul induciei, adic a schimbrii fluxului magnetic care va induce un EMF. Figura 2.35 arat acest principiu i un instrument tipic folosit ca arbore cotit pe post de senzor. Curentul de ieire este sinusoidal. Amplitudinea acestui semnal depinde de schimbarea fluxului. Aceasta este n mare parte determinat de proiectarea original: de numrul turaiilor, puterea magneilor i relaia dintre senzor i componenta rotativ. Se mrete turaia. n majoritatea aplicaiilor, frecvena semnalului este folosit la msurri. Cel mai simplu mod de a converti ieirea dintr-un senzor inductiv la o form folositoare, este s o trecem printr-un circuit trigger Schimitt. Aceasta produce o amplitudine constant, dar i o frecven variabil. n unele cazuri ieirea senzorului este folosit s dea drumul unui oscilator i s-l nchid sau s amortizeze oscilaiile. Asemenea circuit este artat n figura 2.35. Oscilatorul

27

produce o frecven foarte nalt, cam 4 MHz, cnd semnalul senzorului se nchide i se deschide i apoi, filtrat, produce o und ptratic. Acest sistem este rezistent la interferene.

11.Sistemul de franare ABS Sistemul ABS (Antilock Bracking System), a fost dezoltat pentru mainile de performan n scopul eliminrii blocrii roilor pe carosabil alunecos. El este adaptabil la toate tipurile de tovehicule. Blocarea uneia sau a mai multor roi n timpul frnrii are urmtoarele consecine: distana de frnare crete; se pierde controlul direciei; uzura pneurilor va fi anormal. n aceste condiii evitarea unui accident devine foarte dificil. Decelerarea maxim a vehiculului este obinut atunci cnd n sistemul de frnare are loc o conversie maxim de energie. Aceast conversie a energiei cinetice se realizeaz prin degajare de cldur la discurile i plcuele de frnare de la etriere. Aceast conversie este mai puin eficient atunci cnd anvelopa derapeaz chiar pe drum uscat. Un ofer bun va aciona frna de dou sau trei ori n caz de derapare dar nu o va apsa pn la blocare. Rezultatele sunt spectaculoase. Sistemul ABS realizeaz exact acest lucru chiar i pentru un ofer mai puin experimentat. El nu va permite blocarea roilor chiar dac oferul ine pedala de frn apsat n permanen. Sistemul nu este conceput pentru a conduce repede i a frna scurt ci pentru a fi folosit doar n cazuri de urgen. Cerinele sistemului ABS sunt urmtoarele: trecerea pe sistemul de frnare clasic n cazul avariei sistemului ABS; meninerea comenzii asupra direciei cnd sistemul ABS este n funciune; rspuns imediat; folosirea sistemului nu trebuie s produc reacii la pedala de frn. stabilitatea direciei trebuie meninut n orice condiii de drum (chiar cnd o roat este pe drum uscat i alta pe polei).Sistemele ABS trebuie s fie independente pe fiecare roat; Sistemul trebuie s lucreze la toate regimurile de vitez, de la cea mai joas la cea mai mare;
28

Sistemul trebuie s fie capabil s recunoasc acvaplanarea i s reacioneze n consecin sau s frneze la vitez mic pe polei i s menin direcia autovehiculului. Funcionarea corect a sistemului va duce la un compromis ntre aceste cerine. Modul de funcionare poate fi exemplificat pentru dou cazuri: la adeziune mare i la adeziune minim. Descrierea sistemului Sistemul se compune ditr-un traductor de turaie, un modulator i o unitate de calcul formnd o bucl de reglare, bucl care este intercalat n sistemul de frnare existent. Schema sistemului este prezentat n fig 3. Sarcina sistemului este de a compara semnalele de la fiecare sensor montat la roi i de a msura acceleraia sau deceleraia fiecarei roi. Cu aceste date i tabelele programate anterior n memoria ECU, acesta va comanda presiunea de frnare, individual, la fiecare roat. Bineneles aceste aciuni sunt corelate cu presiunea aplicat de ofer pe pedala de frnare. Sistemul mai ia n considerare i ali parametri, cum ar fi: Presiunea la pedala de frn; Viteza roii; Condiiile de rulare (sarcina vehiculului, starea drumului); Viteza vehiculului; Acelerarea sau decelerarea; Alunecarea (se calculeaz funcie de viteza vehiculului). Toi aceti parametri considerai de ECU fac ca programul de calcul s fie foarte complex i s nu admit erori. La aderen maxim: 1. n primul moment dup apsarea frnei sistemul ABS nu intr n funciune; 2. Viteza roii depete pragul de referin calculat i sistemul menine presiunea de frnare la o valoare constant; 3. Decelerarea roii scade sub prag (-a) i presiunea de frnare este redus; 4. Presiunea de frnare este inut constant i viteza roii va crete; 5. Acceleraia roii depete limita maxim (+a) i presiunea de frnare ncepe s creasc; 6. Presiunea de frnare este din nou inut constant ct timp limita (+a) este depit; 7. Presiunea de frnare este crescut n etape pn cnd pragul de vitez a roii (+a) este depit; 8. Presiunea de frnare este sczut iar i apoi pstrat constant cnd (-a) este atins. La aderen sczut: 1. La apsarea iniial a frnei sistemul ABS nu intr n funciune; 2. Viteza roii depete pragul de referin calculat i sistemul menine presiunea de frnare la o valoare constant; 3. Pe durata acestei faze, o scurt perioad de timp, se urmrete scderea i meninerea presiunii de frnare. Viteza roii este comparat cu referina i se caut ca s fie mai mic dect pragul de alunecare calculat, altfel presiunea este redus din nou. Are loc apoi o a doua comparae i reducere a presiunii pentru ca decelerarea roii s scad sub prag (-a). 4. Presiunea de frnare este inut constant pentru ca viteza roii s creasc; 5. Se crete gradat cu pai mici presiunea de frnare astfel ca roata s alunece din nou; 6. Presiunea de frnare este sczut urmrind creterea vitezei; 7. Presiunea de frnare este inut constant la valoarea calculat;

29

8. Presiunea de frnare este crescut n pai mici urmrind obinerea unei alunecri minime. Majoritatea oferilor nu pot aprecia unghiul pe care roata l are l are la nceputul deraprii, deoarece sunt implicai mai muli factori. Aceast problem, combinat cu reacia oferului n caz de urgen, are ca rezultat deraparea vehicolului. Cnd roata are derapaj, riscul de accidente este mare; aceasta deoarece oferul neavnd experien pierde efectiv controlul direciei i durata opririi este mai ndeprtat. Statisticile arat c 10% din accidente se produc din cauza pierderii frnei.

30

Componentele sistemului ABS

Exist mai multe firme care produc sisteme ABS. Componentele principale ale acestui sistem sunt: senzorii de vitez, partea electronic sau ECU i modulatorul hidraulic. Senzorii de vitez sunt de tip inductiv i lucreaz mpreun cu o roat dinat montat pe roata autovehiculului. Senzorul este compus dintr-o bobin montat pe magnet permanent prelungit cu un miez magnetic. La deplasarea dinilor roii prin faa senzorului apare un semnal electric avnd o frecven i o tensiune proporionale cu viteza roii. Rezistena bobinei este de cca 1000 ohmi. ECU folosete numai semnalul n frecven dat de traductor. Cablul de legtur cu traductorul trebuie s fie ecranat.

Fig 8. Construcia sistemului ABS Partea electronic (Electronic Control Unit-ECU) preia informaiile de la senzorii de vitez i calculeaz cea mai bun soluie pentru modulatorul hidraulic. Schema ECU conine dou microprocesoare care ruleaz n paralel i independent acelai program pentru a se obine un grad ct mai bun de securitate. n caz de defect sistemul ABS se deconecteaz singur i semnalizeaz aceasta la panoul bord. ECU mai primete semnale i de la un traductor de poziie aflat n modulator. La pornire ECU i testeaz alimentarea, corespondena dintre microprocesoare, funcionarea ventilelor, transmiterea datelor, memoria i modul de lucru al acesteia. Testul dureaz 300 ms. Modulatorul hidraulic (vezi fig.9) are trei poziii de lucru: scderea presiunii, pstrarea presiunii i creterea presiunii.

Fig.10 Cele trei stri ale modulatorului Fig. 9 Modulatorul hidraulic

31

n fig.10 sunt prezentate cele trei stri ale modulatorului. Ventilele sunt comandate prin bobine solenoid de inductan slab pentru a avea o vitez de lucru ct mai mare. Exist i alte sisteme de ABS mai performante dar mai complicate. Unul dintre acestea folosete pentru creterea presiunii de frnare o pomp cu motor electric. Avantajul acestui sistem este c viteza de rspuns este mult mai mare. n figurile 9 i 10 sunt prezentate cilindrul principal i o schem a unui astfel de sistem ABS. Schema este realizat cu electroventile clasice dar cu mare vitez de acionare i nu cu modulator. Frecvena de lucru depete 20 Hz. Comanda electroventilelor este dat de un system de calcul specializat i performant. Cercetrile privind frnarea autovehiculului prevd n viitor un sistem de frnare electropneumatic numit comercial frnare prin fire. Se prevede o mbuntire cu 10% a randamentelor de frnare (distana de oprire). Marele avantaj const n posibilitatea reglrii electronice a efortului de frnare pentru a avea o distribuie ideal i astfel timpul de rspuns s se mbunteasc. Acest sistem va constitui o real simplificare i reducere de pre pentru camioanele articulate. Modulatoarele vor fi montate deasupra roii, comanda dndu-se progresiv pe cale electric de ctre ECU.O alt problem apare la sistemele ABS concepute pentru autotrenuri de marf unde sarcina este mare i deci i fora necesar pentru frnare va trebui s fie considerabil i dependent de sarcina pe osie. 12.Senzor cu transformator diferenial Senzor cu transformator variabil diferenial Construcia acestui senzor este similar cu senzorul cu inductant variabil cu precizarea c sunt folosite dou bobine de ieire n loc de una (fig.6).

Fig.6 Ca i mai inainte, un curent alternativ cu frecvena de ordinul a 10kHz este aplicat bobinei din primar i aceasta induce o tensiune n ambele bobine secundare. Aceste bobine sunt poziionate astfel nct s ofere o tensiune egal cnd miezul este situat central. Bobinnd cele dou bobine de ieire n direcii opuse semnalele de ieire se vor anula reciproc cnd miezul este n poziie central n aceast poziie ieirea senzorului va fi zero. Deplasarea miezului din poziia central determin marirea semnalului de ieire pe o bobin n raport cu cealalt, astfel nct diferena dintre cele dou tensiuni ofer un semnal de ieire corespunzator distanei pe care a fost deplasat miezul. Procesarea semnalului, de ctre un demodulator i un filtru, ofer o tensiune de ieire continu care este proporional cu presiunea din conducta de admisie. Acest senzor este de fapt un transformator diferenial.

32

13.Sistemul de aprindere al autovehiculului Scopul fundamental al unui sistem de aprindere complet este de a furniza o scnteie n interiorul unui cilindru. Pentru ca o scnteie s depeasc un interval de aer de 0,6mm peste condiiile normale atmosferice este cerut o tensiune de 2 pn la 3 kV. Pentru ca o scnteie s depeasc un interval asemntor n interiorul unui cilindru cu un raport de comprimare de 8:1 se cer aproximativ 8kV. Pentru raporturi de comprimare mai nalte i amestecuri mai slabe, se poate cere o tensiune de peste 20kV. Astfel sistemul de aprindere trebuie s transforme tensiunea nominal a bateriei de 12V pn la aproximativ 8-20kV i, n plus, trebuie s furnizeze cea mai nalt tensiune cilindrului corespunztor, la momentul potrivit. Unele sisteme de aprindere vor furniza peste 40kV bujiilor. Aprinderea obinuit este predecesoare sistemelor cele mai avansate controlate de electronice. Este bine s menionm totui n aceast etap c operaia fundamental a majoritilor sistemelor de aprindere este foarte asemntoare. O aprindere cu acumulator este compus din diverse componente i subansambluri, actuala schi i construcie depinde mai ales de motorul cu care sistemul este folosit Componentele aprinderii tradiionale Bujia: electrozii pentru ca o scnteie s se produc n cilindru; trebuie s reziste la temperaturi i presiuni foarte nalte Bobina de aprindere: nmagazineaz energie sub form magnetic i o transmite distribuitorului printr-un conductor de nalt tensiune. Conine nfurri primare i secundare Contact de aprindere: asigur comanda sistemului de aprindere i este de obicei folosit pentru a cauza pornirea cu manivel Rezistena de balast: mai mic n timpul nceperii fazei pentru a cauza o scnteie puternic. Contribuie la mbuntirea scnteii la viteze mari Ruptori: conecteaz i deconecteaz circuitul de aprindere primar pentru a ncrca i descrca bobina Condensator: nchide cele mai multe formri ale arcului electric aa cum ruptorii deschid. Aceasta permite pentru un curent primar de rupere mai mare i o mai mare rupere a bobinei de magnetizare ce produce o tensiune de ieire mai mare.

33

Distribuitor de nalt tensiune: trimite scnteia din bobin n fiecare cilindru ntr-o succesiune prezent. Avans centrifugal de: schimb reglarea aprinderii cu viteza motorului. Cu ct viteza crete cu att reglarea este mai avansat. Avans vacuumatic: schimbarea reglrii depinde de sarcina motorului. n sistemele tradiionale avansul cu vid este cel mai important.

Sistemul primar de aprindere n prezent sunt folosite dou sisteme generatoare de scntei pentru aprindere: sistemul baterie bobin i sistemul magnetou; ultimul se limiteaz n principal la motoarele mici. Condiiile aprinderii numrul de scntei necesare, depinde de tipul motorului: motorul n doi timpi cere o scnteie pe cilindru, pentru o rotaie a arborelui, pe cnd cel n patru timpi are nevoie doar de o scnteie pe cilindru pentru toate rotaiile. n prezent majoritatea sistemelor de aprindere sunt capabile s genereze o tensiune n exces de pn la 28 kV. De asemenea aceast tensiune poate fi produs, dar asta nu nseamn c sistemul opereaz tot timpul cu aceast tensiune, ea fiind necesar doar pentru a produce scnteia. Scnteia produs de electrozii bujiei trebuie s aib suficient energie pentru a produce o scanteie de temperatur foarte ridicat i suficient cldur pentru a iniia arderea picturii de combustibil dintre electrozi. Un amestec normal ntr-un motor cald, are nevoie cam de 0,1 mJ de energie la o scnteie. Dar aceast valoare trebuie mrit considerabil dac motorul e rece, sau amestecul este mai slab dect amestecul normal. Durata de producere a scnteii n milisecunde este un indicator al coninutului de energie al primei scntei, un timp tipic fiind de 1 ms. Sistemul de aprindere cu bobin acest sistem a fost introdus de C.F. Kettering de Delco n 1908 dar a fost acceptat pe pia ca successor al sistemului magnetou abia n 1920. Circuitele convenionale cu bobin de inducie fig. 5.7 arat principalele detalii ale unui circuit bobin de inducie. Inima sistemului este bobina de aprindere care transform tensiunea joas de 12 V generat de bateria de alimentare, n nalt tensiune, necesar producerii scnteii la bujii.

34

Bobina are dou nfurri: una primar i una secundar. nfurarea primar reprezint circuitul de joas tensiune, alimentat de la bateria de alimentare iar secundarul reprezint circuitul de nalt tensiune i are incorporate distribuitorul i bujiile. Captul nfurrii secundare e legat la pmnt fie printr-o born de joas tensiune ( n mod normal cea negativ ), fie printr-un terminal adiional care e legat print-un cablu exterior, la pmnt. ntreruperea curentului din primar pentru inducerea pentru naltei tensiuni n nfurarea secundar, se face cu ajutorul unui ntreruptor n momentul n care e nevoie de scnteie. Pentru a fi evitat un arc electric, n paralel cu ntreruptorul e legat un condensator. Cnd ntreruptorul de aprindere i ruptorul sunt nchise, primarul e strbtutde de un curent de 3 A. Trecerea curentului prin aceast nfurare produce un puternic flux magnetic n jurul bobinei. La scurt timp, ruptorul e deschis de ctre cam. ntreruperea primarului duce la o scdere brusc a fluxului magnetic n bobin i va produce un flux electromagnetic care va fi indus n secundarul bobinei. Acesta are 60 de nfurri n plus fa de primar, deci aciunea transformatorului combinat cu efectul de autoinducere de tensiune n primar va ridica valoarea acesteia pn la valoarea necesar producerii scnteii la bujii. ntr-un motor cu un singur cilindru, curentul de mare intensitate este transportat printrun conductor cu izolaie foarte bun direct la bujie, dar cnd sistemul e aplicat unui motor cu mai muli cilindrii, este nevoie de un distribuitor care s dirijeze curentul de mare intensitate ctre cea mai apropiat bujie. Distribuitorul e un ntreruptor rotativ de nalt tensiune alctuit dintr-un distribuitor i un bra rotor, care se rotete cu aceeai vitez a arborelui camei. Unitatea ce are ncorporat: distribuitorul, ruptorul i mecanismul automat de avans, este denumit, distribuitor de aprindere. Mecanismul automat de avans centrifugal setarea timpului optim pentru scnteie este esenial dac se dorete obinerea de putere maxim i economie de combustibil. Dac scnteia intervine la un moment nepotrivit n raport cu poziia pistonului, pot aprea efecte nedorite ca: supranclzire, strpungere, deteriorarea pistonului i poluarea excesiv. Aceste probleme pot fi prevenite cnd setarea timpilor de scnteie, permite ca presiunea maxim n cilindru s fie atins ntotdeauna cam cu 12 dup compresie. Un interval de timp optim ar fi ntre producerea scnteii i atingerea presiunii maxime n cilindru. Pentru un anumit motor acest timp de ardere e influenat de raportul aer combustibil i de valoarea presiunii de compresie; intervalul urmtor celui considerat optim, e influenat de deschiderea supapei.

35

Distribuitorul (Delco)

36

Cablurile de nalt tensiune n trecut izolaia conductoarelor de cupru era fcut din cauciuc. Mai nou acesta a fost nlocuit cu izolaie din PVC care ofer o mai bun protecie mpotriva apei i benzinei dar e mai puin eficient dect cauciucul, la temperaturi ridicate.

37

14.Senzori de debit cu fir Msurarea masei aerului cu fir de srm fierbinte O astfel de msuratoare se bazeaz pe efectul de rcire al aerului la trecerea peste o srm nczit. Dac acest fir este nclzit prin trecerea unui curent constant prin el, atunci temperatura firului va scdea dac este mrit debitul de aer i invers. n mod asemnator dac o srm ncins este inut la o temperatur constant, atunci marimea curentului necesar pentru a menine acest temperatur va fi determinat de ctre debitul de aer; cu ct mai mare este debitulde aer cu att mai mare este curentul. Ambele metode, a curentului constant i a temperaturii constante, utilizeaz mijloace electronice pentru a msura temperatura. n general acesta se realizeaz prin folosirea variariaiei rezistenei la modificarea temperaturii. Sistemul cu fir de srm-incins ine cont de schimbarile produse n densitatea aerului. Aceasta este mportant n particular n cazurile unde automobilul este folosit la diferite altitudini. Presiunea atmosferic descrete cu altitudinea, deci ntr-o zona situat mult deasupra nivelului marii, mas de aer asigurat pentru o deschizatur dat a droselului este redus considerabil. Dac nu se ine cont de aceast caracteristic, amestecul bogat primit de motor va cauza o evacuare a gazelor de polure ridicat. Figura 20a prezint construcia unui sistem de masur cu fir de srm-fierbinte similar cu cel folosit la sistemil de injecie Bosch LH-Jetronic.Un fir ncins de platin cu diametrul 0.07mm, este expus aerului care trece printr-un tub situat n galeria de admisie a aerului. Figura 20b arat c firul este conectat ntr-o punte Wheatstone. Un amplificator de putere (situat unde este plasat i puntea de msur), regleaz curentul furnizat celor patru brate ale punii. Cnd un semnal arat c puntea este dezechilibrat, amplificatorul ajusteaz curentul de ncalzire pentru a reechilibra puntea. Funcionarea senzorului se bazeaz pe principiul curentului constant. Cnd aerul trece la o vitez constant, curentul furnizat menine firul fierbinte i determina scderea rezistenei acestuia. Aceast dezechilibrez puntea i ca rezultat determin amplificatorul s creasc curentul de ncalzire pan cnd temperatura i rezistena iniial sunt restabilite. Aceast cretere a curentului de ncalzire provoac o mai mare cadere de tensiune pe R1, deci prin mrirea acestei cderi(de tensiune) pe un rezistor de precizie plasat la R1 este obinut un semnal de ieire de la senzor. Semnalul arat curentul de nclzire care este proporional cu masa aerului care curge prin senzor. Fcnd legatura dintre semnalul senzorului fir de srm fierbinte cu valorile stocate ntr-o memorie a E.C.U., calculatorul poate determin cantitatea de combustibil necesar pentru a fi injectat pentru a se obine proporia cerut de aer-combustibil.Orice modificare n temperatura admisiei aerului determin puntea s devin dezechilibrat. n curentul de aer alturat firului-fierbinte este plasat un fir rezistiv de compensare Rb.

38

Fig. 20 Variaia rezistenei firului fierbinte este masurat folosind o punte Wheatstone. Alegerea atent a diametrului firului asigur c timpul de raspuns al sistemului la schimbarile debitului de aer este limitat la cateva milisecunde. Aceast valoare a timpului nlatur problemele provocate de un debit de aer neregulat prin admisie, n special cnd motorul funcioneaz la vitez scazut sub sarcin maxim. Temperatura rezistorului de compensare firul rece - acioneaz ca un etalon. n funcionare amplificatorul menine firul fierbinte la 100C peste temperatura firului rece. Radiaia cldurii firului este sczut cnd firul devine murdar, deci pentru a evita aceast problema, E.C.U. este programat s ard murdaria prin ncalzirea firului la o temperatur mai mare decat normal pentru o secund de fiecare dat cnd motorul este oprit.

39

15.Vehiculul electric

Automobilul electric EV Sunt posibile mai multe configuraii de EV acionat cu variatoare de curent continuu (VCC) i motoare de curent continuu n funcie de tipul bateriei i tipul sistemului de acionare. Dintre bateriile cunoscute, cele cu plumb, au o tehnologie bine pus la punct i sunt acceptate de industria constructoare de automobile. Au marele dezavantaj al puterii specifice sczute. Pentru comparaie, menionm c dac 1 kg de benzin d aproximativ 1 kWh, la un kg de baterie cu plumb se obin cca. 0.08 kWh. Bateriile cu sulfur de sodiu sunt cele mai competitive, ajungnd la 0,12-0,2 kWh/kg, dar au un pre deocamdat prea mare (peste 5000 DM) necesit tehnologii noi i temperaturi mari de lucru. Din punct de vedere al motorului, se pot folosi motoare electrice de curent continuu sau de curent alternativ. Motorul de curent alternativ, la puteri mari i foarte mari, ofer mai multe avantaje din punct de vedere al reglrii, dar necesit un invertor. Motorul de curent continuu, la puteri medii de cca. 45 kW, este una din soluiile cele mai avantajoase pentru autovehicule mici. Firma Peugeot este n faza de a scoate pe pia un astfel de VE cu motor de curent continuu.

Fig. 1.1. Structura EV. n fig. 1.1 este prezentat o schem bloc general a unui EV. S-a ales un exemplu folosind o baterie cu NaS i un motor de curent continuu cu excitaie separat. Cuplul i viteza motorului sunt modificate cu variatoare de curent continuu VCC, prin reglarea curentului prin indus i prin excitaie.. Caracteristicile de reglare, curent de excitaie funcie de timp i curent de sarcin funcie de timp, sunt prezentate n fig.1.2. La acceleraia de la viteza zero, cmpul este meninut constant iar curentul prin indus este limitat la cel cerut. Pe msur ce viteza crete, curentul de cmp este redus, ceea ce va slbi cmpul din motor, reducnd t.e.m. a indusului. Curentul cerut prin indus poate fi reglat n funcie de creterea vitezei. n acest mod de lucru motorul trebuie rcit cu aer sau cu un alt fluid de rcire. Pentru a crete eficiena sistemului, se folosete frnarea recuperativ care realizeaz rencrcarea bateriilor. Bateriile sunt conectate n serie pentru a obine o tensiune mai mare, deoarece se prefer motoare cu tensiune mare pentru a reduce curentul la aceeai putere transferat.

40

Se folosete un sistem de control al ncrcrii bateriei pentru a realiza o ncrcare i o descrcare optim a bateriei. Anomaliile aprute la ncrcare sau descrcare sunt semnalizate optic. Convertorul folosit este proiectat cu tranzistori de putere iar comanda lor este data de un microprocesor (P). Alimentarea sistemului de control i a anexelor EV este realizat printr-o baterie convenionala de 12 V cu acid care este ncrcat printr'un convertor CC-CC de la bateria principal.

Fig. 1.2. Caracteristicile de reglare ale motorului de c.c. pentru EV a. ic = f(t); b. iS = f(t)

Motoarele electrice au avantajul c pot fi acionate foarte simplu i uor, nu necesit cutii de viteze i au un randament ridicat de peste 90%. Cuplul motor mare le face preferabile motoarelor cu ardere. Fiind reversibile pot genera curent electric pentru rencrcarea bateriei de alimentare. Funcionarea lor este lin, fr ocuri i vibraii. Ele sunt folosite n transportul de mas la: trenuri, troleibuze, tramvaie, metrouri, monorai. La aceste vehicule se poate folosi i motorul liniar. Factorul determinant, care a scos electrovehiculul din competiie pentru o perioad de peste 70 de ani a fost legat de performanele surselor de alimentare. Acestea au fcut EV greoi i scump n folosire, iar domeniul su de lucru a fost i este nc limitat de posibilitile de rencrcare a bateriei. Multe din problemele puse de EV n prezent au fost depite dar totui costul utilizrii EV este aproximativ dublu fa de vehiculele similare cu combustibili fosili. Un alt motiv al interesului sczut pentru EV este durata mare de ncrcare a bateriei electrice i absena instalaiilor de ncrcare n infrastructur. 1 kWh deplaseaz un autovehicul electric circa 6,4 km. ntr-o or de alimentare de la o priz normal bateriile normale cu plumb sau Ni-Cd se ncarc cu energia necesar parcurgerii a circa 10 km. Un automobil cu motor termic avnd un rezervor de 45l poate parcurge circa 600 km n 6 ore. Rezult c energia potenial a rezervorului este de 600/4 = 93,75 kWh. Rezervorul se umple n 5 minute. Bateria unui EV se ncarc n circa 15 ore. n aceste condiii pentru a parcurge 600 de km cu o autonomie de 150 km, este nevoie de 4 ncrcri de circa 15 ore, plus 6 ore drumul rezult 66 de ore! Bateriile cele mai moderne sunt cele cu Li-ion sau Li-ion-polimer folosite n mod curent la celulare i alte aparate electronice. Tehnologiile moderne promit obinerea de baterii cu viaa lung care se pot ncrca n timp mai scurt (zeci de minute) i cu o capacitate mare. Odat cu producia de mas preul lor va scdea. Cea mai modern tehnologie pentru baterii este nanotehnologia. Bateriile bazate pe nanotehnologii pot fi ncrcate la 80% ntr-un minut. Folosind 28 de module de 35 kWh i 386V, s-au parcurs 218 km ncrcarea fcndu-se n mai puin de 10 minute. Costul lor ns este prohibit. Managementul bateriei care se realizeaz electronic cu un computer specializat i prin folosirea ultracapacitorilor ca rezervor tampon de energie la cerere. Sistemul electric de acionare al EV poate fi cu motoare de curent continuu sau cu motoare de curent alternativ. Motoarele cele mai folosite, n prezent la puteri mici, pn la 30 kW, sunt motoarele de

41

c.c. cu colector i cu excitaie cu magnei permaneni, deoarece fa de cele cu nfurare la aceeai putere, greutatea cuprului este de circa 10 ori mai mic, iar a rotorului de 2,5 ori. Pn n prezent EV este un automobil pentru ora adaptat pe un automobil cu motor termic, existent. Diferena o constituie greutatea, lipsa emisiilor de gaze nocive i sileniozitatea. Preul lui este nc foarte mare i numai o producie de mas l poate face competitiv cu preul unui vehicul clasic. ntreinerea unui EV este ns mai uoar i mai ieftin. Celulele de combustie sunt fragile, sensibile la contaminare i funcioneaz cu hidrogen i alcool sau metan, au un pre mare nc i o greutate care poate ajunge la 25%-50% din greutatea vehiculului. Bateriile i celulele de combustie au o densitate de putere redus n comparaie cu cea a produselor petroliere. Datorit avantajelor evidente ale EV marile firme constructoare de autovehicule cu motoare termice i-au intensificat cercetrile teoretice i experimentale n acest domeniul, motiv pentru care, n ultimii ani, s-au realizat o mulime de prototipuri de automobile i autobuze electrice, iar unele firme au trecut la producia de serie mic. EV este n atenia tuturor firmelor de construcii de autovehicule i a asociaiilor de protecie a mediului. Materialele folosite n construcia EV sunt aluminiumul i plasticul iar n viitor se vor folosi materiale produse prin nanotehnologii n ideea reducerii greutii. Dintre realizrile spectaculoase anunate de constructori se menioneaz Eliica (Electric Lithium-Ion battery Car) care atinge viteza maxim de 370 km/h i are autonomie de 200 km. Are 2400 kg i 4 locuri. Maina are 8 roi pentru o mai bun aderen la suprafaa drumului. Motoarele sunt montate n cele patru roi din spate avnd o putere de 60kW, totalul puterii motoarelor este de 480 kW. Cele patru roi din fa asigur direcia. Motoarele electrice asigur o acceleraie de 0,8 G. Frnarea este recuperativ.

Fig.5. Eliica, sursa: http://en.wikipedia.org/ Firma Tesla Motors a realizat o main sport care accelereaz 0-100 km/h n circa 4 secunde, atingnd 210 km/h. Autonomia este de 400 km la o ncrcare a bateriei li-ion. Honda sper s pun n vnzare automobile electrice sau hibride alimentate cu hidrogen la un pre rezonabil n 2018. Bine neles, vnzarea unor astfel de maini presupune existena infrastructurii speciale pentru a le alimenta. Si alte companii (Daimler-Chrysler i General Motors) au preocupri privind alimentarea cu hidrogen sau celula de combustie. Aceste firme au prototipuri n dezvoltare dar nu se grbesc s le scoat pe pia. Sunt prea scumpe i nu se vor vinde. Honda FCX este un prototip, posibil model de serie n trei sau patru ani. Conceptul FCX demonstreaz nivelul ridicat de dezvoltare a tehnologiei Honda n ce privete propulsia pe baz de celule de combustibil. Motorul electric este de tip alternativ sincron avnd 95 kW. Celulele de

42

combustie sunt PEFC tip Ballard dnd o putere de 100 kW. Rezervorul de combustibil este pentru hidrogen comprimat la 350 atmosfere i are 171 de litri. Maina atinge 160 km/h.

Fig.7 Honda FCX, sursa: www.honda.com

16.Senzori cu rezisten tensometrici Senzorul cu marc tensiometrica. La deformarea unui material are loc o schimbare a lungimii sale care determin o modificare a rezistenei. Primele modele de marci tensiometrice aveau un filament fin. n prezent pentru a asigura un senzor ieftin i compact sunt folosite semiconductoare masive. Figura 7 prezint un senzor tip marc tensiometric. Acesta este construit ntr-un cip pe o plcu de siliciu de aproximativ 3x3mm i o grosime aproximativ 0.25mm la margini i aproximativ 0.025mm la centru. Acest cip este plasat ntre dou straturi de dioxid de Si n care se formeaz 4 senzori rezistivi poziionai de-a lungul marginilor plcuei de Si. Contactul cu rezistorii este asigurat prin plcute de metal lipite la fiecare col al senzorului. Precizia msurri presiunii necesit o camera de vid, care este realizat prin lipirea unei plci de Pyrex pe o fa a cipului. Marca tensiometric este conectat printrun tub de caucic la locul de msurare a presiunii. Cnd presiunea aerului variaz, cipul de Si se deformeaza. Aceast deformare modific lungimea fiecarui rezistor. Aranjand rezistoarele ntr-un anume mod, dou rezistoare sunt amplasate astfel nct sa-i creasc rezistena iar celelalte dou sa-i scad rezistenta n mod egal.

43

Fig. 7 Aceast schimbare de rezisten cauzat de presiune, sau piezo-rezistivitate, este sesizat folosind o punte Wheatstone care va oferi un semnal de ieire proporional cu presiunea(fig.8).

Fig. 8 Cei patru rezistori din marca tensiometric formeaz cele patru laturi ale punii. Acest aranjament de rezistoare este alimentat cu o tensiune constant i puntea este calibrat, deci este echilibrat cnd marca tensiometric este nedeformat. Cnd presiunea crete, R1 i R4 isi maresc rezistenta i R2 i R3 isi scad rezistena n aceeasi msur. Aceasta dezechilibreaz puntea i ofer o diferent de potenial la bornele AB care asigur un semnal de ieire proporional cu presiunea. Folosirea rezistorilor n aceast form compenseaz variaia temperaturii. Orice cretere de rezistena cauzat de nclzire afecteaz toi rezistorii n mod egal, deci echilibrul punii este meninut ntr-o gama larg de temperatura.

44

17.Vehiculul hibrid 2.3. Vehiculul electric hibrid HEV HEV combin motorul cu combustie interna cu un sistem de acionare cu baterie i motor electric. HEV sunt azi pionierii n dezvoltarea tehnologiei transporturilor. Automobilele hibride reduc consumul de carburani fosili, dependena de import, poluarea mediului i congestionarea traficului. Aceast soluie permite o realimentare rapid i avantajele ecologice oferite de EV. HEV a fost creat pentru a compensa slaba dezvoltare a tehnologiilor pentru fabricarea bateriilor. Deoarece bateriile actuale permit o autonomie limitat a EV, s-a propus soluia unui generator antrenat de un motor cu combustie intern care s ncarce bateria existent pentru a mri autonomia EV. Emisiile unui motor cu combustie funcionnd n regim constant sunt minime, ele momentan fiind de o treime sau maximum jumtate din emisiile unui vehicul clasic. Dup circa 20 ani de cercetri se pare c HEV este soluia optim iar EV rmne pentru aplicaii pe distane scurte. Viitorul va confirma aceast ipotez. Fa de vehiculele convenionale HEV are urmtoarele avantaje: scderea emisiilor poluante; reducerea dependenei de combustibilii fosili deoarece pot funciona cu combustibili alternativi; i folosirea mai eficient a combustibilului; frnarea recuperativ care reduce pierderile de energie; iar motoarele termice pot fi dimensionate la sarcina medie ceea ce reduce consumul i greutatea EV. Dezavantajele HEV sunt: gabarit mare al sistemului de propulsie care este foarte complex i preul foarte mare. Sunt posibile dou configuraii de HEV: serie i paralel. n principiu un HEV combin un sistem de stocare a energiei, o instalaie de putere (motor termic) i un sistem de propulsie. Pentru stocarea energiei se folosesc acumulatori i ultracapacitori precum i diverse sisteme mecanice cum ar fi roata liber. Motorul poate fi cu scnteie, diesel, o turbin cu gaz sau celule de combustie. Eficiena HEV i emisiile depind de subsistemele folosite. Un HEV cu celul de combustie cu hidrogen va produce numai ap i va avea o eficien mai mare ca un EV alimentat din baterii i ncrcat de la priz. Un HEV avnd un rezervor de hidrogen sub presiune permite o autonomie de 600 km. Eficiena automobilelor de azi funcionnd cu hidrogen este de numai 18-25 %. Energia electric acumulat la HEV este utilizat la nevoie pentru acceleraii, urcri de pante, i accesorii. Motorul electric este cuplat la roi printr-o transmisie cu reductor mecanic. Rotirea motorului electric n timpul frnrii produce energie electric i astfel energia cinetic este nmagazinat sub form de energie electric. Motorul termic este dimensionat pentru o putere medie, surplusul necesar la urcarea unor pante sau pe autostrad este furnizat de motorul electric. Pentru a crete performanelor HEV se realizeaz folosind soluiile cunoscute de la vehiculele convenionale: recuperarea energiei i stocarea ei n baterii folosind frnarea recuperativ; oprirea motorului termic cnd nu este nevoie ( de exemplu la stop pe culoarea roie); folosirea formelor aerodinamice pentru a reduce rezistena aerului; folosirea anvelopelor cu rezisten minim la naintare; scderea greutii HEV prin folosirea materialelor uoare. n Statele Unite momentan sunt disponibile trei modele: Honda Insight, Honda Civic i Toyota Prius. n ultimii ani au fost vndute n US peste 100,000 HEV (Toyota Prius i Honda Civic avnd majoritatea vnzrilor). Aceast cifr este mic fa de cele 17 milioane de automobile noi vndute anual n U.S. Motorul termic este dimensionat pentru o putere medie surplusul necesar la urcarea unor pante sau pe autostrad este furnizat de motorul electric. Problema cea mai dificil este rezolvarea problemei stocrii i transportului H2. Sunt dou soluii: un rezervor cryogenic pentru H2 liquid sau un rezervor de nalt presiune pentru H2 gaz. Un rezervor

45

normal de H2 are o mrime de trei ori mai mare i o greutate corespunztoare. Un kg de hidrogen d aceeai energie ca un galon de benzin (circa 4.5 litri). Motivele pentru care motoarele mici sunt mai eficiente dect cele mari sunt: motoarele mari sunt mai grele dect cele mici, astfel nct la accelerri sau la urcarea unei pante energia necesar este mai mare, pistoanele i celelalte piese n micare sunt mai grele i deci energia necesar pentru a le pune n micare este mai mare, volumul cilindrului este mai mare i consum mai mult combustibil. Motoarele mari au n general mai muli cilindri care toi consum combustibil chiar dac motorul merge la relanti. Cu ct consumul unui vehicul este mai mare i emisiile sale cresc. Pentru a crete performanele HEV se realizeaz folosind soluiile cunoscute de la vehiculele convenionale: recuperarea energiei i stocarea ei n baterii folosind frnarea recuperativ; oprirea motorului termic cnd nu este nevoie ( de exemplu la stop pe culoarea roie); folosirea formelor aerodinamice pentru a reduce rezistena aerului; folosirea anvelopelor cu rezisten minim la naintare; scderea greutii HEV prin folosirea materialelor uoare. n ultimii ani au fost vndute n US peste 100,000 HEV (Toyota Prius i Honda Civic avnd majoritatea vnzrilor). Aceast cifr este mic fa de cele 17 milioane de automobile noi vndute anual n U.S. Honda Insight, este vndut nc din 2000 i este proiectat pentru un consum minim i pentru asta s-au folosit toate metodele cunoscute: este mic, uoar, are dou locuri i un motor termic pe gaz foarte eficient. mpreun cu motorul electric Insight produce 73 CP la 5,700 rot -1. Eficiena real a motorului electric apare la viteze mici. Motorul electric are 10 kW la 3000 rot-1 permind un cuplu mare la viteze mici cnd motorul termic este slab. Este proiectat aerodinamic, avnd un coeficient de rezisten a aerului de 0.25. La accelerare motorul termic este cel care antreneaz automobilul. La o accelerare rapid motorul electric va produce surplusul de putere necesar. Pe autostrad motorul termic lucreaz singur realiznd deplasarea. La frnri sau la neacionarea pedalei de acceleraie motorul electric trece n regim de generator ncrcnd bateriile. Acestea nu trebuie ncrcate separat, motorul electric le va ncrca permanent. Pe Insight, transmisia manual poate fi separat printr-o cheie. Conductorul poate rula cu motorul conectat la coborri sau spre un stop rou pentru a recupera energie sau nu. Toyota Prius, produs n Japonia la sfritul lui 1997, este proiectat pentru a reduce emisiile n zone urbane. Are 862 kg, cu 227 kg mai puin dect Honda Civic i un motor termic mic i eficient de 1 litru, cu trei cilindri avnd o putere de 67 CP la 5,700 rot-1. Prius cntrete 1.255 kg i are un spaiu interior la fel de mare ca Toyota Corolla. Toyota Prius are un motor termic de 1.5-litri. La 4,500 rot-1, produce circa 70 CP. Motorul termic poate funciona independent de viteza vehiculului, ncrcnd bateriile sau transmind energie la roi dac este nevoie., eliminnd nevoia unei transmisii manuale sau automate. Transmisia este continu conectnd permanent motorul termic, generatorul i motorul electric. Este denumit comercial power split. Este un sistem planetar. Motorul electric este conectat la inelul exterior i apoi la diferenial, care acioneaz roile motoare. Generatorul este conectat la pinionul central, iar motorul termic la inelul roilor planetare. Viteza inelului exterior depinde de cele trei componente, astfel nct ele vor lucra permanent mpreun pentru reglarea vitezei la roile motoare. Motorul electric poate antrena maina singur, la fel ca i motorul termic sau amndou motoarele mpreun.

46

Fig.9. Sistemul de transmisie: 1-pinion conectat la generatorul electric; 2-inelul exterior conectat la motorul electric; 3-planetare; 4-inelul planetarelor legat la motorul termic

La accelerare, iniial pornete motorul electric alimentat de baterii. Inelul dinat exterior este conectat direct la motorul electric, care se rotete odat cu motorul. Inelul roilor planetare, conectat la motorul termic, nu se rotete deoarece acesta nu funcioneaz. Cnd inelul exterior se rotete, roile planetare se rotesc i antreneaz pinionul central care rotete generatorul. Cnd maina accelereaz i rotaia generatorului crete motorul termic rmne oprit. La atingerea vitezei de circa 15 mph (24 km/h), motorul termic pornete. Generatorul i schimb rapid viteza, determinnd rotaia inelului planetarelor i astfel pornind motorul termic. Odat cu pornirea motorului termic, acesta va funciona la o vitez constant, n timp ce generatorul i variaz viteza pentru a atinge viteza motorului electric. Dac acceleraia este foarte rapid, motorul electric va lua energia necesar de la baterii. La atingerea vitezei pe autostrad, automobilul va fi acionat de o combinaie ntre motorul termic i cel electric, energia electric fiind luat de la generator. Insight i Prius nu trebuie niciodat s-i ncarce bateriile; generatorul de la bord va face acest lucru automat i n mod optim. Schimbarea bateriilor dup expirarea garaniei cost cteva mii de dolari. Att Honda ct i Toyota au garanii foarte mari: Insight are garanie 8 ani sau 80,000 mile pentru partea hibrid, inclusiv bateriile i 3 ani sau 36,000 mile pentru restul automobilului. Prius are 8 ani sau 100,000 mile pentru sistemul hibrid i baterii i 3 ani sau 36,000 mile pentru rest. Motoarele i bateriile la aceste automobile nu necesit ntreinere pe toat viaa vehiculului. Motorul termic nu necesit ntreinere mai mult dect la orice alt automobil. Deoarece frnarea este cu recuperare plcuele de frn vor avea o via mai lung dect la alte automobile. Schimbarea bateriilor dup expirarea garaniei cost cteva mii de dolari. O alt soluie, prezentat la "2005 Automotive Engineering Exposition" care a avut loc la Yokohama ntre 18 20 mai anul acesta, de ctre Mitsubishi Motors pe modelul COLT EV. Soluia dezvoltat denumit In-wheel motor Electric Vehicle (MIEV) pe modelul Colt EV are motoare electrice montate n butucul roilor din spate i baterii Litiu-ion dar poate fi echipat i ca HEV cu celul de combustie. Aceast soluie permite reglarea independent a turaiei, cuplului i a frnrii pe cele dou roi motoare fr alt transmisie mecanic. Soluia permite economisirea spaiului pentru montarea pilei de combustie i a rezervorului de hidrogen. Sistemul este de fapt o transmisie variabil continu, eliminnd nevoia unei transmisii manuale sau automate. Mai mult acest sistem permite pornirea motorului termic cu ajutorul generatorului fr a fi nevoie de un demaror special. La accelerare, iniial pornete motorul electric alimentat de baterii. Inelul dinat exterior este conectat direct la motorul electric, care se rotete odat cu motorul. Inelul roilor planetare, conectat la motorul termic, nu se rotete deoarece acesta nu funcioneaz. Cnd inelul exterior se rotete, roile planetare se rotesc i antreneaz pinionul central care rotete generatorul. Cum maina accelereaz i rotaia generatorului crete, motorul termic rmne oprit. La atingerea vitezei de circa 15 mph (24 km/h), motorul termic pornete. Generatorul si schimb rapid viteza, determinnd rotaia inelului planetarelor i astfel pornind motorul termic. Odat cu pornirea motorului termic,

47

acesta va funciona la o vitez constant, n timp ce generatorul i variaz viteza pentru a atinge viteza motorului electric. Dac acceleraia este foarte rapid, motorul electric va lua energia necesar din baterii. La atingerea vitezei de autostrad, automobilul va fi acionat de o combinaie ntre motorul termic i cel electric, energia electric fiind luat de la generator. Pe autostrad consumul HEV crete. Unele state acord subvenii pentru cumprarea de EV/ HEV. Constructorii de HEV/EV asigur performane comparabile privind performanele, sigurana i preul pentru a le face atractive pentru clieni. Oricum un HEV va avea posibiliti mult mai mari dect autovehiculele cu motoare cu termice, clasice. HEV sunt de dou ori mai performante dect vehiculele convenionale. Se pare c HEV este astzi soluia practic pentru un transport cu ct mai puine emisii poluante. 18.Senzori capacitivi Senzor de presiune cu capsul condensator Un condensator conine dou plci (armaturi) separate de un dielectric. Capacitate variaz modificnd distana dintre plci. Aceast caracteristic poate fi utilizat la un senzor de presiune. Construcia de baz a senzorului este prezentat n fig.9. El conine dou plci de oxid de aluminiu care sunt mbrcate la faa interioar cu un film de electrod, conectate la cte un electrod.

Fig. 9 Cele dou plci sunt separate printr-un material de o anumit form pentru a asigura o camar aneroid n centru. Capsula este plasat ntr-un container care este conectat cu o teava la sursa de presiune. Variaia de presiune deformeaz plcile i modific distana dintre electrozi. O schimbare a capacitii determinat prin modificarea presiunii absolute n conducta de admisie MAP va genera la ieirea adaptorului de procesare a semnalului o tensiune de ieire proporional cu presiunea. O metod de procesare a semnalului este folosirea unui circuit rezonant serie (fig.10). n acest montaj schimbarea capacitii va modifica perioada frecvenei produse de un oscilator. Circuitul principal conine o bobina, un rezistor i senzorul capacitiv; acestea sunt alimentate cu un curent altenativ de la un oscilator. Ieirea oscilatorului ofer o form normal

48

de und de c.a. Cnd un curentul este aplicat unei bobine sau unui condensator formele de und se modific. O bobin defazeaz amplitudinea curentului cu /2 n urma tensiunii i un condensator defazeaz amplitudinea curentului nainte cu /2. Aceste modificari de perioad sunt cauzate de inductana proprie a bobinei i prin aciunea de ncrcare-descrcare a condensatorului. La o anumit frecven, numit frecven de rezonan, timpul de descrcare al bobinei compenseaza timpul necesar condensatorului pentru ncarcare. La aceast frecven oscilaia curentului intre bobina i condensator este la maxim, deci tensiunea circuitului este ridicat. Aceast caracteristic a fost utilizat timp de multi ani pentru amplificare undelor radio recepionate de o anten; pentru acordarea cicuitului la frecvena de rezonan este folosit un condensator variabil. Figura 10 prezint dou puncte de msurare a tensiunii ntr-un circuit RLC serie. Tensiunea V1 este sursa sau tensiunea de referinta i V2 nregistrez cderea de tensiune pe rezistena R. Tensiunea V2 este proporional cu curentul din circuit.

Fig. 10 La frecvena de rezonana amplitudinea tensiunii la CD este atins n acelasi moment ca i amplitudinea tensiunii la BD, deci tensiunea pe rezistor este n faz cu tensiunea de referin. La aceast frecven perioadele coincid pentru ca defazajul curentului napoi cu /2 datorat bobinei egaleaz defazajul cu /2 nainte produs de condensator. Cnd capacitatea este modificat, circuitul nu va mai rezona deci curentul va scdea. De asemanea timpul la care amplitudinea curentului prin R devine defazat fa de tensiunea la V1. Din moment ce V2 depinde de curentul care trece prin R, schimbarea perioadei produs prin modificarea capacitii. Figura 11 prezint un circuit RLC serie utilizat pentru un senzor de MAP. n acest caz frecvena i componentele de circuit sunt acordate pentru a rezona la presiunea atmosferic standard.

49

Fig. 11 Cnd presiunea variaz, defazajul ntre cderea de tensiune pe reyisten cderea de tensiune de referin este msurat de un detector de faz. Acesta genereaz un semnal de ieire proporional cu modificarea presiunii din conducta de admisie. Acest tip de senzor utilizeaz o roat dinat pentru a forma fie armaturile fie dielectricul unui condensator. Funcionarea s se bazeaz pe urmatorul principiu: Dac un condensator cu armaturi paralele este ncarcat la o valoare dat, tensiunea pe armatur va crete dac distana dintre armaturi crete i va descrete dac un dielectric diferit n loc de aer este introdus ntre armturi; Senzorii capacitivi pot fi proiectai s utilizeze una sau alta din cele 2 variante; ei pot fi alimentai n c.a. sau c.c. Fig. 19.a prezint un senzor care produce un semnal prin modificarea distanei dintre armturi; aceasta se realizeaz prin rotirea unei roi dinate, ntuct armatura i roata dinat sunt ncarcate electric, micarea roi are ca efect modificarea distantei dintre plci. n cazul unui senzor alimentat n c.c.; aceasta modificare de tensiune asigur un mpuls care este procesat pentru a furniza semnalul de ieire necesar.

Fig. 19 Construcia alternativ foloseste o roat dilectic (fig. 19.b). Rotaia roi ntre cele 2 armturi ncrcate variaz tensiunea pe armturi.

50

Aceast soluie poate fi folosit pentru a mri viteza de rotaie cnd este utilizat la vitez scazut, i pentru detectarea micarii zero. Dificultatea meninerii plcilor n stare curat i la o sarcin electric constant face acest tip de senzor mai puin atractiv dect multe alte tipuri. Cnd senzorul este alimentat n c.a. condensatorul face parte dintr-un circuit oscilant. Modificarile capacitai (variaiile) produse de micarea roii duce la o variaie a frecventei (fig. 19c). Pentru a detecta micarea la vitez mare, trebuie utilizat o frecven nalt dar care deseori cauzeaz interferene cu radiouri i telefoane GSM, dac sistemul senzorului nu este ecranat, adecvat. Deoarece ecranarea afecteaz capacitatea sistemului senzor, montajul electric asociat al senzorului trebuie situat cat mai aproape de senzor. Deseori lipsa de spaiu face acest lucru dificil. 19.Folosirea hidrogenului la autovehicule Hidrogenul este sperana omenirii, el este abundent n natur dar nu exist liber. El este un purttor de energie care trebuie produs ecologic i la un pre comparabil cu cel al hidrocarburilor. Din punct de vedere al automobilului el pune probleme privind densitatea de energie sczut, stocarea i infrastructura. Experii au ajuns la concluzia c hidrogenul este singura surs de energie care poate nlocui folosirea combustibililor fosili, singurul compatibil cu mediul nconjurtor. Acesta are marele avantaj c se gsete n cantiti nelimitate n natur i chiar n spaiul cosmic. Hidrogenul nu este o resurs natural precum hidrocarburile, el nu exist n natur sub form elementar ci doar sub form de compui i de aceea trebuie produs. El este doar un purttor de energie ca i electricitatea. Producerea hidrogenului trebuie realizat ecologic i la un pre competitiv cu hidrocarburile. Tehnologiile de producere a hidrogenului pot fi electrolitice, termice sau utiliznd lumina (procese fotolitice). Procesele electrolitice folosesc electricitatea pentru a separa apa n hidrogen i oxigen. Producerea hidrogenului pe cale electrolitic poate fi fcut electric sau la temperaturi mari folosind energia nuclear. Hidrogenul produs prin electroliz este un combustibil nepoluant numai dac energia electric necesar este produs din surse regenerabile. Electroliza apei este cel mai curat procedeu pentru obinerea hidrogenului. Ea are un randament de circa 75% i costuri de patru ori mai mari dect transformarea gazului natural n hidrogen. E mai ieftin i mai puin poluant s arzi pur i simplu gazul natural dect s-l transformi n hidrogen. Pentru a produce un kilogram de hidrogen prin electroliz (cu un randament mare de circa 8095%) este nevoie de 45-75 kWh, ceea ce reprezint consumul unui apartament pe cteva zile. Procesele termice folosesc energia termic din diverse resurse: gaze naturale, crbune, biomas, energie nuclear, etc. pentru a elibera hidrogenul. Aceste procese se numesc termochimice: descompunerea gazelor naturale sau altor lichide obinute prin procese regenerabile (biocombustibil, etanol, etc.), gazeificarea crbunelui sau a biomasei, disocierea apei la temperatur mare. Procese fotolitice folosesc energia luminoas pentru descompunerea apei n hidrogen i oxigen. Aceste procese pot fi fotobiologice sau fotoelectrochimice. Cele biologice folosesc lumina soarelui, fotosinteza i anumite microrganisme care consum ap i produc n mod natural prin metabolismul lor hidrogen. Cele electrochimice folosesc lumina solar i anumite materiale semiconductoare. Semiconductorul sub aciunea luminii solare va disocia apa n hidrogen i oxigen. Toate aceste procese sunt mari consumatoare de energie. La ora actual este o dilem pentru oamenii de tiin care tehnologie trebuie folosit pentru a produce H2 i ct va costa acest H2.

51

Pentru evaluarea preului se folosete preul pe unitatea de cldura (British Thermal Units Btu). Orice resurs de energie poate fi msurat n Btu. Un Btu este aproximativ energia necesar pentru a crete energia unui pound de ap cu un grad Farhrenheit. Un chibrit produce cam un Btu, iar un galon de benzin are 115,000 Btu. Un galon de H2 lichid are 30,000 Btu, ceea ce explic de ce un rezervor de H2 lichid are un volum de 4 ori mai mare dect cel al unui rezervor de benzin. Un kilowatt or de energie electric are 3,412 Btu. Producerea unui galon de gazolin cost 1.15 $, adic 10 $ un milion de Btu (mBtu). Preul gazului natural extras este n prezent de 6 $/mBtu i crete deoarece rezervele naturale scad exponenial. Hidrogenul produs din gaze naturale este aproximativ trei ori mai scump circa 18 $/mBtu, care n echivalent benzin cost circa 2 $/galon. Preul electricitii este cel mai important factor al preului total al hidrogenului. Preul energiei solare obinute cu celule fotovoltaice este de circa 10 ori mai mare dect cel al energiei eoliene. Investiia pentru instalaiile eoliene este mare (1000 $/kW) i pot produce energie electric la preul de 0,04 $/kWh. La o producie de mas, folosind sistemele eoliene, costul investiiei ar scdea sub 300 $/kW, ceea ce ar reduce preul energiei electrice la 0,01 0,02 $/kWh. La stadiul actual al tehnologiei, sunt necesari circa 55 kWh pentru a produce energia coninut ntrun galon de benzin n form de hidrogen gazos. Aproximnd preul energiei electrice la 3 ceni/kWh, numai preul electricitii va fi de 14 $/mBtu, adic preul echivalent n benzin de 1.6 $/galon. Mai trebuie luate n considerare preul ntreinerii instalaiei de electroliz i a instalaiei de mbuteliere i pompare. Folosind instalaiile existente care nu produc hidrogen n cantiti foarte mari, preul investiiei este de circa 800 $/kW, plus 8 $/mBtu vor crete preul total al hidrogenului gazos la circa 22 $/mBtu, adic echivalentul a 2 $/galon. Dac hidrogenul ar fi lichefiat, s-ar mai aduga 4 $/mBtu, ceea ce ar duce preul total la circa 28 $/mBtu, adic echivalentul n benzin de 3 $/galon. Folosind energia eolian produs n mas pentru alimentarea sistemelor de electroliz n locul combustibililor fosili sau nucleari preul energiei electrice poate fi redus la circa 1 cent/kWh, ceea ce ar reduce preul produciei de hidrogen la circa 14 $/mBtus. Iar pentru hidrogenul lichifiat s-ar mai aduga 3 $/mBtus i preul total ar fi de circa 17 $/mBtu, adic echivalentul n benzin de 1.95 $/galon. Folosirea energiei solare pentru a produce electricitate este ngrdit de faptul c randamentul celulelor fotovoltaice este de doar 20%, iar preul lor este nc mare. Trebuie luate n calcul i costurile suplimentare legate de distrugerea mediului i schimbarea climei, pentru ngrijirea sntii a milioane de oameni datorit contaminrii ecosistemelor planetare. Alte costuri suplimentare includ depozitarea reziduurilor radioactive, cheltuielile militare pentru protejarea rezervelor de petrol din orientul mijlociu. Folosirea energiilor regenerabile, a cror tehnologii vor fi optimizate permanent, exclude multe din aceste costuri suplimentare. O soluie eficient pentru evitarea problemelor legate de infrastructura necesar hidrogenului este producerea acestuia in situ, pe autovehicul, cu ajutorul reformerelor. Soluia are inconvenientul preului, gabaritelor i greutii mari dar rezolv problema cea mai costisitoare a infrastructurii. Sub numele de reformer este asimilat un generator de hidrogen, folosind apa i metanolul sau hidrocarburi ca i combustibil, care produce pe cale chimic hidrogen. El poate fi montat pe HEV ca furnizor de hidrogen pentru celula de combustie. Producerea hidrogenului, chiar pe HEV, este avantajoas deoarece exclude transportul i infrastructura necesar pentru alimentarea HEV cu hidrogen. Alimentarea cu metanol i ap nu este complicat mai ales c cele dou componente pot fi livrate gata amestecate. n aceste condiii reformerul poate fi considerat un mod chimic de a stoca hidrogenul. Reacia are loc n doi pai, nti se descompune metanolul (reacie endotermic) i apoi se obine hidrogenul (reacie exoterm). Catalizatorul este realizat din Cu-Zn. Temperatura de lucru este de cca. 180-250 C. Cantitatea de cldur necesar este obinut de la un arztor. n urma reaciilor rezult un amestec de 75% hidrogen i 25% bioxid de carbon. Mai rezult cantiti mici de CO, H2O i CH3OH, care vor fi filtrate.

52

Aceste generatoare pot fi reciclate aproape n totalitate i nu pun probleme pentru mediu eliminnd n atmosfer doar ap. Msurile de protecie trebuie s fie foarte stricte deoarece se produce hidrogen care este foarte combustibil. Masurile de siguran sunt similare cu cele de la sistemele de propulsie spaiale. Generatoarele de hidrogen sunt nc n faza de cercetri i va fi nevoie de timp pentru modernizarea lor. Viaa unui astfel de generator permite cca. 5000 ore de funcionare. Indiferent de metoda de producere a hidrogenului costurile pentru a schimba infrastructura actual pe hidrogen sunt foarte mari. Hidrogenul are foarte multe costuri ascunse. Paradoxal, petrolul conine cea mai concentrat form de hidrogen disponibil pentru consum, conine mai mult hidrogen n acelai volum dect hidrogenul n stare pur, deoarece structura atomilor la hidrocarburi folosete mai puin spaiu. Hidrogenul are un coeficient caloric mai mic dect benzina (un litru de petrol are 30,400 Btu iar un litru de hidrogen lichid are doar 8.000 Btu). Rezult c este necesar o cantitate de hidrogen lichid de 4 ori mai mare (comparat cu petrolul) pentru a parcurge aceiai distan cu acelai tip de motor. Aceast valoare mic a coeficientului caloric duce la o cretere n volum a ntregului sistem de producere, distribuie, transport, depozitare. Un kilogram de hidrogen depozitat ntr-un rezervor sub presiune la 150 atmosfere ocup 91 de litri (1.6 MJ/litru) iar hidrogenul lichid are 14 litri/kg (10 MJ/litru). Deci dificultatea major n cazul hidrogenului, chiar comprimat i lichefiat, este volumul. Hidrogenul lichid se evapor la -253C, deci va trebui stocat ntr-un rezervor criogenic. Hidrogenul lichid nu rezist mai mult de 2 zile indiferent de materialul din care este realizat rezervorul, el se elimin prin pereii vasului cu o rat de minim 3% pe zi. Acest lucru nu permite parcarea n garaj a autovehiculului, cu rezervorul plin, mai multe zile la rnd dect dac este prevzut cu o instalaie special de ventilare. Teoretic trebuie cam 14.2 MJ/kgLH2 pentru rcirea hidrogenului de la 25C la -253C. Practic s-a ajuns la o cifr de 30.3 MJ/kgLH2 n condiii industriale. Pentru a produce, comprima, lichefia i transporta hidrogenul n scopul utilizrii ca i combustibil este necesar mult energie. Un kilogram de hidrogen conine aproximativ aceeai energie ca un galon de benzin care cost 1,5 $. Se promite c pn n 2015 preul unui kilogram de hidrogen indiferent de tehnologia de obinere i fr taxe s fie de 2-3 $. Preul hidrogenului produs industrial este n prezent de 150-200$/1000 m3. Sistemele actuale de conducte pentru transportul gazului natural este gndit pentru o densitate de 10 ori mai mare ca a hidrogenului. Gazul natural se bucur de asemenea de o valoare mai mare a energiei coninute n acelai volum. Ca s transpori hidrogenul pe ci obinuite e aproape imposibil. Infrastructura actual de evi de gaz natural nu a fost conceput pentru un gaz de 10 ori mai uor iar materialele evilor nu ar putea rezista. Pentru a transporta pe osea aceiai cantitate de energie pe care o transport actualmente o autocistern obinuit cu hidrocarburi, este nevoie de minim 15 autovehicule identice dac e vorba de hidrogen, iar autocisterna va consuma 34% din cantitatea transportat la fiecare 500 Km n loc de 2 - 4% ca n cazul hidrocarburilor. Aceste inconveniente duc la unica soluie economic: hidrogenul trebuie produs chiar acolo unde va fi consumat. Energia solar (100%) folosit pentru producerea energiei electrice pe baz de celule fotovoltaice are un randament de 20%, cu energia electric obinut se produce H2 prin electroliz cu un randament de 75%. Se stocheaz hidrogenul cu un randament de 80%. Randamentul total pn acum este de 12%. Dac hidrogenul mai trebuie i transportat pe osea randamentul este de 30% la suta de kilometri iar randamentul total scade n funcie de distan. Se poate transporta hidrogenul i prin conducte cu un randament de 90%/1000 km. Toate aceste calcule ne duc la concluzia c energia regenerabil ajunge la rezervorul autovehiculului cu un randament de circa 3-7%. Hidrogenul poate fi utilizat n transport ca i combustibil pentru motoare termice sau folosit n celulele de combustie. Celule de combustibil (Fuel Cells) sunt cercetate de peste 30 de ani. Preul n anul 2004 era de 25.000 de Euro / KW. Un motor de motoret de 2KW alimentat cu celule de combustie cost circa
53

50.000 Euro. Preul este ridicat deoarece se folosete un catalizator de platin (circa 100 de grame de platin pentru fiecare celul). Se sper ca aceast cantitate s scad. Adversarii celulelor de combustie au calculat c generalizarea celulelor de combustie este imposibil deoarece nu exist pe planet atta platin ct este necesar. Ele cost foarte mult. Firma Ballard Power Systems este una din firmele americane de vrf n domeniu, care a pus la punct celulele de combustie, dar nc nu are un produs pentru pia. Celulele de combustie pot fi folosite i n sisteme de stocare i reutilizare a energiei electrice n situaii de vrf de cerere a energiei electrice: energia electric este folosit la producerea de hidrogen care poate fi stocat pentru perioade scurte i apoi cu ajutorul celulelor de combustie se revine la energie electric n orele de vrf. O alt mare problem a hidrogenului este securitatea. Hidrogenul este mai periculos ca ali combustibili i presupune msuri de precauie mai costisitoare. Rezervoarele sunt speciale, se prevd senzori n diverse compartimente care s opreasc vehiculul la scurgeri de hidrogen i ventilatoare pentru exhaustarea. Scepticii spun c autovehiculele avnd un rezervor de hidrogen transport o bomb. Rezervoarele pot fi sub presiune sau criogenice. Unele firme au rezolvat problema dar la o globalizare a utilizrii hidrogenului este imposibil s nu apar i accidente n care rezervoarele s fie afectate i s explodeze. Alte firme de autovehicule (Daimler/Chrysler) nu consider hidrogenul ca o alternativ viabil pentru motoarele cu combustie intern sau cu celule de combustibil. Ultimele cercetri conclud c celula de combustie nu este o soluie definitiv. Chiar i prin cercetarea agresiv permis de fondurile alocate de administraia Bush pentru o celula de combustie nu a depit performanele automobilului hibrid cu motor diesel privind producerea gazelor de ser (Laboratory for Energy and the Environment -LFEE). Dac inem cont i de lipsa infrastructurii pentru hidrogen se pare c pentru automobile soluia hibrid este actualmente optim. Deasemenea motoarele cu combustie intern alimentate cu hidrogen prezint multe avantaje, printre care: randament mare, rezisten la diferitele condiii climatice i emisii de gaze poluante apropiate de zero. Aceste motoare pot fi hibridizate pentru o performan i mai bun. Scepticii spun c hidrogenul este exclus ca soluie datorit costurilor de producie, ineficienei energetice, lipsei infrastructurii, dificultilor de stocare, etc. 20.Senzori Hall Efectul Hall Efectul Hall a fost observat de doctorul E.H.Hall. Este un principiu simplu artat n figura 2.36. Dac printr-un anume tip de cristal circul un curent n cmpul magnetic transversal, atunci o tensiune va fi produs la unghiurile curentului produs. Mrimea tensiunii este proporional cu curentul produs i cmpul magnetic.

54

Figura 2.37 arat o parte din distribuitorul Bosch; principiul acestuia este de a schimba cmpul magnetic (nchis/deschis) folosind un chopper. Ieirea acestui senzor este aproape ptratic cu amplitudine constant. Efectul Hall, mai poate fi folosit la detectarea curentului printr-un cablu. Cmpul magnetic produs n jurul cablului fiind proporional cu curentul ce trece prin cablu. Senzorii cu efect Hall, produc direct, o amplitudine constant de und dreptunghiular n msurarea vitezei i variaz tensiunea C pentru diferite poziii sau cureni. Senzor magnetic bazat pe efectul Hall. Acest senzor pasiv este des utilizat ntr-un distribuitor de aprindere ca o alternativ la punctele de contact ale sistemului Kettering utilizat n prezent la delcou. Pentru a funciona are nevoie s i se furnizeze un curent i aceast caracteristic i d posibilitatea s detecteze lipsa micrii. Pentru acest motiv este folosit pentru multe alte aplicaii de detectare a poziiei i vitezei. Generatorul Hall, cum este denumit, utilizeaz principiul generrii unei tensiuni de ctre o placut care este strbtut de un curent electric atunci cnd placut este expus unui flux magnetic. Efectul Hall este prezentat n fig.15a. Aceesta este realizat pe o placu subire dintr-un material semiconductor plasat ntr-un camp magnetic i alimentat cu un curent constant I de la A la B. Sub influena fluxului magnetic, fluxul de electroni al curentului I este deviat deoarece trece prin semiconductor; aceasta determin o diferent de potenial n lungul plcii n direcia CD. Aceast diferent de potenial este numit tensiune Hall.

55

Fig. 15 Variaia induciei magnetice modific tensiunea Hall; cu ct campul este mai intens, cu att mai mare este tensiunea de ieire. Desi tensiunea Hall este limitat la caiva milivoli, ncorporarea placuei semiconductoare ntr-un circuit integrat care are i un amplificator face posibil obinerea unui semnal de ieire relativ puternic. O alt metod este folosirea unei palete rotative care acioneaz ca un obturator pentru fluxul magnetic(fig. 16b). Cnd paleta este n ntrefierul dintre magnet i sonda Hall, campul magnetic este blocat spre plcua semiconductoare. Aceasta anuleaz tensiunea Hall i semnalizeaz poziia arborelui care controleaz paleta. Cnd este folosit ca senzor de comand la aprindere, aprinderea are loc cnd sonda Hall este activat, adic la punctul unde paleta prsete ntrefierul i tensiunea Hall este restabilit.

56

21.Sistemul de alimenare al unui autovehicul Scopul sistemului de alimentare cu combustibil este de a furniza injectorul cu combustibil adecvat la o presiune suficienta pentru a permite injectorului de a da o buna atomizare.

Aranjamentul aratat include urmatoarele parti: Pompa. Aceasta este in mod normal o pompa de tip rotativ actionata de un motor electric cu magneti permanenti fig 11.13. Rotatia pompei deplaseaza rolele spre iesire si acopera spatiile dintre rotor si capsula. Pe masura ce combustibilul este deplasat odata cu rotorul combinatia dintre miscarea rotorului si scaderea volumului produce o crestere de presiune. Combustibilul de la pompa trece prin motorul electric; acest lucru realizeaz si rcirea. Dei sunt generate scntei n motor combustibilul nu se aprinde din cauza lipsei oxigenului. Pompa este proiectata sa ofere mai mult combustibil dect este necesar; excesul de combustibil este recirculat in rezervor. Aceast trstur reduce riscul problemelor de necare cu vapori.

57

Doua supape cu bila sunt montate in pompa. Una cu un singur sens la ieire din pompa si o supapa de suprapresiune pentru limitarea presiunii maxime. Pompa este controlata de E.C.U. prin releul pompei de alimentare. Alimentarea pompei este realizata printr-un rezistor care scade tensiunea la 7V. Acest rezistor este scurtcircuitat atunci cand motorul este pornit pentru a compensa scaderea tensiunii. La pornirea aprinderii motorul pompei functioneaza pentru un timp scurt la presiune maxima pentru a pune sub presiune circuitul in intregime. Dup aceast perioad iniial pompa este alimentat normal cu tensiune normala de 7V. Din motive de siguran un comutator inerial este introdus pe linia de alimentare a releului pompei de benzina. Acest intreruptor se deschide daca este zdruncinat astfel incat in eventualitatea unei coleziuni pompa inceteaza sa functioneze. Intrerupatorul poate fi resetat. Regulator de presiune pentru combustibil. Acesta controleaz presiunea necesara sistemului si o menine o diferen de presiune constanta (2,5 bari) mai mare dect presiunea din galeria de admisie cnd este deschisa clapeta de acceleraie. Este realizat dintr-o membrana presata de un arc si o supapa cu bila vezi fig 11.14. Depresiunea in galeria de admisie depinde de deschiderea clapetei de acceleraie de exemplu ncrcarea motorului, deci cnd deschiderea este mica depresiunea nalt antreneaz mai mult combustibil din injector. Pentru a compensa aceasta presiunea sistemului de alimentare este cobort cnd depresiunea in galeria de admisie este ridicata. Acest lucru este obinut prin conectarea unei pri a regulatorului la galeria de admisie. Att timp cat motorul funcioneaz in sarcina uoar valva regulatorului este uor deschisa si presiunea este redusa. Injectorul Rolul unui injector este de a asigura in jet fin atomizat in galeria de admisie. In plus injectorul trebuie sa varieze cantitatea de combustibil potrivita condiiilor de funcionare al motorului; acest lucru este obinut modificnd timpul in care injectorul este deschis. Jetul cerut de tip conic este obinut prin pomparea combustibilului printr-o duza de tip axiala. Curgerea combustibilului are loc cnd injectorul este deschis de ctre bobina acestuia. Micarea valvei este limitat la circa 0.15mm si perioada cat timp valva este deschisa variaz de la 1.5-10ms. Variaia timpului de deschidere determina cantitatea de combustibil furnizata fiecrui cilindru pe ciclu. Timpul de deschidere depinde in principal de rata de curgere a aerului si de turaia motorului, dar intr-un procent si de temperatura motorului si temperatura combustibilului. Toate injectoarele sunt conectate electric in paralel deci pentru motoare cu 4 si 6 cilindri toate se deschid si se inchid in acelasi timp. Cnd motorul este cald deschiderea are loc in mod normal odat pentru fiecare rotaie a motorului. Cnd motorul este pornit la rece o cantitate in plus de benzina trebuie injectata; acest lucru este obinut prin creterea frecventei injeciei. Deschiderea injectorului se obine folosind o bobina cu rezistenta de circa 16 ohmi. Acesta bobina comprima un arc de ntoarcere care este montat sa tina duza pe scaunul ei cnd injectorul este nchis.

58

Controlul electronic. Sistemul de control al unei injecii de combustibil trebuie setat pentru ca o cantitate corecta de combustibil sa fie injectata la timpul corect. Pentru a obine aceste cerine cantitatea aerului ce intra in sistem mpreun cu poziia arborelui cotit trebuie precizata cu precizie. Cantitatea de aer ce intra in motor dicteaz cantitatea de combustibil necesar, iar poziia arborelui cotit sesizata prin impulsurile de pe bobina de inducie semnaleaz cnd injectoarele trebuie s deschid. In ultimii ani sau facut imbunatatiri in ECU tehnologia a facut posibila ECU-urilor cu procesor sa satisfaca cu acuratete cerintele motorului. Aceasta inseamna ca performantele in operare a sistemelor moderne depinde in mare masura de calitatea perifericelor si anume de acuratetea si eficienta varietatii de senzori si actuatoare, in special primii. Normal ECU consista dintr-un numr de circuite integrate si multe module hibride coninnd diferite semiconductoare montate pe unul sau mai multe circuite imprimate. Semnalele de intrare si ieire sunt comunicate prin fire conectate la ECU printr-un conector cu mai muli pini. Unitatea computerizata ECU interpreteaz datele primite de la senzor i dup calcularea duratei timpului de injecie trimite acest mesaj mpreun cu timpul de deschidere injectoarelor. Multe tipuri de sisteme de injecie de combustibil lucreaz cu un sistem de calculare de tip analogic folosind semnale electrice care sunt variabile deci capacitatea de memorie a acestor sisteme este limitata. In consecin se potrivete numai pentru motoarele cu cerine de alimentare relativ simple. Controlul digital. Proiecte mai noi folosesc uniti de control digitale. Aceasta permite stocarea nevoilor de combustibil destul de complexe intr-un cip de silicon miniaturizat. Un sistem folosete un cip ptrat de 5mm coninnd circa 5000 de tranzistoare in componenta acestui circuit de control.

59

Aceste uniti digitale funcioneaz simind prezenta sau absenta unui impuls de tensiune deci este obinut o stabilitate mai mare cu deriva mai mica in special cnd apare o schimbare de temperatura. Majoritatea ECU-urilor digitale nmagazineaz necesitile de alimentare intr-o memorie digitala fotografica reprezentata de o harta tridimensionala. Aceasta da lungimea pulsului standard de injecie pentru 16 turaii ale motorului diferite si 8 ncrcri diferite ale motorului. Odat ce pulsul standard a fost determinat este apoi modificat este apoi modificat sa tina cont de condiiile care exista la acel moment si anume temperatura aerului si a agentului de rcire. Corecii trebuie de-asemenea fcute pentru tensiunea bateriei pentru ca aciunea injectorului depinde de tensiunea aplicata lui.

60

22.Servomototoare rotative Motorul conveional de c.c., folosit iniial pentru stergatoarele de parbriz, este nc cel mai utilizat tip pentru a aciona sistemele autovehiculuilui: stergtoare i spltoare de parbriz, pompe de benzin, ferestre, scaune i antena radio. Deoarece viteza motorului de c.c. i fora de acionare trebuie adaptate aplicaiei este necesar prezena unui reductor cu roi dinate. Costul i greutatea acestuia sunt mportante, i se folosete un material plastic dei angremajul de plastic este mai slab decat unul de metal. O alt problem este frecarea mai ales acolo unde micarea de rotaie trebuie schimbat n micare alternativ rectilinie cu ajutorul unei cremaliere flexibile. Motor pas-cu-pas Introducerea unitailor electronice digitale n sistemele de control ale automobilelor a fost nsoita de folosirea unor Servomototoare speciale numite motoare pas-cu-pas; acestea raspund la mpulsurii electrice. Motorul este utilizat pentru a deplasa o unitate mecanica de control n acord cu mesajele pe care le primeste de la creierulelectronic. Figura 29 prezint un sistem de control bazat pe trei elemente principale.

Fig. 29

Servomototorul este elementul final. Pentru un control precis, sistemul necesit un motor care se rotete cu unghiuri setate, n ambele direcii.Tipul motorului utilizat determina cel mai mic pas unghiular cu care poate s se mite;unghiuri tipice sunt:1.8,2.5,3.75,7.5,15si 30. Motoarele pas-cu-pas sunt fabricate n trei versiuni: -Cu magnei permaneni; -Cu reluctan variabil; -Hibrid; Motorul pas cu pas cu magnet permanent.

61

Principiul acestui tip este prezentat n fig. 29. n acest caz rotorul activ este un magnet bipolar. Statorul are dou perechi de nfurri independente AA si BB , prin care curentul poate trece n oricare direcie pentru a face rotorul s se roteasc cu pai de 90. Cnd curentul trece prin bobina BB1, legile magnetice ale atraciei i repulsiei aliniaz rotorul cu polii activi ai statorului (fig.29b). O rotaie complet este obinut aplicnd motorului 4 impulsuri de polaritate potrivit. Direcia de rotaie depinde de polaritatea statorului n timpul primului mpuls, deci dac direcia curentului n fig. 29b este inversat, rotorul se va nvrti n sensul acelor de ceasornic. Modificnd frecvena mpulsurilor aplicate statorului se modific viteza de rotaie; de asemenea controlnd numrul de mpulsuri, poate fi obinut o anumit deplasare unghiular. Crescnd numrul polilor rotorului i statorului, unghiul de pas poate fi redus. Acesta se poate calcula mprind 360 la numrul de pai Fiecare nfurare are dou direcii posibile de trecere a curentului, deci numrul de pasi va fi ntodeauna un numar par. Motoarele cu magnet permanent sunt n general disponibile cu pasi unghiulari de baza ntre 7.5 i 120. Un avantaj al acestui tip de motor este ca magnetul menine rotorul pe loc cnd statorul nu este alimentat:acesta se cheama moment de detenta i nu toate motoarele pas cu pas au aceasta caracteristica. Dezavantaje sunt ineria mare i scaderea performantei provocate de schimbarile n nducia magnetica.
1 1

Motor pas cu pas cu reluctana variabila. Acest motor are un rotor din fier moale cu dini radiali i un stator bobinat avnd mai muli poli dect rotorul. Figura 30 prezint o schema simplificat a unui motor avnd pasul de de 15.

Fig. 30 Acesta are 8 dini i 12 poli n stator n jurul crora curentul trece numai ntr-o singura direcie. Numrul de pas (N) se calculeaz cu relaia: SR N= SR unde: S este numrul de crestturi n stator i R numrul de crestturi n rotor n acest caz 8 x12 N= = 24 12 8 Deci: pasul unghiular este egal cu 360/24=15 Figura 40b prezint aranjarea nfurrii pentru faza 1 i fig. 40c arat modul n care sunt conectate celelalte faze.

62

Cnd curentul trece printr-o faz, rotorul se aliniaz pentru a oferi traseul magnetic, cel mai scurt, adic calea minimei reluctane. n fiecare poziie, rotorul se aliniaz cu 4 poli statorici dnd motorului o putere mai mare. O micare unghiular de un pas de la poziia aratat n fig. 40a este obinut alimentnd una din fazele 2 sau 3 funcie de direcia cerut. Pentru o micare n sensul acelor de ceasornic vor fi alimentate n ordine fazele: 3,2,1,3,2,1. Unghiul de rotaie al motorului dat de cele 6 mpulsuri de curent este de 90 i timpul pentru micarea total este dat de timpul folosit de circuitul de control ca s alimenteze nfurrile suficient pentru a mica rotorul la pasul urmtor. Acest tip de motor poate avea un pas unghiular ntre 18si 15.Are un rspuns rapid din cauza ineriei sczute i are o vitez mare de pire.Deoarece nu are moment de detent are tendinta s oscileze i s rezoneze dac nu este frnat din exterior. Motorul pas cu pas hibrid. Dup cum sugereaz i numele, acest tip de motor este o combinaie ntre tipul cu magnet permanent i cel cu reluctan variabil. Figura 31. arat c la acest tip rotorul este construit ca cel utilizat la alternator.

Fig. 31

Un magnet permanent cu poli coaxiali cu arborele, este facut sandwich ntre dou gheare de Fe a cror dini formeaza dou seturi de poli.
Statorul are 8 poli principali care sunt crestai pentru a forma dini mici pe suprafaa alturat rotorului. Funcionarea este similar cu a motorului cu magnei permaneni. Rotorul se aliniaz singur n aa fel ca reluctana magnetic s fie minim. Acest tip de motor are unghiuri de pas de 0,9, un cuplu de rotaie mare i abilitatea de a funciona la viteze mari. Dezavantajele sunt: ineria mare a rotorului i riscul rezonanei la anumite viteze. Comanda motoarelor pas cu pas Toate aceste trei tipuri de motoare sunt comandate cu semnale digitate. Sensul curentului prin nfurarea statoric determin direcia de micare i viteza la care sunt furnizate mpulsurile care regleaz viteza de micare a rotorului.

63

La tipul cu magnet permanent este de notat c impulsurile nu se suprapun i de aceea viteza este funcie de frecvena mpulsurilor. Intrarea circuitului de comand, de obicei de la o sursa de semnal logic, are o putere scazut deci aceasta trebuie amplificat la o putere relativ ridicat pentru a putea aciona motorul.

BIBLIOGRAFIE Prezentul material este preluat, tradus i/sau prelucrat, pentru uzul studenilor, din urmtoarele cri: 1. V.A.W.Hillier, Fundamentals of Automotive electronics, Stanley Thornes (Publishers)LTD, 1993 2. Arnold, Automotive Electronics, 1995 3. Iulian, L. I. Automobilul electric, Lux Libris, Braov, 2003. 4. Maggetto, G., Van den Bosche, P. Electrische en Hibride Voertuigen, VUB Brussels, 1994. 1. N. Mohan, Electric drives: An integrative approach, , ISBN 0-9715292-1-3

64