Pentru uzul studenilor - Autovehicule Rutiere

Dinamica autovehiculelor

2. Influena devierii laterale a pneurilor asupra maniabilitii autovehiculului

singular
Pneurile, pe lng elasticitatea radial i tangenial, au i o elasticitate lateral, care
influeneaz asupra traiectoriei roilor n viraj sau la mersul rectiliniu. Dac asupra roii
acioneaz o for transversal Fy (Fig. 9) [36, 38, 46], determinat de o for centrifug (un vnt
lateral, nclinarea transversal a drumului)
v
roata ncepe s ruleze sub un unghi fa

de planul de simetrie, numit unghi de

GR
deviere lateral. Unghiul depinde de
mrimea forelor transversale, normale i
tangeniale care acioneaz asupra roii i
Fy
Y
Fy
de elasticitatea transversal a pneului.
Reaciunea laterale Y ia natere
datorit forei transversale Fy:
Fy Y k ,

n care: k este coeficientul de rezisten

al pneului la devierea lateral a acestuia,
exprimat n N/grd, ( k = 300700 N/grd
pentru pneuri de autoturisme, k = 5001500 N/grd pentru pneuri de autocamioane i
autobuze), iar max = 1218o, dup care se produce alunecarea lateral a roii [46, 48].
Dac Fy<.GR, pneul nu alunec transversal i roata se deplaseaz lateral fa de
suprafaa de contact datorit deformrii pneului n partea inferioar. Ca rezultat, roata ruleaz
ntr-un plan deviat cu unghiul fa de planul iniial de micare.
Pentru o anumit ncrcare radial GR a roii (Fig.
Fy
Fy/GR
10), rezult c, la nceput, crete direct proporional cu
Fy, apoi creterea este din ce n ce mai rapid, pn la
GR

atingerea valorii forei de aderen (.GR), cnd se produce

alunecarea lateral a roii (deraparea) [46].
Coeficientul de rezisten al pneului la devierea
lateral k depinde de diametrul, limea i nlimea
pneului, precum i de tipul anvelopei (radial sau

diagonal) i variaz astfel [46]:

Fig. 10. Dependena dintre fora lateral
la creterea lui GR, k crete mai nti pn la
Fy i unghiul de deviere .
maxim (valoarea maxim se obine la ncrcri
mai mari dect cele normale), iar apoi scade;
scade odat cu micorarea presiunii aerului din pneu (pneul devine mai elastic n sens
lateral);
scade atunci cnd nclinarea planului roii (fa de planul drumului) coincide cu sensul
forei laterale i invers;
scade odat cu creterea reaciunii tangeniale.
Liniaritatea caracteristicii de deviere lateral a pneurilor este asigurat pentru unghiuri de
pn la 34o pentru autoturisme i 45o pentru autocamioane [46].
Fig. 9. Schema rulrii roii cu deviere lateral.

2.1. Deplasare n viraj

Considernd c deplasarea autovehiculului are loc pe un drum orizontal i fr vnt
lateral, asupra acestuia acioneaz numai componenta transversal a forei de inerie Fiy (Fig.
11) [36, 38, 46], aplicat n centrul de greutate, ale crei componente la cele dou puni Y1 i Y2
determin unghiurile 1 i 2, n general diferite ca mrime. Centrul instantaneu al virajului O se
deplaseaz n O, (vectorul v1 acioneaz la puntea din fa n punctul A i este nclinat la un
unghi (-1) fa de planul longitudinal de simetrie al autovehiculului; vectorul v 2 acioneaz la
7

Maniabilitatea autovehiculelor pe roi

Pentru uzul studenilor - Autovehicule Rutiere

puntea din spate n punctul B i este nclinat la un unghi 2 fa de planul longitudinal de

simetrie).
O B v 2 ,

A
2

O A v1 ,

Y2

Y1
R

O D R raza de viraj efectiv (real)

D C

v1

v2

O DA
BD
AD
, tg 2
,
tg( 1 )
O DB
O D
O D

Fiy

ampatament

AD BD
tg( 1 ) tg 2

O D

1
2

O
O
Fig. 11. Schema virajului autovehiculului singular
innd seama de devierea lateral a pneurilor.

A
O D

A
.
R

Raza de viraj efectiv (real) R este dat

de relaia [36, 38, 46, 48]:
R

A
,
tg 1 tg 2

n care: este unghiul de bracare a roilor de direcie, fa de planul longitudinal al

autovehiculului.
Pentru unghiuri mici de bracare i de deviere a pneurilor (1,2 = 710o), relaia de mai
sus se poate scrie sub forma [36, 38, 46, 48]:
R

Fcy

A
.
1 2

n exploatarea autovehiculelor, capacitatea de viraj poate trece prin trei stri [36, 38, 46]:
indiferent sau neutr (Fig.
12,a), la care 1 2 ;
insuficient sau subviratorie
(Fig. 12,b), la care 1 2 ;
Fcy
o pentru a obine aceeai
traiectorie, ;
o cu ct viteza crete, cu
att crete , pentru
aceeai raz teoretic
de viraj;
Fcy
o dac =ct., va rezulta o
cretere a razei R odat
cu creterea vitezei v
c
(autovehiculul se va
b
a
deplasa pe o spiral,
Fig. 12. Capacitatea de viraj a autovehiculului.
spre exteriorul ei).
excesiv sau supraviratorie (Fig. 12,c), la care 1 2 .
pentru a obine aceeai traiectorie,
cu ct viteza crete, pentru aceeai raz teoretic de viraj i aceeai ncrcare a
autovehiculului, cu att scade ;
o dac =ct., va rezulta o scdere a razei R odat cu creterea vitezei v
(autovehiculul se va deplasa pe o spiral, spre interiorul ei).
Cazul subvirator este mai avantajos:
conductorul auto poate urmri traiectoria impus de drum printr-o rotire suplimentar
a volanului n sensul n care a fost rotit iniial;
o
o

Pentru uzul studenilor - Autovehicule Rutiere

Dinamica autovehiculelor

n cazul unui vnt lateral, autovehiculul are tendina de a pstra automat micarea
rectilinie.
Pentru roii duble pe spate k 2 k 1 .
Cazul supravirator este mai dezavantajos:
conductorul auto nu poate avea controlul urmririi unei anumite traiectorii impuse.

La o exploatare neraional a unui autovehicul (ncrctura util aezat necorespunztor;

presiunea aerului din pneurile fa/spate nu este cea prescris; viteza de deplasare depete
anumite limite etc.) capacitatea de viraj poate trece succesiv prin cele trei stri: indiferent
(neutr), insuficient (subviratorie) i excesiv (supraviratorie).
2.2. Deplasare rectilinie

La deplasarea rectilinie a autovehiculului, n condiiile n care asupra lui acioneaz o

for transversal (datorit unui vnt lateral sau nclinrii transversale a drumului), capacitatea
de viraj determinat de mrimea unghiului de deviere lateral a pneurilor 1 i 2 (Fig.13) [36,
46] influeneaz traiectoria autovehiculului.
Datorit devierii laterale a pneurilor,
autovehiculul are tendina de a prsi direcia
rectilinie de micare i de a se ncadra pe o alt
Fv
Fvy
direcie, tot rectilinie, sau chiar n viraj cu o raz
1
oarecare. Pentru meninerea direciei de mers,
v2
v1
C
Cv
conductorul autovehiculului trebuie s acioneze
v
C
volanul ntr-un sens sau altul.
Reaciunile laterale ( Y1,2 k 1,2 1,2 ), la roile
Y2

Y1
a

din fa i din spate iau natere datorit forei

vntului lateral Fv.
a Y1 b Y2 M

(M) c : sau
a k b k M

2
2
1 1

Fig. 13. Schema autovehiculului asupra cruia

acioneaz un vnt lateral.

dac M>0, rezult c momentul

reaciunilor laterale Y1 i Y2 are tendina
s micoreze unghiurile de deviere
lateral ale pneurilor 1 i 2 i micarea
autovehiculului este stabil;
dac M<0, rezult c momentul
reaciunilor laterale Y1 i Y2 are tendina
s mreasc unghiurile de deviere lateral
ale pneurilor 1 i 2 i micarea
autovehiculului este instabil.
Pentru unghiuri de deviere lateral ale pneurilor egale (1 = 2 = ), poziia metacentrului
Cv ar trebui s fie n centrul reaciunilor laterale C. innd seama de condiia de echilibru n
raport cu C ( M a Y1 b Y2 0 ) i de relaia de calcul a reaciunilor laterale, rezult [46, 48]:
Fv fora datorat vntului lateral;
Cv metacentrul (poziia sa depinde de direcia i
viteza vntului, de viteza de deplasare a
autovehiculului, de dimensiunile i forma
longitudinal a acestuia); Fvy componenta
transversal a forei Fv; Y1,2 reaciunile laterale
la roile din fa i din spate; C centrul
reaciunilor laterale (punctul n care ar trebui s fie
Cv, pentru ca 1=2).

Y1 k 1
Y1
Y

Y2 k 2
k
k
1
2

Maniabilitatea autovehiculelor pe roi

Pentru uzul studenilor - Autovehicule Rutiere

k
b
Y1 b

1
Y2 a
k 2 a
a b A a A b k 1 a ( A a )k 2
b A a

A k 2

a
k 1 k 2

.
b A k 1
k k
1
2

Analiza efectului vntului lateral asupra maniabilitii i stabilitii autovehiculului, la

deplasarea rectilinie poate fi fcut n urmtoarele cazuri [36, 46]:
a) Cv C, de unde rezult 1=2= (capacitatea de viraj este indiferent) (Fig. 14,a,b);
pentru a menine mersul rectiliniu pe direcia iniial de micare (Fig. 14,a),
conductorul auto trebuie s roteasc volanul spre partea opus sensului forei
transversale Fvy, att ct este nevoie ca axa longitudinal a autovehiculului s fac un
unghi cu axa drumului (Fig. 14 b);
la ncetarea aciunii vntului (Fvy=0) volanul trebuie readus n poziia neutr.
Fvy

V2

Fvy

V1

V2

C ,Cv

C ,C

V1

Fig. 14. Schema deplasrii autovehiculului cu capacitate de viraj indiferent, subaciunea vntului lateral.

b) Cv se afl n spatele lui C, de unde rezult 1<2 (capacitate de viraj excesiv) (Fig.
15).
autovehiculul nceteaz s se mai deplaseze rectiliniu i ncepe o deplasare curbilinie
cu centrul instantaneu de viraj n
Fjy
Fvy
punctul O, lucru care conduce la
apariia unei fore de inerie
V2
transversale Fjy, aplicat n
V1

centrul
de
greutate
al

V
autovehiculului C i de acelai
C Cv C
sens cu fora Fvy;
apariia forei Fjy poate schimba
raportul iniial dintre 1 i 2;
dac totui, chiar i dup apariia
forei Fjy se menine inegalitatea
R
(1<2), rezult c autovehiculul
continu s se deplaseze dup o
traiectorie curbilinie cu R mai
mare sau mai mic, n funcie de
diferena dintre 1 i 2;
pentru a menine direcia rectilinie
de micare, conductorul auto
O
trebuie s roteasc volanul spre
Fig. 15. Schema deplasrii autovehiculului cu capacitate de
partea opus centrului de virare
viraj excesiv, sub aciunea vntului lateral.
O;
10

Pentru uzul studenilor - Autovehicule Rutiere

Dinamica autovehiculelor

la creterea vitezei v de deplasare crete fora Fjy, de unde rezult scderea razei R,
iar micarea autovehiculului devine din ce n ce mai instabil;
la o anumit vitez, numit vitez critic, are loc deraparea sau rsturnarea
autovehiculului.
c) Cv se afl n faa lui C, de unde rezult 1>2 (capacitate de viraj insuficient) (Fig.
16);
autovehiculul nceteaz s se mai deplaseze rectiliniu, ncepnd o deplasare dup o
traiectorie curbilinie (invers cazului anterior);
apare din nou fora

transversal de inerie
Fjy aplicat n centrul de
greutate C, dar de sens
contrar cu Fvy, avnd
tendina s micoreze
unghiul
de
deviere
R
lateral,
sau
poate
provoca trecerea lor de
partea cealalt a axei
longitudinale
i
n
Fvy
V1
consecin va face ca O
V2
s treac n partea

C
opus, iar sensul forei
V
C Cv
Fjy se inverseaz;
dac CCv, atunci Fjy i
Fvy dau natere la un
Fjy
moment de ntoarcere a
crui mrime i direcie
Fig. 16. Schema deplasrii autovehiculului cu capacitate de viraj
depind
de
poziiile
insuficient, sub aciunea vntului lateral.
reciproce ale punctelor
C i Cv;
dac CCv, va aprea o situaie foarte periculoas, deoarece momentul forelor Fjy i
Fvy are acelai sens cu rotirea autovehiculului n jurul centrului de viraj, situaie n care
pierderea stabilitii are loc rapid;
dac Cv se afl n spatele lui C, momentul forelor Fjy i Fvy are tendina s readuc
autovehiculul n starea de deplasare rectilinie (situaie de preferat);
pentru obinerea unei sigurane corespunztoare n circulaie i pentru mbuntirea
maniabilitii i stabilitii autovehiculului, se recomand pe ct posibil ca autovehiculul
s aib o capacitate de viraj insuficient (subviratorie);
cu toate acestea, capacitatea de viraj insuficient este limitat de posibilitatea apariiei
unei instabiliti aerodinamice, de necesitatea ntoarcerii volanului cu unghiuri prea
mari (conducere mai dificil), mrimea uzurii pneurilor i de creterea rezistenei la
rulare;
cele mai bune rezultate (cu luarea n considerare a factorilor amintii) se obine n
cazul cnd autovehiculului i se asigur o capacitate de viraj insuficient, caracterizat
de valori ale diferenei (1-2)=12o, obinute la forele laterale egale cu
Y (0,3 0,4)Ga , n care: Ga este greutatea autovehiculului.
Micarea rectilinie a autovehiculului este stabil pentru orice vitez de deplasare, dac
[36, 46]:
a k 1 b k 2 0 (virare neutr constructiv);

iar dac:

a k b k 0 (subvirare constructiv),
a k b k 0 (supravirare constructiv),
1

micarea rectilinie a autovehiculului

este stabil pentru viteze de deplasare mai mici dect viteza critic:
11

Maniabilitatea autovehiculelor pe roi

v cr 11,3

Pentru uzul studenilor - Autovehicule Rutiere

, km/h,

G 2 G1

k 2 k 1

n care G1,2 sunt greutile pe punile din fa, respectiv din spate ale autovehiculului, n N.
Rezerva de stabilitate static a autovehiculului se poate determina conform relaiei [36,
46]:
Rs

a k b k
1

A (k k )
1

i poate fi folosit la aprecierea caracterului virrii.

Caracterul virrii se poate aprecierea i astfel [36, 46]:

dac

R
1,0 virarea autovehiculul este neutr;
R 0

dac

R
1,0 autovehiculul subvireaz;
R 0

dac

R
1,0 autovehiculul supravireaz,
R 0

n care: R este raza de viraj efectiv (calculat pentru 12); R0 raza de viraj efectiv
(calculat pentru 1=2).
3. Influena devierii laterale a pneurilor asupra maniabilitii autotrenului cu
semiremorc la deplasarea n viraj

Capacitatea de viraj a semiremorcii i capacitatea de viraj a autotractorului se

influeneaz reciproc (Fig. 17) [46].
Capacitatea de viraj a
L
semiremorcii depinde de [46]:
caracteristicile
L1
constructive ale
Fjy
acesteia,
V
B
V

aezarea ncrcturii,
A
B
elasticitatea lateral a
Y1
Fjy
pneurilor punii
VC
semiremorcii i punii
VA
din spate a
2
C
autotractorului,
Y2
R
presiunea aerului din
2
pneurile semiremorcii,
1

3
R
2

viteza de deplasare.

Fig. 17. Schema virajului autotrenului cu semiremorc, innd seama de

devierea lateral a pneurilor.

R tg tg

1
2
,

L
1
R

1( s ) tg1 2 tg 3

n care: 1 este unghiul dintre autotractor i semiremorc,3 unghiul de deviere lateral a

pneurilor semiremorcii, L1 ampatamentul semiremorcii.
12

Pentru uzul studenilor - Autovehicule Rutiere

Dinamica autovehiculelor

Pentru valori mici ale lui (viraje cu viteze mari) i pentru valori mici ale unghiurilor de
deviere 1, 2 i 3, rezult urmtoarele [46]:

2
1
,

L1
R

1( s ) 1 3 2

dac 2=3, rezult c

R 1( s )
R 1( s )

1,0 , ceea ce conduce la o capacitate de viraj indiferent

(neutr),

dac 2>3, rezult c

R1( s)
R1( s)

1,0 , ceea ce conduce la o capacitate de viraj insuficient

(subviratorie),

dac 2<3, rezult c

R1( s)
R1( s)

1,0 , ceea ce conduce la o capacitate de viraj excesiv

(supraviratorie),
ar trebui ndeplinite, n ordine, una din urmtoarele condiii [46]:
a)

1>2 i 2>3 att autotractorul ct i semiremorca s aib capacitate de viraj

insuficient (subviratorie),

b)

1>2 i 2=3 autotractorul s aib capacitate de viraj insuficient (subviratorie),

iar semiremorca indiferent (neutr),

c)

1=2=3 att autotractorul ct i semiremorca s aib capacitate de viraj

indiferent (neutr),

Aceste condiii pot fi realizate prin:

1) msuri constructive:
o anumit poziie a centrului de greutate Cg la autotractor i la semiremorc;
o anumit distan de la puntea din spate a autotractorului pn la punctul de cuplare
al semiremorcii pe autotractor;
anumite valori ale ampatamentelor (autotractor i semiremorc);
o rigiditate corespunztoare a pneurilor autotrenului etc.

2) msuri de exploatare:
respectarea presiunii aerului n pneuri (prescris de constructor);
aezarea corect a ncrcturii;
anumite viteze de exploatare.

4. Parametrii de viraj ai autovehiculului (v. 2.1.4, cursul 1)

Determinarea razelor de viraj (v. Fig. 2.10 Cursul 1) [36, 38] se efectueaz [19, 24] pe
un platou orizontal, betonat sau asfaltat, cu suprafa neted, uscat i curat, suficient de mare
pentru a permite virarea i manevrarea autovehiculului.
Pentru determinarea parametrilor maniabilitii (v. Fig. 2.10 Cursul 1) [36, 38], autovehiculul se deplaseaz cu viteza medie de 35 km/h cu viraje la dreapta i la stnga, cu roile
de direcie bracate pn la limitatoare, probele fiind repetate i direcia verificat i reglat.
Roile autovehiculului se pulverizeaz cu vopsea (ap, ulei sau praf de cret) astfel nct pe
platforma de ncercare s se nscrie urmele acestora.
13

Maniabilitatea autovehiculelor pe roi

Pentru uzul studenilor - Autovehicule Rutiere

Centrul virajului (v. Fig. 2.10 Cursul 1) [36, 38] se determin prin msurarea
diametrului cercului obinut (de roata din interiorul sau exteriorul virajului) n dou direcii
perpendiculare una pe alta.
Dac valorile parametrilor, obinute pentru virajul la stnga i la dreapta difer prea mult,
trebuie repetate ncercrile (n prealabil, se efectueaz o reglare i verificare atent a sistemului
de direcie) [19, 24].

14