DINAMICA AUTOVEHICULELOR 2

Prezentarea performanțelor autovehiculului

PREZENTAREA AUTOVEHICULULUI

Marca: BMW
Model: 320d
Putere: 100 kW
Moment motor: 280 Nm
Viteza maxima: 207 km/h
Acceleratia 0-100: 9.8 s
Turatia de putere: 4000 rot/min
Turatia de moment maxim: 1750 rot/min
Greutatea maxima: 1875 kg
BILANȚUL DE TRACȚIUNE A FORȚEI EXCEDENTALE SI A
CARACTERISTICII FORTEI LA ROATA
800 MR
612.944
Forta la roata: X :=
j s
X 1 s (in functie de trapta de viteza) j s rd
Fexc1 s
2
600  vj s 
X 2 s
Forta de rezistenta a aerului: Ratr := k S 
j s

Fexc2 s  3.6 
X 3 s
Fexc := X  Ratr
Fexc3 s 400 Forta excedentala: j s j s j s
X 4 s

Fexc4 s Forta de rezistenta totala a drumului:

 
X 5 s
Rtaf i.11 j.11 v.11 := Rψ + Raf
200
Fexc5 s i .11 j.11 v.11
R1.1


Rtaf 1 1 v.11 
0

 60.44
 200
0 100 200 300
0 v 1 s v 1 s v 2 s v 2 s v 3 s v 3 s v 4 s v 4 s v 5 s v 5 s v.11 207.005
BILANTUL DE PUTERE A PUTERII EXCEDENTALE SI A
CARACTERISTICII PUTERILOR
3
510
77.837 Puterea consumata pentru invingerea fortei de rezistenta
a aerului:  3
P.R
1 s   vj s  
Pa := K  
j s
Pexc1 s   3.6  
P.R
2 s 0
Puterea la roata: PR := η t Pev
Pexc2 s
j s j s

P.R
Puterea excedentala: Pexc := PR  Pa
3 s j s j s j s
Pxc3 s
3
P.R  510
4 s

Pexc4 s Puterea consumata

v11 = pentru invingerea rezistentei totale la
inaintare: v
P.R Rψ  i11 j11 11
5 s
Pψ i11 j11 v11 :=
 
Pexc5 s
4
360
 110

P 1 1 v.11 

4
 1.11310
4
 1.510
0 100 200 300
0 v 1 s v 1 s v 2 s v 2 s v 3 s v 3 s v 4 s v 4 s v 5 s v 5 s v.11 207.005
 DETERMINAREA CARACTERISTICII DINAMICE
0.3
0.202
Reprezinta variatia
Factorul dinamic D1 s factorului dinamic
pentru diferite trepte D2 s in functie de viteza
de viteza: 0.2 de deplasare
D3 s
pentru fiecare
   v  2 
D4 s treapta de viteza.
 j s 
 k S     D5 s
  3.6  
Xj s icv j   0.1
 icvj 
2 D v
.11 1
D
ϕ
:=q
:=
j s Gad D v
.11 2
0.8
Factorul
0.3 dinamic limitat D v
.11 3 0
de aderenta:
0.65

 2
 v11  
ϕ q G2  k S  3.6  
3
 5.97410
Dϕ :=
    0.1
v11 q Gad 0 100 200 300
0 v 1 s v 2 s v 3 s v 4 s v 5 s v.11 207.005
DETERMINAREA PARAMETRILOR CAPACITATII DE DEMARARE
PR := η t  P
 Puterea la roata in functie de treapta de viteza si viteza de deplasare: j idm j idm

PR  rd
j idm
 Momentul la roata in functie de viteza de deplasare si treapta de viteza: MR := 955.4 0.377
j idm v
j idm

MR
j idm
 Forta la roata : XRj idm := rd

 j idm
2
k = 0.028 v
S
k 
 Factorul dinamic: S = 2.106 10 13
 XR  icv  
 j
 j
j idm 2
icv
D :=
j idm Ga
   δrot
g
Acceleratia autovehiculului in diferite trepte de viteza: a := D  ψmax 
j idm j idm
j
8
6.072

a1 idm
6 Acceleratia autovehiculului este mai
a2 idm redusa in treptele de viteza
superioare.
a3 idm
4
a4 idm

a5 idm
2

0.427
0
0 50 100 150 200 250
11.721 v 1 idm v 2 idm v 3 idm v 4 idm v 5 idm 207.005
 Timpul necesar accelerarii:

50
45.262 Din grafic se observa timpul necesar
t 1 idm1 40
accelerarii de la 0 la 100 km/h din stare de
repaus a autovehiculului in cazul schimbarii
t 2 idm1 treptelor de viteza la turatia economica a
30
t 3 idm1 motorului.
t 4 idm1
20
t k idm2
10

0
0
0 50 100 150
11.721 v 1 idm1 v 2 idm1 v 3 idm1 v 4 idm1 v k idm2 136.701 nec  10
t := Δt
j j i
Durata de demarare corespunzator fiecarei trepte de viteza: i=n
min
k
Durata totala de demarare: td := t .1 td = 6.804 s
i=1
Spatiul necesar demararii
nec  10

Spatiul de demarare corespunzator unei trepte de viteza: s := Δs

j j i
i = nmin
k
Spatiul total de demarare: ts := s1 ts = 49.923 m

i=1
APLICATII
af1 1 :=  ϕ 1 + f1   g
Acceleratia autovehiculului pe diferite suprafete de rulare: i  i i
1. Beton
2. Drum de pamant uscat 8.025
10

3. Drum cu zapada batatorita

af1.1
i
8
af2.1
Deceleratia scade odata cu scaderea i

coeficientului de aderenta respectiv af1.2 6

i
cu scaderea coeficientului de af2.2
rezistenta a drumului i

af1.3 4
i

af2.3
i
2

1.962
0
0.2 0.4 0.6 0.8
0.2  .1  .1  .2  .2  .3  .3 0.8
i i i i i i
 v1

Determinarea timpiului de franare pe diferite suprafete de rulare: tf1 :=

3.6
i v1 ϕ 1 g
30
i
29.307

tf11 v
.1
Timpul de franare creste cu scaderea
coeficientului de rezistenta la rulare si scaderea
tf12 v
.1

tf13 v
.1 coeficientului de aderenta,astfel timpul de
franare pe zapada batatorita este mult mai mare
20
tf21 v
.1

tf22 v
.1
decat pe beton.timpul de franare pe zapada
tf23 v batatorita de la vit. de 100km/h este de
12s,respectiv 4s pe beton.
.1

tf31 v
.1
10
tf32 v
.1

tf33 v
.1

0
0
0 100 200 300
0 v.1 207
 Spatiul de franare pe diferite suprafete de rulare:
3
110
2 971.946
Spatiul de franare
 v1 
  Sop r11 v
 3.6 
.1

Sfmin1 := Sop r12 v

i v1 2 ϕ 1  g .1
800

i Sop r13 v

.1

tpr := 0.75 Sop r21 v

.1
600
Sop r22 v
tif := 1.5
.1

Sop r23 v

.1

Sop r31 v 400

v1
 
.1
Ss :=  t + tpr
v1 3.6 if Sop r32 v
.1

Sop r33 v

.1 200
Sopr1 := Sfmin1 + Ss
i v1 i v1 v1

0
0
0 100 200 300
0 v.1 207

Spatiul necesar franarii creste odata cu scaderea coeficientului de rezistenta la

rulare si cu scaderea coeficientului de aderenta. Spatiul necesar franarii de la
viteza de 100 km/h pe zapada batatorita este de aproximativ 200-230m respectiv
100-110 m pe beton.
 A 0.20
A 0.21
A 0.22
A 0.23
STABILITATEAE LONGITUDINALA AUTOVEHICULELOR A 0.24
A 0.25

 bn 
α a := atan  
Unghiul rampei maxime la care stabilitatea longitudinala este la limita: n  hgn 
 
 a1n 
Unghiul pantei maxime la care stabilitatea longitudinala este la limita: α b := atan  
n  hgn 
 
0.05
0.047
Variatia acestor unghiuri cu inaltimea
 .a
0.045
centrului de grautate.
n
0.04
 .b
n
0.035
0.031
0.03
0.5 0.55 0.6 0.65 0.7
0.518 hgn hgn 0.681
 0.52
0.54
0.56
0.58

Unghiul pantei maxime la alunecare pe diferite suprafete de rulare:

0.60

1. Drum cu zapada batatorita  δ1 n a1n 

αmax1 := atan  
 A  δ1 n hgn 
2. Drum cu pamant udat de ploaie
n
 
3. Drum cu pamant uscat  δ2 n a1n 
αmax2 := atan  
4. Drum de beton/asfalt uscat n 

A  δ2  hg
n n


 δ3 n a1n 
αmax3 := atan 
n  A  δ3 n hgn 
 
 δ4 n a1n 
αmax4 := atan  
n  A  δ4 n hgn 
 

0.01
3
9.59910

max1n
3
810 Cu variatia inaltimii centrului de greutate
max2n 3
610

max3n
3
410
max4n
3
210
3
1.77810
0
0.5 0.55 0.6 0.65 0.7
0.518 hgn hgn hgn hgn 0.681
STABILITATEA TRANSVERSAL A AUTOVEHICULULUI

Variatia vitezei cu care se poate intra in viraj in functie de raza de viraj si de inclinarea
transversal a drumului:
R   tan β
 n + 2 hg 
E 120
n  118.497
vbmw := 11.3 
 n 100
n
 n
E
1  tan β vbmw n 80
2  hg
n
60
42.836
40
0 20 40 60 80
10 Rn 70

Stabilitateaa transversala la derapare:-Viteza critica pe un drum cu panta transversala la

care deraparea av. incepe sa aiba loc

vdt1 := 11.3 
n 
R  δy1 + tan β
n  n  
R  δy3 + tan β
n n  n 
1  δy1  tan  β 
vdt3 := 11.3 
1  δy3  tan  β 
n n
n n n n


R  δy2 + tan β  n vdt4 := 11.3 
n 
R  δy4 + tan β
n  n 
1  δy4  tan  β 
n n n
vdt2 := 11.3 
n 1  δy2  tan  β  n n
n n
 In functie de raza de viraj:
100
90.69

vdt1 n 80

vdt2 n 60

vdt3 n In functie de inaltimea centrului de grautate

40
vdt4 n
100
20 90.69
14.293
0 vdt1 n 80
0 20 40 60 80
10 Rn 70 vdt2 n 60

In functie de unghiul de inclinare vdt3 n

40
transversal a drumului: vdt4 n
100 20
90.69
14.293
vdt1 n 80 0
0.5 0.55 0.6 0.65 0.7
vdt2 n 60
0.518 hgn 0.681
vdt3 n
40
vdt4 n
20
14.293
0
0 2 4 6 8 10
0 n 10