Veres Pall-Istvan Introducere

CUPRINS
1. INTRODUCERE ................................................................................................................ 2
1.1. Considerații generale ....................................................................................................... 2
1.2. Necesitatea temei ............................................................................................................. 2
1.3. Scopul și obiectivele lucrării ........................................................................................... 3
1.4. Conținutul lucrării ........................................................................................................... 4
1.5. Concluzii 1 ...................................................................................................................... 4
2. STADIUL ACTUAL DE DEZVOLTARE ÎN DOMENIU .................................................. 5
2.1. Considerații generale ....................................................................................................... 5
2.2. Sisteme de siguranță ale autovehiculului ........................................................................ 6
2.3. Rezistențele la înaintare a autovehiculului .................................................................... 10
2.4. Performanțele autovehiculului ...................................................................................... 13
2.5. Soft-uri pentru simularea computerizată ....................................................................... 15
2.6. Concluzii 2 .................................................................................................................... 16
3. Modelarea analitică pentru determinarea accelerației și decelerației autovehiculului ......... 17
3.1. Considerații generale ..................................................................................................... 17
3.2. Determinarea accelerației .............................................................................................. 17
3.3 Determinarea decelerației ............................................................................................... 21
3.4. Concluzii 3 .................................................................................................................... 24
4. SIMULAREA COMPUTERIZATĂ A CAPACITĂȚII DE DEMARARE ȘI FRÂNARE A
AUTOVEHICULELOR........................................................................................................... 25
4.1. Considerații generale ..................................................................................................... 25
4.2. Descrierea mediului de simulare – CarSim ................................................................... 26
4.3 Reprezentarea grafică a rezultatelor ............................................................................... 31
4.4 Concluzii 4 ..................................................................................................................... 34
5. CONCLUZII. PERSPECTIVE ............................................................................................ 35
5.1. Concluzii ....................................................................................................................... 35
5.2. Perspective..................................................................................................................... 36
BIBLIOGRAFIE ...................................................................................................................... 37

1
Veres Pall-Istvan Introducere

1. INTRODUCERE

1.1. Considerații generale

Industria constructoare de automobile se află într-o continuă dezvoltare datorită

inovațiilor tehnologice, numărului mare de producători și a standardelor tot mai ridicate în ceea
ce privește performanțele, siguranța și confortul autovehiculelor. Performanțele autovehiculelor
se referă la parametrii ce definesc viteza, demarajul și capacitatea de frânare. Pe lângă acestea,
consumul de combustibil și cantitatea de emisii poluante evacuate în urma arderii interne
prezintă o importanță deosebită și necesită cercetări continue pentru a reduce la minim fiecare
dintre acestea, în corelare cu îmbunătățirea calităților dinamice ale autovehiculelor.
Siguranța activă la autovehicule are ca scopuri principale sesizarea, identificarea,
modelarea și cunoașterea factorilor care contribuie la evitarea producerii accidentelor de
circulație rutieră sau, atunci când accidentul totuși s-a produs, de diminuare a consecințelor
acestuia.

1.2. Necesitatea temei

În cadrul prezentului proiect, necesitatea temei constă în următoarele:

• lărgirea ariei de cunoaștere a metodelor actuale de siguranță activa a

autovehiculelor;

• dezvoltarea de noi elemente și metode de siguranță activă la autovehicule;

• optimizarea și dezvoltarea parametrilor și elementelor existente de siguranță
activă din componența autovehiculelor.

2
Veres Pall-Istvan Introducere

1.3. Scopul și obiectivele lucrării

Scopul principal al acestei lucrări este de a analiza rezultatele obținute prin simulare
computerizată cu privire la procesele dinamice ale automobilului luat în studiu (caracterizarea
din punct de vedere dinamic al acestuia). Fisa tehnica a automobilului luat in studiu se regaseste
in Anexa 1.

În scopul realizării acestui studiu se vor urmării obiectivele:

• stabilirea parametrilor dinamici, prin simulare computerizată, a autovehiculului
ales;

• specificarea calităților tehnice de exploatare ale automobilelor;

• descrierea fenomenelor fizice care stau la baza studiului din punct de vedere
dinamic al automobilului;
• evaluarea importanței parametrilor principali ai automobilului asupra
comportării dinamice a acestuia;
• sintetizarea condițiilor necesare comportării optime din punct de vedere
dinamic;
• simularea si analizarea comportamentului automobilului luat în studiu utilizând
aplicații software.

3
Veres Pall-Istvan Introducere

1.4. Conținutul lucrării

Prezentul proiect este structurat pe cinci capitole, după cum urmează:

Necesitatea temei propuse spre cercetare dar și stabilirea scopului și obiectivelor
urmărite sunt cuprinse în capitolul 1.
În capitolul 2 se regăsește stadiul actual de dezvoltare în domeniu, în care se va evidenția
importanța sistemelor de securitate activă asupra comportamentului dinamic al automobilului;
Analiză, testare și evoluția sistemelor dinamice care caracterizează sistemele active dar și
sistemul de securitate activă – rol, construcție, funcționare, influența asupra comportamentului
dinamic al automobilului studiat.
Capitolul 3 cuprinde modele de calcul a parametrilor care caracterizează
comportamentul dinamic al automobilului studiat: parametrii capacității de demarare și frânare
a autovehiculului, precum și reprezentarea grafică a acestor parametri. Reprezentarea grafică a
parametrilor capacității de frânare pentru diferite dimensiuni ale anvelopelor.
În capitolul 4 este prezentată simularea computerizată realizată în programul CarSim.
Rularea modelelor matematice din cadrul programului de simulare computerizată și studiul
comportării automobilului din punct de vedere dinamic.
Concluziile, contribuțiile proprii și perspectivele sunt prezentate în capitolul 5.

1.5. Concluzii 1

Pentru verificarea preciziei de determinare a accelerației longitudinale și decelerației

autovehiculului, rezultatele obținute în urma modelului matematic se vor compara cu rezultatele
obținute în urma unei simulări computerizate.

4
Veres Pall - Istvan Stadiul actual de dezvoltare în domeniu

2. STADIUL ACTUAL DE DEZVOLTARE ÎN DOMENIU

2.1. Considerații generale

Dinamica autovehiculelor are ca obiect principal studiul mișcării autovehiculelor.

Folosind metodele mecanicii teoretice și aplicate, ea stabilește legătura dintre forțele care
acționează asupra autovehiculelor si parametrii mișcării acestora. În urma analizării forțelor se
pun în evidentă relațiile dintre acestea și caracteristicile autovehiculului, ale căii de rulare și ale
mediului ambiant. Rezolvarea problemelor de dinamică au un caracter general deoarece nu se
efectuează analiza proceselor de lucru dintr-un anumit subansamblu ci se ia o valoare dată în
funcție de soluția constructivă aleasă. Pentru organele de propulsie și rulare se vor executa
analize complexe cu privire la interacțiunea lor cu calea de rulare pentru a se putea stabili forțele
ce acționează asupra autovehiculului și care sunt determinate pentru mișcarea sa. Datorită
faptului că autovehiculul este alcătuit din mai multe elemente care sunt cuplate în diverse
moduri între ele, analiza deplasării acestuia se face prin considerarea unor mișcări cu caracter
particular care au un rol important în comportarea autovehiculului. În aceste circumstanțe
dificultățile întâmpinate se simplifică și se obține o înțelegere și o privire de ansamblu mai clară
a diferiților factori și influențe. În urma analizei interacțiuni autovehiculului cu calea de rulare
și cu aerul, se studiază dinamica tracțiunii și frânării, stabilitatea, maneabilitatea, oscilațiile și
aspectele energetice ale mișcării acestuia. Așadar cu ajutorul metodelor acestei discipline se
descrie comportarea autovehiculului considerat ca un sistem dinamic. Adoptând ipoteze
simplificatoare în privința legăturilor între diferite subansamble ale autovehiculului se
determină parametrii mișcării ale acestuia evidențiindu-se calitățile de mers potențiale. În acest
mod se poate evalua performanța autovehiculului dat și pe baza analizei factorilor principali
care determină performanța lui se pot stabili măsuri de natură constructivă pentru îmbunătățirea
acestora. Tot odată, plecând de la o construcție dată, realizată sau proiectată, se poate crea un
model cu ajutorul căruia se determină cât mai precis comportarea si mișcarea autovehiculului.
Autovehiculul este un sistem mecanic care se deplasează prin autopropulsare care este
comandată de către un operator uman, motiv pentru care, trebuie considerată dinamica
sistemului autovehicul-om. Din pricina dificultăților întâlnite în descrierea cu exactitate a
comportării operatorului uman, respectiv a legăturii dintre excitație și senzație, în general se
analizează doar dinamica autovehiculului.

5
Veres Pall - Istvan Stadiul actual de dezvoltare în domeniu

După cum reiese din cele prezentate, metodele de analiză, criteriile de apreciere și
relațiile de calcul stabilite, acestea au un rol important în proiectarea generală a autovehiculului,
ele permițând stabilirea forțelor, momentelor și caracteristicilor cinematice. Tot odată cu
ajutorul lor se stabilește metodologia de efectuare a încercărilor și se creează suportul pentru
interpretarea rezultatelor obținute în urma acestor încercări. Utilizând rezultatele obținute se
poate efectua o evaluare comparativă a calităților tehnice de exploatare ale autovehiculelor, ceea
ce oferă posibilitatea să se aleagă tipul cel mai adecvat în anumite condiții de exploatare. De
asemenea permit și aprecierea modificării acestor calități alea unui anumit autovehicul în timpul
exploatării sale sau după efectuarea unor reparații. Dinamica autovehiculelor aplică metodele
mecanicii aplicate, ea fiind o disciplină cu caracter teoretic, care folosește rezultatele
experimentale obținute în practică cu privire la comportarea în exploatare a autovehiculelor. Pe
măsura perfecționării cercetărilor experimentale și a acumulării de date are loc perfecționarea
metodelor de studiu teoretic, după cum și folosirea
de noi metode teoretice implică adâncirea cercetării experimentale.

2.2. Sisteme de siguranță ale autovehiculului

Siguranța rutieră reprezintă o problemă majoră, fiind un aspect de interes general care
necesită mobilizarea permanentă a autorităților publice precum și a tuturor cetățenilor, fiecare
putând contribui la îmbunătățirea siguranței pe drumurile publice. Măsurile concrete luate în
acest domeniu și-au dovedit eficiența, dar cu toate acestea, la nivel european, numărul
accidentelor rutiere continuă să fie destul de mare. 1,3 milioane de accidente anual, soldate cu
43000 de decese și rănirea a 1,7 milioane de persoane.
Principalele cauze ale mortalității ridicate pe drumurile publice sunt: viteza, consumul
de băuturi alcoolice sau de droguri, oboseala, neutilizarea centurii de siguranță sau a căștii de
protecție, într-un cuvânt comportamentul inadecvat al participanților la trafic cât și al pietonilor.
În prezent, există multiple sisteme electronice de securitate pentru vehicule și altele noi
continuă să apară pe piață. Ca exemplu, sisteme care permit evitarea unei coliziuni, sisteme de
asistență la frânare sau sisteme de avertizare la schimbarea direcției de mers.
Acestea sunt oarecum intruzive, față de cele de înregistrare a datelor și măsurile de prevenire a
furtului.

6
Veres Pall - Istvan Stadiul actual de dezvoltare în domeniu

Siguranţa rutieră urmăreşte sesizarea, cunoaşterea şi modelarea factorilor care concură

la evitarea producerii accidentelor de circulaţie rutieră sau, în extremis, la diminuarea
consecinţelor acestor accidente.
Din punct de vedere al funcționării sistemelor de siguranță ale autovehiculelor, ele pot
fi active și pasive. Legătura dintre sistemele de siguranţă active şi pasive este realizată de
sistemele antecoliziune, care au rolul de a atenţiona şi pregăti conducătorul auto pentru o
coliziune. Pentru a încheia „lanţul” sistemelor de siguranţă ale autovehiculelor, constructorii au
dezvoltat sistemele postcoliziune. Acestea au rolul de a anunţa, imediat, cel mai apropiat
serviciu de: ambulanţă, pompieri şi control al circulației. În viitor autovehiculul va fi controlat
de sisteme electronice (senzori, radar, camere de luat vederi – unitate de control şi comandă –
actuatoare) care vor aprecia ”cât mai din timp” posibilitatea unei coliziuni şi vor pregăti
autovehicul şi pasagerii pentru coliziune. Pilotul automat sau autovehiculul care “vede”,
vorbeşte sau salvează vieţi, începe tot mai mult să prindă contur.
Sistemele de siguranţă activă se referă la totalitatea echipamentelor şi capacităţilor unui
autovehicul de a evita producerea de coliziuni. Practic,sistemele din cadrul siguranţei active au
ca scop prevenirea accidentelor. Sistemele pasive înglobează totalitatea funcţiilor unui
autovehicul care au rolul de a proteja viaţa şi integritatea corporală a pasagerilor şi a pietonilor
în timpul şi după producerea coliziunilor. Ele sunt active din momentul coliziunii, urmând ca
îndată după producerea contactului să fie activate sisteme de postcoliziune .

Fig. 2.1. Dezvoltarea sistemelor de siguranță

7
Veres Pall - Istvan Stadiul actual de dezvoltare în domeniu

2.2.1 Sisteme de siguranță active

Totalitatea sistemelor autovehiculului, care au rolul de avertizare şi evitare a coliziunilor
poartă denumirea de sisteme de siguranţă active. Sistemele de atenţionare a unei posibile
coliziuni sunt denumite sisteme antecoliziune (Pre-Crash). Aceste sisteme detectează
posibilitatea unei coliziuni şi transmit semnale acustice şi vizuale conducătorului
autovehiculului. Dacă conducătorul autovehiculului nu reacţionează, atunci unitatea de control
şi comandă acţionează sistemul de frânare al autovehiculului cu o anumită intensitate, în funcţie
de distanţa dintre obstacol și autovehicul și viteza de deplasare .

ABS - Anti-lock Braking System este un sistem de siguranță provenit din industria
aeronautica pe care îl putem numi deja clasic (primul automobil dotat cu astfel de echipament
fiind produs in anii `70), sistemul de prevenire a blocării roților la frânare a fost îmbunătățit
considerabil de la momentul apariției sale servind drept bază pentru sisteme de siguranță activă
suplimentare precum ESP, EBA, EDL. Funcționarea ABS constă în prevenirea blocării roților
la frânare (în special pe carosabil cu aderență scăzută) permițând astfel conducătorului auto să
mențină traiectoria aleasă în timpul manevrei de frânare. În lipsa acestui sistem, cele 2 manevre
sunt de cele mai multe ori incompatibile întrucât roțile autoturismului se blochează la frânare,
traiectoria urmată fiind una rectilinie, cu consecințe negative evidente. Datorită contribuției
evidente la creșterea nivelului de siguranță rutieră, sistemul ABS a fost impus la nivel european
ca echipare obligatorie pentru toate autoturismele și vehiculele comerciale ușoare noi începând
cu data de 1 noiembrie 2014 si 01 aprilie 2015 pentru celelalte vehicule (comerciale grele).

ESP - Electronic Stability Programme redenumit de către anumiți producători: VSC

– Vehicle Stability Control sau DSC – Dynamic Stability Control, este sistemul electronic care
intervine atunci când calculatorul detectează o abatere de la traiectoria de deplasare urmărită de
conducător prin reducerea puterii motorului și/sau frânarea diferențiată / selectivă a unora dintre
roțile autovehiculului pentru a împiedica pierderea controlului și pentru a asigura menținerea
stabilității în rulare. Eficiența dovedită prin numeroase teste și prin experiența conducătorilor
auto care au evitat accidente grave cu ajutorul acestui sistem au determinat decizia UE de a
impune ESP în dotarea standard a tuturor autovehiculelor noi ce sunt puse pe piața europeană
începând cu 01 noiembrie 2014.

8
Veres Pall - Istvan Stadiul actual de dezvoltare în domeniu

EBA - Emergency Brake Assist este un sistem dezvoltat pe baza observației

comportamentului conducătorilor auto în situații de urgență care presupun frânarea violentă.
Datorita faptului că numeroși conducători auto apasă pedala de frână cu putere în astfel de
situații, distanța de frânare fiind afectată în mod negativ, sistemul compensează această scăpare
pe baza semnalului primit de la pedala de accelerație și anume faptul ca aceasta este eliberată
în mod precipitat. Acțiunea acestui sistem poate fi însoțită de aprinderea automată a luminilor
de avarie.
TC - Traction Control este un sistem care limitează puterea transmisă spre roți pentru
a preveni derapajul care, în cazul autovehiculelor cu motoare puternice și/sau tracțiune spate ar
putea duce la pierderea totală a controlului în fazele de demaraj. Sistemul poate fi regăsit și pe
autovehicule cu tracțiune față sau integrală, ca opțiune.
ACC - Adaptive Cruise Control este un sistem automat de menținere a vitezei de
deplasare la un nivel prestabilit care, în cazul încetinirii vehiculelor din față, acționează automat
frâna în vederea evitării coliziunii. Acest sistem avertizează conducătorul auto când depășește
un prag de viteză stabilit voluntar. În cazul autoturismelor dotate cu GPS, limitele de viteză
legale sunt aduse la cunoștința conducătorului auto prin semnale specifice, inclusiv depășirea
acestora.

2.2.1 Sisteme de siguranță pasive

Măsurile de siguranţă pasivă au ca scop optimizarea caracteristicilor autovehiculului în

scopul eliminării sau micşorării consecinţelor accidentelor de circulaţie, chiar în timpul
producerii acestora. Se urmăreşte asigurarea protecţiei atât a ocupanţilor autovehiculului, cât şi
a celorlalţi participanţi la traficul rutier, potenţial implicaţi în accidentul de circulaţie (pietoni,
biciclişti, etc.).

Centura de siguranță este cel mai banal și mai simplu element de siguranță pasivă,
prezent încă din anii `60 pe diverse autoturisme, este unul dintre cele mai importante
echipamente de siguranță pasivă cu care sunt dotate autovehiculele moderne. Inițial având
prindere în două puncte, majoritatea centurilor de siguranță moderne sunt în 3 puncte, inclusiv
cele pentru locurile din spate și sunt completate de dispozitive ce le amplifica eficiența precum
pretensionatorul pirotehnic sau airbag-ul integrat. Martorul luminos (dublat în anumite cazuri

9
Veres Pall - Istvan Stadiul actual de dezvoltare în domeniu

de un avertizor acustic agasant) privind neutilizarea centurii contribuie substanțial la eficiența

acestui dispozitiv.
AirBag este cel mai cunoscut element de siguranță pasivă (si prin faptul ca
autovehiculele dotate cu astfel de elemente au inscripții “AIRBAG” in locuri vizibile, pe volan
si pe planșa de bord, în dreptul pasagerului) folosit încă din anii `70, airbag-ul a cunoscut la
rândul sau o evoluție tehnologică importantă. Plecând de la airbag-ul destinat exclusiv
conducătorului auto, s-a ajuns la airbag-uri pentru pasagerul față, pentru cap (cortina, amplasate
în lateral), pentru genunchi, pentru trunchi, și chiar la airbag-uri pentru pasagerii spate, integrate
în centura de siguranță precum și airbag-uri pentru pietoni.
Apelarea automată a numărului de urgență 112 în caz de accident în funcție de modul
de funcționare a serviciilor de urgență din diverse țări, acest sistem apelează automat numărul
de urgență în cazul declanșării airbag-urilor și transmite coordonatele geografice ale vehiculului
pentru o localizare facilă și rapidă. În cazul în care se produce un accident sever într-o zonă mai
puțin circulată iar conducătorul auto sau ocupanții sunt în imposibilitatea de a apela serviciul
de urgențe (din cauza traumelor suferite), sistemul se va dovedi de importanță crucială,
reducând la minim timpul de reacție al echipelor de intervenție de urgență (ambulanță,
descarcerare, pompieri, poliție). Echipament obligatoriu pentru toate autoturismele și utilitarele
ușoare începând cu 1 ianuarie 2018.

2.3. Rezistențele la înaintare a autovehiculului

2.3.1 Rezistența la rulare

Datorită proceselor care se produc la interacțiunea dintre pneu și calea de rulare se
manifestă o forță opusă sensului deplasării roții. Această forță ia naștere doar prin rularea roții
pe drum. La rularea roții ia naștere un moment de rezistența la rulare determinat de deplasarea
în fața petei de contact a reacțiunii normale a solului. Motivele principale pentru care apare
rezistența la rulare sunt următoarele: deformarea pneurilor, frecările superficiale dintre pneu și
calea de rulare, frecarea dintre pneu și aerul ambient, frecările din lagărele roților, condiția căii
de rulare (deformarea drumului), percuția dintre elementele pneului si microaspiritățile căii de
rulare, lipirea (efectul de ventuză). În calculele dinamicii autovehiculelor, rezistența la rulare
este luată în considerare prin coeficientul de rezistență la rulare, notat cu f, care este raportul
dintre forța de rezistență la rulare, notată cu Rr, și reacțiunea normală a drumului, notată cu Zr.

10
Veres Pall - Istvan Stadiul actual de dezvoltare în domeniu

Rezistența totală la rulare a unui autovehicul reprezintă suma dintre rezistența la rulare a punți
față și a punți spate.
Rr = Rrf + Rrs = f ∙ Ga ∙ cos α (2.1)
Rezistența la rulare, respectiv coeficientul de rezistență la rulare este influențat de
construcția pneului, viteza de deplasare a autovehiculului, presiunea aerului din pneu, momentul
aplicat la roți și calea de rulare. Construcția pneului. Pierderile prin histerezis sunt determinate
în principal de deformațiile pneului în timpul rulării și de caracteristica de histerezis a
materialului din care este construit pneul și de cantitatea de material care este supusă deformării.
Ca urmare, pneurile cu număr mai mare de pânze prezintă pierderi mai mari la rulare datorită
frecării puternice între aceste pânze, cum ar fii, pneurile care au în construcție 6 pliuri au în
medie coeficientul de rezistență la rulare mai mare cu 5% decât pneurile cu 3 pliuri. Datorită
faptului că 60% din rezistența la rulare este pusă în legătura cu histerezisul cauciucului alegerea
acestuia este importantă. Utilizarea în construcția pneului a unui cauciuc care prezintă pierderi
prin histerezis reduse poate sa reducă coeficientul de rezistență la rulare cu pana la 40% pentru
domeniul vitezelor uzuale. La viteze mari diferența devine insesizabilă, chiar negativă.
Viteza de deplasare. Influența vitezei de deplasare asupra coeficientului de rezistență la
rulare poate fi împărțită în 3 cazuri:
• cazul 1: pentru viteze foarte mici de deplasare, sub 10 km/h pierderile prin
rulare sunt determinate de deformațiile în regim static;
• cazul 2: pentru viteze de deplasare cuprinse între 10…60 km/h are loc o creștere
aproximativ liniară a coeficientului de rezistență datorită forțelor de inerție care
solicită pneul și datorită dependenței proprietăților mecanice ale cauciucului de
viteza proceselor;
• cazul 3: pentru viteze mai mari de 60 km/h rezistența la rulare crește brusc
datorită forțelor de inerție care cresc o data cu viteza de deplasare.
Presiunea aerului din pneu. La mărirea presiunii aerului rezistența la rulare scade, acest
lucru datorându-se faptului că la o presiune ridicată deformațiile pneului cresc. Ca urmare și
efectul forțelor de inerție este mai redus și viteza critică a pneului crește. Momentul aplicat la
roții. La mărirea momentului aplicat roții deformațiile tangențiale cresc, ca urmare cresc și
pierderile prin histerezis, acest lucru determinând creșterea coeficientului de rezistență la rulare.
La valori mari ale momentului au loc patinări care contribuie la mărirea pierderilor. Calea de
rulare. Deformațiile pneului sunt direct proporționale cu neregularitățile căii de rulare. La

11
Veres Pall - Istvan Stadiul actual de dezvoltare în domeniu

creșterea înălțimii acestora crește și rezistența la rulare. În cazul în care drumul este umed,
alunecările dintre pneu și cale cresc și tot odată crește și rezistența la rulare.

2.3.2 Rezistența aerului

Rezistența aerului Ra, reprezintă acea forță care se opune deplasării autovehiculului.
Aceasta se manifestă ca rezultanta unor forțe paralele cu planul căii de rulare, de sens opus
direcției de deplasare. Din totalul puterii consumate de către un autovehicul pentru a rula cu o
viteză de aproximativ 100km/h, aproape două treimi se datorează rezistenței aerului, motiv
pentru care în construcția automobilelor se acordă o importanță deosebită cauzelor ce
provoacă creșterea acestei rezistențe. Rezistența aerului se compune din rezistența la presiune
și la formarea turbioanelor, din rezistența la frecare dintre aer, suprafața caroseriei și celelalte
părți ale autovehiculului precum și din rezistențele curenților interiori (răcire a motorului și
aerisirea interiorului caroseriei). Relația de calcul pentru determinarea rezistenței aerului este
următoare, în care k ‒ coeficient aerodinamic, S ‒ aria secțiunii transversale a autovehiculului,
vr ‒ viteza de deplasare.

Ra = k ∙ S ∙ vr2 (2.2)

2.3.3 Rezistența pantei

În deplasarea autovehiculului pe pantă, greutatea Ga al cărui punct de aplicație se află în

centrul de masă Cg se descompune după o direcție normală pe calea de rulare Ga∙cos α și după
o direcție paralelă cu calea de rulare Ga∙sin α. Componenta paralelă cu calea de rulare se numește
forța de rezistență a pantei deoarece ea se opune deplasării autovehiculului. Dacă autovehiculul
coboară panta această forță devine activă și v-a contribui la deplasarea autovehiculului. În
consecință expresia rezistenței pantei este:

Rp = ± Ga ∙ sin α (2.3)

Unde semnul (+) se folosește la urcarea pantei, iar semnul (-) la coborârea pantei.
12
Veres Pall - Istvan Stadiul actual de dezvoltare în domeniu

2.3.4 Rezistența la demaraj

Rezistența la demaraj reprezintă o forță rezistentă care ia naștere în timpul accelerării
autovehiculului iar în perioadele de decelerare acționează ca și o forță activă. Apariția acestei
forțe este în strânsă legătură cu regimurile tranzitorii ale mișcării autovehiculului. Pe perioada
deplasării autovehiculul, încărcătura acestuia execută o mișcare de translație, în timp ce unele
organe și subansamble execută mișcări de rotație cu viteze unghiulare diferite. Prin urmare, în
perioadele de regim tranzitoriu masa autovehiculului capătă accelerații liniare iar organele
interne de rotație accelerații unghiulare datorită cărora asupra lor acționează momente rezistente
de același sens cu forța de inerție cauzată de accelerația liniară.
Rezistența la demaraj reprezintă o sumă care este dată de relația:

Rd = Rdt + Rdr (2.4)

în care Rdt reprezintă rezistența datorită inerției masei totale în mișcare de translație si
Rdr reprezintă rezistența datorită inerției organelor în mișcare de rotație [4].

2.4. Performanțele autovehiculului

Performanțele dinamice ale autovehiculelor sunt influențate în special de capacitatea de

demarare și cea de frânare a acestora. Acestea arată limitele pe care le poate atinge autovehiculul
în timpul unor solicitări de intensitate maximă, cum sunt accelerația maximă sau decelerația
maximă, timpul și spațiul de demarare/frânare.

2.4.1 Demararea autovehiculului

Demararea autovehiculului caracterizează calitățile lui dinamice deoarece, în condiții
egale, cu cât accelerația este mai mare cu atât crește viteza medie de exploatare. Valoarea
accelerației se poate determina cu ajutorul factorului dinamic, după cum urmează:
a = (D − Ψ) ∙ g/δ (2.5)

în care a reprezintă accelerația autovehiculului; D ‒ factorul dinamic; Ψ ‒ rezistența

totală a drumului; g ‒ accelerația gravitațională; δ ‒ coeficientul maselor de rotație. Din relația
prezentată anterior rezultă că accelerația este direct proporțională cu diferența dintre factorul
dinamic și rezistența totală a drumului, deci este cu atât mai mare cu cât factorul dinamic este

13
Veres Pall - Istvan Stadiul actual de dezvoltare în domeniu

mai mare și este invers proporțională cu coeficientul maselor de rotație. Caracteristica

accelerațiilor se construiește pornind de la caracteristica dinamică, calculând pentru fiecare
valoare a factorului dinamic, valoarea accelerației corespunzătoare cu ajutorul relației:
ak = (Dk − Ψ) ∙ g/δk (2.6)

în care ak reprezintă accelerația într-o treaptă de viteză oarecare k; Dk ‒ factorul

dinamic în treapta k; δk ‒ coeficientul maselor aflate în mișcare de rotație în treapta k.

2.4.2 Frânarea autovehiculului

Prin frânare se înțelege procesul prin care se reduce total sau parțial viteza de deplasare
a autovehiculului.
Capacitatea de frânare prezintă o importanță deosebită, deoarece aceasta determină
securitatea activă a autovehiculului și posibilitatea de utilizare integrală a vitezei și accelerației
în timpul exploatării.
În timpul procesului de frânare, o parte din energia cinetică a autovehiculului se
transformă în energie calorică datorită frecărilor dintre elementele frânei, iar o parte se pierde
la învingerea rezistențelor la rulare și rezistenței aerului, care totdeauna se opun mișcării
autovehiculului.
Forța de frânare Ff ia naștere la roțile autovehiculului ca rezultat al acțiunii unui moment
de frânare Mf. Concomitent asupra roților frânate acționează un moment de rezistență la rulare
Mr și un moment de inerție al roții Mi.
Forța tangențială care acționează asupra roții în timpul frânării este:
Ff =Mf + Mr + Mi/r (2.7)
Forța de fânare maximă este limitată de condițiile de aderență dintre roțile frânate și
suprafața de rulare:
Ff max = Xf max = φ ∙ Zf (2.8)
Mărirea momentului de frânare aplicat la roată cauzează o creștere a patinării roții pe
suprafața drumului, care influențează asupra aderenței, în sensul că aderența atinge valoarea ei
maximă la o patinare parțială. Daca patinarea se mărește, aderența se micșorează mai ales pe
calea de rulare umedă sau murdară. De aceea creșterea momentului de frânare determină
creșterea forței de frânare doar până când atinge valoarea forței de aderență maxima. După

14
Veres Pall - Istvan Stadiul actual de dezvoltare în domeniu

atingerea acestei valori, creșterea momentului de frânare are efect negativ, acesta blochează
roata iar rularea ei cu patinare parțială se transformă în alunecare totală fără rulare.
Aprecierea și compararea capacității de frânare a autovehiculelor se realizează cu
ajutorul decelerației maxime absolute, a timpului de frânare tf și a spațiului de frânare minim Sf
min. Acești parametri se pot determina în intervalul a doua viteze dintre care una poate să fie
egala cu zero în cazul frânării până la oprirea autovehiculului.
Spațiul de frânare minim este un parametru important de apreciere a performanțelor de
frânare ale autovehiculului și afectează direct siguranța în deplasare.

2.5. Soft-uri pentru simularea computerizată

CarSim este un software care oferă cele mai precise date și metode pentru simularea
performanțelor autovehiculelor. Acest program execută teste virtuale și înlocuiește testul real
cu un model matematic computerizat. Cu ajutorul acestui program se poate simula virarea,
accelerare sau frânarea autovehiculului pe diferite cai de rulare și la viteze diferite, precum și
multe alte încercări.
Analiza performanțelor autovehiculului urmărește analiza mișcării, a forțelor și
momentelor ce apar în timpul accelerării, virajului si frânării. CarSim prelucrează aceleași date
de ieșire ca și cele care se pot determina pe cale experimentală. Acest lucru este benefic în
procesul de proiectare deoarece se poate intervenii asupra unor parametri înainte de construcția
prototipului.

Softul CarSim este ușor de utilizat, prezintă o interfață grafică intuitivă, nu necesită un
calculator special pentru rularea programului, este rapid, include o baza de date variată și oferă
rezultatele simulării sub forma grafică și animație computerizată. Luând în considerarea
ușurința de utilizare și viteza se pot executa simulări mult mai rapid decât testarea fizică propriu-
zisă.
BikeSim este utilizat de OEM și de furnizori pentru a proiecta, dezvolta și testa noi
motociclete, scutere, sisteme de șasiu și comenzi electronice. Inginerii pot lua decizii mai bune
care implică schimbări ale vehiculelor care afectează dinamica și minimizează timpul de
dezvoltare a produsului.
BikeSim poate fi folosit pentru a testa noile concepte, a selecta frânele, pneurile și
componentele sistemului de suspensie, a evalua algoritmii de control electronic pentru ABS sau
15
Veres Pall - Istvan Stadiul actual de dezvoltare în domeniu

ESC și a efectua analize dinamice avansate ale motocicletelor pre-concepute sau existente.
Acest lucru face utilizarea eficientă a timpului petrecut pentru testarea finală a pistei și reduce
timpul de dezvoltare și costurile.

2.6. Concluzii 2

Pe parcursul acestui capitol s-au studiat doi factori importanți pentru performanțele
autovehiculelor, rezistențele la înaintare și performanțele autovehiculelor pe roți. În capitolul
următor pe baza studiului efectuat cu privire la performanțele autovehiculelor se va întocmi un
model matematic cu ajutorul căruia se vor determina parametri capacității de demarare și
parametri capacității de frânare a autovehiculelor.

16
Veres Pall - Istvan Modelarea analitică

3. Modelarea analitică pentru determinarea accelerației și decelerației

autovehiculului

3.1. Considerații generale

Fig. 3.1. Rezistențele la înaintare ale autovehiculului

A ‒ ampatamentul autovehiculului; a, b ‒ distanța pe orizontală, în lungul axei

longitudinale a autovehiculului, a centrului de greutate față de puntea față/spate; Rp ‒ forța de
rezistență datorată rampei/pantei; Ra ‒ forța de rezistență a aerului; Rd ‒ forța de rezistență la
accelerare sau demarare; Ga ‒ greutatea totală a autovehiculului; Mr1,2 ‒ momentele de
rezistență la rulare la puntea față/spate; X1,2 ‒ reacțiunile tangențiale ale solului la puntea
față/spate; Z1,2 ‒ reacțiunile normale; ha ‒ înălțimea de presiune; hg ‒ înălțimea centrului de
greutate; r1,2 ‒ razele de rulare ale roților punții față/spate; α ‒ unghiul de înclinare a drumului
în plan longitudinal.

3.2. Determinarea accelerației

Studiul demarajului autovehiculelor presupune determinarea accelerației, a timpului și

a spațiului de demaraj, indicatori cu ajutorul cărora se poate aprecia și compara capacitatea de
demarare pentru diferite tipuri de autovehicule.

17
Veres Pall - Istvan Modelarea analitică

Relația de calcul a accelerației autovehiculului aj în diferite trepte de viteze ale acestuia:

(3.1)

în care Dj reprezintă factorul dinamic al autovehiculului care are cutia de viteze cuplată
în treapta j de viteze, ψ ‒ coeficientul de rezistență totala a drumului, g ‒ accelerația
gravitațională, δrotj ‒ coeficientul de influență a maselor autovehiculului aflate în rotație.
Dependența accelerației în funcției de viteză pentru fiecare treaptă a cutiei de viteză a
autovehiculului, este prezentată în figura 3.2

Fig. 3.2. Variația accelerației în funcție de viteză

3.2.1 Determinarea duratei de demarare

18
Veres Pall - Istvan Modelarea analitică

Durata de demarare (td) reprezintă intervalul de timp în care autovehiculul, pornind din
loc, atinge viteza vn care reprezintă 90% din vmax a autovehiculului. În zona (0.9∙vmax…vmax)
accelerația este foarte mică, iar creșterea vitezei nu mai este perceptibilă
La un autovehicul care are k trepte în cutia de viteze, durata totală de demarare se
determina conform relației:

(3.2)
unde:

(3.3)

Variația duratei de demarare a autovehiculului se urmărește în figura 3.3.

Fig. 3.3. Variația duratei de demarare

19
Veres Pall - Istvan Modelarea analitică

3.2.2 Determinarea spațiului de demarare

Pornind de la relația generală a vitezei autovehiculului (v=dS/dt), se poate determina

lungimea spațiului de demarare, corespunzătoare intervalului cuprins între timpul inițial t 0 și
timpul final tn.

(3.4)
Curba variației spațiului de demarare a autovehiculului, în funcție de viteza acestuia, se
poate urmări în figura 3.4.

Fig. 3.4. Spațiul total de demarare al autovehiculului

20
Veres Pall - Istvan Modelarea analitică

3.3 Determinarea decelerației

Aprecierea și compararea capacității de frânare a autovehiculelor se face cu ajutorul

decelerației maxime absolute af sau relative afrel, a duratei frânării tf și a spațiului de frânare
minim Sfmin în funcție de viteză. Acești parametri pot fi determinați în intervalul a două viteze,
dintre care ultima poate fi egala cu zero, în cazul frânării totale.
Dacă frânarea se efectuează cu ambreiajul decuplat, ecuația diferențială generală de
mișcare a autovehiculului, prin analogie cu procesul de demarare, devine:

(3.5)

Dacă frânarea are loc cu toate roțile

(3.6)

Dacă toate roțile sunt blocate

Variația decelerației autovehiculului în funcție de coeficientul de aderență este
reprezentată în figura 3.5.

Fig. 3.5. Variația decelerației autovehiculului

21
Veres Pall - Istvan Modelarea analitică

După cum se observă în graficul alăturat, cu cât coeficientul de aderență este mai mic,
cu atât decelerația este mai mica. Dacă autovehiculul se deplasează pe un drum cu beton asfalt
uscat, la care coeficientul de aderență este mare 0.8, autovehiculul are decelerația cea mai mare
6-8 m/s^2.

3.3.1 Determinarea duratei de frânare

Timpul minim de frânare se poate exprima cu ajutorul relației:

(3.7)

Durata minimă de frânare în funcție de viteza autovehiculului pentru coeficient de

aderență diferit este prezentată în figura 3.6.

Fig. 3.6. Durata decelerației minime

Deoarece autovehiculul se deplasează pe beton-asfalt uscat, unde coeficientul de

aderență este 0.8, durata de frânare de la viteza maximă până la oprire este de aproximativ 6s.

22
Veres Pall - Istvan Modelarea analitică

3.3.2 Determinarea spațiului de frânare

Determinarea spațiului de frânare se realizează cu ajutorul relației 3.8

(3.8)
Variația spațiului de oprire în funcție de viteza autovehiculului este prezentată în figura
3.7.
În graficul alăturat se poate observa că autovehiculul se deplasează pe beton-asfalt uscat,
unde coeficientul de aderenta este 0.8, iar spațiul de frânare de la viteza maxima până la oprire
este de aproximativ 250 m .

Fig. 3.7. Spațiul total de oprire al autovehiculului

23
Veres Pall - Istvan Modelarea analitică

3.4. Concluzii 3

S-a constatat de-a lungul acestui capitol că modelele numerice au un rol important în
calcularea parametrilor capacității de demarare/frânare a autovehiculelor. Aceste modele pot fi
dezvoltate și adaptate în funcție de starea căii de rulare, rezistențele la înaintarea și
performanțele autovehiculelor.

24
Veres Pall - Istvan Simularea computerizată

4. SIMULAREA COMPUTERIZATĂ A CAPACITĂȚII DE

DEMARARE ȘI FRÂNARE A AUTOVEHICULELOR

4.1. Considerații generale

Industria autoturismelor a evoluat rapid în ultimi ani și a fost influențată de inovațiile

tehnologice din alte domenii care contribuie la construcția autovehiculului. În prezent au fost
create și dezvoltate programe de simulare a mișcării autovehiculelor, acestea fiind mereu
actualizate pentru a putea reproduce întru-un mod cat mai corect rezultatele obținute în
experimentele reale efectuate în laborator și într-un mediu controlat.
Simulatoarele auto sunt utilizate în diverse domenii, cu scopuri variate: în studii psihologice de
comportament în situații neprevăzute și imposibile de reprodus în realitate, în cercetare privind
dezvoltarea căii de rulare, a sistemelor de siguranță ale autovehiculului (ABS, ESP) care au rolul
de a corecta greșeli făcute de conducătorul auto. Inovațiile tehnologice din industria
calculatoarelor au permis conceperea unor programe foarte performante care au rolul de a crește
siguranța conducătorului auto și a pasagerilor.
CarSim este un software care oferă cele mai precise date și metode pentru simularea
performantelor autovehiculelor. Acest program execută teste virtuale și înlocuiește testul real cu
un model matematic computerizat. Cu ajutorul acestui program se poate simula virarea,
accelerare sau frânarea autovehiculului pe diferite cai de rulare si la viteze diferite, precum și
multe alte încercări.
Analiza performanțelor autovehiculului urmărește analiza mișcării, a forțelor și momentelor ce
apar în timpul accelerării, virajului si frânării. CarSim prelucrează aceleași date de ieșire ca și
cele care se pot determina pe cale experimentală. Acest lucru este benefic în procesul de
proiectare deoarece se poate intervenii asupra unor parametri înainte de construcția prototipului.
Cu ajutorul programelor de simulare computerizată se pot rezolva probleme legate de
comportamentul autovehiculelor: influența anumitor modificări ale proiectului autovehiculului
asupra comportamentului acestuia în anumite condiții de testare, cauza care determină
comportamente atipice ale unui autoturism în condiții de testare particulare și modul în care se
poate îmbunătății sau schimba aceste comportamente.

25
Veres Pall - Istvan Simularea computerizată

Programul include o baza de date cu specificațiile tehnice ale autovehiculelor, date de

simulare și date de introducere. Anumiți parametri din baza de date se pot modifica dacă aceștia
nu coincid cu parametrii autovehiculului simulat. Informațiile din această baza de date se
prezintă prin intermediul selectării de imagini ale ecranului de pornire.
Cu ajutorul programului CarSim se va determina accelerația longitudinală și decelerația
autovehiculului Volkswagen Golf pentru încărcare variabilă. Se testează autovehiculul pentru
trei încărcări diferite, masa proprie a autovehiculului plus conducătorul auto, masa proprie plus
200 kg pe axa față și masa proprie plus 400 kg pe axa spate. Autovehiculul a fost echipat cu
pneuri cu dimensiunea 205/55 R16.
Calea de rulare aleasă pentru realizarea testului este beton asfalt uscat calitate bună.
Din setările programului autovehiculul este setat să utilizeze doar primele trei trepte de viteză
pentru a atinge viteza de 100 km/h.

4.2. Descrierea mediului de simulare – CarSim

Interfața de deschidere a programului CarSim este prezentată în figura 4.1.

Fig. 4.1. Interfața de deschidere a programului CarSim

26
Veres Pall - Istvan Simularea computerizată

Pentru realizarea unei simulări trebuie să parcurgem următoarele etape în programul de

simulare prezentate în figura 4.2:
• Setarea modului de simulare din biblioteca disponibilă, configurarea procedurii de
testare, configurarea autovehiculului;
• Rularea programului de simulare;
• Vizualizarea animației computerizate; Vizualizarea grafica a rezultatelor.

Fig. 4.2. Etapele de funcționare ale programului CarSim.

1 ‒ Fereastra de prezentare a graficelor care au rezultat în urma
simulării
2 ‒ Fereastra de rulare a simulării 3 ‒ Fereastra de prezentare a
animației rezultate în urma simulării

27
Veres Pall - Istvan Simularea computerizată

4.2.1 Introducerea datelor în mediul de simulare

În scopul realizării simulării computerizate se ține cont de faptul ca modelul testat

rulează pe un drum orizontal cu îmbrăcăminte asfaltică betonică. Caracteristicile
autovehiculului sunt cele ale modelului Volkswagen Golf prezentate în Anexa 1.a, făcându-se
comparații prin varierea încărcării autovehiculului.
Caracteristicile tehnice și cele de gabarit pot fi modificate apăsând indicatorul de culoare
albastra „ C-Class, Hatchback” deschizându-se o noua fereastră care este prezentată în figura
4.3.

Fig. 4.3. Modificarea caracteristicilor autovehiculului

28
Veres Pall - Istvan Simularea computerizată

Prin apăsarea butonului „1)” se deschide un nou ecran de lucru unde pot fi introduse
datele de gabarit ale autovehiculului. Acest ecran este prezentat în figura 4.4.

Fig. 4.4. Introducerea datelor de gabarit ale autovehiculului

Pentru alegerea dimensiunilor pneurilor se apasă butonul „3)” (v. figura 4.5) după care
se va deschide un nou ecran de comandă prezentat în figura 4.5, de unde se pot modifica
dimensiunile pneului.

Fig. 4.5. Modificarea dimensiunilor pneurilor

29
Veres Pall - Istvan Simularea computerizată

După introducerea noilor parametri este necesar să se apese butonul „Run Math model”
prezentat în figura 4.6. După apăsarea butonului softul începe sa ruleze modelul cu noi parametri
introduși de noi.

Fig. 4.6. Ecranul de rularea a noului model

4.2.2 Descrierea etapelor pentru efectuarea simulării

Fig. 4.6. Etapele simulării accidentului în programul de simulare.

30
Veres Pall - Istvan Simularea computerizată

4.3 Reprezentarea grafică a rezultatelor

Prin intermediul programului CarSim pot fi reprezentate grafic rezultatele obținute în

urma simulărilor cu ajutorul unui program WinEP. Acest program permite vizualizarea
rezultatelor sub formă grafică permițând analiza variației valorilor în funcție de datele de intrare.
Pentru a vizualiza graficele rezultate în
urma rulării modelului matematic se apasă
butonul „Plot”, prezentat în figura 4.7.
După apăsarea butonului va apărea o noua
fereastră, fereastra programului WinEp
care
Fig. 4.7. Submeniul de vizualizarea a graficelor conține graficele obținute în urma rulării
modelului matematic.
Prin intermediul simulării s-a urmărit variația accelerației longitudinale și a decelerației
autovehiculului în raport cu încărcarea acestuia în cazul echipării autovehiculului cu anvelope
de dimensiunea 205/55 R16.
În figura 4.8 este prezentată variația accelerației și decelerației autovehiculului în funcției
de timp pentru încărcarea nominală G0.

Fig. 4.8. Variația accelerației și decelerației autovehiculului, încărcare G0

31
Veres Pall - Istvan Simularea computerizată

Analizând graficul din figura 4.8 observăm faptul ca accelerația maxima este de
aproximativ 0,44g și decelerația maximă de -0,52g. Aproximativ în secunda 17 s-a produs
frânarea și în secunda 27 autovehiculul simulat s-a oprit. Din prima parte a graficului putem
observa că s-au produs 2 schimbări a treptelor de viteză, în secunda 4 și 7.

În figura 4.9 este prezentată variația accelerației si decelerației autovehiculului încărcat

suplimentar cu 200 kg în funcției de timp.

Fig. 4.9. Variația accelerației și decelerației autovehiculului cu încărcare 200 kg

În graficul din figura 4.9 putem observa faptul că variația accelerației și decelerației
autovehiculului este asemănătoare cu cea prezentată în figura 4.8. Valorile maxime sunt
aproximativ aceleași, diferă timpul în care se schimbă din treapta a doua de viteză în treapta a
treia și momentul când începe frânarea.

32
Veres Pall - Istvan Simularea computerizată

În figura 4.10 este prezentată variația accelerației si decelerației autovehiculului încărcat

suplimentar cu 400 kg în funcție de timp

Fig. 4.10. Variația accelerației și decelerației autovehiculului cu încărcare de 400 kg

Analizând graficul prezentat în figura 4.10 observăm faptul că accelerația maximă este
de aproximativ 4,6g, iar decelerația maximă este aproximativ -0,55g. Frânarea
autovehiculului începe aproximativ în secunda 18 și oprirea totală a acestuia se produce în
secunda 27. Autovehiculul atinge viteza de 100 km/h în aproximativ 18s.
Suprapunerea variațiilor accelerațiilor și decelerațiilor pentru încărcare diferită a
autovehiculului sunt prezentate în figura 4.11.

Fig. 4.11. Graficul accelerațiilor și decelerațiilor, încărcare variabilă

33
Veres Pall - Istvan Simularea computerizată

4.4 Concluzii 4

Utilizarea analizei prin simulare computerizată, aduce beneficii deoarece scade atât
costul cât și timpul necesar efectuării proiectării. Complexitatea programului permite simularea
și rularea unor teste a căror realizare practică implică mult timp de pregătire și necesită utilizarea
unui echipament complex cu costuri ridicate. Rezultatele obținute sunt folosite ca și sursă pentru
îmbunătățirea autoturismului, pentru sporirea performantelor de demarare și frânare înainte ca
autoturismul să fie fabricat, rezultând astfel o economie materială importantă.

34
Veres Pall - Istvan Concluzii. Perspective.

5. CONCLUZII. PERSPECTIVE

5.1. Concluzii

În capitolul întâi sunt prezentate aspecte despre siguranța activă la automobile și

elemente privire la posibilitate utilizării aplicațiilor computerizate pentru determinarea
parametrilor de accelerare și frânare a autovehiculelor, necesitate temei, scopul și obiectivele
lucrării și structurarea lucrării pe capitole.
În cadrul capitolului doi s-au prezentat elementele active și pasive de siguranță ale
automobilelor și rezistențele care se opun la înaintarea autovehiculelor. Tot în acest capitol sunt
prezentate și performanțele autovehiculelor (de demarare și frânare), dar și programele care
ajută la realizarea simulării computerizate, utilizată pentru capitolul patru
În capitolul al treilea sunt determinați parametri capacității de demarare și parametri
capacității de frânare a autovehiculelor. Studiul capacității de demarare presupune determinarea
accelerației, a timpului de demarare si a spațiului de demaraj, indicatori cu ajutorul cărora se
poate aprecia și compara capacitatea de demarare pentru diferite tipuri de autovehicule. S-a
evidenția variația accelerației, duratei de demarare si spațiului total de demarare al
autovehiculului în funcție de încărcarea acestuia. Pentru determinarea acestor parametrii s-a
creat un model matematic pentru încărcătura nominala a autovehiculului, modificând ulterior
această valoare pentru a observa influența asupra parametrilor capacității de demarare.
În capitolului patru sunt puse în evidență beneficiile utilizării programului de simulare
computerizată CarSim. Performanțele de accelerare și frânare sunt determinate prin efectuarea
unei simulări care presupune rularea pe un drum orizontal uscat cu îmbrăcăminte din asfalt. În
cadrul acestei simulări s-a utilizat un singur autovehicul, modificând încărcătura pentru a
observa în ce fel se modifică parametrii de accelerare și decelerare. Simularea a constat în
accelerarea autovehiculului până la viteza de 100 km/h și frânarea acestuia pana la oprire.
Variația accelerației și decelerației în funcție de încărcare este prezentată în graficele obținute
în urma simulării computerizate.

35
Veres Pall - Istvan Concluzii. Perspective.
5.2. Perspective

Ținând cont de faptul că ingineria materialelor și ingineria programării este într-o

continuă ascensiune putem afirma că în viitor vom avea elemente de siguranță activă mult mai
precise, cu o viteză de înregistrare a datelor mult mai mare și o utilizare mult mai facilă, fapt
care ar ajuta la proiectarea, dezvoltarea și creșterea siguranței autovehiculelor.

36
Veres Pall - Istvan Concluzii. Perspective.
BIBLIOGRAFIE

1). Burnete, N., ș.a., Automobile construcție uzare evaluare. Cluj-Napoca, Edit. Todesco,
2000.
2). Ghiulai, C., Dinamica autovehiculelor. București, Edit. Didactică și pedagogică București,
1975.
3). Macarie, T., Automobile dinamica. Pitești, Edit. Universității din Pitești, 2003.

4). Rus, I., Autovehicue rutiere. Cluj-Napoca, Edit. Sincron, 2002.

5). Tabacu, S., ș.a., Dinamica autovehiculelor îndrumător de proiectare. Pitești, Edit.

Universității din Pitești, 2004.

6). Todoruț, A., Bazele dinamicii autovehiculelor algoritmi de calcul, teste. ClujNapoca, Edit.

Sincron, 2005.

7). Todoruț, A., Posibilități de evaluare a parametrilor capacității de demarare a autovehiculelor. A XII-

a Conferiță Națională multidisciplinară – cu participare internațională,

Sebeș, 2012.

37
Veres Pall - Istvan Concluzii. Perspective.
Anexa 1. – Caracteristicile tehnice ale automobilului

Marcă Volkswagen

Model Golf

Generație Golf IV (1J1)

Tip motor 1.9 TDI (115 Hp)

Număr de uşi 3/5

Putere 115 CP /4000 rot/min

Viteza maximă 200 km/h

Acceleraţia de la 0 la 100 km/h 10 sec

Volumul rezervorului 55 l

Anul începerii producţiei 1998 an fabricatie

Anul opririi producţiei 2004 an fabricatie
Tipul caroseriei Hatchback

Număr de scaune 5

Lungime 4149 mm.

Lăţime 1735 mm.

Înălţime 1439 mm.

Ampatament 2511 mm.

Ecartament faţă 1513 mm.

Ecartament spate 1494 mm.

Volumul motorului 1896 cm3

Cuplu 310 Nm /1900 rot/min

Tractiune Faţă
Numărul de viteze (cutie manuală) 6

Suspensie faţă (front suspension) iades

Suspensie spate (rear suspension) arc eliptic

Frâne faţă (Front brakes) disc

Frâne spate (Rear brakes) disc

ABS da

Masă proprie 1237 kg.

Masă maximă autorizată 1770 kg.

Dimensiunea pneurilor 205/55 R16

38
Veres Pall - Istvan Concluzii. Perspective.

39