CCA Fratila 84

MINISTERUL EDUCAŢIEI ŞI INVĂŢĂMINTULUI
Conf. dr. ing. GHEORGHE FRAJILA,_ _ _ _ _ __
Calculul
şi
construc11·a
automob1 elor
Q EDITURA DIDACTICĂ ŞI PEDAGOGICA - BUCUREŞTI

1
r:, !E i : c'.._' 1\
1nsl.itutubl Î. :L.,'::i·1:G-·!;:ş1
Referent ştiinţific: Dr. ing. GH. POŢINCU

Institutul de invăţămînt superior din Piteşti
BIBLIOTECA UNIVERSITATll TEHNICE

"GHEORGHE ASACHI" 01N IASI
I 1111111
MI010229
Redactor: ing. PETRE CARUNTU

Tehnoredactor: TITEL BALAIŢA
Grafician: V. WEGEMAN
1
PREFAŢA
,, J
~
I:.
i
I
I
Creşterea considerabilă a necesiăţilort de transport ale societăţii, a condus - mai
ales în ultimele decenii - la o dezvoltare fără precedent a industriei constructoare de
automobile.
Datorită avantajelor deosebite pe care le prezintă automobilul faţă de celelalte mij-
loace de transport, în prezent, în multe ţări, traficul de mărfuri şi călători, efectuat cu
autovehicule, depăşeşte pe cel realizat de toate celei.alte mijloace de transport împreună.
Direcţiile principale actuale de dezvoltare a construcţiei de automobile, stnt: reali-
zarea unor automobile care sti asigure un confort şi o securitate sporite, reducerea la
minim a nocivităţii gazelor evacuate tn vederea protejării mediului ambiant, simpli-
ficarea conducerii automobilului prin automatizarea diverselor comenzi, construcţia
unor automobile cu calităţi dinamice ridicate pentru descongestionarea rapidă a şo
selelor ertrem de aglomerate, obţinerea unor caroserii cu forme cU mai aerodinamice
~ şi estetice, mărirea parcursului între două rccaraţii capitale prin utilizarea unor ma-
teriale corespunzătoare, realizarea unor automobile cu calităţi economice superioare.
Industria constructoare de automobile din'~ţara noastră, creată după ,eliberare, a cu-
noscut un ritm susţinut de dezvoltare, realizlnd produse cu indici tehnico-economici
ridicafi, cunoscute şi apreciate tn ţară şi peste hotare.
Directivele Congresului al X 1-lea al P.C.R., prevăd pentru actualul cincinal di-
versificarea şi dezvoltarea într-un ritm înalt a industriei noastre de automobile.
Realizarea unor automobile cu calităţi dinamice şi economice ridicate, este posibiUî
numai prin cunoaşterea temeinică a problemelor legate de teoria, calculul şi construcjia
automobilelor, precum şi a influenţei diverşilor factori asupra principalelor calităţi
ale acestora.
Lucrarea de faţă tratează problemele de bază ale calwlului şi construcţiei f.mtomobi-
lelor. La lnceputul lucrării se prezintă pe scurt compunerea, clasificarea şi soluţiile
constructive în organizarea de ansamblu a automobilelor, se analizează regimurile
de calcul ale organelor şi mecanismelor acestuia, pentru a se trece apoi la calcuhll trac-
ţiunii automobilul~i. ln continuare se tratează calculul şi construcţia principalelor
subansamble (ambreiaj, schimbător de viteze, transmisie cardanică, punte din spate,
puntea din faţâ, sistem de direcţie, sistem de frînare, suspensie, cadru şi caroserie).
Lucrarea cuprinde sohlfii constructive, date de calcul şi de proiectare.
3
•
In tratarea lucrării s-a dat o atenţie deosebită analizării şi interpretării fenomenelor
fizice, precum şi concluziilor cu caracter de aplicabilitate practică. i
~.
Lucrarea se adresează studenjilor din tnvăţămtntul tehnic superior cu specialitatea
autovehicule rutiere, putlnd fi folosită şi de inginerii, subinginerii şi tehnicienii care
lucrează în domeniul cercetifrii, proiectării, construcţiei, repara/iei şi exploatării auto-
mobilelor.
AUTORUL
Cap.
cap.
Cap.
cap.
CUPRINS
Cap. I. Noţiuni generale despre automobile . . . 11

1.1. Compunerea generală a automobilului 11
1.2. Clasificarea automobilelor • . . . . . 12
1.3. Solu/ii constructive in organizarea de ansamblu a automobilelor . 16
cap. II, Regimurile de calcul ale organelor şi mecanismelor antomobllnlui . 25
2.1. Condiţiile de funcţionare ale organelor şi mecanismelor automobilului 25
2.2. Regimurile de calcul ale transmisiei automobilului . • • • . . • . . 27
2.2.1. Regimul demarării cu eliberarea bruscă a pedalei ambreiajului . 28
2.2.2. Regimul frtnării cu frlna pe transmisie . . . . . . . 28
2.2.3. Determinarea încărcării echivalente pentru calculul durabilităţii
transmisiei . . . . . . . . . . . . . . • . . . 30
2.3. Regimurile de calcul ale organelor de susţinere şi propulsie . 37
Cap. III. Calculul tracţiunii automobilului . . . . . . . . . . . 38
3.1. Generalităţi • . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2. Stabilirea parametrilor iniţiali ai calculului tracţiunii • 38
3.2.1. Determinarea greutăţii proprii a automobilului 38
3.2.2. Determinarea greutăţii totale a automobilului şi
repartiţia ei pe punţi. . . . . . . . . . . . . 40
3.2.3. Alegerea pneurilor şi determinarea razei de rulare a roţilor 41
3.2.4. Alegerea coeficientului aerodinamic şi a suprafeţei secţiunii transversale 44
3.3. Calculul puterii motorului şi determinarea caracteristicii lui exterioare 46
3.3.1. Calculul puterii motorului . . . . . • • . . . . . . 46
3.3.2. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului . . 47
3.3.3. Alegerea motorului . • . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.4. Determinarea raportului de transmitere al angrenajului principal 58
3.5. Etajarea sc/1imbdtorului de viteze • . . . . . . . • . . . . . 59
3.5.1. Determinarea raportului de transmitere al schimbătorului de viteze,
ln treapta I-a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . , . . . 59
3.5.2. Stabilirea numărului de trepte, determinarea raţiei de etajare şi calculul
rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte . . . . . . . . . 61
3.5.3. Influenţa numărului de trepte ale schimbătorului de viteze, asupra per-
formanţelor automobilului . . . . . . . . . 67
cap. IV. Ambreiajul 69
4.1. Destina/ia, condiţiile impuse şi clasificarea ambreiajelor 69
4.1.1. Destinaţia ambreiajului . . . . 69
4.1.2. Condiţiile impuse ambreiajului . . . . . . . 70
4.1.3. Clasificarea ambreiajelor . . . . . . . . . . 71
4.2. Ambreiajul mecanic . . . . • . . . . . . . . . . • . . 71
4.2.1. Principiul de funcţionare al ambreiajului mecanic . . . . 71
4.2.2. Funcţionarea ambreiajului în procesul demarării automobilului 72
4.2.3. Clasificarea ambreiajelor mecanice . . . . . . . . . . . . . . 74
4.3. Influenţa ambreiajului asupra solicitărilor transmisiei automobilului . . . 75
4.3.1. Influenţa ambreiajului asupra solicitărilor transmisiei, la schimbarea
I
treptelor de viteze . . . . . . . . . . 1 • • • • • • • • • • • • 75
5
4.3.2. Influenţa elementului elastic suplimentar asupra solicitărilor transmisiei,
la cuplarea bruscă a ambreiajului . • • . . . • . . . . . . . . . 79
4.3.3. Influenţa amortizorului oscilaţiilor de torsiune, asupra solicitărilor
transmisiei automobilului . . . . . . . . . . . 80
4.4. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice . . . . . . . 83
4.4.1. Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice 83
4.4.2. Ambreiajul monodisc scmicentrifugal . . • . . 85
4.4.3. Ambreiajul monodisc simplu cu arc central . . . . . 87
4.4.4. Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragmă . . . . . . . 88
4.4.5. Ambreiajul centrifugal . . . . . . . . . . . . 90
4.4.6. Ambreiajul bidisc . . . . . . . . . . . . . . 92
4.5. Construcţia părţilor componente ale ambreiajelor mecanice 95
4.5.1. Discul condus . . . . 95
4.5.2. Discul de presiune . . . . . . 103
4.5.3. Pîrghiile de debreiere 104
4.5.4. Carcasa şi carterul ambreiajului 105
4.6. Mecanismul de acţionare al ambreiajului . 106
4.6.1. Condiţiile impuse şi clasificarea mecanismelor de acţionare . 106
4.6.2. Mecanismul de acţionare mecanic . . 106
4.6.3. Mecanismul de acţionare hidraulic . . 109
4.6.4. Acţionarea automată a ambreiajului . 111
!.7. Calculul ambreiajelor mecanice . . . . . . .
1
113
4. 7.1. Determinarea momentului de calcul . . . . 113
4.7.2. Dete1minarea momentului de frecare al' ambreiajului . . . 114
4.7.3. Determinarea forţei de apăsare asupra discurilor ambreiajului 115
4.7.4. Calculul garniturilor de frecare . . 116
4.7.5. Verificarea ambreiajului la lncălzire 123
4.7.6. Calculul arcurilor de presiune . . . 124
4.7.7. Calculul arborelui ambreiajului . . 135
4.7.8. Calculul discurilor ambreiajului . . 136
4.7.9. Calculul mecanismului de acţionare 139
4.7.10. Calculul ambreiajului centrifugal 143
Cap. \', Schimbătorul de viteze . . . . . . . . . . . . 146
5.1. Destina/ia, condiţiile impuse şi clasificarea schimbătoarelor de viteze 146
5.1.1. Destinaţia schimbătorului de viteze . . . 146
5.1.2. Condiţiile impuse schimbătorului de viteze 147
5.1.3. Clasificarea schimbătoarelor de viteze . . 148
5.2. Construcţia mecanismului reductor • . . . . . . . 148
5.2.1. Soluţii constructive de cuplare a treptelor 149
5.2.1.1. Solicitarea transmisiei la cuplarea treptelor 149
5.2.1.2, Cuplarea treptelor prin roţi dinţate cu deplasare axială 150
5.2.1.3. Cuplarea treptelor prin roţi dinţate cu angrenare permanentă
şi mufe de cuplare simple . . . . . . . . . . . . . . . 151
5.2.1.4. Cuplarea treptelor cu sincronizatoare. . . . . . . . . . . 153
5.2.1.5. Cuplarea treptelor prin mufă de cuplare, cu dispozitiv tip ' Cap.
roată liberă . • . . . . . . . . . . . . 171
5.2.1.6. Cuplarea treptelor prin ambreiaje polidisc . . . 172
5.2.2. Organizarea generală a mecanismului reductor . . . . . 173
5.2.2.1. Scheme de organizare a mecanismului reductor cu
trei arbori . . . . . . . . . . . 173
5.2.2.2. Mecanismul reductor cu doi arbori . . . . . . . 178
5.2.2.3. Treapta pentru mersul lnapoi . . . . . . . . . 179
5.2.3. Construcţia părţilor componente ale mecanismului reductor 181
5.2.3.1. Arborele primar . . . . . . . . . 181
5.2.3.2. Arborele intermediar . . . . . . . 184
5.2.3.3. Arborele secundar . . . . . . . . 186
5.2.3.4. Carterul schimbătoarelor de viteze 190
5.3. Sistemul de ac/ionare al schimbătoarelor de viteze . . 192
5.3.1. Sistemul de acţionare directă al schimbătoarelor de viteze . 192
5.3.1.1. Mecanismul de acţionare propriu-zis . . 192
5.3.1.2. Dispozitivul de fixare a treptelor . • . . . . . . 194 Cap,
5.3.1.3. Dispozitivul de blocare a treptelor. • . . . . . . 195
5.3.2. Sistemul de acţionare directă cu servomecanism • . . . . 198 ,I,
5.3.3. Sistemul de acţionare la distanţă al schimbătoarelor de viteze 199
6
5.3.3.1. Sistemul mecanic de acţionare la distanţă al schimbătoarelor
de viteze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
5.3.3.2. Sistemul de acţionare cu maneta dispusă pe coloana volanului 202
5.3.4. Sisteme de acţionare semiautomată a schimbătorului de viteze . . . 203
5.4. Tipuri const.i:-uctive de schimbătoare de viteze . . . . . . . . . -. . . . . . 205
5.4.1. Tipuri constructive de schimbătoare de viteze utilizate la autoturisme 205
5.4.1.1. Schimbătoare de viteze cu trei trepte . . . . . . . . . . 205
5.4.1.2. Schimbătoare de viteze cu patru trepte . . . . . . . . . 211
5.4.1.3. Schimbătoare de viteze cu cinci trepte . . . . . . . . . 214
5.4.2. Tipuri constructive de schimbătoare de viteze utilizate la autocamioane 223
5.5. Calculul schimbătorului de viteze. . . . . . . . . . . . . . . . . 229
5.5.1. Alegerea schemei de organizare a schimbătorului de viteze 229
5.5.2. Determinarea greutăţii schimbătorului de viteze . . . . . 230
5.5.3. Calculul roţilor dinţate . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
5.5.3.1. Determinarea numărului de dinţi şi definitivarea rapoartelor
de transmitere ale schimbătorului de viteze . 231
5.5.3.2. Dantura utilizată la schimbătoarele de viteze 233
5.5.3.3. Calculul danturii la încovoiere . . . . . . . 235
5.5.3.4. Calculul danturii la oboseală . . . . . . . . 243
5.5.3.5. Calculul danturii la presiunea de contact 244
5.5.3.6. Oţeluri. utilizate la construcţia roţilor dinţate . 247
5.5.4. Calculul arborilor schimbătorului de viteze . . . . . . 248
5.5.4.1. Forţele care acţionează asupra roţilor unui angrenaj 248
5.5.4.2. Calculul arborelui secundar . . . . . . 249
5.5.4.3. Calculul arborelui intennediar 254
5.5.4.4. Calculul arborelui primar . . . . . : . 255
5.5.4.5. Oţeluri utilizate la construcţia arborilor 256
5.5.5. Calculul pentru alegerea rulmenţilor 256
5.6. Reductorul-distribuitor . . . . . . . . . . . . . . . . 260
5.6.1. Construcţia distribuitorului . . . . . . . . . . 260
5.6.1.1. Distribuitorul cu dispozitiv pentru decuplarea punţii din faţă 260
5.6.1.2. Distribuitorul cu cuplaj unidirecţional . . . . . . . . . . 261
5.6.2. Construcţia reductorului-distribuitor . . . . . . . . . . . . . . . 261
5.6.2.1. Reductorul-distribuitor cu dispozitiv pentru decuplarea punţii
anterioare . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
5.6.2.2. Reductorul-distribuitor cu diferenţial interaxial . . . . . . 266
5.6.2.3. Reductorul-distribuitor cu cuplaj unidirecţional . . . . . . 267
5.6.3. Încărcări suplimentare ale transmisiei la automobilele cu mai multe
punţi motoare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
5.6.3.1. Determinarea momentelor ce revin punţilor . . . . . . . 269
5.6.3.2. Analiza influenţei diverşilor factori asupra încărcărilor supli-
mentare ale transmisiei . . • . . . . . . . . . . . . . 272
5.6.3.3. Măsuri pentru diminuarea efectelor dăunătoare ale puterii,
corespunzătoare încărcărilor suplimentare 274
Jo. ' Cap. VI. Transmisia longitudinală . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
6.1. Destinaţia şi condiţiile impuse transmisiei longitudinale . . . 275
6.1.1. Destinaţia şi compunerea transmisiei longitudinale 275
6.1.2. Condiţiile impuse transmisiei longitudinale 277
6.2. Cinematica transmisiei longitudinale . . . . 277
6.2.1. Cinematica articulaţiei cardanice 277
6.2.2. Cinematica transmisiei longitudinale 279
6.3. Construcţia transmisiei longitudinale . . . • 280
6.3.1. Construcţia articulaţiilor cardanice 280
6.3.2. Construcţia arborilor longitudinali . 281
6.3.3. Construcţia palierelor intermediare 284
6.4. Calculul transmisiei longitudinale . . . . . 285
6.4.1, Determinarea momentului de calcul 285
6.4.2. Calculul arborilor longitudinali 286
6.4.3. Calculul articulaţiei cardanice . . . 291
6.5. Materiale utilizate fn constructia pă.rţilor componente ale transmisiei longitudinale 295
Cap. VII. Puntea din spate . . . . . . . . . . . . . . • . . . . • . . . . . 297
7.1. Destinaţia, condiţiile impuse şi clasificarea punţilor din spate motoare 297
7.2. Transmisia principalii . . . . . . . • . . . . . . . 299
7
7.2.1. Destinaţia, condiţllle impuse şi clasificarea transmisiilor -principale 299
7.2.2. Tipuri constructive de transmisii principale . . . . . . . . . . . 300
7.2.2.1. Transmisia principală simplă . . . . . . . . • . . . . . 300
7 .2.2.2. Transmisia principală dublă . . . . • . . . . . . 305
7.2.3. Măsuri pentru limitarea deformaţiilor organelor componente ale transmi-
siilor principale . . . . . . . . . . . . . 311
7.2.4. Reglarea transmisiei principale . . . . . . 313 I
7.2.5. Calculul transmisiei principale . . . . . . . 316
7.2.5.1. Determinarea forţelor de angrenare
7.2.5.2. Calculul roţilor dinţate conice ··
316
318 "
7.2.5.3. Calculul roţilor dinţate hipoide . . . 321
7.2.5.4. Calculul arborilor transmisiei principale 322
7.3. Diferenţialul . . , • • . . . • • . • • • . . . . 323
7.3.1. Destinaţia şi condiţiile impuse diferenţialului 323
7.3.2. Cinematica diferenţialului . . . . . . . . . 324
7.3.3. Dinamica diferenţialului. • . . . . . . . . . 326
7.3.4. Tipuri constructive de diferenţiale . . . . . . 327
7.3.4.1. Clasificarea diferenţialelor . . . . . . . . . 327
7.3.4.2. Diferenţialul simplu simetric cu roţi dinţate conice . 328
7.3.4.3. Diferenţialul simplu simetric cu roţi dinţate cilindrice 329
7.3.4.4. Diferenţialul blocabil . . . . • . • . . . . . . . . 330
7.3.4.5. Diferenţialele autoblocabile cu frecare interioară mărită 331
7.3.4.6. Diferenţiale autoblocabile cu cuplaje de cursă liberă 338
'1.3.5. Calculul diferenţialului . . . . . . . . . . . . . . 340
Cap
7.4. Arborii planetari • • • . . . • • . . • • . . . . . . . . . . . 341
7.4.1. Destinaţia şi clasificarea arborilor planetari . . . . . . • . 341
7.4.2. Tipuri costructive de arbori planetari . . . . . . . . . . . 342
7.4.3. Calculul arborilor planetari • . . . . . . . . • • . • . • . . . 346
7.4.3.1. Determinarea încărcărilor 1n diferite regimuri de calcul . 346
7.4.3.2. Calculul arborilor planetari total tncărcaţi . 348
7.4.3.3. Calculul arborilor planetari semilncărcaţi 349
7.4.3.4. Calculul arborilor planetari total descărcaţi 351
7.5. Carterul punfii din spate · . . • . . • . • • . . . . . . • 351
7.5.1. Destinaţia şi tipuri constructive de cartere . . . . . 351
7.5.2. Calculul carterului punţii motoare • . . . . . . . . . • . 352
7.6. Materiale utilizate la construcţia părfilor componente ale punţii din spate 357
Cap. VIIL Puntea din faţă • . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
8.1. Destina/ia, condi/iile impuse şi clasificarea punţilor din faţă 358
8.1.1. Destinaţia şi condiţiile impuse punţii din faţă 358
8.1.2. Clasificarea punţilor din faţă 358
8.2. Construcţia punţilor de direcţie . . . . . 358
8.2.1. Puntea de direcţie rigidă . . . . 358
8.2.2. Puntea de direcţie articulată . . 361
8.3. Construcţia punţilor de direcţie şi motoare • • . . 361
8.3.1. Construcţia articulaţiilor cardanice sincrone 361
8.3.2. Puntea de direcţie şi motoare, rigidă . . 365
8.3.3. Puntea de direcţie şi motoare, articulată 365
8.4. Calculul punţii din f afă . . . . . . . . . • . 365
8.4.1. Calculul punţii rigide . . . . . • . . 365
8.4.1.1. Calculul grinzii punţii din faţă 365
Calculul fuzetei . . . . . . .
8.4.1.2. 370
Calculul pivotului fuzetei . . .
8.4.1.3. 372
8.4.2. Calculul punţii articulate . . . . . . • • . • . . . 373
8.4.2.1. Calculul articulaţiilor cardanice homocinetice . 373
8.4.2.2. Calculul punţii articulate . . . . . . . . . . 375
8.5. Materiale utilizate la construcţia părţi/or componente ale pun/ii din f a/ă 378
Cap. IX. Sistemul de direef ie . . . . . . • . . . . . • • • . 379
9.1. Destinaţia şi condiţiile impuse sistemului de direcţie 379
9.2. Noţiuni asupra virajului automobilelor . . . . 379
9.2.1. Virajul automobilului cu două punţi 380
9.2.2, Virajul automobilului cu trei punţi 384
9.3. Stabilizarea roţilor de direcţie . . . . . . . . 387
8
9.3.1. Unghiul de lnclinare longitudinalii al pivotului 388
9.3.2. Unghiul de 1nclinare transversală al pivotului . 389'
9.3.3. Unghiul de clldere al roţii . . . . . . . . . 39()
9.3.4, Unghiul de convergenţă al roţilor . . . . . . .- 391
9.3.5. Mo.rfientul elastic de stabilizare al anvelopei . . . . . 395
9.4. Particularită/ile de funcţionare şi clasificarea sistemelor de direcţie 396
9.5. Rapoartele de transmitere ale sistemului de direcţie 399
I
9.5.1. Raportul de transmitere unghiular . . . . . . . . 39!}
~
9.5.2. Raportul de transmitere al forţelor . . . . • • . . 403
9.6. Construcţia şi calculul mecanismului de acţionare al direc/iei . 404
9.6.1. Randamentul mecanismului de acţionare a direcţiei 405
9.6.2. Mecanismele de acţionare a direcţiei cu melc . . . . 407
9.6.3. Mecanismele de acţionare a direcţiei cu şurub . . . 412
9.6.4. Mecanismele de acţionare a direcţiei cu manivelă . . 416
9.6.5. Mecanismele de acţionare a direcţiei cu roţi dinţate 417
9.6.6. Calculul mecanismului de acţionare a direcţiei 41&
9.7. Construcţia şi calculul transmisiei direcţiei . . • . . . 42()
9.7.1. Transmisia direcţiei 1n cazul punţii rigide . . 420
9.7.2. Transmisia direcţiei 1n cazul punţii articulate 422
9.7.3. Alegerea parametrilor trapezului de direcţie . . 422
9. 7.4. Calculul transmisiei direcţiei . • . . . . . . . . • . . . . . . • 424
9.8. Materiale utilizate la construcţia pdrţilor componente ale sistemului de direcţie 426
Cap. X. Sistemul de lrlnare 427
10.1. Destinaţia, clasificarea şi condi/iile impuse sistemelor de frinare . . . . . . . 427
10.1.1. Destinaţia sistemului de fr1nare . . . . . . . . . . . . .. 427
. 10.1.2. Clasificarea şi părţile componente ale sistemelor de frinare 428
10.1.3. Condiţiile impuse sistemelor de frtnare . 430
10.2. Regimurile de frtnare ale automobilului . . . . 433
10.2.1. Diagrama frinării automobilului . . . . 433
10;2.2. Parametrii capacităţii de frlnare 434
10.2.3. Regimurile de frinare ale automobilului . . . 437
10.3. Construcţia şi calculul frtnelor cu tambur şi saboţi interiori 43&
10.3.1. Tipuri de saboţi utilizaţi la trinele cu tambur . . 43&
10.3.2. Coeficientul de eficacitate al saboţilor • . . . . . . . . 441
10.3.3. Momentul de frtnare al frtnei cu tambur şi saboţi interiori 445-
10.3.4. Tipuri uzuale de frine cu tambur şi saboţi interiori 451
10.3.5. Acţionarea saboţilor de frină • • . . . . 458
10.3.6. Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur . 464
10.4. Construcţia şi calculul (rinelor cu disc . . . . . . 469
10.4.1. Tipuri constructive de !rine cu disc . . . 470
10.4.2. Calculul !rinelor cu disc . . . . • . . . . . . . . 47&
10.5. Construcţia şi calculul frtnelor cu tambur li bandă exterioară . 4W
10.5.1. Construcţia !rinei cu tambur şi handll exterioară . . 479'
10.5.2. Calculul frlnei cu tambur şi bandă exterioară. . . . 481
10.6. Calculul sistemu/ul de f rtnare . . . . . . . . . . . . . . . 482
10.6.1. Dimensionarea de ansamblu a sistemului de frlnare . 482
10.6.2. Verificarea fr1nelor la uzură . . . . . . . . . . . 485-
10.6.3. Calculul termic al !rinelor, . . . . . . . . • . . . 490 •
10.7. Construcţia şi calculul mecanismelor de ac/ionare ale 1tstemulul de frtnare 494
10.7.1. Acţionarea mecanică a frtnelor . . . . 496-
10.7.2. Acţionarea hidraulică a !rinelor . . . . 49&
10,7.3. Acţionarea hidraulică cu servomecanism 50S.
10.7.4. Acţionarea pneumatică . . . . . . . 510
10.7.5. Acţionarea pneumo-hidraulică . . . . . . . . . . . . 513
10.7.6. Construcţia elementelor componente ale acţionării pneumatice şi
pneumo-hidraulice . . . . . . . . . . . • . . . . 516.
10.8. Dispozitive speciale pentru mărirea eficienţei f rtnării . . • . . • . 524
10.8.1. Repartiţia forţelor de fr1nare pe punţile automobilului 52S.
10.8.2. Corectoarele de frînare . . . . . . . . . . 52&
10.8.3. Mecanismele contra blocării roţilor . . . . . . . . . . 53&
10.9. Construcţia şi funcţionarea dispozitivelor de incetinire . . . • • . 537
10.9.1. Clasificarea şi condiţiile impuse dispozitivelor de 1ncetinire 537
10.9.2. Dispozitive de lncetinire mecanice . . . • . . . . . . . . 53&
10.9.3. Dispozitive de încetinire cu obturarea evacuării motorului . 539'
10.9.4, Dispozitive de încetinire electromagnetice. , . 541
10.9.5. Dispozitive de încetinire hidrodinamice . • . 542
10.10. Materiale utilizate la construcfia sistemului de frinare . 546
Cap. XI, Suspensia automobilului , . , , . . . . . . . . . . . 547
11.1. Destinaţia, condiţiile impuse şi clasificarea suspensiilor 547
11.1.1. Destinaţia suspensiei . ; . . . . . . . . . 547
11.1.2. Condiţiile impuse suspensiei . . . . . . . . 548
11.1.3. Clasificarea suspensiilor . . . . . . . . . . 549
11.2. Construcţia şi calculul elementelor elastice ale suspensiei. 549
11.2.1. Caracteristica elastică a suspensiei . . . . . . . 549 .
11.2.2. Construcţia şi calculul elementelor elastice metalice 554
11.2.2.1. Arcurile din foi . . . . . . • . . . . . 554
11.2.2.2. Arcurile elicoidale şi barele de torsiune . 565
11.2.3. Construcţia şi calculul elementelor elastice nemetalice 567
11.2.3.1. Elementele elastice din cauciuc 567
11.2.3.2. Elementele elastice pneumatice . . . . . . 570
11.3. Construcţia şi calculul amortizoarelor . . . . . . . . . . . 573
11.3.1. Destinaţia, condiţiile impuse şi clasificarea amortizoarelor 573
11.3.2. Caracteristica de amortizare . . . . . . 574
11.3.3. Construcţia amortizoarelor hidraulice telescopice 576 tr
11.3.3.1. Amortizoarele telescopice bitubulare . . 576
11.3.3.2. Amortizoarele telescopice, monotubulare
dE
579 ce
11.3.3.3. Amortizoarele telescopice, hidropneumatice . 580
11.3.3.4. Amortizoarele telescopice reglabile . 581
11.3.4. Calculul amortizoarelor hidraulice telescopice 583
11.4. Construcţia şi calculul stabilizatoarelor . . . . . . . 585
11.5. Tipuri constructive de suspensii utilizate la antomobile 587
11.5.1. Suspensii dependente . . . . . . . . . . 587
11.5.2. Suspensii independente . . . . . . . . . 592
11.5.3. Suspensii cu elemente elastice nemetalice 599
11.6. Materiale utilizate la confecţionarea arcurilor 601
ca
Cap. XII. Cadrul automobilului . . . . . . . E:
607 at
12.1. Destina/ia şi clasificarea cadrelor . 607
12.2. Tipuri constructive de cadre şi
607
12.3. Elemente pentru calculul cadrului 610 m
Cap. XIII. Caroseria automobilului. . . . . . . .
13.1. Condiţiile impuse şi clasificarea caroseriilor 614
13.2. Caroserii de autoturisme .
614
13.3. Caroserii de autobuze . . . . . . 619
13.4. Caroserii de autocamioane . . . . 622
13.5. Elemente pentru calculul caroseriei 622
Bibliografie . . . . . . . . . . . . . . . . . .
630
Capitolul I
NOŢIUNI GENERALE DESPRE AUTOMOBILE
1.1. COMPUNEREA GENERALĂ A AUTOMOBILULUI
Automobilul este un vehicul rutier, carosat şi suspendat elastic pe cel puţin

trei roţi - care se deplasează prin mijloace de propulsie proprii în diferite condiţii
de teren - destinat transportului direct sau prin tractare al unor încărcături
ce pot fi bunuri, persoane etc.
Părţile principale care compun automobilul (fig. 1.1) sînt: şasiul şi caroseria.
1.1.1. ŞASIUL AUTOMOBILULUI
Prin şasiu se înţelege tot ceea ce rărnîne din automobil după ce s-a înlăturat
caroseria, adică totalitatea organelor cu ajutorul cărora se poate realiza deplasarea.
Este de observat că în anumite ţări şi după diferiţi autori prin şasiu se înţelege
automobilul fără motor şi fără caroserie. De asemenea, de multe ori, practicienii
şi şoferii înţeleg prin şasiu cadrul pe care se asamblează celelalte organe ale auto·
mobilului.
La rîndul său şasiul este alcătuit din următoarele grupuri:
- grupul motor;
grupul organelor de transmitere a mişcării - transmisia;
grupul organelor de conducere;
grupul organelor de susţinere şi propulsie;
grupul instalafiilor auxiliare.
Fig. 1.1. Părţile componente ale automobilului:

1 - motor; 2 - roată de direcţie; 3 - ambreiaj; 4 - schimbător de viteze; 5 - ar-
)!ticulaţie cardanică; 6 - volan; 7 - arbore longitudinal; 8 - transmisie principală;
:g - roată motoare; lO - arc din foi; ll - rezervor de combustibil; l2 - roată de
rezervă; 13 - caroserie.
11
a. Motorul automobilului constituie instalaţia energetică proprie, ce transformă
anergia chimică a combustibilului folosit, în energia mecanică necesară deplasării
eutomobilului. Grupul motor este alcătuit din mecanismul motor şi sistemele au-
xiliare.
Mecanismul motor (în cazul motorului cu ardere internă, cu pistoane, folosit în
general la automobile) este format din mecanismul bielă-manivelă (piston, bielă,
arbore cotit) şi din părţile fixe (bloc motor, chiulasă, carter).
Sistemele auxiliare ale motorului sînt: sistemul de alimentare, sistemul de dis-
tribuţie, sistemul de aprindere, sistemul de ungere, sistemul de filtrare, sistemul de
pornire, sistemul de reglare şi sistemul de control.
b. Transmisia automobilului (fig. 1.2) are rolul de a transmite mişcarea de la
motor la roţile motoare. Ea este alcătuită din:
- ambreiaj;
- schimbătorul de viteze (cutia de viteze);
- transmisia longitudinală;
- transmisia principală sau angrenajul în unghi;
- diferenţial;
- arborii planetari.
c. Organele de conducere dau posibilitatea dirijării automobilului în condiţii
de siguranţă. Grupul organelor de conducere este compus din sistemul de direcţie
şi sistemul de frînare.
Sistemul de direcţie permite modificarea direcţiei de deplasare a automobilului,
iar sistemul de frînare asigură micşorarea rapidă a vitezei pînă la oprirea şi staţio
narea automobilului.
d. Organele de susţinere şi propulsie sînt: cadrul, suspensia, punţile (osiile) şi roţile.
Cadrul constituie baza de susţinere a celorlalte organe în afară de roţi şi suspensie.
Suspensia automobilului transformă şocurile în oscilaţii cu amplitudine şi frec-
venţă suportabile de către călători, şi amortizează oscilaţiile evitînd apariţia re-
zonanţei.
Carterul punţii din spate şi puntea din faţă fac parte din organele de susţinere.
Sistemul de propulsie este constituit din roţi. ln cazul autovehiculelor în general,
se mai folosesc şenilele şi alte mijloace, cum ar fi perna de aer.
e. Instalaţiile auxiliare ale unui automobil au rolul de a mări siguranţa în cir-
culaţie, productivitatea utilizării automobilului şi confortul. Acestea sînt: instalaţia
de iluminat, instalaţia pentru încălzire şi condiţionarea aerului, ştergătoare de
parbriz etc.
+
1.1.2. CAROSERIA AUTOMOBILULUI
Caroseria automobilului serveşte ca organ purtător pentru încărcătura utilă.

în acelaşi timp ea are rolul de a proteja încărcătura faţă de intemperii, precum şi
de a asigura un anumit grad de confort.
La unele autoturisme moderne fără cadru, caroseria preia şi rolul acestuia.
1.2. CLASIFICAREA AUTOMOBILELOR
Clasificarea automobilelor se face în raport cu anumite criterii. Trebuie subliniat

însă faptul că, în diverse ţări sau după diverşi autori, chiar în raport cu acelaşi
criteriu clasificările automobilelor nu sînt identice, cu toate că există unele reco-
mandări internaţionale, pentru adoptarea de clasificări cît mai unitare. în acest
sens trebuie menţionate recomandările C.A.E.R. care privesc îndeosebi adoptarea
12
„
2 J
Fig. 1.2. Schema cinematică a transmisiei unui autocamion:

l - motor; 2 - ambreiaj; 3 - schimbător de viteze; 4 - articulaţii cardanice: s - arbore longitudinal intermediar; 6 - arbore longitudinal
principal; 7 - transmisie principală; 8 - diferenţial; 9 - roţi motoare; lO -arbori planetari; 11 - carter punte motoare.
/,
anumitor serii parametrice, pentru automobilele de bunuri şi autobuze, în vederea
realizării unor tipaje care să asigure economicitatea în fabricaţie şi exploatare. .~
în ţara noastră clasificarea automobilelor este reglementată prin ST AS 6689-62.

Clasificarea automobilelor se face după mai multe criterii, dintre care cele mai D
importante sînt: destinaţia, particularităţile constructive şi capacitatea de trecere. des<
După destinaţie, automobilele se împart în: automobile pentru transportul per- ca bi
soanelor, automobile pentru transportul mărfurilor şi automobile speciale. Aceste b.
scopuri determină, în primul rînd, forme diferite ale caroseriei. în c
După particularită/ile constructive automobilele se clasifică după tipul motorului A
şi după tipul transmisiei. de ~
După tipul motorului cu care se echipează automobilul, acesta poate fi cu motor D
termic sau cu motor electric (acţionat cu baterii de acumulatoare sau pile de com-
bustibil). Motoarele termice folosite pe automobile sînt: cu aprindere prin scînteie puţi
(cu carburator sau cu injecţie de benzină), cu aprindere prin compresiune (Diesel),
turbină cu gaze, cu reactie (la unele automobile de curse) şi cu aburi. pre'V
După felul transmisiei, automob ileie pot avea: transmisie mecanică (cu trepte dau
continuă), transmisie hidraulică, transmisie hidromecanică şi transmisie electrică. pent
După capacitatea de trecere, care caracterizează posibilităţile de progresiune
(de înaintare), automobilele pot fi cu: capacitate de trecere normală şi capacitate de
trecere mare (automobile de teren). nale:
Automobilele cu capacitate de trecere normală, întîlnite şi sub denumirea de
automobile normale sau de drum, pot circula pe orice fel de drum şi, în mod cu
totul deosebit, în terenuri fără drumuri amenajate, dar c.u sol tare şi neaccidentat. circt
Automobilele cu capacitate mare de trecere pot circula pe orice fel de drum şi D1
în teren, chiar în condiţii deosebite de grele. Din categoria automobilelor cu ca- sifici
pacitate mare de trecere fac parte şi autoamfibiile, destinate să se deplaseze şi în
apă (prin plutire), fiind prevăzute cu un sistem suplimentar de propulsie.
O caracteristică importantă a automobilelor o constituie „formula roţilor" care se
poate prezenta în forma generală astfel:
2p1 X2Pm•
A1
unde p1 reprezintă numărul total al punţilor sau al osiilor, iar
Dt
Pm reprezintă numărul punţilor motoare ..
Din acest punct de vedere se deosebesc automobile cu: două punţi (4 x2 sau 4 x4),
trei punţi (6 x2, 6 X4 sau 6 x6) şi cu patru punţi (8 x4, 8 x6 sau 8 x8).
Clasificarea cea mai des utilizată este clasificarea după destinaţie, motiv pentru
care va fi analizată în continuare.
1.2.1. AUTOMOBILE PENTRU TRANSPORTUL PERSOANELOR c.

auto1
Automobilele pentru transportul persoanelor se împart în: autoturisme, autobuze ca te~
şi automobile de performanţe. de Ct
a. Clasificarea autoturismelor. Autoturismul este un automobil destinat pentru zării
transportul a cel mult opt persoane (inclusiv locul conducătorului şi două stra- închi:
pontine).
Clasificarea autoturismelor se face după capacitatea cilindrică a motorului şi
după tipul caroseriei. 1.2.
La autoturisme este foarte răspîndită clasificarea după capacitatea cilindrică
(cilindree totală, litraj, cilindrată); deşi ea diferă în diverse ţări şi la diferiţi autori. Au
După capacitatea cilindrică a motorului, potrivit ST AS 6689-62, autoturismele după
pot fi:
- autotur~sme foarte mici (microturisme), cu capacitatea cilindrică, mai mică de folosi
600 cm 3; sageri
14
- atoturisme mici, cu capacitatea cilindrică între 600-1 300 cm 3 ;
.~ autoturisme mijlocii, cu capacitatea cilindrică între 1 300-2 500 cm 3 ;
- autoturisme mari, cu capacitatea cilindrică mai mare de 2 500 cm 3•
După tipul caroseriei,, autoturismele pot fi: cu caroserie închisă., cu caroserie
deschisă şi decapotabilă. După forma caroseriei, autoturismul poate fi: decapotabil,
cabriolet, sedan, cupeu, limuzină, autocomercial sau autostation.
b. Clasificarea autobuzelor. Autobuzul este un automobil pentru transportu}
în comun a cel puţin 12 persoane, avînd caroseria în general închisă.
Autobuzele se clasifică după destinaţie, după numărul de locuri şi după lungimea
de gabarit.
După destinaţie, autobuzele se clasifică astfel:
- urbane (transportul în comun în interiorul oraşelor, fiind prevăzute cu locuri
puţine pe scaune);
- suburbane (transportul în comun între localităţile suburbane şi oraşe fiind
prevăzute cu locuri mai numeroase pe scaune);
- rutiere standard (transportul între localităţi, fiind amenajate cu confortul
pentru călătorii mai lungi, cu bagaje);
- rutiere turistice (amenajate în scopuri turistice);
- autocare (internaţionale, cu confort corespunzător călătoriilor internaţio-
nale);
- autobuze etajate, avînd două niveluri de locuri suprapuse;
- autobuz deschis (litoral) în general fără geamuri laterale (destinat special
circulaţiei în sezonul călduros).
După numărul de locuri pe scaune (în afară de conducător), autobuzele se cla-
sifică în:
- autobuze foarte mici, cu mai puţin de 15 locuri;
- autobuze mici, cu 15-25 locuri;
- autobuze mijlocii cu 26 -35 locuri;
- autobuze mari, cu 36 -45 locuri;
- autobuze foarte mari, cu mai mult de 45 locuri.
Autobuzele avînd 8-:-12 locuri poartă denumirea de microbuze.
După lungimea de gabarit L autobuzele pot fi:
- foarte mici, L=(4,5-5,0)m;
- mici, L=(7,0-7,5) m;
- mijlocii, L=(8,0-9,5) m;
- mari, L=(l0,0-11,0)m;
foarte mari, L= 12 m;
- articulate, L= 16,5 m.
c. Clasificarea automobilelor de performanţe. Automobilele de performanţe sînt
automobile construite pentru realizarea unor performanţe deosebite. În această
categorie intră automobilul de curse şi automobilul de sport (roadster). Automobilul
de curse are unul sau două locuri, fiind de o construcţie specială în vederea reali-
zării unor performanţe de viteză şi demaraj. Autoturism ul de sport, are caroseria
închisă sau deschisă şi este prevăzut cu două locuri.
1.2.2. AUTOMOBILE PENTRU TRANSPORTUL MARFURILOR
Automobilele pentru transportul mărfurilor şi uneori a persoanelor se clasifică

după destinaţie şi după încărcătura utilă astfel:
- autofurgoneta, cu caroseria închisă şi cabină separată pentru conducător,
folosită pentru transportul de mărfuri în general fragile, produse alimentare, me-
sagerii etc., aYînd încărcătura utilă pînă Ia 1 OOO daN; ·
15
- autofurgonul, cu caroseria închisă şi cabină separată pentru conducător,
avînd încărcătura utilă
de peste 1 500 daN;
autocamioneta, cu caroseria deschisă, avînd o încărcătură utilă pînă la
2 OOO daN;
- autocamionul, cu caroseria deschisă (poate fi acoperită cu o prelată). ln funcţie
de capacitatea de încărcare, autocamioanele pot fi:
- autocamioane uşoare, cu încărcătură utilă de 2 000-2 500 daN;
- autocamioane mijlocii, cu încărcătură utilă de 2 500-5 OOO daN;
autocamioane grele, cu încărcătură utilă de 5 000-10 OOO daN;
- autocamioane foarte grele cu încărcătură utilă peste 10 OOO daN;
1.2.3. AUTOMOBILE CU DESTINAŢIE SPECIALA
Aceste automobile sînt destinate anumitor servicii şi specializate pentru anumite

transporturi, şi anume:
- autocisterna, echipată cu unul sau mai multe recipiente pentru trap.sportul li-
chidelor;
- autoizoterma, cu caroseria închisă, termoizolantă, fără instalaţie frigorifică, „clm
destinată transportului bunurilor perisabile;
- autobasculanta, la care partea din caroserie destinată pentru încărcare este (fig.
basculantă;
- autotractorul, amenajat numai pentru tractarea uneia sau mai multor remorci (fig.
sau a altor vehicule;
a.
- autotractorul cu şa, amenajat numai pentru tractarea semiremor<'ilor prevă volu
zute cu dispozitiv de reazem - tracţiune prin care se preia o parte din greutatea mob
semiremorcii şi a încărcăturii utile. card
Tot în categoria automobilelor cu destinaţie specială intră şi autostropitoarele, mob
autoscările, autoplugurile, autosanitarele, autoatelierele, automacaralele etc.
la ac
zultil
în
depli
1.3. SOLUŢII CONSTRUCTIVE fN ORGANIZAREA DE ANSAMBLU din J
A AUTOMOBILELOR forţa
forţe
Diversele soluţii constructive în organizarea de ansamblu a automobilelor se rezul
obţin în funcţie de: modul de dispunere al motorului pe cadru, poziţia punţii motoare, de vi
tipul caroseriei, modul de dispunere al încărcăturii etc. zulta
Compunerea şi dispunerea agregatelor ce constituie echipamentul de tracţiune Sol
(grupul motor-transmisie) constituie problema fundamentală de concepţie con-
structivă. Soluţia odată adoptată fixează de la început caracterul automobilului orgar
în mers şi limitează posibilităţile de dezvoltare şi de plasare a celoi:lalte elemente tor-tx
ce compun autovehiculul.
bagaj
1.3.1. SOLUŢII IN ORGANIZAREA DE ANSAMBLU A AUTOTURISMELOR dus, 1
tibii
Grupul motor-transmisie poate fi cuprins într-un bloc unic (soluţia monobloc) conso
sau poate fi descompus în două sau mai multe grupuri. În cazul sistemului monobloc
agregatele de tracţiune sînt dispuse în dreptul punţii motoare, din faţă sau din spa- redus
tele autoturismului. este f
După modul de dispunere al motorului pe cadru şi după poziţia punţii motoare în zo:
autoturismele pot fi: ximă;
16 2-ca
c
Fig. 1.3. Soluţii constructive în organizarea de ansamblu
a autoturismelor.
- cu motorul dispus în faţă şi cu roţile motoare în spate, aşa-numita soluţie

„clasică" (fig. 1.3, a);
- cu motorul dispus în faţă şi cu roţile motoare în faţă, soluţia „totul tn faţă"
(fig. 1.3, b);
- cu motorul dispus în spate şi cu roţile motoare în spate, soluţia „totul în spate"
(fig. 1.3, c). .
a. Soluţia „totul in faţă". Această soluţie permite cea mai bună utilizare a
volumului total al caroseriei. Raportul dintre spaţiul util şi volumul total al auto-
mobilului are valoarea cea mai ridicată la această soluţie. Prin lipsa arborelui
cardanic se permite coborîrea caroseriei (deci şi a centrului de greutate a auto-
mobilului) care prezintă o stabilitate mai mare în viraj. Stabilitatea mărită în viraj
la această soluţie, spre deosebire de soluţia „totul în spate" şi soluţia „clasică" re-
zultă şi din analiza fig. 1.4.
în fig. 1.4, a se reprezintă un autoturism cu tracţiunea pe roţile din faţă, care se
deplasează într-un viraj cu centrul în O. Forţele de tracţiune ale celor două roţi
din faţă au direcţia roţilor. Prin rotaţia autoturismului în jurul centrului O apare
forţa centrifugă Pc care caută să-l îndepărteze de centrul de viraj. Prin compunerea
forţei centrifuge Pc cu forţa de tracţiune P, se obţine rezultanta R. în general
rezultanta are o componentă R 1 care caută să aducă autoturismul înspre centrul
de virare O, pe cînd la soluţia „totul în spate" sau soluţia „clasică" (fig. 1.4, b) re-
zultanta R (cu componenta R 1 ) caută să-l îndepărteze de centrul de viraj.
Soluţia „totul în faţă" mai prezintă următoarele avantaje:
- legături simple şi scurte între
organele de comandă şi grupul mo-
tor-transmisie;
- permite realizarea unui port-
bagaj spaţios;
- pericolul de incendiu este re-
dus, deoarece rezervorul de combus-
tibil se montează, în general, pe
consola din spate;
- sistem de răcire simplificat şi
redus datorită faptului că radiatorul
este plasat ca şi la soluţia „clasică", a b
în zona de presiune dinamică ma- Fig. 1.4. Schema forţelor care acţionează
ximă; asupra automobilelor în viraj.
2 - Calculul şi construcţia automobilelor 17
- efectul ciocnirilor frontale asupra pasagerilor este mai redus, deoarece energia
de şoc este absorbită în mare parte la distrugerea grupului motor-transmisie.
Soluţia „totul în faţă" prezintă şi unele dezavantaje ca:
- micşorarea greutăţii aderente la urcarea pantelor, datorită descărcării ro-
ţilor motoare;
complicaţii constructive pentru puntea din faţă, care este în acelaşi timp o
punte de direcţie şi motoare;
- motorul şi transmisia expuse la loviturile frontale;
manevrarea mai obositoare a volanului;
- pătrunderea gazelor de la motor în caroserie;
- uzură mărită la pneurile din faţă.
Aşezarea grupului motor-transmisie are loc normal în sens longitudinal cu moto-
rul în spatele roţilor din faţă (fig. 1,5. a), între roţi (fig. 1.5, b) sau înaintea lor
(fig. 1.5, c). Ca variantă deosebită a formulei „totul în faţă" sînt autoturismele la ·
care grupul motor-transmisie este dispus transversal (fig. 1.5, d).
Dispunerea longitudinală a motorului pe consola din faţă asigură simplitate
constructivă maximă şi un acces foarte bun pentru intervenţii (fig. 1.6, a).
Amplasarea transversală a motorului (fig. 1.6, b) permite obţinerea unui spaţiu
disponibil pentru pasageri cit mai mare, la acelaşi ampatament (asigură construcţii
foarte compacte).
în cazul în care motorul este amplasat în spatele punţii din faţă, iar schimbătorul
de viteze în faţa punţii (fig. 1.6, c), rezultă avantaje pentru suspensie şi stabilitate
pe traiectorie, în schimb accesul la motor este mai difkil.
Dispunerea longitudinală a motorului, suprapus transmisiei (fig. 1.6, d) asigură
o bună repartiţie a maselor şi un acces favorabil pentru întreţinere, rezultînd în
schimb o capotă înaltă.
Amplasarea motorului alăturat schimbătorului de viteze (fig. 1.6, e), prezintă
avantaje în privinţa accesului, comenzile, înălţimea capotei, repartizarea greutăţii,
în schimb necesită o transmisie mai complexă.
per
I tur
I, t
I tru
2 dec
un~
6 zgc
în
dec
j
De
căt
tăţ
I 2 î
d
Fig. 1.5. Dispunerea motorului la soluţia totul în faţă:
l - motor; 2 - radiator; 3 schimbător de viteze.
18 2•
b
4C!i*
c
~J~
e f
g h ~ .
.~
I
Fig. 1.6. Soluţii în organizarea de ansamblu a autoturismelor mo-

derne.
f
Soluţia „totul în afă" se întîlneşte la autoturismele mici şi mijlocii iar pe măsura
perfecţionării articulaţiilor homocinetice se presupune că se va extinde şi la auto-
turismele mari.
b. Soluţia „totul ln spate". Această soluţie permite de asemenea coborîrea cen-
trului de greutate prin lipsa arborelui cardanic. Creşte de asemenea şi confortul,
deoarece scaunele din spate pot fi plasate mai înainte, către centrul de greutate,
unde oscilaţiile sînt mai mici. Prin dispunerea motorului în spate se reduce mult
zgomotul din interiorul caroseriei, elimin indu-se, de asemenea, scăpările de gaze
în spaţiul destinat pasagerilor. La urcarea pantelor greutatea aderentă creşte
deoarece, în acest caz, roţile din spate care se încarcă sînt şi roţi motoare.
Această soluţie permite o profilare aerodinamică mai uşoară la partea frontală.
De asemenea, prin deplasarea către înainte a locurilor din faţă, vizibilitatea condu-
cătorului se îmbunătăţeşte, ceea ce contribuie în mare măsură Ia sporirea securi-
tăţii circulaţiei.
In afară de acestea, soluţia „totul în spate" mai prezintă următoarele avantaje:
- se evită distrugerea grupului motor-transmisie la ciocnirile frontale;
permite realizarea unor unghiuri de bracare mari pentru roţile de direcţie;
- costuri scăzute.
2* 19
în afara stabilităţii mai reduse în viraj, soluţia „totul tn spate" mai prezintă şi
unele dezavantaje ca:
- descărcarea punţii din faţă, fapt ce micşorează eficienţa direcţiei la viteze n
mari;
- spaţiul disponibil pentru portbagaj sub capota din faţă mai redus;
- cheltuirea unei puteri mai mari pentru instalaţia de răcire a motorului {ven-
tilator mai mare); rr
- plasarea rezervorului de benzină în locuri periculoase (în apropierea moto-
rului sau la partea din faţă); ti
- necesitatea unor comenzi lungi şi complicate; a~
- insta-bilitate la vînt lateral datorită centrului de greutate care este prea înapoi; Sl
- uzuri mari Ia motor căci aspiră praful ridicat la deplasarea autoturismului. ÎI
Se pot intîlni două variante: cu agregatul motor-transmisie longitudinal în con- te
solă în spatele punţii (soluţia cea mai răspîndită) şi cu el dispus transversal.
Cea mai simplă soluţie, atît în privinţa organizării spaţiului pentru pasageri
sî
cit şi pentru echipamentul mecanic, se obţine prin amplasarea longitudinală a
ta
motorului pe consola din spate (fig. 1.6, f). ro
Amplasarea transversală a motorului (fig. 1.6, g) ameliorează repartiţia greutăţii,
tr
reducînd într-o anumită măsură tendinţa de supravirare. că
Dispunerea centrală longitudinală a motorului (fig. 1.6, h) se utilizează la toate
se
automobilele de competiţie, asigurînd o comportare neutră la viraj şi cea mai
al
bună repartiţie a greutăţii.
m
1n cazul unor motoare cu număr mare de cilindri, la plasarea centrală a motorului, la
pentru a nu reduce mult din spaţiul pasagerilor, acesta se dispune transversal
(fig. 1.6, i).
1n afara celor arătate anterior, un avantaj comun al formulelor „totul în faţă"
şi „totul în spate" rezultă din concentrarea la un loc, într-un bloc compact, a între-
gului grup motor-transmisie, ceea ce conduce în primul rînd la ieftinirea fabricaţiei
automobilului prin reducerea manoperei de montaj. Întregul agregat putînd fi cu
montat uşor în afara cadrului, cu spaţiu şi accesibilitate suficientă, după care
grupul motor-transmisie rămîne numai a se ataşa pe automobil printr-un număr
de cîteva buloane. Aceasta explică de ce soluţiile bloc se folosesc în primul rînd la cu
automobilele de capacitate cilindrică mică şi mijlocie.
Avantajul menţionat este valabil şi la reparaţii unde se obţin însemnate economii. fol
c. Soluţia „clasică". Pentru a mări cit mai mult spaţiul disponibil pentru per- de
soane motorul este dispus deasupra punţii din faţă. La construcţiile moderne pre- de
văzute cu suspensie cu roţi independente, motorul este coborît între roţi, reducînd
în felul acesta înălţimea centrului de greutate şi mărind stabilitatea automobilului. co
In mod obişnuit motorul şi schimbătorul de viteze sînt dispuse la partea din faţă
iar transmisia principală la puntea din spate (fig. 1.6,j). Sînt unele autoturisme
la care schimbătorul de viteze şi transmisia principală sînt grupate în cadrul punţii (fi
spate (fig. 1.6, k). La autoturismele 4 X 4 schimbătorul de viteze şi reductorul-dis-
tribuitor sînt plasate în centrul automobilului (fig. 1.6, l).
în comparaţie cu celelalte două sisteme soluţia clasică prezintă avantajele: dii
- posibilitatea realizării unui schimbător de viteze cu o treaptă corespunzătoare toi
prizei directe; jul
de
- uzura pneurilor mai uniformă; bu
- repartiţie corespunzătoare a sarcinilor, pe osii;
- accesibilitate bună la motor şi transmisie; de
- se poate utiliza sistemul ventilatorului cu funcţionare intermitentă ca şi la pe
soluţia „totul fn faţă", datorită faptului că radiatorul se găseşte plasat în zona de sh
presiune dinamică maximă. suj
20
.,
E
'l:
'
j
Pe lingă aceste avantaje, soluţia „clasică" prezintă următoarele dezavantaje:
- centrul de greutate mai ridicat (deci o stabilitate mai redusă) din cauza tu-
nelului transmisiei longitudinale;
- existenţa unor yibraţii produse de transmisia longitudinală;
- costuri mai ridicate.
Soluţia „clasică" se întîlneşte mai ales Ia autoturismele cu capacitate cilindrică
mai mare de 2 OOO cm 3 •
Pentru automobilul modern o deosebită importanţă o are profilul longitudinal şi
transversal. Tendinţa continuă de sporire a vitezei impune îmbunătăţirea formei
aerodinamice, bineînţeles în acord cu celelalte cerinţe ca: asigurarea unui spaţiu
suficient şi un confort corespunzător, repartizarea convenabilă a sarcinilor pe punţi,
îmbunătăţirea vizibilităţii, asigurarea securităţii, armonia liniilor şi aspectul ex-
terior frumos.
Pentru mărirea securităţii la viteze mari, de ordinul a 180-250 km/h de care
sînt capabile multe din autoturismele americane, trebuie îmbunătăţită stabili-
tatea care se realizează în primul rînd prin mărirea distanţei transversale dintre
roţi (lărgirea căii automobilului). In scopul măririi stabilităţii la vînt lateral, va
trebui ca centrul de presiune al suprafeţei laterale a automobilului să fie deplasat
către înapoi. Această deplasare se obţine prin mărirea suprafeţei laterale a caro-
seriei la partea posterioară fără a mări înălţimea automobilului. Aşa se explică
alungirea portbagajului din spate şi proeminenţele laterale existente la autoturismele
moderne, în special la cele americane, a căror formă ar putea părea fantezistă
la prima vedere.
1.3.2. SOLUŢII IN ORGANZAREA DE ANSAMBLU A AUTOBUZELOR
După forma caroseriei se deosebesc două tipuri de autobuze şi anume: autobuze

cu <'apotă şi autobuze tip vagon.
Autobuzele moderne nu mai au motorul separat, la partea din faţă (autobuze
cu capotă) ci montat în caroserie, denumite autobuze tip vagon.
Avantaj ul principal al autobuzelor tip vagon, faţă de cele cu capotă, constăî'n
folosirea mai raţională a suprafeţei de gabarit. Pentru primul caz, suprafaţa utilă
de încărcare este de 95-98% din suprafaţa de gabarit, faţă
de 75 -85 % pentru cazul al doilea.
După locul de dispunere al motorului autobuzele pot fi
construite astfel:
- cu motorul dispus în faţă (fig. 1.7, a);
- cu motorul dispus sub podea, la mijlocul autobuzului
(fig. 1.7, b);
- cu motorul dispus în spate (fig. 1.7, c şi d).
Soluţia autobuzului tip vagon cu motorul dispus la partea
din faţă are în general direcţia avansată şi scaunul conducă
torului alături de motor. Această soluţie prezintă dezavanta-
jul unui centru de greutate mai ridicat, a scăpărilor de -gaze
de la motor etc., ceea ce a dus la micşorarea numărului auto-
buzelor de acest tip.
Autobuzele cu motorul dispus la mijloc, sub podea, au centrul
de greutate mai coborît şi o repartiţie mai bună a sarcinilor
pe cele două punţi. Prin coborîrea centrului de greutate creşte Fig. 1.7. Diferite so-
luţii de amplasare a
stabilitatea autobuzului. în general, motoarele amplasate motoarelor la auto-
sub podea sînt de construcţie specială avînd cilindri orizontali. buze.
21
În cazul soluţiei cu motorul dispus în spate, autobuzele pot fi cu motorul montat est<
Iongitu-dinal sau transversal. Prin lipsa arborelui longitudinal caroseria poate fi Iuţi
coborîtă la maximum, ceea ce duce la coborîrea centrului de greutate şi la mărirea a a
stabilităţii. In afară de acestea, se ameliorează confortul pasagerilor prin eliminarea a fc
scăpărilor de gaze de la motor şi a căldurii în interiorul caroseriei, precum şi prin tot
diminuarea zgomotului. Prin montarea motorului în spate se uşurează accesul A
pentru întreţinere şi reparaţie. În acest caz, accesul se realizează direct din exterior. dea
Spaţiul rămas disponibil între punţi se poate utiliza aproape integral pentru port- măi
bagaje. cări
Un dezavantaj al autobuzelor cu motorul amplasat în spate, îl constituie faptul zint
că tijele, pentru diferitele comenzi, sînt foarte lungi (comanda ambreiajului şi a mo1
schimbătorului de viteze în cazul în care acestea utilizează comanda mecanică scat
etc.). Alt dezavantaj al soluţiei cu motorul amplasat în spate îl constituie faptul F
că aerul necesar pentru răcire trebuie captat cu ajutorul unor orificii prevăzute dat
lateral sau la partea superioară a autobuzului. Din cauză că în acest caz aerul astă
trebuie să fie adus la ventilator pe un circuit mai lung, şi într-un mod special, D
autobuzul va trebui să dispună de un ventilator mai puternic în comparaţie cu din1
un autobuz cu motorul amplasat în faţă la care aerul loveşte direct ventilatorul. pun
Prin creşterea puterii necesare pentru .ventilare, puterea care rămîne disponibilă gre1
pentru deplasarea autobuzului se va micşora. de l
Sînt unele autobuze moderne la care motorul se găseşte dispus în spate sub podea, aut<
permiţînd mărirea suprafeţei utile precum şi avantaje în ce priveşte răcirea etc.
R
sub
1.3.3. SOLUŢII IN ORGANIZARE DE ANSAMBLU Îl
A AUTOCAMIOANELOR se f1
tabi
Soluţiile de organizare ale autocamioanelor diferă între ele în funcţie de modul S<
de dispunere al motorului în raport cu puntea din faţă şi a cabinei faţă de motor. la rr
în fig. 1.8 sînt reprezentate schematic trei forme constructive de autocamioane, inte:
care diferă între ele prin modul de dispunere al motorului în raport cu puntea din S<
faţă. Autocamioanele pot avea motorul dispus în spatele punţii din faţă, iar cabina prin
în spatele motorului (fig. 1.8, a). În acest caz centrul de greutate al încărcăturii sulu
Se
uşor
scau
pe I
perr
prec
L:
mul:
tind
aces
Si
în s
întn
la m
tele
D
a rr:
Fig. 1.8. Soluţii de organizare a autocamioanelor. .cam
tiţiej
22
este mult deplasat spre puntea din spate pe care o supraîncarcă. L.a această so-
luţie lungimea l1 a platformei de încărcare atinge 50-60% din lungimea totală
a autocamionului. Pentru a îmbunătăţi repartiţia încărcării pe punţi, motorul
a fost deplasat în faţă fjind dispus deasupra punţii din faţă, iar cabina rămînînd
tot în spatele motorului (fig. 1.8, b).
Autocamioanele moderne au motorul dispus deasupra punţii din faţă, iar cabina
deasupra motorului (fig. 1.8, c). Această soluţie (cabina avansată) conduce la o
mărire a lungimii platformei de încărcare, la o repartiţie corespunzătoare a încăr
cării pe punţi, o vizibilitate mai bună şi reducerea lungimii de gabarit. Soluţia pre-
zintă dezavantajul micşorării greutăţii aderente şi îngreunează accesibilitatea la
motor. La această soluţie, amplasarea motorului se face sub podea sau sub linia
scaunelor.
Formula cabina avansată oferă un maximum de suprafaţă utilă, la un volum
dat ocupat de autocamion, lucru foarte important în circulaţia aglomerată de
astăzi.
Din analiza schemelor prezentate în fig. 1.8 se observă că pentru aceeaşi distanţă
dintre axele punţilor L, lungimea platformei de încărcare creşte (l3 > l 2> 11) iar
punţile din spate se vor descărca astfel, încît ele să nu preia mai mult de 2/3 din
greutatea totală a autocamionului. Dacă rămîne neschimbată lungimea platformei
de încărcare se reduce ampatamentul, ceea ce conduce la creşterea maniabilităţii
autocamionului.
Referitor la zgomotul din cabină, soluţiile cu motorul sub cadru şi cel cum otorul
sub capotă sînt cele mai avantajoase.
1n privinţa asigurării accesului Ia motor, Ia autocamioanele cu cabină avansată,
se folosesc trei soluţii şi anume: capotă interioară, capote laterală şi cabină raba-
tabilă.
Soluţia cu capotă interioară se utilizează în general la motoarele în linie. Accesul
la motor transformă cabina în „atelier de reparaţii" murdărind tapiţeria şi întregul
interior.
Soluţia cu capote laterale se aplică în cazul cabinelor lungi. În comparaţie cu
prima soluţie, prezintă avantajul îmbunătăţirii acce-
sului la motor.
Soluţia cu cabină rabatabilă permite accesul foarte
uşor la motor. Rabatarea cabinei se poate face separat,
scaunul conducătorului, vola;nul şi pedalierul rămînînd
pe loc sau împreună cu aceste organe. Această soluţie
permite o etanşare foarte bună a cabinei faţă de motor,
precum şi amplasarea a 3 -4 locuri.
La unele autocamioane moderne motorul este împins
mult în faţă, iar radiatorul montat într-o parte rezul-
tind în felul acesta o capotă foarte scurtă. Cabina, în
.acest caz, rămînînd separată în spatele motorului.
Sînt şi autocamioane cu motorul împins foarte mult
în spate iar cabina în faţă (fig. 1.8, d), sau cu motorul
între punţi sub cadru (fig. 1.8, e). în acest caz accesul
Ia motor se obţine prin capote laterale situate în spa-
tele roţilor din faţă.
Din cele expuse rezultă că alegerea locului de plasare
a motorului rezolvă problema lungimii totale a auto-
<:amionului, accesibilităţii la motor precum şi a repar- Fig. 1.9. Soluţii de organi-
tiţiei sarcinilor pe punţi. zare a autoutilitarelor.
23
1n figura 1.9 se reprezintă cele patru soluţii de organizare de ansamblu ale auto-
mobilelor utilitare, grupate astfel:
- soluţia cu post de conducere avansat şi sistemul de propulsie clasic (fig. 1.9, a);
- soluţia cu post de conducere avansat şi sistem de propulsie „totul in f afă"
(fig. 1.9, b);
- soluţia cu post de conducere avansat şi sistem de propulsie „totul în spate"
(fig. 1.9, c);
- soluţia cu post de conducere semiavansat şi sistem de propulsie clasic
(fig. 1.9, d).
d:
Ol
di
la
m
m
en
as
ol
cil
să
ca
pî.
de
mi
sec
fi
ec1
COJ
sol
în
de
sa1
Capitolul li
REGIMURILE DE CALCUL ALE ORGANELOR
ŞI MECANISMELO~ AUTOMOBILULUI
2.1. CONDIŢIILE DE FUNCŢIONARE ALE ORGANELOR

ŞI MECANISMELOR AUTOMOBILULUI
a. Cauzele deteriorării organelor şi mecanismelor automobilului. In general scoate-

rea din funcţiune (deteriorarea) a organelor şi mecanismelor automobilului poate
avea loc în următoarele cazuri:
- sub acţiunea unei sarcini dinamice ce solicită o singură dată organul şi care
dă naştere la eforturi unitare ce depăşesc rezistenţa admisibilă a materialului;
- sub acţiunea unor sarcini periodice (ciclice) care produc eforturi unitare, în
organul considerat, mai mici decît în primul caz.
In cazul în care organul este scos din funcţiune la o singură acţiune a sarcinii,
deteriorarea se manifestă sub formă de: fisuri, ruperi sau striviri ale suprafeţelor
de contact. La acţiunea în timp a sarcinii, deteriorarea apare sub forma ruperii
datorite oboselii materialului şi ciupiri ale suprafeţelor de contact.
Sarcinile dinamice mari, dar care acţionează rar, practic nu influenţează asupra
durabilităţii organului sau mecanismului respectiv. Solicitările dinamice mici (osci-
laţiile cu amplitudine mică şi frecvenţă mare) pot să producă un număr foarte
mare de cicluri de încărcare. Dacă aceste oscilaţii se suprapun peste o sarcină
medie şi provoacă împreună eforturi unitare mari, atunci aceste oscilaţii pot influ-
enţa într-o oarecare măsură durabilitatea organului. Influenţa acestor solicitări
asupra durabilităţii este foarte greu de luat în considerare teoretic. De aceea, de
obicei, în relaţiile pentru calculul durabilităţii diverselor organe se introduc coefi-
cienţi de dinamicitate care ţin seama de aceste solicitări.
La proiectarea organelor şi mecanismelor automobilului se urmăreşte ca acestea
să fie sigure în funcţionare şi să aibă o durabilitate mare.
Durata de funcţionare a organelor automobilului, în condiţiile de exploatare
caracteristice, se poate stabili pînă la degradarea completă a automobilului sau
pînă la prima reparaţie capitală.
Siguranţa în funcţionare şi durabilitatea ridicată a organului Ia un anumit regim
de încărcare este asigurată mai întîi de toate de forma lui raţională, care nu permite
mari concentrări de eforturi, precum şi prin dimensionarea corespunzătoare a
secţiunii. În afară de aceasta, rezistenţa la oboseală şi siguranţa în exploatare pot
fi asigurate prin utilizarea unor materiale de calitate superioară (oţeluri aliate),
ecruisaj ul cu jet de alii::e, călirea prin curenţi de înaltă frecvenţă, acoperiri anti-
corosive, utilizarea uleiurilor de calitate superioară etc.
b. Caracterul solicitărilor organelor şi mecanismelor automobilului. Determinarea,
solicitărilor organelor şi mecanismelor automobilului este destul de dificilă deoarece
în procesul exploatării automobilului se modifică, în afara condiţiilor ce depind
de calitatea drumului şi vitezele de deplasare, intensitatea demarajului şi a frînării„
sarcina utilă transportată etc.
Solicitările organelor şi mecanismelor automobilului pot fi datorate acţiunii
sarcinilor dinamice sau a sarcinilor periodice.
1) Sarcini dinamice. Determinarea precisă a mărimii sarcinilor. dinamice este o
problemă foarte complexă deoarece aceste sarcini pot să apară în cele mai diverse
condiţii de exploatare ale automobilului.
Determinarea pe cale teoretică a sarcinilor dinamice care acţionează asupra
organelor automobilului se face doar pentru un număr limitat de cazuri şi cu anu-
mite ipoteze simplificatoare. în general pentru acest scop se folosesc formule obţi
nute în urma unui număr mare de experimentări sau direct rezultatele încercărilor.
De obicei mărimea sarcinilor dinamice se apreciază prin coeficientul de încărcare
dinamică ca, care reprezintă raportul dintre sarcina dinamică maximă şi o anumită
sarcină, luată ca bază de referinţă.
2) Sarcini periodice. Cauzele care produc scoaterea din funcţiune a multor organe
ale automobilului se datoresc sarcinilor periodice, din această cauză calculul de
durabilitate (la oboseală) are o deosebită importanţă.
Dificultatea principală în determinarea sarcinilor necesare pentru calculul la
oboseală a organelor automobilului constă în faptul că aceste sarcini variază în
limite foarte largi şi totodată timpul de funcţionare la diverse valori ale sarcinii
depinde de mulţi factori (tipul automobilului, tipul şi starea drumului, condiţiile
de exploatare etc.).
Pentru efectuarea calculului de durabilitate este necesar să se cunoască:
mărimea şi caracterul solicitărilor variabile;
- numărul ciclurilor de încărcare a organului în unitatea de timp;
- durabilitatea necesară a organului exprimată hi cicluri de încărcare, unităţi
de timp sau în numărul de km de parcurs.
La proiectarea organelor şi mecanismelor automobilului se pot distinge două
etape:
- determinarea sarcinilor care acţionează asupra organului şi caracteristicile 1i
acestora (mărimea, caracterul solicitării, numărul de cicluri); î
- alegerea formei şi determinarea dimensiunilor organului, care în condiţiile ll
de exploatare date are o siguranţă în funcţionare şi o durabilitate stabilită, la o p
greutate, dimensiuni de gabarit şi costuri mai reduse. s.
ln tabelul 2.1 sînt date rezistenţele la rupere şi rezistenţele admisibile pentru di-
ferite materiale şi tipuri de solicitări.
Tabelul 2.1
s:
Rezistenţele la rupere şi admisibile ale dileritelor materiale şi tipuri de solicitări
n ........ ~ ...... ~~""~ „.„
p
Rezistenţa
Materialul la rupere or,
daN/mm 2
Tipul
solicitării
I Tracţiune I
"at
Corn pre•
siune
0
ac
IIncovoiere ·\
"ai
Răsucire
'\"at
I Forfecare
'\"a/
I Presiune
de contact
Pa
d
Fontă 12-24
Statică
Pulsatoare
3-4,5
2-3
9-10
6-6,5
I 2,7-5
4-7,5 2,7-6
1,8-3,7
I :l-3,5
2-2,3
7-8
4,7-5,3
I Simetrică 1-1,5 , 1,3-2,5 0,9-1,8 1-1,2 - ÎI
I Statică 9-18 9-18 9-18 6-14 7-14,5 8-15

Oţel 35-70 Pulsatoare 6-12 6-12 6-12 4-9,5 4,8-9,6 5,3-10
Simetrică 3-6 - 3-6 2-4,5 2,4-4,8 -
-
Aliaje Statică 6-10 6-10 4,8-8 4,8-8 4,8-8 5-8
uşoare 35-60 Pulsatoare 4-6,5 4-6,7 4,6-6,7 3,2-5,3 3,2-5,3 3,3-5,3
Simetrică 2-3,5 - 2-3,3 1,6-2,7 1,6-2,7 -
26
i
L
2.2. REGIMURILE DE CALCUL ALE TRANSMISIEI AUTOMOBILULUI
In calculele comparative de verificare se consideră pentru transmisia automo-

bilului regimul corespunzător momentului motor maxim. Eforturile unitare care
rezultă sînt mai mari decît eforturile unitare ce apar în majoritatea cazurilor în-
tîlnite în exploatare.
în unele cazuri se consideră regimul corespunzător aderenţei maxime dintre
roţile motoare şi drum ( ciimax=0,7 ••. 0,8). Solicitările care rezultă, de obicei, sînt
superioare celor obţinute după regimul momentului motor maxim. Acest regim
este recomandat în cazul automobilelor cu mai multe punţi motoare, cînd nu se
cunoaşte bine distribuţia momentului motor. la organele transmisiei dispuse între
reductorul-distribuitor şi roţile motoare.
In calculele de dimensionare a transmisiei în funcţie de momentul maxim al
motorului M max• fără să se ţină seama de sarcinile dinamice care apar în anumite
condiţii de exploatare, eforturile unitare efective cret<":e 1) se compară cu eforturile
unitare admise cra('t'a):
(2.1)
în acest caz se adoptă pentru coeficienţii de siguranţă valori mari (c=2 ... 3)
pentru a ţine seama de sarcinile dinamice care apar, rezultînd valori mult mai
reduse pentru eforturile admisibile în raport cu limita de curgere sau rupere a mate-
rialului.
Dacă în calculul de dimensionare al transmisiei se ţine seama de valorile maxime
ale solicitărilor dinamice ce apar în anumite condiţii de exploatare, atunci eforturile
admisibile adoptate se apropie mult de valorile limitei de curgere a materialului.
Momentul de calcul Mc în acest caz este funcţie de momentul maxim al motorului
Mmax şi coeficientul de încărcare dinamică cd (Mc=Cd·Mmax)· Coeficientul de
încărcare dinamică depinde de tipul automobilului. La automobilele cu transmisie
mecanică cd se adoptă în limitele: cd= 1,5 ... 2,0 pentru autoturisme, cd=2,0 ••• 2,5
pentru autobuze şi autocamioane obişnuite şi cd=2,5 ... 3,0 pentru automobile cu
sarcină utilă mare.
Organele transmisiei automobilului se deteriorează fie ca urmare a unei singure
acţiuni a unei sarcini dinamice mari, fie ca urmare ~a acţiunii repetate a unor
sarcini.
În general încărcările dinamice ale transmisiei automobilului sînt caracterizate
prin coeficientul de încărcare dinamică ca, definit ca raportul dintre încărcarea
dinamică maximă şi încărcarea corespunzătoare momentului motor maxim, adică:
(2.2)
în care:
M dmax este momentul de torsiune corespunzător încarcarn dinamice maxime;
Mtmax - momentul de torsiune din organul respectiv al transmisiei, cores~
punzător momentului motor maxim.
Încărcările dinamice mari apar în cazul pornirii din loc a automobilului cu eli-
berarea bruscă a pedalei ambreiajului. De asemenea încărcările dinamice mai pot
avea valori mari la frînarea bruscă cu frîna pe transmisie precum şi la schimbarea
treptelor pentru frînarea cu motorul la coborîrea unei pante.
1n celelalte cazuri încărcările dinamice care apar în organele transmisiei au
valorile maxime limitate de momentul static de frecare al ambreiaj ului.
27
2.2.1. REGIMUL DEMARARll CU ELIBERAREA BRUSCA sus
A PEDALEI AMBREIAJULUI eul
rile
Încărcările dinamice cele mai mari ale transmisiei iau naştere în cazul pornirii
din
din loc cu eliberarea bruscă a pedalei ambreiajului. ln anumite condiţii rutiere
grele pentru pornirea din loc a automobilului, conducătorul dorind să folosească frî1
energia cinetică a volantului motorului eliberează brusc pedala ambreiajului. dat
în acest caz ambreiajul poate transmite momente de torsiune cu mult mai mari î
<lecit momentul static de frecare al elementelor de fricţiune.
Cînd se eliberează brusc pedala ambreiajului forţele care acţionează asupra su- legi
prafeţelor de frecare depind, pe de o parte, de forţa dezvoltată de arcurile de pre-
siune, iar pe de altă parte de forţele de inerţie ce iau naştere în momentul contac-
tului organelor conducătoare cu cele conduse ale ambreiajului, forţe care măresc
mult momentul de frecare al ambreiajului. L
Din cauza acceleraţiilor unghiulare mari ale organelor transmisiei în cazul por- trai
nirii din loc cu eliberarea bruscă a pedalei ambreiajului, momentul dinamic redus Con
la roţi nu se limitează la momentul static dat de aderenţa roţilor cu calea. vite
Din cele expuse rezultă că regimul cel mai periculos în privinţa apariţiei încăr-
' cărilor dinamice care pot provoca ruperea organelor transmisiei în urma unei
singure acţiuni trebuie considerat regimul demarării cu cuplarea bruscă a ambreia-
jului. Acest regim se poate considera drept regim de calcul pentru organele trans-
misiei la încărcarea dinamică. und
Pentru calculul coeficientului de încărcare dinamică în acest regim se utilizează 11
formule empirice ce se găsesc date în literatura de specialitate [11 ]: cuU
(2.3)
în care: în c
i1 este raportul total de transmitere în treapta considerată; l
~ - coeficientul de siguranţă al ambreiajului.
ln tabelul 2.2 sînt date valorile orien-
Tabelul 2. 2 tative ale coeficientului de încărcare di-
Coeficientul de încărcare dinamică pentru namică pentru organele transmisiei auto-
transmisia automobiluluila pornlre cuelihera· mobilelor, în cazul pornirii în treapta I-a unde
rea bruscă a pedalei ambreiajului a schimbătorului de viteze cu eliberarea lp
Tipul automobilului bruscă a pedalei ambreiajului.
Coeficientul de ln· l,
cărcare dinamicii
că Autoturisme Autocamioane ln
I 2.2.2. REGIMUL FRINARll CU FRINA PE TRANS·
MJSIE
Teoretic 1,8 .•. 2,0 1,9 .•• 2,2
La o frînare intensă cu frîna pe trans- undt
Experimental 2,0 ..• 2,52 misie pînă la blocarea roţilor, apare o de-
2,15 ... 2,i5
celeraţie unghiulară foarte mare a roţilor.
In acest caz transmisia este solicitată
suplimentar numai de la frîna pe transmisie pînă la roţi. De la frîna pe transmisie
pînă la volant solicitările sînt limitate de momentul static de frecare al ambreiajului. Re
Pentru studiul încărcărilor transmisiei care apar în acest caz se consideră schema
din figura 2.1 în care s-au făcut notaţiile: Ir - momentul de inerţie al roţilor motoare;
1ap - momentul de inerţie al angrenajului principal redus la axa punţii motoare;
1a - momentul de inerţie al diferenţialului; 6„ 6p şi 6a - deformaţiile unghiulare sau c
ale transmisiei longitudinale, ale arborilor planetari şi respectiv a suspensiei din
spate (în situaţia în care reacţiunea de la puntea din spate este preluată prin arcurile
28
suspensiei); Or - deformaţia unghiulară totală a butu-
cului roţii; cp, c1 şi ca rigidităţile unghiulare ale arbo-
F
rilor planetari, transmisiei longitudinale şi a suspensiei
din spate; dcu, - deceleraţia roţilor motoare în timpul
dt
frînării; M1momentul forţelor de inerţie care apare
-
datorită deceleraţiei
unghiulare.
? t
in ~ . ·1 e M i• I „ I ap• I a ş1-
re manm1 • t~a re 1a,ia
. dc.i, ex1s t· de
dt
Fig. 2.1. Schemă pentru
legătură: determinarea încărcări
lor transmisiei la frina-
(2.4) rea cu frîna pe trans-
misie.
La blocarea tamburului (discului) frînei pe transmisie, răsucirea elementelor
transmisiei cuprinse între roţi şi frîna pe transmisie se însumează la butucul roţii.
Considerînd frina pe transmisie dispusă pe arborele secundar al schimbătorului de
viteze, relaţia deformaţiei unghiulare totale la butucul roţii va fi:
6,=6a+ep+ ~ 1 , (2.5)
lo
unde i0 este raportul de transmitere al angrenajului principal.

între deformaţia unghiulară 6 şi momentul de torsiune M 1 există relaţia cunos-
cută:
6=~· (2.6)
G·lp
în care: G este modulul de elasticitate transversal; IP - momentul de inerţie polar;
l - lungimea elementului pentru care se calculează deformaţia.
Conform relaţiei 2.6 pentru deformaţiile parţiale se pot scrie expresiile:
unde:
111 şi lpp sînt lungimea şi respectiv momentul de inerţie polar al arborelui
planetar;
11 şi 111 1 - lungimea şi momentul de inerţie polar al transmisiei longitudinale.
înlocuind în relaţia 2.5 expresiile deformaţiilor 611 , 61 şi Oa se obţine:
6r=Mt(-P-+.2:..~
1 1
+ca)=Mt• c • (2.7)
G .JPP i3 G • I pi
unde:
(2.8)
lp 1 l,
-+~·--+ca
1
G · IPP o G • I pi
Relaţia 2.4 poate fi scrisă şi sub forma:
Mi=(I,+Ia 11 +Ia) dcu, ~ d()r = Ur+lap+la)Wr'

ill d~ d~
sau dacă se înlocuieşte şi M 1 din relaţia 2.7 rezultă,
c· 6r' d6r=(Ir+Ia 11 +Ia)wr' dwr. (2.9)
29
Prin integrarea acestei expresii, considerînd că la începutul frînării: Ori =0 şi
w,1 = w,0 , iar la sfîrşitul frînării 6,2 = 6rmaz şi @, 2 =0, rezultă: exi:
naţ
c· e;maw=(l,+lap +la)@;'o
a
de unde:
înei
con
(2.10)
de
iar trai
ceh:
Mtma:e=C· 6, maz=Wro ·'\/(1,+lap+Ia) •C. (2.11) s
In cazul în care se neglijează momentele de inerţie lap şi Id• care au valori mult oan
mai mici decît I„ relaţia 2.11 devine: mis:
cu 1
(2.12) . acţi
Din analiza relaţiei 2.11 rezultă că momentul de încărcare dinamică depinde de: pro'
viteza unghiulară a roţilor de la care începe frînarea, masele în mişcare de rotaţie Dei
(I" lap şi I a) şi rigidităţile unghiulare ale transmisiei longitudinale, arborilor pla- mou
netari şi suspensiei din spate. asu1
Datorită influenţei momentelor de inerţie ale roţilor, momentul dinamic care Ni,
apare în cazul frînării intensive cu frîna pe transmisie poate depăşi de cîteva ori P1
momentul maxim de aderenţă al roţilor cu drumul. El este practic limitat de către port
valoarea momentului de frînare. De aceea în cazul unui moment de frînare mare al Nn,
frînei centrale transmisia poate fi încărcată cu un moment dinamic care să depă se p
şească de cîteva ori momentul maxim al motorului.
Încărcările dinamice care apar în acest regim pot provoca ruperea organelor Ni=
transmisiei în urma unei singure acţiuni. Datorită acestui fapt transmisia trebuie În C:
verificată la solicitarea care apare la frînarea bruscă a automobilului cu frîna (oei+
centrală. D:
limit
N p~
2.2.3. DETERMINAREA INCARCARll ECHIVALENTE se d(
PENTRU CALCULUL DURABILITAŢll TRANSMISIEI
Dificultatea principală în determinarea încărcărilor necesare pentru calculul

durabilităţii transmisiei constă în faptul că aceste încărcări, precum şi timpul în ca
lor de acţionare, variază în limite foarte largi depinzînd de foarte mulţi factori răsuc
(tipul automobilului, felul şi starea drumului, variaţia încărcăturii utile, condiţiile cores
de exploatare etc.). ramu
La alegerea regimurilor de calcul ale transmisiei trebuie cunoscute de la început Du
condiţiile caracteristice ale exploatării automobilului şi anume:
trans
durata relativă de deplasare în oraş şi în afară, deoarece se deosebesc foarte
mult condiţiile de mişcare ale automobilelor în aceste cazuri. In general viteza me-
die în oraş este de aproximativ 30 km/h (fără a depinde mult de clasa automobilului)
cu opriri dese, porniri cu accelerări intense şi cu schimbarea frecventă a treptelor
schimbătorului de viteze. Deplasarea în afara oraşului se face cu viteze medii de în ca
peste 50 km/h (depinzînd de clasa automobilelor) şi cu utilizarea în majoritatea ln
timpului a treptei de priză directă; rezist
- exploatarea în condiţii în care este necesar să se folosească reductorul-dis-
tribuitor (văi, localităţi de munte);
durata relativă a mişcării pe anumite tipuri de drumuri. In funcţie de aco-
perirea drumului (asfalt, beton, piatră etc.) variază rezistenţele la rulare, iar în în cai
funcţie de înclinaţie, rezistenţa la urcarea pantei. Nc1·
30
ln tabelul 2.3 sînt date condiţiile de Tabelul 2.3
exploatare ale autocamioanelor cu desti- Condiţiilede exploatare ale autocamioanelor
naţie generală. cu destinatie generală (în % din timpul total
de deplasare)
a. Principiul metodei de determinare a
încărcării echivalente. Această metodă Cu sarcină Cu sarcină
utilă par·
constă în faptul că în calcul, momentul Condiţiile de exploatare utill corn·
ţială sau
pletă
de răsucire variabil ce solicită organele ~'""'·goi=
transmisiei se înlocuieşte cu un moment
echivalent. - În oraş 20 10
Se notează cu M momentul de răsucire
oarecare ce provoacă în organul trans-
misiei un efort unitar de răsucire ", iar - în afara oraşului
fără remorcă 10 5
cu Mi, M2 ••• M 11 diversele momente care
acţionează într-un interval de timp şi
provoacă eforturile unitare T 1 , "t" 2 ••• "n· În afara oraşului
De asemenea se consideră că fiecare dintre cu remorcă 15 5
momentele M 1 , IY1 2 , • •• ,1Vf11 va acţiona
asupra transmisiei cu numărul de cicluri
Pe drumuri de
Ni, N 2 , ••• ,Nn. munte cu acoperire
Presupunînd că organul transmisiei su- solidă 5 -
portă N 0 cicluri, atunci ciclurile N 1 , N 2 , •••
N n• reprezintă o parte din N 0 , astfel că
se poate scrie: -stare
Pe drumuri
proastă
în
20 10
în care coeficienţii
(X 1 , (X2 , ••• '(Xn reprezintă fracţiuni din numărul de cicluri Nu;
((XI +(X2+ • • • 1).
Dacă se admite că efortul unitar " ce apare într-un organ al transmisiei depăşeşte
limita de rezistenţă la oboseală a materialului piesei, atunci numărul de cicluri
N pe care îl poate suporta piesa (mai redus decit numărul ciclurilor de bază Nb)
se determină cu relaţ.ia:
(2.14)
în care: N 0 reprezintă numărul ciclurilor de bază; "t"_ 1 - rezistenţa la oboseală la

răsucire pentru ciclul alternant simetric; "t" - rezistenţa la oboseală la răsucire
corespunzătoare numărului de cicluri N; m - cotangenta unghiului de înclinare a
ramurii descrescătoare a curbei Wohler în coordonate logaritmice.
După cum este cunoscut între momentul de răsucire M care solicită organul
transmisiei şi efortul unitar " există relaţia':
M
"t"= - (2.15)
w:11'
în care WP este modulul de rezistenţă polar.
1n cazul în care organul transmisiei ar fi solicitat numai de momentul M 1 , el ar
rezista pînă la degradare la numărul de cicluri Nc 1 dat de relaţia:
Nci=No ( - -
't'- 1 )m ' (2.16)
't'c1
în care: 't'c 1 - rezistenţa la oboseală la răsucire corespunzător numărului de cicluri

Nci·
31
înlocuind în relaţia (2.16) valorile efortului unitar •ci dedus pe baza relaţiei
(2.15), se obţine: ec
Nci=Nb( T-~:Vp r ! (2.17)
Făcînd raportul între numărul de cicluri N 1 şi Nc 1 corespunzător momentului 1

M 1 se obţine:
Ni oi:1 • N •• M1/_'
- =Nb(T-1
--- - (2.18) dE
Nc1 • Wp)m
Acest raport arată fracţiunea de utilizare a rezistenţei Ia oboseală a organului
sub acţiunea momentului M 1 • ir
La fel se poate scrie şi pentru celelalte momente:
N, oi:,•No·
- =Nb(T-1•W
---- )m
1 (2.19)
11
Nn
-=---- (2.20)
(Ncn Nb(T-1 • Wp)m
Prin acţiunea tuturor momentelor M 1 , M 2 , ••• ,M11 rezistenţa la oboseală a
organului transmisiei se epuizează complet şi deci se poate scrie:
şi
+ + ••• + =1. (2.21)

Ncl Ne, Ncn
Înlocuind în relaţia 2.21 expresiile rapoartelor în
se obţine:
Ncn
şi
(2.22) de
a
sau til
tr1
(2.23)
dii
su
Considerînd că asupra organului transmisiei acţionează un moment constant a
M eck• conform relaţiei 2.17 se poate scrie: au
în
(2.24) ab
în
m~
Din relaţ.iile 2.23 şi 2.24 rezultă expresia pentru M,c11 :
lor
Meci!= (oc1 · M~ +oc2 · M;;' ••• +ocn •M~) l/m. (2.25) luc
Relaţia 2.25 serveşte la determinarea momentului echivalent necesar pentru ţia
calculul la încărcări variabile ale organelor transmisiei automobilului. tor
b. Determinarea îneăreării echivalente pentru o treaptă a schimbătorului de
viteze. Pentru a determina încărcarea echivalentă a transmisiei pentru o treaptă ~ bu
hă1
oarecare a schimbătorului de viteze va trebui să se cunoască valorile coeficienţilor !
a:i- oc 2, ••• oc11 şi a momentelor Ml> M 2, ••• ,Mn ce corespund treptei respective. acE
32 3-
In cazul unei trepte oarecare i a schimbătorului de viteze, relaţia momentului
echivalent poate fi scrisă sub forma:
Mtec11=(ocn• Mf: +oc12' M~ + · .. +cc;n · M~)l/m, (2.26)
Conform relaţiilor 2,13 coeficienţii oc 11 , oc1 2 , .•• o:1n pot fi scrişi:
_Nu. N12
cxn- - , oc,2= -N ;
N. •
Cunescînd legătura care există între numărul de cicluri N,, turaţia n, şi timpul t,
de lucru al organului corespunzător, se poate scrie:
oca= (2.27)
în care:
- tn, t12 ••• l;n sînt timpii de lucru corespunzători momentelor Mn, M, 2, ••• ,M1n;
- n11 , n, 2 ••• n1n reprezintă turaţiile corespunzătoare momentelor M,1' ~'1 12 ••• ,
•. • M;n;
t0 timpul de lucru corespunzător momentului 1klcck (timpul în care se efectu-
ează N 0 cicluri);
- n0 turaţia corespunzătoare momentului MccTI·
Dacă se notează:
~11= ~ iu ... ~ iii""'_,

lin
(2.28)
t.
12=7;
o t.
şi
n11 n„ nin
Yil= - ; Y12= - ; • · ·Ytn= - • (2.29)
n. n. n.
înlocuind in relaţia 2.26 se obţine
expresia momentului echivalent sub forma:
Mter11=(~u·yu·Mii +~t2'Y12·M~+ • •• +~1n'Y1n·Mf:i) 1 tm. (2.30)
Pentru a determina valorile coeficienţilor ~u. ~12 ••• ~tn şi Yil• y, 2 ••• Yin~precum
şi momentele Mu. M12 ••• M1n este necesar să se cunoască pentru treapta consi-
derată diagramele distribuţiei' turaţiei şi
a momentului de răsucire lin funcţie de
timpul total de lucru al transmisiei în t[%] ~
treapta respectivă.
în figura 2.2, a este dat ca exemplu
diagrama distribuţiei momentului de ră
sucire a arborelui primar în treapta a 3-a t[%]
a schimbătorului de viteze pentru un
autocamion cu sarcină utilă de 5 XlO''N,
20
în condiţiile exploatării în oraş. Pe axa
absciselor s-au reprezentat momentele
în procente, din momentul de răsucire 1!J
maxim al motorului, iar pe axa ordonate-
lor timpul în procente din timpul total de
lucru în treapta respectivă. (} 2(} ft(J 60 80 !00 [J !O 20x 89
n
La calculul coeficienţilor ~' timpii par- 11[%Nmax] 11,l'Pf/m//r
ţiali t, se iau din figura 2.2, a corespunză-
tori fiecărui moment M,.
a b
1n figura 2.2, b este reprezentată: distri- Fig. 2.2. Distribuţia momentului de răsu
buţia turaţiei arborelui primar, al schim- cire şi a turaţiei arborelui primar, în
treapta a III-a a schimbătorului de vi-
bătorului de viteze în treapta a:3-a pentru teze, pentru un autocamion cu sarcina
acelaşi autocamion. utilă de 5Xl04N.

Pentru calculul coeficienţilor y,, turaţia n 0 se alege de obicei turaţia la care mo-
mentul motor este maxim, iar n, reprezintă turaţia la un moment dat şi se ia din
figura 2.2, b.
e. Determinarea încărcării echivalente pentru toate treptele schimbătorului de
viteze. Pentru a determina încărcarea echivalentă pentru întreg schimbătorul
de viteze, va trebui să se cunoască pentru fiecare treaptă, durata ei de funcţionare
precum şi distribuţia momentului şi a turaţiei.
1n tabelul 2.4 este dată durata de funcţionare a fiecărei trepte a schimbătorului
de viteze pentru autocamioanele cu destinaţie generală, la deplasare pe diverse
drumuri, iar în tabelul 2.5 pentru autocamioanele cu capacitate de trecere mare.
-Dacă se consideră cunoscute diagramele de distribuţie ale momentului de răsu
cire şi a turaţiei, pentru fiecare treaptă, la deplasarea în anumite condiţii (fig. 2.3
şi 2.4) se poate determina distribuţia pentru întregul schimbător de viteze.
In figura 2.3 se prezintă diagrama distribuţiei momentului de răsucire a arbo-
relui primar pentru fiecare treaptă a schimbătorului de viteze al unui autocamion cu
sarcină utilă 5 Xl04 N la deplasarea în oraş. Distribuţia momentului de răsucire
pentru fiecare treaptă s·a reprezentat în funcţie de timpul de lucru în treapta
respectivă exprimat în procente.
In figura 2.4 se prezintă distribuţia turaţiei arborelui primar pentru fiecare treaptă
a schimbătorului de viteze, în funcţie de timpul de lucru din treapta respectivă,
pentru acelaşi autocamion.
In figura 2.5, a este reprezentată distribuţia momentului de răsucire al arborelui
primar pentru întregul schimbător de viteze în funcţie 'de timpul total T de lucru
al automobilului. Această diagramă s-a construit luîndu-se în considerare diagramele
7i la Jl lreo/lfool!I-a li'eopfoolY-a TreopfoaY..t1
r-,JO
~
...... 20 Fig. 2.3. Distribuţia momentului
de răsucire a arborelui primar
10 pentru fiecare treaptă a schim-
bătorului de viteze.
o Z/JltllG080 '
OZIJ'f{} G080 !00 a 20 'f{}Gfl807000 201f!JGU 8{) 7{10
N[%1'1max]
t[o/. J
Treaplo lreapf!l Treoplo Treapfq
60 a l!-o o J/z:.o a IJT-a o Y...o T[%] T[%)
50 ş
JO J()
40
20 20 :c
JO
20· 10 !O
IJ
10
O ?fl 40 BO 8(1 !OO O 5 !S 25 J5 't5x42,5'
O10!5x /21} O10 20 J/J.tJCJ 1525J5x29
n[rol/mia J
11 [ %11mox] n [roI/ milJ D
a b
Fig. 2.4. Distribuţia turaţiei arbore- Fig. 2.5. Distribuţia momentului de răsu IJ
lui primar, pentru fiecare treaptă a cire şi a turaţiei arborelui primar, pentru I
schimbătorului de viteze. toate treptele schimbătorului de viteze, la ·1

un autocamion cu sarcina utilă de 5X10 4N, T
în condiţiile exploatării în oraş.
34 3•
Tabelul 2.4
Durata de funcţionare a fiecllrei trepte a schimMtorului de viteze la deplasarea auto•

camioanelor pe diverse drumuri
(1n % din parcursul total, 1n km)
Condiţiile de exploatare
I II
Treapta
III IV V
• Mers
înapoi
Deplasare
prin inerţi~
în oraş:
cu sarcină utilă 0,1 5 15 40 35 0,1 restul
- fără sarcină utilă - 2 10 35 45 0,1 restul
---
în afara oraşului:
-- cu sarcină utilă
fără sarcină utilă
-
-
0,5
0,2
5
3
30
20
55
60
-
-
restul
restul
Pe drumuri de munte:
-
cu sarcină utilă
- fără sarcină utilă
0,2
0,1
10
3
25
15
35
30
20
50
0,1
0,1
restul
restul
--- --- ---
Pe drumuri ln stare proastă:
- cu sarcină utilă 2 10 35 50 - 0,2 restul
- fără sarcină utilă 0,5 3 20 75 - 0,2 restul
Tabelul 2.5
Durata de funcţionare a fiecărei trepte a schimbătorului de viteze la autoeamioanele cu

două punţi, cu capacitate de trecere mare, la deplasarea pe diverse drumuri (ln % din
parcursul total)
Condiţii de exploatare
I II III IV Mersul înapoi
Şosea asfalta tă - 5,9 9,4 84,7 -

---
Drum de pămînt uscat 0,50 2,6 54,2 42,7 -
--- ---
Drum de pămint cu zăpadă 2,4 13,2 42,5 41,9
--- ---
Drum de pămlnt după ploaie 6,2 31,8 60 1,3 0,70
--- --
Drum în· stare proastă cu noroi 28 57 13 0,5 1,5
I
•I - - ---
I
Teren înţelenit acoperit cu zăpadă 11,2 75 11 1,6 1,2
3• 35
pentru fiecare treaptă prezentate în figura 2.3.
I Pe scara ordonatelor se găsesc mărimile Ysi>
~
care se calculează în funcţie de ordonatele y31
din figura 2.3 cu relaţia:
~ tj
(2.31)
Y51= 4-t Yait - '
J=l T
în care:
Yst reprezintă ordonatele respective din fi-
gura 2.5, a;
t1 timpul de lucru din treapta
respectivă;
k numărultreptelor schimbăto
I
rului.
I
b b Pe axa abscic;elor se trasează mărimile x51 care
sînt egale cu abscisele x31 (fig. 2.3).
în cazul cînd se va determina distribuţia
momentului de răsucire pentru arborele secun-
dar al schimbătorului de viteze, atunci între
mărimile x 5i şi x3 i există următoarea relaţie de
legătură:
(2.32)
în care i1 este raportul de transmitere al trep-
tei respective.
1n figura 2.5, b este reprezentată distribuţia
turaţiei arborelui primar în funcţ.ie de timpul
b
I
h
I
total T de lucru al schimbătorului de viteze.
c;;: Ordonatele şi abscisele corespunzătoare se
'\""\
I determină la fel ca în cazul figurii 2.5, a.

ll'l
c 1n cazul în care se va determina distribuţia
turaţiei pentru arborele secundar, atunci între
abscisele x 5i (fig. 2.5, b) şi abscisele x41 (fig. 2.4)
există relaţia:
1
s
X5;=X4i • - 1 (2.33) (
i,
în care i 1 este raportul de transmitere al treptei c
respective.
Pe baza distribuţiei momentelor de răsucire
şi a turaţiilor din figura 2.5 se poate determina
o
l"' încărcarea echivalentă a arborelui primar pen-
I tru întreg schimbătorul de viteze utilizînd
ll'l
M
relaţia 2.30.
Cunoscînd distribuţia momentelor de răsu
cire şi a turaţiilor pentru arborele primar, ţinînd
seama de rapoartele de transmitere, se pot de-
termina aceste distribuţii şi pentru arborele in-
:; termediar şi arborele secundar al schimbătoru
1 ~ _ .~
lui de viteze.
Cu ajutorul momentului echivalent se poate
determina efortul unitar mediu, care apoi se
§ " .:li compară cu efortul unitar de solicitare la obo-
0--'-_<_ ..~ seală.
, _ _ _ _ _µ._·- - ' ' - -
36
1n tabelul 2.6 sînt date relaţii pentru determinarea
rezistenţelorIa oboseală pentru diferite materiale şi
tipuri de cicluri.
2.3. REGIMURILE DE CALCUL ALE ORGANELOR

DE SUSŢINERE ŞI PROPULSIE
Organele de susţinere şi propulsie ale automobilului

(cadrul, suspensia, carterele punţilor şi roţile) sînt su-
puse la solicitări dinamice de şoc, la trecerea roţilor
peste denivelările drum ului. Aceste solicitări sînt ca-
Fig. 2.6. Dependenţa
racterizate prin coeficientul de încărcare dinamică ca
coeficientului de încăr
care arată de cîte ori solicitarea dinamică depăşeşte care dinamică a roţilor
solicitarea statică. Coeficientul de încărcare dinamică de viteza de deplasare a
a organelor de susţinere şi propulsie depinde de elasti- automobilului va şi de
citatea pneurilor, rigiditatea suspensiei, viteza de depla- înălţimea obstacolelor h,
sare a automobilului şi de calitatea drumului. la trecerea peste nere-
gularităţile drumului.
Solicitările dinamice care acţionează asupra organelor
nesuspendate ale automobilului depind în primul rînd de forţele care apar în urma
interacţiunii dinamice a roţilor cu drumul.
În figura 2.6 se prezintă dependenţa coeficientului de încărcare dinamică cd a
forţei verticale care acţionează asupra roţii, de viteza de deplasare a automobilului
Va şi de înălţimea neregularităţii la trecerea de către un autocamion, cu sarcina
utilă de 2,5 X104 N, a unui obstacol în formă de prag.
Solicitările dinamice ale suspensiei şi a organelor de susţinere şi propulsie sus-
pendate, depind în mare măsură de construcţia suspensiei şi de rigiditatea elemente-
lor ei elastice. Cu cît este mai mică rigiditatea suspensiei, cu atît sînt mai reduse
solicitările dinamice. Trebuie precizat însă că în cazul în care capacitatea ener-
getică a suspensiei nu este suficientă pentru a preveni şocurile din limitator, soli-
citările dinamice pot să crească brusc.
Dacă la transmiterea forţelor de împingere de la elementele elastice ale suspensiei
se folosesc bucşe elastice, sarcina dinamică care acţionează asupra cadrului sau
caroseriei automobilului se reduce cu 10-20%.
în tabelul 2.7 [3] sînt date valorile orientative ale coeficientului de încărcare
dinamică pentru suspensii şi punţ.i, în funcţie de calitatea drumului.
Tabelul 2. 7
Valorile coeficientului de încărcare diuumici'i pentru suspensii şi punţi
Coeficientul de întărcare dinamică cd pentru

diferite drumuri
Organul automobilului
Drnm asfaltat Drum paYat Drum de caii·
sau betonat cu piatră tate proastă
Suspensia 1,15-1,3 1,5-1,6 2,6--3,0

-
Puntea faţă 1,2-1,6 1,6-1,9 2,1-3,2
Puntea spate 1,5-1, 7 1,8-2,0 2,2-4,2
37
Capitolul III
CALCULUL TRAGIUNll AUTOMOBILULUI
3.1. GENERALITAŢI
Calculul tracţiunii are ca scop determinarea parametrilor principali ai motorului

şi transmisiei, astfel ca automobilul care se proiectează să fie capabil să realizeze
performanţele prescrise în tema de proiectare.
ln tema de proiectare se dau parametrii şi performanţele principale, precum şi
unele caracteristici tehnice de organizare generală a automobilului.
Parametrii şi performanţele principale sînt: sarcina utilă (capacitatea de trans-
port) G11 pentru autocamioane şi, respectiv, numărul de persoane pentru autoturisme
şi autobuze; viteza maximă, V maz• pe care automobilul trebuie să o realizeze pe o
şosea orizontală în stare bună, în ultima treaptă a schimbătorului de viteze; unghiul
CXmaz al pantei maxime care trebuie urcată în prima treaptă şi• valoarea pantei
maxime Pamaz pe care automobilul trebuie să o urce în treapta· de priză directă.
Tema de proiectare prevede şi unele caracteristici tehnice de organizare generală
a automobilului şi de exploatare, ca de pildă: tipul automobilului, tipul motorului
(cu aprindere prin scînteie sau cu aprindere prin comprimare) şi tipul transmisiei
(mecanică, hidrodinamică etc.).
Pe baza performanţelor şi a caracteristicilor tehnice din tema de proiectare, se
stabilesc în prealabil parametrii iniţiali care intervin în calcule: greutatea proprie a
automobilului G0 , greutatea totală a automobilului Ga şi repartizarea ei pe punţi
G1 şi G2 , alegerea pneurilor şi calculul razei de rulare rn coeficientul aerodinamic K
şi aria A a suprafeţei transversale, randamentul mecanic al transmisiei "fJi·
Stabilirea acestor parametri se face pe baza unui studiu prealabil al organizării
de ansamblu al automobilului şi pe baza valorificării datelor statistice privitoare
la automobilele cu caracteristici şi performanţe apropiate de cele ale automobilului
ce se proiectează, ţinînd seama de perspectivele şi tendinţele de dezvoltare şi de
prevederile planului de tipizare al construcţiei automobilelor.
Cu aceste mărimi predeterminate se poate trece Ia efectuarea calculul.ui de trac-
ţiune propriu-zis, care cuprinde: calculul puterii motorului şi predeterminarea carac-
teristicii sale exterioare; determinarea raportului de transmitere al angrenajului
principal şi etajarea schimbătorului de viteze.
3.2. STABILIREA PARAMETRILOR INIŢIALI Al CALCULULUI

TRACŢIUNII
3.2.1. DETERMINAREA GREUTĂŢII PROPRII A AUTOMOBILULUI
Determinarea greutăţii proprii a automobilului se poate face pornind de la sarcina

utilă G11 (dată în tema de proiectare) şi adoptînd coeficientul de utilizare a greutăţii
38
'rJ a (coeficientul de tară). Acest coeficient este definit ca ?s
raportul dintre greutatea proprie G0 şi sarcina utilă a auto- 7,251---,..-r--r--i--i
mobilului Gu:
G.
'Y)a=- (3.1)
G„
Greutatea proprie se referă la automobilul complet echi- 0,75
pat şi alimentat, fără încărcătură şi persoane la bord.
Coeficientul de utilizare a greutăţii proprii are însemnă- IJ,SOO 't 8„ 12. 75 2fJ
tate mai ales pentru autocamioane şi autotrenuri. El arată B~f!O~N]
cît de raţional a fost folosit metalul în construcţia respec-
tivă, avînd valori subunitare pentru autocamioanele Fig. 3.1. Variaţia coefi-
moderne. Cu cit valoarea acestui coeficient este mai cientului de utilizare a
mică, cu atît construcţia este mai raţională. Progresul teh- greutăţii automobilului,
în funcţie de sarcina
nicii în construcţia de autocamioane şi autotren uri este pus utilă, după recomandă-
în evidenţă şi de valorile mici ale acestui coeficient care se rile C.A.E.R.
realizează prin reducerea greutăţii proprii în condiţiile unor
sarcini utile cit mai mari, fără urmări negative asupra duratei de funcţionare a auto-
mobilului. Automobilele actuale cu greutatea totală de pînă la 7 OOO ... 8 OOO daN
au coeficientul de utilizare a greutăţii YJ a~ 1, iar la cele cu greutatea totală mai mare
.coeficientul YJ G=0,70 • •• 0,85. In cazul autotren urilor coeficientul de utilizare a greu-
tăţii are valori mai mari decît la autocamioanele fără remorci sau semiremorcă,
apropiindu-se de 1,3.
în figura 3.1 se dă variaţia coeficientului de utilizare a greutăţii automobilului
în funcţie de sarcina utilă conform cu recomandările C.A.E.R.
în tabelul 3.1 se dă coeficientul de utilizare a greutăţii pentru autocamioanele
şi autobasculantele fabricate în R. S. România.
Tabelul 3.1
Coeficientul de utilizare a greutătii pentru autocamioanele şi autobasculantele fabricate
în R. S. România
Sarcina utilă Greutatea proprie Coeficientul de tară
Tipul automobilului G"' a., 'l)a=-

Go Tipul motorului
utilizat
daN daN G„
Carpaţi 131/4 BR 1N 3 000/3 500 3 035/3 325 1,01/0,95 SR-221

Carpaţi 132/3 BR 2S 2 000/3 OOO 3 975/3 690 1,98/1,25 SR-211
Bucegi 5 BR 1N/5 BR 1L 5 OOO 4 330 0,87 SR-211
Bucegi 5 BR 2N/5 BR 2L 5 OOO 4 600 0,92 SR-211
Bucegi 114/114M 5 000/4 OOO 4170/4 750 0,83/1,18 SR-211
DAC 6.135 R 5 OOO 4390/4420/4450 0,87 /0,88/0,89 Saviem 797-05
ROMAN R 8 135 F 6 650/6 500 5 450/5 600 0,82/0,86 Savicm 797-05
ROMAN R 10 215 F 8 900/8 !<,„J 7 100/7 800 0,80/0,95 D 2156 HMN8
ROMAN R 12 135 DF 11100/10 900 7 400/7 600 0,67/0,7 Saviem 797-05
ROMAN R 12 135 DFAE 10 500 7 500 0,71 Saviem 797-05
ROMAN R 12 215 DF 10 600/10 400 7 900/8100 0,75/0,78 D 2156 HMN8
Bucegi AB55-116B-6 BR 1S 5 500 3 900 0,71 SR-211
Bucegi 1ABS-116B-6 BR 1S 5 OOO 4 450 0,89 SR-211
Bucegi AB55-116B-6 BR 2S 5 500 3 950 0,89 SR-211
Bucegi 1ABS-116B-6 BR 2S 5 500 3 950 0,72 SR-211
AB-55-116B-DAC 6 135 RK 5 OOO 4 400 0,88 Saviem 797-05
1ABS-116 B-DAC 6 135 RK 5 500 3 950 0,72 Saviem 797-05
ROMAN R 8 135 FK 6 500 5 650 0,87 Saviem 797-0,5
ROMAN R 12 215 DFK 10 500 7700 0,74 D 2156 HMN8
ROMAN R 19 215 DFK 16 OOO 10 OOO 0,62 D 2156 HMN8
Autotraetorul cu semi-
remorcă tip 8 ATM1 8 500 11044 1,30 Saviem 797-05
Autotractorul cu semi-
remorcă tip 12 ATM1 16 OOO 13 700 0,86 D 2156 HMN8
39
Tabelul 3,2 În cazul autocamioanelor greuta-
Greutii!ile autobuzelor fn funcţie .de lungimea lor tea proprie se poate determina şi cu
relaţia experimentală [47]:
Greutatea Greutatea
Lungimea de
gabarit a auto· Modificări•)
autobuzului unui m de Go=k 11 ·Gu· V m(23,6-2,5Gu+
echipat, lungime,
buzului, ln m 1n daN ln daN
0,3 G2u -0,01 G,/), (3.2)
1 3 640 520 în care, Gu este sarcina utilă nomi-

7 2 3 700 530 nală, în 103 daN; V m - viteza medie
., 535
v 3 750 tehnică constructivă, în km/h; ku=
=0,75+0,8, coeficient care ţine
1 4 830 567 seama de gradul de perfecţiune a
8,5 2 4 930 580 construcţiei respective; G0 - greu-
3 5 240 616
tatea proprie a autocamionului ali~
I
mentat, în daN.
1 5 930 625 (
9,5 2 6100 642
Greutatea proprie a autobuzelor
se determină în funcţie de lungimea f
3 6 480 782
lor şi de destinaţie (urban, suburban
şi interurban).
1 7 230 656 c
11,0 2 7 430 675 1Il tabelul 3.2 este dată greutatea c
3 7 920 720 autobuzelor echipate, conform cu re- Il
comandările C.A.E.R. t
16,5 1 10 750 650 Greutatea autoturismelor este d
2 11130 675 dată în funcţie de capacitatea cilin- c
*) Modificări: 1 urban; 2 - suburban; drică a motorului, care determină
a interurban. tipul autoturismului. c
c
t:
3.2.2. DETERMINAREA GREUTATll TOTALE A AUTOMOBILULUI
ŞI REPARTIŢIA El PE PUNTI
După stabilirea greutăţii proprii se poate determina greutatea totală Ga a auto-

mobilului astfel:
- pentru autocamioane,
p
unde: d:
Gu este sarcina utilă (capacitatea de transport), în daN; n
n - numărul de locuri în cabina conducătorului;
- pentru autobuze urbane, ir
Ga=Go +75(n 1 +n 2 +2) [daN], tt
st
unde: n 1 este numărul de locuri pe scaune; n 2 - numărul de pasageri în picioare;
- pentru autobuze interurbane,
m
Ga=G 0 +75(n+1)+Gb [daN],
unde: n este numărul de locuri pe scaune; G0 - greutatea bagajelor; Dl
- pentru autoturisme,
ta
Ga=G 0 +75n +Gb [ daNJ,
co
unde: n este numărul locurilor; Gb greutatea bagajelor.
Stabilirea repartiţiei încărcării la punţile automobilului complet încărcat, se
face prin predeterminarea por:iţiei centrului de greutate din schiţa de organizare D,
de ansamblu a automobilului. Pentru aceasta trebuie dererminate greutăţile şi în
40
dimensiunile de gabarit' ale principalelor Tabelul 3.3:
agregate şi mecanisme ale automobilului
Greutăţile principalelor agregate şi
prin comparaţie cu realizările similare. mecanisme ale autocamioanelor ln raport cu
Se trece apoi la orga nizarea efectivă de
1
greutatea uscată a şasiului
ansamblu prin plasa.rea agregatelor la
scară şi se definitivează soluţia respectivă Denumirea agregatului Greutatea (% din
sau mecanismului greutatea uscat:!
astfel ca încărcările pe punţile automo- a şasiului)
bilului complet încărcat să fie:
la autoturisme încărcările se iau Motor echipat cu ambre·
egale G1 =G2; iaj şi schimbător de
viteze 12,0-16,0
- la autocamioane şi autobuze, unde
în mod normal se prevăd roţi simple
în faţă (două pneuri) şi roţi duble la Ambreiaj cu mecanismul
de comandă 0,3-0,7
puntea din spate (patru pneuri), încărca
rea pe puntea din faţă se recomandă,
Schimbător de viteze 2,5-5,0
G1= (0,25 ... 0,30)Ga şi Gz=(0,75 ... 0,70)Ga
pe puntea din spate.
Greutatea admisă pe punte este limi- Transmisie cardanică 1,0-1,4
tată de distanţa între punţi şi de calitatea
drumului. În cazul drumurilor cu îmbră Punte motoare 11,0-16,0
căminte tare greutatea admisă pe punte
nu poate fimai mare de 10 OOO daN, pen- Punte de direcţie 5,0-9,0
tru punţile situate la distanţe mai mici
de 3 m şi de 9 OOO daN pentru punţile
Suspensia din faţă 1,5-3,5
care au între .ele mai mult de 3 m.
În tabelul 3.3 sînt date greutăţile prin-
cipalelor agregate şi mecanisme ale auto- Suspensia din spate 5,5-8,0
camioanelor, procentual în raport cu greu-
tatea uscată a şasiului [3]. Roţi 17,0-20,0
3.2.3. ALEGEREA PNEURILOR Mecanismul de direcţie 1,0-1,5

ŞIDETERMINAREA RAZEI
DE RULARE A ROŢILOR
Rama 10,0-15,0
Plecînd de Ia încărcarea maximă pe
pneu, acesta din urmă se alege din stan- Platforma 11,0-16,0
darde, după care se determină raza de
rulare. Cabina 5,0-14,0.
Dimensiunile principale şi sarcinile de
încărcare ale anvelopelor pentru auto-
turisme, autoutilitare, autocamioane, autobuze, troleibuze şi remorci auto sînt
stabilite în ST AS.
Simbolul anvelopei (conform ST AS 626-64) reprezintă modul de exprimare a
mărimii anvelopei şi se compune din două numere astfel:
- cînd cele două numere sînt separate printr-o linie orizontală, B-d, primuJ
număr B (fig. 3.2) indică balonajul aproximativ, iar al doilead diametrul interior al
talonului (care corespunde cu diametrul jantei), exprimate în inci, milimetri sau
combinat (ex. 9,00-20 sau 260-20);
- cînd cele două numere sînt separate prin semnul X, Du X B, primul număr
Du indică diametrul exterior, iar al doilea B balonajul aproximativ, exprimate
în inci sau milimetri (ex. 34 X7 sau 880 X135).
41
In general, primul simbol se utilizează la pneurile cu presiuni
sub 6 daN/cm 2 , denumite pneuri de presiune joasă, iar al doilea
simbol la pneurile de presiune înaltă (peste 6 daN/cm 2).
Notarea anvelopelor se face prin indicarea simbolului, a
numărului de pliuri echivalente (PR) şi a numărului standar-
dului respectiv. Exemplu de notare: anvelopă 5,20-14/4 P R
STAS 626/1-71. în unele cazuri balonajul se exprimă în mili-
metri şi diametrul jantei în inci, iar cele două numere sînt
separate prin semnul X (ex. 145 xl4).
Pe baza notaţiilor de pe anvelope se poate determina raza
nominală a roţii r„ cu relaţia:
d
~=-+~ @~
2
Intre înălţimea secţiunii transversale a anvelopei H şi lăţi-
mea B există relaţia:
H
- =0,82 ... 1,05. (3.4)
B
Fig. 3.2. Dimen-
Limita inferioară se întîlneşte la anvelopele de autoturisme, siunile principale
iar limita superioară la pneurile pentru automobilele grele de ale unui pneu.
transport.
t In calcule se utilizează raza de rulare a roţii r,, c~re se determină cu relaţia:
r,='A ·ro, (3.5)

în care: 'A este coeficientul de deformare a pneului ale cărui valori sînt 0,93 ... 0,935
pentru pneurile de presiune joasă (sub 6 daN/cm 2) şi 0,945-0,950 pentru pneurile
de presiune înaltă [23]; r 0 - raza liberă a roţii (raza cercului periferic al crestei de
rulare a pneului la presiune normală, măsurată în stare de repaus şi fără nici un fel
de încărcare radială, laterală sau tangenţială a roţii). Pentru calcule aproximative
se poate considera r0 ~r••
In tabelul 3.4 sînt date dimensiunile principale şi sarcinile de încărcare ale an-
velopelor în construcţie diagonală-balon pentru autoturisme şi autoutilitare (STAS
626/1-71 ). Anvelopele balon sînt anvelope la care raportul H = 1.
B
Dimensiunile principale şi sarcinile de încărcare ale anvelopelor convenţionale
pentru autocamioane, autobuze, troleibuze şi remorci auto sînt date în STAS
8485-69 (tabelul 3.5).
Tabelul 3.4
Dimensiuni principale şi sarcini de încărcare ale anvelopelor ln construcţie

diagonală·balon pentru autoturisme şi autoutilitare
-
Presiuni de regim, ln daN/cm2
Simbolul Pliuri Diametrul
I 1,4 l I Viteza
anvelopei
(J!-~).
lllCJ
echiva-
lente
(PR)
~teri or
(Du). 1,2 1,7 1,9 1 2,0 I 2,1 1 2,2 I 2,8 I 2.s I 3,0 maximă,
km/h
mm Sarcini pe anvelopă, ln daN
15,50-16 4 695±6 370 390 420 440 450 - - - - - 120

6,00-16 6 730±6 455 465 495 515 525 535 540 550 560 - 120
16,50-16 6 748±6 495 515 545 565 575 585 595 605 625 - 120
,7,50-16 6 788±6 - - .....;
- 685 695 705 725 775 120
42
Dimensiuni principale şi sarcini de încărcare ale anvelopelor convenţJona!e penlru autocamioane, Tabelul 3.5
autobuze, troleibuze şi remorci auto
Presiuni de regim, tn daN/cm1
I I I I I I I I I I I Viteza
anvelopei
(J!-"!>)·
1nc1
echiva...
lente
(RP)
exterior
Du,
mm
2,5
I 3,0 3,5 4,0 4,5 4,75
I 5,0 5,25 5,50 5,75 6,0 6,25 / 6,50 6,75 7,00 maximă'
km/h
Sarcini pe anvelopă, ln da."'
8,25-15 12 840±8
( . 1900 2050 2150 50
14 ' 2150 2300 2 450
9,00-16 8 898±8 1050 1125
--- --- --- --- --- - - ------ --- --- --- ---- ---
1200 60
10 1050 1125 1270 1340
1200
9,75-18 12 995±8
--- --- --- --- --- --- --- --- - - --- --- --- ---
1900 1975 2050 100
7,50-20
14
8 932±8
- - --- - - ---
1050 1150 1250
1900 1975 2 050 2125 2 200
--- - - - - - --- --- - -
10 1050 1150 1250 1290 1330 1370 1400 100
12 1 290 1 330 1370 1 400 1770
8,25-20 10 968±8
--- --- --- ---
1 325 1425 1475 1525
1550
--- --- ------ ---
12 1325 1425 1475 1525 1570 1615 1660 1700 100
9,00-20
14
10
12
1020±8
--- --- ------ --- --- - - - ---
1600 1 700 1 750 1800
1600 1 700 1750 1800
1570
1850
1 615
1900
-1660
1 950
--- --- --- --- --- ---
1 700
2 OOO
2000
100
14 1850 1 900 1 950 2000 2175 2 350
10,00-20 12 1 050±10
--- --------- --- ---
1895 1955 2 015 2 075
,- ------ --- --- --- -100-
14 1895 1955 2 015 2 075 2135 2190 2245 2300 100
16 2 300 2 500 2 700 2900 80
11,00-20 12 1080±10
--- --- --- --- --- --- --- - - --- ---
2100 2175 22 50 2 325
-100
-
14 2100 2175 2250 2 325 2 400 2 470 2535 2 600 80
16 2 400 2470 2 535 2 600 2820 3 040 3 250 80
14
--- --- --- --- --- --- ---
2 500 2 575 2650 2 725
---
12,00-20 1118±10
16 2500 2575 2650 2725 2S20 2 910 3 OOO 80
18 3 OOO 3 375 3 750
14,00-20 18 1240±10
------ --- --- --- --- 3 450 3 575 3 700 3850 4000 80
3 575 4000
11,00-24
20
14 1181±10
--- - - --- - --- --- - - --- 32 450 700 2 800
3 700
2 900
3 850
--- --- so-
3000 3100
12,00-24 t14
16
1220±10
- - --- - ------ ---
2 775 - - ---
2 875
--- --- ---
2 975 '3075
2900
---
16 2 775 2875 2975 "3·075 3150 3225 3 300 80
TalJelul 3. fP
Dimensiuni principale şi sarcini de încărcare ale anvelcpelor ln construcfie diagonală·slfperhalon
pentru autoturisme şi autoutiliture
Presiuni de regim, în daN/cm2

anvelopei echiva- exterior Viteza
(B-d), lente n„, 1,2 1,4 1,7 1,9 2,1 2,8 2,5 maximă,
km/h
inci (PR) mm Sarcini pe anvelopă, în daN
5,20-10 4 508±6 175 200 240 255 275 - - 120

5,20-12 4 558±6 195 225 270 290 310 - 135
5,30-13 4 582±6 215 245 290 315 335 - 150
5,60-13 4 600±6 250 280 330 360 385 - 150
5,90-13 4 613±6 280 315 370 400 425 - 150
6,40-13 4 639±6 315 355 415 440 465 - 150
6,40-13 6 639±6 315 355 415 440 465 490 510 150
5,20-14 4 618±6 240 270 315 345 375 - 150
5,60-14 4 626±6 265 300 350 380 405 - - 150
5,90-14 4 642±6 295 330 385 410 430 - 150
6,40-14 4 666±6 335 375 435 465 495 - 150
6,40-14 6 666±6 335 375 435 465 495 520 545 150
5,60-15 4 650±6 280 315 370 400 425 - - 150
5,90-15 4 668±6 310 350 405 435 460 - 150
6,40-15 4
6
692±6 355
355
3g'5
395
460
460
490
490
520 - - 150
150
6,40-15 692±6 520 545 510
6,70-15 4 710±6 395 435 500 530 560 - 150
6,70-15 6 710±6 395 435 500 5.30 560 585 610 150
Tabelul 3.6 conţine dimensiunile principale şi sarcinile de încărcare ale anve-

lopelor în construcţie diagonală-superbalon pentru autoturisme şi autoutilitare
(STAS 626/1-71). 1n cazul anvelopelor superhalon raportul
H =0,95.
B
1n tabelul 3.7 sînt date dimensiunile principale şi sarcinile de încărcare ale anve-
lopelor în construcţie radială (seria milimetrică) pentru autoturisme (ST AS 9090/71 ).
H
La aceste anvelope raportul - ~0,82.
B
3.2.4. ALEGEREA COEFICIENTULUI AERODINAMIC

ŞI A SUPRAFEŢEI SECJIUNll TRANSVERSALE
Coeficientul aerodinamic K se determină experimental prin încercări pe model

în tunelul aerodinamic sau se ia prin comparaţie cu tipurile analoage.
Suprafaţa secţiunii transversale se determină pe baza unei schiţe iniţiale a organi-
zării de ansamblu a automobilului, cu relaţia A=B· H [m 2] (fig. 3.3), sau se alege
prin comparaţie cu automobile analoage realizate.
Fig. 3.3. Schemă pentru

determinarea suprafeţei
secţiunii transversale.
I. B --!
44
; ~
Tabelul 3. 7
Dimensiuni principale şi sarcini de încărcare ale an\•elopelor ln
construc{ie radială (seria milimetrică) pentru autoturisme
Presiuni de regim, în daN/cmh

Lătjmea Vit-Oza
Simbolul secţiunii
Diametrul
anvetorei max.,
mm
exterior,_
nm1
1,2
I l,3 I l,4
I J ,5
I 1,6
I 1.7 I 1,8 l 1,9 I 2,0
I 2,1
I 2,2
I 2,3
I 2,4
I 2,5
Jn..'lXi•
mă,••)
km/h
Sarcini pe anvelopă, în daN
r
145 SR 12 147 544±8 210 230 250 270 28r) 300 :l15 :~25 3;~5 ~{40 :315 3fJO :~55 -
155 SR 12 157 552±8 220 240 260 280 300 320 335 350 360 370 380 :mo 31)5 400
145 SR 13 147 568±8 - 260 275 290 305 320 335 350 360 375 - - - -
155 SR 13 157 576±2 - 270 285 305 320 335 355 370 390 405 425 - - -
165 SR 13 167 598±8 - 2!)5 315 335 355 375 395 410 420 430 440 450 460 470
175 SR 13 178 610±8 - 315 335 355 375 395 415 430 450 475 495 520 - -
155 SR 14 157 602±8 - 280 300 315 335 355 370 390 410 430 445 - - - 180
165 SR 14 167 624±8 - 320 340 360 380 400 420 435 445 45ii 465 475 485 495
175 SR 14 178 636±8 - 345 370 395 415 435 455 475 490 505 520 530 540 550
185 SR 14 188 652±8 - - 400 425 450 475 500 525 540 550 560 570 580 590
145 SR 15 147 618±8 - 290 310 325 340 360 375 390 400 415 - - - -
155 SR 15 157 628±8 280 300 320 340 360 380 395 410 425 435 445 455 465 475
165 SR 15 167 648±8 - 345 365 385 405 424 445 460 470 480 490 500 510 520
175 SR 15 178 660±8 - 365 385 405 425 445 465 485 505 525 550 570 - -
*) Valorile presiunii de regim sint valabile pentm viteze pînă Ia 160 km/h. Pentru viteze peste 160 km/h pină la 170 km/h, presiunea va fi mărită
cu 0,1 daN/cm', iar peste 170 km/h, pină la 180 km/h, cu 0,2 daN/cm'.
**} Viteza se referă Ia profile tip stradă. în cazul anvelopelor cu profile de iarnă fără cuie (noroi, zăpadă) viteza maximă este de 160 km/h iar ln cazul
celor cu cuie pentru ghiaţă, de 130 km/h.
""'
01
Tabelul ·s,8
Valorile medii ale coeficientului aerodinamic K şi ale suprafeţei
secţiunii transversale
Coeficientul K, Suprafaţa secţiunii

Tipul automobilului kgf•s 2 ·m-• trasversale
A, m•
Autoturisme de curse 0,0125-0,015 1,0-1,5
Autoturisme sport 0,015-0,019 1,5-2,0
Autoturisme moderne cu caroserie
închisă 0,02-0,035 1,6-2,8
Autoturisme cu caroserie deschisă 0,04-0,05 1,5-2,0
Autoutilitare 0,04-0,044 2-3
Autocamioane uşoare 0,044-0,050 2,5-3
Autocamioane mijlocii 0,055-0,065 3-4
Autocamioane grele 0,065-0,075 4-5
Autobuz urban 0,03-0,044 4,5-6,5
Autocar 0,025-0,04 4-5
1n tabelul 3.8 se dau valorile coeficientului aerodinamic K şi ale suprafeţelor

secţiunii transversale A pentru diverse tipuri de automobile.
u
k
3.3. CALCUL PUTERII MOTORULUI ŞI DETERMINAREA p
CARACTERISTICII LUI EXTERIOARE
3.3.1. CALCULUL PUTERII MOTORULUI
Relaţia cu care se determină puterea neeesară ce trebuie dezvoltată de motor, Îl

în cazul cînd regimul de mişcare este uniform ( :: =O)· pentru o anumită valoare
V a vitezei automobilului este:
P=~•
Îl
(3.6) A
270'1)1
în care: R' este suma rezistenţelor la înaintare la regim de viteză constantă (re-
zistenţa la demaraj este nulă) şi r; 1 - randamentul transmisiei.
Rezistenţele care se opun deplasării automobilului în acest caz se calculează
cu relaţia:
Cf
sau
la
R' = Ga (f• cos oe +sm
. oe ) +- -'
KAV2 (3.7)
13
în care: Rr este rezistenţa la rularea roţilor; Rv rezistenţa la pantă; Ra - re-
zistenţa aerului; f coeficientul de rezistenţă la rulare; IX - unghiul de Înclinare
a pantei.
Dacă se ţine seama de relaţia 3.7, formula de calcul a puterii motorului devine: m
dt
pi
(3.8) to
re
46
unde IJ;= f· cos <X +sin <X este rezistenţa specifică la înaintare în funcţie de caracte·
risticile drumului.
Avînd viteză maximă prescrisă ca performanţă, ce trebuie obţinută pe Qn drum
în palier în stare bup.ă (tg a= p=O), deci cu <J;= f, se determină valoarea puterii
motorului la viteza maximă cu relaţia:
Ga • f •Vma>:+----'=
13
Pvma;u = - - - - - - - - - (3.9)
270 'llt
La proiectarea autoturismelor avînd capacitatea cilindrică foarte mică şi viteze
sub 100 km/h, se poate considera coeficientul de rezistenţă la rulare f=0,02 ..•
. . . 0,025=const. La autoturismele capabile de viteze mai mari de 100 km/h este
necesar să se ţină seama de creşterea coeficientului f cu viteza, valoarea lui putînd
ajunge (Ia V max) la f=0,03 .•. 0,04.
Pentru determinarea valorii coeficientului f corespunzătoare vitezei V maz se
pot folosi una din relaţiile experimentale:
relaţia lui H. Hahn [32],
1if f= [ 0,019 + 0,00245 (~)2 + 0,0042 (~)3]. k, (3.10)

p2j3 p 1/2 100 p4/ 3 100
unde: p - presiunea aerului din interiorul pneului, daN/cm 2 ; V viteza, în km/h;

k - coeficient care depinde de starea pneurilor; la pneurile nerulate k ~ 1, la
pneurile noi rulate k ~ 1,25, iar. Ia pneurile uzate k ~ 0,9.
- relaţia lui Ktihner [23],
(f=0,0125 +0,0085
I
(2:.)
100
25
' ' (3.11)
în care V este viteza automobilului în km/h;

- relaţia recomandată de literatura sovietică [29],
f = {o(l +A V2), (3.12)
în care: fo este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteze mici (V ~45 km/h);
) A - constantă cu valori de (4 .•. 5)· 10- 5 , V viteza automobilului, în km/h;
- relaţia recomandată de literatura americană (pentru V> 50 km/h),
f=0,0165(1 +0,0065(V -50)]. (3.13)
Se recomandă pentru calcule următoarele valori ale randamentului mecanic al
transmisiei 'f)i:
- pentru autoturisme YJ 1 =0,88 ... 0,92;
- pentru autocamioane 1) 1 =0,82 ... 0,98; limita inferioară se ia în cazul auto-
camioanelor grele prevăzute cu reductor-distribuitor sau cu angrenaj reductor
la transmisia principală, precum şi în cazul transmisiei principale cu şurub-melc„
3.3.2. DETERMINAREA CARACTERISTICII EXTERIOARE A MOTORULUI
a. Caracteristicile exterioare ale motoarelor cu ardere internă utilizate la auto•·

mobile. Performanţele, precum şi calităţile de exploatare ale automobilului sînt.
determinate în primul rînd de caracteristicile motorului. Cele mai importante, din,
punct de vedere al dinamicii automobilului, sînt caracteristicile de turaţie, cu aju-
torul cărora se stabileşte variaţia puterii şi a altor indici în funcţie de turaţia arbo-
relui cotit. Posibilităţile maxime sînt puse în evidenţă de caracteristica la sarcină;
47·
totală, cînd clapeta de admisiune este complet deschisă, în cazul motorului cu ,p
aprindere prin scînteie sau cînd pîrghia de co.ruandă a pompei de injecţie este depla- c:
sată la sfîrşitul cursei, în cazul motorului cu aprindere prin comprimare; modifica- t1
rea turaţie făcîndu-se prin modificarea sarcinii. Dacă în condiţiile de mai sus, sînt ci
realizate şi reglajele optime pentru obţinerea puterii maxime absolute, se obţine
caracteristica exterioară. 1n numeroase cazuri în literatura de specialitate nu se face ri.
distincţia de mai sus, folosindu-se în locul denumirii de caracteristică la sarcină
totală pe ceea de caracteristică exterioară, aşa cum se va proceda şi în lucrarea li:
de faţă. d1
In cazul unui motor existent, caracteristica exterioară se determină pe cale expe- V1
rimentală la standul de încercare prin frînarea motorului fie cu o frînă hidraulică, m
fie cu o frînă electrică. m
în figura 3.4 sînt prezentate caracteristicile exterioare pentru motoarele cu
.aprindere prin scînteie (fig. 3.4, a şi b) şi pentru motoarele cu aprindere prin compri-
mare (fig. 3.4, c). După cum rezultă din figura 3.4, caracteristica exterioară a mo-
torului cuprinde curbele de variaţie a puterii efective P, a momentului motor M
şi a consumului specific de combustibil Ce, la plină admisiune în funcţie de turaţia
n a arborelui cotit. Tot pe aceste caracteristici sînt indicate şi punctele particulare,
cu ajutorul cărora se evidenţia1ă parametrii cei mai importanţi ai caracteristicilor tt
şi ai motorului, şi anume: zc
-~:.:-punctul corespunzător turaţiei minime stabile nmtn• la care motorul are o m
funcţionare stabilă, la plină admisiune, dezvoltînd puterea P0 şi momentul M 0 ; a
punctul corespunzător momentului maxim M inax care are loc la turaţia nM
cu
şi puterea motorului PM;
mi
"""'·_·punctul corespunzător puterii maxime P max care are Joc la turaţia np şi mo-
mentul motor Mp; tri
punctul corespunzător turaţiei maxime nmax la care motorul dezvoltă puterea de
Pm şi momentul M.; depăşirea acestei turaţii fiind periculoasă din punctul de ve-
dere al solicitărilor mecanice şi al uzurii motorului, fără să se obţină nici un avantaj
în privinţa puterii şi a economicităţii.
în majoritatea cazurilor motoarele cu aprindere prin scînteie utilizate la auto-
camioane sînt prevăzute cu un regulator-limitator de turaţie, care are rolul să limi- în
teze funcţionarea motorului pînă la turaţia nmav Turaţia de intervenţie a regula- va
torului nr poate fi egală cu turaţia corespunzătoare puterii maxime (n,=np) sau
mai mică (nr<np). Dacă n,<np, motorul nu va mai dezvolta puterea maximă cu
Pma:n ci o putere Pn în care Pr<Pmax• iar 111r>MP (fig. 3.4, b). cu
Necesitatea regulatorului-limitator la motoarele cu aprindere prin scînteie, desti-
nate pentru echiparea autocamioanelor, rezultă din faptul că în timpul exploatării an
greutatea totală a autocamioanelor se modifică foarte mult în raport cu greutatea
rul
vei
de
urn
CUJ
el ·
Fig. 3.4. Caracteristicile exterioare ale motoarelor cu ardere internă utilizate I
la automobile. M,
48 4-
.proprie (de la simplu la dublu sau chiar mai mult). 1n cazul în care ele sînt neîncăr
cate, iar motorul nu ar fi prevăzut cu regulator-limitator de turaţie, s-ar obţi11e
turaţii prea ridicate, pentru perioade de timp destul de mari, iar motorul ar fi soli-
citat suplimentar şi, în plus, ar avea o funcţionare neeconomică.
Porţiunile curbelor aflate între turaţiile n, şi nmax poatră denumirea de caracte-
ristiCi de regulator.
Motoarele cu aprindere prin comprimare sînt întotdeauna prevăzute cu ~egulator
limitator de turaţie, iar turaţia maximă de funcţionare nmax este aleasă :.1ai redusă
decît turaţia corespunzătoare puterii maxime posibile pe care ar putea să o dez-
volte motorul. 1n felul acesta se limitează solicitările mecanice şi termice, care la
motoarele cu aprindere prin comprimare sînt mai mari în comparaţie cu cele ale
motoarelor cu aprindere prin scînteie.
Se constată că variaţia consumului specific efectiv de combustibil Ce [g/CP· hJ
în funcţie de turaţia arborelui cotit, la o anumită turaţie nec are valoarea minimă
Ce mfo•
Caracteristica exterioară se împarte în două zone: zona de stabilitate şi zona
de nestabilitate.
Zona de stabilitate este zona din dreapta turaţiei nM, unde odată cu micşorarea
turaţiei are loc creşterea momentului motor. Variaţia momentului motor în această
zonă are o importanţă deosebită, deoarece de mărimea ei depinde posibilitatea
motorului de a învinge creşterile de rezistenţă la înaintarea automobilului fără
a trece în altă treaptă a schimbătorului de viteze.
Zona de nestabilitate este situată în stînga turaţiei nM. 1n această zonă, odată
cu scăderea turaţiei, determinată de creşterea momentului rezistent, momentul
motor se micşorează, iar echilibrul dintre aceste momente nu se mai poate reface.
Cu cît zona de stabilitate este mai mare, cu atît motorul este mai potrivit pentru
tracţiurie. Pentru a pune în evidenţă acest lucru se foloseşte un parametru ce poartă
denumirea de coeficient de elasticitate al motorului şi care este definit cu relaţia:
Ce = nM•. (3.14)
np
!n cazul motoarelor cu aprindere prin scînteie coeficientul de elasticitate are valori

intre 0,45-;..0,65, în timp ce pentru motoarele cu aprindere prin comprimare el
variază între 0,55-;..0,75.
ln cazul motoarelor prevăzute cu regulator-limitator turaţia np se va înlocui
cu turaţia n„ iar coeficientul de elasticitate va avea valori mai mari în comparaţie
cu valorile respective ale motorului fără regulator.
Din punct de vedere practic funcţionarea motorului pe caracteristica exterioară
are }OC la turaţii Cuprinse între nM Şi nmax•
Variaţia momentului caracterizează gradul de supleţe sau adaptabilitatea moto-
rului de automobil la condiţiile de deplasare. Aprecierea supleţei din punctul de
vedere menţionat se face cu ajutorul indicelui de adaptabilitate, care este definit
de relaţia:
C„= ' (3.15)

lklp
unde Mp reprezintă momentul motor, corespunzător turaţiei de putere maxima.

1n cazul motoarelor cu aprindere prin scînteie indicele de adaptabilitate are valori
cuprinse între 1,1-1,3, în timp ce pentru motoarele cu aprindere prin comprimare
el variază între 1,05-1,15.
La motoarele cu regulator-limitator momentul Mp se va înlocui cu momentul
M,, iar indicele de adaptabilitate va avea valori mai reduse. Rezultă deci că prin
utilizarea regulatorului-limitator adaptabilitatea motorului se micşorează într-o
anumită măsură.
După cele prezentate rezultă că motoarele cu aprindere prin comprimare au o
adaptabilitate mai scăzută în comparaţie cu motoarele cu aprindere prin scînteie.
Pentru motoarele a căror caracteristică exterioară nu este determinată experi-
mental (de exemplu în cazul în care motorul necesar nu este încă realizat), se folo-
sesc formule empirice care permit să se construiască caracteristica exterioară, cunos-
cînd un punct al acesteia (de obicei punctul de putere maximă caracterizat prin
Pma:i: şi np).
-una dintre relaţiile cele mai utilizate este:
(3.16)
în care P este puterea la plină admisiune pentru un punct al curbei corespunzător

unei turaţii oarecare n a motorului. Coeficienţii cc, ~ şi y depind de tipul motorului
şi sînt daţi în tabelul 3.9.
Rezultatele care se obţin cu relaţia 3.16 coincid în general cu cele determinate
experimental în zona turaţiilor superioare. tn zona turaţiilor mijlocii şi mici valorile
l
~.,·, '
,,.
calculate sînt mai mici decît cele obţinute la standul de încercare, diferenţa maximă
în minus putînd ajunge la cel mult 5% din puterea corespunzătoare turaţiei limită.
Cunoscîndu-se curba de variaţie a puterii, se poate determina şi curba pentru
ilI
_
momentul motor folosindu-se relaţia
Tabelul 3.9 de legătură dintre M şi P: ~..
coeficienţilor ~ şi y
M=716,2 ~ [daN·m]. (3.17)
Valorile O(,
n
Valoarea coeficientului
Tipul motorului Caracteristica exterioară a motoa-
(( fj y
relor cu ardere internă poate fi con-
Cu aprindere prin sclnteie 1 1 1 struită şi cu ajutorul relaţiei:
-- -- P=a·Pmax• (3.18)
Cu aprindere prin comprimare în care a este un coeficient care de-
- cu injecţie directă 0,5 1,5 1
- cu antecameră 0,7 1,3 1
pinde de . tipul motorului (tabelul
- cu cameră de turbulenţă 0,6 1,4 1 3.10).
O altă relaţie care permite să se
construiască caracteristica exterioară
Tabelul 3.1 O este:
Valorile coe:îicientului a n
P=Pmax [ GC1- ( n
+ex~ -
)2 +.
np np
Tipul motorului
n Cu aprindere prin comprimare (3.19)

np
Cu aprln-
dere prin
sclnteie Cu injecţie I
directil
Cu ante·
cameră
I
Cu cameril
de turbu-
lentil
h
0,2 0,232 0,151 0,185 0,169
0,4 0,496 0,375 0,425 0,410 (3.20)
0,6 0,745 0,625 0,671 0,645
0,8 0,928 0,849 0,879 0,863
1,0 1,000 1,000 1,000 1,000 în care: P şi n sînt puterea respec-
1,2 0,912 - - - tiv turaţia pentru un punct oan:!'
care al . caracteristicii exterioare;
50
·O P max - puterea maximă a motorului; np - turaţia corespunzătoare puterii maxime;
MP - momentul corespunzător puterii maxime; o:H o: 2 şi o:3 sînt coeficienţi depen-
o denţi de coeficientul de elasticitate al motorului [51 ]:
e. 1 '
·i- (3.21)
2(1-C 6 )
()-
s- unde C6 ::::: !!!! este coeficientul de elasticitate al motorului.

in np
In cazul motoarelor cu aprindere prin scinteie utilizate la automobile turaţia
la puterea maximă np are următoarele valori:
- 2 800 ••. 4 200 rot/min pentru autocamioane şi autobuze;
4 OOO ••• 6 OOO rot/min pentru autoturisme;
6) - 6 OOO ••• 12 OOO rot/min pentru autoturisme de sport.
Turaţia maximă a motoarelor cu aprindere prin compresiune variază, în general,
)r între limitele 1 80072 800 rot/min, existînd însă şi motoare la care această turaţie
ui ajunge la 4 OOO rot/min şi uneori chiar mai mult.
La motoarele cu aprindere prin scînteie în literatura de specialitate se mai dau
te
le
1 următoarele relaţii aproximative:
nm1 11 ~0,20·np şi nec~(0,60-;-0,70)np.

lă "'
'~
L b. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului necesar automobilului

,~
·u proiectat. Pentru a putea alege un motor convenabil din motoarele existente sau
ia
• pentru a servi ca element de plecare la proiectarea unui motor nou, este nevoie să
~ se construiască în prealabil o caracteristică exterioară a motorului pe baza perfor-
manţelor cerute pentru automobil.
<l
"I) După cum s-a arătat caracteristica exterioară a motorului cu ardere internă este
~
de forma:
1-
1-
I P=f( :)· Pmax• (3.22)
~)
în care: r( ;J este o funcţie cunoscută care depinde de tipul motorului (v. 3.16
sau 3.19); Pmax - puterea maximă; np - turaţia corespunzătoare puterii maxime.
~-
Se constată din relaţia 3.22 că pentru a putea trasa caracteristica exterioară a
11
unui motor, este necesar să se cunoscă P ma:i: şi np.
Dacă se notează cu nv max turaţia corespunzătoare puterii la viteza maximă,
>e
relaţia 3.22 devine:
·ă
p V max= r( n:m:x)' p max- (3.23)
Se observă din relaţia 3.23 că dacă se cunoaşte Pvmax (care se determină cu 3.9)
şi valoarea raportului ~ atunci se poate determina puterea maximă a moto-
I) np
rului. Particularizînd, de exemplu, relaţia 3.19 pentru punctul de pe caracteristica
exterioară care are coordonatele P vmax şi n vma:i:• rezultă P max:
(3.24)
I)
Pentru j raportul se recomandă valorile: 1,05 •.. 1,25_ în cazul motoarelor

...,
np
care nu sînt prevăzute cu regulator-limitator de turaţie (limita superioară pentru
4• 51
autoturismele rapide); 0,8 ... 0,9 pentru motoarele cu aprindere prin scînteie pre-
văzute cu regulator-limitator; 0,9 ... I ,O pentru motoarele cu aprindere prin com-
primare.
Rezultă că la motoarele fără regulator viteza maximă se obţine la turaţii peste
ieea corespunzătoare puterii maxime, iar la motoarele cu regulator la turaţii sub
.cea corespunzătoare puterii maxime. La motoarele de automobil puterea maximă
.este cu aproximativ 5 ... 15% mai mare decît puterea la viteza maximă.
Pentru a putea trasa caracteristica exterioară trebuie determinată turaţia np.
1n general această turaţie se determină pornind de la raportul ~ , care este
np
cunoscut. 1n acest scop mai trebuie determinată turaţia nvmav
Determinarea turaţiei nvmax se face cu ajutorul coeficientului de turaţie al motoru-
lui kn definit de relaţia:
(3.25)
Din relaţia de legătură dintre turaţia motorului n, în rot/min, şi viteza automo-

bilului V în km/h;
7t•n
7t. nr • ·n
V=3,6v=3,6· rr-- =3,6· rr = 0,377
30 30 i0 • i,
pentru treapta de priză directă (îs= 1) rezultă pentru coeficientul de turaţie expresia:
n
kn= - = ' (3.26)
V 0,377·r,
în care: v este viteza automobilului, în m/s; nr - turaţia roţilor motoare, în rotlmin;
i0 - raportul de transmitere al angrenajului principal; Îs - raportul de transmitere
al schimbătorului de viteze.
Coeficientul de turaţie serveşte drept criteriu de apreciere a gradului de solici-
tare a motorului din punct de vedere al turaţiei. Acest coeficient reprezintă numărul
de rotaţii pe minut care se efectuează de către
Tabelul 3. Il motor pentru viteza automobilului de 1 km/h.
Valorile coeficientului de turaţie pentru dife-
Valorile coeiicientului de turaţie kn rite tipuri de motoare sînt date în tabelul 3.11.
Adoptînd coeficientul de turaţie kn şi avînd
Coeficientul de dată viteza V max• rezultă turaţia nvmax cu aju-
'fipul automobilului turaţie I: = !'_ torul cărei se calculează np din raportul ~ •
n V
np
Turaţia np se poate alege şi direct, în funcţie
Autoturisme 30-50 de tipul motorului şi destinaţia sa, de realizările
actuale şi de tendinţa în construcţia motoare-
lor pentru automobile.
Autocamioane şi au- Cunoscîndu-se P max şi turaţia np şi folosind
tobuze cu motoare
cu aprindere prin una din relaţiile 3.16, 3.18 sau 3.19 se constru-
sclnteie 40-55 ieşte caracteristica exterioară a motorului.
Plecînd de la caracteristica 'exterioară a mo-
torului şi avînd coeficientul de turaţie kn• se
Autocamioane şi au- poate construi curba puterii în funcţie de vi-
tobuze cu motoare
cu aprindere prin teză (fig. 3.5).
comprimare 30-40 După cum s-a arătat., pentru automobil se
mai poate impune şi valoarea pantei maxime
52
:e- p4 care trebuie urcată în treapta de priză di-
ma:e
n- rectă. Puterea necesară învingerii rezistenţelor, care
se opun deplasării automobilului în aceste condiţii, p fhax
1te este dată de relaţia, 3.8 în care se înlocuieşte ~ cu
llh ~d max; (~a max~f +Pa max)•
nă Pentru a construi graficul P~amax (fig. 3.5) se dau
diferite valori vitezei V în relaţia:
!p.
KAV 3
.te Ga · V.~dmax+ - -
p <Jidmax = 13
2701) 1
u-
Curba Pq,amax se intersectează cu caracteristica
exterioară într-un punct C, căruia îi corespunde Fig. 3.5. Determinarea vitezei
:5) viteza V c şi constituie punctul de funcţionare. de deplasare a automobilului
Viteza V c trebuie să fie mai mare decît viteza pe drumul cu Pd max·
critică V cr în treapta de priză directă (viteza la
o- care are loc forţa de tracţiune maximă). Dacă cele două curbe (P şi Pq, a max) nu
se intersectează sau dacă Vc este mai mică decît viteza critică, perfor-
manţele cerute nu pot fi satisfăcute. 1n acest caz trebuie modificate fie ra-
portul nvmax, fie micşorat ~d max. fie să se reducă viteza maximă.
np
Valnarea pante maxime în treapta de priză directă este de 0,03 ... 0,05 .
.a:
:6) 3.3.3. ALEGEREA MOTORULUI
n; Pe haza caracteristicii exterioare trasate se trece la alegerea unui motor existent,

re a cărui caracteristică exterioară se apropie cel mai mult de caracteristica predeter-
minată. Alegerea motorului se face ţinînd seama de tipul şi destinaţia automo.
~i bilului care se proiectează.
ul
În figura 3.6 caracteristica 2 este caracteristica exterioară calculată, iar 1 şi tJ
re
sînt caracteristicile a două motoare existente care încadrează caracteristica pre-
h. determinată. Dacă motorul este destinat unui autocamion se va alege caracteristica
'e- 1, întrucît puterea oferită în cazul turaţiilor (vitezelor) mijlocii şi mici este mai mare
l.
decît cea de pe caracteristica calculată, rezlutînd în felul acesta o rezervă de putere
1d mai mare şi caracteristici dinamice superioare în aceste game de viteze, chiar dacă
u-
viteza maximă va scădea. în cazul unui autoturism, sau al unui automobil Ia care
viteza maximă are o importanţă deosebită, este
indicat să se aleagă motorul cu caracteristica 3.
;ie
ile 1n figura 3.7 se prezintă caracteristicile exteri~
·e- oare ale motoarelor ce echipează autocamioanele,
autobuzele şi autoutilitarele răspîndite la noi în ţară,
ad iar în figura 3.8 caracteristicile exterioare ale unor
u- motoare pentru autoturisme.
În tabelul 3.12 sînt daţi parametrii --cfil~teri;
o- tici ai motoarelor ce echipează automobilele mai
se răspîndite din ţara noastră.
.ri- După alegerea unui motor existent este nec~r 17, l'ti//mi11
să se recalculeze performanţele principale ale auto-
se .1 1u· care e obţ' c ca ct · t• I~ Fig. 3.6. Alegerea motoruluf-
mo b l u l s m u ra ens ica rea a a pe baza caracteristicii exte-
ne acestuia. Comparînd performanţele obţinute în acest rioare predeterminate.
5:J
IJ'O
!J!J 'f
SR-271 M-207 „ ""'
PfjCP] P[CP] .-...!!O
ci... ,
„,. """
p
15."/} p f/:80
!Ir o -~
V
lJ o )' 70
1217
-- I
M , V
so - - - 11
27S
~~
!!O I r--.. :J ;,___ M 2.'Sf}
!°'9,o
'O
"
J, ,,.. J. 25
I~
I"'
8o I
I 7"" {l
7.'J :.:-
"'
zo c pi""'
c 1~00~ - c JOO~
6V 3, .....
o
Si 60~ 'GOI{;,
S:. ~ <:::;, <:::> <;:::, s:::, <::::,
"~
!OOO 2000 J!l!JO '1000 ZZO "'' 220 <.;,'
l{}/l(J 217(}/} J(](](] 41}(](}
n[rol/m1!7J n[rol/1mi7]
D h
P[CP]
22o I I
220 I I
I I
!'[C?)
s
:~
M„t-1f; 200
790 I
18O.-.
16o 11·1/ PIDIN)

P(SAE)
I I
::. Di~ 180 Pi,, ~t-t-

o
o "
I/
.... I
I
.... r-
170
lliO
1.1
or.
"V
l 150 >-!1 „ li 7J
(J
L.'
-- - -„. !1E'"'"
/1 1
l'fO
!JO
120 li
,/
/
- 70
liJ
o
.... 110 li M(mOON)
0/ffl::!'>
~ "'
!Pidai\ltrJ)
100 r ii)'
- ,,~
90 ~
~
I I '
s el ... „
.......... 80 .,, o
'
50
70 ,...,_ l
c 8.5
!
c~
UA•
I
80
I I
7.5
llJfKJ l!IKJ l40P !flJJ IBfll!lllJ!l/11 I
70
n[ri71/minJ o 4.00 800 1200 1&lO 2000 2L!X) 2800
e f nîrot1m1n]
Fig. 3.7. Caracteristicile exterioare ale motoarelor ce echipează autocamioanele, autobu-

zele şi autoutilitarele răspîndite la noi în ţară: ·
a - motorul SR-211; b - motorul M-207; c - motorul SAVIEM 797-05: d - motorul MAN-D 2156
HMN8; e - motorul MAN D 2156 HM6U; i - motorul OM 360.
caz cu cele prescrise în tema de proiectare se hotărăşte dacă alegerea făcută este
acceptabilă.
1n. cazul în care nu există un motor realizat a cărui caracteristică exterioară să
se apropie suficient de mult de caracteristica predeterminată se va trece la proiec-
tarea unui motor nou. La această concluzie se poate ajunge, de asemenea, pe conside-
raţii de gabarit, greutate, număr de cilindri, dispunerea acestora şi randament.
La proiectarea unui nou motor punctul de plecare îl constituie caracteristica
exterioară predeterminată. Capacitatea cilindrică V1 a noului motor se determină
cu relaţia:
V1= __c ·_P_ [cma], (3.27)
n (p„.)„.„
în care: (Pem)maa: este valoarea maximă a presiunii efective medii, în daN/cm 2;
P - puterea motorului la care are loc valoarea maximă a presiunii efective medii,
în CP; n - turaţia corespunzătoare valorii (pem)maa:• în rot/min; c coeficient de
54
Tabelul 3, 12
Parametrii caracteristici ai unor motoare
" ·;.te ""' -·s ·s::.~ " 'â

Tipul'motorului sau}
automobiluluiJ
-~..S
~'§:§ "
"
~"'
E]
""'
'3
~„
§
8
t""'!::. d~~ .!!""ee.;s·~c: '3Us
~·~~ î~·~s
•
ee
~ir~$
§" 5.s
g.~~ U§ 8·as P:::~~ if Su ~ 5.s e ~=~~
c:~
z"'.'.:. ă5 i:f8 5.,, ~.:!se
SR-211 8 V 5 024 97 85 7,2 140 3 600 34 1 900.„2 OOO

M-207 4 L 2 512 97 85 7,2 76 3 800 17 2 OOO
SAVIEM 797-05 6 L 5 491 102 112 17,5 135 3 OOO 37 1 700
MAN-D 2156 HMN 8 6 L la 40° 10 350 121 150 17 215 2 200 76 1400
MAN-D 2156 HM6U 6 L la 90° 10 350 121 150 17 192 2100 71 1300
DACIA 1300 4 L 1289 73 77 8,5 54 5 250 9,6 3 OOO
Dacia 1100 4 L '1108 70 72 8,5 44,5 4 900 8,45 2 500
Volga M-24 4 L 2 445 92 92 8,2 !J!f 4 500 19 2 400
GAZ-13 Ciaica 8 V 5 530 100 88 8,5 195 4 400 42 2 200
Fiat 128 4 L 1116 80 55,5 8,8 55 6 OOO 7,9 3 OOO
Fiat 124 4 L 1197 73 71,5 8,8 60 5 600 8,9 3 400
Fiat 124-Sport 4 L 1608 80 80 9,8 110 6 400 14 3 800
Fiat Dino 6 V la 65° 2 418 92,5 60 9 180 6 600 22· 4 600
Fiat 130 6 V la 60° 3 235 102 66 9 165 5 600 22,5 3 400
' Fiat 125 4 L 1608 80 80 8,8 100 6200 13,3 4000
Fiat 308 6 L la 90° 9 819 122 140 16,7 190 2 500 67 1250
Renault 16 4 L 1565 77 84 8,6 71 5 OOO 11,6 3 OOO
Peugeot 504 4 L 1 796 84 81 8,35 97 5 600 14 3 OOO
Ford „Capri" 4 L la 60° 1498 90 58,86 9 65 5 OOO 11,7 2 500
Ford ~Capri" 6 V la 60° 1 998 84 60,14 9 90 5 OOO 15,8 3 OOO
Matra 4 V la 60° 1 699 90 66,8 9 73 4 800 13,5 2 800
Mercedes-Benz 250 SE 6 L 2 496 82 78,8 9,5 150 5 500 22 4 200
Peugeot 204 4 L la 20° 1130 75 64 8,8 53 5 800 8 3 OOO
BMW 1800 4 L 1766 89 71 8,6 90 5 250 14 3 OOO
BMW 2000 TI 4 L 1 990 89 90 9,3 120 5 500 17 3 600
Chrysler 4 L la 15° 1 639 83,40 75 9,3 80 5 600 12,5 3000
Citro!'n DS 4 la 90°
opuşi 2
cite 2 1 015 74 59 9 56 6 500 7,2 3 500
Mercedes 0302 (motor
OM 360) 6L 8 720 115 140 16,8 170 2200 59 1500
Tabelul 3,13
~~îl t:)\N\-1:11 Mtl
Valorile maxime ale presiunii efeetive mpdii (p,m)max
Raportul de
Tipul motorului şi destinaţia comprimare ( P,m)max'
e daN/cm2
Motoare cu aprindere prin scinteie tn 2~timpi 6 „ .8 5 ••• 7,2

pentru autoturisme în 4 timpi 7,5 ••• 10 7,2 ••• 12
Motoare cu aprindere prin scinteie pentru auto- 6,5 ••. 7,5 7„ .8

camioane şi autobuze, ln 4 timpi
Motoare cu aprindere prin compri- tn 2 timpi 14 .•• 16 5,5 ••• 7,5

mare pentru autocamioane şi autobuze in 4 timpi 18. „21 7 ••• 8,5
55
~
iii
::.::·
11
.. i... 10
so ... 9
I 8
·-
P·
./ I
I I
I
<::
I
I I
I ~
I ) t..i
li
o M,
-~
2~
I
25(} daN]
17
c t--t--
- "' 21,o
15
I I I
'""
I Zl'() !J
~ .... ,.... -· I I
li
Z(}flfl Z!iOO Jflflll /J50fl 'tQOIJ 't5Qfl JOOU 5500
n.rd/m/i, 2000 .JJOO
o b
P,CP
9S r--- .-.-~
P„ t;;>'~
..__ „CPJ
./ ~ o7i
85 ~ I
./
~ P. Cf'
'O "' "' c „,
75 '--'-' (J "" " ....
I /'
~
200
I
-· „ I
GS I
,___
I
20
78 180 {5
{ P,.,,,..- li/ „
ss - ""' , ...., 16 750 ~-
M
V
[) !'t lift} 't2 ,...-
I
'fS I i"'°""-r--..,.\ V
/i
120 .?lf ,-.. IA, I
I
~~
JS j 100 25 V
1'11.-
80 ""' "
25 I/ ~I/ l
c 511 I/
lYi
JOO.I
250 I
(O(/
I
•.,C 75(
c
-- :10 I
:::.
I
<;::::,
I I
l!JIJ(} 2000 JOOO 4000 1000 2000 JOOO MOO " "'
n[rol/m1i7] n[rol/ m1i7 J
(! d
Fig. 3.8. Caracteristicile exterioare

a - Dacia 1300; b - Peugeot 504 · c - Volga M-24 •
g Fiat Dino; h Fiat 130; i ' Renault 16 Tsi
i - Citroen ns.
P[CP]
170 V _D_
1'- „p -1,.o'- Pf P,
'Ol/JO / I
_..._ 18(;
r90 I\;.
r-..1
I/
[J,
_, n
180
T'r"P-
I
'i 80 ~
I [Î
I
/
' ~ 140 oi.<C 1-1-
70 I/
i /} 120 ~ ....
60 '
IJ 700 / I
5(,
'11~ -- ··-··
22 80
I~
..
i-
lf/J 2IJ ....
1 ' l 8 6u
'}
l'<'M rr-
&30 l !,'f:j
llf 'tlJ " ,/
I'- i
5 20 li
" +
!O li
§5
~
"'~" ~ ~
·~ <>,;
"" ~li>
-:!' '<'S
. "' 20
" " "
I
n[/of/minJ
f
l!J. ~·~~..,....,..~!~+-r--r'--,-.-,-t--·~·-f~ 1f_PJ:._____,----,-p--,--.
,...., !fi[,_ -···- [..,
& "l-+-+-+-+-H-++44--V;-.;.-++-H@ P[CPJ
Q:-1 IV>-+--+-+~-!-l-+~--IA<+--1--'-+++-+~
~A-+-++-+--H'-+-~i>+-+I+-"-+-+-++-< WL--l---l-......-l,/!-....+----4--4-:, 18o
120 ~~1.~,·-•·-···-··'"·' --1-.1---l--'--H
/(}, : .[ ·l-l--+-+--H-H 601---1-----.J.--Jr...+-+.--:~-+-r
IiiO.
llf u
p
- ~-.
/
12'O "3
~,I
/
j(J, ....
8/} 7 - M
6o
~
?IJ
t;. /}
2o
•""1
V ' Iii
121-
o 1oou sooo J/JIJIJ 5/JIJ/J
2000 JOOO 'fO[J[J "[![![! 8(/fl[J
n[rul/mill] n[ rol/mi11 J
i J
PCP
o ,
I/ '
V
.M _I
/"" I"'--.
J I'-.. !... mJ;l'N]
so 35filttlflj±!ltfujjţffi~tflml1t #1-l-l++:-l-l-!+IL 40
7 !'..... -'-
1+5 V r-...
1,0 JO
30
I/
I/ --- .__
20
J
li
/ I I l
1000 '1000 2000
I
4000 6000[n rotlrn1n]
I
k I
ale unor motoare pentru autoturisme:
d Ciaica: e - Fiat 128; f Fiat 124 Sport:
j - Mercedes-Benz-250 SE; k Peugeot 201;
ealcul, avînd valoarea c= 900 pentru motoare în patru timpi şi c=450 pentru
motoare în doi timpi.
Cunoscînd că (p,m)ma:i: are loc cînd momentul motor are valoarea maximă (M ma:r:),
înseamnă că în relaţia 3.26 urmează ca P şi n să se înlocuiască cu cele corespunză
toare momentului M ma:i:• respectiv PM şi nM.
In tabelul 3.13 sînt date, pentru motoarele de automobil, valorile maxime ale
presiunii efective medii, în raport cu tipul, destinaţia şi raportul de comprimare
e [23].
3.4. DETERMINAREA RAPORTULUI DE TJMNSMITERE

AL ANGRENAJULUI PRINCIPAL
La un automobil fără :reductor, în treapta de priză directă raportul total de trans-

mitere i, este egal raportul de transmitere i 0 al angrenajului principal, deoarece
raportul de transmitere al schimbătorului de viteze în priză directă i, 11 = 1.
La predeterminarea caracteristicii exterioare a motorului s-a adoptat valoarea
.coeficientului de turaţie k„, din a cărei expresie (3.26) rezultă valoarea raportului
de transmitere i 0 :
io=0,377 r„
kn. (3.28)
Avînd în vedere faptul că raportul de transmitere al angrenajului principal i0
.are o influenţă mare asupra caracteristicilor dinamice ale automobilului, este nevoie
de un studiu mai detaliat la definitivarea valorii alese. De asemenea trebuie sub-
liniat faptul că raportul de transmitere efectiv realizat nu coincide, în general,
-cu valoarea determinată prin calcul, deoarece intervin rapoarte de numere întregi
.ce reprezintă numerele de dinţi.
In acest scop, pentru definitivarea valorii raportului i 0 , este necesar să se efec-
tueze analiza diagramei P= f(V) pentru treapta de priză directă, luînd în consi-
deraţie mai multe valori ale acestui raport, apropiate de valoarea determinată
,cu ajutorul relaţiei 3.28.
In figura 3Jl sînt reprezentate curbele puterii motorului în funcţie de viteză pentru
diferite valori ale raportului de transmitere al angrenajului principal i0 , în ordine
<lescrescîndă i 01 >i 02 > ... >i 05 • Tot pe aceeaşi diagramă s-a reprezentat şi curba
puterilor la roată reduse Ia arborele cotit al motorului, la mersul în palier P,uz+P„ !
• '1'11
S-au notat punctele de intersecţie ale curbei
puterii necesare învingerii rezistenţelor la înain-
tare cu curbele P,01 , P, 02 , ••• , P,05 , cu 1, 2, ... ,5.
Abscisele acestor puncte reprezintă valorile vi-
tezei maxime a automobilului pentru diferite
valori ale raportului de transmitere i0 •
-Considerînd o viteză Va mai mică decît vi-
tezele maxime, se constată că cu cit raportul
de transmitere i 0 este mai mare, cu atît pute-
rea în exces este mai mare (segmentele Ab1 >
>A b2> ... >A b5 , ceea ce du ce la mărirea ca-
Pa~ită tii de accelerare şi de urcare a pantelor
Fig. 3.9. Diagrama puterilor pentru în treapta de priză directă. Din diagramă mai
diferite valori ale raportului de rezultă că odată cu i0 variază şi viteza Vma-'f
transmitere al angrenajului princi-
pal. a automobilului, iar valoarea cea mai mare a
58
vitezei maxime se obţine pentru acel raport de transmitere i0 , pentru care curba
puterii rezistente P,.z+P„ se intersectează cu curba puterii motorului în punctul
1, '1l1
său maxim (punctul 3 din fig. 3.9). Pentru valori mai mici ale raportului de trans-
mitere i0 , vitezele maxime se obţin la stînga puterii maxime (cazul i 04 şi i 05 ) şi au
e valori mai reduse. în acelaşi timp segmentele care reprezintă puterea în exces
e sînt cele mai mici, şi deci capacitatea de accelerare şi de urcare a pantelor în priză
directă este redusă. în fine, pentru valori mai mari a raportului i0 , vitezele maxime
se obţin la dreapta puterii maxime (cazul i01 şi i 02 ), iar segmentele care reprezintă
puterea în exces sînt cele mai mari.
La autoturismele obişnuite, raportul de transmitere al angrenajului principal
se alege mai mare decît î03 , astfel încît viteza maximă în palier V max să depăşească
cu 5 ... 25 % viteza Vp corespunzătoare puterii maxime P max a motorului şi turaţiei
respective np, în care caz:
io = o' 377 rr .;_;__ _.:__;.....;_
Vma„
în această situaţie pierderea de viteză maximă este neînsemnată, în schimb
creşte rezerva de putere într-o măsură relativ însemnată, iar calităţile dinamice
se îmbunătăţesc.
În cazul autoturismelor de sport sau de curse, la care obţinerea unei viteze maxime
cît mai mare prezintă importanţă, va trebui ca raportul de transmitere să fie ales
cel care corespunde lui i 03 , respectiv:
0,377 r, · np
V,,.„„
Din cele de mai sus rezultă că la definitivarea raportului de transmitere al angre-
naj ului principal i 0 trebuie avută în vedere destinaţia automobilului respectiv,
precum şi faptul că valoarea sa are o influenţă mare asupra calităţilor dinamice
în treapta de priză directă.
3.5. ETAJAREA SCHIMBĂTORULUI DE VITEZE
După cum s-a arătat, în afară de motor, o influenţă deosebită asupra calităţilor
dinamice şi economice ale automobilului o are numărul de trepte al schimbătorului
de viteze precum şi rapoartele de transmitere a acestor trepte.
Pentru a realiza performanţele im puse, schimbătorul de viteze trebuie să aibă
un anumit număr de trepte, cu anumite valori ale rapoartelor de transmitere.
Determinarea acestor elemente se face la etajarea schimbătorului de viteze, care
constă în:
determinarea raportului de transmitere al schimbătorului de viteze în treapta
l-a;
stabilirea numărului de trepte şi determinarea raţiei de etajare;
- calculul rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte.
3.5.1. DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE

Al SCHIMBATORULUI DE VITEZE, IN TREAPTA l·A
Raportul de transmitere i 81 al schimbătorului de viteze în treapta I-a se face

punînd condiţia ca automobilul să urce panta maximă e<:max• impusă ca performanţă
în tema de proiectare.
59
1n cazul în care automobilul urcă panta maximă, rezistenţele care se opun îna·
întării vor fi numai rezistenţa la rulare Rr şi rezistenţa la pantă Rp• Din cauza
vitezei reduse cu care se urcă panta maximă rezistenţa aerului se neglijează. In
această situaţie, rezistenţele Ia înaintare pe panta maximă vor fi:
(3.29)
sau notînd:
rezultă:
(3.30)
La urcarea pantei maxime, forţa de tracţiune va trebui să aibă şi ea valoarea
maximă. Aceasta înseamnă că motorul va trebui să funcţioneze la turaţia nM co-
respunzătoare momentului motor maxim Mmax (fig. 3.4), iar viteza de urcare a
pantei maxime Yc 1 va fi viteza critică în treapta I-a.
Viteza de urcare a pantei maxime se determină din bilanţul puterilor la roţile
motoare corespunzător turaţiei nM a motorului. Acest bilanţ este:
(3.31)
Înlocuind puterile P rul şi PP cu relaţiile cunoscute, bilanţul puterilor la roţi
devine:
(3.32)
de unde:
- 270· .
•V ci- [km/h]. (3.33)
' Ga' ~mux
Raportul de transmitere i 81 se determjnă pornind de la relaţia:
Vc 1=0,377·rr ~. (3.34)
i0 • i81
de unde rezultă raportul de transmitere Îsv
i.1=0,377· ~. (3.35)
i0 • V, 1
în care: r, este raza de rulare a roţilor motoare; i 0 - raportul de transmitere a trans-
misiei principale.
Panta maximă la automobilele cu o singură punte motoare este 1Xmax= 17-;-19°,
iar la automobilele cu mai multe punţi motoare °'max=28-;-32°.
Raportul de transmitere i, 1 se consideră corespunzător dacă forţa de tracţiune
maximă pe care o dezvoltă automobilul nu depăşeşte valoarea aderenţei roţilor
motoare pe pantă, adică:
(3.36)
sau înlocuind Ftmax şi Faa cu expresiile cunoscute rezultă:
Jlfm!f:r • Î,q • f 0 • YJt _,. . „ . G

- - - - - <:::: tp ad• (3.37)
r,
de unde rezultă:
isi::;;;---- (3.38)
Mmox' Îo • 1Jt
unde: Gaa reprezintă greutatea aderentă; q; coeficientul de aderenţă considerat

pentru o cale uscată (q;=0,5 ... 0,6).
60
l- Tabelul 3, 14
:a Coordonatele centrului de greutate
n
Înălţimea Jig,
a b m
ripul automobilului -. -[,
L
gol încărcat
Autoturisme 0,45-0,55 0,45-0,55 0,5-0,6 0,6-0,8
Autocamioane 0,55-0,75 0,25-0,45 0,7-1,0 0,9-1,1
Autobuze 0,40-0,55 0,45-0,60 0,7-1,2 0,8-1,3
.e
ln cazul automobilelor cu două punţi, cu tracţiunea pe puntea din spate, Ga11
se determină cu relaţia:
)
(3.39)
ţi
în care: G2 este greutatea repartizată pe puntea din spate pe un drum orizontal
cu automobilul în repaus; m 2 coeficientul de încărcare dinamică a roţ.ilor din
spate şi se determină cu relaţia:
L ·cos
m2~--........;.c.:.;;;_ (3.40)
l) L-(fl·hg
în care: L ampatamentul automobilului; hg - înălţimea centrului de greutate

(tabelul 3.14).
ln cazul unui automobil cu două punţi cu tracţiunea pe puntea din faţă, Gad se
) determină cu relaţia:
(3.41)
în care: G1 este greutatea repartizată pe puntea din faţă, automobilul fiind în repaus
pe un drum orizontal; m 1 - coeficientul de încărcare dinamică a punţii din faţă
şi se determină cu relaţia:
;- L ·cos
m1 ~ _ __..;;;.;......._ (3.42)
L+cp · h9
La automobilele cu două punţi cu tra.cţiune integrală, greutatea aderentă este
dată de relaţia:
e
(3.43)
) În cazul unui automobil cu trei punţi, cu tracţiunea pe cele două punţi din spate,
G„d se înlocuieşte cu suma reacţiunilor normale ale căii asupra celor două punţi
din spate.
3.5.2. STABILIREA NUMARULUI OE TREPTE, DETERMINAREA RAŢIEI OE ETAJARE

ŞI CALCULUL RAPOARTELOR OE TRANSMITERE PENTRU CELELALTE TREPTE
raţiei de etajare şi a rapoartelor

La stabilirea de transmitere ale celorlalte trepte
tt se consideră că funcţionarea motorului are loc tot timpul la plină admisie, adică
după caracteristica exterioară.
61
In cazul automobilelor cu roţi se
pune încă o condiţie în privinţa
funcţionării motorului la etajarea
schimbătorului de viteze, astfel ca
în fiecare treaptă turaţia să varieze
între n' şi n", din zona de funcţi
o1...-~==-_..___,,___..___,~__,:-+.,,..-~~~--:~~:~v onare stabilă a motorului. Rezultă
~i-~__:.~~~~--'-'--:,.,-_:_:._~~~:::;:;:;>1 deci că turaţia n' va trebui să fie cel
puţin egală cu turaţia nM la care mo-
mentul motor are valoarea maximă.
In figura 3.10 se prezintă în par-
tea superioară caracteristica pute-
0"""-~~-+---.._~~-+---~~~--'~~H-- rilor, iar în partea inferioară dia;.
v,''=Vi ~"=lf VJ'= Vt/ V?' li grama turaţiei pentru un schimbă
,Fig. 3.10. Caracteristica puterilor şi diagrama tor cu k trepte, în care s-a consi-
turaţiei motorului. derat că ultima treaptă, k, rep re-
zintă priza directă.
_ După cum rezultă din fig. 3.10 viteza maximă (V max= v;) este abscisa punctului
P; obţinut de intersecţia dintre curba k a puterii motorului şi curba puterii re-
zistente în palier.
ln cazul sporirii rezistenţei la înaintare viteza automobilului va scădea:~scăzhid
în acelaşi timp şi turaţia motorului. După cum este .cunoscut la scăderea turaţiei
(în zona de stabilitate a motorului) momentul motor, respectiv forţa de tracţiune
creşte. Dacă creşterea rezistenţei la înaintare nu este prea mare, ea poate fi echili-
brată de forţa de tracţiune suplimentară, la o viteză mai mică a automobilului, p
egală cu abscisa punctului A.
Dacă rezistenţele cresc în continuare viteza automobilului va scădea şi mai mult. p
Pentru a ~vea o funcţionare stabilă a motorului trebuie ca viteza să fie mai mare rr
decît viteza critică în treapta de priză directă. Dacă echilibrul nu a fost restabilit t1
pînă la această viteză, automobilul se va opri, deoarece pe porţiunea instabilă
la scăderea vitezei (respectiv a turaţiei) corespunde şi o scădere a momentului (res-
pectiv a forţei de tracţiune). De aceea, pentru a nu ajunge în zona de instabilitate,
la o turaţie a motorului n';;?: nM, este necesar să se mărească raportul de transmitere,
trecînd în treapta imediat inferioară, în care forţa de tracţiune Fe va fi suficient de
mare pentru a realiza din nou echilibrul Ia turaţia n" a motorului. Rezultă deci
că se va face trecerea de la punctul P~ la P;. Pentru ca trecerea de la treapta k
la tre;;ipta k-1 să fie lină, trebuie ca viteza V~ corespunzătoare turaţiei n' în treapta
k să fie egală cu viteza VL 1
corespunzătoare turaţiei n" în treapta k-1. Această
condiţie trebuie îndeplinită şrpentru celelalte trepte ale schimbătorului de viteze,
adică:
V,Ic= V"k-1' u'

vk-1=
V"k - 2 ' ' ' ' ' V'2= V"l ' (3.44)
După cum este cunoscut dependenţa dintre viteză şi turaţie, pentru o treaptă
oarecare, este liniară, avînd forma:
V=0,377 ·n, (3.45)

i8 • i0
In partea de jos a figurii 3.10 s-a reprezentat pentru fiecare treaptă, variaţia
vitezei cu turaţia.
62
Dacă în condiţia de egalitate a vitezelor, se ţine seama de relaţia 3.45 rezultă:
0,377 r, · n' = 0,377 r,. n".

i,k • i 0 i,k-1 • Îo '
0,377 r, · n' = 0,377 r, · n".

i1t-1•io ise-2•Îo '
0,377 r,. n'

io•i 0 - 0,377 r, · n"
i,1·Îo
(3.46)
Relaţia 3.46, după simplificări devine:

n' n" n' n" n' n''
- = - - ; -.---.-; ... ;~=-:-' (3.47)
i,k i,k-1 1,k-1 '•e- • lu 1,1
sau încă:
. „ i,t-, n" i,1 n"
~=E...; --==-;••!;-=-~ (3.48)
i,t n' Îsk-1 n' În n'
Relaţiile 3.48 pot fi scrise sub forma~
i,k-1· i,k-2 n"

·-----=
i,k i,k-l
... = i, 2
=-=r.
n'
(3.49)
Rezultă că rapoartele de transmitere ale schimbătorului de viteze constituie o

progresie geometrică cu raţia r= n'n : ,
care se numeşte şi rafie de etajare.
Din relaţia 3.45 rezultă că vitezele automobilului, în diferite trepte, sînt invers
proporţionale cu rapoartele de transmitere şi deci constituie şi ele o progresie geo·
metrică cu aceeaşi raţie. înseamnă deci că pentru vitezele maxime, corespunzătoare
turaţiei n" a motorului se poate scrie:
v~ v~_ 1 v; v~ n" ·
--
„ ==-" - = • .~ ~ = -
,, = -
,, = n'
- =r. (3.50)
vk-1 vk-2 v2 V1
Cunoscînd raportul de transmitere a treptei I se pot determina şi rapoartele

de transmitere pentru celelalte trepte dacă se cunoaşte raţia r.
Din relaţia 3.49 se poate scrie:
ist •
-,
r
(3.51)
63
Dacă în ultima egalitşte a relaţiei 3.51 se ţine seama de faptul că isk= 1 (treapta
I< este treapta de priză directă), rezultă următoarea expresie pentru raţie:
r=
k-1
vei . (3.52)
Dacă în relaţia 3.51 a raportului de transmitere isi a unei trepte oarecare i a
'schimbătorului de viteze se înlocuieşte raţia cu expresia 3.52 rezultă:
. 1
=zsl · k-r
:sau
v i;11
k-1
... 1 fk-i • (3.53)
V s1
Considerînd cazul diferitelor schimbătoare de viteze, la care ultima treaptă

este priză directă, rezultă:
- pentru schimbătorul de viteze cu trei trepte:
1; ts2= i/tsl; (3.54)
pentru schimbătorul de viteze cu patru trepte:
. 1 . 21;- . ~/~
(3.55)
ls4= ; las= V ls1i ls2= 'V Z81 ;
- pentru schimbătorul de viteze cu cinci trepte:
(3.56)
La unele autoturisme sau autocamioane se folosesc schimbătoare de viteze la
<eare ultima treaptă este o treaptă de supraviteză („overdrive"), cu raportul de trans-
mitere subunitar, priza directă fiind realizată în treapta imediat inferioară.
Cuplarea acestei trepte este indicat să se facă în cazul în care rezistenţele la
înaintare au valori mai reduse (deplasarea pe drumuri asfaltate în palier, automo-
bile eu încărcătură redusă etc.).
Deplasarea automobilului cu schimbătorul de viteze în treapta de supraviteză
prezintă următoarele avantaje:
micşorarea uzurii motorului, deoarece, la aceeaşi viteză de deplasare a auto-
mobilului, funcţionează la o turaţie mai redusă decît în treapta de priză directă;
scăderea consumului de combustibil, datorită faptului că pentru aceeaşi
viteză, motorul va funcţiona la o turaţie mai apropiată de turaţ\a corespunzătoare
consumului specific optim;
- creşterea vitezei maxime pe drumurile cu rezistenţă specifică redusă, dacă
motorul nu este prevăzut cu regulator-limitator.
Etajarea unui schimbător de viteze cu k trepte, dintre care treapta k este de
supraviteză, se efectuează urmînd metoda prezentată cu observaţia că priza di-
rectă este treapta k-1. În fel ul acesta rezultă că în formulele 3.52 şi 3.53, k se
va înlocui cu k-1.
Expresia raţiei de etajare r înt.r-un asemenea caz devine:
k-21-
r= V Îs1· (3.57)
Raportul de transmitere într-o treaptă oarecare i este dat de relaţia:
• 1~-21~
lst= V lsl • (3.58)
64
Trebuie subliniat faptul că pentru Tabelul 8.15
treapta de supraviteză rapoartele Timpii consumaţi pentru schimbarea treptelor
de transmitere care se obţin cu aju- schimbătorului de viteze, in secunde
)2) torul relaţiei 3.58 au valori prea
mici, de aceea la proiectare rapor- Tipul
Tipul motorului
a tul de transmitere al treptei de su- schimbătorului
de viteze Motor cu apriuderc Motor cu aprindere
praviteză se adoptă între 0,7 şi 0,8. prin sc!nteie comprimare
Relaţiile de calcul pentru raţia de
etajare şi rapoartele de transmitere Normal:
s-au determinat considerînd că tre- - fără sincro·
cerea dintr-o treaptă în alta se face nizator 1,3' •. 1,5 4„ .5
instantaneu. în condiţiile reale tre- - cu sincro-
nîzator 0,2 ••• 0,5 1,0 ••• 1,5
cerea de la o treaptă la alta durează
un anumit timp, care depinde de
construcţia schimbătorului de viteze; Semiautomat 0,05 ••. 0,1 0,5 ..• 0,8
de tipul motorului, precum şi de în-
demînarea conducătorului.
În tabelul 3.15 se dau timpii necesari pentru schimbarea treptelor pentru un
conducător cu îndemînare foarte bună.
i4)
În timpul schimbării treptelor motorul este decuplat de transmisie iar viteza
automobilului se micşorează datorită rezistenţelor la înaintare. în felul acesta
pentru schimbarea treptelor în urcare există grupul de inegalităţi:
i5)
(3.59)
i6) Dacă se ţine seama de relaţia 3.45 şi de faptul că vitezele Vf, v;, ... ,V;' se
obţin la turaţia n" iar vitezele V~, V~, ... , v; la turaţia n' a motorului, rezultă
la inegalităţile:
lS• n" n' n"' n' n'' n'
- . ·, -:-->. -:-; ..• ;-.- > --:-·
. >- (3.60)
la
1 1„
81 1„ '•• lak- l z,"
o- Aceste inegalităţi pot fi puse şi sub forma:
ză !.!:... > .!!!. > i„ > ... > (3.61)

i„ i„ i„ i,~
;o- Relaţia 3.61 arată că rapoartele de transmitere ale treptelor se abat de la pro-
tă; gresia geometrică iar pe măsură ce se trece la treptele superioare saltul de etajare
aşi devine din ce în ce mai mic. ln cazul etajării după o progresie geometrică saltul
tre etajării (raportul ,dintre rapoartele de transmitere a două trepte învecinate) este
constant.
că
Raportul de transmitere al penultimei trepte se micşorează în general cu 10-
15% faţă de valoarea calculată după metoda etajării în progresie geometrică.
de
di- Verificarea etajării schimbătorului se realizează prin construirea diagramelor
ferăstrău, sau graficul de schimbare a treptelor, care reprezintă variaţia vitezelor în
se
funcţie de turaţia arborelui cotit, pentru fiecare din treptele schimbătorului de
viteze.
ln figura 3.11, a se prezintă diagrama ferăstrău în ipoteza că schimbarea trep-
i7) telor se face instantaneu şi deci nu există pierderi de viteză în timpul trecerii dintr-o
treaptă în cea imediat superioară. Rezultă că această diagramă corespunde eta-
jării în progresie geometrică.
La demararea în treapta I-a, prin deschiderea clapetei carburatorului, respectiv
i8) mărirea debitului de combustibil. viteza automobilului creşte pînă la atingerea
5 Calculul şi construcţia automobilelor

65
V V
V
v:"
'J
V"
2
V/'
I V"
1
o fi
/] b c
Fig. 3.11. Diagrama ferăstrău în cazul etajării:
a - în progresie geometrică exactă; t> - cu acoperiri; c - cu goluri între trepte.
vitezei Vi' corespunzătoare turaţiei n". După atingerea acestei viteze se cuplează
treapta a II-a. Pentru ca trecerea să se facă lin, trebuie ca raportul de transmitere
al treptei a II-a să fie astfel determinat incit viteza Vi' să nu fie mai mică decît
viteza V~, corespunzătoare turaţiei n' a motorului. Accelerarea şi schimbarea mai
departe a treptelor se execută în acelaşi mod.
In figura 3.11 , b se prezintă diagrama ferăstrău pentru situaţia în care vitezele
corespunzătoare sfîrşitului demarării în fiecare treaptă, V(, V~, sînt v;, ... ,
mai mari decît vitezele corespunzătoare turaţiei n' a motorului în treapta imediat
superioară V~, V~, ... , V~_ 1 •
Diferenţele de viteze:
l:::i. VI - I I = V~ -V~;
l:::i. Vu-m== V2 - V~; (3.62)

l:::i. Vm-IV= v;-v~.
se numesc acoperzrz la schimbarea treptelor.
Datorită faptului că vitezele corespunzătoare sfîrşitului demarării în fiecare
treaptă sînt mai mari decît vitezele în treptele imediat inferioare, corespunzătoare
turaţiei n' a motorului, se pot compensa pierderile de viteză ce au loc în timpul
schimbării treptelor.
Dacă însă vitezele V~> Vi', >V~> v; ... , atunci diagrama ferăstrău are forma
din figura 3.11, c, iar acoperirile dintre trepte sînt negative. Această situaţie se
întîlneşte la un schimbător cu un număr prea mic de trepte.
tn cazul în care un automobil greu este echipat cu
un schimbător de viteze cu goluri între trepte, atunci
la deplasarea pe drumuri cu rezistenţe la înaintare
mari, trecerea în treapta superioară se efectuează
mai greu (sau chiar deloc) din cauză că punctul de
funcţionare al motorului poate să se găsească pe ra-
m ura instabilă a curbei momentului.
Acoperirile sau golurile dintre trepte sînt vizibile
şi în caracteristica de tracţiune sau în caracteristica
dinamică.
Fig. 3.12. Caracterisctica de

În figura 3.12 este dată o caracteristică de tracţi 1
tracţiune cu acoperiri şi une care prezintă atît acoperiri cît şi goluri între
goluri între trepte. treptele schimbătorului de viteze.
66
Trebuie subliniat faptul că valorile obţinute prin calcul pentru rapoartele de
transmitere nu sînt definitive, ele se modifică într-o măsură oarecare la calculul
schimbătorului de viteze cu ocazia determinării numărului de dinţi ai roţilor dinţate,
care trebuie să fie n,umere întregi.
3.5.3. INFLUENŢA NUMĂRULUI DE TREPTE ALE SCHIMBATORULUI OE VITEZE,

ASUPRA PERFORMANŢELOR AUTOMOBii.Ui.Ui
Dacă în relaţiile 3.50 se înmulţesc cele k-1 egalităţi, membru cu membru,

rezultă:
(3.63)
de unde:
e
r-
_ "yl -- = - !
V~'
V~'
n''
n'
(3.64)
:t
d Raportul 2l_ =d
V(
poartă denumirea de gama de varia/ie
•
a vitezei.
După cum s-a văzut la calculul raportului de transmitere al treptei I-a, acesta nu
e
depinde de numărul treptelor schimbătorului de viteze, deci acelaşi lucru se poate
it
.t
afirma şi. de v; .
De asemenea V~ este dată în tema de proiectare (V ma:r) şi nu depinde de număru}
de trepte. lnseamnă că raportul d este o mărime"Că"re se poate determina şi nu de-
pinde de numărul de trepte.
Din relaţia 3.64 se constată că raţia de etaj are r depinde de numărul de trepte k.
Prin mărirea numărului de trepte raţia se micşorează. A vînd în vedere faptul că
~) turaţia n" a motorului rămîne aceeaşi, fiind independentă de numărul de trepte,
rezultă că pentru micşorarea raţiei r trebuie mărită turaţia inferioară n' a motorului.
Aceasta înseamnă că intervalul de turaţii n' -n" în care funcţionează motorul
se va îngusta, iar puterea medie dezvoltată de motor creşte, întrucît puterea co-
·e respunzătoare turaţiei n' se apropie de puterea maximă, iar performanţele auto-
·e mobilului se îmbunătăţesc.
11 Pentru exemplificare pe cale grafică se consideră caracteristica exterioară a
motorului şi variaţia vitezei automobilului cu turaţia, în cazul în care se modifică
a numărul de trepte al schimbătorului de viteze
p
e (fig. 3.13). V
Pe;n
!n ·cazul în care schimbătorul de viteze are
:u două trepte, la creşterea vitezei dela v; la v; ~·r'
r~)("
ci turaţia şi puterea motorului se schimbă de lan~ . I
re la n", respectiv de Ia P 1 la Pmaz.
:ă Dacă schimbătorul are trei trepte, Ia creşte
le rea vitezei de la (V;) la (V3) turaţia motorului
;),- variază între n~ şi n" iar puterea între P! ivii
şi Pmrm adică la regimuri mai apropiate de
~..._,.~..-.~•vjivfJ
le puterea maximă. În felul acesta puterea medie
:a dezvoltată de motor creşte, iar calităţile dina-
mice ale automobilului se îmbunătăţesc. n; nz n'
i- Influenţa numărului de trepte asupra per- Fig. 3.13. Influenţa numărului de

trepte ale schimbătorului de viteze
re formanţelor automobilului poate fi analizată
asupra performanţelor automobi-
şi cu ajutorul caracteristicii dinamice. lului.
5• 67
1n figura 3.14 se prezintă caracteristica dinamică
a unui automobil care pentru aceeaşi pantă maximă,
viteză maximă şi acelaşi motor, a fost prevăzut cu
trei şi, respectiv, patru trepte. în figură curbele pen-
tru varianta cu trei trepte sînt trasate cu linie con-
tinuă, iar cele pentru varianta cu patru trepte cu linie
întreruptă.
' IJ['
După cum s-a văzut, curbele pentru treapta I-a
şi pentru priza directă vor fi identice.
V' V Din figură rezultă că, în regiunea vitezelor mijlocii,
curbele factorului dinamic pentru schimbătorul cu
Fig. 3.14. utilizarea caracte- patru trepte sînt, în general, dea!>upra celor pentru
risticii dinamice la analiza in- cazul a trei trepte. 1n consecinţă, pentru acelaşi f,
fluenţei numărului de trepte,
asupra performanţelor auto- automobilul realizează o viteză mai mare în cazul
mobilului. a patru trepte (V1) 4 >(Vr) 3 • De asemenea pentru o
anumită viteză V' şi acelaşi f, panta maximă care
poate fi urcată va fi mai mare în cazul schimbătorului cu patru trepte (p 4 > p 3 ). La
fel şi acceleraţiile automobilului vor fi mai mari în varianta cu patru ,trepte.
In concluzie se poate afirma, că prin mărirea numărului de trepte creşte viteza
medie a automobilului. Trebuie însă precizat că odată cu mărirea numărului de
trepte cresc dimensiunile şi greutatea schimbătorului de viteze, iar construcţia sa
devine mai complicată. De asemenea se îngreuiază manevrarea schimbării treptelor,
iar în anumite condiţii timpul de demarare fn loc să scadă se măreşte datorită
creşterii timpului necesar schimbării treptelor. Datorită acestor motive, la auto·
turisme numărul de trepte este limitat la trei sau patru, iar la autocamioane şi
autobuze, la patru-şase.
~ă
C a p i t o I u I IV
ă,
AMBREIAJUL
:u
1-
1-
ie
-a 4.1. DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA

AMBREIAJELOR
ci,
:u
4.1.1. DESTINAŢIA AMBREIAJULUI
·u
f,
ul în transmisia automobilului ambreiajul se foloseşte atît ca un mecanism inde-
o pendent, intercalat între motor şi schimbătorul de viteze, cit şi ca un organ al me-
re canismului de acţionare a schimbătoarelor de viteze planetare. ~
.a 1n această lucrare se studiază numai ambreiajele utilizate pentru a transmite
momentul de la motor la schimbătorul de viteze.
~a
Ambreiajul serveşte la decuplarea temporară şi la cuplarea progresivă a motorului
ie cu transmisia.
;a
Decuplarea motorului de transmisie este necesară în următoarele cazuri:
ir,
- la pornirea din loc a automobilului;
tă
- în timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbătorului de
O•
viteze; '
şi
- Ia frînarea automobilului (pentru viteze mai mici decît cele corespunzătoare
mersului în gol a motorului);
- la oprirea automobilului cu motorul în funcţiune;
- la pornirea motorului pe timp de iarnă.
Cuplarea progresivă a motorului cu transmisia este necesară în cazurile:
- la pornirea din loc a automobilului;
- după schimbarea treptelor schimbătorului de viteze.
Datorită faptului că motorul cu ardere internă folosit la automobile nu porneşte
în sarcină, în cazul pornirii din loc a automobilului trebuie realizată cuplarea între
arborele motor, care are o turaţie suficient de mare, şi restul transmisiei solidară cu
roţile motoare, ce au turaţia zero. Dacă această cuplare se realizează brusc în trans-
misia automobilului apar solicitări mari care pot să conducă la ruperea danturii
roţilor dinţate în angrenare şi a altor organe ale transmisiei. In afară de aceasta,
acceleraţiile mari care ar apărea la pornirea din loc ar fi dăunătoare atît pasagerilor
cît şi încărcăturilor ce se transportă.
Prin utilizarea ambreiajului se elimină aceste neajunsuri deoarece el permite o
cuplare progresivă a motorului cu transmisia.
Pentru ca la schimbarea treptelor schimbătorului de viteze să nu apară şocuri
în transmisie, este necesară decuplarea motorului de transmisie. ln felul acesta
roţile dinţate ale schimbătorului de viteze nu se mai află sub sarcină, iar cuplarea
lor se poate face fără să apară eforturi mari între dinţi. 1n cazul în care nu se rea-
lizează decuplarea motorului de transmisie, schimbarea treptelor este aproape
imposibilă, uzura dinţilor este deosebit de mare, iar funcţionarea schimbătorului de
viteze este însoţită de un zgomot.
In cazul în care încărcările organelor transmisiei depăşesc momentul ambreiajului
acesta va începe să patineze, limitînd aceste încărcări. In felul acesta ambreiajul
î»deplineşte rolul unui organ de protecţie a transmisiei la suprasarcini.
69
.(,1.2. CONDIŢIILE IMPUSE AMBREIAJULUI
a. Condiţiile impuse ambreiajului la decuplare. La decuplare (debreiere), am-

breiajul trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să permită decuplarea completă şi rapidă a motorului de transmisie, pentru a
da posibilitatea schimbării treptelor fără şocuri;
decuplarea să necesite din partea conducătorului eforturi reduse, fără a avea
însă o cursă prea mare la pedală.
Dacă decuplarea ambreiajului nu este completă, schimbarea treptelor se face cu
zgomot, deoarece roţile dinţate ale schimbătorului de viteze se află sub sarcină
parţială. Acest lucru conduce la uzura părţilor frontale ale dinţilor pinioanelor
sau cuplajelor.
De asemenea dacă decuplarea ambreiajului nu este completă, iar schimbătorul
de viteze se găseşte într-o treaptă oarecare, atunci în timp de motorul funcţionează,
ambreiajul patinează, iar părţile sale componente se încălzesc şi garniturile de
frecare se uzează.
Uşurinţa decuplării ambreiajului este asigurată în primul rînd prin alegerea co-
rectă a raportului de transmitere al mecanismului de acţionare.
b. Condiţii impuse ambreiajului la cuplare. In cazul cuplării (ambreierii), am-
breiajul trebuie să satisfacă următoarele condiţii:
- să asigure o cuplare progresivă a motorului cu transmisia, pentru a evita
pornirea bruscă din loc a automobilului şi şocurile în organele transmisiei;
- să permită eliminarea căldurii care se produce în timpul procesulu de cuplare
la patinarea ambreiajului;
- să asigure în stare cuplp.tă o îmbinare perfectă (fără patinare) între motor şi
transmisie.
Cuplarea ambreiaj ului trebuie să se facă progresiv pentru ca să nu apară accele-
raţii excesiv de mari la demararea automobilului, care au o influenţă asupra pasa-
gerilor şi încărcăturii.
Acceleraţia maximă admisibilă la demararea automobilului, care nu provoacă
senzaţii neplăcute pasagerilor, nu trebuie să depăşească 3 ... 4 m/s 2 • De menţionat
că automobilele echipate cu motoare cu rezervă mare de putere permit obţinerea
unor acceleraţii cu mult mai mari.
La deplasarea pe un drum asfaltat, avînd coeficientul de aderenţă ip=0,7 ... 0,8,
acceleraţiile maxime care se pot obţine la un automobil cu tracţiune integrală
sînt de 7 ... 8 m/s 2 • Rezultă deci necesitatea cuplării progresive a ambreiajului
pentru a limita acceleraţiile la demararea automobilului.
In timpul patinării ambreiajului, care are loc în special în momentul pornirii din
loc şi în mai mică măsură la schimbarea treptelor în timpul mersului, lucrul mecanic
de frecare se transformă în căldura.
""Pentru funcţionarea ambreiajului în condiţii normale, căldura care se degajă
trebuie să fie eliminată, în caz contrar temperatura garniturilor de frecare creşte,
iar coeficientul de frecare µ va scădea. In felul acesta, ambreiajul va patina şi în
timpul mersului automobilului, nu numai în timpul pornirii din loc sau la schim-
barea treptelor. Datorită acestui fapt piesele componente ale ambreiajului se în-
călzesc peste limita admisibilă, iar garniturile de frecare se degradează şi discul
de presiune se poate deforma iar în unele cazuri chiar fisura.
_,Ambreiajul trebuie să fie capabil să transmită momentul motor maxim chiar
şi în cazul în care garniturile de frecare sînt uzate şi arcurile de presiune îşi reduc
forţa de apărare. Pentru îndeplinirea acestei cerinţe momentul de calcul al ambre-
iajului se adoptă mai mare decît momentul maxim al motorului.
70
c. Condiţii 9enernle impuse ambreiajului. În afară de condiţiile impuse ambreia-
j ului la decuplare şi cuplare, acesta trebuie să mai îndeplinească următoarele: să
.m- aibiă durata de serviciu şi rezistenţa la uzură cit mai mare; să aibă o greutate proprie
cît mai redusă; să ofere siguranţă în funcţionare; să aibă o construcţie simplă şi
i a ieftină; parametrii' de bază să varieze cît mai puţin în timpul exploatării; să aibă
dimensiuni reduse, dar să fie capabil să transmită un moment cit mai mare; să fie
rea echilibrat dinamic; să fie uşor de întreţinut.
Durata de funcţionare a ambreiajului depinde de numărul cuplărilor şi decuplări
cu lor, deoarece garniturile de frecare se uzează mai ales la patinarea ambreiajului.
ină La fiecare cuplare lucrul mecanic de frecare la patinare se transformă în căldură
lor datorită căreia temperatura de lucru a garniturilor de frecare creşte. Experimental
s-a constatat că la creşterea temperaturii de la 20°C la l00°C, uzura garniturilor
rul de frecare se măreşte aproximativ de două ori.
ză, Utilizarea frecventă a ambreiajului are loc la exploatarea automobilului în con-
de diţii de oraş. Astfel, pentru parcurgerea a 100 km ambreiajul se decuplează şi cu-
plează de 500 ..• 650 ori.
co-
m- 4.1.3. CLASIFICAREA AMBREIAJELOR
Ambreiajele utilizate la automobile se clasifică, după principiul de funcţionare,

ita în:
ambreiaje mecanice (cu fricţiune);
are - ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
- ambreiaje electromagnetice;
. şi - ambreiaje combinate. .
Ambreiajele cele mai răspîndite la automobile sînt ambreiajele mecanice, la care
:le- pentru legătura dintre partea conducătoare şi partea condusă se utilizează forţa
sa- de frecare.
La multe automobile moderne se întîlnesc ambreiaje hidrodinamice care lucrează
după. principiul maşinilor hidraulice rotative (legătura dintre partea conducătoare
tcă
şi partea condusă se realizează prin intermediul unui lichid).
iat
:ea 1n cazul ambreiajelor electromagnetice legătura dintre partea conducătoare şi
partea condusă se realizează cu ajutorul pulberii magnetice.
Unele automobile sînt echipate cu ambreiaje combinate, dintre acestea cele mai
i,8, răsp îndite sînt: hidraulic-mecanic, electromagnetic-mecanic şi centrifugal-mecanic.
ală
lui
lin 4.2. AMBREIAJUL MECANIC

liC
4.2.1. PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE AL AMBREIAJULUI MECANIC
:i.jă
Ambreiaj ul mecanic funcţionează pe baza forţelor de frecare care apar între
te, suprafeţele de frecare.
în
Părţile componente ale unui ambreiaj mecanic (fig. 4.1) sînt grupate astfel:
m-
în- partea conducătoare; partea condusă; mecanismul de acţionare.
eul Partea conducătoare a ambreiajului este solidară la rotaţie cu volantul motoru-
lui, iar partea condusă cu arborele primar al schimbătorului de viteze.
iar De volantul 2, solidar cu arborele cotit, este fixat discul de presiune (conducător) 5,
luc prin intermediul buloanelor 7, care-i dau posibilitatea să se deplaseze în direcţie
re- axială. Discul condus (de fricţiune) 3, aşezat între volant şiJ discul de presiune,
are butucul prevăzut cu caneluri care-l solidarizează la rotaţie cu arborele
71
li primar 1 al schimbătorului de viteze (arborele am-
breiajului), permiţîndu-i în acelaşi timp să se de-
plaseze axial. Pentru a mări coeficientul de frecare,
discul condus este prevăzut cu garniturile de frecare 8.
Arcurile de presiune 4 realizează apăsarea discului
de presiune 5 asupra discului condus 3. Pedala 6 ser-
veşte pentru acţionarea ambreiaj ului.
Partea conducătoare a ambreiajului se compune
din: volantul 2, discul de presiune 5, buloanele 7
şi arcurile de presiune 4.
Partea condusă este formată din: discul condus 3
cu garniturile de frecare 8 şi arborele primar 1 al
schimbătorului de viteze.
In figura 4.1 ambreiajul se găseşte în stare cupla-
Fig. 4.1. Schema de principiu tă, cînd arcurile de presiune 4 fac ca discul condu-
a ambreiajului mecanic. cător 5 să apese discul condus 3 asupra volantuluiJ2.
Prin frecarea care ia naştere între suprafaţa fron-
tală a volantului şi discul de presiune, pe de o parte, şi suprafeţele discului condus,
pe de altă parte, momentul se transmite de la motor la arborele primar al schim-
bătorului de viteze şi mai departe, prin celelalte. organe ale transmisiei, la roţile
motoare ale automobilului.
Decuplarea ambreiajului se realizează prin apăsarea pedalei 6 care, deplasînd
discul de presiune 5 spre dreapta, comprimă arcurile de presiune 4. In această
situaţie, dispare apăsarea dintre discuri şi volant şi deci şi forţa de frecare, iar mo-
mentul motor nu se mai transmite discului condus şi, prin urmare, arborelui am-
breiaj ului.
Cuplarea ambreiajului se realizează prin eliberarea progresivă a pedalei, iar
discul de presiune, sub acţiunea arcurilor de presiune, va apăsa treptat discul con-
dus asupra volantului. Cit timp între suprafeţele de frecare ale ambreiajului nu
există o forţă de apăsare mare, forţa de frecare care ia naştere va avea o valoare
redusă, iar suprafeţele de frecare vor patina. Aceasta este perioada de patinare a
ambreiaj ului. In această situaţie, prin ambreiaj se transmite, spre schimbătorul de
viteze, numai o parte din puterea motorului, restul transform indu-se în căldură, ceea
ce face ca ambreiajul să se încălzească, iar garniturile de frecare să se uzeze mai rapid.
Cînd pedala ambreiajului este eliberată complet, forţa de apăsare dezvoltată
de arcurile de presiune este suficient de mare pentru ca forţa de frecare ce ia naştere
să solidarizeze partea condusă de partea conducătoare, iar momentul motor să fie
transmis în întregime arborelui primar al schimbătorului de viteze.
La o cuplare bruscă a ambreiajului, solicitările transmisiei pot depăşi de trei-
patru ori valoarea momentului maxim al motorului. Aceasta se datoreşte faptului
că la eliberarea bruscă a pedalei ambreiajului forţa de apăsare dintre suprafeţele
de frecare este dată atît de forţa arcurilor de presiune cit şi de forţele de inerţie
ce iau naştere în momentul contactului discului de presiune (care este sediul unei
deceleraţii) cu discul condus. ln momentul contactului dintre discuri forţa de apăsare c
depăşeşte de cîteva ori forţa datorită arcurilor de presiune. f
ţ
4.2.2. FUNCŢIONAREA AMBREIAJULUI IN PROCESUL DEMARARH AUTOMOBILULUI
figura 4.2 se prezintă graficul procesului demarării automobilului care poate

In
fi împărţit
în trei perioade. t
Perioada I-a de demarare a automobilului reprezintă timpul t1 din momentu.I
începerii cuplării ambreiajului şi pînă la pornirea din loc a automobilului. Această p
72
perioadă se caracterizează prin patinarea totală t1 w
a ambreiajului ((!)a=O). !n această perioadă
momentul de frecare al ambreiajului Ma este
mai mic decît momentul rezistent M<Ji redus CiJa
Ia arborele ambreiaj ului, iar automobilul se Nma
află în repaus. Mărimea acestei perioade de-
pinde de sarcina automobilului, de dexteritatea
conducătorului etc., fiind egală cu fracţiuni de
secundă, iar uneori poate depăşi chiar 1 secundă.
Din cauza vitezei mari de alunecare, în această
perioadă se dezvoltă o mare cantitate de căldură. o ~~--1~~~~--'f--~~-
Rezultă, deci, că durata primei perioade de I;
demarare nu trebuie să fie prea mare, deoarece
Fig. 4.2. Graficul procesului de
va rezulta un lucru mecanic de frecare exagerat funcţionare al ambreiajului, la
de mare şi prin aceasta o uzură accentuată a demararea automobilului.
garniturilor de frecare
Perioada II-a de demarare reprezintă timpul t2 de la pornirea din loc a automobilu-
lui pînă în momentul în care vitezele unghiulare ale motorului şi ambreiajului devin
egale ((!)m =(!)a)·
Pornirea din loc a automobilului începe în momentul în care momentul ambre-
iajului Ma devine egal cu momentul rezistent M<Ji (punctul A din diagramă).
A doua perioadă de demarare se caracterizează prin patinarea parţială a ambre-
iajului, creşterea vitezei unghiulare a arborelui ambreiajului Wa şi scăderea vitezei
unghiulare a arborelui motorului Ulm· Diferenţa (!)m -(!)a se micşorează treptat,
iar în punctul B se anulează şi patinarea încetează (viteza de patinare vP se anulează).
In această perioadă viteza unghiulară a arborelui motorului se micşorează, din
cauza acţiunii de frînare a momentului de frecare al ambreiajului. Din această
cauză energia cinetică a motorului trebuie să fie suficient de mare pentru ca mo-
torul să nu se oprească. In schimb pentru arborele ambreiajului momentul de fre-
care Ma are o acţiune motoare din care cauză viteza unghiulară (!)a creşte odată
cu Ma.
In perioada a doua de demarare momentul ambreiajului Ma creşte pînă la Mc
(valoarea maximă) şi va trebui să echilibreze atît momentul motor maxim M max•
cît şi momentul forţelor de inerţ:ie M 1 =Im· d:,,. , care apare datorită de ~eleraţiei
unghiulare d<U,,. a arborelui cotit al motorului.
dt
Creşterea momentului de frecare al ambreiajului la cuplarea lui trebuie să asigure
o demarare rapidă a automobilului. Această creştere depinde de ritmul cuplării şi
de proprietăţile elastice ale ambreiajului.
Perioada I I I-a de demarare începe din momentul în care vitezele unghiulare ale
motorului şi ale ambreiajului devin egale şi pînă cînd viteza automobilului devine
constantă. In această perioadă arborele cotit al motorului şi arborele ambreiajului,
formează, din punct de vedere cinematic, un singur corp, legătura fiind realizată
prin intermediul ambreiaj ului.
In realitate procesul de lucru al ambreiajului se deosebeşte puţin de cel prezentat
în figura 4.2.
în figura 4.3. se prezintă graficul real al procesului de lucru al ambreiajului în
timpul demarării automobilului.
Se consideră că discurile ambreiajului vin în contact (începutul patinării) în
punctul A, cînd momentul de frecare al ambreiajului Ma=O. Atît timp cit momentul
73
N w ambreiajului Ma este mai mic decît mo-
.<)o_..,,._ mentul rezistent Mtli , automobilul nu por-
())[fi...-.- T~,
.....
_,/' I \
j \
neşte din loc (wa=O). Începînd din punc-
/" I \ tul B începe demararea automobilului.
/ I \
\ Din figură rezultă că viteza unghiulară
a motorului Wm, la început creşte (porţi
unea EC), iar apoi scade pînă la înceta-
rea patinării ambreiajului în punctul D,
care corespunde timpului t2 •
t, t [sJ Momentul ambreiaj ului Ala în perioada
corespunzătoare timpului t2 creşte apro-
Fig. 4.3. Graficul real al procesului de k t · t'
lucru al ambreiajului, la demararea auto- ximativ după relaţia Ma= '" ŞI a mge
mobilului. valoarea maximă (1l1 c) către sfîrşitul peri-
oadei t2 • Constanta k depinde de rapidi·
tatea eliberării pedalei ambreiajului. După încetarea patinării ambreiajului, dema-
rarea automobilului are loc la un moment Ma mai mic.
La sfîrşitul perioadei corespunzătoare timpului t3 ambreiajul este decuplat pentru
trecerea în altă treaptă de viteză.
4.2.3. CLASIFICAREA AMBREIAJELOR MECANICE
Clasificarea ambreiajelor mecaniceseface după mai multe criterii, şi anume: forma

geometrică a suprafeţelor de frecare, modul de obţinere a forţei de apăsare, meca-
nism ul de acţionare şi comanda mecanismului de acţionare.
După forma geometrică a suprafeţelor de frecare, ambreiajele pot fi: ambreiaje
conice, ambreiaje cu discuri, ambreiaje speciale.
Ambr.eiajele conice s-au utilizat la unele automobile de tip vechi. Datorită faptului
că momentul de inerţie a părţii conduse a acestor ambreiaje este mare, în prezent
ele nu se mai întrebuinţează ca mecanisme independente. în schimb ele se folosesc
uneori ca mecanisme auxiliare ale schimbătoarelor de viteze automate.
Ambreiajele cu discuri sînt cele mai utilizate la automobilele actuale datori tă
construcţiei simple, greutăţii reduse şi a unui moment de inerţie a părţii conduse
mai mic decît la ambreiajele conice.
După numărul discurilor conduse, ambreiajele cu discuri se împart în: ambre-
iaje cu un singur disc (monodisc), ambreiaje cu două discuri (bidisc), ambreiaje
cu mai multe discuri (polidisc).
Cele mai răspîndite ambreiaje atît la autoturisme cît şi la autocamioane sînt
cele monodisc care au greutatea cea mai redusă şi construcţia cea mai simplă.
Ambreiajele cu două discuri se întîlnesc rar în construcţia de automobile. Ambre-
iajele cu mai multe discuri se folosesc la automobile doar ca mecanisme auxiliare
la schimbătoarele de viteze automate.
După condiţiile de lucru ale suprafeţelor de frecare, ambreiajele cu discuri pot
fi: ambreiaje cu suprafeţe de frecare uscate, ambreiaje cu suprafeţe de frecare în
ulei.
Ambreiajele cu suprafeţele de frecare în ulei se întrebuinţează foarte rar la auto-
mobile.
Ambreiajele speciale se utilizează mai ales ca mecanisme auxiliare la schimbă
toarele de viteze, automate. Din grupa ambreiajelor speciale fac parte ambreiajele
cu bandă şi cu saboţi.
74
o- In funcţie de modul de obţinere a forţei de apăsare dintre suprafeţele de frecare
ir- ambreiajele se împart în: ambreiaje cu arc, ambreiaje semicentrifugale, ambre-
c- iaje centrifugale, ambreiaje electromagnetice.
li. Ambreiajele cu arc realizează forţa de apăsare dintre suprafeţele de frecare astfel:
ră cu mai multe arcuri dispuse periferic; cu un singur arc central.
ţi- Ambreiajele cu arc central la rîndul lor pot fi: cu arc central simplu şi cu arc
a- tip diafragmă.
), Ambreiajele semicenfrifugale realizează forţa de apăsare dintre suprafeţele de
frecare atît cu ajutorul arcurilor dispuse periferic cit şi cu ajutorul forţelor centri-
ia fuge ale unor contragreutăţi, cu care sînt prevăzute pî. ghiile de decuplare.
·o- Ambreiajele centrifugale folosesc pentru obţinerea forţei de apăsare dintre supra-
ge feţe, în general, forţa arcurilor, iar pentru cuplare şi decuplare forţa centrifugă
ri- a unor contragreutăţi.
li- Ambreiajele electromagnetice realizează forţa de apăsare cu ajutorul unor electro-
a- magneţi alimentaţi de la generatorul de curent al automobilului.
După tipul mecanismului de acţionare, ambreiajele pot fi cu acţionare: mecanică,
hidraulică, pneumatică şi electrică.
ru
După modul de comandă a mecanismului de acţionare, ambreiajele se împart în:
ambreiaje neautomate, ambreiaje automate.
4.3. INFLUENŢA AMBREIAJULUI ASUPRA SOLICITĂRILOR

na TRANSMISIEI AUTOMOBILULUI
:a-
0.1. INFLUENTA AMBREIAJULUI ASUPRA SOLICITARILOR TRANSMISIEI,
LA SCHIMBAREA TREPTELOR DE VITEZE
tje
Pentru a studia influenţa ambreiajului asupra solicitărilor transmisiei la schimba-
.ui rea treptelor schimbătorului de viteze, se consideră modelul dinamic al automo-
nt bilului prezentat în figura 4.4, în care s-a notat: Im - momentul de inerţie a maselor
.se motorului aflate în mişcare, redus la arborele cotit şi a elementelor ambreiajului
solidare la rotaţie cu motorul (partea conducătoare), în kg· m 2; lp - momentul
tă de inerţie al arborelui primar al schimbătorului de viteze şi a elementelor ambre-
se iajului solidare cu el (partea condusă) precum şi momentul de inerţie al arborelui
intermediar redus Ia arborele primar, în kg· m 2; I, momentul de inerţie al vo-
re- lantului convenţional, echivalent cu momentul de inerţie al masei automobilului,
lje arborelui secundar împreună cu celelalte organe ale transmisiei (transmisia longi-
tudinală şi puntea motoare) şi roţilor motoare, redus la arborele secundar, în kg· m 2 ;
:nt (!)m - viteza unghiulară a arborelui cotit al motorului, în s- 1 ; w, - viteza unghiu-
lară a arborelui secundar al schimbătorului de viteze, în s- 1; 1 şi 2 - roţi dinţate
lă.
r
re- angremtte permanent; 3 şi 4 - roţi din-
tre ţate care urmează să fie angrenate la por-
nirea din loc sau la schimbarea treptelor
schimbătorului; A - ambreiajul automo-
iot
în
bilului.
c0J 1, sT1
~---.p-+--r--~-_,,r~-ţ-
Momentul de inerţie Is se determină
din condiţia egalităţii energiei cinetice a
;o- volantului convenţional şi suma energiilor 1 4
cinetice a masei automobilului (în miş 2
>ă care de translaţie) şi arborelui secundar
ele Fig. 4.4. Modelul dinamic al automobilu-
împreună cu celelalte organe ale transmi- lui, pentru determinarea influenţei am-
sie şi roţilor motoare. breiajului asupra solicitărilor transmisiei.
75
în mod practic, la calculare.a momentului de inerţie al volantului convenţional
este suficient să se considere numai masa automobilului şi roţilor, deoarece celelalte Îl
piese ale transmisiei au momentele de inerţie relativ mici. Cu aceste simplificări
relaţia pentru calculul momentului de inerţie 18 se poate scrie:
(4.1)
Dacă se ţine seama că:
r,
relaţia 4.1 se poate scrie:
I,= Gag • .!C_.

2
2(2-:)2 + .!(~)2.
lJ • 10 2 Tr
2(2-:)2. '2:;1„
V• 10
Îl
sau:
I s= Ga
- • --
r: +-1 •L_t
'ţ""'\J
'' (4.2)
g i! i~
în care: Ga este greutatea automobilului, în daN; I, - momentul de inerţie a o

uneia din roţile automobilului, în kg· m 2 ; r, - raza de rulare a roţilor motoare,
în m; i 0 - raportul de transmitere al transmisiei principale; v viteza de depla-
sare a automobilului, în m/s.
a. Schimbarea treptelor schimbătornlui de viteze, fără decuplarea ambreiajului. Îl
Se consideră iniţial că schimbarea treptelor schimbătorului de viteze se efectuează
fără a decupla ambreiajul. i1
In cazul de faţă roata 3 intră în angrenare cu roata 4, iar ambreiajul A reali-
zează o legătură rigidă între arborele cotit şi arborele primar al schimbătorului
de viteze. Considerînd că vitezele tangenţiale în punctele de contact ale roţilor 3
şi 4 sînt diferite, atunci angrenarea este similară cu o ciocnire, între două corpuri
rigide. Dacă se ţine seama de faptul că în cazul ciocnirii apar forţe percutante foarte
mari în dantura roţilor, se pot neglija încărcările care se datoresc momentului mo-
tor şi momentului rezistent.
Acţiunea forţelor percutante care intervin într-o ciocnire se exprimă cu ajutorul
percuţiei P. 4
Pentru determinarea percuţiei care acţioµează asupra arborelui secundar, la
intrarea în angrenare a roţilor 3 şi 4, se porneşte de la relaţia cunoscută:
dw
M,= I,· dt · (4.3)
Înlocuind momentul M,=F· r 3 , relaţia 4.3 devine:

F·r 3 ·dt=l8 •dw, (4.4)
~
în care: F este forţa percutantă care acţionează asupra danturii; r 3 - raza cercului
de divizare a roţii 3.
~ Dacă se integrează această expresie în ipoteza că sub acţiunea momentului M,
viteza unghiulară a arborelui secundar creşte de la w 8 pînă la cu;, se obţine:
t,
r 3 • ~ F• dt = 18 (cu:-cu 8 ), (4.5)
11
76
19
în care: P= ~ F· dt este percuţia.

11
Rezultă, deci, pentru arborele secundar relaţia:
P· fa= Is· (w:-(t)s)• (4.6)

Pentru a putea scrie o ecuaţie asemănătoare pentru arborele intermediar, trebuie
reduse la acest arbore momentele de inerţie Im şi Ip. Notînd cu I, momentul de
inerţie redus la arborele intermediar, se poate scrie:
w2 w2
It· --.!.. =(Im +Ip)-!?!.' (4.7)
2 2
in care: (t),= (J)m · ~este viteza unghiulară a arborelui intermediar.
T3
înlocuind pe (t) 1 în relaţia 4.7, rezultă:
(4.8)
Cunoscînd momentul de inerţie I, se poate scrie şi pentru arborele intermediar

o relaţie analogă
cu relaţia 4.6:
P'· f4=(/m +Ip)· (~r. (c.ui-c.u~), (4.9)
în care: (t),= (t)m · !.!.. este viteza unghiulară a arborelui intermediar înainte de
r,
intrarea în angrenare a roţilor;
w'.=(t)' ·~este viteza unghiulară a arborelui intermediar după angrenarea
a B T4
roţilor.
Înlocuind în relaţia 4.9 pe w, şi w; rezultă:
P' · f4= (Im +Ip)' (-.'r1i) 2

• (wm · !.!..
r,
-cu:· .!.!)r, • (4.10)
Dacă se ţine seama că percuţiile P şi P' sînt egale, făcînd raportul dintre relaţiile
4.6 şi 4.10 se obţine:
(4.11)
Relaţia 4.11 poate fi scrisă sub forma:
Dacă se ţine seama că is= .!.! · !:!. rezultă:

r1 r,
Ia(w:-w,)=(Im +Ip)' (t)m 'l 8 -(Im -Ip)' (t): ·i;. (4.12)
Din relaţia 4.12 se poate determina viteza unghiulară w::
(t)' = (I„+1 11) • Wm • i,+l, · w,,
(4.13)
' (I,,.+I 11 )-i:+1,
77
1nlocuind pe w:
în relaţia 4.6 rezultă momentul percuţiei care apare la schimbarea
treptelor fără decuplarea ambreiaj ului:
(lm+Ip) •I,• i,(Nm-i 8 • Cil 8 )
P • f3 (4.14)
Um+I:v) • i!+I,
Din relaţia
4.14 rezultă că momentul percuţiei depinde de suma momentelor de
inerţie Im +IP şi de diferenţa vitezelor unghiulare Wm -i, · w 8 •
Pentru a micşora percuţia trebuie micşorată suma momentelor de inerţie Im +IP.
Acest lucru se realizează decuplînd motorul de restul transmisiei, cu ajutorul ambre-
iaj ului.
I b. Schimbarea treptelor schimbătorului de viteze cu ambreiajul decuplat. Pre-
supu.nînd că roata 3 se va angrena cu roata 4, cînd ambreiaj ul este decuplat, atunci
,.; în relaţia 4.14 momentul de inerţie Im nu mai intervine, iar momentul noii percuţii
I'
i care apare va fi dat de relaţia:
!ip . _ I„ •I,• i,(com-is • Cil 8 )
r.:. i fa- • (4.15)
I 11 • ii+I,
,.,,Comparînd relaţiile 4.14 şi 4.15 rezultă că momentul percuţiei este cu mult mai
redus cînd schimbarea treptelor se face cu ambreiajul decuplat. Mărimea sa depinde
de momentul de inerţie al părţilor conduse ale ambreiajului şi de diferenţa
Wm -is • Ws•
Raportul dintre percuţiile P1 şi P este dat de relaţia:
( 1+ ~)di+ I,
-==------
P1
p
Im Im
(4.16)
Dacă se ţine seama de faptul că momentul de inerţie al părţ.ii conduse a ambre-

iajului Ip este de cîteva ori mai mic decît momPntul de inerţie al maselor motorului
în mişcare Im• neglij înd raportul:: se obţine:
I,
i'+ -
P1 ' Im
-~---- (4.17)
p
1•+ .!.!.
' I:v
s
Din analiza relaţiei 4.17 rezultă următoarele:
- percuţia P 1 este cu atît mai mică, în raport cu percuţia P, cu cit momentul
de inerţie Ip va avea o valoare mai scăzută;
percuţia P 1 se micşorează dacă raportul de transmitere is are valori mai re-
duse, deoarece raportul I, este cu mult mai mare decît raportul l!... • Îl
4 ~
În concluzie trebuie arătat că pentru reducerea percuţiei la schimbarea treptelor
schimbătorului de viteze, trebuie luate următoarele măsuri:
- debreierea ambreiajului pentru decuplarea motorului de transmisie. în acest Îl
caz, percuţia se reduce de 50 ... 200 ori faţă de cazul cînd schimbarea treptelor
se face fără decuplarea ambreiajului;
- partea condusă a ambreiaj ului să aibă momentul de inerţie Ii cit mai redus;
reducerea diferenţei dintre vitezele unghiulare ale roţilor dinţate ce urmează
să se cupleze (se poate obţine prin utilizarea schimbătoarelor cu sincronizatoare
sau a unei frîne speciale care, la decuplarea ambreiajului, să frîneze discul condus). ci
Prin folosirea schimbătoarelor de viteze prevăzute cu sincronizatoare, vitezele
periferice ale roţilor ce intră în angrenare se uniformizează, iar percuţia scade foarte
78
a mult. Frînele speciale pentru discul condus se utilizează mai
rar şi numai la ambreiajele autocamioanelor grele cînd este
imposibil de realizat un moment redus de inerţie a părţilor
l) conduse.
le
4.3.2. INFLUENTA ELEMENTULUI ELASTIC SUPLIMENTAR
ASUPRA SOLICITĂRILOR TRANSMISIEI,
,. LA CUPLAREA BRUSCĂ A AMBREIAJULUI Fig. 4.5. Modelul di-
namic al automobi-
Cuplarea bruscă a ambreiajului face ca discul de presiune lului, pentru deter-
să cupete o deceleraţie puternică (în momentul contactului minarea solicitărilor
~i cu discul condus), datorită căreia apare o forţă de inerţie transmisiei la cupla-
ii ce măreşte presiunea dintre discuri şi, deci, momentul de rea bruscă a ambre-
frecare. În acest caz, ambreiajul nu patinează decît la valori iajului.
5) mari ale suprasarcinilor. Aceste încărcări sînt cu atît mai
mari, cu cît cuplarea se efectuează Ia o turatie mai ridicată a motorului, deoarece
lÎ
energia cinetică a volantului este mare în acest caz.
e Pentru determinarea momentului dinamic Ma care apare la cuplarea bruscă a
a ambreiajului se consideră modelul automobilului prezentat în figura 4.5, unde
s-au făcut notaţiile: Im momentul de inerţie al maselor motorului aflate în mişca
re; Ia momentul de inerţie al maselor automobilului şi al roţilor motoare ;c, -
rigiditatea transmisiei; Wm şi cua - vitezele unghiulare a celor doi volanţi echivalenţi.
Dacă se consideră că nu există amortizare, atunci Ia cuplarea bruscă a ambre-
iajului; impulsul sistemului din figura 4.5, rămîne constant:
Im· Wm +Ia• Wa= (Im +la}- Cilr• (4.18)
Din această relaţie se deduce viteza unghiulară rezultantă wr după cuplare:
ti lm•Wm+la•(tla
Cilr= • (4.19)
lm+la
Pierderea de energie cinetică care apare este dată de relaţia:
1 1 1
i) 2
flE=-Im•ffi 2 +-la·w a--(lm+Ia)·w 2, (4.20)
2 m 2 2 r
sau după transformări rezultă:
AE- 1
1..1 - -.--
Im• la {
<.Om-Cila)2 • (4.21)
2 lm+la
1.a cuplarea bruscă a ambreiajului, pierderea de energie cinetică se transformă
în lucru mecanic de răsucire a arborilor transmisiei.
Lucrul mecanic elementar de răsucire este dat de relaţia:
Jr
dL=ci· cp· dcp, (4.22)
;t în care: cp este unghiul de răsucire al arborilor transmisiei.
)f Prin integrare rezultă lucrul mecanic L:
s; (4.23)
2
:ă
:e Pun înd condiţia că pierderea de energie se transformă în lucru mecanic de răsu
). cire rezultă:
le
(4.24)
:e
79
\
Dacă se ţine seama că momentul dinamic Ma. care se trans-
mite la cuplarea bruscă prin transmisie, este direct propor-
ţional cu rigiditatea transmisiei c• şi cu unghiul q:i de răsucire
2
a arborilor ei (Ma=c 1 • q:i), din relaţia 4.24 rezultă:
3
(4.25)
Fig. 4.6. Dispunerea
elementului elastic Din analiza relaţiei 4.25 reiese că pentru a micşora momen-
suplimentar în discul tul dinamic din transmisie, care apare la cuplarea bruscă a
condus: ambreiajului, este necesar să se reducă rigiditatea totală a
l - parte conducătoare transmisiei.
a discului; 2 - ele-
ment elastic suplimen- Micşorarea rigidităţii transmisiei se obţine prin introduce-
tar; 3 parte condusă
a discului. rea în discul condus al ambreiajului a unui element elastic
suplimentar cuplat în serie cu transmisia (fig. 4.6).
Cercetările experimentale efectuate pe autoturismul Moskvici [35] au arătat că
sarcinile dinamice, care apar la cuplarea bruscă a ambreiajului, sînt cu 17% mai
reduse în cazul utilizării unui element elastic suplimentar, faţă de sarcinile obţinute
fără elementul elastic.
Trebuie arătat însă faptul că, dacă elementul elastic suplimentar are o rigiditate
prea redusă, sarcinile dinamice care apar pot depăşi ca valoare chiar sarcinile obţi
nute în lipsa elementului elastic suplimentar. Acest lucru se explică prin faptul că
rigiditatea redusă a elementului elastic, suplimentar lucrează ca un „qol suplimentar"
care conduce la apariţia unui şoc în transmisie. ·
Din cele arătate rezultă că sarcinile dinamice care apar în transmisia automobilu-
lui la cuplarea bruscă a ambreiajului au o valoare minimă pentru o anumită rigi-
ditate a elementului elastic suplimentar.
4.3.3. INFLUENTA AMORTIZORULUI OSCILAŢIILOR DE TORSIUNE,

ASUPRA SOLICITARILOR TRANSMISIEI AUTOMOBILULUI
Transmisia automobilului împreună cu masele motorului aflate în mişcare de

rotaţie, cu roţile şi cu masa întregului automobil formează un sistem elastic.
Pericolul deosebit al solicitărilor datorită oscilaţiilor constă în faptul că ele pot
provoca ruperea prin oboseală a unor organe, fără deformaţii plastice mari care
permit, în general, să se observe din timp pericolul şi să se prevină avariile.
În cazul în care una din frecvenţele proprii ale transmisiei coincide cu una din
frecvenţele momentului perturbator (momentul motor) apare fenomenul de rezo-
nanţă, rezultînd o creştere bruscă a amplitudinilor oscilaţiilor, fapt care poate con-
-Ouce la ruperea organelor transmisiei.
ln cazul motoarelor cu ardere internă utilizate la automobile, momentul motor
.este o mărime periodică (care se poate dezvolta în serie Fourier) avînd un spectru
întreg de frecvenţe (multipli întregi ai turaţiei motorului).
Dacă se ţine seama că şi transmisia automobilului are mai multe frecvenţe proprii,
iar turaţia variază între anumite limite, este evident că atunci cînd motorul funcţio
nează în diferite regimuri, există posibilitatea ca frecvenţele unor armonici ale mo-
mentului perturbator să coincidă cu frecvenţele proprii ale transmisiei.
Pentru stabilirea posibilităţilor de apariţie a rezonanţei cit şi pentru prevenirea
ei este necesar să se determine frecvenţele oscilaţiilor proprii ale transmisiei.
1n figura 4.7 se prezintă schema echivalentă a transmisiei automobilului în care
s-a notat: 11 - momentul de inerţie al maselor motorului aflate în mişcare; Ia -
80
tS-
1r-
re
'.5)
Fig. 4.7. Schema echivalentă a Fig. 4.8. Schema echivalentă a
n- transmisiei automobilului. transmisiei automobilului, pen-
a tru determinarea ecuaţiilor dife-
a renţiale ale sistemului oscilant.
~e momentul de inerţie al arborilor şi roţilor dinţate ale schimbătorului de viteze.

tic transmisiei longitudinale, transmisiei principale şi al arborilor planetari, redus la
arborele motor; 13 - momentul de inerţie al roţilor automobilului, redus la arbo-
că rele motor; 14 momentul de inerţie al masei automobilului, aflată în mişcare
tai de translaţie, redus la arborele motor; c1 - rigiditatea elementului elastic supli-
.te mentar; c2 - rigiditatea echivalentă a arborilor schimbătorului de viteze, a trans-
misiei longitudinale şi a arborilor planetari, redusă la arborele motor; c3 rigidi-
tte tatea roţilor redusă la arborele motor.
ţi Ecuaţiile diferenţiale ale sistemului torsionai echivalent al transmisiei se scriu
că prin metoda deformaţiilor.
ir" Pentru· început se determină momentele de răsucire care iau naştere în diferi-
tele porţiuni ale sistemului.
lu- Considerînd că volantul cu momentul de inerţie / 1 se roteşte cu unghiul 91'
gi- iar volantul cu momentul de inerţie / 2 se roteşte cu unghiul 9 2 ( 9 1 > 9 2 ), în secţiu
nile porţiunii AB ia naştere momentul de torsiune MAE (fig. 4.8) dat de relaţia:
(4.26)
Porţiunea BC se răsuceşte cu unghiul 9 2 -9 3 , iar momentul de răsucire care ia
naştere în secţiunile acestei porţiunieste dat de relaţia:
de Mec=C2(92-93), (4.27)
iot în care 9 3 este unghiul de rotaţie al volantului cu momentul de inerţie / 3 •
1re Porţiunea CD se răsuceşte cu unghiul 9 3 -9 4 , iar momentul de răsucire din această
porţiune va fi:
lin (4.28)
Mcv=C3(9a-94),
m-
m- în care 9 4 este unghiul de rotaţie al volantului cu momentul de inerţie 14 •
Momentul elastic transmis primului volant este:
;or
.ru M1=MAe=C1(<?1 -92)· (4.29)
Momentul elastic transmis celui de-al doilea volant este:
rii,
io- -MAB +Msc= -Ci( 91 -92) +c2( 92-tpa)• (4.30)
10-
Momentul elastic transmis celui de-al treilea volant este:
·ea Ma= -Msc+McD= -C2(<p2-tpa)+ca(cp3-cp4). (4.31)
Momentul elastic transmis celui de-al patrulea volant este:
M4= -Mov= -ca(93-cp4). (4.32)
Egalind momentele elastice cu momentele forţelor de inerţie - /1 d'<f>i, - / 2 d'<p, ,
dt' dt 2
- /3 d'<f>• şi -I, d'qi, se obţin ecuaţiile diferenţiale ale sistemului torsionai echiYa·
dt 2 dt 2
lent al transmisiei fără a ţine seama de amortizare şi de momentul perturbator:
d'q:> 1
11- +c1(Cf>1 -cp2)=0;
dt'
d'qi 2
12- +c2(cp2-cpa)-c1(1.P1 -cp2)=0;
dt' (4.33)
Punînd:
Cf>1 = "-1. cos (p. t-0);1
cp 2 =A 2 ' cos (p· t-8);
(4.34)
cp 3 =A 3 ·cos (p · t-0);
rp4=A 4 ·cos (p· t-8),
în care: p - pulsaţia oscilaţiei; O - diferenţa de fază între oscilaţii; t - timpul;
"-1• "-2• A3 şi A4 amplitudinile oscilaţiilor.
I
2
Î nlocuind în relaţia 4.33 pe m1 , ro 2 , m3 si m4 precum şi -d <p 1 , -
d'i:p, d 2tp 3 • d'<p4
·, - s1 se
T T T ' T 2 dl' d/ di' ' dl'
obţin ecuaţiile sub forma:
2
-11 · p • "-1 +c 1 ·Ai -ci· Â2=0
2
-12· p • A2 +c2· A2 -c2· A3 -c1· A1+c1A2 =0
(4.35)
-la· p2· Aa +c3 • A3 -c3 • A4 -c2· f.2 +c2· Âa=O
I
2
-!4 • p • A4 -ca· "-a+Ca'Â4=0.
sau după transformări rezultă sistemul:
2
"-1(-I1·p +c1)+"-2(-c 1)=0
Â1(-ci)+"-2(-l2· p 2 +c2+c1)+"-a(-c2)=0
A2(-c2)+"-a(-la· p 2 +ca+c2)+f-4(-ca)=O
"-a(-ca)+"-i-14 · p 2 +cs)=O.
Pulsaţiile oscilaţiilor proprii se stabilesc din determinantul:
I
-li·p 2 +c1 -ci O O
-Ci -I2·p +c1+c2 2
-C2 o =0 (4.37) c
O -c2 -Ia· P2 +c2 +ca -ca r
O O -c3 -J4 ·p 2 +c 3 (
d
Dezvoltînd determinantul se obţine o ecuaţie de gradul patru în p 2 • Cele patru
rădăcini ale acestei ecuaţii determină pulsaţiile celor patru tipuri de oscilaţii libere B
ale sistemului. j
82
Pentru stabilirea posibilităţii de apariţie a rezonanţei se
compară pulsaţiile proprii ale transmisiei cu pulsaţiile mo-
mentului perturbator.
1nlăturarea posibi,Iităţii de apariţie a fenomenului de re- 3
zonanţă în transmisia automobilului se poate realiza după
cum urmează:
- prin variaţia caracteristicii elastice a transmisiei pentru
ca rezonanţa să: nu poată surveni în cazul regimurilor de
exploatare;
Fig. 4.9. Dispune-
- prin introducerea în transmisie a unui element de rea amortizorului
amortizare care să absoarbă energia oscilaţiilor; pentru oscilaţiile
- prin introducerea în transmisie a unui element care de torsiune în
discul condus al
să asigure caracterul neliniar al caracteristicii elastice a trans- ambreiajului:
misiei. 1 - parte conducă
toare a discului;
Prin introducerea în transmisia automobilului a unui ele- 2 element elastic
ment elastic suplimentar se reduce rigiditatea transmisiei. suplimentar; 3 - a-
mortizor pentru os-
De asemenea, se micşorează frecvenţele oscilaţiilor proprii ale cilaţii de torsiune;
14 parte condusă
transmisiei şi se înlătură posibilitatea apariţiei rezonanţei a discului.
de înaltă frecvenţă.
După cum s...a arătat însă, rigiditatea elementului elastic suplimentar nu poate fi
redusă sub o anumită limită şi din această cauză transmisia automobilului nu poate
fi prevenită crmtra rezonanţei de joasă frecvenţă de către elementul elastic supli-
mentar.
De aceea pe lingă elementul elastic suplimentar se utlilizează şi un amortizor
pentru înlăturarea apariţiei rezonanţei de joasă frecvenţă. Amortizorul pentru
oscilaţiile de torsiune este dispus în discul condus al ambreiajului (fig. 4 .9).
4.4. TIPURI CONSTRUCTIVE DE AMBREIAJE MECANICE

4.4.1. AMBREIAJUL MONODISC SIMPLU CU ARCURI PERIFERICE
Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice este foarte răspîndit atît la

autoturisme, cît şi Ia autocamioane datorită faptului că are greutatea cea mai
redusă şi construcţia cea mai simplă.
Greutatea acestui tip de ambreiaj (împreună cu mecanismul de acţionare, însă
făd\ carter) este de 0,3 ... 0,6% din greutatea autocamionului şi 0,4 ... 0,8%
din greutatea autoturismului cu motorul nealimentat.
Utilizarea acestui tip de ambreiaj este recomandată în cazurile în care momentul
transmis nu depăşeşte 70...;-80 daN · m.
ln figura 4.10 se prezintă construcţia ambreiajului monodisc simplu cu arcuri
periferice.
Discul conducător (discul de presiune) 3 este solidar la rotaţie cu volantul 1,
care este fixat cu şuruburi de flanşa arborelui cotit al motorului. Solidarizarea la
rotaţie a discului de presiune cu volantul se realizează cu ajutorul unor proeminenţe
(urechi) care intră în nişte ferestre ale carcasei 11. Carcasa este fixată prin şuruburi
de volant.
Discul condus 2 este aşezat între ' lant şi discul de presiune şi se poate deplasa
axial pe arborele ambreiajului, pre' ,zd cu caneluri la fel ca şi butucul discului.
Arborele ambreiajului, care este şi arborele primar al schimbătorului de viteze, se
83
sprijină pe doi rulmenţi: unul montat în arborele cotit al motorului, iar al doilea,
în carterul schimbătorului de viteze. Pe discul condus sînt fixate prin nituri două
garnituri de frecare care au un coeficient de frecare mare.
Arcurile 9, care realizează forţa de apăsare dintre suprafeţele de frecare, sînt
dispuse între discul de presiune şi carcasa ambreiajului. Menţinerea arcurilor în
poziţie corespunzătoare se realizează cu ajutorul unor bosaje de ghidare de pe discul
de presiune.
Pentru a proteja arcurile de presiune de o încălzire excesivă, între ele şi discul
de presiune se montează garnitura termoizolantă 1O, executată din azbest sau
carton presat.
Pîrghiile de debreiere 6 sînt prevăzute cu două puncte de articulaţii: unul la
capătul superior, în urechile discului de presiune, prin axul 4 şi unul la suportul
de pe carcasă, prin axul 5.
Orificiile 12 practicate în volant servesc la evacuarea uleiului care ar putea pă·
trunde în ambreiaj.
Fig. 4.10. Ambreiajul monodisc simplu cu Fig. 4.11. Ambreiajul

arcuri periferice. GF 380 KR/WGSZ utilizat la une-
le automobile ROMAN:
l - rulment de sprijin al arborelui;
2 - volant motor; 3 - coroană vo-
lant; 4 disc condus; 5 - disc de
presiune; 6 - carcasă ambreiaj; 7 -
arcuri de presiune; 8 - rulment de
presiune; 9 - arbore ambreiaj; 10 -
pîrghie de debreiere; 11 - butuc disc
condus; 12 - inel de debreiere.
84
Carterul mai este prevăzut cu o fereastră de vizitare care serveşte la reglarea
l, ambreiaj ului.
ă Ambreiajul prezentat în figură este în poziţia cuplat. Pentru decuplare serveşte
manşonul 7 care, deplasînd rulmentul de presiune 8 spre stînga, roteşte pîrghiile
de decuplare în raport cu axul 5 şi depărtează discul de presiune de discul condus,
comprimînd arcurile 9 şi decuplînd ambreiajul.
Cînd ambreiajul se amt în poziţia cuplat între rulmentul de presiune şi şuruburile
de reglaj ale capetelor interioare ale pîrghiilor de debreiere, este necesar să existe
il un joc de 2 ... 4 mm. Acest joc permite o cuplare sigură a ambreiajului şi la uzarea
u garniturilor de frecare. De asemenea, acest joc mai permite ca rulmentul de pre-
siune să nu se rotească în timpul cit ambreiajul este cuplat, reducînd prin aceasta
:a
uzura lui.
11
În figura 4.11 se prezintă ambreiajul monodisc simplu utilizat la autocamioanele
ROMAN echipate cu motoare M AN-D2156 HMN. La acest tip de ambreiaj cape-
tele interioare ale pîrghiilor de debreiere nu mai sînt acţionate direct de rulmentul
i. de presiune, ci prin intermediul unui inel de debreiere, montat pe capetele celor
şase pîrghii de· debreiere, cu ajutorul unor arcuri.
Caracteristic pentru acest ambreiaj este şi faptul că prezintă două rînduri de
arcuri periferice. Această soluţie permite obţinerea unei forţe de apăsare mare cu
arcuri de presiune mai puţin rigide.
4.4.2. · AMBREIAJUL MONO DISC SEMICENTRIFUGAL
Ambreiajul monodisc semicentrifugal ~•e o variantă a ambreiajului monodise

simplu cu arcuri periferice. Deosebirea dwtre ele constă în forma constructivă
diferită a pîrghiilor de debreiere, care sînt prevăzute la capetele exterioare cu cite
o contra greutate. La rotaţia ambreiajului datorită acestor contragreutăţi, iau
naştere forţe centrifuge care tind să rotească pîrghiile de debreiere în jurul axelor,
lor, mărind astfel forţa de apăsare a discului de presiune.
Rezultă deci că la aceste tipuri de ambreiaje forţa de apăsare asupra discului
de presiune este dată, pe de o parte, de arcurile de presiune,
iar pe de altă parte de forţele centrifuge ale contragreutăţilor. a
Pentru ambreiajul semicentrifugal, forţa totală de apăsare F.'1'
c
asupra suprafeţelor de frecare F este dată de relaţia:
(4.38)
în care: Fa este forţa de apăsare dată 'de arcurile de pre-

siune; F~ - forţa de apăsare datorită forţelor centrifuge ale
contragreutăţilor pîrghiilor de debreiere.
În figura 4.12 se prezintă schema forţelor care acţionează
asupra unei pîrghii de debreiere a ambreiajului semicentrifugal.
Pentru un calcul mai exact, în afară de masa contragreu-
tăţii se iau în considerare şi masa cotului de legătură a
contragreutăţii cu pîrghia de debreiere propriu-zisă.
Forţa centrifugă F'; corespunzătoare unei contragreutăţi se
1
determină cu relaţia:
F'c =mc· R c (7tn)2

Fig. 4.12. Forţele ca-
ll
-30 ' (4.39) re acţionează asupra
pîrghiei .de debreiere
a ambreiajului semi-
în care: mc este masa unei contragreutăţi şi a cotului afe- centrifugal.
85
f rent; R~ - distanţa de la axa ambreiajului la centrul
de greutate al masei mc; n - turaţia arborelui motorului.
Forţa de apăsare F~ provocată de forţa F~';va fi:
F" F"' a ~ (4.40)

D c= c '{;'I
A ~-=::::...----+-_.;;.B Forţa
de apăsare F~ corespunzătoare tuturor con-
tragreutăţilor"se calculează
cu relaţfa: "
Fig. 4.13.Variaţia forţei de
apăsare asupra suprafeţe- F:=Zp' ·mc·Rc· C~7·: 1
(4.41)
1or de frecare cu turaţia
motorului. în care: Zp este numărul pîrghiilor deJdebreiere pre-
văzute cu contragreutăţi.
După cum rezultă forţa F: creşte cu patratul turaţiei motorului.
In figura 4.13 este reprezentată curba de variaţie a forţei totale de apăsare asupra
suprafeţelor de frecare cu turaţia motorului. Dreapta AB reprezintă forţa de apă
sare <lată de arcurile de presiune. Această forţă nu variază cu turaţia motorului.
Curba AC reprezintă forţa de apăsare datorită contragreutăţilor pîrghiilor de de-
breiere. Dreapt:l DE reprezintă forţa de apăsare pentru cazul unui ambreiaj simplu.
Din analiza figurei 4.13 rezultă că forţa totală de apăsare asupra suprafeţelor
de frecare, în cazul ambreiajului semicentrifugal, variază cu turaţia motorului.
Datorită faptului că o parte din forţa totală de apăsare este creată de contra-
greutăţi, forţa care va trebui să fie dezvoltată de arcurile de presiune va fi mai
redusă. Rezultă, deci, că pentru aceeaşi forţă totală de apăsare vor fi necesare
arcuri mai puţin rigide decît la ambreiajul monodisc simplu. Acest lucru cere din
partea conducătorului un efort mai mic pentru acţionarea ambreiajului, deci o
manevrare mai uşoară. De asemenea, menţinerea ambreiajului în stare decuplată
nu necesită o forţă prea mare.
In figura 4.14 se prezintă variaţia forţei F v la pedala ambreiajului semicentri-
fugal în funcţie de timpul t, în decursul căruia ambreiajul rămîne decuplat.
In primul moment cînd se acţionează asupra pedalei ambreiajului turaţia mo-
torului este ridicată, iar pentru debreiere se cere o forţă mai mare. Pentru men-
ţinerea ambreiajului în stare debreiată forţa F P necesară scade deoarece se reduce
turaţia motorului, la turaţia corespunzătoare mersului în gol, cînd forţele centri-
fuge ale contragreutăţilor au o valoare mică.
Pe lingă avantajul unei acţionări mai uşoare, ambreiajul semicentrifugal prezintă
unele dezavantaje atît la turaţii scăzute cit şi la turaţii ridicate ale motorului,
şi anume:
în)ondiţii_"grele de exploatare, aceste ambreiaje nu dau rezultate mulţumi
toare datorită patinărilor care au loc din cauza forţei de
apăsare insuficiente la turaţii mici ale motorului, cînd
momentul transmis trebuie să fie mare;
la turaţii mari ale motorului, forţa de apăsare da-
torită forţelor centrifuge ale contragreutăţilor creşte mult,
iar ambreiajul nu mai poate îndeplini rolul de protecţie
la suprasarcini pentru celelalte organe ale transmisiei, din
Fig. 4.14. Variaţia forţei cauză că apăsarea dintre suprafeţele de frecare fiind foarte
la pedala ambreiajului mare, ambreiajul nu mai patinează.
semicentrifugal, î:n func- Datorită acestor dezavantaje, ambreiajele semicentrifu-
ţie de timpul în decursul
căruia ambreiajul este
gale se utilizează mai ales la autoturisme, la autocamioane
decuplat. fiind înlocuite aproape complet
86
1n figura 4.15 se prezintă ambreiajul
i. monodisc semicentrifugal folosit iniţial
la autocamionul SR-131 „Carpaţi".
În prezent autocamioanele ~R-131
„Carpaţi" se echipează cu ambreiaje
monodisc simple cu arcuri periferice,
renunţîndu-se la ambreiajele semicen-
trifugale datorită dezavantajelor pe
care le prezintă.
4.4.3. AMBREIAJUL MONODISC SIMPLU

CU ARC CENTRAL
1n figura 4.16 se prezintă ambreiajul

monodisc la care forţa de apăsare din-
tre suprafeţele de frecare se realizează
de către un arc central de formă conică.
Pe volantul 1 este fixat cu şuruburi
discul 4, în al cărui orificiu central
este introdus discul de reazem 8. Fixa-
rea discului 8 de discul 4 se face prin
intermediul şuruburilor 7 şi al şaibe
lor 6. Garniturile 5 servesc pentru reg-
larea jocului dintre rulmentul de pre-
siune 11 şi bucşa 13.
În acelaşi timp cu stabilirea jocului
necesar dintre rulmentul de presiune şi
bucşa 13 se reglează şi forţa de apăsare
a arcului 14. Prin micşorarea număru
lui de garnituri 5, arcul se comprimă. în
felul acesta forţa de apăsare a arcului
variază foarte puţin în procesul de ex-
ploatare indiferent de uzura garnitu-
rilor discului condus. Discul de presiu-
ne 16 este solidar la rotaţie cu discul 4
(deci şi de volant) prin intermediul a
patru bolţuri de secţiune dreptunghiu-
lară care pătrund în locaşurile prevă
zute în discul 4. Aceste bolţuri servesc 9
drept elemente de ghidare la depla-
Fig. 4.15. Ambreiajul monodisc semicentrifu-
sarea axială a discului de presiune. gal:
Discul condus 3, prevăzut cu garni- l - arc de presiune; 2 - pîrgh!e de debreiere;
turi de frecare, este solidar la rotaţie nitură
3 - disc condus; 4 - disc de presiune; 5 gar-
de frecare; 6 - contragreutate; 7 - volant;
şi se poate deplasa axial pe canelurile 8 - cilindru hidraulic mecanism de acţionare;
arborelui primar al schimbătorului de 9de- presiune;
arc de readucere; 10 - furcă; 11 - rulment
12 - manşon; 13 - carcasă ambreiaj.
viteze.
Arcul central 14 se sprijină cu un capăt pe discul 8, iar cu celălalt, prin inter-
mediul şaibei 18 pe flanşa bucşei 13, montată liber în orificiul discului 8. La partea
din faţă a bucşei 13 este montat suportul pîrghiilor 2, format din două şaibe 10,
menţinute pe bucşă de un inel de blocare. În suport sînt montate un număr de apro-
ximativ 20 de pîrghii lamelare 15. Fiecare pîrghie are prevăzut la capătul interior
un orificiu, în care se găseşte cîte o bilă 9, care menţine pîrghia în suport.
87
Arcul 14 acţionează prin bucşa 13
asupra pîrghiilor lamelare de debreiere 15,
care se sprijină în proeminenţa inelară a
b a discului 8. Bucşa 13 fiind deplasată
spre dreapta de către arcul central, odată
J cu ea se vor deplasa şi capetele interioare
ale pîrghiilor lamelare, care rotindu-se în
jurul proeminenţei a vor apăsa asupra
discului de presiune în proeminenţa ine-
2 lară b, care la rîndul său va apăsa discul
condus pe volant.
La decuplare, manşonul 12 se depla-
sează spre stînga şi odată cu el şi rulmentul
de presiune 11, care presează bucşa 13,
iar aceasta la rîndul ei comprimă arcul
central şi deplasează capetele interioare
ale pîrghiilor lamelare, anulînd acţiunea
lor asupra discului de presiune. în această
situaţie, cele trei arcuri 17 vor depărta
discul de presiune de discul condus, rea-
lizîndu-se astfel decuplarea ambreiajului.
Arcul central poate fi de formă conică sau
cilindrică cu secţiunea dreptunghiulară,
pătrată sau circulară.
b Ambreiajul cu arc central prezintă avan-

tajul amplificării forţei dată de arc în
raportul braţelor pîrghiilor 15. În felul
acesta cu ajutorul unui singur arc, care
dezvoltă o forţă redusă, se obţine asupra
discului de presiune o apăsare mare, care
Fig. 4.16. Ambreiajul monodisc simplu permite ambreiaj ului să transmită un
cu arc central. moment motor mare.
Datorită faptului că pîrghiile lamelare sînt foarte elastice, progresivitatea am-
breiajului la cuplare creşte.
In cazul ambreiajelor cu arc central prin faptul că arcul central este dispus la o
anumită distanţă de discul de presiune (a cărui temperatură poate creşte mult
în timpul patinării ambreiajului) nu prezintă pericol de încălzire.
4.4.4. AMBREIAJUL MONODISC CU ARC CENTRAL TIP DIAFRAGMĂ
La unele tipuri de ambreiaje rolul arcurilor de presiune este îndeplinit de un arc

central sub formă de diafragmă, format dintr-un disc de oţel subţire şi prevăzut
cu tăieturi radiale (fig. 4.17). Arcul diafragmă are forma tronconică şi îndeplineşte
atît rolul arcurilor periferice cit şi al pîrghiilor de debreiere.
In stare liberă arcul tip diafragmă este prezentat în figura 4.17, a şi după cum
rezultă are o formă tronconică. Cînd ambreiajul este cuplat (fig. 4.17 ,b), arcul 4
este deformat în raport cu inelul exterior 3 şi apasă cu partea sa exterioară pe discul
de presiune 1. La decuplare, arcul fiind acţionat de către rulmentul de presiune
5 (fig. 4.17, c) se deformează în raport cu inelul interior 2 şi partea lui exterioară se
deplasează spre dreapta împreună cu discul 1 (prin intermediul elementului de
legătură 6).
88
3
1,
a
ă
ă
e
n
a
51
1
a b
Fig. 4.17. Funcţionarea arcului tip diafragmă.
Datorită montajului şi construcţiei speciale arcul tip diafragmă prezintă o carac-

teristică nelineară.
în figura 4.18 dreapta 1 reprezintă caracteristica unui arc elicoidal, iar curba 2
caracteristica arcului tip diafragmă. Punctul a corespunde poziţiei cuplate a ambre-
iajului, iar punctele b şi b' corespund poziţiei decuplate.
Din analiza celor două caracteristici rezultă următoarele:
acţionarea ambreiajului cu arc tip diafragmă este mai uşoară deoarece forţa
necesară pentru menţinerea ambreiajului în poziţia decuplat este mai redusă la
acest tip de arc (F2<F1);
forţa F cu care arcul tip diafragmă acţionează asupra discului ,de presiune
se menţine aproximativ constantă sila uzura admisă ~u pentru garniturile de frecare.
Rezultă prin aceasta că ambreiajul nu are tendinţa de patinare la uzura garniturilor,
deoarece momentul de frecare se menţine aproximativ constant pe toată durata
de funcţionare a ambreiaj ului.
De asemenea, ambreiajul prevăzut cu un arc central tip diafragmă prezintă o
progresivitate ridicată Ia cuplare datorită elasticităţii mari a arcului diafragmă.
in figura 4.19 se prezintă construcţ.ia unui ambreiaj monodisc cu arc central
tip diafragmă cu acţionare mecanică. Arcul tip diafragmă 11 este montat în car-
casa 4 cu ajutorul ştifturilor 12. Pe ştifturi, de ambele părţi ale diafragmei se află
inelele 18 şi 19.
Cînd ambreiajul este cuplat, arcul tip diafragmă (care Ia montare se deformează)
se sprijină în carcasă prin intermediul inelului 18 şi, datorită elasticităţii sale,
apasă asupra discului de presiune 1O, iar acesta f
la rîndul său asupra discului condus 9 şi a vo-
lantului 8. f,
La decuplare, mişcarea se transmite de la 1
pedala ambreiajului furcii 2, prin cablul 1, iar

rulmentul de presiune 14 este deplasat spre fi
dreapta şi apasă, prin intermediul manşonu-
lui 20, asupra părţii interioare a diafragmei pe
care o deformează în raport cu inelul 19. Partea
exterioară a diafragmei se va deplasa spre
stînga antrenînd după sine şi discul de pre- Fig. 4.18. Caracteristicile arcuri-
siune prin intermediul elementelor de legătură lor de presiune ale ambreiajelor.
89
Fig. 4.19. Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragmă:
1 - cablu de acţionare; 2 - furcă; 3 - arc de readucere; 4 car-
casă ambreiaj; 5 - carter ambreiaj; 6 - coroană volant; 7 şu-
rub de fixare; 8 - volant; 9 - disc condus; 10 - disc de presiu-
ne; 11 arc tip diafragmă; 12 - ştift; 13 - disc; 14 - rulment de
presiune; 15 arbore ambreiaj; 16 - articulaţie sferică; 17 - gar-
nituri amortizor oscilaţii de torsiune; 18 şi 19 - inele; 20 - manşon
21 - element de legătură.
21. în fel ul acesta discul condus 9 nu mai este apăsat pe volant de către discul
de presiune 1O, iar legătura dintre motor şi schimbătorul de viteze se întrerupe.
Datorită avantajelor pe care le prezintă ambreiajul cu arc central tip diafragmă,
în ultimul timp a început să fie utilizat la multe autoturisme de capacitate cilindrică
mică şi mijlocie.
4.4.5. AMBREIAJUL CENTRIFUGAL
Ambreiajele centrifugale folosesc pentru cuplare şi decuplare forţa centrifugă,

iar pentru obţinerea forţei de apăsare dintre suprafeţele de frecare utilizează ar-
curile periferice. Forţa centrifugă se utilizează mai rar pentru crearea forţei de apă I
sare dintre suprafeţele de frecare. I
In figura 4.20, a se prezintă construcţia unui ambreiaj centrifugal. Pe volantul
motorului este fixat discul 8, prin intermediul căruia este solidar la rotaţ.ie cu vo-
90
b
Fig. 4.20. Construcţia şi ca-

racteristica ambreiajului
centrifugal.
lantul şi discul de presiune 3. Contragreutăţile 1 au puncte de articulaţii fixe pe

discul 8, fiind în legătură şi cu discul reactiv 7, care la rîndul său este solidar cu
discul de presiune.
în cazul în care motorul nu funcţionează, arcurile 2 sprijinindu-se în discul 8
îndepărtează de volant discul reactiv 7 şi odată cu el şi discul de presiune 3, men-
ţinînd ambreiajul în poziţia decuplată.
Cînd turaţia motorului atinge o anumită valoare n0 , contragreutăţile încep să se
rotească, în raport cu punctul de articulaţ.ie din discul 8, deplasînd spre stînga
discul reactiv 7 şi comprirnînd arcurile 2. In acelaşi timp arcurile de presiune 9,
montate între discul reactiv 7 şi discul de presiune 3, produc cuplarea ambreiajului.
Cu cît turaţia motorului este mai ridicată cu atît contragreutăţile se depărtează
mai mult de axa ambreiajului şi apropie discul reactiv 7 de discul de presiune 3
mărind comprimarea atît a arcurilor 2 cît şi a arcurilor 9. Cu cît arcurile 9 sînt mai
11 comprimate (discul 7 este apropiat mai mult de discul de presiune 3), forţa de apă
e. sare asupra discului de presiune creşte şi momentul de frecare al ambreiajului Ma
creşte şi el. Pentru limitarea momentului de frecare al ambreiajului contragreutăţile
:!,
ă
au nişte opritori în volant. Turaţia ne la care contragreutăţile se sprijină în volant
corespunde sfîrşitului cuplării ambreiaj ului.
1n figura 4.20, b se prezintă caracteristica de funcţionare a ambreiaj ului centri-
fugal.
Cînd turaţia motorului scade sub valoarea n0 , discul reactiv 7 este deplasat din
nou spre dreapta, de către arcurile 2, iar ambreiajul se decuplează.
i, In timpul schimbării treptelor schimbătorului de viteză, turaţia motorului nu
scade sub turaţia n0 , iar ambreiajul nu se decuplează. Datorită acestui fapt, decu-
plarea în aceste cazuri se realizează prin furca 5, care acţionează asupra rulmentului de
presiune, iar acesta prin intermediul şaibei 4 asupra pîrghiilor de debraiere 6.
1 Avantajele ambreiajelor centrifugale în raport cu ambreiajele simple sînt: pro-
gresivitate foarte ridicată, deci o pornire foarte lină din loc a automobilului; uşu-
91
rarea comenzii deoarece la pornirea din loc a automobilului nu mai este necesar
să se acţioneze pedala ambreiajului; prin decuplarea automată a ambreiajului la
turaţii mai mari decît turaţia corespunzătoare mersului în gol a motorului se
preîntîmpină oprirea motorului.
tn afara acestor avantaje ambreiajele centrifugale prezintă şi următoarele dez-
avantaje: posibilitatea patinării ambreiajului la o turaţie scăzută şi Ia o sarcină
mare a motorului; nu permit utilizarea frînei de motor la viteze reduse ale automo-
bilului; nu permit pornirea motorului prin împingerea automobilului.
Pentru a înlătura ultimele două dezavantaje sînt necesare nişte dispozitive
suplimentare care complică construcţia ambreiajului.
Ambreiajele centrifugale se utilizează aproape numai la transmisiile automate.
4.4.6. AMBREIAJUL BIDISC
Momentul care poate fi transmis de un ambreiaj depinde de dimensiunile şi

numărul suprafeţelor de frecare, forţa de apăsare a arcurilor de presiune şi de coe-
ficientul de frecare. Trebuie subliniat însă că dimensiunile garniturilor de frecare
sînt limitate de dimensiunile volantului mo-
torului, iar coeficientul de frecare a materia-
lelor existente este şi el limitat. În ceea ce
priveşte forţa de apăsare a arcurilor de pre-
siune, ea nu poate depăşi o anumită valoare,
căci odată cu creşterea ei se măresc dimen-
siunile arcurilor, iar presiunea specifică dintre
discuri poate depăşi limita admisibilă, acţio
narea ambreiajului se face mai greoi, iar di-
mensiunile ambreiajului se măresc.
Din motivele arătate, atunci cînd este
nevoie ca ambreiajul să transmită un mo-
ment mare (peste 80 daN · m) se recurge la
mărirea numărului de suprafeţe de frecare~
prin folosirea unor ambreiaje cu mai multe
discuri. Dintre aceste cele mai utilizate sînt
ambreiajele bidisc.
Greutatea ambreiajului bidisc este de apro-
ximativ 0,7% din greutatea automobilului.
In figura 4.21 este prezentată construcţia
unui ambreiaj bidisc cu arcuri periferice.
In volantul 5 se găsesc montate şase pre-
zoane 11, prin presare şi asigurate prin piuliţe
pe care se fixează şi carcasa ambreiajului 1O.
Ambreiajul este prevăzut cu două discuri
de presiune 3 şi 4, care la periferie au şase
găuri, în care intră cele şase prezoane; acestea
5 13 I,' J 12 10 vor solidariza la rotaţie discurile cu volantul
.----- motorului, dind totodată posibilitatea unei
deplasări axiale a lor.
Pe arborele canelat al ambreiaj ului se·
"
găsesc două discuri conduse 1 şi 2.
Forţa de apăsare este dată de 12 arcuri:
Fig. 4.21. Ambreiajul bidisc cu arcuri elicoidale 9, montate între carcasă şi discull
periferice. de presiune 3.
'92
sar
la 1n timpul funcţionării ambreiajului, discurile de presiune se încălzesc şi pentru a
se feri arcurile 9 de o încălzire excesivă, care ar putea avea loc la o patinare de lungă
durată şi care le-ar schimba caracteristicile, se montează sub fiecare arc cite o garni-
ez- tură termoizolantă., 8.
mă Decuplarea ambreiajului se realizează prin deplasarea spre dreapta a discului
10- de presiune .3 cu ajutorul pîrghiilor de debreiere 15, prin intermediul şuruburilor 6,
eliberînd discul condus 1. 1n acelaşi timp, discul de presiune 4 este depărtat de discul
.ve condus 2, de arcurile 13, montate între disc şi volantul 5.
Pentru a limita deplasarea axială a discului de presiune 4, astfel încît să nu se
te. producă o apăsare a discului condus 1 către discul de presiune 3, între cele două
discuri de presiune sînt prevăzute trei şuruburi de sprijin 12, fixate în carcasa 10.
Arcul 16 readuce rulmentul de presiune în poziţia iniţială după eliberarea
pedalei ambreiajului.
Pîrghiile de debreiere 15 au capetele exterioare fixate de discul de presiune 3,
şi prin intermediul şuruburilor 6. Piuliţa 7 serveşte la reglarea jocului dintre rulmentul
oe- de presiune şi capetele interioare ale pîrghiilor de debreiere.
a re Carterul ambreiaj ului este prevăzut la partea inferioară cu un orificiu pentru
110- scurgerea uleiului. În acest orificiu se află introdus cu joc cuiul 14, care în timpul
:ia- trepidaţiilor ce apar la mersul automobilului nu dă posibilitatea ca orificiul să se
ce înfunde cu murdărie.
1re- În figura 4.22, a se prezintă construcţia unui ambreiaj bidisc la care forţa de
tre, apăsare dintre suprafeţele de frecare este dată de un arc central conic.
en-
tre
;io-
di-
ste
110-
la
1re~
tlte
înt
ro-
lui.
ţia
,re-
liţe
10.
uri
ase
tea
tul
nei
se·
:uri: b
cull
a
Fig. 4.22. Ambreiajul bidisc cu arcuri centrale.
93
Tabelul 4.1
Caracteristicile principale ale unor ambreiaje
el Diametrele gar- Grosi· Numă·
niturilor de fre·
""" Automobilul Tipul ambreiajului care, in mm
mea rul arcu-
garniturilor de
Aşezarea arcurilor de pre-
siune
Tipul elementului elastic
al amortizorului
şi Tipul mecanismului
de acţionare
~te-
nor
rilor, presiune
/ interior mm
Fiat 600 D Monodisc, uscat 155 116 3,3 6 Periferic Cu arcuri şi fric- Mecanic
ţiune
Fiat 850 Monodisc, uscat 160 110 - 1 Central, tip diafragmă Cu arcuri şi fricţiune Mecanic
---
Fiat 1100 Monodisc, uscat 184 127 3,2 6 Periferic Idem Mecanic
Fiat 124 Monodisc, uscat 182 127 3,2 1 Central, tip diafragmă Idem Mecanic
Fiat 1 300-1 500 Monodisc, uscat 184 127 3,2 6 Periferic Idem Hidraulic
Fiat 125 Monodisc, uscat 200 142 - 1 Central, tip diafragmă Idem Mecanic
Fiat 1 800 Monodisc, uscat 216 152
---
- 6 Periferic Idem Hidraulic
------
Dacia 1100 Monodisc, uscat 160 110 3 1 Central, tip diafragmă Idem Mecanic
---
Dacia 1 300 Idem 170 120 3 1 Idem Idem Mecanic
Renault 10
---
110
---
Idem Idem
Idem 160
--- 3 1 Mecanic
Renault 16 130 Idem Idem
Idem 200
-3- - 1 Mecanic
Moskvici 408 124 Periferic Idem
Idem 181
- - - 3,5 6 Hidraulic
M-21 Volga Idem 225 150 3,5 6 Idem Idem Idem
M-461 Monodisc, uscat Idem Idem Idem
semicentrifug 225 158- 9
-- -
TV-4; TV-5; TV-41; TV-51 Idem 225 158-
--- --- 9 Idem Idem Idem
TV-2; TV-7; TV-71 - Idem Idem
Monodisc, uscat 305
-165
- - --- 12 Idem
SR-131 Monodisc, uscat Idem Idem Hidraulic sau
simplu sau semi- 280 165 4 9 mecanic
centrifug
---
Idem
SR-113 Monodisc, uscat 305
-165
-- 3,6 12 Idem Hidraulic
SR-101 Bidisc, uscat 279 165 3,6 12 Idem - Mecanic
ROMAN cu motor MAN-D Monodisc, uscat 380
---
200 4 24 Idem Cu arcuri şi Hidraulic
2156HMN fricţiune
--- ---
ROMAN cu motor SA VIEl\l Monodisc, uscat 310 175 4 12 Idem - Idem
797-05
---
TV-112 UD Monodisc, uscat 420 220 4 36 Idem Cu arcuri şi Idem
frlc,ţiune
Pentru decuplarea completă a ambreiajului, discul de presiune interior este de-
părtat de arcurile 1, de primul disc condus. Şuruburile 2 limitează deplasarea axială
a discului de presiune interior pentru ca discul condus interior să nu fie apăsat pe
discul de presiune exterior. ,
In figura 4.22, b se' prezintă construcţia unui ambreiaj bidisc la care forţa de apă
sa:re dintre suprafeţele de frecare este dată de două arcuri centrale cilindrice ..
In tabelul 4.1 sînt date caracteristicile principale ale unor ambreiaje.
4.5. CONSTRUCŢIA PARŢILOR COMPONENTE

ALE AMBREIAJELOR MECANICE
4.5.1. DISCUL CONDUS
La ambreiajele automobilelor se utilizează două tipuri de discuri conduse, şi anume:

discuri simple şi discuri cu element elastic suplimentar şi amortizor pentru oscila-
ţiile de torsiune.
1n figura 4.23 se prezintă construcţia discului condus fără element elastic supli-
mentar şi fără amortizor pentru oscilaţiile de torsiune. Caracteristic pentru acest
disc este faptul că legătura dintre discul propriu-zis 2 şi butucul 4 este rigidă şi se
obţine prin intermediul niturilor 3.
In figura 4.24 se prezintă părţile componente ale discului condus cu element
elastic suplimentar şi amortizor pentru oscila \.iile de torsiune. La aceste discuri
legătura dintre discul propriu-zis 5 şi butucul 4 se realizează prin intermediul unui
element elastic suplimentar compus din mai multe arcuri elicoidale .z.
Pentru amortizarea oscilaţiilor de torsiune între discul auxiliar 1 şi discul 5
(solidarizate cu niturile de distanţare 6) şi flanşa butucului 4, se introduc şaibele
3 din material avînd coeficientul de frecare mare.
După cum s-a arătat, pentru reducerea solicitărilor transmisiei la schimbarea
treptelor schimbătorului de viteze, este necesar ca momentul de inerţie al discului
condus să fie cît mai mic posibil. Reducerea momentului de inerţie al discului condus
se poate obţine prin micşorarea dimensiunilor sale. Trebuie însă subliniat că micşo
rarea dimensiunilor discului condus nu este întotdeauna posibilă, deoarece ele se
determină din condiţia transmiterii de către ambreiaj a unui anumit moment. Prin
micşorarea dimensiunilor discului, respectiv a garniturilor de frecare, este necesar
ca în acelaşi timp să se mărească
numărul suprafeţelor de frecare
pentru ca ambreiajul să poată 5
transmite acelaşi moment. Tre-
buie arătat însă că prin mărirea
6
numărului suprafeţelor de frecare,
respectiv a numărului de discuri
conduse, şi a reducerii razei medii
a garniturilor de frecare, momen-
tul de inerţie a părţii conduse a 3,
ambreiajului se măreşte destul de
mult. Astfel momentul de inerţie 2
al părţii conduse a unui ambreiaj
bi disc, este cum ult mai mare decît
la un ambreiaj monodisc calculat Fig. 4.23. Construcţia discului condus simplu:
pentru transmiterea aceluiaşi mo- l - garnituri de frecare; 2 - disc propriu-zis; 3 - nit
pentru fixarea butucului de disc; 4 - butuc; 5 nit
ment. Din cele de mai sus rezultă pentru fixare garnituri; 6 - disc auxiliar.
95
că momentul de inerţie al discului condus
se poate micşora numai prin reducerea
masei discului.
a. Construcţia discului propriu-zis.
După cum s-a arătat, cuplarea ambreia-
j ului trebuie să se facă progresiv pentru
a nu produce solicitări prea mari în trans-
misia automobilului, precum şi pentru a
limita acceleraţia automobilului la valori
care să nu aibă influenţă negativă asupra
pasagerilor şi nici asupra încărcăturii care
se transportă.
Creşterea momentului de frecare al am-
breiajului la cuplare determină caracterul
cuplării. Această creştere este determinată
dM 0
de - ·
di
Dacă se ţine seama de relaţia de legă
tură dintre momentul Ma şi acceleraţia
Fig. 4.24. Construcţia discului condus cu au t omo b i·1 uIm. d's .

- se poate scne:
element elastic suplimentar şi amortizor dt'
pentru oscilaţiile de torsiune. . lY.~ a-_,
_ d 2s
k 1 (4.42)
dl'
în care: k este un coeficient de proporţionalitate.
Creşterea momentului de frecare va fi determinată de relaţia:
k· dMa = d's, (4.43)

dt dt 3
După cum rezultă din relaţia 4.43 creşterea momentului de frecare al ambreiajului,
la cuplare, este caracterizată de variaţia acceleraţiei automobilului. Pentru o dema-
rare corespunzătoare, variaţia acceleraţiei::: nu trebuie să depăşească 12-25 m/s 3 •
Creşterea momentului de frecare al ambreiajului depinde de proprietăţile elastice
ale ambreiajului şi de ritm ul cuplării.
Proprietăţile elastice ale discului condus şi ale mecanismului de acţionare au
importanţă deosebită asupra cuplării line a ambreiajului. Ritmul cuplării depinde
şi de calificarea conducătorului auto. În cazul mecanismelor automate de acţio
nare a ambreiajului, se prevăd dispozitive speciale care asigură un anumit ritm
al cuplării ambreiajului.
Proprietăţile elastice în direcţie axială ale discului condus depind de construcţia
lui. Cu cît este mai mare elasticitatea axială a discului condus, cu atît creşterea
forţei de apăsare dintre suprafeţele de frecare, respectiv a momentului de frecare
va fi mai progresivă, iar cuplarea ambreiajului va fi mai lină.
Măsurile constructive care măresc proprietăţile elastice ale discului condus se
referă la ambreiajele monodisc, la care cuplarea este mai bruscă decît Ia ambreiajele
cu mai multe discuri.
La unele ambreiaje cuplarea progresivă se obţine prin forma conică ce i se dă
discului condus. în felul acesta discul nu începe să lucreze cu toată suprafaţa deodată,
ci treptat, pe măsura ce creşte forţa de apăsare. .
în figura 4.25, a se prezintă un disc prevăzut cu tăieturi radiale. Prin aceasta
discul este împărţit în mai multe sectoare (recomandat între 4 şi 12 în funcţie de
diametrul discului), iar acestea sînt îndoite alternînd, la dreapta şi la stînga rezul-
US
ea I
'
is. I
a- I'1'
,t
ru ~ 7
IS- ri
a
ffi
ra
re
•
~
6
n-
ul
tă
2
J &
ă- a b
ia Fig. 4.25. Construcţia discului propriu-zis.
2) tînd un disc ondulat. Pe ambele feţe ale discului se montează, prin nituire, cîte o
garnitură de frecare J. Fiecare garnitură este nituită numai de sectoarele îndoite
în partea ei, astfel incit, în stare liberă, între garnituri şi disc există un joc j=
= 1 ..• 2 mm. La cuplarea ambreiajului, ondulaţiile se îndreaptă treptat, asigu-
rînd o ambreiere progresivă.
3) în figura 4.25, b se prezintă soluţia la care elasticitatea discului se măreşte prin
utilizarea arcurilor lamelare ondulate 5, montate între discul 3 şi garnitura 2.
ti, Partea centrală a arcurilor lamelare este fixată de discul 3, cu ajutorul niturilor 4.
a- Garnitura 1 este fixată direct pe discul 3, prin niturile 7, iar garnitura 2 este fixată
.a de arcurile lamelare prin niturile 6. Pentru o suprafaţă de contact mai mare între
'. arcuri şi garniturile de frecare, se recomandă ca numărul arcurilor să nu fie mai mic
~e de şase.
Arcurile lamelare fiind ondulate, în stare. liberă între disc şi garnitură există
LU un joc j"': 1 ... 2 mm, care asigură o cuplare progresivă a ambreiajului.
le Pentru reducerea greutăţii discului condus se utilizează soluţia prezentată în
o- figura 4.24. în acest caz discul propriu-zis are diametrul exterior mai redus şi nu
m este prevăzut cu tăieturi radiale. La exteriorul discului se găsesc fixate prin nituri
un număr de arcuri lamelare ondulate de care se fixează garniturile de frecare.
ia 1n figura 4.26 se prezintă variaţia for- r
~a ţei de apăsare F, dintre suprafeţele de fre- {da/N __,,__-~--,-·
·- - -
re care, cu deformaţia axială 'A a discului con- 12DD 2
dus. După cum rezultă din figură, curbele ~~~ ii
1
I J"
se 2 şi 3 aparţin unor discuri cu elasticita- 60 0 I I_ /
le
lă
te axială mai mare.
Curba 1 corespunde unui disc condus 20~ /
simplu (v. fig. 4.23), curba 2 corespunde
~DO
I
"'.'.'V
I
--
~/
0,1 OJ 0,5 O) o,g 1J lJ (5 1,7

ă,
discului din figura 4.24, iar curba 3 dis- :i,Jmmj
eului din figura 4.25,b. Fig. 4.26. Variaţia forţei de apăsare dintre
:a Trebuie subliniat faptul că progresi- suprafeţele de frecare în funcţie de de-
le vitatea cuplării ambreiajului este influen- formaţia axială a discului condus.
1-
f - ca1culul şi construcţia automobilelor
ţată şi de elementul elastic suplimentar dispus în discul condus împreună cu amorti-
zorul pentru oscilaţiile de torsiune. Influenţa arcurilor elementului elastic supli-
mentar nu este însă prea mare, deoarece deformaţia lor la cuplarea ambreiajului
este limitată.
Discul propriu-zis este executat din oţel-carbon. Dacă discul este de o construcţie
specială, pentru a mări progresivitatea cuplării ambreiajului, atunci el se execută
din oţel cu un conţinut mediu sau mare de carbon (în general OLC 45), care se că
leşte în ulei, iar după revenire trebuie să aibă duritatea HRC=38 .. . 50. Arcurile
lamelare sînt executate din bandă de oţel laminat la rece, cu grosimea de 0,5 mm.
Pentru a avea un moment de inerţie cît mai redus grosimea discului propriu-zis
variază între 1 ..• 3 mm.
în timpul funcţionării ambreiajului, discul condus se încălzeşte puţin deoarece
garniturile de frecare, fixate pe el, au o conductibilitate termică scăzută.
b. Garniturile de frecare. Garniturile de frecare trebuie să aibă un coeficient de
frecare ridicat, o rezistenţă mare la uzură, stabilitate la temperaturi înalte, proprie-
tăţi mecanice ridicate etc. ln general garniturile de frecare se obţin dintr-un material
de bază, elementul de adaos şi un liant. Materialul de bază este azbestul care are
o mare stabilitate termică şi chimică. Elementul de adaos poate fi sub formă de
pulberi, aşchii sau sîrmă şi se obţine din plumb, zinc, cupru sau alamă. Fiecare din
aceste elemente influenţează anumite proprietăţi ale garniturii; astfel zincul joacă
rolul de stabilizator al coeficientului de frecare, plumbul reduce posibilitatea apa-
riţiei unor zgîrieturi pe suprafeţele discului de presiune şi volantului etc. Lianţii
influenţează coeficientul de frecare, rezistenţa la uzură şi proprietăţile mecanice
ale garniturilor de frecare. Ca lianţi se utilizează răşinile sintetice, bachelita etc.
Garniturile de frecare pe bază de azbest sînt de două tipuri şi anume: sub formă
de ţesătură de azbest şi fire metalice (sîrma de alamă şi mai rar de zinc) impregnată
cu un liant, format dintr-o răşină sintetică şi tratată termic sub presiune; sub
formă de amestec din fire scurte de azbest şi adaos de metal, impregnat cu o răşină
sintetică şi tratat termic.
Garniturile de frecare pe bază de azbest au un coeficient de frecare µ=0,25 ... 0,40
şi rezistă pînă la o temperatură de 200°C fără să-şi schimbe caracteristicile.
In practică garniturile de frecare pe bază de azbest se întîlnesc sub denumirea
de ferodo, asbestos, anabest etc.
în cazurile în care temperatura garniturilor de frecare atinge într-un timp scurt
valori ridicate (cca 500-700°C în cîteva secunde) se utilizează garniturile de fre~
care metaloceramice care sînt executate din pulberi metalice prin sinterizare.
Aceste garnituri au un coeficient de frecare µ=0,4-0,45 şi o rezistenţă la uzură
mai mare decît cele pe bază de azbest, iar conductibilitatea termică este mai ridi-
cată. Pe lîngă aceste avantaje, garniturile de frecare metaloceramice prezintă şi
unele dezavantaje: sînt mai fragile, greutatea discului condus echipat cu asemenea
garnituri este mai mare, uzura suprafeţelor de frecare a volantului şi a discului
de presiune este mai mare.
'"""'bin cercetările efectuate, s-a constatat că starea suprafeţelor de frecare are o
mare influenţă asupra coeficientului de frecare. Astfel, dacă suprafaţa de frecare
este puţin unsă, coeficientul de frecare se reduce la jumătate în comparaţie cu supra-
faţa curată.
Pentru a preveni garniturile de frecare împotriva unei încălziri exagerate, ele se
prevăd cu nişte şănţuleţe (v. fig. 4.24) prin care, la rotirea ambreiajului, circulă
aer care contribuie la răcirea suprafeţelor de frecare. De asemenea, şănţuleţele ser..:
vesc şi la îndepărtarea particulelor ce rezultă din uzarea garniturilor de frecare şi
care conduc la micşorarea coeficientului de frecare. În acelaşi timp, şănţuleţele mai
98
i- contribuie într-o oarecare măsură la decuplarea completă a ambreiajului, deoarece
i- se înlătură „efectul de ventuză" al garniturilor de frecare de suprafaţa volantului sau
lÎ a discului de presiune.
Grosimea garniturilor de frecare utilizate la ambreiajele de automobile este de
e obicei de 2 ... 4 mm.
ă
Fixarea garniturilor de frecare pe disc se face cu ajutorul niturilor sau prin lipire
l-
cu clei uri speciale. In prezent cea mai răspîndită este fixarea prin nituri deoarece
e garniturile uzate se înlocuiesc uşor şi în acelaşi timp oferă siguranţă în fun cţio
I,
nare.
Niturile pentru fixarea garniturilor de frecare sînt de tipul cu cap înecat şi se
s execută din oţel moale, cupru sau aluminiu. Cele mai utilizate sînt niturile sub formă
tubulară din ţeavă de cupru sau aluminiu. Niturile se execută dintr-un metal moale
pentru a preveni deteriorarea suprafeţelor de frecare ale volantului şi discului de
presiune la uzura excesivă a garniturilor de frecare. Diametrul niturilor este de
obicei 4 ... 6 mm.
Fixarea garniturilor prin lipire elimină orificiile pentru nituri, mărind în felul
acesta suprafaţa de frecare şi în acelaşi timp permite o mai bună utilizare a grosimii
garniturii. În schimb această metodă de fixare nu permite utilizarea arcurilor plate
şi în consecinţă elasticitatea axială a discului scade.
c. Elementul elastic suplimentar. După cum s-a arătat, prin introducerea în
transmisia automobilului a unui element elastic suplimentar se reduc sarcinile di-
namice care apar la cuplarea bruscă a ambreiajului şi se modifică caracteristica
elastică a transmisiei, înlăturîndu-se prin aceasta posibilitatea apariţiei rezonanţei
de înaltă frecvenţă.
In figura 4.27 se prezintă caracteristica elastică a transmisiei prevăzută cu ele-
ment elastic suplimentar. Pentru unghiuri de răsucire ale organelor transmisiei cu-
prinse între <p 1 ••• +<p 1 , rigiditatea transmisiei este determinată de rigiditatea
arcurilor elementului elastic. După ce momentul de torsiune care se transmite
depăşeşte valoarea M 1 , arcurile elementului elastic suplimentar sînt comprimate
pînă la limita maximă admisă, iar pentru momente cu valori mai mari decît M 1 ,
rigiditatea transmisiei este dată de rigiditatea organelor ei şi de rigiditatea arcu-
rilor elementului elastic suplimentar. In acest fel, rezultă o caracbnistică nelineară
care înlătură posibilitatea apariţiei rezonanţei de înaltă frecvenţă.
Pentru a obţine o caracteristică elastică neliniară a transmisiei şi pentru unghiuri
cuprinse între -<p 1 ••• +<'PI> se utilizează discuri conduse la care arcurile ele-
mentului elastic suplimentar nu intră în acţiune toate în acelaşi timp. Acest lucru
se realizează practic prin prevederea în flanşa butu-
cului şi în discuri a unor ferestre de lungimi diferite. 11
Elementul elastic suplimentar se introduce în
discul condus al ambreiajului.
1n figura 4.28 se prezintă construcţia discului con-
dus cu elemer1t elastic suplimentar. 1n acest caz fixa-
rea discului condus 3 de flanşa butucului 6 nu se face
direct prin nituire, ci prin intermediul a şase pînă la
opt arcuri elicoidale 8. Arcurile se montează în sta-
re comprimată în ferestrele practicate în flanşa bu- -11,
tucului, în discul auxiliar 9 şi discul propriu-zis 3.
Discul 3 este fixat de discul 9 cu ajutorul niturilor
de distanţare 5. Flanşa butucului 6 se află între dis- Fig. 4.27. Caracteristica elas-
curile 3 şi 9 şi se poate roti în raport cu acestea, deoa- tică a transmisiei, la care dis-
rece găurile ei, prin care intră niturile, sînt mai mari te cul condus al ambreiajului es-
prevăzut cu element elastic
decît diametrul acestora. suplimentar.
7•
99
Secţiunea A-A
L ___ ..;.
Fig. 4.28. Construcţiadiscului condus cu element elastic suplimentar şi
amortizor pentru oscilaţiile de torsiune.
Momentul motor se transmite butucului 6 de la discul condus 3, prin arcuril~

precomprimate 8, aşezate în ferestrele practicate în flanşa butucului şi în discurifo
3 şi 9.
Garniturile de frecare 1 şi 1O se fixează de arcurile lamelare ondulate, prin
nituire.
Garniturile de frecare 4 şi 7 montate între discuri şi flanşa butucului, constituie
amortizorul pentru oscilaţiile de torsiune.
In cazul în care ambreiajul este decuplat, ferestrele din discul 3 şi flanşa 6, coin-
\r cid (fig. 4.29, a). În momentul în care începe cuplarea, momentul motor se transmite
I de Ia disc la flanşa butucului prin arcurile 8. Sub acţiunea acestui moment, arcurile
se comprimă, iar discul 3 se deplasează faţă de flanşa 6 a butucului (fig. 4.29, b).
Fig. 4.29. Funcţionarea ele-

mentului elastic suplimentar
al discului condus.
100
d. Amortizorul pentru oscilaţiile de torsiune. După cum s-a arătat pentru a
proteja transmisia automobilului împotriva rezonanţei de joasă frecvenţă, este
necesar să se introducă un element de amortizare. Cel mai întrebuinţat este amor-
tizorul cu fricţiune.
1n figura 4.30 se prezintă schemele constructive cele mai răspîndite de amorti-
zoare cu fricţiune.
Pentru amortizarea oscilaţiilor de torsiune între discurile 1 şi 2 (solidarizate. prin
nituirile 6) şi flanşa butucului 4, se introduc şaibele 5 executate din oţel sau din
material de frecare. Momentul de frecare care apare, la rotirea discurilor 1 şi 2,
în raport cu şaibele 5, absoarbe energia osrilaţiilor şi împiedică apariţia re;wnanţei.
Elementul elastic suplimentar este compus din arcurile elicoidale 3 intercalate în
ferestrele practicate în discurile 1 şi 2 şi în flanşa butucului 4.
1n figura 4.30, a se prezintă cazul amortizorului pentru oscilaţiile de torsiune la
care momentul de frecare nu poate fi reglat. Cu timpul momentul de frecare se micşo
rează (datorită uzurii şaibelor 5) iar amortizorul nu mai lucrează corespunzător.
ln figura' 4.30, b se prezintă soluţia folosită la unele autocamioane la care în
locul şaibelor 5 se montează inelele arcuite 7, care la strîngerea prin nituire, crează
o forţă axială necesară pentru obţinerea unui anumit moment de frecare care se
menţine aproape constant în timpul exploatării automobilului.
La unele amortizoare, momentul de frecare se poate regla cu ajutorul unui şurub
cu piuliţă (fig. 4.30, c).
a b c d
Fig. 4.30. Discuri conduse prevăzute cu amortizor cu fricţiune
pentru oscilaţiile de torsiune.
101
ln figura 4.30, d se prezintă părţile componente ale
unui disc condus prevăzut cu un amortizor pentru os-
cilaţiile de torsiune cu amortizare constantă (momentul
de frecare rămîne practic constant în timpul exploatării
automobilului). Forţa de apăsare dintre suprafeţele de
frecare ale amortizorului este dată de către arcul eli.-
coidal 8 şi se poate considera că rămîne constantă.
Această consideraţie se bazează pe faptul că în timpul
J funcţionării ambreiajului suprafeţele de frecare ale
amortizorului se uzează foarte puţin şi deci săgeata
arcului (respectiv forţa de apăsare) practic nu se modi-
fică.
În unele cazuri se utilizează amortizoare de tip hid-
raulic pentru oscilaţiile de torsiune, dispuse tot în discul
w
Fig. 4.31. Discul condus cu
condus al ambreiajului.
În figura 4.31 se prezintă construcţia unui disc con-
dus cu amortizor hidraulic. Toate elementele compo-
nente ale amortizorului sînt amplasate în camera 2,
amortizor hidraulic pentru închisă ermetic şi umplută cu ulei mineral.
oscilaţiile de torsiune. Discul condus 4 este legat de butucul 1 prin inter-
mediul elementului elastic suplimentar, compus din ar-
curile 3. Fiecare arc se :sprijină cu un capăt pe cilindrul hidraulic 6, iar cu celălalt
capăt pe elementul plonjor 5.
Cînd discul 4 se roteşte în raport cu butucul 1, elementul plonjor 5 se deplasează
în cilindrul 6, mărind presiunea uleiului şi făcîndu-1 să treacă din cilindru în camera
2 prin orificiul 7. Valoarea rezistentei la scurgere a uleiului se reglează prin alegerea
diametrului orificiului şi a viscozităţii uleiului. Energia oscilaţiilor este absorbită
de frecarea lichidului la trecerea prin orificiu.
Datorită complicaţiei constructive, a momentului de inerţie relativ mare şi a
dificultăţii realizării unei etanşeităţi corespunzătoare, acest amortizor nu se utili-
zează decît rar şi numai la autoturisme.
În figura 4.32, a se prezintă construcţia unui disc condus la care amortizorul pentru
oscilaţiile de torsiune este realizat din cauciuc. Această soluţie dă posibilitatea obţi
nerii unei rigidităţi variabile a transmisiei şi în acelaşi timp permite amortizarea
oscilaţiilor de torsiune datorită fenomenului de histerezis al cauciucului.
Cu toate că din punct de vedere con-
structiv aceste amortizoare sînt simple,
pentru o amortizare corespunzătoare,
masa elementului de cauciuc trebuie să
fie destul de mare, ceea ce face să creas-
că momentul de inerţie al discului con-
dus. Un alt dezavantaj îl constituie
faptul că proprietăţile elastice ale cau-
ciucului se reduc după un timp scurt
de funcţionare, deoarece căldura dega-
jată la patinarea ambreiajului contri-
buie la îmbătrînirea mai rapidă a cau-
ciucului. Acest dezavantaj se înlătură
parţial la soluţia din figura 4.32, b, la
o h care elementul din cauciuc are supra-
Fig. 4.32. Discul condus cu amortizor din cau- faţa protejată cu un strat de material
ciuc, pentru oscilaţiile de torsiune. termoizolant.
102
4.5.2. DISCUL DE PRESIUNE
Discurile de presiune sînt solidare la rotaţie cu volantul motorului şi trebuie să

aibă posibilitatea, ca,în momentul decuplării sau cuplării ambreiajului, să se depla-
seze axial.
Solidarizarea la rotaţie a discului de presiune cu volantul se poate realiza în mai
multe feluri (fig. 4.33).
În figura 4.33, a se prezintă una dintre soluţiile de solidarizare la rotaţie a discului
de presiune 1 cu volantul, la ambreiajele monodisc. Această solidarizare se reali-
zează prin intermediul umerilor 2 ale discului care intră în ferestrele 3 ale carcasei
ambreiajului ce este fixată de volant.
În cazul soluţiei din figura 4.33, b, utilizată tot la ambreiajele monodisc, soli-
darizarea discului de presiune 2 de volantul 3 se face prin ştifturile 1, montate pe
carcasa ambreiajului 4.
În figura 4.33, c şi d se prezintă solidarizarea discurilor de presiune cu volantul
motorului în cazul ambreiajelor bidisc. În figura 4.33, c atît discul de presiune
interior 3 cit şi discul de presiune exterior 4 sînt solidare la rotaţie cu volantul 2
prin intermediul prezoanelor 1 înşurubate în volant.
În cazul prezentat în figura 4.33, d solidarizarea discului de presiune interior 4
se realizează prin ştifturile 1, iar a discul de presiune exterior 2 prin intermediul
bosajelor 5 care pătrund în proeminenţele 3 ale carcasei ambreiaj ului.
Trebuie subliniat că sînt utilizate şi alte soluţii constructive de solidarizare a
discului de presiune cu volantul.
Pentru centrarea arcurilor de presiune 1 pe discul de presiune 4 se prevăd bo-
sajele de ghidare 2 (fig. 4.34, a) sau gulerele 3 (fig. 4.34, b). Pentru protejarea
arcurilor de presiune împotriva încălzirii excesive, între ele şi discul de presiune
se instalează, de obicei, garniturile termoizolante 5, executate de regulă, din
acelaşi material ca şi garniturile de frecare ale discului condus.
Pentru înmagazinarea unei mai mari cantităţi de căldură, care se degajă în timpul
patinării ambreiajului, discul de presiune se construieşte masiv.
Pentru a crea o circulaţie mai intensă a aerului (spre a uşura degajarea de căldură
în mediul exterior) unele discuri de presiune sînt prevăzute cu nervuri speciale.
" 2 J 5
a c d
Fig. 4.33. Solidarizarea discurilor de presiune cu volantul motorului.
103
Discurile de presiune se execută din fon-
tă cenuşie cu duritatea de 170 ... 230 HB.
!n cazuri mai rare se întîlnesc şi discuri
din fontă aliată cu Cr, Ni şi Ma (procen-
tul total de aliere pînă la 2%).
4.5.3. PIRGHHLE DE DEBREIERE
a b Pîrghiile de debreiere pot fi rigide sau

elastice. Cele rigide (fig. 4.35, a şi b) se
Fig. 4.34. Montarea arcurilor de presiune. execută prin forjare din oţel carbon, fiind
apoi supuse unui tratament termochi-
mic de cianurare (pe o adîncime de 0,2 mm), după care se călesc în ulei. Pîrghiile
elastice (fig. 4.35, c şi d) se obţin prin matriţare din oţel cu conţinut ridicat de car-
bon şi se călesc în ulei, rezultînd o duritate HRC=43-45. Numărul pîrghiilor de
debreiere depinde de dimensiunile ambreiajului, însă nu poate fi mai mic decît
trei. In scopul micşorării frecării, pîrghiile se fixează în articulaţii cu reazem cu
rulmenţi role-ace.
Pîrghiile de debreiere trebuie să permită deplasarea discului de presiune la decu-
plare, paralelă cu el însuşi. Această cerinţă poate fi satisfăcută prin mai multe so-
luţii constructive.
In figura 4.35, a se prezintă soluţia de fixare a pîrghiei de debreiere 3 care, prin
articulaţia cu bolţul dublu 4, permite articulaţiei 5 să se deplaseze după o dreaptă.
Pentru ca un ambreiaj să funcţioneze în mod corect, trebuie ca jocurile de la
capetele interioare ale pîrghiilor de debreiere şi rulmentul de presiune să fie egale
(capetele interioare ale pîrghiilor să se afle în acelaşi plan). Acest joc se reglează
la montarea ambreiajului în fabrică sau după reparaţii. Verificarea poziţiei pîrghiilor
de debreiere şi reglarea lor se fac printr-o fereastră de vizitare prevăzută în carte-
rul ambreiajului.
Reglarea jocului a, dintre rulmentul de presiune 2 şi pîrghia de debreiere 3,
la soluţia din figura 4.35, a se face prin înşurubarea sau deşurubarea şurubului 1 de
la capătul interior al pîrghiilor de debreiere.
La construcţia prezentată în figura 4.35, b deplasarea după o linie dreaptă a
articulaţiei exterioare 5 este asigurată de către urechea flotantă 4 montată în carcasa
ambreiajului. In cazul de faţă reglarea jocului a dintre inelul de fontă 1 (fixat de
capetele interioare ale pîrghiilor de decuplare) şi inelul de grafit 2 (fixat în manşonul
de decuplare), se obţine cn ajutorul piuliţei 3.
La construcţia prezentată în figura 4.35, c partea centrală a pîrghiei de debreiere
se sprijină pe carcasa 6 prin intermediul arcului 5. Legătura dintre discul de pre-
siune şi pîrghia de debreiere se realizează prin bulonul 3 pe care se găseşte arcul 4
şi piuliţa 2. Reglarea jocului a dintre pîrghie şi rulmentul de presiune 1 se reali-
zează cu ajutorul piuliţei 2.
La soluţia prezentată în figura 4.35, d pîrghia de debreiere poate oscila în reaze-
mul 3 fixat pe carcasa ambreiajului. Legătura dintre pîrghia de debreiere şi volant
se face prin intermediul plăcii basculante 4. Arcul 2 acţionează asupra pîrghiei de
debreiere şi îndepărtează capătul interior de rulmentul de presiune 1, asigurînd
jocul a. Piuliţa 5 serveşte la reglarea jocului ~.
Pentru obţinerea unei circulaţii mai intense a aerului, care să asigure o răcire
corespunzătoare a ambreiajului, unele pîrghii de debreiere au o formă specială
îndeplinind rolul unui ventilator.
104
e
t
l
a
J 4
lt
e
ă J
r
c d
Fig. 4.35. Construcţia şi fixarea pîrghiilor de debreiere.
4.5.4. CARCASA ŞI CARTERUL AMBREIAJULUI
Carcasa ambreiajului este fixată de volantul motorului cu ajutorul unor şuruburi,

iar centrarea se realizează prin intermediul unor ştifturi sau printr-un umăr. Ea
serveşte ca reazem pentn1 arcurile de presiune, pîrghiile de debreiere, elementele
105
de solidarizare ale discului de presiune cuvo-
lantul etc. 1n partea centrală este prevăzută
cu o deschizătură prin care trece arborele
ambreiajului cu manşonul de decuplare
(fig. 4.36). Pentru asigurarea unei răciri bune
a ambreiajului, în carcasă se prevăd nişte
ferestre.
Carcasa ambreiajului se execută, în gene-
ral, din tablă de oţel cu conţinut redus de
carbon, prin presare. 1n unele cazuri, ea
Fig. 4.36. Carcasa ambreiajului. poate fi obţinută prin turnare din oţel sau
din fontă.
Carterul ambreiajului poate fi executat împreună cu carterul schimbătorului de
viteze sau separat. EI se execută, în general, prin turnare din fontă, dintr-o singură
bucată sau din două bucăţi. Se întîlneşte şi soluţia cînd numai partea superioară
a carterului este turnată din fontă iar cea inferioară se obţine prin ştanţare din
tablă de oţel.
4.6. MECANISMUL DE ACŢIONARE AL AMBREIAJULUI
4.6.1. CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA MECANISMELOR

DE ACŢIONARE
Cuplarea şi decuplarea ambreiajului se realizează cu ajutorul mecanismului de

acţionare.
Condiţiile pe care trebuie să Ie îndeplinească mecanismele de acţionare sînt urmă
toarele: să
asigure o cuplare perfectă; să permită o decuplare completă şi rapidă;
forţa necesară decuplării să aibă valori cit mai reduse (să nu depăşească 15-25
daN la o cursă a pedalei de 150 ... 180 mm); să permită reglarea uşoară; să ofere
siguranţă în funcţionare.
După principiul de funcţionare, mecanismele de acţionare pot fi neautomate şi
automate.
Mecanismele de acţionare neautomate sînt puse în funcţiune de către conducătorul
automobilului. La rîndul lor mecanismele neautomate pot fi mecanice sau hidranlice.
În scopul uşurării comenzii ambreiajului, la unele automobile se utilizează me-
canisme de acţionare neautomate prevăzute cu un servomecanism.
Unele automobile sînt prevăzute cu ambreiaje cu mecanisme de acţionare auto-
mate, care contribuie în mare măsură la uşurarea conducerii lor.
4.6.2. MECANISMUL DE ACŢIONARE MECANIC
În. cazul mecanismului de acţionare mecanic, forţa de la pedală se transmite Ia

rulmentul de presiune prin intermediul unor pîrghii şi tije.
ln figura 4.37 se prezintă diverse soluţii constructive de mecanisme de acţionare
mecanice.
La unele autoturisme prevăzute cu ambreiaj cu acţionare mecanică, forţa de la
pedală la furca rulmentului de presiune se transmite prin intermediul unui cablu
de oţel montat într-un tub flexibil (fig. 4.38).
106
1 5{ l+
&
. z a
&~
I~.; ?t;~~
J.
l+
J
I
. .
..1
2 "
2 d e
Fig. 4.37. Tipuri constructive de mecanisme de acţionare mecanice:
1 - pedală; 2 - tije; 3 - furcă rulment de presiune; 4 - rulment de pre-
siune; 5 pîrghie de debreiere.
Q b
Fig. 4.38. Mecanismul de acţionare mecanic cu cablu:
a - părţile componente; b - reglarea cursei pedalei.
La automobilele actuale, pedala de acţionare este amplasată pe cadrul automo-

bilului şi nu pe carterul ambreiajului ca la construcţiile mai vechi. Această modifi-
care a fost necesară deoarece motorul se montează pe cadru prin intermediul unor
tampoane elastice din cauciuc, iar vibraţiile sale să nu fie transmise pedalei ambre-
iajului.
In figura 4.39 se prezintă construcţia unui mecanism de acţionare mecanic.
La apăsarea de către conducător a pedalei 1, cu forţa F P• mişcarea se transmite prin
intermediul tijei 4 (a cărei lungime se poate modifica) la furca 5 care acţionează
manşonul 8 al rulmentului de presiune. La rîndul său rulmentul de presiune acţio-
107
fp
...-
Fig. 4.39. Construcţia mecanismului de acţionare mecanic.
nează asupra capetelor interioare ale pîrghiilor de debreiere 6, care îndepărtează

discul de presiune de discul condus, ambreiajul decuplîndu-se.
Pentru limitarea cursei pedalei, se utilizează şurubul 2, iar pentru fixarea pozi-
ţiei pedalei, în cazul ambreiajului cuplat, şurubul 3.
Arcul 7 se foloseşte pentru readucerea manşonului de debreiere în poziţia iniţială.
iar arcul 9 pentru readucerea pedalei.
!ntre capetele interioare ale pîrghiilor de debreiere (sau partea interioară a arcului
diafragmă) şi rulmentul de presiune trebuie să existe un anumit joc a= 1,5 ... 4 mm.
Dacă acest joc nu există, înseamnă că rulmentul de presiune ar fi permanent în
contact cu pîrghiile de debreiere, ceea ce ar provoca o uzură mai rapidă a lui şi ar
reduce din apăsarea discului de presiune asupra discului condus, datorită cuplării
incomplete a ambreiajului. Dacă jocul este prea mare atunci ambreiajul nu debre-
iază complet.
!n timpul funcţionării mai îndelungate a ambreiajului, garniturile de frecare
se uzează, iar discul de presiune se apropie de volant şi capetele interioare ale pîr-
ghiilor de debreiere de rulmentul de presiune, micşorîndu-se jocul a.
Pentru re-
facerea jocului a, prescris de fabrica constructoare, mecanismul de acţionare este
prevăzut cu un sistem de reglare. Cursa pedalei corespunzătoare jocului dintrea,
capetele interioare ale pîrghiilor de debreiere şi rulmentul de presiune, poartă de-
numirea de cursă liberă. În practică jocul a se apreciază prin cursa liberă a pedalei
care se măsoară mult mai uşor.
La mecanismele de acţionare mecanice, cursa liberă a pedalei se reglează prin
modificarea lungimii tijei care acţionează furca de debreiere (tija 4 din fig. 4.39), sau
a lungimii cablului (cu ajutorul piuliţei 1 pentru fig. 4.38).
1n tabelul 4.2 sţ găsesc datele necesare pentru reglarea ambreiajelor de pe unele
automobile mai răspîndite în ţara noastră.
Manşonul de decuplare este prevăzut cu un rulment cu hile, care poate fi axial
(fig. 4.40, a) sau radial axial (fig. 4.40, b). La unele ambreiaje, în special de auto-
turisme, rulmentul de presiune este înlocuit cu un inel de grafit (fig. 4.40, c). Pentru
a proteja inelul din grafit, între acesta şi pîrghiile de debreiere se montează o
şaibă metalică. Soluţia este simplă şi nu necesită ungere.
108
a
Fig. 4.40. Tipuri constructive de manşoane de debreiere:

irulment de presiune; 2 - pîrghii de debreiere; 3 - furcă; 4 inel
de grafit; 5 - şaibă din oţel fixată de pîrghii; 6 - bucşă.
Ung, rea rulmentului de presiune şi a pieselor alunecătoare ale manşonului se

realize: ză cu ajutorul unui ungător. La ambreiajele moderne rulmentul de presiune
nu nec \Sită ungere. In acest caz rulmentul este introdus într-o manta exterioară
<:le oţe; închisă ermetic în care se introduce lubrifiantul la montare, rezultînd o
funcţionare corespunzătoare între două reparaţii capitale ale automobilului.
;ă
Tabelul 4.2
Date pentru reglarea ambreiajelor
i-
Jocul dintre Jocul dintre
rulmentul de rulmentul de
i. presiune şi Cursa liberă a presiune şi Cursa liberă a
Automobilul plrghiile de pedalei, ln mm Automobilul pirghiile de pedalei, în mm
debreiere sau debreiere sau
arcul diafrag- arcul diafrag·
lÎ mă, ln mm mă, în mm
l.
l1 Fiat 600 D 2 20 Wartburg 1 OOO 2-3 20
tr Fiat 850 2 30-35 Dacia 1100 2-3 25-35
ii Fiat 1100 D 2 15-20 Dacia 1300 2,5-3,5 25-35
Fiat 124 2 25 SR-131 3 30-50
Fiat 125 2 25 SR-113 3 30-40
Fiat 128 2 25 SR-101 3-4 20-25
e Fiat 130 2 26 M-461 2 25
Renault 10 Major 2-3 25-35 TV-4; TV-5; 2 10-20
Renault 16 2-3 20 TV-51; TV-41
Moskvici 408 3 24-40 TV-2: TV-7; TV-71 3 20-40
M-21 Volga 2,5 20-27 ROMAN 2-3 20-30
4.6.3. MECANISMUL DE ACflONARE HIDRAULIC

1
I
Mecanismul de acţionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile moderne,
deoarece, faţă de mecanismul de acţionare mecanic, prezintă avantajele: limitează
viteza de deplasare a discului de presiune la cuplarea ambreiajului şi prin aceasta
e încărcările transmisiei care apar la cuplarea bruscă; randament mai ridicat deoarece
nu conţine aşa de multe articulaţii; posibilitatea dispunerii în locul dorit fără com-
plicaţii constructive.
Mecanismul de acţionare hidraulic este indicat să se utilizeze mai ales în cazul
în care pedala este dispusă departe de ambreiajul propriu-zis.
în figura 4.41 se prezintă mecanismul de acţionare hidraulic al ambreiajului.
109
Fig. 4.41. Mecanismul de acţionare hidraulic al ambreiajului.
La apăsarea pedalei 8, în cilindrul 2 al pompei centrale,""în care se găseşte lichid

de frînă, se deplasează un piston. Din cilindrul principal, prin intermediul conductei 1,
lichidul este trimis în pompa receptoare 1 O în care se deplasează un piston ce ac-
ţionează prin tija 9 furca 6, producînd decuplarea ambreiajului. Furca se sprijină
la partea centrală în suportul sferic 5.
17
Fig. 4.42. Construcţia pompei centrale:

1 - inel de etanşare; 2 - piston; 3 - lamelă; 4 garnitură de etanşare; 5 ci-
lindru; 6 arc; 7 - armătură garnitură; 8 şi 19 - orificii de comunicare dintre
rezervor şi cilindru; 9 - inel opritor; 10 - capac; 11 - filtru; 12 - rezervor; 13 - ra-
cord; 14 - pedală; 15 - tijă piston; 16 - manşon protector; 17 - şaibă opritoare;
18 - inel de siguranţă.
110
La eliberarea pedalei, arcurile 3,
4 şi 7 readuc mecanismul în po-
ziţia iniţială.
Pompa centrală este fixată prin
şuruburi, pe peretete din faţă al
caroseriei. !Pompa receptoare este
fixată cu şuruburi de carterul
ambreiaj ului.
In cazul ambreiajului cu meca-
nism de acţionare hidraulic, cursa
liberă a pedalei se datoreşte: jocu-
lui dintre tijă şi pistonul cilindru-
lui principal, şi jocului dintre rul-
mentul de presiune şi capetele
interioare ale pîrghiilorde debre- Fig. 4.43. Construcţia pompei receptoare:
iere. 1 - capac protector; 2 - ventil pentru scos aerul;
3 - tijă piston; 4 - inel opritor; 5 - manşon protec-
Jocul dintre tijă şi pistonul ci- tor; 6 - contrapiuliţă; 7 - tijă filetată; 8 - furcă
ambreiaj ; 9 - cilindru receptor; 10 - piston; 11
lindrului principal este cuprins garnitură de etanşare; 12 - arc de readucere.
între 0,3 ... 0,9 mm şi se reglează
cu ajutorul şurubului excentric 11, iar jocul dintre rulmentul de presiune şi ca-
petele interioare ale pîrghiilor de debreiere se reglează prin modificarea lungimii
tijei 9.
1n figura 4.42 se prezintă construcţia pompei centrale a mecanismului de acţionare
hidraulic.
Construcţia pompei receptoare este prezentată în figura 4.43.
dd
1,
lC-
4.6.4. ACŢIONAREA AUTOMATĂ A AMBREIAJULUI
o.ă
Pentru automatizarea comenzii ambreiajului trebuie să se respecte următoarele

condiţii:
- La demararea automobilului trebuie să realizeze o cuplare mai lină decît
la schimbarea treptelor de viteze. Deschiderea clapetei de acceleraţie, în timpul
cuplării ambreiajului trebuie să se facă astfel .incit momentul dezvoltat de motor
să depăşească momentul rezistent, care se opune deplasării automobilului, redus
la arborele primar al schimbătorului de viteze. Rezultă deci că procesul deschiderii
clapetei de acceleraţie trebuie să varieze odată cu schimbarea condiţiilor de demarare.
- La trecerea de la o treaptă de viteză inferioară la una superioară, ambreiaj ul
trebuie să se cupleze mult mai rapid decît Ia demararea automobilului.
1n cazul schimbării de la o treaptă de viteză superioară la una inferioară,
în cazul schimbătorului de viteze fără sincronizatoare, înainte de cuplarea ambre-
iajului este necesară deschiderea bruscă a clapetei de acceleraţie pentru a mări
turaţia motorului pînă la aproximativ 1 OOO rot/min. După aceasta cuplarea ambre-
iajului trebuie să se realizeze la fel ca şi în cazul trecerii de la o treaptă inferioară
la una superioară.
Automatizarea comenzii ambreiajului nu trebuie să împiedice posibilitatea
de frînare a automobilului cu motorul.
De cele mai multe ori se prevede posibilitatea menţinerii acţionării directe folo-
sită, în anumite condiţii de exploatare, precum şi la defectarea acţionării automate.
După tipul energiei utilizate, sistemul de automatizare al comenzii ambreiajului
poate fi: cu depresiune, hidraulic, electromagnetic etc.
111
~,~-dj/t In figura 4.44 se prezintă
sistemul de automatizare al
~/ comenzii ambreiajului folosind
depresiunea din colectorul de
admisie al motorului.
La acţionarea manetei pen-
tru schimbarea treptelor de vi-
l
teze, se închide contactul 8 al
releului 9 care deschide supapa
13
6 şi se realizează legătura rezer-
vorului vacuumatic 7 cu servo- I
mecanismul 1. Membrana ser- i
vomecanismului deplasîndu-se,
sub acţiunea diferenţei de pre-
siune, acţionează asupra furcii
ambreiajului producînd decup-
larea lui. După schimbarea
treptei contactul 8 se întrerupe,
iar releul 9 nu mai acţionează
şi supapa 6 închide camera I
şi pune servomecanismul 1 în
legătură cu camerele II şi III .
. În felul acesta la partea infe-
rioară a membranei presiunea
Fig. 4.44. Automatizarea comenzii ambreiajului, utili-
zînd depresiunea din colectorul de admisie al moto- creşte datorită faptului că aerul
rului. atmosferic, trecînd prin fil-
trul 3, pătrunde în camera II I
prin orificiul 4 sau supapa 5, iar mai departe în camera II, ajungînd la servo-
mecanismul 1. În această situaţie membrana servomecanismului revine în poziţia
iniţială realizînd cuplarea ambreiajului.
Dacă după schimbarea treptei de viteză motorul se accelerează, cuplarea ambre-
iajului trebuie să se realizeze mai rapid. Acest lucru este posibil datorită faptului
că la accelerare, depresiunea din partea stîngă a membranei 2 se reduce mult, iar
arcul ei o deplasează spre dreapta şi cu ajutorul unei tije deschide supapa 5. în
felul acesta aerul atmosferic intră în camera III atît prin orificiul 4 cit şi prin
supapa 5, iar depresiunea din servomecanismul 1 scade brusc şi cuplarea ambreiajului
se face mult mai repede.
In cazul în care nu se accelerează imediat după schimbarea treptei de viteză,
aerul atmosferic pătrunde iniţial atît prin orificiul 4 cît şi prin supapa 5, care se
deschide datorită diferenţei mari de presiune pe feţele ei. După scăderea diferenţei
de presiune supapa 5 se închide, sub acţiunea arcului ei, iar aerul pătrunde în
continuare numai prin orificiul 4. ln felul acesta se realizează o cuplare lină a am-
breiaj ului.
Dacă ambreiajul este decuplat; iar roţile motoare devin elementul conducător
în transmisie, atunci momentul reactiv al punţii din spate închide contactul 11
al releului 13, iar acesta, la rîndul său închide circuitul releului 12. Sub acţiunea
releului 12 membrana 2 este deplasată spre stînga, indiferent de depresiunea din
colectorul de admisie, şi cuplarea ambreiajului se realizează progresiv.
Contactul 14 permite să se închidă circuitul releului 13 numai cînd ambreiajul
se află în poziţia decuplat.
Supapa 1O asigură depresiunea în rezervorul 7, deschizîndu-se atunci cînd de-
presiunea în rezervor este mai mică <lecit cea din colectorul de admisiune.
112
;ă
al
d
le
l 4.7. CALCULUL AMBREIAJELOR MECANICE
La calculul ambreiajului se urmă.reşte stabilirea dimensiunilor elementelor prin-
cipale ale acestuia, în raport cu valoarea momentului motor şi pe baza parametrilor
constructivi ai molorului şi automobilului.
l- Calculul unui ambreiaj cuprinde în principal: determinarea dimensiunilor gar-
i- niturilor de frecare; calculul arcurilor de presiune; calculul arborelui; calculul me-
al
ia
r-
)-
r-
e,
l
I
i
canismului de acţionare.
4.7.1. DETERMINAREA MOMENTULUI DE CALCUL
Pentru transmiterea de către ambreiaj a momentului motor maxim fără pati-

e- nare, pe toată durata de funcţionare (chiar şi după uzura garniturilor de frecare)
:ii este necesar ca momentul de frecare Ma al ambreiajului să fie mai mare decît mo-
)- mentul maxim al motorului. ln acest scop se introduce în calcul un coeficient de
~a
siguranţă ~. care ia în consideraţie acest lucru. Ca urmare, momentul de calcul
e, al ambreiajului este dat de relaţia:
:ă Mc=~· Mm 9 x, (4.44)
I de unde:
in
I. (4.45)
e-
~a
La alegerea coeficientului de siguranţă ~ se ţine seama de tipul şi destinaţia auto-
111
mobilului, precum şi de particularităţile constructive ale ambreiajului.
Dacă valoarea coeficientului ~ este mare atunci ambreiajul prezintă următoarele
1l-
r1 avantaje: nu apare pericolul patinării în cazul uzurii garniturilor de frecare; se
micşorează lucrul mecanic de patinare, iar prin aceasta se măreşte durata de func-
o-
ţionare a ambreiajului; prin micşorarea lucrului mecanic de patinare, se reduce şi
ia
timpul de patinare ceea ce contribuie la îmbunătăţirea accelerării automobilului.
e- Pe lingă avantajele prezentate, însă, odată cu mărirea coeficientului de sigu-
ranţă ~. ambreiajul prezintă dezavantajele: se măreşte forţa la pedala mecanismului
11i
de acţionare, necesară decuplării ambreiaj ului, iar manevrarea lui devine mai
lf
greoaie; cresc suprasarcinile în transmisia automobilului întrucît ambreiajul nu
tn patinează la apariţia unor solicitări mari.
in
Un ambreiaj cu un coeficient de siguranţă prea mic prezintă următoarele dez-
ui
avantaje: se măreşte tendinţa de patinare a ambreiajului; prin mărirea duratei
ă,
de patinare, respectiv a lucrului mecanic de frecare la patinare, creşte uzura gar-
niturilor de frecare.
se
Ţinîndu-se seama de aceste condiţii contradictorii, în cazul ambreiajelor simple,
ei
în pentru coeficientul de siguranţă ~ se recomandă valorile: ~= 1,3 ... 1,75 pentru
a- autoturisme; ~=1,6 ... 2,0 pentru autocamioane şi autobuze; ~=2,0 ... 3,0.
pentru autocamioane cu remorcă.
or În timpul exploatării automobilului, coeficientul de siguranţă ~ se micşorează
datorită uzurii garniturilor de frecare. Aceasta datorită faptului că prin uzura gar-
ll
~a
niturilor, arcurile de presiune se destind şi nu mai asigură forţa de apăsare iniţială.
în Pentru a evita patinarea ambreiajului, trebuie ca şi după uzura garniturilor
de frecare, coeficientul de siguranţă să îndeplinească condiţia ~ ~ 1.
În cazul ambreiajelor semicentrifugale coeficientul de siguranţă ~ este o mărime
ul variabilă şi depinde de turaţia motorului. Coeficientul de siguranţă ~o la aceste
ambreiaje, corespunzător turaţiei nule a motorului (forţa de apăsare se datoreşte
e- numai arcurilor de presiune), se alege apropiat de unitate şi anume: ~ 0 =0,85 ...
1,00 pentru autoturisme; ~ 0 =1,00 ... 1,30 pentru autocamioane. Valoarea coefi-
cientului de siguranţă ~
se adoptă conform cu
recomandările pentru ambreiajele simple.
în cazul ambreiajelor la care este prevăzută
f reglarea forţei de apăsare a arcurilor de presiune
....... (ex. ambreiajul cu arc central); coeficientul de
siguranţă ~ se alege mai redus.
4.7.2. DETERMINAREA MOMENTULUI DE FRECARE

Fig. 4.45. Schemă pentru determina- AL AMBREIAJULUI
rea momentului de frecare al am-
breiajului. În figura 4.45 este prezentată schema unui
ambreiaj la care cele două suprafeţe de frecare
se află sub acţiunea forţei axiale F.
Considerînd un element de arie dA de grosime dp aflat la distanţa p de centru,
forţa normală elementară este dată de relaţia:
dF=p· dA=p· p· dp· dqi, (4.46)

în care p este presiunea dintre suprafeţele de frecare.
Momentul de frecare elementar dMa este dat .de expresia:
dMa= µ-p·dF= µ·p·p 2 ·dp·drp, (4.47)
în care µ este coeficientul de frecare.
La calculul ambreiajului coeficientul de frecare se alege µ=0,25 ... 0,30.
Momentul de frecare total se obţine prin integrarea relaţiei 4.47, în care se con-
sideră µ şi p constante:
21'1: R,
Ma= µ·p~ drp~ p2 ·dp (4.48)

O R1
în care: Re este raza exterioară a suprafeţelor de frecare; R 1 - raza interioară a

suprafeţelor de frecare.
Dacă forţa F este uniform distribuită pe suprafeţele de frecare presiunea p va fi
dată de relaţia:
F
p=----- (4.49)
1t • (R:-R~)
Înlocuind în relaţia 4.48 expresia presiunii p rezultă:

2 Ra-R~
Ma=-µ-F e t (4.50)
3 R~-R~
La un ambreiaj prevăzut cu mai multe perechi de suprafeţe de frecare momentul
de frecare este dat de relaţia:
2 Ra-R~
Ma=-·µ-i·F e t (4.51)
3 R!-R7
în care: i este numărul perechilor suprafeţelor de frecare ale ambreiajului.
Pentru determinarea numărului perechilor de suprafeţe de frecare se foloseşte
relaţia:
i=2· na, (4.52)
în care: nit reprezintă numărul discurilor conduse ale ambreiajului.
114
Relaţia 4.51 mai poate fi scrisă şi sub forma:
Ma= (J.'Î. F· Rm, (4.53)
în care: Rm =
2
• reprezintă raza medie a suprafeţ.elor,de frecare (braţul de
3 R;-RT
pîrghie al forţei de frecare µ- F).
ln practică pentru calculul razei medii Rm se utilizează o relaţie mai simplă,
şi anume:
R'M'/,=--- (4.54)
2
Eroarea de calcul ce rezultă prin folosirea acestei relaţii, este de 1 ... 4 %·
4.7.3. DETERMINAREA FORŢEI DE APASARE ASUPRA DISCURILOR AMBREIAJULUI
Forţa de apăsare F asupra discurilor ambreiajului se determină din condiţia ca

momentul de frecare al ambreiajului Ma să fie egal cu momentul de calcul M 0 •
Din egalarea relaţiilor 4.44 şi 4.53 rezultă forţa de apăsare F asupra discurilor am-
breiajului:
F= ~·Mmaa: • (4.55)
µ · i·Rm
În cazul în care se ţine seama de pierderile prin frecare din canelurile discului
condus şi din elementele de ghidare ale discului de presiune, forţa F se poate ex-
prima cu ajutorul relaţi~i:
F=c1· Fa, (4.56)
în care: Fa este forţa de apăsare a arcurilor de presiune asupra discurilor ambreia-
jului; c1 - coeficient ce ţine seama de forţele de frecare.
Pentru ambreiajele monodisc c1 =0,90 ..• 0,195 iar pentru ambreiajele bidisc
c1 =0,80 ... 0,85.
Dacă ambreiajul este prevăzut cu mai multe arcuri de presiune dispuse periferic,
forţa F„ este dată de relaţia:
(4.57)
în care: n„ este numărul arcurilor de presiune; F~ - forţa dezvoltată de un arc.
La ambreiajele cu arc central forţa Fa se determină cu relaţia
(4.58)
unde: ip este raportul de multiplicare al pîrghiilor lamelare; F c - forţa dezvoltată
de arcul central.
1n cazul ambreiajului semicentrifugal forţa F de apăsare asupra discurilor am-
breiajului se compune din forţa dată de arcurile periferice şi forţa suplimentară
datorită contragreutăţilor pîrghiilor de debreiere. Rezultă deci că forţa F este
dată de relaţia:
(4.59)
în care: na este numărul arcurilor de presiune; F'a - forţa dezvoltată de un arc;
F' c - forţa de apăsare asupra discurilor datorită contragreutăţilor pîrghiilor de
debreiere.
s• 115
Dacă ambreiajul este prevăzut cu arcuri pentru realizarea debreierii complete
(care caută să îndepărteze discul de presiune de discul condus), forţa de apăsare F
asupra discurilor ambreiajului se determină cu relaţia:
(4.60)
în care: Fr este forţa datorită arcurilor care ajută obţinerea unei debreieri complete.
Cunoscînd forţele F şi Fr precum şi coeficientul c1 se poate determina forţa Fa:
(4.61)
Înlocuind pe F din relaţia 4.55 rezultă expresia pentru calculul forţei dezvol-
tate de arcurile de presiune:
(4.62)
4.7.4. CALCULUL GARNITURILOR DE FRECARE
Calculul garniturilor de frecare cuprinde: determinarea dimensiunilor, calculul

presiunii specifice şi verificarea la uzură.
a. Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare. Dimensiunile garnitu-
rilor de frecare se aleg în funcţie de valoarea momentului maxim al motorului şi
de tipul automobilului.
Suprafaţa garniturilor de frecare se poate determina cu relaţia:
(4.63)
în care:/.. este un coeficient ce depinde de tipul automobilului şi de tipul ambreiajului;
M maa: - momentul motor maxim, în daN · m.
în tabelul 4.3 sînt date valorile coeficientului /.., în funcţie de tipul automobilului
şi tipul ambreiaj ului.
Cunoscînd pe Re şi R, (razele exterioare şi interioare ale garniturilor de frec.are):
precum şi numărul garniturilo1 i, suprafaţa A se poate calcula cu relaţia:
A=rc·(R;-R~)·i [cm 2]. (4.64)
Dacă se notează:
Tabelul 4.3
Valorile coeficientului I.. C= R,' (4.65)
R,
Tipul Tipul Coeficientul Â, relaţia 4.64 devine: a
automobilului ambreiajului ln cm2/daN.m
2
c
A =re· R;(t -C )·i. (4.66)
Autoturisme Monodisc 25-30
Pentru ambreiajele de automobil
C=0,53-0,75.
Mono disc 35-40 s
Ţinînd seama de faptul că uzura
Autocamioane
şi autobuze
garniturilor este mai accentuată la
Bidis:: 40-45 periferie decît spre centru, din ca uza
vitezelor de alunecare diferite, se re-
116
comandă ca limita superioară a coeficientului C să se adopte în cazul automohi-
lelor echipate cu motoare rapide.
Egalînd relaţiile 4.63 şi 4.66 se obţine pentru Re expresia:
(4.67)
Cunoscînd Re şi C se poate determina Ri şi Rm.

Pentru determinarea diametrului exterior al garniturilor de freca re se mai poate
utiliza formula.
Re=l,58" j Mmax I
(4.68)
V C1
unde: C1 este un coeficient ce depinde de tipul automobilului şi de condiţiile de
exploatare; Mmax - momentul maxim al motorului în N · m.
Pentru autoturisme C1 =4,7, iar pentru autocamioanele exploatate în condiţii
normale C1 =3,6. În cazul automobilelor'exploatate în condiţii foarte grele de teren
C1 =1,9 [3].
în relaţia 4.68 s-a considerat că raportul dintre diametrul interior şi cel exterior
al garniturilor de frecare este:
C= =0,6.
D.
La ambreiajele automobilelor moderne, diametrul exterior maxim al garniturilor

de frecare nu depăşeşte, în general, De max~ 380 mm.
Valorile diametrelor De şi D,, calculate, sînt orientative şi se definitivează în
funcţie de dimensiunile volantului motorului ce va echipa automobilul care se
proiectează.
Cunoscînd dimensiunile volantului motorului (fig. 4.46), se definitivează dimen-
siunile garniturilor de frecare, astfel ca:
R. ~ R: şi Ri ~ R~. (4.69)
Dacă din calcule rezultă diametrul exterior al garniturii de frecare mai mare
decît permite dimensiunile volantului motorului, atunci se trece la proiectarea
unui ambreiaj bidisc.
La alegerea garniturilor de frecare trebuie ţinut seama că dimensiunile lor sînt
date în ST AS 7793-67 (tabelul 4.4).
b. Determinarea presiunii specifice dintre supra-
feţelede frecare. Presiunea specifică dintre discurile
ambreiajului se determină cu relaţia:
F
p= -,[daN/cm 2], (4.70)
A'
în care: F este forţa de apăsare asupra discurilor
ambreiajului; A' - suprafaţa unei garnituri de fre-
care, în cm 2 •
A'= 1t (D;-Df). (4.71)
4
înlocuind în relaţia presiunii specifice forţa F şi
suprafaţa A' cu relaţiile 4.55, respectiv 4.71, rezultă:
4 •(3 ·Mmax Fig. 4.46. Schemă pentru
p=-------- (4.72) alegerea dimensiunilor gar-
lt • µ · i(D:-D~) · Rm niturilor de frecare.
117
Tabelul 4.4
Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje, în mm
D, 150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350 380 400 420
- - -- -- -- - - -- -- -- -- - -- -- -- ---- --
D, 100 110 125 130 150 150 165 165 165 175 185 195 200 220 220
- - -- -- -- - - - - - - -- -- 155
-- -- -- - - -- -- - -
g 2,5 2,5
(grosi- 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 4;6 4;6 4;6 4;6 5;6 5;6
mea) 3,5 3,5
, ·•' ,\l;<;.\.iJ
1n cazul garniturilor din azbest presiunea specifică poate varia între 1,5 ... 3,5
daN/ cm 2 • Valorile mai reduse se recomandă pentru ambreiajele al căror diametru
exterior De depăşeşte 300 mm, deoarece viteza de patinare la periferie este foarte
mare. Valori mai apropiate de limita inferioară se recomandă şi pentru automobilele
ce lucrează în condiţii grele de teren.
La ambreiajele la care coeficientul de siguranţă ~. are valori mari, presiunea
specifică se poate lua la limita superioară.
Presiunea specifică la garniturile din materiale metaloceramice se admite pînă la
15 ... 20 daN/cm 2 •
c. Verificarea la uzură a garniturilor de frecare. Pentru aprecierea uzurii garni-
turilor de frecare se foloseşte ca parametru lucrul mecanic specific de frecare dat de
relaţia: ·
L = _L_ 1fdaN·m/cm 2] (4.73)
s i. A' l· '
în care: L este lucrul mecanic de frecare la patinarea ambreiajului; i - numărul

de perechi de suprafeţe de frecare; A' - suprafaţa unei garnituri de frecare.
Avînd în vedere faptul că lucrul mecanic de frecare este de obicei mai mare la
pornirea automobilului decît la schimbarea treptelor de viteze, în calcule se con-
sideră cazul cel mai defavorabil.
Pentru a determina lucrul mecanic de frecare al ambreiajului la pornirea din loc
a automobilului se utilizează modelul dinamic al automobilului din figura 4.47 în
care s-au făcut notaţiile: Im - momentul de inerţie al pieselor motorului aflate în
mişcare, redus la arborele cotit şi a părţii conducătoare a ambreiajului; Ia mo-
mentul de inerţie al volantului convenţional, echivalent cu momentul de inerţie al
masei automobilului (în mişcare de translaţie), şi a celorlalte organe ale transmisiei
automobilului legate cinematic de partea condusă a ambreiajului, redus la ar-
borele primar al schimbătorului de viteze; M - momentul
efectiv al motorului; Ma momentul de frecare al ambreia-
jului; Mt1i momentul rezistenţelor exterioare redus Ia
arborele primar; Wm viteza unghiulară a arborelui cotit;
Wa - viteza unghiulară a arborelui primar.
Momentul de inerţie Ia se determină din condiţia egali-
tăţii energiei cinetice a volantului convenţional şi suma ener-
giilor cinetice ale masei automobilului şi a celorlalte organe ale
Fig. 4.47. Modelul di- transmisiei, legate cinematic de partea condusă a ambreia-
namic al automobi- jului.
lului, pentru calcu- 1n general, pentru calculul momentului de inerţie Ia se
lul lucrului mecanic
de frecare la patina- consideră numai masa· automobilului şi roţile, celelalte părţi
rea ambreiajului. ale transmisiei avînd momente de inerţie mici.
118
Cu aceste simplificări, bilanţul energiilor cinetice pentru calculul momentului de
inerţie
Ia poate fi scris sub forma:
I·-=
w! Ga
. (4.74)
a 2 g
Dacă se ţine seama că:

V • •
- 'lo'ls, (4.75)
r,
rezultă:
(4.76)
în care: rr este raza de rulare a roţilor motoare; ie - raportul de transmitere al

schimbătorului de viteze; i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale;
v - viteza de deplasare a automobilului.
Pentru a simplifica calculele, se fac următoarele ipoteze:
- la pornire conducătorul apasă pe pedala de acceleraţie pînă cînd viteza un-
ghiulară a motorului devine Ct>m=Ct> 0 la care momentul M=Mmav In continuare,
conducătorul eliberează brusc pedala ambreiajului şi în acelaşi timp apasă asupra
pedalei de acceleraţie;
în perioada patinării ambreiajului, momentul pe care-l dezvoltă motorul
rămine constant şi egal cu Mmax (cu toate că el se micşorează puţin odată cu scă
derea ulterioară a turaţiei).
Momentul de frecare al ambreiajului Ma trebuie să echilibreze atît momentele
elementelor conducătoare, cît şi momentele elementelor conduse.
Pentru arborele motor rezultă următorul bilanţ al momentelor:
(4.77)
în care:
em = dwm este deceleraţia unghiulară a arborelui cotit în cazul în care Ma> M mav
dt
Din relaţia 4.77 rezultă pentru em:
(4.78)
Bilanţul momentelor ce acţ.ionează asupra arborelui primar al schimbătorului

de viteze, în aceleaşi condiţiuni, va fi dat de relaţia:
(4.79)
în care:
ea= ~ este acceleraţia unghiulară a arborelui primar.
dl
În cazul în care pornirea din loc a automobilului are loc pe un drum orizontal,
cu acoperire din asfalt sau beton, momentul M'41 poate fi neglijat, iar relaţia 4.79
devine:
(4.80)
de unde:
(4.81)
Considerînd pentru viteza unghiulară Ct>m a. arborelui cotit al motorului şi pentru

viteza unghiulară Wa a arborelui primar al schimbătorului de viteze, o variaţie
119
lineară, rezultă
graficul procesului de pornire din loc a
automobilului conform figurii 4.48. p
În acest caz vitezele unghiulare Wm şi Wa sînt date
de relaţiile:
Wm=Wo-€m'i2, (4.82) ÎJ
li
iar:
t Wa= €a' f2• (4.83)
Fig. 4.48. Graficul simpli- La sfîrşitul patinării Wm= wa=w 1 , iar dacă se ţine
ficat al procesului de func- seama de relaţiile 4.82 şi 4.83 rezultă:
ţionare al ambreiajului, la Îl
demararea automobilului. Wo -€11i' i2= €a· iz, (4.84)
de unde pentru t2 se obţine relaţia:
(4.85)
Înlocuind în relaţia 4.85 expresiile obţinute pentru em şi ea rezultă:
(4.86)
sau după transformări:
(4.87)
li
Considerînd momentul de frecare al ambreiajului Ma egal cu valoarea sa maximă
lt
(Ma=Mc), relaţia 4.87 devine: 1
(4.88)
în care:
~= ~ reprezintă coeficientul de siguranţă al ambreiajului.

A1maz
Lucrul mecanic de frecare al ambreiajului corespunzătnr timpului t 1 (prima perioadă
de demarare).
Lucrul mecanic dezvoltat de motor din momentul cuplării ambreiaj ului şi pînă
la începutul pornirii din loc a automobilului, considerînd că în timpul cuplării
ambreiajului Wm =w 0 = const, se poate calcula cu relaţia:
h
(4.89) c
h
Atît timp cît momentul Ma nu depăşeşte momentul rezistenţelor exterioare
Mqi , tot lucrul mecanic dezvoltat de motor se consumă prin patinarea ambreiajului. c
Pentru ca L 1 să rezulte cît mai redus, trebuie ca t1 să aibă o valoare mică (prima
perioadă de demarare să fie pe cît posibil mai redusă). d
120
Lucrul mecanic de frecare al ambreiajului corespunzător timpului t2 (a doua
perioadă de demarare).
Lucrul mecanic de frecare al ambreiajului L 2 se poate exprima cu relaţia:
(4.90)
în care: Lm este lucrul mecanic la arborele cotit al motorului; Lp - lucrul mecanic
la arborele primar al schimbătorului de viteze.
Lucrul mecanic la arborele motorului este dat de relaţia:
(4.91)
iar lucrul mecanic la arborele primar este:

e,
Lp= ~Ma· Wa' dl. (4.,92)
11
înlocuind pe Lm şi Lp în relaţia 4.90, rezultă:

'• t,
~Ma·wm·dl- ~Ma·wa·dt. (4.93)
t, t,
Considerînd momentul de frecare al ambreiajului Ma=Mc, rezultă:

t,
Lz=Mc ~ (wm-Wa)· dl. (4.94)
t,
Valoarea integralei este reprezentată în figura 4.48 prin suprafaţa haşurată,

limitată de axa ordonatelor şi de dreptele care reprezintă variaţia vitezelor unghiu-
lare Wm şi wa. Suprafaţa acestui triunghi, reprezintă unghiul de patinare (în radiani).
în felul acesta relaţia 4.94 devine:
(4.95)
Dacă în relaţia 4.95 se înlocuieşte f2 dat de relaţia 4.88, şi ţinînd seama că

7t. •
w0 = , se obţme pentru L 2 :
30
r;;)'- ·[ I,( 1)] '

;!. 1+ -
Im
1---
~
(4.96)

- lucrul mecanic de frecare la patinarea ambreiajului L 2 creşte odată cu mărirea
turaţiei n 0 a arborelui cotit, la care are loc pornirea din loc;
- în cazul pornirii din Ioc în treptele superioare ale schimbătorului de viteze,
lucrul mecanic de frecare L 2 de asemenea creşte. Acest fapt rezultă din relaţia de
calcul a momentului de inerţie Ia (v. 4.76) în care i8 intră la patrat Ia numitor;
- cu cît momentul de inerţie Im are o valoare mai mare cu atît va creşte şi
lucrul mecanic de frecare;
- în cazul tractării unei remorci lucrul mecanic de frecare creşte deoarece Ia
creşte proporţional cu Ga;
- lucrul mecanic de frecare L 2 se micşorează odată cu creşterea coeficientului
de siguranţă al ambreiajului ~·
121
L[ifo!t.mJ în figura 4.49 sînt prezentate rezultatele
tz[s] obţinute
Ia încercarea unui automobil, cu
G 12 =4 OOO daN, Ia pornirea din loc în treapta
Lf(JOO
't- a doua a schimbătorului de viteze, pe un
~iz drum orizontal cu acoperire de asfalt, cu
3
2000 '~
L
--- --
"" ....
~-
2
~-- I
diferiţi coeficienţi de siguranţă ~·
După cum rezultă din figura 4.49, dacă
coeficientul de siguranţă se micşorează de
la 1,78 pînă la 1,2 lucrul mecanic de frecare
o o la patinarea ambreiajului creşte cu aproxima-
1,2 JJ tiv 40%. Creşterea mai bruscă a lucrului
Fig. 4.49. Variaţia lucrului mecanic de mecanic are Ioc pentru valori ale coeficien-
frecare şi a timpului de demarare, în tului de siguranţă ~ sub 1,5.
funcţie de coeficientul de siguranţă al
ambreiajului. !n acelaşi timp cu micşorarea coeficien-
tului de siguranţă creşh brusc şi timpul
t2 corespunzător perioadei a doua de demarare şi prin urmare, se înrăutăţeşte şi
demararea automobilului.
Prin mărirea coeficientului de siguranţă ~. lucrul mecanic de frecare la patinarea
ambreiajului se micşorează, ceea ce conduce la mărirea duratei de funcţionare a
ambreiajului. In acelaşi timp cu micşorarea lucrului mecanic de frecare, se micşo
rează şi timpul de patinare a ambreiajului, iar demararea automobilului se îmbu-
nătăţeşte.
Trebuie subliniat faptul că la pornirea din loc a automobilului în pantă sau pe un
drum cu rezistenţă mare, momentul rezistenţelor M'ii nu poate fi neglijat.
Lucrul mecanic calculat cu relaţia 4.96 este minim, nedepinzînd de caracterul
progresiv al cuplării ambreiajului.
Pentru verificarea la uzură a garniturilor de frecare se consideră lucrul mecanic
total de frecare dat de relaţia:
(4.97)
Avînd în vederecă durata primei perioade de demarare a automobilului depinde
de calităţile conducătorului şi din această cauză lucrul mecanic de frecare cores-
punzător L 1 nu poate fi determinat decît cu aproximaţie, verificarea la uzură se face
considerînd numai lucrul mecanic corespunzător perioadei a doua de demarare L 2 •
L2
~=SO
( 7t • n0 r
!n felul acesta lucrul mecanic specific de frecare va fi dat de relaţia:
• 2·i·A'[1+ ~:(1-i)]
la
.
(4.98)
Pentru o uzură normală a garniturilor de frecare, lucrul mecanic specific de fre-

care, L 8 , calculat cu formula 4.98, se recomandă să aibă următoarele valori: L 8 =
=1,5-2,5 daN·m/cm 2 pentru autocamioanele pînă la 5xl04 N; L,,=4-6 daN·
·m/cm 2 pentru autobuze şi autocamioane peste 5 X104 N; L 8 =10-12 daN·m/cm 2
pentru autoturisme.
Pentru calculul aproximativ al momentului de inerţie Im se poate utiliza relaţia:
2 • 75 • p •V
lm=---- (4.99)
w~
în care: P este puterea motorului Ia viteza unghiulară w0 a arborelui cotit; v - un
coeficient care este dat de raportul dintre energia cinetică a motorului şi lucrul me~
canic maxim dezvoltat de motor într-o secundă. El poate avea valori cuprinse
între 0,25-1,00.
122
~le La calculul momentului de inerţie Ia se poate utiliza formula:
~u
ta (4.100)
lil g
~u
în care: Ga este greutatea totală a automobilului, în daN; rr - raza de rulare a

că roţilormotoare, în m; i 0 - raportul de transmitere al transmisiei principale.
:le Pentru calcule aproximative, se utilizează diferite relaţii la calculul lucrului me-
re canic de frecare. Una dintre acestea fiind următoarea:
a-
ui
n- (4.101)
n- în care: Ga este greutatea totală a automobilului, în daN; rr raza de rulare a

ul roţilor,în m
şi
Lucrul mecanic specific de frecare calculat cu relaţiile 4.73 şi 4.101, nu trebuie
să depăşească valoarea de 0,75 daN · m/cm 2 •
~a
a Tot pentru determinarea lucrului mecanic de frecare la patinare în cazul pornirii

)- din loc, se poate utiliza şi relaţia [34]:
1-
L= it·n·r~ (G•. 2·it·n + G~·~ +~G. y' /~.G·.'!::!!.) (4.102)
n 30 • t-'8· • i2o g 1 200 k 3 " Vk g 30 '
Il în care: n este turaţia motorului la pornire (se consideră 500-600 rot/min); rr - ra-
za de rulare a roţii; i 0 - raportul de transmitere al transmisiei principale; i8 - ra-
c portul de transmitere al schimbătorului de viteze; y - coeficientul de rezistenţă al
drumului; Ga - greutatea totală a automobilului; k - coeficient care arată gradul
de creştere al momentului de frecare în timpul cuplării (k=30-50 daN · m/s pentru
autoturisme, k=50-150 daN · m/s pentru autocamioane şi autobuze) .
e . Lucrul mecanic specific de frecare calculat cu relaţiile 4.73 şi 4.102, pentru o
;- uzură satisfăcătoare a garniturilor de frecare, trebuie să aibă valorile: L,= 100 -
:e 120 N. m/cm 2 , pentru autoturisme; L 8 = 15-25 N · m/cm 2 , pentru autocamioane
pînă la 5 x104 N; L 8 =40-60 N·m/cm 2 , pentru autobuze şi autocamioane peste
5 xl04 N.
4.7.5. VERIFICAREA AMBREIAJULUI LA INCALZIRE
Verificarea la încălzire a pieselor ambreiajului se face calculînd creşterea tempera-

turii cu relaţia:
~'t'= ' (4.103)

427. c. gp
în care: ~ -r este creşterea de temperatură, în °e; y un coeficient care exprimă
partea din lucrul mecanic de frecare L consumată pentru încălzirea piesei care se
verifică; c căldura specifică a piesei ce se verifică (pentru oţel şi fontă c=0,115
kcal/kg· e); gp - greutatea piesei care se verifică, în daN.
0
în cazul unui ambreiaj monodisc se verifică discul de presiune, iar în cazul unui
ambreiaj bidisc se verifică atît discul de presiune cît şi discul intermediar conducă·
tor.
123
Coeficientul y are următoarele valori: y=0,5 pentru discul de presiune al ambre-
iajului monodisc; y=0,25 pentru discul de presiune al ambreiajului bidisc; y=0,5
pentru discul conducător intermediar al ambreiajului bidisc.
Pentru cazul în care lucrul mecanic de frecare se determină cu relaţia 4.96, creşte
rea de temperatură trebuie să fie cuprinsă între limitele Ll1:=8-10°C.
Dacă pentru calculul lucrului mecanic de frecare se utilizează relaţia 4.101 atunci
.6. 1: în timpul unei cuplări nu trebuie să depăşească 1°C, iar dacă calculul se face
cu relaţia 4.102 Ll1:=8-15°C.
4.7.6. CALCULUL ARCURILOR DE PRESIUNE
Arcurile de presiune ale ambreiajelor sînt solicitate după un ciclu asimetric, cu

coeficientul de asimetrie R=0,8+0,9, iar numărul ciclurilor de solicitare, în condîţii
normale de exploatare nu este mai mare de 5. 1015 , fapt pentru care distrugerea
arcurilor nu se datoreşte oboselii materialului.
a. Calculul arcurilor periferice. Arcurile periferice, în general, sînt arcuri cilin-
drice din sîrmă trasă şi au o caracteristică lineară.
Calculul arcurilor periferice constă în deteminarea: diametrului sîrmei, diametru-
lui de înfăşurare, numărului de spire şi lungimii arcului în stare liberă.
/Determinarea diametrului sirmei şi a diametrului de infăşurare. Cunoscînd că
Fa este forţa totală pe care trebuie s-o dezvolte arcurile periferice (v. relaţia 4.62)
şi alegînd numărul de arcuri na, se poate determina forţa F:
pe care trebuie s-o
dezvolte un arc cu relaţia:
, Fa
F =-• (4.104)
a n.
Pentru ca arcurile să acţioneze
asupra discului de presiune cu o apăsare uniformă,
numărul arcurilor se alege, în general, un multiplu de 3.
Numărul arcurilor se alege astfel incit forţa F~ dată de un arc să se încadreze
între valorile 40 ... 80 daN la automobilele obişnuite. în cazul autocamioanelor
grele şi foarte grele F~ _poate ajunge pînă la 100 daN.
în general, numărul arcurilor de presiune periferice se adoptă în funcţie de dia-
metrul exterior al garniturilor de frecare conform tabelului 4.5.
Calculul arcurilor de presiune se face pentru ambreiaj ul decuplat cînd fiecare
arc dezvoltă forţa F~.
Pentru a rezulta un ambreiaj care se manevrează fără dificultate, se recomandă
ca la decuplare creşterea forţei arcului să nu depăşească cu .15 ... 25% valoarea
Tabelul 4,5
Recomandări pentru alegerea num1'irului de arcuri de presiune
Diametrul ei:terior al gar-

niturii de frecare, D„ in Ptnă la 200 200' .• 280 280 ..• 380 380 .•• 450
in mm
Numărul arcurilor de
presiune 3 ..• 6 9 •.• 12 12 .•• 18 18 .•• 30
124
re- ei iniţială. În felul acesta între F~ şi F~ există
~.5
următoarea relatie de legătură:
F~=(l,15 ... 1,25)·F~. (4.105)
e-
Arcurile periferice sînt solicitate la torsiune,
:ci iar efortul unitar 't"i se calculează cu formula:
ce 8·k·F~ ·D
(4.106)
'lt. d3
în care: D este diametrul mediu de înfăşurare
al arcului (fig. 4.50); d - diametrul sîrmei arcu-
lui; k coeficient de corecţie al arcului.
Din relaţia 4.106 rezultă diametrul d:
m Fig. 4.50. Arcul de presiune al
;ii ambreiajului autocamionului
D SR-131.
~a
d (4.107)
d
Notînd raportul dintre diametre cu c= ..!!_, formula 4.107 devine:

1- d
ll-
(4.108)
~ă
2) Pentru arcurile de ambreiaj rezistenţa admisibilă la torsiune OOO daN/cm 2 •
-o Raportul dintre diametre se recomandă să fie c=5 ... 8.
Coeficientul de corecţie k depinde de raportul dintre diametre şi se calculează cu
relaţia:
4)
k 4c-1 + 0,615 , (4.109)
4(c-1) c
ă, Definitivarea diametrului d se face ţinînd seama de faptul că sîrma trasă din oţel
pentru arcuri este standardizată.
1n tabelul 4.6 se dau diametrele sîrmei trase pentru arcuri.
D
După determinarea diametrului d al sîrmei, cunoscînd raportul - se poate
d
calcula şi diametrul mediu de înfăşurare al arcului D.
a-
Tabelul 4.6
re Diametrul d pentru arcuri din sirmă de oţel trasă, ln mm
lă Sirmă trasă
din oţel
2,5 2,8 3,0 3,5 4,0 4,5 5 5,5 6,0 7,0 - - - -
a
carbon de
calitate
t,5 pentru
arcuri
(STAS
893-67)
-- - - - - - - -- -- -- -- ---- -- -- --
Slrmă trasă 3 3,2 (3,5) 3,6 4,0 4,5 (5,5) 5,6 6,0 6,3 (6,5) 7,0 7,5 8,0
din oţel
aliat pen-
tru arcuri
(STAS
892-60)
125
Determinarea numărului de spire ale arcului. Pentru determinarea numărului de
spire active n 8 , se porneşte de la formula săgeţii arcului elicoidal:
(4.110)
în care: feste săgeata arcului, în cm; G - modulul de elasticitate transversal, în

daN/cm 2 (800 OOO daN/cm 2 pentru oţel).
Din relaţia 4.110 rezultă numărul de spire active n,:
G ·d' · f
n.= • (4.111)
8 ·F~· D'
F'
Dacă se notează ~(rigiditatea arcului), relaţia 4.111 devine:
f
ns= (4.112)
8 ·D 3 ·k,
Pentru a putea calcula numărul de spire active, va trebui determinată rigidi-

tatea k1 • In acest scop se va analiza funcţionarea arcului pentru diferite situaţii
ale ambreiajului.
In figura 4.51 se prezintă caracteristica arcului de presiune în care s-a notat: i:
feste săgeata arcului cînd ambreiajul este cuplat; f1 . - săgeata arcului corespunză
toare ambreiajului decuplat; f2 - săgeata arcului corespunzătoare ambreiajului
cuplat avînd uzura maximă a garniturilor de frecare; F~ - forţa dezvoltată de arc
cînd ambreiajul este cuplat; F'~ - forţa dezvoltată de arc cind ambreiajul este
decuplat; F~' - forţa dezvoltată de arc pentru ambreiajul cuplat şi cu garniturile u
de frecare uzate; L, L 1 şi L 2 sînt lungimile arcului corespunzătoare forţelor F:,
F; şi F;'; L 0"'este lungimea arcului în stare liberă. p
n
Creşterea forţei arcului de la ~ la F~ se datoreşte deformaţiei Âf1 •
Cunoscînd forţele F~ şi ~. precum şi deformaţia Âf'1 (cursa activă a arcului) se
poate calcula k1 cu relaţia:
d
, (4.113)
Săgeata suplimentară Âf1, corespunzătoare deformării arcului la decuplarea ÎI

ambreiajului, se poate determina în funcţie de jocul necesar între suprafeţele de m
frecare în poziţia decuplat, cu relaţia:
F
(4.114) m
în care: na este numărul discurilor conduse; fL
ia jocul dintre o pereche de suprafeţe de
frecare pentru decuplarea completă a am- gz
breiaj ului. gt
Pentru decuplarea completă a ambreia- Io
1---.:......,..---+--~---"-r----- jului jocul dintre suprafeţele de frecare }a dE
..,.__ __,__ _~-.,---~----are valorile:}a=0,75 ... 1,5 mm, pentru am- Ct
breiajele monodisc;j a=0,50 ... 0,70 mm, pen- to
'
Fig. 4.51. Caracteristica arcului de pre- tru ambreiajele bidisc; }a=0,25 ... 0,30 mm pr
siune. pentru ambreiajele cu mai multe discuri.
126
Dacă ambreiajul este prevăzut cu discuri conduse elastice în direcţie axială,
săge,ata suplimentară a arcului, corespunzătoare decuplării ambreiajului, se calcu-
lează cu relaţia:
(4.115)
în care: j' este creşterea grosimii discului elastic în direcţia axială, în poziţia decu-
pla tă a ambreiajului (j'=0,5 ... 1,5 mm).
Discuri elastice în direcţie axială se utilizează, în special, la ambreiajele mono-
disc. La aceste ambreiaje se recomandă ca 11{1 ~2,5 mm.
După determinarea săgeţii suplimentare 11f1 şi cunoscînd forţele F~ şi F~ se poate
determina cu ajutorul relaţiei 4.113 rigiditatea k 1 a arcului. Pentru arcurile de ambre-
iaj dispuse periferic rigiditatea k1 are valoare k1 =6,5 ... 10 daN/mm.
Cunoscînd rigiditatea k1 , cu ajutorul relaţiei 4.112 se determină numărul de spire
active n 8 • Se recomandă ca numărul se spire active să fie n8 ~ 6.
Deoarece spirele de la capetele arcului nu sînt spire active, numărul total de spire
n 1 se determină cu relaţia:
(4.116)
în general, numărul total de spire se adoptă astfel încît să fie un multiplu de 0,5.
ln tabelul 4.7 sînt date caracteristicile principale ale arcurilor periferice ale ambre-
iajelor.
Determinarea lungimii arcului în stare liberă. Lungimea L 0 a arcului în stare li-
beră (fig. 4.51) se determină cu relaţia:
Lo=L1 +f1, (4.117)

unde: L 1 este lungimea arcului în poziţia decuplată a ambreiajului.
Dacă se admite că j, este distanţa minimă între spirele arcului în poziţia decu-
plată a ambreiajului şi că arcul are n, spire active cu diametrul d al sîrmei, lungi-
mea L 1 a arcului va fi: ·
(4.118)
Distanţa minimă dintre spire j s este j 8 ~ 0,1 d. ln general, pentru ambreiajele
de automobil j 8 =1 mm.
Calculul săgeţii f1 se face cu relaţia 4.11 O, în care forţa F~ se înlocuieşte cu F~.
Înlocuind lungimea L 1 şi săgeata f1 Tabelul 4. 7
în relaţia 4.117 se determină lungi- Caracteristicile principale ale arcurilor periferice
mea arcului în stare liberă.
Forţa dezvoltată Lungimea
La arcurile de presiune se reco- de a:rc, daN Diametrul de lucru Numărul
exterior, a arcului, de spire
mandă ca L. ~ 3, pentru a evita minimă maximă
mm mm
D
flambajul.
11,3 13,6 17,5 39,7 14
Determinarea coeficientului de si- 22,6 24,6 17,5 39,7 13,5
guranţă al ambreiajului după uzarea 45 47,6 17,5 39,7 10,25
garniturilor. După uzarea garnituri- 54,5 59 30 39,7 7,25
lor de frecare forţa cu care un arc 59 63,5 28,6 39,7 8,5
59 63,5 27 39,7 8,5
de presiune acţionează asupra dis- 66 68 27 39,7 8,5
curilor ambreiajului devine F~'. Da- 68 72,5 27 39,7 8,75
77 82 28,5 39,7 7,5
torită uzurii garniturilor, arcurile de
100 100 32,5 42,9 8
presiune se destind, jar F"~ <F:.
127
Coeficientul de siguranţă după uzarea garniturilor de frecare ~u se determină
cu relaţia:
A -
i-'u---,
M: (4.119)
Mmax
unde M:este momentul de frecare al ambreiajului după uzarea garniturilor de

frecare.
Calculul momentului M:
se face cu relaţia:
(4.120)
Ţinînd seama că în figura 4.51 triunghiurile care se formează sînt asemenea, re-
zultă pentru F~' relaţia:
F'''=F'· · (4.121)
a a f
Calculul săgeţii f se face cu relaţia 4.110.
Săgeata f2 se poate calcula cu relaţia:
f2=f-Llu, (4.122)
unde: Âu este uzura admisibilă pentru garniturile de frecare ale ambreiajului.
Cunoscînd uzura admisibilă Âu 1 pentru o garnitură de frecare şi numărul discuri-
lor conduse na se poate calcula Âu cu relaţia:
Âu=2·na·Âu 1 • (4.123)
Uzura admisibilă pentru o garnitură de frecare este Âu 1 =1,5 ... 2 mm.
După determinarea forţei F~' şi a momentului M:
se poate calcula şi ~u·
Pentru transmiterea de către ambreiaj a momentului M max• fără patinare, cînd
garniturile de frecare sînt uzate, trebuie ca ~u ;::i: 1.
Tabelul 4.8
Caracteristicile arcurilor de presiune ale unor ambreiaje
Lungimea
Numărul Diametrul de Diametrul Numărul arcului ln
Automobilul arcurilor lnf ăşurare D, sîrmei d, total de stare liberii
rnrn mm spire L0 , mm
Fiat 600 D 6 21,5 3,5 8 53

Fiat 1100 6 26,10 3,8 8,5 55,3
SR-101 12 28 4 8,5 72
Moskvici 408-412 6 26 4 8 49
M-21 Volga 6 27 4 8 60
Warsawa 201 6 27 4 9 63
SR-131 201 9 24,5 4,5 7,25 52,5
SR-113 12 24,5 4,5 7,25 52,5
Skoda 1 OOO MB 6 25 3,5 7 48
Skoda S 100 6 25 3,5 7 48
Trabant 600 9 21 3 6 31
Warsawa 203 6 28 4 8 61
M-461 8 20,5 4,25 8,2 51
TV-4; TV-5; TV-41; TV-51 9 20,5 4,25 8,2 51
TV-2; TV-7; TV-71 12 24,5 4,5 7,25 52,5
ROMAN cu motor MAN
D 2156 HMN 24 21,4 3,8 10,4 75±2
ROMAN cu motor SA VIEM
797-05 12 20,2 4,3 7,5 54,5
128
ă
·~ Determinarea lucrului mecanic necesar debreierii. Pentru
calculul lucrului mecanic necesar debreierii se utilizează
relaţia:
l)
le l La~ F:+F~ ~ _!___ • na,

2 'Ila
în care: YJa este randamentul mecanismului de acţionare

(4.124)
e-
l (1Ja=0,8 ... 0,98 în
na
funcţie de tipul mecanismului);
numărul de arcuri de presiune.
Lucrul mecanic necesar debreierii are valoarea La=
=0,5 ... 2,5 daN · m, în funcţie de tipul automobilului.
în tabelul 4.8 se dau caracteristicile principale ale Fig. 4.52. Schemă pentru
arcurilor de presiune utilizate la ambreiajele automo- calculul arcului central.
l) bilelor mai răspîndite în ţara noastră.
b. Calculul arcurilor centrale. La calculul ambreiajelor cu arc central, trebuie
să se ţină seama că forţa arcului se transmite la discul de presiune prin intermediul
pîrghiilor lamelare de debreiere (fig. 4.52).
Forţa dezvoltată în arcul central F c se determină cu relaţia:
2) Pc= Fa 1 (4.125)
i11
:i- în care: ~este raportul de multiplicare al pîrghiilor lamelare (variază
b
între limitele ip=4,5 ... 8).
3) înlocuind pe Fa dat de relaţia 4.62 rezultă pentru Pc expresia:
Hfma'"-+F,
. i.
(4.126)
ip. c,
Arcurile centrale pot avea forma conică
sau cilindrică.
În tabelul 4.9 se dau formulele de calcul ale arcurilor conice şi cilindrice, pentru
!.8 diferite secţiuni ale sîrmei.
ln tabelul 4.9 s-au utilizat notaţiile: Pc - forţa dezvoltată de arcul central;
D - diametrul mediu al spirelor arcului; r 1 şi r 2 - raza
minimă şi maximă a arcului; ns - numărul de spire acti-
ve; G - modulul de elasticitate transversal; k - coefi-
cient de corecţie ce depinde de raportul D şi se ia din ta-
d
belul 4.10 ;cp şi ~ - coeficienţi ce depind de raportul .!:..
b
şi se iau din tabelul 4.11.
e. Calculul arcului diafragmă
Determinarea caracteristicii arcurilor diafragmă. Carac-
teristica arcurilor diafragmă F= cp (f) (fig. 4.53) este
determinată în primul rînd de raportul dintre înălţi
mea H a arcului şi grosimea h a materialului.
ln cazul ambreiajului de automobil se utilizează arcu-
rile care corespund curbei 2, la care raportul H are o Fig. 4.53. Caracteristica
h arcurilor diafragmă:
valoare medie. Aceste arcuri conţin porţiuni cu rigi- H „!
ditatea negativă unde creşterea săgeţii se produce la 1)-< V 2;
h
micşorarea forţei (regim instabil de funcţionare a arcu-
1ui). Dacă se alege punctul de lucru în a rezultă variaţii ,/- H H
2)V 2 <-h <2; 3) -h >2.
mici ale forţei de apăsare la variaţii mari ale săgeţii.
Tabelul 4.9
Formulele de calcul pentru arcurile centrale cilindrice şi conice
Forma arcului Secţiunea sîrmei Efortul unitar -r Săgeata f

I
~
8· c' D 8 ·F, • D 3 • n,
-r=k! f=
1t. d3 G· d'
~
Fc·D c. na. n,
~ f=0,567
't'=
0,416 as G· a•
~
~
~
Fc ·ns· ns
~ f=i:p
G· b'
F 0 ·D
-r=\jl
II
a·b\/a·b
Fc • D 3 • n,
f=i:p
G· a'
,tl -r=k
16·F.·r1
'lt • dS
l~ 13·· -r=
F, · r2
0,208 a3
f=fc11 ll+(~Y]
f1 •rzÎ -·
>--"-1
~
F.-r,
-r=---
qi ·a• b1
Tabelul 4.10
Valorile coeficientului de corecţie k
-nd 2,5 3 4 5 6 7 8 9 10
k 1,70 1,55 1,39 1,29 1,24 1,20 1,18 1,16 1,14
130
i
Tabelul 4, 11
Valorile coeficienţilor rp şi t)i
-ab 1,0 1,5 "'

1,75 2,0 2,5 3,0 4,0 6,0 10
rp 5,567 2,670 2,086 1,713 1,256 0,996 0,698 0,439 0,252
2,404 1,442 1,195 1,016 0,775 0,625 0,442 0,278 0,160

t)i I
Arcul diafragmă fără tăieturi după generatoare. În figura 4.54, a se prezintă schema
pentru determinarea caracteristicii arcului diafragmă fără tăieturi, pe care s-a
notat: F 1 - forţa de apăsare a arcului diafragmă asupra discului de presiune;
F 2 - forţa cu care rulmentul de presiune acţionează asupra arcului diafragmă
la decuplare.
Relaţiile de legătură dintre forţele F 1 şi F 2 şi săgeţile f1 şi f2 au fost deduse [36]
considerînd arcul diafragmă ca un înveliş conic cu pereţi subţiri în zona deplasărilor
mari. Aceste relaţii sînt:
F=
1 n·E'·h
6(b-c)'
·fi ln~[(H
a
f1 • ~)(H-
b-c
fi
2
!!:.=!!..)+h ]1
b-c
2
(4.127)
şi
f, ! b-a)+h2 ], (4.128)
b-c
în care: E'= 2-
1-µ2
(µ - coeficientul lui Poisson).
Intre F 1 şi F 2 există relaţia de legătură:
F1 c-a
-=-·
Z.'1 b-c
(4.129)
Relaţiile .(.127 şi 4.128 pot fi exprimate şi .în funcţie de săgeata f2 dacă se ţine
seama de legătura dintre f1 şi f2:
f1 b-c
-=-·
r. c-a (4.130)
f,
f:
a b
Fig. 4.54. Caracteristica arcului diafragmă, fără tăieturi după generatoare.
9• 131
Relaţiile 4.127 şi 4.128 permit să se cerceteze în întregime cuplarea şi decuplarea
ambreiajului, iar prin reprezentarea grafică se obţine caracteristica arcului dia-
fragmă (fig. 4.54, b).
1n cadranul I este reprezentată grafic relaţia rp 1(f1). Aceeaşi curbă o repre-
zintă şi relaţia F 1 = rp~ (fz), dar la o altă scară pentru f, în conformitate cu expresia
4.130.
1n cadranul IV este construit graficul F 2 = rp 2(f1 ) sau respectiv F 2 = cp;(f2).
Sectorul OA corespunde prestrîngerii arcului la montarea ambreiajului. 1n cazul
ambreiajului cuplat forţa de apăsare a arcului diafragmă asupra discului de presiune
şi săgeata arcului sînt determinate de coordonatele punctului A(F1 c, f1c)·
La decuplarea ambreiajului, cînd forţa F 1 variază între F 1c şi O (dreapta AB),
săgeata f1 (şi prin urmare şi f 2) rămîne constantă şi egală cu fie· Variaţia respectivă
a forţei F 2 este determinată de dreapta BC. Legătura dintre forţele F 1 şi F 2
în procesul decuplării se obţine din condiţia că la valoarea constantă a săgeţii f1
trebuie să fie constantă şi valoarea momentului (forţelor F 1 şi F 2 ) din secţiunea
arcului şi egală cu momentul corespunzător forţei F 1c, adică:
27t
· (b-c) + 27t ·(c-a)=
27t
· (b-c), (4.131)
sau
c-a -
F 1 +F2- =Fie· (4.132)
b-c
Relaţia 4.132 este ecuaţia unei drepte în coordonatele F 1 şi F 2 şi este reprezentată
grafic în cadranul li.
Dacă F 2 ~ F 2 a, atunci forţa F 1 =O.
Caracteristica de decuplare corespunde sectorului BC şi CD. Deplasările rulmentu-
lui de presiune şi mărimea jocurilor dintre discul de presiune şi discul condus se
determină cu ajutorul sectorului CD.
În figura 4.54, b s-a reprezentat prin linie groasă partea din caracteristică cores-
punzătoare funcţionării ambreiajului.
Caracteristica ambreiajului permite să se urmărească variaţia forţei de apăsare
a arcului asupra discului de presiune al ambreiajului în exploatare. Prin uzura
garniturilor de frecare punctul A se deplasează spre stînga iar forţele F ic şi F 2 a
se modifică.
Punctul A se alege în aşa fel incit variaţia săgeţii f1 să influenţeze cit mai puţin
asupra forţei Fic. Punctul A se alege din condiţia dF1 =0.
df
Arcul diafragmă cu tăieturi după generatoare. Arcul diafragmă continuu care a
fost examinat mai sus este foarte rigid. Pentru mărirea elasticităţii, îndeosebi la
decuplare, la ambreiajele de automobil se utilizează arcuri diafragmă prevăzute
cu tăieturi după generatoare pe o anumită lungime (fig. 4.55, a).
A --,-
J
J-
I
J
2
/
„V
·--i---
2 J ~ 5 ale
a b r, '
Fig. 4.55. Schema pentru determinarea caracteristicii arcului diafragmă,
cu tăieturi după generatoare.
132
1n figura 4.55, b se prezintă schema pentru determinarea caracteristicii arcului
diafragmă cu tăieturi după generatoare în care: 1 este săgeata părţii fără tăieturif
şi se datoreşte în întregime unghiului de răsucire ip; 2 = săgeata părţii cu f f2 +f2 -
tăieturi a arcului; f~ -
săgeata, părţii cu tăieturi, datorită ung~iului de răsucire cp;
f2 - săgeata datorită încovoierii lamelelor părţii cu tăieturi.
Pentru analiza procesului de decuplare al ambreiajului trebuie să se găsească
f
relaţia dintre săgeata 1 şi forţele F 1 şi F 2 la acţionarea lor concomitentă.
Egalînd momentul forţelor exterioare cu momentul forţelor interioare din partea
continuă a arcului şi ţiuind seama că săgeata f1 se datoreşte în întregime unghiului
de rotire cp a părţii continue a arcului se obţine relaţia [36]:
F=F1+F2c-e rr:·E'·h ·f1 1n.!!..[(H-f1 b-a)(H-[.:_~b-a)+h 2]• (4.133)
b-c 6(b-c) 2 a b-c 2 b-c
în care H este înălţimea părţii continue a arcului.
Dacă Ht este înălţimea totală a arcului, atunci:
b-a
H=H 1 · - ·
b-e
Săgeţile f2 şi f2 (f2 = f2 +f2) sînt date de relaţiile:
c-e (4.134)
f~=f1-•
b-c
şi
2
6e
A·--,
rr:riEh3
(4.135)
unde A depinde numai de raportul..'.:. (fig. 4.55, c).

e
Coeficientul 'Y) este dat de relaţia:
(4.136)
în care: z reprezintă numărul lamelelor (z ;:::.12); li - lăţimea lamelei.

Pentru simplificarea calculelor formula 4.133 se prezintă sub forma:
F= E' · h' • ~lu~ [(H
11: • _f±., b-a)(H _ i!., b-a) +l], (4.137)
6(b-c)2 h; a h h b-c h 2h · b-c
sau dacă se notează mărimile adimensionale:

F=F 6(b-c)2 . -,1 = _,
Şl
fi
rr: • E' • h' h
rezultă:
- - b[(-H -fi•-
F=f1·ln- - b-a)(-H --f i !b-a
- -) +1 ] · (4.138)
a /! b-c h 2(b-c)
ln figura 4.56, b se prezintă caracteristica ambreiajului ale cărui dimensiuni sînt

cele din figura 4.56, a.
1n cadranul I este construit graficul ep'lft).
133
Cînd ffi=O (sectorul OA), după cum rezultă
din relaţia 4.133, graficul construit corespunde
în acelaşi timp şi pentru F1 = r:pi(fi).
Coordonatele punctului A determină forţa de
apăsare F1 c şi deformaţia fie pentru ambreiajul
cuplat.
Legătura dintre forţa de apăsare F1 şi forţa
de decuplare F2 se determină din condiţia ca
în procesul decuplării:
(4.139)
o Graficul relaţiei 4.139 este prezentat în ca-·

r~ dranul 11 şi dă legătura dintre forţele de apă-
sare F1 şi de decuplare F2 în procesul decuplării.
în cadranul IV este prezentat graficul
erilfD pentru care legătura dintre;..săgeţi este
dată de relaţia fl= !:.=.:.fi
iar dintre forţe (cînd
b-c
- b-c -
Fi=O) F2= - F .
c-e
Caracteristica de decuplare corespunde sec-
toarelor BC şi CD. Sectorul CD corespunde
ambreiajului decuplat.
Calculul de rezistenţă al arcului diafragmă. În
Fig. 4.56. Caracteristica ambreia-
jului cu arc diafragmă, cu tăie cazul arcului diafragmă cu tăieturi după gene-
turi după generatoare. ratoare solicitarea maximă apare în punctul B
din mijlocul bazei lamelei (fig. 4.57).
Pentru calcule practice se poate lua pentru acest punct starea de eforturi unitare
biaxială.
Efortul unitar normal la compresiune ere este dat de relaţia:
2
E (a-d)oc -hoc
crc= - - - (4.140)
. 2(1-µ2) a
•m care: d = -b-a
-; 'J.= -II- este ungh"rn1 de încli-
a b-e
ln-
b
nare al arcului.
Efortul unitar la încovoiere cr 1 se calculează cu
relaţia:
3
ai= - • ~ (4.141)
7t h2 • 1) h' • 1)
Eforturile unitare ating valoarea maximă în

timpul decuplării ambreiajului la trecerea arcului
prin poziţia plană.
Fig. 4.57. Schemă pentru deter-
minarea eforturilor unitare ale Efortul unitar echivalent în ipoteza eforturilor
arcului diafragmă. unitare tangenţiale maxime va fi dat de relaţia:
134
Tabelul 4.12
<1tch=<11-<1c=
Iz' • 'I')
+
Oţeluri pentru arcurile de presiune ale ambreiajelor
+ _E_. (d-a)iX +M. , 2
( 4 .1 42 )
2(1-'1) 2 ) a , Tipul arcului
Material~! STAS·ul
Efortul unitar echivalent se com-
pară cu rezistenţa de curgere la
de presiune
I I
întindere a materialului, dacă nu- Arcuri elicoi-
mărul de decuplări şi cuplări ale dale, cilindrice
şi conice Arc. 2 795-71
ambreiajului este mic (nu depăşeşte
100 OOO). Dacă numărul de decup-
lări-cuplări, este mare, efortul unitar Arcuri dia-
echivalent se compară cu rezistenţa fragmă Arc. 1 795-71
la oboseală a ciclului pulsator de
întindere.
Oţelurile recomandate pentru executarea arcurilor de presiune ale ambreiajelor
sînt date în tabelul 4.12.
4.7.7. CALCULUL ARBORELUI AMBREIAJULUI
Arborele ambreiajului (care este şi arborele primar al schimbătorului de viteze),

are o porţiune canelată pe care se deplasează butucul discului condus (fig. 4.58).
Arborele este solicitat la torsiune de către momentul de calcul al ambreiajului
M c· Diametrul interior al arborelui se determină cu relaţia:
dI =
-
V ~·Mmatt
---r
0,2 • Tta
(4.143)
în care: Tta este solicitarea admisibilă la

torsiune şi are o valoare cuprinsă între
1 OOO ••• 1 200 daN/cm 2 •
Diametrul interior al arborelui canelat~ se
adoptă din ST AS, după care se determină
celelalte elemente ale canelurilor.
Atît canelurile arborelui cit şi cele ale a
butucului trebuie verificate la strivire şi
forfecare. Forţa F care solicită canelurile,
se consideră că este aplicată la distanţa rm
faţă de axul arborelui şi se determină cu
relaţia:
b
în care: rm este raza medie a arborelui cane-
lat; d, - diametrul exterior al arborelui ca-
nelat; d, - diametrul interior al arborelui
canelat.
Verificarea Ia strivire fn cazul ambreiaju-
lui monodisc, se efectuează cu relaţia:
c
F Fig. 4.58. Schemă de calcul pentru
Ps= - -
z • l. Iz arborele ambreiajuluL
135
în care: z este numărul de caneluri; l - lungimea butucului discului condus; h - înăl~
ţimea canelurii supuse Ia strivire.
Solicitarea admisibilă la strivire trebuie să se încadreze în limitele:
Psa=200 ... 250 daN/cm 2 •
Efortul unitar Ia forfecare se determină cu relaţia:
(4.146)
în care: b este lăţimea canelurii.

Solicitarea admisibilă la forfecare este cuprinsă între limitele:
't'a1=200 ... 300 daN/cm 2•
Se recomandă pentru lungimea butucului următoarele valori:
l=d., pentru automobilele ce se deplasează pe drumuri obişnuite;
1'7= 1,4 de, pentru automobilele de teren.
Arborele ambreiajului se execută din oţel aliat pentru cementare.
4.7.8. CALCULUL DISCURILOR AMBREIAJULUI
a. Calculul elementelor de fixare şi ghidare ale discurilor de presiune. După cum

s-a arătat discul de presiune este solidar la rotaţie cu volantul motorului avînd în
acelaşi timp posibilitatea deplasării axiale.
în cazul ambreiajului monodisc legătura dintre discul de presiune şi volant se
face, în general, prin intermediul carcasei ambreiajului.
în figura 4.59, a se prezintă soluţia în care discul de presiune face legătura cu
carcasa ambreiajului prin intermediul unor reazeme (proeminenţe) de ghidare.
La soluţia din figura 4.59, b solidarizarea discului de presiune de volant se face
prin intermediul unor bolţuri de ghidare.
În general, în cazul discurilor de presiune ale ambreiajelor monodisc, se face
numai o verificare la strivire a suprafeţelor de legătură dintre disc şi carcasă sau
dintre disc şi bolţuri.
VederedmX
o~
Disc de
presiune
a b
c
Fig. 4.59. Schemă de calcul pentru elementele de fixare şi de ghidare ale
discurilor de presiune.
136
Presiunea specifică de strivire se determină cu relaţia:
(4.147)
în care: z este numărul de reazeme sau bolţuri de ghidare; A - suprafaţa de stri-

vire (A=a·l pentru cazul din figura 4.59, a şi A =a· h pentru cazul din figura
4.59, b).
Presiunea specifică admisă la strivire este de Psa= 100 ... 120 daN/cm 2 •
ln cazul ambreiajelor cu două discuri se face un calcul al prezoanelor de legătură
ale discurilor de presiune, cu volantul.
Forţele tangenţiale F 1 şi F 2 (fig. 4.59, c) care revin celor două discuri de presiune
nu sînt egale. Discul de presiune intermediar 1, avînd două suprafeţe de frecare
iar discul de presiune exterior 2 avînd numai o suprafaţă de frecare, rezultă că
forţa F 1 este de două ori mai mare decît forţa F 2 •
Rezultă deci pentru forţele F 1 şi F 2 relaţiile:
~·Mmaz
F1= (4.148)
2·Z·R
~ ·Mmaz
F2 (4.149)
4·Z·R
în care: Z este numărul de prezoane; R - raza cercului pe care sîht dispuse pre-
zoanele.
Prezoanele sînt solicitate la încovoiere şi întindere.
Momentul încovoietor care solicită prezonul se determină cu relaţia:
M,=F1 ·a' +F 2 • b', (4.150)
sau înlocuind forţele F1 şi F2 rezultă:
(4.151)
4·Z·R
Solicitarea la încovoiere se determină cu relaţia:
M1 ~ • Mmaz(2a'+b')
a,=--=
3
! (4.152)
0,1 • d 0,4 • Z · R · d3
Prezoanele sînt solicitate şi la întindere de către arcurile de presiune. Forţa FP
care revine unui prezon se poate determina cu relaţia:
F _ (1,15-1,25) ·Fa
p- z , (4.153)
în care Fa este forţa dezvoltată de arcurile de presiune.

Solicitarea la întindere se calculează cu relaţia:
4Fp
(j' = ;:-;p: ! (4.154)
Efortul unitar total în prezon se determină cu relaţia:
(4.155)
Se admite aa=600 ... 800 daN/cm 2 •
137
Suprafaţa de contact dintre discurile de presiune şi prezoane se verifică la stri-
vire cu ajutorul relatiilor:
(4.156)
~ • Mmax
Ps2= -F,- = -""""---- ( 4 .157)
!, ·di 4 · Z • R • 12 ·di
în care: d1 este diametrul prezonului; l1 şi l2 sînt grosimile discurilor de presiune.
Se admite Psa=200 •.. 250 daN/cm 2 •
Şuruburile 3, de fixare a carcasei ambreiajului de prezoane, se calculează tot la
întindere.
b. Calculu] discn1ui condus. Calculul discului condus comportă următoarele:
verificarea canelurilor butucului; verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis
de butuc; verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare; calculul arcurilor
elementului elastic suplimentar.
Canelurile butucului se verifică la forfecare şi la strivire utîlizînd relaţiile de la
.calculul arborelui ambreiaj ului.
Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc. După cum s-a arătat
la unele tipuri de ambreiaje discul condus se fixează de flanşa butucului prin inter-
mediul unor nituri. Aceste nituri sînt confecţionate din O L34 sau O L38 şi au un
diametru cuprins între 6 ... 10 mm.
Niturile se verifică la forfecare şi la strivire.
Verificarea niturilor la forfecare se face cu relaţia:
~ • Mmax
'1= ' (4.158)
I'n • Zn •An
în care: rn este raza cercului pe care sint dispuse niturile: Zn numărul niturilor;
An - secţiunea transversală a nitului.
Solicitarea admisibilă la forfecare este de "ta~ 300 daN/cm 2 •
Verificarea niturilor la strivire se face cu relaţia:
~·Mmax
Ps= rn • Zn • dn • ln ' (4.159)
in care: dn este diametrul nitului; ln - lungimea părţ,îi active a nitului.

Solicitarea admisibilă la strivire este cuprinsă între limitele:
Psa=800 ... 900 daN/cm 2 •
Niturile de fixare ale garniturilor de frecare se verifică de asemenea la forfecare şi
strivire ca şi niturile de fixare a discului de butuc.
Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar se face punînd condiţia ca mo-
mentul M. care comprimă arcurile pînă la opritori să fie, în general, egal cu momen-
tul determinat de forţa de aderenţă a roţilor motoare ale automobilului, corespunză
tor unui coeficient de aderenţă cp=0,8, adică:
(4.160)
în care: m2 G2 este sarcina dinamică ce revine punţii motoare; r, - raza de rulare

a roţii; i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale; i81 - raportul de trans-
mitere al treptei întîi a schimbătorului de viteze.
Forţa Pe care solicită un arc al elementului elastic suplimentar este dată de re-
laţia:
Pe=..!!.!..• (4.161)
Z, · R.
138
Ferea.sini in rerea.strd in Tabelul 1.13
/Jvtvc di.se Parametrii constructivi pentru
elementul elastic suplimentar
6)
7)
-+- Diametrul exterior
al garniturilor
de fricţiune,
Numărul
arcurilor
Diametrul
exterior
elementului al flanşei
a mm elastic butucului,
Ir suplimentar mm
e.
Pină la 250 6-8 124-133
la 250-310 8-10 133-158
310-330 10 173
Fig. 4.60. Parametrii constructivi ai elementului
e: elastic suplimentar.
is
::>r în care: Ze este numărul arcurilor elementului elastic suplimentar; Re raza
de dispunere a arcurilor.
la În general arcurile elementului elastic suplimentar au următoarele caracteristici:
diametrul sîrmei d=3 .•• 4 mm, diametrul exterior al arcului D=14. „ 19 mm,
3.t numărul total de spire n 8 =6.
r- Arcurile elementului elastic suplimentar se verifică la fel ca şi arcurile de presiune
m ale ambreiajului, admiţîndu-se pentru torsiune "t'ta = 8 OOO ••• 10 OOO daN/cm 2 •
Capetele arcurilor se sprijină pe ferestrele executate în disc şi în butuc (fig. 4.60).
Lungimeaferestrei l1 se face mai mică decît lungimea liberă a arcului cu aproximativ
15-20%, astfel încît arcurile la montare se pretensionează.
Pentru dimensiunile ferestrelor se recomandă următoarele valori: 11 =25 ••. 27 mm;
Re=40 ••. 60 mm; a=1,4 ... 1,6 mm; înclinarea capetelor 1-1,5°.
Tăietura în butuc B=d +Ar +1.m, în care: d - diametrul limitatorului, d=
r· = 10 ••. 12 mm; Ar şi Am - jocurile dintre limitatori şi butuc, care caracterizează
'
deformaţia maximă a arcurilor la transmiterea momentului de la roată (Ar) şi Ia
transmiterea momentului de la motor (Am), Am şi Ar se adoptă între limitele 2,5 ...
... 4,0 mm.
În tabelul 4.13 [52] se dau parametrii constructivi pentru elementul elastic supli-
mentar.
4.7.9. CALCULUL MECANISMULUI DE ACŢIONARE
a. Condiţiile impuse mecanismului de acţionare. Calculul mecanismului de acţio

şi
nare al ambreiajului constă în determinarea parametrilor acestui mecanism astfel
)-
încît cursa totală a pedalei şi forţa la pedală să se încadreze în limitele prescrise.
Forţa F P de acţionare a pedalei la decuplarea ambreiajului se determină cu re-
1-
laţia:
Fp = •
F (4.162)
la' 'Ila
1n care: Feste forţa de apăsare asupra discurilor ambreiajului; ia raportul de transmi-

tere al mecanismului de acţionare; 'lJa - randamentul mecanismului de acţionare.
Dacă forţa F se înlocuieşte cu relaţia 4.55 atunci forţa Fp va fi dată de expresia:
·- F p= ~ • Mmax • (4.163)
µ. • i • Rm • Îa • "Ila
După cum s-a arătat forţa la pedală F P (Ia ambreiajele fără servomecanisme auxili-
are) nu trebuie să depăşească 15-25 daN deoarece consumul prea mare de efort
fizic conduce la obosirea excesivă, mai ales a şoferilor profesionişti.
139
Din relaţia 4.163 rezultă că forţa la pedală F P se poate reduce prin: micşorarea
coeficientului de siguranţă ~; mărirea razei medii Rm a garniturilor de frecare a
discului condus; mărirea coeficientului de frecare µ; mărirea numărului de perechi
de suprafeţe de frecare i; mărirea raportului de transmitere ia şi a randamentului
"'fJa al mecanismului de acţionare.
Coeficientul de siguranţă ~ nu poate scădea sub o anumită valoare, pentru ca
ambreiajul să fie capabil să transmită momentul motor maxim pe toată durata
de funcţionare a lui.
Nu este indicat să se micşoreze forţa la pedală Fp prin mărirea razei medii Rm
a garniturilor de frecare şi a numărului de suprafeţe de frecare deoarece creşte mult
momentul de inerţie al părţii conduse a ambreiajului.
De asemenea mărirea coeficientului de frecare µ prin îmbunătăţirea calităţii
garniturilor de frecare nu permite micşorarea forţei FP decît în mică măsură. În
general garniturile de frecare pe bază de azbest au un coeficient de frecare care nu
depăşeşte 0,4 chiar în condiţiile cele mai favorabile de lucru. Garniturile de fre-
care din materiale metaloceramice, deşi au un coeficient de frecare mai ridicat,
n-au căpătat o mare răspîndire, datorită dezavantajelor pe care le prezintă.
Raportul de transmitere Îa al mecanismului de acţionare, la ambreiajele existente,
are o valoare cuprinsă între 25 ... 50 iar în cazuri cu totul rare chiar mai ridicată.
Valoarea raportului de transmitere este legată de cursa totală a pedalei ambre-
iaj ului care are limite relativ înguste (150 ... 180 mm). Prin mărirea raportului
de transmitere ia cursa totală a pedalei creşte. Din această cauză micşorarea forţei
la pedală F v prin mărirea raportului de transmitere ia. nu se poate face decît în
limite reduse. ·
Forţa la pedală FP se poate micşora prin mărirea randamentului mecanismului
de acţionare l'Ja care la unele tipuri nu depăşeşte 0,5 ... 0,6. Mărirea randamentului
mecanismului de acţionare se obţine prin întrebuinţarea pîrghiilor de debreiere
prevăzute în punctele de articulaţie cu bile sau cu role, prin micşorarea număru
lui de articulaţii din mecanismul de acţionare şi prin alte mijloace menite să înlo-
cuiască frecarea de alunecare prin frecare de rostogolire.
Lucrul mecanic necesar debreierii ambreiajului se recomandă: pentru autoturisme
0,5 ... 1,0 daN · m; pentru autocamioane 1,5 •.. 2,5 daN · m.
Pentru autocamioanele cu capacitate de încărcare foarte mare se impune ca
lucrul mecanic de debreiere să nu depăşească 5 daN · m pentru o forţă la pedală
de maxim 30 daN. Dacă forţa la pedală depăşeşte această limită trebuie să se utili-
zeze un servomecanism auxiliar de acţionare.
b. Calculul mecanismului de acţionare mecanic. În figura 4.61 se prezintă schema
de calcul a mecanismului de acţionare mecanic al ambreiajului.
Forţa F P se transmite de la pedala 1 prin intermediul tijei 2 la furca 3, care acţio
nează manşonul 4 al rulmentului de presiune. De la rulmentul de presiune, forţa
se transmite, prin intermediul pîrghiilor
de debreiere 5, la discul de presiune 6.
Raportul de transmitere al mecanismu-
F
lui de acţionare mecanic va fi dat de re-
laţia: r
. . • a c e
la=lp'lt= -,;-;i'{' (4.164) j,
2 l1
ţ
în care: ip= .!... este raportul de transmi-
t
Fig. 4.61. Schema de calcul a mecanis- tere al pîrghiilor de debreiere; i1= : • :
mului de acţionare mecanic.
140
- raportul de transmitere al pedalei şi al furcii ambreiajului.
Se recomandă pentru ia valorile ia=30 ••. 45.
In cazul mecanismului de acţionare mecanic forţa F P de acţionare a pedalei va
fi dată de relaţia:
F
Fp=----- (4.165)
ip· it ·Tim
Forţa Fp necesară decuplării complete a ambreiajului trebuie să fie cuprinsă

între limitele: F p= 10 ... 15 daN pentru autoturisme; F P= 15 ... 25 daN pentru
autocamioane şi autobuze.
Randamentul mecanismului de acţionare mecanic variază între limitele 'YJm =
=0,8 ... 0,85.
Legătura dintre cursa totală a pedalei sP şi deplasarea totală a manşonului Sm
este dată de relaţia:
Sp=Sm 'lt• (4.166)
Deplasarea totală a manşonului rulmentului de presiune este:
Sm=Sz+ja·ip·i, (4.167)
în care: s1 este cursa liberă a manşonului (v. tabelul 4.2), variază între 2 •.. 4 mm;
j a - jocul care trebuie realizat între fiecare pereche de suprafeţe de frecare pentru
o decuplare completă a ambreiajului; i numărul perechilor de suprafeţe de fre-
care.
înlocuind pe sm în relaţia 4.166 se obţine:
(4.168)
Cursa totală a pedalei trebuie să se încadreze în limitele: Sp=100 ••• 150 mm
pentru autoturisme; Sp= 150 ... 180 mm pentru autocamioane şi autobuze.
Organele componente ale mecanismului de acţionare se verifică Ia întindere,
compresiune, flambaj şi încovoiere în funcţie de tipul solicitărilor la care sînt su-
puse.
Forţele care acţionează asupra diverselor părţi componente ale mecanismului
de acţionare se determină pornind de la forţele dezvoltate de arcurile de presiune
şi ţinînd seama de raportul de transmitere corespunzător organului respectiv.
Calculul pedalei de acţionare (fig. 4.62). În cazul pedalei se consideră că acţio
nează o forţă avînd valoarea F p=40 ... 50 daN. Această forţă nu se transmite la
celelalte organe ale mecanismului de ac-
ţionare, deoarece cursa pedalei se limi-
tează, de obicei, cu ajutorul unor opri-
toare speciale. Pedala este solicitată Ia
încovoiere, dacă forţa acţionează în
centrul suprafeţei de apăsare, sau la Secfiunea A·A Secţiunea 8-8
încovoiere şi torsiune dacă forţa acţio 8 B
nează excentric.
Efortul unitar echivalent la încovo-
iere şi torsiune (în secţiunile pericu- :i::
!oase AA şi BB) se determină cu rela-
ţia:
Fig. 4.62. Schema de calcul a pedalei

ambreiajului.
141
ln general pedala ambreia- c
Secţ1um/eA 1 A, ş1A2 A2 j ului se confecţionează din p
w OLC-45, admiţîndu-se un efort
unitar echivalent de 500 ...
. . . 600 daN/cm 2 •
Calculul tijelor. Tijele solici-
tate la compresiune se verifică F
şi la flambaj. Lungi mea admisă
pentru aceste tije l 1 ~25 d (d
fiind diametrul tijei). Coeficien-
tul de siguranţă la flambaj tre-
buie să respecte condiţia c=
ir
= r:t. ~ 5. Tijele solicitate la în-
a. tr
'• tindere au o lungime mult mai hi
mare, iar secţiunea lor pericu-
loasă se află, de regulă, în par- 4.
tea filetată.
a b Calculul furcii. Furca de de-
Fig. 4.63. Schemă de calcul a furcii de decuplare. . cuplare este solicitată la înco-
voiere (fig. 4.63, a). Forţa F 2
cu care furca acţionează, cu ambele braţe, asupra manşonului de decuplare se deter·
mină cu relaţia:
F 2 =(1,15-1,25)Fa· !_,. (4.169)

e
în care: Fa este forţa dezvoltată de arcurile de presiune; e şi f sînt braţele pîrghiei di
de debreiere. vc
Cunoscînd distanţele lu l~ şi 12 , l~ şi modulele W1 şi W2 ale secţiunilor AiA1 şi vo
A 2A 2 se pot determina eforturile la încovoiere:
(4.170)
l'
în care: F 1 =F2 ~ s
l'
Se admite aa,d: 100 •.• 200 daN/cm 2• sa
Suprafeţele de contad ale braţelorcu manşonul (fig. 4.63, b) se verifică la pre-
siunea de contact cu relaţia:
Pc=0,59"\ /~ (4.171)
V2b1. d1 1
de
în care: b1 este lăţimea suprafeţei de
contact; d1 - diametrul suprafeţei
de contact; E - modulul de elasti-
citate al materialului. un
Se admite Pa=3 OOO „ . 3 200
daN/cm 2 •
c. Calculul mecanismului de acţio
nare hidraulic. 1n figura 4.64 se
prezintă schema de calcul a meca-
nism ului de acţionare hidraulic. şi I
Fig. 4.64. Schema de calcul a mecanismului Dacă se consideră că presiunea
de acţionare hidraulic. lichidului este aceeaşi, atît în pompa car
142
centrală cit şi în pompa receptoare (se neglijează pierderile) atunci conform princi-
piului lui Pascal se poate scrie:
(4.172)
Forţa F 2 se poate determina pornind de la forţa F de apăsare asupra discurilor.

F2 =F·d/c·f/e, iar F 1 înfuncţie de forţa de la pedală, F 1 =Fp·a/b.
înlocuind pe F 1 şi pe F 2 în relaţia 4.172 rezultă:
F F
(4.173)
în care: Îm= !!:.. •.!.·...:.este raportul de transmitere mecanic; i11

b d f ~
2
) - raportul de =(d 2
transmitere hidraulic; "fJ=0,95 ... 0,98 randamentul mecanismului de acţionare

hidraulic.
Cunoscînd cursa totală a manşonului rulmentului de presiune sm (dată de relaţia
4 .167) se poate determina cursa pistonului cilindrului receptor cu relaţia:
c
S2=sm· - · (4.174)
d
Rezultă volumul de lichid activ în cilindrul receptor dat de relaţia:

1td 2 c
V2=Sm· ~2 · - · (4.175)
4 d
Datorită faptului că presiunea de lucru este redusă iar conductele de legătură
dintre cilindri au o lungime relativ mică, se poate neglija deformaţia conductei iar
volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu
volumul generat de pistonul pompei receptoare (Y 1 = V2).
Făcînd aceste ipoteze, cursa pistonului pompei centrale se determină cu relaţia~
4 •V2
S1=--· (4.176}
7t. d:
Cursa totală a pedalei de frînă va fi Sp=S1 • a/b,
sau:
(4.177}
Legătura dintre cursa liberă a pedalei s~ şi cursa liberă a manşonului s1 este dată
de relaţia:
I
SP= S1' d.
[ C ( d,)2 , ]a
d, +}p /;' (4.177')
unde jp este jocul dintre tija şi pistonul pompei centrale.
4.7.10. CALCULUL AMBREIAJULUI CENTRIFUGAL
In figura 4.65 se prezintă

schema de principiu a ambreiajului centrifugal precum
şi forţele care acţionează
asupra părţilor componente.
Se consideră că începutul ambreierii (intrarea în contact a suprafeţelor de fre-.
care) are loc la turaţia n0 a motorului, iar sfîrşitul procesului de ambreiere (cînd
143
momentul de frecare al ambreiajului este Îl
a maxim şi contragreutăţile se sprijină în CI
limitatoarele din volant) are loc la tura-
ţia ne a motorului. g
În mod obişnuit aceste turaţii variază
între limitele: n 0 = (500 ... 1 OOO) rot/min;
ne= (1 400 ... 2 OOO) rot/min.
Forţa de apăsareF~ datorită contragreu-
tăţilor, la turaţia n 0 , este dată de relaţia:
g= J~ · Zcc~
0
r
R~ · ~' (4.178) d.
în care: g0 este greutatea unei contra-

greutăţi; z0 - numărul contragreutăţilor; Sf
R~ -distanţa de la centrul de greutate
al contragreutăţii la axa de rotaţie, cores-
punzător situaţiei de la începutul ambre-
Fig. 4.65. Schema de calcul a ambreia- ierii; .!!_ -- raportul de transmitere al con-
jului centrifugal. b. Îl:
tragreutăţilor.
La începutul cuplării forţa F~ trebuie să fie egală cu forţa F~ a arcurilor readucă
toare 1.
Forţa F~ se determină cu ajutorul parametrilor arcurilor 1, cu relaţia: se
(4.179)
În care: c1 este rigiditatea arcului; z1 - numărul arcurilor readucătoare; f1 - să
geata corespunzătoare prestrîngerii arcului.
Forţa F de apăsare a discului de presiune cînd ambreiajul este complet cuplat în
trebuie să asigure transmiterea momentului Mc dat de relaţia:
Mc=~·Mmax= 1.1.·i·F· Rm,
de unde:
F= ~ ·Mma~ , (4.180)
µ·i·Rm
Condiţia de echilibru a forţelor care acţionează asupra discului reactiv este dată
de relaţia:
(4.181)
în care: F2 este forţa de apăsare datorită contragreutăţilor Ia turaţia ne; F'/. - forţa
arcurilor readucătoare cînd ambreiajul este complet cuplat.
Forţa de apăsare F2 datorită contragreutăţilor, la turaţia ne, se obţine din re-
laţia:
„ -- -Yc
F2
g
•
Zc (rmc)2.
-30 R"1 • b ' a (4.182)
unde R'{ este distanţa de la centrul de greutate al contragreutăţii la axa de rotaţie

corespunzător sfirşitului cuplării ambreiaj ului.
Forţa F'{ se determină cu relaţia:
(4.183)
144 10
:e în care: Af1 este cursa
discului reactiv de la începutul cuplării şi pînă la cuplarea
n completă a ambreiajului.
l- Înlocuind în relaţia 4.181 expresiile forţelor F~ şi F2 rezultă greutatea unei contra-
greutăţi:
ă
i;
(4.184)
a
0) · b
lt ')
1- 2
I ')
7t • Zc • (R 1 • n;-R 1 • n
1:
Se adoptă rigiditatea totală a arcurilor readucătoare între z1 ·c1 =300 ... 450
~) daN/cm.
Pentru a nu rezulta dimensiuni mari pentru contragreutăţi coeficientul ~ se
l-
adoptă mai mic decît Ia celelalte ambreiaje (~=1,2 •.. 1,3). De asemenea, presiunea
r; specifică p se alege mai mică decît cea de la ambreiajele obişnuite.
,e Pornind de la relaţia cunoscută a presiunii specifice dintre suprafeţele de frecare:
4F
p
l-
în care se înlocuieşte F cu expresia:
F= __4~_M_ma_z_
µ · i(D,+D,)
se poate determina diametrul exterior De al garniturilor de frecare cu relaţia:
l)
l-
în care: C= Di •
D
e
=
v 16·~·Mma"
µ · i • p • n(1 + C)(1-C •)
; (4.185)
D,
l)
~)
JO - Calculul şi construcţia automob!lelo1

Capitolul V
SCHIMBATORUL DE VITEZE
5.1. DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE

ŞI CLASIFICAREA SCHIMBĂTOARELOR DE VITEZE
5.1.1. DESTINAJIA SCHIMBATORULUI DE VITEZE
Schimbătorul de viteze face parte din transmisia automobilului avînd drept

scop:
- să permită modificarea forţei de tracţiune în funcţie de variaţia rezistenţe
lor la înaintare;
- să permită deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate
de către motorul cu ardere internă, care are turaţia minimă stabilă relativ mare;
- să permită mersul înapoi al automobilului fără a inversa sensul de rotaţie
al motorului;
- să realizeze întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul trans-
misiei în cazul în care automobilul stă pe loc, cu motorul în funcţiune.
După cum este cunoscut motoarele cu ardere internă cu piston prezintă parti-
cularitatea că puterea pe care o dezvoltă nu poate fi folosită practic decît între
două turaţii extreme, mai mult sau mai puţin apropiate, însă bine determinate
pentru fiecare caz în parte. Ar fi avantajos ca motorul să funcţioneze .în permanenţă
la un regim apropiat de cel al puterii maxime, la care şi consumul de combustibil
este redus. În cazul unei asemenea funcţionări momentul motor ar fi constant. în
schimb momentul rezistent care se opune înaintării automobilului variază continuu,
avînd valori mari la pornirea din loc şi la urcarea pantelor şi valori scăzute la depla-
sarea pe drumuri orizontale bune cu viteze constante, la coborîrea pantelor etc.
Necesitatea utilizării schimbătorului de viteze rezultă şi din analiza bilanţului
de puteri la roţile automobilului. .
în timpul deplasării automQbilului bilanţul de puteri la roţile motoare este dat
de relaţia:
'IJ,·P=P,, (5.1 ')
în care: 1Je este randamentul transmisiei; P - puterea la arborele motorului;
P r - puterea rezistentă la roţile motoare.
Dacă se exprimă puterea în funcţie de moment şi turaţie se obţine:
2•1C•ll
P = M ·w= M _ _ , (5.2')
60
şi
(5.3')
în care: M este momentul motor, în daN · m; M r - momentul rezistent, în daN · m;

w - viteza unghiulară a arborelui motor, în s- 1 ; Wr viteza unghiulară a roţilor
146
motoare, în s- 1 ; n - turaţia motorului, în rot/min; n, turaţia roţilor motoare,
în rot/min.
Dacă se înlocuiesc în relaţia 5.1' expresiile puterilor P şi P, date de relaţiile 5.2'
şi 5.3', se obţine~
M= __!___ • M r' .!!.!:. • (5.4')

111 n
Pentru menţinerea acestei egalităţi, în cazul în care turaţia n şi momentul M
se menţin constante, la creşterea momentului rezistent M ,, trebuie micşorat ra-
portul .!!.!:. ; iar la scăderea lui trebuie mărit raportul .!!.!:. ! Schimbarea acestui
n n
raport .!!.!:. se realizează cu ajutorul schimbătorului de viteze.
n
Condiţiile de mers impun ca acest raport .!!.!:. să varieze continuu, astfel ca la o
pt n
variaţie cit de mică a lui M r să corespundă o variaţie inversă a raportului. Aceasta
;e- ar însemna că ideal ar fi să se dispună de un schimbător de viteze cu un număr
infinit de rapoarte de transmitere.
te În prezent, în majoritatea cazurilor, se utilizează un schimbător de viteze cu un
·e; număr limitat de trepte, din cauza complicaţiilor constructive.
:ie
5.1.2. CONDIŢIILE IMPUSE SCHIMBATORULUI DE VITEZE
IS·
Schimbătorul de viteze trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: să asigure

ti- automobilului cele mai bune calităţi dinamice şi economice la o caracteristică exte-
re rioară dată a motorului; acţionare simplă şi comodă; funcţionare silenţioasă; con-
te strucţie simplă; randament ridicat; siguranţă în funcţionare; fiabilitate ridicată;
ţă greutate mică; gabarit redus; întreţinere uşoară;
Jil Calităţile dinamice şi economice ale automobilului depind de alegerea corectă
În a numărului de trepte şi a rapoartelor de transmitere ale schimbătorului de viteze.
u,
Mărirea numărului de trepte dă posibilitatea motorului să lucreze în regim uri
a-
mai apropiate de cele optime ca putere şi economicitate. Trebuie subliniat însă
.c.
că odată cu creşterea numărului de trepte se complică construcţia schimbătorului
ui de viteze, se îngreuiază acţionarea, greutatea se măreşte iar gabaritul creşte. In
afară de acestea, cu creşterea numărului de trepte la majoritatea schimbătoarelor
at de viteze se măreşte timpul în decursul căruia are loc întreruperea fluxului de putere
la roţile motoare, ceea ce într-o serie de cazuri în locul ridicării calităţilor dinamice
'') şi economice, acestea se înrăutăţesc.
1i;
In prezent cele mai răspîndite sînt schimbătoarele de viteze cu trei, patru şi cu
cinci trepte. La autocamioanele cu sarcina utilă mare şi foarte mare şi la automo-
bilele cu capacitate mare de trecere se utilizează schimbătoarele de viteze cu un
număr de 6-14 trepte.
Acţionarea simplă şi comodă este legată de schema constructivă a schimbăto
rului, de modul de schimbare a treptelor şi de construcţia mecanismului de acţio
nare.
Funcţionarea silenţioasă a schimbătorului de viteze depinde în mare măsură de
i) tipul pinioanelor care se utilizează.
Fiabilitatea ridicată se asigură printr-o dimensionare corectă a pieselor com-
ll' ponente ale schimbătorului de viteze şi prin alegerea materialului şi a tratamentului
)r
' termic corespunzător.
147
1
5.1.3. CLASIFICAREA SCHIMBĂTOARELOR DE VITEZE
Schimbătoarele de viteze utilizate la automobile se clasifică după modul de va-

riaţie al raportului de transmitere şi după modul de schimbare a treptelor de viteze.
După modul de variaţie al raportului de transmitere, schimbătoarele de viteză pot fi:
- schimbătoare de viteze cu trepte (etaje), la care variaţia raportului de trans-
mitere este discontinuă;
- schimbătoare de viteze fără trepte (continue sau progresive), care asigură
între anumite limite o variaţie continuă a raportului de transmitere.
- schimbătoare de viteze combinate, care reprezintă o asociere între un schim-
bător de viteze fără trepte şi unul cu trepte.
S c h i m b ă t o a r e 1 e d e v i t e z e c u t r e p t e se clasifică în funcţie
de poziţia axelor arborilor şi după numărul treptelor pentru mersul înainte.
După poziţia axelor arborilor, în timpul funcţionării, schimbătoarele de viteze
cu trepte pot fi: .
- cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometrică fixă;
- planetare, la care axele arborilor execută o mişcare de revoluţie în jurul
unui ax central.
După numărul treptelor de viteze, schimbătoarele de viteze pot fi cu trei, patru,
cinci sau mai multe trepte.
S c h im b ă t o a re I e d e v i te z e fă r ă t re p te se clasifică după prin-
cipiul de transformare al momentului în:
- mecanice, de tipul cu fricţiune şi cu impulsuri;
- hidraulice, de tipul hidrodinamice sau hidrostatice;
electrice;
S c h i m b ă t o a r e l e d e v i t e z e c o m b i n a t e reprezintă în general
o asociere între un schimbător hidrodinamic (hidrotransformator) şi un schimbător
mecanic în trepte, de obicei planetar.
După modul de schimbare a treptelor de viteze, schimbătoarele de viteze pot fi:
- schimbătoare de viteze cu acţionare directă, la care schimbarea treptelor
se face în general manual sau cu ajutorul unui servomecanism;
- schimbătoare de viteze cu acţionare semiautomată, la care numărul de ope-
raţii necesare la trecerea în treapta următoare se reduce;
schimbătoare de viteze cu acţionare automată, la care schimbarea treptelor
se face în mod automat, în funcţie de condiţiile de mers, asigurînd automobilului
regimul optim de mişcare în ce priveşte calităţile dinamice sau economice.
In prezent cele mai răspîndite la automobile sînt schimbătoarele de viteze în
trepte cu arbori cu axe fixe şi cu acţionare mecanică. Aceste schimbătoare de viteze
permit obţinerea variaţiei raportului de transmitere în limitele necesare printr-o
construcţie nu prea complicată, cu un randament ridicat şi la un preţ de cost destul
de scăzut.
Simplitatea construcţiei unui schimbător de viteze cu trepte cu arbori cu axe
fixe faţă de un schimbător de viteze planetar, rezultă din compararea elementelor
componente. Astfel, un schimbător de viteze cu trei trepte, dacă este de tipul
planetar, cuprinde de obicei 14 ... 20 roţi dinţate şi 8-15 lagăre, iar dacă este de
tipul cu arbori cu axe fixe conţine în general 10 roţi dinţate şi 6 lagăre.
5.2. CONSTRUCŢIA MECANISMULUI REDUCTOR

Părţile componente ale unui schimbător de viteze sînt: mecanismul reductor
(schimbătorul de viteze propriu-zis); sistemul de acţionare al schimbătorului; dis-
pozitivul de fixare; dispozitivul de zăvorire.
Mecanismul reductor constituie partea principală a schimbătorului de viteze
şi serveşte la modificarea raportului de transmitere, respectiv a momentului motor,
în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintarea automobilului.
Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori pe care se află montate
mai multe perechi de roţi dinţate (cu ajutorul cărora se transmite mişcarea intre
arbori) şi dintr-un carter. Sistemul de acţionare serveşte la cuplarea şi decuplarea
treptelor; dispozitivul de fixare nu permite trecerea dintr-o treaptă în alta sau în
poziţia neutră, decît la intervenţia conducătorului, iar dispozitivul de zăvorire
(blocare) nu permite cuplarea simultană a mai multor trepte.
5.2.1. SOLUŢII CONSTRUCTIVE DE CUPLARE A TREPTELOR
Cuplarea treptelor la schimbătoarele de viteze se poate obţine: prin roţi dinţate

cu deplasare axială; prin roţi dinţate cu angrenare permanentă şi mufe de cuplare.
Cuplarea treptelor cu roţi dinţate cu angrenare permanentă şi mufe de cuplare
poate fi: cu mufe de cuplare simple; cu mufe de cuplare cu dispozitiv de sincronizare
(sincronizatoare); cu mufe de cuplare cu dispozitiv tip roată liberă.
5.2.1.1. Solicitarea transmisiei la cuplarea treptelor

în figura 5.1 se prezintă modelul dinamic al automobilului pentru determinarea
solicităriitransmisiei Ia schimbarea treptelor, în care s-a notat: J,11 momentul
de inerţie al volantului convenţional, echivalent cu momentul de inerţie a pieselor
legate cinematic cu arborele primar, redus la arborele primar, în kg· m 2; I 8 mo-
mentul de inerţie al volantului convenţional, echivalent cu momentul de inerţie al
masei automobilului aflat în mişcare de translaţie şi a celorlalte piese ale trans-
misiei legate cinematic permanent de arborele secundar, cînd schimbătorul se gă
seşte în poziţia neutră, redus la arborele secundar, în kg- m 2 ; <.Up - viteza unghiulară
a arborelui primar, în s- 1; ;6> 8 - viteza unghiulară a arborelui secundar, în s- 1;
w, viteza unghiulară a arborelui intermediar, în s- 1 •
Se consideră că înainte de cuplarea roţilor 3 şi 4 ,vitezele unghiulare ale arborilor
secundar şi intermediar sînt diferite w. =/=wi (în cazul pornirii din loc a automobilului
arborele secundar are <.U 8 =0).
Roata condusă 3 este solidară la rotaţie cu volantul convenţional cu momentul
de inerţie I 8 , iar roata conducătoare 4 este solidată la rotaţie cu volantul conven-
ţional cu momentul de inerţie Ip. Rezultă că trebuie cuplate două sisteme ce se
rotesc cu viteze unghiulare diferite şi posedă o mare inerţie. La cuplare se rea-
lizează o egalare rapidă a vitezelor periferice ale
pinioanelor 3 şi 4, iar angrenarea este similară cu
o ciocnire, între două corpuri rigide ce dă naştere
la forţe percutante foarte mari pe dinţi. Acţiunea J
forţelor percutante care intervin într-o ciocnire L
se exprimă cu ajutorul percuţiei P.
Momentul percuţiei care apare la schimbarea
treptelor se poate calcula cu relaţia 4.14 în care
w; r
....
suma momentelor de inerţie Im +IP se înlocuieşte
cu Ip, Wm cu <.Up iar i 8 cu i 8 ;, rezultînd: 2
Fig. 5.1. Modelul dinamic al
p. fa= ~---"'----- (5.1) automobilului, pentru deter-
minarea solicitărilor transmi-
111 • i~+I, siei la schimbarea treptelor.
149
Din analiza relaţiei 5.1 rezultă că momentul percuţiei scade odată 'cu reducerea
diferenţei dintre vitezele unghiulare ale roţilor dinţate ce urmează să se cupleze.
Reducerea diferenţei dintre vitezele unghiulare ale roţilor dinţate ce urmează
să se cupleze se poate obţine prin: utilizarea schimbătoarelor de viteză cu sincro-
nizatoare; utilizarea dublei debreieri; folosirea unei frîne speciale care la decuplarea
ambreiajului, frînează discul condus.
Considerînd că treapta cu raportul de transmitere i,, se cuplează în procesul
de demarare al automobilului, atunci înainte de angrenarea pinioanelor 3 şi 4,
cînd schimbătorul de viteze se afla în treapta i-1, între vitezele unghiulare ale
arborelui primar şi arborelui secundar a existat relaţia:
(5.2)
în care: i8 ,_ 1 este raportul de transmitere al schimbătorului de viteze în treapta
i -1 care a precedat treapta i care se cuplează.
De asemenea momentul de inerţie Ip redus la arborele secundar va deveni:
(5.3)
Ţinînd seama de relaţiile 5.2 şi 5.3, formula momentului percuţiei devine:
(5.4) .

- momentul percuţiei (şocul) care acţionează asupra dinţilor pinioanelor care
se angrenează, este cu atît mai mare cu cît viteza unghiulară a arborelui secundar
w, este mai mare:
momentul percuţiei este cu atît mai mare cu cît raportul dintre rapoartele j
de transmitere a două trepte vecine este mai mare.
5.2.1.2. Cuplarea treptelor prin roţi dinţate cu deplasare axială

j
ii
In figura 5.2 este prezentată cuplarea treptelor prin roţi dinţate cu deplasare
axială. Roata dinţată 1 este fixată prin pană de arborele 3, iar roata dinţată 2 se
poate deplasa axial pe arborele 4, de care este antrenată prin intermediul unor
caneluri. Roata 2 este prevăzută cu un guler în care intră o furcă care serveşte la
deplasarea axială a roţii pe arborele canelat 4. Cuplarea
treptei are loc prin deplasarea roţii 2 pînă va angrena
.J cu roata 1•
Cuplarea treptelor prin roţi dinţate cu deplasare axială
prezintă, din cauza vitezelor tangenţiale diferite ale roţilor
care urmează să angreneze, următoarele dezavantaje: uzura
rapidă a dinţilor roţilor dinţate pe partea frontală şi degra-
darea prematură a lor; zgomot şi şocuri la cuplare; difi-
cultăţi pentru conducător la schimbarea treptelor.
Trebuie subliniat însă faptul că soluţia de cuplare a
treptelor prin roţi cu deplasare axială este simplă şi ieftină.
Pentru eliminarea parţială a acestor dezavantaje, la
fabricarea roţilor dinţate, partea laterală a dinţilor cu care
intră în angrenare se uzinează cu înclinări şi rotunjiri.
Fig. 5.2. Cuplarea trep-
telor prin roţi dinţate
Schim b area trepte Ior •m cazuI se him b ătoarelor de viteze
cu deplasare axială. cu roţi dinţate cu deplasare axială, cere din partea con-
150
ia ducătorului o mare îndemînare. Pentru reduce-
J
e. rea zgomotului şi a solicitărilor trebuie ca
înainte de schimbarea treptei să se egaleze
vitezele tangenţiale ale roţilor dinţate ce urmea-
ză să se cupleze.
In cazul schimbării de fa o treaptă inferioară
Jl la una superioară se execută o dublă debreiere, 7
~. iar în cazul schimbării de la o treaptă supe- 9 8
le rioară la una inferioară în afară de o dublă de-
5.3. Schema cinematică a unui
breiere se efectuează şi o accelerare intermediară Fig.
schimbător de viteze cu două trep-
a motorului. te, utilizat la exemplificarea dublei
2) In figura 5.3 se prezintă schema cinema- debreieri.
tică a unui schimbător de viteze cu două
:a
trepte cu ajutorul căruia se exemplifică modul de realizare a egalizării vitezelor
tangenţiale ale roţilor dinţate prin „dubla debreiere".
Schimbarea de la o treaptă inferioară la una sup'erioară. În acest caz mufa 4 se
3) consideră cuplată cu roata 5 pe care o solidarizează cu arborele secundar 6 (treapta
I-a). Prin accelerarea motorului 1 viteza automobilului creşte pînă la viteza ma-
ximă în treapta I-a, care este aproximativ egală cu viteza minimă din treapta a II-a.
Pentru schimbarea treptei se ia piciorul de. pe pedala de acceleraţie a motorului,
se decuplează ambreiajul 2 şi se aduce mufa în poziţia neutră. Dacă s-ar cupla
l) .
:e
J
1 imediat roata 3 cu arborele secundar, prin intermediul mufei 4, fără efectuarea
„ altei operaţii, ar rezulta o cuplare zgomotoasă, deoarece roata 8 are o turaţie ridi-
1 I cată (apropiată de turaţia maximă a motorului, deci corespunzător vitezei maxime
.~ i în treapta a II-a), în schimb arborele secundar împreună cu mufa au o turaţie
tr l. mai scăzută (corespunzător vitezei minime în treapta a II-a). Pentru egalarea celor
două turaţii se recurge la „dublu debreiaj", procedînd astfel:
le j - după accelerare în treapta inferioară, se ia piciorul de pe acceleraţie, se de-
breiază şi se aduce maneta la punctul mort;
j - se ambreiază din nou circa 1/5 s, cu maneta la punctul mort şi cu motorul
j neaccelerat. In felul acesta se frinează cu motorul partea condusă a ambreiajului -
ii arborele primar şi arborele intermediar;
- se debreiază şi se cuplează mufa 4 cu roata 3 fără zgomot, după care se acce-
·e lerează motorul în noua treaptă.
•e Schimbarea de la o treaptă superioară la una inferioară necesită o operaţie în plus
>r faţă de cazul precedent. Cînd maneta se află în poziţie neutră (iar ambreiajul
a este cuplat) se accelerează motorul, în.trucît în acest caz schimbarea treptei se
a realizează la viteza minimă din treapta superioară. Cu ajutorul acestor manevre
a conducătorul reuşeşte să realizeze reducerea zgomotului la cuplare (în funcţie de
îndemînare). Trebuie însă menţionat că aceste operaţii auxiliare necesită pentru
ă efectuare un anumit timp, reducîndu-se prin aceasta calităţile dinamice ale auto-
ir mobilului. De asemenea aceste operaţii distrag atenţia conducătorului, reducînd
a prin aceasta siguranţa circulaţiei mai ales la deplasarea în oraş.
l- Cuplarea treptelor prin roţi dinţate cu deplasare axială (cu dinţi drepţi sau oblici)
i- .se utilizează în prezent numai pentru obţinerea treptei de mers înapoi şi a treptelor
inferioare care nu se utilizează aşa frecvent ca treptele superioare.
a
l. 5.2.1.3. Cuplarea treptelor prin roţi dinţate cu angrenare permanentă
a şi mufe de cuplare simple
e
Cuplarea treptelor prin roţi dinţate cu angrenare permanentă şi mufe de cuplare
e simple poate fi: cu mufă de cuplare cu dantură periferică; cu mufă de cuplare cu
-
. dantură frontală .
151
În figura 5.4, a se prezintă
schema de principiu a cuplării
treptelor prin roţi dinţate per-
manent angrenate şi mufă de cup-
lare cu dantură periferică.
Roata 1 este fixată pe arbo-
J rele 5 prin intermediul unei pene,
iar roata 2 se roteşte liberă pe
arborele 4. Ambele roţi sînt an-
grenate permanent. Prin cupla-
rea danturii d1 a mufei 3 cu dan-
tura d2 a roţii dinţate 2, aceasta
se solidarizează cu arborele 4.
a b În practică se întîlnesc două
Fig. 5.4. Cuplarea treptelor prin roţi dinţate cu an- soluţii constructive pentru dan-
grenare permanentă şi mufe de cuplare simple. turile d1 şi d2 ale mufei 3 şi roţii 2
şi anume: dantura d1J exterioară
şi dantura d2 interioară (fig. 5.4, a); dantura d1 interioară şi dantura d2 exterioară.
Pentru uşurarea cuplării, danturile de cuplare, respectiv dantura mufei sînt
executate cu module mici şi număr mare de dinţi.
1n figura 5.4, b se prezintă cuplarea treptelor prin roţi dinţate permanent an-
grenate şi mufă de cuplare cu dantură frontală.
Prin deplasarea spre dreapta a mufei 3 dantura frontală (craboţii) d1 se cuplează
cu dantura frontală d 2 a roţii 2 permiţînd transmiterea mişcării de la arborele 5
la arborele 4 sau· invers. ·
Cuplarea treptelor cu roţi dinţate angrenate permanent şi mufe de cuplare simple
se utilizează, de obicei, la treptele superioare ale schimbătorului de viteze care
funcţionează cea mai mare parte din timpul de mişcare al automobilului. Sînt
şi unele schimbătoare de viteze la care toate treptele se obţin prin roţi dinţate
permanent angrenate, cu excepţia treptei de mers înapoi.
Nici la soluţia cu roţi dinţate angrenate permanent şi mufe de cuplare simple
şocurile n-au fost eliminate ci numai deplasate de la dantura roţilor dinţate la
dantura mufei. Datorită faptului că toţi dinţii mufei vin în contact în acelaşi timp,
uzura va fi mai mică, deoarece sarcina preluată de un dinte este mult mai redusă.
Întrebuinţarea schimbătoarelor de viteze cu roţi dinţate permanent angrenate
şi mufe de cuplare simple prezintă şi avantajul unei conduceri mai uşoare a auto-
mobilului, contribuind în acelaşi timp la mărirea duratei de funcţionare a roţilor
dinţate, prin descărcarea danturii principale.
Trebuie subliniat însă faptul că utilizarea soluţiei cu roţi dinţate permanent
angrenate şi mufe de cuplare simple nu scuteşte conducătorul auto de necesitatea
efectuării unor manevre suplimentare pentru egalarea vitezelor unghiulare ale
arborelui şi pinionului înainte de cuplare. De asemenea nu a fost exclusă difi-
cultatea, întilnită şi la soluţiile cu roţi dinţate cu deplasare axială, de introducere
a dinţilor mufei deplasabile în golurile dintre dinţii pinionului.
La soluţia cu mufe de cuplare simple apare însă şi un dezavantaj în plus, care
constă în mărirea momentului de inerţie a pieselor care suferă o accelerare sau o
decelerare la schimbarea treptelor. Astfel în cazul schimbătoarelor de viteze cu
trei trepte, înlocuirea soluţiei cu roţi dinţate cu deplasare axială cu soluţia cu
mufe de cuplare simple, conduce la mărirea momentului de inerţie (redus la ar-
borele primar) a pieselor în mişcare de rotaţie, cu pînă la 40%.
în scopul uşurării schimbării treptelor (prin micşorarea posibilităţii de ajungere
a dinţilor mufei pe dinţii auxiliari ai pinionului care se cuplează, fără mărirea
152
tă jocului lateral dintre dinţi în stare cuplată) se utilizează la
rii unele automobile mufe pentru uşurarea cuplării.
:r- In figura 5.5 se prezintă construcţia şi schema de funcţio
p- nare a unei mufe care permite o cuplare mai uşoară a trep-
telor. ,
o- Faţă de o mufă obişnuită simplă, mufa care uşurează cup-
e, larea treptelor, prezintă unele particularităţi. Dinţii dantu-
le rilor de cuplare 2 şi 3 ale roţilor dinţate 4 şi 5 alternează,
l- unul scurtat, Ia jumătate din lungime, cu unul de lungime
a- normală, iar dinţii mufei 1 sînt jumătate din numărul dinţilor
1- danturilor de cuplare 2 şi 3. De asemenea marginile dinţilor
;a danturilor de cuplare, ai roţilor dinţate şi mufei, sînt teşite.
La deplasarea mufei 1 spre stînga, dinţii ei pătrund la
ă început mai uşor în intervalele mai largi, dintre dinţii mai
l- lungi, ai danturii de cuplare 2 a roţii dinţate 4 (fig. 5.5, a).
2 Intre dinţii mufei şi cei ai danturii de cuplare 2 există o
ă diferenţă de viteze unghiulare şi prin cuplare suprafeţele
laterale a lor vin în contact şi îşi egalează vitezele de rotaţie şiFig. 5.5. Construcţia
L funcţionarea mu-
·t (fig. 5.5, b). In această situaţie, deplasarea mai departe spre fei pentru uşurarea
stînga a mufei pentru cuplarea completă se face mai uşor cuplării treptelor.
(fig. 5.5, c).
Utilizarea mufelor care uşurează cuplarea treptelor la schimbătoarele de viteze
ă permite să se accelereze întrucîtva procesul de schimbare a treptelor datorită
5 micşorării probabilităţii de a se întîlni dinte cu dinte. Trebuie însă subliniat faptul
că nici această soluţie constructivă nu poate diminua şocul care apare la schimbarea
treptelor şi nici să-l scutească pe conducătorul auto de manevrele suplimentare
prezentate la soluţia cu roţi dinţate cu deplasare axială.
5.2.1.4. Cuplarea treptelor cu sincronizatoare

Sincronizatoarele sînt mecanisme speciale care realizează egalarea vitezelor
unghiulare ale arborelui şi roţii dinţate înainte de solidarizarea Ia rotaţie a lor.
Utilizarea sincronizatoarelor este cea mai importantă perfecţionare a schimbă
toarelor de viteze cu trepte cu arbori cu axe fixe. Sincronizatoarele permit să se
realizeze o schimbare rapidă şi fără şoc a treptelor independent de îndemînarea
conducătorului.
Clasificarea sincronizatoarelor se face după forma suprafeţelor de frecare şi după
principiul de funcţionare.
După forma suprafeţelor de frecare sincronizatoarele pot fi: sincronizatoare
cu conuri; sincronizatoare cu discuri.
După principiul de funcţionare sincronizatoarele pot fi: sincronizatoare cu pre-
siune constantă sau sincronizatoare simple; sincronizatoare cu inerţie sau sincro-
nizatoare cu blocare.
a. Sinc1·onizatorul conic cu presiune constantă. Sincronizatoarele conice cu
presiune constantă au fost primele sincronizatoare utilizate la automobile. În
prezent după apariţia unor sincronizatoare mai perfecţionate, de tipul celor cu
inerţie, sincronizatoarele cu presiune constantă îşi găsesc doar o întrebuinţare
limitată, mai ales Ia treptele inferioare ale schimbătoarelor de viteze ale automobi-
lelor prevăzute cu ambreiaje cu mai multe discuri. Ambreiajele cu mai multe dis-
curi, pe lingă faptul că au o masă mare, se caracterizează printr-o decuplare in-
completă. Utilizarea în aceste condiţii a sincronizatoarelor cu inerţie la treptele
153-
inferioare ar cere din partea conducătorului eforturi foarte mari în timpul schimbării
treptelor.
în figura 5.6 se prezintă construcţia unui sincronizator conic cu presiune constantă
şi fazele succesive de cuplare în cazul obţinerii treptei de priză directă.
Sincronizatorul este dispus la capătul anterior al arborelui secundar 1O (fig.
5.6, a) între roata dinţată 3, ce face corp comun cu arborele primar 11 şi roata
dinţată 4 care se roteşte liber pe arborele secundar. Roţile dinţate 3 şi 4 sînt
prevăzute cu danturile speciale de angrenare 5 şi 6 şi cu suprafeţele tronconice
c şi c'.
Manşonul 7 al sincronizatorului este prevăzut cu caneluri interioare pentru a
putea culisa pe canelurile arborelui secundar 10. Pe suprafaţa exterioară manşonul
este prevăzut cu o dantură, identică cu cea a da.nturilor 5 şi 6, pe care culisează
coroana 8 cu dantură interioară. Manşonul este prevăzut cu nişte orificii radiale
în care sînt introduse arcurile 2 ce acţionează asupra bilelor 1. ba părţile laterale
manşonul este prevăzut cu suprafeţele conice c1 şi c' 1 corespunzător suprafeţelor
conice ale roţilor 3 şi 4.
Cu ajutorul furcii 9 conducătorul deplasează coroana spre stînga sau spre dreapta
pînă cînd ea va angrena cu dantura 5 sau 6, solidarizînd arborele primar cu arbo-
rele secundar (priza directă) sau arborele secundar cu roata dinţată 4.
!n scopul uşurării cuplării treptei, dinţii coroanei şi ai danturilor 5 şi 6 sînt teşiţi.
Coroana are la interior, la partea din mijloc, un şănţuleţ inelar în care intră
bilele fixatorului care solidarizează manşonul cu coroana.
Pentru cuplarea treptei de priză directă, coroana 8 se deplasează spre stînga,
cu ajutorul mecanismului de acţionare al schimbătorului de viteze. Coroana prin
intermediul bilelor 1, ce se găsesc sub acţiunea arcurilor 2, deplasează în acelaşi
timp şi manşonul 7. Coroana şi manşonul se deplasează împreună pînă ce suprafaţa
conică interioară c1 a manşonului vine în contact cu suprafaţa conică exterioară c a
roţii dinţate 3 (fig. 5.6, b). Sub acţiunea forţelor de frecare care apar între cele
două suprafeţe conice, vitezele unghiulare ale roţii dinţate 3 şi manşonului (res-
pectiv ale arborelui primar şi secundar) se egalează, ceea ce permite cuplarea fără
şoc şi fără zgomot a treptei. Pentru cuplarea propriu-zisă conducătorul trebuie să
mărească efortul aplicat manetei de acţionare, respectiv coroanei, pentru ca bilele
1 să învingă forţa arcurilor 2 şi să fie scoase din şănţuleţul inelar al coroanei şi
presate în orificiile din manşon. În felul acesta coroana are posibilitatea să se de-
plaseze liber în raport cu manşonul pînă cînd dantura sa va angrena cu dantura 5,
stabilind o legătură rigidă între arborele primar şi arborele secundar (fig. 5.6, c).
a b
Fig. 5.6. Construcţia şi funcţionarea sincronizatorului conic, cu presiune con-
stantă.
154
Prin deplasarea spre dreapta a coroanei 8 sincronizatorul funcţionează analog,
ohţinîndu-se solidarizarea la rotaţie a roţii dinţate 4 cu arborele secundar.
Pentru cuplarea treptei fără şoc este necesar, ca sub acţiunea forţelor de frecare
care apar între suprafeţele conice, vitezele unghiulare ale arborelui secundar 1O
şi ale roţilor dinţate 3 sau 4, să se egaleze. Realizarea sincronizării necesită un
anumit timp care depinde de forţa de apăsare a coroanei asupra suprafeţelor
conice ale roţilor 3 sau 4.
Dacă arcurile de fixare 2 sînt prea elastice, la cuplarea rapidă acţiunea sincro-
nizatorului conic cu presiune constantă este ip.suficientă iar dantura coroanei 8
vine în contact cu dantura 5 a roţii dinţate 3 mai devreme decît se realizează sin-
cronizarea vitezelor unghiulare. în acest caz schimbarea treptelor este însoţită
de zgomot.
în cazul în care arcurile 2 sînt prea rigide (pentru realizarea sincronizării şi la o
cuplare rapidă), acţionarea schimbătorului de viteze devine mai dificilă, deoarece
după egalarea vitezelor unghiulare, da.că părţile frontale ale dinţilor coroanei 8 se
reazemă în dinţii danturii 5 sau 6, frecarea mare dintre suprafeţele conice în con-
tact împiedică realizarea unei mişcări unghiulare relative necesare pentru cuplarea
dinţilor.
Din cele prezentate rezultă deci că principiul de lucru al sincronizatorului conic
cu presiune constantă cuprinde două etape: sincronizarea vitezei unghiulare a ar-
borelui secundar cu a uneia dintre roţile dinţate care urmează să se cupleze (fig.
5.6, b); cuplarea danturii coroanei cu dantura auxiliară a roţii dinţate respective,
cînd se produce cuplarea propriu-zisă.
b. Sincronizatoarele conice cn inerţie. După cum s-a arătat, sincronizatorul
conic cu presiune constantă nu asigură în orice condiţii egalizarea vitezelor unghiu-
lare ale arborelui şi roţii dinţate cu care urmează să se solidarizeze Ia rotaţie.
Acest neajuns este înlăturat prin utilizarea sincronizatoarelor cu inerţie. Con-
structiv sincronizatoarele cu inerţie sînt mai complicate decît sincronizatoarele
cu presiune constantă, avînd în plus dispozitive suplimentare de blocare, care
permit cuplarea treptelor numai după egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui
şi pinionului.
Datorită faptului că sincronizatoarele cu inerţie garantează în orice condiţii
cuplarea treptelor fără şocuri, ele au căpătat o largă răspîndire la schimbătoarele
de viteze ale autoturismelor, autobuzelor şi autocamioanelor.
În continuare se prezintă construcţia şi funcţionarea tipurilor de sincronizatoare
conice întîlnite la cele mai răspîndite automobile din ţara noastră.
1) Sincronizatorul conic cu inerţie cu inele de blocare. ln' figura 5.7 este prezentat
sincronizatorul conic cu inerţie cu inele de blocare.
Pinionul 1 al arborelui primar se află în angrenare permanentă cu roata dinţată
19 a arborelui intermediar. Roata dinţată 7 este montată liberă pe arborele se-
cundar şi este în angrenare permanentă cu roata dinţată 18 a arborelui intermediar.
Pinionul 1 şi roata dinţată 7 sînt confecţionate dintr-o singură bucată cu co-
roanele dinţate 2 şi respectiv 6, şi sînt prevăzute cu suprafeţele tronconice 13 şi 14.
Între pinionul 1 şi roata 7, pe partea canelată a arborelui secundar se află manşonul
11 al sincronizatorului prevăzut Ia exterior cu o dantură cu dinţi drepţi şi cu trei
crestături longitudinale 15 în care intră piedicile (pastilele) 3, avînd în mijloc un
orificiu.
Pe dantura exterioară a manşonului este dispusă coroana culisantă 1O prevăzută
cu dantură interioară. Coroana este prevăzută la exterior cu un guler pentru furca
de acţionare 4, iar pe suprafaţa dinţată interioară are un şănţuleţ inelar semicir-
cular 8, în care intră bilele 5 ale dispozitivului de fixare. Aceste bile se găsesc sub
acţiunea arcurilor 17 dispuse în orificiile radiale ale manşonului.
155
F
ti
c:
1
b
p1
d1
1
al
cc
ai
la
ei;
şi
ar
ro
şit
lui
de
bi]
cu
tn
po
un
irn
dii
Fig. 5.7. Sincronizatorul conic cu inerţie,cu inele de blocare şi dispozitiv de fixare cai
cu bile.
SU]
De ambele ptrţi ale manşonului pe suprafeţele conice 13 şi 14 se găsesc dispuse blc
inelele de blocare din bronz 9, prevăzute cu coroanele dinţate 12, avînd acelaşi Ur
pas ca şi coroanele dinţate 2 şi 6 şi dantura interioară a coroanei 1O. Părţile fron- un
tale ale dinţilor inelelor de blocare şi ai coroanelor roţilor dinţate, la partea dinspre tar
manşon, sînt teşite sub acelaşi unghi ca şi dinţii interiori ai coroanei 1O. Suprafaţa op1
conică interioară a inelelor este prevăzută cu un filet fin care serveşte la ruperea pri
peliculei de ulei, mărind în felul acesta frecarea dintre suprafeţele conice ale inelelor ro2
şi roţilor dinţate. • sp1
În fiecare inel de blocare, la partea frontală dinspre manşon, sînt executate trei tur
ferestre 16 în care intră capetele pastilelor 3. Datorită faptului că partea centrală j
a pastilelor este aşezată în crestăturile 15, iar părţile laterale în ferestrele inelelor uni
de blocare, manşonul şi inelele se rotesc împreună. Trebuie subliniat însă că lă ne1
ţimea ferestrelor 16 din inelele de blocare, este mai mare decît lăţimea pastilelor cie:
cu un joc puţin mai mare decît jumătate din grosimea dinţilor. Din acest motiv car
inelele de blocare au posibilitatea unei deplasări unghiulare în raport cu manşonul lui
şi coroana 1O. La rotaţia inelului de blocare în raport cu manşonul, cu un unghi I
determinat de jocul dintre pastile şi pereţii laterali ai ferestrelor 16, dinţii inelului în
se rotesc în raport cu dinţii coroanei 1O cu o jumătate din grosimea lor împiedicînd s-a
deplasarea coroanei în direcţia roţii dinţate care urmează să se cupleze. în aceasta a f1
constă acţiunea de blocare a inelelor. de
156
în continuare se prezintă funcţionarea sincronizatorului la cuplarea prizei directe.
Pentru aceasta, coroana şi manşonul solidarizate prin bilele 5, împreună cu pas-
tilele 3, se deplasează spre stînga cu ajutorul furcii 4. Pastilele sprijinindu-se cu
capetele în ferestrele inelului de blocare 12, apasă acest inel pe, suprafaţa conică
13. Datorită frecării care ia naştere între suprafeţele conice în contact, inelul de
blocare se roteşte în raport cu manşonul, în sensul rotirii roţii dinţate 1, cit îi
permite jocul dintre pastilele 3 şi ferestrele 16 ale inelului. În urma rotaţiei inelului
de blocare, cu un sfert de pas, dinţii inelului vin parţial în dreptul dinţilor coroanei
1 O împiedicînd deplasarea coroanei spre pinionul 1 pînă cînd vitezele unghiulare
ale pinionului 1 şi arborelui secundar nu se egalează. Efortul axial transmis de
conducător asupra coroanei şi manşonului se transmite inelului de blocare, care
apăsînd asupra suprafeţei conice 13, dă naştere la o forţă de frecare ce conduce
la egalarea vitezelor unghiulare.
După ce viteza de rotaţie a arborelui primar şi cea a inelului de blocare devin
egale, componenta tangenţială a forţei de apăsare dintre teşiturile dinţilor coroanei
şi ai inelului, devine suficientă pentru a roti inelul de blocare în sens opus rotaţiei
arborelui primar. La rotirea inelului de blocare, chiar cu un unghi mic, dinţii co-
roanei intră în angrenare cu dinţii inelului de blocare, iar interacţiunea dintre te-
şiturile dinţilor încetează şi, cu aceasta frecarea dintre suprafeţele conice ale ine-
lului de blocare şi ale arborelui primar. În această situaţie coroana 1O se poate
deplasa în lungul manşonului, după învingerea forţei arcurilor 17, prin împingerea
bilelor în locaşul din plăcuţe, iar dantura ei va angrena cu dantura 2 a roţii 1,
cuplînd treapta fără şoc şi fără zgomot.
în figura 5.8 se prezintă diferitele faze ale procesului de sincronizare la cuplarea
treptei de priză directă. în fig. 5.8, a este prezentat schematic sincronizatorul în
poziţia neutră. În fig. 5.8, b este prezentată perioada de sincronizare cînd vitezele
unghiulare ale roţii 1 şi arborelui secundar nu s-au egalizat. în această situaţie
inelul de blocare 9 este apăsat de pastilele 3 pe suprafaţa conică a pinionului 1 şi
dinţii coroanei 1 O se sprijină cu teşiturile lor în teşiturile dinţilor inelului de blo-
care.
În punctele de contact ale teşiturilor dinţilor ia naştere forţa F perpendiculară pe
suprafaţa teşiturilor. Sub acţiunea componentei axiale F 1 a acestei forţe inelul de
blocare 9 este apăsat pe suprafaţa conică a pinionului 1 al arborelui primar.
Unghiurile teşiturilor sînt alese astfel, încît pînă în momentul în care vitezele
unghiulare ale arborelui primar şi ale inelului de blocare devin egale, componenta
tangenţială F 2 a forţei F să nu fie suficientă pentru a roti inelul de blocare în sens
opus celui de rotaţie al arborelui
primar cu un unghi, la care co-
roana 1 O să poată fi deplasată
spre stînga şi angrenată cu dan-
tura inelului de blocare.
în momentul în care vitezele
unghiulare s-au egalat compo-
nenta tangenţială F 2 devine sufi- Detaliu A
cientă pentru a roti inelul de blo-
care în sens opus rotaţiei arbore-
lui pr:mar.
Figura 5.8, c prezintă situaţia
în care procesul de sincronizare
s-a încheiat, iar inelul de blocare b d
a fost rotit în sens opus sensului Fig. 5.8. Fazele procesului de sincronizare ale sin-
de rotaţie al roţii 1, astfel încît cronizatorului conic cu inerţie, cu inele de blocare.
157
dinţii Interiori ai coroanei 1O au intrat in angrenare cu dinţii inelului de blocare.
în acelaşi timp bilele sînt scoase din orificiile coroanei iar apăsarea pastilelor asupra
inelului încetează.
1.a deplasarea axială ulterioară a coroanei 1O dinţii săi interiori vor angrena cu
dantura 2 a pinionului 1 (fig. 5.8, d), iar arborele primar şi arborele secundar se
solidarizează la rotaţie.
Trebuie arătat însă că la unele sincronizatoare cu inele de blocare în locul dispozi-
tivului de fixare cu bile se utilizează un dispozitiv de fixare cu pastile şi inele elastice.
In figura 5.9 se prezintă un sincronizator cu inele de blocare asemănător cu sincro-
nizatorul din figura 5.8, cu deosebirea că dispozitivul de fixare (dintre coroana 16
şi manşonul 14) este format din pastilele 5 şi inelele elastice 13 şi 21. Sub acţiunea
inelelor elastice, pastilele 5 se sprijină cu proieminenţele 15 în canalul semicircular
20 din mijlocul coroanei 16.
2) Sincronizatorul conic cu inerţie cu coroanil de blocare. In figura 5.10 se prezintă
schema sincronizatorului cu inerţie cu coroană de blocare. Pe porţiunea canelată
a arborelui secundar 7, între pinionul 8 al arborelui primar şi roata dintaţă 5 (mon-
tată liberă pe arborele secundar), este dispus manşonul 1 cu danturile exterioare 9
I
J7 16 JJ
!fj
15 75 l:
fit
?! ~/5 / ~jJ
11 s
f
p
o 20 5
~
7g
t
f
s
'
Fig. 5.9. Sincronizatorul conic cu inerţie, cu inele de blocare şi dispozitiv de fixare cu n
pastile şi inele elastice: 1
l - pinion arbore primar; 2 - canale; 3 şi 7 - coroane dinţate; 4 şi 6 - coroane dinţate ale e
inelelor de blocare; 5 - pastilă; 8 - roată dinţa tă; 9 - arbore secundar; 10 şi 18 - suprafeţe
conice ale roţilor dinţate; 11 şi 17 - inele de blocare; 12 - ferestre; 13 şi 21 - inele elastice;
14 - manşon; 15 - proeminenţă pastilă; 16 - coroană culisantă; 19 - filet fin; 20 - canal semi-
circular eoroană. d
158
li !J fj 10 12
Fig. 5.10. Sincronizatorul conic cu inerţie, cu coroană de

blocare.
şi 10. De manşon este fixată coroana 4 cu ajutorul unui dispozitiv de fixare cu bile 6.
Coroana este prevăzută la părţile frontale cu suprafeţe conice interioare.
Pinioanele 8 şi 5 sînt prevăzute cu suprafeţe conice exterioare şi cu danturile
interioare de cuplare 11 şi. 12 cu dinţi drepţi, cu acelaşi pas ca şi danturile exteri-
oare 9 şi 1O ale manşonului.
1n coroana 4 sînt executate orificiile longitudinale 13 în care intră ştifturile Z
care unesc manşonul 1 cu inelul 3 (prevăzut cu un guler pentru furca de acţionare).
Trebuie arătat că orificiile longitudinale 13 au la partea centrală o adîncitură în
care poate intra ştiftul 2.
Solidarizarea la rotaţie a roţii 5 cu arborele secundar 7 se prezintă în cele ce ur-
mează. La deplasarea spre dreapta a inelului 3 se va deplasa şi manşonul 1 cu care
este solidarizat prin ştifturile 2. In acelaşi timp, prin intermediul bilelor de fixare
6, se va deplasa şi coroana 4. Deplasarea împreună a manşonului şi a coroanei
continuă pînă în momentul în care suprafaţa conică a coroanei vine în contact cu
suprafaţa conică a roţii 5. Sub acţiunea forţelor de frecare, coroana 4 se roteşte iar
ştifturile 2 intră în adîncitura din partea centrală a orificiilor longitudinale 13,
şi împiedică deplasarea axială a manşonului. '
Pînă cînd vitezele unghiulare nu devin egale coroana nu se poate răsuci în di-
recţie inversă ca ştifturile să iasă din adtnciturile centrale şi sincronizatorul să se
deblocheze.
La egalarea vitezelor unghiulare ale arborelui secundar şi roţii 5, încetează acţi
unea de blocare a coroanei şi devine posibilă deplasarea mai departe a manşonului.
Sub influenţa teşiturilor ştifturilor, coroana revine în poziţia iniţială iar bilele de
fixare sub acţiunea forţei axiale intră în orificiile radiale şi manşonul se va de-
plasa uşor pînă cînd danturile 1O şi 12 se vor angrena.
Pentru ca ştifturile să iasă uşor din adîncitură, după egalarea vitezelor unghiu-
lare, unghiul ~ al suprafeţelor de blocare trebuie să fie mai mare decît unghiul de
frecare. 1n general unghiul ~ se alege ~=7-12°.
3) Sincronizatorul conic cu iner/ie cu bolţuri de blocare. In figura 5.11 se prezintă
sincronizatorul conic cu inerţie cu bolţuri de blocare, utilizat la schimbătoarele de
viteze de pe autocamioanele SR-131 şi SR-113.
Pe porţiunea canelată a arborelui secundar 11, între pinionul 2 al arborelui pri-
mar şi roata dinţată 1O (montată liberă pe arborele secundar), este dispus manşonul
13. Coroana 6 este prevăzută cu o dantură interioară, cu care culisează pe canelurile
exterioare 14 ale manşonului 13.
Intre coroana 6 şi ansamblul format din bolţurile de blocare 5 şi 15, precum şi
discurile conice de fricţiune 4 şi 8, există o legătură elastică dată de un dispozitiv
159
6 7 8 g
I
ri
(f
p
a
d
17
D
n:
CC
I se
pl
bl
re
sa
\
75 llf '
15
a h în
a
Fig. 5.11. Sincronizatorul conic cu inerţie, cu ac
bolţuri de blocare: m
1 - arbore primar; 3 - pinion arbore primar; 3 ş\ în
9 - contraconuri; 4 - disc conic de sincronizare
pentru priză direct'ă; 5 - bolţ de blocare; 6 - co- aJ
roană; 7 con de blocare pentru treapta III-a;
8 - disc conic de sincronizare pentru treapta a III-a;
10 roată dinţată; 11 - arbore secundar; 12 - dan- di
tură de cuplare a treptei a III-a; 13 manşon;
H - caneluri exterioare manşon; 15 - bolţ de blo-
care pentru priza directă; '16 - dantură de cuplare d(
pentru priza directă; 17 - ştifturi elastice.
g
co
c co
<le fixare format din ştifturile elastice 17, prevăzute cu arcuri lamelare. Datorită
acestei legături coroana şi ansamblul discurilor se deplasează axial împreună. UI
La deplasarea coroanei spre dreapta, discul conic 8 apasă pe .contraconul 9, care la
este solidar cu roata 10, şi care se presupune că are o viteză unghiulară diferită faţă fa
de cea a coroanei. Datorită frecării dintre suprafeţele, conice, se produce egalarea m
vitezelor unghiulare ale coroanei 6 şi roţii 1O. im
Pentru ca deplasarea coroanei să fie permisă numai după egalarea vitezelor unghiu- ax
lare ale acesteia şi roţii 10, se folosesc bolţurile de blocare 5 prevăzute cu porţiunea
<:onică 7. În cazul în care vitezele unghiulare nu sînt egale, forţa de frecare dintre SC
suprafeţele conului 8 şi ale contraconului 9, produce o deplasare tangenţială între di:
bolţurile 5 şi coroana 6 (fig. 5.11, c). ln felul acesta rezultă o descentrare a bolţurilor ru
5 în raport cu orificiile din coroana 6, făcînd imposibilă deplasarea mai departe ce
a coroanei datorită conului de blocare 7, chiar dacă forţa axială F depăşeşte forţa ric
dispozitivului de fixare.
La egalarea vitezelor unghiulare, bolţul revine în poziţia iniţfală sub acţiunea mi
<:omponentei tangenţiale a forţei ce acţionează pe porţiunea conică 7. În această tu
situaţie coroana 6 poate fi deplasată spre dreapta, conul de blocare 7 intrînd în cu
-0rificiile coroanei, deoarece bolţul 5 ocupă o poziţie concentrică faţă de orificiu
(fig. 5.11, d). Prin deplasarea coroanei dantura sa se va cupla cu dantura 12 şi în im
felul acesta se solidarizează în rotaţie roata 1O cu arborele secundar 11. za
La deplasarea coroanei spre stînga, rolul bolţurilor 3 îl au bolţurile 15. feţ
160 11
Pentru realizarea unei cuplări stabile dantura exte-
rioară a manşonului 4, pe care culisează coroana 6
(fig. 5.12), este împărţită în trei părţi 1, 2 şi 3, iar
partea centrală (2) are o grosime mai mare. În felul
acesta pragul x evită 'autodecuplarea coroanei 5 de pe
dantura 6.
4) Procesul sincronizării la sincronizatoarele cu inerţie.
După cum s-a văzut principiul de funcţionare al sincro-
nizatoarelor cu inerţie, indiferent de tipul constructiv,
constă în folosirea inerţiei pieselor care se cuplează ale
• schimbătorului de viteze pentru prevenirea cuplării

premature a treptei, prin răsucirea unui element. de
blocare - inel de blocare, bolţuri de blocare sau co- Fig. 5.12. Măsuri construc-
tive pentru evitarea auto-
roană cu-degajări profilate - în raport cu coroana culi- decuplării.
santă.
Procesul de cuplare a treptelor cu sincronizatorul cu inerţie cuprinde trei etape,
începînd din momentul realizării contactului dintre conurile de fricţiune.
în prima etapă sub acţiunea momentului de frecare se produce egalarea completă
a vitezelor unghiulare ale arborelui şi roţii dinţate a treptei lcare se cuplează. în
acest timp elementul de blocare este deplasat cu un unghi oarecare în raport cu
manşonul sincronizatorului şi nu permite deplasarea coroanei dinţate culisante
în direcţia roţii dinţate care trebuie cuplată, oricare ar fi mărimea forţei axiale '
aplicate coroanei.
în etapa a doua se produce deblocarea sincronizatorului prin revenirea pieselor
dispozitivului de blocare în poziţia iniţială faţă de coroana dinţată culisantă.
în etapa a treia are loc realizarea angrenării dinţilor coroanei cu dinţii danturii
de cuplare ai roţii dinţate corespunzătoare treptei dorite.
Din cele prezentate rezultă că spre deosebire de un sincronizator cu presiune
constantă, sincronizatorul cu inerţie cuprinde o etapă intermediară, deblocarea
coroanei- dinţate culisante după egalarea completă a vitezelor unghiulare.
în cazul folosirii unui sincronizator cu inerţie, procesul de egalizare a vitezelor
unghiulare ale arborelui şi pinionului treptei care se cuplează se desfăşoară în fond,
la fel ca şi în cazul sincronizatorului cu presiune constantă. Deosebirea constă în
faptul că la sincronizatorul cu inerţ.ie arcurile dispozitivului de fixare nu determină
mărimea efortului pe care-l aplică conducătorul la coroana dinţată culisantă,
iar coroana însăşi în timpul egalării vitezelor unghiulare rămîne imobilă pe direcţia
axială.
Cazul trecerii de la o treaptă inferioară la una superioară. ln figura 5.13 se prezintă
schema simplificată a sincronizatorului pentru determinarea relaţ.iilor de legătură
dintre momentul de frecare al sincronizato-
rului şi timpul de sincronizare în cazul tre-
cerii de la o treaptă inferioară la una supe-
rioară (priza directă).
Asupra arborelui primar şi a pieselor trans-
misiei solidare la rotaţie cu el (avînd momen-
tul de inerţie Iv), cînd ambreiajul este de-
cuplat, acţ.ionează momentul forţelor de
inerţie Iv· dwp şi momentul de sincroni-
dt
Fig. 5.13. Schema echivalentă a trans-
zare M / (momentul de frecare dintre supra- misiei, în cazul trecerii de la 0 treaptă
feţele conice de fricţ.iune). inferioară la una superioară.

In schimb asupra arborelui secundar şi a pieselor transmisiei solidare la rotaţie
cu el (avînd momentul de inerţie ! 8 ), pe lîngă momentul forţelor de inerţie f 0· dw,
dt
şi a momentului de sincronizare M 1 , mai acţionează şi momentul rezistenţelor la
înaintare ale automobilului, redus la arborele secundar M r·
Trebuie făcută menţiunea că nu s-a luat în consideraţie frecarea din lagăre şi
din angrenarea roţilor dinţate precum şi rezistenţa opusă de lubrifiant.
în cazul trecerii de la o treaptă inferioară la una superioară (fupo> fu 80 ) bilanţul
momentelor care acţionează asupra volanţilor echivalenţi, cu momentele de inerţie
IP şi I 8 , în perioada sincronizării, va fi:
~-- ;I · dwp +M =0 (5.5)
L p di f I
şi
Is· de.),
dt
+Mt -Mr-0
- '
(5.6)
în care fu• şi Wp sînt valorile curente ale vitezelor unghiulare; M, momentul

rezistenţelor Ia înaintarea automobilului redus la arborele secundar ( M r= ~ • Ga • :: ) ;
~ - rezistenţa specifică
a drumului; Ga - greutatea totală a automobilului;
rr - rulare a roţii motoare.
raza de
Dacă se ţine
seama de faptul că în condiţii normale de sincronizare momentul
M 1 este cu mult mai mic decît M,; (M1 :<;;;.M,), relaţia 5.6 devine:
! 8 • dw, +M,=0,] (5.7)
dt
~··,:·'),
Prin integrarea ecuaţiilor 5.5 şi 5.7, pentru perioada de sincronizare, rezultă!

c.>o t,
Ip· ~ dwp= - ~ M1 • di; (5.8)
(i)po
şi
t,
I8. ~ Mr dt, (5.9)
sau:
t,
lp(Wpo -wc)= ~ M1· dt; (5.10)
Q
t,
f s(Wso -wc)=~ M r' di, (5.11)
unde: wc este viteza unghiulară a arborelui şi pinionului care se cuplează în momentul

sincronizării complete; l 8 - timpul de sincronizare.
Considerînd momentul rezistentelor la înaintarea automobilului, redus la ar-
borele secundar constant, din ecu~ţia 5.11 se poate determina viteza unghiulară
Wc la sfîrşitul perioadei de sincronizare:
fuc=Wso-es·f 9 , (5.12)
în care e8 = M, este deceleraţia unghiulară a arborelui secundar sub acţiunea mo-
l,
mentului M,.
162
Dacă se înlocuieşte Wc în relaţia 5.1 O, rezultă;
rt
lp·[wpo-(Wso-e:s·fs)] ,~M1df. (5.13)
Această relaţie dă legătura cea mai simplă dintre momentul de sincronizare

M 1 şi timpul de sincronizare în cazul în care se cunosc vitezele unghiulare wp0 şi
w 80 în momentul contactului dintre conurile de fricţiune ale sincronizatorului.
Dacă se consideră că în cazul unui sincronizator cu inerţie efortul aplicat de con-
ducător asupra conurilor de fricţiune este constant, de asemenea şi coeficientul de
frecare dintre suprafeţele de frecare este tot constant (deci moment de sincroni-
zare constant) prin integrarea ecuaţiei 5.13 rezultă următoarea relaţie între timpul
de sincronizare şi momentul de sincronizare:
(5.14)
In cazul unui moment de sincronizare constant, din relaţia 5.5 rezultă următoarea
variaţie a vitezei unghiulare a roţii dinţate care se include în procesul de sincro-
nizare:
M
Wp= Wpo - __!, 't. (5.15)
[p
După cum rezultă, viteza unghiulară wp variază linear în procesul sincronizării.

Din relaţia 5.7 rezultă că şi viteza unghiulară a arborelui secundar variază linear
în funcţie de timpul de deplasare al automobilului prin inerţie cu ambreiajul de-
cuplat.
în figura 5.14 se prezintă variaţia vitezelor unghiulare ale arborelui şi roţii din-
tate în cazul trecerii de Ia o treaptă inferioară la una superioară.
' Pe figură perioada aferentă timpului fs corespunde etapei de egalare a vitezelor
unghiulare ale arborelui şi pinionului înainte de cuplarea lor rigidă. Punctul de in-
tersecţie al dreptelor wP şi Ws corespunde sincronizării depline.
Perioada aferentă timpului t,,, corespunde etapei de deblocare a sincronizatorului
provocată de revenirea pieselor dispozitivului de blocare în poziţia iniţială, sub
acţiunea efortului conducătorului asupra coroanei dinţate culisante.
Cazul trecerii de la o treaptă superioară la una inferioară. !n figura 5.15 se prezintă
schema simplificată a sincronizatorului în cazul trecerii de la o treaptă superioară
la una inferioară.
Fig. 5.14. Variaţia vitezelor Fig. 5.15. Schema echivalentă a

unghiulare ale maselor care transmisiei în cazul trecerii de la o
se sincronizează, la trecerea treaptă superioară, la una infe-
de la o treaptă inferioară la rioară.
una superioară.
lP 163
În acest caz arborele secundar are viteza unghiulară mai mare decît roata din-
ţată care urmează să se cupleze (w~ 0 <«)s 0 ). De aceea pentru obţinerea unei an-
grenări fără şoc, piesele transmisiei legate cinematic de roata dinţată trebuie să-şi
mărească brusc (în timpul scurt al cuplării) viteza unghiulară.
Bilanţul momentelor care acţionează asupra volanţi~or echivalenţi cu momentele
I
de inerţie I~ şi I 8 , va fi:
]' . (5.16)
p di
(5.17)
în care: I~ este momentul de inerţie al elementelor transmisiei legate cinematic

cu roata dinţată de pe arborele secundar ce urmeazăsă se cupleze, redus la arbo:-
rele secundar; 18 - momentul de inerţie al elementelor transmisiei legate cinematic
cu arborele secundar şi al masei automobilului ce se află în mişcare de translaţie,
redus la arborele secundar; w'1 şi w, sînt vitezele unghiulare corespunzătoare ale
-P
roţii dinţate şi arborelui secundar; M 1 momentul de frecare al sincronizatorului;
Mr - momentul rezistenţelor la înaintare, redus la arborele secundar.
Considerînd şi în acest caz M 1 ;<!{, Mr şi că M r nu variază în timpul schimbării
treptelor, relaţiile 5.16 şi 5.17, după integrare, devin:
t, s
l~(<.Vc -(1)~ 0 )= ~ M1· df; (5.18)
l
(5.19)
Din relaţfa 5.19 rezultă:
(5.20)
c
în care ::: 8 = Mr deceleraţia arborelui secundar. \
I, s
Înlocuind <.Uc dată de relaţia 5.20 în ecuaţia 5.18 se obţine:
t,
c
l~·[(wso-Zsls) w~J= ~M1·dt. (5.21) t
c
Considerînd momentul de sincronizare constant, din relaţia 5.21 se determină
următoarea relaţie
între timpul de sincronizare şi momentul de sincronizare: r
s
(
(5.22)
I
In cazul unui moment de sincronizare constant prin integrarea relaţiei5.16 re- f
zultă viteza unghiulară a roţii dinţate care se include în procesul de sincronizare:
I
' 'M/ t"
('.)po+-, • ·. (5.23)
r
IP
f
Din relaţia 5.17 rezultă că şi viteza unghiulară a arborelui secundar variază c
linear cu timpul de deplasare al automobilului prin inerţie cu ambreiajul decuplat.
în figura 5.16 s-a reprezentat grafic variaţia vitezelor unghiulare ale arborelui
şi roţii dinţate în cazul trecerii de la o treaptă superioară la una inferioară.
Pe figură, l 8 corespunde etapei de sincronizare iar ta etapei de deblocare.
I
164 I
I
l
I După cum s-a arătat, studiul procesului de sin- 6l
cronizare s-a făcut fără să se ţină seama de rezis-
tenţa lubrifiantului.
În cazul trecerii de la o treaptă superioară la c.J~c:.::=.:::.:.::~~:::..:=-=~"1':-::::::1~~
una inferioară reziste'nţa lubrifiantului îngreuiazi1
tlc
egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui secun-

dar şi roţii dinţate cu care urmează să se soli- wp,
darizeze, deoarece ea contribuie la micşorarea 1------:------1~1:-- 0 1--"'i
acceleraţiei arborelui intermediar şi a pieselor
transmisiei legate cinematic de el. Fig. 5.16. Variatia vitezelor un-
În cazul trecerii de la o treaptă inferioară la ghiulare ale maselor care se sin-
cronizează, la trecerea ·de la o
una superioară momentul rezistent datorită bar- treaptă superioară la una infe-
botării uleiului coincide ca sens cu momentul de rioară.
sincronizare ceea ce duce la o deceleraţie mai
mare a arborelui intermediar şi, prin urmare, la o egalizare mai rapidă a vitezelor
unghiulare ale maselor care se sincronizează.
5) Condiţia blocării sincronizatoarelor cu .iner/ie. Trebuie precizat că pentru rea-
lizarea completă a sincronizării este necesar să existe o anumită legătură între
unghiurile suprafeţelor conice de frecare şi ale suprafeţelor de blocare, razele lor şi
coeficienţii de frecare.
La deducerea condiţiei blocării sincronizatoarelor cu inerţie se consideră cazul
sincronizatorului cu bolţuri de blocare (v. fig. 5.11 ).
în figura 5.17 se prezintă schema forţelor care acţionează asupra bolţurilor de
blocare în procesul sincronizării şi anume: N - forţa normală dintre suprafeţele
conice ale bolţurilor de blocare şi coroanei dinţate culisante; F 1 forţa de fre-
care dintre suprafeţele conice ale bolţurilor şi coroanei; T - forţa tangenţială
datorită momentului de frecare (sincronizare) dintre suprafeţele de frecare ale sin-
cronizatorului; R reacţiunea din partea coroanei datorită neechilibrării forţelor
ce acţionează asupra suprafeţelor conice în contact, în perioada de sincronizare a
vitezelor unghiulare ale arborelui şi pinionului; F reacţiunea discului conic de
sincronizare asupra bolţului (egală cu forţa axială de apăsare dată de mecanismul
de acţ.ionare ); ~ unghiul suprafeţei conice a bolţului.
Bolţul, sub acţiunea componentei tangenţiale a forţei normale dintre suprafeţele
conice în contact, care apare datorită acţiunii conducătorului asupra coroanei,
tinde să se rotească în sens invers acţiunii momentului de sincronizare şi prin a-
ceasf:a să deblocheze coroana.
Pentru prevenirea deblocării, atît timp cit vitezele unghiulare ale arborelui şi
roţii dinţate cu care aceasta se va cupla, nu s-au egalat în întregime, este necesar
să se aleagă astfel unghiul ~ încît momentul care tinde să deblocheze sincronizatorul
(momentul componentei tangenţiale a forţei N în
raport cu axa de rotaţie) să fie mai mic decît mo-
mentul de sincronizare dintre suprafeţele conice de
frecare în contact (care împiedică deblocarea), pe
parcursul întregului proces de sincronizare.
Această condiţie este îndeplinită dacă sub acţiunea
momentului de sincronizare bolţ.ul apasă asupra ori-
ficiului din coroană nu numai pe partea înclinată
ci şi în partea centrală, adică R>O.
Această condiţie se poate exprima prin inegalita-
Fig. 5.17. Schema forţelor
tea rezultată din proiecţia forţelor pe verticală: care acţionează asupra bol-
ţurilor de blocare, în pro-
cesul sincronizării.
I
I 165
I
j
sau
N ·sin~ ~F1 · cos~< T. (5.24)
Forţa de frecare F 1 este dată de relaţia cuncscută:
µ1·N, (5.25)
în care µ 1 este coeficientul de frecare dintre suprafeţele conice ale bolţului şi coroanei.
Forţa tangenţială datorită momentului de frecare dintre suprafeţele conice ale
sincronizatorului este dată de relaţia:
(5.26)
în care: M 1 este momentul de sincronizare dintre suprafeţele de frecare ale sincro-

nizatorului; r 1 - distanţa de la axa de rotaţie a sincronizatorului pînă la mijlocul
suprafeţei de contact a bolţului cu coroana.
Momentul de sincronizare M 1 se determină cu relaţia:
µ. · F · r
M,=-.-, (5.27)
smcx
în care: µ este coeficientul de frecare dintre suprafeţele conice ale sincronizato-

rului; F - forţ.a de apăsare dintre suprafeţele conice; r - raza medie a suprafeţelor
conice de frecare (fig. 5.18); a - unghiul suprafeţelor conice.
Din proiecţia pe orizontală a forţelor care acţionează asupra coroanei (v. fig.
5.17) rezultă următoarea relaţie:
F=N·cos~+F1 ·sin~. (5.28)
Dacă se înlocuieşte forţa F 1 dată de relaţia 5.25 se obţine:
F=N ·cos ~(1 + µ 1 • tg ~). (5.29)
Dacă în relaţ.ia forţei T (5.26) se înlocuieşte momentul M 1 cu relaţia (5.27) şi
forţa F cu relaţia (5.29) rezultă:
T= 'µ. ·N. T• cos ~(1+µ.t. tg ~) ~
(5.30)
r 1 ·sin oc
înlocuind expresiile obţinute pentru T şi F1 în relaţia 5.24, inegalitatea devine:
(5.31)
de unde rezultă:
r
tg ~
+µ_
µ - .s-in-OG
< _ __;;...._ _
1
(5.32)
r
1- µ. . fl.1 .
r1 ·sin ix
Unghiul ~ care satisface inegalitatea 5.321 nu permite s

deblocarea sincronizatorului cu inerţ.ie pînă la egalarea î
Fig. 5.18. Schemă pentru vitezelor unghiulare ale arborelui şi roţii dinţate care ur- tl
determinarea momen- mează să se cupleze.
tului de frecare al sin- s
cronizatorului cu bol- Trebuie subliniat faptul că inegalitatea 5.32 este valabilă
ţuri de blocare. pentru calculul mecanismului de blocare al tuturor sincro-
166
~------
nizatoarelor cu inerţie. De menţionat însă că unghiul ~. în funcţie de tipul con-
structiv al sincronizatorului, poate fi: unghiul de înclinare (teşire) al dinţilor inte-
riori ai coroanei şi al dinţilor inelului de blocare; unghiul conului bolţurilor de
blocare şi al orificiilor din coroană; unghiul de înclinare al teşit,urii din coroană la
sincronizatoarele cu 'coroană de blocare.
6) Condiţia deblocării sincronizatoarelor cu inerţie. În momentul în care vitezele
unghiulare ale arborelui şi roţii dinţate care urmează să se cupleze devin egale,
frecarea dintre conurile de fricţiune dispare. Pentru a putea deplasa coroana în
direcţia roţii dinţate care se cuplează, este necesar să se rotească bolţul în raport
cu coroana, în direcţia inversă rotaţiei lui în timpul blocării cu un anumit unghi,
determinat de tipul mecanismului de blocare.
Trebuie subliniat însă că dacă unghiul ~ satisface inegalitatea 5.32, atunci ro-
tirea bolţului în raport cu coroana va provoca inevitabil rotirea în acelaşi sens a
roţii dinţ.ate care urmează să se cupleze şi a pieselor transmisiei legate cinematic
cu ea. in felul acesta după sincronizarea complet~ a arborelui şi a roţii dinţate,
în timpul deblocării coroanei, apare din nou deplasarea unghiulară a roţii dinţate
în raport cu arborele, rezultînd prin aceasta desincronizarea sistemului.
Trebuie arătat că atît la trecerea de la o treaptă inferioară la una superioară,
cît şi la cuplarea inversă, deplasarea unghiulară relativă a roţii dinţate, în timpul
deblocării coroanei, coincide ca sens cu variaţia vitezei unghiulare a roţii dinţate
în perioada de sincronizare. Aceasta înseamnă că sensul momentului care acţio
r nează asupra roţii dinţate, la deblocarea coroanei, aşa-numitul moment de desin-
cronizare, coincide întotdeauna cu sensul momentului de frecare care a acţionat
asupra roţii dinţate în timpul sincronizării.
Cazul trecerii de la o treaptă inferioară la una superioară. În,figura 5.19 se prezintă
schema utilizată la studiul deblocării sincronizatorului în cazul trecerii de la o
treaptă inferioară la una superioară (priza directă).
Trebuie subliniat că în calculele care urmează nu se ţine seama de forţele de frecare
din angrenajele roţilor dinţate şi din lagăre.
în cazul trecerii de Ia o treaptă inferioară la una superioară deblocarea coroanei
•i este posibilă dacă deceleraţia unghiulară a roţii dinţate şi a bolţului, sub acţiunea
momentului de desincronizare Ma. depăşeşte deceleraţia unghiulară a arborelui
secundar al schimbătorului de viteze.
Se poate considera cu destulă exactitate că viteza unghiulară a arborelui secundar
<.u, variază numai sub influenţa momentului datorită rezistenţelor la înaintarea
automobilului Mr. Aceasta deoarece Mr»Ma.
Considerînd că momentul de desincronizare este constant şi că el influenţează
numai lup, condiţia posibilităţii deblocării coroanei se exprimă prin inegalitatea:
Ma > Mr ~ ( 5 .33 )
Ip I,
in figura 5.14 deceleraţia mai
mare a roţii dinţate în perioada
de desincronizare este reprezen-
tată printr-o înclinare mai mare a
liniei continui, faţă de axa absci-
e selor, în raport cu linia întreruptă,
a în perioada la. Vitezele unghiulare
·- ale roţii dinţate şi ale arborelui
secundar au la sfîrşitul perioadei Fig. 5.19. Schema echivalentă a transmisiei,
ă pentru studiul deblocării sincronizatorului, la
de desincronizare valorile w21 tt trecerea de la o treaptă inferioară la una supe-
Şi
)-
Wsd• rioară.
167
Dacă condiţia 5.33 nu este îndeplinită atunci deblocarea coroanei nu este po·
sibilă Ia terminarea procesului de sincronizare. t-
Din figura 5.19 rezultă mărimea momentului de desincronizare dat de relaţia:
Ma,=(T a,-F1 • cos~)· r 1 • (5.34)
Forţele Ta, şi F1 sînt date de relaţiile:
T d=F1 · tg ~. (5.35)
şi
F,= µ 1 • N = µ 1 • __!.:_, (5.36)

cos~
în care F1 este forţa axială asupra coroanei de la pîrghia de acţionare a conducăto~

rului în timpul deblocării. .
Ţinînd seama de relaţiile 5.35 şi 5.36 rezultă:
M "'=F1 • r 1 (tg ~ - µ 1), (5.37)

unde F 1 =N·cos ~-
Considerînd că pentru deblocarea sincronizatorului conducătorul aplică la pîrghia
coroanei aceeaşi forţă axială ca şi în timpul egalizării vitezelor unghiulare, atunci
din relaţia 5.29 rezultă:
(5.38)
Dacă forţa F de apăsare dintre suprafeţele conice de sincronizare se înlocuieşte

din relaţia 5.27 rezultă:
·sin o:
F1=---·r__ (5.39)
1 +fl-1. tg ~
înlocuind momentul de sincronizare M 1 prin relaţia (5.14) rezultă:
·sin o:
(5.40)
fL • r(1+µ 1 • tg ~) I,
înlocuind relaţiile 5.37 şi 5.40 în inegalitatea 5.33 rezultă:
r
µ - - .-·k+µ1
tg ~> __r_·_s_m_o:_ __
1
(5.41)
r
1- µ . P.1 • - - .- k
I'1 • Slll O:
în care:
(5.42)
Din relaţia 5.41 rezultă că mărimea unghiului ~ care dă posibilitatea deblocării

coroanei la terminarea procesului de sincronizare depinde de rezistenţele exterioare
(~s= ~') •
Relaţia 5.41 este valabilă pentru toate tipurile de sincronizatoare cu inerţie
studiate.
168
Cazul trecerii de la o treaptă supe-
rioară launa inferioară. în figura 5.20
se prezintă schema utilizată la stu-
diul deblocării sincronizatorului Jn
cazul trecerii de la o treaptă supe-
rioară (priza directă) la una infe-
rioară.
În acest caz deblocarea sincroni-
zatorului se poate produce fără a se
aplica la coroană un efort din partea
conducătorului (Ma=O), ci numai
datorită deceleraţiei arborelui secun-
dar, sub acţiunea momentului forţe Fig. 5.20. Schema echivalentă a transmisiei, pen-
lor rezistente, care se opun depla- tru studiul deblocării sincronizatorului, la trece-
rea de la o treaptă superioară la una inferioară.
sării automobilului.
Rezultă că dacă constructiv este asigurată posibilitatea deblocării coroanei lil'
trecerea de la o treaptă inferioară la una superioară, atunci indiscutabil că ea va fi
asigurată şi la schimbarea inversă a treptelor.
Relaţ.ia 5.41 împreună cu relaţia 5.32 permit să se determine limita inferioară
şi limita superioară pentru unghiul ~·
Oricare din valorile unghiului ~ care satisfac ambele inegalităţi asigură blocarea
şi deblocarea sincronizatorului la acelaşi efort al conducătorului.
Trebuie arătat însă că în intervalul larg limitat de inegalităţile 5.41 şi 5.32 se
poate alege un astfel de unghi ~. la care timpul de deblocare este atît de mare încît
la sfîrşitul întregului proces de schimbare al treptei, automobilul îşi va reduce vi-
teza mai mult decît este viteza minimă în noua treaptă. Rezultă deci că o impor-
tanţ.ă deosebită o are realizarea deblocării în cel mai scurt timp posibil.
Este evident că acest timp va fi cu atît mai mic cu cît este mai mare viteza un-
ghiulară a roţii dinţate în raport cu arborele în perioada de desincronizare şi cu cit
aste mai mic unghiul de rotaţie necesar pentru scoaterea bolţurilor de blocare din
orificiile coroanei. Rezultă că la un sincronizator avînd anumite dimensiuni date.
şi la o anumită deceleraţie a arborelui secundar (datorită rezistenţelor la înaintarea
automobilului), reducerea timpului de deblocare se obţine numai prin mărirea
deceleraţiei roţ.ii dinţate şi a bolţului, prin mărirea momentului de desincronizare.
Din relaţia 5.37 rezultă că acest lucru este posibil prin mărirea unghiului ~ şi a
forţei cu care conducătorul acţionează asupra manşonului. Ţinînd seama de faptul
că forţa la pîrghia de acţionare nu trebuie să depăşească valoarea dată de procesul
sincronizării, în felul ac&sta unghiul ~ trebuie ales întotdeauna apropiat de valoarea
maximă, dată de relaţia:
r
µ. --.-+µ1
•SlllCX
~max=arc tg-------- (5.43)
Din calcule rezultă că în acest caz timpul de deblocare are o valoare de fracţiuni
de sutimi de secundă şi practic se poate neglija.
Trebuie arătat că datorită faptului că nu s-au luat în consideraţie forţele de fre:.
care (din lagăre şi angrenaje), unghiul ~ determinat cu relaţia 5.43 se va micşora
cu 2-3°.
e c. Sincronizatorul Porsche. Dispozitivul de sincronizare patentat de firma Porsche
se deosebeşte radical de sincronizatoarele analizate pînă acum.
169'
/
în figura 5.21 se prezintă construcţia şi funcţionarea sincronizatorului Porsche.
Sincronizatorul serveşte la solidarizarea la rotaţie a pinioanelor 3 şi 1O cu arborele
canelat 4. Aceste pinioane sînt montate liber pe arbore prin intermediul nHmen-
ţilor cu role 9, care au ca inel interior bucşele canelate 5.
Fiecare pinion are fixat pe el cite o coroană dinţată 8 prevăzută cu un butuc pe
care se montează inelul de sincronizare 2. Acest inel este spintecat şi nu are grosimea
uniformă. Inelele 15 menţin inelele de sincronizare pe butucii pinionului.
între pinioane se găseşte, montat pe canelurile arborelui 4, manşonul 6 al sin-
cronizatorului, prevăzut la partea interioară cu canelurile 14 iar la partea exterioară
cu trei ghidaje 7. Pe aceste ghidaje poate culisa coroana ,.dinţată 1 prevăzută în
acest scop cu locaşurile 11.
Deplasarea axială a coroanei într-un sens sau altul, la cuplarea treptelor, se
realizează cu ajutorul furcii 13.
Trebuie arătat că diametrul interior al coroanei dinţate este ceva mai mic declt
diametrul exterior al inelelor de sincronizare cînd acestea sînt libere.
În figura 5.21, d se prezintă etapele de cuplare ale unei trepte cu ;ajutorul sincro-
nizatorului Porsche.
În prima etapă coroana dinţată 1 se deplasează spre stînga, iar dantura sa in-
terioară intră în contact cu suprafaţa conică a inelului de sincronizare.
a: - secţiune; b - părţi
c
componente; c
ii '
Fig. 5.21. Sincronizatorul Porsche:

2
efect de autoamplificare; d -
ale treptelor.
d
etape de cuplare
170
în etapa a doua coroana culisantă este deplasată spre stînga, peste inelul. de sin·
cronizare, pînă se reazemă de partea frontală a danturii cu care se va cupla. La
deplasarea coroanei, datorită faptului că ea are un diametru interior mai mic decît
diametrul exterior al inelului spintecat, acesta este obligat să se închidă (să-şi
apropie capetele), apăsînd asupra dinţilor coroanei. Sincronizarea se produce prin
frecarea care apare între suprafaţa exterioară a inelului şi suprafaţa interioară
(dantura) a coroanei.
Sub acţiunea frecării inelul este antrenat de coroană pînă se va sprijini cu unul
din capetele 12 în pragul 16, de pe butucul danturii 8. Datorită faptului că frecarea
dintre inel şi dantura coroanei are tendinţa să deschidă inelul, apăsarea dintre
această suprafaţă creşte (fig. 5.21, c), iar aceasta la rîndul său conduce la o mărire
a frecării şi deci la intensificarea procesului de sincronizare. Rezultă că sincroni-
zatorul Porsche prezintă un efect .de. autoamplificare.
Efectul de autoamplificare al inelului se menţine pînă la egalizarea vitezelor
unghiulare ale arborelui şi pinionului care se cuplează.
ln etapa a treia (după sincronizare) coroana se cuplează cu dantura 8, iar inelul
elastic 2 se destinde intrînd în degajarea din partea centrală a coroanei, împiedicînd
în felul acesta decuplarea accidentală a treptei.
Sincronizatorul Porsche prezintă avantajul unei egalizări rapide a vitezelor
unghiulare datorită efectului de autoamplificare, ceea ce conduce Ia reducerea
duratei de trecere de la o treaptă la alta, în comparaţie cu celelalte tipuri de sin-
cronizatoare.
Sincronizatorul Porsche este un sincronizator de tipul cu presiune constantă.
Datorită efectului de autoamplificare nu mai este nevoie de un dispozitiv de blo-
care pentru a împiedica cuplarea coroanei cu dantura pinionului pînă la realizarea
sincronizării.
5.2.1.5. Cuplarea treptelor prin mufă de cuplare,

cu dispozitiv tip roată liberă
în figura 5.22 se prezintă mufa de cuplare cu dispozitiv tip roata liberă.

Roata dinţată 1, fixată prin pană pe arborele conducător 7, se găseşte în angre-
nare permanentă cu roata dinţată 2 care este liberă pe arborele condus 8. Solidar
cu roata 2 este tamburul cilindric 3 care serveşte drept
cale de rulare pentru rolele 5. ln interiorul tamburului J
este dispus platoul 4 prevăzut cu o serie de plane încli-
nate. Platoul 4 este şi el dispus liber pe arborele 8.
Rolele 5 sînt introduse în locaşurile formate de planele
înclinate şi suprafaţa interioară a tamburului 3.
Pe canelurile arborelui 8 poate culisa mufa 6 pre-
văzută cu o dantură frontală prin care asigură solida-
rizarea la rotaţie a platoului 4, prevăzut şi el cu o dan-
tură frontală similară cu cea a mufei.
La cuplarea mufei cu platoul, în cazul în care turaţia
roţii este mai mare <lecit turaţia arborelui 8, rolele sînt
antrenate de platou în porţiunea îngustă a planelor
înclinate, realizîndu-se solidarizarea tamburului 3 (şi
deci a roţii 2) cu arborele 8.
Cînd turaţia arborelui 8 este mai mare decît turaţia
roţii 2, rolele sînt antrenate în porţiunea lărgită a pla- Fig. 5.22. Mufă de cu-
plare cu dispozitiv tip
nelor înclinate ale platoului şi astfel roata 2 se decup- roată liberă.
lează de arbore.
171
Din cele prezentate rezultă că dispozitivul tip roată liberă permite transmiterea
fluxului de putere într-un singur sens. 1
Cuplarea treptelor prin mufă de cuplare cu dispozitiv tip roată liberă prezintă
următoarele avantaje: schimbarea treptelor se face fără şocuri; schimbarea treptelor
este posibilă fără utilizarea ambreiajului numai prin reducerea turaţiei motorului
(utilizarea ambreiajului este necesară la pornirea din Ioc a automobilului, cînd turaţia
elementelor conduse este nulă); uzura mai redusă a motorului care are o turaţie
mică (mersul în gol) la deplasarea automobilului prin inerţie, datorită faptului că
motorul nu este antrenat de roţi; scăderea consumului de combustibil din acelaşi
wotiv ca cel precedent.
Pe lîngă avantajele prezentate dispozitivul tip roată liberă prezintă şi următoarele
dezavantaje: construcţia complicată şi scumpă; uzura rapidă a planelor înclinate;
frînele se uzează mult mai repede deoarece nu se poate folosi frîna de motor; mo- .
torul nu poate fi pornit prin împingere sau remorcare.
Datorită acestor dezavantaje, dispozitivul tip roată liberă care era foarte răs
pîndit la autoturisme, a început să fie înlocuit de majoritatea constructorilor.
5.2.1.6. Cuplarea treptelor prin ambreiaje polidisc
În figura 5.23 se prezintă soluţia de cuplare a treptelor cu ajutorul unui ambreiaj

polidisc.
Solidarizarea la rotaţie a roţii I cu arborele 9 se face cu ajutorul ambreiajului
polidisc ce cuprinde discurile 3 şi discurile 4. Discurile 3 sînt solidare la rotaţie
cu carcasa roţii 1 şi pot fi deplasate axial pe canelurile acesteia. La rîndul lor discu-
rile 4 sînt solidare la rotaţie cu arborele 9 tot prin intermediul unor caneluri, care
le permite şi deplasarea axială.
Forţa de apăsare dintre discuri este dată de către pîrghiile 8 acţionate de mufa 7.
În felul acesta discurile sînt strînse între placa de presiune 2 şi contradiscul 5.
Arcul 6 readuce placa de presiune în poziţia iniţială la decuplare.
Avantajele principale ale cuplării treptelor cu ambreiaje polidisc sînt: cuplarea
are loc fără zgomot şi şocuri; cuplarea se poate face sub sarcină; se măreşte durabili··
tatea de funcţfonare a schimbătorului de viteze.
2 J t,
Tabelul 5.1
Timpii de cuplare ai treptelor pentru

diferite elemente de cuplare
Tipul elementului Timpul de

de cuplare cuplare, s
Mufă de cuplare 2,5

simplă
Sincronizator 0,5 ... 1
Ambreiaj polidisc 0,5
Fig. 5.23. Cuplarea treptelor cu

ambreiajul polidisc.
172
·ea Cu toate acestea soluţia se utilizează rar deoarece conduce la creşterea gabaritului
schimbătorului de viteze şi în acelaşi timp construcţia este mai complicată.
1
tă în tabelul 5.1 sînt daţi timpii necesari cuplării treptelor pentru cazul diferitelor
.or tipuri de elemente ,de cuplare .
lui
ţia
ţie 5.2.2. ORGANIZAREA GENERALA A MECANISMULUI REDUCTOR
că
lŞi Mecanismele reductoare întîlnite Ia automobile pot avea trei sau doi arbori,
în funcţie de destinaţia schimbătorului de viteze.
~le
te;
.o- 5.2.2.1. Scheme de organizare a mecanismului reductor
cu trei arbori
ls- Dintre schimbătoarele de viteze prevăzute cu un mecanism reductor cu trei
arbori, cele mai utilizate la automobile sînt cele cu trei, patru şi cinci trepte.
a. Schimbătoarele de viteze. cu trei trepte. ln majoritatea cazurilor schimbătoa
rele. de viteze cu trei trepte sînt organizate după soluţia cu trei arbori.
Schimbătoarele de viteze cu trei trepte se întrebuinţează aproape la toate autotu-
rismele echipate cu motoare cu capacitate cilindrică mare, deoarece avînd o rezervă
mare de putere nu necesită un număr mare de trepte.
aj în figura 5.24 se prezintă schema cinematică a unui schimbător de viteze cu trei
arbori. Arborele primar P primeşte mişcarea de la motor prin intermediul ambre-
ui iajului. ln prelungirea lui se găseşte arborele secundar S, care transmite mişcarea
:ie la transmisia longitudinală. Arborele secundar este prevăzut cu caneluri pe care
u- pot culisa roţile dinţate 3 şi 5. Arborele intermediar I este aşezat paralel cu arbo-
re rele secundar şi are dispuse, în ordinea descrescîndă a diametrelor, roţile dinţate
2, 4 şi 6. Solidarizarea dintre arborele intermediar şi roţi se realizează prin pană
7. sau prin uzinarea roţilor împreună cu arborele.
5. Avantajul principal al schimbătoarelor de viteze cu trei arbori îl constituie posibili-
tatea cuplării directe a arborelui primar cu arborele secundar realizînd priza di-
ea rectă. In această situaţie momentul de torsiune se transmite direct de la un arbore
li- la celălalt, nu prin intermediul angrenajelor de roţi dinţate. De aceea cînd schimbă
torul de viteze funcţionează în priza directă, practic, lipsesc pierderile datorită
frecărilor din angrenaje iar uzura pinioanelor este şi ea neglijabilă. De asemenea
în treapta de priză directă schimbătorul de viteze funcţionează aproape fără zgomot.
În cazul schimbătoarelor de viteze cu trei arbori
rapoartele de transmitere ale tuturor treptelor de mers 1·-·-·-
înainte, cu excepţia prizei directe, se obţin cu aju-
torul a două perechi de roţi dinţate. în felul acesta
i, J 5 I
rezultă un schimbător de viteze compact, avînd dis-
tanţa dintre axele arborilor relativ redusă. In schimb
datorită angrenării a două perechi de roţi dinţate,
pierderile prin frecare în treptele respective sînt mai
mari.
ln general schimbătoarele de viteze cu trei trepte ~ 6
' 2 •
se utilizează la automobilele cu rezervă mare de Ll:_ __ . -~··_•. __J
putere, la care funcţionarea în ultima treaptă este
de peste 70% din durata totală de mişcare a auto- Fig. 5.24. Schema cinema~
tică a unui schimbător de
mobilului. Rezultă că prin adoptarea soluţiei cu viteze cu trei arbori şi trei
priză directă pentru ultima treaptă, schimbătorul de trepte.
173
viteze va funcţiona cea mai mare parte a timpului cu uzură foarte redusă pentru
roţile dinţate şi cu un randament ridicat.
La schimbătoarele de viteze cu trei arbori pinionul arborelui primar 1 este angre-
nat permanent cu roata 2 a arborelui intermediar, astfel că arborele intermediar se
roteşte tot timpul cît motorul va fi în funcţiune.
In schema din figura 5.24 obţinerea treptei I se realizează prin deplasarea spre
stînga a roţii 5 pînă va angrena cu roata 6, în felul acesta momentul se transmite
de la arborele primar la cel secundar prin roţile dinţate 1 -2 -6 5.
La deplasarea roţii 3 pînă angrenează cu roata 4 se obţine treapta a II-a, momentul
transmiţîndu-se prin roţile 1-2-4-3.
Treapta a I I I-a se obţine prin cuplarea danturilor auxiliare d1 şi d2 ale roţilor 1
şi 3, la deplasarea spre stînga a roţii 3.
Deplasarea roţilor dinţate pentru obţinerea diverselor trepte se face cu ajutorul
mecanismului de acţionare al schimbătorului.
In general treptele posibile ale unui schimbător de viteze se dau sub formă de
tabel. In tabelul 5.2 este dat modul de cuplare al roţilor dinţate pentru obţinerea
celor trei trepte ale schimbătorului din figura 5.24.
Cînd roţile dinţate ale schimbătorului de viteze se află în poziţia din figura 5.24,
arborele secundar nu primeşte momentul de la arborele primar. ln această situaţie
schimbătorul de viteze se află la punctul mort.
1n afara roţilor 1 şi 2 se pot afla în angrenare permanentă şi alte perechi de roţi
dinţate.
1n figura 5.25 sînt prezentate schemele cinematice ale schimbătoarelor de viteze
cu trei trepte de mers înainte, din care ultima treaptă este priza directă. Roţile
dinţate 7, 8 şi 9 servesc la obţinerea treptei de mers înapoi.
Solidarizarea la rotaţie dintre roţile dinţate şi arborele secundar se realizează
cu mufe de cuplare simple sau cu sincronizatoare.
In general roţile dinţate care se află în angrenare permanentă sînt cu dinţi încli-
naţi. Prin întrebuinţarea roţilor dinţate cu dinţi înclinaţi se reduce zgomotul schim-
bătorului de viteze. ln afară de aceasta roţile dinţate cu dinţi înclinaţi sînt mai re-
zistente şi au o durabilitate mai mare decît roţile dinţate cu dinţi drepţi. In schimb
se măreşte lungimea schimbătorului de viteze datorită necesităţii de a introduce
unele elemente speciale de cuplare (mufe şi sincronizatoare).
Tabelul 5.2
Modul de cuplare al roţilor dinţate pentru obţinerea diverselor trepte
Roţile dinţate
Raportul de
Nr. treptei
I l
I 2
I 8
I 4
I 5 I 6
I d, I d2
I transmitere
Z2
I X X X X i1=-·
Z1 Za
- - - - - - - - -- - - --
Z2 Za
II X X X X i2=-·-
Z1 Z4
- --- -- - - - - - - - - -
III X X i 3 =1
Semnul X indică roţile prin care se transmite mişcarea
174
ru 5 J 5
J
t
·e-
se
re
te 8
<xi r,s p ,S
f
I t1J I
ul 6 ttJ~
2 2
4 Tg 2
I+ 6 1;
~
1
::~
7
ul p y
de
ea 6 8 8
4,
;ie
l
4 mŢ
I
4
6 NJJ
2 2 I
9 9
7
ze p s
lle
ză 8
li- i 11[
n- 't 6
·-
·e-
1b
2 1
ce Fig. 5.25. Schemele cinematice ale schimbătoarelor de viteze cu trei arbori şi trei trepte.
Dezavantajul principal al angrenajelor cu roţi dinţate cu dinţi înclinaţi este pre-

),2 zenţa forţelor axiale, care încarcă în mod suplimentar lagărele arborilor pe care
sînt montate roţile respective.
Dacă unghiul y de înclinare a dinţilor are valori mari, durata de funcţionare a
lagărelor se micşorează de la 5 pînă la 10 ori.
Trebuie subliniat de asemenea faptul că forţa axială crează un moment care
tinde să modifice planul roţii şi să deformeze arborele, care în final conduce la o
angrenare necorespunzătoare. De aceea în cazul întrebuinţării roţilor dinţate cu
dinţi înclinaţi este necesar să se aleagă arbori cu rigiditate mai ridicată, să se mă
rească lungimea butucilor roţilor dinţate şi să se micşoreze jocurile din angrenaje.
1n cazul arborelui intermediar (fig. 5.26), forţele axiale care apar din cauza utili-
zării pinioanelor cu dinţi înclinaţi, pot fi echilibrate reciproc, iar rulmenţii descăr
caţi de aceste forţe dacă:
Fa1,2=Faa,4• (5.44)
Din figura 5.26, b rezultă pentru forţele axiale relaţiile:
Fa i,2=F, 1,2·tgy2, (5.45)
Fa u=.Fţ 3,4•tgy4. (5.46)
175
3 Inlocuind aceste forţe în rela- r
ţia 5.44 rezultă: p
tgy4=Ft1,2, ( 5.4 7)
tg "(2Fe 3,4 t
n
Forţele tangenţiale Fi 1, 2 şi Fe s,4
se pot exprima în funcţie de mo- n
mentul de torsiune al arborelui p
intermediar astfel:
2
b t
a (5.48)
:Fig. 5.26. Forţele axiale care apar în angrenajele n
cu dinţi înclinaţi. (5.49) n
înlocuind forţele astfel obţinute în condiţia de descărcare axială a rulmenţilor n

.arborelui intermediar, rezultă:
tgy,=
(5.50)
tg y, ra2
Ţinînd seama că ra 2>ra4 , respectiv şi tg y 2>tg y 4 , rezultă y 2 >y 4 •
Dacă în relaţia 5.50 se înlocuiesc razele r a2 şi ra4 cu relaţiile:
fd2= Z2•~• (5.51)

2 cos y,
(5.52)
.:ezultă:
tgy 4 z,·m, cosy,
-= --·--! (5.53)
tg y, z, · m, cos y,
în care:m2 şi m4 sînt modulele normale ale roţilor dinţate.
Dacă roţile au acelaşi modul normal, relaţia 5.53 devine:
tg "(4 z, cos
-=-· (5.54)
tg y, z, cos y,
Rezultă deci că pentru descărcarea rulmenţilor arborelui intermediar de forţele
axiale, trebuie ca dinţii tuturor roţilor dinţate de pe acest arbore să fie înclinaţi
în aceeaşi parte şi să se respecte relaţia 5.50, respectiv 5.54.
Inclinarea dinţilor roţilor dinţate de pe arborele intermediar se alege, în general,
la dreapta, iar pentru roţile dinţate ale arborelui primar şi secundar se alege la
stînga.
Trebuie subliniat faptul că în unele cazuri, datorită necesităţii de a menţine
distanţa dată dintre arbori, condiţia 5.50 nu poate fi îndeplinită. In acest caz
unghiurile y 2 şi y4 se aleg de obicei astfel încît rezultanta forţelor axiale ale ambelor
pinioane să fie îndreptată spre peretele posterior al carterului schimbătorului de
viteze.
În cazul în care pe arborele intermediar se găsesc trei roţi dinţate cu dinţi în-
elinaţi, unghiurile de înclinare ale dinţilor la fiecare dintre ele trebuie să se aleagă
astfel incit forţele axiale care apar la transmiterea momentului pe cît posibil să
se echilibreze reciproc. Dacă din condiţiile de a menţine o anumită distanţă între
axe aceasta nu este posibil, atunci rezultanta forţelor axiale care acţionează asupra Fi
176 1~
roţilor arborelui intermediar, trebuie să fie îndreptată în acelaşi sens atît la cu-
plarea treptei I cit şi a mersului înapoi.
b. Schimbătoarele de viteze cu patru trepte. Schimbătoarele de viteze cu patru
trepte se întrebuinţează la majoritatea autoturismelor din Europa. Trebuie subli-
niat însă faptul că multe dintre ele nu conţin decît doi arbori.
In figura 5.27 se prezintă schemele cinematice după care sînt organizate meca-
nismele reductoare de Ia schimbătoarele de viteze cu trei arbori şi patru trepte
pentru mersul înainte, la care treapta a IV-a este priza directă.
c. Schimbătoarele de viteze eu cinei trepte. Schimbătoarele de viteze cu cinci
trepte se întîlnesc mai ales la autocamioanele cu sarcina utilă cuprinsă între 3,5
•.. 7 Xl0 4 N. La autoturisme schimbătoarele de viteze cu cinci trepte se întîlnesc
numai la un număr restrîns de modele din Europa occcidentală (în special la unele
modele englezeşti).
In figura 5.28 se prezintă schemele cinematice după care sînt organizate meca-
nismele reductoare de. Ia schimbătoarele de viteze cu trei arbori şi cinci trepte.
Fig. 5.27. Schemele cinematice ale schimbătoarelor de viteze cu trei arbori şi patru trepte.
12 - calculul şi construcţia automobilelor 177
p
10 12
I
I
L 8 -10
111 c f1l
b 2 11 13 2 13 T{
Fig. 5.28. Schemele

cinematice ale schim-
bătoarelor de viteze
8 : I~ 10 cu trei arbori şi cinci
trepte.
fi _ _/11
e 2 15f"l
La aceste schimbătoare de viteze treapta a V-a este treaptă de supraviteză (fig. r:

52.8, a, b, c) sau priza directă (fig. 5.28, d, e). în cazul în care treapta a V-a este de e
supraviteză, priza directă corespunde treptei IV.
(
s
5.2.2.2. Mecanismul reductor cu doi arbori
Schimbătoarele de viteze cu doi arbori se întîlnesc, mai ales, la autoturismele

cu rezervă mică de putere organizate după soluţia totul în faţă sau totul in spate.
Schimbătoarele de viteze cu doi arbori sînt dispuse, în general, într-un carter
c
ş
comun cu transmisia principală şi cu diferenţialul. în felul acesta se simplifică atît
construcţia schimbătorului de viteze cît şi cea
a transmisiei principale (se micşorează numărul I
lagărelor, al arborilor etc.).
ln cazul schimbătoarelor de viteze cu doi
arbori momentul motor se transmite în toate
treptele prin intermediul unui singur angrenaj
de roţi dinţate. De aceea randamentul schim-
bătorului de viteze cu doi arbori este mai mare s
decît al celui cu trei arbori, pentru :toate trep-
tele în afară de priza directă. Din această cauză
la automobilele cu rezervă mică de putere în-
trebuinţarea schimbătoarelor de viteze fără priză
directă, cu doi arbori, poate să fie uneori mai
indicată decît schimbătoarele cu trei arbori.
Fig. 5.29, Schema cinematică a unui
schimbător de viteze cu doi arbori Datorită faptului că momentul motor în
şi patru trepte. schimbătorul de viteze cu doi arbori se trans- /
178
Tabelul S,3
Modul de euplare al roţilor dinţate pentru obţinerea treptelor schimbătorului de viteze din fig.5. 29
Roţile dinţate
Numărul Raport.ul de trans·
trepte
2 3 " 4 5 6 8 9 11 12
'
13 mit~~,~.~
Zu
I X X i1=
z,
- - - - - - - - - - - - --
Zg
II X X i,= -
Z3
---- ,_
ia= -
=s
III X X Z4
z.
IV X X i,= -
z,
,_ ----- --
MI X X X X iM1=
.::.:
z, Zu
I
mite numai printr-o pereche de pnuoane, gama rapoartelor de transmitere

este relativ mai redusă în comparaţie cu schimbătorul de viteze cu trr.i arbori
pentru aceeaşi distanţă dintre arbori.
Pentru mărirea gamei rapoartelor de transmitere, schimbătorul de viteze cu
doi arbori se construieşte uneori cu treapta superioară cu raportul de transmitere
subunitar (acceleratoare), de obicei cuprins între 0,7 ... 0.8.
In figura 5.29 se prezintă schema cinematică a unui schimbător de viteze cu
doi arbori şi patru trepte.
Schimbătorul cuprinde arborele primar 1 şi arborele secundar 14 pe care sînt
dispuse roţile dinţate. Cuplările diverselor trepte se realizează cu ajutorul mufelor 7
şi 1O (în general cu mecanisme de sincronizare) precum şi cu roata culisantă 11.
în tabelul 5.3 este dat modul de cuplare al roţilor dinţate pentru obţinerea celor
patru trepte.
5.2.2.3. Treapta pentru mersul înapoi

Soluţia pentru treapta de mers înapoi se alege în funcţie de posibilităţile con-
structive ale schimbătorului de viteze precum şi de raportul de transmitere necesar
pentru obţinerea unei forţe de tracţiune Ft suficient de mare şi a unei viteze reduse
de deplasare a automobilului, pentru a da posibilitatea unei manevrări corecte.
In cazul schimbătoarelor de viteze cu trei trepte şi cu cinci trepte pentru obţi
nerea treptei de mers înapoi se utilizează, în general, un pinion suplimentar 2
(fig. 5.30, a) montat liber pe axul de mers înapoi, şi aflat în angrenare permanentă
cu ultimul pionin 1 al arborelui intermediar, destinat în acest scop.
Pentru cuplarea treptei de mers înapoi se foloseşte roata dinţată culisantă 3 de
pe arborele secundar, care se utilizează şi la obţinerea treptei I-a. La deplasarea
12• 179
dt
pt
tr
(~
'
m
ai
;
' p:
/"t~L. a:
b rn
Q ZI
i ci
re
CI
V
n
d
c
Fig. 5.30. Schemele cinematice ale soluţiilor de obţinere a treptei Îl
de mers înapoi.
spre stînga (pînă angrenează cu roata dinţată 4) se obţine treapta I-a, iar la de- p
plasarea spre dreapta treapta de mers înapoi, cînd va angrena cu pinionul 2, care
la rîndul lui este în angrenare cu pinionul 1. Rezultă deci că în acest caz pentru fi
treapta de mers înapoi nu trebuie prevăzută o furcă specială de cuplare.

SI
Raportul de transmitere al treptei de mers înapoi este:
ţ:
(5.55) d
d
în care: ip este raportul de transmitere al angrenajului permanent dintre arborele
primar şi intermediar.
Această soluţie se utilizează aproape în exclusivitate la autoturisme. Avantaj ul
acestei soluţii constă în simplitatea construcţiei. Dintre dezavantaje se pot aminti:
necesitatea montării pe arborele intermediar a unui pinion suplimentar z1; pinionul Îl
suplimentar are un diametru mai mic decît z4, corespunzător primei trepte şi da-
torită acestui fapt, la solicitări mari, acest pinion se poate rupe; micşorarea rigi- c
dităţii arborelui intermediar datorită pinionului suplimentar. s
În figura 5.30, b se prezintă soluţia la care pentru realizarea treptei de mers
înapoi se utilizează blocul de roţi dinţate 2 -4. Pentru obţinerea treptei de mers n
înapoi se deplasează spre dreapta roata 3 pînă va angrena cu roata 4. în felul acesta
mişcarea se transmite de la arborele intermediar I prin roţile dinţate 1, 2, 4 şi 3
la arborele secundar S. Pinionul 5 serveşte la realizarea primei trepte.
Raportul de transmitere al treptei de mers înapoi pentru această soluţie este:
(5.5ti)
Si în acest caz cu furca corespunzătoare treptei I se cuplează şi treapta pentru

mersul înapoi.
180
Soluţia din figura 5.30, b, faţă
de soluţia din figura .5.30, a,
permite realizarea unui raport de
transmitere, pentru treapta de
mers înapoi, mai mare datorită
angrenajului dublu.
La schimbătoareledevîtezew
patru trepte cu roţi cu deplasare
axială, pentru obţinerea treptei de
mers înapoi trebuie să se utili-
zeze o furcă specială cu ajutorul
căreia să se dep Iaseze blocul de
roţi dinţate 2-4 (fig. 5.30, c).
a b
La deplasarea spre stînga a blo- Fig. 5.31. încărcarea axului pentru mersul înapoi,
în funcţie de poziţia pe care o are faţă de arborele
cului de roţi dinţate 2 -4; roata 4 intermediar şi secundar.
va angrena cu roata 1 de pe arbo-
rele intermediar iar roata. 2 cu roata 3 de pe arborele secundar.
Raportul de transmitere care rezultă va fi:
iM1=i 1. = is1 • (5.57)
Z1 Z2 Z2
în care i81 este raportul de transmitere al primei trepte.

Roţile dinţate 3 şi 1 servesc la obţinerea treptei I-a a schimbătorului de viteze.
Datorită faptului că soluţia nu necesită pe arborele intermediar un pinion su-
plimentar, acesta se scurtează iar rigiditatea creşte.
Soluţia prezintă însă dezavantajul că în acelaşi timp trebuie cuplate două pe-
rechi de roţi dinţate (2-3 şi 1 -4).
În figura 5.30, d se prezintă soluţia Ia care pentru obţinerea treptei de mers înapoi
se utilizează o roată dinţată culisantă 2 pe axul MI. Datorită faptului că roata din-
ţată 1 este montată în dreptul roţii dinţate 3, corespunzător poziţiei neutre a mufei
de cuplare, arborele intermediar nu necesită o lungime suplimentară.
Un dezavantaj al acestei soluţii îl constituie faptul că trebuie cuplate simultan
două roţi ( 1 şi 3). Raportul de transmitere în acest caz va fi:
.~. (5.58)
În figura 5.31 se prezintă două variante de dispunere a axului pentru mersul

înapoi, faţă de arborele intermediar şi secundar.
Pentru simplificare roţile de pe arborele intermediar şi axul ·de mers înapoi s-au
considerat egale. Din analiza figurii se constată că în cazul în care rezultanta R caută
să apropie roţile (fig. 5.31, b) încărcarea axului pentru mersul înapoi este mai redusă.
Rezultanta R este cu atît mai redusă cu cît unghiul O are o valoare mai
mică. Micşorarea unghiului 6 se obţine prin îndepărtarea axului roţii de mers
înapoi de arborele intermediar şi secundar.
5.2.3. CONSTRUCŢIA PĂRŢILOR COMPONENTE ALE MECANISMULUI REDUCTOR
5.2.3.1. Arborele primar

Arborele primar, de obicei, face corp comun cu pinionul angrenajului permanent
şi serveşte drept reazem pentru arborele secundar. Arborele primar (ca şi ceilalţi
arbori) fiind montat pe rulmenţi, se cer respectate următoarele condiţii: pentru a
181
a
r.
Fig. 5.32. Soluţii constructive pentru ţagărul din faţă al arborelui
primar.
permite variaţii de lungime ale arborelui (sub influenţa temperaturii), fără a duce la
înţepenirea axială a lui, numai un rulment preia forţele axiale, celălalt avînd posi-
bilitatea să se deplaseze axial; inelul montat pe organul în rotaţie (în general inelul
de pe arbore) se montează presat, iar celălalt inel se introduce în organul fix (car-
casă) printr-o presare uşoară. Nu este permis ca inelul să intre cu joc, deoarece nu
poate asigura funcţionarea normală a rulmentului.
Lagărul din faţă al arborelui este dispus în volantul motorului şi nu preia forţe
axiale. În general lagărul din faţă este un lagăr cu rulmenţi radiali (fig. 5.32, a, b).
Unele autoturisme au lagărul anterior sub forma unui lagăr de alunecare (fig. 5.32, c)
sau un lagăr cu rulmenţi cu role ace.
La soluţia prezentată în figura 5.32, a rulmentul 1 se sprijină atît în arborele
cotit 5 cît şi în volantul 3.
În cazul soluţiei din figura 5.32, b rulmentul 1 se sprijină numai în volantul 3,
ceea ce din punct de vedere tehnologic este mai uşor de realizat.
Lagărul din faţă al arborelui dă posibilitatea deplasărilor axiale.
În general rulmenţii lagărului anterior sînt capsulaţi şi nu necesită ungere pe
toată durata lor de funcţionare, decît la montare. În unele cazuri ungerea se reali-
zează cu ajutorul ungătorului 4 înşurubat în volant. De la acest ungător lubrifiantul
ajunge la rulmentul 1 prin canalele 2 din volant (fig. 5.32, b). Pentru a nu da posi-
bilitatea uleiului de la rulment să ajungă la discurile ambreiajului, este indicat
ca lagărul să fie prevăzut cu etanşări speciale.
Lagărul din spate al arborelui se găseşte în carterul schimbătorului de viteze şi
preia şi forţele axiale. în general lagărul posterior este un lagăr cu rulmenţi radiali
cu bile.
În figura 5.33, a se prezintă soluţia la care inelul exterior al rulmentului 8, pentru
a prelua forţe axiale, este fixat în ambele sensuri cu ajutorul inelului elastic 4
(montat într-un canal din inel) şi al flanşei 7. Prin strîngerea flanşei de carcasă
182
o b
d
Fig. 5.33. Soluţii constructive pentru lagărul din spate al arborelui primar.
la se fixează şi inelul exterior. Asigurarea concentricităţii capacului cu arborele

:i- primar, care serveşte şi la ghidarea manşonului de decuplare a ambreiajului, se
ul realizează tot prin centrarea pe inelul exterior al rulmentului.
r- Inelul interior al rulmentului se fixează pe arborele primar, sprijinindu-se în
1u dreapta pe umărul arborelui, iar în stînga este strîns cu ajutorul piuliţei cu caneluri
3, care se asigură cu siguranţa 9. Manşonul din cauciuc 2 serveşte la etanşarea schim-
ţe bătorului de viteze.
). La schimbătoarele de viteze cu trei arbori, arborele secundar 6 se sprijină cu
::) partea anterioară, în general, pe un rulment cu role ace 5, montat în partea poste-
rioară a arborelui primar.
le 1n figura 5.33, b se prezintă soluţia la care inelul exterior al rulmentului este fixat
în orificiul carterului de către inelul elastic 4 şi flanşa 7. După cum rezultă în acest
;, caz, inelul elastic este montat într-un locaş din orificiul carterului.
La soluţia prezentată în figura 5.33, c rulmentul este montat în carter prin inter-
mediul carcasei 10. Această soluţie se utilizează în cazul în care carterul schimbă
ie torului de viteze este confecţionat din aliaj de aluminiu sau în care carterul schim-
i- bătorului de viteze este compus din două părţi, iar planul de separaţie trece prin axa
1l arborelui.
i- În cazul soluţiei din figura 5.33, d rolul inelului elastic este îndeplinit de flanşa
1t inelului exterior al rulmentului.
La soluţiile din figurile 5.33, e şif inelul elastic este înlocuit cu un prag în alezajul
carterului. In locul piuliţei de strîngere 3 pentru inelul interior, uneori se foloseşte
un inel de siguranţă 13 montat pe arbore (fig. 5.33, e).
In general lagărul posterior al arborelui primar este prevăzut cu un deflector
u 12 (fig. 5.33, d şie) care nu permite particulelor metalice, care s-ar afla în lubrifiantul
4 din carter, să pătrundă la rulment. Orificiul 11 (fig. 5.33, b şi d) permite circulaţia
ă uleiului în locaşul arborelui primar, pentru ungerea rulmentului arborelui secundar.
183
Dimensiunile lagărului posterior al arlorelui primar
se adoptă adesea nu pe bază de calcul ci din conside-
rente coqstructive, astfel încît arborele primar împre-
ună cu pinionul să se introducă prin orificiul lagărului.
În cazul în care schimbătorul de viteze este dispus
separat de motor arborele primar se montează pe clouă
lagăre aşezate în capacul lateral al carterului (fig. 5.34 ).
5.2.3.2. Arborele intermediar

Fig. 5.34. Montarea arborelui
primar în cazul dispunerii
schimbătorului de viteze se-
Arborele intermediar al schimbătoruluf de Yitcze
parat de motor. se prezintă în două variante şi anume: arbore for,..
mat dintr-un bloc de roţi dinţate montat pe un ax
imobil, fixat în carter; arbore cu roţi dinţate fixate pe el şi montat în carter prin
intermediul unor rulmenţi.
Prima soluţie se utilizează la autoturisme şi la autocamioanele cu sarcina utilă
redusă, iar a doua soluţie este întîlnită la autocamioane şi autobuze.
în figura 5.35 se prezintă construcţia unui arbore intermediar compus din blocul
roţilor dinţate 1 montat, prin intermediul rulmenţilor cu role-ace 5, pe axul 3.
Bucşa de distanţare 7 menţine rulmenţii cu role-ace în poziţia dorită. Forţele axiale
care apar sînt ·preluate de carter prin intermediul şaibelor de bronz 4 prevăzute
cu un umeraş pentru a nu le permite rotaţia. Jocul axial normal al blocului roţilor
dinţate este de 0,04-;-0,3 mm. ·
Axul blocului de roţi dinţate se fixează în carter cu ajutorul unui prezon sau a
unei plăcuţe 6. Jocul axial al blocului de roţi se reglează cu ajutorul garniturilor 2.
Datorită faptului că această soluţie necesită orificii de diametru redus pentru
fixarea axului, rigiditatea carterului este mare.
Această. soluţie s-a adoptat deoarece la automobilele uşoare distanţa dintre axele
arborilor primar şi intermediar este mai mică decît suma razelor exterioare ale rul-
menţilor de pe cei doi arbori. în felul acesta se poate alege o distanţă mică între
axele arborilor, ceea ce va conduce la un gabarit mai redus al schimbătorului de
viteze.
în figura 5.36 se prezintă diferite soluţii constructive ale arborelui intermediar
avînd roţile dinţate fixate pe el.
în general roţile dinţate ale treptelor inferioare (cu diametrul mic) fac corp comun
cu arborele (fig. 5.36, a, b şi d) iar roţile dinţate ale treptelor superioare sînt con-
fecţionate separat şi sînt montate pe arbore şi
solidariza te la rotaţie de acesta cu ajutorul pe-
nelor longitudinale. t
Fixarea în direcţie axială a roţilor care nu fac
corp comun cu arborele intermediar se face cu c
ajutorul unor piuliţe montate la capete, care c:
acţionează asupra inelului interior al rulmen- d
tului, iar acesta asupra roţilor (fig. 5.36, b). e
in cazul arborelui intermediar avînd roţile a
dinţate fixate pe el, lagărul anterior care nu preia d
forţele axiale poate fi: cu rulment cu role cilin- ş:
drice avînd atît inel exterior cît şi inel interior n
Fig. 5.35. Arborele intermediar (fig. 5.36, b); cu rulment cu role cilindrice fără l<
cu bloc de roţi dinţate şi ax fix. inel interior (fig.5.36, c). c
184
r
s
ă
Fig. 5.36. Soluţii constructive ale arborelui intermediar, avînd roţile dinţate fixate pe el.
Soluţia din figura 5.36, d, în care arborele intermediar este montat pe rulmeuţ i
cu role conice, se întîlneşte mai rar la automobile. Reglarea jocului rulmenţilor
conici se realizează cu ajutorul garniturilor de reglaj 3.
În general pentru priza de putere se utilizează fie una din roţile dinţate obişnuite
ale arborelui intermediar, fie se montează o roată dinţată separată 1 (fig. 5.36, b şi
c), care se roteşte şi cînd automobilul stă pe Ioc cu motorul în funcţiune.
în cazul autocamioanelor cu sarcina utilă foarte mare, pentru ungerea lagărelor
roţilor dinţate de pe arborele secundar se utilizează o pompă de ulei 2 (fig. 5.36, c)
acţionată tot de la arborele intermediar.
În figura 5.37 se prezintă soluţiile de montare ale lagărelor arborelui intermediar
în carter. Soluţia din figura 5.37, a permite compensarea dilatărilor termice şi nu
poate prelua forţe axiale. În figurile 5.37, b şi c se prezintă variantele de montare
ale rulmentului care preia forţele axiale.
Aşa după cum s-a arătat, angrenajul permanent dintre arborele primar şi intermediar
are dinţi înclinaţi, iar unghiurile de înclinare ale danturii se aleg astfel încît forţa
axială să se echilibreze cu forţa axială
a angrenajului cu dinţi înclinaţi din-
tre arborele secundar şi intermediar.
!n cazul însă în care angrenajul
dintre arborele secundar şi interme-
diar are dinţi drepţi, forţa axială dată
de angrenajul permanent rămîne ne-
echilibrată. Această situaţie poate
apare şi în cazul unui angrenaj cu
c
dinţi înclinaţi între arborele secundar
şi intermediar, dacă forţele axiale
nu se pot echilibra total. În general
la schimbătoarele de viteze cu roţi Fig. 5.37. Montarea rulmentilor arborelui in-
cu angrenare permanentă .se utili- termediar:
185
zează dantura înclinată la toate treptele şi numai în unele cazuri face excepţie
treapta I-a şi mersul înapoi. Rezultă deci că forţele axiale' din arborele intermediar
.chiar dacă există, au valori mici sau acţi<mează foarte puţin timp.
5.2.3.3. Arborele secundar
Arborele secundar al schimbătorului de viteze se sprijină cu partea anterioară pe

arborele primar, iar cu partea posterioară în carterul schimbătorului de viteze.
Forţele axiale care apar sînt preluate de către lagărul posterior.
Lagărul anterior al arborelui secundar în majoritatea cazurilor este un lagăr cu
rulmenţi cu rol~-ace fără inel interior şi exterior (fig. 5.38, b, d şi e). In prezent este
foarte răspîndită soluţia la care jocul periferic dintre rolele-ace este redus pentru
ca la demontarea arborelui secundar rolele să rămînă dispuse periferic în locaşul
din arborele primar.
Pentru uşurinţa montajului, deplasarea axială a rolelor-ace este limitată de un
inel elastic.
În cazul în care dimensiunile pinionului arborelui primar permit realizarea unui
-0rificiu de dimensiuni mai mari pentru sprijinirea arborelui secundar, lagărul ante-
rior al arborelui secundar se construieşte sub forma unui rulment cu role cilindrice
cu unul sau două inele (fig. 5.38, a), sau uneori sub forma unui rulment cu bile.
În figura 5.39 se prezintă diverse soluţii pentru fixarea rulmentului lagărului
posterior al arborelui secundar 13. La varianta din figura 5.39, a inelul exterior al
f1
el
a
h
Cl
4.
ca
ffa
e po
Fig. 5.38. Soluţii constructive pentru arborele secundar. 5.~
186
e
r
13 6
e
1
l
a
c
Fig. 5.39. Soluţii constructive pentru fixarea rulmentului lagă

rului posterior al arborelui secundar.
rulmentului 3 este fixat în carterul schimbătorului de viteze 1 cu ajutorul inelului

elastic 12. Strîngerea se realizează cu flanşa 2 a carcasei angrenajului de antrenare
a vitezometrului format din melcul 4 şi roata melcată 11. Inelul interior al rulmentu-
lui se sprijină într-o parte pe umărul arborelui, iar din cealaltă parte este strîns
cu piuliţa 8, prin intermediul rondelei 7, flanşei transmisiei longitudinale 6 şi melcului
4. Cuiul spintecat 9 asigură piuliţa 8 contra deşurubării.
Etanşarea carterului se face prin intermediul manşonului dublu 5 şi al carcasei
de protecţie 10.
în cazul soluţiei din figura 5.39, b inelul elastic de fixare este aşezat în orificiul
carterului schimbătorului de viteze.
La soluţia prezentată în figura 5.39, c inelul elastic este înlocuit cu un prag în
alezaj ul carterului.
în figura 5.39, d se prezintă o soluţie particulară, la care rulmenţii cu role conice 1
şi 3 preiau forţele axiale atît ale arborelui primar 4, cit şi cele ale arborelui secundar 5.
Rulmentul de presiune 2 transmite forţele axiale de la un arbore la altul.
Soluţia din figura 5.38, c la care inelul exterior al rulmentului este prevăzut cu o
flanşă, se utilizează mai rar.
La schimbătoarele de viteze ale unor autocamioane cu sarcina utilă mare lagărul
posterior al arborelui secundar este format din doi rulmenţi cu role conice (fig.
5.38, b). Pentru realizarea unui montaj mai simplu, rulmenţii se introduc într-o bucşă.
187
în unele cazuri pentru reducerea lungimii arborelui transmisiei longitudinale.
arborele secundar al schimbătorului de viteze este prevăzut cu o prelungire pentru
care se prevede un al treilea lagăr (fig. 5.38, e).
Arborele secundar este prevăzut cu caneluri pe care se deplasează roţile dinţate, ~
în cazul obţinerii treptelor prin roţi dinţate cu deplasare axială, sau pe care se mon- r
tează mufele de cuplare, în cazul obţinerii treptelor prin roţi dinţate permanent ţ
angrenate.
în cazul în care roţile dinţate cu deplasarea axială sînt prevăzute cu dinţi încli-
naţi, canelurile arborelui secundar se fac spirale (fig. 5.38, c şi e) iar pasul canelurilor
trebuie să corespundă cu pasul dinţilor. 1n felul acesta se previne autodecuplarea
treptelor datorită acţiunii forţelor axiale şi de asemenea se uşurează cuplarea şi
decuplarea roţilor dinţate cu dinţi înclinaţi.
Dacă direcţia unghiurilor de înclinare ale dinţilor roţilor şi spiralei canelurilor este
aceeaşi, atunci forţa axială care acţionează din partea canelurilor asupra butucului c
roţilor este îndreptată în sens invers forţei axiale care acţionează asupra di.nţilor };
roţilor dinţate (fig. 5.40).
Din figura 5.40, b rezultă pentru forţele axiale relaţiile: p
b
(5.59)
c
în care: y r şi yc unghiurile de înclinare ale dinţilor roţii, respectiv ale spiralei d
canelurilor. a·
Exprimînd forţele tangenţiale în funcţie de momentul de torsiune al arborelui u
secundar, se obţine:
M, p
F t4,3= -; (5.60) d
rda
în care: rd 3 şi re sînt razele roţii dinţate r~~pectiv ale canelurilor.

Din condiţia ca forţele axiale care acţionează asupra roţii 3 să se echilibreze
<Fa 4,3=Fa 3, 8 ) rezultă relaţia:
(S.61)
tgy, ras
ir
în procesul de cuplare roata dinţată cu dinţi înclinaţi se va roti (considerînd roata
n
cu care angrenează fixă) cu unghiul: CI
(5.62)
în care: b este lăţimea coroanei roţii dinţate.

în cazul deplasării pe canelurile spirale, roata dinţată se va roti cu unghiul:
b.
(5.63)
Dacă tg 1 ' = !.!... , rezultă ixc =ix,.

tg Yr ras
J
p
Fig. 5.40. Schema forţelor care acţionează
asupra roţii dinţate cu dinţi înclinaţi, dis-
pusă pe arborele secundar cu caneluri în
spirală.
2 a b
188
În felul acesta nu se produce nici o răsucire suplimentară a arborilor schimbă
torului de viteze la cuplarea roţilor dinţate cu dinţi înclinaţi.
Rezultă deci că Ia alegerea corectă a unghiurilor de înclinare ale dinţilor roţii şi
ale canelurilor arborel,ui, procesul de cuplare a pinioanelor cu dinţi înclinaţi, sub
raportul dinamic şi cinematic, nu se deosebeşte de procesul cuplării în cazul din-
ţilor drepţi.
Roţile dinţate de pe arborele secundar sînt confecţionate de obicei împreună cu
butucul şi numai în unele cazuri sînt realizate sub formă de coroane dinţate montate
pe butuc (v. fig. 5.38, b). .
Pentru asigurarea unei circulaţii mai bune a lubrifiantului roţile dinţate sînt
prevăzute cu canalele 1 (fig. 5.38, a, b şi d).
Roţile dinţate de pe arborele secundar care se află în angrenarea permanentă
cu roţile dinţate de pe arborele intermediar, se pot monta pe lagăre de alunecare sau
lagăre de rostogolire.
În figura 5.41, a se prezintă soluţia cînd roata dinţată este montată pe arbore
prin intermediul unui lagăr de alunecare. în acest caz va avea loc frecarea dintre
bucşa din bronz 5 şi arborele din oţel. 7. Roata dinţată 3 se solidarizează la rotaţie
cu arborele secundar prin intermediul mufei de cuplare 1, care la deplasarea spre
dreapta se cuplează cu dantura 2. Canalul 4 serveşte pentru ungerea lagărului de
alunecare. Inelele de bronz 6 şi 8 reduc frecarea dintre roată şi mufă, respectiv
umărul arborelui.
1n figura 5.41, b se prezintă cazul în care roata este montată pe arborele secundar
prin intermediul unui rulment cu role-ace. Ungerea se realizează prin canalul 10
din interiorul arborelui.
La soluţia din figura 5.41, c roţile sînt fixate independent de arbore. În felul
acesta se descarcă arborele de momentele încovoietoare, dar în schimb se măreşte
lungimea schimbătorului de viteze. Soluţia se întîlneşte Ia unele autocamioane cu
sarcină utilă foarte mare. Mufa 12 serveşte la solidarizarea în rotaţie a roţii 11 cu
arborele.
În cazul roţilor di.nţate cu dinţi înclinaţi montate pe arborele secundar, prin
intermediul lagărelor de alunecare sau cu role-ace, forţele axiale sînt preluate de
nişte şaibe frontale. Pentru fixarea acestor şaibe frontale se foloseşte uneori soluţia
cu arborele secundar în trepte.
li
a b c
Fig. 5.41. Soluţii constructive pentru fixarea roţilor libere pe arborele
secundar.
I
5.2.3.4. Carterul schimbătoarelor de viteze !
Carterul schimbătorului de viteze se compune" din· carterul propriu-zis şi din
capacele: superior, anterioare, posterioare şi laterale.
Carterul trebuie să aibă o rigiditate suficient de mare şi o greutate cit mai redusă.
Pentru a satisface aceste cerinţe nervurile carterului sînt dispuse astfel incit să se
obţină o construcţie asemănătoare cu o grindă cu zăbrele. Pereţii se toarnă la gro-
simea tehnologică minimă.
Capacul superior al carterului serveşte la montarea mecanismului de acţionare al
schimbătorului de viteze, la sistemul de acţionare directă.
Capacul anterior serveşte pentru fixarea lagărului posterior al arborelui primar.
1n general capacul anterior serveşte şi la ghidarea manşonului rulmentului de pre-
siune al ambreiajului. Centrarea capacului faţă de arbore se face pe inelul exterior
al rulmentului.
În general etanşarea arborelui primar se realizează sub formă de labi-
rint simplu în spirală cu filet dreapta, pentru capac şi filet stînga pentru arbore,
deoarece motoarele de automobil se rotesc spre dreapta. 1n majoritatea cazurilor
spirala 2 (şănţuleţele de eliminare a uleiului) este executată pe capacul anterior
(v. fig. 5.38, b). Sînt şi cazuri cind spirală 4 este executată pe arbore (fig. 5.38, d).
Labirintul este umplut cu unsoare consistentă. Etanşările cu labirint funcţionează
corespunzător la turaţii ridicate.
Capacul. posterior al carterului serveşte la fixarea lagărului posterior al arborelui
secundar. Tot în capacul posterior se găsesc montate elementele de etanşare 3
(fig. 5.38, d). Datorită faptului că lagărul posterior al arborelui secundar comunică,
în general, cu exteriorul, iar în treptele inferioare are o viteză unghiulară mai re-
dusă, labirintul simplu nu poate asigura o etanşare bună. Din această cauză se utili-
zează la toţi arborii automobilului, care comunică cu exteriorul, elemente de etanşare.
sub formă de manşetă, confecţionate dintr-un material sintetic rezistent la ulei
(în general cauciuc sintetic sau piele crom), menţinute apăsate pe arbore prin in-
termediul unui arc inelar. Aceste elemente de etanşare poartă denumirea de sime-
ringuri.
în tabelul 5.4 se prezintă sistemele de etanşare utilizate la schimbătoarele de viteze
şi domeniile de utilizare în funcţie de viteza periferică maximă a fusului ~ide tempera-
tura maximă. Se dau de asemenea indicaţii cu privire la condiţ.iile tehnice privi-
toare la abaterea medie a rugozităţii suprafeţei fusului Rv
Tot în capacul posterior al carterului se montează dispozitivul de acţionare al
vitezometrului.
La unele automobile capacul posterior este înlocuit cu un prelungitor 6
(fig. 5.38, e).
Capacele laterale ale carterului servesc la închiderea ferestrelor de control ale
prizei de forţă, sau la unele schimbătoare de viteze cu acţionare directă, la montarea
mecanismului de acţionare.
Ungerea schimbătoarelor de viteze se realizează la majoritatea automobilelor
prin barbotare. La schimbătoarele de viteze la care arborii sînt dispuşi într-un plan
vertical, barbotarea uleiului este realizată de roţile arborelui intermediar.
Pentru ungerea rulmenţilor se folosesc uneori nişte jgheaburi speciale 5
(fig. 5.38, b), în care lubrifiantul ajunge în timpul barbotării. Din aceste jgheaburi
lubrifiantul ajunge la lagăre prin nişte canale. Lubrifiantul în exces, care a trecut
prin lagăre, ajunge înapoi în carter prin canalele speciale de revenire din capacele
laterale şi din pereţii carterului (în fig. 5.38, d capacul anterior are la partea infe-
rioară un canal 7 care comunică cu un orificiu <lin peretde carterului).
190
~'
Sisteme de etan5are utilizate la chimbătoarele de viteze Tabelul 5. 4

Condiţii de montaj
Sistem de
etanşare Schema de montaj Observaţii
VPma"' Hz (fus) ""maao rq
m 6,:v
A~
Cu ptslă <5-
s
tj <J"/Jmm ~<$0mm
<7-
. s
m
l,v 50-60°
m
6v
~-'
5-6-
Cu manşon de cauciuc
cu (b) şi fără (a)
armătură de tablă
q
8-10-
m
s
1.v 120° Montarea se face astfel tnclt
manşonul să fie tndreptat cu
m
6v deschiderea spre partea din
care se etanşează (vezi săgeata)
~-
Cu manşon de cauciuc, 5-6- 120° pentru
s
mase plastice sau
piele
8-10-
ro
s
I,v cauciuc, 80°
pentru piele
Cu fantă
ungere
şi canale de
l~'-d 10- 45 1,5 0,2
Se recomandă
rugozitate
mare. Even-
Mai mic cu 20° Labirintul se umple cu unsoare
decit tempe- consistentă, indiferent de un-
I' ""' 50- 80 2 0,3 ratura de to- gerea rulmentului se poate
85-110 2 0,4 tual filet
pire a unsorii combina cu alte etanşări
Dim. în mm 120-190 2.5 0,5 stînga
Cu discuri de protcc-
I ~~
ţie
Recomandat Se utilizează cl:nd rulmentul este
m uns cu unsoare consistentă
5<V<6-
s
~
Cu etanşări montate
în rulment
Seria rulmentului precedată de
50 ...
.......
~
.......
l ____ _
Unele schimbătoare de viteze, utilizate la autocamioanele mari şi foarte mari,
utilizează pentru ungerea bucşelor şi lagărelor pinioanelor arborelui secundar o
pompă antrenată de către arborele intermediar.
Orificiul pentru introducerea lubrifiantului în carter este dispus, ide obicei, la
nivelul la care trebuie să se găsească lubrifiantul în carter. El serveşte în acelaşi
timp şi pentru controlul acestui nivel.
Orificiul pentru evacuarea uleiului este dispus în punctul cel mai de jos al carte-
rului.
Orificiile pentru introducerea şi evacuarea uleiului din carter sînt astupate cu
dopuri conice filetate, astfel că ele nu mai necesită garnituri de etanşare.
Carterul schimbătorului de viteze este confecţionat de obicei din fontă. Pentru
reducerea greutăţii se utilizează şi cartere din aliaje de aluminiu. I
5.3. SISTEMUL DE ACŢIONARE AL SCHIMBĂTOARELOR DF VITEZE
Sistemul de acţionare al schimbătorului de viteze serveşte la cuplarea şi decuplarea

treptelor d~ viteze. Alegerea treptei de viteze, respectiv a raportului de transmitere,
pentru diferitele condiţii de deplasare se poate face manual, de către conducătorul
auto, semiautomat sau automat.
Sistemul de acţionare trebme să îndeplinească următoarele condiţii: simplitate
.constructivă; si15uranţă în funcţionare; preţ de cost cît mai scăzut; efort minim din
partea conducătorului; întreţinere uşoară.
Sistemul de acţionare la schimbătoarele de viteze în trepte cu arbori cu axele fixe,
în majoritatea cazurilor, este mecanic. Se întîlnesc însă mai rar şi siteme de acţio
nare hidraulice, pneumatice sau electrice.
Sistemele de acţionare nemecanice se utilizează pentru a micşora efortul conducă
torului sau pentru automatizarea parţială sau completă a schimbării treptelor.
5.3.1. SISTEMUL DE ACŢIONARE DIRECTĂ AL SCHIMBATOARELOR DE VITEZE
Sistemul de acţionare directă al schimbătoarelor de viteze se compune din: meca-

nismul de acţionare propriu-zis; dispozitivul de fixare a treptelor; dispozitivul de
zăvorire a treptelor.
5.3.1.1. Mecanismul de acţionare propriu-zis
Sistemul de acţionare directă al schimbătorului de viteze este folosit la automo-

bilele organizate după soluţia clasică şi totul în faţă. La acest sistem maneta de
acţionare este dispusă pe capacul schimbătorului de viteze. Soluţia este cea mai
simplă şi ieftină.
în figura 5.42 se prezintă schema de principiu a mecanismului de acţionare di-
rectă a treptelor. Maneta 1 este prevăzută cu articulaţia sferică 8, pentru a putea
oscila în locaşul semisferic din capacul 7 al schimbătorului de viteze, în scopul
efectuării operaţiilor de schimbare ale treptelor. Arcul 2 apasă articulaţia 8 în locaşul
semisferic. In capacul 7 pot culisa tijele 5 şi 6, pe care sînt fixate furcile 4 şi respec-
tiv 3. Aceste furci au nişte locaşuri în care intră capătul inferior al manetei 1. Furcile
intră în canalele mufelor de cuplare sau ale roţilor cu deplasare axială. Fiecare furcă
192
11ari,
ar o
i, la
~ poate comanda două trepte. Pentru cuplarea unei
trepte, conducătorul înclină maneta 1, în planul
transversal, în dreapta sau în stînga (conform cu să
geţile A -A), astfel încît capătul inferior al manetei
să intre în locaşul furcii de pe tija 5, respectiv 6,
el aşi realizîndu-se în felul acesta selectarea treptei. Apoi
prin deplasarea manetei în planul longitudinal, îna-
;i.rte- inte sau înapoi (după săgeţile B-B), tija culisează
şi deplasează odată cu ea furca pe care o poartă,
cuplînd treapta corespunzătoare. 7
e cu Din cele prezentate rezultă că pentru cuplarea unei
trepte sînt necesare operaţiile: selectarea (alegerea)
ntru treptei care urmează să fie cuplată; cuplarea pro-
I priu-zisă a treptei.
3
În figura 5.43 se prezintă diverse soluţii construc-
tive de montare a m;rnetei de acţionare a schimbă
torului de viteze la sistemul de act.ionare directă. Fig. 5.42. Mecanismul de ac-
La soluţia din figura 5.43, a maneta de acţio ţionare a treptelor, cu maneta
nare 2 se introduce în capacul carterului pe deasupra pe capacul schimbătorului de
'.are a viteze.
şi este apăsată pe reazemul semisferic de către arcul J,
tere, care se sprijină cu capătul superior în căpăcelul 4.
torul În figura 5.43, b se prezintă soluţia la care arcul 1 este dispus sub reazemul semi-
sferic şi .acţionează asupra manetei 2 prin intermediul discului 5. Maneta se intro-
itate duce în capacul carterului tot pe la partea superioară.
t din în cazul figurii 5.43, c maneta se introduce în capacul carterului pe la partea
inferioară şi este apăsată pe reazemul semisferic de arcul J, sprijinit în bosajele 6.
fixe, Bolţul 3 menţine poziţia corectă a manetei în raport cu reazemul sferic.
cţio- Fixarea manetei de acţionare în capac trebuie făcută în aşa fel încît să-i permită
mişcarea în două plane şi să împiedice rotirea în jurul axei ei. Asigurarea contra
lucă rotirii este necesară deoarece maneta, în general, este curbată spre conducător,
elor· şi deci forţa de acţionare de la capătul superior este dezaxată faţă de articulaţia
sferică, dînd naştere la un moment care caută să rotească maneta.
În figura 5.44 se prezintă construcţia mecanismului de acţionare a treptelor cu
maneta pe capacul schimbătorului de viteze. întregul mecanism este montat în
capacul carterului schimbătorului de viteze. Capacul cu mecanismul de acţionare
teca- este montat fie la partea superioară a carterului fie pe un perete lateral.
tl de La schimbătoarele de viteze cu un număr mare de trepte problema selectivităţii
rapide a acestora este destul de dificilă. Pentru îmbunătăţirea selectivităţii, treptele
2
>mo-
1 de
mai
~ di-
utea
opul
~aş ul
,pec- o b c
Fig. 5.43. Soluţii constructive de montare a manetei de acţionare a schim-
rcile bătorului de viteze, la sistemul de acţionare directă.
urcă
13 - Calculul şi construcţia automob1lelor
193
Secfiune A-A
I
I
5
7
14 . fL/
r'i ,--.,/ r__ ,'.,r-·r-
: 'f/;
f • f
t
t
I
:
I
I
t
:
Fig. 5.44. Construcţia mecanismului de acţionare a treptelor cu maneta pe ca-

pacul schimbătorului de viteze:
1 - capac carter; 2 - tije culisante: 3 - furcă; 4 - manşon furcă; 5 - articulaţie sferică;
~ - ştift; 7 - şuruburi de fixare furci; 8 - arc dispozitiv de fixare trepte; 9 - bilă
dispozitiv de fixare; 10 - arc de apăsare a manetei pe lagărul semisferic; 11 - ghiare
de ghidare care împiedică rotirea tijelor; 12 - tampon; 13 - arc; :t4. - mufe de cuplare;
15 - manetă de acţionare.
utilizate mai rar se separă de treptele folosite în mod curent. Astfel la soluţia din
figura 5.44 treapta I-a şi mersul înapoi sînt comandate de aceeaşi tijă, iar pentru
cuplarea lor maneta 5 trebuie acţionată cu o forţă mărită pentru a învinge rezis-
tenţa arcului 13.
Sistemul de acţionare directă poate fi utilizat în cazul în care schimbătorul de
viteze se află în apropierea locului conducătorului auto. Soluţia nu este recomandată
în cazul autobuzelor şi autocamioanelor mari, deoarece efortul necesar acţionării
este prea mare, ducind la obosirea conducătorului şi în final la scăderea siguranţei
circulaţiei.
5.3.1.2. Dispozitivul de fixare a treptelor

Dispozitivul de fixare a treptelor are rolul de a menţine schimbătorul de viteze
într-o anumită treaptă, sau la punctul mort, atît timp cit nu intervine conducă
torul auto. Rezultă deci că acest dispozitiv elimină posibilitatea decuplării sau cu-
plării de la sine a treptelor.
Pentru fixarea treptelor, fiecare tijă culisantă (fig. 5.45, a) are la partea superi-
oară trei locaşuri semisferice în care intră bila 1, apăsată de arcul 2. Locaşurile
extreme ale tijei 3 corespund celor două trepte care se obţin cu furca respectivă,
iar cel din mijloc - poziţiei de punct mort. Distanţele dintre locaşuri trebuie astfel
alese încît să asigure angrenarea roţilor dinţate ale fiecărei trepte pe toată lungimea
dinţilor. Forţa arcului 2 se alege în aşa fel încît să nu permită deplasarea de la sine a
194
I tijei culisante, datorită trepi-
daţiilor sau forţelor axiale din
angrenaje. Arcul 2 nu trebuie
să fie însă prea rigid pentru
ca acţionarea schimbătorului
2...__·"'"""'''
de viteze să nu ceară din par-

\ tea conducătorului un efort
prea mare.
în figura 5.45, b se prezintă
un dispozitiv de fixare la care
în locul bilei se utilizează un
bolţ conic, menţinut apăsat pe (]
6
tija 3 de arcul 2. Fig. 5.45. Dispozitive de fixare a treptelor.
5.3.1.3. Dispozitivul de blocare a treptelor

Dispozitivul de blocare (zăvorîre) a treptelor schimbătorului de viteze îndepli-
neşte următoarele funcţiuni: nu permite cuplarea simultană a două sau mai multe
trepte; nu permite cuplarea unei alte trepte cînd schimbătorul de viteză se află
într-o treaptă oarecare.
Pentru satisfacerea acestor condiţii, Ia trecerea de la o treaptă la alta, maneta de
acţionare trebuie să treacă prin poziţia neutră (punctul mort).
1n figura 5.46 se prezintă dispozitivul de blocare a treptelor la un schimbător de
viteze prevăzut cu două tije culisante 1. Fiecare tijă are la partea interioară un
locaş lateral în care pătrunde bolţul 2.
Cînd schimbătorul de viteze se găseşte în punctul mort tijele ocupă poziţia din
figură, iar capetele bolţului pătrund în locaşurile ambelor tije. In această poziţie
între capetele bolţului şi fundul locaşurilor respective există un anumit joc.
in La deplasarea unei tije, pentru a cupla o treaptă, bolţul este scos din locaşul
:u acestei tije şi împins în locaşul celeilalte blocînd-o. Deblocarea acestei tije se reali-
s- zează prin aducerea celeilalte tije în poziţia corespunzătoare punctului mort.
In figura 5.47 se prezintă dispozitivul de blocare a treptelor la un schimbător
le de viteze prevăzut cu trei tije culisante.
:ă Tijele culisante extreme 1 şi 5 au în planul orizontal pe partea interioară, cîte
ii un locaş semisferic. Tija centrală 3 are în planul orizontal cîte două locaşuri semi-
ei sferice. 1n dreptul locaşurilor, tija centrală este prevăzută cu
un orificiu în care se montează ştiftul 4. între tijele extreme
şi :tija centrală se găsesc cîte două bile (zăvoare) 2 şi 6.
Pentru poziţia de punct mort, toate locaşurile se află pe
aceeaşi linie, iar între bile şi locaşuri există un mic joc. La
deplasarea tijei centrale 3 (fig. 5.47, a), ea va acţiona asupra bi-
e lelor 2 şi 6, care vor fi scoase din locaşuri şi le va obliga să intre
l-
în locaşurile tijelor 1 şi 5. Astfel, tijele extreme 1 şi 5 se vor
l-
bloca şi nu se vor elibera pînă cînd tija centrală 3 nu este readusă
în poziţia de punct mort. In cazul deplasării tijei extreme 1
l- (fig. 5.47, b) ea va acţiona asupra bilelor 2, scoţîndu-le din locaş
e şi obligîndu-le să intre în locaşul tijei centrale 3. In momentul Fig. 5.46. Dispozi-
't,
în care bilele 2 au [intrat în locaşul tijei centrale, ele vor de- tivul de blocare a
~1 plasa ştiftul 4 în locaşul din cealaltă parte a tijei 3. Prin acea- treptelor la un
a schimbător de vi-
stă deplasare, ştiftul 4 va obliga bilele 6 să intre în locaşul tijei teze cu două tije
a 5. 1n acest fel tijele 3 şi 5 sînt blocate în poziţia de punct mort. culisante.
13* 195
2 J
a b c
Fig. 5.47. Schema de funcţionare a dispozitivului de blo-
care a treptelor, la un schimbător de viteze cu trei tije
culisante, dispuse în acelaşi plan.
Prin deplasarea tijei 5 se vor bloca tijele 1 şi 3 (fig. 5.4 7, c).
în figura 5.48 se prezintă dispozitivul de blocare a treptelor la un schimbător
de viteze cu trei tije culisante 1, 2 şi 3, care însă nu sînt dispuse în acelaşi plan.
în poziţia neutră (fig. 5.48, a şi b) între locaşurile din tije şi zăvorul 4 există un mic
joc. La deplasarea tijei 2 pentru cuplarea treptei corespunzătoare, zăvorul 4 este
scos din orificiul acestei tije şi introdus, fără joc, în orificiile tijelor 1 şi 3, pe care
le blochează (fig. 5.48, c). Această soluţie este utilizată şi la autoturismele Dacia
1300. '
Pentru a evita cuplarea involuntară a treptei de mers înapoi unele schimbătoare
de viteze (în special la autocamioane) sînt prevăzute fie cu nişte dispozitive de
siguranţă, fie cu un dispozitiv de blocare special.
La soluţia din figura 5.49, a şi b pentru a putea cupla treapta de mers înapoi
trebuie învinsă forţa suplimentară a arcului 1.
în figura 5.49, c se prezintă dispozitivul de blocare pentru mersul înapoi realizat
sub forma scoabei 2 apăsată în jos de arcul 1. Maneta 3 nu poate intra în locaşul
tijei culisante a mersului înapoi decît după ridicarea scoabei 2, cu ajutorul minerului
4 şi a tijei 5, deasupra umărului furcii respective. 1n felul acesta conducătorul pentru
a cupla mersul înapoi trebuie să efectueze o operaţie suplimentară, care lipseşte la
celelalte trepte. .
Dispozitivul de fixare şi dispozitivul de blocare se întîlnesc fie sub forma a două
dispozitive separate fie unite într-o singură construcţie comună.
ln figura 5.50 se prezintă dispozitivul de
fixare-zăvorire utilizat la multe din autoturis-
mele la care maneta sistemului de acţionare este
dispusă pe coloana volanului.
In capacul lateral al schimbătorului de vi-
2 teze 2 sînt montate două axe care au fixate la
capetele exterioare pîrghiile 3 şi 4, legate de ti-
jele de comandă ale schimbătorului. La capetele
a
interioare ale axelor sînt montate sectoarele 6
şi 8. 1n orificiile sectoarelor sînt montate co-
zile furcilor 1 şi 5 care servesc la schimbarea
treptelor de viteze.
ln umărul capacului lateral al schimbăto
rului de; viteze se găseşte pistonul plonjor 9,
avînd posibilitatea de deplasare. 1n interiorul
Fig. 5.48. Dispozitivul de blocare a pistonului se găsesc două bile, iar între bile un
treptelor la un schimbător de vite-
ze cu trei tije culisante, care nu sint arc sub acţiunea căruia bilele sînt apăsate pe
dispuse în acela$i plan. sectoare. tn interiorul arcului, între bile, se află
196
o b
c
Fig. 5.49. Soluţii constructive ale dispozitivelor de siguranţă şi blocare
pentru mersul înapoi.
a
e
(}
1,
11
n
e
ă
Fig. 5.50. Mecanismul de acţionare cu dispozitivul de fixare-zăvorire

dispus în capacul lateral al schimbătorului de viteze.
Fig. 5.51. Dispozitivul de fixare-zăvorire la
un schimbător de viteze cu două tije culi-
sante.
tija 7. Sectoarele 6 şi 8 au cîte trei adîncituri: cea din mijloc serveşte la fixarea
sectorului în poziţie neutră, iar cele două extreme servesc la fixarea sectorului în
poziţie cuplată. Profilul sectoarelor este . executat astfel, încît la rotirea unuia
dintre sectoare în oricare parte din poziţia neutră, el apasă asupra plonjorului 9
şi îl deplasează înspre celălalt sector. Plonjorul se aşează în aşa fel, încît între faţa
sa frontală şi sectorul care se află în poziţia neutră rămîne un joc de cel mult 0,1 mm,
astfel încît acest sector nu poate fi scos din poziţia sa neutră, unde rămîne blocat.
ln figura 5.51 se prezintă dispozitivul de fixare-zăvorire la un schimbător de
viteze cu două tije culisante.
Tijele culisante 1 şi 2 sînt prevăzute în planul orizontal, pe partea interioară,
cu cîte trei locaşuri semisferice. Dispozitivul de fixare-zăvorire cuprinde bolţurile
conice 3 şi 4 precum şi arcul 5. Sub acţiunea arcului bolţurile intră cu partea conică
în orificiile tijelor realizînd fixarea lor. Deplasarea simultană a ambelor tije nu este
posibilă deoarece joculj1 din capetele bolţurilor este ctţ puţin mai mare decît adîn-
cimea orificiului a.
5.3.2. SISTEMUL DE ACŢIONARE DIRECTA CU SERVOMECANISM
ln cazul. autobuzelor mari şi a autocamioanelor de mare capacitate, efortul

necesar schimbării treptelor de viteze este destul de mare, ducînd la obosirea condu-
cătorului, respectiv la scăderea siguranţei circulaţiei. Pentru a înlătura acest ne-
ajuns se utilizează diferite servomecanisme, în special pneumatice care utilizează
chiar reţeaua de aer comprimat a sistemului de frînare.
ln figura 5.52 se prezintă construcţia unui servomecanism pneumatic, utilizat la
unele autocamioane cu capacitate mare, pentru acţionarea schimbătorului de viteze.
Servomecanismul se compune din cilindrul 13 în care se deplasează pistonul 12,
cu tija tubulară 6, sub acţiunea aerului comprimat, admis în cilindru prin inter-
mediul unor supape. ir
în interiorul tijei tubulare se găseşte tija 11 care are capătul anterior legat cu tt
maneta pentru schimbarea treptelor. h
In poziţia neutră a manetei de schimbare a treptelor de viteze ambele camere ale ti
cilindrului, separate de pistonul 12, sînt în legătură cu atmosfera. n
La schimbarea treptelor selectarea se face manual cu maneta, cu care se deplasează ci
şi tija 11 cu manşonul 9. Manşonul 10, legat de tija 6, rămîne pe loc. Deplasarea
manşonului 9 provoacă rotirea pîrghiei 4 (legată de el) în raport cu axul 5. Capătul ft
superior al pîrghiei 4, la deplasarea într-o parte sau alta, deplasează şi tirantul 2. a
Între bolţul 1 şi axa tubulară 8 a pîrghiei 4 se află un joc de 1,5 mm care dă posi-
bilitatea deplasării capătului superior al pîrghiei 4 cînd pîrghia 3, legată de man-
şonul 10, este imobilă.
Una din pîrghiile 7 fixate pe tirantul 2, prin tachetul 14, acţionează asupra
supapei 15 care întrerupe legătura uneia dintre camerele cilindrului cu atmosfera
şi o pune în legătură cu rezervorul de aer comprimat. Pistonul 12, sub acţiunea
aerului comprimat, deplasează tija tubulară 6 care realizează cuplarea treptei, prin
198
Fig. 5.52. Servomecanism pneumatic pentru acţionarea schimbătorului de
viteze.
intermediul unei pîrghii ce acţionează tija culisantă. Maneta de schimbare a trep-

telor se deplasează cu o mărime necesară şi manşonul 9 se opreşte într-o poziţie
bine determinată. La cuplarea treptei manşonul 1O se deplasează împreună cu
tija 6, de asemenea şi pîrghia 3 şi bolţurile 5, provocînd schimbarea poziţiei ti-
rantului 2, în urma căruia fapt supapa 15 acoperă orificiul care face legătura camerei
cilindrului cu rezervorul de aer şi o pune în legătură cu atmosfera .
..... La decuplarea treptei funcţionarea este asemănătoare ca şi la cuplare, numai că
funcţionează altă supapă care leagă rezervorul de aer comprimat cu cealaltă cameră
a cilindrului 13.
în cazul în care schimbătorul de viteze este dispus departe de conducător (de

exemplu la automobilele organizate după soluţia totul în spate) sau atunci cînd
109
maneta de acţionare este dispusă pe coloana volanului, se utilizează sistemul de
acţionare la distanţă.
Sistemul de acţionare la distanţă al schimbătorului de viteze poate fi mecaµic)
hidraulic, pneumatic, electric, hidropneumatic, electropneumatic sau electromecanic.
5.3.3.1. Sistemul mecanic de acţionare la distanţă al schimbătoarelor

de viteze
În figura 5.53 se prezintă. schemele de principiu pentru acţionarea la distanţii

pe cale mecanică, a unui schimbător de viteze cu două tije culisante.
în cazul selectării treptei, maneta 1 (fig. 5.53, a) roteşte, prin intermediul ma-
nivelei 4, axul 5', iar acesta cu ajutorul manivelelor 4', deplasează axul 5. La cuplarea
propriu-zisă axul 5' culisează iar axul 5 se roteşte deplasînd tija 3 cu manivela 4.
În cazul soluţiei din figura 5.53, b fiecare tijă culisantă 3, pe care se găsesc furcile
de acţionare a elementului de cuplare, este acţionată cu ajutorul unui mecanism
separat.
Cu ajutorul manetei 1 se deplasează axial una din tijele 2, care prin intermediul
manivelelor 4 vor produce rotaţia unuia dintre ax urile 5 _,_ 5', care la rîndul lor
acţionează tijele furcilor. In acest caz nu mai este nevoie ca axurile 5 să se depla-
seze axial.
1n figura 5.53, c maneta 1 este articulată de braţul tubului 6, iar la partea in-
ferioară de axul 5. Levierul 7 este articulat de axul 5 şi tija 2. Celălalt capfit al
tijei 2 este articulat de levierul 8, care este în legătură cu tubul 9, solidar cu manî-
vela 1O.
La selectarea unei trepte maneta se roteşte în articulaţia braţului tubului 6
şi deplasează axul 5, care prin intermediul levierelor 7 şi 8 şi a tijei 2, deplaseazfi
tubul 9 cu manivela 1O, în locaşul uneia dintre tijele culisante 3. Schimbarea treptei
se realizează prin rotirea manetei 1 şi a tubului 6, care prin manivelele 4 şi tija 2
roteşte tubul 9 împreună cu manivela 1O care ya deplasa tija culisantă corespunz{t-
toare treptei dorite.
În figura 5.54 se prezintă construcţia mecanismului de acţionare la distanţă
al unui schimbător de viteze avînd trei tije culisante.
Fig. 5.53. Scheme de principiu pentru acţionarea la distanţă, pe cale mecanică, a schim-
bătoarelor de viteze.
200
'.e
c,
c.
;ă
:i-
~a
~.
le
m
ul
)1'
a-
11-
al
j-
.ei
2
ţă
Secflunea A· A.
'l
Fig. 5.54. Construcţia mecanismului de acţionare la distanţă al unui schimbător

de viteze:
1 - manetă; 2 - articulaţie sferică; 3 - tijă; 4 - furcă.
l-
5.3.3.2. Sistemul de acţionare cu maneta dispusă pe coloana volanului
d
La multe autoturisme maneta de acţionare a schimbătorului de viteze este mon- Îl

tată pe coloana volanului. Dispunerea manet::i pe coloana volanului face mai comodă
acţionarea schimbătorului de viteze. 1n plus această soluţie permite ca pe scaunele
din faţă să se aşeze trei persoane.
în figura 5.55 se prezintă construcţia mecanismului de acţionare a treptelor n
cu maneta aşezată pe coloana volanului.
Pe coloana volanului 1 în suporturile 3 şi 16 este montat axul tubular 9. La capătul
superior al axului !}, în suportul 11 se montează maneta 13 pe bolţul 12. Capătul
manetei intră în locaşul capului 14, fixat în suportul fix 16. La capătul inferior axul
9 are montate pe el pîrghiile 7 şi 8, legate de tiranţii 15 şi 19. Capetele inferioare
ale acestor tiranţi sînt legate la pîrghiile 17 şi respectiv 18, de cuplare a treptelor.
La capătul inferior al axului 9 se află presată, piedica 5 în care este introdus ştiftul b
6. Pentru ca ştiftul să nu iasă afară, pe capetele pîrghiilor este aşezată bucşa 2. d
La deplasarea axială a axului, ştiftul 6 poate intra !r, canalul pîrghiilor ·7 sau 8, Îl
legînd p îre,hi;J_ respectivă cu axul.. SI
f<
a
a:
(f
d1
ll<
g:
S(
S{
si
CI
1
1
Îl
d
p
c
St
n
Fig. 5.55. Sistemul de acţionare a treptelor cu maneta dispusă pe coloana vo- h
lanului.
202
Arcul 1O menţine axul 9 în poziţia extremă inferioară, limitată de reazemul
de cauciuc 4, aşezat între ax şi fundul suportului.
La deplasarea manetei 13 spre conducător, ea se roteşte în capul 14 şi deplasează
în sus axul 9. Ştiftul 6 intră în canalul pîrghiei 8. La rotirea manetei într-un sens
sau altul, ştiftul roteşte şi pîrghia 8, ducînd la cuplarea treptei I-a sau a mersului
înapoi.
Prin deplasarea manetei în jos ştiftul 6 leagă axul 9 de pîrghia 7. Prin rotirea
manetei se cuplează treapta a II-a sau a III-a.
5.3-4. SISTEME DE ACŢIONARE SEMIAUTOMATA

A SCHIMBĂTORULUI DE VITEZE
La schimbătoarele de viteze cu acţfonare semiautomată, manevrele pentru schim-

barea treptelor sînt foarte mult simplificate. Trecerea de la o treaptă la alta însă,
depinde de voinţa condncătorulni. În general, eforturile constructorilor au fost
îndreptate asupra automatizării acţionării ambreiajului la schimbarea treptelor
Automatizarea ambreiajului necesită utilizarea unui servomecanism care să
folosească energia deja disponibilă pe automobil (depresiuRea din conducta de
admisiune a motorului, energia electrică, energia hidraulică etc).
Tot în cadrul schimbătoarelor de viteze semiautomate sînt incluse şi schimbă
toarele preselective la care conducătorul alege şi pregăteşte trecerea dintr-o treaptă
în alta, iar schimbarea se face ulterior fără a mai manevra maneta pentru acţionare.
La aceste schimbătoare preselecţionarea se face cu ajutorul manetei, iar efectuarea
trecerii dintr-o treaptă în alta se realizează cînd conducătorul apasă pedala ambre-
iaj ului. Debreierea se face cu ajutorul unui servomecanism, iar schimbarea treptei
se face cu ajutorul unui al doilea servomecanism.
În figura 5.56 se prezintă schema de funcţionare a sistemului de acţionare semi-
automată Hydrak al firmei Mercedes-Benz. Cînd ambreiajul cu fricţiune este cuplat
(fig. 5.56, a) servocilindrul 18 (care acţionează ambreiajul) este pus, de către supapa
de comandă 12, în legătură cu presiunea atmosferică, iar membrana 19 nu acţio
neazti asupra tijei 17 de decuplare a ambreiajului. în acest caz depresiunea din
galeria de admisie se transmite prin supapa de comandă J,Z numai rezervorului 8.
În momentul în care conducătorul acţionează maneta 9 de schimbare a treptelor
se închide contactul 1O, iar curentul electric ajunge în electromagnetul .11 şi împinge
spre stînga supapa 1:3 (fig. 5.56, b), care întrerupe legătura cilindrului 18 cu pre-
siunea atmosferică. şi îl pune în legfîtură cu depresiunea clin rezervorul 8. Datorită
acestei depresiuni, membrana 19 va deplasa tija de comandă 17 care produce de-
cuplarea ambreiaj ului mono disc.
Dup:.t schimbarea treptei, circuitul electromagnetic 11 se întrerupe, iar supapa
lS este readusă de către arcul ei în pozi\ia iniţială, întrerupînd legătura cilindrului
18 cu depresiunea şi punîndu-1 în legătura cu atmosfera.
Caracterul progresiv al cuplării ambreiajului este asigurat de faptul că aerul la
început intră în cilindrul .18 prin supapa de reducţie 14, care la o anumită diferenţă
de presiune se închide, iar aerul intră prin nişte orificii calibrate. 1n felul acesta
preEiiunea în cilindrul 18 creşte treptat iar ambreiajul se cuplează lin.
La trecerea de la o treaptă superioară la una inferioară automobilul se va deplasa
cu o deceleraţie iar carterul 6 al punţii din spate, suspendat pe reazeme din cauciuc
se înclina şi închide contactul '7 al circuitului electromagnetului 16 care prin tija
membranei 15, va menţine supapa de reducţie 14 închisă, împiedicînd cuplarea
bruscă a ambreiajului.
203
i~
u
p
c
l
C=:J Presiunea ofmosferică
rz:m Depresii.mea
a
' l 6
~
-(~~\
~
Presiunea olmosferică ·
Depresiuned
b
Fig. 5.56. Sistemul de acţionare semiautomată, utilizînd depresiunea din
galeria de admisiune a motorului:
1 - arbore motor; 2 - ambreiaj hidrodinamic; 3 ambreiaj monodisc uscat;
4 - schimbător de viteze; 5 - transmisie longitudinală; 6 - punte spate:
7 - regulator; 8 - rezervor depresiune; 9 - manetă; 10 -- contact electric;
11 - electromagnet de comandă supapă 13; 12 -" supapă de comandă: 13 - su-
papă; 14 - supapă de reducţie; 15 - membrană; 16 - electromagnet; 17 ti.jă
iele comandă ambreiaj; [!8 - servocili:ndru; 19 - membrană; 20 -- galerie de
admisiune.
În cazul în care scade depresiunea din conducta de admisiune a motorului, alimen-
tarea servomecanismului cu vacuum se realizează de la rezervorul 8.
Demarajul lin al automobilului se măreşte prin utilizarea în transmisie a ambre-
iajului hidrodinamic 2. La unele soluţii în locul hidroambreiajului se utilizează
un ambreiaj centrifugal.
La automobilele echipate cu servofrînă pneumatică cu presiune, este indicat ca
pentru acţionarea ambreiajului să se utilizeze un servomecanism cu aer comprimat
care are o presiune relativ mare.
Faţă de un schimbător de viteze cu acţionare mecanică directă, preţul de cost al
acţionării semiautomate este mai mare cu 3 -4 %din preţul de cost al autoturismului.
5.4. TIPURI CONSTRUCTIVE DE SCHIMBĂTOARE DE VITEZE

5.4.1. TIPURI CONSTRUCTIVE DE SCHIMBATOARE DE VITEZE
UTILIZATE LA AUTOTURISME
Schimbătoarele de viteze ale autoturismelor se construiesc cu trei, patru sau cinci

trepte pentru mersul înainte.
5.4.1.1. Schimbătoare de viteze cu trei trepte
Schimbătoarele de viteze cu trei trepte se utilizează la aproape toate autoturismele

americane (în afara celor cu transmisie continuă) şi la unele autoturisme europene
echipate cu motoare cu capacitate cilindrică mare şi medie, deoarece avînd o rezervă
mare de putere nu necesită un număr mare de trepte.
ln general schimbătoarele de viteze cu trei trepte sînt de tipul cu trei arbori,
deoarece această soluţie permite realizarea treptei de priză directă cu avantajele
cunoscute.
Datorită faptului că la schimbătoarele de viteze cu trei arbori treptele se obţin
cu ajutorul a două perechi de pinioane (cu excepţia prizei directe), soluţia permite
realizarea unui schimbător compact (distanţa relativ mică între axele arborilor).
în multe cazuri carterul schimbătorului de viteze determină înăltimea liberă
deasupra căii (distanţa minimă dintre punctul cel mai de jos al şasiului a~tomobilului
şi suprafaţa drumului), de aceea reducerea înălţimii carterului îmbunătăţeşte capa-
citatea de trecere a automobilului.
In general la schimbătoarele de viteze cu trei trepte ale autoturismelor din Europa
occidentală, toate treptele pentru mersul înainte se obţin cu ajutorul sincronizatoare-
lor.
întrebuinţarea sincronizatoarelor pentru obţinerea tuturor treptelor de mers
înainte uşurează acţionarea schimbătorului de viteze, micşorează şocul şi zgomotul
la schimbarea treptelor şi măreşte durabilitatea roţilor dinţate. însă după cum este
cunoscut prezenţa sincronizatoarelor complică şi scumpeşte schimbătorul de viteze
şi îi măreşte gabaritul şi greutatea. ln afară de aceasta la un număr mare de roţi
aflate în angrenare permanentă se măreşte momentul de inerţie al părţilor conduse
ale schimbătorului de viteze, ceea ce măreşte timpul de egalare a vitezelor unghiulare
ale roţilor care se cuplează şi uzura elementelor de fricţiune ;ale sincronizatoarelor.
La autoturismele din U. R. S. S. şi S. U. A. se utilizează, în general, pentu treap-
ta I-a soluţia cu roţi dinţate cu deplasare axială.
Trebuie precizat că la automobilele americane care au rezervă mare de putere
treapta I-a se cuplează rar, numai la mersul pe drumuri foarte grele. Din acest
motiv la schimbătoarele de viteze americane se utilizează soluţia cu roţi dinţate
permanent angrenate şi sincronizator numai pentru treptele II şi III.
205
a. Schimbătoare de viteze utilizate la autoturismele organia:ate după soluţia tr
clasică. În continuare se prezintă construcţia tipurilor caracteristice de schimbă
toare de viteze utilizate la autoturismele cu motorul dispus în faţă şi puntea mo-
toare în spate.
Îil
Schimbătorul de viteze al autoturismului M-21 Volga (fig. Ei.57) este de tipul cu
pl
trei trepte şi trei arbori. La acest schimbător de viteze, în afara pinionului arborelui
primar 1 aflat în angrenare permanentă cu roata 5 a arborelui intermediar, se mai vi
află în angrenare permanentă şi roţile 4 şi 2. Ambele perechi de roţi sînt cu dinţi
Cl
înclinaţi. În schimb roţile pentru cuplarea primei trepte şi a treptei de mers înapoi
sînt cu dinţi drepţi. De remarcat că roata 7 de pe arborele secundar serveşte atît d:
la cuplarea primei trepte cit şi a mersului înapoi. Treapta de mers înapoi se obţine m
cu ajutorul roţii intermediare 6.
La acest schimbător treapta a II-a şi a III-a se obţine cu ajutorul unui sincroni- pt
zator iar treapta I-a şi mersul înapoi prin deplasarea roţii 7 de pe arborele secundar.
n;
p
rn
:m
m
tr
n:
m
Fig. 5.57. Schimbătorul de viteze al autoturismului M-21 Volga.
Fig. 5.58. Schimbătorul de viteze al autoturismului Opel Olympia.
206
Schimbătorul de viteze al autoturismului Opel Olympia (fig. 5.58) este de tipul cu
trei arbori, iar toate treptele pentru mersul înainte se obţin cu ajutorul sincroni-
zatoarelor.
La acest schimbător de viteze pe arborele secundar se găseşte roata cu dinţi
înclinaţi 1 pentru cuplarea treptei I-a şi o altă roată 2, cu dinţi drepţi, pentru cu·
plarea treptei de mers înapoi.
Pentru simplificarea construcţiei şi reducerea gabaritului schimbătorului de
viteze, ca roată cu deplasare axială a treptei de mers înapoi se foloseşte coroana
culisantă a sincronizatorului pentru cuplarea primei trepte.
Schimbătorul de viteze al autoturismului Cadillac (fig. 5.59) utilizează soluţia cu
dantură înclinată la roţile treptelor pentru mersul înainte cit şi a treptei pentru
mersul înapoi.
Pentru cuplarea treptei I-a şi a mersului înapoi se utilizează aceeaşi roată 1 de
pe arborele secundar.
Ca o particularitate a acestui schimbător de viteze trebuie subliniat faptul că
pentru prevenirea autode~uplării (datorită forţelor axiale), precum şi pentru uşu
rarea cuplării şi decuplării roţilor cu dinţi înclinaţi ai primei trepte şi a mersului
înapoi, arborele secundar :d este pn~văzut cu caneluri în formă de spirală pe care
culisează roata 1.
La soluţiile prezentate în figurile 5.57 şi 5.58 roata treptei a II-a este dispusă la
mijlocul arborelui intermediar, roata treptei I-a ceva mai aproape de reazemul
posterior, iar roata treptei pentru mersul înapoi este aşezată lîngă reazem. O ase·
menea dispunere a roţilor la prima vedere pare a fi cea mai indicată deoarece valoarea
maximă a forţelor care produc încovoierea (săgeata) arborilor (secundar şi inter-
mediar) corespunde cuplării treptei de mers înapoi, o valoare ceva mai redusă
treptei I-a şi alta şi mai redusă corespunde treptei a II-a.
1n cazul unei asemenea dispuneri a roţilor săgeţile arborilor care conduc la o angre-
nare defectuoasă (mărirea zgomotului şi uzura mai accentuată a roţilor) sînt aproxi-
mativ la fel la toate treptele.
Fig. 5.59. Schimbătorul de viteze al autoturismuluU;;ladil~~;,

,d,"
207
Trebuie precizat însă că treapta de mers înapoi este cuplată pentru un timp
foarte scurt, de aceea zgomotul mărit întrucîtva la această treaptă nu prezintă ·
mare importanţă. Este cu mult mai indicat ca zgomotul şi uzura să se micşoreze bo
la treapta I-a, dar mai ales la treapta a II-a, în care schimbătorul funcţionează de
ţil
un timp mai îndelungat.
Din acest punct de vedere soluţia din figura 5.59 este mai indicată, avînd roata
C'.l
treptei de mers înapoi 5 dispusă mai aproape de mijlocul arborelui intermediar,
pr;
iar roata primei trepte 4 deplasată spre reazem. Trebuie însă precizat că în acest caz
IlH
se complică întrucîtva construcţ.ia elementelor care asigură obţinerea treptei de
mern înapoi. Astfel, la schimbătorul de viteze din figura 5.57 treapta de mers înap'.>i pr~
se obţine cu ajutorul unei roţi intermediare, iar la schimbătorul de viteze din figura
5.59 cu ajutorul a două roţi intermediare ( 3 şi 6). în
im
b. 8 chimbătoare de viteze utiHzate Ja autoturismele organizate după soluţia an
„totul în faţă". Această soluţie este întîlnită în prezent la autoturismele cu capa- la
citate cilindrică mică şi mijlocie.
Schimbătorul de viteze al autoturismelor Citroen modelele II, HZ şi HY (fig. 5.60)
pri
este compus din arborele primar 6, arborele intermediar 1 şi arborele secundar 9. tra
Pe canelurile arborelui primar 6 este fixat pinionul cu dinţi înclinaţi .S, aflat în
angrenare permanentă cu blocul :roţilor 7 montat liber pe arborele secundar, prin
intermediul unor rulmenţi cu roie-ace.
Arborele intermediar este dispus în prelungirea arborelui primar şi are solidare
în rotaţie cu el roţile 2 şi 3 şi sincronizatorul 10. Tot pe arborele intermediar se
g{iseşte montată liber roata 4.
Pe arborele secundar se află blocul roţilor 7 (liber pe arbore) şi roţile 8 şi 11 so-
lidare la rotaţie cu arborele.
Roţile 2 şi 8 cu dantură înclinată realizează o legătură permanentă între arborele
intermediar şi secundar.
ut
11 \
rl
6
Fig. 5.60. Schimbătorul de viteze al autoturismelor Citroen.
208 14
mp
ntă, Treapta a III-a se obţine prin cuplarea, cu ajutorul sincronizatorului 1O, a ar-
eze borelui primar cu arborele intermediar. în felul acesta momentul este transmis
lZă de la arborele primar arborelui intermediar iar mai departe prin intermediul ro-
ţilor 2 şi 8 arborelui secundar,
1ta Treapta a II-a se obţine prin solidarizarea, cu ajutorul sincronizatorului, a roţii 4
ar, cu arborele intermediar. In acest caz momentul se transmite de la arborele primar,
:az prîn roata 5, blocului de roţi 7 şi mai departe roţii 4 solidarizată cu arborele inter-
de mediar. De Ia arborele intermediar momentul este transmis arborelui secundar
t;)i prin angrenajul permanent 2 şi 8.
ra Treapta I-a se obţine prin cuplarea roţii 3 cu roata corespunzătoare de la blocul 7.
în felul acesta momentul este transmis de la arborele primar, prin roata 5 blocului 7,
ia iar mai departe roţii 3 a arborelui intermediar. De la arborele intermediar prin
a- angrenajul permanent 2 şi 8, momentul este transmis arborelui secundar, iar de
la acesta prin intermediul pinionului conic 11, coroanei diferenţialului 12.
)) După cum rezultă pentru obţinerea treptei I-a şi a II-a momentul este transmis
~: prin trei perechi de roţi. Pentru realizarea treptei de mers înapoi momentul este
l1
transmis prin patru perechi de roţi.
Schimbătorul de viteze al autoturismului Austin-Mini (fig. 5.61) realizează toate
n
treptele pentru mersul înainte prin intermediul roţilor cu dinţi înclinaţi, aflate în
e angrenare permanentă.
e 8 fi lt !O
IS 16
Fig. 5.61. Schimbătorul de viteze al autoturismului Austin-Mlni:
.,
1 - pinion pr.ln care momentul este transmis schimbătorului de viteze; 2, 4, 6 şi 8 -
blocul rowor dinţate de pc arbore intermediar; 3, 5, 7 şi 9 roţi dinţate de pe arbore
ii secundar; 10 ·- arbore intermediar; 11 -- arbore secundar; 12 - sincronizator treapta II-a
şi a III-a (priza directă) ; 13 - sincronizator treapta I-a: 14 şi 15 - transmisie principală;
16 diferenţial; 17 - arbori planetari; 18 - arbore primar.
i 14 Calculul şi construcţia automobilelor

209
20
31 .JZ 34- 35
Fig. 5.62. Schimbătorul de viteze al autoturismului M-24 Volga:
' prirriar; ~ - capac rulment posterior arbore primar; 5 - man-
primar; 'l - rulment cu role-ace; 8 - manşon sincronizator;
a IV-a; 10 - sincronizator pentru treptele a III-a şi a IV-a; 11 -
culisantă sincronizator pentru treptele I-a şi a n-a şi roată pentru
pentru treptele '.J-a şi a II-a; 16 - roată dinţată a treptei I-a;
rulment arbore secundar; 20 - capac superior; 21 - prelttngitor;
cu material antifricţiune; 24 -· furcă articulaţie cardanică; 25 şi 26 --
roţi dinţate arbore intermediar; 29 - rulment cu role-ace; 30 - ax in-
de mers înapoi; 33 - ştift; 34 -- manşon pentru fixare pinion 35;
pentru antrenare vitezometru.
;-r1
~~ ~
~
~ =· !>:> ~ ..... ~El _,.
ll' -s a
~ .... oo "'rn
J-,l ţ...!
~ l J ~ t""'! ~
"' t..__"; c
La acest autoturism motorul este dispus transversal la partea din faţă, iar mo-
mentul se transmite de la pinionul, montat la capătul posterior al arborelui cotit,
printr-un pinion intermediar, la pinionul 1 de pe arborele primar.
Acest schimbător de viteze permite realizarea treptei de priză directă cu toate
avantajele sale.
Prin dispunerea transversală a motorului şi a schimbătorului de viteze, trans-
misia principală este realizată sub forma unui angrenaj cu roţi cilindrice fără să
fie nevoie de un grup conic.
5.4.1.2. Schimbătoare de viteze cu patru trepte
Schimbătoarele de viteze cu patru trepte se întrebuinţează la majoritatea auto-

turismelor din Europa occidentală (în Anglia pe 177% din modele, în R.F.G. pe
92%, în Italia pe 95% etc.) precum şi la cele din Europa răsăriteană.
Schimbătoarele de viteze cu patru trepte sînt realizate atît cu trei cît şi cu doi
arbori în funcţie de soluţia de organizare a autoturismelor.
a. Schimbătoare de viteze cu patru trepte utilizate la autoturismele organizate
după soluţia clasică. Schimbătoarele de viteze cu patru trepte care se folosesc la
autoturismele organizate după soluţia clasică sînt de tipul cu trei arbori.
Schimbătorul de viteze al autoturismului M-24 Volga (fig. 5.62) este prevăzut
cu patru trepte pentru mersul înainte sincronizate.
Schimbătorul de viteze al autoturismului Peugeot 504 (fig. 5.63) realizează toate cele
patru trepte de mers înainte prin intermediul sincronizatoarelor.
Pentru a mări rigiditatea arborilor primar şi secundar, roţile 7 şi 13 ale treptei
pentru mersul înapoi sînt dispuse după peretele posterior al carterului schimbătorului
de viteze.
Fig. 5.63. Schimbătorul de viteze al autoturismului Peugeot 504:

l ·- arbore primar; 2 -- arbore secundar; 3 -- arbore intermediar; 4 - ax; 5 - furcă pentru
selectarea treptelor; 6 - pinion antrenare vitezometru; 7 - roată pentru treapta de mers înapoi;
8 - roată treapta I-a; 9 - sincronizator pentru treptele I-a şi a II-a; 10 - roată treapta a II-a;
ll - roată treapta a III-a; .12 - sincronizator pentru treptele a III-a şi a IV-a (priza directă);
l3 - roată treapta pentru mers înapoi.
14* 211
Schimbătorul de viteze al autoturismului Fiat 124-S (fig. 5.64) este de tipul cu trei
arbori şi patru trepte pentru mersul înainte, sincronizate. Şi la acest schimbător d
roţile treptei pentru mersul înapoi sînt dispuse după peretele posterior al carterului. II
Mecanismul de acţionare este montat în capacul posterior al carterului.
Schimbătorul de viteze al autoturismului Panhard PL-17 (fig. 6.05) prezintă n
particularitatea că utîlizează două perechi de roţi dinţate în V. n
Schimbătorul de viteze este prevăzut cu patru trepte dintre care treapta a III-a
priza directă, iar treapta a IV-a are raportul de transmitere subunitar (acceleratoare).
Fig. 5.64. Schimbătorul de vite.ze al autotu::-ismului .F'iat 124-S:

a- secţiune longitudinală;
b secţiune transversală; c mecanismul de acUonare.
212
:i Treptele I-a, a II-a şi a III-a se cuplează cu ajutorul a două sincronizatoare
ir dispuse pe arborele secundar, iar treapta a IV-a se cuplează cu ajutorul unei mufe
i. montată pe arborele intermediar.
Referitor la roţile cu dinţii în V trebuie subliniat faptul că funcţionează fără zgo-
ă mot ca şi roţile cu dinţi înclinaţi. ln afară de aceasta roţile cu dinţi în V nu dau
naştere la forţe axiale şi, prin urmare, lagărele nu se încarcă cu forţe suplimentare.
a
).
I
1
5.65. Schimb~; torul de viteze al autc.turismului hmhc:.:·d P.::..-17:

2 -- roată antrenare arbore int(crrnedi:"r:
a IV-a (supraviteză); 6 şi 7 -
treapta de mers înapoi; 12
a li'i sincronizator treapta a
treapta a IV-a; l'l - ax
21.1
1n scopul asigurării unor jocuri corecte la angrenarea roţilor cu dinţi în V, una
dintre roţi de Ia fiecare pereche trebuie să aibă posibilitatea de a se deplasa liber
în direcţia axială.
In cazul utilizării roţilor cu dinţii în V apar unele cerinţe suplimentare faţă de
construcţia carterului, deoarece roţile cu dinţii in V nu pot fi introduse în angrenare
prin deplasarea lor axială în lungul arborelui. La schimbătorul de viteze al autotu-
rism ului Panhard PL-17 montajul se realizează prin peretele anterior, care este
demontabil.
Fabricarea roţilor dinţate cu dinţi în V este mult mai complexă, iar dinţii nu pot
avea forma de butoiaş la care este micşorată sensibilitatea roţilor faţă de o angre-
nare necorespunz~itoare produsă de deformaţia arborilor, impreeizia de realizare
şi montare a pieselor schimbătorului de viteze etc. Din aceste motive roţile cu dantură
în V se utilizează la un număr foarte redus de schimbătoare de viteze.
b. Schimbătoare de viteze cu patru trepte utilizate al autoturismele organizate
după soluţia „totul în faţă" şi „totul în spate". în general autoturismele organizate
după soluţia „totul in faţă" şi „totul în spate" utilizează schimbătoare de viteze cu
doi arbori.
Schimbătorul de viteze al automobilelor Volkswagen. (fig. 5.66) este de tipul cu doi
arbori şi patru trepte pentru mersul înainte. Acest schimbător de viteze se foloseşte
la unele autoturisme, autofurgonete şi microbuze produse de firma Volkswagen şi
organizate după soluţia „toiul în spate". Cuplarea tuturor treptelor pentru mersul
înainte se realizează cu ajutorul sincronizatoarelor, dintre care unul este dispus pe
arborele primar, iar celălalt pe arborele secundar. Coroana sincronizatorului trep-
telor: I-a şi a II-a este prevăzută la exterior cu o dantură dreaptă utilizată pentru
obţinerea treptei de mers înapoi.
Schimbătorul de viteze al autoturismului Dacia 1 300 (fig. 5.67) este de tipul cu
doi arbori şi patru trepte pentru mersul înainte, sincronizate. Ambele sincroniza-
toare sînt dispuse pe arborele secundar. Arborde primar este cuplat cu arborele
ambreiajului prin intermediul unui manşon. Deoarece nu este realizată constructiv
coaxialitatea arborelui primar cu arborele secundar, priza directă lipse~te. Auto-
turismul este organizat după soluţia „totul in fafă".
Schimbătorul de viteze al autoturismului Fiat 128 (fig. 5.68) este de tipul cu doi
arbori şi patru trepte pentru mersul înainte sincronizate.
Autoturismul Fiat 128 este organizat după soluţia „totul în faţă" avînd motorul
dispus transversal. Datorită acestei dispuneri a motorului, arborii schimbătorului
de Yiteze sînt paraleli cu arborii planetari, iar transmisia principalrt este realizată
sub forma unui angrenaj cilindric.
Schimbătorul de viteze al autoturismului Renault 16 (fig. 5.69) este de tipul cu
doi arbori cu patru trepte pentru mersul înainte. sincronizate. Autoturismul este
organizat după soluţ.ia „totul în faţă" cu motorul dispus longitudinal in spatele axei
roţilor iar schimbătorul de viteze dispus în faţa axei.
5.4.1.3. Schimbătoare de viteze cu cinci trepte
Schimbătoarele de viteze cu cinci trepte se întrebuinţeaz5. la un num8.r redus de

autoturisme din Europa occidentală, organizate după soluţia clasică. Astfel aceste
schimbătoare de viteze se întîlnesc pe unele modele Humber, Jaguar şi RoYer,
pe modelul Mercedes-Benz 300 SEL, Ferrari 330, Alfa-Romeo şi pe modelele Fint-
Dino 2400, Fiat 121-Sport şi Fiat 2300 etc.
Schimbătorul de viteze al autoturismului Fiat-Dino (fig. 5.70) este de tipul cu trei
arbori şi cinci trepte pentru mersul înainte, sincronizate. Treapta de priză directă
este treapta a IV-a, iar treapta a V-a este acceleratoare (i$=0,874).
214
µ;it ,_.„
-· (";- ~ ~(_ i-· , _ t .....__~ (j;I
I Q ,..._, -· (P ~„ µJl f"P J o:""t"'
12
/- y---,,
+-' I
~1--
11 3 14 13 8
Fig. 5.6G. Schimbătorul de viteze al autoturismului Volkswagen:

arbore primar; 3 - arbore secundar; 4 şi 5 - roţi solidare în rotaţie cu arborele primar; 6 şi 7 -
8 şi 9 - roţi libere pe arbore secundar; 10 şi 11 - roţi solidare cu arbore secundar; 12 - sincroniza-
III-a; 13 - roata treaptă pentru mersul înapoi; H - sincronizator pentru treptele I-a şi a II-a;
15 - pinion conic transmisie principală; 16 -- diferenţial
~ ...2__
u::.=n~
o
Fig. 5.67. Schimbătorul de viteze al autoturismului Dacia 1300:
6
arbore primar;
14 -- sincroni-
- diferenţial.
Fig. 5.68. Schimbătorul de viteze al autoturismului Fiat 128.
Schimbtitorul de viteze al autnlurisnrnlui Fiat 124-Sport (fig. 5.71) este de lipul

cu trei arbori şi cinci trepte pentru mersul înainte, sincronizate. Treapta a V-a
este de supra viteză (i~ =0,881 ).
Pentru a mări rigiditatea arborilor secundar şi intermediar, aceştia se sprijină
în carter prin intermediul a trei rulmenţi fiecare.
în tabelul 5.5 sînt date caracteristicile principale ale unor schimbătoare de viteze
utilizate la autoturisme.
217
7 !4
F'ig. 5.69. Schimbătorul de viteze al autoturismului Renault 16:

- arbore secundar; li şi 7 - roţi arbore primar; 8, 9, 10 şi Tl - roţi arbore se"cundur;
14 - slnc:rouizator şi a ll·-a; 15 - sincronizator trepte a III-a ş! a IV-a.
o
o
-tj<
<N
o
~
o
...,,
I
i:l
~
·5
s
,„
E
·~:
....,;:J
o
"'-"
;::!
C'.l
......
ro
Q)
N
.....<li
·ţ;:
<li
'O
'5
~
...,o
>C'.l
,.Cl
]t)
CI}
ot-
E u-5
E
.--
bli
o~ ~
+t
o
LD
N
li
<!
Tabelul 5.5
Caracteristfoile principale ale unor schimbătoare de viteze utilizate la autoturisme
Motorul Ranortul de în trr:wta
Automobilul Cilindreea, 1Puterea, I II III IV V l\I.I.

l IDIN)
l 2 3 4 5 6 7 8 9
Audi 80 1, 7 80 3,40 1,9'1 1,32 0,96 4,18

BMW 2000 1,1)9 100 3,93 2,05 1,3'1 1 - 4,18
Tluick 6 special 4,09 157 2,84 1,68 1 - - 2,94
Bnick 8 special 5,7 233 2,5L1 1,5 1 - - 2,63
c•ievrolet 2 _,
-
I Corvair
Chenolet
Cnnair
,1
2,7
96
96
3,11
3,11
1,84
2,20
1
1,,17 1
-
-
3,22
3,11
Citroen DS 21 2,17 100 3,25 1,94 1,27 0,85 - 3,17
Dacia 1100 1108 41) 3,61 2,25 1,48 1,032 3,07
Dacia 1 300 1,2S9 64 I 3,615 2,265 1,•18 1,032 3,076
Ferrari 330 3,9'; 300 I ~-l,07 2,11 1,52 1,25 0,96 2,67
Fiat 600 0,76 25 3,38 2,05 1,93 0,89 - 4,27
Fiat 850 0,84 34 3,6:3 2,05 1,4 0,96 - 3,6
Fiat 128 1,116 55 3,583 2,23 1,,154 1,03 3,714
Fiat 124 1,19 60 3,75 2 ') 1,49 1 3,87
Fiat 125 1,6 90 3,42 '"
2,1 1,36 1 - 3,52
Fiat-Dino 2,418 180 2,991 1,763 1,301 1 0,874 3,670
Fiat 1 300 1.295 72 3,75 2,30 1,49 1 - 3,87
Fiat 1 800 1,795 82 ~),21 1,89 1,40 1 - 3,0
Ford Taunus
20 ?li
Ford Taunus
1,99 90 3,29 1,61 1 - - 3,1
20 :\1 1,99 90 3,52

3,33
1,97
1,99
1,37
1,42
1
1
-- 3,6
3,86
Ford Escort 130 1,30 63
Ford Corsair 2,0 104 2,97 2,01 1,39 1 - 3,3
Ford Fairlane 3,4 177 2,99 1,75 1 - - 3,17
Ford Fairlane
Ford Fairlane
4,9
6,4
213
265
2,78
2,42
1,93
1,61
1,36
1
1
-
-- 2,78
2,33
Ford Falcon 2,8 101 3,45 1,86 1 - - 3,51
;\lercedes Benz
3,9 2,30 1,41 1 - 3,66
220
Mercedes Benz
2,19
I 103
~tOO SEL 2,8 170 3,92 2,22 1,42 1 0,85 3,49
Mercedes Benz
600 fî,3 250 3,98 2,46 1,58 1 - 4,15
Moskvid 412 1,48 80 3,81 2,2'1 1,45 1 - 4,'71
Opel Kadett 1,1 'fo 3,87 2,21 1,43 1 :l,9
Opd Olympia I 1,.1 60 ;J,97 2,21 1,43 1 - :l,9
Opel Olympia 1,7 75 3,42 2,15 1,36 1 - :3,3
Opel Record
Upel Record
2,2
') C\
-,"'-
95
95
3,42
3,23
2,5
1,68
1,36
1
l_ -
-
3 ,,,')
3,46
Peugeot 504 1,796 82 3,6fj 2,14 1,40 1 3,75
Renault 4 0,75 27 3,8 2,06 1,36 1,04 - :3,8
Renault 8 1,1 43 3,61 2,25 1,48 1,03 - 3,08
I
Henault
Gordini
Henault 16
0,845
1,47
38
63
3,7
3,61
1,8
2,25
1,035
1,48 1,03
-
-
3,7
3,08
Skoda 1 OOO 0,988 43 S,8 2,12 1,41 0,96 - 3,27
Tuyota Corona 1,49 70 3,33 1,65 1 - - 4,45
To.vota Corona 1,49 70 3,67 2,11 1,4 1 - 4,18
Volga :v.21 2,44 95 3,11 1,77 1 ·- n
Volga .:'IHH 2,445 98 3,5 2,26 1,45 1 -
Wartbnrg ~l53 0,991 45 3,77 2,16 1,35 0,97 - :'l,38
Volks\rngen
1 300
Volk&wagcn
1,28 40 3,8 2,06 1,26 0,89 - 3,88
1 600 1,584 54 3,8 2,0G 1,26 0,89 - 3,88

2
Fig. 5.72. Schimbătorul de viteze al autocamioanelor SR-131 şi SR-132:
1 - arbcre primar; 2 ,__ arbore intermediar; ,1 - ax treaptă de mers înapoi; 4 -- arbore secundar: 5
pe transmisie; 7 -·- sincronizator treaPtă a IT-a! R - sin,•rnni7::t+ ....... r n~nh"n „,.., . . . . . . ~ . . . „. .„ .... III-a 6 - tambur fr ină
IV-a.
49
5.4.2. TIPURI CONSTRUCTIVE DE SCHIMBATOARE DE VITEZE
UTILIZATE LA AUTOCAMIOANE
Schimbătoarele de viteze utilizate la autocamioane au un număr de trepte ce

poate varia de la 3 pînă la 15.
Schimbătoarele de viteze cu trei trepte se întîlnesc pe automobile avînd sarcina
utilă foarte mică, executate pe şasiuri sau din agregate de autoturisme.
În general schimbătoarele de viteze ale autocamioanelor se confecţionează cu
trei sau cu mai mulţi arbori.
La unele automobile vest-europene cu sarcina utilă deosebit de mică precum
şi la unele microbuze se utilizează schimbătoare de viteze cu doi arbori a căror
schemă este aceeaşi ca şi la schimbătoarele de viteze ale autoturismelor.
La autocamioanele cu sarcină utilă mică (17 2,5 >( 104 N) în general se întrebuin-
ţează schimbătoare de viteze cu trei arbori şi patru trepte.
Schimbătoarele de viteze cu cinci trepte sînt răspîndite la autocamioanele cu
sarcină utilă medie.
Pentru micşorarea deformaţiei arborilor şi legat de aceasta a zgomotului schim-
bătorului de viteze. unele construcţii sînt previfaute cu reazeme suplimentare în
partea centrală a arboreluî secundar şi a arborelui intermediar.
La multe autocamioane vest-europene avînd sarcina utilă cuprinsă între 5 10 x
X104 N se întîlnesc schimbătoare de viteze cu şase trepte.
Schimbătoarele de viteze cu un număr de trepte mai mare de şapte, întrebuinţate
la autocamioane cu sarcină utilă foarte mare şî la automobilele cu destinaţie spe-
cială, în majoritatea cazurilor sînt com-
puse dintr-un schimbător de viteze cu
patru, cinci sau şase trepte şi un schim-
bător suplimentar cu două sau trei trepte,
montat în acelaşi carter cu schimbătorul
de viteze principal sau într-un carter se-
parat care se fixează de cel principal.
Schimbătorul de viteze al autocamioanelor
SR-131 şi SR-132 (fig. 5.72) este prevă
zut cu patru trepte pentru mersul înainte.
Treptele II, I II şi IV se obţin cu ajutorul
sincronizatoarelor cu inerţ.ie cu bolţuri de
blocare. Sistemul de acţionare cu dispo-
zitivele de fixare şi zăvorîre este dispus în
capacul lateral al schimbătorului de viteze
(fig. !5.73).
Schim/)(Jlornl de viteze al autoutilitarelor
TV (fig. 5.74) este prevăzut cu patru
trepte pentru mersul înainte. Treptele III
ş.i I\ se obţin cu ajutorul unui sincroni-
1
zator cu inerţie cu bolţuri de blocare,

treapta a II-a cu mufă de cuplare cu dan-
tură periferică iar treapta I-a cu roata Flg. 5.73. Mecanismul de acţionare cu
culisantă. dispozitivele de fixare şi zăvorîre ale trep-
telor, de la schimbătorul de viteze al au-
Unele autoutilitare sînt prevăzute şi cu tocamioanelor SR-131 şi SR-132:
un distribuitor care dă posibilitatea ca în 1 - tijă culisantă pentru treptele I-a şi a
condiţii grele de deplasare să se cupleze II-a; 2 - tijă culisantă pentru treptele a III-a
şi a IV-a; 3 - tijă culisantă pentru treapta
şi puntea din faţă. de ners înapoi; 4 - furcă pentru treapta
l·a şi a II-a; 5 furcă pentru treapta a III-a
Schimbătorul de viteze al autocamionu- şi a IV-a; 6 - furcă pentru mersul înapoi;
lui ZIL-164 A (fig. 5.75) este previîzul cu 7 - bolţ; 8 - bilă; i9 - arc; 10 - manetă
de acţionare.
223
~-
~
~-
~-
';!-
Ol-
Fig. 5.74. Schimbătorul de viteze şi distribuitorul autoutilitarei TV:
1 - arbore primar; 2 - arbore secundar; 3 - arbore intermediar; 4 - ax treaptă pentru
mersul înapoi; 5 - roată treapta I-a; 6 - roată treapta a II-a; 7 si 8 - roţi treapta
a III-a; 9 - roată angrenaj permanent între arborii primar Şi intermediar; :.o - bloc roţ'
treaptă de mers înapoi; 11 coroană sincronizator; 12 - manşon sincronizator; 13 ca·
pac fuperior carter; H - carter distribuitor; 15 - roată conducătoare distribuitor; 16 -
flanşă pentru transmisia cardanică spate; 17 - capac (listribuitor.; 18 - roata intermediară r:t::1-
distribuitor; 19 - arbore intermediar distribuitor; 20 -· arbore secundar distribuitor; 21 -
roată arbore secundar distribuitor; 22 - mufă de cuplare a punţii din faţă; 23 şi Z4 -- an-
grenaj antrenare vitezometru.
to
'"
Fig. 5.75. Schimbătorul de viteze al autocamionului ZIL-164A.

f.h,,
-- ---,,.i-.- --
.......
Ul
n
~
n
E.
;::.
~
,.,::>
~
;;
.a
"'
"'
~
o
8o
g
('>,
~
Fig. 5.76. Schimbătorul de viteze AK6-80 utilizat la automobilele ROMAN şi DAC:

1 - arbore primar; 2 - rulment arbore primar; 3 - pinion arbore primar; 4 - capac schimbător de viteze; 5 - tijă; 30, 6, 8, 9, 11 şi
13 - roţi dinţate de pe arbore secundar; 7, 10 şi 12 - furci pentru comandă trepte; 14 - rulment arbore secundar; 15 - arbore se-
cundar; 16 şi 29 - rulmenţi arbore intermediar; 18, 20, 21, 24, 25 şi 27 - roţi dinţate de pe arborele intermediar; 17 - roată dinţată
de pe ax de mers inapoi; 19 - mufâ de cuplare cu gheare, pentru treptele I-a şi a II-a; 22 - arbore intermediar; 23 - mufă de cu-
plare cu gheare pentru treptele a III-a şi a IV-a; 26 - mufă de cuplare cu gheare pentru treptele a v-a şi a VI-a; 28 - carter
schimbătorul de viteze.
1I
cinci trepte pentru mersul înainte. Cuplarea treptelor a II-a, a III-a, a IV-a şi a V-a I
se realizează cu ajutorul sincronizatoarelor. Treapta a V-a este priza directă, iar
celelalte trepte sînt trepte reducătoare.
Schimbcltoarele de viteze ale automobilelor ROA1A.N şi DAC au un număr de cinci
sau şase trepte pentru mersul înainte sau dacă se utilizează împreună cu un reductor
numărul treptelor se dublează. La autocamioanele RO.MAN şi DAC se utilizeazii
schimbătorul de viteze AK5-3.5 cu cinei trepte iar la autotractoarele şi autovehicu-
lele destinate unei exploatări în condiţii grele de lucru se utilizează schimbătorul
de viteze AK6-80 sau schimbătorul de viteze AK6-80, cu reductorul GV 80.
Schimbătorul de viteze AK6-80 (fig. 5.76) are ~ase trepte pentru mersul înainte
şi una pentru mersul înapoi, Caracteristic pentru acest schimbător de viteze este
modul de montare al roţilor dinţate de pe arborele secundar, care se realizeaz:1 prin
intermediul unor rulmenţi cu role ace. Cuplarea treptelor se realizează prin mufe
de cuplare cu gheare.
Schimbătorul de viteze AK6-80 cu reductorul GV-80 (fig. 5.77) are 12 viteze pentru
mersul înainte şi două pentru mersul înapoi. Reductorul GV-80 montat la schimbă
torul de viteze AK6-80 face ca acesta să-şi dubleze numărul de trepte. Reductorul
Fig. 5.77. Schimbătorul de viteze AK6-80 cu reductorul GV-80:

l - arbore primar; 2 - arbore intermediar; 3 - arbore secundar; 4 - plnlon de~
angrenare permanentă; 5 - roată arbore intermediar pentru treapta a V-a;
6 - roată arbore intermediar pentru treapta a IV-a; 7 - roată arbore intermediar
pentru treapta a III-a; 8 - roată arbflre intermediar pentru treapta a rr-a; 9 pl-
nion arbore intermediar pentru treapta I-a; 10 - pinion arbore intermediar pentru
mers înapoi; 11 - pinion arbore primar; 12, 13, 14, 15 şi 18 - roţi dinţate arbore
secundar pentru tri:>ptele a V-a, a IV-a, a III-a, a II-a şi a I-a: 17 - roată arbore
secundar pentrn mers înapoi; 18 - pinion ax de mers înapoi; 19 - ax pentru mers
înapoi; 20 mufă de cuplare pentru treptele a V-a şi a VI-a; 21 - mufă de cu-
rplare pentru treptele a III-a şi a IV-a; 22 - mufă de cuplare pentru treptele a
I-a şi a rr-a; 23 mufă de cuplare pentru treapta de mers înapol; 24 - arbore
primar reductor; 25 - pinion arbore primar reductor; 26 roată dinţată reductor;
27 --· sincronizator.
226
1
I
I are doi arbori, arborele primar şi arborele secundar. Cuplarea treptei de priză di-
1 rectă a reductorului sau a treptei reducătoare se realizează cu ajutorul unui sincro-
nizator.
Schimbătorul de viteze cu zece trepte al firmei Fuller (fig. 5.78) provine dintr-un
schimbător de viteze cu cinci trepte S1 asociat cu un schimbător de viteze supli-
mentar cu două trepte S2 •
Pe canelurile capătului posterior al arborelui secundar 1 este fixat pinionul 2
ce se g~tseşle în angrenare permanentă cu pinionul 8 al arborelui intermediar 7
al schimbătorului suplimentar. Pe arborele condus 5 al schimbătorului suplimentar
este montat liber pinionul 4 care se află în angrenare permanentă cu pinionul
posterior 6 al arborelui intermediar 7. Cu ajutorul mufei de cuplare 3 (sau sincroni-
zator) arborele condus al schimbătorului suplimentar se poate cupla cu arborele
secundar al schimbătorului de viteze sau cu pinionul dispus liber pe acest arbore.
Toate roţile treptelor pentru mersul înainte sînt cu dinţi oblici.
Schimbătorul de viteze suplimentar poate fi dispus înaintea sau după schimbătorul
de viteze principal, avînd o treaptă de priză directă şi una încetinitoare sau accele-
ratoare.
În tabelul 5.6 sînt date caracteristicile principale ale unor schimbătoare de viteze
utilizate Ia autocamioane.
Tabelul 5.6
Caraeteristiclle principale·· ale unor scbimbătoar(de viteze utilizate" la autocamioane
Motorul Raportai de transmitere ln treapta
Autocamionul
Sarcina
utilă, Cilin· Puterea,
I
tf dreea, CP I II III IV V VI MI
l (DIN)
I I
Berdford KDSC 5 4,9 103 6,5 2,86 1,57 1,0 - - 6,5
Berliet YBK G
Bilssing USI
8
9,6
6,3
11,6 I 126
210
9,35
6,44
5,47
4,1
3,47
2,61
2,42
1,62
1,59
1,00
1,0
0,72
9,0
5,92
Chevrolet Ty 70 8 10,4 220 7,02
7,65
4,26
6,07
2,62
4,40
1,6 1,0 - 7,45
3,50 2,66 2,12 7,18
DAC T2722 27 10,344 215
1,77 1,40 1,26 1,00 0,89 0,71 5,71
Fiat 619N-500 12,6 12,9 208 6,17 3,37 1,86 1 -· - 5,27
GAZ-53 A
Henschel HS19
5
14 11,04
1.15
200
6,48
6,8
3,09
3,88
1,71 1,0 - 7,9
2,43 1,55 1,0 0,71 6,16
KrAZ 255
I.eyland CD65
7,5
8 6,5
240
132
6,17
6,98
3,40
4,3
1,79
2,65
1,0 0,78 - 6,69
l,6 1,0 0,76 6,34
MAN 5200 17 9,7 180 9,35 5,47 3,74 2,42 1,49 1,0 7,98
I
MAZ 500 5 180 6,17 3,40 1,79 1,00 0,78 - 6,69
Mercedes-Benz L710/42 5 5,67 100 8,02 4,77 :2,75 1,66 1,00 - 8,29
Opel Blitz 2 2,49 96 5,19 2,78 1,7 1,0 - 5,17
ROMAN R 12135 DFAK
ROMAN
12,1 5,488 135 7,65 4,03 2,26 1,42 1,00 - 6,86
R 12 215 DFS 10,34 215 7,53 4,34 2,63 1,62 1,0 0,82 7,0
R 12 215 DFAS
Robur 3 3,92 70 7,62 4,6 2,79 1,62 1,0 - 7,06
Skoda 706 RT 10 11,8 175 7,64 4,62 2,6 1,59 1,0 - 7,05
SR-101 4 5,55 95 6,24 3,32 1,90 1,0 0,81 - 6,7
SR-131 3 5,03 140 4,92 2,605 1,625 1,0 - - 5,41
SR-113 5 5,03 140 6,47 3,62 2,22 1,46 1 - 6,96
URAL 375 M 4,5 175 6,17 3,40 1,79 1,0 0,78 - 6,69
LTRAL 355 M 3,5 95 6,60 3,71 1,84 1,0 - - 7,63
ZIL-130 5 148 7,40 4,10 2,29 1,47 1,0 - 7,09
15* 227
5.5. CALCULUL SCHIMBATORULUI DE VITEZE
Calculul schimbătorului de viteze cuprinde: alegerea schemei de organizare,

determinarea greutăţii schimbătorului de viteze, calculul roţilor dinţate, calculul
arborilor, calculul pentru alegerea rulmenţilor şi calculul dispozitivelor de cuplare
. ale treptelor şi sistemului de acţionare.
5.5.1. ALEGEREA SCHEMEI DE ORGANIZARE A SCHIMBĂTORULUI DE VITEZE
Alegerea schemei ele organizare se face pe baza rezultatelor obţii: ute la calculul de
tracţiune, în cadrul căruia s-a efectuat etajarea schimbătorului de viteze.
Cunoscîndu-se numă; ul de trepte, trebuie aleasă soluţia de cuplare pentru fiecare
treaptă, ţinînd seama de tipul automobilului pentru care se proiectează schimbătorul
de viteze.
După cum s-a arătat. in cazul cuplării treptelor prin roţi dinţate cu deplasare
axială rezultă un schimbător de viteze simplu şi compact. Dar la această soluţie
apar şocuri mari în timpul c11plării, iar pentru o schimbare fără zgomot se cere din
partea conducătoruiui o bună îndemînare. ln acelaşi timp durabilitatea organelor
componente ale schimbătorului de viteze nu satisface cerinţele actuale.
in cazul cuplării treptelor prin roţ.i dinţate cu angrenare permanentă şi mufe
de cuplare simple durabilitatea organelor schimbătorului de viteze se măreşte
~ntrucîtva, deoarece şocul la cuplare este preluat de întreaga danturii a mufei.
In acest caz, cu toate că schimbătorul de viteze se complică, şocul nu este eliminat
în întregime.
Soluţia care întrebuinţeazf1 sincronizatoare permite eliminarea şocului şi a zgomo-
tului la cuplarea treptelor, însă complică construcţia şi măreşte greutatea şi gabaritul
Datorită acestui fapt, în prezent sînt răspîndite la autocamioane şi autobuze
schimbătoarele de viteze care utilizează pentru treptele inferioare soluţia cu roţi
dinţ;ate cu deplasare axială sau cu roţi dinţate permanent angrenate şi mufe de
cuplare simple, iar pentru treptele superioare soluţia de cuplare a treptelor cu sin-
cronizatoare. La autoturismele moderne, după cum
s-a arătat, se utilizează solutia cu sincronizatoare la
toate treptele pentru mersul' înainte.
In schema de organizare la alegerea poziţiei roţilor s
dinţate faţă de lagărele arborilor, este necesar să se
adopte iniţial, prin comparaţie cu realizări similare
existente, urmiitoarele elemente: lătimea rotilor din-
ţate, lăţimea sincronizatoarelor, distanţele dintre ro-
ţile dinţate, jocul dintre roţile dinţate şi lăţimea
lagărelor.
în figura 5.79 se prezintă schema de organizare de

ansamblu a unui schimblttor de viteze cu patru trepte.
Conform cu notaţiile din figură, se pot scrie reia-
\ iile:
B .
2 +Ji +- 2 (5.64)
Fig. 5.79. Schema de orga-
nizare de ansamblu a unui
+l„+Ja+ 2
(5.65) schimbător de viteze cu
patru trepte.
229
la=
2 T:4
.1 1· +b5.6.
2' (5.66)
~:!
2
+J· \)· .J... b5 6 + „7' 6 +b7' 8
j ' •
-LJ7
l
-l- b„e •
' 2 ' (5.67)
l-= b1.s (5.68)

i> 2
în care: B este lăţimea lagărului; j 1 şi j 8 sînt jocurile dintre roţile dinţate şi carter;
j 2 şij 3 - jocurile dintre roţile dinţate şi sincronizator; j 4,j5 ,j6 şi j 7 jocurile dintre
roţile dinţate; b1, 2, bn. 4 ••• b7, 8 lăţimea perechilor de roţi dinţate care formează
un angrenaj; l8 - lăţimea sincronizatorului.
în tabelul 5.7 sînt date valorile pentru B, j, b şi l, la trei tipuri de schimbătoare
de viteze.
Tabelul S. 7
Date constructive pentru determinarea schemei de organizare a sehimbătorului:de viteze [mm]
Automobilul B i1• ia }4-j7 16
Dacia 1300 14-18 4 5 14-16 32
M-21 Volga 18-19 4 4 17-20 40

~-
SR-131 22-25 3,5-4,5 3 20-27 55
Distanţa C dintre axele arborilor se poate determina, în prealabil, în funcţie de

momentul motor maxim M max• cu relaţiile [26]:
- pentru autoturisme,
[mm], (5.69)
-- pentru autocamioane şi autobuze,
C,=40ţ/Mma:r [mm], (5.70)
în care M max se exprimă în daN · m.
Distanţa C determinată în felul acesta se definitivează la calculul roţilor dinţate.
în cazul în care acelaşi schimbător de viteze este destinat să echipeze mai multe
tipuri de automobile prevăzute cu motoare diferite, distanţa C se calculeaz{i în
funcţ.ie de motorul care are momentul M,,1az cu valoarea cea mai mare.
5.5.2. DETERMINAREA GREUTAŢll SCHIMBATORULUI DE VITEZE
Greutatea schimbătoarelor de viteze (fără carterul ambreiajului) poate fi deter-

minată în mod orientativ cu relaţia [26]:
G;v=a· C3 [ daN], (5.71)
în care: Ceste distanţa dintre axele arborilor secundar şi intermediar, în cm; a - coe-
ficient care ţine seama de tipul schimbătorului de viteza.
230
Pentru autoturisme coeficientul a are valorile: a=0,064 daN/cm 3 pentru schimbă
toarele cu trei trepte, cu un sincronizator pentru treapta a II-a şi a III-a; a=0,084
daN/cm 3 pentru schimbătoarele de viteze cu patru trepte, cu două sincronizatoare.
Pentru autocamioane coeficientul a are valorile: a=0,040 daN/cm 3 pentru schimbă
toarele de viteze cu patru trepte fără sincronizatoare; a=0,045 daN/cm 3 pentru
schimbătoarele de viteze cu cinci trepte fără sincronizatoare.
Coeficienţ.H a se referă la schimbătoarele de viteze avînd sistemul de acţ.ionare
directă prin manetă montată pe capacul schimbătorului de viteze.
În general greutatea schimbătoarelor de viteze (împreună cu carterul ambreiajului)
reprezintă: la autoturisme ... 2-3% din greutatea autoturismului cu motorul
nealimentat; la autocamioane ... 2,5-5% din greutatea şasiului autocamionului
cu motorul nealimentat.
5..5.3. CALCULUL ROŢILOR DINŢATE
Calculul roţilor dinţate comportă: determinarea numărului de dinţi şi definitivarea

rapoartelor de transmitere; calculul danturii la încovoiere; verificarea danturii la
oboseală; verificarea danturii la presiunea superficială.
5.5.3.1. Determinarea numărului de dinţi

şi definitivarea rapoartelor de transmitere
ale schimbătorului de viteze
La determinarea numărului de dinţi ai roţilor dintate trebuie îndeplinite urmă

toarele cerinţe: realizarea, pe cît posibil, a rapoartelor de transmitere determinate
la etajarea schimbătorului de viteze, avînd în vedere faptul că roţile dinţate au un
număr întreg de dinţi; alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici (ex.
pinioanele 1 şi 8 din fig. 5.79) a numărului de dinţi apropiat de numărul minim de
dinţi admisibil, pentru a rezulta un schimbător de viteze cît mai compact.
Distanţa C dintre axele arborilor secundar (sau primar) şi intermediar poate fi
exprimată în funcţie de razele roţilor dinţate care se află în angrenare (fig. 5.79):
C=ra1 +ra2=taa +ra4=r as +ras=ra1 +ras; (5.72)

în care: ra este raza cercului de divizare.
Dacă se ţine seama de legătura dintre raza ra, modulul m şi numărul de dinţi z
al unei roţi dinţate, relaţia 5.72, pentru cazul roţilor dinţate cu dinţ.i drepţi, devine:
1
C= -m1
2 ,.o(Z1 (5.73)
sau dacă toate roţile au acelaşi modul:

const. (5.74)
In cazul roţilor dinţate cu dinţi înclinaţi relaţia 5.72 devine:
(5.75)
în car~: m1, 2, mM, m 5 .~, m7,8 sîn t modulele normale ale perechilor respective
de roţi dinţate; y 1 ,,~, ••• , ha - unghiurile de înclinare ale dinţilor perechilor de
roţi dinţ.ate.
231
în cazul în care toate roţile au acelaşi modul normal, relaţia 5.75 devine:
mi
m (zs+zG)= cu
2 cos l5,6 5.'i
- (z 7+z8), (5.76)
2 cos l7,!
sau
2C la
cos "(1 ,2 cos 1~. 4
= cos "( = cos Yu5, 6 m
(5.77)
Pentru schimbătoarele de viteze ale automobilelor se r~comandă ca vaioarea în

constantei C1 să fie cuprinsă între C1 =-,40-68 dinţi (valorile inferioare pentru auto- 0'
turisme şi valorile superioare pentru autocamioane).

Determinarea numărului de dinţi, pentru schimbătorul de viteze se face pornind
de la expresiile rapoartelor de transmitere şi ţinînd seama de consideraţ.iile făcute. cu
a. Determinarea numărului de dinţi considerînd roţile eu dinţi drepţi. in acest
caz pentru schimbătorul de viteze din figura 5.79 se poate scrie: m
Treapta I-a. Raportul de transmitere in. ta
m
(5.78) în
pe
Pentru a nu rezulta un schimbător de viteze înalt, se alege
Z2 Z7
L:
--=-, V~
Z1 '"'&
a)
iar st
lr
În felul acesta rezultă: m
dl
(5.79)
(5.80)
m
Numărulminim de dinţi ai roţilor cu profil în. evolventă, avînd unghiul de angre- d1
nare ex= 20°, este: la roţile cu dantura corectată. Zmtn = 14; la roţile cu dantura ne- se
corectată Zmi 11 =17. ri
Cunoscînd valoarea raportului i81 şi adoptînd pe Zm 111 , rezultă z2 şi z7, iar apoi se
stabileşte valoarea constantei C1 •
Pentru celelalte trepte ale schimbătorului de viteze se pot scrie relaţiile:
- Treapta I I-a tr
S{
::? .~ (5.81)
Z1 Za
P'
f(
- Treapta II I-a
(5.82)
Z3 Cl'
Prin rezolvarea sistemelor de ecuaţii 5.81 şi 5.82 se determină numerele de dinţi b
z5 şi ! 6 şi respectiv z3 şi z4 • p
232
b. Determinarea numărului de dinţi în eazul schimbătorului cu roţi cu da11.tura
mixtă. Pentru schimbătorul de viteze din figura 5.79 se consideră roţile 1, 2, 3 şi 4
cu dantură înclinată iar roţile 5, 6, 7 şi 8 cu dantură dreaptă. In acest caz relaţia
5.n devine:
• l
(,=-· ( ,
Z1i
l mna.4
---~Z3
, +
2 cos '(1.2 2 cos Î3,4
în cazul roţilor dinţate cu dinţi înclinaţ.i pentru ca şirul 5.77 să rămînă constant,
la creşterea numitorului (ru>Y 3•4 >y 5, 6 ••• ) trebuie ca numărătorul să creasctt.
Rezultatele experimentale au arătat că suma dinţilor roţilor dinţate cu dinţi
înclinaţi trebuie .s{1 crească cu 2 -3 uni lăţi de la stînga la dreapta pentru a realiza
o descttrcare a lagărelor de forţele axiale.
Deci în acest caz: z1 +z8 •
în general la roţile dinţate cu dinţi drepţi se foloseşte acelaşi modul m, iar la cele
cu dinţi înclinaţi acelaşi modul normal mn.
Modulele roţilor dinţate ~e determină în funcţie de tipul automobilului şi valoarea
momentului maxim ce trebuie transmis, utilizînd tabelul 5.8 [57]. Adoptînd din
tabel diametrul pitch DP, modulul se determină cu relaţia m=25,4/DP. Deter-
minarea prealabilă a modulului se mai poate face şi cu ajutorul graficului prezentat
în figura 5.82. Gama modulelor este standardizată (ST AS 822-61) şi se prevăd valori
pentru m=0,25 · n (n fiind număr întreg).
După predeterminarea modulelor se trece la determinarea numărului de dinţi.
La roţile cu dinţi drepţi, în funcţie de tipul automobilului, se adoptă o anumită
valoare pentru C1 , iar la roţile cu dinţi înclinaţi, pentru descărcarea de forţele
a:xiale, suma numărului de dinţi ai roţilor în angrenare se alege descrescător către ....
stînga (cu 2--:1 unităţi). Pornind de fo relaţia raportului de transmitere a fiecărei
trepte şi de la Clî corespunzător perechilor de roţi în angrenare, se determină nu-
mărul de dinţi pentru fiecare roată. Cunoscind numărul de dinţi şi modulele se
determină distanţa C dintre axele arborilor schimbătorului de viteze şi unghiurile
Yl de înclinare a danturii la roţile cu dinţi înclinaţi (cos y 1= c ·mn)·

2
Rotunjirile la numere întregi pentru dinţi se fac astfel ca rapoartele de trans-
mitere definitive să fie cît mai apropiate de cele stabilite la etajarea schimbătorului
de viteze. În general rotunjirile la numere întregi pentru dinţii roţilor se fac ţinînd
seama şi de faptul cft acope-
Tabelul li.8
ririle dintre treptele superi-
oare, care se schimbă mai Uat.e necesare pentru alegerea diametrului pitch
des, să nu se micşoreze.
Cunoscind rapoartele de Momentul motor,
transmitere definitive se tra- Tipul automobilului dnN.m
sează diagrama fierăstrău
pentru a verifica acoperirile
reale dintre trepte. Autoturisme piuă la 16,6 10 12
17,3-.;-27,6 8 12
peste 27,6 8 10
5.5.3.2. Dantura utîlizată

la schimbătoarele Autocamioane piuă la 27,6 7 8
de viteze 27,6+34,6 6 7
34,6741,5 6 {)
~-peste 41,5 5 6
La schimbătoarele de vi-
teze ale automobilelor se
preferă profilul în evolventă *Pentru roţile cu dinţi înclinaţi se dă diametrul pitch normal.
233
al dinţilor, întrttcît acesta asigură o rezistenţa mare a danturii, permite corecta- slăl
rea ei, realizează o funcţionare fără zgomot etc. zel!
!n schimbătoarele de viteze ale automobilelor se folosesc în general roţ.i dinţate I
cu dantură corectată. Corectarea danturii se face cu scopul de a mări rezistenţa
dinţilor şi a micşora uzura lor.
Corecţia cea mai des utilizată la automobile, pînă acum cîţiva ani, a fost corecţia
danturii pe înălţime cu metoda modulului dublu. La aceste ::.mgrenaje toate ele-
mentele geometrice se stabilesc pe baza modulului determinat din ct:indiţii de re--
zistenţă, cu excepţia înălţimii dintelui, care se calculează cu un modul mai mic.
în felul acesta înălţimea dintelui rezultată este cu :.W mai redusă dedt
înălţimea dintelui normal.
În prezent la angrenajele schimbătoarelor de viteze ale automobilelor a căpătat o
largă răspîndire corecţia pe în2ilţJme obţinută prin deplasarea profilului sculei
în raport cu cercul de divizare al roţii. în acest caz înălţ.imea totală a dintelui
rămîne aceeaşi schimbîndu-se numai raportul între înălţimea capului şi a piciorului
dintelui.
În cazul unui angrenaj, deplas.area pozitivă a sculei se aplică roţii dinţate de
diametru mai mic. 1n raport cu dantura normală, la care linia mediană a înălţimii
profilului sculei este tangentă Ia cercul de divizare al rot,ii (fig. 5.80, a), la dantura
corectată scula este depărtată cu distanţa ~m de cercul de divizare, spre exterior
(fig. 5.80, b). Coeficientul ~. care exprimă raportul dintre deplasarea radială a
liniei mediane a sculei şi modul m, se numeşte coeficient de deplasare. La aceeaşi
înălţime totală a dintelui, ca în cazul danturii normale, înălţimea capului a' mă în
surată de la cercul de divizare, a crescut faţă de cazul precedent (a'> a). în schimb, me
înălţimea piciorului dintelui s-a scurtat (b' < b). In consecinţă, razele cercurilor viz
interior şi exterior s-au mărit,
devenind r'i>ri şi r'e>re. Se mc
constată că în acest caz dintele dec
este flancat de alte porţiuni de l
evolventă, mai depărtate de nu
cercul de bază, cu raze de
curbură mai mari, respectiv cu de
formă maî plată. 1n felullacesta un
dintele a devenit mai robust an
la hază şi mai îngust la peri-
ferie, iar grosimea dintelui mă
surată pe cercul de divizare a
a devenit mai mare decît j umăta-
tea pasului (su>Î· p) Rezultă ril
deci că la corijarea prin dep- ut
Lasarea pozitivă a sculei s-a
realizat un dinte mai rezistent.
pi
La roata dinţat~. cu dia- scl
metrul mai mare se aplică dep-
lasarea negativă a sculei (fig.
ac
5.80, c), la care linia ei mediană
<li1
se apropie de centrul roţii rf1-·
c mînînd distanţată cu ~m faţă
d de cercul de divizare. In acest F
Fig. 5.80. Comparaţie între elementele geometrice ale caz rezultă un dinte mai gros
roţilor dinţate, corectate prin deplasarea sculei. la pE·riferie, însă cu un picior
234
a- slăbit. Prin micşorarea înălţimii capului dintelui şi creşterea înălţ.imii piciorului ra-
zele devin r~ <r~ şi r;:<r,. în figura 5.80, d sînt suprapuse cele trei forme de dinţi.
te La corecţia după î~ălţime cu dinţ.i corectaţi prin deplasarea simetrică a sculei
ta l--~2/=~, sau:
ia ~l + ~2=0. (5.84)
e- în acesl caz elementele geometrice ale unui astfel de angrenaj vor fi:
e··
c. C'=C= m(z1
\'t 2
o
a; =(1 + ~)· m; (1-~)·m;
ei (1,2 ~)m; (1,2+~)·m;

ui
ui de1 =m(z1 +2 +2 ~); de2=m(z 2+2--2 ~); (5.85)
du =m(z 1 -2,4 ~); d1 2 =m(z 2 -2,4--2 ~);
le
:ii sa1=m·(; +n tgot);
:a
)f
a Sa 2 =m·G -2~ tga}
şi
~ în care: a şi b' reprezintă înălţimea capului şi a piciorului dintelui; d6 şi dt - dia-
b, metrele exterioare şi interioare; sa - grosimea dintelui măsurată pe cercul de di-
)f vizare; ~=0,125+0,325 pentru acest caz.
t, Corecţia după înălţime se utilizează pe larg la schimbătoarele de viteze ale auto-
)e mobilelor pentru perechile de roţi dinţate cu un raport de transmitere mai mare
le decît doi.
le La roţile dinţate cu un raport de transmitere mai mic decît doi, corecţia în general
le nu se foloseşte ( ~ 1 = ~ 2 =0).
le Trebuie arătat că pentru roţile dinţate ale treptelor superioare (unde rapoartele
u de transmitere sînt reduse) se foloseşte uneori corectarea dinţilor prin modificarea
a unghiului de angrenare de la 20° la 17'30° sau 14 °. Prin reducerea unghiului de
;t angrenare ll, gradul de acoperire creşte iar presiunea normală pe dinte scade.
i-
i-
a 5.5.3.3. Calculul danturii la încovoiere
l-
Pentru calculul danturii la încovoiere există mai multe metode studiate la cursu-
rile de cultură tehnică generală. În cazul de faţă se prezintă metodele cele mai
)-
utilizate în construcţia de automobile.
t. a. Calculul danturii la încovoiere după metoda lui Lewis. Metoda cea mai răs
p îndiU1 pentru calculul la încovoiere al danturii cu profil în evolventă a angrenajelor
t~
schimbătoarelor de viteze ale automobilelor; este metoda lui Lewis.
l-
1) Ro file dinţate cu din fi drcp(î. Această metodă consideră că asupra dintelui
acţioneaz{i forţa normală .N dup<l hnia de angrenare N' şi este aplicată la vîrful
<lin tel ui (fig. 5.81, a).
Forţa "J)J se descompune în punctul B într-o forţă tangenţială F 1 şi una radială
F„ care solicitr1 dintele la încovoiere şi respectiv la compresiune. Dintele se consideră
ca o grindă <le egală rezistenţă cu profil parabolic. La această melodă se mai con-
sideră că forţ,a totaHi este transmisă prin intermediul unui singur dinte.
2.35
Solicitarea la încovoiere în secţiu
nea periculoasă este dată de relaţia:·
liI
·l
=-..;._-
1)2
(5.86) şi
b·--
6
Din triunghiurile asemenea BED
a /J. şi DEF se poate scrie:
Fig. 5.81. Scheme de calcul la încovoiere a dan- X /3/2
turii roţilor dinţate. -=-·
'iJ/2 l
I 1
de unde...:.....=--·
&" 4x
lnlocuind în relaţia 5.86 se obţine:
ai= · - 2 - - =--2---- (5.87) cc
b·x -b·x·
3 3 p
sau
bpy
(5.88)
în care: y= _: · x
3
este un coeficient care ţine seama de forma şi numărul dinţilor; ul
cos c.c= ; p - pasul danturii. Ul

r,1
ef
Coeficientul y se g{1seşte dat în tabele sau se poate calcula cu următoarele relaţii
empirice: L
pentru cx.=-""15° şi a=m; y==0,124 O,? • (5.89)

z
- pentru oi=20° şi a=0,8 m; -o ,172 - -1,15
Y- + 4,5
--; · (5.90)
: z
Dacă în formula 5.88 se fac înlocuirile:
b=, y· p; Ft == fa =m ·Z
;p=rc m,
rezultă următoarea relaţie pentru calculul modulului: Îl
ci
m '"- 101:3/--2-~~~ [mm], c:
(5.91)
\' <fi• Y • 11: •Gal• z
în care M 1 estt.: dat în daN ·cm, cr111 în daN/ cm 2 iar ~ = 1,4 7-2,3.
2) Roţile dinţate cu dînfi înclinaţi. în cazul roţ.ilor dinţate cu dantură înclinată
(fig. 5.81, b) formula lui Lewis devine: î
o:',~~~, ---- (5.92) c
b1 · Pl · U 1
în care se înlocuieşte:
--·
F,
cos y
şi rezultă:
î
/J. p. y. cos y
l
în care y este unghiul de înclinare al danturii.
236
tiu-
ţia: · În cazul schimbătoarelor de viteze ale automobilelor, unghiul y variază între
limitele: y=25 ... ,:J:5° în cazul autoturismelor; y=20 ... 35° în cazul autocamioanelor
.86) şi automobilelor de teren.
În acest caz coeficientul de formă y se calculeaztt tot cu relaţiile 5.89 sau 5.90
dar pentru un număr aparent de dinţi z1 dat de formula:
ED z
--e (5.94)
cos 2 y
Relaţia pentru determinarea modulului în cazul danturii înclinate devine:
m 10· (5.95)
El care ~ 2,75.
În cazul metodei lui Lewis rezultă o dantură supradimensionată deoarece se
87) consideră că întreg momcr?.tul de torsiune se transmite printr-un singur dinte, se
ueglijeaz[l efectul compresiunii dat de componenta radială Fr şi se consideră forţa
aplicată la vîrful dintelui. Pentru evitarea supradimensionării rezistenţele admi-
sibile care se iau în calcule se adoptă în mod convenţional mai ridicate. În cazul
88) autocamioanelor crai=500077000 daN/cm 2, iar în cazul autoturismelor crai=
=3 000-5 500 daN/cm 2 • Limitele inferioare se referă la angrenajul cel mai des
lor; n tilizat, iar cele superioare la angrenajele mai puţin utilizate.
b. Calculul danturii Ia încovoiere după metoda lui Lewis modificată. Pentru
un calcul mai exact, care să tină seama de solicitările dinamice, concentrarea de
eforturi la haza dintelui şi d~ numărul de dinţi angrenaţi simultan, formula lui
aţii Lewis devine:
pentru roţile cu dinţi drepţi:
89)
ai= , (5.96)
b • Jl . y . kd . k, . k.
90)
pentru roţile cu dinţi înclinaţi:
O't=' , (5.97)
b · p ·:V · ka · kc • k, •cos y
în care: ka este un coeficient care ţine seama de solicitarea dinamică; k 0 - coefi-
cient care ţine seama de concentrarea de eforturi Ia baza dintelui; kz coeficient
care ţine seama de numărul de dinţi angrenaţi simultan.
91)
Coeficientul kă se poate calcula cu relaţia:
b
ka - , (5.98)
itâ a+v
în care: v este viteza tangenţială a roţii pe cercul primitiv, în m/s; a coeficient
92) care ţine seama de clasa de precizie de prelucrare a danturii 12 pentru clasa
l-a, a=9 pentru clasa a II-a, a=6 pentru clasa a III-a).
Coeficientul kc este dat de relaţia:
1,6
(5.99)
în care: ~D este grosimea dintelui la bază, în' mm; r0 - raza de rotunjire a dintelui
la bază, fr,=(0,270,4) m, în mm.
Coeficientul kz se poate determina cu relaţia:
(0,8 -0,9)e, (5.100)
2:37
în care:
€= 1,874, -3,18 f-+ ..!_);
\z1 z,
z1 - numărul de dinţi ai roţii conducătoare; z2 - numărul de dinţi ai roţii
conduse.
Valorile admisibile pentru solicitări: O"ai ~ 4 500 daN/ cm 2 pentru roţile din OL
40 ClO; rra 1 ~6 500 daNicm 2 pentru roţile din OL 13 CN35.
c. Calculul danturii la încovoiere după metoda mixtă. Şi această metodă are
la bază formula lui Lewis, care însă ţine seama de concentrările de eforturi ce nu
loc la baza dintelui şi de influenţa frecării dintre dinţi. Avînd în vedere faptul c:'\ o
serie de coeficienţi se determină cu ajutorul unor grafice iar al!ii se calculează cu
anumite relaţii experimentale, metoda de calcul poartă denumirea de metoda
mixtă.
Calculul începe prin stabilirea prealabilă a modulului cu ajutorul graficului pre-
zentat în figura 5.82 [34J, în care sînt trecute valorile modulelor normale în funcţie
de momentul la arborele secundar pentru treapta I-a de viteze (M 8 =Mmax·in'1) 0 v)·
Partea haşurată reprezintă modulele recomandate; pentru dantura înclinată se
aleg valori apropiate de limita inferioară, iar pentru dantura dreaptă valori apro-
piate de limita superioară.
1) Roţile dinţate cu dinţi drepţi. Efortul unitar la încovoiem în cazul roţilor
dinţate cu dinţi drepţi este dat de relaţia [34]:
(5.1 Ol)
în care: F, este forţa tangenţială; k0 - coeficient care ţine seama de concentrări.le
de eforturi ce au loc la baza dintelui; k1 - coeficientul care ia în considerare in-
fluenţa frecării dintre dinţi; b - lăţimea dintelui; p --- pasul dintelui pe cercul
de divizare; y - coeficientul de formă.
Coeficientul kc se alege în funcţ,ie de tratamentul termic aplicat, astfel: kc= 1,2
1,4 pentru roţi dinţate cu dantură călită (valorile mai mici pentru roţile dinţate
care au un număr de diuţi z<20); ,2 pentru roţi dinţate cu dantură cementată.
Coeficientul k1 se alege în funcţie de tipul roţii, astfel: k1=0,9 pentru roţile din-
ţate conduse; k1 =1,l pentru roţile dinţate conducătoare.
Coeficientul de formă y depinde de numărul de dinţi z şi de coeficientul de corecţie
~ si se poate determina cu ajutorul graficului prezentat în figura 5.83, a. Dacă
m[mm) r I
10 20 30 1.0 ~o·so1oso90'-10'-'o...J....l...l...l-'2-'-oo.W.....'-'-'-'-'-'xi.J...LI.Jo..W.U.C.W400 soo ooo 100 soo90o 1000

m]
Fig. 5.U2. Grafic pentru determinarea prealabilă a modulului roţilor dinţate.
238
„ll><
... (fi
""""'"' p
••
t\:>< r"':"'
(li i::
-
;:I
'
-
ro
-- „o o r.n-::_...
I <1) •
~. (?;
('p I
~
ll>
n
;::o o
'!.,.,.::>
c ro
~...,
'-'
r=-! E
~ : f----l
0,26tm
0,27 i-----t+---t-
0,25
0.24 1 !
0,231---tl-"'4-~ El 7'F .......... J,-........,,...........1
0~6
0~51
O
I
~::FfLWI I r-1 I I
10
""/ //;!Wl
11111111/V I
20 30 L.O 50 60
l
70 80
I --r--i
20 z
Q20
0,18
O,lG c 10 20
I I I I
L.L;;:;'-~:----::6-::-0~70::---8::-:0:---e
o
b
Fig. 5.83. Grafice pentru determinarea coeficientului de formă.
Tabelul 5, .9 unghiul de angrenare, ct.. este diferit de 20° sau
Yalorile coeficientul ni ar;1. înălţimea dintelui diferă de cea standardizată, di
- coeficientul de formă y, determinat cu ajutorul gr
14°50' 17°30' 22°30'
graficnlui. se va multiplica cu coeficientul de
C(, 25°
corecVe a, dat de relaţia: se
---- - - - - - -- se
aa 0,79 0,89
a=ah· aC(, (5.102)
1,1 1,23
în care: ah este un coeficieut care ţine seama
de abaterea înălţimii dintelui h de la valoarea
standardizată ( a11
22
' : m); ar;1. -- coeficient care ţine seama de abaterea unghiului
de angrenare de la valoarea standardizată (/, •.
În tabelul 5.9 se dau valorile coeficientului acx în funcţie de a8 •
Coeficientul de formă y depinde în afară de dimensiunile dintelui şi de punctul
<le aplicare al forţei care solicită dintele la încovoiere în cazul cel mai defavorabil.
Curbele prezentate în figura 5. 83 sînt trasate considerînd că forţa tangenţială în
acţionează la vîrful unui dinte. Datorită acestui fapt eforturile unitare la încovoiere în
calculate după metoda de mai sus vor rezulta considerabil mărite. Pentru un calcul
mai exact coeficientul de formă y se stabileşte considerînd forţa tangenţială apli~ dt
cată Ia distanţă Ix de vîrfuI dintelui. Distanţa lx de la vîrful dintelui pînă la punctu!
de aplicare al sarcinii se calculează cu relaţ.ia:
(5..10:3)
UJ
în care: re 1 este raza cercului exterior al roţ.ii conducătoare; Pxt raza de curbura a es
profilului dintelui în punctul de trecere de la angrenarea cu două perechi Ia an-
grenarea cu o singură pereche de din\i; rb 1 ·- raza cercului de hază al roţii condu-
eătoare.
Raza de curbură Pxi se determină cu relaţia: în
k~
(5.104) în
în care: C este distanţ.a dintre axe; rb 1 şi rb 2 raza cercurilor de hază ale roţilor vi
conducătoare şi conduse; r62 raza cercului exterior al roţii conduse; m modulul
danturii; <t. - unghiul de angrenare.
în funcţie de valoarea distanţei lx se dPosehesc <lou:1 cazuri.
În primul caz cînd distanţa lx are valoarea O<l>:<0,5 m, coeficientul de formii.
Yo• cînd forţa de calcul este aplicată la vîrful dintelui, se determîn5 din figura 5.83, a;
iar .Z/ 0,s pentru cazul în care forţa este aplicată la distanta 0,5 m faţ.ă de vîrful din-
telui, se determină din figura 5.83, b.
Valoarea coeficientului de formă căutat Yx se determină prin interpolare, cu rela ţfa:
(5.105)
În cazul al doilea cînd distanţa lx are valoarea 0,5 m <lx <m, coeficientul y0 , 5
se determină din figura 5.83, h, iar coeficientul Ym din figura 5.8:~, r.
Coeficientul de formă Yx se va determina cu relaţia:
îr
Yx= 110.s + 0,5 m (lx -0,5 m). (5.105') Îl
Cl
Lăţimea danturii roţilor cilindrice cu dinţi drepţi se determină cu relaţia:
b=(4,4 ... 7)· m. (5.106)
240 j
1
Hl 2) Roţile dinţate cu din/i înclinaţi. La calculul eforturilor unitare în cazul roţilor
.ă, dinţate cilindrice cu dinţi înclinaţi se deosebesc două cazuri, în funcţie de valoarea
ul gradului de acoperire.
:le în primul caz, cînd gradul de acoperire în sec:ţiume axială are valoarea ia~ 1,1,
secţiunea periculoasă se găseşte baza efortul unitar la încovoiere
se calculează cu relaţia:
2)
(5.107)
:a în care: p este pasul normala! ·ar1~~re11ar1ti;
ui <le acoperire.
Coeficientul k, se determină cu relaţiile:
k,=0,8(sa+i 1) pentru z=ia+i1 ~2,4; (5.108)
ul
ii. ke=O,P(ea+i1) pentru i=ia+e1 ~2,4, (5.108')
lă în care: ia este gradul de acoperire în secţiune axială; i 1 - gradul de acoperire
re în secţ.iune frontală.
ul În acest caz coeficientul de formă y se determină din figura 5.83, a în funcţie
Î·· de numărul echivalent de dinţi Ze dat de relaţia:
Ll! z
Ze=--• (5.109)
COS
3
r
)) În cazul al doilea, cînd ea~ 1,1, secţiunea periculoasă este dispusă de obicei sub
un anumit unghi faţă de baza dintelui. Efortul unitar la încovoiere în acest caz
a este dat de relaţia:
1-
1- (5.11 O)
în care: ka este un coeficient care ţine seama de încărcarea dinamică a danturii;

kf3 - coeficientul care ţine seama de influenţa gradului de acoperire şi a dispunerii
l) înclinate a secţiunii periculoase a dintelui.
Coeficientul kd se alege din tabelul 5.10 în funcţie de tipul schimbătorului ele
viteze şi treapta de viteză.
Tabelul 5.1 o
Valorile coeficientului ka
ii.
1; Schimbătoare de viteze cu trei Treptele I şi II 1,1 ••. 1,2
arbori Celelalte trepte 1
Schimbătoare de viteze cu doi - Treapta I 1,4

arbori - Treapta li 1,5
Coeficientul k~ se determină cu relaţia:
kl) =2,6·Amt1~· p, (5.111)

în care mărimile Ama~ şi p se determină cu ajutorul graficelor din figura 5.84, în
funcţie de gradul de acoperire Za, numărul de dinţi z şi coeficientul de înălţime al
capului de referinţă f0 dat de relaţia:
a'
fo= -~
m
] 6 - Calculul şi construcţia automobilelor
l
I
241
10
· H-Hiff=t=t=t=f~mm~
_..__.-1-._l._,_ _,___. . . .____,_
0,8..__........................ _,__~-~-
o 0.5 06 0,7 1,0 1,1 1.2 1,6 1,7 1.8 1,9 ţ,
a
· e--.----.
10
I I ..Oli!E:!~....j...~!---j..~4--......-cl1q .....~.+----1...._....+-~"--'"--+-~~--~+--;
0,5
(.----
1 ()
~.:L
0 ~s 10
osrt
-1,0 ---·-
c
Fig. 5.84. Grafice pentru determinarea coeficientului k~
Lăţimea b a danturii roţilor cilindrice cu dinţi înclinaţi se determină cu relaţ.ia:

b=(7 •.• 8,6)·m. (5.112)
Forţa tangenţială F, care se ia în consideraţie, atît i'n cazul danturii cu dinţi
drepţi cît şi a celei cu dinţi înclinaţi, se determină cu relaţia:
{5.113,)
242
în care: M uiaz este momentul motor maxim; (3 - coeficientul de siguranţă al ambre-
iajului; i - raportul de transmitere dintre arborele primar şi roata dinţată care
l se calculează; ra - raza cercului de divizare.

Efortul unitar la încovoiere, calculat cu relaţiile de mai sus se compară cu efortul
unitar admisibil al materialului din care se confecţionează roţile dinţate. Efortul
unitar admisibil la încovoiere O'at se determină cu relaţia:
I O'at= :!.!... '

c
în care: O'r - efortul unitar de rupere al materialului roţilor dinţate; c coefici-
(5.114)
j entul de siguranţă.
Pentru determinarea coeficientului de siguranţă se poate utiliza relaţia:
(5.115)
în care: k1 este coeficientul care ţine seama de concentrarea sarcinii pe lungimea
dintelui, k1 =1,l ... 1,2 pentru roţile dinţate dispuse în consolă, k1 =1,0 ... 1,1
pentru roţile dinţate dispuse între reazeme; k2 - coeficient care ţine seama de
siguranţa necesară în funcţionare, k 2 =1,1 ... 1,15; k 3 - coeficient care ţine seama
de precizia metodelor de calcul, ks = 1,2 ... 1,4; c1 şi c2 coeficienţi care ţin seama
de precizia de prelucrare şi de calitatea suprafeţelor flancurilor roţilor dinţate
(pentru roţile dinţate cu dantura finisată prin şevăruire c1 =1,0 •.. 1,05 şi c2 =
=1,05 ... 1,10).
5.5.3.4. Calculul danturii la oboseală
Pentru calculul danturii la oboseală se folosesc relaţiile 5.101-5.111 cu deosebirea

că forţa tangenţială F, se determină cu relaţia:
(5.116)
în care: a este coeficientu! de utilizare al momentului motor; Mma~ - momentul

motor maxim; i - raportul de transmitere dintre motor şi roata dinţată care se
calculează; ra - raza cercului de divizare.
Coeficientul i> se determină din graficul prezentat în figura 5.85 în funcţie de
forţa specifică de tracţiune y, şi viteza de deplasare a automobilului.
Forţa specifică de tracţiune y, se determină cu relaţia:
(5.117)
în care: F T este forţa de tracţiune a automobilului; Ga - greutatea totală a auto-

mobilului.
Eforturile unitare obţinute la calculul la oboseală al danturii se compară cu efo1tul
unitar la oboseală după ciclul pulsator aN.
Efortul unitar la oboseală la încovoiere după un ciclu pulsator aN, pentru N
a: cicluri, este dat de relaţia:
2) (5.118)
ţi
în care: 0'_ 1 este efortul unitar pentru ciclul simetric corespunzător unui număr
de cicluri de bază (pentru oţel se recomandă N 0 =10 ~'1=

7 0 1
); - ; cr, efortul unitar
3) a,
de rupere.
'.?43
Fig. 5.85. Grafic pentru determinarea coeficientului de utilizare al momentului motor.
Pentru o durabilitate corespunzătoare a roţii dinţate care se calculează, trebuie

îndeplinită inegalitatea:
(JN
<1a ~ - ' (5.119)
k'
în care: k' este coeficientul de siguranţă la calculul Ia oboseală.
Coeficientul k' se poate calcula cu relaţia:
(5.120)
în care: c este dat de relaţia 5.115; ka - coeficient de dinamicitate (ka= 1,2 , .. 1,4
pentru roţile cu dinţi drepţi, ka=1,0 ... 1,3 pentru roţile cu dinţi înclinaţi).
5.5.3.5. Calculul danturii la presiunea dia contact

Presiunea superficială sau efortul unitar de contact are o mare influenţă asupra
duratei de funcţionare a roţilor dinţate. Dacă presiunea superficială este prea mare
se produce deteriorarea suprafeţei de lucru a dintelui.
Rezistenţa cea mai mare la presiunea de contact o au pinioanele cementate.
Pentru asigurarea unei durabiliUlţi mare de funcţionare, presiunea superficială
admisibilă se alege ţinîndu-se seama de felul tratamentului termochimic aplicat
roţilor dinţate.
Efortul unitar maxim de contact se poate determina cu formula lui Hertz:
Pmax=0,418V' !!.±(.2..+ _!_), (5.121)

l P1 p,
în care: N este forţa normală la flancuri; l -- lungimea suprafeţelor în contact;
Pi şi p2 - razele de curbură; E -- modulul de elasticitate.
În cazul roţilor dinţate cu dinţi drepţi se pot scrie relaţiiie:
N= l=b;
cos~
244
iar în cazul roţilor dinţate cu dinţi înclinaţi:
N= - - - - · l= _b_ •
cos.ct ·cos y ' cosy '
în eare: F 1 este forţa tangenţială; b - lăţimea roţilor; cc - unghiul de angrenare;
y unghiul de înclinare al danturii.
Făcind înlocuirile respective relaţ.ia 5.121, pentru ambele tipuri de angrenaje,
devine:
-0418v
Pmax- • -F1·E
- .-
b ·cos ct P1
(1-+-1)P2 ~ (5.121 ')
în cazul determinării efortului unitar de contact în polul angrenării, razele de

curbură se vor înlocui astfel:
- pentru roţile cu dinţi drepţi:
p1 =: r41 • sin cc;
(5.122)
p2 = r42 • sin ix;
- pentru roţile cu dinţi înclinaţi:
mie sin~
P1=ra1· - -
2
;
cos y .
sin ct
l19) P2=ra2· - - ; (5.123)
2
cos y
în care: r dl şi ra2 sînt razele cercurilor de divizare.

Uzura şi rezistenţa de contact a roţilor dinţate se determină corespunzător unui
l20) regim mediu de încărcare care depinde de condi\iile de exploatare ale automobilului.
Iu tabelul 5.11 sînt date valorile admisibile ale eforturilor unitare maxime de
1,4 contact, corespunzătoare unui regim de încărcare al arborelui primar H.L-.--·-
Tabelul 5.11
Eforturile unitai·e maxime admisibile de contact, daN/ema
Treapta la care se utilizează

I Tratament aplicat roţilor dinţa te
pra roţi!~ dinţate

Cementare Cianurare
tare
Treapta I-a şi mersul
ate. inapoi 19 000-20 OOO 9 500-10 OOO
ială Treptele superioare 13 000-14 OOO 6 500- 7 OOO
icat
Calculul danturii la presiunea de contact se poate face şi cu relaţiile [34]:
- pentru roţile dinţate cilindrice cu dinţi drepţi:
21)
p= 8''0
I~
i+l
C. i
y M · i(i+1) · k1 • ka
b sin 2ct
(5.124)
act;
- pentru roţ.ile dinţate cilindrice cu din~i înclinati:
p=S 35 !+1'l/ M·i(i+1)k 1 ·ka

(5.125)
C •i V b sin ct1
245
în care: C este distanţa dintre axe; M - momentul motor; k1 - coeficient care
ţine seama de concentrarea sarcinii pe lungimea dintelui (se alege ca la calculul ţ
de încovoiere); ka - coeficient de dinamicitate (se alege la fel ca în cazul calculului
la oboseală); " - unghiul de angrenare în secţiune normală; a1· -- unghiul de an-
grenare în secţiune frontală.
Valorile eforturilor unitare de contact determinate cu relaţiile 5.124 şi 5.125 nu
trebuie să depăşească efortul unitar admisibil de contact (p ~Pa) pentru asigurarea
durabilităţii impuse.
Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaţia:
Pa
_,
PN
(5.126)
c
în care: PN este efortul unitar de contact la oboseală. pentru un anumit număr de

cicluri echivalente N 6 ; c - coeficient de siguranţă (c= 1,2 ..• 1,3 pentru roţile
schimbătorului de viteze).
Efortul unitar PN este dat de relaţia:
„01-
PN=k· H· V ~:, (5.127)
în care: k este un coeficient care ţine seama de calitatea materialului (pentru oţe
huile Cr şi Cr-Ni k= 265-310); H - duritatea H RC a danturii; N b - numărul
de cicluri de hază (N b= 107 ); Ne numărul de cicluri echivalente.
Numărul de cicluri echivalente se determină cu relaţia:
Nc=60· k, · T· ne, (5.128)
în care: k1 este un coeficient de durată; T - timpul de funcţionare în fiecare treaptii
a schimbătorului de viteze; ne - turaţia roţii dinţate ce se verifică, corespunzătoare
momentului maxim al motorului.
~~ ,..,.._,~-,--,-.,- r·-,-,-.,-.,-..,- ·-~--.-..--,-,--.,--,-„
0,15 0,2 03 0/1 0,'5

Y1
Fig. 5.86. Variaţia coeficientului de durată,
în funcţie de forţa specifică de tracţiune. 00>--
80
60
-~
i
o~
Fig. 5.87. Timpul T de funcţionare în diver-

sele trepte ale schimbătomlui de viteze, în 2C I ' '
funcţie de forţa specifică maximă de trac-
ţiune 'Ytmar.:
l-S=150 OOO km 1>! V "''d =30km/h; 2-S=150 OOO km 10
ŞiV mi!<l =4U Kmfh; 3-S=150 vOO km şi V m~d =60 km/h; 2
c
4-S=li>O OOO km şi V IMll =70 km/h.
246
e Coeficientul de durată se determină cu ajutorul graficului din figura 5.86 în func-
l ţîe de jumătatea forţei specifice maxime de tracţiune.
Forţa specifică maximă de tracţiune este dată de relaţia:
FT max
Ytmax=--1 (5.129)
l
Ga
a în care: F Tmax este forţa de tracţiune maximă; Ga - greutatea totală a automobilului.
Timpul de funcţionare în fiecare treaptă de viteză se determină cu ajutorul
graficului prezentat în figura 5.87 [50).
Pentru utilizarea acestui grafic este necesar să se determine forţele specifice
maxime de tracţiune în treapta pentru care se efectuează calculul (y 1maz)i şi în
treapta imediat superioară (Ytmaz)t+i• Timpul de funcţionare căutat este egal cu
e diferenţa ordonatelor punctelor avînd abscisele fomaz)t şi (Y1max)t+lt corespunză
e toare tipului de automobil şi a vitezei medii a acestuia.
5.5.3.6. Oţeluri utilizate la construcţia roţilor dinţate

')
Roţile dinţate din s~himbătoarele de viteze ale automobilelor se confecţionează
din oţeluri aliate de cementare, pentru ca miezul dinţilor să reziste la eforturile
mari de încovoiere şi să fie tenace spre a suporta sarcinile dinamice mari, iar su-
prafaţa să aibă o duritate suficientă pentru a avea o rezistenţă mare la uzură.
Pentru mărirea duratei de funcţionare roţile dinţate sînt supuse unui tratament
termochimic (cementare sau cianurare) urmat de tratamentul termic corespunzător.
în cazul roţilor dinţate care se cementează, se utilizează oţelurile aliate de tipul
15 CO 8, 18 MC 10, 18 MoCN 13X, 21 MoMC 12X, 13 CN 30X, 21 TMC 12 sau
e 28 TMC 12 (STAS 791-66).
Pentru roţile dinţate care se cianurează se folosesc în general oţelurile Cr-Ni-Mo.
Cianurarea este un procedeu mai ieftin în producţie decît cementarea, în afară de
aceasta, la cementare se obţine un procent mai mare de rebuturi.
Roţile dinţate cementate, în schimb, au o rezistenţă de contact mai mare. Pentru
evitarea fragilităţii dinţilor grosimea stratului cementat este de 0,8-;-l,5 m (10-
15% din grosimea dintelui după cercul de divizare).
Uzura roţilor cianurate este cu atît mai mare, faţă de roţile cementate, cu cît
efortul unitar de contact este mai mare. 1n cazul unor eforturi unitare de contact
reduse, uzura este aceeaşi atît la pinioanele cementate cît şi la cele cianurate.
Roţile dinţate din schimbătoarele de viteze ale autoturismelor şi autocamioanelor
cu sarcina utHă piuă la 2 X104 N de obicei se cianurează, iar cele ale autocamioanelor
cu sarcina utilă peste 2X 104 N şi ale autobuzelor se cementează.
La călire dinţ.ii roţilor dinţate cementate de obicei se îngroaşă, iar dinţii celor
danurate se subţiază. Micşorarea deformaţiilor roţ.ilor dinţate la tratamentul
termic se obţine prin alegerea compoziţiei chimice corespunzătoare a oţelului.
Pentru corectarea roţilor dinţate după tratamentul termic şi rectificarea supra-
feţelor de lucru ale dinţilor, roţile dinţate uneori se rodează.
ln ultimul timp a început să se răspîndească tratarea cu alice a roţilor dinţate
care crează o comprimare prealabilă a stratului superficial şi o creştere a rezistenţei
la oboseală.
Rezistenţa roţilor dinţate scade mult datorită concentrării eforturilor unitare ca
urmare a inexactităţilor de montare şi a deformaţ.iilor. Pentru a diminua aceste
influenţe negative se utilizează profilul bombat al dinţilor uneia dintre roţi. Bom-
barea dinţilor se obţine prin şeveruire şi se aplică roţilor dinţate de pe arborele
intermediar. Prin utilizarea profiluluî bombat rezistenţa la încovoiere a dinţilor
creşte cu aproximativ l 0%, faţă de profilul normal.
247
5.5.4. CALCULUL ARBORILOR SCHlMBATORULUI DE VITEZE
U\rborii schimbătoarelor de viteze sînt solicitaţi la încovoiere şi răsucire. Aceste

solicitări dau naştere la deformaţii elastice de încovoiere şi răsucire, care, dacă depă
şesc limitele admisibile conduc la o angrenare necorespunzătoare. De aceea în majo-
ritatea cazurilor dimensionarea arborilor se face după considerente de rigiditate şi
nu de rezistenţă., Trebuie arătat că in exploatarea automobilelor nu se constată
deteriorarea arborilor datorită oboselii materialului.
5.5.4.1. Forţele care acţionează asupra roţilor unui angrenaj
!n figura 5.,88, a se prezintă forţele care acţionează asupra unui angrenaj de ro\i
dinţate cilindrice cu dinţi drepţi.
Considerînd roata 1 conducătoare, ea va acţiona asupra roţii conduse 2 cu forţa
N 1, 2 , după linia de angrenare (înclinată cu unghiul \I. faţ.ă de orizontală). în acelaşi
timp, conform principiului acţiunii şi reacţiunii, roata 2 va acţiona asupra roţii 1,
cu forţa N2 , 1, egală şi de sens contrar cu N1, 2 •
Forţa N 1, 2 solicită arborele pe care se găseşte roata 2 la răsucire şi la încovoiere,
iar forţa 1.V 2, 1 va da naştere la aceleaşi solicitări în arborele roţii 1.
Forţele normale pe dinţi N 1, 2 şi respectiv N 2•1 se descompun într-o forţă tangenţi
alii F, şi una radială F,.
Relaţiile pentru calculul acestor forţe sînt următoarele:
- forţa tangenţială
(5.130)
- forţa radială
(5.131)
în care: 1~'1 max este momentul maxim al motorului; i: -

raportul de transmitere
dintre arborele motor şi arborele pe care se găseşte roata dinţată pentru care se
determină forţele Ft şi F1 ; r ă - raza cercului de divizare; a - unghiul de angrenare.
o
Fig. 5.88. Forţele care acţionează asupra angrenajelor cu roţi dinţate:
a - cu dinţi drepţi; o -· cu dinţi înclinaţi.
248
In figura 5.88, b se prezintă componentele forţei normale N la o roată dinţată
cu dinţi înclinaţi.
Helaţiile pentru calcnlul forţelor F1, F r şi Fa sînt următoarele:
- forţa tangenţială
(5.132)
-- farta radială
I
tgiz Mmaa;•i8 r:1.

F --=
COS"( Ta COS y
(5.133)
forţa axială
(5.134)
î.n care y este unghiul de înclinare al dinţilor.
5.5.4.2. Calculul arborelui secundar

Calculul arborilor schimbătorului de vieteze comportă determinarea reacţiunilor
din lagăre, calculul momentelor încovoietoare şi a momentelor de răsucire, determi-
narea diametrului arborelui precum şi verificarea deformaţiilor de încovoiere.
a. Determinarea reacţiunilor din lagăre. In figura 5.89 se prezintă forţele care
acţionează asupra arborelui secundar pentru o treaptă oarecare a; schimbătorului
de viteze.
Arborele secundar este încărcat cu o singură forţă (descompusă în cele trei compo-
nente) datorită faptului că în timpul cit schimbătorul de viteze se află într-o treaptă
oarecare numai printr-o roată dinţată de pe acest arbore se primeşte mişcarea de la
arborele intermediar.
Trebuie subliniat faptul că pentru fiecare treaptă atît forţele Fu, F, 1 şi Pai• cit
şi distanţele 11 şi 12 au alte valori, din această cauză calculul trebuie efectuat pentru
fiecare treaptă.
Sensul forţei Fa 1 depinde de unghiul de înclinare al dinţilor roţii dinţate şi deci în
unele cazuri poate avea sensul invers ca cel din figură. Pentru roţile dinţate cu dinţi
drepţi forţa Fri 1=0.
Ţinînd seama de faptul că asupra arborilor primar şi intermediar acţ.ionează
forţe în plane diferite, pentru uşurarea calculelor, aceste forţe se descompun în
componente con1~inutc în planul format din axele arborilor secundar (respectiv
primar) şi intermediar şi în componente perpendiculare pe acest plan.
În mod obişnuit planul format din axele arborilor schimbătorului de viteze este
un plan vertical, motiv pentru care în această lucrare se consideră că forţele se
descompun în componente verticale şi orizontale.
Fig. 5.89. Schema forţelor care acţionează

asupra arborelui secundar.
Avind în vedere faptul că lagă.rul din C se găseşte dispus .în arborele primar şi
deci reacţiunea Re solicită şi acest arbor~. se vor descompune şi în acest caz forţele
in componente cuprinse în planul vertical şi planul orizontal.
Relaţiile pentru determinarea reacţiunilor sînt:
în plan orizontal
RcEI= (5.135)
(5.136)
- în planul Yertical
(5.137)
(5.138)
Reactiunile rezultante în lagăre vor fi:
Re= VR'f.:u+R'tJv- şi Rp=V R~H+R~v+R;,A. (5.139)

b. Caleulul arborelui secundar la încovoierea şi răsucire. Pentru calculul arbo-
relui la încovoiere şi răsucire trebuie determinate momentele încovoietoare, mo-
mentele de răsucire şi în unele cazuri momentul ideal.
!n figura 5.90 se prezintă variaţia momentelor încovoietoare in planul vertical
(fig. 5.90, a) şi orizontal (fig. 5.90, b) şi a momentului de torsiune (fig. 5.90, c) pentru
o treaptă oarecare a schimbătorului de viteze.
Efortul specific echivalent pentru un arbore solicitat la încovoiere şi răsucire, se
.determină după ipoteza a III-a de rupere (a efortului unitar tangenţial maxim) cu
relaţia:
(5.140)
în care: cri este efortul unitar la încovoiere ; 't't -- efortul unitar la răsucire.
Efortul unitar la încovoiere este dat de
Hcv RFA f1Fv relaţia:
(}. unde: M t este momentul încovoietor rezul-

tant; W, modului de rezistenţă la înco-
voiere.
Momentul încovoietor rezultant într-o sec-
t,iune oarecare rezultă din compunerea mo-
mentelor încovoieloare A1 1v şi 1Hm:
b.
Efortul unitar la răsucire se calculează cu
relaţia cunoscutii:
Fig. 5.90. Variaţia momentelor încovo- i\1 1
ietoare şi de torsiune ale arborelui se- 1·1"'~ --
cundar. w,
250
Dacă în relaţia 5.140 se înlocuiesc eforturile unitare a-, şi Te şi dacă se tine seama
de faptul că W~=2W 1 (Wt=0,2 d3 şi W,=0,1 d3), rezultă:
O'e =
VM~+M; ~ O'a· (5.141)
w,
1n cazul în care calculul se efectuează pe baza ipotezei a doua de rupere (ipoteza
deformaţiei maxime de întindere), dimensionarea arborelui se face cu formula uzuală
de încovoiere:
Wnec= Mtd ;::::0,1 ·da, (5.142)
t1a1
în care 1'H,tt (momentul ideal) este un moment fictiv ce ţine seama atît de momentul
încovoietor M, cit şi de momentul de răsucire M„ fiind dat de relaţia:
(5.143)
La calculul arborilor se stabilesc momentele .M 1 şi M 1 pentru fiecare treaptă a
schimbătorului de viteze, luîndu-se în consideraţie situaţia cea mai dezavanta-
joasă.
Pentru alegerea prealabilă a dimensiunilor arborelui secundar se poate utiliza
relaţia empirică [111:
d=0,45 c, (5.144)
iar:
J d/l=0,18 ... 0,21,
:.t în care: C este distanţa dintre axele arborilor; l - lungimea arborelui.
Pentru un calcul mai riguros, diametrul arborelui se determină din relaţia 5.141
cu formula:
ll
(5.145)
1) sau din relaţia 5.142.
ln scopul asigurării unei rigidităţi suficiente efortul unitar admisibil O-at se alege
astfel ca:
e
~!.. =5 ... 7, (5.146)
11„,
tn care: rre este efortul unitar corespunzător limitei de elasticitate.
Valoarea mai ridicată se adoptă la arborii cu lungime mai mare.
Ţinînd seama de faptul că arborele secundar este canelat, din ST AS se alege un
l- arbore care să aibă diametrul interior cel puţin egal cu cel calculat.
>-
e. Verificarea la strivire a canelurilor arborelui secundar. Asamblările canelate
ale arborelui secundar se calculează la presiunea specifică de strivire p8 cu relaţia:
>- Mmaz' i,
p~=~~~~~~ (5.147)
0,75 .11 .1. • z · r„
în care: Aimi;x este momentul motor maxim; i 8 - raportul de transmitere pentru
treapta considerată; h - înălţimea canelurilor(''= d,~di); d8 şi dl sînt diametrul
u exterior 3i respectiv diametrul interior al părţii canelate; le - lungimea asamblării

canelate; z - numărul de caneluri; rm= d, +d, - raza medie a părţii canelate.
4
Coeficientul 0,7f) din relaţia 5.147 ţ.ine seama de neuniformitatea distribuţiei
eforturilor unitare de strivire între caneluri.
251
Pentru asamblările canelate mobile (dacă deplasarea nu se realizează sub sarcinti)
coeficientul de siguranţă se ia egal cu 5-10, faţă de limita de curgere a materialului.
Limitele inferioare se adoptă la autoturisme iar cele superioare la autocamioane.
Pentru asamblările canelate imobile coeficientul de siguranţă se ia egal cu 2 -3;
faţă de limita de curgere a materialului.
Cele mai utilizate sî'Iit canelurile cu profil în evolventă pentru care se recomandă
centrarea pe diametrul exterior sau pe laturile canelurii. Centrarea pe laturi se utili~
zează atunci cînd momentul transmis acţionează în ambele sensuri. Centrarea pe
diametrul exterior se recomandă atunci cînd este necesarii o exactitate ridicată.
d. Verificarea rigidităţii Ia încovoiere a arborelui secundar. După cum s~a
arătat solicitările la încovoiere şi rf1sucire ale arboriior dau naştere la deformaţii
elastice. Aceste deformaţii, în special cele datorită încovoierii, dacă depăşesc anumite
valori admisibile conduc la o angrenare necorespunzătoare (reduc gradul de aco--
perire) iar solicitările danturii cresc. De asemenea, datorită deformaţ.iei arborilor,
polul de angrenare, oscilînd în jurul poziţiei teoretice, determină o mişcare neuni-
formă a arborelui condus, fapt ce contribuie la o funcţionare zgomotoasă a acestuia.
în figura 5.91, a se prezintă schematic angrenarea a două roţi dinţate în situaţia
în care nu se transmite un moment de răsucire. Dacă prin angrenaj se transmite
un moment de răsucire, sub acţiunea forţelor care iau naştere arborii se deformează
iar angrenarea nu mai este corespunzătoare (fig. 5.91, b).
In cazul în care roţile dinţate nu sînt dispuse la mijlocul arborilor, fiind deplasate
spre unul din capete (fig. 5.91, c), cu toate că săgeata arborilor se va micşora (pentru
aceleaşi solicitări) angrenarea nu este corespunzătoare din cauza deformării sec'~iunii
arborilor.
Durata de funcţionare şi silenţiozitatea angrenajdor cu roţi dinţate ale schimbă
toarelor de viteze depind de mărimea săgeţilor arborilor din planul de dispunere a
roţilor dinţate şi de mărimea răsucirii secţiunilor respective.
Calculul deformaţiilor arborilor solicitaţi la încovoiere se face cu relaţiile din
tabelul 5.12.
Săgeata totală a arborelui secundar, în locul de dispunere a roţii dinţate, se de-
termină cu relaţia:
(5.148)
în care: f veste săgeata în planul vertical (datorită forţelor F, şi Fa); {8 - săgeata
în planul orizontal (datorită forţei P 1).
în cazul schimbătoarelor de viteze săgeata totală admisibilă a arborelui secundar
(în planul de dispunere a pinioanelor), considerînd încărcarea corespunzătoare
momentului motor maxim este fs=0,13 ... 0,15 mm pentru treptele superioare;
{ 8 =0,15 .. . 0,25 mm pentru treptele inferioare.
Pentru roţile dinţate cu unghi de angrenare mai mic (1'4° sau 17°30') se permite o
săgeată ceva mai mare deoarece în acest caz săgeata arborelui nu are o influenţii
aşa de mare asupra variaţiei jocului lateral dintre dinţi.
Răsucirea planurilor roţilor dinţate la încovoierea arborelui trebuie să nn depă
şească 0,001 ... 0,002 rad.
Fig. 5.91. Influenţa rigidităţii arborilor

asupra angrenări roţilor dinţate.
252
Tabelul 5, 12
Relaţii pentru calculul deîormatiilor arborilor solicitaţi la încovoiere
Formula fibrei medii deformate;

Schema grinzii şi sarcinii săgeata ln dreptul sarcinii Porţiunea
Fb
u= -- (-x +1 x-b ::r) 3 2 2
de la A la 1
6EII
F bx3
-
I
+(x-a)3 + bxl (12- b') ] de ia 1 la B II
Fa 2b2
in pct. 1 III
Yi= 3ZEI
------------ -·-----
F [ax 3 3
(a+l)(x-1) ]
f Y= - - -alx·- - - - - de la A la 1
l 6EI I l
r-------~.B
1 ~,..)
+ 1
1
J1 Fal(x"
y=· 6EI fi -x
) de la A la B
F' (l+a)a'
V Y1'"" EI_3_ în pct. 1
·----·---- -------------1-----1
M [
y = - lx-
6EI
x3
l
+--
(x-/)3]
;l
de la A la 1
M ( xa) de la A la B
Y= 6El lx-l
Ma
-(21+3a) in pct. 1
6El
Y"= _M [xa - (2a- _! l az2) x] de la A la 1

2EI 31 3
M [x"
Y=2Ji/ 31·-(x-a) (2a-- 2 1-l
a') x] 2
de la J la B
3 -
M a
Y1= ·~lE'I (2a 2 +1 2 -:~al)--
I în ptc. 1
În unele lucrări se recomandă ca suma săgeţilor arborelui secundar şi arborelui

intermediar (în planul de dispunere a acestor arbori) să nu depăşească 0,2 mm.
Trebuie subliniat faptul, că roţile dinţate cu dinţi înclinaţi sînt mai sensibile la
deformaţiile arborilor, decît cele cu dinţi drepţi.
ln cazul în care asupra arborelui acţionează două sau mai multe forţe, săgeţile
totale, în fiecare plan, se calculează ca suma algebrică a săgeţilor (într-o anumită
secţiune) sub acţiunea forţelor luate individual.
în figura 5.92 se consideră cazul a două forţe. în practică interesează în mod deo-
sebit săgeţile în dreptul forţelor (roţilor).
in dreptul forţei F 1 săgeata arborelui va fi:
Y1=Yn +YP2• (5.149)
în care: y;p 1 este săgeata datorită forţei F 1 şi se determină cu formula III din ta-
belul 5.12; y12 - săgeata datorită forţei F 2 şi se determină cu formula I.
253
r~
Fig. 5.92. Schemă pentru determinarea si
săgeţilor arborilor.
Săgeata în dreptul forţei F 2 este dată de relaţia:
(5.150) ia
în care: y~ 1 este săgeata datorită forţei F 1 şi se determină cu}ormula II; y~,2 - să ei
geata datorită forţei F 2 şi se determină cu formula, III.
ia
5.5.4.3. Calculul arborelui intermediar
In figura 5.93 se prezintă forţele care acţionează asupra arborelui intennediar. ÎI

Arborele intermediar este solicitat în acelaşi timp de forţele care iau naştere în
angrenajul permanent (cu arborele primar) şi forţele care apar în angrenajul dintre şi
una din roţile arborelui intermediar cu roata corespunzătoare de pe arborele secundar. f(
În timp ce forţele din angrenajul permanent rămîn neschimbate, forţele Fu.
F,, şi Fa,, precum şi braţele 12 şi 13, variază în funcţie de treapta schimbătorului de
viteze.
Şi în acest caz forţa axială Fa, poate fi egală cu zero (pt·y=O) san poate avea
sensul invers, în funcţie de unghiul de înclinare al dinţilor.
Forţa axială, egală cu diferenţa Pap ,_pa,, este preluată de unul din lagărele arbo-
relui intermediar, sau de către partea frontală a blocului de roţi dinţate (Rv„). n
După cum s-a arătat, pentru uşurarea calculului forţele care apar în cele două
angrenaje se descompun în planul format de arborii schimbătorului. Şi în acest
caz se consideră planul format de arbori un plan vertical.
Relaţiile pentru calculul reacţiunilor dîn lagăre sînt:
- în plan orizontal
F11(l2+ls)-P11 ·la' •
[ I
(5.151)
(5.152)
în plan vertical
RDv= __;.::..:..;;........;;;__-=--''---'-·~~~~ (5.153)
(5.154)
Fig. 5.9S. Schema forţelor care acţionează h

asupra arborelui intermediar. fi
254 '
Pentru calculul arborelui intermediar se stabilesc momentele încovoietoare şi de
răsucire pentru toate treptele schimbătorului de viteze, luîndu-se în consideraţie
situaţia cea mai dezavantajoasă.
Dimensionarea arborelui intermediar se face pe baza relaţiei 5.142 sau 5.145.
Şi la arborele intermediar efortul unitar admisibil aai se alege astfel ca:
.!!!.. =5 ... 7,
Gal
iar valoarea mai ridicată se adoptă pentru arborii mai lungi.

La alegerea prealabilă a diametrului arborelui intermediar se poate utiliza relaţia
empirică [11]:
d=0,45 C [mm], (5.155)

iar
d
-· =0,16 ... 0,18,
l
în care: C este distanţa dintre axele arborilor; l - lungimea ::i,rborelui.

Verificarea rigidităţii la încovoiere a arborelui intermediar se face asemănător ca
şi pentru arborele secundar, determinînd săgeata totală a arborelui cu ajutorul
relaţiilor din tabelul 5.12.
5.5.4.4. Calculul arborelui primar

In figura 5.94 se prezintă forţele care acţionează asupra arborelui primar.
După cum rezultă din figură, asupra arborelui primar acţionează forţele din angre-
najul permanent precum şi reacţiunea Re a lagărului anterior al arborelui secundar.
Forţele din angrenajul permanent nu depind de treapta schimbătorului de viteze.
In schimb forţa Re diferă de la o treaptă la alta, fapt pentru care la calculul arbo-
relui trebuie stabilite momentele încovoietoare pentru fiecare treaptă.
Relaţiile pentru calculul reacţiunilor sînt:
în plan orizontal
(5.156)
Rc 8 (l,+l)-F1p(l1 +!)
R11n (5.15i)
l
în plan vertical
(5.158)
(5.159)
Forţa axială Pap de obicei este preluată de

lagărul B montat în peretele anterior al carte-
rului schimbătorului de viteze.
La alegerea preliminară a diametrului arbo-
relui primar se poate utiliza relaţia empirică [11 ]: Fig. 5.94. Schema forţelor care
'$f-, acţionează asupra arborelui pri-
d=2,38 v Mma3' [mm], (5.160) mar.
255
în care Mmax este momentul maxim al motorului în daN.m. rn
Pentru un calcul mai exact se utilizează relaţia 5.142 sau 5.145 pentru situaţia ci
cea mai dezavantajoasă. co
Efortul unitar admisibil pentru arborele primar se alege astfel ca: tr
al
=7 ... 10. lir
d€
(fi
5.5.4.5. Oţeluri utilizate la construcţia arborilor
In general arborii schimbătorului de viteze sînt executaţi din oţ.eluri aliate. Pentru
arborii executaţi dintr-o bucată cu roţile dinţate, se recomandă acelaşi material ra
ţi la roţile dinţate: 18 MC 10, 13 CN 30X, 25 MoC 1lX etc., iar pentru ceilalţi arbori ti]
se recomandă oţeluri aliate cu un conţinut mediu de carbon, de tipul: 41 .MoC 11X,
40 C 10, 50 VC 11 (STAS 791-66). După tratamentul termic duritatea minimă a în
fusurilor HRC=53, iar a canelurilor IIRC=56 ... 60. te
dE
5.5.5. CALCULUL PENTRU ALEGEREA RULMENŢILOR
În general arborii transmisiei automobilului se sprijină pc rulmenţi, dintre care

cei mai răspîndiţi sînt rulmenţii radiali cu bile ce pot prelua şi o anumită sarcină
axială. Aceşti rulmenţi sînt mai ieftini, au un randament ridicat, se montează uşor m
şi nu necesită reglaje în procesul exploatării.
Rulmenţii cu role cilindrice se utilizează în cazul în care distanta dintre axe este sa
redusă, iar rulmenţii radiali cu bile, de aceleaşi dimensiuni nu pot prelua sarcinile
respective.
Rulmenţii cu role conice pot prelua sarcini radiale şi axiale mari, dar sînt mai tu
scumpi şî necesită reglaje în timpul exploatării.
Rulmenţii se aleg din cataloage în funcţie de capacitatea de încărcare dinamică.
Dependenţa dintre capacitatea de încărcare dinamică şi durata de funcţionare a
rulmenţ.ilor este dată de relaţia:
C=Q\fD[daNJ, (5.161)
în care: D este durata de funcţ.ionare, în milioane rotaţii; Q sarcina echivalentă, în
în daN; C - capacitatea de încărcare dinamică, în daN; p -- exponent ce depinde
de tipul rulmentului (p=~ 3 pentru rulmenţii cu bile; p = 10/3:::: 3,33 pentru rulmenţii
cu role).
Durabilitatea D, în milioane de rotaţii, se poate exprima cu relaţia:
D= 60·n· (5.162)
10 6
în care: D 11 este durata de funcţionare, în ore; ll - turaţia inelului rulmentului,

în rot/min. re
Sarcina echivalentă pentru rulmenţii radiali şi radiali-axiali este adată de relaţ.ia:
Q=[XVR+Y(A±S')]fd [daN], (5.163)

în care: R este s:ucina radială, în daN; A -- sarcina axială exterioan1 care act,io„
nează asupra rulmentuiui, în daN; X -- coeficient de transformare a sarcinii lo-
eale în sarcină circumferenţială (coeficient radial); Y coeficient de transformare
a sarcinii axiale în sarcină radială; V coeficient de rotaţie (ia în considerare influ-
enţa rotirii inelului interior sau exterior); S' - rezultanta forţelor axiale care iau
256 17
naştere în rulmenţii radiali-axiali sub influenţa sar-
cinilor radiale (fig. 5.95); fa - coeficient care ia în
considerare caracterul dinamic al sarcinii (în caz ul
transmisiei automobilului fa=l ... 1,5 pentru
autoturisme, 1, 2 ... 1,8 pentru autocamioane;
limitele inferioare pentru rulmenţii schimbătorului
de viteze).
Forţele axiale S, datorită forţelor radiale R
(fig. 5.95) se determină cu relaţia:
a. b.
S = 1 2 · R · tg ~ ~O 5 R • (5.164)
Fig. 5.95. Schemă pentru cal-
' ' y
culul rulmenţilor.
CoeficienţiiX, Y şi V se aleg, în funcţie de
tipul rulmentului, din cataloagele de rulmenţi.
Cunoscînd durabilitatea D Şi sarcina echivalentă Q se calculează capacitatea de
încărcare dinamicl1 C, cu ajutorul căreia se alege din cataloage rulmentul corespunză
tor.
În cataloagele de rulmenţi este dată durabilitatea D, în milioane rotaţii, în funcţie
de raportul c pentru ambele valori ale exponentului p; (p=3 şi p=3,33).
Q
Trebuie făcută precizarea că relaţia 5.161 corespunde metodei ISO de alegere a
rulmenţilor, după care capacitatea C se exprimă în daN.
După normele GOST de alegere a rulmenţilor capacitatea de încărcare dinamică
nu mai este o forţă, ci o mărime complexă.
Relaţiile 5.161 şi 5.163 sînt valabile numai pentru rulmenţii care lucrează la
sarcină şi turaţie constantă.
în cazul transmisiei automobilului rulmenţii funcţionează într-un regim nestaţio
nar, cu sarcini şi turaţ.ii variabile, şi anume: cu sarcina echivalentă Q1 [ daN], la
turaţia n1 [rot/min] şi durata D 111 [ore]; cu sarcina echivalentă Q2 [ daN], la turaţia
n2 [ rot/min] şi durata D112 [ore]; cu sarcina echivalentă Qn [ daN], la turaţia nn
[rot/min] şi durata D 1m [ore].
Capacitatea de încărcare în acest caz se determină cu relaţia:
(5.165)
echivalentă
60
în care: Om este sarcina medie; D= D 11 ·ne •
106
Prin sarcina echivalentă medie Qm se înţelege încărcarea ce acţionînd asupra
rulmentului D„~„~h 1 +h2 + ... hn ore, la turaţia echivalentă a rulmentului ne, are
acelaşi efect asupra lui, ca şi exploatarea în regimul nestaţionar de mai sus.
Considerînd relaţiile 5.161 şi 5.162 şi punînd condiţia:
(5.166)
rezultă valoarea sarcinii echivalente medii:

n. 11.)1Jp
Qm= (Q f• '
n, D,
+Qc· -•
n,
n, Da
+"' +Qfi• •-
n, Dn
I (5.167)
sau
(z i=n
i=l
<Xi. ~i. Qf)lfp. (5.167 1 )
17 -·· Calculul şi construcţia automobilelor 257

în care: o:, este raportul dintre timpul h, de funcţionare al rulmentului în treapta
de ordinul i şi timpul total de funcţionare Dh: Io
hi
0:1= - • (5.168) ir
D11'
di
~' - un raport între turaţia n corespunzătoare unui anumit regim şi turaţia echi- a
valentă ne:
(5.169)
Q, - sarcina echivalentă corespunzătoare unei anumite trepte a schimbătorului

de viteze.
Coeficienţii o:, pentru anumite tipuri de schimbătoare de viteze sînt daţi în ta-
belul 5.13.
Îl
Tabelul 5, 13 d
Valorile coeficienţilor o: 1
Treaota
Tipul schimbi\torului de viteze
I 1I III lV V
Cu trei trepte
Cu patru trepte
0,02
0,02
0,05
0,03
0,9:~
0,05
-
0,90
--
Cu cinci trepte 0,02 0,03 0,05 0,50 0,40 (supra-
viteză)
Turaţia echivalentă ne se calculează cu relaţia:
VmM • •
ne= 2' 66 -lo'la med' (5.170)
r,
în care: V mea este viteza medie de deplasare a automobilului (Vmeă=50 km/h
pentru autoturisme, Vmea=35 km/h pentru autocamioane); i 0 - raportul de transmi-
tere al transmisiei principale; rr - raza de rulare a roţilor motoare; Îsmed - ra-
portul de transmitere mediu al schimbătorului de
viteze.
a~~~ Raportul de transmitere mediu al schimbătorului

de viteze se determină cu relaţia:
i1J:±LJ i~111ea= · - - - - - - - - - - •
0:1+C(.2+ •.. +C(..
b.':m
25
0.5 0,8 il7 0,8 O} Ba/Mmax în care ist ••• i„ 11 sînt rapoartele de transmitere în
diferite trepte ale schimbătorului de viteze, o: 1 ••• ix"
timpul relativ de utilizare a fiecărei trepte exprimat
rf%J
V' 00
I
--j
în procente din timpul total de exploatare.
Sarcinile echivalente Q1, Q2 , •••• Qi, ... Qn se de-
40 I I ---'-'.J
.,O 1,5 l,O l) 6a/Mmax
termină cu relaţîa:
{5.171)
Fig. 5.96. Valorile coeficien-
tului 'Y': în care: Ri şi A, corespund treptei schimbf'1torului
a - autoturisme; b - autocami- de viteze de ordinul i.
oane.
258
Reacţiunile R. şi A, sînt variabile (la fel ca şi momentul motor), de "aceea calculul
lor se va face considerînd momentul echivalent Me dat de relaţia: ·
(5.172)
în care y' este coeficientul de utilizare al momentului de torsiune şi se determină
din graficele prezentate în figura 5.96, în funcţie de raportul dintre greutatea totală
a automobilului G0 şi momentul maxim al motorului Mmav
Durabilitatea rulmenţilor se alege astfel încît transmisia automobilului să funcţio
neze corespunzător între două reparaţii capitale.
În tabelul 5.14 se dau valori orientative pentru durabilitatea rulmenţilor pînă
la reparaţia capitală.
În calculele de verificare, durabilitatea rulmentului se determină cu relaţia:
li
D= ____1_ _ __
(5.173)
.- C1:1
-+-+.„+
l;'.2
Di D2 D11
în care: D 1, D 2 , ••• , D 11 sînt durabilităţ:ile rulmentului ce se verifică (în milioane
3
de rotaţii) în cazul în care ar lucra numai sub acţiunea sarcinilor Qh Q2 •• .Q11 •
Tabelul 5.14
Durabilitatea rulmenţilor
Tipul automnbllului I
JDurata d~~uncţionare, I Durabilitatea,
km
-
- pînă la 1 OOO cm 3 85 OOO
- 1101-1500 cma 100 OOO
Autoturisme - 1 501-2 OOO cm 1 1500-2 500 110 OOO
- 2 001-3 OOO cms 130 OOO
- peste 3 OOO cm 3 180 OOO
)) - ptnă la 1,5. to'N 80 OOO

- 1,5-3,0.104 N 120 OOO
'h Autocamioane - 3,0-7,0.104 N 2 000-4 OOO 140 OOO
- 7,0-10,0.104N 170 OOO
i- - peste 10 .104N 190 OOO
a-
le
- plnă la 10, 10 4N 120 OOO
Autobasculante - 10-15,lO'N 2 500-3 500 140·000
!lÎ
- peste 15 .104N 160 OOO
- microbuze 100 OOO

- capacitate nominală de
I transport mică (1. gabarit<
în l 9,5 m) 100 OOO
at
IAutobuze - capacitate nominală de
transport medie (I. gabarit
9,5 -11,0 m) 2 500-4 OOO 150 OOO
·- capacitate nominală de
e- transport mare (I. gabarit
>11 m 180 OOO
l) -
I Remarci şi semiremo.rci înzestrate cu instalaţii spe- 3 500-4 OOO 200 OOO
ui I ciale (izoterme şi frigorifice)
-
17° 259
5.6. REDUCTORUL-DISTRIBUITOR
Automobilele de teren, destinate să circule pe drumuri grele, pentru a folosi
întreaga greutate a lor drept greutate aderentă, se construiesc cu toate punţile
motoare. Pentru transmiterea momentului motor la toate punţile motoare, automo-
bilul este echipat cu un distribuitor sau cu un reductor-distribuitor.
Distribuitoarele au rolul de a distribui momentul motor la punţile motoare fără
însrt a-l modifica.
Reductoarele-distribuitoare au rolul de a distribui momentul motor la punţile
motoare şi în acelaşi timp îl pot modifica.
5.6.1. CONSTRUCŢIA DISTRIBUITORULUI
Distribuitorul este de fapt un reductor-distribuitor cu o singurii treaptă a vînd

raportul de transmitere egal cu unitatea. In general distribuitorul este fixat în
consolă pe carterul schimbătorului de viteze. 1n unele cazuri distribuitorul este
dispus separat de schimbătorul de viteze şi este legat de acesta printr-un arbore
cardanic.
Distribuitoarele se utilizează la automobilele cu mare capacitate de trecere, pre-
văzute cu un schimbător de viteze care asigură numărul necesar de trepte şi raportul
de transmib~re necesar pentru treapta in-
ferioară..
In funcţie de modul de prevenire a „cir"
culaţiei de puteri" (v. paragraful 5.6.3) se
utHizează mai frecvent trei tipuri de dis~
tribuitoare şi anume: distribuitoare cu
dispozitiv pentru decuplarea punţii din
faţă; distribuitoare cu diferenţial intera-
xial; distribuitoare cu cuplaje unidirec-
ţionale.
\
5.6.1.1. Distribuitorul cu dispozitiv pen·· c
tru decuplarea punţii din faţă. ~
Distribuitoarele cu dispozitiv pentru de-

cuplarea punţii din faţă se întîlnesc şi sub
denumirea de distribuitoare cu acţ.ionare
prin blocare.
În figura 5.97 se prezintă construcţia s
distribuitorului cu dispozitiv pentru decu- t
plarea punţii din faţă, utilizat la un au- d
toturism 4 X 4. Carterul distribuitorului n
este fixat de carterul schimbăforului de V
viteze, iar arborele secundar 2 al schim-
bătorului de viteze. este în acelaşi timp t
Fig. 5.97. Distribuitor cu dispozitiv, pentru şi arbore primar al distribuitorului. X
decuplarea punţii din faţă: Transmiterea momentului la puntea din
1 - roată dinţată arbore intermediar; 2 - ar- t
bore primar distribuitor (care e~te şi arborele spate se face direct de la arborele secundar V
secundar al schimbătorului de viteze); 3 - roa- al schimbătorului de viteze. La punt.ea
ta dinţată arbore primar; 4 - arbore interme- d
diar; 5 - roată dinţată arbore secundar; din faţă momentul se transmite de la arti
6 - coroană mufă de cuplare; 7 - manşon;
8 arbore secundar. borele primar 2 al distribuitorului la ar- p
260
horele secundar 8, prin intermediul roţilor dinţate 3, 1 şi 5. Roata dinţată 1 este
montată liberă pe axul intermediar 4 iar roata dinţată 5 este montată liberă pe
arborele 8.
Solidarizarea la rotaţie a roţii 5 cu arborele 8 se face prin intermediul unui dispo-
zitiv de cuplare compus din manşonul 7 şi coroana 6. Manşonul 7 este montat pe
arborele 8 prin intermediul unor caneluri, iar coroana 6 se poate deplasa axial pe
dantura exterioară a manşonului 7. Pentru cuplarea punţii din faţă, coroana 6
se deplasează spre stînga pînă cînd dantura sa interioară va angrena cu dantura
auxiliară a roţii 5. În felul acesta roata dinţată 5 se solidarizează cu arborele 8,
care este legat de puntea din faţă prin intermediul unei transmisii cardanice.
5.6.1.2. Distribuitorul cu cuplaj unidirecţional
În figura 5.98 se prezintă construcţia unui distribuitor cu cuplaj unidirecţional.

La puntea din spate momentul se transmite direct de la arborele secundar 1 al
schimbătorului de viteze, prin intermediul arborelui 2, iar puntea din faţă este antre-
nată de la arborele 6.
La mersul înainte al automobilului, sub acţiunea forţei axiale pinionul cu dinţi
înclinaţi .5 se deplasează spre dreapta şi prin intermediul cuplajului cu clichet 7'
solidarizează pinionul cu arborele 6.
În cazul distribuitorului (sau al reductorului-distribuitor) prevăzut cu un cuplaj
unidirecţional, raportul de transmitere la puntea posterioară se face ceva mai mic
(cu 6 ... 8%) decît la puntea anterioară. în acastă situaţ,ie la rostogolirea tuturor
roţilor fără patinare, viteza unghiulară a roţi
lor posterioare este mai mare decît a roţilor
anterioare, iar viteza unghiulară a pinionu-
lui 5 este mai mare decît viteza unghiulară
a arborelui 6. ln felul acesta cuplajul uni-
direcţional se decuplează iar întreg momen-
tul motor se transmite la roţile punţii poste-
rioare. In situaţia în care roţile posterioare
vor începe să patineze, atunci cuplajul cu
clichet se cuplează automat şi roţile punţii
anterioare devin şi ele motoare.
5.6.2. CONSTRUCŢIA REDUCTORULUl-DISTRI·

SUITOR
Reductorul-distribuitor este de fapt un

schimbător de viteze, în general, cu două
trepte. Existenţa celor două trepte ale re-
ductorului-distribuitor permite dublarea nu-
mfirului de trepte al schimbătorului de
viteze.
În general treapta I-a a reductorului-dis-
tribuitor are raportul de transmitere de apro-
ximativ 1,15 ... 1,25 (sau chiar egal cu uni- Fig. 5.98. Distribuitor cu cuplaj unidi-
tatea), iar la treapta a II-a acest raport recţional:
1 - arbore primar distribuitor (care este şi
variază, în general, între 1,8 ... 2,8. Rezultă arborele secundar al schimbătorului de vi-
deci dt lafunc\.ionarea redudorului-distribui- tez~); 2 - arbore pentru antrenarea punţii
spate; 3, 4 şi 5 - roţi dinţate; 6 -· arbore
tor în treapta I-a acesta îndeplineşte aproa- secundar; 7' - cupJaj cu clichet pemrn
mers înainte; 7 - cuplaj cu clichet pentru
pe, rolul unui distribuitor. În general re- mers înapoi; 9 arbore intermediar.
261
Secf:uneo A -A Vedere din X
s
4-
LA-
!.J
,/r
,;.
Fig. 5.99. Reductorul distribuitor al autocamionului SR-132:

a - construcţie: b - schemă cinematică:
1 - flanşă; 2 - arbore primar; 3 - pinion arbore primar; 4 - pinion arbore secundar
punte spate; 5 - arbore secundar; 6 - tambur frînă de mtnă; 7 şi 11 - roţi dinţate ar-
bore intermediar; 8 - roată dinţată arbore 1>ecundar punte faţă~ 9 - carter; 10 - arbore
secundar; 12 - arbore intermediar.
ductorul-distribuitor se montează pe cadrul automobilului, separat de schimbă
torul de viteze.
în funcţie de modul de prevenire a „circulaţiei de puteri" s-au realizat mai multe
tipuri de reductoare-distribuitoare, după cum urmează: reductoare-distribuitoare
prevăzute cu un dispozitiv de decuplare a punţii motoare anterioare; reductoare-
distribuitoare cu diferenţial interaxial; reductoare distribuitoare prevăzute cu
cuplaje unidirecţionale.
5.6.2.1. Reductorul-distribuitor cu dispozitiv pentru

decuplarea punţii anterioare
în figura 5 . 99 este reprezentat reductorul-distribuitor al autocamionului SR-132

(4 x4).
Reductorul-distribuitor are două trepte, una cu raportul de transmitere egal
cu unitatea şi a doua cu raportul de transmitere 1,928.
Treapta cu raportul de transmitere 1 se obţine prin cuplarea pinionului 3 de pe
arborele primar cu dantura interioară a pinionului 4 de pe arborele secundar 5.
ln felul acesta mişcarea se transmite direct de la arborele primar la arborele punţii
din spate. In acelaşi timp mişcarea se transmite de la pinionul 4 la pinionul 7 şi pi-
nionul 8. Cuplarea punţii din faţă se realizează prin deplasarea spre dreapta a mu-
fei de cuplare 13, p înă cînd dantura sa exterioară va angrena cu dantura interioa-
ră a pinionului 8, care este li-
ber pe arborele 1O. 2
Treapta cu raportul de trans-
mitere 1,928 se obţine prin
cuplarea pinionului 3 cu pinio-
nul 11, de pe arborele inter-
mediar 12.
Reductorul-distribuitor este
prevăzut cu un mecanism de
ză.vorîre, care împiedică cupla-
rea treptei cu raportul de trans-
mitere 1,928 cînd puntea din
faţă nu este antrenată şi eli-
mină posibilitatea decuplării
punţii din faţă cînd este cupla-
tă treapta inferioară.
Acest tip de mecanism re-
ductor-distribuitor este cel mai
răspîndit la automobilele actu-
ale datorită simplităţii con-
structive.Reductorul-distribui-
tor are un randament ridicat la
deplasarea cu puntea anteri-
oară decuplată, deoarece roţile
dinţate ale reductorului-distri-
buitor nu sînt sub sarcină. În Fig. 5.100. Reductorul distribuitor al automobilului
schimb cînd este cuplată pun- GAZ-69:
l - arbore primar; ll - pinion arbore primar; 3 - roata
tea anterioară şi apare „circula- dinţată a treptei superioare; 4 - roată dinţată a treptei in-
ţia de puteri", aceasta;se trans- ferioare; 5 - arbore intermediar; 6 - mufă pentru cuplare
punte faţă; 7 - dantură pentru cuplare punte faţă; 8 - ar-
mite prin toate roţile reducto- bore secundar punte taţă; 9 - pinion treaptă superioară;
10 - carter; 11 - roată dinţată treaptă inferioară; 12 - ar-
rul ni-distribuitor. bore secundar punte spate.
263
În figura 5.100 se prezintă un reductor-distribuitor, utilizat Ia un automobil
4 x4,avînd o astfel de schemă cinematică încît transmiterea momentului la cele
două punţi se realizează întotdeauna prin două perechi de roţi dinţate dispuse în
serie. Trebuie subliniat însă că Ia o astfel de schemă, roţile reductorului-distribuitor
nu se mai încarcă suplimentar la apariţia „circulaţiei de puteri''.
La unele automobile se utilizează reductoare-distribuitoare fără arbore inter-
mediar (fig. 5.101, a). Prezenţa unuî astfel de reductor distribuitor necesită utih-
Fig. 5.101. Reductorul-dis-·

tribuitor şi transmisia
principală a punţii poste-
rioare, a automobilului
Henschel.
264
1il zarea unei transmisii principale deosebită puţin de cea obişnuită. ln acest caz
le coroana punţii. posterioare este dispusă în dreapta pinionului conic (fig. 5.101, b).
în nu în stînga, cum este cazul obişnuit. în felul acesta reductorul-distribuitor are o
:n· construcţie mai simplă şi un randament mai ridicat.
Transmiterea momentului motor la puntea din mijloc şi la puntea posterioară
r- în cazul automobilelor cu trei şi patru punţi se face în principal prin două procedee:
l1- acţionarea tandem (în trepte); acţionarea separată.
1n cazul acţionării tandem momentul se transmite la puntea posterioară prin
puntea din mijloc. La automobilele cu trei şi cu patru punţi, avînd toate punţile
motoare, la acţionarea tandem se utilizează, în general, reductoare-distribuitoare
cu aceleaşi scheme constructive ca şi pentru automobilele cu două punţi motoare.
Acţionarea tandem este foarte răspîndită în S.U .A. şi în ţările vesteuropene,
la automobilele cu trei punţi.
În cazul acţionării separate a punţilor reductorul-distribuitor trebuie să aibă
atîţia arbori de ieşire cîte punţi motoare are automobilul.
în figura 5.102 se prezintă construcţia unui reductor-distribuitor, cu acţionare
separată a fiecărei pnnţ.i motoare, a unui autocamion 6 X6.
5„,
ia
e-
ui
Fig. 5.102. Reductorul-distribuitor al unui autocamion 6X6:

1 - tijă culisantă; 2 arbore intermediar; 3 şi 9 pinioane fixate pe arborele intermc-
diac•; 4 - arbore primal'; 5 - pinion arbore primar; 6 - pinion culisant :pentru cupla-
rea treptelor; 7 - pinion arbore secundar punte spate; 8 arbore secundar punte spate;
10 - pinior arbore secundar pentru puntea din mijloc; 11 pinion treapta inferioară;
1Z - arbore secundar punte din mijloc; 13' - mufă punte faţă; 14 arbore secundar pen-
tru acţionare punte faţă.
265
Cuplarea treptelor se realizează prin deplasarea pinionului 6, montat pe canelurile
.arborelui primar.
Cuplarea şi decuplarea punţii din faţă se realizează prin deplasarea mufei de
euplare 13.
Puntea din mijloc şi puntea posterioară se cuplează întotdeauna concomitent.
Cu toate acestea circulaţia de puteri între aceste punţi apare numai în cazuri relativ
rnre, deoarece la viraje, roţile punţii din mijloc şi ale punţii posterioare parcurg
(]rumuri care diferă foarte puţin între ele, datorită faptului că centrul de virare se
i.;ăseşte pe mediana dintre axele celor două punţi.
Apariţia circulaţiei de puteri este împiedicată şi de faptul că diferenţa dintre
razele de rulare ale roţilor punţii din mijloc şi ale punţii posterioare, este /J.r:::::: O.
Aceasta deoarece una din cauzele principale a diferenţei din raze este diferenţa de
sarcină care revine roţii şi care se înlătură prin tipul de suspensie adoptat.
5.6.2.2. Reductorul-distribuitor cu diferenţial interaxial
În cazul reductoarelor-distribuitoare cu diferenţia~'. interaxial, vitezele unghiulare

.ale arborilor de ieşire pot să varieze, iar distribuţia momentelor între punţile mo-
toare se determină folosindu-se proprietăţile mecanismului diferenţial.
La reductoarele-distribuitoare ale automobilelor cu trei punţi motoare diferen-
ţialul poate fi dispus fie între arborii care transmit momentul la puntea posterioară
şi puntea din mijloc, fie între arborii care transmit momentul la puntea anterioară
şi la ambele punţi din spate.
Trebuie însă arătat că diferenţialul interaxial scumpeşte construcţia şi micşo
rează capacitatea de trecere a automobilului.
ln figura 5.103 se prezintă schema cinematică a unui reductor~distribuitor pre-
văzut cu un diferenţial interaxial asimetric. Acest diferenţial poate fi cu roţi co-
nice sau cilindrice.
Diferenţialul asimetric se utilizează la automobilele la care greutatea aderentă
corespunzătoare punţii anterioare Z1 diferă mult de greutatea aderentă corespun-
zătoare punţii posterioare Z2• Diferenţialul asimetric repartizează momentele de
răsucire M 1 la puntea anterioară şi M 2 la puntea posterioară în raportul M1/M 2 =
=Z 1/Z 2• În felul acesta diferenţialul interaxial asimetric, la acelaşi coeficient de
aderenţă qi pentru roţile punţii anterioare şi roţile punţii posterioare, permite să se
realizeze forţa de tracţiune maximă după motor sau după greutatea aderentă,
ca şi în lipsa diferenţialului, eliminînd în acelaşi timp posibilitatea apariţiei cirM
culaţiei de puteri în transmisia automobilului.
La deplasarea automobilului pe un teren cu un coeficient de aderenţă care variază
brusc, diferenţialul interaxial reduce mult capacitatea de trecere a automobilului.
Pentru înlăturarea acestui neajuns, diferenţialul interaxial este prevăzut cu un
dispozitiv de blocare.
În cazul diferenţialelor prezentate în figura 5.103 mişcarea se transmite prin
intermediul roţilor dinţate de pe arborele primar 9 şi arborele secundar 1O la roata
4 fixată de caseta diferenţialului 3. Sateliţii 2 (cu axurile montate în casetă) sînt
în angrenare permanentă cu roţile 1 şi 5, care sînt fixate pe arborii 7 şi respectiv 6.
1
Atît timp cit forţele pe sateliţii sînt egale diferenţialul este blocat.
în cazul în care raportul forţelor roţilor punţilor din faţă şi din spate diferă d.~
raportul razelor roţilor 1 şi 5, diferenţialul intră în funcţiune. Cu ajutorul mufei
8 diferenţialul se blochează în cazul în care roţile uneia dintre punţi patineazii.
în figura 5.104 se prezintă schema cinematică a reductorului-distribuitor cu
diferenţial interaxial, cu doJă trepte (cu raportul de transmitere 1 şi 1,83), utilizat
266
Fig. 5.103. Schema cinematică Fig. 5.104. Schema cinematică a reduc-
a unui reductor-distribuitor cu torului-distribuitor utilizat la automo-
diferenţial interaxial asime- bilele ROMAN:
tric: a diferenţial neblocat; b - diferenţial
Ol - cu roţi cilindrice: b - cu blocat;
roţi conice; 1 - arbore primar; 2 - arbore interme-
1 şi 5 - roţi dinţate; 2 - sate-- diar; 3 - arbore secundar pentru punte
liţi; 3 - casetă diferenţial; 4 - faţă; 4 - arbore secundar pentru punte
roată dinţată solidară cu casetă spate; 5 şi 6 - pinioane arbore primar; 7
diferenţial; 6 şi 7 - arbori secun- şi 8 - pinioane arbore intermediar; 9 - pi-
dari; 8 - mufă pentru blocare nion arbore secundar; 10 - ax sateliţi;
diferenţial; 9 - arbore primar; 11 - casetă diferenţial; ll! - coroană cu
10 - arbore intermediar. dantură interioară; 13 - sateliţi; 14 - roată
dinţată; 15 - pîrghie de comandă; 16 - inel
de blocare diferenţial; 17 - mufă de cu-
plare trepte I şi II.
la automobilele ROMAN. !n funcţie de valoarea momentului motor, automobilele

ROMAN pot fi echipate cu reductorul-distribuitor G 450 (pentru momentul maxim
de 450 daN · m şi cu acţionarea manuală a blocării diferenţialului) sau cu reduc-
torul-distribuitor G 800 (pentru momentul maxim de 800 daN · m şi cu acţio
narea pneumatică a blocării diferenţialului),
1n figura El.105 se prezintă construcţia unui reductor-distribuitor cu diferenţial
interaxial asimetric cu roti cilindrice.
Cuplarea celor două trepte se realizează cu ajutorul mufei 1O. Mufa 7 serveşte
la cuplarea şi decuplarea punţii din faţă.
Heductoarele-distribuitoare cu acţionare prin diferenţial pot de asemenea să nu
aibă arbore intermediar.
5.6.2.3. Reductorul-distribuitor cu cuplaj unidirecţional
Reductoarele-distribuitoare cu cuplaj unidirecţional ocupă un loc intermediar

între reductoarele-distribuitoare cu dispozitiv pentru decuplarea punţii din faţă
şi cele cu diferenţial interaxial.
Cuplajul unidirecţional este în general un dispozitiv tip roată liberă pentru acţio
narea punţii anterioare.
1n figura 5.106 se prezintă construcţia unui reductor-distribuitor cu dispozitive
tip roată liberă, utilizat la un autocamion 6 x6. Reductorul-distribuitor cuprinde
cinci arbori şi anume: arborele primar 1, arborele 2 de antrenare a punţii posterioare,
267
J
a
<l
p
3
ir
1
rn
p
p
îr
8
rn
n
p
tr
d~
<li
CI
rn
al
d
8 s
Fig. 5.105. Reductorul distribuitor cu diferential interaxial asimetric cu roţi m
cilindrice: · ar
1 - arbore primar; 2 şi 6 - arbori secundari; :1 şi 3' - roţi dinţate de pe arbore
primar; 4 şi 4' - roţi dinţate de pe arbore intermediar; 5 roată dinţată; 7 - mufă
pentru cuplare punte faţ.ă: 8 - diferenţial 'mteraxial; 9 - arbore .intermediar; fă
10 - mufă pentru cuplarea celor două trepte.
10 ac
ro
(fi
Fig. 5.106. Reductorul distribuitor cu
dispozitiv tip roată liberă: V1
l - arbore primar; 2 - arbore secun· de
spate; 3 - pinion arh0re m
- pinion arbore secundar;
- pinioane arbore intermediar; (1)1
pinion dispozitiv tip roată liberă; 6 ·- ar-·
bore secundar punte faţă; 7 şi 'l' mf' · ur
canisme tip roată liberă; 8 şi 8' -· mufe ta
de cuplare pentru blocarea mecanis:nelor
tip roată liberă la mersul înapoi; 9 - tr•
arbore secundar punte din mijloc; 10 -·
mufă de cuplare; .11 - arbore inter- ce
niediar. de
7
arborele intermediar 11, arborele 9 de antrenare a punţii din mijloc şi arborele 6
<le antrenare a punţii din faţă.
Cînd este cuplată treapta inferioară, momentul se transmite la arborii 6 şi 9
prin intermediul pinioanelor 3, 4 şi 5, iar la arborele 2 prin intermediul pinioanelor
3, 4, 4' şi 3'. ln cazul treptei a doua, momentul se transmite la arborii 6 şi 9 prin
intermediul pinioanelor 3', 4' 4 şi 5 iar la arborele 2, prin cuplarea directă (cu mufa
1O), cu arborele 1.
La deplasarea automobilului în linie dreaptă pe un drum cu coeficient de aderenţă
mare, motoare va fi numai puntea posterioară ce primeşte momentul de la arborele 2.
Puntea din mijloc şi puntea din faţă devin motoare numai la patinarea punţii
posterioare, cînd intră în acţiune mecanismele tip roată liberă 7 şi 7'.
Pentru ca momentul motor să poată fi transmis la cele trei punti, la deplasarea
înapoi a automobilului, reductorul distribuitor este prevăzut cu mufele de cuplare
8 ---S' care blocheazi1 mecanismele tip roată liberă cînd se cuplează treapta pentru
mersul înapoi.
Dispozitivele tip roată liberă la apariţia „circulaţ.iei de puteri" se decuplează.
1n general la reductoarele-distribuitoare prevăzute cu dispozitiv tip roată liberă
rapoartele de transmitere ale dispozitivelor de acţionare ale punţii anterioare şi
punţii posterioare (sau ale punţii anterioare şi ale căruciorului automobilului cu
trei punţi) nu se iau egale şi în acelaşi timp raportul de transmitere al dispozitivului
de acl;ionare a punţii anterioare se alege mai mare decît raportul de transmitere al
dispozitivului de acţionare al punţii posterioare (sau al căruciorului). În felul acesta
cuplajul unidirecţional se decuplează, la fel şi puntea anterioară, iar întreg momentul
motor se transmite roţilor din spate. Cînd roţile posterioare vor începe să patineze
atunci dispozitivul tip roată liberă se cuplează automat şi roţile punţii anterioare
devin şi ele motoare.
5.6.3. INCĂRCARILE SUPLIMENTARE ALE TRANSMISIEI

LA AUTOMOBILELE CU MAI MULTE PUNŢI MOTOARE
Prin încărcări suplimentare ale transmisiei la automobilele cu mai multe punţi

motoare se înţeleg încărcările care depăşesc pe cele normale, corespunzătoare unui
anumit regim de mişcare.
În cazul automobilelor cu mai multe punţi motoare, cu distribuţia momentului
fără diferenţial între ele, deşi vitezele unghiulare ale roţilor sînt egale, nu toate au
aceeaşi viteză tangenţială. Datorită aderenţei unele roţ.i motoare pot acţiona ca
roţi frînate făcînd ca organele transmisiei să fie solicitate de încărcări suplimentare.
S.6,3.1. Determinarea momentelor ce revin punţilor
Se consideră un automobil cu două punţi motoare care se deplasează în v1raJ

(fig, 5.107), făcîndu-se notaţiile: y unghiul mediu de bracare al roţilor de direcţie;
v1, 1;2 viteza punctului mijlociu al punţii din faţă, respectiv spate; rc 1 , r~ 2 - raza
de rulare a roţilor din faţă, respectiv spate, corespunzătoare forţelor tangenţiale
nule (roţi conduse); rw rr 2 -- raza de rulare a roţilor din faţă, respectiv spate;
{l)ri. <l)r 3 -- viteza unghiulară a roţilor din faţă, respectiv spate; ll>di• W!lz viteza
unghiulară a casetei diferenţialului punţii din faţă, respectiv spate; F 11 , F 12 - forţa
tangenţială dezvoltată la periferia roţilor din faţă, respectiv spate; Fu - componenta
transversală a forţei laterale care acţionează asupra automobilului (datorită forţei
centrifuge, înclinării transversale a căii sau vîntului lateral); s: 1 , s: 2 unghiul de
deviere laterală (derivă) al roţilor din faţă, respectiv spate.
269
După cum rezultă din figura 5.107, sub acţiunea
componentelor forţei F 11 asupra punţilor din faţă
şi din spate, iau naştere unghiurile de deviere
laterală e: 1 şi e2• In această situaţie viteza 11 1 face
cu axa longitudinală a automobilului unghiul
y -e:H iar viteza 112 unghiul e: 2 • Centrul efectiv de
Yiraj se mută din punctul O, de pe prelungirea
axei punţii din spate, în punctul Oe la intersecţia
perpendicularelor duse pe direcţia vitezelor v1
şi !Iz.
Dacă se consideră automobilul ca un corp rigid
carie se găseşte în mişcare genelală, proiecţiile vite-
zelor a două puncte pe dreapta care uneşte aceste
puncte sînt egale.
Considerîndu-sr, punctele A şi B de pe axa longi-
o tudinală a automobilului, conform celor arătate
Fig. 5.107. Schema virajului unui mai sus se poate scrie:
automobil cu două punţi mo-
toare. v2 ·cos e2 = V1 • cos(y-e:1)· (5.174)
Vitezele punctelor mijlocii ale punţilor sînt date de relaţiile:
(5.175)
Înlocuind în relaţia 5.174 expresiile vitezelor v1 şi 11 2 şi dacă se ţine seama că
(t)ăl = (t)a 2
(reductor-distribuitor fără diferenţial între punţi) se obţ.ine:
(5.l 76)
Dependenţa dintre forţa tangenţială şi raza (!e rulare r, a unei roţi cu bandaj
pneumatic este dată de relaţia [23]:
(5.l77)
în care: Fe este forţa tangenţială dezvoltată la periferia roţii: /...- coeficientul de
elasticitate tangenţială al pneului.
Pentru roţile unui automobil 4 x4 se poate scrie:
(5.178}
Dacă se înlocuiesc expresiile razelor r, 1 şi rr 2 în relaţia 5.176 şi se consideră i.1
=f... 2 =/.., se obţine o relaţie între F 12 şi F 11 :
F12 =Fa·
cos
_.:.:__..;;. _ ....;.;;..._......;..:.._..;....._..;.....__ _..;. (5.179)
COS 1:2 A• COS E2
In timpul deplasării automobilului există în fiecare moment egalitatea între
rezistenţelela înaintare şi forţele tangenţiale dezvoltate la periferia roţilor:
Fn +Fii=--= 'l:;R. (5.180)
Considerînd ecuaţiile 5.179 şi 5.180 rezultă valoarea forţelor tangeuţiale F 11 şi
F 12 care înmulţite cu razele de rulare corespunzătoare dau momentele ce revin
punţilor:
r, 2 •cos i:: 2 -r,1 •cos (y--e,)].
M1= r„ [!:R· COS li:z (5.181)
cos (y-i:1 )+cos e:a Îl '
JJ,12 = r, 1 [!:R· cos (y-e1) rc 1 ·cos (y-e~-r01 ·cos e2 ] •

(5.182)
cos (y-·e1 )+cos e2
270
Relaţiile 5.181 şi 5.182 sînt valabile numai la deplasarea automobilului pe drumuri
nedeformabile. Din analiza acestor relaţii se constată că atît mărimea cît şi sensul
momentelor, depind de rezistenţele la înaintare ale automobilului, unghiul de bra-
care al roţilor de direcţie, deviaţia laterală a roţilor datorită elasticităţii transver-
sale a pneurilor şi de razele de rulare ale roţilor pentru cazul forţei tangenţiale
nule. Momentele devin negative în următoarele cazuri;
M 1 <0 dacă ~R·Â·cos e: 2 <rc 2 ·cos e2 -rc 1 ·cos (y-e: 1 ), (5.183)
A12 <0 dacă !:R·l.·cos(y-e:1)<rc 1 ·cos(y-e:1 )-r, 2 ·cos e2 • (5.184)
Dacă momentul motor a unei punţi este mai mic decît zero se produce fenomenul
denumit „circulaţia de puteri".
In principiu acest fenomen constă în faptul că una dintre roţile motoare (cu
momentul negativ) acţionează ca element de frînare în cursul mişcării, iar organele
transmisiei sînt solicitate de forţe suplimentare importante. Prin roţile motoare cu
momentul M>O se transmite o putere mai mare decît cea necesară pentru a învinge
rezistenţele la înaintare ale automobilului. Excesul de putere se transmite prin
cadru sau prin caroserie, de la aceste roţi, la roţile cu momentul M <0. De Ia aceste
roţi, puterea suplimentară, prin dispozitivul. de acţionare a lor se transmite la reduc-
torul-distribuitor şi mai departe la roţile cu momentul M>O. Puterile corespunză
toare încărcărilor suplimentare pot ajunge în anumite condiţii la valori care depă
şesc cu mult puterea necesară pentru a învinge rezistenţele la deplasarea automo-
bilului.
Pentru exemplificare se consideră un automobil cu două punţi motoare (fig.
5.108) care se deplasează în linie dreaptă pe o cale orizontală şi care are razele
roţilor punţii din faţă mai mici decît ale roţilor punţii din spate. La roţile din faţă
apare forţa Fti <0 datorită faptului că roţile din faţă, presupuse cu raza mai mică,
au tendinţa de a aluneca pe cale odată cu rostogolirea, acţionînd astfel ca nişte roţi
frînate.Reacţiunea tangenţială a căii Fw care este de sens opus cu viteza V a automo-
.bilului, acţionînd ca o forţă de frînare, dă naştere la un moment de frînare M 1 care se
transmite de la roţile din faţă la arborele longitudinal din faţă, şi mai departe, la
distribuitor, arborele longitudinal din spate, la roţile din spate, suprapunîndu-se
peste momentul primit de la motor. Momentul M 1 va da naştere Ia roţile din spate
la forţa de tracţiune F 11 , 2 care se adaugă la forţa F 12 rezultată din momentul pri-
mit de la motor.
Efectele dăunătoare ale puterii corespunzătoare încărcărilor suplimentare sînt
următoarele: uzura sporită a pneurilor şi a organelor transmisiei din cauză că prin
ele se transmit puteri mult mai mari decît în cazul deplasării normale; cresc pier-
derile în organele transmisiei, deci randamentul mecanic al transmisiei "/Jt se mic-
şorează, din cauza puterii mărite care se transmite prin organele transmisiei; se
măreşte consumul de com-
)
bustibil al motorului şi uzura
pieselor sale, el trebuind să
dezvolte o putere mai mare G,
V
-
decît în condiţiile în care nu
ar exista încărcări suplimen-
tare; se reduce capacitatea
) d•: deplasare a automobilului
în terenuri grele deoarece se F„ F,1.2
micşorează forţa de tracţiune Fig. 5.108. Schemă pentru exemplificarea circula-
)
disponibilii. ţiei de puteri la un automobil 4X4 avînd r 01 <rcz·
271
5.6.3.2. Analiza influenţei diverşilor factori
asupra încărcărilor suplimentare ale transmisiei
a. Influenţa diferenţei razelor de rulare ale roţilor celor două punţi. Se consideră
un automobil, cu ambele punţi motoare, care se deplasează în linie dreaptă (y~O)
şi la care se neglijează şi deviaţia laterală a roţilor ( e1= e2 =0). Presupunînd că
raza roţilor din faţă diferă faţă de raza roţilor din spate, relaţiile 5.181 şi 5.182
devin:
şi
(5.185) s
IX
(5J86) n
unde: D.r=rc 2 -r 01 • Îl
Diferenţa dintre razele de rulare corespunzătoare forţelor tangenţiale nule, se ti
poate datora presiunii inegale a pr,eurilor (pentru aceleaşi sarcini pe roţi), sau folo- a
sirii unor pneuri care nu sînt identice ca model. material sau ca grad de uznră.
c
Din analiza relaţiilor 5.185 şi 5.186 se constată că la anumite valori pe care le
poate avea D.r, unul din momente poate deveni negativ, generînd „circulaţia de fi
l<
puteri".
p
În figura 5.109, a se prezintă variaţia momentelor punţilor motoare în cazul Îl
autocamionului SR-132 la deplasarea pe o şosea asfaltată.
Analizînd variaţia momentelor M 1 şi M 2 rezultă următoarele observaţii: atît I
momentul M 1 cît şi momentul M 2 , pentru anumite valori ale lui Llr, devin momente d
de frînare, cînd apare circulaţia de puteri; în cazul cînd unul din momente devine r
negativ, momentul motor de la cealaltă punte ve, trebui ca în afară de rezistenţele I
la înaintare să învingă şi momentul frînă, a
b. Influenţa unghiului de l>racare al roţilor de direcţie. Pentru studiul influ- ş
enţei unghiului de bracare al roţilor de direcţie se consideră că roţile celor două ş

punţi au aceeaşi rază de rulare (~r=O) şi se neglijează de asemenea devierile laterale
ale roţilor e2 =0).
"
I· I
lh7/i 'ffrl'l!/.rn Jl1z V
'' '
/f!,
\ ,9/i I onn
vvv
/
i
\ ROB I M /[
//, 2/JO ._.,, /
\ m I c-- _,_
...
10!! ,...„ ....
_,v /. __ „,. -
Sfi J / 11
~~ /,, o~
.. .5 f'>.il ,, !:
- - ~L_ifl:.\ Zf ?: iJ~1;r-
100 "
I .n
V
I\
~
onn
...
I
""
12 8/ 'G , u .
A '<
15 ,\ J '.? 1%m »n
- \
11 .-.11 \ i\ IM
V f'~~I V~! n
vv
o b
Fig, 5.109. Variaţia momentelor ce revin punţilor autocamionului SR-132:
a - în funcţie de diferenţa dintre razele de rulare ale 1punţilor; b - în func~
ţie de unghiul de bracare al roţilor de direcţie.
272
In acest caz, momentele care revin celor două punţi vor fi date de relaţiile:
M1 =--:--rr_[2:.R-. ·(1-cos
1+cos y A
y)]1 (5.187)
ă
) ·---··- [ I; R · cos y
l+cos y
+ · (1 - cos y )] • (5.188)
i "A
2 Fenomenul de apariţie a încărcărilor suplimentare ale transmisiei este acelaşi ca
şi în cazul mersului rectiliniu cu raze diferite la roţile celor două punţi.
ln figura 5.109, b s-a trasat variaţia momentelor M 1 şi M 2 pentru autocamionul
SR-132 la deplasarea pe o şosea asfaltată. Din analiza figurii se observă că M 1 devine
moment de frînare de la o valoare destul de mică a unghiului y, atingînd valori
negative foarte mari pentru unghiul de bracare de 30°.
c. Influenţa diferenţei dintl'e l'azele de rulal'e alej roţilor şi a l'ezistenţelor la
înaintare ale automobilului. Pentru a studia aceste influenţe se consideră că rezis-
tenţele la înaintare variază udată cu variaţia coeficientului de rezistenţă la rulare f
al căii.
În figura 5.110, a s--a reprezentat variaţia momentelor M 1 şi M 2 pentru auto-
camionul SR-132 în funcţie de !ir Ia deplasarea pe drumurile caracterizate prin
{ 1 =0,02 şi f2 =0,1. Din analiza figurii rezultă că momentele negative apar la o va-
loare mai mică a lui /ir dacă se circulă pe o cale bună (f1 ), iar în cazul circulaţiei
pe o cale cu rezistenţe mari (fz) „circulaţia de puteri" nu se produce la valorile !ir
întîlnite în practică.
d. Influenţa unghiului de bracare al roţilor de direcţie şi a devierii laterale.
în figura 5.110, b se reprezintă variaţ.ia momentelor M 1 şi M 2 ţinîndu-se seama şi de
devierea laterală a roţilor datorită elasticităţii transversale a pneurilor, conside-
rîndu-se e: 1 ,= e: 2 ==3°, iar unghiul de bracare al roţilor de direcţie variind între 0-30°.
Pentru comparaţie pe aceeaşi figură s-au reprezentat şi momentele M 1 şi M 2 fără
a se ţine seama de devierea laterală ( e: 1 = e: 2 =0). Din analiza figurii rezultă că M 1
şi M 2 scad în valoare absolută faţă de cazul în care se neglijează devierea roţilor
şi odată cu aceasta „circula/ia de puteri" care rezultă, se reduce.
11,do!fm
,+
lfOO
~'(E=ţl
H,
fftaN.rri
'00 / i"zf~).
J0:7 : /r · î
., 180 ,/
200
„ YI I
'"-. ! '(} / „ A
„ / Ml&,=&2)
-··- f!'l\I I
~- - lf; --- - - + - - TIJO
I
,,,,,,..
~ I I
"-- '1 o -s
V 1[J 1 I I
rHz
fi I ) ' '!fi.. 2 25r
'~ fi(, .i " ,.uf.c\ ' ..... "1.{5,-S2)
100 I
'"A " 200

'
';~r
)~ 1'
i
~-~ J
r1
' I/
,!; J " b ~i~
n~ JOO
I
I·',J_.:
'!{f>O)''
1;/
!;/)
"'urr
',t
I
l+OO
---+ I I
o b
Fig. 5.110. Variaţia momentelor ce revin punţilor autocamio-
nului SR-132:
a - în funcţie de diferenţa dintre razele de rulare şi rezistenţele
la înaintare; b -- în funcţie de unghiul de bracare al roţilor de
direcţie şi devierea laterală a roţilor.
18 Calculul şi construcţia automobilelor 273

5.6.3.3. Măsuri pentru diminuarea efectelor dăunătoare ale puterii,
corespunzătoare încărcărilor suplimentare
Pentru diminuarea efectelor dăunătoare ale puterii corespunzătoare încărcărilor

suplimentare, în cazul automobilelor cu tracţiune integrală, fără cuplaj unidirec·
ţional sau diferenţial interaxial, se recomandă următoarele: menţinerea aceleiaşi
presiuni în toate pneurile în timpul exploatării, dacă sarcina pe roţi este aceea~i,
sau a unei presiuni proporţionale cu sarcina (conform indicaţiilor fabricii construc-
toare); evitarea de a se efectua viraje cu rază mică; utilizarea unor pneuri identice
ca material, model şi uzură; prevederea unui dispozitiv pentru decuplarea
motoare din faţă (tracţiune pe o singură punte) la mersul pe drumuri cu "'"'''"t"'"
la înaintare mici (şosele).
C a p i t o I u I VI
TRANSMISIA LONGITUDINALA
6.1. DESTINAŢIA ŞI CONDIŢIILE IMPUSE TRANSMISIEI
LONGITUDINALE
6.1.~. DESTINAŢIA ŞI COMPUNEREA TRANSMISIEI LONGITUDINALE
Transmisia longltudinală are rolul de a transmite momentul motor de la schim-

bătorul de viteze la transmisia principală în cazul automobilelor organizate după
soluţfa clasică, precum şi, de fa schimbătorul de viteze la reductorul-distribuitor şi
de la acesta la punţile moto::ire, şi între punţi, în cazul automobilelor cu mai multe
pun1;i motoare. Rezultă deci că transmisia longitudinală asigură transmiterea mo-
mentului motor între diferite organe ale transmisiei automobilului, a căror poziţie
relativă este, în general, variabilă. Schimbătorul de viteze este montat pe cadru
iar transmisia principală în puntea din spate, suspendată de cadru prin intermediul
unor arcuri. Axa geometrică a arborelui secundar al schimbătorului de viteze este
aşezată sub un anumit unghi în raport cu axa geometrică a arborelui conducător
al transmisiei principale, unghi care variază în timpul deplasării automobilului.
De aceea pentru a transmite momentul motor de la un arbore la altul, care au
axele geometrice, dispuse sub un unghi variabil, se foloseşte transmisia longitu-
dinală compusă din articulaţii
cardanice, arbori longitudinali,
cuplaje de compensare~ şi paliere
intermediare. Trebuie arătat că
transmisia longitudinală trans-
mite momentul motor fără să-l
modifice (randamentul transmisiei
longitudinale fiind foarte mare, la b
proiectare nu se ţine seama de
pierderile acestei transmisii).
în figura 6J se prezintă sche-
mele diverselor transmisii longi-
tudinale utilizate la automobilele c
4 x2. 1n figura 6.I, a se prezintă
soluţia cu tub central cînd se uti-
lizează o singură articulaţie car-
danică. Transmiterea forţelor de
împingere şi a momentului de
reacţie de la roţile motoare la d
cadrul automobilului se face prin
intermediul tubului central 4, în
interiorul căruia se află, arborele Fig, 6.1. Schemele de transmisii longitudinale uti-
longitudinal 2. în figura 6.1, b se lizate la automobilele 4X2:
prezintă transmisia longitudinală 1 - articulaţii cardanice; 2 - arbore longitudinal;
3 - arbore longitudinal intermediar; 4 - tub central;
cu două articulaţii cardanice mon~ 5 - cuplaj de compresare axială; 6 palier intermediar.
18' 275
tate la capetele arborelui longitudinal. Deoarece în timpul deplasării automobilului
distanţa dintre cele două articulaţii cardanice este variabilă, datorită modificării
săgeţii arcu1ilor suspensiei, transmisia longitudinală este prevăzută cu un cuplaj
de compensare axială 5. Pentru a mări rigiditatea arborelui longitudinal şi! pentru a
se micşora tendinţ,a de vibrare, la unele automobile cu ampatamentul mare, trans-
misia longitudinală este prevăzută cu un arbore principal şi unul sau doi arbori
int~rmediari (fig. 6.1, c şi d).
In figura 6.2 se prezintă schema transmisiei longitudinale utilizată la automobilele
4 x4 iar în figura 6.3 scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobilele
6 x4.
Fig. 6.2. Schema transmisiei longitudinale la automobilele 4 X 4:

1 - arbore longitudinal Intermediar; 2 arbore longitudinal pentru punte
spate; 3 arbore longitudinal pentru punte faţE.; 4 artlculaţ.il cardanice;
5 - reductor-distribuitor.
Fig. 6.3. Schemf: de transmisii longitudinale utilizate la automobilele GX·1:

- schimbător de viteze; 2 - reductor-distribuitor; 3 şi 4 punţi spate; 5 - articulatil
cardanice; 6 - arbori longituclina!L
276
6.1.2. CONDIŢIILE IMPUSE TRANSMISIEI LONGITUDINALE
Conditiile principale impuse transmisiilor longitudinale sînt următoarele: să

asigure sincronismul mişcării arborilor cuplaţi; să funcţioneze cu randament ridicat;
să asigure compensările axiale şi unghiulare necesare; să fie echilibrate dinamic
pentru a nu rezulta solicitări suplimentare; să nu atingă în exploatare turaţia critică
corespunzătoare regimului de rezonanţă; să. asigure amortizarea vibraţiilor; uzura
suprafeţelor în frecare să fie minirn[1; montarea şi demontarea să fie uşoară; să
asigure unghiurile necesare între axele arborilor; întreţinerea să fie cît mai simplă;
construcţ:ia să fie simplă şi economică; sL'! prezinte siguranţă în funcţionare; tehnologia
de execuţie să fie dt mai simplă etc.
6.2. CINEMATICA TRANSMISIEI LONGITUDINALE
6.2.1. CINEMATICA ARTICULAŢIEI CARDANICE
1n figura 6.4, a este reprezentată schema unei articulaţii cardanice la care arborele
1 este conducător, iar arborele 2 condus şi formează cu primul unghiul y. Fiecare
arbore are la capăt cîte o furcă cu braţele AA' respectiv BB'. Legătura dintre bra-
ţele furcilor se face prin intermediul unei cruci cu braţele perpendiculare. ln timpul
rotaţiei, punctele .111' ale furcii arborelui 1 descriu cercul 3, care se găseşte într-un
plan perpendicular pe arborele 1. Punctele BB' ale furcii arborelui condus descriu
cercul 4, care se găseşte într-un plan ce face unghiul y cu planul cercului 3. Dacă
se consideră că arborele 1 se roteşte pînă cînd punctul .4 ajunge în AH în acelaşi
timp punctul B va ajunge în B 1 •
Între deplasările unghiulare ale arborilor 1 şi 2 există următoarea relaţie:
(6.1)
în care: a este unghiul de deplasare al furcii arborelui conducător; ~ unghiul de

deplasare al furcii arborelui condus; y - unghiul dintre cei doi arbori.
(or.-fi)°~
, '
I I \
3 I
2
'
I ,,..!">.
I/ r\
t J
o -;., J 617 ... !Jll /2U 15P-
\-.
~
~
f!fl
. / ' tJ./0 I
I\ /
-2 'J~ ?t;6 I
J
\
·3 1
I
\
I,/;J!J
Fig. 6.4. Schema de funcţionare a articulaţiei cardanice rigide.
277
Din relaţia 6.1 rezultă că la o rotaţie uniformă a arborelui conducător 1, arborele
condus nu se va roti uniform şi această neuniformitate este cu atît mai mare, cu cît
unghiul y dintre cei doi arbori este mai mare.
In figura 6.4, b este reprezentat decalajul unghiular (11.-~) dintre arborele -1
şi arborele 2 în funcţie de unghiul ix pentru diferite valori ale unghiului y. Din această
figură rezultă că la o rotaţie completă a arborelui conducător (11.=-0--360°),
arborele condus rămîne în urmă de două ori şi întrece tot de două ori arborele
conducător.
Legătura dintre vitezele unghiulare w1 şi w2 ale celor doi arbori se poate obţine
prin diferenţierea relaţiei 6.1, considerînd unghiul y constant:
dlX d~
--=--cosy.
2
(6.2)
2
cos IX cos ~
Prin împărţirea ambelor părţi ale ecuaţiei cu dt şi ţinînd seama că dix/dt= w1 t

iar d~/ dt= w2, rezultă: l:
w2 cos• g,
-==---- (6.3)
w1 cos' IX • cos y
Dacă din relaţia 6.3 se elimină funcţia trigonometrică cos ~. ţinînd seama de
relaţia 6.1, după transformări rezultă:
~ = Vcosy (6.4)
w1 cos• y cos• 1X+sin2 1X
Valoarea maximă a raportului~! are loc atunci cînd ix=O, n, 211: ••• , rezultînd:
(01
(o,
-=--! (6.5)
w ~ ~ ~
Raportul 2 are valoarea minimă, atunci cînd tt= - ' ·-, _::_ • • • : V
W1 2 2 2 a:
11
(6.6) d
<p
Limita maximă şi limita minimă a raportului w sînt cu atît mai apropiate una 2
W1
de alta, cu cit unghiul y dintre cei doi arbori este mai mic.
Dependenţa dintre diferenţa vitezelor unghiulare
co 1 -w 2 şi viteza unghiulară w1 a arborelui conducător
I se obţine pornind de la relaţia 6.4, rezultînd:
1~1 l
'- - l
0,10 '->- -·'- {f.20~ i (6.7)
O/J5 ..... V[.10- .1
I-
l
w1 sin' IX + cos 2
a:· cos• y
1'
o „li z în figura 6.5 se reprezintă grafic relaţia 6.7 din care
·IJ,§5
I 2 rezultă că şi viteza unghiulară a arborelui condus în
I
I timpul unei rotaţii rămîne în urmă de două ori şPîn

·!J/O .I I !'.
trece tot de două ori viteza unghiulară a arborelui
I
conducător.
Fig. 6.5. Variaţia decalaju- Variaţiile rapide ale vitezei unghiulare vor da naştere
lui vitezelor unghiulare ale
la forţe de inerţfo importante care uzează repede arti-
articulaţiei cardanice ri-
gide. culaţiile cardanice.
278
6.2.2. CINEMATICA TRANSMISIEI LONGITUDINALE
Pentru a înlătura dezavantajul articulaţiei car-

danice, transmisia longitudinală a automobilului
utilizează două astfel de articulaţii, aşezate la ex-
tremităţile arborelui longitudinal (fig. 6.6).
La o deplasare unghiulară ex a arborelui condu-
cător 1, arborelui longitudinal 2 îi va corespunde
deplasarea unghiulară W, relaţia între aceste
unghiuri fiind: Fig. 6.6. Schema cinematică a
transmisiei longitudinale bi-
cardanice:
tg i:x=tg W·cos Y1· (6.8) 1 - arbore conductor; 2 - arbore
longitudinal; 3 - arbore condus;
4 şi 5 - furci arbore longitudi-
De la arborele longitudinal 2, mişcarea se nal; y1 şi Y2 unghiuri ar-
transmite prin articulaţia eardanică de la celă bore longitudinal faţă de arbore
conducător şi condus.
lalt capăt arborelui condus .t Dacă Weste depla-
sarea unghiulară a arborelui 2 şi ~ a arborelui 3, atunci se poate scrie:
tg ~=tg W·cos Y2· (6.9)

Dacă se înlocuieşte tg W din relaţia 6.9 în relaţia 6.8, rezultă:
(.). cosr1
tgi:x=tgt-'--- (6.10)
cos y,
Din această relaţie rezultă că transmisia bicardanică devine sincronă dacă y 1 =y 2•

În cazul în care unghiul y1 este diferit de unghiul y2 , atunci decalajul unghiular
ex-~ dintre arborele 1 şi 3 variază în funcţie de unghiurile de înclinare ale arborilor,
conform figurii 6.7, a. Din figură rezultă că decalajul unghiular (ex-~) este maxim
pentru y 2 = O şi are valoarea zero cînd y 1 =y 2 •
Trebuie subliniat faptul că şi in cazul în care y 1 =y 2 , arborele longitudinal 2 se
va roti cu o viteză unghiulară variabilă, dacă furcile 4 şi 5, montate la extremităţile
arborelui longitudinal, nu sînt în acelaşi plan ci fac între ele un unghi oarecare.
1n figura 6.7, b este reprezentată variaţia decalajului unghiular (oc-~) în funcţie
de unghiul de rotaţie oc al arborelui conducător pentru diferite unghiuri de decalare
<p ale furcilor, cînd Y1 =Y2·
Din cele de mai sus rezultă că în cazul transmisiilor longitudinale bicardanice
se obţine o viteză unghiulară constantă a arborelui condus dacă sînt îndeplinite
eondiţiile: unghiurile y1 şi y2 pe care le face arborele longitudinal cu arborele condu-
(a:.-]3)°
-- -c- - I I J I
-i-!~ ~'"""''""
2 -- '.fr:J'z
11
~
I
'I'
' ' I I
~~ -~
r,·:!fr.. ,...,... {
~'
'/ ~ ~
1â 1J>1-
--- I '\ a ~
I/
./ ,
I I/ 'lf \ -7 .... ~„,~
-
c-
.... 1 '\
-· I
-2 -
-- r+ l/ 'I'
./ {f 1\. I\ I
I
-25-20-15 -10 -5 a 5 10 '15 20
-J
rt O 30 60 [lJ 120 /jO ex•
a b
Fig. 6.7. Variaţia decalajului unghiular al transmisiei longitudi-
nale bicardanice, în funcţie de unghiurile de înclinare ale
arborilor şi de poziţia furcilor arborelui longitudinal.
279
Fig. 6.8. Transmisii longitudinale bicardanice:
a -- varianta Z; b - varianta M.
cător şi condus, să fie egale; furcile montate la extremităţile arborelui longitudinal

să fie în acelaşi plan.
În practică transmisia bicardanică se întîlneşte fie în varianta Z (fig. 6.8, a),
fie în varianta M (fig. 6.8, b), cea mai utilizată fiind varianta Z.
6.3. CONSTRUCŢIA TRANSMISIEI LONGITUDINALE
6.3.1. CONSTRUCŢIA ARTICULAŢIILOR CARDANICE
Transmisiile longitudinale ale automobilelor moderne sînt prevăzute cu articulaţii

cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmenţ.i cu role-ace. Aceste articulaţii
prezintă avantajele: au o durată mare de funcţionare; permit transmiterea unor
sarcini mari la turaţii ridicate şi au un gaharit redus.
În figura 6.9 se prezintă construcţia articulaţiei cardanice asincrone rigide de tip·
deschis, compusă din furcile 1 şi 2, asamblate cu crucea 3, prin intermediul rulmen-
ţilor cu role-ace 4.
Furca 1 este prevăzută în majoritatea cazurilor cu o flanşă cu ajutorul căreia se
asamblează, prin şuruburi, de flanşa arborelui secundar al schimbătorului de viteze
sau de flanşa arborelui pinionului transmisiei principale. Furca 2 este solidarizată
la rotaţie cu arborele longitudinal fie prin sudură, fie printr-un butuc canelat care
permite modificarea distantei dintre cele
dou21 articulaţii cardanice ale arborelui
(cuplaj de compensare axială).
Crucea cardanică este prevăzută cu ca-
nale de ungere prin care lubrifiantul de la
gresorul 9 ajunge la rulmenţi.
În 1 scopul reducerii pierderilor prin
frecare şi măririi duratei de funcţ.ionare,
legătura dintre orificiile furcilor şi fu ..
surile crucii se reaiizează prin intermediul
unor rulmenţi cu role-ace. Aceşti rulmenţi
sînt compuşi dintr-o carcasă 5, în care
se găseşte un număr mare de role-ace ,1,
care rulează direct pe fusurile crucii. Car-
1 3 casa rulmenţ.ilor este fixată în braţele fur-
Fig. 6.9. Construcţia articulaţiei cardani- cilor cu ajutorul capacelor 11, fixate cu
ce asincrone rigide, de tip deschis. şuruburile 8 şi asigurate cu plăcuţele 7.
28\)
b
c
b
O.
Fig. 6.10. Sisteme de etanşare ale artirulaţiilor cardanice.
Garnitura de etanşare 6 nu permite scurgerea lubrifiantului din articulaţia

cardanică şi în acelaşi timp protejează rulmenţii contra pătrunderii murdăriei.
Supapa de siguranţu 1O menţine presiunea lubrifiantului la o anumită valoare,
permiţînd eliminarea surplusului de lubrifiant şi a bulelor de aer în timpul gresării.
In figura 6.1 O se prezintă diverse sisteme de etanşare utilizate la articulaţiile
cardanice deschise. Sistemul de etanşare cu inel din pîslă (fig. 6.10, a) este compus din
inelul de etanşare 1, din pîslă presată, montat în carcasa metalică 2 şi din bucşa
3. Suprafaţa frontală a bucşei este apăsată pe inelul din pîslă realizînd etanşarea.
La unele articulaţii cardanice se folosesc garnituri de etanşare la care inelul de pîslă
este înlocuit cu o manşetă din cauciuc. La sistemul din figura 6.10, b manşeta din
cauciuc 3 este montată în carcasa 5 a cărei margine exterioară este îndoită în dega-
jarea inelului exterior al rulmentului 6. Opritorul de praf 2 este montat prin pre-
sare pe porţiunea fusului 1 de diametru mai mare. Canalele radiale din manşetă
servesc la eliminarea surplusului de lubrifiant, conform traseului indicat de săgeţi.
In cazul în care braţul crucii 1 are o formă tronconică (fig. 6.10, c) etanşarea se face
cu ajutorul manşetei din cauciuc 2, montată în carcasa 3. Manşetele de etanşare
sînt confecţionate dintr-un cauciuc sintetic rezistent la acţiunea lubrifiantului
precum şi la temperaturi de cca 85°C.
ln figura 6.11 se prezintă o secţiune printr-o supapă de siguranţă care se utili-
zează la articulaţiile cardanice prevăzute cu inele de etanşare din pîslă.
La unele tipuri constructive de articulaţii cardanice, fixarea carcasei rulmenţilor
în orificiile braţelor furcilor se face cu ajutorul unui inel de siguranţă 1 (fig. 6.12, a
şi b) dispus la unul din capetele carcasei.
Sub acţiunea momentului motor, furca şi parţial braţele crucii se deformează
iar presiunea de contact nu este uniformă, ducînd la uzura prematură a rulmenţilor.
Pentru a obţine paralelismul axei rolei-ac a rulmentului cu gene-
ratoarele suprafeţelor fusului crucii şi alezajului furcii în zona de
contact, în stare deformată, se utilizează prelucrarea conică a
fusului sau alezajului furcii. Conicitatea fusului trebuie să fie /
inversă celei din carcasă, iar diferenţa dintre diametrele maxim şi
minim trebuie să fie cuprinsă între 0,1 -0,5% din diametrul mediu.
6.3.2. CONSTRUCŢIA ARBORILOR LONGITUDINALI
Arborii longitudinali sînt organe ale transmisiei longitudinale Fig. 6.11. Supa-
pa de siguran-·
care fac legătura între două articulaţii cardanice sau între articu- ţă a articula·
laţia cardanică şi unul din agregatele transmisiei automobilului, ţiei cardanice.
281
Sf.
a
u
Fig. 6.12. Fixarea carcasei rulmentul'lli în braţele furcii prin interme-
diul unui inel de siguranţă.
Sl
avînd rolul de a transmite la distanţă momentul de torsiune şi, uneori, forţe axiale. rr:
Arborii longitudinali sînt formaţi din partea centraHi (arborele propriu-zis) şi piese li
de legătură dintre partea centrală şi articulaţia cardanică sau agregatul transmisiei. el
d
Partea centrală a arborelui longitudinal poate avea secţiune circulară plină
sau tubulară. Arborii tubulari sînt cei mai utilizaţi deoarece, în comparaţie cu arborii
cu secţiune plină, au o rigiditate mai mare pentru aceeaşi greutate, permiţînd n:
.mărirea turaţiei critice de funcţionare. Ţevile din care se confecţionează arborii
1
Sl
longitudinali sînt ţevi speciale din oţel, trase sau sudate.
şi
Forma constructivă a arborelui longitudinal depinde de lungimea dintre centrele
articulaţiilor cardanice, de regimul de încă.reare şi de locul de dispunere în cadrul
transmisiei. p
A
!n figura 6.13 este prezentat arborele longitudinal al unui autocamion 4 x2 con- 1
fecţionat dintr-un tub de oţel 8. Pe el, la eapătul dinspre schimbătorul de viteze,
li
este montat prin presare şi. consolidat prin sudură un arbore canelat 5, pe care
culisează furca 2 a articulaţiei cardanice 13, iar în capătul dinspre puntea motoare
<este montată furca 1O a articulaţiei cardanice 14. Montarea furcii 2 pe arborele 5,
prin intermediul canelurilor este necesară pentru a permite variaţia distanţei
dintre axele crucilor cardanice 3 şi 11 datorită variaţiei săgeţii suspensiei. Această
îmbinare poartă denumirea de cuplaj de compensare axială. Pentru micşorarea
frecării dintre caneluri şi a uzurii lor, acestea sînt unse prin intermediul gresorului
4, montat în butucul furcii 2. Pentru ca unsoarea să nu iasft din regiunea de ungere
precum şi pentru a nu pătrunde murdăria, butucul furcii 2 este prevăzut la capăt
.cu garnitura de etanşare 6. Pentru a nu se produce presiuni în interiorul butucului
Fig. 6.13. Construcţia arborelui longitudinal.
'282
Fig. 6.14. Protejarea cuplajului de
compensare axială al arborelui lon-
gitudinal c:u manşon gofrat din
cauciuc.
furcii 2 care ar expulza unsoarea din îmbinarea canelată prin garnitura 6, la depla·
sarea acesteia, capacul 1 este prevăzut cu orificiul 12 .
La alte tipuri constructive cuplajul de compensare axială poate fi protejat de
un manşon gofrat din cauciuc (fig. 6.14).
După fabricare, arborele longitudinal împreună cu articulaţiile cardanice, este
supus echilibrării dinamice. Echilibrarea arborelui se realizează cu adausuri de
metal, prin sudare, sub formă plăcuţelor 7 şi 9 (fig. 6.13). După terminarea echi·
librării se marchează pe manşonul furcii alunecătoare 2 şi pe arborele canelat 5,
cite un reper pentru montare, deoarece montarea furcii 2 în altă poziţie ar putea
duce la dezechilibrarea arborelui 8.
Pentru a obţine o echilibrare corespunzătoare a arborilor longitudinali se reco-
mandă efectuarea unei echilibrări dinamice la o turaţie joasă, cuprinsă între 600-
1 OOO rot/min, urmată de o verificare la turaţia nominală. Pentru dezechilibrări
se admit urmil.toarele valori: 50 g· cm pentru autoturisme şi autocamioane mijlocii
şi '75 g· cm pentru autobuze şi autocamioane grele.
!n unele cazuri, dezechilibrarea admisibilă a arborilor longitudinali este dată
pe unitatea de greutate la diferite turaţii prescrise pentru efectuarea verificării.
Astfel firma Schenk dă următoarele valori admisibile pentru dezechilibrare: 63+
130g·mm/kglan=950rot/min; 20+ 50 g· mm/kglan=3000rot/min; 6,3+ 16g· mm/kg
la W"''g 500 rot/min.
În figura 6.15 se prezintă diferite tipuri constructive de arbori longitudinali
telescopici.
Fig. 6.15. Tipuri constructive de arbori longitudinali telescopici.
283
6.3.3. CONSTRUCŢIA PALIERELOR INTERMEDIARE
în cazul cînd distanţa dintre punţile automobilului este mare, utilizarea trans-
misiei longitudinale bicardanice ar necesita un arbore prea lung, care, pentru e.vi-
tarea funcţionării în regim de rezonanţă, necesită un diametru prea mare. Din acest
motiv arborele longitudinal este secţionat în două pi'l.rţi (unul principal şi unul
intermediar), rezultind o transmisie longitudinală. tricardanică cu un palier inter-
mediar. Introducerea arhorelui intermediar permite să se reducă lungimea arborelu~
principal, mărindu-i-se rigiditatea şi micşorîndu-se tendinţa apariţiei rezonanţei. în
general arborele longitudinal se secţionează dacă lungimea sa depăşeşte 1,8...;- 2 m.
!n afara rolului principal de rezemare a arborelui loagitudinal, palierul inter-
mediar trebuie să amortizeze vibraţiile care iau naştere în transmisia longitudinală
şi să permită compensări axiale, radiale şi unghiulare ale arborilor.
Palierul intermediar se fixează de una din traversele intermediare ale cadrului,
iar în cazul automobilelor cu trei punf,.i se poate fixa şi de carterul punţii intermediare.
În transmisia longitudinală a automobilelor se utilizează paliere intermediare
elastice şi rigide.
Palierele intermediare elastice (fig. 6.16) se compun, în principiu, dintr-un rulment
radial cu bile pe un singur rînd, montat într-un suport, prin intermediul unui ele-
ment elastic, care prezintă proprietăţi bune de amortizare şi permite compensări
unghiulare. La soluţia din figura 6.16, a rulmentul 1 este montat cu prestrîngere
în suportul 2, prin intermediul inelului din cauciuc 3. În figura 6.16, b se prezintă
un palier intermediar avînd inelul din cauciuc 1 de dimensiuni mai mari, fiind
prevăzut şi cu orificii pentru mărirea elasticităţii. Palierele intermediare prezentate ta
sînt prevăzute cu o serie de apărătoare din tablă contra prafului, noroiului şi apei, jiu
întrucît. ele se găsesc sub caroseria automobilului. Palierele intermediare elastice şi
se utilizează mai ales la automobilele 4 x2.
Palierele intermediare rigide pot fi simple saL duble.1
•
Palierele intermediare rigide simple sînt compuse dintr-un lagăr fix, cu rulmenţi
oscilanţi cu bile sau cu rok, iar cele duble, cu ru1menţi conici sau rulmenţi radiali-
axiali cu bile.
pă
În figura 6.17 se prezintă un palier intermediar rigid, cu doi rulmenţi conici. rol
utilizat la acţionarea punţii motoare din spate la automobilele 6 ><6 sau 6 x4.
El se compune din arborele 3, avînd montat la capete flanşele 1 şi 4 (pentru mon··
ca
Sf\
în
bu
hu
în
ad
b ru
a
mi
Fig. 6.16. Paliere intermediare elastice.
284
Fig. G.17. Palier intermediar rigid cu rulmenţi conici.
tarea articulaţiilor cardanice) şi din rulmenţii conici 2, prin care arborele se spri-
jină în corpul suportului 5. Palierul mai este prevăzut cu dispozitive de etanşare
şi ungere.
6.4. CALCULUL TRANSMISIEI LONGITUDINALE

Calculul de rezistenţă al transmisiei longitudinale se face pentru principalele
părţi componente: arborele longitudinal, articulaţiile cardanice şi rulmenţii cu
role-ace.
6.4.1. DETERMINAREA MOMENTULUI DE CALCUL
Momentul de calcul al transmisiei longitudinale Mc se determină, considerînd

cazul în care motorul dezvoltă momentul maxim M ma:i: iar schimbătorul de viteze
se aflii în treapta I-a, cu relat.ia:
(6.11)
în care i 81 este raportul de transmitere al primei trepte a schimbătorului de viteze.
În cazul automobilelor cu mai multe punţi motoare, cînd nu se cunoaşte distri-
buţia momentului motor la arborii longitudinali dispuşi după reductorul-distri-
buitor, momentul de calcul se determină în funcţie de aderenţa roţilor motoare:
(6.12)
în care: Zm este reacţiunea normală a roţilor punţii motoare; <p - coeficientul de

aderenţă <;!intre roată şi sol (în calcule se consideră cp~=0,7 ... 0,8); rr - raza de
rulare a roţii motoare; i' 0 raportul de transmitere de la roata motoare la trans-
misia longitudinală.
285
L..a automobilele prevăzute cu frînă pe transmisie, în timpul frînării pînă la blo-
carea roţilor, datorită influenţei momentelor de inerţie ale acestora, încărcarea
dinamică care apare depăşeşte momentul maxim de aderenţă al roţilor cu solul,
fiind practic limitat de valoarea momentului de frînare. în acest caz momentul
de calcul se determină cu relaţia:
Mc=Ca' Mmax'Îs1• (6.13)
în care: Ca este coeficientul de încă.reare dinamic avînd o valoare cuprinsă între
1,5-3 (ca=2 ... 3 pentru autoturisme şi Ca=l,5.,. 2 pentru autocamioane)..
6.4.2. CALCULUL ARBORILOR LONGITUDINALI
Arborii longitudinali se calculează la torsiune şi se verifică ae1:ormaţ1a la răsucire

precum şi la turaţia critică.
a. Calculul arborelui la torsiune, Efortul unitar la torsiune se determină cu
relaţiile:
pentru arborele cu secţiune circulară
M,
T=--= ' (6.14)
t W1 0,2d 3
unde d este diametrul arborelui longitudinal;
pentru arborele cu secţiune tubnlari:i:
Tabelul 6.1
16DJ\:lc
Dimensiuni recomandate pentru "t't= = ----' (6.15)
arliorii longitudinali cu w, 7t{D'-dD
secţiune tubulară
în care: D este diametrul exterior al arborelui
Diametrul
tubular; d1 - diametrul interior al arborelui tu-
Modulul de re·
interior al Grosimea re?;istenţ.ă bular.
ţevii d1, peretelui, polar W 1,
tn mm lnmm Efortul admisibil la torsiune pentru materialele
tn cm3
utilizate la construcţia arborilor longitudinali. se
determină luîndu-se în considera\.ie un coeficient
2,0 6,67 de siguranţă de 3 -~,5 faţă de limita de curgere
45 2,5 8,44
3,0 10,26 la torsiune a materialului, nedepăşind în nici un
caz 2 500 daN/cm 2 •
In tabelul 6.1 sînt date dimensiunile recoman-
2,0 9,87 date pentru arborii longitudinalî cu secţiune tubu-
2,5 12,47 lară, executaţi din oţel sudabil.
55 3,0 15,11
I 3,5 17,82 Tabelul 6.2 con ţine principalele caracteristici
constructive ale arborilor longitudinali fabricaţi de
firma Spicer-G Iaenzer
1,8 14,63 Cuplaj ul de compensare axială este prevăzut
2,1 17,15 cu caneluri dreptunghiulare sau în evolventă.
71 2,5 20,54
3,0 24,84 Calculele de verificare ale asamblării canelate se
efectuează conform ST AS 1767-50. Sînt admise
următoarele valori pentru presiunea specifică:
2,0 23,26 Psa""" 135 daN/cm 2, pentru canelurile cu duritatea
85 2,5 29,25 HRC pînă la 35; p811 =200 daN/cm 2 , pentru cane-
3,0 35,33
3,5 41,48 lurile din oţeluri cu duritatea HRC peste 35.
b. Verificarea deformaţiei la răsucire. Unghiul
-··--- de răsucire, exprimat în grade, al arborelui longi-,
111 2,0 38,73 tudinal se calculeazi't cu relaţia:
2,5 48,64
3,0 58,65 eo = 32 · · L 180 ,
(6.16)
G(D~-dD n
286
-= ~f·* ~ ~, 7 ~ ~, b ro f>< ~ .......
~
{"')
I=<#+
i=
I
>=!
I
;:;
""""
,..,
(î}
~VA
~
-
w ro '
L.;
....c: ...._.
'-" -
" -=/ fil Y!':5~ ~.:-fu'T'
l'rindpaiele caracteristici ale urborHor longitudinali fabricaţi de firma S:ricer-Glaeuzer Tabelul 6,S
Tip
--''---'
/Fig ,--=--1--:-1----~-· 1
,
L I
--
+a I - I b
'
A I &~105 I ~~04 I +~s ~.o~z -,
I
I G
.
Canelurile
nr XDi XDe
I
0,500
I·"·751_'_48,9 -~.L 258 I 1: I_ J 13 77 . 60,3: 44, 15 1. 8,2 :'. l-"--1 10 X 15,4 X 19 '
1110 4,J,5 I 148,9 69, 29~
I i_, ;s ~8 69,8 I 57,1~ 8,2 uO,? I 22,3 II 16 1< 2~·?
X 26,9
1120 I
. 41,5 i 183,4 68,3 293 17 ~,1 88 69,87 57,1u 8,2 30,2 22,8 16x23,2x26,9
1 110 I
1120 ' 50,8 [
5o,s ,
183,4
185,8
68,3
__ 68,3 ~ ~
295 17 24
24
88
88
1
69,87
69,87
57,H•
57,15
8,2
_s,2 -1
30.,2
30,2
22,3 I' 16x23,2x26,9
22,3 _ _ _rn x 2s,2 x 26,9
1 260
I, a 50.81 200 77,8 318 . 17 21 104 79,37 1 60,32
1
· :0,2 I 34,9 25,5 16 x26,8 x31,7
50,8 227 77,8 342 17 I I
2~1~-1-I ,~1 -;;--ll ~0,32 - -~0,2 -l
1
1
i-----I
1 300 - - 81,7 32 97 79,37 34,4129,5 li 16X30X34,9
61,5
76,2
I
234,9 I 81,7 358
1~·- - 1 - - I
17
--1---1--. I
1 410 51,5 258,7 420 2:'! 32 130 95,27 69,85 12,1 I .12,9 I 31,8 10 x32 x40
76,2 '261,8 400 2:~
I I-·--- -----1 l---l---1---1 I ·I I
1 5()0 b ! /\~,:.! 312 134,9 507 23 35 151 120,67 95,25 63,5 35,8 10 x36 x45
1 f".JO I 77 348,1 154,7 563 22 44 174,6 155,52 168,22 69,8 41,4 10 x42 x52
l 700 43 203,2 184,12 196,80
~~.5
379,1 154 595 27 76,2 51 16 x52 x60
1 800 415,3 177,7 724 40 38 203,2 184,12 196,80 85,7 61 16X62X72
! 900 100 411,2 179,2 740 33 33 250,8 228,57 196,80 84,2 61 16x62x72
2 OOO 133 490,fi 220 865 35 35 285 263,47 196,80 95 91 20x92X102
I
t-.:>
o:; a h
-J
fc în care: L este lungimea arborelui; G modulul de elasticitate
TtdT transversal.
Deformaţia la răsucire admisibilă este de 6=--= 7-;-8°.
ţ- ·-+-·
a ·} c Verificarea arborelui longitudinal la turaţia critică. Dato-
rită inexactităţii de montaj şi a faptului că arborele longitudiiiai
H !1+d/1 are o secţiune mică şi o lungime mare, iar capetele lui sînt, în
T general, libere în lagăre, la funcţionarea cu turaţie ridicată ar-
d.r
borele are tendinţa de a intra în vibraţie, care duce la distru-
Fig. tl.18. Fortele gerea lui.
ş1 momentele c'are
acţionează asupra În figura 6.18 se prezintă forţele şi momentele care acţionează
elementului arbo- asupra elementului arborelui longitudinal de lungime' dl. Ele-
relui lor:gitudinal mentul de arbore se găseşte sub acţiunea forţei centrifuge Fc, a
de lungime dx. forţelor tăietoare 'I' şi T +dT şi a momentelor încovoietoare M
şi M +dM'. Trebuie precizat că se neglijează greutatea proprie a arborelui cou~
siderîndu-se supus la încovoiere numai de forţa centrifugă.
Din ecuaţia de momente faţă de centrul de greutate al elementului rezultă:
1H +T clx -(M-1-dM)+(T +d'.l') ~ =0, (6.17)

2 2
sau neglij înd produsul d1' clx (infinit mic de ordin superior) se oh ţine ecuaţia dife-
2
renţială a lui Juravski-Schwedler,
clM
T. (6.18)
dx
Prin diferenţierea relaţiei 6.18 se obţine:
d'M dT
(6.l 9)
dx 2 dx
Ecuaţia diferenţială a fibrei medii deformate este de forma:

d2 y M
-= --J. (6.20)
2
dx EI
în care: E este modulul de elasticitate; I - momentul de inerţie al arborelui.
Diferenţiind relaţia 6.20 şi înlocuind expresia obţinută pentru d 2.iW/dx 2 în relaţia
6.19 rezultă:
El =- dT. (6.21)
dx' dx
Din condiţia de echilibru a elementului de arbore, proiectînd forţele pe axa ver-

ticală rezultă:
T-(T-t-dT)
sau
dT= -F'c. (6.22)
in acest caz forţa centrifugă este dată de relaţia:
p· S· w2 • (y+e')dx, (6.23)
în care: p este masa specifică; S suprafaţa secţ.iunii transversale a arborelui;
w -- viteza unghiulară a arborelui; y - săgeata arborelui; e' excentricitatea
arborelui.
288
'
~;
-o
Înioculnd expresia forţei centrifuge în
dT
dx
-p. S. (•}2(y +e').
ecuaţia diferenţ.ială
relaţia 6.22 rezultă:
Tlnînd seama <le expresia 6.24, 6.21 devine:

2
El = p· S· w (y +e'). (6.25)
dx 4
generală a acestei ecuaţii diferenţiale este de forma:
sin kx-e', (6.26)
unde: iL, C, D sînt constante, iar k are expresia:
k= Ve:.1/~-2 . (6.27)
La determinarea constantelor se consideră că arborele longitudinal se încovoaie
simetric. Dacă se presupune că originea axelor de coordonate este în mijlocul ar-
borelui, atunci y este o funcţie simetrică de x şi deci y nu-şi va schimba semnul
indiferent de semnul lui x.
Deoarece sin kx îşi schimbă semnul la f.Chimbarea semnului lui x, rezultă D=O.
Din soiuţ.ia generală a ecuaţiei (6.26) se constată că primii doi termeni nu vor
schimba de semn dacă A= B.
ln folul acesta, soluţia generală a ecuatiei devine:
y =A (ekx +e-.t-x) +c cos kx -e'. (6.28)
Pentru determinarea constantelor A şi C, în cazul unui arbore liber rezemat,
se poate considera că la capetele arborelui (x=L/2), razele de curbură sînt infinite,
adică d2y/dx 2 =0.
Diferenţiind de două ori relaţia 6.28 şi punînd condiţia că x=L/2, se obţine o
ecuaţie în A şi C. Dacă în expresia 6.28 se consider~1 dt la :r=L/2, y=O, rezultă
a doua ecuaţ.ie în A şi C. Rezolvînd cele două ecuaţii rezultă:
e' e'
C=---- (6.29)
L
2cosk-
2
Înlocuind constantele în relaţia 6.28, rezultă:
(6.30)
Ruperea arborelui se produce la o anumită turaţie critică pentru care y= co.

c
._,e ,
onserva ca~ y= oo cm d cos J' L
v •
a d.1ca~ pen t ru k L = r:
, -3rc , ... et c.
2 2 2 2
Drn
'
L =
. con d.i t'ia ca .<I --
2
re 1
sau '' = ~,
r;;
L
-
\imn d seama de expresia lui k (6 .27 ), rezu1tă:
•
iar turaţia critică:

1C~
V V EI
pS I
li
cr
=' 30r: !
L' VI pEI• S •
... (6.31)
Consiâerînd arborele din oţel cu E=,2,1 x10 6 daN/cm 2 şi y=7,8 x10· 3 daN/cm 3 ,
rezultă:
lD -· Calcului şi construcţia automobilelor 289

- pentru arborele de secţiune plină liber rezemat,
1 d
ncr'= 1,22·10 ' (6.32)
L2
pentru arborele tubular liber rezemat,
ncr= 1,22 · 107 - - - - (6.33)

L2
În cazul în care arborele este montat la capete pe rulmenţi într-o trompă carw
danică se poate considera că ~ =0. Prin diferenţierea relaţiei 6.28 şi punînd con-
dx
diţia că X= ~, se obţine o ecuaţie in A şi C, iar dacă în relaţia 6.28 se consideră
2
că lax=.!:.., y=O, rezultă a doua ecuaţie în A şi C, din care prin rezolvare rezultă:
2
e'
A = -L - - - L- - - - - - - - - L
(6.34)
k
e
2
+e
-k 2
+ctg k-- e
L ( k
--e
-k-)
2
2
k!:.. -k!:...
e' ( e 2 -·e 2 )
C=~---------------~
L L L L (6.35)
L ( k2 -kT) L ( k ·z- -k 2\
sin k -
2
e +e +cos k e -e
2
Turaţia critică a arborelui rezultă atunci cînd una din constantele A sau C devine
infinită. Condiţia este satisfăcută dacă:
L
k .!:...
2 -k2
L
ctg k- (tl.36)
2
Rezoh·înd relaţia 6.36 rezultă:
kL ~-n
3
sau Jc=--•
3it
(6.37)
2 4 2L
Dacă se ţ.ine seama de expresia 6.27, turaţia critică este dată de relaţia:
ncr = 6'7. •,)-·

r:
L2
r'. V -BI
-·
p. S
(G.38)
Considerînd arborele din oţel rezultă pentru turaţia crilică rela1;iile:
pentru arborele de secţiune plină montat pe rulmenţi,
ncr=2,745· 10 7 _!!:_ 1 (6.~9)
. L'
- pentru arborele tubular montat pe rulmenţi,
ncr=2,74'1· 107 - - - - - (G.40)

L'
Trebuie arătat că rupen~a arborelui nu se produce instantanell iar dacă se trece re-
pede luraţia critic~ ruperea arborelui poale să nu se producă. Cu toate acesLea
la alegerea dimensiunilor arborelui longitudinal se are în \edere o anumită rezen ă
pentru turaţ.ia critici:), astfel ca:
.!};_c_r:_ =1,2 ... 2,0, (G.41)
Ilrnax
290
unde nmaz este turaţia maximă a arborelui longitudinal corespunzătoare vitezei
maxime de deplasare a automobilului. Rezerva minimă se admite numai la o echi-
librare dînamică foarte bună a arborelui.
6.4.3. CALCULUL ARTICULAŢIEI CARDANICE
Elementele articulaţiei cardanice care se calculează sînt furca, crucea şi rulmenţii

cu role-ace.
a. Calculul furcii cardanice. Furca cardanică este solicitată de forţa F, ce acţio
nează în axa braţului (punctul B) şi este perpendiculară pe planul ei (fig. 6.19).
Valoarea forţei F este dată de relaţia:
F= .!!.:_' (6.42)
2R
în cam R este distanţa de ia axa de rotaţie Ia punctul B de aplicare a forţei.

Secţiunea periculoasă A --A' este solicitată la încovoiere şi Ia răsucire.
Eforturile unitare la încovoiere şi torsiune în secţiunea A -A' se determină cu
relaţiile:
- pentru încovoiere,
F·l
a·=-1 (6.43)
i w,
pentru torsiune,
F · l1
't't==--· (6.44)
w,'
unde: Wi= b: 2
, pentru secţiunea dreptunghiulară şi Wt= -bh ,
10
2
pentru secţiunea
eliplică; W 1=ab 2h, pentru secţiunea dreptunghiulară şi ~ b2h, pentru secţiunea

eliptică.Coeficientul a depinde de raportul h/ b(tabelul 6)1).
Pentru materialele din care se confecţionează furcile cardanice efortul unitar
admisibil la încovoiere este cra 1 =cl 000-1200 daN/cm 2 , iar efortul unitar admisibil
la torsiune 't'at= 1 200-1 500 daN/cm 2 •
în tabelul 6.4 [37] se dau principalele dimensiuni ale furcilor cardanice în func-
ţie de momentul maxim transmis.
b. Caleulul erucii cardanice. Crucea cardanică este supusă solicitărilor de înco-
voiere, forfecare şi strivire de c~ tre forţa F (rel. 6.42) ce acţioneazKt în braţele
acesteia (fig. 6.20).
F'ig, 6.19. ScbPma de calcul a fur- Fig. 6.20. Schema de

cii articulaţiei cardanice. calcul a crucii articu-
laţiei cardanice.
19* 291
Tabelul 6,3
Valorile co1iîicien!ului (,(.
hjb 1 1,2 1,5 1,75 2 2,5 3 4 fi 6 8 10
(,(. 0,200 0,208 0,231 0,2:1\) 0,246 0,2,)8 0,267 0,282 0,291 0,299 0,30/ 0,312
'Tabelul 6. 4
Principalele ilimensiuni ale furcilor c:mlanice în funcţie de nwmentul maxim transmis
A B c D E ~F G li
I
13,5 58 47+0,05 30 24 18 1,5+''·' 3,5 5
22,5 65 52+o,o; 35 24 18 1,7+0.·1 4,5 6
40 75 62+o,o5 42 35 27 2+(f,15 5,5 6
75,5 90 74+0.05 47 46 36 2,5+0.10 6 8

-·--
135 100 34± 0 • 1 57 .'\6 40 2,5+0.u 7 8
240 120 101,5± 0 •1 75 65 45 2,5.;-0.15 8 10

---
420 150 130±°· 1 90 7b 60 2,5+·0,15 9 12
760 180 155± 0 • 1 110 78 60 2,5+'•.:• 10 14
:.1
r ~- a:f-=i;~-
•. :: i tJ
"I.
r uJ~ ~[:F r tT;
lS
-L
Efortul„)mitar la incovoiere va fi:
F·l
Ci·=
' 0,1d 3
=--·
O,ld 3
(6.45)
Se admite un efort unitar admisibil la încovoiere cra 1===1 500 -1 800 daN /cm 2 •
Solicitarea la forfecare este maximă la baza fusuluî (în planul A. -.A) unde ac-
292
ţionează forţa F', care se de·· Tabelul 6.5
termină cu relaţia: Principalele dimensiuni ale crucilor uardaniee tn
funcţie de momentul maxim transmis
F' =._ _li!.:__.· (6.46)
2(R-0,5h)
I Momentul maxim d D II ll1
Efortul unitar la forfecare transmis, da."' •m
în aceasti.l secţiune este:
13,5 8,88 17 37 42
(6.4 7)
Se admite pentru calcule 22,5 10,19 19 44 48

500-800 daN/cm 2•
Pri'f;„,.'""~' la strivire se face
40 12,72 22 54 54
determinînd presiunea speci-
fică pe fusul crucii, sub acţiu
nea forţei F, cu relaţia: 45 13,42 i 23 53,8 58,2
F
Ps= - • (6.48)
dh 75,,5 15,12 26 62,8 69,8
Se recomandă: Psa=80--
100 daN/cm 2 pentru bucşe 135 18,28 30 74,2 81,7
din oţel; Psa=350 ·-450 daN/
cm 2 pentru rulmenţi cu ro-
le-ace. 240 22,25 35 89,8 9f\,8
În tabelul 6.5 [24] se dau
princip.alele dimensiuni ale cru- 420 27,83 117,8 1~H,8
44
cilor cardanice în funcţie de
momentul maxim transmis.
c. Calculul rulmenţilor arti- 750 32,44 50 143,8 152,8
culaţiei eardanice. Rulmenţii
utilizaţi la articulaţiile carda- L)
nice se caracterizează printr-o ...=.....
mişcare oscilatorie. Capacita-
tea portantă dinamică a rul- Î~ ~I
menţilor cu role-ace se deter-
u1in{t cu relaţia:
C=a f K S [daN], (6.49)

"'U2j
l ·~· -t
f.--h'
în care: a esl e un coeficient
care ţine seama de caracterul
rotaţiei; f - coeficient cc ţine seama de condiţiile de încărcare şi funcţionare;
f{ sarcina specificii, în daN/cm 2; S - suprafaţa echivalentă de sprijin.
Coeficientul a în cazul rotaţiei oscilatorii are valoarea a=0,6 pentru rulrnentii
cu ace cu inel exterior şi a= 0,9 pentru celelalte tipuri de rulmenţi. Coeficientul
/' în cazul sarcinii variabile se recomandă f =O, 7. Sarcina specifică K se determină
în funcţie de durabilitatea adoptată şi de produsul n · d din figura 6.21 (n fiind
turaţia, rot/min iar d diametrul căii de rulare, mm). Valorile K determinate cu aju-
torul diagramei din fig. 6.21 corespund unei durităţi HRC=60. Dacă duritatea
t>ste mai redusă atunci K trebuie micsorat la K' = vK. Coeficientul v este dat în
figura 6.22, în care curba 2 este valabilă pentru rulmenţii cu inel exterior forjat
iar curba 1 pentru ceilalţi rulmenţi cu ace. 1n general pentru valorile extreme ale
lui d şi n, valorile pentru K se adoptă Kmaz ~ 500 daN/cm 2 pentru rulmenţii cu inel
exterior forjat şi [{max~ 700 daN/cm 2 pentru restul rulmenţilor.
293
OFig. 6.21. Sarcina specifică K
5 ir. funcţie de durabilitate şi
30 produsul n · d.
20
Fig. 6.22. Coeficientul -v
de influenţă a durităţii,
s asupra sarcinii speci-
110 fice K.
v
I.O
·1 /,
' I
, j.
2 I I 'I!
i\i I -
„//
-t
0,2
„v/'1 I I
v"'
Jtl 4!} .f!J 6f}
lJurilalea (11/?C)
v; ţ
f,O
f,2. ·-........--.--.....,-..,............,.--. 0,91--..J..-+--+---+-.1'+-++
1,0 r--.,....;;t;;:::j 0,91--1~1--,__,~~r--1~~
0,8
~
0,5 (
:.:tt-i----+--+- ~~~===l=-ţi.
4
Jl L li_
fOO 150 200 250 t ~c o,z~ ii
Fig. 6.23. Coeficientul v1 de O,/Jfl 4fJ .w GO Hl?C
influenţă a temperaturii, asu- Fig. 6.24. Coeficientul. v' de
pra capacităţii portante dina- influenţă a ,_asupra
mice. sarcinii K0•
1,2
1,0
0,8
-- .......... ........ fig. 6.25. Coeficientul 11~ de
influenţă a temperaturii, ac;u-
'"
~
I.
' pra portante sta-
I
.z
150 200 250 t°C
Suprafaţa echivalentă de sprijin se determină cu relaţia:
Id
S= -[cm 2], (6.50)
100
unde l este lungimea acului rulmentului, în mm.

Influenţa temperaturii asupra capacităţii portante dinamice C se ia în conside·
raţie prin coeficientul v1 de micşorare a acesteia (C' = v1 • C), conform figurii 6.23.
Capacitatea portantă statică a rulmenţilor cu ace se determină cu relaţiile:
- pentru rulmenţii cu inel exterior forjat,
Co=0,66KoS, (6.51)
- pentru restul rulmenţilor,
Co=KoS, (6.52)
în care S este suprafaţ;a echivalentă de sprijin; K 0 = 1 650 daN/cm pentru rulmenţii 2
cu inel exterior forjat; 2100 daN/cm 2 pentru restul rulmenţilor cu ace.

În cazul în care duritatea HRC <60, valorile sarcinii specifice Kv se micşorează
(I{0=-=K 0 v') conform curbei 1 (fig. 6.24) pentru rulmenţii cu inel exterior forjat, sau
dup?i curba 2 pentru restui rulmenţilor.
Influenţa temperaturii asupra sarcinii specifice K0 se ia în consideraţie prin
coeficientul v~ (fig. 6.25) de micşorare a capacităţii portante statice (C0= v~ <: 0 ).
6.5. MATERIALE UTILIZATE îN CONSTRUCŢIA PARŢILOR COMPONENTE

ALE TRANSMISIEI LONGITUDINALE
Arborele lonqitudinal. Partea tubulară a arborelui longitudinal se execută con-
form ST AS din trei tipuri de ţevi, în funcţie de modul de execuţie: ţevi din oţel trase
la rece fără sudură material CDS; ţevi din oţel sudate electric cap la cap prin
rezistenţiî. - material ERW; ţevi din oţel trase la rece şi sudate electric cap la cap
prin rezistenţă - material CEW. Porţiunea canelată a arborelui longitudinal se
execută din oţeluri de îmbunatăţire slab aliate, cu conţinut de carbon echivalent cu
40 C 10 STAS 791-963.
În tabelul 6.6 sînt date caracteristicile oţelurilor aliate folosite de firma G.W.B. la
construcţia arborilor cardanici.
Tabelul 6.6
Cara1~teristicile folosite ln arborilor cardanici de firma G.W.B.
'fi pul
Conţ,inutul, % ·~ mecanice, daN/mm2
oţelului
c Si Mn Cr V ar "c
0,38 0,15 0,5 1,4 0,7

42 Cr Vb 0,8 1,7 1,„'>
0,46 0,35 100 ... 130 90
r c::--
-
41 0,38
0,4tl
0,15
0,35
0,5
0,8
-
O,ll
1,2 100 ... 120 80
0,17 0,15 1,1 1,0

20 Mn Cr
0,22 0,35 1,4 1,3 - 75 ... 90 48
-------- - - -
0,42 0,15 0,5
c 45 0,50 0,35 0,8 100 ... 130 70
295
Crucile cardanice. Crucile cardanice se execută din oţeluri aliate de cementare,
elementul principal de aliere fiind cromul. Cementarea se face pe o adîncime ce
variază între 0,7-1,5 mm. Duritatea variază între 56-65 HRC.
Furcile cardanice. Furcile cardanice se execută din oţeluri cu con\fout mediu de
carbon, 0,35-0,45%, sau din oţeluri de îmbunătăţire slab aliate. După dllfre şi
revenire duritatea furcilor variază între 197--300 HB în funcţie de tipul auto-
mobiuluî.
B11cşa rulmentului cu role-ace. Bucşa rulmentului cu ace este în general execu-
tată dîn oţel HUL 3.
c, Ca pi to I u i VII
;e
PUNTEA DIN SPATE
le
şi
o-
u-
7.t DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA

PUNŢILOR DIN SPATE MOTOARE
Puntea din spate motoare are rolul de a transmite momentul motor de la transmi-
sia longitudinală şi forţele verticale de la cadrul (caroseria) automobilului, la
roţile motoare. În acelaşi timp, puntea din spate trebuie să transmită cadrului (carose-
riei) forţele de tracţiune şi forţele de frînare, precum şi momentul reactiv şi momen-
tul de frînare, care apar în timpul deplasării automobilului.
Puntea din spate trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: să asigure o
funcţionare normală a tuturor organelor montate în carterul punţii (transmisia
principală, diferenţialul şi arborii planetari); să permită obţinerea unui raport de
transmitere la care calităţile dinamice şi economice ale automobilului sînt optime;
să aibă dimensiuni de gabarit cit mai reduse în scopul obţinerii unei gărzi la sol cît
mai ma1i; să aibă o funcţionare silenţioasă; greutatea cît mai redusă; să asigure
transmiterea momentului motor la roţile motoare fără şocuri, în perioada regimurilor
tranzitorii; întreţinerea să fie cit mai simplă; să prezinte o durată de funcţionare
mare; să aibă un preţ de cost cît mai redus.
Punţile din spate se împart în punţi rigide şi punţi articulate. Punţile rigide se
folosesc la autocamioane, autobuze şi Ia autoturisme, iar cele articulate la unele
tipuri de autoturisme.
In funcţie de modul de transmitere a forţelor şi a momentelor de la puntea motoare
la cadrul (caroseria) automobilului, punţile motoare se clasifică în: punţ.i motoare la
care transmiterea forţelor şi a momentelor se face prin intermediul arcurilor sus-
pensiei; punţi motoare la care trasmiterea forţelor se face prin intermediul arcurilor
suspensiei, iar a momentelor prin bare de reacţiune; punţ.i. motoare la care transmi-
terea forţelor şi a momentelor se realizează prin intermediul unor trompe cardanice.
În figura 7.1 se prezintlt schema transmiterii forţelor şi a momentelor de la puntea
din spate motoare la cadrul automobilului, prin intermediul arcurilor. La deplasarea
automolJilului roţile motoare se află sub acţiunea momentului lvl„ iar datoritfi ade-
renţei dintre roţi şi drum apare forţa de tracţiune F 1• În urma acţionării momentului
va apare un moment reactiv 1W~ care caută să rotească puntea în sens invers
sensului de rota\.ie al roţii. În timpul frînării automobil Ului 'asupra roţilor acţfonează
momentul de frînare Mb iar în planul căii ia naştere forţa de frînare F1 • Pentru a
pntea transmite forţa de tracţiune Fe şi forţa de frînare F1 de la punte la cadru,
prin intermediul arcurilor,, acestea trebuie fixate de cadru la un capăt, în aşa fel,
încît să fie împiedicate deplasările longitudinale. În acest scop fiecare arc este fixat
de cadrul automobilului prin intermediul a două articulaţii, dintre care articulaţia
simplă 1, de la capătul din faţă, împiedică deplasările longitudinale şi asigură trans-
miterea forţelor F' 1 şi F1 iar articulaţia cu cercel 2 permite deformarea longitudinală
a arcului. Pentru a putea transmite momentul reactiv M; şi momentul de frînare_M"
297
2
I
Fig. 7.1. Schema transmiterii forţelor

la puntea din spate ra cadru, prin int,ern:ied:iul
de la punte la cadru, arcurile sînt fixate rigid pe puntea motoare. La această soluţie
foaia principală a arcului este foarte solicitată.
În figura 7.2 se prezintă soluţia la care forţele sînt transmise tot prin intermediul
arcurilor iar momentele prin intennediul barelor de reacţiune. Şi în acest caz arcul
este fixat de cadru prin articulaţia simplă 1, prin care se transmit forţele F 1 şi F1
şi prin articulaţ.ia cu cercel 2, care permite modificarea lungimii meului. În schimb
momentele reactive şi de frînare sînt preluate de barele de reacţie 4, legate de cadrn
prin intermediul cercelului 3, pentru a permite punţii, la deformarea arcului, să se
deplaseze după un arc de cerc de rază R. La această soluţie barele de reacţiune
împiedică răsucirea punţii în jurul axei proprii, iar pentru a putea oscila în jurnl
articulaţiei 1 arcurile sînt fixate de punte prin intermediul lagărelor de alunecare 5.
Soluţia conduce la reducerea încărcării areuriior în schimbul unor complica\.ii
constructive.
1n cazul soluţiei din figura 7.:3 forţele şi momentele sînt transmise de la punte la f
cadrul automobilului prin intermediul trompei cardanice 6, fixafa rigid cu unul din I
capete de carterul punţii, iar cu cefalalt de cadru, prin intermediul articulaţiei s
sferice 3. În scopul reducerii solicitărilor trompei, la rleplasarea automobilului pe
drumuri accidentate, soluţia este prevăzută cu barele de descărcare 5 şi 7. Datorită (
l
I 2 i:
l
(
fi
I
(
Fig. 7.2. Schema transmiterii forţelor
prin intermediul f
arcurilor, iar a momentelor prin intermediul. barelor de
reacţiune. s
298
I 2
Fig. 7.3. Schenrn transmiterii forţelor şi a momentelor de

la punte la cadrul automobilului, prin intermediul unei
trompe cardanice.
faptului că arcurile preiau numai sarcini verticale, legarea acestora la cadru se face
prin intermediul cerceilor 1 şi 2. La deformarea arcurilor puntea motoare se depla-
sează după un cerc de rază R avînd centrul în articulaţia sferică. Lagărele de alune-
care 4, prin intermediul cărora arcurile sînt montate pe punte, permit acesteia să se
deplaseze pe o curbă. La acesată soluţie suspensia este mai elastică, arcurile fiind
mai puţin solicitate, în si;himb construcţia este mai complicată, iar masa nesus-
pendată a automobilului este mai mare.
7.2. TRANSMISIA PRINCIPALA

7.2.1. DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA
TRANSMISIILOR PRINCIPALE
Transmisia principală are rolul de a multiplica momentul motor primit de la trans-

misia longitudinal;l şi de a-l transmite, cu ajutorul diferenţialului, arborilor planetari
dispuşi, în majoritatea cazurilor . sub un unghi de 90° faţă de axa pinionului trans-
misiei principale. La automobilele cu dispunere transversală a motorului transmisia
principală trebuie să transmiHi momentul motor între arbori avînd axele paralele.
Condiţiile impuse transmisiilor principale sînt: să asigure automobilului calităţi
dinamice. şi economice ridicate; să aibă dimensiunile de gabarit cît mai reduse; să
funcţioneze fără zgomot; să permită reglarea; să se demonteze uşor; să fie rezistente;
să aibă un randament ridicat.
299
Clasificarea transmisiilor principale se face în funcţie de numărul şi dispunerea
angrenajelor componente şi după tipul angrenajelor utilizate.
În funcţie de numărul şi dispunerea angrenajelor componente transmisiile princi-
pale se clasifică în: transmisii principale simple, sau într-o singură treaptă, la care
multiplicarea momentului motor se face printr-o pereche de roţi dinţate; transtnisii
principale duble, sau în două trepte, la care multiplicarea momentului se face prin
două perechi de roţi dinţate; transmisii principale la care multiplicarea momen-
tului motor se face prin mai multe perechi de ro\,i dintate.
După tipul angrenajelor utilizate transmisiile principale pot fi conice, cilindrice
şi cu melc. Angrenajul conic poate avea dantura dreaptă, înclinată, curM sau
angrenaj hipoid. Dantura conică curbă la rîndul ei poate fi su1 formă de arc de
cerc, spirală logaritmică, epicicloidă,. hipocicloidi'i, spirala lui Arhimede etc. Angrena-
jele cilindrice, utilizate la transmisiile principale duble şi la unele automobile cu
motorul dispus transversal, pot fi cu dinţi drepţi sau înclinaţi.
'fransmisia principală dublă este formată dintr-un angrenaj conic şi unul cilindric,
putînd fi dispuse ambele în partea centrală a punţii, sau separat, cu dispunerea
angrenajului conic în partea centrală a punţii şi a angrenajului cilindric, sub forma
unei transmisii finale, la roţile motoare. Transmisia principală dublă poate fi reali-
zată cu un singur raport de transmitere, sau cu două rapoarte de transmitere.
În construcţia actuală de autocamiuane şi autobuze se constată tendinţa de a
echipa acelaşi automobil cu o punte motoare avînd mai m uite variante
raportul de transmitere al transmisiei principale.
7.2.2. TIPURI CONSTRUCTIVE DE TRANSMISII PRINCIPALE
7.2.2.1. Transmisia principală simplă
Transmisiile principale simple sînt cele mai răspîndite în construcţia de automo·-

bile datorită simplităţii constructive.
a. Transmisia principală simplă cu roţi dinţate conice cu dantură eurb{t. Această
transmisie este foarte răspîndită la automobile în prezent, înlocuind transmisiile
principale cu roţi dinţate conice cu dantură dreaptă sau înclinată, faţă de care
prezintă avantajele: reducerea numărului minim de dinţi ai pinionului de atac la
5-6, rezultînd, pentru acelaşi raport de transmitere, dimensiuni de gabarit mai
reduse; datorită angrenării progresive se elimină şocurile şi se reduce zgomotul iar
durabilitatea se măreşte; suportă încărcări mai ridicate, numărul de dinţi aflaţi în
angrenare simultan este mai mare. Dintre dezavantajele acestor transmisii princi-
pale se pot menţiona: preţ.ul de cost mai ridicat; frecă.rî mai mari şi deci o ungere mai
pretenţioas~\; necesitatea unui montaj mai precis. Cea mai larg<1. răspîndirc au
angrenajele cu dantură în arc de cerc, datorită mai ales faptului că pot fi rec: ificate
pe maşini unelte de mare productivitate. In majoritatea cazurilor, axele ,.,,... ,,„.,.,,,,v·-
ale pinionului de atac şi coroanei sînt dispune perpendicular. Sînt şi unele autobuze la
care axele celor două roţi dinţate sînt dis?use sub un unghi diferit de 90°.
ln figura 7.4 se prezintii transmisia principală a autocamionului SR-131, cu o
singură treaptă cu roţi dinţate conice, cu <linţ.i curbi. Ea se compune din pini•irrnl de
atac 3 şi coroana 4. Pe partea dinspre transmisia longitudinală, arborele 12 este
prevăzut cu caneluri, pe care se montează flanşa 1, ce serveşte la obţinerea leg{1turii
între transmisia longitudinală şi transmisia principală, Arborele .12 este montat în
carterul punţii din spate 16, prin intermediul a trei rulmenţ.i, unul cu role cihndrice
5 şi doi rulmenţi cu role conice, 2 şi 11. Garniturile 13 montate între carcasa 14
şi carterul 16, servesc la reglarea angrenării. Roata condus[J a transmisiei prin~
soo
a
I-
e
ii
n
l-
e
u
.e
l-
u
:a
a
i-
e.
a
·u
)··
:ă
ie
~e
a Fig, 7.4. Transmisia principală simplă cu roţi dinţate conice.

ai
lf cipale 4 se fixează prin nituire de flanşa casetei diferenţialului. Sînt şi solutii la
n care coroana se montează pe caseta diferenţialului prin şuruburi. Caseta diferenţia
i- lului 8, compusă din două părţi asamblate cu şuruburile 9, este montată în carterul
li punţii din spate pe rulmenţii cu role conice 7. Şuruburile 15 fixează carcasa 14
u de carterul 16. Pentru a împiedica scurgerea uleiului din carter ,pe lîngă arborii
·e planeti::"i se prevăd garniturile 10. Buşonul 6 serveşte la aerisirea carterului.
:c b. Trnns:nisia in·ineipală simplă eu angrenaj hipoid. Această transmisif: este
'a foarte răspîndită la autoturisme, iar în ultimul timp a început să fie utilizată şi la
autobuze şi antocamioane, datorită avantajelor pe care le prezintă în comparaţie cu
o angrenajele conice eu dinţi curhi. Angrenajul hipoid este tot un angrenaj conic cu
le dinţi curbi, cu deosebirea că axele geometrice ale pinionului de atac 1 şi ale coroanei
:e 2 nu sînt concurente, axa pinionului fiind deplasată, cu excentricitatea E, în sus
ii sau in jos de axa coroanei (fig. 7.5). În cazul variantei din figura 7.5, a, utili-
n zat{, la autoturisme şi la unele autobuze, planşeul caroseriei poate fi coborît, ceea
:e ce conduce la reducerea înălţimii centrului de greutate al automobilului şi prin
4 urmare la mărirea stabilitătii acestuia. Cea de a doua variantă (fig. 7 .5, b), utilizată
la autocamioane şi automobilele de teren, conduce la mărirea gărzii la sol şi în final
301
la manrea capacităţii de progresiune în tere-
nuri accidentate. La constrncţiile actuale excen-
tricitatea E variază între 40-90 mm.
Angrenajele hipoide prezintă în raport cu an-
grenajele conice cu dinţi curbi următoarele
avantaje: funcţionare mai lină; la soluţia avînd
p.inionul cu excentricitatea în jos stabilitatea
(J b automobilului se măreşte, prin reducerea în&l-
ţimii centrului de greutate; faptul că axele pinio-
Fig. 7.5. Dispunerea pinionului de
atac, faţă de coroana diferentialului nului şi ale coroanei nu se intersectează, uşu-
l'a angrenajul hipoid. · rează dispunerea rulmenţilor de ambele părţi ale
pinionului, mărind în felul acesta rigiditatea
transmisiei principale; dinţii fiind mai robuşti suportă încărcări mai mari. Transmisia
principală cu angrenaj hipoid prezintă însă şi unele dezavantaje: necesitatea utili-
zării unor lubrifianţi speciali din cauza alunecării mari dintre dinţi; montajul
precis; rigiditate mărită a pieselor componente.
În figura 7.6 se prezintă construcţia unei transmisii principale simple cu angre-
naj hipoid, la care axa pinionului 1 se afrn sub axa coroanei 2. HJ
e. Transmisia principală simplă cu angrenaj melcat. Transmisia principală re
cu şurub melc şi roata melcată se utilizează la unele autobuze şi autocamioane care p:
necesită rapoarte mari de transmitere pentru dimensiuni de gabarit cît mai reduse. H
După poziţfa pe care o ocupă melcul faţă de roata melcată se deosebesc două solu- C<
W: cu melcul deasupra (fig. 7.7, a) şi cu melcul dedesubt (fig. 7.7, b). Prin aşezarea ţi
melcului deasupra roţii melcate se măreşte capacitatea de trecere a automobilului şi Şl
se micşorează unghiul de înclinare al arborelui longitudinal, ceea ce conduce la
o:
fi
Îl
rr
rr
d
C(
S(
a
te
le
c:
a
n
<l
11
ll
fi
19
Fig. 7.fi. Transmisia principală simplă cu angrenaj hipoid: lt
1 - pinion de ata('; 2 - coroană: 3 şi 4 - rulmenţi pJ.nion; 5 şi 6 - arbori planetar!; n
7 şi 8 - rulmenţi de sprijin casetă diferenţial; 9 - carter punte spate; 10 - casetă o
diferenţial.
302
a b
Fig. 7.7. Transmisii principale simple cu angrenaj melcat.
mîcşorarea uzurilor articulaţiilor cardanice. Soluţia cu dispunerea melcului sub
roata melcată este folosită de obicei la autobuze, deoarece conduce la coborîrea
plaşeului caroseriei şi deci la uşurarea accesului pasagerilor, şi în acelaşi timp, prin
reducerea înălţimii centrului de greutate, se măreşte stabilitatea. Melcul 1 este
confecţionat din oţel şi face corp comun cu arborele, iar roata melcată 2 se confec-
ţionează din bronz şi este fixată de caseta diferenţialului prin intermediul unor
şuruburi.
Principalele avantaje ale transmîsiei principale cu angrenaj melcat sînt: permite
obţinerea unor rapoarte de transmitere mari pentru dimensiuni de gabarit reduse;
funcţionare silenţioasft; permite mărirea capacituţii de trecere sau a stabilităţii,
în funcţie de poziţia melcului faţă de roata melcată; simplificarea schemei de trans-
mitere a momentului la roţile motoare în cazul automobilelor cu mai multe punţi
motoare. Transmisia principală cu angrenaj melcat nu este răspîndită la automobile
din ea uza unor dezavantaje ca: randament sd\zut; preţ de cost ridicat; utilizarea în
construcţia roţii melcate a unui material deficitar; ungerea nesatisfăcătoare la
soluţia cu melcul deasupra roţii melcate; uzură mai mare a articula\iilor cardanice la
angrenajele cu melcul sub roata melcată, da-
torită unghiului mare de înclinare al arborelui "1r11
longitudinal. %~~~-~-~
Heducerea gabaritnlui transmisiilor principale JBl--H-i--+-1-1-i..--l-'---b..4-4-+-Hfi =-O.Ol
cu angrenaj melcat, în comparaţie cu cele cu :r y ,_,. . [.......... 0,015
angrenaj conic, este cu atîl mai mare cu cît va 1/" I/!/""".'""" ~gfs
raportul de transmitere i0 este mai mare. ~~,,______ "" i..- QOJooJ5
Randamentul angrenajului melcat Yim este ::ti ' 1~11'.,L--i...-.t..-_. 0,04'
<lat de 88•7z.rJ,1;V'
84 . r„ Y L...
Y- aor;
o.oa
0,10
80
7· r) i./1 L,...'--" 0,12
YJm (7.1) n OIC
tg (HP> 5i I/ r... • 11-0,20
~r;...
unde: ~ este unghiul de înclinare al spirei melcu-
lui; p ~ unghiul de frecare (tg p µ); µ -- coe-
ficientul de frecare. O 't 8.12 15 20 24-28 3236 'tO 'tHB /l
figura 7.8 se prezinUt variaţia randamentu-
Fig. 7.8. Variaţia randamentului an-
lui YJm în fu neţ.ie de unghiul de înclinare al spirei grenajului 11m în funcţie de unghiul
melcului şi de coeficientul de frecare. Pentru a de înclinare al spirei melcului ~ şi
obţine un randament mai ridicat sînt necesare coeficientul de frecare µ.
303
b
Fig. 7.9. Transmisia principală a automobilelor organiz::te după s,>.Juţia „totul în
faţă" sau „totul în spate".
o serie de măsuri ca: utilizarea unui unghi mare de înclinare al spirei melcului; con-
fecţionarea roţii melcate din bronzuri pe bază de staniu; rectificarea şi rodarea su-
prafeţelor de contact ale melcului. Trebuie precizat însă că prin mărirea unghiului
~ scade mult diferenţa dintre dimensiunile de gabarit ale transmisiilor principale cu
angrenaj melcat şi a celor eu angrenaj conic. Peutru proiectare se recomandă: ~=
=25-~i0° pentru autobuze şi autocamioane; ~) 35° pentru autoturisme. După cum
rezult;t din fig. 7 .8, reste o anumită valoare a unghiului ~ randamentul rămîne
practic constant. În scopul evitării supraîncălzirii uleiului, datorită pierderilor mari
de pute;·e, carterele punţilor motoare, cu transmisie principală cu angrenaj melcat,
sîut prevăzute la partea exterioară cu aripioare de răcire şi cu o baie pentru lubri-
fiant rnă.ritri.
d. Transmisia principală a automobilelor organizate după soluţia „totul in faţă"
sau „totnJ în spate". În cazul automobilelor organizate după soluţia „totul în faţă"
sau •.. totul in ;:;pale", transmisia principală este montată într-un carter comun cu
schimbătorul de viteze (fig. 7.9). La aceste soluţii pinionul de atac 2 face corp comun
cu arborele secundar 1 81 schimbătorului de viteze, iar coroana 3 împreună cu dife-
renţialul se montează între ambreiaj şi schimbătorul de viteze. În cazul în care
motorul este dispus longitudinal transmisia principală este formată dintr-un angrenaj
.! conic (fig. 7.9, a), iar în cazul dispunerii transversale a motorului, transmisia prin-
I
I
cipaHi e..;te realizată sub forma unui angrenaj cilindric (fig. 7.9, b).
7.2.2.2. Transmisia principală dublă

Transmisia principală dublă se utili-
zea,ză î.n special la autocamioanele grele
şi la autobuze, unde este nevoie de un
raport de transmitere mare, ce nu poate
fi realizat cu o transmisie principală
simplă, cu menţinerea unei gărzi la sol
ridicate.
a. Transmisia principală dublrt cu
rnport de transmitere constant. In fi-
gura 7 JO este reprezentată transniisia
principală în două trepte cu raport de
transmitere eonstant, montată în partea
centrală a punţii din spate. Prima
treaptă este formată din perechea de
roti dinţate conice cu dantura curbă 13
şi 14, iar a doua treaptă formată de
perechea roţilor dinţate cilindrice 1 şi ,S
cu din ţi inclinati. Ar horele 1O, confec-
\ionaL dintr-o bucată cu pinionul 13,
se sprijină in carcasa 9, prin intermediul
a doi rulmenti cu role conice 17 şi 18.
Bucşa 7 este o buc.şă de distanţare a
rulmen\iior, iar garniturile 8 ::;ervcsc
pentru rulmenţ.ilor. Arborele
intermediar face corp comun cu roata
dinţată 5. El mai este prevăzut cu
flanşa J.9, de care se fixează prin şuru
buri roata dinţată conică 14. Arborele Fig. 7.10. Transmisia principal1ă dublă cu ra-
intermediar 15 se sprijină pe carcasa port de transmitere constant.
20 -· Caiculc1l ş.l construcţia automobilelor 305
12, prin intermediul a doi rulmenţi cu role conice 2fJ şi 21, montaţi în capacele tJ şi 16.
Pinionul cilindric 5 angrenează cu roata dinţată cilindrică 1, care este fixată prin
şuruburi de caseta 2 a diferenţialului. Garniturile de reglaj 6, introduse între carcasa
12 şi capacele rulmenţilor, servesc la reglarea jocului axial al rulmenţilor, precum
şi la reglarea angrenajului conic. Tot pentru reglarea corectă a angrenajului conic
serveşte şi garnitura 11, montată între carcasa 9 şi carterul 12. Caseta diferenţialului
2 se roteşte împreună cu roata dinţată cilindrică 1 pe doi rulmenţi cu role conice
22, a căror reglare se face cu ajutorul piuliţelor de reglaj 3.
Transmisia principală dublă cu raport de transmitere constant poate avea angre-
najul cilindric dispus sub forma unei transmisii finale direct la ro(ile motoare (fig.7.1 l ).
Prima treaptă, formată din angrenajul conic, compus din pinionul 1 şi coroana 2,
,.
I
se află dispusă în partea centrală a punţii motoare. A doua treaptă este compusă
din pinionul cilindric 1, montat pe canelurile arborelui planetar 3, şi din coroana
L
I
.S montată pe arborele roţii motoare.
1n unele cazuri, treapta a doua este realizată sub forma unui angrenaj planetar L
şi se montează în butucul rotii motoare datorită dimensiunilor de gabarit reduse.
Pe arborele planetar 8 (fig. 7.12) este montat pinionul planetar 1, aflat în angrenare
cu trei sateliţi 2, care la rîndul lor se află în angrenare cu dantura interioară a
coroanei 3. Sateliţii 2 sînt montaţi pe axele 4, prin intermediul unor rulmenţi
cu role. Platoul port-sateliţi, este format din flanşele 9 şi 10 în care se fixează,
prin pană, axele sateliţilor. Coroana S este fixată prin intermediul şuruburilor
între flanşele 5 şi 6. Flanşa 5 are o prelungire tubulară prevăzută la capăt cu caneluri,
care se cuplează cu canelurile interioare din carterul punţii motoare, blocînd coroana
3. La rotirea pinionului planetar 1, coroana 3 fiind blocată, sateliţii se rostogolesc
pe dantura interioară a acesteia făcînd să se rntească platoul port-sateliţi, care
prin intermediul flanşei 7, transmite mişcarea !a roţile motoare. La unele autc-
mobile treapta a doua poate fi realizată sub forma unui angrenaj planetar cu roţi
dinţate conice. La soluţia cu treapta a doua realizafa sub forma unui mecanism
planetar, raportul total de transmitere care se obţine, poate ajunge pînă la 25.
~ Prin montarea treptei a doua în apropierea roţilor sau în roţi, greutatea punţii
din spate se reduce cu cca 15%, faţă de soluţia cu transmisie principală duhh'i
dispusă central. În acelaşi timp se micşorează solicitările diferenţialului şi ale ar-
borilor planetari.
b. Transmisia principală dublă cu raport de transmitere variabil. Aceste trans-
misii permit realizarea a două rapoarte de transmitere, dublînd în felul acesta
numărul treptelor de viteze şi dînd posibilitatea folosirii mai eficiente a puterii
motorului, reducerii consumului de combustibil şi a uzurii motorului. Raportul
de transmitere mai mare se utilizează în cazul deplasării automobilului încărcat
pe drumuri accidentate, iar raportul de transmitere mai mic, în cazul automobilului
/
eu sarcini parţiale sau gol, cînd se deplasează pe drumuri bune.
'"''Transmisia principală dublă cu raport de transmitere variabil realizează cele două
rapoarte de transmitere cu roţi dinţate cilindrîce sau cu un reductor planetar.
În figura 7.13 se prezintă construcţia unei transmisii principale dubie, cu două
rapoarte de transmitere, cu roţi dinţ.ale cilindrice. Spre deosebire de o transmisie
principală dublă cu un singur raport de transmitere, soluţia prezentată are rnontate
liber pe arborele intermediar 1, două roţi dinţate cilindrice .J şi 7, care angrenează
permanent cu coroanele 4 şi 6 fixate pe caseta diferenţialului 5. Comanda obţinerii
celor două rapoarte de transmitere se realizează manual, pneumatic, vacuumatic
sau electric, prin deplasarea manşonului 2 spre stînga sau spre dreapta, pentru soli~
darizarea roţii 7 sau a roţii 3 cu arborele 1. Soluţ.ia prezentată are dimensiunile
de gabarit mari, conduce la creşterea masei nesuspendate a automobilului şi are
un preţ de cost ridicat.
306
'.i.
in
>a
11
ic
lli
).
2,
'"
""
a
H
e.
re
a
ţi
a,
)f
l'i,
la
se
re
G-
ţi
m Fig. 7.11. Transmisia principal.ii dublă cu rapcrt de transmitere constant, avînd treapta
a doua dispusă direct la roţile motoare.
5.
ţii
lă
r-
s-
ta
rii
ul
at
iă
r.
iă
ie
te
di
rii
ic
li-
le
re
a doua a transmisiei principale duble, cu raport de transmitere con-
sub forma unui angrenaj planetar şi montat în butucul roţii motoare.
20·
Fig. 7.13. Trnnsmisia dublă cu două ra- Fig. 7.14. Transmisia principală dublă cu demă rapoarte de transmitere, cu
poarte de transrniter'? roţi cilindrice. reductor planetar.
In unele cazuri pentru a obţine o construcţie compactă şi robustă se utilizează
transmisia principală dublă, cu două rapoarte de transmitere, cu reductor planetar
(fig. 7.14). Cele două rapoarte de transmitere se obţin cu ajutorul reductorului pla-
netar, dispus între angrenajul conic şi diferenţial, care poate funcţiona ca reductor
şi blocat.
În tabelul 7.1 sînt date caracteristicile transmisiilor principale ale unor auto-
mobile.
Tabelul 7.1
Carac!erislidle transmisiilor principale ale unor automobile
Raportul de transmih·re
.\.ntomobiiul Tipul transmisiei principale
io
Fiat GOO D SimpHi Cll dinţi curbi 5,37
Fiat 850 Simpl~t cu angrenaj hipoid 4,62
Fiat 128 Sîmplă cu augrenaj cilindric 4,07
Fiat 1100 D Simplă cu angrenaj hipoid 4 'J

'"
Fiat 1 :mo SlmpUi Cil angrenaj hipoid 4,1
Fiat 124 Simplă cu angrenaj hipoid 4,3
Fiat 12i) Simplă cu angrenaj hipoid 4,1
Fiat Dino Sirn1ilă cu angrenaj hipoid 4,77
Fiat 2 300 Simplă cu angrenaj hipoid 4,3
Rcnault Dauphine- Gor<lini Simplă Ctl angrenaj hipoid 4,37
Henault 1G Simplă cu angrenaj hipoid 3,77
Dada 1100 Simplă cu angrt<naj hipoid 4,37
Dacia l :100 Simplă cu angrrnaj hipoid :1,777
Tamrns 17 M Simplă cu angrenaj hipoid 3,7 sau 4,11
Taunns 20 M Simplă Cll angrenaj hipoid 3,5 sau 3,7
Moskvici 408 Simplă Cll dinţi cur bi 5,14
M-21 Vclga Simplă Cll angrenaj hipoid 4,55
M-2'1 V0lga Simplă cu angrenaj hipoid 4,1
309
'Tabelul 7.J (continuare)
RaporLul de Lr"msmitcre
Automobilul Tipul transmisiei principale I
io
Opel Record 1 700 Simplă cu angrenaj llipo\cl 3,\!8

I
Opel Kapitan Simplă c11 angrenaj hipol•l 3,6î sau 3J7
Opel Admira! Simplă cu angrenaj hipoid 3,137 san 3,8
Mercedes-Benz 250 SE Simplă cu .angrenaj hipoid 8.92
Mercedes-Benz 300 SE Simplă cu angrenaj hipoid 3,92
AHO 240 Simplă cu dinţi curbi 4,67
SR-131 Simplă cu dinţi curbi 6,81l
SR-113 Dublă, angrenaj conic cu dinţi 8,2

curbi şi angrenaj cilindric cu
dinţi înclinaţi
SR-101 Dublă, angrenaj conic cu dinţi 6,67

curbi şi angrenaj cilîndrk cu
dinţi înclinaţi
ROMAN 10215 F Dublă, angrenaj conic cu dinţi 5,44; 6,26;

curbi la partea centrală şi angre- 6,78; 7,22:
naj cilindric în butucul. roţ.ii <l,11
ROMAN R 10215-FS Dublă, angrenaj conic cu dinţi 5,4•1; 6,26;

curbi la partea centrală şi angre- 6,78; 7,22;
naj cilindric în butucul roţii 8,11
DAC T 2722 Dublă, angrenaj conic cu dinţi 8,11

curbi la partea centrală şi angre-
naj cilindric în butucul roţii
Fiat 308 Simplă cu dinţi curbi 5,125
ROMAN-112 UD Dublă, angrenaj conic cu dinţi 6,26

curbi la partea centrală şi angre-
naj cilindric în butncul roţii
ROl\IAN-109 RD Dublă, angrenaj conic cu dinţi 2,375.2,75=

curbi la partea centrală a punpi =-6,531
şi angrenaj cilindric in butucul
roţii
310
7.2.3. MASURI PENTRU LIMITAREA DEFORMAŢIILOR ORGANELOR COMPONENTE
ALE TRANSMISIILOR PRINCIPALE
în scopul limitării deformării coroanei diferenţialului, în cazul încărcărilor mari,

între suprafaţa frontală a coroanei şi carterul transmisiei principale se fixează
li.mitatori. După principiul de funcţionare se deosebesc !imitatori glisanţi (fig.
7.15, a şi b) şi limitatori cu rolă montată pe un lagăr cu rulmenţi role-ace (fig.
7.15, c). Jocul dintre coroana 1 şi limitator depinde de tipul limitatorului; la cei
glisanţi are o valoare de 0,25 ... 0,60 mm, iar la cei cu rolă 0,10 ... 0,25 mm.
în cazul în care poziţia coroanei diferenţialului este reglabilă, precum şi pentru
reducerea jocurilor mari datorită uzurii, se utilizează limitatori reglabili. La so-
luţia din figura 7 .15, b reglarea se realizează cu ajutorul şurubului 2, iar la soluţia
din figura 7.15, c prin utilizarea axului excentric 3 pentru rola 4.
Jocul dintre !imitatori şi coroana transmisiei principale se alege astfel încît
!imitatorii să intre în acţiune atunci cînd deformarea coroanei sub sarcină depăşeşte
valoarea admisibilă (fig. 7.15, d).
Higiditatea transmisiei. principale depinde în primul rînd de rigiditatea pinionului
de atac, care este deterrJlinată de tipul şi amplasarea lagărelor. In figura 7.16 se
prezintă diferite soluţii de amplasare a lagărelor pinionului de atac. După cum
rezultă pinionul de atac poate fi dispus în consolă (fig. 7.16, a şic) sau între lagăre
(fig. 7.l 6, b şi d). În cazul utilizării rulmenţilor conici, pentru reducerea lungimii
wz--~~±-we-
1 I
± 0075mm
'
Y0,25mm
c
d
} ig. 7.15. Limitatori pentru coroana diferenţialului.
311
a b
c d
Fig. 7.16. Diferite soluţii de amplasare a lagărelbr pinionului de atac.
consolei a, lagărele trebuie să fie montate în aşa fel încît vlrfurlle conurilor rulmen-
ţilor să fie îndreptate în interiorul arborelui (fig. 7.lG, a). În cazul dispunerii pi-
nionului de atac între lagăre rigiditatea arborelui se măreşte de circa 30 de ori
în comparaţie cu rigiditatea de la fixarea în consolă. În schimb este îngreuiată
montarea coroanei diferentialului la carterele nedemontabile. De aceea Ia autotu-
rismele cu momentul mot~r nu prea mare este de preferat să se utilizeze solutia
în consolă a pinionului de atac. În schimb la autocamioane şi la autobuze, unde
momentul motor este mare, este recomandat ca pinionul de Htac să fie montat
între lagbre. La transmisiile principale duble di.spunerea pinionului între lag[m•
este dificiltt din punct de vedere constructiv şi datorită acestui fapt; în acest caz se
utilizează dispunerea în consolă. Pentru mărirea rigidifaţii pe rlirerţia axială,
rulmenţii cu role conice se montează cu prestrîngerc.
Pentru mftrirea rigiditfiţii în unele cazuri se recurge Jg o strîngcrc
minară a pieselor montate pe arborele pinionului de atac. Strîngnca se '""'"" 7
"'"'"
pe direcţia axială şi conduce la anihilarea completft a jocurilor dia rulme!Jţ,i şi la

apariţia unrir deformaţ.ii elastice ale pieselor rulmenţilor. Pentru determinarea mo-
mentului necesar strîngerii piuliţei de reglare se utiliza relaţia 1:
· d ( D C(lS rx)1,3
M = 1o-e · K n··-'.-: c --·~- , (7.2)
1, d
312
a b c
Fig. .17. Soluţii de montare a coroanei diferenţialului.
în care: K este un coeficient care ţine seama de tipul automobilului (K=3,7 pentru
autoturisme şi penti:v aut0camioane); nr numărul de role ale rulmentului;
dr - diametrul rolelor; lr - lungimea de lucru a rolelor; c -- coeficientul de an-
duranţă al rulmenţilor; t1. -- unghiul conului rulmenţilor; D şi d diametrele
exterior şi interior al rulmenţîlor.
În general, valoarea acestui moment la pinionul de atac montat în consolă este
de 17 --22 daN ·cm, iar în cazul montării pinionului între rulmenţi, valoarea mo-
mentului de strîngere este cuprinsă între limitele 7 -9 daN ·cm.
Higiditatea coroanei diferen ţ.ialului depinde de tipul lagărelor, de distanţa dintre
ele şi de repartiţia sarcinii pe lagăre, respectiv raportul braţelor c şi d (fig. 7.17, a).
în scopul reducerii distanţei c -t-d rulmenţii cu role conice se montează astfel încît
vîrfurile conurilor să fie îndreptate în afară în raport cu caseta diferenţialului.
Pentru a împiedica deplasarea coroanei sub acţiunea sarcinii axiale este indicat
sil se utHizeze prestrîngerea rulmenţilor. Lagărele cu rulmenţi sub formă de butoiaş
(fig. 7J7, b) sînt puţin sensibile la deformări., ceea ce este deosebit de împortant
la dimensiunile mari de gabarit ale rulmenţilor coroanei. Rulmenţii cu bile care nu
necesită reglare (fig. 7.17, c) se utilizează în prezent numai la autoturismele de
l-
i- mic litraj.
fÎ
ă
7.2.4. REGLAREA TRANSMISIEI PRINCIPALE
l-
a
Reglarea transmisiei principale cuprinde reglarea rulmenţ,ilor pinionului şi
le
coroanei, precum şi a jocului din angrenaj. Dacă nu se prevăd anumite solu\ii con-
tt
•p
structive pentru reglare, este imposibil să se compenseze uzura rezultată în procesul
exp!oati'irii, iar piesele se schimbă mai des. Trebuie arătat însă că în lipsa posibi-
:e
li Laţilor de reglare construcţia subansamblelor se simplifică. micşorîndu-se numărul
'l,
total de organe.
1-
Reglarea rulmenţilor pinionului de atac se poate realiza cu ajutorul garniturilor
de reglare S (fig. 7.16, b).
:a
a Pentru reglarea rnlrnenţ.ilor coroanei se folosesc piuliţele de reglare 1 (fig. 7.17, b),
)- care se re~izemă în inelele exterioare ale rulrnen ţilor, sau cu aj ulorul unor garnituri
de dispuse între inelul interior al rulmenţilor şi caseta diferenţialului. La
uuek automobile rulmenţii coroanei nu se regleaz:L
2) În scopul asigudrii unei funcţionări corecte a angrenajului conic trebuie să se
prevadă pi)sibilitatea reglării jocului din angrenaj.
313
Tabelul 7.2
Verificarea angrenării roţilor dinţate conice prin determinarea suprafeţei de contact cu ajutorul \'Opselei
Poziţia petei de contact pe roata Metoda de înlăturare a Sensul de deplasare al co-~

condusă defecţiunii
roanei şi al pionuluini
\- \
Mers înainte l\Iers înapoi
!
~---
Angrenare corectă a ro-
\t fi>
ţilor dinţa te
Pata de vopsea la mijlocul !nălţimii

dintelui, deplasată spre capătul lui
mai îngust
I
I
-
\
Se apropie coroana
~ ff
de pinionul de atac.
ţi
Dacă prin aceasta se
obţine un joc lateral
Intre dinţi prea mic, se
îndepărtează pinionul
de atac.
Pata dr vopsea pe partea lată a
dintelui
-------
p
Se îndepărtează coroana
~
de pinion.. Dacă prin
ţ,
aceasta se obţine un
joc lateral între dinţi
prea mare, se apropi{~
pinionul.
Pata de vopsea pe partea îngustă a

dintelui
-
~ p
Pata de vopsea la virful dintelui
Se apropie pinionul de
coroană. Prin aceasta
dacă jocul lateral intre
dinţi se obţine prea
mic, se îndepărtează
coroana.
·ţ,
Se îndepărtează pinionul
~ ;? \1
de coroană. Dacă prin
aceasta se ohţine un
joc lateral intre dinţi
prea mare, se apropie
coroana.
Pata de vopsea !a baza dintelui.
-
314
1
I
i I
I
a b
Fig. 7.18. Reglarea transmisiei prin-

cipale.
Tabelul 7.3
Joeul între flancurile 1linţilor ~n cazul angrenajelor conlc:i
i>Iodulul, ln mm 4 6 12 25
Jocul între
flancurile
dinţilor (ln 0,1 ... 0,15 0,15 ... 0,20 0,20 ... 0,30 0,30 ... 0,40 0,50 ... 0,75
planul nor-
mal), in
mm
Roţile dinţate
ale transmisiei principale trebuie să fie astfel reglate încît dinţii
să. calce pe toată
lungimea lor, iar între dinţii angrenajului să existe un joc lateral
prescris pentru fiecare transmisie.
Angrenarea corectă a roţilor dinţate conice se verifică dupi1 poziţia contactului
dintre dinţi cu ajutorul petei de vopFea. În acest scop dinţii pinionului de atac se
acoperă cu un strat subţire de vopsea, după care pinionul se învîrteşte 'in ambele
sensuri. În funcţie de poziţia petei de vopsea de pe dinţii coroanei se apreciază
dacă angrenarea este corectrt sau nu. În tabelul 7.2 :;e reprezintă schematic operaţiile
de reglaj în fun ~ţie de aspectul petei de vopsea. După montaj se mai verifică şi
jocul dintre flancurile dinţilor care nu trebuie să annmite limite (tabelul
7.3). Determinarea jocului se face prin măsurarea grosimii unei benzi de plumb,
după ce în prealabil a fost introdusă între danturile roţilor aflate în angrenare.
Poziţia relativă corectă a pinionului şi coroanei. sr stabileşte prin deplasarea pinio„.
nului sau prin deplasarea coroanei. Pinionul se deplasează cu ajutorul garnituri-
lor de reglare 2 dispuse între carterul transrnisiei principal<:> şi. carterul punţii
(fig. 7.16, b şi 17.18, c). Cînd rulmenţii pinionului de atac sînt montaţi direct în
carterul transmisiei principale, deplasarea arborelui pinionului se realizează prin
variaţia numărului garniturilor de reglare 4 (fig. 7.18, a) sau prin variapa numă
rului garniturilor de reglare 1 (fig. 7.16. c) şi. prin deplasarea respectivă a man--
şonului 4 cu ajutorul şurubului .5. Deplasare::( coroanei 6 se realizează prin deşu
rubarea piulîţei 1 care se reazemă de inelul exterior al rulmentului (fig, 7.18, b şic)
şi înşurubarea piuliţei din cealaltă parte. Aceeaşi reglare se poate utiliza pentru
coroana 5 prin schimbarea numărului garniturilor de reglare 3 (fig„ 7.18, c) dintr-o
parte în cealaltă parte, fără a schimba numărul tolal de garnituri, pentru a nu afecta
reglarea rulmenţ.ilor.
7.2.5. CALCULUI.. TRANSMISIEI PRINCIPALE
Calculul transmisiei principale comportă determinarea forţelor de angrenare,

dimensionarea angrenajelor, verificarea lor la uzură şi oboseală, calculul arh0rilor
şi calculul rulmenţi.lor.
7.2.5.1. Determinarea forţelor de angrenare
a. Augrenaje conic~ eu dinţi drepţi. In figura 7.19 se prezintă schema pentru

determinarea forţelor de angrenare în cazul angrenajelor conice cu din\i drepţi.
!n cazul în care se neglijează forţele de frecare dintre flanntrile dinl)lor, foqele
de angrenare se determină cu relaţiile:
(7.3)
cos o:
316
.3
p
I
J
li
ie
le
Fig. 7.19. Schemă p:!ntru calculul trans-
ă misiei principale cu angrenaj conic, cu
le dinţi drepţi.
şi
11
l>,
e.
}··
i- (7.4)
ii
:n Fa=F1 ·sin a= Mtr,,. • tgoc·sin a, (7.5)
n
ă-
~
'.l:-
cos -2kl 1 . tg oc cos o' (7.6)
l- Tm
e)
în care: .11 1 esle momentul de torsiune care acţionează asupra arborelui pinionului;
:u
F1 - forţa tangenţială; N - forţa normală pe dinte; Fa - forţa axială a pinionului;
-o
ta
Fr forţa radială a pinionului; cc - unghiul de angrenare; jumătatea unghiului o-
conului pinionului de atac. Pentru coroana C, forţa axială a pinionului P devine
forţă radială,. iar forţa radială a pinionului, devine forţă axială.
Momentul de torsiune Mt se determină, fie după valoarea maximă a momentului
motor Mma:r• fie după aderenţa maximă a roţilor motoare, cu relaţiile:
(7.7)
in care: este raportul de transmitere corespunzătoare treptei I-a a schimbăto

rului de viteze; 1) 5 „ randamentul schimbătorului de viteze; Z 2 - reacţiunea nor-
mală dinamidt la puntea din spate; l?max''~0,7 .•. 0,8 coeficientul de aderenţft
maxim; r1 - - raza de rulare a roţ.ilor motoare; i 0 raportul de transmitere al trans-
ru misiei principale.
ţi. b. AU!fl'cnaje conice cu dinţ.i înclinaţi sau curbi. în figura 7.20 se prezintă schema
:le unui pinion conic cu dantură curbă, caracterizată prin unghiul mediu de înclinare al
diulelui Ym· În acest caz forţa axială. este dată de relaţ.ia:
t" ct. ·sin I>
.3) t
( "cos Ym ±tg Ym'COS a) I (7.8)
317
în care se ia semnul minus dacă sensul de rotaţie al pinionului este
acelaşi cu sensul curbei dintelui.
Forţa radială se determină cu relaţia:
tg ex.. cos 8 .
Fr=F1 (
COSYm
±tgym·sm a) , (7.9)
la care regula pentru semn este inversă decît la forţ.a axială.
7.2.5.2. Calculul roţilor dinţate conice
a. Dimensionar1m angrenajelor. Modulul roţilor dinţate conice

determină din condiţia de rezistenţă la încovoiere, cu relaţii
se
asemănătoare roţilor dinţate cilindrice.
Modulul mediu al roţilor dinţate conice se determină cu relaţiile:
Fig. 7.20. Sche- - pentru roţile cu dinţi drepţi,
ma pinionului
de atac cu dan-
tură curbă. llmea=1,26~ /_ .7kli- [cm]' (7.1 O)
V Ye•Cai· •Z1
v--;;:··- [ ]
- pentru roţile cu dinţi înclinaţi sau curhi,
mrnea= 1' 1b ~ cos y rn cm ' (7.11)

Yc ·crai ' ~'m • Z1
în care: M 1 este momentul de torsiune dat de relaţiile 7.7,
în daN·cm; Ym unghiul
mediu de înclinare al dintelui, în planul median al danturii; Yr coeficientul de
formă al dintelui roţii echivalente; ~m ·- coefici.entul modular al lăţimii danturii;
z1 - numărul de dinţi ai roţii conduditoare; crai rezistenţa admi<>ibilă la încovo-
ire.
în cnzul angrenajelor conice se standardizează modulul frontal. La roţile dinţ.ate
conice între modulul frontal m1 şi modulul mediu există relaţ.iile:
- pentru roţile cu dinţi drepţi,
·sin 8
Ill1= IDrneă -+ b·--- '
Z1
1
(7.12)
pentru roţile cu dinţi înclinaţi sau rurbi,
m,=mfmea+
b sin
=
+ _bsi:i ~ 1_ ,
(7.13)
- Z1 COS Ym Zi
în care: b este lăţimea roţilor dinţate; ~ 1 - semiunghiul conului de divizare al

roţii conducătoare.
Lăţimea danturii roţii se determină cu relaţia:
b= ~m·mnmed• (7.14)
unde coeficientul modular în cazul transmisiilor principale de automobil se
alege între limitele ... 8.
La proiectarea angrenajelor conice se va respecta ~·i condiţ.ia:
b= (0,25 ... 0,33)L, (7.15}
în care L este lungimea generatoarei conului de divizare.
Unghiul mediu de înclinare al dintelui se adoptă., fie în comparaţie cu construc-
ţiile similare existente, fie se determină cu relaţia:
!:•
taom
Y = J(.b·• (7.16)
318
& P=111:++:::::q::++=l::+:::i:4=::i:==i==i==:r::::::ia
t: 'ţ.c:-ţ]L;. t-+++-l-+-t-t-+---+--+-~f---4~
~ZvH-rttt;.-+--+-+-+-+-+-1-+-+---+~~-1---+-1
[j ::·
~OfJ Q.1
9) \
~
~ 75 H-hHH-\+-\J--1\"-lt:'.-g=- l 2 r-t--t---+--+-->---+--1
! \
\
q$att~attl.~ct:E."~"=t=~E----==±..=_~
'f'....
ce
2 4 /) 8 10 f
t"
,l! Fig. 7.'.ll. Variaţia co-
eficientului K în
L
le: func1;ie de raportul b
O)
Fig. 7.22. Grafic pen-
tru determinarea co-
eficientului de for-
1) mă Ye·
12 !5 2fJ JO lt!l S!l 70 70/J 750 200JO/J l;iJfJ le
ul
de
ii; în care: Pn este pasul normal; e=l,25+1,5 gradul de acoperire; K - coeficient care
o- se determină în funcţie de raportul~ (fig. 7.21 ).
te Valoarea optimă a unghiului y m este cuprinsă între limitele 35 -40°.
Coeficientul de formă Ye• se alege pentru calcule, din tabele sau grafice
(fig. 7.22), în funcţie de numărul de dinţi ai roţii echivalente, dat de relaţiile:
2) (7.17)
Zel= Şi Ze2= '
cos ~l COS 3 '( m cos a2
3
COS '( m
Curbele din figura 7.22 corespund diferitelor valori ale corijării ~.

3) Numărul minim de dinţi la angrenajele cu dinţi drepţi
z1 miu> 10, iar la angrenajele
cu dinţi curbi Zimin> 5,
al b. Verificarea danturii la încovoiere. Determinarea efortului unitar la încovoiere
se face eu relaţ.ia:
4) (7.18)
b · y · p„ · kz
se l l
în care: Fi este forţa tangenţială; kc -- coeficient care ţine seama de concentrările
de eforturi ce au loc la baza dintelui; y coeficient de form[t; b - lăţimea dintelui;
Pn - pasul normal; k$ - coeficient de acoperire; k1 coeficient de concentrare a
5) sarcinii pe lungimea dintelui (k 1 =1,1 ... 1,2 pentru pinion în consolă, k1 1,0 ... 1, 1
pentru pinion înLre reazeme); ka - coeficient de încărcare dinamică (ka=l,25
c- pentru automobile normale; 1,5 pentru automobile cu capacitate mare de trecere);
ks - coeficient dimensitmal (pentru m 1 ~1,6; k 8 ==0,5); '\ / mn •

V 25,4
3) Coeficienţii kc şi k $ s înt daţi la calculul roţilor dinţate ale schimbătorului de viteze.
„"' 319
a....._ Efortul unitar admisibil la încovoiere recoman- .j
"' ......... dat e!)te de cra 1=3 500 daN/cm 2 pentru autoturisme · J
3 "'-.... şi 800 daN/cm 2 pentru autocamioane.
2a """' c. Verificarea danturii la oboseală. Efortul uni-
} - "" ---- tar a tN care apare datorită solicitiiri1or la înco-
voiere repetată a danturii se detenuină cu rela-
ţia f3'J]:
Fig. 7.23. Grafic pentru de-
terminarea coeficientului de
u11'= (7.19)
anduranţă, în funcţie de nu-
milrul1 echivalent de cicluri.în care: cr 1a este cfort:.11 unitar admisibil la îaco-
voiere în cazul aplicii.rii unei sarcini repetate cu
un număr de cicluri N=G· 10 6 ; ka - coeficient de anduranţă; ki - coeficient de
temperatură; c coeficient de siguranţă.
1n cazul roţilor dinţ.ate cementate, avînd o duritate a suprafeţei flancurilor
dinţilor HRC>55, se recomandă 100 daN/cm 2 , iar în cazul roţilor supuse
tratamentul termic de îmbunftUiţire, avind duritatea HB>300, se recomandă
cr1a=l 350 daN/cm 2•
Coeficientul de anduranţă ka se adoptă în funcţie de numărul echivalent de cicluri,
din graficul dat în figura 7.23. N umJ.rul echivalent de cicluri Ne• se determină
la fel ca la roţile dinţate ale schimbătorului de viteze (v. 5J 28). Coeficientul de
siguranţă se adoptă c= 1,1 ... 1,J 5. Dacă temperatura din carterul transmisiei
principale nu depăşeşte 95°, coeficientul de temperatură k 1 ~1.
Pentru obtinerea andurantei necesare va trebui ca efortul unitar la încovoiere,
determinat cu relaţia 7.18, ~ă nu depăşească efortul unitar dat de relaţia 7.1 U,
adică crt ~ crtN·
d. Verificarea danturii la presiunea de conti:wt. Presiunea de contact a roţilor
conice se determină cu relaţiile:
- pentru roţile cu dinţi drepţi:
p=0,418~ I Ft .~' (7.20)

Vb COSO(. p
- pentru roţile cu dinţi înclinaţi sau curbi,
p=0,418"' I _i_it . 2 , (7.21)

V b' cos o:„ p
în care: F 1 este forţa tangenţială raportată la diametrul mediu; rJ. -· unghiul d1:
angrenare; b' ~ b/cos Ym lungimea dintelui; <Xn unghiul de angrenare 1n plan normal;
p - raza de curbură redusă.
La calculul razei de curbură p se utilizează relaţiile:
- pentru roţile cu 1Eu\i drep\i,
sin a
(7.22)
- pentru roţile cu dinţi înclinaţ.i sa,u curbi,
(7
Uti +1)cos Ym
unde i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale.
Presiunea de contact admisibilă în cazul angrenajelor transmisiei principale este•
Pa=l2 000 •.• 15 OOO daN/cm 2•
320
m- j 7.2.5.3. Calculul roţilor dinţate hipoide
me ·.~
Excentricitatea E se determină în funcţie de diametrul de divizare exterior al
ni- coroanei D de• cu relaţiile [34 ]:
co- -·· pentru autoturisme,
la- E ~0,2Dae1 (7.24)
- pentru autocamioane,
E ~0,125Dae· (7.25)
0) Diametrul D 4 e poate fi determinat orientativ cu relaţiile:
-·- pentru autoturisme,
;o- (7.26)
cu nentru autocamioane,
de • 3 -.-
Dae=(0,58 ... 0,66)~ Mt, (7.27)
.or în care momentul de torsiune care acţionează asupra coroanei se determinr1 din
rse condiţia de aderenţă.
dă Liiţimea b a coroanei se determină cu relaţia:
ri, b=(0,125 .. , 0,166)Dae• (7.28)

nă Valorile superioare se aleg pentru coroane cu diametru mic, iar valorile inferioare
de pentru coroane cu diametru mare.
iei Numărul minim de dinţi recomandat pentru µinion este:
Zimîn=~8 ••• 13 pentru autoturisme; Zimtn='5 pentrn autocamioane.
·e, în general numărul minim de dinţi ai roţii conducătoare se alege în funcţie de
H, raportul de transmitere i 0 , conform tabelului 7.4. Unghiul de înclinare al dintelui
y m se determină în funcţie de numărul de dinţi ai roţii conducătoare conform tabe-
or lului 7.5.
Calculul danturii la încovoiere se face după metoda prezentată pentru angrenajele
conice.
ln general pentru dantura hipoidă se face o verificare la încărcarea specifică pe
0) 1 cm de lăţime a coroanei. !n cazul în care momentul de torsiune care acţionează
.asupra coroanei se determină din condiţiile de aderenţă, încărcare specifică K9 se
p· 2M 1
nqi=--1 (7 .29)
Da,· b
1)
iar încărcarea specifică admisibilă recomandată are valorile: Kqia ::;;; 600 ... 750 daN/cm
pentru autoturisme; Kqia ~ l 900-2 100 daN/cm pentru autocamioane.
Tabelul 7.4 Tabelul 7,5
Numărul minim de dinţi al pinionului ln funclie de Unghiul Ym tn funcţie de numărul de dinţi
valoarea raportului i 0 ai roţii conducătoare
2) Raportul de Numărul de
transmitere i 0 2,.5 3 4 5 G-8 dinţi ai
,,
1··
-- - - --- -- roţii con-
ducătoare 6. „13 14 „ .15 16
Numărul mi- 12 9 7 6
nim de dinţi
Unghiul de
- înclinare
al dintelui
Ym 50° 45° 40°
21 -· Calculul şi construcţia automobilelor

321
Dacă momentul de torsiune care acţionează asupra coroanei se determină în
funcţie de momentul maxim al motorului, atunci încărcarea specifică Km este dat~ de,
relaţ.ia:
2111max • (, • (,
, (7.:30)
m • b • z2
în care: 1vf mat este momentul maxim alj motorului; i 8 - raportul de transmitere
al schimbătorului de viteze; i0 raportul de trasmitere al transmisiei principale;
b -- lăţimea coroanei; m - modulul.
Încărcarea specificii admisibilă recomandată este de:
Kma ~ 1 145 daN/cm pentru autoturisme; Kina::;; 1 830 daN/cm pentru autocamioane
cu dispunerea pinionului de atac în consolă; Kma ~ 2 280 daN/cm pentru autocami-
oane cu dispunerea pinionului de atac între reazeme.
7.2.5.4. Calculul arborilor transmisiei principale
Calculul de rezistcnţ.ă al aborilor transmisiei prindpale se face asemănrttor ca în

cazul arborilor schimbătorului de viteze.
a. Calculul arborelui pinionului de atac. În figura 7.2d, a se prezintă forţele
care ac\ionează asupra arborelui pinionului de atac cu dantură curbă, în cazul ampla-
sării pinionului în consolă, iar în figura 7.21!, b, în cazul dispunerii pinionului într(.;
reazeme. Forţa axială a pinionului de atac Fa este preluată, în general de către lag<'i~
rul din A.
După determinarea forţelor din angrenaj şi a re:1cţiunilor din lag~.re se determină
momentul încovoietor rezultant cu rela!.ia:
(7.31)
Cu1)(lscînd momentul încovoietor ,ui şi momentul de lo rsiune "Jl.fi se determină
efortul unitar echivalent, conform ipotezei a III-a de rupere (a efortului unitar
tangenţ.ial maxim), cu relaţia:
(i.32)
în care O'a 1=800 ... 1 200 daN/cm 2•
Canelurile de Ia extremitatea arborelui pinionului de atac se verifică la strivire
şi forfecare~ admi\;îndu-se următoarele eforturi unitare admisibile: pentru strivire
Psa==500 ... 1 OOO daN/cm 2; pentrn
forfecare 't'a 1 =·100 . .. 800 daN/cm 2•
Dupil cum s-a arătat arborele
pinionului de atac trebuie si'i fie c1t
mai pentn: a realiza o angre-
nare corectă. În acest scop
maximă la încovoiere trebuie fie
cuprinsă între limitele f=0,05 ...
• . . O,J 5 mm.
b. Calculul arborelui intermediar
al transmisiei principale duble. În
figura 7.25 se prezintă forţ.ele care
O b acţionează asupra arborelui intermc-
Fig, 7.24. Forţele care acţionează asupra arbo- diar al unei transmisii principale
relui pinionului de atac, duble. Cunoscînd forţele din angre-
322
în Vedere (Jin/J
I
! de
.:30)
te re
HW
mi-
în Fig. 7.25. care acţionează asupra arborelui in-

ten:neciiar al transmisiei principale duble.
ele naje, se determin{l reacţiunile din lagăre, după care se trasează diagrama momente-
la-
lor încovoietoare şi se calculează, cunoscînd momentul de torsiune M 11 momentul
lre
încovoictor ideal M 1d şi efortul unitar echivalent.
Avînd reacţiunile din lagăre se poate face calculul pentru alegerea rulmen\ilor,
dup{t metoda prezentată la schimb{1torul de viteze.
nă
7.3. DIFERENŢIALUL
31)
7.3.1. DESTINAŢIA ŞI CONDIŢIILE IMPUSE DIFERENŢIALULUI
n~
Diferenţialul este mecanismul care permite ca roţile motoare ale aceleiaşi punţi
ar să se rotească independent una faţă de alta, dînd astfel posibilitatea ca la deplasarea
automobilului în viraje şi pe drumuri cu neregularităţi, sau cînd razele de rulare ale
celor două roţ.i nu sînt egale, să parcurgă spaţii de lungimi diferite.
32) La automobilului în viraj roata motoare exterioară parcurge un spaţ.iu
mai mare decît roata motoare interioară viraj ului. Acelaşi fenomen apare şi la de-
plasarea automobilului pe drumuri cu denivelari, sau în linie dreaptă dacă razele de
irc rulare ale celor două roţi nu sînl egale. Razele de rulare nu au aceeaşi valoare cînd
irc presiunile interioare din pneuri nu sînt egale, uzura neuniformă a acestora, sau în
cazul repartizării inegale a sarcinilor pe roţi. Dacă roţile motoare ar fi montate pe
acelaşi arbore, deplasarea automobilului în condiţiile menţionate, nu este posibilă
f~1r[1 alunecarea şi patinarea roţilor ceea ce
conduce la uzura rapidă a anvelopelor, creş
U:-.rea consumului de combustibil şi la manev- /
rarea mai dificilă a direcţiei.
Pentru a elimina. aceste dezavantaje, res-
pectiv pentru a da posibilitatea ca roţile
motoare să se roteasdl cu viteze unghiulare
11r diferite, în funcţie de condiţiile de deplasare
tu ale automobilului, fiecare roată se va monta
re pe cîte un arbore separat, legaţi prin intenne-
e- di ul difc ren li al u1ui.
le ln figura
~· 7.26 se prezintă1, schema viraJ·u- · 7.26„
Fig. sc1iema • · 1 unei• pun t',1
v1raJlLUi
e- lui unei punţi motoare, în jurul centrului motoare.
21* 323
O, cu viteza unghiulară w. Vitezele tangenţiale !1 1 şi !1 2 ale celor două roţi motoare,
ce au vitezele unghiulare w1 şi w2 , vor fi date de relaţiile:
V1 =w( R-f)=r,w1, (7.33)
V2=ei>(R+ ~)=frC•>2· (7 .31)

Făcînd raportul dintre cele două viteze, rezultă:
~=~=1+-.-B-. (7.35)
V1 W1 R--B/2
Din analiza relaţ.iei 7.35 rezultă că vitezele unghiulare ale celor două roţi, respectiv
spaţiile parcurse, diferă cu atît mai mult cu cît raza de viraj R este mai mică şi cu
cît distanţa B dintre roţ.i este mai mare. Aşa se şi explică faptul că unele microtu-
risme avind distanţa B redusă se construiau fără diferenţial.
În transmisia automobilelor diferenţialul poate n dispus, aşa după cum s-a arl1tat,
între roţile punţii motoare, precum şi între punti, în cazul automobilelur cu mai
multe punţi motoare în scopul înlăturării „circu/a(iei de p11frri".
Condiţiile impuse diferenţialului sînt: distribuţia momentului motor între roţi
sau între punţi să fie făcută într-un raport care să asigure automobilului cele mai
bune calităţ.i de exploatare; dimensiunile de gabarit să fie cît mai reduse. Dimensiunile
de gabarit ale diferenţialului au o importanţă deosebită, deoarece acesta este dispus
în carterul punţii din spate sau în interiorul reductorului-distribuitor. Condiţii
deosebit de severe în această privinţă sînt impuse diferenţialelor montate între
roţi, deoarece dimensiunile lor sînt în strînsă legătură cu dimensiunile coroanei
transmisiei principale, ale cărei dimensiuni de gabarit sînt riguros limitate. Deosebit
de importante sînt condiţiile impuse diferenţ.ialului la distribuţia momentului motor.
Aceste condiţii sînt analizate în cadrul dinamicii diferenţialului.
7.3.2. CINEMATICA DIFERENŢIALULUI
În figura 7.27 se prezintă schema cinematică a diferenţialului, compus din caseta

7, în interiorul căreia se găsesc sateliţii 3 şi 4, (montaţi liberi pe axul lor) care se află
în angrenare cu pinioanele planetare 1 şi .Z. Mişcarea de rotaţie este transmisă
casetei diferenţialului, de la pinionul de atac 5, prin intermediul coroanei 1O, fixată
)
Fig. 7.27. Schema cinematică a diferenţialului.
324
re, pe aceasta. Pinioanele planetare 1 şi 2 sînt montate pe extremităţile interioare ale
celor doi arbori planetari 6 şi 8.
La studiul cinematicii diferenţialului se fac notaţiile: ol 1 şi ui 2 - vitezele unghiulare
13)
absolute ale roţilor planetare 1 şi .2 faţ.ă de carterul 9 al punţii motoare; w3 şi w4
viteza unghiulară relativă a sateliţilor 3 şi 4 faţă de caseta 7 a diferenţialului; w -
11) viteza unghiulară absolută a casetei 7 a diferenţfalului faţă de carterul 9 al punţii
motoare; R şi r -·razele medii ale cercurilor de divizare ale pinioanelor planetare şi
ale satelH,ilor.
Consi.derînd că. automobilul se deplasează în viraj şi că sensurile vitezelor unghiu-
i5) lare sînt cele din figura 7.27 (virajul la dreapta), vitezele unghiulare relative ale
celor două pinioane planetare 1 şi 2, faţă de caseta diferenţialului, vor fi w1 -w şi
respectiv <v 2 -w. În această situaţ.ie între vitezele tangenţiale în punctele de angre-
:iv nare A şi B pot fi scrise relaţiile:
cu
.u- (7.3G)
de unde rezultă pentru automohilul în viraj,
w1 +w 2 =c=-2w, (7.37)
iar
)ţi
r . r
ai
I
W1=WTW 8 Şl 1Jh=W-W 8 - 1 (7.38)
R " R
ile
US în care W8 este viteza unghiulară a sateliţilor 3 şi 4, avînd expresia,
ţii
:re (7.30)
Lei
>it Relaţia 7.37 arată că suma vitezelor unghiulare ale pinioanelor planetare, res-
if. pectiv ale roţ.ilor motoare, este totdeauna egală cu dublul vitezei unghiulare a casetei
diferen ţi al ului.
La deplasarea automobilului în linie dreaptă, vitezele unghiulare ale roţilor
motoare şi respectiv ale pinioanelor planetare sînt egale (w1 := w2), iar din relaţia 7.3H
rezultă pentru acest caz Ws=O, adică satelitii nu se rotesc în jurul axei lor iar între-
gul sistem se roteşte ca un tot unitar. în această situaţ.ie între vitezele unghiulare ale
ta pinioanelor planetare w1 şi w2 ţi viteza unghiulară a casetei diferenţialului există
lă relaţia:
să (7.40)
tă
Dacă se blochează caseta diferenţialului, adică w=O, din relaţia 7.37 rezultă:
(7.41)
Rezultă că prin blocarea casetei diferenţialului, dacă se roteşte una din roţile
automobilului într··Un sens. cealaltă se va roti cu aceeaşi viteză unghiulară, dar în
sens contrar. Acest caz se întilneşte în practică atunci cînd se frînează cu frîna pe
transmisie pînă la blocarea arborelui longitudinal deci şi a transmisiei principale
şi a casetei diferenţialului. Dacă în această situaţie automobilul se deplasează pe un
drum cu coeficienţ.ii de aderenţă diferiţi pentru roata motoare din sînga, faţă de
roata motoare din dreapta, roţile se vor roti cu aceeaşi turaţie dar în sensuri diferite.
R.oata care va avea coeficientul de aderenţă mai mare se va roti corespunzător
sensului de deplasare al automobilului, iar cealaltă roată în sens contrar. La intra-
rea automobilului pc un drum cu aceeaşi adercnţ.ă pentru ambele roţi, datorită
faptului că una din roţ.i se roteşte în sens contrar, automobilul va devia de la mersul
normal, putînd să producă accidente. Acesta constituie unul din dezavantajele
diferenţialului.
325
În cazul în care se blochează un arbore planetar, de exemplu arborele din dreapta,
atunci w2 =0 şi conform relaţiei 7.37 se obţine:
(7.42)
Hezultă deci că la blocarea unui arbore planetar al doilea se va roti cu o viteză
unghiulară egală cu dublul vitezei unghiulare a coroanei. Acest caz se întîlneşte
la demararea automobilului pe un drum care are pentru una din rotile motoare un
coeficient de aderenţă mare, iar pentru cealaltă un ul foarte mic (de exemplu una din
roţi se află pe un drum cu polei). În acest caz, roata cu coeficientul de aderenţii
foarte mic se va roti cu 2(1), deoarece roata cealalUt va fi blocată. Acesta reprezintă
alt dezavantaj al diferenţialului.
7.3.3. DINAMICA DIFERENŢIALULUI
Dinamica diferenţialului studiază repartiţiamomentului motor la roţile motoare

şi influenţa diverşilorfactori asupra acestei repartiţii.
Considerînd mişcarea automobilului. uniformă şi stabil{1, din condiţ.ia <le echi·
libru a diferenţialului, se poate scrie:
M =M 1 tM 2, (7.4:1)
în care: M este momentul transmis casetei diferen1,ialului; M 1 ~j' M. 2 ·-·- momentele
ce revin celor două pinioane planetare, respectiv celor doi arbori planetari.
Pentru a determina momentele ce revin celor doi arbori planetari, în cazul în
care vitezele unghiulare sînt diferite, se face bilanţul puterilor care acţ10nează
asupra diferenţialului:
în care: Peste puterea transmisă casetei diferenţialului, I\ şi P:. - puterile lran:smise

celor doi arbori planetari; P1 - puterea pierdută prin frecarea diferenţialului.
Ţinînd seama de relaţia de legătură dintre putere, moment şi viteza unghiularrl
(P=1\1 · w) şi considerînd w1> w2 (arborele 2 este întîrziat), relaţfa 7.44 devine:
.W· w=M 1 • w1 +M2· (1)i +.7\;11(l•)1 -Ci)z), (7.45)
în care: M1 esle momentul de frecare din diferenţial.
Dacă se înlocuieşte momentul M 1 rezultat din relaţfa 7.43
unghiulară relaţfa '.7.37 ( ~ 01 ; ::~}
1
viteza a casetei w din <.U"'c rezultă:
dn1«l1+(•l2 ~1 '(Ul-~ . 2' (J)l

- - :..c.;;11: 1\1 +1\1r'12' (J)~ TL~1(
li .I C01 (7.4G)
2
Din această relaţie se determin{1 momentul M 2 care revine arborelui plandar din
dreapta:
('.7.47)
Ţiuind seama de relaţia 7..13 rezultă momentul 1H1 ce revine arborelui planetar din
stînga, care se roteşte mai repede, şi anume:
1\11 = ~ -Afr. (7 .1S)
2
Din comparaţia relaţiilor 7.47 şi 7.48 rezultr.t cu mornenlelc car.~ revin celor doi
arbori planetari nu sînt egale şi că ele diferă cu atît mai mult cu cît momentul de
frecare din diferenţial este mai mare.
326
l, Haportul Â dintre momentul care se A
transmite arborelui planetar întîrziat şi 5
momentul care se transmite arborelui
2) planetar accelerat, se numeşte coefici-
ent de blocare al diferenţialului:
~ă
te
lll
(7.19)
in
(il Relaţia 7.4 npoate fi scrisă şi sub forma:
tâ ). 111,
-= (7.50)
111, +M,
sau ţinînd seama de relaţ.ia 7Ai~ rezulUt
momentul maxim 11.f 2, penlru care se
va dimensiona arborele planetar. Fig. 7.28. Variaţia coeficientului de blocare
al diferenţialului în funcţie de momentul de
re ). frecare Mf'
M 2 ·=1\:l-. (7.51)
1+/, '
La diferenţialele couice simple coeficientul de blocare are valorile Â=l,15 ~1,20.
în figura 7.28 se prezintă variaţia coeficientului de blocrre al diferenţialului i\
·~)
,, în funcţ.ie de momentul de frecare M 1• Din această figură rezultă că arborele plane-
tar cu viteză unghiulară mai mică este cu atît mai încărcat, faţă de arborele planetar
le cu viteză unghiular~t mai mare, cu cît momentul de frecare M 1 are o valoare mai
ridicată.
7.3.4. TIPURI CONSTRUCTIVE DE DIFERENŢIALE

1)
7.3.4.1. Clasificarea diferenţialelor
se
Clasificarea diferenţialelor se face după tipul angrenajelor folosite, după prin-
cipiul de funcţionare, după valoarea momentului transmis şi după locul de dispunere
a lor în transmisie.
5) După tipul angrenajelor folosite, diferenţialele montate pe automobil pot fi
cu roţi dinţate conice sau cu roţ.i dinţate cilindrice.
După principiul de funcţionare, diferenţialele se împart în: simple. blocabile sau
şi
autoblocabile. Diferenţialele simple şi cele blocabile pot fi cu roţi din\ate, cu came,
cu melc roaU1-melcată şi cu mecanism
Lip roată libedL
(j) Duprl valoarea rnomenlului transmis
la roţile motoare, diferenţia lele pot fi
in simetrice sau asimetrice (fig. 7 .29). 1n ca-
zul diferenţialdor simetrice momentul
easetei diferenţialului, dacă se neglijează
7)
frecările, este distribuit în mod egal
celor doi arbori planetari. La diferen-
in \ialele asimetrice, mornetul se distribuie
celor doi arbori planetari, într-un anu-
mit raport, proporţional cu diametrele
8)
pinioanelor planetare.
a
Fig. 7.29. Schema cinematică a diferenţialu-
oi După locul de dispunere al diferenţia- lui cu roţi dinţate conice:
de !clor în transmisia automobilului se deo- a - diferenţial simetric; b - diferenţial asimetric;
sateliţi; 2 - casetă diferenţial; 3 şi 4 - pi-
sebesc difcrent,iale dispuse între rot,ile 1 - nioane planetare; 5 - coroană diferenţial.
327
..,,
I)
di
ei
în
fo
h
la
Ili
pl
Cl
li
Cl
ir
la
7
lt
s:
Îl
t:
n
li
4
Fig. 7.30. Schema cinematică a punţii spate HD-0835 a automobilel'or ROMAN cu două
n
punţi motoare cu diferenţial între ele: n
1 - diferenţialul primei punţi; 2 şi 8 - sisteme de blocare diferenţiale punţi; 3 - transmisie fi-
nală; 4 roţi motoare; 5 - diferenţial interaxial; 6 - s'.stem de blocare diferenţial interaxial;
7- diferenţial punte a doua; 9 şi 10 - pinioane; 11 -- arbore de antrenare pentru puntea a doua; s
12 - coroană dinţată diferenţial interaxial; 13 - pinionul central de antrenare sateliţi; H -- sate- s
liţi; 15 - arbore.
L
aceleiaşi punţi motoare şi diferenţiale dispuse între punţile automobilelor cu mai I
multe punţi motoare (fig. 7.30). c
Diferenţialele simetrice asigură
o durabilitate maximă a arborilor planetari şi s
a anvelopelor, precum şi o conducere uşoară a automobilului. În acelaşi timp dife- r
renţialele simetrice ~impie au o construcţie simplă, o funcţionare sîgură şi o dura- J
bilitate mare.
!n construcţia de automobile cele mai răspîndite sînt diferenţialele simple conice
simetrice, care în comparaţie cu cele cilindrice sînt mai compacte.
7.3.4.2. Diferenţialul simplu simetric cu roţi dinţate conice
În figura 7.31 e::.te prezentată construcţfa diferenţ.ialului simplu cu roţi dinţ.ate

conice. El este compus din caseta 5, pe care este fixată roata condusă 2 a transmisiei
principale prin intermediul şuruburilor fJ. 1n caseta 5 este fixată crucea ,q pe care se
găsesc montaţi liberi sateliţ.ii 4 şi 8. Sateliţii angrenează în permanenţă cu pinioa-
nele planetare 7 şi 1O, montate pe extremitătile interioa~.e ale celor doi arbori pla-
netari 1 şi 6, prin intermediul unei asamblări canelate. In unele cazuri pinioanele
planetare fac corp comun cu arborii planetari.
Cînd automobilul se deplasează în linie dreaptă, din canză că drumurile descrise de
cele două roţi motoare sînt egale şi vitezele lor unghiulare vor fi aceleaşi. În acest
caz pinioanele planetare 7 şi 1O vor avea vitezele unghiulare egale cu ale coroanei
328
2, iar sateliţii sînt imobilizaţi, aceeaşi
dinţi rămîn în permanenţă angrenaţi,
ei executînd o mişcare de revoluţie
împreună cu caseta diferenţialului .5.
In acest caz sateliţii nu sînt uti-
liza ţi decît ca nişte piese de legă
tură pentru a transmite mişcarea de
Ia caseta diferenţialului la arborii pla-
netari 1 şi 6. Cînd automobilul se de-
plasează în viraj, caseta 5 se va roti
cn viteză unghiulară ca şi în
linie dreaptă. Din cauză că roata
exterioar[1 viraj ului va avea de par-
curs un drum mai lung decît roata
interioară virajului, vitezele unghiu-
lare ale celor două pinioane planetare
7 9i 1Ovor trebui să fie diferite. Acest
lucru este posibil datorită existenţei Fig. 7.31. Construcţia diferenţialului simplu si-
sateli1;ilor. Cînd automobilu! intră metric cu roţi dinţate conice.
în viraj (de exemplu spre stînga) roa~
ta din interiorul virajului împreună cu pinionul planetar 1O au o viteză unghiulară mai
mică. decît roata din exteriorul virajului împreună cu pinionul planetar 7. Pentru a rea-
liza aceste diferenţe de viteze unghiulare între cele două pinioane planetare, sateliţ.ii
4 vor căpăta o mişcare de rotaţie în jurul axelor lor proprii, care va fi cu atît mai
ă
mare cu cit diferenţa între vitezele unghiulare ale pinioanelor planetare este mai
mare.
Pentru a mări suprafaţa de contact dintre satelit şi caseta diferenţ.ialului, în
scopul reducerii presiunii specifice şi deci a micşorării uzurii, la unele construcţii
suprafaţa frontală exterioară a satelitului este sferică. Această soluţie conduce şi
la o centrare mai bună a satelitului şi o angrenare corectă cu pinioanele planetare.
lÎ La unele diferenţiale pentru a reduce pierderile prin frecare, între suprafeţele de
contact ale sateliţilor şi pinioanelor planetare, pe de o parte, şi casetă pe de altă parte,
se introduc şaibe din bronz sau oţel moale. 1nlocuirea şaibelor, care se uzează mai
repede, permite restabilirea angrenării corecte a pinioanelor planetare cu sateliţii.
La autoturisme şi autocamioane uşoare se utilizează diferenţ.îale cu un număr de
2 sateliţi, iar la celelalte autocamioane şi la autobuze numărul sateliţilor este de 4.
e Soluţia cu 3 sateliţi se utilizează mai rar. în cazul soluţiei cu doi sateliţi, aceştia se
fixează în casetă pe un bolţ montat prin presare, permiţînd utilizarea unei casete
nedemontabile şi deci mai rigidă. În cazul diferenţ.ialelor cu patru sateliţi, condiţiile
de montaj impun utilizarea unor casete demontabile, asamblate prin intermediul unor
şuruburi. ln acest caz planul de separaţie al casetei trece prin crucea sateliţilor.
Caseta demontabilă este mai puţin rigid.ă, condiţiile de funcţionare ale pinioanelor
transmisiei principale se înrăutăţesc.
e
:i
e 7.3.4.3. Diferenţialul simplu simetric cu roţi dinţate cilindrice
1-
1- Diferenţialele simple simetrice cu roţi dinţate cilindrice se utilizează numai la
e unele autoturisme de mic litraj (ex. NSU etc.) datorită dimensiunilor radiale mari
care micşorează garda la sol. Pentru transmiterea aceluiaşi moment motor diferen-
le ţialele cilindrice au în comparaţie cu diferenţialele conice o lăţime mai mică.
;t In figura 7.32, a se prezintă construcţia diferenţialului simplu simetric cu roţi
~i dinţate cilindrice. Sateliţii cilindrici 2 şi 4 angrenează in permanenţă cu pinioanele
329
1
a b
Fig. 7.32. Construcţia difc:.·cnţlalullli si:nplu simetric cu roţi dinţate
cilindrîce.
planetare cilindrice 1 şi 3. în general aceste diferenţiale sînt prev11zute cu palru sau

şase sateliţi montaţi perechi. Jumătate din numiirul sateli!ilor angrenează conco~
mitent cu pinionul planetar 1, iar cealaltă jumătate cu pinionul planetar 3. Lungimea
sateliţilor se alege în aşa fel încît un satelit angrenează numai cu unul din pinioanek
planetare şi cu satelitul pereche (fig. 7.32, b). Din cele de mai sus rezultă că numărul
pinioanelor la diferenţialul cîlindric este mai mare decît la cel conic.
7.3.4.4. Diferenţialul blocabil
Dacă o roată motoare se va afla pe o p01 ţiu ne de <lru.m alunecoasă, adică cu ade~
renţă mică, ea va începe să patineze. Dacă forţa de aderenţă este nulă la roata care
patinează, atunci ea se va roti cu o turaţie dublă în comparaţie cu turaţia coroanei,
în timp ce roata a doua se va opri şi de asemenea se va opri şi automobiluL Pentru
a înlătura acest neajuns la automobilele cu capacitate marc de trecere se folosesc
diferenţiale blocabile. in figura 7.33, a se prtzintă schema cinematică a diferenţialu·
lui blocabil. Din examinarea schemei cinematice se constată că diferenţ.ialul blocabil
a
Fig. 7.33. Schema cinematică şi construcţia diferenţialului bloc·abil.
330
se deosebeşte de un diferenţial conic simetric decît numai prin existenţa pe unul din-
tre arborii planetari a unui dispozitiv de blocare. Dispozitivul de blocare se compune
dinLr-un cuplaj dinţat (muf5. de cuplare) 5 care se poate deplasa axial pe o porţiune
canelată a arborelui planetar 4. Mufa de cuplare este prevăzută pe partea dinspre
diferenţial cu o dantură frontală 3, care se va cupla cu dantura frontală 2 a casetei
Jifcrcuţialului J. Ivlanevrarea mufei de cuplare se face de către conducător printr-un
sistem de p.îrghii. La deplasarea mufei spre dreapta (poziţia din figur[i), diferenţialul
func\.ionează in mod obişnuit frlră să fie influenţat de prezenţa mecanismului de
blocare. Dacă mufa se deplasează spre stînga pînă cînd dantmile frontale 2 şi 3
se vor cupla, at11nci arborele planetar 4 se solidarizează la rota ţie cu caseta diferen-
ţialului. În acest caz diferenţfalul se blochează, iar cei doi arbori planetari 4 şi 6
vor avea aceeaşi turaţie.
Automobilele prevăzute cu un diferenţial blocabil se vor deplasa pe drumuri
oLişnuite cu diferenţialul deblocat, blocarea făcîndu-se numai la mersul pe drumuri
avind coeficientul de aderenţ{l mic şi desfundate. Se recomandă ca la deplasarea auto-
mobilului cu diferenţialul blocat srt se evite pe cît posibil virajele şi în special cele cu
raze mici. În acest caz, antomobilul se comportă ca şi cum diferenţialul ar lipsi şi
î.n felul acesta apJr neajunsurile cunoscute în viraje.
Blocarea diferenţialului se poate realiza, în afara cuplajului dinţat şi printr-un
cuplaj cu bolţ., cuplaj cu came etc.
În figura 7 .33, b se prezintă construcţia diferen1;.ialului care se blochează printr-un
cuplaj cu bolţ. Solidarizarea la rotaţie a pinionului planetar 3 cu caseta 2 a diferen-
ţialului se realizează cu ajutorul bolţului 1.
Dispozitivul de acţionare al mecanismului de blocare a diferenţialului poate fi
mecanic, pneumatic, electropneumalic şi hidraulic.
Diferenţialele blocabile simetrice prezintă urm{ttoarele avantaje: posibililalea
deplasării automobilului şi în cazul cînd aderenţa unei roţi este nulă; permit unifi-
Ie- carea organelor componente ale diferenţialelor autmobilelor cu capacitate mare <le
re trecere şi a diferenţialelor automobilelor cu capacitate de trecere limitată; menţin
ei, toate avantajele diferenţialulni simetric şi în acelaşi timp înlătură deficienţele lui,
ru care sint consecinţa distribuţiei nefavorafile a momentelor pentru asigurarea unei
SC capacită ţi mari de trecere.
u- Diferenţialele blocahile prezintă şi anumite dezavantaje: neautomatizarea intrării
bil în funcţiune, astfel că realizarea avantajelor asigurate de blocare sînt dependente
de deprinderile şi calificarea conducătorului auto; necesitatea unui dispozitiv special
de ac\ionare care complică construcţia; conducerea automobilului este mai complicată.
7.3.4.5. Diferenţiale autoblocabi!e cu frecare interioară mărită
Diferenţialele autoblocahile cu frecare interioară mărită intră în acţiune în mod

autom.at ~i cu un coeficient de blocare care depinde de condiţ.iile de rulare ale rolilor
motoare.
Se deosebesc mai mnlle tipuri constructive de diferenţiale autoblocabile cu frecare
m{irită: diferenţiale cn cuplaje <le fricţiune; diferenţiale cu angrenaje melcate;
diferenţiale cu came.
a. Di:ierenţialclc cu cuplaje de fricţiune. Aceste diferenţiale sînt asemănătoare
cu difercnlialele conice simple la care pentru mărirea frecării interioare între pinioa-
nele p!anrtare şi caseta diferenţialului sau între sateliţi şi caseta diferenţialului
sînt amplasate cuplaje conice de fricţiune (fig. 7,3,i, a) sau cuplaje cu discuri de
fricţiune (fig. 7.34, h). Acest tip de diferenţiale se utilizează destul de des la auto-
turismele americane. 1n locul crucii sateliţilor diferenţialul are două axe izolate
331
5
Fig. 7.34. Diferenţiale autobîocabile cu frecare interioJ.ră mlirită,

cu culaje de fricţiune.
1 şi (i, încrucişate. Axele au posibilitatea să se rotească una în raport cu cealaltă
cu un anumit unghi. Capetele axelor sînt prevăzute cu două teşituri, care formează
un unghi obtuz, prin care ele se fixează în locaşurile casetei 5 a diferenţialului,
prevăzute şi ele cu teşituri cu acelaşi unghi obtuz. Axele se montează astfel încît
teşiturile de la capetele exterioare ale unei axe sînt opuse teşiturilor celeilalte axe.
La diferenţialul prezentat în figura 7.3·1,'.a între pinioanele planetare 3 şi casetă sînt
dispuse cuplajele conice 2. Suprafeţele frontale interioare ale cuplajelor se reazemă de
suprafeţele cilindrice ale sateliţilor 4, iar suprafeţele conice exterioare se reazemă
de suprafeţele conice ale casetei diferenţialului. Cuplajele conice, la fel ca şi pinioa~
nele planetare, sînt montate pe canelurile arborilor planetari.
In cazul transmiterii momentului de la casetă la arborii planetari, axul 1 al sate-
liţilor se deplasează în locaşurile din caseta diferenţialului, în sens opus direcţiei de
rotire, iar datorită planurilor înclinate ale teşiturilor, axul se deplasează puţin şi
în lungul arborilor planetari, acţionînd asupra sateliţilor cu forţe paralele cu
arborii planetari.
La transmiterea momentului motor cuplajele conice sînt apăsate pe caseta dife-
renţialului, în primul rînd, de forţele axiale care apar în angrenajele conice dintre
pinioanele planetare şi sateliţi, şi, în al doilea rînd, prin forţele axiale, care iau
naştere în urma interacţiunii dintre planurile înclinate ale teşiturilor axelor şi
ale locaşurilor din caseta diferenţialului. Forţele axiale de fa axele 1sau6 se transmit
cuplajelor conice, prin gulerul cilindrîc al satelitului.
Coeficientul de blocare al unui asemenea diferenţial este dat de relaţia [34]:
A= r · R tg ~sin y+µ.r,r sin y+µ.rk(r+R tg ~ tg lf. sin a)
1 (7.52)
r · R tg ~sin y-,µr 1r sin y-µrk(r+R tg ~ tg lf. sin a)
în care: ~ este unghiul de înclinare al teşiturilor axului sateliţilor; y - semiunghiul

conului cuplajului conic; ex - unghiul de angrenare al pinioanelor conice; a semi-
nnghinl conului de divizare al pinioanelor planetare; p. - coeficientul de frecare
dintre cuplajul conic şi caseta diferenţialului; razele R, r, r1 şi r1c sînt indicate pe
figura 7.34, a.
In figura 7.35, a se prezintă dependenţa coeficientului de blocare 'A de unghiurile ~
şl y, pentru: R=55,4 mm, r/(,=44,2 mm; r1=44 mm, r=32 mm, cx=22°30' şi a=58°.
La alegerea unghiurilor y şi ~ sînt o serie de restricţii. Astfel dacă unghiul y
este mai mic de 20°, se înrăutăţeşte decuplarea cuplajului conic de caseta diferen·
ţialului. In afară de aceasta, prin i\ --~~---~
mărirea unghiurilor y şi ~ cresc
Â...---·-.-..,...----....,
presiunile specifice pe suprafeţele
de frecare, rezultînd o uzură mare 0 i.---'t--.....,-lr++----i
a lor. De aceea coeficientul maxim
de blocare al diferenţialului exa- \A=fJ,08
minat nu poate depăşi 1'.=4 5. 4 6 1--4----+-------1
La diferenţialul prezentat în
figura 7.34, b, cuplajele conice au 2 1-----1----'<.,....=--'1
fost înlocuite cu cuplaje de fric-
ţiune cu mai multe discuri. Dis-·
eurile 8 sînt solidarizate, prin 2~~~-~~~~~
caneluri, cu caseta diferenţialului, o 20 J(]/3° 20 30 .JJ 0
iar discu.rile 7 sînt solidarizate, tot a 6
prin caneluri, cu manşoanele dis-
Fig. 7.35. Variaţia coeficientului de blocare al
eurilor de presiune 9, dispuse pe diferenţia~elor autoblocabile, cu culaje de fric~
canelurile arborilor planetari. ţiune.
333
Coeficientul de blocare al diferenţialului este dat de relaţia [3ll,):
'A= rR , (7.53)
rR tg (Hp)-··rr 1 tg p--irm tg p[r+R tg <P+p) tg "tg o]
în care: i este numărul suprafeţelor de ftecare; rm raza medie a suprafeţelor de
frecare.
În figura 7.35, b este dată dependenţa coeficientului de blocare al diferenţialului }.
de unghiul~. pentru două valori ale coeficientului de frecare µşi i=5, rm=--=38 mm,
restul datelor sînt aceleaşi ca şi Ja diferenţialul cu cuplaje conice.
Din analiza figurii 7.35 rezultă că la dimensiuni egale, pentru acelaşi unghi ţ1,
diferenţialele au cuplaje eu discuri cu coeficienţi de blocare cu mult mai mari
decît diferenţialele cu cuplaje conice, iar durabilitatea celor cu discuri este şi ea
mai marc, datorită presiunii specifice pe suprafeţele de frecare mai reduse.
b. Diferenţialul autoblocabil eu angrenaje melcate. 1n figura 7.3{) se prezinEt
construcţia unui diferenţial autoblocabil cu angrenaje mt'lcate, care are în locul
pinioanelor planetare obişnuite, pc arborii planetari, roţile melcate 1 şi 5. Legătura
dintre caseta diferenţialului şi roţile melcate se realizează prin sateliţii melcaţi 3
şi şuruburile melcate 2 şi 4. Numărul sateliţilor melcaţi în general este de trei
sau patru.
La deplasarea automobilului în linie dreaptă, diferenţialul formează un sistem
unitar şi se roteşte odată cu caseta. La deplasarea în viraj, şuruburile melcate 2
şi 4, împreună cu sateliţii S încep să se roteas.:ă pe axele lor, datorită diferenţelor
de drum ce trebuie parcurs de cele dour\ roţi motoare. 1n cazul în care una din
roţile motoare tinde să-şi mărească turaţb (de exemplu roata din dreapta), ap1ue
momentul de frecare 1'\11> datorită frcciirii din agrenajele cu şurul; melc şi roată
melcată: 5 4--3; S 2 t Acest moment de frecare măreşte momentul
transmis roţii care rftmîne în urmă şi micşorca:.-:[\ momentul tr:rnsmis celeilalte roţi.
Fig. 7.36. Dlfercntiillul nutobloe::ibîl cu :rngrenaje Fig. 7.37. Diforenţia

· melcate. lul autoblocabil cu
nni;:renaje :w~lcate,
fiir<l sateliţi.
334
Coeficientul de blocare al diferenţialului este dat de relaţia:
1
53) "A=---- (7.54)
de 'in care: ·ri 1 este rnndamentul angrenajului melcat format din roata 1 şi şurubul 2;
-r; 2 ranchtmentul angrenajului melcat format din melcul 2 şi satelitul 3; "fJa - ran-
li Jl. damentul angrenajului melcat format din satelitul 3 şi şurubul 4; "1) 4 randamentul
trn, angrenajuluî melcat format din şurubul 4 şi roata 5.
Coeficientul de blocare depinde de unghiul de înclinare al spirelor şurubului melc,
care la diferenţialele actuale variază între 20-30°. În cazul in care angrenajele
melcate sînt confecţ:ionate din oţel, coeficientul de blocare are valoarea Â= 6 ... 12.
Pentru simplificarea construcţiei s-au realizat diferenţiale fără sateliţi (fig. 7 .37),
ea
1:1 care între roţile melcate 1 şi 2 de pe arborii planetari, sînt dispuse numai şuru
lrnrile melcate 3 şi 4.
nEt Pentru obţinerea aceluiaşi coeficient de blocare ca la diferenţ.ialul cu sateli\i,
eul unghiul de înclinare al spirelor şurubului melc trebuie să fie mai mic. Acest lucru
ura conduce la creşterea forţelor din diferenţial, şi prin urmare, la mărirea uzurii orga-
i .3 nelor componente.
trei
c. Diferenţiale autoblocabile cu came. Diferenţ.ialele autoblocabile cu came şi
tacheţi pot fi cu un rînd de came sau cu două rînduri de came, cu tacheţi dispuşi
cm radial sau axial.
e :! Diferenfialul autoblocabil cu came cu tacheţii displlşi radial (fig. 7.38) este compus
:lor din caseta 1, în care sînt amplasaţi radial tacheţii 4, ce se reazemă cu suprafeţele
din lor de lucru pe camele manşonului 3 şi a tamburului 2, care reprezintă elementele
2.re conduse. Manşonul 3 are pe suprafaţa exterioară un rînd de came şi este montat
a t{l pe canelurile unui arbore planetar, iar tamburul 2, montat pe celălalt arbore planetar,
Itul este prevăzut cu un rînd de came la partea interioară.
oţî.
Dacă vitezele unghiulare ale arborilor planetari sînt egale, atunci tacheţii sînt
im abili în raport cu suprafeţele camelor elementelor conduse. Caseta 1 acţionează
asupra tachetului 4 cu forţa F, iar acesta mai departe asupra camelor tamburului 2
şi a manşonului J, cu forţele F 1 şi respectiv F 2 (fig. 7.38, b), ale căror momente în
raport cu axa de rotaţie a diferenţialului sînt egale.
în cazul în care vitezele unghiulare ale arborilor planetari nu s înt egale, tacheţii
care se rotesc împreună cu caseta, se deplasează în acelaşi timp pe direcţia lor
axială, de la arborele planetar 1ntîrziat spre arborele planetar în avans. În acelaşi
timp se produce o alunecare între suprafeţele de lucru ale tacheţilor în raport cu
suprafe~ele camelor. Pe camele arborelui planelar întîrziat viteza de alunecare
a tachetului va fi îndreptată în direcţia de rota ţ.ie a elementului motor, iar la camele
arborelui planetar în avans va fi îndreptată în sens invers. Datorită acestui fapt
forţele de frecare dintre tacheţi şi suprafeţele camelor măresc momentul care se
transmite arborelui întîrziat şi-l micşorează pe cel transmis arborelui în avans.
Totodată, punctul de aplicaţie al forţelor F se va deplasa spre elementul condus
întîrziat (fig. 7 .38, c). Transmiterea forţelor de la tachet la elementele conduse este
posibilă numai în cnZL11 în care normalele comune la suprafeţele de lucru ale tache-
ţilor şi camelor, în punclele lor de contact, formează cu direcţ.ia de rotaţie a ele-
mentului conducător un unghi ascuţit.
în figura 7.38, d se prezintă schema forţelor care acţionează asupra tachetului
pentru cazul în care arborele planetar întîrziat este în legătură cu camele interioare,
iar arborele planetnr în avans cu camele exterioare. Forţele F1 şi F 2 acţionează
sub unghiul de frecare p faţă de normala comună a suprafeţelor de lucru ale tache~
cu tului şi profilului camei. Forţele care acţionează asupra tachetului din partea casetei
te,
sînt înlocllite prin rezultanta F, poziţfa căreia se determină din condiţia că ea
335
Q
i
j.
I'
r
r
r:
I
2
c
d
c
Fig. 7.38. Diferenţialul autoblocnbil cu un rînd de c;:i.me, cu tacheţii dis-
puşi radial.
n
c
2
trebuie să treacă prin punctul de intersecţîe al forţelor F 1 şi F 2 sub un unghi, faţă de
perpendiculara pe axa tachetului, egal cu unghiul de frecare p.
Din triunghiul forţelor· rezultă: '
F2 _c_.os--'---'-- (7 .55)
F1 cos (~ 2 +2p)
\Jomentele forţele F1 şi F 2 , în raport cu axa arborilor planetari vor fi:
Ma=r 1F 1 sin(~1 -p),
M 1 =r~F2 sin(~2 +p), (7.56)
ln care: Afa şi M« sînt momentele ce revin arborelui planetar în avans şi celui în-
tlrziat; r1 şi J' 2 -· distanţele de la punctele de contact ale tachetului cu camele
interioare şi exterioare pînă la axa de rotaţie a arborilor planetari.
Pentru acest caz coeficientul de blocare al &iferenţialului este dat de relaţia:
r2 cos (~1-2P) sin'(~2+P)
Ac= = (7.57)
1"1 0 r1 cos (~ 2 +2p) sin (~1-P)
iar coeficientul de blocare al diferenţialului cînd arborele planetar întîrziat este
legat de camele exterioare va fi:
(7.58)
r 2 cos (~ 1 +2p) sin (~ 2-p)
Coeficienţii de blocare A şi "'A' diferă puţin unul de altul şi variază, datorită va-
ria!iei unghiurilor ~ 1 şi ~ 2 , cît şi a razelor r 1 şi r 2 , odată cu modificarea poziţiei
reciproce a suprafeţelor de lucru ale tacheţilor şi camelor, provocînd pulsaţia mo-
mentului.
Coeficientul de blocare la aceste diferenţiale are o valoare cuprinsă între "'A=2,5-5.
Numărul de came ale manşonului 3 şi ale tamburului 2 nu trebuie să fie acelaşi,
deoarece ar exista poziţii cînd tacheţîi ar avea numai o deplasare radială (cînd
F\ şi F 2 sînt nule) iar momentul nu s-ar mai transmite roţilor motoare. Acest de-
zavantaj mai poate fi eliminat şi prin soluţiile: prin utilizarea a două rînduri de
came dispuse într-o anumită ordine; prin întrebuinţarea unor came cu pas diferit
pentru fiecare din elementele conduse; prin montarea tacheţilor pe două rînduri
şi prin deplasarea celui de-al doilea rînd în raport cu primul cu o jumătate de pas.
În figura 7.;)g se prezintă construcţia unui diferenţial autoblocabil cu două rînduri
de came, la care camele de pe elementele conduse exterioare sînt amplasate identic,
în schimb cele de pe elementele conduse interioare sînt deplasate una faţă de alta
cu o jumătate de pas. În acest caz dacă unul din rîndurile tacheţilor ocupă o poziţie
nelucrătoare, rîndul celălalt va prelua tot momentul, deoarece el se va găsi într-o
altă poziţie.
Cel mai indicat profil pentru came este sub forma spiralei lui Arhimede. De multe
ori pentru simplificare se utilizează profilul sub formă de arc de cerc.
Dîf'erenfialul auloblocabil cu came cu tacheţii dispuşi axial poate avea tacheţii
pe un rînd (fig. 7.40, a) şi pe două rînduri (fig. 7.40, b). Aceste diferenţiale permit
obţinerea unui coeficient de blocare mai mare, în comparaţie cu cele cu tacheţii
dispuşi radial, datoritrt frecării suplimentare dintre părţile frontale ale elementelor
conduse şi caseta diferenţialului.
Diferenţialul cu dispunere axială a tacheţilor prezintă dezavantajele: din cauza
forţelor axiale rn ari care acţionează asa pra casetei este necesar ca aceasta să fie
mai rigidu, fapt ce conduce la mărirea dimensiunilor de gabarit şi a greutăţii; din
cauza formei sferice a suprafeţei de lucru a tacheţilor, presiunile de contact sînt
Secf1une A-A Sechune 8-8
Fig. 7.39. Diferenţia~ul autoblocabil cu două rînduri de came, cu tacheţii dispuşi radial.
.Fig. 7.40. Diferenţiale autoblo-

cabile cu came, cu dispunerea
axială a tacheţilor.
b
mari fapt ce conduce la o uzură sporită a pieselor diferenţialului. Datorită acestor
dezavantaje, aceste tipuri de diferenţiale sînt utilizate mai rar în comparaţie cu
diferenţialele cu dispunerea radială a tacheţilor.
Coeficientul de blocare al diferenţialelor cu tacheţii dispuşi :axial are o valoare
cuprinsă între limitele A=5-6.
7.3.4.6. Diferenţiale autob!ocabile cu cuplaje de cursă liberă

1a diferenţialele autoblocabile cu cuplaje de cursă liberă, legătura dintre caseta
diferenţialului şi arborii planetari se realizează prin cuplaje cu bile, cu role sau prin
cuplaje cu came.
în figura 7.41 se prezintă construcţia unui diferenţial autoblocabil cu cuplaj
de cursă liberă cu role. Caseta diferenţialului 1 are pe suprafaţa interioară nişte
338
ial.
Fig. 7.41. Diferenţial autoblocabil cu cuplaj de cursă liberă, cu

role.
şănţuleţe profilate în care sînt dispuse două rînduri de role 2, aşezate în cîte o
colivie, 4 şi 5. Pe canelurile arborilor planetari sînt montate manşoanele 3 şi 6.
Profilul canalelor este ales în aşa fel, încît la rostogolirea rolelor, de la mijloc în-
spre margine, ele se blochează între suprafeţele manşoanelor şi canalele casetei
diferenţfalului.
In cazul în care cele două roţi motoare au aceeaşi turaţie, atunci sînt blocate
ambele rînduri de role, iar momentele transmise celor doi arbori planetari sînt
egale. Dacă roţîle trebuie să se rotească cu viteze unghiulare diferite, rolele care
sînt în contact cu manşonul roţii în avans se rostogolesc de la marginea canalului
spre mijloc, iar transmiterea momentului de la caseta diferenţialului încetează
,or pentru această roată. În felul acesta roata în avans se poate roti cu o turaţie mai
cu mare decît turaţia casetei diferenţialului. Pentru ca rolele cuplaj ului roţii în avans
să nu se poată deplasa în cealaltă margine a canalului şi să se blocheze, coliviile
rolelor sînt legate între ele în aşa fel încît deplasarea lor reciprocă este limitată.
ln acest scop colivia unui rînd de role este prevăzuU1 cu ştifturile 7 (fig. 7.41, b),
care intră cu un joc oarecarej, în orificiile 8 ale coliviei celui de-al doilea rînd de role.
Jocul. dintre ştifturi şi marginile orificiilor este astfel ales ca un rînd de role să se
poată roti în raport cu celălalt rînd, cu un unghi care asigură decuplarea completă
a r0lelor de manşonul roţii în avans. Pentru realizarea unei blocări sigure a ro-
~ta lelor, profilul canaielor din caseta diferenţialului trebuie să fie ales astfel încît
'in unghiul ~ (fig. 7.42, c) dintre tangentele celor două suprafeţe de contact să fie mai
mic decît unghiul de frecare. De obicei unghiul ~' se alege egal cu 6-8°.
aj In cazul în care automobilul se deplasează înapoi, momentul motor se transmite
:te la fel ca la mersul înainte. Dacă una din roţile motoare are o viteză unghiulară
339
mai mare, atunci tot momentul casetei diferenţialului se transmise la roata întîr-
ziată. Dacă turaţia uneia dintre roţi creşte, turat.ia celeilalte roţi va fi egală cu
turaţia casetei diferenţialului. Coeficientul de blocare al unui asemenea diferenţial s
A=oo.
c
7.3.5. CALCULUL DIFERENŢIALULUI
Calculul de rezistenţă al diferenţialului cuprinde calculul pinioanelor planetare, î:

calculul sateliţilor şi a axului sateliţilor.
Calculul pinioanelor planetare şi al sateliţilor este identic cu calculul transmisiei
principale cu angrenaj conic cu dinţi drepţi, cu deosebirea că forţa tangent.ială r
care solicită dinţii pinioanelor diferenţ.ialului este dată de relaţia: a
Mmaz'is1 "io• ' A p
Fi= ·- • (7.59)
n'•Rm .l+t.
în care: Mmax este momentul maxim al mntorului; i~ 1 --- raportul de transmitere
al treptei I-a a schimbătorului de viteze; ia -- raportu! de transmitere al transmisiei
principale; "IJ; - randamentul schimbătorului de viteze şi al transmisiei principale;
'A - coeficientul de blocare al diferenţialului; n' - numărul sateliţilor diferenţialului;
Rm - raza medie a cercului de divizare al pinionului planetar.
Asupra danturii unui satelit pe lingă forţa tangenţială Ft va mai acţiona o forţii
axială şi una radială (fig. 7.42) date de relaţiile:
ş
Fa=Ft·tget.·sin o, (7.60)
Fr=F,·tga·cos o, (7.Gl)
în care: cc este unghiul de angrenare; (} semi unghiul conului de divizare al satelitului.
Axul satelitului este solicitat la forfecare şi la strivire. Forţele care solicită axul
satelitului se determină din condiţia că asupra 1ui acţionează întregul moment al
casetei, adică de la ambele pinioane planetare c.îte o jumătate.
Solicitarea axului la forfecare se dato- I:
reşte acţiunii forţei F, dată de relaţia:
s
]).[mo:r • i,1 • io
F=--,---- (7.62)
n'·Rm r
Efortul unitar Ia forfecare va fi: t
n
r
f
Efortul unitar admisibil la forfecare
este 't'af=,500-1 OOO daN/cm 2• r
t
Axul sateliţilor este ~vlidtat şi Ia stri-
vire pe porţiunea corespunzătoare butu-
cului satelitului şi casetei difereuţialului.
Presiunea specifică dintre butucul sate„.
litului şi ax este dată de relaţia:
F Jt[ moz in i0
Psb= - •=„ - - - - - - (7.64)
dh Rmn'dh
Fig. 7.42. Schema de calcul a diferenţia în care h este lungimea butucului sate-
l'ului. litului.
340
u Se recomandrt ca presiunea specifică admisibilă între butucul şi axul sateliţilor
li să fie Psba=400--800 daN/cm 2 •

Presiunea specifică dintre axul sateliţilor şi caseta diferenţialului se calculează
cu relaţia:
.F'
Psc= - = (7.65)
dli 1 R 1 n' d b1
în care h1 este grosimea peretelui casetei în porţiunea de contact cu axul sateliţilor.
Se recomandă ca presiunea specifică în acest caz să fie Psca=800-1 OOO daN/cm 2 •
Tot la strivire se calculează şi suprafaţa de contact dintre satelit şi caseta dife-
~i
ă
renţialului, datorită forţei axiale F:
care acţionează asupra fiecărui satelit. Forţa
axială.~ se determină ţinînd seama că un satelit angrenează simultan cu cele două
pinioane planetare:
I) , 111maz • in • Îo • 'llt'
F:l
n' Rm
tg ci: sin a. (7 .66)
e
~i
Presiunea specifică dintre satelit şi caseta diferenţialului va fi dată de relaţia:
„„, 4P:
i; (7.67)
Ps= 7t(di--d 2) '
Se admite Psu=1 000-1 200 daN/cm 2•

ă
Canelurile pinioanelor planetare şi ale arboriloi planetari se verifică la forfecare
şi strivire, asemănător ca şi la arborele ambreiajului.
7.4, ARBORII PLANETARI

i.
li 7.4.1. DESTINAŢIA ŞI CLASIFICAREA ARBORILOR PLANETARI
11
Arborii planetari servesc la transmiterea momentului motor de la diferenţial
la roţile motoare ale automobilului.
în afară de momentul motor, care solicită arborii planetari la torsiune, ei pot fi
solicitaţi şi la încovoiere de forţele care acţionează asupra roţ,ii motoare.
In figura 7.43 se prezintă roata motoare a unui automobil asupra căreia acţio
) nează: momentul transmis de la diferenţial de către arborele planetar M;; reacţiunea
tangenţială a căii F„ egală şi de sens contrar cu forţa tangenţială corespunzătoare
momentului JVJ~;. forţa de frinare F~; reacţiunea normală a căii asupra roţ,ii Z~;
reacţiunea transversală a căii asupra roţii Y~, care apare la deplasarea în curbe.
Arborele planetar al roţ,ii este solicitat la torsiune de către momentul M~, iar
forţele Fr, F>, z; şi Y~ îl pot solicita la încovoiere. Forţele F, şi F~ dau naştere la
e
mvmente încovoietoare în planul orizontal, iar forţele Z~ şi Y~ la momente încovoie-
toare în planul vertical.
I<'ig. 7.4.3. Schema forţelor şi a momentelor care acţionează asu-

pra unei roţi motoare.
341
a
II
c c
Fig. 7.44. Schema de montare a arborilor planetari în carterul punţii
motoare. c,
Şl
Clasificarea arborilor planetari se face după solicitările la care sînt supuşi. Soliei·· fi
tările arborilor planetari depind de modul de montare al capătului lor exterior în p
carterul punţii motoare. În funcţie de modul de montare al arborilor planetari S]
în carterul punţii motoare, ei se împart în: total descărcaţi, serniînc{U'caţi şi total SI
încărcaţi de momentul încovoietor .
Arborii planetari total descărcaţi (fig. 7.44, a) sînt solicitaţi numai la torsiune.
1n acest caz, butucul roţii motoare se montează prin intermediul a doi rulmenţi
conici 2 şi 3 pe trompa 1 a carterului punţii din spate. în această situaţie, solicitarea
Ia încovoiere este preluată numai de carterul punţii motoare, arborele planetar
preluînd numai momentul motor ce-I solicită la torsiune. Solulia cu arborii planetari
total descărcaţi se utilizează la autocamioane şi :tutobuze.
Arborii planetari semiîncărcaţi (fig. 7.44, b) se montează printr-un singur rulment
Z dispus între butucul roţii şi carterul punţii motoare 1. Aceşti arbori sînt solicitaţi
Ia torsiune de momentul At;, şi parţial la încovoiere de forţa Y~. Momentul încovo··
ietor dat de această forţă este preluat atît de arborele planetar cît şi de carterul
punţii din spate. Momentele încovoietoare ale forţ.elor F,, F~ şi Z~ sînt preluate de
carter dacă roata se află în acelaşi plan cn rulmentul 2, în caz contrar momentele
sînt preluate parţial şi de arborele planetar. Această soluţie se utilizează la auto-
turisme şi la autocamioane uşoare.
Arborii planetari total încărcaţi (fig. 7.44, c) se sprijină printr-un singur rulment 1,
montat între arbore şi carterul punţii motoare. Aceşti arbori sînt solicitaţi atît
la torsiune de momentul 111; cît şi la încovoiere de forţele Fn F'f' Z~ ~i Y~. Soluţia
se utilizează în special la autoturisme.
7.4.2. TIPURI CONSTRUCTIVE DE ARBORI PLANETARI
Pentru a transmite momentul motor de la diferenţial la roţile motoare arborii

planetari sînt solidarizaţi la rotaţie atît cu diferenţialul (pinioanele planetare) cit
şi cu butucul roţii motoare.
în figura 7.45 sînt prezentate tipurile constructive de arbori planetari ce se
deosebesc între ei dupfl modul de
solidarizare a pinioanelor planetare
precum şi cu roţile motoare.
La arborele prezentat în figura
7.45, a, solidarizarea cu pinionul
planetar se face prin intermediul
canelurilor prevăzute la capătul 1,
iar cu butucul roţii prin flanşa 2.
Arborele din figura 7.45, b se so~
li<larizează la rotaţie cu pinionul
planetar tot prin capătul canelat 1,
d iar cu butucul roţii motoare prin
Fig. . . ipuri constructive de ar ori plane- intermediul unei ene ce are un locaş
. 7 45 T' b P.
tari. pe porţiunea conică 2.

342
La arborele prezentat în figura 7.45, c, pinionul planetar 1 face corp comun cu
arborele, iar solidarizarea cu butucul roţii motoare se face tot prin intermediul
unei pene fixate într-un locaş pe porţiunea conică 2.
Arborele din figura 7.45, d se solidarizează la rotaţie atît cu pinionul planetar,
cit şi cu butucul roţii motoare prin intermediul capetelor canelate 1 şi 2.
1n figura 7.46 se prezintă arborele planetar al autoturismului Fiat 130. El se
compune din partea centrală 3, prevăzută la capete cu articulaţiile cardanice 2
şi 4, prin care face legătura cu partea exterioară 1 (pe care se montează butucul
roţii motoare) şi partea interioară 5, din carterul punţii pe care se montează pinionul
u planetar. Alegerea acestei soluţii a fost necesară din cauză că autoturismul are în
.'i spate o suspensie cu roţi independente, la care diferenţialul este fixat de partea
d suspendată.
;i
a
r
~i
i
e
e
I
1~
r,
tt
a l l f - - :- - , , - - - . . . . . . . . . _ _ _
l
ii
tt
a
il
tl
(,
1-
tl
l,
n
.ş
Fig. 7.46. Transmisia la roţile motoare ale punţii din spate în cazul unei suspensii
cu roţi independente.
343
l
Fig. 7.47. Transmisia la roţile motoare la so-

luţia cu arborii planetari total încărcati:
1 - butuc roată; 2 - rulment exterior; 3 -- arb~
re planetar; 4 -- rulment mleri<.lt'; 5 -- pmion pla-
netar; 6 - casetă diferenţial; 1 trompă.
În figura 7 .'17 se prezintă transmisia la roţ.ile motoare în cazul unui arbore pla-
netar total încărcat. Capătul exterior al arborelui este fix11L în trompa 71 prin in-
termediul rulmentului cu bile 2.
ln figura 7.48 se prezintă transmisia la roţile motoare la care se foloseşte soluţia
cu arbore planetar semiîncărcat. Rulmentul exterior ,i se montează pe piesa 3,
fixată cu şuruburi de carterul 2 al punţii din spate, iar rulment1JJ interior 1 este
montat pe caseta 5 a diferenţialului.
ln figura 7.49 este reprezentată transmisia la roţile moto:ne la care se foloseşte
soluţia cu arborii planetari total descărcati. Butucul 4 al ruţii motoare se sprijin[1
pe rulmenţii cu role conice 3 şi 5, care se monteaz[1 p~ trompa 2. 1n felul acesta,
arborele planetar 11 este solicitat numai la torsiune de momentul motor can~-1
transmite butucului roţii, prin flanşa 6, forjată dintr-o bucată cu arborele. Piuliţa S
şi contrapiuliţa 7 servesc la fixarea rulmenţilor, precum şi la reglarea lor. Împiedica-
rea pătrunderii unsorii la tamburul de frînă este realizată de garnitura de etanşare
1O, care se află pc capătul exterior al trompeL Rulmentul interior 1 este fixat pe
caseta diferenţialului 12.
~44
fig. 7.48. Transmisia la roţile motoare ia soluţia cu arborii planetari semiincărcaţi.
Fig. 7.49. Transmisia la roţile motoare, la soluţia cu arborii planetari total descărcaţi.
7.4.3. CALCULUL ARBORILOR PLANETARI
7.4.3.1. Determinarea încărcărilor în diferite regimuri de calcul
Regimurile caracteristice pentru calcuh:J de rezistenţă al arborilor planetari

sînt: regimul demarării automobilului; regimul frînării automobilului; regimul
derapării automobilului şi regimul trecerii roţii peste obstacole.
In figura 7.50 se prezintă forţele şi momentele care acţionează asupra punţii
din spate la deplasarea automobilului în linie dreaptă (în cazul demarării şi frînării)
şi în viraj şi anume: Z 28 şi Z 2 a - reacţiunile normale ale diii la roata din stînga
şi din dreapta; Y2 , şi Y2 a - react,iunile transversale ale căii la roata din stînga
şi din dreapta; F 1 - forţa de tracţiune (F 1=Frs+F,a); F1 -- forţa de frînare (F1 =
=F1, +F1d); m2G2 respectiv m2JG 2 - încărcarea dinamică a punţii din spate la
demarare şi respectiv frînare; klr - momentul motor la roţi; M 1 - momentul
de frînarc; F 11 - forţa laterală.
a. Regimul demarării automobilului. în cazul acestui regim asupra punţii mo-
toare acţionează forţele: m2G2; Zu=Z 2 a şi Frs=~Fra·
Reacţiunile verticale în acest regim sînt egale şi se determină cu relaţ,îile:
(7 Ji8)
V • . t e coe f.ic1entu
sau daca se mIocmeş . lm = -L-cos -CI.
, de repart'1zare a sa remu
. „ pe pun t ea
2
L--ip ·flu
spate, pentru cazul demarării, se obţine:
(7.69)
în care: L este ampatamcntul automobilului; ix - unghiul pantei drumului; m2 ~

1,2-1,4 pentru autoturisme şi m 2 ~l,1-1,2 pentru autocamioane; cp -- coeficientul
de aderenţă; hu înălţimea centrului de greutate,
Forţa de tracţiune F 1 se determină pornind, fie de la momentul maxim al moto-
rului, fie de la aderenţa dintre roţile motoare şi sol.
Fig. 7.50. Forţele şi momentele care acţionează asupra

punţii din spate, la deplasarea automobilului în linie
dreaptă (în cazul demarării şi frînz,rii) şi în viraj.
346
Forţa care acţionează asupra fiecărei roţi motoare, în cazul cînd se pleacă de
la momentul maxim al motorului şi se ţine seama şi de coeficientul de blocare al
diferenţialului, este dată de relaţia:
Frs=F,a=Fi-).- = __..;;;..;.;;....._..;;.......;... -).- ' (7.70)
l+f. fr 1+).
unde pentru·-"- la proiectare se admite k=0,7.

1H
În cazul cînd se pleacă de la aderenţa dintre roţi şi drum se obţine:
. Z Z G2 Lcosix.
Frs=Fra= 28' Cf/max= 2rt' o/max=-• <?max• (7.71)
2 L-9 · h0
unde coeficientul de aderenţă maxim dintre roată şi drum are valoarea 1Pmax=
=0,7 ... 0,8.
b. Regimul frinării automobilului. Forţele care acţionează asupra punţii din
spate în cazul acestui regim sînt: m21 ·Gz, Z 2s=Z2a şi F1s=F1a·
Reacţiunile verticale în cazul frînării automobilului se determină cu relaţiile:
(7.72)
un de m21 = L
. cos a es t e coe f'1cien
. t ul d e repart'1zare a sarcmn
. „ pe pun t ea spa t e,
L+9 · hg
pentru cazul frînării (m 21 ::::: 0,8 -0,85 pentru autoturisme şi m21 ::::: 0,9 - 0,95 pentru
autocamioane).
Forţele de frînare care acţionează asupra roţilor punţii din spate se determină din
condiţia de aderenţă cu relaţiile:
F Ga Lcosix.
F,,=Fra= -1= - • C?max' - - - - · (7.73)
' 2 2 L+rp·hg
c. Regimul derapării automobilului. În cazul acestui regim asupra punţii din
spate acţionează forţele: F 11 , Z2 s, Z 2 a, Y2s şi Y2a·
La deplasarea automobilului în curbă sau pe un plan înclinat transversal, asupra
punţii din spate va acţiona forţa laterală F 11 , care modifică reacţiunile verticale
Z2a şi Z2a·
Valoarea reacţiunilor verticale se determină din ecuaţia de momente în raport
cu punctele de contact ale roţilor cu drumul:
z2s
= .m2G2 +F
11
!:!_ •
B 1
(7.74)
2
(7.75)
Forţa laterală F 11 are valoarea maximă limitată de aderenţă:
F11==Y'2s+Y2a=m2·G2'1Pm~v (7.76)
La deraparea automobilului forţa de tracţiune F 1 se neglijează, iar coeficientul m2,
care depinde de valoarea forţei de tracţiune, se poate considera m 2 ~1. În această
situaţie, ţinînd seama de expresia forţei F 11 , rezultă pentru reacţiunile verticale
reia f. iile:
q_:(' l 2hg • ('f>max); + (7 .77)
2 B
~2( 1 -·- 2hg 1~)' (7.78)
347
Pentru un calcul acoperitor valoarea reac\.iunilor transversale se determină în
funcţie de aderenţi\ cu relaţiile:
(7.7::1)
2flu B
• qi"'"") 'rpmax• (7 .80)
Ul
d. Regimul trecerii roţii peste obstacole. La trecerea roţii peste obstacole apar
sarcini dinamice care încarcă suplimentar arborii planetari. Valoarea aceslor sarcini
depinde în primul rînd de înălţimea obstacolului, de viteza de depiasare a automo-
bilului şi de elasticitatea pneurilor. Pentru calcule, sarcinile care acţionează asupra
arborilor planetari la trecerea roţ.ii peste obstacole, se exprimă cu ajutorul sarcinilor
statice şi a unui coeficient de încărc::.re dinamică Ca::
(7 .81) ia
Coeficientul de încărcare dinami:că variază între limitele Ca= 1,7 --2. Valorile
superioare sînt pentru autocamioane iar cele inferioare pentru autoturisme.
te
7.4.3.2. Calculul arborilor planetari tota! încărcaţi Z:
Forţele care acţionează asupra arborilor planetari total încărcaţi sînt prezentate te
în figura 7.51. Aceşti arbori sînt solicitaţi la incovoie .·e şi la torsiune, avînd secţiunea
1
:I
periculoasă în locul de fixare a rulmentului exterior. Solicitare<i. la încovoiere în
li planul vertical este produsă de reacţiunile verticale şi Z 2 d şi reacţiunile transver-
I! sale Y28 şi Y2d, iar solicitările la încovoiere în plan ul orizontal sînt date în cazul
demarării de forţele Fr 8 şi Frd, sau în cazul frînării de forţele F18 şi Fu. Solicitarea
li la torsiune este dată de momentul la roată Al;.
I'
11 a. Regimul demarării automobilului. În acest caz ac\ionînd fo.rţ.ele u9.,,.=.1:.,,„1
11 şi Frs=Frd1 momentul încovoietor rezultant se determintt cu relaţia:
'!
I
V'v'2s ·-t-·1;'rs ,/zz -'I F-;·

li
2
1!
Mi='' M7v b b V 2d rrl· ('i,, .82)
-.
il Forţele Z28 ==Z 2 a sînt date de relaţiile 7.69 iar forţele rd de relaţ.îile 7.70
!I sau 7.71.
i
Momentul de torsiune se dderminil cu relaţia: sî
ÎIJ
I rd • r,. (7.K~)
I
ia
I•
f'ig. 7,51. Schemă de calcul pentru arborii planetari
total1 încârcaţi.
341l
Efortul unitar echivalent, după ipoteza a III-a de rupere (a efortului unitar
tangenţial maxim), se determină cu relaţia:
v~ (7 .84)
0,1d3
unde d este diametrul arborelui planetar.
b. Regimul frînării automobilului. Deoarece în timpul frinării momentul trant.>mis
de motor la roţi se poate neglija, iar momentul de frînare este preluat de carterul
punţii rnoLoare, arborii planetari sînt solicitaţi numai la încovoiere. încovoierea
în planul vertical este dată de reacţiunile Zu=Z 2 a, iar încovoierea în planul ori-
zontal de către forţ.ele de frînare F 18 =F1 a.
Momentul încovoietor rezultant se determină cu relaţ.ia:
1'11t= -V MTv+M~H=bV z;s (7.85)

iar efortul unitar la încovoh~re
(7.86)
e. Uegimul derapării automobilului. În cadrul acestui regim arborii planetari

total inci'\rcaţi sînt solicitaţi la încovoiere în planul vertical de reacţiunile verticale
Z 28 =l=Z 2 a şi orizontale Yu şi Y 24 •
Momentele încovoîetoare ce acţionează asupra celor doi arbori planetari se de-
termină cu relaţiile:
pentru arborele din slînga
(7.87)
-- pentru arborele din dreapta
M1a= Y2a· rr+Z2a' b. (7.88)
Eforturile unitare la încovoiere, corespunzătoare celor două momente vor fi:
lkl;. 'b
O'ts""' -= (7.89)
W1 0,1d3
.b
<Jia= (7.90)
VI<' i 0,1d3
d. Regimul trecerii roţii peste obstacole. În cazul acestui regim arborii planetari
sînt solicitaţi la încovoiere de reacţiunile dinamice Z 28 şi Z 2 a. Momentul încovoietor
în secţiunea periculoasă este dat de relaţia:
(7.91)
iar efortul unitar la încovoiere,
.b
O't~= ---- (7 .92)
0,2d3
7.4.3.3. Calculul arborilor planetari semiîncărcaţi
După cum s-a arătat solicitarea la încovoiere a arborilor planetari semiîncărcaţi

este mult mai redusă decît a arborilor total încărcaţi, deoarece o parte din momentul
încovoietor este preluat de carterul punţii motoare. Din acest motiv arborii pla-
netari semiîncărcaţi nu se mai verifică la regim nl trecerii roţii peste obstacole.
349
Fig. 7.52. Schema de calcul pentru arborii planetari
semiîncărcaţi.
p
În figura 7.52 sînt prezentate forţ,ele şi momentele care acţionează asupra arborilor '!
semiîncărcaţi. Din analiza figurii rezultă că în acest caz arborii planetari sînt ac·
ţionaţi la capetele interioare de forţele S8 şi Sa. Secţiunea periculoasă se află în
planul interior al butucului roţii.
a. Regimul derapării automobilului. Datorită arţiunii. forţelor Z 2s=Z 2a şi
Y28 = Y24 apar reacţiunile Ss şi Sa care se determină din condiţia de echilibru
a arborilor planetari, cu relaţiile:
S= S,= Sa= b „.f V
a\'2B
+F2
rs
= !1_aV2d
„ IV +F2 •
ul
(7.93)
Momentul încovoietor în secţiunea periculoasă va fi:
M1=S·c=~„lv
aV2s
+F2rs =!:3.„Jv
aV2d
+F2rd · (7.94)
Momentul de torsiune se determină cu relaţia:

M1=Frs" r,=F,a· tr· (7.95)
Efortul unitar echivalent va fi:
(7.96) Sf
pl
b. Regimul frînării automobilului. Reacţiunile S8 şi Să vor fi date de relaţiile:
S=S 8 =Sa= !!._ ... Iv +F2 =.!!_„JV +F2 • (7.97) pi
a V 2s /11 a V 2d fd a1
iar efortul unitar la încovoiere:
a-.- S·c .... -c·b
. - W1 0,1d
- ·
3•a
-v----
z2 2s
+D'l
11 - -c·b-
fs - 0,1d 3 a
Vz2 +F2 .
2d fd
(7 98)
•
ci:
în
c. Regimul derapării automobilului. În acest caz reacţiunile S8 şi Sa se determină

cu relaţiile:
.b
S,= (7.99)
a
Y!ă·r,-Z 14 ·b
Sa= (7.100)
a
iar eforturile unitare la încovoiere în secţiunile periculoase ale celor doi arbori
planetari vor fi:
S, · c •b
O'is=--= . c, (7.101)
w, 0,1d 3a
•c Yrd • r,+Z 24 • b
11,a= ·c. (I' .102)
w, 0,1d8a
350
7.4.3.4. Calculul arborilor planetari total descărcaţi
După cum s-a arătat arborii planetari total descărcaţi sînt solicitaţi numai la
torsiune de momentul 11!1:
111i=FrJ' I'r=Fra' I'r· (7.103)
Efortul unitar la torsiune se determină cu relaţia:
(7.104)
Eforturile unitare admisibile ale oţelurilor aliate din care sînt confecţionaţi arborii
planetari au valorile: pentru încovoiere O'at=4 OOO ~-4 f>OO daN/cm 2; pentru torsiune
2
't'at=3 500--4 200 daN/cm •
7.5. CARTERUL PUNŢII DIN SPATE

7.5.'I. DESTINAŢIA ŞI TIPURI CONSTRUCTIVE DE CARTERE
Carterul punţii din spate are rolul de a transmite sarcina verticală de la cadru
'la roţi şi în acelaşi timp de a transmite forţele de la roţile motoare la cadrul auto~
mobilului sau la caroserie (în cazul cînd acestea sînt autoportante). Tot în carterul
punţii din spate se găsesc montate o parte din organele transmisiei (transmisia
principală, diferenţialul şi arborii planetari), pentru care trebuie să le asigure
o funcţ.ionare corespunzătoare.
Carterul punţii din spate trebuie să fie rezistent, rigid, să aibă o greutate proprie
cit mai redusă şi să permită montarea şi demontarea cît mai uşoară a organelor
montate în interior.
Din punct de vedere constructiv carterele punţii din spate pot fi demontabile
sau nedemonfabile. De asemenea carterul demontabi poate avea unul sau două
plane de demontare.
a. Carterul punţii din spate demontabil cu două plane de separaţie (fig. 7.53).
La această soluţie de partea centrală a carterului 1, în care se montează transmisia
principală. şi diferenţialul, se fixează prin şuruburi trompele 4, în care se găsesc
arborii planetari. Trompele au sudate la capetele interioare capacele conice 2 şi 3,
care se fixează de partea centrală, iar la capetele exterioare piesele cilindrice 5
în care se montează rulmenţii arborilor planetari.
Fig. 7 53. Carterul punţiidin spate demontabil, cu două

plane de separaţie.
351
b. Carterul punţii din spate demontabil cu
un plan de separaţie. În figura 7.54 se pre-
zintă un carter demontabil, cu un singur
plan de separaţie 1, compus din carterul
central 2, capacul 3 şi trompele 4. Fixarea
capacnlui 3 de partea centrală 2 se face prin
şuruburi. Cele două trompe 4, în care se
Fig. 7.54, carterul punţii din spate de- introduc arborii planetari, sint presate în
montabil, C'U un plan de separaţie. carterul 2 şi capacul 3 şi se fixează de aces-
tea prin nituire, şuruburi sau prin sudur[i.
Carterul central are prevăzut la partea superioară un locaş pentru introducerea
lubrifiantului, iar la partea inferioară un locaş pentru golirea lui. Suporţii 5
servesc pentru prinderea arcurilor suspensiei. Carterul 2 se obţine prin turnare din
oţel iar trompele 4 sînt executate din ţeavă.
Carterele demontabile prezintă dezavantajul că pentru a se ajunge la diferenţial
trebuie demontată complet puntea din spate. De asemenea puntea din spah• cu
carter demontabil este mai puţin rigidă.
e. Carterul punţii din spate nedemontabil. La această soluţie carterul poate fi
realizat prin turnare, sudură etc. Carterele obţinute prin turnare sînt rigide avînd
forma unei grinzi de egală rezistenţă. ln schimb conuiţiile împuse de turnare conduc
la obţinerea unor pereţi groşi, rezultînd un carter cu o greutate mare, fapt ce conduce
la creşterea greutăţii părţii nesuspendate a automobilului. Carterele obţinute prin
sudură au o greutate mai redusă, conslrucţia este mai suprn, iar procentul de re-
buturi este foarte redus în comparaţie cu carterele obţirmte prin turnare. Dezavan-
tajul acestor cartere constă în ·rigiditatea mai sci:î;~ută.
In figura 7.55, a se prezintă un carter nedemontabil realizat prin turnare dintr-o
singură bucată 1 din fontă maleabilă. Accesul la diferenţial este permis de capaeul 2
din spate, care se montează la carter prin intwtmediul garniturii de etanşare 4.
Garnitma 3 serveşte la etanşarea carcasei transmisiei principale de carter. Transmi-
sia principală şi diferenţialul pot fi scoase fără a fi nevoie de demontarea punţii
motoare. La acest tip de carter, transmisia principală se monte:di într-un carter
separat, care apoi se fixează de carterul punf;ii din spate.
1n figura 7.55, b se prezintă de asemenea un carter nedemontabil la care grinda
tubulară 3 este turnată din fontă maleabilă, iar în interiorul ei sînt presate ţevile
din oţel 4. Carterul 1 se fixează de grinda 3 prin intennediul unor şuruburi, după
ce în prealabil au fost montate transmisia principală şi diferenţialul. Accesul la
diferenţial este posibil prin demontarea capacului 2. Flanşele .S servesc la fixarea
talerelor de frînă,
În figura 7 c se prezintă un carter nedernonlaLil obţ.inul din elemente ştanţate
şi apoi sudate, rezultînd în felul acesta o greutale proprie mică. Transmisia princi·
pală nu mai are o carcasă separnHi ci se montează 1n partea centrală 1 a carterului.
Accesul la diferenţial şi transmisia principală este permis de cnpacul S, montat
la carter pe garnitura de etanşare 2.
7.5.2. CALCULUL CARTERULUI PUNŢII MOTOARE
Calculul carterului punţii din spate se face pentru cele patru regimuri caracte-
ristice prezenta te la calculul arborilor planetari.
a. Calculul carterului punţii din spate cu arbori planetari total descărcaţi. În
figura 7.56 se pn•zintă forţele şi momentele care acţionează asupra carterului punţii
din spate cu arbori planetari total descărcaţi. Forţele F s şi Fa reprezintă. acl;iunea
352
(1
1,
Fig. 7.55. Tipuri de cartere ne-

demontabile.
cadrului asupra carterului punţii motoare şi se transmit prin intermediul arcurilor.

Restul forţelor care acţionează asupra carterului se determin[i cu rcla\iile stabilite
la calculul arborilor planetari.
Regimul demarc'irii automobilului. În acest caz carterul este solicitat la încovoiere
în planul vertical de forţele Zzs"'Z~a· la încovoiere în planul orizontal de forţele
Frx=Fra şi la torsiune.
~
~
b
b ~+wJ „ .
1~ ... ±~
t..."-
~d fj ' I~
!f.s
Frd
Fig. 7.56. Schema de calcul a carterului punţii din spate, cu arborii pln-
netari total descurcaţi.
'.?3 Calculul şi construcţia au:omobUelor 353
Momentele încovoietoare se determină cu relaţiile:
Miv==Z 28 ·l=Zutl, (7.105)
(7.105 1
)
unde l în cazul punţii eu roţi duble se ia d1:: la planul de simetrie al roţii exterioare;
x - distanţa de la planul de simetrie al roţii pînă la secţiunea de calcul în
cazul în care forţa de tracţiune se transmite la cadru prin intermediul arcurîlor;
x=l 1 pentru cazul transmiterii for\ei prin trompă cardanică prevăzuHi cu; bare
de descărcare; pentru cazul transmiterii forţ.ei prin trompă cardanică).
Momentul încovoletor rezultant:
Mi= (7.106)
Carterul este solicitat şi la torsiune de momentul ]\,f1:
Ir=Fra'I'r· (7.107)
Efortul unitar echivalent va fi:
(7.1 OS)
Regimul frîni'irii aiztomnbilului. Şi în acest caz carterul este soliei.Lat la încovoiere

în planul vertical şi în planul orizontal precum şi la torsiune.
Momentele încovoietoare se determină cu reiaţiile:
(7.109)
(7.109 1
)
în care x are aceleaşi valori ca şi la regimul demarării aulomobilului.

Carterul este solicitat şi la torsiune în timpul frîn.'.irii de către momentul Mt:
(7.110)
Efortul unitar echivalent se determină cu relaţia:
VM;+ ţ~T
(j
e
··="---·--·
W1 (7.111)
Regimul derapării automobilului. DatoriUt faptului dt reac\iunile în acest caz nu

sînt egale, calculul se face separat pentru fiecare parte. De asemenea momentul de
torsiune este neglijabil deoarece momentele la roţî, la deplasarea în viraj, :sînt
reduse.
Momentele de încovoiere pentru parlea din stînga )i din <lreapl::i sînt dale de rela-
ţiile:
Y2s' I' r ·--Z2sl' (7 .112)

Y2d· rr (7.112 1
)
iar eforturile unitare la încovoil~re vor fi:
cr.1.== - - - · - (7.113)
w,
•I
ai d = -.;;;;.....-'-----'--- (7.114)
w,
354
Regimul trecerii roţii peste obstacole. în acest caz carterul punţii motoare este soli-
5) citat numai la încovoiere de reacţiunile Z 28 =Z 2 a. Momentul încovoietor corespun-
zător forţelor Z 28 şi Z 2 a va fi:
1')
e;
I, (7.115)
în
iar efortul unitar la încovoiere
re
(7.116)
b. Calculul cartemlui punţii din spate cu arborii planetari total încărcaţi. în

6) figura 7.57 se prezintă forţele şi momentele care acţionează asupra carterului punţii
din spate. Reacţiunile Rs şi Ra se transmit carterului prin rulmenţii de fixare ai
arborilor planetari. Valorile acestor reacţiuni se determină din condiţia de echilibru
7) a punţii motoare cu relutiile:
(7.117)
a a
S) Pra, (7.118)
a a
re iar
= LF2.
-1 rd
(7.119)
~)
Momentul încovoietor în sec~iunca b-b va fi:
')
ca+bv
- z2Zd ·'I Fzrd . (7.120)
a
Momentul de torsiune Mt se determină cu relaţia:
(7.121
iar efortul unitar echivalent va fi:
l) 1\I~+1v1;
c; e = (7.122)
w,
u
.e
lt
l-
l)
')
i)
Fig. 7.57. Schema de calcul a carterului punţii din spate, cu arborii pla-
netari total încărcaţi.
23• 355
Regimul frîniîrii automobilului. l\fomentul încovoietor nzultant în secţiunea b-b
va fi:
a.1.b Iz2 +F2 •
=( , 1 (7.123)
a li '2d ' · fd
s
iar momentul de torsiune,
(7.124)
şi efortul unitar echiYalent,
a
()eo"o - - ' - · - - - (7.12fS)

W1
Regimul derap11rii automobilului. În acest caz reacţ.iunile Rs şi Ra sînt în planul Yer-
tical şi nu maî sînt egale, fiind date de expresiile:
·~{ 2s •
Tr
(7.126) t
Z28
a a 3
t
„.-.. Tr
J: 2d. --~ (7.127)
a a 11
iar momentele încovoietoare pentru partea din stînga şi din dreapta, în sec~iunile s
b b, vor fi: c
(7.128)
Mia=-c· Ra=c{ Y2a' _'..::_ (7.129)

' a
Eforturile unitare corcspunz{1Loare sînl:
a+b)
_, (7.130)
a
'.~+b)· (7.131)
a
Regimul trecerii roţii peste obstacole. b acest caz cartcrnl este s1Jlicitat numai Ia
încovoiere de reacţiunile Rs şi Ra:
c. G.1
(7.132)
a a (l 2 (!
Momentul încovoictor în secţiunea b --b va fi:

G2 a-f-/!
1\!1i=c· R;=C' Rac==C'Cc1' -- • ' (7J~l3)
2 a
iar efortul unitar Ia înconiere

1'.li
(Ji""" -
W1
= c. 2H';. a
(7 .134)
Calculul carterului punţii din spate cu arborii planetari scmiîncărca\i este asema~
n{1tor cu calculul prezentat la carterul punţii cu arborii planetari total înc5rcaţi.
Pentru calcule se recomandă. următoarele solicitftri admisibile pentru efortul
unitar la încovoiere: O'at= 900-;-1 OOO daN/ cm 2 pentru carterele turnate; CSat = 0
1 000-;-1100 dnN/cm 2 pentru ţevi nesudate; crai= 700-;-800 daN/cm 2 pentru ţevi 0
sudate.
356
.<'lATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA PARŢILOR COMPONENTE
ALE PUNŢII DIN SPATE
Transmisia principală. Materialele întrebuinţate pentru pinionul de atac şi coroană

s.înt similare cu cele utilizate la roţ.ile dinţate ale schimbătorului de viteze.
Diferen{ialul. Caseta diferenţialului se execută prin turnare din fontă maleabilă
san din oţ.el.
Pinioanele planetare şi sateliţ.ii se executr1 din aceleaşi oţ.eluri ca şi roţile dinţ.ate
ale schimbătorului de vitezf1.
Crucea sateliţ.ilor se execută din o\eluri aliate cn conţ.inut redus de carbon, de
tipul 20 MoC 12, 21 TCM 12, 12 CN 33, care se cementează. După tratamentul termic
HRC=57 -65. !n unele cazuri axele sateliţilor se execută din oţeluri aliate cu con-
ţinut mediu de carbon, de tipul 41 C 10, ,10 MC 11, 41 MoC 11 supuse tratamentului
termic de îmbunătăţire. Duritatea stratu.lui cfllit superficial este de I-IRC= 62.
Arborii planetari. La majoritatea autmobilelor se utilizează pentru arborii plane-
tari oţ.eluri aliate cu conţinut mediu de carbon, de tipul 45 C 10, 41 MoC 11 X,
3rJ CN 15 X supuse tratamentului termic de îmhunb.tăţ,ire. După tratament duri-
tatea trebuie să fie HB:c.:340-440.
Carterul p:znţii din spate. Carterele punţilor din spate turnate se execută din fontă
maleabilă sau din oţel. Carterele sudate se execuh\ din tablă de oţel. Pentru trompe
se utilizează ţevi din tablă sudată sau ţevi nesudate confccţ.ionate din oţ.eluri cu un
con\;inut de 0,2% C.
Capi to I u I Viii
PUNTEA DIN FATA
S.1. DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA

PUNŢILOR DIN FAŢA
8.1.1. DESTINAŢIA ŞI CONDIŢIILE IMPUSE PUNŢII DIN FAŢA
Puntea din faţă serveşte la preluarea forţelor ce apar între drum şi roţile de direc-
ţie ale automobilului, precum şi a momentelor reactive pe care le transmite cadrului
sau caroseriei, asigurînd în acelaşi timp posihilitasea schimbării direcţiei de mers.
Puntea din faţă trebuie să îndeplinească. următoarele condil,ii: să fie sufaient de
rezistentă; să asigure o bună stabilitate a roţilor de direcţie; să asigure cinematica
corectă a direcţiei la oscilaţiile automobilului datorită deformitTilor elastice ale
suspensiei; să aibă o uzură mică a părţilor componente; să aibă o greutate proprie
cît mai mică pentru a reduce cît mai mult greutatea nesuspendată a automobilului.
8.1.2. CLASIFICAREA PUNŢILOR DIN FAŢA
După rolul pe care îl au punţile din faţă se deosebesc: punţi de direcţie; punţi de
direcţie şi motoare (combinate).
ln general puntea din faţă este o punte de direcţie (neantrenată) care serveşte la
schimbarea direcţiei de mers a automobilului. Automobilele destinate la deplasarea în
teren, se construiesc cu ambele punţi motoare. ln acest caz, în situaţiile în care con-
diţiile deplasării automobilului impun, puntea din faţă este şi punte motou.re,
purtînd denumirea de punte combinată. Puntea din faţă este o punte combinată şi
la automobilele organizate după soluţia „totul în faţă".
Din punct de vedere constructiv punţile din faţă se împart în punţi rigide şi
punţi articulate.
Construcţia punţii din faţă este determinată în mare mttsură de tipul suspensieL
Puntea din faţă rigidă se întîlneşte la automobilele cu suspensie dependentă a
roţilor, prezentînd o construcţie simpli'.t. Majoritatea autocamioanelor şi autobuzelor
au puntea din faţă rigidfl.
La autoturisme puntea din faţă nu se întîlneşte ca organ distinct, ea fiind cornpnsă
din mai multe braţe fixate de cadru sau de caroserie şi realizînd o suspensie iude-
pendent{t pentru fiecare roată. Această punte poartă denumirea de punte articulată.
Trebuie arătat că punţi cu suspensie independentă se întîlnesc şi la unck autobuze
mai confortabile şi mai rar la autocamioane.
8.2. CONSTRUCŢIA PUNŢILOR DE DIRECŢIE
8.2.1. PUNTEA DE DIRECŢIE RIGIDA

Puntea din faţă rigidă cunoscută şi sub denumirea de osia din faţă rigidă se com-
pune dintr-o grindă, la capetele căreia sînt montate articulat, cu ajutorul pivoţilor,
două fuzete.
358
Grinda sau osia propriu-zisă are
o secţiune în formă de profil I sau
mai rar circulară. Capetele grinzii
de care se articulează fuzetele,
sînt în formă de pumn sau în
formă de furcă. Fixarea arcurilor
·suspensiei de grindă se face pe
5
două suprafeţe de sprijin de pe
talpa superioară.
În scopul de a coborî centrul de 3 4
greutate al automobilului, grinda a.
are partea centrală curbată în jos
pentru a putea coborî cît mai m uit
motorul. Cînd grinda are o secţi
une circulară, capetele ei se rea-
lizează separat prin forjare în ma-
triţă, fixarea în corpul tubular rea-
lizîndu-se prin presare şi sudura. 5
Fuzetele sînt articulate prin in-
termediul pivoţilor de grindă şi
servesc drept osii pentru roţ.ile de b.
direcţie. Se deosebesc două forme
Fig. 8.1. Tipuri constructive de fuzete:
constructive de fuzete şi anu- _ fuzetă pumn; b _ fuzetă furcă;
me: fuzete pumn şi fuzete furcă 1 - 2 - butuc roată; 3 - pivot; 4 -
(fig. 8.1 ). După cum rezultă din punte; - sup;;~~t; P~~0 frrP~ ;~~~ 0 ;. -- bolţ
5
figură, fuzeta se compune din

două părţ.i cilindrice de diametre diferite, pe care se montează rulmenţii exteriori şi in te-
ri ori ai butucului roţii, legate printr-o porţiune tronconică. De asemenea fuzeta are
şi o porţiune filetată pe care se înşurubează piuliţa de fixare a butucului roţ.ii.
Cea mai utilizată este fuzeta furcii (fig. 8.1, b), cea sub formă de pumn (fig. 8.1, a)
fiind pe cale de dispariţie, deoarece realizarea furcii în grindă se obţine mai greu,
iar înlocui.rea bucşelor bolţurilor se face mai dificil.
Montarea butucilor roţ.ilor de direcţie pe fuzete, se realizează prin intermediul
rulmenţilor cu bile pentru autoturisme şi a rulmenţilor cu role conice pentru auto-
camioane.
Fuzeta care se găseşte pe partea volanului este prevăzută cu un braţ de comandă
al fuzetei, articulat de bara longitudinală de direcţie şi cu un levier articulat de bara
transversală de direcţie care comandă cealaltă fuzetri, prin intermediul unui levier
fixat de ea.
Pivo/ii servesc la articularea fuzetelor de grinda punţii. La fuzeta pumn, pivotul
se fixează de fuzetă, iar la fuzeta furcă pivotul se fixează de osia propriu-zisă.
Fixarea se face cu ajutorul unor bolţuri sau pene transversale. Pentru a reduce frecă
rile în găurile furcii fuzetei, la soluţia fuzetă furcă sau în găurile furcii grinzii la
soluţia fuzetă pumn, se găsesc presate bucşe de bronz (fig. 8.2, a, b, şi c) sau în
unele cazuri mlmen\i ace (fig. 8.2, d). La automobilele moderne, tot pentru a reduce
frecarea, sprijinirea punţii pe fuzetă se face prin intermediul unui rulment axial
cu bile (fig. 8.2, a şi d) sau cu role (fig. 8.2. b), montat intre punte şi braţul inferior al
furcii fuzetei. Ungerea elementelor articulate se face printr-un gresor montat în
general la capătul superior al pivotului, care este prevăzut cu un orificiu.
In figura 8.3 se prezintă puntea din faţă rigidă a unui autocamion. Ea se compune
din grinda 1, la capetele căreia se găsesc fuzetele 2, articulate de grindă prin inter-
mediul pivo\ilor 3. Grinda are secţiunea profil I, iar pentru a coborî centrul de greu-
359
o
t::1
pr
c d fl:
df
fu
Fig. 8.2. Diferite so1'uţii de montare a fuzetei furcă.
su
1~
b2
in
la
ex
fu
re
au
lll1
ar
ni1
se
eg
di!
Fig. 8.3. Construcţia punţii din faţă rigide.
Fig. 8.4.. Puntea din faţil articulatu.
late al automobilului are partea din mijloc curbati1 în jos. Pe fuzete se montează,
prin intermediul rumenţilor cu role conice 7 şi 8, butucul roţii 6, De asemenea, pe
flanşa fuzetei se găseşte montat talerul frînei 5. Pivotul 3 este imobilizat în osie
de către bolţ.ul 1O. Rulmentul 4 reduce frecarea dintre osie şi braţul inferior al
fuzetei. Garnitura de etanşare 9 împiedică pătrunderea prafului la rulmenţi. Arcurile
suspensiei se fixează de osie cu ajutorul bridelor de fixare pe suprafeţele de sprijin
13. Fuzeta de pe partea volanului este legată de braţ.ul 11, care este articulat de
bara longitudinală de C.irecţie 1:z.
8.2.2, PUNTEA OE DIRECŢIE ARTICULATA

1n figura SA se prezintă puntea din faţă a unui autoturism cu roţ.i cu suspensie
independent[(. Ea se compune din traversa 1, de care sînt articulate braţele osci-
lante superioare 2 şi braţele oscilante inferioare 3. Aceste braţe au partea dinspre
exterior articulată la supor\.ii fuzetelcr 4. Pe suporţii fuzelelor se găsesc montate
fuzetele 6 prin intermediul pivo\ilor .5.
În funcţie de cinematica roţilor de direcţie, punţile din faţă arliculatc pot fi
realizate constructiv şi după alte scheme ce vor fi analizate la capitolul Suspemia
antornobilului, deoarece între soluţiile constructive ale punţilor şi suspensiei există
unele legături care se condiţionează reciproc.
8.3. CONSTRUCŢIA PUNŢILOR DE DIRECŢIE ŞI MOTOARE

8.3.1. CONSTRUCŢIA ARTICULAŢIILOR CARDANlCE SINCRONE
ArticulaWle cardanice sincrone asigură o viteză unghiulară egairt penlru ambii
arbori ai transmisiei cardanice. Articulaţiile cardanice sincrone pot fi articulaţii carda-
nice duble şi articulaţi.i cardanice homocinetice. Articulaţiile cardanice sincrone duble
se obţin prin dublarea celor asincrone. Articulaţiile cardanice cu viteze unghiulare
egale (homocinetice) se utilizează, mai ales pentru antrenarea roţilor punţilor de
direcţ1e şi motoare.
a.. Articulaţia cardanică homocinetică cu bile şi pîrgbie divizoare (articulaţia
Rzeppa) este prezentată în figura 8.5, a. Arborele canelat 9 este prevăzut cu capul
sferic 1, far pe canelurile arborelui planetar 1Oeste montată roata stelată de acţionare
361
ar
bi
la
dt
se
ca
bii
101
ca
di·
ar:
Fig. 8.5. Articulaţia cardanică homocinetică cu bile şi pîrghie divizoare.
3. 1n capul sferic şi pe roata stelată sînt tăiate şase canale, în care sînt introduse
bilele 2, menţinute într-o anumită poziţie de sepanttorul 4. Cu ajutorul bilelor se
transmite momentul între arborii lO şi 9. Cînd arborii sînt înclinaţi sub un anumit
unghi, pîrghia 7 deplasează cupa de ghidare 5, care va înclina separatorul 4, împre-
ună cu bilele 2, în poziţia în care planul ce trece prin centrele bilelor este planul
bisector al unghiului dintre cei doi arbori, în scopul sincromzării vitezelor unghiulare
ale lor. Arcul 6 apasă pîrghia 7 pe scaunul 8 din arborele 1O.
Pentru rnalizarea uniformizării mişcării de rotaţie a celor doi arbori pîrghia
divizoare trebuie să aşeze bilele, astfel încit unghiul y să fie jumătatea unghiului a
(fig. 8.5, b). Din figura 8.5, b se pot scrie relaţiile;
DE
to"v"'-= - ·
o1 EO' (8.1)
DE a AC c sin :x
- = - ; AC=c sin ex; EO= b cos ~ +c cos a: sin
AC a-1-b AB a+b
Înlocuind în relaţia 8.1 expresiile obţinute pentru DE şi EO rezultă:
sin :x
'V
ac
tg y= - - - - - - - - (8.2)
a-1 b c cos :x+ o c2sin2CG
1- --·--·
(a+b) 2
Prin alegerea corespunzătoare a dimensiunilor a, b şic se poate obţine ca unghiul y
să fie cît mai apropiat de jumătalea unghiului IJ..
Articulaţiile cardanice sincrone cu bile şi pîrghic divizoare se pot utiliza la trans-
miterea mişcării între arbori dispuşi sub un unghi maxim de 35° -45° (0,6-;--0,65 rad).
ln figura 8.5, c se prezintă articulaţia cardanică homocinetică cu bile şi pîrghie
divizoare montată la puntea din faţă de direcţie şi motoare la care arbort'le 9 este
legat prin flanşa 11, de butucul roţii 12.
b. Articulaţia cardanică homocinetică cu bile şi canale di vizoare (Bendix· We:iss)
este prezentată în figura 8.6, a şi b. Furcile 9 şi 1O, executate dintr· o bucalii cu
362
arborii 1 şi 5, sînt prevăzute cu patru canale 2 şi respectiv 4, în care se introduc
bilele 3. Bila 6 este montată în locaşurile semisferice din centrul furcilor şi serveşte
la centrarea acestora. Bolţ.ul 8 introdus cu un capăt într-un orificiu al furcii con-
duse, serveşte la fixarea bilei. 6 într-o anumită poziţie. Fixarea bolţului 8 în furca 9
se face cu ajutorul ştiftului 7, care se montează în orificiul 11. Datorită poziţiei
canalelor din furci, în timpul funcţionării articulaţiei, bilele 3 se aşează în planul
bisector al unghiului format de arborii 1 şi 5, realizînd astfel sincronizarea viteze-
lor unghiulare ale lor. Valorile maxime ale unghiului dintre cei doi arbori, pentru
care poate fi întrebuinţat acest tip de articulaţiie este de 33°.
In figura 8.6, c se prezintă articulaţia cardanică homocinetică cu bile şi canale
divizoare montată la o punte din faţă de direcţie şi motoare.
c. Articulaţia cardanică homocinetică Tracta (fig. 8.7, a) este compusă din
arborii 1 şi .2, piesele semicilindrice 3 şi 4 şi discul 5. Arborii sînt prevăzu ţi la unul
c
Fig. 8.6. Articulaţia cardanică homocinetică cu bile şi canale divi-
zoare.
363
di
A<
pr
Ai
o,,
de
la
CH
gh
c.iJ
pr
ro
re:
Ill<
inl
pu
SÎl
cu
o
Fig. 8.7. Articulaţia cardanică ho:nocinctică Tracta utilizatf1 la antren:i.rca roţile::- pur.ţii inJ
din faţă . os1
tn
du
un
Fig. 8.8. Transmisia tripodă dnblil t:u tu

galc\i slerici: di:
a
re:
pc
pe
ne
în
din capete cu nişte locaşuri semicilindrice în care intră piesele 3 şi 4, legate prin discul 5.
Acest disc este montat în orificiile practicate în piesele 3 şi 4. In figura 8.7, b se
prezîntă o transmisie dublă. Tracta utilizată la o punte din faţă del direcţ.ie şi motoare.
Articulaţiile Tracta au o construcţie simplă, permit înclinarea arborilor pînă la
0,87 rad, asigură corn pensări axiale, au o durabilitate ridicată, transmit momente
torsiune pînă la 3 OOO daNm, iar prelucrarea pieselor nu este complicată.
d. Transmis.ia tripodă dublă cu galeţi sferici prezentată în figura 8.8, se utilizează
la autoturismul Dacia 1300 pentru antrenarea punţii din faţ.ă. Ea se compune din
cuplaj ul tripod unghiular-axial (fig. 8.8, a) de l îngă diferenţial şi din cuplaj ul tripod un-
ghiular (fig. 8.8, b) de lingă roată. Cuplajul tripod de lîngă diferenţial are rolul prin-
cipal de compensare a deplasftrilor relative axiale. În scopul reducerii pierderilor
prin frecare, galeţ,ii sferici S sînt montaţi pe elementul tripod 6 prin intermediul
rolelor-ace .5. Cuplajul tripod de lîngă roată permite în timpul funcţionării înclina-
rea cu unghiuri pinii la 10~, iar limitarea axială se realizează prin intermediul ele·
mentului elastic 4.
8.3.2. PUNTEA DE DIRECŢIE ŞI MOTOARE, RIGIDA
După cum s-a arătat, această soluţie se întîlneşte la automobilele cu tracţiune

integrală.
În figura 8.9 se prezintă puntea din faţa a autocamionului SR-132, care este o
punte de direcţ.ie şi motoare rigidă. Articulaţiile cardanice utilizate la această punte
sînt articulaţii homocinetice cu bile şi canale divizoare. Diferenţialul este asemănător
cu cel al unei punţi din spate motoare.
8.3.3. PUNTEA DE DIRECŢIE ŞI MOTOARE, ARTICULATA
În figura 8.10 se prezintă puntea din faţă a autoturismului Dacia 1300, care este
o punte de direcţie şi motoare. Braţele oscilante superioare 7 şi braţele oscilante
inferioare 4 sînt articulate la partea centrală a punţii. Capetele exterioare ale braţelor
oscilante sînt articulate direct pe fuzeta 6. Fiind şi o punte motoare, momentul se
transmite de la diferenţ.ialul 1 la fuzeta 6, prin intermediul unei transmisii tripode
duble cu galeţi sferici. Această transmi\sie tripodă este compusă din cuplajul tripod
unghiular-axial 2, arborele planetar 3 şi din cuplajul tripod unghiular 5.
8.4. CALCULUL PUNŢII DIN FAŢĂ
8.4.1. CALCULUL PUNŢII RIGIDE
Calculul punţii rigide comportă: calculul grinzii, calculul fuzetei şi calculul pivo-
tului fuzetei. Dimensionarea elementelor punţii rigide se face pe baza încărcărilor
din regimul cel mai defavorabil. Regimurile de calcul ale punţii de direcţie sînt:
regimul frînării automobilului, regimul derapării automobilului şi regimul trecerii
peste obstacole. în cazul punţiii de direcţie şi motoare, calculul se efectuează şi
pentru regimul demarării.
8.4.1.1. Calculul grinzii punţii din faţă
a. Regimul frinării automobilului. În figura 8.11 se prezintă forţele care acţio

nează asuprn punţii dîn faţă în regimul frînării automobilului şi anume: mlf•G 1 -
încărcarea dina:nicr,
ce reYine punţii din faţă în timpul frînării; Z 18 şi Z1 a reac-
365
:t
A-A
-~ c-c *
Fig. 8.10. Puntea din faţă
~\
\
a autoturismului Dacia 1300.
Fig. 811. Forţcic care acţioncaz5 asupra punţii din faţă, în regi-
mul frînării automobilului.
ţiunile normale ale căii asupra roţilor; Fr~ şi F1 d reacţiunile 1angenţ.iale ale căii
asupra roţilor datorite momentului de frînare M 1 •
Reacţiunile Zis şi Z1 d solicită puntea la încovoiere în plan vertical. Secţiunea
periculoasă este a ---a, în care monentul înrovoietor are valoarea:
II Îl
SI
8
(8.3)
în care: mu este coeficientul de încărcare dinamici't la frînare (mlf =:1,2 -1,1 pentru
autoturisme şi m 11 ='1,4-1,6 pentru autocamioane şi autobuze).
Solicitarea la încovoiere în plan vertical este dată de relaţia:
(8.4)
în care: W 1v este modulul de rezistenţri la încovoiere în plan vertical al grinzii cu e

secţiunea în zona arcurilor.
Forţele F 1 s şi F 1 d solicită puntea la încovoiere în plan orizontal, iar secţiunea f:
periculoasri va fi tot a---a, în care momentul înco\ oietor are valoarea: S''
n
Considerînd valoarea maximă a forţei de frînare IimitaU1 de aderenţă se poate t1

~ s;
scrie: ,,J
(8.6)
• n
Ji
I'(
în care: <p este coeficientul de aderenţă (se adoptă cp=0,670,7).

Înlocuind forţele F1s şi F1 a în rela\ia 8.5 se obţine momentul încovoietor din planul
orizontal:
(8.7)
el
Solicitarea corespunzfrtoare este dată de rela\ia:
(8.8)
în-' care: WiH este modulul de rezistenţă la încovoiere în plan orizontal al secţiunii
punţii în zona a -a.
Ţinînd seama că solicitările O'tv şi crm sîut perpendiculare, solicitarea rezultant{t
la încovoiere este dată <le relaţ.ia:
(8.\î)
Grinda punţii din faţri este supus3. şi la torsiune de cutre momentul:
1'111=Ff,'I'
• r
=-Frd'I'r=mll''
• .
-~2 • cp·rr, (8.1 O) fi
în care: I'r este raza de rulare a ro\ilor din faţă.

Solicitarea corespunzătoare la torsiune este dată de rela\ia:
(8.11)
r
în care: Wt este modulul de rezistenţă la torsiune.
2
368
I
~.
Modulele de rezistenţă la încovoiere în plan vertical Wn„
în plan orizontal Wm şi Ia torsiune W 1, pentru grinda cu
secţiunea, în zona arcurilor, de forma prezentată în figura
8.12, se pot calcula cu relaţiile:
B
(8.12)
(I/-l!)B 3 +lz(B-b)3.
(8.13)
6B
Fig. 8.12. Profilul grin-
zii punţii faţă, în pl•anul
(8.14) fixării arcurilor.
Efortul unitar total admis la încovoiere este cra 1=3 50074 OOO daN/cm 2 , iar
efortul unitar admis la torsiune 't"a 1 =--~2 500...;-3 OOO daN/cm 2 •
b. Uegimul derapării automobilului. Forţele care acţionează asupra punţii din
faţă în acest caz sînt prezentate în figura 8.13. 1n acest caz momentul de frînare
se consideră nul, în schimb apare forţa centrifugă Fc 1 şi reacţfonile transversale
nlc ciiii Y18 şi Y1 a asupra roţii din stînga şi respectiv dreapta.
Grinda punţii va fi solicitată. numai la încovoiere de către momentele încovoie-
toare, datorită reacţiunilor normale Z 18 şi Z 1 a şi reacţiunilor transversale Y11
~ şi Y 111 , ambele în planul vertical. La mersul în viraj reacţiunile normale Z 11 şi Z 1 a
I nu mai sînt egale ca la mersul în linie dreaptă datorită apariţ,iei forţei centrifuge
Fel. Din ecuaţia de momente în raport cu punctele de contact ale roţilor cu calea,
rezultă următoarele valori pentru reactiunile normale:
(8.15)
(8.16)
Considerînd valoarea maximă a forţei centrifuge Fel limitată de aderenţă (regimul

derapăriiautomobilului) şi m1 =1 (deoarece F 1 =0):
(8.17)
relaţiile 8.15 şi 8.16 devin:
cp· h)
-~
B
' (8.18)
Z1a= 0.(1-2·
2
qi· !:!)
B
. (8.19)
Se observă.că dacă forţa centrifugă
Fci are sensul din figură, reacţiunea
Z 1 .• este mai mare decît Z 1 ,t, deci
secţ.iunea periculoasrt Ya fi secţiunea
a -a dinspre roata din stînga.
Momentul încovoietor datorită ..i;:
reacţiunii Z1s este dat de relaţia:
1V11z=Z1s l == 9~ (1
1
cp !1..e.) · l.
2 B
(8.20)
B
Momcr~tul încovoietor datoritrt
reacţiunii Y15 este dat de relaţi:i:
Fig. 8.13. Forţele care acţionează asupra puntii
JV!tv= Yu· r,, din faţă în regimul derapării automobilului. ·
24 Calculul ţ~l construcţia automobilelor 369
în care Y1 s se înlocuieşte cu valoarea maximă admisă de aderenţ.il:
(8.21)
Cu aceasta relaţia pentru calculul momentului încovoietor datoritu reacţiunii YH

devine:
(8.22)
Datorită faptului că cele douii momente încovoîctoare sînt în acelaşi plan, mo-
mentul încovoietor rezultant va fi:
(8.23)
iar solicitarea corespunzrttoarc:
(8.24)
Fi
!n acest caz solicitarea admisibilă este 000---<J 500 daN/cm 2
•
c. Hegimul trecerii peste obstacole. În cadrul accslui regim grinda este solicitată Cl
la încovoiere în plan vertical de momentul: sî
lH1v"'""Ca~~ ·l, (8 ..2G)
fu
în care ca este coeficientul de încărcare dinamică al punţii din faţă la trecerea peste
obstacole (ca~ 2).
În cazul regimului trecerii peste obstacole efortul unitar admis la încovoiere este
cuprins între limitele cra 1=3 000·-:-3 500 daN/cm 2 • ia
în tabelul 8.1 se prezintă parametrii principali ai punţilor din faţă rigide ale
autocamioanelor, conform cu seria tip C.A.E.H..
Tabelul 8.1
Parametrii constructivi ai punţilor din faţă rigide pentm autocamioane, conform recomandărilor seriei ur
tip C. A. E. R.
~Iasa j)(' Eco.rtomr,ntul

Categoria (orientativ),
mm
I 1 OOO 1 600 220 80 1 500

II 1 650 l 600 245 120 1 500 ur
III 1800 1700 240 rno 3 OOO ia
IV 2700 1 800 250 250 5 OOO
V 5 OOO 1 950 40 260 :"350 8 OOO
VI 6 OOO 1950 300 370 lO OOO
VII 6 OOO 2 050 400 400 12 (1('0
VIII 16 OOO 2 800 700 1 21)0 27 0(·0
IX 2:3 OOO 2 800 725 1 900 41) ()()()
X 31 OOO 3 150 760 2 200 60 OOO
es
8.4.1.2. Calculul fuzetei
Fuzeta se calculează de asemenea considerînd aulomobiî11! în cele trei regimuri

caracteristice. în figura 8.14 se prezintă forţele care acţionează asupra fuzetei,
iar secţiunea periculoasă se consideră secţiunea b ~b (zona de racordare a axului la
370 24
Tabelul 8.2
Distantele recomandate Intre cei doi rulmenii ai roţii din faţă, în
funcţie de sarcina verticală ce revine rotii
~.kg Distanţa între ruJ. kg Distanţa între rul·

2 menţi, mm 2 menţi, mm
200 50 500 75
250 60 750 80
300 65 1 OOO 90
350 70 1500 105
450 75 2 OOO 120
500 80 2 500 125
~J 3 OOO 130
Fig. 8.14. Schema de calcul 3 500 150
a fuzetei.
cu corpul fuzetei). Distanţele recomandate între cei doi rulmenţi ai roţii din faţă
sînt date în tabelul 8.2.
a. Regimul frînării. În cazul frînării automobilului asupra roţii şi deci şi asupra
fuzetei acţionează forţele ZH şi F.1s determinate la calculul grinzii punţii.
În acest caz momentul încovoietor rezultant în secţiunea b -b este dat de relaţia:
L1L=l1·
• VZ2 +·F ls
2
fs'
(8.26)
iar efortul unitar lu încovoiere:
l'.it= ' (8.27)

0,1d 3
unde d este diametrul axului fuzetei în secţiunea periculoasă.

li. Uegimul derapării. La derapare cele două fuzete sînt solicitate diferit.
Momentele încovoietoare rezultante in planul vertical, datorită forţelor Zw
Z 1 a, Y18 şi Yld, vor fi: I
·l1 -Y1{r„ (8.28)
M1a=Z 11:i·l 1 +Yld·rn (8.29)
unde reacţiunile Z 18 şi Z 1 a, se calculează cu relaţ.iile 8.18 şi respectiv 8.19,
iar Y1s=Z 1.9 • r.p şi Y 1 a=Zld· q:i.
Solicitările la încovoiere pentru cele două fuzete vor fi date de relaţiile:
(8.29')
c. Regimul trecerii peste obstacole. Momcntlll încovoielor în planul vertical

este dal de relaţfa:
• -
Gi • l~J.l (8.30)
2
iar efortul unitar
cr·=
I 0 2d3
·G·l.
l 1
(8.30')
·i
'
i, Pentru materialele din care se confecţionează fuzelcle, cforlul unitar admisibil
la înco\·oierc este de 500 daN/cm 2 •
24* 371
8.4.1.3. Calculul pivotului
fuzetei
In figura 8.15 se prezintă fortele

care acţionează asupra furcii Şi a ţel
pivotului fuzetei, fără a se ţinc scama diI
de unahiurile roţilor de direcţ,ie şi a
pivoţilor. Furca şi pivotul fuzetei se
dimensioneazii pe baza presiunii spe- la
cifice care ia naştere între ele. rel
a. Regimul frinăl'ii. Heacţiunea
normală a căii provoacă în reaze-
mele pivotului forţele F 1 • Din con-
diţia de echilibru a pivotului rezultă:
Vedere de svs F1=Zu· .~. =mu·q_i_,~~ (8.31)

I, 2 11
~
Forţa de frînare F 18 dă naştere
f braţele furcii şi pivot la două

între
forţe F 2 şi F 3 , date de relaţiile:
l, G1 T,
sir
F2="' F ts'---=mlf'-·q;;·-; (8.32)
I, 2 /5
Fig. 8.15. Schema de calcul a pivotului fuzetei.

Cu
Momentul de torsiune produs de forţa de frînare F1s <lf1 n::..şterc între braţ.ele
furcii şi pivot la forţele F4 , date de relaţia:
nu
(8.34)
Forţa de frînare F 18 , acţionînd asupra fuzetei la distanţa l.1 de pivot, tinde s-o
rotească în jurul acestuia cu momentul F1s • 14 • Fuzeta este însă reţinută de forţ.a R
care apare în bara transversală de direcţie şi care are valoarea:
«1 l,
(8.35)
R ,,.=F1s· =m11· - . i:p· - !
~o 2 ~o
Această forţ.:1 drt naştere între pivot şi fuzetă la forţele F 5 şi F 6 , date de relaţiile:
de
l 1 1 G !
R·-=mu·-·q;;·
1
_, (8.36)
l5 2 /5
R · -~ =m 11· !;:: · ·p • ~- •
1 1
(8.37) în
/5 2 l, !fJv:
Ca rezultat al acestor forţe, între braţele furcii şi pivot va acţiona la partea su-
perioară rezultanta R„ iar la partea inferioarf1 rezultanta R;, date de relaţiile:
Rs=V(F1 -Fs) 2+(F'2 --F1)~, (8.38)

R1=V(F1 +F5) +(F;+F4)~. 2
(8.39)
Presiunile specifice între braţele furcii şi pivot la partea supcrioarl'1, cît şi la cu
cea inferioară sînt <late de re la ~ii le:
cu
pN= I R,d ; (8.40) siu
s' i
372
(8.41)
Aceste presiuni nu trebuie să depăşească 300 daN/cm 2•

Pivotul se calculeaz{1 de asemenea la încovoiere şi la forfecare sub acţiunea for-
ţ.elor rezultante R 8 şi Ri. Eforturile unitare admisibile pentru pivoţii confecţionaţi
din oţeluri aliale sînt: <1at~=4 OOO daN/cm 2 şi 1'a1=500 daN/cm 2 •
b. Regimul derapării. Heacţ.iunea transversală Y 18 dă naştere în braţele furcii
la forţele F 7 şi F8 , care se determină din condiţiile de echilibru ale pivotului cu
relaţiile:
F -- y . l,. (8.42)
7- Is /;'
y ls '·. (8.43)
15
Momentul Y 18 • r, crează ln braţ.ele furcii reacţ.iunile F 9 , date de relaţia:
F = Y1 • !.:..• (8.44)
e 9 s /5
5.
În acest regim F18 se consideră nulă şi ca urmare şi forţ.ele F 2 , F 3, F4 , F5 şi F 6
sînt nule.
Forţele rezultante din braţele furcii vor fi date de relaţiile:
R,=F1 +F1 -F,; (8.4 5)

Rt=F1 -Pa -Fn· (8.45')
Cunoscînd forţele rezultante se pot determina presiunile specifice Ps şi p1•
e
c. Regimul trecerii peste obstacole. În cazul acestui regim pivotul este solicitat
numai de forţele date de relaţia:
F1""''Cd GI. ~. (8.46)
2 /5
8.4.2. CALCULUL PUNŢII ARTICULATE
8.4.2.1. Calculul articulaţiilor cardanice homocinetice
a. Articulaţia cardanică homocinetieă cu bile işi pîrgbfo divizoare. Momcnlul

de calcul 1\!lc se determină pc baza aderenţei dintre roata motoare şi drum, cu relaţia:
))
(8.47)
în care: Zr 1 este sar.cina dinamică pe roata din fat.ă: rr - raza de rulare a roţii;
<?max - coeficientul d(:: aderenţă maxim.
I- Diametrul bilei d se determină cu relaţia:
o
l)
d=v 2~~0 •
(8.48)
Numărul de bile din arlieulaţ.ia cardanică trebuie s{t fie par şi în general este egal
a cu ~1ase.
1a tabelul 8.3 [51 J sînt date dimensiunile articulaţiei cardanice homocinctice

cu bile şi pîrghie divizoare în funcţie de diametrul bilei, iar în tabelul 8.4 [51] dimen-
siunile principale ale pîrghiei divizoare în funcţie de diametrul arborelui.
373
Tabelul 8.3
Belaliile de calcul pentru principalele dimensiuni alo unei articulaţii cardanice sincrone cu plrgbie
di vizoare
Mărimea. Relaţia de calcul (
1
Raza de aşezare a bilei R ==l,71 d
Lungimea separatorului B1 =1,8 d
Lăţimea piesei interioare Ii =1,8 d
Diametrul exterior al canalului interior D1=3,25 <l
Diametrul exterior al canalului exterior D =-co4,9 d
Grosimea separatorului b =0,185 d
Lungimea locaşului pentm bilă !n separator bi=' d
1
+ Lă~imea locaşului bilei in separator scurt 11 d
Lăţimea locaşului in separator lung 11 d
Deplasar~:a centrelor li d
Diametrul arborelui (minim) d1 d 1
Diametrul exterior al canelurii în piesa interioară (minim) J2 d
Lungimea scobiturii in carcasa exterioară L d
Unghiul de deplasare al centrelor A ... 0,9 rad
Îi
11
c
. --T- ~1
- ~j
/ - u
~$'
Tabel11l 8.4
Dimensiuni de bază ale pîrghiei dlvizoa!'e :htncfie de il.iametrul

arborelui, în mm
$-.O.'
I'~ ,lA
1r--==tit--
, -
Îl
I \----b ___ r_$_,I

Diametrul arboreluî,
mm a b d, d3 d,
25,4 10,5 27,2 10 14 11

28,6 11 29,5 11 15 12
31,8 11,5 30,5 11,5 rn 13
35,0 13 35 B 17 14
38,1 14,5 39 14 19 15
44,8 16,5 44,5 1.7 23 17
57,2 22 50 21 30 23
374
b. Articulaţia cardanică homocinetică cu bile şi ca·
nale di vizoare. În figura 8.16 se prezintă schema dispu-
nerii bilelor la rotirea arborilor cu un anumit unghi.
Deoarece bilele se plasează la distanţele R 1 şi R 2 faţă
de axa 0-0, forţele F 1 şi F:i care acţionează asupra J
bilelor sînt diferite, fiind date de expresiile: {}--r'\--'-.;......!·
F1= (8.49) ~
Fn care: kl,. este momentul de calcul dat de relaţia 8.17;

R 1 şi R 2 -- braţele de plasare a bilelor.
Fig. 8.16. Schema dispune-
Braţele R1 şi R 2 sînt date de relaţiile [51]: rii bilelor articulaţiei car-
danice homocinetice cu bile
. '
(
B 1 ··= R cos t1. cp + -·- sm rxJ:
"(
2
R2 = R cos Ol ( cp - -} S.lll (X) ' şi canale divizoare, la ro-
tirea arborilor cu un anu-
mit unghi.
(8.50)
în care: R este raza cercului de plasare a bilelor; cp =arc sin a ; a - distanţa de
-1 R
la centrul articulaţ.iei p înă la centrul canalelor; r:t. unghiul de rotire al arborelui
I conducă tor.
Forţ.ele normale care acţionează asupra bilelor se calculează cu relaţiile:
N i--f.I 1 y·toO
cos 1:>1
g·
2
~ 1 ·N
, F
2 = "2 - -
1y.26
cos ~2
tg - +cos 2(.).1"' 2 '
2
(8.51)
unde:
"(
a+R1 cos o:· tg a+R 2 cos o: tg ·2
2
cos ; cos
R R
0=arc tg(sin t1. sin y).

Presiunea specifică pe bilă se determină cu relaţia:
-
Ps = 5 100 \j a2 !!_, (8.52)
în care: N este forţa normală pe bilă; d diame lrul bilei.
8.4.2.2. Calculul punţii articulate
a. Regimul frinăl'ii automobilului. În figura 8.17, a se prezintă schema de calcul,

a punţii cu suspensia independentă a roţilor, în regimul frînării automobilului.
În acest caz asupra unei roţi acţ.ionează reacţiunea normală Z 18 şi reacţiunea tan-
genţ.ială F18 , datorită momentului de frînare M 1•
Helaţiile pentru calculul acestor reacţiuni sînt următoarele:
(8.53)
(8.54)
375
Reacţiunea Z18 , acţionînd la dis-
tanţa L-11 faţă de axa pivotului,
f' ! va da nuştere la un moment care va
face să upară în braţele 1 şi 3 forţele
F date de relaţia:
(8.55)
li
Forţ.a tle frînare F1 „ va da naştere

în articulaţiile A şi B la forţele F 1
şi F 3, da te de reia ţiile:
(8.56)
(8.57)
lrs
b
Fig. 8.17. Schema de calcul a punţii cu suspen- (8.58)
sia independentă a roţilor.
l
Forţa R=Fr.i· f-(v. fig. 8.15) va da naştere în articufoţiile A şi B ale hra\ului
10
fuzetei 2, la forţele F 4 şi F 5 , date de relaţiile:
R· l,, (8.59)
/; 1
I' Fe=cR• !_:, (8.60)

o la
Sub acţiunea aceslor forţe, braţul oscilant superior eslc ~upus la compresiune
sau la flambaj de forţa F--F4 şi la încovoiere de forţa F 2 Braţul oscilant in-
s
ferior este supus la încovoiere de forţele Zw Fa şi F 3 +F2 , precum şi la întindere (
de forţa F +F5 • Forţa Fa este dată de relaţia Fa'~"" (ZH ·-G') .f'..,, unde G' este greutatea c
. /3
c
roţii şi parte din greutatea nesuspendată a punţii (jumătate).
b. Regimul derapării automobilului. în figura 8.17, b se p1ezintă schema de
p
calcul a punţii în regimul derapării automobilului. În acest caz asupra roţilor 2c-
ţionează reacţiunile normale ZH şi Z 1 ă date de relaţiile 8.18 şi 8.19 şi reacţiunile
transversale Y18 şi Y1 d, date de rclaţ.iile:
q;i; (8.61)
Y1ă'=Z1d· c;;, (8.62)
în care: q; este coeficientul de aderenţă.
Forţ,ele Y18 şi Y1 d, acţ.ionind la distanţa rr faţă de braţ.ele inferioare, dau
naştere la momentul Y(r r -l4 ), care produce în braţ.ele superioare şi inferioare
forţele F 18 şi F 1 a, date de re la ţ.ii!e:
(8.G3)
(8.64)
376
De asemenea forţ.ele YJ.~ şi Y1a dau naştere în braţele oscilante la forţele F~ 8
şi F~s' respecliv F~a şi F~d' care se determină cu relaţ.iile:
(8.65)
(8.66)
Forţele F8 şi Fa se datoresc reacţiunilor Z 18 şi Z1a şi sînt date de relaţiile:
(8.67)
(8.68)
!n acest caz braţul superior din dreapta este solicitat la compresiune sau la flambaj
de forţa F 1 a ---F~d' iar braţul inferior la încovoiere de forţele Z 1 a şi Faa şi la
întindere de forţa Fa -rF1 a +F~a· Braţul superior din stînga este solicitat la întindere
sau compresiune de forţa F 18 -F~8 , iar braţul inferior la încovoiere de forţele
şi Pas şi la întindere sau compresiune de forţa F~s -F8 •
c. Regimul trecerii peste obstacole. în cazul acestui regim asupra punţii se con-
s1 era- ca ac,wneaza
"d t•
V
numai reac,rnm
V • z z
t' ·1 e 18 =" 1 a=ca· Gi , care dau naş t ere .m b raţe le
2
1 şi 3 la forţele F':
I!'' =~c 1 G1 • L-11 • (8.69)
l 2 /2
în acest caz braţele superioare sînt supuse la compresiune sau la flambaj de

forţa F', iar braţele inferioare sînt solicilate îa încovoiere de forţa Fa precum şi Ia
întindere de forţa F'.
In cazul înclinării braţelor oscilante ale punţii, în planul longitudinal sau în
planul transversal, la calcul trebuie sfi se ţină seama de aceste unghiuri.
Şi la dimensionarea punţilor cu roţi cu suspensie independentă trebuie ţinut
seama de anumite recomandări referitoare la ecartament, gardă la sol, unghiuri
de bracare etc.. În tabelul 8.5 se dau recomandrtrile C.A.E.R. referitoare la parametrii
constructivi ai punţ.ilor din faţă cu roţi cu suspensie independentă pentru auto~
camioane şi autobuze.
Tabelul 8.5
Parametrii constructivi ai puniilor din fafii cu roţi independente pentru autocamioane şi autobuze,
conform recomandilrilor seriei tip CAEH
~;ateţ?o· :Vfosa statică pe Ecnrtamcntul Unghiul maxim Garda minimă Masa proprie
ria sol, kg (11'Î»211tativ, mm de bracuj al ro· la sol, mm maximă a punt.ii,
ţilor, grd kg
I 1 OOO 1 600 40 250 120 1 500

II 1 560 1 600 40 275 160 1500
III 2 200 1 900 45 300 200 7,0
IV 3 500 1950 45 300 300 8,5
V 4 200 1 950 45 3'.lO 360 9,5
VI 6 OOO 2 OOO 50 350 :380 11
16,5
VII 9 OOO 2 050 35 370 1150 16 OOO
377
8.5. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA PARŢILOR COMPONENTE
ALE PUNŢII DIN FAŢA
Grinda punfii. Grinzile punţii din faţă sint executate din otel carbon de calitate
prin forjare şi matriţare. Cele mai utilizate oţeluri pentru fabricarea grinzilor punţilor
sînt oţelurile OLC 45 şi OLC 50.
Fuzetele. în mod obişnuit fuzetele sînt executate din oţeluri aliate Cr-Ni care se
supun unui tratament termic de îmbunătăţire.
Pivo/ii. Sînt execntaţi din oţeluri aliate de cementare sau de îmomdtăţire.
C a p i t o I u I IX
SISTEMUL DE DIRECŢIE
9.1. DESTINAŢIA ŞI CONDIŢIILE IMPUSE SISTEMULUI DE DIRECŢIE
Sistemul de direcţie rste unul din mecanismele principale ale automobilului care
are un rol hotărîtor asupra siguranţei circulaţiei, mai ales în condiţiile creşterii
continue a parcului de automobile şi a vitezei lor de deplasare.
Sistemul de direcţie serveşte la dirijarea automobilului pe traiectoria dorită.
Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbarea planului (bracarea) roţilor
de direcţie în raport cu planul longitudinal al automobilului.
În mod normal, roţile din faţă sînt roţi de direcţie, din următoarele motive:
- conducătorul are avantajul unei vizibilităţi mai bune. Aceasta din cauza că
roata de direcţie exterioară virajullli descrie cercul cu raza cea mai mare şi deci
partea din automobil care este cea mai depărtată de centrul curbei este partea din
faţa conducătorului;
transmisia la roţ.ile de direcţie din spate este foarte lungă şi mai complicam
decît la roţile din faţă.
Sistem ul de direcţie trebuie să asigure automobilului o bună maniabilitate şi
stabilitate. Un sistem de direcţie este considerat stabil dacă la bracarea roţilor
apar momente de readucere a acestora în poziţia corespunzătoare mersului în linie
dreaptă. Pentru ameliorarea maniabilităţii şi stabilităţii direcţiei se adoptă o geo-
metrie specială a roţilor directoare.
Sistemul de direcţie trebuie să satisfacă următoarele condiţii:
efortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie cît mai redus;
- să aibă un randament cît mai ridicat;
- şocurile provenite din neregularităţile căii să nu fie transmise la volan;
- unghiurile de rotaţie ale volanului să fie suficient de mici pentru a realiza
o conducere sigură în raport cu viteza automobilului;
- stabilizarea mişcării rectilinii (roţile de direcţie după ce virajul s-a efectuat,
să aibă tendinţa de a reveni în poziţia mersului în linie dreaptă);
construcţia să fie simplă, să nu producă blocări şi să prezinte o durabilitate
cît mai mare;
- să permitrt înclinarea ro ţ,ilor în viraj, astfel încît să nu se producă alunecarea lor;
oscilaţiile suspensiei să nu provoace oscilaţiile roţ:ilor de direcţie;
- să permită reglarea şi întreţinerea uşoară;
·- să nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari şi prin aceasta la
micşorarea siguranţei conducerii.
9.2. NOŢIUNI ASUPRA VIRAJULUI AUTOMOBILELOR

Parametrii principali care determină cinematica automobilului în viraj sînt
raza de virare şi poziţia centrului instantaneu de virare.
379
9.2.1. VIRAJUL AUTOMOBILULUI CU DOUA PUNŢI
în figura 9.1 se prezintă schema virajului unui

automobil cu două punţi. La automobile se în-
tîlneşte soluţia cu puntea din faţă compusă dintr-o
porţiune centrală AB care ar~ la capete articulate
două fuzete. Roţile se montează la extremitatea
fuzetelor şi se pot roti odată cu ele.
Virajul automobilului este corect, adică roţile
rulează fără alunecare, cînd toate descriu cercuri
concentrice în centrul de viraj.
In cazul unui automobil cu două punţi, acest
centru trebuie să se găsească la intersecţ.ia dintre
prelungirea axei roţilor din spate şi a axelor de
rotaţie ale celor două roţi de direcţie. Aceasta în-
o seamnă că în viraj roţile de direcţie nu mai sînt
paralele, ci sînt înclinate cu unghiuri diferite. Ast-
Fig. 9.1. Schema virajul'lli auto-
mobilului, fără a ţine seama de fel, unghiul de bracare Yi al roţii interioare trebuie
unghiurile de derivă ale roţilor. să fie mai mare decît unghiul de bracare Ye al
roţii exterioare.
Poziţia centrului instantaneu de viraj este determinat de raza R, care se află
cu relaţia:
L
R=--, (9.1)
tgym
în care: L este ampatamentnl automobilului;

Ym= y,+Yt -- unghiul mediu de bracare.
2
Capacitatea de virare a unui automobil este caracterizată de raza minimă de
viraj Rm 111 , adică distanţa de la centrul de viraj pînă la centrul suprafeţei de con-
tact al anvelopei roţii exterioare, corespunzător unghiului maxim de bracare.
Raza minimă de virare se determină cu relaţia:
Rm111~ sin~'max • (9.2)
La deplasarea automobilului în viraj, punctele de gabarit extreme descriu tra-

iectorii, a căror proiecţie pe calea de rulare, determină o suprafaţ.ă care poartri
denumirea de fîşia de gabarit. Forma şi dimensiunile fîşiei de gabarit caracterizeaza
calităţile de maniabilitate ale automobilului.
În cazul viraj ului UFJ.ui automobil, lăţimea f îşi ei de gabarit este determinată.
de dimensiunile de gabarit ale automobilului, unghiul de bracare al roţilor de direcţie
şi de viteza de deplasare.
Lăţimea fîşiei de gabarit Bu se poate determina cu relaţ.ia:
L r, B
Bu=·e-
R R i=-.---+
sm y, tg y,
(9.3)
în care:
J, B-b . /'.> f, B-b
R e= -:--+--
Slil Ye 2
ŞI q= - - - - - ·
lg Îi 2
(9.4)
Dacă se va ţine seama şi de elasticitatea transversalr1 a pneurilor, atunci sub

acţiunea unei forţe laterale ele se deformează şi în sens trnnsYersal. In figura 9.2, a
se prezintă o roată de automobil care se află sub acţiunea forţei transversale F'v·
Datorită elasticităţii transversale a pneurilor roata se deplasează lateral faţ.ă de
380
suprafaţa sa de contact. Dacă roata
ar fi imobilă axa longitudinală a
suprafeţei de contact ar fi paralelă
cu planul roţii. Experimental s-a
F.y
constatat că la o roaUt în mişcare
reacţiunea laterală a căii Y nu este
aplicată în i;entrul suprafeţei de con-
tact, ci mai spre capătul din spate,
iar axa longitudinală a ei va face
unghiul e: cu planul roţii.
Ca rezultat, planul vitezei tangen-
ţiale a roţii în zona de rulare va Veo'ff't'de
face şi el unghii.li e: cu planul longi- 5US
tudinal al roţii, iar roata se va mişca y

pieziş. Unghiul e se numeşte unghi Fy
de deviere laterală sau unghi de
derivă.
Cnghiul de deviere laterală z de-
pinde de mărimea forţelor transver-
sale, normale şi tangenţiale, care
acţionează asupra roţii şi de elastici-
tatea transversală a pneului. In fi-
gura 9.2, o este dată dependenţa
dintre fort.a laterală Fy şi unghiul de Fig. 0.2. Devierea laterală a roţii sub acţiu:1ea
derivă e:, pentru o anumită încăr unei forţe transversale.
care radială a roţ:ii Gr.
Forţ.a laterală F Y poate fi deter-
minată de forţ.a centrifugă, de încli-
narea transversală a drumului sau
de un vînt lateral.
În figura U.3 se prezintă schema
virajului unui automobil la care s-a
luat în consideraţie şi deviaţia late-
rală a roţilor datoritr1 elasticităţii
transversale a pneurilor. Sub acţiu
nea componentei transversale a for-
ţ.ei centrifuge Fcv• pneurile roţilor
din faţă şi ale celor din spate se de-
formează în sens transversal, apă
rînd unghiurile de deviere laterală
(derivă) e1 şi e2 • în această situaţie
poziţia centrului efectiv de viraj Oe
este determinată de intersecţia per-
pendicularelor duse în punctele A. şi
B pe direcţia vitezelor V 1 şi Y2•
· Distanţ.a dintre centrul instanta-
neu de viraj Os şi planul longitudinal
de simetrie al automobilului se nu-
meşte rază efectivii de viraj Re •
Poziţia centrului instantaneu de
viraj poate fi determinată prin două Fig. 9.3. Schema virajului automobilului,
cind se ţine seama de unghiurile de de-
coordonate, Re şi d. rivă ale roţilor.
381
Din triunghiurile dreptunghice Oe CA şi Oe CB rezultă:
AC ) . BC
- - =tg(y -z1 Sl --
0e C m ' Oe C
Din adunarea membru cu membru a acest')r relaţii şi dacă se ţine seama că:
AC o. C=Re şi BC=d,
rezultă:
L
R. ----, (9.5)
tg ~ 2 +tg (ym-81)
L·
d= --·---'--- (9.G)
tg !:2+tg(y111 -E1)
ln cazul unghiurilor mari de bracare a rotilor de direc!ie, unghiurile de deviere
laterală i:: 1 şi ::: 2 influenţează puţin cinematica virajului, şi de aceea ele se pot neglija,
rezultînd:
r
(9.7)
d;:::;O. (9.8)
La unghiuri mici de bracare a roţilor de direcţie, caracteristic pentru virajele
efectuate cu viteze mari, relaţiile 9.5 şi 9.6 devin:
L
Re ~ ' (!UJ)
y.,+(a:2-·<1)
(9.1 O)
Rezultă deci că unghiurile de deviere laterală influen\E'ază cinematica virajului
automobilului.
În funcţie de raportul dintre unghiurile de derivă ale ro\jlor din faţă şi din spate,
se deosebesc trei cazuri:
- unghiurile de derivă e: 1 = e: 2 = e:, atunci în viraj automobilul se înscrie pe tra-
iectoria datorită, ca şi cum roţile ar fi rigide transversal; acesta este cazul automo-
bilului ,,neutru" (virare corectă);
unghiurile de derivă satisfac condiţia 0: 1 .·::., e: 2, îar automobilului - pentru
a se înscrie pe aceeaşi traiectorie -- conducătorul trebuie să-i bracheze mai rn ult
roţile; acesta este cazul automol)ilulni subvirator
0
e (virare insuficientă);
unghiurile de derivă satisfac condiţia i:: 1 < e: 2 , în
acest caz pentru ca automobilul să se înscrie pe
aceeaşi traiectorie. conducătorul trebuir să bracheze
mai puţin ro(.ilc de <lircclie; aceasta corespunde au-
tomobilului supravirator (virare în exces).
Un automobil subvirator are tendinţa de a-şi păstra
automat mişcarea rectilinie. D[;Că sub acţiunea forţei
F 11 antomohîlul va avea e: 1 > i:: 2 (fig. 9.4 ), el începe f{t
descrie o curbă cu centrul instantaneu în o•. Ca ur-
mare a mişd\rii în viraj apare forţa centrifugă a
cărei componcnH1 transversală este Fcy de sens opus
cu F v· Datorită acestui fapt unghiurile de derivă se
Fig. 9.4. Schema mersuiui rec- . t t
v •d • t
tiliniu a unui automobil sHb- m1cşoreazn, se anu 1eaza sau cmar po, rece e par ea
V
virntor. cen.Ialtă. Rezultă deci tendinţa automobilnlui de
382
f,
H
fi: ~
1t=+fiz r:, y;z, f: /iJ T,~I L1

f,
~
Y2 r,
C==>
b
f. f ~I y,0
'/.
o li c
Fig. 9.5. Schemct forţel\Jr care acţionează asupra automobilului în
timpul virajului:
a - automobil organizat după soluţie clasică; b - automobil organizat
după soluţietotul !n faţă; c - automobil cu tracţiune integrală.
a-şi menţine mişcarea rectilinie asigurînd o conducere uşoară şi puţin obosi-

toare.
La automobilele supraviratoare acest lucru nu se întîmplă, .iar la viteze mari
mişcarea rectilinie a autcrnobilulni devine din ce în ce mai puţin stabilă.
Trebuie sublinia l faptul c8. sînt posibile cazurile (în func\ie de elasticitatea trans-
versală a pneurilor şi de redistribuirea forţelor asupra roţilor în viraj), în care
valoarea absolută a diferenţei i:: 2 -i:: 1 să varieze odată cu viteza automobilului în
ambele sensuri. La mărirea vitezei, diforenţ.a scade pînă la o anumită valoare, după
care începe să crească. Aceste automobile, în funcţie de viteza de deplasare şi raza
de virare, pot fi subviratoare sau supraviratoare.
De asemenea trebuie arătat că în cazul automobilelor organizate după soluţia
totul în faţă, precum şi la cele cu tracţiune integrală, o mare influenţă asupra un-
ghiurilor de derivă şi, prin urmare, şi asupra cinematicii virajului, o exercitr1 forţele
laterale suplimentare provocate de reacţ.iunile tangenţiale T.
în figura 9.5, a se prezintă forţele care acţfonează asupra roţilor unui automobil
cu puntea anterioară de direcţie, iar cea posterioară motoare. S-a considerat numai
forţa centrifugă F, (care se repartizează pe roţi F 11 şi F 12 ) şi care provoacă apariţia
între ro1) şi cale a reac\:iunilor Yi şi Y2 • Devierea laterală a tuturor roţilor, datoritrt
elasticităţii transversale a pneului, coincide întotdeauna cu direcţia rezultantei
forţelor later:i le.
În cazul unui automobil, la care roţile anterioare sînt de direcţie şi motoare
(fig. 9.5, b), dacft se neglijcaz{i forţa centrifugă (virarea cu viteză redusă), forţ:ele
laterale F 11 sînt provocate de prezenta forţelor de tracţiu,ne la roţile motoare. în
acest caz for~de laterale au o astfel de direct.ie, încît devierea laterală a ro\ilor
anterioare măreşte curbura traiectoriei. Din relaţia (9.5) rezultă că R& se micşorează
dacă unghiul negativ de deviere i:: 1 creşte, adică automobilul este supravirator.
Dacă se consideră că virajul se efectuează cu o viteză la care forţ.a centrifugă
trebuie luată în consideraţ.ie, atunci direcţia devierii roţilor de direcţie va depinde
de niporlul forţel0r lalerale determinate de forţ.a centrifugă şi forţa de tracţiune.
Trebuie arătat că în toate cazurile prezenţa forţei de tracţiune la roţ.ile de direcţie
măreşle diferenţa dintre unghi urile de deviere ale roţilor anterioare şi posterioare
şi, prin urmare, amplifică tendinţa automobilului către o virare în exces.
La automobilele cu tracţiune iatcgrală, în anumite condiţ.ii (cînd apare „circulaţia
de putere") rotile din faţă pot dexeni roţi frînate (reacţiunea tangenţială va fi
orientaUi în direcţia opusă mişcării, fig. 9.5, c). 1n acest caz, unghiul de derivă
al roţilor d~ direcţie, provocat de reacţ.iunile tangenţiale, are aceeaşi direcţie ca şi
unghiul de 8erivil dat de forţa centrifugă. lVHtrirea unghiurilor de derivă, determinată
de reacţiunile tangenţiale 1\ care se opun mişcării, conferă automobilului (v. relaţ.ia
9.!i) proprietăţile unei insuficiente capacităţ.i de virare. Trebuie arătat că la virarea
383
L f ·;bruscă, pe drumurile nedeformabile, dacă osiile ante~
· rioare sînt cuplate, apare „circulaţia de puteri", iar raza $(
minimă de virare creşte cu 10-12%. ţi

" Pentru a mări maniabilitatea, unele automobile cu V
destinaţie specială au toate roţile de direcţie (fig. }U)). d
Dacă se neglijează influenţa devierii laterale a roţilor, l
atunci raza minimă de virare va fi dată de relaţia: p
d
Rmi"~~ L • l(:l.11) d
2 sin y, maz t1
După cum rezultă din re·laţia 9.11, în cazul cind b
unghiurile de bracare ale roţilor exterioare sînt egale, t
raza minimă de virare a automobilului cu toate roţile de
direcţie este de două ori mai mică decît la automobilul p
cu două roţi de direcţie. Trebuie însă arătat că o ase· a
menea micşorare a razei minime de virare nu este în-
totdeauna posibilă pentru că la aceleaşi unghiuri de j
bracare a roţilor exterioare, la automobilele cu toate t
Fig. 9·6· Schema virajului roţile de direcţ.ie, rot.·ile interioare trebuie să fie bracate
automobilului cu toate ro-
ţile de direcţie. cu unghiuri mai mari dccît la automobilul cu o singură s
punte de direcţ.ie. De aceea raza minimă de virare
practic nu se micşorează de două ori, ci cu mult mai puţin, îndeosebi la auto-
mobilele cu ampatamentul redus. ~
Un automobil cu toate roţile de direcţie mai prezintl'i avantajele:
- reducerea rezistenţelor la deplasarea pe (lrumurile deformabile datoriti'.t
faptului că roţile din spate rulează pe urmele celor din faţă, spre deosebire de cazul
automobilului cu o punte de direcţie, cînd fiecare roată rulează pe cercuri cu raze
diferite;
în cazul automobilelor cu tracţiune integrală se reduce puterea consumată
la virare pentru că lipseşte circulaţia de puteri.
Pe lîngă aceste avantaje automobilele cu toate roţile de direcţie prezintă deza-
vantajele:
construcţie complicată a transmisiei direcţiei;
- se înrăutăţeşte stabilitatea la automobilele cu tracţiune integrală din cauză
că forţele de tracţiune măresc devierea laterală. a roţilor amplificînd tendinţa spre
o capacitate excesivă de virare;
pornirea din staţ.ionarea de lîngă borduri devine dificil{t;
- necesitatea reducerii suprafeţei utile a caroseriei pentru asigurarea posibilităţii
de bracare a roţilor;
se măreşte j oeul la volan ceea ce se rcsfrînge negativ asupra stabilităţii au to-
mobilului la viteze mari.
Pentru a înlătura unele dintre aceste deficienţe automobilul este prevăzut cu
un dispozitiv pentru blocarea acţionării roţilor din spate.
9.2.2. VIRAJUL AUTOMOBILULUI CU TREI PUNŢI
ln figura 9.7 se prezintă schema virajului unui automobil cu trei punţi şi roţile
anterioare de direcţie. Pentru simplificare, la început se consideră. cazul în care
roţile anterioare sînt numai roţi de direcţie (nemotoarr ), deplasarea se face cu vitezi:i
redusă astfel încît influenţa forţei centrifuge se neglijează şi de asemenea nu se iau
în consideraţie rezistenţele la rulare ale roţilor pun(ii anterioare.
384
Se consideră că
centrul instantaneu de virare L
se află în punctul O. în această situaţie direc-
ţia vilezelor punctelor mijlocii ale punţilor se
va determina de către vectorii V1 , V2 şi V3
duşi perpendiculari pc razele corespunzătoare.
Unghiurile <le deviere sînt determinate pentru
puntea postHioară şi din mijloc, de unghiurile
dintre direcţia vitezelor V2 şi V3 şi axa longitu-
dinală a autovehiculului, iar pentru puntea an- \I
terioară de diferenţa dintre unghiul mediu de
bracare Ym a roţ.ilor de direcţie şi direcţia vi-
tezei V1• C\:::lJ\.'\:I:·./
1n urma devierii punţilor apar forţele laterale I
pe roţi. Heacţiunile corespunzătoare Y1 , Y2 şi Y3 o

ale forţelor laterale sînt prezentate pe figură.
Fig. 9.7. Schema virajului automobi-
Pentru a determina poziţia reală a centrului lului cu trei punţi şi roţile ante-
instantaneu de rotaţie (', este necesar să se de- rioare de direcţie.
termine unghiurile e1 şi <: 3 .
Condiţia ele echilîbru a forţelor care acţionează asupra automobilului poate fi
scrisă:
P12 +F13 -Y 1 sinym=O;)

Y1 cos Im+ Y3 -Y2=0; (9.12)
Y3 (L +l/2)~= Y2(L l/2).
Cele trei ecuaţii conţin necunoscutele Y1 , Y2 , Y3 şi L,p +F13· Dacă se ţine

seama că poziţia centrului de viraj eslc determinată de necunoscutele R şi d, rezultă
în total şase necunoscute.
Pe lîngă cele trei ecuaţ.ii mai trebuie încă trei ecuaţii suplimentare, pentru care
se pot folosi următoarele relaţii geometrice:
l-d
(9.13)
R
între forţ.elc laterale Y şi unghiurile de <leviere lateraEt e'dstă o relaţie de legătură

de formci:
Y=K·tg e:,
în care K este coeficientul de rezistenţă la devierea laterală a punţii.

Hczolvînd ecuaţiile 9.12 şi \J.13, în care se consideră K · e1 , K · tg e2
şi Y3 = K · tg : : 3 , se determin fi coordonatele centrului instantaneu de rotaţ.ie:
12 - \'')...
- 2-
·1L cos Ym
,,
Im
)] .'
(9.15)
I I'
rl=----· (9.1 G)
2 4L
25 - C1;JcuJlll şi construc•,ia automobilelor 385

In cazul în care coeficienţii de rezistenţă la devierea laterală a punţilor nu sînt
egali (K 1 ~ K2 ~ K3 din cauza caracteristicilor constructive diferite ale pneurilor),
relaţiile au o formă mai complicată: r
(
J{{K 1+K (r-+ +rcos ~·m]+K,K2(L--1)2cos Ym
2
2
1
R= ------"----·--------- (9.15')
1{{K,( D+ ~)+J{ 2 (i-+)}inym i:
s
Kl(L- ~)
2
(9.ltY)
Din relaţia 9.16 rezultă că în cazul unui viraj efectuat cu viteză redusă, centrul
instantaneu de viraj al automobilului cu trei punţi se deplasează înapoi, în raport
cu mijlocul ansamblului celor două punţi motoare, cu o valoare cu atît mai mare
cu cît distanţa dintre aceste punţi este mai mare.
Raza minimă de viraj a automobilului cu trei punţi se determină cu relaţia:
l
L+--d
2
(9.17)
Rmin=-·
sin <r.1-&1)
'
în care Yti este unghiul de bracare al roţii anterioare exterioare.

t
Din analiza relaţiilor 9.17 şi 9.2 rezultă că raza minimă de virare a automobilului
cu trei punţi este întotdeauna mai mare decît raza de virare a automobilului cu
două punţi avînd acelaşi ampatament. Aceasta se explică în primul rînd prin de~
plasarea centrului instantaneu de viraj spre spate şi, în al doilea rînd, prin prezenţa
devierii laterale a roţilor anterioare ale automobilului cu trei punţi, chiar la viteze
reduse de deplasare. s
1n figura 9.8 se prezintă dependenţa raportului dintre razele minime de virare a
Rmin 3 şi Rmin 2 ale automobilului cu trei punţi şi a celui cu două punţi, care au c
acelaşi ampatament L, de mărimea relativă ~ · S-a considerat de asemenea y m=
t
= 30°, iar coeficienţii de reziştenţă la deviere K 1 = K 2 '-"= K3 • c
Trebuie remarcat şi faptul că mărirea distanţei l dintre punţile motoare este I
însoţită de creşterea uzurii pneurilor în timpul virajului şi de creşterea rezistenţei a
la rulare. Din acest motiv distanţa l trebuie să se aleagă d
cît este posibil mai redusil. De obicei la automobilele cu g
trei punţi l = (0,2-0,3)L. c
După cum rezultă din figura 9.8 raza minimă de vi-
I
rare a automobilului cu trei punţi în acest caz (l/L=
=0,2-;-0,3) este cu 5-10% mai mare decît raza de vi-
rare a automobilului cu două punţi avînd acelaşi am-
patament L
Pentru aprecierea capacităţii de virare este mai corect
Fig. 9.8. Dependenţa rapor·· să se compare automobilele care au aceeaşi distanţă L'
tului dintre razek minime între puntea anterioară şi puntea posterioară. În cazul
de virare R3min şi R 2min de automobilului cu trei punţi L'=L+l/2.
l
raportul L ' ale automobi- Dacă automobilul cu trei punţi efectuează un vua1
lului cu trei punţi şi a ce- cu o viteză la care nu se mai poate neglija forţa centri-
lui cu două punţi. fugă, cinematica virării depinde de variaţia unghiurilor
386
de deviere laterală ale roţilor provocată de forţa centrifugă. Datorită forţei centrifuge
Ia toate roţile apar reacţiuni laterale îndreptate spre centrul de virare. Aceste
reacţiuni se compun cu reacţiunile care iau naştere la deplasarea cu viteză redusă
(fig. 9.7). La roţile punţilor extreme reacţiunile se adună, iar la roţile punţii din
mijloc ele se scad. Din această cauză unghiurile de deviere ale roţilor punţilor extreme
cresc odat2, cu creşterea vitezei automobilului, iar unghiurile de deviere ale roţilor
punţii din mijloc se micşorează pînă la o anumită viteză, după care îşi schimbă
semnul şi se măresc în celălalt sens la creşterea vitezei. In acelaşi timp, datorită
variaţiei unghiului de deviere laterală, centrul instantaneu de viraj se deplasează
înainte cu atît mai mult cu cît este mai mare viteza de deplasare.
Raza minimă de virare depinde în acelaşi timp atît de mărimea lui d cît şi de
unghiul <:; (formula 9.2). Valoarea !ni d la rîndul ei, depinde de unghiul e3, de aceea
Rmin depinde, la fel ca şi la automobilul cu două punţi, de raportul dintre unghiurile
de deviere laterală ale roţilor punţii anterioare şi punţii posterioare.
l
Rezultă deci că raza minimă de virare a automobilului cu trei punţi, în funcţ.ie
t
de mărimea l poate fi mai mică sau mai mare <lecit Rmin a automobilului cu două
p unti (pentru aceeaşi L').
9.3. STABILIZAREA ROŢILOR DE DIRECŢIE
Pentru uşurinţa conducerii, mai ales la mersul pe distanţe lungi sau în cazul
trecerii peste anumite obstacole care tind să scoată roţile din poziţia lor neutră,
j
automobilul trebuie să aibă o bună ţinută de drum. Un automobil care nu-şi ţine
11
drumul, necesită, la mersul pe o traiectorie rectilinie, o manevrare continuă a
volanului obosind foarte mult conducătorul.
a
e în scopul asigurftrii unei bune ţinute de drum a automobilului, roţile de direcţie
se stabilizează. Prin stabilizarea roţilor de direcţie se înţelege capacitatea lor de
a-şi menţine direcţia la mersul în linie dreaptă şi de a reveni în această poziţie după
e
ll
ce au fost bracate sau deviate sub influenţa unor forţe perturbatoare.
Factorii de stabilizare pot fi naturali sau artificiali, realizaţi cu ajutorul diferi-
telor măsuri constructive. Un factor natural de stabilizare îl constituie momentul
clastic de stabilizare al anvelopei. Dintre măsurile constructive, care dau naştere
e la momentul de stabilizare rolul cel mai important îl au unghiurile de aşezare
i ale roţilor şi pivoţilor. În acest scop, roţile de direcţie şi pivoţii fuzetelor roţilor de
ă direcţie prezintă anumite un-
11 ghiuri în raport cu planul longitu-
dinal şi transversal al automobi- V
I ului.
La pivoţii fuzetelor se deosebesc
două unghiuri: unghiul de încli-
lf
nare longitudinală~ şi unghiul de
înclinare transversală a(fig. 9.9) .
Roţile de direcţie, ca şi pivo-
ţii, prezintă două unghiuri: un-·
ghiul de cădere sau de carosaj a
t1 şi unghiul de convergenţă p.
Valorile acestor unghi uri se a b
stabilesc avînd în vederea carac-
teristicile concrete ale automo- Fig. 9.9. Unghiurile de aşezare nl•e roţilor şi pi-
ir bilului considerat şi ale punţii din voţilor.
387
faţă aferentă. Aceste unghiuri sînt corelate
între ele, rezultînd mai multe variante care
asigură o bună stabilitate şi maniabilitate a
automobilului şi în acelaşi timp o uzurft . re-
dusă pentru pneuri.
9.3.L UNGHIUL OE INCLINARE LONGITUDINALA Al

PIVOTULUI
Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului~

(sau unghiul de fugă, fig. 9.~), a) reprezintă încli-
narea longitudinală a pivotului şi se obţine prin
înclinarea pivotului în aşa fel încît prelungirea
axei lui să întîlnească calea într-un punct A,
s;ttuat înaintea punctului B de contact al roţii.
Fig. 9.10. Reacţiunile laterale ale Acest lucru permite să se folosească pentru stabi~
roţilor în timpul virajului. Uzarea roţilor reacţiunile laterale dintre pneu şi
calr, rezultate îrc unna acţiunii forţ.ei centri"
fuge (în timpul virajului), înclinării transversale a drumului sau datorită unui
vînt lateral.
Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului face ca după bracare roţile de
direcţie să aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în linie dreaptă.
În timpul virajului automobilului (fig. 9.10), forţa centrifugă Pc, aplicată în
centrul de greutate, provoacă apariţia înlre roţi şi cale a reacţiunilor Y1 şi Y2,
care se consideră că acţionează în centrul suprafeţei de contact a pneului. Datorită
faptului că pivotul este înclinat cu unghiul ~' reacţiunea Y1 a unei roţ.i dă naştere
la un moment stabilizator dat de relaţia:
Mil= Y1 ·a'= Y1 ·rr·sin ~· (9.18)
Acest moment caută să readucă roata în poziţia corespunzătoare mersului în linie
dreaptă.
Prezenţa unghiului ~ face ca manevrarea automobilului să fie mai grea, deoarece
la bracarea roţ.ilor trebuie să se învingă momentul stabilizator.
Heacţiunile laterale dintre pneu şi cale apar mai frecvent în urma acţ.iunii asupra
automobilului a unor forţe centrifuge, de aceea momentul de stabilizare realizat
prin înclinarea longitudinală a pivotului este proporţional cu pătratul vitezei şi
poartă denumirea de moment stabilizator de viteză..
Cu cît pneurile sînt mai elastice, cu atît momentul stabilizator creşte, deoarece
reacţiunea laterală. se deplasează mai mult, în spate, faţE't de centrul suprafeţei
de contact. Mărirea elasticităţii pneurilor se realizează în general prin scăderea pre-
siunii lor interioare. De aceea, la un automobil cu pneuri cu mare elasticitate, pentru
a nu îngreuia prea mult manevrarea, unghiul de înclinare longitudinală al pivotului~
se micşorează, iar în unele cazuri se adoptă pentru acest unghi valori nule sau chiar
negative (ajungînd pînă la ·-1°30').
Valoarea unghiului~ este de 3-·9° la automobilele cu puntea rigidă şi de 1---3°30'
la cele cu roţ.i cu suspensie independentă. De asemenea, după cum s-a arătat, valoarea
unghiului~ este mai mare la automobilele avînd pneuri cu presiune mai marc decît
la cele cu pneuri de joasil presiune. Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului
produce o torsionare a cadrului, respectiv a caroseriei în timpul virajului, prin
ridicarea părţii din faţă, dinspre roata interioară şi coborîrea părţii dinspre roata
exterioară. Acest fapt conduce şi la o soliritare asimetrică a suspensiei punţii din
faţă în timpul virajului.
388
9.3.2. UNG!ilUL OE INCLINARE TRANSVERSALA
AL PIVOTULUI
e
a
Vnghiul de înclinare transversală (laterală)
al pivotului a (fig. 9.9, b) dă naştere la un
moment stabilizator care acţionează asupra
roţilor hracate.
\
Datorită unghiului de înclinare transver-
!.
sală, la bracare roţile tind să se deplaseze în
jos (în cazul unei bracări cu 180°, această
deplasare ar avea valoarea egală cu h,
~
i- fig. 9.11 ), dar deoarece acest lucru nu este
11 posibil, întrucît roata se sprijină pe drum,
a rezultă o ridicare a pivotului, respectiv a
Fig. 9.11. Schema bracării roţii la care
punţii din faţă şi a cadrului (caroseriei). pivotul fuzetei are unghiul de încli-
Sub acţiunea greutăţii prnluate de puntea nare transversală o.
din faţă, roţile tind să revină la poziţia
corespunzătoare mersului în linie dreaptă, care corespunde energiei potenţiale
mininc.
Trebuie arătat că bracarea roţilor de direcţie necesită un lucru mecanic egal cu
produsul dintre greutatea ce revine roţilor de direcţie şi mărimea ridicării punţii
le din faţă. Hezultă deci că stabilizarea roţilor de direcţie prin înclinarea laterală a
pivoţilor necesită o creştere a efortului la volan şi respectiv o înrăutăţire a manevrabi-
n lităţii automobilului.
Relaţia de calcul a momentului de stabilizare se deduce din condiţia de egalitate a
lucrului mecanic elementar consumat pentru ridicarea punţii din faţă a automobilului,
cu lucrul mecanic elementar efectuat la bracarea roţilor de direcţie.
ln cazul unei roţi de direcţie avînd sarcina Z„ lucrul mecanic elementar necesar
pentru ridicarea cu dh este dat de realţia:
ie dL 1 =Zr· dh, (9.19)
:e i.ar lucrul mecanic elementar pentru bracarea roţii de direcţie cu unghiul dy va fi:
:a dL 2 =Mrdy, (9.20)
lt în care M r este momentul rezistent care se opune bracării roţii şi dac.1 se neglijează
şi
frecărilese poate considera egal cu momentul de stabilizare.
ce Egalînd dL 1 ·=dL2 rezultă Mş dat de relaţia:
ei
e- M s=Zr dh.
dy -
(9.21)
:u
·~ Înălţ.imea h depinde de unghi ul de bracare y şi poate fi exprimată cu relaţia (fig. 9.11 ):
ar
a
h~c= 2l1 cos( 6 +ot) sin sin2 _r_
2
+(r, --ra)(cosa' -cos ot), (9.22)
O'
ca în care: !1 este lungimea fuzetei; o
unghiul de înclinare transversală al pivotului
:ît et. unghiul de cădere al roţii; y - unghiul de bracare; r, raza roţ.ii; ra - raza
ui profilului anvelopei; ct.' - unghiul de cădere ai roţii cînd aceasta este bracaUt cu
in unghiul y ~ieste dat de relaţia ix'=arcsin[sin (S+ix) cosa-cos(a+ix) sina cosy].
ta După diferenţierea expresiei 9.22 şi înlocuirea în relaţ.ia 9.21 rezultă:
in
lWs~=Zr cos (a +ix)sin ~ Ur-(rr-l'a) ix] sin y. (9.23)
389
După cum rezultă momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roţi
lor de direcţie şi de aceea se întîlneşte şi sub denumirea de moment de stabilizare a
greutăţii. Valoarea lui nu depinde nici de viteza de deplasare a automobilului, nici
de coeficientul de aderenţă dintre pneu şi cale.
i î Momentul de stabilizare trebuie calculat pentru fiecare roată în parte, ţinîndu~se
seama de unghiurile diferite de bracare ale roţilor, iar apoi acestea se însumează. s
ş
Asupra momentului de stabilizare datorită greutăţii o influenţă oarecare o are şi
unghiul de înclinare longitudinală al pivotului ~· Pentru a pune în evidenţă acest
lucru în relaţia fJ.23 se înlocuieşte unghiul a cu unghiul (a - S'), cunoscînd că: f
~I ~
tfY O = • (9.24)
'" tg ~
(
Trebuie arătat că unghiul de înclinare transversală nl pivotului conduce Ia micşo
rarea distanţ.ei c între punctul de contact al roţii cu solul şi punctul de intersecţie f
al axei pivotului cu suprafaţ.a de rulare (distanţă denumită deporf fig. 9.9, b). Aceasta t
conduce la reducerea efortului necesar manevrărîi volanului deoarece momentul rezis·
tenţei la rulare, faţă de axa pivotului, se reduce în raportul c/c'. Valorile uzuale ale
deportului sînt cuprinse între 40-(iO mm, existînd însă şi multe cazuri cînd se
întîlnesc valori mai mici sau mai mari, în funcţie de raportul de transmitere al for-
ţelor sistemului de direcţie. Trebuie însă menţionat că la o reducere exagerată a e
deportului se reduce momentul stabilizator al roţilor de direcţie şi stabilitatea auto- 1
mobilului.
Unghiul de înclinare transversală al pivotului are, la automobilele actuale, valori
cuprinse între 4-10°.
1
9.3.3. UNGHIUL DE CĂDERE Al ROŢII
Unghiul de cădere sau de carosaj cc reprezintă înclinarea roţii faţă de planul verti-
cal (fîg. 9.9, b). Acest unghi contribuie Ia stabilizarea direcţiei, împîedicînd tendinţa
roţilor de a oscila datorită jocului rulmenţilor.
Prin înclinarea roţii cu unghiul cc, greutatea ce revine asupra ei G„ va da o compo-
nentă G'r şi o componentă orizontală H, care va împinge tot timpul rulmenţii către
centru, făcînd să dispară jocul lor şi redncînd solicitările pinlit.ei fuzetei.
Totodată, unghiul O(. va micşora şi el deportul c al roţii, ceea ce face ca momentul
necesar bracării roţilor să fie mai mic, deci o m::mevrare mai uşoară a automobilului.
Valorile unghiului de cădere la automobilele care au suspensia eu punţi rigide
variază la trecerea roţilor peste denivelările căii.
De asemenea la unele automobile cu suspensie independentă a roţilor, unghiul de
cădere variază cu sarcina. Variaţ.ia unghiului de cădere cu sarcina are loc şi la roţile
punţii din spate cînd acestea sînt prevăzute cu anumite tipuri de suspensii inde-
pendente.
De aceea, la unele automobile, unghiul de cădere trebuie măsurat cu automobilul
încărcat cu o anumitrt sarcină precizată în cartea tehnicft a acestuia.
Valoarea unghiului de cădere este cuprinsă între 0-1°. In cazuri mai rare, se
adoptă şi valori negat;ive, pînă Ia -30',
Valoarea unghiului de cădere se alege în corelare cu unghiul de convergenţă,
astfel încît la deplasarea automobilului sub sarclnă, să asigure paralelismul plane~
lor de rotaţie ale roţilor. ·
în timpul exploatării automobilului bucşele fuzetei şi ale pivotului se uzeaz{i, iar
valoarea unghiului de cădere se micşorează, putînd ajunge uneori la valori negative,
chiar dacă iniţial el a avut o valoare pozitivă. Unghiul de cădere conduce la o uzură
390
9.3.5. MOMENTUL ELASTIC DE STABILIZARE AL ANVELOPEI
Momentul elastic de stabilizare al anvelopei se datoreşte faptului că la mişcarea

roţii pe o traiectorie curbilinie, rezultanta forţelor dintre roată şi cale este depla-
sată în raport cu centrul suprafeţei de contact, atît pe direcţie longitudinală cit
şi pe direcţie transversală (fig. 9.1:3).
Punctele suprafeţei de contact dintre pneu şi cale sînt dispuse la distanţe diferite
faţă de centrul de virare, iar la rostogolirea roţii ar trebui să se deplaseze cu viteze
diferite în raport cu suprafaţa de sprijin. Dacă se admite că nu există alunecare,
atunci punctele suprafeţei de contact rărnîn imobile în raport cu suprafaţa de reazem,
ceea ce provoacă deformaţii elastice anvelopei, care nu au aceeaşi valoare în
diferite puncte. La elementele anvelopei dispuse în stînga axei suprafeţei de contact,
forţele elastice elementare fe sînt îndreptate în direcţia opusă mişcării, iar la elemen-
tele anvelopei dispuse în dreapta axei, forţele elastice sînt îndreptate în sensul mişcă
rii (fig. 9.13, a). Compunînd forţele elastice cu forţele elementare de rezistenţă la
mişcare r, care se opun drplasării (fig. 9.13, b), se obţine forţa rezultantă Ft apli-
cată 'la distanţa e1 faţă ele ccntrnl suprafeţei de contact (fig. 9.13, c).
Deplasarea forţei F 1 cu distanţa e1 faţă de centrul suprafeţei de contact, spre
exteriorul virajului, dă naştere la un moment (Ft · e1) care tinde să micşoreze curbura
traiectoriei de mişcare a roţii, adică un moment de stabilizare. Trebuie precizat însă
că în cazul unui viraj cu rază mare, valoarea acestui moment de stabilizare este
redusă şi se poate neglija.
Momentul principal de stahilizare al anvelopei apare datorită deplasării rezultantei
F 1 a reacţiunilor elementare ale forţei laterale. La acţiunea forţei laterale asupra
roţii elastice, anvelopa se deplasează nu numai pe direcţia de rostogolire a roţii,
ci şi pe direcţie laterală. În acelaşi timp elementele suprafeţei de contact, în lipsa
alunecării transversale, răm.în imobile în raport cu suprafaţa de reazem. Datorită aces-
tui fapt apar deformaţiile laterale ale elementelor anvelopei şi ca rezultat se produc
reacţiunile elementare laterale fi (fig. 9.13, d). Aceste reacţiuni elastice nu au aceeaşi
valoare pe toată lungimea suprafeţei de contact. în punctele care de abia sînt Ia
începu tul contactului cu suprafaţa de reazem, reacţiunile sînt nule, iar către capătul
suprafeţei se măresc treptat. Aeeasta se explică prin faptul că cu cit este dispus mai
departe elementul suprafeţei de contact în raport cu capătul anterior al acesteia, cu
atît el se află un timp mai îndelungat în contact cu suprafaţa; de reazem, iar anvelopa
reuşeşte să se deplaseze cu atît mai mult pe direcţia laterală provocînd deformaţia
elastică respectivă.
Fig, 9.13. Schema forţelor care acţionează asupra suprafeţei de con-

tact a roţii conduse, la virarea automobHului.
395
Forţa laterală F 1 dă naştere la un moment de stabilizare în raport cu centrul
suprafeţei de contact:
_, (9.25)
')
c)
în care l este jumătate din lungimea suprafeţei de contact.

Momentul de stabilizare al anvelopei are o valoare mare la autoturismele prevăzute
cu pneuri cu elasticitate ridicată, Ia deplasarea cu viteze mari. În cazul autocamioane-
lor prevăzute cu anvelope rigide, precum şi la autocamioane care se deplasează cu
viteze reduse, momentul de stabilizare al anvelopei are o valoare scăzută din cauza
valorii nu prea mari a forţei laterale. Din acest motiv trebuie luate măsurile construc-
tive arătate pentru obţinerea unor momente de stabilizare suplimentare.
în unele puncte ale suprafeţei de contact mărimea forţ.elor elastice f 1 poate depăşi
aderenţa (fig. 9.13, c).
9.4. PARTICULARITAŢILE DE FUNCŢIONARE

ŞI CLASIFICAREA SISTEMELOR DE DIRECŢIE
În fig. 9.14 se prezintă schema sistemului de direcţie al unui automobil cu roţi

cu suspensie dependentă. El se compune din: volanul 1, axul volanului 2, şurubul,
melc 3, sectorul dinţat 4, levierul de direcţ.ie 5, bara longitudinală de direcţie 6,
bara transversală de direcţie 7, levierele fuzetelor 8 şi 14, fuzetele 9 şi 13, pivoţii
fuzetelor 1O, braţul fuzetei 11 şi osia propriu-zisă 12.
Pentru a schimba planul roţilor de direcţie, conducătorul va acţiona asupra vola-
nului 1. De la volan mişcarea se transmite, prin intermediul axului volanului Z, la
melcul 3, care angrenează cu sectorul dinţat 4. Pe axul sectornlui dinţat se află
levierul de direcţie 5, care este în legătură cu bara longitudinală de direcţit I),
Prin rotirea sectorului dinţ.at, deci şi a levierului de direcţie, bara longitudinală de
dlrecţie va avea o mişcare axială într-un
sens sau altul, în funcţie de sensul de
0~~·''·'''"""'„„.,_ rota ţie al sectorului dinţat.
~r'1 Bara longitudinală de direcţie este
) \ articulată cu un capăt de levierul de
( \ ) i
direcţie 5, iar cu celălalt capăt de bra-
1
~ '.,(~".\~-~;;:/
! ţul 11 al fuzetei. Braţul fuzetei este
. 1
legat rigid de fuzeta 9, din :e.a.rtca stînga
/,1 _'? a automobil ului, care se rotqte în jurul
10 .' pivotului 10. Prin deplasarea axiaUl a
barei longitudinale de direcţie, braţul
J fuzetei va roti fuzeta şi odată cu e::i şi
. roata din stînga. Legătura care exisU!
între fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin inter-
~"
~
\"';._., 5
mediul levierelor 8 şi 14, şi bara trans-
versală de direcţie '7 va produce; şi roti-
' rea fuzetei 13.
În cazul automobilelor prevăzute ('U
suspensie independentă pentru ro\ile
10 punţii din faţă bara trasversală de di-
recţie este fractionată. în două sau mai
8 8 multe părţi.
Fig. 9.14. Părţile componente ale sistemului Volanul de direcţie este format, în ge-
de direcţie. neral, din material plastic cu armiltură
396
metalică, avînd forma circulară cu 1-3 spiţe prin care este prins de axul său.
Diametrul volanului este cuprins între limitele 400 mm la autotnrismele mici; 450 mm
la autoturismele mijlocii şi mari şi la autocamioanele uşoare; 500-550 mm la autobuze
şi autocamioanele grele.
Axul volanului este format dintr-o bucată sau din două bucăţi legate între ele
printr-o articulaţie cardanică elastică de cauciuc. Soluţia din două bucăţi se folo-
seşte atunci cind caseta de direcţie nu se află în direcţia axului volanului. Axul
articulat amortizează într-o oarecare măsură trepidaţiile volanului la circulaţia
pe drumuri cu denivelări pronunţate.
Din motive de securitate începe să se răspîndească la autoturime soluţia cu coloa-
na volanului deformabilă, sub acţiunea unui şoc puternic. În general s-a răspîndit
soluţia coloanei telescopice compusă din două tuburi, care devin telescopice la
o anumită forţă axială. În fignra 9.15 , a se prezintă soluţia cu coloană telescopică
care sub acţiunea unei forţe axiale de 1 daN se deformează axial. Valoarea forţei
axiale de deformare se reglează cu ajutorul piuliţei 1. 1n acelaşi timp soluţia permite
şi reglarea (deplasarea în direcţie axiaHl cu circa 75 mm şi bascularea cu 6° în plan
vertical) volanului. ·
O altă soluţie are ('Oioana volanului pe o anumită porţiune realizată sub forma
unei împletituri care sub acţiunea unui şoc se comprimă, amortizînd loviturile
conducătorului de volan (fig. 9.15, b).
Înclinarea coloanei volanului faţă de verticală se recomandă între 25-70°,
iar deplasarea unghiulară totală a levierului de direcţie, 60-70°.
Patrulaterul format din osia 12 (fig. v.1L1 ), levierele fuzetelor 8 şi 14 şi bara
transversală de direcţie 7, se numeşte trapezul direcţiei.
Mecanism ul de direcţie prezentat are trapezul direcţiei situat în spatele
punţii din faţă.
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe,
în funcţie de destinaţia lor şi anume:
mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, care serveşte la transmiterea
mişcării de la volan la levierul de direcţie;
- transmisia direcţiei, cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la levierul
de direcţie la fuzetele roţilor.
Clasificarea sistemelor de direcţie se face după mai multe criterii şi anume: după
locul de dispunere a mecanismului de acţionare; după locul unde sînt plasate roţile
de direcţie; după tipul mecanismului de acţionare; în funcţie de particularităţile
transmisiei direcţiei.
După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţ.iei., se deosebesc
sisteme de direcţie pe dreapta şi sisteme de direcţie pe stînga.
\'olanul de direcţie este montat în partea opusă părţii pe care se circulă în ţara
respectivă. Acest mod de dispunere asigură conducătorului o vizibilitate mai bună
a autovehiculelor care vin din faţă. În oritatea ţărilor circulaţ.ia se face pe partea
dreaptă a drumurilor, iar volanul se montează în partea stîngă.
După locul unde sînt plasate roţ.ile de direcţie sistemele de direcţie se împart
[1Stfcl:
- la autovehiculele cu două punţi, pot fi directoare roţile punţii din faţă, roţile
punţii din spate sau roţile ambelor punţi;
- la automobilele cu trei punţ.i, pot fi directoare roţile punţii din faţă, roţile
p~mţii din faţ{1 şi ale punţii posterioare, sau cele ale punţii din faţă şi ale punţii
din mijloc;
-· la automobilele cu patru punţi, pot fi directoare roţile primelor două punţi,
ro\jle şi a ultimei punţi sau roţile tuturor punţilor.
397
După tipul mecanismului de acţionare sistemele de direcţie se clasifică în funcţie
de:
- raportul de transmitere, care poate fi constant sau variabil;
- tipul angrenajului, întîlnindu-se mecanisme cu melc, cu şurub, cu manivelă
şi cu roţi dinţate;
- tipul comenzii, care poate fi mecanică, mecanică cu servomecanism (hidraulic,
pneumatic' sau electric) şi hidraulică.
După particularităţile transmisiei direcţiei clasificarea se face în funcţie de:
- poziţia trapezului de direcţie în raport cu puntea din faţă, care poate fi anterior
sau posterior;
- construcţia trapezului de direcţie, care poate fi cu bara transversală de direcţie
dintr-o bucată sau compusă din mai multe părţi.
9.5. RAPOARTELE DE TRANSMITERE ALE SISTEMULUI DE DIRECŢIE
:Rapoartele de transmitere ule sistemului de direcţie constituie unul dintre para~

metrii principali utilizaţi la aprecierea direcţiei. La un sistem de direcţie se deosebesc
două rapoarte de transmitere şi anume: raportul de transmitere unghiular şi raportul
de transmitere al forţelor.
9.5.1. RAPORTUL DE TRANSMITERE UNGHIULAR
Raportul de transmitere unghiular iw reprezintă raportul dintre unghiul de

rotaţie al volanului şi unghiul mediu de bracare a roţilor de direcţie.
Bracarea maximă a roţilor de direcţie nu depăşeşte de obicei 40-45°, în fiecare
parte, chiar la automobilele de construcţie specială, iar răsucirea corespunzătoare
a volanului, la automobilele existente, este de 1,5 -3,5 rotaţii în fiecare sens. In
felul acesta rezultă că raportul de transmitere unghiular variază între limitele
io = 12-30. ln cazul autoturismelor iw = 12--20 iar pentru autocamioane şi
autobuze iw "'"'20---go.
Raportul de transmitere unghiular poate fi exprimat, în funcţie de rapoartele
de transmitere ale mecanismelor ce compun sistemul de direcţie, cu relaţia:
(9.26)
în care: ia este raportul de transmitere al mecanismului de acţionare a direcţiei;
i 1 -- raportul de transmitere al transmisiei direcţiei.
9.5.1.1. Raportu! de transmitere al mecanismului de acţionare

a direcţiei
naportul de transmitere al mecanismului de acţionare a direcţiei este definit

ca raportul dintre unghiul de rotaţie al volanului şi unghiul de rotaţie a axului
levierului de direcţie. In funcţie de tipul constructiv al mecanismului de acţionare,
raportul de transmitere poate fi constant sau variabil.
1n cazul mecanismelor de acţionare a direcţiei cu raport de transmitere variabil
se deosebesc mecanisme la care raportul de transmit.ere se măreşte şi mecanisme
la care raportul de transmitere se micşorează, la rotaţia volanului de la poziţia medie.
În figura 9.16 se prezintă variaţia raportului de transmitere în funcţie de unghiul
de bracare al roţilor de direcţie, pentru diferite tipuri de mecanisme de acţionare.
399
Unele firme constructoare utilizează pentru auto-
turisme mecanisme de acţionare a direcţiei avînd
raportul de transmitere cu valoarea maxim~\ cînd
volanul ocupă poziţia corespunzătoare mersului în
linie dreaptă (curba 2). În acest caz, deplasarea
l--1"'--!-,~i---122
automobilului cu viteze mari este mai sigură, deoa-
..-!'--1--1--1---1/8+--l--~---<~ rece rotirea volanului cu un unghi mic nu produce
Sfl 'ffJ SfJ 20 l!J O l!J 2fJ J!J W SIJ;r un unghi mare de bracare la roţile de dîrecţie
(direcţia nu este prea sensibilă). În afară de acea-
Fig. 9.16. Variaţia raportului de sta, conducerea automobilului cu viteze mari,
transmitere a diferitelor tipuri de cînd influenţa momentelor de stabilizare ale roţi
mecanisme de acţionare a direc-
ţiei, în funcţie de unghiul de bra-
lor este destul de mare, se uşurează. Pe măsură
care al roţilor ce volanul se roteşte de la poziţia corespunză
toare mersul ni în linie dreaptă, raportul de trans-
mitere se micşorează şi, în consecinţă, pentru acelaşi unghi de bracare a roţilor,
volanul va avea o cursă mai redusi'i.
Din contră la unele autoturisme se utilizează mecanisme de direcţie al căror raport
de transmitere variază după curba 3. În acest caz la deplasarea cu viteze mari,
automobilul reacţionează rapid la unghiuri mici ale volannlui, în timp ce Ia rotirea
cu unghiuri mari, care se face Ia viteze reduse, odată cu creşterea raportului de
transmitere scade forta la volan.
Pentru automobile!~ cu sarcină utilă mare, după cît se pare, cel mai indicat p
este să se utilizeze mecanisme de acţionare a direcţiei care prezintă o variaţie a S€
raportului de transmitere după curba 3, asigurînd o manevrare uşoară a automoLi-
lului la unghiuri mari de bracare.
Mecanismele de acţionare a direcţ.iei cu manivelă. şi unele tipuri cu melc prezintă
o variaţie a raportului de transmitere după curba 4. La majoritrttea automobilelor
raportul de transmitere al mecanismului de acţionare rămîne constant (dreapta 1).
Din cele prezentate rezultă că pînă în prezent nu există o părere unitară în ce Îl1
priveşte utilizarea mecanismelor de direcţie cn raport de transmitere variabil.
La automobilele actuale raportul de transmitere al mecanismului de acţionare
a direcţiei este cuprins între 12 ... 22 pentru autoturisme şi 16. , . 32 pentrn
autocamioane şi autobuze.
Determinarea raportului de transmitere pent :u fieeare tip de mecanism de acţ.io·
1
nare se va face în paragrafele unde se prezintă construcţia mecanismelor respective.
9.5.1.2. Raportul de transmitere al transmisiei direcţiei
Raportul de transmitere al transmisiei direcţiei se poate exprima în func~ie

de rapoartele de transmitere ale părţ.ilor din care este compus{1 transmisia direcţiei
fiind dat de relaţia:
(9.27)
în care:
iT este raportul de transmitere al trapezului de direcţie; rE
iL - raportul de transmitere de la fuzeUt la levierul <le direcţie.
a. Raportul de transmitere al tra11ezului de dfreefie. Acest raport se determină
cu relaţia:
~i' (9.28) d
în care:
wt este viteza unghiulară de bracare a roţii interioare virajului;
w8 viteza unghiulară de bracare a roţii exterioare virajului.
400 21
1~
d
d
11
a
i1
Fig. 9.17. Cinen1atka

trapezului de direcţie şi
variaţia raportului său
de trans1niterP.
l{rmfm
Pfw ,75 JO 25 20 15 70 .J O 5/tJ 15 2!J 25 JO J5Te
"'~1J11"s11r'mJ -1nfl717n;ere .;pe drttl/llo
1„1„ 1rr;,rP
b
în figura 9.17, a se prezintă elementele şi cinematica trapezului de direcţie.
Proiecţiilevitezelor punctelor A şi C dup[l direcţia barei transversale de direcţie
se pot exprima cu relaţiile:
VeA"'"' ·/i·cos(y,-cro+e), (9.29)
di
Vie= dy; ·h·cos(yt+C?o+e). (9.30)

dl
în care;
Ye şi Yi sînt unghiurile de bracare a roţii exterioare şi respectiv interioare virajului.
Ţinînd seama că V 1A = Vw, rezultă:
dy1 COS 1-v.--ru.·-i-~1

·- = -----'-'"'---- (9.31)
dy. cos (y;+qi 0 +e)
Relaţia 9.31 poatf\ fi pusă sub forma:
.ay, = cos (y,-·r,p,)-sin (y,-<p,)tg e: (9.32)
dy, cos (y,+9 0 )-sin (y 1+qi 0 ) tg e:
Din triunghiul dreptunghic ABC se poate determina unghiul e, utilizînd relaţia:
(9.33)
Ţinînd seama de definiţia raportului de transmitere al trapezului de direcţie,

rezultă:
(9.34)
"'• dy. 2b cos (y,t<:po)-1! sin [yd·qi,-(y.-qio)]
în figura 9.17, b se prezintr1 variaţia raportului de transmitere al trapezului de
direcţ.ie în funcţie de unghiul levierului fuzetei.
o. Uapm·tul de transmitere de la fuzetă la levierul de direcţie este definit ca
raportul dintre viteza unghiulară a braţului fuzetei şi viteza unghiulară a levierului
de direcţie. Datorită construcţiei spaţiale a mecanismului format din braţul fuzetei /2 ,
26 - Calculul ş! construcţia automobilelor 401
bara longitudinală de direcţie 13 şi levierul de dir~cţie 11 (fig. 9.18), la determinarea
raportului de transmitere se utilizează un calcul grafo-analitic.
Acest raport de transmitere variază cu unghiurile de rotire ale braţului fuzetei
spre dreapta Ya şi spre stînga Ys· Proiecţiile vitezelor punctelor A şi B, după direcţia
barei longitudinale de direcţie, pentru virarea spre dreapta sînt: ·
şi (9.35)
Din condiţia egalităţii proiecţiilor vitezelor, rezultă pentru virarea spre dreapta
următorul raport de transmitere:
. l~ •COS ("(d+~2-X)
l ia= 0
• • (9.3())
11 ·cos (i:p1 +~i+e')
Procedînd analog se obţine pentru virarea spre stînga raportul de transmitere:
• 12 ·cos (y,-<li2+x) ( . )
lis= · : 9 37
li· cos ('Pi -~1-e')
În relaţiile rapoartelor iLa şi ii 1 ; l1 este lungimea levierului de direcţie; l 2 - lun-

gimea braţului fuzetei; /3 lungimea barei longitudinale de direcţie; ~ 1 - unghiul
levierului de direcţie faţă de verticală, la deplasarea în linie dreaptă; ~ 2 - unghiul
braţului fuzetei faţă de axa punţii din faţă, corespunzător mersului în linie dreaptă;
cp 1 - unghiul levierului de direcţ:ie, faţă de poziţia lui de mers în linie dreaptă,
pentru diferite raze de virare spre dreapta sau spre stînga; y d şi y, unghiurile
de rotire ale braţului fuzetei, la dreapta şi respectiv la stînga; x - unghiul în planul
orizontal al barei longitudinale de direcţie faţă de poziţia ei la mersul în linie dreaptă;
c:' unghiul proiecţiei verticale a barei longitudinale de direcţie l~, faţă de orizontală.
Unghiurile x şi z' se determină cu ajutorul figurii 9.18, cu relaţiile:
- pentru virarea la dreapta,
.
SlllX=
Z2[cos \j; 2 -cos h·d+tli,)J -; (9.~8.'/
u
ls
11[cos ~1 --cos +'h)] ., (n 0"9)
sin c:' = (i:p1
„, .
I~
Fig. 9.18. Cinematica transmisiei direcţiei, de la fu:zetă la l>evierul de

direcţie.
402
a pentru virarea la stînga,
l,[cos ~,-cos (y,-~2)]
sin x= --'---'------- (9.40)
la
a
. , li[ cos 4'1-cos (<t>1-~1)]
Slll e ~ • (9.41)
z;
i) în ca re (; "": 1:1 cos x.
Unghiul 9 1 se determină pe cale grafică iar unghiurile y a şi y s se calculează în
:a funcţie de raza de virare.
În cazul deplasării în linie dreaptă unghiurile y a. CfiH e' şi x, respectiv y a sînt
egale cu zero, iar raportul de transmitere iL se determină cu relaţia:
(9.42)
e:
7) Mărimilel 1 , 12 , ~ 1 şi h sînt date prin construcţia transmisiei direcţiei.
Heferitor la lungimea levinului de direcţie 11 trebuie precizat că aceasta trebuie
aleasă în asa fel încît unghiul său de oscilaţie să nu fie prea mare. Poziţia barei
1~
longitudinale de direcţie C!:;te influenţată de unghiul de oscilaţie al levierului de
lll direcţie. Cu cît levierul este mai scurt cu atît el oscilează cu un unghi mai mare,
ul
care conduce la schimbări importante ale poziţiei barei longitudinale,· ceea ce are
a; o influenţă dăun~1toare asupra geometriei direcţiei. În schimb dacă levierul este
ă,
scurt, conducerea automobilului se uşurează deoarece forţa necesară la volan se
le reduce.
ul
Pentru calcule aproximative se poate considera că raportul de transmitere al
ă.;
transmisiei direcţiei este dat de relaţia:
ă.
(9.43)
După cum s-a arătat însă, în procesul de bracare al roţilor, mărimea braţelor
S)
pîrghiilor variază, iar raportul de transmitere al transmisiei direcţiei, în general,
nu este constant. La sistemele de direcţie existente acest raport este cuprins între
0,85 ... 1,1.
9.5.2. RAPORTUL OE TRANSMITERE AL FORŢELOR
Haportul de transmitere al forţelor Îp reprezintă raportul dintre suma forţelor

ce acţionează asupra celor două roţi de direcţie F „ în punctele de contact cu solul
şi efortul aplicat de conducător asupra volanului Fv, adică:
(9.44)
Dacă se ţine seama de relaţiile dintre forţe şi momente, pentru volan şi axa
pivotului roţii, se poate scrie:
_,
M,
(9.45)
c
Fv= (9.46)
R,
în care:
M1 este momentul necesar pentru a fi aplicat fuzetei în scopul bracării roţilor;
Mv momentul la volan;
c - de portul;
raza volanului.
26* 403
Înlocuind în relaţia raportului de transmitere ip, forţ,ele F r şi Fv, rezultă:
Mr. R ••
(9.4 7)
M. c
Ţinînd seama de relaţia de legătură dintre Mv şi M „ în cazul în care se neglijează
frecarea (Mr=icu · Mv) rezultă:
(9.48)
Cu cît este mai mare raportul de transmitere al forţelor cu atît acţionarea volanului
cere un efort mai redus.
Din relaţia 9.48 rezultă că valoarea raportului iF depinde de valorile pe care le
au icu, Rv şi c. La construcţiile actuale raza volanului R,;= 200-250 mm, iar ra-
portul unghiular de transmitere rareori depăşeşte 25. Reducerea deportului c,
pentru mărirea raportului Îp, nu se poate face decît pînă la anumite limite, pentru
a nu reduce prea mult momentul stabilizator al rot;ilor. La construcţiile actuale de
automobile c are valorile cuprinse între 20-110 mm, iar raportul de transmitere
al forţelor 100--300 (valorile superioare la autocamioane).
9.6. CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL MECANISMULUI DE ACŢIONARE

A DIRECŢIEI
Condiţiile impuse sistemului de direcţie sînt satisfăcute în mare măsură de con-

strucţia mecanismului de acţionare, care trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
- să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în poziţia cores-
punzătoare mersului în linie dreaptă după înc,etarea efortului aplicat volanului;
- să aibă un randament ridicat în scopul uşurării conducerii. Este indicat
să aibă un randament mai mare de la volan la levierul de direcţie şi un randament
mai redus de la levier la volan, pentru ca şocurile provocate roţilor de neregularităţile
căii să fie absorbite în mare măsură în mecanism şi să se transmită cît mai atenuate
la volan;
- să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere;
- să aibă un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie
de reglare a jocului dintre elementul conducător şi condus al mecanismului.
În figura 9.19 se prezintă variaţia jocului} a mecanismului de acţionare a direc-
ţiei în funcţie de unghiul de rotaţie al volanului, în cazul unui mecanism nou. Ţiuind
seama că automobilul se deplasează mai mult în linie dreaptă, jocul j trebuie să
fie minim, corespunzător acestei deplasări. 1n poziţiile extreme ale mecanismulni
Jocul trebuie să crească pentru ca să nu. se producă griparea mecanismului după
uzură şi reglarea ulterioară, deoarece uzura maximă a
elementului conducător şi condus are loc în poziţia cores-
punzătoare mersului în linie dreaptă.
Mecanismele de acţionare a direcţiei se clasifică în func-
ţie de tipul elementului conducător şi condus prin care se
transmite momentul de la volan la axul levierului de di-
Fig. 9.19. Variaţia jocu- recţie. Ca element conducător se utilizează melcul cilin-
lui mecanismului de ac- dric, melcul globoidal, şurubul sau roata dinţată, iar ca
ţionare a direcţiei, în element condus poate fi utilizat sectorul dinţat, sectorul
funcţie de unghiul de
rotaţie al volanului. elicoidal, rola, manivela. piuliţa sau cremaliera.
404
9.6.1. RANDAMENTUL MECANISMULUI DE ACŢIONARE
A DIRECŢIEI
Randamanetul mecanism ului de acţionare a direcţiei di-

feră în funcţie de sensul de transmitere a efortului, deose-
bind randamentul direct, de la volan spre levierul de di-
recţie YJd şi randamentul indirect, de la levierul de direcţie
spre volan 'l)i·
Utilizînd notaţiile din figura 9.20 randamentul direct al
mecanismului de acţionare a direct.iei Yjd poate fi expri-
mat cu relaţia:
Fig. 9.20. Schema me-
(9.49) canismului de acţio
nare a dlrecţiei.
sau utilizînd legătura dintre P, M şi w (P=M· w), relal,ia 9.49 devine:
'1J,t=l-------
M1 •W1
sau
(9.50)
în care: P1 este puterea dezvoltată la volan; P, - puterea corespunzătoare frecării

din mecanismul de acţionare; M 1 - momentul exterior dezvoltat la arborele vo-
lanului; M , 1 - momentul forţelor de frecare de la arborele volanului; M r 2 - mo-
mentul forţelor de frecare de la axul levierului de direcţie; w1 - viteza unghiulară
a arborelui volanului; w2 - viteza unghiulară a axului levierului de direcţie; ~ =ia
W2
- raportul de transmitere al mecanismului de acţionare a direcţiei.
Randamentul invers al mecanismului de acţionare a direcţiei 'l)t va fi:
(9.51)
e
sau
llf,1 · <u1+M„ · ro2 J,f 1·1 • ia+ 21;/ r2
(9.52)
1VI2·<~: Mi
unde:
:l P 2 este puterea dezvoltată la axul levierului de direcţie;
ă 1V1 2 - momentul exterior aplicat axului levierului de direcţie.
li După cum rezultă din relaţiile 9.50 şi 9.52, frecarea la arborele volanului are o
ă influenţă mai mare (deoarece se amplifică cu raportul ia) asupra randamentului
a decît frecarea la axul levierului de direcţie.
:- In cazul în care se ia în consideraţie numai frecarea din angrenajul mecanismului
de acţionare, neglij ind frecarea lagărelor şi a garniturilor de etanşare etc., randa-
:- mentele 'l'Jtt şi Yii ale mecanismelor şurub melc-roată melcată şi şurub-piuliţă pot
e fi exprimate cu relaţiile:
i- tg ~
i- 'fJd=--- (9.53)
tg (HP)
a
11 tg (~-p) •
1)1= ' (9.54)
tg ~
405
în care: Îl
~ este unghiul pantei spiralei şurubului sau melcului;
fi
r unghiul de frecare.
n
Pentru exemplificare se consideră ~=12° şi p=8°, caz în care rezultă 'rla"=0,6
şi 't;i=0,33.
Randamentele mecanismelor de acţionare a direcţiei depind de tipul constructiv
al lor. În cazul mecanismelor cu melc obişnuit, randamentul 'l)a"=0,55-0,65. Dacă
se utilizează un angrenaj cu melc globoidal şi rolă, valoarea randamentului se
măreşte pînă la "f/d =0,8-0,85, datorită înlocuirii. frecării de alunecare din mecanism
g
cu frecarea de rostogolire.
După cum s-a arătat, pentru uşurarea manevrării volanului este de dorit ca ran-
ci
damentul direct să aibă o valoare cît mai mare. În acest scop, după cum rezultă c:
şi din relaţia 9.53, trebuie mărit unghiul ~· Trebuie însă arătat că, in acelaşi timp,
u
se va mări şi randamentul indirect şi, prin urmare, şocurile care apar la roţi datorită
neregularităţ.ilor drumului, se vor transmite şi la volan cu valori mari. Şocurile
O!
nu se transmit de la roţi la volan în cazul unui mecanism ireversibil, adică ~ ~ p,
dar în acelaşi timp direcţia nu va fi stabilizată. Die aceste motive mecanismele de
actionare ireversibile nu se utilizează la automobilele moderne.
inlăturarea sau reducerea transmiterii şocurilor de la roţi la volan se obţine prin
diverse soluţii constructive, care însă nu trebuie să .influenţeze negativ stabilizarea îr
mişcării rectilinii şi nici manevrabilitatea automobilului. al
în unele cazuri se recomandă să se utilizeze mecanisme de acţionare al căror
raport de transmitere variază după legea din figura f:l.21. Această lege de variaţ;ie
a raportului de transmitere poate fi obţinută numai prin utilizarea mecanismelor VI
cu manivelă şi a unor construcţii cu melc. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu
caracteristica prezentată asigură stabilitatea necesară la deplasarea în linie dreaptă, sî
cu viteze ridicate, iar şocurile de la roţi se transmi.t la volan în măsură foarte mic~i ai
datorită randamentului indirect scăzut, pentrn poziţia medie a mecanismului.
Reducerea artificială a randamentului mecanismului de acţionare, în poziţia
corespunzătoare mersului în linie dreaptă a automobilului, şi la unghiuri mici de
rotaţie ale volanului, poate fi obţinută prin crearea unei frecări mărite într-o zonă
îngustă. De exemplu într-un mecanism cu şurub, aceasta se poate realiza prin
reducerea jocului dintre şurub şi piuliţă, pentru poziţia medie a piuliţei. Un moment A
de frecare de 5-1 O daN.cm este suficient pentru o reducere suhstanţială a şocurilor m
de la roţi la volan. gl
La unele autoturisme de clasă superioară pentru absorbirea şocurilor inverse
se montează amortizoare hidraulice în dispozitivul de acţionare a volanului. Expe- ac
rimental s-a constatat că în cazul amplitudinilor mici amortizorul hidraulic nu de
posedă o sensibilitate sufic.ientă şi nu constituie un mijloc eficient pentru reducerea ca
şocurilor inverse, rămfoînd insă un mijloc sigur
care împiedică oscilaţiile periculoase ale roţilor.
Un alt mijloc de reducere a şocurilor, eare
se transmit de la roţi la volr,n, este micşorarea
deportului. In cazul în care deportnl c=O,
şocurile nu se mai transmit la volan. Dar, aşa şi.
cum s-a arătat micşorarea deportului conduce al
la înrăutăţirea mişcării rectilinii. De aceea di
12
pentru menţinerea stabilizării mi.şdirii rectili- pr
, '! nii este necesar ca odată cu micşorarea depor- ro
tului c să se mflfească unghiul de înclinare
F'ig. 9.21. Variaţia raportului de transversalft al pivotului.
transmitere al mecanismului de ac- de
ţionare a direcţiei, în funcţie de
Elasticitatea sistem ului de direcţie exercită
unghiul qi de rotaţie al volanului. o mare influenţă asupra transmiterii şocurilor al
406
inverse. Cu cit este mai mare elasticitatea sistemului de direcţie, cu atît se
resimt mai puţin şocurile la volan. Trebuie însă menţionat că o elasticitate prea
mare are o influenţă negativă asupra stabilităţii mişcării automobilului.
Elasticitatea sistemului de direcţie este definită ca raportul dintre unghiul de
rotaţie al volanului şi momentul de torsiune aplicat acestuia, în cazul în care roţile
de direcţie sîut fixate. Elasticitatea direcţiei depinde de elasticitatea elementelor
componente ale acesteia (mecanismul de acţionare şi transmisia direcţiei). Mecanis-
mele de acţionare cu cremalieră au o elasticitate cuprinsă între limitele 0,5-;-1,0
grad/daNm, iar mecanismele de acţionare de tipul celor cu melc de 7 -;-12 grad/daNm.
Cercetările experimentale au arătat că la autoturismele de clasă mijlocie, elasti-
citatea sistemului de direcţie trebuie să fie cuprinsă între 15-20 grad/daNml pentru
ca şocurile inverse să nu se transmită. 1n cazul unei asemenea elasticităţi se pot
utiliza mecanisme de acţionare a direcţiei cu randament mare (0,7-;-0,8).
Elasticitatea sistemului de direcţie se poate aprecia şi cu ajutorul frecvenţei
oscilaţiilor proprii ale sistemnlui, considerat ca un sistem oscilator cu o singură masă.
Frecvenţa oscilaţ.iilor proprii f se determină cu relaţia:
f=.!._"'/c!.[I-Iz], (9.55)
2;r Vl:.Ir
în care C" este elasticitatea transmisiei direcţiei iar 2:,J, este momentul de inerţie
al roţilor
de direcţie.
Experimental s-a constatat că valoarea optimă a frecvenţei oscilaţiilor proprii
trebuie să fie cuprinsă între limitele 374 Hz. în cazul unei valori mai mari a frec-
venţei oscilaţiilor proprii stabilitatea automobilului se înrăutăţeşte.
Pentru a mări elasticitatea mecanismului de acţionare a direcţiei unele automobile
sînt prevăzute cu un arbore pentru volan, de o construcţie specială, la care o parte
are o rigiditate redusă.
9.6.2. MECANISMELE DE ACŢIONARE A DIRECŢIEI CU MELC
Mecanismele de acţionare a direcţiei cu melc sînt foarte răspîndite Ia automobile.

Aceste mecanisme se întîlnesc în urm8toarele variante: melc cilindric-roată melcată;
melc globoidal-sector dinţat central; melc cilindric-sector dinţat frontal; melc
globoidal-rolă.
Mecanismele cu melc cilindric şi roată melcată nu se utilizează la construcţiile
actuale de automobile din cauza randamentului scăzut, a greutăţii şi a dimensiunilor
de gabarit relativ mari, precum şi din C'auza unui reglaj complicat al jocului provo-
cat de uzură.
9.6.2.1. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu melc globoidal

şi sector dinţat central
În figura 9.22, a este reprezentată construcţia unui mecanism cu melc globoidal

şi.sector dinţ.at central. Melcul globoidal 2 este fixat prin caneluri pe arborele 7
al volanului şi angrenează cu sectorul dinţat 8. Sectorul dinţat este confecţionat
dintr-o bucată cu axul 12 al levierului de direcţie. Mişcarea se transmite de la volan,
prin intermediul arborelui acestuia la melc, iar melcul angrenînd cu sectorul dinţat
roteşte într-o parte sau alta axul levierului de direcţie.
Piuliţ.a 6 serveşte la reglarea jocului axial al melcului care este montat în caseta
de direcţie 1, prin intermediul a doi rulmenţi cu role conice 4 şi 11.
Şurubul 5 serveşte la fixarea piuliţei 6 în poziţia corespunzătoare jocului axial
r al rulmenţilor.
407
5
'11
----
M
,-
40
20
10
ta r·-----·-r----~
i'O 1 - - - - - 1 - - - - - 1
/O j:::::=::::..::=="'1===::;=:1
a
Fig. 9.22. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu melc globoidal şi sector central.
Reglarea jocului angrenajului melc-sector dinţ.at se face prin rotirea capacului 13
al casetei şi deci şi a axului 12 şi a sectorului 8 în jurul şurubului 10. Această rotire
se face eu ajutorul şurubului excentric 9 şi a bucşei excent1ice .15. Rotirea se face
pînă cînd jocul dintre melc şi sectorul dinţat este cel prescris. Şurubul 14 serveşte
la aşezarea sectorului dinţat într-o poziţie simetrică faţă de melc.
Forma globoidală a melcului este folosită pentru mLl.rirea unghiului de rotire
al sectorului fără ieşirea acestuia din urmă din angrenarea cu melcul. Tot în acest
scop sectorul se construiP,şte uneori cu trei di.nţ.î, ceea ce conduce în acelaşi timp
şi la micşorarea presiunii specifice şi la o uzură mai redusă a angrenajului. în com-
paraţie cu mecanismul cu melc cilindric-roată melcată, această soluţie are dimen-
siunile de gabarit mai reduse şi o greutate mai mică. Principalul dezavantaj al
acestor mecanisme îl constituie valoarea redusă a randamentului. La aceste me-
canisme randamentul direct Y)d este de aproximativ 0,5, iar cel invers ·r, 1 în jur de 0,4.
Variaţia randamentului 'f)d şi a raportului de transmitere Îa, în funcţie de unghiul
de bracare, sînt date în fig. 9.22, b.
Raportul de transmitere al mecanismului de acţionare cu melc globoidal-sector
dinţat central, este constant ~i se determinf1 cu relaţ.ia:
(9.56)
Zi
în care: z1 este numărul de începuturi ale melcului (z 1 =2-3); z2 -- numărul total
de dinţi al roţii melcate din care face parte sectorul.
9.6.2.2. Mecanismul de acţionare cu melc cilindric

şi sector dinţat frontal
La capătul inferior al axului volanului 4 (fig. 9.23) se găseşte melcul S, care

angrenează cu sectorul elicoidal dantură frontală. Axul volanului se sprijină
8 cu
în caseta 7, prin intermediul a doi rulmenţi cu role conice 2.
408
e
Fig. 9.23. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu mek cilindric şi sector dinţat frontal.
e
Sectorul elicoidal 8 este confecţionat dintr-o bucată cu axul levierului de direcţie
e 11, care se găseşte montat în •caseta de direcţie prin intermediul rulmenţilor cu
t role-ace 9. Levierul de direcţie se montează pe partea canelată a axului 11.
p Reglarea jocului dintre melc şi sector se obţine prin deplasarea axului levierului
împreună cu sectorul, prin alegerea corespunzătoare a grosimii şaibei de sprijin 12.
Piuliţa 1 şi garniturile 6 servesc la reglarea jocului rulmenţilor 2.
tl Prin orificiul prevăzut cu dopul 5 se introduce lubrifiantul în caseta de direcţie
iar printr-un orificiu inferior se face golirea.
Acest tip de mecanism de acţionare a direcţiei are un raport de transmitere
t1 constant, care se determină tot cu relaţia 9.56.
Mecanismul de acţionare a direcţiei cu melc cilindric-sector dinţat frontal asigură,
!a o greutate şi la dimensiuni de gabarit nu prea mari, o presiune specifică redusă
în angrenaj, datorită cărui fapt se utilizează pe automobilele de tonaj mare.
i) Dezavantajul principal al mecanismului este valoarea redusă a randamentului.
~l
9.6.2.3, Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă
La acest mecanism, sectorul dinţat este înlocuit cu o rolă simplă, dublă sau triplă
(în funcţie de efortul ce trebuie transmis) iar frecarea de alunecare se înlocuieşte
prin frecare de rostogolire, ceea ce conduce la o creştere destul de importantă
re a randamentului (i'Ja=0,65 iar i') 1=0,50).
tă Melcul globoidal 12 (fig. 9.24, a) este montat la capătul arborelui volanului şi se
sprijină în casetă prin intermediul a doi rulmenţi 19 şi 18.
409
{
d
s
r
I
r%m.
--
817 - -
i
60
(l #}
211 -
(~
I
~~~·
i;=;=ţ,-;:J,
.S1!11ga b dfflJl,O(Q
Fig. 9.24. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu melc globoidal şi rolă.
Rola 21 este montată pe bolţul 14, între braţele furcii 11, prin intermediul
a doi rulmenţi cu role-ace.
Furca 11 este confecţionată dintr-o bucată cu axul 8 al levierului de direcţie 7,
fixat cu piuliţa 9. Axul levierului de direcţie este montat în caseta 5 prin intermediul _
bucşei 13 şi a rulmenţilor cu role-ace 6. Garnitura de etanşare 10 împiedică intrarea
irnpurităţ,ilor la rulmenţ,ii 6.
Garniturile de reglare 16, de sub capacul casetei 20 servesc la reglarea jocului
axial al melcului. Capacul, fixat cu şuruburile 15, acţionează asupra inelului exterior
al rulmentului prin intermediul şaibei 17.
ln capacul lateral al casetei 3, se găseşte şurubul 1, care intră într-un orificiu
al arborelui levierului de direcţie de care se fixează cu piuliţa 4. Heglarea jocului
angrenajului dintre melcul globoidal şi rolă, care sînt montate excentric, se face prin
şurubul de reglare 1 (asigurat cu piuliţa 2), care deplasează axial rola împreună
cu axul 8.
Pentru îmbunătăţirea contactului rolei cu suprafaţa elicoidală a melcului, axa
rolei nu este aşezată perpendicular pe axa axului levierului, ci sub un anumit unghi.
Jocul din angrenaj este variabil, deoarece sînt diferite razele generatoarei melcului
şi a circomferinţei iniţiale pe care se deplasează rola. În felul acesta jocul minim
se obţine în poziţia medie a mecanismului, care corespunde mişcării rectilinii a
automobilului.
în mecanismele de acţionare a direcţiei cu melc-sector şi melc-rolă, angrenarea
fără joc este posibilă numai în poziţia medie a sectorului sau a rolei, iar la rotirea
sectorului sau a rolei într-o parte sau alta, faţă de linia de mijloc, jocul se măreşte.
410
Uzura maximă a melcului are loc în partea mijlocie a sa. Pentru mărirea porţiunii
de angrenare fără joc, la unele mecanisme de acţionare de tipul melc-rolă, melcul
se montează pe arborele volanului cu o anumită excentricitate.
Raportul de transmitere al acestui mecanism se determină cu relaţia:
• , T1
la=lo (9.57)
r
·în care: i 0 este raportul de transmitere dintre freză şi melc, la prelucrarea acestuia;
r raza cercului de divizare a frezei; r 1 - raza manivelei în care este fixată rola.
Raportul de transmitere se poate considera practic constant (fig. 9.24, b), deoarece
la rotirea melcului cu 360u diferenţa razelor r-r1 se modifică cu 0,25-0,3 mm.
Soluţia cu melc globoidal-rolă este foarte răspîndită din cauza uzurilor reduse
şi a frecă.rilor mici.
fo figura 9.25 se prezintă trei tipuri de mecanisme de acţionare a direcţiei cu
melc glohoidal avînd raportul de transmitere variabil după anumite legi.
În figura 9.25, a se prezintă un mecanism cu melc globoidal şi rolă simplă, în
figura 9.25, b un mecanism cu melc globoidal şi un bolţ rotitor, iar în figura 9.25, c
un mecanism cu melc globoidal şi o rolă dublă. La ultima soluţie, la o rotire cu un
unghi nu prea mare, într-o parte sau alta a arborelui volanului, un element al rolei
iese din agrenarea cu melcul.
În figura 9.26, a se prezintă legătura dintre legea de variaţie a raportului de
transmitere ia şi variaţia unghiului de înclinare ~ 8 a spirei melcului (fig. 9.26, b),
Fig. 9.25. Tipuri de mecanisme
de acţionare a direcţiei cu
melc globoidal, cu raport de
transmitere variabil.
Fig. 9.26. Legătura dintre ra-

portul de transmitere ia al
mecanismului de acţionare a
direcţiei şi unghiul de !încli-
nare a spirei melcului ~ 8 , în
funcţie de unghiul de rotaţie
al volanului.
411
în funcţie de unghiul de rotat.ie c:p al volanului. În cazul unui raport de transmitere con·
stant (dreapta 1) îi corespunde o variaţie a unghiului de înclinare a spirei după curba 4;
o asemenea lege de variaţie a raportului de transmitere poate fi asigurată de un
mecanism cu melc de orice tip. La un raport de transmitere variabil după curba 3
(ia se măreşte în poziţiile extreme ale mecanismului), îi corespunde o variaţie pentru
~ 8 după curba 5. O astfel de lege de variaţie a raportului de transmitere este carac-
teristică pentru mecanismul din fig. 9.25, c. Pentru un raport de transmitere care
are valoarea maximă la mersul rectiliniu al automobilului (curba 2), îi corespunde
o variaţie pentru ~s după curba 6. Această lege de variaţie a raportului de transmitere
se poate obţine cu mecanismele de acţionare a direcţiei cu melc globoidal şi roUt
simplă sau melc globoidal şi bolţ rotitor (fig. 9.25, a şi b).
9.6.3. MECANISMELE DE ACŢIONARE A DIRECŢIEI CU ŞURUB
La acest tip de mecanisme, mişcarea se transmite de Ia volan la levierul de direcţie

prin intermediul unui şurub pe care se găseşte o piuliţă ce transformă mişcarea de
rotaţie a şurubului în mişcare rectilinie. De la piuliţă, mişcarea este transrnis~t
levierului de direcţie prin intermediul unei manivele sau a altui organ intermediar.
Aceste tipuri de mecanisme se folosesc la autocamioanele grele., unde se cere
un raport de transmisie mare la un gabarit redus. Aceste mecanisme prezintă însă
dezavatajul unui randament scăzut din cauza frecărilor mari ce au loc între şurub
şi piuliţă. De asemenea şurubul şi piuliţa se uzează repede şi nu permit reglarea
jocurilor apărute din această cauză.
Mecanismele de acţionare a direcţiei cu şurub pot fi de tipul: şurub-piuliţă
manivelă; şurub oscilant-piuliţă; şurub-piuliţă oscilantă; şurub-piuliţă-sector dinţat.
în funcţ.ie de tipul constructiv al mecanismului, raportul de transmitere poate
fi constant sau variabil.
9.6.3.1. Mecanismul de acţionare a direcţiei

cu şurub-piuliţă-manivelă
În figura 9.27, a se prezintă construcţia mecanismului de acţionare cu şurub

piuliţă-manivelă, cu raportul de transmitere variabil. La partea inferioară a axului
volanului 1 se găseşte montat şurubul 2, pe care se află piuliţa 3. Manivela 6 este
montată pe axul 4 al levierului de direcţie. La rotaţia volanului, piuliţa 3 se de-
plasează în lungul şurubului 2, iar manivela 6 împreună cu levierul <le direcţie 5
se rotesc cu un anumit unghi. La acest tip de mecanism se reglează numai jocul
axial al arborelui volanului.
La o rotaţie a volanului cu unghiul 9, piuliţa se va deplasa pe şurub cu mărimea
s= .!... · c:p, în care teste pasul filetului. În acelaşi timp unghiul de rotire al arborelui
2r;
levierului va fi tg !...., unde r este distanţa de la axa volanului la arborele le~
r
vierului. Înlocuind pe s rezultă următoarea expresie pentru unghiul i:p:
2nr t A
<p= - - gt'. (9.58)
t
Raportul de transmitere al acestui mecanism este dat de relaţia:
• dqi 2r;r
la=-=---• (9.59)
d~ t. cos2 ~
412
l•
t·
•
n
3
u
e
e
e
~.l
e
e
b
Fig, 9.27. Mecanismul1 de actionare a direcţiei cu şurub-piuliţă-ma
. nivelă.
Din această relaţie rezultă că raportul de transmitere se măreşte cu deplasarea

piuliţei din poziţia mijlocie (fig. 9.27, b). .Jocul din angrenare rămîne constant
pe toată lungimea şurubului. În caz de uzură, peste o anumită limită şurubul şi
piuliţase înlocuiesc.
Datorită frecărilor dintre şurub şi piuliţă şi din articulaţia piuliţei cu manivela,
randamentul acestui mecanism este scăzut.
9.6.3.2. Mecanismul de acţionare cu şurub oscilant

şi piuliţă
Şi acest tip de mecanism are un raport de transmitere variabil, care se micşorează

la deplasarea piuliţei faţă de poziţia mijlocie. în cazul rotaţiei volanului spre dreapta
sau spre stînga raportul de transmitere nu variazri uniform.
Pe axul volanului 4 (fig. 9 .28) la partea inferioară se găseşte o porţiune filetată 6
pe care se află piuliţa 5. Manivela 7 este prevăzută cu o furcă cu două braţe în ale
c~lror găuri intr<'i umerii piuliţei. Manivela 7 este montată pe axul 8 al levierului
413
de direcţie 9,
care se spri-
jinăpe caseta de direcţie prin
intermediul unor bucşe.
La partea superioară a
axului 4 se găseşte montat
volanul 1. Axul volanului
este montat într-·o cămaş~i
de protecţîe prin intermediul
unui rulment cu bile 2. Rul-
mentul Re fixează în inte-
riorul cămăşii de protecţie
prin intermediul a două
inele din cauciuc 3, realizîn-
du-se astfel un reazem osci-
lant al arborelui volanului.
În timpul rotirii volanului
şi deci a arborelui pe care
este el montat, piuliţa se de-
plasează în lungul şurubu
lui, iar manivela se va roti cu
un anumit unghi împreună
cu axul levierului de direcţie.
La rotaţie, manivela des-
crie un cerc cu centrul pe
axul levierului de direcţie.
De asemenea, piuliţa, care
este legată de manivelă,
Fig. 9.28. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu şc1rub va trebui şi ea să descrie,
oscilant şi piuliţă. pe lîngă mişcarea axial[\, o
mişcare pe acelaşi cerc ca şi
manivela. Aceasta este posibil tocmai datorită reazemului oscilant pe care se află
montat axul volanului, care în timpul funcţionării deviază din poziţia mijlocie.
La acest tip de mecanism lipseşte posibilitatea reglării jocului axial al axului
volanului.
Mecanismul de acţionare cu şurub oscilant şi piuliţă se întrebuin\ează Ia automo-
bilele de mare tonaj şi la troleibuze.
9.6.3.3. Mecanismul de acţionare cu şurub, piuliţă

şi sector dinţat
Tendinţa de mărire a randamentului a dus la realizarea mecanismelor de acţ.ionare

la care frecarea de alunecare dintre şurub şi piuliţă a fost înlocuită cu frecare de e
rostogolire.
Arborele volanului (fig. 9.29) este prevăzut la partea inferioar(1 cu o porţi,unc ji
filetată 1, care se sprijină în caseta de direcţie prin intf'rmediul a doi rulmenţi d
r:
cu role conice. Piuliţa 8 şi partea filetată a axului volanului sînt prevăzute cu un
filet special cu profil semicircular. Prin suprapunerea canalelor piuliţ.ei şi ale şuru
bului se formează un canal elicoidal care, împreună cu tubul de ghidaj 5, se umple
cu bile, asigurîndu-se circulaţia neîntreruptă a acestora . Îl
414
î-
n
a
tt
li
.ă
11
[.
e
ă
l-
i-
i.
lÎ
e
Ll
ă
Fig. 9.29. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu şurub, piuliţă şi sector

dinţat.
Piuliţa are tăiată la exterior o cremalieră 2, care angrenează cu sectorul dinţat 3,

executat dintr-o bucată cu axul 4 al levierului de direcţie.
Reglarea jocului axial al volanului se face cu ajutorul piuliţei 7, iar reglarea
jocului dintre piuliţă şi sector se realizează prin intermediul şurubului 6. Jocul
dintre şurub şi piuliţă nu se reglează. Acest tip de mecanism de acţionare are un
raport de transmitere constant şi se calculează cu relaţia:
211:r
-1 (9.60)
t
în care: r este raza sectorului dinţat; t pasul şurubului.
415
Mecanismul p<Srmite obţinerea unui randament direct avînd valoarea iJa= mi<
=0,8-0,85, iar cel invers ·~i=0,65--0,7. Greutatea şi dimensiunile de gabarit ale
sînt destul de reduse. me
din
şur
9.6.4. MECANISMELE DE ACŢIONARE A DIRECŢIEI tre

CU MANIVELA anf
bol
ţ.ia
Particularitatea mecanismelor de acţionare eu manivelă constă în posibilitatea
obţinerii variaţiei dorite a raportului de transmitere. În funcţie de condiţiile care ten
se pun la confecţionarea melcului, se poate obţine un mecanism cu rnport de transmi- ten
tere constant, sau cu un raport de transmitere care se măreşte sau se micşorează sol1
odată cu rotaţia volanului faţă de poziţia mijlocie. în
Mecanismele de acţionare a direcţiei. cu manivelă pot fi de tipul: melc-manivelă
cu un bolţ sau melc-manivelă cu două bolţuri.
1n figura 9.30, a se prezintă un mecanism melc-manivelă cu un singur bolţ.
Melcul 1 se taie cu o freză deget care se deplasează după aceeaşi traiectorie ca şi
bolţul 2. 1n cazul rotaţiei uniforme a melcului în maşina unealtă şi la deplasarea I
cu viteză de avans uniformă a frezei, se obţine un raport de transmitere constant. rec
La rotaţia uniformă a melcului şi a dP.plasăriî cu avans variabil a frezei se obţ,ine nis1
un raport de transmitere care depinde de legea de deplasare a frezei. COD
Pentru mărirea randamentului acestor mecanisme, bolţul se poate monta, în ma
manivela 3, pe un rulment cu role ace, înlocuind frecarea de alunecare cu frecare l\
de rostogolire. !n acest caz randamentul direct ajunge la valori de peste 0,7. cu
!n general aceste mecanisme permit atît reglarea jocului axial al melcului cit util
şi reglarea jocului dintre bolţ şi melc. Aceste tipuri de mecanisme se utilizează la culi
autocamioane şi autobuze. ten
Variaţia randamentelor iJa şi i)i şi a raportului de transmitere ia, în funcţie de ace
unghiul de bracare, sînt date în fig. 9.30, b. sibi
Datorită presiunii specifice mari dintre bolţ şi melc şi a uzurii intense a acestora, t
s-au construit mecanisme cu manivelă care sînt prevăzute cu două bolţuri (fig. 9.31 ).
O asemenea construcţie asigură posibilitatea obţinerii unui unghi mare de rotire
a levierului de direcţie în comparaţie cu soluţia cu un singur bolţ. !n cazul unghiurilor de
de,
pat
F
rad
cap
ţim
pin
Sur
ang
se i
Efo
'a pro
20
lO
c
I I
Bui
oLi '] 20 l 20 me<
.Stinqu b Dreapta trni
l\
Fig. 9.30, Mecanismul de scţionare a direcţiei cu mf'lc şi manivelă cu un singur bolţ. mai
416 27
mici de bracare a roţilor, ambele bolţuri
it ale manivelei se află în angrenare cu
melcul, iar la mărirea unghiului unul
din bolţuri iese din angrenare. Pasul
suruhului melc nu este constant, dar
trebuie ales astfel încît să fie posibilă
angrenarea concomitentă a celor două
bolţuri cu melcul, asigurîndu-se varia-
ţia aleasă pentru raportul de transmi-
tere. In general raportul de lransmi-
tere se măreşte în poziţiile extreme. La
soluţia prezentată bolţurile sînt montate
în manîvelă pe rulmenţi cu role-ace.
ă
9.6.5. MECANISMELE DE ACŢIONARE

(• A DIRECŢIEI CU ROŢI DINŢATE
oi
a Din mecanismele de acţionare a di-
recţieicu roţi dinţate fac parte: meca-
nismele cu roţi dinţate cilindrice sau
conice şi mecanismele cu pinion şi cre-
malieră.
Mecanismele de acţionare a direcţiei
cu roţ.i dinţate cilindrice sau conice se
utilizează destul de rar, datorită. difi-
cultăţii obţinerii raportului de transmi-
tere necesar în cazul unor gabarite Fig. 9.31. Mecanismul de acţionare a direc-
acceptabile, precum şi datorită rever- ţiei cu melc şi manivelă cu două bolţuri.
sibilităţîi mari.
în prezent, din grupa mecanismelor de acţionare cu roţi dinţate se utilizează
mecanismul cu pinion şi cremalieră şi acesta în special la autoturismele de mic litraj.
Mecanismul de acţionare cu pinion şi cremalieră (fig. 9.32) se utilizează destul
de des la autoturismele cu suspensie independentă a roţilor şi bară transversală
de direcţie. 111 felul acesta numărul articulaţiilor trapezului de direcţie se reduce la
patru faţă de alte soluţii care necesită cel puţin şase articulaţii.
Pinionul cu dir. ţi înclinaţ.i 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmenţi
radiali axiali 7, al căror joc se reglează cu ajutorul unor garnituri montate sub
capacul inferior al casetei de direcţie. Cremaliera 9 este realizată pe o bară cu sec-
ţiune circulară, care este introdusă în ţ.eava de oţel 6. Intr-un carter se montează
pinionul iar în altul se montează o bucşă în lungul căreia se deplasează cremaliera.
Suportul de bronz 3 asigură angrenarea corectă între pinion şi cremalieră. Jocul
angrenaj ului se stabileşte cu ajutorul garniturilor 2. In orificiul din centrul suportului
se montează plungerul de bronz 4, care este apăsat de arcul 1O, pe cremalieră.
Efortul produs de plunger nu trebuie sii depăşească o anumită valoare pentru a nu
provoca griparea, realizînd numai frecarea necesară în mecanism.
Capetele cremalierei se asamblează cu barele oscilante prin articulaţii sferice.
Burduful din cauciuc J împiedică pătrunderea murdăriei la angrenaj. Randamentul
mecanismului este de O,r~') la transmiterea forţei de la volan la levier şi de 0,59 la
trnnsmiterea în sens inve.s. Raportul de transmitere este constant.
Mecanismele de acţ.ionare a direcţiei cu pinion şi cremalieră au o reversibilitate
mare . Pentru micşorarea ei, unele mecanisme de acest fel sînt prevăzute cu un arc
tu
re:
Îll
d-
ra
m
n:.i
ca
ţ.il
Se<
în
re
Fig. 9.32. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu pinion şi crema-

lieră.
în
de readucere care se opune rotirii volanului şi reduce din reversibilitatea mare
a acestui mecanism.
La mecanismul de acţionare a direcţ.iei se verifică jocul volanului şi forţa necesară
pentru manevrarea lui. Jocul admis la volan nu trebuie să depăşească l O-15°, Ul
iar forţa necesară manevrării să nu depăşească 1 ... 2 daN pentru autoturisme sp
şi 2,5 daN pentru autocamioane (valorile sînt valabile pentru cazul în care auto-
mobilul este ridicat cu puntea din faţă pe rric).
su
1n cazul cînd jocul volanului sau forţa necesară pentru manevrarea lui nu sînt
cuprinse în limitele datt, se trece la reglarea mecanismului de acţionare a direcţiei.
Inainte de începerea reglării se înlătură jocurile din articulaţii.
9.6.6. CALCULUL MECANISMULUI DE ACŢIONARE A DIRECŢIEI UI
Calculul de rezistenţă a elementelor componente ale sistemului de direcţie se fo

face în ipoteza că efortul tangenţial maxim Fv, care se aplică ·de către conducător re
volanului, poate atinge valoarea de 40 daN. De un asemenea efort este nevoie la
manevrarea automobiiului numai în anumite cazuri speciale (la deplasarea pe dru-
muri cu făgaşuri etc.).
Axul volanului este solicitat la torsiune de către momentul Jf1 dat de relaţia:
M1=Fv· Rv"'=10Rv, (9.61)
în care Rv este raza volanului şi are o valoare de 200--250 mm.
Solicitarea la torsiune se determină cu relaţia:
M1 F.·R.
Ţ=-=--! (9.62)
w, w,
418
Tinînd seama că axul volanului este de formă
tubulară relaţia pentru calculul modulului de
rezistenţă la torsiune al secţiunii axului va fi:
(9.G3)
în care D este diametrul exterior al axului,

d diame interior al axului volanului.
Se admite o solicitare Tai =400 ... 500 daN/cm 2•
ln figura 9.33 se prezintă schema forţelor
rare acţionează asupra mecanismului de acţio
nare a direcţiei.. Calculul mecanismului de acţio
nare se face cu ajutorul metodelor folosite la
calculul angrenajelor, în funcţie de particularită
ţile constructive.
Mecanismul de acţionare rn melc globoidal şi
sector melcat are dinţii sectorului solicitaţi la fig. 9.33. Schemă pentru calculul
încovoiere, iar efortul unitar se calculează cu mecanismului de actionare a di-
recţiei. ·
relaţia:
24 · T · h
(9.64)
în care forţa axială din angrenaj 1' este dată de relaţia:

1re
1'= F,·_!..!_= 2rr·F.-n. 1
(
9 .65 )
.ră ro. tg ~. t
)O;
unde: t este pasul sp1re1 melcului; b - lăţimea dintelui; ~s unghiul înclinării
ne spirei melcului; h - înălţimea dintelui.
o-
Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă are elementele angrenajului
supuse la strivire, iar efortul unitar corespunzător este dat de relaţia:
nt
ei.
(9.6G)
unde A 1 este aria secţiunii totale de contact pentru doi dinţi în angrenare.
Aria acestei secţ.iuni se determină,
se folosind notaţiile din figura 9.34, cu
:or relaţia:
la 2
·u- ( tfl1 -~in tp1)ri +( !.p2-sin t.p2)r~.
(9.67)
ia:
A!ecanismele de acţionare cu manivelă
'il.) au bolţul solicitat la încovoiere iar su-
prafaţ,a de contact dintre bolţ şi melc
la presiune specifică.
Bolţul este solicitat la încovoiere
Fig. 9.34. Schemă pentru calculul mecanis-
de forţa 'N = _!_ ! mului de acţionare a direcţiei cu melc glo-
i2) cos~' boidal-rolă.
27• 419
La mecanismele cu două bolţuri, calculul se efectuează consider.înd că forţa este
preluată de un singur bolţ.
Presiunea pe suprafaţa de contact dintre bolţ şi melc se determină cu relaţia:
pş=0,418
V N·E
- - · -·
1!1
1
p
în care h1 este înălţimea activă a bolţ.ului şip este raza medie a bolţului. !n cazul unui.
(9.68)
oţel de cementare se admite Psa=3 OOO ••• 4 OOO daN/cm 2, corespunzător efortului
la volan de Fv =1W daN.
0
Mecanismele de acţionare cu şurub-piuliţă comportă o verificare la forfecare a

filetului, utilizînd relaţ:ia:
T T
cr1~= -- = ' (9.69)
A. 1 1t·i·d·h
unde A 1 este secţinnea de forfecare a filetului piuliţei: i --· numărul de spire pe

lungimea piuliţei; d -- diametrul interior al filetului; h înălţimea filettilui.
9.7. CONSTRUCŢIA ŞI Cf(LCULUL TRANSMISIEI DIRECŢIEI
Transmisia direcţiei este foarte mult influenţată de tipul punţii din faţ.ă.
9.7.1. TRANSMISIA DIRECŢ!EI iN CAZUL PUNŢII RIGIDE
!n figura 9.35 se prezintă transmisia direcţiei în cazul. punţii rigide. Caracteris-

tic pentru această soluţie este faptul că bara transversală de direcţie 3 este confec··
ţionată de regulă dintr-o singură bucată. Trapezul de direcţie, format din bara
transversală 3, levierele fuzetelor 4 şi partea centrală a punţii din faţă, este un
trapez posterior.
1n figura 9.36 se prezintă schemele trapezelor de direcţie utilizate cel mai frecvent
la automobilele cu punte rigidă.
Tijele şi pîrghiile care formează transmisia direct.iei sînt legate între ele prin arti-
culaţii sferice care mai au şi rolul de a elimina jocurile datorate uzurii şi de a amorti-
za şocurile transmise roţilor de di-
recţie de la cale.
Articulaţiile sferice se clasifică în
funcţie de forma bolţului sferic, ci~ ru
nematica elementelor şi sistemul de mi
reglare a jocului. ax
ar
Bolţul poate avea capul st:b formă
sferică (fig. 9.37, a, b, c, e) sau semi-
sferică şi tronconică (9.37, d).
în funcţie <le construcţia elemen-
telor, articulaţiile pot aYea cinema- 27
tică simplă sau compusă. La articu-
Fig. 9.35. Transmisia direcţiei în cazul punţii laţiile cu cinematică: simplă capul
rigide: \'O
1 levier direcţie; z ~ bară longitudinală de di-
sferic al bolţului efectuează, faţă de sft
r?cţle; 3 - bara transversală de direcţie; 4 - le· tija în care este montat, atît o miş pe
v1ere fuzete; 5 - fuzete; 6 - braţ fuzetă; 7 -
mecanism de acţionare. care în jurul axei bolţului cit şi în ju- ar
420
te
a:
S)
Q b c
ui. Fig. 0.3G. Diferite scheme ale transmisiei direcţiei, la automobilele
lli cu punte rigidă.
9)
)C
S-
C··
ra
lil
j-
.i-
i- Fig. 9.3î. Tipuri constructive de articulaţii sferice:
1 - cap sferic bolţ; 2 - pastile; 3 arcuri de compensare.
·n
i- rul axelor care trec prin centrul sferei. În cazul articulaţiei cu cinematică. compusă,
le mişcarea se poate descompune, în două: una în jurul axei bolţului şi alta în jurul
axelor care trec prin centrul sferei şi sînt perpendiculare pe axa bolţului. Toate
articulaţiile sferice cu bolţul cu capul sub formă sferică au o cinematică simplă.
iii
După sistemul de reglare a jocului, articulaţiile sferice pot fi: elastice şi tip pană.
i-
în cazul articulaţiilor elastice jocurile datorate uzurii sînt compensate automat cu
ajutorul unui arc, care. poate acţiona axial (fig. 9.37, b, c, d) sau radial (fig. 9.37, a).
1-
Diametrul sferei articulaţiilor se adoptă astfel: 20-24 mm la automobile uşoare;
~-
27 ·--30 mm la automobile mijlocii; 32--35 mm la automobile grele.
1-
Intensitatea şocurilor ce se transmit mecanismului de acţionare a direcţiei şi
Lll
volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulaţii sferice. Articulaţiile
le sferice trebuie unse periodic, din care cauză se prevăd cu un gresor. ln ultima vreme,
ş-
pentru simplificarea întreţinerii în exploatare, se folosesc pe scară tot mai largă
1-
articulaţiile sferice capsulate (fig. 9.37, e). La aceste articulaţii partea sferică a
421
bolţului şi pastilele au aplicate pe ele un strat din material plastic, de cca 2,5 mm,
impregnat cu bisulfură de molibden pentru reducerea frecării. Articulaţia este umplu- pI
tă la montare cu o unsoare pe bază de calciu şi capsulată. cs
fr
ca
9.7.2. TRANSMISIA DIRECŢIEI IN CAZUL PUNŢII ARTICULATE (v
ril
In cazul autoturismelor cu suspensie independentă a roţilor din faţă, este caracte-
ristic faptul că bara transversală de direcţie este fracţionată în două sau mai multe di
părţi pentru a permite oscilaţ.ii pe verticală a fiecărei roţi separat,
UI
In figura 9.38, a. b şi c se prezintă diferite scheme ale transmisiei direcţiei utili- tr1
zate la automobilele cu suspensie independentă a rotilor. Soluţia din figura 9.:38, c D
se utilizează în cazul mecanismelor de acţionare a direcţiei de tipul cu pinion şi di
cremalieră.
de
Transmisia direcţiei în cazul suspensiei cu roţi independente are un număr mai mare
de articulaţii în comparaţie cu transmisia direcţiei în cazul unei punţi rigide, dato-
re
rită faptul11i că bara transversală de direcţie nu este dintr-o bucată.
fo
re
9.7.3. ALEGEREA PARAMETRILOR TRAPEZULUI DE DIRECŢIE
pe
ril
pl
Cinematica şi dinamica automobilului în viraj depind în mare măsură de rapor-
ca
tul dintre unghiurile de bracare ale roţilor de direc1,ie, care este determinat de para-
metrii trapezului de direcţie.
de
La alegerea raportului optim dintre unghiurile de bracare ale roţ.ilor de dircc\ie ci1
se ţine seama, mai ales ca uzura anvelopelor să fie minimă. Trebuie arătat însă di
ne
acest raport are o influenţă şi asupra stabilităţii mişcării automobilului, asupra re-
zistenţelor la deplasarea în viraj şi asupra razei minime de viraj.
di
1n cazul în care nu se ia în consideraţie devierea laterală a pneurilor (deplasarea au
cu viteză redusă) atunci raportul optim dintre unghiurile de bracare ale roţilor de
direcţie, va fi raportul pentru care axele de rotaţie ale roţilor se intersectează pe
di
prelungirea axei punţii posterioare. în acest caz roţile rulează fără alunecare, iar
de
unghiul de bracare Yi• a roţii interioare, trebuie să fie mai mare decît unghiul de
ur
bracare Ye a roţii exterioare (fig. 9.~9).
a
Din triunghiurile OAD şi OBC legătura dintre unghiurile de bracare ale celor
două roţi de direcţie se poate exprima cu relaţia:
on oe b
ctgye-ctgyi= ilD -Bc=z:=,ct. (9.70)
In cazul vitezelor mari de deplasare ale automobilului în viraj, nu se poate neglija
influenţa deformaţiei transversale a pneurilor (unghiurile de derivă ee şi et), iar
legătura dintre unghiurile de bracare se determină cu relaţia:
b
ctg(ye ---ctg(yi - 1 (9.71)
L·-d
unde d este distanţa dinlre centrul efectiv de viraj Oe şi centrul O.
Fig. 9.38. Diferite scheme ale transmisieî direcţiei la automobi-

~ele cu suspensie independentă a roţilor.
422
n, Comparînd relaţ.iile 9.70 şi 9.71 se remarcă că dacă în
u-- primul caz raportul dintre unghiurile de bracare ale roţilor
este determinat în mod univoc prin parametrii construc-
tivi, în al doilea caz acest raport depinde de mărimea d,
care este funcţie de raza de virare şi de viteza de mişcare
(v. rel. 9.6), precum şi de raportul adoptat între unghiu-
rile de deviere laterală ale roţilor de direcţie.
e- În prezent nu există o părere unitară cu privire la con-
te dîţ.îile (raza de virare, viteza de deplasare, raportul între
unghiurile de derivă ale roţilor de direcţie), pentru care
li- trebuie să se determine, parametrii trapezului de direcţie.
,c După unii cercetărori unghiurile de derivă ale roţilor de
şi direcţie trebuie alese la fel, dupi.'t alţii diferite, în funcţie
de diver~i parametri.
re Deoarece metoda alegerii parametrilor trapezului de di-
o- recţ.ie, care să ţină seama şi de unghiurile de derivă nu a
fost definitivată, în prezent această alegere se face pe baza Fig. 9.39. Schema vira-
relaţiei 9.70. În cazul Yitezelor mici parametrii trapezului jului automobilului, pen-
permit obţinerea unui raport corespunzător între unghiu- tru determinarea rapor-
tului dintre unghiurile
rile de bracare ale roţ,ilor. ln schimb cu cît viteza dei de- de bracare ale rotilor
plasare este mai mare, diferenţa dintre unghiurile de bra- de direcţie ·
r- care este mai mare decît cea necesară.
a- Alegerea parametrilor trapezului de direcţie este legată de anumite dificultăţi,
deoarece nici una dintre schemele de trapeze de direcţie existente nu asigură coin-
ie cidenţa unghiurilor reale de bracare ale roţilor de direcţie cu unghiurile teoretice
;â
necesare, determinate chiar fără a ţine seama de devierea laterală a roţilor.
e- In cazul trapezului de direcţie executat după schema din figura 9.36, a raportul
dintre unghiurile de bracare depinde de unghiul O dintre levierele fuzetelor şi puntea
anterioară (fig. 9.40).
le !n figura 9.41 este dată dependenţa dintre unghiurile de bracare ale roţilor de
H~
direcţ.ie la diferite valori ale unghiului O. Curba corespunzătoare unghiului OT s-a
1r determinat cu ajutorul relaţiei 9.70 (curba teoretică). Curbele corespunzătoare
le unghiurilor 0>0 7• şi 0<8T se deosebesc mult de cea teoretică. La valoarea optimă
a unghiului 60 , curba reală a unghiurilor de bracare nu coincide pe deplin cu curba
)r
a
lr
l)
Fig. (J.40. Schema trapezului de di- Fig. \J.41. Dependenţa dintre un-
recţie la automobilele cu punte ri- ghiurile de bracare "( e şi 'Yt ale
gidă. roţilor de direcţie, pentru dife-
rite valori ale unghiul•ui O.
423
l/n teoretică,
ci o intersectează într-un punct. Depinde
I
- de constructor alegerea corespunzătoare a punctului
_,:;:;i ~~i de intersecţie, care asigură abaterea minimă a rapor-
I
66
~~ tUâ turilor reale, dintre unghiurile de bracare, de cele teo-
:~
68 / retice, intr-o anumită zonă a unghiurilor de bracare
%~ :2 -- ale roţilor de direcţie care se folosesc cel mai des în
711 ./.~
~V
exploatare.
7! I
„9 ! I tn cazul în care se utilizează un trapez de direcţie
71;.
....
---~ --A............1...-
I cu bara transversală de direcţie secţionată, există
posibilităţi cu mult mai mari de coincidenţă a cine-
maticii teoretice a trape:.ului de direcţie cu cea reală.
Fig. 9.42. Grafic pentru de-
terminarea dimensiunilor Cea mai bună coincidenţă este obţinută de soluţia
trapezului de direcţie. prezentată în figura 9.36, e (reprezentată cu linie în-
treruptă) la care axa de rotaţie a pîrghiei centrale .2
este dispusă în urma barei transversale, iar ambele pfirţi 1 ale barei transversale sînt
dispuse sub un unghi nu prea mare faţă de puntea anterioară,
Cea mai simplă metodă de alegere a unghiului O de înclinare a levierelor fuzetelor
consideră că, la mişcarea rectilinie a automobilului, direcţ.iile levierelor se întîl.nesc
în punctul A (fig. 9AO). După alţi cercetători punctul 11 nu se află la distanţa de
0,7 L faţă de puntea anterioară, ci el este dispus pe puntea posterioară în A'.
O altă metodă utilizează pentru determinarea unghiului Ograficul din figura 9.42.
Cunoscînd pentru automobilul dat raportul -i,- şi adopt.înd l/n (fig. 9.40), se deter-
mină unghiul 6.
9.7.4. CALCULUL TRANSMISIEI DIRECŢIEI
Levierul de direcţie este solicitat de forţa F1 Ia încovoiere în secţ.iunile a-a şi

b -b şi la torsiune (fig. 9.43). Forţ.a F 1 de Ia extremitatea levierului de direct.ie se
datoreşte forţei Fv ce acţionează asupra volanului (se admite Fv=40 daN) şi care
este multiplicată de către mecanismul de acţionare a direcţiei.
Forţa F 1 se determină din ecuaţia de momente în raport cu axul levierului de
direcţ.ie:
(v.72)
Vedere din A unde: Rv este raza volanului; ia - raportul

de transmitere al mecanismului de ac\io11are.
Efortul unitar Ia încovoiere în secl;iunea
a -a va fi:
Eforl ul unitar în srcţiunea b -~li este:
(\.l.74)
Datorită faptului că forţa F 1 acţionează

Fig. 9.43. Schemă pentru calculul le-·
vierului de direcţie. la distanta e faţă de axa levierului, ea va da
424
de naştere şi la un moment de torsiune M 1 =F1 • c, iar solicitarea corespunzătoare aces-
.ui tui moment va fi:
>r- ·c F, · R,, • ia· c
:0- Wi
=----'
l· W 1
(9.75)
.re
Levierul <le direcţie are în general o secţiune de formă eliptică iar modulele de
în
rezistenţă.
la încovoiere şi torsiune sînt date de expresiile:
ţie re· a· b1
şi We=--· (9.76)
tă 16
te-
Se admit pentru levier următoarele solicitări:
tă.
;ia O'ai""°;3 500-4 GOO daN/cm 2 şi 't'a 1 =600 ••• 750 da~/cm 2
'n-
2 Axul leviernlui de direcţie este solicitat la torsiune, rezultînd efortul unitar:
nt M1
"'C'---::;;.-=----- (9.77)
w, 0,2d 3
:or unde d este diametrul axului.
:se Se admite în acc~t caz pentru efortul unitar valorile -ra 1 =2 500...;-3 500 daN/cm 2 •
de Bara longitudinală de direcţie 1 (fig. 9M) este solicitată de fort.a axială F 1 la com-
presiune şi la flambaj.
Solicitarea la compresiune va fi dată de relaţia:
~r- F1
O'c= - ' (9.78)
A1
iar verificarea la flambaj se face cu relaţia:
(9.79)
şi în care:
SC A 1 este suprafaţa secţ.iunii transversale a barei longitudinale de direcţie; E modulul
re de elasticitate al materialului; 11 -·momentul de inerţie al secţiunii barei; l1 - lun-
gimea barei longitudinale de direcţie.
de Se recomandă pentru coeficientul de siguranţă la flambaj:
(9.80)
'2)
Bara transversală de direcţie Z este
ul solicitată la fel ca bara longitudinală de
re. direcţie la compresiune şi la flambaj de
ea c{ttre forţ.a F 2 • Din ecuaţia de momente
în raport cu punctul O rezultă relaţia
pentru forţa F 2 :
(9.81) - V
iar solicitările la compresiune şi flam-

baj vor fi:
4) O"c'=' (~1.82)
A,'
ză ·rr.' • E·I 2 Fig. 9.44. Schemă pentru calculul transmisiei
0'1=----1 (9.83)
da /~.A, direcţiei.
425
în care: A 2 şi 12 sînt secţiunea transversală şi respectiv lungimea barei transversale
de direcţie; 12 - momentul de inerţie al secţiunii barei transversale.
Coeficientul de siguranţă la flambaj nu trebuie să fie mai mic decît 5, adică:
C= Î >5. (9.84)
Braţul fuzetei 3 şi levierele fuzetelor 4 se calculează Ia înco\'oiere.
Bolţurile sferice ale barelor de direcţie se verifică la strivire cu relaţiile:
- pentru bara longitudinală,
(9.85)
pentru bara transversală:
a ~= 4F2 ,
(9.86)
.1tr a• '
7t 'Q
tn care d1 şi d2 sînt diametrele capetelor sferice,

Pentru a împiedica o uzură rapidă a articulaţiilor sferice, efortul unitar de stri-
vire admis nu trebuie să depăşească 250-400 daN/cm 2•
ţ
9.8. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA PARŢILOR COMPONENTE l

ALE SISTEMULUI DE DIRECŢIE
a
Axul levierului de direcţie precum şi levierul se confec\ionează din oţeluri aliate ,,
cu crom şi nichel sau din oţeluri carbon de calitate, c
Levierele şi barele mecanismului de direcţie se confecţionează din oţeluri carbon i:
de calitate.
Melcul globoidal este executat din oţel special crom-nichel care se cianurează pe e
o adîncime de 0,3 -0,5 mm la duritatea HRC=45 ... 52 sau se cementează pe d
o adîncime de 0,9-1,3 mm la duritatea HHC=53 ... 64. Rola se execută tot din e
oţel crom-nichel şi se cementează pe o adîncime de 1,1 ---1,4 mm, la duritatea HRC=
=52 ... 62.
a
Axul volanului se confecţionează în general din OLC ;)5. \
I
Capitolul X
SISTEMUL DE FRINARE
10.1. DESTINAŢIA, CLASIFICAREAŞI CONDIŢIILE IMPUSE

SISTEMELOR DE FRfNARE
10.1.1. DESTINAŢIA SISTEMULUI DE FRINARE
Sistemul de frînare al automobilului este destinat pentru:

- reducerea vitezei automobilului pînă Ia o valoare dorită sau chiar la oprirea
lui, cu o deceleraţie cît mai mare 9i fără o deviere periculoasă de la traiectoria de
mers;,
- imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal precum şi pe
pantele pe care acesta le poate urca şi coborî;
- menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborîrii unor pante
lungi.
Creşterea continuă a calităţilor dinamice ale automobilelor şi a traficului rutier au
accentuat importanţa sistemului de frînare în asigurarea securităţii circulaţiei.
Eficacitatea sistemului de frînare asigură punerea în valoare a performanţelor de
viteză ale automobilului, deoarece de el depinde siguranţa circulaţiei cu viteze mari.
Cu cît sistemul de frînare este mai eficace, cu atît vitezele medii de deplasare cresc,
iar indicii de exploatare ai automobilului au valori mai ridicate.
In timpul frinării, o parte din energia cinetică a automobilului se transformă în
energie calorică, iar o parte se pierde pentru învingerea rezistenţelor care se opun
deplasării automobilului. Bilanţul energetic al procesului de frînare, determinat
experimental este prezentat în tabelul 10.1.
1n procesul frînării automobilul are o mişcare întîrziată, datorită în primul rînd
acţiunii forţelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu roţile auto-
vehiculului.
Un sistem de frinare trebuie să aibă următoarele calităţj:
- eficacitate, care se apreciază prin deceleraţia obţinută, fiind limitată de valoarea
aderenţ.ei dintre pneu şi cale şi de factorii biologici omeneşti (receptivitatea la dece-
leraţii foarte mari);
Tabelul 10.1
Bilanţul energetic al procesului de lrlmue
I<'orţ.n de auţionare la pedală, daN Blocarea roţii or

!Energia automo~ilului se pi.~rde
prm II
o
I IO
I I30 40
I
50 Roţile din spate
I Toate roţile
Frecarea ln frlue %
Rezis ten ta la rulare I o I 61 I 81 84 86 49 o
şi pierderile in trans-
misie % 87 32 14 11 8 4 o
Rezisten'a aerului % 1a 7 a 3 2 2 2
Patinarea pneurilor % o o 2 2 4 45 98
l
427
- stabilitate, care constituie calitatea automobilului de menţinere a traiectoriei
în procesul frînării, depinzînd de tipul frînelor, natura şi starea căii, performanţele
impuse etc., fiind foarte importantă din punct de vedere al securităţii circulaţiei
rutiere;
- fidelitate, calitatea frînei de a obţine deceleraţii identice Ia toate roţile, pentru
un efort de acţionare determinat, în toate condiţiile de drum şi de încărcătură.
Asupra acestei calităţi o influenţă deosebită o au agenţ,ii externi (umiditatea, tempe-
ratura etc.), condiţiile termice de lucru ale frînelor şi mai ales stabilitatea coefi-
cientului de frecare al garniturilor;
- confort, calitate care contribuie la creşterea securităţii circulaţiei rutiere,
deoarece un înalt grad de confort (progresivitatea frînării, eforturi reduse la pedală
pentru o cursă judicios aleasă, absenţ.a zgomotelor şi vibraţiilor) nu solicită peste
măsură atenţfa conducătorului, micşorînd deci oboseala acestuia.
10.1.2. CLASIFICAREA ŞI PARŢILE COMPONENTE ALE SISTEMELOR

DE FRINARE
Clasificarea sistemelor de frînare se face în primul rînd după utilizare în:

- sistemul principal de frînare întîlnit şi sub denumirea de frîna principală
sau de serviciu. Frîna principală în mod uzual în exploatare poartă denumirea de
frînă de picior datorită modului de acţionare. Acest sistem de frînare trebuie să
permită reducerea vitezei automobilului pînă la valoarea dorită, inclusiv pînă la
oprirea lui, indiferent de viteză şi de starea de încă.reare. Frîna principală trebuie să
acţioneze asupra tuturor roţilor automobilului;
- sistemul de siguranţă de frînare întîlnit şi sub denumirea ele frînă de avarii
sau frînă de urgenţă, are rolul de a suplini frîna principală în cazul defectării acesteia.
Frîna de siguranţă trebuie să poată fi acţionată (,e conducător fără a lua ambele
mîini de pe volan. Securitatea circulaţiei impune existenţa la automobil a frînei de si-
guranţă, fără de care nu este acceptat în circulaţia rutieră;
- sistemul staţionar de frînare sau frîna de staţionare are rolul de a menţine
automobilul imobilizat pe o pantă, în absenţa conducătorului, un timp nelimitat.
Datorită acţionării manuale a frînei de staţionare i s-a dat denumirea de frînă de
mînă. !n limbajul curent frîna de staţionare este intîlnită şi sub denumirea de frînă
de parcare sau de ajutor. Frîna de staţionare trebuie să aibă o comandă proprie,
independentă de cea a frînei principale. În foarte multe cazuri frîna de staţionare
preia şi rolul frînei de siguranţă;
- sistemul auxiliar de frînare este o frînă suplimentară, avînd acelaşi rol ca şi
frîna principală, utilizîndu-se în caz de necesitate cînd efectul ei se adaugă frîn~i
de serviciu;
sistemul suplimentar de frînare sau dispozitivul de încetinire, are rolul de (I
menţine constantă viteza automobilului, la coborîrca unor pante lungi, frtră utili-
zarea îndelungată a frînelor. Acest sistem de frînare se utilizeazţt în cazul aulomobi-
lelor cu mase mari sau destinate special să fie utilizate în regiuni montoase sau cn
relief accidentat. Sistemul suplimentar de frînare contribuie la micşorarea uzurii
frînei principale şi la sporirea securităţii circulaţiei.
Sistemul de frînare este compus din:
- mecanismul de frînare propriu-zis (frînele propriu-zise);
- mecanismul de acţionare a frînei.
După locul unde este aplicat momentul de frînare (de dispunere a frînei propriu-
zise), se deosebesc;
428
- frîne pe roţi;
·- f rine pe transmisie.
În primul caz mecanismul de frînare propriu-zis acţionează direct asupra butu·
cului roţii (prin intermediul piesei care se roteşte împreună cu el), iar în al doilea caz
acţionează asupra unui arbore al transmisiei automobilului.
După forma piesei care se roteşte, mecanismele de frînare propriu-zise se împart în:
- frîne cu tambur;
frîne cu disc;
-· frînc combinate.
Dup~1 forma pieselor care produc frînarea (nerotitoare) se deosebesc:
frîne cu saboţi;
frîne cu bandă;
frîne cu discuri;
frîne combinate (cu saboţi şi cu benzi, cu saboţi şi cu discuri).
Piesele care produc frînarea pot fi dispuse în interiorul sau exteriorul pieselor
rotitoare.
In prezent în construcţia de automobile cele mai utilizate tipuri de mecanisme de
frînare propiru-zise sînt:
- frîna cu tambur cu doi saboţi interiori (mai ales ca frînă de serviciu şi uneori
ca frînă de staţionare pe transmisie);
- frîna cu disc de tip deschis (folosită preponderent ca frînă de serviciu la autotu-
risme şi uneori ca frînă de staţionare pe transmisie);
frîna cu tambur şi bandă exterioară (utilizată exclusiv ca frînă de staţionare pe
transmisie).
După tipul mecanismului de acţionare sistemele de frînare se împart în:
- cu acţionare directă, la care forţa de frînare se datoreşte exclusiv efortului
conducătorului;
cu servoacţionare, la care pentru frînare se foloseşte energia unui agent exte-
rior, iar conducătorul reglează doar intensitatea frînării;
-- cu acţionare mixtă, la care forţa de frînare se datoreşte atît efortului conducă
torului cît şi forţei unui servomecanism.
Acţionarea directă, utilizată la autoturisme şi la autocamioar~ele cu sarcina
utilă mică, poate fi mecanicii sau hidraulică. Acţionarea hidraulică este foarte
răspîndită în prezent.
Acţionarea mixtă cea mai răspîndită. este acţionarea hidraulică cu servomecanism
vacuumatic. Această acţ.ionare se întîlneşte la autoturismelej de clasă superioară
precum şi la autobuzele şi autocamioanele de capacitate mijlocie.
Servoacţionarea poate fi: pneumatică (cu presiune sau depresiune), electrică, elec-
tropneumatică etc. Ea se utilizează la autocamioanele cu sarcina utilă mare şi la
autobuze.
După numărul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se trans-
mite către frînele propriu-zise, se deosebesc:
frîne cu un singur circuit;
frîne cu mai multe circuite.
In cazul soluţiei cu mai multe circuite frînele (sau elementele lor) se grupează
în diferite moduri. ln mod frecvent se leagă la un circuit frînele unei punţi (sau
grupuri de punţi) existînd însă şi scheme în care la un circuit sînt legate frînele
aflate pe aceeaşi parte a automobilului sau în poziţia diagonal opuse.
SistemPle de frînare cu circuite multiple sporesc sensibil fiabilitatea acestora
şi securitatea circulaţiei, fapt pentru care în unele ţări este prevăzuUi obligativi-
tatea 1 ,divizăriî" circuitelor la anumite tipuri de automobile.
429
10.1.3. CONDIŢIILE IMPUSE SISTEMELOR DE FRINARE în
de
Sistemele de frînare ale automobilului trebuie să îndeplinească următoarele con- 0,1;
diţii: riz~
să
fie capabile de anumite deceleraţ.ii impuse; f
- să asigure stabilitatea automobilului în timpul frînării; şi 2
- frînarea să fie progresivă, fără şocuri; api
- să realizeze distribuirea corectă a efortului de frînare Ia punţi; pe
- să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare pentru acţionarr; api
- conservarea calităţilor de frînare ale automobilului în toate condiţ.iile de lucru (da
întîlnite în exploatare; fui
- să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frînării; car
- fiabilitate ridicată; mei
- siguranţă în funcţionare în toate condiţiile de lucru; risl
- reglarea jocurilor să se facă cît mai rar şi comod sau chiar în mod automat; I
- intrarea rapidă în funcţiune; biti
-- frînarea să nu fie influenţată de deniYelările drum ului (datorită deplasării în
verticale a roţilor) şi de virarea automobilului; de
- să permită imobilizarea automobilului în pantă în cazul unei staţionări de frîr
lungă durată; ade
- să nu permită uleiului şi impurităţilor să intre la suprafeţele de frecare; F
- forţa de frînare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare ale automobilului; gra
- frînarea să nu se facă decît la intervenţia conducătorului; din
- să nu fie posibilă acţ.ionarca concomitentă a pedalei de frînă şi a pedalei de cer
acceleraţie; par
- funcţionarea să fie silenţioasă; int
- să aibă o construcţie simplă şi ieftină. rilo
Parametrii capacităţii de frînare ai automobilului sî.nt valoarea deceleraţiei maxi- pre
me care se poate obţine şi spaţiul de frînare minim în funcţie de viteză şi de valoarea sau
coeficientului de aderenţă. tăţ.
Cerinţele de securitate impun condiţia ca, la proiectarea automobilelor, sistemul sin
principal de frînare să permită realizarea unei decel~raţii maxime de 6-6,5 m/s 2 circ
autoturisme şi de 6 m/s 2 pentru autocâ'mioăne Şlautobuze. - -~ ----~ I
Deceleraţia recomandată pentru frîna de siguranţă trebuie să fie egală cu cel pe
puţin 30% din deceleraţia frînei principale. in practică deceleraţiile care se realizează năr
cu frîna de siguranţă sînt egale cu jumătate din valoarea deceleraţiei frînei prin- la <
cipale (2-3 m/s 2). La proiectare, valorile deceleraţiei pentru frînele de siguranţă, se obţ.
recomandă să fie cuprinse între 3-3,5 m/s 2 • fi p
Stabilitatea automobilului la frînare depinde de uniformitatea distribuţiei for- anc
ţelor de frînare la roţile din partea dreaptă şi din partea stîngă, de staLilitatea 1
momentului de frînare în cazul unor variaţii posibile ale coeficientului de frecare la I
(de obicei între limitele 0,28--0,30) şi de tendinţa frînelor spre autoblocare. ap
Dacă momentul de frînare la roţile din stînga şi la roţile din dreapta, la variaţia 150
coeficientului de frecare. 11u se abate de la valoarea de calcul cu mai mult de 10-15%, I
atunci stabilitatea automobilului la frînare poate fi menţinută uşor cu ajutorul fiec
volanului. · I
Asigurarea stabilităţii mişcării automobilului, mai ales a autovehiculelor artî-- şeşt
culate şi a autotrenurilor în timpul frînării şi necesitatea utilizării cu eficienFt
maximă a forţelor de frînare ce pot fi realizate de frînele unui automobil, impun
I
anumite condiţii restrictive privind timpul de răspuns al sistemelor de frînare. alef
prii
Cele mai importante cerinţe privind timpul de răspuns al sistemelor de frînare
sînt: defazajul maxim admisibil între intrarea în funcţiune a frînelor aceleiaşi H
punţi (să fie cuprins între limitele 0,05 ... 0,1 s); întîrzierea maximă a intrării frîu
430 ~
în funcţiune a frînelor celei mai defavorizate punţi a automobilului, din punctul
de vedere al distanţei frînelor faţă de elementul de comandă, (trebuie să fie de
0,15 ... 0,35 s); întîrzierea maximă a intrării în funcţiune a frînelor celei mai defavo-
rizate punţi din componenţa unui autotren (să nu depăşească 0,6 s).
Pentru ca frînarea să nu aibă o influenţă dăunătoare atît asupra pasagerilor cit
şi asupra încărcăturii, trebuie ca forţele de frînare să crească lin, iar între efortul
aplicat de conducător pe pedala de frînă şi acţiunea de frînare să existe o corelaţie
pe cit posibil lineară. Proprietatea sistemului de frînare care face ca între efortul
aplicat asupra pedalei şi forţele de frînare să existe o legătură fără salturi bruşte
(dacă se poate lineară), poartă denumirea de progresivitate. Progresivitatea sistemu-
lui de frînare se realizează adoptîndu-se elementele din sistemul de acţionare cu
caracteristici de lucru corespunzătoare. O atenţie deosebită trebuie acordată servo-
mecanismelor incluse în sistemul de acţionare deoarece acestea prezintă o caracte-
ristică abruptă.
Repartizarea forţelor de frînare pe punţile
automobilului are o importantă deose-
bită deoarece ea determină ~apacitatea de frînare şi comportarea automobilului
în timpul frînării, pe diferite tipuri de drumuri. Repartizarea !ideală a forţelor
de frîn:are pe punţile automobilului are loc atunci cînd raportul dintre forţa de
frînare şi sarcina pe punte este acelaşi indiferent de deceleraţie sau coeficient de
aderenţă.
Pentru ca automobilul să aibă în timpul frînării o comportare independentă de
gradul de incărcare este necesară reglarea forţelor de frînare în funcţie de sarcina
dinamică pe punte. Avînd în vedere faptul că dispozitivele care ar satisface aceste
cerinţe sînt destul de costisitoare, constructorii se rezumă, în general, la o reglare
parţială a forţelor de frînare în funcţie de sarcina dinamică. Aceste dispozitive,
întîlnite sub denumirea de corectoare de frînare, se introduc în majoritatea cazu-
rilor în circuitul frînelor din spate şi constau din limitatoare, repartizatoare de
presiune etc., cu puncte de intrare în acţiune în funcţie de sarcina punţii din spate
sau intensitatea frînării. Pentru evitarea blocării roţilor frînate şi pierderea stabili-
tăţ.ii automobilului pe drumuri cu aderenţă scăzută, sistemele de frînare moderne
slnt prevăzute cu dispozitive „antiblocare", care contribuie la creşterea securităţii
circulaţiei.
Datorită folosirii frecvente a sistemului de frînare (aproximativ 2 ... 3 frînări
pe 1 km într-un oraş avînd o circulaţie cu intensitate medie), efortul necesar acţfo
nării pedalei trebuie să fie cuprins între anumite limite. Un efort prea mare duce
la obosirea rapidă a conducătorului, la mărirea timpului de reacţie şi în final la
obţinerea unor deceleraţii mai reduse. ln schimb dacă efortul acţionării frînei ar
fi prea scăzut s-ar crea primejdia ca Ia o frînare de urgenţă să se producă blocarea
anormală a roţilor frînate.
In mod practic se admite ca Ia frînarea cu eficacitatea maximă prescrisă eforturile
la pedală să nu depăşească: 70 daN la autocamioane şi autobuze la o cursă maximă
a pedalei de 180 mm; 50 daN la autoturisme pentru o cursă maximă a pedalei de
150 mm; 110 daN la levierele frînei de mînă, la o cursă maximă de 300 mm.
In multe ţări se alege la proiectare un efort de 4,5 daN la pedala de frîn{1 pentru
fiecare 1 m/s 2 deceleraţie la frînare.
In cazul utilizării servomecanismelor cursa maximă a pedalei de frînă nu depă
şeşte de obicei 40 ... 50 mm, ceea ce uşurează mult conducerea automobilului.
Îndeplinirea condiţiilor impuse Ia efortul la pedală şi cursa acesteia se obţ.in prin
alegerea corespunzătoare a rapoartelor de transmitere ale sistemului de frînare,
printr-o rigiditate suficientă şi un randament ridicat al mecanismului de acţionare.
~ Conservarea calităţilor de frînare ale automobilului se obţine dacă forţele de
frînare realizate de frînele proprin-zise Ia un efort dat, aplicat mecanismului de
431
acţionare, se menţin constante în toate condiţiile de lucru întîlnite în exploatare.
1n cazul frînelor cu fricţiune conservarea depinde în primul rînd de constanţa coe-
ficientului de frecare al garniturilor de fricţiune. Trebuie arătat că garniturile de
fricţiune actuale (cu deosebirea celor metaloceramice şi a garniturilor metalice
sinterizate) au un coeficient de frecare care variază cu temperatura şi cu starea lor. ~
Regimul termic al frînelor, în cazul unor utilizări normale, nu trebuie să ducă la
temperaturi mai mari de 300°C, pentru a asigura pe cît posibil constanţa coefi-
cientului de frecare. Pentru a nu depăşi acest regim termic trebuie să se asigure
evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frînării.
Datorită rolului important pe care-l are sistemul de frînare în asigurarea securi-
tăţii circulaţiei se impune ca acesta să aibă o fiabilitate apropiată de 100%. Pentru
satisfacerea acestei cerinţ.e s-au luat o serie de măsuri constructive cu scopul de a
permite frînarea automobilului cu o eficacitate suficientă în cazul apariţiei unor
avarii într-o secţiune a sistemului de frînare, sau de a avertiza din timp conducăto
rul despre o iminentă scădere a eficacităţ.ii frînării. Aceste măsuri constructive se
referă la; introducerea sistemelor de frînare cu mai multe circuite, utilizarea unor
avertizoare (pentru scăderea presiunii aerului în conducte, uzarea la '.limită a garni-
turilor de fricţiune, scăderea nivelului lichidului de frînă din rezervorul cilindru-
lui principal etc.).
'·'Fiabilitatea ridicată a sistemului de frînare se obţine şi prin utilizarea unor gar-
nituri de fricţiune, discuri sau tambure cu durabilitate mărită, fixarea sigură pe
automobil a elementelor componente, standardizarea lor, reducerea lucrărilor de
întreţinere etc.!
Siguranţa în funcţionare în toate condiţiile de lucru se obţine prin instalarea pe
automobil a două sau trei sisteme de frînare, care să fie acţionate independent
unul faţă de altul, sau care să aibă mecanisme de acţionare independente pentru
acelaşi sistem de frînare propriu-zis.
Mărimea jocului dintre garniturile de fricţiune şi tambur sau disc are o influenţă
mare asupra stabilităţii frînării. Cu cît acest joe este mai mare cu atît momentele
de frînare sînt mai reduse. 1n scopul reducerii cheltuielilor de întreţinere, datorite
unor reglări frecvente a jocurilor, este recomandabil utilizarea unor dispozitive de
reglare automată a jocului.
Imobilizarea în pantă în cazul unei staţionări de lungă durată se realizează cu
ajutorul frînei de staţionare. Eficacitatea frînei de staţionare se apreciază după
valoarea pantei maxime pe care aceasta poate menţine automobilul imobilizat
un timp nedefinit. !n mod normal această pantă nu trebuie să fie mai mică decît
panta maximă ce poate fi urcată de automobilul respectiv, pe un drum cu
aderenţă ridicată. La proiectarea unui automobil este indicat ca această pantă
să nu fie mai mică de 30% pentru a putea folosi frîna de staţionare şi ca frînă de
siguranţă. Regulamentul nr. 13 al C.E.E. al O.N.U. recomandă ca verificările
practice ale calităţilor frînelor de staţionare, ale automobilelor şi autotrenurilor
cu destinaţie generală, să se facă pe pante de 18% şi respectiv 12%.
:Pentru a nu fi posibilă acţionarea concomitentă a pedalei de frînă şi a pedalei
de acceleraţie trebuie ca între ele să existe o distanţă de cel puţin 80 mm, De ase·
menea, tot din acelaşi motiv, este indicat ca suprafaţa pedalei de frînă să se afle
cel puţin Ia acelaşi nivel cu cel al pedalei de acceleraţ.ie sau, cu 50 mm mai sus
decît aceasta. Lăţimea pedalei de frînă trebuie să fie de cel puţin 70 mm iar cursa
maximă să nu depăşească 180 -200 mm. 1n acelaşi timp distanţa faţă de podea
a suprafeţei pedalei de frînă nu trebuie să depăşească 200 mm. In stare neacţionată
planul pedalei trebuie să fie perpendicular pe planul de acţionare.
! Funcţionarea silenţioasă se asigură prin măsuri constructive care împiedică
vibraţiile tamburului (discului), ale saboţilor şi ale altor organe alr sistemului de
432
·e. frînare. Pentru aceasta în primul rînd aceste organe trebuie să fie suficient de rigide.
e~
:le
I 1n afară de aceasta scîrţîiturîle pot să apară şi dacă pe suprafaţa garniturilor de
fricţiune se formează un strat de noroi presat; de aceea este necesar ca garniturile
ce să fie protejate împotriva impurităţilor. Pe suprafaţa garniturilor de fricţiune
lf. ~ I adeseori se fac nişte şănţ.uleţe care previn formarea unui strat de impurităţi./;Lipirea
la garniturilor de fricţiune pe saboţi (în loc de nituire) diminuează de asemenea scîr-
fi- ~ ţ.îitul la frînare, deoarece garniturile aderă mai etanş şi nu pot vibra.
re
'll 10.2. REGIMURILE DE FRîNARE ALE AUTOMOBILULUI

a
)r 10.2.1. DIAGRAMA FRiNĂRll AUTOMOBILULUI
)-
;e în figura 10.1 se prezintă variaţia forţei de frînare şi a deceleruţiei în funcţ.ie

)r de timp, precum şi intervalele de timp ale procesului de frînare. După cum rezultă,
i- desfăşurarea procesului de frînare poate fi împărţită în cinci etape caracterizate
1- prin timpii l 1 , f2 , i3 , 14 şi f0 •
Timpul t1 este timpul de reacţie al conducătorului din momentul sesizării nece-
r- sităţii de frînare şi pînă la începerea cursei utile a pedalei.
ie În decursul timpului t1 se produce perceperea semnalului exterior de către con-
le ducător şi efectuarea operaţiilor: mutarea piciorului pe pedala de frînă şi înlăturarea
jocurilor din sistemul de comandă a frînei. Acest timp este cuprins între 0,4 ... 1 ,5 s
fe şi depinde de factorii fiziologici şi de îndemînarea conducătorului. în cazul în care
lt conducătorii au fost preveniţi asupra scopului încercărilor timpul t1 =0,4 ... 0,6 s.
u
Timpul f2 este timpul din momentul începerii cursei active a pedalei de frînă
pînă la începerea acţiunii de frînare (timpul de întîrziere al mecanismului de acţionare
ă a frînei). Timpul t2 depinde de tipul mecanismului de acţionare a frînei şi se dato-
e rează jocurilor din articulaţii şi deformaţiilor elastice ale pîrghiilor şi tijelor în
e cazul acţionării mecanice, şi rezistenţelor la scurgere ale fluidului în conducte şi
e deformaţiilor elastice ale conductelor, în cazul frînelor cu acţionare hidraulică
sau pneumatică. 1n cazul acţionării hidraulice t2 =0,02 ... 0,05 s iar în cazul acţio
ll nării pneumatice t2 =0,20 ... O,GO s.
ă Timpul f3 este timpul din momentul începerii acţiunii forţei de frînare pînă la
t atingerea valorii sale constante. La frînele cu acţionare hidraulică l3 =0,1 ... 0,2 s
t iar Ia cele cu acţionare pneumatică i 3 =0,5 ... 1,0 s. În cazul autotrenurilor cu
ll acţionare pneumatică, din cauza lungimii mari a conductelor, timpul t 3 poate
ă atinge 1,5 s.
e În unele lucrări de specialitate suma t' = t2 +ta se întîlneşte sub denumirea de
e
timpul de declanşare a sistemului de frînare (timpul din momentul începerii cursei
r
active a pedalei de frînă pînă la atingerea valo-
rii constante a forţei de frînare).
Timpul t4 este timpul de frînare propriu-zisă,
avînd loc o frînare intensivă în care forţa de
frînare F 1 se menţ.ine la o valoare constantă co-
respunzătoare forţei dezvoltate asupra pedalei de
frină.
în cazul în care forţa de frînare are valoarea
maximă se obţine spaţiul de frînare minim.
Timpul f.5 este timpul de la slăbirea pedalei de t
frînă şi pînă la anularea forţei de frînare. Acest
Fig. 10.1. Diagrama reală a pro-
timp este cuprins între 0,2 ... 0,3 s la frînele cu cesului frînării automobilului.
acţionare hiraulică şi 1,5 ... 2,0 s la frînele pneumatice (limita superioară pentru
I
autotrenuri). Se menţionează că acest timp nu influenţează spaţiul de frînare.
mii
Trebuie subliniat că din durata procesului de frînare (t1 +t2 +t3 +t 4 ), frînarea
efectivă necesară opririi automobilului se realizează doar în timpul t4 • în decursul
timpilor t1 automobilul practic îşi păstrează neschirnbalrl viteza iniţialii.
UlH
10.2.2. PARAMETRII CAPACITĂŢII DE FRINARE ~
Calităţile de frinare ale automobilului se apreciază cu unul din parametrii:

- spaţiul de frinare s,;
deceleraţia maximă af max• corespunzătoare timpului i 4 ;
deceleraţia medie a1 med• corespunzătoare timpilor t2 +ta -H4 • în
În continuare se vor determina expresiile parametrilor de apreciere a calităţilor
de frînare considerînd că reducerea vitezei automobilului se realizează numai
Sal
datorită acţiunii forţei de frînare (se neglijează rezistenţele la înaintare).
Spaţiul de frînare S1 se compune din patru componente care corespund celor
patru porţiuni ale diagramei frîniării şi anume:
ce
(10.1)
Spaţiul de frînare S11 , corespunzător timpului t1 şi spaţiul de frînare St~· cores-
punzător timpului t2 (în m) se determină cu relaţiHe:
(10.2) co
ut
în care Vai este viteza iniţială a automobilului în km/h şi timpii t1 şi t2 în s. sp
Spaţiul de frînare 513 , corespunzător timpului l3 , se determină prin integrarea în
ecuaţiei de mişcare a automobilului în ipoteza că deceleraţia variază linear de Ia vi1
O la a1 maz· Din figura 10.2 rezultă legea de varinţie a deceleraţiei în timpul !3 :
(HU) pr
Spaţiul de frînarc S1 va fi dat de relaţia:
3
2 Pc
Vai·ia la
SJ3 = - - - a f m a : r • -e (l 0.4)
3,6 6
În timpul parcurgerii spaţiului s,3 viteza au-

tomobilului Vai se reduce puţin, aşa încît, după
trecerea timpului f3 , viteza acestuia Va 1 la începu-
tul frînării intensive este dată de relaţia:
(10.G)
Spaţiul de frînare Sl 4 , corespunzător timpului t4

la deceleraţie constantrt şi egalrl cu a1 max, c.;te dat
de relaţia [23]:
v~1
514 --·----' (10.6)
26 g. Yt
Fig. 10.2. Diagrama teoretiC'ă L
~ procesului frînării automo-
bilului.
în care y este forţa specificii de frîn:ire (y
1 1 == : : ) • *)
m
434 2
Dacă se ţine seama că la un automobil cu frînare integrală y / max= cp, spaţiul
minim de frînare, corespunzător timpului t4 , este dat de relaţia:
S14 min
v:1 , (10.G')
26 ·a· 'f'
unde cp esle coeficientul de aderent.ă.
Spaţiul de frînare pînă la oprirea automobilului se calculează cu relaţia:
qi • g · I~
Sr 1·n=-~
· m
V ,(
3,6 "
t )
l1+L+-_:.
2,
+ 26 g • r.p, ----.24
(10.7)
Deceleraţia maximă a1 max' corespunzătoare timpului l 4 , în cazul unui automobil

în panta p, frînat pe toate roţile, se determină cu relaţia:
afmax=(cp·cos~±p)g, (10.8)
sau pe un drum orizontal
Clfmaa:==~,p·g. (10.8')
Deceleraţia medie a11ne 11 , corespunzătoare spaţiului de frînare Sj( Sj = 512 + S1 3 +S1 4)
ce depinde de parametrii automobilului şi calitatea drumului, este dată de relaţia:
v~i
(10.9)
26. s~
Datorită faptului că spaţiul de frînare este un parametru care reflectă mai evident
corelaţ:ia dintre calităţile de frînare şi securitatea circulaţiei, rezultă tendinţa
utilizării lui într-o măsură mai mare la aprecierea eficienţei frînării. Determinarea
spaţiului de frînare, în care se efectuează oprirea automobilului, se face în general
a în următoarele condiţii: automobilul complet încărcat, şoseaua orizontală şi uscată,
vit~za iniţială, în general 30 km/h.
a In rn ulte ţări aprecierea calităţilor de frînare se face atît pe baza spaţiului de
frînare cît si a decelera tiei medii.
În tabelul' 10,2 sînt date performanţele de frînare la diferite tipuri de automobile,
prevăzute de normativele din Franţa, pentru sistemul principal de frînare.
Tabelul 10.2
Performanţele de trinare pentru diferite tipuri de automobile, prevăzute de normativele din Franţa
pentru
l- Tipul automobilului maxim Deceleraţia maximll., in m/s2•)
km/h), în ro
ă
l-
Autoturisme S1 =0,60(0,1 V.i)'t0,25Y. 1 6,5/5,5
))
A11tocamioane şi autobuze cu
greutatea totală plnă la 16 OOO S1=0,75(0,1 Va;)'t0,30Va; 5,5/4,5
l4 rlaN
tt
Autocamioane şi autobuze cu
greutatea totală de peste l6 OOO s,=o,so(o,1 v.,)•+o,3ov., 5,0/4,25
$) daN
*) La numărător este dată deceleraţia pentru automobilele noi, iar la numitor deceleraţia pentru auto-
molJilcle aflate în exploatare.
2s• 435
Tabelul 10.3
Performanţele de frinare pentru diferite tipuri de automobile prevăzute de normativele din URSS (V.,= lui
=30 km/h) m1
de frîntre maxim admisibil,
Tipul automobilului şi greutatea totală înm Deceleraţia maximă, ln m/si tel
pe
Autoturisme fără sarcină 7,2 5,8
od
ru.
Autocamioane cu greutatea totală
plnă la 9 OOO daN;
es1
-- fără sarcină
cu sarcină completă
9,5
11,5
5,0
4,0 să
toi
Autocamioane cu greutatea sis

totală peste 9 OOO daN:
fără sarcină 11,5 4,0 de
- cu sarcină completă 13,5 3,5 nr
pe
-- eu
Autobuze fără sarcină 11,0 4,2 de
ac
Tabelul 10„1
Performanţele de frlnare minime admisibile pentru diferite tipuri de automobile, prevăzute de regulaM
mentul nr. 13 al C. E. E. a O. N. U.
Ispaţiului IIDecele:aţmI
Clasificarea r· Efortul ma· Formula pentru calculul .
conforni i
' itcza de lxim admis la de frinare ma·
Tipul automobilului Reg. 13
C.E.E.
O.N.U.
• - . , p<d.iă,
km1h daN I dm -•ibH
Wai în km/h), în m
mol„,
2
m/s
I
"'/..
Autoturisme M1 80 50 0,1 v.1+
v;i 5,8
va
150
---- ---- ----
Autobuze cu greutatea totală plnă M2
la 5 OOO daN
60 70 y2,
ai
5 I sp
0,1Gi1 0 d· --
130 G1
Autobuze cu greutatea totală de 1\13
peste 5 OOO daN I ca
- --- --- · - - -
eh
Autocamioane cu greutatea totală Ni 70
pînă la 3 500 daN
sp
- v2. pr
Autocamioane cu greutatea
intre 3 500 şi 12 OOO daN
totală N2 50 70 V
O,HI ru + 115.
ai cJ,1
I pa
- în
Autocamioane cu greutatea totală Na 40 de
de peste 12 OOO daN
tn
436
.3 1n U.R.S.S. performanţele de frînare, ale sistemu-
lui principal de frînare, pentru diferite tipuri de auto-
mobile, sînt date în tabelul 10.3.
În figura 10.3 este dat spaţiul de frînare a diferi- ~aor--+-1--1....,_....,,,_-+.<'---1
telor tipuri de automobile din S.U.A. determinat ~

c:i
pentru o viteză. iniţială Vai de 32 km/h (20 mile/h). ~ 601---H-+t-+-+-J'-+---I
Din diagramă rezultă că spaţiul de frînare creşte "§
tS
odată cu mărirea greutăţii automobilului şi a numă ~ 40
rului de punţi. ';:;
'~ 20t---hl-+-+-+-+--I-~
În S.U.A. spaţ.iul de frinare (de la Vat=20 mile/h) ~
este indicat, ca la automobilele aflate în exploatare ~
să fie de: 9 m pentru autoturisme şi 12 m pentru au- o S 10 15 20 Sr[rn]
tocamioane.
Fig. 10.3. Spaţiul de frîna-
Trebuie subliniat c.ă performanţele de frînare ale re determinat în condiţii de
sistem ului principal de frînare. pentru diferite tipuri exploatare:
de automobile, sînt prescrise şi în Regulamentul 1 autoturisme; 2 - autoca-
mioane 4X2; 3 autocamioa-
nr. 13 al C.E.E. al O.N.U. (tabelul 10.4), întocmit ne 6X6; 4 - autotrenuri.
pe baza prevederilor unor normative naţionale
europene, foarte diferite în ce priveşte severitatea condiţiilor impuse sistemelor
de frînare. Valorile prevăzute în acest regulament sînt sub nivelul cerinţelor
actuale.
10.2J. REGIMURILE DE FRINARE ALE AUTOMOBILULUI
negimurile specifice pentru sistemul principal de frînare sînt:

- frînarea intensivă;
- frînarea de serviciu.
Frînarea intensivă este caracterizată printr-o deceleraţie a/;?; 4 m/s 2•
Spaţiul de frînare la frînarea intensivă, considerînd că forţa de frînare a atins
valoarea maximă (Yi~· este dat de relaţia:
y2.
Sf · o::; f1 + (!2 +0,5!3 )+ __a_,.- • (10.10)
min 3,6 · 3,6 · 26·g·rp
În figura lOA se prezintă variaţia componentelor l~i /k,77/!z}

spaţiului de frînare cu viteza la frînarea intensivă. moi---,.......-....-__,.~....---.
Graficul prezentat este construit pentru cazul în
care: qi=0,7; i 1 =0,7 s; l2 =,0,05 s; !3 =0,2 s.
Din analiza figurii 10.4 rezultă următoarele con-
cluzii:
la viteze mai mari de 40 km/h, pînă la 2/3 din
spaţiul de frînare revine procesului de frînare pro- 4{Ji---+--__..--.."t---+----i
priu-zis;
la viteze mai mici de 40 km/h automobilul
parcurge mai mult de jumătate din spaţiul de frînare
în timpul de reacţ.ie al conducătorului (t 1) şi timpul o 20 40 60 80 Sr m}
de declanşare al sistem ului de frînare (t 2 -H3 ).
Pentru obţinerea valorii minime a spaţiului S14 Fig. 10.4. Variaţia componen-
telor spaţiului de frînare, la
trebuie ca Mnarea să aibă loc pînă la limita de hlo- frînarea intensivă.
437
care a roţilor, deoarece, după blocare, va-
loarea aderen!ei se micşorează din cauza
coeficientului de aderenţ:ă după alunecare, a
cărei valoare este mai mică <lecit înainte de s:
alunecare. Spaţiul minim se obţine dacă atît
roţilr~ din faţă cît şi cele din spate' ajung si-
.Îl
multan în timpul frînării, la limita de blocare. f.,
Frînarea de serviciu este caracterizată prin-- '·'

tr-o deceleraţie a1 m/s 2 • Confortul nu este Îl
afectat dacii deceleraţia a,:::;; 2,6 m/ s2•
o 20 10 50 8[} În figura 10.5 se prezintă variaţia compo- Îl
nentelor spaţiului !de frînare în funcţ:ie de c
Fig. 10.5. Variaţia componentelor
spaţiului de frînare, în funcţie de
intensitatea fri'n[ll'ii, pentru: rp=0,7; t1=0,7 s;
intensitatea frînării de serviciu. i 2 =0,05 s; i 3 =0,2 s şi Va 1=50 km/h.
Din analiza figurii rezultă următoarele: d

la frînarea de serYiciu spaţiul de frînare s/4• (;1)respunzător procesului de Mnare
propriu-zis, este componenta principală;
spaţiul de frînare S11 corespunzător timpului de reacţie al conducătorului (1 1)
este cu atît mai redus cu cît frînarea rste mai lină.
10.3. CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL FRINELOR CU TAMBUR

ŞI SABOŢI INTERIORI
10.3.1. TIPURI DE SABOŢI UTILIZAŢI LA FRiNELE CU TAMBUR
a. Sabotul primar şi sabotul secundar. In figura 10.G, a sînt reprezentate forţele

care acţionează asupra unei frîne cu doi saboţi simetrici 1 şi 2. Pentru simplificare
se înlocuiesc forţ:ele normale elementare, considerate că sînt repartizate uniform
pe lungimea garniturii sabotului, prin rezultanta lor N ce acţionează pe axa <le
simetrie a garniturii. De asemenea forţa de frecare F, datorită forţei normale N,
se consideră că acţionează tot pe axa de simetrie.
2,
şi
Cl
d1
Ct
Îl
p
o b c:
Fig. 10.6. F'orţele care acţionează asupra saboţilor în timpul frînării. tî
438
1- Sabotul 1 va da naştere la un moment de frînare J1fl dat de relaţia:
:a
M11=F1. re.
a
Ic
sau
ît (10.11)
i- în care [t este coeficientul de frecare dintre garnitura de frecare a sabotului şi
c. t:imbur.
Pentru a deduce valoarea forţei normale N 1 se scrie ecuaţia de echilibru a sabotului
te în raport cu punctul de articulaţie 0 1 •
Pentru a ţine seama de lungimea garniturii de frecare a sabotului (unghiul de
)- înfăşurare ~) se introduce coeficientul k0 [32] la forţa normală N 1 . In acest caz
le ecuaţia de echilibru a sabotului va fi:
s;
S(a+c) +F1 • e-N 1 • k0 • c=O, (10.12)
de unde:
,_N l
a+c
•S - ; - - - - ŞI
. S ' fL (10.13)
tî' 0 • c---i~e k0 c-p.e
înlocuind în relaţia 10.11 forţa normală N 1 rezultă:
(10.14)
Coeficientul k0 se determină cu ajutorul graficului prezentat în fig, 10.7.

în mod similar rezultă pentru sabotul 2:
~-- S. a+-c
lN- 2-· ~
k0 • c+v.c
le (10.15)
:c
n s. !-1·. ft. c •
le k0 • c+µ.e
T
" Din analiza relaţiilor 10.14 şi 10J5 rezultă că momentul de frînare al sabotului 1
este mai mare decît momentul de frinare al sabotului 2, pentru aceeaşi forţă de
ac';ionare S.
Pentru exemplificare se consideră o frînă avînd următoarele dale:
a 115°; k0 =0,865; µ=0,3.
Înlocuind datele de mai sus în relatiile momentelor de frînare rezultă M11 de
2,53 mai mare decît M 12 •
Sabotul 1 poartă denumirea de sabot primar iar sabotul 2 de sabot secundar.
Rezultă deci că la aceiaşi forţă de acţionare
şi restul condiţiilor egale, momentul de frînare ko
creat de sabotul primar este cu mult mai mare 1,0 i...-=..~-r~="""l'---------T"--.,,~
decît momentul de frînare creat de sabotul se- O!J ~---
cundar.
În literatura de specialitate frînelc care au 0,8 ----
în compunere un sabot primar şi unul secundar i
poartă denumirea de frîne simplex, iar frînele 0, 701...--ft~0--8-'-0--!Z,.....O--li~oO-::--';,J.....,,b·'
care au în compunere doi saboţi primari se în- Fig. 10.7. Grafic pentru determina-
tîlnesc sub denumi.rea de {rine duplex. rea coeficientului lc 0 •
439
Noţiunea de sabot primar şi secundar este relativă şi depinde de sensul de rotire
al tamburului şi de sensul forţei de acţionare S. 1n cazul sabotului primar cele două r:
sensuri sînt identice, iar la sabotul secundar sensurile sînt opuse.
La sabotul primar frecarea cu tamburul are tendinţa de a deschide acest sabot, s
făeîndu-1 să apese pe tambur mai mult dedt apăsarea datorită forţei S. Sabotul 1
capătă deci un efect de autofrînare mărind astfel efectul de frînare corespunzător
forţei S. l
în cazul unui sabot secundar frecarea cu tamburul are tendinţa de a închide sa-
botul, reducînd apăsarea acestuia pe tambur datorită forţei S.
Datorită apăsării mai mari asupra tamburului, sabotul primar 1 se va uza mai s
mult decît sabotul secundar 2. Dacă se schimbă sensul de rotaţie al tamburului,
fenomenul se petrece invers.
Pentru a obţine o oarecare egalare a gradului de uzură a garniturilor de frînă
a ambilor saboţi, se pot lua măsurile: r
mărirea lungimii garniturii sabotului primar în comparaţie cu sabotul se-
cundar; sau prin executarea saboţilor cu lungimi diferite;
--· mărirea lăţimii garniturii de frecare a sabctului primar;
- utilizarea unei acţionări hidraulice care asigură S2 < S1 (pompă receptoare
în trepte).
În figura 10.6, b se prezintă forţele care acţionează asupra unei frîne cu doi
saboţi primari la care pentru mărirea eficacităţii frînării se folosesc forţele de frecare
dintre sabotul anterior şi tambur. O astfel de frînă se întîlneşte în literatura de
specialitate sub denumirea de {rina cu amplificare sau servofrină. În acest caz sabotul
posterior este acţionat de către sabotul anterior cu forţa Qx 1 > S (din canza frecării
dintre sabotul anterior şi tambur). În cazul exemplului numeric considerat
=3,08 s.
Momentele de frînare pentru cei doi saboţi vor fi:
(10.16)
]yf12=F2· re= fLN2· re.
Pentru sabotul anterior forţa normală N 1 şi momentul de frînare au aceleaşi
expresii ca în cazul sabotului 1 din fig. 10.6, a, fiind date de relaţiile 10.13 şi res-
pectiv 10.14.
Reacţiunea normală N 2 se determină din condiţia de echilibru a sabotului 2
în raport cu punctul de articulaţie 0 1:
Ox1(a+c)-l-F2·e-N2·a=O. (10.17)
Forţa Qx 1 se determină din condiţia de echilibru a sabotului 1 (proiecţia forţelor
pe orizontală):
Qz 1 =N1 (10.18)
sau înlocuind pe N1 cu relaţia 10.13 (în care se consideră k0 =l), se obţine:
a+f.l •C
Qx1=S---· (10.19)
C-µ ·C
Înlocuind în relaţia 10.17 forţ.a µN 2 şi Qx 1 cu relaţia 10.HJ, se obţine valoarea

reacţiunii N2:
(10.20)
Ţinind seama de relaţia 10.20, momentul M12 devine:

~I[ S (a+c)(a+µe)
(10.21)
"' 12= . µ·rt •
(c-µe)(a-µ.e)
440
Din analiza relaţiilor 10.14 şi 10.21 rezultă că momentul de frînare M 12 este cu
mult mai mare decît M 11 •
Avantaj ul principal al frînei prezentate este posibilitatea de a mări în mod
substanţial efectul frînăriî în cazul cînd toate celelalte date sînt egale.
Dintre dezavantajele servofrînei se pot cita:
- creşterea bruscă a forţelor de frînare în timpul frînării, ceea ce poate provoca
blocarea roţii şi deraparea automobilului;
- uzura neuniformă a garniturilor de frecare deoarece N 2 > N 1•
b. Sabotul articulat şi sabotul flotant. În funcţie de natura şi tipul reazemului
saboţilor, frînele cu tambur şi saboţi interiori pot fi:
cu saboţi articulaţi;
cu saboţi flotanţi.
.în cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizează prin
rotirea în jurul unui punct fix.
ln figura 10.8 se prezintă tipurile uzuale de frîne avînd saboţ.ii articulaţi iar în
figura 10.9 cele cu saboţi flotanţi.
Saboţii flotanţi se utilizează în special la servofrîne. Ei permit o utilizare mai
raţională a materialului garniturii de fricţiune şi totodată ajung la situaţia de auto-
blocare la valori mai ridicate ale coeficientului de frecare µ decît saboţii articulaţi.
10.3.2. COEFICIENTUL DE EFICACITATE AL SABOŢILOR
Coeficientul de eficacitate al unui sabot este definit ca raportul dintre forţa

tangenţială la periferia garniturii de fricţiune F şi forţa de acţionare a sabotului S:
(10.22)
Coeficientul de eficacitate caracterizează performanţa unui sabot din punctul

de vedere al momentului de frînare realizat, pentru diferite valori ale coeficientului
de frecare al garniturii de fricţiune şi a stabilităţii fruncţionării lui în cazul variaţiei
coeficientului de frecare.
În literatura de specialitate coeficientul de eficacitate se mai întîlneşte şi sub
denumirea de raport de transmitere interior al frînei, deoarece arată de cîte ori
forţ.ele de frecare realizate pe tambur depăşesc forţele dispozitivului de acţionare.
Coeficientul de eficacitate, fiind adimensional, permite compararea unor saboţi
actionaţi cu forţe diferite sau de dimensiuni diferite.
Coeficientul de eficacitate depinde de tipul şi parametrii geometrici ai sabotului
şi de coeficientuI de frecare.
Graficul E = f( µ) poartă denumirea de caracteristică de stabilitate.
In figura 10.10 se prezintă trei variante de distribuţie a presiunii pe suprafaţa
garniturii de frecare.
Cercetările experimentale au arrrtat că distribuţia presiunii pe suprafaţ.a garniturii
de frecare după rodare, ţ.inîndu-se seama de deformaţia sabotului şi a tamburului,
este apropiată de cea uniformă (fig. 10.10, a).
La solu~iile din figura 10.10, b şic se consideră că tamburul şi sabotul sînt rigizi,
caz în care se poate admite că distribuţia presiunii pe suprafaţa garniturii de frecare
este exprimatft de relaţia:
P"""Pmax' COS O, (10.23)
în care:
Pmax este presiunea maximă înlr-un punct al garniturii de fricţiune;
O ·- unghiul la centrul tamburului între raza corespunzătoare presiunii
maxime şi raza corespunzătoare unui punct curent de presiune p.
441
I
(/ b l'
w~
'
d e
Fig. 10.8. Scheme uzuale de frîne cu sJboţi articulaţi.
a b c
d e
Fig. 10.9. Scheme uzuale de frînc cn saboţi fl11tanţî.
a b c
Fig. 10.10. Distribuţia prc~iunii pe suprafaţa garniturii de frecare.
ln cazul în care Pmitx se află pe bisectoarea arcului garniturii (fig. 10.10, b) se

consideră eă garnitura este încă.rentă sîmetric. Dacă bisectoarea arcului şi raza
corespunzătoare presiunii maxime fac unghiul ·y (fig. 10.10, c) atunci garnitura
este încărcată a&imetric.
În figura 10.11 se prezintii schema de calcul pentru determinarea coeficientului
de eficacitate al unui sabot articulat.
În scopul obţinerii unor relaţii de calcul cit mai convenabile axa y se alege asţfel
încît să treacă prin centrul de rotaţie al tamburului şi prin punctul de articulaţie
al sabotului.
a. Cazu] distribuţiei uniforme a presiunii pe suprafaţa garniturii de frecare.
Condiţia de echilibru a momentelor tuturor forţelor care acţionează asupra
sabotului, în raport cu punctul de articulaţie, este:
"'1 «1 t11
S ·Iz -a~ dN sin ~Tt'SÎl1 o:·dF·sin ~ (a-rt' cos o:)' dF· cos o:=~O. (10.24)
CXo CXo CX9
În această relaţie semnul de sus reprezintă cazul sabotului primar, iar semnul
de jos corespunde pentru sabotul secundar.
ln cazul distribuţiei 'uniforme a presiunii pe suprafaţa garniturii de frecare
expresiile pentru dN şi dF sint:
dN = p0 • b· Tt • d<x.;
dF= µdW= µ·p 0 b·rt·dcx, (10.25)
în care:
p0 este pre&iunea uniformă pe suprafa\a
garniturii de frecare;
b - lăţ.imea garniturii de frecare.
Înlocuind pe dN şi dF în relaţia 10.24
rezultă:
CX1
S·h-a·p 0 ·b·ri~sino:da±
'~o
1<1
±Po · b, rl · fl· ~sin~ a

~Q
"1
a- b· Pu · l't • :L X ~ COS o: de;,±
°'1 Fig. 10.11. Schemă pentru determina-

±b·p0 ·r;· µ.)cos 2
ix do:=O. (10.26) rea coeficientului de eficacitate al sabo-
((o tului articulat.
443
După integrarea relaţiei 10.26 rezultă:
-S·h - =a ( cos oc0 -cos oc 1) =f µ · r1(1(.

-
. 2OC1 ).1(
srn 2\Xo -sm + -2 oc1
b • Po • r
1 4
(10.27)
Forţa tangenţială la periferia garniturii de fricţiune F se determină cu relaţia:

tl1
F= µ ~ dN =" µ · rt · b· Po(tX1 --tXu)· (10.28)
Prin împărţirea relaţiei 10.28 cu 10.27 se obţine expresia coeficientului de eficaci~

tate pentru sabotul primar sau secundar, sub forma:
h
(10.29)
b. Cazul distribuţiei neuniforme a presiunii pe suprafaţa garniturii de frecare

(p= Pmax' COS 6).
In cazul figurii din 10.11unghiul6 se poate exprima(),=~ -(oc+y), iarclistribuţia
2
preşiunii va fi:
p= Pmax' cos(; -(o: +1·l= Pm11x ·sin (o: +Y) ·
La această distribuţie a presiunii expresiile pentru dN şi dF vor fi:

dN =Pmax' b· ft • sin(x-f-y)do:,
dF= µ· Pmax' b· re·sin(oc+y)dix. (10.30)

înlocuind pe dN şi dF în relaţia 10.24 rezultă:
Oit t(I
Sh- a· Pmax' b· r1 ~ sin oe· sin(tX +y)de>:± W Pma,1 • b· r~ ~ sin 2 ex,· sin(o: +y)dcx:±
~ ~
tl1 ~
=f µ · Pmax' a· b· ft ~ COSot • Slll (tX +y)dtX:± b· Pmax • r; ·[l. ~ cos 2 o:· sin(o: +y)dQ(=O. (10.31)
~ ~
Pentru simplificare se consideră garnitura înc{ucată simetric (ro--=O).

După integrarea relaţiei 10.31 rezultă:
- S·h
--=-
b. Pmax, r;
a[t(. . 2a )
- sm 2 oc0 -sm
2r1 2
1 +I"'P.] ±-21 µ-ra('"
sm" a. 1
1
=f µ(cos IX0 --cos tX 1)""0. (HUl2)

Forţa F este dată de relaţ.ia:
°'1
F =--= ~ b' ft' Pmax' sin tX CÎ<X= fl.' b' I't' p max(COS OCo -COS ll.1)· (10.33)
ex~
444
f co E
I
10 !(/ """
I -
8 - 8
f J
6 6
I I
lt '--'--·
lt
z I/_.... ....,,...../ 3
.2 2
/.......... / J
/'.'. / r--_ /
2
o Q2 O,'t 0,6 48 l,0
o 0,2 O,'t 06 0,8 1,0
a b
Fig. 10.12 . Variaţia coeficientului de efica-
citate şi a sensibilităţii, în funcţie de coe-
ficientul de frecare:
sabot primar; 2 - sabot secundar; 3 -
frina disc.
Prin împărţirea relaţiei 10.33 cu 10.32 rezultă expresia coeficientului de eficacitate

pentru sabotul primar sau secundar sub forma:
li
µ-(cos tX 0 -cos tX,)
F
-= ------------------~·(10.34)
S ~_::_[_!_ (sin2 tX 0- sin2 Cl:1) +~] =f µ [<cos 0: 0- cos tX 1) - _: !::_ (sin2 rl1 - sin 2 ci: 0)]
2 r1 2 2 r1
c. Caractel'istica de stabilitate a saboţilor. Diferitele tipuri de frîne se apreciază
după sensibilitatea lor faţă de variaţia coeficientului de frecare. Cu cît variaţia
coeficientului de frecare are o influenţă mai redusă asupra funcţionării frînei, cu
atît este mai mare stabilitatea automobilului, îndeosebi la frînarea intensivă.
În figura 10.12, a se prezintă caracteristica de stabilitate (variaţia coeficientului
de eficacitate în funcţie de coeficientul de frecare µ) pentru diferite tipuri de saboţi.
Sensibilitatea frînei este definită de relaţia:
E' ::.=.-11
dE (10.35)
dµ
În figura 10.12, b este dată variaţia sensibilităţii în funcţie de coeficientul de
frecare pentru diferite tipuri de saboţi.
Se recomandă ca saboţii să nu aibă o variaţie mare a sensibilităţii pentru a menţine
cît mai constanţi parametrii de frînare ai automobilului.
10.3.3. MOMENTUL DE FRINARE Al FRINEI CU TAMBUR

ŞI SABOTI INTERIORI
Se consideră pentru început frîna cu saboţi articulaţ.i (unul primar şi celălalt

secundar), acţionaţi cu aceeaşi forţă S (fig. 10.13, a).
ln studiul sabotului de frînă este comod ca forţele elementare normale dN să
se înlocuiască cu forţ.a rezultantă N ce dă naştere la forţa de frecare F= µN.
10.3.3.1. Determinarea punctului de aplicaţie al forţelor N şi P
Pentru determinarea punctului de aplicaţie al acestor forţe se descompune forţ.a

dN în componentele dN:v şi dN 11 •
Axa y se alege astfel încît să treacă prin centrul de rotaţie al tamburului şi prin
punctul de articulaţie al sabotului.
445
1
s
d
c
Fig. 10.13. Scheme pentru calculul momentului de frîn:.ire al frînei sin1plcx.
a. Cazul distribuţiei uniforme a presiunii pe suprafaţa garniturii de frecare.
1n această situaţie relaţiile pentru forţele dN, dNx şi dN li vor fi:
dN = p0 • b • r1 • da; (10.36)
dN:c~~ Pu' b· r1 • sin a da; (10.37)
dN li"'" p0 • b· r1 • cos a da, (10.38)
în care:
p0 este presiunea uniformă pc suprafaţa garniturii de frecare;
b - lăţ.irnea garniturii de frecare.
Prin integrarea expresiilor 10.37 şi 10.38 rezultă:
:<1
N:c'= p0 • b· r1 ~ sin a dac""'' -p 0 • b· r 1(cos e<1-cos a0), (10.39)

"o
Cl1
N 11 ·:-p<l · b· r1 ~ co3 a da"'" p0 • b· ft(sin a1 -sin a 0 ). (10.40)
Hezultanta N va fi dată de relaţia:
N =VN; +N~ = p 0• V
b· r1 (sin o: 1 --sin x0 ) 2 t( cos ao -cos 0:1)~. (10.41)
Momentul de frînare al sabotului în cazul distribuţiei uniforme a presiunii se
"1 "1 "1
M 1=r1 • ~dF=r 1 • µ~dN=p 0 ·b·r:· µ~da=po·b·rr· µ.·~. (10.42)
oco ' "o (XO
Momentul de frînare al sabotului poate fi pus şi sub forma:

fl·' LV. P• (10.43)
Dad se ţine seama de relaţia 10.42 se poate scrie:
M1 =--= µ· N · p= µ· p0 • b· r:· ~· (10.44)
înlocuind pe N cu relaţia 10.41 rezultă pentru p expresia:
(10.45)
ix1 -sin ix 0)'+(cos ix 0 -cos ix,)'
Unghiul 3 pe care-l face forţa normală cu axa x se determină cu relaţia:
tg a""" = c_o_s- - - • (10.4G)

Nv sin ix 1 --sin ix 0
Hezultă deci e5 punctul de aplicaţie al rezultantei N (respectiv şi al forţ,ei F)

se află la distanţa p de centrul de rotaţie al tamburului. Acest punct este determinat
de distanţa p şi unghiul a.
!n cazul particular cînd şi 0:1=7t t1Xo rezultă:
2
(10.47)
447
b. Cazul distribuţiei neuniforme a presiunii (p== Pmax' sin tt.) pe. suprafaţa garni•
turii de frecare. In acest caz componentele Nx şi Nv precum şi N sînt date de relaţiile: şi
IX1
Nx= Pmax · b • r 1 ~ sin 2 tt.dtt.~~ Pmax · b · r 1 [ +(sin2 <ta --sin2 tt.1) +-~-(a1 -CY.0)]; (10A8)
se
ao
al
Dt1
N y = Pmax· b· ft ~cos ix sin o: dct:= 1 2

Pmax · b· r1(sin °'1 ---sin
2 ci: );
0 (10.-1 !))
«o 2
N= +Pmax' b· r,y[...:.}(sin2 ixo -sin2 ai)+~ r +(::;in

2
IX1~~-:în 2 au) 2. (10.~>0)
pe
Raza p se calculează cu relaţia:

M_
(10.51)
iar unghiul ~:
1
"+ -(siu 2o: 0 -
2
sin ~·0:1)
I-'
(10.52) al
tga= -----
sin2Q"1-sin' O:o
10.3.3.2. Momentul de frînare al frînei simplex cu forţe egale

de acţionare a saboţilor sal
In figura 10.13, b se prezintă forţele care acţionează asupra sabotului primar
în timpul frînării şi anume: forţa S de acţionare aplicată Ia unul din capetele sa·
botului, reacţiunea Q1 din articulaţie sau reazem şi rezultanta R1 a forţelor N 1
şi F 1 (reacţiunea tamburului asupra sabotului).
Pentru construcţia figurii 10.13, b se determină la început (după ce s~a adoptat
o anumită lege de distribuţie a presiunii pe lungimea garniturii de frecare) unghiul a (v.
şi raza p, ceea ce permite să se determine punctul de aplicaţie al forţei N 1 • După
şi
adoptarea unui coeficient de frecare µ dintre garnitură şi tambur, se determină joc
forţa F1 şi apoi rezultanta R 1 • De menţionat că raportul~ =tg 9"-"" µ. la
ln
Punctul O' se aflrt la intersecţia dreptelor care coincid ca direcţie cu cea a forţelor uw
S şi R 1• Prin unirea polului 0' cu punctul de articulaţie al sabotului se determinft de
direcţia reacţiunii Q1• Construind în polul O' paralelogramul forţelor (adoptînd
forţele R 1 şi S) se determină şi mărimea reacţiunii Q1•
Momentul de frînare realizat de sabot este numeric egal cu momentul rezultantei
R1 în raport cu centrul de rotaţie al tamburului:
(10.53)
în care:
tlf q:i u
r1 =p sin rp=p-"-· o-'-• (10.~4)
q> • v1+r;;
In mod asemănător se procedează şi pentru sabotul secundar (fig. 10.13, c) pu·-
tîndu-se calcula 1\ll12 =R 2 ·r1•
Sabotul secundar lucrînd în sens invers rotaţiei tamburului, Ia aceeaşi forFi S,
va da naştere la un moment ele frînare cu mult mai mic decît sabotul primar. pai
448 29
Trebuie arătat că dacă unghiurile <Zo şi <Z 1 sînt diferite la cei doi saboţi atunci
şi valorile pentru p şi ~ vor fi de asemenea diferite.
Cunoscînd fortreie <le acţionare ale saboţilor şi adoptînd dimensiunile frînei,
se pot afla relaţiile de leglttură dintre momentele de frînare şi forţele de acţionare.
In cazul sabotului primar, condiţia de echilibru în raport cu centrul de rotaţie
al tamburului, va fi:
(10.55)
Proiecţia reacţiunii Qix se determină din condiţia de echilibru a proiecţiilor forţelor
pe axa x:
(10.56)
Înlocuind pe Q1;;; din relaţia 10.56 în relaţia 10.55 şi ţinînd seama de faptul că
Mn = µ · N 1 • p, rezultă pentru Mfl expresia:
(10.57)
În mod asemănător se determină relaţia de calcul pentru momentul de frînare

al sabotului secundar:
S(u cos xţc)p · µ
(10.58)
a(cos a-µ sin a)+µp
La frîna duplex momentul de frînare 1\e11 =M11 +M12 =2M11 , deoarece ambii
saboţi sînt primari.
10.3.3.3. Momentul de frînare al frînei simplex cu deplasări egale

ale saboţilor
În cazul frînei cu deplasări egale ale saboţilor, utilizînd o camă simplă

(v. fig. 10.25), forţele de acţionare nu sînt egale (S1 < S2). Raportul dintre forţele S1
şi S2 depinde de jocul dintre saboţi şi tambur. Chiar dacă în momentul iniţial
jocurile sînt diferite, peste un timp oarecare saboţii se rodează, iar presiunea specifică
Ia ambii saboţi va deveni aceeaşi, rezultînd o uzură egală a garniturilor de frecare.
în cazul cînd saboţii sînt identici R~ =R~, iar M11 =M12 • Rezultă deci că în cazul
unei frîne la care acţionarea saboţilor se face cu o camă simplă momentul total
de frînare va fi:
(10.59)
a(cos 3+µ. sin 3)-µp a(cos ~-fl. sin 8)+µp
HaporLul dintre forl,.ele de acţionare va fi:
(10.60)
S, a(cos &-~fL sin 3)+µp
10.3.3.4. Momentul de frînare al frînei servo

în figura 10.14 se prezintă schema de calcul a unei frîne„servo.
Dacă forţele S şi Q1 sînt paralele, atunci şi forţa R 1 care le echilibrează, este
paralelă cu ele şi în acelaşi timp tangentă la cercul cu raza r1 •
29 - Calcuiul şi construcţia automobilelor 449

Momentele de frînare pentru cei doi
saboţi pot fi scrise sub forma:
M 11 =R1·r1 şi M 12 =R 2·r1•
Pentru a exprima momentele de,frî~
nare în funcţie de forţa S de acţiu
nare a saboţilor se studiază echilibrul
acestora.
Condiţia de echilibru a momentelor
forţelor ce acţionează asupra sabotului
anterior, în raport cu punctul de apli-
caţie a forţei Q11 este:
S(a +c)-R 1(a-r1)=0,

de unde:
Fig. 10.14. Schema pentru calculul momentu-
lui de frînare al frînei servo.
iar
a+c
M11=S--r1 • (10.61)
a-r1
Din proiecţia pe orizontală rezultă valoarea reacţiunii Q1:
ll-·Tt
în cazul sabotului posterior condiţia de echilibru a momentelor, în raport cu

reazemul, va fi:
S(c-b) +R 2(b-r1)-Q2(a tb)=O.
Ţinînd seama de faptul că Q1 = Q2 rezultă pentru R 2 relaţia:
R = S (c+r 1)(b+a)-(c-b)(a-r1) !
2
(a-·r1)(b-r1)
După transformări relaţia de calcul pentru M 12 va fi:

S __ (a+c)(b+r1) r,. (10.62)
(a-r 1)(b-r1)
Din compararea relaţiilor 10.61 şi 10.132 rezultă că M12 este cu mult mai mare
decît M 11 •
10.3.3.5. Autoblocarea saboţilor
Autoblocarea (calarea) sabotului se produce atunci cînd el este apăsat pe tamburul

de frînă numai de forţele de frecare, fără. să fie acţionat de la dispozitivul de acţio
nare. În acest caz arcurile de readucere nu sînt în stare să scoată sabotul din con-
tactul cu tamburul. Momentul de frînare pe care-l dezvoltă sabotul, teoretic devine
infinit.
în cazul sabotului primar (fig. 10.13, b), conform cu relaţia 10.57, autoblocarea
are loc cînd:
a(cos 8 +µsin ~)- µ- p=O,
450
adică
a· cos~
Lt= • (10.63)
• p-a·sin~
În acest caz direcţia forţei R 1 trece prin punctul de articulaţie al sabotului.

.- Numitorul din expresia 10.58 nu se poate anula, deoarece întotdeauna p> a sin a,
iar direcţia forţei R 2 nu poate să treacă niciodată prin centrul de articulaţie al
li sabotului (fig. 10.13, c). Rezultă deci că sabotul secundar nu se poate autobloca.
Saboţii frînei servo, conform relaţiilor 10.61 şi 10.62, se autoblochează în cazul
r în care a=r1 sau b=r1 , adică ori cînd forţa R 1 trece prin tija de legătură a saboţilor,
li ori cînd forţa R 2 trece prin punctul de reazem (fig. 10.14). Autoblocarea se produce
' d u.=
cm ş1
. cma
' , p.= - -a - i
. Vp'-1;' Vp'-a'
Frîna servo are o tendinţă mai mare spre autoblocare, faţă de frîna simplex sau
duplex, de aceea în prezent nu se mai întrebuinţează la autoturisme.
10.3.4. TIPURI UZUALE DE FRINE CU TAMBUR ŞI SABOŢI INTERIORI
Momentul de frînare poate fi variat în mod substanţial în funcţie de modul de

dispunere al saboţilor.
În funcţie de tipul celor doi saboţi în tabelul 10.5 sînt prezentate schematic
principalelele tipuri de frîne cu tambur şi saboţi interiori.
u
10.3.4.1. Frîna simplex
Frîna simplex are în compunere un sabot primar şi unul secundar care pot fi
articulaţi sau flotanţi. In funcţie de modul de acţionare al saboţilor se deosebesc:
frîne cu deplasare egală a saboţilor şi forţe de acţionare diferite ( S1 ;z: S2); frîne
cu deplasare independentă a saboţilor şi forţe de acţionare egale ( S1 = S2 = S).
Frîna simplex cu deplasarea egală a saboţilor are o uzură egală a garniturilor
de frecare. Momentul de frînare este cu ceva mai redus decît la frîna simplex cu
forţe egale de acţionare a saboţilor. Deplasările egale ale saboţilor se realizează
~) cu dispozitive mecanice cu o camă simplă sau cu pene transversale.
Frîna simplex cu acţionarea saboţilor cu forţ.e egale prezintă o uzură mai mare
a garniturii de frecare a sabotului primar. Acţionarea acestei frîne se face în general
cu un dispozitiv hidraulic (cu pistoane avînd acelaşi diametru) şi mai rar cu dis-
pozitiYe mecanice. Această frînă prezintă o construcţie simplă şi sigură.
Frîna simplex nu este echilibrată transmiţ.îndu-se osiei o reacţiune radială care
încarcă suplimentar lagărele roţii.
1.l Avînd coeficienţ:ii de eficacitate Ev şi Es pentru sabotul primar şi secundar se
I- poate determina coeficientul de eficacitate pentru frina simplex: Esimplex=Ep +E,.
l- în figura 10.15 se prezintă construcţia unei frîne simplex la care saboţii 13 şi 14
e sînt articulaţ.i la cap{ttul de jos în bolţurile 4, fixate pe talerul 6: şi strînse cu piuli-
ţele 7. Tot de taler este fixat şi cilindrul receptor 17, prevăzut cu arcul 18. Garnitura
a
de frecare a sabotului 13 (primar) are o lungime mai mare decît a sabotului 14
(secundar) pentru a se obţine o uzur{t uniformă.
29* 451
Tabelul 10.5
Schemele principalelor tipuri de Mne cu tambur şi saboţi interiod
Clasificarea frînei în funcţie de natura ~i tipul

reazemului saboţilor
Tipul frlnei 1 - - - - - - - - . . , . - - - - - - - - - - 1 Particularităţi funcţionale ~aracter.istice
Cu saboţi articulaţi Cu ~aboţi flotanţi
Efkacitatca redusă pentru am-

bele sensuri de rotaţk ale
Cu deplasa-
tamburului.
re egală a
~)tabilitate foarte bună.
saboţ.ilor
>.:u este echililJi ată.
Sim-
plex
Cu acţio Eficacitate mai ridicată ca in

nare cu cazul precedent şi id~ntică
forţe egale pentru ambele sensuri de ro-
a saboţilor taţie ale tarnburvlui.
(deplasare Stabilitate bună.
indepen- Nu este echilibratil.
dentă) Uzare diferită a garniturilor
de frecare .
1---~-----1---------1----·-----
/;:::::::z=:::-.,
Eficacitate mare fa :m:rsnl îna-
inte şi foarte mitiî la n11~rsul
înapoL
Duplex Stabilitate mediocră.. Hegimul
(Twinplex) de lucru şi lnc:lreare al cl'lor
' doi saboţi ldentic.
'
Este echilibrată.
Eficacitate marc şi idcntlcă

pentru amlit~lc sensuri de ro-
ta \ic ale tamburul Hi. Stabili-
Duo-duplex tate mediornl. Hegimul de
(Twinplcx) lucru şI !ncărcare al celor
doi saboţi identic.
E s lt• echilibra tă
1--------- 1---------1~----------1---------------
Servo (uni-servo Eficneit>ite foarte mare la
şi duo-servo) mersul lnainte (uni-s,,rvo) ~i
idl'nticii p1mlru nrnbd0 c,ensmi
ale nita\iei tamburul1ii (duo-
Slabilitate foarte
mid. diferit de lucru
şi !ncărcare al edoi· doi sa·
botî.
Nu este echilibrată.
452
17
(fit~
JO
11
·~
i' .J;-11
i
l
12
J...._
15
4
Fig. 10.15. Construcţia frînei simplex.
Jocul la partea superioară a saboţilor se reglează cu excentricele 3, prevăzute

cu bolţurile 8, pe care se află arcurile 9 pentru fixarea excentricelor în diferite poziţii.
Arcul 16 menţine saboţii sprijiniţi pe excentricele 3.
La partea inferioară, saboţii sînt prevăzuţi cu bucşele excentrice 5, montate
pe bolţurile 4.• servind la reglarea jocului dintre saboţi şi tambur la partea inferioară.
Fiecare sabot este asigurat să nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11,
strîns sub şaiba 12 de prczonul 10, fixat de taler.
Mecanismul de acţionare pentru frîna de staţionare este compus din levierul
(pîrghia) 2, articulat în punctul 19, tija 1 şi cablul de acţionare 15.
10.3.4.2. Frîna duplex
Frîna duplex are 'in compunere doi saboţi primari independenţi care pot fi articu-
laţi sau flotanţi. Prin dispunerea saboţilor astfel încît ambii să lucreze ca saboţi
primari momentul de frînare creşte mult.
Coeficientul de eficacitate pentru frîna duplex depinde de sensul de rotaţie al
tamburului. La mersul înainte E auple.t= 2Ep, iar la mersul înapoi E au plex= 2E 8 •
In cazul în care saboţii sînt primari pentru ambele sensuri de rotaţie ale tam~
burului frîna poartă denumirea de duo-duplex.
453
Frîna duo-duplex prezintă avantajul unei eficacităţi ridicate atît la mersul
înainte cît şi la mersul înapoi avînd acelaşi coeficit>nt de eficacitate Ea lluplex=2Ep.
Frîna duplex este o frînă echilibrată şi realizează aceeaşi uzură a garniturilor
de frecare.
La multe automobile se întîlneşte soluţia frîne duplex la roţile punţii din faţă
şi frîne simplex la roţile punţii din spate. Această solu ţie permite să se obţină
mai simplu distribuţia dorită a forţelor de frînare pe cele două punţi (F11 >F12)
şi să se păstreze aceleaşi dimensiuni ale multor piese ale frînelor roţilor anterioare
şi posterioare.
Deficienţa frînei duplex, cu saboţi primari numai la mersul înainte, constă în
obţinerea unui moment de frînare redus la mersul înapoi al automobilului. Valoarea
momentului de frînare obţinut la mersul înapoi determină mărimea pantei pe care
poate fi imobilizat un automobiJ cu frîna de staţionare. Datorită acestui neajuns,
la roţile posterioare asupra cărora acţionează frîna de staţionare, nu se întrebuinţ.ează
de obicei frina duplex cu saboţi primari numai la mersul înainte. Deficienţa aceasta
se înlătură dacă se utilizează frîna duo-duplex.
În figura 10J6 se prezintă construcţia unei frîne duplex cu saboţi articulaţi.
Poziţia sabotului pe taler este asigurată, în afară de articulaţia de pe bolţul 1O,
cu ajutorul tamponului 11, bolţului 15, ~aihelor 3 şi 5 şi arcului 4.
Sect1u1Jeu A A
L:
ia
ţii
re
pi
til
sp
b.t
Sl
Fig, 10.16. Construcţia frînei duplex:

l - arc de readucere saboţi; 2 saboţi; 3 şi 5 şaibe; 4 - arc; 6 - bolţ; 7 - cilindri hi- e~
draulici; 8 - tambur; 9 - taler; 10 - bolţ; ll - tampon, 12 - rondelă; 13 - lmcşă exceutncă;
14 - contrapiuliţă; 15 racord, 16 - camă.
ai
454
Fig. 10.17. Construcţia frînei duo-duplex:
1 - tambur; 2 -- bolţuri de sprijin (opritor); 3 şi 7 - saboţi;
şi l~
4, 8, 11 şi 12 -arcuri de readucere; 5 şi 9 - dispozitive de re-
glare joc dintre saboţi ş\ tambur; 6 şi 10 - cilindri receptori;
14 şi 15 - braţe.
Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur se face la ambele capete ale saboţilor.
La capătul dinspre cilindru reglarea jocului se face prin excentricele (camele) 16,
iar la capătul articulat prin bucşa excentrică 13 care se roteşte împreună cu bolţul 1O.
In figura 10.17 se prezintă construcţia unei frîne duo-dupletx: cu saboţi flotanţi.
La frînare, pistoanele din cei doi cilindri depărtează saboţii, iar aceştia sub ac-
ţiunea forţelor de frecare se deplasează pe direcţia de rotaţie. Fiecare sabot are două
reazeme fixe pe care se sprijină în funcţie de sensul de rotat.ie al tamburului.
Dacă sensul de rotaţie este cel indicat pe figură, atunci sabotul 3, sub acţiunea
pistonului cilindrului 6 şi a forţei de frecare se va spijini pe opritorul 13. în acelaşi
timp sabotul '/, sub acţiunea pistonului cilindrului 1O şi a forţei de frecare, se va
sprijini pe opritorul 2.
La rotaţia în sens invers, sabotul 3 se va spijini în opritorul 2, prin intermediul
braţului 15, iar sabotul 7 în opritorul 13, prin intermediul braţului 14.
Cu o frînă asemănătoare sînt prevăzute roţile punţii din spate la autocamioanele
SH-131 şi SR-113.
10.3.4.3. Frîna servo

Frîna servo sau frîna cu amplificare are doi saboţi primari iar sabotul posterior
este acţionat de către sabotul anterior. Datorită forţelor de frecare dintre sabotul
anterior şi tambur forţa de acţionare a sabotului posterior este mai mare în corn-
455
Fig. 10.18. Construcţia frînei uni-servo:
1 - tambur; 2 - bolţ pentru articulaţie sabot 4; 3 şi 4 - sa-
boţi; 5 şi 7 - arcuri; 6 - cilindru recepto1·; 8 - dispozitiv de d
reglare joc dintre saboţi şi tambur. j~
paraţie cu forţa de acţionare a sabotului anterior. În modul acesta momentul de
fJ
frînare se măreşte în mod substanţial. ((
ln cazul în care saboţii sînt primari numai la mersul înainte, frîna poartă denu:. f:
mirea de uni-servo, iar în cazul în care saboţii sînt primari pentru ambele sensuri fi
de mers frîna este întîlnită sub numele de duo-servo.
d
Frîna servo se utilizează la unele autoturis .ne de capacitate cilindricfl mare,
1
h
deoarece cu o forţă nu prea mare la pedală asigură un moment de frînare mare, n
fără întrebuinţarea unui servomecanism auxiliar.
d
La autoturisme, unde repartiţia sarcinilor pe punţi este aproximativ aceeaşi, şi
se mai întîlneşte şi soluţia frînă simplex pentru roţlle punţ.ii din spate şi frînă z:
servo pentru roţile punţii din faţă, care are o eficacitate mai mare, ceea ce permile
să se utilizeze în mod corespunzător greutatea aderentă ţinîndu-se seama de re- ţi
distribuirea greutăţii pe punţi la frînare.
n
Frîna servo nu este echilibrată, încărcînd suplimentar lagărele roţii. ti
În figura 10.18 se prezintă construcţia frînei uni-servo utilizată la roţile punţii p
din faţă de la autocamioanele SR-131 şi SR-113.
c:
ln figura lOJ 9 se prezintă construcţia frînei duo-servo. Capetele .superioare ale
saboţilor 1 şi 2 sînt apăsate cu ajutorul arcurilor pe reazemul imobil 5, iar capetele CI
inferioare sînt lega.te între ele prin dispozitivul de reglare 4 şi printr-un arc. La
frînare pistoanele cilindrului receptor 6 acţionează saboţii 1 şi 2 prin intermediul
tijelor 3. Venind în contact cu tamburul de frînare saboţii se deplasează în sensul
de rotaţie pînă cînd unul din ei ajunge cu capătul superior în opritorul 5. !n funcţie de
sensul de rotaţie, fie că sabotul 1 acţionează sabotul ,'J prin intermediul dispozitivului
456
Fig. 10.19. Construcţia
frînei duo-servo.
fig. 10.20. Caracteris,

tica de stabilitate
pentru diferite tipuri
de frîne cu tambur
şi saboţi interiori:
1 - frînă simplex (S1 <l
Sz) ; 2 frînă simplex
(S1=S2J ; 2 - frînă du-
2 plex; 4 ~ frînă servo.
E
!IJ ,..-.,.--,...--,..-..,-r..,-..,
7.51--+...-+--l--+--+r-'"'i
O 11.I 0.2 O.J O.Ir M .)l
de reglare 4, fie că sabotul 2 acţionează sabotul 1. Excentricul 7 serveşte la reglarea

jocului sabotului 2.
În figura 10.20 se prezintă caracteristica de stabilitate pentru diferite tipuri de
frîne cu tambur şi saboţi interiori. Frîna simplex cu deplasarea egală a saboţjlor
(curba 1) are un coeficient de eficacitate mic, dar în schimb şi o mică sensibilitate
faţă de v ariaţfa coeficientului de frecare. În cazul
frînei servo scăderea coeficientului de frecare, Tabelul 10.0
de exemplu pentru roata din stînga, de la 0,4 Valorile coeficientului de eficacitate E
la 0,25, conduce Ia diferenţe între forţele de frî-
nare ale roţii din stînga şi ale roţii din dreapta Coeficientul
de trei ori. De aceea pericolul apariţiei blocării Tipul frînei eficacitate
şi al măririi spaţiului de frînare în cazul utili-
z{nii frînei servo, este maxim. Frlnă simplex cu de-
ln tabelul 10.6 sînt date valorile coeficien- plasarea egală a sa- 1,4 ... 2
ţilor de eficacitate, corespunzătoare valorii hoţilor
medii a coeficientului de frecare, la diferite

tipuri de frîne cu tambur şi saboţi interiori,
Frlnă simplex cu de-
pentru care este exclusă posibilitatea autoblo- plasarea independen-
cării (calării) saboţ.ilor. tă a saboţilor (forţe 1,5 ..• 2,5
Alegerea razei tamburului frînei se face în de acţionare egale)
corelaţie cu dimensiunile jenţii, respectiv a
pneurilor pentru a asigura condiţii optime de
Frînă duplex 2,4 ... 4
răwe. În tabelul 10 . 7 sînt date valorile orien-
tative pentru razele exterioare ale tamburelor,
frînelor de autocamioane şi autobuze, în funcţie Frină servo 3,5 .•• 6
de tipul pneului 11tilizat.
457
Tabelul 10. 7
Raza maximă a tamburului în funcţie de dimensiunile pneurilor la autocamioane şi autobuze
Dimensiu- la nn rn iO" nn '~ 16 8,25-20 9,00--20 10,00--20 12,00-20 12,00-22 13,00-22 14,00-22
nilepneului a "" 16 'h ""
Raza ma-
ximăa
tamburu- 155 155 155 155 225 225 225 225 250 250 250
lui, mm
10.3.5. ACŢIONAREA SABOŢILOR DE FRINA
Modul de acţionare a saboţilor depinde de tipul mecanismului de comandă al

sistemului de frînare. Eficacitatea frînei depinde îu mare măsură de modul de
acţionare a saboţilor.
10.3.5.1. Acţionarea saboţilor la frînele cu acţionare

hidraulică
La frînele cu acţionare hidraulică acţionarea saboţilor se face, în majoritatea

cazurilor, cu ajutorul unor cilindri în interiorul cărora se află nişte pistonaşe.
Cilindrii hidraulici de acţionare pot fi cu dublă acţiune şi cu simplă acţ:iune.
Cilindrii hidraulici cu dublă acţiune au două pi.stonaşe şi se utilizează la frînele
simplex, duo-duplex şi duo-servo.
Cilindrii hidraulici cu simplă acţiune au un singur pistonaş şi se întrebuinţează
la frînele duplex sau uni-servo.
In figura 10.21 sînt prezentate cîtcva tipuri de cilindri cu dublă acţiune.
Pistonaşele 1 acţionează asupra saboţilor fie prin tije fixe (10.21, b şic) fie prin
tije flotante (fig. 10.21, a şi d). Pentru etanşarea pistoanelor se utilizează garniturile a
din cauciuc 2, iar pentru protecţie burdufurile 3.
Arcurile 4 elimină jocurile şi nu permit obturarea orificiului de intrare a lichi- ter
dului de frînă. no
La soluţia din figura 10.21, c tijele 6 sînt prevăzute şi cu un dispozitiv de reglare
a jocului dintre saboţi şi tambur, compus din rozetele 5. COI
În figura 10.21, d este prezentat un cilindru avînd alezaje diferite, destinat unor
frîne simplex, pentru obţinerea unei uzuri uniforme a garniturilor de frecare (pistonul pri
cu diametru mic acţionează sabotul primar). do
În figura 10.22 sînt prezentaţi trei cilindri cu simplă ac[iune. gul
La soluţia din fig. 10.22, a şi b, cilindrii utilizaţi la frînele duplex servesc şi ca pe
reazem pentru sabotul conjugat. J
de
Cilindrii hidraulici sînt dispuşi în interiorul frînelor pe placa suport (taler). iar
Pentru a se evita supraîncălzirea lichidului, cilindrii nu se amplasează în imediata Cal
apropiere a suprafeţei de frecare a tamburului. cu
Pentru evacuarea aerului din instalaţia de frînă cilindrii hidraulici sînt prev~1zuţi pe
cu supape de evacuare. du]
458
6
J 2
d 2 I
Fig. 10.21. Tipuri de cnindri hidraulici cu dublă acţiune.
b.
Fig. 10.22. Tipuri de cilindri hidraulici cu simplă acţiune.
În figura 10.23 se prezintă construcţ:ia şi funcţ.ionarea unei supape de evacuare

a aerului din instalaţia de frînă.
1n corpul 7 al cilindrului se găseşte canalul 6 în care este introdus la partea ex-
terioară şurubul 3, protejat de pătrunderea impurităţilor cu capacul 2. !n mod
normal canalul 6 este închis etanş de porţ.iunea conică a şurubului 3.
Orificiul 5 serveşte pentru montarea
conductei de legătură cu pompa centrală. 6 1 2
In figura 10.23, b se prezinU1 o secţfone
prin şurubul 3. Acesta este prevăzut cu
două orificii 1 şi 4. Orificiul 4 este în lun-
gul şurubului iar orifidul 1 perpendicular
pe axa lui.
Pentru evacuarea aerului din instalatia
de frînă se scoate mai întîi capacul '2,
iar în locul lui se monteaz~t un furtun din
cauciuc. 1n continuare se desface şurubul 3 b
cu 1/2-;-3/4 rotaţii pentru a se deplasa de Fig, 10.23. Construcţia şi funcţionarea su-
pe scaunul conic şi a permite ieşirea aerului papei de evacuare a aerului din instala-
după circuitul indicat în figură. ţia de frînă.
459
In figura 10.24 se prezintă soluţia cu
cilindrul hidraulic amplasat în afara frînei
pentru a evita o încălzire anormală a li-
chidului de frînă.
Tirantul 2 este deplasat pe direcţia să
geţii datorită acţ,iunii lichidului în cilindrul
de lucru 1 sau poate fi acţionat şi prin
tija 6 comandată mecanic de la frîna de
mînă.
La deplasarea tirantului, bilele 4, am-
plasate în canalul .S al acestuia, apasă pe
suprafeţele înclinate ale plungerelor 3 cu
forţe egale. Saboţii sînt acţionaţi de forţe
egale datorită faptului că ansamblul plun-
gere-bile este flotant.
10.3.5.2. Acţionarea saboţilor la frîne-

le cu acţfonare pneumatică
În cazul sistemelor defrînare cu

acţionare pneumatică acţionarea sabo-
ţilor se face prin intermediul unei came
(fig. 10.25, a) sau cu ajutorul unor plun-
gere deplasate cu un dispozitiv cu con şi
role (fig. 10.25, b). La frînare tirantul 1
Fig. 10.24. Soluţia cu cilindru hidraulic împreunh cu conul 4 şi bilele 3 se depla-
amplasat în afara frînei, pentru evitarea sează în direcţia forţei F. Bilele apăsînd
unei încălziri exagerate. pe suprafeţele înclinate ale plungerelor 2
le deplasează spre exterior.
-Forma simetrică a camei şi respectiv a conului realizează o deplasare egală a celor
doi saboţi şi ca o consecinţa o uzură egală, a garniturilor de frecare. Datorită faptului
că sabotul primar are tendinţa de a se uza mai repede el este acţionat cu o forţă
S1 < S2, iar ca urmare eficacitatea totală a frinei este mai redusă.
F'ig. 10.25. Acţio

narea saboţilor la
frîna cu comand.'i
pneumatică.
b
o
460
Fig. 10.26. Construcţia şi caracteristica cilindrului cu membrană:
1. Şi 6 părţi componente cHi.ndru; 2 - membrană; 3 - disc; 4 - tijă; 5 - arc de
readucere; 7 - furcă; 8 - burduf de protecţie.
b
Fig. 10.27. Construcţia cilindrilor de frînă cu piston:
1 - cilindru; 2 - pi.ston; 3 - garnitură de etanşare; 4 - tijă; 5 - tub de
ghidare; 6 - disc; 7 furcă; - 8 - burduf de protecţie; 9 - arc de readucere;
10 capac; 11 - buşon; 12 - filtru de aer; 13 - bolţuri de fixare.
Rotirea camei, respectiv tracţiunea tirantului, se face cu ajutorul unor cilindri
de frînare, care pot fi de tipul cu membrană sau cu piston. fi
În figura 10.26, a se prezintă un cilindru cu membrană a cărui forţă de acţionare c
depinde de cursa tijei (fig. 10.26, b). În afara faptului că oferă curse de lucru relativ
mici, alt dezavantaj al acestui cilindru constă în fiabilitatea scăzută a membranei Îl
din cauciuc. I
Pentru o eficacitate corespunzătoare a frînci, cursa utilă nu trebuie să depăşească e
2/3 din cursa tijei. t
In figura 10.27 se prezintă construcţia cilindrilor de frînă cu piston care asigură i:
curse de lucru mai lungi şi forţ.e la tije mai mari în comparaţie cu cilindrii cu mem·
hrană, cu aceleaşi dimensiuni transversale. p
Cilindrul de frînă din figura 10.27, a este cel mai răspîndit. In figura 10.27, b
se prezintă construcţia unui cilindru de frînă cu tijă cu capăt sferic utilizat la acţio n
narea pneumo-hidraulică ca servomecanism pentru acţionarea cilindrului hidraulic p
principal.
In unele cazuri acţionarea pneumatică a frînei utilizează cilindri de frînă de
construcţie specială, cu camere duble, cu acumulator cu arc, destinate frînării a
de siguranţă. s
In figura 10.28, a se prezintă cilindrul dublu de frînă utilizat la automobilele
grele şi autobuzele ROMAN prevăzute cu frînă de mînă. fără tijă.
C11rw p/skn11/r;1,mm
• /l
b (,
Fig. 10.28. Construcţia şi caracteristicile cilindrulni dub:u de frînă:

tijă
piston; 2 - arc de readucere; 3 - piesă de acţionare; 4 - piston I;
- piston II; 6 - arc de acumulare; 7 ,_ capăt filetat tije; FZ racord cilindru
arc de acumulare; Z racord cilindru de serviciu.
462
Cilindrul de serv1cm (de diametru mai mic) primeşte aerul comprimat, de la
robinetul distribuitor, prin corectorul de frînare, în racordul Z. Sub acţiunea aerului
comprimat pistonul 4 se deplasează, împreună cu tija 1, realizînd frînarea.
Cilindrul arcului de acumulare este comandat de robinetul frînei de mînă, prin
'i intermediul supapei cu deschidere rapidă, fiind alimentat sau aerisit prin racordul FZ.
La deplasarea automobilului, cînd acesta nu este frînat, în compartimentul FZ
este o presiune de serviciu de 5,2 daN/cm 2 • La staţionare, prin intermediul robine-
tului frinei de mină, compartimentul alimentat prin racordul FZ se aeriseşte,
iar arcul de acumulare se destinde, acţionînd asupra tijei 7 a pistonului.
Dacă nu există aer comprimat, defrînarea se realizează armînd arcul de acumulare
prin capul filetat al tijei 7, cu ajutorul unei chei tubulare.
La defectarea instalaţiei, cilindrul rămîne eficace datorită forţei arcului de acu-
mulare 6, care are o rezervă de cursă cu 10% mai mare decît cursa în cazul acţionării
pneumatice.
în figura 10.28, b se prezintă forţa dezvoltată la tijă de către cilindrul de serviciu
în funcţie de presiunea aemlui comprimat, iar în figura 10.28, c, forţa arcului de
acumulare în funcţie de cursa tiJei şi presiunea aerului comprimat în partea din
stînga a pistonului 5.
în ţara noastră sînt standardizate diametrele cilindrilor de frînă la 80, 100, 125,
140 şi 150 mm, iar cursele de lucru au valori cuprinse între 31 şi 160 mm.
10.3.5.3. Acţionarea saboţilor Io frîna de, staţionare

sau de siguranţă
În cazul în care pentru frîna de staţionare sau de siguranţă se folosesc frînele

roţilor posterioare, acestea trebuie să fie prevăzute cu un sistem de acţionare su-
plimentar. La frînele cu cilindri hidraulici interiori sistemul de acţionare a frînei
de staţionare se compune din leviere şi tije comandate cu cablu de la o manetă.
In figura l 0.29, a se prezintă acţionarea mecanică a saboţilor unei frîne simplex.
Levierul 1 este articulat cu bolţul 2 pe sabotul din dreapta şi este acţionat, de partea
inferioară printr-un cablu de la maneta frînei de mină, în direcţia săgeţii. Cînd
levierul este tras, el împinge, prin intermediul tijei 3, sabotul din stînga, rezemîndu-1
pe tambur. Din acest moment, tija va constitui un reazem fix pentru levier, care
va deplasa şi sabotul din dreapta, apăsîndu-l de tambur.
În figura 10.2~l, b se prezintă acţionarea mecanică a saboţilor în cazul unei frîne
duo-duplex. Cînd levierul 1 este tras de cablul de acţionare în sensul săgeţii, el se
roteşte în jurul articulaţiei 2 de pe sabotul din stînga, acţionînd prin bolţul 3
a b c
Fig. 10.2fl. So~uţii de acţionare a saboţilor, la frîna de staţionare.
463
levierul 4, articulat de asemenea pe acelaşi sabot, prin bolţul 5. De la levierele 1
şi 4 efortul de comandă este transmis la tijele 8 şi 9 (articulate prin bolţurile 10
şi 11 pe sabotul din dreapta) prin bolţurile 6 şi '7. În modul acesta rezultă o acţionare
simetrică a celor doi saboţi.
În figura 10.29, c se prezintă acţionarea mecanică a saboţilor la frîna uni-servo.
Funcţionarea este asemănătoare ca la frîna :simplex din figura 10.W, a.
10.3.6. REGLAREA JOCULUI DINTRE SABOŢI ŞI TAMBUR
!n timpul frînării, ca urmare a uzurii garniturilor de fricţiune, jornl dintre saboţi

şi tambur se măreşte. Mărirea excesivă a acestui j oe are ca efect creşterea tirn pul ui
de răspuns al sistemului de frînare iar eficienţa frînării scade.
Cercetările au arătat că mărirea jocului dintre saboţi şi tambur poate provoca
o reducere a eficacităţii frînării cu 20-50%.
Menţinerea jocului prescris între suprafeţele de frecare ale frînei are mare im-
portanţă pentru asigurarea spaţiului minim de frînare. Dacă jocul este prea mic
frîna se încălzeşte şi se deteriorează.
Datorită acestui fapt frînele sînt prevăzute în r'l.od obligatoriu cu dispozitive
de reglare a jocului dintre saboţi şi tambur.
Jocul maxim (aproximativ la centrul roţii) cînd garnitura de fricţiune este nouă,
este cuprins între 0,270,6 mm. Amplasarea dispoziti"n:Ior de reglare a jocului
este foarte diferită.
Sînt numeroase dispozitive de reglare a jocului de tip interior ce lucrează direct
asupra saboţilor, fie Ia capătul de rezemare, fie la capătul de aplicare al forţei„
fie Ia nervura sau talpa sabotului.
Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur se ref:dizează prin trei procedee:
prin apropierea sau depărtarea saboţilor de tambur în cazul reazemelor imobile;
- prin modificarea poziţiei reazemelor; Fi
- prin procedeul mixt. lu
După procedeul de execuţie reglarea jocului poate fi manuală (cu ocazia operaţiilor
de revizie tehnică) şi automată.
10.3.6.1. Reglarea manuală a jocului dintre saboţi şi tambur sî

L:
La reglarea manuală a jocului dintrn saboţi şi tambur se utilizează toate cele
trei procedeee. sa
a. Reglarea jocului prin apropierea sau depărtarea saboţilor· de tambur în cazul gl
reazemelor imobile se realizează cu dispozitive care acţionează nemijlodt asupra fi:
sabotului; fie la nervura sau talpa sabotului, fie la capi\tnl de aplicare al forţei. R
1n figura 10.30, a se prezintă un dispozitiv ce acţionează cu d~scul excentric 1
asupra tălpii sabotului 2. Reglarea jocului se realizează prin rotirea axului ex centri- es
cului. Poziţia excentricului se fixează cn ajutorul arcului /J.
în figura 10.30, b este prezentat un dispozitiv care acţionează cu bolţul cu excen- Ir
tric 1 asupra nervurii sabotului 2. Hotind bolţul cu excentric„ care se află într-o Ul
fantă din nervura sabotului, se obţine jocul dorit. fi:
La soluţiile prezentate dispozitivele de reglare joacă şi rC1lul de reazeme pentru
saboţii acţionaţi de forţa arcurilor de rapel. H
Dispozitivul prezentat în figura 1{),30, r, unificat constructiv cu cilindrul hi- gl
draulic, acţioneazh asupra saboţilor la capătul dr aplicare al forţei. Pistonaşele 2 fr
3(
464
f~
b
Fig. 10.30. Dispozitiv de reglare manuală a jocu-

lui dintre saboţi şi tambur în cazul reazemelor
imobile ale saboţilor.
sînt prevăzute cu capacele 3 în care sînt înşurubate tijele 1 de acţionare a saboţilor.

La exterior capacele au o dantură 5 prin care se rotesc cu ajutorul unei şurubelniţe 4.
În figura 10.30, d se prezintă dispozitivul de reglare a jocului în cazul în care
saboţii sînt acţionaţi prin camă. Reglarea jocului se realizează prin variaţia un-
ghiului dintre cama 5 şi levierul 6 eu ajutorul melcului 1 şi a roţii melcate 3. Melcul 1,
fixat în levierul 6, este acţionat prin axul 2 prevăzut cu mecanismul de fixare 7.
Roata melcată 3 este solidară la rotaţ.ie cu axul camei 4.
b. Reglarea jocului prin modificarea poziţiei punctelor de rezemare ale saboţilor
este prezentată în figura 10.31.
La soluţia din figura 10.31, a reglarea jocului se face din articulaţiile saboţilor.
ln acest scop, saboţii 3 nu sînt montaţi direct pe bolţurile 1, ci prin intermediul
unor şaibe excentrîce 2 care se rotesc odată cu bolţurile. Piuliţele 4 servesc pentru
fixarea bolţurilor.
în figura 10.31, b reglarea jocului se face cu ajutorul conului 2 prevăzut cu cres-
tături longitudinale, pe care se sprijină tijele 1 articulate cu saboţii 3. Pentru re-
glarea jocului, axul conului se înşurubează pe bucşa filetată 4 montată pe talerul
frînei.
30 - Calculul ş1 construcţia automobilelor 465
a
d
c
Fig. 10.31. Dispozitive de reglare manuală a jocului dintre saboţi şi tambur, prin modi-
ficarea punctelor de rezemare ale saboţilor.
La soluţia din figura 10.31, c reglarea jocului f,e realizează cu ajutorul tijelor 1
înşurubate în bucşele 2 şi 3. La exterior bucşele au o porţiune danturată pentru
a putea fi rotite cu şurubelniţa.
Soluţia din fig. 10.31, d, utilizată la frîna uni--servo, se bazează pe acelaşi principiu.
c. Reglarea jocului după procedeul mixt comportă reglarea în acelaşi timp după
cele două procedee prezentate, restabilindu-se jocul necesar între saboţi şi tambur
în toate părţile.
Verificarea jocului dintre saboţi şi tambur se face cu ajutorul unui spion, care
se introduce în nişte orificii speciale prevăzute în tambur.
10.3.6.2. Reglarea automată a jocului dintre saboţi

şi tambur
Reglarea automată a jocului dintre saboţi şi tambur simplifică întreţinerea

automobilului în exploatare.
1n cazul dispozitivelor de reglare automată a jocului trebuie ţinut seama de
faptul că aceste dispozitive consumă. o parte diu forţa de acţionare a saboţilor.
Trebuie de asemenea avută în vedere necesitatea evitării unei supra-reglări datorită
creşterii temporare a diametrului tamburului prin încălzire.
După principiul de funcţionare dispozitivele de reglare automată a jocului pot
fi mecanice şi hidraulice.
La rîndul lor dispozitivele mecanice de reglare automată a jocului pot fi cu fric-
ţiune, cu dinţi şi cu clichet.
466
Dispozitivele cu fricţiune asigură o reglare continuă a jocului pe cînd dispozitivele
cu dinţi şi cu clichet asigură o reglare în trepte a jocului.
Dispozitivele de reglare a jocului sînt în afara frînei sau în interiorul acesteia.
a. Dispozitivele mecanice cu reglarea continuă a jocului sînt de tipul cu fricţiune.
în figura 10.32, a se prezintă un dispozitiv care acţionează asupra saboţilor.
Pe talerul frlnei este fixat bolţul 4 pe care este introdusă bucşa 6 prevăzută cu
gulerul 1. Jocul j dintre bolţ şi bucşă corespunde mărimii necesare a jocului dintre
sabot şi tambur. Orificiul 5 din sabot are o formă eliptică şi dimensiuni cu mult
mai mari decît diametrul exterior al bucşei. Nervura sabotului 7 este strînsă între
şaibele de fricţiune 2 cu ajutorul piuliţei 8 şi a arcului plat 3. Forţa de frecare care
ia naştere între nervura sabotului şi şaibele de fricţiune 2 este mai mare decît
forţa arcului de readucere a sabotului.
În cazul în care jocul dintre sabot şi tambur va depăşi mărimea j, sub acţiunea
forţei de acţionare se va produce o mişcare relativă între bucşa 6 şi nervura sabotului.
După frînare arcul de readucere depărtează sabotul de tambur numai cu distanţa j,
deoarece nu poate învinge forţa de fricţiune a dispozitivului.
în figura 10.32, b se prezintă un dispozitiv de reglare automată a jocului dispus
chiar în interiorul cilindrului de acţionare a sabotului. 1n interiorul pistonaşelor 1
se află bolţul 2 pe care sînt fixate prin frecare şaibele elastice 3. Şaibele 4, cu siguran-
ţele .r;, limitează deplasarea pistonaşelor în raport cu bolţul Ia valoarea j. Forţa
arcurilor de readucere a saboţilor este mai mică decît frecarea dintre şaibele 3
şi bolţ.
În cazul în care jocul dintre sabot şi tambur va depăşi jocul j, sub acţiunea
forţei de acţionare, şaibele elastice 3 vor fi deplasate
pe bolţ, de către şaibele 4
cu o distanţă corespunzătoare. După frînare, pistonaşele
revin în contact cu şaibele 3
la noua poziţie a lor, păstrînd însă jocul j.
Fig. 10.32. Dispozitive mecanice de reglarea automată şi continuă a jocului

dintre saboţi şi tambur.
30• 467
b. Dispozitive mecanice cu reglarea tn trepte a jocului sînt prezentale
în fig. 10.33. În cazul comenzii hidraulice a frînelor este indicat să se întrebuinţeze
pentru reglarea jocului un dispozitiv cu dinţi (fig. 10.33, a). Tija dinţată 1 este
introdusă în manşonul elastic 2, prevăzut la interior cu dinţi şi fixat cu un capăt
de sabotul 3. Tija are la capăt un ochi care serveşte la fixarea de taler prin inter-
mediul bolţului 4. Dinţii de pe tijă şi manşon (filet „dinte de fierestrău") permit
ca lungimea ansamblului tijă-manşon să varieze numai în direcţia măririi. Pe măsură
ce garniturile de frecare se uzează lungimea ansamblului creşte treptat cu lăţimea
unui dinte. La încetarea acţiunii de frînare saboţ,ii se depărtează de tambur cu
o distanţă determinată de jocul j dintre ochiul tijei şi bolţ.
1n figura 10.33, b este prezentat un dispozitiv de reglare aulomată a jocului
tot cu dinţi. El este compus din manşonul elastic 3, corpul 2, tija 6, arcul 7 şi bucşa 8.
Un capăt al dispozitivului este legat prin orificiul 4 de taler, iar celălalt capăt este
legat prin orificiul 9 de sabot
La frînare cînd sabotul se deplasează cu jocul prescris, tija 6 se deplasează liber
în limitele cursei j. Dacă garnitura de frecare se uzează, jocul sabotului se măreşte,
iar manşonul elastic 3 este deplasat cu un dinte pe corpul 2 de către tija 6. ln felul
acesta distanţa dintre ochiurile 4 şi 9 creşte, iar sahotul la defrînare se depărtează
de tambur tot cu jocul j.
Dispozitivul de reglare cu clichet (fig. 10.33, c) se utilizează la frîna cu comandă
pneumatică. 1n timpul frînării levierul 1 transmite mişcarea prin clichetul .1 la
manşonul 7 iar acesta la arborele camei 2. Dacă manşonul 7 se va răsuci cu un unghi
mai mare decît (X, atunci împreună cu el se va roti şi roata 4. La defrînare manşonul 7
se va răsuci înapoi cu unghiul (X, care asigură jocul necesar între saboţi şi tambur..
Cu cit uzura garniturilor de fricţiune creşte, roata 4 se va roti cu un unghi tot mai
mare şi se va fixa în poziţia respectivă cu clichetul 5 dispus în reazemul imobil 6.
2
a
b c
Fig. 10.33. Dispoziti vc mecanice ue reglare automată in trepte a jocului dintre sa-
boţi şi tambur.
468
c. Dispozitivele hidraulice pentru reglarea
jocului realizează o reglare continuă. Dispo-
zitivul prezentat în figura 10.34 este compus
din cilindrii hidraulici 6 şi 7. Capetele supe-
rioare ale saboţilor sînt menţinute de către
arcul S, pe opritorul 2, iar capetele inferioare
sînt ap~1sate de arcul 4, pe tijele pistonaşe-
Jor cilindrului 7. Datorită acestui fapt în J
cilindrul 7 şi în partea stîngă a cilindrului 6 I
se crează o presiune p de ordinul a 3 daN/cm 2• 1t
În timpul frînării presiunea lichidului
creşte atît în cilindrul superior 1 cît şi în
cilindrul inferior 7 (prin intermediul cilin-
drului 6).
r În cazul în care garniturile de frînă s-au
:, uzat iar jocul dintre ele şi tambur s-a mărit, 7
!l atunci în timpul frînărH, cantitatea de lichid
ă aflată în partea .~tîngii a cilindrului 6 nu mai Fig. 10.34. Dispozitiv hidraulic de re-
este suficientă pentru umplerea cilindrului 7 glare automată a jocului dintre saboţi
ă al cărui volum a crescut. Datorită acestui şi tambur.
a fapt cînd pistonul cilindrului 6 a ajuns în
LÎ poziţîa extremă din stînga, lichidul din partea dreaptă a cilindrului trece prin ori-
7 ficiile pistonului, deformează garnitura, ajungînd în cilindrul 7.
La defrînare, cînd pistonul cilindrului 6 va ocupa poziţia de echilibru, determinată
de arcul 4 (prin intermediul lichidului din cilindrul 7) şi arcul 5, lichidul suplimentar,
care a pătruns în cilindrul 7, nu va putea reveni în partea dreaptă a cilindrului 6,
circulaţia prin orificiile pistonului acestui cilindru fiind numai într-o singură direcţie.
In felul acesta, pe măsura uzurii garniturilor de frecare, în cilindrul 7 va intra
o cantitate suplimentară de lichid, necesară pentru menţinerea jocului prescris.
10.4. CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL FRINELOR CU DISC
In ultimul timp frînele cu disc, sau pe scurt frînele disc, au început să fie utilizate
frecvent, mai ales la autoturisme. Ele se utilizează fie la toate roţile, fie sub o formă
mixtă, frîne cu disc în faţă şi frîne cu tambur în spate.
Extinderea utilizării frînelor cu disc la automobile se explică prin numeroasele
avantaje pe care le prezintă in raport cu frînele cu tambur, dintre care cele mai
importante sînt următoarele:
- posibilitatea măririi suprafeţelor garniturilor de frecare şi, prin urmare,
micşorarea presiunii specifice dintre ele;
- sensibilitate redusă faţă de variat.ia coeficientului de frecare (la frînele fără
efect servo);
distribuţia uniformă a presiunii pe suprafeţele de frecare şi, drept consecinţă,
uzura uniformă a garniturilor şi necesitatea reglării mai rare a frînei;
- suprafaţa mare de răcire şi condiţii bune pentru evacuarea căldurii (în special
la frînele cu disc deschise) le permite să disipeze sub formă de căldur{t energii mari;
stabilitate în funcţionare la temperaturi joase şi ridicate;
- echilibrarea forţelor axiale şi lipsa forţelor radiale;
posibilitatea func1,ionării cu jocuri mici între suprafeţele de frecare, ceea
ce permite să se reducă timpul de intrare în funcţiune a frînei şi să se mărească
raportul de transmitere al mecanism ului de acţionare;
469
- independenţa eficacităţii frînării de gradul de uzură al garniturilor de frecare;
- simplitatea asigurării aceluiaşi moment de frînare indiferent de sensul de mers;
- greutatea redusă a frînei pentru acelaşi moment de frînare (numai la frîna
cu disc deschisă) şi micşorarea greutăţii nesuspendate a automobilului;
- caracterul mult mai favorabil al deformaţiilor pieselor frînei. Discul se de~
formează pe direcţie axială spre deosebire de deformaţia radială a tamburului
care provoacă modificarea formei sale şi afectarea prin aceasta a jocurilor dintre
suprafeţele de frecare;
- înlocuirea uşoară a garniturilor de frecare;
- realizează reglarea automată a jocului dintre suprafeţele de frecare printr~o
construcţie mai simpH1;
nu produc zgomot în timpul frînării.
Introducerea pe scară largă a frîneior cu discuri necesită rezolvarea unui şir
de probleme ca: reducerea încălzirii lichidului din cilindrii receptori, alegerea justă
a perechilor de placheţi de fricţiune etc.
10.4.1. TIPURI CONSTRUCTIVE DE FRiNE CU DISC
Frînele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se utilizează
mai ales la autoturisme, pe cînd cele de tip închis în special la autocamioane şi
autobuze.
10.4.1.1. Frîna cu disc deschisă
în figura 10.35 se prezintă frîna cu disc deschisă, compusă din discul 2 montat
pe butucul roţii 3 precum şi din cadrul (suportul) 5 în care se găsesc pistoanele 4,
prevăzute cu garniturile de frecare 1. Cadrul mono.bloc se montează flotant sau fix
de talerul frînei. în cazul de faţă cadrul este fixat rigid şi prevăzut cu doi cilindri
de acţionare.
La soluţiile la care cadrul 1 se montează flotant, pe punte există un singur cilindru
de acţionare, dispus numai pe una din feţele discului (fig. 10.36). în acest caz cursa
pistonului de acţionare 14 este dublă faţă de aceea de la frînele cu cadru fix. Cadrul
trebuie să fie suficient de robust spre a nu se deforma sub acţiunea unor forţe mari.
Datorită faptului că discul se dilată puţin în planul axial această frînă permite
ca jocul dintre disc şi garniturile de fricţiune să fie menţinut la valori mult. mai mici
decît la frînele cu tambur.
Discul poate fi montat pe butucul roţii fie pe circomferinţa interioară fie pe cir~
comferinţa exterioară. În primul caz există posibilitatea deformării discului sub
acţiunea fluxurilor termice create la frînare. In cazul al doilea acest pericol este
mai redus, iar butucul roţii, sub formă de ventilator, creează un curent de aer care
favorizează răcirea mai rapidă a discului.
In general frînele cu disc de tip deschis nu posedă efect servo şi prin urmare au
o eficacitate slabă. Sînt însă unele frîne cu disc deschise care pot asigura un anumit
efect servo, care este însă menţinut la valori moderate. Din acest motiv, pentru
a realiza acelaşi moment de frînare ca la o frînă cu tambur, presiunea în conducte
va trebui să fie de circa 2 ori mai mare, iar diametrele cilindrilor de acţionare de
2-2,5 ori mai mari, ca valorile corespunzătoare ale frînei cu tambur. Datorită
acestui fapt în loc de un cilindru cu diametru mare (de fiecare parte a discului)
se utilizează doi cilindri de acţionare de diametre mai mici, pent.ru a nu reduce
raza medie a discului frînei. Sînt frîne cu disc prevăzute cu trei sau chiar patru
perechi de cilindri de acţionare.
470
Fig, 10.35. Frîna cu disc deschisă,
cu pistoane de acţionare pe ambele
\ feţe ale discului.
Fig. 10.36. Frîna cu disc deschisă, cu un singur

cilindru de acţionare:
.1 - cadru; 2 - garnitură de protecţie piston:
3 - garnitură de etanşare piston; 4 garnitură de
etanşare ax 8; 5 - rondelă: 6 - capac levier de
comandă a frînei de mină; 7 - arc disc; 8 - ax;
9 - levier de comandă a frînei de mină; 10 - şaibă;
manşon; 13 - arc; 14 - pis-
11 ·- rulment axial; 12 -
II ton.
'~Î
I 3 4
9
Datorită faptului că forţele de acţionare trebuie să fie sensibil mai mari faţă
de frînele cu tambur, în multe cazuri se utilizează servomecanisme în sistemul
de acţionare.
ln general discul nu este protejat, fiind expus prafului, noroiului, apei ceea ce
constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frîne. De aceea este
necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru să aibă o etanşare sigură.
La acest. tip de frînă piesele care se rotesc au greutate minimă iar condiţiile de
răcire sint optime.
Fixarea garniturilor de fricţiune pe placheţi se face exclusiv prin lipire.
Reglarea automată a jocului dintre disc şi garniturile de frecare este necesară mai
ales datorită ritmului intens al uzurii garniturii. Sînt realizate practic mai multe
tipuri de dispozitive pentru reglarea automată a jocului.
In figura 10.37, a se prezintă una dintre soluţiile de reglare automată a jocului
dintre disc şi garniturile de frecare utilizată la autoturismele Renault şi Dacia.
ln interiorul pistonului 4 se găsesc montate şaibele 1 şi 2. Bolţul 9, concentric cu
cilindrul, este fixat cu piuliţa 8 de cadrul 7. Pe acest bolţ este montat inelul elastic 6,
care se deplasează greu pe bolţ datorită frecării mari dintre ele. Manşonul de cau-
ciuc 3 protejează pistonul şi cilindrul de impurităţi. 1n timpul frînării, pistonul 4
împreună cu şaibele 1 şi 2 se deplasează spre stînga, iar inelul 6 rămîne pe loc atît
timp cît jocul dintre disc şi garnitura de frecare nu este mai mare ca}. Readucerea
pistonului în poziţia iniţială o face garnitura inelară elastică 5, montată strîns
pe piston şi menţinută în locaşul din cilindru. Bolţul 9 este fixat în cadru cu piuliţa 8,
iar pentrn etanşarea orificiului se utilizează garnitura 7. Dacă garnitura de frînă
se uzează, iar jocul dintre disc şi aceasta depăşeşte valoarea stabilită, pistonul
se deplasează spre stînga cu o cursă mai mare decît jocul j, iar şaiba 2 va deplasa
471
Fig. 10.37. Dispo:zjtive pentru reglarea automată a jocului la frina disc.
şi inelul 6 spre stînga. La defrînare, şaiba 1 întîlneşte inelul 6 după parcurgerea

unei curse egale cu j, iar pistonul nn mai poate reveni în poziţia iniţială. în felul
acesta se stabileşte în mod automat jocul dintre disc şi garnituri.
în figura 10.37, b se prezintă un alt dispozitiv pentru reglarea automată a jocului.
Şi în acest caz dispozitivul este montat în interiorul pistonului 3 dispus în cilindrul 2
al cadrului. Pe bolţul 7 se află opritorul. .5 a cărui poziţie e determinată de inelele
elastice 6. Forţa de frecare dintre bolţ şi inelele 6 este mai mare decît forţa arcului
de readucere 8 din interiorul bucşei 4.
fie:
La frînare pistonul se deplasează spre dreapta împreună cu bucşa 4 în limitele
tei
valorii j. Dacă în urma uzării garniturii cursa pistonului depăşeşte valoarea j,
ta
opritorul 5 forţează inele elastice 6 să alunece pe bolţul 7 cu o distanţă corespun-
un
zătoare. După încetarea frînării, sub acţiunea arcului 8 pistonul revine în contact
frîi
cu inele elastice Ia noua poziţie a acestora, menţinînd jocul j.
tăţ
Soluţia dispozitivului de reglare prezentat în figura 10.36 se utilizează Ia auto~
turismele Fiat. Dispozitivul este compus din axul 8 prevăzut la un capăt cu un
sal
filet cu mai mul te începuturi pe care se găseşte manşonul 12, arcul 13, rulmentul 11
de
şi şaiba 10. Manşonul 12 este montat pe porţiunea filetată a axului 8. Şaiba 10
aib
este solidară cu pistonul 14 şi asigurată în acesta cu un inel elastic. ]
în timpul frînării pistonul 14 se deplasează şi apasă garniturile de frecare pe uti
disc. Cursa pistonului va fi egală cu jocul j dintre manşonul 12 şi rulmentul 11. tor
În timpul deplasării pistonului, garnitura de etanşare 3 montaH1 într-un locaş l
din cilindru, se deformează. La defrînare garnitura 3 readuce pistonul în poziţia cal
iniţială. de
În cazul în care garniturile de fricţiune s-au uzat, iar jocul dintre acestea şi disc dis
depăşeşte jocul prescris de 0,42-0,60 mm, pistonul va efectua o c11rsiî. mai mare. rul
După deplasarea pistonului cu jocul j, acesta va acţiona asupra manşonului 12, joc
prin intermediul şaibei 1O şi a rulmentului 11, făcîndu-1 să se rotească pe axul S
şi deci să se deplaseze spre stînga. Arcul 13, montat pe manşonul 12 şi solidarizat
la partea din stînga cu pistonul 14, nu se opune rotaţiei manşonului pe ax, deoarece
prin această rotire el se decuplează de acesta, ca urmare a măririi diametrului său
interior. I
La eliberarea pedalei de frînă, pistonul revine sub acţiunea garniturii .1, care ia păt
forma iniţială. Cursa de revenire a pistonului va fi egală cu jocul de funcţionare. făr.
Pistonul se va opri în contact cu manşonul, care la rîndul său, va fi blocat în noua ]
poziţie de către arcul 13 ce revine la diametrul iniţ.ial. Chi
472
a 6
Fig. 10.38. utilizarea frînei disc ca frînă de staţionare.
Utilizarea frînei cu disc ca frinâ de staţionare sau de siguranţă cu o eficacitate su-

ficientă, este o problemă dificilă datorită coeficientului de eficacitate redus al aces-
teia. Pentru a asigura o eficacitate suficientă sînt necesare forţe foarte mari la mane-
ta de frînă sau curse de asemenea necorespunzătoare ale acesteia. Acesta este şi
unul din motivele care a condus la utilizarea frînei cu disc la roţile punţii faţă şi
frîne cu tambur la roţile punţii din spate. Frînele cu tambur asigură fără dificul-
tăţi performanţele necesare la o acţionare manuală.
In figura 10.38, a se prezintă soluţia la care pentru frîna de mină se utilizează
saboţii servo 1 şi 2 dispuşi în interiorul tamburului 3 de diametru mai redus. Frîna
de serviciu este o frînă cu discul 4 modificat în aşa fel ca la partea lui centrală să
aibă forma de tambur.
La acţionarea mecanică a garniturilor de frecare ale frînei cu disc din fig. 10.36 se
utilizează pistonul acţionării hidraulice pus în legătură cu axul 8, comandat cu aju-
torul unei pîrghii prin cablul frînei de mînă.
În figura 10.38, b se prezintă utilizarea frînei disc ca frînă de staţionare. La frînare
cablul 3 acţionînd asupra pîrghiei 2, o roteşte în jurul articulaţiei 6 în sensul acelor
de ceasornic. Capătul interior al pîrghiei va acţiona asupra garniturii 7, apăsînd-o pe
discul 1. Jocul dintre capătul interior al pîrghiei şi garnitură se reglează cu aj uto-
rul suportului filetat 4. Contrapiuliţa 5 asigură suportul în poziţia corespunzătoare
jocului f.
10.4.1.2. Frîna cu disc închisă
Faţă de frîna cu disc închisă prezintă avantajul unei bune protejări împotriva
pătrunderii apei şi murdăriei, putînd fi uşor ermetizată. Aceste frîne pot fi cu sau
fără efect servo.
In figura 10.39 se prezintă frîna cu disc închisă, cu servoefect, realizată de firma
Chrysler. Ea se compune din carcasa 5, fixată de butucul roţii, discurile 1 şi 2, bilele
473
fe
C1
fi:
p1
ac
Io
pi
fa
tA
J in
ta
D
di
b
Fig. 10.39. Frîna cu disc închisă, a firmei Chrysler: tu
a - părţi componente; b - dispoziti.ve de acţionare. fo
lC
3 şi cilindrii de acţionare 4. Discurile de fricţiune 1 şi 2 în timpul. frînării sînt apă
sate pe carcasa rotitoare 5. Corpul 4 al cilindrului de lucru este fixat pe discul 2,
iar tija pistonului se reazemă pe discul 1. La frînare cînd discul 1 se deplasează în
raport cu discul 2, bilele 3 se deplasează pe planurile înclinate în partea mai îngustă
a şănţuleţelor, distanţînd discurile şi obligîndu-le să apese cu garniturile de frecare
pe carcasa rotitoare.
Fig. 10.40. Frînă cu disc închisă utilizată la autobuze.
474
Frîna este prevăzută cu un dispozitiv de reglare automată a jocului dintre supra-
feţele în frecare.
Frîna cu disc închisă prezentată în figura 10.40 este destinată pentru autobuze.
Corpul rotitor al frînei, solidar cu butucul roţii 2 se compune din două părţi 1 şi 9
fixate între ele cu ajutorul unor şuruburi cu piuliţă. Discurile imobile · 3 şi 6 sînt
prevăzute cu garniturile de fricţiune 1O sub formă de segmenţi. Dispozitivul de
acţionare este compus din doi cilindri hidraulici 8 şi opt bile de oţel 7 dispuse în
locaşuri speciale sub forma unor planuri înclinate. Arcurile 5 menţin discurile apro-
piate. La frînare pistoanele cilindrilor acţionează asupra discurilor şi le răsuceşte unul
faţă de altul, apăsîndu-le pe corpul rotitor. Dispozitivul 4 serveşte la reglarea automa-
tă a jocului dintre suprafeţele de frecare. Nervurile de pe corpul rotitor servesc la
intensificarea schimbului de căldură cu mediul exterior.
Frîne!e cu disc închise, avînd suprafeţ.ele de fricţiune foarte mari prezintă avan-
taj ul unei uzuri mai reduse, datorită lucrului mecanic specific de frecare foarte mic.
De asemenea regimul termic este mai scăzut decît la o frînă cu saboţi echivalentă
din punct de vedere al performanţelor.
I0.4.:2. CALCULUL FRINELOR CU DISC
10.4.2.1. Calculul frînei cu disc deschisă
1n figura 10.41 se prezintă schema de calcul pentru frîna cu disc deschisă.

a. lfomentul de frlnare. Considerînd distribuţia presiunilor pe suprafaţa garni-
turilor de fricţiuni uniformă, distanţa y0 de la centrul discului la linia de acţionare a
forţei tangenţiale de frecare rezultante, în cazul unui sector de cerc cu raza r, (fig.
10.41, a) va fi dată de relaţia
i-
+a/2
,,
)
n \ ~ r cos 6 _.!. r' d6

ţ11 • dii.
J 3 2
ă -(f./2
Yo=-- = - - ' - - - - - (10.64)
>
e ţ dii. +cc/2
~ 2
d6
-cc/2
':J
o b
Fig. 10.41 Schema de calcul pentru frîna cu disc deschisă.
475
în care: dA = ._!__ r· r· d6· 1
2 ' da"
2
y = r cose.
3
În cazul unei porţiuni din sectorul circular distanţa p1 se calculează cu relaţia:
+rt/2 +Cl/2
la
\ ..!.. · r3 cos O· dO- ..!_3 J\ 3
Jse ..!_ •1' 3 cos O· dO
i
-r1./2 -cx/2 sin rx./2 sin
=·-. .--= (f.j • I'm, (10,65)
3 r:x./2 2
în care s-a notat:
În practică pentru calculul razei medii se utilizează o relaţie mai simplă (eroarea
fiind de 1 --4 %): ·
sa
Pentru construcţiile uzuale de frîne cu disc se recomandă !!_ 0,6 ... 0,75 şi
a.=45 ... 50°. Ull
Momentul de frînare dezvoltat de o frînă cu dfoc deschisă se calculează cu relaţia:
lir
(10.66)
în care:
N reprezintă reacţiunea normală a discului asupra garniturilor de fricţiune;
11 1 numărul perechilor de suprafeţe de frecare.
Forţa N se determină din condiţia de echilibru a garniturii de fricţiune în funcţ.ie
de valoarea forţei de acţionare a cilindrului hidraulic (fig. 10.42); unde µ. şi p repre- fri
zintă coej,jcientul de frecare, respectiv unghiul de frecare dintre disc şi garnitură,
ac
iar µ' şi'p')coeficientul de frecare, respectiv unghiul de frecare dintre placa suport
m
a garnitutli şi corpul cilindrului de acţionare ( µ' ~ 0,05 ... 0,1 ). da
sii
I
L
a
Fig. 10.42. Forţele care acţionează asupra garniturilor de fricţiune, la frîna cu disc
deschisă:
a - frînă fără efect servo; b - frînă cu efect servo.
476
b. Coeficientul de eficacitate. Prin definiţie se consideră coeficientul de eficacitate
dat de relaţia:
M,
E=-· (10.67)
S · r,
Particularizînd relaţia 10.67 pentru frîna cu disc fără efect servo (fig. 10.42, a
+
la care S-= N µN fJ.') rezultă:
E = -----'-""'"---'- (10.68)
(N +µ · N · µ.')r. (1+µ. µ')r,
)
Notînd e: şi considerînd n1 =2, relaţia 10.68 devine:
r.
2
E= µ::: • 10 69)
1+µ.µ'. ( .
În cazul frînei cu disc cu efect servo (fig. 10.42, b) la care S=N µN · ctg(~ +p')
rezultă:
(10.70)
r,[N-µN · ctg (Hp')]
a
sau pentru n 1 =2 şi e:'= Pt:
r,
E= _ ___;_____
(10.71)
1-t..t ctg (~+p')
Soluţia din figura 10.42, b asigură un efect servo dependent de unghiul~· Valorile
unghiului ~ se aleg astfel încît să rezulte o valoare moderată pentru efectul servo.
Pentru frînele cu disc deschise se asigură în general o caracteristică de eficacitate
liniară. Spre deosebire de frînele cu tambur ele au o eficacitate mai redusă.
„
' 10.4.2.2. Calculul frînei cu disc închisă
e a. Momentul de frinare. In figura 10.43 se prezintă schema de calcul pentru
frîna cu disc închisă, cu servoefect. Presiunea lichidului din cilindrii de acţionare va
I,
acţiona asupra discurilor 1 şi 2 prin intermediul pistoanelor, cu forţa F· nc(nc este
t numărul cilindrilor). Prin deplasarea relativă a discurilor unul faţă de celălalt,
datorită locaşurilor bilelor 4, acestea apasă discurile pe corpul rotitor 3--3'. Pentru
simplificare se admite că tot efortul se transmite de către o singură bilă. Cunoscînd
Nb
J'
~I~
ţ-
L. .l~tf1-
a
Fig. 10.43. Schema de calcul pentru frîna cu disc închisă.
477
raza de dispunere a bilelor rb, precum şi raza de dispunere a cilindrilor re, rezultă
forţa F. trasmisă de către bilă, din echilibrul de momente în raport cu centrul
discului (fig. 10.43, a):
(10.72)
In cazul în care corpul rotitor al frînei se află în repaus (fig. 10.43, b) discurile
1 şi 2, sub acţiunea mecanismului de acţionare, vor fi apăsate pe corp cu forţa
Nb = .!l..
tg Qt
Cînd corpul rotitor este pus în. mişcare, datorită forţei normale N 0 între suprafeţele
de fricţiune apare forţa de frecare µNb (fig. 10.43, c). Datorită planului înclinat pe
care se găsesc bilele, forţa µN 0 care acţionează asupra bilei dă o corn ponentă normală
între suprafeţele de fricţiune dN 1„ dată de relaţia:
1
b.Nb=Nb· µ- - · (10.73)
tg o:
Rezultă că forţa normală dintre suprafeţele de fricţ.iune va deveni N~ =N b +t:.N b
şi va da naştere la forţa de frecare µN~ = µ(N b +t:.N b)·
În continuare forţa normală suplimentară b.N 0 va da naştere la o forţă de frecare
suplimentară µflN bi care la rîndul ei va da o componentă normală egală cu:
µ·D.Nb = µ2·Nb· _1_,

tg at tg'- IX
Din cele de mai sus rezultă că procesul de amplificare se continuă în lanţ, rezul-
tînd relaţiile:
N'=Nb+µ·Nb = N 0(1
b tgix
+ _f_t
tgo:
)'
N"=Nb-+_P:·Nb+ µi·Nb = Nb{1 + _µ_+L),

b tg at tg 2 IX \ tg at tg 2 IX I
µ µ3 µn )
N';=Nb ( 1 +--·+
tg IX tg 2 IX
+-·-
tg
+ . „ +-.
3 iX.
- ==So·N,
tg" at
(10.74)
unde Sb este suma şirului din paranteză. şi are expresia:
Sb=-----·
i-( t:ct r-l (10.75)
1·-
tg at
Deoarece:
lim
n-too
(-µ-)n+l
tg
=0,
O:
rezultă pentru suma Sb relaţia:
(10.76)
478
iar pentru forţa normală N~ expresia:
N~
N~=---- (10.77)
1--µ-
tg Gt
'2)
Momentul de frinare va fi dat de relaţia:
ile (10.78)
ţa
în care:
:le n1 este numărul perechilor de suprafeţe de frecare;
pe rm raza medie a garniturilor de frecare.
tlă N':r, -- forţa normală dintre suprafeţele de fricţiune ce acţionează la rm faţă
de centrul discului avînd expresia
3)
b. Coeficientul de eficacitate. Definind coeficientul de eficacitate ca şi în cazul

precedent:
re
E=----- (10.79)
F · n. · r,
şi înlocuind .U1 cu relaţia 10.78 rezultă:
(10.80)
(
1 L)
tgcx:
.F • n• • r•
Din relaţia 1O.72 rezultă pentru forţa F ·ne:
(10.81)
Înlocuind pe F· ne în relaţia 10.80 şi considerînd n1 =2, rezultă:

E= ___2_•.;...µ_ _ (10.82)
L)·tg ex:
( 1-. tg (!;
Din analiza expresiei coeficientului de eficacitate rezultă că acesta depinde în

special de unghiul <X. Dacă tg o:=µ atunci E-+ oo, respectiv frîna se autoblochează,
fenomen ce trebuie evitat. Datorită acestui fapt în practică unghiul <X are valorile
5) o:=35 ... 45°.
Dacă se consideră a:=35° şi µ=0,3 rezultă E=l,5.
10.5. CONSTRUCTIA ŞI CALCULUL FRINELOR CU TAMBUR

ŞI BANDA EXTERIOARA
10.5.1. CONSTRUCŢIA FRINELOR CU TAMBUR ŞI BANDA EXTERIOARA
În trecut frînele cu tambur şi bandă exterioară erau foarte răspîndite la automobi-

3)
le, cînd predominau mecanismele de acţionare mecanică. 1n prezent ele se utilizează
numai ca frine de staţionare, dispuse pe transmisie.
479
"' 5 5
Fig. 10.44. Construcţia frînel cu tambur şi bandă

exterioară.
__ / /
--~!:.~~;:-~
("> ţ.> ~ t-1" ......> :::::· mo Po> °"::!:::JO. Cl'V < ::::!. o ~ ::::
10.44 se prezintă frîna cu bandă utilizată ca frînă de staţionare şi sigu-
In figura
ranţă la autocamioanele SR-1311 şi SR-113. Ea se compune din tamburul 18
montat pe arborele secundar al schimbătorului de viteze şi din banda 13, confecţi
onată din oţel şi avînd aplicate pe partea interioară garnituri de frecare. Suportul 1
rigidizează banda de carterul schimbătorului de viteze prin intermediul dispoziti-
vului de reglare a jocului. Capătul inferior al benzii este fixat de placa 19 şi se sprijină
pe suportul 1.5 prin intermediul şurubului de reglare 16, prevăzut cu piuliţa 14.
Capătul superior al benzii este fixat de placa 20, prin care trece tija 12, pe care se
găsesc arcurile 1O şi 1O' pentru distanţarea capetelor benzii. In capătul superior al
tijei 12 se găseşte bucşa 7, în care este introdus axul furcii 4, pe care se află cama
6 şi şaibele 5 şi 8. Rotirea furcii, deci şi a camei se face printr-un sistem de pîrghii
acţionat din cabina de conducere.
Prin rotirea camei în sensul invers al acelor de ceasornic, ea va deplasa prin inter-
mediul tijei 12, suportul 19 în sus, aplicînd banda pe tambur şi producînd frînarea.
Blocarea frînei în poziţia frînat se face cu ajutorul unui dispozitiv cu clichet,
iar deblocarea se face prin rotirea manetei.
Şurubul 3 serveşte la reglarea jocului dintre tambur şi bandă, iar arcul 2
îndepărtează, în poziţia dcfrînat, partea din mijloc a benzii.Jocul în ramura inferioa-
ră a benzii se reglează tm şurubul 16 şi piuliţa 14, îar jocul în ramura superioară se
reglează cu piuliţele 11.
Din cauza rigidităţii reduse a benzii, jocul faţă de: tambur este mai mare decît la
alte tipuri de frîne.
10.5.2. CALCULUL FRINELOR CU TAMBUR ŞI BANDA EXTERIOARA
În figura 10A5 se prezintă schema de calcul şi caracteristica de stabilitate a frînei

cu bandă.
Intre forţele F 1 şi F 2 , de la capetele benzii, precum şi forţa tangenţială T (frecarea)
la periferia tamburului există ur-
mătoarele relaţii de legătură:
(10.83)
(10.84)
în care:
1J. este unghiul de înfăşurare
al benzii;
µ coeficientul de frecare
al garniturii de fric-
ţiune.
Coeficientul de eficacitate este
definit de relaţia:
E= M1' (10.85)
F,·r
în care:
.M1 este momentul dezvoltat de
frîna cu bandă;
r _c raza exterioară a tam- Fig. 10.45. Schema de calcul şi caracteristica frî~
burului. nei cu tambur şi bandă exterioară.
I
31 - Calculul şi construcţia automobilelor
481
Momentul M 1 este dat de relaţia:
M1 =T·r=F2 ·r(eµ"-1). (10.86)

Înlocuind în relaţia coeficientului de eficacitate rezultă:
E =--= eµ 11 -- 1. (l0.87)
În figura 10.45, b se prezintă caracteristica de stabilitate pentru două valori
ale unghiului de înfăşurare al garniturii de fricţiune.
Cu toate că prezintă un efect servo ridicat, utilizarea frînelor cu bandă este redusa
la automobile, deoarece sînt foarte instabile, garniturile nu se uzează uniform şi
necesită dese operaţii de întreţinere.
10.6. CALCULUL SISTEMULUI DE FRfNARE
Calculul sistemului de frînare cuprinde dimensionarea de ansamblu a frînelor şi

verificarea lor la solicitări mecanice şi termice.
10.6.1. DIMENSIONAREA DE ANSAMBLU A SISTEMULUI

DE FRINARE
în cadrul dimensionării de ansamblu a sistemului de frînare se stabilesc momentele

de frînare la punţile automobilului, se alege tipul frînelor propriu-zise şi se adoptă
tipul mecanismului de acţionare.
10.6.1.1. Stabilirea momentelor de frînare la punţile automobilului
La determinarea momentelor de frînare la punţile automobilului se porneşte fie

de la condiţia ca momentul de frînare să nu depăşească valoarea admisă de aderen-
ţă fie de la condiţia ca automobilul să realizeze o anumită deceleraţie maximă, im~
pusă prin tema de proiectare (prevăzută în normative). De asemenea la stabilirea
momentelor de frînare la punţi se porneşte de la premisa că roţile ambelor punţi
ajung simultan la limita de blocare, la o valoare dorită a coeficientului de aderenţă cp.
In cazul în care se porneşte de la condiţia ca valoarea monentului să nu depă
şească limita permisă de aderenţă, rezultă pentru momentul de frînare total al
automobilului relaţia:
M 1 =M11 +M12=9·G,i· r„ (10.88)
iar pentru momentele de frînare ale punţilor Mfl şi A1n,
A1ll =Ffl · rr=iJ' Z1 · r„ (10.8D)
M12=F12. r r'"'-" :p. Z2. r n
în care:
ip - coeficientul de aderenţă al drumului;
rr - razele de rulare ale roţilor.
Din figura 10.46, a rezultă pentru sarcinile dinamice relaţiile:
(10.90)
(10.91)
482
Considerînd că frînarea are loc pînă la limita de aderenţă (F 1= cp·Ga), iar repartiţia
statică a greutăţii automobilului pe punţi este G1 =(1.1 ' Ga şi G2 =r:t.2 • Ga, rezultă pentru
sarcinile dinamice:
Z1=r:t.1 ·Ga +cp·Ga· x, (10.92)
Z2=(1.2·Ga-cp·Ga· X, (10.93)
în care cu x s-a notat x="' .!!.!.. !

L
Înălţimea hg a centrului de greutate la diferite categorii de automobile variază
între următoarele limite:
autoturisme încărcate 0,55 ... 0,80 m;
autoturisme neîncărcate 0,50 ... 0,75 m;
autocamioane încărcate 0,90 ... 1,10 m;
autocamioane neîncărcate 0,70 ... 0,90 m.
Haportul dintre momentele de frînare, respectiv fcrţele de frînare, la care are Ioc
frînarea ideală se calculează cu relaţia:
•
A=--=
M11
=°'1+<px
--• (10.94)
M12 F12 IX 2 -<px
Haportul "A se determină pentru coeficienţii ah oc 2 şi x considerînd automobilul cu

sarcina utilă completă. Pentru coeficientul de aderenţă se recomandă cp=0,4 „ .0,5
(limita superioară pentru autoturisme).
Uneori repartiţia forţelor de frînare pe punţi se exprimă cu ajutorul coeficienţilor
v1 şi v2 , astfel:
v1 • F, şi v2F,. (10.95)
Legătura dintre Â, v1 şi v2 va fi dată de relaţiile:
J. • 1
V1 -= - ŞI Vz= - • (10.96)
1+:i. 1+:i.
Din relaţia 10.94 rezultă că valoarea raportului Gptim (corespunzător spaţiului
de frînare minim) este determinată de coeficientul de aderenţă cp şi de poziţia
centrului de greutate.
În figura 10.46, b Ee prezintă repartiţia forţelor de frînare pe punţi care asigură
frînarea optimă.
Din analiza figurii rezultă că nu se poate asigura în toate cazurile spaţiul minim
de frînare, iar abaterea maximă a spaţiului de frinare de la valoarea minimă se
întîlneşte la autocamioane. Aceasta este una din cauzele care explică de ce spaţiul
de frînare al autocamioanelor este întotdeauna mai mare decît al autoturismelor.
45 0,8 i'
a b
Fig, 10.46. Forţele care acţionează asupra automobilului la frînare şi
repartiţia forţelor de frînare pe punţi, pentru frînarea optimă:
l - autocarrlioane fără sarclnă utilă; 2 - autoturisme; 3 - autocamioane cu
sarcină utilă.
31• 483
Alegerea repartiţiei forţelor de frinare pe punţi este de obicei o alegere de com-
promis şi se face ţinîndu-se seama de cerinţele de stabilitate ale automobilului
la frînare.
In cazul autoturismelor repartiţia forţr,Ior de frînare se alege în general F 11 jF'12 :=
.•. 1,6, ceea ce este o distribuţie suficient de bună atît pentru drumurile
alunecoase cît şi pentru drumurile uscate. Pentru cazul în care se adoptă
=1,6, atunci pe drumurile pentru care <p<0,5, la frînarea automobilului primele
vor bloca roţile anterioare, ceea ce asigură o stabilitate mai bună pe drumurile alu-
necoase. 1n cazul drumurilor cu ?> 0,.5 se asigură uşor frînarea pînă la limita
admisibilă fără pierderea stabilităţii automobilului.
Pentru autocamioane repartiţia forţelor de frînare pe punţi se adoptă F 11 /F, 2 ~-=
... 1,0. Limita superioară a raportului este acceptabilă la sarcini parţ.iale de
încărcare a automobilului şi permite într-o serie de cazuri să se egaleze uzura şi
încălzirea frînelor roţilor anterioare şi posterioare. În cazul limitei inferioare a rapor-
tului blocarea roţilor posterioare începe înaintea celor anterioare.
în une.le cazuri sînt impuse anumite cerinţe suplimentare la repartiţia forţelor
de frînare. Astfel pentru descărcarea arcurilor anterioare firma Chevrolet adoptă
pentru unele autocamioane Ffli.F12 =0,43.
1n cazul în care stabilirea momentelor de frînare la punţi se face pornind de la
valoarea deceleraţiei maxime afmax impuse, forţa totală de frînare a automobilului
g
.a, max, (10.97)
respectiv
g
iar raportul J.. va fi
Y.
(10.98)
X
g
sau
(10..99)
C'.2--'{max • Y.
în care lmaz reprezintă coeficientul de frînare rnaxim dat de relaţia Ymax""= ~.

g
După determinarea momentului total de frînare al automobilului, pornind de Ia
valoarea admisă de aderenţă sau de la deceleraţia impusă, se determină raportul
I\ iar apoi momentele de frînare ce revin punţilor.
Alegînd tipul frînelor propriu-zise pentru punţile automobilul ai şi cunoscînd
relaţiile de calcul pentru momentele de frînare ale acestor frîne, precum şi valoarea
momentelor de frînare ale punţilor, se poate determina valoarea forţelor de acţionare
a saboţilor în funcţie de elementele constructive ale frînelor.
~·rina de staţionare se dimensionează astfel încît automobilul s[t fie meuţinut
imobilizat pe panta maximă pe care o poate urca sau pe o pantă egalii cn aceasta
la coborîre.
Forţa de frînare necesară F pn pentru imobilizarea automobilului pe o pantă oe
(10.100)
484
In cazul în care frîna de staţionare acţionează asupra tuturor roţilor automobilu-
lui, valoarea maximă a forţei F P admisă de aderenţa <p va fi:
F p max= cp· Ga' COS a. (10.101)
Dacă sînt frînate numai roţile punţii din spate, iar automobilul coboară panta,
atunci
F pmax~=qi· Z2 ='l' - - '.( a cosa- h g· srncx.

• Ga . ) (10.102)
L ;
în cazul în care frîna de staţionare este dispusă pe transmisie momentul necesar
a fi realizat de aceasta este dat de relaţia:
Fpn • Tr
M fn=-.-i (10.103)
lo
în care 10 este raportul de trasmitere al angrenaj ului principal.
10.6.1.2. Alegerea tipului frînelor propriu-zise şi a mecanismului

de acţionare
ln prezent la automobile ca frîne de serviciu se utilizează: frînc cu tambur şi doi

saboţi interiori, articulaţi sau flotanţi; frîne cu disc de tip deschis (la autoturisme şi
unele autocamioane sau autobuze uşoare) şi mai rar frîne cu disc de tip închis.
Alegerea tipului frînei de serviciu se face în funcţie de tipul automobilului şi de
caracteristicile funcţionale şi de eficacitate ale diferitelor tipuri de frîne. Adoptarea
tipului frînei propriu-zise se poate face conform recomandărilor din tabelul 10.8.
ln cazul autoturismelor mijlocii şi mari, dacă nu se utilizează un sPrvomecanism
pentru acţionare, se va evita utilizarea frînelor cu disc.
La automobilele prevăzute a fi echipate cu corectoare de frînare, în scopul reglării
forţei de frînare în funcţie de sarcină, se va evita utilizarea frînelor scrYo.
Pentru frînele de staţionare se utilizeaz[t: frînele cu tambur şi bandă exterioară
(ca frîne pe transmisie) şi uneori frînele cu disc de tip deschis sau frînele cu tambur
şi saboţi interiori, (tot ca frlne pe transmisie). La autoturisme, pentru frîna de sta-
ţionare se utilizează, în general, frînele de serviciu ale roţilor din spate, acţionate
independent printr-un sistem mecanic.
In tabelul 10.8 se fac recomandări şi pentru alegerea tipului mecanismului de
a cţ.ionare pentru frînele de serviciu ale diferitelor categorii de automobile.
Mecanismul de acţionare a frînelor de staţionare în cazul autoturismelor, auto-
camioanelor şi autobuzelor mici şi mijlocii, este de tip mecanic, datorită simplităţii
constructive şi a fiabilităţii ridicate.
Trebui~ arătat însă c5 mecanism ul de acţionare mecanic nu poate realiza, cu
eforturile şi cursele uzuale, performanţele impuse frînelor de staţionare ale autobu-
zelor şi autocamioanelor cn masă mare. Datorită acestui fapt acţ.ionarea frînei de
staţionare, mai al•% dacă aceasta are şi rolul de frînă de siguranţă, se prevede cu un
servomecanism sau se adopt5 de tipul pneumatic.
10.6.2. VEl<IFiCAREA FP.lNELOR LA UZURĂ
Uzura garniturilor de frecare, respectiv durabilitatea acestora, se apreciaza cu

ajutorul unor parametri, dintre care cei mai utilizaţi sînt: presiunea specifică,
lucrul mecanic specific de frecare, puterea specifică şi încărcarea specifică.
485
Tabelul 10.8
Caracteristici constructive ale sistemelor de îrtnare pentru dilerite tipuri de automobile
Diametrul
Faţă
'l"'ipul şi dimensiunile frînelor
I Spate
I
Tipul nutomobi- Masa totală, Tipul mecanismu-
I ului kg jantei, lui de acţionare
ţoli Lăţimea gar· Lăţimea gm •
Diametrul, Diametrul°'
Tipul nun niturii, Tipul mm niturii,
mm mm
I
I
Cu tambur I I
D; Se 250-330 40-60 Cu tambur
Autoturisme şi Hidraulic,
variant,ele lor 850-3 OOO 13-15 Si; Se 250--330 40-60
hidraulic cu
utilitare Cu disc 250-330 - servomecanism
------- --
- - - - - - - - -I
Cu disc 250-330 - Cu disc 250-330 -
Autocamioane
şi autobuze de Cu tambur 300-350 50-70
Cu lambar 300-350 II 50-70
Hidraulic,
I
capacitate 14-16 D; Se Si; Se
<3 500 hidraulic cu
mică servomecanism
1
,_ _ _ i I
I
Autocamioane
şi autobuze de
capacitate
3 500- 9 OOO 16-20 Cu tambur
D; Si; Se
I ~i50-420 70-100 Cu tambur
DD; Si
350-420 100-120 Hidraulic
medie
I
- - -------I
I Autoc,mioune
I I
şi autobuze de 9 000-16 OOO 20-35 I Cu tambur
Si
420-500 100-120 Cu tambur
Si
420-500 120-160 I P<>0nmotio
I
' :!':.'"''' I ----
I
I
I_
I' "'\.utocan:uoane
şi
.
autobuze de
capa cit.a te
foarte mare
I >16000 25-35 Icu_
I S1
tambur
l
I
I
500-600 120-140 Cu tambur
Si
500-660 140-200 II Pneumatic
I I I
Simboluri utîlizale: D-duplex; DD-duod.uplex; Se-servo; Si-simplex
':":"O ao. ~ .....

,... "°'
~ "'? ;.i -~ ~ 8-8:!=! E! "'
~ ...
....,
H ~(~ ~ ,_. -a: ~ ~
10.6.2.1. Presiunea specifică pe suprafaţa garniturilor de fricţiune
Este un parametru uzual cu ajutorul căruia se apreciază uzura garniturilor de

f rictiune.
Pentru a obţine la frînarea automobilului deceleraţia a1 va fi necesară o forţă
de frînarl.' F1 dată de relaţia:
~ G
...!. . a1.
g
Reducînd forţa F1 la tamburul frînei rezultă:
, rr Ga
(10.104)
F11=F1· -==- ·a1·
Tt g Tt
în care rr este raza de rulare a roţii; r1 - raza tamburului.
Dacă se consideră că p0 este presiunea specifică medie dintre garnitura de fric-
ţiune şi tambur, forţa F 11 se poate exprima şi cu relaţia:
µ- Po' A'"= µ:E(N1 +N2), (10.105)

în care A' este suprafaţa de frecare a garniturilor; :2: - indică că relaţia se extinde
asupra numărului de frîne ale automobilului.
Din egalarea relaţiilor 10.104 şi 10.105 rezultă:
(10.106)
A' r1 g
Numitorul relaţiei este constant pentru un automobil dat.
Pentru obţinerea unei durabilităţi corespunzătoare pentru frîne este necesar ca
produsul µp 0 =2,7 •.. 3,0, iar presiunea specifică medie p0 la o frînare intensivă
să nu depăşească po ~ 9 daN/cm 2 , la frînele cu saboţi.
Din relaţia 10.106 rezultă expresia de calcul pentru p0 :
Ga
Po= -! • • (10.107)
A' r 1 µ·g
Pentru frînele cu saboţ.i A' se determină cu relaţia:
A'= ~rt · b(~1 +~z), (10.108)
în care b este lăţimea garniturii de fricţiune iar ~ 1 şi ~ 2 unghiurile de înfăşurare ale
saboţilor unei frîne.
Din relaţia 10.107 rezultă că pentru a avea o valoare redusă a presiunii p0 trebuie
mărit numitorul.
Mărirea razei tamburului este un mijloc deosebit de eficace pentru micşorarea
uzurii frînei, deoarece numitorul depinde de r~. Mărirea razei r 1 este însă limitată de
diametrul jantei ,roţii şi de necesitatea existenţei unei
distanţe de 20 ... 30 mm între j antă şi tamburul de frînă ~
pentru a asigura o bună răcire. ' \ _•
:Mărirea unghiului de înfăşurare ~ a garniturii de fric-
ţiune este indicată doar pînă la anumite limite. Presiu-
nea specifică respectiv uzura, este distribuită neuniform
pe lungimea garniturii (zona haşurată
din fig. 10.47).
Uzura maximă are loc în partea din mijloc şi se mic-
~;~
/ /Y./,;f1\
I
,(..1 \i.
I el';!,
!80~1°'0~
-~.:
.... -.. -
I
şorează spre extremităţi. Din figură rezultă că nu este ,. l

indicat să se adopte ~=180°, deoarece în acest caz nu
se utilizează o parte din volumul garniturii. Dacă un-
ghiul de înfăşurare se micşorează cu o treime (~=120°), '---:
proiecţia suprafeţei garniturii pe diametru se reduce cu Fig. l0.47. Schema wmrii
13,4% faţă de cazul în care ~=180°; iar cînd ~=60° garniturii defrînă.
487
proiecţia suprafeţei se mişorează cu 50%. Mărirea unghiului de înfăşurare peste o
anumită limită influenţează puţin asupra micşorării uzurii garniturii. !ncercările
de laborator au arătat că valoarea unghiului de înfăşurare la frînele cu saboţi
trebuie să fie cuprinsă între limitele ~"'=80 ... 140°.
Trebuie arătat că la o lungime excesivă a garniturii se înrăutăţeşte ventilaţia
frînei şi se măreşte temperatura tamburului.
Mărirea suprafeţei garniturilor de fricţiune se mai poate realiza prin trecerea de
la frîna cu tambur la frîna cu disc, respectiv de la frîna cu disc ;cu două suprafeţe
de frecare la frîna cu disc cu mai multe suprafeţ.e de frecare.
Micşorarea uzurii frînelor se mai poate realiza prin:
îmbunătăţirea proprietăţilor materialului garniturilor de fricţiune şi tamburu-
lui (discului);
ermetizarea frînei;
- menţinerea la valorile prescrise a jocului dintre suprafeţele de frecare prin
automatizarea reglării lui;
- utilizarea mai completă a materialului garniturilor de fricţiune.
Durata de funcţionare a garniturii de fricţiune care este lipită pe sabot este cu mult
mai mare decît a celei nituite. Aceasta se explică, în prim ul rînd, prin faptul că se
înlătură orificiile pentru nituri în care se adună nisip, noroi şi produse datorite
uzurii, ce formează un amestec abraziv şi, în al doilea rînd prin aceea că garniturile
lipite se pot folosi pînă la o uzură aproape completă, pe cînd prezenţa niturilor
limitează uzura la 30--50% din grosîmea garniturii.
1n cazul frînelor cu tambur presiunea specifică se poate calcula cu relaţia:
(10.109)
în care p0 s-a considerat uniforrr.> repartizată pe suprafaţa garniturii de fricţiune.

Valoarea admisibilă pentru p0 =20 daN/cm 2• La proiectare se recomandă ca sfi
se pornească cu valoarea p 0 ~ 15 daN/cm 2 •
La frînele cu disc se admite că presiunea pe disc este uniformă şi se consideră o
presiune medie care se calculează cu relaţia:
(10.110)
Presiunea medie admisibilă este Pn-.tti ~ 'i'O daN/cm 2•
10.6.2.2. Lucrul mecanic specific de frecare
Acest parametru care caracterizează uzura garniturilor de fricţiune este definit

de relaţia:
L,= (10.111)
I:A
în care: ,
L 1 este lucrul mecanic al forţelor de frînare:
l::A - suprafaţa totală a garniturilor de fricţiune de la toate frînele.
488
Lucrul mecanic al forţ.elor de frîn-are Tabelul 1O. !I
se determină din condiţia că în timpul
Lucrul mecanic specific de frecare la fdnarea
frînării variaţia energiei cinetice este egală automobilelor
cu lucrul mecanic de frînare, rezultînd:
2_,G"·V2. (10.112) Viteza la
care începe Lucrul mecanic
26 y Tipul automobilu- frlnarea specific de frecare
lui piuă la opri-
înlocuind, rezultă relaţia de calcul pen- re,Vai în
L 8 , daN.m/cm2
tru L 0 : km/h
Lr 1 G. V2
Ls= --=--
~A
--
26 g I:A
[daNm/cm 2
]. 30 5-10
(10.113) Autoturisme 40-150
Vmaz
În tabelul 10.9 sînt date limitele între -
care variază lucrul. mecanic specific de 30 10-20
Autocamioane
frecare la frînarea diferitelor tipuri de V max 30-70
automobile, în funcţie de viteza de la
care începe frînarea.
10.6.2.3. Puterea specifică pe garnitura de fricţiune
Puterea de frînare necesară la frînarea unui automobil de masă ma= a., de la

g
viteza v,m.ax (în m/s) pîna la oprire, cu o deceleraţie Gtmax• este dată de relaţia:
(10.114)
iar puterea specifică

p
--= Vmax· (10.115)
l~A g·I:A
Se recomandă ca verificarea să se facă separat pentru fiecare punte, avînd în
vedere distribuţia forţei de frînare pe punţi (exprimată prin coeficienţ.ii v1 şi v2), cu
relaţ.iile:
(10.116)
'12· a/max' Vmaz• (10.117)

g · A2
în care A 1 şi A 2 reprezintă suprafeţele garniturilor de fricţiune ale frînelor punţii din
faţţ1 respectiv spate.
Puterea specifică admisibilă este:
Pn. 2 ·~0,47 ... 0,74[CP/cm 2],
pentru frînele cu tambur şi
Pw 2 ~1,00 .. . 1,:)0[CP/cm 2],

pentru frînele cu disc.
La autobuzele urbane se recomandă:
~0,24 ... 0,37[CP/cm

2
P$i. 2 ).
489
10.6.2.4. fncărcarea specifică a garniturii de fricţiune
ritl
În unele cazuri pentru aprecierea solicitării garniturilor de fricţiune, în loc de coe
puterea specifică, se utilizează încărcarea specifică definită de relaţia: po1
str.
q9 = ~ [daN/cm 2]. (10.118) lor
g·:l:A faţ
Limitele uzuale pentru încărcarea specifică a frînelor cu tambur sînt: tan

red
q8 ~1,2 ... 2,5 daN/cm 2 pentru autoturisme; cen
q8 ~ 2,0 ... 3,5 daN/cm 2 pentru autocamioane uşoare şi mijlocii; (în
q8 ~4. , . 5daN/cm 2 pentru autocamioane grele şi foarte grele; esb
q8 ~ 3 daN/cm 2 la autobuze. (
Pentru frînele cu disc q, ~ 3,5 ... 10,0 daN/cm 2 (la proiectare qs ~ 8 daN/cm 2). ma
În tabelul lo.io se dau valorile recomandate de C.A.E.R. pentru parametrul ţ.ile
q1 la proiectarea frînelor de autocamioane şi autobuze. că
Tabelul 10, 1O
fric
{
Valorile recomandate de t. A. E. H. pentru încărcarea speci.flcă a garniturilor de frfoţiune ale !rinelor roa
de autocamioane şi autobuze reş1
rile
Autocamioane cu sarcina utilă, ln 104N, de: Autobuze cu lungimea, tn m, de: Ter
încărcarea specifică
se .
Peste COD
1,5 8,0 5,0 8-16 ~7
7,0-9,5 Peste 9,5
c
q, ,daN/cm 2 2,0 2,3 2,5 3,0 5,0 2,5 3,0
în c
10.6.3. CALCULUL TERMIC Al FRINELOR
Procesul de frînare îndeosebi al frinării intensive, presupune transformarea în

scurt timp a unei mari cantităţi de energie mecanică în energie termică.
Puterea care se consumă la demararea automobilului cu acceleraţia aa[m/sec2J este
dată de relaţia:
P ăem=--= o~· • Ga V
g. aa· 270, He;
cu
în care ~· este coeficientul influenţei maselor în rotaţie. I
în cazul frînării cu deceleraţia a1, puterea care este absorbită de către frîne este
aproximativ egală cu:
Ga V 1
P1 = - · a1 • -- • la
g 270
Acceleraţiile la demarare nu sînt mari, astfel pentru autoturisme rareori :rting

1 m/sec 2 • In schimb deceleraţiile la frînare pot ajunge la 6 ... 8 m/set 2 • Se poate
ară ta că puterea care trebuie să fie absorbită de frine depăşeşte adesea puterea moto-
rului de 4 ... 5 ori, iar uneori de 9 ... 10 ori. V·,
Cantitatea mare de căldură care se degajă în timpul frînării contribuie la înrăută nă
ţirea calităţilor de frînare ale automobilului şi grăbeşte uzura garniturilor de fric- por
ţiune.
490
La încălzirea frînelor adesea se observă o diminuare a eficacităţii acestora dato-
rită aşa-numitului fenomen „fading". Acesta se explică în parte prin micşorarea
coeficientului de frecare a unor materiale ale garniturilor de fricţiune în urma eva-
porării, la încălzire, a substanţei liante şi a formării pe suprafaţa garniturii a unui
strat unsuros. 1n cursul frînării se mai modifică de asemenea şi dimensiunile piese-
lor componente ale frînelor din cauza încălzirii lor. Căldura care se degajă la supra-
faţa de contact dintre garnitură şi tambur, produce o încălzire mai puternică a
tamburului şi o mărire a razei lui. Datorită acestui fapt momentul de frînare se
reduce deoarece sabotul începe să apese asupra tamburului numai cu partea sa
centrală. In afară de aceasta, în urma deformaţiei tamburului creşte cursa pedalei
(în cazul acţionării hidraulice la o temperatură a frînei de 300°C această creştere
este de 15 ... 18 %).
Cînd frîna se răceşte, raza iniţială a tamburului se restabileşte, dar ea poate fi
mai mică decît raza garniturii de fricţiune şi atunci se va mări uzura la extremită
ţile acesteia. Rezultă deci că variaţia razei tamburului datorită încălzirii nu numai
că înrăutăţeşte proprietăţile de frînare dar accelerează şi uzura garniturilor de
fricţiune.
Uzura garniturilor de fricţiune creşte repede cu creşterea temperaturii. Nume-
roase încercări cu diferite tipuri de garnituri au stabilit că uzura garniturii se mă
reşte de 2 ... 5 ori în cazul ridicării temperaturii de la 100 pînă la 300°C. Garnitu-
rile de fricţiune moderne pot suporta timp îndelungat o temperatură de 350-450°C.
Temperatura admisibilă pentru garniturile de ·etanşare ale cilindrilor receptori
se află cuprinsă între limitele 170-190°C. Temperatura anvelopelor, în locul de
contact cu janta, nu trebuie să depăşească 90 ... 95°C.
Cantitatea de căldură degajată Ia frînare într·o secundă se determină cu relaţia:
(10.119)
în care:
Ila este viteza de alunecare a tamburului pe garnitura de fricţiune (va V rt)
3,6 ·~- ;
F1 - forţa de frînare (F1 =~= µ· Po' ~A');
1:A' -· proiecţia suprafeţelor garniturilor de fricţiune;
Po - presiune specifică medie.
încărcarea specifică termică q va fi:
q= I:A' = 427
(10.120)
Hezultă că în cazul unei frînări, încărcarea specifică termică este proporţională

cu puterea specifică de frecare la alunecarea tamburului pe garnitură ( fJ.' p0 ·va).
Din relaţia 10.117 rezultă:
I'r af
µ· Po= · --· --· (10.121)
2:A1 r1 g
Ţ'inînd seama de re1aţ.ia de leg~îtură dintre Va şi V, puterea specifică de frecare
la alunecarea tamburului pe garnitură va fi:
V u1
fJ.' p„. Va= l.:A' '3,6 •-;- ~ (10.122)
La compararea automobilelor de o anumită clasă se poate considera că produsul
q:> este constant (la frînarea intesivă pînă la limita de aderenţă). înseam-
V· a„=-= V· g·
nă că puterea specifică de frecare la alunecarea tamburului pe garnitură este pro-
por\fonală cu raportul S... t
LA'
491
în<
Rezultă că raportul S.. poate fi considerat ca parametru pentru o primă apre-
I: A'
ciere a încălzirii frînelor. Se consideră că valoarea raportului ' la o solicitare
:EA.'
medie a sistemului de frînare, trebuie să aibă valorile:
2
la autoturisme = 1,5 ... 2,0 daN/cm ;
I:A'
la autocamioane şi autobuze =2,0 ... 4,0 daN/cm 2• (
LA'
La autoturisme valorile sînt mai reduse datorită vitezelor medii de deplasare mai I
ridicate şi a deceleraţiilor mari, precum şi a condiţiilor de răcire mai rele (frîna este rez
amplasată în roată ce este acoperită de aripa caroseriei).
int1
Calculul termic al frînelor se efectuează pentru urm~ttoarele r~gimuri de frînare:
frînarea intensivă; frînarea îndelungată; frînă.ri repetate, efectuate la intervale de
timp regulate şi egale ca intensitate.
a. Frinarea intensivă. 1n cazul unei frînări intensive, izolate, de scurtă durată,
se neglijează 1i1chimbul de căldură cu exteriorul, considerîndu-se că întreaga cantitate
de căldură care se degajă contribuie la ridicarea temperaturii frînei propriu-zise.
Datorită conductibilităţii termice foarte reduse a garniturilor de frieţiune, aproape
întreaga cantitate de căldură este preluată de tambur, respectîv de disc.
Bilanţul termic la frînarea intensivă, de la viteza V pînă la oprirea automobilu- SUf
lui este: cu
(10.123) tîn
în care:
~ reprezintă fracţiunea din căldura produsă şi preluată de tambur, respectiv
disc. ln cazul frînelor .cu tambur ~ = 90 ... 9f1 %, iar la frînele
cu disc ~=99%; în
Gt greutatea tamburufoi (discului);
c căldura specifică a tamburului (discului);
n1 numărul roţilor frînate;
Lh creşterea de temperatură a tamburului (discului).
Din relaţia 10.123 rezultă creşterea de temperatură Ll't' a tamburului (discului) în
la o frînare intensivă, izolată, de la viteza V pînă la oprire: l
se
G "'
Â't'== • a'" (°C]. (10.124)
, 108 · 500 n1 • c • G1
Se recomandă ca la o frînare intensivă de la 30 km/h, pînă la oprirea automoliiluluî,
creşterea de temperatură L\'t' să nu depăşească 15°C.
b. Frînarea îndelungată. ln acest caz se ţine seama şi de schimbul de cîddurft
cu mediul exterior.
Bilanţul termic corespunzător intervalului de timp cil este dat de reb\in:
(; 0.1
în care:
dQ este cantitatea de căldură elementară rezultată la frînare;
dQ 1 cantitatea de căldură elementară cedată mediului exterior;
dQ 2 - cantitatea de căldură elementară consumată la îndilzirea tainl:t: n1l 11i
(discului).
Dacă se înlocuiesc cantităţile elementare de căldură dQ, dQ 1 şi dQ 2 , bilanţul termic
devine:
(10.126)
492
în care:
qa este densitatea fluxului de căldură la frînarea de durată;
A. suprafaţa garniturii de fricţiune;
ix coeficientul de schimb de căldură dintre tambur şi aer;
Ar suprafaţa de răcire a tamburului;
"' temperatura relativă a tamburului în raport cu mediul înconjurător;
c căldura. specifică a materialului din care este confecţionat tamburul;
G1 greutatea tamburului;
d-. crc~şterea de temperatură.
După integrarea relaţ.ie! 10.12~ şi punînd condiţia iniţială că la i=O şi
rezultă timpul necesar pentru ca temperatura tamburului să ajungă la o valoare dina-
inte stabilită:
f= c· In qa·A ·[sJ. (10.127)

o;· Ar q4 • A ·-o;· A, · 't'
Densitatea fluxului de căldură qa este dată de relaţia:
qil=-=· g·l:A.3,6°427
V [ kca1
cm 2 ·s'
l (10.128)
în care a1 este deceleraţia la frînare.

Suprafaţa
de răcire a tamburului Ar se compune din suprafaţa frontală A 1 şi
suprafaţa coroanei Ac (fig. 10.48). în calcule suprafaţa frontală trebuie echivalată
cu suprafaţa coroanei (deoarece atît temperatura cît şi d. variază cu raza r), rezul-
tînd:
(10.129)
A 't°e
u1 care: 't'(r)= -- • r.
r,
Coeficientul de schimb de căldurii ~ se poate calcula cu relaţia:
ix= 1,25· 10- 7 +l ,6· 10- 10 ·n·r-3,237·10- 12 (n. r) 1•32 [kcal/cm 2 • s· 0 C], (10.130)
în care n este turaţia tamburului [rot/min].
cazul unei frînări îndelungate temperatura maximă a tamburului (discului)
in
se poate calcula cu relaţia aproximativă:
't'maz;:::;
X·qdvv
56 ,h. ) - - · -·
1 1 (10.131)
p·c 3,6 7t • a1 • C1.1
\ln care:
x este un coeficient de repartiţie a căldurii între
garniturile de fricţiune şi tambur (x= 1 dacă
se cunsiderrt garniturile ca fiind izolatoare);
q,z densitatea fluxului de căldură în kW/crn 2 (se
determină cu reiaţia qa"'·-= • .:_ • a1[W];
g:EA g,6
p densitatea materialului tamburului (discului),
în kg/m 3 ;
c - căldura specifică a tamburului (discului), în
!d/kg· °C; Fig. 10.48. Schemă pen-
a1 deceleraţia la frînare, în m/sec 2; tru determinarea supra-
feţei de răcire a tambu-
V·- vite.za de deplasare a automobilului, în km/h; rului.
493
= _A._ [m 2/sec] - difuzivitatea termică (y - conductivitatea termică în W/m · C).
(1. 1
0
1:. p
Trebuie ca în condiţiile de încercare prescrise de Regulamentul nr. 13 al C.E.E.a
O.N.U„ temperaturile să nu depăşească 300°C.
c. Cazul frînărilor repetate. In acest caz, cînd numărul de frînări este mare,
se stabileşte un echilibru între căldura degajată şi căldura evacuată, ajungîndu-se la
temperatura de saturaţie a tamburului (discului) dată de relaţia:
(10.132)
în care:
't' 0 este temperatura mediului ambiant;
!i 't' - creşterea de temperaturl!t datorită unei frinări;
b - coeficient ce caracterizează condiţiile de răcire ale frînelor;
t0 - intervalul dintre frînărL
Creşterea de temperatură Lh se calculează cu relaţia:
!i't'=~· (10.133)
c·m 1
în care !iE este energia absorbită la o singură frînare (în decursul căreia viteza
automobilului scade de la V1 la V2) iar m1 reprezintă masa tamburului (discului).
In cazul în care frînările se fac pînă la oprirea automobilului creşterea de tempe-
ratură li 't' se determină cu relaţia 10.124.
Coeficientul b depinde de mărimea suprafeţelor de frecare, condiţiile de montaj
ale tamburului (discului) pe butuc, viteza automobilului etc. Pentru V= 30 km/h
coeficientul b=.:0,001 ••. 0,004 [s- 1], valorile superioare corespund unor frîne cu ven-·
tilaţia mai bună (frîna cu disc).
La verificarea termică temperatura de saturaţie nu trebuie să depăşească valorile:
care pot modifica proprietăţile garniturilor de fricţiune sau ale tamburului (discului).
Se recomandă ca temperatura limită să nu depăşească 300"C pentru cazul în cam
condiţiile de încercarea corespund cu cele prevăzute de Reguiamentul nr. 13 al
C.E.E. a O.N.U.
În tabelul 10.11 se dau principalele caracteristîci, utilizate în calculele termice, ale
unor materiale folosite în construcţia frînelor.
Reducerea regim ului termic al frînelor, în afara măsurilor enumerate, se mai
obţine prin:
- mărirea suprafeţei de răcire prin utilizarea tamburelor cu nervuri;
prin utilizarea tamburelor bimetalice din aluminiu şi fontă (partea exterioară
a tamburului este confecţionată din aluminiu, datoriti'i conductibilităţii termice mari,
iar partea interioară este din fontă turnată sau presată pentru a rezista la uzură);
prin răcirea forţată a frînelor.
10.7. CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL MECANISMELOR DE ACŢIONARE

ALE SISTEMULUI DE FRîNARE
Alegerea mecanismului de acţionare al sistemului de frînare se face în funcţ.ie

de tipul automobilului şi destinaţia frînei propriu-zise.
Acţionarea directă a frînelor, la care forţa de frînare se datoreşte exclusiv efortu-
lui conducătorului, este utilizată la autoturisme şi la celelalte tipuri de automo-
bile care au o greutate totală de pînă la 4 OOO ••• 5 OOO daN. ·
494
:-p y q;- ! ·ry~ .;;; ....:;;. .,, ~ ll' ;r
V
I
1-1
I ~- '::;-::" ;;J· ţie ;::. (?" ţ::.. ~~~
Tabelul 10.11
Principaiele caracteristici ale unor materiale utilizate ln construcţia frlnelor
'l'emper.atura maximă
II Densitatea p,
Rezistenta Ia rupere
ar. kg/t>m2 Conductivitatea ter-
mică).,
Capacitatea caloricii, c8 Dilatarea termică
liniară 1 oa «'
de funeţionare~ ~'C
kcal/kg. 0 c.
.Materialul kgrm3 kcal/kg.h.' C
--m
Timp
1-:: ~~ soo• c
Timp
c
I
W/m.°C kJ/kg. 0 m.°C seurt îndelungat
20°
I
I
IFontă cenuşie I
II I 12 .•. 24 ' ----·-----
0,13 • ,, • 0,15
I
7 200 •.• 7 250 22 20
14 ... 28 0,545 ••. 0,630 I 9,0 ••• 10,0 700 400
I
Oţel 7750 ... 7850 4o • . 50 1~·. 5002~c 22 ... 45
22,5 •.. 52,2
0,11 ••. 0,12
0,461 •.• 0,503
10,0 ••• 14,0 800 500
1 174 ..• 245 0,19 ..• 0,21 20,5 ••• 23,5 - -

Aliaje de aluminiu 2 700 20 ..• 36 8 •.. 10
202 .•. 284 O, 796 .•. 0,882
0,99
Garnitură organică
„Jurid" 197 - - 1,55
- 600 40
1,93 -
0,5 - 400 175
„Ferodo AM2" 0,58
1OOO ..• 2 800 0,54

Garnitură organică 2,60 - 0,15 •.. 0,50
- 400 175
„Ferodo AM8" 0,64 0,630 ... 2,094
„Mintex M22"
2,00 - - 370 200
Garnitură sinterizată -- - 8,6 - 800 500

"Jurid 730" 9,98
I I
Acţionarea mixtă, la care forţa de frînare se datoreşte atît efortului conducătorului
.dt şi unui servomecanism, se întîlneşte l::i autoturismele de clasă superioară precum
şi la autocamioanele şi autobuzele cu o greutate totală de pînă la 8 OOO ••• 10 OOO daN.
Servoacţionarea, la care pentru frînare se foloseşte energia unui agent exterior,
se utilizează la automobilele cu greutatea totală de peste 8 OOO •.• 10 OOO daN,
In tabelul 10.8 se prezintă specializarea tipurilor mecanismelor de acţionare pentru
I
Mnele de serviciu, în funcţie de tipul autcmohilului.
r'
10.7.1. ACŢIONAREA MECANICA A FRINELOR
În prezent acţionarea mecanică este pe calc de dispariţie la frînele de serviciu

datorită următoarelor dezavantaje principale:
-- dificultatea asigurării frînării concomitente a tuturor roţilor;
- dificultatea realizării distribuţiei dorite a forţelor de frînare pe punţilcautomo-
hilului;
- necesitatea unor reglaje frecvente şi relativ complicate, datorită îndeosebi
deformaţiilor elementelor componente;
randament scăzut datorită numărului mare de articulaţii care în general nu se
ung în exploatare.
Datorită acestor dezavantaje acţionarea mecanică este limitată numai la frînele
de staţionare sau de siguranţă.
10.7.2. ACŢIONAREA HIDRAULICA A FRINELOR
a. t.:onstrucţia acţionării hidraulice. Acţionarea hidraulică a frînelor este în

prezent cea mai răspîndită la automobile. Ea se întîlneşte la toate autoturismele
şi la toat· autocamioanele şi autobuzele de capacitate mică precum şi la unele
de capacitate medie.
Avantajele principale ale acţionării hi'draulice a frînelor sînt:
- frînarea concomitentă a tuturor roţilor;
- repartizarea dorită a efortului de frînare între punţi cît şi între saboţi se
realizează foarte uşor:
- randament ridicat datorită în special rigidităţii mari a mecanismului de acţio
nare (cursa reală a pedalei de frînă nu depăşeşte cursa teoreticfl cu mai mult de
4 ... 7 % chiar la o frînare intensivă):
- posibilitatea tipizării sistemelor de frînare pentru automobile cu diferiţi para-
metri;
- timp redus la intrare în acţiune;
- construcţie simplă şi întreţinere uşc„ară.
Dintre dezavantajele acţionării hidraulice se pot enumera:
imposibilitatea realizării unui raport de transmitere ridicat;
- scoaterea din funcţiune a întreguluî sistem de frinare în c:nul sp::ugerii unei
,conducte (la sistemul cu un singur circuit);
scăderea randamentului mecanismului de acţionare la temperaturi joase
(sub -30°C);
pătrunderea aerului (care este compresibil) în instalaţie duce la mărirea cursei
pedalei şi reduce foarte mult eficienţa frînării.
In cazul automobilelor cu greutate totală mai mare de 3 500 daN, acţionarea
hidraulică necesit~, aproape în mod obligatoriu, introducerea unui servomeca-
nism. Utilizarea servomecanismului este necesară şi în cazul automobilelor cu greu-
tatea totală mai redusă dacă acestea sînt prevăzute cu frîne cu di!sc. În cazul
496
,i"f
l
I
I.
automobilelor cu greutatea totală
mai mare de 10 OOO daN, acţiona
rea hidraulică a frînelor chiar dacă
este prevăzută cu un servomeca-
nism se utilizează mai rar.
Datorită imposibilităţ:ii <le a
realiza un raport de trasmitere ri-
dicat, forţa aplicată de conducător
•I pe pedală nu asigură o eficacitate
suficientă a frînării, fapt ce deter-
min§_ ca acţionarea hidraulică făr~l a
servomecanism să se utilizeze
numai la automobilele cu greutate
totală nu prea mare.
La acţionarea hidraulică efortul
de la pedală la frîne se transmite
printr-o coloană de lichid, aflat
în conducte, care e::;te practic in-
compresibil.
ln figura 10.49 se prezintă sche- b
mele acţionării hidraulice în cazul
folosirii unui singur circuit pentru
ambele punţi (fig. 10.49, a) şi în 5
cazul a două circuite (fig.10.49, b).
Acţionarea hidraulică cuprinde
următoarele elemente principale:
pompa centrală 1 acţionată cu Fig. 10.49. Schemele de prmc1pm ale acţionării
hidraulice, cu unul sau cu două circuite de frî-
pedala 2, pompele receptoare 5 şi nare.
6 şi conductele de legătură 3 şi 4.
La apăsarea pedalei de frînă se transmite o presiune egală la toate pompele recep-
e toare iar eforturile de acţionare a frînelor propriu-zise vor depinde de diametrele
pistoanelor.
In continuare se analizează părţile componente ale acţionării hidraulice.
e 1) Pompa centrală sau cilindrul principal constituie elementul de comandă al
acţionării hidraulice. Construcţia ei depinde de numărul circuitelor de frînare, de
existenţa şi de tipul servomecanismului etc.
Pompa centrală trebuie să satisfacă următoarele cerinţe: intrarea rapidă în acţ.iune
a sistemului de f:rînare; defrînarea rapidă; excluderea posibilităţilor de pătrundere
a aerului în instalaţie şi prevenirea pierderii lichidului.
Pompa centrală, destinată sistemului de frînare cu un singur circuit (fig. 10.50)
se compune din două părţi principale: cilindrul propriu-zis 16 şi rezervorul de lichid
U. Cilindrul comunică cu rezervorul prin orificiul principal (de alimentare) 12
şi orificiul de compensare 15.
e
Prin orificiul principal lichidul trece, la defrînare, din rezervor, în cavitatea 13
a cilindrului. Orificiul de compensare asigură legătura dintre cavitatea de lucru şi
rezervor, necesară pentru revenirea lichidului în rezervor după frînare sau la
variaţ.ia volumului lichidului o dată cu variaţia temperaturii. Diametrul orificiului
a
principal este cu mult mai mare faţ.ă de cel al orificiului de compensare.
l-
l- Dimensiunile rezervorului trebuie astfel alese încît la frînarea automobilului,
tl la urcarea sau coborirea unei pante, să nu fie posibil ca orificiile 12 şi 15 să se deschidă
în urma variaţiei nivelului lichidului din rezervor. Rezervorul este astupat cu dopul
b c
Fig, 10.50. Construcţia pompei centrale, a sistemului de frînare cu un
singur circuit.
1 prevăzut cu orificii de comunicare cu atmosfera şi cu reflectorul :J care: nu permite

lichidului să ajungă la orificii.
ln interiorul cilindrului se deplasează pistonul 9 prevăzut cu orificiile 3, avînd
garnitura primară 8, aşezată pe arcul lamelar 17, şi garnitura secundară 1S.
La capătul cilindrului se află o supapă dublă, compusă din supapa de reţinere 4
şi supapa de evacuare 5.
Supapa de reţinere 4 este compusă dintr-un inel de cauduc şi un disc metalic,
fiind menţinută pe scaun de către arcul 7. Ea permite întoarcerea în cilindru, a lichi-
dului din conducte, în timpul defrînării. Supapa de reţinere asigură menţinerea unei
suprapresiuni, în conducte, de 0,6 ... 1 daN/cm 2, suprapresiune care, pe de o parte
498
asigură răspunsul prompt al sistemului de frînare la :i.cţionarea pedalei, reducînd
cursa liberă a acesteia, iar pe de alta, împiedică pătrunderea aerului în instalaţie
(chiar şi în cazul unor neetanşeităţi foarte mici cînd se pierde lichid ce se completează
din rezervor). Dacă în conducte apare o suprapresiune (datorită dilatării termice a
lichidului sau altei cauze), supapa 4 este ridicată de pe scaun permiţînd unei canti-
tăţi de lichid să treacă spre rezervor, prin cilindru şi orificiul de compensare 15.
Supapa de evacuare 5 este montată într-un orificiu al supapei de reţinere. Ea este
menţinută pe scaun de către arcul 6. Rapiditatea intrării în acţiune a frînei este
asigurată, în afară de alegerea corespunzătoare a secţiunilor de trecere, şi de rigi-
ditatea redusă a arcului 6 care permite deschiderea supapei la creşterea presiunii
cu 0,02 ... 0,03 daN/cm 2 • Dacă în conducte apare o scădere a presiunii, datorită
contracţiei lichidului (la scăderea temperaturii) sau a unor pierderi de lichid, supapa
~e, ~vacuare se deschide permiţînd trecerea în conducte a cantităţii necesare de
hr:md.
La frînare, apăsînd pedala, tija 10 de.plasează pistonul 9 spre dreapta şi după ce
garnitura 8 acoperă orific)ul de c0mpensaţie 15, presiunea lichidului din cilindru
începe să crească iar supapa de evacuare 5 se deschide şi permite lichidului să treacă
în conducte .spre cilindrii :ceC('ptori producînd frînarea roţilor. In timpul comprimării
lichidului, garnitura 8 realizează o etanşeitate foarte bună datorită formei speciale
J~e care o are, marginile sale fiind apăsate de lichid pe peretele cilindrului (fig.10.50, b).
Cu cît este mai mare presiunea lichidului cu atît etanşarea garniturii este mai sigură.
Presiunea lichidului din instalaţ.ie la frînările obişnuite ajunge la valori de 20 ...
40 daN/cm'a, i9.r la frînările intensive pînă la GO ... 80 daN/cm 2 ; în unele cazuri
poate depăşi 100 daN/cm 2 •
La eliberarea pedalei de frînă, arcul 7 readuce pistonul 9 în poziţia iniţială.
Depresiunea creiată în spatele pistonului 9 precum şi acţiunea arcurilor de readucere
a saboţilor asupra pistoanelor pompelor receptoare fac ca supapa de reţinere 4
să se deschidă, permiţînd revenirea lichidului în cilindrul principal. În cazul în care
pedala de frînă se eliberează brusc, în spatele pistonului 9 se creează o depresiune mult
mai mare datorită inerţiei lichidului. Pentru a evita pătrunderea aerului, lichidul
din jurul pistonului (cavitatea 11), completat cu lichid ce poate trecere din rezervor
prin orificiul 12, trece în cavitatea 13 (din dreapta pistonului) prin orificiile 3 şi
pe lingă garnitura 8 (fig. 10.50, c). Pentru ca trecerea lichidului să se poată face prin
orificiile din piston, garnitura 8 este îndoită de arcul lamelar 17. Lichidul revine în
cavitatea 1S şi din cilindrii receptori prin supapa 4 care este deschisă datorită
presiunii mai mari din conducte. După deschiderea orificiului de compensare 15,
surplusul de lichid trece în rezervor.
Prevenirea pierderilor de lichid din instalaţie, respectiv realizarea unei etanşări
corespunzătoare a cilindrilor receptori se obţine prin alegerea corespunzătoare a
garniturilor şi a arcului 7. Elasticitatea garniturilor cilindrilor receptori şi forţa
arcului 7 se aleg în aşa fel încît suprapresiunea lichidului din conducte, cînd frîna
este în repaus, s& fie suficientă pentru realizarea etanşării cilindrilor receptori.
In cazul frînelor cu disc nu se mai poate menţine în conducte o anumită suprapre-
siune, deoarece nu s-ar putea obţine defrînarea completă (îndepărtarea garniturilor
de pe disc), rezultînd o uzură mai rapidă a garniturilor, încălzirea frînelor şi redu-
cerea performanţelor automobilului. Datorită acestui fapt în corpul supapei de
evacuare se prevede un orificiu calibrat prin care se realizează anularea completă a
suprapresiunii din conducte. La o frînare bruscă prin acest orificiu trece o cantitate
suplimentară de lichid spre cilindrii receptori.
Pompa centrală se montează într-o poziţie orizontală, cu o toleranţă de ±5°,
'într-o zonă ferită de lovituri, temperaturi înalte, murdărie. In cazul în care pedala
nu este acţionată, între tija de acţionare şi fundul locaşului corespunzător din piston
32• 499
trebuie asigurat un joc de 1,5 ... 2,5 mm. Pentru a nu depăşi jocul prescris pedala
are un limitator al cursei de revenire. Acest joc oferă certitudinea că orificiul de
compensare este întotdeauna deschis cînd pedala de frînă este liberă.
Pedala este prevăzută şi cu un limitator pentru cursa activă, care este corelat cu
volumul de lichid necesar a fi vehiculat.
1n cazul sistemelor de frînare cu demă circuite independente se utilizează fie,
două pompe centrale dispuse alături (jumelate) şi acţionate de către o singuri1
pedală de frînă, fie două pompe centrale cu dispunere axială (tandem), cuprinse
într-un singur corp comun. Pompele centrale în tandem se folosesc pe o scară mult
mai mare <lecit cele jumelate.
In figura 10.51, a se prezintă o pompă centrală în tandem la care pistonul 2
deserveşte, prin dispozitivul cu supape 5, circuitul I al frinelor roţilor din faţlt, iar
pistonul 1 cu dispozitivul cu supape, amplasat între pistoanele 1 şi 2 (nu este repre-
zentat pe desen), deserveşte circuitul li al frînelor roţilor din spate. Cele două pis-
toane se deplasează în cilindrul principal 7, turnat dintr-o bucată cu rezervorul de
lichid ce este împărţit, de peretele ci, în două compartimente, astfel încît fiecare
circuit are rezervă separată de lichid. Dacă în circuitul I I apare o pierdere de lichid,
atunci pistonul 1 se deplasează spre dreapta pînă ci'nd tijele 3 vin în contact, iar
pistonul 2 va lucra normal. Dacă spărtura a apărut în drcuitul J, atunci la acţionarea
pedalei pistonul)? se va deplasa spre dreapta pînă tija 4 ajunge la opritorul din
Fig. 10.51. Pompe centrale de construcţie specială:

a - pompă centrală tandem; b - pompă centrală în trepte.
500
fundul pistonului. Pierderea lichidului într-un circuit este sesizată de către conducător
printr-o cursă mărită a pedalei de frînă.
În figura 10.51, b se prezintă pompa centrală cu două trepte. Utilizarea unei
asemenea pompe este condiţionată de diferitele cerinţe impuse mecanismului de
acţionare în diferitele etape ale procesului de frînare. în prima etapă cînd saboţii
se deplasează pînă la realizarea contactului cu tamburul, forţa de acţionare trebuie
să fie redusă, iar această deplasare să se facă repede. 1n acest caz este necesar un
raport de transmitere mic pentru a grăbi apropierea saboţilor de tambur şi pen·
tru a micşora cursa pedalei de frînă. Pentru etapa a doua, cînd se realizează frî-
narea propriu-zisă (apăsarea saboţilor pe tambur), este necesar un raport de
transmitere mare pentru ca forţa de apăsare a saboţilor pe tambur să fie suficientă.
Pompa centrală are două pistoane 7 şi 4 cu diametre diferite legate rigid între ele.
În prima etapă a frînării, la deplasarea spre dreapta, pistonul 7 la aceeaşi cursă
evacuează din cilindru un volum mai mare de lichid decît pistonul 4. Datorită acestui
fapt o parte din lichid trece din cavitatea 6 în cavitatea 2 prin orificiile 3 diri pis-
tonul 4, îndoind garnitura acestuia. în acest caz raportul de transmitere este deter-
minat de suprafaţa corespunzătoare diferenţei dintre diametrele pistoanelor 7 şi 4.
După ce saboţii vin ln contact cu tamburul, forţa rezistentă care se opune depla-
sării. pistoanelor creşte mult. In consecinţă, sub acţiunea presiunii ridicate a lichi-
dului se deschide supapa cu bilă 5, iar presiunea lichidului din cavitatea 6 scade
deoarece lichidul trece prin canalul oblic din pistonul 7 în spatele acestuia. ln acestă
etapă raportul de trasmitere se măreşte de<'arece suprafaţa pistonului 4 este mai
mică. Contactul 1 serveşte la comanda semnalizatorului stop.
Utilizarea pompei centrale în două trepte permite să se micşoreze cursa pedalei,
să se miirească raportul de trasmitere al mecanismului de acţionare, fapt ce conduce
într-o serie de cazuri Ia evitarea instalării unui servomecanism.
Ca o particularitate a pompei centrale prezentate trebuie subliniat faptul că
rezervorul de lichid este separat de pompă. Alimentarea pompei cu lichid se face
prin racordul 8. 1n cazul în care rezervorul nu face corp comun cu pompa el se poate
monta în focurile mai uşor accesibile.
2) Pompele receptoare. Pot fi de tipul cu două pistoane (fig. 10.52, a) sau cu un
singur piston (fig. 10.52, b). In unele cazuri cilindrul de lucru poate fi în trepte,
adică pistoanele sînt cu diametre diferite, pentru a obţine presiuni specifice, între
garniturile de fricţiune şi tambur, egale pentru cei doi saboţi.
După locul de dispunere pompele receptoare pot fi interioare (în roată) şi exteri-
oare. Ultima soluţie se utilizează cînd sînt necesare forţe mari de acţionare, iar
pompa receptoare nu se poate amplasa în interiorul roţii datorită spaţiului limitat.
Pompa receptoare este compusă din corpul 3, fixat pe talerul frînei, în interio~ul
căruia se găsesc pistoanele 5. Pentru etanşare, pistoanele sînt prevăzute cu garni-
5 I 2
3 5 7
o b c
Fig. 10.52. Tipuri constructive de pompe receptoare.
501
turile din cauciuc 1. Arcul 2 elimină jocurile din mecanism, menţinînd pistoanele
apăsate pe saboţi, în unele cazuri prin intermediul unor pastile 4. Prin racordul 7
(fig. 10.52, c) cilindrul este legat de conducta care merge la pompa centrală. Pentru
evacuarea aerului din sistem se utilizează racordul 6 prevăzut cu capacul 8. . t
In general la autoturisme diametrele cilir.drilor receptori la frînele roţilor din r
faţă sînt cu 30-40% mai mari decît la frînele roţilor din spate, pentru a ţine seama c
de încărcările dinamice ale punţilor în timpul frînării.
3) Conductele de legătură. Se deosebesc două tipuri de conducte de legătură:
rigide şi elastice.
Conductele rigide sînt confecţionate din oţel, alamă sau cupru. Cele mai utilizate
sînt conductele din oţel, mai uşoare şi mai rezistente, la care suprafaţa interioară
este acoperită cu cupru iar suprafaţa exterioară are o acoperire anticorosivă. Con~
duetele rigide alcătuiesc partea prindpală a circuitului de frînare.
Conductele elastice se întrebuinţează la asamblarea cu conductele rigide a pieselor
care se deplasează în raport cu cadrul (caroseria). Ele se compun dintr-o parte in-
terioară din cauciuc, sub formă tubulară, învelită cu două straturi de pînză din f
bumbac impregnată cu cauciuc şi un strat exterior protector din cauciuc.
4) Lichidul de frînă. Lichidul de frînă utilizat trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
- să aibă o viscozitate mică, care s~i nu varieze cu temperatura (în intervalul
de la -50°C pînă la +70°C) decît in limite restrî:use;
- să aibă bune proprietăţi de protecţie, adică să nu producă coroziunea pieselor
metalice cu care vine în contact şi să nu atace garniturile din cauciuc;
- să fie stabil, să nu aibă tendinţă de stratificare, să nu formeze gume şi să-şi
păstreze proprietăţile timp îndelungat;
- să aibă proprietăţi de ungere;
- să aibă punctul de fierbere cit mai ridicat.
Pentru satisfacerea acestor cerinţe, lichidele de frină sînt amestecuri formate
dintr-un solvent, puţin vîscos şi relativ volatil, şi o substanţă onctuoasă.
Ca solvent se întrebuinţează alcooluri, acetona, eterul etc., iar ca substanţă de
ungere serveşte uleiul de ricin şi mai rar glicerina. 1n cazurile cînd piesele din cauciuc
se confecţionează dintr-un cauciuc rezistent la ulei, se admite întrebuinţarea lichi~
delor de frînă pe bază de uleiuri minerale.
Caracteristicile lichidului de frînă sînt prevăzute în ST AS 4059-67,
b. Calculul acţ.ionării hidraulice. Calculul se face pornind de la forţele de acţionare
ale saboţilor sau plăcilor de fricţiune ale frînelor disc.
Diametrul cilindrului pompei receptoare d, se determină, după ce în prealabil a
fost adoptată presiunea lichidului p, din relaţia:
4S
(10.134)
.P= -·-1
7td;
în care:
S este forţa
de acţionare a saboţilor (plăcilor);
p - presiunea lichidului din sistem (se admite Pma!.ll=50.,. 80 daN/cm 2;
la calcule p=35-45 daN/cm 2)„
Forţa la pedală F P• care realizează cu ajutorul pompei centrale presiunea p din
sistem, se determină cu relaţia:
Fp =-s_,2_,
. . (10.135)
lp • z„ ·~11
în care:
ih = ( r-
ip este raportul de transmitere al pedalei (uzual Îp = 3,5 ... 6);
~: raportul de transmitere hidraulic;
502
de -
diametrul cilindrului pompei centrale;
randamentul mecanismului hidraulic de acţionare (YJ 11 =0,90+0,95).
YJ 11 -
Forţa maximă admisibilă la pedala de frînă este de 50 ... 65 daN pentru auto-
turisme şi de 70 ... 80 daN pentru autocamioane şi autobuze, în funcţie de dispu-
nerea organelor de acţionare în raport cu scaunul conducătorului. Datorită faptului
că numărul frînărilor intensive nu depăşeşte 5 ... 10% din numărul total al frînărilor,
forţa maximă la pedală se admite cu mult mai mare decît în cazul ambreiajelor.
Diametrele de şi dr sînt normalizate conform tabelului 10.12. Trebuie făcută
precizarea că mulţi constructori, care lucrează în sistemul metric, în general rotun-
Tabelul 10.12
Uimensiunile şi toleranţele recomandate pentru cilindrul pompei centrale şi cilindrii pompelor recep•
toare la acţionarea hidraulică (după DIN 74200)
Diametrul aleza.îului
Cimpul toleranţei
Cilindrul pompei centrale d~ Cilindrii pornpdor receptoare d, Jocul,
10-3 mm
ţoli mm ţvli mm Cilindru Piston
1-~--
- 5/8 15,87 e8 32-102
H9
I
11/16 17,46 d8 32-102
I
:314 19,05 3/4 19,05

e8
--- 40-125 I
7/8 22,2 7/8 22,2
·-----· H9 I
1 25,4 1 25,4
- d8 65-150
- 1 1/16 26,98
e
1 1/8 28,57 1 1/8 28,57
a e8 50-128
11/4 M,8 1 1/4 31,8
H8
1 1/2 38,1 1 1/2 38,1

d8 80-158
2. 1 3/4 44,45 1 3/4 44,,45

'
n 2 50,8 2 50,8 e8 60-152
- 2 1/4 57,15
d8 100-192
2 9/16 6E,,0
503
jesc valorile fracţionare provenite la transfonnarea din ţoli în mm (ex. 25 mm în
loc de 25,4 etc.).
Cursa pedalei este limitată de considerente de comoditate a acţfonării. în cazul
autoturismelor cursa maximă este limitată la 150 mm, iar la autocamioane si auto-
buze la 180 mm. La acţionarea frînei cursa pedalei pînă la frînarea cdmpleta
reprezintă 50 ... 60% din cursa maximă.
La determinarea cursei pedalei se ţine seama de volumele de lichid corespunzătoare
curselor de lucru ale pistoanelor receptoare şi de volumul de lichid consumat pentru
preluarea jocurilor. în cazul unui automobil cu două punţi, cu frine la toate roţile,
cursa totală a pedalei de frînă, neglij ind deformaţiile conductelor, se determină cu
relaţia:
(1 o.136)
în care:
d, 1 şi d, 2
sînt diametrele cilindrilor pompelor receptoare ale frînelor anterioare
şi respectiv posterioare;
cursele pistoanelor pompelor receptoare;
diametrul pompei centrale;
Xo jocul dintre pistonul pompei centrale şi tija de acţionare (x0 =
=1,5 ... 2,0 mm).
în cazul în care se ţine seama şi de deformarea conductelor de legătură (a furtu-
nurilor de cauciuc) rezultă următoarea relaţie pentru cursa totală a pedalei de frînă:
(10.137)
în care:
x, şi dr1 sînt cursele, respectiv diametrele pistoanelor pompelor receptoare;
~V este volumul de lichid corespunzător dilatărilor conductelor elastice
(~V= 5 cm3 pentru fiecare metru de lungime de furtun).
Cursa pistonului pompei receptoare] (depla-
sarea capătului superior al sabotului fig. 10.53)
se poate determina cu relaţia: ·
· , " lî,)a+c
X"-"' JfU76u-f-- (10.138)
( 2 a
--1
în care:
j este jocul" radial mediu dintre sabot şi
tambur(j=,0,2 ... 0,7 mm eînd gar-
nitura de fricţiune este nouă);
u -- uzura radială a garniturii de fricţiune
admisibilă în exploatare (0,3-=.--0,5
din grosimea lor la cele nituite şi
0,8-;-.0,9 la cele lipite);
ag deformarea garniturii de fricţiune
( aG ~0,9 mm);;
<3t creşterea diametrului taburulut da-
Fig. 10.53. Schema pentru determi- torită încălzirii în timpul frinării
narea cursei pistonului pompei re-
ceptoare. (<3 1 ~=0,5 mm).
504
16.7.3. ACŢIONAREA HIDRAULICA CU SERVOMECANISM
La automobilele cu greutatea totală Ga ~ 3 500 daN, precum şi la autoturismele

de clasă mijlocie şi mare, prevăzute cu frîne cu coeficient de eficacitate redus (frîne
disc), forţa conducătorului aplicată pe pedala de frînă nu mai asigură o frînare sufi-
cient de eficace. Datorită acestui fapt acţionarea hidraulică este asociată cu un
servomecanism care asigură o creştere suplimentară a presiunii lichidului din con-
ducte.
ln cazul utilizării acţionării hidraulice cu servomecanisme cursa maximă a pedalei,
în general, nu depăşeşte 40 ... 50 mm, ceea ce sporeşte mult comoditatea conducerii
automobilului. De asemenea forţa necesară acţionării pedalei se reduce în prezenţa
servomecanismului la jumătate din valoarea acesteia în cazul acţionării hidraulice
simple.
ln funcţie de sursa de energie utilizată se deosebesc următoarele tipuri de servo-
mecanisme:
servomecanism cu depresiune (vacuumatic) care utilizează energia depresiunii
create în colectorul de admisiune al motorului cu aprindere prin scînteie sau de o
pompă de vacuum antrenată de motorul automobilului;
- servomecanism pneumatic care utilizează energia aerului comprimat. debitat
de un compresor antrenat de motorul automobilului;
- servomecanism hidraulic care utilizează energia hidraulică generată de o pompă
antrenată de motorul automobilului. Servomecanismele hidraulice se folosesc în
cazul cînd pe automobil există şi alte agregate consumatoare de energie hidraulică
(suspensie hidropneumatică, servodirecţie etc.). Datorită utilizării unor presiunii
de lucru foarte mari (120 daN/cm 2 sau chiar mai mult) servomecanismul este corn pact.
10.7.3.1. Acţionarea hidraulică cu servomecanism vacuumatic
Acţionarea hidraulică cu servomecanism vacuumatic se utilizează mai ales la

autoturismele europene de capacitate cilindrică. medie şi mare precum şi la unele
autocamioane usoare.
ln figura 10.54 se prezintă diverse soluţii de mecanisme de acţionare hidraulice
cu servomecanism vacuumatic. Se deosebesc servomecanismele cu acţionare directă
de la pedală, cînd servomecanismul formează cu pompa centrală un ansamblu comun
(fig. 10.54, b şi c) şi servomecanisme cu acţionare indirectă prin pre&;iunea dată de
pompa centrală care este o construcţie separată (fig. 10.54, a şi d).
Din analiza soluţiilor prezentate rezultă că servomecanismul poate acţiona asupra
ambelor circuite, cînd acestea nu sînt independente, (fig.10.54, a şi b), separat pe fie-
care circuit (fig. 10.54, c) sau numai asupra circuitului frînelor din faţă (fig. 10.54, d) ..
în figura 10.55 se prezintă servomecanismul vacuumatic utilizat la autocamioa-
nele SR-131. Servomecanismul este de tipul cu acţionare indirectă, fiind legat de
pompa centrală prin racordul 15 şi cu colectorul de admisie al motorului prin racor-
dul 16. -
J~a apăsarea pedalei de frină lichidul din pompa centrală intră în servomecanism
prin racordul 15 ajungînd în cilindrul 3 prin orificiul din pistonul 2. Sub presiunea
lichidului supapa de evacuare 4 se deschide, permiţîndu-i acestuia să ajungă Ia
pompele receptoare de la roţi, care nu sînt cu circuite independente.
ln acelaşi timp o parte a lichidului ajunge în cilindrul pistonului 5 care este în
legătura cu supapa de distribuţie 6. La deplasarea spre dreapta a pistonului 5,
supapa de vid 14 se închide, iar supapa de aer 9 se deschide. In felul acesta aerul
intră prin eonducta 17 (prevltzută la capăt cu un filtru), supapa 9 şi conducta de
505
b
Fig. 10.54. Tipuri de sisteme de acţionare hidraulică, cu servomecanisme vacuuma-
tice.
.egalizare 10, în camera de aer 11. Diferenţa de presiune dintre camera de aer şi
.camera vacuumatică 13 va deplasa membrana W spre dreapta şi odată cu ea, va
<:ornprima arcul 8, deplasînd tija membranei spre dreapta, iar orificiul din piston va
fi astupat de bila 1 din capătul tijeî membranei. 1nl felul acesta lichidul din cilindrul 3
este trimis spre pompele receptoare pe de o parte, datorită diferenţelor de presiune
din camerele 11 şi 13 şi pe de altă parte datorită efortului conducfitorului care ac·ţio
nează asupra pedalei pompei centrale.
1.a eliberarea pedalei de frînă, presiunea din pompa centrală descreşte, iar arcul
de readucere a supapei de distribuţie 6, deplasează pistonul 5 spre stînga, închizînd
supapa de aer 9. In acelaşi timp se va deschide supapa de vid 14, iar camera 13
va comunica cu camera 11, permiţînd arcului 8 să readucă membrana 12, cu tija
1.9, în poziţia iniţială. Lichidul revine în cilindrul S prin supapa de reţinere 18.
Servomecanismul prezentat are avantajul că se montează ca un agregat suplimen~
tar în sistemul obişnuit de acţionare hidraulic. Ca dezavantaje mai importante ar fi
~omplexitatea constructivă şi o compactitate insuficientă.
In figura 10.56 se prezintă o secţiune prin ansamblul servomecanism pompă
eentrală utilizat la autoturismele Fiat prevăzute cu circuit dublu. Acesta constă
în principal din cilindrul pompei centrale 1 (în tandem) şi dintr-o cameră vacuumati-
.că, împărţită de pistonul 37, în camera anterioară 18 şi camera posterirară 34.
Depresiunea din colectorul de admisiune al motorului se transmite servomecanism ului
prin racordul 16. Cînd pedala de frînă este liberă camera anterioară 18 este în
'legătură cu camera posterioară 34, prin intermediul canalului 19 din piston,
corpul supapei de reacţie 20 şi canalul 33. Rezultă că în cele două camere există
.aceeaşi depresiune, iar pistonul 37 este menţinut de către arcul 39 în partea dreaptă
a camerei vacuumatice.
La acţionarea pedalei de frînă, tija 26 se deplasează spre stînga, şi odată cu ea şi
.corpul supapei de reacţie 20, discul de reacţie din cauciuc 3,5 şi tija 17 (care :acţio~
506
~- --~.... ~ _.. „
-· . - - - ~ -- --
6 9 17
~ A"'-~
-<:(<-<:xv
~~y
~?!!_))
, '
18
b 19
Fig. 10.55. Construcţia servomecanismului va-
cuumatic.
18 18
3
>
!f\
I
24 25
!,29-i-- -=
fRS \ / /
"~ // /
o 12
J._,?
34
Fig. 10.56. Construcţia ansamblului servomecanism vacuumatic-pompă centrală:
2 - orificiu pentru racord circuit frîne spate; 3 - orificiu pentru racord cu rezervorul frîne spate;
racord cu rezervor frîne din faţă; 6 - arc; 1 - garnitură flotantă; 8 - şurub; 9 - :portgarnitură
etanşare; 11 - garnitură flotantă; 12 - portgarnîtură flotantă spate; 13 - garnitură de etanşare;
!aţă, de etanşeitate; 16 - orificiu pentru racord cu colector de admisiune: 17 - tijă piston; 1s - ca-
-- corp supapă de reacţie; 21 - bucşă de centrare a garniturii; 22 - garnitură; 23 - rondelă gar-
element filtrant; 26 - tijă de comandă a supapei; 27 - burduf de etanşare; 28 - arc de rapel a
corpul supapă; 311 - rondelă garnitură; 31 - garnitură de etanşeitate; 32 -- garnitură; 33 - canal;
- (lise de reacţie; 36 -- diafragmă; 37 - piston; 38 - corp servomecânisrn; .19 - arc oe rapel; ~O - rQn-
<::len\; 41 - b11cşă de ghicim:<:'.
_, N
~-; ~· d g ~ ~~ ;; :.: ~. ~· ci :::;::_„ ro ('>
,..., -
(O ~ ;;;· '"~~ ~. ~ <'.': i:::: ~ &';!;.A- ţ- 2'.; o.~ o:? <:~ :=i... '"'j ~ ~ t:!
nează pistonul primar al pompei centrale). Deplasarea spre stînga a corpului supapei
20 face, mai întîi, ca garnitura 22, sub acţiunea arcului 28, să se deplaseze şi ea pînă
se aşează pe scaunul din corpul pistonului 37, izolînd canalul 19 de canalul 33.
Prin deplasarea în continuare, corpul 20 se desprinde de garnitură (oprită pe scaunul
din piston) şi permite aerului, care pătrunde prin filtrul 25, să treacă pe lîngă tija
26 şi canalul;ss în camera posterioară 34. Datorită diferenţei de presiune dintre
cele dou~t camere, pistonul 37 se va deplasa spre stînga acţionînd prin intermediul dis-
cului 35 tija 17, mărind astfel forţa ce se exercită pe tijă. Sub acţiunea tijei, discul
din cauciuc 35 se va extruda pătrunzînd în orificiul corpului 20, pe care-·l deplasează
spre dreapla pînă la contactul cu garnîtura 22, iar depresiunea din camera posteri-
oară, se reduce în funcţie de efortul la pedală. Dacă efortul la pedală este mare,
discul :3 5 este readus la forma iniţială iar supapa de reacţie este complet deschisă,
şi în camera posterioară se stabileşte presiunea atmosferică cînd servomecanismul
dezvoltă forţa maximă.
Tinînd seama de faptul că depresiunea din colectorul de admisiune depinde de
regimul de funcţionare al motorului, pentru a realiza o depresiune mai uniformă, în
unele cazuri, între colector şi servomecanism se introduce un rezervor de vacuum.
Unele autoturisme prevăzute cu un astfel de rezervor mai au şi o pompă auxiliară
care la închiderea contactului motorului este pusă în funcţiune realizînd depre-
siune în rezervor.
în cazul în care servomecanismul se defecteaziii automobilul va putea fi frînat
şi numai cu presiunea dată de către pompa centrală.
1n calcule depresiunea din colectorul de admisiune al motorului se ia de 0,5 daN/ cm 2 ,
iar presiunea dată de servomecanism de 100 ..• 120 daN/cm 2 •
Servomecanismele vacuumatrice se pot utiliza numai la automobilele echipate
cu motoare cu aprindere prin scînteie.
10.7.3.2. Acţionarea hidraulică cu servomecanism pneumatic
Servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forţe mari şi de aceea la automobi-

lele cu sarcină utilă mare se folosesc servomecanisme care utilizează energia aerului
comprimat.
Servomecanismele pneumatice se utilizează, mai ales, la autocamioanele şi autobu-
zele care sînt prevăzute cu o sursă de aer comprimat fie pentru frînarea remorcilor,
fie pentru deschiderea uşilor etc.
Servomecanismde pneumatice pot fi de tipul cu acţionare directă sau indirectă.
În figura 1057 se prezintă servomecanismul hidropneumatic cu acţionare indi-
rectă montat pe autocamioanele SR-113 Bucegi. De la pompa centrală lichidul
intră prin canalul 33 în spatele pistonului S, şi apoi prin canalul 24 ajunge în spatele
pistonului 19 al sistemului de distribuţie. Sub acţiunea presiunii lichidului pistonul
19 se deplasează antrenînd şi pistonul 16, care deschide supapa de admisiune a
aerului 14. felul aeesta se realizează legătura între rezervorul de aer şi cilindrul
25 prin reducţia 15, supapa 14, conducta 9 şi reducţia :30. Aerul sub presiune
deplasează pistonul 28 spre dreapta iar acesta prin tija 2'7 acţionează asupra pis~
tonului J. Acesta împinge lichidul prin supapa de refulare şi reţinere 6 spre pompele
receptoare ale roţilor, efectuîndu-se frînarea.
La defrînare, pistonul 19 nu mai este acţionat de lichidul din pompa centrală
iar arcul 1.3. readuce sistemul de distribuţ.ie în poziţia iniţfală. !n această poziţie
aerul comprimat din cilindrul :J5 iese în atmosferă prin conducta de legătură 9,
sistemul de distribuţie şi reducţia 2(};
28 27 26 1 111;
/, /
I
~
I I
r
1/ I
f
f
I:
r
- 7
d
d
~31 10 32331
Fig. 10.57. Construcţia servom.ecanismului hidropneumatic::
l - reducţie pentru legătura cu pompa centrală; 2 cilindru princlpal; 3 - pisto::! cilindru
principal; 4 arc; 5 - corp supapă de reţinere; 6 - suyapă de reţinere şi refulare;
7' - reducţie pentru leg!l.tura cu cilindri receptori; 8 ·- şurub ventil pentru scos aer; î
9 - conductă de legătură cu cilindru de aer; 10 - dispozitiv de etanşare; 11 contra-
piuliţă; 12 - dop de etanşare; 13 - arc; 14 supapă de admisie a aerului; 15 - reducţie b
pentru conducta de aer; 16 - piston de comandă a 5upapei de admisie a aerului; 17 - arc; fi
18 - corp mecanism de comandă. supapă; 19 - piston de comandă hidraulică; 20 - reduc-
ţie; 21 - garnituri; 22 - şurub ventil pentru scos aer; 23 canal de intrare şi ieşire l:
a .aerului în spatele pistonului; 24 - canal de trecer'e a lichidului de f.rî.nă; 25 - corp n
cilinc'lru de ~Pr: 26 -· arc; 27 - tijă de comandă a pi.stonului; 28 - piston cilindru de
aer; 2,9 - garnitură; 30 - reducţie; 31 - capac cilinrlru; 32 - o<'Jrp mecanism de distri~
buţie; 33 - canal de legă.tură cu cilindrn 1n·incipal; ~4 - filtru de aer.
10.7.4. ACŢIONAREA PNEUMATICA
Acţionarea pneumatică utilizează pentru frînare energia aerului comprimat. Ea

se întrebuinţează la autocamioanele grele, la cele cu remorci, precum şi la autobuze
unde forţa de frînare trebuie să fie mare.
În cazul acţionării pneumatice forţa conducătorului este folosită numai pentru
a comanda intrarea în funcţiune a frînelor, precum şi intensitatea frînării. Unul
dintre dezavantajele mai importante a acţionării pneumatice constă în necesitatea
unui timp mai îndelungat pînă la atingerea presiunii de regim în camerele (cilindrii)
<le frînă, faţă de frînele cu acţionare hidraulică.
Diferenţa principală dintre diversele scheme ale acţionării pneumatice constă în
numărul de conducte ce servesc la frînarea remorcilor.
La sistemul de acţionare cu o conductă legătura dintre sistemul de frînare al
automobilului tractor şi sistemul de frînare al remorcii sau semiremorcii se face cu
o singură conductă. În cazul cînd autotrenul se deplasează fără frînare, prin această Fi
conductă se face alimenta,rea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorcă res-
pectiv semiremorcă. La frînarea automobilului tractor prin conductă se dă comanda
de frînare a remordi.
Sistemul de acţionare cu o conductă este simplu şi permite realizarea cu uşurinţă a
predominării frînării remorcii în raport cu a automobilului tractor., contribuind ln
mărirea stabilităţii autotrenului la frînare.
510
La sistemele de acţionare cu mai multe conducte, una dintre conducte serveşte
la alimentarea cu aer a rezervorului de pe remorcă, iar celelalte conducte folosesc
pentru punerea în funcţiune a frînelor remorcii. Sînt foarte răspîndite sistemele cu
două conducte, una pentru alimentarea rezervorului şi alta pentru comanda frînării
remorcii (prin umplerea cu aer comprimat sau prin golire).
Sistemele de acţionare cu mai multe conducte prezintă următoarele avantaje:
alimentarea cu aer comprimat a rezervorului remorcii independent de regimul
de mişcare (inclusiv în timpul frînării), fapt ce permite să se menţină calităţile de
frînare şi la coborîrea unor pante lungi (în cazul sistemului cu o conductă, în timpul
frînării, alimentarea cu aer a rezervorului remorcii este întreruptă, iar la coborîrea
unor pante lungi presiunea scade, ceea ce impune uneori o oprire temporară pentru
restabilirea presiunii sistemului);
<latorită faptului că rezervoarele de aer sînt alimentate continuu acestea se
pot alege mai mici;
reducerea timpului de răspuns al frînelor remorcii, datorită robinetului-releu
de acţionare, montat între automobilul tractor şi remorcă.
prin utilizarea unei presiuni de lucru mai mari (7,35 daN/cm 2 în loc de 5,3
daN/cm 2), cilindrii de fdna necesari vor fi de dimensiuni mai reduse şi deci mai uşori.
Datorită avantajelor pe care le prezintă sistemele de acţionare cu mai multe
conducte, concretizate în final prin mărirea securităţii circulaţiei, fac ca acestea să
se răspîndească din ce în ce mai mult.
In figura 10.58, a se prezintă schema acţionării pneumatice cu o conductă, iar
în figura 10.58, b cu două conducte. Compresorul 1, acţionat de la motorul automo-
bilului, comprimă aerul atmosferic trecîndu-l prin filtrul 2 şi regulatorul 3', în
rezervoarele 4. Cînd presiunea aerului în rezervoare a atins valoarea prescrisă, regu-
latorul 3' întrerupe debitarea de aer de la compresor. 1n unele cazuri pe rezervor se
montează o supa.pă de siguranţă reglată pentru o presiune de 7 ... 8 daN/cm 2 • La
.a
~e
'U
11
~a
i)
'n
al
:u
.ă Fig. 10.58. Diferite scheme ale acţion{trii
s- pneumatice.
in
a
ln
c
511
scăderea presiunii din rezervor sub o anumită limită, regulatorul uneşte din nou
eompresorul cu rezervoarele.
Unul dintre rezervoare este legat de conducta de alimentare prin intermediul
,
robinetului de transfer 19, care permite intrarea aerului comprimat numai după ce
în primul rezervor aerul comprimat a ajuns la presiunea de lucru. In felul acesta se
reduce timpul de punere în funcţiune a sistemului de frînare al unui automobil ce
a staţionat timp îndelungat.
Robinetul distribuitor (de comandă) 5 serveşte la admiterea aerului comprimat,
din rezervoare, în cilindrii de frînă 11, la apăsarea pedalei de frînă. 1n unele cazuri.
în locul cilindrilor de frînă se utilizează camere de frînă.
Pentru frînarea remorcii serveşte robinetul 8. La unele tipuri de automobile
robinetele 5 şi 8 sînt realizate într-un corp comun uşurînd obţinerea legaturii
funcţionale necesare la frînarea autotrenului.
Semicupla de legătură 16 serveşte la alimentarea rezervoarelor de aer comprimat
de pe remorcă. Robinetul 15 se utilizează pentru închiderea conductei de alimentare
în cazul în care automobilul se deplaseaz~. fără remorcă.
Maneta 6 serveşte la acţionarea frînei de staţionare sau de siguranţă, care pe cale
mecanică acţionează frîna automobilului tractor, iar prin intermediul robinetului
8 comandă frînarea remorcii.
La frînare, conducătorul apăsind pedala, aerul corn primat din rezervorul 4,
prin robinetul distribuitor 5, trece în cilindrii de frină 11, producînd frînarea. ln
acelaşi timp prin intermediul robinetului de frînare 8 a remorcii, se comandă eva-
cuarea aerului din conducta de legătură a remorcii, respectiv frinarea acesteia.
In figura 10.58, b este prezentat sistemul de frînare cu acţionare pneumatică
cu două conducte, care are partea de alimentare cu aer comprimat (compresorul 1,
regulatorul de presiune cu filtru 2 şi rezervorul 4) asemănătoare cu cea de la acţio
narea pneumatică cu o conductă avînd figurat în plus aparatul antigel 3. Robinetul
distribuitor 5 comandă frînarea automobilului tractor şi a remorcii. În acest caz
remorca este legată de automobilul tractor prin două conducte, una de alimentare
şi una de comandă. Conciurta de alimentare 13 asigură alimentarea cu aer comprimat
a rezervoarelor de pe remorcă. Comanda frînării se face, în general, prin umplerea
conductei de comandă 14. Robinetul-releu 9 izolează circuitul pneumatic al auto-
mobilului tractor de cel al remorcii şi asigurfi ca frînarea remarcii sli se facă cu aer
din conducta 13, accelerînd, prin efect de rele.u, umplerea conductei 14. Robinetul
7 realizează frînarea de staţionare sau de siguranţă, prin robinetul du două căi 21.
Hobinetul de siguranţă 20 izolează conducta de alimentare 1J în cazui cînd presiunea
aerului din circuitul autotractorului scade sub 4,5 daN/cm 2 •
Semicuplele de legătură 17 şi 18 diferă constructiv de semicuplele utilizate la
sistemul de acţionare pneumatică cu o singură conductă.
În figura 10.58, c se prezintă schema unui sistem de acţ.ionare pneumatic cu două
conducte şi două circuite. Compresorul 1 prin robinetul uniservo rn doufl căi 10,
alimentează rezervoarele 4/ 1 şi 4/2 a celor\două circuite. Hohi.r.etul <iistrihuitor 5
este compus din două robinete simple, ju1t1elate, acţionate concomilenl de dtre
pedala de frînă printr--un levier egalizator. tomanda fr!nei de sau staţio„
nare se face de la o manetă, direct prin robinetul 8.
În cazul automobilelor cu ampatament mare şi la autotrenuri acţionarea pneuma-
tică mai cuprinde:
- o supapă pentru defrînarea rapidă, care reduce drumul aerului evacuat la
defrînare;
- o supapă de acceleraţie care grăbeşte atît procesul defrînării cît şi procesul
de frînare, permiţînd să se imprumute aer comprimat dintr-un rezervor suplimentar.
3
512
u
tl
, 10.7.5. ACŢIONAREA PNEl.Uv10·HIDRAULICA
Acţionarea pneumo-hidraulică
tractăriide remorci.
se întîlneşte mai ales pe autovehiculele destinate
e Sînt realizate numeroase scheme de astfel de acţionări dintre care cele mai repre-
e zentative sînt:
~ - autovehiculul tractor uti.lizează pentru frînare acţionarea hidraulică cu servo-
mecanism pneumatic pentru toate punţile, iar frînarea remorcii se face printr-o
t, acţionare pneumatică;
ri - autovehiculul tractor utilizează numai pentru frînarea punţii din faţă acţio
narea hidraulică cu servomecanism pneumatic, iar pentru frînarea punţii (punţilor)
e din spate şi a remorcii se utilizează acţionarea pneumatică. ·
ii Datorită faptului că presiunea în circuitul hidraulic este de 10-20 ori mai mare
decît presiunea aerului din circuitul pneumatic, dimensiunile mecanismelor de la
tt roţi ale dispozitivului de acţionare hidraulic sînt mai reduse.
·e în figura 10.59 se prezintă trei variante ale acţionării pneumo-hidraulice la care
frînarea autotractorului utilizează acţionarea hidraulică cu servomecanism pneu-
le matic iar remorca acţionarea pneumatică.
lÎ ln figura 10.60 se prezintă schema acţionării pneumo-hidraulice utilizată la
automobilele ROMAN cu două punţi motoare în spate. Sistemul de frînare are două
I, circuite şi un limitator al forţei de frînare în funcţ.ie de sarcină, iar frînarea remorcii
n se poate realiza prin una sau două conducte de legătură.
Faţă de automobilele ROMAN cu o singură punte motoare schema prezentată
l-
!l.
are în plus supapele releu 33 şi 34 cu legăturile corespunzătoare.
În ambele cazuri puntea din faţă utilizează acţionarea hidraulică cu servomecanism
·ă
pneumatic iar puntea (punţile) din spate ~i remorca utilizează acţionarea pneumatică.
1, În cazul sistemelor de frînare cu o singură conductă de legătură cu remorca,
)-
presiunea de lucru este de:
ll -· 5,3 daN/cm 2 pentru presiunea maximă de deconectare a compresorului din
lZ
circuit;
:e
-- 4,8 daN/cm 2 pentru presiunea minimă de conectare.
lt
2 ~
·a
)-
~r
lll
1.
~a
la
b
1ă
O, Fig. 10.59, Diferite scheme ale acţionării
5 pneumo-hidraulice:
re l - compresor; 2 - regulator de presiune cu
filtru; 3 - aparat antigel; 4 - rezervor;
o-- 5 - robinet distribuitor; 6 - manetă frînă
staţionare; 7 - rezervor fr!nă staţionare sau
de siguranţă; 8 - robinet frînă remorcă;
7 - robinet-releu; 10 - robinet uniservo cu
a- două căi; 11 - cilindri de frînă; 12 - conductă
de legătură şi frînare; 13 - conductă alimen-
tare; 14 - conductă de comandă; 15 - robinet
la închidere; 16 semicuplă; 17 şi 18 semicu·
ple; 19 - robinet transfer; 20 robinet sigu-
ranţă; 21 - robinet cu două căi; 22 - servo·
mecanism hidropneumatic; 23 - servomecanism
ul hidropneumatic cu acţionare directă de la pe-
dală .
.r.
33 - CflJculul şi coruitrucţia automobilelor 513
- - -
Fig. 10.60. Schema Rcţionării pneumo-hidraulice utilizată la automobile1'e ROJVfAN:

1 - compresor; 2 - rt'gulator de presiune cu filtru; 3 - apârat antigel; 4 - supapă de siguranţă cu două
buitor cu două cil"cuite; 6 - cilindru de frînă; 7 - cilindru principal hidraulic; 8 - rezervor de egalizare; „ _
draulic; 10 - manometru cu două indicatoare; 11 -- comutator lampă stop; 12 - comutator de control; 13 - bec de
de siguranţă; 15 - racord pentru alţi consumatori de aer; 16 - ;,upapă de aerisire; 17 - cilindru pentru frîna de
pentru acţionarea blocării combustibilului; 19 - regulator pentru forţa de frînare: 20 - cilindru dublu de frînare· 21
der·e rapidă: 22 - robinet pentru comanda frînei remorcii cu o conductă; 23 - semicuplaj; 24 - robinet pentru comanda·
cu două conduct<"; 25 - supapă de închidere automată; 26 şi 27 - semicuplaj; 28 - racord de control· 2!J -
30 -- rezervor circuit I (frîna spate); 31 - rezervor circuit II (frînă faţă); 32 - rezervor circuit III; 3.1'
ţare rapidă cili!ldri frînă spate; 3<f - supapă releu pentru evacuare rapidă aer din cilindri frînă spate.
o.. ..... (""! Ul ("> "O ..... '4 <+

~ E- :~ s ~ c,:::::: e. ....,"O
l'-1 ........ "' l'T'<
~ o.. ~u~'"E..g ("""': - l'b a ""'1 e- Q&&;;;e; ~~~ :::::>~ ~LJ
""=
La sistemele cu două conducte de legătură cu remorca, presiunea de lucru este de;
7,3 daN/cm 2 pentru presiunea maximă de deconectare a compresorului;
6,2 daN/cm 2 pentru presiunea minimă de conectare.
Aerul comprimat este produs de un compresor monocilindric 1 antrenatdemotor.
De la compresor aerul este trecut prin regulatorul de presiune 2, aparatul antigel
3 şi supapa de siguranţă cu două circuite 4, la rezervoarele de aer 30, 31 şi 32.
Supapa de siguranţă cu două circuite 4 are rolul de a separa cele două circuite
de frinare, pe care le deserveşte, astfel încît dacă în unul din circuite presiunea scade,
în circuitul al doilea presiunea să ră.mînă la valoarea dată de regulator.
Circuitul I de frînare cuprinde un rezervor de aer comprimat 30 de 25 1 legat de
robinetul distribuitor cu două circuite 5, prin intermediul unei conducte. Acest
robinet distribuie independent aerul sub presiune atît la circuitul de frînă al roţilor
din faţ,ă cit şi Ia circuitul de frînă al roţilor din spate.
La apăsarea pedalei de frînă, robinetul distribuitor .5 trimite, pentru circuitul I,
aerul comprimat prin racordul ZI la regulatorul pentru forţa de frînare 19. Acest
regulator, permite reglarea :rntomată a presiunii în funcţie de sarcina pe puntea
din spate fără a se a] unge la blocarea roţilor, Regulatorul este comandat de puntea
din spate prin intermediul unei phghii şi este conectat direct la reţeaua de aer
comprimat, în cazul vehiculului tractor, şi indirect la semiremorcă.
Aerul comprimat este trimis de la regulatorul forţei de frînare 19, la cilindrii
duhli de frînare 20, care acţionează mecanismul de frînare a roţilor punţii din spate.
La frînarea remorcii sau semiremorcii, la sistemul cu două conducte, odată cu
trimiterea aerului comprimat la regulatorul forţei de frînare, aerul este trimis şi la
robinetul pentru comanda frînei remorcii 24, iar acesta trimite aerul la semicupla-
jele 26 şi 2 7, prin intermediul supapei de închidere automată 2 5. Semicu plajele
pot fi utilizate atît în sistemele cu o conductă cît şi în cele cu două conducte de
cuplare la remorcă.
Alimentarea rezervorului de aer comprimat de pe remorcă se realizează din cir-
cuitul II I (al frînei de mînă) prin intermediul supapei de siguranţă 14 şi a semicu-
plajului 2 7. Supapa de siguranţă 14 permite trecerea aerului spre rezervorul de pe
remorcă (semiremorcă) numai după ce circuitul III a ajuns la presiunea de regim.
De asemenea această supapă protejează circuitul III ca acesta să nu fie influenţat
de scăderea de presiune din conducta de alimentare a semicuplajului.
În timpul acţionării pedalei de frînă, robinetul de frînare cu două circuite 5
determină creşterea presiunii existente cu 0,3-0,4 daN/cm 2, care se transmite
prin intermediul celei de-a doua conducte, robinetului de comandă 24 şi semicu-
plajului 26, prin intermediul supapei de închidere automată 25, la instalaţia de
frînare de pe remorcă.
La instalaţia ru o singură conductă de frînare, pentru comanda frînei remorcii se
utilizează robinetul cu reducere a presiunii 22.
Circuitul I alimentează şi frîna de motor, formată din supapa de siguranţă 14,
supapa de aerisire 16, cilindrul frînei de motor 17, cilindrul pentru blocarea admisiei
combustibilului 18 şi comutatorul lămpii stop 11.
Supapa de siguranţă 14, lucrează ca o supapă unidirecţională şi are rolul de a
împiedica consumatorii suplimentari de aer comprimat în defavoarea instalaţiei
de frînare.
Supapa de aerisire 16 permite trecerea aerului comprimat din circuitul I spre cei
doi ciiindriî de acţionare 17 şi 18. La aplicarea frînei de motor se realizează conco-
mitent şi comanda pentru frînarea remorcii (prin robinetul 24), cu ajutorul unui
releu electromagnetic combinat cu supapa 16.
~ _,.CiÎindrui 17 acţionează, prin intermediul unei pîrghii, asupra clapetei din galeria
de evacuare a motorului, realizind prin obturarea acesteia frînarea autotractorului
515
cu ajutorul motorului. In acelaşi timp cilindrul pentru blocarea admisiei de combus-
tibil 18, acţionează asupra pompei de injecţie, oprind debitul acesteia.
Manometrul cu două indicatoare 1 O serveşte la controlul presiunii circuitului J.
Circuitul II al sistem ului de frînare este alimentat de la rezervorul 31 (de 25 I)
care primeşte aerul comprimat prin intermediul supapei de siguranţă cu donă.
circuite 4. Pe conducta de legătură dintre rezervor şi robinetul distribuitor 5 se
găseşte comutatorul de control 12 care, atunci cînd nu este sub presiune, închide
un contact ce face să se aprindă becul roşu 13 (de pe tabloul de bord) şi acţionează
concomitent şi un vibrator ce avertizează că circuitul II nu este eficace.
La acţionarea pedalei de frînă, robinetul distribuitor 5 trimite prin racordul Z I I
aer comprimat în cilindrul pneumatic 6 care are rolul de servomecanism pentru
sistemul hidraulic de frînare a punţii din faţă. Pistonul cilindrului 6 acţionează,
prin intermediul unei tije, asupra pistonului cilindrului hidraulic principal 7 care
trimite lichidul sub presiune la cilindrii hidraulici receptori 9 ai roţilor din faţă. Îl
Cu ajutorul circuitului II, pe lîngă puntea din faţă, se frînează concomitent
şi remorca sau semiremorca. În ca.zul unei singure conducte de frînare a remorcii,
din racordul Z II al robinetului distribuitor 5, aerul comprimat ajunge în robinetul
22 de comandă a frînării remorcii. La instalaţiile cu două conducte de frinare a
remorcii, din racordul Z II al robinetului distribuitor 5 aerul comprimat ajunge
şi la robinetul pentru comanda frînei remorcii 24, care permite trecerea aerului
comprimat de la rezervorul lI I la supapa de închidere automată 25 şi deci la comanda n
instalaţ.iei de frînare a remorcii. o
Din circuitul II se ramifică al II J-lea circuit pentru frîna de mînă. Rezervorul
32 (de 40 l) al circuitului IJ I este alimentat din rezervorul circuitului II prin inter-
d
mediul supapei de siguranţă 14, care permite aerului comprimat să pătrundă în
rezervorul circuitului III, numai după ce presiunea 1n circuitul II a ajuns la minimum
5,5 daN/cm 2•
De la rezervorul circuitului Ill aerul comprimat ajunge la supapa frinei de ajutor Îl
29, de la care este trimis printr-o conductă 1a cele douil. robinete pentru comanda
frînei remorcii 24 şi 22.
În cazul scăderii presiunii în circuitul III comutatorul de control 12 închide
un circuit electric ce face să se aprindă pe tabloul de bord becul roşu de controi 1,1
şi conectează în acelaşi timp instalaţia de semnalizare a avariilor, acţionînd un
vibrator care avertizează că circuitul I I I nu are presiunea suficientă.
La acţionarea frînei de mină se aeriseşte conducta ce duce la compartimentele
cilindrilor de frînare 20 montaţi pe puntea din spate şi care nefiind sub acţiunea a
aerului comprimat produc frinarea, utilizînd forţa arcurilor precomprimate. In
felul acesta frîna de mînă poate fi utilizată ca frină de avarii.
-s'l;'papa releu 33, montată pe conducta de frînare a circuitului J, realizează tri„
miterea unul volum„mare de aer spre cei patru cilindri de frînă de pe cele două
punţi din spate.
ÎI
Supapa releu 34 permite evacuarea rapidă a aerului comprimat din cei patru
cilindri de frînă în procesul de defrînare, iar la terminarea procesului de frînare
V1
permite umplerea rapidă cu aer a cilindrilor de frînă direct din rezervorul de aer
al circuitului III. di
în
m7.6. CONSTRUCŢIA ELEMENTELOR COMPONENTE
ALE ACŢIONĂRII PNEUMATICE ŞI PNEUMO-HIDRAUUCE a
1) Compresorul. La sistemele de frînare ale automobilelor se folosesc în general
compresoare cu piston, cu o singură treaptă, mono sau bicilindrice.
516
;-
în figura 10.61 se prezintă compresorul monocilindric
r. (cu capacitatea cilindrică de 213 cm 3) utilizat la auto-
l) camioanele ROMAN. La deplasarea pistonului 8 în jos,
ă. aerul este aspirat în cilindru, din atmosferă sau din ga-
;e leria de aspiraţie a motorului, prin supapa de aspiraţie 2.
le La ridicarea pistonului aerul este comprimat şi refulat
ă prin supapa 1 şi racordul D, către rezervoarele de aer
comprimat.
I Debitul compresorului Qc poate fi calculat cu relaţia:
u
i, [l/min], (10.139)
4000
·e
i. în care:
lt i este numărul de cilindri ai compresorului;
i, d diametrul cilindrului, în cm;
ll s - cursa pistonului, în cm;
a n -- turaţia arborch!i cow presorului, în rot/min;, JO
:e YJ coeficient de debit (YJ=0,6). Fig. 10.61. Construcţia
lÎ Debitul compresorului se poate alege şi în funcţie de compresorului monoci-
a necesarul de aer comprimat pentru acţ.ionarea diverselor lindric:
organe. D - racord de refulare;
S - racord de aspiraţie;
Consumul de aer G0 necesar automobilului în unitatea 1 - supapă de refulare (cu
·- de timp este dat de relaţia:
discuri); 2 - supapă de as-
piraţie cu discuri; 3 - su-
n port pompă; 4 - arbore
cotit; 5 - inel de etanşare
n (10.140) radial; 6 - rulment; 7 -
contragreutate; 8 - piston;
9 - bielă; 10 - lagăr de
r în care: .alunecare.
a G1 este consumul de aer pentru frînare;
Ga consum ul de aer pentru acţionarea ştergătoarelor de parbriz;
e Gu consumul de aer pentru acţionarea uşilor;
,1 Gz consumul de aer pentru acţionarea altor organe (schimbător de viteze
n etc.);
GP cantitatea de aer pierdută.
e în tabelul 10.13 se dă consumul de aer pentru acţionarea diferitelor org<ine ale
a automobilului care funcţionează cu ajutorul acrului comprimat.
n 1n practică debitul compresorului se adoptă de cinci-şase ori mai mare dtcît
debitul rezultat din calcul:
[„
ă
Qc=(5+6) E~ '1 OOO [l/minJ, (10.141)
y
în care: y este greutatea specifică a aerului 1,3 kg/m 3).

Alegerea debitului compresorului se poate face şi în funcţie de capacitatea rezer-
voarelor de aer (care deservesa sistemul de frînare şi alte mecanisme) cu ajutorul
diagramei din figura 10.62 .
.Puterea consumată. pentru antrenarea compresorului Pc este de 0,7 -3,0 CP,
în funcţie de debitul lui de aer.
Puterea consumată pentru antrenarea compresorului (în cazul compresiunii
adfobatice într-o singură treaptă pînă la presiunea p) se poate determina cu formula:
ll 3,44p{(-'!-)°'
29
_ _!!!___ _ _ [CPJ,
-1] ·Oe (10.142)
1 OOO · 60 · 75 · 1Jc
517
Tabelul 10.1.J
Consumul de aer necesar pentru acţionarea diferitelor organe
Consumul de
Denumirea opemţiri pentru u f!.
Frlnare bruscă 28
Frî:rnre prelungită 56
închiderea şi deschiderea uşilor (două uşi) 14
Ştergătoare de parbriz (1 min) 60
Semnalizatoare 5.(i
Schimbarea unei trepte 6

Fig. 10.62. Grafic p!?ntru
determinarea debitului
compresorului în func-
Pierderi admise (lntr-un minut) 2 ţie de volumul rezer-
voarelor.
în care:
Po este presiunea atmosferică, în daN/m 2;
Pa - presmnea de la sfîrşitul compresiunii, în daN/m 2;
YJc randamentul compresorului (YJc ::.:;0,4).
2) Regulatorul de presiune. Regulatorul de presiune serveşte la menţinerea în
sistemul de conducte al sistemului de frînare a presiunii prescrise pentru orice
regim de turaţie al compresorului. În general la sistemele cu o conductă presiunea de
lucru este de 5,3 daN/cm 2 , iar la sistemele cu două conducte este de 7,35 daN/cm 2 •
111 figura 10.63 se prezintă regulatorul de presiune utilizat la autocamioanele
ROMAN. El are inclus în construcţie un filtru de aer şi un racord pentru umplerea
cu aer comprimat a pneurilor automobilullli.
Aerul debitat de compresor intră în regulator prin orificiul L, după care este trecut
prin filtrul de aer 7 (unde este curăţat de impurităţi), iar apoi este trimis prin supapa
de reţinere 2 şi racordul V spre rezervoarele de aer comprimat.
Cînd presiunea aerului comprimat atinge valoarea de 7,3 daN/cm 2, membrana
16 se ridică şi permite aerului să pătrundă prin duza 14 spre pistonul 12. Pistonul
se coboară şi deschide supapa de suprapresiune 11 care descarcă în atmosferă
aerul comprimat, prin racordul 1O. Scăderea bruscă a presiunii db amontele supapei
de reţinere 2 face ca aceasta să se închidă împiedicînd ieşirea în atmosferă a aerului
comprimat din sistemul de frînare.
Dacă presiunea aerului comprimat din conducte scad::; sub valoarea prescrisă
(6,2 daN/cm 2 la frînele cu două conducte şi 4,8 daN/cm 2 la cele cu o condllcUt),
presiunea de deasupra pistonului 12 scade, aerul iese prin duza de aerisire 13 iar
membrana 16 închide duza 14. !n acest caz compresorul debitează aerul comprimat
prin supapa de reţinere direct spre rezervoare.
Pentru umplerea cu aer comprimat a pneurilor se desface piuliţa fluture :t şi se
montează un furtun adecvat. La desfacerea piuliţei se deschide în mod automat
şi supapa de umplere din racord.
518
Fig. 10.63. Construcţiaregulatorului de presiune fig. 10.64. Construcţia apa-
cu filtru: ratului antigel1;
L - racord de la compresor; V racord spre rezer- 1 - inel etanşare; 2 - capac;
de aer comprimat; 1 - regulator de presiune; 3 rezervor; 4 piston;
în -~ supapă de reţinere; 3 orificiu de trecere; 5 supapă; 6 - inel cu ori-
4 -· piuliţă fluture; 5 - distribuitor; 6 ·- intrare I; ficiu; 7 - tija pompei.
ce 7 -· cartuş filtrant; 8 - arc de precomprimare;
de 9 - evacuare; 10 racord pentru evacuare impu-
rităţi; 11 supapă de suprapresiune; 12 piston de
12. deconectare;; 13 duză de aerisire; 14 - duza mem-
~le
branei; 15 - intrare II; 16 - membrană; 1'.7 - racord
pentru dispozitive de declanşare.
ea
ut 3) Aparatul antigel. îngheţarea apei în conducte sau în elementele de lucru ale

la sistemului de frînare ar putea compromite total funcţionarea acestora.
Aparatul antigel are rolul de a debita în instalaţia de frînă mici cantităţi de
:ia lichid cu punct de îngheţare coborît astfel ca apa provenită din condensare, ca
ul urmare a destinderilor bruşte ale aerului comprimat, să nu îngheţe.
rii
În figura 10.64 se prezintă aparatul antigel al automobilelor ROMAN, montat
iei
pe conducta de legătură dintre regulatorul de presiune şi rezervoarele de aer com-
ui
primat. Aparatul este compus din rezervorul de lichid 3 şi o pompă cu care condu-
cătorul introduce periodic, pe timp rece lichid antigel, în sistemul de frînare. Pompa
să
este compusă din cilindrul 8 şi pistonul 4 acţionat manual de tija 7. La deplasarea
i),
pistonului în jos, după închiderea orificiilor 6, lichidul este comprimat şi deschide
ar
supapa 5, pătrunzînd în instalaţie.
at Ca lichid antigel se utilizează de obicei, alcoolul etilic sau metilic.
se Sînt unele aparate antigel cu funcţionare automată, lucrînd pe principiul pulve-
at rizatoarelor şi care, la fiecare frînare, injectează în sistemul de frînarc o anumită
cantitate de lichid antigel.
519
4) Robinetul distribuitor. Se deosebesc două tipuri de robinete distribuitoare,
cu piston sau cu diafragmă. în numeroase cazuri, robinetul distribuitor se reali-
zează într-un corp comun cu robinetul pentru frînarea remorcii.
Robinetul distribuitor constituie aparatul de comandă principal al acţionării
pneumatice. El trebuie să asigure o presiune de acţ.ionare proporţională cu efortul
la pedală, respectiv cu cursa unghiulară a pedalei.
în figura 10.65 se prezintă un robi.net distribuitor cu supapă-disc utilizat Ia sis-
temele de frînare cu un circuit.
Poziţia din figura 10.65, a corespunde situaţiei în care robinetul nu este acţionat
iar supapa-disc 3 este închisă oprind trecerea aerului prin orificiul 1 (de la rezervor)
spre orificiul 2 (la cilindrii de frînă). în acest caz cilindri.i (camerele) de frînă sînt
în legătură cu atmosfera, prin orificiul 2 şi partea tubulară 12 a pistonului.
La apăsarea pedalei 4 (fig. 10.65, b) tija .5, prin intermediul talerului 6 şi a arcului
7, deplasează în jos pistonul 8. In momentul în care porţfonea tubulară 12 a pis-
tonului vine în contact cu supapa··disc 3, se întrerupe legătura dintre orificiul 2
şi atmosferă. Prin deplasarea în continuare a pistonului se deschide supapa-disc
3, iar aerul din rezervor, trece prin orificiul 1 în orificiul 2 şi mai departe la cilindrii
de frînă realizind frînarea. în acelaşi timp aerul comprimat pătrunde şi în camera 9,
sub pistonul 8, deplasîndu-1 în sus (comprimînd suplimentar arcul 7) pînă ce supapa-
disc 3 se va închide, întrerupînd accesul aerului spre orificiul 2, în urma cărui fapt
în sistemul de frînare se stabileşte o presiune constantă, a cărei valoare depinde
de cursa pedalei.
în cazul în care pedala este apăsată la maxim, forţa de apăsare a arcului 7 asupra
pistonului, nu mai poate fi echilibrată de acţiunea presiunii maxime (aplicată pe
partea inferioară a pistonului 8) iar supapa-disc rămîne deschisă. În felul acesta în
instalaţia de frînă presiunea se stabileşte la valoarea maximă (fig. 10.65, c). La
eliberarea pedalei de frînă, arcul 1O readuce pistonul 8 în poziţia iniţială, iar arcul
11 deplasează supapa 3 pe scaunul acesteia şi o închide, întrerupîud comunicarea
dintre orificiul 1 şi 2. În acelaşi timp orificiui din partea tubulară 12 a pistonului se
D
(}
Fig. 10.65. Construcţia şi funcţionarea robinetului d'tstribuitor cu su-
papă-disc, utilizat la sistemele de frînare cu un circuit.
520
.,, deschide şi permite ieşirea în atmosferă a aerului comprimat din cilindrii de lucru.
i- Şuruburile A şi B servesc la reglarea cursei pedalei.
Acţiunea arcului 7 şi a presiunii aerului comprimat asupra părţii inferioare a
pistonului, transmit la pedala de frînă o reacţiune proporţională cu forţa de frînare
dezvoltată la roţi, iar conducătorul poate astfel percepe această forţă.
în figura 10.66 se prezintă robinetul distribuitor cu două circuite şi cu acţiune
;- directă utilizat la sistemele de frînare cu două circuite cu care sînt echipate auto-
buzele şi autovehiculele ROlWAN destinate tractării remorcilor sau semiremorcilor.
Robinetul este .în legătură cu rezervoarele de aer comprimat ale circuitelor I
şi 11 prin racordurile V 1 şi V2 , iar prin racordurile Z 1 şi Z 2 este conectat la conducta
ce comandă frînarea punţii din spate, respectiv a punţii din faţă. Racordul Z 2
serveşte şi la comanda instalaţiei de frînare a remorcii sau a semiremorcii.
li Cînd pedala de frînă nu este acţionată, orificiile 2 de intrare a aerului din rezer-
;- voare spre cilindrii de frînare, sînt închise de supapele duble 1 iar orificiile 3, de
2 evacuare a aerului din conductele de frînă, sînt deschise. În această situaţie cilindrii
de frînă sînt în repaus, iar presiunea din conducte este egală cu presiunea atmosferică.
La apăsarea pedalei, pistoanele 5 sînt deplasate în jos, prin intermediul arcurilor 6,
închizîncl orificiile de evacuare 3 şi deschizînd orificiile 2 prin care aerul de la rezer-
voare intră, prin racordurile Z 1 şi Z 2 , în cilindrii de frînă ale celor două circuite.
Dacă pedala este menţinută într-o anumită poziţie, se stabileşte un echilibru
între forţa arcurilor 6 şi forţa datorită acţ.iunii aerului comprimat la partea infe-
a
e
n
~ ~~,._
a ~'
tl
a '
e
Fig. 10.66. Construcţiarobinetului distribuitor, utilizat la siste-

mele de frînare cu două circuite:
VI - racord pentru rezervor circuit I; V2 racord pentru rezervor
circuit II; Zl - racord ci.reuit de frînare I; Z2 - racord circuit de
frînare II; 1 - supapă dublă; 2 - orificiu intrare; 3 - orificiu de
:ieşire; 4 - arc de revenire; 5 - pistonaş; 6 - contra-arc; 7 - şurub
de reglare; 8 - şaibă; 9 - şurub pentru limitarea cursei; 10 - filtru.
521
rioară a pistoanelor 5, care sînt deplasate în sus, iar supapele 1 închid şi orificiile 2
menţinînd în conductele sistemului de frînare o presiune constantă.
Apăsînd mai mult pedala se deschid din nou pentru o anumită perioadă, orificiile
2 iar presiunea din sistem se stabileşte la o valoare mai mare.
La eliberarea pedalei de frînă, arcurile 4 readuc pistoanele 5 în poziţia iniţială,
iar supapele 1 se ridică ş} închid mai întîi orificiile de admisie 2 şi deschid apoi
orificiile de evacuare 3. In felul acesta aerul comprimat din eilindrîi de frînă şi
conducte se evacuează în atmosferă prin orificiile 3 şi filtrul 10.
5) Robinetul pentru comanda frînei remarcii. Se deosebesc robinete pentru comanda
frînei remorcii cu o conductă şi cu două conducte.
În figura 10.67 se prezintă robinetul pentru comanda frînei remarcii cu o conductă.
Acest robinet este montat pc vehiculul tractor cu donă circuite de frînare, care
lucrează la o presiune de 7,3 daN/cm 2, iar instalaţia de frînă a remorcii lucrează la
5,3 daN/cm 2 • Rezultă că acest robinet trebuie să limiteze presiunea pentru con-
ducta remorcii la 5,3 daN/cm 2 •
Cu ajutorul robinetului se comandă evttcuarea lină a aerului din conducta de
legătură a remorcii şi prin turnare frînarea remorcii, atunci cînd se acţionează
frîna vehiculului tractor.
Prin racordul V robinetul este conectat la circuitul I I I <le aer al autotractorului,
prin racordul Z la conducta de frinare iar prin racordul A la conducta de comandt1
a frînei remorcii. Robinetul este prevăzut cu trei camere de aer.
în cazul în care deplasarea autotractorului şi a remorcii se face liber (fără frînare),
conducta de alimentare, racordată în V şi camerele J şi li sînt 1~1 presiunea aerului
I
4 or
li
Fig. 10.67. Construc'fia robinetului pentru co··
manda frînei remorcii, cu o conductă:
l tijă pistoa; 2 - capac de închidere; 3 - arc de
compresie; 4 - scaun supapă; 5 supapă dublă co··
nică; 6 - sită; 7 - corp robinet; 8 piuliţă; 9 - ca-
pac de acoperire; 10 - inel cu ghidare; 11 - filtru;
12 taler; 13 arc de compresie; 14 piston in-
ferior; 15 - arc; 16 inel canelat; 17 - inel de spri-
jin; 18 - piston; 19 - inel canelat; 20 - inel; 21 - ca-
pac de încll!clere; 22 - inel de sprijin; V -- racord
la sursă de aer circuit III; A - racord conduct:i
de comandă fr!nă remorcă: z -- racord la conductă
de frînare; E - aerisire-evacuare.
522
din rezervor, iar conducta de frînare racordată în Z şi camera I I I nu sînt sub pre-
siune.
La apăsarea pedalei de frînă se trimite aer comprimat în conducta racordată în
Z şi în camera II I, iar presiunea din conducta de comandă a frînei remorcii scade
{proporţional cu forţa de apăsare a pedalei), şi remorca se frînează. La o presiune
<le frînare de 0,3 daN/cm\ pistonul 18 se deplasează în jos antrenînd şi pistonul
inferior 14 ~i tija 1. În felul acesta aerul este evacuat prin tija 1 şi sita 11, pînă
cînd presiunea în conducta de comandă scade cu 1,5 daN/cm 2 • Căderea aceasta
de presiune din conducta de comandă a frînei remorcii are ca scop de a devansa
frînarea remorcii în raport cu autotractorul, astfel încît autotrenul să fie întins.
Prin apiisarea mai departe a pedalei, presiunea în camera I II continuă să crească,
:iar presiunea în conducta de comandă a frînei remorcii scade în continuare. Pentru
anumită poziţie a pedalei, presiunea în conducta de comandă a frînei remorcii se
rnen ţine constantă, iar presiunile din camerele I şi I II sînt în echilibru cu presiunea
<lin camera II (intrările şi ieşirile fiind închise).
Cînd presiunea de frînafe este de aproximativ 4 daN/cm 2 , conducta de comandă
a frînei remorcii este comnlet aerisită.
În cazul în care pedala <l~ frînă este eliberată, tija pistonului se deplasează .în
sus, orificiul de ieşire se închide şi se deschide orificiul de intrare, iar în conducta de
comandă a frînei remorcii se realizează presiunea de regim, şi aceasta este defrînată.
ln figura 10.68 se prezintă robinetul pentru comanda frînei remorcii cu două
conducte, montat pe autovehiculul tractor.
La apăsarea pedalei de frînă se introduce aer comprimat în camerele I şi II,
ceea ce determină deplasarea în jos a pistoanelor 9 şi 12 şi închiderea evacuării
prin conectarea pistoanelor 12 şi 15. În această situaţie aerul comprimat din ra-
cordul 4 trece prin racordul 5 spre remorcă şi determină frînarea acesteia.
a
Fig. 10.68. Robinet pentru comanda frînei rcmorcii, ('U două conducte:
u cazul frinării; b - cazul defrinării; 1 - racord circuit I (frina de serviciu); 2 - racord
circuit 1I (frîna de serviciu); 3 - racord pentru robinetul frinei de mînă (circuitul III)·
4 - racord pentru rezervor circuit III; 5 -- racord pentru conductă frina remorcă; 6 - pis:
ton pentru frînă de mînă; 7 - carcasă; 8 - corp intermediar; 9 - piston cu acţionare devan-
sată; 10 - arc; 11 -- taler arc; 12 - piston; 13 - arc de compresie; 14 carcasă inierioară;
15 -- piston; 16 -- piston ir:.termediar; 17 - tijă piston; 18 - arc de compresie· E orificiu
pentru aerisire după frînare. '
523
ln cazul în care se acţionează frîna de mînă, aerul comprimat este evacuat din
camera III, iar presiunea din racordul 4 învinge forţa arcului 18 şi pistonul 6
este deplasat în jos antrenînd şi tija supapei 17. Prin conectarea pistoanelor 12 şi
15 se închide supapa de aerisire, iar aerul din racordul 4 trece în racordul 5 reali-
zînd frînarea remorcii. ,
După terminarea procesului de frînare, legătura dintre racordul 4 şi racordul 5,
se întrerupe iar aerul comprimat din conducta de comandă a frînei remorcii este
eliminat prin evacuarea E, datorită ridicării pistoanelor 12 şi 15.
6) Rezervorul de aer compri,mat. Construcţia şi capacitatea rezervoarelor de aer
comprimat pentru sistemul de frînare al autovehiculelor, cu presiuni de lucru pîn~i
la 7 ,35 daN/ cm 2 , sînt reglementate de STAS 8243-68. R~~zervoarele sint executate
din tablă de oţel, protejată în interior împotriva coroziunii, din care cauză se inter-
zice sudarea acestora în timpul reparaţiilor. Apa din atmosferă, introdusă odată cu
aerul comprimat, se purjează prin intermediul unei supape de golire. Capacitat.ea
rezervorului de aer comprimat V r se determină cu relaţia:
Vr = (20+40) V1, (10.143)
în;care: V1 este volumul de aer necesar pentru o singură frînare a automobilului.
Capacitatea unui rezervor este cuprinsă între 20 -35 I.
ln cazul în care volumul de aer comprimat necesar depăşeşte capacitatea unui
singur rezervor se aleg mai multe rezervoare.
Capacitatea rezervorului se consideră bine aleasă ducă la o frînare căderr.a de
presiune Âp se încadrează în limitele:
- ÂPmaa:=0,3 daN/cm 2 pentru autovehiculul tractor, la sistemul cu o conductă
şi presiunea de lucru de 4,8 ... 5,3 daN/cm 2;
-- ÂPmaz~.=0,5 daN/cm 2 pentru autovehiculul tractor, la sistemul cn o conductă
şi presiunea de lucru de 6,2-7,35 daN/cm 2;
-- ÂPmax=0,5 daN/cm 2 pentru autovehiculul tractor, Ia sistemul cu două con~
duete şi presiunea de lucru de 6,2--7,35 daN/cm 2;
ÂPmax=0,5 daN/cm 2 pentru remorcă, la sistemul cu o conductă şi presiunea
de lucru de 4,8 -5,3 daN/cm 2;
ÂPmax=0,8 daN/cm 2 pentru remordt, la sistemul cu două conducte şi presiunea
de lucru de 6,2-7,35 daN/cm 2•
Căderea de presiune Âp se determină ( consîderînd variaţia de volum izotermică)
cu relaţia:
(10.1'44)
în care:
V1 este volumul rezervorului;
V2 volumul rezervorului plus volumele de lucru ale tuturor cilindrilor de
frînare;
P1 presiunea din rezervor înainte de frînare.
Dacă Âp calculat depăşeşte valorile date trebuie ales un rezernr cu o capacitate
mai mare.
10.8. DISPOZITIVE SPECIALE PENTRU MĂRIREA

EFICIENŢEI FRlNARll
Automobilele moderne sînt echipate cu sisteme de frînare perfecţionate care conţin
anumite dispozitive (corectoare de frînare, mecanisme contra blocării roţilor etc.)
ce permit realizarea unor performanţe ridicate care contribuie la îmbur,ăHtţirea
siguranţei circulaţiei.
524
'10.8.1. REPARTIJIA FORŢELOR DE FRlNARE
:l PE PUNŢILE AUTOMOBILULUI
)
i Eficienţa frînării se măreşte substanţial dacă
forţele de fr.înare sînt distribuite raţional pe
punţile automobîlului. Distribuţia forţelor de
frînare trebuie să fie proporţională cu sarcinile
e dînamice ale punţilor.
În figura 10.69 se prezintă forţele care acţio
r nează asupra unui automobil în timpul frînării
ă
la care s-a neglijat rezistenţa aerului. ,Fig. 10.69. Forţele care acţionează
e Din condiţia de echilibru rezultă: asupra automobilului la frînare.
F11 (10.145)
Z1 +Z2=GM (10.146)
Z 1 (a+b)=Fi· h 0 +Ga· b, (10.147)
în care:
Z 1 şi Z 2 sînt încărcările dinamice ale punţilor;
F, - forţa de inerţie;
F11 şi F12 - forţele de frînare ce revin punţilor.
N otînd coeficienţ,ii de aderenţă a punţilor cu cpi şi cp 2, se obţin pentru forţele
de frînare maxime relaţiile:
?1 · Z1, (10.148)
tp2·Z2. (10.149)
Ţinînd seama că momentul de frînare este proporţional cu presiunea p a lichi-
dului de frînare, rezultă:
Mfl=F11· p, (10.150)
.MJ2=F12· . p, (10.151)
în care: k1 şi k 2 sînt coeficienţi de proporţionalitate ce depind de construcţia şi
dimensiunile frînei; r, - raza de rulare a roţilor. /
Din relaţiile precedente rezultă pentru sarcinile dinamice şi momentele de frînare
expresiile:
(10.152)
(10.153)
M11~=k 1 ·p=Ga · ·cp1·r„ (10.154)

a+b+(cp 2 -q> 1 )h0
11112=k2· p=Ga • '<fl2' fr• (10.155)

a+ b+(cp,-qi1)1!0
Momentul de frlnare la cele două punţi va fi:
(10.156)
ir.r forţa totală de frînare:
(10.157)
525
Eliminînd presiunea lichidului de frînare din relaţiile 10.154 şi 10.155 rezultii:
(1O.l58)
Pentru deceleraţia la frînare expresia:
do F1
a1=
dl
=-·g=
Ga GG r,
= a+b+(rp,--qi )hc ·g. (10.159}
1
În cazul în care cele patru roţi ajung simultan la limita de blocare ( (p 1 ''" rp 2 ~
relaţiile10.152-10.155 devin:
Z1=Ga (10.160)
a+b
F
Z2==Ga (10.161) ş
a+b
M 11 =Ga I'r' q:>, (10.162)

a+b
0---m •fig
a
M12=Ga "' Tr' q:;, (10.163} s
a+b
în care qi este coeficientul de aderenţă real dintre pneu şi drum.
Haportul dintre momentele de frînare, respectiv forţele de frînare, care asigură
spaţiul minim de frînare va fi:
M11 Z1 b+cph
-= =...._·=--· 9
(10.164)
M12 F12 Z2 a-r.plzv
În scopul obţinerii unei eficienţe maxime la Mnarea automobilului se poate V
utiliza acţionarea separată a frînei anterioare şi a frînei posterioare. (fig 10.70).
Dacă se admite că p1 este presiunea lichidului din sistemul hidraulic de acţionare d
a frînei anterioare şi p 2 este presiunea lichidului din sistemul hidraulic de acţionare
a frînei posterioare iar q:> 1 =q:> 2 =q:>, din relaţiile 10.154 şi 10.155 rezultă următoarele p
legi de variaţie pentru p1 şi p 2:
Ga b+rp·h
9
Pi=-·---· :p·rn (10.165)
k1 a+b
G0 a--(j) • h9
P2= -· · 9· rr. (10.166)
•· k2 a+b
Prin eliminarea coeficientului de aderenţă q:> din relaţiile 10.165 şi 10.166 rezultă
[22]:
(10.167)
Ecuaţia 1OJ67 dă legătura dintre presiunile Pi şi p2, pentru care se obţine p
blocarea simultană a roţilor celor două punţi;
l ?;
,~
ll_____+,
U:_____l I __j f'
rr2
Pentru reprezentarea grafică a pre-
siunilor p 1 şi p2 în funcţie de ?• rela-
ţiile 10.165 şi 10.166 pot fi scrise
sub forma:
P1= _ . (bq:i+hg· qi 2), (10.168)
d
i:
k1ta+b) a
'j
Fig. 10.70. Schema de principiu pentru acţiona

o Ga•Tr (
Pz= k2(a+b) h
aq:i-- u· q:>
În figura 10.71 se dă variaţia

2)
•
(10160)
. • V
rea separată a frînelor punţilor anterioară şi i

posterioară. presiunilor Pi şi p 2 în funcţie de cp. s
526
P1
-lA I;
o
n
y:g. 10.71. Variaţia presiunilor p 1 Fig. 10.72. Variaţia presiunii circuitului punţii din
şi P2 în funcţie de <p (sau a ). faţă în funcţie de presiunea circuitului punţii din
1 spate, pentru frînarea optimă.
Dacă se ţine seama de deceleraţia maximă a1 ce poate fi obţinută pe un drum

avînd coeficientul de aderenţă qi (a1 = q>' g), relaţiile 10.168 şi 10.169 pot fi puse
sub forma:
Pi= (b·a 1 +hg·a,2), (10.170)

g • ki(a+b)
P2= (a·a 1-h9 ·a,2). (10.171)

g • k,(a+b)
Din relaţiile 10.170 şi 10.171 rezultă că figura 10. 71 reprezintă, la altă scară şi
variaţia presiunilor p 1 şi p 2 în funcţie de deceleraţia automobilului a1•
!n figura 10.72, a este reprezentată grafic ecuaţia 10.167 care exprimă dependenţa
dintre p 1 şi p 2 •
Zona de lucru a presiunilor este limitată de sectorul OA a parabolei. Rezultă că
presiunile în sistemul de frînare vor varia între limitele:
(10.172)
O<pz< ~~~~:_ (10.173)

4hq(a+ b)k1
Dreapta OZ este un caz particular al relaţiei 10.167, cînd p 1 = p 2 , adică este carac-
teristică pentru sistemele de frînare cu comandă hidraulică simplă care sînt foarte
răspîndite în prezent.
Curba de frînare optimă se modifică dacă variază greutatea automobilului sau
poziţia centrului de greutate.
Rezultă că pentru fiecare stare de încărcare automobilul are cîte o curbă optimă
de frînare (fig. 10.72, b). Curha 1 corespunde cazului în care automobilul este gol,
iar curba 2 pentru automobilul încărcat.
1n figura 10.73 se prezintă variaţia forţelor de frînare, în coordonatele F 11
şi F12 , la o frînare ideală, pentru automobilul gol (Gu=O),semiîncărcat C ·G 11 ) şi
automobilul încărcat (Gu), precum şi dreapta 1 care corespunde unei frînări reale.
Tot pe figură s-au trasat şi forţele de frînare maxime pentru diferiţi coeficienţi
de aderenţă dintre pneu şi cale.
Dacă sistemul de frînare ar permite ca forţele de frînare să varieze după curba
ideală, corespunzătoare stării de încărcare a automobilului, roţile celor două punţi
se vor bloca simultan, iar greutatea automobilului ar fi utilizată raţional. in majo-
527
ritatea cazurilor însă curba reală de frînare este
o dreaptă (sistemul clasic).
1n funcţie de poziţia relativă a curbelor ideale
de frînare faţă de dreapta 1, se poate aprecia
starea de frînare a roţilor celor două punţi. în
cazul în care curba ideaEt se află deasupra drep-
tei 1, se vor bloca mai întîi roţile punţii din spate,
iar roţile din faţă vor fi subfrînate, respectiv greu-
tatea aferentă punţii din faţă nu este utilizată
corespunzător. Dacă dreapta 1 se află deasupra
curbei ideale, roţile punţii din faţă vor fi supra-
frînate iar cele ale punţii din spate vor fi sub-
Fig. 10.73. Comparaţie intre frînate.
frînarea ideală şi frinarea rea- 1n primul caz automobilul îşi poate pierde
~ă, corespunzătoare sistemului
clasic. stabilitatea (derapînd) iar în cazul al doilea se
înrăutăţeşte maniabilitatea.
Punctele de intersecţie ale curbelor ideale cu dreapta 1 corespund cazurilor de
frînare optimă, cînd roţile ambelor punţi se blochează simultan.
Din analiza ecuaţiei generale de repartizare a forţelor de frînare (10.167) rezultă
necesitatea realizării unei presiuni diferenţiate la cele două punţi, astfel încît pre-
siunea la frînele roţilor punţii din faţă să fie întotdeaun mai mare decît presiunea
la frînele roţilor punţii din spat~.
10.8.2. CORECTOARELE DE FRINARE
După cum s-a arătat, spaţiul minim de frînare se obţine dacă frînarea se efec-
tuează pînă la limita de blocare simultană a roţilor. Acest lucru se poate realiza
dacă forţele de frînare ale roţilor sînt proporţionale cu încărcările dinamice ale lor
în timpul frtnării.
Realizarea unui dispozitiv care să permită obţinerea unei legi de variaţie a pre·-
siunilor (respectiv a forţelor de frînare) la cele două punţi conform cu relaţia 10.167
(repartiţia optimă) este destul de complicat şi de costisitor.
Ridicarea performanţelor la frînare poate fi realizată, fără un dispozitiv scump
şi complicat, dacă se limitează forţa de frînare la puntea din spate cu ajutorul
unui corector.
S-au realizat practic, de către diverse firme, diferite tipuri de corectoare avînd
anumite funcţiuni şi denumiri, ca: limitatoare, repartitoare, compensatoare, de-
presoare, supresoare etc.
10.8.2.1. Limitatoarele de' frînare

In figura 10.74 se prezintă variaţia presiunii în cilindrii de frînă ai ro\ilor, cu
deceleraţia automobilului la un sistem de frînare prevăzut cu un limitator de pre-
siune pentru frînele roţilor punţii din spate. Se constată că de la o anumită decele-
raţie a10 presiunea P:i răm.îne constantă, în timp ce p 1 continuă s{i crească.
în prezent la automobile se întîlnesc limitatoare de frînare cu inerţie şi limitatoare
de frînare cu presiune.
Limitatorul de frîuare cn inerţie 1 (fig. 10.75, a) utilizează ca element de comandă
o bilă 2 care se deplasează pe un plan înclinat cu unghiul 1J. faţă de orizontală.
La o anumită deceleraţie a10 stabilită, bila se deplasează datorită forţei de inerţie şi
528
ste
ale
cia
În
~p
te,
m-
:ită
)]~a
/~1
ra-
1b-
·de fli
se
Fig. 10.74. Variaţia presiuniJ.:.ir Fig. 10.75. Limitatoare de frînare:
de frînare, în cazul unui limi-· a -· cu inerţie; b - cu presiune.
de tator ln puntea din spate.
!tă închide orificiul 3 de legătură cu cilindrii frinei din spate. începînd din acest moment
re- presiunea p2 rămîne constantă, iar p 1 creşte proporţional cu forţa de apăsare asupra
.ea pedalei de frînă .
Ţinînd seama de faptul că limitatorul cu inerţie utilizează principiul planului
inclînat, deceleraţia a10 diferă la o frînare pe un drum orizontal faţă de frînarea pe
o pantă.
În figura 10.75, b se prezintă un limitator de frînare cu presiune care la o anumită
presiune p0 a circuitului de frînare (căreia îi corespunde deceleraţia a10 ), întrerupe
legătura cu cilindrii frînelor roţilor din spate. Lichidul intră în limitator prin ori-
za ficiul 4 şi este trimis prin orificiile ,5 la cilindrii celor două roţi din spate. Pistonul
or 2 se află, la partea superioară, sub acţiunea arcului 3 iar la partea inferioară
sub acţiunea presiunii lichidului. La o anumită valoare a presiunii lichidului p0 ,
forţa arcului 3 este învinsă iar supapa 1 se aşează pe scaun şi închide comunicaţia
spre cilindrii de frînă ai roţilor din spate, unde presiunea p 2 va rămîne la valoarea
Pz=Po·
lp Limitatoarele de frînare prezintă dezavantajul că limitînd întotdeauna presiunea
ul p~ la valoarea p0 , nu permit valorificarea deplină a aderenţei roţilor din spate
(pe drumurile cu <p ridicat) şi nu preîntîmpină blocarea lor pe drumurile cu q:i redus.
id Presiunea p0 (respectiv deceleraţia aJ'0 ) se alege în aşa fel încît roţile din spate să
e- ajungă la limita de blocare la frînarea pe un drum caracterizat printr-un cp mediu.
10.8.2.2. Repartitoarele de frînare

Repartitoarele de frînare, spre
dt.oseliire de limitatoare care permit
:u ca p 2 ~ p0 , realizează o creştere limi-
e- tată a presiunii în cilindrii frînelor
e- Po
din spate, în comparat.ie cu cilindrii
frînelM din faţă.
:e
În figura 10.76 se prezintă varia-
ţi<:\ presiunii în cilindrii de frînă cu
deceleraţia automobilului, la sisteme b
Fig. 10.76. Variaţia presiunii în cilindrii de
de frînal'e prevăzute cu repartitoare. frînă cu deceleraţia automobilului, la siste-
După cum rezultă din fig. 10.76, a mele de frînare prevăzute cu repartitoare.
8
11
10
o b c
Fig. 10.77. Repartitor de frî'1are.
repartitorul nu intră în funcţiune pînă la o anumitk1 presiune p0 , de la care creş

terea presiunii în cilindrii frînelor roţilor din spate este mai redusă în comparaţie
cu presiunea din cilindrii frînelor roţilor din faţă. 1n schimb, unele repartito<.re
(fig. 10.76, b) intră în funcţiune încă de la începutul frînării, iar p14:p 2 •
în figura 10.77 se prezintă un repartitor de frînare care realizează o variaţie a
presiunii în cilindrii frînelor conform cu fig. 10.76, a.
Repartitorul este compus din corpul 3, pistonul principal 2, în interiorul căruia
se deplasează pistonul secundar 5 şî arcurile 1 şi ~L Sub acţiunea arcului 1, pistonul
2 este menţinut la partea inferioară în contact cu corpul .'3. La fel şi pistonul 5
este menţinut de către arcul 4 la partea inferioară pe corpul 3. !n acest caz lichidul
de la pompa centrală pătrunde în cilindrii receptori ai frînelor roţilor din spate prin
orificiul 7, canalul 9 din pistonul 5 şi orificiile 6 din pistonul 2, spaţiul dintre corpul
3 şi pistonul 2 şi orificiile de ieşire 8.
Sub efectul presiunii hidraulice, pistonul 2 se deplasează şi comprimă arcul 1.
Cînd forţa dezvoltată de arcul 1 este învinsă pistonul se va sprijini cu gulerul 1O
pe scaunul 11, întrerupînd circuitul lichidului (fig. 10.77, b). Pînă în acest moment
presiunea a fost aceeaşi (p 1 = p 2). Dacă pedala de frînă este apăsată în continuare,
presiunea lichidului care intră în repartitor creşte, iar pistonul secundar 5 începe
să se deplaseze comprimînd arcul 4 (fig. 10.77, c). Lichidul din interiorul pistonului
2 este trimis sub presiune, prin orificiile 8, la frînele din spate. Datorită faptului
că pistonul 5 trebuie să comprime şi arcul 4, presiunea lichidului trimis spre frînele
din spate este mai redusă ca presiunea lichidului care intră prin orificiul '7 (P:i<p 1).
Arcul 4 este astfel calculat, încît presiunea p 2 creşte mai puţin faţă de p1 (după
intrarea în funcţiune a repartitorului), în general cu jumătate faţă de creşterea
de presiune a frînelor din faţă.
10.8.2.3. Corectorul de frinare cu cilindrii diferenţiali

în figura 10.78, a se prezintă schema unui sistem de frînare preyi.lzut cu un corector
de frînarc, care permite obţinerea unei legi de variaţie a presiunilor din sistemul
de frînare apropiată de cea optimă, dată de relaţia 10.16'7.
530
d
a
Fig. 10.78. Sistemul de frînare cu corector de frinare, cu cilindrii dife-
renţiali.
Un asemenea sistem de acţionare poate fi utilizat atît la frînele cu disc cit şi la

frînele cu tambur.
în figura 10.78, b se prezinta schematic corectorul de frînare compus în principiu
din doi cilindri diferenţiali I şi li f22].
Camera primară 1 a cilindrului 1 este în legătură cu circuitul hi.draulic al pompei
centrale I I I şi cilindrii receptori ai frînelor punţii anterioare. !n schimb camera
secundară 7 este în legătură cu circuitul hidraulic al frînelor punţii din spate.
e Pentru studiul funcţionării corectorului se fac următoarele notaţii:
e V1 şi V 2 - voi urnele camerelor 1 şi respectiv 7;
ca şi c4 - rigidităţile arcurilor 3 şi 4;
C9 - rigiditatea arcului 9;
A 2 şi A 8 - ariile secţiunilor pistoanelor 2 şi respectiv 8;
x0 - distanţa de la capătul arcului 4 pînă la şurubul de reglare 6, în situaţia
în care arcul 3 se află în stare liberă, adică atunci cînd presiunea lichidului din
circuitul hidraulic este nulă.
La apăsarea pedalei de frînă presiunea în camera 1 începe să crească, la fel şi
volumul V1 • Datorită deplasării pistonului 8 şi deci a comprimării arcului 9, volumul
V2 se menţine constant.
Considerînd că deplasarea pistonului 2 este x::;;; x0 , iar deplasarea pistonului 8
este y, rezultă următoarele relaţii:
x·A 2 =y·A 8 , (10.174)
Pi' A2= P2A2-tC3X, (10.175)
P2As=C 9 • Y· (10.176)
Din aceste relaţii rezulttt:
(10.177)
(10.178)
Este evident că odată cu creşterea presiunii p 1 se măreşte şi P2 dar P1> P2 de-

0arece 1 + _!'::_ • A~ > 1.
Cq
34•
531
La o anumită valoare a presiunii p1 pentru care x ~ x0 , arcul ~! vine în contact cu
şurubul de reglare 6, iar relaţia 10.175 capătă următoarea formă:
p1 • A 2 = p2A 2 +c 3x +c,(x--xo)· (10.179)
Relaţiile 10.174 şi 10.176 rămîn aceleaşi şi pentru noua situaţie, iar relaţia 10.178
devine:
(10.180)
în figura 10.79, a sînt reprezentate grafic relaţiile 10.178 şi 10.180 precum şi

curba frinării optime pentru automobilul gol (curba continuă). Pe figură dreapta
OAC corespunde relaţiei 10.178 iar dreapta AB relaţiei 10.180. Se constată că pentru
obţinerea unei caracteristici de frînare cît mai apropiată de cea optimă o impor-
tanţă deosebită o are momentul de intrare în funcţiune al arcului 4, respectiv dis-
tanţa Xo.
După cum s-a arătat curba frînării optime depinde de starea de încărcare a auto-
mobilului. Rezultă deci că şi corectorul de frînare tn~bute să dea variaţia presiunilor
p 1 şi p2 şi în funcţie de sarcina punţii din spate. Acest lucru se poate obţine prin
alegerea corespunzătoare a distanţei x 0 dintre şurubul de reglare 6 şi arcul 4 (fig.
10.78, b).
In figura 10.79, b se prezintă curba frînării optime în cazul automobilului gol
(curba I), curba frînării optime în cazul automobilului încărcat (curba II) precum
şi caracteristicile date de corector pentru cele două cazuri (linia frintă. OAB pentru
automobilul gol şi linia frîntă OCD pentru automobilul încărcat).
Reglarea corectorului în funcţie de sarcina automcbilului se poate efectua manual
sau automat.
In cazul reglării automate a corectorului se utilizează un traductor de sarcină
(în general un sistem de pîrghii) montat între cadru (caroserie) şi puntea din spate.
In felul acesta traductorul este sensibil la variaţia sarcinii pe punte, deoarece aceasta
influenţează distanţa dintre punte şi cadru. Acest traductor acţionează asupra
şurubului de reglare 6 (din capacul 5), pe care il deplasează în mod corespunzător.
lj
b
Fig. 10. 79. Variaţia presiunii în cazu! folosirii corectorului de frînare.
532
La alegerea traductorului (sistemului de pîrghii) care acţionează, dependent de
sarcină, asupra şurubului de reglare, trebuie ţinut seama că legea de variaţie a
presiunilor trebuie să se schimbe mai devreme cînd automobilul este gol faţă de
situaţia cînd este încărcat (x 0 <x' 0 , fig. 10.79, b).
Pentru alegerea corespunzătoare a punctelor în care legea de variaţie a presiunilor
se schimbă, este necesară utilizarea unor dispozitive auxiliare, care complică corec-
torul, făcînd :să. crească preţul de cost şi să scadă siguranţa în funcţionare (posibi-
litatea defectării creşte).
De asemenea, în procesul de reglare a presiunii nu trebuie folosite săgeţile extreme
ale suspensiei provocate de şocuri acccidentale.
Pentru a apropia curba de frînare dată de corector, într-o măsură mai mare de
curba frînării optime, (fig. 10.79, c) este necesar ca în locul unui singur arc cu opritor
limitativ (şurubul de reglare) să se utilizeze mai multe arcuri care intră în acţiune
la momente bine stabilite. Curba de frînare dată de corector se suprapune peste
cea optimă cînd numărul arcurilor devine infinit, lucru ce nu poate fi realizat practic.
10.8.2.4. Corectoare de frinare utilizate pe autovehicule româneşti
!n figura 10.80 se prezintă construcţia şi funcţionarea corectorului de frînare

utilizat la autoturismul Dacia 1300.
Corectorul de frînare modifică presiunea din circuitul de frînare a punţii din
spate în funcţie de sarcina dinamică pe această punte.
Supapa S este comandată, prin intermediul împingătorului 4 şi a tijei 2, de o
pîrghie legată cu puntea din spate.
In figura 10.80, a se prezintă corectorul pentru cazul în care presiunea în cilindrii
frînelor din faţă şi din spate este aceeaşi.
Lichidul de la pompa centrală pătrunde în corectorul 1 prin orificiul 0 1 şi este
trimis spre cilindrii frînelor din spate prin orificiul 0 2 •
înainte de intrarea în funcţiune a corectorului presiunea lichidului din cavitatea
.l este egală cu presiunea lichidului din cavitatea li deoarece supapa 3 este men-
ţinută de împingătorul 4 în contact cu dopul 6, ceea ce permite o comunicare
liberă a lichidului între cele două cavităţi.
In cazul frînării scade sarcina dinamică pe puntea din spate, iar caroseria auto-
mobilului se înclină (se ridică la partea din spate) şi tija de comandă a corectorului
permite împingătorului 4 să se deplaseze spre stînga. Datorită faptului că presiunea
este aceeaşi în ambele cavităţi, supapa este împinsă spre stînga de forţa datorită
presiunii ce acţionează pe o suprafaţb\ mai mare. La un moment dat supapa 3 se
aşează pe scaunul din corpul corectorului separînd cavităţile I şi li (fig. 10.80,b).
Prin apăsarea în continuare asupra pedalei de frînă presiunea în cilindrii roţilor
din spate, pentru moment, nu mai creşte limitînd efortul de frînare. In cavitatea
1 va exista presiunea transmisă de pompa centrală (la fel şi în cilindrii roţilor din
faţă), iar în cavitatea 11 şi prin urmare şi în cilindrii roţilor din spate, se realizează
o presiune determinată de echilibrul supapei 3, care se găseşte sub acţiunea forţe
lor date de presiunile p1 şi Pu (ce acţionează pe suprafeţe diferite).
În figura 10.81 se prezintă corectorul de reglare dinamică a forţelor de frinare
utilizat la autovehiculele ROMAN. Acest corector permite reglarea automată a
presiunii de frînare, în funcţie de sarcina pe puntea din spate, fără a se ajunge la
blocarea. roţilor. El este comandat de puntea din spate prin intermediul unei pîrghii.
La vehiculul tractor corectorul de frînare este conectat direct la reteaua de aer
comprimat, iar la semiremorcă, indirect. · '
533
4 5
S<:>cţiune
Fig. 10.80. Construcţia şi funcţionarea corectorului de frînare,

utilizat la autoturismul' Dacia 1300:
Corectorul este conectat prin 5 7 6
racordul M la robinetul de distri-
buţie cu două circuite, iar prin
racordul Z la cilindrii de frînare.
La acţionarea pedalei de frînă
aerul comprimat este trimis de la
robinetul de distribuţie la corec-
torul de frînare, prin racordul TI//.
în dreapta pistonului 6 care acţio
nează, prin intermediul tijei 4 şi a
rolei 8, asupra pîrghiei de reglaj 2.
Capătul inferior al pîrghiei acţio
nează, prin intermediul ştiftului
de presiune 19, asupra pistonului
de reglaj 7, pe care-l deplasează
spre dreapta închizînd supapa de 13
evacuare 13. în acelaşi timp se
deschide supapa de admisie 12
iar aerul comprimat este trimis
către cilindrii de frînare,
In cazul în care forţ.ele date de
cele două pistoane se echilibrează,
se închide atît supapa de admisie
dt şi cea de evacuare, iar presiu-
nea de lucru către cilindrii de frî-
nare rămîne constantă.
M
La modificarea sarcinii, corec-
torul primeşte comandă de la
punte prin intermediul arcului 16, Fig. 10.81. Corectorul de frînare utilizat la auto-
care produce modificarea rapor- vehi'.'ulele ROMAN:
1 - şurub de reglaj; 2 - pîrghie; 3 - rolă de sprijin;
tului braţ.elor pîrghiei 2, prin de·· 4 - tijă; 5 - arc; 6 - piston; 7 - piston de reglaj;
9 - orificiu; 10 supapă de descărcare;
plasarea rolei 3 în jos sau în sus. 8l1 supapă;
corp supapă; 12 admisie r; 13 evacuare I;
În felul acesta se modifică presiu- 14 orificiu de egallzare; 15 pîrghie; 16 arc de
comandă; 17 - admisie II; 18 evacuare II; 19 - ştift
nea care se admite spre cilindrii de presiune; 20 p!rghie de reglaj; M - racord de la
de frînare, iar forţ.a de frînare robinet de frînare cu două circuite; Z - racord către
cilindri de frînare; E - aerisire.
ereşte sau scade.
La eliberarea pedalei de frînă, aerul comprimat nu mai acţionează asupra pis„
tonului 6 iar supapa de admisie 12 se închide şi se deschide supapa de evacuare 13,
permiţînd ieşirea în atmosferă a aerului comprimat prin orificiul de aerisire E.
În cazul unui defect arcul 5 menţine corectorul în poziţia corespunzătoare pre-
siunii maxime.
10.8.3. MECANISMELE CONTRA BLOCARll ROŢILOR
Pentru a reduce Ia minim spaţiul de frînare şi a mări stabilitatea automobilului,

trebuie utilizat în mod raţional coeficientul de aderenţă.
În figura 10.82 se prezintă variaţia coeficientului de aderenţă în funcţie de alu-
uecarea roţ.ii. Dupli cum rezultă, coeficientul de aderenţă are o valoare maximă
pentru Q alunecare cuprinsă între 17 -25%. Dacă roata se blochează şi patinează
(pentru alunecarea de 100%) coeficientul de aderenţă. se reduce faţă de valoarea
maximă cu 25-30%.
535
în cazul frînării pînă la blocarea roţilor, la înce-
put, deceleraţia automobilului creşte proporţional cu SI
momentul de frînare aplicat roţilor, aj ungînd la le
valoarea maximă, după care scade brusc, cînd valoa- S]
.... rea momentului de frînare depăşeşte valoarea ad- l~
tJ,4. 1---t---f--+--+ misă de aderenţa dintre pneu şi cale. Simultan cu X
scăderea deceleraţiei apare şi blocarea roţilor. f1
°': =r ·JJ
IJ.2 0,4 tl,.f tJ,~ax/(!Qi:
Intre starea de rulare pură a unei roţi şi starea de
alunecare pură, există un regim tranzitoriu în care
roata are o mişcare de rostogolire cu alunecare iar
St
Aftmecal'fa
a· Jeloa u.scol deceleraţia atinge valoarea maximă. Blocarea roţilor
b b~/tM flffll'tf se face într-un timp foarte scurt şi începe din momen-
Fig. 10.82. Variaţia coefi-
tul în care deceleraţ:ia de translaţie a automobilului
cientului de aderenţă, în este mai mică decît deceleraţia roţii, adică a1 <r r' o:,.
funcţie de alunecarea roţii. În cazul blocării roţilor, la frînarea automo-
bilului, pot să apară următoarele neajunsuri (da·-
torită faptului că o roată blocată nu poate prelua reacţiuni laterale de sta-
bilizare):
IT
- pierderea controlului direcţ:iei, cînd se blochează roţile punţii din faţă; h
-- pierderea stabilităţii automobilului„ la blocarea roţilor punţii din spate;
-- creşterea spaţiului de frînare indîferent de roţile care se blochează, deoarece S1
coeficientul de aderenţă după blocare este mai redus decît coeficientul de aderenţă
înainte de blocare. h
În cazul utilizării unui dispozitiv contra blocării roţii, momentul de frinare nu Îl
poate depăşi o anumită valoare, foarte apropiată de momentul de frînare admis
de aderenţa dintre pneu şi cale. V
In zona aderenţelor obişnuite ( cp=0,4 ... 0,8) folosirea mecanismelor contra d

blocării roţilor nu este indicată deoarece acestea nu conduc la creşterea eficacităţii fJ
frînării. în schimb, în zona aderenţelor reduse (ip <0,4) utilizarea acestor mecanisme
este recomandată, ele conducînd atît la creşterea eficacităţii frînării cit şi la men- a
ţinerea stabilităţii automobilului.
Dispozitivele contra blocării roţilor frînate au un element care detectează des- o
h
creşterea rapidă a turaţiei unui organ al transmisiei automobilului, deci şi al roţilor
frînate. Elementul comandă un servoelement care micşorează presiunea din cilindrii
c
receptori, astfel încît roţile frînate să nu poată fi blocate.
n
în figura 10.83 se prezintă un dispozitiv de antiblocare cu elemente mecanice. p
La acest dispozitiv inelul 11 detec-
tează descreşterea rapidă a turaţiei
tamburului 1 şî comandă sertarul 5,
întrerupînd legătura conductei de
presiune 9 cu frîna propriu-zisă.
Inelul 11 este ghidat de ştiftul 4 pe
tamburul 1 care se roteşte cu viteza Îl
unghiulară w Arcul 3 acţionează
asupra inelului (prin intermediul eie-
mentului .?) menţinindu-l cu ştiftul
4 în partea superioară a locaşului
înclinat. În această poziţie a inelului
sertarul 5 este împins de arcul 'i în a
· 10 .83 . D'ispoz1·t·iv contra bl acarii
F1g. - roţilor, cu stînga, iar lichidul trece prin con-
elemente mecanice. ducta de presiune 9 spre frîne.
536
:1.
L
La o frînare puternică, tamburul 1 se poate bloca, iar inelul 11, datorită inerţiei,
se va roti în raport cu tamburul, pînă cînd ştiftul 4 ajunge în partea inferioară a
locaşului înclinat (poziţia prezentată în figură). în acest caz, sertarul 5 este deplasat
spre dreapta şi întrerupe circuitul lichidului de frînă. Şuruburile 8 şi 12 servesc
la reglarea regimului de funcţionare. Suportul 6 al sertarului serveşte pentru fi-
xare, iar supapa 1O la întoarcerea mai rapidă a lichidului de frînă după terminarea
frînării. La o frînare intensă în dispozitivele de antiblocare cu elemente mecanice
se produc 4 -·7 cuplări ale supapei pe secundă.
Datorită faptului că inerţia mecanismelor de antiblocare cu elemente mecanice
este man~, în prezent se folosesc din ce în ce mai mult mecanisme cu circuite elec-
tronici:, Frecvenţa reglajelor presiunii este de 8 ... 16 deblocări pe secundă.
10.9. CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA DISPOZITIVELOR

DE JNCETINIRE
Dispozitivele de încetinire sau sistemul suplimentar de frînare, au rolul de a
menţine constantă viteza automobilului, timp îndelungat, la coborîrea unor pante
iungi, fără a utiliza frînele clasice.
Dispozitivele de încetinire sînt deosebit de utile în regiunile cu pante lungi unde
survine o încălzire inadmisibilă şi o uzură exagerată a frînelor sistemului principal.
Din date statistice rezultă că la deplasarea unui autocamion în afara oraşului,
la 100 km de drum obişnuit sînt necesare 125 de frînări, iar pe drumuri de munte
între 500 -960 de Mnări.
Prezenţa dispozitivelor de încetinire sporeşte securitatea circulaţiei, măreşte
viteza medie de deplasare a automobilului, micşorează uzura sistemului principal
de frînare, a anvelopelor, uneori şi a motorului şi menţine sistemul principal de
frînare gata de acţionare.
Dispozitivele de încetinire capătă o răspîndire mare, mai ales la autobuze şi la
autocamioanele mijlocii şi grele.
După normele existente în R.F.G. prezenţa dispozitivelor de încetinire este
obligatorie la autobuzele cu o greutate totală mai mare de 5,5 X104 N, la autove-
hiculele şi remorcile cu o greutate totală mai mare de 9 x10 4 N.
În Franţa este obligatoriu ca automobilele destinate transportului în corn un,
cu o greutate totală mai mare de 8X104 N şi autocamioanele cu o greutate totală
mai mare de 16 xl0 4 N, care lucrează pe drumuri de munte, să fie echipate cu dis-
pozitive de încetinire.
10.9.1. CLASIFICAREA ŞI CONDIŢIILE IMPUSE DISPOZITIVELOR

DE INCETINIRE
Clasificarea dispozitivelor de încetinire se face după principi?! de funcţionare

în:
mecanice;
pneumatice;
hidrodinamice;
electromagnetice.
Dispozitivele de încetinire mecanice se aseamănă cu frînele sistemului principal,
avînd dimensiuni mai mari şi o răcire mai eficace.
Dispozitivele de încetinire pneumatice se bazează pe utilizarea motorului pentru
realizarea momentului de frînare. Se întîlnesc şi dispozitive de încetinire aerodi-
537
namice la care efectul de decelerare se obţine prin mărirea rezistenţei aerodinamice
a automobilului, în general, prin mărirea suprafeţei frontale cu ajutorul unor pa-
nouri escamotabile.
La rîndul lor dispozitivele de încetinire care utilizează motorul pentru realizarea
momentului de frînare pot fi:
- cu obturarea evacuării motorului;
- cu schimbarea distribuţiei motorului în timpul frînării.
Dispozitivele de încetinire hidrodinamice realizează efectul de decelerare prin
transformarea energiei cinetice în energie calorică, într-un hidrotransformator.
Dispozitivele de încetinire electromagnetice realizează efectul de decelerare prin
acţiunea unui cîmp electromagnetic asupra unui disc rotitor legat cinematic de
elementele mobile ale transmisiei automobilului.
Dispozitivele de încetinire care utilizează motorul pentru realizarea momentului
de frînare sînt adecvate pentru autocamioanele şi autobuzele mijlocii şi autotrennrile
la care pentru frînarea remarcii se utilizează frîna de serviciu, acţionată însă cu o
presiune redusă.
Dispozitivele de încetinire hidrodinamice sînt indicate la autovehiculele cu masă
mare echipate cu transmisii continue automate, iar cele electromagnetice pentru
autovehiculele cu masă mare, mai ales dacă instala.ţia electrică a acestora cuprinde
un generator de curent alternativ. Dispozitivele de încetinire aerodinamice sînt
eficiente numai la automobilele de competiţii.
Dispozitivele de încetinire trebuie să asigure o frînare de o intensitate relativ
nu prea mare o perioadă îndelungată. Eficacitatea dispozitivului de încetinire se
apreciază după valoarea vitezei stabile cu care automobilul poate coborî o pantă
avînd o înclinsţie şi o lungime dată, fără interve11.ţia frinei de serviciu sau de si-
guranţă.
Dispozitivele de încetinire trebuie să realizeze o deceleraţie cuprinsă între l -~2
m/s 2 • Trebuie menţionat că valorile mari ale deceleraţiilor (peste 1,8 m/s 2) pot con-
duce la blocarea roţilor pe drumurile cu coeficient de aderenţă scăzut. d
Dispozitivele de încetinire trebuie să îndeplinească anumite cerinţe pentru con-
ducerea în condiţii optime a automobilului şi anume: c
la frînările cu deceleraţii reduse să fie utilizat numai dispozitivul de încetinire, S·
iar pentru frînările cu deceleraţii mari să fie utilizată şi frîna de servidu. Acest
lucru se realizează prin acţionarea de către pedala de frînă, în prima parte a cursei
numai a dispozitivului de încetinire; pentru valori mari ale cursei intră în acţiune
şi frîna de serviciu, realizînd frînări intemdve;
la acţionarea pedalei de acceleraţie dispozitivul de încetinire să se decupleze
neîntîrziat pentru a evita accelerări ale automobilului cu dispozitivul de încetinire
cuplat ceea ce ar conduce la obţinerea unor acceleraţii reduse şi cu un consum sporît p
de combustibil; (1
- posibilitatea efectuării unor frînări cu frînele de serviciu, fiiră o com:1.ndă î
specială prealabilă de decuplare a dispozitivului de încetinire, respectiv o comandă
n
specială de recuplare a acestuia după încetarea acţiunii frînei de serviciu.
d
a
10.9.2. DISPOZITIVE DE INCETINIRE MECANICE n
In figura 10.84 se prezintă un dispozitiv de încetinire mecanic realizat de firma c

Westinghouse. El este o frînă pe transmisie cu discuri şi răcire cu apă. Se compune <l
diu.tr-un corp imobil din fontă 3 şi din discurile 4, solidare la rotaţie cu arborele 2.
Arcul 1 menţine frîna în stare liberă. Cavitatea interioară a frînei este umplută
cu' apă şi legată la circuitul de răcire al motorului. Acţionarea dispozitivului de
încet~nire se face mecanic de la o pîrghie.
538
e
n
e
IÎ
e
o
ă
11
e
t
e
ă
Fig. 84. Construcţia dispozitivului de încetinire mecanic.

2
Dispozitivul de încetinire prezentat este eficace pe pante care nu depăşesc 16°,
depinzînd de capacitatea sistemului de răcire al motorului.
La încercările efectuate cu un autobuz cu greutatea totală de 12,6 xl0 4 N, prevăzut
cu o frînă Westighouse, la deplasarea pe un drum orizontal cu o viteză de 80 km/h
s-au obţinut deceleraţii de 0,4 m/s 2 •
t
:i
e 10S.?· DISPOZITIVE DE INCETINIRE CU OBTURAREA
EVACUĂRII MOTORULUI
e
e Dintre toate dispozitivele de încetinire cel mai răspîndit este dispozitivul realizat
t prin obturarea conductei de evacuare a motorului, înainte de toba de eşapament
(cu ajutorul unei clapete) şi cu întreruperea concomitentă a admisiei combustibilului.
ă
În urma acestui fapt se creează o contrapresiune în conducta de evacuare iar mo-
ă
mentul de frînare creşte aproximativ de două ori în comparaţie cu momentul
de la frînarea obişnuită cu motorul (închiderea clapetei de acceleraţie şi lăsarea
ambreiajului cuplat) şi reprezintă în medie 70-80% (putînd atinge 85%) din
momentul motor maxim.
"""Efectul de frînare rezultă datorită laminării gazelor arse în secţiunea îngustată a
a conductei de evacuare şi din depresiunea care se obţine în cilindri în timpul cursei
e de admisie, prin închiderea clapetei de acceleraţie.
>
" 1n figura 10.85 se prezintă ciclul de lucru al unui motor în patru timpi prevăzut
ă cu dispozitiv de încetinire cu obturarea evacuării, cu ajutorul unei clapete. Carac-
e teristică este contrapresiunea mare la evacuarea care atinge în medie 2,5 -3,0 daN/
cm 2 • Valoarea contrapresiunii depinde, în mare măsură, de caracteristica arcurilor
539
lu
p L
S(
tl
ÎI
Îl
o b
Fig. 10.85. Ciclul de lucru al unui motor cu dispozitiv de încetinire, cu obtu-
rarea evacuării motorului.
supapelor de evacuare, deoarece la creşterea excesivă a presiunii aerului dintre

clapeta de obturare şi supapa de evacuare, aceasta din urmă se va deschide iar aerul
comprimat trece din nou în cilindru. Datorită acestui fapt la motoarele rapide la
care arcurile supapelor de evacuare sînt calculate pentru o forţă mai mare, presiunea
ajunge la 3,5-4,5 daN/cm 2• La motoarele cu aprindere prin scînteie această pre-
siune poate atinge 3 daN/cm 2 , iar la motoarele cu aprindere. prin compresiune fi
4,5 daN/cm 2• L.
Suprafaţa haşurată din diagrama p.V reprezintă lucrul mecanic de frînare rea- ti
lizat. d
1n figura 10.86 se prezintă caracteristicile deceleraţiilor la frînarea cu motorul V
fără frînă de evacuare (liniile întrerupte) şi cu frînă de evacuare (liniile continue),
pentru diverse trepte ale schimbătorului de viteze. Caracteristica s-a obţinnt la
d
încercarea unui autobuz cu greutatea totală de 13,6X104 N, pe o şosea ori~rnntală.
a:
Se consideră că frîna de evacuare lucrează normal dacă ea măreşte deceleraţia cel
u
puţin cu o treime în comparaţie cu situaţia în care conducta de evacuare nu este
h;
obturată.
Avantajele mai importante ale dispozitivului de încetinire cu frîni'i. de evacuare sint: a1
construcţie simplă la o eficacitate sufi- tl'
cient de mare, care creşte odată cu mărirea SC
turaţiei motorului; a
tl,4 -- creşterea vitezei automobilului la cobo··
:}-/2 rîrea pantelori deoarece securitatea circulaţiei tr
este Dsigurată la deplasarea în trepte superioare
(cu l -2 trepte în plus faţ.ă de Mnarea cu g:
motorul);
- micşorarea uzurii motorului care funcţio
nează cu o turaţie mai redusă (într-o treaptă
a
superioară) şi fără o suprarăcire a pereţilor ci- p
lindrilor, care apare la frîna de motor, în urma
funcţionării lui în gol şi cu turaţie ridicată;
- reducerea consumului de combustibil în t1
Fig. 10.86. Caracteristica decelera-
ţiei la frînarea cu motorul cu şi urma întreruperii admisiei lui în cilindri în (I
fără frînă de evacuare'. timpul cît durează frînarea. a
540
ln figura 10.87 se prezintă schema dispozitivu-
lui de încetinire cu obturarea evacuării motorului.
La acţionarea pedalei de frînă 1 cu o forţă redusă
se închide contactul electric 2 astfel încît curen-
tul va trece prin circuitul 4, al releului 8, care
închide circuitul 3 al supapei electropneumatice 9.
In felul acesta aerul comprimat din rezervorul 14
este trimis în servomecanismul 10, care închide
obturatorul 11 din galeria de evacuare, precum şi
în servomecanismul 12 ce întrerupe alimentarea
motorului cu combustibil prin retragerea crema-
lierei pompei de injecţie W.
1u momentul apăsă.rii pedalei de acceleraţie 6,
se deschide circuitul releului 8, prin contactul
normal închis 5, iar dispozitivul de încetinire1 este
scos din funcţiune. Acelaşi lucru îl face şi regula- 13
torul centrifugal 7 cînd motvrul ajunge la turaţia Fig. 10.87. Schema dispozitivului
de încetinire, cu obturarea eva-
de mers în gol. cuării motorului.
:e
;il
la 10.9.4. DISPOZITIVE DE INCETINIRE ELECTROMAGNETICE
In principiu dispozitivul de încetinire electromagnetic constă dintr-un stator,

fixat pe cadrul automobilului şi un rotor sub formă de disc pe arborele cardanic.
L.a trecerea curentului electric prin înfăşurările statorului, în rotor se induc curenţi
l- turbionari, iar forţ.ele electromegnetice rezultante crează un moment de frînare ce
depinde de turaţia rotorului şi de intensitatea cîmpului electromagnetic.
Jl Dispozitivele de încetinire electromagnetice, în ce priveşte răspîndirea la auto-
). vehicule, ocupă locul al doilea după dispozitivele de încetinire de evacuare.
la Datorită faptului că dispozitivele de încetinire electromagnetice se montează
a„ după schimbătorul de viteze nu se pot folosi treptele inferioare de viteze pentru
el amplificarea efectului de frînare, iar dispozitivul de încetinire trebuie să dezvolte
te un moment de frînare mai mare decît dispozitivul de încetinire de evacuare. Acest
lucru conduce la o mărire a dimensiunilor şi greutăţii dispozitivului de încetinire.
t:
în figura 10.88 se prezintă caracteristica dispozitivelor de încetinire. Pentru
autobuzele urbane este indicat să se utilizeze dispozitive de încetinire care au carac-
i- teristica conform curbei 1, asigurînd momentul de frînare maxim la o turaţie
~a
scăzută (sub 500 rot/min), respectiv o frînare efectivă a
autobuzului pînă aproape la oprirea completă.
)··
În cazul automobilelor exploatate pe drum urile de munte
ci
:e
trebuie instalate dispozitive de încetinire cu caracteristica 1
:u
conform curbei 2, care prezintă o frînare eficientă într-o ~
gamă largă de turaţ:ii. ~
J- Dispozitivele de încetinire electromagnetice instalate pe ~

tă autocamioanele cu sarcina utilă mare asigură o mişcare
:i- pe drumuri cu pante de 6-7%, cu o viteză în perma-
nenţă de 30 -40 km/h. Fig. 10.88. Caracteristica
Avantaj ul principal al dispozitivului de încetinire elec- Jispozitivelor de înceti-
in tromagnetic constă în asigurarea unei deceleraţii ridicate 1 şi 2 _ d~~:z:ttive de tn-
tn (pînă la 2 m/s 2) la o frînare lină şi fără pericolul de blocare cetin!re electromagnetice;
a roţilor. 3 -· dispozitiv de încetini-
re hidraulic.
541
Dezavantajele dispozitivului de
încetinire;electrom agnetic constau
în greutatea relativ mare, costul
relativ ridicat, dificultatea mon-
tării pe automobilele cu transmisie
cardanică scurtă, ca urmare a ga-
baritului mare şi suprasolicitarea
bateriei de acumulatoare,
Dispozitivele de încetinire elec-
tromagnetice se utilizează şi la
punţile remorcilor sau semiremor-
cilor cu sarcina utilă mare.
Acţionarea acestor dispozitive
este simplă şi poate fi automa-
tizată.
În figura 10.89 se prezintă dis-
Fig. 10.89. Construcţia dispozitivului de încetinire pozitivul de încetinire electromag-
electromagnetic, realizat de firma Telma. netic realizat de firma Telma, care
este .în prezent cel mai cunoscut.
Statorul constă din doua plăci de oţel ambutisate, fixate între ele şi montate
pe suporţi elastici pe cadrul automobilului. Pe ambele părţi ale statorului sînt
montate cîte opt înfăşurări 1. Rotorul este constituit din două discuri 2 din oţel
moale, cu nervuri pe suprafaţa exterioară pentru o răcire mai bună. Cu cît este
mai redus jocul dintre indus şi polii electromagneţilor, cu atît este mai mare momen-
tul de frînare. Mărimea jocului iste de 1,5-2,00 mm, fiind determinată de peri-
colul atingerii polilor electromagneţilor din cauza dilatării discurilor prin încăl
zire.
Deceleraţia care se obţine poate fi modificată prin varierea curentului din înfă
şurări, de la bateria automobilului. Cu ajulorr,l unui întrerupător cu patru poziţii
se modifică valoarea deceleraţ.iei de la 0,5 m/s 2 la 1,5 m/s 2, la o viteză a automobi-
lului de 30 km/h. Acţionarea întrerupătorului se face manual sau de la pedala
de frînă.
10.9.5. DISPOZITIVE DE INCETINIRE HIDRODINAMICE
Dispozitivul de încetinire hidrodinamic este asemănător cu un hidrotransfor-

mator (convertizor de cuplu hidraulic), fiind introdus în serie sau în paralel cu
transmisia cardanică a automobilului.
în figura 10.88 curba 3 reprezintă caracteristica dispozitivului de încetinire
hidrodinamic. Momentul de frînare variază în funcţie de turaţie şi de cantitatea
de lichid din hidrotransformator. La viteze reduse aceste dispozitive sînt puţin
eficace. Construcţiile nzuale de dispozitive de încetinire hidrodinamice pot realiza
un cuplu de frînare egal cu pînă la 30% din cuplul maxim din transmisie. Datorită
faptului că energia transformată în căldură, în hidrotransformator este mare,
sînt necesare mijloace de răcire a uleiului, fapt ce scumpe~te construcţia. în unele
cazuri hidrotransformatorul este combinat cu sistemul de răeire al motorului,
înlăturînd totodată şi suprarăcirea motorului la deplasarea automobilului pe
pante lungi.
Dispozitivul de încetinire hidrodinamic, ca agregat independent inclus în trans-
misia automobilului este cel mai scump şi mai greu dispozitiv de încetinire.
în tabelul 10.14 sînt date caracteristicile sistemului de frînare a unor auto-
mobile.
542
.,..,. o>-j """! Cl'Q _„ o ~ C'"T"
;::; ~ ~ ~ ~ ~ N·-tt ~ E;·
- ;:...r. ~
~:i§ ~*6>~~e;~ ~ < ('I)
oI r.r> <.>o $):> t:;'.,.... ~{ p
~ -· ........ ,.,, ~ $):> ::::. ;::! ;:::; ~o..
I ('I):°'{"!)~~'~~~~ c:: 7 ~f·;::; I I I I (1) ,_. r ' '11 • ~ I I ' ('I> I ;:.o l J:l:> I ~ I .....,. >;: (\l
Tabelul 10.14
Caracteristicile sistemului de :lrinare a unor automobile
!
Diametrul tam- Diametrul cilin· IIDiametrul cilin-
I I
Automobilul Pun ten 'l'ipul frînci burului (discu- drilor receptori Tipu] mecanismului de acţionare drului pompei
lui), în nm1 centrale
Fiat 600 D
I faţă cu tambur-simplex 185 3/4"
I hidraulic 3/4"
spate cu tarnbur-simplex 185 3/4"
I
Fiat 850
faţă cu tambur-simplex 185 7/8" II hit:l:raulic 3/4"
spate cu tambur-simplex 185 3i4"
227 45 mm
i---
faţă disc
Fiat 128 hidraulic cu dublu circuit 3/4"
spate cu tambur-simplex 185,24 19,05 mm
faţă disc 227 48 mm

Fiat 124 hidraulic 19,05 mm
spate disc 227 34 mm
-
Fiat 125 hidraulic cu servomecanism 19,05 mm
spate disc 227 38 mm vacuumatic

Fiat 1 300-1 500 hidraulic 3/4"
spate cu tambur-simplex 250 3/4"
-
faţă disc 275 38 mm hidraulic cu servomecanism
Fiat 130 vacuumatic şi repartitor 22,225 mm
spate disc 262,5 45 mm pentru puntea spate
faţă cu tambur-duplex 270 1 1/4"
Fiat 1 800 hidraulic cu servomecanism 1"
spate cu tambur-simplex 270 7/8" vacuumatic

Dacia 1100 hidraulic cu limitator pentru 19 mm
spate disc 260 32 mm puntea spate

Dacia 1 300 hidraulic cu limitator pentru 19 mm
20,6 mm puntea spate
spate cu tambur-simplex 180
Tabelul .10.14 (continuare)
tmn- Dian1ctrul cilin- Diametrul cilin-

Automobilul Puntea Tipul frînei burului drilor receptori, Tipul rnecanismultli de acf.ionar.e drului pompei
mm centrale
i faţă I disc I 260 38 mm hidraulic cn limitator pentru 19 mm

Renault 10 Major
I- - - - - - - - spate dise 260 32 mm I puntea spate

I
Ii Renault 16 faţă disc 250 48 mm hidraulic cu corector pentru

puntea spate
20,6 mm I
spate cu tambur-simplex 228,5 19 mm
Moskvici faţă
spate
cu tambur-duplex
_ cu tambur-simplex
230
230
25 mm
25 mm
h"d 1·
1 rau ic
I
I
22 mm
I
1 1
. faţă s2
1
M-21 Volga
I spate
eu tambur-duplex
cu tambur-simplex
280
280
32 mm
32 mm I hidraulic mm
GAz- 24 Volga faţii cu tambur-duplex 280 32 mm hidraulic c:i servomecanism 32 mm I

spate cu tambur-simplex 280 :=!2 mm vacuumahc
GAZ-13 Ciaika fată cu tambur-~uplex 305 ~2 mm hidraulic cu servomecanism 32 mm
spate cu tamhur-simplex 305 32 mm vacuumatic
I faţă disc 247 48 mm l hidraulic cu servomecanism
Peugeot 204 - -·----- - vacuumatic şi limitator 19 mm
I spate cu ta.'Ilbur 228,6 19 mm pentru puntea spate I
II Peugeot 504 . faţă disc 273 ~mm . hidraulic cu servomecanism

20 6 mm l
I
_-spate
- - - - - -·
disc 273
---
42,85 mm
.
vacuumatic '
I Taunus 20 M . hidraulic 17 46 mm'[
j sp!lte cu tambur-simplex 250 :H mm _ '
I1 ,I fată disc 238 45 mm . . · . . .
ludrauhc cu dublu c1rcmt ş1
- Opel-Record 700 ·
sp~te c~ tambur
--------·-- ..
~30 ~5,9 mm servomecanism
17,46 mm
I! Volvo _
142 145
· I fa . a
I disc 272,2 .:.6,12 mm
I
. spate disc 294,6 36,12 mm
(38,10)
hidraulic cn servomecanism
vacuumatic, două circuite şi
I 7/8"
I corector I !
w
<-, I ARO 240
faţă I cu tambur-duplex I 280
I 3:3
··- - - - - - - - -
I hîrl~<'.llnl-ir
faţă I I I
_
(4'
<J1
cu tambur-duplex 280 3;3
ARO 240 I -.-.----- hidraulic j 25 mm
spa~c cu tambur-sil~plcx 2~: 3~ I I
~s 1
I faţa cu tambur-uu1servo 3;.>v,;J 2o,4 h"d . . I
s
SR_ 131
spate cu tambur·duoduplex 3SO 38,1
I rau 1ic cu servomecanism
vacuumalie I 38 1
• mm I
i!l.
g I SR 113
faţă
------
cu tambnr-nniservo 355,5 60 pneurno-hidraulic - ,
I 38 1 mm
1
~
·1
spate cu tambur 380 110 pneumo-hidraulic j '
2
-a
"'
I
I faţă · eu tambur-simplcx 420 178 I . I

1
~ I
o
3
I SR-101
spate eu tambur-simplex 420 203
pneumatic
I ---------- -------I
o
g faţă cu tambur-sim lex
P
420 +0" 54 I\ hidraulic
pneumatic
~u servomecanism j
~ ROMAN 109 D
spate cu tambur-simplex 440+ 0 .2 100+v.a
·I ---------·
pneumatic
l I l I l •------
440+0.2 hidraulic cu s~rvomecanism
faţă cu tambur-simplex 54 pneumatic
ROMAN 112 D
spate cu tambur-simplex 440+•.2 100+0.ao pneumatic
faţă cu tambur 420 50,80 pneumo-hidraulic

Fiat 308
spate cu tambur 420 -50,80 pneumo-hidraulic
faţă cu tambur-simplex 420+ 0 .2

54 pneumo-hidraulic
ROMAN 19215
spate cu tamb!-1-r-simplex 440+ 0 .2 100+0,30 pneumatic
faţă cu tambur 420 125 pneumo-hidraulic

IK-4
spate cu tambur 420 pneumatic
faţă cu tambur-simplex 420 pneumatic

TV 2
TV20 spate cu tambur-simplex 440 pneumatic
faţă cu tambur-uniservo 355 25 pneumo-hidraulic 32 mm

TV 71 R
01 spate cu tambur-duoduplex 380 41 pneumo-hidraulic
M:>.
01
10.10. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA SISTEMULUI
DE FRINARE
Tamburele se confecţionează din fontă cenuşie simplă sau aliatil (cu molibden,
nichel şi crom) şi uneori din tablă de o\el ambutisată, sau combinate, cornpuse
dintr-un disc de oţel matriţat şi obada dln fontă (asamblate la turnarea obezii).
Uneori pentru îmbunătăţirea calităţilor de fricţiune ale materialului, tamburele de
la _autoturisme se toarnă din oţ.el cu adaos de cupru (pînă la 2o/o).
1n prezent la autoturisme sînt răspîndite tamburele inatriţate din tablă de
oţel la care se toarnă ulterior, la partea interioară, un inel de fontă aliată. Turna-
rea se face de obicei prin procedeul centrifugal.
La unele automobile de curse şi de sport se întrebuinţează tambure avînd corpul
turnat din aliaj de aluminiu, prevăzute la interior cu un inel din fontă specială.
Pentru a realiza o legătură corespunzătoare a inelului din fontă eu corpul, aliajul
de aluminiu trebuie astfel ales încît coeficientul lui de dilatare să fie aproximativ
acelaşi ca şi la fontă.
Saboţii se confecţionează prin sudare :sau matriţare din tablă de oţel sau se toarnă
(din fontă şi mai rar din aliaje de aluminiu). Suprafaţa de lucru a sabotului este
acoperită cu o garnitură de fricţiune. Legătura dintre sabot şi garnitura de fric-
ţiune se face cu ajutorul niturilor sau prin lipire cu un clei termostatic (pe bază
de răşini fenolice).
Garniturile de fricţiune sînt confecţionate de obicei dintr-un material analog
cu materialul utilizat la garniturile de fricţiune de la discurile ambreiajelor.
Niturile de fixare a garniturilor sînt realizate dintr-un material moale (cupru
sau alamă) pentru ca la uzura garniturii de fricţiune acestea să nu deterioreze
suprafaţa de lucru a tamburului.
În prezent începe să se răspîndească metod!?. de fixare a garniturilor pe saboţi
prin lipire datorită avantajelor: prezintă o suprafaţă de frecare mai mare cu
7 -15% (lipsesc orificiile pentru nituri); garniturile se pot utiliza pînă la o uzură
egală aproape cu grosimea lor; lipsa vibraţ.iilor Ia frînare; creşte durata de serviciu
a tamburelor cu 20-100% etc.
Cilindrii pompelor centrale şi ai pompelor receptoare ale mecanismelor de ac\.io-
nare hidraulic sînt executaţi din fontă cenuşie.
Pistoanele pompelor centrale şi ale pompelor receptoare sînt turnate din aliaj
de aluminiu.
C a p i t o I u I XI
SUSPENSIA AUTOMOBILULUI
~n,
1se
ii).
de
de 11.1. DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE

Ul-
ŞI CLASIFICAREA SUSPENSIILOR
ntl
11.1.1. DESTINAŢIA SUSPENSIEI
lă.
jul
tiv Suspensia automobilului realizează legătura elastică între cadru (sau caroserie)
şi punţi, sau direct cu r0ţile.
·nă
Suspensia automobilului este destinată să atenueze sarcinile dinamice ce se
ste transmit de la drum, să ÎH!prime oscilaţiilor caracterul dorit (asigurînd prin aceasta
confortabilitatea necesară) şi să transmită forţele care acţionează asupra roţilor
ic-
şi asupra cadrului (caroseriei).
LZă
Oscilaţiile care apar la trecerea automobilului peste neregularităţile drumului
influenţează calităţile tehnice de exploatare ale acesţuia, în primul rînd caracterul
.og
lin al mersului, calităţile de tracţiune, stabilitatea, maniabilitatea şi durabili-
iru tatea.
~ze
Suspensia automobilelor este compusă din elementele elastice, dispozitivele
de ghidare şi elementele de amortizare.
oţi
Elementele elastice contribuie la micşorarea sarcinilor dinamice verticale, pro-
vocînd oscilaţiile caroseriei de amplitudine şi frecvenţe cît mai suportabile pentru
tră
pasageri şi care să nu dăuneze încărcăturii care se transportă.
~in
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forţelor dintre
roţi şi drum, şi momentele acestor forţe, la caroserie, determinînd şi caracterul
io- deplasfll'ii roţilor în raport cu caroseria automobilului şi în raport cu drum ul.

In figura 11.1 se reprezintă forţele datorite interacţiunii dintre roţi şi drum,
iaj precum şi momentele acestor forţ.e. Forţele verticale Z şi momentele Mx se transmit
,J
sx
I
Fig. 11.1. Forţele datorite interacţiunii dintre roţi şi drum şi mo-

mentele acestor forţe.
35• 547
la caroserie prin intermediul elementului elastic al suspensiei. ln unele cazuri prin
elementul elastic se pot transmite şi alte forţe de interacţiune dintre drum şi pneu.
Forţele longitudinale şi transversale X şi Y şi momentele M 11 şi Afz se transmit
prin dispozitivul de ghidare al suspensiei.
Elementele de amortizare au rolul de a amortiza oscilaţiile care iau naştere,
evitînd apariţia fenomenului de rezonanţi\.
în unele cazuri suspensia automobilului cuprinde un clement de stabilizare
care micşorează înclinarea transversală a părţii suspendate a automobilului..
La unele automobile toate funcţiile elementelor suspensiei sînt îndeplinite de
un singur element
11.1.2. CONDIŢIILE IMPUSE SUSPENSIEI!
Condiţiile principale pe care trebuie să le îndeplinească suspensia unui automo-

bil sînturmătoarele: să aibă o caracteristică elastică care asigură un confort cores-
punzător, cu înclinări transversale reduse, fără lovituri în tampoanele limitatoare şi cu
o stabilitate bună; caracteristica amortizorului să corespundă cu cea cerută de
confortabilitate; să asigure o cinematică corectă a roţilor de direcţie în scopul
micşorării uzurii anvelopelor şi stabilizării roţilar; cinematică corespunzătoare
a sistemului de direcţie; transmiterea forţelor orizontale şi a momentelor reactive
de la roată la caroserie; durabilitate suficientă a elementelor elastice, care fac parte
din piesele cele mai solicitate ale automobilului; greutatea minimă a suspensiei,
contribuind la reducerea masei nesuspendate a automobilului şi prin aceasta la o
confortabilitate mai bună.
Pentru asigurarea unui confort corespunzător, parametrii suspensiei trebuie
să fie aleşi ţinîndu-se seama de anumite condiţii stabilite la teoria suspensiei şi
anume:
- Frecvenţa oscilaţiilor proprii pentru autoturisme să fie de 50-70 oscîlaţii
pe minut, iar pentru autocamioane şi autobuze de 70--90 oscilaţii pe minut. Dacă
frecvenţa oscilaţiilor proprii este cuprinsă între limitele indicate, organismul suportă
bine oscilaţiile, deoarece aceasta corespunde cu frecvenţa paşilor omului la mers
normal (50-80 oscil/min). În afară de aceasta, cu cît frecvenţa oscilaţiilor este
mai redusă cu atît este mai mică probabilitatea apariţiei fenomenului de rezonanţ~l.
Frecvenţa oscilaţiilor proprii depinde de săgeata statică a suspensiei şi a pneu-
rilor şi poate fi determinată cu aproximaţie cu relaţ.ia:
300
v= ---·- [oscil/min], (11.1)
în care f = f8 +fP [cm] este săgeata statică datorită. suspensiei fs şi pneurilor f p•
- Rigiditatea elementelor elastice ale suspensiei să fie pe cît posibil mai redusă
pentru a rezulta frecvenţe proprii mici şi o transform~He a şocurilor în oscilaţii
uşor suportabile de pasageri şi care să nu dăuneze înc:lrcăturii ce se transportă.
Trebuie arătat însă că micşorarea rigidităţii este limitată de creşterea săgeţii sta-
tice la sarcină nominală.
- Amortizarea oscilaţiilor trebuie să fie suficientă astfel încît după o perioadă
amplitudinile să se micşoreze de 3 pînă la 8 ori. In cazul unei amortizări mai mari
cresc sarcinile dinamice care se transmit caroseriei prin amortizoare. Dacă amorti-
zarea este mai redusă poate să ducă la balansarea caroseriei şi a roţilor la deplasarea
automobilului pe un drum cu neregularităţi care se repetă.
- Indicele de bază al mersului lin al unui automobil este valoarea medie pătra
tică a acceleraţiilor verticale măsurate în locuri caracteristice (v. STAS 6926/13-74).
Valoarea medie pătratică a acceleraţiilor se determină în două intervale de frec-
venţă: 0 ... 5,6 Hz (maximum 6,5 Hz) şi O ... 24 Hz (maximum 25 Hz).
548
[n 11.1.3. CLASIFICAREA SUSPENSIILOR
u.
it Suspensiile automobilelor se clasifică după tipul
dispozitivului de ghidare, după tipul elementului
e„ elastic şi după tipul earacteristicii suspensiei.
După tipul dispozitivului de ghidare suspensiile
re se împart în dependente şi independente. Suspensia
dependentă este caracterizată printr-o legătură rigidă
le între roţile din stînga şi din dreapta, iar ridicarea
sau cohorîrea unei roţi, produsă de denivelările căii,
provoacă schimbarea poziţiei şi pentru cealaltă roată
(fig. 11.2, a). La suspensia independentă lipseşte le-
Fig. 11.2. Influenţa tipului de
gătura directă dintre roţile automobilului, iar schim- suspensie asupra poziţiei roţi
D- barea poziţiei unei roţi nu influenţează şi poziţia celor, la trecerea unei denive-
s- leilalte roţi (fig. 11.2, b). În funcţie de planul în care lări.
~u
se deplasează roata la ridicarea ei se deosebesc sus-
le pensii independente cu deplasarea roţilor în planul transversal, planul longitu-
ul dinal sau concomitent în ambele plane. În afară. de acestea se întîlnesc şi suspensii
re independente cu deplasare verlicală a roţii. Suspensia independentă prezintă faţă
re de suspensia dependentă avantajele: îmbunătăţirea confortului prin reducerea
te masei nesuspendate; ţinută de drum mai bună deoarece deplasările roţilor nu se
d, influenţează reciproc; micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei şi mărirea sta-
o bilităţii automobilului.
După tipul elementului elastic, suspensiile se clasifică în suspensii cu elemente:
le metalice, pneumatice, hidropneumatice, din cauciuc şi mixte. Elementele metalice
şi utilizate sînt: arcurile din foi, arcurile elicoidale şi barele de torsiune.
După tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi: suspensii cu caracteristică
,ii liniară (fig. 11.3, a) şi suspensii cu caracteristică în trepte (fig. 11.3, b) sau pro-
:ă gresivă fig. 11.3, c).
;ă
rs FI . ,.. ! . , Fa .
~ ~,lL_
:.e
ă.
1-
f f
o h c
:F'ig. 11.3. Diferite tipuri de caracteristici elastice ale suspen-
siilor.
ii
11.2. CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL ELEMENTELOR ELASTICE
ă.
:t- ALE SUSPENSIEI
11.2.1. CARACTERISTICA ELASTICA A SUSPENSIEI
lă
ri
Caracteristica elastică a suspensiei (fig. 11.4) reprezintă dependenţa dintre sar-
cina verticală pe roată şi deformaţia suspensiei. Cu ajutorul caracteristicii elastice
:a
se apreciază elementul elastic al suspensiei, utilizînd următorii parametri: săgeata
stat.idi. f81 ; săgeţile dinamice fa1 şi faz, pînă la limitatorul inferior şi limitatorul supe-
l-
rior; rigiditatea suspensiei k 8 ; coeficientul dinamic ka şi forţele de frecare.
). Curbele de comprimare şi destindere nu coincid din cauza frecării din elementele
suspensiei. Drept caracteristică a suspensiei se consideră în mod convenţional
linia medie (întreruptă). Săgeata statică se determină <lucind prin punctul cores-
549
punzător sarcinii statice o tangentă la curba me-
die. La autoturisme este indicat ca săgeata sta-
tică să fie cuprinsă între limitele 200 ·-250 mm,
la autobuze între 120-200 mm, iar la autoca-
mioane între 80 ·--140 mm. Pentru asigurarea unui co
mers lin al automobilului, fără oscilaţii în planul ni~
longitudinal, trebuie ca raportul dintre săgeţile ciE
statice ale suspensiei poste1ioare fm şi suspensiei
anterioare fsn, să se afle între limitele: f'812 /fstl = ne
0,8 -0,9 la autoturisme şi [812 /fsn = 1,0-1,2 la dn
autocamioane şi autobt!ze. în
Higiditatea suspensiei ks este egală cu tangenta de
unghiului de înclinare a tangentei dusă prin pune·· de
tul corespunză.tnr sarcinii statice, la curba rnedîe
--"'""--+-..-....:-7 a. În cazul general caracteristica suspensiei ge
f,;2 este neliniară, iar rigiditatea suspensiei variază. pu
în cazul săgeţilor m<li mari ca f2 şi mai mici ca f1 , de
Oesfifl{/ere ---- Compr1mo1e, braţul suspensiei sau arcul lamelar vin în contact In(
cu limitatoarele. Ptntru săgeţile cuprinse în inter- ca
Fig. 11.4. C:iracteristica elastică. a valul fl ·--f2 , rigiditatea suspensiei se modifică nu
sus per.siei.
numai datorită poziţiei cercelului sau braţuluî ca
paralelogram ului roţii. Săj
Coeficientul dinamic este definit de raportul dintre sarcina maximrt ce se transmi
mite prin suspensie Fma:r: şi sarcina statică Gs: r~
(11.2) su,
cu
La valori reduse ale coeficientului dinamic, probabilitatea loviturilor (şocurilor)
în !imitatori este mai mare, la deplasarea automobilului pe un drum cu neregu- cu
larităţi. Experimental s-a stabilit că la deplasarea automobilului pe un drum cu
neregularităţi, dacă ka=2+3, loviturile în limitatorî vor fi rare . La automobilele
bt
cu capacitate mare de trecere, l:a=3 ·-4. Pentru automobilele obişnuite construite st
în Europa occidentală şi SUA ka= 1 ,8. su
ta
Cu cît este mai mare săgeata dinamică f d cu alit se poate mai uşor îmbina mer-
sul lin al automobilului cu un coeficient dinamic mare şi se poate asigura un con- la
tact permanent al roţilor cu drumul. Dar în acelaşi timp cresc deplasările caroseriei
în raport cu roţ.ile, conducînd la scăderea stabilităţii automobilului, complicînd
condiţiile de lucru ale mecanismului de actionare a direcţiei şi sporind condiţiile
impuse dispozitivului de ghidare. Din acest motiv săgeţile dinamice fa, în cazul
automobilelor cu capacitate de trecere normală se adoptă, în funcţie de săgeata
statică f, 1, între limitele: fa=0,5 f'st la autoturisme; fa="0,75 f.i rentru autobuze;
fa= 1,0 fst pentru autocamioane. Există 9i recomandări care dtJ.u direct valoarea
săgeţii dinamice f a'-=70 ·-110 mm pentru automobilele oliişnuite şi fa=' 120 -160 mm
pentru automobilele de teren.
Săgeata dinamică a suspensiei determină capacitatea dinamicii a suspensiei,
reprezentată prin suprafaţa haşurată din fig. 11.4. Cu cît este mai mare capacitatea
dinamid1 a suspensiei, cu atît este mai mică prohahilitalea loviturilor î11 limitator
la deplasarea automobilului pe un drum cu neregularită\,i.
Dependenţa dintre frecvenţa oscilaţ,iilor proprii ale masei suspendate, necl':sară
pentru obţinerea unui confort corespunzător, şi săgeata statică a suspensiei fst
este dată de relaţia 11.1 sau de graficul <lin figura 11.5.
550
Pentru asigurarea unui mers lin al automobilului, ca-
racteristica elastică a suspensiei trebuie să treacă prin
punctele A şi B (fig. 11.6, a) pentru ca săgeata statică fst
şi coeficientul dinamic ka să aib{1 valorile adoptate. Aceste
condiţii pot fi îndeplinite numai de o caracteristică neli-
niartt. Dacă caracteristica ar fi liniară. (dreapta 1), coefi-
cientul ka va ayea valoarea necesară, dar în punctul A 1
săgeata statică r:1<fst şi caracterul lin al mersului va fi
nesatisfăcător. Dadi caracteristica este reprezentată de
dreapta 2, săgeata statică este egală cu cea adoptată, dar
în punctul B' coeficientul k~<ka şi vor avea loc lovituri
dese în limitatori. Cerinţ.ele impuse pot fi satisfăcute numai Fig. 11.5. Dependenţa
frecvenţei oscilatiilor
de o caracteristică neliniară, de exemplu curba 3.
proprii ale masei ·sus-
În cazul în care s-au adoptat valorile pentru ka şi să pendate, de săgeata sta-
geţile dinamice '.f ai şi f'a 2 , adică atunci eînd sînt fixate tică a suspensiei.
punctele A. şi B (fi.g. 11.6, b), se trasa o infinitate
de caracteristici elastice neliuiare. 1 este nesatisfăcătoare în privinţa
mersului lin al automobiiului, deoarece săgeata statică f 811 este prea mică. În cazul
caracteristicii .2, la care f812 =fa 1 , se îmbunătăţeşte confortul, dar chiar la oscilaţii
nu prea mari, rigiditatea suspensiei creşte mult. Cele mai bune rezultate le dă
caracteristica 3, care are în apropierea săgeţii statice (deci la cele mai întîlnite
săgeţi) o rigiditate constantă, asigurînd un mers lin al automobilului. La săgeţi
mai mari rigiditatea creşte progresiv. Este recomandat pentru proiectare ca săgeata
f ~=~70--80 mm.
La modificarea sarcinii utile, săgeata statică a suspensiei se schimbă. Greutatea
suspendată se modifică la încărcarea-descărcarea automobilelor în medie cu 10-
-30% pentru suspensiile faţă, iar la suspensiile spate cu 40--60% la autoturisme,
cu 200·-··-250% la autobuze şi cu 250-100% la autocamioane.
La modificarea sarcinii utile cu tlG (<le la G0 la G8 ), săgeata statică se va mări
cu !if;1 (fig. 11.7, a), care are o valoare mare pentru suspensia posterioară a auto-
buzelor şi autocamioanelor (caracteristica 1 -1'): Pentru a micşora variaţia săgeţii
statice adesea ge introduce un element elastic suplimentar. Dacă elementul elastic
k:
suplimentar cu rigiditate =tg a' intră în funcţiune la sarcina G:,
atunci rigidi-
tatea susr)ensici devine k8 -+-k', iar variatia săgetii statice se micsorează de la ~{8 1
1
I ;/)' J J I
la !:!./~; (caracteristica J -1"). ln acelaşi timp se măreşte şi coeficientul dinamic
o b
Fig. 11.6. Comparaţii între diferite tipuri de caracteristici elastice
ale suspensiilor.
551
kt1.Ss
~ ~
·~ ·~
~ ~
~ s
6,s 6s
8's
[i'I) c(J
a b
Fig. 11.7. Influenţa variaţiei sarcinii utile a automobilului, asu-
pra săgeţii statice a suspe:1siei.
ka. În schimb săgeata statică efectivă după inelu derea elementului elastic supli-
mentar se micşorează (pînă la f;t <foat), ceea ce înrAutăţeşte caracterul lin al mer-
sului. Din această cauză valoarea rigidităţii~s k' este limitată foarte mult.
Un rezultat mai bun se obţine prin variaţia rigidităţii suspensiei. Dacă se adoptă
rigiditatea kso pentru automobilul gol (kso= tg a0 ) şi k 8 pentru automobilul cu sar-
cina utilă completă (k 8 =tg a), se obţin curbele 1 şi 2 (fig. 1L7, b), care menţ.în
săgeata statică fst neschimbată (D-f81 =0), la o anumită valoare pentru kd.
în figura 11.8 se prezintă caracteristica elasticf1 a suspensiei pentru automobilul
complet încărcat şi la sarcini parţiale, care asig:uă aceeaşi săgeată statică.
În majoritatea cazurilor pentru a obţine o caracteristică a suspensiei cît mai
apropiată de caracteristica optimă se utilizează elemente elastice suplimentare.
Elementul elastic suplimentar se întrebuinţează fie pentru mărirea coeficientului
dinamic, fie pentru limitarea domeniului de variaţie a săgeţii statice în cazul auto-
mobileior cu sarcină utilă mare.
In figura 11.9 se prezintă caracteristica suspensiei cu element elastic suplimentar
destinat măririi coeficientului dinamic. Elementul elastic suplimentar se cuplează
la curse care se produc rar; din această cauză rigiditatea arcului suplimentar k~
este mult mai mare decît rigiditatea k, a arcului principal.
kq.G·s. }---i
~I I!
~I Ij
_::~-~
r<-f- rn:-t-„
f-__JL_--t--1.L-...j f
Fig. 11.8. Caracteristica elasti- Fig. 11.9. Caracteristicn sus-
că necesară suspensiei. pensiei cu element elastic
suplimentar, desti.nat mă
ririi coeficientului dinamic.
552
Coeficientul dinamic al suspensiei cu arc suplimentar se determină cu relaţia:
= _.!__G, [Gs +ks(faz-fas) +(ks +k:)fas];
(11.3)
Adoptînd valoarea necesară pentru coeficientul dinamic, cu relaţia 11.3 se poate

determina rigiditatea arcului suplimentar k:.
Săgeata arcului suplimentar se determină cu relaţ.ia:
(11.4)
in care: {a 2 estesăgeata corespunză.toare sarcinii dinamice, pentru ambele arcuri;
f' - săgeata corespunzătoare sarcinii dinamice a arcului principal. Alegînd în
f
prealabil a2 şi considerînd că ngiditatea suspensiei nu trebuie să se modifice la
săge'ţi mai mari de 70 ... 80 mm, peste săgeata statică, se obţ.ine {as·
i- în figura l 1.10 se prezintă caracteristicile 1, 2 şi 3 care corespund la trei sarcini
r- diferite GH G2 şi G3 la care se cuplează elementul elastic suplimentar, dar la săgeţ.i
statice egale [0 • În toate cazurile deformaţia ilf, corespunzătoare caracteristicii
A a elementului elastic principal, se micşorează. Cu cît elementul elastic suplimen-
ă tar se cuplează mai devreme, cu atît trebuie să fie mai mică rigiditatea lui şi cu
r- atît mai vizibilă va deveni micşorar~a deformaţiei llf', în schimb cu atît mai puţin
n va creşte coeficientul dinamic ka. La cuplarea elementului elastic suplimentar
in intervalul sarcinilor llG sau în apropierea poziţiei statice, în cazuri rare se reu-
ll şeşte să se îmbine un coeficient dinamic mare cu un confort corespunzător.
Elementul elastic suplimentar este necesar dacă:
li
llG~k 8 fif
• sau_<?._= ~ 1+ M • (11.5)
lÎ G0 G„ f$t
)-
Din ultima relaţie se poate găsi mărimea fif la care caracteristica suspensiei
poate fi liniară.
tr Din condiţia obţinerii unui confort corespunzător este necesar ca f' ~ f0 , sau:
.ă
---·--~
k,+k: .
k
(11. 6)
Ţinînd seama că G0 =k 8 • f0 , rezultă urmă

toarea relaţie pentru rigiditatea elementului
elastic suplimentar:
(11.7)
în cJre tl.f' este deformaţ.ia din poziţia statică

la starea de încărcare corespunzătoare momen-
tulni cuplării elementului elastic suplimentar.
Dacă sarcina utilă a automobilului variază
în limite largi, atunci pentru obţinerea unei
caracteristici corespunzătoare este necesar să se Fig. 11.10. Influenta sarcinii de cu-
plare a elementului elastic suplimen-
întrebuinţeze cel puţin două elemente elastice tar, asupra caracteristicii suspen-
suplimentare cu caracteristică liniară, fig. 11.11. siei.
553
O caracteristică elastică mai bună se poate
obţine prin întrebuinţarea arcurilor supli-
mentare din cauciuc sau prin folosirea arcu-
rilor din foi progresive. Caracteristica elas-
tică optimă, cu menţinerea constantă a să
geţii efective şi deci a frecvenţei proprii., se
obţine prin folosirea suspensiilor pneumatice
şi hidropneumatice cu reglarea automată a
gardei la sol.
11.2.2. CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL

ELEMENTELOR ELASTICE METALICE
fig. 11.11. Caracteristica elastică a

11.2.2.1. Arcurile din foi
suspensiei cu două elemente supli-
mentare, cu caracteristică lineară. a. Arcul din foi utilizat ca element elas-
tic al suspensiei automobiluJui. Avantajul
principal al arcurilor din foi constă în faptul că ele pot îndeplini singure funcţiile
elementului elastic, dispozitivului de glâdare şi a elementului <le amortizare . .În
afară de aceasta arcul din foi are o construcţie simplă şi se repară uşor. Pe
aceste avantaje arcurile din foi prezintă şi anumite dezavantaje care vor fi prezen-
tate în continuare împreună cu măsurile de înlăturare n lor.
Greutate sporită, arcul din foi fiind cel mai greu dintre toate clementele elastice.
Energia potent.ială specifică, adică energia care este înmagazinată de către ele-
mentul elastic la deformarea lui, raportată la volum, este 1 2
cr pentru arcul
6 E
1 '\'2
din foi şi -- pentru arcul elicoidal san bara de torsiune. Dncrt se admite
4 G
raportul obişnuit dintre modulele de elasticitate G=0,885 E, atunci cînd cr== "'
energia înmagazinată într-o unitate de volum în cazul arcului el.icoidal sau a barei
de torsiune, este de 4 ori mai mare decît în cazul arcului din foi. 1n cazul în care
T=0,85 a, diferenţa va fi de 2,6 ori. Cu cît e~.te mai mică energia potenţială spe-
dfică cu atît trebuie să fie mai mare volumul şi respectiv greutatea elementului
elastic. Greutatea elementului elastic depinde de pătratul efortului unitar admi-
sibil, de aceea procedeele de consolidare care permit să se măreascLi eforturile uni-
tare admisibile, conduc la mărirea duratei de funcţionare şi la micşorarea greutăţii
elementului elastic.
D11rabilitate redusă, datorită eforturilor unitare iniţiale, acţiunii dinamice şi
repetate a unor forţe şi stări complexe de eforturi unitare. S-a stabilit prin încercări
că rezistenţa la oboseală a arcului din foi este de 4 ori mai micii dedt a barei de
torsiune. Durabilitatea arcurilor din foi, la automobiltle exploatate în contli\ii
rulierc bune, este de 100-150 mii de km.
Foile arcului au în stare liberă o curbură diferită tle nceea la montare apar
în ele eforturi unitare iniţiale. În acelaşi timp, arcul foi care este un element
clastic şi de ghidare, este solicitat la încoYoicre (în planul \CrLical şi orizontal)
precum şi la răsucire. Cea mai solicitată este foaia principală, din care cauz8 are o
grosime mai mare <lecit celelalte, iar uneori pentru consolidare ::e folosesc două
sau trei foi principale.
Pentru a mări durata de functionare a arcurilor din fui se iau următoarele măsuri:
descărcarea arcului de unele fo;ţe; reducerea eforturilor unitare„ consolidarea arcu-
lui.
554
Fig. 11.12. Mă.suri pentru reducerea
solicitărilor arcurilor din foi.
ln scopul reducerii răsucirii arcului din foi, capetele lui se încastrează în pernele
din cauciuc 1 (fig. ll .12, a), iar prin utilizarea opritorului suplimentar .z se limi-
tează momentul incovoietor care acţfonează asupra arcului la frînare. În figura
11.12, b se prezintă. suspensia punţii din faţă cu arc transversal, în care arcul din
foi nu îndeplineşte rolul dispozitivului de ghidare, preluînd numai sarcinile ver-
ticale. Restul sarcinilor şi momentele reactive sînt preluate de barele de reac-
ţiune 1.
H~ducerea eforturilor unitare în arcul din foi, se poate obţine prin limitarea
amplitudinilor oscilaţiilor roţii în raport cu caroseria, prin introducerea unor ele-
mente elastice suplimentare (elemente din cauciuc care lucrează
la compresiune etc.). Eforturile unitare pot fi reduse şi prin
;i variaţia formei sec\:innii transversale a foilor, ceea ce conduce
j
la reclistribnirea eforturilor unitare normale. La arcul din foi
e superioarD a secţiunii lucrcaz[i, la întindere, iar partea
ii '"'''""''°' la compresiune. La sec\iunea drcptunghiular[i
~fig. 11.1 :1, a) distanţa de la axa neutră pînă la punctele cele
r mai îndepărtate, superioare şi cst1; aceeaşi iar efor-
.t turile unitare maxime de întindere şi de compresiune sînt egale.
l) Huperilt.· arcurilor din foi de cdt: mai multe ori se produc da-
o turîti:i oboselii materialului. în c:izul ct'orturilor unitare varia-
bile, dorlurile la întindere ~:înt m;ti reduse decît la
uJl1u1:Lc·>1Une. Din această cauzrt s-au propus scc\iuni ale foilor
·i: la care .eforturile unitare maxime de întindere sint mai mici
· r (i'ig. 1.13. Formn
1- cl ec1t. e,orturile unitare maxime de compresiune. Secţiunea tra- :;ecţiunii foilor
pezoida][i (fig. 11.1.3, b) sau cea cu şănţuleţ (fig. 11.13, c) au pentru arcuri.
555
axa neutră deplasată în sus, iar eforturile unitare de întindere scad. Încercările
de laborator au arătat că foile cu secţiunea din fig. 11.13, b au o durabilitate mai
mare cu 26% faţă de secţiunea dreptunghiulară, iar greutatea arcului se reduce
cu 13%. Majoritatea firmelor folosesc varianta cu canelură (fig. 11.13, d), care
are scopul de a împiedica deplasarea laterală relativă a foilor. ·
Distrugerea prin oboseală a foii principale, incepe de obicei cu apariţia focarelor
de degradare pe suprafaţa foii care este solicitată Ia întindere. lu ultimul timp a
căpătat o răspîndire mare consolidarea superficială cu jet de alice, adesea numai
suprafaţa foii principale supusă la întindere. Efectul acestei consolidări creşte
mult dacă între foile arcului se intercalează nişte garnituri speciale. Frecarea din-
tre foi dă naştere la zone cu eforturi unitare de contact mari, care în condiţ.iile
oscilaţiilor, provoacă zgîrieturi pe suprafeţele foilor şi în cele din urmă conduc la
apariţia microfisurilor de oboseală.
der
Durata de funcţionare a suspensiei cu arcuri din foi este influenţată în mare foii
măsură de uzura articulaţiilor. Termenul de funcţionare a articulaţiei bolţ-bucşa
(/..=
arcului este de 2-4 ori mai redus decît durata de funcţionare a arcului însuşi. =c(
ln prezent se tinde ca bucşele din bronz (fig. ll.14, a şi b) să fie înlocuite cu bucşe (
din mase plastice care nu necesită ungere, iar la autiJturisme se utilizează articu·· aşa
laţii cu bucşe din cauciuc (fig. 11.14, c şi d). Bucşele 3 montate pe bolţ, în stare
oar
liberă sînt cu 5 mm mai lungi decît în stare montată. La unele soluţii constructive
toa
se utilizează şaibele elastice 4, care asigură un ajustaj strîns al bucşelor pe bolţ foii
şi al bolţului în suport. La unele automobile, capetele arcului se fixează în perne
ară
de cauciuc (fig. 11.14, e). arc
luc
în 1
pro
fie~
şi (
l
arc
se ·
de~
de
tan
for1
mi<
lui
var
() b c tat
ner
din
PUÎ
car
fac,
for
ma
tre
pe
ută
d e plil
Fig. 11.14. Soluţii de montare a arcurilor din foi, la cadrul automobilului: tizi
1 ocl1i arc; 2 bucşă din oţel; 3 - bucşă din cauciuc; 4 şaibe elastice.
556
b
c
Fig. 11.15. Soluţii construc- Fig. 11.16. Variante ale capătului
tive pentru slstemul de foii.
prindere cu ochiuri.
In figura 11.15 sînt prezentate variante constructive pentru sistemul de prin-
dere cu ochiuri, iar în fig. 11.l 6 variante ale capătului foii. Este indicată folosirea
foilor cu capetele subţiate. Se recomandă [13]: la b=35 ... 60 mm, b'=25 mm şi
ix.=30°; pentru b=65 ... 100 mm, b'=45 mm iar a"'=30°; pentru b= 120 mm, b'=
=,60 mm, iar IX.=30°.
Caracteristica lineară a arcului din foi constituie un alt dezavantaj, deoarece,
aşa cum s-a arătat, caracteristica suspensiei este indicat să fie nelineară. O variaţie
oarecare a rigidităţii arcului din foi poate fi obţinută prin montarea corespunză
toare a cercelului. La înclinarea cercelului apare o forţă care produce comprimarea
foii principale, ceea ce conduce la micşorarea rigidităţii arcului din foi. Trebuie
arătat însă că influenţa înclinării cercelului este relativ mică. Variaţia rigidităţii
arcului din foi mai poate fi obţinută prin mărirea sau micşorarea lungimii sale de
lucru. În figura 11.17 se prezintă soluţia la care capetele arcului se reazemă liber
în suporţii 2, iar forţele longitudinale se transmit prin foaia 1. Suporţii au o formă
profilată care contribuie la modificarea lungimii de lucru a arcului odată cu modi-
ficarea sarcinii utile. La o sarcină mai redusă corespunde lungimea l 0 > l, adică
şi o rigiditate mai mică.
Frecarea în arwl din foi este în primul rînd o frecare care se produce între foile
arcului şi permite să se realizeze o suspensie fără amortizoare. Această soluţie
se utilizează în cazul cînd condiţiile
de simplitate ale construcţiei şi preţul
de cost redus sînt cele mai impor-
tante. În scopul asigurării unui con-
fort corespunzător este necesară
micşorarea frecării dintre foile arcu-
lui din cauza legii nefavorabile de
variaţie a ei precum şi de instabili-
tatea mărimii ei în exploatare. În ge-
neral forţa de frecare din arcul a
din foi rămîne constantă sau creşte
puţin cu deformaţia. Un asemenea
caracter al variaţiei forţei de frecare
face ca la impulsuri reduse, cînd
forţa care se transmite prin arc este
mai mică decît forţa de frecare din-
tre foi, automobilul oscilează numai
pe anvelope, iar confortul se înră-
utăţeşte. !n cazul oscilaţiilor de am- b
plitudini mari nu produce o amor- Fig. 11.17. Arcul din foi cu rigiditate variabilă:
tiza re suficien t5_, a - automobil fără s~~~~~~a u~1fa~; b - automobil cu
557
m
ta
în
-
! i
-'.-ţ- J
I
I · I
I I ()
te
a c
tt
o
ci
d
Fig. 11.18. Garnituri din materi::il plastic introduse între foile arcului:
a şi b - pentru arcuri uşoare; r - pentru arcuri grele; d - forma garniturilor. S<J
Reducerea forţei de frecare dintre foile arcului se obţine prin: reducerea numă
rului de foi (arcurile autocamioanelor au 12--16 foi, iar ale autoturismelor suh
5-7); forma' corespunză.toare a razelor de curbur~'i ale foilor în stexe liberă astfel
încît la arcul montat să. nu apară o presiune locală. mare în punctele de contact îr
ale foilor; introducerea uleiului între foi şi hllse care să reţină uleiul (forţa de frc~ p:
care se reduce aproximativ de două ori); îndoirea şi polizarea capetelor foilor,
precum şi prin întinderea lor; intercalarea unor garnituri între foi care micşorează
coeficientul de frecare şi îmbunătăţesc legea de variaţie a forţei de frecare (fig. 1l .18).
În ultimul timp autoturismele Chevrolet utilizează arcuri cu o singură foaie cu
lăţime şi grosime variabilă, înlăturînd frecarea, mărind durata de funcţionare şi
simplificînd construcţia.
Dificultăţi de amplasare datorită faptului că penlru asigurarea unei săgeţi sta-
tice şi a unei săgeţi dinamice mari, lungimea arcului trebuie să fie mare. Montarea
unui arc din foi de lungime mare, îndeosebi la
suspensia anterioară, provoacă dificultr1ţi mari,
de aceea arcul din foi se face uneori asimetric.
Nccesitafl'a întreţinerii şi în primul rind a
ungerii articulaţiilor (după 500 km) este inco-
modă. Simplificare întreţinerE se obţine prin
utilizarea articulaţiilor pe cuuciuc sau prin ÎI
aplicarea ungerii centralizate.
b. Calrulul arcuriJor din foi. Arcurile din foi
se calculează la acţiunea sarcinilor dinamice
maxime şi la solicitarea de durată.
1). Calculul arcurilor din foi de la suspensia d
Fig. 11.19. Schema de ca.lcuî a ar- punţii din fa!i1 (fig. 11J9) se face pentru re-
cului semieliptic din al punţii t1
din faţă, în regimul auto- gimul frînării automobilului. Asupra roţii ac- p
mobilului. ţionează reacţiunea dinamică a căii Zi/2 şi lt
558
momentul de frînare 111.1 . Datorită momentului. de frînare M 1 , apare reacţiunea
tangenţială a căii F1 , care are valoarea maximă admisă de aderenţă:
2 . r:p=ka. 2 . <p, (11.8)
în care ka este coeficientul dinamic al suspensiei din faţă.

Forţa de frînare F1 este transmis~l cadrului prin foaia principală a arcului
(X=F1). Reacţiunile RA şi R 8 se determină din ecuaţia de momente faţă de punc-
tele A şi B, rezultînd:
(11.9)
(11.10)
Solicitarea părţ.ii d:\n stîng8 a arcul ni este o solicitare Ia încovoiere datorită momen-
tului încovoietor produs de n·a{;,ţiunea R 11 şi în acelaşi timp pentru foaia principală
o soliciitare la intinctere de forţa X. Solicitarea părţii din stînga a foii prin-
cipale este dată de
• 11 X
+--·
b·h
(11.11)
sau,
(11.12)
2b·h
în care: !:W este suma modulelor de rezistenţă ale foilor arcului; b lăţimea foii
principale; h grosimea foii principale.
Solicitarea părţii din dreapta a arcului este numai la încovoiere:
(11.13)
Relaţia pentru calculul ~W este următoarea:
(11.14)
în care hi, h2 ••• hn sînt grosimile foilor arcului.

Dach foile au aceea~i grosime h şi aceeaşi lă\ime b, rezultă:
b!z2
l:W=nW=n-1 (11.15)
6
în <le foi ale arcului.

fi>."t la diri faţ[1 prin intermediul unui cercel,
iar în spate C'! hol\, atunci partea din faţă va fi solicitată numai
la încovoiere.
2). Calcnlul arcnri!nr din din spate la acţiunea sarcinilor
dinamîcc iac;_' şi al frînârii automobilului. Efor-
tu rile de a forţelor şi a momentelor de la
punte la cLld.rn, precum şi de regimul de wc11"'""''"' al automobilului, conform tabe-
lului 11.1.
559
Q1 Calculul arcurilor din foi Tabelul 11. J
o:.
o
Tieglmul de Relaţiile de calcul calcul pentru
Sche1na tran-;miterii forţ,elor de a punte la cadru Efortul unitar Observaţii
calcul pentru forţe ~eacţiunile R A şi Rn
..___LL--~--~~-_...,
1 G,
Z,=--·kd,
2
I
I
RA=k,;. G,. 1.+i'. b
2 l
Ramura din stinga I Arcul preia atît
tortele cît şi mo-
Regimul x"'f
Rs demarării
G, I G, l,-<p . b
u=
RA .1,
- -±
2.: w
-
bh,
me~tele reactive
B
Xa=F,= - • kd · '?
2
----.
I RB=k11 · - • - - -
2
I Ramura din dreapta
G2 RA=kd. G,. l,-rp. b
.CJ
Regimul
Z,= 2·k" 2 RE, l,
frinării G, cr= l: W
R11=k4. G,. l1+'P. b
Xf=F1 = 2 · ka · 'P 2 l
I ! l I 1-----
l II Z,=" G,·k
~. z.+<r. b Ramura din st1nga Arcul preia numai
demarării I
Regimul 2 d RA=ka. forţele, momenteh~
RA · 11 Xa•f reacti"ve sint pre
X
-. d =F, =o 2
G
-:2 •kd. ro
-- 2
RB=ka· G •.l,-<p·b
cr= l:W ± bh, luate de bare de
x„
"
I 2 -l-
reacţiune
I1 Z,=~~·k R,~>,. G,.

· ,~F,~ _,.
2 ' i 2 1,-•.
- ,, Ramurad·
I m d<<.oplo
G 2 - - cr= R„·l
·---·"
X 2 ka. 'P R n-kd·
-- --·
G, l i+'f'·b
l LW
I RA · l1. Arcul preia numai

RA=ka. ?,·~ • l!.. cr= - - '
~w
forţele verticale,
2 momentele reacti-
I Z G,
r=-•k
2 d
RB=kd. <:'2 .!.. ~-- RB .1,.

ve şi forţele ori-
zontale sînt pre-
luate de trom1Ja
a= :E:W cardanică
--~-~--
w ;:]. 5~ ~ ~~~ ;:_ § "";::'<~O'"'O.. rn o... ~·
~
O> ~
.8 c
Ul '(/) !'.""t' ~
~ ~~e ţ,;i ~ t-1 f'\"< c... .~S~E!:i{"t)~ ~~ (!) ...., w r'D Pi: ~ ~!?-::'. tt
Coeficientul dinamic ka se reduce cu aproxima-
.~ tiv 25% în cazul în care există amortizare. Efortul
ţ- unitar admisibil la săgeata maximă nu trebuie să
depăşească 8 000-9 OOO daN/ cm 2 , iar la săgeata
i statică 5 000-6 OOO daN/cm 2 [34).
:3). Calculu{ suspensiei cu arc suplimentar din foi se
face în ipoteza că la sarcina maximă eforturile uni-
tare la încovoiere în cele două arcuri să fie egale.
Se consideri''! că la sarcina maximă arcul principal
este solicitat la încovoit'xe de forţele R, iar arcul F'ig. 11.20. Schema de calcul
a suspensiei cu arc suplimen-
suplimentar de forţele R' care acţionează la extre- tar din foi.
mităţile foii principale (fig. 11.20).
Solicitările în foile arcului principal an, respectiv în cele ale arcului secundar
a 1 ~., sint date de relaţiile:
R·l 1 • R'·
On = - - SI O'i2"'" (11.16)
2I:W1 ' 2:EW2
Din condiţia ca solicitările :să fie egale (ail=--=ai 2) rezultă:
R' :Ew~z1
-·=-- a, (11.17)
iar
2R' +2R= .!_z2=ka (11.18)
2 2
Valoarea raportului a este cuprinsă între 0,5 ... 0,7.
Din relaţiile 11.17 şi 11.18 se determină expresiile forţelor R şi R', în funcţie
de Z 2 şi raportul a:
Z, 1 , R' Z, a (11.19)
R= ·--- ŞI =~·-·
4 1+a 4 l+a
Înlocuind forţele R şi R' în relaţia 11.16 în care se consideră ail =o- 12 , rezultă
solicitarea corn ună corespunzătoare sarcinii maxime:
0'1= =----- (11.20)

8(1+a) · :EW 1 8(1+a):EW 2
4 ). Calcullll de durabilitate al arcurilor din foi are drept scop determinarea duratei
de funcţionare a arcului. 1n această lucrare se prezintă o metodă de calcul care se
bazează pe determinarea lucrului specific de deformaţie elastică pe care-I poate
efectua materialul arcului. Lucrul mecanic specific pentru un oţel de arc (aliat cu
Mn şi Si), în cazul unui regim continuu de funcţionare, se poate calcula cu relaţia
f13]:
N - '
1,2 • 10 6 • '(e ,-,-·
( cm 2
m]
(11.21)
unde Ye este coeficientul de revenire, a cărui mărime depinde de timpul de repaus

al arcului (tabelul 11.2).
Lucrul mecanic se calculează la trei regimuri de încărcare ale automobilului,
şi anume: gol (O), semiîncărcat (1/2) şi complet încărcat (1/1 ). Din parcursul total
al automol>ilului se consideră că acesta circulă 20% gol, 20% semiîncărcat şi 60%
încarcat, iar în timpul exploatării apar trei tipuri de şocuri: uşor (u), mediu (m)
şi puternic (p). Lucrul mecanic al arcului pe oră este dat de relaţia:
L=2·z·F·N· 1 ° [N~m]•
6
00 (11.22)
36 - Calculul ~i cor1strucţia automobilelor 561

Tabelul 11.2
Coeficientul de revenire y,
t I I I i I I I I
I J! I ""'o """ """ ." OOO / " "'o " OOO '"00 "' OOO " ""' "'"'" " ' OOO I" '°" '°" °'°'" °''!""' 0001 "' OOO "'o OOO ' " "'°I "" OOO
km~=n, 1 . 2 / 3 4 5 6 I 7 8 o 10 20 30 I 40 I 50 I ! I I 60 70 80 90 I 100
•
--;:- s,ooo 1,530 j 7,t3:i
I
~,so5 6,639 6,332,
·'
6,15s
--
... '. o ;
6
.
5,87-;15,as; 4,331
I
3,3os 2,555, I 2.012 I
I
I I
1.•22 / 1,srn
I
1,„. ,,052 J 1,ooo
Tabelul 11.3
Amplitudinea z 0 şi timpul relativ de oscilare X,
încărcare I---~,or
Şocul
I
1Starea de
1 i • No
I •
Mediu
l No ~
Puternic
l ~
I n=
I '
mm
I
% mm % %
I- Gol (0)
!ncărcat (1f2) II 2,50
1, 75 50,0
57,5
5,0
4,5
I 8,0
12,0
13,o
11,0
I
I
o,s
1,2
Incărcat (1/1) 1,0 65,0 4,0 I 16,0 9,0 1,6
I I
- e:
~~
~
~Q 5> --~.
O>
* P-'
~ ~ -· ,..._,.~„
- ~
. . „t::1 ,_, ~
l = '-!
..,....
('?) S' 'O
~
~
!:;:"'
<">
p.:>
_,
= .o..,_,
('!)
o
(O <n
o ,_.,
,...,
'"'
în care: F este sarcina Ia capătul arcului, în [N]; z - amplitudinea, în [cm]; N -
- numărul oscilaţiilor .complete ale arcului.
Amplitudinea reală z se poate exprima în funcţie de amplitudinea etalon z0 şi
coeficientul dinamic ka, cu relaţia:
(11.23)
În tabelul 1u: se dau indicaţii cu privire la ale'gerea amplitudinii etalon z0 a
oscilaţiilor,iar în tabelul 11.4 a coeficientului dinamic ka în funcţie de săgeata
reală f1/ 1 calculată pentru sarcina completă pe arc F=F 1/ 1 şi viteza maximă de
deplasare V miiv
Numărul de oscilaţii complete ale arcului N se determină cu relaţia:
Ne-"" No• v0 /100, (11.24)

în care N 0 este timpul relativ de oscilare efectuat de arc în situaţia dată de încăr
care şi şoc (v. tabelul 1L3); 'Jo - frecvenţa proprie, în oscilaţii/min.
Calculul comportă. determinarea lucrului mecanic în cele trei situaţ.ii de încărcare
ale automobilului, la rele trei tipuri de şoc:
Lo = ( Lo)u +(Lo)·m +(Lo):vi
(L112)u +(L1/~)m +(L112)p; (11.25)
(.L111)u +(L111)m +(L111)p.
Lucrul mecanic specific total efectuat de arc într-o oră, ţinînd seama de cota
parte din parcursul total, este:
+ 0,6L111 [ N• m] , (11.26)
A cm 2 ·h
în care A. este secţiunea arcului, în cm 2 •
Durata de funcţionare a automobilului de Ia punerea în circulaţie pînă la prima
reparaţie capitală Dn se poate determina cu relaţia:
(11.27)
în care: S este parcursul automobilului pînă la prima reparaţie capitală; V m --

- viteza medie de deplasare a automobilului.
Durata de funcţ.ionare a arcului D este dată de relaţia:
D= =-1,2·106·Ye [h]. (11.28)

L,h L,h
Durata de funcţionare a arcului va trebui să fie mai mare sau egală cu durata
D11 pînă la prima reparaţie capitală a automobilului (D ~ Dn)·
Viteza maximă de deplasare a automobilului prevăzut cu o suspensie cu arcuri
din foi se poate determina din tabelul 11.4, în funcţie de coeficientul dinamic k 4
şi de săgeata fif 1. Pentru aceasta coeficientul dinamic se determină cu relaţia:
(11.29)
în care cre! este efortul unitar efectiv din arc la sarcina completă; crmax=~ (0,85 ... 0,9)
cr r•
În cazul în care viteza determinaU1 în acest fel este mai redusă decît viteza ma-
xim§. a automobilului, înseamnă că suspensia este prea rigidă şi trebuie reproiec-
tată.
36* 563
<:JI
m Coeficientul dinamic kd în funcţie de viteza maximă şi săgeata f 1 /i ale suspensiei Tabelul 11.4
..i:..
Săgea t~1 ln. încărcare 1/1, in nun
I 10 I 20 I 30 I 40 I 50 l 60 I 70 J 8() I oo I 100 I 110 1 I 120 130 I 14-;;--11;;-l 1-;;-~ I 170 1 I

180 100 i 200 1~10 1 220 I
I
10 11,7711,76 1,75 1,74 1,73 1,71, 1,68 1,64 1,59 J,53 1,4611,38 J,31
--1------------------------
1,25 1,20 1,16 1,1311,10
--------------•----------
--1
! 20 1,81 11,80 1,79 1,77 1,75 1,74 I 1,12
1,71 1,67
• I 1,62 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1.24 1,18 1,15
1----i------------1-1-----1-1---1---1
I 30 1.8P 11,88 1,86 1,83 1,80 1,77 1,75 1,71 1,67 1,62 1,5611,50 1,44 1,36 1,30 1,24 I 1,18 1,15 1,12 i
' 40
--1---,----1--1--1-----·--1--1-----1
2,01 • 1,99 1,95 1,92 1,87 1,s3 1,79 1,16 1,?2 1,68 1,62 1 1,su 1,50 1,44 1,36 1,3011,24 1,1s 1,15 1,12 I
-:;--l -1,681~: 1,211~J-;::;-;11,12 --1

I
2,17 2,1312,0H
-.---1---1----1-----1
112, 03 1,98' 1,91 1,86 1,8211,7811,74
12.~i712.:l1 12,2412,17 ! 2,10 2,02 1,95 1,89. 1,85 1,1;1 1,75 1,69 1,62 ! 1,56 1.::.0 1,44 1,36 1,30 1,24 1,18 j 1,15 1,12 i
60
--,--E--1-
1,5611,50 1,441 i,36 1,3D
1
_ ,_ _ ,
1 , - - - - - - - 1 - 1 -1
1=
1-- - - - - - - - · - 1 - - - - - - - -1- - 1 - , - - 1 -
I I
1 - - - - - -1
!
=l =J=
2,40 2,32 \ 2,2412,H ' 2,06 1,99 ' "'" / '·89 ',8.< 11, 77 11. 7C 11,6211,50 11,50 ',41 11,36 ' i,30 1,24 1,18 ' 1,13 i
1-:-
70 I
·'~1- ~·1~
1
2 2.
2
8 2,10 :·04 1~··· 11 ••:1_1.+;;s 1.+.~~1 1.55 ,_.o 11.44 1.,. !_1.3r24 1,~~!
1_:_ 1--1--1--l-I___ ··'~
0
_ _ ]_ _ 2,221 •,11 2,10 12,03 1,9611,89 l,8~1~~2 I __'.:"°__ I _1:2.'_! 1,os 11,56 1,44 J,3o I__'.:"°_
:_ 100 I ! _ _ ,_ _ ,_ _ _ _ _ 1_ _ - - --12,32 2,22 I~~ _:921-~ ·~~'

2,08 2,00 I1,73 1,56 ' 1,50 I_ 1,4411,SG 1,30
~~ 2,13 ~,04 1
!
I
110
120
I_____ !___1__ _ _ _ _ _ _
j l I ! I
1
_
1_ _ ___2,34
1
! IJ
2,80
2,so) 2,28 1
1
2,1s
I'„' i..'.:"".!
j
""
2,os
1,841_1":'_ 1,63 1,561_ 1""
1,98 1,86' 1,73 1,63 1,u6 j t,so 11"14 I
'"O
~
o.._,
_.. t j
('>
c c
('> N
ro
...-
S ~·-g s; § ~ g -
~
Ul
p ...,..,.
;::~
o Cil
;:::: ~ e rJ ~ r i!:. & ~ ~ ~, >l' ~. ~ §" § ~~g~
11.2.2.2. Arcurile elicoidale şi barele de torsiune
Arcurile elicoidale şi arcurile bară de torsiune, prezintă o serie de avantaje faţă

de arcurile din foi şi anume: lucrul mecanic specific mai mare şi, ca urmare, durabili-
tate mai mare şi greutatea mai redusă; lipsa frecării din elementul elastic; nu nece-
sită întreţinere in exploatare; o execuţie mai simplă.
Arcurile barii de torsiune, în comparaţie cu arcurile elicoidale, au o constructie
mai complicată, dispunerea pe automobil este mai incomodă şi de asemenea au' o
durabilitate mai mică. In schimb prezintă avantajul unei greutăţi minime a maselor
nesuspendate ale automobilului (bara de torsiune făcînd parte din partea suspendată)
şi a unei distribuţii mai favorabile a sarcinilor pe cadru (la dispunerea longitudinală
a barei de torsiune).
Deficienţa principală a arcurilor elicoidale şi a barelor de torsiune constă în faptul
că ele nu preiau forţele longitudinale şi transversale, necesitînd elemente separate
de ghidare, Din această cauză, cu toată simplitatea constructivă a elementelor
elastice, suspensiile rezultă în ansamblu mai complexe, atît ce în priveşte construcţia
cît şi întreţinerea, faţă de arcurile din foi. În afară de aceasta şi arcurile elicoidale
şi cele bară de torsiune au caracteristicile elastice lineare.
Arcurile elicoidale ale suspensiei se execută din bare de oţel de secţiune circulară.
1.a dispozitivele de ghidare cu un braţ şi cu două braţe arcul elicoidal se sprijină
de obicei pe braţul inferior. In cazuri mai rare se întîlneşte dispunerea superioară
sau orizontală a arcului elicoidal. 1n general arcurile elicoidale se utilizează ca ele-
ment elastic principal. La unele suspensii arcul elicoidal este utilizat şi ca element
elastic suplimentar.
Arcurile bară de torsiune pot fi dispuse longitudinal sau transversal. Pentru ca
suspensia să aibă o rigiditate mică, este necesar ca arcul bară de torsiune să aibă
o lungime mare.
Arcurile bară de torsiune pot fi: sub forma unei singure bare de torsiune, cu sec-
ţiune circulară (fig. 11.21, a) sau dreptunghiulară (fig. 11.21, b); mai multe bare cu
secţiune circulară (fig. 11.21, c); din
lamele suprapuse (fig. 11.21, d).
••·•Îlf
Înlocuirea arcului bară de torsiune
cu secţiune circulară cu cel lamelar
permite să se micşoreze rigiditatea în
medie cu 15-20%, la o mărire a greu-
tăţii arcului bară. De asemenea la ru- a b c d
perea unei lamele arcul nu este scos
Fig. 11.21. Diferite secţiuni ale arcului bară
instantaneu din funcţiune. de torsiune.
Calculul arcurilor elicoidale şi a bare-
lor de t0rsiune se face cu relaţiile pre-
zentate în tabelul 11.5 [34).
Forţa Fa care acţ,ionează asupra ar-
cului eliroidal (fig. 11 . 22) se determină
cu relaţia: 2
I
(11.30)
în care G, este greutatea roţii şipartea

lL
2
din greutatea punţii care nu este sus- Fig, 11.22. Schemă pentru determina-
penda tă. rea forţei de calcul a arcului elicoidal.
565
Tabelul 1u
Relaţii de calcul pentru arcurile elicoidale şi barele de torsiune
Efortul unitar, Deformaţia sau momentul de

Tipul arcului daN/cm1 torsiune Notaţii utilizate
o
I."
Fa - forţa pe arc c
61 nr 3Fa f -- săgeata [
f= Gd4 [cm] n - numărul de spirei s

2 2,5 3,5 7 G modulul de elas-
ticitate trans-
I. Tmin „( k 1,4 1,3 1,2 1,1 wml I
16M1 32
't"=--
·itGd' [rad]
7td3 tp=
I
1~~~·1~~~1 I
3M,
'î= _ _ _ _ _ _b_
(i+o,6-~) II M = Gb31 h(1-·0,6!-)n;?, I
1
3
h 1 M1 m~mentul <le
-
nbh' torsmne;
[daN.cm] n11 n, - numărul ba-
1 relor aşezate pe
l razele R„ R 2 ;
GIP IIa. lp - momentele
M,= ·-7· (l+ I de inerţie axial şi
polar;
+ni-1-n,+ · · · ):p+ q:> r:ihi I d •
12 1
-r~
0,2 nd 3 + ~ a(n1Ri+n2RH I ~~~:~ăr:I
din pachet
d: ::::lei
+„. )sin q:i, [daN.cm] I
Pentru bara 1
2
161\11
'î= --;a; 1
!m=·-32_, 1 _c_+ _...!:__,_) 1
7tG d~-- d~
Pentru tubul 2
lz 16M1 ·du [rad]
'\"=
7t(a;2- a;2)
Lungimea funcţională a barei de torsiune se determină din condiţia obţinerii

săgeţ.ii
statice indicate [13]:
1
l= 7td • !•t · G, (l 1.:31)
32 M1 , 1
în care: d este diametrul barei; <'Pst -- unghiul de răsucire corespunzător sarcinii
statice; Mi st - momentul de torsiune la sarcina statică; G -- modulul de elastici-
tate transversal.
Solicitarea admisibilă la deformaţia maximă este de 6 000--7 OOO daN.1cm 2
pentru arcurile elicoidale şi de 7 000-9 OOO daN/cm 2 pentru arcurile bară de torsiune.
566
11.2.3. CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL ELEMENTELOR ELASTICE
NEMETALICE
11.2.3.1. Elementele elastice din cauciuc

Elementele elastice din cauciuc care lucrează la compresiune se utilizează în
general ca arcuri suplimentare, contribuind la îmbunătăţirea confortabilităţii şi
la mărirea durabilităţii arcurilor principale. Suspensia cu elemente elastice din
cauciuc prezintă avantajele: construcţ.ie simplă; greutate redusă; caracteristică
neliniară; întreţinere simplă. Principalele dezavantaje ale arcurilor din cauciuc
se referă la modificarea caracteristicii elastice datorită îmbătrînirii şi dependenţa
nefavorabilă a modulului de elasticitate de temperatură.
Utilizarea arcurilor din cauciuc, la suspensiile mixte, permit reducerea numărului
de foi ale arcului principal, precum şi unificarea arcurilor din foi folosite ca element
elastic principal.
In figura 11.23 se prezintă tipurile reprezentative de arcuri cave din cauciuc,
denumite uneori şi arcuri aeon, după numele celei mai mari firme producătoare.
Cel mai utilizat este arcul sub formă de butoi (fig. 11.23, a) caracterizat printr-o
capacitate de încărcare mate. Arcul cu două sau mai multe secţiuni (fig. 11.23, b
şi c) ~·e utilizează în cazul unor săgeţi mari. Arcul din fig. 11.2:3, d se utilizează cînd
sînt necesare constante elastice iniţiale mici. Arcurile cu mai multe secţiuni (etaje)
trebuie ghidate pentru a evita flambajul. La săgeţi de ordinul a 40-70 mm arcu-
rile din cauciuc prezintă o rigiditate comparabilă cu rigiditatea elementului elastic
principal, iar la o creştere ulterioară a deformaţiei se poate obţine o mărire a rigi-
dităţii ca şi la tamponul obişnuit din cauciuc. Se recomandă ca deformaţia maximă
să nu depăşească 50-55% din înălţimea arcului cav, deoarece la deformaţie de
2/3 din înălţime, durabilitatea scade mult.
Caracteristica elastică a arcurilor din cauciuc care lucrează la compresiune este
influenţ:ată de duritatea cauciucului (fig. 11.24 ), de forma conturului exterior şi
interior, grosimea peretelui şi forma miezului. În figura 11.25 se prezintă caracte-
risticile a două arcuri sub formă de butoi (standard), primul (fig. 11.25, c) avînd
JI=~110 mm şi D=-=120 mm iar al doilea (fig. 11.25, d), 11=110 mm şi D=l02 mm.
In figura 11.26 se prezintă caracteristica elastică a unui arc de compresiune
dublu.
în figura 11.27 se prezintă un arc din cauciuc, în formă de pară şi caracteristica
elastică a sa. Curba 1 corespunde unei grosimi a pereţilor cu 4 mm mai mare faţă
de curba 2.
Deoarece pentru arcurile cave din cauciuc nu există stabilită o metodică de calcul
a dimensiunilor şi a caracteristicii elastice, acestea se aleg, după caracteristica
indicată de firma producătoare, în funcţie de necesităţile suspensiei.
10e1ma b c d
Fig. 11.23. Tipuri reprezentative de arcuri din
cauciuc.
JO 'tO 50
SiitJer.lfa (mm]
Fig. 11.24. Dependenţa caracteristi-
cii elastice de duritatea cauciucului
(exprimată în °Sh).
567
a
!Fig. 11.25. Influenţa dimensiunilor arcului., asupra caracteristicii elastice.
o"""--'-_.._-'---.L.-.l.
10 20 JO 40 50- 80 70 f'J .50 f11mm
S~qeofd [mn!J Soge(Jld
Fig. 11.26. Caracteristica arcu- li'ig. 11.27. Caracteristica arcului

lui de compresiune dublu. de compresiune sub formă de
pară.
a
$
Fig. 11.28. Arcuri din cauciuc solicitate la torsiune.
Arcurile de cauciuc lucrînd la torsiune, întîlnite şi sub denumirea de arcuri
metal-cauciuc (fig. 11.28), au cauciucul vulcanizat între suprafeţele cilindrice a două
tuburi metalice, aşezate concentric. La proiectarea se are în vedere ca eforturile
unitare să fie cit mai uniforme. La soluţia din fig. 11.28, a uniformizarea efortului
Tabelul 11, 6
Relaţii p1mtru ... alculul elementelor elastice din cauciuc
Solicit1m1 :încărcarea în daN sau ln Efort unitar, Domeniul de uti·

elementului Schema de calcul daN.cm daN/cm2 lizare a formulei
elastic
F f
Forfecare ":'=-- s~o,3s
axială
Forfecare 2M1
tangenţială 1'=-- <p;:;,40'
(torsiune) ndl · l
d~ dl
·E F f
Compresiune
h
CJ=-=-
A
-;;<0,2
Notă: A - secţiunea de comprimare; G - modulul de elasticitate transversal

Tabelul 11. '/
Proprietăţi fiziee ale cauciucurilor utilizate la construcţia arcurilor
Valorii.~ admisibile la cauciucul pentru arc Valoarea,

Simbol daN'/cm2 Observaţii
l 2 3 4
Modul de elasticitate transversal G 3 ... 23
Modul de elasticitate longitudinal E 9 ..• 70

La alegerea
Efort unitar de compresiune lorilor supe-
(J 5 .•. 10
rioare se dau
condiţii teh-
nice pentru
Efort unitar de forfecare "1 3 „. 5 fabricaţie
Efort unitar de torsiune 'ţ 3 ... 10

de torsiune se face prin profilarea secţiunii în lungul axei. Lungimea x se determină
din condiţia ca efortul unitar de torsiune să fie constant, cu relaţia:
(11.32)
La soluţia din fig. 11.28, b secţiunea este profilată în planul transversal, iar pentru
a menţine deformaţiile în limite acceptabile, profilul arcului se alege simetric la
încărcarea pe jumătate a arcului.
în tabelul 11.6 se dau relaţiile de calcul ale unor arcuri din cauciuc [34], iar în
tabelul 11.7 se dau proprietăţile fizice ale cauciucurilor folosite la construcţia arcu-
rilor.
11.2.3.2. Elementele elastice pneumatice

Suspensia cu elemente elastice pneumatice prezintă avantajele: caracteristică
elastică nelineară; permite reglarea automată a nivelului caroseriei faţă de sol;
stabilizarea caroseriei în viraj; atenuarea zgomotelor deoarece nu există legături
metalice între roţi şi partea suspendată; greutatea proprie mai redusă, mai ales cînd
automobilul dispune de o sursă de aer comprimat.
Se deosebesc mai multe tipuri de elemente elastice pneumatice. ln figura 11.29, a
se prezintă elementul pneumatic de tip cu burduf format dintr-o ţesătură de nailon
.cauciucată 1, avînd între fiecare etaj cîte un inel din oţel 2 care limitează deformările
radiale. La capete elementul elastic este prevăzut cu cite un talon 3, pentru fixare.
Acest element elastic este construit pentru o presiune maximă de 7 at, iar presiunea
.de explozie este de 35 at.
Un alt element elastic pneumatic este cel de tip diafragmă (fig. 11.29, b), compus
ân principiu dintr-un cilindru 1, legat de partea suspendată a automobilului şi
J 2
a b
Fig. 11.2H. Tipuri d:e elemente elastice pneumatice şi variaţia suprafeţei
lor efective.
570
ă dintr-o armătură (piston)3, legată de partea nesuspendată. Aceste două părţi sînt
unite printr-o diafragmă 2 care se înfăşoară sau desfăşoară pe armătură în funcţie
de poziţia relativă a cilindrului faţă de armătură. Prin modificarea formei cilindru-
lui sau a armăturii se poate obţine o modificare a suprafeţei efective, respectiv a
caracteristicii elastice.
ll La proiectarea elementelor elastice pneumatice trebuie determinată în primul
a rînd caracteristica elastică a acestora.
Forţa preluată de elementul elastic pneumatic se determină cu relaţia [13]:
l1
(-Pov: ) Se•
l-
(11.33)
v11- -p!.
a
în care p şi p0 sînt presiunea finală, respectiv presiunea iniţială, din elementul elastic;
Pa presiunea atmosferică; Se - suprafaţ.a efectivă a elementului; V şi V0 - vo-
lumul interior al elementului la sarcina statică, respectiv dinamică; n exponentul
ă poli tropic.
I; Derivînd relaţia 11.33 în func1,ie de săgeata f şi ţinînd seama că p=p0 (V0/Vr,
ri rezultă rigiditatea elementul.ni pneumatic:
d
k= dF = npov: Se+ ( PoV: - a) dSe • (11.34)
a df V"+ 1 yn p df
1n
le Din relaţia 11.34 rezultă că rigiditatea elementului pneumatic se poate considera
formată din două componente: prima componentă determinată de valoarea presiunii
aerului. în elementul elastic Ia deformarea acestuia şi a doua componentă, determi-
nată de variat.ia suprafeţei efective, adică de variaţia configuraţiei cilindrului sau
.lS
armăturii. Dacă dSe/df <0 (suprafaţa efectivă se micşorează), al doilea termen din
şi
partea dreaptă a relaţiei 11.34 devine negativ, iar rigiditatea elementului elastic
se micşorează. În cazul în care suprafaţa efectivă nu se modifică, al doilea termen
se annlează.
În figura l 1.29 se prezintă modul de variaţie al suprafeţei efective pentru elementul
elastic pneumatic de tip cu burduf şi, respectiv, de tip diafragmă. Determinarea
analitică sau grafică a suprafeţei efective este îngreunată, deoarece trebuie cunoscută
forma elementului elastic pneumatic sau a legii de variaţie a volumului acestuia.
Dacă se foloseşte reglajul automat pentru garda la sol, presiunea din elementul
elastic se modifică astfel încît înălţimea acestuia rămîne practic constantă la dife-
rite sarcini statice. Se poate deci considera cu aproximaţie, că şi suprafaţa efectivă
şi derivata ei rămîn constante. În poziţie iniţială, forţa preluată de elementul
elastic şi rigiditatea acestuia sînt date de relaţiile:
(11.35)
(11.36)
' care: p 0 , V0, Seo•

ln (dS,)
- . t va1on·1e p,
sm V , Se ş1. dS,
- corespunza~ t oare sarcmn
. „
df o df
statice iniţiale F 0 ,
Din relaţia 11.36 se constată că priu mărirea volumului iniţial V0 rigiditatea k0
se mîcşorează. Practic acest lucru se realizează prin legarea elementului elastic
la un rezervor suplimentar. În figura 11.30 se prezintă caracteristicile burdufului
cu două etaje de tip Continental-608 pentru diferite volume suplimentare Vs şi
diferite presiuni. Cu cît este mai mare volumul suplimentar, cu atît rigiditatea k0
este mai mică Ia sarcina F 0 • Valoarea minimă posibilă a rigidităţii corespunde carac-
teristicii izobarice oo ).
571
2J03i--------+·
I c,mprim2ce
I . •
I
-so -SO -40 ··20 I l.O 0
0'----+--r-c-......--+-:---t---1.---+ --;~'--+--.... _ _ ___,
~ w w M m ~ w ~ ~ @ m
/nă~flmea /Jvrdufului/fam]
Fig. 11.30. Caracteristicile elementului elastic pneumatic cu burduf cu două
etaje de tip Continental-608, pentru diferite volume suplimentar V 8 şi diferite
presiuni.
Din relaţia 11.36, considerînd p11 = 1, rezultă volumul rezervorului suplimentar

pentru o rigiditate k0 dată:
(11.37)
k0 - ::~: (:~t
în care V0 este volumul elementului elastic.
Cunoscînd curbele de variaţie ale suprafeţei efective şi a volumului bmdufului şi
impunînd exponentul politropic (n= 1 la solicitare statică şi n= 1,4 la deplasarea
pe drumurile cu suprafaţă neregulată); se poate determina caracteristica dinamic~\
a elementului pneumatic utilizînd relaţia 11.33. Diferenţa dintre caracteristica
statică şi dinamică este mare dacă elementul elastic nu este prevăzut cu rezervor
suplimentar. Această diferenţă însă se micşorează pe măsură ce se măreşte volum ul
rezervorului suplimentar.
Alegerea elementului elastic, corespunzător caracteristicii elastice dorite se face
pe baza caracteristicilor experimentale ale elementelor elastice determinate de
firmele produdttoare.
572
Cunoscînd familia de caracteristici a elementului pneumatic şi raportul de transmi-
tere al braţelor elementului de ghidare, se poate construi caracteristica elastică a
suspensiei. Pentru aceasta se determină caracteristica elementului la sarcina statică
Ji'0 , corespunzător sarcinii statice pe roată G8 , după care se construieşte caracte-
ristica suspensiei, avînd în vedere că în fiecare punct sarcina trebuie micşorată
iar cursa mărită cu raportul de transmitere.
11.3. CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL AMORTIZOARELOR

11.3.1. DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA
AMORTIZOARELOR
Amortizorul este destinat pentru amortizarea oscilaţiilor verticale ale caroseriei

şi ale roţ.ilor automobilului, prin transformarea energiei mecanice a oscilaţiilor în
energie termică. Amortizorul se montează, în suspensia automobilului, paralel
cu elementul elastic principal (fig. 11.31 ). La automobilele moderne amortizoarele
cele mai utmzate slnt cele hidraulice telescopice. Corpul amortizorului 2, umplut
cu lîchid, este fixat de partea nesuspendată a punţii 4, iar pistonul 1 de partea
suspendată 3. In timpul funcţionării amortizorului, se distinge cursa de compri-
mare şi cursa de destindere, cînd lichidul trece dintr-o cameră în alta a corpului
amortizorului, prin nişte supape şi orificii calibrate, practicate în piston, realizînd
prin aceasta frecarea lichidă necesară amortizării.
Condiţiile principale impuse amortizorului sînt: să asigure o amortizare corespunză
toare a oscilaţiilor caroseriei şi roţilor automobilului; să aibă o funcţionare stabilă
în diferite condiţii de drum şi de temperatură; să aibă greutate şi dimensiuni de gaba-
rit cît mai reduse; durata de funcţionare să fie cît mai mare; posibilitate de dispunere
comodă în cadrul suspensiei; construcţie simplă şi ieftină. Amortizorul trebuie să
asigure o amortizare diferenţiată a oscilaţiilor, astfel: creşterea amortizării odată cu
creşterea vitezei de oscilaţie, în scopul eliminării oscilaţiilor caroseriei şi a maselor
nesuspendate datorite neregularităţilor succesive ale drumului; amortizarea redusă
a oscilaţiilor la deplasarea automobilului pe drumuri cu neregularităţi mici; limitarea
sarcinilor care se transmit caroseriei prin amortizor.
Utilizarea unor amortizoare necorespunzătoare prezintă următoarele dezavan-
taje: reduc sau anulează temporar sarcina pe roată, favorizînd alunecarea sau
patinarea roţii la frînare sau demarare; creşte posibilitatea de derapare şi se înră
utăţeşte ţinuta de drum; creşte foarte mult uzura pneurilor; ruperea unor elemente
ale suspensiei sau ale cadrului (caroseriei) în pu'.lctele de prindere.
Amortizoarele hidraulice se împart în amor-
tizoare telescopice şi amortizoare cu pîrghii.
Amortizorul cu pîrghie lucrează cu presiuni care
pot ajunge pînă la 250--400 daN/cm 2 , faţă de
60-80 daN/crn 2 la amortizorul telescopic. Amor-
tizoarele telescopice sînt mai uşoare decît amor--
tizoarele cu pîrghie (aproape de două ori), sînt
mai simple, au o durabilitate. m:.ii mare de func-
ţionare şi stabilitate în funcţionare. În cazul
r
l unei montări corespunzătoare, amortizorul te-
les.copic măreşte stabilitatea caroseriei. Amorti-
zoarele cu pîrghie sînt din ce în ce mai mult
înlocuite datorită şi eforturilor mari la care sînt Fig. 11.31. Schema de prmcipm a
supuse atît ele, cît şi elementele lor de fixare. dispunerii amortizorului hidraulic.
573
Amortizoarele hidraulice se împart în amortizoare cu acţ.iune simplă şi amorti-
zoare cu acţiune dublă (Iucrînd în ambele sensuri). La rîndul lor amortizoarele cu
acţiune dublă pot fi cu caracteristică simetrică (atît la comprimare cît şi la destindere
.opun aceeaşi rezistenţă) şi cu caracteristică asimetrică.
11.3.2. CARACTERISTICA DE AMORTIZARE
Caracteristica de amortizare reprezintă dependenţa dintre forţa de rezistenţă a

amortizorului Fa şi viteza de deplasare relativă a pistonului Vp (a roţii de caroserie).
Forţa de rezistenţ.ă a amortizorului este dată de relaţia generală:
(11.38)
în care: c este coeficientul de rezistenţă al amortizorului; i exponentul Yitezei
(0<i<2).
În funcţie de exponentul i, caracteristica de amortizare a unui amortizor poate fi
lineară dacă i,= 1 (dreapta 1, fig. 11.32), progresivă dc;.că i> 1 (curba 2) şi regresivă
dacă i<l (curba 3). Valoarea exponentului i depinde de dimensiunile orificiilor
calibrate, construcţia supapelor şi viscozitatea lichidului.
Caracteristicile prezentate în figura 11.32 au aceeaşi valoare maximă pentru
viteza relativă, iar puterea care se absoarbe este proporţională cu suprafaţa de sub
caracteristică.
Amortizorul cu caracteristică progresivă prezintă avantajul că forţele de rezistenţă
sînt mici la viteze reduse ale roţii în raport cu caroseria (corespunzător deplasării
automobilului cu viteze reduse, sau cînd neregularităţile drumului sînt lungi şi au
contururi line) şi cresc rapid odată cu creşterea vitezei oscilaţ.iilor. Avantajul
amortizorului cu caracteristică regresivă constă în vaioarea mai redusă a forţelor
rezistente la viteze mari ale oscilaţiilor şi prin urmare transmiterea unor forţe mai
mici la caroserie. Caracteristica optimă este o caracteristică de formă parabolică
(pătratică, i.=2), care permite realizarea unui confort corespunzător.
In funcţie de raportul dintre coeficienţii de rezistenţă pentru cursa de comprimare
cc şi pentru cursa de destindere ca, amortizoarele pot fi cu acţiune simplă (c,"=0)
şi cu acţiune dublă, La rîndul lor amortizoarele cu acţiune dublă. pot avea caracte-
ristica simetrică (cc·=ca) sau asimetrică (cc:::f=ca)· Cele mai răspîndite sînt amorti-
zoarele cu acţiune dublă cu caracteristica de amortizare asimetrică, la care forţa
de amortizare la cursa de comprimare este mult mai redusă decît la cursa de destin-
dere. La amortizoarele actuale între coeficienţii de re-
zistenţă ai amortizorului exist~ legătura:
ca=(2 ... 5)c,. (11.3\J)

Diferenţa dintre coeficicnţ.ii ca şi Cc depi11de de neregu-
larităţile drumului pe care se depla;;ează automobilul. Cu
cît suprafaţa îmbrăcăminţii drumului prezintă mai multe
neregularităţi, cu atît diferenţa dintre coeficienţii ca şî Cc
1~
trebuie să fie mai mare. La trecerea roţii peste o denive-
lare proeminentă 5 (fig. 11.31 ), viteza masei nesuspendate
Ya fi mai mare şi prin amortizor se transmite o forţil mare,
Fig. 11.32. Diferite excluzînd clementul elastic al suspensiei. Această forţft

tipuri de caracteris- poate fi redusft prin micşorarea coeficientului cc. !n caz.ul
tici de amortizare. în care roata trece peste denivelări sub formă de adîncituri 6,
574
a /
Fig. H.33. Caracteristica de amortizare a amortizorului asimetric, cu supapă

de descărcare:
a - amortizor cu caracteristica lineară; b - amortizor cu caracteristica progresivă.
şocul care se transmite la roată este mai redus decît la trecerea peste proeminenţe.
La deplasarea pe drumurile cu neregularităţi lungi şi line, nu este indicată o di-
fereHţă mare între coeficienţii Cc şi cd. În unele cazuri la trecerea peste denivelări
sub formă de adîncituri se poate pierde contactul roţii cu drumul, deoarece compo-
nenta orizontală a vitezei roţii este mult mai mare decît componenta verticală
(a vitezei oscilaţiilor). Roata va trece peste o parte a adîncitul'ft:~ă să o atingă,
care va fi cu atît mai mare cu cit coeficientul cd are o valoare mai mare.
În scopul reducerii sarcinilor care se transmit prin amortizor la caroserie, acesta
este prevăzut cu supape de descărcare. Cînd viteza relativă a oscilaţiilor în cursa
de comprimare Vc şi în cursa de destindere vd, devine mare, supapele de descărcare
se deschid (punctele 1 şi 2 din fig. 11.33) şi secţiunile de trecere pentru lichid se
măresc, iar forţa nu va creşte după linia întreruptă, ci mai lent, după linia continuă.
Supapele de descărcare sînt necesare mai ales în cazul exploatării automobilului
la temperaturi scăzute cînd viscozitatea lichidului din amortizor creşte, precum şi
la şocurile bruşte.
La amortizoarele moderne vitezele critice Vere şi Dcrd variază între limitele 0,15 ...
. . . 0,50 m/sec. Pentru un amortizor mărimi caracteristice sînt şi forţele maxime
Fac max şi Faa max• care corespund vitezelor şi v: v;.
ln tabelul 11.8 se dau valorile coeficientului mediu de rezistenţă al amortizoru-
lni c= ~ (crrcc), determinate pentru diferite tipuri de automobile [13]. Coefici-
Tabelul 11. 8
Valorile medii ale coeîicientului de rezistenţă c al amortizorului eu supapele închise, ln l\'. s/m
Cc cd c
Automo!Jilui
Faţă Spate 'Faţă Spate Faţă Spate
Autoturisme cu:
- cilindree foarte mic:i 360 450 3 OOO 3 310 1 680 1880
cilindree mică şi medie 1 030 noo 3 880 4100 2 455 2 500
-· cîlindree mare 1. 380 920 4 4<10 4 470 2 890 2 695
Autocamioane avind greutatea

totală G0 :
Gu<90.10 3N 1100 - 5 870 3 490
G„>90.10 3N 1160 1 530 14 300 11 700 7 980 6 615
,,.1. ~
Autobuze cu G.>10 5 N 860 900 13 800 13 400 7 330 7 150
575
entul c se alege astfel incit amortizarea oscilaţiilor să asigure confortul pasagerilor
şi protejarea mărfurilor care se transportă la deplasarea automobilului pe drumuri
cu neregularităţi.
11.3.3. CONSTRUCŢIA AMORTIZOARELOR HIDRAULICE TELESCOPICE
Amortizoarele hidraulice telescopice se clasifică în amortizoare monotuhulare şi

bitubulare. La rîndul lor atît amortizoarele monotubulare cît şi cele bitubulare
pot fi de mai multe tipuri, după cum rezultă din figura 11.34. Cele mai folosite
sînt amortizoarele bitubulare, care în comparaţie cu amortizoarele monotubulare
au o lungime rnai redusă, iar inelul de etanşare nu este supus presiunii ridicate
a lichidului.
11.3.3.1. Amortizoarele telescopice bitubulare
în figura 11.35 se prezintă construcţia unui amortizor bitubular compus din trei
subansambluri principale: ghidajul 11 cu sistemul de etanşare; pistonul 4 cu supa-
pele de destin~ comunicare; ansamblul supapei de comunicare cu supapa de
admisie 19. Ca]'iul superior 14, de care este fixată tija 1 cu pistonul 4, este prins de
partea suspendată a automobilului, iar capul inferior 9 (solidar cu tubul rezervor 3)
de partea nesuspendată. Spaţiul dintre tubul rezervor 3 şi tubul interior 2 (cîlindrul
de lucru) se numeşte cameră de compensare. Prezenţa ei este o particularitate a
amortizorului telescopic. Tot spaţiul tubului interior 2 este umplut cu lichid. La
cursa de comprimare, tija pistonului este introdusă în cilindrul de lucru, iar volumul
ocupat de aceasta creşte. De aceea o parte din lichid, egală ca volum cu volumul
părţii din tijă care se introduce în cilindru, este trimisă în camera de compensare,
care are la partea superioară o pătură de aer la o presiune ceva mai mare decît
presiunea atmosferică. In timpul funcţionării amortizorului, lichidul se încălzeşte
iar volumul său creşte, ceea ce conduce la mărirea presiunii aerului.
Orificiile calibrate, care realizează rezistenţa vîscoasă a lichidului la scurgerea
acestuia, sînt realizate, sub formă de fante, de; frezările de pe marginea rondelei
obturatoare 16, închise în partea de sus de bosajul inelar al pistonului. Rondelele
16 şi 17 sînt presate pe hosajul din piston de către arcul 5 al supapei de destindere
{fixat cu piuliţa 6), prin intermediul unei bucşe.
n;;;7d1zoqre
L_!1>!esc11p1ce
Fig. 11.34. Schema clasificării amortizoarelor hidraulice teresco-

pice.
576 3i
r
75
Io
17
;rJ
/
~~.:;;;;TA!---1-.1-_~y
Fig. 11.35. Construcţia amortizorului hidraulic telescopic bitubular, cu supape

cu discuri.
Supapa de comunicare este formată din rondela 15 care acoperă orificiile exteri-
oare ale pistonului 4, fiind apăsată de un arc stelat plat. Supapa de comprimare
este constituită din rondela obturatoare 20 şi din rondela de închidere a supapei
de comprimare, apăsate pe scaunul 7 al corpului supapei de un arc stelat. Supapa
de admisie 19 este identică cu supapa de comunicare. Supapele de comprimare şi
de admisie sînt montate pe corpul 7 prin intermediul şurubului 8. Piuliţa 13 a
tubului rezervor asigură fixarea tubului interior 2 în tubul rezervor 3. Tubul de
protecţie 1:2 serveşte la protejarea tijei pistonului 1. ln scopul micşorării emulsio-
nării lichidului se montează inelul 1O, dispus sub nivelul lichidului de amortizor.
3î - Calculul şi construcţia automobilelor 577

Funcţionarea amortizorului la cursa de destindere este prezentată în figura
11.36, a, iar la cursa de comprimare în figura 11.36. b.
La cursa de destindere, lichidul din partea superioară a tubului interior 2 este
comprimat, şi ca urmare, rondela 15 a supapei de comprimare este presată piston,
supapa fiind închisă. Prin găurile interioare ale pistonului lichidul ajunge rondela
obturatoare 16 a supapei de destindere. Dc:..că viteza relativă a pistonului este mai
mică <lecit viteza critică, scurgerea lichidului se realizează prin fantele (de înfdţimc
b) din rondela obturatoare 16, deoarece presiunea lichidului este niai mică decît
forţa de precomprimare a arcului 5 al supapei. Dacă viteza de deplasare a pistonului
depăşeşte viteza critică, presiunea hchidului creşte şi învinge forţa arcului 5, iar
rondelele 16 şi 17 ale supapei de destindere se îndepărtează realizînd o secţiune de
trecere mai mare. Volumul generat de piston la partea inferioară este mai mare
decît volumul lichidului împins de sus, cu volumul tijei scoase din tubul interior.
Diferenţa se completează cu lichid din camera <le compensare, care pătrunde în
tubul interior prin învingerea rezistenţei arcului stelat al supapei de admisie 19,
datorită presiunii create în spaţiul de sub piston şi a pernei de aer comprimat din
partea superioară a camerei de compensare. La cursa de comprimare, lichidul de
a b
Fig. 11.36. Funcţionarea amortizo-·

rnlui hidraulic telescopic bitubular.
c
578
a sub piston trece uşor prin :supapa de comunicare 1.5 (datorită arcului slab al acesteia),
în partf'a superioară a tubului interior 2. O parte din lichid (egal cu volumul tijei
e introduse în tubul principal), trece prin fantele din rondela obturatoare 20 a su-
t, papei de comprimare, în camera de compensare, realizînd forţa de rezistenţă la
a comprimarea amortizorului, la viteze mai reduse decît viteza critică. Dacă viteza
li oscilaţiilor creşte, presiunea lichidului se măreşte, depăşind forţa de precomrri~
c mare a arcului stelat al supapei de comprimare şi rondelele supapei se deplase2ză
în jos realizînd o secţiune de trecere mai mare. Acest fapt conduce la micşorarea
creşterii forţei de amortizare după viteza critică. Acest lucru este foarte important
şi pentru exploatarea automobilului pe timp rece cind viscozitatea lichidului creşte,
e iar trecerea lui prîn orificiile calibrate este îngreunată, fapt cc• conduce la creşterea
e presiunii în cilindru iar supapa de comprimare intră în funcţiune, descărcînd sus-
pensia, şi amortizorul de suprasolicitări.
n Deoarece supapele cu discuri se deschid de cele mai multe ori neuniform (pe
Î, circumferinţă), la unele tipuri de amortizoare supapa de comprimare se execută
n cu plunjer. Supapele cu plunjer au o stabilitate în
e functionare şi o durabilitate mai mare.
"""Funcţionarea supapei d<' comprimare cu plunjer
(fig. 11.36, c) este asemănătoare cu aceea a supa-
pei cu discuri. La viteze sub viteza critică, supapa
de comprimare 1 este închisă, lichidul trecînd prin
orificiile calibrate din corpul supapei. La viteze
care depăşesc viteza critică, plunjerul supapei de
comprimare se deplasează în jos, mărind supra-
faţa de trecere. La cursa de destindere lichidul
din cilindrul exterior pătrunde în cilindrul interior
prin supapa 2. Dacă viteza pistonului depăşeşte
viteza critică, presiunea lichidului creşte şi învinge
forţa arcului 3 şi îndepărtează. şaibele 4 de scaun,
m~irind secţ.iunea de trecere.
În figura 11.37 se prezintă construcţia u~ui ,__.-
amortizor hidraulic telescopic bitubular la care
supapa de destindere este formată din pachetul de
rondele elastice 1, iar supapa de comprimare din
rondelele 2. în cursa de destindere lichidul trece
prin orificiile din şaiba 4 a supapei de comuni-
care, presînd asupra pachetului de rondele 1,
care se deformează pe circumferinţa exterioară,
formînd o secţiune de trecere mai mare. in acelaşi
fel funcţionează şi supapa de comprimare 3. ···-'·;
11.3.3.2. Amortizoarele telescopice

monotubulare
Amortizoarele telescopice monotubulare în com-

paraţie cu cele bitubulare au, Ia un diametru ex-
terior egal, un diametru al pistonului mult mai
mare (pînă la 50%), sînt mai uşoare cu 25-30%)
şi au o răcire mai bună. ln schimb amortizorul Fig. 11.37. Construcţia amortizo-
rului hidraulic telescopic bitubu-
monotubu.lar este mai sensibil la şocurile produse lar, cu supape din rondele
de neregularităţile drumului. elastice.
37• 579
Amortizoarele telescopice monotubulare pot
fi cu presiune joasă şi cu presiune ridicată
în camera de compensare (hidropneumatice).
Amortizoarele monotubulare au camera de
compensare dispusă 'axial, în prelungirea came-
rei de lucru. Lichidul şi aerul din camera de
compensare pot fi separate între ele sau în con-
tact direct.
în figura 11.38 se prezintă construcţia unui
amortizor monotubular la care lichidul este
izolat de perna de aer prin membrana de cau-
ciuc 6, pentru înlăturarea fenomenului de
emulsionare. În cursa de destindere, la viteze
reduse de deplasare ale pistonului 2, lichidul
trece din partea superioară în partea inferioară
p1in orificiile circulare din rondela 1 a supapei
de comunicare. Dac{t viteza pistonului'este mare,
datorită presiunii lichidului, rondela 3 a supapei
de destindere se deformează realizîndu-se astfel
o secţiune mare de trecere pentru lichid. Defor-
matiile rondelei obturatoare 3 sînt limitate de
rondela 4. Sub influenţa deprt'siunii creată în
timpul acestei curse, în partea inferioară a ci-
lindrului, supapa de admisie 1Ose ridică de pe
scaunul 5, iar lichidul trece din camera de com-
pensare în spaţiul de sub piston. La cursa de
comprimare, lichidul trece în partea superioară
a pistonului prin supapa de comunicare 1, iar
f"ig. 11.38. Construcţia amortizo- în camera de compensare, prin găurile conice
rului telescopic monotubular.
din supapa 1O şi fanta inelară dintre rondela 9
a supapei de comprimare şi scaunul supapei 10. Rondela limitatoare 8 menţine s
supapa 1O în locaşul ei. [
a
t
11.3.3.3. Amortizoarele telescopice hidropneumatice
IJ
Caracteristica principală a amortizorului hidropneumatic constă în existenţa (
unei camere de compensare care conţin~ gaz comprimat. Faţă de amortizoarele z
hidraulice telescopice bitubulare prezintă următoarele avantaje: construcţie sim- s
plificată; diametrul pistonului mult mai mare, ceea ce duce la micşorarea pre- f
siunii lichidului; răcirea mai bună deoarece tubul principal este în contact direct
cu aerul din exterior; lipsa bulelor de aer, lichidul fiind supus presiunii înalte a
gazului; şocurile mici sînt practic amortizate de perna pneumaticii a camerei de
compensare; greutate mai redusă.
In figura 11.39, a se prezintă construcţia amortizorului hidropneumatic De
Carbon, care are introdus în camera de compensare 1 azot sub o presiune de 25 at.
Pistonul flotant 2 separă perna de gaz de lichid. La acest amortizor pistonul princi-
pal 3 este legat prin intermediul tijei 4 de partea nesuspendată a automobilului,
iar tubul 5 de caroserie. Trebuie arătat însă că montarea se poate face şi invers.
Funcţionarea supapei cu şaiba flotantă 6 la cursa de comprimare, este dată în figura
11.39, b. La viteze miCi ale pistonului, lichidul trece prin orificiile permanent des-
chise de la periferia acestuia. Dacă viteza pistonului creşte, presiunea lichidului se
580
.măreşte, iar şaiba flotantă se defor-
mează realizînd încă o suprafaţă de
trecere de formă circulară. La cursa
de destindere, la viteze reduse ale
pistonului, lichidul trece prin orifi-
ciile de la periferia acestuia. La o
. anumită viteză a pistonului, şaiba
flotantă sprijinindu-se pe conturul c
exterior se deformează, formînd în
jurul tijei o trecere circulară, cu un
diametru mai redus (fig. 11.39, c). 6
b
11.3.3.4. Amortizoarele
telescopice reglabile
Posibilitatea modificării caracte-

risticii de amortizare permite folosi~
rea aceleiaşi tipodimensiuni de amor-
tizor la automobile diferite, precum
şi refacerea reglajului iniţial după
parcurgerea unui anumit număr de
kilometri.
La un amortizor hidraulic teles-
copic, modificarea caracteristicii de
amortizare, atît pentru cursa de
comprimare cît şi pentru cursa de
c
destindere, se poate realiza prin:
modificarea dimensiunilor orificiilor
a
calibrate din rondela obturatoare a Fig. 11.39. Construcţia şi funcţionarea amor~
supapei de descărcare (fig. 1 l .40, a); tizorului hidropneumatic.
modificarea forţei de precomprimare
a arcului supapei (fig. 11.40, b - curbele cu linie întreruptă); modificarea simul-
tană a mai multor parametri (fig. 11.40,c).
Trebuie arătat că deşi numărul amortizoarelor reglabile patentate este foarte
ma.re, numai cîteva tipuri se execută în serie. Dintre acestea amortizorul I<.oni
(fig. 11.41 ), cu reglare manuală, este cel mai răspîndit în Europa. Reglarea se reali-
zează prin rotirea piuliţei 8, în raport cu tija pistonului (cu una, două, trei sau patru
semirotaţii rezultînd curbele 1, 2, 3 sau 4 din fig. 11.41, c), modificînd prin aceasta
forţa arcului 7 precum şi dimensiunile orificiilor 3.
Fig. 11.40. Posibilităţi de modificare a caracteristicii de amortizare.
581
a b
00
--
/,
~ -~ .I
"0 / ' / ;:>
J..'.'_
200
/-
.,,,
,;
„ "..,,.
.... _,_
~"'..•
.......,.,.... '\
I
.,,, ''"
lfXJ „ ''"
."l1-
D
JM"
-~
'" s
c d
Fig. 11.41. Construcţia, funcţionarea şi caracteristicile amortizorului
bit>Jbular, Koni cu reglare nrnnuali't:
a şi b construcţie şi funcţionare; c diagramă de rcgluj; d caracte-
ristică de amortizare; .l inele din cauciuc; 2 -- garnituri (lin fibră; 3 -- ori-
ficii calibrate; 4 - supapă de comunicare; 5 - piston; t> rondelă supapă
de destindere; 7 arc; 8 piuliţă; 9 - supapă de admisie; 10 - corp
supapă de comprimare; 11 - supapă de compnrnnre; 12 - canal în tijă
piston.
582
11.3.4. CALCULUL AMORTIZOARELOR HIDRAULICE TELESCOPICE
Calculul amortizorului telescopic cuprinde determinarea caracteristicii de amorti-

zare, stabilirea dimensiunilor constructive de bază şi determinarea parametrilor
orificiilor de scurgere şi ai supapelor.
Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie să se stabilească do-
meniul necesar de amortizare pentru caroserie şi pentru roţi. Domeniul necesar
de amortizare se determină cu relaţia caracteristicii liniare de amortizare:
c· Vp.
Coeficientul c de rezistenţă al amortizorului se determină în funcţie de gradul
de amortizare D. În cazul domeniului necesar de amortizare pentru caroserie, coe-
ficientul c se determină cu relaţia:
c=~2DVks mz, (11.40)
în care: D este gradul de amortizare; kf - rigiditatea suspensiei; m2 - masa sus-
pendată a automohiluluL
In figura 11.42 domeniul necesar de amortizare pentru caroserie (suprafaţa haşu
rau A1 ) este cuprins între caracteristicile de amortizare corespunzătoare automobilu-
lui gol (dreapta 1) şi cu sarcina utilă (dreapta 2), determinate pentru D=-""'0,25.
Domeniul necesar de amortizare pentru roată (suprafaţa haşurată A 2 ) este cuprins
între dreptele 3 şi 4, corespunzătoare gradului parţial de amortizare D'=0,25 şi
respectiv D'=0,35, pentru un coeficient c dat de relaţia [13]:
C"'"" 2D'(k, +kp) hJ (k~ +kp)m 1, (11.41)
în care: D' este gradul parţial de amortizare; kp - rigiditatea pneurilor; m1 - masa
nesuspendată.
Domeniile de amortizare fiind distanţate între ele, va trebui să se adopte o caracte-
ristică de amortizare care să constituie un compromis. Aceasta trebuie să cuprindă
domeniul necesar de amortizare pentru caroserie pînă
la Di,=0,5 m/s (corespunzător unor amplitudini de
40+50 mm ale oscilaţiilor şi llnor frecvenţe proprii v0 =
... 1,7 Hz), şi pentru 11p"'""'0,7 m/s pentru roată
(care corespunde unor amplitudini de 10-20 mm şi
unor frecvenţe proprii v0 =9 ... 13 Hz). Aceste condiţii
sînt satisfăcute de curba 5 care reprezintă o caracteris-
tică prttratică de amortizare. Prin utilizarea supapelor I.PN/ r-----;---_.,....-.tt+Jl!+H
de descărcare (curba 6), se preintîmpină creşterea for-
ţelor de amortizare, peste domeniul necesar de amor-
tizare al roţii.
După cum s-a arătat, caracteristica optimă d~~~-;;:'~:'_
tizan:: esle o caracteristică pătratică şi pînă la Dcr se !O!lU r----·t+T
poatr trasa cu relaţia:
(11.42)
în care coeficientul c1 =1,5 c/v,;r(coeficienţii de rezis-
tenţă pentru cursa de destindere şi comprimare sînt daţ.i 1;<t'" ojfî
în tabelul 11.8). 1.1,J "I)
Vifezo p1s!M11/ui ~ {rn/.J]

Este indicat ca amortizorul sr1 funcţioneze cu supa-
pele închise pînă la viteze corespunzătoare oscilaţiilor Fig. 11.42. Domeniile
necesare de amortizare
de frecvenţă joasă, avînd amplitudini egale cu cursa pentru caroserie şi pen-
suspensiei pînă la cuplarea limitatoarelor. tru roţi.
583
Tabelul 11.9
Valorile medii a.le coeficientului de rezistenţll al amortizorului eu supapele deschise [N.s/m]
Autoturisme Autocamioane Autobuze

- Capacitate cilindricii.
- Ga <90·103 NI Ga !>90· 103 N Ga t>l()llN
Foarte micll I Mică şi medie I Mare
Faţă I Spate I Faţll i Spate I Faţll \ Spate Faţă j Spate j Faţă Spate I Faţă
1090 l I 1370 970
I 950
I
1540
11380 I 2 060 14 500 I 5 650 14400, 3960
Forţele critice de amortizare, la cursa de destindere şi respectiv de comprimare,

se determină cu formulele:
(1 l .43)
unde pentru suspensiile actuale se poate adopta Vcr=0,2 ••• 0,4 m/s.
La tipurile de amortizoare existente între forţele critice corespunzătoare celor
două curse există relaţia:
Fer, ==(1/4 ••. 1/3)F'cr.
a (11.44)
Pentru micşorarea forţelor de amortizare este indicat ca pe porţiunea v11 > llm
caracteristica de amortizare să fie regresivă. !n tabelul 11.9 sînt date valorile medii
ale coeficientului de rezistenţă al amortizorului cu supapele deschise, pentru dife-
rite tipuri de automobile [13].
După determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului, trebuie
să se treacă la caracteristica efectivă a amortizorului ţinînd seama de dispunerea
acestuia în suspensie (fig. 11.43). Relaţiile de transformare sînt:
1 1.•
Fa=F,-i/cos ~; v11 =-:- v, cos ~;c = - - c„ (11.45)
z cos 1 ~
în care: i este raportul de transmitere al dispunerii amortizorului (i=-l/l 1); c, - coe-
ficientul de rezistenţă al amortizorului, redus la roata automobilului, determinat în
funcţie de D.
Dimensiunea principală constructivă a unui amortizor telescopic este diametrul
pistonului dp, ea re trebuie ales astfel în cit presiunea maximă a lichidului şi încălzi
rea amortizorului să nu depăşească valorile recomandate.
Conform DIN 323, Ia suspensiile
JJ autovehiculelor fără arcuri din foi, ser-
·1·r, ţiunea minimă necf'sară a pistonului Sp
se determină cu relaţiîle:
- pentru amortizorul monotuhular
I0- 3 ·i·Gs [cm 2], (llAG)
- pentru amortizorul bitubular
1,25·10-3iG 8 [cm 2], (11.47)
în care G8 este greutatea suspendată
[N]; i raportul de transmitere al dis--
punerii amortizorului.
a b !n tabelul 11 JO este dat raportul mc·· a
Fig. 11.43. Dispunerea amortizorului în sus- diu dintre principalele dimensiuni '~on
pensie: structive ale amortizorului şi diame- f
a - suspensie dependentă; o- suspensie inde-
trul pistonului f13]. s
pendentă.
584
.9 Tabelul 11, 1()
Raportul mediu dintre principalele dimensiuni constructive ale amortizorului şi diametrnl nisl:ontilui
-
Diametrul pMonului, [mm] 22-27 30-40 41,3-52
Diametrul tijei 0,49 0,41 0,41

Diametrul exterior al
tubului rezervor 1,62 1,55 1,48
Lungimea ghidajului 0,41 0,37 0,36
Lungimea pistonului 0,66 0,54 0,50
Aria orificiului calibrat se determină în funcţie de debitul de lichid care trece

prin el. Debitul Q0 care trece prin orificiile calibrate este egal cu cel deplasat de
piston Qp [52]:
V2· 10 A
3
• g· p,,·
µoa · -= cil' Dp, (11.48)
"(
în care: y este greutatea specifică a lichidului, în g/cm 3 ; µ0 - coeficientul de formă

al orificiului ( µ 0 =0,6-0,75); a - aria secţiunii orificiului, în cm 2 ; g - acceleraţia
gravitaţională, în cm/s 2; vP - viteza relativă de deplasare a pistonului, în cm/s;
Acil - aria suprafeţei cilindrului, în cm 2 ; Pc - presiunea din cilindru, în daN/cm 2 •
Ţiuind seama de faptul că forţa Fac se poate exprima cu relaţia:
(l 1.49)
rezultă pentru a expresia:
a= (11.50)
în care c0 este coeficientul de rezistenţă al amortizorului la comprimare.

Verificarea dimensionării termice a amortizorului se poate face cu ajutorul bi- ).
lanţului dintre lucrul mecanic transformat în căldură de amortizor în unitatea (
de timp şi cantitatea de căldură transmisă mediului:
L
- =oU1r( 't'a max 't'm)t, (ll.51)
427
în care: L=Pt/100 este lucrul mecanic transformat în timpul t, în daN · m;
=7t D(0,5 D +1) - suprafaţ.a de răcire a amortizorului; D - diametrul exterior
al amortizorului; IX coeficientul de schimb de căldură (1X~50-70 daN/cm 2 • h · °C);
't'a •ax temperatura suprafeţei amortizorului; 't'm temperatura mediului am-
v
biant; P=' (Fart +F(u) :{ -- puterea transformată în căldură; Vm -· viteza relativă
medie a pistonului (urn'-=20--30 cm/s).
Dacă diferenţa -ra max -rm ::::::: l 20°C, la o oră de funcţ.ionare, amortizorul se con-
sideră corect dimensionat.
1U. CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL STABILIZATOARELOR

Stabilizatoarele servesc la micşorarea oscilaţiilor de ruliu şi la mărirea stabilităţii
automobilului în viraj.
Stabiliz.atoarele cele mai răspîndite sînt în formă de U (fig. 11.44), avînd capetele
fixate, direct sau prin tije intermediare, de puntea automobilului sau de braţele
suspensiei, Jar partea din mijloc fixată articulat pe caroserie.
585
În figura 11.45 este reprezentată schema montării unui stabilizator la puntea din
faţă a unui autoturism. rii
Stabilizatorul se compune din bara 1 în formă de U, care este montată trans- di,
versal faţă de axa longitudinală a automobilului, în două bucşe de cauciuc 5, fi- pl
xate de cadrul 6. Capetele barei sînt legate, prin intermediul tijelor 2, la plăcile
de sprijin 3 ale arcurilor 4. m1
ln cazul în care deformaţiile celor două arcuri vor fi egale, bara 1 se va roti liber în
în manşoanele de cauciuc fără a intra în acţiune. La viraje, cînd caroseria se va în
înclina lateral şi unul din arcuri se va comprima mai mult, bara 1 va lucra ca o bară tri
de torsiune şi opune o rezistenţă înclin~irii transversale a automobilului. Cu ajutorul şi
stabilizatoarelor se poate reduce înclinarea laterală a caroseriei cu 20 ... 30%
fără a modifica caracteristicile suspensiei. ta
Stabilizatoarele se montează la majoritatea auto tu !'Îsrnelor, precum şi la unele să
autobuze. al
Rigiditatea stabilizatorului se poate determina cu relaţia [52]: a
ce
(11.52) b~
br
în care: Gc este greutatea caroseriei; h distanţa de la centrul de greutate Ia axa
ro
de ruliu; Y forţa laterală; ex unghiul de ruliu, !n radiani; k' u rigiditatea H
d~
unghiulară globală a suspensiei faţtl şi spate fără stabilizator.
Se recomandă ca stabilizatorul să se monteze numai dacă unghiul de ruliu este cc
mai mare de 7°. în cazul în care stabilizatorul este montat numai la puntea din faţă m
automobilul va fi subvirator. Dacă autoturismul e1,te prevăzut cu stabilizatoare di
atît la puntea din faţă cît şi la cea din spate, va trebui ca raportul dintre rigidi.-
tflţile unghiulare ale punţii faţă şi spate să fie cuprins între l ,2 şi 1,6.
(fi
Fig. 11.45. Dispunerea stabilizatoru~ui pe puntea din faţă a unui

autoturism.
586
11.5. TIPURI CONSTRUCTIVE DE SUSPENSII UTILIZATE
LA AUTOMOBILE
11.5. 1. SUSPENSII DEPENDENTE
După cum s-a arătat suspensia cu roţ.i dependente se întîlneşte în cazul punţilor
rigide. În majoritatea cazurilor suspensia cu punte rigidă foloseşte arcurile cu foi
dispuse longitudinal datorită construcţiei mai simple. Sînt însă şi automobile cu
punte rigidă care utilizează arcurile elicoidale.
Suspensia din faţă spre deosebire de cea din spate trebuie să asigure şi o funcţio
nare corectă a mecanismului de direcţie. Dacă dispunerea mecanismului de direcţie
în raport cu arcul din faţă nu este corespunzătoare, roţile de direcţie vor oscila
în ritmul şi cu pulsaţia oscilaţiilor verticale ale arcurilor suspensiei. La proiectare
trebuie avută în vedere dependenţa dintre puntea din faţă, sistemul de direcţie
şi suspensie.
La deformarea arcului 1 (fig. 11.46, a) punctul de articulaţie 0 1, dintre extremi-
tatea anterioară a barE'i longitudinafo de direcţie 2 şi braţul fuzetei, este constrîns
să efectueze simultan, o mişcare pe cercul aa cu centrul în 0 2 (punctul de articulaţie
al arcului cu cadrul 3) şi o mişcare pe cercul bb cu centrul în 0 3 (punctul de articulaţie
a barei longitudinale de direcţie cu levierul de direcţie 4). După cum se vede, aceste
cercuri sînt divergente, iar punctul 0 1 va trebui să urmeze traiectoria bb deoarece
bara 2 este articulată în punctul 0 3 (fix pentru o anumită poziţie a volanului) şi
braţul fuzetei, care se poate roti în jurul pivotului său, dind naştere la oscilaţia
roţilor de direcţie, în ritmul şi cu pulsaţia oscilaţiilor verlicale ale arcului suspensiei.
Heducerea oscilaţiilor roţilor la această soluţie se realizează prin dispunerea barei
de direcţie şi a braţului fuzetei, astfel ca punctele 0 1, 0 2 şi 0 3 să fie colineare. Necon-
cordanţa dintre traiectoriile aa şi bb se compensează şi prin montarea unor arcuri
mai puţin rigide la capetele de bară pentru a permite o anumită lungire a distanţei
dintre bolţul levierului de direc\ie şi bolţul braţ,ului fuzetei.
La unele automobile capătul din faţă al arcului se fixează printr-un cercel C
(fig. 11.46, b), ceea ee duce la o reducere a oscilaţiei roţilor de direcţie, deoarece
Fig. 11.46. Dependenţa cine-

maticii rotilor de directie de
suspensia dependentft, la' mer-
sul în linie dreaptă.
c
587
Tabelul 11.9
Valorile medii ale coeficientului de rezistentă al amortizorului eu supapele deschise {N .s/ruj
Autobuze
Cauacitate cilindrică
Ga <90· J03 N Ga :;-.-90.10a N Ga >105N
- - Mică şi medie Mare
Faţll Spate Faţll Spate Faţă Spate Faţă Spate Faţă Spate
1090 1370 970 950 1540 1380 2 060 4 500 5 650 4 400 3 960
Forţele critice de amortizare, la cursa de destindere şi respectiv de comprimare,

se determină cu formulele:
(11.43)
unde pentru suspensiile actuale se poate adopta Vcr=0,2 ..• 0,4 m/s.
La tipurile de amortizoare existente între forţele critice corespunzătoare celor
două curse există relaţia:
Fer• =(1/4 • . . 1/3)Fcr,
~a (11.44)
Pentru micşorarea forţelor de amortizare este indicat ca pe porţiunea vp> Vm
caracteristica de amortizare să fie regresivă. !n tabelul 11.9 sînt date valorile medii
ale coeficientului de rezistenţă al amortizorului cu supapele deschise, pentru dife-
rite tipuri de automobile [13].
După determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului, trebuie
să se treacă la caracteristica efectivă a amortizorului ţinînd seama de dispunerea
acestuia în suspensie (fig. 11.43). Relaţiile de transformare sînt:
1
1 i
Fa=Fri/cos~; v 11 =-v„cos~;c
i
--c„
cos ~ 2
(11.45)
în care: i este raportul de transmitere al dispunerii amortizorului (i=l/! 1); c, -- coe-

ficientul de rezistenţă al amortizorului, redus la roata automobilului, determinat în
funcţie de D.
Dimensiunea principală constructivă a unui amortizor telescopic este diametrul
pistonului dv, care trebuie ales astfel încît presiunea maximă a lichidului şi încălzi
rea amortizorului să nu depăşească valorile recomandate.
Conform DIN 323, la suspensii.le
-' autovehiculelor fără arcuri din foi, sec-,
ţiunea minimă necesară a pistonului Sp
se determină cu relaţiile:
pentru amortizorul monotubular
10- 3 ·i·Gs [cm 2J, (11.46) n
pentru amortizorul bitubular s
1,25·1o- 3iG 8 [cm 2], (11.4 7)
în care G8 este greutatea suspendată
[N]; i - raportul de transmitere al dis-
punerii amortizorului.
a b 1n tabelul 11.1 Oeste dat raportul me- a
Fig„ 11.43. Dispunerea amortizorului în sus- diu dintre principalele dimensiuni con-
pensie: structive ale amortizorului şi <liame- fi
a - suspensie dependentă; b - suspensie inde-
pend~ntă. trul pistonului f13]. St
584
.9 Tabelul 11,1()
Raportul mediu dintre principalele dimensiuni constructive ale amortizorului şi diametrul pistonului
Diametrul pistonului, [mmj 22-27 30-40 41,3-52
Diametrul tijei 0,49 0,41 0,41

Diametrul exterior al
tubului rezervor 1,62 1,55 1,48
Lungimea ghidajului 0,41 0,37 0,36
Lungimea pistonului 0,66 0,54 0,50
J
Aria orificiului calibrat se determină în funcţie de debitul de lichid care trece
prin el. Debitul Q0 care trece prin orificiile calibrate este egal cu cel deplasat de
piston QP [52]:
(11.48)
în care: y este greutatea specifică a lichidului, în g/cm 3 ; µ 0 - coeficientul de formă

al orificiului (µ 0 =0,6--0,75); a -·-aria secţiunii orificiului, în crn 2; g - acceleraţia
gravitaţională, în cm/s 2; vP viteza relativă de deplasare a pistonului, în cm/s;
Am aria suprafeţei cilindrului, în cm 2; Pc presiunea din cilindru, în daN/cm 2 •
Tinînd seama de faptul că forţa Fac se poate exprima cu relaţia:
Fac=Cc ·V~ =Aci!' Pci (11.49)
rezultă pentru a expresia:
a= (11.50)
2. 103 • g. • c.
în care Cc este coeficientul de rezistenţă al amortizorului la comprimare.

Verificarea dimensionării termice a amortizorului se poate face cu ajutorul bi-
lanţului dintre lucrul mecanic transformat în căldură de amortizor în unitatea
de timp şi cantitatea de căldură transmisă mediului:
L
- = i:xA ,(Ta maa: - Tm)f, (11.51)
427
în care: L=~Pt/100 este lucrul mecanic transformat în timpul t, în daN · m; Ar=
=-it D(0,5 D +l) - suprafaţa de răcire a amortizorului; D diametrul exterior
al amortizorului; oe coeficientul de schimb de căldură (0<.~50-70 daN/cm 2 • h · °C);
't"a "'ax ·- temperatura suprafeţei amortizorului; Tm -- temperatura mediului am-
biant·' P=(F1:,1/, -T
_J_Fa.,.) !!..'!' puterea transformată în căldură; Dm viteza relativă
2
medie a pistonului 20-30 cm/s).
Dacă diferenţa Ta maa: - Trn ~ 120°C, Ia o oră de funcţionare, amortizorul se con-
sideră corect dimensionat.
11.4. CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL STABILIZATOARELOR

Stabilizatoarele servesc la micşorarea oscilaţiilor de ruliu şi la mărirea stabilităţii
automobilului în viraj.
Stabilizatoarele cele mai răspîndite sînt în formă de U (fig. 11.44), avînd capetele
fixate, direct sau prin tije intermediare, de puntea automobilului sau de braţele
suspensiei, iar partea din mijloc fixată articulat pe caroserie.
585
în figura 11 .45 este reprezentată schema montării unui stabilizator la puntea din r
faţă a unui autoturism. d
Stabilizatorul se compune din bara 1 în formă de U, care este montată trans- p
versal faţă de axa longitudinală a automobilului, în două bucşe de cauciuc 5, fi.
xate de cadrul 6. Capetele barei sînt legate, prin intermediul tijelor 2, la plăcile Il
de sprijin 3 ale arcurilor 4. Îi
In cazul în care deformaţiile celor două arcuri vor fi egale, bara 1 se va roti liber î
în manşoanele de cauciuc fără a intra în acţiune. La viraje, cînd caroseria se va t
înclina lateral şi unul din arcuri se va comprima mai mult, bara 1 va lucra ca o bară ş
de torsiune şi opune o rezistenţă înclinării transversale a automobilului. Cu ajutorul
stabilizatoarelor se poate reduce înclinarea laterală a caroseriei cu 20 , .. 30% t
fără a modifica caracteristicile suspensiei. s
Stabilizatoarele se montează la majoritatea autot,uismelor, precum şi la unele a
autobuze. a
Rigiditatea stabilizatorului se poate determina cu relaţia [52J: c
1:
kst =-G c ·h(.I...
rxEa ) k''
g (11.52) 1
r
în care: Gc este greutatea caroseriei; h - distanţa de la centrul de greutate la axa I
de ruliu; Y ·- forţa laterală; o: - unghiul de ruliu, în radia ni; k' g -·- rigiditatea c
unghiulară globală a suspensiei faţ,ă şi spate făr~\ stabilizator. c
Se recomandă ca stabilizatorul să se monteze numai dacă unghiul de ruliu este r:
mai mare de 7°. în cazul în care stabilizatorul este montat numai la puntea din fa\.il c
automobilul va fi subvirator. Dacă autoturismul este prevăzut cu stabilizatoare
atît la puntea din faţă cît şi la cea din spate, va trebui ca raportul dintre rigidi- (
tăţile unghiulare ale punţii faţă şi spate să fie cuprins între 1,2 şi 1,6.
Fig. 11.45. Dispunerea stabilizatoru~ui pe puntea din faţă a unui

autoturism.
586
11.5. TIPURI CONSTRUCTIVE DE SUSPENSII UTILIZATE
LA AUTOMOBILE
11.5.1. SUSPENSII DEPENDENTE
După cum s-a arătal suspensia cu roţ.i dependente se întîlneşte în cazul punţilor
rigide. majoritatea cazurilor suspensia cu punte rigidă foloseşte arcurile cu foi
dispuse longitudinal datorită construcţiei mai simple. Sînt însă şi automobile cu
punte rigidă care utilizează arcurile elicoidale.
Suspensia din faţă spre deosebire de cea din spate trebuie să asigure şi o funcţio
nare corectă a mecanismului de direcţie. Dacă dispunerea mecanismului de direcţie
în raport cu arcul din faţă nu este corespunzătoare, roţile de direcţie vor oscila
în ritmul şi cu pulsaţia oscilaţiilor verticale ale arcurilor suspensiei. La proiectare
trebuie avută în vedere dependenţa dintre puntea din faţă, sistemul de direcţie
şi suspensie.
La deformarea arcului 1 (fig. 11.46, a) punctul de articulaţie 0 1, dintre extremi-
tatea anterioară a barei longitudinale de direcţie 2 şi braţul fuzetei, este constrîns
să efectueze simultan, o mişcare pe cercul aa cu centrul în 0 2 (punctul de articulaţie
al arcului cu cadrul 3) şi o mişcare pe cercul bb cu centrul în 0 3 (punctul de articulaţie
a barei longitudinale de direcţie cu levierul de direcţie 4). După cum se vede, aceste
cercuri sînt divergente, iar punctul 0 1 va trebui să urmeze traiectoria bb deoarece
bara 2 este articulată în punctul 0 3 (fix pentru o anumită poziţie a volanului) şi
braţul fuzel.ei, care se poate roti în jurul pivotului său, dînd naştere la oscilaţia
roţilor de direcţ,ie, în ritmul şi cu pulsaţia oscilaţiilor verticale ale arcului suspensiei.
Reducerea oscilaţiilor roţilor la această soluţie se realizează prin dispunerea barei
de direcţie şi a braţului fuzetei, astfel ca punctele 0 1 , 0 2 şi 0 3 să fie colineare. Necon-
cordanţa dintre traiectoriile aa şi bb se compensează şi prin montarea unor arcuri
mai puţin rigide la capetele de bară pentru a permite o anumită lungire a distanţei
dintre bolţul levierului de direcţie şi bolţul braţului fuzetei.
La unele automobile capătul din faţă al arcului se fixează printr-un cercel C
(fig. 11.46, li). ceea cc duce la o reducere a oscilaţiei roţilor de direcţie, deoarece
fig. 11.46. Dependenţa cine-

maticii rotilor de directie de
suspensia <lependentă, la· mer-
sul în linie dreaptă.
c
587
cercurile aa şi bb sînt tangente interior şi în zona de lucru sî:nt foarte apropiate . pi
În cazul în care caseta de direcţie este deplasată mult în faţă (fig. 11.46, c), Îil
cele două cercuri aa şi bb sînt de asemenea tangente interior, ceea ce reduce oscilaţia
roţilor de direcţie.
pt
es
Traiectoriile aa şi bb se apropie mai mult una de alta, în zona de lucru, şi prin ac
mărirea razelor 0 1 02 şi 0 1 0 3 •
Chiar dacă cinematica mecanismului de direcţie are erori minime la deplasarea dt
rectilinie a automobilului (fig. 11.47, a), acestea cresc la mersul în viraj, cînd bara el
longitudinală de direcţie se deplasează şi traiectoriile aa şi bb se modifică (fig. 11.47, b). se
La suspensia dependentă, dacă o roată trece peste o denivelare se modifică calea di
cu D.b (fig. 11.48) şi apar forte laterale care înrăutăţesc ţinuta de drum a automo- ci
bilului. ca
a. Suspensii dependente cu arcuri din foi. Suspensia cu arcuri din foi semieliptice ac
dispuse longitudinal, este prezentată în figura 11.49. Acest tip de suspensie este P1
cel mai răspîndit la automobilele cu punte rigidă, la care caracterul deplasărilor di
Cl
di
di
ca
m
su
m
să
ca
la
sa
la
b şi
fo
Fig. 1H7. Dependenţa cinematicii roţilor de Fig. 11.48. Influenţa suspens!e1 depen-
direcţie de suspensia dependentă, la mersul de;1te asupra deplasărilor lbeare şi
în viraj. unghiulare ale roţilor. (fi
11
Fig. U.49. Suspensia din faţă a automobilului SR-·li3:

1 - articulaţie simpli:\ cu bolţ; z arc din foi; 3 - bridă; 4 - amortizor; 5 - bolţ cercel;
~ cercel; 7 - punte faţă; 8 -· tampon din cauciuc.
588
punţii automobilului faţă de caroserie este determinat de parametrii arcului, care
îndeplineşte şi funcţia elementului de ghidare.
Unul din capetele arcului trebuie să fie fixat de cadru printr-o articulaţie simplă 1,
pentru ca acesta să poată transmite forţele de tracţiune şi frînare. Celălalt capăt
este fixat prin intermediul unui cercel 6, care permite arcului să se deformeze sub
acţiunea sarcinilor.
La folosirea suspensiei dependente pentru roţile de direcţie apar în plus o serie
de deficienţe, care se manifestă cu atît mai pregnant cu cit suspensia este mai
elastică şi cu cît sînt mai mari deplasările posibile ale roţilor. Deficienţa principală
se referă la înclinarea ambelor roţi, cu unghiul ~r la deplasarea verticală a uneia
dintre ele. Aceste înclinări dau naştere la momente giroscopice care conduc la os-
ci}aţia roţilor de direcţie (shimmy-ul). In afară de aceasta la deplasarea pe verti-
cală a unei roţi se modificii şi unghiul de înclinare al pivotului fuzetei. Datorită
acestor deficienţe suspensia dependentă nu este recomandată la puntea de direcţie.
Pentru a nu permite rotirea punţii sub acţiunea momentelor reactive, legătura
dintre arc şi aceasta trebuie s~t fie rigidă. Tamponul din cauciuc 8, dispus în paralel
cu elementul elastic principal, îmbunătăţeşte caracteristica elastică a suspensiei.
Suspensia cu arc din foi suplimentar (fig. 11.50) se utilizează mai ales la puntea ~
din spate a autocamioanelor. Necesitatea folosirii unei astfel de suspensii rezultă
din cauza variaţiei mari a sarcinii care revine punţii din spate la circulaţia auto-
camionului gol şi încărcat. O suspensie corespunzătoare pentru cazul cînd autoca-
mionul este încărcat va fi prea rigidă pentru autocamionul gol. Pentru a realiza o
suspensie care să corespundă în ambele cazuri se foloseşte suspensia cu arc supli-
mentar. Arcul principal 3 lucrează la sarcini mici şi mijlocii iar la sarcini mari începe
să lucreze, în paralel, şi arcul suplimentar 2 (care se sprijină pe suporturile 1 ale
cadrului), mărind mult rigiditatea suspensiei.
1n figura 11.51 se prezintă suspensia cu arcuri din foi de tip balansier, utilizată
la punţile din spate ale automobilelor cu trei punţi. Această soluţie permite depla-
sarea liberă în planul vertical a punţilor, asigurînd posibilitatea dezaxării lor re-
lative, în scopul menţinerii contactului dintre roţi şi drum. Legătura dintre arc
şi cadru se realizează prin intermediul tijelor balansoare 1 şi 3. Punţile din spate
formează un cărucior comun care oscilează, împreună cu arcurile, în jurul axului 2.
La deplasarea automobilului, dacă ambele roţi suferă aceleaşi deplasări verticale
(fig. 11.52, a), caracteristica elastică a suspensiei va corespunde cu dreapta 1 (fig.
11.52, d). In acest caz Ia trecerea peste neregularităţile drumului de înălţime Llz
/.1281.J
138
Fig. 11.50. Suspensia din spate a autocomionului SR-113.
589
Seclivneo A -,4
\)
Fig. 11.51. Suspensia cu arcuri din foi tip balansier.
i'
d
Fig. 11.52. Influenţa trecerii roţilor peste denivelările căii, asupra caracte-
risticii elastice a suspensiei tip balansier.
I
la sarcina statică G se mai
adaugă Z. In cazul în care
numai o roată trece peste o de-
nivelare L\z (fig, 11.52, b), axa
balansierului se ridică cu mă
rimea L\z/2, tiar caracteristica
suspensiei va fi dreapta 2. La
deplasări verticale egale ale
roţilor, dar de semn contrar
(fig. 11.52, c), balansierul se ră
suceşte fară piedici iar centrul
lui nu se deplasează. Dreapta 3
reprezintă caracteristica pentru
acest caz din care rezultă. că
suspensia ar avea o rigidi.tate
,.,nulă", adică nu se opune rtsu-
cirii balansierului, putînd apare
şocuri mari în limitaloare.
Din cele de mai sus rezultă
Fig. 11.53. Suspensia cu arc suplimentar din foi, mon-
avantajul suspensiei tip balan- tat în consolă.
sier la trecerea unei roţi peste
o denivelare, deoarece caroseria se va ridica numai cu jumătate din înălţimea
denivelării, ca şi cum suspensia devine de două ori mai rigidă.
In figura 11.53, a se prezintă suspensia cu arcuri din foi de tip Schomăcker care
prezintă o caracteristică elastică progresivă (fig. 11.53, b). Particularitatea soluţiei
constă în folosirea arcului suplimentar S, montat în consolă pe cadru, pe care se
sprijină capătul liber 2 al arcului principal 1. Rola 4 împiedică desprinderea arcului
principal de arcul suplimentar.
b. Suspensii dependente cu arcuri elicoidale. În ultimul timp, arcurile din foi
ale suspensiilor dependente au început să fie înlocuite cu arcuri elicoidale. în figura
11.54 se prezintă suspensia punţii din spate nemotoare a autoturismului Dacia 1 300.
Fig. 11.54. Suspensia punţii din spate a autoturismului Dacia 1300.
591
r
I
ax:
mc
trn
Fig. 11.55. Suspensia dependentă cu arcuri elicoidale, a unei punţi din
spate motoare: do
1 ş! arcuri elicoidale; 3 - trompe punte; 4 - suporţi arcuri; 5 şi a - braţe
2 -
longitudinale; 1 - traversă; 8 şi 9 - amortizoare telescopice; 10 - stabilizator
transversal. roţ
Arcurile elicoidale 2 sînt fixate cu capetele superioare pe reazeme speciale ale caro- cu
seriei, iar capetele inferioare în suporţi montaţi p1~ puntea 6. Datorită faptului că es1
arcurile elicoidale preiau numai sarcini verticale, puntea este prevăzută cu un dis-
pozitiv de ghidare compus din braţele laterale 1 şi braţul superior 5. Stabilizatorul ria
transversal 7 limitează înclinarea transversală a autoturismului la deplasarea în
viraj. Suspensia cu arcuri elicoidale este prevăzută în mod obligatoriu cu amorti- 0,(
zoarele telescopice 3 şi tampoanele limitatoare din cauciuc 4. trf
In figura 11.55 se prezintă suspensia dependentă cu arcuri elicoidale a unei punţi
din spate motoare. sai
tre
11.5.2. SUSPENSII INDEPENDENTE
de
Se întîlnesc mai multe tipuri constructive de suspensii cu roţi independente care ro:
se deosebesc după posibilităţile de oscilare ale roţilor sau după tipul elementului loc
elastic folosit. la
După posibilităţile de oscilare ale roţilor, suspensiile cu roţi independente pot fi: mc
.cu oscilaţia roţilor în planul transversal al automobilului, cu un braţ sau cu două
braţe; cu oscilaţia roţilor în planul longitudinal al automobilului; cu oscilaţia verti- de
cală a roţilor.
1) Suspensia Cll oscilaţia roţilor tn planul transversal cu un braţ (fig. 11.56, a)
prezintă un mare neajuns la trecerea roţii peste o denivelare de înălţime h, deoarece
se produce înclinarea ei cu unghiul').. şi în acelaşi timp are loc o mărire a ecartamen-
tului cu !:il. Acest lucru conduce la o alunecare laterală a roţii şi la modificarea un-·
ghiurilor de înclinare ale roţii şi pivotului, înrăutăţind ţinuta de drum a automo-
bilului. De asemenea, se produce o uzură rapidă a pneului şi micşorarea stabilităţii
laterale a roţii. Variaţia unghiului A, la ridicarea şi la cohorîrea roţii, provoaeă
un moment giroscopic, care la roţile de direcţie poate produce în anumite condiţii
oscilaţia lor în jurul pivoţilor fuzetelor. Datorită acestor dezavantaje această so-
luţie se întîlneşte mai rar, iar pentru puntea de direcţie este evitată.
592 38
o
Fig. 11.56. Schema suspensiilor independente, cu oscilaţia roţilor în
planul transversal al automobilului.
Pentru a diminua deficienţele arătate s-au construit suspensii cu un braţ, la care

axa de oscilaţie este dispusă sub un anumit unghi faţă de axa longitudinală a auto-
mobilului, astfel încît roţile pot oscila atît în plan transversal cît şi în plan longi-
tudinaL
2) S11spensia cu oscil<Iţia roţilor în planul transversal cr1 două braţe, poate fi de
două tipuri: cu braţe (paralelogram) şi cu braţe inegale (trapez).
Suspensia cu braţe egale (fig. 11.56, b) exclude total variaţia înclinării planului
roţii, însă nu şi variaţia ecartamentului t:.l.
!n cazul suspensiei cu braţe inegale (fig. 11.56, c), la o ridicare maximă a roţii
cu b, unghiul 'A nu are o valoare mai mare de 5-6°, la care momentul giroscopic
ă este amortizat de către momentul forţelor de frecare din sistem. De asemenea va-
,-
tl riaţfa ecartamentului l.ll este mid1 (4-5 mm) pentru raportul braţelor l'..! =0,55
n P1
i- 0,65), ceea ce se compensează
prin elasticitatea pneului fără să provoace alunecare
transversală. Datorită acestor avantaje această soluţie are cea mai largă răspîndire.
;i 3) Suspensia cu oscilaţia roţilor în planul longitudinal al automobilului (cu unul
sau două braţe, fig. 11.57, a şi b) este folosită mai ales pentru roţile motoare. La
trecerea peste denivelări ecartamentul automobilului rămîne neschimbat.
4) Suspensia cu oscilaţia verticală a roţii dă posibilitatea fuzetei fiecărei roţi să se
deplaseze vertical pe un pivot fixat rigid de caroserie (fig. 11.58, a). La alte variante,
e roata se deplasează împreună cu fuzeta (care face corp comun cu pivotul) într-un
li locaş adecvat din structura autoturismului (fig. 11.58, b şic). Soluţia se utilizează
la roţile de direcţie şi prezintă avantajul invariaţiei ecartamentului precum şi a
l: menţinerii constante a unghiurilor pivotului.
l Trebuie arătat că simplitatea construcţiei punţilor depinde de tipul dispozitivului
de ghidare. In figura 11.59 se prezintă trei soluţ.ii pentru dispozitivul de ghidare al
F'ig. :U.!i7. Schemri suspen-

silor cu rotilor în
planul' al
aubu1nbilului.

p
(f
Ii
(f
H
a ai
Cl
JlJ
C•
Zi
Sl
fc
r:
8(
Fig. 11.58. Schema suspensiHor cu os- Fig. 11.59. Influenţa tipu- d
cilaţia verticală a roţii. lui dispozitivului de ghi-
dare, asupra numărului ar-
ticulaţiilor cardanice nece-
sare, la antrenarea roţilor
motoare.
~Fig. 11.60. Suspensia independentă cu trapez transversal şi arcuri elicoidale, a punţii

din faţă:
1 - şaibă pentru reglarea rulmenţilor; 2 fuzetă; 3 pivot fuzetă; 4 suport fuJ:etă;
;; bolţ; 6 şi 16 - tampon limitator; 7 - braţ superior; 8 - bucşă din cauciuc pentru fixa-
rea amortizorului; 9 rondele de reglare; 10 -- ax braţ super.lor; 11 - ax braţ inferior;
12 - braţ inferior; 13 - suport arc; U - 15 - amortizor; 17 şi 19 articulaţie; suport 3
fuzetă, de braţe oscilante; fixare capăt intermr amortizor.
punţii motoare. La soluţia cu oscilaţia roţilor în planul transversal cu braţe egale
(fig. 11.59, a) sînt necesare patru articulaţii cardanice pentru antrenarea roţilor.
În cazul soluţiei cu punte secţionată şi cu oscilaţia roţilor în planul transversal
(fig. 11.59, b) sînt necesare două articulaţii, iar în cazul suspensiei cu oscilaţia
roţilor în planul longitudinal şi în plan ul transversal, poate fi utilizată şi o singură
articulaţie cardanică (fig. 11.59, c).
După tipul elementelor elastice folosite se deosebesc suspensii cu roţi independente
cu arcuri elicoidale, arcuri din foi, bare de torsiune şi elemente elastice nemetalice.
Suspensiile independente cu trapez transversal cu arcuri elicoidale sînt cele
mai răspîndite la puntea din faţă a autoturismului. In figura 11.60 este prezentată
construcţia unei suspensii independente la care arcul elicoidal împreună cu amorti-
zorul se montează între cele două braţe transversale.
La construcţia din figura 11.61 arcul elicoidal 3 este montat deasupra braţului
superior, iar amortizorul 4 este dispus în interiorul lui. Braţul superior 2 este de
formă triunghiular[i, iar brnţul inferior este format dintr-o singură tijă. La această
soluţie pivotul lipseşte ca pîesă distinctă, braţele suspensiei fiind fixate articulat
direct pe fuzetă.
Fig. 11.61. Suspensia independentă cu trapez

transversal şi arcuri elicoidal~, a punţii din faţă
fără pivoţi.
3s• 595
Suspensia cu fuzetă fără pivot pre2;intă următoarele avantaje: reducerea numărului
de puncte de ungere; micşorarea sarcinii din articulaţii, deoarece distanţa dintre
ele este de 2-3 ori mai mare decît între bucşele pivotului; posibilitatea unei lungimi
mai mari a braţelor suspensiei, deoarece articulaţiile se dispun pe axa de răsucire
a suportului fuzetei.
In figura 11.62 se prezintă soluţia cu arcul elicoidal montat între braţele suspensiei
şi înclinat faţă de verticală. Şi la această soluţie pivotul propriu-zis lipseşte.
In figura 11.63 se prezintă construcţia unei suspensii independente cu arcuri
elicoidale tip Mc Pherson de la o punte de direcţie şi motoare. La acest tip de sus-
pensie braţul oscilant superior lipseşte şi este înlocuit de amortizorul hidraulic
telescopic.
Suspensiile independente cu arcuri din foi (fig. 11.64) au arcul 1 dispus trans-
versal faţă de axa automobilului şi fixat la mijloc de cadrul 2. De remarcat că
braţul inferior al suspensiei este constituit de către jumătate din arcul 1.
Suspensia independentă cu bare de torsiune (fig. 11.65). La această suspensie
elementele elastice le constituie barele de torsiune 1 montate paralel cu axa auto-
mobilului. Barele de torsiune sînt montate cu un capăt în levierele 4, iar cu celălalt
capăt în traversa 3 fixată de caroserie. Fixarea buelor se face prin intermediul
Fig. 11.62. Suspensia independentă cu trapez

transver~al şi arcuri elicoidale montate între
braţele oscilante, fără pivot propriu-zis.
596
/
~~-~=·==-- -~
l_
-_,,,,,
Fig. 11.64. Suspensia indepen-

dentă cu arc din foi.
Fig. 11.63. Suspensia Mc Person utilizată

la o punte de direcţie şi motoare.
Fii
ca
,,,,,
')
sil
7
pr
se·
ba
Fc
br
fa
(b.
pî
sb
ba
un
eu
m1
Fig. 11.G5. Suspensia independentă cu bare de torsiune dispuse longi- SÎl
tudinal. i),
Jet:;[ilJfif}O B -B
Vedere din A
Fig. 11.66. Construcţia suspensiei independente cu bară de torsiune a unei punţi motoare.
canelurilor ce se găsesc la ambele capete. Levierele 4 transmit de la braţele inferioare

2, prin intermediul şuruburilor 5, barelor de torsiune, şocurile provenite în timpul
mersului. Reglarea înălţimii caroseriei se face cu ajutorul şuruburilor 5.
1n figura 11.66 se prezintă construcţia suspensiei independente cu bară de tor-
siune a unei punţi motoare. Ghidarea roţii se obţine cu ajutorul barelor de reacţie
7 şi 8 articulate în caroserie. Bara de torsiune 4 este fixată la capătul anterior,
prin intermediul canelurilor, de braţul 2, iar la capătul posterior de cadrul (caro-
seria) automobilului prin intermediul suportului 5. In scopul evitării încovoierii
barei de torsiune, ea se articulează elastic de caroserie prin intermediul articula ţi ei 3.
Forţele care acţionează asupra roţii se transmit barei de torsiune prin intermediul
braţului 2 care este fixat de suportul .1 al roţii prin intermediul tijei 6. Datorită
faptului că la deplasarea pe verticală a roţii, se modifică poziţia pîrghiei oscilante
(braţul forţ.ei). bara de torsiune lucrează ca un arc cu rigiditate variabilă. Poziţia
pîrghiei oscilante se alege astfel încît să asigure o rigiditate minimă la încărcarea
statică. 'finind seama de greutatea mare ce trebuie preluată de roţi, rigiditatea
barelor de torsiune este cuprinsă între f17 .•. 110 daN/cm.
11.5.3. SUSPENSII CU ELEMENTE ELASTICE NEMETALICE
a. Suspensia eu elemente elastice pneumatice. în figura 11.67 se prezintă schema

unei suspensii pneumatice compuse din elementele elastice J, care sînt în legătură
cu rezervorul auxiliar 2, şi din corectorul de înălţime (de nivel) 7, destinat pentru
menţ.inerea constantă a înălţimii faţ~\ de sol a caroseriei. Corectorul reglează pre-
siunea în elementele elastice cu ajutorul supapei de admisie 4 şi a supapei de evacuare
5, acţionate de balansierul 8. Instalat.ia mai comportă şi unul sau mai multe rezer-
599
Fig. 11.67. Schema unei suspensii cu elemente
elastice pneumatice.
voare de stocaj 6 alimentate de la compresor. Co:·ectorul este legat prin ţeava a de
sursa de aer comprimat 6, iar prin ţeava b de rezervorul 2 şi prin orificiul c comunică
cu galeria de admisiune a compresorului.
La o creştere a sarcinii automobilului, distanţa dintre partea suspendată a auto-
mobilului şi partea nesuspendată se micşorează, iar levierul /J va roti balansierul 8
în jurul articulaţiei 9, în sensul invers acelor de ceasornic, deschizînd supapa de
admisiune 4. Din rezervorul 6, aerul intră prin ţ.eava de legătură a, supapa ,t,
18
-1s
Fig. 11.68. Construcţia corectorului de nivel:

1 - supapă de admisie; 2 corp corector; 3 - supapă unilaterală;
4 - supapă de ieşire; 5 - supapă de legătură cu atmosf.era; 6 şi
19 -· gr1rnituri; 7 - pistonaşe; 8 arcuri; 9 -· camă; 10 şi 16 ·- p1s-
tonaşe amortizor hidraulic; 11 - şurub de reglare; 12 - rezervor
suplimentar; 13 balon; 14 - suport; 15 - tijă; 17 - pîrghie;
18 - balansier; 20 - conductă.
600
Fig. 11.69. Suspensia pneumatică a unui autobuz:
1 - corector de nivel spate; Z - munometru: 3 - regulator de presiune; 4 - rezervor auxi-
liar; 5 - filtru de aer: 6 corector de nivel faţă; 7 filtru de aer şi supapă de reţinere;
de 8 - supapă de trece.re; 9 rerervor de aer; 10 suporţi elemente elastice; 11 elemente
elastice pneumatice.
ică
to-
l 8 ţeava b în rezervorul auxiliar 2 şi în elementele elastice 1. In această situaţie partea
de suspendată se va îndepărta de sol pînă cînd supapa 4 se închide.
,t, La scăderea sarcinii, partea suspendată se ridică şi levierul 3 comandă des-
chiderea supapei de evacuare 5 prin intermediul balansierului 8. O parte din aerul
comprimat din elementele elastice şi din rezervorul auxiliar, va ieşi prin orificiul
c pînă cînd masa suspendată revine în poziţia de echilibru şi supapa se închide.
Rezultă deci că acest corector de nivel intervine de fiecare dată cînd distanţa
dintre partea suspendată şi nesuspendată variază.
1n figura 11.68 se prezintă construcţia unui corector de nivel.
In figura 11.69 este prezentată suspensia pneumatică a unui autobuz. Puntea
din faţă utilizează două elemente elastice pneumatice, iar puntea din spate patru.
Suspensia independentă cu element elastic pneumatic cu diafragmă este prezen-
tată în figura 11.70. Pistonul 3 este fixat de braţul inferior 4 iar camera de aer
suplimentar 6 este montată pe traversa 5. Legătura dintre piston şi camera de
aer suplimentar este realizată cu ajutorul diafragmei 2, executată din cauciuc şi
întărită cu fire de nailon, avînd o grosime de 4 ... 6 mm. Prin modelarea cores-
punzătoare a pistonului se obţine o modificare a suprafeţei, rezultînd caracteristica
progresivă doritil a suspensiei. Braţele 1 şi 4 servesc la ghidarea roţii.
b. Suspensia Hydrolastic (fig. 11.71) este compusă din elemente Hydrolastic 4
montate la puntea din faţrl şi spate, legate între ele prin tubulatura .5. La trecerea
roţii din faţă peste o denivelare, cînd viteza automobilului este redusă, o canti-
tate din lichidul din elementul elastic din faţă va trece în elementul elastic din
spate. În felul acesta rigiditatea suspensiei din spate creşte, iar a celei din faţă
se micşorează. La deplasarea automobilului cu viteze mari, datorită intervalului
de timp foarte scurt, între trecerea roţii din faţă şi din spate, nu are loc trecerea
de lichid dintr-un element în altul, totul se petrece ca şi cînd roţile ar fi ridicate
simultan.
601
Fig. 11.70. Construcţia suspensiei independente cu elemenle elastice pneumatice.
c. Suspensia hidropueumatieă (fig. 11.72) utilizează ca element elastic o cantitate

de gaz inert (azot) introdusă în rezervorul 3, separat dt cilindrul 4, prin rnernbrana 2.
Dacă sarcina pe punţ,i creşte, caroseria coboară, iar pîrghia 1O deplasează sertarul
11 spre stînga, astfel incit uleiul din acumulatorul hidraulic, începe să treacă în
spaţiul de suh membrana 2, iar caroseria este readusă în poziţia iniţială. 1n cazul
în care sarcina se micşorează caroseria se deplasea:di în sens invers iar o parte din
ulei, aflat sub membrana 2, va trece în rezervorul 16. Cantitatea de aer din elementul
elastic fiind constantă, caracteristica elastică prezintă o singură curbă pentru toate
sarcinile statice (fig. 11. 72, b).
Jn tabelul 11.11 se dau caracteristicile suspensiilor unor tipuri de automobile.
11.6. MATERIALE UTILIZATE LA CONFECŢIONAREA ARCURILOR
Oţelurile folosite pentru arcuri sînt atit oţeluri carbon, cit şi oţeluri aliate cu
siliciu, mangan, crom şi vanadiu.
Arcurile din foi se confecţionează din oţeluri de arc silicioase, dîu oţeluri de arc
mangan-siliciu, crom-siliciu-vanadiu şi crom-mangan.
Arcurile elicoidale sînt confecţionate din bare de oţel de arc. Arcurile bară de
torsiune sînt executate din oţeluri de arc aliate.
Conţinutul ridicat de carbon din oţelurile penlru arcuri (0,5-0,9%), asigură
acestora proprietăţi elastice ridicate. Oţelurile cu siliciu au o limită de curgere
ridicată, asigurînd pentru arcuri proprietăţi elastice superioare. Manganul con-
tribuie la reducerea decarburării superficiale la înd'tlzire.
602
/
s
Fig. 11.71. Suspensia Hydroplastic (Moris BMC):

1 - roati'.t; 2 - braţ oscilant superior: 3 - piston: 4 - element elastic Hydrolastic;
5 conductă de legătură.
I? 'a b
Fig. 11.72. Schema suspensiei hidropneumatice regl!abile:
1 - supape pentru reglare viteză de scurgere ulei; 2 - membrană; 3 - rezervor; 4 cilin-
dru; 5 - piston; 6 bielă; 7 - roată; 8 balansier; 9 - stabilizator; 10 - pirghie; 11 ser-
tar regulator; 12 supapă de siguranţă; 13 pompă; 14 - acumulator hidraulic.: 15 - re-
zervor.
O'> Caracteristicile suspensiilor unor tipuri de automobile Tabelul 11.11
o...,,.
Automobilu] Puntea Tipul arcurilor

Număr de foi Diametrul exte-
rior al arcului,
Secţ.iunea foii
sau burei,
I rl'ipul amortizorului
I I
&au spire
mm mm
faţă din foi transversal 4 - 50,4 \telescopic

Fiat 600 D -
spate elicoidale 7 113,2 13,8 telescopic
I faţă elicoidale 8,75 116 13 telescopic
Fiat 1100
spate din foi longitudinale 11 - telescopic
faţă elicoidale 8,25 126,7 12,7 telescopic
Fiat 1 300
spate din foi longitudinale 4 - telescopic
faţă bare de torsiune - - telescopic
Fiat 1 800
spate elicoidale şi din foi longitu- 8 136 13,5 telescopic
dinale 3 - -
Renault Dauphine- 1-:aţă -

elicoidale 8 114,6 10,7 telescopic
-
Gordini
I spate elicoidale 9 101 12,3 telescopic
faţă elicoidale 8 112 12,5 telescopic
Renault 10 Ma~or
spate elicoidale 9 101 12,3 telescopic
!
Renault 16
faţă
I i
bare de torsiune longitudinale - lungimea
1 035
-
diametrul
17,4
telescopic
I
I
spate bare de torsiune transversale - lungimea
1023
diametrul
21,6
telescopic
II
Moskvici 408
I rată
I
elicoidale 8 118 14,7 telescopic
I
I spiite
faţă
din foi longitudinale
elicoidale
6
7
--
120
45 x6,5
16,5
telescopic
telescopic
M 21 „Volga" I
I spate
faţă
elicoidale
10
9,50
--
117
44x5
12,50
telescopic
tdescopic
Opel-Record 1 700
I - I
I -
spate elicoidale 9,25
I 119 12,50 telescopic
I
l
'~ i <->% „
! Dacia-1 100 I faţă _I elicoidale 8 112 12,3 l telescopic
,--r
spu te I elicoidale 9 101 12,G telescopic
II
--_---
Dacia 1 300 I faţă
---------------!
elicoidale 8,5
I -
160
I
14 telescopic
II spate I
elicoidale 7,5 160 12,4 telescopic
I ,-----1------------1 I I 1 I
! Fiat 124
1
faţă I~elicoidale I 7,75 I 102,5 1· 12,5 1-te_I_es_c_o_p_ic
_ _ _ _ _ _ _ _ __
I
1--1;;--
spate :elicoidale 8,25 113 l 11,8 I telescopic
Fiat 125 faţă elicoidale 8,25 114 telescopic

! I I ------ I 1---------------1
spate din foi longitudinale 2 60 X 7,8 :telescopic
I Fiat 308 faţă din fui longitudinale 15 90X8 telescopic
spate din foi longitudinale şi arcuri 17 100X9 telescopic

suplimentare 4 1oox8
Peugeot 504 faţă elicoidale 9,25 163 13 telescopic
spate clicoitfale 9,25 135,75 15,5 telescopic
ARO 240 faţă elicoidale 9 140 16 telescopic
din foi longitudinale (tip 2) 60 X 6(7 foi)

60 X 7(3 foi)
60 X 8(1 telescopic
spate 11
foaie)
din foi longitudinale (tip 3) 60 X 6(2 foi)

m 60 X 5(9 foi}
o
~
m Tabelul 11.11 continuare
o
(j)
Automobilul Puntea Tipul arcurilor

Numlir de foi
2au ilpîre
Diametrul exte-
rior al arcului,
Secţiunea foii
sau barei, mm II Tipul amortizorului
mm
I faţă din foi longitudinale 9 -

60X10
(l foaie)
65x10
II telescopic
I sR 1rn
(1 foaie)
65 X 9(7 foi) I
I
spate
suplimentare
şi arcuri
11 -
80X12
(1 foaie)
I
80x10
(10 foi)
din foi longitudinale-normale 90x 11

faţă 12 - telescopic
din foi longitudinale tntărite 90x12
ROMAN 10215 F
100x 12
(1 foaie)
spate din foi longitudinale şi arcuri 12 - 100x10 ·-
I suplimentare (11 foi)
5 100X12
I ------
faţă din foi longitudinale g - 60x9 telescopic
I
I
l
SR 131 spate din foi longitudinale
suplimentare
şi arcuri 10
4
-
-
%x11
65x9 -
I I din foi longitudinale şi arcuri
I
spate 14 76x9,5
suplimentare 9 - 76x8 -
SH-101
I i faţă
1
I
!
din foi longitudinale 16 - 64x6,5 -·
'
e: 8~8~~~ ~ ~ '"C:~„tt ~ ;~ & 8 ~ "?. ~~~ e: i!?~ ~ n c-

Ca p i t o I u I XII
CADRUL AUTOMOBILULUI
12.1. DESTINAŢIA ŞI CLASIFICAREA CADRELOR
Cadrul este una din părţile principale ale automobilului pe care se fixează motorul,
transmisia, suspensia, punţile, caroseria etc. La autoturismele şi autobuzele moderne
cadrul lipseşte ca organ dii::tinct iar funcţiile sale sînt preluate de caroserie.
Condiţiile pe care trebuie &ă le îndeplinească un cadru sînt: greutate minimă
compatibilă cu o rigiditate suficientă; construcţie simplă care să permită montarea
şi fixarea uşoară a diferitelor organe şi a caroseriei; un preţ de cost redus; să permită
amplasarea cit mai jos a părţilor componente ale automobilului în scopul de a coborî
centrul. de greutate al acestuia; să aibă o elasticitate mărită faţă de solicitarea la tor-
siune.
Pentru a permite bracarea roţilor de direcţie, cadrul se îngustează progresiv la
partea din faţă.
Cadrele automobilelor se clasifică în: cadru cu lonjeroane; cadru cu tub central;
cadru platformă; cadre combinate.
Forma cadrului este determinată în mare parte de modul de aşezare a diferitelor
organe (mai ales motorul), de felul suspensiei, de poziţia punţii motoare etc.
12.2. TIPURI CONSTRUCTIVE DE CADRE

a. Cadrul eu lonjeroane. În figura 12.1 sînt prezentate diferitele soluţii ale ca-
drelor cu lonjeroane. In principiu aceste cadre se compun din două lonjeroane legate
între ele printr-un număr de trei la cinci traverse.
Lonjeroanele sînt executate din oţel profil U sau
I sau sînt ambutisate din tablă de oţel avînd înăl
ţimea profilului variabilă în funcţie de solicitare
(bare de egală rezistenţă). Sînt şi lonjeroane cu sec-
ţiunea constantă pe toată lungimea lor. Cadrele
cu lonjeroane cu sec~iune variabilă prezintă avan-
tajul unei greutăţi mai reduse.
Forma generală a cadrului nu diferă prea mult
de la un automobil la altul. Totuşi, în funcţie de
destinaţia automobilului, acestea au anumite par-
ticularităţi. Astfel, la autobasculante, cadrele sînt
mai rigide în ceea ce priveşte încovoierea, însă mai a c
elastice în raport cu solicitările la torsiune, pentru a Fig. 12.1. Cadre cu lonjeroane:
a - cu lonjeroane paralele:
rezista la deplasările pe drumurile cu denivelări. b - cu lonjeroane în trapez; c -
cu lonjeroane paralele. îngustat
In figura 12.2 sînt prezentate tipurile de profile în faţă; 1 traversă; 2 - lon-
jeron; 3 - diagonale de întărire;
din care sînt confecţionate lonjeroanele. Tendinţa 4 ~uporţi.
607
•
~
[0~{}00
Q b c d e f
I
Fig. 12.2. Diferite tipuri de profile uti- Fig. 12.3. Dispunereii elementelor de
lizate la construcţia lonjeroanelor: consolidare la cadrul autocamionuluî.
a - profil U deschis : b, c şi. d - profil u
închis; e - profil tubular; f - profil eliptic.
actuală este de a folosi profile de secţiune închisă deoarece prezintă o rigiditate

mai mare.
Pentru a mări rigiditatea cadrului în locurile de îmbinare a lonjeroanelor cu
•
traversele se prevăd uneori guseuri sau diagonale din tablă de oţel. Uneori pentru
întărirea locală a cadrului se folosesc profile suplimentare care se sudează de lon-
jeroane. În figura 12.3 se prezintă soluţia de fixare a consolei 3 a arcului pe lonje··
ronul J, printr-o întăritură 2.
Autobuzele cu cadrul distinct au lonjeroanele curbate deasupra celor două punţi la
.asigurînd aşezarea cît mai joasă a platformei şi prin aceasta se uşurează urcarea Ul
pasagerilor. Curbura în plan vertical conduce şi la îmbunătăţirea stabilităţii auto-
mobilului prin coborîrea centrului de greutate.
Asamblcuca cadrului se face prin sudare, nituire sau combinat (sudare şi nituire).
1n figura 12.4 se prezintă cadrul autocamionului SR-131. El este compus din
lonjeroanele 7 şi 14 legate între ele prin traversele 2, .5, 6, 8 şi 9. Lonjeroanele at
sînt executate din profil U cu înălţimea profiluhd variabilă în funcţie de valoarea cu
momentului încovoietor. Pentru a proteja caroseria, autocamionul este prevăzut pl
se
su
Flg, 12.4. Cadrul autocamionului SR-131:

1 - cîr!ig de remorcare: ?. - traversli. din faţii; 3 traversă faţă motor;
4 - apărătoare; 5 traversă spate motor; 6 traversă din mijloc;
'l - lonjeron dreapta; 8 - traversă intermediară;9 traversă din spate;
10 - suport arc spate; 11 suport arc suplimentar; 12 - tampon spate:
1.1 - placă suport; 14 - lonjeron stînga; 15 suport arc faţ.ă; 26 - su-
port amortizor; 17 şurub; 18 piuliţă; 19 - inel de siguranţă; 20 SU··
port are faţă; 21 - bară de protecţie; 22 - dlagonală; 23 diagonale
de rigidizare.
608 39
•
~
I
i
•
Fig. 12.5. Tipuri de cadre utilizate
la automobilele ROMAN:
a scurt; b - normal; c lung.
la partea din faţă cu bara de protecţie 21. Cadrul are montat pe traversa din spate
un dispozitiv de remorcare.
Diagonalele 23 contribuie la rigidizarea traversei din spate.
În figura 12.5 se prezintă tipurile de cadre utilizate la automobilele ROMAN.
Cadrul autobuzului Leyland este prezentat în figura 12.6.
Pentru consolidarea lonjeroanelor, deci pentru a mări rigiditatea cadrului, unele
automobile folosesc traverse în X. In figura 12.7 se prezintă un cadru cu lonjeroane
cu traverse în X. După cum rezultă din figură cele două lonjeroane sînt curbate în
plan orizontal pentru a permite bracarea roţilor de direcţie. Fixarea lonjeroanelor
se face cu traversele obişnuite 2 şi 4 precum şi cu traversele în X (diagonale).
1n figura 12.8 se prezintă lonjeronul de la cadrul autobuzului TV 71-R, executat
sub forma unei grinzi cu zăbrele.
Fig. 12.6. Cadrul autobu::ul;„i Leyl'and:

1 şi 2 -· lonjeroane; 4, 7 şi 8 traverse; 5, 6, 13 şi H - traverse pentru fi."i:are
diverse 9, 10, 11 şi 12 console; 15 -- suport de fixare arc.
Fig. 12.7. Cadrul cu lonjeroane cu traverse în X.
Fig. 12.8. Lonjeronul autobuzului TV 71-R.
Fig. 12.9. Cadru cu tub central
b. Cadrul cu tub central. Acest tip de cadru se foloseşte la unele autoturisme

cu suspensie independentă a roţilor. El se compune dintr-un tub central 1 (fig.
12.9), care serveşte în acelaşi timp şi pentru închiderea arb0relui longitudinal.
ln comparaţie cu cadrul cu lonjeroane el este mai rigid, mai uşor şi permite ro-
ţilor o mobilitate mult mai mare. La unele construcţii întregul cadru central este
turnat din aliaje uşoare.
e. Cadrul platformă. Este compus tot din două lonjeroane şi traverse legate între
ele prin panouri de tablă ambutisată, cu nervuri pentru mărirea rigidităţii. Acest tip
de cadru se utilizează rar.
d. Cadrul eombinat. Acest tip de cadru este compus la partea centrală dintr-un
tub, iar la cele două capete este prevăzut cu lonjeroane.
12.3. ELEMENiE PENTRU CALCULUL CADRULUI

Regimurile caracteristice de solicitare pentru cadru sînt: solicitările statice
determinate de acţiunea maselor suspendate; solicitări dinamice la deplasarea
automobilului pe drumuri de calitate bună cu viteză mare; solicitări dinamice la
deplasarea automobilului pe drumuri cu denivelări cu viteză r<'dusă.
a. Verificarea cadrului la încovoierea statică produsă de ineărcarea utilă. În p
general se consideră că lonjeroanele sînt solicitate identic de greutatea organelor v.
automobilului şi de sarcina utilă. Din această cauză se Yerifică numai un lonjeron, jc
la jumătate din sarcina utilă.
ln figura 12.10 se prezintă încărcarea lonjeronului unui autocamion avînd sar- ti
cina utilă de 4 OOO daN. Pe figură sînt reprezentate cele patru rearţ,iuni datorite a
suspensiei faţă şi spate, precum şi forţele concentrate şi cele uniform distribuîte,
date de greutatea agregatelor şi subansamblelor, care acţionează în centrul Ier Îl
de greutate. 1n cazul agregatelor cu mai multe puncte de sprijin, greutatea se repar- p1
tizează pe punctele de sprijin. fc
610 4C
M;
,.r
I.
I-
e
p
:e
a Fig. 12.10. Schema de calcul a lonjeronului la încovoiere.
a
Calculul cadrului la încovoiere se face cu metoda clasică din rezistenţa materi;;:;Jelor.
n Pe figură este dată diagrama momentelor încovoietoare din lonjeron, precum şi
II' variaţ.ia forţelor tăietoare şi a modulului de rezistenţă la încovoiere. În partea de
l, jos a diagramti se prezintă diagrama de solicitare la încovoiere.
În cazul verificării cadrului la încovoiere, sub acţiunea solicitărilor statice ver-
ticale, eforturile unitare admise sînt de 5-7 ori mai reduse decît limita de curgere
.e a ma terialului.
b Verificarea cadrului la deplasarea automobilului pe drumuri de calitate bună.
.r ln r1cest caz automobilul se consideră că se deplasează cu viteză mare, iar la trecerea
r- peste neregularităţile drumului apar sarcini dinamice verticale importante, datoriU1
forţelor de inerţie ale maselor nesuspendate.
40*
611
Şi în acest caz lonjeronul se verifică la încovoiere sub acţiunea sarcini.lor dinamice
verticale. In calcul sarcinile dinamice verticale Gcz se determină pe baza sarcinilor
statice Gs şi a coeficientului dinamic ca corespunzător (Ga=ca·G,).
1n cazul în care sarcinile nu sînt aplicate în centrele de încovoiere ale secţ.innilor
transversale ale lon.ieroanelor, apare şi o torsionare a elementelor cadrului. Datorită
acestui fapt trebuie să se determine eforturile: suplimentare de răsucire. În cal- ir
culele practice, solicitarea în afara centrelor de încovoiere ale secţiunilor se are c:
în vedere prin afectarea efortului admisibil care se stabileşte. ÎI
X
c. Verificarea cadrului la deplasarea automobilului pe drumuri cu denivelări.
In acest caz automobilul se deplasează cu viteză redusă, iar cadrul este supus unor
torsionări unghiulare mari.
Cadrul, compus din două lonjeroane legate între ele prin traverse, supus torsiunii
este un sistem de bare rectilinii cu pereţi subţiri, plan static nedeterminat. Gradul
de nedeterminare m depinde de numiirul traverselor n, fiind dat de relaţ.ia:
m=2n·--2. (12.1) di
Factorii de forţă care acţionează în elementele si:3temului static nedeterminat,
CI
se află cu ajutorul metodei energiei potenţiale, folosind teorema lui l\faxwell-.Mohr.
Pentru aceasta sistemul static nedeterminat se transformă în sistem de bază static
determinat prin eliminarea legăturilor de prisos şi a introducerii articulaţiilor
(fig. 12.11). Acţiunea legăturilor eliminate se înlocuieşte prin aplicarea în articulaţii în
a două momente, un moment de încovoiere în planul vertical şi un moment de în
torsiune, care reprezintă în realitate mărimile static nedeterminate. ]\.1
Mă.rimile valorilor static nedeterminate se obţin din ecuaţiile canonice [46]: m
011X1+012X2 + 013Xa + ... + 0111X11 + a10::::.~0;
021X1+022X2 +023X3 + ' .. + O~n.Xn +
e(
lo
011 1X1+on2X?+011 3X3 + · · • ..:, OnnXn +Ono~-=O, jî
e~
în care: 011 , 012 , 313 • • • sînt deformaţiile create de momentul unitar aplicat în
locul de acţionare a necunoscutei. Primul indice arată locul deformaţiei iar al doilea
înseamnă necunoscuta care provoadl deformaţia; 010 - deformaţia pe direcţia X,
produsă de sarcinile exterioare, aplicate sistemului, cînd nu există X 1• Îl
d
ir
n
Fig, 12.11. Sistemul de bază static determinat şi mărimile sta- ir

tic nedeterminate, la torsionarea cadrului.
rl
612
Coeficienţii 3iJc se determină cu ajutoruCrelaţiei:
13.
I ik
="' (.M,Mk
L; J~ EI
dx+"' \
Lr J GJ 1
T;Tk dx
'
(12.3)
în care: Mi şi Ti sînt momentul de încovoiere şi momentul de torsiune din elementul

care se examinează al sistemului static determinat, de la momentul unitar aplicat
în locul de acţiune al necunoscutei Xî; 1\'1 k şi T k - idem, dar pentru necunoscuta
Xk; i=J ... n; k=O ... n.
Momenlele de încovoiere şi de torsiune definitive într-o secţiune oarecare se
determin?1 cu ajutorul relaţiilor:
1H=Afo+-X1M1 +X2M2+ ... +XnMn; (12.4)
T= T0 +X1 T1 2 T2+ ... +Xn Tn. (12.5)
Se construiesc apoi diagramele momentelor reale de încovoiere şi de torsiune
din elementele sistemului l'tatic nedeterminat.
Unghiul de torsiune al cadrului, pe lungimea bazei automobilului, se determină
cu relaţia:
(12.6)
în care: Afe şi Te sînt momentele propriu-zise de încovoiere şi de torsiune, care apar

în elementele sistemului la încărcarea lui cu un moment exterior egal cu unitatea;
Ma şi Ta - momentele propriu-zise de încovoiere şi de torsiune, care apar în ele-
mentele sistemului la încărcarea lui cu momentul exterior.
Rigiditatea de torsiune a cadrului este dată de relaţia:
MT
-1
cp
Trebuie arătat că volumul de calcul necesar pentru rezolvarea sistemului de

ecuaţii canonice creşte mult, odată cu creşterea numărului de ecuaţii.
Metoda calculului aproximativ al cadrului la torsiune se bazează pe faptul că
lonjeroanele au o rigiditate mult mai redusă la torsiune decît la încovoiere. Negli-
j înd încovoierea lonjeroanelor, unghiurile de torsiune ale tuturor traverselor vor fi
egale şi se pot calcula cu relaţia:
(J 2.7)
în c:ire l este lungimea traversei; L - ampatamentul automobilului; t:t. unghiul

de răsucire al cadrului pe lungimea bazei automobilului.
Determinarea tensiunilor tangenţiale,. în cazul traverselor de profil închis, la
torsionarea cadrului, se face cu relaţ.ia:
'A. G
-r= • - o:, (12.8)
L' L
în care: L' este lungimea liniei de mijloc a sec\iunii; A suprafaţa dublă a contu-
rului limitat de linia de mijloc a sccţ.iunii; G - modulul de elasticitate.
1n cazul traverselor de profil deschis, tensiunile tangentiale sînt date de relaţia:
12 ~ r,
E' L ct.,
(12.9)
în care: a <:?stc grosimea profilului; K=lv Git

EI ((l
- caraclcristica de încovoiere
răsucire; I,~ momentul de inerţie sectorial.
613
C a p i t o I u I XIII
si
CAROSERIA AUTOMOBILULUI ll
c
13.1. CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA CAROSERIILOR
Caros\'ria este partea superioară (suprastructura) a automobilului amenajată

pentru transportul persoanelor, al încărcăturii utile sau pentru instalarea dife-
ritelor utilaje.
Condiţiile impuse caroseriei unui automobil sînt: să aibă o formă cît mai aero-
dinamică; să fie cit maî uşoară şi re1:istentă; să prezinte o vizibilîtate maximă pentru
conducător, în scopul măririi siguranţei circulaţiei; să fie confortabilă.
Clasificarea caroseriilor de automobile se face după destinaţie şi după modul
de construcţie.
După destinaţie caroseriile sr clasifică în: caroserii de autoturisme; caroserii de
autobuze; caroserii de autocamioane; caroserii spt:wue.
După modul de construcţie, adică după modul de preluare a eforturilor, caroseriile
se clasifică a:stfel:
-- caroserie neportantă, la care toate sardniie sînt preluate exclusiv de cadru;
în acest caz, cadrul este separat, iar caroseria este fixată elastic pe cadru;
caroserie semiportantă, care preia parţial sarcinile; podeaua caroseriei este
fixată rigid de cadru prin buloane, nituri sau sudură;
- caroserie autoportantă, care preia forţele provenite din mişcarea automobilului
(în acest caz cadrul nu mai există ca element distinct).
13.2. CAROSERII DE AUTOTURISME
Datorită creşterii continue a vilezei de deplasare a autoturismelor, o bună parte

din puterea motorului se consumă penlru învingerea rezistenţei aerului. Din această
cauză, forma caroseriilor moderne de autoturisme tinde :;pre o formă cît mai apro-
piată de cea aeroclinamidi, care opune o rezislenţ[i mai micii aerului, în tîmpul
deplasării autoturismului. Îmbunătăţirea formei aerodinamice a caroseriei se impune
în special la autoturismele care au viteze de peste 150 km/h.
În afară de rezistenţa frontab, în deplasarea sa, aulomohilul poate .întlmpina
şi acţ.iunea transversală a aerului (vintul lateral) care influenţ:eazi:i a,;upra stabiliH1\.ii
longitudinale. Pentru accast::i csle necesar ca profilul caroseriei să aibă o suprnfaţ{i
laterală mare la partea astfel ca centrul de presiune a ~,uprafo\ei la-
terale sr1 fie deplasat spre înapoi, fără a mări însă înălţimea automobilului. Acest
lucru se poate obţ.ine prin două ampenaje laterale la partea din spate a car(lserici.
Mărirea stabilităţii autoturismului se obţine, de asemenea, prin reducerea înal-
ţimii şi mărirea lăţimii caroseriei.
614
tn afară de aceste consideraţii, la construcţia caroseriilor de autoturisme trebuie
să se aibă în vedere şi alte cerinţe: spaţiu interior suficient şi confortabil; îmbu-
nătăţirea vizibilităţii în scopul asigurării securităţii, prin adoptarea parbrizului
curbat; accesibilitatea uşoară la organele automobilului; armonia liniilor şi aspectul
exterior plăcut.
Caroseriile de autoturisme se clasifică după formă şi după modul de construcţie.
După formă caroseriile pot fi: închise (fig. 13.1 ), deschise (fig. 13.2), transfor-
mabile (fig. 13.4) şi speciale (fig. 13.4).
După modul de construcţie caroseriile de autoturisme pot fi neportante, semi-
portante sau autoportante.
a b
Fig. 13.1. Caroserii închise

de autoturisme:
e a - coach; b - cupeu; c -
cupeu sport: d - sedan; e -
limuzină
e
e
Fig. 13.2. Caroserii deschise de autoturisme:

a roadster; b - roadster faeton.
o b
ia
.ii
t ;1
a-
st
·i. c
tl- Fig. 13.3. Cciroserii trnnsformabile de autoturisme;
a cabrio:t~t; b - cabrio-cupeu; c -- berlin;'i decapotabilă.
615
c
Fig. 13.4. Caroserii speciale de autoturisme:
a - microturism; b - combi (station vagon); c - de curse.
Caroseriile autoportante de autoturisme se execută după diferite principii cons truc··
tive, putind fi cu zăbrele sau tip cheson.
La autoturismele mici şi mijlocii se foloseşte o caroserie de tip cadru-grindă,
care este un fel de cheson, ce înlocuieşte cadrul clasic. Pe cheson se fixează prin
sudură caroseria, rezultînd un bloc de mare rigiditate în toate direcţiile (fig. 13.5).
De asemenea, se tinde spre generalizarea unui cadru integrat cu o caroserie
autoportantă (fig. 13.6). Acest ansamblu este realizat dintr-un cadru uşor, compus
li
Fig. 13.F<. Caroseria autoportantă a unui autoturism:
a - podeaua caroseriei; lJ caroscr!o..
616
Fig, 13.6. Caroserie autoportantă
cu cadrul integrat.
din lonjeroane şi traverse pe care se sudează scheletul şi tabla caroseriei. Această,

construcţie oferă ansamblului cadru-caroserie, care formează un tot omogen, o
rigiditate mărită pentru o greutate minimă. În urma unui accident, însă, se complică
dezasamblarea caroseriei penlru repararea sa.
în figura 13.7 este prezcntatft caroseria autoportantă a unui autoturism cu plat-
forma întărit?\.
Fig. 13.7. Caroserie autoportantă cu platformă întărită:

a elemente demontabile; b - platformă; 1 _, capotă motor; 2 - mască;
a -- dublură aripă fată; 4 - aripă faţă; 5 - podea; 6 -- uşă faţă; 7 - ui;;ă
spate: 8 aripii spate; 9 - uşă portbagaj; 10 cadru uşi; 11 - acoperiş.
617
i.
ti
Fig. 13.8. Dimensiunile mmune
(',
tru interioarele caroseriilor
rismelor normale. n
i:
t
l;
r-
s
<:>
"'~ r
l
a
b
:Fig. 13.9. Orgunizarea interioară a dUtoturi:;melor.
Aranjarea interioară a caroseriei depinde de dimensiunile care trebuie respectate
în vederea asigurării confortului şi siguranţei pasagerilor. 1n figura 13.8 sînt date
dimensiunile minime pentru interioarele caroseriilor autoturismelor normale.
În figura 13.9, a se prezintă organizarea interioară a unui autoturism de capa-
citate cilindrică mică, iar în figura 1:).9, b a unui autoturism de capacitate cilindrică
mare.
13.3. CAROSERII DE .AUTOBUZE
Caroseriile de autobuze se clasifică după destinaţie, din punct de vedere al formei,

după modul de organizare, după modul de construcţie.
După destinaţie, se deosebesc caroserii pentru autobuze urbane, suburbane,
interurbane, de turism şi autocare.
1n autobuzele urbane (fig. 13.1 O, a) deoarece urcarea şi coborîrea călătorilor
trebuie făcută repede, caroseriile autobuzelor urbane sînt prevăzute cu 2-3 uşi
laterale pliante pe partea dre::tptii.
Caroseriile autobuzelor interurbane (fig. 13.10, b) sînt prevăzute cu 1 ~2 uşi
laterale pe partea dreaptă şi una pe partea stîngă pentru accesul conducătorului.
Pentru o bună vizibilitate, caroseriile autobuzelor moderne au geamuri înalte
prelungite în partea de sus, spre acoperiş şi rotunjite la colţurile din faţă şi din
spate ale caroseriei.
Autobuzele internaţ.ionale (fig. 13.10, c) care circulă pe distanţe lungi, sînt ame-
najate cu confort special.
Din punct de vedere al formei caroseriei, autobuzele se împart în: autobuz închis;
au tohuz deschis (fig. 13.1 O, d); autobuz semietaj at; autobuz etajat (fig. 13.1 O, e)
şi autobuz articulat (fig. 13.10, {).
In figura 13.11 este prezentat modul de organizare interioară a caroseriei auto-
hnzului urban RO.MAN 112 UD.
fir; l 3.10. Autobuze cu caroserii de diferite forme.
619
Fig, 13.11. Organizarea interioară a unui autobuz mban.
Fig. 13.12. Caroserie cu schelet autoportant.
După modul de construcţie, caroseriile de autobuz pot fi: neportante (cu cadru),
autoportante (fără cadru) şi semiportante.
Caroseriile cu schelet autoportant (fig. LU2) se compun dintr-o podea, cn1e esle
o grindă cu zăbrele 7, stîlpii laterali 3 şi 5, stîlpii frontali din faţă 4 şi din spate 1
şi 6 şi şinele 2 ale acoperişului. Aceste elemente sînt sudate între ele form înd caro·
seria. Stîlpii sînt fixaţi de postament prin eclise.
Caroseriile autoportante de tip cheson (fig. 13.13) se pot realiza în două vnrianle:;
cu pereţ.ii interiori şi exteriori portanţi din tablă de oţel sau numai cu pereţii inte~
riori portanţi din tablă de oţel. A doua variantă prezintă avantajul cii în caz de
deteriorare a peretelui exterior, ucesta poate fi înlocuit cu uşurinţă, deoarece nu
este nituit sau sudat de scheletul caroseriei.
620
Caroseriile autoportante de tip cadru-grindă au în locul cadrului un ansamblu
constituit din profile de oţel în formă de grinzi pline sau cu zăbrele, care preia cea
mai mare parte din încărcătură şi eforturile dinamice, carcasa caroseriei preluînd
numai o parte din acestea.
Caroseriile autoportante cu grindă centralii cheson se compun dintr-o
centrală cu secţiune mare din tablă de oţel 5ubţire de 3,5 rnm grosime. De grinda
centrală se sudează traverse din tablă de oţel de 2 mm grosime, avînd înaiţimea de
400 mm, cu secţiune dreptunghiulară goală în interior, şi cu ferestre pentru re-
ducerea greutăţ.ii. Pe traverse se sudează caroseria.
13.1!.. CAROSERII DE AUTOCAMIOANE
Caroseriile de autocamioane sint corn.puse din cabina penlru condudtor şi din

partea destinată încărcăturii utile.
Cabinele sînt de tip închis, cu geamuri mobile. Ele sînt prevăzute cu douft-Lrei
locuri în mod normal, iar uneori chiar cu şase-opt locuri. 1n cazul autocamioanelor
de transport pc distanţă lungă, cabina este prevăzută tu un pat pentru condudtornl
de schimb. Cabina poate fi dispusă în spatele osiei din faţă sau pe osia din faţă
(cabină avansată).
Cabina se fixează de cadru pe tampoane de cauciuc, pentru amortizarea şocurilor
primite de la acesta.
Cabinele obisnuite se execută dintr-un schelet metalic din tablă ambutisaUi,
din postament' şi îmbrăcăminte exterioară care se asamblează între ele prin su-
dare electrică.
în figura 13.14, a şi b se prezintă două tipuri de cabină pentru autocamioane.
In figura 13.14, c sînt date dimensiunile postului de conducere din cabina auto-
camionului conform cu recomandările C.A.E.R. 1n figura 13.15 sînt date dimen-
siunile principale ale unui autocamion.
Partea caroseriei autocamioanelor destinată încărcăturii utile poate nvea di-
ferite forme (fig. 13.16) în funcţie de destinaţia autocamionului: deschise (platforme),
închise (autodube), ba~culante şi pentru trnnsportul lichidelor (autocisterne),
13.5. ELEMENTE PENTRU CALCULUL CAROSERIEI
Caroseria automobilului preia sarcinile de încovoiere date de greutatea proprie

şi sarcina utilă, sarcinile de torsiune date de înclinarea în plan transversal, soli-
citările produse de forţele de inerţie (la demarare şi frînare), fiind de asemeneu
supusă vibraţiilor şi oscilaţiilor proprii.
Caracteristica de rezistenţă principală a caroseriei portante este considerată
rigiditatea la torsiune. 1n acest scop pentru compararea caroseriilor se ulilizeazft
unghiul de răsucire lu 1 m lungime rezultat prin suspendarea completă a 1rnei roti.
Unghiul relativ de torsiune admis, pentru caroseriile portante ale autoturismelor
şi autobuzelor, este cuprins între 3-10' la 1 m lungime.
Calculul caroseriei portante este foarte complex şi din această cauză de cele rrn1i
multe ori se fac anumit<! ipoteze simplificatoare.
In continuare se prezintă calculul caroseriei portante a un ni autoturism, la tor··
siune şi încovoiere.
Verificarea la torsiune. Pentru determinarea unghiului de torsiune se izo'lează
elementele portante principale iar elementele care îndeplinesc funcţii secundare
622
b
Fig. 13.14. Tipi.<ri de cabină pentru

autocamioane şi dimensiunile r0-
glementate de normativele C.A.E.R
Pr.do/,7
Ultltre1i!Ji1hi
SI
p
a
lt
c:
d
c
fc
Fig. 13.15. Dimensiunile principale ale unui antoc'1mion:

A - lungime maximă; D - lăţime; H - înălţime: L - ampatament; B, e:•artar.<ent roţi faţă;
B2 - ecartament roţi spate; Q - lungime plaUormă; 11 - eonsolă faţă; h - 1~onsolă f,pate;
h - înălţime platformă; c -- gardă la sol (lumină) ; p rază longitudinală de trecere; l'!.1 - lmJhi
de trer.ere faţă; ct3 unghi de trecere spate.
e F
h
Fig. 13.16. Tipuri de caroserii de autocamioan.~:
a - caroserie platformă fără obloane; b şi c ·- caroserie platformă cu
obloane: d - caroserie platformă cu schelet pentru prelată; e auto-
furi;onetă; t şi g - autofurgon; h - at1tobasculantă; i - autocist.;,rnă.
4
se elimină. La caroserie sistemul portant este format din (fig. 13.17): cadrul 1
pentru fixarea motorului, podeaua împreună cu placa portbagajului 2, placa
anterioară 3 a caroseriei, panourile laterale 4, cadrul parbrizului 5, cadrul geamu-
lui posterior 6 şi acoperişul 7,
Momentul de torsiune M1i sub forma cuplului de forţe F 1 aplicat la lonjeroanele
cadrului motorului în planul punţii anterioare, se transmite sub forma unui cuplu
,. de forţe F; la partea verticală inferioară a plăcii anterioare a caroseriei şi !sub forma
r cuplului de forţe F'{ la părţile laterale (fig. 13.18) [46]. La rîndul său cuplul de
I forţe F~ se transferă părţilor laterale sub forma cuplului de forţe F~'·
j
I
ii" •
I\
11
I
1;
11
ii
!!
,f
·11
Fig. 13.17. Sistemul portant al caroseriei unui autoturism.
13.18. Schema caroseriei portante şi a transmiterii eforturi-

.r ig.
lor de către elementele sistemului portant, la torsiunea carose-
riei.
40 Calculul şi ~onstrucţia automobilelor
625
La aplicarea în planul punţii anterioare a momentului de torsiune M1, forţele
care acţionează asupra lonjeroanelor cadrului motorului vor fi , iar reacţiu- ş
F2 = -Mt
m'l e d'm su por t"n arcun'l or ~ ·
' 2 2d
Sistem ul cuplurilor de forte F'1", F 1", si , arilicate la părtile laterale, creiază
' 2 ' 2 '
un moment care torsioneazfi caroseria în planul longitudinal:
(13 .1)
Dacă cadrul parbrizului şi cadrul geamului posterior se reprezintă în mod con-

venţional sub forma unor plăci plane şi se neglijeaz;ă rigiditatea transversală a
părţilor laterale, atunci partea caroseriei dintre părţile laterale poate fi considerată
ca o bară cu pereţi subţiri care se torsionează liber avînd un profil închis. În acest caz
valoarea eforturilor tangenţ.iale pe unitatea de lungime, care acţfonează în secţiune
poate fi determinată cu formula:
q= -
M; [daN/m], (B.2)
2A
în care .A este aria secţiunii longitudinale a caroseriei, în m 2 • Ace!'te eforturi tan·-

genţiale pe unitatea de lungime acţionează pe marginea elementelor portante ale
sistemului şi creiază în ele eforturi unitare de forfecare. În cadrul parbrizului şi al
geamului din spate, eforturile tangenţiale produc încovoierea elementelor care
formează cadrele.
Pentru determinarea unghiului de răsucire al caroseriei se fac următoarele ipo-
teze simplificatoare: părţile laterale sînt plane şi. sînt dispuse paralel cu planul
de simetrie al autoturismului; la torsionarea caroseriei se deformează numai cadrul
de fixare al motorului, părţile laterale din zona dintre montanţii extremi şi cadrul
parbrizului şi geamului posterior, celelalte părţi fiind considerate rigide.
În figura 13.19 se prezintă partea laterală a caroseriei şi forţele care acţioncuz[t
asupra ci la torsionarea caroseriei. La torsionarea caroseriei după perimetrul sec-
ţiunii longitudinale a caroseriei, asupra părţ.ii laterale acţ.ionează eforturile q . [
(l este lungimea elementului în m).
După cum s-a arătat părţile haşurate, avînd ariile A 1 şi A 2 , se consideră absolut
rigide şi pot fi eliminate, iar influenţa eforturilor tangenţ.iale care acţionează în
q!2 qz,
___..
Fig. 13.19. Schema părţii lateral'e a caroseri.el şi

a forţelor care acţionează asupra ei, la torsio-
narea caroseriei.
626
ele după perimetrul secţiunii longitudinale a caroseriei, se pot înlocui cu momente
şi eforturi verticale. Aplicînd montantului anterior două eforturi verticale egale
şi orientate în sens opus q· l (în care l este lungimea montantului anterior), se pot
înlocui eforturile tangenţiale care acţionează în partea care se elimină a părţii
lalerale, cu un moment egal cu 2A 1 • q şi cu efortul q· l, care acţionează în lungul
montantului anterior. La fel se procedează şi la partea din spate a părţii laterale.
În urma acestor transformări partea laterală se prezintă sub forma schemei de
calcul din figura 13.20. Partea laterală compusă din două grinzi orizontale legate
prin montanţi, reprezintă un sistem static nedeterminat. Numărul de necunoscute
depinde de numărul montanţilor.
Pe haza ipotezelor făcute mai sus, se admite că în fiecare secţiune a părţii la-
terale acţionează: momentul încovoietor din planul vertical, efortul normal şi
efortul de forfecare din planul vertical.
Mărimile valorilor static nedeterminate se află din ecuaţiile canonice care se
obţin aplicînd sistemului principiul deplasărilor posibile, asemănător ca la calculul
cadrului.
Prin rezolvarea sistemulni de ecuaţii canonice lineare se determină necunoscutele
X 1 , X 2 , ••• ,Xn, iar momentele de încovoiere se calculează pentru fiecare element
al sistemului cu relaţia:
Al =Mo +X1M1 +X2N2 + ... +XnMn. (13.3)
1n mod analog se determină momentele de încovoiere din elementele sistemului
portant al caroseriei supus la torsiune.
Unghiul de torsiune al sistemului portant al caroseriei, pe lungimea bazei auto~
mobilului se determină (46] cu relaţia:
qi "=LI J m- dx [ra d] ,
"""'(' Ma· M, (13.4)
r:
Fig. 13.20. Schema de calcul a părţii laterale a caroseriei, la tor-
sionarea caroseriei:
a -- schemă de calcul; b sistem de bază static determinat; c dia-
gramă momente îneovoietoare.
39• 627
în care:. Ma este momentul de încovoiere din elementele sistemului portant al caro-
seriei la solicitarea lui cu momentul de tocsiune exterior M 1; Me momentul de ţ(
încovoiere din elementele sistemului portant la· solicitarea lui cu un moment ex-
şi
terior unitar.
Ţinînd seama de faptul că pentru fiecare secţiune a oricărui element din sistemul ţi
portant Me=Ma/F 1 ·c, relaţia de calcul pentru unghiul de torsiune al caroseriei d1
devine: ri
1 M
2 SC
cp= - " \ ' (' _ d dx [rad]. (13.5) îr:
F 1 • c L; J El
Verificarea la lncovoiere. Sistemul portant al caroseriei se verifică şi la încovoiere se

sub acţiuneasarcinii utile, determinînd săgeata maximă şi rigiditatea la încovoiere.
în figura 13.21 se prezintă schema sistemului portant al caroseriei la solicitarea
la încovoiere a caroseriei datorită greutăţii pasagerilor 2Gp. Din condiţiile de echi-
libru se determină sarcinile F 1 şi F 2 care revin roţilor anterioare şi respectiv roţilor Îll
posterioare, datorită greutăţii pasagerilor. se
Reacţiunea F 1 aplicată la lonjeroanele cadrului de reazem al motorului, dă naş di
tere la locurilP- lor de sprijin pe partea verticală inferioară a panoului caroseriei, ţi
la forţele Fi' şi F'! care se transmit părţilor laterale.
Pentru calculul săgeţii la încovoiere se fac următoarele ipoteze simplificatoare: în
părţile laterale ale caroseriei sînt plane şi dispuse paralel cu planul de simetrfo
al automobilului; la încovoiere se deformeaz.ă cadrul de fixare al motorului, părţile
laterale din zona dintre montaţii extremi împreună. cu porţiunile de podea şi
capotă cu care se încovoaie. Celelalte părţi, fie că se consideră absolut rigide şi
nedeformabile la încovoierea caroseriei, fie că nu preiau sarcini.
Fig. 13.21. Schema sistemului portant, la solicitarea la

încovoiere a caroseriei.
·!
~~J
b
Fig. 13.22. Schema de calcul a părţii laterale, la încovoierea caroseriei:
a - schemă de calcul; b - diagramă momente încovoietoare.
628
Ca şi la răsucire, părţile haşurate se consideră absolut rigide şi se elimină. For-
ţele verticale care acţionează asupra părţilor care se elimină (Fi' la partea din faţă
şi la partea din spate) se înlocuiesc cu un moment şi o forţă verticală care ac-
2
ţionează în lungul montantului. Momentele introduse se înlocuiesc cu cupluri
de forţe orizontale, aplicate la capetele montantului anterior şi montantului poste-
rfor. în urma acestor transformări părţile laterale se pot prezenta sub forma unei
scheme de calcul (fig. 13.22, a). În figura 13.22, b se prezintă diagrama momentelor
încovoietoare.
Determinarea săgeţii sistemului portant al caroseriei într-o secţiune oarecare
se face cu relaţia
(13.6)
în care .w a este momentul de încovoiere din elementul sistemului portant al caro-

seriei la încărcarea lui cu sarcina datorită pasagerilor; Mc - momentul de încovoiere
din elementele sistem ului purtant al caroseriei la aplicarea sarcinii unitare în sec-
ţiunea transversală care se examinează.
în cazul în care momentele se dau în daN · m, lungimile în m, momentele de inerţie
în cm4 , iar modulul de elasticitate în daN/cm 2 , rezultă pentru săgeată:
dx [mm]. (13.7)
I!
l
l
'i:
37.
38.
'I' 39.
~
Ili; 40.
41.
42.
11 43.
44.
I! 45.
4.6.
lIi 47.
48.
I BIBLIOGRAFIE
49.
50.
51.
1. Al fieri, G. Dispozitiv! limilalori dell'intensita di {renala, 1n A.T.A., voI 1·i, nr. 9/1961. 5c1
2. A 1 fieri, G. Equipements de freinage pour vecllicule lourds ei rapides, XIl Congres FISITA, Bar·
53.
celona, 1968.
54.
3. Buh arin, N. A. Automobili, Maşinostroenie, Moskva, 1965.
55.
4. Busc hm an, H. şi K oe s s 1 e r, P. Handbuch fur c.en Kraftfahrzeuginginieur, D.V.A„
56.
Stuttgart, 1972.
5. Bus sie n, R. Automobiltechniscl!es Handbuch T.V.H.C„ Berlin, 1965.
57.
6. Char j e t te, I. Technique automobile. Dunod, Paris, 1965.
58.
7. Ciuda k o v, A. E. Izbrannîie trudî. Tom. I, Izdatelstvo AN SSSR, Moskva, 1961.
59.
8. Ciur ea, E. Calculul cadrului autocamiounelor. Revista Construcţia de maşini nr. 1/1971.
9. Cu n e s cu, S. ş.a. îndreptar automobilistic. Editura tehnică, Bucureşti, 1968.
60.
10. D ea n-A v e r u s, R. Rezina v avtomobilestrnenii. Maşghiz, Moskva, 1962.
11. D l m şi ţ, I. I. Korobki peredaci. Maşghiz, Moskva, 1960.
12. Dol mat o vs k i, I. A. Osnovî konstruirovania avtomobilnîlz kuzovov. MaşGhiz, Moskva, 1962
61.
13. Dr ă ghici, L ş.a. Suspensii şi amortizoare. Editura tehnică, Bucureşti, 1970.
14. Dud iţă, F. Transmisii cardanice. Editura tehnică, Bllcureşti, 1966.
62.
15. Dud iţă, F. Cuplaje mobile l!omocinetice. Editura tehnică, Bucureşti, 1974.
16. Fa l k ev ici, B. S. Teoriia avtomobilea. Maşghiz, Moskva, 1963. 63.
17. Frăţilă, G h. Curs General Auto. Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1968.
64.
18. F r ă ţi l ă, G h. Cu privire la încărcările suplimentare ale transmisiei la automobilele cu două r,su
65.
motoare. Buletinul I.P.B. Tomul XXXI nr. 4/1969.
66.
19. Frăţilă, G h. Calculul şi construcţia automobilelor (Ambreiajul). Litografia Institutului poli-
67.
tehnic Bucureşti, 1973.
20. Frăţilă, G h. Calculul şi construcţia automobilelor {Schimbătorul de viteze), Litografia Insti·
tutului politehnic, Bucureşti, 1974.
21. FrăţiI ă, G h. ş.a .Determinarea încărcării ecl!ivalenle pentru calculul d11rabiiităţii transmisiei a11lo·
mobilelor. Revista Construcţia de maşini nr. 7/1972.
22. G arc I a, ,J. P. Braking improvement. Automobile Engineer, nr. 3/1966.
23. Ghiu 1ai, C. Mecânica automobilului. Editura tehnică, Bucureşti, 1965.
24. Ghiu I a i, C, şi V as i Ii u, C h. Dinamica aulovel!iculelor ratiere. Litografia Inf'titutului poli·
tehnic Bucureşti, 1973.
25. Ghiu I a i, C. şi V a s i 1 i u.. C h. Dinamica autovehiculelor. Editura didactică şi pedagogică,
Bucureşti, 1975.
26. G o l d, B. V. Konsiruirouanie i rascet ar1iomobilea. Maşglliz, l\loskva, 1962.
27. G ori anu, M. şi V P. sa, I. Construc/ia şi ca/cuiul automobilului. Editura Academiei Militare,
Bucureşti, 1972.
28. He Id t, P. M. Avtomobilniie sţeplenia i korobki percdaci. Maşghiz, Moskva, 1960.
29. I a k o v le v şi Dl va k o v. Teoriia automobUea. Jzdatelstvo Vlsşiiia Şkola, Moskva, 1962.
30. I an cu, G h. şi S za ba do ş, C. Cutii de viteze pentrn automobile. Editura tehnică, Bucmeşti,
1971.
31. I I ari o n o v, A. V. ş.a. Teoria avtomobilea, Avtotransghizdat, Moskva, 1960.
32. Jan te, A. Kraftfalzrtmecl!anik. T. V. Leipzig, 1955.
33. K ras ne n k o v, V. 1., Ego r k i n, V. V. Sinkronizatorî v slui;enciatîh transmissia/1. Maşi·
nostroenie, Moskva. 1967.
34. Li t vin o v, A. S. ·ş.a. Sasii avtomobilea. Maşghiz, Moskva, 1963.
35. Lu k i n, P. P. K melodike rasciota gasitelea krutîlnîh kolebanii v transmisii avtomobilei. Avtomo-
bilnaia promişlennosti nr. 11/196,1.
36. Ma I ah o vs k i, I. E., La pin, A. A. Sţeplenia. Maşghiz, Moskva, 1960.
630
37. Mal ah o vs k i, I. E. ş.a. Kardannîie peredaci, Maşghiz, Moskva, 1962.
38. Mate ev ici, V. ş.a. Automobile ROM AN cu motoare diesel. Editura tehnică, Bucureşti, 1975.
39. Mit s c h k e, M. D!Jnamik der Kraflfarzeuge. Springer Verlag, Berlin, New-York, 1972.
40. N ă dă ş an, Ş t. ş.a. Oboseala metalelor. Editura tehnică, Bucureşti, 1962.
41. New co mb, T. P. Braking of Rood Vechicles. Chapman and Hall Ltd„ London, 1967.
42. Ostrov ţ ev.. A. N. Osnovl proiekttrovuniia avtomobilei. Maşinostroenie, Moskva, 1968.
43„ Petrov, V. A. Avlomaticeskie sfeplenia automobilei. Maşghiz, Mosha, 1961.
44. P o no rn a r l o v, S. A. ş.a. Ca/cu/11/ de rezislenfă in conslrucţia de maşini, vol 3. Editura tehnică,
Bucureşti, 1964.
45. Poţi n cu, G h. Automobile. Litografia Institutului politehnic Bucureşti, 1973.
46. R o d i o n o v, V. F. şi Fi t t r. r m an, B. M. Legkouie avtornobili, Maşinostroenie, Moskva,
1971.
47. Sa h no, V. P. Vîb11r i obosnouanie sobstvennogo ueso gruzogo avtomobi/ia pri ego proektirovanie.
A vtomobîlnli transport nr, 4.
48. Stol ce s cu, P. A. Automobile I. Litografia Institutului Politelmic Bucureşti, 1973.
49. St tipe r, J Aufomatische A ulomobi/getriebe. Springer-Verlag, Wien, 1965.
50. T i n to v l c L I. S. Rasciot po predelnim sosloiamam valov, festerni podşipnikov avtomobilei. Izdanie
BPT, Minsk, 1960.
51. Untaru, M. ş.a. Automcbih. Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1968.
52. Untaru, M. ş.a. Comimc/ia şi ca/calul automobilelor. Editura tehnică, Bucureşti, 1974.
53„ Untaru, l\L ş.a. Aafomohile. Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1975.
54. W inter ger t s, E. D:e Tech;iische P!tysic des Kraftwagens. Berlin, Springer-Verlag, 1961.
55. W i I Ii am, M. ş.a. Automobile. Transmission and Power Trains, New-York, 1955.
56. W l Ison, A. J. Brakes and Systems. Comercial Vehicles Engineering and operation, IME, London,
1967,
57. * * * Automobile engineer's reference book. Third edition, vol. II. London, George Newens Limited,
58. * * * Colecţia de STAS-uri referitoare la constrncţia de automobile.
59. * * * Prescripţiile unor standarde naţionale, în domeniul construcţiei de maşini (GOST, SAE,
DIN etc.).
60. * * "' Regulamentul anexă la Acordul pri/Jind adoptarea de condiţii unifarme de omologare şi recu-
noaştere reciprocă a omologării echipamentelor ş: pieselor de aulouehicule din 20 martie 1958 (Docu-
mentul Comisiei Economice pentru Europa a O.N.U. EJECEJ324).
61. * * • Recomandări de standardizare elaborate de Secţia nr. 7 - construcţia de automobile - a
comisiei permanente C.A.E.R. pentru construcţia de maşini.
62. * * * Seria tip C.11.E.R. de autocamioane, autobuze şi agregate şi subansambluri ale acestora. Anexa
11.4 Ia protocolul şedinţei 28 a C.P.C.M. Brno, ianuarie, 1965.
63. * * * Revistele Automobile Engineer, London, 1970-1976.
64. * * Revistele ATZ (Automobil Technische Zeitschrift), Stuttgart, 1970-1976.
65. * * * Revistele .tlutomobilniie promîşlennosti. Moskva, 1970-1976.
66. * * * Hevistele S.I.A. ( Societe des Jngenieurs de l' Automobile), Paris, 1970-1976.
67. * * * Hevislele S.A.E. (Socieiy of' Aulomotive Enginners), New-York, 1970-1976.
(JN , .
BtilL 1v1i;:.....,,...,r~1'""',...

CCA Fratila 84

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CCA Fratila 84

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MINISTERUL EDUCAŢIEI ŞI INVĂŢĂMINTULUI

Conf. dr. ing. GHEORGHE FRAJILA,_ _ _ _ _ __

Q EDITURA DIDACTICĂ ŞI PEDAGOGICA - BUCUREŞTI

Referent ştiinţific: Dr. ing. GH. POŢINCU

BIBLIOTECA UNIVERSITATll TEHNICE

Redactor: ing. PETRE CARUNTU

Cap. I. Noţiuni generale despre automobile . . . 11

1.1. COMPUNEREA GENERALĂ A AUTOMOBILULUI

Automobilul este un vehicul rutier, carosat şi suspendat elastic pe cel puţin

1.1.1. ŞASIUL AUTOMOBILULUI

Fig. 1.1. Părţile componente ale automobilului:

Caroseria automobilului serveşte ca organ purtător pentru încărcătura utilă.

1.2. CLASIFICAREA AUTOMOBILELOR

Clasificarea automobilelor se face în raport cu anumite criterii. Trebuie subliniat

Fig. 1.2. Schema cinematică a transmisiei unui autocamion:

în ţara noastră clasificarea automobilelor este reglementată prin ST AS 6689-62.

1.2.1. AUTOMOBILE PENTRU TRANSPORTUL PERSOANELOR c.

1.2.2. AUTOMOBILE PENTRU TRANSPORTUL MARFURILOR

Automobilele pentru transportul mărfurilor şi uneori a persoanelor se clasifică

1.2.3. AUTOMOBILE CU DESTINAŢIE SPECIALA

Aceste automobile sînt destinate anumitor servicii şi specializate pentru anumite

- cu motorul dispus în faţă şi cu roţile motoare în spate, aşa-numita soluţie

Fig. 1.6. Soluţii în organizarea de ansamblu a autoturismelor mo-

1.3.2. SOLUŢII IN ORGANZAREA DE ANSAMBLU A AUTOBUZELOR

După forma caroseriei se deosebesc două tipuri de autobuze şi anume: autobuze

2.1. CONDIŢIILE DE FUNCŢIONARE ALE ORGANELOR

a. Cauzele deteriorării organelor şi mecanismelor automobilului. In general scoate-

I Statică 9-18 9-18 9-18 6-14 7-14,5 8-15

In calculele comparative de verificare se consideră pentru transmisia automo-

unde i0 este raportul de transmitere al angrenajului principal.

Mi=(I,+Ia 11 +Ia) dcu, ~ d()r = Ur+lap+la)Wr'

sau dacă se înlocuieşte şi M 1 din relaţia 2.7 rezultă,

c· 6r' d6r=(Ir+Ia 11 +Ia)wr' dwr. (2.9)

Dificultatea principală în determinarea încărcărilor necesare pentru calculul

în care: N 0 reprezintă numărul ciclurilor de bază; "t"_ 1 - rezistenţa la oboseală la

în care: 't'c 1 - rezistenţa la oboseală la răsucire corespunzător numărului de cicluri

Nci=Nb( T-~:Vp r ! (2.17)

Făcînd raportul între numărul de cicluri N 1 şi Nc 1 corespunzător momentului 1

+ + ••• + =1. (2.21)

~11= ~ iu ... ~ iii""'_,

3 - Calculul şi construcţia automobilelor 33

schimbătorului de viteze. toate treptele schimbătorului de viteze, la ·1

Durata de funcţionare a fiecllrei trepte a schimMtorului de viteze la deplasarea auto•

Durata de funcţionare a fiecărei trepte a schimbătorului de viteze la autoeamioanele cu

Şosea asfalta tă - 5,9 9,4 84,7 -

I determină la fel ca în cazul figurii 2.5, a.

2.3. REGIMURILE DE CALCUL ALE ORGANELOR

Organele de susţinere şi propulsie ale automobilului

Coeficientul de întărcare dinamică cd pentru

Suspensia 1,15-1,3 1,5-1,6 2,6--3,0

Puntea spate 1,5-1, 7 1,8-2,0 2,2-4,2

Calculul tracţiunii are ca scop determinarea parametrilor principali ai motorului

3.2. STABILIREA PARAMETRILOR INIŢIALI Al CALCULULUI

3.2.1. DETERMINAREA GREUTĂŢII PROPRII A AUTOMOBILULUI

Determinarea greutăţii proprii a automobilului se poate face pornind de la sarcina

Sarcina utilă Greutatea proprie Coeficientul de tară

Tipul automobilului G"' a., 'l)a=-

Carpaţi 131/4 BR 1N 3 000/3 500 3 035/3 325 1,01/0,95 SR-221

1 3 640 520 în care, Gu este sarcina utilă nomi-

După stabilirea greutăţii proprii se poate determina greutatea totală Ga a auto-

3.2.3. ALEGEREA PNEURILOR Mecanismul de direcţie 1,0-1,5

r,='A ·ro, (3.5)

Dimensiuni principale şi sarcini de încărcare ale anvelopelor ln construcţie

15,50-16 4 695±6 370 390 420 440 450 - - - - - 120