Sunteți pe pagina 1din 82

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI
DEPARTAMENT: AR

PROIECT DE AN AUTOMOBILE I

Profesor indrumator: Sef Lucrari,Dr. ing. Laurentiu Popa


Student:
Grupa: 8304a

Cuprins
2

Partea I
CAPITOLUL 1 .Analiza unor modele similare de autoutilitare si stabilirea modelului de
automobile ce se va proiecta.
3
1.1 Alegerea modelelor similare dupa masa utila si viteza maxima 5
1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare alese 6
1.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali..7
1.4 Analiza principalilor parametrii masici 8
1.5 Analiza principalilor parametrii energetici.. 9
1.6 Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta 10
CAPITOLUL 2.Studiul organizarii generale si a formei contructive pentru autoturismul
impus prin tema de proiect
11
2.1 Determinea parametrilor dimensionali si masici ai automobilului precum si a
subansamblelor acestuia...

11

2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusiv a interiorului postului de


conducere.

17

2.3 Intocmirea schitei de organizare


generala.
20
2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului.Verificarea stabilitatii longitudinale
a automobilului

22
2.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora.. 28
CAPITOLUL 3 Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor ,a
coeficientului de rezistenta a aerului,a ariei sectiunii transversal
maxime.
30
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare . Determinarea
coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor.

30

Capitolul 4 Determinarea rezistentei la inaintare si a puterilor corespunzatoare in functie


de viteza automobilului..
38
4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere a
vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier

38

Capitolul 5 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totale 41


Capitolul 6 Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al primei
trepte a schimbatorului de viteze
47

PARTEA a II a
Capitolul 1 : Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si alegerea
variantei ce se va proiecta 56
Analiza solutiilor constructive posibile.. 57
1.2 Alegerea solutiei constructive de ambreiaj ce se va proiecta

58
Capitolul 2 Calculul de dimensionare si verificarea garniturilor de frecare.. 61
3

2.1Determinarea dimensiunilor fundamentale ale ambreiajului.

63

2.2 Verificarea garniturilor de frecare

64

Capitolul 3 Calculul principalelor elemente ale ambreiajului.. 65


3.1 Discul de presiune

65

3.2 Arborele ambreiajului

...66

3.3 Arcul diafragma

.68

3.5 Arcurile discului condus

.69

Capitolul 4 Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului

..70

Bibliografie...74

Tem de proiect la AUTOMOBILE I


S se efectueze proiectarea general , funcional,
privind dinamica traciunii i ambreiajul pentru un
automobil avnd urmatoarele caracteristici:
Tipul
automobilului.
.autoutilitar;
Caroseriafurgon;
Numar
de
persoane
(locuri)..
.2;
Masa util..............800 kg;
Viteza maxim in palier...160
km/h;
Panta maxim...32%;
Tipul motorului..........MAC;
Traciune....4X2 .

Memoriul tehnic justificativ va cuprinde:


Partea I
1) Alegerea unui numar adecvat de modele similar de automobile (minim 5
modele),analiza particularitatilor lor constructive si a principalelor lor
caracteristici dimensionale,masice si energetice. Stabilirea modelului de
automobile ce se va proiecta conform cerintelor temei.
2) Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru automobilul
impus prin tema:
2.1) Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai
automobilului precum si a subansamblelor acestuia;
2.2) Determinarea formei si a dimensiunior spatiului util inclusive a
interiorului postului de conducere;
2.3) Intocmirea schitei de organizare generala;
2.4) Determinarea pozitiei centrului de masa al autovehiculului atat la
sarcina utila maxima constructive, incarcarile statice la punti si a
parametrilor ce defines capacitatea de trecere si stabilitatea longitudinala a
autovehiculului in stransa legatura cu panta maxima impusa in tema;
2.5) Alegerea anvelopelor si a jantelor.
3) Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor, a
coeficientului de rezistenta a aerului, a ariei sectiunii transversale maxime si
a randamentului tranportului.
4) Determinarea rezistentei la inaintare si a puterilor cosrespunzatoare in
functie de viteza automobilului.
5) Predeterminarea caracteristii de turatie la sarcina totala a motorului di
conditia de viteza maxima in palier, alegerea motorului si precizarea
principalilor parametrii ai motorului.
6) Predeterminarea si definitivarea raportului de trasmitere a transmsiei
principale. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
5

schimbatorului de viteze.
Partea II
1) Studiul tehnic a al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si
alegerea variantei ce se va proiecta.
2) Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare ale
ambreiajului.
3) Calculul de proiectare principalelor componente ale ambreiajului
(arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore, elemente
de fixare si ghidare).
4) Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului.

PARTEA I
CAPITOLUL 1 Analiza unor modele similare de
autoutilitare si stabilirea modelului de automobile ce
se va proiecta
Pentru construirea tipului de autoutilitara impus prin
tem este necesar s se studieze soluiile adoptate de
constructorii din industria auto. Pentru realizarea
proiectului este necesar s se studieze principalele
caracteristici
constructive ale
unor modele
similare. Alegerea
modelelor similare
este necesar
deoarece nu exist o
documentaie
complet cu privire
la particularitile
constructive i
caracteristicile autovehiculului de proiectat. Cu
ajutorul acestor modele similare se pot observa
elementele comune ale acestor autovehicule i
tendina lor spre anumii parametri, astfel putnd f
ales mult mai corect i mai uor modelul de
referina.

Prin analiza principalelor caracteristici ale modelelor


similare se obin informaii, care ne ofer o
imagine de ansamblu pentru autovehiculul de
proiectat, nite limite n care acesta trebuie s se
ncadreze. n momentul alegerii modelelor similare
s-a inut seama n principal de tipul autovehiculului
( autoutilitar ), de caroserie ( furgon ), de numrul
de 2 locuri, de viteza maxim n palier ( 160 km/h ),
masa util maxim constructiv (800kg ).

Marimea
ampatamentului
este
orientat spre valoarea
aleas ca medie cu mici
abateri de la aceasta
pentru fiecare model in
parte
(valoare
medie:2700mm).
Lungimea se reprezint
de
asemenea
ca
o
dimensiune compact datorat asemnrii soluiilor de
organizare (valoarea medie:4608mm). n ceea ce privete
limea autovehiculelor prezentate n soluiile similare se
constat c este orientat ctre valoarea medie (1867mm).
nlimea acestor autovehicule este apropiat de valoarea
medie (1914mm). Ecartament
(valoare medie: Ec fata
med=1532mm; Ec spate med=1540mm).

1.1 Alegerea modelelor similare dupa masa utila si viteza


maxima

In
urmaoficiale
analizeiale
modelelor
similarese
si centralizeaza
a datelor tehnice
de pe
siturile
autovehiculelor
un table
care
contine
numele
modelului
de
autovehicul
ales,tipul
caroseriei ,masa utila si viteza maxima in palier.

Tab.1.1
similare de autovehicule
dupa masa
utila siModele
viteza maxima;
Vitez
Nr.Crit.

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Modele
similare

Tip
caroseri
e

Masa utila
[kg]

a
maxi
ma
[km/h
]

Ford
Transit
Connect
1.6
Fiat
Scundo
1.6
Opel
Combo
1.3
Citroen
Berlingo
1.6
Fiat
Doblo
Cargo 1.9
Dokker
Van 1.6
Skoda
Roomster

Furgon

825

160

Furgon

800

150

Furgon

800

158

Furgon

750

158

Furgon

850

Furgon

800

150

Furgon

750

160

Furgon

760

170

Furgon

780

148

Furgon

780

158

Mercedes
-Benz
Citan 1.5
Peugeout
Partner
1.6
Renault
Kangoo
1.6

160

In
tabelul
1.1 sunt prezentate
modele
similar
alese.
Ele
se caracterizeaza
prin faptul
ca toate
sunt utila
autoutilitare
,au
caroserie
de tip
furgon,
masa
variaza
intre
750-850
kg
,
si
o
viteza
maxima
cuprinsa
intre
148 au
si 170
km/h.
Sede
observa
mai
multe
modele
o masa
utila
800 kgcasicele
o
viteza
maxima
in palier
de 160
km/h.

1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor

similare alese
Constructorii
decu
autovehicule
au realizat
echiparea
modelelor
diferite
sisteme
si
asambluri
care
s
ndeplineasc
anumite
funcii,
urmarinduse
in i
special
ca amplasarea lor
ct
mai ergonomic
eficient.
n tabelul 1.2
sunt ilustrate
gasite
ale
modelelor
anterioare
pentrusolutiile
amplasarea
motorului,
tipul
schimbatorului
de
viteze,
dimensiunile
numarul de ui anvelopelor, puntea motoare,
Tabelul 1.2 Modele similare de
constructive:
Nr.cr Modele
Amplas
t.
asemanat are
oare
Motor
1
Ford
Fata-4
Transit
linie
Connect
1.6
2
Fiat
Fata-4
Scundo
linie
1.6
3
Opel
Fata-4
Combo
linie
1.3
4
Citroen
Fata-4
Berlingo
linie
1.6
5
Fiat Doblo Fata-4
Cargo 1.9
linie
6
Dokker
Fata-4
Van 1.6
linie
7
Skoda
Fata-4
Roomster
linie
8
Mercedes- Fata-4
Benz
linie
Citan 1.5
9
Peugeout
Fata-4

autovehicule dupa particularitatile lor


Punte
Motoa
re

Transmi
sie

Nr.loc
uri

Nr.U
si

Fa

5+1
viteze
,manu
al

Fa

5+1
viteze
,manu
al

165/65R15

Fa

5+1
viteze
,manu
al

195/65R
15

Fa

5+1
viteze
,manu
al

170/70R
16

Fa

5+1
viteze
,manu
al
5+1
viteze
,manu
al
5+1
viteze
,manu
al
5+1
viteze
,manu
al

190/60R
16
185/70R
16
185/70R
16
185/70R
16

5+1
viteze
,

Fa
Fa
Fa
Fa

Dim.
anvelop
ei
195/65R
15

205/65R
10

10

Partner
1.6
Renault
Kangoo
1.6

linie
Fata-4
linie

15

manu
al
Fa

5+1
viteze
,manu
al

185/70R
16

soluii adaptate: Din Tab.1.2. se pot observa urmatoarele


- toate
modelele
transversal;

au

motorul

amplasat

fata,

- toate modelele au aceasi punte motoare;


- toate
modelele
au numarul
schimbatorului
de viteze
acelai; de

trepte

- toate modelele au 2 locuri;


- numrul de ui difer.
- se
ca dimensiunea jantelor variaza intre
15 observa
si 16 inchi.
1.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali

n tabelul 1.3 sunt ilustrati principalii parametrii


dimensionali exteriori: lungimea, limea, nlimea ct i
dimensiunile care reflect organizarea: ampatament,
ecartament fata, ecartament spate si garda la sol.
Tabelul 1.3 Modele similare dupa parametri dimensionali
Nr.Cri
t.

Model

La
[mm]

la
[mm]

Ha
[mm]

A
[mm]

Ford
Transit
Connec
t 1.9
Fiat
Scundo
1.6
Opel
Combo
1.3
Citroen
Berling
o 1.6
Fiat

4275

2044

1739

2664

4308

1805

1942

4322

1892

4468
4253

2
3
4
5

Ecartam
ent
fata/spa
te [mm]
1505/15
52

Garda
la sol
[mm]

Consola
fata/spate
[mm]

160

861/749

3000

1500/15
95

170

850/720

1801

2716

1417/14
40

165

895/740

1831

1801

2728

1427/14
50

170

895/750

1772

1818

2583

1495/15

163

900/790
11

6
7
8

10

Doblo
Cargo
1.9
Dokker
Van 1.6
Skoda
Roomst
er
Merced
esBenz
Citan
1.5
Peugeo
ut
Partner
1.9
Renault
Kangoo
1.6

00
4363

2004

1809

2810

4205

1684

1607

2617

1704

3937

1690

1490/15
95
1436/14
50

120

840/740

130

890/760

2580

1395/14
05

120

790/695

4380

2112

1801

2728

1436/15
95

150

890/760

4213

1892

1809

2697

1492/15
01

160

910/800

La-lungime totala; la-latime totala;Ha-inaltime totala;A-ampatament;

Din Tab.1.3 se pot observa urmatoarele solutii adaptive:


-la toate modelele similare ecartamentul spate este mai
mare dect ecartamentul fa pentru un spaiu de ncrcare
ct mai mare;
-garda la sol variaza intre 120 si 170 mm.
-lungimea variaza intre 3937 si 4468,cele mai multe
modele avand peste 4000 mm.
-latimea variaza intre 1772 si 2112 ,cele mai multe
modele avand peste 1800 mm.
-ampatamentul are valori ce depasesc 2500 mm si ating
un maxim de 3000 mm.
.1.4 Analiza principalilor parametrii masici

Datele din tabelul urmator au fost extrase pe baza


surselor din bibliografie, site-urile constructorilor.
Tabelul 1.4 Modele similare dupa parametrii masici;
Nr.crit.

Model

m0 [kg]

mu [kg]

ma [kg]

Ford
Transit
Connect
1.6

1225

750

1975

1.63

mal

[kg/mm]
0.28

12

2
3
4
5

6
7
8

10

Fiat
Scundo
1.6
Opel
Combo
1.6
Citroen
Berlingo
1.6
Fiat
Doblo
Cargo
1.9
Dokker
Van 1.6
Skoda
Roomst
er
Merced
es-Benz
Citan
1.5
Peugeo
ut
Partner
1.6
Renault
Kangoo
1.6

1200

790

1990

1.51

0.27

1225

750

1975

1.63

0.28

1266

720

1990

1.63

0.28

1305

690

1995

1.89

0.3

1103

800

1983

1.37

0.25

1245

750

1995

1.66

0.29

1305

690

1995

1.89

0.33

1427

570

1997

2.5

0.32

1427

570

1997

2.5

0.33

Masa liniara a fost calculata cu relatia 1.1 :

(1.1)
m0 = masa proprie
mu = masa maxima util
ma = masa total autorizat

= coeficientul de tar
mal=masa liniara

1.5 Analiza principalilor parametrii energetici


Pentru studierea parametrilor energetici ai modelelor similare de
autovehicule se vor studia urmatorii parametrii: tipul motorului,
capacitatea cilindric, puterea maxim dezvoltat de motor, turaia la
care se atinge puterea maxim precum i cuplul maxim pe care l
13

poate dezvolta motorul mpreuna cu turaia la care este dezvoltat si


consumul mixt.

Tabel 1.5 Parametrii de performanta ale modelelor similare alese

Cilind Consu
reea
m
[cmc] mixt
[l/100
km]

220

Puter
ea
speci
fca
[KW/k
g]
0.061

1550

4.8

2500

180

0.062

1560

5.2

63

2500

138

0.052

1598

6.4

74

1900

185

0.058

1560

5.3

97

2900

290

0.059

1598

7.2

61

2900

154

0.055

1598

5.8

85

2200

250

0.062

1422

5.1

65

1950

190

0.042

1461

6.8

55

1950

185

0.038

1560

5.4

80

1950

240

0.056

1461

5.3

Nr.crit.

Model

Puterea
maxima
[kw]

Turatia
maxima
de putere
[rpm]

Momentu
l maxim
[Nm]

Ford
Transit
Connect
1.6
Fiat
Scundo
1.6
Opel
Combo
1.6
Citroen
Berlingo
1.6
Fiat
Doblo
Cargo
1.9
Dokker
Van 1.6
Skoda
Roomste
r
Mercede
s-Benz
Citan
1.5
Peugeou
t
Partner
1.6
Renault
Kangoo
1.6

75

2100

75

2
3
4
5

6
7
8

10

1.6 Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta


14

Automobilul ce se va proiecta va avea caracteristicile modelelor


similare,particularitatile acestuia urmand a fi stabilite in capitolele ce
urmeaza. Principalele caracteristici ale autovehicululelor sunt
prezentate in tabelul 1.6

Tabelul 1.6 Principalele caracteristici ale autovehiculelor


alese
Lungime automobile [mm]
3937-4468
Latime automobile [mm]

1684-2112

Inaltime automobile [mm]

1739-1934

Ampatament [mm]

2583-3000

Consola fata [mm]

840-910

Consola spate [mm]

695-800

Masa totala [kg]

1975-1995

Masa utila [kg]

560-800

Masa proprie [kg]

1200-1427

Tip motor

MAC

Capacitate cilindrica [cmc]

1422-2000

Putere maxima [kw]

65-97

Moment maxim [Nm]

138-240

CAPITOLUL 2. Studiul organizarii generale si a formei


contructive pentru autoturismul impus prin tema de
proiect.
2.1 Determinea parametrilor dimensionali si masici ai
automobilului precum si a subansamblelor acestuia
15

Pentru determinarea principalilor parametrii dimensionali ai


automobilului impus prin tema de proiect, parametrii analizati la
studiul modelelor similare de automobile alese se utilizeaza metoda
histogramelor ,metoda ce are la baza studiul cu ajutorul interpretarii
grafice.
Evidentierea distributiilor valorilor parametrilor in functie de
numarul de modele similare alese se realizeaza cu ajutorul
histogramelor .
Pe baza datelor din Tabelul 1.3 se vor realiza histogramele de mai jos
pentru stabilirea principalilor parametrii dimensionali ai automobilului
ce se va proiecta.

a) Analiza distributiei lungimii totale a modelelor

similare.

Fig 2.1 Distributia lungimii totale a


modelelor similare alese
Din figura 2.1 se observa ca cele mai multe modele au lungimea totala
cuprinsa intr [4330- 4440] mm.

16

b)Analiza distributiei latimii totale a modelelor

alese;

Fig 2.2 Distributia latimii totale a


modelelor similar alese
Din figura 2.2 se observa ca cele mai multe modele au latimea totala
cuprinsa intre [2030- 2104] mm

c) Analiza distribuiei nimii totale a modelelor similare:

Figura 2.3 Distributia inaltimii a modelelor similare


Din figura 2.3 se observa ca cele mai multe modele au latimea totala
cuprinsa intr [1819- 1892] mm.
17

d)

Analiza distribuiei ampatamentului modelelor similare:

Figura 2.4 Distributia ampatamentului a modelelor


similar alese
Din figura 2.4 se observa ca cele mai multe modele au ampatamentul
cuprins in intervalul [2776- 1892] mm.
e) Analiza distribuiei ecartamentului fata a modelelor similare:

Figura 2.5 Distributia ecartamentului fata a


modelelor similar alese
Din figura 2.5 se observa ca cele mai multe modele au ecartamentul
fata cuprins in intervalul [1443- 1491] mm.

18

f)

Analiza distribuiei ecartamentului spate a modelelor similare:

Figura 2.6 Distributia ecartamentului spate la


modelelor similar alese
Din figura 2.6 se observa ca cele mai multe modele au ecartamentul
spate cuprins in intervalul [1443- 1491] mm.
Pentru determinarea principalilor parametrii masici ai
automobilului impus prin tema de proiect, parametrii analizati la
studiul modelelor similare de automobile alese se utilizeaza metoda
histogramelor ,metoda ce are la baza studiul cu ajutorul interpretarii
grafice.
Evidentierea distributiilor valorilor parametrilor in functie de
numarul de modele similare alese se realizeaza cu ajutorul metodei
histogramelor.
g) Analiza distribuiei masei proprii a modelelor similare:

19

Fig. 2.7 Distributia masei proprii la modelelor similar


alese
Din figura 2.7 se observa ca cele mai multe modele au masa proprie
cuprinsa in intervalul [1225-1235]kg.
h)Analiza distribuiei masei proprii a modelelor similare:

Figura 2.8 Distributia masei maxime autorizatei la


modelelor similar alese
Din figura 2.8 se observa ca cele mai multe modele au masa maxima
autorizata cuprinsa in intervalul [1995-2000]kg.
Principalii parametrii dimensionali exteriori ai subansablurilor
autovehiculului de proiectat se stabilesc orientativ prin masurri
directe pe un model similar i prin utilizarea de date de la modelele
similare. Astfel, n tabelul 2.8 sunt centralizate datele cu privire la
aceste dimensiuni.

Tabel 2.8 Parametrii dimensionali exterior si masici ai


subansamblemor autovehiculului de proiectat
Procent
20

Nr.crt.
[-]
1

Subansamblu

recomand
at
[%]
14,4

Procent
ales

Masa
adoptata

Forma
simplificata

[-]
[%]
[kg]
[-]
Motor complet
16
220
Dreptunghi
echipat
2
Ambreiaj +
15
10
135
Dreptunghi
schimbator de
viteze +
transmisie
principala +
diferential
3
Rezervor de
0,69
0,5
7
Dreptunghi
combustibil
4
Sistem de
2,45
2
30
Dreptunghi
evacuare
5
Roti fata
2,9
3
40
Cerc
6
Roti spate
2,9
3,5
47
Cerc
7
Punte fata
2
27
Dreptungi
8
Punte spate
2,5
40
Dreptunghi
9
Sistem de
1,77
1,5
20
Dreptunghi
directie
10
Sistem de racire
1,8
25
Dreptunghi
11
Acumulator si
1,7
1,7
23
Dreptunghi
instalatie
electrica
12
Sistem de franare
0,5
7
Dreptunghi
13
Discuri frana fata
1,8
24
Cerc
14
Discuri frana
1,6
21
Cerc
spate
15
Suspensie fata
6
1,5
20
Dreptunghi
16 Suspensie spate
6,25
1,5
30
Dreptunghi
17
Portiere
3,7
50
Dreptunghi
18
Aripi fata
0,5
7
Trapez
19
Aripi spate
0,7
9
Trapez
20
Bara fata
0,5
6
Dreptunghi
21
Bara spate
0,5
7
Dreptunghi
23
Scaune
1,4
18
Triunghi
24
Plansa de bord
2,5
35
Dreptunghi
25
Platfoma
54,3
35,8
493
autoportanta
Total
1350
Majoritatea parametrilor , atat dimensionali cat si masici , au
fost estimati din cauza insuficientelor informatii gasite. Din aceasta
cauza valorile sumelor maselor si a procentelor vor avea o marja
de eroare.
21

Automobilul impus prin tema va fi echipat cu un motor cu


4 cilindri in linie,amplasat transversal,avand lungimea L=500
mm si latimea l=400 mm.Forma simplificata a acestuia este un
dreptunghi.
Transmisia este reprezentata ca un dreptunghi si va transmite
puterea doar rotilor puntii fata care au un diametru D=583 mm.
Deasemenea puntea fata dispune de frana pe disc al carui diametru
D=230 mm.
Rezevorul de combustibil va avea 50 litri. Se va reprezenta sub
forma unui patrat cu latura l=30 mm.
Se considera faptul ca masa instalatiei electrice este concentrata
in radiator. Acesta este reprezentat ca un dreptunghi cu lungimea de
200 mm si inaltimea de 100 mm. Sistemul electric se va concentra in
acumulator,sub forma unui dreptunghi cu L=150 mm si l=100 mm.
2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util,
inclusiv a interiorului postului de conducere
Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv
prezentarea urmatoarelor caracteristici dimensionale:
Organizarea si dimensiunile postului de conducere;

Amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru pasageri si


dimensiunile acestora;

Dimensiunile volumului
habitaclu, salon, etc.)

Dimensiunile impuse de constructia si organizarea


automobilului. Organizarea si dimensiunile postului de
conducere, amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru
pasageri si dimensiunile acestora se stabilesc si se verifica
cu ajutorul manechinului bidimensional.

util

(portbagaj,

furgon,

bena,

2.2.1 Predeterminarea formei si a dimensiunilor postului de conducere


In urma recomandarilor , se va realiza schita postului de conducere.

Acest model de manechin este caracterizat de o lungime a gambei, ls, de 400


[mm] si de o lungime a coapsei, lt, de 400 [mm].
In figura 2.1 este prezentata organizarea spatiului de conducere

22

Fig 2.1 Dimensionarea postului de conducere

2.2.2Predeterminarea formei si a dimensiunilor habitaclului


Dimensiunile interiorului se vor alege in functie de dimensiunile prezentate in
figura2.1 urmand ca forma habitaclului sa fie construita in jurul manechiului
asezat pe postul de conducere.
Dimensiunile principale ale postului de conducere i limitele de amplasare
a organelor de comand manual la autoturisme i vehicule utilitare se aleg
conform STAS 6689/1-81, astfel nct acestea s fie n permanen n raza de
aciune determinat de dimensiunile antropometrice ale conductorului.
n figura 3.2 sunt prezentate, dup recomandarile STAS 12613-88,
dimensiunile postului de conducere, iar n tabelul 3.3 sunt prezentate limitele de
modificare ale acestor mrimi.

23

Punctul R (fig. 2.2), definete punctul de referin al locului de aezare (al scaunului) i
reprezint centrul articulatiei corpului i coapsei unui manechin bidimensional, conform
STAS R 10666/3-76 i regulamentului nr. 35 ECE-ONU. Punctul R este un punct stabilit
consecutiv de ctre producator i indicat pentru fiecare scaun determinat n raport cu
sistemul de referin.
n ceea ce privete postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii dispunerii
scaunului fa de comenzi, se aplic metoda recomandat de
STAS 12613-88.

Fig. 2.2

Dimensiunile postului de conducere


In tabelul 2.9 sunt centralizate limitele si valorile alese ale dimensiunilor
posturilor de conducere
Tabel 2.9 Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere
Nr
Dimensiunea
Limita de modificare
Valoarea aleasa
crt
1
Unghiul de inclinare spre inapoi
933
14
Distanta verticala de la punctul R
la
2
130320
320
punctul calcaiului, Hz[mm]
Cursa orizontala al punctului
3
R[mm], Hx
Min 130
770
4
Diametrul volanuluiD[mm]
330600
330
5
Unghiul de inclinare a volanului
1070
45
Distanta orizontala intre centrul
6
660152
654
volanului, Wx
Distanta verticala intre centrul
volanului
7
530838
530
si punctul calcaiului, Wz[mm]

24

Intocmirea schitei de organizare generala

Automobilul furgon impus prin tema va dispune de solutia de organizare "totul fata" ,
cu motorul si cutia de viteze amplasate deasupra puntii fata,avand solutia rotilor 4x2.
Principalele dimensiuni exterioare ale automobilului de proiectat reprezentate in figura 2.3.

25

Fig. 2.3 Principalele dimensiuni exterioare ale

automobilului deproiectat
Fig 2.4 Schia de organizare general a automobilului
1 radiator; 2 baterie de acumulatori + instalaia electric ; 3
motor;
sistemul de direcie; 5
6 schimbtorul
4sistemul de frn;
de viteze ;
26

scaun ofer + scaun pasager; 9 roat de


78 rezervor ;
rezerv;
10 puntea fa + roi fa; 11 puntea spate + roi spate
2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa al
automobilului.Verifcarea stabilitatii longitudinale a automobilului
2.4.1 Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului
Pentru aflarea centrului de mas al automobilului este necesar s se afle centrul de mas al
fiecrui subansamblu i centrul de mas al caroseriei att la sarcin util nul ct i la sarcin util
maxim.
Centrul de mas al automobilului este dat de relaiile (2.1) i (2.2) n care mj este masa
subansamblului j n kilograme, iar xj i zj sunt coordonatele centrului de greutate al subansamblului j
fa de sistemul de referin XOZ, ales n milimetri.
Ns

xG

x m
j

j1
Ns

Ns

(2.1)

zG

z m
j

j1
Ns

(2.2)
j

Fig. 2.5 Principalele subansambluri ale caroseriei i centrele lor de greutate

G1 aripi G2 capot motor G3 parbriz G4


fa
plafon + stlpi
G
G6 ui G7 aripi spate G8
27

5 furgon fa
G puntea fa +
9 roi fa

lonjeroane + podea
G10 puntea spate + roi
spate

Fig. 2.6 Principalele subansambluri ale autovehicului i


centrele lor de greutate
1 radiator; 2 baterie de acumulatori + instalaia electric ; 3 motor;
4 sistemul de direcie; 5 sistemul de frn;
6 schimbtorul de viteze ;
7 scaun ofer + scaun pasager; 8 rezervor ;
9 roat de rezerv;
10 puntea fa + roi fa; 11 puntea spate + roi spate

Tab 3.1 Principalele subansambluri i participarea lor la masa caroseriei cnd sarcin util este nul

Nr.crt
Denumire
Masa
.
subansamblu
[kg]
1 lonjeroane+podea
200
2
plafon+stalpi
100
3
aripi spate
120
4
parbriz
10
5
aripi fata
60
6
capota fata
20
7
furgon
50
8
portiere fata
60

Participare
[%]
32,3
16,1
19,4
1,6
9,7
3,2
8,1
9,7

Atunci cnd sarcina util este nul masa total a coroseriei este de m car = 620 kg, cel mai greu
subansamblu fiind lonjeroanele + podeaua iar cel mai uor fiind capota fa. Greutatea furgonului
este redus, de 50 kg.

28

Tab 3.2 Principalele subansambluri i participarea lor la masa caroseriei cnd sarcin util este maxim
Nr.crt.
1
2
3
4
5
6
7
8

Denumire subansamblu Masa [kg]


lonjeroane+podea
200
plafon+stalpi
100
aripi spate
120
parbriz
10
aripi fata
60
capota fata
20
furgon
700
portiere fata
60

Participare [%]
32,3
16,1
19,4
1,6
9,7
3,2
112,9
9,7

Atunci cnd sarcina util este maxim masa total a coroseriei este de m car = 1270 kg, cel mai
uor subansamblu este tot capota fa dar de data aceasta cel mai greu este furgonul. Deoarece acesta
reprezinta spaiul n care se transport toat lasa util pe care o poate transporta automobilul, masa
acestuia este acum 700 kg.
Tab.3.3 Poziia centrului de greutate al caroseriei la sarcin util nul

Nr.crt.

Denumire
subansamblu

Masa
[kg]

Poziia
m*x

m*z

55200

subansamblului
X

lonjeroane+podea

200

1255

276

251000

plafon+stalpi

100

1252

1397

125200 139700

aripi spate

120

2338

642

280560

77040

parbriz

10

696

1223

6960

12230

aripi fata

60

-182

582

-10920

34920

capota fata

20

-214

842

-4280

16840

portbagaj

50

2513

1413

125650

70650

portiere fata

60

-182

582

-10920

34920

Total

620

763250 441500

Conform figurii 2.6 se determin coordonatele centrului de greutate al fiecarui subansamblu, iar
centrul de mas al caroseriei se determina cu formulele 2.1 i 2.2.

29

n concluzie centrul de mas al caroseriei la sarcin util nul are coordonatele: xGcarmin=1231,048
mm i zGcarmin=712,096 mm
Tab.3.4 Poziia centrului de greutate al caroseriei la sarcin util maxim
Nr.crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
Total

Poziia
Denumire subansamblu Masa [kg] subansamblului
X
Z
lonjeroane+podea
200
1255
276
plafon+stalpi
100
1252
1397
aripi spate
120
2338
642
parbriz
10
696
1223
aripi fata
60
-182
582
capota fata
20
-214
842
portbagaj
700
2513
1413
portiere fata
60
-182
582
1270

m*x

m*z

251000
125200
280560
6960
-10920
-4280
1759100
-10920
2396700

55200
139700
77040
12230
34920
16840
989100
34920
1359950

Conform figurii 2.5 se determin coordonatele centrului de greutate al fiecarui subansamblu, iar
centrul de mas al caroseriei se determina cu formulele 2.1 i 2.2.
n concluzie centrul de mas al caroseriei la sarcin util maxim are coordonatele: xGcarmax =
1887,165 mm i zGcarmax = 1070,827 mm
Tab 3.5 Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al autoturimului la sarcin
util nul
Masa
Nr.crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

caroserie
motor complet echipat
roti(4)
punte fata
punte spate
schimbator de viteze
sistem de directie
sistem de evacuare
bancheta + spatar
scaune fata
roata de rezerva
transmisia

12
13
14
15
16
17

Poziia ansamblului

Denumire subansamblu

longitudinala + diferential
rezervor
bateria de acumulatori
radiator
lichid racire + ulei
sistem de franare

m*x

m*z

[kg]
620
200
60
100
100
40
20
20
0
40
20

X [mm]
1556,79
-213
1251
0
2424
367
503,99
1215
0
1249
3074

Z [mm]
980,13
584
319
287
287
602
698,26
276
0
696
396

965209,8
-42600
75060
0
242400
14680
10079,8
24300
0
49960
61480

607680,6
116800
19140
28700
28700
24080
13965,2
5520
0
27840
7920

40

367

602

14680

24080

20
20
20
20
20

2401
-470
-662
-134
173

519
503
525
765
843

48020
-9400
-13240
-2680
3460

10380
10060
10500
15300
16860
30

Total

1360

1441410

967525,8

31

Centrul de mas al automobilului la sarcin util nul se afl n urma observaiilor fcute la
fig.2.6 i la tabelul 3.3. n concluzie centrul de mas al automobilului la sarcin util nul are
coordonatele:
xGmin = 1059,86 mm i zGmin = 711,422 mm.
Tab 3.6 Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al autoturimului la
sarcin util maxim

Nr.crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Poziia ansamblului
m*x

m*z

[kg]
1270
200
60
100
100
40
20
20
0
40
20

X [mm]
1556,79
-213
1251
0
2424
367
503,99
1215
0
1249
3074

Z [mm]
980,13
584
319
287
287
602
698,26
276
0
696
396

1977123
-42600
75060
0
242400
14680
10079,8
24300
0
49960
61480

1244765
116800
19140
28700
28700
24080
13965,2
5520
0
27840
7920

40

367

602

14680

24080

20
20
20
20
20
2010

2401
-470
-662
-134
173

519
503
525
765
843

48020
-9400
-13240
-2680
3460
2453323

10380
10060
10500
15300
16860
1604610

Denumire subansamblu
caroserie
motor complet echipat
roti(4)
punte fata
punte spate
schimbator de viteze
sistem de directie
sistem de evacuare
bancheta + spatar
scaune fata
roata de rezerva
transmisia

12
13
14
15
16
17
Total

Masa

longitudinala + diferential
rezervor
bateria de acumulatori
radiator
lichid racire + ulei
sistem de franare
-

Centrul de mas al automobilului la sarcin util maxim se afl n urma observaiilor fcute la
fig. 2.6 i la tabelul 3.5. n concluzie centrul de mas al automobilului la sarcin util maxim are
coordonatele:
xGmax = 1220,56 mm i zGmax = 798,31 mm.
2.4.2 Verificarea capacitii de trecere i a stabilitii longitudinale
nca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut n
vedere i parametrii geometrici ai capacitii de trecere.
Definitivarea lor este ncheiat odat cu ntocmirea schiei de organizare general i a
desenului de ansamblu.
Unghiul de ramp trebuie s fie cel puin egal cu unghiul pantei maxime impuse n tema de
proiect.
Condiiile cele mai dificile la naintare, pentru automobile sunt, n general, la urcarea pantei
maxime, impusa n tema de proiectare (pmax = tgpmax).
Panta maxim pentru automobilul impus prin tem este de 32%.
Deci pmax = arctg(0.32) = 18

Expresia unghiului limita de patinare sau de alunecare (cand rotile motoare ajung la
limita de aderenta) pentru cele 2 situaii este:
1. mu = 0
kg
b0
L

1610
4350

0,75*

tg pa fx *
h

0,108 => =18o


0,9

*
fx

(2.3)

435
*0,75
0

2.mu = 780 kg

b
L
tg pa fx *

1450
4350

0,75*
1 hg
* fx
L

0,098 =>

=17o

(2.4)

0,9

435
1
0

*0,75

La deplasarea pe drumul cu panta maxim impusa prin tem nu trebuie s se produc


rasturnarea automobilului. Unghiul limita de rasturnare n cele 2 situaii este dat de relatia:
1.mu = 0
kg
= arctg(1601/0,9)90o
pr arctg

(2.5)

2.mu = 780
kg
= arctg(1450/0,9)90o

pr arctg

(2.6)

2.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora


Fiind ales anterior numrul de pneuri la fiecare punte i ncarcarea static pe pneu
corespunzatoare sarcinii utile maxime, vom calcula capacitatea portant necesar pneului:

= max zpj 334 =371,111kg


0,9
kq
kp 0.9
pnec

(2.7)

Din standarde , norme sau cataloage de firm se alege pneul cu capacitatea portant: Q p
Qpnec , dar ct mai aproape de Qpnec .

Pentru o alegere ct mai corect a tipului anvelopei vom crea o histogram din care sa reias
principalele tipuri de anvelope folosite de productorii modelelor similare.

Fig 2.7 Tipodimensiunea anvelopei


Din fig 2.7 se observ c cele mai multe modele similare au tipodimensiunea anvelopei
195/65 R15. Se alege tipodimensiunea anvelopei:
195/65 R15 91 T

De asemenea se precizeaz principalele caracteristici ale pneului


ales:
- Simbolizarea anvelopei: 195/65 R15 91 T
- Limea seciunii pneului: Bu=195 mm
- Diametrul exterior, De= 634,5 mm i raza liber, r0 =
0.5* De = 317,25 mm - Raza static, rs sau raza
dinamic, rd= 317.25 mm
- Raza de rulare, rr L2crul = 317.25 mm
- Capacitatea portant a pneului, Qp = 615 Kg
- Presiunea aerului din pneu corespunzatoare , pa = 2.2 bari
- Viteza maxim de exploatare a pneului, Vmaxp = 190 km/h
Pentru ca anvelopa s fie potrivit pentru tipul autovehivulului
de proiectat trebuie s ndeplineasc condiia: Vmax p Vmax .
190 km/h > 160 km/h
Avnd dimensiunile i caracteristicile anvelopei se alege tipul

jantei
5x110, 6Jx15

CAPITOLUL 3
Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor ,a
coeficientului de rezistenta a aerului,a ariei sectiunii transversal
maxime
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare .
Determinarea coefcientului de rezistenta la rulare a pneurilor
Dac se consider vitezele pn la cele maxime ale autovehiculelor, n funcie de
caracteristicile pneului, se poate folosi exprimarea parabolic de forma:

f0 1.6111102
f f 0 f 01 V f 02 V 2 unde f
01

f
02

9.9130 106 h / km

2.3214 107 h

(2.7)

/ km2

Pentru a evidenia variaia rezistenelor la naintare n funcie de


vitez, de pant sau de viteza vntului se va reprezenta grafic variaia
tuturor rezistenelor i a puteriilor necesare nvingerii acestora n funcie
de vitez.
Toate datele folosite pentru grafice sunt preluate din tabelul 7.1 i sunt
calculate cu formulele de mai jos :
- Rezistena la
f (V ) Ga cos p[ daN ]
rulare: Rrul =
- Rezistena la pant: R p
Ga sin p

(2.8
)
[ daN

]
(2.9)
- Rezistena aerului: k A V
R a
13

[daN ]

(3)

k este coeficientul aerodinamic, k=0.06125*cx

- Puterea
rezistenei: P

RV
360

(3.1
)

[kW ]

Tab.7.1 Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor necesare nvingerii lor n funcie de viteza
autovehiculului, panta i viteza vntului
V
Vv

f
[km/h
[km/h] []
] 30 0,01604215
15 10

Ra
[daN]

Pa
[kW]

Rr
[daN]

Prul
[kW]

Rp
[daN]

Pp
[kW]

R
P
[daN] [kW]

9,96

0,83

22,0489

0,018374

241,8

0,201

263,9 0,219

18

4,42

0,36

21,3

0,017

430,46

0,358 451,76 0,376

50

0,0163387

60 0,01655935
2

90 0,01757113
2

130 0,01973642
8

150

160

0,0257704

0,0257704

-15

1,107

0,092

22,2

0,0185

15

10

20,79

2,88

22,4

0,0311

18

12,301

1,708

21,6

0,03

430,46

-15

6,02

0,83

22,6

0,031

169,76

0,59 452,0 0,62


6
0,23 192,36 0,261

15

10

27,67

4,61

22,7

0,0387

241,8

0,403 264,5 0,4417

18

17,71

2,95

21,9

0,0365

-15

9,96

1,66

22,9

0,0381

430,46 0,717 452,3 0,7535


6
169,76 0,282 192,66 0,3201

15

10

54,25

13,56

24,1

0,0602

241,8

18

39,85

9,96

22,3

0,058

-15

27,67

6,91

24,3

0,0607

15

10

103,45

37,35

27,1

0,0977

430,46 1,076 452,7 1,134


6
169,76 0,424 194,0 0,4847
6
241,8 0,873 268,9 0,9707

18

83,16

30,03

26,1

0,0944

430,46

-15

65,07

23,49

27,3

0,0985

15

10

133,96

55,81

0,121

18

110,71

46,131

0,116

430,46

-15

89,68

37,36

2
9
2
8
29,3

1,55 456,5 1,6444


6
169,76 0,61 197,0 0,7085
6
241,8 1,007 270,8 1,128

15

10

159,43

73,072

30,7

0,14

1,79 458,4 1,906


6
169,76 0,707 199,0 0,828
6
241,8 1,108 272,5 1,248

18 133,966 61,401

29,7

0,135

430,46

3
1

0,141

169,76

-15

110,71

50,74

0,121

169,76 0,141 191,9 0,1595


8
241,8 0,335 264,2 0,3661

0,604 265,9 0,6642

1,97 460,1 2,105


6
0,77 200,76 0,911

38

Graficul G.1 Variaia coeficientului rezistenei


la rulare n funcie de vitez

Din graficul 1 se observ c n funcie de vitez variaz i rezistena la rulare


dar nu liniar. Pn la viteza de 90 km/h coeficientul rezistenei la rulare este mai
mic, iar dup aceast vitez creterea este mai accentuat pn la viteza maxi a
automobilului.
Graficul G.2 Variaia rezistenei aerului n funcie de vitez

Din graficul 2 se observ c cea mai mare rezisten a aerului este ntmpinat
atunci cand vntul bate din faa automobilului, iar cea mai mic atunci cnd bate din
39

spate. Rezistena aerului crete foarte mult ncepnd cu viteza de 50 km/h.


Graficul G.3 Determinarea puterii necesare nvingerii rezistenei
aerului n funcie de vitez

Din graficul 3 se observ c puterile necesare nvingerii rezistenelor


aerului variaz asemntor cu variaia rezistenei aerului. Puterea necesar
nvingerii rezistenei crete mult ncepnd cu viteza de 50 km/h i cea mai
mare putere este necesar atunci cnd vntul bate n faa automobilului, iar cea
mai mic atunci cnd vntul bate n direcia deplasrii automobilului.
Graficul G.4 Variaia rezistenei la rulare n funcie de vitez

40

Din graficul 4 se observ c atunci cnd unghiul pantei este mai mare
rezistena la rulare este mai mic si cu ct panta este mai mic rezistena la
rulare este mai mare. Rezistena la rulare are o cretere relativ mic pn la
viteza de 50 km/h i apoi crete mai mult atingnd valoarea maxim la viteza
maxim a automobilului
Graficul G.5 Determinarea puterii necesare nvingerii rezistenei la rulare n
funcie de vitez

Graficul G.6 Variaia rezistenei la pant n funcie de vitez

41

Din graficul 6 observm ca rezistena la pant este constant, nu variaz


n funcie de vitez ci doar n funcie de unghiul pantei. Cea mai mare rezisten
la pant esre atunci cnd unghiul pantei este cel mai mare, iar cea mai mic
rezisten este atunci cnd unghiul pantei este cel mai mic.
Graficul G.7 Determinarea puterii necesare nvingerii rezistenei la
rulare n funcie de vitez

Din graficul 7 se observ c variaia puterii nu seamn cu variaia


rezistenei la pant, adic nu este constant i variaz n funcie de vitez.
Puterea necesar nvingerii rezistenei la pant variaz puin n intervalul 0
50 km/h, dar dup aceast vitez puterea necesar nvingerii rezistenei la
rulare crete brusc atingnd valoarea maxim la viteza maxim a automobilului.
Puterea necesar variaz i n funcie de unghiul pantei; cnd pante are
unghi mare puterea necesar este mai mare, iar cnd panta este mic puterea
necesar este mai mic.

42

Graficul G.8 Variaia rezistenei totale n funcie de viteza

R = Ra + Rrul + Rp
Ra = 0.
Din graficul 8 se observ c rezistena total pe care o intmpin un
automobil din partea drumului este relativ constant, nu variaz n funcie de
vitez ci doar n funcie de unghiul pantei drumului. Cu ct unghiul pantei este
mai mare cu att rezistena total din partea partea drumui este mai mare, iar
cnd panta este mai mic i rezistena total este mai mic.
Graficul G.9 Determinarea puterii necesare nvingerii rezistenei totale n funcie de
vitez

43

Din graficul 9 se observ c variaia puterii nu seamn cu variaia


rezistenei totale din partea drumului, adic nu este constant i variaz n
funcie de vitez. Puterea necesar nvingerii rezistenei totale variaz puin n
intervalul 0 50 km/h, dar dup aceast vitez puterea necesar nvingerii
rezistenei totale crete brusc atingnd valoarea maxim la viteza maxim a
automobilului. Puterea necesar variaz i n funcie de unghiul pantei; cnd
pante are unghi mare puterea necesar este mai mare, iar cnd panta este mic
puterea necesar este mai mic.
Concluzii:
- Majoritatea rezistenelor ncep s creasc foarte mult de la viteza de 50km/h
- La 50km/h rezistena aerului este de 30% i cea la rulare de 70%, iar la
viteza de 110km/h rezistena aerului este de 66% n timp ce cea la rulare de
34%.
- La 50km/h rezistena aerului reprezint 2%, rezistena la rulare 8%, iar
rezistena la pant este de 90%.

44

Capitolul 4
: Determinarea rezistentei la
inaintare si a puterii corespunzatoare in functie de
viteza autoutilitarei
In acest capitol se vor calcula toate rezistentele ce se opun
miscarii atat la deplasarea in palier cat si la o panta maxima a
drumurilor modernizate de circa 8%. Aceste rezistente se calculeaza pe
toata gama de viteza, pana la cea maxima impusa prin tema de
proiect. Aferent acestor rezistente se vor calcula puterile necesare
invingerii lor, si se vor trasa grafice cu variatia acestora.
Rezistenta

la

rulare

[1]:

Rrul=f(V)*Ga*cosp

(4.1)

pentru p=0o; Rrul=0.0201*2160*cos0o=43.416 daN


pentru
pmax=4.57o;
o
Rrul=0.0201*2160*cos4.57 =43.277 daN
In tabelul 4.1. sunt date valorile pentru rezistenta la rulare in
cazul cand deplasarea de face in palier, adica p=0o si autoutilitarea
este la sarcina maxima admisibila
-

Tabelul 4.1. Valorile rezitentei la rulare


V
[km/h]

20

40

60

80

100

120

140

160

R rul
[daN]

34.7
76

34.58
16

34.73
28

35.33
76

36.28
8

37.58
4

39.52
8

41.68
8

43.41
6

Rezistenta
la
panta
[1]:
Rp=
Ga*sinp
(4.1)
- pentru p=0o; Rp=2160*sin0o=0 daN
- pentru pmax=4.57o; Rp=2160*sin4.57o=172.102 daN
In cazul rezistentei la panta, aceasta este nula la orice viteza a
autoutilitarei la deplasarea in palier si 172.102 daN la deplasarea pe o
panta de 8%.
Rezistenta aerului [1]: Ra=k*A*Vx2/13, unde
k=0.06125*cx=0.06125*0.5=0.030625
(rel. 4.2)
- pentru
Vx=V+Vv
cu
Vv=0
rezulta
2
Ra=0.030*2.77*155 /13=156.77 daN
In tabelul 4.2. sunt calculate valorile rezistentei aerului in cazul
deplasarii in palier, la sarcina maxima a autoutilitarei.
Tabelul 4.2. Valorile rezistentei aerului
V
0
20
40
60
80
[km/h]

100

120

140
45

160

Ra [daN]

2.610
1

10.440
7

23.491
7

41.763
0

65.254
8

93.966
9

127.89
9

156.77
4

In tabele 4.3. si 4.4. sunt date valorile puterilor pentru invingerile


rezistenlor la rulare respectiv la aer la sarcina maxima admisibila de la
0 la 160 km/h.
Prul=Rrul*160/360
[kW];
Pa=Ra*160/360
[kW]
(4.3)

Tabelul 4.3. Valorile puterii pentru rezistenta la rulare


V
[km/h]

20

40

60

80

100

120

140

160

Prul
[kW]

1.921
2

3.859
2

5.889
6

8.064

10.44

13.17
6

16.21
2

18.69
3

Tabelul 4.4. Valorile puterii pentru rezistenta la aer


V
[km/h]

20

40

60

80

100

120

140

160

Pa [kW]

0.14
50

1.160
0

3.915
2

9.280
6

18.126
3

31.322
3

49.738
6

67.500
2

Rezistenta
totala
pentru
p=0o
este
R=43.416+0+156.77=200.186 daN
In tabelul 4.5. sunt reprezentate valorile sumelor rezistentelor la
deplarea in palier de la viteza 0 pana la cea impusa prin tema de
proiect cu valoarea de 160 km/h
Tabelul 4.5. Valorile rezistentei totale
V
[km/h]
0
20
40
60
80
100
120
140
R
[daN]

34.7
76

37.19
17

45.17
35

58.82
93

78.05
10

102.83
88

133.49
49

169.58
74

Puterea
totala
pentru
p=0o
este
P=(43.41+0+156.77)*160/360=86.2 kW
Rezistenta
totala
pentru
pentru
pmax=4.57o
este
R=43.277+172.102+156.77=372.15 daN.
Puterea totala pentru pmax=4.57o este P= R*160/360=160 kW
Puterea corespunzatoare rezistentei [1]: P=(R rul+Rp+Ra)*V/360
(4.4)
- pentru
V=155km/h;
P=(43.41+0+156.77)*155/360=86.2 kW

46

160
200.17
07

In tabelul 4.6. sunt calculate puterile necesare invingerii


rezistentelor la rulare, panta si aer in cazul deplasarii in palier si la
sarcina maxima admisibil.
Tabelul 4.6. Valorile puterilor
V
[km/h]

20

40

60

80

100

120

140

160

P [kW]

2.066
21

5.019
28

9.804
88

17.34
48

28.56
63

44.49
83

65.95
06

86.19
32

In figurile 4. a) si 4. b) sunt reprezentarile grafice ale


rezistentelor si puterilor totale pentru deplasarea in palier si cu o viteza
a vantului egala cu 0 km/h pentru o viteza a autoutilitarei de la 0 la
160 km/h.

Fig 4. a) Graficul rezistentelor la deplasarea in palier

47

Fig 4. b) Graficul puterilor la deplasarea in palier


In tabelul 4.7. sunt calculate valorilor rezistentelor si puterile
necesare urcarii unei pante de 8% pe o plaja de viteze de la 0 pana la
viteza impusa prin tema de proiect de 160km/h.
Tabelul 4.7. Valorile rezistentelor si puterilor pentru o panta de
8%.
V
[km/h
]
Rrul
[daN]
Rp
[daN]
Ra
[daN]
R
[daN]
Prul
[kW]
Pp
[kW]
Pa
[kW]

20

34.6
65
172.
1

34.4
72
172.
1
2.61
02
209.
18
1.91
51
9.56
12
0.14
5

0
206.
77
0
0
0

40

60

80

100

120

140

160

34.62 35.22 36.17 37.46 39.40 41.55 43.27


2
5
3
5
2
5
8
172.1 172.1 172.1 172.1 172.1 172.1 172.1
10.44
1
217.1
7
3.846
9
19.12
2
1.160
1

23.49
2
230.8
2
5.870
9
28.68
4
3.915
3

41.76
3
250.0
4
8.038
4
38.24
5
9.280
7

65.25
5
274.8
2
10.40
7
47.80
6
18.12
6

93.96
7
305.4
7
13.13
4
57.36
7
31.32
2

156.7
7
341.5 372.1
6
5
18.63
16.16
4
66.92
74.1
9
49.73
67.5
9
127.9

In figurile 4.c) si 4.b) sunt reprezentate grafic variatiile


rezistentelor si puterile necesare invingerii pantei pentru drumuri
modernizate de 8%.
48

Fig. 4.c) Graficul rezistentelor pentru o panta de 8%

Fig. 4.d) Graficul puterilor invingerii pantei maxime de 8%

Paricipatiile procentuale ale rezistentelor aportate la rezistata


totala sunt de 21.7% pentru rezistenta la rulare si de 78.3% pentru
rezistenta aerului la viteza maxima. La aceasta viteza se observa ca
rezistenta aerului de 3 ori mai mare decat cea de rulare, rezultand ca
aerul are o influenta foarte mare asupra vitezei maxime.
49

Pentru o viteza accepta in locatilati, fiind de circa 60 km/h


procentele sunt urmatoarele, pentru rezistenta la rulare este de 60%
iar cea a rezistentei aerului este de 40%. In aceste caz se observa ca
nu rezistenta aerului este cea mai mare importanta , ci rezistenta la
rulare care este de circa 1.5 ori mai mare decat cea a aerului.
In cele mai multe situatii, viteza cu care se va circula in afara
localitatilor este aceea de 100 km/h, iar influentele in acest caz sunt
astfel: 36.5% pentru rezistenta la rulare, iar pentru rezistenta aerului
este de 63.5%. La aceasta viteza se observa ca rapoartele sunt opuse
celor de viteza limita in oras, ceea ce rezulta ca ca dupa viteza de 80
km/h rezistenta la rulare nu mai are influenta asupra vitezei maxime,
aceasta fiind puternic influentata de rezistenta aerului.
In privinta puterilor, acestea fiind direct influentate pe rezistente,
procentele se pastreaza , reiesind ca pentru atingerea vitezei maxime
este necesara o putere destul de mare, avand in vedere ca automobilul
nu ar avea unde sa circula cu aceasta viteza. Pentru o utilizare in oras
la viteza de 60 km/h motorul foloseste cam 12% din puterea maxima,
iar pentru circularea in afara localitatilor acesta foloseste cam 33% din
puterea maxima.
In concluzie atingerea vitezei maxime necesita o putere mare, in
special pentru invingerea rezistentei aerului.
Din grafic reiese, ca gama de viteze in care rezistenta la rulare
are influenta este intre 0 si 80km/h. Dupa aceasta viteza, rezistenta
aerului are o influenta foarte mare, cresterea fiind foarte rapida.

50

Capitolul 5 : Predeterminarea caracteristicii de turatie


la sarcina totala a motorului, din conditita de viteza
maxima in palier, alegerea motorului si precizarea
principalilor parametrii ai motorului ales
5.1.
Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a
motorului din conditia de atingere a vitezei maxime la
deplasarea autovehiculului in palier.
Valoarea maxima a vitezei automobilului la deplasarea acestuia
in treapta de viteze cea mai rapida, in palier, Vmax, impusa prin tema
de proiect este de 160 km/h. Pentru a avea o anumita acoperire, din
punct de vedere al puterii, se poate admite ca atingerea vitezei
maxime se obine pe o foarte mica panta, p0 = (0.050.3)% rezultnd
in acest fel o putere maxima, Pmax, ceva mai mare dect in cazul
deplasrii in palier(p0=0).
Bilantul de putere este [1]: Pr = t*P = Prul + Pp + Pa + Pd
(5.1.)
Pentru V=Vmax rezulta ca dv/dt = 0 si deci Pd = 0
Astfel relatia 5.1. devine:
t*Pvmax=1/360*[f(Vmax)*Ga*cosp0*Vmax+
Ga*sinp0*Vmax+k*A*Vmax3/13]
(5.2.)
Puterea motorului corespunzatoare vitezei maxime la un p0=0.3% este:

51

`
Pvmax=Vmax/(360*t)*[ f(Vmax)*Ga*cosp0 + Ga*sinp0 +k*A*Vmax2/13]
(5.3)
Pvmax=160/
(360*0.92)*(0.0201*2160*cos0.171o+2160*sin0.171o+0.0306*2.77*1552/13)=96.6
4 kW
Modelarea caracteristicii la sarcina totala a motorului se face prin
realatia analitica:
n

P Pmax

n p

n
p

3
n

n
p

5.4)
sau, sub o forma simplificata:
P= Pmax*fp(n/np)
(5.5)
Dar pentru V=Vmax , motorul va avea turatia nmax, iar relatia devine:
PVmax= Pmax*fp(nVmax/np)
(5.6)
Functia fp defineste caracterisitca la sarcina totala raportata si
depinde de tipul si particularitatile constructive ale motorului.
Se alege tipul motorului si se adopta valorile pentru coeficientii
de adaptabilitate (ca) si de elasticitate (ce) , utilizand metoda
intervalului de incredere.
Intrucat modele similare alese in capitolul I au motoare similare
de circa 1.6 litri cu aprindere prin comprimare se aleg 2 motoare cu
puteri apropiate de cea data prin calcul.
Tab. 5.1 Coeficientii motoarelor preferentiale

Nr.
Mod
el

MM
[Nm]

nM
[rot/min]

np
[rot/min]

Mp
[Nm]

257

2000

4000

231

278

2000

3850

248

ca
1.1
1
1.1
2

ce
0.5
0.5
2

Intervalul coeficentului de adaptabilitate ca este intre 1.1 si 1.13,


iar o valoarie medie ar fi 1.115 si cel al coeficientului de elaticitate ce
este intre 0.5 si 0.52, iar o valoare medie ar fi 0.51.
Cunoscand ca si ce se calculeaza valorile coefientilor de forma ai
caracteristicii motorului:
= ce2- ca*(2*ce-2)/(ce-1)2 rezulta =0.99
=2*ce*(ca-1)/(ce-1)2
rezulta =0.488
52

=(ca-1)/(ce-1)2
=2*ce2-3*ce+ca/(ce-1)2
=3-2*ca- ce2/(ce-1)2
=2-(ca+ ce)/(ce-1)2

rezulta =0.478
(5.7)
rezulta =0.438
rezulta =2.123
rezulta =1.561

Se adopta o valoare pentru marimea raportata: =nvmax/np


(5.8)
Pentru valorile recomandate la motoare MAC sunt in intervalul
(0.9 , 1)
Se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic, din
relatia (5.6):
Pmax=PVmax/f() , unde:
(5.9)
f()= * + * 2- * 3
(5.10)
Pmax=96.64/(0.438*0.95+2.123*0.952-1.561*0.953)=97.54
kW
Pentru stabilirea valorii de turatie de putere maxima, np, se tine
cont de valorile existente la motoarele similare alese, in special de cele
ale caror putere maxima este foarte apropiata de cea calculata
anterior.
Astfel, toti parametrii necesari modelarii curbei de putere sunt
cunoscuti si relatia (5.4) poate fi utilizata in gama de valori ale turatiei;
n apartine (nmin, nmax)
(5.11)
unde: nmin~0.2* np, iar nmax pentru un motor de tip MAC se poate
adopta ca fiind egal cu np.
Pentru modelarea curbei momentului motor se poate utiliza
relatia de transformare,
M=955.5*P/n [daNm]
(5.12)
Se traseaza caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului,
pe baza valorilor calculate si tabelate in tabelul 5.2.
Tabelul 5.2. Valorile puterilor si
turatie al motorului
n
100
160
700
1300
[rot/min]
0
0
18. 27.1 35.7 44.4
P [kW]
6
2
66
3
M
25. 25.9 26.2 26.5
[daNm]
4
1
88
3

momentelor in intervalul de
190 200 230
0
0
0
52.9 55.7 63.9
7
7
6
26.6 26.6 26.5
4
5
7

2600
71.7
4
26.3
65

290 320 390


0
0
0
78.9 85.5 97.5
8
4
4
26.0 25.5
23.9
2
4

53

In figurile 5. a) si 5. b) sunt reprezentate variatiile puterilor si


momentelor in functie de turatie, de la turatia minima de functionare
pana la cea de putere maxima.

Fig 5. a) Variatia puterii in functie de turatie

Fig 5. b) Variatia momentelor in functie de turatie


5.2. Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la
sarcina totala
Pentru alegerea motorului , ce va echipa automobilul impus prin
tema se va utilize metoda caracteristicilor relative la sarcina
totala.Aceasta metoda presupune alegerea a cel putin 2 motoare cu
putere maxima foarte apropiata de cea teoretica (calculate anterior) si
suprapunerea curbelor de variatie P/Pmax, (n/np).
54

In functie de pozitia relative a curbelor obtinute se va alege


motorul.Recomandarea prevede ca alegerea sa corespunda situatiei in
care curba motorului sa fie situate deasupra curbei motorului theoretic,
astfel incat motorul ales sa prezinte o rezerva de putere superioara.
Tabelul 5.3. Parametrii motoarelor modelelor similare
Puter
Mod
Turatia de
e
Turatia de
Capacitat Moment
el
moment
maxi
putere
e
maxim
simil
maxim
ma
maxima
cilindrica
[Nm]
ar
[rot/min]
[kW]
[rot/min]
1
2

1870
1968

257
278

2000
2000

97
100

4000
3850

Se vor calcula coeficientii de adaptabilitate ca si elasticitate ce


utilizand relatia momentului la puterea maxima (rel 5.12)
Mp1=955.5*97/4000=23.17 [daNm]
Mp2=955.5*100/3850=24.81 [daNm]
Coeficientii de adaptabilitate si elasticitate au valorile :
ca1=1.11, iar ce1=0.5
ca2=1.12, iar ce2=0.52
Valorile coefientilor de forma ai caracteristicii motoarelor similare
se calculeaza cu (rel. 5.7) si au urmatoarele valori:
1= 1
2= 0.979
1=0.44
2=0.54
1=0.44
2=0.52
1=0.44
2=0.438
1=2.12
2=2.125
1=1.56
2=1.563
Se vor calcula puterile motoarelor similare cu formula de la (rel.
5.4)
In tabelele 5.4. si 5.5. sunt exprimate valorile puterilor pe plaja
de la turatia minima pana la cea de putere maxima pentru motoarele
similare, in figurile 5. c) si 5.d) variatia acestor puteri in functie de
turatie.
Tabelul 5.4. Valorile puterilor
n
110 140 170
800
[rot/min]
0
0
0
21.3 29. 38.3 46.
P [kW]
2
8
4
8

pentru motorul modelului similar 1


200 230 260 290 320 390
0
0
0
0
0
0
55. 63. 70. 78.1 84.
97
2
2
9
7
7
55

400
0
98.3

Fig. 5.c) Variatia puterii motorului similar 1


Tabelul 5.5. Valorile puterilor pentru motorul modelului similar 2
n
[rot/min]

700

P [kW]

19.0
2

100
0
27.7
9

1300
36.7
28

160
0
45.6
9

190
0
54.5
4

200
0
57.4
3

230
0
65.
9

260
0
73.9
2

290
0
81.3
5

320
0
88.0
4

385
0
99.3
4

Fig. 5.d) Variatia puterii motorului similar 2


56

Alegerea motorului se face prin compararea celor


caracteristici de puteri. Acestea vor fi reprezentate in figura 5.e)

trei

Fig. 5.e) Alegerea motorului


Alegerea motorului din graficul 5.e), modelul teoretic fiind
incadrat intre modele similare, se alegere modelul similar numarul 1.
Parametrii acestui motor sunt precizati in tabelul 5.6., iar caracteristica
la sarcina totala in fig 5. f)

Mod
el
simil
ar
1

Tabelul 5.6. Caracteristicile motorului ales


Puter
Turatia de
e
Capacita Moment
moment
maxi
te
maxim
maxim
ma
cilindrica
[Nm]
[rot/min]
[kW]
1870

257

2000

97

Turatia de
putere
maxima
[rot/min]

nmin

nmax

4000

80
0

400
0

57

Fig. 5.f. Caracteristica la sarcina totala a motorului ales

58

Capitolul 6 : Determinarea raportului de transmitere


al transmisiei principale si al primei trepte a
schimbatorului de viteze
6.1. Predeterminarea si defnitivarea raportului de transmitere
al transmisiei principale
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei
principale, i0, se face din condiia ca automobilul impus prin tema sa
ating viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a
schimbtorului de viteze care este, in general, treapta de priza directa
(la schimbtorul de viteze cu trei arbori) sau treapta similara acesteia,
cu raport de transmitere apropiat de unitate (la schimbtorul de viteze
cu doi arbori) din [2].
Se tie ca: V=0.377*rr*n/(i0*iSK) [km/h]
(6.1)
iar pentru viteza maxima relatia devine: Vmax=0.377*rr*nVmax/(i0*iSN)
[km/h]
(6.2)
unde iSN=1.03....1.05 pentru un schimbator cu 2 arbori.
In functie si de valorile de la modelelor similare se poate adopta
o valoare a lui iSN=1.05
Din relatia (6.2) rezulta:
(i0)pred=0.377*rr*nVmax/(iSN*Vmax)
(6.3)
in care turatia de viteza maxima, nVmax, se calculeaza cu expresia
nVmax=*np
(6.4)
nVmax=0.95*3900=3700 rot/min
(i0)pred=0.377*0.3604*3700/(1.05*155)=3.088
Valoarea prederminata a raportului i0, ca fiind un raport intre
doua numere natural, corespunzatoare numerelor de dinti sau
produselor de numere de dinti ale rotilor dintate in angrenare:
(i0)ef=p/q (p,q) N, in care (i0)pred (i0)pred
(6.5)
Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de
perechi de numere de dinti, pornind de la valoarea predeterminata si
de la schema cinematic a transmisiei principale. Avand (i0)pred<7.0 se
adopta o transmisiei principal simpla.
In cazul transmisiei principale: i0=zc/zp
(6.6)
unde Zc reprezint numrul de dini ai coroanei, iar Zp numrul de dini
ai pinionului.
59

Prin urmare pentru o transmisie principala simpla vom alege roti


dintate cilindrice unde Zp ales va fi 14 => Zp =14 dinti
Rezulta astfel din relatia (6.6) Zc care se va rotunji la valoarea
ntreaga cea mai apropiata, dup care se recalculeaz raportul de
transmitere efectiv i01.
Zc1= 3.088*14=43.24 dinti, si se rotunjeste la Zc1=43 dinti.
Astfel i01 = 3.07
Dup aceasta, modificnd numrul de dini ai coroanei sau chiar
ai pinionului de atac, se determina inca alte doua rapoarte efective i02
si i03.
Zc2=44 dinti, Zp2=14 dinti;
astfel i02=44/14=3.14
Zc3=44 dinti, Zp3=15 dinti;
astfel i03=44/15=2.93
In figura 6 este reprezentata variatia valorii transmisiei principale
in funtie de puterile rezistente la roata.

Fig. 6
Este necesar un raport de transmitere care sa permit obinerea
unei viteze maxime ct mai apropiat de viteza maxim impus prin
tem. Singurul raport de transmitere al transmisiei principale care
permite acest lucru este i01 = 3,07. Celelalte doua rapoarte de
transmitere permit atingerea unor viteze atat inferioare cat si
superioare, insa cu o valoare cu circa 8km/h peste cea impusa prin
tema de proiect.

60

Astfel numerele de dini ai pinionului, respectiv ai coroanei: Zp


=14 dinti; Zc=43 dinti.
6.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbatorului de viteze (is1)
-nvingerea pantei maxime, impus prin tem
-Deplasare n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim
stabilit
-Solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc
6.2.1. Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima
impusa prin tema
La determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea
pantei maxime, pmax, s se fac cu vitez constant, redus.
Din bilanul de traciune se obine relaia: is1=max*Ga*rd/
(Mmax*i0*t)
(6.7)
unde, max rezistena specific maxim a drumului si se calculeaza
astfel:
max = f (0)*cos pmax + sin pmax
(6.8)
pmax = arctg (pmax)
(6.9)

pmax = arctg (0.32) = 17.740


max = 0.0161 * cos 17.740 + sin 17.740 = 0.285

astfel: is1=0.285*21600*0.3465/(257*3.07*0.92)=2.94

6.2.2. Determinarea lui is1 din conditia de viteza minima


stabilita
Acest criteriu are in vedere regimul uniform de miscare pe un
drum modernizat in palier.
is1=0.377*nmin*rr/(i0*Vmin)
(6.10)
unde: Vmin=8 km/h iar nmin=800 rot/min
astfel: is1=0.377*800*0.3604/(3.07*8)= 4.42
6.2.3. Determinarea lui is1 dup criteriul lucrului mecanic
de frecare la cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc
61

Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea


sa, la pornirea de pe loc. Lund n considerare lucrul mecanic de
frecare la cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc, n cazul
deplasrii pe un drum n palier.
is1=0.11*iSN/ *n0*Vmax*(ka/(np*ca*Psp*)
(6.11)
unde: n0=0.75*np=0.75*4000=3000 rot/min
ka=0.72, =1000
Psp=P/Ga=97/1360=71.32 W/kg
astfel: is1=0.11*1.05/0.95*3000*160*(0.72/
(4000*1.11*71.32*1000)=2.7
Se adopt valoarea cea mai mare dintre cele trei condiii:
Se alege astfel is1 = 4.42

Partea a II-a Ambreiajul


Capitolul 1: Studiul tehnic al solutiilor constructive
posibile pentru ambreiaj si alegerea variantei ce se va
proiecta
Pentru a transmite fluxul de putere i cuplul de la motor la
transmisie i implicit pentru a putea porni automobilul de pe loc este
nevoie de un organ care s ntrerup acest flux energetic.Acest rol este
ndeplinit de ambreiaj.
Ambreiajul servete cuplarea temporar i la cuplarea progresiv a
motorului cu transmisia. Decuplarea motorului de transmisie e
necesar n urmtoarele cazuri:
- Pornirea din loc a automobilului;
- n timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor
schimbtorului de vitez;
- La frnarea automobilului;
- La oprirea automobilului cu motorul pornit;
Cuplarea progresiv a motorului cu transmisia este necesar n cazurile
urmtoare:
- La pornirea din loc a automobilului;
- Dup schimbarea treptelor de vitez;
Pentru funcionare, ambreiajul trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii:
- S permit decuplarea rapid i complet a motorului de
transmisie, pentru o schimbare a treptelor fr ocuri;
62

Decuplarea s se fac cu eforturi reduse din partea


conductorului fr o curs mare la pedal;
- S asigure o cuplare progresiv a motorului cu transmisia cu
evitarea pornirii brute a automobilului;
- S asigure n stare cuplat o mbinare perfect ntre motor i
transmisie;
Ambreiajele folosite pe automobile sunt de mai multe tipuri, n
funcie de principiul de funcionare.Acestea sunt:
- Ambreiaje mecanice (cu friciune);
- Ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
- Ambreiaje electromagnetice;
- Ambreiaje combinate;
Cele mai rspndite ambreiaje pe automobile sunt cele mecanice (cu
friciune).la care legtura dintre partea condus i cea conductoare se
realizaez prin fora de frecare.
-

Prile constructive ale ambreiajului sunt:


1. Partea conductoare partea montat pe volantul motorului.
Cuprinde:
a) Carcasa interioar a ambreiajului;
b) Placa de presiune;
c) Arcul de presiune.
2. Partea condus partea care este n legtur direct cu arborele
primar al schimbtorului de vitez.
Cuprinde:
a) Discul condus al ambreiajului;
b) Arborele ambreiajului.
3. Sistemul de acionare sau comand care cuprinde:
I.
Sistemul interior de acionare format din:
a) Prghii de debreiere;
b) Inelul de debreiere;
c) Rulmentul de debreiere;
d) Furca ambreiajului.
II.
Sistemul exterior de acionare care poate fi de tip:
a) Neautomat cu acionare mecanic sau hidraulic;
b) Neautomat cu servamecanism de tip hidraulic,
pneumatic, electric;
c) Automate.
Cele mai folosite i rspndite tipuri de ambreiaje pentru
automobile sunt ambreiajele mecanice cu arcuri periferice, cu arc
diafragm i ambreiaje cu arc central.
Pentru a se decide ce tip de ambreiaj va echipa automobilul, se vor
analiza modele de automobil similare din punct de vedere al tipului de
ambreiaj cu care au fost echipate.
63

Pe lng analiza modelelor similare de automobil, se va face i o


analiz a doua ambreiaje din punt de vedere al construciei i a
funcionrii.
Tipul de ambreiaj cu care sunt echipate automobilele este
influenat de momentul motor transmis, tipul acionrii (mecanic,
hidraulic), tipul frecrii (uscat,umed), etc.
1.1
Analiza particularitilor constructive i funcionale
ale ambreiajelor mecanice
A. Ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri periferice.
Este foarte rspndit acest tip de ambreiaj att la camoiane ct i
la autoturisme, datorit greutii reduse ct i simplitii constructive.
Reprezentat n fig. 1.

Fig. 1 Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arcuri


periferice.
1-volant; 2-disc ambreiaj; 3-plac de presiune; 4,5- ax; 6-prghie de
debreiere; 7-manon;
8-rulment de presiune; 9-arcuri periferice; 10-garnitur termoizolant; 11carcas; 12-orificii practicate n volant.

64

Utilizarea acestui ambreiaj este recomandat n cazul n care


momentul transmis nu depete 70-80 daNm. Caracteristic pentru
acest ambreiaj este c folosete dou rnduri de arcuri de presiune,
asfel se obine o for de apsare mai mare cu arcuri mai puin rigide.
B. Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragm.
Acest tip de ambreiaj este foarte rspndit astzi n rndul
automobilelor, datorit urmtoarelelor particulariti:
- acionarea ambreiajului este mai uoar deoarece fora necesar
decuplrii este mai mic la acest tip de arc, arcul prezint o
caracteristic neliniar;
- fora cu care arcul diafragm acioneaz asupra plcii de
presiune este aproximativ constant;
Ambreiajul cu arc central de tip diafragm este prezentat n fig. 2.

65

Fig.2. Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arc central

Aceste echipeaza cele mai multe cutii de viteze cu actionare


manuala. Din punct de vedere constructiv, acest tip de ambreiaj
necesita prezenta a doua suprafete de frecare, volantul respectiv
dicscul de presiune, un element elastic care sa asigure debreierea si
mecanismul de debreiere. Un avantaj este protectia buna la
suprasarcini iar un dezavantaj poate fi considerat faptul ca disiparea
caldurii se face dificil.
Datorit avantajelor pe care le prezint arcul diafragm, n ultimul
timp a ajuns s fie utilizat foarte mult pe autoturisme.
1.2 Alegerea solutiei constructive de ambreiaj ce se va
proiecta
Avand in vedere modele similare alese,se observa ca solutia generalizata este cea
monodisc uscat cu arc diafragma, deoarece sarcinile maxime ale acestor modele nu
sunt atat de mari incat sa justifice folosirea ambreiajelor cu arcuri periferice.

Se va alege ca automobilul impus prin tema de proiectare sa fie

echipat cu transmisie manuala cu ambreiaj monodisc uscat.(Fig 3)


66

Fig 3. Ambreiaj monodisc uscat

Capitolul 2: Calculul de dimensionare si verificare a


garniturilor de frecare ale ambreiajului
2.1 Determinarea momentului necesar al ambreiajului
In timpul functionarii ambreiajului, ca urmare a frecarilor normale
din fazele de cuplare-decuplare, suprafetele de frecare ale discurilor
conduse sunt supuse uzurii, arcurile de presiune se detensioneaza, iar
forta de apasare se micsoreaza. Pentru ca ambreiajul sa fie capabil sa
transmita momentul maxim al motorului si in cazul cand garniturile
sunt uzate, la dimensionarea ambreiajului se adopta un moment mai
mare decat momentul maxim al motorului, numit momentul necesar al
ambreiajului.
Mc=*Mmax=1.4* 257=360 Nm
(2.1)
-=1,3..1,75 pentru autoturisme cu capacitate normala de trecere;
Aleg =1.4
2.2 Determinarea presiunii specifce
p0=F/[pi*(R2-r2))]
(2.2)
unde: -po este presiunea specific de contact pe garniturile de frecare;
-F este fora de apsare a discului condus;
-R este raza exterioar a garniturii de frecare;
-r este raza interioar a garniturii de frecare.
La ambreiaje p0 apartine 0.15-0.25 Mpa si aleg p0=0.2 MPa
67

p0 recalculat este p0=6000/[pi*(1252-752)]=0.1909 MPa


2.3 Dimensionarea garniturilor de frecare
Diametrul exterior al garniturii de frecare se determin cu relaia:
D=2.5*3(Mc/(pi*p0**i))
(2.3)
unde: -Mc este momentul de calcul al ambreiajului [Nmm];
-p0 este presiunea specific [MPa];
-=0,3 coeficientul de frecare;
-i este numrul de suprafee de frecare (la ambreiajul monodisc
i=2).
D=2.5*3(360*103/(pi*0.2*0.3*2)=246.18mm
Diametrul interior i grosimea garniturii se aleg din STAS 779383, acestea depinzand de diametrul exterior calculate anterior si se
adopta din tabelul 2.1:
Tabel2.1 Dimensiunile garniturilor de frecare conform STAS 7793-83
De
15 16 18 20 22
28 30 30 31 32 35
[mm
250
0
0
0
0
5
0
0
5
0
5
0
]
Di
10 11 12 13
15
17 18 19
[mm
150
165
0
0
5
0
5
5
5
5
]
g
2,5 ...
[mm
3,5
3,5; 4,0
3,5
]
unde: -De diametrul exterior al garniturii de frecare;
-Di diametrul interior al garniturii de frecare;
-g grosimea garniturii de frecare;
Din tabelul 2.1 se alege De=250mm, Di=150mm, g=3.5mm.
2.4 Fora de apsare a plcilor
Se determin cu relaia:
F=2*Mc/(Dm**i)
(2.4)
68

unde:

-N este fora de apsare a plcilor;


-Dm este diametrul mediu al garniturii de frecare
(Dm=(De+Di)/2=200 mm).
F=2*360*103/(200*0.3*2)=6000 N
2.5 Condiii de alunecare i nclzire. Determinarea
timpului de alunecare, a lucrului mecanic de patinare i a
nclzirii ambreiajului
Pentru calculul timpului de alunecare i lucrul mecanic de
patinare este necesar determinarea urmtoarelor mrimi:
a)
momentul rezistent la roat redus la arborele primar al
cutiei de viteze (Mp):
Mp=Ga*rr*/(i0*is1*t)
(2.5)
Unde: - este coeficeintul de rezistent specific a drumului si se
alege 0.1
Mp=21600*0.3604*0.1/(3.07*4.42*0.92)=62.35 Nm
b)
momentul de inerie ale maselor mobile ale motorului i
ale prii conductoare a ambreiajului reduse la arborele cotit (Im):
Im=0.02*ma*rr2
(2.6)
Im=0.02*2160*0.36042=5.61 kg*m2
c)
momentul de inerie corespunztor masei n micare de
translaie a automobilului i a maselor n miscare de rotaie din
transmisie, inclusiv ale roilor redus la arborele ambreiajului (Ip):
Ip=ma*rr2/itr2+1/itr2*Iroti
(2.7)
Ip=2160*0.36042/(3.07*4.42)2+1/
(3.07*4.42)2*0.03*2160*0.36042=1.6 kg*m2
d)

timpul de alunecare (ta) al ambreiajului se obine cu


urmtoarea relaie:

69

ta=Im*Ip*0/((Im*(Mmax-Mp)-Ip*(Mc-Mmax))
(2.8)
unde: -0 este viteza unghiular a motorului la nceputul procesului de
debreiere;
0=n0/30=3000/30=314,16 s-1.
ta=5.61*1.6*314.16/((5.16*(257-62.35)-1.6*(360-257))=3.35 s
e)

lucrul mecanic de patinare se determin cu urmtoarea


relaie:

L=n02/180*Ip/((1-Mp/Mc)+(1-1/)*Ip/Im))
(2.9)
L=30002/180*1.6/((1-62.35/360)+(1-1/1.4)*1.6/5.61)=88077 J
f)

lucrul mecanic specific de patinare se determin cu


urmtoarea relaie:

q=L/Af=4*L/(pi*(De2-Di2))
(2.10)
unde: -Af reprezinta aria suprafetelor de frecare
q=4*88077/(pi*(2502-1502))=245 J/cm2 , astfel q<=qa;
qa(196...245) J/cm2
g)

verificarea la nclzire

t=*L/(mca*c)
(2.11)
unde: - coeficient ce ine de tipul ambreiajului; =0,5 pentru
ambreiajul monodisc.
-mca este masa componentelor ambreiajului;
-c este capacitatea termic a ambreiajului c=500 J/kggrd;
t=0.5/88077/(6*500)=14.6oC

ta<=15oC

70

Capitolul 3 : Calculul si proiectarea principalelor


componente ale ambreiajului (arcuri de presiune, disc
de presiune, disc condus, arbore, elemente de fixare
si ghidare)
3.1. Calculul arcului de presiune central de tip diafragm
Arcul folosit la ambreiajul proiectat este un arc diafragm. Acest
arc poate avea dou forme constructive care pot fi folosite: arc
diafragm fr tieturi dup generatoare i arc diafragm cu tieturi
dup generatoare, si deoarece arcul continuu este foarte rigid, pentru
marirea elasticitatii se foloseste arcul diafragma cu taieturi dupa
generatoare. Aceste arcuri sunt cele mai raspandite pe automobile.

71

Constructiv se adopt urmtoarele dimensiuni:


diametrul exterior al arcului d1=De/2=250/2=125 mm;
diametrul de aezare d2=0.7*d1=0.75*125=94 mm;
diametrul interior
d3=0.2*d1=25 mm;
numrul de prghii z=18;
grosimea arcului s=2*H/(2+2)= 3 mm;

unde:
- H=Ht*(d1-d2)/(d1-d3)=15*(125-94)/(125-25)=4.7 mm
- Ht= inaltimea totala a discului Ht=13...25mm
Solicitrile maxime obinute n arc sunt urmtoarele:
- in arc momentul radial M1 dat de forele F, Q si forta taietoare
T1:
M1=F/2*(d1-d2)
(3.1)
unde F este forta de apasa (ambreiere)
M1=6000/2*(175-135)/1000=120 Nm
in prghiii momentul incovoietor M2 i fora tietoare T2 :
M2=Q/2*(d2-d3)= F/2*(d1-d2)
(3.2)
unde Q este forta de debreiere
-

Q=6000*(175-135)/(135-35) = 2400 N
Arcurile diafragm sunt calculate pornind de la ipoteza c
seciunea transversal a arcului nu se modific.
Fora de comprimare a arcului se calculeaz cu relaia:
F=pi*E*h/(6*(d2-d3))*f*lnd2/d1*[(H-f*(d2-d1)/(d2-d3))*(H-0.5*f*(d2d1)/(d2-d3))+s2]
(3.3)
unde: - E=E(1-2)=2,1105(1-0,32)=1,911105 MPa;
- E este modulul lui Young si are valoare E=2.1*105;
- este coeficientul lui Poisson si are valoarea =0.3;
Cu relaia (rel 3.3) se determin caracteristica arcului i punctele
de cuplare i decuplare.
In tabelul 3.1. sunt date valorile fortei arcului diafragma in
functie de deplasarea acestuia
Tabel 3.1. Valorile caracteristicii arcului diafragma
72

f [mm] F [N]
0
0
177.8256
0.5
022
331.9411
1
242
462.3465
1.5
658
569.0419
2
271
652.0272
2.5
082
711.3024
3
089
746.8675
3.5
294
758.7225
4
695
746.8675
4.5
294
711.3024
5
089
528.1420
5.5
386
460.9239
6
61
462.3465
6.5
658
477.9952
7
188
576.1549
7.5
512

In figura 3.1. este reprezentata grafic variatia elesticitatii arcului


diafragma

73

Fig. 3.1.
Din figura 3.1. se observa ca punctul de cuplare este A cu f=6
mm si F=460N si punctul de decuplare B cu f=7mm si F=477 N
Verifcarea la rezisten
Tensiunea echivalent n seciunea periculoas este compus din
tensiunea tangenial i cea de ncovoiere i se calculeaz cu relaia:
ech=i +t =FB/(H2*)*(E*((d1-d2)/ln(d1/d2)-d1)*2+H*)/(2*)
(3.4)
unde: - este coeficentul ariei petalei: =Spn/((d2+
d3))=620/(94+25)=0.32;
- n este numrul de petale, n=20;
- Sp este limea petalei la raza Sp=0,05*(d2+ d3)=6;
- este unghiul de nclinare al discului: =Ht/(d1-d3)=15/(12525)=0.15 rad.
ech=477/(32*0.32)*(1.911*105*((125-94)/ln(125/94)125)*0.152+3*0.15)/(2*0.15)=26 Mpa
3.2. Calculul discului de presiune

74

Discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forelor de


presiune ale arcurilor de presiune pe suprafaa de frecare. Apartine
prii conductoare pentru transmiterea momentului, suport pentru
arcuri i mas metalic pentru preluarea cldurii rezultate n procesul
patinrii ambreiajului.
Predimensionarea discului de presiune se face din condiia
prelurii cldurii revenite n timpul patinrii ambreiajului si se
calculeaza astfel:
Re=De/2+(3...5)
(3.5)
Ri=Di/2+(3...5)
(3.6)

hd=L*/(c*pi**t*(Re2-Ri2)

(3.7)
unde:

- Re raza exterioara a garniturii de frecare


- Ri raza interioara a garniturii de frecare
- hd inaltimea discului
Re=250/2+5=130 mm
Ri=150/2+5=80 mm
hd=88077*0.5/(500*pi*7860*10-9*14.6*(1302-802)=23.3 24 mm

unde:

- L este lucrul mecanic pierdut prin frecare;


- c cldura specific a piesei ce se verific, c=500 J/kg0C
- masa specific a discului de presiune, pentru fonta cenusie
Fc200 =7860 kg/m3
- t creterea de temperatur, t=14.60C
3.3. Calculul arborelui ambreiajului
Arborele ambreiajui, care este deasemenea si arboreal primar al
cutiei de viteze este supus strivirii cat si forfecarii se calculeaza
diametrul astfel:
di=3(Mc/(0.2*at))
(3.8)
unde:

- di diametrul de fund al canelurilor;


-at efortul unitar admisibil la solicitarea de torsiune i este
cuprins ntre 100 si 120 MPa
di=3(360*103/(0.2*100))=26.2 mm si se adopta di=27 mm
75

Arborele se verifica atat la strivire cat si la forfecare dupa


relatiile:
verificarea la strivire : s=4*Mc/((z*l*h*(de+di))<=35 MPa
(3.9)
verificare la forfercare: f=4*Mc/((z*l*b*(de+di))<=30 MPa
(3.10)
unde:
-

- z este numarul de caneluri;


di diametrul de fund al canelurilor; se adopt di=27 mm;
de diametrul exterior ale canelurilor, de=29 mm;
l lungimea canelurilor se recomand l=de=29 mm;
h nlimea canelurilor; se adopt h=2 mm;
b laimea canelurilor; se adopt b=2 mm;

Putem determina numarul de caneluri din solicitarea la forfecare:


z=4*360*103/((30*25*2*(25+23))=14.7 adoptam z=15
s=4*360*103/((15*25*2*(25+23))=30 Mpa <=35 MPa
f=4*360*103/((15*25*2*(25+23))=30 Mpa <=30 MPa
3.4. Calculul discului condus
Calculul discului consta in urmatoarele: verificarea canelurilor
butucului, a niturilor de fixare a discului propriu-zis, a garniturilor de
frecare si calculul arcurilor elementului elastic suplimentar
a) Verificarea canelurilor butucului la strivire si forfecare
verificarea la strivire : s=4*Mc/((z*l*h*(de+di))<=35 MPa
(3.11)
verificare la forfercare: f=4*Mc/((z*l*b*(de+di))<=30 MPa
(3.12)
unde:
-

- z numrul de caneluri, s-a adoptat z=15 ;


l lungimea canelurilor se recomand l=de=29 mm;
h nlimea canelurilor; se adopt h=2 mm;
b laimea canelurilor; se adopt b=2 mm;
de diametrul exterior ale canelurilor, de=29 mm;
di diametrul de fund al canelurilor; se adopt di=25 mm;

s=4*360*103/((15*25*2*(25+23))=30 Mpa <=35 MPa


f=4*360*103/((15*25*2*(25+23))=30 Mpa <=30 MPa
76

b) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis


Niturile au rolul de a fixa discul condus de butuc. Aceste nituri
se fac din OL 34 sau OL 38, avand diametrul intre 6 si 8 mm si se
verifica atat la strivire cat si la forfecare.
verificarea la strivire : s=4*Mc/(rn*zn*dn*ln)<=90 MPa
(3.13)
verificare la forfercare: f=4*Mc/(rn*zn*An)<=30 MPa
(3.14)
unde: mm2.

rn raza cercului pe care sunt dispuse niturile rn=80 mm ;


zn numrul de nituri zn=16;
dn diametrul nitului, dn=7 mm;
ln lungimea prii active a nitului ln=dn=7 mm;
An seciunea tranversal a nitului An=pi*dn2/4=pi*72/4=39

s=4*360*103/(80*16*7*7)=23<=90 MPa
f=4*360*103/(80*16*39)=29<=30 MPa
c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare
Aceste nituri au rolul de a fixa garnituile de frecare intre ele .
Se confectioneaza tot din OL 34 sau OL 38, avand acelasi interval de
diametre ca si cele de fixare a discului propriu-zis verificandu-se atat la
strivire cat si la forfecare. De unde reiese ca dimensiunile acestor nituri
pot fi chiar cele ale niturilor de fixare a discului propriu-zis si de
asemenea sunt tensiunile limita sunt tot cele calculate cu relatiile 3.13
si 3.14.
d) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar
Acest calcul se face punnd condiia ca momentul Me care
comprim arcurile pn la opritori s fie, n general egal cu momentul
generat de fora de aderen ale roilor motoare ale automobilelor.
Me=m*G*rr* /(i0*is1)
(3. 15)

unde:
-

- m*G sarcina dinamic ce revine punii motoare ;


coeficient de aderen =0.75
rr raza roii de rulare;
i0 raportul de transmitere al transmisiei principale;
is1 raportul de transmitere al primei trepte de vitez;
77

Me=5295.5*0.3604*0.75/(3.07*4.42)=105.5 Nm
Forta care solicita un arc este : Fe= Me/(ze*Re)
(3.16)
unde: - ze numrul arcurilor elementului elastic suplimentar; se adopt,
ze=6 arcuri
- Re raza de dispunere a arcurilor; se adopta Re=65 mm
Fe=105.5*103/(6*65)=270.5 N
3.5. Calculul elementelor de fxare i ghidare
Discul de presiune fiind solidar la rotatie cu volantul motorului,
avand insa posibilitatea deplasarii axiale. In cazul ambreiajului
monodisc legatura dintre cele doua se face in general prin intermediul
carcasei, verificarea la strivire se face intre discul de presiune si
elementele de legatura, carcasa sau bolturi. Aceasta verificare se face
cu relatia:
s=Mc/(R*z*A)<=12Mpa
(3.17)
unde: - z numrul de reazeme sau boluri de ghidare, z=2;
- R raza cercului pe care se afl bolurile
R=(Re+Ri)/2=(130+80)/2=105 mm;
- A aria de strivire
Aria de strivire se poate determina din egalitatea de strivire
maxima
A=360**103/(105*2*12)= 142.8 mm2 se adopta A=150 mm, cu
l= Re-Ri=130-80=50 si a=150/50=3 mm
s=360*103/(105*2*150)=11.42 Mpa <=12Mpa

78

Capitolul 4 : Calculul si proiectarea sistemului de


actionare al ambreiajului
Din analiza modelor similare alese, am observat ca majoritatea
au ambreiaj cu actionare hidraulica, avand ca avantaje un randament
mai crescut, se amplaseaza in locurile dorite pe automobile mult mai
usor.
Astfel, calculele care se vor face in continuare, vor fi cele pentru
un mecanism de actionare hidraulic, un astfel de sistem fiind prezentat
in figura 4.

Fig.4 Schema de functionare a sistemul hidraulic de actionare al


ambreiajului
Admitand ca presiunea in sistem este aceeasi, din realtia lui
Pascal reiese:
F1/F2=d12/d22
(4.1)
unde:

- d1 - diametrul cilindrului de acionare;


79

- d2 diametrul cilindrilui de receptor.


De altfel forta F1 se determina din forta la pedala Fp iar forta F2 se
determina din forta de apasare a discurilor F.
F1=Fp*a/b
(4.2)
Fp=F/(im*ih*a)
(4.3)
unde: - im este raportul de transmitere mecanic im=a/b*c/d*e/f
- ih este raportul de transmitere hidraulic ih= d12/d22
- a este randamentul sistemului hidraulic a=0.95...0.98, aleg
a=0.98
Cunoscnd cursa total a manonului rulmentului de presiune, se
determin cursa cilindrului receptor cu relaia:
s2=(sl*jd*ip*i)*c/d
(4.4)
unde: - sl este cursa liber a manonului sl=3 mm;
- jd este jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de
suprafee de frecare pentru o decuplare complet a ambreiajului jd=0.7
mm;
- ip este raportul de transmitere al prghiilor de debreiere ip=1.5;
- i este numrul suprafeelor de frecare i=2.
- c/d se adopta ca fiind 2
s2=(3*0.7*1.5*2)*2=12.6 mm
Avand cursa cilindrului cunoscuta putem calcula volumul de
lichid active in cilindrul receptor cu relatia:
V2= s2*pi* d22/4
(4.5)
unde diamtrul cilindrului receptor d2 se poate adopta circa 40 mm
V2=12.6*pi*402/4=15834 mm3
Avand presiuni reduse si conductele intre cilindrii au lungimi
reduse se poate face ipoteza ca V1=V2, se poate calcula cursa
cilindrului pompei central cu relatia:
s1=4*V2/(pi* d12)
(4.6)
80

unde raportul intre diametrele cilindrilor d1/d2 se poate adopta cu


valoarea de 2
d1=d2/2=40/2=20 mm
s1=4*15834/(pi*202)=50 mm
Cu un raport a/b=2.5 se poate calcula cursa totala a pedalei Spa
ambreiajului:
Sp=s1*a/b<=100...150 mm
(4.7)
Sp=50*2.5=125 mm
Deoarece forta la pedala nu trebuie sa aiba valori mari pentru ca
duce la obosirea fizica a soferului, aceasta trebuie sa se incadreze in
intervalul 100...150N
Fp=6000/((2.5)*2*2)*(40/20)2*0.98=143N<=150N

BIBLIOGRAFIE
1 Stoicescu A. Proiectarea performantelor de tractiune si de consum ale autovehiculelor.
Editura Tehnica,Bucuresti 2007
2 Mircea Oprean,Curs Transmisii pentru Autovehicule ,2014
3 Site-urile producatorilor www.carfolio.com, www.fiat.ro, www.peugeot.ro,
www.renault.ro,

www.volkswagen.ro,

www.opel.ro,

www.citroen.ro,

www.skoda.ro, www.ford.ro, www.mercedes-benz.ro


4 www.scritube.ro
5 Memoriu tehnic prezentat in cadrul seminarului
6 Stoicescu, P., Dinamica autovehiculelor vol. I si II, UPB, 1980
7 Andreescu, C., Oprean, M., Dinamica tractoarelor, Editura Universitatii
81

Politehnica din Bucuresti, 1997

8 Transmisiuni mecanice pentru autoturisme Ion Tabacu, Editura Tehnica


9 Indrumator general auto-I. Barsan/V. Dumitriu, Editura Tehnica
10 Practica automobilului Vol III-Petre Cristea, Editura Tehnica
11 www.Wikipedia.ro

82