Proiect Auto

UNIVERSITATEA POLITEHNICA
BUCURESTI
CATEDRA AUTOVEHICULE RUTIERE
PROIECT AUTOMOBILE I
STUDEN
T: Albu tefan-Cristian
GRUPA: 8303 B
AN
UNIVERSITAR:2014 2015
1
NDRUMTOR PROIECT: EF DE LUCRRI

POPA LAURENIU
Tem de proiect la Automobile I
S se efectueze proiectarea general, funcional, privind dinamica

traciunii i ambreiajul pentru un automobil avnd urmtoarele
caracteristici:
-Tipul autovehiculului: Autoturism

-Caroseria: Break
-Numr de persoane (locuri): 5
-Masa util (maxim constructiv):
-Viteza maxim n palier: 190 km/h
-Panta maxim: 39%
-Alte Particulariti: MAC; 4x2
Memoriul tehnic justificativ va cuprinde:
Partea I
1) Alegerea unui numr adecvat de modele similare de automobile
(minim 5 modele),
Analiza particularitilor lor constructive i a principalelor
caracteristici dimensionale, masice i energetice. Stabilirea
modelului de automobil ce se va proiecta conform cerinelor temei.
2) Studiul organizrii generale i a formei constructive pentru
automobilul impus prin tem.
2.1) Determinarea principalilor parametri dimensionali i masici ai
automobilului precum i ai subansamblelor acestuia.
2.2) Determinarea formei i a dimensiunilor spaiului util, inclusiv al
interiorului postului de conducere.
2.3) ntocmirea schiei de organizare general.
2.4) Determinarea poziiei centrului de mas a automobilului, att la
sarcin util nul ct i la sarcin util maxim constructiv.
Determinarea ncrcrilor statice la puni i stabilitatea longitudinal
a automobilului, n strns legtur cu panta maxim impus prin
tem.
2.5) Alegerea anvelopelor i a jantelor.
3) Determinarea coeficienilor de rezisten la rulare a pneurilor, a
coeficienilor de rezisten a aerului, a ariei seciunii transversale
maxime i a randamentului transmisiei.
2
4) Determinarea
rezistenelor
la
naintare
i
corespunztoare n funcie de viteza automobilului.
puterilor
Partea II
1) Studiul tehnic al soluiilor costructive posibile pentru ambreiaj si
alegerea variantei ce se va proiecta.
2) Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare ale
ambreiajului.
3) Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului
(arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore ambreiaj,
elemente de fixare i de ghidare).
4) Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului.
Memorialul grafic (plane desen tehnic) va cuprinde:
1) Desen de ansamblu sumar al automobilului (3 vederi).
2) Desen de ansamblu al ambreiajului ( vedere lateral i seciune
longitudinal).
Cuprins
Partea I
Cap. 1 Analiza unor modele similare de automobile fa de cel impus prin tema
de
proiect.......................................................................................................................6
1.1Alegerea modelelor similare..........................................................................6
1.2 Analiza particularitilor constructive ale
modelelor similare alese...........8
1.3 Analiza principalilor parametri dimensionali
exterior.....9
1.4 Analiza principalilor parametrii
masici..12
1.5 Analiza principalilor parametrii
energetici.....14
1.6 Stabilirea modelului de automobil ce se va
proiecta.....18
Cap 2. Studiul organizrii generale i a formei constructive pentru
autovehiculul impus prin tema.....
19
2.1 Determinarea principalilor parametrilor dimensionali i
masici ai autoturismului, precum i a subansamblurilor acestuia.
...19
2.1.1 Predeterminarea principalilor parametric dimensionali exterior....
20
2.1.2 Predeterminarea principalilor parametri masici ai
autoturismului....25
2.1.3 Predeterminarea formei i a dimensiunilor
principalelor
subansambluri ai
autoturismului
29
2.2 Determinarea formei i a dimensiunilor spaiului
util30
2.2.1 Predeterminarea dimensiunilor
habitaclului..30
2.2.2. Dimensiunile volumului util
..36
2.3. ntocmirea schiei de organizare
general..36
2.4. Determinarea poziiei centrului de mas al
autovehiculului.39
2.5 Verificarea capacitii de trecere i a stabilitii

longitudinale.44
2.6 Alegerea pneurilor i stabilirea caracteristicilor
acestora.46
Cap 3.Studiul rezistenelor la naintarea automobilului. Predeterminarea
caracteristicii la sarcin total a motorului.
49
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului
rezistenelor la naintare49
3.2 Determinarea rezisentelor la naintare i a puterilor
corespunztoare,
n
funcie
de
vitez
i
pentru
diferite
condiii
de
deplasare...............................................52
3.3 Predeterminarea caracteristicii la sarcina total a
motorului din condiia
de atingere a vitezei maxime la deplasarea automobilului n
palier.................................60
3.4. Determinarea raportului de transmitere al
transmisiei principale i al primei trepte a schimbtorului de
viteze.....................................................................................65
3.4.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de
transmitere
al
transmisiei
principale....................................................................................
.....................................65
3.4.2 Predeterminarea raportului de transmitere al
primei
trepte
a
schimbtorului
de
viteze
(is1)............................................................................................
68
Partea II
Cap 1. Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i
alegerea variantei ce se va proiecta.....................................................................................69
1.1 Generaliti.................................................................
....................................70
1.2 Analiza particularitilor constructive i funcionale ale
ambreiajelor
mecanice.............................................................................
..................................70
Cap 2. Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului (arcuri
de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore ambreiaj, elemente de
fixare i ghidare)........................................................................................................73
2.1 Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor
de frecare ale
ambreiajului........................................................................
..................................73
2.1.1 Determinarea momentului de
calcul.........................................................73
2.1.2 Dimensionarea garniturilor de
frecare......................................................74
5
2.1.3 Determinarea momentului de frecare al

ambreiajului i a forei de
apsare asupra discurilor
ambreiajului.................................................................76
2.1.4. Verificarea garniturilor de
frecare............................................................76
2.1.5 Calculul i proiectarea arcului
diafragm..................................................78
2.1.6 Calculul i proiectarea discului de
presiune...............................................83
2.1.7 Calculul i proiectarea discului condus......................................................85
2.1.8 Elementul elastic suplimentar.....................................................................85
2.1.9 Calculul i proiectarea arborelui ambreiajului.........................................88
2.1.10 Calculul si verifcarea elementelor de fixare i ghidare
a prii conductoare pe volant...........................................................................................89
Cap 3.Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului..............90
3.1 Calculul manonului de
debreiere..............................................................90
3.2 Calculul rulmentului radial
axial.................................................................90
3.3 Calculul mecanismului de
acionare...........................................................91
Bibliografie.................................................................................
.........................93
Partea I
Cap 1.
Analiza unor modele similare de
automobile fa de cel impus prin tema de
proiect.
1.1. Alegerea modelelor similare.
Prin tema de proiect se impune proiectarea general, funcional,
privind dinamica traciunii i ambreiajul pentru un autoturism break,
cu 5 locuri, echipat cu motor de tip MAC, cu o viteza maxim n
palier de 190 km/h, traciune 4x2.
Pe baza acestor caracteristici se va alege un numr de 6 modele
similare de la marii productori de autoturisme:
1.Ford Focus III Wagon (facelift 2014)
(http://www.auto-data.net)
2.Volkswagen Golf VII Variant
3.Opel Astra J Sports Toutrer (facelift 2012)
4.Peugeot 308 SW II
5.Kia Ceed SW II
6.Volvo V60 (2013 facelift)
Tabel 1.1 Alegerea modelelor similare, [3]..[5]

N
r.
Nr.
An
Viteza
C
Caros Loc Fabric maxim
rt Marc
Model
erie
uri
aie
km/h
Focus III
1 Ford
Wagon
Break
5
2014
193
Volkswa Golf VII
2 gen
Variant
Break
5
2012
193
Astra J
3 Opel
Sports T Break
5
2012
186
308 SW
4 Peugeot II
Break
5
2013
194
Cee'd
5 Kia
SW II
Break
5
2012
185
6
Volvo
V60
Break
2013
190
Traci
une
4x2
Fa
4x2
Fa
4x2
Fa
4x2
Fa
4x2
Fa
4x2
Fa
Tip
mot
or
MAC
MAC
MAC
MAC
MAC
MAC
1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor

similare alese
n ceea ce privete o analiz a particularitilor constructive
putem evidenia:
amplasarea motorului, capacitatea cilindric a
motorului, cutia de viteze/numrul de viteze, tipul suspensiei fa/spate,
frane fa/spate, capacitate rezervor, volumul minim/maxim al
portbagajului, anvelope.
- ncepnd cu amplasarea motorului putem spune c la toate cele 6
modele alese acesta este amplasat n fa, transversal.
-n ceea ce privete capacitatea cilindric toate modelele au cilindreea
cuprins in jurul
valorii de 1600 cm3, astfel modelele 1,4 i 6 au 1560 cm 3, modelele 2 i 3
au 1598 cm3 iar modelul 5 are 1582 cm3.
-Toate cele 6 modele alese dispun de o cutie de viteze manual, cu 6
trepte de viteze, mai puin modelul 1 care are 5 trepte de vitez.
Din punct de vedere al suspensiei fa cele 6 modele sunt dotate cu
suspensie independent de tip McPherson cu stabilizator dar n cazul
suspensiei spate la modelul 1 aceasta este independent multi-punct, la
modelele 4, 5 i 6 suspensia spate este semi-independent cu arc elicoidal
iar la modelele 2 i 3 prezint arcuri elicoidale si bar de torsiune.
-Sistemul de frnare prezint urmatoarea configuraie: discuri ventilate pe
fa i discuri simple pe spate la toate modelele mai puin la modelul 1
9
care prezint discuri simple att pe fa ct i pe spate. Toate dispun de

sistemul de asisten la frnare ABS.
-n ceea ce privete rezervorul de combustibil acesta este amplasat in
spatele banchetei spate la toate cele 6 modele i are o capacitate litric
cuprins ntre 50 l i 67.5 l astfel la modelul 2 are 50 l, la 1, 4 i 5 are 53 l,
modelul 3 are 56 l iar modelul 6 are capacitate cea mai mare de 67.5 l.
-La autoturismele break un criteriu important l reprezint volumul
portbagajului. La cele 6 modele volumul minim este cuprins ntre 430l i
610l, volumul maxim al portbagajului cu bancheta spate pliat fiind
cuprins ntre 1550l i 1660l. Modelul 1 are 476l/1502l, 2 are 605l/1620l, 3
are 500l/1550l, 4 are 610l/1660l, 5 are 528l/1642l iar la modelul 6 este
specificat doar volumul minim 430l.
-n ceea ce privete dimensiunea anvelopelor acestea sunt cuprinse ntre
195/65 R15 i 225/50 R17, astfel la modelul 1 acestea pot fi 205/55 R16 i
215/50 R17, la modelul
2 sunt 195/65 R15, la 3 sunt 225/50 R17,
la 4 sunt 205/55 R16, la 5 pot fi 195/65 R15 i 205/55 R16 iar la 6 sunt
215/50 R17.
1.3 Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori

Parametrii dimensionali exteriori care se iau in vederea analizrii modelelor
similare sunt:
Lungimea total (La)
Laimea total (la)
nlimea total (Ha)
Ampatamentul (L)
Ecartament fa (E1)
Ecartament spate (E2)

Toi aceti parametri sunt definii ca unitate de msur in [mm].
Parametrii dimensionali exteriori ai modeleor similare sunt prezentai in tabelul
1.2
Tabel 1.2 Caracteristici dimensionale,

Nr
l
.
La a
Ha L
Cr
[m
[mm [mm [mm
t
Marc
m]
]
]
]
[3],[4]
E
E
1
2
[mm [mm
]
]
10
1
2
Ford
Volkswag
en
Opel
Peugeot
Kia
Volvo
455
6
456
2
469
8
458
5
450
5
463
5
1823
1505
2648 1544 1559
1799
1481
2635 1549 1520
1814
1535
2685 1541 1551
1863
1472
2730 1563 1557
1780
1485
2650 1563 1571
1825
1484
2776 1588 1585
La [mm]
4700
4650
4600
La [mm]
4550
4500
4450
4400
1
Fig.1 Distribuia lungimii totale
11
la [mm]
1880
1860
1840
la [mm]
1820
1800
1780
1760
1740
1720
1
Fig. 1.2 Distribuia limii totale
L [mm]
2800
2750
L [mm]
2700
2650
2600
2550
1
Fig. 1.3 Distribuia ampatamentului

12
E1 [mm]
1590
1580
1570
E1 [mm]
1560
1550
1540
1530
1520
1510
1
Fig. 1.4 Distribuia ecartamentului

fa
E2 [mm]
1600
1580
E2 [mm]
1560
1540
1520
1500
1480
1
Fig. 1.5 Distribuia ecartamentului

spate
Conform tabelului 1.2 putem observa urmatoarele aspecte:

-Lungimea total a autoturismului variaz ntre minimul 4505 mm la
modelul 5 i maximul 4698 mm la modelul 6.
-Limea total variaz ntre un minim de 1780 mm la modelul 5 i un
maxim de 1863 mm la modelul 4.
- nlimea total variaz de la un minim de 1472 mm la modelul 4,la un
- Ampatamentul variaz ntre un minim de 2635 mm la modelul 2 i un
-Ecartamentul fa variaz de la un minim de 1541 mm la modelul 3 i un
-Ecartamentul spate variaz de la un minim de 1520 mm la modelul 2 i
un maxim de 1585 mm la modelul 6.
13
1.4 Analiza principalilor parametrii masici
n acest subcapitol vom prezenta caracteristicile masice privind:

Masa proprie (m0)
Masa total nominal (man)
Masa util nominal (mun)
Masa raportat la lungime (m0l)
m0l=m0/La
(1.1)
[kg/mm]
Toi aceti parametri sunt definii ca unitate de masur n [kg].
Tabel 1.3 Parametri masici

Nr. Marc
mo [kg] man [kg]
Crt
1
Ford
1535
1900
2
Volkswag 1410
1940
en
3
Opel
1550
N.A
4
Peugeot 1455
1870
5
Kia
1420
1920
6
Volvo
1680
2110
mun [kg]
m0l [kg]
365
530
0.336
0.309
N.A
415
500
430
0.329
0.317
0.315
0.362
mo [kg]
1700
1650
1600
1550
mo [kg]
1500
1450
1400
1350
1300
1250
1
14
Fig. 1.6 Distribuia masei proprii
man [kg]
2500
2000
ma [kg]
1500
1000
500
0
1
Fig. 1.7 Distribuia masei totale

nominale
mun [kg]
600
500
mun [kg]
400
300
200
100
0
1
15
Fig. 1.8 Distribuia masei utile

nominale
mol [kg/mm]
0.38
0.36
mol [kg/mm]
0.34
0.32
0.3
0.28
1
Fig. 1.9 Distribuia masei raportat la

lungime
Pe baza tabelului 1.3 se fac urmatoarele concluzii:
Masa proprie variaz de la un minim de 1410 kg la modelul 2 la un maxim

de 1680 kg la modelul 6. Se observ ca la 3 din cele 6 modele
studiate,valoarea masei proprii tinde spre valoara minim a intervalului de
valori.
Masa total variaz pe o plaj de valori cuprins ntre un minim de 1870
kg la autoturismul 4 i un maxim de 2110 la modelul 6, valorile celor 6
modele fiind aproximativ uniform distribuite pe toat plaja de valori.
Masa util nominal variaz de la un minim de 365 kg la modelul 1 la 530
kg la modelul 2.
Masa raportat la lungime variaz ntre un minim de 0.309 kg/mm la
modelul 2 i un maxim de 0.362 kg/mm la modelul 6. Se observ faptul c
valorile sunt apropiate ntre ele.
1.5 Analiza principalilor parametrii energetici

Parametrii energetice cere vor fi analizati sunt urmatorii:
Cilindreea Vt[cm3]
Pmax/nP
[kW/rpm]
Mmax/nM [Nm/rpm]
Puterea specifica (Psp)
Psp=Pmax/man
(1.2)
[kW/kg]
16
Tabel 1.4 Parametri energetici, [3],[4]
Nr
.
Cr
t
1
2
3
4
5
6
Marc
Ford
Volkswag
en
Opel
Peugeot
Kia
Volvo
Vt
[cm3]
1560
Pmax/np
[kW/rpm]
85/4000
Psp
Mmax/nm
[kW/kg
[Nm/rpm]
]
270/1750-2500 0.044
1598
1598
1560
1582
1560
78/4000
82/3500
85/3600
82/4000
85/3600
250/1500-2750
300/1750-2000
270/1750
260/1900
270/1750-2500
0.04
0.041
0.045
0.042
0.04
Vt[cm3]
1610
1600
1590
Vt[cm3]
1580
1570
1560
1550
1540
1
17
Fig. 1.10
Distribuia cilindreei
Pmax [kW]
86
84
82
Pmax [kW]
80
78
76
74
1
Fig. 1.11 Distribuia puterii

maxime
np [rpm]
4200
4000
np [rpm]
3800
3600
3400
3200
1
Fig. 1.12 Distribuia turaiei la care se obine puterea

maxim
18
Mmax [Nm]
320
300
Mmax [Nm]
280
260
240
220
1
Fig. 1.13 Distribuia

cuplului maxim
nm [rpm]
2000
1500
nm [rpm]
1000
500
0
1
Fig. 1.14 Distribuia turaiei la care se obine

cuplul maxim
19
Psp=Pmax [kW/kg]
0.05
0.05
0.04
0.04
0.04
0.04
0.04
0.04
0.04
0.04
Psp=Pmax [kW/kg]
Fig. 1.15 Distribuia puterii

specifice
Pe baza tabelului 1.4 se deduc urmtoarele observaii:

Cilindreea Vt variaz ntre un minim de 1560 cm3 la modelele 1, 4 i 6 i un maxim de 1598
cm3 la modelele 2 i 3, modelul 5 avnd o cilindree de 1582 cm3.
n ceea ce privete puterea maxima aceasta variaz de la un minim de 78 kW la modelul 2, la
un maxim de 85 kW ntalnit la 3 din modelele alese, la 1, 4 i 6; modelele 3 i 5 avnd o putere
de 82 de kW. Turaia la care se obin aceste puteri variaz i ea ntre minimul de 3500 rpm la
modelul 3 i un maxim de 4000 de rpm la modelele 1, 2 i 5.
n ceea ce privete cuplul motor acesta este cuprins n intervalul 250-300 Nm, valoarea
minim fiind nregistrat la modelul 2 iar cea maxima la modelul 3. Plajele de tura ie la care se
obine cuplul maxim sunt cuprinse ntre 1500 rpm i 2500 rpm.
Puterea specific variaz ntre un minim de 0,040 kW/kg la modelele 2 i 6 i un maxim de
0,045 kW/kg la modelul 4.
20
1.6 Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta

Pentru alegerea modelului ce va fi proiectat se vor lua n considerare parametrii impu i prin
tem, acetia fiind: - tipul autovehiculului: autoturism;
-numrul de locuri/persoane: 5;
-viteza maxima in palier: 190 km/h;
-panta maxim: 39%;
-motor: cu aprindere prin comprimare ;
-traciune: 4x2;
Autoturismul ce se va proiecta va avea caracteristicile modelelor similare, particularitile
acestuia urmnd a fi stabilite n capitolele ce urmeaz.
Principalele caracteristici ale autoturismului sunt prezentate n tabelul 1.5 De asemenea
autoturismul va avea traciune pe puntea din fa, motorul amplasat n partea din fa ,
transversal. Rezervorul va fi amplasat sub bancheta spate, roata de rezerv va fi amplasat
ntr-un compartiment aflat sub podeaua portbagajului. Frnele fa vor fi cu discuri ventilate
iar cele din spate cu discuri simple.Din cele 6 modele asemntoare cel mai asemntor cu
autoturismul de proiectat impus prin tem este modelul cu numrul 4 i anume Peugeot 308
SW II.
Tabel 1.5 Variaia parametrilor autovehiculului impus n tema de proiect
Putere maxim [kw]
78-85
Cuplu maxim [Nm]
250-300
Volumul rezervorului [litri]
50-67.5
Lungime [mm]
4505-4698
Lime [mm]
1780-1863
nlime [mm]
1472-1535
Ampatament [mm]
2635-2776
Ecartament fa [mm]
1541-1588
Ecartament spate [mm]
1520-1585
Volumul minim al portbagajului
[litri]
430-610
Volumul maxim al portbagajului
[litri]
1502-1660
Capacitate cilindric [cm3]
1560-1598
Masa proprie [kg]
1410-1680
Masa total [kg]
1870-2110
Masa util nominal [kg]
365-530
Masa raportat la lungime
[kg/mm]
0.309-0.336
195/65 R15-225/50
Dimensiunea pneurilor
R17
21
Cap 2. Studiul organizrii generale i a formei

constructive pentru autovehiculul impus prin tema.
2.1 Determinarea principalilor parametrilor dimensionali i
masici ai autoturismului, precum i a subansamblurilor
acestuia
Pentru predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici ai
automobilului
impus prin tema de proiect, parametrii analizai la studiul modelelor similare de
automobile alese,
se poate utiliza metoda histogramelor, metod ce are la baz studiul cu
ajutorul interpretrii grafice.
Evidenierea distrubuiei valorilor parametrilor n funcie de numarul de

modele similare se realizeaz cu ajutorul subintervalelor de deservare.
Dimensiunea acestor subintervale difer n funcie de parametrul analizat
i are la baz relaia:
X=
Xmax Xmin
1+3,322lg ( n)
(2.1)
n care:
este dimesiunea subintervalului de observare;
Xmax, Xmin reprezint valoarea maxim, respectiv minim a

parametrului
pentru
care
se
calculeaz
dimensiunea
subintervalului (se precizeaz c aceste valori se rotunjesc, cele
minime la valori inferioare, iar cele maxime la valori superioare,
astfel nct dimensiunea subintervalului s fie un numr ntreg);
n este numrul de modele similare la care se cunoate mrimea
parametrului analizat;
Dup determinarea valorii subintervalului de observare se calculeaz

numrul de subintervale de observare cu relaia:
k=
XmaxXmin
X
(2.2)
Cunoscnd aceste dou valori, dimensiunea subintervalului
( X )
i numrul de subintervale (k), se vor trasa histogramele n care se

vor evidenia numrul de modele similare care au valoarea
22
parametrului analizat cuprins ntre limitele fiecrui subinterval de

observare.
2.1.1
Predeterminarea
dimensionali exteriori
principalilor
parametric
Pe baza valorilor din tabelul 1.5 vom calcula cu ajutorul relaiilor (2.1) i
(2.2) dimensiunea subintervalului ( X ) i numrul de subintervale (k),
valorile obinute vor fi centralizate n tabelul 2.1.
Tabel 2.1 Dimensiunea intervalelor de observare si numrul de

intervale pentru analiza parametrilor dimensionali
Nr.
Crt
1
2
3
2
3
5
6
7
Parametru
dimensional
[mm]
Ampatamentul
(L)
Consol fa
Consol spate
Limea (la)
nlimea (Ha)
Ecartament fa
(E1)
Ecartament spate
(E2)
Garda la sol
Xmi
n
Xmax
DX
2630
700
916
1680
1450
2780
810
1071
1770
1520
6
6
6
6
6
41.84
30.68
43.24
25.10
19.53
4
4
4
4
4
1510
1560
13.95
1500
180
1570
220
6
6
19.53
11.16
4
4
23
Histograma Ampatamenului
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
2630-2670
2670-2710
2710-2750
2750-2780
Fig. 2.1 Distribuia ampatamentului la modelele

similare
Se observ faptul c avem 3 intervale cu un singur model i 1 interval cu
3 modele i anume 2630mm-2670mm. Modelul ce va fi proiectat va avea
valoarea ampatamentului cuprins n acest interval.
Histograma consol fa
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
700-730
730-760
760-790
790-810
Fig. 2.2 Distribuia consol fa la modelele

similare
24

valoarea consolei fa cuprins n acest interval.
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
910-950
950-990
990-1030
1030-1080
Fig. 2.2 Distribuia consol spate la modelele

similare

valoarea consolei spate cuprins n acest interval
Histograma limii
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1680-1705
1705-1730
1730-1755
1755-1770
Fig. 2.3 Distribuia laimii la modelele

similare
25
Se observ faptul c 3 dintre modelele similare au limea cuprins n

intervalul
1805mm-1830mm. Modelul ce va fi proiectat va avea
valoarea limii cuprins n acest interval.
Histograma nlimii
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1450-1470
1470-1490
1490-1510
1510-1520
Fig. 2.4 Distribuia nlimii la modelele

similare
Se observ faptul c avem dou intervale cu un singur model i 1 interval
cu 4 modele i anume 1470mm-1490mm. Modelul ce va fi proiectat va
avea valoarea nlimii cuprins n acest interval.
Histograma Ecartamentului fa
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1510-1525
1525-1540
1540-1555
1555-1560
26
Fig. 2.5 Distribuia ecartamentului fa la

modelele similare
Se observ faptul c 3 dintre modelele similare au ecartamentul fa
cuprins n intervalul
1540mm-1555mm. Modelul ce va fi proiectat va
avea valoarea ecartamentului fa cuprins n acest interval.
Histograma Ecartament spate

3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1500-1520
1520-1540
1540-1560
1560-1570
Fig. 2.6 Distribuia ecartamentului spate la

modelele similare
Se observ faptul c avem 3 intervale cu 1 singur model i 1 interval cu 3

modele i anume 1540mm-1560mm. Modelul ce va fi proiectat va avea
valoarea ecartamentului spate n acest interval.
27
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
180-190
190-200
200-210
210-220
Fig. 2.7 Distribuia gard la sol la modelele

similare
Se observ faptul c avem 3 intervale cu 1 singur model i 1 interval cu 3
modele i anume 134mm-136mm. Modelul ce va fi proiectat va avea
valoarea garda la sol n acest interval.
n urma predeterminrii dimesiunilor caracteristice ale autovehiculului
considernd interpretrile grafice ale figurilor 2.1, 2.2,...2.6 i pe baza
dimensiunilor modelului 4, cel mai asemntor cu autoturismul de
proiectat impus prin tem s-au ales urmtoarele valori, prezentate n
tabelul 2.2
Pentru alegerea lungimii totale s-a utilizat formula:
La=L+C1+C2
(2.3)
Tabel 2.2 Alegerea valorilor dimensiunilor caracteristice ale
autoturismului.
Nr
.
Cr
t
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Parametru
dimensional
[mm]
Ampatamentul (L)
Consola fa (C1)
Consola spate (C2)
Lungimea (La)
Limea (la)
nlimea (Ha)
Ecartament fa
(E1)
Ecartament spate
(E2)
Garda la sol (hs)
Valoare
aleas [mm]
2770
765
1065
4600
1720
1450
1520
1500
190
2.1.2
Predeterminarea
principalilor
parametri
masici ai autoturismului
28
Din tabelul 1.5 putem observa c valorile parametrilor masici analizai se

incadreaz intre o
valoare minim i o valoare maxim lucru care este consemnat in tabelul
2.3 pentru a putea pune in aplicare metoda Histogramelor prezentat
aferent.
Tabel 2.3 Dimensiunea intervalelor de observare si numrul de
intervale pentru analiza parametrilor masici.
Nr.
Crt
1
2
3
4
Parametrul masic [kg] /

[kg/mm]
Masa raportat (m0l)
Masa proprie (m0)
Masa util (mun)

Masa total(ma)
Xmin
0.305
1410
Xmax
0.365
1680
n
6
6
DX
0.02
75.31
k
4
4
365
1870
530
2110
6
6
46.03
66.95
4
4
Histograma masa raportat la lungime

3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0.305-0.320
0.320-0.335
0.335-0.350
Fig. 2.8 Distribuia masei raportat la lungime la

modelele similare
Se observ faptul c 3 dintre modelele similare au masa raportat la
lungime cuprins n intervalul 0.305 [kg/mm]-0.320 [kg/mm]. Modelul ce
va fi proiectat va avea valoarea masa raportat la lungime cuprins n
acest interval.
29
Histograma masei proprii

3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1410-1485
1485-1560
1560-1635
1635-1680
Fig. 2.9 Distribuia masei proprii la

modelele similare
Se observ faptul c 3 dintre modelele similare au masa proprie
cuprins n intervalul
1410kg-1485kg. Modelul ce va fi proiectat va
avea valoarea masei proprii cuprins n acest interval.
Histograma masa util nominal

2
1.5
1
0.5
0
365-410
410-455
455-500
Fig. 2.10 Distribuia masei utile nominale la

modelele similare
Se observ faptul c 3 dintre modelele similare au masa util nominal
cuprins n intervalul 500kg-530kg. Modelul ce va fi proiectat va avea
valoarea masei utile nominale cuprins n acest interval.
30
Histograma masa total
2.5
1.5
0.5
0
1870-1935
1935-2000
2000-2065
2065
Fig. 2.11 Distribuia masei totale la

modelele similare
Se observ faptul c 3 dintre modelele similare au masa total cuprins
n intervalul
1870kg-1935kg. Modelul ce va fi proiectat va avea
valoarea masei totale cuprins n acest interval.
n conformitate cu STAS 6926/1-90, pentru determinarea masei utile
nominale (mun) se vor lua n considerare urmtorii parametri:
-masa persoanei de serviciu (ms) permanent la bord, 75
kg;
-masa pasagerului (mp), 68 kg;
-masa bagajului unui pasager (mbp), 7 kg;
-masa bagajului suplimentar (mbs) care se adopt n limitele
50200 kg;
31
mun=ms+(mp+mbp)xN+mbs [kg]
(2.3)
Unde:
N reprezint numrul de locuri, n afara celui ocupat de ofer.
Valoarea masei bagajului suplimentar va fi de aproximativ 125 kg.
Rezulta ca : mun=75+(68+7)x4+125=500 kg
Masa total nominal va rezulta prin nsumarea celor dou
componente :masa proprie i masa utila, comform relatiei de mai jos:
ma=m0+mun
[kg]
(2.4)
Rezut c : ma=1410+500=1910 kg
Pentru aflarea masei raportat la lungime vom folosi relaia (1.1).
n urma predeterminrii principalilor parametri masici ai autovehiculului
considernd interpretrile grafice ale figurilor 2.7, 2.8, 2.9, 2.10 , folosind
relaiile de calcul (1.1) ,(2.3) ,(2.4) i pe baza parametrilor masici ai
modelului 4, cel mai asemntor cu autoturismul de proiectat impus prin
tem s-au ales urmtoarele valori, prezentate n tabelul 2.4;
Tabel 2.4 Alegerea principalilor parametri masici ai autoturismului
Nr.
Crt
1
2
3
4
Parametrul
masic
[kg] /[kg/mm]
Masa proprie (m0)
Masa total(ma)
Masa util (mun)
Masa raportat
(m0l)
Valoarea
aleas
1410 [kg]
1910 [kg]
500 [kg]
0.307
[kg/mm]
32
2.1.3 Predeterminarea formei i a dimensiunilor

principalelor subansambluri ai autoturismului.
Tabel 2.5 Centralizarea parametrilor dimensionali si masici ai autoturismului
Nr.
crt.
Denumire
Participatia
subansam
blu
masica
recomanda
ta [%]
1
2
MotorTransmisie
Rezervor
de
combustib
il
Participa
tia
masica
aleasa
[%]
Masa
calcula
ta
Masa
aleasa
mj
mj ales
[kg]
[kg]
Dimensiuni
14.5
15
211.5
210
550 x 560
0.99
1.5
21.15
21
250 x 420
Sistem de
evacuare
2.45
2.5
35,25
35
Ambreiaj
1,7
1,5
21,15
20
R 260
70,5
70
410 x 280
10.8
10.5
148,05
150
200 x 420
9.6
9.5
133.95
135
200 x 420
1.9
28.2
28
400 x 120
5
6
7
8
Schimbt
or de
viteze
Suspensie
+ Punte
fa+roi
Suspensie
spate+pu
nte
spate+roi
Sistem de
directie
4300 x 75
33
Instalatie
electrica
si baterie
de
acumulato
r
1,9
28.2
10
Roata de
rezerv
1.2
14.10
11
Caroserie,
usi si
geamuri
45
45
634,5
12
Scaune
fa
2.1
Banchet
spate
2.4
2.5
13
SUMA
100
28.2
35.25
28
14
310 x 230
R 316
635
28
500x700
36
500x700
1410
2.2 Determinarea formei i a dimensiunilor spaiului util

Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea
urmtoarelor caracteristici dimensionale:
1) Organizarea i dimensiunile postului de conducere;
2) Amplasarea banchetelor i/sau scaunelor pentru pasageri i
dimensiunile acestora;
3) Dimensiunile volumului util (portbagaj, furgon, bena, habitaclu, salon,
etc.)
4) Dimensiunile impuse de construcia i organizarea automobilului.
Organizarea i dimensiunile postului de conducere, amplasarea
banchetelor i/sau scaunelor pentru pasageri i dimensiunile
acestora se stabilesc i se verific cu ajutorul manechinului
bidimensional.
2.2.1 Predeterminarea dimensiunilor habitaclului

Dimensionarea spaiului util se face n concordan cu forma i dimensiunile postului de
conducere care sunt determinate n funcie de cele ale manechinului bidimensional, care se
execut la scar din folie de dural sau plastic acrilic i reprezint conturul fizic al unui adult
de sex masculin.
Acesta este constituit din mai multe componente printre care se numr torsul i segmentele
picioarelor asamblate cu articulaii prevzute cu scri pentru msurarea unghiurilor.
34
Sunt folosite trei manechine difereniate prin lungimile segmentelor piciorului ,( ls ) pentru
gamb i ( lt ) pentru coaps, deoarece s-a constatat c dimensiunile torsului variaz
nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele 10, 50, si respectiv 90
de procente. Semnificaia acestui procentaj este urmatoarea:
-Pentru manechinul cu procentaj 90 nseamn c dintr-un numr de aduli, 90% dintre ei
au lungimile segmentelor ( ls ) i ( lt ) mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin.
Pentru manechinele cu procentajele 10% respectiv 50% semnificaia se prezint analog
manechinului cu procentaj de 90%. Numrul de aduli s-a stability dup criteria statistice.
Dimensiunile segmentelor ( ls ) i ( lt ) sunt prezentate in tabelul 2.6:
Tabel 2.6 Centralizarea dimensiunilor tipodimensiunilor de manechine bidimensionale,[8]
Tipodimensiune
a manechinului
[%]
ls [mm]
lt [mm]
10 %
50 %
90 %
390
408
417
432
444
456
Manechinul utilizat n vederea predeterminrii dimensiunilor postului de conducere este

cel cu gabaritul cel mai mare, cu procentaj 90%, avnd dimensiunile segmentelor principale
ls = 444 mm si lt = 456 mm. Manechinul bidimensional este prezentat n figura 2.11
Poziia manechinului pe scaunul oferului este definit de dimensiunile a i b ( poziia
articulaiei H a oldului fa de partea vertical a panoului despritor de compartimentul
motorului, respectiv fa de podea), de unghiul dintre axa torsului rezemat pe scaun i
vertical, de unghiurile , i care reprezint unghiurile principalelor articulaii ( old,
genunchi i respeciv glezn) ale manechinului bidimensional.
Manechinul n aceast poziie este prezentat n figura 2.12
Valorile medii recomandate petru unghiurile , , si sunt prezentate in tabelul 2.7
Tabelul 2.7 Valorile medii recomandate si cele alese petru unghiurile , , si , [8]
Tipul automobilului Autoturism
Valori alese
a [ ]
20 30
30
b [ ]
60 110
100
g [ ]
80 170
120
d [ ]
75 130
100
Valorile au fost alese innd cont de ncadrarea n limitele impuse de valoarea
ampatamentului ales (La), a carui valoare este de 2670 mm, iar valorile unghiurilor au fost
alese astfel nct spaiul oferului s se ncadreze sub o lungime de 840 mm.
35
Fig 2.12 Principalele caracteristici dimensionale ale manechinul

bidimensional cu procentajul de 90%.
36
Figura 2.13 Unghiurile care determin poziia manechinului

bidimensional pe scaunul oferului
Conform STAS pentru scaunul oferului i al pasagerului din fa trebuie s
avem n vedere c:
1. Partea nclinat a podelei s nu fie mai mic de 306 mm;
2. nlimea articulaiei H deasupra podelei ( b )s nu fie mai mic de
100mm;
3. Scaunul trebuie s aib un dispozitiv de reglare a poziiei relative fa
de parbriz i fa de comenzi att n direcie longitudinal ct i n direcie
vertical;
4. Verificarea poziiei scaunului se face n poziia extrem spate i jos cu
manechinul 90, apoi se verific poziia medie cu manechinul 50 i poziia
maxim fa i sus cu manechinul 10;
5. Distana dintre punctul superior F al manechinului bidimensional i linia
interioar a acoperiului nu trebuie sa fie mai mic de 100 135 mm.
37
Se adaug 15 25 mm grosimea total a acoperiului i 20 -40 mm care

ine cont de curbura transversal a acoperiului i de amplasarea lateral
a scaunului.
Punctul F se poziioneaza pe o dreapt care trece prin punctul H i este
inclinat fa de vertical cu 8, la o distan de 765 mm care corespunde
manechinului de 50 care st pe scaunul plasat n poziia median
Ca observaie se specific faptul c dispunerea pasagerilor pe bancheta
din spate respect recomandrile de mai sus cu verificarea suplimentar
c, ntre piciorul pasagerului din spate i conturul prii din spate a
scaunului oferului plasat n poziia extrem spate i jos s existe un
spaiu minim.
Dimensiunile principale ale postului de conducere i limitele de amplasare
a organelor de comand manual la autoturisme se aleg conform STAS
6689/1-81, astfel nct acestea sa fie in permanen n raza de aciune
determinat de dimensiunile antropometrice ale conductorului.
Punctul H, de referin al locului de aezare care reprezint centrul
articulaiei corpului i capsei unui manechin bidimensional, este un punct
stabilit constructiv de productor i indicat pentru fiecare scaun
determinat n raport cu sistemul de referin tridimensional.
n ceea ce privete postul de conducere, pentru determinarea
corectitudinii dispunerii scaunului fa de comenzi, se aplic metoda
recomandat de STAS 12613-88 i norma ISO 3958-77, care stabilete o
infurtoare a distanelor maxime de aciune ale unei mini a
conductorului aezat pe scaun, cu cealalt mn pe volan i piciorul
drept pe pedala de acceleraie, avand montat o centur de siguran cu
trei puncte de sprijin .
Comenzile luminilor de drum , avertizorului luminos, semnalizrii
schimbrii direciei, luminilor de poziie spate i laterale, avertizrii
sonore, tergtorului i spltoruluide parbriz trebuie s fie amplasate n
zona de acionare a minii conductorului autovehiculului.
Tabel 2.8 Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de

conducere
Nr Dimensiunea
.
crt
.
1. Unghiul de nclinare spre napoi, b [ ]
2. Distana vertical de la punctul R la punctul
clciului, Hz [mm]
3. Cursa orizontal a punctului R
4. Diametrul volanului, D [mm]
5. Unghiul de nclinare a volanului, [ ]
6. Distana orizontal ntre centrul volanului i
punctul clciului, Wx [ mm ]
Limita de
modificare
9..33
130320
minim 130
330..600
1070
660.152
38
7.
Distana vertical ntre centrul volanului i

punctul clciului, Wz [ mm ]
530.838
Figura 2.14 Caracteristicile dimensionale ale postului

de conducere i amplasarea manechinului bidimensional pe
scaunul oferului
Folosind manechinul de gabaritul cel mai mare poziionat la unghiurile

alese se observ c distana dintre scaunul oferului i bancheta din
spate ct i distana de la scaun pn la capot sunt suficiente pentru ca
39
oferul, respectiv pasagerii s poat cltori confortabil, lucru foarte

important n vederea proiectrii unui autoturism de familie.
Plasarea manechinelor pe scaunul soferului respectiv pe bancheta din
spate este prezentat n vederea lateral a autoturismului in Figura 2.15
40
Figura 2.15 Plasarea manechinelor (vedere

lateral)
2.2.2. Dimensiunile volumului util
Dimensiunile portbagajului sunt stabilite n funcie de tipul, destinaia i construcia
automobilului. Dintre dimensiunile care caracterizeaz aceste zone ale autoturismului se
menioneaz:
-Marimea volumului util exprimat in litri ( dm3 ) ;
-Dimensiunile volumului util: lungime ( Lp ), lime ( lp ), nlime ( hp ) exprimate in [mm];
-Volumul i dimensiunile unor elemente constructive care optureaz volumul util ca de
exemplu pasajele roilor, locaul roii de rezerv etc;
-Nivelul suprafeei utile fa de sol exprimat n [mm];
-Pasul scaunelor si a banchetelor.
Valorile parametrilor dimensionali ce caracterizeaz spaiul util sunt stabilite prin raportarea
la volumele utile ale modelelor similare alese, dar i la dimensiunile exterioare pentru
autoturismul de proiectat i anume consola spate ( C2 ), ecartamentul spate ( E ) i nlimea
total ( Ha ).
Astfel se aleg valorile pentru lungimea portbagajului Lp = 800 mm , latimea lp = 1100 mm i
nlimea hp = 700 mm.
Avnd aceste dimensiuni alese, din produsul lor va rezulta un volum util:
Vu = Lp x lp x hp = 800 x 1100 x 700 = 616 litri ( dm3 )
Din acest volum util obinut se scad volumele unor elemente contructive care optureaz
volumul util, precum pasajele roilor, al caror volum este estimat la Vpr = 40 litri ( dm3 )
Roata de rezerv nu ocup din spaiul util, fiind plasat sup o trap care face parte din
suprafaa de ncrcare a portbagajului.
n total volumul portbagajului are o valoare de Vp = 576 litri ( dm3 ), fiind unul
destul de mare i important pentru scopul cruia i este destinat acest
autoturism, de a transporta un numr relativ mare de persoane plus eventualele
lor bagaje pentru care necesit un volum util mare.
2.3. ntocmirea schiei de organizare

general
Pentru realizarea schiei de organizare general, vom avea n vedere toate
subansamblele stabilite la punctul 2.1.3, la predeterminarea parametrilor
dimensionali i masici ai principalelor componente ale autoturismului, n
tabelul 2.5.
41
Acestea vor fi amplasate corespunzator, astfel obinndu-se imaginea de

ansamblu , Fig 2.16 i Fig 2.17
Fig 2.16 Autoturismul echipat cu principalele subansambluri
42
43
Fig.2.17 Autoturismul echipat cu principalele subansambluri Vedere de sus
44
Observaii:
Amplasarea motorului (1 ) este n faa punii fa, montat transversal fa de axa longitudinal
a autoturismului, la fel i ambreiajul ( 4 ) i cutia de viteze ( 5 ) lateral fa de motor, pentru a
preveni aglomerarea care apare n cazul soluiei constructive totul fa i de asemenea
pentru a preveni periclitarea spaiului interior al pasagerilor, soluia aceasta are ca prim scop
compactizarea amplasrii subansamblelor.
Bateria de acumulatori i instalaia electric ( 9 ) este poziionat n lateral fa de motor n
cadrul consolei fa ( C1 ).
Rezervorul de combustibil ( 2 ) este amplasat pe puntea spate n spatele banchetei pentru
asigurarea spaiului n habitaclu i din motive de siguran.
Roata de rezerv este poziionat sub suprafaa de ncrcare a portbagajului ntr-un
compartiment special dedicat.
2.4. Determinarea poziiei centrului de mas al

autovehiculului.
Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relaiile:

Ns
xjmj
xG
j 1
Ns
mj
j 1
(2.5)
Ns
zjmj
zG
j 1
Ns
mj
j 1
45
(2.6)
n care mj este masa subansamblului j, n kg;

xj , zj sunt coordonatele centrului de greutate al subansamblului j, fa de sistemul de axe,
xOz, ales in mm.
n vederea stabilirii poziiei centrului de mas pentru o persoan aezat pe scaun, n cazul
scaunelor fixe, centrul de mas se afl la distana 50 mm fa de punctul R (H )
n sensul de mers, iar n cazul scaunelor reglabile aceast distan este de 100 mm.
nlimea centrului de mas, pe vertical, fa de punctul R ( H ), are valoarea medie de 180
mm.
Poziia centrului de mas al automobilului se va determina n dou situaii:
1) Automobilul cu conductor, fr pasageri i fr ncrctur;
2) Automobilul ncrcat complet cu sarcina util
Pentru cele dou cazuri se va realiza o imagine de ansamblu (Fig 2.18) ntr-un sistem de
coordonate xOz avnd originea la intersecia dintre axa de simetrie a roii din puntea fa i
calea de rulare, n care se vor amplasa subansamblurile.
Pentru calcularea centrelor de mas ale tuturor acestor subansamble se vor utiliza
dimensiunile stabilite la punctul 2.1.3. n tabelul 2.5, ca apoi acestea s foloseasc la
calcularea centrelor de mas ale ntregului ansamblu.
Pentru cazul 1) va rezulta G0, centrul de mas al autoturismului cu conductor, fr
ncrctur i fr pasageri, iar n cazul 2) va rezulta Ga, centrul de mas al autoturismului
ncrcat complet cu sarcina util.
.
Valorile pentru mas, ct i coordonatele centrelor de mas ale tuturor subansamblelor pentru
cazurile 1) i 2) sunt centralizate n tabelul 2.8. acestea utilizndu-se pentru stabilirea poziiei
centrului de masa.
46
47
48
Fig 2.18 Centrele de mas pentru cele dou cazuri (nencrcat i ncrcat)
Tabel 2.8. Tabel centralizator pentru determinarea pozitiilor centrului de
masa al automobilului in cele doua situatii.
Nr.
crt
.
Denumire
subansamblu
mj [kg]
xj [mm]
zj [mm]
xj*mj
[mm*kg]
zj*mj
[mm*kg]
1.
Motor
210
-250
520
-52500
109200
2.
Rezervor de
combustibil
21
2640
580
55440
12180
3.
Sistem de
evacuare
35
1780
300
62300
10500
4.
Ambreiaj
20
-200
510
-4000
10200
5.
Schimbator de
viteze
70
-200
510
-14000
35700
6.
Suspensie+
Punte fa+roi
150
360
300
54000
7.
Suspensie
spate+punte
spate+roi
135
2670
360
360450
48600
8.
Sistem de
directie
28
240
440
6720
12320
9.
Instalatie
electrica si
baterie de
acumulator
28
170
850
4760
23800
10
.
Caroserie, usi si
geamuri
635
1900
780
1206500
495300
11
.
Roata rezerva
14
3420
520
47880
7280
12
.
Conducator auto
75
1180
730
88500
54750
mo + 75
= 1485
xG0 =
1190
zG0 = 590
Pasageri
bancheta spate
(3)
204
2150
740
438600
150960
13
.
49
14
.
15
.
Masa bagaj
Pasager dreapta
(fata)
150
3310
830
496500
124500
68
1180
730
80240
49640
man =
1907
xGa =
1460
zGa = 630
ncrcrile statice la cele dou puni corespunztoare celor dou situaii

de ncrcare sunt:
1) Automobilul cu conductor, fr pasageri i fr ncrctur.
G10=(b0*G0)/L=8075 N
G
20=(a0*G0)/L=6492 N
(2.7)
(2.8)
2) Automobilul ncrcat complet cu sarcina util.
G1=(b*Ga)/L=8478 N
(2.9)
Rapoartele a/L si hg/L sunt parametrii centrului de mas ai automobilului iar valorile lor
G2=(a*Ga)/L=12300 N
(2.10)
medii se pot alege din tabelul 2.8. pentru a verifica autoturismul ce trebuie proiectat.
Tabel 2.9. Valorile medii pentru parametrii centrului de mas ai autoturismului
Parametrul
Starea
Tipul automobilului
Valorile obinute
Autoturism
a/L
hg/L
gol
0,45...0,54
0,452
ncrcat
0,49...0,55
0,535
gol
0,16...0,26
0,173
ncrcat
0,17...0,26
0,208
50
Pentru autoturismul ce trebuie proiectat am obinut prin calcule valorile pentru parametrii
centrului de mas:
a0/L = 0,445 si hg0/L = 0,220

respectiv
a/L = 0,546 si hg/L = 0,235

pentru cazul 2) n care autoturismul este ncrcat
complet cu sarcina util, iar aceste valori verific recomandrile limit cuprinse n
tabelul 2.9. Prin urmare subansamblele i pasagerii sunt corect poziionai n cadrul
autoturismului n ansamblu.
pentru cazul 1) n care autoturismul nu este ncrcat,
Pentru aprecierea solicitrii drumului din punctual de vedere al ncrcrilor la

puni se utilizeaz urmtoarea mrime:
Np
Fsol
Gj
j 1
10 Ga
[103daN]
(2.11)
n care Gj i Ga se exprim n 103daN; Trebuie ca
Fsol<=80 pentru
autoturismele cu 2 puni.
Fsol=0.15 [103daN]
2.5 Verificarea capacitii de trecere i a stabilitii longitudinale

nc din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut n
vedere i parametrii geometrici ai capacitii de trecere. Definitivarea lor este ncheiat odat
cu ntocmirea schiei de organizare general i a desenului de ansamblu.
Unghiul de ramp trebuie sa fie cel puin egal cu unghiul pantei maxime impuse n tema de
proiect.
Tabel 2.10. Parametrii geometrici ai capacitii de trecere
Tip automobil
Garda la sol [mm]
Unghiul de atac [] Unghiul de degajare []
Autoturism
150200
2030
1520
51
Valoarile alese
190
20
20
Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile sunt, in general, la urcarea pantei
maxime impusa prin tema de priectare.
p max
(2.12 )
tg pmax
pmax = 39% ( valoarea impus prin tem )

pmax = arctg ( pmax ) = arctg ( 0.39 ) = 21.3
Expresiile unghiului limit la patinare sau de alunecare ( cnd roile motoare ajung la limita
de aderen ) sunt:
Pentru traciune fa :
Pentru x=0.8
tan pa = (x x b/L)/(1+(hg x x)/L)=0,305
( 2.13)
Din calcul reiese c:
pa = arctg ( 0,305 ) = 16,96

Se observ c unghiul limit la patinare sau de alunecare care reiese din calcul este mai mic
dect unghiul pantei maxime impus prin tem. Prin urmare, modific valoarea acesteia pentru
a verifica caondiia :
pr pa pmax
Deci alegem pmax = 30% astfel incat pmax arctg ( 0.3) = 16,69
La deplasarea pe drumul cu panta maxim impus prin tem nu trebuie s se produc
rasturnarea automobilului. Unghiul limit de rasturnare este dat de relaia:
pr= arctg( b / hg ) = 62.49
(2.14)
Condiiile de stabilitate longitudinal, la deplasarea automobilului pe panta maxim impus

sunt:
pr pa pmax
, pentru x = 0.600.80
Condiia este verificat ntruct
62,49 > 16,96 > 16,69.

52
2.6 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora

Fiind ales numrul de pneuri la fiecare punte ( 2 pneuri pentru fiecare punte), ncrctura
static pe pneu corespunztoare sarcinii utile maxime calculate va fi:
Zpj
Gj
Npnj
, j = 1...Np
( 2.15)
, unde Gj este ncrctura radial la puntea j, in daN iar Npnj este numarul de pneuri de la
puntea j.
Np = 2 , deci j = 1...2
Zp1 = G1/Npn1 = 847.8 / 2 = 423.9 daN
Zp2 = G2/Npn2 =
1230 / 2 = 615 daN
Capacitatea portant necesar a pneului ( definit ca ncrcarea radial maxim suportat de

acesta) va fi:
Qpnec = ( max Zpj )/kq
(2.16)
, unde kq = 0,90 , pentru autoturisme

Deci valoarea maxim pentru ncrctura static pe pneu corespunztoare sarcinii utile
maxime este:
Zp2 = 615 daN,
Qpnec = 615 / 0,90 =683.33 daN
53
Qp Qpnec
Din cataloage de firm se alege pneul cu capacitatea portant

,dar ct mai aproape de Qpnec.
Avnd valoarea maxim pentru ncrctura static pe pneu, din cataloage se observ
c indicele de sarcin 95 este cel corespunztor pentru sarcina de 690 daN care este
valoarea cea mai apropiat de cea calculat.
Prin urmare am ales modelul de anvelopa Michelin PILOT PRIMACY TL, [12] cu
indicele de sarcin 95, careia i corespunde o sarcin maxim de 690 daN.
De asemenea, se precizeaz principalele caracteristici ale pneului ales:

-Simbolizare anvelop : 195/65 R15 91V;
-Limea seciunii pneului, Bu, in milimetri;
Conform simbolizrii pneului, rezult c limea seciunii pneului are valoarea:
Bu = 195 mm
-Diametrul exterior, De, i raza liber, r0, n milimetri:
Diametrul exterior se va calcula cu formula:
De = Dj + 2Hs,
(2.17)
Dj fiind diametrul jantei, a crui valoare rezult din simbolizarea anvelopei, adic 15 inch,
echivalentul a 381 mm, iar Hs este nlimea talonului i se afl cu formula
na = Hs/Bu [ - ]
(2.18)
, unde na este raportul nominal de aspect, i acesta putnd fi aflat din simbolizarea anvelopei
mprind valoarea seriei anvelopei ( zc = 65 ) la 100 i va avea valoarea:
na = 65/100 = 0,65
Rezult c valoarea nlimii talonului va fi :
Hs = 0,65 * 195 = 126,75 mm
Prin urmare valoarea diametrului exterior va fi:
De = 382 + 2*126,75 = 634,5 mm
Raza libera r0 este jumtatea diametrului exterior :
r0 = De / 2 = 317,25 mm
-Raza static, rs, sau raza dinamic rd, n milimetri:
Avnd n vedere datele despre pneul ales anterior, vom defini valoarea razei statice (rs)
Din catalogul de specialitate, am extras valoarea razei statice: rs = 290 mm.
54
-Raza de rulare, rr ce se poate determina prin:

-Lungimea circumferinei de rulare, Lcrul, indicat n milimetri:
rr = Lcrul/2
-Valoarea razei libere i a presiunii aerului din pneu ( pa ):
rr = r0 , unde este un coeficient de deformare, cu valorile:
= 0,930...0,935, pneuri cu pa 600 kPa
= 0,945...0,950, pneuri cu pa 600 kPa
-Valoarea razei statice, rs, n cazul anvelopelor de dimensiuni medii,
rr = 1,02 rs, pentru anvelope diagonale
rr = 1,04 rs, pentru anvelope radiale
(2.19)
(2.20)
(2.21)
(2.22)
Din moment ce avem valoarea circumferinei de rulare n catalogul de anvelope, i anume

Lcrul = 1937 mm, vom folosi formula (2.19) pentru a calcula raza de rulare:
rr = 1937/2*3,14 = 308 mm
-Capacitatea portant a pneului, Qp, in kilograme ( daN ) i presiunea aerului din pneu
corespunztoare, pa, n bari;
Capacitatea portant a pneului, Qp se calculeaz cu ajutorul relaiei (2.16), ncrctura static
din pneu fiind 615 daN, rezulta:
Qp = 690/0,90 = 767 daN
Se observ c valoarea obinut respect condiia impus Qp Qpnec, unde Qpnec = 683,3 daN.
Pentru acest tip de pneu ales, din catalog obinem valoare pentru presiunea aerului n pneu
corespunzatoare:
pa = 2,5 bar.
-Viteza maxim de exploatare a pneului, Vmaxp, care trebuie sa indeplineasca conditia
Vmax.
Vmaxp
Avand viteza maxim n palier impus prin tem Vmax = 190km/h, o putem compara cu viteza
maxim de exploatare a pneului care reiese din simbolizarea anvelopei, codului de viteza
V i corespunde viteza maxim de exploatare a pneului de Vmaxp = 240 km/h
Prin urmare se respecta conditia Vmaxp Vmax. ( 240 > 190).
55
Cap 3.Studiul rezistenelor la naintarea

automobilului. Predeterminarea caracteristicii
la sarcin total a motorului
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului
rezistenelor la naintare
a) Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor.

Pentru determinarea valorii, coeficientului de rezisten la rulare, n funcie de viteza de
deplasare a autoturismului, se poate utiliza relaia (3.1).
f0 f01 V f02 V
(3.1)
Valorile coeficientilor f0 , f01 si f02 pot fi alei din tabelul 3.1:

Tabel 3.1 Valorile coeficientilor f0 , f01 si f02 pentru pneul de tip radial, [1]
Tipul pneului
Radial
f0
f01
[h/km]
f02
[h2/km2]
Sectiune foarte joasa:

na={0.6,0.7}
1,6115x10-2
-9,9130x10-6
2,3214x10-7
Sectiune joasa:
na={0.75,0.8}
1,6110x10-2
-1,0002x10-5
2,9152x10-7
Superbalon:
na=0.82
1,1860x10-2
-1,8725x10-5
2,9554x10-7
Avnd n vedere raportul nominal de aspect calculat na = 0,65 valorile corespunztoare

coeficienilor pentru pneul de tip radial alese sunt de seciune foarte joas:
f0 = 1,6115x10-2
f01 = -9,9130x10-6 [h/km]
f02 = 2,3214x10-7 [h2/km2]
56
Pentru viteza maxim n palier impus prin tem Vmax = 190km/h, valoarea coeficientului de
rezisten la rulare a pneurilor este:
f = 1,6115x10-2 -9,9130x10-6 x 190 + 2,3214x10-7 x 1902 = 0,02261
Se va reprezenta grafic dependena f=f(V), pe baza valorilor centralizate n tabelul 3.2:
Tabel 3.2 Variaia coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor n funcie de diferite
valori ale vitezei:
V
[km/h
]
0
0.0
16
f [-]
20
0.01
60
40
0.01
61
60
0.01
64
80
0.01
68
100
0.01
74
120
0.01
83
140
0.0
19
160
0.02
05
180
0.02
19
190
0.02
26
f=f(V)
0.0250
0.0200
0.0150
f [-]
0.0100
0.0050
0.0000
0
20
40
60
80 100 120 140 160 180 200
Fig 3.1. Dependena coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor
b)Determinarea ariei seciunii transversale maxime a autovehiculului

Aria seciunii transversale maxime A sau, mai exact, aria proieciei autovehiculului se obine
prin planimetrarea conturului delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu i
calculul cu relaia:
Cf Ha h b la Npn h b Bu
[m2]
(3.2)
Unde: Bu este limea seciunii anvelopei;

hb este nlimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale;
57
la este limea automobilului;

Npn este numrul de pneuri;
Cf este coeficientul de form , n cazul autoturismelor avnd valoarea de 0.89.
Aceti parametri dimensionali sunt reprezentai n planimetrarea caroseriei autoturismului n
vederea din fa.
Bu = 195 mm
hb = 150 mm
la = 1830 mm
Npn = 2
Ha = 1480 mm
Cf = 0,89
Prin urmare valoarea sectiunii transversale maxime va fi:
A = 0,89 x (1480 150) x 1830 + 2 x 150 x 195 = 2,224 m2
c)Determinarea coeficientului de rezisten a aerului
Pentru un autoturism cu caroserie nchis, valorile medii ale parametrilor aerodinamici sunt:
A = {1.6;2.8} [m2]
cx = {0.30;0.50}
Pentru valoarea seciunii transversale maxime calculate ( A = 2,224 m2 ) care se ncadreaz n
intervalul recomandat, alegem un coeficient aerodinamic:
cx = 0,32
Aceast valoare este corespunztoare modelelor similare alese, fiind cea mai apropiat de
tendina actual pe pia
d)Determinarea randamentului transmisiei
Pentru proiectare, n aceast faz, se opereaz cu un randament constant mediu al
transmisiei, n cazul autoturismelor avnd valoarea de t = 0.92.
.
58
3.2 Determinarea rezisentelor la naintare i a puterilor corespunztoare,

n funcie de vitez i pentru diferite condiii de deplasare
a)Rezistena la rulare, determinat cu relaia:
f ( V) Ga cosp
Rrul
[daN]
(3.3)
Creia i corespunde puterea rezistenei la rulare definit de relaia:

Rrul V
Prul
360
[kW]
(3.4)
b) Rezistena la pant, determinat cu relaia:

Rp
Ga sinp
[daN]
(3.5)
Creia i corespunde puterea rezistenei la pant definit de relaia:

Pp
Rp V
360
[kW]
(3.6)
c)Rezistena aerului, determinat cu relaia:

2
Ra
k A Vx
13
[daN]
(3.7)
n care k este coeficientul aerodynamic:

k=0,06125xCx;
Vx este viteza relativ a aerului fa de automobile:
Vx=V+Vv
unde Vv=0.
Creia i corespunde puterea rezistenei aerului definit de relaia:

Pa
Ra V
360
[kW]
(3.8)
Calculele se vor face n urmtoarele situaii de deplasare a autovehiculului:

Deplasare n palier (p=0), fr vnt;
Deplasare n panta maxim a drumului modernizat (pmax=7...9%) , fr vnt.
Se vor reprezenta grafic rezistena la rulare (Rrul(V)), rezistena aerului (Ra0), suma
rezistenelor (R0), precum i puterile corespunztoare, la deplasarea n palier, i rezistena la
rulare (Rrul(V)), rezistena aerului (Ra0), rezistena la pant (Rp), suma rezistenelor (R0(V)),
59
precum i puterile corespunztoare, la deplasarea pe panta maxim aleas a drumului

modernizat.
A.Deplasarea n palier, fr vnt (p=0):

a)Rezistena la rulare, determinat cu relaia (3.3):
f ( V) Ga cosp
[daN]
Rrul
Rezult c:
Rrul = 0,02261x 1873,71 x cos 0 = 42,36 daN
Prul
Rrul V
360
[kW]
Prul = 42,36 x 190 / 360 = 22,35 kW

b) Rezistena la pant, determinat cu relaia (3.5):
Rp
Ga sinp
[daN]
Rp = 1873,71 x sin 0 = 0 daN

Pp
Rp V
360
[kW]
Pp = 0 kW
c)Rezistenta aerului, determinata cu relatia (3.7):
2
Ra
k A Vx
13
[daN]
Vx este viteza relativ a aerului fa de automobil:

Vx = V Vv
Vx = 190 km/h
Unde Vv este viteza vntului care este considerat nul.
60
k = 0,06125 x Cx = 0,06125 x 0,32 = 0,0196

Ra = 0,0196 x 2,224x 1902 / 13 = 121,04daN
Pa
Ra V
360
[kW]
Pa = 121,04x 190 / 360 = 63,88 kW
Valorile prametrilor de rezisten la naintare precum i puterile care le corespund n funcie

de viteza de deplasare n palier fr vnt sunt reprezentate n tabelul 3.3.
Tabel. 3.3. Valorile rezistenelor la naintare i puterile corespunztoare
n funcie de viteza de deplasare n palier a autoturismului.
20.0
60.0
80.0 100. 120.0 140.0 160.0
190.
V [km/h] 0.00
0 40.00
0
0
00
0
0
0
00
0.02
0.02
0.02
0.02
0.02
0.02
0.02
0.02
0.02
0.02
f [-]
Rrul[ daN 29.9 29.9
30.7
31.4 32.6
42.3
]
8
8 30.17
3
8
0 34.29 35.60 38.41
5
Ra
12.0
21.4 33.5
121.
[ daN ]
0.00 1.34
5.37
8
7
4 48.30 65.74 85.87
09
29.9 31.3
42.8
52.9 66.1
101.3 124.2
163.
R
8
2 35.53
0
5
5 82.59
5
8
44
Prul [ kW
22.3
]
0.00 1.67
3.35
5.12
7.00 9.06 11.43 13.84 17.07
5
63.9
Pa [ kW ] 0.00 0.07
0.60
2.01
4.77 9.32 16.10 25.57 38.16
1
11.7 18.3
86.2
P [ kW ] 0.00 1.74
3.95
7.13
7
7 27.53 39.41 55.24
6
61
180.00
160.00
140.00
120.00
100.00
Rrul(v)
Ra (V)
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
Fig 3.2 Variaia rezistenelor n funcie de vitez la deplasarea n palier

100.00
90.00
80.00
70.00
60.00
Prul(V)
50.00
Pa (V)
40.00
P [ kW ]
30.00
20.00
10.00
0.00
0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
Fig 3.3 Variaia puterilor necesare nvingerii rezistenelor n funcie de

vitez la deplasarea n palier
La viteza maxim de deplasare a autoturismului Vmax = 190 km/h, componentele sumei

rezistenelor au participaiile:
Rrul = 25,91%
Ra = 74,09%
Prul=25,91%
62
Pa=74,09%
La viteza maxim de circulaie pe autostrad impus de poliia rutier ( V = 120 km/h )
participaiile componentelor sumei rezistenelor sunt:
Rrul = 34,29 daN nsemnnd Rrul =41,51 % din totalul rezistenelor, iar
Ra = 48,3 daN , adic Ra = 58,49 % din totalul rezistenelor.
La viteza maxim de circulaie admis drumurile naionale ( V = 90 km/h ) , componentele
sumei rezistenelor au participaiile:
Rrul = 31,85 daN echivalentul a Rrul = 53,96% din rezitenele totale, iar
Ra = 27,17 daN , adica Ra = 46,04%
La viteza maxim de circulaie admis n localiti ( V = 50 km/h ) obinem valori pentru:
Rrul = 29,98 daN , care reprezinta un procent de Rrul = 78,13 % din suma rezistenelor, pe
cnd :
Ra = 8,39 daN , adica Ra = 21,87 %
Se observ c ponderile puterilor necesare nvingerii rezistenelor la rulare i a aerului
coincid cu ponderile valorilor rezistenelor.
Se observ pe grafic c rezistena la rulare Rrul are cea mai mare pondere de la demarare pn
la viteza de 90 km/h, unde valorile celor dou rezistene sunt asemntoare, urmnd ca dup
viteza de 100 km/h, rezistena aerului Ra s fie din ce n ce mai important, iar creterea
rezistenei la rulare nemaifiind semnificativ, avnd o pondere mult mai mic dect cea a
aerului.
B. Deplasare n panta maxim a drumului modernizat (pmax=8 %) fr vnt:
a)Rezistena la rulare, determinat cu relaia:
f ( V) Ga cosp
Rrul
[daN]
Rezulta c:
arctg(0.08)=4.57
Rrul = 0,02261x 1873,71 x cos 4.57= 42,22 daN
Prul
Rrul V
360
[kW]
Prul = 42,22 x 190 / 360 = 22,28 kW
63
b) Rezistena la pant, determinat cu relaia:

Rp
Ga sinp
[daN]
Rp =1873,71 x sin 4.57 = 149,29daN

Pp
Rp V
360
[kW]
Pp = 149,29 x 190/ 360 = 78,79 kW
c)Rezistena aerului, determinat cu relaia:

2
Ra
k A Vx
13
[daN]
Vx este viteza relativ a aerului fa de automobil:

Vx = V Vv
Unde Vv este viteza vntului care este considerat nul.
k = 0,06125 x cx = 0,06125 x 0,32 = 0,0196
Ra = 0,0196 x 2,224x 1902 /13 = 121,04daN
Pa
Ra V
360
[kW]
Pa = 121,04x 190 / 360 = 63,88 kW
Valorile parametrilor de rezisten la naintare precum i puterile care le corespund n funcie

de viteza de deplasare n pant sunt reprezentate n tabelul 3.4.
64
Tabel 3.4.Valorile rezistenelor la naintare i puterile corespunztoare

n panta de 8%
V
20.0
40.0 60.0 80.0 100. 120. 140.
160. 190.0
[km/h]
0.00
0
0
0
0
00
00
00
00
0
0.02
0.02
0.02
0.02
0.02
0.02
0.02
0.02
0.02
0.02
f [-]
Rrul[da
29.8
30.0 30.6 31.3 32.5 34.1 35.4
38.2
N]
29.88
8
7
3
8
0
8
9
9 42.21
Rp
149.2 149.
149. 149. 149. 149. 149. 149.
149. 149.2
[daN]
8
28
28
28
28
28
28
28
28
8
Ra
12.0 21.4 33.5 48.3 65.7
85.8 121.0
[daN]
0.00 1.34
5.37
8
7
4
0
4
7
9
179.1 180.
184. 191. 202. 215. 231. 250.
273. 312.5
R
6
50
72
98
12
32
76
51
44
8
Prul
11.3 13.8
17.0
[kW]
0.00 1.66
3.34 5.11 6.97 9.03
9
0
2 22.28
Pp
16.5 24.8 33.1 41.4 49.7 58.0
66.3
[kW]
0.00 8.29
9
8
7
7
6
5
5 78.79
Pa
16.1 25.5
38.1
[ kW]
0.00 0.07
0.60 2.01 4.77 9.32
0
7
6 63.91
P
10.0
20.5 32.0 44.9 59.8 77.2 97.4
121. 164.9
[ kW]
0.00
3
2
0
2
1
5
2
53
7
La viteza maxim de deplasare a autoturismului Vmax = 190 km/h, componentele sumei

rezistenelor au participaiile:
Rrul = 13,50 %
Ra = 38,74%
Rp = 47,76 %
La viteza maxim de circulaie pe autostrad impus de poliia rutier ( V = 120 km/h )
participaiile componentelor sumei rezistenelor sunt:
Rrul = 34,18 daN insemnand Rrul = 14,74 % din totalul rezistenelor, iar
Ra = 48,3 daN , adica Ra = 20,84 % din totalul rezistenelor,
Rp = 149,28 daN, procentul echivalent fiind Rp = 64,42%
La viteza maxim de circulaie admis pe drumurile naionale ( V = 90 km/h ) , componentele
sumei rezistenelor au participaiile:
Rrul = 31,75 daN echivalentul a Rrul = 15,24% din rezistenele totale, iar
Ra = 27,27 daN , adica Ra = 13,04%
Rp = 149,28 daN, procentul echivalent fiind Rp = 71,72%
La viteza maxim de circulaie admis n localiti ( V = 50 km/h ) obinem valori pentru:
65
Rrul = 29,88daN , care reprezint un procent de Rrul = 15,93 % din suma rezistenelor, pe cnd
Ra = 8,39daN , adica Ra = 4,47 %
Rp = 149.28 daN, procentul echivalent fiind Rp = 79,60%
Ponderile puterilor necesare nvingerii rezistenelor la rulare, a aerului i la pant coincid cu
ponderile valorilor rezistenelor.
350.00
300.00
250.00
Rrul[ daN]
200.00
Rp [daN]
Ra [ daN ]
150.00
R
100.00
50.00
0.00
0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
Fig 3.4 Variaia rezistenelor n funcie de vitez la deplasarea n panta

maxim a drumului modernizat [8o]
66
180.00
160.00
140.00
120.00
Prul [ kW ]
100.00
Pp [kW]
80.00
Pa [ kW ]
60.00
P [ kW ]
40.00
20.00
0.00
0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
Fig 3.5 Variaia puterilor necesare nvingerii rezistenelor n funcie de

vitez la deplasarea n panta maxim a drumului modernizat [8o]
3.3 Predeterminarea caracteristicii la sarcina total a motorului din

condiia de atingere a vitezei maxime la deplasarea automobilului n palier
Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului ( Vmax=190km/h),

la deplasarea acestuia n treapta de vitez cea mai rapid ( priza direct sau echivalentul ei ) ,
n palier. Pentru a avea o anumit acoperire, din punct de vedere a puterii, se poate admite c
atingerea lui Vmax se obine pe o foarte mic pant, p0 = ( 0,05...0,3 )%, rezultnd n acest fel
o putere maxim ( Pmax ) ceva mai mare dect n cazul deplasrii n palier ( p0 = 0 ).
Bilantul de putere la roile motoare este:
Pr = t x P = Prul + Pp + Pa + Pd
dv
dt
Pentru V = Vmax, rezult c
(3.9)
0
i deci Pd = 0
Relatia (3.9) devine:

67
t PV.max
f Vmax Ga cosp0 Vmax Ga sinp0 Vmax

360
k A Vmax
13
(3.10)
Se determin puterea motorului corespunztoare vitezei maxime din relaia (3.10), PVmax :
PV.max
Vmax
f Vmax Ga cosp0 Ga sinp0

360 t
k A Vmax
13
(3.11)
n care toi termenii
membrului drept sunt cunoscui.

Alegem :p0 = 0,1 %, rezulta p0 = arctg(0,001) = 0,057
A = 2,224x m2
k = 0,0196
= 0,92 ( 92%)
Ga = 1873,71 daN
Pentru viteza maxim impus prin tem de Vmax = 190 km/h, cruia i corespunde valoarea
coeficientului de rezisten la rulare f = 0,02261, rezult puterea motorului care corespunde
cu aceasta este:
PVmax =94,81kW
Modelarea caracteristicii la sarcina total a motorului se face prin relaia analitic:
n n
P Pmax
' n p ' np
' np
(3.12)
sau sub o form simplificat:
n
Pmax fp
np
(3.13)
Dar pentru V = Vmax , motorul va avea turatia nVmax, iar relatia (3.13) devine:
PV.max
Pmax fp
nV.max
np
(3.14)
68
Funcia fp definete caracteristica la sarcina total raportat i depinde de tipul i

particularitile constructive ale motorului.
Se alege tipul motorului ( daca nu a fost impus prin tema ) i se adopt valorile pentru
coeficienii de adaptabilitate ( ca ) i de elasticitile ( ce ), comparabile cu valorile existente la
modelele similare.
De la modelele prefereniale am extras valorile maxime ale parametrilor de putere i moment
la turaiile lor corespunztoare:
Pentru modelul Peugeot 308 SW avem:
Pmax : 86 kW / 3600 rpm i
Mmax: 270 Nm / 1750 rpm , astfel rezult momentul la care se obine puterea maxima, MP:
MP
955.5
Pmax
nP
(3.15)
MP = 228,25 Nm
Apoi se calculeaz coeficientul de adaptabilitate, ca cu formula:
ca
Mmax
MP
(3.16)
ca = 1,183
Coeficientul de elasticitate ce se afl cu formula:
ce
nM
nP
(3.17)
ce = 0,486
Cunoscnd ca i ce se calculeaz apoi valorile coeficienilor de form ai caracteristicii
motorului:
ce ca 2 ce 1
ce 1
'
2 ce 3 ce ca
ce 1 2
69
2 ce ca 1
ce 1
'
3 2 ca ce
ce 1 2
(3.18)
ca 1
'
ce 1 2
2 ce ca
ce 1 2
Rezulta:
=1,019
=0,673
=0,692
=0,747
= 1,505
= 1,252
Se adopt o valoare pentru mrimea raportat:
n Vmax
nP
, tinnd cont de valorile recomandate:
0.9...1.0. , pentru M.A.C.
Corespunztor tipului de motor impus prin tema ( M.A.C.), se alege o valoare recomandat
pentru mrimea raportat:
= 0,95
Se calculeaz puterea maxim necesar motorului theoretic:
PVmax
Pmax
f ( )
f ( )
n Vmax
np
(3.19)
PVmax
n care:
' ' '
= 0,747x 0,95 +1,505 x 0,95 - 1,252 x 0,95=0,95
(3.20)
Pmax =99,8kW
Pentru stabilirea valorii turaiei de putere maxim, np, se ine cont de valorile existente la
motoarele modelelor similare alese, n special de cele ale cror putere maxim este foarte
apropiat de cea calculat anterior.
70
Aceast valoare pentru puterea maxim a motorului teoretic obinut este cea mai apropiat
de modelul preferenial Peugeot 308 SW II care dezvolt o putere maxim de 86 kW la o
turaie de 3600 de rotaii pe minut ( nP = 4600 rpm ) .
Pmax = 86 kW
nP = 3600 rpm
Astfel, toi parametrii necesari modelrii curbei de putere sunt cunoscui, gama de valori ale
turaiei fiind:
n [nmin.nmax], unde nmin 0.2np ,iar nmax se adopta in functie de tipul motorului:
nmax=1.2...1.25 np pentru M.A.S.
nmax= np pentru M.A.C.
Astfel se adopt:
nmin = 0,2 x 3600 = 720 rpm
nmax = 3600 rpm
Rezult plaja de turaie:
n [720, 3600]
Se traseaz caracteristica teoretic la sarcina total a motorului, pe baza valorilor calculate i
tabelate, dupa modelul de mai jos.
Tabel 3.5. Centralizarea valorilor calculate ale parametrilor de putere i moment motor
n funcie de turaie
n
[rot/min
]
P [kW]
M
[daNm]
720
22.47
1000
31.95
1500
49.03
1750
57.37
2000
65.38
2500
82.35
3000
94.12
3600
99.8
29.82
30.53
31.23
31.32
31.24
31.47
29.98
26.49
71
120
100
80
P [kW]
60
M [daNm]
40
20
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
Fig. 3.6. Caracteristica teoretic la sarcina total a motorului
Se observ din curbura caracteristicii c de la turaia minim nmin = 720 rpm i pn la turaia
de n = 2500 rpm aceasta a fost trasata dupa formula (3.12) utiliznd coeficienii , , , iar de
la turaia n = 2500 rpm pn la turaia maxim nmax = 3600 rpm utiliznd coeficienii ,, ,
aceast soluie fiind singura care conferea caracteristicilor de putere i moment o aliur
corespunztoare unui M.A.C. i fr a aprea salturi n curbele caracteristicilor.
n cazul utilizrii numai a coeficienilor , , pe ntreaga plaj de turaie, obineam o
caracteristic similar unui M.A.S., iar cnd folosim numai coeficienii ,, , obinem o
caracteristic cu aliur neadecvat.
3.4. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale i al

primei trepte a schimbtorului de viteze
3.4.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i0) se face din
condiia c automobilul impus prin tem s ating viteza maxim la deplasarea sa n treapta
cea mai rapid a schimbtorului de viteze, care este n general, treapta de priz direct (la
72
schimbtorul cu 3 arbori) sau treapta similar acesteia, cu raport de transmitere apropiat de

unitate (la schimbtorul de viteze cu 2 arbori).
V
0.377
Se tie c:
(3.21)
rr n
i0 iSK
[km/h], iar pentru viteza maxim, relaia devine:
0.377
Vmax
rr n Vmax
i0 iSN
[km/h]
(3.22)
Unde isn=1, in priza direct

isn1, n cazul schimbtorului de viteze cu 2 arbori, iSN =0.91...0.98
sau
iSN=1.03...1.05
n aceast faz a proiectului se alege iSN ntre limitele menionate, innd seam
i de valorile de la modelele similare.
Din relaia 3.22 rezult:
io pred
0.377
rr n Vmax
Vmax iSN
(3.23)
, n care turaia de vitez maxima, nVmax, se calculeaz cu expresia:
n Vmax
n P
, valoarea parametrului fiind dj cunoscut.
(3.24)
Valoarea predeterminat a raportului i0 trebuie s fie definitivat (i0ef), ca fiind un raport

ntre dou numere naturale, corespunztoare numerelor de dini sau produselor de numere de
dini ale roilor dinate n angrenare.
i0 ef
Deci,
p
q
, p,q N
(3.25)
i0 ef i0 pred
Pentru definitivarea rapotului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de
dini , pornind de la valoarea predeterminat i de la schema cinematic a
transmisiei principale.
73
Dac (i0)pred<7,0 se adopt o transmisie principal simpla, n caz contrar, se

adopt o transmisie principal dubl.
Valoarea parametrului impus prin tem este:
Vmax = 190 km/h, iar pentru
rr = 308 mm
nVmax = 3460 rpm
iSN = 0.96
Obinem o valoare predeterminat pentru raportul de transmitere al transmisiei
principale:
< 7 , deci recurgem la o transmisie principal simpl.
i0pred=2,202
n cazul transmisiei principale simple,
i0
zc
zp
(3.26)
La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului n unghi trebuie s se aleag numere

de dini astfel nct raportul efectiv s fie ct mai apropiat de cel predeterminat i
dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale s fie cat mai mici.
Pentru transmisia principal simpl se alege zp cu valoarea minim, care, ns, este dependent
de raportul (i0)pred. n acest sens, pentru angrenajele conice se pot folosi recomandrile firmei
Gleason, indicate n tabelul 3.6.
Tabel 3.6. Numrul minim de dini zp

i0
2,5
6-7
>7
zpmin
15*)
12*)
*) Se poate alege chiar 11
La transmisia principal simpl, se alege numrul de dini corespunztori unei roi dinate
cilindrice:
zp=1417
n cazul transmisiei principale duble, se consider pentru nceput c
i0
i0 pred
(3.27)
74
n care i0=1,72,5 , dup care se alege zpmin(i0)

Din relaia (3.26) rezult zc care se va rotunji la valoarea ntreag cea mai apropiat ,dup
care se recalculeaz raportul de transmitere efectiv i01. Dup aceea,modificnd numrul de
dini ai coroanei sau chiar ai pinionului de atac se determin ns alte cteva rapoarte efective
i02 i i03 (abaterea valorii rapoartelor efective alese i01, i02 si i03 nu trebuie s depeasc
5% fa de cea predeterminat).
Pentru valoarea calculat a raportului de transmitere al transmisiei principale
i0 pred = 2,202 ,alegem numrul de dini corespunztori unei roi dinate cilindrice:
zp=15
, de unde rezult:
zc = i0 x zp = 2,202 x 15 = 33,03 , care se rotunjese la valoarea:
zc = 33
,iar valoarea calculat pentru raportul de transmitere efectiv:
i01 = 2,2
Pentru alte numere de dini ale roilor dintate cilindrice zp=14 ,zc = 31 si zp=13 ,zc = 29,
obtinem:
i02 = 2,214,
i03 = 2,230 .
Alegem i0=2,2
3.4.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a

schimbtorului de viteze (is1)
Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din urmtoarea condiie:
nvingerea pantei maxime, impus prin tem;
La determinarea acestui raport se pune condiia c urcarea pantei maxime, pmax, s se fac cu
vitez constant, redus.
Din bilanul de traciune se obine relaia:
is1
max Ga rd
M max i0 t
(3.28)
75
n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz cu relaia:

max f(0) x cospmax + sinpmax
(3.29)
unde
(3.30)
pmax = arctg (pmax)
Ceilali termeni din relaia (3.28) sunt deja cunoscui.

Pentru valorile cunoscute ale parametrilor:
Ga = 1873,71 daN
rd = rr = 308 mm = 0,308
Mmax = 31.47 daNm
i0 = 2,2
t = 0,92 , si pentru valoarea calculata:
max = 0,302 , rezult:
is1 = 2,736
Partea II
Cap 1. Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i
alegerea variantei ce se va proiecta.
1.1 Generaliti
Pentru a transmite fluxul de putere i cuplul de la motor la transmisie i implicit pentru a putea
porni automobilul de pe loc este nevoie de un organ care s ntrerup acest flux energetic.Acest rol
este ndeplinit de ambreiaj.
Ambreiajul servete cuplarea temporar i la cuplarea progresiv a motorului cu transmisia.
Decuplarea motorului de transmisie e necesar n urmtoarele cazuri:
- Pornirea din loc a automobilului;
- n timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbtorului de vitez;
- La frnarea automobilului;
- La staionarea automobilului cu motorul pornit;
Cuplarea progresiv a motorului cu transmisia este necesar n cazurile urmtoare:
- La pornirea din loc a automobilului;
- Dup schimbarea treptelor de vitez;
Pentru funcionare, ambreiajul trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- S permit decuplarea rapid i complet a motorului de transmisie, pentru o schimbare a
treptelor fr ocuri;
- Decuplarea s se fac cu eforturi reduse din partea conductorului fr o curs mare la pedal;
76
S asigure o cuplare progresiv a motorului cu transmisia cu evitarea pornirii brute a

automobilului;
- S asigure n stare cuplat o mbinare perfect ntre motor i transmisie;
Ambreiajele folosite pe automobile sunt de mai multe tipuri, n funcie de principiul de
funcionare.Acestea sunt:
- Ambreiaje mecanice (cu friciune);
- Ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
- Ambreiaje electromagnetice;
- Ambreiaje combinate;
Cele mai rspndite ambreiaje pe automobile sunt cele mecanice (cu friciune), la care legtura dintre
partea condus i cea conductoare se realizaez prin fora de frecare.
Prile constructive ale ambreiajului sunt:
1. Partea conductoare partea montat pe volantul motorului.
Cuprinde:
a) Carcasa interioar a ambreiajului;
b) Placa de presiune;
c) Arcul de presiune.
2. Partea condus partea care este n legtur direct cu arborele primar al schimbtorului de
vitez.
Cuprinde:
a) Discul condus al ambreiajului;
b) Arborele ambreiajului.
3. Sistemul de acionare sau comand care cuprinde:
I.
Sistemul interior de acionare format din:
a) Prghii de debreiere;
b) Inelul de debreiere;
c) Rulmentul de debreiere;
d) Furca ambreiajului.
II.
Sistemul exterior de acionare care poate fi de tip:
a) Neautomat cu acionare mecanic sau hidraulic;
b) Neautomat cu servomecanism de tip hidraulic, pneumatic,
electric;
c) Automate.
Cele mai folosite i rspndite tipuri de ambreiaje pentru automobile sunt ambreiajele mecanice
cu arcuri periferice, cu arc diafragm i ambreiaje cu arc central.
Pentru a se decide ce tip de ambreiaj va echipa automobilul, se vor analiza modele de automobil
similare din punct de vedere al tipului de ambreiaj cu care au fost echipate.
Pe lng analiza modelelor similare de automobil, se va face i o analiz a doua ambreiaje din
punt de vedere al construciei i a funcionrii.
Tipul de ambreiaj cu care sunt echipate automobilele este influenat de momentul motor transmis,
tipul acionrii (mecanic, hidraulic), tipul frecrii (uscat,umed), etc.
1.2 Analiza particularitilor constructive i funcionale ale

ambreiajelor mecanice
A. Ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri periferice.
Este foarte rspndit acest tip de ambreiaj att la camioane ct i la autoturisme, datorit greutii
reduse ct i a simplitii constructive.
77
Fig. 1.1 Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arcuri periferice,[11]

1-volant; 2-disc ambreiaj; 3-plac de presiune; 4,5- ax; 6-prghie de debreiere; 7-manon;
8-rulment de presiune; 9-arcuri periferice; 10-garnitur termoizolant; 11-carcas; 12-orificii
practicate n volant.
Utilizarea acestui ambreiaj este recomandat n cazul n care momentul transmis nu depete
70-80 daNm. Caracteristic pentru acest ambreiaj este c folosete dou rnduri de arcuri de presiune,
asfel se obine o for de apsare mai mare cu arcuri mai puin rigide.
B. Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragm.

Acest tip de ambreiaj este foarte rspndit astzi n rndul automobilelor, datorit urmtoarelelor
particulariti:
- acionarea ambreiajului este mai uoar deoarece fora necesar decuplrii este mai mic la
acest tip de arc, arcul prezint o caracteristic neliniar;
- fora cu care arcul diafragm acioneaz asupra plcii de presiune este aproximativ constant;
Ambreiajul cu arc central de tip diafragm.
78
Fig.1.2. Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arc central,[11]

1-flan arbore cotit; 2-buc de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5-carcas
ambreiaj; 6-coroan dinat volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8 - plac disc ambreiaj;
9-arcuri elicoidale; 10-diafragm; 11-rulment presiune; 12-urub fixare;
13 uruburi; 14- etanare; 15 -furc; 16-nit diafragm.
Datorit avantajelor pe care le prezint arcul diafragm, n ultimul timp a ajuns s fie
utilizat foarte mult pe autoturisme.
Tabelul 1.1 Automobilele similare i tipul de ambreiaj cu care sunt echipate,[3]..[5]
Nr. crt
Denumire automobil
Tip ambreiaj
1
Ford
monodisc uscat, minemmate cu arc tip diafragm
2
Volkswagen
3
Opel
monodisc uscat, minemmate cu arc tip diafragma
4
Peugeot
5
Kia
79
Volvo
Din tabelul prezentat, se observ c toate automobilele similare sunt echipate cu acelai tip de
ambreiaj. Deoarece automobilele sunt echipate cu acelai tip de ambreiaj i considerndu-se i
caracteristicile funcionale i constructive ale celor dou tipuri de ambreiaje prezentate anterior
automobilul de proiectat va fi echipat cu un ambreiaj monodisc uscat, cu arc diafragm.
Cap 2. Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului

(arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore ambreiaj,
elemente de fixare i ghidare)
2.1 Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului.
2.1.1 Determinarea momentului de calcul
80
n timpul funcionrii ambreiajului, ca urmare a frecrilor normale din fazele de cuplaredecuplare, suprafeele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii, arcurile de
presiune se detensioneaz, iar fora de apsare se micoreaz. Pentru ca ambreiajul s fie
capabil s transmit momentul maxim al motorului i n cazul cnd garniturile sunt uzate, la
dimensionarea ambreiajului se adopt un moment mai mare dect momentul maxim al
motorului, numit momentul necesar sau momentul de calcul al ambreiajului:
Mc = .Mmax
(2.1)
Alegerea valorii coeficientului de siguran se face inndu-se seama de tipul i destinaia

automobilului, precum i de particularitile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguran se reduce intensitatea patinrii ambreiajului
deci i lucrul minemmat de patinare, cremte durata de funcmionare a ambreiajului, se reduce
timpul de ambreiere mi se mbuntmesc performanmele dinamice ale automobilului.
Mrirea exagerat a coeficientului de siguran conduce la apariia unor suprasarcini n
transmisie, n special la frnarea brusc a automobilului precum i mrirea forei necesare
decuplrii.
Reducerea valorii coeficientului de siguran a ambreiajului conduce la o bun minemmatem
a transmisiei la suprasarcini, dar la o uzura mai mare a discurilor, deoarece patinarea
ambreiajului este mai minemma. Forma necesar decuplrii este mai redus.
Transmiterea minemmat a momentului motor mi dup uzarea minemm minemm a
garniturilor de frecare nseamn c, n aceast situamie limit, coeficientul de siguranm al
ambreiajului s fie mai mare sau cel mult egal cu 1:
1
innd cont de tipul automobilului i de recomandrile din minemmatem de specialitate, se
va minemm:
= 1,6
Aadar, se obine pentru momentul necesar, urmtoarea valoare:
Mc = x Mmax = 1,6 .314,7 = 503,52 Nm
(2.2)
2.1.2 Dimensionarea garniturilor de frecare

Pentru alegerea unei minemmate de frecare vom analiza ofertele de pe piam ale firmei
FERMIT. ntruct momentul transmis este mare, vom minemm remete ce confer garniturilor
un minemmatemm de frecare mai mare:
Reeta M1:
-coeficient de frecare =0,35-0,5 (mediu uscat)
-presiune specific minemm: pas = 5 daNm
-uzur minemm: 0,13 mm
-intensitatea la uzur: 2,35. 10-6 cm3/daNm
81
-contradisc: font/oel
Reeta B32:
-coeficient de frecare =0,35-0,5 (mediu uscat)
-presiune specific minemm: pas = 2 daNm
-uzura minemm: 0,16 mm
-intensitatea la uzur: 2,9. 10-6 cm3/daNm
-contradisc: oel
Reeta B32 nu este avantajoas datorit presiunii admisibile mici i faptului c impune
folosirea unui contradisc numai din oel; reeta M1 prezint aceleai caliti de friciune, dar
presiunea specific mai mare i faptul c permite folosirea oelului dar i fontei ca material
pentru contradisc o recomand ca fiind alegerea minemm.
Raportul de aspect al garniturilor de frecare c=(0,53-0,75).
c
Ri
Re
Aleg : c = 0,65
Raza exterioar a garniturii de frecare se calculeaz cu formula:
Re = 3
2 M max
i p 0 ( 1c 2) (1+c )
(2.3)
Pentru ambreiajul autoturismului ce trebuie proiectat vom adopta parametrii:

-coeficientul de frecare in mediul uscat:
= 0,35 i presiunea pe suprafaa de frecare:
p0 = 0,2 Mpa
Cu aceti minemmatem alemi, va rezulta valoarea razei exterioare:
Re=133.94mm
Raza interioara va fi minemmate n funcmie de cea exterioar cu relamia :

Ri = (0,550,65) x Re i rezulta:
Ri=0,6 x Re =80,36 mm
Raza medie la care acioneaz rezultanta forelor tangeniale de frecare este:

Rmed=(Re+Ri)/2=107.15 mm.
Deci diametrele respective ale suprafeei de frecare vor fi :
82
De=Re x 2=267.88 mm
Di=Ri x 2=160.72 mm
Garniturile sunt piese standardizate i sunt realizate ntr-o gama tipodimensional limitat
conform STAS 7793-83 (OineO 2.1). n aceste condimii se mine cont de Re mi Ri
predimensionate pentru alegerea dimensiunilor definitive. Conform STAS dimensiunile
garniturilor de fricmiune vor fi:
Tabel 2.1 Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaj,[2]
De
Di
g
150 160
100 110
2,53,5
180
125
3,5
200
130
225
150
250
155
280
165
300
305
310 325
175 185
3,5; 4,0
350
195
De=280 mm
Di=165 mm
Pentru aceste diametre standardizate alese, vom avea nevoie de o garnitura cu grosimea:
g=3.5 mm
Se va calcula aria supus friciunii cu relaia:
A
De Di
2
(2.4)
rezult
A=40192.75 mm2
2.1.3 Determinarea momentului de frecare al ambreiajului i

a forei de apsare asupra discurilor ambreiajului
Vom calcula fora de apsare a arcului:
F=(Mc x 103)(iRmed)=3,232 103 N
(2.5)
83
Momentul ambreiajului rezult din formula:

Ma = i x F x x 10-3 x Rmed =503.38 Nm
(2.6)
Momentul ambreiajului rezultat este apropiat ca valoare cu momentul de calcul

(Mc = 503.52 Nm), astfel garniturile de frecare pot fi considerate corect dimesionate.
2.1.4. Verificarea garniturilor de frecare
a) Presiunea specific dintre suprafeele de frecare ale ambreiajului se
definete ca raportul dintre fora dezvoltat de arcul de presiune F i aria unei suprafee de
frecare a ambreiajului A, adic:
p0=F/A= 0,1804 MPa
(2.7)
Valoarea maxim a presiunii specifice este limitat de tensiunea admisibil la strivire a

materialului garniturilor. n adoptarea valorii sale trebuie avut n vedere faptul c valori spre
limita tensiunii de strivire favorizeaz reducerea dimensiunilor ambreiajului (discurile
conduse vor avea dezvoltri radiale mici), a momentului de inerie, dar durabilitatea
ambreiajului se reduce sub limitele acceptate pentru construcia de automobile, n acelai
timp, valori prea mici ale presiunii specifice implic suprafee mari de frecare (discurile
conduse vor avea dezvoltri radiale mari), creterea dimensiunilor de gabarit, a maselor i
momentelor de inerie ale ambreiajului. n plus crete uzura garniturilor, deoarece cresc
vitezele tangeniale de alunecare dintre suprafeele de contact.
Intervalul uzual pentru adoptarea presiunii specifice este 0.15 < p0 < 0.25 Mpa n cazul
garniturilor de friciune din rini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau sticl.
innd cont de destinaia automobilului, se va adopta:
p0=0,2 MPa
b) Creterea temperaturii pieselor ambreiajului.
n procesul cuplrii-decuplrii ambreiajului o parte din lucrul mecanic al motorului se
transform, prin patinare, n cldur, ridicnd temperatura pieselor metalice ale ambreiajului
i a garniturilor de frecare. Creterea temperaturii de funcionare mrete uzura garniturilor.
Avnd n vedere c lucrul mecanic de patinare este mai mare la pornirea din loc a
automobilului dect la schimbarea treptelor, n calcule vom considera aceast situaie - cea
mai dezavantajoas.
84
Considernd durata procesului de cuplare (tc < 1s), schimbul de cldur cu exteriorul este
redus, astfel se consider c ntreg lucrul mecanic de patinare se gsete sub form de caldur
n discul de presiune i volant.
Verificarea la nclzire se face pentru discurile de presiune, aflate n contact direct cu planul
de alunecare, utiliznd relaia:
L
t=
(6.8)
cmp
unde:
= 0.5 este un coeficient care ine cont de tipul ambreiajului i care are valoarea 0,5 n
cazul ambreiajului monodisc;
c = 500 J/kgC reprezint capacitatea termica a pieselor din font i oel;
mp = 1.5 kg reprezint masa pieselor ce se nclzesc (aproximativ 15% din masa
ambreiajului).
Lucrul mecanic pierdut prin patinare (L) la pornirea din loc a automobilului se poate
determina utiliznd urmtoarea relaie empiric de calcul, conform:
L=(357,3 x Ga x 10 x rr2)(is12 x io2)=18464 J
(6.9)
Aadar, creterea de temperatur t are urmtoarea valoare:
t = 12.3
Cum t = 12.3C < 15C, nseamn c ambreiajul are o comportare bun la nclzire, valori
ale lui t peste 15C fiind neacceptate pentru construcia de automobile.
2.1.5 Calculul i proiectarea arcului diafragm

Caracteristica acestor tipuri de arcuri poate avea una dintre formele din figura 2.1 , unde
diferena dintre cele 3 curbe este dat n primul rnd de raportul H/h. Condiia care se pune
arcului diafragm pentru a avea o caracteristic asemntoare cu cea aproximat de curba 2
este:
85
2<
H
<2
h
Fig 2.1 - Dimensiunile arcului diafragm,[11]
Fig 2.2 - Schema pentru determinarea caracteristicii arcului diafragm cu tieturi dup generatoare,[11]
In Fig 2.2 sunt notate:

F1 , fora cu care arcul apas pe discul de presiune;
F2 , fora necesar pentru decuplarea ambreiajului, exercitat de rulmentul de presiune;
b = De / 2 = 140 mm, raza cercului dup care arcul diafragma apas pe discul de presiune;
a 0.7 x b 98 mm, raza pn la care este tiat arcul pe generatoare;
86
c 0.75 x b = 105 mm, raza inelului de sprijin al arcului;

e 0.2 x b 28 mm, raza cercului prin care va trece arborele
Se consider nlimea total a arcului Hi = 16 mm. Pe baza acestei nlimi se calculeaz
nlimea prii continue a arcului:
H Hi
ba
be
mm
(2.8)
Dac se pune condiia de asemnare a carcateristicii arcului cu aliura curbei 2 din figura 2.1
rezult grosimea arcului h:
h
H
2 2
3.5147
mm
(2.9)
h=
H
6
=
3,51 mm
2+ 2 1.96
2
Fora de apsare a arcului diafragm se calculeaz cu relaia:
[(
( ) [(
E'h 4
f1
f1
f 1
ba
ba
2
6( bc )
b
H h
H 2h
F 1=
ln

+1
h
a
h
bc
h
bc
()
'
)(
)(
)
)
E h
f1
f1
f 1
ba
ba
2
6( bc )
b
H h
H 2h
F 1=
ln

+1
h
a
h
bc
h
bc
]
]
(2.10)
unde:
E este modulul de elasticitate relativ:
E' =
E
12
(2.11)
E = 21 10 4 MPa reprezint modulul de elasticitate longitudinal pentru materialul
folosit la fabricarea arcului;

= 0.25 este coeficientul lui Poisson;
'
E=
2110 4
4
=22.410 [ Mpa]
2
10.25
Fora necesar la decuplare are urmatoarea expresie:
87
f
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
5.8
1.66
1.8
6.2
2
6.4
2.2
6.6
2.4
6.8
2.67
2.8
7.2
3
7.4
3.2
7.6
3.4
7.8
3.68
3.8
8.2
4
8.4
4.2
8.6
4.4
8.8
4.69
4.8
9.2
5
9.4
5.2
5.4
5.6
F1
F2
0
89.791
57
171.52
65
245.54
04
312.16
91
371.74
82
424.61
35
471.10
08
559.65
511.54
82
56
552.10
546.28
78
39
546.23
575.65
66
11
542.38
599.98
02
32
540.87
619.61
44
58
542.05
634.885
46
546.25
646.12
76
53
553.81
653.67
79
37
565.07
657.86
18
55
580.35
659.03
48
63
600.00
657.52
27
2
624.35
653.65
13
83
653.73
647.78
62
07
688.49
640.22
33
52
728.95
631.32
81
74
775.46
621.42
64
29
828.35
610.84
39
76
887.95
599.93
64
72
954.60
589.02
73
578.45
37
568.55
21
0
40.765
37
77.873
01
111.47
53
141.72
48
168.77
37
192.77
45
213.87
98
254.08
232.24
48
17
250.65
248.01
69
29
247.99
261.34
14
56
246.24
272.39
06
24
245.55
281.307
56
246.09
288.233
76
248.00
293.34
09
09
251.43
296.76
33
79
256.54
298.67
26
09
263.48
299.20
11
25
272.40
298.51
12
5
283.45
296.76
55
09
296.79
294.09
63
25
312.57
290.66
59
22
330.94
286.627
26
352.06
282.12
17
6
376.07
277.32
27
48
403.13
272.37
22
15
433.39
267.41
84
262.61
8
258.12
26
F2 =
bc
F 1
ce
(2.12)
Avnd cunoscute toate mrimile, i dnd valori pentru valoarea

sgeii f, s-au obinut valorile celor dou fore ce au fost
centralizate in tabelul 2.2:
88
9.6
9.8
10
10.2
10.4
10.6
10.8
11
96
1028.6
49
1110.4
11
1200.2
3
1298.4
43
1405.3
86
1521.3
93
1646.8
01
1781.9
45
27
467.00
67
504.12
65
544.90
45
589.49
32
638.04
5
690.71
23
747.64
76
809.00
31
Pe baza acestui tabel se traseaz caracteristica elastic a arcului diafragm utilizat la

ambreiajul de proiectat, conform Fig 2.3
Caracteristica arcului
diafragm
2000
1800
1600
1400
1200
1000
F1
800
F2
600
400
200
0
0
10
12
Fig 2.3 - Caracteristica arcului diafragm

Alegndu-se punctul de functionare corespunzator sagetii de prestrngere f1 = 3 mm, rezult
din tabel fora de apsare asupra discului conducator F1 = 653,67 N, respectiv valoarea forei
de decuplare a ambreiajului F2 =296.76 N i sgeata la care se obine f2 8,2 mm.
Sgeata la decuplare este compus din dou componente: sgeata prii cu tieturi datorit
unghiului de rsucire f2 i sgeata datorat ncovoierii lamelelor parii cu tieturi f2.
'
''
f =f 2+ f 2
'
''
f =f 2+ f 2
(2.13)
89
f'2 f1
c e
b c
6.6
mm
(2.14)
''
'
f 2 =f 2f 2=96.43=1,52 mm f''2 f2 f'2 1.6
mm
(2.15)
n continuare se calculeaz coeficientul cu urmtoarea relaie:
[ ( )
( ) ( )]
F26e2
1 a2
a
a
=
2 1 2 1 + ln
''
3
2 e
e
e
f 2 Eh
(2.16)
=0.201
Lamelele sunt solicitate la ncovoiere i forfecare de fora ce decupleaz (deformeaz ) arcul
Q,care poate fi determinat prin echivalarea arcului diafragm cu un arc disc acionat de
prghii:
Fig 2.4.Modelul constructiv al arcului diafragm,[11]

Se observ c punctul 2 reprezint ncastrare , deci calculnd suma de momente fa de 2 va
rezulta fora de acionare Q.
Fora F1 va fi fora maxim din zona de uzur de pe caracteristica arcului diafragm adic
aproximativ 700 N.
b c
F1
( c e)
2
318.182
90
bc
150112,5
F1
7000
2
2
Q=
=
=3224 N
ce
112,530
2
2
(2.17)
Eforturile la torsiune i forfecare vor avea expresiile:
Q l i 6
i=
z b s2
(2.18)
f=
Q
zbs
(2.19)
unde:
li
ce
=41,25 mm
2
c e
2
38.5
este lungimea unei lamele;
z = 18 reprezint numrul de lamele.
mm
Tensiunea echivalent se calculeaz cu teoria a 3-a de echivalen:

ech = 2i + 4 2f
ech =
unde
Q li 9
z b s
Q
z b s
c
Cc
(2.20)
, c = 1530 N/mm2, Cc = 3.
10.938
MPa
0.063
MPa
(2.21)
(2.22)
ech=10.93 MPa
91
Va rezulta astfel o lime minim a bazei lamelei de aproximativ 10 mm.

2.1.6 Calculul i proiectarea discului de presiune
Discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forei arcului pe suprafaa de frecare,
el fiind totodat i o mas metalic pentru preluarea cldurii rezultate n urma patinrii
ambreiajului .
Discul de presiune se realizeaz din font cenuie.
Astfel, predimensionarea lui se va face din condiia prelurii cldurii din timpul patinrii fr
nclziri periculoase.
Asimilm discul de presiune cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei de
red = Re+5 = 139 mm
rid = Ri 5 = 75 mm
nlimea necesar a discului de presiune va fi :
hd= 5 mm
(2.23)
Calculul elementelor de fixare i ghidare ale discului de presiune:

vom utiliza soluia de fixare cu arcuri lamelare fixate pe disc i carcas prin nituri:
Grosimea lamelelor va fi s = 1 mm
Raza de prindere a lamelelor va fi:
red / 2 +10 = 79,5 mm
Fora ce solicit lamelele i niturile este:
F1=Mc x 1000 125= 4028 N
(2.24)
Dar cum momentul este preluat de 3 arcuri lamelare, fora ce solicit un singur arc va fi:
f = F1 / 3 = 1343 N
(2.25)
Diametrul niturilor se va calcula cu formula:

d= ftas=4,184 mm
(2.26)
92
unde
ta
= 321 pentru OLC 10.
Vom alege din STAS d = 5 mm

Caracteristica arcului diafragm a fost construit intenionat s dezvolte o for de presiune
mai mare ,pentru a putea compensa efectul arcurilor lamelare.
Fig 2.5 Arc lamellar,[11]

Dimensionarea se va face innd cont de formula deformaiei acestui tip de arc :
4 F l3
f=
E b h3
(2.27)
unde:
1 este lungimea arcului;
E modulul de elasticitate;
F fora ce solicit arcul;
b limea arcului;
h grosimea arcului.
Considerind o fora de 100 N dezvoltat de cele trei arcuri suficient la captul debreierii,
b = 15 mm, h = l mm, l = 30 mm, i innd cont de faptul c o lamela se comport
precum dou arcuri, unul n prelungirea celuilalalt , vom obine o prestrngere a arcului (cu
discul de presiune n poziia maxim de debreiere) de 3 mm.
Considernd cursa discului de presiune la debreiere de 2 mm, sgeata arcului n poziia
cuplat a ambreiajului va fi de 5.4 mm.
Dimensiunile finale ale lamelei de arc vor fi
lungimea arcului l = 60 mm;
h = 1 mm;
limea arcului b = 8 mm;
lungimea total L = 60 mm;
2.1.7 Calculul i proiectarea discului condus

93
Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare:

Niturile de fixare ale garniturilor de frecare sunt dispuse pe 2 cercuri de raze diferite. Astfel
pentru verificarea niturilor se ia n calcul o raza medie rm.
Niturile sunt confecionate din Aluminiu ( fa = 100120 daN/cm2)
Raza medie se calculeaza cu formula:
rm
De Di
4 10
11.125
mm
(2.28)
Lungimea prii active a nitului este ln = 0,5 cm

Numrul niturilor de fixare este zg =24
Diametrul nitului de fixare este dng = 0,5 cm
Verificarea niturilor la forfecare:
f
M c 100
rm zg a
29.2364
daN
2
cm
(2.29)
Mc = 51 daN
a = 9,8 cm
rm = 1,1125 cm
Verificarea niturilor la strivire:
M c 10
rm zg d ng ln
81.862
daN
2
cm
(2.30)
2.1.8 Elementul elastic suplimentar

Prin introducerea n transmisia automobilului a unui element elastic suplimentar se reduc
sarcinile dinamice care apar la cuplarea brusc a ambreiajului i se modific caracteristica
elastic a transmisiei nlaturndu-se astfel posibilitatea apariiei rezonanei de nalt
frecven.
Pentru calculul arcurilor ce formeaz elementul elastic suplimentar, momentul limit care le
solicit i care limiteaz rigiditatea lor minim se consider a fi momentul capabil atingerii
limitei de aderen la roile motoare ale automobilului dat de relaia:
Mc= (Gad x x rd)(isv1 x i0)= 26,02 daNm
94
unde:
- Gad = 847,8 [daN]
- greutatea aderent;
- rd = 0,308 [m]
- raza dinamic a roilor;
- = 0,6
- coeficientul de aderen;
- is1 = 2,736
- raportul de transmitere n prima treapt din cutia de viteza;
- i0 = 2.2
- raportul de transmitere al transmisiei principale.
Daca Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor i dac se consider c toate arcurile
particip n mod egal la preluarea momentului de calcul, fora de calcul este :
Fc=MczRmed=24,09 N
Rmed = 0.06 m
Din condiia c amplitudinea unghiular pe care trebuie s o admit elementul elastic s se

situeze n intervalul = (7....10)0 se obine pentru sgeata arcului valoarea maxim:
f Rm sin ( ) 8.3504
mm
= 8o
Din relaia sgeii rezult diametrul srmei arcului:
d=(8 x Fc x c2 x n)(G x f)= 1,74 mm
95
unde:
c = 45 este indicele arcului; c = 4
n < 6 este numarul total de spire; n = 4
d = 2,54 mm
Vom considera c fora care comprim arcul pn la opritor va fi fora determinat de

momentul maxim dezvoltat de motor. Arcurile vor avea urmtoarele caracteristici:
numrul arcurilor: na = 6;
diametrul sirmei: d = 1,74 mm;
diametrul exterior al arcului: D = 15 mm;
numrul total de spire: n = 4;
raza de dispunere a arcurilor: Rmed = 60 mm ;
jocul intre spire:
j = 0,1 d = 0,174 mm;
s
lungimea arcului in stare libera:

L0 = ( n + 2 ) d + (n + l) js =11,31 mm;
lungimea ferestrei lf se face mai mica cu 15...20% dect lungimea arcului n stare liber:
l = L (l - 0,2) = 9,04 mm;
f
diametrul exterior al flanei butucului va fi 100 mm,

tietura in butuc va fi
d r m
12
mm
unde:
-
diametrul limitatorului: d = 10 mm;

r= m= j s ( n s1 ) =1,5 mm
iar
js ( n 1)
1 mm
96
2.1.9 Calculul i proiectarea arborelui ambreiajului

Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune de ctre momentul de calcul al
ambreiajului Ma. El are o poriune canelat pe care se deplaseaz butucul discului condus.
Diametrul interior are valoarea: di=23,76 mm;
(2.31)
Valoarea definitiv a diametrului se determin n funcie de dimensiunile standardizate ale

arborilor canelai, diametrul Di determinat, reprezint diametrul de fund necesar canelurilor
adoptate.
Adopt conform STAS 7346-85 arbore canelat cu caneluri dreptunghiulare clasa
mijlocie, cu dimensiunile:
Tabel 2.3. Valorile parametrilor arborelui canelat,[2]

Diametr
ul
nominal
D
Dd
24
22
pd
2,03
3
18
Arbore
Butuc
de
di
r1
De
Di
r2
23,9
21,61
600
0,25
20,8
23,76
49024'42 ''
0,15
Diametrul interior d al arborelui canelat se adopt din STAS dup care se adopt i celelalte
elemente ale canelurii. Se alege din STAS 1768-68 arbore canelat din seria uoar
18 x 28 x 30.
Fora F care solicit canelurile se consider c este aplicat la distana rm fa de axul
arborelui i se determin cu relaia :
F=4 x Mc x 1000 (de+di)= 37151 N
nlimea danturii este:
Dd 3428
h=
=
=3 mm h
2
2
(2.32)
de di
34 28
mm
(2.33)
Verificarea la strivire se face pe baza relaiei:
97
ps=F(z x h x l)=24,28 MPa
(2.34)
Efortul unitar la forfecare se determina utiliznd:

f=F(z x l x b)=10,4 mm
(2.35)
unde b = 7 mm limea canelurii.
2.1.10 Calculul si verifcarea elementelor de fixare i ghidare

a prii conductoare pe volant
Carcasa ambreiajului va fi montat cu ajutorul unor tifturi de centrare, n numr de 3, i a
unor uruburi de fixare n numr de 6.
tifturile vor fi solicitate la forfecare, iar uruburile la ntindere.
tifturile se vor dimensiona la forfecare; vom considera raza cercului purttor egal cu
Rb = 125 mm, iar materialul OL50:
Mc = 576000 Nmm, c = 290 (OL50), Rb = 125 mm, c = 3
T=McRb6=768 N
(2.36)
d= sqrt((4 x T)(f x ))= 3,8 mm
(2.37)
unde f =c x 0,7 c=67,6666
(2.38)
uruburile de fixare sunt solicitate la ntindere de fora maxim de apsare a ambreiajului,

considernd garniturile de frecare uzate astfel nct s ne gsim pe maximul caracteristicii
arcului diafragm. Rezult astfel fora ce ntinde uruburile F = 6770.5 N; vom lua n
considerare i un coeficient de siguran = 1,1; uruburile vor fi confecionate din OL 37;
numrul uruburilor va fi de 6.
Fc = F = 7447,6 N
a
d3
290
3.5
82.8571
Fc
a 6
(2.39)
MPa
(2.40)
2.1837
mm
(2.41)
Se observ c 6 uruburi sunt suficiente pentru a prelua sarcina.

98
Cap 3.Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului.

3.1 Calculul manonului de debreiere
Manonul de debreiere (Fig 3.1) va fi de tip manon de debreiere cu cilindru hidraulic
integrat. Rulmentul manonului de debreiere este un rulment ce trebuie s fie capabil de o
for axial egal cu fora necesar acionrii arcului diafragm, Q = 3198,4 N. ntruct
Fig 3.1 Manon de debreiere, [2]

rulmenii axiali sunt limitai de turaia maxim vom folosi un rulment radial axial cu bile pe
un singur rnd.
3.2 Calculul rulmentului radial axial

Pentru rulmenii axiali care suport sarcini pur axiale, sarcina convenional Q i coeficientul
capacitii de lucru se calculeaz cu urmtoarele formule:
Q = (R +m.A) .Kb.Kt.Kh
C
nh
(3.1)
5
5.3953 10
(3.2)
unde:
A = 3300 N este sarcina axial;
99
R este sarcina radial i o putem considera 0;

Kb =1,2 este un coeficient de siguran a crui valoare este determinat de caracterul
sarcinii i de condiiile de lucru;
Kt =1,05 este coeficientul de temperatur;
Kh =0,05 depinde de inelul rotitor;
n = 4800 rot/min este turaia rulmentului;
h =1000 ore reprezint numrul de ore de funcionare.
Rezult astfel C = 53953; consultnd catalogul i innd cont de diametrul arborelui
ambreiajului, de diametrul dispunerii capetelor prghiilor de acionare ale arcului diafragm
vom alege rulmentul 36208.
3.3 Calculul mecanismului de acionare

Ambreiajul proiectat va avea acionare hidraulic, schema fiind prezentat n Fig 3.2.
Fig 3.2 Alctuire sistem de acionare, [2]

100
Unde: 1- placa de presiune; 2 - carcasa interioar a ambreiajului; 3 - arcul diafragma;

4 - inelul de debreiere ; 5 - rulmentul radia axial; 6 - partea mobil ce joac rol de piston a
manonului de debreiere; 7 - partea fix a manonului de debreiere ; 8 - arborele
ambreiajului; 9 - corpul pompei; 10 - rezervorul de ulei hidraulic; 11 - tija i pistonul pompei;
12 - pedala de acionare; 13 - garnituri de etanare; Sp - cursa pistonului pompei; Sa - cursa
pedalei de acionare; Sm - cursa manonului de debreiere ; Fa - fora de acionare a pedalei;
Fp - fora corespunztoare pistonului pompei; Q - fora de acionare a arcului; dp - diametrul
pistonului pompei; dci, dce - diametrul interior respectiv exterior al cilindrului receptor;
Ap - suprafaa activ a pistonului pompei; Ac - suprafaa activ a cilindrului receptor;
La - lungimea pedalei de acionare ; Lp - lungimea de la articulaia pedalei pn la mbinarea
cu tija pompei.
Pentru demararea calculului va trebui sa determinm urmtorii: Sm, Fa, La, Lp ,Sa.
Pentru determinarea lui Sm vom folosi urmtoarele formule:
f
q1
ce
bc
q 2
105 28
140 105
Q ( c e)
24 z E l
19.8
mm
1.25 3198.4 ( 105 28)

24 18 25
(3.3)
0.0105
mm
(3.4)
q
q1 q2
19.81
mm
(3.5)
Va rezulta cursa manonului Sm = 20 mm

Fora de apsare a pedalei de acionare Fa se recomand a fi de circa 200 N, iar cursa pedalei
Sa de 200 mm; lungimea pedalei de acionare La va fi 300 mm, iar dimensiunea Lp va avea
valoarea 50 mm.
Fp
Sp
Fa La
Lp
Q Sm
Fp
1.2 10
53.3073
(3.6)
(3.7)
(6.48)
Pentru a determina diametrele constructive ale pompei i cilindrului receptor putem scrie:
Q Ac
Fp A p
101
adic:
d ce d ci
2
A c
A p
4
Q
Fp
989.6017
mm2
(3.8)
mm2
(3.9)
A c 2.6376 10
Alegem constructiv dci deoarece suntem limitai de diametrul arborelui i grosimea corpului fix al
manonului de debreiere : dci = 38 mm si dp = 25 mm.
Va rezulta astfel dce = 52 mm.
Bibliografie:
[1] Andreescu, Cr.- Dinamica autovehiculelor, Notie de curs, an
univ. 2014-2015, UPB, Facultatea de Transporturi
[2] Oprean, M.- Transmisii de autovehicule, Notie de curs, an
univ. 2014-2015, UPB, Facultatea de Transporturi
[3] *****, -www.auto-data.net
[4] *****,-www.ultimatespecs.com
[5] *****,-www.carinf.com
[6] Andreescu, Cr. .a-Aplicaii numerice la studiul fiabilitii
automobilelor,
Editura Magie, Bucureti, 1996
[7] Stoicescu, A.- Proiectarea performanelor de traciune i de
consum ale automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 2007
[8] Mateescu,V.-Compunerea, organizarea i propulsia
automobilelor, Litografia UPB, 1997
[9] Tabacu, t., .a- Dinamica Autovehiculelor-ndrumar de
proiectare, Editura Universitii din Piteti, 2004
[10]*****,-www.theblueprints.com
[11]*****,-www.rasfoiesc.com
[12]*****,-www.marso.ro
102
103
104

Proiect Auto

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Auto

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA POLITEHNICA

NDRUMTOR PROIECT: EF DE LUCRRI

Tem de proiect la Automobile I

S se efectueze proiectarea general, funcional, privind dinamica

-Tipul autovehiculului: Autoturism

2.5 Verificarea capacitii de trecere i a stabilitii

2.1.3 Determinarea momentului de frecare al

Tabel 1.1 Alegerea modelelor similare, [3]..[5]

1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor

care prezint discuri simple att pe fa ct i pe spate. Toate dispun de

1.3 Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori

Lungimea total (La)

Laimea total (la)

nlimea total (Ha)

Ecartament spate (E2)

Tabel 1.2 Caracteristici dimensionale,

2648 1544 1559

2635 1549 1520

2685 1541 1551

2730 1563 1557

2650 1563 1571

2776 1588 1585

Fig.1 Distribuia lungimii totale

Fig. 1.2 Distribuia limii totale

Fig. 1.3 Distribuia ampatamentului

Fig. 1.4 Distribuia ecartamentului

Fig. 1.5 Distribuia ecartamentului

Conform tabelului 1.2 putem observa urmatoarele aspecte:

1.4 Analiza principalilor parametrii masici

n acest subcapitol vom prezenta caracteristicile masice privind:

Toi aceti parametri sunt definii ca unitate de masur n [kg].

Tabel 1.3 Parametri masici

Fig. 1.6 Distribuia masei proprii

Fig. 1.7 Distribuia masei totale

Fig. 1.8 Distribuia masei utile

Fig. 1.9 Distribuia masei raportat la

Pe baza tabelului 1.3 se fac urmatoarele concluzii:

Masa proprie variaz de la un minim de 1410 kg la modelul 2 la un maxim

1.5 Analiza principalilor parametrii energetici

Tabel 1.4 Parametri energetici, [3],[4]

Fig. 1.11 Distribuia puterii

Fig. 1.12 Distribuia turaiei la care se obine puterea

Fig. 1.13 Distribuia

Fig. 1.14 Distribuia turaiei la care se obine

Fig. 1.15 Distribuia puterii

Pe baza tabelului 1.4 se deduc urmtoarele observaii:

1.6 Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta

Cap 2. Studiul organizrii generale i a formei

Evidenierea distrubuiei valorilor parametrilor n funcie de numarul de

este dimesiunea subintervalului de observare;

Xmax, Xmin reprezint valoarea maxim, respectiv minim a

Dup determinarea valorii subintervalului de observare se calculeaz

i numrul de subintervale (k), se vor trasa histogramele n care se

parametrului analizat cuprins ntre limitele fiecrui subinterval de

Tabel 2.1 Dimensiunea intervalelor de observare si numrul de

Fig. 2.1 Distribuia ampatamentului la modelele

Fig. 2.2 Distribuia consol fa la modelele

Se observ faptul c avem 3 intervale cu un singur model i 1 interval cu

Fig. 2.2 Distribuia consol spate la modelele

Se observ faptul c avem 3 intervale cu un singur model i 1 interval cu

Fig. 2.3 Distribuia laimii la modelele

Se observ faptul c 3 dintre modelele similare au limea cuprins n

Fig. 2.4 Distribuia nlimii la modelele