Cca PDF

Mariana IVNESCU tefan TABACU
Dnu MARINESCU Ion TABACU
CONSTRUCIA I CALCULUL
AUTOVEHICULELOR
PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE
Editura Universitii din Piteti

2008
PREFA
Industria constructoare de autovehicule constituie unul dintre reperele

reprezentative ale economiilor tuturor rilor dezvoltate. Pentru a produce
mijloace de transport auto cu performante remarcabile, care s satisfac
exigentele competiiei mondiale, definirea categoriilor de performan i a
valorilor de performan, sunt impuse de destinaia autovehiculului i de interesele
comune ale industriei de automobile, fundamentate pe dorinele utilizatorului.
Fa de simpla autopropulsare, progresul tehnic i tehnologic din
construcia de automobile ofer n ultimii ani o nou viziune asupra
automobilului: automobilul economic i ecologic. In aceste circumstane
transmisia, ca interfa ntre motorul termic al automobilului i roile motoare,
trebuie s ajute motorul cu ardere intern pentru a se ncadra n limitele impuse
pentru consumul de combustibil, pentru emisia de substane nocive din gazele de
evacuare, pentru zgomot etc.
Dintre tipurile de transmisii mecanice, hidraulice sau electrice-
transmisia mecanic, caracterizat de mase i dimensiuni reduse, costuri mici de
fabricaie i utilizare, funcionare cu randamente ridicate, ntreinere simpl,
nepretenioas, s-a impus la marea majoritate a autoturismelor. Recentele
dezvoltri de transmisii mecanice pentru autoturisme, beneficiind de suportul unor
industrii conexe informatic, electronic, mecatronic au atins performanele
de confort n conducere oferit de celelalte tipuri de transmisii, fr a se influena
substanial costurile, acestea fiind meninute cu mult sub cele ale modelelor
similare echipate cu transmisii hidraulice sau electrice.
Mediul concurenial, cerinele legislative i de protecie a mediului,
gusturile clienilor, au impus scurtarea n ultimii 20 de ani a timpului alocat
pentru dezvoltarea unui nou model de automobil de la circa 70 de luni la circa 30
luni. Pentru a se atinge asemenea performane, pe lng suportul oferit de dotarea
cu echipamente i aplicaii software, este evident i o repoziionare a personalului
angajat n conceperea unui nou model, innd cont de mijloacele avute la
dispoziie. Dac n trecut o mare parte a timpului era alocat construirii fiecrui
proiect de la zero, fr a exista posibilitatea utilizrii rapide a variantelor
existente, acum este posibil dezvoltarea unui nou model pornind de la variantele
deja existente. Facilitile oferite de produsele informatice permit tocmai definirea
unui numr mare de variante constructive, pentru a se putea alege n final varianta
optim. n acest context trebuie sublinat faptul c utilizatorul trebuie s posede, n
afara cunotintelor specifice utilizrii produselor hardware i software, cunotine
din domeniul construciei i calculului de automobile.
nscriindu-se n acest context, lucrarea Construcia i calculul
autovehiculelor. Proiectarea transmisiei mecanice, bazat pe o documentare n
actualitatea din domeniul construciei de automobile, cuprinde ase capitole
structurate astfel: n primele cinci capitole sunt tratate unitar aspecte legate de
rolul i funciile transmisiei i a subansamblelor componente prin prezentarea de
soluii constructive i elemente de calcul i proiectare, cu exemplificare de calcul
dup fiecare capitol, iar n ultimul capitol se prezint un atlas cu soluii
constructive.
Modelele de studiu i relaiile matematice stabilite stau la baza calculelor
de proiectare a automobilelor, a metodologiilor de ncercare ale acestora, precum
i a organizrii raionale a utilizrii acestora.
Piteti, 2008
Autorii
CUPRINS
1. PROIECTAREA AMBREIAJULUI.... 7
1.1. Generaliti..... 7
1.2. Analiza comparativ a ambreiajelor......... 9
1.2.1. Soluii constructive de ambreiaje mecanice........ 11
1.2.2. Cerinele ambreiajului................................. 13
1.3. Elemente de calculul ambreiajelor 16
1.3.1. Determinarea parametrilor de baz ai ambreiajului.. 16
1.3.2. Discul condus................................................................................ 19
1.3.3. Mecanismul ambreiaj.................................................................... 26
1.3.3.1. Dispozitivul elastic de apsare......................................... 26
1.3.3.2. Discul de presiune............................................................ 37
1.3.4. Volantul ........................................................................................39
1.3.5. Carcasa ambreiajului..... 42
1.3.6. Manonul de decuplare................................................................. 42
1.3.7. Calculul prii conduse................................................................. 43
1.4. Sistemul de acionare al ambreiajului.................................................... 45
1.5. Calculul sistemului de acionare al ambreiajului.................................... 50
1.5.1. Dimensionarea cinematic a sistemelor de acionare... 50
1.6. Exemplu de calcul................................................................................... 53
2. PROIECTAREA CUTIEI DE VITEZE..... 61
2.1. Generaliti...... 61
2.2. Analiza comparativ a cutiilor de viteze .... 62
2.2.1. Organizarea general a cutiei de viteze cu doi arbori .. 64
2.2.2. Organizarea general a cutiei de viteze transversale cu
trei arbori...................................................................................... 68
2.2.3. Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu arbori
multipli.................................................................. 70
2.3 Soluii constructive de cutii de viteze..................................................... 72
2.4. Proiectarea cutiilor de viteze................................................................... 77
2.4.1. Proiectarea angrenajelor de roi dintate........................................ 77
2.4.2. Proiectarea arborilor......................................................................98
2.4.3. Proiectarea lagrelor..................................................................... 105
2.5. Sincronizatoare ... 109
2.6. Carterul cutiei de viteze.. 115
2.7. Ungerea cutiei de viteze.......................................................................... 118
2.8. Sistemul de acionare al cutiei de viteze n trepte................................... 120
2.9. Exemplu de calcul.................................................................................. 127
3. PROIECTAREA DISTRIBUITOARELOR I
REDUCTOARELOR-DISTRIBUITOARE... 147
3.1. Generaliti despre transmisii 4x4... 147
6 CUPRINSUL
3.2. Soluii constructive de distribuitoare si reductor distribuitoare.. 154

3.3. Elemente de proiectarea cutiilor de distribuie i a reductor
distribuitoarelor....................................................................................... 162
4. PROIECTAREA TRANSMISIEI LONGITUDINALA.... 169
4.1. Generaliti . 169
4.2. Proiectarea transmisiei longitudinale...................................................... 171
4.2.1. Determinarea momentului de calcul. 172
4.2.2. Cuplaje unghiular cardanice (articulaii cardanice)...................... 172
4.2.3. Arbori cardanici (arbori longtudinali).......................................... 176
4.2.4. Supori intermediari...................................................................... 181
5. PROIECTAREA MECANISMELOR DE
PUTERE ALE PUNTII MOTOARE...................................... 186
5.1. Generaliti.............................................................................................. 186
5.2. Transmisia principal.............................................................................. 187
5.2.1. Construcia transmisiei principale.................................................188
5.2.2. Elemente de calculul transmisiei principale 195
5.3. Diferenialul ... 204
5.3.1. Construcia diferenialului 204
5.3.2. Elemente de calculul diferenialului. 206
5.4. Transmisiile transversale. 208
5.4.1. Tipuri constructive de transmisii transversale.. 208
6.4.2. Cuplaje unghiulare 209
5.4.3. Cuplaje unghiular-axiale... 212
5.4.4. Transmisii universale 215
6. ATLAS CU SOLUTII CONSTRUCTIVE 229
BIBLIOGRAFIE....245
1
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
1.1. Generaliti
Ambreiajul 2 (fig. 1.1) reprezint un cuplaj de legtur ntre arborele cotit
al motorului 1 i arborele primar al cutiei de viteze 3, fiind amplasat n
vecintatea volantului motorului, cu care este compatibil n dimensiuni.
Ambreiajul este
inclus n transmisia
automobilului n vederea
compensrii principalelor
dezavantaje funcionale ale
motorului cu ardere intern
precum i ale cutiei de
viteze mecanice n trepte.
El servete la:
cuplarea progresiv a
motorului cu restul
transmisiei la pornirea
din loc a
automobilului;
decuplarea temporar
a transmisiei la:
- pornirea motorului
termic, n vederea
atingerii regimului de Fig.1.1. Dispunerea ambreiajului n echipamentul de
funcionare stabil a propulsie
acestuia;
- schimbarea treptelor de vitez;
- frnarea automobilului pn la oprire;
limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele transmisiei i
motorului (cuplaj de siguran);
izolarea ntre motor i transmisie a vibraiilor torsionale provenite din
funcionarea motorului i din deplasarea automobilului pe cale.
8 PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE
Constructiv (fig.1.2), ambreiajul este constituit din partea conductoare,

partea condus i sistemul de acionare.
Fig. 1.2. Compunerea general a ambreiajului

Partea conductoare, reprezentat prin volantul 1 al motorului i
mecanismul ambreiaj 2, cuprinde totalitatea elementelor ambreiajului legate prin
legturi permanente cu arborele cotit al motorului. Partea conductoare se afl
ntotdeauna n acelai regim de micare cu arborele cotit al motorului.
Partea condus, reprezentat de discul de ambreiaj 3 i arborele ambreiaj
(dac acesta exist ca pies distinct), cuprinde totalitatea elementelor ambreiajului
legate prin legturi permanente de arborele primar al cutiei de viteze, cu care se
afl n acelai regim de micare.
Sistemul de acionare, reprezentat prin manonul de decuplare 4, furca 5 i
un dispozitiv extern de comand 6, mecanic sau hidraulic, cuprinde totalitatea
elementelor ce particip la stabilirea sau la desfacerea legturii, numit legtur de
cuplare, dintre partea conductoare i partea condus.
Starea cuplat a ambreiajului corespunde existenei legturii de cuplare, iar
starea decuplat corespunde desfacerii legturi de cuplare. Trecerea ambreiajului
din starea decuplat n starea cuplat se obine n urma aciunii de ambreiere, iar
trecerea din starea cuplat n starea decuplat se obine n urma debreierii.
n cazul ambreiajelor mecanice, legtura de cuplare este reprezentat de
forele de frecare ce iau natere n suprafeele frontale de contact ale prilor
PROIECTAREA AMBREIAJULUI 9
conductoare i condus, sub aciunea unor fore normale de apsare dezvoltate n

sisteme mecanice rigide sau elastice;
1.2. Analiza comparativ a ambreiajelor mecanice

Ambreiajele mecanice ntlnite n construcia de autoturisme sunt
ambreiaje cu arcuri. Schemele de organizare constructiv a acestor ambreiaje sunt
prezentate n figura 1.3.
a) b)
Fig. 1.3. Schemele de organizare constructiv a ambreiajelor mecanice cu arcuri:

a). ambreiajul cu arcuri periferice; b). ambreiajul cu arc central diafragm
Partea conductoare, legat de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde

volantul 2, de care se monteaz, prin uruburile 3, carcasa 4 a mecanismului
ambreiaj. Solidar n rotaie cu carcasa 4, avnd ns fa de aceasta mobilitate
relativ de translaie, se gsete discul de presiune 1. Pentru realizarea forei
necesare meninerii strii cuplate a ambreiajului, ntre carcasa 4 i discul de
presiune 5 sunt montate precomprimate, arcurile periferice 7 (fig. 1.3.a), respectiv

arcul central diafragm 9 (fig. 1.3.b).
Arcurile periferice (poz. 7, fig.1.3.a), dispuse echidistant pe periferia
discului de presiune, sunt arcuri elicoidale din srm tras cu caracteristic liniar.
Strile de funcionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea sgeii
elastice a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevzut cu prghiile de
decuplare 6.
La ambreiajul cu arc central diafragm (fig. 1.3.b), rolul arcurilor de
presiune i al prghiilor de decuplare este ndeplinit de un disc subire din oel,
(poz. 9), de form tronconic, avnd o serie de brae elastice formate din tieturi
radiale. n mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijin, prin cercul bazei mari
pe discul de presiune 5 i, prin reazemul 8 din zona median, de carcasa 4. Situarea
arcului n diferite poziii n caracteristica elastic, corespunztoare strilor de
funcionare, se obine prin modificarea nlimii trunchiului de con la acionarea cu
o for deformatoare asupra cercului bazei mici.
Partea condus este reprezentat prin ansamblul discului condus 10, montat
prin caneluri pe arborele 11, care, n majoritatea cazurilor, este arborele primar al
cutiei de viteze.
Partea de comand este reprezentat prin prghia 13 i prin manonul de
decuplare 12.
n stare normal, ambreiajul este cuplat. Starea normal cuplat este
efectul arcurilor de presiune 7 (fig.1.3.a), respectiv al arcului diafragm 9
(fig.1.3.b), care, montate precomprimat ntre carcasa 4 i discul de presiune 5, n
tendina de destindere, vor realiza strngerea discului condus ntre volant i discul
de presiune.
Forele normale de apsare dintre suprafeele conduse i suprafeele
conductoare vor determina apariia forelor de frecare, fiecare suprafa de frecare
reprezentnd o cale de legtur dintre prile condus i conductoare. Forele de
frecare astfel generate, reduse n raport cu axa de rotaie, dau natere momentului
capabil al ambreiajului.
Decuplarea ambreiajului se obine cnd n partea de comand se dezvolt o
for de decuplare Fd, sub aciunea creia manonul de decuplare 12, deplasat axial
spre stnga, va roti prghiile de decuplare 6, respectiv generatoarele arcului
diafragm 9, n sens orar. Simultan cu preluarea de ctre prghiile de decuplare a
forelor elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentar a arcurilor, discul de
presiune 5 este deplasat axial spre stnga, pn cnd se desface contactul cu frecare
dintre prile conductoare i condus. Se obine starea de debreiere (decuparea
motorului de transmisie). Ambreierea dup debreiere (recuplarea motorului de
transmisie) se obine prin anularea forei de decuplare Fd din partea de acionare,
cnd, prin destinderea arcurilor n starea anterioar decuplrii, se realizeaz
contactul cu frecare dintre partea conductoare i partea condus.
Analiznd comparativ construciile celor dou tipuri de ambreiaje, la
ambreiajele cu arcuri periferice se constat urmtoarele:
apsarea discului de presiune pe suprafaa de frecare se face

neuniform;
montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de
meninerea lor contra aciunii forei centrifuge la funcionarea
motorului i de evitarea aciunii directe a fluxului de cldur rezultat n
fazele de patinare ale ambreiajului;
prghiile de decuplare impun operaii laborioase de reglare pentru
dispunerea capetelor din zona central ntr-un plan paralel cu planul
manonului de decuplare;
gabarit axial mrit determinat de caracteristicile constructive ale
arcurilor;
fiabilitate redus datorit existenei unui numr mare de piese i cuple
mobile cu frecare ce intr n compunerea mecanismului ambreiaj.
Din analiza comparativ a caracteristicilor de funcionare ale celor dou
tipuri de ambreiaje rezult urmtoarele:
o acionarea ambreiajului cu arc diafragm este mai uoar deoarece
fora necesar pentru meninerea ambreiajului n poziie decuplat este
mai redus la acest tip de ambreiaj;
o ambreiajul cu arc central diafragm prezint o progresivitate ridicat la
cuplare datorit elasticitii mari a arcului diafragm;
o ambreiajul cu arc central diafragm nu are tendina de patinare la
uzarea garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se
menine n jurul valorii nominale de nou pe toat durata de funcionare
a ambreiajului h);
o toate elementele constructive sunt piese de revoluie, astfel c
echilibrarea ambreiajului se face fr dificultate.
Aspectele constructive i funcionale rezultate din prezentarea de mai
nainte, motiveaz utilizarea generalizat a ambreiajelor cu arc central diafragm la
toate construciile de autoturisme concepute dup anii 1970-1975, de cnd
obinerea arcului diafragm nu a mai prezentat o dificultate tehnologic.
1.2.1. Soluii constructive de ambreiaje mecanice
La ambreiajele cu arc central diafragm, n funcie de sensul de acionare

al forei de decuplare, se disting dou tipuri: ambreiajul cu arc diafragm
decuplabil prin comprimare, numit i ambreiaj de tip apsat i ambreiajul cu arc
diafragm decuplabil prin traciune, numit i ambreiaj de tip tras.
Construcia ambreiajului cu arc diafragm de tip apsat (fig.1.4.) utilizat la
majoritatea autoturismelor de talie mic i medie, precum i a autoutilitarelor
uoare, cuprinde n partea conductoare: volantul 1 al motorului, carcasa
ambreiajului 2, discul de presiune 3 i arcul diafragm 4, montat precomprimat n
carcas. Solidarizarea n rotaie dintre discul de presiune 3 i carcasa 2 se face prin
intermediul lamelelor elastice multiple 5, care permit i translaiile relative dintre
disc i carcas necesare decuplrii i compensrii uzurilor.
Fig. 1.4. Construcia ambreiajului cu arc diafragm apsat

n stare cuplat, starea normal a ambreiajului (poziia C deasupra axei de
simetrie fig. 1.4.), arcul diafragm 4, precomprimat ntre discul de presiune i
carcas, apas prin diametrul bazei mari asupra discului de presiune, exercitnd
astfel fora de apsare necesar meninerii ambreiajului n stare cuplat. Fa de
carcasa 2, arcul se sprijin prin intermediul proeminenei circulare a ambutisat
pe carcas.
Pentru decuplare (poziia D sub axa de simetrie fig. 1.4.), prin apsarea
pedalei 6 este determinat rotirea prghiei de debreiere 7, ce este articulat fa de
carterul ambreiajului; manonul de decuplare 8 se deplaseaz axial spre stnga,
acioneaz arcul diafragm n zona cercului bazei mici i se rotete n raport cu
articulaia de pe carcas.
Ca urmare a rotirii arcului n sens orar, rezemat pe coroana inelar b
fixat pe carcasa 4, nceteaz aciunea de apsare asupra discului de presiune i,
prin lamele multiple 5, cu rol de arcuri reaductoare, discul de presiune 3 se retrage

spre carcas, realizndu-se astfel decuplarea ambreiajului prin desfacerea legturii
cu frecare dintre discul condus 9 i suprafeele conductoare de frecare ale
volantului 1 i discului de presiune 1.
n figura 1.5 sunt prezentate trei construcii de ambreiaje utilizate la
autoturisme de ora, iar n figura 1.6 sunt prezentate trei construcii de ambreiaje
utilizate la autoturisme de tip tot-teren.
1.2.2. Cerinele ambreiajului
Un ambreiaj bine conceput i corespunztor reglat trebuie s ndeplineasc

o serie de cerine dintre care:
la decuplare, s asigure desfacerea rapid i total a legturii dintre motor
i transmisie, pentru a da posibilitatea schimbrii treptelor de vitez fr ocuri i
pentru a prentmpina uzura prematur a ambreiajului prin existen frecrii
mecanice din suprafeele de contact, atunci cnd automobilul este oprit cu motorul
n funciune i dintre cutia de viteze cuplat;
la cuplare, s asigure cuplarea lin i complet a motorului cu transmisia,
adic s permit o cretere progresiv a momentului pe care l transmite, pentru a
se evita pornirea brusc din loc a automobilului i apariia unor solicitri dinamice
nsemnate n transmisie. Cum n fazele cuplrii ambreiajului o parte din energia
motorului se transform prin patinarea ambreiajului n cldur, ambreiajul trebuie
s fie capabil s preia ntreaga cldur rezultat, fr a se produce creteri
periculoase de temperatur, i s o cedeze cu uurin mediului exterior;
n stare cuplat, n toate condiiile normale de funcionare ale
automobilului, s asigure transmiterea integral a momentului maxim al motorului,
fr patinare, iar n regimurile n care pot aprea suprasarcini dinamice s
limiteze, prin patinare, creterea momentului, evitndu-se astfel suprasolicitarea
organelor transmisiei. De asemenea, fa de caracterul periodic variabil al
momentului motorului i aleator variabil al rezistenelor la naintare, ambreiajul
trebuie s asigure izolarea transmiterii vibraiilor de torsiune ntre motor i
transmisie.
n afara condiiilor impuse ambreiajului n diversele faze de funcionare, acesta
trebuie s mai ndeplineasc urmtoarele: momentul de inerie al prii conduse,
solidare la rotaie cu arborele primar al cutiei de viteze, s fie ct mai mic, un
moment mare prelungind durata de egalizare a vitezelor unghiulare ale roilor
dinate ce urmeaz a fi cuplate; pe toat durata de funcionare, parametrii de baz
s varieze ct mai puin, eventualele reglaje impuse de corectarea parametrilor
urmnd s se menin timp ndelungat; s aib o durat de serviciu i o rezisten la
uzur ct mai mari; s aib dimensiuni geometrice i mase ct mai reduse; s
confere siguran n funcionare printr-o construcie simpl i ieftin.
14
Fig. 1.5. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice pentru autoturisme de ora

PROIECTAREA AMBREIAJULUI
Fig. 1.6. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice pentru autoturisme tot-teren

15
1.3. Elemente de calculul ambreiajelor
Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale n

raport cu valoarea maxim a momentului motorului, n funcie tipul i destinaia
automobilului i de verificare la rezisten a principalelor piese componente.
1.3.1. Determinarea parametrilor de baz ai ambreiajului
Parametrii principali care caracterizeaz construcia ambreiajului se refer

la coeficientul de siguran (), presiunea specific (ps) i creterea de temperatur
(t) n ambreiaj, la pornirea din loc a automobilului.
a. Coeficientul de siguran al ambreiajului (). In timpul funcionrii
ambreiajelor, ca urmare a frecrilor normale din fazele de cuplare decuplare ale
ambreiajului, suprafeele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii. Fa
de construcia mecanismului ambreiaj i modul de generare a forelor de cuplare,
uzarea garniturilor de frecare determin o detensionare a arcurilor i deci o
modificare a forei de apsare. Pentru ca ambreiajul s fie capabil s transmit
momentul maxim al motorului i n cazul n care garniturile de frecare sunt uzate,
la dimensionarea ambreiajului se adopt momentul capabil l mai mare dect
momentul maxim al motorului.
n calculele de predimensionare, acest lucru este luat n considerare prin
coeficientul de siguran al ambreiajului, notat i definit ca valoare a raportului
dintre momentul de calcul al ambreiajului (Ma) i momentul maxim al motorului
Ma
(Mmax): = > 1 , de unde se obine valoarea momentului necesar al
M max
ambreiajului:
M a = M max [Nm] (1.1)
Alegerea valorii coeficientului de siguran al ambreiajului n vederea
determinrii momentului necesar al ambreiajului se face inndu-se seama de tipul
i destinaia automobilului, precum i de particularitile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguran , se reduce intensitatea
patinrii ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic de
patinare i, prin aceasta, se sporete durata de funcionare a ambreiajului i se
reduce timpul de ambreiere, mbuntindu-se dinamicitatea automobilului.
Mrirea exagerat a coeficientului de siguran contribuie la apariia unor
suprasarcini n transmisie, n special la frnarea brusc a automobilului, prin
diminuarea capacitii de protecie prin patinare. In plus, cu ct are valori mai
ridicate, cu att i fora necesar pentru decuplarea ambreiajului devine mai mare.
Ambreiajul la care coeficientul de siguran are valori reduse protejeaz
bine transmisia de suprasarcini, deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori
mai mici ale momentului de torsiune, deci mai uor i mai frecvent n timpul
deplasrii automobilului. Aceast situaie poate deveni dezavantajoas, deoarece

alunecrile frecvente provoac uzura prematur a discurilor.
De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea garniturilor de
frecare ale ambreiajului valoarea coeficientului de siguran se modific dup
caracteristica elastic a arcurilor utilizate. Corespunztor reducerii forei de apsare
a arcurilor datorit uzrii ambreiajului scade i valoarea momentului capabil al
ambreiajului. ndeplinirea cerinei de transmitere integral a momentului maxim al
motorului limiteaz scderea coeficientului de siguran al ambreiajului uzat pn
la limita: u 1.
innd seama de precizrile de mai nainte, pentru valorilor coeficientului
de siguran al ambreiajului, n concordan cu valorile ntlnite la automobile
similare, se recomand: =1,41,7 pentru autoturisme cu capacitate normal de
trecere; =2,02,5 pentru autoturisme cu capacitate mrit de trecere;
=3,04,0 pentru autoturisme de competiii sportive. Valorile spre limita superioar
se recomand n cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale, la care reducerea forei
elastice este direct proporional cu uzura garniturilor iar valorile spre limita
inferioar se recomand n cazul arcurilor centrale diafragm, la care fora capabil
a arcurilor este puin influenat de modificarea sgeii de precomprimare a arcului
n limita uzurilor normale.
b. Presiunea specific (p0). Presiunea specific dintre suprafeele de
frecare ale ambreiajului se definete ca raportul dintre fora dezvoltat de arcul
(arcurile) de presiune (F) i aria unei suprafee de frecare a ambreiajului (A), dup
relaia:
F
p0 = [ MPa ] (1.2)
A
Valoarea maxim a presiunii specifice este limitat prin tensiunea
admisibil de strivire a materialului constituent al garniturilor. Faa de aceast
limit fizic, n adoptarea valorii de predimensionare a ambreiajului sunt de
considerat urmtoarele aspecte:
valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizeaz reducerea
dimensiunilor constructive ale ambreiajului, n sensul c discurile conduse vor avea
dezvoltri radiale mici, cu momente reduse de inerie; dependena direct a uzurii
de frecare de valoarea presiunii normale din suprafaa de alunecare face ca
durabilitatea ambreiajului s se reduc, sub limitele acceptate construciei de
automobile;
valori mici ale presiunii specifice implic suprafee mari de frecare, care
presupun dezvoltri radiale nsemnate ale discurilor conduse i, de aici, creterea
gabaritelor, a maselor i a momentelor de inerie ale prii conduse a ambreiajului.
In plus, prin creterea razelor, se sporesc vitezele tangeniale de alunecare dintre
suprafeele de contact la cuplarea ambreiajului, situaie n care crete uzura de
alunecare a garniturilor.
Din considerente de uzur a suprafeelor de frecare, presiunea specific a
ambreiajului se admite n urmtoarele limite:
o po = 0,2 0,5 [MPa], n cazul garniturilor din rini sintetice impregnate

cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticl
o po = 1,5 2,0 [MPa] pentru cele metaloceramice.
c. Creterea temperaturii pieselor ambreiajului (t). La un parcurs
urban de 10 km, frecvena cuplrilor - decuplrilor ambreiajului este de circa
100300 ori. S-a artat n paragraful 1.1.1 c n procesul cuplrii i decuplrii
ambreiajului, o parte din lucrul mecanic al motorului se transform, prin patinare,
n cldur, ridicnd temperatura pieselor metalice ale ambreiajului, din care cauz
garniturile de frecare funcioneaz la temperaturi ridicate. Experienele au artat c
o cretere a temperaturii n planul de alunecare al garniturilor de la 30 la 100o C
mrete uzura acestora de circa dou ori. Avnd n vedere c lucrul mecanic de
patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului dect la schimbarea
treptelor de vitez, n calcule se consider situaia cea mai dezavantajoas, cea a
pornirii din loc. De asemenea, avnd n vedere durata procesului de cuplare (tc<1,0
secunde), schimbul de cldur cu exteriorul este redus, astfel c se consider c
ntreg lucrul mecanic de patinare se regsete sub form de cldur n discul de
presiune i n volant.
Verificarea la nclzire se face pentru discurile de presiune, aflate n contact
direct cu planul de alunecare, cu relaia:
L
t = [C] (1.3)
c mp
unde:
t - creterea de temperatur; [C]
- coeficient care exprim partea din lucrul mecanic preluat de
discul de presiune al ambreiajului; = 0,5
mp - masa pieselor ce se nclzesc; [kg]
c - cldura specific a pieselor; c = 500 J/kgOC pentru font i oel;
L - lucrul mecanic de patinare, dat de relaia:

G r
2
m M 2 m G a rr2

1 P +2 1
L = m a r2 + IR 2
2 + M
g i2 + IR 2

2k 3
p
g i tr i tr k i tr
tr
(1.4.)
unde:
Ga - greutatea automobilului; [N]
rr - raza de rulare a roilor; [m]
itr - raportul de transmitere al transmisiei;
IR - momentul de inerie al unei roi a automobilului;
MP - momentul rezistent corespunztor reducerii la arborele primar a
rezistenelor la pornirea din loc a automobilului. [Nm]
Expresia momentului de rezisten Mp este:
G a rr
MP = [Nm] (1.5)
tr i tr.
unde:
- coeficientul rezistenei specifice a drumului;
tr - randamentul transmisiei;
Din studiul proceselor reale ce au loc la cuplarea ambreiajului pentru
studiul pe modelul simplificat propus se consider c momentul capabil al
ambreiajului (Ma) are o variaie liniar cu timpul de ambreiere (t), de forma:
Ma = k t , unde k este un coeficient de proporionalitate
Nm
k = cons tan t = (30...50 ) ;
s
Ambreiajul se consider bun din punct de vedere al nclzirii dac
creterea de temperatur la pornirea din loc este n limitele t = 815 OC.
1.3.1. Discul condus
a) Elemente constructive
Discul condus este un subansamblu constructiv al prii conduse a
ambreiajului, care, sub aciunea forelor axiale dezvoltate n mecanismul ambreiaj,
permite transmiterea fluxului de putere al motorului ctre arborele condus al
ambreiajului.
Principalele cerine funcionale ale acestui subansamblu sunt: s transmit
integral momentul motor; s utilizeze cu eficacitate fora furnizat de mecanismul
ambreiaj; s asigure progresivitate la cuplarea ambreiajului la pornire din loc sau
dup schimbarea treptei de vitez; s permit o bun ventilare; s asigure izolarea
vibraiilor de torsiune provenite de la motor pentru a proteja transmisia.
Discul condus (fig.1.7) este format din discul suport 2 pe care se fixeaz
garniturile de frecare 1 i 3, butucul cu flana 5, izolatorul pentru vibraii de
Fig. 1.7. Construcia discului condus

torsiune, format din elementul elastic 6 i inelele de frecare 4 i 7, discul
suplimentar (de nchidere) 9 i niturile de asamblare 8.
Discul suport din componena discului condus al ambreiajului este realizat

din oel i are un dublu rol: fixarea garniturilor de friciune i transmiterea
momentului de torsiune ntre garniturile de frecare i butucul discului.
La cuplare, creterea momentului capabil al ambreiajului depinde de
proprietile elastice ale ambreiajului i de ritmul cuplrii. Proprietile elastice n
direcia axial ale discului condus au importan deosebit asupra cuplrii line a
ambreiajului. Cu ct este mai mare elasticitatea axial a discului condus, cu att
creterea forei de apsare dintre suprafeele de frecare, respectiv a momentului de
frecare, va fi mai progresiv, iar cuplarea ambreiajului va fi mai lin.
Progresivitatea cuplrii este asigurat de elasticitatea axial a discului condus, iar
proprietile elastice depind de construcia discului suport.
n figura 1.8 sunt prezentate soluii pentru sporirea elasticitii axiale a
discului suport. Discul dantelat (fig.1.8, a) este prevzut cu tieturi radiale, mprit
n mai multe sectoare ndoite, astfel nct n zona periferic discul este ondulat.
Pstrarea acestei forme n funcionare se face printr-o alegere corespunztoare a
materialului (oel arc) i printr-un tratament termic adecvat. n plus, decuprile
suplimentare previn deformaiile sub efectul tensiunilor interne remanente dup
supranclzirea din perioadele de patinare.
a) b) c)
Fig. 1.8. Soluii pentru sporirea elasticitii axiale a discului condus:
a- disc dantelat; b- arc plat; c- disc ondulat i arc plat
Pe ambele fee ale discului 1 sunt montate, prin nituire, cte o garnitur de
frecare 2 i 3, pe sectoarele a cror curbur este ndreptat spre garnitur, astfel
nct, n stare liber, ntre garnituri i disc exist un joc de 0,1...1 mm, funcie de
mrimea discului de ambreiaj. La cuplare, suprafaa de contact crete progresiv pe
msur ce discul suport se apropie de forma plan, asigurnd o ambreiere lin, fr

ocuri.
La soluia din figura 1.8, b, discul suport 1 este executat plat, ns ntre el
i garnitura de frecare 2 este introdus arcul ondulat 3, fixat de discul suport cu
niturile centrale 4. De ambele pri se fixeaz cele dou garnituri de frecare, una
direct pe discul suport plat de oel, iar cealalt pe arcul ondulat. La discul condus
din figura 1.18, c, pentru sporirea elasticitii axiale pe discul suport ondulat 1, se
monteaz arcul ondulat 2. Niturile 3 de fixare a arcurilor ondulate fixeaz,
alternativ, de suport i cte una din garniturile de frecare 4 i 1.
Niturile de fixare sunt din cupru, din aluminiu sau din alam, cu cap necat
sau sunt nituri tubulare din oel moale.
Acest ansamblu (fig. 1.9) se compune din dou pri, concentrice, cu
mobilitate radial una fa de cealalt i legate ntre ele printr-un sistem elastic.
Fig.1.9. Izolatorul pentru vibraiile de torsiune
Prima parte este constituit dintr-un butuc canelat 1 i o flan 2, corp

comun sau sertizate, ce culiseaz pe arborele ambreiaj sau pe arborele primar al
cutiei de viteze. Partea a doua este format din discul suport 3 al garniturilor i un
disc de nchidere (ghidare) 4. ntre aceste dou pri se afl montate arcurile
elicoidale 5, ce formeaz dispozitivul elastic i unul sau dou seturi de garnituri de

friciune 6 i arcuri lamelare circulare, ce formeaz dispozitivul amortizor.
Antrenat n rotaie de momentul motor, ansamblul periferic format din
discul suport i discul de ghidare lateral, solidarizate prin niturile distaniere 7,
comprim arcurile fixate n ferestrele corespondente i, prin intermediul acestora
momentul este transmis flanei butucului canelat.
Deplasarea relativ de rotaie dintre discul suport i flana butucului,
permis de deformarea arcurilor elicoidale, determin n amortizor dezvoltarea de
lucru mecanic de frecare, care duce la amortizarea micrii relative de rotaie.
Frecrile din amortizor i caracteristicile elastice ale arcurilor, corelate cu
momentele de intrare n aciune a arcurilor, ofer posibilitatea de a se controla n
particular histerezisul izolatorului care determin calitatea filtrrii vibraiilor
torsionale, evitndu-se zgomotul din angrenajele transmisiei. Pentru diminuarea
zgomotului cutiei de viteze, cnd funcioneaz n sarcin, n regimul traciunii sau
n frn de motor, intrarea n aciune a arcurilor se va face difereniat, iar
amortizorul va fi conceput ntr-o astfel de manier, nct s se obin un histerezis
variabil prin multiplicarea suprafeelor interne de frecare, prin utilizarea rondelelor
din metal sau din plastic de geometrie variat. Dac la funcionarea n sarcin
rigiditatea rezultat a arcurilor variaz ntre 520 N/grad unghiular, pentru
diminuarea zgomotului, n poziia neutr a cutiei de viteze, este necesar o
rigiditate a arcurilor i un histerezis al sistemului de ordinul a 0,60,8 N/grad
unghiular.
Satisfacerea
simultan a cerinelor este
posibil prin utilizarea
discurilor cu izolator
dublu: izolatorul principal,
care atenueaz vibraiile n
sarcin, preizolatorul, care
le absoarbe pe cele de la
punctul mort (fig.1.10).
Dat fiind complexitatea
construciei, aceasta are
utilizare restrns, la Fig.1.10. Izolator dublu pentru vibraii de torsiune
autoturisme de clas special.
Garniturile de frecare sunt elemente n form de coroan circular fixate
prin nituri pe discul suport din oel (fig.1.11).
Fig.1.11. Tipuri de garnituri de frecare
Materialele din care sunt executate garniturile de frecare sunt astfel alese
nct s asigure: un coeficient de frecare ridicat cu bun stabilitate n timp,
rezisten la uzur, funcionare fr zgomot, rezisten mecanic (sub efectul
centrifugrii), rezisten la temperaturi nalte, elasticitate axial.
Garniturile de tip FERODO, care erau folosite curent pn acum i care
aveau n compoziie fibre de azbest, au fost nlocuite de garnituri din rini
sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre din sticl, nepoluante prin
particulele rezultate din uzura garniturilor. Utiliznd metalurgia pulberilor, prin
sinterizare se pot obine garnituri de o bun calitate, care au ns tendina unei
funcionri cu zgomot.
Garniturile moderne sunt elaborate pe baz de fire compuse din diferite
fibre i impregnate cu liant, nfurate ntr-o rin sintetic. Piesele pot avea
grosimi de 2,74 mm. Acest procedeu tehnologic le confer o bun rezisten la
forele centrifugale.
Pentru a proteja garniturile de frecare mpotriva nclzirii exagerate, pe
suprafaa acestora se prevd o serie de canale radiale, prin care, la rotirea
ambreiajului, circul aer care contribuie la rcirea suprafeelor de frecare. In acelai
timp, anurile contribuie la meninerea curat a suprafeelor de frecare prin
evacuarea centrifugala a particulelor rezultate din uzura garniturilor i, ntr-o
msur oarecare, la cuplarea total i rapid a ambreiajului prin nlturarea
fenomenului de ventuzare a garniturilor de frecare pe suprafeele de contact.
Garniturile ambreiajelor destinate automobilelor de competiie prezint
caracteristici particulare: cuplul transmis i turaiile de lucru sunt superioare celor
de serie, iar progresivitatea i amortizarea vibraiilor nu constituie cerine
imperative. Construcia presupune utilizarea garniturilor de tip metalo-ceramic.
Garniturile metalo-ceramice se prezint sub forma unor plci care au proprieti
mecanice sczute. Pentru mbuntirea calitilor mecanice se confecioneaz aa-
numitele plcue bimetalice, la care masa metalo-ceramic se aplic pe plci suport
din oel.
In tabelul 1.1 sunt prezentate principalele caracteristici ale garniturilor de

frecare.
24
Tabelul 1.1. Caracteristici principale ale garniturilor de frecare
Temperatura Rezistena Rezistena

Tipul Coeficient Uzura Presiunea 1)
Tipul frecrii admis la Densitatea la traciune la forfecare
garniturii de frecare 0 [cm3/MJ] [MPa] [MPa]
suprafa [ C] [MPa]
0,35-0,40
Teite (pot atinge 120-160 0,8 0,2-1,0 1,5-2,0 30-30 15-25
0,450,60)
Cu fibrecu azbest 0,25-0,30 200 0,15 0,5 30 25
(Ferodo A3S) 2) 2
-fr azbest
0,25-0,30 200 0,025-0,040 0,5 30 25
Uscat (Valeo 201/202) 2
Turnate
0,30-0,45 100-150 aprox.1 0,2-0,5 1,8 25-30 5-15
(conin carton)
Metalice sinterizat 0,20-0,35 300-500 0,01-0,02 - 6,5 50 50
Metalo-ceramice
0,30-0,35 400-800 aprox. 0 - 3,0-4,0 De evitat indoirea 3)
sinterizate
n mediu Hrtie 0,12-0,25 150 - - 0,6-0,8 0,5-10 0,5-10
lubrifiant Metal sinterizat - 0,001-0,005 1,5-2 6,5 50 50
1) Densitatea este dat n raport cu apa nu cu masa volumic.
2) Ferodo este o marc inregistrat folosit de grupurile TURNER, NEWAL i VALEO.
3) Sunt fragile i trebuiesc sinterizate pe plcue din otel; rezistena mecanic, cu exceptia indoirii, este foarte bun
b. Dimensionarea garniturilor de frecare
Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin

intermediul crora se stabilete, prin fore de frecare, legtura de cuplare a
ambreiajului. Drept urmare, suprafeele de frecare ale ambreiajului reprezint cile
de legtur dintre prile conductoare ale ambreiajului. n aceste condiii
momentul capabil al ambreiajului este momentul forelor de frecare, dat de relaia:
R e + Ri
M acap = i F Rm = i F [Nm] (1.6)
2
unde:
i=2.n -i - numrul suprafeelor de frecare (al cilor de legtur dintre
partea conductoare i partea condus);
n-numrul discurilor conduse ale ambreiajului;
tr - randamentul transmisiei;
F - fora normal de apsare.
- coeficientul de frecare dintre suprafeele discurilor;
Re, Ri - razele exterioar i interioar ale suprafeelor inelare de
frecare;
R + Ri
Rmed= e - raza medie a suprafeei de frecare;
2
Pentru fora normal de apsare, dat sub forma:
F = po A [N] (1.7)
unde:
A - aria unei garnituri de frecare; A = R e2 R i2 ( )
Atunci, momentul capabil al ambreiajului este:
M acap = i p o
R e + Ri
2
(
Re2 Ri2 ) [Nm] (1.8)
Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul capabil dat

de relaia (1.6) este egal cu momentul necesar definit de relaia (1.1), adic:
Re2 Ri2
M a = M acap M M = i po ( Re Ri )
2
de unde rezult:
2 M M
Re = 3 R = Re c
( )
i p o 1 c 2 (1 + c )
;
i (1.9)
Ri
unde c = = 0,53...0,75 . Referitor la acest raport, care influeneaz uniformitatea
Re
de uzare radial a garniturilor, se fac urmtoarele precizri: valorile spre limita
inferioar ale coeficientului c arat c exist o diferen mare ntre razele

suprafeelor de frecare, deci o lime mare, ceea ce are drept consecin o uzur
neuniform a garniturilor de frecare datorit diferenei mari dintre vitezele de
alunecare. In scopul uzrii uniforme, mai ales n cazul automobilelor echipate cu
motoare rapide, se recomand folosirea de valori spre limita superioar.
Garniturile de frecare sunt piese de uzur ale ambreiajului, piese care de-a
lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori nlocuite. Posibilitatea de nlocuire
trebuie s ofere interschimbabilitate pieselor, motiv pentru care garniturile sunt
realizate ntr-o gam tipodimensional limitat prezentat n tabelul 1.2 dup
STAS 7793-81.
Tabelul 1.2
Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm]
De 150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
Di 100 110 125 130 150 155 165 175 185 195
g 2,53,5 3,5 3,5 ; 4,0
De,Di - diametrul exterior, respectiv exterior al garniturii; g-grosimea garniturii
n aceste condiii valorile Re i Ri obinute prin relaia (1.8) sunt valori de

predimensionare, valorile definitive innd seama de ncadrarea valorilor de calcul
n prima valoare normalizat a garniturilor.
1.3.2. Mecanismul ambreiaj
Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigur apsarea i eliberarea

discului de friciune, poziionat ntre acesta i volant. Fixarea mecanismului de
ambreiaj pe volant este de tip demontabil i este realizat cu ajutorul unor
elemente de centrare i al unor uruburi dispuse n zona periferic.
Principalele cerine funcionale ale acestui subansamblu sunt:
s exercite o presiune uniform repartizat asupra discului de friciune;
s fie bine echilibrat dinamic;
s aib gabarit axial minim.
n componena acestui subansamblu se gsesc urmtoarele elemente
principale: dispozitivul elastic de apsare (presiune), discul de presiune, carcasa
ambreiajului (mecanismului).
1.3.2.1.Dispozitivul elastic de apsare
Dispozitivul elastic de apsare (presiune) este constituit de arcul central
diafragm i soluia de fixare a arcului precomprimat ntre carcas i disc de
presiune. Fora de apsare este realizat de un singur arc, de o construcie special,
numit diafragm.
n stare liber, arcul diafragm are forma unui trunchi de con, cu brae
elastice, formate prin decupri radiale (fig. 1.12).
Fig. 1.12. Forme ale arcului diafragm

Fora elastic a arcului pentru o sgeat dat variaz n funcie de grosimea
tablei, de unghiul conului i de diametrele de rezemare pe carcasa mecanismului i
pe discul de presiune. n funcie de sensul forei de decuplare (manonul de
decuplare apas sau trage partea central a arcului), se disting dou tipuri de
mecanisme: mecanism de tip apsat, cnd la decuplare manonul se apropie de
volant, i mecanism de tip tras, cnd la decuplare manonul se ndeprteaz de
volant.
ntre cele dou tipuri de mecanisme este de remarcat c pentru performane
identice, ambreiajul cu arc tras are o dezvoltare radial mai redus dect ambreiajul
cu arc comprimat, n timp ce acesta din urm are un gabarit axial redus.
n figura 1.13 sunt prezentate moduri de fixare a arcului ntre carcas i
disc de presiune. Rezemarea arcului diafragm fa de discul de presiune se face
printr-un cordon circular C, ntrerupt din loc n loc de fante radiale, ce
mbuntesc schimbul termic prin accelerarea fenomenului de ventilare.
Asamblarea arcului
cu carcasa se realizeaz de
regul cu elemente
nedemontabile.
La soluia din figura
1.13, a, denumit mecanism
de tip comprimat cu articulare
inel-antretoaz Delta,
articularea diafragmei 1 fa
de carcasa 2 este realizat pe
un inel circular continuu 3,
ambutisat pe carcasa 2, i prin a) b) c)
antretoazele 4 cu cap n form Fig.1.13 Asamblri ale arcului diafragm:
Delta. Antretoazele sunt a -inel-antretoaz Delta; b- coroana-inel;c- articulare
introduse n degajrile periferic
circulare practicate la
extremitatea canalelor radiale i sunt nituite pe carcas. Uzurile ce apar n zonele
de contact cu arcul nrutesc funcionarea ansamblului, limitnd perioada de
utilizare.
Pentru o funcionare corect la asamblare este prevzut un joc de montaj de

0,1....0,2 mm, pentru a evita solicitri suplimentare n arc; acest joc diminueaz
cursa util a discului de presiune.
Deformarea lamelelor arcului i cea a carcasei determin o ntrziere la
cuplare-decuplare dar mbuntete progresivitatea ambreiajului.
La mecanismul de tip comprimat cu articulare coroan-inel (fig.1.13, b),
articularea diafragmei 1 fa de carcasa 2 se realizeaz printr-un inel continuu 3,
ambutisat pe carcas, i printr-o coroan inelar 4, din tabl ambutisat, deformat
elastic la montaj, pe cealalt fa a diafragmei.
Asamblarea carcas-diafragm-coroan este realizat prin deformarea unor
lamele decupate n carcas, ce trec prin degajrile circulare ale arcului ntr-o
asemenea manier, nct susin i apas coroana inelar.
Aceast construcie asigur: o strngere elastic, limitnd uzura datorat
vibraiilor, i o rigiditate satisfctoare la acionarea manonului de decuplare, o
bun preluare a abaterilor de execuie a elementelor componente.
La mecanismul de tip tras cu articulare periferic (fig.1.13, c), arcul
diafragm 1 se reazem pe carcasa 2, printr-o simpl apsare permanent, prin
cercul bazei mari pe inelul continuu 3, ambutisat n carcas. Acest montaj este
posibil n varianta "tras", deoarece sensul forei nu se schimb cnd se trece de la
faza cuplat la decuplat. Comanda decuplrii se efectueaz n sens invers, prin
deprtarea manonului de decuplare de discul de presiune. De regul manonul de
decuplare este solidarizat cu arcul diafragm. Prin acest montaj se evit jocul n
articulaie, astfel nct uzura este automat compensat. In plus, prin reducerea
consolei ntre zona de apsare a arcului diafragm pe carcas i fixarea carcasei pe
volantul motorului se mrete rigiditatea carcasei. ntrzierea la decuplare este
foarte mic i la decuplare rmne constant n timp, n ciuda uzurii.
Mecanismul de tip tras permite aplicarea de fore axiale mari pe discul
de presiune i are aplicaii la transmisiile cu un moment mare de ncrcare, ce
echipeaz autoutilitare.
La ambreiajele fr dispozitive de compensare a uzurii, odat cu creterea
uzurii suprafeelor de frecare, crete fora de decuplare, Fd. La ambreiajul
autoreglabil SAC (Self-Adjusting Clutch), compensare se realizeaz prin
modificarea poziiei de rezemare a arcului fa de carcas, n sensul menineri
constante a forei de decuplare (fig.1.14).
n acest scop, fixarea arcului diafragm pe carcas este flotant axial sub
aciunea unei fore (definit ca for de captor, Fcaptor), generat de un inel n form
de ramp (cu o suprafa nclinat) care este amplasat ntre arcul diafragm i
carcas i care este expandat prin intermediul unor arcuri elicoidale.
Fig. 1.14. Comparaie ntre ambreiajul clasic i ambreiajul SAC

n figura 1.15 se prezint schematic procedura de compensare a creterii
sgeii arcului datorat uzrii suprafeelor de frecare prin forele ce acioneaz pe
arcul diafragm.
a. b. c.
Fig. 1.15. Compensarea sgeii arcului diafragm
Poziia unghiular a arcului diafragm se schimb de-a lungul procesului
de uzare a garniturilor, determinnd astfel o cretere a momentului n arc, Marc i a
forei de decuplare a acestuia, Fd, datorita caracteristicii elastice a arcului. Cnd
fora de acionare crete (fig. 1.15 b.), fora captorului nu este suficient de mare
pentru a contracara fora de pe arcul diafragm, astfel acesta se va deplasa axial de
la poziia de contact cu carcasa spre motor. Jocul rezultat este compensat prin
mecanismul ramp, aducnd astfel arcul diafragm la poziia unghiular iniial
(fig.1.15, c).
Dup asamblare, mecanismul de ambreiaj este echilibrat dinamic pe un
utilaj specializat; pentru a fi adus n tolerana prevzut, fie se degajeaz poriuni
de material prin gurirea discului de presiune, fie se asambleaz contragreuti
prin nituire pe carcas.
Definirea caracteristicilor mecanismului de ambreiaj cu arc diafragm se

face prin inscripionarea pe carcas a unui cod format din cifre i litere, de
exemplu:
180 DBR 265
Fora de apsare [daN];
Manonul de decuplare Ramforsat;
Manonul de decuplare cu Bile;
Mecanismul cu Diafragm;
Diametrul exterior al discului [mm];
sau:
180 CP 310
Fora de apsare [daN];
Sistemul de acionare cu presiune constant
(Constant Pressure);
Diametrul exterior al discului [mm];
b. Calculul arcurilor de presiune
Meninerea strii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al
ambreiajului proiectat este posibil cnd pe suprafaa de frecare se dezvolt fora
normal:
MM 2 MM
F = = (1.10)
i R med i ( Re + Ri )
La ambreiajele cu arc diafragm fora dat de relaia (1.18) trebuie s fie
dezvoltat de arc n starea cuplat a ambreiajului. La ambreiajele cu arcuri
periferice, fora de apsare este dat de fora total a arcurilor de presiune dispuse
echidistant pe periferia discului de presiune. Numrul de arcuri se alege multiplu
al numrului de prghii de decuplare, inndu-se seama ca fora dezvoltat de un
arc s nu depeasc 500700 N.
b.1. Calculul arcului diafragm. Elementele geometrice ale unui arc
diafragm sunt prezentate n figura 1.16.
Forele care solicit
arcul diafragm n cele dou
situaii de rezemare care
apar n timpul funcionrii
ambreiajului sunt prezentate
n figura 1.17. a, pentru Fig. 1.16. Construcia arcului diafragm
situaia ambreiat, i n figura
1.17.b, pentru situaia debreiat. Se consider c arcul c arcul diafragm prezint
dou elemente funcionale reunite ntr-o singur pies: partea tronconic plin, care
este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune, i lamelele, care sunt de fapt
prghii ncastrate n pnza arcului disc cu rolul de prghii de debreiere.
Fig.1.17. Forele care acioneaz asupra ambreiajului:

a)-starea ambreiat; b)-starea debreiat
Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explic pe modelul
constructiv din figura 1.17, unde cele dou elemente componente ale arcului
diafragm, arcul disc i prghiile, sunt prezentate separat. Configuraia prghiilor a
fost aleas, nct rezemarea arcului disc se face pe circumferinele cu diametrele d1
i d2 ca n cazul clasic de solicitare a arcului disc iar articulaiile pe care oscileaz
prghiile se gsesc pe circumferin cu diametrul d2 respectiv d1.
Modelul constructiv din figura 1.8 ndeplinete n ambreiaj acelai rol
funcional ca i arcul diafragm. Acest model poate fi folosit pentru calculul
arcului diafragm utiliznd principiul suprapunerii efectelor produse n cele dou
elemente componente ale sale: arcul disc i prghiile de debreiere.
Pentru calcule se folosesc
urmtoarele notaii:
- d1, d2, d3, S, H, h - dimensiunile
arcului diafragm;
- 1, 2, 3, 4, poziia reazemelor;
- z - numrul de brae;
- - unghiul sectorului care revine
unui bra ( = 360 o/z); Fig. 1.18. Modelul constructiv al arcului
- F - fora de ambreiere; diafragm
- Q - fora de debreiere;
- F1, Q1 - forele de ambreiere i debreiere ce revin unui sector al modelului
(F1=F/z; Q1=Q/z).
Pentru simplificare se consider prghiile rigide i sistemul deformat pn
n poziia n care arcul disc este aplatizat.
Forele F i Q determin n arcul disc momentul radial M1 i fora tietoare
T1 i n prghii momentul de ncovoiere M2 i fora tietoare T2.
n figura 1.19 s-au trasat diagramele de momente i de fore tietoare din
arcul disc i din prghiile modelului constructiv, precum i diagramele de momente
i fore tietoare din arcul diafragm obinute prin suprapunerea efectelor din
elementele componente.
Fig. 1.19. Diagrama de fore tietoare si momente ncovoietoare
Se obin urmtoarele solicitri maxime:
(d1 d 2 )
F
M1 =
2
M 2 = (d 2 d 3 ) = (d 2 d1 )
Q F
2 2
T1 = F
T2 = Q
Fora F (respectiv M1, T1)
determin n seciunile arcului disc
eforturile unitare axiale t i r i
eforturi de forfecare (fig. 1.20).
Deoarece eforturile unitare r i sunt
neglijabile n comparaie cu eforturile
tangeniale t (maxime pe d2), calculul
de rezisten al arcului se face pentru
eforturile t max folosind relaia:
Fig. 1.20. Strile de tensiune din arcul
diafragm
4E f f
t max
=
(1 ) 2
k1 d12
k1 h 2 + k 3 s

(1.11)
unde:
E - modulul de elasticitate al materialului;
- coe fi
cie nt
ull uiPo i
sson ;
f - deforma ia arcului n dreptul diametrului d2;
S - grosimea discului;
k1, k2, k3 - coeficieni de form cu valorile:
2
d2 d1
1 1
1 d1 6 d2 3 d1
k1 = ; k2 = 1; k3 = 1
d1 + d2 2 d1 d1 d1 d2
ln ln ln
d1 d2 d d2 d2 d2
ln 1
d2
Experimental s-a constatat c, n timpul deformrii, generatoarele arcului
disc rmn practic rectilinii, iar lamelele de debreiere se ncovoie ntre
circumferinele d2 i d3 comportndu-se ca nite prghii ncastrate n arcul disc de
aceea deformaiile din timpul debreierii se vor determina n dou etape: n prima
etap se calculeaz deformaia care provine din deformaia arcului disc n ipoteza
c braele sunt rigide, iar n a doua etap se nsumeaz deformaia suplimentar de
ncovoiere a braelor.
Deformaia arcului disc ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe
circumferinele de diametre d1 i d2 se face cu relaia:
4 E S f
F= (h f ) h f + S 2
( )
2
1 k1 d 1
2
2
(1.12)
care reprezint caracteristica de elasticitate a arcului disc n timpul cuplrii.

Pentru calculul deformaiilor n
timpul debreierii se folosete modelul
din figura 1.21, unde:
q = q1 + q2,
cu:
d d3
q1 = f 2 i
d1 d 2
Q ( d 2 d 3 )3 Fig. 1.21. Schema pentru calculul
q2 = (1.13) deformaiilor
24 z E I
unde:
bs3
I= - momentul de inerie al seciunii lamelei;
12
b - baza mare a lamelei;
coeficient de form al lamelei, care are valorile din tabelul 1.3.
Tabelul 1.3.
Valorile coeficientului de form
b/b1 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,6
1,315 1,315 1,250 1,202 1,160 1,121
Pentru fora Q, din condiia de echilibru a forelor (fig. 1.19), se obine:

d1 d 2
Q=F (1.14)
d2 d3
Pentru trasarea caracteristicii elastice a arcului diafragm se procedeaz astfel:
se verific cu relaia (1.11), efortul tangenial maxim cnd discul este
aplatisat (f = h) i se compar cu ad = 20 MPa;
se calculeaz mrimile din tabelul 1.4 pentru diferite valori ale sgeii
cuprinse ntre f = 0 i f = 1,7. h.
Tabelul 1.4
Mrimile caracteristicii elastice a arcului diafragm
Mrimea calculat f F Q q1 q2 q
Numrul relaiei - 1.21 1.23 1.22
se traseaz graficele F(f); Q(q1) i Q(q), figura 1.22;

se stabilesc poziiile A i B: funcionare pe diagrama forei la platou F(f);
se stabilesc poziiile a i b pe diagrama forei la manonul de decuplare.
Fig. 1.22. Caracteristica elastica a arcului diafragm

Pe diagrama forei la discul de presiune F = F(f) se stabilete punctul A,

cnd ambreiajul este cuplat i discul condus are grosime maxim, i punctul B, care
corespunde poziiei decuplat pentru o curs de retragere adoptat AB, cnd se
consider c decuplarea este complet. Se stabilesc punctele a i b pe diagrama
forei de ambreiere Q = f(q). Punctul a corespunde poziiei A din curba forei la
discul de presiune, iar punctul b reprezint poziia corespunztoare punctului B de
pe aceeai curb. Se traseaz dreapta ma care reprezint cursa datorat elasticitii
lamelelor.
Se determin cursa la rulmentul de presiune mb n funcie de cursa de
retragere adoptat AB.
Se repet i pentru poziia cea mai defavorabil din punct de vedere al
forei i rezult fora maxim necesar la rulmentul de presiune.
Prin aceast metod grafoanalitic rezult:
- cursa la manonului de decuplare mbmin;
- fora la manonul de decuplare Qmin.
b.2. Calculul arcurilor periferice. Arcurile periferice sunt arcuri

elicoidale din srma tras cu seciune circular i cu caracteristic liniar. Notarea
elementelor geometrice ale arcului se face ca n figura 1.23.
In figura 1.24 este reprezentat schematic comportarea elastic a arcului la
compresiune.
Fig. 1.23. Elementele geometrice ale Fig.1.24. Caracteristica elastic a

arcurilor elicoidale arcurilor elicoidale
Pentru calculul de rezisten i dimensionare a arcurilor de presiune, n
tabelul 1.5 sunt prezentate mrimile de calcul i relaiile utilizate.
Tabelul 1.5
Relaii pentru calculul arcurilor de presiune

Nr.
Mrimea calculat Relaia de calcul
crt.
8 k Dm Qmax
1 Efortul unitar de torsiune =
d3
2 Fora maxim Qmax=(1,151,25) Q
Fora n stare cuplat a Mm
3 Q=
ambreiajului z i Rmed
Valorile coeficientului de corecie k
D/d 2,5 3 4 5 6 7 8
4
k 1,70 1,55 1,39 1,29 1,21 1,20 1,18
Diametrul necesar al srmei de 8 k c Qmax
5 d=
arc a
Dm
6 Indicele arcului c= =58
d
Diametrul pentru arcuri din srm tras de otel [mm]
Srma tras din otel carbon de calitate pentru arcuri
2,5 2,8 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0 - - - -
7 Srma tras din otel aliat pentru arcuri
3,0 3,2 3,5 3,6 4,0 4,5 5,5 5,6 6,0 6,3 6,5 7,0 7,5 8,0
Gd4 h
n=
8 Numrul de spire active 8 Dm2 (Qmax Q )
h = s i; i=nr. suprafee de
9 Cursa activ a arcului
frecare
s
=0,50,75 la ambreiaje
Jocul la decuplarea
10 monodisc
suprafeelor nvecinate
s
=0, 30, 5l aambr ei
a j
ebidis
c
Sgeata maxim a arcului(la 8 Qmax Dm3
n
11
decuplarea ambreiajului)
fmax =
G d4
Sgeata arcului n stare cuplat 8 Q Dm3
n
12 f=
a ambreiajului G d 4
13 Numrul total de spire nt=n+2

Lungimea arcului n stare .
14 H0=(
nt-
0,5)d+0
, n.+h+f
1.
liber
Condiia de stabilitate a arcului Ho
3
15 la flambare Dm
16 Uzura admis garniturilor U=(1,52).i
Nr.
Mrimea calculat Relaia de calcul
crt.
Scderea forei arcurilor n U
17 Q= Q
stare uzat f
Coeficientul de sigurana al Rmed (Q Q)
i
18 u= 1
ambreiajului uzat MM
S-au utilizat notaiile:
Qlim fora de comprimare cnd arcul este blocat (spir pe spir);
Qmaxfora maxim de calcul a arcului (apare cnd ambreiajul este
decuplat);
Qfora elastic a acului n stare cuplat (arc pretensionat) a ambreiajului;
Qmin fora elestic dup uzarea maxim a garniturilor de frecare;
fl
im,fmax,fminsgei corespunztoare forelor Ql im,Qmax, Qmin;
Hlim,Hmax,Hminlungimile arcului corespunztor forelor Qlim,Qmax,Qmin;
hcursa activ a arcului corespunztoare ntre poziia cuplat si poziia decuplat.
1.3.2.2.Discul de presiune
Di scu ldep r es
iu ne, confecionat din font sau din oel, se afl n acelai
regim de micare cu volantul motorului i are posibilitatea deplasrii axiale fa de
volant, micare necesar decuplrii ambreiajului i compensrii uzurilor de frecare
ale discului condus. Solidarizarea n micare de rotaie i ghidarea axial a discului
de presiune cu volantul se face n mai multe moduri, din care cel mai frecvent este
prin intermediul unor lamele radiale (fig.1.25), dispuse tangenial (fig.1.25,a), n
triunghi (fig. 1.25b) sau radial (fig.1.25, c).
a) b) c)
Fig. 1.25. Solidar i
za read iscu luid ep r
e siun ec uc a r
cas
a:
a - lamele radiale; b - n triunghi; c - radial.
Pentru asigurarea unei apsri uniforme a discului condus pe suprafaa de
frecare, discul de presiune trebuie s fie rigid. Pentru a facilita transferul unei
cantiti ct mai mare de cldur, rezultat din procesul patinrii ambreiajului,
discul de presiune este prevzut, pe partea opus suprafeei de frecare, cu aripioare
de rcire.
b) Elemente de calcul
Calculul cuprinde calculul discului de presiune i al elementelor de fixare
ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.
b.1.. Dimensionarea discului de presiune. Funcional, discul de presiune
reprezint dispozitivul de aplicare a forei arcurilor pe suprafaa de frecare,
component a prii conductoare pentru transmiterea momentului, suport pentru
arcuri i eventualele prghii de debreiere i mas metalic pentru preluarea cldurii
rezultate n procesul patinrii ambreiajului. Fa de aceste funcii,
predimensionarea lui se face din condiia prelurii cldurii revenite n timpul
patinrii fr nclziri periculoase.
Asimilnd discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza
exterioar r ed=Re+(35) mm, raza interioar r id=Ri-(35) mm, Re,Rifiind razele
exterioar, respectiv interioar ale discului condus, se obine din relaia (1.3),
nlimea necesar a discului de presiune este:
L
hd =
(
c t red2 rid2 ) (1.15)
unde, fa de mrimile amintite la relaia (1.3), este densitatea specific a

discului de presiune (= 7800 kg/ m3 pentru pieselor din oel i font).
Grosimea determinat reprezint o valoare minim; faa exterioar a
discului este profilat n vederea creterii rigiditii, a generrii unui curent intens
de aer pentru rcire i pentru a permite legturile cu elementele de care se cupleaz.
b.2. Calculul elementelor de legtur. Legturile permanente ale discului de
presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care primete momentul de torsiune al
motorului. Aceast legtur trebuie s asigure, n afara rigidizrii n rotaie a
pieselor, i mobiliti relative axiale necesare cuplrii, decuplrii i compensrii
uzurii garniturilor. n figura 1.40 sunt prezentate schemele de calcul n trei variante
constructive.
a) b) c)
Fig.1.26. So luii de fixare ntre discul de presiune i carcasa ambreiajului:
a)- fixarea prin umr; b- fixarea prin canelur; c- fixarea prin bride
La fixarea prin umr (fig. 1.26, a), solicitarea de dimensionare este de

strivire intre carcasa 1 i umrul discului de presiune 2. Dac R este raza medie de
dispunere a umerilor i z numrul de umeri, atunci efortul unitar efectiv de strivire
este:
Ma MM
s = = (1.16)
z A R z a L R
unde:
A = a.L este aria de strivire;
R - raza medie de dispunere a umerilor.
Fixarea cu canelur (fig. 1.26, b), poate fi fcut cu canelura aparinnd
discului sau cu canelura aparinnd carcasei. In ambele situaii calculul se face
pentru solicitarea de strivire pe flancurile canelurilor i pentru solicitarea de
forfecare la baza canelurilor cu relaiile:
Ma MM
pentru strivire: s = = ,
z As R z a L R
Ma M M
pentru forfecare: f = = , (1.17)
z Af R z ah R
unde: As=a.L este aria de strivire; Af=a.h aria de forfecare; z- numrul canelurilor
de fixare; R- raza medie de dispunere a canelurilor.
La legtura prin bride (fig.1.26, c), calculul cuprinde calculul niturilor de
fixare a bridelor elastice de carcas i respectiv de discul de presiune cu relaiile:
Ma M M
pentru strivire: s = = ,
z As R z d g R
Ma 4 M M
pentru forfecare: f = = (1.18)
z Af R z d 4 R
d 4
unde: As=d.g este aria de strivire; Af= - aria de forfecare; d- diametrul nitului;
4
g-grosimea bridei; R-raza medie de dispunere a bridelor; z- numrul bridelor.
1.3.3. Volantul
Rolul principal al volantului, determinat de motorul automobilului, este de

volant de inerie pentru reducerea gradului de neuniformitate a vitezei unghiulare
de rotaie a arborelui cotit, astfel c forma i dimensiunile lui sunt determinate n
mod esenial de tipul motorului (cu aprindere prin scnteie, cu aprindere prin
comprimare) i regimul acestuia de funcionare (lent sau rapid). Volantul este fixat
pe arborele cotit al motorului ntr-o poziie bine definit cu ajutorul uruburilor.
n zona exterioar a acestuia se gsesc coroana dispozitivului de pornire a
motorului-demarorul (fixat de regul pe carterul ambreiajului), precum i coroana
traductorului de turaie al sistemului de alimentare, aprindere sau diagnosticare
(dac este cazul).
Fiind compatibil n dimensiuni cu partea conductoare a ambreiajului,

zona frontal a volantului constituie una dintre suprafeele de frecare.
Construcia volantului este determinat de rolul funcional pe care l
ndeplinete pentru motor, iar configuraia acestuia este influenat i de tipul
mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.
Volantul clasic se ntlnete n dou variante: volantul monobloc, plat sau
cu obad, constituit ca o pies masiv din font, i volantul modular, compus din
elemente asamblate.
Volantul monobloc, rspndit la construciile actuale de autoturisme, este
volantul plat. Datorit densitii i comportamentului favorabil n funcionare
(coeficient de frecare i rezisten la uzur), n construcia volantului este utilizat
fonta: cenuie, n cazul motoarelor clasice, i modular, n cazul motoarelor ce
funcioneaz la turaii ridicate (ce pot determina tensiuni interne periculoase). n
vederea mbuntirii progresivitii cuplrii i rezistenei la uzur, suprafaa
frontal aflat n contact cu garniturile de friciune este prelucrat cu rugozitate
mic ( 0,8 microni). Limea acesteia este superioar cu 2...3 mm celei a garniturii.
Volantul modular (fig.1.27), datorit reducerii costurilor de fabricaie,
constituie o soluie de viitor.
a). b).
Fig.1.27. Construcia volantului modular:
a - solidar cu arborele cotit al motorului; b - solidar cu carcasa ambreiajului
Este construit dintr-un disc de oel (care este asamblat cu arborele cotit al
motorului) pe care se fixeaz volantul propriu-zis, din font avnd forma unei
coroane.
n varianta propus de VALEO (fig. 1.27. a) de discul de oel 1, solidarizat
cu arborele cotit al motorului, se fixeaz prin uruburile 2 volantul 1. La
extremitatea discului de oel 1 este tanat coroana 4 a traductorului de turaie.
Construcia modular a volantului produs de firma LUK, pentru VW Golf,
(fig. 1.27.b) simplific foarte mult construcia ambreiajului, deoarece discul de oel
1 al volantului modular 2 ndeplinete i funcia de carcas a ambreiajului.
La volantul din figura 1.28, dezvoltat de constructori consacrai de
ambreiaje (VALEO, LUK sau SACHS) pentru autoturisme de clas superioar, s-a
asociat funcionarea volantului de inerie cu cele de element elastic suplimentar i
element izolator pentru vibraiile de torsiune din grupul motopropulsor.
Fig. 1.28. Volantul de inerie asociat cu izolatorul de vibraii de torsiune
Dublul volant este compus dintr-un volant primar 1, fixat pe arborele cotit
al motorului i un volant secundar 2, pe care se monteaz mecanismul ambreiaj.
ntre cei doi volani, centrai printr-un rulment 3, este amplasat izolatorul de
vibraii torsionale, compus din arcurile elicoidale 4 i amortizorul 5, format dintr-
un pachet de inele de frecare. Datorit spaiului disponibil n gabaritul volantului
motor, dimensiunile izolatorului de vibraii pot fi majorate fa de cazul dispunerii
lui n discul condus al ambreiajului i, ca urmare, rezult un filtraj al vibraiilor
torsionale foarte bun chiar i n regimurile de turaie reduse. Prin nserierea
arcurilor 4 ntre cei doi volani acestea ndeplinesc i rolul dispozitivului elastic
suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea brusc a ambreiajului.
1.3.4. Carcasa ambreiajului
Carcasa ambreiajului este fixat rigid pe volantul motorului prin uruburi,

constituind suport pentru arcul diafragm i elementele de solidarizare n rotaie i
ghidare axial a discului de presiune. In partea central, carcasa are o deschiztur
circular, prin care trece arborele ambreiajului cu manonul de decuplare. Carcasa
este obinut prin ambutisare din tabl cu coninut redus de carbon sau, n cazul
unor ambreiaje de dimensiuni mari, prin turnare din font. Soluia realizat din
tabl ambutisat ofer avantajul de a obine o uoar elasticitate axial a carcasei,
ce contribuie la progresivitatea cuplrii.
1.3.5. Manonul de decuplare
Manonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea efortului de

decuplare (prin apsare sau prin traciune) primit de la furca de decuplare fixat pe
carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat n micare de rotaie.
Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.
La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri periferice, manonul acioneaz
asupra prghiilor de decuplare. La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri tip
diafragm, manonul acioneaz direct asupra prii centrale a arcului.
Manonul se compune din dou inele cilindrice coaxiale, unul n rotaie cu
mecanismul ambreiaj i cellalt fr rotaie, legat de furca de comand. Pentru
evitarea nclzirii provocate de frecarea de contact, la soluiile actuale, ntre aceste
inele, se intercaleaz un rulment, numit rulment de presiune.
Construcia unui manon de decuplare cu ghidaj central este prezentat n
figura 1.29. a.
a) b)
Fig.1.29. Construcia manonului de decuplare:

a- cu ghidaj central; b- cu autocentrare
Partea fr rotaie a manonului 1 culiseaz pe buca 2, concentric cu

arborele ambreiajului, i fixat n carterul ambreiajului; partea rotitoare (inelul
rotitor al rulmentului 3) acioneaz direct asupra prghiilor de decuplare sau asupra
arcului de tip diafragm.
Aceast construcie poate s funcioneze i fr curs liber (gard)
mpreun cu un sistem de acionare adaptat.
Manonul de decuplare cu autocentrare (fig.1.29. b) se utilizeaz att n
situaia unei comenzi cu joc (gard), ct i n cea a unei comenzi de tipul cu
apsare constant. El elimin dezavantajele provocate de dezaxarea posibil ntre
manonul de decuplare i mecanismul ambreiajului (zgomot i uzur accentuate),
ce pot aprea n montajul prezentat mai nainte. Rulmentul 1 se poate deplasa
radial n raport cu manonul culisant 2, astfel nct se autocentreaz pe mecanismul
ambreiaj 1.
1.3.6. Calculul prii conduse
Calculul prii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul

legturii dintre arborele ambreiajului i butucul discului condus i calculul arcurilor
elementului elastic suplimentar.
a) Calculul arborelui ambreiajului. Dimensionarea arborelui
ambreiajului se face din condiia de rezistena la solicitarea de torsiune determinat
de aciunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de relaia:
MM
Di = 3 , (1.19)
0,2 at
unde at este efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune. Valoarea
definitiv a diametrului urmeaz a fi determinat n funcie de dimensiunile
standardizate ale arborilor canelai, de diametrul Di determinat, reprezentnd
diametrul de fund necesar canelurilor adoptate. Se utilizeaz canelurile
triunghiulare (STAS 7346-85), care pot prelua sarcini i cu oc, centrarea
realizndu-se pe flancuri. Pentru cazul ambreiajelor ce urmeaz s transmit fluxuri
mari de putere se recomand caneluri n evolvent (STAS 6858-85), cu centrare pe
flancuri. Adoptnd seria canelurilor dup diametrul interior necesar rezult i
ceilali parametri necesari calculului mbinrii.
b. Calculul mbinrii dintre butucul discului condus cu arborele
ambreiajului. Calculul mbinrii dintre arbore i butuc se face pentru strivire pe
flancurile canelurilor cu relaia:
2 MM
s = k as (1.20)
Dd h z L
n care: k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri; se adopt k=1/0,5
pentru caneluri triunghiulare i k = 1/0,75 pentru caneluri n evolvent; Dd-
D + Di
diametrul mediu al canelurilor, Dd = e ; h-nlimea portant a canelurii,
2
De Di
h= ; z-numrul de caneluri; L- lungimea de mbinare cu butucul discului
2
condus.
c. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar. Pentru calculul
arcurilor care formeaz elementul elastic suplimentar, momentul limit care le
solicit i care limiteaz rigiditatea lor minim se consider a fi momentul capabil
atingerii limitei de aderen la roilor motoare ale automobilului dat de relaia:
G rd
M c = ad , (1.21)
icv1 io
n care Gad este greutatea aderent; =0,8 coeficientul de aderen; rd-raza
dinamic a roilor; icv1-raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de vitez; io-
raportul de transmitere al punii motoare.
Dac Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor i dac se consider c
toate arcurile (z-numrul de arcuri) particip n mod egal la preluarea momentului
de calcul, fora de calcul este:
Mc
Fc = (1.22)
z R med
Din condiia ca amplitudinea unghiular pe care trebuie s o admit
elementul elastic s se situeze n intervalul = (710)o se obine pentru sgeata
arcului valoarea maxim:
f max = Rmed sin (1.23)
n continuare, calculul arcurilor se face dup metodologia ce decurge din
parcurgerea tabelului 1.5, cu recomandrile urmtoare: indicele arcului c = 45;
diametrul srmei de arc d = 2,54 mm; numrul total de spire nt < 6.
Capetele arcurilor se sprijin pe ferestrele executate n disc i n butuc
(fig.1.30).
Lungimea ferestrelor se
face mai mic dect lungimea
liber a arcurilor cu
aproximativ 1520%, astfel
nct la montare arcurile se
pretensioneaz.
Pentru dimensionarea
ferestrelor se recomand
urmtoarele valori: lf=2527
mm; Re=4060 mm;
a=1,41,6 mm; nclinarea
capetelor 11,50.
Tietura n butuc Fig.1.30. Par
a metri
ic onstructiviai
eleme ntul
uielast
ics upli
me ntar
B=d + r+m, n care: d este
diametrul limitatorului, d= 810 mm; ri m jocurile dintre limitatori i butuc,
care caracterizeaz deformaia maxima a arcurilor la transmiterea momentului n
sensul de la roat spre motor (r) i la transmiterea momentului de la motor la roat

(m); ri m se adopt n limitele 22,5 mm.
1.4. Sistemul de acionare a ambreiajului

Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea n funcionare dou stri: cuplat
i decuplat. Trecerea ambreiajului din starea cuplat (normal) n starea decuplat
se obine n urma aciunii de debreiere i se realizeaz prin intermediul sistemului
de acionare, care desface legtura de cuplare. Pentru a corespunde constructiv i
funcional, sistemele de acionare a ambreiajului trebuie s ndeplineasc o serie de
cerine printre care: s asigure o cuplare rapid i o decuplare rapid i total, fora
aplicat pedalei s fie ct mai mic (80120 N la curse ale pedalei de 80120
mm); s asigure compensarea automat a jocurilor datorate uzurilor normale ale
ambreiajului, s aib o construcie simpl i sigur n utilizare.
Din punct de vedere constructiv, sistemele de acionare pot fi cu comand
mecanic sau cu comand hidraulic.
a. Comanda mecanic a ambreiajului. La acest tip de comand, realizat
n variantele moderne prin cablu, acionarea manonului de decuplare se face de
ctre conductorul automobilului prin apsarea pedalei de ambreiaj.
Comanda cu cablu se bazeaz pe capacitatea de a transmite fora de
acionare prin deplasarea unui cablu meninut pe un traseu de regul curbiliniu de o
teac fix.
Construcia unui astfel de mecanism este prezentat n figura 1.31.
Fig.1.31. Co
nst
ruc
ia mecanismului cu comand mecanic
Comanda se transmite de la pedala 1 la furca 9, articulat de prghia de

debreiere 10, prin intermediul cablului 2 montat n teaca 1. La comanda prin cablu,
transmiterea efortului de acionare se face numai prin traciune. Cablul este
constituit dintr-un miez flexibil i inextensibil din oel, ce preia sarcina i o
mbrcminte de fire nfurate n spiral, alternativ n cele dou sensuri;
flexibilitatea este conferit de alunecarea dintre fire.
La fiecare extremitate, cablul este solidarizat cu elemente sertizate, pentru
asamblare cu pedala de ambreiaj 1 i cu furca de debreiere 9.
Teaca constituie un tub flexibil i incompresibil, avnd diametrul interior
superior cablului pentru a permite unsorii s uureze micarea cablului. Construcia
asigur rezisten la eforturile transversale dezvoltate de cablu n zonele de
curbur. Teaca este mbrcat ntr-o manta din PVC, care mpiedic ptrunderea
apei i prafului, i este rezemat ntre planeul 4 al automobilului i carterul 8 al
ambreiajului prin ansamblul elastic 3 i respectiv 6,7. Pentru compensarea uzurii
garniturilor de friciune, cursa liber necesit un reglaj periodic. Reglarea cursei
libere (gard) existent ntre manonul de decuplare i mecanismul de ambreiaj
(arc diafragm sau prghiile de decuplare) se realizeaz cu dispozitivul 11 de tip
urub-piuli asigurat cu contrapiuli. Controlul valorii de reglaj este realizat prin
mrimea deplasrii furcii sau a pedalei, deoarece manonul de decuplare nu este
accesibil. Revenirea pedalei dup debreiere se realizeaz de arcul 12.
n figura 1.32 este prezentat construcia sistemului de acionare pentru un
ambreiaj cu mecanism cu apsare constant. Pentru realizarea apsrii constante a
manonului de decuplare 1 asupra mecanismului ambreiajului 2, planeul pedalier
este prevzut cu arcul de compresiune 3, ce tensioneaz sistemul. Arcul 3 menine
manonul de decuplare apsat pe diafragm cu o for de 5080 N.
Reglarea cursei
active a pedalei poate fi
realizat cu un dispozitiv
urub-piuli 4, asigurat cu
contrapiuli situat i n
acest caz la extremitatea
cablului din zona furcii
exterioare carterului
ambreiaj. Pentru a verifica
dac elementul de traciune
cablul - culiseaz liber n
teac este suficient
ridicarea pedalei pentru a
se evidenia existena unei
curse libere ntre
extremitatea pedalei i Fig.1.32. Mecanismul de acionare cu apsare constant
tampon.
Sistemele moderne de acionare mecanic sunt prevzute cu dispozitive de
reglare automate.
Construcia unui astfel de dispozitiv, utilizat la autoturismele Renault, este

prezentat n figura 1.33. Cablul flexibil 1 este comandat de pedala 2 prin
intermediul bieletei 3 i al sectorului dinat 4. n poziie de repaus, cnd ambreiajul
este cuplat, pedala de ambreiaj 2 i bieleta 3 apas tamponul limitator 5, fixat pe
caroserie astfel c pedala nu se afl n contact cu sectorul dinat 4. Sectorul dinat
fiind liber de aciunea pedalei, dar sub aciunea arcului 7, tensioneaz cablul de
comand 1, determinnd o apsare constant de apsare a manonului de decuplare
asupra diafragmei. La acionare pedala 2 se rotete n jurul axului principal 6.
Fig.1.33. Mecanism cu dispozitiv de reglare automat
Fazele de funcionare ale mecanismului corespund schemelor din figura

1.34.
La nceputul acionrii (fig.1.34, b), cnd se apas pedala de ambreiaj,
pedala 2 se rotete n jurul axului principal 6, desprinzndu-se din contactul cu
tamponul limitator 1. Rotaia liber a pedalei este posibil pn ce extremitatea sa
superioar angreneaz cu sectorul dinat 4, moment n care este mpiedicat
pivotarea liber n jurul axului 6. La apsarea n continuare asupra pedalei
(fig.1.34, c), ansamblul cuplat, format din pedala 2-sectorul dintat 4 - bieleta 3, se
rotete n jurul axului principal 6, funcionarea fiind identic celei cu pedal
clasic. Revenirea sistemului dup debreiere se face pn cnd pedala vine n
contact cu tamponul limitator 5, respectiv se revine n poziia din fig.1.34, a, care
corespunde jocului prescris al pedalei i apsrii constante a manonului asupra
arcului diafragm.
a) b) c)
Fig.1.34. Fazele de funcionare ale mecanismului de acionare cu dispozitiv de reglare
automat
a-poziia neacionat a pedalei; b- nceputul acionarii pedalei; c- poziia apsat a pedalei
b. Comanda hidraulic a ambreiajului, ca principiu de funcionare i

realizare constructiv, este similar comenzii hidraulice a frnelor. n figura 1.35
este prezentat construcia de ansamblu a unei comenzi hidraulice a ambreiajului.
Fig.1.35. Organizarea acionrii hidraulice a ambreiajului

Pedala de ambreiaj 4 acioneaz pistonul pompei hidraulice de comand 3;
pompa este alimentat cu ulei special furnizat de rezervorul 1. Prin intermediul
unei conducte flexibile 6, fluidul este transmis cilindrului receptor 2, al crui piston
acioneaz furca 1 legat de manonul de decuplare.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obinut prin
adoptarea unui diametru, pentru cilindrul receptor, superior celui al cilindrului
pompei de comand.
Datorit vibraiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o
fiabilitate redus. Pentru a atenua acest dezavantaj al sistemului hidraulic precum i
pentru a spori durabilitatea rulmentului din manonul de decuplare a fost
promovat, n ultimii ani, soluia n care cilindrul receptor este integrat manonului
de decuplare. Este suprimat astfel i furca al crui principal inconvenient este cel
de transformare a micrii de rotaie (n jurul articulaiei fa de carter) n micare
de translaie a manonului de decuplare. n figura 1.28 sunt prezentate dou soluii
promovate de firma Sachs. Poziia C, dispus deasupra axei, corespunde strii
cuplate a ambreiajului, iar poziia D, dispus sub ax, corespunde strii debreiate
a ambreiajului. Distana Sm corespunde cursei manonului pentru decuplarea
ambreiajului.
a) b)
Fig. 1.36. Cilindrul receptor integrat manonului de decuplare:
a- cu etanare frontal; b- cu etanare radial
La soluia din figura 1.26.a, deplasarea axial a rulmentului de presiune 1

se face de pistonul 2 al cilindrului receptor 3 din buca 4. Accesul lichidului
sub presiune se face prin racordul 5, etanarea fiind asigurat de garnitura frontal
cu autoetanare 6. Meninerea apsrii constante a rulmentului asupra arcului
diafragm se face de arcul de compresiune 7. La varianta din figura 1.36, b similar
constructiv, rezult creterea diametrului activ al cilindrului receptor, dar, prin
deplasarea relativ a pistonului 1 faa de cele dou suprafee cilindrice concentrice
ale bucei 2, apar dificulti de etanare.
1.5. Calculul sistemului de acionare a ambreiajului

Calculul sistemelor de acionare se face n scopul determinrii parametrilor
acestuia n condiiile n care fora de acionare exercitat de conductor asupra
pedalei ambreiajului i cursa pedalei trebuie s se situeze n limite ergonomice.
Calculul se desfoar n dou etape, prima etap fiind cea de dimensionare
cinematic a sistemelor de comand. Urmtoarea etap, dup dimensionarea
cinematic, cuprinde calculul de rezisten (dimensionare i/sau verificare), cnd n
funcie de mrimile de intrare n sistem fora la pedal i de caracteristice
cinematice ale sistemului, se determin forele i momentele din elementele
componente, se identific solicitrile i se efectueaz calculele dup metodele de
calcul al organelor de maini.
1.5.1. Dimensionarea cinematic a sistemelor de acionare
a. Acionarea mecanic. La acest sistem (fig.1.37), fora Fp se transmite

de la pedala 1 prin cablul 2 la furca 3, care acioneaz manonul de decuplare 4. De
la manonul de decuplare fora se transmite discului de presiune prin intermediul
prghiilor de debreiere.
Raportul de transmitere al mecanismului cu acionare mecanic este:
L L
im = i p id = 1 3 (1.24)
L2 L4
Deplasarea total a manonului de decuplare Sm este format din cursa
liber S i cea de lucru (activ), necesar deplasrii discului de presiune exterior cu
distana h, adic:
L
S m = S + S a = S + h 5 (1.25)
L6
unde: h=S.i, cu S distana dintre dou suprafee de frecare; i- numrul
suprafeelor de frecare.
Cursa total a pedalei de acionare a ambreiajului se determin cu relaia:
L L L
S p = S + S i 5 1 3 (1.26)
L6 L2 L 4
Fora de apsre pe pedal Fp, necesar decuplrii complete a ambreiajului,
se determin cu relaia:
Fm Fa
Fp = = , (1.27)
im i m i pa
unde Fm este fora necesar la manon pentru realizarea strii de decuplare a
ambreiajului; Fa - fora de apsare a arcurilor n starea decuplat a ambreiajului;
L
i pa = 6 - raportul de transmitere al prghiilor de debreiere. In cazul ambreiajelor
L5
cu arc central diafragm se nlocuiete raportul Fm= Fa /ip de mai nainte cu

valoarea forei Q, determinat de relaia (1.23).
Fig. 1.37. Sistem cu acionare mecanic
b. Acionarea hidraulic. In acest caz sistemul de acionare (fig. 1.38)

cuprinde o parte mecanic i o parte hidraulic. Partea mecanic, asemntoare
cazului precedent, este caracterizat prin raportul de transmitere mecanic, im,
definit conform relaiei (1.14).
Fora necesar ce trebuie dezvoltat de tija pistonului din cilindrul receptor
este dat de relaia:
L
F2 = Fm 3 (1.28)
L4
unde Fm este fora necesar la manon pentru realizarea strii de decuplare a
ambreiajului.
Fora de apsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:
L
F1 = F p 1 , unde Fp este fora de apsare asupra pedalei.
L2
Fig. 1.38. Sistem cu acionare hidraulic

Datorit faptului c presiunea de lucru este redus, iar conductele de
legtur dintre cilindri au lungime relativ mic, se poate neglija deformaia
conductelor, iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate
considera egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor. In aceste
ipoteze, de pierderi nule de presiune din sistemul hidraulic, conform principiului
lui Pascal se poate scrie:
F2 Dc2
= = ih , (1.29)
F1 D p2
unde ih, este raportul de transmitere al prii hidraulice. Se obine astfel:
F
Fp = m (1.30)
im ih
Cunoscnd cursa manonului de decuplare i considernd c volumul
refulat de pomp se regsete n cilindru receptor, se obine pentru cursa pedalei
relaia:
Sp=Sm. im.ih (1.31)
unde Sm este cursa manonului de decuplare, dat de relaia 1.24.
La ambreiajele existente raportul de transmitere are valori ntre 1520, iar
n cazuri cu totul rare, chiar mai ridicate. Valoarea raportului de transmitere este
legat de cursa total a pedalei ambreiajului, care are limite relativ nguste
(120150 mm). Prin mrirea raportului de transmitere al sistemului de acionare,
cursa pedalei de acionare crete. Lucrul mecanic necesar debreierii ambreiajului se

recomand s nu depeasc 1520 N.m. Dac fora la pedal depete aceste
limite, trebuie s se utilizeze un servomecanism de acionare.
Organele componente ale mecanismului de acionare se verific, n funcie
de tipul solicitrilor la care sunt supuse, dup metodele de calcul pentru organe de
maini. Calculul de rezisten al mecanismului de acionare se face considernd
fora maxim de acionare de 300400 N.
Pedala de acionare este solicitat la ncovoiere, dac fora la pedal Fp,
acioneaz n centrul suprafeei de apsare, sau la ncovoiere i torsiune dac fora
acioneaz excentric.
Cablul de acionare se verific la solicitarea de ntindere, de regul
seciunea periculoas fiind situat n zonele filetate de la capete.
Prghia de debreiere este solicitat la ncovoiere, momentul ncovoietor
maxim fiind determinat prin reducerea n seciunea periculoas a forei de la
manon corespunztoare strii decuplate a ambreiajului.
1.6. Exemplu de calcul
Tema de proiect: Proiectarea unui ambreiaj mecanic, monodisc cu arc central

diafragm, pentru un autoturism care dezvolt un moment maxim, Mmax = 210 Nm.
Pentru calcule de dimensionarea a ambreiajului se aleg urmtorii

parametrii constructivi:
= 1,5.
po=0,4 MPa - pentru o garnitur din rini sintetice impregnat cu fibre de
kevlar sau cu fibre de sticl (Valoare pentru garnitura Valeo 201/202 fr
azbest).
t = 14 C.
Dimensionarea garniturilor de frecare
Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul capabil este

egal cu momentul necesar, adic:
Re2 Ri2
M a = M acap M M = i po ( Re Ri )
2
de unde rezult:
2 MM 2 1.5 210 1000
Re = 3 =3 R e = 98,8[ mm ]
( )
i p 0 1 c 2 (1 + c ) 0,3 2 0,4 (1 + 0,7 ) (1 0,7 2 )
Ri = Re c
Garniturile de frecare sunt piese de uzur ale ambreiajului, piese care de-a
lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori nlocuite. Posibilitatea de nlocuire
trebuie s ofere interschimbabilitate pieselor, motiv pentru care garniturile sunt
realizate ntr-o gam tipodimensional limitat prezentat n tabelul 1.2 dup
STAS 7793-83.
Lundu-se n considerare valorile determinate prin calcul i cele prezentate
de constructor se alege un ambreiaj cu:
diametrul exterior: De = 200 mm i
diametrul interior: Di = 130 mm.
Grosimea garniturii: g = 3,5 mm.
Raza medie a garniturilor de frecare este:
R + R i 100 + 65
R med = e = R med = 82.5[ mm]
2 2
Rezult c aria suprafeei de frecare este:
A = ( R e2 R i2 ) i = (100 2 65 2 ) 2 A = 36285 [ mm 2 ]
Calculul arcului diafragm
Meninerea strii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al

ambreiajului proiectat este posibil cnd pe suprafaa de frecare se dezvolt fora
normal:
M max 1,5 210
F= = = 6176,5 [ N]
i R med 2 0,3 0,0825
Pentru trasarea caracteristicii elastice a arcului diafragm se procedeaz astfel:

se verific cu relaia (1.11), efortul tangenial maxim cnd discul este
aplatisat (f = h) i se compar cu ad = 20 MPa;
se calculeaz mrimile din tabelul 1.4 pentru diferite valori ale sgeii
cuprinse ntre f = 0 i f = 1,7. h.
Mrimile caracteristicii elastice a arcului diafragm

Mrimea calculat f F Q q1 q2 q
Numrul relaiei - 1.21 1.23 1.22
se traseaz graficele F(f); Q(q1) i Q(q), figura 1.39, figura 1.40;

se stabilesc poziiile A i B: funcionare pe diagrama forei la platou F(f)
(vezi fig.1.22);
se stabilesc poziiile A i B: funcionare pe diagrama forei la platou F(f);
Fig. 1.39. Caracteristica elastic a arcului Fig. 1.40. Caractersitica de elasticitate a

diafragm n timpul cuplrii arcului diafragm
Pentru arcul difragm au rezultat urmtoarele dimensiunile:
Denumire Simbol Unitate de msur Dimensiunea

Diametrul exterior al diafragmei d1 [mm] 190
Diametrul de sprijin d2 [mm] 150
Diametrul manonului de presiune d3 [mm] 42
Numrul de tieturi ale diafragmei z [-] 18
Limea tieturii dintre lamele c [mm] 3
Grosimea arcului diafragm s [mm] 2,5
Sgeata la plat h [mm] 5,25
Calculul prii conductoare
Calculul prii conductoare cuprinde calculul discului de presiune i

al elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.
Dimensionarea discului de presiune
Asimilnd discul condus cu un corp cilindric

(figura 1.41.) cu dimensiunile bazei: raza exterioar
red=Re+(35) mm, raza interioar rid=Ri-(35) mm,
Re, Ri fiind razele exterioar, respectiv interioar ale
discului condus,
Se determin astfel:
rid = R i (2 K3) = 65 2 = 63 mm
red = R e + (3K 5) = 100 + 4 = 104 mm
nlimea necesar a discului de presiune este:
Fig.7.14. Dimensionarea
discului de presiune
L
hd =
(
c t red2 rid2
,
)
=0,5-coeficient care exprim partea din lucrul mecanic preluat de discul de
presiune al ambreiajeului;
c = 500 J/kgC este cldura specific a pieselor din font i oel.
Deoarece lucrul mecanic de patinare L, ca mrime absolut, nu poate
caracteriza solicitarea ambreiajului i nici rezistent lui la uzur, n acest scop se
utilizeaz noiunea de lucru mecanic specific de patinare l, care reprezint raportul
dintre lucru mecanic de patinare L i suprafat de frecare a ambreiajului A;
L
l=
A
Pentru autoturisme se consider l = 100 120 Nm/ cm2.
Adopt l = 110 Nm/cm2, atunci:
( ) ( ) N
L = l A = l R 2e R i2 = 110 10 4 100 2 65 2 = 63525 10 5 mm 2
m
Atunci grosimea minim a discului de presiune este:
L 0,5 63525 10 5
hd = =
(
c t red2 rid2 ) (
500 7800 12 104 2 63 2 ) = 0,0099m 10 mm
Calculul elementelor de legtur
Pentru ambreiajul de proiectat, se adopt soluia de fixare prin bride a

carcasei ambreiajului cu discul de presiune (fig 1.26.c).
Calculul cuprinde calculul niturilor de fixare a bridelor elastice de carcas
i respectiv de discul de presiune i verificarea lor la srivire i forfecare
d = 7 mm -diametrul nitului;
g = 3 mm -grosimea bridei;
z = 5 - numrul bridelor.
R =110 mm -raza medie de dispunere a bridelor;
Pentru strivire:
Ma M max 1,5 210 10 3
s = = = = 27 ,28 MPa < as
z As Rmed z d g Rmed 5 7 3 110
unde, as = 30 MPa, pentru OLC 45.
pentru forfecare:
Ma 4 M max 4 1,5 210 10 3
f = = = = 29,17 MPa < af
z A f Rmed z d 2 R 5 25 110
unde, af = 50 MPa, pentru OLC 45

d2
unde As=d.g este aria de strivire; Af= -aria de forfecare;
4
Calculul prii conduse
Calculul prii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul

legturii dintre arborele ambreiajului i butucul discului condus i calculul arcurilor
elementului elastic suplimentar.
Calculul arborelui ambreiajului
Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din condiia de rezistena la

solicitarea de torsiune determinat de aciunea momentului motor, diametrul de
predimensionare fiind dat de relaia:
M max 1,5 210 1000
Di = 3 =3 = 22,97 [mm ]
0,2 at 0,2 130
unde: at = 130[ N / mm 2 ] - efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune.
Valoarea definitiv a diametrului urmeaz a fi determinat n funcie de
dimensiunile standardizate ale arborilor canelai, de diametrul Di determinat,
reprezentnd diametrul de fund necesar canelurilor adoptate. Se utilizeaz
canelurile triunghiulare (STAS 7346-85), care pot prelua sarcini i cu oc,
centrarea realizndu-se pe flancuri. Pentru cazul ambreiajelor ce urmeaz s
transmit fluxuri mari de putere se recomand caneluri n evolvent (STAS 6858-
85), cu centrare pe flancuri. Adoptnd seria canelurilor dup diametrul interior
necesar rezult i ceilali parametri necesari calculului mbinrii.
Parametrii asamblrii prin caneluri sunt prezentai n cele ce urmeaz:
Se adopt, conform STAS 7346-85 arborele cu caneluri n evolvent i
butucul canelat cu urmtoarele dimensiunile:
Diametrul
nominal Dd pd z Arbore Butuc
D de di r1 De Di r2
30 28 2,05 35 30 26,4 60 0,3 25,5 30,06 494252 0,3
Calculul mbinrii dintre butucul discului condus cu arborele

ambreiajului
Calculul mbinrii dintre arbore i butuc se face pentru strivire pe

flancurile canelurilor cu relaia:
2 M M 3 210 10 3
s = k = 2 = 28,5[ MPa ]
Dd h z L 28 1,8 35 25
k = 2 : coeficient de repartizare a sarcini pe caneluri, (k=1/0,5 pentru caneluri
triunghiulare i k=1/0,75 pentru caneluri n evolvent);
D Di 30 26 ,4
-h = e = = 1,8[ mm ]
2 2
- h - nlimea portant a canelurii;
- z = 35 : numrul de caneluri;
- L = 25[ mm] - lungimea de mbinare cu butucul discului condus.
Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar
Pentru calculul arcurilor care formeaz elementul elastic suplimentar,

momentul limit care le solicit i care limiteaz rigiditatea lor minim se
consider a fi momentul capabil atingerii limitei de aderen la roilor motoare ale
automobilului dat de relaia:
G rd 24000 0,8 0 ,35
M c = ad = = 424[ Nm ]
iCV1 i0 4,292 3,687
unde:
G ad = 24000 N: greutatea aderent;
rd = 0 ,35[ m ] : raza dinamic a roilor;
= 0,8 : coeficientul de aderen;
iCV1 = 3,68 : raportul de transmitere n prima treapt din cutia de vitez;
i0 = 4,29 : raportul de transmitere al punii motoare.
Dac Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor i dac se consider c

toate arcurile (z-numrul de arcuri) particip n mod egal la preluarea momentului
de calcul, fora de calcul este:
Mc 424
Fc = = 1104 N
z Rmed 8 0,048
unde z = 8 este numrul de arcuri.

Punnd condiia ca dezbaterea unghiular pe care trebuie s o admit

elementul elastic este de 8OC, (unde = (710)o ) obinem pentru sgeata
arcului valoarea maxim:
f = Rmedsin = 0,048sin8O = 0,0066 m = 6,6 mm
Adoptnd un coeficient al arcului c = D/d = 4,5, din relaia sgeii:
8 Fc D 3 n
f = , unde n = 4 este numrul de spin active, rezult
Gd4
diametrul srmei arcului
8 n Fc c 2 8 4 1104 4,52
d= = = 3,5 mm
G f 8,1 10 4 6 ,6
Rezult
D=cd
D = 4,5 3,5 = 15,75 mm
Efortul unitar de torsiune este:
8 Fc D 8 1104 15,75
t = = = 620 MPa < at = 700 MPa
d3 3,53
Pentru dimensionarea ferestrelor se recomand urmtoarele valori:
l f = 26[mm ] ;
R e = 48[ mm ] ;
a = 1,5[mm] ;
nclinarea capetelor = 1,2 0 .
Tietura n butuc:
B = d + r + m = 8 + 2 + 2 = 12 [ mm ]
unde:
d = 8[ mm] : diametrul limitatorului;
r , m = 2[ mm] : jocurile dintre limitatori i butuc.
Calculul sistemului de acionare a ambreiajului
Dimensionarea cinematic a sistemelor de acionare hidraulic
Schema utilizat pentru calculul de dimensionare a sistemului de acionare

hidraulic este prezentat n figura 1.38.
Fora necesar ce trebuie dezvoltat de tija pistonului din cilindrul receptor
este dat de relaia (se consider soluia tehnic cu cilindru receptor integrat, astfel
L3, L4 nu sunt definite):
F2 = Fm
unde:
Fm = Q = 3633,23 N - fora necesar la manon pentru realizarea strii de
decuplare a ambreiajului.
Fora de apsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:
L
F1 = Fp 1
L2
unde:
L1 = 290 mm
L2 = 45 mm
Fp - fora de apsare asupra pedalei.
Datorit faptului c presiunea de lucru este redus, iar conductele de
legtur dintre cilindrii au lungime relativ mic, se poate neglija deformaia
conductelor, iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate
considera egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor. n aceste ipoteze
i conform figurii 1.38 se poate scrie raportul de transmitere al sistemului:
D2 L L 282 300 180
ih = c2 1 3 = 2 = 26
D p L2 L4 20 45 90
Se obine astfel:
F Q 2287
Fp = m = = = 97 ,7 N
ih h ih h 26 0 ,9
Rezult c fora de apsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale
este:
L 300
F1 = Fp 1 = 97 ,7 = 651,4 N
L2 45
Cunoscnd cursa manonului de decuplare i considernd c volumul
refulat de pomp se regsete n cilindrul receptor, se obine pentru cursa pedalei
relaia:
S p = S m ih = 4 26 = 104 mm
2
PROIECTAREA CUTIEI DE VITEZE
2.1. Generaliti
Cutia de viteze realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere

numite trepte de vitez, acordarea posibilitilor energetice ale motorului la
cerinele energetice ele automobilului n micare cu asigurarea unor performane
dinamice, de consum de combustibil i de poluare ct mai bune. Cutiei de viteze, a
crei necesitate este determinat de incapacitatea motorului de a satisface
diversitatea condiiilor de autopropulsare, ndeplinete urmtoarele funciuni:
schimbarea raportului de transmitere
este funcia principal a unei cutii de viteze; se realizeaz astfel
modificarea forei de traciune i a vitezei de deplasare n funcie de variaia
rezistenelor la naintare i/sau de regimul de circulaie al automobilului; n plus
ofer posibilitatea autopropulsrii automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi
asigurate n mod direct de motorul cu ardere intern care are turaia minim stabil
relativ mare;
inversor al sensului de mers al automobilului
cum sensul de rotaie al motorului este prin concepie unic, cutia de viteze
conine elemente a cror dispunere permite, cnd este necesar inversarea sensului
de rotaie a arborelui de ieire;
decupleaz motorul termic de roile motoare (punct mort)
deoarece, prin concepie, ambreiajul nu poate fi decuplat dect temporar,
pentru situaiile n care este necesar funcionarea motorului cu automobilul
imobilizat (ex: aducerea motorului n regim termic normal de funcionare la
pornirea la rece), lanul cinematic este ntrerupt prin aducerea elementelor mobile
de cuplare ntr-o poziie neutr.
n scopul asigurrii unei bune adaptabiliti a automobilului condiiilor
concrete n care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie s rspund la o serie de
cerinte, printre care :
s aib posibilitatea realizrii unui numr ct mai mare de rapoarte de
transmitere, iar mrimea lor s fie determinatn aa fel nct s asigure o
utilizare raional a puterii n condiiile unor performane economice,
dinamice i de poluare optime pentru caracteristica motorului cu care

conlucreaz;
construcia s fie simpl, robust, uoar, s aib un randament mecanic
ridicat i funcionare silenioas ;
n exploatare s prezinte siguran i ntreinere uoar iar manevrarea s
fie simpl, precis i comod;
s prezinte o gam larg de utilizare.
Dup modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot
fi cu variaia n trepte, cu variaia continu (progresiv), sau combinate. Dup
principiul de funcionare, cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice sau electrice.
Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai rspndite la construciile actuale
de automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor
angrenaje de roi dinate (cutii de viteze n trepte), sau prin intermediul unor
elemente de friciune (cutii de viteze continue).
Dup modul de acionare deosebim cutii de viteze cu acionare manual
(neautomate), cutii de viteze semiautomate i cutii de viteze automate.
2.2. Analiza comparativ a cutiilor de viteze

Structural, cutiile de vitez n trepte sunt formate din lanuri cinematice
paralele (utiliznd i elemente comune), egale ca numr cu treptele de vitez i
constituite din reductoare cu roi dinate i axe fixe sau mobile (planetare). Aceste
reductoare formeaz mecanismul reductor al cutiilor de vitez.
Funcionarea independent a lanurilor cinematice se asigur prin montarea
n fiecare lan cinematic a roii cu cea mai mic turaie independent de rotaia
arborelui de susinere (liber). Funcionarea cutiei de viteze ntr-o anumit treapt
se obine prin solidarizarea la rotaie a roii libere cu arborele de susinere. Pentru
solidarizare se utilizeaz mecanisme de cuplare a treptelor.
Comanda cuplrii, selectarea treptei i meninerea treptei cuplate se face
prin mecanismul de acionare.
Organizarea mecanismului reductor al cutiei de viteze este realizat n
concordan cu:
soluia de organizare a echipamentului de traciune (clasic, totul fa,
totul spate, sau integral);
poziia motorului n raport cu axa longitudinal a automobilului
(transversal sau longitudinal);
dispunerea cutiei de viteze fa de motor (n prelungire, sau la partea
inferioar a acestuia);
mrimea fluxului de putere transferat i cu numrul necesar de trepte
de vitez.
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice n trepte, raportul de
transmitere (fig.2.1), se poate realiza prin participarea:
PROIECTAREA CUTIEI DE VITEZE 63
-unui singur angrenaj de roi dinate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de
viteze cu doi arbori (fig.2.1,a);
-a dou angrenaje de roi dinate cu axe fixe, ca n cazul cutiilor de vitez
cu trei arbori (fig.2.1,b);
-a trei angrenaje de roi dinate, dintre care dou cu axe fixe (organizate
similar cutiei de viteze cu trei arbori) i unul cu axe mobile (reductor planetar) ca
n situaia cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.2.1,c).
a) b) c)
Fig.2.1. Realizarea rapoartelor de transmitere prin angrenaje de roi dinate

a- printr-un angrenaj; b-prin dou angrenaje nseriate; c-prin mai multe angrenaje
Pentru realizarea treptei de mers napoi (fig.2.2), fa de treapta de mers

nainte, unul din lanurile cinematice ale mecanismului reductor se realizeaz cu
trei roi dinate. Roata intermediar zi, montat pe un ax suplimentar ce angreneaz
simultan cu roata condus z1 i cea conductoare z2 nu intervine asupra raportului
de transmitere, dar impune pentru acestea un sens identic de rotaie.
Treapt de mers inainte: Treapt de mers inapoi:

z z z` z`
i = z1 i = i 2 = + 2
2
z `i z `1 z`1
Fig. 2.2. Realizarea treptelor de vitez
Lund ca elemente de baz arborii fa de care sunt dispuse angrenajele

mecanismului reductor, cele mai frecvente soluii de organizare cinematic, funcie
de numrul acestora, sunt:
-mecanismul reductor cu doi arbori: primar i secundar (ex: DACIA);
-mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar,
intermediar i secundar (ex: ARO).
Necesitatea mbuntirii performanelor dinamice, economice i de

poluare i-a determinat pe constructorii de automobile s optimizeze acordarea
caracteristicii motorului la cerinele traciunii. Una din cile prin care este posibil
acest fapt este suplimentarea numrului de trepte de vitez. Realizrile practice
aplicate n producia de serie pornind de la soluiile clasice enumerate mai sus au
sporit complexitatea ansamblului dar au pstrat n mare compactitatea impus de
cerinele construciei de autoturisme.
Cele mai reprezentative soluii de acest gen sunt:
-mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore primar i
doi arbori secundari (ex: VOLVO M56);
-mecanismul reductor cu arbori multipli ce nsumeaz pe lng: arborele
primar, intermediar i secundar (organizai similar cu CV longitudinale cu trei
arbori) i arborii multiplicatorului de viteze.
2.2.1. Organizarea general a cutiei de viteze cu doi arbori
Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele i

autoutilitarele uoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau
longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de
vitez.
ntr-o astfel de organizare cutia de viteze cuprinde:
-arborele primar sau arborele de intrare ce primete micarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului i include sau susine
pinioanele conductoare ale angrenajelor;
-arborele secundar sau arborele de ieire ce susine sau include roile
conduse ale angrenajelor i trasmite micarea direct sau indirect ctre puntea
motoare.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
intrarea i ieirea se face la o anumit distan (distana ntre axele
angrenajelor) de aceeai parte, n cazul soluiilor de organizare a transmisiei de tip
totul fa (totul spate), cnd n acelai carter cu cutia de viteze se gsesc nglobate
transmisia principal i diferenialul, sau n pri opuse n cazul soluiei clasice-
motor fa, punte motoare spate -soluie specific autoutilitarelor uoare, derivate
din autoturisme;
la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de roi
dinate, ceea ce determin fa de cutia de viteze cu trei arbori:
-un randament superior n toate treptele, exceptnd priza direct;
-o gam de rapoarte mai restrns pentru o aceeai distan ntre axe;
extinderea gamei este posibil prin adaptarea unui raport subunitar pentru treptele 5
sau 6 cu valori de 0,7....0,85;
n majoritatea cazurilor treapta de mers napoi este nesincronizat.
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte
de vitez pentru mersul nainte i cu una pentru mers napoi este prezentat n
figura 2.3. In reprezentarea cinematic s-au utilizat simbolurile din tabelul 2.2.
Pe arborele primar aP se gsesc ntre lagre roile fixe 1, 2, 3, 4 i n

consol roata liber 5; roile 1, 2, 3, 4 i 5 se afl permanent n angrenare cu roile
1', 2', 3', 4', montate libere i 5' montat fix pe arborele secundar as.
n vecintatea roilor libere se gsesc mecanismele de cuplare cu
sincronizare s1,, s2, i s3, ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii.
Funcionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapt oarecare are
loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar ap, roii
dinate conductoare r, roii dinate conduse r' i arborelui secundar as.
Legtura ntre roata liber i arborele pe care acesta se sprijin se face prin
dantura de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manonului acestuia din
poziia neutr.
Roile dinate 6, fix pe arbore primar, i 6', solidar cu manonul de
cuplare al sincronizatorului s2 servesc la obinerea treptei de mers napoi. Cuplarea
treptei de mers napoi, posibil numai n poziia neutr a sincronizatoarelor s1, s2, i
s3 se face prin deplasarea roii baladoare intermediare rb, n poziia n care
angreneaz simultan cu celelalte roi dinate 6 i 6'. Aflarea n angrenare a celor trei
roi determin inversarea sensului de micare la arborele secundar fa de cazul
cuplrii treptelor de mers nainte.
b. Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu trei arbori
Cutiile de viteze clasice cu trei arbori se utilizeaz la automobilele organizate dup
soluia clasic sau cele cu traciune integral cu motorul dispus longitudinal.
Arborii cutiei de viteze sunt:
- arborele primar sau arborele de intrare primete micarea de la arborele
cotit al motorului prin intermediul ambreiajului; arborele primar poart pinionul
angrenajului permanent;
- arborele intermediar conine urmtoarele roi fixe:
-roata condus a angrenajului permanent, ce primete micarea de la
arborele primar;
-roile conductoare ale angrenajelor treptelor, cu excepia treptei de priz
direct;
-arborele secundar sau arborele de ieire, care susine roile conduse ale
angrenajelor treptelor i transmite micarea ctre puntea motoare.
Caracteristicile unei astfel de cutii de viteze sunt:
intrarea i ieirea sunt coaxiale i pot fi:
-de aceai parte, n cazul soluiei de organizare a transmisiei de tip totul
fa, cnd n acelai carter se gsesc nglobate i transmisia principal i
diferenialul (solue utilizat pn n anii 80 pe autoutilitarele Renault Estafette);
-opuse.
exist posibilitatea cuplrii directe a arborelui primar cu arborele
secundar realiznd astfel priza direct, situaie n care:
66
Fig.2.3. Organizarea cinematic si schema de functionare pentru cutia de viteze cu doi arbori:
a-organizarea cinematic; b-lanurile cinematice de funcionare n treptele 14;
c- lantul cinematic de funcionare n treapta de mers inapoi; d-lantul cinematic al treptei a 5-a.
Tabelul 2.1
Simboluri utilizate n schemele cinematice ale cutiilor de viteze
Elementul cutiei de Simbolul Observaii
viteze
Roata dinat 1 nu are nici o mobilitate fa

Roat dinat fix de arborele 2
Roata dinat 1 are o mobilitate (de

rotaie) fa de arborele 2. Cuplarea roii
Roat dinat liber cu arborele se face prin elementele de
cuplare. Se utilizeaz n cazul roilor
permanent angrenate cu roata cojugat 3.
Roata dinat 1 are o mobilitate (de

Roat dinat translaie n sensul sgeii) fa de arborele
baladoare 2.Cuplarea ei cu roata conjugat 3 se face
prin deplasare axial.
Elementul de cuplare 3 balador pe arborele

2, prin deplasare axial n sensul sgeii pe
arborele 2 pn cnd dantura sa exterioar
ntr-un angreneaz cu dantura interioar de
Element sens cuplare a roii libere 1, anuleaz
de mobilitatea roii libere 1 fa de arborele 2.
cuplare
Similar cazului anterior, cu deosebirea c

n ambele prin deplasarea spre stnga sau spre
sensuri dreapta elementul de cuplare 3 poate fixa
roile 1 sau 1 pe arborele 2
de -
Lagr rostogolire
de -
alunecare
Circulaia fluxului de
putere n cutia de Indic intrarea fluxului de putere
viteze
Indic ieirea fluxului de putere
-randamentul mecanic este maxim, deoarece fluxul de putere se transmite

direct, fr intervenia angrenajelor;
-zgomotul ansamblului este minim;
rapoartele de transmitere ale tuturor treptelor, cu excepia treptei de priz
direct se obin prin intermediul a dou angrenaje: angrenajul permanent i
angrenajul treptei respective; aceasta determin lrgirea gamei de valori pentru
rapoartele de transmitere, n schimb se produce diminuarea randamentului
mecanic;
n cazul n care cutia de viteze este fixat direct pe carterul ambreiajului,
arborele primar al cutiei de viteze coincide cu arborele ambreiajului.
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu trei arbori cu
cinci trepte de vitez sincronizate pentru mers nainte i una pentru mers napoi
este prezentat n figura 2.2.
Arborele primar ap (ce constituie i arborele ambreiajului fig.2.4,a)
antreneaz permanent arborele intermediar ai prin perechea de roi dinate p-p'. Pe
arborele intermediar, solidare la rotaie cu el, se afl roile dinate 1, 2, 3 i 5, ce
angreneaz permanent cu roile 1', 2', 3' i 5' de pe arborele secundar as, formnd
astfel perechi de roi dinate corespunztoare treptelor de vitez: I-a, a II -a, a III -a
i a V -a.
Angrenajul p-p', comun n toate lanurile cinematice de realizare a treptelor
enumerate mai sus se numete angrenaj permanent.
Cuplarea uneia dintre treptele de mers nainte se face prin intermediul
mecanismelor de cuplare cu sincronizare s1, s2, sau s3 (fig 2.4, b). Raportul de
transmitere se obine astfel prin dou angrenaje: angrenajul permanent i
angrenajul treptelor I, II, III sau V.
Datorit coaxialitii ntre arborele primar ap i cel secundar as, prin
deplasarea axial ctre stnga a manonului de cuplare al sincronizatorului s2 se
obine o legtur direct ntre cei doi arbori numit priz direct (cu raport de
transmitere unitar i fr participarea angrenajelor de roi dinate). Aceast situaie
corespunde treptei a IV-a (fig. 2.4,c).
Cuplarea treptei de mers napoi se face similar construciei cu doi arbori
prin deplasarea axial a roii baladoare intermediare rb, din poziia neutr n poziia
n care angreneaz simultan cu celelalte dou roi 4 i 4'.
2.2.2. Organizarea general a cutiei de viteze transversale cu trei

arbori
Gama cutiilor de viteze destinate echiprii autoturismelor i autoutilitarelor

uoare cu motoare transversale s-a mbogit n ultimii ani cu o nou variant: cutia
de viteze cu trei arbori.
Obiectivele principale ale apariiei acestei noi generaii de cutii de viteze
au fost: sporirea momentului capabil de transmis, sincronizarea treptei de mers
PROIECTAREA CUTIEI DE VITEZE
Fig.2.4. Organizarea cinematic si schema de funcionare pentru cutia de viteze cu trei arbori:
a-organizarea cinematic; b-lanurile cinematice de funcionare n treptele de mers nainte;
69
c-lanul cinematic de funcionare n treapta de mers inapoi; d-lanul cinematic al prizei directe
napoi, creterea numrului de trepte n condiiile unei construcii foarte compacte,

similar cutiilor de viteze cu doi arbori ce dispun de patru trepte de vitez.
Pentru satisfacerea acestor obiective, firmele RENAULT i VOLVO au
apelat la o nou soluie de organizare: construcia cu trei arbori - un arbore primar
i doi arbori secundari paraleli, situai de o parte i de alta a acestuia.
Arborele primar, primete fluxul de putere al motorului prin intermediul
ambreiajului. El include sau susine roile conductoare ale angrenajelor.
Arborii secundari, numii dup poziia pe care o au fa de primar -
secundar inferior i secundar superior, susin sau includ roile conduse aflate
permanent n angrenare i transmit direct sau indirect micarea ctre coroana
transmisiei principale a punii motoare.
Caracteristicile unor astfel de cutii de viteze sunt:
- la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj;
- schimbarea tuturor treptelor se face cu sincronizare;
- lungimea i este redus chiar n situaia existenei celei de-a asea trepte.
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze (VOLVO M56)
cu trei arbori i 5+1 trepte sincronizate este prezentat n figura 2.5.
Pe arborele primar ap se gsesc roile fixe 1, 2, 5 i roile libere 3 i 4 aflate
permanent n angrenare cu roile 1', 2' (libere) i 3', 4' (fixe) ale arborelui secundar
inferior respectiv 5' situat pe arborele secundar superior. ntre roile libere 1' i 2'
i 3 i 4 se afl sincronizatoarele s1 i s2 care servesc la solidarizarea acestora cu
arborii pentru obinerea treptelor de mers nainte I, II, III, i IV.
Treapta a V-a (de suprapriz) este realizat prin angrenajul 5-5', format
din roata dinat 5, fixat pe arborele primar i roata liber 5', cnd aceasta este
solidarizat cu arborele secundar superior de sincronizatorul s3.
Treapta de mers napoi se obine prin angrenarea simultan a roii
intermediare duble 1'-6 cu pinionul conductor 1 fix pe arborele primar i roata
liber 6' solidarizat cu arborele secundar prin deplasarea manonului balador al
sincronizatorului s3 ctre dreapta.
Pentru transmiterea fluxului de putere ctre mecanismele punii cei doi
arbori secundari sunt solidarizai cu dou pinioane cilindrice cu dini nclinai, ce
angreneaz simultan cu coroana transmisiei principale.
2.2.3. Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu arbori

multipli
O asemenea cutie de viteze este dezvoltat dintr-o cutie de viteze
longitudinal cu trei arbori, completat cu un multiplicator de viteze.
Obiectivul principal ale apariiei acestei noi generaii de cutii de viteze a
fost creterea numrului de trepte n condiiile unei construcii foarte compacte,
similar cutiilor de viteze longitudinale cu trei arbori.
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze (TOYOTA) cu
trei arbori i 5x2 trepte sincronizate de mers nainte i 1x2 trepte de mers napoi
este prezentat n figura 2.6.
Fig.2.5. Organizarea cinematic i schema de funcionare pentru

cutia de viteze transversal cu trei arbor (Volvo M56)i:
a-organizarea cinematic; b-lanurile cinematice de funcionare n trepta a V-a;
c-lanul cinematic de funcionare n treapta de mers napoi;
d- lanul cinematic de funcionare n prima treapt de vitez
Fig.2.6. Organizarea cinematic i schema de funcionare pentru cutia de viteze

longitudinal cu arbori multipli (Toyota)
a-organizarea cinematic; b-lanurile cinematice de funcionare n treptele reduse (R);
c-lanul cinematic de funcionare n treaptele normale (N)
2.3. Soluii constructive de cutii de viteze

Construcii de cutii de viteze pentru autoturisme sunt prezentate n figurile
2.7 2.10.
Fig. 2.7. Cutii de viteze longitudinale cu doi arbori:

a-cutia de viteze Dacia cu 4 trepte; b-cutia de viteze Dacia cu 5 trepte;
Fig. 2.8. Cutii de viteze transversale cu doi arbori:

a-cutia de viteze Dacia Nova; b-cutia de viteze Fiat Punto
Fig. 2.9. Cutie de viteze Getrag (Opel Calibra), transversal, cu trei arbori
Fig. 2.10. Cutii de viteze longitudinale cu trei arbori:

a-cutia de viteze cu 4 trepte ARO 24; b-cutia de viteze cu 5 trepte ARO 24;
c-cutia de viteze cu 5 trepte Peugeot
2.4. Proiectarea cutiilor de viteze

Proiectarea cutiilor de viteze urmrete determinarea parametrilor acestora
pentru obinerea, din faza de proiectare, a unor caliti dinamice i economice
optime pentru automobilul respectiv.
Proiectarea cutiilor de viteze cuprinde alegerea schemei de organizare a
mecanismului reductor, dimensionarea i verificarea angrenajelor, dimensionarea i
verificarea arborilor, calculul rulmenilor, dispozitivelor de cuplare a treptelor i
calculul elementelor mecanismului de acionare.
2.4.1. Proiectarea angrenajelor de roi dintate
a) Roile dinate utilizate la cutiile de viteze au dantur nclinat, cu profil

n evolvent. Roile dintate cu dini drepi sunt simple i ieftine dar funcioneaz
zgomotos i se uzeaz rapid. Utilizarea lor este limitat la realizarea treptei de mers
napoi, cnd se folosesc angrenaje decuplabile cu roi baladoare.
Dantura nclinat se folosete ntotdeauna cnd roile dinate sunt n
angrenare permanent. Fa de cele cu dini drepi sunt mai rezistente, permit
micorarea distanei ntre axe, funcioneaz uniform i cu zgomot redus. Ca
dezavantaje, utilizarea danturii nclinate determin apariia forelor axiale cu
necesitatea prelurii lor, iar utilizarea angrenajelor permanente determin reducerea
randamentului, prin frecrile suplimentare dintre roi i dintre roi i arbore, i
lungirea cutiei, prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul de nclinare are
valori cuprinse ntre 20300, cresctoare de la prima spre ultima treapt de vitez.
Pentru roile arborelui
intermediar, prin alegerea
corespunztoare a nclinrii
danturii, ncrcrile axiale pot fi
anulate sau mult reduse. n figura
2.11 este prezentat lanul
cinematic de transmitere a fluxului
de putere ntr-o treapt k a unei
cutii de viteze cu trei arbori.
Notnd cu indicele p
Fig. 2.11. Schema de descrcare a arborelui elementele roii conduse a
intermediar de fore axiale. angrenajului permanent i cu k
elementele roii conductoare,
pentru realizarea treptei k, condiia de anulare a forelor axiale F a este :
Fap = Fak sau Ftp tg p = Fak tg k (2.1)
M i p M ip
echivalent cu: tg p = tg k , de unde rezult:
rp rk
tg p rp
= , (2.2)
tg k rk
unde: p i k sunt unghiurile de nclinare ale roilor p i k ; rp i rk - razele de
rostogolire; Ftp i Ftk- forele tangeniale din angrenajul permanent, respectiv
angrenajul treptei k ;M- momentul de intrare n cutia de viteze.
Profilul utilizat pentru dantur este profilul n evolvent, deoarece asigur
sporirea capacitii portante a danturii, permite corectarea danturii i realizeaz
funcionare fr zgomot.
Toate angrenajele cutiilor de viteze sunt corectate pe nlime prin
deplasarea profilului sculei n raport cu cercul de divizare al roii. In acest caz,
nlimea total a dintelui rmne neschimbat, schimbnd-se numai raportul ntre
nlimea capului i a piciorului dintelui. In cazul angrenajului, deplasarea pozitiv
a sculei se aplic roii dintate de diametru mai mic. In raport cu deplasarea
normal, la care linia median a nlimii profilului sculei este tangent la cercul de
divizare al roii, la dantura corectat scula este deprtat cu distana m de cercul
de divizare, spre exterior. Coeficientul m , care exprim raportul dintre deplasarea
radial a liniei mediane a sculei i modulul danturii, se numete coeficient de
deplasare specific. Prin deplasare specific pozitiv, la aceeai nlime total a
dintelui, ca n cazul danturii normale, crete inlimea capului dintelui; n schimb,
nlimea piciorului dintelui se reduce. In consecin, razele cercurilor interior i
exterior s-au mrit; dintele este flancat de alte poriuni de evolvent, mai deprtate
de cercul de baz, cu raze de curbur mai mari, respectiv cu forma mai plat. In
felul acesta dintele a devenit mai robust la baz i mai ingust la periferie, iar
grosimea dintelui msurat pe cercul de divizare a devenit mai mare dect
jumtatea pasului. Rezult c la corijarea prin deplasarea pozitiv a sculei se obine
un dinte mai rezistent.
La roata dinat cu diametrul mai mare se aplic deplasarea negativ a
sculei, la care linia ei median se apropie de centrul roii rmnnd distanat cu
m faa de cercul de divizare. In acest caz rezult un dinte mai gros la periferie,
ns piciorul slbit.
La roile dinate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere
sunt reduse i roile au dimensiuni apropiate, se folosete uneori corectarea danturii
prin modificarea unghiului de angrenare de la 200 la 17030 sau la 140. Prin
reducerea unghiului de angrenare , gradul de acoperire crete iar presiunea
normal pe dinte scade.
n construcia cutiei de viteze, roile dinate pot fi montate dependente de
rotaia arborelui, sau independente (libere) de aceasta. S-a artat c roile
dependente pot fi executate mpreun cu arborele, sau se monteaz pe arbori prin
mbinri demontabile sau nedemontabile.
Roile dinate libere, care prin rigidizare cu arborele secundar formeaz
diferitele trepte de vitez, se monteaz fie rezemate direct pe arbore, fie rezemate
prin pe lagre de alunecare, sau lagre de rostogolire (fig. 2.12).
n figura 2.12, a se
prezint soluia de montare a
roii libere direct pe canelurile
arborelui intermediar. Pentru
diminuarea frecrilor, zona de
rezemare a roii pe arbore este
uns forat de uleiul centrifugat
din canalele din arbore la
rotirea arborelul. La soluia din
figura 2.12,b, roata liber se
monteaz pe arborele a) b) c)
intermediar prin lagr de Fig. 2.12. Soluii de montare a roilor libere:
alunecare. ntre roata dinat i a- pe canelurile arborelui; b - pe lagr de alunecare;
arbore se introduce o buc de c - pe lagr de rostogolire
bronz, care nltur frecarea dintre piesele de oel. n figura 2.12, c roata liber se
monteaz pe arbore prin intermediul unui rulment cu ace ntr-o soluie constructiv
asemntoare cazului precedent. Ungerea lagrului este fcut printr-un sistem de
canale practicat n roi.
Deoarece roile libere particip le realizarea treptelor de vitez prin
solidarizarea lor cu arborele de susinere prin intermediul mecanismelor de cuplare,
roile libere sunt prevzute cu danturi de cuplare. In vederea unei cuplri uoare,
danturile de cuplare se execut cu module mici, astfel ca la diametre de divizare
reduse s se dispun de un numr ct mai mare de dini.
Pentru satisfacerea n condiii ct mai bune a cerinelor constructive i
funcionale ale cutiilor de viteze, la alegerea soluiilor constructive trebuie avute n
vedere i urmtoarele:
lrgirea degajrii S (fig. 2.13, a, b, c) dintre roata dinat prelucrat i
flana sau roata nvecinat trebuie s permit ieirea sculei tietoare; pentru
roile frezate, mrimea degajrii poate fi verificat grafic (fig. 2.13, c),
unde Df este diametrul exterior al frezei;
Fig. 2.13. Solutii constructive aplicate dinilor i roilor dinat.

pentru a evita concentrarea efortului pe un punct sau pe o suprafa mic,

fenomen ce duce la reducerea duratei de funcionare a angrenajului, se
procedeaz la realizarea unei danturi convexe pe una dintre roile dinate
(fig. 2.13, d); convexitatea se realizeaz prin everuirea danturii i se
execut, de obicei la roile dinate de pe arborele intermediar;
pentru evitarea concentrrilor de eforturi ce apar la colurile ascuite ale
dinilor nclinai se aplic una dintre soluiile din figura 2.13, e, f;
deplasarea axial a uneia din roi cu mrimea =2msin (fig. 2.13, e) se
aplic angrenajelor nereversibile; la angrenajele reversibile se utilizeaz
tierea unui anfren pe ambele fee ale roilor dinate (fig. 2.13, f);
pentru evitatea lovirii capetelor dinilor i pentru mbuntirea condiiilor
de ungere prin pstrarea peliculei de ulei ntre suprafee n contact se aplic
flancarea dinilor (fig. 2.13, g). Valoarea niimii hc pe care se face
flancarea este aproximativ hc=0,45m, unde m este modulul danturii.
Aceast operaie se recomand numai la angrenaje cu viteze periferice mari
(peste 6 m/s, pentru angrenaje cu dantur dreapt, i peste 10 m/s, la
angrenajele cu dantur nclinat). La angrenajele la care gradul de
acoperire se afl spre limitele inferioare, aceast operaie nu este permis
Roile dinate din cutiile de viteze se execut din oel aliat, respectiv oel
aliat superior, la care se aplic diferite tratamente termice sau termochimice.
Miezul dintelui trebuie s fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de oc, i
suficient de rezistent la ncovoiere, iar supafeele de contact s fie dure, spre a
rezista la uzur.
b) Dimensionara geometrico-cinematic. Aceast etap cuprinde

determinarea numrului de dini ai roilor care compun angrenajele,
predimensionarea modulului danturii, determinarea distanei ntre axe i a
elementelor geometrice ale roilor i angrenajelor.
Proiectarea cutiei de viteze este precedat de un studiu al soluiilor similare
de cutii de viteze, utilizate la automobilele din segmentul concurenial n care
urmeaz a se include automobilul proiectat. n aceste condiii, pentru calculele de
predimensionare se recomand ca pentru modulul danturii roilor dinate s se
adopte valori similoare celor ale tipurilor similare, existente i care s-au dovedit
corespunztoare. Pentru orientarea alegerii, n figura 2.14 se prezint o diagram a
valorilor pentru modulul normal, cunoscnd valoarea momentului la arborele
secundar prin reducerea momentului maxim al motorului n prima treapt de viteze
(Mc=MM. icv1) i tipul i destinaia automobilului.
Pentru o valoare a momentului de calcul determinat, diagrama ofer un ir
de valori posibile ale modului normal.
Valorile spre limita inferioar se vor alege la cutiile de viteze de
autoturisme, unde se impun dimensiuni de gabarit ct rnai mici i funcionare ct
mai silenioas, iar valorile superioare (datorit capacitii mrite de ncrcare a
dinilor) se vor alege pentru automobilele ce funcioneaz n condiii grele de
exploatare (automobile de teren).
Fig.2.14.. Valori recomandate pentru predimensionarea modulului
Valoarea aleas pentru modulul normal trebuie s se regseasc n irul de

valori normalizate n STAS 821-82 pentru modulele normale ale roilor cilindrice.
Valoarea definitiv a modulului se va stabili pe baza unui calcul de verificare a
danturii.
Determinarea distanei dintre axe i a numrului de dini ai roilor dinate
se face innd seama de:
realizarea, pe ct posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din
condiiile de conlucrare motor-transmisie, avnd n vedere faptul c roile dinate
au un numr ntreg de dinti;
obinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu
cel mai mic diametru, a numrului minim de dini admisibil.
Pentru determinarea distanei dintre axe i
a numrului de dini, n figura 2.15 se prezint o
schem cinematic simplificat a unei cutii de
viteze cu trei arbori.
Un raport de transmitere al cutiei icvk este
alctuit din dou rapoarte de transmitere icvk =
ip..ik, unde ik este raportul de transmitere al
angrenajului de roi zk,, z'k , dispuse pe arborii
intermediar ai i secundar as, pentru realizarea
treptei k, iar ip raportul de transmitere al
angrenajului permanent format din roile dinate
zp i z'p , dintre arborele primar ap i arborele Fig.2.15. Schema simplificat a
intermediar ai. cutiei de viteze cu trei arbori
Constructiv, obinerea distanei minime dintre axe este posibil cnd pentru
raportul de transmitere al angrenajului permanent se adopt valoarea i p = icv1 ,
unde icv1 este raportul de transmitere al cutiei de viteze n prima treapt.
In aceste condiii, cea mai mic roat este pinionul conductor al
angrenajului permanent, zp. Pentru roata zp valoarea minim a numrului de dinti
este:
z p min = 17 cos 3 14 (2.3)
Cunoscnd raportul de transmitere al angrenajului permanent se poate
determina numrul de dini z 'p ai roii conduse de pe arborele intermediar:
z 'p = z p i p (2.4)
Distana ntre axe A se stabilete innd cont de numrul de dini al roilor
pentru angrenajul permanent i de modul cu relaia :
A=
( )
m z p + z 'p
, sau A=
(
m z p 1+ ip
,
) (2.5)
2 cos p 2 cos p
unde: m este modulul normal; p - unghiul de nclinare al danturii angrenajului
permanent.
innd seama de faptul c distana ntre arbori este egal pentru toate
angrenajele cutiei dc viteze se poate scrie :
m z p 1 + i p m z1 (1 + i1 )
( ) m z k (1 + ik )
A= = == (2.6)
2 cos p 2 cos1 2 k
de unde zp.zk reprezint numrul de dini al roilor de pe arborele intermediar.
Din relaia (2.5) se obine:
2 A cos 1 2 A cos k
z1 = ;.. z k1 = (2.7)
m (1 + i1 ) m (1 + i k )
n care: 1 ... k reprezint unghiurile de nclinare ale dinilor roilor dinate ale
angrenajelor succesive 1k dintre arborii ntermediar i secundar pentru realizarea
treptelor de vitez.
Avnd determinat numrul de dini al roilor de pe arborele intermediar i
cunoscnd rapoartele de transmitere, se determin numrul de dini al roilor de pe
arborele secundar :
2 A cos 1 i1 2 A cos k i
z1' = ; z 'k = k (2.8)
m 1 + i1 m 1 + ik
innd seama de faptul c numerele de dini trebuie s fie ntregi, valorile
date de relaiile (2.7), (2.8) se rotunjesc la numere ntregi, astfel nct rapoartele de
transmitere s se apropie ct mai mult de valorile determinate prin calculul de
traciune.
Ca urmare a rotunjirii la ntregi a numerelor de dini ai roilor ce formeaz

angrenajele cutiei, distana ntre axe se modific pentru fiecare angrenaj.
Pstrarea neschimbat a distanei ntre axe n urma rotunjirii numrului de
dini se face prin dou metode i anume prin deplasarea profilului, sau prin
corijarea unghiului de nclinare al danturii.
Prin deplasarea profilului se obine, n afara realizrii distanei ntre axe
impuse, o sporire a capacitii portante la ncovoiere a danturii i la presiunea de
contact a flancurilor, reducerea alunecrii dintre flancurile roilor n angrenare
(deci se reduce intensitatea uzurii) ; creterea gradului de acoperire al angrenajului.
Mrimea deplasrii , A, pentru corijarea distanei ntre axe, este :
mf
A = A (2
)
z kr + z' kr (2.9)
unde zkr i zkr sunt valorile, rotunjite la ntreg, ale numerelor de dini ai roilor zk i
zk
Corijarea unghiului de nclinare al danturii se face cu relaia :
z + z 'kr
cos = kr m (2.10)
2A
La alegerea nclinrii danturii roilor, pentru obinerea unor ncrcri ct
mai mici axiale pentru arborele intermediar se va avea n vedere i relaia (2.2),
referitoare la descrcarea arborelui intermediar de fore axiale.
Pentru roile dinate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, procednd dup
metodologia de mai nainte numerele de dini ale roilor de pe arborele primar sunt
date de relaia:
2 A cos k
zk = , (2.11)
m (1 + icvk )
iar, pentru cele ale arborelui secundar :
2 A cos k icvk
z' k = , (2.12)
m (1 + icvk )
unde: icvk este raportul de transmitere al treptei k de vitez.
La cutiile de vitez cu trei arbori i treapt de suprapriz, cea mai mic
roata este roata, de pe arborele secundar, a angrenajului treptei de suprapriz. In
acest caz, determinarea distanei dintre axe se face prin adoptarea pentru aceast
roat a numrului minim de dini.
Cunoscnd modulul normal, unghiul de nclinare al danturii i numrul de
dini, se pot determina elementele geometrice ale roilor dinate i ale angrenajelor.
Calculul geometric i cinematic se efectueaz conform STAS 12223 - 84 referitor
la angrenaje paralele cilindrice exterioare, cu danturi nclinate n evolvent.
Simbolurile i termenii folosii n continuare sunt conform STAS 915-80 (tabelul
2.2).
Pe baza datelor iniiale necesare, specificate n tabelul 2.2, calculul
elementelor geometrie ale angrenajelor sunt prezentate n tabelul 2.3.
Relaiile de calcul i indicaiile de aplicare sunt prezentate algoritmic, ceea

ce uureaz transcrierea lor direct n programe de calcul automat pentru
calculatoare electronice.
Calculele geometrice i cinematice ale angrenajelor trebuie efectuate, de
regul, cu precizie relativ mare. Pentru a evita erori dimensionale de calcul mai
mari decit 0,001 mm, se recomand exprimarea funciilor trigonometrice cu o
precizie de cel puin 67 cifre zecimale i realizarea calculelor, n general, cu o
precizie similar.
Datele iniiale privind definirea geometric a danturilor unui angrenaj pot
aprea ntr-una din urmtoarele dou variante :
-varianta A, care cuprinde n datele iniiale distana ntre axe, aw;
-varianta B, care cuprinde n datele iniiale coeficienii normali ai
deplasrilor de profil xn1 i xn2.
n funcie de variant, dup o prim secven de calcule, devin cunoscute
aceleai elemente, iar calculele devin comune pentru ambele variante.
c) Calculul de rezisten al danturii. Este un calcul de verificare, prin

care, pentru momentele de calcul date, cunoscnd dimensiunile pieselor n
seciunile de verificat, se determin efortul unitar real (efectiv), care se compar cu
efortul admisibil al materialului utilizat. Calculul se face pentru solicitrile statice
i dinamice tranzitorii. In acest caz, calculul angreanjelor se face succesiv:
n funcie de momentul maxim al motorului, redus la angrenajul
calculat, fr s se ia n considerare sarcinile dinamice ce apar n
timpul funcionrii. Eforturile unitare reale, obinute prin calcul, se
compar cu eforturile unitare admise, ele putnd fi cel mult egale.
In acest caz, influena condiiilor de funcionare ale automobilului,
respectiv sarcinile dinamice tranzitorii care iau natere, este luat n considerare
prin stabilirea unor valori mai mici ale eforturilor admise, prin adoptarea unor

coeficieni de siguran mai mari i atunci: ad = r , unde r este limitata de
c
rupere a materialului;
n funcie de valorile maxime (de vrf) ale momentului de calcul, care
ia n considerare i solicitrile dinamice tranzitorii ce apar n timpul
funcionrii. Valoarea momentului de calcul se stabilete n funcie de
momentul maxim al motorului MM i de coeficientul dinamic de
incrcare dinamic kd cu relaia: Mc=Mm.kd.
Avnd n vedere c influenele condiiilor de exploatare s-au luat n
considerare prin coeficientul de ncrcare dinamic kd, eforturile unitare reale
(efective), n acest caz, pot fi apropiate de valorile limitei de curgere a materialelor.
Tabelul 2.2
Date iniiale necesare calculului geometric i cinematic al angrenajelor paralele
cilindrice exterioare cu danturi nclinate n evolvent
Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/i Meniuni,
poz. indicaia de adoptare standarde aferente
2.5.2. Date iniiale privind definirea geometric a danturilor angrenajului
1 Numrul de dini :
- la pinion (1) zl Se indic prin tem
- la roat (2) z2 Se indica prin tem
2 Modulul normal mn Se indic prin tem conform Dac se indic
STAS 822-82 modulul frontal mt
mn= mt cos
3 Unghiul de nclinare de Se indic prin tem
divizare
4 Unghiul de presiune de n Valoarea standardizat : STAS 821- 82
referin normal n = 200
5 Coeficientul normal al capului h*an Valoarea standardizat : STAS 821- 82
de referin h*an = 200
6 Coefieientul normal al jocului Valoarea standardizat : STAS 821-82
de referin la capul dintelui c*n = 0,25
7 Coeficientul normal al Se indic prin tem Se folosete ca
nlimii de flancare a capului dat iial numai
dintelui la danturi flancate
8 Coeficientul normal a1 *aFn Recomandri n Se folosete ca
adncimii de flancare a STAS 821-82 dat iniial numai
capului dintelui la danturi flancate
OBSERVATII:
2. Profilul de referin conform STAS 821-82 este profilul n seciune normal a cremalierei
de referin. Dac parametrii definitorii se adopt n raport cu profilul frontal, se aplic
relaiile:
hat* c*t
*
n = arctg tg t cos ; han = hn* =
cos cos

2. Datele iniiale de la poz. 7 i 8 se indic numai dac este cazul.
3. Pentru parametrii de la poz. 4, 5 i 6 se pot adopta i alte valori. n asemenea cazuri sunt
necesare scule de danturat cu parametrii corespunztori (nestandardizai).
9A Varianta A : aW Se indic prin tem
Distana ntre axe
9B Varianta B : Conform STAS 6055-83.
Coeficientul normal de
deplasare a profilului:
- la pinion (1) xn1 Se indic prin tem
- 1a roat (2) xn2 Se indic prin tem
10 Limea danturii:
- la pinion (1) b1
- 1a roat (2) b2
Tabelul 2.2 (continuare)
Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/i Meniuni,

poz. indicaia de adoptare standarde aferente
2.5.2. Date iniiale privind definirea condiiilor de precizie ale
dimensiunilor de msurare a le dinilor
1 Treapta de precizie cinematic TPC Se recomand prin tem STAS 6273-81

2 Treapta de precizie dup TPL conform standardului de STAS 6273-81
criteriul funcionrii line tolerane. Recomandri n
3 Tipul ajustajului TAJ STAS 12192-84 STAS 6273-81
4 Tipul toleranei jocului ntre TJP Se recomand prin tem STAS 6273-81
flancuri conform standardului de
tolerane. Recomandri n
STAS 12192-84
2.5.3.Date iniiale privind parametrii geometrici definitorii ai danturii cuitului-roat care se

folosete la generarea roilor dinate cilindrice cu danturi exterioare nclinate (se indic
nuimai n cazul danturii roilor prin mortezare cu cuit-roat)
1 Numrul de dini ai cuitului- z0 Se indic prin tem
roat
2 Modulul normal al cuitului- mn0 Se indic prin tem Seciunea 2.5.1
roat poz.2
3 Unghiul de nclinare de 0 mn0= mn
divizare al cuitului-roat ()
4 Diametrul de cap al cuitului- da0 0 =
roat (respectiv valorile limit
ale acestuia)
5 Unghiul de presiune de n0 Se indic prin tem mrimea Seciunea 2.5.1
referin normal al cuitului msurat pe scul. La poz. 5
roat fabricaia de serie se vor avea
n vedere limitele (da0max i
da0min) ntre care poate varia
dup reascuiri repetate
6 Coeficientul normal al capului h*an0 n0 = n Poate avea valoare
de referin al cuitului roat diferit de cea
standardizat
7 Coeficientul normal al h*fn0 Valoarea standardizat :
piciorului de referin al h*an0 = h*an + cn
cuitului-roat
OBSERVAIE - Dac parametrii definitorii se adopt n raport cu profilul frontal (indice
,,t), se aplic relaii1e :
mn0 = mt0 cos ; n0 = arctg[tg t0 cos] ;
Semnificaiile simbolurilor :
Mt0 -modulul frontal al cuitului-roat ;
t0 -unghiul de presiune de relerin frontal al cuitului-roat ;
h*at0 -coeficientul frontal al capului de referin al cuitului-roat;
h*tt0 -coeficientul frontal al piciorului de referin al cuitului-roat.
Tabelul 2.3 :Calculul elementelor geometrice de baz ale angrenajelor paralele

cilindrice exterioare cu danturi inclinate
Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/i Meniuni, respectiv
Poz. indicaia de adoptare standarde aferente
2.2.2.A Calculul elementelor geometrice de baz privind angrenarea n varianta A
(fiind dat distana ntre axe aW)
lA Distana ntre axe de a ( z1 + z2 )m Dac aw = A, atunci
A=
referin 2 cos xns= 0,
2A Unghiul de presiune de t tg n Poate fi dat initial.
referin frontal t = arctg Se calculeaz:
2 cos
n = arctg [tgt cos ]
3A Unghiul de angrenare tW a Dac aw=a, atunci
frontal (unghiul de tW = arccos cos t atW=at i se trece la
aW
presiune frontal pe poz. 8A.
cilindrii de rostogolire)
4A Involuta unghiului t inv t inv t = tg t - t Unghiul t n radiani:

t = t0 [rad]
180O
5A Involuta unghiului tW inv tW inv tW = tg tW - tW Unghiul tW n radiani:
0
tW = tW [ra]
180 O
6A Coeficientul normal al xns z1 + z 2
deplasrilor de profil
xns = (inv tw inv t )
2 tg n
nsumate
7A Coeficientul frontal al xts z1 + z 2
xts = (inv tw inv t )
2 tg t
nsumate sau xts = xns cos
8A Coeficientul normal al Mrimea xns se repartizeaz pe Criteriile de repartizare
deplasrilor de profil: cele dou roi dup criteriu admis, nu fac obiectul
- la pinion (1) xn1 astfel nct s se respecte re1aia prezentului standard
- la roat (2) xn2 xn1+xn2=xns
9A Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil: xt1 xt1=xn1cos Condiia de verificare
- la piniun (1) xt2 xt2=xn2cos xt1+xt2=xts
- la roat (2)
2.2.2.B. Calculul elementelor geometrice de baz privind angrenarea n varianta B (fiind
dai coeficienii normali ai deplasrilor de profil xn1 i xn2)
1B Coeficientul frontal al Dac se d xt1 i xt2, se
deplasrilor de profil: xt1 xt1=xn1cos calculeaz xn1 i xn2:
- la pinion (1) xt2 xt2=xn2cos xt1 x
xn1 = ; xn 2 = t 2
- la roat (2) cos cos
2B Coeficientul normal al xns xns=xn1+xn2
nsumate

3B Coeficientul frontal al xts xts=xt1+xt2 Dac xts=0, atunci
deplasrilor de profil tW=t i se trece la
nsumate poz. 8B.
4B Unghiul de presiune de t tg n Poate fi indicat i ca
referin frontal t = arctg dat iniial.
cos
n=arctg[tgtcos]
5B Involuta unghiului inv t inv t=tg t- t
t = t0 rad.
180 O
6B Involuta unghiului de inv tW 2 xns tg n
angrenare frontal inv tW = + inv t
z1 + z 2
2 xts tg t
inv tW = + inv t
z1 + z 2
7B Unghiul de angrenare tW tW=arc(inv tW) Se stabilete pe baz de
frontal (unghiul de tabel sau de program
presiune frontal pe de calcul (n calculul
cilindrii de rostogolire) automat)
8B Distana ntre axe de a ( z1 + z 2 ) mn ( z + z ) mt
a= == 1 2
referin 2 cos 2
9B Distana ntre axe aW cos t Dac xns = xts = 0,

aW = a
cos tW atunci aW = a
2.2.2.Calculul elementelor geometrice genera1e ale roilor angrenajului
10 Modulul frontal mt m Dac mt este indicat ca
mt = n
cos dat iniial se determin
mn=f(mt, )
11 Diametrul de divizare:
z m
- al pinionionului (1) dl d 1 = 1 n sau d 1 = z1 m t
cos
d2
- al roii (2) z m2 n
d2 = sau d 2 = z 2 mt
cos
12 Raportul de transmi- i12 z1
i12 =
tere z2
13 Diametrul de rosto- 2aW 2a z
dW 1 = = W 1
golire : i12 + 1 z1 + z 2
- al pinionului (1) dWl 2aW i12 2aW z 2
- al roii (2) dw2 dW 2 = =
i12 + 1 z1 + z 2
14 Coeficientul normal de yn aW a Analog se poate defini si
yn =
modificare a distanei mn coeficientul frontal
ntre axe respectiv yt
15 Coeficientul normal de yn yn = xns - yn Analog se poate defini i
micorare a jocului de coeficientul frontal yt
referin la cap

16 Diametrul de picior df1 * *
d f 1 = d1 2( han + cn xn1 )ma
- al pinionului (1) df2
- al roii (2) d f 2 = d 2 2( h*an + c*n xn 2 )ma
17 Inlimea de referin a h h = ( 2h*an + c*n )mn
dintelui
18/1 nlimea dintelui h h = ( 2h*an + c*n )mn La angrenaje deplasate
nescurtartat (xns 0) determin
micorarea jocului la cap
(c1 < c i c2 < c)
18/2 nlimea dintelui hsc d f1 + d f 2 La angrenaje deplasate
scurtat (n scopul res- hsc = aW c*n mn (xns > 1 sau (xns < 1)
2
tabilirii jocului la cap sau hsc = h y n mn asigur realizarea relaiei
egal cu cel de referin) cl =c i c2 = c.
18/3 nlimea dintelui hsc hsc = h sc mn coeficientul de scurtare a
scurtat parial sau capului dintelui sc se
d f1 + d f 2 recomand sc 4yn.
hsc = aW cp Pentru jocul la cap se
2
recomand cp c
19/1 Diametrul de cap de La angrenaje deplasate
referin (cu dini ne- da1 d a1 = d1 + 2( h*an + x n1 )ma (xns 0) determin
scurtai) sau micorarea jocului la cap
- ai pinionului (1) da1 = df1 + 2h cl i c2 fa de .jocul de
- al roii (2) d a 2 = d 2 + 2( h*an + x n 2 )ma referint la cap c.
da2 sau Dac zl + z2 < 30, jocul
da2 = df2 + 2h la cap poate chiar s
dispar dac ynmn c).
19/2 Diametrul de cap scurtat d asc1 = d1 + 2( h*an + x n1 y n )mn La angrenaje deplasate
(cu dini scurtai pentru sau (xns 0) asigur
a restabili jocul la cap dasc1 dasc1 = df1 + 2hsc realizarea jocului la
egal cu cel de referin): dasc2 d * capul dinilor c1 i c2
asc 2 = d 2 + 2( han + x n 2 y n )m a
- al pinionului (1) sau egal cu cel de referin c,
- al roii (2) dasc2 = df2 + 2hsc deci: c1 = c, i c2 = c.
19/3 Diametrul de cap scurtat d asc1 = d1 + 2( h an + x n1 y n ) m n La angrenaje deplasate
*
parial : dasc1 sau (xns 0) se asigur

- al pinionului (1) dasc1 = df1 + 2hsc compensarea parial a
d asc 2 = d 2 + 2( h*an + x n 2 y n )m a micorrii jocului la cap
sau c1 respectiv c2; relaia :
- al roii (2) dasc2 dasc2 = df2 + 2hsc c1 c, i c2 c.
OBSERVAII:
Diametrele de cap ale roilor se pot stabili n cele trei variante de la poz. 19 (i anume 19/1, 19/2 i
19/3) n funcie de varianta adoptat pentru nlimea dinilor (poz. 18/1, 18/2 i 18/3). n cazul
angrenajelor deplasate (xns 0) se recomand varianta 2 (sau 3). La angrenaje deplasate (xns 0) se
recomand verificarea jocului la capul dintelui.
Diametre1e de cap efectiv adoptate sunt notate n contiuare cu da1 i da2.
Agrenajele cuiilor de viteze se verific prin calcul la ncovoierea dinilor

i la presiunea de contact, n condiiile solicitrii sub aciunea sarcinilor de regim i
a sarcinilor dinamice (sarcini de vrf).
Pentru calculul danturii exist mai multe metode, dintre care mai frecvent
folosit este metoda lui Lewis.
Aceast metod consider c ntregul moment se transmite prin
intermediul unui dinte, considerat ca o grind ncastrat i c asupra dintelui
acioneaz fora normal Fn dup linia de angrenare N-N i este aplicat la vrful
dintelui (fig. 2.16).
Fora nominal se distribuie pe fia de contact dintre dinii aflai n
angrenare producnd ca solicitare principal presiuni specifice de contact.
Componenta tangenial Ft = Fn cos cos solicit dintele la ncovoiere,
seciunea periculoas fiind la baza dintelui de arie S B/cos .
Funcie de momentul de torsiune Mc al arborelui, fora tangenial se
detrmin cu relaia:
M
Ft = c , (2.13)
Rd
unde Mc este momentul de calcul, reprezentnd momentul la arborele roii
conductoare a angrenajului.
Fig. 2.16. Definirea forelor din roile dinate cilindrice cu dantur nclinat
Componenta radial:
sin tg
Fr = Fn = Ft (2.14)
cos cos
solicit dintele la compresiune.
Componenta axial:
Fa=Fn cos.sin=Ft tg (2.15)
nu determin solicitri asupra dintelui.

Calculul de rezisten la ncovoiere. Pe baza ipotezelor artate, efortul
unitar efectiv de ncovoiere este dat de relaia :
M i Fn cos o h f Ft 6 h f cos e Ft
ef = = = = yf , (2.16)
Wi BS2 B 2 S 2 cos o B m
6 cos
hf
6
m cos e
n care y f = este un coeficient de form al dintelui (fig.2.17)
2 cos
S o

m

i depinde de parametrii geometrici o, m, S, e, ai angrenajului (pentru angrenaje
m
nedeplasate, e=o); B= -limea roii.
cos
nlocuind fora tangenial prin expresia ei dat de relaia (2.13) se obine
2 M c cos 2
ef = yf (2.17)
m 3 z y
unde z este numrul de dini ai roii conductoare, =1,42,3; yi- coeficient de
repartizare al efortului i ine cont de gradul de acoperire.
n tabelul 2.4 sunt date valori ale coeficientului gradului de acoperire, n
funcie de mrimea gradului de acoperire frontal f i s suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire se utilizeaz relaiile:
Re21 Rb21 Rr1 sin rf + Re22 Rb22 Rr 2 sin rf

f = cos , (2.18)
m sin of
respectiv:
B sin o
s = cos (2.19)
m
unde Re1, i Re2 sunt razele cercurilor de vrf ale roilor din angrenajul calculat ; Rb1
i Rb2 - razele cercurilor de baz ; rf - unghiul frontal de angrenare; f - unghiul
tg on
frontal al profilului de referin ( ctg of = ).
cos
Fig.2.17. Coeficientul de form al dintelui

Tabelul 2.4
Coeficientul gradului de acoperire y
Valorile coeficientului y
f 1,2.....1,35 1,35.....1,5 1,5.....1,7
s
0,6.....0,8 1 1.........1,3 1,2.....1,5
0,9.....1,5 1,2.....1,3 1,3.....1,4 1,4.....1,6
Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii
efective a efortului unitar de incovoiere (relaia 2.17), momentul de calcul este
determinat de momentul maxim al motorului Mmax i de raportul de transmitere de
la motor la angrenajul calculat prin relaia:
Mc=Mmax.i`t (2.20)
n cazul metodei Lewis, cnd se consider c ntreg momentul de torsiune

se transmite printr-un singur dinte i se neglijaz efectul compresiunii axiale dat de
componenta radial a forei normale, rezult o supradimensionare a danturii. Pentru
evitarea supradimensionrii, n calculul de verificare valorile efective ale efortului
unitar se compar cu eforturile admisibile la ncovoiere pentru materialul utilizat;
efortul admisibil de ncrcare ai se adopt, n mod convenional, cu valori mai
ridicate celor definite din condiia de rezisten la valoarea nominal a momentului
i anume:
ef ai =r/c (2.21)
Pentru determinarea coeficientului de siguran se adopt valori n limitele
c=1,52,0 la autoturisme de ora, i c=2,53,0 la autoturisme de tipul tot teren.
La calculul de verificare al rotilor dinate la sarcini dinamice maxime (care
apar la cuplarea brusc a ambreiajului i la frnarea brusc cu ambreiajul cuplat),
momentul de calcul Md se detemin cu relaia:
M d = k d M M i 't (2.22)
n care MM este momentul maxim al motorului; i`t-raportul de transmitere de la
motor la angrenajul care se verific; kd-coeficientul dinamic. Pentru autoturisme de
strad valorile coeficicntului kd se adopt n limitele kd = 1,5...2,0 iar pentru
autoturismele de tip tot teren kd= 2.5...3,0. La automobilele cu transmisii
hidromecanice kd = 1 n cazul utilizrii ambreiajelor hidraulice i kd= k n cazul
utilizrii hidrotransfotmatoarelor, k fiind cocficientul dc transformare al
hidrotransformatorului.
Valorile efective ale efortului unitar ef se compar n acest caz cu efortul
unitar de curgere c al materialului roilor dinate.
Calculul de rezisten la presiunea de contact. Sub aciunea solicitrilor
de contact de pe flancurile dinilor pot aprea oboseala straturilor de suprafa (sub
form de ciupituri, sfrmri i mai rar cojire) i deformarea plastic a flancurilor
dinilor (sub form de laminare, ciocnire, ncreire, ridare).
Evitarea apariiei primelor semne de oboseal a straturilor de suprafa
pn la realizarea durabilitii prescrise, se asigur prin aplicarea calculului de
verificare la solicitrile de contact nominale (de regim), adic, prin care se asigur
realizarea condiiei pefc ac , unde pefc este efortul unitar efectiv pentru straturile
de suprafa ale dinilor.
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face
utiliznd relaia lui Hertz :
F E
p efc = 0,418 n p ac , (2.23)
B'
Ft Mc
unde Fn este fora normal din angrenaj: Fn = = ;
cos o cos Rd 1 cos o cos
B
B-limea de contact a dinilor : B' = ; E - modulul mediu de elasticitate:
cos
E1 E 2
E = 2 ,E1 i E2 fiind modulele de elasticitate ale materialelor roilor
E1 + E
1 2
angrenajului calculat; - raza curburii medii: = , 1 i 2 fiind razcle de
1 + 2
curbur ale profilelor celor doi dini din angrenare: 1=Rd2.sino.tge;
2=Rd2.sino.tg e.
n relaia (2.41), substituind mrimile de mai nainte i grupnd convenabil
termenii, se obine :
i +1 Mc i +1
p ef c = y m y fc y c p ac (2.24)
Ai B 2i
n care s-au notat: coeficientul
de material ym=0,418 2 E ;
(ym=8,57 n cazul angrenajelor
din oel; ym=74 la angrenaje de
roi din oel i font; ym=70 la
angrenaje din oel i bronz);
coeficientul de form n punctul
de rostogolire
1
y fc = avnd
cos 2 o tg c
valori n diagrama din figura
2.18.
Influena gradului de
acoperire asupra capacitii
flancurilor s-a considerat prin
coeficicntul yc cu valori date n
diagrama din figura 219.
Deformarea permanent a
flancurilor dinilor la solicitrile
de contact are loc cnd eforturile
unitare de contact, fie datorit
unor suprasarcini, fie datorit
ungerii sau randamentului termic
Fig.2.18. Coeficientul de form al dintelui pentru necorespunztor, depesc limita
solicitarea de contact de curgere.
Efectul suprasarcinii se
consider n calcul prin efectuarea calculului la solicitri de contact de suprasarcini
(sarcini de vrf), prin asigurarea condiiei:
pefc pac lim, (2.25)
Fig. 2.19. Valori ale coeficientului de form n punctul de rostogolire
unde pefc este efortul unitar efectiv de contact, datorat suprasarcinii considerate;
paclim - efortul unitar admisibil de contact, determinat din condiia evitrii
defomrilor permanente de contact ale dinilor.
Pentru calculul de rezisten la presiune de contact sub aciunea sarcinilor
de vrf, n relaia (2.24) momentul Mc se nlocuiete cu momentul dinamic Md
(relaia 2.22).
c. Verificarea la durabilitate a angrenajelor. In afara unei rezistene
insuficiente la sarcini nominale sau de vrf, scoaterea din funciune a angrenajelor
n exploatare apare frecvent datorit depirii limitei de rezisten a materialului,
provocat de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este
caracterizat de capacitatea de funcionare ndelungat pn la atingerea valorilor
maxime permise ale uzurilor i pn la apariia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calculului de durabilitate se consider c motorul
dezvolt un moment mediu echivalent Mech, la o turaie medie echivalent ech.
Momentul mediu echivalent se calculeaz cu relaia:
M rmed
M ech = , (2.26)
icvmed t
unde Mr med este momentul mediu la roile motoare; icv med- raportul de transmitere
mediu al cutiei de viteze ; t - randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roile motoare se utilizeaz relaia:
F G r
M rmed = r a r , (2.27)
G a med io
F
unde r este fora specific medie la roile motoare; Ga - greutatea
G a med
automobilului; rr - raza de rulare a roii; io- raportul de transmitere al transmisiei
principale.
Fora specific medie are valori cuprinse ntre 0,02...0,08 valorile
inferioare fiind pentru drumuri asfaltate bine ntreinute, iar cele superioare la
deplasarea pe drumuri de pmnt.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze icv med se determin cu
relaia :
k =n

k =1
k icvk
icvmed = k =n
(2.28)

k =1
k
unde k este timpul relativ de utilizare a treptei de vitez k (tabelul 2.5), icvk-raportul
de transmiterc n treapta k de vitez; n - numrul de trepte ale cutiei de viteze.
Tabelul 2.5
Timpul relativ de utilizare a trcptelor de vitez la autoturisme [%]
Condiii de deplasare Timpul de utilizare a treptelor de vitez Timpul de deplasare
1 2 3 4 5 prin inerie
Deplasri urbane 2 15 40 15 8 20
Deplasri interurbane 1 10 15 20 40 14
Turaia medie echivalent se calculeaz cu relaia:

V
ech = amed io icvmed (2.29)
rr
unde va med este vitaza medie de deplasare a automobilului. In funcie de deplasarea
pe strzi oreneti sau nu, pe drumuri asfaltate, pavate sau de pmnt viteza medie
de deplasare variaz ntre 10 [m/s] pn la (0,4 . . .0,5).va max [m/s].
Numrul de solicitri la care este supus un dinte, pe durata exploatrii ntre
dou reparaii capitale (considerat ca durabilitate necesar), se determin cu relaia
S p it``
N ech = 1000 (2.30)
2rr
unde este timpul relativ de utilizare a treptei respective (tabelul 2.5); S- spaiul
parcurs de automobil ntre dou reparaii capitale [km]; it - raportul de transmitere
de la roile motoare pn la angrenajul calculat; rr- raza de rulare a roii.
Calculul la solicitarea de oboseal la ncoviere. Determinarea efortului
unitar efectiv de ncovoiere la solicitarea de oboseal se determin din relaia
(2.17), prin nlocuirea momentului Mc cu Mech.i`t , Mech fiind determinat de relaia
(2.27) i it - raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat.
Eforturile unitare efective obinute la calculul la oboseal a danturii se

compar cu efortul unitar la oboseal la ncovoiere dup ciclul pulsator N, dat de
relaia :
2 1 ( 10 7 / N )1 / 6
N = , (2.31)
1 + 0
1
n care: -1 este efortul unitar pentru ciclul simetric; 0= ; r - efortul unitar de
r
rupere; N - numrul de cicluri pentru roata dinat care se calculeaz (pentru un
parcurs de 200 000 km pn la reparaia capital).
Angrenajele verificate sunt considerate corespunztoare din punctul de
vedere al rezistenei la oboseal dac este satisfcut inegalitatea :

ef N , (2.32)
k
n care : k este coeficientul de siguran la calculul la oboseal.; coeficientul k se
poate calcula cu relaia:
k = c k d , (2.33)
n care: k d =1,01,3 este coeficient de dinamicitate; c este coeficientul de
siguran; coeficientul de siguran se determin cu relaia: c=k2.k2.k3.c2.c2,,unde k1
este coeficientul ce ine seama de concentraia sarcinii pe lungimea dintelui (kl
=1,11,2, pentru roile dinate dispuse n consol, kl = l,01,1, pentru roile
dinate dispuse ntre reazeme); k2 - coeficient care ine seama de sigurana necesar
n funcionare (k2= 1,2...1,15); k3 - coeficient care ine seama de precizia metodelor
de calcul (k3=1,21,4); cl i c2 _ coeficieni care in seama de precizia de
preluerare i de calitatea suprafeelor flancurilor roilor dinate (pentru roile dinate
cu dantura finisat prin everuire cl =1,01,05 i c2 = 1,051,10).
Calculul la oboseal la solicitarea de contact. Efortul unitar efectiv de
contact, pefc, se determin, n acest caz, cu relaia (2.24), unde fora tangenial Ft
= Ft ech, care se ia n calcul, corespunde momentului mediu echivalent, Mech,
dezvoltat la o turaie medie echivalent ech.
Valorile eforturilor unitare efective de contact pefc calculate nu trebuie s
depeasc efortul unitar admisibil de contact pac pentru asigurarea durabilitii
impuse.
Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaia :
p
p ac = Nc , (2.34)
c
n care: pNc este efortul unitar de contact la oboseal, pentru un anumit numr de
cicluri echivalente Nech; c-coeficient de siguran (c=1,21,3 pentru roile cutiei
de viteze). Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseal se determin cu
relaia:
Nb
p Nc = k H 6 , (2.35)
N ech
n care: k este un coeficient care ine seama de calitatea materialului (pentru

oelurile Cr i Cr-Ni, k = 265 310); H - duritatea HRC a danturii; Nb -
numrul de cicluri de baz; Nech - numrul de cicluri echivalente .
n cazul n care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, pac ale
oelurilor din care sunt executate roile dinate, pentru calculul la oboseal al
flancurilor dinilor, aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului
durabilitii la solicitarea de contact knc, dat de relaia :
Nb
k nc = 6 , (2.36)
N ech
n care: Nb este numrul ciclurilor durabilitii de baz (Nb=25107, pentru roi cu
dini durificai avnd HB > 350, i Nb=l07, pentru roi la care duritatea dinilor HB
< 350); Nech _ numrul de cicluri de solicitare corespunztoare durabilitii cerute.
2.4.2. Proiectarea arborilor
a. Arborii cutiilor de viteze

Arborii cutiilor de viteze se monteaz pe carter innd seama de
organizarea ansamblului i de particularitile de funcionare ale fiecruia dintre
arbori. Ei sunt considerai arbori lungi. Lungimea lor este determinat de soluia
constructiv aleas, de numrul de trepte de vitez, de dimensiunile elementelor de
cuplare i de felul etanrilor. De aceea, la proiectare trebuie realizat compensarea
dilatrilor termice, pentru a nu influena mrimea jocurilor din lagre.
Lund n considerare deformaiile termice precum i necesitatea prelrii
eforturilor axiale, rezultate din utilizarea angrenajelor cu roi dinate cu dantur
nclinat i din mecanismele de cuplare, rezult ca regul general faptul c
lagrele pe care se sprijin arborii se monteaz unul fix n direcie axial, pentru
preluarea forelor axiale, iar cellalt liber n direcie axial, pentru preluarea
deformaiilor termice.
Asamblarea componentelor ce urmenz a fi solidarizate cu arborii (roi
dinate, butuci ai sincronizatoarelor etc.) se realizeaz prin caneluri. Cel mai utilizat
tip de caneluri este cel cu profil evolventic. Centrarea elementelor asamblate pe
arbori se face pe flancurile canelurilor sau pe diametrul exterior. Centrarea pe
flancuri este utilizat pentru componentele fr micare relativ fa de arbore (roi
fixe); centrarea pe diametrul exterior se utilizeaz n cazul roilor montate liber.
Arborele primar al cutiilor de viteze cu trei arbori este i arborele condus
al ambreiajului, asigurnd legtura cinematic ntre arborele cotit al motorului i
cutia de viteze. El face corp comun cu pinionul angrenajului permanent i servete
drept reazem arborelui secundar. Se sprijin pe dou lagre: unul anterior, fixat pe
fusul din vecintatea motorului, i unul posterior, situat n carterul cutiei de viteze.
Lagrul anterior al arborelui primar este n aa fel ales, nct permite
acestuia deplasarea axial n vederea compensrii deformaiilor termice; el nu preia
fore axiale. Este dispus n volantul motorului cnd, este realizat cu rulment radial
cu bile, sau n arborele cotit, cnd este realizat cu rulment cu ace sau role fr inel
interior, sau cu buc antifriciune. Ungerea este asigurat cu unsoare consistent,
n cazul lagrelor cu rostogolire, respectiv de grafit nglobat prin sinterizare n
buca antifriciune n cazul lagrelor de alunecare.
Lagrul posterior, din carterul cutiei de viteze, preia forele axiale n
ambele sensuri i este prevzut cu soluii de etanare contra migrrii uleiului din
carterul cutiei de viteze n carterul ambreiajului. De cele mai multe ori, acest lagr
este realizat cu rulmeni radiali cu bile. Inelul interior al rulmentului se fixeaz pe
arborele primar, sprijinndu-se ntr-o parte pe un umr al arborelui, iar n cealalt
este fie strns cu ajutorul unei piulie crenelate asigurate cu o siguran, fie rezemat
pe un inel de siguran montat ntr-un canal. Inelul exterior este fixat axial ntre
carterul cutiei i capacul de nchidere al lagrului prin blocarea direct ntre capac
i un inel de sprijin interior.
Dimensiunile lagrului posterior al arborelui primar se adopt de cele mai
multe ori din considerente constructive, astfel nct arborele primar mpreun cu
pinionul s poat fi introdus prin alezajul din carter.
n imediata vecintate a fusului lagrului din dreapta, n exteriorul cutiei de
viteze, n capacul lagrului se monteaz elementul de etanare.
Suprafaa de contact a arborelui cu maneta de etanare este caracterizat
de o rugozitate mic i o duritate sporit.
Arborele intermediar al cutiei de viteze cu trei arbori, realizat cu roile
dinate fixate (sau fac corp comun) cu arborele, este montat pe carter n partea
inferioar prin intermediul rulmenilor.
n general roile dinate ale treptelor inferioare (cu diametre reduse) fac
corp comun cu arborele, iar roile dinate ale treptelor superioare sunt executate
separat i solidarizate la rotaie de acestea cu ajutorul unor asamblri demontabile
(caneluri) sau nedemontabile (sudur prin friciune, fretare). Fixarea n direcie
axial a roilor care nu fac corp comun cu arborele se face prin intermediul inelelor
interioare ale rulmenilor. Acestea, la rndul lor, pot fi fixate cu ajutorul a dou
piulie, sau combinat piuli i inel de siguran montate la capete, n cazul
rulmenilor radiali, sau prin ajustare cu strngere, n cazul rulmenilor radiali axiali
cu role conice.
Cea mai utilizat soluie de lagre pentru arborele intermediar o constituie
rulmenii radiali-axiali cu role conice montai n ''X ''. Reglarea jocului n rulmenii
conici se poate face fie cu ajutorul unor cale de reglaj montate ntre capac i inelul
exterior corespondent al unuia din lagre, fie cu ajutorul unei piulie ce acioneaz
asupra unui inel exterior.
Arborele secundar al cutiilor de viteze cu trei arbori se sprijin cu partea
anterioar pe arborele primar, iar cu partea posterioar n carterul cutiei de viteze.
El poart roile libere ale angrenajelor i butucii mecanismelor de cuplare
(sincronizatoarelor).
Lagrul anterior al arborelui secundar, liber axial, este un lagr cu
rulmeni cu role sau cu ace, n general, fr inel interior i exterior, sau avnd o
buc antifriciune. Lagrul posterior al arborelui secundar se asigur ntotdeauna
complet, n aa fel ca el s preia forele axiale provenite din utilizarea angrenajelor

cu dantur nclinat. Dac prin acest lagr se realizeaz ieirea arborelui secundar
n exterior, lagrul este prevzut cu soluie complet de etanare.
Arborele primar al cutiei de viteze cu doi arbori primete micarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului, n cazul cutiilor de viteze
transversale, sau prin intermediul ambreiajului i arborelui ambreiaj n cazul
cutiilor de viteze longitudinale. De cele mai multe ori acest arbore primar are o
construcie similar arborelui intermediar al cutiilor de vitez cu trei arbori.
n cazul cutilor de viteze pentru autoturisme de talie mic i medie, roile
dinate sunt fixate pe arbore. Dac diametrele roilor i arborelui sunt compatibile
cu tehnologia de forjare, ele fac corp comun; dac diametrele sunt foarte diferite,
roile dinate sunt fixate prin fretare sau prin sudur prin friciune.
n cazul cutiilor de viteze ncrcate de momente de torsiune mari numai
roile treptelor inferioare (I, II) i mers napoi - caracterizate de diametre mici -
fac corp comun cu arborele celelalte fiind montate liber.
Arborele primar se sprijin pe dou lagre situate n carterul cutiei de
viteze.
De regul lagrul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagrul
posterior i sarcinile axiale. n funcie de mrimea sarcinii axiale, lagrul posterior
poate fi realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (cazul cutiilor de viteze
transversale), sau cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua
eforturile n ambele sensuri.
n partea din fa antrenarea arborelui primar de ctre discul de ambreiaj
sau de ctre arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice.
Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor organizate
dup soluia totul fa transversal sau longitudinal face corp comun cu pinionul
cilindric sau conic al angrenajului transmisiei principale.
Pe arborele secundar sunt montate liber roile dinate conduse ale
angrenajelor i fix radial i axial elementele imobile ale sincronizatoarelor.
Arborele secundar se sprijin pe carter pe dou lagre, al cror tip
constructiv depinde de tipul angrenajului transmisiei principale (cilindric, conic) i
de momentul de ncrcare.
Lagrul anterior, situat n imediata vecintate a pinionului transmisiei
principale, este un lagr radial cu bile sau cu role i preia de regul numai ncrcri
radiale.
Lagrul posterior este un lagr ce poate prelua n ambele sensuri i
sarcinile axiale dezvoltate n angrenajele treptelor i angrenajul transmisiei
principale.
b. Calculul arborilor
Arborii sunt solicitai la torsiune i la ncovoiere sub aciunea forelor din
organele susinute (roi dinate i elemente de cuplare) i organele de susinere
(lagre).
Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde determinarea

schemei de ncrcare a arborilor, calculul reaciunilor, calculul momentelor de
torsiune i ncovoiere, determinarea mrimii secunilor i verificarea la rigiditate.
1. Determinarea schemei de ncrcare a arborilor i calculul
reaciunilor. Incrcrile arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forele din
angrenarea roilor dinate susinute de arbori i din lagrele de montare n carterul
cutiei.
n figura 2.20 se prezint schemele de ncrcare pentru arborii cutiilor de
viteze cu trei arbori (fig. 2.20, a) i cu doi arbori (fig. 2.20, b), n cazul obinerii
treptei k de vitez.
Forele din angrenare se determin cu relaiile (2.13), (2.14) i (2.15).
Tinnd seama de faptul c asupra arborilor acioneaz fore n planuri diferite,
pentru uurarea calculelor, aceste fore se descompun n componente coninute n
planul format de arborii mecanismului reductor i n componente perpendiculare pe
acest plan. Datorit faptului c la schimbarea treptelor de vitez se modific att
forele, ct i poziia roilor active n raport cu reazemele, se schimb i reactiunile
din lagre, motiv pentru care se impune determinarea lor pentru cuplarea fiecreia
din treptele cutiei de viteze.
Dac se consider arborii n echilibru static sub aciunea forelor din
modelul mecanic echivalent din figura 2.19, pentru calculul reaciunilor din
lagrele cutiei de viteze se recomand relaiile de calcul din tabelul 2.6.
2. Dimensionarea arborilor la rezisten. Cunoscnd forele care solicit
arborii i punctele lor de aplicaie, se determin pentru fiecare treapt de vitez
valorile momentului de ncovoiere Mi i de torsiune Mt.
Momentul ncovoietor echivalent, calculat dup teoria a III-a de rupere
(ipoteza efortului tangenial maxim):
M ech = M i2 + M t2 (2.37)
Diametrul arborelui n seciunea calculat se determin cu relaia :
32 M ech
d =3 , (2.38)
ech
unde a ech este efortul unitar echivalent admisibil.
In cazul n care calculul se efectueaz pe baza ipotezei a doua de rupere,
dimensionarea arborilor se face cu relaia:
M id = 0 ,35 M i + 0 ,65 M i2 + M t2 (2.39)
La calculul arborilor se stabilesc momentele Mi i Mt pentru fiecare treapt
de viteze, lund-se n consideraie situaia cea mai dezavantajoas.
n scopul asigurrii unei rigiditi suficiente, efortul unitar admisibil se
adopt n funcie de efortul corespunztor limitei de elasticitate n relaia:
e/=5...7.
3. Verificarea rigiditii. Solicitrile de incovoiere i de rsucire ale
arborilor determin apariia unor deformaii elastice, care conduc la suprasolicitri
ale dinilor roilor n angrenare, modific legile angrenrii i reduc gradul de

acoperire.
Fig. 2.20. Scheme de ncrcare a arborilor din cutiile de viteze:

a-cutii de viteze cu trei arbori; b-cutii de viteze cu doi arbori
Tabelul 2.6. Relaii pentru calculul reaciunilor din lagrele cutiilor de viteze
Arbore Schema de ncrcare a arborelui Relaii pentru calculul reaciunilor X
secundar la F ' l
cutii de viteze X D = Fak' ; YC = tk 5
cu trei arbori L2
Ftk' l 4 Fak' rk' Frk' l5
YD = ; ZC =
L2 L2
Frk' rk' + Frk' l 4
ZD =
L2
primar la cutii Ftp 2 YC L1
de viteze cu X B = Fap ; YA =
l1
trei arbori YC (L1 + l1 ) Ftp (l1 + l2 )
YB =
L1
Frp l 2 Fap r p + Z C (l1 + L1 )
ZA =
l1
Frp (l1 + l2 ) Fap rp + Z C (l1 + L1 )
ZB =
l1
secundar la ' F ' tp (l 7 + l 8 ) Ftk l8
cutii de viteze X F = Fak Fap ; YE =
L3
cu trei arbori
F ' tp l 6 Ftk (l 6 + l 7 )
YF =
L3
F ' rp (l 7 + l8 ) + Frk l8 Fap
'
r 'p + Fak rk
ZE =
L3
primar la cutii Ftk l 2

de viteze cu doi X B = Fak ; YA =
L1
arbori
Ftk l1 Frk l 2 + Fak rk
YB = ; ZA =
L1 L1
Frk l1 Fak rk
ZB =
L1
secundar la F ' tc l5 F ' t (l2 + l3 )

cutii de viteze X D = Fa' Fak
'
; YC =
L2
cu doi arbori
F ' tc l4 F ' t l3
YD =
(Forele Fa, Fti L2
Fr , sunt forele
F ' rk l5 F ' ak r' k + Fr' (l3 + l2 ) F ' a rdm
din angrcnajul ZC =
tranamisici L2
principale) F ' rk l4 + F ' ak r' k Fr' l3 + F ' a rdm
ZD =
L2
n cazul unor deformaii mari ale arborilor, polul angrenrii execut o

micare oscilatorie n jurul unei poziii teoretice, determinnd, pentru arborele
condus, o micare de rotaie neuniform i o funcionare zgomotoas pentru cutia
de viteze.
Din aceste considerente, dup dimensionarea arborilor din condiia de
rezisten la solicitri compuse (torsiune i ncovoiere) se face i verificarea
rigiditii (calculul deformaiilor).
Pentru calculul sgeii arborilor se consider arborele de seciune
constant, ncrcat cu o singur for. Folosind relaiile de calcul din tabelul 2.7, se
pot determina sgeile n plan orizontal, fy, i n plan vertical. fz. In cazul n care
asupra arborelui acioneaz simultan mai multe fore, sgeata rezultant, n
seciunea i n planul considerat, este dat de suma algebric a sgeilor ce apar sub
actiunea forelor luate individual.
Tabelul 2.7
Relaii pentru calculul deformaiei arborilor solicitai la ncovoiere.
Formula fibrei medii deformate
Schema grinzii i sarcini Portiunea
Sgeata n dreptul sarcinii
y=
Fb
6 EI
(
x 2 + l 2 x b3 x ) De la A la 1
F bx
( )
3
bx 2
y= + l b 2 + (x a )3 De la 1 la B
6 EI l l
Fa 2 b 2 In punctul 1
y1 =
3lEI
y=
F ax 3
alx
(a + l )(x l )3
De la A la 1
6 EI c l
Fal x2
y= x De la 1 la B
6 EI l2

F (l + a )a 2
y1 = In punctul 1
EI 3
M x 3 ( x l )3
y= lx + De la A la 1
6 EI 3l l
M x3
y= lx De la 1 la B
6 EI
l
Ma
y1 = (2l + 3a ) In punctul 1
6 EI
M x3 2 a2
y= 2a l x

De la A la 1
2 EI 3l 3 l
Formula fibrei medii deformate

Schema grinzii i sarcini Portiunea
Sgeata n dreptul sarcinii
x3 De la 1 la B
M 2 a 2
y= (x a )2 2a l x
2 EI 3 3 l
In punctul 1
y1=0
Cunoscnd valoarile sgeii n plan orizontal i vertical se determin

sgeata rezultant cu relaia :
f max = f y2 + f z2 f a max (2.40)
unde fa max este sgeata maxim admisibil, cu valori fa max = 0,13. . .0,15 mm,
pentru treptele superioare i fa max = 0,15...0,25 mm, pentru treptele inferioare.
2.4.3. Proiectarea lagrelor
a. Lagrele cutiei de viteze

Lagrele cutiei de viteze sunt componente prin intermediul crora arborii
mecanismului reductor se sprijin pe carter pentru a le permite: fixarea i ghidarea,
rotaia i preluarea eforturilor n timpul funcionrii.
Principalele cerine funcionale sunt: funcionare silenioas, capacitate
portant mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime n exploatare i s
permit variaiile de lungime ale arborilor.
n construcia cutiilor de viteze sunt utilizate lagre cu alunecare (lagre
fluide) i lagre cu rostogolire (rulmeni).
Alegerea tipului de lagr se face n funcie de:
-organizarea transmisiei - carter comun al cutiei de viteze i al punii
motoare;
-poziia motorului (transversal sau longitudinal), ce implic utilizarea unui
angrenaj cilindric sau conic pentru transmisia principal;
-poziia cutiei de viteze - n prelungirea motorului sau n partea inferioar a
acestiua;
-tipul i mrimea ncrcrilor - radiale, radial-axiale;
Lagrle cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului
reductor pe carter sunt puin utilizate n construcia cutiilor de vitez, deoarece
necesit o ungere din abunden (sub presiune), realizabil, obligatoriu prin
utilizarea unei pompe de ulei.
Avantajele acestui tip de lagr sunt: suport sarcini radiale foarte mari la
un gabarit minim iar coeficientul de frecare este minim (0,001 fa de 0,0015 n
cazul rulmenilor cu bile, sau 0,003....0,005 pentru rulmeni cu role).
Utilizate cu preponderen ca lagre la arborele cotit al motorului au fost

adoptate i n construcia cutiilor de viteze amplasate transversal, n partea
inferioar ale acestora. Ungerea comun a motorului i cutiei de viteze se realiza de
ctre pompa de ulei. Soluia a fost adoptat n cazul unei prime generaii de cutii de
viteze transversale ce au echipat autoturisme PEUGEOT (104, 204, 205),
CITROEN Bx sau RENAULT R12. Sunt frecvent ntlnite n cazul roilor dinate
montate liber pe arbori.
Lagre cu rostogolire ( rulmeni) sunt cele mai rspndite n construcia
cutiilor de viteze, deoarece se adapteaz perfect ungerii prin barbotare.
Clasificarea rulmenilor cutiilor de viteze i caracteristicile lor generale
sunt cuprinse n tabelul 2.8.
In corelaie cu prezentrile de mai nainte i cu recomandrile din tabelul
2.8, n figura 2.21 se prezint o sintez a lagrelor cu rostogolire utilizate n cutiile
de viteze.
Rulmenii au n componen elemente de rostogolire - bile, role, ace-
montate ntre inelul interior i inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente
fixe, respectiv mobile, ale lagrului.
Tabelul 2.8
Tipuri de rulmeni utilizai n cutiile de vitez
Capacitatea de a prelua fore
Tipul rulmentului
axiale radiale
Rulmeni Rulmeni radiali cu bile Depinde de adncimea
simpli pe un rnd cu calea de canalelor din cile de Medie
rulare adnc rulare
Rulmeni radial-axiali cu Medii, ntr-un singur Medie

bile cu simplu efect sens
Rulmeni radial-axiali cu Mari, intr-un singur Mari

role conice pe un singur sens
rnd
Rulmenti radiali cu Nule Foarte mari

role cilindrice
pe un singur rnd
Nule Mari
Rulmenti radiali
cu ace
Capacitatea de a prelua fore

Tipul rulmentului
axiale radiale
Rulmeni
compui Rulmeni radial-axiali cu Medii, n ambele Mari
bile cu dublu efect sensuri
Rulmenti radiali cu Foarte mari, n ambele Mari

role cilindrice sensuri
pe dou rnduri
n cazul n care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inelele

rulmenilor cu role cilindrice sau cu ace poate s lipseasc, astfel nct corpurile de
rostogolire sunt n contact direct cu un element exterior (ex. roat liber), sau
interior (ex: arbore secundar). n acest caz, aceste ci de rulare neconvenionale
ndeplinesc cerinele severe de calitate i duritate necesare bunei funcionri.
Montarea rulmenilor este dependent de tipul lor. La rulmenii cu bile sau cu role
cilindrice nu se monteaz niciodat cu strngere ambele inele, deoarece exist
riscul deteriorrii lagrului prin diminuarea jocului de funcionare. Pentru arbore
(cazul general al rulmenilor cutiei de viteze) inelul interior se monteaz cu
"strgere", iar inelul exterior cu "alunecare".
Rulmenii cu role conice, n general, se monteaz pe arbore n pereche i
n opoziie, n "X".
Forele axiale pot fi preluate i printr-un rulment compus - rulmentul
biconic. Concepia acestui tip de rulment simplific construcia ansamblului. Jocul
de funcionare, determinat constructiv, este marcat pe rulment, fr a se putea
interveni asupra mrimii lui.
Fig. 2.21. Lagre cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze

b. Calculul pentru alegerea lagrelor

In majoritatea cazurilor lagrele cutiilor de viteze sunt lagre de
rostogolire. In calculul de determinare a rulmenilor se ine seama de caracterul
sarcinilor, de condiiile de montaj i de durata de funcionare.
Dependena dintre aceste mrimi este dat de relaia :
p
C = Ft D , (2.41)
unde C este capacitatea dc ncrcare dinamic necesar a rulmentului; D
durabilitatea necesar rulmentului, n milioane de rotaii; Fe- fora echivalent
medie; p- exponent ce ine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmeni cu bile;
p= 10/3, pentru rulmeni cu role).
Durabilitatea necesar a rulmentului, egal pentru toate lagrele cutiei de
viteze, se d n kilometri parcuri. Pentru obinerea durabilitii n milioane de
rotaii se utilizeaz relaia:
1 D[ km ] icvmed i0
D= [milioane rotaii] (2.42)
2 rr 10 4 i
unde icvmed este raportul de transmitere mediu al cutiei de vitez; D[km] -
durabilitatea necesar a rulmentului exprimat n km (100 000.150 000 km); i0-
raportul de transmitere al punii motoare; rr- raza de rulare a roii motoare; i -
raportul de transmitere de la motor la arborele al crui lagr se calculeaz.
La determinarea forei echivalente medii Fe se ine seama de forele axiale
i radiale ce apar n lagre n fiecare treapt a cutiei de viteze. Ea se determin cu
relaia :
k =n
k k
Fe = p
(F )
k =1
k
p
ech
(2.43)
unde Fk este fora echivalent corespunztoare treptei k de vitez; k viteza

unghiular a arborclui, corespunztoare treptei k ; k - timpul relativ de utilizare a
treptei k de vitez (tabelul 2.5) ; ech - viteza unghiular echivalent a motorului
(relaia 2.29).
Fora Fk se detcrmin cu relaia :
Fk = X V Rk + Y x k , (2.44)
unde Rk = z k2 + y k2 este fora radial din lagr, corespunztoare treptei k ; zk, yk -
reaciunile din lagr (tab.2.5) ; xk - fora axial din lagr (tabelul 2.5) ; X -
coeficientul de transformare a sarcinii locale Rk n sarcin circumferenial
(coeficient radial); Y - coeficientul de transformare a sarcinii axiale n sarcin
radial; V - coeficientul de rotaie (V = 1, pentru rulmeni cu inel exterior fix; V =
1,2, pentru rulmeni cu inel exterior rotitor). Coeficienii X i Y se aleg din
cataloagele de rulmeni, n funcie de tipul rulmentului i de ncrcarea lagrului.
2.5. Sincronizatoare
Dup complexitatea construciei, sincronizatoarele utilizate n construcia
autoturismelor se clasific n:
sincronizatoare fr blocare: sincronizatorul simplu (cu presiune
constant) i sincronizatorul Porsche (cu servoefect);
sincronizatoare cu blocare: sincronizatorul Borg-Wagner (cu pene sau cu
pastile de blocare), sincronizatorul Renault (cu pinteni de blocare), sincronizatorul
New Process (cu boluri de blocare) i sincronizatorul ZF.
a. Sincronizatorul cu presiune constant Borg-Warner este primul
sincronizator utilizat la automobile, fiind fr intrebuinare actual. n figura 2.22
se prezint construcia unui sincronizator conic cu presiune constant i fazele
succesive de cuplare a treptei de vitez a rotii dinate 1, liber pe arborele secundar
al cutiei de viteze.
a) b) c)
Fig. 2.22. Construcia i fazele de functionare ale sincronizatorului cu presiune constant:
a- construcia sincronizatorului; b- poziia neutr; c-poziia cuplat
Roata dinat 1 (fig.2.22, a) este prevzut cu dantura de cuplare 2 i cu

suprafaa tronconic 3. Manonul 6 al sincronizatorului, canelat interior pentru a
culisa pe arborele secundar 7, are pe suprafaa exterioar o dantur identic
danturii de cuplare 2 a roii dinate 2. Prin dantura exterioar, manonul se afl
permanent n angrenare cu dantura interioar a mufei baladoare 2. Ansamblul
muf-manon-dantur de cuplare constituie dispozitivul de cuplare. Echidistant pe
circunferina manonului, sunt practicate orificii radiale, n care sunt introduse
fixatoarele elastice cu bil i arc 5, care constituie dispozitivul de fixare al
sincronizatorului. Pe fiecare dintre prile laterale, manonul este prevzut cu o
suprafa tronconic conjugat suprafeei tronconice 3 a roii libere. Cele dou
suprafee tronconice conjugate formeaz dispozitivul de sincronizare. Poziia din
figur 2.10,a corespunde poziiei neutre a sincronizatorului (punct mort). Pentru
cuplarea treptei roii 1, conductorul deplaseaz cu o for F1, dezvoltat n
mecanismul de comand, mufa 4 axial spre stnga. Datorit legturii elastice prin
fixatorul 5, deplasarea axial a mufei este preluat i de manonul 6, pn cnd
suprafeele conice conjugate 3 ale roii libere i manonului vin n contact (fig.
2.12, b). Frecarea dintre cele dou suprafee tinde s egalizeze vitezele unghiulare
de rotaie ale roii i manonului, ceea ce permite cuplarea fr ocuri. Cnd roata
dinat i manonul se rotesc cu aceeai vitez unghiular (fig.2.22,c), la majorarea
forei axiale de acionare (F1< F2), pn cnd bila fixatorului elastic 5 nvinge fora
arcului i iese din nuleul inelar al coroanei, mufa avanseaz spre stnga i intr
n angrenare cu dantura de cuplare 3 a rotii libere 2. Se obine starea de cuplare a
treptei. Pentru ca aceast ultim faz a cuplrii treptei s se produc dup
egalizarea vitezelor unghiulare, cuplarea trebuie fcut lin, cu atenie din partea
conductorului.
b. Sincronizatorul PORSCHE este o soluie de sincronizator far blocare,
deoarece elasticitatea inelului de sincronizare permite cuplarea treptei chiar dac
sincronizarea nu este realizat. Construcia i funcionarea sincronizatorului sunt
prezentate in figura 2.23. Sincronizatorul servete la solidarizarea la rotaie a
roilor libere 3 i 10 cu arborele 2. Roile 3 i 10 montate prin intermediul
rulmenilor cu ace 9, fac corp comun la una din extremiti cu un butuc cu canelur
exterioar.
Fig. 2.23. Constructia sincronizatorului Porsche

Elementul de cuplare 8, asamblat prin caneluri (cu strngere) pe pinionul
liber, dispune, la periferie, de dantur exterioar de cuplare. Intr-o astfel de
construcie, diametrul suprafeei de frecare (sincronizare) este independent de
dimensiunile pinionului, deci i de numrul su de dini. n partea opus danturii de
cuplare este practicat un prag 16, sub forma unei creteri de diametru. Manonul
(butucul) 6 al sincronizatorului este montat prin canelurile 14 pe arbore avnd
acelai regim de rotaie cu acesta; exteriorul se limiteaz la trei zone de ghidare 7,
pe care culiseaz manonul balador de cuplare2.
Inelul de sincronizare 12, de forma unui segment circular, constituie partea
esenial a dispozitivului de sincronizare; la exterior, profilul este compus dintr-o
suprafa conic racordat unei suprafee cilindrice. n canalul inelului ptrunde
pintenul 12. Poziia axial fa de elementul de cuplare 8 este asigurat de ctre un

inel de siguran 15.
Manonul balador 1 este prevzut la exterior cu un canal circular n care
ptrunde furca de cuplare 13; la interior este prevzut cu dantura de cuplare 11,
utilizat i pentru antrenare de ctre cele trei extremiti ale butucului
sincronizatorului. Diametrul interior al coroanei dinate a manonului balador 1
este ceva mai mic dect diametrul exterior al inelelor de sincronizare 12, cnd
acestea se gsesc n stare liber.
Sincronizatorul Porsche prezint avantajul unei egalizri rapide a vitezelor
unghiulare, datorit efectului de autoamplificare, ceea ce conduce la reducerea
duratei de schimbare a treptei i cuplarii silenioase. In plus, fiind compact, permite
reducerea lungimii cutiei de viteze. Ca dezavantaj l reprezint fora mare necesar
comenzii, dar, cu toate acestea, este apreciat de constructorii i utilizatorii
autoturismelor sportive.
c. Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER este un sincronizator cu
pene de blocare.
n figura 2.24 se prezint construcia unui asemenea sincronizator.
Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9, ntre rotile dinate libere 1 i 8.
Roile dinate sunt prevzute cu suprafee de lucru tronconice i cu danturi de
cuplare.
Fig. 2.24. Constructia sincronizatoruluicu blocare Borg-Warner

Manonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui secundar,

este fix n direcie axial. Pe circumferina manonului sunt practicate, la distane
egale, trei goluri axiale, n care ptrund penele 4 ale fixatorului.
Manonul 5 este prevzut cu dantur exterioar, cu care cupleaz dantura
interioar a mufei 3, care, prin deplasare axial, poate angrena cu danturile de
cuplare ale roilor 1 sau 8. Penele de fixare 4 sunt prevzute n mijloc cu nite
proeminene care se plaseaz ntr-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3.
Cele trei piese ale fixatorului sunt susinute n mufa de cuplare de arcurile de
expansiune 2.
Inelele de sincronizare 2 i 7 sunt piese din bronz. Ele sunt prevzute cu o
dantur exterioar (dantur de blocare) identic cu danturile de cuplare i cu trei
canale frontale, n care ptrund piesele 4 ale fixatorului, mpiedicnd rotirea
inelului fa de manonul 5.
In figura 2.25 se prezint construcia sincronizatorului cu pastile de
blocare. Diferena const n construcia fixatorului realizat din pastilele 3, bilele 2
i arcurile 2.
Fig. 2.25. Constructia sincronizatorului cu pastile de blocare
d. Sincronizatorul RENAULT face parte tot din categoria

sincronizatoarelor cu blocare. Constructia unui astfel de sincronizator este
prezentat n figura 2.26. Roile 1 i 5 sunt libere pe arborele 7. Inelul de

sincronizare 1 (4), prin pintenii 8 capt mobilitate parial fa de roile dinate
att n translaie, ct i n rotaie. Butucul 6 este fix fa de arborele 7 unghiular
prin caneluri i axial prin inele de siguran, astfel c poate fi considerat ca parte a
arborelui. Manonul balador 3 conine conurile conjugate de frecare i dantura
interioar de cuplare cu butucul 6, fa de care poate culisa axial pentru cuplare cu
danturile de cuplare ale roilor libere 1 i 5.
Fig. 2.26. Constructia sincronizatorului Renault

In poziia neutr (punct mort), cei trei pinteni ai inelului de sincronizare
sunt aezai n degajrile pinionului liber, iar inelul este deprtat de pinion prin
aciunea arcului circular. Deplasarea axial este limitat de contactul pintenilor cu
butucul.
La punct mort, manonul de cuplare este n poziia median a butucului i

nu este n contact cu nici un alt element. La cuplarea treptei, manonul de cuplare
este elementul asupra cruia intervine conductorul pentru selectarea raportului,
prin intermediul levierului cutiei de viteze, i deplasez manonul spre pinionul
liber.
e) Sincronizatorul NEW PROCESS (PEUGEOT) este un sincronizator
cu boluri de blocare. Construcia unui sincronizator Peugeot este prezentata n
figura 2.27.
Fig. 2.27. Construcia sincronizatorului New Process (Peugeot)

Pentru cuplarea uneia dintre roile libere 1 sau 8 de pe arborele 9,
manonul baladoar 4, solidar la rotaie cu arborele 9 prin butucul canelat 10, fa
de care are mobilitate relativ de translaie, este deplasat axial spre stnga. Inelele
de sincronizare 3 i 6 sunt legate ntre ele ntr-o poziie invariabil prin trei boluri
5 nituite la capete de inalele de sincronizare. Bolurile traverseaz mansonul de
cuplare iar pentru a interzice cuplarea naintea sincronizrii sunt realizate cilindrice
cu diametrul n trepte. Ansamblul este completat de un arc circular 11 poziionat n
canalul mansonului.
2.6. Carterul cutiei de viteze

Carterul mecanismului reductor reunete elementele ansamblului cutiei de
viteze i le menine n poziia de funcionare; protejeaz organele interne de mediul
exterior i conserv uleiul necesar ungerii i rcirii elementelor aflate n micare
relativ; permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului n cazul
grupului motopropulsor compact; n cazul transmisiilor organizate dup soluia
totul fa, nglobeaz mecanismele centrale ale punii motoare: transmisia
principal i diferenialul.
Carterul cutiei de viteze trebuie s indeplineasc urmtoarele cerine: s fie
rigid i uor, etan, dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea intern la
creterea temperaturii n funcionare, puin zgomotos prin evitarea amplificrii
vibraiilor provenite de la angrenaje i de motor, s evacueze rapid cldura n
timpul funcionrii.
Clasificarea carterelor se face dup mai multe criterii i anume;
dup numrul componentelor transmisiei pe care le nglobeaz: carter
mecanism reductor al cutiei de viteze (ex: ARO 24); carter comun pentru ambreiaj,
cutia de viteze i puntea motoare (DACIA Nova, OLTCIT); carter comun pentru
cutia de viteze i puntea motoare (DACIA 1310)
dup numrul elementelor principale, carterele cutiilor de viteze pot fi:
ansamblu monobloc; ansamblu din dou semicartere longitudinale; ansamblu
"sandwitch".
a. Concepte tehnologice. Concepia carterului cutiei de viteze se face
innd seama de: satisfacerea rolului funcional; tipul de organizare a
echipamentului motopropulsor i poziia cutiei (longitudinal, transversal); seria
de fabricaie; posibilitile tehnologice; derivatele opionale ale cutiei de baz (4x2
fa, spate sau integral).
Dei carterul poate satisface diferite cerine de fabricare, el poate fi
necorespunztor din punct de vedere al zgomotului n funcionare. Aceasta se
datoreaz n general vibraiilor emise de angrenaje, vibraii care pot fi amplificate
prin efectul de "membran" al unora dintre prile laterale ale carterului.
Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunztoare a
pereilor ansamblului.
n stare de proiect, carterul cutiei de viteze nu satisface dect rolurile
principale enumerate. Tehnologia adoptat de constructor poate s-i confere n plus
un raport calitate/ pre optim.
Complexitatea, forma i aspectul pieselor variaz n funcie de: materialele
utilizate (aluminiu sau font) i procedeul de turnare a semifabricatelor.
Alegerea materialului depinde att de aspecte funcionale-ncrcare,
zgomot-ct i de aspecte tehnologice-producia zilnic, procedeul de turnare i
tehnologia de uzinare disponibil etc. De regul, n construcia unui carter al cutiei
de viteze, datorit dificultilor de obinere a calitilor suprafeelor la uzinare cu
aceeai vitez de achiere i modificrii difereniate a formei i dimensiunilor la

creterea temperaturii, se utilizeaz un singur tip de material
Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor i autoutilitarelor uoare se
toarn din aliaje de aluminiu. Compoziia chimic depinde de procedeul de turnare.
Astfel se utilizeaz aliajul:
- AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare;
- AS9U4 la turnarea static n cochil metalic a pieselor de serie medie;
- AS5U3 la turnarea n forme de nisip a pieselor prototip i serie foarte
mic.
b. Ventilaia carterului. Frecrile dintre elementele aflate n micare
relativ sporesc temperatura intern, ceea ce determin dilatarea aerului i creterea
presiunii; la valori mari creterea presiunii poate deforma garniturile de etanare,
o
provocnd pierderi de ulei. Temperatura poate urca pn la 150 C i poate atinge
o
chiar 170 C (la nivelul suprafeelor de frecare ale sincronizatoarelor).
Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o supap
de aerisire, ce permite ieirea sau intrarea aerului, dar oprete trecerea particulelor
solide sau lichide.
Amplasarea supapei se face n partea superioar a carterului, ntr-o zon n
care aceasta este protejat de stropii de ulei.
c. Etanarea carterului cutiei de viteze. La asamblarea elementelor ce
constituie cutia de viteze exist dou tipuri de etanri:
- etanri ntre elementele statice (ce formeaz carterul cutiei de viteze);
- etanri ntre elementele cu micare relativ (arbori, axe i carter).
Tipul de etanare ntre elementele statice depind de abaterile admise ntre
componentele ansamblului.
n cazul preciziei necesare mari (ex: semicartere) se utilizeaz o past de
elastomer, ce formeaz un filtru etan ntre microneregularitile suprafeelor
frezate aflate n contact.
n cazul etanrii capace/ carter se utilizeaz garnituri din:
- hrtie (ex: carter ambreiaj/ carter cutie de viteze la DACIA 1310);
- elastomer de form toroidal (ex: capac treapta a V-a/ carter cutie de
viteze la DACIA Nova).
- mastic de etanare n cazul unor capace din tabl ambutisat.
Cnd este necesar etanarea arborilor de transmisie intrare - ieire sau a
axelor de comand se apeleaz la manetele de etanare cilindrice cu una sau cu
dou margini de etanare.
Materialele utilizate n construcia acestora sunt dependente de regimul
o o
termic maxim al ansamblului cutiei de viteze: nitril (90 C), poliacrilat (120 C) etc.
Elementele de etanare pentru arborii de transmisie dispun de dou margini
de etanare (fig.2.28), ntre care se gsete o mic rezerv de ulei; marginea intern
previne pierderile de ulei; marginea extern asigur etanarea fa de ap sau /i de
particulele abrazive; uleiul acumulat ntre aceste dou pri asigur o durat de
via mare.
Fig. 2.28. Manete de etansare Fig. 2.29. Etansarea tijelor culisante

Suplimentar, la cutiile de viteze de cuplu mare, pentru mpiedicarea
scurgerii de ulei spre ambreiaj, pe arborele primar este practicat, de obicei, un canal
elicoidal, care readuce uleiul n interiorul cutiei de viteze.
n cazul etanrii axelor de comand, caracterizate de o poziie foarte
expus agenilor externi (ap, praf) i deplasrii axiale, este prevzut o etanare
suplimentar a zonei culisante cu burduf gonflabil (fig. 2.29).
d. Construcia carterului cutiei de viteze. Carterul "monobloc" al cutiei
de viteze (fig. 2.30), este constituit ca o pies complex turnat, ce regrupeaz
prile laterale, ce formeaz "incinta" mecanismelor, precum i zonele ce permit
cuplarea cu motorul sau cu alte organe ale transmisiei (ambreiaj, distribuitor etc.).
Fig. 2.30. Construcia carterului monobloc
Este ntlnit astzi n general la transmisia automobilelor cu motor

longitudinal, organizate dup soluia 4x4 tot teren (ARO24).
Utilizat n trecut la autoturisme europene (RENAULT 4), se pstreaz ca
soluie numai la cteva autoturisme americane.
Avantajele construciei contnd din rigiditate sporit, mas redus, simplu
de etanat, fac ca aceasta s se constituie ntr-o soluie de viitor.
Montarea componentelor interne (arbori, angrenaje) se face printr-o
fereastr practicat ntr-unul din pereii laterali, obturat de un capac ce include de
regul comanda intern a mecanismului de acionare.
Carterul asamblat (fig.2.31) reprezint o soluie specific transmisiilor
autoturismelor i autoutilitarelor uoare organizate dup soluia totul fa, cu
motorul amplasat longitudinal sau transversal. Uzinarea este mai complex dect n
cazul carterului monobloc, deoarece se are n vedere existena unor suprafee
suplimentare - cele de asamblare i cele de centrare a elementelor componente.
Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate mpreun pentru a forma
"carterul asamblat".
a) b)
Fig. 2.31. Construcia carterului asamblat
.
Carterul asamblat reprezint o alt soluie ce ce poate fi obtinut prin
turnare sub presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune confer
pieselor finite: precizie mare, rigiditate satisfctoare i mas redus.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.2.31, a) satisface
toate soluiile de organizare a transmisiei care sunt folosite cnd motorul este
amplasat longitudinal: clasic, totul fa sau integral. Construcia este realizat din
dou semicartere ce conin n planul de asamblare axele arborilor.
Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flan ce
delimiteaz carterul ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig.2.31, b) este
constituit din dou sau din trei elemente care au suprafeele de asamblare
perpendiculare pe axele arborilor.
Soluia cu dou elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori i
cinci trepte (ex: DACIA Nova), sau trei arbori i ase trepte (VOLVO M56, OPEL
Calibra).
Soluia cu trei elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori i
ase trepte (FIAT Punto).
Elementele ansamblului sunt:carter ambreiaj i mecanismele centrale ale
punii motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze i capac treapta a V-a (2
arbori, 5 trepte) sau carter treptele V-a i a VI-a (2 arbori, 6 trepte).
2.7. Ungerea cutiei de viteze

Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesar pentru diminuarea
pierderilor de energie prin frecare i a uzurii componentelor cutiei de viteze i
pentru evacuarea cldurii.
Modul n care se realizeaz ungerea n cutiile de viteze este dependent de
poziia cutiei de viteze n raport cu motorul.
Ungerea mixt, sub presiune-barbotare, se folosete n cazul cutiei de
viteze montat sub motor (fig. 2.32), cnd ungerea este asigurat de uleiul motor i
se efectuez mixt prin presiune i barbotare.
Lagrele radiale de
alunecare 1 sunt alimentate cu ulei
din rampa central, iar
angrenajele, mecanismele de
cuplare i lagrele cu rulmeni sunt
unse prin barbotare.
Uleiul folosit n acest caz
este un ulei special, SAE 80/90,
sau un ulei de motor 15 w 50
Ungerea prin barbotare se
folosete n cazul cutiei de viteze
independent de motor, situaia
majoritii automobilelor, cnd nu
Fig. 2.32. Ungerea mixt a cutiei de viteze dispune de o pomp de ulei.
Pentru asigurarea ungerii,
roile dinate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parial imersate n ulei,
asigurnd n acest fel ungerea danturii aflate n contact. Centrifugarea uleiului
provoac o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne i proiectarea
unei mari cantiti pe pereii carterului. Acest contact cu carterul contribuie n mare
parte la rcirea uleiului.
n plus, centrifugarea antreneaz o circulaie de ulei din centru ctre
periferia pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat n
interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realiznd astfel
ungerea alezajelor roilor libere.
Ungerea prilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin
practicarea unui canal circular excentric pe faa opus mecanismului de cuplare
(fig.2.33, a) canal care asigur o circulaie de ulei satisfacatoare.
a) b) c)
Fig. 2.33. Ungerea unor componente ale cutiei
a- ungerea roilor libere; b-ungerea rulmenilor biconici;
c-ungerea mecanismelor de cuplare
O parte a uleiului proiectat pe pereii interni este dirijat ctre zone precise
cu ajutorul nervurilor, alezajelor sau al unor elemente colectoare. Asfel se
realizeaz ungerea rulmenilor biconici (fig.2.33, b), sau ungerea angrenajelor i
mecanismele de cuplare situate n extremitile cutiei de viteze (fig.2.33, c). Aceste

artificii constructive favorizeaz o ungere corespunztoare i n situaia n care
cutia de viteze se gsete la punctul mort. Astfel sunt limitate ocurile din
angrenare (far sarcin) determinate de neuniformitatea momentului motor,
specific regimului de mers n gol (ralenti).
Nivelul uleiului n baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
poziionarea buonului de umplere pe unul din pereii laterali la o nlime precis
determinat de constructor prin teste complexe.
La partea inferioar a carcasei se gsete un buon de golire, care este
prevzut de cele mai multe ori cu un magnet permanent ce colecteaz particulele
metalice.
2.8. Sistemul de acionare al cutiei de viteze

n trepte
Sistemul de acionare al cutiilor de viteze mecanice n trepte cu comand
manual este un ansamblu de elemente mecanice dispuse ntre postul de conducere
i mecanismele de cuplare ale treptelor, prin intermediul crora conductorul
impune un anumit mod de funcionare pentru cutia de viteze.
Intervenia conductorului se face direct asupra unui levier de comand,
situat la nivelul postului de conducere, ce transmite micarea prin ansamblul de
acionare, furcilor de comand. Acestea, la rndul lor, determin deplasarea xial a
fiecrui manon balador ce solidarizeaz roata liber aleas cu arborele pe care
aceasta se sprijin, obinndu-se raportul de transmitere dorit.
Cerinele sistemului de acionare se refer la: precizie n funcionare,
realizabil printr-o indexare corect a poziiei cuplate sau neutre; siguran, prin
evitarea cuplrii simultane a dou trepte de vitez sau a cuplrii/decuplrii
necomandat; confort, prin limitarea efortului conductorului (58 daN) la
acionarea levierului de comand i fr necesitatea unor micri
suplimentare;rapiditate la schimbarea treptelor, pentru a nu altera performanele
dinamice sau economice prin pierderea de vitez produs la ntreruperea
transmiterii fluxului de putere de la motor ctre roi.
Un sistem mecanic de acionare este compus din:
comenzile interne, ce includ sistemul de axe i furci, mecanismul selector,
dispozitivele de zvorre i fixare a treptelor.
comanda extern, care este format din levierul selector i timoneria de
comand.
Levierul de comand trebuie s deplaseze independent toate manoanele
baladoare ale mecanismelor de cuplare din cutia de viteze; n general, cinematica
adoptat const n deplasarea levierului dup dou direcii ortogonale: una
perpendicular pe axa longitudinal a automobilului, ce realizeaz selectarea
vitezei (alege mecanismul de cuplare), i cealalt micare paralel cu axa
longitudinal a automobilului ce realizeaz cuplarea sau decuplarea treptei

(deplaseaz axial manonul balador).
Pentru a fi complet, comanda cutiei de viteze trebuie s dispun de dou
dispozitive de siguran: unul cu rol de zvorre a celorlalte trepte i altul cu rol de
fixare a axelor furcilor n poziii bine determinate.
n funcie de poziia relativ ntre levier i carterul cutiei de viteze,
sistemul de acionare poate fi:
sistem de acionare direct, cnd levierul selector al postului de conducere
este montat direct pe carterul cutiei de viteze, ntruct aceasta se gsete n
imediata apropiere a postului de conducere.
sistemul de acionare la distan, cnd cutia de viteze se gsete deprtat
de postul de conducere.
Dac, n construcia autoturismelor ntlnite astzi pe pia, poziia i
modul de manevrare a levierului de comand nu difer esenial de la un tip la altul,
construcia i organizarea celorlalte elemente ale sistemului de acionare a cutiei de
viteze sunt realizate n concordan cu poziia postului de conducere fa de cutia
de viteze (la distan, suprapuse) i cu poziia ansamblului motor-cutie de viteze
(transversal, longitudinal).
a. Comanda intern reprezint un ansamblu de componente, realizat intr-
o larg diversitate de solutii, ce permite selectarea i schimbarea treptei de
Principiul de funcionare este prezentat n figura 2.34. Levierul 1 articulat
prin axul su 2 fa de carterul cutiei de viteze permite selectarea axului dorit, 1-2
sau 3-4 sau AR, i deplasarea acestuia pentru cuplarea-decuplarea treptei de vitez.
Micarea de selectare (A) se face dup direcie perpendicular pe axele arborilor
cutiei de vitez, iar cea de cuplare-decuplare (B) dup o direcie paralel, obinut
prin rotaia levierului 2 n jurul axului dorit.
Fig. 2.34. Principiul de funcionare al comenzii interne
Funcionarea ansamblului este urmtoarea: cnd toate manoanele

baladoare sunt la punct mort, levierul 1 este poziionat, prin aciunea arcului 3, n
elementul de antrenare al axului pentru vitezele 3-4, ce aeaz umrul axului 3 pe
aiba 5.
Pentru selectarea axului vitezelor 1-2 este suficient s se comprime arcul 3
pn cnd inelul de siguran 6 tamponeaz aiba de limitare 5; distana (A) este
distana ntre axele vitezelor III - IV i I - II.
Pentru a selecta treapta de mers napoi, trebuie comprimat arcul 4 cu

ajutorul aibei 5 pn la anularea distanei (B). Fora dezvoltat de arcul 4 este
superioar celei dezvoltate de arcul 3, astfel nct conductorul sesizeaz aceast
manevr.
Furcile de comand (fig. 2.35) sunt componente ale comenzii interne ce
determin deplasarea axial a fiecrui manon balador al sincronizatoarelor n
vederea cuplrii sau decuplrii treptelor de vitez.
Micarea de translaie a
manonului balador poate fi realizat de
ctre furc fie prin deplasarea axial (furc
culisant 2,3), fie printr-o micare de
rotaie (furc articulat 1).
Furca articulat 1 se folosete cnd
sunt necesare deplasri mari pentru
elementele baladoare. Transmiterea
micrii de la furca aflat n micare
pendular la manonul balador se face prin
intermediul unor patine oscilante, montate
la extremitaile braelor.
Se folosete, ntr-o form specific, la Fig. 2.35. Furcile de comand
treapta de mers napoi, cnd deplaseaz
axial roata intermediar baladoare.
Furca culisant 2 i 3, este realizat din considerente tehnologice de
uzinare i montare prin asamblare a trei elemente: furca propru-zis, axul culisant
(tija) i elementul de antrenare al axului.
Furca propru-zis este o pies sub form de u, cu braele egale sau
inegale, ale cror extremiti, numite patine, sunt angajate n canalul practicat
periferic n manonul balador; pentru a determina o micare axial corect (fr
bascularea manonului) patinele acioneaz diametral opus asupra acestuia.
n partea central, corpul furcii dispune de un alezaj n care ptrunde axul
culisant. Forma furcii i modul de asamblare cu axul su depind de tehnologia de
realizare a acesteia. Furcile se obin prin dou procedee de fabricare i anume prin
turnare sau prin ambutisare din tabl de oel.
Furcile turnate sunt realizate din oel, font, alam sau aluminiu.
Asamblarea cu axul n acest caz se face cu elemente demontabile (tift elastic sau
urub). Patinele sunt acoperite fie cu molibden fie cu mase plastice.
Furcile din tabl de oel ambutisate sunt fixate pe ax prin sudur. Patinele
din mas plastic sunt fie injectate direct pe suportul metalic, fie montate prin
clipsare.
Axul furcii este o tij cilindric din oel montat n carterul cutiei de viteze,
paraleli cu arborii. Forma cilindric, nejustificat n funcionare deoarece axul are
numai micare de translaie, este preferat de constructori din motive tehnologice.
Ghidarea axului fa de carterul cutiei de viteze se face fie prin buce de bronz
grafitat, sinterizate, fie prin ghidaje cu bile, situaie n care efortul de manevrare
scade simitor.
Pe suprafaa axului, de cele mai multe ori, sunt practicate canalele
dispozitivelor de fixare a furcii i dispozitivelor de zvorre a axelor.
Elementul de antrenare al axului este o pies montat pe acesta printr-o
asamblare cu tift elastic, urub sau sudur, i dispune la extremitatea sa de un
canal sub form de ''u'', n care ptrunde captul levierului selector al
mecanismului de comand intern.
n unele cazuri, cnd arhitectura intern o permite, aceast pies poate s
lipseasc; rolul ei este ndeplinit de un canal practicat direct n axul furcii.
Dispozitivele de fixare a furcilor sunt componente ale comenzilor interne
din sistemul de acionare al cutiei de viteze, ce acioneaz de regul asupra axelor
furcilor i asigur meninerea furcilor de comand n poziia neutr sau cuplat,
evitnd deplasarea necomandat a ansamblului ax - furc sub efectul ineriei sau
vibraiilor. De asemenea ele, prin fora cu care se opun deplasrii furcilor,
informeaz conductorul asupra poziiei axului solicitat. Cum n poziie neutr
manonul balador al sincronizatorului este meninut de dispozitivul de fixare al
acestuia (cu pene, boluri, bile etc.), montat n butuc, fixarea furcii evit frecrile
accidentale ntre patinele furcii i lateralele canalului.
n general, fiecare ax al furcilor de comand dispune de un dispozitiv de
fixare. Aceast indexare se realizeaz prin angajarea unui corp mobil (bil, cep
conic sau rol) sub aciunea unui arc elicoidal ntr-una din cele dou sau trei
degajri practicate n axul culisant al furcii de comand (fig.2.36).
Una din degajri corespunde
poziiei neutre, iar celelalte dou, situate
de o parte i de cealalt a poziiei neutre,
corespund poziiilor cuplate. n situaia
n care un ax culisant realizeaz prin
intermediul furcii cuplarea unei singure
trepte, axul este prevzut cu numai dou Fig.2.36. Dispozitive de fixare
degajri (ex: ax mers napoi).
n vederea sesizrii corecte de ctre conductor a poziiei axului furcii de
comand, adncimea acestor canale este diferit: mai mare pentru cele extreme,
corespunztoare poziiilor cuplate, dect pentru poziia neutr (central).
Dispozitivul de zvorre a axelor furcilor este un dispozitiv de securitate
care previne, n cazul efecturii unei comenzi incorecte, cuplarea simultan a dou
trepte de vitez, sau deplasarea unui alt ansamblu ax-furc atunci cnd o anumit
treapt este cuplat. Prin concepie, acest dispozitiv mpiedic deplasarea simultan
a dou axe vecine.
Dup poziia relativ a axelor furcilor i dup forma elementelor
intermediare de blocare, cele mai cunoscute dispozitive de zvorre sunt: cu disc,
cu tifturi, cu potcoav etc.
Zvorrea cu disc (fig.2.37)

este o soluie rspndit datorit
simplitii constructive. Pentru
utilizarea unui singur element
intermediar (zvorul disc), axele
furcilor sunt aezate echidistant.
Fiecare dintre axe dispune de o
degajare; pentru poziia neutr a cutiei
de viteze (fig.2.37, a), ele sunt fa n
fa; n aceste degajri se aeaz
discul de zvorre.
Diametrul discului este astfel
ales nct dac discul intr complet n
dou dintre degajri, cea de-a treia
rmne liber.
Fig. 2.37. Zvorrea cu disc
Deplasnd una din axe
a-punct mort; b-treapt cuplat
(fig.2.37, b), discul are tendina de a
intra n degajrile celorlalte dou. Fiind fixat axial ntr-un canal practicat n carter,
axele neutilizate sunt astfel zvorte.
Zvorrea cu tifturi (fig.2.38) este cea mai utilizat soluie de zvorre,
deoarece este adaptabil oricrui mod de dispunere a axelor.
n cazul dispunerii n triunghi a axelor (fig.2.38, a), dispunerea tifturilor
nu este n acelai plan, fapt ce ofer mari avantaje tehnologice n ceea ce privete
posibilitile de practicare a alezajelor acestora.
La deplasarea unui ax, tifturile aflate
ntre el i celelalte dou se deplaseaz axial
ctre acestea, ptrund n degajrile lor i le
blocheaz, mpiedicndu-le micarea.
n cazul dispunerii coplanare a axelor
(fig.2.38, b), un tift traverseaz alezajul
practicat n axul central (B), determinnd i
blocarea axului (C), cnd axul (A) este deplasat.
b. Comanda extern cuprinde
totalitatea elementelor sistemului de acionare al
cutiei de viteze situate ntre postul de conducere
i carterul acesteia.
Cerinele specifice acestei grupe de
elemente sunt: s asigure o manevrare
Fig. 2.38. Zvorrea cu tifturi confortabil, precis i s filtreze vibraiile i
a- dispuse n triunghi; b-dispuse
zgomotele ce provin de la grupul
liniar
motopropulsor.
Ansamblul comenzii interne cuprinde levierul de comand, situat la nivelul
postului de conducere, i timoneria de legtur levier - comand intern.
Levierul de comand. Pentru asigurarea unei comenzi simple i sigure,

cuplarea-decuplarea treptelor se realizeaz printr-un sigur levier. Acesta determin
(la acionarea conductorului) deplasarea n mod independent a manoanelor
baladoare ale mecanismelor de cuplare din cutia de viteze. n cazul autoturismelor
i autoutilitarelor uoare derivate din acestea levierul de comand este amplasat la
podea. In general, cinematica adoptat const n deplasarea levierului dup dou
direcii ortogonale: una perpendicular pe axa longitudinal a automobilului ce
realizeaz selectarea vitezei (alege mecanismul de cuplare); cealalt deplasare,
paralel cu axa longitudinal a automobilului realizeaz cuplarea sau decuplarea
treptei (deplaseaz axial manonul balador).
Deplasarea levierului
schimbtor pentru cuplarea-
decuplarea treptei de vitez dorite se
face, n general, dup o gril
generalizat n cazul autoturismelor
(fig.2.39). Diversele soluii de
organizare ale cutiilor de viteze
determin, fa de grila standard
corespunztoare treptelor 1,2,3,4,5,
poziii diferite pentru micarea
levierului la cuplarea mersului napoi
(AR).
Timoneria. Construcia i
organizarea timoneriei se face n Fig.2.39. Grile pentru miscarea levierului de
comand
concordan cu dispunerea cutiei de
viteze i a levierului de comand al postului de conducere.
Cele mai frecvente mecanisme ntlnite sunt realizate: cu bare, cu cabluri
sau combinat: cu bare i cablu.
n figura 2.40 sunt prezentate cteva dintre cele mai utilizate soluii de
timonerie cu bare la cutii de viteze longitudinale (fig. 2.40, a) i transversale
(fig.2.40, b). Din analiza lor se constat complexitatea comenzii cutiilor de viteze
amplasate transversal, complexitate dat de necesitatea modificrii direciei de
cuplare-decuplare din longitudinal n transversal i a evitrii transmiterii
vibraiilor (cu amplitudine mare n procesul demarajului sau n regimul frnei de
motor) grupului motopropulsor ctre levier.
a) b)
Fig.2.40. Timonerii cu bare.
a-cutii de viteze dispuse longitudinal; b-cutii de viteze dispuse transversal
Din acest motiv s-au dezvoltat sisteme de comand cu cablu sau

combinate: bare i cablu.
Ansamblul unei comenzi cu cabluri este prezentat n figura 2.41.
Fig.2.41.Comanda cu cabluri a cutiei de viteze
Levierul de comand 1, articulat fa de suportul 2 prin dou articulaii

cilindrice, poate transmite: prin cablul 3 micarea de cuplare - decuplare n
interiorul cutiei de viteze la comanda intern, iar printr-un mecanism 4, cu prghii
i cablu, micarea de selectare. Mecanismul are rolul de a schimba direcia
micrii din transversal n longitudinal.
Tema de proiect: Proiectarea unei cutii de viteze mecanice cu trei arbori, pentru un
autoturism 4x4, cu urmtorii parametrii iniiali:
moment maxim, Mmax = 210 Nm.
turaia de moment maxim, nM = 2200 rot/min;
turaia maxim, nP = 4000 rot/min.
rapoartele de transmitere din cutia de viteze:
Treapta de vitez 1 2 3 4 5
iCVk 3,687 2,386 1,545 1 0,793
Determinarea rapoartelor din angrenajele cutiei de viteze
Pentru a obine o cutie de viteze ct mai compact i o mrime geometric

suficient de mare pentru pinionul condus al treptei a -V-a, vom adopta o etajare la
care raportul angrenajului 55 astfel nct s fie egal cu inversul raportului 11.
Pentru aceasta trebuie ca:
iCVp = iCV iCV 5 = 3 ,687 0 ,793 = 1 ,709
Perechile de roi dinate de pe arborele secundar i arborele intermediar vor

trebui s asigure n acest caz rapoartele de transmitere calculate cu relaia i
prezentate n tabelul 2.9.
iCV
iKK = k
ip
unde:
iKK ' - raportul n treapta k ntre intermediar i secundar;
iCVk - raportul de transmitere al treptei k a cutiei de viteze;
ip - raportul de transmitere al angrenajului permanent.
Tabel 2.9
Treapta i11 i22 i33 i55
Valoarea ik 2,156 1,395 0,903 0,463
Modulul normal poate fi ales n prealabil cu ajutorul graficelor din

literatura de specialitate n funcie de momentul de pe arborele secundar. Momentul
se determin funcie de momentul la arborele secundar M s pentru treapta a I-a:
M s = M max iCV1 CV1 = 210 3,687 0 ,95 = 735,55 Nm
unde:
CV1 = 0,95 : randamentul cutiei de viteze n prima treapt.
Se adopt conform STAS 821-82 modulul normal: (v. fig.2.14).
Numrul de dini ai roii cea mai mic se alege ct mai aproape de zmin,
considerm zp = 17.
Se stabilete apoi numrul de dini ai celeilalte roi cu relaia:
zk = zk ik
Pentru dantur nclinat distana dintre axe se determin cu relaia:
mn
A= ( zk + zk )
2 cos
Dup adoptarea distanei dintre axe numerele de dini pentru celelalte roi
dinate se calculeaz cu relaiile:
Pentru RD conductoare:
2 A cos
zk =
mn ( 1 + ik )
Valorile caracteristice determinate preliminar folosind relaiile prezentate

mai sus sunt urmtoarele (tabelul 2.10):
Tabel 2.10.
Mrimea Angrenajul
P - P 1 - 1 2 - 2 3 - 3 5 - 5
z x z 17 x 29 14 x 31 19 x 26 25 x 23 32 x 15
A 85
25 10 15 18 20
mn 3,25 3,5 3,5 3,25 3,25
iCV real - 3,777 2,334 1,569 0,799
iCV cerut 3,687 2,386 1,545 0,793
Calculul geometric i cinematic al RD
Calculul geometric i cinematic se efectueaz conform STAS 12223 - 84

referitor la angrenaje paralele cilindrice exterioare, cu danturi nclinate n
evolvent. Simbolurile i termenii folosii n continuare sunt conform STAS 915 -
80 (v. Tabelul 2.3).
Valoric mrimile rezultate pentru roile dinate predimensionate conform

tabelului 6.6 sunt prezentate n continuare (tabelele 2.11; 2.12; 2.13; 2.14; 2.15).
Tabelul 2.11
Calculul geometric al angrenajului

====================================
paralel, cilindric 17 x 29
:=======================================================================:
: DATE INITIALE :
:-----------------------------------------------------------------------:
: Parametrul : PINION : ROATA :
:-----------------------------------------------------------------------:
: 1.Numarul de dinti : 17 : 29 :
: 2.Unghi referinta normal : 25[] 0' :
: 3.Modulul normal : 3.250 :
: 4.Unghi inclinare de divizare : 25[] 0' 0" :
: 5.Distanta intre axe [mm]: 85.000 :
: 6.Coef. normal al inalt. capului de refer.: 1.000 : 1.000 :
: 7.Coef. normal al jocului de referinta : 0.250 : 0.250 :
: 8.Inaltimea de flancare cap dinte [mm]: 0.000 : 0.000 :
: 9.Indicele deplas. specifice a profilului : 4 :
:=======================================================================:
: REZULTATE :
:-----------------------------------------------------------------------:
: 1.Modulul frontal [mm]: 3.5860 :
: 2.Distanta de referinta intre axe [mm]: 82.4775 :
: 3.Abaterea distantei intre axe [%]: 2.968 :
: 4.Deplasarea specifica normala insumata : 0.8182 :
: 5.Deplasarea specifica normala : 0.5000 : 0.3182 :
: 6.Deplasarea specifica frontala : 0.4532 : 0.2884 :
: 7.Unghi exterior frontal :39[]56'22":34[]45'42" :
: 8.Unghi referinta frontal : 27[]13'35" :
: 9.Unghi rostogolire frontal : 30[]21'56" :
:10.Unghi inclinare exterior :28[]24'16":26[]46'52" :
:11.Unghi inclinare rostogolire : 25[]40' 3" :
:12.Unghi inclinare de baza : 22[]31'16" :
:13.Diametrul exterior [mm]: 70.700 : 112.560 :
:14.Diametrul de divizare [mm]: 60.9616 : 103.9934 :
:15.Diametrul de rostogolire [mm]: 62.8261 : 107.1739 :
:16.Diametrul activ de picior pentru : : :
: dantura neflancata [mm]: 58.4119 : 100.9717 :
:17.Diametrul inceputului evolventei [mm]: 58.7128 : 101.1335 :
:18.Diametrul de baza [mm]: 54.2074 : 92.4715 :
:19.Diametrul de picior [mm]: 56.0800 : 97.9300 :
:20.Inaltime dinte [mm]: 7.3100 : 7.3150 :
:21.Grosimea exterioara normala [mm]: 1.1771 : 1.6479 :
:22.Grosimea de divizare normala [mm]: 6.6206 : 6.0694 :
:23.Grosimea de rostogolire normala [mm]: 5.8462 : 4.6183 :
:24.Grosimea de baza normala [mm]: 7.9693 : 8.8597 :
:25.Alunec. spec. max. pt.dantura neflancata: 0.7289 : 0.9094 :
:26.Cota verif.profil-dantura neflancata[mm]: 10.8800 : 20.2750 :
:27.Grad acoperire front.-dantura neflancata: 1.1793 :
:28.Coef. inaltimii capului, efectiv : 0.9982 : 0.9998 :
:29.Coef. inaltimii piciorului, efectiv : 1.2510 : 1.2510 :
:30.Coef. joc efectiv la picior : 0.209 : 0.211 :
:31.Raportul grosimilor pe baza : 0.8995 :
:32.Rap. gros. normale pe diam. de cap : 1.3999 :
:33.Coef. gros. normale exterioare : 0.3622 : 0.5070 :
:=======================================================================:
Tabelul 2.12

====================================
:=======================================================================:
: DATE INITIALE :
:-----------------------------------------------------------------------:
:-----------------------------------------------------------------------:
:=======================================================================:
: REZULTATE :
:-----------------------------------------------------------------------:
: 7.Unghi exterior frontal :42[]35'51":32[]29'57":
: 8.Unghi referinta frontal : 20[]17' 1" :
: 9.Unghi rostogolire frontal : 28[] 3'49" :
:10.Unghi inclinare exterior :12[]39'46":11[] 5'42":
:11.Unghi inclinare rostogolire : 10[]36'57" :
:30.Coef. joc efectiv la picior : -0.026 : -0.026 :
:=======================================================================:
Tabelul 2.13

====================================
:=======================================================================:
: DATE INITIALE :
:-----------------------------------------------------------------------:
:-----------------------------------------------------------------------:
:=======================================================================:
: REZULTATE :
:-----------------------------------------------------------------------:
: 9.Unghi rostogolire frontal : 26[] 9'45" :
:12.Unghi inclinare de baza : 14[] 4'34" :
:=======================================================================:
Tabelul 2.14

====================================
:=======================================================================:
: DATE INITIALE :
:-----------------------------------------------------------------------:
:-----------------------------------------------------------------------:
:=======================================================================:
: REZULTATE :
:-----------------------------------------------------------------------:
:10.Unghi inclinare exterior :19[]56'12":20[] 3' 6" :
:=======================================================================:
Tabelul 2.15

====================================
:=======================================================================:
: DATE INITIALE :
:-----------------------------------------------------------------------:
:-----------------------------------------------------------------------:
:=======================================================================:
: REZULTATE :
:-----------------------------------------------------------------------:
: 9.Unghi rostogolire frontal : 26[]55' 8" :
:=======================================================================:
Calculul de rezisten al roilor dinate
Oelul ales pentru construcia roilor dinate este 41MoCr11 cruia dac i
se aplic un tratament de mbuntire format dintr-o clire i o revenire la
temperaturi nalte, iar durificarea flancurilor dinilor se face prin clire prin
inducie cu cureni de nalt frecvena, are urmtoarele caracteristici mecanice:
- rezistenta la tractiune r = 950 MPa;

- limita de curgere c = 820 MPa;
- rezistenta la oboseala de incovoiere -1 = 550 MPa;
- rezistenta la oboseala de contact ac = 1320 MPa;
- rezistenta la contact maxima ac lim = 2125 MPa.
Folosind metodica de calcul prezentat anterior se obin urmtoarele

rezultate ale calculului de rezisten.
CALCULUL DANTURII LA INCOVOIERE
ANGRENAJUL permanent
RD conducatoare RD condusa
Moment calcul [Nm] Mc1 = 210 Mcp1 = 358
Forta tang. [N] Ft1 = 6686 Ftp1 = 6685
Pasul danturii p1 =10.21
Nr.aparent de dinti Zp1 =19.252 Zpp1 =32.842
Coeficient y y1 =0.1244 yp1 =0.1412
Viteza tang. [m/s] v1 =7.236 vp1 =7.237
Coeficient kd kd1 =0.624 kdp1 =0.624
Coeficient kc kc1 =0.8340 kcp1 =0.7916
Coeficient ke ke1 =1.4196
Efort unitar [MPa] Sigmai1= 345 Sigmaip1 = 352
ANGRENAJ viteza a 1 a
CALCULUL DE VERIFICARE AL RD LA SARCINI DINAMICE MAXIME
Coeficientul dinamic kd = 2.5
Eforturile unitare la rupere prin incovoiere [MPa]:
RD conducatoare p= 758 RD condusa p= 775

RD conducatoare 1= 936 RD condusa 1= 914
Se compara cu efortul admisibil la rupere = 980 MPa
CALCULUL DE VERIFICARE AL RD LA PRESIUNEA DE CONTACT
Eforturile unitare la presiunea de contact [MPa]
RD conducatoare p= 880 RD condusa p = 922

RD conducatoare 1= 1283 RD condusa 1 =1309
RD conducatoare 2= 1079 RD condusa 2 =1132
RD conducatoare 3= 992 RD condusa 3 = 946
RD conducatoare 5= 876 RD condusa 5 = 839
Se compara cu efortul limita adm.la presiunea de contact = 1850

MPa
CALCULUL DE VERIFICARE AL RD LA OBOSEALA DE INCOVOIERE
Procentele de utilizare a angrenajelor [%]
angrenajul p = 55.0
angrenajul 1 = 2.0
angrenajul 2 = 8.0
angrenajul 3 = 20.0
angrenajul 5 = 25.0
Coef.de dinamicitate kd = 1.10

Coef.de concentrare a sarcinii pe lungimea dintelui kl = 1.05
Coef.de siguranta in functionare k2 = 1.10
Coef.preciziei prelucrarii k3 = 1.20
Coef.calitatii suprafetei flancurilor c1 = 1.05
Nr.de cicluri pentru angrenaje [milioane cicluri]
RD conducatoare p = 454.4047 RD condusa p = 266.3752

RD conducatoare 1 = 25.9297 RD condusa 1 = 11.7102
Eforturile unitare la oboseala la incovoiere efective [MPa]
RD conducatoare p = 172 RD condusa p = 176

RD conducatoare 1 = 240 RD condusa 1 = 208
Raportul n/k (trebuie sa fie mai mare decat efortul

efectiv)

CALCULUL DE VERIFICARE AL RD LA OBOSEALA DE CONTACT
Coeficientul de utilizare al treptei a 1 a = 2.00

Coeficientul de utilizare al treptei a 2 a = 8.00
Coeficientul de utilizare al treptei a 3 a =20.00
Efortul unitar efectiv pentru oboseala de contact [MPa]

Efortul unitar admisibil pentru oboseala de contact [MPa]

Calculul arborilor cutiei de viteze
Arborii cutiilor de viteze sunt solicitai la ncovoiere i rsucire. Aceste

solicitari dau natere la deformaii elastice de ncovoiere i rsucire, care, dac
depesc limitele admisibile, conduc la o angrenare necorespunzatoare (modific
legile angrenrii i reduc gradul de acoperire). De aceea, n majoritatea cazurilor,
dimensionarea arborilor se face dup considerente de rigiditate i nu de rezisten.
Trebuie artat c, n exploatarea automobilelor, nu se constat deteriorarea
arborilor datorit oboselii materialului.
Calculul arborilor cutiei de viteze cuprinde : determinarea schemei de
ncrcare a arborilor, calculul reaciunilor din lagre, calculul momentelor
ncovoietoare i de torsiune, determinarea diametrului i verificarea la rigiditate.
a. Determinarea schemei de ncrcare a arborilor i calculul reaciunilor

din lagre. (vezi fig. 2.20. a.- Schema de ncrcare ale arborilor cutiilor de viteze
cu trei arbori)
b. Dimensionarea arborilor la rezisten
Cunoscnd reaciunile din lagre RV i RH i distanele dintre roile dinate

i 1agre, se determin momentele de ncovoiere MiV, MiH i M i = M iV2 + M iH 2
,
intr-o seciune oarecare.
n general, pentru arborii cutiei de viteze, solicitai la ncovoiere i
torsiune, efortul unitar echivalent se determin dup ipoteza a III-a de rupere (a
efortului tangenial maxim) cu relaia:
M i2 + M t2
ech = i2 + 4 t2 = ai
Wi
unde:
i - efortul unitar de ncovoiere (i = Mi / Wi );
t - efortul unitar de torsiune (t = Mt / Wt);
Mi - momentul ncovoietor rezultant, ( M i = M iV2 + M iH
2
);
Wi - modulul de rezisten la ncovoiere;
Mt - momentul de torsiune (Mt = MM ii);
ii - raportul de transmitere dintre motor i arborele care se
calculeaz;
Wt - modulul de rezisten la torsiune.
S-a inut seama de faptul c, Wt=2Wi (Wt=0,2d3 i Wi=0,1 d3)
n cazul n care calculul se efectueaz pe baza ipotezei a doua de rupere
(ipoteza deformaiei maxime de ntindere), dimensionarea arborilor se face cu
formula uzual:
M
Wnec = id 0,1 d 3 ,
ai
unde: Mid (momentul ideal) este un moment fictiv ce ine seama att de momentul
ncovoietor Mi ct i de momentul de torsiune Mt, fiind dat de relaia:
M id = 0,35M i + 0,65 M i2 + M t2
La calculul arborilor se stabilesc momentele Mi i Mt pentru fiecare treapt
a cutiei de viteze, lundu-se in consideraie situaia cea mai dezavantajoas.
Predimensionarea arborilor cutiei de viteze se poate face cu urmtoarele
relaii:
pentru arborele primar, d = 2,283 M M [mm];
pentru arborele intermediar i secundar, d =(0,4 . . . 0,45)C [mm], n care

MM este momentul maxim al motorului, n Ncm; C - distana dintre axele
arborilor.
La proiectarea arborilor se pot utiliza, de asemenea, urmtoarele relaii
dintre cel mai mare diametru al arborelui d i lungimea dintre reazemele l :
- la arborele primar i intermediar d/l = 0,16 . . . 0,18;
- la arborele secundar d/l = 0,18 . . . 0,21.
n scopul asigurarii unei rigiditi suficiente, efortul unitar admisibil se

alege dup cum urmeaz :
- pentru arborele primar, e/ai = 7 10;
- pentru arborele intermediar i arborele secundar, e/ai = 5. . . 7, unde e
este efortul unitar corespunztor limitei de elasticitate.
Valorile mai ridicate se adopt la arborii cu lungime mai mare.
Tinnd seama de faptul c arborele secundar este canelat, din STAS se
alege un arbore care s aib diametrul interior egal cu cel rezultat din calcul.
c. Verificarea rigiditii la ncovoiere a arborilor
Dup cum s-a artat, solicitrile la ncovoiere i rsucire ale arborilor dau
natere la deformaii elastice. Aceste deformaii, n special cele datorite ncovoierii,
dac depesc anumite valori admisibile, conduc la angrenare necorespunztoare,
iar solicitrile danturii cresc. De asemenea, datorit deformaiei arborilor, polul de
angrenare, oscilnd n jurul poziiei teoretice, determin o micare neuniform a
arborelui condus, fapt ce contribuie la o funcionare zgomotoas.
Calculul arborilor cutiei de viteze folosind metodologia indicat mai sus,
adoptnd oelurile utilizate i la construcia roilor dinate este prezentat n
continuare.
FORTELE DIN ANGRENAJE [N]
Ftp = 6686 Fap = 3118 Frp = 2685

Ft 1 = 13549 Fa 1 = 2389 Fr 1 = 5008
Ft 2 = 9983 Fa 2 = 2675 Fr 2 = 3762
Ft 3 = 8092 Fa 3 = 2629 Fr 3 = 3097
Ft 5 = 6190 Fa 5 = 2253 Fr 5 = 2398
REACTIUNILE IN PUNCTUL A [N]
X_A1 = 0.0 Z_A1 = -186 Y_A1 = -653 RrA1 = 679

X_A2 = 0.0 Z_A2 = 10 Y_A2 = -151 RrA2 = 151
X_A3 = 0.0 Z_A3 = 21 Y_A3 = -174 RrA3 = 176
X_A5 = 0.0 Z_A5 = -276 Y_A5 = -1024 RrA5 = 1060
REACTIUNILE IN PUNCTUL B [N]
X_B1 = 3118 Z_B1 = 2501 Y_B1 = -5622 RrB1 = 6153

X_B2 = 3118 Z_B2 = 4109 Y_B2 = -1507 RrB2 = 4377
X_B3 = 3118 Z_B3 = 4197 Y_B3 = -1697 RrB3 = 4528
X_B5 = 3118 Z_B5 = 1764 Y_B5 = -8662 RrB5 = 8840
REACTIUNILE IN PUNCTUL C [N]
X_C1 = 0.0 Z_C1 = 1 Y_C1 = 1717 RrC1 = 1717

X_C2 = 0.0 Z_C2 = 1414 Y_C2 = 5330 RrC2 = 5515
X_C3 = 0.0 Z_C3 = 1491 Y_C3 = 5163 RrC3 = 5374
X_C5 = 0.0 Z_C5 = -645 Y_C5 = -952 RrC5 = 1150
REACTIUNILE IN PUNCTUL D [N]
X_D1 = 2389 Z_D1 = 5006 Y_D1 = 11832 RrD1 = 12848

X_D2 = 2675 Z_D2 = 2348 Y_D2 = 4653 RrD2 = 5211
X_D3 = 2629 Z_D3 = 1606 Y_D3 = 2929 RrD3 = 3340
X_D5 = 2253 Z_D5 = 3043 Y_D5 = 7143 RrD5 = 7764
REACTIUNILE IN PUNCTUL E [N]
X_E1 = 0.0 Z_E1 = 2306 Y_E1 = 2969 RrE1 = 3760

X_E2 = 0.0 Z_E2 = 3422 Y_E2 = -5169 RrE2 = 6199
X_E3 = 0.0 Z_E3 = 3756 Y_E3 = -6269 RrE3 = 7308
X_E5 = 0.0 Z_E5 = 1903 Y_E5 = 8737 RrE5 = 8942
REACTIUNILE IN PUNCTUL F [N]
X_F1 = -729 Z_F1 = 5122 Y_F1 = 11355 RrF1 = 12456

X_F2 = -443 Z_F2 = 2508 Y_F2 = 4542 RrF2 = 5189
X_F3 = -488 Z_F3 = 1790 Y_F3 = 2802 RrF3 = 3325
X_F5 = -865 Z_F5 = 3140 Y_F5 = 6394 RrF5 = 7123
MOMENTE INCOVOIETOARE IN ARBORELE PRIMAR [Nm]
MiA1 = 0 MiB1 = 122 MiP1 = 98 MiC1 = 0

MiA2 = 0 MiB2 = 27 MiP2 = 97 MiC2 = 0
MiA3 = 0 MiB3 = 32 MiP3 = 97 MiC3 = 0
MiA5 = 0 MiB5 = 191 MiP5 = 99 MiC4 = 0
MOMENTE DE TORSIUNE IN ARBORELE PRIMAR [Nm]
MtA1 = 210 MtB1 = 210 MtP1 = 210 MtC1 = 0

MtA2 = 210 MtB2 = 210 MtP2 = 210 MtC2 = 0
MtA3 = 210 MtB3 = 210 MtP3 = 210 MtC3 = 0
MtA5 = 210 MtB5 = 210 MtP5 = 210 MtC5 = 0
MOMENTE REZULTANTE IN ARBORELE PRIMAR [Nm]
MrA1 = 210 MrB1 = 243 MrP1 = 232 MrC1 = 0

MrA2 = 210 MrB2 = 212 MrP2 = 231 MrC2 = 0
MrA3 = 210 MrB3 = 212 MrP3 = 231 MrC3 = 0
MrA5 = 210 MrB5 = 284 MrP5 = 232 MrC5 = 0
MOMENTE INCOVOIETOARE IN ARBORELE INTERMEDIAR [Nm]
MiE1 = 0 MiO1 = 234 MiR1 = 379 MiF1 = 0

MiE2 = 0 MiO2 = 278 MiR2 = 664 MiF2 = 0
MiE3 = 0 MiO3 = 298 MiR3 = 540 MiF3 = 0
MiE5 = 0 MiO5 = 299 MiR5 = 219 MiF5 = 0
MOMENTE DE TORSIUNE IN ARBORELE INTERMEDIAR [Nm]
MtE1 = 0 MtO1 = 358 MtR1 = 358 MtF1 = 0

MtE2 = 0 MtO2 = 358 MtR2 = 358 MtF2 = 0
MtE3 = 0 MtO3 = 358 MtR3 = 358 MtF3 = 0
MtE5 = 0 MtO5 = 358 MtR5 = 358 MtF5 = 0
MOMENTE REZULTANTE IN ARBORELE INTERMEDIAR [Nm]
MrE1 = 0 MrO1 = 428 MrR1 = 522 MrF1 = 0

MrE2 = 0 MrO2 = 454 MrR2 = 754 MrF2 = 0
MrE3 = 0 MrO3 = 466 MrR3 = 648 MrF3 = 0
MrE5 = 0 MrO5 = 466 MrR5 = 420 MrF5 = 0
MOMENTE INCOVOIETOARE IN ARBORELE SECUNDAR [Nm]
MiC1 = 0 MiI1 = 360 MiD1 = 0

MiC2 = 0 MiI2 = 615 MiD2 = 0
MiC3 = 0 MiI3 = 471 MiD3 = 0
MiC5 = 0 MiI5 = 293 MiD5 = 0
MOMENTE DE TORSIUNE IN ARBORELE SECUNDAR [Nm]
MtC1 = 0 MtI1 = 793 MtD1 = 793

MtC2 = 0 MtI2 = 490 MtD2 = 490
MtC3 = 0 MtI3 = 330 MtD3 = 330
MtC5 = 0 MtI5 = 168 MtD5 = 168
MOMENTE REZULTANTE IN ARBORELE SECUNDAR [Nm]
MrC1 = 0 MrI1 = 379 MrD1 = 793

MrC2 = 0 MrI2 = 664 MrD2 = 490
MrC3 = 0 MrI3 = 540 MrD3 = 330
MrC5 = 0 MrI5 = 219 MrD5 = 168
DIAMETRELE NECESARE ptr.ARBORELE PRIMAR [mm]

(datorita momentelor rezultante)
dA1 = 27.59 dB1 = 28.96 dP1 = 28.51 dC1 = 0.00

dA2 = 27.59 dB2 = 27.67 dP2 = 28.49 dC2 = 0.00
dA3 = 27.59 dB3 = 27.69 dP3 = 28.49 dC3 = 0.00
dA5 = 27.59 dB5 = 30.50 dP5 = 28.52 dC5 = 0.00
DIAMETRELE NECESARE ptr.ARBORELE INTERMEDIAR [mm]

(datorita momentlor rezultante)
dE1 = 0.00 dO1 = 34.97 dP1 = 37.36 dF1 = 0.00

dE2 = 0.00 dO2 = 35.67 dP2 = 42.26 dF2 = 0.00
dE3 = 0.00 dO3 = 35.98 dP3 = 40.17 dF3 = 0.00
dE5 = 0.00 dO5 = 36.00 dP5 = 34.75 dF5 = 0.00
DIAMETRELE ARBORELUI SECUNDAR [mm]

(datorita momentelor rezultante)
dC1 = 0.00 dI1 = 44.33 dD1 = 42.97

dC2 = 0.00 dI2 = 42.84 dD2 = 36.60
dC3 = 0.00 dI3 = 38.59 dD3 = 32.06
dC5 = 0.00 dI5 = 32.33 dD5 = 25.61
Fortele in angr.premanent [N]
F radiala= 2685 F axiala= 3118 F tang.= 6686
DIAMETRELE MINIME NECESARE ALE ARBORILOR

(pentru o sageata maxima f=0.1 mm)
Diametru arbore primar = 24 mm

Diametrul arb.intermediar ptr.treapta 1 = 27
Diametrul arb.secundar ptr.treapta 1 = 31
d. Verificarea la strivire a canelurilor arborelui secundar
Asamblrile canelate ale arborelui secundar se calculeaz la presiunea

specific de strivire s cu relaia :
M M iCV
s =
0 ,75 h lc z rm
unde:
MM - este momentul motor maxim;
iCV - raportul de transmitere pentru treapt considerat;
d di
h - nlimea canelurilor ( h = e );
2
de, di - diametrul exterior i, respectiv, diametrul interior al prii canelate;
lc - lungimea asamblrii canelate;
z - numrul de caneluri;
d e di
rm = - raza medie a parii canelate.
4
Pentru asamblrile canelate mobile (dac deplasarea nu se realizeaz sub
sarcin), rezerva de rezisten se ia egal cu 5. .. 10 fa de limit de curgere a
materialului. Limitele inferioare se adopt la autoturisme, iar cele superioare la
autocamioane. In cazul asamblrilor canelate imobile, rezerva de rezisten se ia
egal cu 2. . . 3 fa de limit de curgere a materialului.
Cele mai utilizate sunt canelurile cu profil n evolvent, pentru care se
recomand centrarea pe diametrul exterior sau pe laturile canelurii. Centrarea pe
laturi se utilizeaza atunci cnd momentu1 transmis acioneaz n ambele cazuri.
Centrarea pe diametrul exterior se recomand atunci cnd este necesar o precizie
ridicat.
Calculul asamblrilor canelate ale arborelui secundar
Caneluri I - II III - IV V
STAS 6858-85 6858-85 6858-85
Simbol CEF 48 2 9g CEF 32 2 9g CEF 38 2 9g
de [mm] 48 32 38
di [mm] 43,6 27,6 33,6
m 2 2 2
z 22 14 18
lc [mm] 25 22 27
iCV 3,777 1,569 0,799
Mc [Nm] 793 328 168
h [mm] 2,2 2,2 2,2
rm [mm] 22,9 14,9 17,9
s [MPa] 38 43 11,7
as [MPa] 200 200 200
e. Calculul de alegere a lagrelor cutiei de viteze

Dimensionarea unui rulment se determin n funcie de sarcina din lagrul
n care se monteaz, de durabilitatea n funcune i de sigurana impus n
exploatare.
Sarcina dinamic de baz c se folosete la determinarea dimensiunii
rulmenilor care se rotesc sub sarcin. innd seama de sarcina dinamic de baz a
rulmentului, se calculeaz timpul de funcionare pn la obosirea materialului,
determinndu-se astfel durabilitatea calculat.
Durabilitatea unui rulment este numrul de rotaii sau de ore pe care le
poate efectua, nainte de apariia primelor semne de oboseal a materialului pe
cile de rulare ale inelelor sau pe corpurile de rostogolire. Durabilitatea nominal
este durabilitatea asociat unei fiabiliti de 90% i se calculeaz cu relaia:
P
c
L10 =
p
unde:
L10 - durabilitatea nominal n milioane de rotaii;
c - sarcina de baz [kN];
P - sarcina dinamic echivalent;
p - 3 pentru rulmeni cu bile;
-10/3 pentru rulmeni cu role.
Sarcina dinamic echivalent se calculeaz cu relaiile:
P = Fr - pentru sarcina pur radial,
P = Y Fr + Y Fa - pentru sarcina combinat,
unde, Fr - componenta radial a ncrcrii [kN],
Fa - componenta axial a ncrcrii [kN].
Pentru tipurile de rulmeni folosite sarcina radial dinamic echivalent se
calculeaz cu relaiile:
- rulmeni radiali cu bile pe un rnd:
Pr = Fr cnd Fa/Fr e,
Pr = XFr + YFa cnd Fa/Fr >e;
- rulmeni radiali-axiali cu contact n patru puncte:
Pr = Fr + 0,66Fa cnd Fa/Fr 0,95,
Pr = 0,6Fr + 1,07Fa cnd Fa/Fr >0,95;
- rulmeni radiali-axiali cu bile pe dou rnduri:
Pr = Fr + 0,73Fa cnd Fa/Fr 0,86,
Pr = 0,62Fr + 1,17Fa cnd Fa/Fr >0,86;
- rulmeni radiali-axiali cu role conice:
Pr = Fr cnd Fa/Fr e,
Pr = 0,4Fr + YFa cnd Fa/Fr >e.
Numrul de cicluri pe care l efectueaz un rulment n fiecare treapt a

cutiei de viteze se calculeaz cu relaia:
S 5 cu i
nrc =
rr
unde: S - parcursul in km pn la RK [km],

cu - coeficientul de utilizare al treptei de vitez k [%],
i - raportul de transmitere de la arborele pe care este montat
rulmentul i pn la roat:
i = i0 pentru arborele secundar;
i = i0 - ik pentru arborele intermediar;
i = i0iCV k pentru arborele primar.
Forele de ncrcare ale rulmenilor pe fiecare treapt de vitez sunt cele

determinate la calculul de rezisten al angrenajelor.
Considernd c rulmenii trebuie s reziste 300 000 km pn la RK, pentru
un coeficient de utilizare a momentului motor = 0,6 i coeficienii 1 = 2%, 2 =
8%, 3 = 20%, 4 = 30%, 5 = 25%, obinem urmtoarele valori pentru durata de
via cerut i forele din lagre, tabelul urmtor.
Lagrul B D E F
Cicluri [x106] 44,21 11,71 25,92 25,92
Treapta I-a Fr [kN] 6,15 12,84 3,76 12,4
Fa [kN] 1,87 1,43 0 0,43
Cicluri [x106] 109,33 46,84 64,09 64,09
Treapta a Fr [kN] 4,37 5,21 6,19 5,1
II-a
Fa [kN] 1,87 1,60 0 0,26
Cicluri [x106] 183,77 117,10 107,7 107,73
3
Treapta a Fr [kN] 4,52 3,34 7,30 3,3
III-a
Fa [kN] 1,87 1,58 0 0,29
Cicluri [x106] 117,04 146,37 68,61 68,61
Treapta a Fr [kN] 1,83 7,76 2,94 1,1
V-a
Fa [kN] 1,87 1,35 0 0,52
Calculul sarcinii dinamice se face cu relaia:
F1P n1 + F2P n2 + ...FnP nn

Fm = P [kN]
n1 + n2 + ... + nn
unde:
Fm - sarcina medie constant;
F1, F2, , Fn - sarcina constant n timpul rotaiilor n1, n2, , nn.
n1, n2, , nn - numrul de rotaii n timpul ncrcrii cu sarcinile F1, F2,,.... Fn.
P - 3 pentru rulmeni cu bile;
- 10/3 pentru rulmeni cu role.
Pentru lagrele considerate obinem urmtoarele valori pentru sarcinile

dinamice echivalente :
Lagrul B D E F
Fr [kN] 4,31 6,86 6,39 4,87
Fa [kN] 1,87 1,42 0 0,32
L10 nec 450 322 266 266
Adoptm constructiv urmtoarele tipuri de rulmeni, pentru care apoi vom

face calcululul de verificare:
- rulmentul din B 6208 N STAS 3041-80;

- rulmentul din D QJ208 N STAS 7416/1-80;
- rulmentul din E NU2206 N STAS 3043-80;
- rulmentul din F QJ207 N STAS 7416/1-80.
Sarcina dinamic radial echivalent necesar, sarcina dinamic admisibil

i durabilitatea echivalent necesar, sarcina dinamic admisibil i durabilitatea
obinut cu aceti rulmeni sunt prezentate n tabelul urmtor.
Lagrul B D E F
Fa/Fr 0,29 0,20 0 0,06
Pr 4,33 7,79 6,39 5,08
Cr 32 53 48 44
C/P 7,39 6,80 7,50 8,66
L10 420 320 800 650
103 km. 280 298 900 750
3
PROIECTAREA DISTRIBUITOARELOR I
REDUCTOARELOR-DISTRIBUITOARE
3.1. Generaliti despre transmisii 4x4

Printre multiplele probleme care i preocup pe constructorii de automobile
cu traciune integrala (4x4) este i aceea a modului de organizare a transmisiei.
Autoturismele 4x4 cu caliti dinamice sporite sunt dezvoltate din
autoturisme 4x2 crora, la lanul cinematic iniial, li s-a adugat un lan cinematic
care asigur transferul fluxului de putere i la cea de-a doua punte a autoturismului.
n figura 3.1 sunt prezentate
soluii de traciune 4x4 derivate din
traciunea fa, cu motorul dispus
transversal i cu motorul dispus
longitudinal (fig 3.1, b,c).
Automobilele echipate cu
sisteme ce asigur transfer variabil al
fluxului de putere cu control exterior
n limite largi, prin utilizarea Fig.3.1. Soluii de traciune 4x4
vscocuplajelor, sunt dezvoltate din derivate din traciunea fa
schemele prezentate n figura 3.2.
n figura 3.2,a este prezentat o parte din lanul cinematic al traciunii
integrale derivat din traciunea spate (ex. BMW 325 iX), iar n figura 3.2, b este
prezentat lanul cinematic al traciunii integrale derivat din traciunea fa. Fluxul
de putere la ieirea din cutia de viteze C.V. este mprit la cele dou puni motoare
fa (PMF), respectiv spate (PMS), printr-un mecanism planetar cu roi cilindrice i
angrenare mixt. Controlul transferului de putere ntre puni, atunci cnd se
manifest tendina de patinare a roilor uneia dintre puni, se face prin
vscocuplajul V. In acest caz vscocuplajul realizeaz o legtura de tip arbore-
arbore.
Fig. 3.2. Soluii de traciune 4x4 cu transfer variabil de moment
Dezvoltat din schema prezentat n figura 3.2, b, se prezint n fig. 3.2,c

organizarea unei transmisii integrale controlat prin doua vscocuplaje (Nissan
Atesa). Vscocuplajul 1 controleaz transferul interaxial al momentului, iar
vscocuplajul 2, controlul transferului momentului ntre roile punii spate. Intr-o
asemenea organizare cinematic, calitile de traciune ale automobilului sunt
deosebite, asigurndu-se performane ridicate la demaraj, stabilitate i maniabilitate
i legtur controlabil ntre pneu si cale.
In figura 3.3 este prezentat schema transmisiei integrale Lancia Delta HF
4DW. Distribuia momentului ntre puni este fcut printr-un mecanism planetar
cu angrenare mixt i autoreglare vscoas cu un vscocuplaj n montajul arbore-
arbore, iar controlul repartizrii momentului motor ntre roile punii spate se face
printr-un diferenial autoblocabil TORSEN.
Fig. 3.3. Traciunea 4x4 Lancia Delta HF 4DW

PROIECTAREA DISTRIBUITOARELOR SI REDUCTOARELOR-DISTRIBUITOARE 149
n figura 3.4 se prezint varianta constructiv a traciunii permanente 4x4

la care cuplajul vscos realizeaz efectiv transmiterea fluxului de putere i nu
numai reglarea vscoas a distribuiei interaxiale. Soluia este folosit de modelele
VW SINCRO i Renault Espace Quadra.
Cuplajul vscos asigur, n orice situaie, condiiile de conducere dorite,
chiar n cazul variantei cu diferenial interaxial cu vscocuplaj, neputnd fi ns
stabilite condiii de blocare pentru fiecare situaie ntlnit n exploatare. Prin
controlul electronic al unitii vscoase se obine o legtur controlat ntre roi i
cale, indiferent de starea cii de rulare.
Fig.3.4. Traciunea 4x4 Renault Espace Quadra
n figura 3.5 se prezint organizarea general a traciunii 4x4 cu comand

electronic a vscocuplajelor. Comanda vscocuplajului interaxial 3 (fig.3.5,a-
prototip FIAT) este asigurat de unitatea electronic de comanda 1, corelat cu
sistemul hidraulic de control 2, al sistemului de antiblocare a frnelor ABS.
La soluia din figura 3.5,b, variaia momentului motor transmis la punile
motoare, n funcie de distribuia dinamic a sarcinilor pe puni i de aderena
roilor pe cale, se face cu ajutorul unui diferenial interaxial 1, o transmisie
continu 2 de tip CVT i o unitate vscoas 3, cu rol de cuplare-decuplare a punii
motoare fa.
n figura 3.6 sunt prezentate principalele organizri ale traciunii 4x4 la
autoturisme cu performante dinamice sporite. Corespunztor figurii 3.6, n tabelul
3.1 sunt prezentate principalele caracteristici constructive ale autoturismelor

considerate.
Fig.3.5. Traciunea 4x4 cu control electronic:

a-prototip FIAT; b-Steyer-Daimler-Puchprototip
Fig.3.6. Organizarea traciunii 4x4 la autoturisme cu performane dinamice sporite

Pentru autoturismele 4x4 tot-teren n figura 3.7 se prezint o sistematizare

a principalelor mecanisme specifice traciunii integrale, locul lor de amplasare
precum i firmele i modelele care le utilizeaz.
Soluia de organizare 4x4 permanent cuplat are n frunte firma ROVER
prin cele dou modele ale sale, LAND ROVER i RANGE ROVER, urmat de
MERCEDES BENZ i LADA NIVA. Dintre celelalte firme productoare de
autoturisme de teren, la aceast soluie a mai aderat TOYOTA, prin modelul
Toyota HDJ-80VX.
Tabelul 3.1.
Autoturisme 4x4-caracteristici
Repartizarea
Tip diferential
Model puterii
faa central spate faa spate
AUDI 80/90 TORSEN Clasic 50% 50%
QUATRO +blocare
AUDI 100/200
QUATRO
BMW 325 Clasic 37% 63%
FORD Simplu +vscocuplaj 34% 66%
Siera 4x4 simetric cu roi Mecanism planetar cu
FORD dinate conice roi cilindrice i
Scorpio 4x4 (Clasic) angrenare mixt
Lancia Delta + vscocuplaj Torsen 56% 44%
HF Integrale
Lancia Prisma Clasic
Integrale +vscocuplaj
Mecanism planetar cu clasic 50% 50%
Mazda 323 roi cilindrice i
angrenare mixt +
blocare
Toyota Corolla Clasic+ blocare clasic
4WD
Cuplaj multidisc Clasic+ 20/40% 80/60%
Porsche 959 cuplaj
multidisc
Mercedes 4 Mecanism planetar cu Clasic, 35% 65%
Matic roi cilindrice i +blocare
angrenare mixt+ blocare
VW Golf/Jefa Clasic + 90% 10%
Syncro Vscocuplaj roat liber
cu blocare
VW Clasic+blocare Clasic 10% 90%
Transporter +blocare
152
Fig.3.7. Organizarea traciunii 4x4 tot-teren

Pentru eliminarea fenomenului de circulaie parazit de puteri, care la

viteze mari poate duce la distrugerea transmisiei, cu excepia modelului RANGE
ROVER echipat cu vscocuplaj, toate celelalte modele sunt echipate cu difereniale
interaxiale simple, blocabile.
In privina diferenialelor punilor (axiale), acestea sunt simple (Range
Rover, Land Rover, Lada Niva), blocabile (Mercedes 300 GE, Toyota HDJ-80VX),
sau autoblocabile cu suprafee multiple de frecare (Dangel 504 D Pick-Up).
Organizarea 4x4 facultativ cuplat (comandat) domin fabricaia de
autoturisme tot-teren, oferind comparativ cu cellalt tip, cteva avantaje:
consumuri reduse de combustibil, mai ales la viteze superioare, zgomot redus la
cuplarea 4x2, uzuri reduse n transmisie, nivel al vibraiilor mai redus. Avnd n
vedere c cea mai mare perioad a timpului, autoturismul se utilizeaz n varianta
4x2, diferenialele interaxiale n aceast variant cunosc o utilizare limitat (Jeep
Cherochee). Elementul de noutate l aduce firma MITSUBISHI, prin modelul
Pajero, care, dei este un 4x4 cu cuplare facultativ, utilizeaz un diferenial
autoblocabil prin cuplaj vscos, asigurndu-se n varianta 4x2 funcionare
silenioas i consumuri mici, ct i o ncrcare normal a transmisiei la orice
vitez i pe orice drum n varianta 4x4.
Pentru puntea din fa, n toate cazurile, se utilizeaz difereniale simple.
La puntea din spate, diferenialele simple se pstreaz la modelele Nissan Patrol
2800 D6, Opel Frontera, Suzuki Samurai, Suzuki Vitara, dar cele mai multe
autoturisme 4x4 tot-teren utilizeaz, n puntea din spate, difereniale autoblocabile
cu suprafee multiple de frecare (Auverland, Bertone, Jeep Cherokee, Mitsubishi
Pajero, Nissan Patrol 2800 D6, Nissan King Cab, Nissan Terrano, Opel Frontela,
Toyota Hi-Lux), sau blocabile (ARO 10, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol GR
2800).
La aceste autoturisme, cu excepia modelelor firmelor Jeep, Auverland i a
modelului Nissan Patrol 2800 B6, toate astfel de autoturisme sunt echipate la roile
punii din fa cu mecanisme de rulare liber.
Marile firme echipeaz modelele noi cu mecanisme automate de rulare
liber (Bertone, Chevrolet Blazer, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Opel Frontera,
Toyota LU-73 DT), dar i mecanismele cu acionare manual sunt nc destul de
utilizate (ARO, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Suzuki, Toyota HI-LUX).
In privina perspectivei de echipare a autoturismelor 4x4 tot-teren (fig. 3.8)
se disting urmtoarele tendine:
4x4 permanent cuplat (fig.3.8,a): diferenialul ineraxial va fi cu
autoreglare vscoas, diferenialul puntii spate va fi autoblocabil sau blocabil, iar
cel al punii din fa simplu, cel mult blocabil; este foarte posibil ca diferenialele
autoblocabile cu suprafee multiple de frecare s fie nlocuite, cel puin la
autoturismele cu caracter recreativ, cu diferentiale autoblocabile TORSEN;
4x4 facultativ cuplat (fig.3.8, b): se vor dezvolta spre varianta 4x4
permanent cuplat, fr ns a se renuna la posibilitatea 4x2 (soluia Mitsubishi
Pajero). Diferenialele interaxiale vor fi, la modelele lux, cu autoreglare vscoas,
iar la cele utilitare vor fi blocabile.
a) b)
Fig.3.8. Perspectivele traciunii 4x4 tot-teren:
a-4x4 permanent cuplat; b-4x4 facultativ cuplat
Diferenialele spate sunt autoblocabile sau blocabile, iar cele fa, simple,
cel mult blocabile. Este foarte posibil ca diferenialele autoblocabile cu suprafee
multiple de frecare utilizate la puntea spate s fie nlocuite cu difereniale
TORSEN.
3.2. Soluii constructive de distribuitoare si reductor

distribuitoare
Distribuitorul (sau cutia de distribuie), amplasat n aval de cutia de viteze,
realizeaz divizarea fluxului de putere pentru autopropulsare n dou ramuri
transmise cte unul fiecreia dintre punile motoare. In cazul n care n afara
divizrii momentului se realizeaz i o amplificare a lui, construcia se numete
reductor-distribuitor (sau cutie reductor-distribuitor).
Distribuitoarele, dei simple constructiv, datorit limitrii calitilor de
traciune la posibilitile oferite de treptele cutiei de viteze sunt folosite la
autoturisme sport, sau la unele vehicule utilitare dezvoltate din autoturismele 4x2
prin adugarea unui lan cinematic suplimentar, format dintr-un subansamblu de
distribuire a fluxului de putere ntre puni i o transmisie longitudinal pentru
antrenarea celei de-a doua punte motoare.
In figura 3.9 se prezint construcia i schema cinematic de organizare
pentru un distribuitor constituit dintr-un diferenial simplu simetric cu roi dinate
conice (VW),.
Fig.3.9.Diferenial interaxial simplu simetric:

a-construcie; b-schema cinematic de organizare
Elementul conductor, care primete puterea de la cutia de viteze CV, prin

carcasa 1 a diferenialului, este axul 2 al sateliilor, iar elementele conduse sunt
roile planetare 3 i 4 solidare respectiv cu arborii 5 i 6 pentru antrenarea punilor
fa (PMF) i spate (PMS). Utilizarea diferenialului interaxial simplu ofer
posibilitatea eliminrii circulaiei puterii parazite n sistemul transmisiei, n schimb
conduce la limitarea calitilor de traciune n cazul deplasrii pe drumuri grele la
fora capabil a fi dezvoltat de roile cu aderena redus. Pentru evitarea patinrii
roilor uneia dintre puni, n cazul deplasrii pe ci cu aderen redus, cu ajutorul
mufei de cuplare 7 se poate realiza blocarea diferenialului printr-o comand dat
de conductorul autoturismului. Soluia este insuficient pentru cazurile n care
condiiile de aderen variaz frecvent, precum i al autoturismelor cu performane
dinamice deosebite, cnd aprecierea conductorului poate conduce la evaluri
eronate asupra necesitii blocrii diferenialului interaxial. Raional pentru astfel
de autoturisme este utilizarea unui diferenial interaxial cu proprieti asimetrice de
blocare.
Construcia i schema de organizare cinematic a unui distribuitor
interaxial dezvoltat dintr-un mecanism planetar cu roi cilindrice i angrenare mixt
cu proprieti asimetrice de blocare se prezint in figura 3.10 (Porsche).
Fig.3.10. Diferential interaxial cu proprieti asimetrice de blocare:

a- construcie; b-schema cinematic de organizare
Cinematic, funcionarea este asemntoare cazului precedent, poziiile

marcate avnd aceeai semnificaie ca mai nainte. Cuplajul multidisc montat ntre
elementul conductor i arborele de antrenare al punii spate face ca, n viraj, atunci
cnd roile fa se rotesc cu viteze unghiulare mai mari dect ale roilor spate,
coeficientul de blocare al diferenialului s ia valoarea minim. Construcia unui
distribuitor cu transfer variabil de moment controlat prin vscocuplaj este
prezentat n figura 3.11.
Fig. 3.11. Distribuitor cu transfer variabil de moment controlat prin vscocuplaj:

Distribuitorul este compus din mecanismul planetar cu roi cilindrice i

angrenare mixt 1 i vscocuplajul 2 n montaj arbore-carcas. Atta timp ct roile
motoare au viteze unghiulare egale, repartiia momentului este fcut n proporiile
1/3-faa i 2/3 spate. La tendina de patinare a roilor uneia din puni,, intrarea n
funciune a vscocuplajului redistribuie momentele pn la limita ncetrii patinrii
roilor.
In figura 3.12 se prezint construcia unui distribuitor interaxial pentru un
automobil cu dispunerea transversal a motorului (Ford MTX 75 4x4).
Fig. 3.12. Distribuitor cu diferenial interaxial asimetric pentru

dispunerea transversal a motorului;
a-construcie; b- schema cinematic de organizare
Ca i n cazul precedent, mecanismul divizor de flux este un diferenial

asimetric cu roi cilindrice i angrenare mixt. Elementul conductor este braul 1
al seteliilor, care primete micarea de la cutia de viteze printr-un angrenaj
cilindric ce compune transmisia principal. Elementele conduse ale divizorului de
fux de putere sunt arborii 2 i 3, primul, 2, pentru antrenarea diferenialului 4 al
punii fa, iar al doilea, 3, pentru antrenarea, prin angrenajul conic 5-6 transmisiei
longitudinale pentru antrenarea punii motoare spate. Vscocuplajul 7, n
dispunerea de tip arbore-carcas n circulaia fluxului divizat de putere, asigur
mbuntirea calitilor de trecere n teren greu i cu aderen sczut.
Reductoarele-distribuitoare, prin posibilitatea cuplrii facultative a uneia
dintre cele dou rapoarte de transmitere posibile, asigur mbuntirea calitilor
de traciune ale automobilului prin dublarea gamei de rapoarte de transmitere

realizabile n transmisie.
In figura 3.13 se prezint construcia i schema cinematic de organizare a
unui reductor-distribuitor cu dou trepte cu legtur cinematic rigid ntre puni
(ARO). In carterul reductorului-distribuitor, ataat de carterul cutiei de viteze, sunt
montai trei arbori. Elementul conductor este arborele secundar 1 al cutiei de
viteze, iar elementele conduse sunt arborii 5 i 8 de antrenare a punilor fa i
respectiv spate. Legturile dintre arborii condui i conductori se realizeaz, n
funcie de treapta cuplat, prin lanuri cinematice rigide din angrenaje de roi
dinate.
Fig. 3.13. Reductordistribuitor cu legtur cinematic rigid i arbori condui paraleli:

a-construcie; b- schema cinematic de organizare
Pentru treapta normal N (sau rapid), cu raport de transmitere unitar,

prin deplasarea spre stnga a mufei 3 se realizeaz o cuplare direct ntre arborele
conductor 1 i arborele secundar 5 pentru antrenarea punii motoare spate.
Cuplarea facultativ a punii din fa se face prin deplasarea spre stnga a mufei 10,
cnd fluxul de putere se transmite arborelui 8 prin roile dinate 8,12,11 i mufa
10Pentru treapta reductoare R (sau nceat), prin deplasarea spre dreapta a
mufelor 3 i 10, fluxul de putere, ajuns prin angrenajul roilor dinate 2 i 12 la
arborele intermediar 7, este transmis arborelui secundar 5 pentru antrenarea punii
motoare din spate prin rotile dinate 6, 4 i mufa 3 i a arborelui secundar 8 pentru
antrenarea punii motoare fa prin roile 6,9 i mufa 10. Raportul de transmitere al
treptei reductoare este, n utilizarea ARO, iR=2,13.
Pentru utilizarea raional a performanelor oferite de traciunea 4x4 i de
treapta nceat, reductorul-distribuitor este conceput s funcioneze n variantele
4x2N, 4x4N i 4x4R, respectiv treapta reductoare s fie utilizat numai n
varianta 4x4.
O construcie similar de reductor-distribuitor cu legtur cinematica rigid
este prezentat n figura 3.14 (Renault).
Fig. 3.14. Reductordistribuitor cu legtur cinematic rigid

i arbori condui coaxialii:
Organizarea mecanismului reductor, fr priz direct, are arborii
secundari 1 i 2 de antrenare ai roilor fa i spate coaxiali, legai de arborele
secundar al cutiei de viteze prin dou lanuri cinematice paralele de roi dinate.
Prin deplasarea mufei 3 spre stnga se realizeaz funcionarea n treapta normal,
iar prin deplasarea spre dreapta se asigur cuplarea treptei reductoare. Cuplarea
facultativ a punii fa se face cu ajutorul mufei 4, care, deplasat axial spre
dreapta, realizeaz priz direct ntre arborii 1 i 2.
Particularitatea reductorului-distribuitor din figura 3.15,a (Mercedes)
const n lipsa arborelui intermediar. Funcionarea se realizeaz n variantele 4x2N,
4x4N i 4x4R, conform schemelor b,c,d din figura 3.15.
Fig.3.15. Reductor-distribuitor fr arbore intermediar
Reductor distribuitorul din figura 3.15,a (VW-Taro), este compus din

nserierea unui reductor n dou trepte cu divizor de flux constituit dintr-un lan
cinematic de roi dinate.
Treapta normal este de priz direct cnd, prin deplasare axial spre
stnga, mufa 1 realizeaz legtura direct dintre arborele secundar 2 al cutiei de
viteze i arborele 3 de antrenare a roilor spate. Antrenarea facultativ a punii din
fa se realizeaz cu ajutorul mufei 4, care, deplasat axial spre stnga,
solidarizeaz roata dinat 5 cu arborele 2, asigurndu-se transferul fluxului de
putere spre arborele secundar 6 pentru antrenarea punii fa. Cuplarea treptei
reductoare se obine prin deplasarea axial a mufei 1 spre dreapta, situaie n care
intr n funciune lanul cinematic al roilor dinate 7,8, 9 i 10. Funcionarea n

variantele 4x2N, 4x4N i 4x4R se face conform schemelor b, c, d din figura 3.16.
Fig. 3.16. Reductor-distribuitor cu mecanisme nseriate
La reductorul-distribuitor din figura 3.17 (Toyota), reductorul cu dou

trepte este constituit dintr-un mecanism planetar cu roi dinate cilindrice i
angrenare mixt, iar distribuitorul este format din transmisia cu lanul 4 dintre
arborii secundari 5 i 6 de antrenare a punilor fa i respectiv spate.
Selectarea treptelor reductorului se face cu mufa 1. Treapta normal este de
priz direct i se obine cnd, prin deplasarea axial spre dreapta a mufei 1, se
blocheaz grupul planetar. Treapta reductoare se obine cnd, prin deplasare
axial spre stnga a mufei 1, roata planetar 2 devine element fix.
Cuplarea facultativ a punii din fa se face prin deplasarea axial spre
stnga a mufei 3.
Fig.3.17. Reductor-distribuitor cu mecanisme nseriate i distribuitor cu lan
3.3. Elemente de proiectarea cutiilor de distribuie i a

reductor distribuitoarelor
Faptul c din punct de vedere constructiv cutiile de distribuie i reductor
distribuitoarele sunt asemantoare cu cutiile de viteze, proiectarea cutiilor de
distribuie i a reductor distribuitoarelor se face dup indicaiile din capitolul 2.
Tema de proiect: Proiectarea unei reductor distrubuitor, pentru un autoturism 4x4,

cu urmtorii parametrii iniiali:
raportul de transmitere al treptei I, iCV1 = 3,687
raportul de transmitere al reductorului, iR = 1,653:
a). Alegerea tipului constructiv
Pentru transmiterea
momentului motor la toate
punile motoare ale
automobilului, acesta este
echipat cu un reductor
distribuitor. Reductoarele
distribuitoare au rolul de a
distribui momentul motor i n
acelai timp l pot adapta la
condiiile autopropulsrii.
Soluia adoptat este
prezentat n figura 3.18,
reductor distribuitor cu
mecanisme nseriate.
Fig.3.18. Schema cinematica a reductor-
distribuitorului
b). Dimensionarea cinematic a reductorului distribuitor
Momentul motor maxim la arborele secundar al reductorului este:
M = MM icv1 iR =213,6871,653= 128 daN
Adoptnd un modul normal m = 4 i o distan ntre axe AR = 85 mm

pentru reductor i AD = 110 mm pentru distribuitor, folosind metodologia de calcul
de la cutia de viteze, aplicat pentru o cutie de viteze cu trei arbori i dou trepte
obinem urmtoarele rezultate pentru reductor distribuitor:
6- 6 7 7 8 - 8 - 8
z1 x z2 18 x 23 18 x 23 23 x 30 x 23
A [mm] 85 85 110 - 110
mn 4 4 4
10 10 10
Calculul geometric i de verificare al angrenajelor, precum i calculul

arborilor este prezentat n tabelele urmtoare

====================================
:=======================================================================:
: DATE INITIALE :
:-----------------------------------------------------------------------:
:-----------------------------------------------------------------------:
:=======================================================================:
: REZULTATE :
:-----------------------------------------------------------------------:
: 7.Unghi exterior frontal :34[]53' 7":31[]20'40":
:10.Unghi inclinare exterior :11[]23'58":10[]57'36":
:=======================================================================:

====================================
:=======================================================================:
: DATE INITIALE :
:-----------------------------------------------------------------------:
:-----------------------------------------------------------------------:
:=======================================================================:
: REZULTATE :
:-----------------------------------------------------------------------:
: 7.Unghi exterior frontal :30[]58'27":35[]16'29":
:10.Unghi inclinare exterior :10[]55' 6":11[]27' 9":
:=======================================================================:

====================================
:=======================================================================:
: DATE INITIALE :
:-----------------------------------------------------------------------:
:-----------------------------------------------------------------------:
:=======================================================================:
: REZULTATE :
:-----------------------------------------------------------------------:
: 7.Unghi exterior frontal :33[] 0'54":29[]52' 1":
:10.Unghi inclinare exterior :11[] 9'28":10[]47'53":
:=======================================================================:
CALCULUL DANTURII LA INCOVOIERE

Reductor distribuitor
ANGRENAJUL nr 6
ANGRENAJUL nr 7
CALCULUL DE VERIFICARE AL RD LA SARCINI DINAMICE MAXIME
Eforturile unitare la rupere prin incovoiere [MPa]:

Se compara cu efortul unitar admisibil la rupere Sigma_r = 950MPa;
CALCULUL DE VERIFICARE AL RD LA PRESIUNEA DE CONTACT
Eforturile unitare la presiunea de contact [MPa]

pentru RD conducatoare1=1466 pentru RD condusa1=1496
pentru RD conducatoare2=1659 pentru RD condusa2=1692
Se compara cu efortul admisibil la presiunea de contact =1850 MPa;
FORTELE DIN ANGRENAJE
Ft 6 = 20107 Fa 6 = 3545 Fr 6 = 7431

Ft 7 = 25693 Fa 7 = 4530 Fr 1 = 9496
REACTIUNILE IN PUNCTUL G [N]
X_G = 0.0 Z_G = 308 Y_G = -2406 RrG = 2426

REACTIUNILE IN PUNCTUL H [N]
X_H = 0.0 Z_H = 657 Y_H = 7341 RrH = 7370
REACTIUNILE IN PUNCTUL O [N]
X_O = 4530 Z_O = 8838 Y_O = 18352 RrO = 20369
REACTIUNILE IN PUNCTUL P [N]
X_P = 3545 Z_P = 8397 Y_P = -15173 RrP = 17341
REACTIUNILE IN PUNCTUL M [N]
X_M = 0.0 Z_M = 7432 Y_M = 2311 RrM = 7783
REACTIUNILE IN PUNCTUL N [N]
X_N = 985 Z_N = 9068 Y_N = 16217 RrN = 18580
Calculul arborilor reductorului distribuitor

Mc [Nm] t ad [MPa] dnec [mm]
Arbore primar R 609 140 32
Arbore intermediar R 780 140 34
Arbore secundar R 1000 140 36
Arbore iesire PMS 1000 140 32
Arbore intermediar D Constructiv 32
Arbore iesire PMF 800 140 30
Calculul canelurilor arborilor de ieire

Caneluri PMS PMF
Profil Dreptunghiular Dreptunghiular
STAS 1768-68 1768-68
de [mm] 32 32
di [mm] 28 28
z 6 6
lc [mm] 40 40
Mc [Nm] 1000 800
h [mm] 2 2
rm [mm] 15 15
s [MPa] 185 148
as [MPa] 200 200
4
PROIECTAREA TRANSMISIEI
LONGITUDINAL
4.1. Generaliti
Transmisia longitudinal reprezint o unitate funcional independent cu
rolul de a transmite prin micare de rotaie, fr modificare, fluxul de putere pentru
autopropulsare ntre ansambluri ale transmisiei dispuse la distan, n planuri
diferite cu poziie relativ de obicei variabil. Deoarece elementele constructive ale
transmisiei longitudinale sunt de tip cardanic, transmisia longitudinal este frecvent
prezentat i sub denumirea de transmisie cardanic.
n construcia autoturismelor, transmisia longitudinal se utilizeaz la
transmiterea fluxului de putere de la cutia de viteze, sau cutia de distribuie, la
transmisiile punilor motoare.
n figura 4.1 este prezentat schema transmisiei n cazul unui automobil cu
o punte motoare (4x2) amplasat n spate.
De la arborele secundar 1 (fig. 4.1) al cutiei de viteze (CV), momentul de
torsiune se transmite prin transmisia longitudinal (TL), compus din cuplajul
unghiular cardanic C1 (articulaie cardanic), arborele 2 i prin cuplajul unghiular
cardanic C2, la arborele conductor 3 al punii motoare (PM). O asemenea
transmisie longitudinal se numete transmisie bicardanic
Deoarece n timpul micrii automobilului variaz, ca urmare a deformrii
arcurilor suspensiei (S) i distana dintre articulaiile cardanice C1 i C2, transmisia
longitudinal este prevzut cu cuplajul de compensare axial Ca.
n cazul n care arborele cardanic este lung se recurge la situaiile din
figura 4.2, cnd transmisia longitudinal se realizeaz cu doi arbori, 1 i 2, legai
succesiv prin cuplajele unghiular cardanice C1, C2 i C3.. In acest caz arborele
cardanic 1 este prevzut cu un suport intermediar pi fixat de cadrul automobilului,
iar arborele 2 este prevzut cu cuplajul axial Ca. O astfel de transmisie, compus
din trei cuplaje unghiular cardanice, se numete transmisie tricardanic.
Fig. 4.1. Compunerea transmisiei bicardanice pentru automobilul 4x2-clasic
Fig. 4.2. Compunerea transmisiei tricardanice pentru automobilul 4x2-clasic

PROIECTAREA TRANSMISIEI LONGITUDINALE 171
n figura 4.3 este prezentat schema transmisiei longitudinale utilizat la

automobilele organizate dup soluia 4x4. De la cutia de distribuie (CD),
transmisia longitudinal TL1 asigur legtura cu puntea din spate (PMS), iar
transmisia longitudinal TL2 asigur legtura cu puntea din fa (PMF).
Fig. 4.3. Compunerea transmisiei pentru automobilul 4x4
Condiiile principale impuse transmisiei longitudinale sunt: s asigure

sincronismul micrii arborilor cuplai, indiferent de unghiurile dintre axele lor; s
asigure compensrile unghiulare i axiale necesare; s nu ating turaia critic
corespunztoare regimului de rezonan, s aib o durabilitate mare i un
randament ct mai ridicat, construcia s fie simpl i economic, montarea i
demontarea s fie uoare, tehnologia de execuie s fie simpl, iar ntreinerea s fie
ct mai puin pretenioas.
Clasificarea transmisiilor longitudinale este fcut dup mai multe criterii:
-dup legea de transmitere a micrii, transmisiile longitudinale pot fi:
asincrone, la care raportul de transmitere este o mrime
periodic, avnd valoarea medie egal cu unu;
sincrone (homocinetice), la care raportul de transmitere este
constant i egal cu unu;
-dup modul de construcie, transmisiile longitudinale pot fi:
deschise;
nchise (sunt dispuse ntr-un tub cardanic sau ntr-un carter);
-dup numrul articulaiilor cardanice se disting: transmisii
monocardanice, bicardanice, tricardanice etc.
4.2. Proiectarea transmisiei longitudinale

Proiectarea transmisiei longitudinale urmrete determinarea parametrilor
acestora pentru obinerea, din faza de proiectare, a unor caliti dinamice i
economice optime pentru automobilul respectiv.
Proiectarea transmisiei longitudinale cuprinde alegerea schemei de
organizare, determinarea momentului de calcul, proiectarea cuplajelor unghiulare
i axiale, proiectarea arborilor i a lagrelor.
4.2.l. Determinarea momentului de calcul
Pentru transmisiile longitudinale dispuse dup cutia de viteze, momentul

de calcul Mc se determin n funcie de momentul maxim al motorului Mmax i de
raportul de transmitere din prima treapt a cutiei de viteze cu relaia:
Mc=Mmax .icv1 (4.1)
n cazul automobilelor 4x4, cnd distribuia momentului la arborii
secundari ai cutiei de distribuie nu este cunoscut, momentul de calcul se
determin n funcie de aderena roilor motoare cu relaia :
Z rd
Mc = m , (4.2)
io
unde: Zm este reaciunea normal dinamic la puntea motoare; - coeficientul de
aderen (pentru calcule = 0,7. . .0,8); rd - raza dinamic a roii motoare; io -
raportul de trausmitere al transmisiei principale.
4.2.2.Cuplaje unghiular cardanice (articulaii cardanice)
a. Soluii constructive
Articulaiile cardanice sunt mecanisme care servesc la transmiterea
micrii de rotaie ntre doi arbori concureni, cu unghiuri ntre axe, n general,
variabile i al cror raport de transmitere este egal cu unu.
Articulaiile cardanice folosite n cadrul transmisiilor longitudinale sunt din
punct de vedere constructiv rigide sau elastice. Articulaiile cardanice rigide permit
transmiterea micrii de rotaie ntre arborii care se intersecteaz datorit legturii
articulate a elementelor componente, iar cele elastice prin deformarea elastic a
unor elemente. Articulaiile cardanice asincrone rigide pot fi cu lagre cu
alunecare sau cu rulmeni.
La autoturisme, transmisiile longitudinale sunt prevzute cu articulaii
cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmeni cu ace. Aceste articulaii au
o durat mare de funcionare, dimensiuni constructive reduse i permit transmiterea
unor sarcini mari la turaii ridicate.
Construcia unei articulaii cardanice rigide cu rulmeni este prezentat n
figura 4.4. Ea se compune din furcile 1 i 3, unite printr-o cruce cardanic 2, fa de
care furcile se pot roti cu un unghi oarecare n jurul bolurilor prevzute cu
rulmeni cu ace 6.
Pentru legarea n transmisia automobilului, una din furci (1) este prevzut
cu o flan, de care se prinde, prin uruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze
(al cutiei de distribuie), sau de flana arborelui conductor al transmisiei
principale, iar a doua (3) se solidarizeaz la rotaie de arborele cardanic 4.
Ungerea articulaiei se face prin ungtorul 4, de unde unsoarea trece prin
canalele practicate n cruce la rulmeni.
Fig. 4.4. Construcia cuplajului unghiular cardanic cu cruce
Alezajele mari din braele crucii servesc att ca rezervoare pentru unsoare,
ct i pentru mrirea elasticitii acestora. Rulmenii sunt reinui contra forelor
centrifuge cu ajutorul inelelor de siguran 7 (variant de fixare fig. 4.4, b). La
articulaiile cardanice fr rulmeni, colivia rulmenilor 6 de mai nainte este
nlocuit cu o buc din material cu bune proprieti antifriciune.
n figura 4.5 sunt prezentate posibiliti de etanare ale lagrului
articulaiei cardanice. Cea mai simpl soluie constructiv de etanare se obine
prin utilizarea unui inel de psl 1 (fig. 4.5, a), dispus n cmaa metalic 2. Prin
aplicarea forat a bucei 3 peste inelul de etanare 1 se obine presarea acestuia de
braul crucii cardanice.
Fig. 4.5. Soluii de etanare
La soluia din figura 4.5, b, etanarea este realizat de manonul de cauciuc

3, fixat n carcasa 4, i de opritorul de praf 2. Scurgerea lubrifiantului din lagr este
mpiedicat de partea superioar a manonului, iar intrarea impuritilor din
exterior, de partea inferioar. Eliminarea surplusului de unsoare la gresarea
articulaiei se face dup traseul indicat prin sgei. n figura 4.5, c, etanarea se face
cu manonul 2 pe suprafaa conic de la baza crucii 1. Datorit suprafeei conice,
nu este necesar opritorul de praf.
n figura 4.6 este prezentat

construcia unei articulaii cardanice
elastice. Ea se compune din furcile 2 i 4 cu
trei brae dispuse la 120 unul fa de altul,
fixate ntre ele cu uruburile 6 de discul
elastic 3. Montarea articulaiei n transmisia
longitudinal se face prin solidarizarea
furcii 2 de arborele conductor 1 i prin
montarea culisant a furcii 4 pe arborele
condus 5, pentru compensarea abaterilor
axiale. Prin deformarea elastic a discului 3,
articulaia permite abateri unghiulare ntre Fig. 4.6. Articulaie cardanic elastic
axele arborilor cuplai de 3. . .5.
Articulaiile cardanice elastice se utilizeaz, n general, pentru
compensarea erorilor de montare la cuplarea motorului cu cutia de viteze cnd
cutia de viteze, montat ntr-un carter independent de blocul motorului, este aezat
pe cadrul automobilului, sau ntre cutia de viteze i cutia de distribuie cnd cele
dou subansamble sunt montate n cartere independente.
b. Calculul de rezisten al cuplajelor unghiular cardanice

Dimensiunile articulaiei cardanice sunt determinate de lungimea i de
diametrele fusurilor crucii cardanice.
Schema de calcul a crucii cardanice este prezentat n figura 4.17.
Crucea cardanic se
calculeaz la ncovoiere, forfecare i
strivire sub aciunea forei F. Fora F
care acioneaz asupra fiecrui bra al
crucii este dat de relaia :
M
F= c , (4.3)
2R
unde Mc este momentul de calcul al
transmisiei longitudinale dat de relaia
(4.1) sau (4.2); R - raza medie la care
acioneaz fora F.
Efortul unitar de ncovoiere n
seciunea A-A se calculeaz cu relaia:
L
F h1
Mi 2 Fig. 4.7. Schema de calcul a
i = = 3
(4.4)
Wi 0 ,1 d 1 crucii cardanice
Efortul unitar de forfecare n seciunea A-A este :
4 F'
f = , (4.5)
d 12
unde:
Mc
F' = (4.6)
h
2R
2
Efortul unitar de strivire este :
F
str = (4.7)
d L
Furca articulaiei cardanice se calculeaz la ncovoiere i torsiune n
seciunea N-N dup schema din figura 4.8.
Momentul ncovoietor n seciunea N-N
este:
Mi=F.c, (4.8)
unde F este fora ce solicit braul furcii la
ncovoiere i este dat de relaia (4.3).
Efortul unitar de ncovoiere n seciunea
N-N este :
Fig. 4.8. Schema de calcul a furcii M F c
cardanice i = i = , (4.9)
Wi Wi
b h2
unde Wi este modulul de rezisten la ncovoiere; ( Wi = - pentru seciune
6
b h2
dreptunghiular; Wi = - pentru seciunea eliptic).
10
Torsiunea braului furcii se produce sub aciunea momentului de torsiune
Mt = F a (4.10)
Efortul efectiv unitar de torsiune, n seciunea N-N, se determin cu relaia:
M F a
= t = (4.11)
Wt Wt
Modulul de rezisten la torsiune pentru seciune dreptunghiular se
calculeaz cu relaia : Wt = b 2 h , unde este un coeficient care depinde de
h
raportul al seciunii (tabelul 4.1)
b
Tabelul 4.1
h
Valorile coeficientului n funcie de raportul
b
h/b 1 1,2 1,5 1,75 2 2,5 3 4 5 6 8 10
0,208 0,231 0,239 0,239 0,246 0,258 0,282 0,291 0,291 0,299 0,307 0,312
Pentru seciunea eliptic, modulul de rezisten la torsiune se calculeaz cu
relaia:
2
Wt = b h o,2 b 2 h (4.12)
16
4.2.3. Arbori cardanici (arbori longtudinali)
a. Soluii constructive
Arborii cardanici fac legtura ntre dou cuplaje cardanice sau ntre
articulaie i unul dintre organele transmisiei, avnd rolul de a transmite la distan
momentul de torsiune al motorului i, uneori, fore axiale.
Arborele cardanic, (fig.4.9), este compus dintr-o parte central de seciune
circular 2, care formeaz arborele propriu-zis, i piese de legtur 1, pentru
prinderea articulaiilor. Partea central a arborelui poate fi tubular sau plin. De
regul se folosesc arbori tubulari deoarece, comparativ cu cei cu seciune plin, la
greutate egal, sunt mai rigizi i permit mrirea turaiei de funcionare.
Fig. 4.10. Arbori cardanici cu lungime constant

Dac transmisia cardanic nu permite compensri axiale, arborii cardanici
vor avea lungime constant (fig. 4.9); n caz contrar, arborii vor avea lungime
variabil (fig. 4.10). n acest caz, mbinarea dintre captul arborelui i butucul
furcii se realizeaz prin caneluri, formndu-se aa-numitul cuplaj de compensare
axial.
n figura 4.10, a i b sunt prezentate variante de arbori cardanici
telescopici corespunztoare arborilor din figura 4.9. Arborele telescopic din figura
4.10, c se utilizeaz n cazul transmiterii unor momente de torsiune mari. Atunci
cnd arborele este de lungime mare i sunt necesare compensri axiale mari, acesta
se execut din dou buci (o eav i o buc canelat) mbinate prin sudur (fig.
4.10, d).
Deoarece arborii cardanici lucreaz n medii cu impuriti (praf, noroi)
cuplajul de compensare axial este protejat cu sistem de etanare.
Dup montarea arborelui longitudinal cu articulaiile cardanice, ansamblul
se supune unei echilibrri dinamice, mai nti la o turaie joas, ntre 600 i 1 000
rot/min, urmat de o verificare la turaia nominal.
Echilibrarea arborelui se realizeaz cu adaosuri de material prin sudarea
unor plcue pe arbore. In scopul eliminrii necesitii reechilibrrii transmisiei
longitudinale dup demontrile din exploatare, ntre arbore i furci se marcheaz la
prima echilibrare poziia obligatorie de montare.
Ca valori admisibile pentru dezechilibrare sunt recomandate pentru
autoturisme limitele 5075 g cm .
4.10. Arbori cardanici cu lungime variabil
Materialele compozite sunt materiale moderne, care posed caracteristici

tehnico-funcionale i economice superioare materialelor clasice, utilizarea lor fiind
o necesitate care tinde s devin realitate n special n domeniul construciilor de
automobile.
n construcia de automobile, printre primele elemente la care oelul este
nlocuit cu materiale compozite sunt arborii de transmisie longitudinali, deoarece
obinerea transmisiilor de putere din materiale compozite determin:
- rezistena la torsiune dubl n comparaie cu cele obinute din oeluri
uzuale la aceleai dimensiuni;
- rigiditatea poate s depeasc de 2,5 ori pe cea a oelurilor i aliajelor de
aluminiu;
- rezisten la oboseal i la coroziune, capacitate de amortizare intern.
Utilizarea materialelor compozite la transmisiile longitudinale determin
proprieti de amortizare bune, ce atenueaz astfel vibraiile produse de motor. De
asemenea, transmiterea redus a zgomotelor face s poat fi evitat propagarea
acestora de la roi i punte la caroserie. Greutatea sczut a arborelui cardanic i
rigiditatea sporit permit funcionarea la turaii mari.
Un model experimental de arbore cardanic a fost proiectat i executat din
rini armate cu fibre de carbon pentru a nlocui pe cel de oel, al unui Ford
Cortina. Arborele iniial cntrea 10,2 kg, iar cel din materiale compozite numai
4,5 kg, din care 3,3 kg erau mufele metalice de legtur de la capete. nlocuirea cu
un material similar i a articulaiei cardanice a redus greutatea cu nc 1,3 kg. n
afara reducerii greutii, materialele compozite reduc i nivelul de zgomot din
habitaclu.
Costul total al transmisiei longitudinale din materiale compozite este

comparabil cu al celui metalic. Chiar dac preul materialului compozit este mai
mare, capacitatea sa de absorbie a vibraiilor i de izolare a zgomotelor elimin
necesitatea utilizrii unor
dispozitive i montaje costisitoare
care se folosesc pentru arborii
cardanici metalici.
In figura 4.11 sunt
prezentate soluii de asamblare a
arborilor cardanici din materiale
compozite cu piesele metalice de
legtur.
n tabelul 4.2 sunt
prezentate utilizri ale arborilor
transmisiei longitudinale din
materiale compozite i principalele
caracteristici tehnico-economice ale
utilizrilor.
Fig.4.11. Arbori cardanici din materiale
compozite
Tabelul 4.2
Arborii transmisiilor longitudinale din materiale compozite
Utilizri Autoturisme Autoturisme Autoutilitare
Caracteristici sport 4x4 tot-teren uoare
Turaia maxim [rot/min] 4.000 6200 5000
Momentul transmis [Nm] 1800 1600 4000
Lungimea tronsonului 2100 1650 2250
compozit [mm]
Natura compozitului Rsin epoxi + Rsin epoxi + fibre Rsin epoxi + fibre
fibr carbon sticl i carbon sticl i carbon
Reducerea de greutate [%] 55% 50% 55%
b. Calculul arborilor cardanici

Arborele cardanic se predimensioneaz din condiia de rezisten la
solicitarea de torsiune sub aciunea momentului de calcul determinat mai inainte,
urmnd ca valoarea final s fie obtinut dup verificarea unghiului de torsiune i a
turaiei critice de funcionare.
Predimensionarea arborelui. Eforturile unitare de torsiune se verific, n
seciunile unde modulul de rezisten polar (Wt) este minim, cu relaiile:
- pentru arborele cardanic cu seciune plin:
M c 16 M c Mc
= = 3
, (4.13)
Wt D 0,2 D 3
- pentru arborele cardanic cu seciune tubular:

Mc 16 D M c
= = , (4.14)
Wt (
D4 d 4)
unde D este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al arborelui
(pentru seciunea tubular).
Verificarea rigiditii se face pentru solicitarea de rsucire, unghiul de
torsiune (rsucire), exprimat n grade, fiind dat de relaia :
c M c L 180
= d (4.15)
G Ip
unde cd este un coeficient dinamic (cd = 2...3); Mc - momentul de calcul determinat
dc relaia (4.1) sau (4.2); L - lungimea arborelui cardanic; G - modulul de
D 4
elasticitate transversal; Ip - momentul de inerie polar al arborelui ( I p =
32
pentru arbori cu seciune plin i I p =

( 4
D d 4
) pentru arbori tubulari).
32
Deformaia de rsucire maxim se admite n limitele max = 7. . .8.
Verificarea turaiei critice. n timpul funcionrii transmisiei longitudinale,
datorit neuniformitii materialului n lungul arborelui i inexactitii de montaj, n
arborii cardanici apar fore centrifuge de valori nsemnate. Forele centrifuge astfel
generate produc deformaii de ncovoiere, care, prin deformarea elastic a
arborelui, sporesc raza forei centrifuge. Dac frecvena oscilaiilor de ncovoiere
determinate de fora centrifug se suprapune peste frecvena proprie de oscilaie a
arborelui, atunci, la rezonan, cnd teoretic amplitudinea tinde ctre infinit, se
poate produce distrugerea transmisiei longitudinale.
Verificarea arborelui cardanic la turaia critic de funcionare (adic
determinarea numrului maxim de rotaii pe care arborele l suport fr s apar
fenomenul de rezonan al vibraiilor de ncovoiere) apare necesar, deoarece la
autoturismele moderne turaia de funcionare este mai mare.
Considernd centrul de greutate al arborelui deplasat fa de axa de rotaie
cu mrimea e, n timpul rotaiei lui cu viteza unghiular , apare fora centrifug
Fc, care provoac o ncovoiere f a arborelui. n acest caz fora centrifug este :
Fc = m (e + f ) 2 , (4.16)
unde m este masa arborelui cardanic.
Fora centrifug dat de relaia (4.16) este echilibrat de fora elastic Fe a
arborelui, dat de relaia :
EI p
Fe = c f 3 , (4.17)
L
unde c este un coeficient ce depinde de tipul arborelui: pentru arborele cardanic ce
se poate deplasa liber n reazem (sprijinit n capete numai pe suprafeele de
384
centrare ale crucilor cardanice), c = ; dac arborele nu se poate deplasa n
5
reazem, c = 384; E - modulul de elasticitate; Ip- momentul de inerie polar al

arborelui; L - lungimea arborelui.
Din condiia de echilibru, dat de egalitatea relaiilor (4.16) i (4.17), se
obine pentru sgeata arborelui expresia :
mev2
f = (4.18)
EI p 2
c 3 m
L
Din relaia (4.18) se observ c, dac numitorul tinde la zero, sgeata f crete rapid,
producndu-se ruperea arborelui.
Viteza unghiular a arborelui, corespunztoare funcionrii n regim de
rezonan, este :
cEIp
cr = [rad/sec], (4.19)
m L3
iar turaia critic:
30 30 c E I p
n cr = cr = [rot/min] (4.20)
m L3
Pentru arborii din oel, considernd E = 2,1l0 6 daN/cm 2 i masa specific
= 7,8 kg/dm 3 se obine :
D2 + d 2
ncr = 1,225 10 6 c [rot/min], (4.21)
L2
unde D este diametrul exterior al arborelui ; d - diametrul interior.
Dac n relaia (4.21) se nlocuiete valoarea lui c, pentru cele dou cazuri
considerate, se obine :
-turaia critic a arborilor ce se pot deplasa liber n reazem:
D2 + d 2 D
ncr = 1,2 10 7 2
pentru arborii tubulari i ncr = 1,2 10 7 2 pentru arborii
L L
cu seciune plin (d = 0) ;
-turaia critic a arborilor fici n reazeme :
D2 + d 2 D
ncr = 2,75 10 7 2
pentru arborii tubulari i ncr = 2,75 10 7 2 pentru
L L
arborii cu seciune plin (d == 0).
ncr
La alegerea arborelui cardanic se recomand ca = 1,2...2,0 , unde nmax
nmax
este turaia maxim a arborelui cardanic, corespunztoare vitezei maxime de
deplasare a automobilului. Limita inferioar se admite n cazul arborilor cardanici
echilibrai dinamic foarte precis.
4.2.4. Supori intermediari
n cazul distanelor mari ntre puni, utilizarea arborilor cardanici de

lungime mare (peste 1,4...2 m), este neraional att din punct de vedere tehnologic
ct mai ales din punct de vedere funcional, fiind susceptibili la funcionarea n
regim de rezonan la turaii sczute. In acest caz arborele cardanic se divizeaz n
dou obinndu-se transmisia longitudinal tricardanic cu un suport intermediar.
La transmisiile longitudinale ale autoturismelor se secioneaz i din motive de
mbuntire a indicilor de maniabilitate i de utilizare optim a spaiului interior.
Principalul rol al suportului intermediar este de reazem al arborelui
cardanic. Din punct de vedere al cerinelor, suportul intermediar trebuie s permit
compensri unghiulare axiale i radiale ale arborilor; de asemenea, trebuie s
amortizeze i s izoleze vibraiile care iau natere n transmisia longitudinal.
Suporturile intermediare utilizate n transmisia longitudinal a
autoturismelor sunt elastice.
n figura 4.12 se prezint tipuri constructive de suporturi elastice care se
compun n principiu, dintr-un rulment radial cu bile pe un singur rnd, montat n
carcasa suportului prin intermediul unui element elastic, care prezint proprieti
bune de amortizare i permite compensri unghiulare.
Fig. 4.12. Tipuri de suporturi intermediare
La soluia din figur 4.12, a, rulmentul cu bile 1 de tip nchis, fixat pe

arborele longitudinal 4, este montat presat n carcasa 2, prin intermediul inelului de
cauciuc 3. n figura 4.12,b se prezint un suport intermediar avnd inelul de
cauciuc 1 de dimensiuni mai mari i prevzut cu goluri pentru mrirea elasticitii.
Suporturile intermediare sunt prevzute cu dou discuri protectoare din tabl 5 i
5, contra impuritilor i apei, ntruct ele se gsesc sub caroseria automobilului.
Tema de proiect: Proiectarea unei transmisii longitudinale, pentru un autoturism

4x4, cu urmtorii parametrii iniiali:
Zm = reaciunea normal dinamic la roile punii motoare,
Zm = m2 G2= 17400 N;
raportul de trausmitere al transmisiei principale, io = 4,262.
raza de rulare a roii motoare, rr = 0,35 m.
Proiectarea transmisiei longitudinale cuprinde alegerea schemei de

organizare, determinarea momentului de calcul, proiectarea cuplajelor unghiulare
i axiale, proiectarea arborilor i a lagrelor.
Calculul de rezisten al transmisiei longitudinale se face pentru: arborele
longitudinal, articulaiile cardanice i rulmenii cu role-ace.
a). Determinarea momentului de calcul
Pentru automobilele cu traciune integral, momentul de calcul se

determin n funcie de aderena roilor motoare, cu relaia:
Z m rr 17400 0 ,7 0 ,35
Mc = = = 1000 Nm
i0 4 ,262
Calculul arborelui la torsiune. Eforturile unitare de torsiune se de termin
cu relaiile :
pentru arborele cu seciune tubular:
M c 16 D Mc
t = = [MPa]
(
Wt D 4 d 4 )
unde:
D = 50 mm este diametrul exterior al arborelui;
d = 45 mm este diametrul interior al arborelui tubular.
Efortul admisibil la torsiune pentru oelurile utilizate n construcia
arborilor longitudinali se determin lundu-se n consideraie un coeficient de
siguran de 3 ... 3,5 fa de limita de curgere la torsiune, rezultnd at = 250 -
300 MPa.
16 50 1000 103
t = = 118 [MPa]
(
50 4 454 )
Cuplajul de compensare axial este prevzut cu caneluri dreptunghiulare
serie mijlocie. Calculele de verificare ale asamblrii canelate, se efectueaz
conform STAS 1767-50.
Canelurile adoptate au urmtoarele dimensiuni: de = 42 mm; di = 36 mm, z

= 8, lc = 75 mm.
Presiunea specific este:
Mc
s = [MPa]
e
d d i de + di
0,75 lc z
2 4
106
s = = 17 ,9 [MPa]
42 36 42 + 36
0,75 75 8
2 4
s < as = 20 MPa
Verificarea deformaiei la rsucire
Unghiul de rsucire, exprimat n grade, al arborelui longitudinal, se

calculeaz cu relaia :
cd M c L 180
= [O]
GIp
unde:
cd = 2, coeficientul dinamic;
Mc = 1000 Nm este momentul de calcul;
L = 1100 mm, lungimea arborelui longitudinal;
G = 8,1104 - modulul de elasticitate transversal;
Ip =(D4-d4)/32 - momentul de inerie polar al arborelui.
Deformaia admisibil la rsucire este = 7 - 8O.
2 1000 103 1100 180
= = 7 ,2 O
8,1 10 4 211014
b). Calculul crucii cardanice
Crucea cardanic este supus solicitrilor de ncovoiere, forfecare i

strivire de ctre fora F (figura 4.7).
Fora F care solicit fiecare bra al furcii cardanice este dat de relaia :
Mc
F=
2R
unde:
Mc = 1000 Nm este momentul de calcul al transmisiei longitudinale;
R =36 mm - raza medie la care acioneaz fora F.
1000
F= = 13 800 N
2 36 10 3
Efortul unitar la ncovoiere n seciunea A-A, se calculeaz cu relaia :
M i F ( h1 L / 2 )
i = =
Wi 0.1d13
Se admite un efort unitar admisibil la ncovoiere ai = 150 180
2
N/mm .
Solicitarea la forfecare la baza fusului se determin cu relaia :
4F
f =
d12
unde fora F se calculeaz cu relaia :
Mc 10 6
F = = = 18518 N
2( R 0.5h ) 2( 32 0.5 10 )
4 18518
De unde rezult: f = = 72 MPa
18 2
Se recomand af = 50 80 N/mm2.
Verificarea la strivire se face determinnd presiunea specific pe fusul
crucii, sub aciunea forei F, cu relaia :
F1 13800
s = = = 63 MPa
dL 18 12
s < as = 60 - 65 MPa
c). Calculul furcii cardanice
Furca cardanic este solicitat de fora F (ce acioneaz n punctul A i este

perpendicular pe planul furcii - figura 4.8.). Seciunea periculoas N-N este
solicitat la ncovoiere i la rsucire.
Efortul unitar de ncovoiere n seciunea N-N este:
Mi F l
i = = [MPa]
Wi Wi
b h 2 12 46 2
unde pentru seciune dreptunghiular, Wi = = = 4050 mm3.
6 6
13800 12
De unde rezult, i = = 40 ,9 MPa, i < ai =120 MPa
4050
Sub aciunea forei F braul furcii, n seciunea N-N, este solicitat la

rsucire:
M t F l1
t = = [MPa]
Wt Wt
unde pentru seciunea dreptunghiular,
Wt = b 2 h = 0,28 12 2 46 = 1855 mm3
Coeficientul = 0,28 depinde de raportul h / b (vezi tabel 4.1).
13800 10
De unde rezult, t = = 74 MPa, t < at = 120 MPa
1855
5
PROIECTAREA MECANISMELOR DE
PUTERE ALE PUNII MOTOARE
5.1. Generaliti
Roile automobilului, n funcie de natura, sensul i mrimea forelor i
momentelor care acioneaz asupra lor, pot fi:
-roi motoare (antrenate): sunt roile care ruleaz sub aciunea fluxului de
putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-roi libere (conduse): sunt roile care ruleaz sub aciunea unei fore de
mpingere sau tragere, de acelai sens cu sensul vitezei de deplasare a
automobilului, exercitat asupra lor de cadrul sau caroseria automobilului;
-roi frnate: sunt roile care ruleaz sub aciunea unui moment de frnare
dezvoltat n mecanismele de frnare ale roilor (frnare activ), sau de ctre grupul
motopropulsor n regim de mers antrenat (frna de motor).
Pentru autoturisme, prevzute cu dou puni, organizarea traciunii se poate
realiza dup solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifr indicnd numrul roilor, iar cea de-a
doua, pe cel al roilor motoare. Pentru organizarea traciunii de tipul 4x2, puntea
motoare poate fi dispus n fa sau n spate, iar pentru tipul 4x4 ambele puni sunt
cu roi motoare.
Punile motoare, fa de cele nemotoare, asigur transferul fluxului de
putere pentru autopropulsare, funcie de modul de organizare a traciunii, de la
arborele secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinal, la roile
motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere sufer o serie de adaptri i
anume:
adaptare geometric determinat de poziia relativ dintre planul n care se
rotete arborele cotit al motorului i planul n care se rotesc roile motoare;
adaptare cinematic determinat de asigurarea rapoartelor de transmitere
necesare transmisiei automobilului;
divizarea fluxului de putere primit n dou ramuri, cte unul transmis
fiecrei din roile motoare ale punii.
PROIECTAREA MECANISMELOR DE PUTERE ALE PUNTII MOTOARE 187
Pentru a-i ndeplinii funciile de mai nainte mecanismele fluxului de

putere din puntea motoare cuprind: transmisia principal (sau angrenajul principal),
diferenialul i transmisiile la roile motoare.
In procesul autopropulsrii, din interaciunea roilor motoare cu calea, iau
natere fore i momente de reaciune. Puntea are rolul de a prelua toate aceste fore
i momente i de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei i cadrului sau
caroseriei automobilului. Preluarea forelor i a momentelor, precum i
transmiterea lor dup direcii rigide cadrului sau caroseriei automobilului, se face
de un ansamblu constructiv al punii, numit mecanismul de ghidare a roilor.
Mecanismul de ghidare definete, n ansamblul punii, cinematica roii suspendate
elastic prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel puni rigide, punile la care
prin oscilaia unei roi fa de caroserie poziia relativ dintre roi rmne
nemodificat (puni cu oscilaia dependent a roilor), i puni articulate, punile la
care oscilaia unei roi fa de caroserie determin modificarea poziiei relative
dintre roile punii (puni cu roi independente).
Legtura n punte dintre mecanismele fluxului de putere i mecanismul de
ghidare se face prin butucul roii.
5.2.Transmisia principal
Transmisia principal cuprinde toate mecanismele din punte care
realizeaz o demultiplicare a turaei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mri momentul motor primit de la
transmisia longitudinal sau de la arborele primar al cutiei de viteze i de a-l
transmite, prin intermediul diferenialului i arborilor planetari, la roile motoare,
ce se rotesc n jurul unei axe dispuse sub un unghi de 900 fa de axa longitudinal
a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regul
constant, numit raportul de transmitere al punii motoare (notat io), reprezint
adaptarea cinematic necesar impus de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a
realiza aceast funcie, prin construcie transmisiile principale sunt mecanisme de
tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesar a raportului de
transmitere este cuprins n intervalul de valori 3...5, transmisia principal este
constituit dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc
transmisii principale simple.
Adaptarea geometric a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune
direcionarea lui de la axa n jurul creia se rotete arborele cotit al motorului la
axa transversal a automobilului, n jurul creia se rotesc roile motoare. Aceast
funcie se realizeaz n transmisia principal prin tipul angrenajului utilizat i
anume angrenaje cu axe ortogonale n cazul dispunerii longitudinale a motorului i
angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversal a motorului.
5.2.1. Construcia transmisiei principale
La automobilele la care motorul este dispus longitudinal, pentru constructia

transmisiei principale se utilizeaz angrenaje de tipul cu roi dinate conice sau
hipoide, iar la automobilele cu motorul dispus transversal, angrenaje cu roi
dinate cilindrice.
In figura 5.1 este reprezentat schema cinematic de organizare a unei
transmisii principale simple cu roi dinate conice.
Elementul conductor al
angrenajului este pinionul de atac 2,
iar elementul condus este roata dintat
3, cu care se afl permanent n
angrenare. Fluxul de putere este
primit de pinion prin arborele 1 i
flana 9 de la transmisia longitudinal
n cazul organizrii clasice a
transmisiei, sau direct de la arborele
secundar al cutiei de viteze, cu care
este realizat corp comun, n celelalte
moduri de organizare a transmisiei.
Roata condus 3, numit i coroana
diferenialului, este solidarizat prin
uruburile 6 de carcasa diferenialului
7, cruia i transmite fluxul de putere,
de unde, divizat acesta este transmis
mai departe prin arborii 8 spre roile Fig. 5.1.Organizarea cinematic a transmisiei
motoare. Intreg ansamblul este principale simple cu roti dinate conice
montat, prin lagre cu rulmeni n
carterul 4, numit carterul punii motoare.
In afara realizrii condiiilor de adaptare cinematic i geometric a
fluxului de putere, pentru asigurarea caliilor funcionale, n transmisia principal
se prevd o serie de soluii constructive privind tipul danturii, rigiditatea
construciei, compensarea uzurilor i poziionarea relativ a roilor.
Dintre tipurile de danturi ale roilor conice, generalizare au primit-o
angrenajele conice cu dantur curb. Dantura curb, fa de celelalte tipuri de
danturi, asigur:
o la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de pn la de dou
ori mai mici (numrul minim de dini ai pinionului poate fi redus la 79,
fa de minimum 13 ct este la celelalte dou tipuri);
o creterea gradului de acoperire, ceea ce se traduce n funcionare mai
linitit i durabilitate sporit;
o diminuarea sensibilitii la deplasri relative ale roilor, ca urmare a
deformaiilor elastice ale ansamblului n timpul funcionarii, prin
posibilitatea eliminri concentratorilor de tensiune prin procedee

tehnologice simple;
Dintre transmisiile principale cu dantur curb, cea mai larg rspndire o
au cele cu dantur n arc de cerc, cunoscut sub numele de dantur Gleason,
aceasta bucurndu-se i de avantajul prelucrrii danturii pe maini-unelte de mare
precizie. Dezavantajul principal al angrenajelor cu dantur n arc de cerc l
constituie prezena unor eforturi axiale mari, care i schimb sensul la schimbarea
sensului de deplasare al automobilului. Avnd n vedere c aceast situaie este de
scurt durat, att sensul ct i valoarea forelor axiale sunt acceptabile.
Angrenajele conice sunt foarte sensibile n ceea ce privete condiiile de
montaj, n sensul asigurrii angrenrii corecte. In cazul cnd vrfurile conurilor
celor dou roi nu coincid, diferena fiind de ordinul zecimilor de milimetri, apar
concentrri de fore pe muchiile dinilor, cresc brusc tensiunile de contact i
solicitrile de ncovoiere, cresc zgomotul, nclzirea , uzura acestora i se mrete
considerabil probabilitatea distrugerii angrenajului. Chiar i n cazul unei fabricaii
i montaj corecte, calitatea angrenrii poate fi compromis ca urmare a deformrii
pieselor transmisiei i uzrii rulmenilor.
Pentru elementele angrenajului conic,
valorile deformaiilor admise sunt date n
figura 5.2. Asigurarea rigiditii necesare este
determinat de modul de montare n carterul
punii a pinionului de atac, de tipul rulmenilor
utilizai i de unele msuri constructive.
Pentru pinionului de atac se utilizeaz
dou soluii de rezemare i anume ntre
reazeme i n consol. Cu toate c, n cazul
utilizrii unui montaj ntre reazeme, rigiditatea
Fig.5.2. Deformaii admise transmisiei principale crete de peste 30 de ori
angrenajului conic dect la montajul n consol la autoturisme,
determinat de construcia carterului punii motoare, se utilizeaz rezemarea n
consol. In figura 5.3 sunt prezentate soluii de montare a pinionului de atac.
Pentru a se micora deformaiile axiale, se utilizeaz rulmeni cu role conice cu
unghi ct mai mare de deschidere a conului. Pentru mrirea lungimii efective a
lagrului i pentru sporirea rigiditii radiale a pionului, rulmeni se monteaz n
0 (fig.5.3,a). In acelai scop sunt indicai rulmenii radiali cu dou rnduri de
bile, sau rulmeni radiali cu role, deoarece au o mare rigiditate radial(fig.5.3, b).
In toate cazurile, deformaiile axiale pot fi reduse printr-o strngere
preliminar pe direcia axial a pieselor montate pe arborele pinionului de atac.
Aceast strngere conduce la anularea jocurilor axiale din lagre i la apariia unor
deformaii elastice ale rulmenilor. Valoarea strngerii iniiale se accept n limitele
0,0050,07 mm i se apreciaz prin mrirea momentului necesar nurubrii
piulielor de reglare (1,52,0 Nm la pinionul montat n consol). Valoarea
definitiv a prestrngerii se stabilete n urma ncercrilor experimentale pe
prototipuri. Odat cu creterea prestrngerii se micoreaz posibilitatea de
perturbare a angrenrii roilor conice i se mbuntesc condiiile de funcionare a

rulmenilor, deoarece se asigur o distribuie mai uniform a sarcinilor pe bile sau
role i se reduc solicitrile dinamice provocate de schimbarea mrimii i sensului
forelor din angrenajul conic. Mrirea strngerii peste o valoare optim,
recomandat de constructor, conduce la o sporire a uzurii lagrelor.
a) b)
Fig.5.3. Soluii de montare a pinionului de atac
Pentru realizarea prestrngerii (fig.5.3,a) se utilizeaz piuliele 1 (cu

sisteme de asigurare a poziiei) de pe arborii pinioanelor de atac. aibele calibrate
2, dintre inelele interioare ale rulmenilor servesc la reglarea jocului acestora. La
construciile recente de autoturisme s-a renunat la soluia de mai nainte,
nlocuindu-se aibele de reglaj cu o buc deformabil montat ntre cei doi
rulmeni, sau ntre rulmentul dinspre flana pinionului i un umr al acestuia.
n figura 5.4 sunt prezentate soluiile de pretensionare cu buc elastic (1),
utilizate de cteva firme constructoare de autoturisme de teren.
a) b) c)
Fig.5.4. Soluii de pretensionare a lagrelor pinionului de atac:
a-- Lada Niva; b-Suzuki Vitara; c-Ford, Mercedes, ARO
Avantajul acestei soluii const n aceea c pretensionarea rulmenilor se
asigur de la primul montaj, fcnd posibil automatizarea acestuia. In plus,
pretensionarea iniial este meninut constant timp ndelungat.
Montarea coroanei dinate a

angrenajului conic n carterul punii, prin
intermediul carcasei diferenialului, se face n
cele mai frecvente cazuri prin rulmeni cu
role conice. Pentru reducerea lungimii
efective dintre reazeme, rulmenii sunt
montai n X (fig. 5.5).
In figura 5.6 este prezentat
construcia a dou transmisii principale
simple cu angrenaje de roi dinate conice.
Fig. 5.5. Montarea coroanei dinate a Construcia din figura 5.6,a, pentru un
transmisiei principale. autoturism cu punte rigid, are pinionul de
atac 1 montat n consol prin rulmenii 2 direct n carterul 3 al transmisiei
principale. Reglarea pinionului i poziionarea axial a acestuia fa de coroana 16
se realizeaz prin aibele 8, piesele fiind strnse de piulia 5 prin flana 5. Prin
flana 6, transmisia principal primete fluxul de putere al motorului de la
transmisia longitudinal. Etanarea lagrului este asigurat de deflectoarele 7 i 9 i
de inelul 4. Coroana dinat 16 se fixeaz prin prezoanele 14 de carcasa 15 a
diferenialului. Ansamblul de rulmeni 11 este fixat de carter prin intermediul
semilagrelor 13. Reglarea coroanei se face cu ajutorul piulielor 10, asigurate n
poziia reglat de siguranele basculante 12. Construcia din figura 5.6,b,
asemntoare construciei de mai nainte, este destinat unui autoturism cu punte
cu roi independente, cnd transmisia principal mpreun cu diferenialul sunt
dispuse pe masa suspendat a automobilului.
Din categoria angrenajelor conice cu dantur curb fac parte i angrenajele
hipoide (angrenajele hipoide cu axe geometrice ncruciate, dispuse n planuri
diferite). In raport cu alte tipuri de angrenaje, angrenajele hipoide prezint o serie
de avantaje:
- au capacitate mare de transmitere a efortului, datorit att formei dinilor,
ct i configuraiei geometrice a ansamblului, care permite construcia unor lagre
rigide;
- metodele de prelucrare existente permit obinerea unui contact liniar ntre
dini, respectiv posibilitatea controlului lungimii petei de contact, ceea ce aduce un
plus de cretere a capacitii portante;
- datorit alunecrii ntre dini (n lungul dintelui), angrenajele hipoide
funcioneaz mai linitit dect angrenajele conice cu dini curbi;
- tehnologia de execuie a roilor hipoide este, n principiu, aceeai ca cea a
roilor conice cu dantur curb, prelucrarea fcnd-se pe aceleai utilaje.
La folosirea angrenajelor hipoide trebuie s se in seama de faptul c
prezena alunecrii ntre dini, mult mai mare ca la angrenajele conice, creeaz
192
a) b)
Fig.5.6.Tipuri constructive de transmisii principale cu angrenaje de roi dinate conice

tendina spre o uzur mai pronunat de abraziune, dect la oboseal. Pentru

aceasta sunt necesare msuri suplimentare legate de calitatea suprafeelor dinilor,
care n acest caz trebuie s aib duritate mai mare, iar pentru ungere s se utilizeze
uleiuri corespunztoare unor presiuni de contact mari i viteze de alunecare sporite.
La angrenajele hipoide, figura 5.7, axa pinionului se poate gsi sub axa
coroanei deplasarea axei pinionului fiind n sensul spirei coroanei (deplasare
hipoid pozitiv, (fig.5.7,a), sau deasupra axei pinionului deplasarea axei
pinionului fiind n contrasensul spirei coroanei (deplasare hipoid negativ -
fig.5.7,c). In figura 5.7, b este prezentat angrenajul conic echivalent.
a) b) c)
Fig.5.7. Angrenaje hipoide:
a-deplasare hipoid pozitiv; b-angrenaj conic echivalent; c-deplasare hipoid negativ
In legtur cu poziia reciproc pinion-coroan se precizeaz c la
deplasarea hipoid pozitiv (+E), pasul frontal al pinionului va fi mai mare dect
pasul frontal al coroanei, iar la deplasarea hipoid negativ (-E), pasul va fi mai
mic. Corespunztor acestor dou situaii, diametrul pinionului va rezulta mai mare
sau mai mic dect al pinionului conic de referin (echivalent). Din motive de
cretere a capacitii portante a angrenajului pentru automobile, angrenajul hipoid
se folosete n toate cazurile n forma n care deplasarea aduce o mrire a
diametrului pinionului.
Construcia unei transmisii principale cu angrenaj hipoid este prezentat n
figura 5.8.
Fig.5.8. Construcia transmisiei principale cu angrenaj hipoid

La automobilele organizate dup soluia totul spate, sau totul fa, cu

motorul dispus longitudinal, transmisia principal i cutia de viteze sunt organizate
ntr-un carter comun (fig. 5.9), cu dispunerea transmisiei principale i a
diferenialului ntre carterul ambreiajului i cutia de viteze. La transmisia
principal, compus din pinionul 2 i coroana 3 a diferenialului, pinionul de atac 2,
avnd dimensiuni constructive apropiate de cele ale arborelui secundar 1 al cutiei
de viteze, se execut corp comun cu acesta, n captul arborelui.
Fig.5.5. Construcia transmisiei principale la autoturismele

de tipul totul faa cu dispunerea longitudinal a motorului
Cnd motorul este dispus

transversal, transmisia principal este
organizat sub forma unui angrenaj de
roi cilindrice 1 i 2 cu axe fixe
(fig.5.10). Pentru sporirea rigiditii
arborilor cutiei de viteze i pentru
deplasarea carterului punii motoare
spre axa longitudinal a automobilului,
pinionul 1 al transmisiei principale se
execut corp comun cu arborele
secundar, n captul din consol al
arborelui secundar. Coroana cilindric
2 a diferenialului, mpreun cu
diferenialul, sunt dispuse n carterul
punii, plasat n zona ambreiajului. Fig.5.10. Construcia transmisiei principale
pentru dispunerea transversal a motorului
Deoarece utilizarea angrenajului
cilindric determin fore axiale mult mai mici fa de angrenajele conice sau
hipoide, pentru rezemarea coroanei, prin lagrele diferenialului, se utilizeaz de
regul rulmeni radiali axiali cu bile.
La transmisiile principale care au pinionul de atac solidar cu arborele

secundar al cutiei de viteze, pentru descrcarea rulmenilor arborelui secundar de
forele axiale din angrenajele cu dini nclinai ale mecanismului reductor al cutiei
de viteze se adopt pentru sensul nclinrii dinilor pinionului acelai sens ca pentru
roile dinate din cutia de viteze.
5.2.2. Elemente de calculul transmisiei principale
Calculul transmisiei principale cuprinde calculul de dimensionare i

verificare a angrenajelor de roi dinate, de dimensionare i verificare a arborilor i
a rulmenilor.
a. Determinarea momentului de calcul. Pentru automobile cu o punte
motoare momentul de calcul Mc se consider momentul maxim al motorului MM,
redus la angrenajul calculat prin relaia relaia:
M c = M M icv1 ` , (5.1)
n care: icv1 este raportul de transmitere al cutiei de viteze n prima treapt; ' este
randamentul transmisiei de la motor la angrenajul calculat.
Pentru automobile cu mai mult de o punte motoare, cnd distribuia
momentului motor nu este precizat, momentul de calcul se determin prin
reducerea la transmisia principal a momentului capabil la roi prin aderen cu
ajutorul relaiei:
Z max rd
Mc = , (5.2)
i0 ``
unde: Z este reaciunea dinamic normal la puntea calculat; max =0,70,8-
coeficientul de aderen; rd- raza dinamic a roii motoare; i0-raportul de
transmitere al transmisiei principale; '' - randamentul transmisiei de la roile
motoare la angrenajul transmisiei principale calculate.
b. Indicaii privind calculul de rezisten i dimensionare al
angrenajelor de roi dinate conice. Variaia nlimii dinilor roilor dinate
conice determin o rigiditate variabil n lungul dinilor i, de aici, o distribuie
neuniform a sarcinii.
Experiena a confirmat c n calculele de rezisten se obin rezultate
satisfctoare dac se consider rezistena roii conice egal cu rezistena unei roi
cilindrice avnd urmtoarele caracteristici: diametrul cercului de rostogolire egal
cu diametrul cercului de rostogolire al roii conice n seciunea medie a dintelui;
modulul corespunztor modulului roii conice n aceeai seciune; profilul dinilor
corespunztor profilului dinilor roii echivalente. Roata echivalent se obine prin
desfurarea conului mediu pe un plan. Numrul de dini al roilor echivalente ale
angrenajului conic se determin cu relaiile:
z1 z2
z ech1 = ; z ech 2 = (5.3)
3
cos 1 cos m cos 2 cos 3 m
n care: z1este numrul de dini ai pinionului de atac; z2- numrul de dini ai

coroanei; 1 i 2 unghiul conului de divizare al pinionului, respectiv al coroanei
(tab. 5.1); m-unghiul mediu de nclinare al dinilor.
Tabelul 5.1
Calculul parametrilor angrenajelor conice cu dini drepi i curbi
Denumirea Notaii i relaii de calcul
parametrului Roata conductoare (pinion) Roata condus(coroan)
Numrul de dini z1( se adopt z1min 5) z2=z1 .i
Unghiul de angrenare n seciune =200
normal
Limea danturii b
Unghiul de nclinare al dintelui m-pentru roile cu dini drepi i zerolm=0
n seciunea medie a danturii pentru celelalte =3540 o m
Coeficientul nlimii capului de fon=1 (STAS 6844-80); fof= foncos
referin normal i frontal
Coeficientul jocului de referin on=0,2 (STAS 6844-80); of= oncos
la fund, normal i frontal
Unghiul conului de divizare z1 2 = 90o 1
1 = arctg
z2
Numrul de dini al roii z1 z2
zech1 = zech 2 =
echivalente cos 1 cos 3 m cos 2 cos 3 m
Deplasarea specific n seciune f1=f2
frontal
Lungimea generatoarei conului m f z1 m f z2
de divizare L= = = 0,5m f z1 i 2 + 1
2 sin 12 sin 2
Adncimea de lucru a a dinilor he=2fof mf
Jocul la fund c=of .mf
nlimea dintelui h1=h2=h=he+c
nlimea capului a1=mf(fof+f) a2=he-a1
nlimea piciorului b1=h-a1 b2=h-a2
Diametrul de divizare Dd1=z1mf Dd2=z2mf
Unghiul piciorului dintelui b b
1 = arctg 1 2 = arctg 2
L L
Unghiul conului exterior e1=1+2 e2=2+1
Unghiul conului interior i1=1-2 i2=2-2
Diametrul de vrf De1=Dd1+2a1cos1 De2=Dd2+2a2cos2
Distana de la vrful conului D Dd 2
H1 = d 1 a1 sin 1 H2 = a21 sin 2
pn la dantur 2tg1 2tg 21
Grosimea dintelui pe arcul tg n
cercului de divizare S1 = m f + 2 f + S2=mf-S1
2 f cos m
Roile de nlocuire fiind elemente imaginare de calcul, se lucreaz pentru

numerele de dini ai roilor echivalente cu numerele fracionare rezultate din calcul.
Pe baza acestor considerente, prin analogie cu relaiile de calcul stabilite
pentru roile dinate cilindrice (v. cap.2-cutii de viteze), se poate efectua calculul de
dimensionare i verificare la uzur al roilor dinate conice.
La angrenajele conice se
standardizeaz modulul frontal (mf),
ntre modulul frontal i modulul
normal mediu determinat din
asimilarea angrenajului conic cu unul
cilindric existnd relaia :
m b sin 1
m f = nmed + , (5.4)
cos m z1
n care b este limea de lucru a
danturii. Pentru limea de lucru a Fig.5.11. Parametrii geometrici ai
danturii se recomand b=(68).mmed. angrenajelor de roi dinate conice cu
Parametrii geometrici pentru dinti drepi sau curbi
angrenajele conice cu dini drepi sau curbi, utiliznd notaiile din figura 5.11, sunt
prezentai n tabelul 5.2. Determinarea dimensiunilor conform acestui tabel
presupune cunoaterea unor date iniiale stabilite din condiii cinematice i
constructive, dup cum urmeaz:
-numrul de dini al pinionului i al coroanei z1 i z2;
-modulul frontal la diametrul mare mf;
-unghiul de nclinare al spirei dintelui pe cercul mediu m;
-unghiul de angrenare n sectiune normal n.
c. Indicaii privind calculul de rezisten i dimensionare al
angrenajelor hipoide. La angrenajele hipoide, pentru aceeai valoare a razei medii
de divizare a coroanei, exist un numr mare de variante ale angrenajului hipoid.
Proiectantul trebuie s determine grupul de angrenaje care satisfac condiia
constructiv (z1, z2, Dd2 i E), iar n final s aleag acel angrenaj la care raza de
curbur a dinilor corespunde posibilitilor de reglaj ale unui cap portcuite
existent la maina de danturat i unei valori a unghiului (unghiul dintre axa
cinematic i axa geometric a danturii), corespunztoare sculelor existente sau
posibil de realizat, bineneles cu respectarea unghiurilor medii de nclinare med1 i
med2, spre a menine forele ce acioneaz n lagre n jurul valorilor forelor axiale
din lagrele arborelui secundar datorate angrenajelor de roi dinate ce formeaz
treptele cutiei de viteze. In aceste condiii dimensionarea roilor componente
solicit un volum mare de calcule, datorit necesitii de a se calcula prin tatonri
un numr mare de angrenaje, din care se alege unul corespunztor.
Pentru aceasta, calculul se desfoar iterativ, dup metode specifice
dezvoltate n organe de maini. In aceste condiii, pentru predimensionarea
transmisiilor principale simple cu angrenaje hipoide se prezint o metod
simplificat de calcul, n care calculul de rezisten al danturi hipoide se poate face

dup indicaiile de la angrenajele conice.
Fig. 5.12. Parametrii geometrici ai angrenajelor hipoide

Deplasarea hipoid E se determin n funcie de diametrul de divizare

exterior al coroanei (roii conduse a angrenajului) cu relaia:
E 0,25.Dd2 (5.5)
Dac Mc este momentul de calcul exprimat n Nm, diametrul de divizare
Dd2 se apreciaz orientativ cu relaia:
Dd 2 = ( 0 ,27 0 ,31 ) 3 M c (5.6)
Limea B a coroanei se determin cu relaia:
1
B = (0 ,125...0 ,166 ) De 2 G 2 (5.7)
3
n care G2 este lungimea maxim a generatoarei conului de divizare al roii
conduse. Valorile inferioare se aleg pentru coroane cu diametre mari, iar cele
superioare pentru coroane cu diametre mici.
La angrenajele hipoide, n afara calculului indicat mai nainte, se face
verificarea la ncrcarea specific pe 1 cm de lime a coroanei cu relaia:
2M c
K= (5.8)
b D2
Dac Mc s-a calculat cu relaia (5.1), ncrcarea specific admisibil nu
trebuie s depeasc 1150 Mpa, iar dac Mc s-a calculat cu relaia (5.2), ncrcarea
specific admisibil are valorile de 600-750 MPa.
Parametrii geometrici pentru angrenajele hipoide, utiliznd notaiile din
figura 5.12, sunt prezentai n tabelul 5.4.
Tabelul 5.2: Calculul parametrilor geometrici ai angrenajelor hipoide
cu dini n arc de cerc i cu nlime variabil
Denumirea parametrului Notaii Relaii de calcul
Numrul de dini ai pinionului (z1) fa2
6 0,110
Coeficientul nlimii capului fa2 7 0,113
dintelui roii conduse 8 0,150
920 0,170
Modulul normal mediu mnmed D med 2 D med1
m nmed = cos m1 = cos m1
z2 z1
Jocul radial j j=0,125hl+0,1
hl- nlimea de lucru a dintelui
nlimea total a dintelui h h=hl+j
nlimea piciorului b b1=a2+j
b2=fa2mnmd
nlimea capului a a1=hl-b=(1,9-fa2)mnmed
a2=(2,137-fa2 )mnmed
-pentru z1 9 2f
Unghiul capului dintelui, e2 e 2 = a 2 sin 2 cos m 2
z2
[rad]
-pentru z1 8 1,6 f a 2
e2 = sin 2 cos m 2
z2

Denumirea parametrului Notaii Relaii de calcul
-pentru z1 9 2f
Unghiul capului dintelui, e2 e 2 = a 2 sin 2 cos m 2
z2
[rad]
-pentru z1 8 1,6 f a 2
e2 = sin 2 cos m 2
z2
-pentru z1 9 2b2
Unghiul piciorului dintelui, [rad] i2 i2 = sin 2 cos m 2
z2
-pentru z1 8 1,6b2
i2 = sin 2 cos m 2
z2
Unghiul conului de divizare al 1 sin 1=cos 2 cos
pinionului
Unghiul dintre proiecia normalei E
i axa coroanei tg =
Rmed 2 + Rmed1 cos
Valoarea aproximativ a ' E
unghiului dintre proiecia tg' =
Rmed 2tg 2 + Rmed1
normalei i axa coroanei
Unghiul dintre proiecia normalei sin =tg tg 2
i axa pinionului
Lungimea medie a generatoarei Gmed Rmed1 Rmed 2
conului de divizare Gmed1 = Gmed 2 =
sin 1 sin 2
Diferena dintre unghiurile cos =tg1 tg 2
spiralei coroanei i pinionului
1
Unghiul dintelui pinionului K
med2 k
tg med1 =
sin
6 E z1
ctg 2 = K dc diametrul capului
Unghiul conului de divizare 2 dc z2
portcuite
1
cos
Unghiul dintelui coroanei med2 k
tg med 2 =
sin
Lungimea maxim a generatoarei G2=Gmed2+B/2
conului de divizare G2
Lungimea minim a generatoarei Gm2 Gm2=Gmed2 B/2
conului de divizare
B
Diametrul exterior al pinionului De1 De1 = 2 Rmed1 + 1 sin 1 + a1 cos 1
2
Diametrul coroanei De2 De 2 = 2(G2 sin 2 + b2 cos 2 )
Distana de la planul mediu al I2 I2=Rmed1cos
roii conduse la axa pinionului
Distana de la planul mediu al I1 I1= Rmed2 cos
pinionului la axa coroanei
d. Indicaii privind calculul de dimensionare i verificare a arborilor i

lagrelor. Calculul arborilor transmisiilor principale cuprinde: determinarea
schemei de ncrcare a arborilor, calculul reaciunilor, calculul momentului de
torsiune i ncovoiere, determinarea diametrului i verificarea la rigiditate.
Pentru calculul forelor transmise la
arbori de ctre roile n angrenare se consider
fora normal de angrenare Fn care acioneaz la
mijlocul dinilor (fig. 5.13) cu cele trei
componente: tangenial Ft, radial Fr, i axial
Fa.
Fora normal i componentele ei dup
cele trei direcii se calculeaz cu relaiile din
tabelul 5.3. La danturi conice drepte,
componenta radial Fr acioneaz spre axa roii,
iar cea axial Fa , dinspre vrful conului de
Fig.5.13. Forele din divizare spre roat. La danturi conice nclinate
angrenajul conic sau curbe, funcie de anumii parametri
geometrici, componentele Fr i Fa pot avea i sensuri negative (tabelul 5.3).
Pentru deplasarea nainte a automobilului cu nclinare spre dreapta a
dintelui pinionului de atac, schema de ncrcare a arborilor pentru determinarea
reaciunilor din lagre este prezentat n tabelul 5.10. Pentru calculul reaciunilor
din 1agrele de montare n carterul transmisiei principale se utilizeaz relaii
analoage celor stabilite la calculul reaciunilor din lagrele arborilor cutiilor de
viteze.
Pentru calculul reaciunilor axiale care acioneaz asupra rulmenilor cu
role conice se folosesc, funcie de tipul montajului utilizat, relaiile din tabelul 5.4.
F
Coeficienii y, funcie de limita raportului e = a , au valorile y=0 pentru
V R
Fa F
< e , i y=0,4.ctg , pentru a > e , unde: Fa este fora axial din arbore; R -
VR VR
rezultanta geometric a reaciunilor Z i Y (tabelul 5.5); - unghiul nominal de
contact (unghiul dintre direcia de acionare a sarcinii pe bile i un plan
perpendicular pe axa rulmentului).
Pentru verificarea rigiditii transmisiei principale, pe baza schemelor din
tabelul 5.4, se procedeaz ca la arborii din cutiile de viteze. Sgeile obinute se
compar cu limitele recomandate (v. fig. 5.2). Avnd reaciunile din lagre, se
poate face calculul pentru alegerea rulmenilor dup metoda prezentat la cutia de
viteze.
Tabelul 5.3
Relaii pentru calculul forelor din angrenajele ortogonale de roi dinate
Roata conductoare (pinion)
2M c1 Ft
Ft = ; Fa1 = (tg n sin 1 sin m cos 1 ) ;
Ddm1 cos m
Ft Ft 2M c1
Fr1 = (tg n cos 1 sin m sin 1 ) ; Fn = =
cos m cos m cos n D dm1 cos m cos n
Sensul de: Semnul folosit n relaie pentru
Schema nclinare a dinilor rotire a roii Fora axial Fora radial
sens orar
dreapta (dreapta) + -
sens antiorar
dreapta (stnga) + -
sens orar
stnga (dreapta) - +
sens antiorar
stnga (stnga) + -
Roata condus (coroana)

2M c 2 Ft
Ft = ; Fa 2 = (tg n sin 2 sin m cos 2 ) ;
Ddm 2 cos m
Ft Ft 2M c 2
Fr 2 = (tg n cos 2 sin m sin 2 ) ; Fn = =
cos m cos m cos n Ddm 2 cos m cos n
sens antiorar
stnga (stnga) - +
sens orar
stnga (dreapta) + -
sens antiorar
dreapta (stnga) + -
sens orar
dreapta (dreapta) - +
Tabelul 5.4
Schema pentru calculul reaciunilor din lagrele transmisiei principale
Schema de ncrcare
Schema angrenajului Pentru determinarea Observaii
reaciunilor din lagre
Reaciunile axiale din

rulmenii conici (XA,, XB,,
XC, XD) se calculeaz dup
indicaiile din tabelul 5.8
Tabelul 5.5
Relaiile de calcul pentru forele axiale care acioneaz asupra
rulmenilor cu role conice
Tipul angrenajului Condiii de ncrcare Sarcini axiale
R A RB 0 ,5RA
XA =
Y A YB YA
Fa 0 XB=Fa+XA
R A RB 0 ,5RA
< XA =
Y A YB YA
Montaj n O R R XB=Fa+XA
Fa 0,5 B A
YB YA
R A RB
< XA=XB-Fa
Y A YB
R R 0 ,5RB
Fa < 0,5 B A XB =
Y
B YA YB
Montaj n X
R A RB XA=Fa+XB

Y A YB
0 ,5RB
XB =
Fa 0 YB
Montaj n O
R A RB
> XA=XB+Fa
Y A YB
0 ,5RB
R R XB =
Fa 0,5 A B YB
YA YB
R A RB 0 ,5RA
> XA =
Y A YB YA
R R
Montaj n X Fa < 0,5 A B XB=XA-Fa
Y
A YB
5.3. Diferenialul
5.3.1. Construcia diferenialului
n construcia diferenialelor se disting mai multe soluii, grupate astfel:

dup caracteristicile cinematice se deosebesc difereniale simetrice i
diferentiale asimetrice;
dup caracteristicile dinamice, exprimate prin mrimea frecrii interne,
diferenialele pot fi: difereniale simple, difereniale blocabile i difereniale
autoblocabile;
n afara utilizrii diferenialului ca mecanism al punii motoare, n
construcia de automobile diferenialul se folosete i ca mecanism divizor de flux
la automobilele de tipul 4x4 (cap.4).
Deoarece diferenialele asimetrice i cele blocabile i autoblocabile sunt
specifice autoturismelor de tipul 4x4, prezentarea acestora este fcut n cap.7.
n figura 5. 14 se prezint soluii constructive de difereniale cu roi dinate
conice. Carcasa 4 a diferenialului (fig.5.14, a), solidar de coroana dinat 2 a
transmisiei principale, se rotete datorit micrii primite de la transmisia
principal. In carcas sunt dispui sateliii 3 i 6 care angreneaz n permanen cu
2 roi planetare, fiecare comun cu cte unul din arborii planetari 1 i 5. Fixarea
sateliilor n carcas se face prin bolul 7. Pentru a asigura o centrare bun i o
angrenare corect a sateliilor cu roile planetare, la construcia din fig.5.14, b

suprafaa frontal a sateliilor este sferic.
a) b)
Fig. 5.14. Construcia diferenialului simplu cu roi dinate conice
Constructiv, funcie de tipul i de destinatia automobilului, sateliii sunt n
numr de 2 sau de 4, montai echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor
planetare. Acest montaj asigur anularea sarcinilor radiale n pinioane i reducerea
dimensiunile roilor dinate prin mrirea numrului de dini aflai simultan n
angrenare. Elementele componente ale unui diferenial cu patru satelii sunt
prezentate n figura 5.15.
Fig. 5.15. Elementele componente ale diferenialului cu patru satelii

i cu angrenaje de roi dinate conice
n figura 5.16 se reprezint schema cinematic i construcia unui
diferenial simplu cu roi dinate cilindrice. Sateliii cilindrici 3 i 4, angrenai ntre
ei, sunt simultan n angrenare - primul 3 cu roata planetar 1, iar al doilea 4 cu
roata planetar 2. Elementul conductor al diferenialului este carcasa 5, care este
antrenat de transmisia principal. Constructiv, aceste difereniale sunt realizate cu
4 sau cu 6 satelii montai pereche.
Fig. 5.16. Organizarea cinematic i construcia

diferenialului cu roi dinate cilindrice
5.3.2. Elemente de calculul diferenialului
Calculul de rezisten al diferenialelor cuprinde calculul roilor planetare,

calculul sateliilor i al axelor sateliilor.
Pentru calculul organologic este
necesar s se stabileasc, pe baza fluxului de
putere care circul prin elementele
diferenialului, momentele de calcul. In
figura 5.17 este reprezentat schema fluxului
de puteri ntr-un diferenial simetric cu roi
dinate conice, cnd ' < '' .
Puterile corespunztoare din Fig.5.17. Circulaia puterilor
diferenial sunt: n diferenial
' + ''
P= M M icv1 i0 - puterea
2
transmis de transmisia principal carcasei diferenialului (MM este momentul
maxim al motorului; icv1 - raportul de transmitere al cutiei de viteze n prima treapt
de viteze; io - raportul de transmitere al transmisiei principale);
'' '
P ''f = M 'f' - puterea de frecare transmis de arborele n avans
2
carcasei diferenialului;
'' '
P ' f = M 'f - puterea de frecare transmis de carcas arborelui
2
planetar ntrziat;
P'= P + Pf'' Pf' - puterea transmis de carcas axelor sateliilor;
P'
+ Pf' - puterea transmis arborelui planetar ntrziat;
2
P1
Pf'' - puterea transmis arborelui planetar n avans.
2
Pentru diferenialele cu proprieti de blocare simetrice ( Pf'' = Pf' = Pf ),
fluxul de putere care circul prin angrenajele de roi dinate este egal cu fluxul de
putere primit de carcas de la transmisia principal. Deci, momentul de calcul
pentru roile dinate este:
M i i
M cc = M cv1 0 , (5.9)
N
unde N este numrul sateliilor.
Momentul de calcul pentru mbinarea roilor planetare cu arbori planetari i
pentru arborii planetari este:
P + Pf
M C1 = = M M icv1 io , (5.10)
1+
unde este coeficientul de blocare al diferenialului.
Calculul de dimensionare i verificare al angrenajelor conice din diferenial
se face dup metodologia descris pentru roi dinate conice cu dantur dreapt.
Calculul axului sateliilor se face sub
aciunea forelor ce acioneaz asupra
sateliilor (fig. 5.18).
Sub aciunea forei F=2.Ft (Ft este
fora tangenial din angrenajul satelit-pinion
planetar), axul sateliilor este solicitat la
forfecare i strivire. Eforturile unitare de
forfecare ce iau natere se calculeaz cu
relaia:
4F 4 M M icv1 i0
f = 2
= (5.11)
d N Rm d 2
n care: Rm este raza medie de divizare a
Fig.5.18. Schema de calcul pinionului planetar; d diametrul axului.
al diferenialului Eforturile unitare de strivire dintre
axul sateliilor i satelit se calculeaz cu
relaia:
F M M icv1 i0
s1 = = (5.12)
d h1 N Rm d h1
Strivirea dintre axul satelitului i carcasa diferenialului se verific cu
relaia:
R
F m
R1 M M icv1 i0
s2 = = (5.13)
d h2 N R1 d h2
Datorit solicitrilor la care sunt supuse axele sateliilor, acestea se execut

din oeluri aliate cu coninut redus de carbon.
In vederea ridicrii rezistenei la uzur, uneori axele sateliilor se armesc
pe toat suprafaa cu un strat de 0,01 mm, sau se acoper cu un strat de sulfur de
fier.
Pentru evitarea griprii este necesar asigurarea unei ungeri corecte a
axelor sateliilor.
Sub aciunea forelor axiale rezultate din angrenarea satelitului cu roile
planetare, suprafaa de contact dintre satelit i carcasa diferenialului este solicitat
la strivire. Eforturile unitare de strivire ce apar pe aceast suprafa se determin cu
relaia:
4 M M icv1 io
s3 = tg sin
( )
N Rm d12 d 2
(5.14)
Calculul asamblrii cu caneluri dintre roile planetare i arborii planetari se

face dup metodologia prezentat la arborele ambreiajului (cap.1).
5.4. Transmisiile transversale
5.4.1. Tipuri constructive de transmisii transversale
Transmisiile transversale sunt uniti funcionale independente ce fac

legtura ntre roile planetare ale diferenialului i butucii roilor motoare ale
automobilului, cu rolul de a transmite fluxul de putere pentru autopropulsare.
In cazul punilor motoare spate la care
transmisia principal i diferenialul sunt
montate de partea nesuspendat a maselor
automobilului, cnd poziia relativ dintre roile
motoare i diferenial este invariabil, se
utilizeaz arbori planetari rigizi.
Cnd poziia relativ dintre roile
motoare i diferenial este variabil, se utilizeaz
arbori planetari articulai. Structural, arborii
planetari au n componena lor cuplaje
unghiulare (CU), cuplaje axiale (CA) i cuplaje
unghiular-axiale (CUA). Arborii planetari
articulai (fig.5.19), n funcie de tipul
mecanismului de ghidare al roilor, pot forma: Fig.5.19. Transmisii transversale
transmisie bimobil (fig. 5.19, a),
obinut dintr-un cuplaj unghiular CU (de obicei homocinetic) ce transmite
micarea de la arborii 1 i 2 ale cror axe formeaz un unghi , de obicei
variabil;
transmisie tetramobil (fig. 5.19, b), obinut prin nserierea a dou cuplaje
unghiulare de tipul CU-CU i care pot asigura compensri unghiulare i
transversale ntre arborii de legtur, dar nu i compensare axial;
transmisie pentamobil sau transmisie universal, obinut din nserierea a
dou cuplaje unghiulare CU-CU cu un cuplaj axial CA, de tipul CU-CA-CU
(fig. 5. 19, c), sau din nserierea unui cuplaj unghiular CU cu un cuplaj
unghiular axial CUA, de tipul CU-CUA (fig. 5. 21, d), fcnd posibile trei
translaii relative (mobilitate axial i transversal) i dou rotaii relative
(mobilitate unghiular) ntre arborii 1 i 2 aflai n rotaie, a cror poziie
este variabil.
5.4.2. Cuplaje unghiulare
Cuplajele unghiulare ce intr n compunerea transmisiilor transversale sunt

cuplaje rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate ntre doi arbori
formeaz cu acetia o transmisie bimobil.
a. Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. Cel mai simplu cuplaj
unghiular utilizat este cuplajul cardanic. Sincronismul micrii se obine prin
nserierea a dou articulaii cardanice i prin respectarea unor condiii de montare.
Articulaia bicardanic cu cruce, cunoscut sub numele de cuplaj HOOKE,
(fig. 5.20) se obine prin scurtarea elementului intermediar. Deoarece furcile
exterioare 1 i 2 se pot nclina independent de furca intermediar, nu se asigur
sincronismul transmiterii micrii la unghiuri mari, motiv pentru care sunt fr
utilizare actual. Pentru nlturarea acestui inconvenient, articulaiile bicardanice
cu cruce se prevd, de obicei, cu dispozitive de centrare, care asigur o
interdependen ntre cele dou unghiuri prin meninerea furcii intermediare n
planul bisector al furcilor exterioare.
Fig. 5.20. Cuplaje unghiulare bicardanice fr dispozitiv de centrare
La articulaia bicardanic din figura 5.21, a, cunoscut sub numele de cuplaj

Spicer, dispozitivul de centrare este o cupl tetramobil de tip sfer-cilindru. In
cazul articulaiei bicardanice din figura 5.21, b, cunoscut sub numele de cuplaj
bicardanic homocinetic Borg-Warner, centrarea este asigurat de o cupl
tetramobil superioar. Cuplajele unghiulare de acest tip sunt cvasihomocinetice,

decalajul unghiular fiind de pn la 7` pentru un unghi de nclinare de 24o. Aceast
particularitate a permis utilizarea lor atta timp ct vitezele unghiulare i
momentele erau modeste.
a) b)
Fig. 5.21. Cuplaje unghiulare bicardanice cu dispozitiv de centrare
Cuplajul Tracta (fig. 5.22) asigur transmiterea sincron a micrii de

rotaie ntre arborii cuplai, legtura dintre elementele cuplajului fiind realizat prin
cuple de translaie. Forma i poziia cuplelor de translaie dintre furcile 1 i 4 ale
cuplajului i elementele intermediare 2 i 3 (fig. 5.22, a) asigur simetria
construciei i deci transmiterea sincron a micrii de rotaie. In figura 5.22, b este
reprezentat varianta constructiv a cuplajului Tracta utilizat la automobile.
a) b)
Fig. 5.22. Cuplaj unghiular Tracta
Principalele avantaje ale acestor cuplaje sunt: construcie simpl i

compact; nu necesit condiii deosebite de ungere sau de ntreinere; capacitate
portant mare; permit unghiuri mari ntre axe (pn la 50o). Cuplajul necesit o
carcas sferic, etan, fix pentru pstrarea mediului de ungere i pentru
susinerea lagrelor arborilor. Se utilizeaz n special la antrenarea roilor motoare
i a roilor de direcie ale autoturismelor cu capacitate mrit de trecere, destinate
s lucreze n condiii grele.
b. Cuplajele unghiulare cu elemente de rulare. Au la baz un mecanism
spaial desmodrom simetric format din dou elemente, condiia de simetrie fiind
asigurat de cupla de centrare dintre elemente, care, pentru mbuntirea

condiiilor de transmitere a micrii, este realizat cu elemente intermediare de
rulare. Cuplajele unghiulare de acest tip mai des ntlnite n construcia de
automobile sunt cuplajele de tip Weiss i Rzeppa.
Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig. 5.23), fabricat de firma
Bendix, de unde i denumirea Weiss-Bendix, este format din furcile 1 i 2 ce fac
corp comun cu arborele condus i conductor i care sunt prevzute cu canalele A
sub forma unor arce de cerc, n care se introduc bilele 3. Bilele, n numr de patru,
asigur transmiterea momentului, n fiecare sens, prin jumtate din numrul lor, i
nclinarea relativ dintre arborii conductor i condus. Bila 4, montat n locaurile
centrale B, servete la centrarea celor dou furci i la preluarea forelor axiale din
arbori. Fixarea i asigurarea bilei 4 n captul furcii conductoare se face prin
tifturile 5 i 5. Etanarea cuplajului este asigurat de o carcas sferic complex ce
sporete gabaritul radial al acestuia.
Fig. 5.23. Cuplaj unghiular Weiss
Cuplajele Rzeppa (fig. 5.24) asigur

transmiterea sincron a micrii de rotaie
ntre arborele conductor 1 i condus 2 prin
intermediul corpurilor de rulare 3, meninute
n acelai plan de colivia 4. Poziionarea
coliviei mpreun cu bilele n planul bisector
se face prin realizarea cilor de rulare ale
elementului condus pe sfera de raz r, iar a
celui conductor pe sfera de raz R,
neconcentrice.
Cile de rulare ale aceluiai element
Fig.5.24. Cuplaj unghiular Rzeppa pot fi nclinate toate n acelai sens, sau n
sens opus cele conjugate, sau alternativ n sensuri opuse. Prin nclinarea cilor de
rulare n ace1ai sens se realizeaz o mai precis poziionare a coliviei n planul
bisector, dar forele axiale, ndreptate toate n acelai sens, ating valori mari. In
figura 5.25 este reprezentat o variant rspndit a cuplajului Rzeppa, care are ci
de rulare orientate n sensuri opuse.
Cuplajele Rzeppa sunt utilizate la turaii de pn la 1500 rot/min i

unghiuri de 42450 ntre arbori.
Fig. 5.25. Cuplaj unghiular Rzeppa cu ci de rulare

orientate n sensuri opuse
5.4.3. Cuplaje unghiular-axiale
Cuplajele unghiular-axiale ce intr n compunerea transmisiilor

transversale sunt cuplaje rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate
ntre doi arbori, formeaz cu acetia o transmisie trimobil.
a. Cuplaje Rzeppa. Pornind de la cuplajul unghiular cu colivie
autopoziionat (v. fig. 5.24 i 5.25), la care cile de rulare ale elementului condus
sunt drepte, iar poziionarea elementelor de rulare n planul de simetrie se
realizeaz de ctre colivia ghidat sferic n carcasa exterioar a cuplajului, se obin
cuplaje Rzeppa unghiular-axiale. Varianta tehnic a unui cuplaj unghiular-axial
Rzeppa este reprezentat n figura 5.26. Oferta unghiular este de 22o iar
compensarea axial poate ajunge pn la 45 mm.
Fig. 5.28. Cuplaj unghiular-axial Rzeppa

Deplasarea relativ axial la

cuplajele Rzeppa poate fi realizat i
prin nserierea unui cuplaj axial cu un
cuplaj unghiular. La cuplajul din
figura 5.27, deplasarea axial se
realizeaz prin mbinarea telescopic,
cu caneluri, dintre arborele 1 i
corpul sferic 2.
Fig.5.27. Cuplaj unghiular Rzeppa cu
b.Cuplaje tripode. La baza deplasare telescopic
cuplajelor tripode simple se gsete
cupla cinematic complex trimobil, obinut prin legarea n paralel a trei cuple
pentamobile (fig. 5.28). Denumirea de tripod, introdus de firma Glaenzer Spicer
i acceptat, se refer la forma special a elementelor cinematice (trei picioare)
care permit legarea n paralel a trei cuple cinematice simple. Cuplele pentamobile
simple legate n paralel pot fi de tipul cilindru-cilindru (fig. 5.28,a), sau sfer-plan
(fig. 5.28,b).
a) b)
Fig. 5.28. Cuplaje unghiular-axiale tripode
Se tie c, n cazul legrii n paralel a cuplelor cinematice, mobilitatea

cuplei cinematice complexe rezultate este egal cu suma mobilitilor comune a
tuturor cuplelor componente. In cazul de mai nainte, mobilitile comune relative
x y
sunt 21 , 21 i V21y , deci cuplele cinematice tripode sunt unghiular-axiale.
In figura 5.29 se reprezint o variant a cuplajului unghiular-axial tripod cu
larg utilizare la autoturismele cu puntea din fa motoare.
Fig. 5.29. Elementele constructive ale cuplajului unghiular-axial tripod

La acest cuplaj, micarea cu alunecare (mai ales n timpul funcionrii ca i

cuplaj axial) este nlocuit parial prin micarea de rulare a galeilor sferici 1 n
cile de rulare ale elementului 3. Pentru reducerea pierderilor prin frecarea dintre
galeii 1 i fusurile elementului tripod 2, la unele construcii se utilizeaz galei
sferici, montai pe ace, sau role.
Elementul tripod 2 este montat prin caneluri pe arborele 4. Raportul de
transmitere i pentru cuplajul tripod cu galei sferici este:
i=1-3. .sin3s, (5.15)
avnd valorile extreme:
imax=1+3.; imin=1 3., (5.16)
unde este un parametru definit de relaia:
r 1 cos
= tg , (5.17)
2 l 1 + cos
elementele r, l, , 3 fiind date n figura 5.30 (notaiile prilor componente
corespund fig. 5.29).
Fig. 5.30. Elementele cinematice ale cuplajului tripod
Din relaiile 5.15 i 5.16 rezult

c mecanismul tripod cu galei sferici este
teoretic nehomocinetic. Decalajul
unghiular maxim (4 3) i raportul de
transmitere pentru valori uzuale ale
unghiului fac ca, practic, mecanismul s
nlocuiasc cu succes cuplajele
homocinetice.
Fig.5.31. Cuplajul unghiular tripod Datorit micrii spaiale a unuia
dintre elemente (condus sau conductor),
cuplajul tripod nu se folosete singur, ci
nseriat cu un alt cuplaj unghiular. Pentru
ca asincronismul s se reduc i mai mult, este necesar ca arborele ce se interpune

ntre aceste cuplaje de
lungime l (v. fig. 5.30) s fie ct mai lung.
Prin limitarea deplasrii axiale, cuplajul tripod unghiular-axial devine
cuplaj unghiular. Construcia unui cuplaj unghiular tripod cu galei sferici este
reprezentat n figura 5.31. Limitarea axial se realizeaz prin clema 3 (element
elastic), care fixeaz axial elementul tripod 2 de furca condus l.
5.4.4. Transmisii universale
Transmisia universal este un lan cinematic pentamobil, destinat

transmiterii f1uxului de putere prin micare de rotaie, ntre arborii a cror poziie
relativ este variabil, fiind posibile trei translaii relative (mobilitate axial i
transversal) i dou rotaii relative (mobilitate unghiular).
Transmisiile universale (fig. 5.32) se obin prin nserierea cuplajelor
mobile prezentate mai nainte i reprezint arborii planetari ai punilor motoare la
care exist micare relativ ntre roi i partea central a punii.
Transmisia universal din figura 5.32, a, este realizat prin nserierea a
dou cuplaje unghiulare de tip cardanic 2 i 4 (articulaii cardanice cu cruce) cu un
cuplaj axial 3 de tip telescopic. Furca conductoare a articulaiei 4 se monteaz prin
uruburi de o flan a pinionului planetar al diferenialului, iar furca condus 1 a
articulaiei 2, de butucul roii.
Transmisia universal Rzeppa (fig. 5.32,b) se obine prin nserierea
cuplajului unghiular-axial 3 (v. fig. 5.28) cu cuplajul unghiular 1 (v. fig. 5.25) prin
intermediul arborelui 2.
Transmisia tripod dubl (fig. 5.32, c) se obine prin nserierea cuplajului
tripod unghiular-axial cu galeii sferici 1 (v. fig. 5.29) cu un cuplaj unghiular tripod
3 (v. fig. 5.31), legate cu arborele 2.
Transmisia universal din figura 5.32,d rezult prin nserierea unui cuplaj
tripod unghiular-axial 1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din figura 5.32, e se obine din nserierea unui cuplaj tripod
unghiular-axial 1(v. fig. 5.29), cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v. fig. 5.21, a -
cuplajul Spicer).
Transmisia din figura 5.32,f rezult din nserierea unui cuplaj unghiular
Weiss 1 (fig. 5.23), cu un cuplaj unghiular-axial Rzeppa 2 cu ci de rulare drepte.
Fig. 5.32. Tipuri constructive de transmisii universale


Tema de proiect: Proiectarea mecanismelor de putere ale punii motoare, pentru un
autoturism 4x4, cu urmtorii parametrii iniiali:
Zm = reaciunea normal dinamic la roile punii motoare spate,
Zm = m2 G2= 17400 N;
raportul de trausmitere al transmisiei principale, io = 4,262.
raportul de transmitere a reductorului, iR = 1,653
raza de rulare a roii motoare, rr = 0,35 m.
a). Calculul transmisiei principale
Angrenajul adoptat pentru transmisia principal a punii motoare spate pe

care trebuie s o proiectm este de tipul hipoid.
Calculul geometric al angrenajului hipoid
Date initiale:
- numrul de dini ai pinionului z1 = 9;
- numrul de dinti ai roii z2 = 38;
- raza medie a roii r2 med = 97 mm;
- deplasarea hipoid E = 35 mm;
- unghiul conului roii 2 = 700 ;
- coeficient de mrire pinion k = 1,2.
Determinarea momentului de calcul la pinion
Pentru automobilele cu mai mult de o punte motoare, momentul de calcul

se determin prin reducerea la transmisia principal a momentului capabil la roi
prin aderen prin relaia:
max Z 2 rr i R 0 ,8 17400 0,35 1,65
Mc1 = ''
= = 893 daNm 900 daNm
0,9
Determinarea momentului de calcul la roata condus
max Z 2 rr i R i0 0,8 17400 0,35 1,65 4 ,26
Mc2 = ''
= = 3768 daNm 3800 daNm
0 ,9
Determinarea elemntelor geometrice ale angrenajului hipoid:
- raportul de transmitere:
i0 = z2/z1 = 38/9 = 4,222
- raza medie a pinionului hipoid
r1med = k r2 med / i0 = 1,297 / 4,222 = 32,16 mm
- unghiul dintre proiecia normalei comune i axa roii
tg = E / [r2 med (tg 2 + k/i0)] = 35/ [97(tg70O+ 1,2/4,222)] = 0,19
se obine astfel, = 6,787O
- unghiul dintre proiecia normalei comune i axa pinionului
sin = tg 2tg = tg70Otg 6,787 = 0,327
de unde rezult =19,08O
- unghiul conului de referin al pinionului

sin 1 = cos 2cos
sin 1 = cos70Ocos19,08O = 0,323 1 =18,85O
- diferena de nclinare dantur pinion i roat
sin = sin /cos1
sin = sin19,08O/cos18,85O = 0,345 =20,20O
- unghiul de nclinare a spirei dintelui roii
tg2 = (cos -1/k)/sin)
tg2 = (cos 20,2 O-1/1,2)/sin20,2 O) 2=16,93O
- unghiul de nclinare a spirei dintelui pinionului
tg1 = cos2/k
tg1 = cos16,93 /1,2=0,797 1=37,13O
- lungimea generatoarei medii a conului de referin al roii
G2med = r2 med/sin2 = 97/sin70O = 103,22 mm
- lungimea generatoarei medii a conului de referin al pinionului
G1med = r1 med/sin1 = 32,16/sin18,85O = 99,5 mm
- distana de la planul cercului de referin mediu al roii conduse la planul axei
pinionului, msurat pe axa roii
I2 = r1 medsin2/cos1 = 32,16sin70 O /cos18,85 O = 31,93 mm
- distana de la planul cercului de referin mediu al pinionului la planul axei roii,
msurat pe axa pinionului
I1 = r2 med cos = 97cos19,08O = 91,67 mm
- fora tangenial care acioneaz asupra roii conduse:
Ft2 = Mc2 /r2med = 3800/ 0, 97 3900 daN
- fora tangenial care acioneaz asupra pinionului

Ft1 = Ft2/k = 3900/1,2 = 3250 daN
- fora normal pe dinte la roat i la pinion
Fn2 = Ft2 / (cosncos2) = 3900/cos20 Ocos16,93O = 4340 daN
Fn1 = Ft1 / (cosncos2) = 3250/cos20 Ocos16,93O = 3616 daN
- fora axial pe pinion
Fa1 = Ft1 (tgnsin1 + sin1cos1)/cos1 =
=3250(tg20Osin18,85O+sin37,13O cos18,85O) / cos37,13O = 2800 daN
- fora axial pe coroan
Fa2 = Ft2 (tgnsin2 - sin2cos2)/cos2 =
= 3900(tg20 O sin70 O + sin16,93 O cos70 O)/cos16,93 O = 988 daN
- fora radial pe coroan
Fr2= Ft2 (tgn cos2 + sin2 sin2) / cos2=
= 3900(tg20 O cos70O + sin16,93O sin70O)/cos16,93O = 1623 daN
- limea coroanei dinate a roii
b2 = 36 mm
- limea coroanei dinate a pinionului
b1 = b2sin2/(cos cos1) + b = 36sin70/(cos19,08cos18,85) + 7 =
= 42,7 mm
- modulul normal n seciunea medie a dintelui
mn med = 2r1med.cos1/z1 = 232,16cos27,13/9 =5,7
- nlimea piciorului dintelui la roat
b2 = (fa + jr + cn)mn = (0,7+ 0,45 + 0,25)5,7 = 8 mm
- nlimea capului dintelui la roat
a2 = (fa - jr)mn = (0,7- 0,45)5,7 =1,42 mm
- nlimea piciorului dintelui la pinion
b1 = (fa - jr + cn)mn = (0,7- 0,45 + 0,25)5,7 = 2,85 mm
- nlimea capului dintelui la pinion
a1 = (fa + jr)mn = (0,7+ 0,45)5,7 =6,55 mm
- lungimea generatoarei exterioare la roat
G2 = G2med + 0,5b2 = 103,22 + 0,536 = 121 mm
- lungimea generatoarei exterioare la pinion
G1 = G1med + 0,5b1 = 99,5 + 0,542,7 = 120,85 mm
- diametrul exterior al roii
De2 = 2(G2sin 2 + ha2cos2) = 2(121sin 70 + 1,42cos70) = 228,3 mm
- diametrul exterior al pinionului
De1 = 2(G1sin 1 + ha1cos1) = 2(120,85sin 18,85 + 6,55cos18,85) =
= 91,9 mm
- grosimea dintelui pe coarda constant n punctul mediu n seciune normal roat
Snc2 = mn(1,57cos2n - xn sin2n) = 5,7(1,57cos220 - 0,45sin40) =
= 6,25 mm
- nlimea la coarda constant la dinte roat
hc2 = a2 - 0,5 Snc2tgn = 1,42 + 0,56,25tg20 = 0,45 mm
- grosimea dintelui pe coarda constant n punctul mediu n seciune normal
pinion
Snc1 = mn(1,57cos2n + xr sin2n) = 5,7(1,57cos220 + 0,45sin40) =
= 9,55 mm
- nlimea la coarda constant la dinte pinion
hc1 =a1 _ 0,5 Snc1tgn = 6,55 _ 0,59,55tg20 = 4,81 mm.
Calculul de rezisten al angrenajului hipoid
Solicitrile complexe ale angrenajului hipoid fac ca un calcul de rezisten

s fie n general dificil de realizat exact. Din aceast cauz se prefer metode mai
simple de verificare care pot da o imagine rapid asupra solicitrii.
- puterea transmis de angrenajul hipoid
N = 0,03b2CmCCnC0 [kW]
unde:
b2 = 38 mm, limea danturii;
Cm =1,33 coeficient corespunztor materialului (pentru pinion i
coroan executate din oeluri cementate);
C =2,7 coeficientul gradului de acoperire;
Cn = 50 coeficient care depinde de mrimea i turaia pinionului;
C0 =1
N = 0,03361,332,7501 = 120 [kW]
- calculul efortului de ncovoiere la baza dinilor.

100 P cos 2 kb
i =
s y b mn cos n
100 3900 cos 2 16,93O 1,2

i 2 = = 158 MPa
1,76 0,24 38 5,7 cos 20O
100 3250 cos 2 37 ,13O 1,2
i1 = = 162 MPa
1,76 0,129 40 5,7 cos 20O
ai = 285 MPa
- calculul solicitrii de contact pe flancul dinilor
ctg1
P2 ( ctg2 +
cos 2 k
c = 6050
k R2 b0 sin n cos n
ctg18,85O
3900( ctg 70O +
cos16 ,93O 1,2
c = 6050 = 1249 MPa
1,2 130 100 sin 20 cos 20
c < ac = 1870 MPa
Calculul de dimensionare i verificare al arborilor i al lagrelor
Pentru calculul preliminar al arborelui, momentul de calcul se majoreaz

cu 1,5 pentru a ine seama i de momentul de ncovoiere.
Mca = Mc1,5
Mca = 9001,5 = 1350 Nm.
Diametrul necesar al arborelui va fi n acest caz
7 ,5 M ca
D=3
Z at
7 ,5 1350
D=3 = 42 ,7 mm
130
Schema de ncrcare a arborilor este prezentat n figura 8.2 unde forele
de ncrcare axiale, tangeniale i radiale din angrenaj au fost calculate la calculul
geometric al angrenajului hipoid (forele sunt calculate pentru sarcina dinamic
maxim).
Forele n angrenaj [daN]

Fa Fr Ft Fn
Pinion 2800 609 3200 3250
Roat 988 1623 3900 4200
Folosind metodologia de calcul indicat la calculul lagrelor cutiei de

viteze, pentru aceiai coeficieni de utilizare a treptelor obinem urmtoarele
rezultate:
Forele n lagre [kN]

Treapta I II III IV V
FaA 2,15 1,38 0,89 0,58 0,45
FrA 3,7 2,38 1,54 1 0,79
FaB 0 0 0 0 0
FrB 1,23 0,79 0,51 0,33 0,26
FaC 0 0 0 0 0
FrC 1,5 0,95 0,6 0,40 0,32
FaD 0,76 0,50 0,32 0,21 0,16
FrD 1,73 1,1 0,71 0,46 0,36
Numrul de cicluri pe care l efectueaz fiecare rulment n fiecare treapt

a cutiei de viteze este:
Numrul de cicluri [106 cicluri]
Treapta I II III IV V
A 11 46 115 172 143
B 11 46 115 172 143
C 2,7 10,8 27 40,5 33,7
D 2,7 10,8 27 40,5 33,7
Adoptm constructiv urmtoarele tipuri de rulmeni:
Lagrul A B C D
Seria 30309A 30306A 30209A 30209A
Cr [kN] 106 52,9 76,5 76,5
e 0,35 0,31 0,4 0,4
Y 1,7 1,9 1,5 1,5
Sarcina dinamic echivalent i durabilitatea rulmenilor adoptai pentru un

coeficient de utilizare a momentului motor = 0,6 sunt urmtoarele:
Lagrul A B C D
PI [kN] 3,7 1,23 1,5 1,83
PII [kN] 230 0,79 0,95 1,19
PIII [kN] 1,54 0,51 0,6 0,76
PIV [kN] 1 0,33 0,4 0,5
PV [kN] 0,79 0,26 0,32 0,38
Cr [kN] 106 52,9 76,5 76,5
Pr [kN] 1,58 0,50 0,62 0,78
Durabilitate[103 km] >300 >300 >300 >300
b).Construcia i calculul diferenialului

Construcia i schema cinematic ale unui diferenial simplu, simetric, cu
roi dinate conice, sunt reprezentate n figura 5.33.
Calculul de rezisten al diferenialelor
cuprinde calculul roilor planetare, calculul
sateliilor i al axelor sateliilor.
Pentru calculul organologic este necesar
s se stabileasc pe baza fluxului de putere care
circul prin elementele diferenialului momentele
de calcul.
- momentul pentru calculul axei sateliilor:
M
M c1 = 3 [MPa] Fig. 5.33. Schema cinematic a
N diferenialului
3800
M c1 = =950 MPa
4
- momentul pentru calculul angrenajului pinion planetar-satelit:

M3 3800
M c2 = = =475 MPa
2 N 24
-momentul de calcul pentru arborii planetari:

M 3800
M 1,7 = 3 = =1900 MPa
2 2
Calculul de dimensionare i verificare al angrenajelor conice
Calculul de dimensionare i verificare al angrenajelor conice din

diferenial se face dupa metodologia pentru roti dinate cu dantur dreapta:
-momentul de calcul Mc = 475 Nm;

-modulul normal mn = 3,75;
-numrul de dini ai satelitului z1 = 11;
-numarul de dini ai roii planetare z2 = 17;
-unghiul de nclinare al dintelui = 0O;
-unghiul de angrenare =20O.
- unghiul conului de divizare al satelitului

1 = arctg z1/z2 = arctg11/17 = 32,9O;
- unghiul conului de divizare al planetarei
2 = arctg z2/z1 = arctg17/11 = 57,09O;
- diametrul de divizare al satelitului

d1 = m1z1 = 3,7511 = 41,25 mm
- diametrul de divizare al planetarei
d2= m2z2 = 3,7517 = 63,75 mm
- nlimea capului de divizarea al dintelui
ha 1,2 = mn h0 = 3,75 1 = 3,75 mm
- nlimea piciorului de divizare al dintelui
hf 1,2 = mn (h0+c0) = 3,75 (1+0,25) = 4,69 mm
- diametrul de cap
da 1,2 = d1,2 +2ha 1,2cos1,2
da 1= 41,25+23,75 cos32,9 = 47,54 mm
da 2= 63,75+23,75 cos57,09 = 68,52 mm
- numrul de dini ai roii echivalente
z1,2 ech = z1,2/cos1,2
z1 ech =11/cos 32,9 = 14 dini
z2 ech = 17/cos 57,6 = 32 dini.
Calculul axului sateliilor
Calculul axului sateIiilor se face

sub aciunea forelor ce acioneaz asupra
sateliilor (figura 5.34).
Sub aciunea forei F=2Ft (Ft este
fora tangenial din angrenajul satelit-
pinion planetar), axul sateliilor este solicitat
la forfecare i strivire.
M c1 950000
F= = =2968 daN
Rm 32
Eforturile unitare de forfecare ce iau
natere se calculeaz cu relaia:
4 F 4 29680
f = 2
= = 94 MPa
D 20 2
f < af = 100 Mpa Fig. 5.34. Schema de calcul a
diferenialului
Eforturile unitare de strivire dintre
axul satelitului i satelit se calculeaz cu relaia :
F 29680
s1 = = = 57 MPa
d h1 20 26
s1 < as1 = 100 MPa
Strivirea dintre axul satelitului i carcasa diferenialului se verific cu

relaia:
Rm 32
F 29680
R1 58 = 51 MPa
s 2 = =
d h2 20 16
s2 < as2 = 60 Mpa
c). Calculul arborilor planetari

Transmiterea fluxului de putere al motorului de la diferenial la roile
motoare ale automobilului se face prin arborii planetari. Pentru aceasta, arborii
planetari sunt solidarizai la rotaie att cu roile planetare ale diferenialului ct i
cu butucul roii motoare.
Arborii planetari sunt solicitai la torsiune (de momentul motor transmis de
diferenial) i ncovoiere, funcie de modul de montare al butucului roii.
Deoarece forele care acioneaz asupra roii motoare sunt dependente de
regimul de deplasare al automobilului, calculul arborilor planetari se face pentru
patru regimuri caracteristice de micare: regimul traciunii maxime, regimul
frnrii, regimul deraprii i regimul trecerii peste obstacole.
Schema forelor i momentele care acioneaz asupra punii motoare din
spate pentru cele patru regimuri este reprezentat n figura 5.35.
Figura 5.35
Regimul traciunii maxime
Regimul traciunii este caracterizat de aciunea forei m2G2 din partea

cadrului sau caroseriei i a forelor ZRs, ZRd i XRs, XRd din partea cii de rulare.
Reaciunile normale ZRs i ZRd n acest regim, sunt egale i se determin cu
relaia :
ZR s= ZRd = m2G2/2
n care:
G2 = 1320 daN - sarcina static pe cale orizontal la puntea din spate;
m2 - coeficienrtul de ncrcare dinamic a punii motoare la demaraj.
Pentru automobilele 4x4:

a cos ( a + hg )
G2 = Ga [N]; m2 =
2 a
unde:
Ga =24 000 N - greutatea automobilului;
a = 1,450 m i b = 1,200 m - coordonatele longitudinale ale centrului de
greutate;
L =2,650 m - ampatamentul automobilului;
hg = 0,65 m - nlimea centrului de greutate al automabilului;
= 0,7 - coeficientul de aderen;
= 0 - unghiul de nclinare al cii de rulare.
n cazul automobilelor cu mai mult de o punte motoare, cnd repartizarea

momentului pe puni nu este precis determinat, reaciunile tangeniale se
calculeaz pornind de la aderena roilor cu calea, folosind reiaia:
XRs = XRd =ZRs
unde: ZRs = ZRd - reaciunea normal dinamic;
Regimul frnrii
Regimul frnrii este caracterizat de aciunea forei m2FG2 din par tea
cadrului sau caroseriei i a forelor ZFs, ZFd i XFs, XFd din partea cii de rulare.
Reaciunile narmale la frnare sunt egale i se determin din relaia:
ZFs=ZFd= m2F G2/2 ,
n care m2F este coeficientul de ncrcare dinamic a punii din spate la frnare;
pentru automobile 4x2 i 4x4 cu ambele puni frnate.
m2 F =
(
cos a hg )
a
Reaciunile tangeniale la frnare XFs, XFd se consider egale i limitate la

aderena dintre roi i cale:
XFs=XFd=ZFs
Regimul deraprii
Regimul deraprii (sau regimul deplassrii cu reaciuni laterale maxime).

n acest caz, asupra punii acioneaz din partea cadrului sau caroseriei componenta
static a greutii automobilului ce revine punii din spate G2 i componenta forei
laterale Fg, iar din partea cii reaciunile normale ZRs, ZRd i laterale YRs, YRd.
Din condiia de echilibru a punii se obin pentru reaciunile normale
expresiile:
G hg G hg
Z Rs = 2 + Fy ; Z Rd = 2 Fy .
2 B 2 B
Valoarea maxim a reaciunilor laterale este limitat de aderena roilor cu

calea, deci:
YRs =ZRs i YRd = ZRd
Dar Fy=YRs+YRd=(ZRs+ZRd) =G2.
nlocuind expresia forei se obin pentru reaciunile normale ale cii

expresiile:
G 2 hg G 2 hg
Z Rs = 2 1 + ; Z Rd = 2 1 ;
2 B 2 B
G2 2 hg G 2 hg
YRs = 1 + ; YRd = 2 1
2 B 2 B
unde: B - ecartamentul punii.
Regimul trecerii peste obstacole
Regimul trecerii peste obstacole este un regim caracteristic deplasrii pe

drumuri cu neregulariti, cnd asupra punii acioneaz sarcini dinamice verticale
de valori importante. Mrimea acestor sarcini dinamice (care depinde de nlimea
obstacolului, viteza de deplasare, calitile suspensiei) se apreciaz printr-un
coeficient , definit de relaia :
ZR
= ; =2,
G2
sau
G2
Z Rs = Z Rd = ; Z Rs = Z Rd = G2
2
Valorile reaciunilor pentru cele patru regimuri sunt prezentate n tabelul
urmtor:
Reaciuni [daN]
XRs XRd ZRs ZRd YRs YRd
RTM 600 600 858 858 - -
RFM 317 317 452 452 - -
RD - - 1074 246 752 306
RTO - - 1320 1320 - -
Calculul arborilor planetari
Soluia adoptat pentru arborii planetari este aceea cu arbori planetari total
descrcai de momente ncovoietoare.
Pentru acest caz de montare, arborii planetari sunt solicitai n regimul
traciunii, la rsucire de momentul :
MR=XRrd = 600 0,35 = 210 daNm,
unde, d = 32 mm este diametrul arborelui planetar.
Efortul unitar de torsiune este dat de relaia :
M R X R rd 210000
t = = 3
= = 32 MPa;
Wt 0,2 d 0,2 323
t < at
6
ATLAS CU SOLUII CONSTRUCTIVE
Fig. A. 1.1. Ambreiaj monodisc cu Fig. A.1.2. Ambreiaj monodisc de tip modular cu arc central
arc central diafragm diafragm (ZF Sachs)
Fig. A.1.3. Soluii constructive de ambreiaje monodisc autoreglabile SAC

(Self-Adjusting Clutch - LuK)
Fig. A.1.4. Ambreiajul bidisc (Eaton-Fuller)
Fig. A.1.5. Ambreiajul bidisc "PCCC" Fig. A.1.6. Ambreiaj dublu (DSG/VW-
(Porsche Ceramic Composite Clutch) Audi, PSG/LuK, PDK/Porsche
Fig. A.1.7. Ambreiaj dublu uscat

ATLAS CU SOLUTII CONSTRUCTIVE 231
Fig. A.1.8. Comparaia construciei ambreioajului dublu de tip uscat/ umed
a). b). c).

Fig. A.1.9. Volantul dublu DMFW ( Dual Mass Flywheel)
a). cu rulment cu bile; b). Cu buc izolant; c). viitorul DMFW
Fig. A.1.10. Partea conductoare a ambreiajului cu arc diafragm SAC II (Luk)
Fig. A.1.11. Disc de ambreiaj cu butuc cu dublu amortizor (Luk)
Fig. A.1.11. Disc de ambreiaj pentru Fig. A.1.11. Disc de ambreiaj pentru
autovehicule grele automobilele de competiie cu patru plcue
metalo-ceramice
Fig. A.1.12. Manon de decuplare rotativ pentru preluarea uzurii asimetrice a discului
Fig. A.1.13. Manon de Fig. A.1.14. Manon de decuplare mpins- tras - mpins
decuplare mpins tras (Push Pull Push).
Acionare cu motor electric reversibil (LuK)
Fig. A.1.15. Mecanism de acionare cu Fig. A.1.16. Mecanism de acionare cu cilindru

cilindru receptor lateral receptor coaxial
Fig. A.1.17. Mecanism de acionare hidraulic (Alfa Romeo 156)

Fig. A.1.18. Ambreiaj cu acionare electric Fig. A.1.19. Ambreiaj cu cilindru receptor
coaxial hidraulic coaxial
Fig. A.1.20. Schema sistemului de acionare electro-hidraulic CLUTCH BY WIRE

Fig. A.1.20. Componentele mecanismului de acionare "CLUTCH BY WIRE"
Fig. A.1.21. Schema sistemului de control al ambreiajului comandat electric EKM

(LuK, BOSCH)
Fig. A.1.22. Transmisia DSG,cu dublu ambreiaj (Direct-Shift Gearbox) - BorgWarner
Fig. A.1.23. Cutie de viteze cu 6 rapoarte de transmitere (Alfa Romeo 147, 156, 166)
Fig. A.1.24. Cutie de viteze amplasat n prelungirea motorului
Fig. A.1.25. Cutie de viteze amplasat sub motor

(Peugeot 104 i 204, Oldsmobile Toronado)
Fig. A.1.26. Soluie de organizare a grupului moto-propulsor (motor n fa, transmisia n

spate) Alfa-Romeo Alfetta
Fig. A.1.27. Transmisie 4x2, cu motor dispus transversal

Fig. A.1.27. Cutie de viteze transversal pentru traciune integral
Fig. A.1.28. Transmisie integral cu cuplaj interaxial (Toyota RAV 4)

Fig. A.1.29. Transmisie cu diferenial Torsen (Volkswagen)
Fig. A.1.30. Amplasarea vscocuplajului la Fiat Coupe Turbo

Fig. A.1.31. Vscocuplaj amplasat interaxial la Renault Scenic RX4
Fig. A.1.32. Sistemul DPS (Dual Power System) Honda. Modul cu came
Fig. A.1.33. Sistemul DPS (Dual Power System - Honda)
Fig. A.1.34. Cuplajul Haldex (Golf 4 Motion)

Fig. A.1.35. Diferenialul ZF Vector-Drive (BMW)

BIBLIOGRAFIE
1. Alexandru, P. .a. Mecanismele direciei autovehiculelor, Editura tehnic,

Bucureti, 1977.
2. Cristea, D.,.a. Cars Electronic Train Management, Al 6- Congres E.A.E.C. :
" LIGHTWIGT AND SMALL CARS THE ANSWER TO FUTURE NEEDS",
Cernobbino, Italia, 2-4 iulie 1997.
3. Derreumax, B. Les transmissions, E.T.A.I., Imprimerie P. FOURNI, Paris,
1991.
4. Dudi, F. .a. Cuplaje mobile homocinetice, Editura tehnic, Bucureti, 1974.
5. Fril, Gh. Calculul i construcia automobilelor, Editura didactic i
pedagogic, Bucureti, 1977.
6. Ghiulai,C., Vasiliu Ch. Dinamica autovehiculelor, Editura didactic si
pedagogic Bucureti, 1975
7. Gorianu, M., .a. Propulsia i circulaia autovehiculelor cu roi, Editura
tiinific i enciclopedic, Bucureti, 1987.
8. Leske A., Schffler, R. Gertribe, Vogel Bucverlag , Technische Akademie des
Kraftfahrzeuggewerbes, 1994.
9. Macarie, T., Tabacu, I. L'influence de l'organisation gnrale de la traction
sur la capacit de frenaje de l'automobile, Journes europennes du Freinage,
Lille-France, 9-10 decembrie 1998.
10. Macarie, T., .a. Concerning the maximum possibilities of active safety offered
integral traction, Conferina internaional: MOTAUTO'97, Ruse, Bulgaria,
14-16 octombrie 1997.
11. Marcu, S., .a. Direcii de evoluie n organizarea transmisiei autoturismelor
de teren, A VII-a Conferin Naional de Automobile i tractoare:
CONAT93, vol. II, Braov, 18-20 martie 1993.
12. Marinescu, D., .a. Aspecte ale evoluiei transmisiilor cu variaie continu
pentru autoturisme , A VII-a Conferin cu participare internaional:
CAR'97, vol. A , Piteti , 20-22 noiembrie 1997.
13. Marinescu, D., Tabacu, St. Evaluarea caracteristicii exterioare a motoarelor
cu ardere intern, A VII-a Conferina Naional de Termotehnic, Vol III,
Piteti, 29-30 mai 1998,
14. Miloiu, Gh. .a. Transmisii mecanice moderne, Editura tehnic, Bucureti,
1980.
15. Mitschke, M. Dynamik der Kraftfahreuge, Band A: Antrieb und Bremsung,
Springer- Verlag, Berlin Heidelberg New York, 1982.
16. Mondiru, C. Automobile Dacia, diagnosticare, ntreinere, reparare, Editura
tehnic, Bucureti, 1998.
17. Preukshat, A. Fahrwerktechnik: Antriebsarten, Vogel Buchverlag Wrzburg,
1988.
18. Poincu, Gh., Hara, V. i Tabacu, I. Automobile, Editura didactic i
pedagogic, Bucureti, 1980.
19. Tabacu, I. Consideraii asupra condiiilor de determinare a rapoartelor de
transmisiilor mecanice n trepte utilizate la autoturisme, Revista Inginerilor de
Automobile (R.I.A.), nr. 1/1990.
20. Tabacu, I., The integral traction at the adherence limit through the control of
the relative sliping of the wheels, A 4-a Conferin international: ESFA91,
Vol.II, Bucureti , 25-26 octombrie 1991.
21. Tabacu, I., Transmisii mecanice pentru autoturisme, Editura Tehnic, 1999;
22. Tabacu, I. Limitele de oportunitate pentru soluia traciunii integrale la
autoturisme; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 3/1992.
23. Tabacu, I., Marinescu, D. Posibiliti de acordare cinematic ntre motorul
termic i transmisie printr-o cutie de viteze cu variaie continu a raportului de
transmitere, A V-a Conferin naional de automobile: CAR'92, vol. A,
Piteti, 20-22 noiembrie 1992.
24. Tabacu, I., .a. Mecanismul modelarii momentului la roata de propulsie pentru
realizarea traciunii la limita aderenei, A VII-a Conferin Naional de
Automobile i tractoare: CONAT93, vol. II, Braov, 18-20 martie 1993.
25. Tabacu, I., .a. Posibiliti de realizare a tractiunii 4x4 cu control automat al
alunecrii relative roi-cale A VII-a Conferin Naional de Automobile i
tractoare: CONAT93, vol. II, Braov, 18-20 martie 1993.
26. Tabacu,I. The integral traction at the adherence limit throudh the control of
the relative sliping of the wheels, Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.),
nr.3/1993.
BIBLIOGRAFIE 247
27. Tabacu, I., .a. Contribuii privind realizarea unui autoturism economic pentru
traficul urban; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 4/1993.
28. Tabacu, I. .a. Influence of the Wheel drive rigid kinetic link on the wheel
behaviour during maximum braking; Revista Inginerilor de Automobile
(R.I.A.), nr. 4/1995.
29. Tabacu, I., .a. Adaptarea motorului cu ardere interna la condiiile
autopropulsrii prin echiparea cu CVT, A 6-a Conferin international:
ESFA98, Vol. I, Bucureti, 5-6 noiembrie 1998.
30. Untaru, M., .a. Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura didactic i
pedagogic , Bucureti, 1981.
31. Untaru, M., .a. Calculul i construcia autovehiculelor, Editura didactic i
pedagogic , Bucureti, 1982.
32. Untaru, M., .a. Construcia i calculul automobilelor, Editura tehnic,
Bucureti, 1974.
33. Untaru, M., .a., Automobile, Editura didactic i pedagogic, Bucureti 1975.
34. Voinea, M. Proiect de diplom, Universtatea din Piteti, 1998.
35. * * * Manualul inginerului mecanic: Mecanisme; Organe de maini, Dinamica
mainilor, Editura tehnic, Bucureti, 1975.
36. * * * Manualul inginerului mecanic :Materiale, Rezistena materialelor,
Stabilitatea elastic; Vibraii, Editura tehnic, Bucureti, 1976.
37. * * * Les cahiers de lautomobile, tome 3, Conception et ralisation Rgie
Nationale des Usines Renault, E.T.A.I., 1979.
38. * * * Elaborarea unui program de calcul de acordare a transmisiei
autoturismului n funcie de caracteristicile motorului i de performane
impuse automobilului, Contractul Nr. 11/1983, IIS Piteti, beneficiar ICSITA
Piteti.
39. * * * Program pentru calculul de determinare a marimilor cinematice ale
transmisiilor autoturismelor funcie de performane impuse de demaraj,
consum de combustibil, dinamice i de de trafic, Contractul Nr. 4/1984, IIS
Piteti, beneficiar ICSITA Piteti
40. * * * Studiul capacitii de trecere a autovehiculelor, Contractul Nr. 131/1991,
Universitatea din Piteti, beneficiar S. C. ARO S.A. Cmpulung
41. * * * Optimizri parametrice ale echipamentului motopropulsor al
autoturismului Dacia 1300 pentru trafic urban, Contractul Nr. 140/1992,
Universitatea din Piteti, beneficiar MASTER S.A. Bucureti
42. * * * Cercetri i dezvoltarea de caroserii i echipamente mecanice pentru
creterea performanelor automobilelor, Contract Nr. 125C/1994, Tema A.5.,
Faza 5.7., S.C. CESAR-ARO S.A. Cmpulung, beneficiar Ministerul

Cercetrii.
43. * * * Transmisia integral autoadaptiv la condiiile de drum pentru
autovehiculele ARO 24 prin utilizarea de vascocuplaje i difereniale Torsen,
Contract Tema B2, Faza 1, S.C. CESAR-ARO S.A. Cmpulung, beneficiar
Ministerul Cercetrii
44. * * * Revue Technique Automobile.
45. * * * Colectia de STAS-uri referitoare la construcia de automobile.
46. * * * www.ZF Sachs.com
47. * * * http://www.luk.com/.../clutch_systems_new.jsp
48. * * * http://www.schaeffler.com/.../02_Clutch_and_release_system.pdf
49. * * * http://www.schaeffler.com/.../luK_kolloquium_en.pdf
50. * * * http://www.holt.us
51. * * * http://auto.howstuffworks.com/dual-clutch-transmission.htm
52. * * * http://auto.innovation.com

Cca PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cca PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Mariana IVNESCU tefan TABACU

Dnu MARINESCU Ion TABACU

Editura Universitii din Piteti

Industria constructoare de autovehicule constituie unul dintre reperele

3.2. Soluii constructive de distribuitoare si reductor distribuitoare.. 154

Constructiv (fig.1.2), ambreiajul este constituit din partea conductoare,

Fig. 1.2. Compunerea general a ambreiajului

conductoare i condus, sub aciunea unor fore normale de apsare dezvoltate n

1.2. Analiza comparativ a ambreiajelor mecanice

Fig. 1.3. Schemele de organizare constructiv a ambreiajelor mecanice cu arcuri:

Partea conductoare, legat de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde

presiune 5 sunt montate precomprimate, arcurile periferice 7 (fig. 1.3.a), respectiv

apsarea discului de presiune pe suprafaa de frecare se face

1.2.1. Soluii constructive de ambreiaje mecanice

La ambreiajele cu arc central diafragm, n funcie de sensul de acionare

Fig. 1.4. Construcia ambreiajului cu arc diafragm apsat

prin lamele multiple 5, cu rol de arcuri reaductoare, discul de presiune 3 se retrage

1.2.2. Cerinele ambreiajului

Un ambreiaj bine conceput i corespunztor reglat trebuie s ndeplineasc

Fig. 1.5. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice pentru autoturisme de ora

Fig. 1.6. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice pentru autoturisme tot-teren

1.3. Elemente de calculul ambreiajelor

Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale n

1.3.1. Determinarea parametrilor de baz ai ambreiajului

Parametrii principali care caracterizeaz construcia ambreiajului se refer

deplasrii automobilului. Aceast situaie poate deveni dezavantajoas, deoarece

o po = 0,2 0,5 [MPa], n cazul garniturilor din rini sintetice impregnate

1.3.1. Discul condus

Fig. 1.7. Construcia discului condus

Discul suport din componena discului condus al ambreiajului este realizat

msur ce discul suport se apropie de forma plan, asigurnd o ambreiere lin, fr

Fig.1.9. Izolatorul pentru vibraiile de torsiune

Prima parte este constituit dintr-un butuc canelat 1 i o flan 2, corp

elicoidale 5, ce formeaz dispozitivul elastic i unul sau dou seturi de garnituri de

Fig.1.11. Tipuri de garnituri de frecare

In tabelul 1.1 sunt prezentate principalele caracteristici ale garniturilor de

Tabelul 1.1. Caracteristici principale ale garniturilor de frecare

Temperatura Rezistena Rezistena

b. Dimensionarea garniturilor de frecare

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin

Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul capabil dat

inferioar ale coeficientului c arat c exist o diferen mare ntre razele

n aceste condiii valorile Re i Ri obinute prin relaia (1.8) sunt valori de

1.3.2. Mecanismul ambreiaj

Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigur apsarea i eliberarea

1.3.2.1.Dispozitivul elastic de apsare

Fig. 1.12. Forme ale arcului diafragm

Pentru o funcionare corect la asamblare este prevzut un joc de montaj de

Fig. 1.14. Comparaie ntre ambreiajul clasic i ambreiajul SAC

Definirea caracteristicilor mecanismului de ambreiaj cu arc diafragm se

Fig.1.17. Forele care acioneaz asupra ambreiajului:

Fig. 1.19. Diagrama de fore tietoare si momente ncovoietoare

Se obin urmtoarele solicitri maxime:

care reprezint caracteristica de elasticitate a arcului disc n timpul cuplrii.

Pentru fora Q, din condiia de echilibru a forelor (fig. 1.19), se obine:

se traseaz graficele F(f); Q(q1) i Q(q), figura 1.22;

Fig. 1.22. Caracteristica elastica a arcului diafragm

Pe diagrama forei la discul de presiune F = F(f) se stabilete punctul A,

b.2. Calculul arcurilor periferice. Arcurile periferice sunt arcuri

Fig. 1.23. Elementele geometrice ale Fig.1.24. Caracteristica elastic a

Relaii pentru calculul arcurilor de presiune

13 Numrul total de spire nt=n+2

unde, fa de mrimile amintite la relaia (1.3), este densitatea specific a