Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Construcia i calculul
automobilelor 1
Suport de curs
UT Press
Cluj-Napoca, 2014
ISBN 973-606-737-020-1
CUPRINS
LISTA LUCRRI DE LABORATOR ......................................................................................................................................... 4
BIBLIOGRAFIE ............................................................................................................................................................... 4
EXEMPLU DE SUBIECTE PENTRU EXAMENUL LA DISCIPLINA ................................................................................... 5
PREZENTAREA LABORATORULUI DE CONSTRUCIA I CALCULUL AUTOVEHICULELOR RUTIERE........................................................ 6
CALCULUL I CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR 1. SUPORT DE CURS ......................................... 8
1. NOIUNI GENERALE PRIVIND VEHICULELE RUTIERE. TIPURI I TERMINOLOGIE.......................................................................... 8
2. CONDIIILE DE FUNCIONARE I STABILIREA REGIMURILOR DE CALCUL PENTRU PIESELE I MECANISMELE AUTOVEHICULELOR .......... 12
3. CARACTERUL SOLICITRILOR LA CARE SUNT SUPUSE PIESELE AUTOVEHICULELOR.................................................................... 12
4. CALCULUL DE REZISTEN LA SOLICITRI STATICE I LA SOLICITRI DINAMICE TRANZITORII ....................................................... 14
5. CALCULUL DE REZISTEN LA SOLICITRI VARIABILE PERIODICE .......................................................................................... 15
6. CALCULUL DE REZISTEN LA SOLICITRI VARIABILE ALEATOARE ......................................................................................... 15
7. STABILIREA COLECTIVELOR DE SOLICITRI ALE PIESELOR DE AUTOVEHICULE .......................................................................... 16
8. DETERMINAREA EXPERIMENTAL A REZISTENEI N EXPLOATARE ........................................................................................ 18
9. DETERMINAREA PRIN CALCUL A REZISTENEI N EXPLOATARE............................................................................................. 19
10. TRANSMITEREA MICRII......................................................................................................................................... 20
11. SISTEMELE MECANICE DE TRANSMITERE A MICRII ...................................................................................................... 22
12. SISTEMELE HIDRAULICE DE TRANSMITERE A MICRII..................................................................................................... 22
13. SISTEMELE HIDROMECANICE DE TRANSMITERE A MICRII .............................................................................................. 23
14. TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR. ROL. CERINE IMPUSE. CLASIFICARE ............................................................................. 23
14.1. Ambreiajul ................................................................................................................................................ 23
14.2. Construcia ambreiajului mecanic cu friciune ......................................................................................... 25
14.3. Garniturile de friciune.............................................................................................................................. 28
14.4. Mecanismul de ambreiaj .......................................................................................................................... 30
14.5. Mecanismul de presiune ........................................................................................................................... 31
14.6. Arcurile periferice elicoidale cilindrice ...................................................................................................... 31
14.7. Arcurile diafragm .................................................................................................................................... 32
14.8. Caracteristica arcului elicoidal i a arcului diafragm .............................................................................. 33
14.9. Prghiile de debreiere ............................................................................................................................... 34
14.10. Manonul de decuplare .......................................................................................................................... 34
14.11. Arborele ambreiajului ............................................................................................................................. 34
15. PARAMETRII PRINCIPALI AI AMBREIAJELOR .................................................................................................................. 34
15.1. Coeficientul de siguran .......................................................................................................................... 35
15.2. Presiunea specific ................................................................................................................................... 35
15.3. Lucrul mecanic de patinare ....................................................................................................................... 36
15.4. Gradientul (sau creterea) de temperatur .............................................................................................. 36
16. CALCULUL CUPLRII AMBREIAJULUI ........................................................................................................................... 36
17. MECANISME DE ACIONARE A AMBREIAJULUI .............................................................................................................. 38
18. CALCULUL ELEMENTELOR AMBREIAJULUI .................................................................................................................... 39
19. TRANSMISIA HIDRODINAMIC A MICRII ................................................................................................................... 40
20. AMBREIAJUL HIDRODINAMIC .................................................................................................................................... 40
21. CUPLAREA AMBREIAJELOR HIDRODINAMICE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN .................................................................. 43
22. MODIFICAREA CARACTERISTICII EXTERNE A AMBREIAJULUI HIDRODINAMIC ........................................................................ 46
23. SOLUII CONSTRUCTIVE DE A.H.D. CLASIFICRI. .......................................................................................................... 47
24. CUTIILE DE VITEZE. ROL. CERINE IMPUSE. CLASIFICRI. ................................................................................................ 51
Soluii constructive de deplasare (realizare) a treptelor de viteze. .................................................................... 54
24.1. Cuplarea cu roi dinate cu deplasare axial ............................................................................................ 55
24.2. Roi cu angrenare permanent i mufe de cuplare simple ....................................................................... 56
24.3. Schimbarea treptelor din treapta inferioar n treapta superioar ......................................................... 57
24.4. Schimbarea treptelor din treapta superioar n treapta inferioar ......................................................... 59
24.5. Alegerea raportului de demultiplicare ...................................................................................................... 60
24.6. Cutia de viteze. Mecanismul reductor ...................................................................................................... 61
24.7. Mecanismul reductor ................................................................................................................................ 61
24.8. Cutii de viteze cu trei arbori ...................................................................................................................... 61
24.9. Cutia de viteze cu trei arbori i trei trepte ................................................................................................ 61
24.10. Cutia de viteze cu trei arbori i patru trepte ........................................................................................... 62
Bibliografie
1. Cordo, N., Rus, I., Burnete, N., Automobile. Construcie. Uzare. Evaluare. Cluj-Napoca,
Editura Todesco, 2000.
2. Fril, Ghe., Calculul i construcia automobilelor. Bucureti, Editura Didactic i
Pedagogic, 1977.
3. andor, L., Tractoare i automobile. Cluj-Napoca, Lito IPC-N, 1973.
4. Untaru, M., Cmpian, V., Soare, I., Automobile. Bucureti, Editura Didactic i
Pedagogic, 1975.
5. ***, The Suspension Bible. http://www.carbibles.com/suspension_bible.html#.
Domenii de expertiz
Principalele zone de expertiza in care Laboratorul de autovehicule rutiere
concentreaz competente, se refera la:
testarea si diagnosticarea autovehiculelor si a sistemelor acestora
(sistemul de directie, sistemul de franare, sistemul de iluminare si
semnalizare etc);
analiza gazelor de evacuare produse de autovehicule coroborat cu
testarea si diagnosticarea elementelor de comanda si control;
consultanta si analiza constructiva;
activitate didactica.
Infrastructura de cercetare-dezvoltare
Elevator (Space) cu 4 coloane, cu sistem de actionare electro-hidraulic
prevazut cu:
- sistemul de calare ce permite planarea elevatorului in pozitie perfect
plana pentru efectuarea geometriei rotilor;
- platforme cu decupare pentru platane rotative si placi de compensare
spate;
- sistemul de siguranta combinat (mecanic, hidraulic si electric) ce
permite lucrul in conditii de siguranta.
Acest elevator are urmatoarele caractersistici:
- capacitate 4.000 kg;
- inaltime de ridicare maxima 1.910 mm;
- inaltime minima 160 mm;
- lungime platforme 5.590 mm;
- latime elevator 3.570 mm;
- latime platforme 3.000 mm;
- lungime platforme 4.860 mm;
- motor 2.6 kW.
Echipamentul pentru linia ITP dotat cu:
- cabinet cu monitor SVGA 17", PC, tastatura, imprimanta color A4;
- software 4WD;
- baza date pentru vehicule inspectate;
- telecomanda ;
- PFB 040 X000 - Role in configuratia dorita;
- APF 110 0000 - Tester suspensii cu cantar (Eusama);
- APF 100 0000 - Dispozitiv pentru masurat efort pedala;
- APF 150 0000 - Placa de convergenta max. 1.500 kg/roata;
- V- GAS - Analizor gaze esapament (BOSCH);
- V Smoke - Opacimetru ;
- RPM 8500 - Turometru universal;
- Technocolor 5000 - Exhaustor mobil gaze esapament;
- PD 2502 Bi - Detector jocuri in articulatii;
Limuzina este berlina de mare capacitate, caracterizat prin caroserie nchis, putnd fi
prevzut cu geam care s separe locurile din spate de cele din fa, acoperi fix, care n unele
situaii se poate deschide pe o anumit poriune. Numrul de locuri: 4 sau mai multe pe cel puin
dou rnduri, astfel nct n faa locurilor din spate s poat fi dispuse i strapontinele. Nr de ui
laterale: 4, 6 sau mai multe. Nr de ferestre laterale: 6 sau mai multe.
p v i n
Pe e s
;
30000
Autoturismul break se caracterizeaz prin caroserie nchis, partea din spate fiind astfel
dispus nct s ofere un volum interior mare, astfel nct acoperiul s fie prevzut cu trap de
aerisire n unele cazuri. Nr de locuri: 4 sau mai multe, dispuse pe cel puin dou rnduri astfel
nct scaunele din spate pot avea sptarul rabatabil spre nainte sau demontabil pentru a asigura o
capacitate de ncrcare ct mai mare. Nr de ui: dou sau mai multe n lateral, i una n spate
pentru acces n habitaclu. Nr de ferestre: patru sau mai multe.
Cupeul se caracterizeaz prin caroserie nchis, n general cu volum limitat n partea din
spate avnd acoperi rigid ce poate fi prevzut cu trap pentru aerisire. Nr de locuri: dou sau
mai multe dispuse pe cel puin un rnd. Nr de ui: dou laterale, i o deschidere n spate. Nr de
geamuri: dou sau mai multe laterale.
Cabrioletul se caracterizeaz prin caroserie decapotabil, acoperi rigid sau nerigid, avnd
cel puin dou poziii (escamotat sau neescamotat), dou sau mai multe locuri dispuse pe cel
puin un rnd, dou sau patru ui laterale, dou sau mai multe ferestre.
Roadsterul este un autoturism destinat folosirii personale i la unele tipuri de curse
automobilistice, fiind caracterizat prin caroserie sport deschis, neexistnd un acoperi. Pentru
protecie contra intemperiilor autoturismul este prevzut cu un acoperi uor pliabil. Nr de locuri:
dou. Nr de ui laterale: dou. Nr de ferestre: dou sau mai multe.
Autoturismul cu folosire multipl este conceput pentru a facilita transportul ocazional de
bunuri i se caracterizeaz prin caroserie nchis, deschis sau decapotabil cu unul sau mai
multe locuri, dou ui laterale, i una n spate de acces n habitaclu, i dou sau mai multe
ferestre laterale.
Autoturismul cu post de conducere avansat. Postul de conducere se afl n primul sfert al
lungimii totale a automobilului.
Autoturism special este cel ale cror caracteristici nu se ncadreaz n nici o categorie dintre
cele prezentate anterior.
Autorulota este un autoturism ale crui caracteristici l recomand ca fiind destinat
transportului de persoane, cu cel mult nou locuri pe scaune cu cel al conductorului, sau locuri
pe banchete care ndeplinesc condiiile prevzute pentru transportul de persoane.
Autoturismul de teren este un autoturism special cu caroserie nchis sau deschis, care se
poate deplasa pe o cale de comunicaie terestr sau pe terenuri, avnd cel puin dou puni
motoare, diferenial blocabil sau autoblocabil care i confer capacitate mare de trecere.
Autobuzul este un automobil prevzut cu mai mult de nou locuri pe scaune i care prin
construcie i amenajarea sa este destinat transortului de persoane i bagajului acestora, putnd
avea unul sau mai multe nivele i putnd tracta o remorc.
Microbusul sau minibusul care este un autobuz cu un nivel, avnd cel mult 17
locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului i care poate transporta cel mult 22 de persoane
sau aezate pe scaune.
Autobuzul urban este un autobuz conceput i echipat astfel nct s poat asigura
transportul de persoane n localiti i n imediata apropiere a acestora, n transportul urban i cel
suburban. Acest autobuz are prevzute scaune i locuri destinate transportului n picioare, fiind
organizat pentru deplasarea n interior a pasagerilor corespunztor unor opriri frecvente n staii.
(caracteristica principal a acestuia este traficul sau circulaia n interior a persoanelor)
10
11
Vehiculul tractat se definete ca fiind un vehicul rutier care n-are motor de propulsie, iar
prin construcia i amenajarea sa este destinat s fie tractat de ctre un automobil, fiind folosit la
transportul de persoane, bunuri sau pt. servicii speciale.
Remorca este un vehicul tractat care prin construcia sa nu ncarc vehiculul
tractor dect cu o foarte mic parte din greutatea sa.
Semiremorca ncarc autotractorul cu o parte considerabil din greutatea sa.
Semiremorca echipat cu un avantren la a este considerat remorc.
Remorca de uz general este remorca care prin construcia i amenajarea sa este
destinat transportului de bunuri.
Remorca autobuz este o remorc care prin construcia sa este destinat
transportului de persoane i bunuri (bagajele acestora).
Rulota este o remorc destinat prin construcie i amenajri specifice a fi folosit
pe drumuri, constituind o locuin mobil.
Remorca special este o remorc de construcie special care prin construcie i
amenajare este destinat numai:
transportului de persoane i/sau obiecte pentru care se fac amenajri
speciale;
efecturii unui serviciu specializat: semiremorca cistern (fluide);
semiremorca furgon (bunuri); semiremorca pentru transportul materialelor
n vrac (vrsate); semiremorca pentru transportul autoturismelor;
semiremorca pentru transportul animalelor.
Ansamblul de vehicule se refer la formaia alctuit din unul sau mai multe vehicule
tractate cuplate la un automobil:
Trenul rutier este un ansamblu format dintr-un automobil la care se cupleaz una
sau mai multe remorci independente cuplate prin proap. Remorcile pot fi de tip special sau de uz
general.
Trenul rutier de persoane este un ansamblu format dintr-un autobuz i una sau
mai multe remorci autobuz legate prin proap. Suprafaa util pentru pasageri nu este continu
pentru vehicule.
OBS.: Autobuzul articulat este considerat cu semiremorc.
Trenul rutier articulat este un ansamblu format dintr-un vehicul tractor cu a i o
semiremorc. Semiremorca poate fi special sau de uz general.
12
13
R min .
max
n situaia n care pe toat durata de aplicare a solicitrii variabile efortul unitar variaz
ntre aceleai valori (max i min) se spune c ciclurile sunt staionare.
Dup valorile i semnele algebrice pe care le au eforturile unitare i coeficientul de
asimetrie se pot defini trei tipuri de cicluri:
1)
ciclul oscilant asimetric, caracterizat de ( max 0 , min 0 , R=01), fiind specific
eforturilor unitare din arcurile suspensiei, pivoi sau grinzile punilor fa i spate.
a)
min
2)
max
a m max
2
a
m
max
0
3)
min=0
14
max
a
0
m= 0
min
Pentru piesele supuse la solicitri variabile, care se desfoar dup un ciclu cu
R=oarecare, rezistena la oboseal se exprim prin (R, R), iar n cazul ciclului alternant simetric
sunt (-1, -1). Aceste eforturi (-1, -1) se calculeaz n funcie de rezistena la rupere sau limita
de curgere pe baza unor relaii empirice.
Me
Pe
Me
15
Pe
n
2.
n funcie de valoarea maxim a momentului de torsiune din transmisie, momentul
maxim care ia n considerare i solicitrile dinamice tranzitorii se determin cu
relaia:
Mmax k d MM ,
n care: kd este coeficientul de ncrcare dinamic, care depinde de tipul autovehiculului, de
modul de exploatare, de condiiile de exploatare:
kd = 1,52,
pentru autoturisme,
kd = 2,53,
pentru autobuze i camioane,
kd = 1, pentru ambreiaj hidrodinamic.
Cad rupere ,
real
c)
stabilirea coeficientului de siguran real pentru piesa respectiv i compararea lui
cu cel admis. Pentru aceasta calculul coeficientului de siguran real se realizeaz
cu o metod din rezistena materialelor. Astfel, rezistena la solicitrile variabile
ale pieselor de autovehicul este determinat de materialul utilizat, de tehnologia
de obinere a semifabricatului, de dimensiunile piesei, de calitatea suprafeei, de
tratamentul termic aplicat, de agenii corozivi i de eventualele solicitri termice.
Obs. Vorbind de tehnologia de obinere a semifabricatului, se poate face observaia
pertinent c ntotdeauna un piston obinut prin matriare rezist mult mai mult dect unul turnat.
Ambele procedee sunt tehnici de obinere a semifabricatului.
Calculul de rezisten la solicitri variabile este necesar pentru transmisie, arcuri, arbori
planetari, pivoi, etc.
16
Definirea rezistenei n exploatare i a duratei de via se poate realiza pe baza curbei lui
WHLER.
max
L1
M L2
B
-1
LF
F
0
N NL No
NF
L1 rezistena de durat,
L2 rezistena de via.
Curba ABC, n coordonate semilogaritmice se numete curba lui WHLER. n situaia n
care ntr-o pies are loc o solicitare variabil cu efortul unitar F, care se produce dup un numr
foarte mare de cicluri (NF >>No, No=106107 cicluri de solicitare n cazul oelului).
Starea limit se obine ridicnd o vertical din punctul F. Indiferent unde este situat punctul
LF pe dreapta BC mrimea care determin starea limit este totdeauna -1 (rezistena la oboseal).
Dac solicitarea se aplic corespunztor punctului M pentru o durat N<No, atunci efortul
unitar va fi mai mare dect limita la oboseal (-1) fr ca piesa s fie n pericol de rupere. n
acest caz se pot stabili dou stri limit, ducnd prin punctul M o orizontal i o vertical:
a) rezistena de via (NL) corespunde efortului unitar N,
b) rezistena de durat L corespunde la N cicluri de solicitare, astfel linia A-B reprezint
poriunea de durabilitate limitat a curbei lui WHLER i este important pentru
calculul la oboseal. n cazul pieselor crora nu li se solicit o durat de via nelimitat
curba lui WHLER se obine aplicnd deferitelor epruvete solicitri variabile
staionare cu eforturile unitare max i min constante pe toat durata ncercrii.
max
aL
17
3
2
1
0
-1
-2
-3
3
2
1
0
-1
-2
-3
a)
b)
Solicitare aleatoare
solicitare sinusoidal
Se consider o solicitare aleatoare, cu eforturi maxime variabile ca i mrime (fig. a) i o
solicitare sinusoidal de amplitudine max=cst. (fig. a). Celor dou solicitri li se aplic metoda
numrrii interseciilor. Notnd cu i clasa corespunztoare amplitudinilor i, se constat c la
solicitarea sinusoidal trecerea prin nivelul i are loc la fiecare ciclu, obinndu-se un numr de
treceri de Ni. n schimb, la solicitarea aleatoare se obine un numr de treceri hi (hi<Ni). Prin
reprezentarea grafic a amplitudinilor n funcie de numrul de treceri hi sau Ni se obine curba
de frecvene sau histograma solicitrii.
max
i
max
Ni
min
hi
Ni
h
a)
min
H
b)
Calculnd frecvena cumulat pe toate nivelele sau clasele n care a fost mprit domeniul
de la max la min, i reprezentnd n funcie de numrul de treceri se obine curba frecvenelor
absolute cumulate ale solicitrilor aleatoare.
n cazul solicitrii sinusoidale aceast curb se reduce la o dreapt (cazul b).
Diagrama de distribuie a frecvenelor absolute cumulate se numete colectiv de solicitare,
colectiv care n cazul pieselor pentru autovehicule poate fi nlocuit prin colectivul de ncercare
care st la baza ntocmirii programelor de ncercare a pieselor.
De pild, pentru stabilirea colectivelor de solicitare a pieselor din transmisia
autovehiculelor este necesar cunoaterea timpilor de utilizare a treptelor de viteze i a
numrului de cuplri ale acesteia ntr-un interval de timp pentru un parcurs prestabilit de 100 km.
18
Prin determinarea timpului relativ de utilizare a treptelor de viteze se poate stabili numrul
de cicluri de solicitri aleatoare, iar prin stabilirea numrului de cuplri ale transmisiei la 100 km
se poate stabili numrul de cicluri la solicitri de amplitudini mari.
0.8.a
0.6. a
0 .4 . a
N
0.8.a
0.6.a
0.4.a
0.8.a
0.6.a
0.4.a
19
Rezult deci c solicitarea n trepte obosete mai puin materialul piesei dect solicitarea de
tip WHLER. La solicitarea de tip WHLER amplitudinea solicitrii se aplic la fiecare ciclu,
pn la ruperea piesei, n timp ce la solicitarea n trepte amplitudinea maxim se aplic o singur
dat pe ciclu. Astfel curba obinut dup solicitarea n trepte este deplasat spre dreapta i ca
atare pentru un nivel oarecare y sau i durabilitatea crete. ntruct piesele autovehiculelor sunt
supuse n marea majoritate la solicitri aleatoare dimensionarea pe baza rezistenei n exploatare
permite o utilizare raional a materialului piesei io reducere a masei acesteia. Colectivul de
solicitare a piesei are o mare influen asupra duratei de via a acesteia.
ni
Ni
2
3
N1 N 2 N3 N
20
v v k t ,
a a t .
k
n timpul transmiterii micrii de la maina de for la maina de lucru energia sufer att
un transfer ct i o transformare.
Motor
Sursa (s)
Ci(t)
Di(t)
I
n
t
r
a
r
e
Transmisie
Ei
Transfer
d
s
Transformare
Ce(t)
De(t)
Ci(t)
Di(t)
El
Masina de
I lucru
e Destinatie
s
(d)
i
r
Ce(t)
De(t)
e
Pierderi
Ci
Di
Ce
E Ei El ,
E
l .
Ei
Relaiile (1) i (2) sunt legile transferului de energie.
Legile transformrii energiei:
dq t d 2 q i t
C i t q i t , i ,
dt
dt 2
21
(1)
(2)
dq t d 2 q e t
C e t q e t , e ,
dt
dt 2
d q t
C i ,e t i ,ej , j 0,1,2
dt
22
Transfer
Transformare
Mi
MF
Me
ML
MH
GH
e, e, e,
i, i, i,
Parametrii de intrare:
i,
d
,
i
dt
d 2
i 2 i .
dt
Parametrii de ieire:
e,
d
,
e
dt
d 2
e 2e .
dt
Legtura ntre parametrii de intrare i cei de ieire se face prin intermediul funciilor de
transfer sub urmtoarea form:
Z e ,
i
Z e ,
i
Z e .
i
Funcia de transfer care face legtura ntre viteza unghiular de ieire i viteza unghiular
de intrare reprezint raportul de transmitere al transmisiei hidraulice.
23
Generatorul hidraulic n cazul sistemelor hidrostatice este o pomp volumic. Iar n cazul
sistemelor hidrodinamice generatorul hidraulic este de tipul pompelor cu palete.
Motorul hidraulic n cazul sistemelor hidrostatice este un motor rotativ sau liniar, iar n
cazul sistemelor hidrodinamice este o turbin.
14.1. Ambreiajul
Este subansamblul plasat ntre motor i transmisie cu rolul de a separa cinematic cele
dou elemente dar i de a compensa principalele dezavantaje ale motorului cu ardere intern:
24
25
26
11
10
27
2
F
1) garnitur de friciune,
2) sectoare ale discului metalic,
3) garnitur de friciune,
4) nituri.
distana de la garnitura de ficiune pn la discul metalic =0,82 mm.
La discul de oel se aplic un tratament termic de clire n ulei i revenire ce i asigur o
duritate HRC 3850.
28
3
1
4
1) garnitur de friciune,
2) discul metalic suport,
3) arcurile lamelare,
4) garnituri de friciune,
5) nituri.
Arcurile lamelare se execut din band de oel cu grosimea de 0,5 mm dup care se clesc
i se supun revenirii n prese la temperatura ( t 4200 C ).
29
x
3...5mm
3...5mm
1) garnitur de friciune,
2) disc metalic,
3) garnitur de friciune,
4) nituri.
Cel mai utilizat sistem este totui nituirea. Acesta din urm:
asigur rezisten n funcionare,
permite refacerea discului cnd garnitura s-a uzat.
Capul nitului este montat cu o distan x spre interior x = 0,51 mm.
Dezavantaje: Capul nitului poate freca pe volant sau pe placa de presiune (n cazul uzurii
exagerate a garniturilor de friciune), provocnd n acest caz o uzur considerabil i zgomot.
Durata de funcionare este de cca 15002000 ore.
Operaia de nituire este ct se poate de delicat i pretenioas. Asta pentru c n cazul n
care fora de strngere a nitului nu este suficient de mare, garniturile vor avea un joc nedorit i ca
efect o funcionare necorespunztoare dup montajul discului. La o for de strngere a nitului
mai mare dect cea indicat garnitura se poate fisura n zona gurii nitului deoarece acolo este
mult subiat (cca 11,5 mm). A strnge nitul att ct e bine, cere o ndemnare i o atenie
sporit din partea celui care efectueaz operaia de recondiionare a discului condus prin
aplicarea altor garnituri de friciune.
mbinarea prin lipire:
30
Dezavantaje:
la uzare se schimb ntreg discul,
procesul de lipire este costisitor i destul de delicat: cere o umiditate
controlat a spaiului n care se efectueaz operaia n sine, fora de presiune
precis etc.
Formarea garniturilor de friciune pe disc
Avantaje:
are durata de via dubl,
Dezavantaje:
dup uzare trebuie aruncat cu totul.
n ultimele dou soluii nu se mai poate asigura preluarea ocurilor axiale, deci nu exist
amortizare la disc.
Soluia cu garnituri libere
Avantaje:
are durata de via pn la 4000 ore de funcionare,
se face mult mai uor schimbarea garniturilor de friciune,
31
Mecanismul de ambreiaj
1) carcasa ambreiajului,
2) placa de presiune,
3) elementele elastice de legtur.
Placa de presiune 2, legat prin elementele elastice 3 de carcasa mecanismului de
ambreiaj, execut o micare de rotaie i una axial pentru debreiere.
Revenind acum pentru o clip la discul de presiune putem amintii c metodele sau
soluiile de amortizare a oscilaiilor transversale sunt urmtoarele:
cu capsule hidraulice, o metod mai modern care se bazeaz pe rezistena
hidrodinamic a unui lichid nchis n nite mici recipiente sub form de
capsule. La cuplare ocul i oscilaiile sunt preluate de lichidul comprimat n
capsulele respective. Problemele importante care pot aprea sunt legate de
etanare. Cnd apar scpri de ulei acesta ajunge ntre suprafeele n frecare
i nu e de dorit acest lucru pentru c funcionarea ambreiajului este
compromis,
tampon de cauciuc, la care problema major este pstrarea calitilor elastice
n timpul funcionrii la temperaturi ridicate. Din cauza cldurii cauciucul
respectiv i pierde calitile elastice i amortizarea este pierdut,
arcuri elicoidale, care rmn nc soluia cea mai utilizat i mai
convenabil.
32
Mecanismul de presiune
1)
2)
3)
4)
placa de presiune,
carcasa mecanismului de ambreiaj, care se fixeaz prin uruburi pe volant,
aib termoizolant,
arcuri de presiune.
ntruct arcurile se monteaz n stare comprimat, fora total de comprimare trebuie s
fiie egal cu fora de presiune, for care se determin cu o relaie de forma:
M m
,
(1)
S
rm Z
n care: Mm este momentul motor maxim transmis prin ambreiaj,
coeficientul de siguran al ambreiajului (pentru autoturisme: 1,21,5),
coeficientul de frecare,
Z numrul perechilor suprafeelor de frecare,
rm raza medie de frecare, care poate fi determinat cu relaia:
Rr
,
rm
2
n care: R este raza exterioar a discului de friciune,
r raza interioar a aceluiai disc.
Dac Za este numrul de arcuri, atunci fora (Fo) care acioneaz asupra unui singur arc
este de forma:
S
.
(2)
Fo
0,85Z a
Deoarece n timpul decuplrii ambreiajului arcurile se deformeaz suplimentar cu
aproximativ 20% va rezulta c fora maxim ce acioneaz asupra unui arc este de forma:
Fmax=1,2.Fo.
(3)
Un arc cilindric elicoidal prezint o dependen liniar ntre deformaie i for. Utilizarea
unui arc conic (elicoidal) nu mai asigur o dependen liniar ntre deformaie i for Prima
spir intr n a doua, i n felul acesta rmn mai puine spire active.
33
D1
C
FD2
D2
34
D1, D2 reprezint punctul de decuplare total a ambreiajului (D1 arc. cilindr. perif.; D2
arc diafrag.),
C momentul nceperii decuplrii (cuplrii),
FD1 fora necesar debreierii (decuplrii).
OBS.: Fora de apsare (asupra pedalei) la decuplarea complet (punctul D2) a
ambreiajului cu arc de tip diafragm este mai mic dect fora necesar n timpul apsrii (n
intervalul cursei moarte). Pe msura mbtrnirii diafragmei aceast for (de la decuplarea
total) devine tot mai mare, spre deosebire de ce se ntmpl cu arcurile periferice.
La arcurile periferice din cte se poate vedea pe graficul de mai sus fora de apsare la
decuplarea total este mai mare dect fora din timpul ntregii curse. Cu toate acestea, chiar i
dup un timp de funcionare mai ndelungat lucrurile nu decurg ca la arcul diafragm.
2
1
1)
2)
3)
4)
arborele ambreiajului,
rulment de presiune axial,
dispozitiv de acionare,
buc fixat n consol n carterul cutiei de
viteze.
35
(3)
po
4
A
4
M a ( 2) M m
,
(4)
Z rm Z R r
2
M
M m
m
.
(5)
po R 2 r 2
po
Rr
Rr
2
2
Z
R r Z
2
2
Pentru transmiterea unui moment motor mai mare este nevoie de creterea presiunii
specifice (po) a ambreiajului. De asemenea, creterea coeficientului de siguran implic o
cretere a acestei presiuni. Creterea numrului suprafeelor conjugate de frecare (a discurilor de
frecare la ambreiajele multidisc) implic o scdere a presiunii specifice, chiar dac momentul
transmis de ambreiaj rmne acelai.
(1)
36
ns
mp masa pieselor care transmit cldura,
c cldura specific a pieselor (c=500 J/kgK),
Gradientul de temperatur are valori cuprinse n intervalul: t=815 0C. Asta nseamn
c la o pornire de pe loc se produce o nclzire a pieselor cu 8...15 0C.
Concluzie foarte important: n ciclul urban, innd cont c se realizeaz ntre 50...60 de
cuplri decuplri la 100 km, lucrul mecanic de patinare (lp) i nclzirea pieselor sunt principalii
factori care duc la distrugerea ambreiajului. n plus, folosirea intens a acestuia duce la uzura
manonului de cuplare (care nu e altul dect rulmentul axial).
M1
1
2 2
d
dT
1) Arborele cotit,
2) Arborele ambreiajului,
1, 2 vitezele unghiulare ale celor doi arbori,
Ma momentul de torsiune transmis prin ambreiaj.
Ipoteza de lucru: Discul de friciune este caracterizat de (R, r) din care separm un
element de dimensiuni infinitezimale.
37
dT ds
dS po dA dT po 2 d ,
dA 2di
dM dT 2po2d ,
(1)
R 3 r3
,
r
3
Deoarece ntre discul conductor i discul condus nu exist patinare (ipotetic vorbind)
rezult c momentul motor va fi egal cu momentul transmis pe arborele ambreiajului. n cazul n
care n timpul cuplrii exist patinare se poate defini un randament al ambreiajului, ca fiind un
raport dintre cei doi arbori:
P
a 2 2 .
P1 1
La ambreiajul total cuplat:
2 1 a 1 .
n timpul cuplrii ambreiajului, la plecarea de pe loc, pe lng modificarea lui 2 apare i
modificarea vitezei unghiulare (1) a arborelui cotit 1, de aceea trebuie accelerat.
R
M 2po 2d 2 po
1
C
2
0
ta
M1
Ma
M2
M a M1 i1 dt
M M i d2
2
2
a
dt
38
d1 M a M1
d1 1dt
dt
i1
1 o 1t c
2 2 t 2
o 1t c 2 t c
1 2
t c 1 2 o t c
o
1 2
o
o
o
1 2 M a M1 M a M 2 M a i 2 M1 M 2
1
1
i1
i2
i 2 i1 M a M a
o
(1)
tc
M a i 2 M1 M 2
1
1
i 2 i1 M a M a
innd cont c pe un drum orizontal momentul rezistent M2 este mult mai mic dect
momentul motor M1, acesta este considerat M20.
Vom obine expresia timpului de cuplare:
o
(2)
tc
M a i 2 M1
1
1
i 2 i1 M a
Din expresia (2) rezult c cu ct momentul motor este mai mare i timpul de cuplare este
mai mare.
tc
FD
d
39
Fp
a
f
Sl
e
d
c
e
Sm Sl z ,
f
a c
e a c
Sp Sm Se z .
b d
f b d
Acionarea mecanic a ambreiajelor asigur rapoarte de transmitere 3545% i
randamente ntre =0,60,8.
Acionarea hidraulic asigur rapoarte de transmitere mai mari i randamente de
0,60,9. Datorit complexitii constructive acionarea hidraulic se folosete acolo unde fora
necesar debreierii este mult mai mare dect fora care poate fi dezvoltat la pedal.
A1 seciunea pompei de lucru,
A2 seciunea cilindrului receptor,
a c e A
u 1 ,
b d f A2
A1= d1
4
a
b
f
e
A2= d2
4
Sl
Fp
40
ambreiajului este solicitat la torsiune, axul pedalei la ncovoiere i forfecare, iar pedala
ambreiajului la ncovoiere i rsucire.
Valorile admisibile ale tensiunilor n elementele ambreiajului se calculeaz ca nite
tensiuni echivalente cu valori cuprinse ntre 4060 N/mm2.
ech i 4 t .
p
Mp
Transfer,
Transformare
Pompa
Turbina
MT
T
Caldura
S
p
Mp
MT
ntr-o astfel de celul energia cinetic a pompei n micare de rotaie cu viteza unghiular
p se transfer lichidului de lucru care datorit forei centrifuge este antrenat de-a lungul
suprafeei toroidale spre exterior unde se lovete de paletele turbinei i i transfer energia
acesteia, care se va roti cu viteza T dup care intr n stator, element cu rol de a mri energia
cinetic a lichidului.
1 arborele pompei,
4 arborele turbinei,
41
s P
1 T 1 i ,
P
P
n care: i este raportul de transmitere al unui ambreiaj hidrodinamic,
i T .
P
Din punct de vedere cinematic un ambreiaj hidrodinamic este caracterizat de slip (s) i de
raportul de transmitere (i), iar din punc de vedere energetic de randament.
Momentul cantitii de micare n interiorul torului este dat de relaia:
(1)
M m vr ,
n care: m este masa lichidului,
v viteza de circulaie a lichidului,
r raza medie a torului.
42
r2
r1
r3
r4
Momentul necesar antrenrii rotorului pompei este diferena ntre momentul la intrarea n
pomp i momentul la ieirea din pomp.
M P M iP M eP m v1 r1 m v 4 r4 mv1 r1 v 4 r4
M T M iT M eT m v 2 r2 m v 3 r3 mv 2 r2 v 3 r3
r1 r3
M P M T
r2 r4
v 2 v 4
1
3
Minus (-) apare pentru c e un moment rezistent. Momentul transmis de pomp este egal
cu momentul rezistent al turbinei.
Calculul analitic al momentului transmis de un ambreiaj hidrodinamic ine cont de
dimensiunile geometrice ale pompei, de coeficientul de pierderi, de slip, de greutatea specific a
lichidului i de turaia pompei.
M n 2P D5P ,
n care: este un coeficient adimensional, care ine seama de dimensiunile geometrice ale
pompei, de raportul turaiilor i de slip,
greutatea specific a lichidului,
nP turaia pompei,
exterior (burnete)
DP diametrul
al pompei.
mediu (cos tea)
n orice transmisie puterea este:
(1)
P M .
n cazul ambreiajului hidrodinamic:
M n 2p D2p ,
(2)
M k M n 2p D 2p ,
(3)
kM coeficient de moment care depinde de dimensiunile geometrice, de coeficientul de pierderi,
de raportul de transmitere, de slip i de greutatea specific , (nglobeaz pe k i );
Puterea transmis de ambreiaj se determin cu relaia:
M n
kM
(4)
Pp P P
n 3P D 2P ,
9549,3 9549,3
Puterea primit de turbin se determin cu relaia:
PT
n care: MT este momentul turbinei,
nP turaia turbinei,
43
MT n T
kM
n T n 2P D 2P ,
9549,3 9549,3
M P MT ,
n
kM
i T PT
i n 3P D5P ,
nP
9549,3
(5)
(6)
(4) PP k pp n 3P D2P ,
(7)
(6) PT k PT n 3P D2P ,
n care: kPP este coeficientul de putere al pompei, care se determin cu relaia:
kM
;
k PP
9549,3
kPT coeficientul de putere al turbinei, care se determin cu relaia:
kM
k PT
i ,
9549
,3
(8)
k PP
i 1 k PP k PT PP PT
(9)
Ppi PP PT ,
Puterea transmis de pomp este mai mare dect puterea primit de turbin. Pierderile de
putere care apar, provenind din pierderi care apar datorit pierderilor interne din lichid, din
pierderi datorate ciocnirilor, din pierderi datorate frecrilor n lagre.
P
M T T
,
T
PP M P P
T
s P
1 i ,
P
Pp
PT
Pp
(1-)Pp
Pci
Pf
44
MAHD
M
Mmai
n=ct.
M
ia
M
nmin
nmax
b
ib
0
1
0,5
0,5
1
0
nmax
i
s
i n P ct .
Raportul dintre variaia momentului transmis i variaia raportului de transmitere la
turaia constant a ambreiajului hidrodinamic poart denumirea de rigiditate. Aceast rigiditate
nu este aceiai pe ntreg domeniul de variaie fiind mai mare n zona slipurilor mici i mai mic
n zona slipurilor mari.
M
a
i a
i a i b a b .
M
b
i b
Pentru ambreiajele hidrodinamice aparinnd aceleiai famili (au aceiai form), dar de
dimensiuni diferite, curba M=f(i), va avea aceiai alur. Trebuie inut cont ns de faptul c,
coeficientul de moment (kM) este influenat de volumul de lichid recirculat i de modificarea
dimensiunilor geometrice ale acestuia. n cazul n care un ambreiaj hidrodinamic cuplat cu un
motor cu ardere intern are o rigiditate mare, variaiile de ncrcare cauzate de modificarea
rezistenei la naintare vor fi transmise i motorului. Rezult deci c ambreiajul hidrodinamic
care are o rigiditate mare permite o suprancrcare mare, dar nu protejeaz motorul, i face ca
acesta s se opreasc pentru anumite turaii.
n cazul n care ambreiajul hidrodinamic are o rigiditate mic motorul cu ardere intern
este protejat de influena transmisiei ns nu se pot face suprancrcri mari pentru acesta. De
aici rezult c n cazul n care ambreiajul hidrodinamic are rigiditate mare transmisia obinut va
fi rigid, iar n situaia n care rigiditatea ambreiajului hidrodinamic va fi mic transmisia va fi
elastic.
Stabilirea rigiditaii ambreiajului hidrodinamic trebuie astfel fcut nct s asigure
funcionarea stabil a cuplului: m.a.i.-a.h. Funcionarea acestui sistem (mai-ah) este caracterizat
de punctul sau de punctele de intersecie ale curbei ce reprezint momentul motor cu curba ce
reprezint variaia momentului rezistent.
Condiia de funcionare stabil pentru acest cuplu (mai-ah) este urmtoarea:
M
M
.
n mai n AHD
Pentru analiza ei avem reprezentrile:
45
A.H.D.
m.a.i.
m.a.i.
A.H.D.
II
M P k P n 2P ,
n care:
k P k M D2P ,
ntre turaia pompei i moment exist o dependen parabolic.
M P MT ,
M p k MP n 2P ,
MT k MT n T2 ,
k MP n 2P k MT n T2 ,
k MT k MP
i
nT
nP
n 2P
n T2
k MP
k MT 2 .
i
MT
MP
n
Fig. . Dependena dintre turaie i moment.
46
47
Inchis
Deschis
Simple
Cu miez
conducator
Cu rezervor
tampon
Reglabil
Fix
Cu prag
Cu prag
reglabil
Cu palete
reglabile
Cu golire
Cu obturator
Centrat Periferic
AHD fix are paletele pompei i turbinei fixe. AHD reglabil are paletele pompei i turbinei
modificabile. AHD simple nu au partea central. AHD cu prag au un prag la miezul conductor.
AHD deschis poate fi cu rezervor tampon (are rezervor) sau cu golire, (la care o pomp
trimite uleiul n ambreiaj).
n graficul curbelor de influen a miezului conductor asupra momentului transmis
avem: curba 2 de funcionare cu mult lichid de lucru, curba 5 de funcionare cu puin lichid de
lucru. Restul curbelor sunt situaii intermediare de funcionare.
regim de franare
regim activ
0
36
3
5
3
4
1
5
M 32
[daN]
28
fara
miez
24
20
16
5
12
8
4
0
-1.0
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
4
a.
b.
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.0
i
0.8
0.6
0.4
S
0.2
Fig. . Influena dimensiunii miezului conductor asupra momentului transmis de ambreiajele hidrodinamice.
48
Z
T
Fig. . Ambreiaj hidrodinamic cu prag: a-n funcionare cu slip mare; b-n funcionare fr slip.
0,014
T
0,012
P
T
0,010
T
0,008
0,006
0,004
0,002
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
AHD-ul simetric din partea dreapt transmite cel mai mare moment.
u2
kM
0,060
kg min2
4
m
u1
cm
u1
u2
P cm
60
cm
0,050
49
45
u1
u2
30
0,040
cm
cm
u1
u2
15
u2
u1
0,030
45
30
0,020
15
0,010
60
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
i
Fig. . Variaia kM pentru diferite nclinri ale paletelor.
10
I
II
P
[kW]
25
1.
R
2,5
2,5
4,5
III
R3
R3
13
I
100
5
1.
R
13
II
13
III
50
0
s[%]
Fig. . Dependena puterii transmise de AHD de forma i grosimea paletei.
A
P
50
51
=0,9
52
=0,81
=0,9
3)
sileniozitatea,
4)
schimbarea treptelor de viteze s se fac uor,
5)
sigurana n funcionare etc.
Clasificare:
I dup principiul de acionare:
mecanice,
hidraulice,
electrice,
combinate,
II dup modul de variaie a raportului de transmitere:
cutii de viteze n trepte, (cu roi dinate)
cutii de viteze continue (progresive),
cutii de viteze combinate,
III dup tipul arborilor:
cu arbore fix,
cu arbori planetari,
IV dup modul de acionare:
direct (cu levier),
semiautomat (combinaie),
automat (lipsete pedala de ambreiaj),
V dup modul de cuplare a unei trepte de viteze,
cu posibilitate de cuplare sub sarcin,
cu cuplare fr sarcin (de pild la un tractor ce urc pe o pant mare se va
introduce obligatoriu nc de la poalele dealului ntr-o treapt de vitez cu
care se va urca pn sus),
VI dup numrul de arbori:
cu 2 arbori,
cu 3 arbori,
VII dup poziia arborilor n raport cu axa longitudinal a autovehiculului:
c.v. cu arbori longitudinali,
c.v. cu arbori transversali,
VIII dup poziia c.v. pe autovehicul:
longitudinale,
transversale,
O c.v. cu arbori transversali are tot attea trepte pentru mersul nainte ct i pentru mersul
napoi. Nu la fel stau lucrurile la c.v. cu arbori longitudinali.
Me
Pe
ch
ce
Pe max
53
Pe
ch
ce
ce min
Puterea motorului
de pornire
-Pp
nmin
nM nec
np
nmax
turatia de pornire
MAS
MPe max
MAC
La care tip de motor (MAS, MAC) se va schimba mai des treapta de vitez? (LA MAS)
La MAC Me max i MPe max sunt mai apropiate, de unde rezult c A1, iar schimbarea
vitezelor nu se va face att de des ca la MAS, la care Me max i MPe max sunt mult mai diferite.
Puterea efectiv a motorului se determin cu relaia:
M n
Pe e .
955
54
Pe tr Pc ,
n care: tr este randamentul transmisiei,
Me n
F v cos
.
tr
955
100
Pentru sarcina optim a motorului i considernd =cst. Se obine fora la crlig ori
viteza:
Fc v ct.
De aici rezult c variaia forei la crlig (Fc) i a momentului pe roat n funcie de vitez
este o hiperbol.
Pentru fiecare valoare a puterii la crlig i a tr rezult o hiperbol de traciune, curb ce
reprezint variaia ideal a momentului pe roat.
Cutia de viteze prin diferitele sale rapoarte de transmitere ntre motor i roat apropie
variaia momentului pe roat de o variaie hiperbolic.
M
M*n=ct.
Me
Necesitatea c.v.
M otorulcu abur
M otorulde curent continuu
Turbinele cu gaze
sunt prea mari, fie au randament sczut, fie nu ofer autonomie (motorul de c.)
Necesitatea cutiei de viteze rezult i din limitele inferioare i superioare ale vitezei de
deplasare ale unui autovehicul, limite care nu pot fi acoperite de limitele de funcionare ale mai
sub sarcin.
5...6
v max
n max
16...20 Un m.a.i. nu satisface raportul de viteze, aa c e
3...4
v min
n min
necesar cutia de viteze.
55
d
d
k
k
d arborele primar,
k arborele secundar,
1 roat fix pe arborele primar,
2 roat baladoare pe arborele secundar.
Pentru a roti arborele secundar (k) deplasez axial roata 2 pn cnd ea angreneaz cu
roata 1. De pild, automobilul se deplaseaz pe direcia nainte i conductorul ncearc s
schimbe n R, dar nu va reui deoarece nu intr dinii unei roi n golurile celeilalte.
56
d2
d1
radiali
Cu dini
.
frontali
Roata 1 i roata 2 sunt angrenate permanent dar nu se transmite moment de la arborele
primar d la arborele secundar k, dect atunci cnd manonul mufei este cuplat. Nu se face nici
aiai sincronizare, dar are avantajul c elimin solicitarea la oboseal (periodic) a fiecrui dinte al
roilor. Soluia de fa ofer o cuplare a tuturor dinilor deodat, iar momentul va fi transmis prin
toi dinii i nu doar printr-o pereche de dini.
57
1
3
A
2
4
A
d4
d3
d1
d2
m
d1
d2
vIV
Me
vIII =vIV
vII =vIII
vI =vII
vIi
ni
ns
Fig. . Diagrama vitezelor n trepte.
La aceleai turaii ale motorului pot obine viteze diferite datorit cutiei de viteze.
3 5
58
10
ic d ,
k
z z
z z
z z
z z
i cI 2 9 ; i cII 2 7 ; i cIII 2 5 ; i cIV 2 3 .
z1 z10
z1 z8
z1 z 6
z1 z 4
v k rr - viteza de deplasare.
i od
iod raportul de demultiplicare al transmisiei principale (grup conic),
iod = ct.
rr = ct.
k = variabil = f(ic), unde ic este ( i cI , i cII , i cIII , i cIV ).
1
IV
III
m
3
i
4
59
sk III
vsIII i od
.
rr
Se consider c:
vsIII viIV ,
i deci:
sk III ik IV k .
De asemenea la sfritul accelerrii n treapta III turaia motorului este:
v sIII i od i cIII
s
.
dIII
rr
sdIII sk III i c .
dIII
s
ds
da
d'
dIV
i
ta
te
tc
td
tb
tg
Timpul optim de cuplare a treptei a patra este acela n care elementele care se cupleaz au
aceiai vitez unghiular ( d k ). Cuplarea trebuie fcut n punctul b.
tc reprezint timpul (momentul) de recuplare a ambreiajului, dubl ambreiere.
n situaia n care se utilizeaz un dispozitiv de sincronizare prin acesta se transmite un
moment corespunztor, n care timpul de sincronizare ts este: t s t f t c .
dIV
i
a
e
ta
dIII
te
tf tc
td tb
60
III
IV
V, [km/h]
II
61
100 Pc
.
m
Viteza maxim de deplasare a autovehiculului se stabilete din bilanul energetic, din
considerentul urcrii rampei 2530%, din considerente de aderen.
v
Mi
8
I
II
III
Fig. . Cutie de viteze cu roi dinate cu deplasare axial, c.v. cu 3 arbori i 3 trepte.
d arbore primar,
k arbore secundar,
i arbore intermediar.
Angrenajul format de roile 1 i 2 este un angrenaj permanent. Roile 8, 7, 5 asigur
mersul napoi.
62
1-2-6-5.
1-2-4-3.
1-3.
7
k
Mi
2
10
I
II
III
IV
i dI
z2 z7
,
z1 z8
i dII
z 2 z5
,
z1 z 6
i dIII
z 2 z3
.
z1 z 4
V II
3
c1
I
9
1
d
III
c2
i
2
10
6
11
12
14
13
Mi
I
II
III
IV
V
Fig. . C.v. cu 3 arbori i 5 trepte, cu roi dinate angrenate permanent i cu mufe de cuplare.
Acolo unde este o cutie de viteze cu 5 trepte de vitez, penultima treapt este priz direct
i ultima este suprapriz. n acest caz lanul cinematic poate fi scris n felul urmtor:
Tr. I 1-2-12-9,
Tr. II 1-2-6-5-C2-k,
Tr. III 1-2-10-7- C2-k,
Tr. IV 1- C1-k,
Tr. V 1-2-4-3-C1-k,
63
Tr. Mi 1-2-8-11-13-14-9-k.
Dac priza direct se realizeaz n treapta a V-a, vom avea:
Tr. IV 1-2-4-3-C1-k,
Tr. V 1- C1-k.
3 arb
5
d
c2
c1
6
2
Fig. . Cutie de viteze cu roi cu angrenare permanent i cu mufe de cuplare, cu doi arbori.
Tr. I
Tr. II
Tr. III
Tr. IV
d-1-2-C1-k,
d-3-4-C1-k,
d-5-6- C2-k,
d-9-8-C2-k.
mers Tr. II
d - 7 - 5 - 3 - 4 - k,
c spre stnga.
64
7
1
11
13
6
8
2
10
mic
Tr. II
1 - 2 - 8 - 7, k II
a
mare
Tr. I
3 - 4 - 6 - 5, k I
Tr. II
3 - 4 - 8 - 7, k II
65
b
b
Tr. IV 3 - 4 - 12 - 11, k IV
b
b
3
1
9
11
i
6
10
12
d
d
ai
i
k
bi
kIVa kIVb
5
A-A
7
Mi
i
6
A
8
8
Fig. . Soluia cu pinion suplimentar montat liber pe axul de mers napoi i aflat n angrenare permanent cu ultimul
pinion de pe arborele intermediar.
66
Prin deplasarea spre stnga a roii baladoare 5 i prin cuplarea ei cu roata 6 se obine
treapta I de mers nainte. Prin deplasarea roii baladoare 5 spre dreapta i punerea ei n angrenare
cu pinionul 7 se obine mersul napoi.
Avantajul este c:
simplitate,
nu necesit o furc suplimentar pentru mersul napoi.
z z
z
i Mi i P 7 5 i P 5 .
z8 z 7
z8
A
A-A
6 tr. I
9
8
Mi
Fig. . Soluia cu bloc de dou roi dinate montate pe axul de mers napoi.
i Mi i P
z5 z7
.
z 9 z8
3
k
A-A
5
4
6
4
A
5
Mi
6
Soluia cu furc special este utilizat la cutiile de viteze cu numr par de trepte.
Prin deplasarea roii 3 spre stnga i punerea acesteia n angrenare cu roata 4 se realizeaz
treapta I de vitez. Pentru realizarea mersului napoi grupul 5-6 se deplaseaz spre stnga i se
realizeaz mersul napoi prin punerea n angrenare a roii 6 cu roata 4 i a roii 5 cu roata 3.
Lanul cinematic de transmitere a micrii este 4-6-5-3. Aceast soluie este special pentru c
necesit o furc suplimentar pentru deplasarea grupului 5-6.
67
1
2
1
3
Pentru ca un mecanism planetar simplu s poat constitui o transmisie, trebuie ca unul din
cei trei arbori s devin arbore conductor, altul arbore condus, iar al treilea s poat fi
imobilizat (cu ajutorul unei frne sau al unui ambreiaj).
Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioar i cu angrenare exterioar.
n micarea lor complex, un punct de pe circumferina pinioanelor satelii descrie o
curb epicicloid (la angrenarea exterioar) sau hipocicloid (la angrenarea interioar).
n figura de mai jos mecanismul planetar este compus din: arborele conductor 1,
arborele condus 2, pinionul planetar P, platoul portsatelii Ps, coroana C, ambreiajul A i frna F.
Acest mecanism se poate gsi n una din urmtoarele situaii:
poziia neutr: frna este liber, iar ambreiajul decuplat. Arborele
conductor transmite micare de rotaie prin pinionul planetar la satelii.
Acetia se rotesc n jurul axelor lor punnd n micare coroana. Platoul port-
68
Ps
A
1
2
n2
n1
P
S
s1
s2
P1
2
1
n1
n2
P
Ps
F
69
70
1
c.v.
p.s.
I
II
c
p.f.
III
3
Fig. . Distribuitor cu dispozitiv pentru decuplarea punii fa.
c.v.-1-p.s.
c.v.-1-2-3-C-p.s.
1
c.v.
p.s.
I
II
Fa
c1
p.f.
c2
III
3
Fig. . Distribuitor cu cuplaje unisens.
Roata 3 de pe arborele III este liber. Arcul 4 este montat ntre roata 3 i partea stng. C1
i C2 sunt fixe.
Cnd roile spate patineaz turaia roilor 1, 2, 3 crete, iar datorit forei Fa roata 3 se
deplaseaz spre stnga i cupleaz cu C1 (fix) i transmite moment i la puntea fa. Pentru
mersul napoi roata 3 se deplaseaz spre dreapta i cupleaz cu C2 (fix). La ieirea din situaia
dificil arcul mpinge (trage) roata 3 i o decupleaz de C2, C1.
24.18. Reductorul-distribuitor.
Este o cutie de viteze n dou trepte la care treapta nti asigur un raport 1...1,25, iar
treapta II asigur un raport de transmitere ntre 1,2...1,8.
Aceste reductoare pot fi:
1. cu dispozitiv pentru cuplarea punii fa,
2. cu diferenial interaxial,
3. cu cuplaje unisens.
1. cu dispozitiv pentru cuplarea punii fa.
c1
c.v.
I
71
p.s.
IV
II
c2
p.f.
III
5
7
c.v.
p.s.
2
4
9
10
4
3
p.f.
2
5
1
7
6
a
72
1 i 5 roi dinate;
2 satelii;
3 caseta diferenialului;
4 roata dinat solidar cu caseta diferenialului;
6 i 7 arbori secundari;
8 muf pentru blocare diferenial;
9 arbore primar;
10 arbore intermediar.