Proiect Auto Marian

BOLBOASA MARIAN VIOREL
GRUPA 8301
UNIVERSITATEA POLITEHNICA
BUCURESTI
CATEDRA AUTOVEHICULE RUTIERE
PROIECT AUTOMOBILE I
STUDENT: BOLBOASA MARIAN
GRUPA: 8301
AN UNIVERSITAR:2011 - 2012
CONDUCATOR PROIECT: SEF DE LUCRARI POPA LAURENTIU
1
GRUPA 8301
CUPRINS
Prezentarea temei de proiectare...........................................................................................4
PARTEA I
1.Alegerea si analiza unor modele similare de automobile conform cerintelor temei .......6
1.1 Alegerea modelelor similare de automobile..................................................................6
1.2.Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare alese..............................7
1.3.Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori................................................10
1.4.Analiza principalilor parametri masici.........................................................................13
1.5.Analiza principalilor parametri energetici...................................................................16
1.6.Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta...................................................19
2.Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru autoturismul impus prin
tema...21
2.1. Predeterminarea principalior parametri dimensionali si masici ai autoturismului
precum si a subansamblelor acestuia 21
2.1.1. Predeterminarea principalilor parametri dimensionali exteriori..............................21
2.1.2. Predeterminarea principalilor parametri masici.......................................................23
2.1.3. Predeterminarea parametrilor dimensionali si masici ai principalilelor
componente ale autoturismului..........................................................................................24
2.2. Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusiv a interiorului
postului de conducere Definirea spatiului util................................................................26
2.2.1.Predeterminarea formei si a dimensiunilor postului de conducere si a
insotitorului auto...............................................................................................................26
2.2.2. Predeterminarea spatiului util din portbagaj............................................................34
2.3. Intocmirea schitei de organizare generala...................................................................35
2.4. Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului si verificarea
stabilitaii sale songitudinale..............................................................................................37
2.5. Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora...........................................41
3.Studiul rezistentelor la inaintarea automobilului de proiectat si a puterilor
corespunzatoare, in diferite conditii de deplasare ............................................................47
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare....................47
3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare,
in functie de viteza autovehiculului...................................................................................50
4. Predeterminarea caracteristicii la sarcina tolata a motorului. Alegerea motorului pentru
automobilul impus prin tema ...........................................................................................58
2
GRUPA 8301
4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de
atingere a vitezei maxime la deplasarea automobililui in palier.......................................58
4.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala.....................66
5.Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al primei trepte a
schimbatorului de viteze ..................................................................................................69
5.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale..69
5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului
de viteze (i
s1
)......................................................................................................................73
5.2.1. Determinarea lui i
s1
din conditia de panta maxima impusa prin tema.....................73
5.2.2.Determinarea lui i
s1
din conditiade viteza minima stabilita......................................74
s1
dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului,la pornirea de pe loc......................................................................................74
PARTEA a II-a
6.Ambreiajul......................................................................................................................76
6.1. Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si alegerea
variantei ce se va proiecta..................................................................................................76
6.1.1Analiza particularitilor constructive i funcionale ale ambreiajelor mecanice......77
6.2.Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului.......81
6.2.1.Determinarea momentului de calcul.........................................................................81
6.2.2.Dimensionarea garniturilor de frecare......................................................................82
6.2.3 Determinarea momentului de frecare al ambreiajului si a fortei de apasare asupra
discurilor ambreiajului.......................................................................................................84
6.2.4. Verificarea garniturilor de frecare...........................................................................84
6.3.Calculul si proiectarea principalelor componente ale ambreiajului( arcuri de presiune,
disc de presiune,disc condus,arbore,elemente de fixare si de ghidare).............................86
6.3.1.Calculul si proiectarea arcului diafragma.................................................................86
6.3.2 Calculul si proiectarea discului de presiune.............................................................93
6.3.3 Calculul si proiectarea discului condus....................................................................95
6.3.3.1 Elementul elastic suplimentar................................................................................96
6.3.4 Calculul si proiectarea arborelui ambreiajului..........................................................98
6.3.5 Calculul si verifcarea elementelor de fixare si ghidare a partii conducatoare pe
volant.................................................................................................................................99
6.4.Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului.................................100
6.4.1 Calculul mansonului de debreiere...........................................................................100
6.4.1.1 Calculul rulmentului radial axial.........................................................................101
6.4.1.2 Calculul mecanismului de actionare....................................................................102
3
GRUPA 8301
Bibliografie......................................................................................................................105
Tema de proiect Automobile I
Sa se efectueze proiectarea generala, functionala, privind dinamica tractiunii si a
ambreiajului pentru un automobile avand urmatoarele caracteristici:
Tipul automobilului:
AUTOTURISM.
caroseria:
BERLINA..
numarul de persoane(locuri):
5..
masa utila maxima constructiva:
[Kg]
viteza maxima in palier:215.
[Km/h]
panta maxima:
30[%]
alte particularitati: MAC
4x2
Proiectul va contine doua parti:
A. Memoriul tehnic justificativ
B. Materialul grafic
Memoriul tehnic justificativ va cuprinde:
Partea I(6 puncte)
1. Alegerea unui numar adecvat de modele similare de automobile (minim 5
modele), analiza particularitatilor constructive si a principalelor caracteristici
dimensionale, masice si energetice.
Stabilirea modelului de automobilce se va proiecta, conform cerintelor temei.
4
GRUPA 8301
2. Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru automobilul impus
prin tema
a)Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai automobilului,
precum si a subansamblelor acestuia;
b)Deteriminarea formei si a dimensiunii spatiului util, inclusiv a interiorului
postului de conducere;
c)Intocmirea schitei de organizare generala;
d)Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului, atat la sarcina utila
nula cat si la sarcina utila maxima constructiva.
Determinarea incarcaturii statice la punti si a parametrilor ce definesc capacitatea
de trecere si stabilitatea longitudinala a automobilului, in stransa legatura cu panta
maxima impusa prin tema;
e)Alegerea anvelopelor si a jantelor.
3. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor, a coeficientului de
rezistentaa aerului, a ariei sectiunii transversale maxime si a randamentului
transmisiei.
4. Determinarea rezistentei la inaintare si a puterilor corespunzatoare, in functie de
viteza automobilului.
5. Predeterminarea caracteristicii de turarie la sarcina totala a motorului, din conditia
de viteza maxima in palier, alegerea motorului si precizarea principalilor
parametrii ai motorului ales.
6. Predeterminarea si definitivarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei
principale.Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte al
schimbatorului de viteze.
Partea a II-a-(4 puncte) ambreiajul
5
GRUPA 8301
1. Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si alegerea
variantei ce se va proiecta.
2. Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului.
3. Calculul si proiectarea prncipalelor componente ale ambreiajului(arcuri de
presiune,disc de presiune,disc condus,arbore,elemente de fixare si de ghidare).
4. Calculul si proiectarea sistemelor de actionare a ambreiajului.
Materialul grafic va cuprinde:
1. Desen de ansamblu sumar al automobilului( in 3 vederi).
2. Desen de ansamblu al ambreiajului (vedere laterala si sectiune longitudinala).
CAPITOLUL 1
1.Alegerea si analiza unor modele similare de automobile conform cerintelor temei
1.1 Alegerea modelelor similare
In tabelul de mai jos sunt prezentate modele similare alese conform cerintelor temei:
1. Mercedes E200 CDI
2. BMW 520d
3. Audi A6 2.0 TDI
4. Volkswagen Passat B7 2.0 TDI
5. Volvo S60 D3 DRIVe
Tabel 1.1 Alegerea modelelor similare
Nr. crt.
Denumire
Model
Denumire
autoturism
Tip
automobile
Caroserie Numar
de locuri
Viteza
maxima
km/h
Formula
rotilor/motor
1 A1 Mercedes
E200 CDI
Autoturism Berlina 5 210 4x2/MAC
6
GRUPA 8301
2 A2 BMW
520d
3 A3 Audi A6
2.0 TDI
4 A4 VW
Passat 2.0
TDI
5 A5 Volvo
S60 D3

1.2.Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare alese
In cadrul acestui subcapitol vor fi analizati din punct de vedere constructiv modele alese dupa
urmatorii parametri:
amplasare motor;
numar cilindri;
supape;
axe cu came;
cutie de viteze;
transmisie;
frane fata/spate;
pneuri fata/spate;
volum rezervor;
volum portbagaj;
tip suspensie;
ambreiaj;
amplasare rezervor.
7
GRUPA 8301
1. Mercedes E 200 CDI BlueEFFICIENCY
amplasare motor:fata;
numar cilindri:4,in linie
cutie de viteze: manuala cu 6 trepte;
transmisie:spate
frane fata/spate: discuri ventilate/discuri;
pneuri fata/spate: 205/60 R 16 / 205/60 R 16
volum rezervor: 59 l
volum portbagaj:540 l
tip suspensie fata/spate: Arcuri elicoidale, amortizor pe gaz/ Arcuri elicoidale,
amortizor pe gaz
amplasare rezervor: spatele banchetei spate.
2.BMW 520d
amplasare motor:fata;
numar cilindri: 4;
cutie de viteze: manuala in 6 trepte;
transmisie: spate;
frane fata/spate: discuri ventilate/discuri ventilate;
pneuri fata/spate: 225/55 R 17 W;
volum rezervor: 70 l;
volum portbagaj: 560 l;
tip suspensie:independenta;
amplasare rezervor:spatele banchetei spate.
3.Audi A6 2.0 TDI
amplasare motor: fata
numar cilindri: 4,in linie
8
GRUPA 8301
transmisie: fata;
frane fata/spate: discuri ventilate/discuri pline
pneuri fata/spate: 205/60R16
volum portbagaj:546
tip suspensie: -
amplasare rezervor: spatele banchetei spate.
4.Volkswagen Passat B7 2.0 TDI
amplasare motor: fata , transversal
numar cilindri: 4;
transmisie: fata;
frane fata/spate: discuri ventilate/ disc
pneuri fata/spate: 215/55 R16
tip suspensie spate: suspensie pe arcuri independente;
amplasare rezervor:spatele banchetei spate;
5.Volvo S60 D3 DRIVe
amplasare motor: fata;
numar cilindri: 5
transmisie: fata;
frane fata/spate: -
pneuri fata/spate: 215/50 R17;
tip suspensie: McPherson ansamblu arc-amortizor/ tip Multi-link;
9
GRUPA 8301
amplasare rezervor: spatele banchetei spate;
Din datele mai sus precizate,se trag urmatoarele concluzii:
1.Se constata ca tendinta producatorilor in ceea ce priveste amplasarea motorului,este aceea de a fi
amplasat pe puntea fata,fiind o slutie mai simpla si mai corespunzatoare pentru acest tip de
autoturism.
2.La cele 5 autoturisme studiate,constructorii au optat pentru o cutie de viteze manuala cu 6 trepte
de viteza.
3.In ceea ce prveste transmisia,ce observa ca la trei autoturisme sistemul de rulare se afla pe puntea
fata,iar la celelate doua fiind pozitionat pe puntea spate.
4.Se constata ca sistemul de franare este cu dicuri pline si cu discuri ventilate.
5.Volumul rezervorului de motorina variaza ca volum intre 59 l si 70 l,iar tendinta este ca acesta sa
fie amplasat in spatele banchetei din spate.
1.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori
Parametrii dimensionali exteriori care se iau in vederea analizarii modelelor similare sunt:
1. Lungimea totala (La)
2. Latimea totala (la)
3. Inaltimea totala (Ha)
4. Ampatamentul (L)
Toti acesti parametrii sunt definiti ca unitate de masura in mm.
Parametrii dimensionali exteriori ai modeleor similare sunt prezentati in tabelul 1.2

Tabel 1.2 Parametrii dimensionali exteriori
10
GRUPA 8301

Nr. Crt. Denumire
model
L
a
l
a
H
a
L
1 A1 4868 1854 1471 2874
2 A2 4907 1860 1462 2968
3 A3 4915 1874 1455 2912
4 A4 4874 1820 1470 2712
5 A5 4628 1865 1484 2776
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
La
2550
2600
2650
2700
2750
2800
2850
2900
2950
3000
L
11
GRUPA 8301
1440
1450
1460
1470
1480
1490
Ha
1780
1800
1820
1840
1860
1880
la
Conform tabelului 1.2,se observa urmatoarele aspecte:
Lungimea totala a autoturismului variaza intre un minim de 4628 mm la modelul A5,si
un maxim de 4915 mm la modelul A3,observand faptul ca la 4 din cele 5 modele
alese,lungimea totala tinde spre valoare maxima.
Latimea totala variaza intre un minim de 1820 mm la modelul A4,si un maxim de 1874
mm la modelul A3,cu precizarea ca valorile tind usor spre cea maxima.
Inaltimea totala variaza de la un minim de 1455 mm la modelul A3,la un maxim de
1484 mm la modelul A5,cu specificatia ca cele 5 valori sunt aproximativ uniform
distribuite pe toata plaja de valori.
Ampatamentul variaza intre un minim de 2712 mm la modelul A4,si un maxim de
2968 mm la modelul A2.Se observa ca la 3 din cele 5 modele alese,valoarea
ampatamentului tinde spre valoarea maxima.
12
GRUPA 8301
1.4 Analiza principalilor parametrii masici
Principalii parametrii masici pe care vor fi studiati sunt:
Masa proprie(m
0
)
Masa totala(m
am
)
Masa utila nominala (m
un
)
Masa proprie liniara (m
0l
)
m
0l
=m
0
/L [kg/mm] (1.1)

Toti acesti parametrii sunt definiti ca unitate de masura in kg.
In tabelul 1.3 se vor preciza parametrii de mai sus pentru modelele similare alese
Tabel 1.3 Parametrii masici
Nr. Crt. Denumire
model
m
0
m
am
m
un
m
0l
1 A1 1720 2255 535 0.59
2 A2 1785 2360 575 0.6
13
GRUPA 8301
3 A3 1660 2120 460 0.57
4 A4 1560 2100 540 0.575
5 A5 1545 2040 495 0.55
0.52
0.53
0.54
0.55
0.56
0.57
0.58
0.59
0.6
m0l
0
100
200
300
400
500
600
mun
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
mam
14
GRUPA 8301
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
m0
Pe baza tabelului 1.3,se fac urmatoarele afirmatii:
Masa proprie variaza de la un minim de 1545 kg la modelul A5 la un maxim de 1785 kg
la modelul A2.Se observa ca la 3 din cele 5 modele studiate,valoarea masei proprii tinde
spre valoara maxima a intervalului de valori.
Masa totala variaza pe o plaja de valori cuprinsa intre un minim de 2040 kg la
autoturismul A5 si un maxim de 2360 la modelul A2,valorile celor 5 modele fiind
aproximativ uniform distribuite pe toata plaja de valori.
Masa utila nominala variaza de la un minim de 460 kg la modelul A3 la 575 kg la
modelul A2, 3 din cele 5 valori tind spre valorea maxima.
Masa proprie liniara variaza intre un minim de 0.55 kg/mm si un maxim de 0.6 kg/mm.
Se observa faptul ca valorile sunt apropiate intre ele,4 din cele 5 valori tinzand catre
valoarea maxima.

15
GRUPA 8301
1.5 Analiza principalilor parametrii energetici ai modelelor similare alese
Parametrii energetice cere vor fi analizati sunt urmatorii:
Cilindreea [cm
3
]
Raportul de compresie ()
P
max
/n
P
[kW/rpm]
M
max
/n
M
[Nm/rpm]
Puterea specifica (P
sp
)
P
sp
=P
max
/m
am
[kW/kg] (1.2)
In tabelul 1.4 sunt prezentati parametrii energetici ai modelelor similare alese
Tabel 1.4 parametrii energetici
Nr. Crt. Denumire
model
Cilindreea P
max
/n
P
M
max
/n
M
P
sp
1 A1 2148 16.2:1 100/3800 340/2000 0.044
2 A2 1995 10.2:1 100/4000 280/1750 0.042
3 A3 1968 19.5:1 100/4000 320/1750-
2500
0.047
4 A4 1968 18.5:1 103/4200 320/1750-
2500
0.049
16
GRUPA 8301
5 A5 1999 9.5:1 120/3000 400/1400-
2850
0.058
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
Psp
0
5
10
15
20
Epsilon
1850
1900
1950
2000
2050
2100
2150
Cilindreea

17
GRUPA 8301
Pe baza tabelului 1.4 se deduc urmatoarele observatii:
Cilindreea variaza intre un minim de 1968 cmc la modelele A3 si A4,si un maxim de
2148 cmc la modelul A1,valorile tinzand spre cea minima.
Raportul de conpresie variaza pe o plaja de valori de la 9,5 la modelul A5 si 18,6 la
modelul A4.
Puterea specifica variaza intre un minim de 0,042 kW/kg la modelul A2 si un maxim
de 0,058 kW/kg la modelul A5,4 din cele 5 valori tind spre valoare minima.
Se obseva ca 3 din cele 5 modele simialare au puterea de 100 KW,celelalte 2 avand
103kW respectiv 120 kW.
In ceea ce priveste cuplul motor acesta este cuprins in intervalul 280-400 Nm,valoarea
minima fiind inregistrata la modelul A2 iar cea maxima la modelul A5.
18
GRUPA 8301
1.6 Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta
Pentru alegerea modelului ce va fi proiectat se vor lua in considerare parametrii impusi prin tema,
acestia fiind: tipul autovehiculului: AUTOTURISM; numarul de locuri/persoane: 5; viteza
maxima in palier: 215 km/h; motor cu aprindere prin comprimare si se mai considera si parametrii
dimensionali si energetici: lungimea totala de aproximativ: 4900 mm; latime totala in jurul valorii
de: 1800; inaltime totala in medie de: 1400 mm; ampatament: 2900 mm; cilindree: 2 litri; raport de
comprimare: 16:1; putere maxima: 100 kW; cuplu motor: 340 Nm; puterea specifica: 0,044 kW/kg.
Dintre modelele cuprinse in tabelul 1.1, se aleg doua care se preteaza cel mai bine pe aceasta
configuratie impusa prin tema si anume Mercedes E 200 CDI BlueEfficiency si respectiv BMW
520d, cu parametrii dimensionali , masici si energetici proprii:
1.Mercedes E 200 CDI BlueEfficiency prezinta dintre acestea:
Tipul autovehiculului: AUTOTURISM;
Numar de locuri (persoane): 5;
Sistem de propulsie: motor cu aprindere prin comprimare;
Viteza maxima in palier: 210 km/h;
Lungimea totala: 4868 mm;
Latimea totala: 1854 mm;
Inaltimea totala: 1471 mm;
Ampatamentul: 2874 mm;
Masa proprie: 1720 kg;
Masa totala nominala: 2255 kg;
Masa utila nominala: 535 kg;
Masa proprie liniara: 0,59 kg/mm;
Cilindreea: 2143 cmc;
Puterea efectiva: 100 kW / 3800 rpm
Cuplul motor maxim: 340 Nm / 2000 rpm;
Puterea specifica: 0,044 kW / kg;
2.BMW 520d prezinta dintre acestea:
Tipul autovehiculului: AUTOTURISM;
Numar de locuri (persoane): 5;
Sistem de propulsie: motor cu aprindere prin comprimare;
19
GRUPA 8301
Viteza maxima in palier: 222 km/h;
Lungimea totala: 4907 mm;
Latimea totala: 1860 mm;
Inaltimea totala: 1462 mm;
Ampatamentul: 2968 mm;
Masa proprie: 1785 kg;
Masa totala nominala: 2360 kg;
Masa utila nominala: 575 kg;
Masa proprie liniara: 0,6 kg/mm;
Masa proprie pe numar de locuri: 211 kg/loc/pers;
Cilindreea: 1995 cmc;
Puterea efectiva: 100 kW / 4000 rpm
Cuplul motor maxim: 270 Nm / 1750 rpm;
Puterea specifica: 0,042 kW / kg;
Dintre aceste doua modele preferentiale, in vederea proiectarii, se va opta pentru automobilul
Mercedes E 200 CDI BlueEfficiency acesta avand parametri cu valorile cele mai apropiate de cele
impuse prin tema.

20
GRUPA 8301
CAPITOLUL 2
2.Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru autoturismul impus
prin tema
2.1. Predeterminarea principalior parametri dimensionali si masici ai
autoturismului precum si a subansamblelor acestuia
2.1.1. Predeterminarea principalilor parametri dimensionali exteriori
Pentru determinarea parametrilor dimensionali exteriori se utilizeaza metoda
intervalului de incredere [ Rumsiski ], aceasta cuprinzand etapele:
a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese, pentru
parametrul x
j
, utilizand formula:

(2.1)

In care x
j
este valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul j;
N
ms
numarul de modele similare la care se cunoaste valoarea parametrului x.
b) calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respectiv :

21
x
1
Nms
j
xj
Nms
Sx
1
Nms
j
xj x ( )
2
Nms 1
GRUPA 8301
(2.2)
c) Calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respectiv:
[%]
(2.3)
d) Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii:

(2.4)
k = N
ms
1
in care t se alege in functie de P = 0,95 si de k.
e) Alegerea valorii parametrului din interval, x I
x .
(2.5)
Tabel 2.1. Centralizarea parametrilori dimensionali exteriori ai autoturismului de
proiectat pe baza metodei intervalului de incredere.
22
Cvx
Sx
x
100
xales x t P k , ( )
Sx
Nms
<
Ix x t
Sx
Nms
x t
Sx
Nms
+ ,
,
GRUPA 8301
Observatii:
Valorile parametrilor L,L
a
,l
a
,H
a
au fost alese in functie de cele ale modeluli preferential
ales la capitolul 1.
Pentru E
1
/E
2
se aleg valorile 1585/1600 mm.
Pentru C
1
se alege valoarea 840 mm,iar pentru C
2
se alege valoarea 1155 mm.
2.1.2 Predimensionarea principalilor parametrii masici
Pentru determinarea principalilor parametrii masici se va utiliza tot metoda intervalului
de incredere, cu aceleasi etape de la subcapitolul 2.1.1
Tabel 2.2 Centralizarea parametrilor masici ai autoturismului de proiectat pe baza
metodei intervalului de incredere
Nr.
Crt.
Masa X [kg] S
x
[kg] C
vx
[%] T I
x
[kg] X
ales
[kg/mm]
1. m
0l
[kg/mm] 0.577 0.019 3.2 2.776 (0.557,0.597
)
0.59
Utilizand formula de mai jos, predeterminam masa proprie m
0calculat
.
m
ol-ales
=m
0-calculat
/L (2.6)
23
Nr.
Crt.
Dimensiune x[mm] S
x
[mm] C
vx
[%] t I
x
[mm] X
ales
[mm]
1. L 2855 105 3.67 2.776 (2725,2985
)
2875
2. L
a
4835 120 2.48 2.776 (4685,4985
)
4870
3. l
a
1855 20 1.07 2.776 (1830,1880
)
1855
4. H
a
1470 11 0.74 2.776 (1455,1485
)
1470
GRUPA 8301
In urma calculului, rezulta: m
0-calculat
=1696 kg, deci m
0
=1695 kg.
In conformitate cu STAS 6926/1-90, pentru determinarea masei utile nominale (m
un
) se
vor lua in considerare urmatorii parametri:
-masa persoanei de serviciu (m
s
) permanent la bord, 75 kg;
-masa pasagerului (m
p
), 68 kg;
-masa bagajului unui pasager (m
bp
), 7 kg;
-masa bagajului suplimentar (m
bs
) care se adopta in limitele 50
200 kg;
Pe baza acestor recomandari, masa utila nominala se determina in functie de capacitatea
de incarcare si de normele STAS, caracteristice pentru autoturisme,utilizand relatia
(2.8).
m
un
=m
s
+(m
p
+m
bp
)xN+m
bs
[kg] (2.7)
Unde N reprezinta numarul de locuri, in afara celui ocupat de sofer.
Valoarea masei bagajului suplimentar va fi de aproximativ 65 kg.
Rezulta ca : m
un
=75+(68+7)x4+100=475 kg
Masa totala nominala va rezulta prin insumarea celor doua componente:masa proprie si
masa utila, comform relatiei de mai jos:
m
an
=m
0
+m
un
[kg] (2.8)
Rezuta ca : m
an
=1695+470=2170 kg
2.1.3. Predeterminarea parametrilor dimensionali si masici ai principalilelor
componente ale autoturismului
Parametrii dimensionali si masici ai principalelor subansamble ale autoturismului sunt
alesi in concordanta cu recomandarile din lucrarea [8] si sunt centralizati in tabelul 2.3
Tabel 2.3. Centralizarea parametrilor dimensionali si masici ai autoturismului
Nr.
crt.
Denumire
subansamblu
Participatia
masica
recomandata
[%]
Participatia
masica
aleasa [%]
Masa
calculata
m
j
[kg]
Masa
aleasa
m
j ales
[kg]
Forma
geometrica
de incadrare
Dimensiuni
24
GRUPA 8301
1. Motor 15,5 16 258,92 260 590 x 600
2.
Rezervor de
combustibil
1,1 1 22,48 23 250 x 420
3.
Sistem de
evacuare
1,7 1,5 31,45 32 4000 x 75
4. Ambreiaj 1,7 1,5 26,88 27 R 280
5.
Schimbator de
viteze
5,2 5 85,6 86 400 x 290
6. Suspensie fata 7 7 121,96 122 150 x 420
7.
Suspensie
spate
5,1 5 88,36 90 150 x 420
8.
Sistem de
directie
2 2 31,92 30 230 x 120
9.
Instalatie
electrica si
baterie de
acumulator
1,8 2 34,62 35 310 x 230
10. Roata x 5 4,9 5 80,30 80 R 315
11.
Caroserie, usi
si geamuri
54 54 908,54 910
SUMA 100 1695
25
GRUPA 8301
Ponderile masice recomandate ale subansamblelor autoturismului sunt extrase din
lucrarea [8], acestea fiind caracteristice clasei medii de autoturisme cu tractiune fata care
este impus prin tema, datele acestea fiind prelucrate prin calcul si alese rotunjit pentru
autoturismul ce urmeaza a fi proiectat.
Avand in vedere ca este o etapa de predimensionare, valorile alese sunt preliminare si
deci rotunjite pentru usurarea calculului. S-a facut verificarea ca suma maselor
subansamblelor centralizate in tabelul 2.3. coincide cu valoare sarcinii proprii calculate a
autoturismului.
Raportatea ponderilor maselor subansamblurilor autoturismului se faca la masa proprie
uscata , pe baza carora determinam masa calculata mj [kg], iar prin rotunjirea valorilor
obtinute rezulta masa aleasa mj ales [kg] si in urma caluculului stabilim valorile
aproximative ale participatiilor masice alese.
2.2. Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusiv a interiorului
postului de conducere Definirea spatiului util
2.2.1.Predeterminarea formei si a dimensiunilor postului de conducere si a
insotitorului auto.
Dimensionarea spatiului util se face in concordanta cu forma si dimensiunile postului de
conducere care sunt determinate in functie de cele ale manechinului bidimensional, care
se executa la scara din folie de dural sau plastic acrilic si reprezinta conturul fizic al unui
adult de sex masculin.
Acesta este constituit din mai multe componente printre care se numara torsul si
segmentele picioarelor asamblate cu articularii prevazute cu scari pentru masurarea
unghiurilor.
Sunt folosite trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor piciorului ( ls )
pentru gamba si ( lt ) pentru coapsa, deoarece s-a constatat ca dimensiunile torsului
variaza nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele 10, 50, si
respectiv 90 de procente.
Semnificatia acestui procentaj este urmatoare:
26
GRUPA 8301
Pentru manechinul cu procentaj 90 inseamna ca dintr-un numar de adulti, 90% dintre ei
au lungimile segmentelor ( ls ) si ( lt ) mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin.
Pentru manechinele cu procentajele 10% respectiv 50% semnificatia se prezinta analog
manechinului cu procentaj de 90%.
Dimensiunile segmentelor ( ls ) si ( lt ) sunt prezentate in tabelul 2.4.
Tabel 2.4. Centralizarea dimensiunilor tipodimensiunilor de manechine bidimensionale
Tipodimensiune
a manechinului
[%]
10 50 90
ls [mm] 390 417 444
lt [mm] 408 432 456
Manechinul utilizat in vederea predeterminarii dimensiunilor habitaclului este cel cu
gabaritul cel mai mare, cu procentaj 90%, avand dimensiunile segmentelor principale
ls = 444 mm si lt = 456 mm. Manechinul bidimensional este prezentat in figura 2.1.
Pozitia manechinului pe scaunul soferului este definita de dimensiunile a si b ( pozitia
articulatiei H a soldului fata de partea verticala a panoului despartitor de compartimentul
motorului, respectiv fata de podea), de unghiul dintre axa torsului rezemat pe scaun si
verticala, de unghiurile , si care reprezinta unghiurile principalelor articulatii ( sold,
genunchi si respeciv glezna) ale manechinului bidimensional.
Manechinul in aceasta pozitie este prezentat in figura 2.2
Valorile medii recomandate petru unghiurile , , si sunt prezentate in tabelul 2.5.
Tabelul 2.5. Valorile medii recomandate si cele alese petru unghiurile , , si
Tipul automobilului Autoturism Valori alese
[ ] 20 30 30
[ ] 60 110 100
[ ] 80 170 120
[ ] 75 130 100
Valorile au fost alese tinand cont de incadrarea in limitele impuse de valoarea
ampatamentului ales (Lales), a carui valoare este de 2875 mm, iar valorile unghiurilor au
fost alese astfel incat spatiul soferului sa se incadreze sub o lungime de 840 mm.
27
GRUPA 8301
Figura 2.1. Principalele caracteristici dimensionale ale manechinul bidimensional cu
procentajul de 90%.
28
GRUPA 8301
Figura 2.2 Unghiurile care determina pozitia manechinului bidimensional pe scaunul
soferului
29
GRUPA 8301
Conform STAS pentru scaunul soferului si a pasagerului din fata trebuie sa avem in
vedere ca:
1. Partea inclinata a podelei sa nu fie mai mica de 306 mm;
2. Inaltimea articulatiei H deasupra podelei ( b )sa nu fie mai mica de 100mm;
30
GRUPA 8301
3. Scaunul trebuie sa aiba un dispozitiv de reglare a pozitiei relative fata de parbriz si fata
de comenzi atat in directie longitudinala cat si in directie verticala;
4. Verificarea pozitiei scaunului scaunului se face in pozitia extrema spate si jos cu
manechinul 90, apoi se verifica pozitia medie cu manechinul 50 si pozitia maxim fata si
sus cu manechinul 10;
5. Distantat dintre punctul superior F al manechinului bidimensional si linia interioara a
acoperisului nu trebuie sa fie mai mica de 100 135 mm.
Se adauga 15 25 mm grosimea totala a acoperisului si 20 -40 mm care tine cont de
curbura transversala a acoperisului si de amplasarea laterala a scaunului.
Punctul F se pozitioneaza pe o dreapta care trece prin punctul H si este inclinata fata de
verticala cu 8, la o distanta de 765 mm care corespunde manechinului de 50 care sta pe
scaunul plasat in pozitia mediana.
Ca observatie se specifica faptul ca dispunerea pasagerilor pe bancheta din spate respecta
recomandarile de mai sus cu verificarea suplimentara ca, intre piciorul pasagerului din
spate si conturul partii din spate a scaunului soferului plasat in pozitia extrema spate si
jos sa existe un spatiu minim de amplasare a organelor de comanda manuala la
autoturisme se aleg conform STAS 6689/1-81, astfel incat acestea sa fie in permanenta in
raza de actiune determinata de dimensiunile antropometrice ale conducatorului.
Punctul H, de referinta al locului de asezare care reprezinta centrul articulatiei corpului si
capsei unui manechin bidimensional, este un punct stabilit constructiv de producator si
indicat pentru fiecare scaun determinat in raport cu sistemul de referinta tridimensional.
In ceea ce priveste postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii dispunerii
scaunului fata de comenzi, se aplica metoda recomandata de STAS 12613-88 si norma
ISO 3958-77, care stabileste o infasuratoare a distantelor maxime de actiune ale unei
maini a conducatorului asezat pe scaun, cu cealalta mana pe volan si piciorul stang pe
pedala de acceleratie, avand montata o centura de siguranta cu trei puncte de sprijin.
Tabel 2.6. Dimensiunile postului de conducere
Nr.
crt.
Dimensiunea Limita de modificare
31
GRUPA 8301
1. Unghiul de inclinare spre inapoi, [ ] 9..33
2. Distanta verticala de la punctul H la punctul calcaiului, H
z
[mm]
130320
3. Cursa orizontala a punctului H, H
x
[ mm ] minim 130
4. Diametrul volanului, D [mm] 330..600
5. Unghiul de inclinare a volanului, [ ] 1070
6. Distanta orizontala intre centrul volanului si punctul
calcaiului, W
x
[ mm ]
660.152
7. Distanta verticala intre centrul volanului si puntul
calcaiului, W
z
[ mm ]
530.838
Figura 2.3. Caracteristicile dimensionale ale postului de conducere si amplasarea
manechinului bidimensional pe scaunul soferului
32
GRUPA 8301
Folosind manechinul de gabaritul cel mai mare pozitionat la unghiurile alese se observa
ca distanta dintre scaunul soferului si bancheta din spate cat si distanta de la scaun pana
33
GRUPA 8301
la capota sunt suficiente pentru ca soferul, respectiv pasagerii sa poata calatori confortail,
lucru foarte important in vederea proiectarii unui autoturism de familie care trebuie sa
indeplineasca sarcina de a transporta un numar relativ mare de persoane.
Plasarea manechinelor pe scaunul soferului respectiv pe bancheta din spate este
prezentata in vederea laterala a autoturismului in Figura 2.4.
Figura 2.4. Amplasarea manechinelor pe scaunul soferului. Amenajarea interioara a
autorurismului Vedere laterala
2.2.2. Predeterminarea spatiului util din portbagaj
34
GRUPA 8301
Dimensiunile portbagajului sunt stabilite in functie de tipul, destinatia si constructia
automobilului. Dintre dimensiunile care caracterizeaza aceste zone ale autoturismului se
mentioneaza:
-Marimea volumului util exprimata in litri ( dm
3
) sau in m
3
;
-Dimensiunile volumului util: lungime ( L
p
), latime ( l
p
), inaltime ( h
p
) exprimate in
[mm];
-Volumul si dimensiunile unor elemente constructive care optureaza volumul util ca de
exemplu pasajele rotilor, locasul rotii de rezerva etc;
-Nivelul suprafetei utile fata de sol exprimata in [mm];
-Pasul scaunelor si a banchetelor.
Valorile parametrilor dimensionali ce caracterizeaza spatiul util sunt stabilite prin
raportarea la volumele utiel ale modelelor similare alese, dar si la dimensiunile exterioare
pentru autoturismul de proiectat care sunt stabilite la punctul anterior (2.2.1) si anume
consola spate ( C2 ), ecartamentul ( E ) si inaltimea totala ( Ha ).
Astfel se aleg valorile pentru lunginea portbagajului L
p
= 1100 mm , latimea l
p
= 1600
mm si inaltimea h
p
= 600 mm, acestea fiind reprezentate in Figurile 2.4 si respectiv 2.5.
Avand aceste dimensiuni alese, din produsul lor va rezulta un volum util:
V
u
= L
p
x l
p
x h
p
= 1100 x 1600 x 600 = 1056 litri ( dm
3
)
Din acest volum util obtinut se scad volumele unor elemente contructive care optureaza
volumul util, precum pasajele rotilor, al caror volum este estimat la V
pr
= 15 litri ( dm
3
)
Roata de rezerva nu ocupa din spatiul util, fiind plasata sup o trapa care face parte din
suprafata de incarcare a portbagajului.
In total volumul portbagajului are o valoare de V
p
= 1041 litri ( dm
3
), viind unul destul
de mare si important pentru scopul caruia ii este destinat acest autoturism, de a transporta
un numar relativ mare de persoane plus eventualele lor bagaje pentru care necesita un
volum util mare.
Nivelul suprafetei utile fata de sol este calculata in functie de garda la sol care a fost
determinata la punctul 2.2.1 si este reprezentata de asemenea in Figura 2.4.
35
GRUPA 8301
Figura 2.5. Principalele dimensiuni interioare si ale portbagajului. Amenajarea interioara
a autoturismului Vedere de sus
2.3. Intocmirea schitei de organizare generala
Pentru realizarea schitei de organizare generala, vom avea in vedere toate subansamblele
stabilite la punctul 2.1.3, la predeterminarea parametrilor dimensionali si masici ai
principalilelor componente ale autoturismului, in tabelul 2.3.
Acestea vor si amplasate corespunzator, altfel obtinandu-se imaginea de ansamblu 2.6.
36
GRUPA 8301
Fig 2.6. Autoturismul echipat cu principalele subansambluri
Fig.2.7. Autoturismul echipat cu principalele subansambluri Vedere de sus
37
GRUPA 8301
Observatii:
Amplasarea motorului (1 ) este in fata puntii fata, montat transversal fata de axa
longitudinala a autoturismului, la fel si ambreiajul ( 4 ) si cutia de viteze ( 5 ) lateral fata
de motor, pentru a preveni aglomerarea care apare in cazul solutiei constructive totul
fata si de asmenea pentru a preveni periclitarea spatiului interior al pasagerilor, solutia
aceasta are ca prim scop compactizarea amplasarii subansamblelor.
Bateria de acumulatori si instalatia electrica ( 9 ) este pozitionata in lateral fata de motor
in cadrul consolei fata ( C1 )
Rezervorul de combustibil ( 2 ) este amplasat pe puntea spate in spatele banchetei pentru
asigurarea spatiului in habitaclu si din motive de siguranta.
Roata de rezerva este pozitionata sub suprafata de incarcare a portbagajului intr-un
compartiment special dedicat.
2.4. Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului si verificarea
stabilitaii sale songitudinale
Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date relatiile:

(2.9)
(2.10)
in care m
j
este masa subansamblului j, in kg;
38
x
G
1
N
s
j
x
j
m
j
( )
1
N
s
j
m
j
z
G
1
N
s
j
z
j
m
j
( )
1
N
s
j
m
j

GRUPA 8301
x
j
, z
j
sunt coordonatele centrului de greutate al subansamblului j, fata de sistemul de axe,
xOz, ales in mm.
In vederea stabilirii pozitiei centrului de masa pentru o persoana asezata pe scaun, in
cazul scaunelor fixe, centrul de masa se afla la distanta 50 mm fata de punctul R (H )
in sensul de mers, iar in cazul scaunelor reglabile aceasta distanta este de 100 mm.
Inaltimea centrului de masa, pe verticala, fata de punctul R ( H ), are valoarea medie de
180 mm.
Pozitia centrului de masa al automobilului se va determina in doua situatii:
1) Automobilul cu conducator, fara pasageri si fara incarcatura;
2) Automobilul incarcat complet cu sarcina utila.
Pentru cele doua cazuri se vor realiza doua imagini de ansamblu , adica (Figurile 2.8 si
2.9.) intr-un sistem de coordonate xOz avand originea la intersectia dintre axa de simetrie
a rotii din puntea fata si calea de rulare, in care se vor amplasa subansamblurile.
Pentru calcularea centrelor de masa ale tuturor acestor subansamble se vor utiliza
dimensiunile stabilite la punctul 2.1.3. in tabelul 2.2, ca apoi acestea sa foloseasca la
calcularea centrelor de masa ale intregului ansamblu.
Pentru cazul 1) va rezulta G
0
, centrul de masa al autoturismului cu conducator, fara
incarcatura si fara pasageri, iar in cazul 2) va rezulta G
a
, centrul de masa al autoturismului
incarcat complet cu sarcina utila.
Fig.2.8. Autoturismul echipat cu principalele subansambluri si cu conducatorul auto, fara
pasageri
39
GRUPA 8301
Fig.2.9. Autoturismul incarcat complet cu sarcina utila
Valorile pentru masa, cat si coordonatele centrelor de masa ale tuturor subansamblelor
pentru cazurile 1) si 2) sunt centralizate in tabelul 2.7. acestea utilizandu-se pentru
stabilirea pozitiei centrului de masa.
Tabel 2.7. Tabel centralizator pentru determinarea pozitiilor centrului de masa al
automobilului in cele doua situatii
Nr.
crt.
Denumire
subansamblu
m
j
[kg] x
j
[mm] z
j
[mm]
x
j
*m
j
[mm*kg]
z
j
*m
j
[mm*kg]
1. Motor 260 -370 560 -96200 145600
2.
Rezervor de
combustibil
23 2700 730 62100 16790
3.
Sistem de
evacuare
32 1630 270 52160 8640
4. Ambreiaj 27 -390 550 -10530 14850
5.
Schimbator de
viteze
86 -250 550 -21500 47300
6. Suspensie fata 122 0 600 0 73200
7. Suspensie spate 90 2840 575 255600 51750
8. Sistem de directie 30 30 370 900 11100
40
GRUPA 8301
9.
Instalatie electrica
si baterie de
acumulator
35 -140 840 -4900 29400
10. Roti fata 32 0 315 0 10080
11.
Caroserie, usi si
geamuri
910 1900 770 1729000 700700
12. Roti spate 32 2800 315 89600 10080
13. Roata rezerva 16 3300 600 52800 9600
14. Conducator auto 75 1430 640 107250 48000
m
o
+ 75 =
1770
x
G0
=
1300
z
G0
= 500
15.
Pasageri bancheta
spate ( 3 )
225 2260 640 508500 144000
16. Masa utila 100 3340 900 334000 90000
17.
Pasager dreapta
(fata)
75 1430 640 107250 48000
m
an
=
2170
x
Ga
=
1540
z
Ga
= 600
Incarcarile statice la cele doua punti corespunzatoare celor doua situatii de incarcare sunt:
1) Automobilul cu conducator, fara pasageri si fara incarcatura
G
1.0
= 930.1 daN ( 2.11 )
G
2.0
= 784.9 daN ( 2.12
)
2) Automobilul incarcat complet cu sarcina utila
G
1
= 955.1 daN ( 2.13 )
41
G
10
=(b
0
*G
0
)/L=9301 N
G
20
=(a
0
*G
0
)/L=7849 N
G
1
=(b*G
a
)/L=9551 N
GRUPA 8301
G
2
= 1140.2 daN ( 2.14 )

Rapoartele a/L si h
g
/L sunt parametrii centrului de masa ai automobilului iar valorile lor
medii se pot alege din tabelul 2.8. pentru a verifica autoturismul ce trebuie proiectat.
Tabel 2.8. Valorile medii pentru parametrii centrului de masa ai autoturismului
Parametrul Starea Tipul automobilului Valorile obtinute
Autoturism
a/L gol 0,45...0,54 0,452
incarcat 0,49...0,55 0,535
h
g
/L gol 0,16...0,26 0,173
incarcat 0,17...0,26 0,208
Pentru autoturismul ce trebuie proiectat am obtinut prin calcule valorile pentru parametrii
centrului de masa:
a
0
/L = 0,452 si h
g0
/L = 0,173 pentru cazul 1) in care autoturismul nu este incarcat,
respectiv
a/L = 0,535 si h
g
/L = 0,208 pentru cazul 2) in care autoturismul este incarcat
complet cu
sarcina utila, iar aceste valori verifica recomandarile limita cuprinse in tabelul 2.7.
Prin urmare subansamblele si pasagerii sunt corect pozitionati in cadrul autoturismului in
ansamblu.
Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale
Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionalo ai automobilului s-au avut in
vedere si parametrii geometrici ai capacitatii de trecere. Definitivarea lor este incheiata
odata cu intocmirea schitei de organizare generala si a desenului de ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impuse in tema
de proiect.
Tabel 2.8. Parametri geometrici ai capacitatii de trecere
42
G
2
=(a*G
a
)/L=11402 N
GRUPA 8301
Tip automobil Garda la sol [mm] Unghiul de atac [] Unghiul de degajare []
Autoturism 150200 2030 1520
Valoarile alese
170 20 20
Unghiul de atac si cel de degajare au reiesit din masurarea pe desenul de ansamblu al
autoturismului ce urmeaza a fi proiectat si au valorile
1
= 20 , respectiv
2
= 25 si
sunt reprezentate din figura 2.9
Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile sunt, in general, la urcarea
pantei maxime impusa prin tema de priectare.
(2.15 )
p
max
= 30% ( valoarea impusa prin tema )
pmax
= arctg ( p
max
) = arctg ( 0.30 ) = 16,7
Expresiile unghiului limita la patinare sau de alunecare ( cand rotile motoare ajung la
limita de aderenta ) sunt:
Pentru tractiune fata :
43
p
max
tg
pmax
( )
tan
pa
= (
x
x b/L)/(1+(h
g
x
x
)/L)=0,266
GRUPA 8301
( 2.17)
Pentru
x
= 0,65
Din calcul reiese ca:
pa
= arctg ( 0,261 ) = 14,89
Variatia unghiului limita la patinare sau de alunecare ( cand rotile motoare ajung la limita
de aderenta ) se prezinta in figura 2.9.
Figura 2.10.Valoarea unghiului limita la patinare sau de alunecare
Se observa ca unghiului limita la patinare sau de alunecare care reise din calcul este mai
mic decat unghiul pantei maxime impus prin tema. Prin urmare, modific valoarea acesteia
pentru a verifica caonditia :
44
GRUPA 8301
Deci alegem p
max
= 25% astfel incat
pmax
arctg ( 0.25) = 14,03
La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin tema nu trebuie sa se produca
rasturnarea automobilului. Unghiul limita de rasturnare este dat de relatia:
Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pe panta maxima
impusa sunt:
, pentru
x
= 0.600.80
Conditia este verificata intrucat 65,89 > 14,89 > 14,03.
2.5. Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora
Fiind ales numarul de pneuri la fiecare punte ( 2 pneuri pentru fiecare punte), incarcatura
statica pe pneu corespunzatoare sarcinii utile maxime calculate va fi:
, j = 1...Np
( 2.19)
, unde G
j
este incarcatura radiala la puntea j, in daN iar N
pnj
este numarul de pneuri de la
puntea j.
Np = 2 , deci j = 1...2
Zp
1
= G
1
/N
pn1
= 955,1 / 2 = 477,55 daN Zp
1
= 477,55 daN
Zp
2
= G
2
/N
pn2
= 1140,2 / 2 = 570,1 daN Zp
2
= 570,1 daN
Capacitatea portanta necesara a pneului ( definita ca incarcarea radiala maxima suportata
de acesta) va fi:
45
pr

pa

pmax
pr
= arctg( b / h
g
) = 65.89
pr

pa

pmax
Z
pj
G
j
N
pnj
GRUPA 8301
Q
pnec
= ( max Z
pj
)/k
q

(2.20)
, unde k
q
= 0,90 , pentru autoturisme
Deci valoarea maxima pentru incarcatura statica pe pneu corespunzatoare sarcinii utile
maxime este:
Zp
2
= 570,1 daN,
Q
pnec
= 570,1 / 0,90 = 633,44 daN Q
pnec
= 633,44 daN
Din cataloage de firma se alege pneul cu capacitatea portanta
,dar ca mai aproape de Q
pnec
.
Deci Q
p
633,44 daN
Avand valoarea maxima pentru incarcatura statica pe pneu, din cataloage se observa ca
indicele de sarcina 90 este cel corespunzator pentru sarcina de 600 daN care este valoarea
cea mai apropiata de cea calculata.
Prin urmare din lucrarea [ 11 ] am ales modelul de anvelopa Michelin PILOT
PRIMACY TL cu indicele de sarcina 95, careia ii corespunde o sarcina maxima de 690
daN
De asemenea, se precizeaza principalele caracteristici ale pneului ales:
-Simbolizare anvelopa : 195/65 R15 91V;
-Latimea sectiunii pneului, B
u
, in milimetri;
Conform simbolizarii pneului, rezulta ca latimea sectiunii pneului are valoarea:
B
u
= 195 mm
-Diametrul exterior, D
e
, si raza libera, r
0
, in milimetri:
Diametrul exterior se va calcula cu formula:
D
e
= D
j
+ 2H
s
,
(2.21)
46
Q
p
Q
pnec

GRUPA 8301
D
j
fiind diametrul jantei, a carui valoare rezulta din simbolizarea anvelopei, adica 15
inch, echivalentul a 381 mm, iar
H
s
este inaltimea talonului si se afla cu formula
na
= H
s
/B
u
[ - ]
(2.22)
, unde
na
este raportul nominal de aspect, si acesta putand fi aflat din simbolizarea
anvelopei impartind valoarea seriei anvelopei ( z
c
= 65 ) la 100 si va avea valoarea:
na
= 65/100 = 0,65
Rezulta ca valoarea inaltimii talonului va fi :
H
s
= 0,65 * 195 = 126,75 mm
Prin urmare valoarea diametrului exterior va fi:
D
e
= 382 + 2*126,75 = 634,5 mm
Raza libera r
0
este jumatatea diametrului exterior :
r
0
= D
e
/ 2 = 317,25 mm
-Raza statica, r
s
, sau raza dinamica r
d
, in milimetri:
Avand in vedere datele despre pneul ales anterior, care ne sunt prezentate in lucrarea
[11], vom defini valoarea razei statice (r
s
) si nu a celei dinamice ( r
d
).
Din catalogul de specialitate, am extras valoarea razei statice: r
s
= 290 mm.
-Raza de rulare, r
r
ce se poate determina prin:
-Lungimea circumferintei de rulare, L
crul
, indicata in milimetri:
r
r
= L
crul
/2
(2.24)
-Valoarea razei libere si a presiunii aerului din pneu ( p
a
):
r
r
=
r0
, unde este un coeficient de deformare, cu valorile:
(2.25)
= 0,930...0,935, pneuri cu p
a
600 kPa
= 0,945...0,950, pneuri cu p
a
600 kPa
-Valoarea razei statice, r
s
, in cazul anvelopelor de dimensiuni medii,
r
r
= 1,02 r
s
, pentru anvelope diagonale
(2.26)
r
r
= 1,04 r
s
, pentru anvelope radiale
(2.27)
47
GRUPA 8301
Din moment avem valoarea circumferintei de rulare in catalogul de anvelope, si
anume L
crul
= 1937 mm, vom folosi formula (2.23) pentru a calcula raza de rulare:
r
r
= 1937/2*3,14 = 308 mm
r
r
= 308 mm
-Capacitatea portanta a pneului, Q
p
, in kilograme ( daN ) si presiunea aerului din pneu
corespunzatoare, p
a
, in bari;
Capacitatea portanta a pneului, Q
p
se calculeasza cu ajutorul relatiei (2.20), incarcatura
statica din pneu fiind 615 daN, rezulta:
Q
p
= 690/0,90 = 767 daN
Se observa ca valoarea obtinuta respecta conditia impusa Q
p
Q
pnec
, unde Q
pnec
= 682,55
daN.
Pentru acest tip de pneu ales, din catalog obtinem valoare pentru presiunea aerului in
oneu corespunzatoare
p
a
= 2,5 bar.
-Viteza maxima de exploatare a pneului, V
maxp
, care trebuie sa indeplineasca conditia
V
maxp
V
max
.
Avand viteza maxima in palier impusa prin tema V
max
= 215km/h, o putem compara cu
viteza maxima de exploatare a pneului care reiese din simbolizarea anvelopei, codului de
viteza V ii corespunde viteza maxima de exploatare a pneului de V
maxp
= 240 km/h
Prin urmare se respecta conditia V
maxp
V
max
. ( 240 > 215).
3.Studiul rezistentelor la inaintarea automobilului de proiectat si a puterilor
corespunzatoare, in diferite conditii de deplasare
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare
a)Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor
48
GRUPA 8301
Daca se considera vitezele pana la cele maxime ale autovehiculelor, in functie si de
caracteristicile pneului, se poate folosi exprimarea parabolica de forma:
(3.28)
Valorile coeficientilor f
0
, f
01
si f
02
pot fi alesi din tabelul 3.1:
Tabel 3.1 Valorile coeficientilor f
0
, f
01
si f
02
pentru pneul de tip radial:
Tipul pneului f
0
f
01
[h/km]
f
02
[h
2
/km
2
]
Radial Sectiune foarte
joasa:
na
={0.6,0.7}
1,6115x10
-2
-9,9130x10
-6
2,3214x10
-7
Sectiune joasa:
na
={0.75,0.8}
1,6110x10
-2
-1,0002x10
-5
2,9152x10
-7
Superbalon:
na
=0.82
1,1860x10
-2
-1,8725x10
-5
2,9554x10
-7
Avand in vedere raportul nominal de aspect calculat
na
= 0,65, valorile corespunzatoare
pentru coeficientiipentru pneul de tip radial alese sunt de sectiune foarte joasa:
f
0
= 1,6115x10
-2
f
01
= -9,9130x10
-6
[h/km]
f
02
= 2,3214x10
-7
[h
2
/km
2
]
49
f f
0
f
01
V + f
02
V
2
+
GRUPA 8301
Pentru viteza maxima in palier impusa prin tema V
max
= 215km/h, valoarea coeficientului
de rezistenta la rulare a pneurilor este:
f = 1,6115x10
-2
-9,9130x10
-6
x 215 + 2,3214x10
-7
x 215
2
= 2,021 x 10
-2
Se va reprezenta grafic dependenta f=f(V), pe baza valorilor centralizate in tabelul 3.2:
Tabel 3.2 Variatia coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor in functie de diferite
valori ale vitezei:
V
[km/
h]
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 215
f
[-]
1,61
15
x 10
-
2
1,600
96
x 10
-2
1,608
99
x 10
-2
1,6355
92
x 10
-2
1,6807
66
x 10
-2
1,744
51
x 10
-2
1,826
8
x 10
-2
1,927
7
x 10
-2
2,047
1
x 10
-2
2,18
52
x 10
-
2
2,3418
x 10
-2
2,021
x 10
-2
Dependenta coeficientului f de viteza se va reprezenta in figura 3.1
50
GRUPA 8301
f = f(V)
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
2
2,1
2,2
2,3
2,4
2,5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
V [km/h]
f x 10^(-2)
f = f(V)
Fig 3.1. Dependenta coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor
b)Determinarea ariei sectiunii transversale maxime a autovehiculului
Aria sectiunii transversale maxime A sau, mai exact, aria proiectiei autovehiculului se
obtine prin planimetrarea conturului delimitat din vederea din fata a desenului de
ansamblu si calculul ce relatia:
[m
2
]
(3.29)
Unde: B
u
este latimea sectiunii anvelopei;
h
b
este inaltimea marginii inferioare a barei de protectie fata de cale;
l
a
este latimea automobilului;
N
pn
este numarul de pneuri;
C
f
este coeficientul de forma , in cazul autoturismelor avand valoarea de 0.89.
Acesti parametri dimensionali sunt reprezentati in planimetrarea caroseriei autoturismului
in vederea din fata.
51
A C
f
H
a
h
b
( )
l
a
N
pn
h
b
B
u
+
GRUPA 8301
B
u
= 195 mm
h
b
= 360 mm
l
a
= 1855 mm
N
pn
= 2
H
a

= 1470 mm
C
f
= 0,89
Prin urmare valoarea sectiunii transversale maxime va fi:
A = 0,89 x (1570 360) x 1855 + 2 x 360 x 195 = 2,13 m
2
c)Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului
Pentru un autoturism cu caroserie inchisa, valorile medii ale parametrilor aerodinamici
sunt:
A = {1.6;2.8} [m
2
]
c
x
= {0.30;0.50}
Pentru valoarea sectiunii transversale maxime calculate ( A = 2,53 m
2
) care se incadreaza
in intervalulr recomandat, alegem un coeficient aerodinamic:
c
x
= 0,32
Aceasta valoare este corespunzatoare modelelor similare alese, fiind cea mai apropiata de
tendinta actuala pe piata.
d)Determinarea randamentului transmisiei
Pentru proiectare, in aceasta faza, se opereaza cu un randament constant mediu al
transmisiei, in cazul autoturismelor avand valoarea de
t
= 0.92.
3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare, in functie
de viteza autovehiculului
a)Rezistenta la rulare, determinata cu relatia:
[daN]
(3.30)
52
R
rul
f V ( ) G
a
cos
p

GRUPA 8301
Careia ii corespunde puterea rezistentei la rulare definita de relatia:
[kW]
(3.31)
b) Rezistenta la panta, determinata cu relatia:
[daN]
(3.32)

Careia ii corespunde puterea rezistentei la panta definita de relatia:
[kW]
(3.33)

c)Rezistenta aerului, determinata cu relatia:
[daN] (3.34)
Careia ii corespunde puterea rezistentei aerului definita de relatia:
[kW] (3.35)

Calculele se vor face in urmatoarele situatii de deplasare a autovehiculului:
Deplasare in palier (
p
=0), fara vant;
Deplasare in panta maxima a drumului modernizat (p
max
=7...9%) , fara vant.
Se vor reprezenta grafic rezistenta la rulare (R
rul
(V)), rezistenta aerului (R
a
0
), suma
rezistentelor (R
0
), precum si puterile corespunzatoare, la deplasarea in palier, si
rezistenta la rulare (R
rul
(V)), rezistenta aerului (R
a
0
), rezistenta la panta (R
p
), suma
rezistentelor (R
0
(V)), precum si puterile corespunzatoare, la deplasarea pe panta
maxima aleasa a drumului modernizat.
53
P
rul
R
rul
V
360
R
p
G
a
sin
p
P
p
R
p
V
360
R
a
k A V
x
2
13
P
a
R
a
V
360
GRUPA 8301
A.Deplasarea in palier, fara vant (
p
=0):
[daN]
Rezulta ca:
R
rul
= 2,021 x 10
-2
x 2095,3 x cos 0 = 42,34 daN
R
rul
= 42,34 daN
[kW]
P
rul
= 42,34 x 215 / 360 = 25,28 kW
P
rul
= 25,28 kW
[daN]
R
p
= 2095,3 x sin 0 = 0 daN
R
p
= 0 daN
[kW]
P
p
= 0 kW
54
R
rul
f V ( ) G
a
cos
p
P
rul
R
rul
V
360
R
p
G
a
sin
p
P
p
R
p
V
360
R
a
k A V
x
2
13
GRUPA 8301
[daN]
V
x
este viteza relativa a aerului fata de automobil:
V
x
= V V
v
(3.36)
V
x
= 215 km/h
Unde V
v
este viteza vantului care este considerata nula.
k = 0,06125 x c
x
= 0,06125 x 0,32 = 0,0196
(3.37)
R
a
= 0,0196 x 2,13 x 215
2
/ 13 = 148,44 daN
R
a
= 148,44daN
[kW]
P
a
= 148,44 x 215 / 360 = 88,65 kW
P
a
= 88,65 kW
Valorile prametrilor de rezistenta la inaintare precum si puterile care le corespund in
functie de viteza de deplasare in palier fara vant sunt reprezentate in tabelul 3.3.
Tabel. 3.3. Valorile rezistentelor la inaintare si puterile corespunzatoare in functie de
viteza de deplasare in palier a autoturismului
V [km/h] 0 40 80 120 160 180 200 215
f 0,016115 0,01609
0,01680
8
0,01826
8
0,02047
2
0,02185
2
0,02341
8
0,02021
Rrul[ daN]
35,96545
7
35,9094
5
37,5113
3
40,7710
9
45,6887
5
48,7692
8
52,2642
9 42,34
Ra [ daN ] 0
6,10313
8
24,4125
5
54,9282
5
97,6502
2
123,588
6
152,578
5 148,44
R
35,96545
7
42,0125
9
61,9238
8
95,6993
4 143,339
172,357
8
204,842
8
190,78
Prul [ kW ] 0 3,98993 8,33585 13,5903 20,3061 24,3846 29,0357
55
P
a
R
a
V
360
GRUPA 8301
9 6 1 4 2 25,28
Pa [ kW ] 0
0,67812
6
5,42501
2
18,3094
2 43,4001
61,7942
8
84,7658
1 88,65
P [ kW ] 0
4,66806
5
13,7608
6
31,8997
8
63,7062
1
86,1789
2
113,801
5
113,93
La viteza maxima de deplasare a autoturismului V
max
= 215 km/h, componentele sumei
rezistentelor au participatiile:
R
rul
= 74,49 %
R
a
= 25,51 %
La viteza maxima de circulatie pe autostrada impusa de politia rutiera ( V = 130 km/h )
participatiile componentelor sumei rezistentelor sunt:
R
rul
= 42 daN insemnand R
rul
= 39,36 % din totalul rezistentelor, iar
R
a
= 64 daN , adica R
a
= 60,64 % din totalul rezistentelor.
La viteza maxima de circulatie admisa drumurile nationale ( V = 90 km/h ) ,
componentele sumei rezistentelor au participatiile:
R
rul
= 38 daN echivalentul a R
rul
= 52,27% din rezitentele totale, iar
R
a
= 31 daN , adica R
a
= 44,73 %
La viteza maxima de circulatie admisa in localitati ( V = 50 km/h ) obtinem valori pentru:
R
rul
= 36 daN , care reprezinta un procent de R
rul
= 77 % din suma rezistentelor, pe cand
R
a
= 10 daN , adica R
a
= 23 %
Se observa pe grafic ca rezistenta la rulare R
rul
are cea mai mare pondere de la demarare
pana la viteza de 90 km/h, unde valorile celor doua rezistente sunt asemanatoare, urmand
ca dupa viteza de 100 km/h, rezistenta aerului R
a
sa fie din ce in ce mai importanta, iar
cresterea rezistentei la rulare nemaifiind semnificativa, avand o pondere mult mai mica
decat cea a aerului.
max
P
rul
= 25,5 %
P
a
= 74,5%
P
rul
= 15,11 kW insemnand P
rul
P
a
= 23,27 kW , adica P
a
= 60,64 % din totalul rezistentelor.
P
rul
= 9,54 kW echivalentul a P
rul
56
GRUPA 8301
P
a
= 7,72 kW , adica P
a
= 44,73 %
P
rul
= 5,02 kW , care reprezinta un procent de P
rul
= 77 % din suma rezistentelor, pe cand
P
a
= 1,32 kW , adica P
a
= 23 %
Se observa ca ponderile puterilor necesare invingerii rezistentelor la rulare si a aerului
coincid cu ponderile valorilor rezistentelor.
B. Deplasare in panta maxima a drumului modernizat (p
max
=8 %) vara vant:
[daN]
Rezulta ca:
arctg(0.08)=4.57
R
rul
= 2,021 x 10
-2
x 2095,3 x cos 4.57= 42,21 daN , f(V) = 2,021 x 10
-2
R
rul
= 42,21 daN
[kW]
P
rul
= 42,21 x 215 / 360 = 25,2 kW
P
rul
= 25,2 kW
[daN]
R
p
= 2095,3 x sin 4.57 = 166,94 daN
57
R
rul
f V ( ) G
a
cos
p
P
rul
R
rul
V
360
R
p
G
a
sin
p

GRUPA 8301
[kW]
P
p
= 166,94 x 215 / 360 = 99,7 kW
[daN]
V
x
este viteza relativa a aerului fata de automobil:
V
x
= V V
v
Unde V
v
este viteza vantului care este considerata nula.
k = 0,06125 x c
x
= 0,06125 x 0,32 = 0,0196
R
a
= 0,0196 x 2,13 x 215
2
/ 13 = 148,44 daN
R
a
= 148,44 daN
[kW]
P
a
= 148,44 x 215 / 360 = 88,65 kW
P
a
= 88,65 kW
Valorile prametrilor de rezistenta la inaintare precum si puterile care le corespund in
functie de viteza de deplasare in panta sunt reprezentate in tabelul 3.4.
Tabel 3.4.Valorile rezistentelor la inaintare si puterile corespunzatoare in panta de 8%
V
[km/h] 0 40 80 120 140 160 180 200 215
f
0,01611
5 0,01609 0,016808 0,018268 0,019277 0,020472 0,021852 0,023418 0,021
Rrul
[daN]
35,6058
0 35,55035 37,13621 40,36338 42,59246 45,23186 48,28159 52,09813 42,21
58
P
p
R
p
V
360
R
a
k A V
x
2
13
P
a
R
a
V
360
GRUPA 8301
Ra
[ daN] 0 6,103138 24,41255 54,92825 74,76345 97,65022 123,5886 152,5785 148,44
Rp
[ daN ] 177,82 177,82 177,82 177,82 177,82 177,82 177,82 177,82 166,94
R
211,918
0 217,9657 237,861 271,6038 293,6681 319,1943 348,1823 380,6323 357,59
Prul
[kW ] 0 3,950039 8,252492 13,45446 16,56373 20,10305 24,1408 28,74536 25,2
Pa
[ kW ] 0 0,678126 5,425012 18,30942 29,07467 43,4001 61,79428 84,76581 88,65
Pp
[ kW ] 0 19,59024 39,18049 58,77073 68,56586 78,36098 88,1561 97,95122 99,7
P
[ kW ] 0 24,21841 52,85799 90,53461 114,2043 141,8641 174,0912 211,4624 213,55
max
R
rul
= 10,05 %
R
a
= 29,65%
R
p
= 60,3 %
R
rul
= 52,09 daN insemnand R
rul
R
a
= 152,88 daN , adica R
a
= 15,49 % din totalul rezistentelor,
R
p
= 177,82daN, procentul echivalent fiind R
p
= 74,56 %
R
rul
= 37,78 daN echivalentul a R
rul
R
a
a
= 8,15%
R
p
= 310,22 daN, procentul echivalent fiind R
p
= 81,9 %
R
rul
= 35,79 daN , care reprezinta un procent de R
rul
= 10,06 % din suma rezistentelor, pe
cand
R
a
a
= 2,68 %
R
p
= 310,22 daN, procentul echivalent fiind R
p
= 87,26%
59
GRUPA 8301
max
P
rul
= 10,05 %
P
a
= 29,65%
P
p
= 60,3 %
P
rul
= 14,95kW insemnand P
rul
P
a
a
= 15,49 % din totalul rezistentelor,
P
p
= 150,26 kW, procentul echivalent fiind P
p
= 74,56 %
P
rul
= 9,44 kW echivalentul a P
rul
P
a
a
= 8,15%
P
p
= 94,72 kW, procentul echivalent fiind R
p
= 81,9 %
P
rul
= 4,97 kW , care reprezinta un procent de P
rul
= 10,06 % din suma rezistentelor, pe cand
P
a
= 1,32 kW , adica P
a
= 2,68 %
P
p
= 43,08 kW, procentul echivalent fiind P
p
= 87,26%
Se observa ca ponderile puterilor necesare invingerii rezistentelor la rulare, a aerului si la
panta coincid cu ponderile valorilor rezistentelor.
4. Predeterminarea caracteristicii la sarcina tolata a motorului. Alegerea motorului
pentru automobilul impus prin tema
4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de
atingere a vitezei maxime la deplasarea automobililui in palier
Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului ( V
max
), la
deplasarea acestuia in treapta de viteze cea mai rapida ( priza directa sau echivalentul
ei ) , in palier. Pentru a avea o anumita acoperire, din punct de vedere a puterii, se poate
admite ca atingerea lui V
max
se obtine pe o foarte mica panta, p
0
= ( 0,05...0,3 )%,
rezultand in acest fel o putere maxima ( P
max
) ceva mai mare decat in cazul deplasarii in
palier ( p
0
= 0 )
60
GRUPA 8301
Bilantul de putere este:
P
r
=
t
x P = P
rul
+ P
p
+ P
a
+ P
d

(4.38)
Pentru V = V
max
, rezulta ca
si deci P
d
= 0
Relatia (2.38) devine:

(4.39)
Se determina puterea motorului corespunzatoare vitezei maxime din relatia (2.39), P
Vmax
:

(4.40)
, in care toti termenii membrului drept sunt cunoscuti.
Alegem :p
0
= 0,1 %, rezulta
p0
= arctg(0,001) = 0,057
A = 2.13 m
2
k = 0,0196
= 0,92 ( 92%)
G
a
= 2095,3 daN
Pentru viteza maxima impusa prin tema de V
max
= 215 km/h,caruia ii corespunde valoarea
coeficientului de rezistenta la rulare f = 0,021, rezulta puterea motorului care corespunde
cu aceasta este:
P
Vmax
=126,28 kW
61
dv
dt
0
t
P
V.max
1
360
f V
max
( )
G
a
cos
p0
V
max
G
a
sin
p0
V
max
+
k A V
max
3
13
+
P
V.max
V
max
360 t
f V
max
( )
G
a
cos
p0
G
a
sin
p0
+
k A V
max
2
13
+

GRUPA 8301
Modelarea caracteristicii la sarcina totala a motorului se face prin relatia analitica:

(4.41)
sau sub o forma simplificata:
(4.42)

Dar pentru V = V
max
, motorul va acea turatia n
Vmax
, iar relatia
(2.42) devine:

(4.43)
Functia fp defineste caracteristica la sarcina totala raportata si depinde de tipul si
particularitatile constructive ale motorului.
Se alege tipul motorului ( daca nu a fost impus prin tema ) si se adopta valorile pentru
coeficientii de adaptabilitate ( c
a
) si de elasticitatile ( c
e
), comparabile cu valorile
existente la modelele similare.
De la modelele preferentiale am extras valorile maxime ale parametrilor de putere si
moment la turatiile lor corespunzatoare:
Pentru modelul Mercedes E Class avem:
P
max
: 100 kW / 4600 rpm si
M
max
: 360 Nm / 2600 rpm , astfel rezulta momentul la care se obtine puterea maxima,
M
P
:

M
P
= 207,71 Nm
Apoi se calculeaza coeficientul de adaptabilitate, c
a
cu formula:

62
P P
max
f
p
n
n
p
P
V.max
P
max
f
p
n
V.max
n
p
M
P
955.5
P
max
n
P
c
a
M
max
M
P
P P
max

'
,
n
n
p

'
,
n
n
p
,
2
+

'
,
n
n
p
,
3

1
1
1
]

GRUPA 8301

c
a
= 1,733
Coeficientul de elasticitate c
e
se afla cu formula:

C
e
= 0,565
Cunoscand c
a
si c
e
se calculeaza apoi valorile coeficientilor de forma ai caracteristicii
motorului:
c
e
2
c
a
2 c
e
1
( )

c
e
1
( )
2
'
2 c
e
2
3 c
e
c
a
+
c
e
1
( )
2
2 c
e
c
a
1
( )
c
e
1
( )
2
'
3 2 c
a
c
e
2
c
e
1
( )
2

(4.47)
c
a
1
c
e
1
( )
2
'
2 c
e
c
a
+
( )
c
e
1
( )
2

Rezulta:

=3,574
= - 4,149
= - 1,469
Se adopta o valoare pentru marimea raportata:
n
Vmax
n
P
, tinand cont de valorile recomandate:
1.05...1.25.

,pentru M.A.S.
63
c
e
n
M
n
P
GRUPA 8301
0.9...1.0. , pentru M.A.C.
Corespunzator tipului de motor impus prin tema ( M.A.C.), se alege o valoare
recomandata pentru marimea raportata:
= 0,95
Se calculeaza puterea maxima necesara motorului theoretic
In care:
= 3,575x 0,95 4,149 x 0,95 + 1,469 x 0,95=0,85
P
max
=148,56 kW
Pentru stabilirea valorii turatiei de putere maxima, n
p
, se tine cont de valorile existente la
motoarele modelelor similar alese, in special de cele ale caror putere maxima este foarte
apropiata de cea calculata anterior.
Aceasta valoare pentru puterea maxima a motorului teoretic obtinuta este cea mai
apropiata de modelul preferential Mercedes E Class care dezvolta o putere maxima de
100 kW la o turatie de 4600 de rotatii pe minut ( n
P
= 4600 rpm ) .
P
max
= 100 kW
n
P
= 4600 rpm
Astfel, toti parametrii necesari modelarii curbei de putere sunt cunoscuti, gama de valori
ale turatiei fiind:

n [n
min
.n
max
], unde n
min
0.2n
p
,iar n
max
se adopta in functie de tipul motorului:
64
P
max
P
Vmax
f
n
Vmax
n
p
,
P
Vmax
f ( )
f ( ) ' '
2
+ '
3

GRUPA 8301
n
max
=1.2...1.25 n
p
pentru M.A.S.
n
max
= n
p
pentru M.A.C.
Astfel se adopta:
n
min
= 0,2 x 4600 = 920 rpm
n
max
= 4600 rpm
Rezulta plaja de turatie:
n [920, 4600]
Se traseaza caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului, pe baza valorilor
calculate si tabelate, dupa modelul de mai jos.
Tabel 4.1. Centralizarea valorilor calculate ale parametrilor de putere si moment motor in
functie de turatie.
n
[rot/min
]
n
min
=
920
1500 2000 2500
n
M
=
2600 3200 3600 4000
n
p
= n
max
=
4600
P
[kW]
9,5446 30,3159 50,8532 71,3926 88,8055 91,0811 93,4660 94,7336
P
max
=
148,56
M
[daNm]
10,363 19,3112 24,2951 27,2862
M
max
=
32,6371 27,1962 24,8074 22,6294
M
p
=
20,771
65
GRUPA 8301
Caracteristica pentru moment motor este reprezentata la scara 1 : 3 pentru a se observa
intersectia cu curba caracteristica de putere.
Fig. 4.1. Caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului
Se observa din curbura caracteristicii ca de la turatia minima n
min
= 880 rpm si pana turatia
de n = 3100 rpm aceasta a fost trasata dupa formula (2.41) utilizand coeficientii , , , iar
de la turatia n = 3100 rpm pana la turatia maxima n
max
= 4400 rpm utilizand coeficientii
,, , aceasta solutie fiind singura care conferea caracteristicolor de putere si moment o
aliura corespunzatoare unui M.A.C. si fara a aparea salturi in curbele caracteristicilor.
In cazul utilizarii numai a coeficientilor , , pe intreaga plaja de turatie, obtineam o
caracteristica similara unui M.A.S., iar cand folosim numai coeficientii ,, , obtinem o
caracteristica cu aliura neadecvata. Acestea sunt reprezentate in figurile 4.2 , respectiv 4.3.
realizate cu ajutorul valorilor din tabelele 4.2 respectiv 4.3.
66
GRUPA 8301
Tabel 4.2. Valorile parametrilor de putere si moment motor in functie de turatie calculate cu , ,
n
[rpm] 920 1500 2000 2500 2600 3200 3600 4000 4600
P [kW]
9,544668
8 30,3159
50,8532
8
71,3926
4
88,8055
7
94,1945
8
101,169
4
101,738
4 148,56
M
[daNm]
10,36355
8
19,3112
3
24,2951
5
27,2862
7 32,6371
28,1259
1
26,8520
4
24,3027
7 20,771
Caracteristica teoretica
0
20
40
60
80
100
120
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
n[rpm]
P[kW],
M[daNm] P [kW]
M
Fig. 4.2. Caracteristica teoretica trasata utilizand coeficientii , , .
Tabel 4.3. Valorile parametrilor de putere si moment motor in functie de turatie calculate cu , , .
n
[rpm] 920 1500 2000 2500 2600 3200 3600 4000 4600
P [kW]
41,63759
9
62,3255
3
74,5745
8
83,4226
6 82,4454
91,0811
9
93,4660
4 94,7336 149,677
67
GRUPA 8301
M
[daNm]
45,20991
6
39,7013
6
35,6280
1
31,8841
4 30,2986
27,1962
7
24,8074
4
22,6294
9 20,8532
Caracteristica teoretica
0
20
40
60
80
100
120
140
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
n[rpm]
P[kW],
M[daNm] P [kW]
M
Fig. 4.3. Caracteristica teoretica trasata utilizand coeficientii , , .
4.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala
Pentru alegerea motorului, ce va echipa autoturismul impus prin tema, se va utiliza
metoda caracteristicilor relative la sarcina totala. Aceasta metoda presupune alegerea a
cel putin doua motoare cu puterea maxima foarte apropiata de cea teoretica (calculata
anterior) si pentru care se cunoaste variatia P=P(n). Se obtin astfel curbele
caracteristicilor relative P/P
max
=f(n/n
p
) pentru motoarele similare si pentru cel teoretic.
In functie de pozitia relativa a curbelor obtinute se va alege motorul. Recomandarea
prevede ca alegerea sa corespunda situatiei in care curba motorului ales sa fie situata
deasupra curbei motorului teoretic, astfel incat motorul ales sa prezinte o rezerva de
putere superioara.
68
GRUPA 8301
De la modelele preferentiale am selectat doua motoare care indeplinesc parametrii de
putere necesari modelului ce trebuie proiectat si sunt cei mai apropiati de valoarea
obtinuta prin calcul,adica modelele preferentiale Mercedes E Class care dezvolta o putere
maxima de 100 de kW la o turatie de 4600 de rotatii pe minut ( n
p
= 4600 rpm ) si
motorul modelului Audi A6 care dezvolda 100 kW la 4000 de turatii pe minut.
Prin urmare, optiunile pe care le avem pentru alegerea motorului modelului ce trebuie
proiectat sunt:
1) P
max1
= 100 kW 2) P
max2
= 101 kW
n
P1
= 4600 rpm n
P2
= 4000 rpm

M
max1
= 36 daNm M
max2
= 32 daNm
n
M1
= 2600 rpm n
M2
= 2500 rpm
Dintre aceste doua motoare cel mai apropiat de cel necesar modelului impus prin tema
este primul, avand valoarea puterii maxime cea mai apropiata de cea obtinuta prin calcul,
iar rezerva de putere este mai mare decat a motorului 2 pana la turatia de 3000 rpm.
Dupa alegerea motorului se prezinta caracteristica sa la sarcina totala, precizand
parametrii sai importanti (P
max
/n
p
; M
max
/n
M
; n
min
/n
max
)
Caracteristica la sarcina totala a motorului ales (1) este prezentata in figura 4.5.
69
GRUPA 8301
Fig 4.5. Caracteristica la sarcina totala a motorului ales.
Parametrii functionali cei mai importanti ai motorului ales sunt:
Puterea maxima obtinuta este de 100 de kW la 4400 de rotatii pe minut, momentul
maxim se atinge la 3000 de rpm si este de 300 de Nm, acesti parametrii obtinandu-se pe o
plaja de turatii cuprinsa intre 880 si 4400 rpm ( n [880, 4400] ).
P
max
= 100 kW / n
P
= 4600 rpm ;
M
max
= 30 daNm / n
M
= 2600 rpm ;
n
min
= 920 rpm ; n
max
= 4600 rpm .
70
GRUPA 8301
5.Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al primei
trepte a schimbatorului de viteze
5.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i
0
) se face din
conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in
treapta cea mai rapida a schimbatorului de viteze, care este in general, treapta de priza
directa (la schimbatorul cu 3 arbori) sau treapta similara acesteia, cu raport de
transmitere apropiat de unitate (la schimbatorul de viteze cu 2 arbori).
Se stie ca: V 0.377
r
r
n
i
0
i
SK
[km/h] , iar pentru viteza maxima, relatia devine:

(5.45)
V
max
0.377
r
r
n
Vmax
i
0
i
SN
[km/h]
(5.46)
Unde i
sn
=1, in priza directa
i
sn
1, in cazul schimbatorului de viteze cu 2 arbori, i
sn
=0.91...0.98
sau
i
sn
=1.03...1.05
In aceasta faza a proiectului se alege i
sn
intre limitele mentionate, tinand seama si de
valorile de la modelele similare.
71
GRUPA 8301
Din relatia 5.46 rezulta:
i
o
( )
pred 0.377
r
r
n
Vmax
V
max
i
SN
(5.47)
, in care turatia de viteza maxima, n
Vmax
, se calculeaza cu expresia:
n
Vmax
n
P
, valoarea parametrului fiind dj cunoscuta.

(5.48)
Valoarea predeterminata a raportului i
0
trebuie sa fie definitivata (i
0ef
), ca fiind un raport
intre doua numere natural, corespunzatoare numerelor de dinti sau produselor de numere
de dinti ale rotilor dintate in angrenare.
Deci,
i
0
( )
ef
p
q
, p,q N
(5.49)
i
0
( )
ef i
0
( )
pred
Pentru definitivarea rapotului i
0
se vor alege 3 variante de perechi de numere de dinti ,
pornind de la valoarea predeterminata si de la schema cinematica a transmisiei principale.
72
GRUPA 8301
Daca (i
0
)pred<7,0 se adopta o transmisie principala simpla, in caz contrar, se adopta o
transmisie principala dubla.
Valoarea parametrului impus prin tema este:
V
max
= 215 km/h, iar pentru
r
r
= 308 mm
n
Vmax
= 4370 rpm
i
sn
= 0.96
Obtinem o valoare predeterminata pentru raportul de transmitere al transmisiei principale:
< 7 , deci recurgem la o transmisie principala
simpla

In cazul transmisiei principale simple,
i
0
z
c
z
p
(5.50)
Iar in cazul transmisiei principale duble,
i
0
i
0'
i
0''
z
co
z
p
z
c
z
i
(5.51)
73
i
0pred
=2,458
GRUPA 8301
La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului in unghi trebuie sa se aleaga
numere de de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai aproapiat de cel
predeterminat si dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici.
Pentru transmisia principala simpla se alge z
p
cu valoarea minima, care, insa, este
dependent de raportul (i
0
)
pred
. In acest sens, pentru angrenajele conice se pot folosi
recomandarile firmei Gleason, indicate in tabelul 5.1.
Tabel 5.1. Numarul minim de dinti z
p
i
0
2,5 3 4 5 6-7 >7
z
pmin
15*
)
12*
)
9 7 5 5
*
)
Se poate alege chiar 11
La transmisia principala simpla, se alege numarul de dinti corespunzatori unei roti dintate
cilindrice: z
p
=1417
In cazul transmisiei principale duble, se considera pentru inceput ca
i
0
i
0
i
0
( )
pred
(5.52)
In care i
0
=1,72,5 , dupa care se allege z
pmin
(i
0
)
Din relatia (5.50) rezulta z
c
care se va rotunji la valoarea intreaga cea mai apropiata ,dupa
care se recalculeaza raportul de transmitere efectiv i
01
. Dupa aceea,modificand numarul
de dinti ai coroanei sau chiar ai pinionului de atac se determina insa alte cateva rapoarte
effective i
02
si i
03
(abaterea valorii rapoartelor effective alese i
01
, i
02
si i
03
nu trebuie sa
depaseasca 5% fata de cea predeterminata).
Pentru valoarea calculata a raportului de transmitere al transmisiei principale
i
0 pred
= 2,458 ,alegem numarul de dinti corespunzatori unei roti dintate cilindrice:
74
GRUPA 8301
z
p
=15 , de unde rezulta:
z
c
= i
0
x z
p
= 2,458 x 15 = 36,87 , care se rotunjeste la valoarea:
z
c
= 37 ,iar valoarea calculata pentru raportul de transmitere efectiv:
i
01
= 2,466
Pentru alte numere de dinti ale rotilor dintate cilindrice z
p
=15 ,z
c
= 38 si z
p
=14 ,z
c
= 37,
obtinem:
i
02
= 2,533,
i
03
= 2,642 .

Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective, i
01
, i
02
sau i
03
, se
face reprezentand grafic variatia P
r
(V) si P
rez,0
(V). In final se justifica alegerea facuta, pe
baza reprezentarii grafice din figura 5.1.
Fig 5.1. Diagrama de definitivare a lui i
o
75
GRUPA 8301
Dintre aceste valori o alegem pe cea mai apropiata si ca valoare mai mare decat cea
predeterminata, aceasta solutie avand si cea mai mare rezerva de putere pana la atingerea
vitezei maxime.
i
0
= i
02
= 2,533
5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de
viteze (i
s1
)
Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din urmatoarele conditii:
Invingerea pantei maxime, impusa prin tema;
deplasarea in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita;
solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.
5.2.1. Determinarea lui i
s1
din conditia de panta maxima impusa prin tema
La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei maxime, p
max
, sasenfaca
cu viteza constanta, redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine relatia:

(5.9)

in care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia:
max
f(0) x cos
pmax
+ sin
pmax
(5.10)
unde
pmax
= arctg (p
max
)
(5.11)
Ceilalti termeni din relatia (5.9) sunt deja cunoscuti.
Pentru valorile cunoscute ale parametrilor:
G
a
= 2095,3 daN
76
i
s1

max
G
a
r
d
M
max
i
0

t

GRUPA 8301
r
d
= r
r
= 308 mm = 0,308
M
max
= 36 daNm
i
0
= 2,533
t
= 0,92 , si pentru valoarea calculata:
max
= 0,258 , rezulta:

s1
din conditiade viteza minima stabilita
Considerarea acestui criteriu are in vedere regimul uniform de miscare pe un drum
modernizat in palier.
Utilizand aceasta conditie, valoarea acestui raport este data de relatia:

(5.12)
in care V
min
= 6...10 km/h si n
min
(0,15...0,2) n
p

(5.13)
n
min
= 0,15 x 4600 = 690 rpm,
V
min
= 10 km/h , rezulta:
i
s1
=3,163
s1
dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului,la pornirea de pe loc
Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplareqa sa, la pornirea de pe
loc.Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea
de pe loc, in cazul deplasarii pe un drum in palier, de efectul valorii turatiei initiale a
motorului, n
0
, si de marimea puterii specifice, P
sp
, se obtine urmatoarea expresie de
calcul a valorii raportului primei trepte:

(5.14)
77
i
s1
= 2,535
i
s1
0.377
n
min
r
r
i
o
Vmin
i
s1
0.11
i
SN
n
0
V
max
k
a
n
p
c
a
P
sp

GRUPA 8301
in care ,pt motoare Otto
,pt motoare Diesel,
k
a
= 1,23 , pt motoare Otto
0,72 , pt motoare Diesel
, cu valorile recomandate:
= 8601025, valoare mica pt autoturisme cu V
h
1200 cm
3
si
valoare maxima pentru autoturisme cu V
h
= 18003500 cm
3
;
= 525 , pt autocamioane si autobuze;
= 210 , pt. trenuri rutiere
Prin urmare obtinem din calcul pentru = 1025 :
i
s1
=3,471
In final se adopta valoarea cea mai mare dintre cele trei conditii avute in vedere, la
determinarea lui i
s1
.
Valoarea cea mai mare a lui i
S1
este cea obtinuta dupa criteriul lucrului mecanic de
frecare la cuplarea amreiajului, la pornirea de pe loc:
i
s1
=3,471
78
n
0
1500
n
M
3
+
n
0
0.75n
p
L
sp
M
sp
GRUPA 8301
Partea a II-a
6. Ambreiajul
6.1. Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si alegerea
variantei ce se va proiecta.
Pentru a transmite fluxul de putere i cuplul de la motor la transmisie i implicit pentru a
putea porni automobilul de pe loc este nevoie de un organ care s ntrerup acest flux
energetic.
Acest rol este ndeplinit de ambreiaj.
Ambreiajul servete cuplarea temporar i la cuplarea progresiv a motorului cu
transmisia.
Decuplarea motorului de transmisie e necesar n urmtoarele cazuri:
-Pornirea din loc a automobilului;
-n timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbtorului de vitez;
-La frnarea automobilului;
-La oprirea automobilului cu motorul pornit;
79
GRUPA 8301
Cuplarea progresiv a motorului cu transmisia este necesar n cazurile urmtoare:
-La pornirea din loc a automobilului;
-Dup schimbarea treptelor de vitez;
Pentru funcionare, ambreiajul trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
-S permit decuplarea rapid i complet a motorului de transmisie, pentru o schimbare
atreptelor fr ocuri;
-Decuplarea s se fac cu eforturi reduse din partea conductorului fr o curs mare la
pedal;
-S asigure o cuplare progresiv a motorului cu transmisia cu evitarea pornirii brute
aautomobilului;
-S asigure n stare cuplat o mbinare perfect ntre motor i transmisie;
Ambreiajele folosite pe automobile sunt de mai multe tipuri, n funcie de principiul
defuncionare.Acestea sunt:
-Ambreiaje mecanice (cu friciune);
-Ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
-Ambreiaje electromagnetice;
-Ambreiaje combinate;
Cele mai rspndite ambreiaje pe automobile sunt cele mecanice (cu friciune).la care
legtura dintre partea condus i cea conductoare se realizaez prin fora de frecare.
80
GRUPA 8301
Prile constructive ale ambreiajului sunt:
1. Partea conductoare partea montat pe volantul motorului, care cuprinde:
a) Carcasa interioar a ambreiajului;
b) Placa de presiune;
c) Arcul de presiune.
2. Partea condus partea care este n legtur direct cu arborele primar al
schimbtorului devitez, care cuprinde:
a) Discul condus al ambreiajului;
b) Arborele ambreiajului.
3. Sistemul de acionare sau comand care cuprinde:
I.Sistemul interior de acionare format din:
a) Prghii de debreiere;
b) Inelul de debreiere;
c) Rulmentul de debreiere;
d) Furca ambreiajului.
II. Sistemul exterior de acionare care poate fi de tip:
81
GRUPA 8301
a) Neautomat cu acionare mecanic sau hidraulic;
b) Neautomat cu servamecanism de tip hidraulic, pneumatic,electric;
c) Automate.
Cele mai folosite i rspndite tipuri de ambreiaje pentru automobile sunt ambreiajele
mecanicecu arcuri periferice, cu arc diafragm i ambreiaje cu arc central.
Pentru a se decide ce tip de ambreiaj va echipa automobilul, se vor analiza modele de
automobilsimilare din punct de vedere al tipului de ambreiaj cu care au fost echipate.
Pe lng analiza modelelor similare de automobil, se va face i o analiz a doua
ambreiaje din punt de vedere al construciei i a funcionrii.
Tipul de ambreiaj cu care sunt echipate automobilele este influenat de momentul motor
transmis,tipul acionrii (mecanic, hidraulic), tipul frecrii (uscat,umed), etc.
6.1.1Analiza particularitilor constructive i funcionale ale ambreiajelor mecanice
A.Ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri periferice.
Este foarte rspndit acest tip de ambreiaj att la camoiane ct i la autoturisme, datorit
greutiireduse ct i simplitii constructive. Reprezentat n fig. 6.1.
82
GRUPA 8301

Fig. 6.1. Sectiune transversala prin ambreiajul monodisc cu arcuri periferice
Elementele ambreiajului monodisc cu arcuri periferice sunt:
1-volant; 2-disc ambreiaj; 3-placa de presiune; 4,5- ax; 6-parghie de debreiere; 7-manson;
8-rulment de presiune; 9-arcuri periferice; 10-garnitura termoizolanta; 11-carcasa; 12-
orificii practicate in volant;
Utilizarea acestui ambreiaj este recomandat n cazul n care momentul transmis nu
depete
70-80 daNm. Caracteristic pentru acest ambreiaj este c folosete dou rnduri de arcuri
de presiune,asfel se obine o for de apsare mai mare cu arcuri mai puin rigide.
83
GRUPA 8301
B.Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragm.
Acest tip de ambreiaj este foarte rspndit astzi n rndul automobilelor, datorit
urmtoarelelor particulariti:
-acionarea ambreiajului este mai uoar deoarece fora necesar decuplrii este mai mic
laacest tip de arc, arcul prezint o caracteristic neliniar;
-fora cu care arcul diafragm acioneaz asupra plcii de presiune este aproximativ
constant;
Ambreiajul cu arc central de tip diafragm este prezentat n fig. 6.2.
84
GRUPA 8301

Fig. 6.2. Sectiune transversala prin ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma
Elementele ambreiajului monodisc cu arc central sunt:
1-flansa arbore cotit; 2-bucsa de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5-carcasa ambreiaj;
6-coroana dintata volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8-placa disc ambreiaj; 9-arcuri
elicoidale; 10- diafragma; 11-rulment de presiune; 12-surub de fixare; 13-suruburi; 14-
etansare; 15-furca; 16-nit diafragma.
Pentru stabilirea tipului de ambreiaj care se preteaza pentru utilizarea in cadrul
automobilului ce trebuie proiectat s-a efectual un studiu al solutiilor adoptate de
producatorii modelelor similare.
Datorit avantajelor pe care le prezint arcul diafragm, n ultimul timp a ajuns s
fieutilizat foarte mult pe autoturisme.
85
GRUPA 8301
Penru scopul utilizarii automobilelor de pe piata, nivelul de echipare si pret, cel mai
utilizat este abmreiajul mecanic uscat monodisc.
Acesta se preteaza cel mai bine pentru cerintele inpuse prin tema, ambreiajul monodisc
fiind suficient pentru a transmite momentul maxim al motorului ales si se incadreaza in
parametrii economici.
Automobilele similare si tipul de ambreiaj cu care sunt echipate sunt prezentate in tabelul
6.1.
Tabel 6.1.Ambreiajele care echipeaza modelele similare
Nr.
crt.
Denumire automobil Tip ambreiaj
1. Mercedes-Benz E Class monodisc uscat, hidraulic cu arc tip diafragm
2. Vokswagen Passat monodisc uscat, hidraulic cu arc tip diafragm
3. Audi A6 monodisc uscat, hidraulic cu arc tip diafragm
4. BMW 520 monodisc uscat, hidraulic cu arc tip diafragm
5. Volvo S60 monodisc uscat, hidraulic cu arc tip diafragm
Din tabelul prezentat, se observ c toate automobilele similare sunt echipate cu acelai
tip deambreiaj.
Deoarece automobilele sunt echipate cu acelai tip de ambreiaj i considerndu-se i
caracteristicile funcionale i constructive ale celor dou tipuri de ambreiaje prezentate
anterior automobilul de proiectat va fi echipat cu un ambreiaj monodisc uscat, cu arc
diafragm.
86
GRUPA 8301
6.2.Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului.
6.2.1.Determinarea momentului de calcul
In timpul functionarii ambreiajului, ca urmare a frecarilor normale din fazele de cuplare-
decuplare, suprafetele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii, arcurile de
presiune se detensioneaza, iar forta de apasare se micsoreaza. Pentru ca ambreiajul sa fie
capabil sa transmita momentul maxim al motorului si in cazul cand garniturile sunt uzate,
la dimensionarea ambreiajului se adopta un moment mai mare decat momentul maxim al
motorului, numit momentul necesar sau momentul de calcul al ambreiajului:
M
c
=
.
M
max
(6.1)
Alegerea valorii coeficientului de siguranta se face tinandu-se seama de tipul si
destinatia automobilului, precum si de particularitatile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguranta se reduce intensitatea patinarii
ambreiajului deci si lucrul mecanic de patinare, creste durata de functionare a
ambreiajului, se reduce timpul de ambreiere si se imbunatatesc performantele dinamice
ale automobilului.
Marirea exagerata a coeficientului de siguranta conduce la aparitia unor suprasarcini in
transmisie, in special la franarea brusca a automobilului precum si marirea fortei necesare
decuplarii.
Reducerea valorii coeficientului de siguranta a ambreiajului conduce la o buna protectie a
transmisiei la suprasarcini, dar la o uzura mai mare a discurilor, deoarece patinarea
ambreiajului este mai intensa. Forta necesara decuplarii este mai redusa.
Transmiterea integrala a momentului motor si dupa uzarea maxima normala a garniturilor
de frecare iuseamna ca, in aceasta situatie limita, coeficientul de siguranta al ambreiajului
sa fie mai mare sau cel mult egal cu 1:
1
Tinand cont de tipul automobilului si de recomandarile din literatura de specialitate, se va
alege:
= 1,6
87
GRUPA 8301
Asadar, se obtine pentru momentul necesar, urmatoarea valoare:
M
c
= x M
max
= 1,6
.
360 = 576 Nm (6.2)
6.2.2.Dimensionarea garniturilor de frecare
Pentru alegerea unei garnituri de frecare vom analiza ofertele de pe piata ale firmei
FERMIT. Intrucat momentul transmis este mare, vom alege retete ce confera garniturilor
un coeficient de frecare mai mare:
Reteta M1:
-coeficient de frecare =0,35-0,5 (mediu uscat)
-prsiune specifica maxima: p
as
= 5 daNm
-uzura maxima: 0,13 mm
-intensitatea la uzura: 2,35
.
10
-6
cm
3
/daNm
-contradisc: fonta/otel
Reteta B32:
-coeficient de frecare =0,35-0,5 (mediu uscat)
-prsiune specifica maxima: p
as
= 2 daNm
-uzura maxima: 0,16 mm
-intensitatea la uzura: 2,9
.
10
-6
cm
3
/daNm
-contradisc: otel
Reteta B32 nu este avantajoasa datorita presiunii admisibile mici si faptului ca impune
folosirea unui contradisc numai din otel; reteta M1 prezinta aceleasi calitati de frictiune,
dar presiunea specifica mai mare si faptul ca permite folosirea otelului dar si fontei ca
material pentru contradisc o recomanda ca fiind alegerea optima.
Raportul de aspect al garniturilor de frecare c=(0,53-0,75).
Aleg : c = 0,65
Raza exterioara a garniturii de frecare se calculeaza cu formula:
(6.3)
88
c
R
i
R
e
GRUPA 8301
Pentru abmreiajul autoturismului ce trebuie proiectat vom adopta parametrii:
coeficientul de frecare in mediul uscat:
= 0,35 si presiunea pe suprafata de frecare:
p
0
= 0,2 MPa , cu acesti parametri alesi, va rezulta valoarea razei exterioare:
Raza interioara va fi calculata in functie de cea exterioara cu relatia :
R
i
= (0,55...0,65) x R
e
si rezulta:
Raza medie la care actioneaza rezultanta fortelor tangentiale de frecare este:
R
med
=(R
e
+R
i
)/2=112,0648 mm.
Deci diametrele respective ale suprafetei de frecare vor fi :
D
e
=R
e
x 2=280,162 mm
D
i
=R
i
x 2=168,0972 mm
Garniturile sunt piese standardizate si sunt realizate intr-o gama tipodimensionala limitata
conform STAS 7793-83 (table 6.2). In aceste conditii se tine cont de R
e
si R
i
predimensionate pentru alegerea dimensiunilor definitive. Conform STAS dimensiunile
garniturilor de frictiune vor fi:
Tabel 6.2. Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaj
89
R
e
=140.081mm
R
i
=0,6 x R
e
=84,0486 mm
GRUPA 8301
D
e
15
0
16
0
18
0
20
0
22
5
25
0
28
0
30
0
30
5
31
0
32
5
350
D
i
10
0
11
0
12
5
13
0
15
0
15
5
165
17
5
18
5
195
g 2,53,5 3,5 3,5; 4,0
Pentru aceste diametre standardizate alese, vom avea nevoie de o garnitura cu grosimea:
Se va calcula aria supusa frictiunii cu relatia:
rezulta:
(6.4)
mm
2
6.2.3 Determinarea momentului de frecare al ambreiajului si
a fortei de apasare asupra discurilor ambreiajului
Vom calcula forta de apasare a arcului:
F=(M
c
x 10
3
)(iR
med
)=7,342 10
3
N (6.5)
Momentul ambreiajului rezulta din formula:
90
D
e
280 : mm
D
i
165 : mm
g 3.5
mm
A

4
D
e
2
D
i
2
_
,
A

4
280
2
165
2
( )
4.0193 10
4
:
GRUPA 8301
M
a
= i x F x x 10
-3
x R
med
=576 Nm (6.6)
Momentul ambreiajului rezultat este apropiat ca valoare cu momentul de calcul
(M
c
= 576 Nm), astfel garniturile de frecare pot fi considerate corect dimesionate.
6.2.4. Verificarea garniturilor de frecare
a) Presiunea specifica dintre suprafetele de frecare ale ambreiajului se
defineste ca raportul dintre forta dezvoltata de arcul de presiune F si aria unei suprafete
de frecare a ambreiajului A, adica:
p
0
=F/A= 0,1826 MPa (6.7)
Valoarea maxima a presiunii specifice este limitata de tensiunea admisibila la strivire a
materialului garniturilor. In adoptarea valorii sale trebuie avut in vedere faptul ca valori
spre limita tensiunii de strivire favorizeaza reducerea dimensiunilor ambreiajului
(discurile conduse vor avea dezvoltari radiale mici), a momentului de inertie, dar
durabilitatea ambreiajului se reduce sub limitele acceptate pentru constructia de
automobile, in acelasi timp, valori prea mici ale presiunii specifice implica suprafete mari
de frecare (discurile conduse vor avea dezvoltari radiale mari), cresterea dimensiunilor de
gabarit, a maselor si momentelor de inertie ale ambreiajului. In plus creste uzura
garniturilor, deoarece cresc vitezele tangentiale de alunecare dintre suprafetele de contact.
Intervalul uzual pentru adoptarea presiunii specifice este 0.15 < p
0
< 0.25 Mpa in cazul
graniturilor de frictiune din rasini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau sticla.
Tinand cont de de destinatia automobilului, se va adopta:
p
0
=0,2 MPa
b) Cresterea temperaturii pieselor ambreiajului.
In procesul cuplarii-decuplarii ambreiajului o parte din lucrul mecanic al motorului se
transforma, prin patinare, in caldura, ridicand temperatura pieselor metalice ale
ambreiajului si a garniturilor de frecare. Crestera temperaturii de functionare mareste
uzura garniturilor. Avand in vedere ca lucrul mecanic de patinare este mai mare la
91
GRUPA 8301
pornirea din loc a automobilului decat la schimbarea treptelor, in calcule vom considera
aceasta situatie - cea mai dezavantajoasa.
Considerand durata procesului de cuplare (t
c
< 1s), schimbul de caldura cu exteriorul este
redus, astfel se considera ca intreg lucrul mecanic de patinare se gaseste sub forma de
caldura in discul de presiune si volant.
Verificarea la incalzire se face pentru discurile de presiune, aflate in contact direct cu
planul de alunecare, utilizand relatia:
(6.8)

unde:
= 0.5 este un coeficient care tine cont de tipul ambreiajului si care are valoarea
0,5 in cazul ambreiajului monodisc;
c = 500 J/kgC reprezinta capacitatea termica a pieselor din fonta si otel;
m
p
= 1.5 kg reprezinta masa pieselor ce se incalzesc (aproximativ 15% din masa
ambreiajului).
Lucrul mecanic pierdut prin patinare (L) la pornirea din loc a automobilului se poate
determina utilizand urmatoarea relatie empirica de calcul, conform:
L=(357,3 x G
a
x 10 x r
r
2
)(i
s1
2
x i
o
2
)=9192 J (6.9)
Asadar, cresterea de temperatura t are urmatoare valoare:
t = 6,12
Cum t = 6,12C < 15C, insemna ca ambreiajul are o comportare buna la incazire, valori
ale lui t peste 15C fiind neacceptate pentru constructia de automobile.
6.3.Calculul si proiectarea principalelor componente ale ambreiajului( arcuri de
presiune,disc de presiune,disc condus,arbore,elemente de fixare si de ghidare).
6.3.1.Calculul si proiectarea arcului diafragma
Caracteristica cestor tipuri de arcuri poate avea una dintre forrneled in figura 6.3 , unde
diferenta dintre cele 3 curbe este data in primul rand de raportul H/h. Conditia care se
pune arcului diafragma pentru a avea o caracteristica asemanatoare cu cea aproximata de
curba 2 este:
92
GRUPA 8301
93
Fig 6.3 - Caracteristica arcului diafragma
GRUPA 8301
In figura 6.5 sunt notate:
F1 , forta cu care arcul apasa pe discul de presiune;
F2 , forta necesara pentru decuplarea ambreiajului, exercitata de rulmentul de
presiune;
b = De / 2 = 140 mm, raza cercului dupa care arcul diafragma apasa pe discul de
presiune;
a 0.7 x b 98 mm, raza pana la care este taiat arcul pe generatoare;
c 0.75 x b = 105 mm, raza inelului de sprijin al arcului;
e 0.2 x b 28 mm, raza cercului prin care va trece arboreal
Se considera inaltimea totala a arcului H
i
= 16 mm. Pe baza acestei inaltimi se calculeaza
inaltimea partii continue a arcului:
(6.10)
Daca se pune conditia de asemanare a carcateristicii arcului cu alura curbei 2 din figura
6.1 rezulta grosimea arcului h:
(6.11)

Forta de apasare a arcului diafragma se calculeaza cu relatia utilizata in lucrarea:
94
H H
i
b a
b e
6 :
mm
h
H
6 6 +
6
. 66666 : mm
Fig 6.4 - Dimensiunile arcului diafragma
Fig 6.5 - Schema pentru determinarea caracteristicii arcului diafragma cu taieturi dupa generatoare
GRUPA 8301

(6.12)
unde:
E este modulul de elasticitate relativ:
(6.13)
E = 21 10
4
MPa reprezinta modulul de elasticitate longitudinal pentru materialul
folosit la fabricarea arcului;
= 0.25 este coeficientul lui Poisson;

Forta necesara la decuplare are urmatoarea expresie:
(6.14)
Avand cunoscute toate marimile, si dand valori pentru valoarea sagetii f, s-au obtinut
valorile celor doua forte ce au fost centralizate in tabelul 6.3:
Tab 6.3. Calculul fortelor arcului diafragma
95
GRUPA 8301
96
f F
1
[N] F
2
[N]
5,8
6024,22902
9
-2738,286
6
5942,88576
1
-2701,312
6,2
5879,60969
9
-2672,55
6,4
5838,01428
5
-2653,643
6,6 5821,71296 -2646,233
6,8
5834,31916
5
-2651,963
7
5879,44634
3
-2672,476
7,2
5960,70793
3
-2709,413
7,4
6081,71737
7
-2764,417
7,6
6246,08811
7
-2839,131
7,8
6457,43359
4
-2935,197
8
6719,36724
9
-3054,258
8,2
7035,50252
3
-3197,956
8,4
7409,45285
8
-3367,933
8,6
7844,83169
5
-3565,833
8,8
8345,25247
6
-3793,297
9
8914,32864
1
-4051,968
9,2
9555,67363
2
-4343,488
9,4
10272,9008
9
-4669,5
9,6
11069,6238
6
-5031,647
9,8
11949,4559
7
-5431,571
10
12916,0106
8
-5870,914
10,
2
13972,9014
2
-6351,319
10,
4
15123,7416
3
-6874,428
10,
6
16372,1447
6
-7441,884
10,
8
17721,7242
5
-8055,329
11
19176,0935
3
-8716,406
GRUPA 8301
Pe baza acestui tabel se traseaza caracteristica elastica a arcului diafragma utilizat la
ambreiajul de proiectat, conform figurii 6.6:
Fig 6.6 - Caracteristica ambreiajului
Alegandu-se punctul de functionare corespunzator sagetii de prestrangere f
1
= 3 mm,
rezulta din tabel forta de apasare asupra discului conducator F
1
= 7036,56 N, respectiv
valoarea fortei de decuplare a ambreiajului F
2
= 3198,4 N si safeata la care se obtine f
2

8,2 mm.
Sageata la decuplare este compusa din doua componente: safeata partii cu taieturi datorita
unghiului de rasucire f
2
si sageata datorata incovoierii lamelelor partii cu taieturi f
2
.
(6.15)
(6.16)
(6.17)
97
f'
2
f
1
c e
b c
6.6 :
mm
f''
2
f
2
f'
2
1.6 :
mm

GRUPA 8301
In continuare se calculeaza coeficientul cu urmatoarea relatie:

(6.18)
Lamelele sunt solicitate la incovoiere si forfecare de fora ce decupleaz (deformeaz )
arcul Q,care poate fi determinata prin echivalarea arcului diafragma cu un arc disc
acionat de pirghii:
Fig 6.7.Modelul constructiv al arcului diafragm
Se observa ca punctul 2 reprezint incastrare , deci calculind suma de momente fata de 2
va rezulta fora de acionare Q.
Fora F
1
va fi fora maxima din zona de uzura de pe caracteristica arcului diafragma adic
aproximativ 700 daN.

(6.19)
Q = 3198,4 N
Eforturile la torsiune si forfecare vor avea expresiile:

(6.20)
98
F
2
6 e
2
f''
2
E h
2
1
2
a
2
e
2
1
,
2
a
e
1
,
ln
a
e
,
+
1
1
1
]
0.9122 :
Q
b c
2
F
1
c e
2
3.1984 10
3
: N
GRUPA 8301

(6.21)
unde:

este lungimea unei
lamele;
z = 18 reprezinta numarul de lamele.
Tensiunea echivalenta se calculeaza cu teoria a 3-a de echivalenta:
(6.22)
unde ,
c
= 1530 N/mm
2
, C
c
= 3.

(6.23)
(6.24)

(6.25)
Va rezulta astfel o latime minima a bazei lamelei de aproximativ 10 mm.
99
l
i
c e
2
38.5 :
mm
t
Q l
i
6
z b s
2
293.1902 : MPa
f
Q
z b s
1.2692 : MPa
ech

t
2
4
f
2
+ 293.2012 : MPa
GRUPA 8301
6.3.2 Calculul si proiectarea discului de presiune
Discul de presiune reprezinta dispozitivul de aplicare a fortei arcului pe suprafata de
frecare, el fiind totodata si o masa metalica pentru preluarea caldurii rezultate in urma
patinarii ambreiajului .
Discul de presiune se realizeaza din fonta cenusie.
Astfel, predimensionarea lui se va face din conditia preluarii caldurii din timpul patinarii
fara incalziri periculoase.
Asimilam discul de presiune cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei de
r
ed
= R
e
+5 = 145 mm
r
id
= R
i
5 = 79 mm
Inaltimea necesara discului de presiune va fi :
h
d
= 4,9675 mm (6.26)
Calculul elementelor de fixare si ghidare ale discului de presiune:
vom utiliza solutia de fixare cu arcuri lamelare fixate pe disc si carcasa prin nituri:
Fig 6.8
Grosimea lamelelor va fi s = 1 mm
Raza de prindere a lamelelor va fi:
r
ed
/ 2 +10 = 82,5 mm
Forta ce solicita lamelele si niturile este:
100
GRUPA 8301
F
1
=M
c
x 1000 125= 4608 N (6.27)
Dar cum momentul este preluat de 3 arcuri lamelare, forta ce solicita un singur arc va fi:
f = F
1
/ 3 = 1536 N (6.28)
Diametrul niturilor se va calcula cu formula:
d= f
ta
s=4,785 mm (6.29)
unde = 321 pentru OLC 10.
Vom alege din STAS d = 5 mm
Caracteristica arcului diafragma a fost construita intenionat sa dezvolte o fora de
presiune mai mare ,pentru a putea compensa efectul arcurilor lamelare.
Fig 6.9. Arc lamelar
Dimensionarea se va face tinind cont de formula deformatiei acestui tip de arc :

(6.30)
unde:
1 este lungimea arcului;
E modulul de elasticitate;
F fora ce solicita arcul;
b limea arcului;
h grosimea arcului.
Considerind o fora de 100 N dezvoltata de cele trei arcuri suficienta la captul
debreierii,
101
GRUPA 8301
b = 15 mm, h = l mm, l = 30 mm, si tinind cont de faptul ca o lamela se comporta
precum doua arcuri, unul in prelungirea celuilalalt , vom obine o prestringere a arcului
(cu discul de presiune in poziia maxima de debreiere) de 3 mm.
Considerind cursa discului de presiune la debreiere de 2 mm, sgeata arcului in
poziia cuplat a ambreiajului va fi de 5.4 mm.
Dimensiunile finale ale lamelei de arc vor fi
lungimea arcului l = 60 mm;
h = 1 mm;
latimea arcului b = 8 mm;
lungimeal totala L = 60 mm;
6.3.3 Calculul si proiectarea discului condus
Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare:
Niturile de fixare ale garniturilor de frecare sunt dispuse pe 2 cercuri de raze diferite.
Astfel pentru verificarea niturilor se ia in calcul o raza medie r
m.
Niturile sunt confectionate din Aluminiu (
fa
= 100120 daN/cm
2
)
Raza medie se calculeaza cu formula:
(6.31)
Lungimea partii active a nitului este l
n
= 0,5 cm
Numarul niturilor de fixare este z
g
=16
Diametrul nitului de fixare este d
ng
= 0,7 cm
Verificarea niturilor la forfecare:
f
M
c
100
r
m
z
g
a
29.2364 :
daN
cm
2

a

(6.32)
M
c
= 51 daN
a = 9,8 cm
r
m
= 1,1125 cm
Verificarea niturilor la strivire:
102
r
m
D
e
D
i
+
4 10
11.125 : mm
GRUPA 8301
s
M
c
10
r
m
z
g
d
ng
l
n
81.862 :
daN
cm
2

a

(6.33)
6.3.3.1 Elementul elastic suplimentar
Prin introducerea n transmisia automobilului a unui element elastic suplimentar se reduc
sarcinile dinamice care apar la cuplarea brusca a ambreiajului si se modifica caracteristica
elastica a transmisiei nlaturndu-se astfel posibilitatea aparitiei rezonantei de nalta
frecventa.
Pentru calculul arcurilor ce formeaza elementul elastic suplimentar, momentul limita
care le solicita si care limiteaza rigiditatea lor minima se considera a fi momentul capabil
atingerii limitei de aderenta la rotile motoare ale automobilului dat de relatia:
M
c
= (G
ad
x x r
d
)(i
sv1
x i
0
)= 44,04 daNm
unde:
- G
ad
= 2095,3 [daN] - greutatea aderenta;
- r
d
= 0,308 [m] - raza dinamica a rotilor;
- = 0,6 - coeficientul de aderenta;
- i
sv1
= 3,471 - raportul de transmitere n prima treapta din cutia de viteza;
- i
0
= 2.533 - raportul de transmitere al transmisiei principale.
Daca R
med
este raza medie de dispunere arcurilor si daca se considera ca toate arcurile
participa n mod egal la preluarea momentului de calcul, forta de calcul este :

F
c
=M
c
zR
med
=43,17 N
103
GRUPA 8301
R
med
= 0.06 m
Din conditia ca amplitudinea unghiulara pe acre trebuie sa o admita elementul elastic sa
se situeze n intervalul = t (7....10)
0
se obtine pentru sageata arcului valoarea
maxima:
f R
m
sin ( ) 8.3504 :

mm
= 8
o
Din relatia sagetii rezulta diametrul srmei arcului:
d=(8 x F
c
x c
2
x n)(G x f)= 3,69 mm
unde:
c = 45 este indicele arcului; c = 4
n < 6 este numarul total de spire; n = 4
d = 2,54 mm
Vom considera ca fora care comprima arcul pina la opritor va fi fora determinata de
momentul maxim dezvoltat de motor. Arcurile vor avea urmatoarele caracteristici:
numrul arcurilor: n
a
= 6;
diametrul sirmei: d

= 3,69 mm;
diametrul exterior al arcului: D = 15 mm;
numrul total de spire: n

= 4;
raza de dispunere a arcurilor: R
med
= 60 mm ;
jocul intre spire:
j
s
= 0,1 d = 0,369 mm;
lungimea arcului in stare libera:
L
0
= ( n

+ 2 ) d + (n

+ l) j
s
=23,985 mm;
lungimea ferestrei l
f
se face mai mica cu 15...20% dect lungimea arcului in stare
libera:
l
f
= L
0
(l - 0,2) = 19,188 mm;
diametrul exterior al flansei butucului va fi 100 mm,
tietura in butuc va fi
B d r + m + 12 mm
104
GRUPA 8301
unde:
- diametrul limitatorului: d = 10 mm;
- iar r m j
s
n 1 ( ) 1

mm
6.3.4 Calculul si proiectarea arborelui ambreiajului
Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune de catre momentul de calcul al
ambreiajului Ma. El are o portiune canelata pe care se deplaseaza butucul discului
condus.
Diametrul interior are valoarea: d
i
=25,198 mm; (6.34)
Valoarea definitiva a diametrului se determina n functie de dimensiunile standardizate
ale arborilor canelati, diametrul D
i
determinat, reprezinta diametrul de fund necesar
canelurilor adoptate.
Adopt conform STAS 7346-85 arbore canelat cu caneluri dreptunghiulare clasa
mijlocie, cu dimensiunile:
Tabel 6.4. Valorile parametrilor arborelui canelat
Diametr
ul
nominal
D
D
d
p
d
z Arbore Butuc
d
e
d
i
6 r
1
D
e
D
i
6 r
2
24 22 2,033 18 23,9 21,61 60
0
0,25 20,8 23,76 49
0
24'42 '' 0,15
Diametrul interior d al arborelui canelat se adopta din STAS dupa care se adopta si
celelalte elemente ale canelurii. Se alege din STAS 1768-68 arbore canelat din seria
usoara 18 x 28 x 30.
105
GRUPA 8301
Forta F care solicita canelurile se considera ca este aplicata la distanta rm fata de axul
arborelui si se determina cu relatia :
F=4 x M
c
x 1000 (d
e
+d
i
)= 37151 N (6.35)
Inaltimea danturii este:
h
d
e
d
i
2
34 28
2
3 mm
(6.36)
Verificarea la strivire se face pe baza relatiei:
p
s
=F(z x h x l)=24,28 MPa (6.37)
Efortul unitar la forfecare se determina utilizand:
(6.38)
f
=F(z x l x b)=10,4 mm
unde b = 7 mm latimea canelurii.
6.3.5 Calculul si verifcarea elementelor de fixare si ghidare
a partii conducatoare pe volant
Carcasa ambreiajului va fi montata cu ajutorul unor stifturi de centrare, in numar de 3, si
a unor suruburi de fixare in numar de 6.
Stifturile vor fi solicitate la forfecare, iar suruburile la intindere.
Stifturile se vor dimensiona la forfecare; vom considera raza cercului purtator egala cu
R
b
= 125 mm, iar materialul OL50:
M
c
= 576000 Nmm,
c
= 290 (OL50), R
b
= 125 mm, c = 3
T=M
c
R
b
6=768 N (6.39)
d= sqrt((4 x T)(
f
x ))= 3,8 mm (6.40)
unde
f
=
c
x 0,7 c=67,6666 (6.41)
Suruburile de fixare sunt solicitate la intindere de forta maxima de apasare a
ambreiajului, considerand garniturile de frecare uzate astfel incat sa ne gasim pe maximul
caracteristicii arcului diafragma. Rezulta astfel forta ce intinde suruburile F = 6770.5 N;
106
GRUPA 8301
vom lua in considerare si un coeficient de siguranta = 1,1; suruburile vor fi
confectionate din OL 37; numarul suruburilor va fi de 6.
F
c
= F = 7447,6 N (6.42)
(6.43)
(6.44)
Se observa ca 6 suruburi sunt suficiente pentru a prelua sarcina.
6.4.Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului.
6.4.1 Calculul mansonului de debreiere
Mansonul de debreiere (figura 6.10) va fi de tip manson de debreiere cu cilindru hidraulic
integrat. Rulmentul mansonului de debreiere este un rulment ce trebuie sa fie capabil de o
forta axiala egala cu forta necesara actionarii arcului diafragma, Q = 3198,4 N. Intrucat
Fig 6.10 Manson de debreiere
rulmentii axiali sunt limitati de turatia maxima vom folosi un rulment radial axial cu bile
pe un singur rand.
107
a

c
c
290
3.5
82.8571 MPa
d
3
F
c
a
6
2.1837 mm
GRUPA 8301
6.4.1.1 Calculul rulmentului radial axial
Pentru rulmentii axiali care suporta sarcini pur axiale, sarcina conventionala Q si
coeficientul capacitatii de lucru se calculeaza cu urmatoarele formule:
Q = (R +m
.
A)
.
K
b
.
K
t
.
K
h

(6.45)

(6.46)
unde:
A = 3300 N este sarcina axiala;
R este sarcina radiala si o putem considera 0;
K
b
=1,2 este un coeficient de siguranata a carui valoare este determinata de
caracterul sarcinii si de conditiile de lucru;
K
t
=1,05 este coeficientul de temperatura;
K
h
=0,05 depinde de inelul rotitor;
n = 4800 rot/min este turatia rulmentului;
h =1000 ore reprezinta numarul de ore de functionare.
Rezulta astfel C = 53953; consultand catalogul si tinand cont de diametrul arborelui
ambreiajului, de diametrul dispunerii capetelor parghiilor de actionare ale arcului
diafragma vom alege rulmentul 36208.
6.4.1.2 Calculul mecanismului de actionare
108
C Q
3
n h 5.3953 10
5

GRUPA 8301
Ambreiajul proiectat va avea actionare hidraulica, schema fiind prezentata in figura 6.11.
Fig 6.11 Alcatuire sistem de actionare
unde: 1- placa de presiune; 2 - carcasa interioara a ambreiajului; 3 - arcul diafragma; 4 -
inelul de debreiere ; 5 - rulmentul radia axial; 6 - partea mobila ce joaca rol de piston a
manonului de debreiere; 7 - partea fixa a manonului de debreiere ; 8 - arborele
ambreiajului; 9 - corpul pompei; 10 - rezervorul de ulei hidraulic; 11 - tija si pistonul
pompei; 12 - pedala de acionare; 13 - garnituri de etansare; S
p
- cursa pistonului pompei;
S
a
- cursa pedalei de acionare; S
m
- cursa manonului de debreiere ; F
a
- fora de acionare
a pedalei; F
p
- fora corespunztoare pistonului pompei; Q - fora de acionare a arcului;
d
p
- diametrul pistonului pompei; d
ci
, d
ce
- diametrul interior respectiv exterior al
cilindrului receptor; A
p
- suprafaa activa a pistonului pompei; A
c
- suprafaa activa a
cilindrului receptor; L
a
- lungimea pedalei de acionare ; L
p
- lungimea de la articulaia
pedalei pina la imbinarea cu tija pompei.
109
GRUPA 8301
Pentru demararea calculului va trebui sa determinam urmtorii: S
m
, F
a
, L
a
, L
p
,S
a
.
Pentru determinarea lui S
m
vom folosi urmatoarele formule:

(6.47)

(6.48)
(6.49)
Va rezulta cursa mansonului S
m
= 20 mm
Forta de apasare a pedalei de actionare F
a
se recomanda a fi de circa 200 N, iar cursa
pedalei S
a
de 200 mm; lungimea pedalei de actionare L
a
va fi 300 mm, iar dimensiunea
L
p
va avea valoarea 50 mm.
(6.50)
(6.51)
(6.48)
Pentru a determina diametrele constructive ale pompei si cilindrului receptor putem scrie:
adica:
110
q
1
f
c e
b c
9
105 28
140 105
19.8 mm
q
2
Q c e ( )
2
24 z E l
1.25 3198.4 105 28 ( )
2
24 18 25
0.0105 : mm
q q
1
q
2
+ 19.81 mm
F
p
F
a
L
a
L
p
1.2 10
3
: N
S
p
Q S
m
F
p
53.3073 : mm
Q A
c
F
p
A
p
A
c
d
ce
2
d
ci
2
_
,
4
989.6017 : mm
2
GRUPA 8301
(6.52)
(6.53)
Alegem constructiv d
ci
deoarece suntem limitati de diametrul arborelui si grosimea
corpului fix al mansonului de debreiere : d
ci
= 38 mm si d
p
= 25 mm.
Va rezulta astfel d
ce
= 52 mm.
BIBLIOGRAFIE
111
A
p
Q
F
p
A
c
2.6376 10
3
: mm
2
GRUPA 8301
[1] Andreescu, Cristian Notite de curs Dinamica Autovehiculelor, UPB,
Bucuresti, 2011;
[2] Oprean, Mircea Notite de curs Transmisii Automobile, UPB, Bucuresti,
2012;
[3] * * * informatiiauto.com;
[4] * * * bmw-bavaria.ro;
[5] * * * Mercedes-Benz.ro;
[6] * * * Andreescu, Cristian, Curs Autovehicule Rutiere Bucuresti;
[7] * * * w3.ro.audi.at;
[8] * * * Volkswagen.ro.
[9] Stoicescu, A Proiectarea performantelor de traciune si de consum ale
automobilelor, Ed. Tehnica, Bucuresti, 2007;
[10] Rumsiski, L.Z. Prelucrarea matematica a datelor experimentale Indrumar,
Ed Tehnica, Buc 1974;
[11] Mateescu, V. Compunerea, organizarea si propulsia autovehiculelor,
Litografia U.P.B., 1997.
[12] *** Catalog anvelope Michelin 2006

112

Proiect Auto Marian

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Auto Marian

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

BOLBOASA MARIAN VIOREL

BOLBOASA MARIAN VIOREL

BOLBOASA MARIAN VIOREL

BOLBOASA MARIAN VIOREL

BOLBOASA MARIAN VIOREL

BOLBOASA MARIAN VIOREL

BOLBOASA MARIAN VIOREL

[km/h] , iar pentru viteza maxima, relatia devine:

, valoarea parametrului fiind dj cunoscuta.

BOLBOASA MARIAN VIOREL

BOLBOASA MARIAN VIOREL

S-ar putea să vă placă și