Sunteți pe pagina 1din 82

Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea Transporturi
Specializarea Autovehicule Rutiere

Automobile I
-proiectIndrumator: S.l. Dr. Ing. Popa Laurentiu
Student:Greere Ion Cristian
Grupa : 8304 A
Anul: III

2014
1

Cuprins
Tema de proiect.................................................................................................................................................................4
Capitolul 1.Analiza modelelor similare............................................................................................................................5
1.1 Alegerea modelelor similare..........................................................................................................................................5
1.2 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare.........................................................................................8
1.3 Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori ai modelelor similare...................................................................9
1.4 Analiza principalilor parametri masici ai modelelor similare........................................................................................12
1.5 Analiza principalilor parametri energetici ai modelelor similare...................................................................................13
1.6 Stabilirea modelului de autocamion ce se va proiecta.................................................................................................15
Capitolul 2.Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru autovehicul..............................................16
2.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici ai autocamionului precum si a subansamblurilor
acestuia.......................................................................................................................................................................16
2.1.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali exteriori...............................................................16
2.1.2 Predeterminarea principalilor parametri masici......................................................................................20
2.1.3 Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai principalelor subansambluri ce
compun autovehiculul..............................................................................................................................21
2.2 Predeterminarea formei si spatiului util........................................................................................................................24
2.3 Intocmirea schitei de organizare generala...................................................................................................................27
2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa al autocamionului........................................................................................28
2.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora.............................................................................................32
Capitolul 3.Studiul rezistentelor la inaintarea autocamionului de proiectat si al puterilor corespunzatoare,
in diferite conditii de deplasare...................................................................................................................34
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare.....................................................................34
3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilorcorespunzatoare, in functie de viteza autovehiculului................37
Capitolul 4.Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului.Alegerea motorului pentru
automobilul impus prin tema......................................................................................................................41
4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere a vitezei maxime la
deplasrea autocamionului in palier..............................................................................................................................41
4.2 Alegerea motorului i prezentarea caracteristicii sale la sarcin total.......................................................................45
Capitolul 5.Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al primei trepte a
schimbatorului de viteze............................................................................................................................46
5.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale...................................................46
5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze (i s1).......................................49
5.2.1 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze din conditia
de panta maxima impusa in tema.........................................................................................................49
5.2.2 Deteminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze din conditia
de viteza minima stabilita......................................................................................................................50
2

5.2.3 Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreajului,la pornirea
de pe loc................................................................................................................................................51

Capitolul 6.Calculul si proiectarea ambreiajului...........................................................................................................52


6.1 Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i alegerea variantei ce se va proiecta....................52
6.1.1 Analiza particularitilor constructive i funcionale ale ambreiajelor mecanice....................................52
6.1.2 Analiza particularitilor constructive i funcionale ale ambreiajelor mecanice....................................53
6.1.3 Alegerea variantei constructive ce se va proiecta.................................................................................54
6.2 Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului.........................................................54
6.3 Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului (arcuri de presiune, disc de presiune,
disc condus, arbore, elemente de fixare i ghidare)..........................................................................................................58
6.3.1 Calculul arcului cilindric elicoidal periferic..............................................................................................58
6.3.2 Calculul discului de presiune.................................................................................................................61
6.3.3 Calculul arborelui ambreiajului...............................................................................................................61
6.3.4 Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc.................................................................63
6.3.5 Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar..................................................................................64
6.3.6 Calculul elementelor de fixare i ghidare...............................................................................................66
6.4 Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului...................................................................................67
Bibliografie.......................................................................................................................................................................70

Tema de proiect
Sa se efectueze proiectarea generala, functionala privind dinamica tractiunii si ambreiajului pentru un automobile
avand urmatoarele caracteristci:
-tipul automobilului: autocamion
-caroseria: autocamion rigid
-numar de persoane(locuri): 2
-masa unitara: 9500 kg
-viteza maxima in palier: 120 km/h
-panta maxima: 34%
-alte particularitati: echipat cu MAC,tip tractiune: 4x2
Proiectul va cuprinde doua parti:
A: Memoriu tehnic justificativ
B: Materialul grafic

A: Memoriul tehnic justificativ va cuprinde:


1. Alegerea unui numar adecvat de modele similare, analiza particularitatilor constructive,a principalelor caracteristici
constructive si a principalelor caracteristici dimensionale,masice si energetice.Stabilirea modelului de autovehicul ce se
va proiecta conform cerintelor temei.
2. Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici ai automobilului de proiectat,precum si a
subansamblelor acestuia.
3. Predimensionarea formei si a dimensiunilor spatiului util,inclusiv a interiorului postului de conducere.
4. Intocmirea schitei de organizare generala a automobilului de proiectat.
5. Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului,atat la sarcina utila nula,cat si la sarcina utila maxima
constructiva.Determinarea incarcarilor la punti si a parametrilor ce definesc capacitatea de trecere si stabilitate
longitudinala a automobilului in stransa legatura cu panta maxima impusa de tema.
6. Alegerea anvelopelor si a jantelor.
7. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor, a coeficientului de rezistenta a aerului, a ariei sectiunii
transversale maxime si a randamentului transmisiei.
8. Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare in functie de viteza automobilului.
9. Predeterminarea caracteristicilor de turatie la sarcina totala a motorului din conditia de viteza maxima in palier,
alegerea motorului si precizarea principalilor parametrii ai motorului ales.
10. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale,determinarea raportului de
transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze.

B: Materialul grafic va cuprinde:


1. Schita de organizare generala a automobilului.
2. Desen de ansamblu sumar al automobilului in trei vederi(desen tehnic).
3. Reprezentara grafica pentru:
-variatia rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare in functie de viteza;
-caracteristica de turatie la sarcina totala a motorului teoretic;
-caracteristica de turatie la sarcina totala relative pentru doua motoare similare si pentru
motorul teoretic;
-caracteristica de turatie la sarcina totala a motorului ales;
-caracteristica de definitivare a raportului de transmitere al transmisiei princpale;
4

Capitolul 1.Analiza modelelor similare


1.1

Alegerea modelelor similare

Pentru a proeicta un nou autovehicul,este necesara studierea pietei deja existente si compararea unui numar de
modele similare(7 in cazul de fata) de la diversi producatori de autocamioane pentru a stabili principalele caracteristici
ale autocamionului ce va fi proiectat.
Modelele similare alese pentru analiza sunt:Mercedes-Benz Atego 1318,Renault D 13,Iveco Eurocargo 140E,MAN
TGL,DAF LF 55,Volkswagen Constellation 15-180 si Volvo FL.
1.Mercedes-Benz Atego 1318:primul autocamion
studiat dintre cele propuse pentru analiza este modelul
Atego 1318(figura 1.1) produs de Mercedes-Benz.
Numarul de locuri in cabina este de 2,similar cu cel cerut
in tema de proiect.Viteza maxima atinsa de acest
autocamion este de 120 km/h.Tipul de caroserie specific
pentru acest tip de vehicule este autocamion rigid.De
asemenea masa utila de 9.009 kg(valoare apropiata de
cea ceruta-9500 kg), motorul de tip diesel(OM 904 LA),dar
si tractiunea 4x2 sunt apropiate de cerintele din tema de
proiect.

Figura 1.1-Mercedes-Benz
Atego 1318

2.Renault D 13:al doilea model de autocamion propus


pentru analiza este D 13(figura 1.2),produs de Renault.Ca si
in tema de proiect, numarul locurilor disponibile in cabina
pentru acest model este de 2,caroseria este de tip
autocamion rigid,motorul este de tip diesel(DTI 5),
tractiunea este 4x2,iar masa utila este de 10.000 kg.Viteza
maxima atinsa de acest model de autocamion este de 160
km/h.

Figura 1.2-Reanult D 13
Figura 1.3-Iveco Eurocargo
140 E

Figura 1.2-Renault D
13

3.Iveco Eurocargo 140 E:al treilea model de autocamion propus pentru studiu este Eurocargo 140 E(figura
1.3),produs de Iveco.Pentru acest model sunt disponibile 2 locuri in cabina.Motorul este de tip diesel (F4AE3481A*S),
tractiunea este de tip 4x2,caroseria este de tip autocamion rigid,masa utila este de 10.000 kg,iar viteza maxima ce o
poate atinge aceste autocamion este de 130 km/h.De asemnea,aceste caracteristici corespund cerintelor din tema de
proiect.

4.MAN TGL:al patrulea model de autocamion analizat


este TGL(figura 1.4), produs de MAN,vehicul cu tractiune
4x2,viteza maxima fiind de 125 km/h.Tipul de caroserie specific acestui autocamion este autocamion rigid.Motorul este
diesel(D0834 LFL64),numarul de locuri in cabina este de 2,iar masa utila este de 8220 kg.Aceste specificatii ale
autocamionului MAN TGL se incadreaza in cerintele temei de proiect.

Figura 1.4-MAN TGL


MAN TGL

Figura 1.5-DAF LF 55

Figura 4-MAN
TGL
5.DAF LF
55:al cincilea autocamion studiat este

modelul LF 55(figura 1.5) produs de DAF,de asemnea cu


tractiune 4x2.Tipul de caroserie specific acestui
autocamion este autocamion rigid,viteza maxima atinsa
fiind de 120 km/h.Acest model este prevazut cu 2 locuri
disponibile in cabina,motorul este diesel(FR136),iar
masa utila este de 9734 kg.Aceste caracteristici,fac ca
DAF LF 55 sa se incadreze in cerintele temei de proiect.

Figura 2-Renault D 10 LOW

6.Volkswagen Constellation 15-180:penultimul


autocamion analizat este Constellation 15-180(figura
1.6),produs de Volkswagen.Acest model dispune de 2
locuri in cabina, motorul fiind diesel(MWM 4.12
TCE).Sarcina utila pentru acest autocamion este de
10625 kg.De asemnea, caroseria este tip autocamion
rigid,iar tractiunea este de tip 4x2.Viteza maxima atinsa
este de 125 km/h.Si acest autocamion se incadreaza in
cerintele temei de proiect.

210 E6

Figura 1.6-Volkswagen Constellation


15-180

Figura 1.7-Volvo FL

7.Volvo FL:ultimul autocamion studiat este modelul FL


(figura 1.7)produs de Volvo.Caroseria este de tip
autocamion rigid, dispune de 2 locuri in cabina,motorul
este diesel(D8K), tractiunea este 4x2,iar viteza maxima
este de 125 km/h. Sarcina utila prevazuta de constructor
pentru acest autocamion este de 9416 kg.Si acest ultim
vehicul analizat se incadreaza in cerintele temei de
proiect.

Motor

Tip
tractiune

Tip
caroserie

Nr.
Persoane

Masa utila
[kg]

Viteza
maxima
[km/h]

Mercedes-Benz
Atego 1318

Diesel
(OM 904 LA)

4X2

Autocamion
rigid

9009

120

C2

Renault D 13

Diesel
(DTI 5)

4X2

Autocamion
rigid

9258

160

C3

Iveco Eurocargo
140E

Diesel
(F4AE3481A*S)

4X2

Autocamion
rigid

9728

130

C4

MAN TGL

Diesel
(D0834 LFL65)

4X2

Autocamion
rigid

8220

125

C5

DAF FA LF55

Diesel
(FR 136)

4X2

Autocamion
rigid

9734

120

C6

Volkswagen
Constellation 15-180

Diesel
(MWM 4.12 TCE)

4X2

Autocamion
rigid

10625

125

C7

Volvo FL

Diesel
(D8K)

4X2

Autocamion
rigid

9416

125

Nr.
crt.

Cod

Producator si
model

C1

Tabel 1.1-Principalii parametrii ai modelelor similare,in concordanta cu cerintele temei de proiect

180
160
140
120
100
Viteza maxima[km/h] 80
60
40
20
0

12000
10000
8000
Masa utila[kg]

6000
4000
2000
0

C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7

C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7

Se observa din tabelul 1 ca tipul de tractiune(4x2),tipul de caroserie(autocamion rigid) si numarul locurilor disponibile in
cabina(2) sunt aceleasi pentru toate cele 7 modele analizate.Masa utila variaza intre valoarea de 8220 kg si 10625
kg(figura 1.8),media acestui parametru fiind de 9427 kg,iar viteza maxima intre 120 km/h si 160 km/h(figura
1.9).Valoarea medie a vitezei maxime este de 130km/h.
7

Figura 1.8-Variatia masei modelelor similare

Figura 1.9-Variatia vitezei maxime pentru


modelele similare

1.2 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare


In acest subcapitol se vor studia prinicipalele particularitati constructive ale modelelor similare cum ar fi:tipul
transmisiei,al instalatiei de racire,al mecanismului de franare,al suspensiei,al sistemului electric precum si capacitatea
rezervorului,formula pneurilor ori a jantelor,deoarece de aceste particularitati se va tine cont in proiectarea ulterioara a
autocamionului.

Nr.
Crt.

Model

MercedesBenz Atego
1318

Renault D 13

Tip Transmisie
Mecanica,
sincronizata cu
6+1 trepte.
Optional cutie
automata
(ALLISON
3000P)
Mecanica,
sincronizata cu
6+1 trepte(ZF
6S1000).
Optional cutie
automata
(ALLISON
3200P)

Iveco
Eurocargo
140 E

Mecanica
sincronizata, 6+1
trepte(G56-6),
optional cutie de
viteze automata

MAN TGL

Mecanica
sincronizata, 6+1
trepte(6S800
OD), optional
cutie de viteze
automata
(6AS800 OD)

Tip Instalatie
de Racire

Mecanism de
franare

Suspensie

Sistem electric

Rezervor

Pneuri

Jante

Racire cu
lichid

Pneumatic cu 2
circuite. Frne
disc pe toate
roile. ABS +
EBL. Frn de
motor.

Mecanica:arcuri
cu foi parabolice.
Amortizoare
telescopice.
Bara
stabilizatoare.

Alternator: 70 A
Baterii: 2x 110
Ah

180 l

11.00 R
22.5

6.75 x
22.5

Racire cu
lichid

Pneumatic cu 2
circuite. Frne
disc pe toate
roile. ABS +
EBS + ESC.
Frn de motor.

Mecanica:arcuri
cu foi parabolice.
Amortizoare
telescopice.
Bara
stabilizatoare.

Alternator: 130 A
Baterii: 2x 170
Ah

215 l

245/70 R
17.5

6,75 x
17,5

Alternator: 70 A
Baterii: 2x 110
Ah

115 l

285/70 R
19.5

6.75 x
19.5

Alternator: 80 A
Baterii: 2x 88 Ah

150 l

235/75 R
17.5

6.75 x
17.5

Racire cu
lichid,
Ventilator cu
vasco-cuplu

Pneumatic cu 2
circuite. Frne
disc pe toate
roile. ABS +
EBL. Frn de
motor.

Racire cu
lichid

Pneumatic cu 2
circuite. Frne
disc pe toate
roile. ABS +
EBS. Frn de
motor.

Mecanica /
Pneumatica:
Arcuri cu foi
parabolice/2
perne de
aer.Amortizoare
telescopice.Bara
stabilizatoare.
Mecanica:arcuri
cu foi parabolice.
Amortizoare
telescopice.
Bara
stabilizatoare.

DAF FA
LF55

Mecanica
sincronizata, 6+1
trepte

Volkswagen
Constellation
15-180

Mecanica
sincronizata, 5+1
trepte(Eaton - FS
4205 A)

Volvo FL

Mecanica
sincronizata, 6+1
trepte(ZTO1006).
Optional cutie
automata
(ATO1056)

Racire cu
lichid

Racire cu
lichid

Racire cu
lichid

Mecanica:arcuri
cu foi parabolice
Amortizoare
telescopice
Bara
stabilizatoare

Pneumatic cu 2
circuite.Frana pe
disc(discuri
ventilate). ABS +
EBS. Frn de
motor.

Mecanica:arcuri
semieliptice.
Amortizoare
telescopice.
Bara
stabilizatoare.

Pneumatic cu 2
circuite.Frana pe
tambur.Frana de
motor.

Mecanica:arcuri
cu foi parabolice.
Amortizoare
telescopice.
Bara
stabilizatoare.

Pneumatic cu 2
circuite.Frana
disc(discuri
ventilate)
ABS+EBS.Frana
de motor.

Alternator: 100 A
Baterii: 2x 125
Ah

150 l

285/70 R
19.5

7.5 x
19.5

Alternator: 80 A
Baterii: 2x 100
Ah

275 l

275/80 R
22.5

7.5 x
22.5

Alternator: 80 A
Baterii: 2x 120
Ah

215 l

265/70 R
19.5

6.75 x
19.5

Tabel 1.2-Principalele particularitati constructive ale modelelor similare


Din tabelul 1.2,in privinta transmisiei se obeserva ca majoritatea autocamioanelor sunt echipate standard cu o cutie
manuala de viteze cu 6+1 trepte,iar optional pot fi dotate si cu cutii de viteze automate.Toate motoarele modelelor
similare sunt racite cu lichid,iar sistemul de franare este de tip pneumatic cu 2 circuite.Majoritatea autocamionelor
300
250
200
Capacitate rezervor[l]

150
100
50
0
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7

sunt echipate cu frana pe


disc(discurile fiind ventilate),iar
Figura 1.10-Capacitatea rezervorului
unul singur este prevazut cu frana pe tambur.De asemnea,se observa ca toate modelele similare au suspensii
pentru modelele similare
mecanice(arcuri cu foi parabolice),amortizoare telescopice si bara stabilizatoare.In ceea ce priveste sistemul electric,
autocamioanele au alternatoare de la 70A pana la 130A,iar capacitatea bateriilor(2 pentru fiecare model) variaza intre
2x88 Ah si 2x170 Ah.Capacitatea rezervorului variaza intre 115 l si 275 l(figura 1.10).In ceea ce priveste pneurile se
observa ca sunt preferate cele cu constructie radiala cu un diametru al jantei ce
variaza intre 17.5 inch si 22.5 inch.

1.3 Analiza principalilor parametri dimenisionali exteriori ai modelelor similare


Parametrii ce definesc principalele caracteristici dimensionale exterioare fac referire la dimensiunile de gabarit,de
organizare sau dimensiuni ce indica capacitatea de trecere.Dimensiunile de gabarit sunt:lungimea totala(La),latimea
9

totala(la) si inaltimea totala(Ha).Parametrii ce reflecta organizarea autovehiculului sunt: ampatamentul(A),ecartamentul


fata(E1),ecartamentul spate(E2),consola fata(C1) si consola spate(C2).Dimensiunile ce reflecta capacitatea de trece
a autovehiculului sunt reprezentate de:garda la sol(hs),unghiul de atac si unghiul de degajare.
Toti acesti parametrii au fost analizati pentru modelele similare alese si centralizati in tabelul de mai jos pentru fiecare
model in parte.

Figura 1.11-Parametrii dimensionali exteriori

Dimensiuni de gabarit

Dimensiuni de organizare

Lungime
totala
(La)
[mm]

Latime
totala
(la)
[mm]

Inaltime
totala
(Ha)
[mm]

Ampatament
(A)
[mm]

Ecartament
(E)
[mm]

Mercedes-Benz
Atego 1318

7485

2323

2557

4220

Renault D 13

8434

2366

2886

Iveco Eurocargo
140E

7602

2200

MAN TGL

7180

DAF FA LF55

Nr.
crt.

Producator si
model

Dimensiuni ce indica cap de trecere

Consola [mm]

Garda la sol
(hs)
[mm]

Unghi de
atac []

Unghi de
degajare
[]

fata
(C1)

spate
(C2)

Fata:1949
Spate:1762

1380

1885

233

15

12

4400

Fata:2050
Spate:1734

1394

2465

243

18

14

2574

4185

Fata:1835
Spate:1680

1272

2145

202

18

15

2300

2545

4850

Fata:2029
Spate:1794

1293

2675

212

16

11

7800

2350

2710

4200

Fata:2035
Spate:1750

1330

2270

219

20

17

Volkswagen
Constellation 15180

8029

2510

2944

4340

Fata:2105
Spate:1835

1511

2134

215

17

12

Volvo FL

7506

2100

2804

4100

Fata:1845
Spate:1600

1321

2085

225

15

13

Tabel 1.3-Parametrii dimensionali exteriori ai modelelor similare[3]

10

9000
8000
7000
6000
5000
Lungime,Latime,Inaltime[mm] 4000
3000
2000
1000
0
C1
Lungime

Latime

C2

C3

C4

C5

C6

C7

Inaltime

Analizand tabelul 1.3 se poate constata ca


valoarea cea mai mare a primei marimi ce tine de dimensiunile de gabarit,lungimea,este la modelul D13 produs de
Renault(La=8434 mm),iar cea mai mica (La=7180 mm) este la modelul TGL produs de MAN. Valoarea medie a lungimii
modelelor similare alese este de 7720 mm.Toate valorile se distribuie uniform pe intreg intervalul.
In ceea ce priveste latimea,cea mai mare valoare a acesteia(la=2510 mm) este la Modelul Volkswagen Constellation
15-180,iar valoarea minima(la=2100 mm) se regaseste la modelul Volvo FL,valorile intermediare distribuindu-se uniform
pe intreg intervalul. Valoarea medie a latimii modelelor similare alese este de 2307 mm.
In privinta inaltimii,cea mai mare valoare a acesteia este la modelul Volkswagen Constellation 15-180(h a=2944
mm), in timp ce cea mai mica valoare a acestui paramaetru este la modelul MAN TGL(h a=2545 mm),iar valorile
intermediare se distribuie uniform pe intreg intervalul. Valoarea medie a inaltimii pentru modelele similare alese este de
2717 mm.
Figura 1.12-Variatia dimensiunilor de gabarit pentru modelele
similare alese
6000
5000
4000

Ampatament,Ecartament fata/spate,Consola fata/spate[mm]

3000
2000
1000
0
C1

Ampatament

Ecartament fata

C2

Ecartament spate

C3

C4

Consola fata

C5

C6

C7

Consola spate

Primul parametru din cadrul dimensiunilor de organizare a autocamionului este ampatamentul,caracteristica ce


variaza de la valoarea minima de 4100 mm(Volvo FL) la valoarea maxima de 4850 mm(MAN TGL).Valoarea medie a
ampatamentului este de 4328 mm.Valorile intermediare se distribuie uniform pe intreg intervalul.
Ecartamentul fata are valoarea maxima de 2105 mm(Volkswagen Constellation 15-180),valoarea mimima de 1835
mm(Iveco Eurocargo 140E),iar media valorilor pentru acest parametru este de 1969 mm.Ecartamentul spate variaza
de la valoarea maxima de 1845 mm(Iveco Eurocargo 140E) pana la valoarea minima de 1600 mm(Volvo FL),media
11

dimensiunilor pentru ecartamentul spate fiind de 1737 mm.Valorile intermediare atat pentru ecartamentul fata,cat si
pentru ecartamentul spate,se distribuie uniform pe intreg intervalul.
Valoarea maxima pentru consola fata este de 1511 mm(Volkwagen Constellation 15-180),iar valoarea minima este
de 1272 mm(Iveco Eurocargo 140E).Media dimensiunilor pentru consola fata este de 1357 mm.Valorile pentru consola
spate variaza de la valoarea maxima de 2675 mm(MAN TGL) la valoarea minima de 1885 mm(Mercedes-Benz Atego
1318).Media dimensiunilor pentru consola spate este de 2237 mm.Valorile intermediare atat pentru consola fata,cat si
pentru consola spate,se distribuie uniform pe intreg intervalul.
Figura 1.13-Variatia dimensiunilor de organizare pentru modelele similare alese
6000
5000
4000
Garda la sol[mm]

3000
2000
1000
0
C1

C2

C3

C4

C5

C6

C7

In ceea ce priveste dimensiunile ce indica capacitatea de trecere,prima dimensiune analizata este garda la sol,a
carei marime variaza de la valoarea minima de 202 mm(Iveco Eurocargo 140 E) pana la valoarea maxima de 243 mm
(Renault D13), iar media valorilor este de 222 mm. Valorile intermediare se distribuie uniform pe intreg intervalul.
Referitor la unghiul de atac,acesta variaza intre valoarea maxima a unghiului de 20(DAF FA LF55) si cea minima
de 15 (Mercedes-Benz Atego 1318),media fiind de 17.Ultimul parametru dintre cele de reflecta capacitatea de trecere
a autocamionului este unghiul de degajare,acesta variind intre valoarea maxima a unghiului de 17 (DAF FA LF55) si
cea minima de 15(MAN TGL), valoarea medie fiind de 13,5.
Figura 1.14-Variatia
dimensiunilor pentru garda la sol

1.4 Analiza principalilor parametri masici ai modelelor similare


In acest subcapitol se vor analiza principalii parametri masici ai modelelor similare alese cum ar fi:masa proprie(m 0),
masa totala admisa(ma),masa utila nominala(mun),masa proprie pe puntile fata/spate(m01,m02),masa totala admisa pe
puntile fata/spate(ma1,ma2) si coeficientul sarcinii utile(u).Toti acesti parametri sunt centralizati in tabelul de mai jos:

Masa Totala
Admisa
(ma)
[kg]

Masa utila
nominala
(mun)
[kg]

Masa
proprie pe
puntea fata
(m01)
[kg]

Masa proprie
pe puntea
spate
(m02)
[kg]

Masa totala
admisa pe
puntea fata
(ma1)
[kg]

Masa totala
admisa pe
puntea spate
(ma2)
[kg]

Coeficientul
sarcinii utile
(u)
[-]

Nr.
Crt.

Producator si
model

Masa
proprie
(mo)
[Kg]

Mercedes-Benz
Atego 1318

4491

13500

9009

2775

1716

5100

8400

0,499

Renault D 13

3742

13 000

9258

2585

1157

5300

7700

0,404

12

Iveco Eurocargo
140E

4272

14000

9728

2845

1427

4800

9200

0,439

MAN TGL

3870

12000

8130

2610

1260

4400

7600

0,476

DAF FA LF55

4266

14000

9734

2858

1408

5600

9400

0,438

Volkswagen
Constellation 15180

4775

15400

10625

3043

1712

5000

10400

0,449

Volvo FL

4584

14000

9416

2965

1619

5500

8500

0,487

Tabel 1.4-Principalii parametrii masici ai modelelor similare alese[3]


Din tabelul 1.4 se constata ca masa proprie pentru modelele similare alese variaza intre valoarea maxima de 4775
kg(Volkswagen Constellation 15-180) si valoarea minima de 3742 kg(Renault D 13),cu o medie de 4286 kg.Valorile
intermediare pentru masa proprie se distribuie uniform pe intreg intervalul.
In privinta masei totale admise se observa ca valorile se situeaza intre valoarea maxima de 15400 kg(Volkswagen
Constellation 15-180) si valoarea minima de 12000 kg(MAN TGL),valorile pentru acest parametru distribuindu-se
uniform pe intreg intervalul.Media valorilor pentru masa totala admisa este de 13700 kg.
Masa utila nominala variaza intre valoarea maxima de 10625 kg(Volkswagen Constellation 15-180) si valoarea
minima de 8130 kg(MAN TGL),cu o medie de 9415 kg.Valorile se distribuie uniform pe tot intervalul.
Pentru masa proprie pe puntea fata valorile sunt intre valoarea maxima de 3043 kg(Volkswagen Constellation 15180) si valoarea minima de 2585 kg(Renault D 13),cu o medie de 2812 kg.Pentru masa proprie pe puntea spate,
valoarea maxima este de 1716 kg(Mercedes-Benz Atego 1318),iar valoarea minima este de 1157 kg(Renault D 13),cu o
medie de 1472 kg.Valorile distributiei masei proprii pe puntile fata/spate se distribuie uniform pe intervale.
Pentru masa totala admisa pe puntea fata valorile se situeaza intre valoarea maxima de 5600 kg(DAF FA LF55) si
valoarea minima de 4400 kg(MAN TGL),cu o medie de 5115 kg.Pentru masa proprie pe puntea spate, valoarea
maxima este de 10400 kg(Volkswagen Constellation 15-180),iar valoarea minima este de 7600 kg(MAN TGL),cu o
medie de 8729 kg.Valorile distributiei masei proprii pe puntile fata/spate se distribuie uniform pe intervale.
Coeficientul sarcinii utile are valori cuprinse intre 0.499-valoarea maxima(Mercedes-Benz Atego 1318) si 0,404valoarea minima(Renault D 13).Coeficientul sarcinii utile reprezinta raportul dintre masa proprie(m 0) si masa utila
nominala(mun):
m0
= mun

13

[-]

(1.1

18000
16000
14000
12000
10000
m0,ma,mun,m01,m02,ma1,ma2[kg]

8000
6000
4000
2000
0
C1

C2

C3

C4

C5

C6

Masa proprie

Masa Totala Admisa

Masa utila nominala

Masa proprie pe puntea fata

Masa proprie pe puntea spate

Masa totala admisa pe puntea fata

C7

Masa totala admisa pe puntea spate

Figura 1.15-Variatia principalilor parametrii masici pentru modelele similare alese

1.5 Analiza principalilor parametri energetici ai modelelor similare


In analiza principalilor parametri energetici ai modelelor similare autocamioane vom avea in vedere puterea
maxima (Pmax) exprimata in kW, momentul maxim(Mmax),exprimat in Nm, turatia la putere maxima(n P max),turatia la
moment maxim(nM max) exprimate in rpm si puterea specifica(P sp) exprimata in kw/t. Puterea specifica reprezinta raportul
dintre puterea maxima(Pmax) si masa totala admisa(ma):
P max
Psp= ma

Nr.
Crt.

Producator si model

Mercedes-Benz Atego 1318

Pmax

[kW]

130

nP max

[rpm]

2200
14

(1.2

[kw/t]

Mmax

[Nm]

675

nM max

[rpm]

1200-1600

Psp
[kW/t]

9,63

Renault D 13

155

2250

800

1100-1750

11,84

Iveco Eurocargo 140E

134

2700

610

1300-2100

9,57

MAN TGL

132

2400

700

1400

11

DAF FA LF55

136

2000

700

1200-1800

9,71

Volkswagen Constellation 15180

132

2200

600

1550-2200

8,57

Volvo FL

154

2200

900

1200-1600

11

Tabel 1.5-Principalii parametri energetici ai modelelor similare alese[3]

160
155
150
145
140
Puterea maxima[kW] 135
130
125
120
115
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7

Se poate observa din tabelul 1.5 ca puterea


maxima(Pmax) variaza de la valoarea maxima de 155 kW(Renault D 13) la o turatie de 2250 rpm,pana la valoarea
minima de 130 kW(Mercedes-Benz Atego 1318) la o turatie de de 2200 rpm.Valorile se distribuie spre capetele
intervalului,cele mai multe dintre ele fiind la limita inferioara.
Se poate observa ca cea mai mare turatie la putere maxima(nP max) este de 2700 rpm(Iveco Eurocargo 140E)
pentru puterea maxima de 134 kW,in timp ce cea mai mica turatie la putere maxima este de 2000 rpm(DAF FA LF 55)
pentru puterea maxima de
Figura 1.16-Variatia puterii maxime pentru modelele
136 kW.Se observa ca
valorile se distribuie spre capetele
similare alese
intervalului,exceptie facand modelul 4(MAN TGL) ce are
valoarea pentru turatia la putere maxima la jumatatea intervalului.
Valorile pentru momentul maxim(Mmax) variaza de la valoarea maxima de 900 Nm(Volvo FL) la o turatie de 12001600 rpm,pana la valoarea minima de 600 Nm(Volkswagen Constellation 15-180) la o turatie de 1550-2200 rpm.
Valorile se distribuie uniform pe intreg intervalul.
Se observa ca cea mai mare turatie la moment maxim(nM max) este de 1550-2200 rpm(Volkswagen Constellation
15-180) la un moment maxim de 600 Nm,in timp ce cea mai mica turatie la moment maxim este de 1100-1750(Renault
D 13) la un moment maxim de 800 Nm.Valorile se distribuie uniform pe intreg intervalul.
Puterea specifica(Psp) variaza de la valoarea maxima de 11.84 kW/t(Reanult D 13) la valaorea minima de 8.57 kW/t
(Volkswagen Constellation 15-180).Valorile se distribuie uniform pe intreg intervalul.

15

3000

1000
900
800
700

2500
2000
np max,nM max[rpm]

1500
Momentul maxim[Nm]

1000
500
0

400
300
200
100

C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7
np max

600
500

nm max

C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7

Fi
gura 1.17-Variatia momentului maxim pentru modelele
similare alese

Figura 1.18-Variatia turatiei la putere maxima si moment


maxim pentru modelele similare alese

1.6 Stabilirea modelului de autocamion ce se va proiecta


In urma analizelor constructive,dimensionale,masice si energetice ale modelelor alese se va proiecta un autocamion
care sa fie apropiat de tendintele actuale de pe piata.
Dupa cum se observa in tabelul 1.1,toate autocamioanele au 2 locuri,motor diesel si transmisie 4x2,iar caroseria
este de tip autocamion rigid.Majoritatea autocamioanelor au o viteza maxima de 125 km/h.In ceea ce priveste
particularitatile constructive se poate spune ca urmare a analizei tabelului 1.2 ca autocamioanele sunt echipate cu o
transmisie mecanica,sincronizata cu 6+1 trepte,iar optional pot fi echipate cu cutii automate.De asemenea se observa
ca toate au un sistem de racire bazat pe lichid.In ceea ce priveste sistemul de franare,se prefera sistemul pneumatic cu
2 circuite,frne disc pe toate roile, ABS + EBS + ESC si frn de motor.Se prefera suspensiile mecanice cu arcuri cu foi
parabolice,amortizoarele telescopice si bare stabilizatoare.Toate autocamioanele sunt echipate cu cate 2 baterii cu
capacitati diferite si alternatoare cu ampreaje diferite(in jur de 80 A).Rezervoarele au volume variabile.Se prefera
pneurile cu o constructie radiala.In ceea ce priveste parametri dimensionali si cei masici se poate observa din tabelul
1.3 respectiv tabelul 1.4 ca modelul cel mai avantajos pare a fi modelul C4(MAN TGL),datorita faptului ca acesta are
dimensiuni de gabarit mai mici decat ale celorlalte autocamioane,o capacitate de trecere relativ buna, dar si o masa
proprie mai mica in comparatie cu celelalte modele.

16

Capitolul 2.Studiul organizarii generale si a formei constructive


pentru autocamion

2.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici ai autocamionului


precum si a subansamblurilor acestuia

Pentru predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici ai autocamionului, parametri analizati in


capitolul 1,tabelul 1.3,respectiv 1.4, se poate utiliza metoda histogramelor, metoda ce are la baza studiul cu ajutorul
interpretarilor grafice[1].
Evidentierea distributiei valorilor parametrilor in functie de numarul de modele similare se realizeaza cu ajutorul
subintervalului de observare.Dimensiunea acestor subintervale difera in functie de parametrul analiza si are la baza
relatia:
x=

in care:
x max

x min

x maxx min
2+3.322 lg(n)

(2.1)

- dimensiunea subintervalului de observare;


- valoarea maxima ,respectiv minima , a parametrului pentru care se

calculeaza dimensiunea subintervalului;


n - numarul de modele similare la care se cunoaste marimea parametrilor analizati .
Dupa determinarea valorii subintervalului de observare se calculeaza numarul de subintervale de observare cu
relatia :
k=

x max x min
x

(2.2)

Cunoscand aceste doua valori, dimensiunea subintervalului ( x ) si numarul de subintervale ( k ), se vor


trasa histogramele in care se vor evidentia numarul de modele similare care au valoarea parametrului analizat cuprinsa
intre limitele fiecarui subinterval de observare.

2.1.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali exteriori


17

Pentru predeterminarea principalilor parametri dimensioanali exteriori ai autocamionului se vor folosi valorile
parametrilor dimensioanli exteriori ale celor 7 modele similare de autocamioane alese, tabelul 1.3.
In tabelul 2.1 sunt centralizate valorile x si k , calculate pe baza datelor din tabelul 1.3 pentru fiecare
parametru dimensional,utilizand relatia (2.1) respectiv (2.2).
Nr. crt.

Parametru

xmin
[mm]

xmax
[mm]

lg(n)

x
[mm]

4100

4850

0,845

156

la

2100

2510

0,845

85

E1

1835

2105

0,845

56

E2

1600

1835

0,845

49

Ha

2545

2944

0,845

83

C1

1272

1511

0,845

50

C2

1885

2675

0,845

164

hs

202

243

0,845

Tabel 2.1-Dimensiunea intervalelor de observare si numarul de intervale pentru analiza parametrilor dimensionali

0
47

24

-4

85

8
56
-4
12
44

41

00

-4

25

Numarul modelelor similare

5
4
3
2
1
0

Ampatament [mm]

In figura 2.1 se poate observa ca cele mai intalnite valori


ale ampatamentului la modele similare de autocamioane se incadreaza in intervalul de 4100 si 4256 de mm.Un numar
de 4 modele se incadreaza in acest interval. Tinand cont si de valorea ampatamentului modelelor preferentiale,enuntat
in cap 1.6,se va alege o valoare apropiata de a acestora,dar care sa se incadreza si in intervalul mentionat,astfel
ampatamentul modelului de autocamionului care se va proiecta va fi de 4200 mm,aceasta valoare incadrandu-se in
intervalul respectiv.
Figura 2.1-Distribuirea valorilor ampatamentului in
functie de numarul modelelor similare

18

4
3
2
Numarul modelelor similare

0
51

35

-2
40

70

24

21

22

00

-2

-2

18

Latimea totala [mm]

Distribuirea valorilor latimii toatale a modelelor similare de autocamioane,dupa cum se observa in Fig. 2.2, se face
cu preponderenta in intervalul 2270-2355 mm, un numar de 3 modele similare regasindu-se in acest interval, astfel incat
se va alege o valoare a latimii totale pentru modelul de autocamion ce se va proiecta de 2350 de mm,valoare ce se
incadreaza in intervalul de mai sus.

Figura 2.2-Distribuirea valorilor latimii totale in


functie de numarul modelelor similare

4
3
2
Numarul modelelor similare

5
-2

10

9
05
20

59

-2

20

03

-2

00

7
94
47
19

91
18

18

35

-1

-1

89

Ecartament fata [mm]

In fig 2.3 se observa ca distribuirea valorilor


ecartamentului fata se face in mare parte intre intervalul 2003-2059 mm, modele similare de autocamioane avand
ecartamentul fata in acest interval. Astfel valoarea ecartamentului fata ce se va proiecta va fi de 2050 de mm, valoare
ce se incadreaza in intervalul mentionat.

Figura 2.3-Distribuirea valorilor ecartamentului fata


in functie de numarul modelelor similare

19

4
3
2
Numarul modelelor similare

5
83
17

96

-1

74
-1
98
16

16

00

-1

64

Ecartament spate [mm]

In fig. 2.4 se observa ca in fiecare interval al ecartamentului spate este cate un model similar de autocamion cu
exceptia primului interval 1747-1796 mm, astfel se va alege valoarea ecartamentului spate al modelului de autocamion
ce se va proiecta este de 1750 de mm, tinand cont si de valoarea ecatamentului spate ale modelelor preferentiale alese
la cap. 1.6.

Figura 2.4-Distribuirea valorilor ecartamentului spate


in functie de numarul modelelor similare
4
3
2
Numarul modelelor similare

4
94

77

-2

87
-2
28

94
27

11
27

4
79
-2

71
-2

28
26

25

45

-2

62

Inaltimea totala [mm]

Inaltimea totala a autocamionului ce se va proiecta va avea valoarea de 2600 de mm, tinand cont de distribuirtea
valorilor inaltimii totale ale modelelor similare de autocamioane, majoritatea modelelor regasindu-se in intervalul 25452628 mm (3 modele similare),fig. 2.5.

Figura 2.5-Distribuirea valorilor inaltimii totale in functie de


numarul modelelor similare

20

4
3
2
Numarul modelelor similare

1
51
72

-1

42
-1
72

14

12

13

72

-1

32

Consola fata [mm]

In fig 2.6 se observa ca distribuirea valorilor consolei


fata se face in mare parte intre intervalul 1272-1322 mm, 3 modele similare de autocamioane avand valorile consolei
fata in acest interval. Astfel,valoarea consolei fata ce se va proiecta va fi de 1300 de mm, valoare ce se incadreaza in
intervalul mentionat.

Figura 2.6-Distributia valorilor consolei fata in functie de


numarul modelelor similare
4
3
2
Numarul modelelor similare

25

41

-2

-2

67

1
54

7
23

77

-2

37

3
21
22

13

-2
49

20

18

85

-2

04

Consola spate [mm]

In fig. 2.7 se observa ca in fiecare interval al consolei spate este cate un model similar de
autocamion,majoritatea modelelor regasindu-se in intervalul 2049-2213 mm(3 modele similare),astfel se va alege
valoarea consolei spate a modelului de autocamion ce se va proiecta este de 2150 de mm.

Figura 2.7- Distributia valorilor consolei spate in functie de


numarul modelelor similare

21

4
3
2
Numarul modelelor similare

3
24
8-

23

22

9-

23

9
22
0-

22
22

121

20

2-

21

Garda la sol [mm]

Se observa din fig.2.8 ca intervalul garzii la sol in care se incadreaza cele mai multe modele similare este
intervalul 211-220 de mm ,un numar de 3 modele incadrandu-se in acest interval,astfel se va adopta o garda la sol de
220 de mm.

Figura 2.8- Distributia valorilor garzii la sol in functie de


numarul modelelor similare

Tinanad cont de valoarile adoptate ale ampatamentului(4200 mm),consolei fata(1300 mm) si consolei spate(2150
mm),rezulta ca lungimea totala este La=7650 mm,lungimea totala fiind suma celor 3 parametri enumerati mai inainte.

2.1.2 Predeterminarea principalilor parametri masici

Pentru predeterminarea principalilor parametri masici ai autocamionului ce se va proiecta se vor folosi valorile
parametrilor masici ale celor 7 modele similare alese,tabelul 1.4.
In Tabelul 2.2 sunt centralizate valorile x si k ,calculate pe baza datelor din tabelul 1.4 pentru fiecare
parametru masic,utilizand relatiile (2.1),respectiv (2.2).

Nr. crt.

Parametru

xmin
[mm]

xmax
[mm]

lg(n)

x
[mm]

m0

3742

4775

0,845

215

0.404
0.499
7
0,845
20
5

Tabel 2.2-Dimensiunea intervalelor de observare si numarul de intervale pentru analiza parametrilor masici
2

22

3
2
1
Numarul modelelor similare
9

49
0,

0,

448
0,

44
0,

0,

40

4-

4-

0,

42

46

Coeficientul sarcinii utile[-]

Se observa din figura 2.9 ca valorile coeficientului sarcinii utile se situeaza predominant in intervalele 424-444 si
484-499,2 modele similare regasindu-se in aceste intervale. Astfel,luand in calcul si valorile modelelor
preferentiale,rezulta o valoare predeterminata a coeficientului sarcinii utile de 0,44.

Figura 2.9-Distirbutia valorilor coeficientului sarcinii utile


in functie de numarul modelelor similare

3
2

Numarul modelelor similare

-4

77

2
02
46

87

-4

60

7
38
43

41

72

-4

17
-4

57
39

37

42

-3

95

Masa proprie [kg]

Se poate observa din Figura 2.10 ca in ceea ce


priveste masa proprie a modelelor similare ca sunt dispuse in mod egal 2 cate 2 in 3 intervale(3742-3957 kg,4172-4387
kg si 4387-4602 kg),intr-un interval nu exista modele similare(3957-4172 kg),iar in ultimul doar un singur model
similar.Tinand cont de valorile existente la modele similare si de formula (1.1), particularizata cu valoarea
predeterminata a coeficientului sarcinii utile si masa utila nominala impusa prin tema,masa proprie a autocamionului ce
se va proiecta va fi de 4180 kg.
(0==9500 0.44=4180)
Figura 2.10-Distributia valorilor masei proprii in functie de
numarul modelelor similare

Stiind ca masa totala maxim admisa reprezinta suma dintre masa proprie si masa utila,va rezulta valoarea
prederminata a masei totale maxime ca fiind 13680kg.

23

5
4
3
2
1

Numarul modelelor similare

0
40
14

82

8-

15

12
14
441
13

12

00

0-

12

70

Masa totala admisa [kg]

In Figura 2.11 se observa ca distribuirea maselor


maxime autorizate in functie de modelele similare se face in mare parte in al treilea interval(13414-14121 kg), 4 din
cele 7 modele incadrandu-se in acest interval.Valoarea masei maxime autorizate predeterminate a modelului de
autocamion ce va fi proiectat se incadreaza de asemnea in acest interval.

Figura 2.11- Distributia valorilor masei totale admise in


functie de numarul modelelor similare

2.1.3 Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai principalelor


subansambluri ce compun autovehiculul
Principalii parametrii dimensionali exteriori ai subansablurilor autovehiculului de proiectat se stabilesc orientativ prin
masurri directe pe un model similar i prin utilizarea de date de la modelele similare.
Masa proprie a autocamionului repartizata pe subansamble este reprezentat n tabelul 2.3, acestea fiind alese n
funcie de masele subansamblelor modelelor similare:
Nr. Crt.

Componente

Pondere masica
recomandata
[%]

1
2

Motor
Ambreiaj
Schimbator de viteze
Diferential
Arbore cardanic
Punte fata echipata cu roti
Punte spate echipata cu roti
Suspensie fata(cu amortizoare)
Suspensie spate(cu amortizoare)
Roata de rezerva
Rezervor combustibil
Cutie platforma
Sasiu
Cabina

13,3
1,2
4,5
1,4
1,5
12
20,6
2,6
4,6
2
3,5
13,8
10,3
7,7

3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

24

Pondere masica
aleasa
[%]

Masa calculata
[kg]

Masa aleasa
[kg]

13,3
1,2
4,5
1,5
1,5
12
21,5
2,5
4,5
2
3,5
14
10,5
7,5

555,94
50,16
188,1
62,7
62,7
501,6
898,7
104,5
188,1
83,6
146,3
585,2
438,9
313,5

556
50
188
63
63
502
899
104
188
83
146
585
439
314

100

4180

4180

Tabel 2.3-Ponderile maselor subansamblelor autocamioanelor cu caroserie cu platforma deschisa 4x2[4]


Calculul maselor subansamblurilor s-a facut tinandu-se seama de masa proprie a autocamionului de 4180kg.
Motorul echipat reprezinta masa procentuala a motorului propriu-zis , careia i s-au adaugat masa procentuala a
lichidului de racire si a apei din subansamblurile motorului, masa procentuala a bateriei de acumulatori si o parte din
cea a instalatiei electrice.
Se observa din tabelul 2.3 ca ponderea masica cea mai mare o reprezinta puntea spate care este echipata cu
roti(21.5% din masa totala) in timp ce cea mai mica pondere o are ambreiajul(1.2% din masa totala).
Avand in vedere ca solutia constructiva a propulsiei autocamionului este solutia clasica s-a avut in vedere
micsorarea maselor componentelor corespunzatoare puntii fata pentru a beneficia de o mai buna aderenta la puntea
spate care este si cea motoare.
Se constata o usoara tendinta a micsorarii maselor motorului si ambreiajului, cat si a cabinei, reducand astfel
sarcina pe puntea fata. In schimb in privinta puntii spate ponderea masica aleasa a fost usor marita fata de ponderea
masica recomandata pentru a creste rigiditatea acestor componente, respectiv pentru o mai buna sustinere, rezistenta
la sarcinile care le revin si pentru sporirea aderentei cu solul stiind ca autocamionul dispune de tractiune spate.
In ponderea puntii fata au fost incluse componentele sistemelor de directie si de franare ce revin respectivei punti.
Similar s-a lucrat si in cazul puntii spate. Prin componentele sistemului de directie ce revin puntii fata se face referire la
coloana de directie, caseta de directie si bieletele de directie. In cazul franarii sunt incluse discurile de frana, etrierele si
conductele sistemului. Din componenta sasiu fac parte cadrul autocamionului, rezervorul de aer, bateriile de
acumulatori, si alte echipamente suplimentare de care se dispune.
In alegerea parametrilor dimensionali trebuie sa se tina cont in special de particularitatile constructive atat ale
autocamionului cat si ale subansamblului respectiv.Astfel, la utilizarea unor dimesiuni mai mari decat cele recomandate
ar putea fi un avantaj pentru unele componente precum, rezervorul de combustibil(un volum marit inseamna mai mult
combustibil utilizabil pe trasee mai lungi), cadrul si cutia platforma(posibilitatea cresterii masei utile nominale).In scopul
predeterminarii parametrilor dimensionali ai principalelor componente ale autocamionului s-a intocmit tabelul urmator:

Nr.
Crt
.

Component
e

Motor

Lxlxh
1024 x 735 x 555

Ambreiaj

Lxlxh
555x351x68

Copul
geometric in

Principalele dimensiuni ale


formei geometrice

Lxlxh
711 x 472 x 351

Cutie de
viteze

25

Nr.
Crt.

10

11

12

13

Diferential

d = 333

Principalele
dimensiuni ale formei
geometrice

Component
e
Arbore
cardan
ic

dxl
112x2240

Punte
fata
echipata
cu roti

De x B u
805x239

Punte
spate
echipata
cu roti

De x B u
805x239

Suspens
ie
fata

dxh
157x545

Suspens
ie
spate

dxh
198x545

Roata
de
rezerv
a

De x B u
805x239

Rezervor
de
combusti
bil

Lxlxh
1010 x 312 x 444

Cutie
platfor
ma

Lxlxh
6250 x 2300 x 1750

Lxlxh
7200 x 2100 x 340

Sasi
u

26

14

Lxlxh
1600x 2300 x2600

Cabina

Tabel 2.4-Parametrii dimensionali ai principalelor componente ale


autocamionului

Toate datele din tabelul 2.4 au fost determinate fie prin masuratori directe la stand, fie luate de pe diverse site-uri
de vanzari piese auto.
Se constata ca diametrul suspensiei spate este mai mare decat pe fata, desi sunt de acelasi tip (suspensii
mecanice), intrucat sarcina revenita puntii spate cand autocamionul este incarcat la capacitate maxima este mult mai
mare decat sarcina revenita puntii spate.
Cu ajutorul dimensiunilor cutiei platforma se poate determina volumul de care se dispune pentru transportul de
marfa.

2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util


In cazul autocamioanelor caroseria este formata din cabina pentru conducator si cutia platforma pentru transportul
de marfa.
Conducatorului autovehiculului trebuie sa i se asigure un spatiu si o pozitie corespunzatoare astfel incat postura sa
fie comoda fiziologic, sa nu produca oboseala excesiva si imbolnavire, sa existe libertate de miscare pentru actionarea
volanului, manetelor de comanda si pedalelor, care trebuie sa fie accesibile si plasate astfel incat solicitarile
conducatorului sa fie minime si, nu in ultimul rand, sa se asigure vizibilitatea corespunzatoare(fig.2.13).In plus spatiul
din cabina trebuie sa fie dimensionat astfel incat sa existe o usoara libertate si miscare si un confort marit pentru
pasageri(fig. 2.14).
Dimensiunile cutiei platforma trebuie sa fie alese astfel incat sa se asigure volumul corespunzator sarcinii utile
maxime constructive. In acelasi timp, ele nu trebuie sa conduca la dimensiuni mari ale autocamionului.
Manechinul bidimensional se executa la scara din folie de dural sau plastic acrilic si reprezinta conturul fizic al unui
adult de sex masculin. Consta din tors si segmentele picioarelor asamblate cu articulatii prevazute cu scari pentru
masurarea unghiurilor.
Dimensiunile recomandate pentru lungimile segmentelor piciorului: gamba(ls) si coapsa(lt) functie de procentaje
stabilite dupa criterii statistice sunt prezentate in urmatorul tabel:
Tipodimensiunea
10
50
manechinului
ls [mm]
390
417
lt [mm]
408
432
Tabel 2.5-Dimensiunile tipodimensiunilor de manechine bidimensionale, [6]

90
444
456

Se aleg: lungimea gambei egala cu 417mm si lungimea coapsei de 432mm.


Unghiurile recomandate pentru (dintre axa de simetrie a bratului si axa de simetrie a corpului), (coapsa si corp),
(coapsa si gamba), (gamba si talpa) sunt concentrate in tabelul urmator:
Tipul automobilului:

autocamion

[]
0
[ ]
0
[ ]

20-30
95-120
95-130
27

[ ]

90-110

Tabel 2.6-Valori medii recomandate pentru unghiurile , , si ,


[6]

o
o
o
o
Se aleg: =20 , =102 , =124 si =92 .
Manechinul dimensionat cu valorile impuse si alese este prezentat in fig. 2.12.

Fig. 2.12-Principalele dimensiuni ale manechinului bidimensional

In scopul evidentierii posturii conducatorului autocamionului cat si a spatiului din cabina s-au costruit urmatoarele
figuri:

Fig. 2.13-Evidentierea organizarii postului de conducere pentru autocamionul ce urmeaza a fi proiectat

28

Fig 2.14-Evidentierea organizarii spatiului din cabina (vedere de sus)


Autocamioanele cu caroserie platforma cu obloane cu destinatie de uz general pot transporta bunuri variate, atat in
vrac, cat si in ambalaje sau palete. Dimensiunile cutiei trebuie sa fie astfel alese incat sa se asigure volumul
corespunzator sarcinii utile maxime constructive. In acelasi timp ele nu trebuie sa depaseasca dimensiunile exterioare
maxime ale autocamionului.
Bunurile care ar putea fi transportate au densitati care variaza de la 0.2kg/dm 3 la 3.5kg/dm3. De aceea, exista
posibilitatea ca autovehiculul sa fie subincarcat sau supraincarcat.
Se impune urmatoarea conditie: volumul cutiei trebuie sa asigure sarcina utila maxima constructiva cand ea este
complet incarcata cu grau:
mun
Pg

[3]
(2.3)

unde =850 /3 este densitatea graului.


Va rezulta volumul minim pe care trebuie sa il aiba cutia platforma:

9500
3
850 =11.17

O modalitate de a stabili lungimea cutiei este de a folosi incarcarea specifica pe podeaua cutiei q [kg/m 2], valorile
acesteia fiind date in tabelul urmator:
Sarcina utila
nominala
[t]
Incarcarea
specifica
[kg/m2]

2,0...4,0

4,0...7,0

7,0...12,0

>12,0

250...450

350...650

450...650

600...1000

Tabel 2.7-Incarcarea specifica a platformei autocamioanelor, [4]


Se cunoaste relatia:
mun

c= l c q 10

[]

(2.4)
29

Considerand latimea cutiei, lc, egala cu latimea totala a autocamionului si alegand incarcarea specifica, q, de 646,8
kg/m , va rezulta lungimea cutiei:
3

9500
6
c= 646,8 2350 10 = 6250

Tinand cont ca punctul partea de sus a cutiei reprezinta punctul de cotare al inaltimii totale a autocamionului si de
diametrul exterior al rotii se va alege o inaltime a cutiei,H c, de 1750mm.
Se calculeaza volumul cutiei cu formula:

= [3]
(2.5)
rezultand,

Vc = 6.25 2.3 1.75 = 25,156 3


Se constata ca volumul cutiei nu doar este mai mare decat volumul necesar umplerii cu masa utila nominala
impusa prin tema de grau, ci poate suporta incarcari de bunuri cu densitati mult superioare.

2.3. Intocmirea schitei de organizare generala


Autocamionul ce urmeaza a fi proiectat este cu post de conducere semi-avansat, asemeni modelelor similare alese
in cap. 1. De aceea pozitionarea motorului se va face desupra puntii fata si a cabinei deasupra motorului.
Avand o tractiune spate, ambreiajul, cutia de viteze si arborele cardanic se vor situa intre punti, iar diferentialul pe
axa puntii spate.
Pozitionarea rotilor se face tinand cont de valorile ampatamentului si ecartamentelor fata si spate.
Suspensiile fata si spate se vor situa desupra puntilor fata, respectiv spate, imediat langa roti, pentru o preluare a
socurilor cat mai directa si pentru o mai buna amortizare.
Rezervorul de combustibil se va pozitiona intre punti, unde exista spatiu pentru acestea, ferite de eventualele daune
provocate in cazul unui impact frontal sau din spate.De asemenea acesta va fi plasat in partea dreapta a
autocamionului facilitand alimentarea la pompele de combustibil.
Roata de rezerva se va pozitiona in zona consolei spate a autocamionului unde exista loc suficient, dar pe partea
stanga, avand un usor rol de echilibrare pe axa x(axa de simetrie a autovehiculului) cu rezervorul de combustibil.
Cutia platforma, ale carei dimensiuni au fost predeterminate in subcapitolul anterior, se va situa pe cadrul
autocamionului, cat mai aproape de cabina pentru evitarea eventualelor turbulente de aer care pot aparea in mers intre
acestea.
Sasiul reprezinta cea mai rigida componenta a autocamionului avand rolul de sustinere a cutiei platforma, dar si a
cabinei.
Toate aceste componente ale autocamionului vor fi prezentate in figurile de mai jos:
Fig 2.15-Schita de organizare generala a autocamionului (vedere laterala): 1 motor; 2 ambreiaj; 3 cutie de viteze;
30

4 diferential; 5 arbore cardanic; 6 punte fata asamblata cu roti; 7 punte spate asamblata cu roti; 8 suspensie
fata; 9 suspensie spate; 10 sasiu; 11 rezervor; 12 roata de rezerva; 13 cutie platforma; 14 cabina.

Fig 2.15-Schita de organizare generala a autocamionului (vedere de sus): 1 motor; 2 ambreiaj; 3 cutie de viteze; 4
diferential; 5 arbore cardanic; 6 punte fata asamblata cu roti; 7 punte spate asamblata cu roti; 8 suspensie
fata; 9 suspensie spate; 10 sasiu; 11 rezervor; 12 roata de rezerva; 13 cutie platforma; 14 cabina.

2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa al autovehiculului


31

Coordonatele centrului de greutate al autocamionului sunt date de relatiile:


NS

x j m j

x G= j=1N

[mm]

mj
j=1

(2.6)
NS

zj mj

y G= j=1N

[mm ]

mj
j=1

(2.7)
in care: -mj este masa subansamblului j, in kg;
-xj , zj sunt coordonatele centrului de greutate al subansamblului j, fata de sistemul de axe, xoz,
ales, in mm.

In scopul determinarii pozitiei centrului de masa al autocamionului se va intocmi urmatorul tabel centralizator:
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

16

Componente
Motor
Ambreiaj
Schimbator de viteze
Diferential
Arbore cardanic
Punte fata echipata cu roti
Punte spate echipata cu roti
Suspensie fata(cu amortizoare)
Suspensie spate(cu amortizoare)
Roata de rezerva
Rezervor combustibil
Cutie platforma
Sasiu
Cabina
Conducator auto

xGo,zGo
Pasageri

mj
[kg]

xj
[mm]

zg
[mm]

mj xj

mj zj

[kgmm]

[kgmm]

556
50
188
63
63
502
899
104
188
83
146
585
439
314
75
3699

-70
420
820
4220
2670
0
4220
0
4220
5490
1340
3360
2720
-470
-260
28750
xGo=2389,91
-260

770
760
740
430
610
430
430
670
670
750
600
1800
730
1540
1460
11620
zGo=853,49
1460

-38920
21000
154160
265860
168210
0
3793780
0
793360
455670
195640
1965600
1194080
-147580
-19500
8840280

428120
38000
139120
27090
38430
215860
386570
69680
125960
62250
87600
1053000
320470
483560
109500
3157090

-19500

109500

75

32

17

Masa utila
9500
3360
1800
31920000
17100000

13274
31850
14880
40740780
20366590
xGa,zGa
xGa=3069,21 zGa=1534,32
Tabel 2.8-Evidentierea maselor si pozitiei in sistemul de axe xoz ale subansamblelor autocamionului

Aplicand formulele (2.6) si (2.7) pentru datele din tabel rezulta pozitia centrului de greutate al autocamionului in
doua situatii:
a. cand autocamionul este fara incarcatura si fara pasageri, dar cu conducatorul auto:
xGo=2390 mm
zGo=853 mm
b. cand autocamionul este incarcat complet cu sarcina utila si pasageri:
xGa=3069 mm
zGa=1534 mm
In continuare se determina incarcaturile statice la cele doua punti, corespunzatoare celor doua situatii de incarcare,a
si b, utilizand formulele:
G1,0=

b0
G
L 0

G2,0=

a0
G
L 0 [daN]

(2.8)

b
G 1= G a
L

a
G 2= G 0
L

[daN]

(2.9)

Recent determinate: ao=2390 mm, a=3069 mm si cunoscand valoarea ampatamentului, L=4200


mm se determina bo, respectv b:
b 0= L a 0

[mm]

b=La

[mm]

(2.10)

(2.10)

bo=4200-2390=1810 mm
b=4200-3069=1131 mm
Daca se considera greutatea proprie, Go=4100 daN, si greutatea totala, Ga=13450 daN rezulta:
G1,0 = 1766.90
G2,0 = 2332.09
G1 = 3621.89
G2 = 9914.57

daN
daN
daN
daN

Cu ajutorul cordonatelor pozitie centrului de greutate determinat anterior se calculeaza urmatoarele rapoarte: a/L ,
ao/L, hG/L si hGo/L , unde hG si hGo reprezinta inaltimea centrului de greutate si este egal cu z G, respectiv, zGo.
Valorile medii pentru parametrii centrului de masa ai autocamionului sunt sintetizate in tabelul urmator:

33

Parametru
Valoare recomadata
Valoare calculata
ao/L
0.46...0.55
0.55
a/L
0.60...0.75
0.73
hGo/L
0.21...0.27
0.21
hG/L
0.30...0.40
0.36
Tabel 2.9-Valori recomandate pentru parametrii centrului de greutate ai autocamionului
Se constata ca centrul de masa este pozitionat corect, valorile calculate incadrandu-se in intervalele recomandate
pentru parametrii acestuia.
Pentru aprecierea solicitarii drumului din punctul de vedere al incarcarilor la punti, se utilizeaza urmatoarea marime:

Np

G 4j
F sol=

j=1

10 G A

[103 daN ]

(2.11)
3

F sol=72.9810 daN

Se impune conditia ca pentru autocamioanele cu doua punti, F sol < 80 t. Se observa ca aceasta conditie este
indeplinita.
Pentru evidentierea pozitiei centrelor de masa ale subansamblelor, cat si a intregului autocamion s-a intocmit
urmatoarea schita:

Fig. 2.16-Pozitionarea centrelor de greutate ale subansamblelor automobilelor: 1 motor; 2 ambreiaj; 3 cutie de
viteze; 4 diferential; 5 arbore cardanic; 6 punte fata echipata cu roti; 7 punte spate echipata cu roti; 8
suspensie fata; 9 suspensie spate; 10 roata de rezerva; 11 rezervor de combustibil; 12 cutie platforma; 13
sasiu; 14 cabina; 15 conducator auto; 16 pasageri; 17 masa utila.

34

Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale


Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai autovehiculului s-au avut in vedere si parametrii
geometrici ai capacitatii de trecere. Definitivarea lor este incheiata odata cu intocmirea schitei de organizare generala si
a desenului de ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impus in tema de proiect. Valorile
recomandate pentru parametrii dimensionali ce reflecta capacitatea de trecere ai autocamionului sunt concentrate in
urmatorul tabel:
Garda la sol
[mm]

Unghiul de atac
[o]

Unghiul de degajare
[o]

240...300

40...60
Tabel 2.10-Parametrii geometrici ai capacitatii de trecere

25...45

Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile sunt, in general, la urcarea pantei maxime impusa prin
tema de proiectare.
Expresia unghiului limita de patinare sau de alunecare (cand rotile ajung la limita de aderenta) este:

tg pa =

a
L
h
1 G x
L

(2.12)
La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin tema nu trebuie sa se produca rasturnarea automobilului.
Unghiul limita de rasturnare este dat de relatia:
pr=arc tg

b
hG

(2.13)

35

Considerand =0.72 se calculeaza relatiile (2.12) si (2.13):

tg pa = 0.72

3069
4200
= 0.713
1534
1
0.72
4200

de unde rezulta pa=35.4


pr=arc tg

1131
1534

= 36.4

Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea autocamionului pe pana maxima impusa sunt:


>>
(2.14)
Stiind ca panta maxima impusa prin tema este de 30%(echivalentul a 18.9), relatia (2.14) devine:
36.4 > 35.4 > 18.9
Astfel, se constata ca se indeplinesc conditiile de stabilitate longitudinala.

2.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora


Pentru autocamionul ce se proiecteaza se cunoaste ca pe puntea fata avem 2 pneuri, iar puntea spate este cu roti
jumelate, adica 4 pneuri.
Se calculeaza incarcarea statica pe pneu corespunzatoare sarcinii utile maxime calculate cu relatia:

z pj =

Gj
, j=1 N p
N pnj

(2.15)
Astfel,incarcarea statica pentru pneurile puntii fata este de:

z p 1=

G1
N pn 1

3621.89
=1811 kg/ pneu
=
2

36

Pentru pneurile puntii spate incarcarea statica este:

z p 2=

G2
N pn 2

9914.57
=2478 kg / pneu
4

Capacitatea portanta necesara a pneului, definita ca fiind incarcarea radiala maxima suportata de acesta, va fi:

Q pnec =

max ( z pj )
kg

(2.16)

stiind ca kg=1, relatia devine:

Q pnec =

max ( 1811,2478) 2478


=
=2479 kg / pneu
1
1

Se aleg de la firma Goodyear pneurile pentru autocamion G661 HSA ,anvelope in constructie radiala cu simbolizarea
295/75 R 22.5 G cu urmatoarele caracteristici:

- Latimea sectiunii pneului: Bu = 295 mm;


- Diametru exterior: De = 1031 mm;
- Raza libera: ro = 0.5 De = 0.5 1031 = 515.5 mm;
- Raza statica: rs = 483 mm;
- Raza de rulare: rr = ro = 0.93 515.5 = 479.4 mm;
- Capacitatea portanta a pneului: Qp = 2575 daN (Qp>Qpnec) - pentru pneuri jumelate,Qp = 2575 daN,iar
pentru pneuri singulare Qp = 2800 daN;
- Presiunea aerului din pneu: pa = 7.6 bar;
- Viteza maxima de exploatare a pneului: Vmaxp = 120.7 km/h (Vmaxp > Vmax=120km/h).

37

Capitolul 3.Studiul rezistentelor la inaintarea autocamionului de


proiectat si al puterilor corespunzatoare,in diferite conditii de deplasare

3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare


a) Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor
Se cunoaste ca viteza maxima contructiva a autocamionului de proiectat este de

V max =

120 Km/h.

Daca se considera vitezele pana la cele maxime ale autovehiculelor in functie de caracteristicile pneurilor,se poate
folosi exprimarea parabolica de forma:
f0

f 01

f 02

2
V

(3.1)
in care valorile coeficientilor

f0

f 02

se afla in tabelul urmator:

f0

Tip pneu
Radial

f 01

f 01
2

1.611 10

Sectiune joasa

-1.0002

Tabel 3.1-Valorile coeficientilor

f0

f 02

105
f 01

2.9152

107

f 02

Cu ajutorul formulei (3.1) si a valorilor din tabelul 3.1 se va intocmi urmatorul tabel ce va contine diferite valori ale
coeficientului de rezistenta la rulare la pneului la diferite viteze ale autcamionului.
V
[km/h]

f
[-]

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

0,0162
4

0,01643

0,0166
7

0,01698

0,01734

0,01776

0,0182

0,01878

0,01937

0,02003

0,02074

0,02151

38

Tabel 3.2-Variatia coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor cu viteza autocamionului


0.02
0.02
0.02
0.02
f [-]

0.02
0.02
0.02
0.02
0.01
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

V [km/h]

Fig.3.1-Variatia coeficientului de rezistenta la rulare in functie de viteza


Pentru o evidentiere a variatiei coeficientului de rezistenta la rulare cu viteza s-a realizat reprezentarea grafica din
fig.3.1.

b) Determinarea ariei sectiunii transversale maxime a autocamionului


Aria proiectiei frontale a autovehiculului A se obtine prin calcul cu relatia:
A=C f ( H ah b ) l a + N pn hb Bu

[m2]

(3.2)

unde:

Bu

reprezinta latimea sectiunii anvelopei;

hb

reprezinta inaltimea marginii inferioare a barei de protectie fata de cale;

la

reprezinta latimea automobilului;

N pn

Cf

reprezinta numarul de pneuri;


reprezinta coeficientul de forma (

Cf

= 1 pentru autocamioane).

Rezulta:
A=1 ( 2600220 ) 2350+ 4 220 295=5.852[m2]

Astfel, cu ajutorul programului Autocad s-a efectuat vederea din fata a autocamionului (fig. 3.2). Astfel utilizand
functia care calculeaza aria s-a obtinut valoarea: A=5.95 m2.

39

3.2-

Schita

autocamion(vedere din fata)


Dupa cum se poate observa, aria obtinuta prin cele doua metode (calcul si planimetrare) are valori destul de
apropiate, ceea ce inseamna ca determinarea ei s-a efectuat corect.
Se considera ca aria sectiunii trasversale maxime este de 5.95 m 2.

c) Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului


Se da tabelul de mai jos:
Tip autovehicul

A[m2]

Cx

Automobil sport

1,0...1,3

0,20...0,25

Autoturism cu caroseria inchisa

1,6...2,8

0,30...0,50

Autoturism cu caroserie deschisa

1,5...2,0

0,65...0,80

Autobuz

3,5...7,0

0,70...0,80

Autocamion cu platforma deschisa

3,0...5,3

0,90...1,00

Autofurgon

3,5...8,0

0,60...0,75

Tabel 3.3-Valori ale parametrilor aerodinamici pentru diferite tipuri de autovehicule


40

Autocamionul proiectat este de tip autofurgon, a carui arie calculata anterior este in jurul valorii de 5.9 m 2. Se alege
C x =0.69
astfel coeficientul aerodinamic:

d) Determinarea randamentului transmisiei


Randamentul transmisiei unui autovehicul depinde de o serie de factori dintre care se pot reaminti:
-momentul transmis
-turaia arborelui primar
-treapta cuplat a schimbtorului de viteze
-temperatura lubrifiantului
-nivelul i calitatea lubrifiantului
-particularitiile constructive ale transmisiei
In aceasta faza a proiectarii, se opereaza cu un randament costant mediu al transmisiei care are valoarea:
=0.8 .

3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilorcorespunzatoare, in functie de


viteza autovehiculului

Rezistenta la rulare se calculeaza cu urmatoarea formula:


Rrul

=f()

Ga cosa p

(3.3)
Rezistenta la panta este data de relatia:
R p=G a sin p
(3.4)
Rezistenta aerului se determina cu ajutorul formulei:

41

[daN]

[daN]

kAV x 2
Ra=
13

[daN]

(3.5)

in care:

k este cueficientul aerodinamic : k= c x 0.06125 =0.69

0.06125=0.04226V x

reprezinta viteza relativa a aerului fata de automobil :

Vv

reprezinta viteza vantului ( se va considera

V x =V V v
Vv

V v =0

=0)

Puterea corespunzatoare rezistentei :

P=

RV
360

[kW]

(3.6)

Se realizeaza un tabel care va contine toate aceste date in care se foloseste prima oara

p=0

V
[km/h]

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

Rrul
[daN]

216,67

218,41

220,94

224,25

228,34

233,22

238,88

245,32

252,55

260,56

269,36

278,94

289,31

Ra
[daN]

1,934

7,736

17,40

30,94

48,35

69,63

94,77

123,78

156,67

193,42

234,03

278,52

R
[daN]

216,67

220,35

228,68

241,65

259,29

281,57

308,51

340,10

376,34

417,23

462,78

512,98

567,83

Prul
[KW]

6,06

12,27

18,68

25,37

32,39

39,81

47,70

56,12

65,14

74,82

85,23

96,43

Pa
[KW]

0,05

0,42

1,45

3,43

6,71

11,60

18,42

27,50

39,16

53,72

71,51

92,84

P
[KW]

6,12

12,70

20,13

28,81

39,10

51,41

66,13

83,63

104,30

128,55

156,74

189,27

Tabel 3.4-Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare in functie de viteza autovehiculului


p=0
pentru

42

600
500
400

R [daN]

300
Rrul

200

Ra

100
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

V [km/h]

In continuare se vor reprezenta grafic variatiile rezistentelor cu viteza, respectiv variatiile puterilor cu viteza:
Fig.3.3-Variatia rezistentelor la inaintare,la deplasarea in palier cu viteza
Se constata ca la deplasarea in palier rezistentele la inaintare sunt alcatuite din rezistenta la rulare si rezistenta
aerului. La viteze mici de pana la 20 km/h rezistenta aerului este nesemnificativa.
La viteze corespunzatoare deplasarii in localitati de 50 Km/h se observa ca rezistenta la rulare reprezinta 80% din
rezistenta totala in timp ce rezistenta aerului reprezinta doar 20%.
De asemenea se mai observa ca rezistenta la rulare este pe o mare portiune aproximativ constanta incepand sa
creasca usor odata cu depasirea vitezei de 50 Km/h.
La viteze corespunzatoare deplasarii in afara localitatii de 90 Km/h se constata ca rezistenta aerului se apropie de
rezistenta la rulare participatiile procentuale fiind 60% in timp ce participatia rezistentei aerului reprezinta 40%.
Atunci cand autocamionul ajunge sa dezvolte viteza maxima constructiva se constata ca valorile rezistentelor isi
ating maximul,fiind aproximativ egale ca ponderi.
200
180
160
140
120
P [kw]

100
80

Prul

Pa

60
40
20
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

V [km/h]

Fig.3.4-Variatia puterilor corespunzatoare rezistentelor la inaintare,la deplasarea in palier,cu viteza


43

120

Se observa ca, pentru pornirea de pe loc, puterea necesara invingerii rezistentelor existente este foarte mica.
Participatiile procentuale ale puterilor necesare invingerii rezistentelor la inaintare pentru deplasarea cu viteza
maxima legala, atat in localitati, cat si in afara lor, dar si cu viteza maxima impusa prin tema de proiect, sunt aceleasi ca
la rezistente.
Se realizeaza un tabel care va contine toate aceste date in care se foloseste prima oara

p=5.14

(panta de

9%):
V
[km/h]

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

215,59

217,32

219,83

223,13

227,20

232,05

237,68

244,09

251,29

259,26

268,01

277,55

287,86

1203,7

1203,7

1203,7

1203,7

1203,7

1203,7

1203,7

1203,7

1203,7

1203,7

1203,7

1203,7

1203,7

Ra
[daN]

1,93

7,73

17,40

30,94

48,35

69,63

94,77

123,78

156,68

193,42

234,03

278,52

R
[daN]

1419,3

1423,0

1431,3

1444,3

1461,9

1484,1

1511,0

1542,6

1578,8

1619,7

1665,2

1715,3

1770,1

Pp
[kW]

33,43

66,87

100,31

133,75

167,19

200,62

234,06

267,50

300,94

334,38

367,82

401,25

Prul
[kW]

6,03

12,21

18,59

25,24

32,22

39,61

47,46

55,84

64,81

74,44

84,80

95,95

Pa
[kW]

0,05

0,42

1,45

3,43

6,71

11,60

18,42

27,50

39,16

53,72

71,51

92,84

P
[kW]

39,52

79,51

120,35

162,43

206,13

251,84

299,95

350,85

404,92

462,55

524,13

590,05

Rrul
[daN]
Rp
[daN]

Tabel 3.5-Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare in functie de viteza autovehiculului


p=5.14
pentru
(panta de 9%)

Si in acest caz se reprezinta grafic variatiile rezistentelor cu viteza, respectiv variatiile puterilor cu viteza:

44

2000
1800
1600
1400
1200
R [daN]

1000
800

Rrul

Rp

Ra

600
400
200
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

V [km/h]

Fig. 3.5-Variatia rezistentelor la inaintare, la deplasarea in panta maxima a drumului modernizat, cu viteza
Se observa ca atunci cand autocamionul se deplaseaza in panta maxima, pe drum modernizat, in localitate cu
viteza de 50km/h, rezistenta totala la inaintare este compusa din 3.3% rezistenta aerului, 15,6% rezistenta la rulare si
81,1% rezistenta la panta.
Cand deplasarea se face in afara localitatii cu viteza maxima impusa prin lege, 90km/h, participatiile procentuale se
schimba usor, observandu-se o crestere a procentului rezistentei aerului pana la 9.6%, rezistenta la rulare
nemodificandu-se semnificativ(16%), iar rezistenta la panta deloc, intrucat aceasta este constanta, nedepinzand de
viteza, ci doar de inclinarea pantei.
La cresterea vitezei pana la 120 km/h, se mareste doar rezistenta aerului, avand o participatie procentuala de
15,7%.
700
600
500
400
R [daN]

300

Pp

Prul

Pa

200
100
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

V [km/h]

Fig. 3.6-Variatia puterilor necesare invingerii rezistentelor la inaintare, la deplasarea in panta maxima a drumului
modernizat, cu viteza

45

Participatiile procentuale a puterilor aferente rezistentelor la rulare, la panta si a aerului au aceleasi valori ca si in
cazul rezistentelor.
Rezistenta la panta fiind constanta, in cazul puterii se observa o crestere liniara cu viteza, reprezentat un procent
urias din suma puterilor.
Se constata ca la deplasarea in panta maxima a drumului modernizat,suma puterilor este mult superioara deplasarii
in palier.

Capitolul 4.Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a


motorului.Alegerea motorului pentru automobilul impus prin tema

4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere a


vitezei maxime la deplasrea autocamionului in palier.
Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a autocamionului(

V max

),la deplasrea acestuia in

treapta de viteza cea mai rapida,in palier.Pentru a avea o anumita acoperire,din punct de vedere a a puterii,se poate
V max
p =( 0.05 0.3 )
admite ca atingerea lui
se obtine pe o foarte mica panta, 0
rezultand in acest fel o putere
P
p
maxima ( max) ceva mai mare decat in cazul deplasarii in palier ( 0=0)

Bilantul de putere este:


Pr=t P=P rul + P p + Pa + Pd
(4.1)

Pentru V=

V max

,rezulta ca

dv
=0 ,deci
dt

Pd =0
46

Relatia 4.1 devine:

t P V =
max

k A V max
1
f ( V max ) Ga cos p V max +Ga sin p V max +
360
13
0

Se determina puterea motorului corespunzatoare vitezei maxime din relatia 4.2 ,

PV =
max

PV

max

(4.2)

V max
k A V 2max
f ( V max ) Ga cos p +Ga sin p +
360 t
13
0

(4.3)

in care toti termenii membrului drept sunt cunoscuti.

PV =
max

120
0.04226 5.95 120
0.02151 13450 cos (0.1)+ 13450 sin(0.1)+
360 0.8
13

PV =246.38 [kW ]
max

Modelarea caracteristicii la sarcina totala a motorului se face prin relatia analitica:

[( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ]

n
n 2 n
P=Pmax '
+ '
'
np
np
np
(4.4)
sau,sub o forma simplificata:

P=Pmax f p

( nn )
p

(4.5)

47

dar pentru V=

V max

motorul va avea turatia

nV

max

P=Pmax f p

,iar relatia 4.5 devine:

nV
np

( )
max

(4.6)

Functia

fp

defineste caracteristica la sarcina totala raportata si depinde de tipul si particularitatile constructive

ale motorului.
Deoarece n tema de proiectare nu s-a impus un motor anume, alegerea motorului se face analiznd motoarele
modelelor similare de autovehicule i n funcie de soluiile pe care le au modelele similare se alege motorul
autovehiculului de proiectat.
Coeficienii au urmtoarele formule:
M ma x
C
=
a
Coeficientul de adaptibilitate:
MP
(4.7)
nM
Coeficientul de elasticitate: C e= nP
(4.8)
Intre cei doi coeficienti exista relatia:

C a=1.50.5 C e
(4.9)
Pe baza relatiilor de mai sus se calculeaza coeficientii de adaptabilitate si de elasticitate pentru modelele similare din tabelul
1.1 si se introduc in tabelul de mai jos :

Nr. crt.
1
2
3
4
5
6
7

Denumire autocamion
Mercedes-Benz Atego 1318
Renault D 13
Iveco Eurocargo 140E
MAN TGL
DAF FA LF55
Volkswagen Constellation 15-180
Volvo FL

Ca
1,137
1,112
1,112
1,209
1,050
1,046
1,137

Ce
0,727
0,777
0,777
0,583
0,9
0,909
0,727

Tabel 4.1-Valorile coeficientilor de adaptibilitate si elasticitate ale modelelor similare

Cunoscand valorile coeficientilor pentru modelele similare si in mod special pentru modelul preferential C4(MAN
C a=1.15
C e=0.65
TGL), adopt:
si
.

48

Cunoscand valorile celor 2 coeficienti se calculeaza valorile coeficientilor de forma ai caracteristicilor motorului:
c e2c a (2 c e 1)
(c e 1)2

2 c e 23 c e + c a
(c e 1)2

2 c e ( c a1)
32 c ac e2
=
(c e 1)2
(c e 1)2

(4.10)

c a1

(ce 1)

c
( e+c a )
2
(c e1)2

Dupa efectuarea calculelor va rezulta:

=
2 0.6523 0.65+1.15
(0.651)2

0.6521.15 (2 0.651)
(0.651)2

= 0.632

=0.367

2
2 0.65 (1.151)
32 1.150.65
=1.591

=
=2.265
2
2
(0.651)
(0.651)

1.151
(0.651)2

= 1.224

2(0.65+ 1.15)
2
=1.632
(0.651)

Se adopta o valoare pentru marimea raportata:


nV
= n p

max

(4.11)
49

Tinand cont de valorile recomandate: = 0.9....1 - pentru motor cu aprindere prin compresie, se adopta =1.
Se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic, din relatia (4.6),

PV
nV
f(
)
np
max

Pmax =

max

PV
f ( )
max

(4.12)
f ( )

in care:

= + 2- 3

(4.13)
Dupa efectuarea calculelor va rezulta:
f ( )

= 0,367 1 +2,265 12-1,632 13=0.997

246.38
0.997

Pmax =

Pentru stabilirea valorii turatiei de putere maxima,

np

= 247 kW

, se tine cont de valorile existente la motoarele modelelor

similare alese, in special de cele ale caror putere maxima este apropiata de cea calculata pentru autocamionul ce
urmeaza a se proiecta. Dupa cum se poate observa in e tabelul 1.5 , puterea maxima cea mai apropiata de cea
np
calculata este puterea motorului modelului similar C2(Renault D 13) , avand o turatie de putere maxima ,
, de
2250 [rot/min].
Toti parametrii necesari modelarii curbei de putere sunt cunoscuti si relatia (4.4) poate fi utilizata in gama de valori
ale turatiei,

n[

nmin ,n max

(4.14)

unde: -

nmin =0.2 n p=0.2 2250


-

nmax

np

= 450 [rot/min];
= 2250 [rot/min].

Astfel rezulta gama de valori ale turatiei motorului:

n[

50

450 , 2250

rot/min .

Pentru modelarea curbei momentului se poate utiliza relatia de transformare,

M = 955.5

P
n

[daN m]

(4.15)

in care P [kW] si n [rot/min].


Variaia valorilor puterilor i momentelor maxime al motorului teoretic se prezinta in urmatorul tabel:
n
[rot/min]
P [kW]
M
[daNm]

450

700

950

1250

1500

1750

2000

2250

44,52

77,49

113,21

156,17

189,64

219,27

239,50

247

94,53

105,78

113,86

119,37

120,80

119,72

114,42

104,89

Tabel 4.1-Variatia valorilor puterilor si momentelor ale motorului teoretic.


300

140

250

120
100

200

80
Puterea [kW]

150
P [kW]

100

M [daNm]

60
40

50

20

0
0

500

1000

1500

Turatia [rpm]

51

2000

0
2500

Cuplul [daNm]

Fig.4.1-Caracteristica la sarcina totala a motorului teoretic

4.2 Alegerea motorului i prezentarea caracteristicii sale la sarcin total


Pentru alegerea motorului ce va echipa automobilul de proiectat, se va utiliza metoda caracteristicilor relative la
sarcin total. Aceasta presupune alegerea a cel puin dou motoare cu putere maxim foarte apropriat de cea
teoratic i suprapunerea curbelor de variaie.
P
n
=f
P max
nP

( )

(4.16)
n funcie de poziia relativ a curbelor obinute se alege motorul care asigur o rezerv de putere mai mare.Adic
se va alege motorul a crei caracteristici este situat deasupra celei teoretice.
Deoarece puterea maxima a motorului teoretic este mai mare decat puterea maxima a modelelor similare,se va
adopta motorul D0836 LFL68 de la producatorul de autocamioane MAN cu urmatoarele caracteristici:
- Puterea maxima in functie de turatie: 250 kW(340 CP) la 2300 rpm
- Momentul motor maxim in functie de turatie: 1250 Nm la 1200-1800 rpm

Fig. 4.3-Variatia momentului in functie de turatia


motorului ales

Fig. 4.2-Variatia puterii motorului ales in functie


de turatie

52

Fig. 4.4-Variatia consumului de combustibil al


motorului ales in functie de turatie

Capitolul 5. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei


principale si al primei trepte a schimbatorului de viteze

5.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmitere al transmisiei principale(i o) se face din conditia ca
automobilul impus in tema sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a schimbatorului de
viteze,care este treapta de priza directa(la schimbatoarele de viteza cu trei arbori) sau treapta similara acesteia,cu
raport de transmitere apropiat de unitate(la schimbatoarele de viteze cu doi arbori).
Se stie ca,

V = 0.377

rr n
i 0 i sk

[km/h]

(5.1)

iar, pentru viteza maxima,relatia devine:

V max

= 0.377

r r nV
i 0 i sN

max

[km/h]

(5.2)

Tinandu-se cont ca modelele similare sunt echipate cu schimbator de viteze cu 3 arbori, se va adopta si pentru
autocamion un schimbator de viteze asemanator, astfel incat raportul treaptei de priza directa este egal cu unitatea
(i sN =1) .
Din relatia (5.2),rezulta:
53

(i0)pred = 0.377

in care raza de rulare,

rr

r r nV
V max i sN
max

(5.3)

, calculata la Cap 2 si situatia de viteza maxima,

nV

max

, se calculeaza cu

expresia:
nV

max

np

(5.4)

Valoarea parametrului este aleasa la Capitolul 4.


Dupa efectuarea calculelor va rezulta :
nV

max

= 0.997

2250

= 2243 rot/min

Valoarea predeterminata a raportului transmisiei principale este:

(i0)pred = 0.377

0.48 2250
120 1

= 3.382

Valoarea predeterminata a raportului i 0 trebuie sa fie definitivata ( ioef ),ca fiind un raport intre 2 numere naturale,
corespunzatoare numerelor de dinti sau produselor de numere de dinti ale rotlor dintate in angrenare.Atunci,

(i0)ef =

p
q

(5.5)
in care (io)ef (io)pred .z

Deoarece (i0)pred < 7 , se adopta o transmisie principala simpla(fig 5.1):

54

p , q

zc
zp

i0 =
(5.6)

La definirea raportului de transmitere al angrenajului in unghi,se alege numarul


de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai apropiat de cel predeterminat si
dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici.
zp
Pentru transmisia principala simpla se alege
cu valoarea
minima,care,insa
este dependenta de raportul (i o)pred . In acest sens,pentru angrenajele conice se vor
Fig. 5.1-Transmisie principala folosi recomadarile firmei GLEASON,indicate in tabelul 5.1.
simpla
i0

2.5

zpmin
15*
*) Se poate alege chiar 11

6-7

>7

12*

Tabel 5.1-Numarul minim de dinti z p


Se alege numarul de dinti corespunzator unei roti dintate cilindrice, z p= 12 sau 11.
Din relalatia (5.6) rezulta zc care se va rotunjii la valoarea intreaga cea mai apropiata, dupa care se recalculeaza
raportul de transmitere efectiv i01.Apoi, modificand numarul de dinti ai pinionului de atac,se determina alte 2 rapoarte
efective i si i (abaterea valorilor rapoartelor efective alese i ,i si i nu trebuie sa depaseasca 5 fata de cea
02

03

01 02

03

predeterminata).
zc

zp

i0

(5.6`)
Aleg: zp1 = 12,in urma calculelor va rezulta:
z c1

Valorile lui

zc

12 3.39 = 40.58

se rotunjesc la numere intregi, astfel:

z c1=41
z c2=40

z c3 =42
Se recalculeaza rapoartul de transmitere pentru valorile rotunjite:

55

zc 1
z1

i01 =

zc 2
zp

i02 =

zc 3
zp

i03 =

41
12

40
12

= 3.416

= 3.333

42
12

= 3.5

Se calculeaza abaterea medie efectiva(a) pentru cele 3 rapoarte alese cu relatia :

200
180
160
140
120

Pr[kw]

100
Pr1

80

Pr3

Pr2

Prez

60
40
20
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

V[km/h]

a=

i 0 j i
i0

(5.7)

Fig. 5.2-Diagrama de definitivare a i 0


In urma efectuarii calculelor va rezulta:

56

100

110

120

a1 =

i 01i
i0

a2 =

i 02i
i0

3.4163.38
3.38

= 1.06%

3.3333.38
3.38

= 1.39%

a3 =

i 03i
i0

Se poate observa ca abaterile valorilor rapoartelor efective alese nu depasesc

3.53.38
3.38

= 3.55%

fata de cea

predeterminata.Se va alege raportul de transmitere i 01.

5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze


(is1)

Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din urmatoarele conditii :


-invingerea pantei maxime,impusa prin tema;
-deplasare in palier,pe drum modernizat,cu o viteza minima stabilita;
-solicitarea ambreajului la cuplare,la pornirea de pe loc .

5.2.1 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze din


conditia de panta maxima impusa in tema
La determinarea acestui raport se pune contidia ca urcarea pantei maxime,p max, sa se faca cu viteza constanta,
redusa .
Din bilantul de tractiune se obtine relatia :
is 1

max Ga r d
M max i 0 t

In care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia :

57

(5.9)

max =f

(0) cos pmax + sin pmax

unde pmax = 18.9 , determinat in capitolul 2.4; f

(5.10)

(0) = 0.

Ceilalti termeni din relatia (5.9) sunt deja cunoscuti .


Dupa efectuarea calculelor va rezulta:

max =0

cos 18.9 + sin 18.9 = 0.324

is 1

0.324 13450 9.81 0.48


1250 3.38 0.8

=6.07

5.2.2 Deteminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze din


conditia de viteza minima stabilita
Considerarea acestui criteriu are in vedere regimul uniform de miscare pe un drum modernizat in palier.Utilizand
aceasta conditie,valoarea acestui raport este data de relatia :

is 1

nmin
= 0.377 i 0 V min
(5.10)

in care:

V min =6 10

km
h

nmin =0.2 n p

Tinand cont ca turatia de putere maxima

nmin

n p =2300

= 0.2

rot
min , turatia minima va fi :

2300 = 460
58

rot /min

In urma efectuarii calculelor rezulta:


460
= 0.377 3.38 10

is 1

= 5.13

5.2.3 Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreajului , la
pornirea de pe loc

Solicitarile ambreajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa,la pornirea de pe loc.Luand in considerare lucrul
mecanic de frecare la cuplarea ambreajului,la pornirea de pe loc,in cazul deplasarii pe un drum in palier,de efectul
valorii turatiei initiale a motorului,n o,si de marimea puterii specifice,P sp,se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii
raportului primei trepte:

is 1

= 0.11

i SN

n0

V max

ka
1

n p c a Psp
(5.11)

n0

unde:

= 0.75

np

= 0.75

ka

=0.72

= 525

2300

= 1725 rot/min

In urma efectuarii calculelor va rezulta:

is 1

= 0.11

1
1

1725

120

0.72 10.5
1

=3.89
2300 1.15 186 525

Se adopta valoarea cea mai mare a raportului de transmitere pentru treapta intai,astfel incat valoarea acestuia este
cea determinata din conditia de deplasare in palier,pe drum modernizat,cu o viteza minima stabilita,respectiv:
i s 1=6.07

59

Capitolul 6. Calculul si proiectarea ambreiajului

6.1 Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i alegerea variantei ce
se va proiecta.
6.1.1 Analiza particularitilor constructive i funcionale ale ambreiajelor mecanice
Pentru a transmite fluxul de putere i cuplul de la motor la transmisie i implicit pentru a putea porni automobilul de
pe loc este nevoie de un organ care s ntrerup acest flux energetic.Acest rol este ndeplinit de ambreiaj.
Ambreiajul servete cuplarea temporar i la cuplarea progresiv a motorului cu transmisia. Decuplarea motorului
de transmisie e necesar n urmtoarele cazuri:
- Pornirea din loc a automobilului;
- n timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbtorului de vitez;
- La frnarea automobilului;
- La oprirea automobilului cu motorul pornit;
Cuplarea progresiv a motorului cu transmisia este necesar n cazurile urmtoare:
- La pornirea din loc a automobilului;
- Dup schimbarea treptelor de vitez;
Pentru funcionare, ambreiajul trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- S permit decuplarea rapid i complet a motorului de transmisie, pentru o schimbare a treptelor fr ocuri;
- Decuplarea s se fac cu eforturi reduse din partea conductorului fr o curs mare la pedal;
- S asigure o cuplare progresiv a motorului cu transmisia cu evitarea pornirii brute a automobilului;
- S asigure n stare cuplat o mbinare perfect ntre motor i transmisie;
Ambreiajele folosite pe automobile sunt de mai multe tipuri, n funcie de principiul de funcionare.Acestea sunt:
- Ambreiaje mecanice (cu friciune);
- Ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
- Ambreiaje electromagnetice;
- Ambreiaje combinate;
60

Cele mai rspndite ambreiaje pe automobile sunt cele mecanice (cu friciune).la care legtura dintre partea
condus i cea conductoare se realizaez prin fora de frecare.
Prile constructive ale ambreiajului sunt:
1. Partea conductoare partea montat pe volantul motorului.
Cuprinde:
a) Carcasa interioar a ambreiajului;
b) Placa de presiune;
c) Arcul de presiune.
2. Partea condus partea care este n legtur direct cu arborele primar al schimbtorului de vitez.
Cuprinde:
a) Discul condus al ambreiajului;
b) Arborele ambreiajului.

3. Sistemul de acionare sau comand care cuprinde:


I.

Sistemul interior de acionare format din:


a) Prghii de debreiere;
b) Inelul de debreiere;
c) Rulmentul de debreiere;
d) Furca ambreiajului.

II.

Sistemul exterior de acionare care poate fi de tip:


a) Neautomat cu acionare mecanic sau hidraulic;
b) Neautomat cu servamecanism de tip hidraulic, pneumatic, electric;
c) Automate.

Cele mai folosite i rspndite tipuri de ambreiaje pentru automobile sunt ambreiajele mecanice cu arcuri
periferice, cu arc diafragm i ambreiaje cu arc central.
Pentru a se decide ce tip de ambreiaj va echipa automobilul, se vor analiza modele de automobil similare din punct
de vedere al tipului de ambreiaj cu care au fost echipate.
Pe lng analiza modelelor similare de automobil, se va face i o analiz a doua ambreiaje din punt de vedere al
construciei i a funcionrii.
Tipul de ambreiaj cu care sunt echipate automobilele este influenat de momentul motor transmis, tipul acionrii
(mecanic, hidraulic), tipul frecrii (uscat,umed), etc.

6.1.2 Analiza particularitilor constructive i funcionale ale ambreiajelor mecanice


A. Ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri periferice.
Este foarte rspndit acest tip de ambreiaj att la camoiane ct i la autoturisme, datorit greutii reduse ct i
simplitii constructive. Reprezentat n fig. 1.

61

Fig. 6.1-Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arcuri periferice.


1-volant; 2-disc ambreiaj; 3-plac de presiune; 4,5- ax; 6-prghie de debreiere; 7-manon;
8-rulment de presiune; 9-arcuri periferice; 10-garnitur termoizolant; 11-carcas; 12-orificii practicate n volant.

Utilizarea acestui ambreiaj este recomandat n cazul n care momentul transmis nu depete 70-80 daNm.
Caracteristic pentru acest ambreiaj este c folosete dou rnduri de arcuri de presiune, asfel se obine o for de
apsare mai mare cu arcuri mai puin rigide.

B. Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragm.


Acest tip de ambreiaj este foarte rspndit astzi n rndul automobilelor, datorit urmtoarelelor particulariti:
- acionarea ambreiajului este mai uoar deoarece fora necesar decuplrii este mai mic la acest tip de arc,
arcul prezint o caracteristic neliniar;
- fora cu care arcul diafragm acioneaz asupra plcii de presiune este aproximativ constant;
Ambreiajul cu arc central de tip diafragm este prezentat n fig. 2.

62

Fig. 6.2-Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arc central


1-flan arbore cotit; 2-buc de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5-carcas
ambreiaj; 6-coroan dinat volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8 - plac disc ambreiaj;
9-arcuri elicoidale; 10-diafragm; 11-rulment presiune; 12-urub fixare;
13 uruburi; 14- etanare; 15 -furc; 16-nit diafragm.
Datorit avantajelor pe care le prezint arcul diafragm, n ultimul timp a ajuns s fie utilizat foarte mult
pe autoturisme.a
Proiectarea ambreiajului pentru autocamion, se va face in functie de tipurile de ambreiaj folosite la modelele
similare alese la Partea I , capitolul 1.1. Astfel, in tabelul 6.1 sunt prezentate tipurile de ambreiaj folosite la modele
similare.
Nr. crt

Denumire automobil

Tip ambreiaj

MAN TGL

monodisc uscat, hidraulic cu arc tip diafragm

Mercedes-Benz Atego

monodisc uscat, hidraulic cu arc tip diafragm

Volvo FL

monodisc uscat, hidraulic cu arc tip diafragma

Iveco Eurocargo 140E

monodisc uscat, hidraulic cu arc tip diafragm

DAF FA LF55

monodisc uscat, hidraulic cu arc tip diafragm

Tabel 6.1-Tipurile de ambreiaj pentru modele similare alese

6.1.3 Alegerea variantei constructive ce se va proiecta


Se observa in tabelul 6.1 ca tendinta in ceea ce priveste tipul de ambreiaj cu care sunt echipate modelele similare
de autocamioane este ambreiajul monodisc uscat.
63

Varianta constructiva ce se va proiecta este ambreiajul monodisc uscat cu arc central tip diafragma,datorita
faptului ca acest tip de ambreiaj ofera o simplitate constructiva,un cost scazut si un randament ridicat,iar momentul
transmis poate fi mai mare.Aceste avantaje sunt foarte importante pentru tipul de autovehicul proiectat.

6.2 Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului


n starea cuplat, discul condus este legat cinematic de restul transmisie prin intermediul arborelui ambreiajului,
amplasat ntre volant i placa de presiune, placa de presiune fiind apsat de ctre arcul diafragm. Ambreiajul
transmite momentul motor la schimbtorul de viteze, moment care depinde:
-

Coeficientul de frecare dintre suprafeele de contact;


Presiunea de contact;
Numrul suprafeelor de contact;
Diametrul discului condus;

n timpul funcionrii suprafeele de frecare sunt supuse uzurii, pentru ca ambreiajul s transmit momentul i n
cazul uzurii suprafeelor de frecare la dimensionarea discului ambreiaj se adopt un moment mai mare dect momentul
maxim al motorului, numit moment de calcul al ambreiajului:
M c = M max
(6.1)
unde valoarea coeficientului se alege n funcie de tipul i destinaia automobilului.
Pentru automobilul de proiectat coeficientul este cuprins ntre 1.31.75. Se alege = 1.3.
Momentul de calcul al ambreiajului este:
M c = M max =1.3 1208=1570.4 Nm .

Diametrul garniturii de frecare a ambreiajului este dat de formula :

D=2 Re =2 3

2 Mc
2

p0 i ( 1c ) ( 1+c )

=2 3

2 1570400
=333.8 mm
0.35 0.3 2 ( 10.62 ) ( 1+0.6 )

(6.2)
unde:
- presiunea de contact p0 = 0.35 Mpa;
- coeficientul de frecare = 0.3;
- numrul suprafeelor de frecare i = 2;
Re
- raza exterioar a garniturii de frecare
.
64

c=

Ri
Re

s-a ales c = 0.6.

(6.3)
D=2 Re R e =

D 333.8
=
=166.9 mm
2
2

Ri 0.6 Re =0.6 192.87=100.14 mm

Conform tabelului 6.1 se vor adopta urmatoarele valori :


De

150

160

180

200

225

250

Di

100

110

125

130

150

155

2,5...3,5

280

300

305

165

310

325

350

175

185

195

3,5
Tabelul 6.2-Valori pentru De,Di si g

Se adopt Re = 167 mm i Ri = 100 mm.


Se calculeaz raza medie:
3
3
2 Re R i 2 167 31003
R m= 2
=
=136.3 mm
3 R e R 2i 3 167 21002

(6.4)
Fora de apsare, pe discul condus , este:

F=

Mc
1570400
=
=19202.739 N
R m i 136.3 0.3 2

(6.5)
Atunci presiunea p0 este:

p0=

F
19202.739
=
=0.3416 MPa
2
2
(R e Ri ) (16721002 )

(6.6)
Momentul rezistent la pornirea din loc redus la arborele ambreiajului este dat de relaia:
65

3,5;4,0

M p=

Ga r r 13450 9.81 0.4794 0.026


=
=98.41 Nm
i t t
6.18 3.38 0.8

(6.7)
unde :
- coeficientul de rezisten specific a drumului =0.026;
- raportul de transmitere al transmisiei formate din transmisia principal i prima treapt a schimbtorului de
vitez it=3.38*6.18;
- randamentul transmisiei t=0.8;
Aria suprafeelor de frecare este:
A= ( R 2e R2i ) = ( 16721002 ) =56200 mm2
(6.8)
Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul de calcul (2.1) este egal cu momentul definit de relaia:

M c = M max =i p0

R+r
167+100
( R2e R 2i ) =2 0.3416 0.3
( 167 21002 )=1537.752 Nm
2
2

(6.9)
Lucrul mecanic de frecare este dat de relaia:
2

2 G a n
2 n G a 2
L=

+
+
G

a
a
2 2
7200
k
3
k g 30
30 i s i 0
n rr

(6.10)
unde:
- n - turaia motorului la pornire se consider n = 500..600 rot/min;
- k coeficient de cretere al momentului n timpul cuplrii se consider k = 30..50 daNm/s;
- coeficientul de rezisen a drumului se consider = 0.026;
Pentru ambreiajul de calculat se consider:
- n = 500 rot/min;
- k = 50 daNm/s;
Deci lucrul mecanic de frecare este:

2
500 0.4794 2
2 500 ( 13450 9.81 ) 0.026 2
2 13450 9.81 500
L=
13450
+
+ 13450 9.81 0.026
=
2
2
7200
50
3
50 9.81 30
30 6.18 3.38

66

Lucrul mecanic specific este:

q=

L 260420.5
daN
=
=463.38
A
562
cm 2

(6.11)
Ambreiajul se verific la nclzire. Verificarea la nclzire a pieselor ambreiajului se face calculnd creterea de
temperatur cu relaia:
=

L
c m

(6.12)
unde:
- -coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum pentru nclzirea piesei;
- c-cldura specific a piesei ce se verific;
- m-greutatea piesei care se verific;
Pentru ambreiajul monodisc coeficientul = 0.5, c = 500 J/kg0C

Rezult:

0.5 260420.5
=21.5
500 12.312

6.3 Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului (arcuri de presiune,


disc de presiune, disc condus, arbore, elemente de fixare i ghidare).

6.3.1Calculul arcului cilindric elicoidal periferic


La ambreiajele cu arcuri periferice, fora de apsare normal este dat de fora total a arcurilor de presiune
dispuse echidistant pe periferia discului de presiune.Numrul de arcuri se alege multiplu al numrului de prghii de
decuplare,multiplu de trei, inndu-se seama c fora dezvoltat de un arc s nu depeasc 100 daN n cazul
autocamioanelor grele. n general, numrul arcurilor de presiune periferice se adopt n funcie de diametrul exterior al
garniturilor de frecare conform tabelului 6.2.
Diametrul exterior al
pana la 200
200280
280380
garniturii de frecare,in mm
Numarul arcurilor de
36
912
1218
presiune
Tabel 6.2-Recomandari privind alegerea numarului de arcuri de presiune

Se va adopta un numr de 3 prghii de debreiere, astfel numrul arcurilor va fi 15.


67

380450
1830

Efortul unitar de torsiune al arcurilor periferice este calculat cu relaia:

8 k D m Qmax
d3

(6.13)
Forta maxima este:
Qmax =( 1.15..1.25 ) Q
(6.14)
Q=

Mm
z i Rmed

(6.15)

Q=

1.3 1208000
=1280.18 N
15 0.3 2 136.3

Qmax =1.2 Q=1536.21 N


Valorile pentru coeficientul de corectie sunt trecute in tabelul 6.3
D/d
k

2.5
1.7

3
4
5
6
1.55
1.39
1.29
1.21
Tabel 6.3-Valori pentru coeficientul de corectie

Diametrul necesar al sarmei de arc este dat de relatia:

d=

8 k c Qmax
a

(6.16)

Pentru arcurile de ambreiaj tensiunea admisibila la torsiune este


Raportul dintre diametre se recomanda a fi

c=

D
=5..8
d

(6.17)
Se va opta pentru c = 7, astfel k = 1.2
68

a =700 MPa

7
1.2

8
1.18

d=

8 1.2 7 1536.21
=3.60 mm
700

Diametrul pentru arcuri din sarma trasa de otel este prezentat in tabelul 6.4 extras din standard:
Sarma trasa din otel
carbon de calitate pt.
arcuri(STAS 893-67)
Sarma trasa din otel
aliat pt. arcuri(STAS
892-60)

2.5

2.8

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

7.0

3.0

3.2

(3.5)

3.6

4.0

4.5

(5.5)

5.6

6.0

6.3

(6.5)

7.0

7.5

8.0

Tabel 6.4-Standard diametru sarma trasa din otel


Astfel se standardizeaza diametrul pentru arcurile confectionate din sarma trasa din otel carbon de calitate ca fiind
d=3.6 mm.
Numarul de spire active al arcului este:

n=

G d 4 h
8 D2med ( Qmax Q )

(6.18)

unde: -G reprezinta modulul de elasticitate transversal,pentru otel G=80000 MPa


-h este cursa activa a arcului si se calculeaza: h= s i
unde s este jocul la decuparea suprafeelor nvecinate i are valori de:
-0.5..0.75 la ambreiajele monodisc;
-0.3..0.5 la ambreiajele bidisc.
Deci,h=0.652=1.3
n=

80000 3.64 1.3


=13.42
rezulta 14 spire active
8 25.22 ( 1536.211280.18 )

Sageata maxima a arcului la decuplarea ambreiajului este data de relatia:

f max=

8 0.2 Q max D med n


G d

(6.19)

69

f max=

8 0.2 1536.21 25.23 14


=40.98 mm
4
80000 3.6

Sageata arcului in stare cuplata este:


3

f max=

8 0.2 Q D med n
G d

(3.8)

8 0.2 1280.18 25.23 14


f max=
=34.15 mm
80000 3.6 4

Numarul total de spire este:


nt =n+2=14+2=16 spire

Lungimea arcului in stare libera se calculeaza cu relatia:


H 0=( nt0.5 ) d +0.5 n+h+ f =( 160.5 ) 3.6+0.5 14+1.3+34.15=98.25 mm
(3.9)
Fig 6.4-Dimensiunile arcului
elicoidal
cilindric

6.3.2 Calculul discului de presiune

Funcional discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forelor de presiune ale arcurilor de presiune pe
suprafaa de frecare. Este o component a prii conductoare pentru transmiterea momentului, suport pentru arcuri i
mas metalic pentru preluarea cldurii rezultate n procesul patinrii ambreiajului.
Predimensionarea discului de presiune se face din condiia prelurii cldurii revenite n timpul patinrii ambreiajului.
Considernd discul de presiune un corp cilindric cu urmtoarele dimensiuni:
- Raza exterioar red=Re+(3..5) mm
(6.20)
- Raza interioar rid=Ri-(3..5) mm
(6.21)
70

Pe baza acestor relaii rezult:


- Raza exterioar red=Re+(3..5)=167+4=171 mm
- Raza interioar rid=Ri-(3..5)=100-4=96 mm
- nlimea discului:

hd =

L
260420.5 0.5
=
=24.68 mm
2
2
c t (r edr id ) 500 7.8 21.5 (17.129.6 2)

(6.22)
unde:
-

- masa specific a discului de presiune; =7.8 g /cm 3


c - cldura specific a piesei ce se verific; c=500 J/kg0C

L - lucrul mecanic pierdut prin frecare;

- creterea de temperatur;

=21.5 C

red raza exterioar a discului;


rid raza interioar a discului;
-coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum pentru nclzirea piesei;

6.3.3 Calculul arborelui ambreiajului


Diametrul arborelui ambreiajului se face din conditia de rezistenta la torsiune determinata de momentul
motor.Diametrul de predimensionare al arborelui este dat de relaia:

d i=

Mm
0.2 at

(6.23)
unde:
d i - diametrul de fund al canelurilor;
at

- efortul unitar admisibil la solicitarea de torsiune i este cuprins ntre

Rezult diametrul:

71

at =100 120

N
mm2 .

1.3 1208000
= 40.3 mm
0.2 120
M max
= 3
0.2 at
d i=3

Fig. 6.4-Ansamblarea canelata cu profil dreptunghiular

Cercetnd n literatura de specialitate privind dimensiunile nominale ale arborilor i butucilor canelai cu profil
dreptunghiular de uz general seria grea (STAS 1768 68) se adopt drept diametru interior al arborelui, di = 36 mm
cruia i corespund urmtoarele dimensiuni :
-

diametrul exterior, de = 45 mm;


numrul de caneluri, z = 10 caneluri;
lungimea canelurilor se adopta l =55 mm;
h nlimea canelurilor se adopt h=4 mm;
b limea canelurilor, b = 5 mm.

Att canelurile arborelui cat i cele ale butucului trebuie verificate la strivire. Verificarea la strivire n cazul
ambreiajului monodisc se face dup relaia:

ps =

4 Mm
N
p sa=20. .35
2
z l h ( d e + di )
mm

(6.24)

72

unde:
-

z numrul de caneluri;
l lungimea canelurilor h nlimea canelurilor;
di - diametrul de fund ale canelurilor;
de diametrul exterior al canelurilor;

Rezult:

ps=

4 1.31208000
=35.2 MPa
10 55 4 (45+ 36)

Canelurile se mai verific i la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaia:

f=

4 Mm
4 1.3 1208000
=
=28.2 MPa
z l b ( d e + d i ) 10 55 5 ( 45+36 )

(6.25)
unde:
- z numrul de caneluri;
- l lungimea canelurilor
- b limea canelurilor;
- di - diametrul de fund ale canelurilor;
- de diametrul exterior al canelurilor;

6.3.4 Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc


Discul condus se fixez cu butucul prin intermediul unor nituri. Niturile sunt confecionate din OL34 sau OL 38 i au
un diametru cuprins ntre 6..8 mm.
Niturile se verific la strivire i forfecare.Verificarea niturilor la forfecare se face dup relaia:

f=

Mm
=30 MPa
r n Z n A n af

( 6.26)
unde:
-

rn

- raza cercului pe care sunt dispuse niturile;

zn

numrul de nituri;

An

- seciunea tranversal a nitului;

73

Se alege diametrul nitului dn=8 mm, numrul de nituri zn=16 nituri,

d 2n 82
2
A n=
=
=50.265mm ,
4
4

rn=70 mm
Rezult:
f=

1.3 1208000
=27.89 MPa
70 16 50.265

Verificarea la strivire se face dup relaia:

ps=

Mm
pas=80..90 M Pa
r n Z n d n l n

(6.27)
unde:
-

rn

- raza cercului pe care sunt dispuse niturile;

zn

numrul de nituri;

dn

- diametrul nitului;

ln

- lungimea prii active a nitului;

Rezult:

ps=

1.3 1208000
=21.9 MPa
70 16 8 8

6.3.5 Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Acest calcul se face punnd condiia ca momentul Me care comprim arcurile pn la opritori s fie, n general egal
cu momentul generat de fora de aderen ale roilor motoare ale automobilelor.

M e=

Gad r r
i sv 1 i 0

(6.28)
74

unde:
- Gad greutatea aderent ;
- coeficient de aderen, =0,8 ;
- rr - raza roii de rulare ;
- i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale ;
- isv1 raportul de transmitere al primei trepte de vitez ;
Rezult:

M e=

M e=

Gad r r 36218.9 0.8 0.4794


=
=677 Nm
i sv 1 i 0
6.07 3.38

m G r r 8110 0.29 0.8


=
=144 Nm
i 0 i s 1
4.3 3.03

Fora Fe care solicit un arc este dat de relaia:

Fe =

Me
Ze Re

(6.29)
unde:
-

Ze

- numrul arcurilor elementului elastic suplimentar; se adopt

Re

- raza de dispunere a arcurilor; se adopt

Z e =6 arcuri;

Re =62 mm

Rezult:

Fe =

Fe =

Me
677000
=
=1820 N
Ze Re
6 62

Me
144000
=
=387 N Din condiia ca amplitudinea unghiular pe care trebuie s o admit elementul
Z e R e 6 62

elastic s se situeze n intervalul = ( 7 ... 10 )grade se obine pentru sgeata arcului,valoarea maxima:
f max=R e sin 8=8.63 mm
(6.30)
n continuare,calculul arcurilor se face avnd n vedere valorile adoptate:
-indicele arcului c=5;
-diametrul srmei de arc d=3 mm;
75

-numrul total de spire nt<6.


Capetele arcurilor se spijin n ferestre executate n disc i n butuc.

Fig. 6.5-Parametri constructivi ai elementului elastic suplimentar


Lungimea ferestrei lf se face mai mic cu 15..20% , astfel nct la montare arcurile se pretensioneaz.Pentru
dimensiunile ferestrelor se adopta urmtoarele dimensiuni: lf=22 mm, Re =62 mm, a=1.5 mm, nclinarea
capetelor 1 0.
Tietura n butuc este:
B=d+

(6.31)
unde:
- d=diametrul limitatorului,d=8 mm
s i m
- r
=jocurile dintre limitatori i butuc;se adopt ntre 2 si 4 mm

B=8+3+3=14 mm

6.3.6 Calculul elementelor de fixare i ghidare


n timpul rotaiei discul de presiune este solidar cu volantul motorului, avnd n acelai timp posibilitate deplasrii
axiale. Aceast legtur dintre volant i discul de presiune se face, de regul, prin intermediul carcasei ambreiajului.

76

Fig. 6.6-Soluii de fixare ntre discul de presiune i carcasa ambreiajului

n general, n cazul ambreiajelor monodisc, discul de presiune se verific la strivirea suprafeelor de legtur i
carcas sau dintre disc i boluri.
Presiunea specific de strivire se determin cu relaia:

ps =

Mm
N
p sa =10..12
2
R z A
mm

(6.32)
unde:
- z numrul de reazeme sau boluri de ghidare; z=3
- R raza cercului pe care se afl bolurile; R=171
- A aria de strivire A=a h ; A=270 mm2
Rezult:

ps=

M m 1.3 1208000
=
=11.33 MPa
Rz A
171 3 270

77

6.4 Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului

Sistemul de acionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile deoarece, fa de sistemul de acionare
mecanic, prezint o serie de mai multe avantaje, cum ar fi:
- limiteaz viteza sw de plasare a discului de presiune la cuplarea ambreiajului i prin aceasta incrcrile
transmisiei;
- randament ridicat;
- posibilitatea dispunerii in locul dorit fr complicaii constructive.
Un tip de sistem de acionare hidraulic este prezentat in figura 3 de mai jos .

Fig.6.24 Sistem de acionare hidraulic al ambreiajului.


Conform principiului lui Pascal rezult relaia:
F 1 d12
=
F 2 d 22
(6.33)
unde:
- d1 - diametrul cilindrului de acionare;
- d2 diametrul cilindrilui de receptor.
78

Fora F2 se determin plecnd de la fora F de apsare asupra discurilor:


d e
F2 =F
c f
(6.34)
Fora F1 in funcie de fora de la pedal:

F1=F p

a
b

(6.35)
inlocuind rezult fora la pedal:

Fp=

F
i m i h a

(6.36)
unde:
-

im

- raportul de transmitere mecanic

ih

- raportul de transmitere hidraulic

- randamentul sistemului hidraulic

( ba ) ( dc ) ( ef )

i m=

d 22

( )

i h=

d 11

a =0.95 0.98

Cunoscnd cursa total a manonului rulmentului de presiune, se determin cursa cilindrului receptor cu relaia:

s 2=sm
(6.37)

in care:

S m=s l j d i p i

(6.38)
unde:
-

sl

cursa liber a manonului

s l=2. .4 mm

;
79

c
d

jd

- jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o decuplare complet a

ambreiajului;
ip
raportul de transmitere al prghiilor de debreiere;
i numrul suprafeelor de frecare.

Se adopt: s1=3 mm , jd=0.8mm, ip=1.5, i=2


s l=3 mm

j d =0.7 mm

i p=1.5

, i=2.

Rezult:
S m S1 jd i p i 3 0.8 1.5 2 7.2mm

Se poate calcula cursa cilindrului receptor:

S2 Sm

c
7.2 2 14.4mm
d

cu

c
2
d

c
=2
d
Cunoscnd cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ in cilindrul receptor:
d 22
V 2=s2
4
(6.39)
Se adopt un diametru al cilindrului receptor ca fiind d2=35 mm.
Atunci rezult:

d 22
35 2
V2 s 2
14.4
13854mm3
4
4

Deoarece presiunea de lucru este redus i conductele de legtur dintre cilindri au lungime redus, se poate
considera c volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul de lichid generat
de pistonul pompei receptoare, V1=V2.
Pe baza acestei ipoteze se calculeaz cursa cilindrului pompei centrale cu relaia:

80

s 1=

4 V 2
d21

(6.40)
Alegem un raport dintre:

d2
d
35
2.5 d1 2
14mm
d1
2.5 2.5
d2
d 30
=2 d 1= 2 = =15 mm .
d1
2 2
Cu acesta rezult:

S1

s 1=

4 V 2
2
1

4 V2 4 13854

90mm
d12
14 2

4 8907
=50 mm
152

Cursa total a pedalei Sp a ambreiajului este:


a
S p=s1 150..180 mm
b
(6.41)

Se adopt:

a
a
2 S p S1 90 2 180mm
b
b

Fora la pedal nu trebuie s depeasc 15..25 daN, deoarece consumul prea mare de efort fizic duce la
obosirea excesiv a conductorului auto.
Fora la pedal este:

Fp

Fp=

6977
14.8daN 15daN
12 4 0.98

F
4276
=
=110 N =11 daN <15 daN .
i m i h a 10 4 0.98

unde s-au considerat:


- raportul de transmitere mecanic im=12;
i =4
- raportul de transmitere hidraulic h
;
81

randamentul sistemului hidraulic

a =0.98

Bibliografie
[1] Andreescu, Cr. - Dinamica autovehiculelor, notite de curs, Facultatea de
Transporturi, UPB,2013-2014
[2] Oprean, M. Transmisii pentru autovehicule, notite de curs, Facultatea de
Transporturi, UPB, 2013-2014
[3] * http://www.man-bodybuilder.co.uk/
* http://web.iveco.com/
* http://www.renault-trucks.ro/
* http://www.daf.com/
* http://www.mercedes-benz.ro/
* http://www.man-la.com/produtosvolkswagen/advantech/caminhoes/familia/constellation/modelos
[4] Stoicescu, A Proiectarea performantelor de tractiune si de consum ale
automobilelor, Ed. Tehnica, Bucuresti, 2007
[5] Andreescu, Cr., s.a. Aplicatii numerice la studiul fiabilitatii automobilelor, Ed.
Magie, Bucuresti, 1996
[6] Mateescu, V. Compunerea, organizarea si propulsia automobilelor, Litografia
U.P.B., 1997
[7] Fratila,Gh.,Calculul si constructia autovehiculelor,Editura Didactica si
Pedagogica,Bucuresti

82