Proiect autovehicule I

Nume student: Moraru Costin Alexandru

Facultatea: Transporturi
Grupa: 8303 B
Profesor cooronator: Asimopolos Adrian Artriside
Subiect: Autoturim Break, Tractiune integrala, Motor cu ardere prin
comprimare, Vmax=210 km/h
 Cuprins

Capitolul 1: Analiza modelelor similare

1.1 Alegerea modelelor similare

1.2 Analiza parametrilor constructivi ai modelelor similare
1.3 Analiza parametrilor dimensionali
1.4 Analiza parametrilor masici
1.5 Parametrii constructivi ai pneurilor
1.6 Analiza parametrilor energetici
Capitolul 2: Stabilirea parametrilor constructivi si dimensionali

2.1 Stabilirea parametrilor dimensionali si parametrilor masici

2.2 Schita automobilului in trei vederi

2.3 Stabilirea solutiei de organizare generala

2.4 Desen in doua vederi al automobilului cu principalele subansambluri

2.5 Calculul centrului de greutate al automobilului

2.6 Alegerea pneurilor

Capitolul 3: Calculul la tractiune

3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului

3.2 Calculul rezistentei la inaintare

3.3 Determinarea curbei de putere si a momentului maxim

3.4 Calculul motorului

3.5 Coeficientul de adaptabilitate si de elasticitate pentru modelele similare

3.6 Raportul de transmitere

3.7 Determinare raportului de transmitere al primei trepte de viteza

3.8 Etajarea schimbatorului de viteze

Capitolul 4: Proiectarea ambreiajului

4.1 Determinarea momentului de calcul

4.2 Determinarea garniturilor de frecare

4.3 Dimensionarea discului de presiune

4.4 Grosimea placii de presiune

4.5 Calculul arborelui ambreiajului

4.6 Calculul arcului diafragma

4.7 Calculul elementelor de legatura ale placii de presiune

4.8 Calculul amortizorului de oscilatii torsionale

 Capitolul 1. Analiza modelelor similare

1.1 Alegerea modelelor similare

Pe baza cerintelor din proiect si in urma cautarilor am ales 5 modele de

autovehicule, urmarind urmatoarele criterii: viteza maxima in jurul valorii de 210
km/h, motor cu arindere prin comprimare, caroserie de tip break, transmisia de tip
4x4 si numarul de locuri 5.

Sistem Sistem
Nr Model Amplasare Suspensie Suspensie Sistem franare franare
crt autovehicul motor fata spate directie fata spate
Audi A4 Fata, Suspensie independenta Servodirectie Discuri Discuri
1 Avant longitudinal pe fiecare punte hidraulica ventilate ventilate
Audi A6 Fata, Suspensie independenta Servodirectie Discuri Discuri
2 Avant longitudinal pe fiecare punte hidraulica ventilate ventilate
Opel
Insignia Fata, Suspensie independenta Servodirectie Discuri Discuri
3 SportsTurer transversal pe fiecare punte electrica ventilate ventilate
Skoda
Octavia Fata, Suspensie independenta Servodirectie Discuri
4 Combi transversal pe fiecare punte electrica ventilate Discuri
VW Passat Fata, Suspensie independenta Servodirectie Discuri Discuri
5 Variant transversal pe fiecare punte electrica ventilate ventilate

1.2 Analiza parametrilor constructivi ai modelelor similare

In urma analizarii celor cinci modele similare din tabelul de mai sus se poate
observa faptul ca din punct de vedere constructiv, intre modelele similare sunt
diferente foarte mici.

Din punct de vedere al sistemului de franare, toate modelele au siteme de

franare ce utilizeaza discuri ventilate exceptie facand modelul Skoda Octavia care
are pe puntea spate discuri neventilate, un motiv fiind si masa scazuta a
autovehicului dar si din cauza costului de productie.

Motorul este amplasat in fata pentru toate modele, fara exceptie, dar
asezarea este atat longitudinala, cat si transversala. Asezarea logitudinala este
intalnita la modelele Audi.

Pentru autoturismele cu un pret de vanzare mai scazut s-a ales un sistem de

servodirectie electrica, in timp ce la autovehiculele mai scumpe, adica modelele
Audi, s-a folosit un sistem de servodirectie hidraulic.

In ceea ce priveste suspensia toate modelele au suspensie independenta pe

fiecare punte. Acest fapt este datorat sistemului de transmisie integrala care nu
permite un confort sporit atunci cand este folosit un sistem cu punte rigida, astfel
ca la autovehiculele care sunt destinate uzului rutier si mai putin uzului pe drumuri
neasfaltate solutia cu suspensie independenta este cea preferata.

1.3 Analiza parametrilor dimensionali

Lungimea totala a autovehiculelor similare alese variaza intre 4659 mm

(Skoda Octavia) si 4986 mm, unde cea mai mare lungime o are Opel Insignia, avand
lungimea mai mare decat Audi A6 ce face parte dintr-o alta clasa de autovehicule.

Din punct de vedere al latimii modelul Audi A6 este cel mai mare dintre
modelele alese, avand o latime de 1898 mm. Variatia latimii dintre modelele alese
este relativ mica, fiind cuprinsa intre 1814 mm(Skoda Octavia) si 1898 mm.

Variatia ampatamentului este una destul de mare, cea mai mica valoare fiind
cea a Skoda Octavia avand 2686 mm iar cea mai mare valoare a Audi A6 avand 2905
mm, si aici fiind vizibila diferenta de clasa intre autovehicule.
 Inaltimea autovehiculelor variaza intre 1434 mm (Audi A4) si 1500 mm (Opel
Insignia).

Consolele fata si spate ale automobilelor au valori apropiate. Se observa

faptul ca lungimea consolei din spate este in medie cu 200 mm mai mare decat
lungimea consolei fata, fapt datorat caroseriei de tip Break ce are un portbagaj
marit.

Dimensiunile ecartamentului variaza intre 1549mm si 1631mm, dimensiunea

cea din urma fiind a modelului Audi A6, iar cea mai mica dimensiune fiind a
modelului Skoda Octavia.

1.4 Analiza parametrilor masici

Masa proprie a modelelor similare variaza intre 1435 kg si 1965 kg, valori ce
sunt direct proportionale si cu dimensiunile autovehiculelor, masa cea mai mica
apartinand modelului Skoda Octavia care per total este cel mai mic model, iar
valoarea cea mai ridicata apartine modelului Audi A6 ce are dimensiunile generale
cele mai mari.

Coeficientul sarcinii utile al autoturismelor selectate variaza intre 2.55 si

3.54, acesta avand o variatie normala deoarece niciunul dintre aceste autovehicule
nu este destinat transportului de marfuri.
 1.5 Parametrii constructivi ai pneurilor

Nr. Dimensiuni Indice de Indice de

crt Model autovehicul pneuri sarcina viteza
1 Audi A4 Avant 215/60 R16 91 V
2 Audi A6 Avant 225/55 R17 94 Y
Opel Insignia Sports
3 Turer 215/55 R17 91 V
Skoda Octavia
4 Combi 205/55 R16 90 H
5 VW Passat Variant 215/55 R16 91 V

Indicii de viteza pentru modelele alese sunt apropiati pentru ca viteza

maxima a fost un parametru in functie de care s-a facut selectia. Exceptie face
modelul Audi A6 care are indicele Y ce suporta viteza maxima de 300 km/h, probabil
din cauza faptului ca acest model suporta si motorizari mult mai puternice ce sunt
capabile de viteze maxime mai ridicate.

Indicii de sarcina sunt foarte apropiati, exceptie facand modelul Audi A6 care
are si masa cea mai mare dintre modelele similare.

1.6 Analiza parametrilor energetici

Cilindreea Numar Diametrul Cursa

Numar Model totala de D S ψ
curent autovehicul [cm3] cilindrii [mm] [mm] (S/D)
6 dispusi
1 Audi A4 Avant 2967 in V 83 91.4 1.1012
6 dispusi
2 Audi A6 Avant 2967 in V 83 91.4 1.1012
Opel Insignia 4 dispusi
3 Sports Turer 1956 in linie 83 90.4 1.1371
Skoda Octavia 4 dispusi
4 Combi 1598 in linie 79.5 80.5 1.0125
VW Passat 4 dispusi
5 Variant 1968 in linie 81 95.5 1.1728
 Dintre autovehiculele alese 3 modele au motoare Diesel cu 4 cilindrii dispusi
in linie, iar 2 modele care impart acelasi motor, dar cu diferenta la puterea maxima,
au motor V6. Cilindreea medie este de 2.3 litri, fapt ce arata ca pentru a putea
atinge puterea necesara atingerii vitezei de 200 km/h este necesar sa se foloseasca
motoare cu cilindree mare.

Raportul dintre cursa si diametru ψ este intre 1,0125 si 1,1728, ceea ce

inseamna ca toate modelele similare sunt echipate cu motoare suprapatratice.

Raportul de Tipul de Tip de

Nr.Crt Model autovehicul comprimare (ε) injectie supraalimentare
Commonrail
In cilindru
1 Audi A4 Avant 17 Turbo compresor
Commonrail
2 Audi A6 Avant 17 In cilindru Turbo compresor
Opel Insignia Sports Commonrail
3 Turer 17.5 In cilindru Turbo compresor
Commonrail
4 Skoda Octavia Combi 16.2 In cilindru Turbo compresor
Commonrail
5 VW Passat Variant 16.2 In cilindru Turbo compresor

Raportul de comprimare are variatii destul de mici, intre 16.2 si 17.5, valorile
fiind specifice motoarelor cu ardere prin comprimare.

Supraalimentarea motoarelor modelelor similare este realizata prin

intermediul unui turbocompresor, acest tip de supraalimentare fiind si cel mai
eficient din punct de vedere al consumului de carburant utilizat de aceasta solutie.

Tipul injectiei utilizat la toate modelele este de tip commonrail, acesta fiind
un sistem de injectie directa care lucreaza cu presiuni ale combustibilului ce pot
ajunge pana la 2500 bar. Acest tip de sistem de alimentare este utilizat la toate
autovehiculele moderne.
 Timp Consum
Model Pmax nPmax Memax nMemax Standard demarare Consum Consum extra
autovehicul (CP) (rpm) (Nm) (rpm) ecologic (s) urban mixt urban
Audi A4 5,6 5,1 4,8
Avant 272 4250 600 1500 EURO VI 5,4 l/100km l/100km l/100km
Audi A6 5,6 5,2
Avant 218 4500 500 1250 EURO Vl 7,3 6l/100km l/100km l/100km
Opel
Insignia
Sports EURO 6,1 5,1
Turer 170 3750 400 1750 6.2 9,7 7,8l/100km l/100km l/100km
Skoda
Octavia 4,5 4
Combi 105 4000 250 1500 EURO V 11,7 5,5l/100km l/100km l/100km
VW Passat 4,7 4,1
Variant 150 4000 340 1750 EURO VI 8,9 5,7l/100km l/100km l/100km

Timpul de demarare de la 0 km/h la 100 km/h depinde de puterea, cuplul si

masa autovehiculului, astfel ca cel mai puternic motor are cel mai mic timp de
demarare, iar cel mai putin puternic motor are cel mai mare timp de demarare.

Consumul declarat al autovehiculelor alese este cuprins intre 3.8 l/100km la

Skoda Octavia, care este cea mai mica masina dintre cele selectate, dar si cea mai
usoara si cu motorul cel mai mic, in timp consumul cel mai mare nu este cel al celei
mai mari masini sau a celei cu motorul cel mai mare, ci este consumul de 6.2
l/100km al modelului Opel Insignia.

Capitolul 2: Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali si masici

2.1 Stabilirea parametrilor dimensionali si a celor masici

In urma studiului anterior s-au stabilit anumite valori pentru parametrii

dimensionali, masici si energetici. Acesti parametrii ai autovehiculelor similare
ajuta la predeterminarea parametrilor noului autoturism.
 Din punct de vedere dimensional aleg valori astfel incat noul autovehicul sa
se incadreze in limitele dimensionale stabilite in capitolul 2 astfel incat o lungime a
autovehicului de aproximativ 4800 mm este una corespunzatoare, cu un
ampatament de aproximativ 2750 mm. Latimea aproximativa de 1850 mm ar fi una
adecvata iar inaltimea in jurul valorii de 1480 mm.

Garda la sol pentru autovehiculele selectate nu este precizata cu exceptia

modelului Volkswagen passat ce are o garda la sol de 145 mm, dar pentru o
capacitate de trecere ridicata o valoare apropiata de 150 mm este adecvata.

Autovehiculele alese au o masa destul de mare cu exceptia unui singur model

ce se situeaza la aproximativ 1500 kg iar valoarea masei noului autovehicul este
asteptata sa fie una in jurul acestei valori sau chiar mai mica din cauza numarului
mic de elemente de componenta, iar valoarea masei autovehicului incarcat se
situeaza in jurul valorii de 2000 kg.

Alegerea anvelopelor:

Cum masa maxima este putin probabil sa depaseasca 2000 kg un indice de

pneu intre 84(500 kg) si 90(600 kg) este potrivit.

Cum viteza maxima a autovehiculului este de 210 km/h indicele de viteza H

este cel ce va fi ales.

Modelele similare au anvelope cu constructie radiala cu diametrul cuprins

intre 16 inch si 18 inch.

Pe baza acestor parametrii anvelopele potrivite pentru noul autoturism sunt

cele cu formulele : 215/55 R16 91H sau 215/50 R17 92H
2.2 Schita a automobilului in trei vederi
2.3 Stabilirea solutiei de organizare generala

Pozitionarea subansamblelor dintr-un automobil reprezinta cel mai factor

important de influenta in ceea ce priveste centrul de masa al automobilului. Acesta
trebuie sa fie cat mai central si cat mai jos astfel incat autovehiculul sa fie cat mai
stabil.

Amplasarea motorului se va face in partea din fata automobilului, la fel ca la

modelele similare. Pozitionarea longitudinala a motorului va fi de ajutor in
conditiile in care transmisia este de tip 4x4. Aceasta solutie de organizare generala
cat si faptul ca ambele punti sunt motoare va avea ca efect o distributie uniforma
a incarcarilor pe punti atunci cand autovehiculul este gol.

Din motive de siguranta rezervorul va fi amplasat sub bancheta spate, acesta

fiind un loc greu accesibil chiar si in conditiile unui accident puternic astfel ca riscul
unui incendiu este redus.

La fel ca si in cazul modelelor similare, suspensia va fi una independenta pe

fiecare punte deoarece aceasta solutie este de dorit la autovehiculele 4x4 pentru
un confort sporit.
2.5 Determinarea centrului de greutate al autovehiculului gol si incarcat
 In urma efectuarii calculelor pentru autovehicul cu datele din tabelul de mai
sus centrele de masa si incarcarea pe punti sunt urmatoarele:

2.6 Alegerea pneurilor

Dimensiunile pneurilor au fost alese anterior pe baza anvelopelor ce

echipeaza modelele similare. In urma efectuarii schitei de organizare generala a
automobilului, s-a stabilit ca masa automobilului neincarcat este de 1454 kg, iar in
cazul in care acesta este incarcat masa acestuia este de 1966 kg.

Indicele de masa al pneului se alege in functie de masa automobilului

incarcat complet. La autovehicul incarcarea pe fiecare pneu este de 492 kg, astfel
ca indicele ales va fi 90.

Indicele de viteza este ales in functie de viteza maxima a automobilului. In

conditiile in care viteza maxima este in jurul a 210 km/h, indicele de viteza V este
potrivit.

Capitolul 3 Calculul la tractiune

3.1 Determinarea parametrilor de calcul
Coeficientul rezistentei la rulare f se calculeaza dupa formula
f=f0+f01*v+f02*v2+f04*v4, iar valorile f0, f01, f02 ,f04 se iau din tabel:
 Coeficientul aerodinamic cx=0,31 a fost ales din tabelul urmator:

Aria frontala a fost determinata prin intermediul vederii frontale a

autovehiculului, iar valoarea acesteia este A=2.315 m2.

3.2 Calculul rezistentelor la inaintare si a puterii necesare invingerii acesteia

Rezistentele la derapare si rezistenta pantei sunt 0, deoarece deplasarea
automobilului se face in palier si la viteza constanta.
Rezistenta la rulare si rezistenta aerului, impreuna cu puterile necesare
pentru invingerea acestora au fost centralizate in urmatorul tabel pentru diferite
valori ale vitezei automobilului.
 3.3 Determinarea curbei de putere si a momentului maxim
Turatia motorului variaza intre 800 rpm si 4500 rpm. Se vor determina doua
curbe de putere P(n) si P’(n) pe baza carora se va determina curba de putere finala
compusa din cele doua.

P’ este mai mare in prima jumatate a

plajei de turatii, astfel ca alegem ca puterea
finala sa aiba aceeasi valoarea ca cea si P’. La
turatia de 2400 rpm curbele de putere isi
schimba aiura, astfel ca de la aceasta valoare
si pana la turatia maxima se alege ca puterea
finala sa aiba aceeasi valoare ca P.
 3.4 Calculul motorului
Randamentul transmisiei ηt=0,85 a fost ales din tabelul urmator:

Prvmax=27.8 kW (Puterea la viteza maxima data de rezistenta la rulare)

Pavmax=87 kW (Puterea la viteza maxima data de rezistenta aerului)
1
Pvmax= *(Prvmax+ Pavmax)=136.6 kW (Puterea necesara invingerii rezistentelor la
ƞt
inaintare la viteza maxima)
3.5 Coeficientul de adaptabilitate si de elasticitate pentru modelele similare
S-a analizat fiecare model similar pentru determinarea coeficientului de
adaptabilitate si elasticitate, iar in final, pentru noul automobil s-a facut o medie
intre coeficientii celor 5 modele similare alese.

In continuare se alege turatia de putere maxima si se determina puterea

maxima a motorului cu care va fi echipat autovehiculul de proiectat.

ξ=0.98 nPmax=4000 rpm Pvmax=136.6 kW

f(ξ)= α’* ξ + β’* ξ 2- γ’* ξ 3=0.999

𝑃vmax
Pmax= = 136.8kW
𝑓(𝜉)
 3.6 Raportul de transmitere al transmisiei principale
Modelul de anvelope ales este 215/50 R17 91 V.
rrul=323.4 mm
Viteza maxima impusa prin tema este de 210 km/h insa, cu o eroare mai mica
de 10% consideram aceasta viteza maxima ca fiind 190 km/h pentru a obtine o
valoare a raportului transmisiei principale aproape de 3.
𝑘𝑚
vmax=190 isk=0.91
ℎ

nvmax= ξ *npmax=3920 rpm

nvmax*2*π*rrul*60
i0= =2.764 zp=11 (ales pe baza tabelului)
𝑣max*1000*isk

zc=i0*zp=30.406 zc=31 (se rotunjeste zc la valoarea urmatoare)

𝑧c 29
i0real= = =2.818
𝑧p 9

𝑖0real-i0
ξ= =0.019 <2% OK!
𝑖0real

i0=2.818 (Raportul de transmitere al transmisiei principale ce va fi folosit in calcule)

3.7 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte de viteza din

schimbatorul de viteze

Se va determina raportul de transmitere al primei trepte de viteza dupa trei

criterii, alegandu-se valoarea maxima a lui i1 dintre cele trei.

αpmax= 21.8o (panta maxima de 40%)

f=0.016115

ψmax=f*cos(αpmax)+sin(αpmax)=0.386

Ga=1928.6 daN (g=9.81 m/s2)

Mmax=402.75 N*m rrul= 323.4 mm Ƞ=0.85

 3.7.1 Criteriul pantei maxime
ψmax*Ga*rrul
is1= =2.527
ƞ∗𝑀max*i0

3.7.2 Criteriul vitezei de rulare minime

𝑘𝑚
Vmin=10
ℎ

nmin=800 rpm
𝑛min
is1=0.377* =3.461
𝑖0*vmin

3.7.3 Criteriul lucrului mecanic minim de cuplare al ambreiajului

𝑘𝑚
npmax=4000 rpm vmax=190 ka=0.72
ℎ

n0=0.75*npmax=3000 rpm isn=0.91

ξ=0.98 μ=900
𝑃max 𝑘𝑊
PsP= =69.592
𝑚a 1000 𝑘𝑔

𝑖sn 𝑘a
is1=0.11* *n0*vmax*√ =2.834
𝜉 𝑛p*ca*Psp*μ

Aleg is1=3.461

3.8 Etajarea schimbatorului de viteze

Avand rapoartele de transmitere pentru prima si pentru ultima treapta de

viteze, vom determina rapoartele de transmitere si pentru celelalte trepte
intermediare, etajarea schimbatorului de viteze facandu-se dupa metoda
progresiei geometrice.

is1=3.461 is5=0.91
𝑖s1 4
φs= =3.803 φi= √Φs=1.396
𝑖s5
 𝑖s1 𝑖s2 𝑖s3
is2= =2.478 is3= =1.775 is4= =1.271
Φs Φs Φs

Diagrama „Fierastrau”

Capitolul 4. Proiectarea ambreiajului

4.1 Determinarea momentului de calcul (pe baza Memax)

Se alege coeficicientul pentru calcularea momentului care trebuie transmis

de catre ambreiaj: β=1.63 .

Momentul motor maxim: Memax=402.75 Nm

Mc=Memax* β=656.483 Nm
 4.2 Determinarea garniturilor de frecare

μ=0.6

p0=0.27 MPa

c=0.67

i=2 (Numarul suprafetelor de frecare)

3 2∗Mc
Re= √ =111.91 mm (Raza exterioara a garniturilor de frecare)
μ∗i∗π∗p0*(1-c2)*(1+c)

De=2*Re=223.82 mm

Aleg De=225 mm Re=112.5 mm (Diametrele garniturilor de frecare

Di=150 mm Ri=75 mm alese din STAS in urma calculului)

g=4.5 mm
2 Re3-Ri3
Mcapabil=i*p0* μ*( π* Re2- π* Ri2)*( ∗ )=679.909 Nm (Momentul maxim pe care
3 Re2-Ri2
ambreiajul il poate transmite.)
𝑀capabil-Mc
ξ= *100=3.4% <12%
𝑀capabil

4.3 Dimensionarea discului de presiune

De=225 mm Di=150 mm

Dep=De+1.6=226.6 mm (Diametrul exterior al discului de presiune)

Dip=Di-1.6=148.4 mm (Diametrul interior al discului de presiune)

4.4 Grosimea placii de presiune

Turatia de moment maxim este : nMmax=2200 rpm

𝑁∗𝑚
K=50
𝑠
 𝜋∗𝑛Mmax 𝑟𝑎𝑑
ωm= =230.38 (Viteza unghiulara a motorului la turatia de moment maxim)
30 𝑠

rrul=323.4 mm i0=2.764 is1=3.461

ma=1966 kg Ga=1928.6 daN ƞt=0.85

f=0.016115 (Coeficientul rezistentei la rulare la plecarea de pe loc)

ψ=f*cos(0)=0.016115
𝐺a*ψ 𝑟rul
Mp= * =12.268 N*m
ƞt i0*is1

Δt=13 K (Temperatura de incalzire a garniturilor de frecare in urma unei singure

cuplari a ambreiajului)

𝑟rul2 ωm Mp 2 ωm 𝑟rul2
Ltot= ωm*(𝑚a* )* +Mp*( + ∗ √2 ∗ ∗ 𝑚a* )=6.611*104 J
(i0*is1)2 2 2∗𝑘 3 𝑘 (i0*is1)2

Ltot
L= =3.306*104 J
2

𝐽 𝑘𝑔
c=500 ρ=7200 α=0.5
𝑘𝑔∗𝐾 m3

𝐿∗𝛼
hp= =15.34 mm (Grosimea placii de presiune)
𝛥𝑡∗𝑐∗𝜌∗𝜋∗(𝑅ep2-Rip2)

m= 𝜋(𝑅ep2-Rip2)*hp*ρ=2.543 kg (Masa placii de presiune)

4.5 Calculul arborelui ambreiajului

Mc=656.483 N*m

τadm=125 MPa

3 𝑀c
Dmin= √ =29.723 mm (Diametrul minim al arborelui ambreiajului)
0.2∗τadm

Aleg Dmin=30 mm
Caneluri:

h=2.5 mm

De=Dmin+2*h=35 mm
De+Di
Dm = =32.5 mm
2

Rm=16.25 mm
𝑀c
F= =40.4 kN
𝑅m

Aleg numarul de caneluri: z=12

𝜋∗𝐷m
b= =4.254 mm
2∗𝑧

L=35 mm
𝑀c
σforfecare= =22.61 MPa
𝐿*Rm*z*b

𝑀c
σstrivire= =38.475 MPa
Rm*z*h*L

4.6 Calculul arcului diafragma

De=220 mm (Garnituri de frecare)

D1=0.986* De=222 mm

De=35 mm (Caneluri)
𝐷1
D2= =178 mm
1.25

D3=1.715* De=60 mm

S=2.85 mm (Grosimea arcului diafragma)

h=S*1.55=4.42 mm
 𝐷2
1 (1− )2
𝐷1
k1= ∗ 𝐷 +𝐷 2 =0.34
𝜋 1 2
− 𝐷1
𝐷1-𝐷2 𝑙𝑛( )
𝐷2

𝐷1
6 −1
𝐷2
k2= 𝐷1 *( 𝐷1 − 1)=1.029
𝜋∗𝑙𝑛( ) 𝑙𝑛( )
𝐷2 𝐷2

3 𝐷1
k3= 𝐷1 *( − 1) = 1.069
𝜋∗𝑙𝑛( ) 𝐷2
𝐷2

E=2.1*1011 Pa (Modulul lui Young)

μ’=0.3 (coeficientul de frecare)

Caracteristica arcului diafragma este necesara pentru a determina sageata

necesara decuplarii ambreiajului.

fcuplat=3.6 mm fdecuplat=5 mm
2∗Mc
F= =5835 N
𝑖∗μ*(Re+Ri)

4∗𝐸∗𝑆∗𝑓 𝑓
F= *((h-f)*(h- )+S2)=5807 N Pentru f=3.6mm
(1−μ'2)*k1*D12 2

4∗𝐸∗𝑓decuplare 𝑓decuplare
σ= *(k2*(h- )+k3*S)=1384 MPa
(1−μ'2)*k1*D12 2
σ a=1700 MPa

σ max=1400 MPa

4.7 Calculul elementelor de legatura ale placii de presiune

dnit=4 mm d=dnit=4mm

g=3 mm h=10 mm

z=3 (numar de nituri si de bride)

Rdispunere.nit=119.3 mm (Raza masurata de pe desen)

𝑀c
F= =1834 N (Forta de solicitare a fiecarui nit)
𝑅dispunere nit*z

Calculul rezistentei la forfecare si la intindere pentru nit:

𝐹
σf.nit= 𝑑 =145.966 MPa <300 MPa
𝜋∗( )2
2

𝐹
σi.nit= =101.903 MPa <800 MPa
(ℎ−𝑑)∗𝑔

4.8 Calculul amortizorului de oscilatii torsionale

Mc=656.5 N*m

z=8 (Numarul de arcuri este egal cu numarul de nituri)

Rdispunere arc=55 mm (Raza masurata de pe desen)

𝑀c
Farc= =1492 N (Forta care actioneza in fiecare arc)
𝑅dispunere arc *z

n=2 (Numarul de spire active)

D=18 mm (Diametrul arcului)

f=6.1 mm (Sageata de comprimare)

E=2.1*1011 Pa (Modulul lui Young)
Farc 𝑁
k= =244.6
𝑓 𝑚𝑚

μ=0.3
𝐸
G= =8.077*104 MPa
2∗(1+μ)

3 8∗𝑛∗𝐷3*k
dsarma = √ =4.1 mm
𝐺

𝐷
c= =4.39
𝑑sarma

4∗𝑐−1 0.615
KWAHL= * =0.171
4∗𝑐−4 𝑐

8∗𝐹arc*D*KWAHL
τtorsiune= =169.75 MPa < 800 MPa
𝜋∗𝑑sarma3

Rdispunere.nit=55 mm (Raza egala cu cea a dispunerii arcului)

dnit=10 mm
𝑀c
Fnit= =1492 N (Forta care actioneaza asupra fiecarui nit)
𝑅dispunere nit*z

𝐹nit
σf.nit= 𝑑nit 2 =18.997 MPa < 300 MPa
𝜋∗( )
2