Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Facultatea de Inginerie
Autovehicule Rutiere
Pentru proiectarea unui nou tip de autovehicul, tinand cont de anumite date impuse, prin
tema, care precizeaza anumite particularitati legate de performantele si destinatia acestuia, avem
nevoie, in primul rand, sa se gaseasca un numar cat mai mare de solutii constructive, care exista
in prezent, avand caracteristici similare cu cele ale autovehiculului cerut. Pentru fiecare categorie
de autovehicule exista in literatura de specialitate informatii legate de organizarea generala a
autovehiculului, organizarea transmisiei, modul de dispunere a puntii motoare si a motorului,
tipul sistemelor de directie si franare, tipul suspensiei si dimensiuni geometrice cum ar fi:
greutate utila si proprie, latime, lungime, inaltime, ampatamentul, ecatamentul, etc.
Avand in vedere toate aceste informatii si aspectele privind tendintele de dezvoltare
caracteristice pentru fiecare tip de autovehicul cercetata, se pot stabili, la inceput, unele date care,
prin comparare, sunt absolut necesare pentru a realiza calculul de predimensionare, cum ar fi:
dimensiunile geometrice, organizarea generala, greutatea autovehiculului si repartizare sa pe
punti, alegerea rotilor si determinarea razei de rulare.
La solutia 4×4 cu tranctiune integrala, dispunerea motorului se face in partea din fata, iar
antrenarea puntii se face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale
a autovehiculului. Solutia initiala dezvoltata pentru vehicule cu capacitate marita de trecere,
prezinta avantajul distribuirii puterii la toate rotiile autovehiculului astfel ameliorandu-se
calitatile de tractiune, mai ales in teren accidentat/greu, unde se reduce riscul patinarii rotiilor.
De asemenea, la franarea cu motorul, fortele de franare se distribuie pe toate rotiile
autovehiculului, ceea ce ofera un avantaj la franarea pe cai alunecoase.
1
Mazda Peugeot Kia Volvo Subaru Skoda Nissan Mercede
CX-30 2008 Sportage XC40 Forester Yeti s-Benz
Qashqai
GLA
8
Dimensiuni geometrice
Avand in vedere aceste concluzii, cunoscand datele impuse prin tema de proiect si tinand
cont de tendintele actuale din constuctia de autovehicule, am adoptat principalele dimensiuni de
masa si dimensiuni geometrice pentru un autoturism tot-teren, 5 locuri si viteza maxima de 190
km/h.
Masa autovehiculului (𝑚𝑎) face parte din parametri generali si reprezinta suma dintre masa utila
(𝑚𝑢) si masa proprie (𝑚𝑝 ).
Prin tema de proectat masa utila a autovehiculului (𝑚𝑢) este de 1500 kg.
𝑚𝑎=𝑚𝑢 + 𝑚0=1750+1500=3250 𝑘𝑔
Cu ajutorul maselor determinate mai sus, putem determina greutatea autovehicului (𝐺𝑎 ),
greutatea utila (𝐺𝑢) si greutatea proprie (𝐺0 ) cu relatiile:
𝐺𝑎=𝑚𝑎 ⋅10=3250 ⋅10=32500 N
Masa autovehiculului este considerata in centrul de greutate situat in planul vertical, ce trece prin
axa longitudinala de simetrie a autovehiculului. Pozitia centrului de masa se apreciaza prin
coordonatele longitudinale a si b si inaltimea hg conform STAS 6926/2-78.
Alegerea pozitiei centrului de masa se poate face prin mai multe variante cum ar fi:
a) Utilizarea valorilor in concordanta cu valorile coordonatelor centrului de masa al
autoturismelor considerate in studiul solutiilor similare.
b) Utilizarea de valori medii dupa date oferite de literatura de specialitate.
c) Determinarea analitica a coordonatelor centrului de masa.
𝑎
Utilizand valori medii din literatura de specialitate se adopta parametrul
=0.45 pentru un
𝐿
autovehicul gol, unde L- ampatamentul autovehiculului.
Din relatia anterioara va rezulta urmatoarea distanta:
𝑎=𝐿⋅ 0.45=2450 ⋅0.45=1102 𝑚𝑚 11
Stiind ca 𝐿− 𝑎=𝑏 ⇒ 𝑏=2450− 1102=1348𝑚𝑚,unde a si b sunt coordonatele axei
longitudinale
Cu ajutorul coordonatelor longitudinale (a,b) gasite anterior se poate determina greutatea pe
puntea din fata si spate a autovehiculului cu urmatoarea relatie:
𝐺 𝑎 ⋅𝑏 32500 ⋅1348
𝐺 1= = =17881 𝑁
𝐿 2450
𝐺𝑎 ⋅𝑎 32500 ⋅1102
𝐺 2= = =14618 𝑁
𝐿 2450
h𝑔
Inaltimea hg se determina prin aceeasi metoda stiind ca raportul: =0.35 de unde va rezulta
𝐿
inaltimea h𝑔=0.35 ⋅2450=857 𝑚𝑚.
Rotile de automobil sunt alcatuite dintr-o janta metalica, pe care se monteaza o anvelopa
de cauciuc in interiorul caruia se afla o camera cu aer comprimat, uneori lipsind aceasta.
Rigiditatea anvelopei este data de raportul dintre cresterea fortei care actioneaza asupra pneului
si deformatia determinata de aceasta crestere. Rigiditatea depinde de materialul anvelopei, de
constructia ei, de presiunea interioara a aerului din pneu si de duritatea suprafetei de sprijin.
Alegerea tipului de pneuri este conditionata de mai multi factori cum ar fi, viteza maxima
transmisa prin tema de proiect, si greutarea ce revine rotilor din spate si fata. Functie de greutatea
repartizata puntilor se poate determina masa ce revine unui pneu folosind relatiile:
Pentru pneurile din puntea fata:
𝐺1 1788.1
𝐺𝑝 1= = =894.05 𝑑𝑎𝑁
2 2
Pentru pneurile din punte spate:
𝐺2 1461.8
𝐺 𝑝 2= = =365.45 𝑑𝑎𝑁
𝑛 4
Unde n=2/4 in functie de numarul de pneuri ale puntii.
Pentru asigurarea unei bune confortabilitati puntea fata trebuie sa fie caracterizata de o
elasticitate mai mare decat puntea spate. La obtinerea elasticitatii puntii fata contribuie si
utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu mai mica in fata decat in spate.
Prin reducerea presiunii pneurilor pe puntea din fata, se reduce rigiditatea laterala a
pneului, astfel ca prin sporirea deviatiilor laterale se favorizeaza imprimarea unui caracter
constructiv de subvirare, caracterizat de tendinta de autostabilizare pe traiectoria rectilinie. 12
Se adopta din literatura de specialitate, tinand cont si de solutiile similare pneurile
215/60R16 cu următoarele dimensiuni principale:
Janta de masura
Diametrul exterior 𝐷=𝑑+ 2 𝐻 =664.4 𝑚𝑚
Diametrul interior 𝑑=16 ⋅25.4=406.4 𝑚𝑚
60 ⋅ 𝐵
Inaltimea profilului 𝐻= =129 𝑚𝑚
100
Latimea profilului 𝐵=215 𝑚𝑚
𝐷 664.4
Raza nominala 𝑟 0 = = =332.2𝑚𝑚
2 2
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesara cunoasterea razei de
rulare, care se apreciaza analitic functie de raza nominala a rotii si un coeficient de deformare.
Coeficientul de deformare 𝜆depinde de presiunea din pneu si are valorile:
𝜆=0.930 −0.935 , pentru pneuri folosite la presiuni mai mici de 600Kpa
𝜆=0.945 −0.950 , pentru pneuri folosite la presiuni mai mari de 600Kpa
In cazul in care se precizeaza marimea circumferintei de rulare, raza de rulare se
calculeaza cu relatia:
𝑟 𝑟 =𝜆 ⋅𝑟 0=0.945 ⋅332.2=313.93 𝑚𝑚
Se adopta 𝜆=0.945
15
Pentru calculul rezistentei aerului voi folosi relatia:
1
𝑅𝑎= ⋅ 𝜌 ⋅𝐶 𝑥 ⋅ 𝐴⋅𝑣 ❑2❑
2
−3 𝑁
Unde: 𝜌 - densitatea aerului; pentru condiţii atmosferice standard 𝑝=101.33 ⋅10 2 si
𝑚
𝑘𝑔
𝑇 =288 ° 𝐾 ⇒ 𝜌=1.226 3
𝑚
𝐶 𝑥 - coeficientul de rezistenta al aerului;
Aceasta forta este o forta rezistenta la urcarea rampelor si o forta activa la coborarea
pantelor.
Pentru urmatoarele calcule vom considera ca 𝛼=20 °
𝑅 𝑃 =32500 ⋅0.341854=11110.255 𝑁
Regimurile tranzitorii ale miscarii automobilului sunt caracterizate de sporiri ale vitezei si
reduceri ale vitezei. Rezistenta la demarare ( 𝑅 𝑑) este o forta de rezistenta ce se manifesta in
regimul de miscare accelerata a autovehiculului.
Ca urmare a legaturilor cinematice determinate in lantul cinematic al transmisiei dintre
motor si rotile motoare, sporirea vitezei de translatie a autovehiculului se obtine prin sporirea
vitezelor unghiulare de rotatie ale elementelor transmisiei si rotilor. Masa autovehiculului in
17 miscare de translatie capata o acceleratie liniara, iar piesele aflate in miscare de rotatie,
acceleratii unghiulare.
Influenta asupra inertiei in translatie a pieselor aflate in rotatie se face printr-un
coeficient 𝛿, numit coeficientul de influenta a maselor aflate in miscare de rotatie.
Rezistenta la demarare este astfel data de relatia :
𝑑𝑣
𝑅 𝑑=𝛿⋅𝑚 𝑎 ⋅
𝑑𝑡
Unde: 𝑚𝑎- masa autoturismului;
𝛿- coeficientul de influenta al maselor aflate in miscare de rotatie;
𝑑𝑣
=𝑎- acceleratia miscarii de translatie a autovehiculului;
𝑑𝑡
Pentru a calcula rezistenta la demarare trebuie sa se stie marimea coeficientului de
influenta a maselor aflate in miscare de rotaţie.
𝛿=1.04+ 0.0025(𝑖𝑘 ⋅𝑖0)❑2❑ cu 𝑖𝑘- raportul de transmisie in treapta k, 𝑖𝑘=2.92 si 𝑖𝑜- raportul de
transmitere al transmisiei principale, 𝑖𝑜=3.15 .
𝑚
Vom considera ca acceleratia maxima in treapta I este 𝑎=3 2
𝑠
𝑅 𝑑=1.25 ⋅3 ⋅3250=12202 𝑁
Unde: 𝐹 𝑡 =𝐹 𝑅 − 𝑓 ⋅𝐺𝑟 =𝐹 𝑅 − 𝑅𝑟 ; 𝑅𝑟 = 𝑓 ⋅ 𝑍 𝑟
𝑀𝑅
Unde: 𝐹 𝑅 =
𝑟𝑑
2 𝐺𝑎 𝑑𝑣
𝐹 𝑅 =𝑓 ⋅ 𝐺𝑎 ⋅𝑐𝑜𝑠 𝛼+ 𝐺𝑎 ⋅ 𝑠𝑖𝑛𝛼+𝑘 ⋅ 𝐴⋅𝑣 + 𝛿 ⋅
𝑔 𝑑𝑡
Forme particulare
a) Din conditia realizarii vitezei maxime pe o cale orizontala in stare buna se obtine forma:
1 2
𝐹 𝑅𝑣𝑚𝑎𝑥=𝐺𝑎 ⋅ 𝑓 + ⋅ 𝜌 ⋅𝐶 𝑥 ⋅ 𝐴⋅𝑣 𝑚𝑎𝑥
2
𝐹 𝑅𝑣𝑚𝑎𝑥=1859.5 𝑁
b) Pornire de pe loc si/sau urcarea pantei maxime. In acest caz ecuatia generala de miscare se
va scrie sub forma particulara:
𝑑𝑣
𝐹 𝑅𝑎 1 𝑚𝑎𝑥=𝐺𝑎 ⋅ 𝑓 +𝑚𝑎 ⋅ 𝛿 =12675 𝑁
𝑑𝑡
c) Urcarea pantei maxime. Corespunzator conditiilor formulate anterior, coeficientul
rezistentei specifice a caii capata forma:
𝐹 𝑅𝑚𝑎𝑥 =𝐺 𝑎 ⋅𝜓𝑚𝑎𝑥 =32500 ⋅0.356=11570 𝑁
3. Calculul de tractiune
Tractiunea reprezinta actiunea care produce deplasarea unui vehicul, se poate realiza prin
tragere cu ajutorul unei forte exterioare, sau in cazul acesta fiind un vehicul autopropulsat, forta
care va produce deplasarea vine de la motorul autovehiculului. Asadar pornind de la motorul
termic impus prin tema de proiectare si avand in vedere faptul ca acesta trebuie sa aiba
capabilitatea sa invinga toate rezistentele calculate anterior si sa realizeze performantele dorite,
se vor calcula parametrii de tractiune ai automobilului, si anume: puterea maxima 𝑃 𝑚𝑎𝑥 respectiv
turatia de putere maxima a motorului 𝑛𝑝 , cuplul maxim 𝑀 𝑚𝑎𝑥 cu turatia aferenta acestuia 𝑛 𝑀 .
Se defineste si consumul specific minim de carburant 𝑐 𝑒𝑚𝑖𝑛, si turatia economica numita 𝑛𝑒𝑐 .
Parametrii transmisiei sunt randamentul acesteia 𝜂𝑡 , rapoartele de transmitere 𝑖𝐶𝑉 din cutia de
viteze si din transmisia principala 𝑖0 . Prin intermediul acestor parametri automobilul de proiectat
trebuie sa aiba capacitatea de a realiza performantele impuse de tema de proiectare si apropiate
sau chiar superioare vehiculelor similare.
19
Pierderile in transmisie sunt suma pierderilor in fiecare organ al transmisiei. Randamentul total al
transmisiei este dat de relatia:
𝜂𝑡 =𝜂𝐶𝑉 ⋅ 𝜂𝑇𝐿 ⋅𝜂 0
Unde: 𝜂𝐶𝑉 - randamentul cutiei de viteze =0.97-0.98 (in priza directa)/=0.94-0.95 (in celelalte
trepte);
𝜂𝑇𝐿- randamentul transmisiei longitudinale =0.990-0.995;
Am adoptat:𝜂𝑡 =0.88
[ ( ) ( )]
2 3
𝑛 𝑛 𝑛
𝑃 𝑀 =𝑃 𝑚𝑎𝑥 𝛼 𝑀 + 𝛽 𝑀 +𝛾 𝑀 ;
𝑛𝑃 𝑛𝑃 𝑛𝑃
𝑃𝑣𝑚𝑎𝑥 80
𝑃 𝑚𝑎𝑥 = = =119 𝑘𝑤
( ) ( )
2 3 2 3
𝑛𝑀 𝑛 𝑛 0.88 ⋅0.55+ 1.22⋅0.55 −1.11⋅ 0.55
𝛼 + 𝛽 𝑀 +𝛾 𝑀
𝑛𝑃 𝑛𝑃 𝑛𝑃
𝑃𝑛 119
M(n)=9550 =9550⋅ =210 21
𝑛 5400
Unde:𝜑=0.8coeficient de aderenta;
𝐺𝑎𝑑 = greutate aderenta, respectiv greutatea ce revine in conditii de demaraj rotilor
motoare.
Valoarea maxima a raportului de transmitere 𝑖𝑡𝑚𝑎𝑥 se obtine cand este cuplata prima
treapta a cutiei de viteze, in acest caz autovehiculul poate sa urce panta maxima si are capacitatea
de acceleratie maxima la pornirea din loc. Raportul de transmitere maxim se calculeaza cu
relaţia:
𝜑 ⋅𝐺𝑎𝑑 ⋅𝑟 𝑑
𝑖𝑡𝑚𝑎𝑥 ≤ =9.21
𝑀 𝑚𝑎𝑥 ⋅𝜂𝑡
𝜋 𝑛𝑚𝑎𝑥
𝑖𝑡𝑚𝑖𝑛 = ⋅𝑟 𝑟 ⋅ =4.37
30 𝑣 𝑚𝑎𝑥
3.5 Determinarea numarului de trepte si calculul rapoartelor de transmitere din
cutia de viteze
Cunoscand raportul de transmitere 𝑖𝑡𝑚𝑎𝑥 cat si 𝑖𝑡𝑚𝑖𝑛 se poate determina raportul de transmitere
𝑖𝑡𝑚𝑖𝑛: 23