UNIVERSITATEA “DUNAREA DE JOS” GALATI

FACULTATEA DE INGINERIE

PROIECT
DINAMICA AUTOVEHICULELOR

Coordonator: Student: Salavastru Cristian Andrei

Conf. dr. ing. Burciu Mugurel Specializarea: Autovehicule Rutiere

Anul universitar 2016-2017

1
 CUPRINS

Capitolul 1-Calculul dinamic al automobilului

1.1- Studiul solutiilor similar si al tendintelor de dezvoltare.

1.2- Alegerea principalelor dimensiuni geometrice si de masa.

1.2.1 Dimensiuni geometrice

1.2.2 Greutatea automobilului
1.3 Pneurile automobilului
1.4 Studiul ergonomic al postului de conducere
1.5 Definirea conditiilor de autopropulsare
1.5.1 Randamentul transmisiei
1.5.2 Stabilirea valorii pantei maxime,la limita aderentei
1.5.3 Rezistenta la rulare rezistenta aerului si urcarea pantei
1.5.4 Rezistenta la demarare
1.5.5 Ecuatia generala de miscare rectilinie a automobilului
1.6 Calculul de tractiune
1.61 Determinarea puteri maxime a motorului
1.6.2 CALCULUL ANALITIC AL CARACTERISTICI EXTERIOARE A MOTORULUI
1.6.3 Determinarea cuplului maxim al motorului
1.6.4 Stabilirea vitezei maxime pep anta stabilita la limita aderentei
1.6.5 Alegerea tipului motorului
1.6.6Determinarea rapoartelor de transmitere de valoare maxima respectic minima a trasmisiei
1.6.7 Determinarea nr de trepte pentru cutia de viteze si a marimi rapoartelor de tra
1.7 Determinarea performantelor de demarare ale automobilului
1.7.1 Accleratia automobilului
1.7.2 Calculul timpului de demarare
1.7.3 Calculul spatiuluide demarare
1.8 Calculul performantelor de franare
2
 1.8.1 Determinarea reactiunilor normale ale caii de rulare asupra rotilor
1.8.2 Calculul timpului si spatiului de franare
1.9 Stabilirea longitudinala si transversal a automobilului
1.9.2 Stabilirea la deplasarea rectilinie cu viteza mare pe drum orizontal
1.9.3 Stabilitatea la deplasare pe calea de rulare cu inclinare trasversala sau in viraje
1.9.4 stabilitatea la deplasarea autovehiculului cu viteze constante pe o cale de rulare rectilinie cu
inclinare laterala β
1.9.5 Stabilitatea la deplasarea autovehiculului cu viteza ridicata pe o cale de rulare rectilinie fara
inclinare transversal, in cazul rotiri bruste a rotilor de directi

3
 Tema de proiectare:

Calculul dinamic al unui autovehicul, care se poate deplasa cu viteza maximă

vmax =162[km/h] pe drum orizontal (uscat şi betonat), având sarcina utilă M u= 390 [kg] şi masa
totală maximă autorizată Ma=1540 [kg].
Conform enunţului temei de proiectare se observă că datele iniţiale de proiectare sunt:
-greutatea utilă maximă Qu= Mu ∙ g= 390∙10=3900[N];
-greutatea totală maximă autorizată Ga= Ma∙g=1540∙10=15400[N];
-greutatea proprie G0= Ga - Qu = 11500 [N]
-viteza maximă vmax= 162 [km/h];
-precizarea vehicului cu roţi : autoturism.

1.1 Studiul soluţiilor similar si al tendintelor de dezvoltare

Pentru abordarea calculului dinamic al unui nou tip de autovehicul, ţinând seama de datele
impuse, prin temă, care precizează anumite particularităţi legate de destinaţia şi performanţele
acestuia, este nevoie, într-o primă etapă, să se caute un număr cât mai mare de soluţii constructive,
deja existente, având caracteristici asemănătoare cu cele ale autovehiculului cerut. Literatura de
specialitate cuprinde pentru fiecare categorie de autovehicule informaţii legate de organizarea
generală, de modul de dispunere al motorului şi punţi motoare, de organizare a transmisiei. De
asemenea sunt date principalele dimensiuni geometrice, greutatea utilă şi proprie, tipul sistemelor
de direcţie şi frânare, tipul suspensiei.
Exemple de automobile din aceeași clasa:

4
 Model Dacia Renault Volkswagen Peugeot Ford
automobil Fluence Jetta
Logan (90Hp) 301 Focus III
(110Hp) 1,6 TDCi
II 1.5 DCI 2.0TDI 1.6HDI
1.5 DCI Diesel (92Hp) (95 Hp)
Diesel Diesel
(75hp) Diesel
Diesel

5
Caroserie sedan sedan sedan sedan sedan
Număr uşi 4 4 4 4 4
Număr locuri 5 5 5 5 5
Cilindree
[cmc] 1461 1461 1968 1560 1560

Lungime
[mm] 4347 4622 4659 4442 4534
Lăţime [mm] 1732 1809 1778 1748 1823
Înălţime
[mm] 1517 1479 1482 1466 1484

Ampatament
[mm] 2634 2702 2651 2652 2648
Ecartament
faţă 1480 1541 1535 1540 1544
[mm]
Ecartament
spate 1470 1563 1538 1561 1559
[mm]
Putere
maximă 55/4000 67/4000 82/3200 69 /4000 71/3800
[kw/rpm]

Tip motor 4L 4L 4L 4L 4L
Cuplu
maxim 180/1750 200/1750 250/1750 230/1750 215/1750
[Nm/rpm]
Masa proprie
[kg] 1059 1290 1395 1090 1339

Pneuri 185/65 205/60 R16 205/55 R16 205/55 205/55 R16

R15 R16
Viteza
maximă 164 180 197 180 180
[km/h]
Consum
mediu 3.8 l./100 4.4 l./100 4 l./100 km. 4.1 l./100 4.5 l./100
[l/100km] km. km. km. km.

6
5000

4500

4000

3500

3000
Lungime [mm]
2500 Lăţime [mm]
Înălţime [mm]
2000 Ampatament [mm]
Ecartament faţă
1500

1000

500

0
Dacia Logan II Renault Fluence Volkswagen Peugeot 301 Ford Focus III
Jetta

0.45

0.4

0.35

0.3
Pmax/Ma[kW/kg]
0.25
Vmax/Ma[km/h/kg]
0.2 Cm/Vmax[l/kW]

0.15 Pmax/Vmax[kW/km/h]
Cm/Ma[l/kg]
0.1

0.05

0
Dacia Logan II Renault Fluence Volkswagen Peugeot 301 Ford Focus III
Jetta

In graficele de mai sus de mai sus sunt prezentate datele tehnice a cinci tipuri de
autovehicule care sunt echipate cu motoare de diesel .Pentru fiecare model sunt prezentate
raportele :

7
Pmax/Ma[kw/kg]; Vmax/Ma[Km/hkg]; Cm/Pmax[I/kw]; Pmax/Vmax[kw/km/h]; Cm/Ma[cl/kg] in
graficul al doilea.In primul grafic se compara pentru fiecare model lungimea,inaltimea,
latimea,apatamentul,ecartamentul fata.

Caracteristici tehnice
Caroserie
Numar usi 4
Numar locuri 5
Performante
Acceleratie 0-100 km/h 14.2 sec
(s)
Viteza maxima 162 (km/h)
Consum mediu 3.8
(l/100 km)
Dimensiuni si mase
Lungime 4288 (mm)
Latime 1740 (mm)
Inaltime 1517 (mm)
Ampatament 2630 (mm)
Ecartament fata 1480 (mm)
Ecartament spate 1470 (mm)
Greutate totala 1 540(kg)
Greutate proprie 1150 (kg)
Motor si transmisie
Tip 4L
Cilindree (cmc) 1461
Putere (CP/rpm) 75/4000
Cuplu max. (Nm/rpm) 180/1750
Amplasare motor Fata

Rulare
Pneuri 185/65 R15

1.2.1. Dimensiuni geometrice

Cunoscând datele impuse prin tema de proiectare ,calculand media geometrica a lungimilor
totale a modelelor de mai sus si urmărind tendinţele actuale din construcţia de automobile am
adoptat principalele dimensiuni geometrice şi de masă pentru un autoturism cu 5 locuri şi viteză
maximă 162 [km/h].
8
 -lungimea totală- La = 4200 [mm]
-lățimea totală- l = 1800 [mm]
-inăltimea totală- H = 1530[mm]
-ampatament - L= 2630 [mm]
-ecartament fata - Bf = 1480 [mm]
-ecartament spate - Bs = 1470[mm]

1.2.2 Greutatea automobilului

Greutatea autovehiculelor este un parametru important la proiectare si reprezintă suma
greutății tuturor mecanismelor şi agregatelor din construcția acestuia precum si greutatea
încărcăturii.
În cazul automobilelor metoda recomandată pentru alegerea masei proprii constă în
adoptarea ei pe baza maselor proprii ale tipurilor similare, avându-se în vedere tendinţele de
dezvoltare care vizează utilizarea unor solutii constructive şi materiale cu mase proprii reduse,astfel
că se creează premisa reducerii maselor proprii reduse.
Astfel în urma studiului soluţiilor similare masa proprie a automobilului se adoptă:
G0
m 0= (g=10 [m/s])
g
m 0¿ 1150[kg]

Greutatea totală pentru autoturisme este:

Ga=G0+ Qu=¿15400 [N]

Masa autovehiculului este considerată în centrul de greutate în planul vertical, ce trece prin axa
longitudinală de simetrie a autovehiculului. Pozitia centrului de masă se apreciază prin coordonatele
longitudinale a si b si înăltimea hg conform STAS 6926/2-78.

Alegerea poziţiei centrului de masă se poate face prin mai multe metode precum :

a) Utilizarea de valori în concordanţă cu valorile coordonatelor centrului de masă al

autovehiculelor considerate în studiul soluţiilor similare.

b) Utilizarea de valori medii după date oferite de literatura de specialitate.

c) Determinarea analitică a coordonatelor centrului de masă.

Utilizând valori medii din literatura de specialitate se adoptă parametrul:

a
=0.45=c −¿pentru autovehiculul gol, unde L este ampatamentul autovehiculului.
L
Din relaţia anterioară vor coordonatelor longitudinale:
a=L∙ c ¿ 1,1835[m]
b=L−a=1,4465 [m]

Cu ajutorul coordonatelor longitudinale a si b găsite se va determina greutatea punţii faţă cu

următoarea relaţie:

9
 bcos α −hg sin α
Gf =Ga ∙
L
acos α +h g sin α
G s =Ga ∙
L
Pe drum orizintal (α=0 o):
Ga ∙ b
Gf = = 8470 [N]
L

Gf-greutate totala punte fata;

Ga× a
Gs = = 6930 [N]
L
Gs-greutate totala punte spate;

hg
Înălţimea hg se determină adoptând = cc= 0,3 de unde va rezulta înalţimea hg :
L
h g=L ∙ cc=0,789[m]

1.3 Alegerea anvelopelor

Roţile de automobil sunt alcătuite dintr-o jantă metalică, pe care se montează o anvelopă de
cauciuc în interiorul căruia se află o cameră cu aer comprimat, uneori lipsind aceasta. Rigiditatea
anvelopei este dată de raportul dintre creşterea forţei care acţionează asupra pneului şi deformaţia
determinată de această creştere.
Pentru asigurarea unei bune confortabilităţi puntea faţă trebuie să fie caracterizată de o
elasticitate mai mare decât puntea spate. La obţinerea elasticităţii punţii faţă contribuie şi utilizarea
presiunii interioare a aerului din pneu mai mică în faţă decât în spate.
S-au adoptat anvelopele tip 185/65 R15 88T cu următoarele caracteristici:

-diametrul exterior D0= 621,5 [mm]

-lățimea benzii de rulare 185 [mm]
-înalțimea flancului= 120,25 [mm]
-indicele de greutate= 3850[N] (88=max560kg)
-indicele de viteza „T” (max 190 [km/h]).

Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesară cunoaşterea razei de rulare, care
se apreciază analitic funcţie de raza nominală a roţii şi un coeficient de deformare.
Raza de rulare se poate determina in funcție de raza liberă:
621.5
r0 = =310.75[mm]
2
r r =r 0 ∙ k r=¿288.99 [mm]; unde k r=0 , 93−coeficient de deformare a pneului .

1.4 Studiul ergonomic al postului de conducere.

Limitele de amplasare ale organelor de comanda manuala si dimensiunile principale ale

postului de conducere al conducatorului auto se aleg conform STAS12613-88, astfel incat acestea

10
sa fie in permanenta in raza de actiune determinate de dimensiunile antropometrice ale
conducatorului auto.

A)Unghiul de inclinare spre inapoi β =9-33[°]

Β=30°;

B) Distanta verticala de la punctual R la punctual calcaiului,Hz,Hz=(130…..250)mm

Hz=140mm;

C)Cursa orizontala a punctului R,Hx=(550…..1250)mm

Hx=650mm;

D)Diametrul volanului,D=(330….600)mm

D=450mm;

E)Unghiul de inclinare al volanului,(10-70)[°]

Unghiul=30[°]

F)Distanta orizontala intre centrul volanului si punctual calcaiului ,Wx(250……850)mm

Wx=400mm;

1.5 Definirea condiţiilor de autopropulsare

Mişcarea autovehiculului este determinată de mărimea, direcţia şi sensul forţelor active şi a
forţelor de rezistenţă ce acţionează asupra acestuia.
Definirea condiţiilor de autopropulsare precede calculul dinamic de tracţiune
împreună cu care condiţionează performanţele autovehiculului.

1.51 Randamentul transmisiei

Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltată de motor trebuie să transmisă roţilor

motoare ale acestuia.
Transmisia fluxului de putere este caracterizată de pierderi datorate fenomenelor de frecare
dintre organele transmisiei. Calitativ, pierderile de putere din transmisie se apreciază prin
randamentul transmisiei t .
Experimentele efectuate au permis să se determine următoarele valori ale randamentelor
subansamblelor componente ale transmisiei :
 cutia de viteze (CV) :
-CV = 0,97..0,99 (în treapta de priză directă ) ; CV = 0,92..0,94 ( în celelalte trepte )
tr = randamentul mecanic global al transmisiei se încadrează în (0,8...0,94);
În general, în funcţie de subansamblele transmisiei: ηtr =0.92
1.5 Definirea condiţiilor de autopropulsare
Mişcarea autovehiculului este determinată de mărimea, direcţia şi sensul forţelor active şi a
forţelor de rezistenţă ce acţionează asupra acestuia.
Definirea condiţiilor de autopropulsare precede calculul dinamic de tracţiune împreună cu
care condiţionează performanţele autovehiculului.

11
 1.5.2 Stabilirea valorii pantei maxime , la limita aderentei
φ ∙G a ∙ b ∙ cos α
Ga ∙Ψ max=G a ∙ cos α ∙ ( f +tan α ) ≤ F R ,ad =φ ∙G ad=
( L+φ ∙ hg )
Rezultă:
φ∙b φ∙b
tan α max ≤ −f ⟹ α max ≤ arctg −f =¿ α max =17,07600588
( L+ φ ⋅h g ) L+ φ ⋅hg

unde φ = 0.7 - coeficientul de aderenţă.

f =¿0.011

Unghiul maxim α max este stabilit din condiţia de aderenţă. Rezultă că unghiul maxim al pantei, care
va putea fi abordat cu o anumită viteză în treapta 1 a CV este α p <α max.

Se adoptă α p=α max −1° → α p =16,07600588

p=tan α p=0,288181559 → p = 28,81815587%

Rezistenţa la rulare însumată cu rezistenţa la urcarea unei pante:

-vehicul fără remorcă: Rrp=R r + R p=G a ∙ ( f cos α +sin α ) ≈ Ga ∙ ( f + p )=Ga ∙Ψ ;

unde coeficientul rezistenţei la înaintare a căii de rulare se determină funcţie de mărimile adoptate
anterior , f si α.
Ψ min=0.011
Ψ max =f cos α p+ sin α p =0,287482125

1.5.3 Rezistenta la rulare ,rezistenta aerului si la urcare pantei.

( Rr ) este o forţă cu acţiune permanentă la rularea roţilor pe cale, de
Rezistenaţa la rulare
sens opus sensului deplasării autovehiculului. În calculele de proiectare dinamică a autovehiculelor,
rezistenţa la rulare este luată în considerare prin coeficientul rezistenţei la rulare f.
Am adoptat coeficientul rezistenţei la rulare, conform îndrumarului, ca fiind:
f =0.011

Cu toate că rezistența la rulare a roților motoare este mai mare decât a roţilor libere, datorită
deformării tangențiale a pneului provocată de momentul motor la roată, experimentele au
condus la concluzia că influența este destul de mică astfel incât în calculele obișnuite nu ia
în considerație diferenţa dintre acestea.Pentru autovehicul fără remorcă:
Rr =Ga ∙ f ∙cos α =169 , 4 [[N]

Puterea necesara pentru învingerea rezistentei la rulare este:

162
Prul =Rr ∙ = 7,623 [kW]
3600

Rezistenţa la urcarea pantei

12
 Rezistenţa la urcarea pantei de unghi α , se datorează componentei Ga sin α , care reprezintă
o forţă rezistentă la urcarea pantei şi o forţă activă la coborâre :
R p =Ga sin α=¿7423,282[N]

Puterea la roţile motoare necesară învingerii rezistenţei la urcarea pantei este :

V
P p=G a sin α ∙ =¿ 50.28 [kW]
3600

Rezistența la rulare însumată cu rezistența la rularea pe un drum în pantă:

Rr , p=R r + R p=G a ∙ ( f ∙ cosα +sinα ) ≈ Ga ∙ ( f + p )=4448 , 96[N]
Puterea necesară pentru învingerea rezistenței la rularea pe un drum în pantă:
Rr , p ∙ V
P r , p= =30.13 [ kW ]
3600
Rezistenţa aerului
Rezistența aerului Ra, care se opune mișcării autovehiculului, se manifestă ca rezultanta unor
forțe paralele cu planul căii de rulare, de sens opus înaintării, rezistență care se consideră că
acţionează într-un punct din planul frontal al autovehiculului, denumit centru frontal de presiune. În
majoritatea cazurilor, deplasarea autovehiculelor nu se face într-o atmosferă liniştită, vehiculele
fiind solicitate si la acţiunea vântului, a cărei direcţie în general nu coincide cu direcţia de mers.

Ţinând seama de unghiul ψ, de incidenţa vitezei vântului cu viteza de mers a

autovehiculului, rezultă viteza relativă de actiune a aerului asupra vehicului:

V x =V a +V v ∙ cos ψ

V a =45[m/ s] – viteza maximă de deplasare a autovehiculului

Va- vitezade de deplasare a autovehiculului;

Vv- viteza vantului care uzual care se incadreaza intre intervalul [0....12]m/

V v =10[m/s ] -

Unghiul ψ se recomandă între 0˚- 45˚; se adoptă ψ=30 °

V x =53 , 66[m/s ]

Densitatea aerului nu este constantă, ea depinzând de presiunea aerului, p, si temperatura

acestuia, T.
În condiții standard: po =760 [ mmHg ] =1.01325× 105 [ N /m2 ] ; ρo =1.226 [ kg /m3 ] ;
T o=288 [ K ] .
Dacă condițiile sunt altele decât cele standard, densitatea aerului ρ se calculează cu relația:
p To
ρ=ρ0 ∙ ∙ .
po T
Rezistența exercitată de aer asupra vehiculului cu roți se determină cu relația:
2 2 2 2
Ra =0.5 ∙C x ∙ ρ∙ A ∙V x =k ∙ A ∙V x =K ∙V x =k ∙ A ∙V x
Unde: C x - coeficient aerodinamic de penetrație; A [ m2 ] - suprafața frontală a autovehiculului;
k [ kg / m3 ] - coeficient aerodinamic frontal; K [ kg /m ]=k × A - factor aerodinamic.
13
K [ kg /m ]=k ∙ A=¿ 0.47

Aria suprafeţei frontale A este aria proiecţiei vehiculului pe un plan perpendicular pe

direcţia de miscare ; pentru calcule aproximative se admite A=C × B × H , unde B este ecartamentul
mediu, iar H înălţimea maximă; C – coeficient de corecţie; adoptăm C=0,75; C(0.8…….1)

( B f + Bs )
A=H ∙ ∙C=1.82[m¿¿ 2]¿
2

Coeficientul aerodinamic k ia valori între 0,2-0,35 [kg/m3]. Am adoptat k = 0.26 [kg/m3].

Rezistenţa aerului se calculează cu formula:
2
Vx
Ra =k ∙ A × =101, 55[ N ]
13

Puterea necesară învingerii rezistenţei aerului este:

2 Va
Pa=k ∙ A ∙ V x ∙ =1 , 26 [kW]
46800

Dacă se circulă într-o atmosferă fără vânt, atunci vx = va = v şi relaţiile anterioare devin:
2
V
Ra =k ∙ A ∙ =948 ,82 [N ]
13
3
Va
Pa=k ∙ A ∙ = 42,69[kW]
46800
1.5.4. Rezistența la demarare
Regimurile tranzitorii ale mișcării automobilului sunt caracterizate de creșteri ale vitezei în
cazul demarajelor respective de reduceri ale vitezei în cazul frânării. Rezistența la demarare (R d)
este o forță de rezistență ce se manifestă în regimul de mișcare accelerată a autovehiculului.
Rezistența la accelerare este:
dv dv dv
Rd = ∙ m a ∙ ( 1+ λ+ ρ )=ma ∙ δ ∙ =m red ∙ [N ]
dt dt dt

Unde: λ k =
2
ηtr ∙ I m ∙ i tr ,k ∑ I r , δ=(1+ λ + ρ)=coeficientul de influență al maselor în mișcarea de
, ρ= 2
2 k
ma ∙ r r r r ×ma
rotație asupra mișcărilor de translație a autovehiculului.

1.5.5 Ecuaţia generală de mişcare rectilinie a automobilului

Luând în considerare acţiunea simultană a forţelor de rezistenţă şi a forţei motoare (de
propulsie) din echilibru dinamic după direcţia mişcării, se obţine ecuaţia diferenţială :

[ ]
2
dv 1 k ∙ A ∙V
a= = ∙ F t −Ga ∙ f ∙ cos α−G a sin α −
dt ma ∙ δ 13
Unde :
 forţa de tracţiune :
2
k ∙ A∙V
F t=G a ∙ f ∙ cos α +Ga sin α + + ma ∙ δ ∙ α
13
 puterea la roţile motoare:

14
 G a ∙ f ∙ cos α ∙ V V k ∙ A ∙ V ∙V ma ∙ V ∙ a
2
Pr = + Ga ∙ sin α ∙ + +
3600 3600 13 ∙3600 3600
Pr =ηtr ∙ Pe ¿W]

1.6 Calculul de tracţiune

Calculul de tracţiune se face în scopul determinării parametrilor principali ai motorului şi
transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite anterior şi în condiţiile
precizate în capitolul precedent să fie capabil să realizeze performanţele prescrise în tema de
proiectare sau a performanţelor celor mai bune modele existente sau de perspectivă.

1.6.1 Determinarea puterii maxime şi a cuplului maxim al motorului.

Funcţie de condiţiile de autopropulsare a autovehiculului , în ecuaţia de mişcare se definesc mai

multe forme particulare:
a) pornirea din loc cu acceleraţia maximă;
În acest caz ecuaţia generală de mişcare capătă forma particulară
F t (a 1 max )=Ga ∙ f +ma ∙ δ tr 1 ∙ a1 max
F t (a 1 max )=4608 , 92[N]

b) deplasarea pe calea cu panta max cu viteza maximă

2
k ∙ A ∙V p
F t ,Vmax =Ga ∙ψmax+
13
Ft,max= 4448,96 [N]

c) deplasarea cu viteza maximă pe drum orizontal ;

2
k ∙ A ∙ V max
F t ,Vmax =G a ∙ f +
13
F t ,Vmax = 1128,86[N]

Din condiţia deplasării pe drum orizontal, cu viteza maximă impusă, regim de viteză
constantă, fără rezervă de putere, rezultă puterea maximă necesară a motorului:

[ ]
3
Ga × f ×V max k × A ×V max 1
Pmax = + ×
3600 13× 3600 ηtr
Pmax =55 , 21 [kW]
Forţa de tracţiune maxima
2
k ∙ A ∙ V max , p
F t , max=G a ∙ Ψ max +
13
F t , max=¿ 4448,96[N]

X1= 121096,921

Ga x ψ min ×13
X2= = -2967312,087
k×A
15
 Vp= 24,38[ km/h]

Derminarea puterii motorului la panta maximă considerată:

P M =¿
PM= 32,75 [kW]
PM PM
=0 , 58 (se recomandă =(0.5−0.75) ¿
P max P max

1.6.2.Calculul analitic al caracteristicii exterioare a motorului.

Caracteristica externă (Pe , Me , la sarcina totală) se obţine utilizând relaţiile:

[ ( ) ( ) ( )]
2 3
n n n
Pe ( n )=Pmax ∙ α ∙ +β∙ +γ ∙ [kW]
np np np

[ ( ) ( )]
2
n n
M e ( n )=M p ∙ α + β ∙ +γ ∙ [Nm]
np np

Coeficientul de elasticitate ce se determină cu relaţia:

c e =0 , 43
Coeficienţii α,β,γ se determina cu relatiile:
α =¿ 1,159433672

β=0,97937827

γ =¿ -1,138811942

Iar coeficientul de adaptabilitate este

Ca=Mmax/Mp
Tipul motorului Ce=Nm/nP Ca=Mmax/Mp
MAS 0.45......0.65 1.10............1.25
MAC 0.55......0.75 1.05............1.15
c a=1.37
Caracteristica externă (Pe , Me , la sarcina totală) se obţine utilizând relaţiile:

[ ( ) ( ) ( )]
2 3
n n n
Pe ( n )=Pmax ∙ α ∙ +β∙ +γ ∙ [kW]
np np np

Pe ( 850 )=15 , 44 [kW ]

Pe ( 3748 )=55 , 73 [kW]

[ ( ) ( )] [ ( ) ( )]
2 2 3
n n n n 30
M e ( n )=Mp ∙ α + β × +γ ∙ =Pmax ∙ α + β ∙ +γ ∙ ×
np np np np 3.14

M e ( 850 )=173 , 49[daNm] M e ( 3748 )=142,004 [daNm]

16
 Pas turatie = 31.5 [rot/min]

Variatia consumului specific de combustibil se determina cu relatia

Varianta (A)

[ ( ) ( )]
2
n n
Ce(n) = cep∙ 1.2− +0.8 ∙
np np

unde cep[g/KWh] consum specific de combustibil la putere maxima

Valori ale consumului specific de combustibil la regimul de petere maxima
Tipul motorului Destinatia Cep[g/KWh]
MAS autoturisme 280…..350

Ce(n)= 23,54[dag/kWh] la n=850[rot/min];

Ce(850)= 23.54 [dag/kWh] Ce(3748)= 22,203 [dag/kWh]

Unde ce min[g/KWh]-consum specific de combustibil minim considerat.

Consumul orar poate fi obtinut cu relatia: ch(n)[Kg/h]=ce[g/KWh]×Pe[KWe]∙ 10−3

ch(850)[Kg/h]= 3,63; ch(3748)[Kg/h]= 12,37;

17
 200
Caracteristica exterioara
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1070 50
12591
17532
21573
26514
30555
34596
39537
43578
48519
52560
8

.5
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1952
2393
2834
3275
3716
4157
4598
5039
5480
1511

Moment [Nm]
Turatia[rot/min]
Putere[kW]
Ce[dag/kWh]
In graficul de mai sus sunt evidentiate caracteristica de moment max.putere ,consum orar ,consum
economic..

1.6.3. Determinarea cuplului maxim

[ ( )
]
2
n
α +β∙ +γ ∙
[ ( ) ( )]
2
n n 30 np
M e ( n )=Mp ∙ α + β ∙ +γ ∙ ∙ Pmax ∙
np np 3.14 ∙n
( nn )
2

Rezultă variația cuplului de turație, variație care permite stabilirea valorii maxime a cuplului
motor și turației corespunzătoare acestui regim.
Conform caracteristicii exterioare prezentate în figura de mai sus rezulta: Mmax= 180,59
[Nm]/ 1732rpm.
18
 Pe baza calcului caracteristicii exterioare rezultă regimurile de putere maximă respectiv de
cuplu maxim cât și coeficientul de elasticitate si adaptabilitate, valorile fiind centralizate în
următorul tabel:

nmin nm np Pmax Mmax Mp ce ca α β γ

[rot/min] [rot/min] [rot/min] [kw] [Nm] [Nm]

850 1732 3748 55.73 180.5 142 0.43 1.37 1.15 0.97 −1.13
9

1.6.4. Stabilirea vitezei maximă pe panta stabilită, la limita aderenței

Folosind valoarea puterii calculată pentru regimul de cuplu P M, rezultă viteza maximă pep
anta maximă stabilită de unghi αp, rezolvând ecuația de gradul 3:
3
V p k ∙ A∙V p
P M ∙ ηtr =G a ∙ ψ max ∙ + , rezultând Vp.
3600 13 ∙ 3600
Vp=24,3838904[Km/h]

1.6.5. Alegerea tipului motorului

Pe baza caracteristicii exterioare, a turațiilor specific a regimurilor de putere maximă și de
cuplu maxim, cât și a studiului modelelor similar se va preciza tipul de motor. Tipul motorului este
m.a.c.

nmin nm np Pmax Mmax Mp

[rot/min] [rot/min] [rot/min] [kw] [Nm] [Nm]
850 1732 3748 55.73 180.59 142

1.6.6 Determinarea mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisie

Funcţionarea automobilului in condiţii normale de exploatare are loc in regim tranzitoriu,
gama rezistenţelor la înaintare fiind foarte mare. In aceste condiţii rezultă că la roţile motoare ale
autovehiculului, necesarul de forţă de tractiune şi de putere la roată sunt caracteristici având in
abscisa viteza de deplasare. Pentru a putea acoperi cu automobilul acest câmp de caracteristici
transmisia trebuie să permită acest lucru.

Valoarea maximă a raportului de transmitere al transmisiei

Valoarea maximă posibilă a raportului de transmitere în treapta I a CV rezultă

din condiţia de aderenţă:
F t ,max ∙ r r
i tr .max = =¿ 7,73
M max ∙ ηtr

F t , max=¿ 4448,96[N]
Valoarea minimă a raportului de transmitere al transmisiei

19
 Raportul de transmitere i0 se realizează în puntea motoare, fie numai prin angrenajul conic,
fie prin angrenajul conic și celelalte angrenaje de reducere a turației cu funcționare permanentă
montate în punte.
Calculul raportului de transmitere al transmisiei principale se realizează în condițiile de
viteză maximă, în ultima treaptă a cutiei de viteze.
π ∙ n p ∙ r r ∙ Ftp
i tr ,min =
30 ∙ Pmax ∙ ηtr
i tr ,min =¿2,497

Se determină apoi raportul de transmitere al transmisiei principale:

i tr ,min π n p ∙ r r ∙ 3 ,6
i o= =
i cv ,k ∙ ird , min 30∙ V max ∙ i cv ,k ∙i rd ,min

i o=2,71

1.6.7Determinarea numărului de trepte pentru cutia de viteze și a mărimii

rapoartelor de transmitere ale transmisiei.

Numărul de trepte din CV este :

K=1+ ln
( ) ( )
i tr ,max
i tr ,min
/ln
nP
nM
=1+ ln
( ) ( )
i cv ,1
i cv ,k
/ln
nP
nM
=5

Valoarea obţinută se rotunjeşte la un număr întreg superior şi se recalculează raţia progresiei

geometrice p=
√
k−1 i tr , max

i tr , min

Ţinând cont de tipul si destinaţia autovehiculului, funcţionarea economică a automobilului

presupune ca la astfel de regimuri de deplasare, motorul să funcţioneze în zone cu consum
favorabil, respectiv la turaţia medie economică, se recomandă introducerea ultimei trepte (ori
penultima) în cutia de viteze a unei trepte econoame, calculată cu relaţia:

π ×n ec × r r ×3.6
i tr ,economic = =¿2,497
30 ×V ec

n ec =n p ∙ ( 0.65÷ 0.8 )=2342 ,5 [rot /min]

π × nec
V ec =3.6 × ∙r =102 , 2 [km/h]
30 ∙ i cv 5 × i p r

Raportul de transmitere al transmisiei principale:

i tr min
itrp= =2,714
i cv , k

Rapoartele de trasmitere în CV sunt:

5 −1
i cv 1=0.9 ∙ ratcv =2,851 i tr 1=i cv 1 ∙ i 0=¿7,738
20
 i cv 1
i cv 2= =¿ 2,148 i tr 2=i cv 2 ∙ i 0=¿5,832
p

i cv 2
i cv 3= =¿1,619 i tr 3=i cv 3 ∙ i 0=¿ 4,396
p

i cv 3
i cv 4 = =¿1,22 i tr 4=i cv 4 ∙ i 0 =3,313
p

i cv 4
i cv 5= =¿ 0,92 i tr 5=2,497
p

1.6.8 Caracteristica de tracţiune şi de putere a automobilului

Factorul dinamic, în treapta 'k' este:

k ∙ A ∙ V k2
F t , k−
13 δ , unde δk reprezintă coeficientul influienţei maselor în
Dk = =Ψ + k ∙ ak
Ga g
rotaţie
Se calculeaza δk pentru fiecare treapta de viteza:
2
ηtr ∙ J m ∙i tr , k Jr
δ k =1+ λ k +ξ , unde λ k = 2 , iar ξ=4 ∙ 2
ma ∙r r ma ×r r
Se adoptă momentul de inerţie al mecanismului motor, inclusive volantul,redus la arboreal
cotit Jm=0.02 [kg/m2] şi momentul de inerţie al unei roţi a autovehiculului Jr=0.2 [kg/m2].

21
 Factorul dinamic
0.35
0.3
Dk1
0.25 Dk2
0.2 Dk3
Dk4
0.15
Dk

Dk5
0.1 D ad
D ad2
0.05
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

V[km/h]

J m −moment de inertie al mometului motor

Se va determina pentru fiecare treaptă v k ,ψmax precizat. Se va considera pentru fiecare treaptă
in CV, urmatorul interval de viteze:

 treapta I :V 1 ,min =V 1 , Ψ max ∙ ( k v )=4,425[km/h]

km
V 1 ,max =V 2 , Ψ max ∙ ( 1+ k v )=51,895 [ ]
h
 treapta II : V 2 , min=V 2 , Ψ max ∙ ( k v )=52,073[km/h]
km
V 2 , max=V 3 , Ψ max ∙ ( 1+ k v )=69,164[ ]
h
22
  treapta III : V 3 , min=V 3 ,Ψ max ∙ ( k v ) =69,469[km/h]
V 3 , max=V 4 ,Ψ max ∙ ( 1+k v )=91,676 [km/h]

 treapta IV : V 4 ,min =V 4 , Ψ max ∙ ( k v ) =91,773[km/h]

V 4 ,max =V 5 ,Ψ max ∙ ( 1+k v )=122 , 36[km/h]

 treapta V :V 5 , min=V 5 ,Ψ max ∙ ( k v ) =122,386[km/h]

V 5 , max=V max=161,988 [km/h]
S-a considerat k v =0 , 2 .
Pasul pentru viteză va fi calculat pentru fiecare treaptă: pas V=(Vi,max-Vi,min)/n
pas V1 = 0,988900432

pas V2 =1,220820616

pas V3 =1,387973391

pas V4 =1,329860634

pas V5 =4,400211262

rot icv ×Vk

nmin trk[ ¿ =2.6526×
min Rr

rot rot
nmin tr1[ ¿ = 314,3387827; nmax tr1 [ ¿ = 3685,981729
min min

rot rot
nmin tr2 [ ¿ = 2787,766342; n max tr2 [ ¿ = 3702,76739
min min

rot rot
nmin tr3[ ¿ = 2803,032072; n max tr3 [ ¿ = 3699,091372
min min

rot rot
nmin tr4[ ¿ = 2790,926461; n max tr4 [ ¿ = 3721,09902
min min

rot rot
nmin tr5 [ ¿=¿ 2805,164981; n max tr5 [ ¿ = 3712,859102
min min

23
 Vitezele teoretice
200

150

100
V[km/h]

50

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

n[rot/min]

Vtr1 [km/h] Vtr2 [km/h] Vtr3 [km/h] Vtr4 [km/h] Vtr5 [km/h]
Forta rezistenta pentru pentru rularea pe drum orizontal
Se va reprezenta puterea la roţile motoare , Pr , k =f ( V ), cât şi puterea rezistentă la drum
orizontal Pr , ψ min =f (V ) folosind relaţiile:
Ft ,k ×V k
Pr , k =
3600

Pr , mintr 1=5,292084188 [KW]; Pr , max tr 1=¿51,37112235 ¿ [KW];

Pr , mintr 2=¿ 47,85819956¿[KW]; Pr , max tr 2=¿¿ = 51,31861192 [KW];

Pr , mintr 3=¿¿ 48,0081816 [KW]; Pr , max tr 3=¿51,33053091 ¿[KW];

Pr , mintr 4 =¿47,8894653 ¿[KW]; Pr , max tr 4 = 51,25564791 [KW];

Pr , mintr 5=¿ 48,02892453¿[KW];

24
 ( )
2
k ∙ A ∙v V
Prez ,ψ min = G a ∙ f + ∙ =0,380732783[KW] Prez ,ψ max=¿ ¿ 62,84703524 [KW]
13 3600

folosind intervalele de viteză precizate pentru fiecare treaptă de viteză a CV, rezultă următorul
grafic:
Max itr , k
Seva reprezenta forta de tractiune :Ftk= ∙ nM ∙ ∙ ηtr ,k ∙ ¿
ca ×ce rr
Ftmin tr1[N]= 4305,058439; Ftmaxtr1[N]= 3563,823192; Ftmin tr2[N]= 3308,599408; Ftmaxtr2[N]= 2671,11553;

Ftmin tr3[N]= 2487,856459; Ftmaxtr3[N]= 2015,667191; Ftmin tr4[N]=1878,553865; Ftmin tr4[N]= 1508,004226;

Ftmin tr5[N]= 1412,766665; Ftmaxtr5[N]= 1139,73831;

Ft1
Forta de tractiune Ft2
Ft3
2500 Ft4
Ft5
2000 F
rez,ori
z
1500
Ft[N]

1000

500

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

V[km/h]

Conform graficului de mai sus(Forta de tractiune) se pot afirma urmatoarele:

Valori ridicatena ale fortei de tractiune sunt obtinute in trepte inferioare,in cazul de mai sus
la forta aproximativa de 4800[N]se obtine in treapta intai la o viteza aproximativa de
25[km/h].Diferenta dintre forta de tractiune realizata si cea rezistenta la drum orizontal reprezinta
rezerva de demaraj.Forta de rezistenta si forta de tractiune din ultima treapta se intersecteaza in
25
 dreptul vitezei maxime de 162 hm/h.Maximul fortei de tractiune pentru fiecare treapta se datoreaza
cuplului motor Mmax si corespunde functionari motorului la regimul de cuplu maxim pe
caracteristica exterioara.

70 Caracteristica puterilor
60

50

40
Puterea [kW]

30
Pr
20 1
Pr
10 2

0
0 20 40 60 80 V[km/h]
100 120 140 160 180 200

Conform graficului de mai sus(Caracteristica puterilor) se pot afirma urmatoarele:

In fiecare treapta de viteze , valoarea maxima a puteri la roti este acceasi si se datoreaza
puterii maxime a motorului.Viteza de deplasare la care se realizeaza puterea maxima la roti la
fiecare treapta,scade cu cat treapta este inferioara.Puterea rezistenta la drum orizontal si puterea la
roti se intersecteaza in dreptul vitezei maxime de 162 km/h.Pentru fiecare treapta de viteze,
diferenta dintre puterea la roti si puterea rezistenta la drum orizontal,reprezita rezerva de putere care
26
poate fi utilizata pentru demarajul pe drum orizontal,se obseva ca aceasta rezerva de putere ,la
acceeasi viteza,se mareste la trecerea catre treptele inferioare, caz in care motorul va functiona la
turati ridicate.

1.7 Determinarea performanţelor automobilului

1.7.1Acceleratia automobilului

Din expresia factorului dinamic rezultă acceleraţia pentru fiecare treaptă a CV

( )
2
k∗A∗v k g
Dk = F t , k − /Ga ⟹ ak = ( Dk −ψ ) ∙
13 δk

De obicei se studiază performanţele automobilului pentru drum orizontal, caz în care

ψ=f şi rezultă:
g
a k =( Dk −f ) ∙
δk
Unde:

Factorului dinamic la limita de aderenţă care este:

( )
2
k ∙ A ∙ vk φ ∙G a ∙ b ∙ cos α
Dφ = φ ∙ Z− /Ga ; unde φ ∙ Z =φ ∙G ad= −tractiune fata ;
13 ( L+φ ∙ hg )
g
Acceleraţia la limita aderenţei: a φ =( D φ −f ) ∙
δk

Va rezulta graficul caracteristicii acceleraţiilor peste care s-a suprapus şi acceleraţia la limita
aderenţei:
Acceleratia autovehiculului

27
 3.5 Caracteristica acceleratiilor
3
a tr1
2.5 a tr2
a tr3
2 a tr4
1.5

1
a[m/s2]

0.5

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
-0.5
V[km/h]
Conform graficului de mai sus pot fi precizate urmatoarele: -la viteza maxima de 162 km/h
acceleratia este nula; -valorile ridicate ale acceleratiei se sting in treptele inferioare;-valoarea
maxima a acceleratiei din fiecare treapta de viteze se datoreaza cuplului maxim de pe
28
caracteristica exterioara a motorului;-acceleratia la limita aderentei (3m/s)pentru demarare este
superioara acceleratiei realizate in treapta 1 de catre automobile, incat nu exista pericolul patinarii
pneurilor. Daca s-ar stabili un raport de transmitere mai mare in CV pentru treapta intai atunci si
accleratia in treapta intai ar fi mai ridicata si ar exista posibilitatea patinari rotilor de demarare.

7 Caracteristica inversului accelerațiilor

6

3
1/a[s2/m]

2
1/a tr1
1/a tr2
1 1/a tr3
1/a tr4
0
40 60 80 100 120 140 160
V[km/h]
29
 1.7.2. Determinarea timpului de demarare

Timpul de demarare reprezintă timpul necesar de creştere a vitezei automobilului între viteza
minimă în treapta întâi a cutiei de viteze şi viteza maximă de deplasare în ultima treaptă, în ipoteza
că motorul funcţionează pe caracteristica externă şi că schimbarea treptelor se face instantaneu.
Pentru a se determina timpul de demarare de la pornirea de pe loc până la V max , se construieşte
diagrama inversului acceleraţiei pentru toate treptele de viteză considerându-se că trecerea de la o
treaptă la alta se face fără întreruperile necesare schimbării treptelor CV.

1 1
+
Aria succesiunilor de trapeze se determină cu relaţia ΔT i = 1 ai ai+1 dv , iar prin însumarea
∙ ∙
3 ,6 2
n
acestor arii se determină timpul de demarare td = ∑ ΔT i , adică
i=1

t d= ∑ (( 1a ) +( 1a ) ) ∙ 2×pas3.6V =¿s]
i i+1

Timp demarare
60

50

40

30
Timp[s]

20

10

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
V[km/h]

30
In graficul de mai sus este prezentat graficul timpului de demaraj pentru automobilul cu masa
maxima autorizata de 1540kg.Calculul timpului de demaraj s-a efectuat considerand ca automobilul
s-a deplasat la de la pornirea de pe loc pana la viteza de 150 km/h trecand prin toate treptele de
viteza. Se obseva ca pentru atigerea vitezei de rulare de 100km/h sunt necesare 14.6s, pentru
atingerea vitezei de150km/h necesita 50,2 s.

1.7.3Calculul spatiului de demaraj

Prin spaţiul de demaraj se întelege distanţa parcursă de automobil în timpul demarajului
până la viteza dorită.
ds
Pentru calculul spaţiului de demaraj se foloseşte relaţia de definiţie a vitezei: v= ; de unde
dt
se deduce expresia spaţiului elementar:ds=v ∙ dt ;
Spaţiul, de demaraj total Sd se exprimă prin însumarea ariilor trapezelor a determinate cu
formula:
1 V i +V i +1
ΔSi = ∙ ∙dt
3 ,6 2

( V i +V i+1 ) × pas t
Sd = ∑
2 ∙3.6

31
 Spatiul demarare
1800
1600
1400
1200
1000
800
Spatiu[m]

600
400
200
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
V[km/h]
In graficul de mai sus este prezentat graficul Spatiul de demaraj pentru automobilul cu
masa maxima autorizata de 1540kg. Calculul timpului de demaraj s-a efectuat considerand ca
automobilul s-a deplasat la de la pornirea de pe loc pana la viteza de 150 km/h trecand prin toate
treptele de viteza.Se obseva ca pentru atigerea vitezei de rulare de 100km/h este necesar un spatiu
de 273 m, pentru atingerea vitezei de 150km/h este necesar un spatiu de 1532m.

1.8 Calculul performantelor la franare

1.8.1. Determinarea reacţiunilor normale ale căii rulare asupra roţilor

Reacţiunile normale ale căii sunt normale la suprafaţa de contact. Reacţiunile normale din
planul longitudinal sunt egale şi de sens contrar sarcinilor pe punţile vehiculului, iar cele din planul
transversal vor avea valori egale sau diferite între roţile din stânga şi din dreapta ale aceleeaşi punţi.

Recţiunile normale ale căii de rulare pentru vehicul în repaus sunt:

- pe drum orizontal:

32
 b
Z frep=G a ∙ =8470 [N ]
L

a
Z srep=G a ∙ =6930 [N ]
L

- pe drum în pantă:
b ∙cos α −h g ∙ sin α
Z frepmax =Ga ∙ =6859,447646 [N]
L

a ×cos α +h g ×sin α
Z srepmax =G a ∙ =7938,338476[N]
L

În regim de mişcare, scriind momentele faţă de punctele de contact ale pneurilor cu calea, se
pune în evidenţă influenţa acceleraţiei asupra modificărilor de sarcină pe cele doua punţi :
Z f =G a ∙
b× cos α−hg ×sin α Ga hg dv
L
− ∙ ∙ + Ra ∙
g L dt
ha
L (
=Z f + Z f )
Z s=Ga ∙
a ∙ cos α +h g ∙ sin α G a h g dv
L
+
g L dt
h
L (
∙ ∙ + Ra ∙ a =Z s + Z s )
Reactiuni fata
8000

7980

7960
Reactiune fata [N]

7940

7920

7900

7880
0 10 20 30 40 50 60 70 80
V[km/h]
Zf tr1 Zf tr3 Zf tr5 Zf tr2 Zf tr4

33
 Reactiuni spate
7500

7480

7460

7440
Reactiune spate [N]

7420

7400

7380
0 10 20 30 40 50 60 70 80
V[km/h]
Zs tr1 Zs tr3 Zs tr5 Zs tr2 Zs tr4

In figurile de mai sus sunt prezentate grafic reactiunile pentru puntea fata si spate,
considerand calculul efectuat pentru fiecare treapta in parte, folosind relatiile generale, fara ipoteze
simplificatoare.
Tinand cont că la demarare, la puntea motoare se manifestă forţa de tracţiune maximă care
este limitată de forţa de aderenţă, sarcinile pe punţi la demarare, în funcţie de puntea motoare faţă:

-reacţiuni normale la demaraj pe drum orizontal:

G a ( a+ φ ×h g )
Z s pornire= =8400[N]
L+φ ×h g

G a ( b+ f ∙ hg )
Z f pornire = =7000 ¿ N]
L+φ ∙ h g

-reacţiuni normale la demaraj pe drum în pantă :

Ga ( a+φ ∙ hg ) cos α
Z s= =8071,519703 [N]
L+ φ ∙ hg

Ga ∙ b∙ cos α
Zf= =6726,266419 [N]
L+φ × hg
34
 1.8.2. Timpul şi spatial de frânare

La franare ,momentul de franare produce un moment de franare la fiecare roata , de sens

contrar sensului de deplasare

Forţa de frecare la limita de aderenţă fara blocare pe roţile din faţă:

[
F fr , f =φ∙ G a ∙
bcos α −hgsin α Ga hg −dv
L
− ∙ ∙
g L dt ( )
−Ra ∙
ha
L ]
Forţa de frecare la limita de aderenţă fara blocare pe roţile din spate:

[
F fr , s=φ ∙ Ga ∙
acos α +hgsin α Ga hg −dv
L
+ ∙ ∙
g L dt ( )
+ Ra∙
ha
L ]
Reactiuni franare fata

11756.5

11756
Zff tr1
11755.5
Zff tr3
Reactiune fata [N]

11755 Zff tr5

Zff tr2
11754.5
Zff tr4
11754
0 10 20 30 40 50 60 70 80
V[km/h]

35
 3645.5
Reactiuni franare spate
3645

3644.5

3644
Reactiune spate [N]

3643.5 Zsf tr1

Zsf tr3
3643 Zsf tr5
Zsf tr2
3642.5 Zsf tr4
0 10 20 30 40 50 60 70 80
V[km/h]

Timpul de frânare
Reprezintă perioada de frânare intensă cuprisă între momentul în care forţa de frânare a atins
intensitatea impusă de conducatorul auto şi momentul în care viteza s-a redus la valoarea dorită, sau
autovehiculul s-a oprit .
- in cazul franari cu toate rotile fara blocarea lor.
δtr ∙ (Va1−Va 2)
Tfmin=
3.6 ∙ g ∙(φ+ f )

Timpul total de oprire :

t opr =t 1+ t 2 +0.5 t 3+ t f min =9 , 84 s laviteza 162km/h

36
 Timpul minim de franare
10
9
8
7
6
5
timp[s]

4
3
2
1
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

V[km/h]
timpul de franare
2 Spaţiul de frânare

Reprezintă distanţa parcursă in timpul frânării cu intensitate maximă, cand viteza

autovehiculului s-a micşorat de la Val la Va2.
Dintre parametrii capacitaţii de frânare, spaţiul minim de frânare determină in modul cel mai
direct calitaţile de frânare si siguranţa circulaţiei.
In cazul franari pe drum orizontal:
δ tr 2 2
Va 1 −Va 2
S f min = 2
×
2 ∙ 3.6 ∙ g φ+ f

La viteza de 162km/h spatial de franare este 204m

La viteza de100 km/h spatial de franare este 78,4m.

37
 Spatiul minim de franare
250

200

150
spatiul[m]

100

50

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

V[km/h]
spatiul de franare

Spatiul de oprire
Spaţiul de oprire reprezintă distanţa parcursă de autovehicul din momentul sesizării de către
operator a necesitaţii frânării si până la oprirea complet a acestuia prin frânare. Spaţiul de oprire
este suma dintre spaţiul minim de frânare S f min si spaţiul suplimentar de miscare S s, datorat
factorilor tehnici si umani.
V max
S s= ∙(t 1+ t 2+0.5 ∙ t 3)= 238,3598265[m]
3.6

1.9. Stabilitatea longitudinala si tranversala a autovehiculului

Stabilitatea autovehiculului cu roţi se referă la stabilitatea la alunecare si răsturnarea

longitudinală, stabilitatea la derapare si la răsturnare transversală, stabilitatea la deplasare în curbe
şi răsturnarea longitudinală, stabilitatea la deplasarea în curbe şi stabilitate transversală la deraparea
rectilinie.
Stabilitatea unui autovehicul reprezintă capacitatea acestuia de a se opune alunecării,
derapării, patinării şi răsturnării in timpul deplasării.

1.9.1Stabilitatea la urcarea unei pante

38
 Condiţia de stabilitate longitudinala la răsturnare la urcarea pantei este:
α r lim ⁡=acrtg
b
hg ( )
=61 , 38° ;

α r lim ⁡> α max

α r lim ❑=valoarea maxima a unghiului de inclinare longitudinala al caii de rulare fata de

Orizontala,care asigura stabilitatea la rasturnare:a,b,hg-coordonatelecunoscute ale autovehiculului.

Condiţia de stabilitate longitudinala la alunecare a autovehiculului către piciorul pantei în

cazul punţii motoare faţă este:

α α a , lim ¿> αp ¿; φ=coeficient de aderenta a caii de rulare.

a , lim ¿=arctg ( L+φb ××hg
φ
)=17 , 65° ;¿
1.9.2 Stabilitatea la deplasarea rectilinie cu viteză mare pe drum orizontal

Este posibilă pierderea stabilităţii longitudinale datorită acţiunii forţei de rezistenţă frontală a
aerului si a forţei portante. Condiţia de stabilitate longitudinală la răsturnare in acest caz este:

V
a , lim ¿<
√ 26∙ b ∙G a
2∙ ha ∙k ∙ A + ρ ∙Cz∙ A ∙ b
=533,0073239 ¿ [km/h]

Va-viteza de deplasare a auovehiculului[km/h];ha-inaltimea metacentrului fata de calea de rulare;

ρ=densitatea aerului ; Cz=coeficientul aerodinamic de portanta ( 0.3−0.5 ) ;A=aria sectiuni

trasversale a autovehiculului;k-coeficient aerodynamic frontal(k=0.5×
ρ Cx=0.6125 Cx ¿ ; Cx−coeficient aerodinamic dupa axa x ( coeficient aerodinamic de trena ) ; Cy−coeficient aerod

1.9.3. Stabilitatea la deplasarea pe calea de rulare cu inclinare tranversala sau in viraje

In acest caz,se poate pierde stabilitatea prin alunecare sau rasturnare tansversala.

Conditiile de stabilitate trasversala la rasturnarea in cazul deplasarii in viraje cu viteza constanta pe

traiectorie de raza constanta sunt:

-pentru calea de rulare cu inclinare trasversala : Var,lim=3.6√ ¿ ¿

-pentru calea de rulare orizontala:Var,lim=3.6 √ ∙(R × B)/(2 ×hg)∙ g ; R-raza medie a traiectoriei
autovehiculului ; B-ecartamentul mediu al rotilor autovehiculului
β=unghiul de inclinare trasversala al caii de rulare (3−10 °)

Conditiile de stabilitate transversal la derapare in aceleasi conditi de deplasare ale autovehiculului

sunt:

-pentru calea de rulare cu inclinare inclinare trasversala: Vad,lim=3.6√ ∙ √ ¿ ¿

-pentru calea de rulare orizontala :Vad,lim=3.6∙ √ φY ∙ g ∙r ; φY −coeficient de aderenta pe

directive transversal dintre roti si calea de rulare,φY =0.8× φ

39
 200
Viteza limita la derapare functie de unghiul
transversal
180
160
140
120 0
3
100 5
10
Viteza [km/h]

80 15
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300
Raza de viraj [m]

1.9.4. Stabilitatea la deplasarea autovehiculului cu viteză constantiă pe o cale de rulare

rectilinie cu înclinare laterală β
Condiţia de stabilitate transversală la răsturnare:

tg β B
r ,lim ¿ ≤ =43 ,06 ° ;¿
2 ×hg

Condiţia de stabilitate transversală la derapare impune unghiul limita pentru derapare:

qtg βd ,lim ¿ ≤φ rezulta β

y d ,lim ¿=arctg (φ y)=29, 24° ; ¿ ¿

1.9.5 Stabilitatea la deplasarea autovehiculului cu viteza ridicata pe cale de rulare rectilinie

fara inclinare transversal, in cazul rotiri bruste a rotilor de directive

40
 dϕ
Viteza unghiulara( limita de bracare a rotilor de directive este:
dtlim
dϕ 1. ∙ g . ∙ B . ∙ L
-pentru evitarea rasturnari : Vr,lim ( ¿=
dt rl ℑ b . ∙ hg . ∙Va
dϕ 3.6 .∙ g .∙ φy .∙ L
-pentru evitarea deraparii:Vd,lim ¿=
dt dlim b .∙ Va
La o viteza de 20km/h viteza unghiulara limita de bracare la rasturnare este de 3,059108192

Si creste odata cu cresterea vitezei de deplasare,viteza max 162km/h cu o viteza unghiulara

0,377(aproximativ de 10 ori mai mult )

La o viteza de 20km/h viteza unghiulara limita de bracare la derapare este de 1,832727273.

Si creste odata cu cresterea vitezei de deplasare, viteza max 162km/h cu o viteza unghiulara
0,226262626 (aproximativ de 10 ori mai mult ).

Viteza unghiulară limită de bracare a roților de

3.5
direcție la răsturnare respectiv derapare

2.5
Viteza unghiulară bracre roți]

1.5

ω lim, r ω lim, d
1

0.5

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Viteza [km/h]

41
42