Proiect Automobile I

UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCUREȘTI
FACULTATEA DE TRANSPORTURI
DEPARTAMENTUL AUTOVEHICULE
RUTIERE
AUTOMOBILE
PROIECT
Profesor: Student:
As. Dr. Ing. VALERIAN CROITORESCU Meiroşu Cătălin
Grupa:8306
1
Cuprins :
A1.Cerinţele temei de proiect pag 3

Capitolul 1. Stabilirea tipului de autovehicul ce se va studia pag 4
Capitolul 2. Histograme și discretizarea automobilului pag 14
Capitolul 3. Predeterminarea formei și a dimensiunilor spațiului util,

inclusiv a interiorului postului de conducere pag 61
Capitolul 4. Stabilirea schemei de organizare general a autoturismului

ce va fi proiectat pag 70
Capitolul 5. Determinarea poziției centrului de masă pentru autoturism pag 72
Capitolul 6. Alegerea jantelor și a anvelopelor pentru autoturismul

ce urmează a fi proiectat pag 81
Capitolul 7. Determinarea parametrilor necesari calculului de tracțiune pag 90
Capitolul 8. Stabilirea rezistențelor și puterilor corespunzătoare

vitezelor de deplasare pag 96
Capitolul 9. Predeterminarea caracteristicii de turație a motorului

din condiția de viteză maximă în palier pag 137
Capitolul 10. Predeterminarea și definitivarea raportului de transmitere

a transmisiei principale pag 147
Capitolul 11. Calculul ambreiajului pag 154
A2. Schița de organizare generală a automobilului
A3. Desenul de ansamblu al automobilului în 3 vederi
A4. Prezentarea centrelor de greutate pentru automobilul încărcat și descărcat
A5. Desenul ambreiajului proiectat
A6. Desenul de execuție a arcului diafragmă
A7. Desenul jantei
2
Temă de proiect:
Să se efectueze proiectarea generală, funcţională privind dinamica tracţiunii şi a ambreiajului

pentru un automobil având urmatoarele caracteristici :
 Tipul automobilului : autoturism;
 Caroseria : coupé;
 Numărul de persoane (locuri) : 2+2 locuri;
 Masa maximă autorizată : 1750 [kg];
 Viteza maximă in palier : 250 [km/h];
 Panta maximă : 38 [%];
 Alte particularităţi : -
- Motor cu aprindere prin scânteie;
- Tracțiune integrală ;
Proiectul va conţine două părţi:

A. Memoriul tehnic justificativ
B. Materialul grafic
Profesor: Student:
Capitolul 1.Stabilirea tipului de autovehicul ce se va studia
3
1.1 Stabilirea modelelor similare:
Tabelul 1.1. Alegerea modelelor similare :
Marcă şi Tipul Masa maximă

Nr.crt. Vmax [km/h] Punte motoare
Model caroseriei autorizată [kg]
1. Subaru Impreza 22B STi Coupé 1725 248 4x4
2. Opel Calibra Turbo Coupé 1773 237 4x4
3. Toyota Celica GT4 1998 Coupé 1743 245 4x4
4. Audi TT RS Coupé 2.5 TFSI Coupé 1815 250 4x4
5. Mitsubishi Eclipse GSX 1994 Coupé 1792 250 4x4
Observaţii:
Se observă că dintre toate autovehiculele prezentate in tabelul 1.1, Toyota Celica GT4
din anul 1998 se apropie cel mai mult de cerinţele temei de casă: Masa utilă constructivă
maximă<1750 kg şi viteza maximă: 250 km/h +/- 10%.
Prin condiţiile temei de casă, toate autovehiculele au tracţiune integrală, deoarece în
cazul autovehiculelor sport, varianta 4x4 permite o tracţiune maximă şi o accelerare
superioară faţa de soluţia clasică sau de soluţia cu tracţiune faţă. De asemenea, tracţiunea
integrală asigură şi o stabilitate foarte bună în viraje şi un control îmbunataţit al direcţiei.
1.2 Analiza particularităţilor constructive :
4
Nr.
Tip Nr. Combustibil Capacitate Dispunere Dispunere Tipul
Trep
caroserie uşi folosit rezervor Motor S.V. S.V.
vitez
Subaru Autopor- Boxer

Impreza 2 Benzină 60 litri Longitudinal Manual 5
tantă consolă faţă
22B STi
Opel Autopor- Transversal

Calibra 2 Benzină 63 litri Transversal Manual 6
Turbo
Toyota Autopor- Transversal

2 Benzină 68 litri Transversal Manual 5
Celica GT4 tantă consolă faţă
Audi TT Autopor- Transversal

2 Benzină 60 litri Transversal Manual 6
RS tantă consolă faţă
Mitsubishi Autopor- Transversal

Eclipse 2 Benzină 62 litri Transversal Manual 5
GSX 1994
Tabel 1.2. Particularităţi constructive :
Observaţii
Se poate observa că modelele sunt dotate cu o caroserie autoportantă modernă,

toate modelele sunt dotate cu schimbător manual de viteze. Se observă că cel mai mare
rezervor îl are Toyota Celica GT4, ceea ce îi permite o mai bună autonomie. În afară de
primul model care are propulsorul dispus longitudinal, celelalte autoturisme au motorul aşezat
transversal pentru a compactiza compartimentul motor.
Toate autoturismele au tracţiune integrală.
DAT FIIND MEMORIUL TEMEI JUSTIFICATIV SE RESPECTĂ ÎNDEOSEBI

CERINŢELE ACESTUIA DE LA PUCTUL 1, SĂ FIE MINIM 5 AUTOTURISME ALESE!
1.3. Analiza principalelor caracteristici dimensionale :
Tabelul 1.3 Principalele caracteristici dimensionale:
5
Laţime Înălţime
Lungime
Ampata-
Encartament Consolă Unghi
Marcă ment
[ ̊]Degajare
[mm]Spate
[mm]Spate
Autoturism
[mm]Faţă
[mm]Faţă
[ ̊]Atac
[mm] [mm] [mm] [mm]
Subaru
Impreza
4365 1770 1170 2520 1480 1500 824 1021 9,6 7,8
22B STi
1998
Opel
Calibra 4495 1690 1320 2600 1425 1430 922 973 9,6 9,1
Turbo 1992
Toyota
4420 1750 1305 2535 1510 1485 884 1001 9,3 8,3
Celica GT4
Audi TT
4198 1842 1342 2468 1555 1546 911 1079 8,1 6,9
RS
Mitsubishi
Eclipse 4374 1735 1295 2510 1514 1509 907 957 8,7 8,2
GSX 1994
Observaţii
Din tabelul 1.3 se observă unele particularitaţi ale modelelor prezentate. Lungimea cea mai mare
o are modelul Opel Calibra Turbo,modelul cu cea mai mare lăţime este Mitsubishi Eclipse cu 1735 mm,
în timp ce înălţimea maximă o are Audi TT RS cu 1375 mm. Ecartamentele sunt comparative între
modelele menţionate, cu un maxim ce aparţine modelului Audi TT RS cu un ecartament faţă de 1555
mm pentru a menţine o stabilitate bună în viraj şi la viteză ridicată, iar acelaşi model deţine maximul
pentru ecartamentul spate din aceleaşi considerente menţionate mai sus. Cea mai ridicată gardă la sol o
are modelul Opel Calibra cu 155 mm, iar cea mai mică gardă la sol o are Audi TT cu 130 mm, un
rezultat care îi permite să atingă viteze de top. Unghiul maxim de degajare si atac sunt obţinute de
modelul Opel Calibra din cauza gardei la sol puţin mărită faţă de celelalte modele prezentate, iar
valoarea minimă pentru unghiul de atac şi degajare este adjudecată de Audi TT RS.
http://www.scritube.com/tehnica-mecanica/Alegerea-parametrilor-principa13529.php
Dimensiunile geometrice principale
6
Dimensiunile principale se definesc în condiţia de repaus a automobilului, planul său
de sprijin este orizontal, iar roţile au poziţia corespunzătoare mersului rectiliniu şi presiunea
interioară a aerului din pneu indicată de fabricant. (Fig 11)
Fig. 12 Fig. 13
Dimensiunile principale ale automobilului
Principalele dimensiuni ce caracterizează construcţia unui autovehicul

sunt următoarele :
- dimensiunile de gabarit; Fig. 11
- ampatamentul, ecartamentul; Fig. 11
- consola faţă / consola spate; Fig. 12
- garda la sol. Fig. 13
- razele si unghiurile de trecere; Fig. 12 Fig. 13
- razele de viraj.
Dimensiunile de gabarit sunt:
7
- lungimea A =4520 [mm]; Fig. 11
- lăţimea l =2013 [mm]; Fig. 11
- înălţimea H =1421 [mm]. Fig. 11
Ecartamentul reprezintă distanţa dintre planele mediane a două roţi ce aparţin aceleaşi punţi:
- ecartamentul faţa B1 =1500 [mm]; Fig. 11
- ecartamentul spate B2 =1513 [mm]. Fig. 11
Ampatamentul reprezintă distanţa dintre axele roţilor celor două punţi:
- amptamentul L=2760 [mm] Fig 11
Consola faţă, l1, reprezintă distanţa dintre două plane verticale transversale, care trec,
respectiv, prin punctul extrem din faţă al automobilului şi axa punţii faţă, deci l 1 =860 [mm].
Consola spate l2, reprezintă distanţa dintre două plane verticale transversale, care trec,
respectiv, prin punctul extrem din spate al automobilului si axa punţii spate, deci l 2 =900
[mm].
Garda la sol c, reprezintă distanţa, măsurată pe verticală, dintre partea cea mai de jos a
şasiului automobilului complet încarcat şi calea de rulare deci c=215 [mm].
Raza longitudinală de trecere rl, reprezintă raza suprafeţei cilindrice convenţionale,

tangentă la roţile din faţă , roţile din spate şi la punctul cel mai coborât al automobilului, situat
între punţi, care este de rl=5,5 [m].
Raza transversală de trecere rt, reprezintă raza suprafeţei cilindrice convenţionale,

tangentă la punctul cel mai coborât, din faţă sau din spate şi la pneuri şi care este de rt=2,8
[m].
Unghiurile de trecere a1 în faţă şi a2 în spate sunt determinate de tangentele la pneul

din faţă, respectiv din spate şi partea cea mai din faţă, respectiv din spate a şasiului sau
caroseriei, care vor fi definite mai în ceea ce urmează.
http://www.scritube.com/tehnica-mecanica/Alegerea-parametrilor-principa13529.php
1.4. Analiza principalelor carcterisitici masice:
Tabelul 1.4. Principalele carcteristici masice:
8
Nr. Model Masă Masă Masă Coef. Repartizare Masa
Crt. proprie[kg] utilă[kg] totală[kg] de masă proprie proprie
tară[-] pe punţi[-] rap. La
Faţă Spate Nr pers
[kg/pers]
1 Subaru Impreza 1270 455 1725 0,55 0,45 317,5
22B STi 2.79
2 Opel Calibra 1405 368 1773 0,57 0,43 351,25

Turbo 3.81
3 Toyota Celica 1390 353 1743 0,56 0,44 347,5

GT4 3.93
4 Audi TT RS 1450 400 1850 3.625 0,59 0,41 362,5
5 Mitsubishi 1451 341 1792 0,6 0,4 362,75

Eclipse GSX
1994 4.255
Observaţii
Din tabelul 1.4 se poate observa că cel mai greu autoturism este Mercedes CL 500
Din tabel reiese că majoritatea autoturismelor au valori ale coeficientului de tară
apropiate dat fiind destinaţia autoturismelor. Se deosebesc modelele Mitsubishi Eclipse cu cel
mai mic coefficient de tară egal cu 0,19 şi Subaru Impreza 22B cu cel mai mare coeficient de
tară egal cu 0,26.
Repartiţiile greutăţilor se face diferenţiat în funcţie de model, astfel, cea mai bună
repartiţie, apoapre de neutru o are Subaru Impreza cu 55% din masa proprie repartizată pe
puntea faţă şi 45% repartizată pe puntea spate. La polul opus se află Audi TT RS cu o
încărcare mai mare a punţii faţă, probabil din cauza unor dimensiuni mai reduse ale
modelului.
Definirea principalilor parametrii masici:
Masa proprie: masa autovehiculului complet echipat dar fară pasageri şi

încărcătură.
Masa utilă: capacitatea de încarcare a autovehiculului.
Masa totală: suma celor două componente menţionate anterior.
Coeficientul de tară: raportul dintre masa utilă şi masa totală.
Repartizarea greutăţii pe punţi: repartiţia masei proprii pe puntea faţă,respective

puntea spate ce se determină prin raportarea dimensiunilor autovehiculului faţă de poziţia
centrului de greutate determinat de constructor.
Masa proprie raportată la numărul de persoane: masa proprie a autoturismului

împărţită la numărul maxim de persoane pe care le poate transporta.
9
1.5. Analiza principalelor carcteristici energetice:
Tabelul 1.5. Principalele carcteristici energetice:
Subaru Opel
Toyota Audi Mitsubishi
Caract. energetice Impreza 22B Calibra
Celica GT4 TT RS Eclipse GSX
STi Turbo
Cilindree[cm³] 2212 1998 1998 2480 1997
Putere maximă [kW] 205,8 149,9 187,5 250 156,6
Cuplu maxim [Nm] 363 280 304 450 290
Viteză maximă [km/h] 248 237 245 250 250
Acceleraţia 0…100 [s] 5.3 6,8 7,7 4.7 6,5
Consum urban
14,7 12,3 12 13.1 13,5
[l/100km]
Consum extraurban
9,1 6.8 8 6.9 9,8
[l/100km]
Consum mixt
11,4 8.5 10 9.2 11,6
[l/100km]
Emisii CO2 [g/km] 235 192,8 204 214 225
Turaţia puterii maxime 5400-

6000 5600 6000 6000
[rot/min] 6500
Turaţia momentului 1600-

3200 2400 4000 3000
maxim [rot/min] 5300
Putere / Cilindree
93,04 75,025 93,84 101 78,41
[kW/l]
Masă proprie/Putere
6,17 9,37 7,41 5.8 9,27
[kg/kW]
Masă totală/Putere
8,38 11,82 9,296 7.4 11,25
[kg/kW]
10
Moment / Cilindree
164,1 140,14 152,152 181.45 142,22
[Nm/l]
Masă proprie/Moment
3,5 5,02 4,57 3,2 4,88
maxim [kg/Nm]
Masă totală/Moment
4,75 6,33 5,73 4,5 6,08
maxim [kg/Nm]
Observaţii
Dintre toate autoturismele prezentate in tabelul 1.5, observăm că 3 modele au

aproximativ aceaşi cilindree, situându-se în pragul de 2000 cmc. Celelalte două autovehicule
nu depăşesc cu mult această valoare, cel mai mare propulsor îl are Audi TT RS cu cei 2480
centimetrii cubi. Graţie propulsorului de generaţie nouă, Audi TT RS beneficiază şi de cea
mai mare putere la roată de 250 kW, fiind fruntaş printre modelele prezentate mai sus. La
capătul opus se află modelul Opel Calibra cu cei 149.9 kW din cauza tehnologiei existente în
acea vreme, o notă ar mai fi aceea că modelul s-a produs în puţine exemplare iar modelul nu a
fost destinat în mod expres pentru performanţă deoarece propulsorul a fost modificat dintr-un
C20XE adăugându-se o turbină pentru mărirea puterii la roată.
După cum era de aşteptat, cuplul maxim este oferit de Audi TT RS cu o valoare de
450 Nm, pe locul 2 situându-se modelul Subaru Impreza 22B, iar la sfarşitul clasamentului se
situează acelaşi Opel Calibra.
Viteza maximă este apropiată la cele două modele cu menţiunea că doar 2 dintre
model ating viteza dată prin tema de proiect de 250 km/h, acestea fiind Audi TT RS şi Toyota
Celica GT4. Celelalte modele se apropie foarte mult de valoarea dată prin temă, încadrându-se
în eroarea de +/- 10%.
Acceleraţia modelelor prezentate în tabelul 1.5 putem spune că este invers

proporţională cu cilindreea modelelor, astfel, modelele de cilindree mai mare ating mai repede
100 km/h, un rezultat, care de altfel era de aşteptat. La cele 3 modele sub 2000 cmc,
acceleraţiile sunt rezultate ale perfecţiunii sistemelor de tracţiune integrală, a diferenţelor de
masă proprie şi a presiunii de supreaalimentare. Cel mai rapid model atinge 100 km/h în 4,7
secunde, este vorba de modelul Audi TT RS, iar cel mai mare timp în atingerea acestei viteze
o are Toyota Celica GT4 cu 7.7 secunde.
Consumurile autovehiculelor sunt influenţate de tehnologia aplicată acestor modele,

în special faptul că majoritatea modelelor aparţin anilor 90 când tehnologia era mai limitată.
Astfel pentru consumul urban se obţine o valoare maximă a consumului de către modelul
Subaru Impreza cu 14.7 litrii pentru a parcurge 100 km, iar cel mai economic model în oraş
este Toyota Celica GT4 cu doar 12 litrii pentru 100 km parcurşi. În cazul consumului
extraurban, modelul Mitsubishi Eclipse GSX se dovedeşte a fi cel care consumă mai mult, iar
în cazul consumului mixt, acelaşi model are cel mai mare consum. Consumul extraurban cel
11
mai mic îl are modelul Opel Calibra, în cazul consumului mixt, acelaşi model stabileşte cel
mai mic consum.
Emisiile prezentate în tabelul 1.5 sunt normale având în vedere anul şi normele de
poluare din anii respectivi, din această privinţă Opel Calibra este cel mai prietenos model cu
mediul înconjurător cu doar 192,8 g CO2/km, iar cel mai poluant model este Subaru Impreza
22B STi.
Turaţiile la puterea maximă sunt asemănătoare în cazul acestor modele, în cazul a 3

modele această turaţie este egală cu valoarea de 6000 rot/min,în cazul modelului Audi TT RS
puterea este atinsă într-un interval de turaţii,acest fapt cauzându-se distribuţiei variabile şi
sistemului TFSI dar şi a transmisiei inteligente. Turaţia la moment maxim este de 1600 rotaţii
pe minut. Turaţia cea mai mare la care se obţine în cazul modelului Subaru Impreza, acest
fapt datorându-se şi motorului boxer.
Puterea raportată la cilindree este o mărime proprie pentru compararea mototoarelor

modelelor între ele, astfel, cel mai bun raport este obţinut de Audi TT RS care are şi puterea
cea mai mare, iar cel mai mic raport este a modelului Opel Calibra Turbo.
Masa proprie şi masa totală raportată la putere sunt încă două mărimi prin care se
poate face comparaţia între motoare asemănătoare, cel mai bun rezultat al ambelor rapoarte
fiind înregistrat de Audii TT, iar cel mai slab este cel al modelului Opel Calibra Turbo.
Momentul raportat la cilindree este un alt parametru de comparaţie al motoarelor

autovehiculelor, acest raport este cel mai mare în cazul Audi TT cu o valoare de 181,45 Nm/l
şi este minim în cazul Opel Calibra.
Masele raportate la cilindree semnifică un raport calitativ de comparaţie între

modele, cel mai bun raport înregistrându-l Audi TT, iar cel mai slab raport, după cum bine era
de aşteptat este înregistrat de Opel Calibra.
Unităţile de măsură din histograme sunt aceleaşi cu cele din tabelul alăturat!
Bibliografie capitol 1
Pentru datele din tabele s-au folosit următoarele adrese
- www.carfolio.com
- www.ferrari.com
- www.ultimatespecs.com
- www.auto-types.com
- www.autofiles.org
12
- www.mobile.ro
- www.porsche.com
- www.carspector.com
Capitolul 2. Histograme și discretizarea automobilului
2.6.1 Histogramele caracteristicilor dimensionale:
Pentru determinarea intervalului care delimitează modelele s-a folosit formula numărul
(1.6) din cartea APLICAŢII NUMERICE LA STUDIUL FIABILITĂŢII
AUTOMOBILELOR, Editura MAGIE, Bucureşti 1996, formulă prezentată mai jos.
Histogramele au intervalele calculate după formula (2.1).
∆ l=(lmax−lmin)/(1+ 3.322lgn) (2.1)
Lungime: Grafic 2.6.1 Histograma lungimilor modelelor similare;

13
Tabel 2.6.1 Tabelul lungimilor modelelor similare
Lungime
Marcă
Autoturism
[mm]
Subaru
Impreza 22B 4365
STi
Opel Calibra
4495
Turbo
Toyota Celica
4420
GT4
Audi TT RS 4198
Mitsubishi
Eclipse GSX 4374
1994
Lungime[mm]
2.5
2
Modele[-]
1.5
0.5
0
4180-4270 4270-4360 4360-4450 4450-4540
Lungime[mm]
Observaţii
Intervalul calculat pentru lungime este egal cu 89,40456 mm, această valoare se va
rotunji la 90 mm. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili histograma este 4180
mm, iar valoarea maximă este de 4540 mm.
Cel mai lung autoturism este Opel Calibra Turbo iar modelul cel mai scurt este Audi TT RS.
14
Se observă că între valorile 4360 si 4450 de lungime se încadrează majoritatea
autoturismelor, iar între intervalele 4180 şi 4270, iar 4450-4540 un singur automobil. Se va
stabili lungimea totală a automobilului de proiectat ca fiind 4400 mm.
Lăţime:
Grafic 2.6.2 Histograma lăţimilor modelelor similare;
Lăţime[mm]
14
12
10
Modele[-]
0
1670-1720 1720-1770 1770-1820 1820-1870
Lăţime[mm]
Tabel 2.6.2 Tabelul lăţimilor modelelor similare
Lăţime
Marcă
Autoturism
[mm]
Subaru
Impreza 22B 1770
STi
Opel Calibra
1690
Turbo
Toyota Celica
1750
GT4
Audi TT RS 1842
Mitsubishi
Eclipse GSX 1735
1994
15
Observaţii
Intervalul calculat pentru lăţime este egal cu 45,75587 mm, această valoare se va
Dintre autoturismele prezentate mai sus, Audi TT RS este cel mai lat model cu o
laţime de 1842 mm, pe când la celalalt pol se află Opel Calibra Turbo cu 1690 mm.
După cum bine se poate observa, majoritatea modelelor se află între valorile de 1720 si
1770 mm – 3 modele,în celelelalte intervale se poate observa, fie că este încadrat decât un
model, fie niciunul.
Se va alege pentu proiectare lăţimea autoturismului de 1750 mm.
Înălţime: Grafic 2.6.3 Histograma înălţimilor modelelor similare;
Tabel 2.6.3 Tabelul înălţimilor modelelor similare
Înălţime
Marcă
Autoturism
[mm]
Subaru
Impreza 22B 1170
STi
Opel Calibra
1320
Turbo
Toyota Celica
1305
GT4
Audi TT RS 1342
Mitsubishi
1295
Eclipse GSX
16
Înălţimea autovehiculului[mm]
2.5
2
Modele[-]
1.5
0.5
0
1140-1195 1195-1245 1245-1295 1295-1345
Înălţime[mm]
Observaţii
Intervalul calculat pentru înălţime este egal cu 51,77638 mm, această valoare se va
Cel mai înalt automobil este Audi TT RS cu o înălţime de 1342 mm care compensează
printr-o lungime mai scăzută a modelului, iar cel mai coborât model este Subaru Impreza 22B
STi cu cei 1170 mm ai săi.
Din histograma de mai sus se observă că majoritatea modelelor au o înălţime încadrată

între valoarea 1295 şi 1345 mm, între celelalte intervale se observă fie prezenţa unuia sau a
niciunui model în celelalte interval.
Se va alege pentru proiectare înălţimea autoturismului de 1320 mm
Ampatament:
Grafic 2.6.4 Histograma ampatamentelor modelelor similare;
Tabel 2.6.4 Tabelul ampatamentelor modelelor similare
Ampatament
Marcă
Autoturism
[mm]
Subaru
Impreza 22B 2520
STi
Opel Calibra 2600
17
Turbo
Toyota Celica
2535
GT4
Audi TT RS 2468
Mitsubishi
2510
Eclipse GSX
Ampatamentul modelelor similare[mm]
2.5
2
Modele[-]
1.5
0.5
0
2450-2495 2495-2540 2540-2585 2585-2630
Ampatament[-]
Observaţii
Intervalul calculat pentru ampatament este egal cu 39,73536 mm, această valoare se va
Se observă că în intervalul 2495-2540 mm se înregistrează 3 modele, aceasta

însemnând majoritatea, între intervalul 2450-2495 şi 2585 şi 2630 se înregistrează doar un
model, din ele facând parte modelele cu un ampatament maxim, respectiv minim.
Dintre toate modelele, Opel Calibra are cel mai generos ampatament de 2600 mm, fapt
reflectat şi în lungimea acestui model, iar modelul Audi TT RS are cel mai scurt ampatament
de doar 2468 mm, proporţional cu lungimea acestui model.
Se va alege înspre proiectare un ampatament cu valoarea de 2530 mm.
Ecartament faţă:
Grafic 2.6.5 Histograma ecartamentului faţă a modelelor

similare;
Tabel 2.6.5 Ecartamantul faţă pentru modelele similare

18
Ecartament
Marcă faţă
Autoturism
[mm]
Subaru
Impreza 22B 1480
STi
Opel Calibra
1425
Turbo
Toyota Celica
1510
GT4
Audi TT RS 1555
Mitsubishi
1514
Eclipse GSX
Ecartament faţă[mm]
2
1.8
1.6
1.4
1.2
Modele[-]
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1400-1445 1445-1490 1490-1535 1535-1580
Ecartament faţă[mm]
Observaţii
Intervalul calculat pentru ecartament faţă este egal cu 39,13331 mm, această valoare se
va rotunji la 45 mm. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili histograma este 1400
Majoritatea modelelor se încadrează în domeniul 1490-1535 mm în număr de 2,

celelalte modele ocupânde restul de intervale. După cum bine se observă şi din tabelul 1.6.5,
cel mai mare ecartament faţă îl are modelul Audi TT RS, o valoare de aşteptat având în
vedere lăţimea acestui model, iar cel mai scurt ecartament faţă îl are modelul Opel Calibra
Turbo cu 1480 mm.
19
Se va alege înspre proiectare o valoare medie a ecartamentului faţă cu valoarea
de 1510 mm pentru a asigura o stabilitate bună atât pe viraj cât şi în cazul vitezelor de
deplasare ridicate.
Ecartament spate:
Grafic 2.6.6 Histograma ecartamentului spate a modelelor

similare;
Tabel 2.6.6 Ecartamentul spate pentru modelele similare
Ecartament
Marcă spate
Autoturism
[mm]
Subaru
Impreza 22B 1500
STi
Opel Calibra
1430
Turbo
Toyota Celica
1485
GT4
Audi TT RS 1546
Mitsubishi
1509
Eclipse GSX
Ecartament spate[mm]
2.5
2
Modele[-]
1.5
0.5
0
1400-1440 1440-1480 1480-1520 1520-1560
Ecartament spate[mm]
20
Observaţii
Intervalul calculat pentru ecartament spate este egal cu 34,91895 mm, această valoare
se va rotunji la 40 mm. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili histograma este
1400 mm, iar valoarea maximă este de 1560 mm.
Între modelele prezentate se observă diferenţe între ecartamentul spate si ecartamentul

faţă, acest lucru variind datorită organizării generale a autoturismelor, se remarcă însă
modelul Audi TT RS care au un ecartament spate egal cu 1546 mm, şi modelul Opel Calibra
Turbo cu 1460 mm
Se va alege înspre proiectare ecartamentul spate de 1520 mm, a se observa că

acesta este mai mare decât ecartamentul faţă.
Consolă faţă:
Grafic 2.6.7 Histograma consolei faţă a modelelor

similare;
Tabel 2.6.7 Consolele faţă pentru modelele similare
Consolă faţă
Marcă
Autoturism
[mm]
Subaru
Impreza 22B 824
STi
Opel Calibra
922
Turbo
Toyota Celica
884
GT4
Audi TT RS 911
Mitsubishi
907
Eclipse GSX
21
Consolă faţă[mm]
2.5
2
Modele[-]
1.5
0.5
0
810-845 845-880 880-915 915-950
Consolă faţă[mm]
Observaţii
Intervalul calculat pentru consola faţă este egal cu 29,50049 mm, această valoare se va
Majoritatea autoturismelor prezintă o consolă faţă cuprinsă între valorile 880-915 mm,
numai în cazul autoturismelor Subaru Impreza 22B STi şi Opel Calibra Turbo care sunt
încadrate în intervalele rămse după cum este prezentat în tabelul 1.6.7.
Se va alege pentru proiectare o valoare a consolei faţă de 970 mm dat fiind faptul
că automobilul ce urmează a fi proiectat va avea motorul în partea din faţă.
Consolă spate:
Grafic 2.6.8 Histograma consolei spate a modelelor

similare;
Tabel 2.6.8 Tabel ce conţine dimensiunile consolei spate ale modelelor similare
22
Consolă spate
Marcă
Autoturism
[mm]
Subaru
Impreza 22B 1021
STi
Opel Calibra
973
Turbo
Toyota Celica
1001
GT4
Audi TT RS 1079
Mitsubishi
957
Eclipse GSX
Consolă spate[mm]
2
1.8
1.6
1.4
1.2
Modele[-]
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
940-980 980-1020 1020-1060 1060-1100
Consolă spate[mm]
Observaţii
Intervalul calculat pentru consola spate este egal cu 36,7251 mm, această valoare se va
După cum se vede în histogramă cele mai multe modele se încadreză în intervalul de
mărime 940-980 mm, 2 modele sunt cuprinse în acest interval. În cazul restului modelelor
sunt distribuite pe parcursul celorlaltor intervale. Cea mai lungă consolă spate o are Subaru
Impreza 22B STi conform tabelului 1.6.8, iar cea mai scurtă consolă spate o are Mitsubishi
Eclipse GSX.
Se va alege pentru automobilul ce urmează a fi proiectat o consolă spate de

lungimea 950 mm din condiţia lungimii autoturismului.
23
Unghi de atac:
Grafic 2.6.9 Histograma unghilui de atac a modelelor

similare;
Tabel 2.6.9 Unghiurile de atac ale modelelor similare
Unghi de atac
Marcă
Autoturism
[º]
Subaru
Impreza 22B 9,6
STi
Opel Calibra
9,6
Turbo
Toyota Celica
9,3
GT4
Audi TT RS 8,1
Mitsubishi
8,7
Eclipse GSX
Unghi de atac[º]
2
1.8
1.6
1.4
1.2
Modele[-]
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
8-8,5 8,5-9 9-9,5 9,5-10
Unghi de atac[º]
Observaţii
24
Intervalul calculat pentru unghiul de atac este egal cu 0,455138º, această valoare se va
rotunji la 0,5 º. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili histograma este 8º, iar
valoarea maximă este de 10º.
Din histogramă se arată că majoritatea modelelor au unghiul de atac cuprins între

valoarea de 9,5º şi 10º, acestea sunt specific automobilelor sport. Din tabelul 1.6.9. se poate
vedea că modelele cu cel mai mare unghi de atac sunt Subaru Impreza 22B STi şi Opel
Calibra Turbo, iar modelul cu cel mai mic unghi de atac este Audi TT RS datorită unei gărzi
la sol coborâtă.
Se va alege din histogramă, ca valoare ce urmează a fi proiectată pentru

automobile un unghi de atac egal cu 9,2º.
Unghi de degajare:
Grafic 2.6.10 Histograma unghiului de degajare a modelelor

similare;
Tabel 2.6.10 Unghiurile de degajare
ale modelelor similare
Unghi de
Marcă degajare
Autoturism
[º]
Subaru
Impreza 22B 7,8
STi
Opel Calibra
9,1
Turbo
Toyota Celica
8,3
GT4
Audi TT RS 6,9
Mitsubishi
8,2
Eclipse GSX
25
Unghi de degajare[º]
2
1.8
1.6
1.4
1.2
Modele[-]
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
6,5-7,3 7,3-8,1 8,1-8,9 8,9-9,7
Unghi de degajare[º]
Observaţii
Intervalul calculat pentru unghiul de degajare este egal cu 0,662256º, această valoare
se va rotunji la 0,8º. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili histograma este 6,5º,
iar valoarea maximă este de 9,7º.
Majoritatea modelelor se încadrează între valorile 8,1-8,9º, între aceste valori se

încadrează 2 dintre modelele prezentate. Valoarea maximă a unghiului de degajare o are
modelul Opel Calibra Turbo iar modelul Audi TT RS are cel mai mic unghi de degajare.
Se va alege pentru proiectare o valoare a unghiului de degajare egal cu 9,6º.
Garda la sol:
Grafic 2.6.11 Histograma gărzii la

sol a modelelor similare;
Tabel 2.6.11 Tabelul gărzii la sol
a modelelor similare
26
Marcă Garda la sol
Autoturism
[mm]
Subaru
Impreza 22B 140
STi
Opel Calibra
155
Turbo
Toyota Celica
145
GT4
Audi TT RS 130
Mitsubishi
138
Eclipse GSX
Garda la sol[mm]
2
1.8
1.6
1.4
Modele[-]
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
126-134 134-142 142-150 150-158
Garda la sol[mm]
Observaţii
Intervalul calculat pentru garda la sol este egal cu 7,525636 mm, această valoare se va
rotunji la 8 mm. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili histograma este 126 mm,
iar valoarea maximă este de 158 mm.
Din histogramă se poate vedea ca majoritatea modelelor au o garda la sol coborâtă, cu

valori cuprinse între 134 si 142 mm. Cea mai mare gardă la sol o are modelul Opel Calibra
Turbo cu 155 mm, iar cel mai coborât model este Audi TT RS cu 130 mm ceea ce denotă un
caracter sportiv pronunţat.
Pentru modelul proiectat se va alege garda la sol de 140 mm.
27
1.6.2.Histogramele caracteristicelor masice :
Masă proprie :
Grafic 2.6.12 Histograma maselor proprii a

modelelor similare;
Tabel 2.6.12 Masele proprii ale modelelor similare
Marcă Masă proprie

Autoturism
[kg]
Subaru
Impreza 22B 1270
STi
Opel Calibra
1405
Turbo
Toyota Celica
1390
GT4
Audi TT RS 1450
Mitsubishi
1451
Eclipse GSX
Masa proprie a autoturismelor similare[kg]
2
1.8
1.6
1.4
1.2
Modele[-]
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1240-1300 1300-1360 1360-1420 1420-1480
Masa proprie[kg]
Observaţii
28
Intervalul calculat pentru masa proprie este egal cu 54,4856 kg, această valoare se va
rotunji la 60 kg. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili histograma este 1240 kg,
iar valoarea maximă este de 1480 kg.
După cum bine se poate observa din histogramă, două dintre modele sunt încadrate
între 1360 şi 1420 kg, iar două sunt delimitate de valorile 1420-1480 kg. Se mai poate observa
că cel mai greu autoturism este Mitsubishi Eclipse GSX, iar cel mai uşor autoturism este
Subaru Impreza 22B STi graţie unor dimensiuni reduse.
Se va alege pentru proiectarea autoturismului o valoare a masei proprii de 1400

kg.
Masă utilă :
Grafic 2.6.13 Histograma maselor utile a

modelelor similare;
Tabel 2.6.13 Masele utile pentru modelele similare
Marcă Masă utilă

Autoturism
[kg]
Subaru
Impreza 22B 455
STi
Opel Calibra
368
Turbo
Toyota Celica
353
GT4
Audi TT RS 400
Mitsubishi
341
Eclipse GSX
29
Masa utilă a modelelor similare[kg]
2.5
2
Modele[-]
1.5
0.5
0
330-370 370-410 410-450 450-490
Masa utilă[kg]
Observaţii
Intervalul calculat pentru masa utilă este egal cu 34,3169 kg, această valoare se va
Majoritatea modelelor au masa utilă între valorile 330 şi 370 kg, 3 modele având masa
utilă încadrată între aceste valori, restul de modele având o masă utilă distribuită pe restul de
interval. Totuşi între valorile 410-450kg nu se încadrează niciun model.
Se va alege pentru proiectare o valoare de 350 kg a masei utile.
Masă totală :
Grafic 2.6.14 Histograma maselor totale a

modelelor similare;
Tabel 2.6.14 Masa totală a modelelor similare
30
Marcă Masă totală
Autoturism
[kg]
Subaru
Impreza 22B 1725
STi
Opel Calibra
1773
Turbo
Toyota Celica
1743
GT4
Audi TT RS 1850
Mitsubishi
1792
Eclipse GSX
Masa totală[kg]
2
1.8
1.6
1.4
1.2
Modele[-]
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1710-1750 1750-1790 1790-1830 1830-1870
Masa totală[kg]
Observaţii
Intervalul calculat pentru masa totală este egal cu 37,62818 kg, această valoare se va
Pentru o valoare a masei totale cuprinsă între 1710 si 1750 kg sunt încadrate 2
autoturisme, reprezentând majoritatea. Autoturismul cu cea mai mare masă totală este Audi
TT RS datorită sistemelor auxiliare numeroase, iar cel mai uşor autovehicul este Subaru
Impreza 22B STi.
Pentru proiectare se va alege o valoare a masei totale egală cu 1750 kg impusă

prin temă!
31
Coeficient de tară :
Grafic 2.6.15 Histograma coeficientului de tară

a modelelor similare;
Tabel 2.6.15 Coeficientul de tară al modelelor similare
Coeficient de
Marcă tară
Autoturism
[-]
Subaru
Impreza 22B 2.79
STi
Opel Calibra
3.81
Turbo
Toyota Celica
3.93
GT4
Audi TT RS 3.625
Mitsubishi
4.255
Eclipse GSX
Coeficient de tară[-]
2.5
2
Mdoele[-]
1.5
0.5
0
2,6-3,1 3,1-3,6 3,6-4,1 4,1-4,6
Coeficient de tară[-]
Observaţii
32
Intervalul calculat pentru coeficientul de tară este egal cu 0,441002, această
valoare se va rotunji la 0,5. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili histograma
este 2,6, iar valoarea maximă este de 4,6.
Din cele prezentate mai sus se poate observa că trei dintre modele au un coeficient de
tară egal încadrat între 3,6-4,1 ceea ce reprezintă o capacitate de încărcare medie dat fiind
întrebuinţarea autoturismelor şi vitezelor maxime ce le pot atinge.
Valoarea minimă a coeficientului de tară este atinsă de automobilul Subaru Impreza

22B STi, iar valoarea cea mai mare o are modelul Mitsubishi Eclipse GSX.
Se va alege pentru proiectare o valoare a coeficientului de tară egală cu 3,7.
Repartiţie masă proprie puntea faţă :
Grafic 2.6.16 Histograma repartiţiei masei

proprii pe puntea faţă a modelelor similare;
Tabel 2.6.16 Repartiţia greutăţii pe puntea
faţă în cazul modelelor similare
Repartiţie
Marcă masă proprie
Autoturism punte faţă
[-]
Subaru
Impreza 22B 0,55
STi
Opel Calibra
0,57
Turbo
Toyota Celica
0,56
GT4
Audi TT RS 0,59
Mitsubishi
0,6
Eclipse GSX
33
Repartiţia greutăţii pe puntea faţă [-]
2
1.8
1.6
1.4
1.2
Modele[-]
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0,53-0,55 0,55-0,57 0,57-0,59 0,59-0,61
Repartiţia greutăţii pe puntea faţă[-]
Observaţii
Intervalul calculat pentru repartiţia greutăţii pe puntea faţă este egal cu 0,015051,
această valoare se va rotunji la 0,02. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili
histograma este 0,53, iar valoarea maximă este de 0,61.
Cea mai mică valoare a repartiţiei masei pe puntea faţă o deţine Subaru Impreza 22B
STi, acest lucru realizându-se datorită unei punţi spate care conţine o transmisie principală de
gabarit relativ mare. Cea mai mare valoare a raportului îl are Mitsubishi Eclipse GSX, având
în vedere soluţia totul faţă şi o compactitate pronunţată a compartimentului motor.
Pentru tema de proiectare se va alege o repartiţie a masei proprii de 0,55 faţă.
Repartiţie masă proprie puntea spate :
Grafic 2.6.17 Histograma repartiţie masei

proprii pe puntea spate a modelelor similare;
Tabel 2.6.17 Repartiţia greutăţii pe puntea
spate a modelelor similare
34
Repartiţie
Marcă masă proprie
Autoturism punte spate
[-]
Subaru
Impreza 22B 0,45
STi
Opel Calibra
0,43
Turbo
Toyota Celica
0,44
GT4
Audi TT RS 0,41
Mitsubishi
0,4
Eclipse GSX
Repartiţia greutăţii pe puntea spate a modelelor similare[-]
2
1.8
1.6
1.4
1.2
Modele[-]
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0,38-0,4 0,4-0,42 0,42-0,44 0,44-0,46
Repartiţia greutăţii pe puntea spate[-]
Observaţii
Intervalul calculat pentru repartiţia greutăţii pe puntea spate este egal cu 0,015051,
această valoare se va rotunji la 0,02. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili
histograma este 0,38, iar valoarea maximă este de 0,46.
Valori repartiţiei pe puntea spate sunt invers proporţionale cu cele de pe puntea faţă,
astfel, valorile maxime si minime vor fi inverse faţă de cazul precedent. Două modele se
încadrează între valorile 0,42 şi 0,44.
Se va alege înspre proiectare o valoare de 0,45 pe puntea din spate.
35
Masa proprie raportată la nr. persoane :
Grafic 2.6.18 Histograma masei proprie

raportată la nr. persoane a modelelor similare;
Tabel 2.6.18 Masa proprie raportată la
nr. de pers pentru modele similare
Masa proprie
Marcă raportată la nr.
Autoturism persoane
[kg/pers]
Subaru
Impreza 22B 317,5
STi
Opel Calibra
351,25
Turbo
Toyota Celica
347,5
GT4
Audi TT RS 362,5
Mitsubishi
362,75
Eclipse GSX
Masa proprie raportată la nr. de persoane[kg/pers]
2
1.8
1.6
1.4
1.2
Modele[-]
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
310-325 325-340 340-355 355-370
Masa proprie raportată la nr. de persoane[kg/pers]
Observaţii
36
Intervalul calculat pentru masa proprie raportată la numărul de persoane este egal cu
13,6214 [kg/pers], această valoare se va rotunji la 15 [kg/pers]. De asemenea, valoarea
minimă pe care se va stabili histograma este 310 [kg/pers], iar valoarea maximă este de
370[kg/pers].
Pentru două intervale se observă că există 2 modele ce se încadrează în respectivele

intervale.
Se va alege pentru proiectare o valoare a raportului masă proprie/nr persoane

valoarea de 350 kg/pers.
1.6.3.Histogramele caracteristicelor energetice :
Cilindreea :
Grafic 2.6.19 Histograma cilindreei modelelor

similare;
Tabel 2.6.19 Cilindreea modelelor similare
Marcă Cilindree
Autoturism
[ cm³]
Subaru
Impreza 22B 2212
STi
Opel Calibra
1998
Turbo
Toyota Celica
1998
GT4
Audi TT RS 2480
Mitsubishi
1997
Eclipse GSX
37
Cilindreea modelelor similare [ cm³]
2.5
2
Modele[-]
1.5
0.5
0
1990-2140 2140-2290 2290-2440 2440-2590
Cilindree [ cm³]
Observaţii
Intervalul calculat pentru cilindree este egal cu 145,3953 cm³, această valoare se va
rotunji la 150 cm³. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili histograma este 1990
cm³, iar valoarea maximă este de 2590 cm³.
Din tabelul 1.6.19 şi din histograma cilindreei, figura 1.6.19 se poate observa că trei
motorizări se încadrează în intervalul 1990 cmc si 2140, acestea constituind majoritatea, un
rezultat care arată că şi în cazul propulsoarelor de generaţie mai veche sub 2000 cmc se pot
atinge viteze de 250 km/h. Cel mai mic propusor este cel al modelului Mitsubishi Eclipse
GSX, infim spus cel mai mic dearece diferă de celalte modele cu care împarte intervalul
printr-un cmc în lipsă. Cel mai mare propulsor îl are Audi TT RS, lucru de aşteptat având în
vederea puterea care o dezvoltă acest model.
Pentru tema de proiectat se va alege ca cilindreea motorului să fie de 1998 cm³.
Puterea maximă :
Grafic 2.6.20 Histograma puterii maxime a

modelelor similare;
Tabel 2.6.20 Puterea maximă a modelelor similare
Putere
Marcă maximă
Autoturism
[kW]
Subaru 205,8
38
Impreza 22B
STi
Opel Calibra
149,9
Turbo
Toyota Celica
187,5
GT4
Audi TT RS 250
Mitsubishi
156,6
Eclipse GSX
Puterea maximă[kW]
2
1.8
1.6
1.4
1.2
Modele[-]
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
120-155 155-190 190-225 225-260
Puterea maximă[kW]
Observaţii
Intervalul calculat pentru puterea maximă este egal cu 30,13265 kW, această valoare
se va rotunji la 35 kW. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili histograma este
120 kW, iar valoarea maximă este de 260 kW.
Din tabelul1.6.20 şi histograma puterilor maxime se observă că majoritatea

autoturismelor se încadrează în intervalul de puteri maxime 155-190 kW. Se evidenţiază un
minim ce aparţine modelului Opel Calibra Turbo care dispune si de o mică cilindree şi un
maxim de 250 kW atinsă de modelul Audi TT RS graţie celui mai mare propulsor din lista
menţionată.
Pentru proiectare se va alege o valoare a puterii maxime de 190 KW.
39
Moment maxim :
Grafic 2.6.21 Histograma momentului maxim a

modelelor similare;
Tabel 2.6.21 Momentul maxim
al modelelor similare
Moment
Marcă maxim
Autoturism
[Nm]
Subaru
Impreza 22B 363
STi
Opel Calibra
280
Turbo
Toyota Celica
304
GT4
Audi TT RS 450
Mitsubishi
290
Eclipse GSX
Momentul maxim[Nm]
2.5
2
Modele[-]
1.5
0.5
0
250-310 310-370 370-430 430-490
Moment maxim[Nm]
Observaţii
40
Intervalul calculat pentru momentul maxim este egal cu 51,17433 Nm, această valoare
se va rotunji la 60 Nm. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili histograma este
250 Nm, iar valoarea maximă este de 490 Nm.
Trei dintre ele au un moment maxim cuprins între 250-310 Nm cu un minim de 280
Nm aparţinând modelului Opel Calibra Turbo, un model este cuprins între 310 şi 370 Nm iar
încă un model este cuprins în intervalul 370-430 Nm, un alt model încadrându-se în intervalul
430-490 Nm, cu un maxim de 450 Nm aparţinând modelului Audi TT RS. Cuplul maxim ale
acestui din urmă motor este atins şi din cauza tehnologiei TFSI a constructorului german cât şi
graţie cilindreei de valori ridicate între modelele prezentate în tabelul 1.1.
Se va alege pentru a proiecta o valoare a cuplului maxim de 310 Nm.
Viteză maximă :
Grafic 2.6.22 Histograma vitezei maxime a

modelelor similare;
Tabel 2.6.22 Viteza maximă înregistrată
de modelele similare
Viteză
Marcă maximă
Autoturism
[km/h]
Subaru
Impreza 22B 248
STi
Opel Calibra
237
Turbo
Toyota Celica
245
GT4
Audi TT RS 250
Mitsubishi
250
Eclipse GSX
41
Viteza maximă[km/h]
2.5
2
Modele[-]
1.5
0.5
0
235-240 240-245 245-250 250-255
Viteza maximă[km/h]
Observaţii
Intervalul calculat pentru viteza maximă este egal cu 3,913331 km/h, această valoare
se va rotunji la 5 km/h. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili histograma este
235 km/h, iar valoarea maximă este de 250 km/h.
Majoritatea automobilelor au fost alese astfel încât vitezele lor maxime să fie egale cu
viteza impusă prin temă sau dacă nu, cel puţin apropiată. Din histogramă se observă că 3
modele au o viteză ce se încadrează în intervalul 245-250 km/h, 2 dintre modele atingând
viteze ce se încadrează în eroarea posibilă de +/- 10%.
Se va alege pentru proiectare viteza maximă constructivă de 250 km/h,o condiţie

obligatorie impusă prin temă.
Acceleraţie 0-100km/h :
Grafic 2.6.23 Histograma acceleraţiei 0-

100km/h a modelelor similare;
Tabel 2.6.23 Timpul de accelerare
42
Acceleraţie 0-
Marcă 100km/h
Autoturism
[s]
Subaru
Impreza 22B 5,3
STi
Opel Calibra
6,8
Turbo
Toyota Celica
7,7
GT4
Audi TT RS 4,7
Mitsubishi
6,5
Eclipse GSX
Timpul de accelerare 0-100 km/h[s]
2
1.8
1.6
1.4
Modele[-]
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
4s-5s 5s-6s 6s-7s 7s-8s
Timpul de accelerare 0-100 km/h[s]
Observaţii
Intervalul calculat pentru acceleraţie este egal cu 0,903076 s, această valoare se va

rotunji la 1 s. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili histograma este 4 s, iar
valoarea maximă este de 8 s.
Se observă că majoritatea autoturismelor au o acceleraţie până la 100 km/h între 6-7

secunde, cel mai bun timp avândul modelul Audi TT RS cu doar 4,7 secunde datorită celui
mai puternic propulsor şi celor 450 Nm.
Cel mai mare timp de accelerare îl are modelul Toyota Celica GT4 cu 7,7 secunde,
restul autoturismelor situându-se între 5 şi 7 secunde.
Se va alege pentru proiectarea autoturismului o valoare a acceleraţiei de la 0 la

100 km/h de 7 secunde.
43
Consum urban :
Grafic 2.6.24 Histograma consumului urban a

modelelor similare;
Tabel 2.6.24 Consumul urban
Marcă Consum urban

Autoturism
[l/100 km]
Subaru
Impreza 22B 14,7
STi
Opel Calibra
12,3
Turbo
Toyota Celica
12
GT4
Audi TT RS 13,1
Mitsubishi
13,5
Eclipse GSX
Consumul urban[l/100 km]
2
1.8
1.6
1.4
1.2
Modele[-]
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
11l-12l 12l-13l 13l-14l 14l-15l
Consum urban[l/100 km]
Observaţii
44
Intervalul calculat pentru consumul urban este egal cu 0,812769 l/100 km, această
valoare se va rotunji la 1 l/100 km. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili
histograma este 11 l/km, iar valoarea maximă este de 15 l/100 km.
Majoritatea modelelor se încadrează într-un consum urban cuprins între valoarile 13-
14 litrii/100km,o valoare absolut rezonabilă prinvind performanţele modelelor prezentate.
Cea mai mică valoare a consumului este înregistrată de Toyota Celica GT4 cu 12
litrii/100km, aceste date fiind luate de pe adresele producătorilor iar testele fiind făcute în
condiţii speciale. Cea mai mare valoare a consumului este înregistrată de Subaru Impreza 22B
STi cu 14.7 l/100 km.
Se va adopta pentru automobilul ce urmează a fi proiectat un consum urban de

13,5 l/100 km.
Consum extraurban :
Grafic 2.6.25 Histograma consumului

extraurban a modelelor similare;
Tabel 2.6.25 Consumul extraurban
Consum
Marcă extraurban
Autoturism
[l/100 km]
Subaru
Impreza 22B 9,1
STi
Opel Calibra
6,8
Turbo
Toyota Celica
8
GT4
Audi TT RS 6,9
Mitshubishi
9,8
Eclipse GSX
45
Consumul extraurban[l/100 km]
2
1.8
1.6
1.4
1.2
Modele[-]
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
6,5-7,5 7,5-8,5 8,5-9,5 9,5-10,5
Consum extraurban[l/100 km]
Observaţii
Intervalul calculat pentru consumul extraurban este egal cu 0,903076 l/100 km, această
histograma este 6,5 l/km, iar valoarea maximă este de 10,5 l/100 km.
Două dintre modelele prezentate au un consum extraurban până în valoarea de 7,5 litrii
pentru 100 km ceea ce denotă o economicitate pronunţată. Cel mai economic autoturism în
modul extraurban este Opel Calibra Turbo cu 6,8 litrii de combustibil folosiţi pentru a
parcurge o distanţă de 100 km. La polul opus se situează Mitsubishi Eclipse GSX cu 9.8
litrii/100 km.
Se va alege pentru proiectarea automobilului un consum extraurban de 7,2

litrii/100 km
Consum mixt :
Grafic 2.6.26 Histograma consumului

extraurban a modelelor similare;
Tabel 2.6.26 Consumul mixt al modelelor similare
Marcă Consum mixt
46
Autoturism [l/100 km]
Subaru
Impreza 22B 11,4
STi
Opel Calibra
8,5
Turbo
Toyota Celica
10
GT4
Audi TT RS 9,2
Mitsubishi
11,6
Eclipse GSX
Consum mixt[l/100 km]
2
1.8
1.6
1.4
Modele[-]
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
7,8-8,8 8,8-9,8 9,8-10,8 10,8-11,8
Consum mixt[l/100 km]
Observaţii
Intervalul calculat pentru consumul mixt este egal cu 0,933179 l/100 km, această
histograma este 7,8 l/ 100 km, iar valoarea maximă este de 11,8 l/100 km.
Majoritatea modelelor prezentate au un consum mixt cuprins între 10,8-11,8 litrii/100

km, valori ce sunt agreabile dat fiind natura autoturismelor. Totuşi aceste valori sunt obţinute
in condiţii speciale iar în viaţa de zi cu zi aceste valori pot varia.
Cel mai bun consum mixt îl are modelul Opel Calibra Turbo cu 8.5 litrii/100 km iar
modelul Mitsubishi Eclipse GSX are cel mai mare consum mixt cu 11,6 litrii/100 km.
Se va alege pentru modelul ce se va proiecta un consum mixt de 10 litrii/100 km.

47
Emisii CO2:
Grafic 2.6.27 Histograma consumului emisiilor

CO2 a modelelor similare;
Tabel 2.6.27 Emisiile de dioxid de
carbon ale modelelor similare
Marcă Emisii CO2

Autoturism
[g/ km]
Subaru
Impreza 22B 235
STi
Opel Calibra
192,8
Turbo
Toyota Celica
204
GT4
Audi TT RS 214
Mitsubishi
225
Eclipse GSX
Emisii CO2[g/km]
2
1.8
1.6
1.4
Modele[-]
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
185-200 200-215 215-230 230-245
Emisii CO2[g/km]
Observaţii
48
Intervalul calculat pentru emisii de CO2 este egal cu 12,70327 g/km, această valoare
se va rotunji la 15g/km. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili histograma este
185 g/km, iar valoarea maximă este de 245 g/ km.
Modelele prezentate sunt riguros testate si proiectate pentru a îndeplini normele de

poluare, întrucât majoritatea modelelor se încadrează între valorile 200-215 g/km, celelalte
modele ocupând restul de intervaluri. Cel mai prietenos model cu mediul înconjurător este
Opel Calibra Turbo cu doar 192,8 g/km iar cel mai poluant model este Subaru Impreza 22B
STi cu 235 g/km.
Se va alege pentru autoturismul ce urmează a fi proiectat o valoare a emisiilor de

200 g/km parcurs din cauza normelor actuale foarte drastice de poluare şi încercarea ca
modelul proiectat să fie unul de actualitate.
Turaţia puterii maxime:
Grafic 2.6.28 Histograma turaţiei puterii

maxime a modelelor similare;
Tabel 2.6.28 Turaţia puterii maxime
pentru modele similare
Turaţia puterii
Marcă maxime
Autoturism
[rot/min]
Subaru
Impreza 22B 6000
STi
Opel Calibra
5600
Turbo
Toyota Celica
6000
GT4
Audi TT RS 5950
Mitsubishi
6000
Eclipse GSX
49
Turaţia puterii maxime[rot/min]
4
3.5
3
2.5
Modele[-]
2
1.5
1
0.5
0
5400-5550 5550-5700 5700-5850 5850-6000
Turaţia puterii maxime[rot/min]
Observaţii
Intervalul calculat pentru turaţia puterii maxime este egal cu 120,4102 rot/min, această
valoare se va rotunji la 150 rot/min. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili
histograma este 5400 rot/min, iar valoarea maximă este de 6000 rot/min.
Notă: În cazul modelului Audi TT RS s-a ales valoarea medie a turaţiei pentru puterea
maximă deoarece modelul oferă o putere maximă pentru o gamă de turaţii datorită distribuţiei
variabile, turbină cu geometrie variabilă.
Opel Calibra Turbo are puterea maximă la turaţia cea mai mică dintre toate modelele
prezentate în tabelul 1.6.28, iar cea mai ridicată turaţie pentru care se atinge puterea maximă o
au 3 modele, Mitsubishi Eclipse GSX, Toyota Celica GT4, Suparu Impreza 22B STi.
După cum se vede în histograma 1.6.28, majoritatea modelelor ating puterea maximă
între 5850 si 6000 rot/min.
Se va alege înspre proiectare turaţia pentru puterea maximă de 6000 rot/min.
Turaţia momentului maxim:
Grafic 2.6.29 Histograma turaţiei momentului

maxim a modelelor similare;
Tabel 2.6.29 Turaţia momentului maxim
pentru modelele similare
50
Turaţia
Marcă momentului
Autoturism maxim
[rot/min]
Subaru
Impreza 22B 3200
STi
Opel Calibra
2400
Turbo
Toyota Celica
4000
GT4
Audi TT RS 3450
Mitsubishi
3000
Eclipse GSX
Turaţia momentului maxim [rot/min]
2
1.8
1.6
1.4
Modele[-]
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
2200-2700 2700-3200 3200-3700 3700-4200
Turaţia momentului maxim[rot/min]
Observaţii
Intervalul calculat pentru turaţia momentului maxim este egal cu 481,6407 rot/min,
această valoare se va rotunji la 500 rot/min. De asemenea, valoarea minimă pe care se va
stabili histograma este 2200 rot/min, iar valoarea maximă este de 4200 rot/min.
Din histograma 1.6.29 se observă o gamă largă pentru care modelele ating momentul
maxim. În cazul unui model s-a considerat valoarea medie a turaţiilor din tabelul 1.5 întrucât
acel model are distribuţia variabilă şi turbină cu geometrie variabilă, ceea ce garantează
moment maxim pe o plajă mai largă de turaţii.
Conform tabelului 1.6.29 cea mai mică turaţie pentru care se atinge momentul maxim
este 2400 rot/min, este cazul modelului Opel Calibra Turbo, iar turaţia cea mai mare pentru
care se atinge moment maxim este în cazul modelului Audi TT RS.
51
Se va alege pentru proiectare o turaţie la care se atinge momentul maxim egală
cu 3200 rot/min.
Putere/Cilindree:
Grafic 2.6.30 Histograma raportului

putere/cilindree a modelelor similare;
Tabel 2.6.30 Raportul putere/cilindree
la modelele similare
Putere/
Marcă Cilindree
Autoturism
[kW/l]
Subaru
Impreza 22B 93,04
STi
Opel Calibra
75,025
Turbo
Toyota Celica
93,84
GT4
Audi TT RS 101
Mitsubishi
78,41
Eclipse GSX
Putere/Cilindree[kW/l]
2
1.8
1.6
1.4
Modele[-]
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
70-78 78-86 86-94 94-102
Putere/Cilindree[kW/l]
Observaţii
52
Intervalul calculat pentru raportul putere/cilindree este egal cu 7,819136 kW/l, această
valoare se va rotunji la 8 kW/l. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili
histograma este 70 kW/l, iar valoarea maximă este de 102 kW/l.
După cum histograma 1.6.30 arată, un număr de 2 modele au raportul putere/cilindree

situat între valorile 83-94 kW/l, un raport bun considerând destinaţia acestor autoturisme.
Maximul puterii/ cilindree o are Audi TT RS cu 101 kW/l. Cel mai mic raport îl are Opel
Calibra Turbo cu doar 75,025 kW/l.
Se va alege pentru proiectare o valoare a raportului Putere/Cilindree de 90 kW/l.
Masă proprie/Putere:
Grafic 2.6.31 Histograma raportului masă

proprie/putere a modelelor similare;
Tabel 2.6.31 Masa proprie/Putere
Masă proprie/
Marcă Putere
Autoturism
[kg/kW]
Subaru
Impreza 22B 8,38
STi
Opel Calibra
11,82
Turbo
Toyota Celica
9,296
GT4
Audi TT RS 7,4
Mitsubishi
11,25
Eclipse GSX
53
Masa proprie/Putere[kg/kW]
2
1.8
1.6
1.4
1.2
Modele[-]
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
7,3-8,8 8,8-10,3 10,3-11,8 11,8-13,3
Masa proprie/Putere[kg/kW]
Observaţii
Intervalul calculat pentru raportul masă proprie/putere este egal cu 1,330532 kg/kW,
această valoare se va rotunji la 1,5 kg/kW. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili
histograma este 7,3 kg/kW, iar valoarea maximă este de 13,3 kg/kW.
Din cele prezentate în tabelul 1.6.31 şi în histograma 1.6.31, dintre toate modelele,
Audi TT RS are cel mai bun raport masă proprie/putere. La celalalt capăt al clasamentului
întocmit după tabelul 1.6.31 se află Opel Calibra Turbo care are cel mai mare raport, un motiv
ar fi tehnologia mai veche în realizarea motorului, având în vedere că acest model a fost
produs începând cu 1992.
Se va alege pentru tema de proiectare un raport masă proprie/putere de 7,5

kg/kW.
Masă totală/Putere:

totală/putere a modelelor similare;
Tabel 2.6.32 Masa totală/Putere
Marcă Masă totală/

Autoturism Putere
54
[kg/kW]
Subaru
Impreza 22B 6,17
STi
Opel Calibra
9,37
Turbo
Toyota Celica
7,41
GT4
Audi TT RS 5,8
Mitsubishi
9,27
Eclipse GSX
Masa totală/Putere [kg/kW]
2
1.8
1.6
1.4
Modele[-]
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
5-6,1 6,1-7,6 7,6-9,1 9,1-10,6
Masa totală/Putere[kg/kW]
Observaţii
Intervalul calculat pentru raportul masă totală/putere este egal cu 1,074661 kg/kW,
această valoare se va rotunji la 1,1 kg/kW. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili
histograma este 5 kg/kW, iar valoarea maximă este de 10,6 kg/kW.
Caracteristica prezentată mai sus arată mai clar o separare a modelelor, astfel, un grup
de modele se situează între valori ale raportului masă totală/putere mai mici 5-6,1 kg/kW,
ceea ce denotă un pronunţat pedigree sportiv, iar cealaltă clasă mare ce cuprinde autoturisme
cu un raport încadrat între 9,1-10,6 kg/kW ce reprezintă automobile sport mai modeste din
punct de vedere dinamic.
Cel mai mic raport îl înregistrează după cum era de aşteptat de Audi TT RS din cauza
motorului ce dezvoltă o putere mare. Cel mai mare raport îl are Opel Calibra Turbo.
55
Se va alege pentru tema de proiectare o valoare din a 2-a categorie a raporturilor
modeste, respectiv 9,3 kg/kW.
Moment/Cilindree:
Grafic 2.6.33 Histograma raportului

moment/cilindree a modelelor similare;
Tabel 2.6.33 Raportul moment/cilindree
Moment/
Marcă Cilindree
Autoturism
[Nm/l]
Subaru
Impreza 22B 164,1
STi
Opel Calibra
140,14
Turbo
Toyota Celica
152,152
GT4
Audi TT RS 181,45
Mitsubishi
142,22
Eclipse GSX
Moment/Cilindree[Nm/l]
2.5
2
Modele[-]
1.5
0.5
0
138-153 153-168 168-183 183-198
Moment/Cilindree[Nm/l]
Observaţii
56
Intervalul calculat pentru raportul moment/cilindree este egal cu 12,43536 Nm/l,
această valoare se va rotunji la 15 Nm/l. De asemenea, valoarea minimă pe care se va stabili
histograma este 138 Nm/l, iar valoarea maximă este de 198 Nm/l.
După cum se poate observa din tabelul 2.6.33 şi din histograma 2.6.33 majoritatea
modelelor au raportul cuprins între valoarea 138 si 153 Nm/l. Excepţie o fac celelalte
autoturisme, raportul maxim este deţinut de modelul Subaru Impreza 22B STi care are un
cuplu foarte bun raportat la cilindree. Raportul minim este adjudecat de Opel Calibra Turbo
datorită cuplului moderat.
Se va alege pentru tema de proiectare o valoare a raportului Moment/Cilindree

de 120 Nm/l.
Masă proprie/Moment:

proprie/moment a modelelor similare;
Tabel 2.6.34 Raportul masă proprie/moment
Masă proprie/
Marcă Moment
Autoturism
[kg/Nm]
Subaru
Impreza 22B 3,5
STi
Opel Calibra
5,02
Turbo
Toyota Celica
4,57
GT4
Audi TT RS 3,2
Mitsubishi
4,88
Eclipse GSX
57
Masă proprie/Moment[kg/Nm]
2.5
2
Modele[-]
1.5
0.5
0
3-3,75 3,75-4,5 4,5-5,25 5,25-6
Masă proprie/Moment[kg/Nm]
Observaţii
Intervalul calculat pentru raportul masă proprie/moment este egal cu 0,547866 kg/Nm,
această valoare se va rotunji la 0,75 kg/Nm. De asemenea, valoarea minimă pe care se va
stabili histograma este 3 kg/Nm, iar valoarea maximă este de 6 kg/Nm.
Se observă că modelul cu cel mai mare raport masă proprie/moment este Opel Calibra
Turbo, datorită cuplului scăzut în raport cu alte modele care îl poate oferi propulsorul 2.0
Turbo.
Cel mai scăzut raport este al modelului Audi TT RS, cu o valoare de 3,2 kg/Nm.
Se va alege pentru tema de proiectare o valoare de 4,6 kg/Nm.
Masă totală/Moment:

totală/moment a modelelor similare;
Tabel 2.6.35 Tabelul raportului
masă totală/moment a modelelor similare;
58
Masă totală/
Marcă Moment
Autoturism
[kg/Nm]
Subaru
Impreza 22B 4,75
STi
Opel Calibra
6,33
Turbo
Toyota Celica
5,73
GT4
Audi TT RS 4,5
Mitsubishi
6,08
Eclipse GSX
Masă totală/Moment[kg/Nm]
2.5
2
Modele[-]
1.5
0.5
0
3-3,75 3,75-4,5 4,5-5,25 5,25-6
Masă totală/Moment[kg/Nm]
Observaţii
Intervalul calculat pentru raportul masă totală/moment este egal cu 0,550877

kg/Nm, această valoare se va rotunji la 0,75 kg/Nm. De asemenea, valoarea minimă pe care se
va stabili histograma este 4,2 kg/Nm, iar valoarea maximă este de 7,2 kg/Nm.
Se observă din tabelul 2.6.35 şi din histograma 2.6.35 că majoritatea autoturismelor

prezentate au valoarea raportului între 5,7 si 6,45 kg/Nm. Cea mai mică valoare a raportului o
are modelul Audi TT RS conform tabelului 2.6.35, iar cea mai mare valoare o deţine
Mitsubishi Eclipse GSX.
Se va alege pentru tema de proiectat valoarea 6 kg/Nm pentru raportul masă

totală/moment.
Unităţile de măsură din histograme sunt aceleaşi cu cele din tabelul alăturat!
59
2.6.36.Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta:
Nr.Crt. Mărime [u.m.] Xmin Xmin Xmax Xmax Xmediu ΔX K

ales ales
1 Lungime [mm] 4198 4180 4495 4540 4360 90 5
2 Lăţime [mm] 1690 1670 1842 1870 1770 50 5
3 Înălţime [mm] 1170 1140 1342 1345 1242.5 55 5
4 Apatament [mm] 2468 2450 2600 2630 2540 45 5
5 Ecartament faţă [mm] 1425 1400 1555 1580 1490 45 5
6 Ecartament spate [mm] 1430 1400 1546 1560 1480 45 5
7 Consolă faţă [mm] 824 810 922 950 880 35 5
8 Consolă spate [mm] 957 940 1079 1100 1020 40 5
9 Unghi de atac [ °] 8.1 8 9.6 10 9 0.5 5
10 Unghi de degajare [ °] 6.9 6.5 9.1 9.7 8.1 0.8 5
11 Gardă la sol [mm] 130 126 155 158 142 8 5
12 Masă proprie [kg] 1270 1240 1450 1480 1360 60 5
13 Masă utilă [kg] 341 330 455 490 410 40 5
14 Masă totală [kg] 1725 1710 1850 1870 1790 40 5
15 Coeficient de tară [-] 2,79 2,6 4,255 4,6 3,6 0,5 5
16 Repartiţia masei proprii pe 0.55 0.53 0.6 0.61 0.57 0.02 5
puntea faţă[kg]
17 Repartiţia masei proprii pe 0,4 0,38 0.45 0.46 0.42 0.02 5
puntea spate[kg]
18 Masa proprie raportată la 317.5 310 362.75 370 340 15 5
nr. persoane [kg/pers]
19 Cilindree [cm³] 1997 1990 2480 2590 2290 150 5
20 Putere maximă [kW] 149.9 120 250 260 190 35 5
21 Cuplu maxim [Nm] 280 250 450 490 370 60 5
22 Viteză maximă [km/h] 237 235 250 255 245 5 5
23 Acceleraţie 0-100 km/h[s] 4.7 4 7.7 8 6 1 5
24 Consum urban [l/100km] 12 11 14.7 15 13 1 5
25 Consum extraurban 6.8 6.5 9.8 10.5 8.5 1 5
[l/100km]
26 Consum mixt [l/100km] 8.5 7.8 11.6 11.8 9.8 1 5
27 Emisii CO2 [g/km] 192.8 185 235 245 215 15 5
28 Turaţia puterii maxime 5600 5400 6000 6000 5700 150 5
[rot/min]
60
29 Turaţia momentului maxim 2400 2200 4000 4200 3200 500 5
[rot/min]
30 Putere /Cilindree [kW/l] 75.025 70 101 102 86 8 5
31 Masă proprie/Putere 7.4 7.3 11.82 13.3 10.3 1,5 5
[kg/kW]
32 Masă totală/Putere [kg/kW] 5.8 5 9.37 10.6 7.8 1.1 5
33 Moment/Cilindree [Nm/l] 140.14 138 181.45 198 168 15 5
34 Masă proprie/Moment 3.2 3 5.02 6 4,5 0.75 5
[kg/Nm]
35 Masă totală/Moment 4.5 4.2 6.08 7,2 5,7 0.75 5
[kg/Nm]
Legendă :
- Xmin – valoarea minimă a mărimii;

- Xmin ales – valoarea minimă aleasă;
- Xmax – valoarea maximă a mărimii;
- Xmax ales – valoarea maximă aleasă;
- Xmediu – valoarea medie a marimii;
- ΔX – mărimea intervalului;
- K – numărul de intervaluri
Stabilirea centrelor de greutate pentru subansamble
61
Tabel 2.0 Principalele elemente ale caroseriei
Transvers
Arie al Volum Masă Xg Xj*mj Zg
Caroserie [mm2] [mm] [mm3 ] [kg] [mm] [mm*kg] [mm] Zj*mj[mm*kg]
-
Bară faţă 0 0 15 704,03 -10560,45 405,14 6077,1
-
Capotă 37,9795 - 8360,82464
motor 2981 1623 4838163 8 220,14 2 790,45 30020,95866
23,5449
Aripă faţăx2 74984 40 2999360 8 -17 -400,264592 701,94 16527,16045
22,2546 18154,2482 1125,61
Parbriz 1735 1634 2834990 7 815,75 8 2 25050,1253
57,1715 1148,3 65653,5211
Portierăx2 29132 250 7283000 5 6 6 556,72 31828,54532
2355646 184,918 1269,4 234740,744
Pragx2 14559 1618 2 2 3 5 210,07 38845,77188
57,6013 1605,2 92464,5470
Plafon 4193 1750 7337750 4 5 2 1282,53 73875,44338
62
12795 15,0668 1323,4 19940,1816
Geam faţăx2 6 15 1919340 2 5 1 1031,8 15545,94384
22,7536 2536,8 57723,0094
Lunetă 2136 1357 2898552 3 7 6 1097,27 24966,8791
Aripă 11201 2240280 2343,2 412085,067
spatex2 4 200 0 175,862 3 4 651,01 114487,9076
1425781 111,923 2669,1 298743,797
Haion 8812 1618 6 9 7 7 912,46 102126,0413
Bară spate 0 9 3263,2 29368,8 484,83 4363,47
Geam 4,34426 1938,5 8421,75547
spatex2 36894 15 553410 9 9 1 1004,22 4362,601313
Legendă:
- Xg – valoarea pe orizontală a centrului de greutate
- Zg – valoarea pe verticală a centrului de greutate
- Xj*mj - valoarea pe orizontală a centrului de greutate înmulţită cu masa
elementului studiat
- Zj*mj - valoarea pe verticală a centrului de greutate înmulţită cu masa
elementului studiat
Tabel 2.0.1 Masa totală caroserie şi poziţia centrului de greutate al caroseriei
Total masăCRS XG car[mm] ZG car[mm]

737,4208976 1651,6675 661,871598
Legendă:
- XG car – centrul de greutate pe orizontală a caroseriei
- ZG car – centrul de greutate pe vertical a caroseriei
Observaţii
Se poate observa că centrul de greutate al caroseriei este centrat aproximativ pe
jumătatea automobilului, un lucru de aşteptat având în încărcarea pe punţi a autoturismului.
Prezentarea elementelor componente:
Bară faţă şi aripă faţă fig – 2.0.1
63
Fig 2.0.1
Capotă şi parbriz fig 2.0.2
Fig 2.0.2
Plafon, lunetă, geam lateral faţă şi geam lateral spate – fig 2.0.3
Fig 2.0.3
Haion,aripă spate şi bară spate fig 2.0.4
64
Fig 2.0.4
Portieră şi prag fig 2.0.5
Fig 2.0.5
Radiator şi sistem de frânare puntea faţă –fig 2.1
Fig 2.1
Punte faţă şi schimbătorul de viteze – fig 2.2
65
Fig 2.2
Suspensie faţă şi motor – fig 2.3
Fig 2.3
Pompă de frână şi pedalier – fig 2.4
Fig 2.4
66
Sistem direcţie şi bord+instalaţie electrică – fig 2.5
Fig 2.5
Scaune faţă+spate – fig 2.6
Fig 2.6
Suspensie spate – fig 2.7
Fig 2.7
67
Punte spate – fig 2.8
Fig 2.8
Sistemul de evacuare – Fig 2.9
Fig 2.9
Rezervor de combustibil şi roata de rezervă – fig 2.10
Fig 2.10
Vas expansiune – fig 2.11

68
Fig 2.11
Arborele cardanic – fig 2.12
Fig 2.12
Transmisie principală – fig 2.13
Fig 2.13
Centrul de greutate a fost calculat pentru caroserie conform laboratorului 3 de la

disciplina Dinamica Autovehiculelor –fig 2.14
69
Fig 2.14
În cele ce urmează se va prezenta tabelul cu toate componentele prezente şi calculul

centrului de greutate în cazul autoturismului neîncărcat. – tabel 2.1.
Se va prezenta în figura urmatoare autoturismul şi se va desena centrul de greutate

al său. – fig 2.15
Fig 2.15
Tabel 2.15 Calculul maselor diverselor componente şi stabilirea centrului de
greutate al autoturismului.
Nr.crt Denumire subansamblu Masa(kg) x[cm] z[cm] m*x[kg*cm] m*z[kg*cm]

1 Caroserie 737,42 165,1 66,2 121748,042 48817,204
2 Radiator 6 -63,215 57,971 -379,29 347,826
3 Sisteme auxiliare motor 34 -23,975 46,8332 -815,15 1592,3288
4 Ambreiaj 16 -5,2586 38,6559 -84,1376 618,4944
5 Punte faţă 39 0 28,3234 0 1104,6126
6 Cutie de viteze 38 6,0895 38,2203 231,401 1452,3714
7 Suspensie faţă(x2) 37 13,7787 72,9731 509,8119 2700,0047
8 Motor 115 7,5508 60,2736 868,342 6931,464
9 Sistem frânare 26,58 36,1221 72,9331 960,125418 1938,561798
10 Sistem direcţie 35 44,7764 63,4 1567,174 2219
Baterie+instalaţie
11 electrică 42 59,4538 78,7908 2497,0596 3309,2136
12 Scaune fata(x2) 30 143,146 61,4333 4294,38 1842,999
13 Eşapament 35 156,471 22,4325 5476,485 785,1375
14 Banchetă spate 25 204,167 63,463 5104,175 1586,575
15 Rezervor 36 187,146 34,6925 6737,256 1248,93
16 Pedalier 11 52,0791 38,6559 572,8701 425,2149
Amortizor
17 spate+arcuri(x2) 26 249,35 55,9253 6483,1 1454,0578
244,332
18 Punte spate 35 9 26,2557 8551,6515 918,9495
19 Roată rezerva 12 284,296 45,9547 3411,552 551,4564
20 Vas expansiune 5 26,2754 85,7924 131,377 428,962
70
21 Arbore Cardanic 27 127,24 37,024 3435,48 999,648
22 Transmisie principală 32 247,78 33,854 7928,96 1083,328
TOTA
L 1400 / / 179230,6649 82356,3394
XG0 ZG0 128,0219035 58,82595671
Legendă:
- x – coordonata pe direcţie orizontală a centrului de greutate a elementului
faţă de sistemul ales de coordonate măsurat în centimetri.
- z - coordonata pe direcţie verticală a centrului de greutate a elementului
- m*x – masa înmulţită cu coordonata pe direcţie orizontală a centrului de
greutate al elementului
- m*z – masa înmulţită cu coordonata pe direcţie verticală a centrului de
- XG0 – coordonata pe orizontală a centrului de greutate al caroseriei
- ZG0 – coordonata pe vertical a centrului de greutate al caroseriei
Fig 2.15
Observaţii
După cum este prezentat în tabelul 2.15 şi fig 2.15, s-a estimat centrul de greutate al
autoturismului cum este prezentat în laboratorul 3 de la disciplina
Dinamica Autovehiculelor. De asemenea, după cum s-a menţionat mai sus, centrul de
greutate al autoturismului respectă încărcarea procentuală pe cele două punţi cu valoarea de
55% faţă şi 45% spate.
Bibliografie capitol 2:
- APLICAŢII NUMERICE LA STUDIUL FIABILITĂŢII

AUTOMOBILELOR, Editura MAGIE, Bucureşti 1996 autori: Cristian
Andreescu, Claudiu Teodorescu, Ioan Mircea Oprean, Viorel Drăgan
- Laboratorul 3 de la disciplina Dinamica Autovehiculelor
71
- Curs Dinamica Autovehiculelor
CAPITOLUL 3. Predeterminarea formei şi a dimensiunilor spaţiului util,

inclusiv a interiorului postului de conducere
3.1. Predeterminarea spaţiului util în autoturism şi a poziţiilor ocupanţilor

locurilor precum şi a poziţiei şoferului.
Întrucât trebuie să se asigure conducătorului auto un post de condus cât mai

confortabil iar pasagerilor să li se ofere un confort cât mai pronunţat odată cu
respectarea şi a normelor de siguranţă se va defini în cele ce urmează dimensiunile
principalelor repere şi poziţionarea unora elemente astfel încât conducătorul auto să
ajungă cu uşurinţă la comenzile autovehiculului. De asemenea, habitaclul se va
proiecta astfel încât conducătorul auto să aibe o poziţie cât mai bună pentru a viziona
carosabilul.
3.1.1. Predeterminarea dimensiunilor care definesc postul de conducere
Amenajarea spaţiului destinat conducătorului auto şi a spaţiului util se va face cu

stardardul European SR ISO 3958 din 2000. Deoarece este vorba de un autoturism,
cum este dat şi prin tema de casă, spaţiul util pentru ocupanţii locurilor este amplasat
la mijloc, astfel existând un spaţiu între extremităţile caroseriei reprezentat de cele
două console şi habitaclu.
Prin această amplasare se asigură o mai bună protecţie împotriva coliziunilor
frontale şi din spate, acest lucru fiind asigurat în zilele noastre şi de folosirea de
materiale ce permit deformarea controlată a caroseriei.
72
Figura 3.1 Dimensiunile postului de conducere[1]
Punctul “R” se defineşte de către asociaţia producătorilor şi reprezintă locul de

îmbinare a şoldului şi a torsoului manechinului bidimensional conform STAS R 10666/3-76.
Pentru dimensiunile prezentate în figura 3.1 se va întocmi un tabel după cum va urma.
Tabelul 3.1.1 Dimensiunile postului de conducere
Dimensiunea Limite de variaţie
Unghiul de înclinare a spătarului [ °] 9….32

Distanţa verticală de la punctul R la punctul călcâiului [mm] 130….520
Cursa orizontală a punctului R [mm] 214,14
Diametrul volanului D [mm] 280…420
Unghiul de înclinare a volanului [ °] 12…35
Distanţa orizontală între centrul volanului şi punctul călcâiului [mm] 272..454
Distanţa verticală între centrul volanului şi punctul călcâiului [mm] 514..728
Unghiul genunchiului [ °] 96…127
Unghiul gleznei [ °] 85…100
În cele din urmă se va prezenta prin figuri după cum urmează:
73
Fig 3.2 Unghiul de înclinare a spătarului
Fig 3.3 Limita de reglare a scaunului conducătorului auto pe înălţime
Fig 3.4 Limita de reglare a scaunului pe direcţie orizontală
74
Fig 3.5 Limita de reglare a volanului pe înălţime
Fig 3.6 Limita de reglare pe lungime a coloanei volanului
75
Figura 3.7 Elementele geometrice ale scaunului conducătorului auto [1]
76
Fig 3.8 Parametrii dimensionali care s-au ales pentru proiectarea postului de conducere.
Din figura 3.8 se vor extrage dimensiunile ce s-au ales pentru proiectarea spaţiului interior.
Tabelul 3.1.2 Dimensiunile postului de conducere alese
Dimensiunea Valoare adoptată
Unghiul de înclinare a spătarului [ °] 30

Distanţa verticală de la punctul R la punctul călcâiului [mm] 192,12
Cursa orizontală a punctului R [mm] 653,13
Diametrul volanului D [mm] 302,74
Unghiul de înclinare a volanului [ °] 21
Distanţa orizontală între centrul volanului şi punctul călcâiului [mm] 391,86
Distanţa verticală între centrul volanului şi punctul călcâiului [mm] 527,87
Unghiul genunchiului [ °] 101
Unghiul gleznei [ °] 87
În ceea ce urmează se va prezenta organizarea postului de conducere ce include poziţia

podului pedalier, a scaunului, a schimbătorului de viteze, a frânei de siguranţă precum şi a
acoperirii conducătorului auto a comenzilor autoturismului prin trasarea unui arc de cerc ce va
reprezenta raza determinată de întinderea braţelor conducătorului auto.
77
Fig 3.9. Dispunerea postului de conducere a şoferului
Schema de organizare a habitaclului autovehiculului în vedere lateral se va prezenta în

figura 3.10, în această figură se vor mai prezenta şi dimensiunile dintre manechinul
bidimensional către extremităţile habitaclului cât şi dinstanţa dintre cele două rânduri de
scaune.
Fig 3.10 Schema de organizare a habitaclului autovehiculului
Fig 3.11 Determinarea ariei suprafeţei habitaclului prin metoda AutoCAD.
S-a folosit metoda AutoCAD pentru a afla doar spaţiul folosit de pasageri, numai
spaţiul util folosit de aceştia . Suprafaţa dată prin metoda AutoCAD este de 919688.7 mm
pătraţi, aproximativ un metru pătrat. De asemenea pentru portbagaj s-a stabilit o suprafaţă de
194353,6 mm pătraţi. În cele ce urmează se va stabili secţiunea transversală a autoturismului
78
pentru a se stabili volumul spaţiului util. Figura 3.12 prezintă exact vederea transversală a
autoturismului.
Fig 3.12 Secţiunea transversală a autoturismului
Din calcul se poate vedea că volumul spaţiului util este determinat de suprafaţa de
919688.7 mm pătraţi iar secţiunea transversală este de 1543,78 mm. Printr-o operaţie simplă
de înmulţire se va obţine un volum al spaţiului util aproximativ egal cu 1,42 metrii cubi, iar
pentru bagaje se va stabili un volum de 0,3 metrii cubi.
În cele ce urmează se va stabili centrul de greutate cu autoturismul complet încărcat.
Metoda este asemănătoare cu cea folosită în stabilirea centrului de greutate ca până acum, la
care se vor mai adăuga câteva elemente.
Tabel 3.1.3 Stabilirea centrului de greutate pentru autovehiculul încărcat total
Nr.crt Denumire subansamblu Masa(kg) x[cm] z[cm] m*x[kg*cm] m*z[kg*cm]

1 Caroserie 737,42 165,1 66,2 121748,042 48817,204
2 Radiator 6 -63,215 57,971 -379,29 347,826
3 Sisteme auxiliare motor 34 -23,975 46,8332 -815,15 1592,3288
4 Ambreiaj 16 -5,2586 38,6559 -84,1376 618,4944
5 Punte faţă 39 0 28,3234 0 1104,6126
6 Cutie de viteze 38 6,0895 38,2203 231,401 1452,3714
7 Suspensie faţă(x2) 37 13,7787 72,9731 509,8119 2700,0047
8 Motor 115 7,5508 60,2736 868,342 6931,464
9 Sistem frânare 26,58 36,1221 72,9331 960,125418 1938,561798
10 Sistem direcţie 35 44,7764 63,4 1567,174 2219
11 Baterie+instalaţie electrică 42 59,4538 78,7908 2497,0596 3309,2136
12 Scaune fata(x2) 30 115,437 45,177 3463,11 1355,31
13 Eşapament 35 156,471 22,4325 5476,485 785,1375
14 Banchetă spate 25 196,327 42,563 4908,175 1064,075
15 Rezervor 36 187,146 34,6925 6737,256 1248,93
16 Pedalier 11 41,424 44,934 455,664 494,274
Amortizor
17 spate+arcuri(x2) 26 249,35 55,9253 6483,1 1454,0578
18 Punte spate 35 244,3329 26,2557 8551,6515 918,9495
19 Roată rezervă 12 284,296 45,9547 3411,552 551,4564
79
20 Vas expansiune 5 26,2754 85,7924 131,377 428,962
21 Arbore cardanic 27 127,24 37,024 3435,48 999,648
22 Transmisie principală 32 247,78 33,854 7928,96 1083,328
23 Bagaj călători 71 263,524 85,751 18710,204 6088,321
24 Pasageri spate 136 188,373 53,112 25618,728 7223,232
25 Conducător+pasager faţă 143 106,723 53,361 15261,389 7630,623
237676,509
TOTAL 1750 / / 8 102357,3855
135,815148
XG0 ZG0 5 58,48993457
Legendă:
- x – coordonata pe direcţie orizontală a centrului de greutate a elementului
- z - coordonata pe direcţie verticală a centrului de greutate a elementului
- m*x – masa înmulţită cu coordonata pe direcţie orizontală a centrului de
- m*z – masa înmulţită cu coordonata pe direcţie verticală a centrului de
- XG0 – coordonata pe orizontală a centrului de greutate al caroseriei
- ZG0 – coordonata pe vertical a centrului de greutate al caroseriei
Fig 3.13 Stabilirea centrului de greutate total
Observaţii:
După cum era şi de aşteptat, faţă de stabilirea centrului de greutate anterior se observă
o modificare înspre partea din spate a acestuia. În schimb, înălţimea centrului de greutate nu
se modifică semnificativ. De asemenea, manechinul a fost ales cel de mărimea 50%
o valoare medie pentru un conducător auto. De asemenea în aceste figură prezentate mai sus
se pot vedea posibilitatea reglărilor scaunului conducătorului, atât lombar, pe înălţime cât şi
longitudinal.
Bibliografie capitolului 3:
80
- Aurel P.Stoicescu, “Proiectarea performantelor de traciune si de consum
ale automobilelor”, Editura Tehnica 2007 .
- www.oica.net
- www.jama.org
- www. ec.europa.eu
CAPITOLUL 4. STABILIREA SCHEMEI DE ORGANIZARE

GENERALĂ A AUTOTURISMULUI CE VA FI PROIECTAT
Schema de organizare a autoturismului determină poziţionarea elementelor

componentelor în compartimentul motor, în spaţiul portbagajului şi a spaţiului util a
habitaclului cât şi a elementelor de suspensie, transmisie şi eşapament.
De asemenea, pentru autovehicul se vor evidenţia fiecare componentă prin
numerotare, iar pentru a se observa mai bine autoturismul, se vor mai figura razele de trecere
longitudinală şi transversală precum şi unghiurile de atac şi degajare.
Pentru schema de organizare generală a autoturismului se vor adăuga şi persoanele

ocupante a scaunelor, inclusiv bagajele acestora, cu alte cuvinte, autoturismul complet
încărcat. Se pot observa toate componentele trecute în tabelul de componenţă împreună cu
masele acestora ce vor ajuta în ceea ce va urma la stabilirea centrului de greutate total.
Fig 4.1 Discretizarea elementelor în vedere laterală
81
Fig 4.2 Discretizarea elementelor din vederea de sus
Fig 4.3 Distcretizarea elementelor din vederea frontală
Tabel 4.1. Elementele autoturismului echipat complet
Masa(k
Nr.crt Denumire subansamblu g)
1 Caroserie 737,42
2 Radiator 6
3 Sisteme auxiliare motor 34
4 Ambreiaj 16
5 Punte faţă 39
6 Cutie de viteze 38
7 Suspensie faţă(x2) 37
8 Motor 115
9 Sistem frânare 26,58
10 Sistem direcţie 35
11 Baterie+instalaţie electrică 42
12 Scaune fata(x2) 30
13 Eşapament 35
14 Banchetă spate 25
15 Rezervor 36
16 Pedalier 11
82
17 Amortizor spate+arcuri(x2) 26
18 Punte spate 35
19 Roată rezervă 12
20 Vas expansiune 5
21 Arbore cardanic 27
22 Transmisie principală 32
23 Bagaj călători 71
24 Pasageri spate 136
25 Conducător+pasager faţă 143
Observaţii:
Se poate observa că dimensiunile sunt cele din capitolul 2, din interpretarea

histogramelor. Unele elemente care au dimensiuni mai impresionante sau care se pot evidenţia
în cele trei vederi, sunt şi illustrate în figurile 4.1-4.3. De asemenea, se poate vedea că
mărimile şi dispunerile componentelor sunt asemănătoare şi comparabile modelelor
prezentate în tabelul 1.1
Datorită acestei dispuneri pot afirma că încărcarea autoturismului este relativ bine
echilibrată pe cele două punţi, centrul de greutate când autoturismul este descărcat va fi
deplasat înspre spatele autovehiculului spre deosebire de cazul când autoturismul este
încărcat. Aceste aspecte se vor evidenţia în capitolul următor dedicat stabilirii centrelor de
greutate.
Restul cotelor sunt reprezentate în capitolul 1, precum şi interpretările acestora
împreună cu observaţii. De asemenea, desenul în cele trei vederi împreună cu tabelul de
componenţă este prezentat la sfârşitul lucrării.
Bibliografie:
- Laboratorul nr. 3 de la disciplina Dinamica Autovehiculelor

- www.carblueprints.com
Capitolul 5. Determinarea poziţiei centrului de masă pentru autoturism
5.1 Centrul de greutate al autovehiculului
În acest capitol se va determina şi studia poziţia centrului de greutate pentru

autoturism, repartiţia masei pe punţile autoturismului, precum şi capacitatea de trecere a
autoturismului studiat conform temei de proiect.
Pentru a se determina centrul de greutate al autoturismului trebuie ca întâi să se
discretizeze fiecare element component al autoturismului. Astfel, caroseria se va discretiza
separat, fiecare subansamblu fiind aproximat prin forme geometrice simple, centrul de
greutate al acestora situându-se la intersecţia diagonalelor în cazul formelor geometrice
patrulatere, iar în cazul formelor circulare în centrul cercului, respectiv a elipsei. Elementeler
componente ale compartimentului motor, precum şi transmisia, suspensia, sistemul de
direcţie, sistemul de frânare împreună cu interiorul habitaclului li se vor determina centrul de
greutate în aceaşi manieră, însă diagonalele nu vor mai fi prezentate pe desen, vizibil fiind
doar centrul de greutate calculat prin metoda intersecţiilor diagonalelor.
83
Pentru a se determina centrul de masă al autoturismului în cele 3 cazuri ( determinarea
centrului de masă al caroseriei, determinarea centrului de masă proprie a autoturismului şi
determinarea centrului de masă total a autoturismului ) trebuie ales un sistem de axe în
coordonate carteziene ( X , Z ) cu originea în centrul petei de contact dintre roţile punţii faţă şi
solul. Această origine este aleasă în asemenea manieră ca în laboratorul 3 al disciplinei
Dinamica Autovehiculelor.
Pentru determinarea centrului de greutate în cele trei cazuri menţionate mai sus se vor
folosi formulele (5.1) şi (5.2) extrase din laboratorul 3 al disciplinei Dinamica
Autovehiculelor.
Ns Ns
∑ X j mj ∑ Z jm j
j=1 j =1
x G= Ns (5.1) ZG = Ns (5.2)
∑mj ∑ mj
j=1 j=1
unde m j este masa subansamblului studiat, măsurat în kg, iar X jşi Z j sunt coordonatele
centrului de masă pentru subansamblul respectiv în coordonatele carteziene determinate de
planul XOZ.
Tabel 5.1. Determinarea centrului de masă al caroseriei.
Nr. Xg[mm Xj*mj Zg[mm Zj*mj

Crt. Elemente Masa[kg] ] [mm*kg] ] [mm*kg] Participatie[%]
1 Bară faţă 15 -704,03 -10560,45 405,14 6077,1 2,034116479
- 30020,958
2 Capotă motor 37,97958 -220,14 8360,82464 790,45 7 5,15032591
23,54497 - 16527,160
3 Aripă faţăx2 6 -17 400,264592 701,94 5 3,192881579
22,25467 25050,125
4 Parbriz 2 815,75 18154,2483 1125,61 3 3,01790627
31828,545
5 Portierăx2 57,17155 1148,36 65653,5212 556,72 3 7,752906134
184,9182 38845,771
6 Pragx2 3 1269,43 234740,745 210,07 9 25,07634749
57,60133 73875,443
7 Plafon 8 1605,25 92464,547 1282,53 4 7,811188656
15,06681 15545,943
8 Geam faţăx2 9 1323,45 19940,1816 1031,8 8 2,043177655
22,75363 24966,879
9 Lunetă 3 2536,87 57723,0095 1097,27 1 3,085569351
175,8619 114487,90
10 Aripă spatex2 8 2343,23 412085,067 651,01 8 23,84825011
111,9238 102126,04
11 Haion 6 2669,17 298743,798 912,46 1 15,17774394
12 Bară spate 9 3263,2 29368,8 484,83 4363,47 1,220469888
13 Geam 4,344268 1938,59 8421,75547 1004,22 4362,6013 0,589116543
84
spatex2 5 1
Legendă:
- Xg = distanţa pe orizontală măsurată în centimetri de la centrul axelor de

coordonate până la centrul de masă al subansamblului respectiv menţionat în
rubrica număr curent ( Nr. crt.).
- Zg = distanţa pe verticală măsurată în centimetri de la centrul axelor de
- Xj*mj = masa subansamblului deînmulţită cu distanţa faţă de centru de masă pe
orizontală.
- Zj*mj = masa subansamblului deînmulţită cu distanţa faţă de centru de masă pe
verticală.
Tabel 5.2 Poziţia centrului de greutate al caroseriei
Total masa CRs

[kg] XG car[mm] ZG car[mm]
737,4208976 1651,6675 661,871598
Legendă:
- Xg = distanţa pe orizontală măsurată în centimetri de la centrul axelor de

- Zg = distanţa pe verticală măsurată în centimetri de la centrul axelor de
Din tabelele 5.1 şi 5.2 se poate observa şi verifica poziţia centrului de greutate a caroseriei, ea
fiind discretizată precum a fost efectuată în laboratorul 3 de la disciplina Dinamica Autovehiculelor.
De asemenea, modul prin care se calculeaza masele subansamblelor implica măsurarea ariei
delimitată de forma simplă atribuită şi înmulţirea acesteia cu lăţimea apreciată, de unde se va obţine
m
volumul subansamblului studiat. Prin formula =ρ, rezultă că masa este egală cu volumul
V
deînmulţit cu densitatea materialului. De aici rezultă masa, iar din masa înmulţită cu coordonata pe
direcţia X respectiv Z şi împărţită la masa totală duce la poziţia centrului de greutate pe direcţie
longitudinală(X), absolut lafel procedându-se şi pe direcţie radială.(Z).
Centrul de greutate al caroseriei se consemnează pe desenul ce este prezentat mai jos la distanţa
de 1651,6675 mm pe axa X şi 661,871598 mm pe axa Z faţă de poziţia punctului de origine.
85
Fig. 5.1 Discretizarea elementelor caroseriei şi simbolizarea centrului de masă pentru aceasta
Coordonatele centrelor de greutate pentru subansable se vor prezenta în anexa 5.1.
În continuare se va stabili centrul de masă pentru autoturismul neîncărcat, cu toate elementele
deja discretizate în capitolul 2, aceste elemente au fost prezentate şi în cadrul capitolului 4, când s-a
prezentat schema de organizare generală a autovehiculului.
Modalitatea de stabilire a centrului de masă este asemănătoare cu cea folosită pentru stabilirea
centrului de masă al caroseriei, singura menţiune este că în acest caz caroseria va fi luat ca un
element separat, cu masa totală de 737 kg.
Tabel 5.3. Determinarea centrului de masă al autovehiculului descărcat.
Nr.crt Denumire subansamblu Masa(kg) x[cm] z[cm] m*x[kg*cm] m*z[kg*cm] Participaţie[%]

1 Caroserie 737,42 165,1 66,2 121748,042 48817,204 52,67285714
2 Radiator 6 -63,215 57,971 -379,29 347,826 0,428571429
46,833
3 Sisteme auxiliare motor 34 -23,975 2 -815,15 1592,3288 2,428571429
38,655
4 Ambreiaj 16 -5,2586 9 -84,1376 618,4944 1,142857143
28,323
5 Punte faţă 39 0 4 0 1104,6126 2,785714286
38,220
6 Cutie de viteze 38 6,0895 3 231,401 1452,3714 2,714285714
72,973
7 Suspensie faţă(x2) 37 13,7787 1 509,8119 2700,0047 2,642857143
60,273
8 Motor 115 7,5508 6 868,342 6931,464 8,214285714
72,933
9 Sistem frânare 26,58 36,1221 1 960,125418 1938,561798 1,898571429
10 Sistem direcţie 35 44,7764 63,4 1567,174 2219 2,5
78,790
11 Baterie+instalaţie electrică 42 59,4538 8 2497,0596 3309,2136 3
61,433
12 Scaune faţă(x2) 30 143,146 3 4294,38 1842,999 2,142857143
22,432
13 Eşapament 35 156,471 5 5476,485 785,1375 2,5
14 Banchetă spate 25 204,167 63,463 5104,175 1586,575 1,785714286
34,692
15 Rezervor 36 187,146 5 6737,256 1248,93 2,571428571
38,655
16 Pedalier 11 52,0791 9 572,8701 425,2149 0,785714286
Amortizor 55,925
17 spate+arcuri(x2) 26 249,35 3 6483,1 1454,0578 1,857142857
26,255
18 Punte spate 35 244,3329 7 8551,6515 918,9495 2,5
86
45,954
19 Roată rezervă 12 284,296 7 3411,552 551,4564 0,857142857
85,792
20 Vas expansiune 5 26,2754 4 131,377 428,962 0,357142857
21 Arbore cardanic 27 127,24 37,024 3435,48 999,648 1,928571429
22 Transmisie principală 32 247,78 33,854 7928,96 1083,328 2,285714286
179230,664
TOTAL 1400 / / 9 82356,3394 100
128,021903
XG0 ZG0 5 58,82595671
Legendă:
- x = distanţa pe orizontală măsurată în centimetri de la centrul axelor de

- z = distanţa pe verticală măsurată în centimetri de la centrul axelor de coordonate
până la centrul de masă al subansamblului respectiv menţionat în rubrica număr
curent ( Nr. crt.).
- m*x = masa subansamblului deînmulţită cu distanţa faţă de centru de masă pe
orizontală.
- m*z = masa subansamblului deînmulţită cu distanţa faţă de centru de masă pe
verticală.
Din tabel se observă pentru fiecare subansamblu în parte, masa sa este stabilită, de asemenea
în tabel se mai prezintă coordonatele fiecărui centru de greutate al fiecărui element calculate după
aceaşi metodă amintită precedent.
De asemenea, în tabel mai este prezentată masa totală a autoturismului neîncărcat, precum şi
participaţia fiecărei mase a subansamblurilor la masa totală. Participaţia cea mai mare o are
caroseria care reprezintă mai mult de jumate în calculul masei totale.
Fig 5.2 Determinarea centrului de masă pentru autoturismul descărcat
Se poate vedea că poziţia centrului de greutate pentru autoturismul descărcat corespunde cu cel
din tabelul 5.2
87
În etapa următoare se va determina centrul de masă pentru autoturismul încărcat la sarcina utilă
maximă admisă. Pentru aceasta se vor mai adăuga la figura 5.2 încă trei elemente, acestea fiind
ocupanţii locurilor şi bagajele aferente acestora. Aceste elemente au fost deja prezentate în capitolul
4.
Tabel 5.4. Determinarea centrului de masă al autovehiculului încărcat.

Nr.crt Denumire subansamblu Masa(kg) x[cm] z[cm] m*x[kg*cm] m*z[kg*cm] Participaţie[%]
1 Caroserie 737,42 165,1 66,2 121748,042 48817,204 42,13828571
2 Radiator 6 -63,215 57,971 -379,29 347,826 0,342857143
46,833
3 Sisteme auxiliare motor 34 -23,975 2 -815,15 1592,3288 1,942857143
38,655
4 Ambreiaj 16 -5,2586 9 -84,1376 618,4944 0,914285714
28,323
5 Punte faţă 39 0 4 0 1104,6126 2,228571429
38,220
6 Cutie de viteze 38 6,0895 3 231,401 1452,3714 2,171428571
72,973
7 Suspensie faţă(x2) 37 13,7787 1 509,8119 2700,0047 2,114285714
60,273
8 Motor 115 7,5508 6 868,342 6931,464 6,571428571
72,933 1938,56179
9 Sistem frânare 26,58 36,1221 1 960,125418 8 1,518857143
10 Sistem direcţie 35 44,7764 63,4 1567,174 2219 2
78,790
11 Baterie+instalaţie electrică 42 59,4538 8 2497,0596 3309,2136 2,4
12 Scaune faţă(x2) 30 115,437 45,177 3463,11 1355,31 1,714285714
22,432
13 Eşapament 35 156,471 5 5476,485 785,1375 2
14 Banchetă spate 25 196,327 42,563 4908,175 1064,075 1,428571429
34,692
15 Rezervor 36 187,146 5 6737,256 1248,93 2,057142857
16 Pedalier 11 41,424 44,934 455,664 494,274 0,628571429
55,925
17 Amortizoare spate+arcuri(x2) 26 249,35 3 6483,1 1454,0578 1,485714286
26,255
18 Punte spate 35 244,3329 7 8551,6515 918,9495 2
45,954
19 Roată rezerva 12 284,296 7 3411,552 551,4564 0,685714286
85,792
20 Vas expansiune 5 26,2754 4 131,377 428,962 0,285714286
21 Arbore cardanic 27 127,24 37,024 3435,48 999,648 1,542857143
22 Transmisie principală 32 247,78 33,854 7928,96 1083,328 1,828571429
23 Bagaj călători(x4) 71 263,524 85,751 18710,204 6088,321 4,057142857
24 Pasageri spate(x2) 136 188,373 53,112 25618,728 7223,232 7,771428571
25 Conducător+pasager faţă 143 106,723 53,361 15261,389 7630,623 8,171428571
237676,509 102357,385
TOTAL 1750 / / 8 5 100
135,815148 58,4899345
XG ZG 5 7
Legendă:
- x = distanţa pe orizontală măsurată în centimetri de la centrul axelor de

88
- z = distanţa pe verticală măsurată în centimetri de la centrul axelor de coordonate
până la centrul de masă al subansamblului respectiv menţionat în rubrica număr
curent ( Nr. crt.).
- m*x = masa subansamblului deînmulţită cu distanţa faţă de centru de masă pe
orizontală.
- m*z = masa subansamblului deînmulţită cu distanţa faţă de centru de masă pe
verticală.
Din ce se poate observa, centrul de masă pentru autoturismul complet încărcat este deplasat
înspre spatele autoturismului din cauză că pasagerii, precum şi bagajele au coordonate ce figurează
înspre partea din dreapta faţă de punctul de referinţă, aşa cum este prezentat în figura 5.3. De
asemenea se observă o schimbare a masei totale de la 1400 kg la 1750 kg, după cum a fost estimată
în capitolul 2, la stabilirea principalilor parametrii masici ai autoturismului ce urmează să fie
proiectat.
Faţă de punctul precedent, se observă că participaţia cea mai mare rămâne cea a caroseriei,
dar cu 10 procente mai puţin, din cauza adăugării masei suplimentare constituite de pasageri şi
bagajele acestora.
Fig 5.3 Determinarea centrului de masă pentru autoturismul încărcat
Faţă de desenul 5.2, nu se observă o mare diferenţă a centrului de masă. Acest fapt se datorează
concentraţiei mare a elementelor în compartimentul motor, subansamble cu o masă semnificativă
raportată la tot ansamblul. De asemenea, cea mai mare influenţă a masei autoturismului o are masa
caroseriei, cu cea mai mare participaţie de 42%. Centrul de masă pentru autoturismul încărcat este
poziţionat mai înspre dreapta şi mai sus faţa de cel al autovehiculului descărcat dacă se compară cele
două desene, 5.2 şi 5.3.
5.2 Determinarea incărcărilor pe cele două punţi:
În continuare se va determina încărcarea pe fiecare dintre cele două punţi ale autovehiculului.
Pentru determinarea lor se folosesc formulele:
89
b0 a0
G1,0= ∙G (5.3) şi G 2,0= ∙G (5.4), pentru cazul în care autoturismul este
L 0 L 0
descărcat, şi
b a
G 1= ∙G a (5.5) şi G 2= ∙ G a (5.6), pentru cazul în care autoturismul este încărcat
L L
Legendă:
- a 0si b 0 reprezintă distanţele de la centrul de masă G 0 la puntea faţă respectiv
puntea spate:
a 0=1280 mm;
b 0=1250 mm;
- a si b reprezintă distanţele de la centrul de masă G la puntea faţă respectiv puntea
spate.
a=1358 mm;
b=1172 mm.
Astfel, se obţine prin înlocuirea în formulele (5.3), (5.4) pentru cazul autoturismului descărcat,
respectiv formulele (5.5), (5.6) pentru autoturismul complet încărcat.
b0 1250
G 1,0= ∙G 0 = ∙ 1400 = 691,7 daN;
L 2530
a0 1280
G 2,0= ∙G 0 = ∙ 1400 = 708,3 daN;
L 2530
reprezentând încărcările pe punţi pentru cazul în care autoturismul este descărcat.
Pentru cazul în care autoturismul este încărcat:

b 1172
G 1= ∙G a= ∙ 1750 = 810,67 daN
L 2530
a 1358
G 2 = ∙ G a= ∙ 1750 = 939,33 daN
L 2530
În continuare se prezintă calculul procentual al încărcării pe cele două punţi
G 1,0
G 1,0%= ∙ 100= 49,4 % (5.7)
G0
Şi
G2,0
G 2,0 %= ∙ 100=50,6 % (5.8).
G0
Faţă de rezultatele obţinute în capitolul 2 repartiţia pe punţi este diferită, de altfel această din
urmă încărcare este cea reală pentru autoturismul ce se proiectează.
În cel de al doilea caz se vor obţine următoarele rezultate:
90
G1
G1%= ∙ 100=46,324 % (5.9)
Ga
şi
G2
G 2 %= ∙ 100=53,676 % (5.10)
Ga
5.3 Determinarea parametriilor capacităţii de trecere şi a stabilităţii longitudinale
Parametrii geometrici au fost consideraţi în capitolul 2 prin stabilirea acestora pe baza

histogramelor. Pe baza acestor parametrii stabliţi au fost întocmite schiţele de organizare generală a
autoturismului. Unghiul de atac (α 1 ¿ şi cel de degajare (α 2 ¿ au următoarele valori:
α 1=9,2 °
α 2=9,6 °
Unghiul de urcare a rampei trebuie sa fie cel puţin egal cu unghiul pantei maxime impuse prin
temă de proiect pmax = 38 % .
Se obţine pentru valoarea unghiului maxim de urcare a rampei:
α p =arctg ( p max )=arctg ( 0.38 )=20,8° (5.11)
max
După cum este impus prin tema de proiectare, autoturismul are tracţiune integrală (4x4), de aici
rezultând că valoarea tangentei unghiuluiα pa egal chiar cu valoarea coeficientului de aderenţă.
tg α pa=¿ φx ¿ (5.12)
unde φ x reprezintă coeficientul de aderenţă longitudinal şi are valori în intervalul [0.7- 0.8].
Se va alege o valoare a lui φ x =0.75.
Pentru tracţiunea integrală este necesar doar unghiul α pa deoarece aceste este acelaşi indiferent
de încărcarea autoturismului, astfel relaţia devinde următoarea:
α pa=arctg ( φx ) =¿ 36.87 ° = 36° 52’ (5.13)
Prin condiţia ca autovehiculul să nu se răstoarne la mersul pe drumul cu pantă maximă, unghiul

α pr trebuie să fie mai mare decât unghiul maxim limitat de aderenţă. Astefel unghiul pentru limita la
răsturnare se va calcula cu relaţia următoare:
b
α pr=arctg ( )
hg
(5.14)
Prin calcul se vor obţine două valori, una pentru autoturismul descărcat, iau una pentru
autoturismul încărcat:
b0 1250
α pr 0=arctg ( )
hg
=arctg (
588,26 )
=64.8 ° (5.15)
91
b 1172
α pr=arctg ( )
hg
=arctg
584.9 (
=63.5 ° ) (5.16)
Pentru ca autoturismul să respecte condiţiile de stabilitate longitudinală trebuie să se

îndeplinească următoarea condiţie:
α pr ≥ α pa ≥ α pmax (5.17)
Înlocuind în relaţia (5.17) valorile obţinute din relaţiile (5.13),(5.15) şi (5.16) rezultă
următoarea inecuaţie. Pentru autoturism se va considera valoarea unghiului de răsturnare pentru cazul
complet încărcat.
63,5 ° ≥ 36,87 ° ≥20,8 °
Se observă că această condiţie este îndeplinită în totalitate, ba chiar unghiul maxim pe care îl
poate urca autoturismul este cu 16 º mai mare decât cel cerut prin tema de proiect.
În continuare se va calcula pentru cele două cazuri, cel al autoturismului descărcat şi cel al
autovehiculului complet încărcat coeficienţii de încărcare dinamică la limita de aderenţă pentru cele
două punţi. Formulele pentru cele două cazuri sunt prezentate mai jos:
φ x∗hg 0
(
m 10 φ = 1−
b0 )
∗cos ⁡(α p ) max
(5.18)
φ x∗h g 0
(
m 20 φ = 1+
a0 )
∗ cos ⁡( α p ) max
(5.19)
După calcul se va obţine valorile pentru cele două punţi a coeficienţilor de încărcare dinamică:
0,75∗588,26
(
m 10 φ = 1−
1250 )
∗cos ( 20,8 0 )=0.605 (5.20)
0,75∗588,26
(
m 20 φ = 1+
1280 )
∗cos ( 20,80 ) =1.257 (5.21)
Pentru autovehiculul complet încărcat se vor folosi formulele (5.22) şi (5.23) prezentate mai jos:
φx∗hg
(
m1 φ = 1−
b )
(5.22)
φ x∗h g
(
m2 φ = 1+
a )
(5.23)
După calcule se vor obţine rezultatele următoare:
0,75∗584,9
(
m 1 φ = 1−
1172 )
∗cos ( 20,8 0 )=0.585 (5.24)
92
0.75∗584.9
(
m 2 φ = 1+
1358 )
∗cos ( 20,80 ) =1.2368 (5.25)
Din calculele efectuate atât pentru cazul autoturismului descărcat cât şi încărcat, se poate observa că
pentru puntea faţă, coeficientul de încărcare este vizibil mai mic decât cel pentru puntea spate, acest
lucru fiind datorat şi diferenţei coordonatelelor pentru centrele de masă în cele două cazuri, dar şi
pentru că în partea din spate a autovehiculului se află compartimentul pentru bagaje.
Bibliografie capitolul 5:
- Cristian Andreescu, Curs Dinamica Autovehiculelor 2011

- Laborator Dinamica Autovehiculelor L.D.A. 3 .
Capitolul 6 Alegerea jantelor şi a anvelopelor pentru autoturismul ce

urmează a fi proiectat
6.1 Alegerea pneurilor
Sarcina utilă maximă pe pneu sub formă de încărcare statică este calculată cu relaţia
G
următoare: Z pj = j (6.1)
N pnj
Pentru cele două cazuri, respectiv cazul în care autoturismul este încărcat sau descărcat se
va calcula încărcarea statică maximă după formula (6.1).
Pentru cazul 1 : când automobilul este neîncărcat.
Încărcarea pneului aparţinând punţii faţă :

G 691,7
Z p 10 = 10 = = 345,85 [daN] (6.2)
2 2
Încărcarea pneului aparţinând punţii spate :
G 708,3
Z p 20 = 20 = = 354,15 [daN] (6.3)
2 2
Cazul 2: automobilul este încărcat complet.
Încărcarea unui pneu pe puntea faţă :

G 710,67
Z p 1= 1 = = 405,335 [daN] (6.4)
2 2
Încărcarea unui pneu pe puntea spate:
93
G 2 939,33
Zp2 = = = 469,665 [daN] (6.5)
2 2
Deoarece pentru alegerea pneurilor se ia în considerare masa maximă distribuită pe
anvelopă, se va alege valoarea maximă a încărcării pe un pneu. Se va alege valoarea de Z p 2=
469,665 [daN]. Capacitatea portantă necesară pneului definită ca fiind încărcarea radială maximă
suportată de aceasta va fi:
Q pneu=(max Z pj )/k q (6.6)
unde k q =0.9 pentru autoturisme extrasă din laboratorul 8 de la disciplina Dinamica
Autovehiculelor şi maximul încărcării pe pneu Z pj =469,665 [daN] .
Rezultatul calculului este următorul:Q pneu=469,665 / 0.9 = 521.85 [daN] = 531.957 [kg] .
În cele din urmă, se va prezenta un tabel prin care se va evidenţia indicele de încărcare pentru
fiecare valoare a sarcinii pe pneu.
Indicele de sarcina reprezintă sarcina maximă in kilograme pe care o anvelopă o poate

transporta la viteză maximă indicată de indicele de viteză.
Tabel 6.1 Indici de sarcină pentru modelele de anvelope existente[3]
Indice Sarcina Indice Sarcina Indice Sarcina Indice Sarcina

de in kg pe de in kg pe de in kg pe de in kg pe
sarcină anvelopă sarcină anvelopă sarcină anvelopă sarcină anvelopă
60 250 90 600 120 1400 150 3350
61 257 91 615 121 1450 151 3450
62 265 92 630 122 1500 152 3550
63 272 93 650 123 1550 153 3650
64 280 94 670 124 1600 154 3750
65 290 95 690 125 1650 155 3875
66 300 96 710 126 1700 156 4000
67 307 97 730 127 1750 157 4125
68 315 98 750 128 1800 158 4250
69 325 99 775 129 1850 159 4375
70 335 100 800 130 1900 160 4500
71 345 101 825 131 1950 161 4625
72 355 102 850 132 2000 162 4750
73 365 103 875 133 2060 163 4875
74 375 104 900 134 2120 164 5000
75 387 105 925 135 2180 165 5150
76 400 106 950 136 2240
77 412 107 975 137 2300

78 425 108 1000 138 2360
94
79 437 109 1030 139 2430
80 450 110 1060 140 2500
81 462 111 1090 141 2575

82 475 112 1120 142 2650
83 487 113 1150 143 2725

84 500 114 1180 144 2800
85 515 115 1215 145 2900

86 530 116 1250 146 3000
87 545 117 1285 147 3075

88 560 118 1320 148 3150
89 580 119 1360 149 3250

[3]
Pentru modelul ce urmează a fi proiectat se va alege un indice de încărcare pe punte de 87
deoarece greutatea maximă pe pneu este de 531 kg. Nu s-a ales valoare de 86 corespunzătoare unei
mase de 530 kg deoarece s-a hotărât luare unei măsuri de siguranţă în cadrul unei suprasarcini
minime de 4 kilograme.
http://www.anvelopeweb.ro/help/sarcina[3]
Tabelul 6.2 Tipodimensiunile anvelopelor pentru modelele similar prezentate în tabelul 1.1
Modelul prezentat Simbolizarea anvelopei
Subaru Impreza
205 / 50 ZR 16
22B STi
Opel Calibra
205 / 50 / R 16 V
Turbo
Toyota Celica
215 / 50 ZR 16
GT4 1998
Audi TT RS
255 / 35 R19 Y
Coupé 2.5 TFSI
Mitsubishi
Eclipse GSX 205 / 50 R 16 V
1994
95
În continuare se va prezenta histograma lăţimii anvelopei în mm pentru a se stabili
anvelopa ce va fi aleasă pentru autoturismul proiectat.
Grafic 6.1 Lăţimea anvelopelor aparţinând modelelor prezentate în tabelul 1.1
Lăţimea anvelopei[mm]
2.5
2
Modele[-]
1.5
0.5
0
190-210 210-230 230-250 250-270
Lăţimea anvelopei[mm]
Din graficul 6.1 şi din tabelul 6.2 se observă că majoritatea modelelor au lăţimea
anvelopei încadrată între 190 şi 210 mm, mai precis 205 mm. Pentru modelul ce se urmează a
fi proiectat se va alege o lăţime a anvelopei de 205 mm.
Din histograma 6.1 se observă că singurele modele care au lăţimea secţiunii diferită de
205 mm este modelul Toyota Celica şi modelul Audi TT RS care a trebuit fi echipat cu
anvelope de 255 mm lăţime pentru a asigura stabilitatea atât în viraj cât şi la mers în palier
pentru o aderenţă mai bună, la o asemenea putere dezvoltată de modelul german.
Se alege lăţimea anvelopei : Bu = 205 [mm].
Indicii de viteză pentru anvelope sunt prezentate în ceea ce urmează.
Indicele de viteză reprezintă viteza maximă la care o anvelopă poate transporta

sarcina menţionată ca indice de sarcină.
Indicii de sarcină şi de viteză sunt marcaţi pe ambele flancuri ale anvelopelor.
6.3 Tabelul indicilor de viteză [4]

96
Viteza
Indice maximă Întalnit cel mai frecvent la
admisă
J 100 km/h Camioane şi vehicule grele
K 110 km/h Camioane şi vehicule grele
L 120 km/h Camioane şi vehicule grele
M 130 km/h Camioane şi vehicule grele
N 140 km/h Vehicule comerciale uşoare, van-uri
P 150 km/h Vehicule comerciale uşoare, van-uri
Anvelope de iarna pentru autoturisme şi SUV-uri şi vehicule de teren.

Q 160 km/h
De asemnea, pentru unele tipuri de vehicule comerciale.
Vehicule comerciale şi, mai rar, la anvelope de iarna pentru SUV-uri şi

R 170 km/h
vehicule de teren.
Vehicule de teren şi anvelope de vară pentru vehicule comerciale

S 180 km/h
uşoare.
Indice de viteză prezent la foarte multe tipuri de anvelope, în special la

pneurile pentru autoturisme de cilindree mică şi medie atât de vară cât şi
T 190 km/h
de iarna sau all-season. Indicele T este prezent de asemenea la multe
tipuri de anvelope 4x4 şi la anvelope pentru vehicule comerciale uşoare.
Indicele de viteză H este un alt indice foarte frecvent, cel mai adesea la
H 210 km/h autoturisme de cilindree medie dar şi la vehicule de teren utilizate
preponderent pe şosea. Mai rar, la anvelope pentru vehicule utilitare.
Autoturisme şi vehicule 4x4 SUV de putere medie şi mare, cu utilizare

V 240 km/h frecventă în regim de autostradă. Indicele V este, cu foarte rare excepţii,
cel mai ridicat indice de viteza disponibil la anvelopele de iarnă.
W 270 km/h Anvelope de vară pentru autoturisme si SUV-uri sportive.
Y 300 km/h Anvelope de vară pentru autoturisme si SUV-uri sportive.
>210
VR
km/h
97
Aşa numitul indice de viteza Z, este inclus în denumirea dimensiunii, de
>240 forma 225/45 ZR17 şi se referă la anvelope destinate turismelor sportive
ZR
km/h testate cu succes la viteze de peste 240 km/h fără a se specifica o limită
superioară.
http://www.anvelopeweb.ro/help/viteza[4]
Deoarece prin tema de proiect s-a impus viteza maximă constructivă de 250 km/h,
cele mai apropiate valori ale indicelui de viteză este V sau ZR. Indicele V este valabil până la
240 km/h, de aici rezultă că se va alege pentru autoturismul ce va fi proiectat un indice de
viteză cu codul ZR deoarece viteza maximă trebuie să fie mai mare de 240 km/h.
Grafic 6.2. Histograma raportului nominal de aspect.
Raportul nominal de aspect al anvelopei[-]
4
3.5
3
Modele[-]
2.5
2
1.5
1
0.5
0
30-40 30-40 40-50
Raportul nominal de aspect[-]
Din graficul 6.2 şi din tabelul 6.2 se observă că majoritatea modelelor au raportul
nominal de aspect egal cu 50[-]. Pentru modelul ce urmează a fi proiectat se va alege acelaşi
raport nominal de aspect 50[-], dat fiind că este o dimensiune comună în cazul anvelopelor,
deci preţul de achiziţie este unul convenabil, spre deosebire de modelul Audi TT RS care are
un raport nominal de aspect de 35[-]. Acest fapt este datorat deoarece s-a hotarât de către
constructor pentru o stabilitate mai bună şi un caracter sportiv pronunţat.
Deoarece este absolut vizibil, pentru construcţia pneului se va alege construcţia radială
deoarece este metoda cea mai folosită de către constructorii de anvelope, această construcţie
nu implică dificultăţi tehnologice în fabricare. Drept urmare se va alege pentru anvelopele
autoturismului proiectat construcţia radială „R”.
Grafic 6.3. Histograma diamentrului de aşezare a jantei.
98
Diametrul de aşezare a jantei
4
3.5
3
Modele[-]
2.5
2
1.5
1
0.5
0
16 inch 17 inch 18 inch 19 inch
Das[inch]
De asemenea, majoritatea modelelor au dimensiunea jantelor de 16 inch, un singur

model are pneurile fixate pe jante de 19 inch, este vorba de modelul Audi TT RS, jantele sunt
astfel alese pentru a asigura o stabilitate mai bună a modelului la viteze mari. Se va alege
pentru modelul proiectat o dimensiune a jantelor de 16 inch.
2∗ρna∗Bu
Diametrul exterior al pneului De = D as + =16∗25.4 +2∗0.5∗205=611.4 mm
100
(6.7)
Raza liberă r 0se calculează după formula (6.8).
D e 611.4
r0 = = =305.7 mm (6.8)
2 2
Raza de rulare a pneului se va calcula după formula (6.9)
r r =λ∗r 0 (6.9)
unde λ aparţine intervalului [0.93..0.935] pentru o valoare a presiunii din pneuri pa=6 ¯¿. Se
va alege pentru λ=0.935. De aici rezultă că raza de rulare este egală cu
r r =0.935∗305.7=285.8295 mm
Pentru raza statică se va proceda după formula (6.10).
rr
r s= (6.10) - pentru construcţia radială a pneului
1.04
285.8295
r s= =274.836 mm
1.04
99
Presiunea în pneuri se vor stabili pentru cele două cazuri:
Cazul 1: viteză de deplasare de până la 208 km/h (130 mph) pa=2.4 bar
Cazul 2: viteză de deplasare de peste 208 km/h (130 mph) pa=2.7 bar
Din concluziile prezentate în paragrafele anterioare, sesizăm că anvelopele ce se vor

alege pentru echiparea autoturismului ce va fi proiectat au următoarea tipodimensiune:
205 / 50 R 16 87 ZR
6.2 Alegerea jantelor pentru autoturismul ce va fi proiectat
Din tabelul 6.2 se poate vedea cu uşurinţă că majoritatea modelelor în număr de 4 au

jantele cu dimensiunea de 16 inch = 406.4 mm. Se va alege pentru jantele alese pentru
autoturismul ce va fi proiectat un diametru de 16 inch = 406.4 mm. În următorul desen se vor
prezenta dimensiunile jantei.
Figura 6.1 Prezentarea tuturor dimensiunilor jantei
Pentru ET( adâncimea de comprimare – distanţa dintre partea de prindere a jantei pe

discul de frână şi axa verticală a jantei) se va alege valoarea 45 mm.
100
Lăţimea jantei este determinată de lăţimea anvelopei, astfel pentru anvelopa cu o
lăţime de 205 mm – 8 inch va fi aşezată pe o jantă cu o lăţime de aşezare a pneului de 7.5 J.
Se va alege lăţimea jantei de 7.5 J – 190 mm.
Distanţa dintre prezoane PCD se va alege de 100 mm, de unde rezultă formula 5x100,
deoarece sunt 5 găuri de prindere. Cele cinci prezoane se folosesc pentru o fixare mai sigură a
jantei pe fuzetă, cu cât janta are un dimanetru mai mare şi mai grea, se folosesc mai multe
orificii de prindere. La autoutilitare sau autocamioane se folosesc mai multe orificii de
prindere deoarece masa utilă suportată de roată este mai mare decât în cazul turismelor.
Din toate cele prezentate mai sus se dezvăluie formula jantei:
5x100 ET 45 7.5 J
Figura 6.2. Prezentare dimensiunilor principale ale jantei alese.
- Cristian Andreescu, Curs Dinamica Autovehiculelor 2011

- Laborator Dinamica Autovehiculelor L.D.A. 3 .
- http://www.anvelopeweb.ro/help/sarcina[3]
- http://www.anvelopeweb.ro/help/viteza[4]
Capitolul 7 Determinarea parametrilor necesari calculului de tracţiune
101
7.1 Determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare a pneurilor
La contactul dintre pneu şi calea de rulare, datorită elasticitaţii apar deformaţii care
duc la pierderi prin histerezis. Pentru a calcula rezistenţa la rulare trebuie să ţinem cont de un
număr mare de factori: neregularităţiile căii de rulare ( datorită acestora, pierderile prin
histerezis cresc, prin urmare creşte rezistenţa la rulare ), forma neregularităţilor, înălţimea şi
dispunerea lor, starea căii de rulare ( rezistenţa la rulare creşte cu creşterea deformării căii de
rulare; dacă suprafaţa de rulare este umedă, aderenţa scade, apar alunecări între calea de rulare
şi pneu, prin urmare rezistenţa de rulare creşte), presiunea aerului din pneu ( coeficientul de
rezistenţă la rulare creşte dacă presiunea scade ), tipul roţii ( rezistenţa la rulare este mai mare
la roţile motoare ), tipul pneului ( la anvelope care au construcţie radială rezistenţa la rulare
este mai mică; la anvelopele noi există o perioadă de rodaj de circa 100 km în care rezistenţa
la rulare este mai mare, după parcurgerea acestei perioade, anvelopa se va comporta normal).
[1]
Pentru a determina analitic rezistenţa la rulare se folosesc expresii matematice de

calcul. Coeficientul rezistenţei la rulare, “f”, se determină experimental pe calea de rulare sau
pe standul de probe.
f=f(V, Pa, Fz, Mr, natura şi starea căii)

2
f =f 0 + f 01 V + f 02 V (7.1)
unde:
 f 0 reprezintă coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteză mică,
 f 01[h/km] şi f 02 [h2/km2] sunt coeficienţi de influenţă ai vitezei care pot fi aleşi din
tabele standardizate.
Se va prezenta în tabelul de mai jos valorile coeficienţilor f 0, f 01, f 02din laboratorul 8

al disciplinei Dinamica Autovehiculelor[1].
Tabel 7.1 Prezentarea principalilor coeficienţi de rezistenţă la rulare şi de influenţă ai

vitezei
Tip pneu f 0[-] f 01[h/km] f 02 [h2/km2]

Diagonal Cord metalic 1.3295∗10−2 −2.8664∗10−5 1.8036∗10−7
Cord textil 1.3854∗10−2 −1.2133∗10−5 1.6830∗10−7
Radial Secţiune foarte joasă 1.6115∗10−2 −9.9130∗10−6 2.3214∗10−7
Secţiune joasă 1.6110∗10−2 −1.0002∗10−5 2.9152∗10−7
Superbalon 1.8360∗10−2 −1.8725∗10−5 2.9554∗10−7
Legendă:
 f 0 reprezintă coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteză mică;
 f 01[h/km] şi f 02 [h2/km2] sunt coeficienţi de influenţă ai vitezei care pot fi aleşi din
tabele standardizate.
102
În concluzie, pentru anvelopa radială cu secţiune foarte joasă se identifică, adică anvelopa
selectată în capitolul precedent următorii coeficienţi daţi de tabelul 7.1:
f 0=1.6115∙ 10−2, f 01=-9.9130∙ 10−5[h/km], f 02=2.3214∙ 10−7[h2/km2].

În ceea ce urmează se va prezenta un tabel ce priveşte variaţia coeficientului de rezistenţă
la rulare cu viteza de deplasare a autoturismului, de asemenea mai sunt prezentate şi graficul
funcţiei “f“ în funcţie de viteza de deplasare cât şi un tabel în care se prezintă coeficientul de
rezistenţă la rulare în funcţie de natura căii de rulare şi starea acesteia.
Tabelul 7.2 Variaţia lui “f”în funcţie de viteza autoturismului
V[km/h] f[-]
0 0.016115
10 0,016039
20 0,01601
30 0,016027
40 0,01609
50 0,0162
60 0,016356
70 0,016559
80 0,016808
90 0,017103
100 0,017445
110 0,017833
120 0,018268
130 0,018749
140 0,019277
150 0,019851
160 0,020472
170 0,021139
180 0,021852
190 0,022612
200 0,023418
210 0,024271
220 0,02517
230 0,026115
240 0,027107
250 0,028146
103
Variaţia lui "f" în funcţie de viteza de deplasare
0.03
0.03
0.02
0.02
f[-]
0.01
0.01
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260
V[km/h]
Grafic 7.1 Variaţia coeficientului de rezistenţă la rulare “f” în funcţie de viteza de deplasare a
autoturismului
Tabel 7.3 Diverşi coeficienţi pentru diverse tipuri de drum
Natura căii Starea căii Coeficientul de

rezistenţă la rulare
Asfalt sau beton Bună 0,015-0,018
Satisfăcătoare 0,018-0,022
Şosea pietruită Bună 0,02-0,025
Şosea pavată Stare bună 0,025-0,03
Cu hârtoape 0,035-0,05
Drum cu pământ Uscată bătătorită 0,025-0,035
După ploaie 0,05-0,15
Desfundat 0,1-0,25
Drum cu gheaţă 0,015-0,03
Drum cu zăpadă Afânată 0,07-0,1
Bătătorită 0,03-0,05
[1]
Observaţii:
Din tabelul 7.2 şi din graficul 7.1 se observă o variaţie oarecum exponenţială a
coeficientului de rezistenţă la înaintare cu viteza de deplasare, cu câteva excepţii după cum se
prezintă în graficul ce urmează.
f
0,030
0,025
0,022 I II III
0,018
0,014
0,010
104
0
20 40 60 80 100 120 140 V[km/h]
Grafic 7.2 Variaţia lui „f” în funcţie de viteză
[2]
Zona I – „f” ≈ constant; pierderi prin histerezis static;

Zona II – „f” crește liniar cu viteza; se accentuează asimetria distribuției presiunii în
pata de contact, cresc pierderile prin histerezis;
Zona III – creștere rapidă a lui „f” cu viteza; la viteze mari, revenirea elementelor de
anvelopă la forma inițială, după ieșirea din pata de contact, se produce cu întârziere datorită
inerției, rezultând oscilații ale anvelopei sub acțiunea forțelor elastice și de inerție. Rezultă un
consum de energie suplimentar prin histerezis. La început apar oscilații transversale, apoi și
cele radiale, la ieșirea din pata de contact.[2]
După cum bine se observă şi în tabelul 7.2 pentru valori ale vitezei mici, coeficientul de
rezistenţă la înaintare este oarecum constant ( acesta diferă la a 3-a zecimală, o diferenţă
infimă dacă avem în vedere aprecierea coeficienţilor care influenţează viteza de deplasare ) de
asemenea pentru viteze mai mari de 30 km/h pana la 50 km/h se observă o creştere liniară a
coeficientului. La viteze net superioare corespondentă cu zona 3, coeficientul de rezistenţă la
înaintare creşte rapid.
7.2 Determinarea coeficientului de rezistenţă a aerului
Deoarece autoturismul ce urmează a fi proiectat se aseamănă în mare măsură cu un

autoturism deja prezentat în tabelul 1.1, este vorba de modelul Toyota Celica GT4; faţă de
acest model, sunt schimbate dimensiunile de gabarit precum garda la sol, lungimea
autovehiculului, înălţimea acestuia şi lăţimea. Din aceste motive se va alege un coeficient
aerodinamic diferit faţă de cel al modelului mai sus menţionat. În continure se va preciza
coeficientul aerodinamic pentru autoturismul ce urmează a fi prezentat. Din referinţa
bibliografică [3] s-a extras coeficientul aerodinamic pentru autoturismul Toyota Celica GT4,
acesta având valoarea de 0,32. Se va alege pentru autoturismul ce urmează a fi proiectat o
valoare a coeficientului aerodinamic de 0,33. Având în vedere modelele similare, cât şi ale
modelelor coupé din toată gama de autoturisme, această valoare a coeficientului aerodinamic
este plauzibilă şi drept urmare acceptată. Valoarea se află în intervalul [0.26; 0.35], acestea
fiind considerate capete de interval pentru modelele sport din această clasă.
7.3 Determinarea ariei maxime a secţiunii transversale a autovehiculului
Determinarea ariei maxime a secţiunii transversale a autovehiculului se va face prin

două metode, metodele au fost folosite şi în laboratorul 8 al disciplinei Dinamica
Autovehiculelor. Prima variantă este reprezentată de calculul prin formula (7.2) ce implică
înălţimea autoturismului, ecartamentul şi un factor de corecţie” k A ”. Acestea sunt menţionate
în ceea ce urmează. Formula (7.2) este corespondentă cu formula (8.28) din laboratorul 8 al
105
disciplinei Dinamica Autovehiculelor. A doua variantă folosind softul AutoCAD care prezintă
aria încadrată de limitele date de utilizator cu ajutorul comenzii AREA.
Pentru calculul analtic se va folosi următoarea fomulă :
A=k A∗E∗H a [m²] (7.2); [1]
Unde termenii relaţiei sunt următorii:
- k A – este coeficientul de corecţie al ariei;
- E – este ecartamentul autovehiculului;
- H a – înalţimea maximă a autovehiculului.
Considerăm k A =1 pentru autoturisme introducând o oarecare eroare de 5-10 procente,

de aici rezultând :
Ac =1∗1.51∗1.32=1,9932 [m²]; aproximativ egal cu 2 m²
În cea de-a doua variantă prin comanda AREA a softului AutoCAD, reiese că aria
maximă a secţiunii transversale este Am = 1,91 [m²];
Eroarea dintre cele două metode este prezentată în formula următoare:
A c − Am
ε= ∗100 % (7.3)
Am
1.9932−1.9097358
ε= ∗100 %=4.37 % (7.4)
1.9097358
Desenul 7.4 Aria măsurată prin metoda AutoCAD
106
7.4 Randamentul transmisiei
Acesta este influențat de un număr important de factori: tipul transmisiei ( mecanică în
trepte, hidromecanică, continuă etc.), numărul și tipul angrenajelor ( cilindrice, conice ),
numărul și tipul lagărelor, tipul articulațiilor homocinetice sau cvasihomocinetice, unghiul
articulațiilor cardanice, momentul transmis, turația ( viteza ) la care funcționează etc.
Pentru calcule aproximative, se pot considera valori constante în funcție de tipul

autovehiculului și al transmisiei principale:
Tabelul 7.4 Randamentul transmisiei pentru autoturisme
ηt Tipul autovehiculului
0,88 … 0,92 Autoturism cu motor amplasat longitudinal

(transmisie principală conică)
0,91 … 0,95 Autoturism cu motor amplasat transversal

(transmisie principală cilindrică)
0,90 Autocamioane 4 x 2 și autobuze cu transmisie

principală simplă
0,85 Autocamioane 4 x 2 și autobuze cu transmisie

principală dublă și automobile 4 x 4
0,80 Autocamioane 6 x 4 sau 6 x 6
107
Pentru autocamioane:
Tabelul 7.5 Randamentul transmisiei pentru autocamioane
ηt Tipul autocamionului
0,90 Priză directă, o singură punte motoare
0,85 Altă treaptă cuplată, o singură punte motoare
0,85 Priză directă cuplată,
0,80 Altă treaptă cuplată, punți motoare în tandem
0,80 o singură punte motoare
0,75 Trepte inferioare ale SV și reductorul auxiliar,

punți motoare în tandem
Randamente maxime ale schimbătoarelor de viteze:
0,95 – SV cu trepte;
0,91 – SV hidromecanic;
0,86 – trepte inferioare în SV și reductorul auxiliar, punți motoare în tandem.[2]
Este cunoscut faptul că în cazul unui schimbător de viteze mecanic se înregistrează

pierderi în mecanismul dinţat, de unde rezultă o scădere a randamentului. Aceste pierderi se
înregistrează din cauza frecării flancurilor dinţilor, pierderi în rulmenţii pe care sunt aşezaţi
arborii cutiei de viteze.
Se va considera o simplificare la nivelul treptelor de viteză, astfel randamentul este

constant în fiecare traptă de viteză.
Deoarece amplasarea motorului este transversală, transmisia principală este considerată

a fi conico-cilindrică. Pentru acest lucru, se va alege un randament al transmisiei combinat între
transmisia cilindrică şi cea conică: ηt = 0,88.
- Cristian Andreescu, Curs Dinamica Autovehiculelor 2011 [1]

- Laborator Dinamica Autovehiculelor L.D.A. 3 [2]
- http://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_drag_coefficient [3]
Capitolul 8. Stabilirea rezistenţelor şi puterilor corespunzătoare vitezelor

de deplasare
108
Mişcarea autovehiculelor se realizează utilizând energie de la motor, fiind transmisă
prin intermediul transmisiei organelor de propulsie.
Caracterul mişcării autovehiculelor este dat de mărimea, direcţia şi sensul forţelor
aplicate autovehiculelor. Făcând referire la mişcare rectilinie se pot observa cele ce urmează:
- Rezistenţa la rulare “Rr” şi puterea pentru învingerea acestei rezistenţe;
- Rezistenţa la pantă „Rp” şi puterea pentru învingerea acestei rezistenţe;
- Rezistenţa aerului „Ra” şi puterea pentru învingerea acestei rezistenţe;
- Rezistenţa la demaraj „Rd” şi puterea pentru învingerea acestei rezistenţe;
Rezistenţele şi puterile pentru învingerea acestora evoluează în funcţie de viteza de
deplasare a autovehiculului după cum se poate observa în figurile ce urmează. Pentru a
proiecta automobilul, se vor lua în considerare aceste caracteristici ale rezistenţelor şi
puterilor de învingere a rezistenţelor.
8.1 Rezistenţa la rulare şi puterea de învingere a acesteia
Coeficientul de rezistenţă la rulare ,, f ” a fost calculat în capitolul 7. Cu ajutorul

acestuia se va calcula rezistenţa la rulare şi puterea pentru învingerea acesteia după formula
(8.1) , respectiv (8.2) pentru puterea învingerii rezistenţei.
.
Rr=f G . cos α p [ daN ]
a ; (8.1)
Pentru a învinge această rezistenţă de către autoturismul ce urmează a fi proiectat se
va utiliza relaţia care urmează. Puterea, atât cât şi rezistenţa la rulare cresc în funcţie cu
viteza, astfel la viteză ridicată rezistenţele şi puterile cresc rapid.
Puterea de învingere a rezistenţei la rulare se calculează cu expresia:
Rr V fG a cos α p V
Prul = = [ kW ]
360 360
(8.2)
Prul
Rrul [kW]
[daN]
f = f(V) f = f(V)
f = const.
f = const.
V V
[km/h] [km/h]
Fig 8.1.0 Alura curbelor de rezistenţă la rulare şi puterea pentru învingerea acesteia
109
Se vor lua în considerare în ceea ce urmează patru situaţii pentru rezistenţelor la
înaintare. Prima situaţie va fi considerată o pantă de 10 % [αp=-5,7⁰], mers în palier [αp=0⁰],
rampă cu o înclinare de 10 % [αp=5,7⁰] şi o rampă cu înclinare maximă dată prin temă de
38% sau transformată în grade: 20.8 [αp=20,8⁰].
a) Cazul 1 Panta [αp=-5.7⁰].
Tabel 8.1.1 Rezistenţa la rulare şi puterea pentru învingerea acesteia pentru [αp=-5.7⁰]
V[km/h Rr[-5,7][daN] Pr[-5,7][kw]

] f[-]
27,52863649 0
0 0,016115
27,39895209 0,761082
10 0,016039
27,34857887 1,5193655
20 0,01601
27,37751683 2,2814597
30 0,016027
27,48576595 3,053974
40 0,01609
27,67332625 3,8435175
50 0,0162
27,94019772 4,6566996
60 0,016356
28,28638035 5,5001295
70 0,016559
28,71187417 6,3804165
80 0,016808
29,21667915 7,3041698
90 0,017103
29,80079531 8,2779987
100 0,017445
30,46422263 9,3085125
110 0,017833
31,20696113 10,40232
120 0,018268
32,0290108 11,566032
130 0,018749
32,93037165 12,806256
140 0,019277
33,91104366 14,129602
150 0,019851
34,97102685 15,542679
160 0,020472
36,11032121 17,052096
170 0,021139
37,32892674 18,664463
180 0,021852
38,62684344 20,38639
190 0,022612
40,00407131 22,224484
200 0,023418
110
41,46061036 24,185356
210 0,024271
42,99646058 26,275615
220 0,02517
44,61162197 28,50187
230 0,026115
46,30609453 30,87073
240 0,027107
48,07987826 33,388804
250 0,028146
Observaţii:
Din graficul 8.1.1,8.1.2 şi din tabelul cu acelaşi număr se observă o uşoară scădere pentru
viteze de deplasare scăzute a rezistenţei la rulare, iar cu cât viteza de deplasare creşte,
rezistenţa la rulare va creşte rapid, atingând un maxim la viteza maximă impusă prin tema de
proiectare. La puterea pentru învingerea rezistenţei la rulare se observă aceaşi creştere cu
viteza ca şi în cazul rezistenţei.
111
Rrul=Rrul(V)[-5.7]
60
50
40
Rr u l[d aN ]
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
Grafic 8.1.1 Variaţia rezistenţei la rulare în funcţie de viteză
Rrul=Rrul(V)[5.7]
60
50
40
Rru l[d aN ]
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
Grafic 8.1.2 Variaţia puterii necesare învingerii rezistenţei la rulare în funcţie de viteză
b) Cazul 2 Rampa [αp=0⁰].
Tabel 8.1.2 Rezistenţa la rulare şi puterea pentru învingerea acesteia pentru [αp=0⁰]
V[km/h Rr[0] Pr[0]

] f[-] [daN] [kw]
0,01611
0 5 27,66543 0
0,01603 0,76486
10 9 27,5351 4
1,52691
20 0,01601 27,48447 5
112
0,01602 2,29279
30 7 27,51356 6
3,06914
40 0,01609 27,62234 9
3,86261
50 0,0162 27,81083 6
0,01635 4,67983
60 6 28,07903 9
0,01655
70 9 28,42694 5,52746
0,01680 6,41212
80 8 28,85454 1
0,01710 7,34046
90 3 29,36186 4
0,01744 8,31913
100 5 29,94888 2
0,01783 9,35476
110 3 30,6156 6
0,01826 10,4540
120 8 31,36203 1
0,01874
130 9 32,18816 11,6235
0,01927 12,8698
140 7 33,094 9
0,01985 14,1998
150 1 34,07955 1
0,02047 15,6199
160 2 35,1448 1
0,02113 17,1368
170 9 36,28975 3
0,02185 18,7572
180 2 37,51441 1
0,02261 20,4876
190 2 38,81878 9
0,02341 22,3349
200 8 40,20285 2
0,02427 24,3055
210 1 41,66663 3
26,4061
220 0,02517 43,21011 8
0,02611
230 5 44,8333 28,6435
0,02710 31,0241
240 7 46,53619 3
0,02814 33,5547
250 6 48,31879 1
Observaţii:
113
Din graficul 8.1.3, 8.1.4 şi din tabelul 8.1.2 se observă o uşoară scădere pentru viteze de
deplasare scăzute a rezistenţei la rulare, iar cu cât viteza de deplasare creşte, rezistenţa la
rulare va creşte rapid, atingând un maxim la viteza maximă impusă prin tema de proiectare.
La puterea pentru învingerea rezistenţei la rulare se observă aceaşi creştere cu viteza ca şi în
cazul rezistenţei. De asemenea, faţă de cazul când automobilul cobora o pantă de 10 grade,
rezistenţele dar şi puterile pentru învingerea acestora sunt mai mari.
Rrul=Rrul(V)[0]
60
50
40
Rrul[daN ]
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
Prul=Prul(V)[0]
40
35
30
25
Prul[kW ]
20
15
10
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
c) Cazul 3 Rampa [αp=5.7⁰].
Tabel 8.1.3 Rezistenţa la rulare şi puterea pentru învingerea acesteia pentru [αp=5.7⁰]
114
Rr[5,7][daN] Pr[5,7][kw]
V[km/h] f[-]
0,01611 27,52864 0
0 5
0,01603 27,39895 0,761082
10 9
27,34858 1,519365
20 0,01601
0,01602 27,37752 2,28146
30 7
27,48577 3,053974
40 0,01609
27,67333 3,843518
50 0,0162
0,01635 27,9402 4,6567
60 6
0,01655 28,28638 5,50013
70 9
0,01680 28,71187 6,380416
80 8
0,01710 29,21668 7,30417
90 3
0,01744 29,8008 8,277999
100 5
0,01783 30,46422 9,308512
110 3
0,01826 31,20696 10,40232
120 8
0,01874 32,02901 11,56603
130 9
0,01927 32,93037 12,80626
140 7
0,01985 33,91104 14,1296
150 1
0,02047 34,97103 15,54268
160 2
0,02113 36,11032 17,0521
170 9
0,02185 37,32893 18,66446
180 2
0,02261 38,62684 20,38639
190 2
0,02341 40,00407 22,22448
200 8
0,02427 41,46061 24,18536
210 1
42,99646 26,27561
220 0,02517
0,02611 44,61162 28,50187
230 5
240 0,02710 46,30609 30,87073
115
7
0,02814 48,07988 33,3888
250 6
Observaţii:
cazul rezistenţei. De asemenea, acest caz este asemănător cu cel pentru -5.7 grade deoarece
funcţia „cos” este funcţie pară, rezultând de aici aceleaşi valori.
Rrul=Rrul(V)[5.7]
60
50
40
Rrul[daN ]
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
Prul=Prul(V)[5.7]
40
35
30
25
Prul[kW]
20
15
10
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
116
d) Cazul 3 Rampa [αp=20,8⁰].
Tabel 8.1.4 Rezistenţa la rulare şi puterea pentru învingerea acesteia pentru [αp=20,8⁰]
V[km/h Rr[20,8] Pr[20,8]

] f[-] [daN] [kw]
0,01611
0 5 25,8623508 0
0,01603
10 9 25,7405161 0,715014
20 0,01601 25,6931919 1,4274
0,01602
30 7 25,7203783 2,143365
40 0,01609 25,8220752 2,869119
50 0,0162 25,9982826 3,610873
0,01635
60 6 26,2490006 4,374833
0,01655
70 9 26,5742291 5,167211
0,01680
80 8 26,9739681 5,994215
0,01710
90 3 27,4482176 6,862054
0,01744
100 5 27,9969777 7,776938
0,01783
110 3 28,6202483 8,745076
0,01826
120 8 29,3180295 9,772676
0,01874
130 9 30,0903212 10,86595
0,01927
140 7 30,9371234 12,0311
0,01985
150 1 31,8584361 13,27435
0,02047
160 2 32,8542594 14,60189
0,02113
170 9 33,9245932 16,01995
0,02185
180 2 35,0694376 17,53472
0,02261
190 2 36,2887924 19,15242
0,02341
200 8 37,5826578 20,87925
0,02427
210 1 38,9510338 22,72144
220 0,02517 40,3939203 24,68517
117
0,02611
230 5 41,9113173 26,77667
0,02710
240 7 43,5032248 29,00215
0,02814
250 6 45,1696429 31,36781
Observaţii:
cazul rezistenţei. De asemenea, în acest caz se observă o scădere a rezistenţei maxime la
rulare deoarece funcţia “cos” este descrescătoare pe măsură ce unghiul „αp”" creşte.
Rrul=Rrul(V)[20.8]
50
45
40
35
Rrul[daN ]
30
25
20
15
10
5
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
118
Prul=Prul(V)[20.8]
35
30
25
P r u l[kW ]
20
15
10
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
8.2 Rezistenţa la pantă şi puterea de învingere a acesteia
Rezistenţa la urcarea rampei este componenta paralelă cu panta a greutăţii

autovehiculului, îndreptată către baza pantei. Ea e aplicată, ca şi forţa de greutate, în centrul
de greutate al autovehiculului.
Expresia pentru calculul rezistenţei la urcarea rampei este următoarea extrasă din
laboratorul 8 al disciplinei Dinamica Autovehiculelor:
R p =Ga sin α p [ daN ]
(8.3)
Puterea necesară pentru învingerea rampei maxime se determină cu relaţia:

Ga sin α p
P p= V [kW ]
360 ; (8.4)
Prul
Rrul [kW]
[daN]
Pp + Prul = P
Rp + Rrul = R Prul
Rrul
Pp
Rp
V V
[km/h] [km/h]
Fig 8.2.0 Alura curbelor rezistenţa la pantă, rezistenţă la rulare si suma acestora şi
puterile pentru învingerea acestor rezistenţe-
119
a) Cazul 1 Rampa(panta) de [-5.7 ⁰]
Tabel 8.2.1 Rezistenţa la pantă şi a puterii de învingere a acesteia la o panta de -5.7 grade.
Rp[-5,7]
[daN] Pp[-5,7][kw]
V[km/h]
-170,50718 0
0
-170,50718 -4,7363106
10
-170,50718 -9,4726211
20
-170,50718 -14,208932
30
-170,50718 -18,945242
40
-170,50718 -23,681553
50
-170,50718 -28,417863
60
-170,50718 -33,154174
70
-170,50718 -37,890485
80
-170,50718 -42,626795
90
-170,50718 -47,363106
100
-170,50718 -52,099416
110
-170,50718 -56,835727
120
-170,50718 -61,572037
130
-170,50718 -66,308348
140
-170,50718 -71,044658
150
-170,50718 -75,780969
160
-170,50718 -80,51728
170
-170,50718 -85,25359
180
-170,50718 -89,989901
190
-170,50718 -94,726211
200
-170,50718 -99,462522
210
-170,50718 -104,19883
220
-170,50718 -108,93514
230
-170,50718 -113,67145
240
-170,50718 -118,40776
250
120
Observaţii:
Din graficul 8.2.1, 8.2.2 şi din tabelul 8.1.4 se observă că rezistenţa la pantă este constantă şi egală cu valoarea -2
rezistenţa la pantă este constantă cu viteza, puterea pentru învingerea pantei creşte în funcţie ce viteza creşte.
Rp=Rp(V)[-5.7]
0
0 50 100 150 200 250 300
-20
-40
-60
Rru l[d aN ]
-80
-100
-120
-140
-160
-180
V[km/h]
Pp=Pp(V)[-5.7]
0
0 50 100 150 200 250 300
-20
-40
P p[kW ]
-60
-80
-100
-120
-140
V[km/h]
121
b) Cazul 2 Rampa de [0 ⁰]
În acest caz se observă că rezistenţa la pantă cât şi puterea pentru învingerea pantei au valori
constante şi egale cu 0. De aceea nu se va mai reprezenta în grafice, sau în tabel.
c) Cazul 3 Rampa de [5.7⁰]
Tabel 8.2.2 Rezistenţa la pantă şi a puterii de învingere a acesteia pentru o pantă de 5.7 grade.
Rp[5,7] Pp[5,7]
V[km/h [daN] [kw]
]
170,50718 0
0
170,50718 4,736311
10
170,50718 9,472621
20
170,50718 14,20893
30
170,50718 18,94524
40
170,50718 23,68155
50
170,50718 28,41786
60
170,50718 33,15417
70
170,50718 37,89048
80
170,50718 42,6268
90
170,50718 47,36311
100
170,50718 52,09942
110
170,50718 56,83573
120
170,50718 61,57204
130
170,50718 66,30835
140
170,50718 71,04466
150
170,50718 75,78097
160
170,50718 80,51728
170
170,50718 85,25359
180
170,50718 89,9899
190
122
170,50718 94,72621
200
170,50718 99,46252
210
170,50718 104,1988
220
170,50718 108,9351
230
170,50718 113,6715
240
170,50718 118,4078
250
Observaţii:
Din tabelul 8.2.2 cât şi graficele 8.2.3 şi 8.2.4 se observă că valorile sunt simetrice faţă de axa orizontală
cazului când panta este de -5,7 grade. Acest lucru se observă deoarece funcţia “sinus” nu este funcţie pară. De
asemenea, ca şi în celelalte tabele de până acum, odată cu creşterea vitezei de rulare a autoturismului, creşte şi
puterea pentru învingerea rezistenţei la pantă.
Rp=Rp(V)[5.7]
180
160
140
120
Rp[d aN ]
100
80
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
Grafic 8.2.3 Variaţia valorii rezistenţei la pantă în funcţie de viteză
123
Pp=Pp(V)[5.7]
140
120
100
P p [kW ]
80
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
d) Cazul 4 Rampa de [20,8⁰]
Tabel 8.2.3 Rezistenţa la pantă şi a puterii de învingere a acesteia pentru o rampă de 20,8 grade.
V[km/ Rp[20,8] Pp[20,8]

h] [daN] [kw]
609,629877
0 7 0
609,629877
10 7 16,93416
609,629877
20 7 33,86833
609,629877
30 7 50,80249
609,629877
40 7 67,73665
609,629877
50 7 84,67082
609,629877
60 7 101,605
609,629877
70 7 118,5391
609,629877
80 7 135,4733
609,629877
90 7 152,4075
100 609,629877 169,3416
124
7
609,629877
110 7 186,2758
609,629877
120 7 203,21
609,629877
130 7 220,1441
609,629877
140 7 237,0783
609,629877
150 7 254,0124
609,629877
160 7 270,9466
609,629877
170 7 287,8808
609,629877
180 7 304,8149
609,629877
190 7 321,7491
609,629877
200 7 338,6833
609,629877
210 7 355,6174
609,629877
220 7 372,5516
609,629877
230 7 389,4858
609,629877
240 7 406,4199
609,629877
250 7 423,3541
Observaţii:
Din tabelul 8.2.3 cât şi graficele 8.2.5 şi 8.2.6 se observă că valoarea rezistenţei la pantă este constantă şi este
egală cu 609,629 daN. De asemenea puterea pentru învingerea rezistenţei la pantă variază ca în cazurile
anterioare.
125
Rp=Rp(V)[20.8]
700
600
500
Rr u l[d aN ]
400
300
200
100
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
Grafic 8.2.5 Variaţia valorii rezistenţei la pantă în funcţie de viteză
Pp=Pp(V)[20.8]
450
400
350
300
Pp[kW ]
250
200
150
100
50
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
8.3 Rezistenţa totală la înaintare şi puterea necesară pentru învingerea acesteia
După ce am stabilit rezistenţele la rulare şi rezistenţele la urcarea pantei maxime, se determină

rezistenţa totală la înaintare din partea drumului prin însumarea acestora două rezistenţe respectiv puteri.
126
Rψ =Rr +R p =ψG a [daN ] ; (8.5)
Unde ψ este rezistenţa specifică a drumului sau coeficientul de rezistenţă din partea drumului :
ψ=f cosα p +sin α p [−] ; (8.6)
Puterea necesară pentru a învinge rezistenţele din partea drumului se calculează astfel:
ψG a V
Pψ= [ kW ]
360 ; (8.7)
Pentru determinarea rezistenţelor şi puterilor totale se vor respecta aceleaşi cazuri ca şi în

subcapitolele 8.1 şi 8.2.
a) Rampa(panta) de [αp=-5.7°].
Tabel 8.3.1 Rezistenţa totală din partea drumului şi a puterii de învingere a acesteia pentru panta [αp=-5.7°]
Rr[-5,7] Pr[-5,7] Pp[-5,7] Rᴪ[-5,7]

[daN] [kw] Rp[-5,7][daN] [kw] [daN] Pᴪ[-5,7][kw]
V[km/h]
27,52863649 0 -170,50718 0 -142,9785439 0
0
27,39895209 0,761082 -170,50718 -4,7363106 -143,1082283 -3,975229
10
27,34857887 1,5193655 -170,50718 -9,4726211 -143,1586015 -7,953256
20
27,37751683 2,2814597 -170,50718 -14,208932 -143,1296635 -11,92747
30
27,48576595 3,053974 -170,50718 -18,945242 -143,0214144 -15,89127
40
27,67332625 3,8435175 -170,50718 -23,681553 -142,8338541 -19,83804
50
27,94019772 4,6566996 -170,50718 -28,417863 -142,5669827 -23,76116
60
28,28638035 5,5001295 -170,50718 -33,154174 -142,2208 -27,65404
70
28,71187417 6,3804165 -170,50718 -37,890485 -141,7953062 -31,51007
80
29,21667915 7,3041698 -170,50718 -42,626795 -141,2905012 -35,32263
90
29,80079531 8,2779987 -170,50718 -47,363106 -140,7063851 -39,08511
100
30,46422263 9,3085125 -170,50718 -52,099416 -140,0429577 -42,7909
110
31,20696113 10,40232 -170,50718 -56,835727 -139,3002192 -46,43341
120
32,0290108 11,566032 -170,50718 -61,572037 -138,4781696 -50,00601
130
32,93037165 12,806256 -170,50718 -66,308348 -137,5768087 -53,50209
140
33,91104366 14,129602 -170,50718 -71,044658 -136,5961367 -56,91506
150
127
34,97102685 15,542679 -170,50718 -75,780969 -135,5361535 -60,23829
160
36,11032121 17,052096 -170,50718 -80,51728 -134,3968592 -63,46518
170
37,32892674 18,664463 -170,50718 -85,25359 -133,1782536 -66,58913
180
38,62684344 20,38639 -170,50718 -89,989901 -131,8803369 -69,60351
190
40,00407131 22,224484 -170,50718 -94,726211 -130,5031091 -72,50173
200
41,46061036 24,185356 -170,50718 -99,462522 -129,04657 -75,27717
210
42,99646058 26,275615 -170,50718 -104,19883 -127,5107198 -77,92322
220
44,61162197 28,50187 -170,50718 -108,93514 -125,8955584 -80,43327
230
46,30609453 30,87073 -170,50718 -113,67145 -124,2010858 -82,80072
240
48,07987826 33,388804 -170,50718 -118,40776 -122,4273021 -85,01896
250
Observaţii:
Din tabelul 8.3.1 şi din graficele 8.3.1 şi 8.3.2 se pot observa alurile curbelor. După cum era de
aşteptat sumele lor sunt negative deoarece valoarea rezistenţei la rulare este mai mare decât cea a
rezistenţei la pantă. Graficele se vor prezenta mai jos şi exprimă evoluţia rezistenţei cât şi a puterii
cu viteza de deplasare a autovehiculului. Din graficul puterii pentru a învinge rezistenţa totală a
drumului se observă că aceasta variază aproximativ liniar înspre valori negative deoarece
autoturismul coboară o pantă, de aici rezultând o scădere a puterii necesare pentru coborâre odată
cu mărirea vitezei, fapt ce era de aşteptat.
Rᴪ=Rᴪ(V)[-5.7]
-110
0 50 100 150 200 250 300
-115
-120
Rᴪ [d aN ]
-125
-130
-135
-140
-145
V[km/h]
Grafic 8.3.1 Variaţia rezistenţei totale din partea drumului în funcţie de viteză
128
Pᴪ=Pᴪ(V)[-5.7]
0
0 50 100 150 200 250 300
-10
-20
-30
P ᴪ [kW ]
-40
-50
-60
-70
-80
-90
V[km/h]
Grafic 8.3.2 Variaţia puterii necesare învingerii rezistenţei totale în funcţie de viteză
b) Rampa(mers în palier) de [αp=0°]
Tabel 8.3.2. Rezistenţa totală din partea drumului şi a puterii de învingere a acesteia pentru mersul în palier
[αp=0°]
Pp[0]
V[km/h Rr[0][daN] Pr[0][kw] Rp[0][daN] [kw] Rᴪ[0][daN] Pᴪ[0][kw]
]
27,66543 0 0 0 27,66543 0
0
27,5351 0,764864 0 0 27,5351 0,764864
10
27,48447 1,526915 0 0 27,48447 1,526915
20
27,51356 2,292796 0 0 27,51356 2,292796
30
27,62234 3,069149 0 0 27,62234 3,069149
40
27,81083 3,862616 0 0 27,81083 3,862616
50
28,07903 4,679839 0 0 28,07903 4,679839
60
28,42694 5,52746 0 0 28,42694 5,52746
70
28,85454 6,412121 0 0 28,85454 6,412121
80
29,36186 7,340464 0 0 29,36186 7,340464
90
29,94888 8,319132 0 0 29,94888 8,319132
100
30,6156 9,354766 0 0 30,6156 9,354766
110
120 31,36203 10,45401 0 0 31,36203 10,45401
129
32,18816 11,6235 0 0 32,18816 11,6235
130
33,094 12,86989 0 0 33,094 12,86989
140
34,07955 14,19981 0 0 34,07955 14,19981
150
35,1448 15,61991 0 0 35,1448 15,61991
160
36,28975 17,13683 0 0 36,28975 17,13683
170
37,51441 18,75721 0 0 37,51441 18,75721
180
38,81878 20,48769 0 0 38,81878 20,48769
190
40,20285 22,33492 0 0 40,20285 22,33492
200
41,66663 24,30553 0 0 41,66663 24,30553
210
43,21011 26,40618 0 0 43,21011 26,40618
220
44,8333 28,6435 0 0 44,8333 28,6435
230
46,53619 31,02413 0 0 46,53619 31,02413
240
48,31879 33,55471 0 0 48,31879 33,55471
250
Observaţii:
Deoarece rezistenţa pantei pentru cazul de mers în palier, rezistenţa totală pentru mersul în palier precum şi
puterea pentru învingerea acesteia sunt aceleaşi cu rezistenţa la rulare pentru mersul în palier. Drept urmare,
graficele vor fi aceleaşi cu cel al rezistenţei la rulare pentru mers în palier, precum şi puterea învingerii
rezistenţei la rulare.
Rᴪ=Rᴪ(V)[0]
60
50
40
Rᴪ [daN ]
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
Grafic 8.3.3 Variaţia rezistenţei totale în funcţie de viteză
130
Pᴪ=Pᴪ(V)[0]
40
35
30
25
Pᴪ[kW ]
20
15
10
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
c) Rampa de [αp=5.7°]
Tabel 8.3.3. Rezistenţa totală din partea drumului şi a puterii de învingere a acesteia pentru rampa
[αp=5.7°]
Rr[5,7] Pr[5,7] Rp[5,7] Pp[5,7] Rᴪ[5,7] Pᴪ[5,7]

V[km/h [daN] [kw] [daN] [kw] [daN] [kw]
]
27,52864 0 170,50718 0 198,0358 0
0
27,39895 0,761082 170,50718 4,736311 197,9061 5,497393
10
27,34858 1,519365 170,50718 9,472621 197,8558 10,99199
20
27,37752 2,28146 170,50718 14,20893 197,8847 16,49039
30
27,48577 3,053974 170,50718 18,94524 197,9929 21,99922
40
27,67333 3,843518 170,50718 23,68155 198,1805 27,52507
50
27,9402 4,6567 170,50718 28,41786 198,4474 33,07456
60
28,28638 5,50013 170,50718 33,15417 198,7936 38,6543
70
28,71187 6,380416 170,50718 37,89048 199,2191 44,2709
80
29,21668 7,30417 170,50718 42,6268 199,7239 49,93096
90
29,8008 8,277999 170,50718 47,36311 200,308 55,6411
100
30,46422 9,308512 170,50718 52,09942 200,9714 61,40793
110
120 31,20696 10,40232 170,50718 56,83573 201,7141 67,23805
131
32,02901 11,56603 170,50718 61,57204 202,5362 73,13807
130
32,93037 12,80626 170,50718 66,30835 203,4376 79,1146
140
33,91104 14,1296 170,50718 71,04466 204,4182 85,17426
150
34,97103 15,54268 170,50718 75,78097 205,4782 91,32365
160
36,11032 17,0521 170,50718 80,51728 206,6175 97,56938
170
37,32893 18,66446 170,50718 85,25359 207,8361 103,9181
180
38,62684 20,38639 170,50718 89,9899 209,134 110,3763
190
40,00407 22,22448 170,50718 94,72621 210,5113 116,9507
200
41,46061 24,18536 170,50718 99,46252 211,9678 123,6479
210
42,99646 26,27561 170,50718 104,1988 213,5036 130,4744
220
44,61162 28,50187 170,50718 108,9351 215,1188 137,437
230
46,30609 30,87073 170,50718 113,6715 216,8133 144,5422
240
48,07988 33,3888 170,50718 118,4078 218,5871 151,7966
250
Observaţii:
Din cele observate mai sus în tabelul 8.3.3 şi din graficele 8.3.5; 8.3.6 se văd alura curbelor
obţinute, însumându-se rezistenţa la rulare respectiv puterea de învingere a acesteia cu rezistenţa la
pantă, respectiv puterea pentru învingerea acesteia. De asemenea se observă că faţă de cazul în
care panta este -10 grade, puterea evoluează în sens pozitiv şi variază aproape liniar.
Rᴪ=Rᴪ(V)[5.7]
225
220
215
210
Rᴪ [daN ]
205
200
195
190
185
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
132
Pᴪ=Pᴪ(V)[5.7]
160
140
120
100
P ᴪ [kW ]
80
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
d) Rampa de [αp=20,8°]
Tabel 8.3.4. Rezistenţa totală din partea drumului şi a puterii de învingere a acesteia pentru panta
[αp=20,8°]
Rr[20,8] Pr[20,8] Rp[20,8] Pp[20,8] R[20,8] P[20,8]

V[km [daN] [kw] [daN] [kw] [daN] [kw]
/h]
25,86235 609,6298 635,4922
08 0 777 0 29 0
0
25,74051 0,71501 609,6298 635,3703 17,6491
61 4 777 16,93416 94 8
10
25,69319 609,6298 635,3230 35,2957
19 1,4274 777 33,86833 7 3
20
25,72037 2,14336 609,6298 635,3502 52,9458
83 5 777 50,80249 56 5
30
25,82207 2,86911 609,6298 635,4519 70,6057
52 9 777 67,73665 53 7
40
25,99828 3,61087 609,6298 635,6281 88,2816
26 3 777 84,67082 6 9
50
26,24900 4,37483 609,6298 635,8788 105,979
06 3 777 101,605 78 8
60
70 26,57422 5,16721 609,6298 118,5391 636,2041 123,706
133
91 1 777 07 4
26,97396 5,99421 609,6298 636,6038 141,467

81 5 777 135,4733 46 5
80
27,44821 6,86205 609,6298 637,0780 159,269
76 4 777 152,4075 95 5
90
27,99697 7,77693 609,6298 637,6268 177,118
77 8 777 169,3416 55 6
100
28,62024 8,74507 609,6298 638,2501 195,020
83 6 777 186,2758 26 9
110
29,31802 9,77267 609,6298 638,9479 212,982
95 6 777 203,21 07 6
120
30,09032 10,8659 609,6298 639,7201 231,010
12 5 777 220,1441 99 1
130
30,93712 609,6298 640,5670 249,109
34 12,0311 777 237,0783 01 4
140
31,85843 13,2743 609,6298 641,4883 267,286
61 5 777 254,0124 14 8
150
32,85425 14,6018 609,6298 642,4841 285,548
94 9 777 270,9466 37 5
160
33,92459 16,0199 609,6298 643,5544 303,900
32 5 777 287,8808 71 7
170
35,06943 17,5347 609,6298 644,6993 322,349
76 2 777 304,8149 15 7
180
36,28879 19,1524 609,6298 645,9186 340,901
24 2 777 321,7491 7 5
190
37,58265 20,8792 609,6298 647,2125 359,562
78 5 777 338,6833 36 5
200
38,95103 22,7214 609,6298 648,5809 378,338
38 4 777 355,6174 11 9
210
40,39392 24,6851 609,6298 650,0237 397,236
03 7 777 372,5516 98 8
220
41,91131 26,7766 609,6298 651,5411 416,262
73 7 777 389,4858 95 4
230
240 43,50322 29,0021 609,6298 406,4199 653,1331 435,422
134
48 5 777 03 1
45,16964 31,3678 609,6298 654,7995 454,721

29 1 777 423,3541 21 9
250
Observaţii:
Lafel ca şi în cazul anterior, rezistenţa la înaintare şi puterea pentru învingerea rezistenţei totale la înaintare au
aceaşi alură. Faţă de cazul anterior aceşti doi parametrii au valori semnificativ mai mari din cauza unghiului
rampei mai ridicat. Alura pentru cei doi parametrii se vor prezenta în graficele de mai jos.
Rᴪ=Rᴪ(V)[20.8]
660
655
650
R ᴪ [d aN ]
645
640
635
630
625
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
Pᴪ=Pᴪ(V)[20.8]
500
450
400
350
P ᴪ [kW ]
300
250
200
150
100
50
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
135
8.4 Rezistenţa aerului şi a puterii necesare învingerii ei
Rezistenţa aerului reprezintă forţa aerodinamică longitudinală, F ax, sensul ei de acţionare fiind
întotdeauna opus sensului vitezei de deplasare a autovehiculului. Este aplicată în centrul de presiune sau
(metacentrul) frontal.
În mod convenţional, se consideră că metacentrul frontal este amplasat pe aceeaşi verticală cu centrul
de greutate, la înălţimea h a faţă de sol.
Viteza relativă a aerului față de autovehicul rezultă din triunghiul vitezelor:
Figura 8.4.0 Triunghiul vitezelor
V x =V +V v ∙cos α v (8.8)
Iar formula unghiului de insuflare este următoarea:
V v ∙sin α v
∝a=arctg .(8.9)
V +V v ∙ cos α v
Dacă
 V v =0, atunci V x =V ;
 α v =0 , atunci V x =V +V v ;
 α v =180° , atunci V x =V −V v (vântul bate din spate).
În capitolul 7 au fost determinare coeficientul aerodinamic =0.33 si aria secţiunii transversală calculată
egală cu 1,99 metri pătraţi. Pentru a simplifica calculele se va alege metacentrul frontal în aceaşi poziţie ca
aceea a centrului de greutate al automobilului.
136
C x ≡C g
Deoarece pentru tema de proiectat se va avea în vedere utilizarea vehiculului în zona de climat
temperat se vor stabili în ceea ce urmează unele condiţii propice pentru presiune, temperatură şi densitate:
T = 288oK =15oC
p = 101,33.103 N/m2
Pb = 760 mm Hg
ρ = 1,225 kg/m2
Deoarece prin tema de proiectare au fost impuse trei condiţii în care se va face determinarea pentru
rezistenţa din partea aerului, se vor evidenţia următoarele cazuri studiate:
- Cazul 1: Vântul bate cu viteza de 15 km/h în direcţia opusă deplasării autoturismului

- Cazul 2: Viteza vântului este egală cu 0
- Cazul 3: Vântul bate cu viteza de 15 km/h pe aceaşi direcţie cu cea a deplasării
autoturismului
Rezistenţa aerului se va calcula după următoarea formulă:

2 2
kAV x kV x
Ra = = [ daN ]
13 13 (8.10)
unde coeficientul aerodinamic are următoarea expresie:
1
k = ∙ ρ a C x =0,06125∙ C x [ daN ∙ s2 ∙m− 4 ] (8.11)
2
Formula pentru puterea necesară învingerii rezistenţei din partea aerului este:
Ra ∙ V k ∙ A ∙V 2x ∙ V
P a= = [ kW ]; (8.12)
360 4680
a) Cazul 1: Vv = -15 [km/h]
Tabelul 8.4.1 Rezistenţa aerului şi a puterii neceasare învingerii acesteia în cazul Vv = -15 [km/h]
Ra[-15]
V[km/h Vx[-15][km/h] [daN] Pa[-15][kw]
]
-15 0,697284606 0
0
10 -5 0,077476067 0,00215211
137
5 0,077476067 0,00430423
20
15 0,697284606 0,05810705
30
25 1,936901683 0,2152113
40
35 3,796327298 0,52726768
50
45 6,275561452 1,04592691
60
55 9,374604144 1,82283969
70
65 13,09345538 2,90965675
80
75 17,43211514 4,35802879
90
85 22,39058345 6,21960651
100
95 27,9688603 8,54604065
110
105 34,16694568 11,3889819
120
115 40,98483961 14,800081
130
125 48,42254207 18,8309886
140
135 56,48005307 23,5333554
150
145 65,15737261 28,9588323
160
155 74,45450068 35,1590698
170
165 84,3714373 42,1857186
180
175 94,90818245 50,0904296
190
185 106,0647361 58,9248534
200
195 117,8410984 68,7406407
210
205 130,2372691 79,5894423
220
215 143,2532485 91,5229087
230
225 156,8890363 104,592691
240
235 171,1446327 118,850439
250
Observaţii:
În tabelul 8.4.1 precum şi în figurile 8.4.1 şi 8.4.2 se poate observa o creştere a rezistenţei aerului pe măsură
ce viteza de deplasare creşte. Valoarea minimă a rezistenţei este atunci când automobilul este imobilizat(stă
pe loc) iar valoarea maximă este înregistrată la viteză maximă.
138
Ra=Ra(V)[-15]
180
160
140
120
Ra[d aN ]
100
80
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
Grafic 8.4.1 Rezistenţa aerului în funcţie de viteză
Pa=Pa(V)[-15]
140
120
100
P a[kW ]
80
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
Grafic 8.4.2 Puterea necesară învingerii rezistenţei aerului în funcţie de viteză
b) Cazul 2: Vv = 0 [km/h]
Tabelul 8.4.2 Rezistenţa aerului şi a puterii neceasare învingerii acesteia în cazul Vv = 0 [km/h]
Vx[0] Ra[0] Pa[0]

V[km/ [km/h] [daN] [kw]
h]
0 0 0
0
10 10 0,309904 0,00860
139
27 85
1,239617 0,06886
20 08 76
20
2,789138 0,23242
30 42 82
30
4,958468 0,55094
40 31 09
40
7,747606 1,07605
50 73 65
50
11,15655 1,85942
60 37 56
60
15,18530 2,95269
70 92 9
70
19,83387 4,40752
80 32 74
80
25,10224 6,27556
90 58 15
90
30,99042 8,60845
100 69 19
100
37,49841 11,4578
110 66 5
110
44,62621 14,8754
120 48 05
120
52,37382 18,9127
130 15 69
130
60,74123 23,6215
140 68 92
140
69,72846 29,0535
150 06 25
150
79,33549 35,2602
160 29 19
160
89,56233 42,2933
170 38 24
170
180 180 100,4089 50,2044
140
83 92
111,8754 59,0453
190 41 72
190
123,9617 68,8676
200 08 15
200
136,6677 79,7228
210 83 73
210
149,9936 91,6627
220 66 96
220
163,9393 104,739
230 58 03
230
178,5048 119,003
240 59 24
240
193,6901 134,507
250 68 06
250
Observaţii:
În tabelul 8.4.2 precum şi în figurile 8.4.3 şi 8.4.4 faţă de rezultatele din tabelul 8.4.1 şi figurile omoloage se
observă o creştere a rezistenţelor şi a puterii pentru învingerea acestora, acest fapt datorându-se vitezei
vântului care în acest caz este nulă. În primul caz, deoarece vântul bate în direcţia de deplasare a
autoturismului, îi imprimă acestuia rezistenţe mai mici la înaintare, implicând o valoare mai mică a puterii
necesare pentru învingerea acestora.
Ra=Ra(V)[0]
250
200
150
Ra[daN ]
100
50
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
141
Pa=Pa(V)[0]
160
140
120
100
Pa[kW ]
80
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
c) Cazul 3: Vv = 15 [km/h]
Tabelul 8.4.3 Rezistenţa aerului şi a puterii neceasare învingerii acesteia în cazul Vv = 15 [km/h]
Vx[15] Ra[15] Pa[15]

V[km [km/h] [daN] [kw]
/h]
0,697284
15 6 0
0
1,936901 0,05380
25 7 3
10
3,796327 0,21090
35 3 7
20
6,275561 0,52296
45 5 3
30
9,374604 1,04162
55 1 3
40
13,09345 1,81853
65 5 5
50
17,43211 2,90535
75 5 3
60
142
22,39058 4,35372
85 3 5
70
6,21530
95 27,96886 2
80
34,16694 8,54173
105 6 6
90
11,3846
115 40,98484 8
100
48,42254 14,7957
125 2 8
110
56,48005 18,8266
135 3 8
120
65,15737 23,5290
145 3 5
130
74,45450 28,9545
155 1 3
140
84,37143 35,1547
165 7 7
150
94,90818 42,1814
175 2 1
160
106,0647 50,0861
185 4 3
170
58,9205
195 117,8411 5
180
130,2372 68,7363
205 7 4
190
143,2532 79,5851
215 5 4
200
156,8890
225 4 91,5186
210
171,1446 104,588
235 3 4
220
186,0200 118,846
245 4 1
230
143
201,5152 134,343
255 5 5
240
217,6302 151,132
265 7 1
250
Observaţii:
În tabelul 8.4.3 precum şi în figurile 8.4.5 şi 8.4.6 faţă de rezultatele din tabelul 8.4.1 şi 8.4.2 şi figurile
omoloage se observă o creştere a rezistenţelor şi a puterii pentru învingerea acestora, acest fapt datorându-se
vitezei vântului care în acest caz bate cu 15 km/h din sens opus sensului deplasării autoturismului. Nu este de
mirare că în acest caz rezistenţele aerului şi puterile pentru învingerea acestora vor avea cele mai mari valori
din toate cele trei cazurile.
Ra=Ra(V)[15]
250
200
150
Ra[d aN ]
100
50
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
144
Pa=Pa(V)[15]
160
140
120
100
P a[kW ]
80
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
8.5 Rezistenţa la demarare şi puterea necesară învingerii acestei rezistenţe
În regim de accelerare, rezistenţelor datorate rulării, pantei şi a aerului li se adaugă rezistenţa opusă de
inerţia autovehiculului. Aceasta este formată din forţa de inerţie a maselor în mişcare de translaţie (întreaga
masă a autoturismului) şi inerţia pieselor în mişcare de rotaţie – roţi şi componentele legate cinematic de ele :
Rd =Rdt + R dr; (8.13)
Rezistenţa la demarare a autovehiculului este prezentată în formula următoare :
G a dv
Rd =δ ∙ ∙ ; (8.14)
g dt
Unde : δ - este coeficientul de influenţă a maselor în mişcare de rotaţie
1
δ =1+ ( δ M + A + δ R ) ∙ (8.15)
ma
iar δ M + A la autoturisme se va alege între 0.02....0.04 iar δ R se va alege între 0.02...0.03;
Se va alege în total pentru δvaloarea de 1,04.
dv
– este acceleraţia autovehiculului.
dt
Pentru proiect nu se cunoaşte acceleraţia autovehiculului deoarece aceasta nu s-a impus prin temă dar
din capitolul 2 în care sunt prezentate histogramele şi timpii de accelerare al modelelor similare s-a determinat
timpul de accelerare de la 0 la 100 km/h. De aici va rezulta în final după transformări acceleraţia
autoturismului în palier. În cazul prezent, timpul de accelerare de la 0 la 100 de km/h este de 7 [s] ; de aici
145
dv
rezultă că acceleraţia este = 3,968254 [m/s²] ;
dt
Puterea necesară pentru învingerea rezistenţei la demarare este :
R d ∙V
Pd = ; (8.16)
360
Tabel 8.5.1 Rezistenţa la demarare şi puterea neceasară învingerii acesteia
Pd[Kw
V[km/ Rd[daN] ]
h]
722,22222
22 0
0
722,22222 20,061
22 73
10
722,22222 40,123
22 46
20
722,22222 60,185
22 19
30
722,22222 80,246
22 91
40
722,22222 100,30
22 86
50
722,22222 120,37
22 04
60
722,22222 140,43
22 21
70
722,22222 160,49
22 38
80
722,22222 180,55
22 56
90
722,22222 200,61
22 73
100
722,22222 220,67
22 9
110
146
722,22222 240,74
22 07
120
722,22222 260,80
22 25
130
722,22222 280,86
22 42
140
722,22222 300,92
22 59
150
722,22222 320,98
22 77
160
722,22222 341,04
22 94
170
722,22222 361,11
22 11
180
722,22222 381,17
22 28
190
722,22222 401,23
22 46
200
722,22222 421,29
22 63
210
722,22222 441,35
22 8
220
722,22222 461,41
22 98
230
722,22222 481,48
22 15
240
722,22222 501,54
22 32
250
Observaţii:
Din tabelul 8.5.1 şi din figurile 8.5.1 şi 8.5.2 se observă alurile rezistenţei la demaraj şi puterii pentru
învingerea acesteia. Se observă din tabel că pentru o acceleraţie constantă de 3,968254 [m/s²] rezistenţa este
constantă, numai puterea variază în funcţie de viteza de la care se accelerează, viteza cu care circulă
autoturismul. Lafel ca şi până acum, valoarea puterii de învingere minimă se înregistrează la valoarea de 0
km/h, puterea în acest caz fiind egală cu 0, iar puterea maximă se înregistrează la 250 km/h. De asemenea
variaţia puterii este liniară după cum se observă şi în graficul 8.5.2. În grafic şi în tabel se prezintă accelereţia
147
ca fiind constantă, fapt ce nu este adevărat dat fiind schimbătorului de viteze ce oferă multiple rapoarte de
transmitere iar acceleraţiile sunt în concordanţă cu raportul de transmitere ales. De asemenea, această alură
prezentată în grafice este o caracteristică a unei transmisii continue cu acceleraţie constantă, fapt ce nu este
realizabil în cazul ce se studiază.
Rd=Rd(V)
800
700
600
R d [d a N ]
500
400
300
200
100
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
Grafic 8.5.1 Rezistenţa la demarare în funcţie de viteză
Pd=Pd(V)
600
500
400
P d [kW ]
300
200
100
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
Grafic 8.5.2 Puterea necesară învingerii rezistenţei la demarare în funcţie de viteză
148
149
8.6.Rezistenţa totală globală şi puterea necesară pentru învingerea acesteia
Tabel 8.6.1 Rezistenţa totală la înaintare şi a puterii necesare pentru învingerea acestei rezistenţe pentru mers în palier (αp = 0 ⁰) şi o viteză a
vântului Vv = 0 [km/h]
Rp Pp
[0] [0]
Rr [0] Pr [0] [daN [kw Rᴪ [0] Pᴪ [0] Ra [0] Pa [0] RΣ [0] PΣ [0]
V[km/h [daN] [kw] ] ] [daN] [kw] [daN] [kw] Rd [daN] Pd [Kw] [daN] [kW]
] f[-]
27,6654 27,6654 722,222222 749,887
0,01611 3 0 0 0 3 0 0 0 2 0 6 0
0 5
0,76486 0,76486 0,3099042 0,008608 722,222222 20,0617 750,067
0,01603 27,5351 4 0 0 27,5351 4 7 5 2 3 2 20,8352
10 9
27,4844 1,52691 27,4844 1,52691 1,2396170 0,068867 722,222222 40,1234 750,946
7 5 0 0 7 5 8 6 2 6 3 41,71924
20 0,01601
27,5135 2,29279 27,5135 2,29279 2,7891384 0,232428 722,222222 60,1851 752,524
0,01602 6 6 0 0 6 6 2 2 2 9 9 62,71041
30 7
27,6223 3,06914 27,6223 3,06914 4,9584683 0,550940 722,222222 80,2469
4 9 0 0 4 9 1 9 2 1 754,803 83,867
40 0,01609
27,8108 3,86261 27,8108 3,86261 7,7476067 1,076056 722,222222 100,308 757,780
3 6 0 0 3 6 3 5 2 6 7 105,2473
50 0,0162
28,0790 4,67983 28,0790 4,67983 11,156553 1,859425 722,222222 120,370 761,457
0,01635 3 9 0 0 3 9 7 6 2 4 8 126,9096
60 6
70 0,01655 28,4269 5,52746 0 0 28,4269 5,52746 15,185309 2,952699 722,222222 140,432 765,834 148,9123
9
150
4 4 2 2 1 5
28,8545 6,41212 28,8545 6,41212 19,833873 4,407527 722,222222 160,493 770,910

0,01680 4 1 0 0 4 1 2 4 2 8 6 171,3135
80 8
29,3618 7,34046 29,3618 7,34046 25,102245 6,275561 722,222222 180,555 776,686
0,01710 6 4 0 0 6 4 8 5 2 6 3 194,1716
90 3
29,9488 8,31913 29,9488 8,31913 30,990426 8,608451 722,222222 200,617 783,161
0,01744 8 2 0 0 8 2 9 9 2 3 5 217,5449
100 5
9,35476 9,35476 37,498416 722,222222 790,336
0,01783 30,6156 6 0 0 30,6156 6 6 11,45785 2 220,679 2 241,4916
110 3
31,3620 10,4540 31,3620 10,4540 44,626214 14,87540 722,222222 240,740 798,210
0,01826 3 1 0 0 3 1 8 5 2 7 5 266,0702
120 8
32,1881 32,1881 52,373821 18,91276 722,222222 260,802 806,784
0,01874 6 11,6235 0 0 6 11,6235 5 9 2 5 2 291,3387
130 9
12,8698 12,8698 60,741236 23,62159 722,222222 280,864 816,057
0,01927 33,094 9 0 0 33,094 9 8 2 2 2 5 317,3557
140 7
34,0795 14,1998 34,0795 14,1998 69,728460 29,05352 722,222222 300,925 826,030
0,01985 5 1 0 0 5 1 6 5 2 9 2 344,1793
150 1
15,6199 15,6199 79,335492 35,26021 722,222222 320,987 836,702
0,02047 35,1448 1 0 0 35,1448 1 9 9 2 7 5 371,8678
160 2
36,2897 17,1368 36,2897 17,1368 89,562333 42,29332 722,222222 341,049 848,074
0,02113 5 3 0 0 5 3 8 4 2 4 3 400,4795
170 9
180 0,02185 37,5144 18,7572 0 0 37,5144 18,7572 100,40898 50,20449 722,222222 361,111 860,145 430,0728
151
1 1 1 1 3 2 2 1 6
2
38,8187 20,4876 38,8187 20,4876 111,87544 59,04537 722,222222 381,172 872,916
0,02261 8 9 0 0 8 9 1 2 2 8 4 460,7059
190 2
40,2028 22,3349 40,2028 22,3349 123,96170 68,86761 722,222222 401,234 886,386
0,02341 5 2 0 0 5 2 8 5 2 6 8 492,4371
200 8
41,6666 24,3055 41,6666 24,3055 136,66778 79,72287 722,222222 421,296 900,556
0,02427 3 3 0 0 3 3 3 3 2 3 6 525,3247
210 1
43,2101 26,4061 43,2101 26,4061 149,99366 91,66279 722,222222
1 8 0 0 1 8 6 6 2 441,358 915,426 559,427
220 0,02517
163,93935 104,7390 722,222222 461,419 930,994
0,02611 44,8333 28,6435 0 0 44,8333 28,6435 8 3 2 8 9 594,8023
230 5
46,5361 31,0241 46,5361 31,0241 178,50485 119,0032 722,222222 481,481 947,263
0,02710 9 3 0 0 9 3 9 4 2 5 3 631,5088
240 7
48,3187 33,5547 48,3187 33,5547 193,69016 134,5070 722,222222 501,543 964,231
0,02814 9 1 0 0 9 1 8 6 2 2 2 669,605
250 6
152
Observaţii:
Din tabelul 8.6.1 şi din figurile 8.6.1 şi 8.6.2 se pot observa alurile pentru rezistenţa globală şi
puterea pentru învingerea acesteia. Lafel ca şi în cazul celorlaltor tabele şi grafice se respectă
convenţia ca la viteză de 0 km/h rezistenţa şi puterea corespunzătoare să fie de ordin mic, iar la
viteze mari, ca acestea să crească.
RΣ=RΣ(V)
1200
1000
800
RΣ[daN]
600
400
200
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
Grafic 8.6.1 Rezistenţa globală la înaintare în funcţie de viteză
PΣ=PΣ(V)
800
700
600
500
P Σ[kW ]
400
300
200
100
0
0 50 100 150 200 250 300
V[km/h]
Grafic 8.6.2 Puterea necesară învingerii rezistenţei globale la înaintare în funcţie de viteză
153
8.7.Randamentul transmisiei şi rezistenţa acesteia
Randamentul transmisiei a fost determinat în cadrul capitolului 7, acesta a fost aproximat la valoarea
ηt = 0,88 deoarece motorul este amplasat transversal iar transmisia este longitudinală, tracţiunea
autoturismului proiectat fiind integrală.
Astfel, din capitolul 8.6 se vor calcula rezistenţele maxime şi puterile pentru învingerea acestora.
Pentru autoturism se va calcula puterea necesară propulsorului ţinând cont de acest randament al transmisiei.
Astfel puterea necesară motorului va fi calculată ca suma puterilor pentru fiecare viteză în parte înmulţită cu
un coeficient. Aşa se va afla puterea necesară motorului pentru a se adapta condiţiilor prezentate în tabelul
8.6.1. De asemenea capitolul următor va prezenta exact acest lucru, în capitolul 9 prezentându-se exact
alegerea motorului termic ce va echipa modelul proiectat.
1. Cristian Andreescu, Curs Dinamica Autovehiculelor 2009

2. Laborator Dinamica Autovehiculelor L.D.A 8
Capitolul 9.Predeterminarea caracteristicii de turaţie a motorului din condiţia de

viteză maximă în palier
9.1 Stabilirea caracteristicilor de putere şi moment motor pentru autoturismul ce urmează a fi

proiectat
Se impune prin temă o valoare a vitezei maxime de 250 km/h în treapta de viteză ce echivalează cu
priza directă pentru cazul în care autovehiculul se deplasează în palier. Ca să fim siguri ca autoturismul poate
atinge valoarea maximă a vitezei dar şi că are o rezervă de putere vom considera cazul când atingerea lui
V max se obţine pe o pantă foarte mică p0=(0,05…0,3)%, se va adopta panta de 0,3% adică un unghi
echivalent de maxim 0,17 grade rezultând în acest fel o putere maximă Pmax mai mare decât în cazul
deplasării în palier cu panta de p0=0.
Pentru aflarea lui Pmax se utilizează bilanţul de puteri la roată care are următoarea formulă:
Pr =ηt ∙ P=Prul + P p+ P a+ P d (9.1)
Unde termenii reprezintă:

 Pr reprezintă puterea disponibilă la roată;
 Prul reprezintă puterea necesară pentru învingerea rezistenţei la rulare a autovehiculului;
 Pp reprezintă puterea necesară învingerii rezistenţei la urcarea pantei;
 Pa reprezintă puterea necesară învingerii rezistenţei aerului;
 Pd reprezintă puterea necesară învingerii rezistenţei la demarare a autovehiculului.
154
Din condiţia că V=Vmax rezultă:
dV
Acceleraţia =0, acest fapt implică Rd = 0 şi implicit Pd = 0.
dt
Din formula (9.1) după ce s-au făcut înlocuirile rezultă expresia:
f (V max )∙ G a ∙cos α p 0 ∙V max G a ∙ sin α p 0 ∙V max k ∙ A ∙V 3max

ηt ∙ P= + + (9.2)
360 360 4680
unde:
 f ¿ )= f (250km/h)= 0,028146 iar acesta reprezintă coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteza
de 250 km/h;
 G a= 1716,75 [daN] reprezintă greutatea autovehiculului când acesta este complet încărcat;
 αp0=arctg(0,003)= 0,17⁰ după cum a fost stabilit mai sus.
După ce se fac înlocuirile în formula (9.2) se obţine următorul rezultat pentru puterea necesară,
P=PVmax
P0
PVmax= (9.3)
ηt
unde P0 reprezintă termenul drept din formula (9.2). Calculul este prezentat mai jos:
0,028146 ∙ 1716,75∙ cos 0,17 ° 250 1716,75 ∙ sin 0,17 ° 250 0,0202125∙ 1,99 ∙2503
+ +
PVmax= 360 360 4680 =187.9786
0,88
kW
unde:
 ηt=0,88 din considerente prezentate în capitolul 7;
 k=0,06125∙Cx, iar Cx=0,33 ales în capitolul 7 .
Pentru sarcină totală a motorului se observă caracteristica prin relaţia următoare:
α n β n 2 γ n 3
P=P max
[( ) ( )( ) ( )( ) ] [kW ]
+
α , n p β, np
− ,
γ np
(9.4)
P
M=955 . 4 [daNm ]
şi n ; (9.5)
155
955.4∗188
M p= =250 Nm (9.5*)
6000
Unde avem următoarele corespondenţe:

Pmax – puterea maximă a motorului ;
M(n) – momentul motor în funcţie de turaţie.
Se cunosc turaţia de putere maximă “nP”, turaţia de moment maxim “nM”, puterea motorului “Pmax”, momentul
maxim “Mmax”; din capitolul 2 unde au fost stabilite acestea, iar pentru coeficienţii de elasticitate şi adaptabilitate
există formulele următoare :
n M 3200
ce= = =0.53(9.6)
n p 6000
M max 310
c a= = =1.24 (9.7)
M p 250
Cunoscând coeficienţii „ca”şi “ce” se calculează valorile coeficienţilor de formă ai caracteristicii

motorului termic după cum urmează:
C 2e −C a ( 2 C e−1)
α= =0 . 93
( Ce −1)2 (9.8)
2C e (C a −1)
β= =1. 15
(C e −1)2 (9.9)
C a −1
γ= =1. 08
(C e−1 )2 (9.10)
2C 2e −3C e +C a
α '= =0. 96
( C e−1 )2 (9.11)
2
3−2 C a −Ce
β'= =1. 08
(C e−1)2 (9.12)
2−( Ce +C a )
γ '= 2
=1. 04
( Ce −1) (9.13)
nv max
Se va alege valoarea raportului ζ= =0.95 din intervalul recomandat în cărţile de specialitate pentru
np
motoarele cu aprindere prin scânteie , ζ=0,9…1,0, putem calcula f p ( ζ ) pentru turaţii mari, aproape de turaţia
156
de putere, domeniu de turaţie în care se regăseşte şi atingerea vitezei maxime. Se vor considera turaţii joase
cele înregistrate până la jumătatea intervalului dintre turaţia de moment maxim şi turaţia de putere maximă,
adică n = 4600 rot/min.
f p ( ζ )=α ∙ ζ + β ∙ ζ 2−γ ∙ ζ 3=0.99 ∙ 0,95+0,168 ∙0,95 2−0,158 ∙0,95 3=0.99541(9.14)
Din relaţia (9.14) rezultă că turaţia necesară pentru atingerea vitezei maxime va fi mai mică decât
turaţia de putere maximă şi egală cu:
n v max=f p ( ζ ) ∙n p=0.99541 ∙6000=5972rot /min(9.15)
S-a ales pn =6000 rot /min care reprezintă media valorilor turaţiilor de putere maximă întâlnite la
modelele similare şi este egală cu valoarea stabilită prin histogramă pentru modelul reprezentativ pentru tema
de proiectare. Intervalul de variaţie al turaţiilor motorului ( n min , nmax). S-a ales pentru valoarea maximă a
turaţiei un coeficient de 1.15 deoarece după cum bine se cunoaşte motoarele cu aprindere prin scânteie pot
dezvolta turaţii mai mari decât turaţia de putere maximă, astfel se va calcula
n∈ (1200, 6900)rot/min
S-a ales pentru valoarea maximă a turaţiei un coeficient de 1.15 deoarece după cum bine se cunoaşte
motoarele cu aprindere prin scânteie pot dezvolta turaţii mai mari decât turaţia de putere maximă, astfel se va
calcula puterea necesară deplasării în condiţiile temei impuse, după care se vor trasa curbele turaţiei şi a
momentului motor.
n min=0.2∙ 6000= 1200 rot/min (9.16) şi
n max=1,15 ∙ 6000= 6900 rot/min (9.16*)
n M +n P 3200+ 6000
n med= = 4600 rot/min
2 2
Cunoscând coeficienţii de mai sus şi termenii calculaţi se poate modela caracteristica exterioară a
motorului după următoarea relaţie:
α n β n 2 γ n 3
[( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ]
P=P max '
α np
+ '
β np
− '
γ np
( kW )
P
M =955.4 ∙ ( daNm)
n
Se va modela graficul puterii şi a momentului realizat de motor prin următoarele polinoame de gradul 3
cu condiţiile ce sunt prezentate mai jos care corespund şi formulelor prezentate anterior în acest capitol:
n n 2 n 3
[
Pe =Pe max ∙ α + β
nP ( ) ( )]
nP
−γ
2
nP
pentru n ≤ nmed și
3
n n n
Pe =Pe max
[
∙ α ' +β '
nP
(n ) (n ) ]
P
−γ '
P
pentru n > nmed
unde α, β, γ, respectiv α’, β’, γ’ sunt coeficienți de formă adimensionali, iar

n M +n P
n med= .
2
Având în vedere relația dintre moment, putere și turație:
P
M =955,4 ∙ [ daNm ] , în care P[kW], n[rot/min],
n
157
rezultă
2
n n
[ ( ) ( )]
M e =M P ∙ α + β
nP
−γ
nP
2
pentru n ≤ nmed și
n n
[ ( ) ( )]
M e =M P ∙ α ' + β '
nP
−γ '
nP
pentru n > nmed
158
Tab 9.1 – Puterea motorului şi momentul dezvoltat pe caracteristica exterioară determinată
din condiţia vitezei maxime în palier
n[rot/min] P[kw] M[daNm]

42,1705 33,5747610
1200 2 2
50,1943 34,2540792
1400 8 4
58,3816 34,8611295
1600 3 6
66,6868 35,3959119
1800 8 9
75,0647 35,8584265
2000 4 3
83,4698 36,2486731
2200 4 6
91,8567
2400 8 36,5666519
100,180 36,8123627
2600 2 5
108,394
2800 7 36,9858057
116,454 37,0869807
3000 8 5
124,315 37,1158879
3200 3 1
131,930 37,0725271
3400 7 7
139,255 36,9568985
3600 6 4
146,244 36,7690020
3800 7 1
152,852 36,5088375
4000 6 9
159,033 36,1764052
4200 8 7
35,7717050
4400 164,743 5
167,406 35,5422544
4500 5 8
169,574 35,2199095
4600 6 5
174,196 34,6723296
4800 3 9
178,226 34,0554930
5000 4 8
181,621 33,3693997
5200 2 5
5400 184,337 32,6140496
159
3 8
186,331 31,7894428
5600 3 8
187,559 30,8955793
5800 5 4
187,978 29,9324590
6000 6 7
28,9000820
6200 187,545 7
186,215 27,7984483
6400 3 3
183,945 26,6275578
6600 9 7
180,693 25,3874106
6800 3 6
178,684 24,7413657
6900 8 9
Legendă :
- n[rot/min] – turaţia motorului
- P[kW] – puterea motorului pentru turaţia respectivă
-M[daNm] – momentul motor pentru turaţia respectivă
Graficul 9.1 Caracteristica obţinută prin condiţia de viteză maximă în palier
160
Caracteristica externă obţinută prin condiţia de viteză
maximă în palier
200 40
180 35
160
30
140
120 25 Putere [kW]
100 20 Moment [daNm]
80 15
60
10
40
20 5
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
n [rot/min]
9.2 Alegerea propulsorului şi precizarea principalilor parametrii ai motorului

ales în a fi folosit pe modelul ce urmează a fi proiectat
Pentru a alege exact motorul care se potriveşte cel mai bine pentru autoturismul studiat
se va face comparaţie cu propulsoarele modelelor similare care au fost prezentate în capitolul
1, mai precis în tabelul 1.1. Din cele 5 modele se vor alege cele mai apropiate 3 modele în
funcţie de puterea acestora, turaţia la putere maximă, momentul maxim realizat şi turaţia de
moment maxim. Primul motor similar aparţine modelului 1, produs de japonezii de la Subaru
cu o putere maximă de Pmax1=205,8 kW. Al doilea este motorul pentru modelul 3, produs de
firma Toyota şi are puterea maximă Pmax2= 187,5kW. Al treilea este motorul modelului 5,
produs de firma Mitsubishi şi are puterea maximă Pmax3= 156,6kW . Specificaţiile constructive
ale acestora sunt prezentate in tabelul 9.2.1.
Tabel 9.2.1 Specificaţii si particularităţi constructive ale motoarelor modelelor

similare
Pmax n p max M max nM

Model C e[-] C a[-]
[Kw] [rot/min] [Nm] [rot/min]
161
Subaru
Impreza 205,8 6000 363 3200 0.533 1.1077
22B STi
Toyota
Celica 187,5 6000 304 4000 0.666 1.0182
GT4
Mitsubish
i Eclipse 156,6 6000 290 3000 0.5 1.163
GSX
Legendă :
- n p [rot/min] – turaţia motorului la putere maximă
- n m[rot/min] – turaţia motorului la moment maxim
- Pmax [kW] – puterea maximă a motorului
- M max[daNm] – momentul motor maxim
- C e[-] – coeficientul de elasticitate al motorului
- C a[-] – coeficientul de adaptabilitate al motorului
Pentru cele 3 motoare similare se calculează coeficienţii de formă, folosind formulele

ce au fost prezentate mai sus, astfel vom avea:
- modelul 1: = 0.967, = 0.4592, = 0.4938; ’= 0.212, ’= 2.567, ’= 1.788;
- modelul 3: = 0.9, = 1.276, = 1.18; ’= 1, ’= 0.98, ’= 0.99;
- modelul 5: = 1, = 0.652, = 0.652; ’= 0.652, ’= 1.696, ’= 1.348;
Pentru a putea trasa graficul care cuprinde caracteristicile relative de putere ale
P1 P2 P3
, ,
motoarelor alese şi a motorului calculat se calculează puterile raportate P max1 Pmax 2 Pmax şi
n1 n n
, 2 , 3
de asemenea turaţiile raportate n P1 n P2 n P
. Aceşti termeni se calculează pentru a avea o
bază de comparaţie între modele din tabelul 1.1 şi motorul predeterminat anterior în acest
capitol. Relaţiile au la bază dependenţa prezentată mai jos:
Pex n
=f ( ) (9.17)
P max np
162
Caracteristicele motoarelor similare inclusiv pentru
motorul predeterminat
1.2
1 Caracteristica motorului
predeterminat
0.8 Caracteristica motor similar
P/Pmax [-]
1,P=205.8 kW
0.6 Caracteristica motor similar
2,P=187.5 kW
0.4 Caracteristica motorului similar
3,P=156.6 kW
0.2
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
n/np [-]
Grafic 9.2.1 Curbele caracteristice pentru cele trei motoare analizate, inclusiv cel
predeterminat anterior
Observaţii:
Din graficul 9.2.1 se observă că, pentru modelul Mitsubishi Eclipse GSX caracteristica
motorului se află deasupra caracteristicii motorului predeterminat, fapt ce înseamnă un cuplu
mai mare al motorului la turaţii la scăzute după cum se şi vede din capitolul 2, acest model
realizează momentul maxim la 3000 rot/min. Din grafic se mai observă şi că cele trei
caracteristici prezentate sunt foarte asemănătoare şi apropiate între ele ca alură şi valori.
Faptul că cele trei curbe sunt destul de apropiate ne indică faptul că la o turaţie raportată dată,
motoarele au o rezervă de putere aproximativ comparabilă dacă nu chiar aproximativ egală.
În cazul celorlaltor două modele, se poate observa că acestea se intercalează în zona de
turaţie ridicată, astfel o copie mai fidelă a caracteristicii predeterminate o are motorul de
Tozota Celica GT4. Foarte apropiat de această caracteristică a motorului predeterminat se află
şi modelul Subaru Impreza 22B STi, însă la turaţie ridicată, curba are tendinţa de scădere.
Modelul Subaru Impreza 22B STi are cuplul maxim la 3200 rot/min fapt ce se observă
în caracteristică deoarece rezerva de putere este aproximativ egală cu cea a caracteristicii
predeterminate, iar în cazul modelului Toyota Celica GT4 se observă după cum a fost
menţionat mai sus o mulare fidelă pe caracteristica modelului predeterminat.
Tinând cont de aspectele prezentate mai sus, respectiv o compatibilitate foarte mare
între datele şi caracteristica modelului predeterminat şi cea a autoturismului Toyota Celica
GT4 , a fost ales în final motorul produs de firma Toyota (Pmax=187,5 kW) pentru a echipa
autovehiculul ce urmează a fi proiectat. Se observă chiar şi că între puterea necesară pentru
urcarea rampei de siguranţă de 0,3%, cea reieşită din calcul ca fiind 188 kW şi puterea
motorului ales este o diferenţă de 0,5 kW reprezentând o marjă nesemnificativă. De asemenea
şi în cazul momentului maxim necesar, al turaţiei necesare pentru atingerea puterii maxime şi
turaţiei de moment maxim aceste două motoare se aseamănă, ele fiind aproximativ identice.
163
Tabel 9.2 Datele caracteristice ale motorului ce urmează a fi folosit pentru
autoturismul proiectat
M2[daNm
n2[rot/min] P2[kw] ]
41,75330 33,24259
1200 8 2
49,82638 34,00295
1400 9 1
58,08653 34,68492
1600 6 3
66,48452 35,28850
1800 3 7
35,81370
2000 74,97112 4
83,49709 36,26051
2200 9 3
92,01323 36,62893
2400 3 4
100,4702 36,91896
2600 9 8
108,8190 37,13061
2800 5 5
117,0102 37,26387
3000 8 3
124,9947 37,31874
3200 5 5
132,7232 37,29522
3400 3 8
37,19332
3600 140,1465 5
147,2153 37,01303
3800 3 3
153,8804 36,75435
4000 9 4
160,0927 36,41728
4200 5 8
165,8028 36,00183
4400 8 4
168,4542 35,76471
4500 6 2
169,5244 35,20949
4600 6 3
174,0453
4800 7 34,64228
177,9842 34,00922
5000 1 2
181,2996 33,31031
5200 2 9
5400 183,9502 32,54557
164
6
185,8947 31,71497
5600 7 6
30,81853
5800 187,0918 6
6000 187,5 29,85625
187,0780 28,82811
6200 2 9
27,73414
6400 185,7845 2
6600 183,5781 26,57432
180,4174 25,34865
6800 5 2
Legendă :
- n2[rot/min] – turaţia motorului pentru modelul Toyota Celica GT4
- P2[kW] – puterea motorului pentru turaţia respectivă în cazul modelului Toyota
Celica GT4
-M2[daNm] – momentul motor pentru turaţia respectivă în cazul modelului Toyota
Celica GT4
Observaţii: Pentru modelul prezentat în cadrul capitolului 1, puterea la turaţia maximă este de
187,5 kW. În datele prezentate în acest tabel se observă că puterea la turaţia de putere maximă
este exact de 187,5 kW. În calculul puterilor există o oarecare eroare care apare din cauza
calculului coeficienţilor α,β,γ precum şi a lui α’,β’,γ’.Aceştia au fost calculaţi cu un număr de
doar 3 zecimale definitorii, ultima zecimală fiind aproximată în adaos.
Caracteristica externă a motorului ce urmează a fi folosit

200 40
180 35
160
30
140
120 25
Putere [kW]
100 20
Moment [daNm]
80 15
60
10
40
20 5
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
n [rot/min]
165
Graficul 9.2.2 Caracteristica motorului ce va fi folosit pentru autoturismul proiectat
Bibliografie capitolulului 9:
1. Aurel P.Stoicescu, “Proiectarea performanţelor de tracţiune şi de consum ale

automobilelor”, Editura Tehnică, Bucureşti - 2007 ;
2. Gh. Fraţilă, “Calculul si construcţia automobilelor”, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti – 1982;
3. Cristian Andreescu, Curs Dinamica Autovehiculelor 2011;
4. N. Negurescu, Curs Calculul şi Construcţia Motoarelor cu Ardere Internă;
Capitolul 10.Predeterminarea şi definitivarea raportului de transmitere a

transmisiei principale
Pentru a putea determina raportul de transmitere al angrenajului în unghi, adică a

transmisiei principale se va avea în vedere cazul în care autoturismul are un schimbător de
viteze cu 3 arbori, ceea ce îi permite să aibă o treaptă de priză directă. De altfel, în această
treaptă a schimbătorului de viteze se atinge şi viteza maximă în palier de 250 km/h
isn=1.00 ;
Ştiind că raza de rulare r r =0. 25445 [ m ] determinată din alegerea anvelopelor şi a

jantelor şi din datele despre motorul ce va echipa acest autoturism proiectat ce au fost
determinate la punctul anterior, se va calcula raportul de transmitere al transmisiei principale,
din condiţia de viteză maximă atinsă în palier :
r r ∙ nVmax 0.25445∙ 5972

(i¿¿ o) pred =0.377 ∙ =0.377 ∙ =¿ ¿2,2915; (10.1)
i SN ∙ V max 1 ∙ 250
rot
unde nVmax =ζ ∙ n p=0,99541∙ 6000=5972 [ ]
min
(10.2)
Se observă din cele de mai sus că valoarea raportului de transmitere obţinut este un
număr real, iar având în vedere faptul că valoarea raportului de transmitere a angrenajului în
unghi este mai mic decât 7 din considerente de gabarit dar şi de momentul pe care acesta îl
166
poate transmite, se alege schema cinematică pentru transmisia principală, prezentată în figura
urmatoare (fig10.1).
Fig.10.1 Schema cinematică a transmisiei principale pentru autoturismul studiat
Legendă :
zp = numărul de dinţi al pinionului;
zc = numărul de dinţi al coroanei diferenţialului.
Deoarece nu se pot realiza roţi dinţate cu valoare reală a numărului de dinţi, valoarea
predeterminată a raportului i o trebuie să fie un raport între două numere naturale, ( i o ef ),
corespunzatoare numerelor de dinţi ale roţilor dinţate din agrenarea conică.
p
Deci (i¿¿ o)ef = ¿ , p,g ∈ N ;
g
în care (i¿¿ o)ef ≠(i¿¿ o) pred ¿ ¿;
În ceea ce urmează se stabileşte a se alege 3 variante de perechi de numere de dinţi,

pornind de la valoarea predeterminată i oşi de la schema cinematică a transmisiei principale
pentru a putea ajunge la valoarea reală a lui ( i o ef ¿.
În cazul transmisiei principale desenate mai sus :
zc
i o= ; (10.2)
zp
Pentru definitivarea raportului de transmitere al angrenajului conic se porneşte de la

premiza că alegerea numărului de dinţi trebuie să se facă astfel încât raportul de transmitere
167
efectiv al angrenajului să fie cât mai apropiat de cel predeterminat iar dimensiunile de gabarit
a transmisiei să fie cât mai mici.
Pentru angrenajele conice se vor folosi recomandările firmei Gleason, indicate în

tabelul 10.1, alegându-se astfel z p cu valoarea cea mai mică pentru a aigura compactitatea
transmisiei.
http://www.gleason.com/[1]
Tab.10.1- Numărul minim de dinţi z pconform gleason.com

io 2.5 3 4 5 6–7 <7
z p min 15 12 9 7 5 5
Legendă:
- i o - raportul transmisiei principale;

- z p min - numărul minim de dinţi al pinionului de atac;
Cazul 1
Se va alege zp1= 15 dinţi, de unde rezultă : zc=i0 zp1=2,2915 15 = 34,3725
Se va alege prin rotunjire în lipsă zc1=34 dinţi, de aici rezultând valoarea efectivă a
raportului de transmitere:
z 34
i 01ef = c1 = =2,26
z p 1 15
Eroarea relativă a valorii efective faţă de cea predeterminată este :
|i01 ef −i0| |2,26−2,2915|
ε i01= ∙100= ∙100=1,098 %
i0 2,26
Cazul 2
Se va alege zp2=16 dinţi, de unde rezultă : zc=i0 zp2=2,2915 16=36,664
Se va alege prin rotunjire în adaos zc2=37 dinţi, de aici rezultând valoarea efectivă a
z c2 37
i 02ef = = =2,3125
z p 2 16
|i02 ef −i0| |2,2915−2,3125|
ε i02= ∙100= ∙100=0,908 %
i0 2,3125
Cazul 3
Se va alege zp3=17 dinţi, de unde rezultă : zc=i0 zp3=2,2915 17=38,9555
Se va alege prin rotunjire în adios z c3=39 dinţi, de aici rezultând valoarea efectivă a
z 39
i 03 ef = c3 = =2,2941
z p 3 17
168
|i03 ef −i0| |2,2915−2,2941|
ε i03= ∙ 100= ∙100=0,11 %
i0 2,2941
Raportul de transmitere, cel mai potrivit se va alege cu ajutorul caracteristicii de

definitivare prezentată in figura 10.2 . De asemenea, de preferat este ca numerele de dinţi să
fie prime între ele pentru ca să nu se întâmple cazul când aceaşi pereche de dinţi este în
angrenare pentru a evita uzura danturii.
Această caracteristică este construită folosind datele pentru autoturismul ce va fi
proiectat (puterea autovehiculului şi turaţia lui) de la caracteristica de turaţie a motorului cu
care se construieşte variaţia puterii la roată în funcţie de viteză, pentru toate valorile alese ale
lui i0 folosind expresiile:
Pr =ηt ∙ P ex (10.3)
n
V =0.377 ∙r r (10.4)
i 0 ∙ i SN
Unde:
ηt =0 . 88[−]
r r =0 . 25445[ m]
isn=1[−]
Pasul pentru turaţiile de mai jos este de 200 rot/min, de altfel este cel ales în capitolul
anterior unde s-a determinat puterea motorului ce va echipa autoturismul proiectat. La valorile
foarte importante precum şi la valoarea turaţiei maxime s-a folosit valoarea exactă a turaţiei
motorului. Se va folosi variaţia puterii în funcţie de viteză dar şi puterea rezistentă la
deplasarea în palier a autovehiculului şi se vor determina punctele de intersecţie (vitezele
maxime respective). De asemenea curba cea mai apropiată de cea predeterminată va fi aleasă
ca fiind caracteristica raportului de transmitere a transmisiei principale.
Tabelul 10.2 Variaţia vitezei în funcţie de puterea la roată a fiecarui raport de

transmitere pentru transmisia principale
i0 i1 ef i2 ef i3 ef
n Pr [kW] V Pr [kW] V Pr [kW] V Pr [kW] V
[rot/min] [km/h] [km/h] [km/h] [km/h]
1200 37.110 50.235 37.110 50.935 37.110 49.779 37.110 50.178
1400 44.171 58.607 44.171 59.424 44.171 58.075 44.171 58.541
1600 51.376 66.980 51.376 67.913 51.376 66.372 51.376 66.904
1800 58.684 75.352 58.684 76.403 58.684 74.668 58.684 75.267
2000 66.057 83.725 66.057 84.892 66.057 82.964 66.057 83.630
169
2200 73.453 92.097 73.453 93.381 73.453 91.261 73.453 91.993
2400 80.834 100.470 80.834 101.870 80.834 99.557 80.834 100.356
2600 88.159 108.842 88.159 110.359 88.159 107.854 88.159 108.719
2800 95.387 117.215 95.387 118.848 95.387 116.150 95.387 117.082
3000 102.480 125.587 102.480 127.338 102.480 124.447 102.480 125.445
3200 109.397 133.960 109.397 135.827 109.397 132.743 109.397 133.808
3400 116.099 142.332 116.099 144.316 116.099 141.040 116.099 142.171
3600 122.545 150.705 122.545 152.805 122.545 149.336 122.545 150.534
3800 128.695 159.077 128.695 161.294 128.695 157.632 128.695 158.897
4000 134.510 167.450 134.510 169.783 134.510 165.929 134.510 167.260
4200 139.950 175.822 139.950 178.273 139.950 174.225 139.950 175.623
4400 144.974 184.194 144.974 186.762 144.974 182.522 144.974 183.986
4500 147.318 188.381 147.318 191.006 147.318 186.670 147.318 188.167
4600 149.226 192.567 149.226 195.251 149.226 190.818 149.226 192.349
4800 153.293 200.939 153.293 203.740 153.293 199.115 153.293 200.712
5000 156.839 209.312 156.839 212.229 156.839 207.411 156.839 209.075
5200 159.827 217.684 159.827 220.718 159.827 215.708 159.827 217.438
5400 162.217 226.057 162.217 229.208 162.217 224.004 162.217 225.801
5600 163.972 234.429 163.972 237.697 163.972 232.300 163.972 234.164
5800 165.052 242.802 165.052 246.186 165.052 240.597 165.052 242.527
6000 165.421 251.174 165.421 254.675 165.421 248.893 165.421 250.890
6200 165.040 259.547 165.040 263.164 165.040 257.190 165.040 259.253
6400 163.869 267.919 163.869 271.654 163.869 265.486 163.869 267.616
6600 161.872 276.292 161.872 280.143 161.872 273.783 161.872 275.979
6800 159.010 284.664 159.010 288.632 159.010 282.079 159.010 284.342
6900 157.243 288.850 157.243 292.876 157.243 286.227 157.243 288.523
Legendă :
- i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale predeterminat;

- i1 ef - raportul de transmitere al transmisiei principale pentru cazul 1;
- Pr[kW] – puterea la roată;
- V[km/h]-viteza în funcţie de puterea la roată.
Figura 10.2 – Variaţia vitezei cu puterii la roată
170
Variaţia vitezei cu puterea la roată (pentru fiecare raport al
transmisiei principale) şi a puterii rezistente la deplasarea
în palier
180,000
160,000 Raport i0=2.2915
140,000 Raport i1=2.26
120,000 Raport i2=2.3125
100,000
Pr,Prez 0 [kW]
Raport i3=2.2941
80,000 Putere rezistentă egală cu 0
60,000
40,000
20,000
0
0 100,000 200,000 300,000 400,000
V [km/h]
Observaţii:
Din figura 10.2 se observă că viteza maximă impusă (250 km/h) poate fi atinsă în
fiecare dintre cazurile prezentate mai sus pentru raportul de transmitere a transmisiei
principale. Acest lucru se datorează valorilor mici a erorilor pentru rapoartele de transmitere
prezentate precedent. De asemenea, se observă că în toate cele 3 cazuri, caracteristicile se
apropie foarte mult, iar cel mai bine se mulează caracteristica în cazul al 3-lea, aceasta de fapt
având şi cea mai mică eroare.
Prin urmare, se va alege valoarea raportului de transmitere a transmisiei principale

următoarea:
i 03 = 2,2941 fiindu-i corespunzător un zp3=17 dinţi şi un alege zp3=17 dinţi.
10.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a

schimbătorului de viteze (i s 1)
Raportul de transmitere al primei trepte se va determina în 3 cazuri după cum urmează din
urmatoarele condiţii :
1) Învingerea pantei maxime, impusă prin temă ;

171
2) Deplasarea în palier, pe drum modernizat, cu o viteză minimă stabilită;
3) Solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.
Cazul 1) Determinarea lui i s 1 din condiţia de pantă maximă impusă prin temă
Determinarea acestui raport se pune prin condiţia de urcare a pantei maxime, P.max
(38%), să se facă la viteză redusă, constantă.
Din bilanţul de tracţiune se obţine relaţia :

Ψ max ∙ G a ∙ r d
i s 1= ( 10.5 )
M max ∙ i 0 ∙ ƞt
unde:
 rd=254,45 mm reprezintă raza dinamică a pneului;
 Ψ max =f (0)∙ cos α pmax +sin α pmax =0,37 reprezintă rezistenţa specifică maximă
corespunzatoare pantei maxime de 38% impusă prin temă cu
α p =arctg ( p max )=arctg ( 0.38 )=20,8° care este urcată cu viteză foarte mică
max
 Ga=1716,75 daN reprezintă greutatea totală a autovehiculului;

 i0=2,2941 reprezintă raportul transmisiei principale, care a fost stabilit în subcapitolul
anterior;
 ηt=0,88 reprezintă randamentul total al transmisiei;
 Mmax= 30,4 daNm reprezintă momentul maxim dezolvatat de motorul stabilit la
capitolul anterior.
Se vor face înlocuirile în formula (10.5) şi se obţine:
0.37 ∙1716,75 ∙ 0.25445

i s 1= =2,634
30,4 ∙ 2,2941∙ 0.88
Cazul 2) Determinarea lui i s 1din condiţia de viteză minimă stabilită
Pentru acest caz se va avea în vedere mişcarea autoturismului rectiliniu şi uniform pe

un drum modernizat.
Pentru că s-a utilizat condiţia de mai sus, valoarea acestui raport este dată de relaţia :
nmin ∙ r r
i s 1=0.377 ∙ (10.6)
i 0 ∙V min
în care definim simbolic valoarea de V min =10[km/h] iar n min=1200 [rot/min] impusă şi în
capitolul anterior, iar r r este cel prezentat mai sus.
După înlocuire în formula (10.6) va rezulta valoarea pentru i s 1= 5,02.
172
Cazul 3) Determinarea lui i s 1după criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc
Solicitările ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, atunci când
autoturismul pleacă de pe loc deoarece masa care trebuie antrenată de la valoarea de la 0 km/h
la o valoare dorită este mare iar lucrul mecanic dat de aceasta este de asemenea semnificativ.
Având în vedere lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc, în
cazul deplasării în palier, de efectul valorii turaţiei iniţiale a motorului, n0 , şi de mărimea
puterii specifice, P.sp, se obţine următoarea expresie de calcul a valorii raportului pentru
prima treaptă de viteză:
i SN ka 1
unde:
i s 1=0,11 ∙
ζ √
∙ n0 ∙ V max ∙ ∙ (10.7)
n p ∙ c a ∙ Psp μ
nM
 n0=1500 + =2833 rot/min;
3
 ka=1,23 pentru motoarele Otto;
 μ=1025 pentru autoturisme cu Vh=1800....3500 cm³.
 ζ este stabilit precedent şi este egal cu 0,99541
 c aeste coeficientul de adaptabilitate al motorului calculat în capitolul anterior şi egal
cu
înlocuind, se obţine:
1 1,23 1
i s 1=0,11 ∙
0,99541
∙2833 ∙ 250∙
√ ∙
6000 ∙ 1,216 ∙187,5 1025
=2,318
Se observă că această valoare (i s 1=2,634 ¿ este cea determinată din condiţia mersului
în palier la pantă maximă iar aceasta se va folosi în continuare şi pentru calcul şi la
construirea schimbatorului de viteze, deoarece aceasta permite şi urcarea pantei maxime
impusă în temă şi permite rularea la o viteza chiar mai mică decât cea aleasă. De
asemenea a 2-a valoare este semnificativ distinctă din cauza turaţiei minime destul de
ridicate faţă de alte autoturisme din clase diferite. Al treilea caz este de obicei cel mai
folosit în practică deoarece el este influenţat direct de lucrul mecanic necesar pentru
transmiterea fluxului de putere de către ambreiaj. Nu s-a ales această valoare,
considerându-se mai important o rezervă de acceleraţie pentru autoturismul studiat având
în vedere destinaţia acestuia.
Bibliografie:
1. http://www.gleason.com/[1]
2. Cristian Andreescu, Curs Dinamica Autovehiculelor 2011 ;
3. Florin Maciac, Laborator de Transmisii pentru Autovehicule 2012;
4. Mircea Oprean, Curs de Transmisii pentru Autovehicule, 2012;
Capitolul 11.Calculul Ambreiajului
173
Pentru ambreiaj, calculul cuprinde determinarea dimensiunilor principale în raport cu
valoarea maximă a momentului motor, în funcţie de tipul şi destinaţia automobilului şi de
verificarea la rezistenţă a principalelor piese componente.
1. Determinarea momentului necesar al ambreiajului
În timpul funcţionării ambreiajului, în special când acesta este solicitat la fazele de cuplare
şi decuplare se produce uzura lui în special a suprafeţelor de frecare ale discurilor conduse, a
arcurilor de presiune care se detensionează iar ca rezultat al acestei detensionări forţă de
apăsare se micşorează. Pentru ca ambreiajul să poată transmite momentul maxim al motorului
şi atunci când garniturile de fricţiune se uzează iar forţa de apăsare a arcurilor scade, se adoptă
un moment mai mare decât momentul maxim al motorului, numit momentul necesar sau
momentul de calcul al ambreiajului.
M a=β ∙ M max (11.1)
Unde “β” reprezintă coeficientul de siguranţă şi se alege tinându-se seama de destinaţia

automobilului dar şi de particularităţile ambreiajului.
Prin creşterea coeficientului de siguranţă se reduce intensitatea patinării ambreiajului deci
şi a lucrului mecanic de patinare, crescând astfel durata de funcţionare a ambreiajului,
reducându-se timpul de ambreiere şi astfel se îmbunatăţesc performanţele dinamice ale
automobilului.
Tinând cont de cele prezentate mai sus se adoptă β = 2.2 corespunzând cu capacitate
mărita de trecere având în vedere domeniul de folosinţă a automobilului proiectat.
Rezulă astfel un moment necesar egal cu :
M a=2,2 ∙ 304=668,8 Nm
2. Presiunea specifică
Presiunea specifică dintre suparfeţele de frecare a ambreiajului se defineşte ca raportul

dintre forţa dezvoltată de arcul de presiune “F” şi aria unei suprafeţe de frecare a ambreiajului
„A” :
F
p0 = → F= p0 ∙ A (11.2)
A
Din considerente de uzură a suprafetelor de frecare, presiunea specifică se admit în

următoarele limite :
p0=1,2. .2,5[ MPa] pentru garnituri metaloceramice, având în vedere destinaţia
autovehiculului şi viteza pe care o poate atinge acesta dar şi acceleraţia pe care o poate
dezvolta.
174
Se adoptă pentru ambreiajul ce urmează a fi proiecat un p0=2,4 [ MPa ]
3. Creşterea temperaturii pieselor ambreiajului (Δt)
Deoarece cuplarea ambreiajului se face prin frecarea dintre mai multe suparfeţe iar toată
această forţa de frecare se transformă în căldură, încălzind astfel întreg ambreiajul, suprafeţele
de frecare ajung să funcţioneze la temperaturi ridicate. Din date experimentale se arată ca la
un parcurs de 10 km într-un mediu urban frecvenţa cuplărilor-decuplărilor ambreiajului este
de circa 100 până la 300 ori.
Creşterea temperaturii în planul suprafeţelor de frecare de la 30° până la 100° C măreşte

uzura acestora de circa două ori. Având în vedere că lucrul mecanic la pornirea din loc este
mai mare decât la schimbarea treptelor de viteză, deoarece la plecare de la viteză 0, prin
ambreiaj se pune în mişcare toată masa autoturismului, în calcule se va utiliza situaţia cea mai
dezavantajoasă, cea a pornirii de pe loc. Schimbul de caldură cu exteriorul este relativ redus,
în principal din cauza timpului redus de schimbare a treptelor, astfel se consideră că întreg
lucrul mecanic de patinare se regăseste sub formă de caldură în discul de presiune şi în volant.
Verificarea la încălzire se face pentru discurile de presiune, aflate în contact direct cu

planul de alunecare, este dată de relaţia:
α∙L
Δt = (11.3)
c ∙ mp
Unde :
- Δt ° este creşterea de temperatură;

- L – lucrul mecanic de patinare;
- α=0.5 – coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic preluată de
discul de presiune al ambreiajului ;
- m p - este masa pieselor ce se încălzesc, se va considera ca este egală cu 3
kg;
- c = 500 J/kg °C – căldura spcifică a pieselor din fontă şi oţel .
Iar lucrul mecanic are formula următoare:
π ∙ n2r G a π ∙ n G 2a ∙ Ψ 2 2 2 G a π ∙n
L= ∙(
30 ∙i t r g 3600
2
+
k
+ ∙G a Ψ ∙
3
∙
√∙
k g 30
(11.4) )
Unde :
- n – turaţia motorului în momentul pornirii de pe loc = 2833 rot/min

- G a- greutatea autoturismului în daN = 1716.75 daN
- r – raza de rulare = 0.25445 m
- i tr - raportul total de transmitere = i sv 1 ×i 0=2.2915 × 2.634=6.036
175
- Ψ - coeficientul rezistenţei totale a drumului =0.016115
- k =30...50 Nm/s – coeficientul de proporţionalitate, se va alege valoarea de
40 Nm/s.
După efectuarea calculelor rezultă că L = 34830 Nm
Înlocuind în relaţia (11.3) rezultă că :
0.5 ∙ 34830
Δt = =11,61 ° C
500 ∙ 3
Ambreiajul se consideră bun din punct de vedere al încălzirii dacă creşterea de

temperatură la pornirea din loc este în limitele Δt= 8...15 °C. După efectuarea calculelor se
observă că se îndeplineşte această condiţie.
4. Dimensionarea garniturilor de frecare
Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul cărora se
stabileşte, prin forţe de frecare, legătura de cuplare a ambreiajului. Forţele de frecare ale
ambreiajului reprezintă căile de legatură dintre părţile conducătoare ale ambreiajului. În
aceste condiţii momentul capabil al ambreiajului este momentul forţelor de frecare, dat de
relaţia :
Re + R i
M a cap=i ∙ F ∙ μ ∙ R m=i ∙ F ∙ μ ∙ (11.4 )
2
Unde:
- i = 2n este numărul suprafeţelor de frecare ;

- n – numărul discurilor conduse ale ambreiajului se va alege valoarea 1 ;
R e + Ri
- Rm = – raza medie a suprafeţei de frecare;
2
- - Re si R i - raza exterioară şi interioară ale suprafeţelor inelare de frecare; --
μ - coeficientul de frecare dintre suprafeţele discurilor, se adoptă ca
valoare 0.3;
- F – forţa normală de apăsare.
- β = 1.4 din literatura de specialitate
http://www.scribd.com/nedeianua/d/77533594/20-Calculul-dimensiunilor-
garniturilor-de-frecare[1]
- p0- presiunea specifica cuplării, se adoptă din literatura de specialitate și
este egală cu 5 daN/cm2
M M =β × M a =1.4 ×668.8=936.32 Nm (11.4*)

176
2∙β ∙M M
√
Re = 3
μ ∙ i∙ π ∙ p0 ∙ ( 1−c 2 ) ( 1+ c )
(11.5 ) ; R i=Re ∙ c (11.6)
Unde „c” se alege între valoarea 0.53 și 0.75. se va alege în cazul acesta o valoare pentru “c”
de 0.7. Valorile spre limita inferioară ale coeficientului “c” arată că există o diferență mare
între razele suprafețelor de frecare deci la o lățime mare, ceea ce are drept consecință o uzura
neuniformă a garniturilor de frecare datorită diferenței mari dintre vitezele de alunecare. În
scopul uzări uniforme, mai ales in cazul automobilelor echipate cu motoare rapide, se
recomandă folosirea de valori ale coeficientului „c” spre limita superioară.
După efectuarea calculelor rezultă că : Re =68.459 [ mm ] → D e =136.918 [mm ];
Ri=68.459∙ 0.7=47.92 → D i =95.84 [mm] ;
Se adoptă din tabelul documentației pentru proiect[5] conform STAS 7793-83

următoarele dimensiuni:
De =170 [ mm ] din considerente de rezistență mărită în cazul unor solicitări suplimentare la

plecarea din loc la turație mai mare decât cea considerată inițial.
D i=120 [ mm ]
g = 3 [mm] grosimea unei garnituri
Aria unei garnituri de frecare va fi : A=π ∙ ( Re 2−Ri2 ) =7509.375 [ mm 2 ] (11.7)
177
Fig. 1 Exemplificarea trecerii de la garnituri de fricțiune normale la cele metalo-
ceramice, o soluție adoptată pentru modelul similar cel mai apropiat de autoturismul de
proiectat
5. Calculul arcului diafragma
Menținerea stării cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al ambreiajului

proiectat este posibilă când pe suprafața de frecare se dezvoltă forța normală. La
ambreiajele cu arc diafragmă forţa exercitată de acesta trebuie să fie dezvoltată de arc în
starea cuplată a ambreiajului.
2∙ β ∙ M M 2∙ 1.4 ∙ 936.32∙ 103

F= = =34955.94 [ N ] (11.8)
i∙ μ ∙ ( Re + Ri ) 2 ∙ 0.3∙ ( 75+50 )
Se alege pentru arcul diafragmă următoarele dimensiuni:

Diametrul exterior al arcului d1 = 180 [mm];
Diametrul de sprijin d2 = 150 [mm];
Diametrul manşonului de presiune d3=50 [mm];
Numărul de tăieturi ale diafragmei z= 25;
Grosimea arcului diafragmă s = 2.5 [mm];
Înălţimea de lucru a arcului h = 35 [mm];
Pentru calculul forţei de debreiere Q se foloseşte formula următoare:
178
d 1−d 2
Q=F ∙ =6355.626 [ N ] (11.9)
d 2−d 3
6. Calculul arborelui ambreiajului
Diametrul arborelui ambreiajului depinde în mod direct de solicitarea la torsiune a

acestuia cauzată de acţiunea momentului motor transmis, diametrul calculându-se cu relaţia:
β∙ MM
D i=
√
3
0.2∙ τ at
=39.66 [ mm ] (11.10) se adoptă valoarea de 40 mm
0.6∗σ c
Unde elementele componente au fost prezentate mai sus iar τ at = unde „c” se alege
c
din literatura de specialitate egal cu 2, rezultă un τ at= 105 Mpa.
Se adoptă din STAS 6858 -85 caneluri în evolvenţă cu centrare pe flancuri
m=2;
z=18;
di=36[mm];
de=40[mm];
L=35[mm];
b=2.5[mm];
http://www.scribd.com/doc/27675395/Cap-6-3-Caneluri-Evol[2]
Se verifică la forfecare şi strivire :
4 ∙ M max N
- Forfecare : τ ja = =31.28
Z ∙ L ∙b ∙ ( d e +d i ) [ ]
mm 2
(11.11)
8 ∙ M max N
- Strivire : σ sa= 2 2
Z ∙ L ∙b ∙ ( d e −d i ) [ ]
=15.64
m m2
(11.12)
7. Calculul îmbinării dintre butucul discului condus cu arborele ambreiajului
Calculul îmbinării dintre arbore şi butuc se face pentru strivire pe flancurile canelurilor cu
relaţia de mai jos unde „k” este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri, se adoptă
pentru caneluri în evolvență k=1/0.75. Se va alege pentru “k” valoarea 1.
2∙β ∙M M
σ s=k (11.13)
z ∙ L∙ h ∙ D d
179
De + Di D e−D i
Unde D d = =125 [ mm ] (11.14 ) ; h= =25 [ mm ] (11.15)
2 2
N
Rezultă că σ s=1.37 [ ]
m m2
8. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar
Momentul limită care solicită aceste arcuri şi care limitează rigiditatea lor minimă este
momentul capabil atingerii limitei de aderenţă la roţile motoare ale automobilului dat de
relaţia :
Gad ∙ φ ∙ r d
M c= =578.32 [ Nm ] (11.16)
i cv 1 ∙ i0
Unde:
- G ad este greutatea aderentă,

- φ este coeficientul de aderență și se va adopta 0.8;
- r d este raza dinamica a roților și se va lua egală cu 0.25445 m,
- i cv 1este raportul de transmitere în prima treaptă,
- i 0 este raportul de transmitere al transmisiei principale determinate în
capitolul anterior.
- Rmed se va considera egal cu 100 mm.
Mc
F c= =321.29 [ N ] (11.17)
z ∙ R med
Se obţine pentru săgeata arcului valoarea maximă : f max =R med ∙ sinθ=13.91 [mm ] (11.18)
unde θ=± 7..10⁰, se va alege valoarea pentru θ=8º iar numărul de arcuri z=6.
Capetele arcurilor se sprijină pe ferestrele executate în disc şi în butuc. Lungimea

ferestrelor se face mai mică decât lungimea liberă a arcurilor cu aproximativ 15...20%, astfel
încât la montarea arcurilor acestea se pretensionează.
Pentru dimensionarea ferestrelor se aleg următoarele valori
- l f =26 [mm] din valori recomandate pentru documentația de proiect,

- Re =37 [ mm ] din documentația de proiect,
- a= 1.5 [mm] din aceași documentație şi înclinarea capetelor este de 1°.
- Tăietura în butuc B=d+ λr + λ m=10+2+2=14 [ mm ] , unde „d” este
diametrul limitatorului iar λ r si λm jocurile dintre limitator şi butuc care
caracterizează deformaţia maximă a arcurilor la transmiterea momentului
180
în sensul de la roată spre motor ( λ r) şi la transmiterea momentului de la
motor la roată ( λ m).
Calculul sistemului de acţionare a ambreiajului
Calculul sistemelor de acționare se face în scopul determinării parametrilor acestuia în

condițiile în care forţa de acţionare exercitată de conducător asupra pedalei şi cursa pedalei
trebuie să se situeze în limite ergonomice. Calculul se de desfaşoară în două etape prima de
dimensionare cinematică a sistemelor de comandă iar a doua cuprinde calculul de rezistenţă
când în funcţie de mărimile de intrare în sistem – forţa la pedală şi caracteristicele cinematice
ale sistemului, se determină forţele şi momentele din elementele componente.
Dimensionarea cinematică a sistemului de acţionare hidraulic
Fig 2 Sistem de acţionare hidraulică a ambreiajului[5]
181
În acest caz sistemul este compus dintr-o parte hidraulică şi una mecanică. S-a ales
această variantă deoarece pe de o parte este modernă, întâlnită la majoritatea autoturismelor
din prezent dar și pentru că este necesară o forță mare la cuplarea și decuplarea ambreiajului
după cum este prezentat în ceea ce urmează, iar prin această soluției se urmărește sporire
confortului conducătorului auto. De menționat este faptul că în figura de mai sus se prezintă
ambreiajul cu arcul diafragmă împins iar în desenul ambreiajului se va folosi varianta cu arcu
diafragmă tras.
Forţa necesară ce trebuie dezvoltată de tija pistonului din cilindrul receptor este dată
de relaţia:
F 2=Fm (11.19)
Unde: - Fm = Q = 6355.626 [N] (11.20) reprezentând forţa necesară la manşon pentru

realizarea stării de decuplare a ambreiajului.
Forţa de apăsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:
L1
F 1=F p ∙ (11.21)
L2
unde:
- L1=300 [mm]
- L2=80 [mm]
- Fp- forţa de apăsare asupra pedalei.
Presiunea de lucru fiind redusă, iar conductele de legatură dintre cilindrii au lungime
relativ mică, se poate neglija deformaţia conductelor, iar volumul de lichid refulat din
cilindrul pompei centrale se poate consideră egal cu volumul generat de pistonul cilindrului
receptor. În aceste condiţii, de pierderi nule de presiune din sistemul hidraulic, conform
principiului lui Pascal se poate scrie:
F 2 D1 ²−D2 ²
= =i h (11.22)
F1 Dp ²
Unde:
- ih=20 - raportul de transmitere al părţii hidraulice; la ambreiajele existente raportul de

transmitere are valori cuprinse între 15 și 20, iar în cazuri cu totul rare, chiar mai ridicate.
Valoarea raportului de transmitere este legată de cursa totală a pedalei ambreiajului, care are
limite relativ înguste (120-150 mm). Prin mărirea raportului de transmitere al sistemului de
acționare, cursa pedalei de acționare crește. Lucrul mecanic necesar debreierii ambreiajului se
recomandă sa nu depăseasca 15-20 Nm. Dacă forța la pedală depășeste aceste valori, se
182
adoptă folosirea unui servomecanism de acționare. Organele componente ale mecanismului de
acționare se verifică, in funcție de tipul solicitărilor la care sunt supuse, după metodele de
calcul pentru organe de masini. Calculul de rezistență al mecanismului de acționare se face
considerând forța maximă de acționare de 300 până la 400 N. Pedala de acționare este
solicitată la încovoiere, dacă forța la pedală F p, acționează în centrul suprafeței de apăsare,
sau la încovoiere și torsiune dacă forța acționează excentric. Pârghia de debreiere este
solicitată la încovoiere, momentul încovoietor maxim fiind determinat prin reducerea în
secțiunea periculoasă a forței de la manșon corespunzătoare stării decuplate a ambreiajului.
- D1=20 [mm];
- D2=12 [mm].
Rezultă ca diametrul pompei este de:
D 1 ²−D 2 ²
D p=
√ ih
= 12[mm] (11.23)
Se obţine astfel:
Fm
F p= =317.7813 [N ] (11.24)
ih
Aceasta valoare se încadrează în cele meționate în documentația proiectului de a fi până în

valoarea de 400 N, drept urmare, pentru acest model de autoturism nu se vor impune măsuri
speciale în construcția actionarii ambreiajului hidraulic.

Rezulta că forţa de apăsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:
L1 290
F 1=F p ∙ =189 ∙ =1191.68 [N ] (11.25)
L2 75
Cunoscând cursa manşonului de decuplare şi considerând că volumul refulat de pompă

se regăsește în cilindrul receptor, se obţine pentru cursa pedalei relaţia:
S p=S m ∙ i h=10 ∙ 20=200 [mm ] (11.26).
Bibliografie:
1. http://www.scribd.com/nedeianua/d/77533594/20-Calculul-dimensiunilor-garniturilor-de-
frecare
2. http://www.scribd.com/doc/27675395/Cap-6-3-Caneluri-Evol
3. Florin Maciac, Laborator Transmisii pentru Autovehicule 2012;
4. Mircea Oprean, Curs Trasmisii pentru Autovehicule, 2012;
5. Documentație proiect.
183
184

Proiect Automobile I

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Automobile I

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCUREȘTI

A1.Cerinţele temei de proiect pag 3

Capitolul 2. Histograme și discretizarea automobilului pag 14

Capitolul 3. Predeterminarea formei și a dimensiunilor spațiului util,

Capitolul 4. Stabilirea schemei de organizare general a autoturismului

Capitolul 5. Determinarea poziției centrului de masă pentru autoturism pag 72

Capitolul 6. Alegerea jantelor și a anvelopelor pentru autoturismul

Capitolul 7. Determinarea parametrilor necesari calculului de tracțiune pag 90

Capitolul 8. Stabilirea rezistențelor și puterilor corespunzătoare

Capitolul 9. Predeterminarea caracteristicii de turație a motorului

Capitolul 10. Predeterminarea și definitivarea raportului de transmitere

Capitolul 11. Calculul ambreiajului pag 154

A2. Schița de organizare generală a automobilului

A3. Desenul de ansamblu al automobilului în 3 vederi

A4. Prezentarea centrelor de greutate pentru automobilul încărcat și descărcat

A5. Desenul ambreiajului proiectat

A6. Desenul de execuție a arcului diafragmă

A7. Desenul jantei

Să se efectueze proiectarea generală, funcţională privind dinamica tracţiunii şi a ambreiajului

Proiectul va conţine două părţi:

Capitolul 1.Stabilirea tipului de autovehicul ce se va studia

Tabelul 1.1. Alegerea modelelor similare :

Marcă şi Tipul Masa maximă

1. Subaru Impreza 22B STi Coupé 1725 248 4x4

2. Opel Calibra Turbo Coupé 1773 237 4x4

3. Toyota Celica GT4 1998 Coupé 1743 245 4x4

4. Audi TT RS Coupé 2.5 TFSI Coupé 1815 250 4x4

5. Mitsubishi Eclipse GSX 1994 Coupé 1792 250 4x4

1.2 Analiza particularităţilor constructive :

Subaru Autopor- Boxer

Opel Autopor- Transversal

Toyota Autopor- Transversal

Audi TT Autopor- Transversal

Mitsubishi Autopor- Transversal

Tabel 1.2. Particularităţi constructive :

Se poate observa că modelele sunt dotate cu o caroserie autoportantă modernă,

Toate autoturismele au tracţiune integrală.

DAT FIIND MEMORIUL TEMEI JUSTIFICATIV SE RESPECTĂ ÎNDEOSEBI

1.3. Analiza principalelor caracteristici dimensionale :

Tabelul 1.3 Principalele caracteristici dimensionale:

Dimensiunile geometrice principale

Dimensiunile principale ale automobilului

Principalele dimensiuni ce caracterizează construcţia unui autovehicul

- dimensiunile de gabarit; Fig. 11

- ampatamentul, ecartamentul; Fig. 11

- consola faţă / consola spate; Fig. 12

- garda la sol. Fig. 13

- razele si unghiurile de trecere; Fig. 12 Fig. 13

Dimensiunile de gabarit sunt:

- lăţimea l =2013 [mm]; Fig. 11

- înălţimea H =1421 [mm]. Fig. 11

- ecartamentul faţa B1 =1500 [mm]; Fig. 11

- ecartamentul spate B2 =1513 [mm]. Fig. 11

Ampatamentul reprezintă distanţa dintre axele roţilor celor două punţi:

- amptamentul L=2760 [mm] Fig 11

Raza longitudinală de trecere rl, reprezintă raza suprafeţei cilindrice convenţionale,

Raza transversală de trecere rt, reprezintă raza suprafeţei cilindrice convenţionale,

Unghiurile de trecere a1 în faţă şi a2 în spate sunt determinate de tangentele la pneul

1.4. Analiza principalelor carcterisitici masice:

Tabelul 1.4. Principalele carcteristici masice:

2 Opel Calibra 1405 368 1773 0,57 0,43 351,25

3 Toyota Celica 1390 353 1743 0,56 0,44 347,5

4 Audi TT RS 1450 400 1850 3.625 0,59 0,41 362,5

5 Mitsubishi 1451 341 1792 0,6 0,4 362,75