TRANSMISII AUTOMATE PENTRU AUTOVEHICULE

1. GENERALITI

1.1 DEFINIRE Transmisiile automate se caracterizeaz prin posibilitatea variaiei raportului de transmitere realizat n elementele transmisiei, n funcie de condiiile reale de rulare, fr intervenia continu a conductorului auto.

1.2 CLASIFICARE

Transmisii automate

Cu hidrotransformator i angrenaje planetare

Cu variator mecanic cu lan i angrenaje planetare (Multritonic, CVT Continous Variable Transmissions)

Cu dublu ambreiaj i angrenaje cu r.d. cilindrice cu dini nclinai (DSG, S-Tronic) BMW, Mercedes

1.3 CARACTERISTICI

Transmisiile automate sunt caracterizate printr-un grad ridicat de confort, unde schimbarea treptelor se face fara intreruperea fluxului de putere. Tot ca plus, se

remarca diminuarea socurilor din transmisie in perioada cuplarii sau a decuplarii treptelor de viteza. In cazul Multitronic, aceasta poate asigura apropierea de caracteristica ideala la nivel de tractiune: putere maxima la roata la orice viteza, ceea ce se traduce prin caracteristici dinamice si economice foarte bune, prin variatia continua a raportului de transmitere. Ca dezavantaj, transmisiile automate ofera, in general, eficienta redusa, consum mai ridicat de combustibil si sportivitate diminuata, precum si un pret mai ridicat de achizitie, in medie cu 1.500 de euro mai mult fata de cutia manuala de viteze. Ca urmare a avantajelor pe care le prezint, ncepnd cu anul 2007, numarul masinilor dotate cu transmisie automata a depasit pentru prima data pe cel al masinilor cu transmisie manuala pe plan mondial anul acesta, pe fondul cresterii cererii de automobile cu transmisie automata in America de Nord si Japonia. Transmisia automata predomina in America de Nord si Japonia, a patruns putin in Europa Occidentala si de Est, unde pretul are o importanta mare pentru cumparatori, iar masinile cu transmisie manuala au avantajul ca sunt mai ieftine. Cresterea cererii de masini cu transmisie automata va avea ca efect si dezvoltarea fabricilor care produc aceste componente, i se estimeaza ca zece mari producatori mondiali de sisteme de transmisie, printre care General Motors, Honda si Aisin (Japonia), isi vor mari semnificativ capacitatea de productie pana in 2014. i Dacia va ncepe producia de automobile cu transmisie automat n urmtoarele luni, cel mai probabil la debutul anului viitor, noul tip de cutie de viteze urmnd s fie disponibil, ca opiune, pentru vehiculele de pasageri. Deoarece cererea pe segmentul vehiculelor comerciale este aproape inexistent Dacia nu va implementa, cel puin deocamdat, noul tip de cutie de viteze pe gama de vehicule comerciale (Logan VAN i Logan Pick-Up). De remarcat faptul c exist i transmisii care mbin caracteristicile transmisiilor mecanice cu cele ale transmisiilor automate, cum este cazul transmisiei cu ambreiaj dublu prezent pe Lancer Evo X. Aceast transmisie este conceput astfel nct ofer performanele unei cutii manuale cu funcionabilitatea unei

transmisii automate. Transmisia Sports Shift cu dublu ambreiaj schimb mai repede dect o transmisie manual i nu pierde putere n momentul schimbrii. Folosirea acestei transmisii duce la reducerea consumului de carburani i, automat, la emisii mai mici de noxe. 2. TRANSMISII AUTOMATE CU HIDROTRANSFORMATOR I ANGRENAJE PLANETARE

Utilizate la Peugeot 605, Citroen XM, BMW 320/325, etc. Aceste transmisii asigur variaia raportului de transmitere al transmisiei, folosind un hidrotransformator care face legtura ntre motor i o cutie de viteze planetar (figura 2.1).

Fig. 2.1 Amplasarea hidrotransformatorului

2.1 HIDROTRANSFORMATORUL Rol: Hidroconvertizoarele sunt cuplaje hidrulice care permit motorului s se decupleze de transmisie. Hidrotransformatoarele (convertor de cuplu, hidroambreiaj, ambreiaj hidrodinamic) se folosesc la unele tipuri de automobile moderne datorit unor

avantaje pe care le prezint: demarare mai lin a automobilului, amortizarea oscilaiilor de rsucire i deplasarea n priz direct chiar la viteze foarte reduse. Compunere: Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pomp, montat pe arborele motor n locul volantului i din rotor-turbin, montat pe arborele condus. Cele dou componente au la partea exterioar palete radiale plane . ntregul ansamblu este nchis ntr-o carcas etan, umplut n proporie de 85%cu ulei mineral pentru turbine (figurile 2.2 i 2.3).

Fig. 2.2 Hidrotransformator 1-turbin; 2-rotor pomp; 3-arbore cotit; 4-arbore primar; 5-canal central; 6-palete Carcasa hidrotransformatorului este fixat pe volanta motorului, astfel nct ea se rotete corespunztor vitezei de rotaie a motorului. Paletele pompei hidrotransformatorului sunt fixate de carcas, astfel nct i ele se rotesc cu viteza motorului.

Fig. 2.3 Conexiunile hidrotransformatorului Pompa din interiorul hidrotransformatorului este o pomp centrifug. n momentul n care motorul ncepe s funcioneze, va antrena i rotorul-pomp iar uleiul care se gsete ntre paletele sale, sub actiunea fortei centrifuge este mpins ctre periferie i obligat s circule n sensul de rotaie, adic uleiul va trece din rotorul-pomp n rotorul-turbin apsnd asupra paletelor lui n micare (figura 2.4).

Fig. 2.4 Seciunea pompei fixat la carcas

Turbina determin rotirea transmisiei, deci asigur propulsia autovehiculului. Paletele turbinei sunt curbate, ceea ce nseamn c fluidul, care intr n turbin dinspre partea exterioar, trebuie s-i schimbe direcia nainte de a iei prin partea central a turbinei. Aceast schimbare de sens determin rotirea turbinei. Pentru a schimba direcia de rotire a unui obiect trebuie aplicat o for pe acel obiect, care va simi acea for n sens contrar (figura 2.5). Astfel, n msura n care turbina determin schimbarea direciei fluidului, fluidul va determina rotirea turbinei. Fluidul iese din turbin pe la centru, n alt direcie dect direcia de intrare (figura 2.5). Deci fluidul iese din turbin micndu-se n sens invers direciei de rotaie a pompei (respectiv, a motorului). Dac i se va permite fluidului s loveasc pompa, va frna motorul, ducnd la pierderea puterii. Din aceast cauz, hidrotransformatorul a fost prevzut cu un stator. Statorul se afl chiar n centrul hidrotransformatorului. Scopul lui este s redirecioneze fluidul din turbin, nainte ca acesta s loveasc din nou pompa (figura 2.6). acest lucru mrete considerabil eficacitatea hidrotransformatorului. Forma paletelor statorului este foarte abrupt, ceea ce face ca direcia fluidului s se schimbe aproape n totalitate.

Fig. 2.5 Turbina hidrotransformatorului

Fig. 2.6 Statorul hidrotransformatorului Cuplajul unisens din interiorul statorului conecteaz statorul pe un arbore fix din transmisie, astfel nct el s nu se poat roti cu fluidul (el se poate roti doar n sens opus), oblignd fluidul s-i schimbe direcia atunci cnd lovete paletele statorului. La demarare cnd automobilului nc nu este n micare, turatia rotorului turbin este zero. La o vitez a rotorului turbin egal cu a rotorului-pomp, uleiul nu va mai circula, deoarece cele dou fore centrifuge vor fi egale. Particulele vor trece din rotorul- pomp n rotorul-turbin numai n cazul n care rotorul turbin se va roti mai ncet dect rotorul pomp . Existena alunecrii face ca, n toate cazurile, ambreiajul hidraulic s transmit un moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului i s nu fie posibil niciodat o decuplare complet a motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de vitez s fie anevoioas. Din acest motiv, la automobilele cu cutii de vitez n trepte, ambreiajul hidraulic se utilizeaz mpreun cu un ambreiaj mecanic auxiliar, care s asigure o declupare complet ntre motor i transmisie. Utilizarea ambreiajului

hidraulic fr ambreiajul mecanic este permis numai la automobilele echipate cu cutii de viteze planetare, la care schimbarea treptelor de vitez se fa ce prin frnarea unor elemente ale transmisiei planetare . Pompa i turbina sunt nchise ntr-o carcas umplut ntr-o anumit proporie cu ulei de turbin. Cnd motorul rotete pompa, uleiul care se gsete ntre paletele sale este mpins din centru ctre periferie sub aciunea forei centrifuge i, imprimndui -se o circulaie n sensul sgeilor, este mpins spre paletele turbinei. Aici, pe de o parte imprim uleiului aflat ntre paletele turbinei o circulaie n sensul sgeilor, iar pe de alt parte exercit asupra paletelor turbinei o presiune corespunztoare energiei cinetice acumulate. Aceast presiune, n raport cu axul turbinei, creeaz un cuplu care, cnd este suficient de mare, nvinge rezistena la naintare a autoturismului. Cnd turbina ncepe s se roteasc, uleiul cuprins ntre paletele sale este i el supus forei centrifuge, care ns i imprim o circulaie ntr-un sens invers fa de cel indicat n figur. De aceea cnd turaia turbinei este egal cu turaia pompei, uleiul nu mai circul dinspre pomp n turbin. Deci, transmiterea momentului motor este posibil numai cnd turaia turbinei este mai mic dect turaia pompei. Diferena dintre turaia pompei i turaia turbinei se numete alunecare, iar mrimea ei exprim diferena dintre puterea pompei i piterea turbinei. Alunecarea maxim apare atunci cnd motorul funcioneaz iar automobilul st pe loc, pe cnd alunecarea minim apare n timpul deplasrii autoturismului, la regimul de funcionare n care poate fi transmis momentul motor maxim. La frnare i la deplasarea automobilului prin inerie, turaia turbinei este mai mare dect turaia pompei. n acest caz, lichidul circul n ambreiajul hidraulic n sens invers dect cel indicat n figur, iar ambreiajul transmite de la motor la cutia de viteze i n restul transmisiei un moment de frnare.

2.2 CUTII DE VITEZE PLANETARE CV planetare sunt CV care au n componena mecanismului reductor cel puin o unitate planetar (grup planetar).

Unitile planetare se caracterizeaza prin aceea ca unele dintre rotile dintate executa in acelasi timp o miscare de rotatie in raport cu propria lor axa si o miscare de revolutie in raport cu axa centrala a mecanismului. Rotile dintate sint cilindrice si au dintii drepti sau inclinati. De regul se utilizeaz uniti planetare n angrenare mixt, deoarece realizeaz rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit.

Mecanisme planetare Cu angrenare interioar Cu angrenare exterioar Cu angrenare mixt

n figura 2.7 este prezentat noua CV planetar care echipeaz autoturismele BMW 325.

Fig. 2.7 CV ZF 5HP18 2.2.1 Funcionarea unitilor planetare n figura 2.8 sunt prezentate posibilitile de funcionare ale unei uniti planetare simple. Axa o-o` reprezint o ax de rotaie fix i se numete axa central a mecanismului; elementele ale cror axe de rotaie coincid cu cu axa central sunt numite elemente centrale (roile 1, 2 i elementul suport -axe H), iar roile ale cror axe sunt mobile se numesc roi satelit (roata 3). Elementul suport -axe H mai este denumit i manivel sau bra portsatelit, iar roata central 2, prin care se realizeaz angrenarea interioar cu sateliii, se numete i roat epicicloidal.

Fig. 2.8 Funcionarea mecanismului planetar-diferenial Pentru a stabili legturile cinematice dintre elementele unitii planetare, transmisiei planetare din figur i se asociaz, prin inversarea micrii, o transmisie cu axe fixe (metoda Willis). Metoda const n a imprima braului portsatelit H o micare egal cu micarea lui real, dar de sens opus; mecanismele obinute unul din altul prin aceast metod, datorit invariaiei micrilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic. n funcie de combinaiile de montare ale elementelor unitii planetare se pot obine ase scheme cinematice i anume: dou scheme cu posibilitatea de reducere a turaiei arborelui condus; dou cu posibilitatea de multiplicare a turaiei arborelui

condus i dou scheme pentru mersul napoi dintre care una reductoare i una acceleratoare (tabelul 2.1). Pentru realizarea unei transmisii directe a momentului motorului unitatea planetar se blocheaz prin intermediul unui ambreiaj cu friciune, denumit i ambreiaj de blocare. n figura 2.9 este prezentat o schem cinematic a unitii planetare simple cu angrenare mixt la care ambreiajul de blocare A este introdus ntre arborii 1 i 3 ai roilor centrale 2 i 4. La trecerea unitii planetare n priz direct, ambreiajul de blocare precum i arborii roilor centrale 1 i 3 se solidarizeaz formnd, din punct de vedere cinematic, un tot unitar. n aceast poziie, momentul arborelui 1 se transmite la arborele 3 prin dou circuite i anume: - roat central 2 sateliii 5 braul portsatelit H, respectiv: - ambreiaj de blocare A roat central 4 satelii 5 - braul portsatelit H. De la braul portsatelit, printr-un singur circuit, momentul se transmite arborelui 3. Astfel, prin blocarea mecanismului planetar, toate vitezele unghiulare de rotaie sunt egale iar raportul de transmitere i = 1.

Fig. 2.9 Blocarea unitii planetare

2.2.2 Construcia CV planetare n construcia CV, unitatea planetar nu se poate folosi n forma prezentat mai sus deoarece nu se poate schimba destinaia elementelor, ci se folosesc combinaii de mai multe asemenea grupe. Cuplarea treptelor de vitez n cazul CV planetare se realizeaz cu ambreiaje polidisc i cu frne cu band. Ambreiajele polidisc se folosesc pentru solidarizarea n rotaie a dou elemente ale CV aflate n micare relativ de rotaie, iar frnele cu band pentru legarea la baz a elementelor fixe. Utilizarea elementelor de friciune pentru cuplarea treptelor de vitez asigur, prin progresivitatea cuplrii, schimbarea fr oc i demarajul lin al automobilului; de asemenea, dispare necesitatea ambreiajului principal i a sincronizatoarelor, iar procesul de schimbare a treptelor este mult simplificat. CV planetare asigur posibilitatea cuplrii rapoartelor de transmitere fr ntreruperea fluxului de putere pentru autopropusare i dau o durabilitate sporit construciei, datorit rigiditii mari a arborilor i datorit numrului mare de dini aflai simultan n angrenare. n schimb, CV planetare au o construcie mai complicat care implic costuri mai ridicate i ntreinere pretenioas. n figura 2.10 este prezentat schema de organizare cinematic i schema de funcionare a CV planetare ZF tip 4HP18Q care mpreun cu un convertizor hidraulic echipeaz autoturismele Peugeot 605 i Citroen XM. CV planetar este compus din grupul planetar dublu (tip Ravigneaux), completat cu frnele multidisc F1 i F2, frna cu band FB i cuplajele unisens tip roat liber RL1 i RL2. n compunerea grupului planetar se mai ntlnesc roile planetare 2,4 i 7, sateliii 2 i 3, i braul sateliilor 7.

Fig. 2.10 Cutie de viteze planetar tip ZF 4HP18

Tab. 2.1

3. TRANSMISII CU VARIATOR MECANIC CU LAN I ANGRENAJE PLANETARE (MULTRITONIC, CVT CONTINOUS VARIABLE TRANSMISSIONS) Transmisiile care au n componen CV mecanice n trepte ofer maxim cinci sau ase rapoarte de transmitere, ceea ce determin rezolvarea n mod incomplet, discontinuu i frecvent neeconomic a adaptrii motorului la cerinele autopropulsrii automobilului. Utilizarea cu eficien maxim a performanelor sursei energetice este posibil numai prin utilizarea unei CV cu variaie continu a raortului de transmitere. Transmisiile cu variaie continu a raportului de transmitere, denumite CVT au n componena lor, pe lng mecanismele clasice de adaptare i transfer al fluxului de putere, convertizoaremecanice de cuplu cu variaie continu a raportului de transmitere. Variatoarele (convertizoarele) mecanice utilizate n ansamblul CVt sunt sisteme mecanice n care transformarea succesiv a energiei se face n cadrul aceleiai forme de energie (energie mecanic). Variatoarele mecanice ce intr n componena CVT sunt bazate pe principiul transmiterii fluxului de putere ntre unitatea de intrare i cea de ieire printr -un element de legtur, rigid sau flexibil, care prin modificarea poziiei fa de aceste dou elemente determin modificarea raportului de transmitere. Singura soluie aplicabil n producia de serie este cea a convertizoarelor cu fulii de diametru variabil, cu element intermediar flexibil, continuu sau articulat. n prezent, CVt sunt impuse de potenialul lor n optimizarea funcionrii globale a grupului motopropulsor, de confortul oferit n conducere i de disponibilitile de conlucrare cu sursele energetice alternativen cazul automobilelor hibride. Utilizarea CVT asigur: - mbuntirea performanelor dinamice i de consum, n special n regimurile tranzitorii, prin adoptarea din domeniul de reglare a raportului optim de transmitere;

- sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de putere n mod continuu; - ameliorarea confortului n conducere prin automatizarea cuplrii ambreiajului i a schimbrii rapoartelor de transmitere; - mbuntirea controlului emisiilor poluante i reducerea nivelului de zgomot. Pentru a fi adaptabil la autoturisme, acest tip de transmisie trebuie s rspund urmtoarelor cerine: - s ofere o gam de reglare comparabil sau superioar transmisiilor clasice, mecanice n trepte cu comand manual sau automat; - s transmit puteri mari n condiii de randament maxim; - s fie compacte, pentru cantr-un ansamblu de transmisie monobloc s poat echipa autoturisme cu echipamentul de traciune organizat n varianta totul pe fa transversal; - s ofere ansamblului transmisiei o fiabilitate compatibil cu soluiile clasice; - s implice costuri minime de fabricaie i ntreinere; - s necesite un sistem de comand i de reglare simplu, fiabil i compatibil cu celelalte sisteme incluse n construcia autoturismelor: injecia de benzin, sistemul de prevenire a blocrii roilor la frnare (ABS), etc. Tipurile de variatoare sunt prezentate n figura 3.1.

Fig. 3.1 Tipuri de transmisii automate

CVT (Continuously Variable Transmission - Cutie de viteza cu Variatie Continua) este un sistem care face posibila varierea progresiva a rapoartelor cutiei de viteze. Asadar, permite selectarea unui numar infinit de trepte de viteza, intre o valoare minima si una maxima stabilite de producator. A fost introdusa pe piata de catre Nissan, actualmente fiind adoptata de mai multi producatori. Cea mai importanta trasatura a CVT este aceea ca, pentru orice viteza a autovehicului, motorul functioneaza la turatia cea mai potrivita. Un procesor coreleaza mai multi factori (viteza autovehiculului, pozitia acceleratiei, turatia motorului, etc.) si alege, in functie de acestia raportul ideal de demultiplicare (treapta ideala de viteza) pe care il variaza continuu, pentru pastrarea eficientei maxime in orice moment (cuplu cat mai mare, consum cat mai mic, regim motor cat mai lejer, emisii minime). Avand in vedere complexitatea sistemului (de tip "drive by-wire"), pedala de acceleratie nu comanda direct obturatorul, ci comanda un senzor care trimite comanda la computerul central. De acolo, dupa analizarea tuturor parametrilor, pleaca o comanda catre obturator. Pentru analizarea comportamentului CVT, vom lua un caz practic: accelerarea de la 80 la 120 km/h. Soferul accelereaza pana la podea, iar computerul da o comanda

interesanta: tureaza motorul pana la cuplul maxim si apoi il mentine acolo crescand viteza din varierea rapoartelor cutiei de viteze. Aceasta asigura cea mai buna exploatare a performantelor motorului, combinata cu o uzura minima si cu emisii scazute. Constructiv, varierea raportului de transmitere al cutiei de viteze se face astfel: arborele principal (solidar cu arborele cotit al motorului) este construit din doua flanse care se pot departa sau apropia una de cealalta. Arborele secundar (condus, solidar cu diferentialul) are o constructie identica. Intre ele, o curea neextensibila (cu lungime fixa) transmite miscarea. Cand cele doua flase de pe arborele principal se apropie, diametrul virtual creste. Cureaua fiind neextensibila, flansele de pe arborele secundar se departeaza, micsorandu-i-se diametrul virtual. Astfel, puterea la roata este mai mare, iar viteza de inaintare mai mica. Pentru obtinerea unei viteze crescute, se inverseaza procesul: flansele de pe arborele primar se departeaza, concomitent cu apropierea celor de pe arborele secundar. Problema cea mai mare a CVT este ca, desi poate genera un numar infinit de trepte de viteza, acestea sunt doar pentru mersul inainte. De aceea, este nevoie de o treapta separata de mers inapoi si de ambreiaj. Atunci cand se achiziioneaz o masina exist posibilitatea de a alege intre mai multe tipuri de cutii de viteze care sa se potriveasca personalitatii si stilului de condus al fiecrui ofer. Desi diferentele construct ive dintre ele sunt mari, toate au acelasi scop: sa transmita miscarea de la motor la roti. n viitorul cel mai apropiat pot sa apara evolutii ale acestora care sa combine avantajele prezentate, eliminand punctele lor slabe.

Fig. 3.2 CVT

Fig. 3.3 CVT Audi TT 3.2 quatro

Transmisia cu variatie continua (CVT) a autoturismului Nissan utilizeaza o curea de antrenare si doua fulii; prin varierea dimensiunilor celor doua fulii, transmisia elimina "treptele" dintre viteze, mentinand motorul in interiorul plajei sale optime de putere. Se obtine astfel o acceleratie lina, o economie semnificativa de carburant si un nivel mai scazut al emisiilor. O alta consecinta pozitiva este sporirea gradului de confort: urcarea unei pante mai lungi este insotita inevitabil de demultiplicari repetate, pe masura ce motorul incearca sa gaseasca puterea necesara. Datorita transmisiei CVT, rotatiile motorului raman constante, autoreglandu-se uniform, pentru a asigura mentinerea momentului mecanic. Acest tip de transmisie reduce pierderile de putere in mai mare masura decat transmisiile automate conventionale, rezultatul constand in ameliorarea eficientei si acceleratiei.

Prin avantajele pe care le ofer CVT, constructorul japonez a reuit s mareasca numrul de modele echipate cu acest tip de transmisie de la 250.000 n 2004 la 1.088.000 n anul fiscal 2007. Momentan transmisiile de tip CVT (Continuously Variable Transmission) ocup un procent de 28,6% din totalul vnzrilor globale, ns n Japonia i America de Nord se bucur de o popularitate mult mai mare, cu o rat de penetrare de 43,8% respectiv 47,4%.

Fig. 3.4 CVT Nissan

3.1 Tipuri constructive de transmisii mecanice continui CTX-Ford France. Este fabricat de uzinele Ford din Bordeaux i reprezint prima soluie aplicat n 1987 la producia de serie. S-au fabricat pn n prezent peste 700.000 uniti. Variantele constructive acoper motorozri cu m.a.i. prin scnteie cu puteri pn la 80 kW cu turaii maxime pn la 5500 rot/min i moment maxim

ntre100...145 N.m la 2500...4000 rot/min. Echipeaz autoturisme Ford Fiesta, Ford Orion, Fiat Uno, Fiat Tipo i Fiat Tempra. n figura 3.5 este prezentat seciunea i schema de organizare cinematic pentru transmisia CTX Ford-France. Cuplarea ambreiajelor i modificarea poziiei relative dintre fulii, pentru modificarea rapoartelor de transmitere, se efectueaz hidrostatic. Mecanismul inversor (figura 3.6) asigur cuplarea i decuplarea motorului de transmisie i inversarea sensului de rotaie la mersul napoi.

Fig. 3.6 Mecanism inversor 1,2-roi planetare; 3-satelii dubli; 4-bra portsatelii; 5-carterul transmisiei; A1, A2-ambreiaje de blocare Ambreiajul A1 pentru mers nainte realizeaz blocarea unitii planetare (priza direct) prinlegarea braului portsatelit de arborele variatorului (roii conduse 1). Ambreiajul A2 pentru mers napoi realizeaz imobilizarea coroanei 2 a mecanismului planetar n raport cu carterul transmisiei. Pentru reducerea gabaritului radial al ambreiajelor sunt utilizate discuri multiple, care funcioneaz n ulei. Strngerea pachetului de discuri se realizeaz hidraulic.

Funcionarea ambreiajului este total automatizat prin comanda hidraulic, astfel nct nu este necesar intervenia conductorului.

Fig. 3.5 Seciunea i schema de organizare cinematic pentru transmisia CTX Ford-France 1-mecanism planetar diferenial; 2-ambreiaj de cuplare pentru mers nainte; 3- ambreiaj de cuplare pentru mers napoi; 4-fulie primar; 5-curea metalic; 6-fulie secundar ans.; 7-mecanismele punii motoare; 8-diferenial

Variatorul. Variatorul (figura 3.7) este produs de firma Van Doorne s transmissie i utilizeaz o curea de 24 mm.

Fig. 3.7 Variatorul transmisiei CTX Ford-France 1,2-semifulii; 3-cmaa cilindrului hidraulic primar; 4-semifulie fix; 5semifulie mobil; 6- cilindrului hidraulic secundar; 7-arc elicoidal; 8-curea Datorit distanei fixe dintre arborii primar i secundar i datorit lungimii invariabil a curelei, creterea ecartamentului ntre flancurile uneia dintre fulii trebuie s fie compensat prin micorarea pe cealalt fulie i reciproc (variator duo). Modificarea raportului de transmitere la variatoarele de acest tip se face prin reglarea n opoziie prin deplasarea n diagonal a semifuliilor mobile (simetric). Cureaua metalic MVB (Metal V Belt)- (figura 3.8) este element specific construciei inventat de Hub van Doorne.

Fig. 3.8 Curea metalic 1-eclise; 2-pachete de benzi de nalt flexibilitate Pachetele de benzi asigur forele de pretensionare n vederea transmiterii forei utile i asigur ghidarea ecliselor la transferul acestora de la fulia primar la fulia secundar. Momentul transmis de acestea este nesemnificativ (4% din momentul total).

3.4 TRANSMISII AUTOMATE SPECIALE

1. Transmisia DSG (Direct Shift Gearbox) Tiptronic. Conceput de ctre compania BorgWarner i implementat pe modelele Volkswagen i Audi la nceputul anului 2003, transmisia DSG s -a dovedit a fi revoluionar n industia automobilistic prin avantajele pe care le confer: performane dinamice deosebite, confort sporit n conducere, etc. n prima variant, DSG foloseste doua discuri de ambreiaj - primul selecteaza rapoartele impare iar al doilea rapoartele pare. Datorita acestor doua ambreiaje nu mai exista o pierdere de putere la schimbarea vitezelor ca la cutiile obisnuite. Acest lucru duce si la economii de carburant, precum si la schimbarea mai rapida a vitezelor.

La schimbarea unei viteze, treapta urmtoare este deja preselectat, fr a fi ns cuplat. n trei pn la patru sutimi de secund, unul dintre ambreiaje se decupleaz, n timp ce cellalt se cupleaz. Astfel, schimbarea treptelor de vitez se realizeaz fr a fi observat de ctre conductorul auto i fr ntreruperea forei de traciune . Prin sistemul inteligent de comand, n funcie de stilul de condus, se poate obine o reducere a consumului de carburant cu pn la 10 procente n comparaie cu o cutie de viteze manual cu acelai numr de trepte. Conductorul auto poate aciona transmisia DSG n modul manual sau automat. n regim automat, suplimentar fa de setarea echilibrat, confortabil, este disponibil i un program sportiv. Cuplarea manual se poate realiza prin intermediul levierului schimbtorului, respectiv al padelelor de comutare de la nivelul volanului. Prin introducerea comenzii cutiei de vitez pe volan (la modelele SEAT Leon FR i Altea FR) se sporete semnificativ confortul i sigurana oferului, prin faptul c minele nu mai trebuie ridicate de pe volan n timpul condusului. Inspirat din motorsport, sistemul se regsete i pe prototipurile SEAT Leon Supercopa. De exemplu, modelul Seat Leon FR 2.0 TFSI 200 CP cu transmisie DSG Tiptronic atinge o vitez maxim de 259 km/h i accelereaz de la 0 la 100 km/h n 7.2 secunde. Consumul mediu este de numai de 7.8 l / 100 km. Acelai motor cuplat la cutia de viteze DSG Tiptronic pe Altea FR permite obinerea unei viteze maxime de 220 km/h i atinge 100 km/h n 7.7 secunde. Consumul mediu pentru Altea FR 2.0 TFSI 200 CP DSG Tiptronic este de 7.9 l / 100 km. Avantajul acestei soluii const n posibilitatea de a schimba vitezele fara intreruperea puterii. n schimb aprea dezavantajul c cele dou ambreiaje operau intr-o baie de ulei care avea rolul de a mentine temperaturile la un nivel scazut iar uleiul avea nevoie de pompe de injectie mari care sa mentina fluiditatea lichidului in sistem. Pentru a nltura acest dezavantaj, noua generatie a pachetului BorgWarner se bazeaza pe discuri de ambreiaj umede care au nevoie de pompe mai mici si deci de lubrifiere mai scazuta. In plus, materialele din care sunt construite discurile de

ambreiaj au fost si ele modificate pentru a permite schimbul de temperatura. Acestea nu se degradeaza la frecare, permitand o durata de viata sensibil mai lunga. Un alt exemplu de utilizare a acestui tip de transmisie l constituie modelul SUV Q7 care are o transmisie in 7 trepte DSG. Q5 este dotat cu o cutie de viteze semi-automata S-tronic cuplata la un propulsor montat longitudinal. Transmisia se va monta i pe alte modelel ale grupului Audi. Acest lucru este posibil deoarece DSG-ul poate suporta cupluri de peste 600 Nm si turatii de aproximativ 8,5 mii de ture. Se poate constata faptul c tehnologie DSG este mai rapid, mai economic din punct de vedere al consumului de carburant i mai sportiv dect orice alt tehnologie pentru transmisie. Combinaia deosebit de eficient ntre tehnologiile TSI i TDI i transmisia super automat DSG reprezint unicul sistem de acest fel, pe plan mondial Transmisia DSG, care este o transmisie mecanica cu axe fixe automatizata, reprezinta un caz aparte. Acest tip de transmisie imbina caracteristicile celor doua tipuri de transmisii, manuala si automata, si se remarca prin sportivitate (caracteristici dinamice foarte bune), eficienta, consum aproximativ identic cu cel al unei transmisii cu actionare manuala, confort ridicat si schimbarea treptelor fara intreruperea fluxului de putere.

Autoturism Audi Q7

Descriere: n principiu, cutia de viteze cu dublu cuplaj este alctuit din dou transmisii pariale independente. Prin intermediul dublului cuplaj, prin dou cuplaje umede ntr-o carcas comun, se realizeaz cuplarea alternativ cu contact forat cu motorul a celor dou transmisii prin doi arbori cotii de antrenare, n funcie de treapta de vitez. n acest sens, transmisia 1 este destinat cutiei pariale cu vitezele 1, 3, 5 i mararierul, iar transmisia 2 este destinat celei de -a doua cutii pariale, cu treptele 2, 4 i 6. Fiecrei cutii pariale i este repartizat un arbore de antrenare, care transmite cuplul motor prin intermediul diferenialului ctre roile propulsate. Prin utilizarea dublului cuplaj, randamentul obinut de DSG l depete semnificativ pe cel oferit de transmisiile automate obinuite cu convertizor de cuplu hidraulic. Aceast situaie, precum i greutatea mai redus, alturi de sistemul inteligent de control al transmisiei, reprezint condiia pentru ca autoveh iculele echipate cu cutie de viteze cu dublu cuplaj, n funcie de stilul de condus, s prezinte acelai consum de carburant, ba chiar un consum mai mic n comparaie cu vehiculele echipate cu cutie manual.

Transmisie DSG

2. Transmisia Powershift

Volvo a pus la punct o noua transmisie, Powershift, destinata motoarelor diesel, care functioneaza pe acelasi principiu cu cutia DSG de la VW. Noua transmisie este de fapt o cutie manuala cu dublu ambreiaj, care poate opera si in mod complet automat, principiul fiind asemanator cu al cutiei DSG produsa de Volkswagen. Volvo a dezvoltata aceasta cutie, cu ajutorul celor de la Getrag, pentru propulsoarele sale turbodiesel. Cutia Powershift dispune de 6 trepte si doua discuri de ambreiaj care functioneaza in baie de ulei. Unul din discuri raspunde de cuplarea treptelor 1,3 si 5, iar cel de-al doilea se ocupa de treptele 2, 4 si 6. Avantajul este ca, dupa ce este cuplata prima treapta, celalalt disc de ambreiaj preselecteaza a doua trepta, astfel ca, atunci cand se face trecerea in trepta a doua, acesta poate fi cuplata foarte repede. Acelasi lucru si intampla cu toate celelalte trepte de viteza, minimizandu-se astfel pierderile de putere (si implicit de acceleratie) la schimbari. Mai mult, cutia Powershift reduce consumul propulsorului cu aproximativ 8%, dupa masuratorile facute de constructorul suedez. Pentru inceput cutia este oferita in combinatie cu turbodieselul de 2 litri (136 CP, 320 Nm) de pe modelele C30, S40, V50.

Fluxul de putere la transmisia Powershift

Transmisie Powershift

3. Transmisia Outlander La ultimele modele ale crossoverul-ui Mitsubishi Outlander se aplic o versiune mai ecologic, obinut prin dotarea mainii cu transmisia cu ambreiaj dublu prezent pe Lancer Evo X. Noua transmisie este conceput astfel nct ofer performanele unei cutii manuale cu funcionabilitatea unei transmisii automate. Transmisia Sports Shift cu dublu ambreiaj schimb mai repede dect o transmisie manual i nu pierde putere n momentul schimbrii. Folosirea acestei transmisii duce la reducerea consumului de carburani i, automat, la emisii mai mici de noxe. Varianta Outlander echipat cu transmisia cu dublu ambreiaj va fi scoas pe pia n prima parte a anului 2009.

Mitsubishi Outlander XL 2007

Transmisie cu dublu ambreiaj Outlander

Comanda transmisiei Outlander

4. Transmisia Subaru Autoturismele Subaru, modelul Forester sunt prevzute cu o combinaie de transmisie manual, transmisie automat i sistem AWD.

Autoturism Subaru Forester

Transmisia manual const ntr-o cutie de viteze cu 5 trepte, cu un diferenial central cu alunecare limitat, cu viscocupl. Aceast combinaie creeaz o senzaie accentuat la schimbarea treptelor de vitez odat cu traciunea, ceea ce permite modelului Forester s aib o aderen extrem de bun la suprafaa de drum.

Comanda transmisiei manuale Forester Transmisia automat este de tip SPORTSHIFT cu 4 trepte de vitez, controlat electronic.

Comanda transmisiei automate Forester

Sistemul AWD este de tip activ, cu cuplu partajat. Utiliznd senzori de mare sensibilitate instalai pe fiecare roat i n autovehiculul Forester, tehnologia de prelucrare avansat este capabil s analizeze condiiile de deplasare, n totalitate i n orice moment. Aceste informaii sunt transmise apoi ansamblului ambreiajului, care regleaz distribuia cuplului pe cele patru Manet selector de viteze roi, asigurnd astfel nivele optime de aderen.

Sistemul AWD