CUPRINS

CAPITOLUL 1 – GENERALITĂȚI
1.1. Definire...........2
1.2. Clasificare................2
1.3. Caracteristici................2

CAPITOLUL 2 - TRANSMISII AUTOMATE CU HIDROCONVERTIZOR ŞI

MECANISME PLANETARE

2.1. Hidroconvertizorul..........4
2.2. CV de viteze planetare...............8
2.2.1. Funcționarea unității planetare...............9
2.2.2. Construcția CV planetare.............................10
2.2.3. Cutia de viteze hidromecanică cu 8 rapoarte de transmitere de la ZF
(8HP).........................13
2.2.4. Transmisia automată cu 9 trepte - ZF9HP................15

CAPITOLUL 3 - TRANSMISII CU VARIATOR MECANIC CU LANŢ ŞI

ANGRENAJE PLANETARE

3.1. Transmisia CTX-Ford France..........19

3.2. Transmisia CVT ZF CFT 23...............25

CAPITOLUL 4 – CUTIA DE VITEZE CU DUBLU AMBREIAJ..........30

4.1.Cutia de viteze cu dublu ambreiaj de la Renault…………..35

BIBLIOGRAFIE...................38

1
 TRANSMISII AUTOMATE PENTRU AUTOVEHICULE

1. GENERALITĂŢI

1.1 DEFINIRE

Transmisiile automate se caracterizează prin posibilitatea variaţiei

raportului de transmitere realizat în elementele transmisiei, în funcţie de
condiţiile reale de rulare, fără intervenţia continuă a conducătorului auto.

1.2 CLASIFICARE

Transmisii automate

Cu dublu ambreiaj şi angrenaje

Cu variator mecanic cu lanţ şi cu r.d. cilindrice cu dinţi
Cu hidroconvertizor şi angrenaje planetare înclinaţi
mecanisme planetare (Multritonic, CVT –Continous
(DSG, S-Tronic)
Variable Transmissions)
BMW, Mercedes

1.3 CARACTERISTICI

Transmisiile automate sunt caracterizate printr-un grad ridicat de confort,

unde schimbarea treptelor se face fără întreruperea fluxului de putere. Tot ca
plus, se remarcă diminuarea șocurilor din transmisie în perioada cuplării sau a
decuplării treptelor de viteză.
În cazul Multitronic, aceasta poate asigura apropierea de caracteristica
ideală la nivel de tracțiune: putere maximă la roata la orice viteză, ceea ce se
traduce prin caracteristici dinamice și economice foarte bune, prin variația
continuă a raportului de transmitere.
Ca dezavantaj, transmisiile automate oferă, în general, eficiență redusă,
consum mai ridicat de combustibil și sportivitate diminuată, precum și un preț
mai ridicat de achiziție, în medie cu 1.500 de euro mai mult față de cutia de
viteze mecanică cu comandă manuală.

2
 Ca urmare a avantajelor pe care le prezintă, începând cu anul 2007,
numărul mașinilor dotate cu transmisie automată a depășit pentru prima dată pe
cel al mașinilor cu transmisie manuală pe plan mondial anul acesta, pe fondul
creșterii cererii de automobile cu transmisie automată în America de Nord și
Japonia. Transmisia automată predomină în America de Nord și Japonia, a
pătruns puțin în Europa Occidentală și de Est, unde prețul are o importanță mare
pentru cumpărători, iar mașinile cu transmisie manuală au avantajul ca sunt mai
ieftine.
Creșterea cererii de mașini cu transmisie automată va avea ca efect și
dezvoltarea fabricilor care produc aceste componente, şi se estimează ca zece
mari producători mondiali de sisteme de transmisie, printre care General
Motors, Honda și Aisin (Japonia), își vor mari semnificativ capacitatea de
producție până în 2014.
De remarcat faptul că există şi transmisii care îmbină caracteristicile
transmisiilor mecanice cu cele ale transmisiilor automate, cum este cazul
transmisiei cu ambreiaj dublu prezentă pe Lancer Evo X. Această transmisie
este concepută astfel încât oferă performanţele unei cutii manuale cu
funcţionabilitatea unei transmisii automate. Transmisia Sports Shift cu dublu
ambreiaj schimbă mai repede decât o transmisie manuală şi nu întrerupe
transmiterea fluxului de putere în momentul schimbării etajelor. Folosirea
acestei transmisii duce la reducerea consumului de carburanţi şi, automat, la
emisii mai mici de noxe.

2. TRANSMISII AUTOMATE CU HIDROCONVERTIZOR ŞI

MECANISME PLANETARE

Sunt utilizate la Peugeot 605, Citroen XM, BMW 320/325, etc.

Aceste transmisii asigură variaţia raportului de transmitere al transmisiei,
folosind un hidroconvertizor care face legătura între motor şi o cutie de viteze
cu mecanisme planetare (figura 2.1).

Fig. 2.1 Amplasarea hidroconvertizorului

3
 2.1 HIDROCONVERTIZORUL

Rol: Hidroconvertizoarele sunt cuplaje hidraulice care permit motorului

să se decupleze de transmisie.
Hidroconvertizorul (convertor de cuplu, hidroambreiaj, ambreiaj
hidrodinamic) se folosește la unele tipuri de automobile moderne datorită unor
avantaje pe care le prezintă: demarare mai lină a automobilului, amortizarea
oscilaţiilor de răsucire şi deplasarea în priză directă chiar la viteze foarte reduse.
Compunere: Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pompă,
montat pe arborele motor în locul volantului şi din rotor-turbină, montat pe
arborele condus. Cele două componente au la partea exterioară palete radiale
plane . Întregul ansamblu este închis într-o carcasă etanşă, umplută în proporţie
de 85% cu ulei mineral pentru turbine (figurile 2.2 şi 2.3).

Fig. 2.2 Hidroconvertizor

1-turbină; 2-rotor pompă; 3-arbore cotit; 4-arbore primar;
5-canal central; 6-palete

Carcasa hidroconvertizorului este fixată pe volantul motorului, astfel

încât ea se roteşte corespunzător vitezei de rotaţie a motorului. Paletele pompei
hidrotransformatorului sunt fixate de carcasă, astfel încât şi ele se rotesc cu
viteza motorului.

4
 Fig. 2.3 Conexiunile hidrotransformatorului

Pompa din interiorul hidroconvertizorului este o pompă centrifugă. În

momentul în care motorul începe să funcţioneze, va antrena şi rotorul-pompă iar
uleiul care se găseşte între paletele sale, sub actiunea forței centrifuge este
împins către periferie şi obligat să circule în sensul de rotaţie, adică uleiul va
trece din rotorul-pompă în rotorul-turbină apăsând asupra paletelor lui în
mişcare (figura 2.4).

Fig. 2.4 Secţiunea pompei fixată la carcasă

Turbina determină rotirea transmisiei, deci asigură propulsia

autovehiculului. Paletele turbinei sunt curbate, ceea ce înseamnă că fluidul, care
intră în turbină dinspre partea exterioară, trebuie să-şi schimbe direcţia înainte

5
de a ieşi prin partea centrală a turbinei. Această schimbare de sens determină
rotirea turbinei.
Pentru a schimba direcţia de rotire a unui obiect trebuie aplicată o forţă pe
acel obiect, care va simţi acea forţă în sens contrar (figura 2.5). Astfel, în
măsura în care turbina determină schimbarea direcţiei fluidului, fluidul va
determina rotirea turbinei.
Fluidul iese din turbină în partea centrală, în altă direcţie decât direcţia de
intrare (figura 2.5). Deci fluidul iese din turbină mişcându-se în sens invers
direcţiei de rotaţie a pompei (respectiv, a motorului). Dacă i se va permite
fluidului să lovească pompa, va frâna motorul, ducând la pierderea puterii. Din
această cauză, hidroconvertizorul a fost prevăzut cu un stator.
Statorul se află chiar în centrul hidroconvertizorului. Scopul lui este să
redirecţioneze fluidul din turbină, înainte ca acesta să lovească din nou pompa
(figura 2.6). acest lucru măreşte considerabil eficacitatea hidroconvertizorului.
Forma paletelor statorului este foarte abruptă, ceea ce face ca direcţia fluidului
să se schimbe aproape în totalitate.

Fig. 2.5 Turbina hidroconvertizorului

Fig. 2.6 Statorul hidroconvertizorului

6
 Cuplajul unisens din interiorul statorului conectează statorul pe un arbore
fix din transmisie, astfel încât el să nu se poată roti cu fluidul (el se poate roti
doar în sens opus), obligând fluidul să-şi schimbe direcţia atunci când loveşte
paletele statorului.
La demarare când automobilului încă nu este în mişcare, turația rotorului-
turbină este zero. La o viteză a rotorului-turbină egală cu a rotorului-pompă,
uleiul nu va mai circula, deoarece cele două forţe centrifuge vor fi egale.
Particulele vor trece din rotorul-pompă în rotorul-turbină numai în cazul în care
rotorul turbină se va roti mai încet decât rotorul pompă .
Existenţa alunecării face ca, în toate cazurile, ambreiajul hidraulic să
transmită un moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului şi să nu fie
posibilă niciodată o decuplare completă a motorului de transmisie, iar
schimbarea treptelor de viteză să fie anevoioasă. Din acest motiv, la
automobilele cu cutii de viteză în trepte, ambreiajul hidraulic se utilizează
împreună cu un ambreiaj mecanic auxiliar, care să asigure o declupare completă
între motor şi transmisie. Utilizarea ambreiajului hidraulic fără ambreiajul
mecanic este permisă numai la automobilele echipate cu cutii de viteze
planetare, la care schimbarea treptelor de viteză se face prin frânarea unor
elemente ale transmisiei planetare .
Când motorul roteşte pompa, uleiul care se găseşte între paletele sale este
împins din centru către periferie sub acţiunea forţei centrifuge şi, imprimându-i-
se o circulaţie în sensul săgeţilor, este împins spre paletele turbinei. Aici, pe de
o parte imprimă uleiului aflat între paletele turbinei o circulaţie în sensul
săgeţilor, iar pe de altă parte exercită asupra paletelor turbinei o presiune
corespunzătoare energiei cinetice acumulate. Această presiune, în raport cu axul
turbinei, creează un cuplu care, când este suficient de mare, învinge rezistenţa la
înaintare a autoturismului.
Când turbina începe să se rotească, uleiul cuprins între paletele sale este
şi el supus forţei centrifuge, care însă îi imprimă o circulaţie într-un sens invers
faţă de cel indicat în figură. De aceea când turaţia turbinei este egală cu turaţia
pompei, uleiul nu mai circulă dinspre pompă în turbină. Deci, transmiterea
momentului motor este posibilă numai când turaţia turbinei este mai mică decât
turaţia pompei.
Diferenţa dintre turaţia pompei şi turaţia turbinei se numeşte „alunecare”,
iar mărimea ei exprimă diferenţa dintre puterea pompei şi puterea turbinei.
Alunecarea maximă apare atunci când motorul funcţionează iar automobilul stă
pe loc, pe când alunecarea minimă apare în timpul deplasării autoturismului, la
regimul de funcţionare în care poate fi transmis momentul motor maxim.
La frânare şi la deplasarea automobilului prin inerţie, turaţia turbinei este
mai mare decât turaţia pompei. În acest caz, lichidul circulă în ambreiajul
hidraulic în sens invers decât cel indicat în figură, iar ambreiajul transmite de la
motor la cutia de viteze şi în restul transmisiei un moment de frânare.

7
 2.2 CUTII DE VITEZE PLANETARE

Cutiile de viteze planetare sunt cutii de viteze care au în componenţa

mecanismului reductor cel puţin o unitate planetară (grup planetar).
Unităţile planetare se caracterizează prin aceea că unele dintre roțile
dințate execută în același timp o mișcare de rotație în raport cu propria lor axă și
o mișcare de revoluție în raport cu axa centrală a mecanismului. Roțile dințate
sunt cilindrice și au dinții drepți sau înclinați.
De regulă se utilizează unităţi planetare în angrenare mixtă, deoarece
realizează rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit.
Mecanisme
planetare

Cu angrenare Cu angrenare Cu angrenare

interioară exterioară mixtă

În figura 2.7 este prezentată noua CV planetară care echipează

autoturismele BMW 325.

Fig. 2.7 CV ZF 5HP18

2.2.1 Funcţionarea unităţilor planetare

8
 În figura 2.8 sunt prezentate posibilităţile de funcţionare ale unui
mecanism planetar simplu. Axa o-o` reprezintă o axă de rotaţie fixă şi se
numeşte axa centrală a mecanismului; elementele ale căror axe de rotaţie
coincid cu cu axa centrală sunt numite elemente centrale (roţile 1, 2 şi elementul
suport-axe H), iar roţile ale căror axe sunt mobile se numesc roţi satelit (roata
3). Elementul suport-axe H mai este denumit şi manivelă sau braţ portsatelit, iar
roata centrală 2, prin care se realizează angrenarea interioară cu sateliţii, se
numeşte şi roată epicicloidală sau coroană.

Fig. 2.8 Funcţionarea mecanismului planetar

Pentru a stabili legăturile cinematice dintre elementele unităţii planetare,

transmisiei planetare din figură i se asociază, prin inversarea mişcării, o
transmisie cu axe fixe (metoda Willis). Metoda constă în a imprima braţului
portsatelit H o mişcare egală cu mişcarea lui reală, dar de sens opus;
mecanismele obţinute unul din altul prin această metodă, datorită invariaţiei
mişcărilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic.
În funcţie de combinaţiile de montare ale elementelor unităţii planetare se
pot obţine şase scheme cinematice şi anume: două scheme cu posibilitatea de
reducere a turaţiei arborelui condus; două cu posibilitatea de multiplicare a
turaţiei arborelui condus şi două scheme pentru mersul înapoi dintre care una
reducătoare şi una acceleratoare (tabelul 2.1).
Pentru realizarea unei transmisii directe a momentului motorului unitatea
planetară se blochează prin intermediul unui ambreiaj cu fricţiune, denumit şi
ambreiaj de blocare.
În figura 2.9 este prezentată o schemă cinematică a unităţii planetare
simple cu angrenare mixtă la care ambreiajul de blocare A este introdus între
arborii 1 şi 3 ai roţilor centrale 2 şi 4. La trecerea unităţii planetare în priză
directă, ambreiajul de blocare precum şi arborii roţilor centrale 1 şi 3 se
solidarizează formând, din punct de vedere cinematic, un tot unitar.
În această poziţie, momentul arborelui 1 se transmite la arborele 3 prin
două circuite şi anume:
- roată centrală 2 – sateliţii 5 – braţul portsatelit H, respectiv:

9
 - ambreiaj de blocare A – roată centrală 4 – sateliţi 5 - braţul portsatelit
H.
De la braţul portsatelit, printr-un singur circuit, momentul se transmite
arborelui 3. Astfel, prin blocarea mecanismului planetar, toate vitezele
unghiulare de rotaţie sunt egale iar raportul de transmitere i = 1.

Fig. 2.9 Blocarea unităţii planetare

2.2.2 Construcţia CV planetare

În construcţia CV, unitatea planetară nu se poate folosi în forma

prezentată mai sus deoarece nu se poate schimba destinaţia elementelor, ci se
folosesc combinaţii de mai multe asemenea grupe. Cuplarea treptelor de viteză
în cazul CV planetare se realizează cu ambreiaje multidisc şi cu frâne cu bandă.
Ambreiajele multidisc se folosesc pentru solidarizarea în rotaţie a două
elemente ale CV aflate în mişcare relativă de rotaţie, iar frânele cu bandă pentru
legarea la bază a elementelor fixe.
Utilizarea elementelor de fricţiune pentru cuplarea treptelor de viteză
asigură, prin progresivitatea cuplării, schimbarea fără şoc şi demarajul lin al
automobilului; de asemenea, dispare necesitatea ambreiajului principal şi a
sincronizatoarelor, iar procesul de schimbare a treptelor este mult simplificat.
CV planetare asigură posibilitatea cuplării rapoartelor de transmitere fără
întreruperea fluxului de putere pentru autopropusare şi dau o durabilitate sporită
construcţiei, datorită rigidităţii mari a arborilor şi datorită numărului mare de
dinţi aflaţi simultan în angrenare.
În schimb, CV planetare au o construcţie mai complicată care implică
costuri mai ridicate şi întreţinere pretenţioasă.
În figura 2.10 este prezentată schema de organizare cinematică şi schema
de funcţionare a CV planetare ZF tip 4HP18Q care împreună cu un convertizor
hidraulic echipează autoturismele Peugeot 605 şi Citroen XM. CV planetară
este compusă din grupul planetar dublu (tip Ravigneaux), completat cu frânele
multidisc F1 şi F2, frâna cu bandă FB şi cuplajele unisens tip roată liberă RL1 şi
RL2. În compunerea grupului planetar se mai întâlnesc roţile planetare 2,4 şi 7,
sateliţii 2 şi 3, şi braţul sateliţilor 7.

10
Fig. 2.10 Cutie de viteze planetară tip ZF 4HP18

Tab. 2.1

11
12
 2.2.3. Cutia de viteze hidromecanică cu 8 rapoarte de transmitere de
la ZF (8HP)

Jurnaliștii publicației „Chiana Automotive News” au nominalizat

transmisia automată 8HP, de la ZF, ca fiind „Transmisia anului 2011”. Criteriile
nominalizării au luat în considerare consumul scăzut de combustibil al
automobilelor echipate cu 8HP, calitatea schimbării treptelor și performanțele
mecanice.
Aceeași transmisie automată, 8HP, a fost premiată și de BMW datorită
performanțelor dinamice și de consum de combustibil ale automobilelor care o
utilizează.

Fig.2.11. Cutia de viteze (transmisia) automată 8HP

Producția pentru cutia de viteze automată 8HP a debutat în 2008 la

fabrica ZF Friedrichshafen din Saarbrucken. Acesta înlocuiește versiunea 6HP
cu 6 rapoarte. În anul 2009, BMW 760 Li, cu motorizare V12, a fost primul
automobil echipat cu cutia de viteze automată 8HP.
BMW oferă cutia de viteze automată 8HP pentru toată gama de
automobile. De asemenea, Chrysler 300, Dodge Charger, Bentley Mulsanne și
Rolls-Royce Ghost sunt echipate cu 8HP de la ZF.
Cutia de viteze automată 8HP utilizează 4 mecanisme planetare (1, 3)
simple pentru realizarea celor 8 trepte de viteză. Hidroconvertizorul (5)
(convertizorul de cuplu) conține un amortizor de vibrații torsionale și un
ambreiaj de blocare. Cuplarea și decuplarea treptelor de viteză și realizează cu
ajutorul ambreiajelor și a frânelor multidisc (2, 4). Comanda și controlul tuturor
elementelor de cuplare și a blocării hidrotransformatorului este realizată de
modulul mecatronic (6).

13
 Transmisia automată 8HP se pretează la cupluri de intrare între 300 și
1000 Nm. Din acest motiv poate echipa automobile cu tracțiune spate sau
integrală. Datorită intervalului larg de cuplu ce poate fi transmis, 8HP echipează
automobile din clasa compactă, mare, lux și SUV.
Comparativ cu 6HP, noua transmisie automată 8HP oferă 2 rapoarte de
transmitere în plus. În același timp masa toată a cutiei a scăzut cu aproximativ
3%, la 89 kg (ulei de transmisie inclus).

Fig.2.12. Cutia de viteze (transmisia) automată 8HP-componente

Fig.2.13. Masa transmisiilor automate ZF (5HP, 6HP, 8HP) în raport cu cuplul

transmis
14
 Gama de variație a rapoartelor transmisiei 8HP, de 7.0, permite obținerea
unei accelerații foarte bune ale automobilului cât și funcționarea motorului, în
regim stabilizat, la turația optimă pentru reducerea consumului de combustibil.

Pentru formarea și cuplarea celor 8 trepte sunt utilizate doar 4 mecanisme

planetare simple și 5 elemente de cuplare (ambeiaje și frâne multidisc). Pentru
fiecare schimbare de treaptă doar 2 elemente de cuplare își schimbă starea
(închis sau deschis) ceea ce permite un control precis al procesului de schimbare
al treptei de viteză. De asemenea, utilizarea eficientă a elementelor de cuplare
permite minimizarea pierderilor prin frecare, ceea ce conduce la creșterea
randamentului transmisiei și la reducerea consumului de combustibil al
motorului.

Fig.2.14. Cutia de viteze (transmisia) automată 8HP – programul de

schimbare al treptelor

La frânări bruște ale automobilului cutia de viteze automată 8HP este

capabilă să efectueze schimbări de viteze extreme, 8-2 sau 7-1.

2.2.4. Transmisia automată cu 9 trepte - ZF9HP

La salonul internațional de motoare IAA din 2011, compania ZF

Friedrichshafen AG a prezentat o nouă transmisie automată, codificată 9HP,
disponibilă în producție de serie pentru automobilele cu motoare dispuse
transversal. Conceptul transmisiei fusese prezentat încă din 2009.
La baza proiectării transmisiei automate ZF9HP au stat următorele criterii
tehnice:
15
  scăderea consumului de combustibil al automobilului prin îmbunătățirea
randamentului global al transmisiei și prin utilizarea mai eficientă a
cuplului motor
 creșterea performațelor dinamice ale automobilului prin reducerea
timpilor de schimbare a treptelor
 îmbunătățirea comfortului la bordul automobilului prin efectuarea fără
șoc a schimbărilor de trepte

Fig.2.15. Transmisia automată ZF 9HP

Tab.2.2-Tabel comparativ între diferite cutii de viteze ZF

Reducerea consumului de combustibil se poate face prin utilizarea unor

transmisii cu gamă de variație a rapoartelor mai largă. De asemenea, dacă saltul
între trepte este mai redus, comfortul în timpul schimbării treptelor se
îmbunătățește, deoarece diferența de turație a arborelui de ieșire din cutie, între
două trepte adiacente, se reduce.

16
 Transmisiile automate precedente cu 7 (Mercedes Benz 7G-tronic) sau 8
(ZF8HP) trepte sunt destinate exclusiv automobilelor cu tracțiune pe puntea din
spate sau integrală, fiind dispuse longitudinal. ZF9HP este prima transmisie
automată cu 9 trepte destinată automobilelor cu tracțiune pe puntea din față, cu
motor dispus transversal. Există, de asemenea, o versiune de transmisie
automată ZF9HP și pentru automobilele cu tracțiune integral.

Fig.2.16. Comparație rapoarte de transmitere: 6HP (6 trepte), 8HP (8 trepte)

și 9HP (9 trepte)

Fig.2.17. Comparația saltului între trepte: 6HP (6 trepte), 8HP (8

trepte) și 9HP (9 trepte)

Cutia de viteze 9HP utilizează în total 4 mecanisme planetare simple și 6

mecanisme de cuplare: 2 mecanisme cu craboți, 2 ambreiaje multidisc și 2 frâne
multidisc. Gama de variație a rapoartelor este de 9.79, ceea ce permite

17
 optimizarea punctului de funcționare al motorului termic pentru reducerea
consumului de combustibil. Randamentul transmisiei este de 97%, în fiecare
treaptă.
Construcția transmisiei automate 9HP este modulară. ZF comercializează
două variante: 9HP48 ce transmite un cuplu maxim de 480 Nm și 9HP28 cu un
cuplu maxim de intrare de 280 Nm. De asemenea, transmisia poate fi utilizată și
pe automobilele cu tracțiune integrală, distribuția cuplului între puntea față și
spate realizându-se la ieșirea din transmisie.
Mecanismele de cuplare cu craboți au avantajul unui randament mai bun,
comparabil cu ambreiajele și frânele multidisc, deoarece nu are pierderi prin
frecare (drag torque) atunci când nu sunt acționate. Pe de altă parte cuplare
mecanismelor cu craboți implică un anumit șoc în transmisie și din acest motiv
comfortul poate fi afectat. Soluția constă în cuplarea acestora doar pentru
schimbări de treaptă statice (neutru -> treapta 1) și apoi doar decuplarea pentru
treptele superioare, la schimbarea de jos în sus.

Fig.2.18. Transmisia automată ZF9HP – componente : 1.baie de ulei; 2.hidroconvertizor;

3.carcasă; 4.frână multidisc D; 5.frână multidisc C; 6.ambreiaj multidisc B; 7.cuplaj cu
craboți A; 8.cuplaj cu craboți F; 9.ambreiaj multidisc E; 10.diferențial.
Automobilele echipate cu transmisia automată ZF9HP, varianta cu cuplu
maxim de 480 Nm, sunt:
 Range Rover Evoque
 Jeep Cherokee
Comparativ cu transmisia automată cu 6 rapoarte ZF6HP, consumul de
combustibil pentru un automobil echipat cu ZF9HP este cu 16% mai redus. Un

18
alt avantaj îl reprezintă gama de variație foarte largă a rapoartelor (9.79), ceea
ce permite rularea, în ultima treaptă, la viteze ridicate dar la turații reduse ale
motorului termic. Acestă caracteristică permite obținerea unui consum redus de
combustibil în mediul extra-urban, la viteze ridicate, cu un confort ridicat în
habitaclu datorită zgomotului redus al motorului.
Transmisia automată 9HP de la ZF se remarcă printr-un design foarte
compact, mase și dimensiuni reduse și un proces de schimbare a treptelor rapid
și fără șocuri. Numărul ridicat de trepte precum și gama largă de variație a
rapoartelor permit adaptarea punctului de funcționare al motorului, în funcție de
dorința conducătorului auto, pentru performanțe dinamice sau pentru rularea cu
consum redus de combustibil. ZF9HP este în mometul de față cea mai avansată
transmisie automată cu 9 trepte, montată transversal, pentru automobile.

3. TRANSMISII CU VARIATOR MECANIC CU LANŢ ŞI ANGRENAJE

PLANETARE (MULTRITONIC,
CVT –CONTINOUS VARIABLE TRANSMISSIONS)

Transmisiile care au în componenţă CV mecanice în trepte oferă maxim

cinci sau şase rapoarte de transmitere, ceea ce determină rezolvarea în mod
incomplet, discontinuu şi frecvent neeconomic a adaptării motorului la cerinţele
autopropulsării automobilului. Utilizarea cu eficienţă maximă a performanţelor
sursei energetice este posibilă numai prin utilizarea unei CV cu variaţie
continuă a raortului de transmitere.
Transmisiile cu variaţie continuă a raportului de transmitere, denumite
CVT au în componenţa lor, pe lângă mecanismele clasice de adaptare şi transfer
al fluxului de putere, convertizoaremecanice de cuplu cu variaţie continuă a
raportului de transmitere.
Variatoarele (convertizoarele) mecanice utilizate în ansamblul CVT sunt
sisteme mecanice în care transformarea succesivă a energiei se face în cadrul
aceleiaşi forme de energie (energie mecanică).
Variatoarele mecanice ce intră în componenţa CVT sunt bazate pe
principiul transmiterii fluxului de putere între unitatea de intrare şi cea de ieşire
printr-un element de legătură, rigid sau flexibil, care prin modificarea poziţiei
faţă de aceste două elemente determină modificarea raportului de transmitere.
Singura soluţie aplicabilă în producţia de serie este cea a convertizoarelor cu
fulii de diametru variabil, cu element intermediar flexibil, continuu sau articulat.
În prezent, CVT sunt impuse de potenţialul lor în optimizarea funcţionării
globale a grupului motopropulsor, de confortul oferit în conducere şi de
disponibilităţile de conlucrare cu sursele energetice alternativeîn cazul
automobilelor hibride.

19
 Utilizarea CVT asigură:
- îmbunătăţirea performanţelor dinamice şi de consum, în special în
regimurile tranzitorii, prin adoptarea din domeniul de reglare a
raportului optim de transmitere;
- sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de
putere în mod continuu;
- ameliorarea confortului în conducere prin automatizarea cuplării
ambreiajului şi a schimbării rapoartelor de transmitere;
- îmbunătăţirea controlului emisiilor poluante şi reducerea nivelului de
zgomot.
Pentru a fi adaptabil la autoturisme, acest tip de transmisie trebuie să
răspundă următoarelor cerinţe:
- să ofere o gamă de reglare comparabilă sau superioară transmisiilor
clasice, mecanice în trepte cu comandă manuală sau automată;
- să transmită puteri mari în condiţii de randament maxim;
- să fie compacte, pentru ca într-un ansamblu de transmisie monobloc să
poată echipa autoturisme cu echipamentul de tracţiune organizat în
varianta totul pe faţă transversal;
- să ofere ansamblului transmisiei o fiabilitate compatibilă cu soluţiile
clasice;
- să implice costuri minime de fabricaţie şi întreţinere;
- să necesite un sistem de comandă şi de reglare simplu, fiabil şi
compatibil cu celelalte sisteme incluse în construcţia autoturismelor:
injecţia de benzină, sistemul de prevenire a blocării roţilor la frânare
(ABS), etc.
Tipurile de variatoare sunt prezentate în figura 3.1.

Fig. 3.1 Tipuri de transmisii automate

20
 CVT (Continuously Variable Transmission - Cutie de viteze cu Variație
Continuă a raportului de transmitere) este un sistem care face posibilă varierea
progresivă a rapoartelor cutiei de viteze. Așadar, permite selectarea unui număr
infinit de trepte de viteze, între o valoare minimă și una maximă stabilite de
producător. A fost introdusă pe piață de către Nissan, actualmente fiind adoptată
de mai mulți producători. Cea mai importantă trasatură a CVT este aceea că,
pentru orice viteza a autovehicului, motorul functionează la turația cea mai
potrivită. Un procesor corelează mai multi factori (viteza autovehiculului,
poziția accelerației, turația motorului, etc.) și alege, în funcție de aceștia raportul
ideal de demultiplicare (treapta ideală de viteză) pe care îl variază continuu,
pentru păstrarea eficienței maxime în orice moment (cuplu cât mai mare,
consum cât mai mic, regim motor cât mai lejer, emisii minime). Având în
vedere complexitatea sistemului (de tip "drive by-wire"), pedala de accelerație
nu comandă direct obturatorul, ci comanda un senzor care trimite comanda la
computerul central. De acolo, după analizarea tuturor parametrilor, pleacă o
comandă către obturator. Pentru analizarea comportamentului CVT, vom lua un
caz practic: accelerarea de la 80 la 120 km/h. Șoferul accelerează până la podea,
iar computerul dă o comandă interesantă: turează motorul până la cuplul maxim
și apoi îl menține acolo crescând viteza din varierea rapoartelor cutiei de viteze.
Aceasta asigură cea mai buna exploatare a performanțelor motorului, combinată
cu o uzură minimă și cu emisii scăzute. Constructiv, varierea raportului de
transmitere al cutiei de viteze se face astfel: arborele principal (solidar cu
arborele cotit al motorului) este construit din două flanșe care se pot depărta sau
apropia una de cealaltă. Arborele secundar (condus, solidar cu diferențialul) are
o construcție identică. Între ele, o curea neextensibilă (cu lungime fixă)
transmite mișcarea. Când cele doua flașe de pe arborele principal se apropie,
diametrul virtual crește. Cureaua fiind neextensibilă, flanșele de pe arborele
secundar se departează, micșorându-i-se diametrul virtual. Astfel, puterea la
roata este mai mare, iar viteza de înaintare mai mică. Pentru obținerea unei
viteze crescute, se inversează procesul: flanșele de pe arborele primar se
departează, concomitent cu apropierea celor de pe arborele secundar. Problema
cea mai mare a CVT este că, deși poate genera un număr infinit de trepte de
viteză, acestea sunt doar pentru mersul înainte. De aceea, este nevoie de o
treaptă separată de mers înapoi și de ambreiaj. Atunci cand se achiziţionează un
automobil există posibilitatea de a alege între mai multe tipuri de cutii de viteze
care să se potrivească stilului de condus al fiecărui şofer. Deși diferențele
constructive dintre ele sunt mari, toate au acelasi scop: sa transmită mișcarea de
la motor la roți. În viitorul cel mai apropiat pot sa apară evoluții ale acestora
care să combine avantajele prezentate, eliminând punctele lor slabe.
Transmisia cu variație continuă a raportului de transmitere a
autoturismului Nissan utilizează o curea de antrenare și două fulii; prin varierea
dimensiunilor celor două fulii, transmisia elimină "treptele" dintre viteze,
menținând motorul în interiorul plajei sale optime de putere. Se obține astfel o

21
accelerație lină, o economie semnificativă de carburant și un nivel mai scăzut al
emisiilor.
O alta consecință pozitivă este sporirea gradului de confort: urcarea unei
pante mai lungi este insoțită inevitabil de demultiplicări repetate, pe măsura ce
motorul încearcă să găsească puterea necesară.
Datorită transmisiei CVT, rotațiile motorului rămân constante,
autoreglându-se uniform, pentru a asigura menținerea momentului mecanic.
Acest tip de transmisie reduce pierderile de putere în mai mare masură decât
transmisiile automate convenționale, rezultatul constând în ameliorarea
eficienței și accelerației.
Prin avantajele pe care le oferă CVT, constructorul japonez a reuşit să
mărească numărul de modele echipate cu acest tip de transmisie de la 250.000
în 2004 la 1.088.000 în anul 2007. Momentan transmisiile de tip CVT
(Continuously Variable Transmission) ocupă un procent de 28,6% din totalul
vânzărilor globale, însă în Japonia și America de Nord se bucură de o
popularitate mult mai mare, cu o rată de penetrare de 43,8% respectiv 47,4%.

Fig. 3.2. CVT Nissan

3.1. Transmisia CTX-Ford France

CTX-Ford France. Este fabricată de uzinele Ford din Bordeaux şi

reprezintă prima soluţie aplicată în 1987 la producţia de serie. S-au fabricat
până în prezent peste 700.000 unităţi.
Variantele constructive acoperă motorozări cu m.a.i. prin scânteie cu
puteri până la 80 kW cu turaţii maxime până la 5500 rot/min şi moment maxim
între 100...145 N.m la 2500...4000 rot/min. Echipează autoturisme Ford Fiesta,
Ford Orion, Fiat Uno, Fiat Tipo şi Fiat Tempra.
În figura 3.4 este prezentată secţiunea şi schema de organizare cinematică
pentru transmisia CTX Ford-France.

22
 Cuplarea ambreiajelor şi modificarea poziţiei relative dintre fulii, pentru
modificarea rapoartelor de transmitere, se efectuează hidrostatic.
Mecanismul inversor (figura 3.3) asigură cuplarea şi decuplarea
motorului de transmisie şi inversarea sensului de rotaţie la mersul înapoi.

Fig. 3.3 Mecanism inversor

1,2-roţi planetare; 3-sateliţi dubli; 4-braţ portsateliţi; 5-carterul
transmisiei;
A1, A2-ambreiaje de blocare

Ambreiajul A1 pentru mers înainte realizează blocarea unităţii planetare

(priza directă) prin solidarizarea braţului portsatelit de arborele variatorului
(roţii conduse 1).
Ambreiajul A2 pentru mers înapoi realizează imobilizarea coroanei 2 a
mecanismului planetar în raport cu carterul transmisiei.
Pentru reducerea gabaritului radial al ambreiajelor sunt utilizate discuri
multiple, care funcţionează în ulei. Strângerea pachetului de discuri se
realizează hidraulic.
Funcţionarea ambreiajului este total automatizată prin comanda
hidraulică, astfel încât nu este necesară intervenţia conducătorului.

23
 Fig. 3.4 Secţiunea şi schema de organizare cinematică pentru transmisia
CTX Ford-France
1-mecanism planetar diferenţial; 2-ambreiaj de cuplare pentru mers
înainte;3- ambreiaj de cuplare pentru mers înapoi; 4-fulie primară; 5-curea
metalică;6-fulie secundară ans.; 7-mecanismele punţii motoare; 8-diferenţial

Variatorul. Variatorul (figura 3.5) este produs de firma Van Doorne şi

utilizează o curea de 24 mm.

Fig. 3.5 Variatorul transmisiei CTX Ford-France

1,2-semifulii; 3-cămaşa cilindrului hidraulic primar; 4-semifulie fixă; 5-
semifulie mobilă; 6- cilindrului hidraulic secundar; 7-arc elicoidal; 8-curea

24
 Datorită distanţei fixe dintre arborii primar şi secundar şi datorită
lungimii invariabilă a curelei, creşterea ecartamentului între flancurile uneia
dintre fulii trebuie să fie compensată prin micşorarea pe cealaltă fulie şi reciproc
(variator duo). Modificarea raportului de transmitere la variatoarele de acest tip
se face prin reglarea în opoziţie prin deplasarea în diagonală a semifuliilor
mobile (simetric).
Cureaua metalică –MVB (Metal V Belt)- (figura 3.6) este element
specific construcţiei inventată de Hub van Doorne.

Fig. 3.6, Curea metalică

1-eclise; 2-pachete de benzi de înaltă flexibilitate

Pachetele de benzi asigură forţele de pretensionare în vederea transmiterii

forţei utile şi asigură ghidarea ecliselor la transferul acestora de la fulia primară
la fulia secundară. Momentul transmis de acestea este nesemnificativ (4% din
momentul total).

3.2. Transmisia CVT ZF CFT 23

Transmisia Durashift CVT43 mai are în componență, pe lângă cutia de

viteze, un dispozitiv de cuplare (hidroconvertizor) și un diferențial. Variația
continuă a raportului de transmitere se face în cutia de viteze, numită și variator
de turație.
Hidrotransformatorul (1), numit și convertizorul de cuplu, are rolul de a
decupla transmisia de motorul cu ardere internă și de a amplifica cuplul motor.
Variatorul de turație este compus dintr-o fulie conducătoare (3), care primește
cuplul motor amplificat de hidrotransformator (1), curea metalică (4) prin care
se transmite mișcarea și fulia condusă (5). Varierea raportului de transmitere se
face prin intermediul modulului electro-hidraulic de comandă (2) care
controlează presiunea din cilindrii celor două fulii.

25
 Fig.3.7. Transmisia cu variație continuă CVT ZF CFT 23

Fig.3.8. Schema cinematică a transmisiei cu variație continuă CVT ZF

CFT 23

Componentele transmisiei ce pot fi observate în figura 3.8. sunt:

A – hidrotrasformator

1. ambreiaj de blocare

26
 2. turbină
3. pompă
4. stator / difuzor
5. pompă de ulei

B – mecanism planetar

1. ambreiaj pentru mersul înainte

2. ambreiaj pentru mersul înapoi

C – variatorul de turație

1. partea fixă a fuliei conduse

2. partea mobilă a fuliei conduse
3. curea metalică
4. partea mobilă a fuliei conduse
5. partea fixă a fuliei conduse

D – reductor intermediar

1. angrenaj intermediar
2. angrenaj diferențial

E – diferențial

Hidrotransformatorul (A) este compus dintr-o pompă (3) conectată la

arbore cotit al motorului, o turbină (2), un stator (4) și o pompă de ulei (5).
Mișcarea se transmite prin intermediul unui fluid de lucru (ulei de transmisie)
care este antrenat de pompă, trecut prin stator și introdus în turbină care
transmite mișcarea mai departe la mecanismul planetar. Ambreiajul de blocare
(1) are rolul de a rigidiza pompa hidrotransformatorului de turbină crescînd
randamentul acestuia.
Mecanismul planetar (B) cu ajutorul celor două ambreiaje schimbă
direcția de rotație a arborelui fuliei conducătoare. Când ambreiajul multidisc (1)
este cuplat automobilul se deplasează înainte iar la cuplarea ambreiajului
multidisc (2), ambreiajul (1) fiind decuplat, fulia conducătoare se rotește în sens
invers iar automobilul se deplasează înapoi.
Variatorul de turație (C) modifică raportul de transmitere prin
modificarea razei de înfășurare a curelei metalice (3) pe cele două fulii.
Controlul razei de înfășurarea se face prin poziționarea părților mobile ale celor
două fulii.

A – raportul de transmitere cel mai mare al variatorului (2.52) – echivalentul

primei trepte dintr-o cutie manuală;

27
B – raport intermediar;
A – raportul de transmitere cel mai mic al variatorului (0.423) – echivalentul
ultimei trepte dintr-o cutie manuală.

1. fulia conducătoare (fig.3.9.)

2. fulia condusă

a – intrarea de la motor
b – ieșirea din variator

Mișcarea curelei metalice are două componente:

 mișcarea de rotație pentru transmiterea cuplului motor;

 mișcare plan paralelă pentru varierea raportului de transmitere.

Fig.3.9. Variatorul de turație al unei transmisii cu variație continuă

Părțile mobile ale celor două fulii se deplasează axial fiind acționate de
cilindri hidraulici. Prin modificarea presiunii din cilindri, partea mobilă se
apropie sau se depărtează de partea fixă. În figura de mai sus partea mobilă a
fuliei conducătoare (1) este depărtată de partea fixă (presiune scăzută în
cilindrul de acționare), raza de înfășurare a curelei metalice fiind minimă. În
același timp partea mobilă a fuliei conduse (2) este apropiată de partea fixă raza
de înfășurare a curelei metalice fiind maximă.
Apropierea și depărtarea părților mobile a celor două trebuie să se facă
sincronizat și în sens opus. Când partea mobilă a fuliei conducătoare (1) se
apropie de partea fixă partea mobilă a fuliei conduse (2) trebuie să se
28
îndepărteze de partea fixă. În caz contrar, dacă cele două părți mobile se apropie
de părțile fixe simultan, cureaua metalică se va rupe deoarece ambele raze de
înfășurare pe fulii vor crește. Similar, dacă cele două părți mobile se
îndepărtează de părțile fixe simultan, cureaua metalică va patina deoarece
ambele raze de înfășurare pe fulii scade.
Cuplul se transmite în variator prin frecare, cu ajutorul curelei metalice.
Cureaua este compus dintr-o serie de componente metalice trapezoidale care
sunt grupate de mai multe benzi metalice. Frecare curelei cu cele două fulii se
realizează pe pereții laterali ai componentelor metalice. Mișcare de la fulia
conducătoare este transmisă la fulia condusă de curea, prin împingere (push-
type belt).

Fig.3.10. Cureaua metalică a unei transmisii cu variație continuă

Reductorul intermediar (D) (fig.3.8) amplifică cuplul de ieșire din
variator și are raportul de transmitere de 1.593. Diferențialul (E) distribuie
cuplul către cele două roți motoare și are raportul de transmitere de 2.72.
Avantajele principale ale transmisiei cu variație continuă sunt
modificarea continuă, fără șoc a raportului de transmitere și posibilitatea de a
varia viteza automobilului menținând constant punctul de funcționare al
motorului.

29
 Cu toate acestea transmisiile cu variație continuă sunt apreciate mai mult
pe piața asiatică de automobile (Japonia, Coreea de Sud, China) și mai puțin pe
piața europeană, datorită percepției diferite a conducătorului auto asupra
automobilului. La transmisiile cu variație continuă, în funcție de regimul de
funcționare al motorului, turația motorului se menține constantă în timp ce
viteza automobilului crește. Acest comportament nu este bine perceput de
conducătorii obișnuiți cu cutii de viteze în trepte.

4. CUTIA DE VITEZE CU DUBLU AMBREIAJ

Cerințele tot mai severe legate de emisiile poluante ale automobilelor cât
și dorința de a îmbunătății confortul la bordul unui automobil, au determinat
utilizarea de soluții noi și în domeniul transmisiilor mecanice auto. O soluție
care îmbunătățește performanțele unui automobil în ceea ce privește consumul,
dinamica și confortul este cutia de viteze cu dublu ambreiaj.

Fig.4.1. Cutia cu dublu ambreiaj PDK- Porsche

Cutia de viteze cu dublu ambreiaj este cunoscută sub numele de DCT,

acronim care provine din limba engleză "Dual Clutch Transmission".
În funcție de producătorul de transmisii sau automobile, cutiile cu dublu
ambreiaj sunt denumite diferit, chiar dacă principiul de funcționare este similar:

30
 Tab.4.1. Denumiri ale DCT

Din punct de vedere cinematic, o cutia de viteze cu dublu ambreiaj este

de fapt compusă din două cutii de viteze manuale, dispuse în paralel. Practic în
aceeași carcasă avem două cutii de viteze, fiecare cu propriul ambreiaj, o cutie
conținând treptele impare (1, 3, etc.) iar a doua treptele pare (2, 4, etc.)

Fig.4.2. Cutie de viteze cu dublu ambreiaj în 6 trepte - schemă

cinematică

A – arborele de intrare în cutia de viteze (arborele cotit)

B – arborele de ieșire din cutia de viteze
a1 – ambreiajul 1, pentru treptele impare 1, 3 și 5
a2 – ambreiajul 2, pentru treptele pare 2, 4 și 6
C – arborele de intrare 2 (tubular)
D – arborele de intrare 1

Acestă configurație are marele avantaj că permite preselecția treptelor de

viteze. De exemplu, când automobilul se deplasează în treapta 1 de viteză,

31
fluxul de putere este transmis de la motor la roți prin intermediul ambreiajului 1,
care este cuplat. După un anumit prag de viteză treapta 2 se selectează dar
puterea se transmite tot prin treapta 1 și ambreiajul 1, deoarece ambreiajul 2
rămâne decuplat. În acestă fază avem două trepte selectate, 1 și 2, cu puterea
transmisă prin ambreiajul 1. Când se trece în treapta 2 de viteză, ambreiajul 1 se
deschide și ambreiajul 2 se închide.
Datorită posibilității de a preselecta treapta de viteză ce urmează a fi
utilizată, timpul de trecere de la o treaptă de viteză la alta poate fi redus până la
0.2 secunde, fără a produce șocuri și vibrații în transmisie.
Acest mod de funcționare al cutiei de viteze cu dublu ambreiaj prezintă
următoarele avantaje:
 comparativ cu o cutie de viteze manuală:
o schimbarea foarte rapidă a treptelor de viteză, datorită preselecției;
o schimbarea treptei de viteză se face fără întreruperea fluxului de
putere;
o schimbarea lină și fără șoc a treptelor de viteză, datorită patinării
controlate a ambreiajelor.
 comparativ cu o cutie automată clasică, cu hidroconvertizor:
o schimbarea mai rapidă a treptelor de viteză, datorită preselecției;
o randament mai bun, datorită lipsei hidrotransformatorului.

Mecanismele cu roți dințate ale unei cutii cu dublu ambreiaj sunt similare
cu cele ale unei cutii de viteze manuale. Cuplarea treptelor de viteză de face tot
prin sincronizare, singura diferență fiind dată de faptul ca la o cutie cu dublu
ambreiaj cuplarea treptelor se face cu actuatoare electrohidraulice sau electrice
comandate de un calculator de control și nu direct de către conducătorul auto.
În funcție de tipul ambreiajelor și de modul de acționare al acestora
cutiile cu dublu ambreiaj se clasifică în:

 cutii cu ambreiaje multidisc, umede, acționate hidraulic;

 cutii cu ambreiaje monodisc, uscate, acționate electric.

32
 Fig.4.3. Ambreiajul dublu DualTronic – Borg Warner

Principalul criteriu de utilizare a unui ambreiaj multidisc umed sau a

unuia monodisc uscat este cuplul motor maxim transmis. Astfel, în cazul în
care, cuplul motor maxim depășește 250 Nm este de preferat să se utilizeze
ambreiaje multidisc umede. Pe lângă avantajul cuplului transmis, un ambreiaj
multidisc umed, disipă căldura mai ușor, nu se uzează iar cuplarea și decuplarea
este mai lină și fără șocuri.
La automobilele la care propulsorul dezvoltă sub 200 – 250 Nm
utilizarea unor ambreiaje monodisc, uscate, acționare electric prezintă avantajul
consumului mai scăzut de combustibil, datorită lipsei pompei de ulei și a
pierderilor prin frecări mai reduse.
Decizia de a echipa automobilul cu o cutie cu dublu ambreiaj umed sau
uscat este luată în funcție de mai multe considerente. În tabelul de mai jos sunt
prezentate comparativ caracteristicile celor două soluții de ambreiaj.
Tab.4.2. Comparație ambreiaj uscat și ambreiaj umed

33
 Cutia de viteze cu dublu ambreiaj poate fi utilizată pentru orice
arhitectură a grupului motopropulsor: tracțiune față, spate sau integrală. De
asemenea acest tip de cutie de viteze poate transmite un cuplu motor de până la
1250 Nm (Bugatti Veyron).
Toate cutiile de viteze cu dublu ambreiaj sunt controlate electronic. Acționarea
ambreiajelor cât și cuplarea treptelor de viteză se face hidraulic, prin
intermediul unor supape electro-hidraulice sau electric utilizând motoare
electrice de curent continuu.
Din punct de vedere al interacțiunii cu conducătorul auto nu este nici o
diferență între o cutie cu dublu ambreiaj sau o cutie de viteze automată clasică.
Automobilele sunt prevăzute cu selectoare de programe (P, R, N, D), iar cutia
de viteze poate funcționa atât în mod automat cât și în mod manual
(„secvențial”).

Fig.4.4. Cota de piață europeană a transmisiilor pentru automobile

(estimare)

CVT – cutie cu variație continuă

DCT – cutie cu dublu ambreiaj
AMT – cutie automatizată (robotizată)
AT – cutie automată clasică cu hidrotransformator
MT – cutie de viteze manuală

Atât pe piața europeană cât și pe cea mondială, cota cutiilor de viteze cu

dublu ambreiaj este în continuă creștere. Datorită avantajelor pe care le are acest
tip de cutie de viteze începe să devină o opțiune pentru majoritatea
producătorilor de automobile.

34
4.1.Cutia de viteze cu dublu ambreiaj (EDC) de la Renault

O parte din automobilele Renault pot fi echipate cu cutii de viteze cu

dublu ambreiaj EDC („Efficient Dual Clutch”). Cutiile EDC sunt de
proveniență Getrag și fac parte din familia de cutii de viteze PowerShift. Cutia
de viteze EDC (6DCT250), cu 6 trepte de mers înainte și una de mers înapoi,
este destinată automobilelor cu tracțiune față și motor montat transversal, ce
produc un cuplu motor maxim de 280 Nm.

Fig.4.5. Cutia de viteze cu dublu ambreiaj EDC

Toate cutiile de viteze cu dublu ambreiaj PowerShift schimbă treptele

fără întreruperea cuplului motor. Comparativ cu automobilele cu cutii de viteze
automate clasice, cu hidrotransformator, în cazul echipării cu cutii cu dublu
ambreiaj Getrag, cu ambreiaje umede, consumul de combustibil este redus cu
aproximativ 4 -12%. În plus, la un motor echipat cu cutia de viteze 6DCT250
(EDC), datorită ambreiajelor uscate și a acționării electrice, consumul de
combustibil poate fi redus cu până la 20%.

35
 Fig.4.6. Grupul motopropulsor cu cutie de viteze EDC
1. arbore cotit
2. volantă dublă
3. dublu ambreiaj uscat
4. trepte pare
5. trepte impare
6. arbori primari concentrici
7. arbori secundari

Transmiterea mișcării de la arborele cotit (1) la cutia de viteze se face

prin intermediul ambreiajului dublu (3). Pe carcasa ambreiajului este montată și
un Volant dublu care are rolul de a amortiza oscilațiile torsionale. Primul
ambreiaj (roșu) este conectat la unul din cei doi arbori de intrare și transmite
mișcarea treptelor 1, 3 și 5. Cel de-al doilea ambreiaj (albastru) transmite
mișcarea treptelor 2, 4, 6 și R (mers înapoi).
Uleiul din cutia de viteze EDC (6DCT250) nu necesită întreținere, durata
de viață este egală cu cea a automobilului. Din acest punct de vedere costurile
de întreținere ale acestei cutii de viteze sunt similare cu cele ale unei cutii de
viteze manuală.

Fig.4.7. Componentele cutiei de viteze EDC (Getrag 6DCT250)

36
 1. dublu ambreiaj uscat;
2. sistem de acționare a ambreiajelor (motoarele electrice de acționare a
ambreiajelor sunt montate în această poziție);
3. roată dințată de acționare a mecanismelor de schimbare a treptelor;
4. roată dințată intermediară de acționare a mecanismelor de schimbare a
treptelor;
5. tambur de schimbare a treptelor;
6. furcă pentru cuplarea treptelor 1/5;
7. furcă pentru cuplarea treptelor 4/R;
8. furcă pentru cuplarea treptei 3;
9. arbore planetar.

Pentru cuplarea unei trepte motorul de acționare cu curent continuu

angrenează cu roata dințată (3). Acesta la rândul ei amplifică cuplul de acționare
și-l transmite prin roata intermediară (4) care angrenează cu tamburul (5).
Furcile de cuplare (6) sunt acționare de tamburi prin intermediul unor caneluri.
La acționarea tamburilor, datorită profilului canelat, mișcarea de rotație a
acestora este transformată în mișcare de translație a furcilor.
Pentru cuplarea celor 6 trepte sunt utilizate două motoare electrice cu
curent continuu. Acestea sunt integrate într-un modul mecatronic care mai
conține electronica de putere și modulul de control (calculatorul cutiei de
viteze).
Cutia de viteze cu șase trepte 6DCT250 a fost proiectată pentru a echipa
automobilele cu tracțiune față și motor montat transversal. Cuplul maxim motor
pe care-l poate suporta cutia de viteze este de 280 Nm. Acestă cutie de viteze
poate fi utilizată și pe automobilele cu tracțiune integrală sau pe cele cu sistem
Start & Stop fără modificări majore ale structurii.
Timpul scurt pentru schimbare a treptelor, comparativ cu o cutie de viteze
automată clasică, aduce un plus de plăcere condusului. De asemenea, sistemul
de control al cutiei de viteze utilizează legi adaptive de schimbare a treptelor,
care pot varia de la Economic până la Sportiv.
Principalul scop al familiei de cutii de viteze cu dublu ambreiaj
PowerShift de la Getrag este scăderea consumului de combustibil comparativ cu
cutiile de viteze automate. Automobilele Renault echipate cu cutii de viteze
EDC reduc consumul de combustibil cu aproximativ 17%. De asemenea
emisiile de CO2 au fost păstrate la același nivel cu cel al automobilelor echipate
cu cutii de viteze manuale.
Cutia de viteze 6DCT250 îmbină foarte bine avantajele unei cutii de
viteze automată (schimbări de trepte sub sarcină, fără șocuri) cu eficiența unei
cutii de viteze manuală (pierderi mici, randament ridicat).

37
Bibliografie:
1. Ticușor Ciobotaru, Lucian Grigore, Valentin Vânturiș, Liviu Loghin,
,,Transmisii planetare pentru autovehicule militare’’, Editura Academiei
Tehnice Militare, București, 2005;
2. Dragoș Costache, „Transmisii hidraulice pentru autovehicule”, Editura
Academiei Tehnice Militare, București, 2002;
3. Ticușor Ciobotaru, ,,Încercarea blindatelor, automobilelor și tractoarelor’’,
Editura Academiei Tehnice Militare, București, 2002;
4. www.porsche.com;
5. www.renault.ro;
6. www.wikipedia.org.

38