Sunteți pe pagina 1din 46

Cursul 3 CUTIA DE VITEZE

3.1 ORGANIZAREA CUTIEI DE VITEZE Rolul cutiei de viteze este de a asigura, prin modificarea raportului de transmitere al transmisiei, varierea forei de traciune i a vitezei de deplasare n limite impuse de condiii de deplasare. De asemenea, cutia de viteze asigur mersul napoi al automobilului fr inversarea sensului de rotaie al motorului i ntreruperea legturii motorului de restul transmisiei cnd ambreiajul este cuplat. n scopul asigurrii unei bune adaptabiliti a automobilului la condiiile concrete n care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie s rspund la o serie de cerine printre care: - s asigure automobilului cele mai bune caliti dinamice i economice la o caracteristic exterioar dat a motorului; - s aib posibilitatea realizrii unui numr ct mai mare de rapoarte de transmitere iar mrimea lor s fie determinat astfel nct s asigure o utilizare raional a puterii, n condiiile unor performane dinamice i de economicitate ridicate; - construcia s fie simpl, robust, uoar, s aib un randament mecanic ridicat i funcionare silenioas; - n exploatare s prezinte siguran i ntreinere uoar iar manevrarea s fie simpl, precis i comod; - s prezinte o gam lag de utilizare. 3.1.1 Clasificarea cutiilor de viteze:
Clasificarea cutiilor de viteze Dup modul de variaie al raportului de transmitere Cu trepte Fr trepte (continue sau progresive) Combinate Dup modul de schimbare a treptelor de viteze

Cu acionare direct

Cu acionare semiautomat

Cu acionare automat

Cutii de viteze automate Cutia de viteze automat este un sistem automat de cuplare a treptelor de viteza, care efectueaza trecerea dintr-o treapta in alta in functie de parametrii stabiliti de conducatorul auto: pozitia pedalei de acceleratie, viteza autovehiculului etc. Maneta schimbatorului de viteze este formata astfel: P = pozitia pentru stationare; R = marsarierul; N = rulare libera; D = pozitie permanenta pentru rulare nainte; 3 = pozitie pentru portiuni de rulare cu denivelari/ deluroase; 2 pozitie pentru portiuni de drum de munte/urcus; 1 - pozitie pentru urcus abrupt.

Cutie de viteze automat DSG DSG Reprezinta cea mai avansata cutie de viteze automata aflata pe piata. Ea echipeaza anumite modele ce apartin grupului VAG (Audi, Vw, Skoda) si inlocuiesc modelul Tiptronic. DSG este in esenta, un tiptronic cu doua ambreiaje concentrice: unul este responsabil cu cuplarea treptelor impare (1,3,5), iar celalalt cu a treptelor cu a treptelor pare (2,4,6). Beneficiul adus este substantial: timpul de schimbare a treptelor tinde catre zero! Adica la rularea in treapta a V-a (de exemplu), ambreiajul 1 lucreaza, iar ambreiajul 2 a selectat deja treapta a 6-a (care este inca inactiva). Cand soferul comanda trecerea in ultima treapta aceasta este deja selectata asa ca nu se mai pierde timpul cu selectarea ei. Singura operatiune ramane astfel decuplarea treptei a V-a, care se realizeaza aproape instantaneu. Rezultatul final: flux continuu de putere la roata. In cazul Golf V GTI sau Golf V R32,

diferentele de demaraj sunt cu cca 0,2 s (0-100 km/h) in defavoarea cutiei manuale. Insa in cazul Skodei Octavia 1.9 TDI, balanta nu se mai inclina in favoarea DSG. Diferentele de demaraj, consum si viteza de top sunt nesemnificative intre DSG si cutia manuala. Cutia manuala este mai simpla (functional) si mai usoara, ceea ce face ca diferentele de performanta sa fie estompate. DSG-ul este mai comod in utilizare si mai rapid la schimbarea treptelor, dar masina echipata astfel este mai lenta la reprize (cand este necesara mentinerea aceleiasi trepte de viteza). CVT (Continuously Variable Transmission=Cutie de viteza cu Variatie Continua) este un sistem care face posibila varierea progresiva a rapoartelor cutiei de viteze. Asadar, permite selectarea unui numar infinit de trepte de viteza, intre o valoare minima si una maxima stabilite de producator. A fost introdusa pe piata de catre Nissan, actualmente fiind adoptata de mai multi producatori. Cea mai importanta trasatura a CVT este aceea ca, pentru orice viteza a autovehicului, motorul functioneaza la turatia cea mai potrivita. Un procesor coreleaza mai multi factori (viteza autovehiculului, pozitia acceleratiei, turatia motorului, etc.) si alege, in functie de acestia raportul ideal de demultiplicare (treapta ideala de viteza) pe care il variaza continuu, pentru pastrarea eficientei maxime in orice moment (cuplu cat mai mare, consum cat mai mic, regim motor cat mai lejer, emisii minime). Avand in vedere complexitatea sistemului (de tip "drive by-wire"), pedala de acceleratie nu comanda direct obturatorul, ci comanda un senzor care trimite comanda la computerul central. De acolo, dupa analizarea tuturor parametrilor, pleaca o comanda catre obturator. Pentru analizarea comportamentului CVT, vom lua un caz practic: accelerarea de la 80 la 120 km/h. Soferul accelereaza pana la podea, iar computerul da o comanda interesanta: tureaza motorul pana la cuplul maxim si apoi il mentine acolo crescand viteza din varierea rapoartelor cutiei de viteze. Aceasta asigura cea mai buna exploatare a performantelor motorului, combinata cu o uzura minima si cu emisii scazute. Constructiv, varierea raportului de transmitere al cutiei de viteze se face astfel: arborele principal (solidar cu arborele cotit al motorului) este construit din doua flanse care se pot departa sau apropia una de cealalta. Arborele secundar (condus, solidar cu diferentialul) are o constructie identica. Intre ele, o curea neextensibila (cu lungime fixa) transmite miscarea. Cand cele doua flase de pe arborele principal se apropie, diametrul virtual creste. Cureaua fiind neextensibila, flansele de pe arborele secundar se departeaza, micsorandu-i-se diametrul virtual. Astfel, puterea la roata este mai mare, iar viteza de inaintare mai mica. Pentru obtinerea unei viteze crescute, se inverseaza procesul: flansele de pe arborele primar se departeaza, concomitent cu apropierea celor de pe arborele secundar. Problema cea mai mare a CVT este ca, desi poate genera un numar infinit de trepte de viteza, acestea sunt doar pentru mersul inainte. De aceea, este nevoie de o treapta separata de mers inapoi si de ambreiaj. Dupa cum am vazut atat acum, cat si in editia trecuta a catalogului, cand cumparati o masina aveti posibilitatea de a alege intre mai multe tipuri de cutii de viteze care sa se potriveasca personalitatii si stilului dumneavoastra de condus. Desi diferentele constructive dintre ele sunt mari, toate au acelasi scop: sa transmita miscarea de la motor la roti. Asteptati-va ca in viitorul cel mai apropiat sa apara evolutii ale acestora care sa combine avantajele celor prezentate de noi, eliminand punctele lor slabe. Noi va vom tine la curent cu ele.

CVT

CVT Audi TT 3.2 quatro Cutii de viteze cu preselector - oferul poate selecta viteza dorita inainte de a avea nevoie de ea si, cand doreste sa schimbe viteza, apasa pedala de ambreiaj. Cutie de viteze hidrostatic, invenia unui colectiv mixt Cluj-Toronto. Cutia de viteze hidrostatica pentru autovehicule, conform inventiei, este prevazuta cu un lant cinematic similar cutiilor de viteze mecanice clasice, format din rotile dintate conjugate (8 si 17) pentru treapta I (22) si roata dintata de pe arborele (38)pentru treapta a II-a, (5 si 24) pentru treapta a III-a si (3 si 25) pentru treapta a IV-a; fiecare treapta de viteze este echipata cu un cuplaj hidrostatic cu role, cu actionare directa. Cuplajele hidrostatice cu role aplicate inlocuiesc mecanismele de sincronizare cu functiune si cuplajele cu gheare utilizate la cutiile de viteze mecanice clasice, permitand schimbarea treptelor de viteze, in mod independent de turatia motorului si viteza de deplasare a vehiculului. Se exclude posibilitatea cuplarilor gresite si fortare, permitandu-se automatizarea simpla a cutiilor de viteze, iar lichidul de comanda al cuplajelor este introdus prin canalele longitudinale (a) prevazute in arbore (33), de la capul distribuitor hidraulic.

Cutia de viteze secvenial Cutia manuala secventiala are tot ambreiaj, insa schimbarea treptelor se face prin comenzi +/-. Este in conceptie pur mecanica, ofera raspuns instantaneu si timpi de schimbare a treptelor foarte redusi, pentru ca permite trecere dintr-o treapta in alta fara apasarea ambreiajului (desi schimbarile in acest fel produc socuri destul de violente). Se folosesc pe toate motocicletele precum si pe automobilele de competitie, de la WRC pana la Formula 1, fiind cea mai performanta solutie. De exemolu, cutiile SMG de la BMW sunt cutii secventiale ale caror comenzi trec printr-ul calculator. Astfel, comenzile +/- nu sunt legate direct la cutie ci trimit impulsuri catre un calculator ce decide daca respectiva comanda poate fi executata in siguranta, fara a afecta integritatea motorului sau a transmisiei. Acest lucru a facut usoara implementarea unui mod "automat", in care computerul decide singur cand e cazul sa schimbe treptele, intocmai ca la o cutie automata. Deasemenea, SMG mai beneficiaza si de un ambreiaj controlat hidraulic, astfel ca pedala de ambreiaj nu exista cum ar trebui in mod normal la o cutie secventiala.

Schimbtoarele de viteze cu trepte Dup numrul treptelor pentru mers nainte

Dup poziia axelor arborilor

Cu axe fixe (simple)

Cu trei trepte

Cu patru trepte

Planetare

Cu cinci trepte

Cu mai multe trepte

Schimbtoare de viteze fr trepte

Mecanice

Hidraulice

Electrice

Cu friciune

Hidrodinamice

Cu impulsuri

Hidrostatice

Schimbtoarele de viteze combinate reprezint o asociere ntre un schimbtor hidraulic i un schimbtor n trepte, de regul planetar. La schimbtoarele cu acionare direct schimbarea treptelor se face manual sau cu ajutorul unui servomecanism; La schimbtoarele de viteze cu acionare automat, schimbarea vitezelor se face n mod automat, n funcie de condiiile de mers, asigurnd automobilului regimul optim de micare, n ceea ce privete calitile dinamice i economice.

3.1.2 Construcia cutiilor de viteze Din punct de vedere constructiv, cutiile de viteze se compun din mecanismul reductor, mecanismul de cuplare a treptelor i mecanismul de acionare. a) Cutiile de viteze mecanice n trepte Sunt formate din lanuri cinematice paralele, egale ca numr cu treptele de vitez i constituite din reductoare cu roi dinate i axe fixe sau mobile (planetare). Acesea formeaz mecanismul reductor al cutiei de viteze. Funcionarea independent a lanurilor cinematice se asigur prin montarea n fiecare lan cinematic a roii cu cea mai mic turaie independent de rotaia arborelui (roat liber). Funcionarea cutiei de viteze ntr-o anumit treapt se obine prin solidarizarea la rotaie a roii libere cu arborele de susinere. Pentru solidarizare se utilizeaz mecanismul de cuplare a treptelor. Comanda cuplrii, selectarea treptei i meninerea treptei cuplate se face prin mecanismul de acionare. 1. Organizarea general a cutiei de viteze cu doi arbori Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele i autoutilitarele uoare derivate din acestea cu motorul dispus transversal sau longitudinal. Ele dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de vitez i conin: - arborele primar (de intrare) care primete micarea de la arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului i include sau susine pinioanele conductoare ale angrenajelor; - arborele secundar (de ieire) susine sau include roile conduse ale angrenajelor i transmite micarea direct sau indirect ctre puntea motoare. Caracteristici: intrarea i ieirea se fac la o anumit distan de aceeai parte, n cazul soluiilor de organizare totul fa sau totul spate, cnd n acelai carter cu cutia de viteze se gsesc nglobate transmisia principal i diferenialul, sau n pri opuse n cazul soluiei clasice; la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de roi dinate : randament sporit; gam de rapoarte mai restrns (treapta 5 cu 0,7...0,85); treapta de mers napoi este nesincronizat. Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu 5+1 trepte este prezentat n figura 3.1. Funcionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapt oarecare: ambreiaj-roat dinat conductoare AP- roat condus AS. Legtura ntre roata liber i arborele pe care se sprijin se face prin dantura de cuplare a sincronizatorului, la deplasarea manonului acestuia din poziia neutr. Cuplarea treptei de mers napoi se face prin deplasarea roii baladoare intermediare rbb, n poziia n care angreneaz simultan cu roile dinate 6 i 6`. Aflarea n angrenare a celor

trei roi determin inversarea sensului de micare la arborele secundar fa de cazul cuplrii treptelor demers nainte.

2. Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu trei arbori Se utilizeaz la automobilele organizate dup soluia clasic. Cei 3 arbori: - arborele primar (arborele de intrare) primete micarea de la arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului; pe el se afl pinionul angrenajului permanent; - arborele intermediar cu roata condus a angrenajului permanent i roile conductoare ale treptelor cu excepia treptei de priz direct; - arborele secundar (arborele de ieire) susine roile conduse ale angrenajelor treptelor i transmite micarea ctre puntea motoare. Caracteristici: intrarea i ieirea sunt coaxiale i pot fi de aceeai parte (la soluia totul fa sau opuse; exist posibilitatea cuplrii directe a Ap cu AS (priza direct) cu randament maxim i zgomot minim; rapoartele de transmitere ale treptelor (cu excepia prizei direct) se obin prin dou angrenaje: angrenajul permanent i angrenajul treptei respective. Rezult lrgirea gamei de valori pentru rapoartele de transmitere, dar scde randamentul;

dac CV este fixat direct pe carterul ambreiajului, Ap coincide cu arborele ambreiajului. Schema cinematic i de funcionare a unei CV cu trei arbori i 5 trepte pentru mers nainte i una pentru mers napoi:

Cuplarea uneia dintre treptele de mers nainte se face prin intermediul mecanismelor de cuplare sincronizate. Datorit coaxialitii ntre AP i AS, prin deplasare axial la stnga a manonului de cuplare a sincronizatorului s2 se obine o legtur direct ntre cei doi arbori, numit priz direct (i = 1, fr r.d.) Aceast situaie corespunde treptei IV. Cuplarea treptei de mers napoi se face similar construciei cu doi arbori.

CV Peugeot 504 1-AP; 2-AS; 3-AI; 4-ax; 5-furc pentru selectarea treptelor; 6-pinion antrenare vitezometru; 7-roat pentru M;8-roat pentru tr. I; 9-sincronizator I-II; 10- roat pentru tr. II; 11-roat pentru tr. III; 12-sincronizator III-IV; 13- roat pentru M

CV AK-80 1-AP; 2-rulment AP; 3-pinion AP; 4-capac SV; 5-tij; 30,6,8,9,11 i 13- r.d. de pe AS; 7,10 i 12- furci de comand pentru trepte;14-rulment AS; 15-AS; 16 i 29-rulmeni AI; 18,20,21,24,25 i 27-r.d. de pe AI; 17-r.d. de pe ax M; 19-muf de cuplare cu gheare pemtru III-IV; 26- muf de cuplare cu gheare pemtru V-VI; 28-carterul CV 3. Organizarea general a cutiei de viteze transversale cu trei arbori Soluia adoptat de firmele RENAULT i VOLVO urmrete: sporirea momentului capabil de transmis, sincronizarea M i creterea numrului de viteze n condiiile unei construcii foarte compacte. Are un AP i doi AS paraleli, situai de o parte i de cealalt a AP. - arborele primar (de intrare) primete fluxul de putere prin intermediul ambreiajului. El include sau susine roile conductoare ale angrenajelor; - arborii secundari (condui) sunt: AS inferior i AS superior (dup poziia pe care o au fa de AP). Ei susin sau includ roile conduse aflate permanent n angrenare i transmit direct sau indirect micarea ctre transmisia principal.

Caracteristici: la transmiterea fluxului de putere particip un singur angrenaj de r.d.; tote treptele au sincron; lungimea ansamblului este redus, chiar dac exist ase trepte. Pe arborele primar se gsesc roile fixe 1,2,5 i roile libere 3 i 4, aflate permanent n angrenare cu roile 1`, 2` (libere) i 3`,4` (fixe) ale ASI, respectiv 5` situat pe ASS. ntre roile libere se afl sincronizatoare care servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru obinerea treptelor I...IV de mers nainte. Treapta a V-a (de suprapriz) este realizat prin angrenajul 5-5`, cnd aceasta din urm este solidarizat cu ASS de ctre sincronizator. Treapta de M se obine prin angrenarea simultan a roii intermediare duble 1`- 6 cu pinionul conductor 1 fix pe Ap i roata liber 6` solidarizat cu AS prin deplasarea manonului balador al sincronizatorului s3 ctre dreapta. Pentru transmiterea fluxului de putere ctre mecanismele punii cei doi arbori secundari sunt solidarizai cu dou pinioane cilindrice cu dini nclinai, ce angreneaz simultan cu coroana transmisiei principale. 4. Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu arbori multipli Provine dintr-o CV longitudinal cu trei arbori, completat cu un multiplicator de viteze. Schema cinematic i de funcionare a unei CV (TOYOTA) cu trei arbori i 5x2 trepte sincronizate de mers nainte i 1x2 trepte de M este prezentat n a doua figur.

COMPUNEREA MECANISMULUI REDUCTOR AL CUTIEI DE VITEZE MECANIC N TREPTE Arborii cutiilor de viteze sunt considerai arbori lungi. Lungimea lor este determinat de soluia constructiv aleas, de numrul de trepte de vitez, de dimensiunile elementelor de cuplare i de felul etanrilor. De regul ei se sprijin pe dou lagre: unu fix pe direcie axial pentru preluarea forelor axiale i cellalt liber pentru preluarea deformaiilor termice. Componentele care urmeaz a fi solidarizate cu arborii (r.d., butucii sincronizatoarelor) se asambleaz pe arbori prin caneluri, de regul de profil evolventic. Arborele primar al CV cu trei arbori face corp comun cu pinionul angrenajului permanent i servete drept reazem arborelui secundar.

Lagrul anterior permite deplasarea arborelui n vederea compensrii deformaiilor termice, dar nu preia fore axiale. Poate fi dispus n volantul motorului (radial cu bile) sau n arborele cotit (rulment cu ace sau role, fr inel interior, sau cu buc antifriciune). Lagrul posterior, din carterul CV, preia forele axiale. De regul este rulment radial cu bile. Se prevede soluie pentru etanarea carcasei, constnd ntr-o manet de etanare. Dimensiunile lagrului posterior al AP se adopt de cele mai multe ori din considerente constructive, astfel nct arborele primar mpreun cu pinionul s poat fi introdus prin alezajul din carter. Arborele intermediar al CV cu trei arbori poate fi realizat cu r.d. fixe (fixate sau corp comun). Este montat pe carter n partea inferioar prin intermediul rulmenilor. Cea mai utilizat soluie de lagre pentru AI o constituie rulmenii radiali-axiali cu role conice montai n X. Arborele secundar al CV cu trei arbori se sprijin pe partea anterioar pe AP, iar cu partea posterior n carterul CV. El poart roile libere ale angrenajelor i butucii mecanismelor de cuplare. Lagrul anterior este cu rulmeni cu role sau cu ace fr inele, sau este o buc antifriciune. Lagrul posterior preia forele axiale i este prevzut cu soluie complet de etanare. Arborele primar al CV cu doi arbori primete micarea de la arborele cotit prin intermediul ambreiajului la CV transversale, sau prin intermediul ambreiajului i arborelui ambreiaj la CV longitudinale. De cele mai multe ori are o construcie similar AI al CV cu trei arbori. R.d. sunt fixe pe arbore. n cazul CV mari, numai role treptelor inferioare (I, II i M) sunt corp comun, celelalte fiind montate liber. De regul lagrul anterior preia numai sarcini radiale, iar lagrul posterior i sarcini axiale, fiind rulment radial-axial cu bile (CV transversale) sau cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce pot prelua eforturi n ambele sensuri. n partea din fa antrenarea AP de ctre discul de ambreiaj sau de ctre arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice. Arborele secundar al CV cu doi arbori la soluiile de organizare totul fa face corp comun cu pinionul cilindric sau conic al transmisiei principale. Pe AS sunt montate liber r.d. conduse i sunt fixate elementele imobile ale sincronizatoarelor. Lagrul anterior este radial cu bile sau cu role i preia de regul numai ncrcri radiale. Lagrul posterior poate prelua n ambele sensuri sarcinile axiale. Lagrele CV sunt componente de sprijin pentru arbori, permitnd fixarea i ghidarea, rotaia i preluarea eforturilor pe timpul funcionrii. 1. Lagrele de alunecare sunt puin utilizate la CV deoarece necesit o pomp de ulei pentru asigurarea ungerii. Au fost adoptate la primele CV aezate transversal, n partea inferioar a acestora, avnd ungere comun cu motorul (PEUGEOT 104, 204, 205, CITROEN Bx sau RENAULT R1). 2. Lagrele de rostogolire (rulmeni) sunt cele mai rspndite la CV deoarece se adapteaz ungerii prin barbotare.

Clasificarea rulmenilor CV i caracteristicile lor sunt prezentate n tabelul urmtor:

Montarea rulmenilor depinde de tipul lor. La rulmenii cu bile sau cu role cilindrice, inelul interior se monteaz cu strngere iar inelul exterior cu alunecare, pentru evitarea deteriorrii lagrului prin diminuarea jocului de funcionare. Rulmenii cu role conice se monteaz n general pe arbore, n opoziie n X. Forele axiale pot fi preluate i printr-un rulment compus rulmentul biconic, care simplific construcia. Roile dinate au dantur nclinat, cu profil n evolvent, care asigur sporirea capacitii portante a danturii, permite corectarea danturii i realizeaz funcionarea fr zgomot.

Roile dinate cu dini drepi sunt simple i ieftine dar funcioneaz zgomotos i se uzeaz rapid. De regul se folosesc la realizarea treptei de mers napoi, cnd se utilizeaz angrenaje decuplabile cu roi baladoare. Dantura nclinat se folosete ntotdeauna cnd r.d. sunt n angrenare permanent. Avantaje: sunt rezistente, permit micorarea distanei ntre axe, funcioneaz uniform i cu zgomot redus. Dezavantaje: determin apariia forelor axiale care trebuiesc preluate; se reduce randamentul, datorit frecrilor suplimentare dintre roi, precum i dintre roi i arbore; crete lungimea CV prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul de nclinare are valori cuprinse ntre 20...30o, cresctoare de la prima spre ultima treapt de vitez. Pentru roile AI, prin alegerea corespunztoare a nclinrii danturii, ncrcrile axiale pot fi anulate sau mult reduse. Conform figurii urmtoare, dac notm: - cu indicele k elementele roii conductoare a angrenajului permanent - cu indicele p elementele conduse a angrenajului permanent, din condiia de anulare a forelor Fa obinem: Fap = Fak; sau Ftp.tg p = Fak.tg k (3.1) echivalent cu: M. ip. tg p/rp = M. ip. tg k/rk (3.2) de unde rezult: tg p/ tg k = rp/rk (3.3) unde: p i k sunt unghiurile de nclinare ale roilor p i k; Rp i rk razele de rostogolire; Ftp i Ftk forele tangeniale din angrenajul permanent, respectiv angrenajul treptei k; M momentul de intrare n cutia de viteze. La roile dinate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere sunt reduse i roile au dimensiuni apropiate, se folosete uneori corectarea danturii prin modificarea unghiului de angrenare de la 20o la 17o30 sau la 14o. Prin reducerea unghiului de angrenare , gradul de acoperire crete iar presiunea normal pe dinte scade. Deoarece roile libere particip la realizarea treptelor de vitez prin solidarizarea lor cu arborele de susinere prin intermediul mecanismelor de cuplare, ele sunt prevzute cu danturi de cuplare. n vederea unei cuplri uoare, danturile de cuplare se execut cu module mici, astfel ca la diametre de divizare reduse s se dispun de un numr ct mai mare de dini. Roile dinate din CV se execut din oel aliat, respectiv oel aliat superior, la care se aplicdiferite tratamente termice sau termochimice. Miezul dintelui trebuie s fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de oc i suficient de rezistent la ncovoiere, iar suprafeele de contact s fie dure, spre a rezista la uzur.

Mecanismele de cuplare a treptelor Servesc pentru solidarizarea roilor libere cu arborii pentru realizarea treptelor de vitez asigurnd egalarea vitezelor unghiulare ale roilor conductoare i condus naintea cuplrii. n funcie de gradul de perfeciune, un sincronizator este compus din : dispozitivul de cuplare, dispozitivul de fixare, dispozitivul de sincronizare i dispozitivul de blocare (interzicere a cuplrii). Dup complexitatea construciei sincronizatoarele pot fi clasificate conform schemei urmtoare.

Sincronizatoare

Fr blocare

Cu blocare

Simplu (cu presiune constant)

Cu pene sau pastile de blocare (BorgWagner)

Cu pinteni de blocare (Renault)

Cu servoefect (Porsche)

Cu boluri de blocare (New Process)

Sincronizator ZF

Carterul CV: - reunete elementele ansamblului CV i le menine n poziie de funcionare; - protejez organele interne de mediul exterior; - conserv uleiul necesar ungerii i rcirii elementelor aflate n micare relativ; - permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului n cazul grupului motopropulsor compact; - nglobeaz mecanismele centralew ale punii motoare (transmisia central i diferenialul) n cazul transmisiilor organizate dup soluia totul n fa. Cerine: - s fie rigid, uor, etan i bine ventilat;

- s asigure antifonare; - s evite amplificarea vibraiilor provenite de la angrenaje i de la motor (prin nervurarea corespunztoare a pereilor ansamblului); - s evacueze rapid cldura pe timpul funcionrii. Clasificare: Cartere CV Dup numrul reperelor transmisiei nglobate Carter mecanism reductor al CV (ARO 24) Carter comun pentru ambreiaj, CV i PM (Dacia Nova, Oltcit) Carter comun pentru CV i PM (Dacia 1310) Dup numrul elementelor principale

Ansamblu monobloc Ansamblu cu dou semicartere longitudinale Ansamblu sandwitch

Materiale Complexitatea, forma i aspectul pieselor variaz n funcie de: materialele utilizate (aluminiu sau font) i procedeul de turnare a semifabricatelor. Alegerea materialului depinde att de aspecte funcionale, de ncrcare i de zgomot ct i de aspecte tehnologice. Carterele CV ale autoturismelor i autoutilitarelor uoare se toarn din aliaje de aluminiu: AS 10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare; AS 9U4 la turnarea n cochil metalic a pieselor de serie medie; AS 5U3 la turnarea n forme de nisip a pieselor prototip i serie foarte mic. Ventilaia carterului n carterul Cv temperatura poate urca pn la 150 0CC i poate atinge 170 oC la nivelul suprafeelor de frecare ale sincronizatoarelor. Datorit acestui fapt are loc o dilatare a aerului i cretere a presiunii. Pentru a se veita scurgerile de ulei, CV sunt echipate cu o supap de aerisire, ce permite ieirea sau intrarea aerului, dar oprete trecerea particuleor solide sau lichide.

Amplasarea supapei se face n partea superioar a carterului, ntr-o zon n care aceasta este protejat de stropii de ulei. Etanarea carterului CV n general, etanarea AP se realizeaz sub form de labirint simplu n spiral cu filet dreapta, pentru capac i filet stnga pentru arbore, deoarece motoarele de automobil se rotesc spre dreapta. n majoritatea cazurilor, spirala (anul de eliminare a uleiului) se execut pe capacul anterior., dar sunt i cazuri n care se execut pe arbore. Labirintul este umplut cu unsoare consistent. Acest tip de etanri funcioneaz eficient la turaii ridicate. Datorit faptului c AS comunic n general cu exteriorul, iar treptele inferioare au o vitez unghiular mai redus, labirintul simplu nu mai corespunde. Din aceast cauz, la toi arborii care comunic cu exteriorul au atanare cu elemeni-manet, confecionai dintr-un material sintetic rezistent la ulei (cauciuc sintetic sau piele crom), meninute apsate pe arbori prin intermediul unui arc inelar. Aceste elemente poart denumirea de simeringuri. Capacele carterului CV Capacul superior servete la montarea mecanismului de acionare al SV, la sistemul de acionare direct. Capacul anterior servete la fixarea lagrului posterior al AP i la ghidarea manonului rulmentului de presiune al ambreiajului.. Centrarea capacului fa de arbore se face pe inelul exterior al rulmentului. Capacul posterior servete la fixarea lagrului posterior al arborelui secundar. n el se gsesc montate elementele de etanare i dispozitivul de acionare al vitezometrului.. Capacele laterale servesc la nchiderea ferestrelor de control ale prizei de for, sau la unele SV cu acionare direct, la montarea mecanismului de acionare. COMPUNEREA SISTEMULUI DE ACIONARE AL CUTIEI DE VITEZE Sistemul de acionare al CV n trepte este un ansamblu de elemente mecanice prin intermediul crora, conductorul auto impune un anumit mod de funcionare al acesteia. Servete la cuplarea i decuplarea treptelor de vitez. Algerea treptei de vitez, respectiv a raportului de transmitere, pentru diferite condiii de deplasare se poate face manual, de ctre conductorul auto, semiautomat sau automat. Cerine: - simplitate cinstructiv; - siguran n funcionare; - pre de cost sczut; - efort minim din partea conductorului; - ntreinere uoar.

Sistem de acionare al CV (dup principiul de funcionare)

Mecanic

Hidraulic

Pneumatic

Electric

Dup poziia relativ dintre levier i carterul CV

Cu acionare direct

Cu acionare la distan

Sistemul de acionare direct se utilizeaz la automobilele la care cutia de viteze este n apropierea postului de conducere (la autoturismele organizate dup soluiile clasic sau totul n fa). La acest sistem, maneta de acionare este dispus pe capacul schimbtorului de viteze. Construcia i organizarea elementelor sistemului de acionare a CV sunt n concordan cu poziia postului de conducere fa de CV (la distan sau suprapuse) i cu poziia grupului motopropulsor (transversal sau longitudinal). Principalele elemente componente ale sistemului de acionare direct a CV sunt prezentate n figura urmtoare:

Sistemul de acionare direct a CV 1-manet; 2-arc; 3,4-furci de cuplare; 5,6-tijele furcilor de cuplare; 7-capac; 8-articulaie sferic Aceast soluie nu este recomandat n cazul autobuzelor i autocamioanelor mari, deoarece efortul necesar acionrii este foarte mare. Maneta (levierul de comand) poate fi montat la podea, deasupra CV, pe coloana volanului sau n bord. Servete pentru a comanda deplasarea n mod independent a manoanelor baladoare alemecanismelor de cuplare din CV. Micarea levierului se face dup dou direcii: una perpendicular pe axa longitudinal a automobilului ce realizeaz selectarea vitezei, iar cealalt paralel cu axa longitudinal a automobilului ce realizeaz cuplarea sau decuplarea treptei (deplaseaz axial manonul balador). Furcile de comand determin deplasarea axial a fiecrui manon balador al sincronizatoarelor n vederea cuplrii sau decuplrii treptelor de vitez. Micarea de translaie a manoanelor poate fi realizat de ctre furc prin deplasare axial (furci culisante) sau prin micare de rotaie (furci articulate). Ultimele se folosesc cnd sunt necesare deplasri mari pentru elementele baladoare. Transmiterea micrii de la furca

aflat n micare pendular la manonul balador se face prin intermediul unor patine oscilante, montate la extremitatea braelor. Furcile se confecioneaz prin turnare din oel, font alam sau aluminiu i se asambleaz cu axul prin tift elastic sau urub. n acest caz patinele sunt acoperite cu molibden sau mase plastice. Furcilemai pot fi cinfecionate i prin ambutisare din tabl de oel care se fixeaz pe ax prin sudare. Patinele din mas plastic sunt fie injectate direct pe suportul metalic, fie montate prin clipsare. Tijele furcilor de cuplare au form cilindric. Sunt confecionate din oel i au se monteaz n carterul CV paralel cu arborii. Ghidarea fa de carterul Cv se face fie prin buci de bronz grafitat, sinterizate, fie prin ghidaje cu bile care asigur reducerea efortului de manevrare. Pe suprafaa axului, n majoritatea cazurilor, sunt practicate canalele dispozitivelor de fixare a furcii i dispozitivelor de zvorre a axelor. Dispozitivul de fixare a treptelor are rolul de a menine CV ntr-o anumit treapt sau la punctul mort, pn la intervenia conductorului auto. El acioneaz de regul asupra tijelor furcilor, evitnd deplasarea accidental a acestora sub efectul ineriei sau al vibraiilor. Pentru fixarea treptelor, fiecare tije culisant are la partea superior trei locae semisferice n care intr o bil apsat de unarc. Locaurile extreme corespund celor dou trepte care se obin cu furca respectiv, iar cel din mijloc pnctului mort.

Dispozitive de fixare a treptelor a-disozitiv cu bile; b-dispozitiv cu bol conic 1-bil (bol); 2-arc; 3-tije Dispozitivul de blocare (zvorre) a treptelor indeplinete urmtoarele funcii: - nu permite cuplarea simultan a dou sau mai multe trepte;

- nu premite cuplarea unei alte trepte cnd schimbtorul de viteze se afl ntr-o treapt oarecare. Pentru satisfacerea acestor condiii, la trecerea de la o treapt la alta, maneta de acionare trebuie s treac prin punctul mort. Dispozitivul de blocare a treptelor poate fi cu disc, cu tift, cu potcoav, etc. Zvorrea cu cu disc este simpl. Pentru utilizarea unui singur element intermediar (zvorul disc), axele furcilor sunt aezate echidistant. Fiecare dintre axe dispune de o degajare: pentru poziia neutr a CV ele sunt fa n fa (fig. a); n aceste degajri se aeaz discul de zvorre.

Zvorrea cu disc a-punctul mort; b-treapt cuplat Diametrul discului este astfel ales nct dac discul intr complet n dou dintre degajri, cea de-a treia rmne liber. n cazul deplasrii uneia dintre axe (fig. b), discul are tendina de a intra n degajrile celorlalte dou. Fiind fixat axial ntr-un canal practicat n carter, axele neutilizate sunt asfel zvorte. Zvorrea cu tifturi este cea mai utilizat soluie, deoarece este adaptabil oricrui mod de dispunere a axelor (figura urmtoare).

n cazul dispunerii n triunghi a axelor (fig. a), dispunerea tifturilor nu este n acelai plan, fapt ce ofer mari avantaje tehnologice n ceea ce privete posibilitile de practicare a alezajelor acestora. La deplasarea unui ax, tifturile aflate ntre el i celelalte dou se deplaseaz axial ctre acestea, ptrund n degajrile lor i le blocheaz, mpiedicndu-le micarea.

Zvorrea cu tifturi a-axe dispuse n triunghi; b-axe dispuse coplanar n cazul dispunerii coplanare a axelor (fig. b), un tift traverseaz alezajul practicat n axul central (B), determinnd i blocarea axului (C), cnd axul (A) este blocat. Sistemul de acionare direct cu servomecanism Este utilizat n cazul autobuzelor i autocamioanelor grele, pentru reducerea efortului necesar schimbrii treptelor de vitez. Cele mai utilizate sunt servomecanismele pneumatice care utilizeaz chiar reeaua de aer comprimat a sistemului de frnare. Sub aciunea aerului comprimat admis, pistonul cu tija tubular se deplasaez n cilindru. n interiorul tijei tubulare se afl o alt tij care are captul anterior legat cu maneta pentru schimbarea treptelor. n poziia neutr a manetei SV, ambele camere ale cilindrului, separate de piston sunt n legtur cu atmosfera.

La schimbarea treptelor, selectarea se face manual cu maneta, mpreun cu care se deplaseaz tija plin i manonul anterior, care provoac rotirea prghiei legat de el n raport cu axul. Una din prghiile fixate pe tirant acioneaz asupra supapei care ntrerupe legtura uneia dintre camerele cilindrului cu atmosfera i o pune n legtur cu rezervorul de aer comprimat. Pistonul, sub aciunea aerului comprimat, deplaseaz tija tubular care realizeaz cuplarea treptei, prin intermediul unei prghii ce acioneaz tija culisant.

Servomecanism pneumatic pentru acionarea SV La decuplarea treptei, funcionarea este asemntoare ca i la cuplare, numai c funcioneaz alt supap care leag rezervorul de aer comprimat cu cealalt camer a cilindrului. Sistemul de acionare de la distan a SV

n cazul n care SV este dispus departe de conductor se utilizeaz sistemul de acionare de la distan. Sisteme de acionare de la distan Mecanic Hidraulic

Pneumatic

Electric

Hidropneumatic

Electropneumatic

Electromecanic

Sistemul mecanic de acionare de la distan a SV Elementele componente ale sistemului mecanic de acionare de la distan a SV formeaz timoneria. Construcia i organizarea timoneriei se face n concordan cu dispunerea CV i a levierului de comand al postului de conducere.

Timoneria

Cu bare

Cu cablu

Cu bare i cu cablu

Scheme de principiu pentru acionarea la distan, pe cale mecanic, a schimbtoarelor de viteze 1-manet; 2-tij; 3-tije culisante; 4-manivel; 5-ax; 6,9-tuburi; 7,8-leviere; 10-manivel Sisteme de acionare semiautomat a schimbtorului de viteze Simplific manevrele de schimbare a treptelor. Presupune automatizarea ambreiajului la schimbarea treptelor de vitez. Automatizarea ambreiajului necesit utilizarea unui servomecanism care s foloseasc energia deja disponibil pe automobil (depresiunea din conducta de admisie, energia electric, energia hidraulic, etc.) De asemenea mai sunt prevzute schimbtoare preselective la care conductorul alege i pregtete trecerea dintr-o treapt n alta, iar schimbarea se face ulterior fr a mai manevra maneta pentru acionare. Preselecionarea se face cu ajutorul manetei, iar efectuarea trecerii dintr-o treapt n alta se realizeaz cnd conductorul auto apas pedala ambreiajului. Debreierea se face cu ajutorul unui servomecanism, iar schimbarea treptei se face cu ajutorul unui al doilea servomecanism. n figura urmtoare se prezint schema de funcionare a sistemului de acionare semiautomat Hydrak al firmei Mercedes-Benz. Cnd ambreiajul este cuplat (fig. a), servocilindrul 18 este pus de ctre supapa de comand 12 n legtur cu presiunea atmosferic, iar membrana 19 nu acioneaz asupra tijei 17 de decuplare a ambreiajului. n acest caz depresiunea din galeria de admisie se transmite prin supapa de comand 12 numai rezervorului 8. n momentul n care conductorul acioneaz maneta 9 de schimbare a treptelor de vitez se nchide contactul 10, iar curentul electric ajunge n electromotorul 11 i mpinge spre stnga supapa 13 (fig. b), care ntrerupe legtura cilindrului 18 cu presiunea atmosferic

i l pune n legtur cu depresiunea din rezervorul 8. Datorit acestei depresiuni membrana 19 va deplasa tija de comand 17 care produce decuplarea ambreiajului monodisc.

Sistem de acionare semiautomat care utilizeaz depresiunea din galeria de admisie 1-arbore cotit, 2-ambreiaj hidrodinamic; 3-ambreiaj monodisc uscat; 4-SV; 5-transmisie longitudinal; 6-punte spate; 7-regulator; 8-rezervor de depresiune; 9-manet; 10-contact electric; 11-electromagnet; 12-supap de comand; 13-supap; 14-supap de reducie; 15,19-membrane; 16-electromagnet; 17-tij comandambreiaj; 18-servocilindru; 20-galerie de admisiune

Dup schimbarea treptei, circuitul electromagnetic 11 se ntrerupe, iar supapa 13 este readus de ctre arcul ei n poziia iniial, ntrerupnd legtura cilindrului 18 cu depresiunea i punndu-l n legtur cu atmosfera. Caracterul progresiv al cuplrii ambreiajului este asigurat de faptul c aerul la nceput intr n cilindrul 18 prin supapa de reducie 14, care la o anumit diferen de preiune se nchide, iar aerul ptrunde prin nite orificii calibrate. n felul acesta presiunea n cilindrul 18 crete treptat iar ambreiajul se cupleaz lin. La trecerea de la o treapt superioar la una inferioar automobilul se va deplasa cu o deceleraie, iar carterul 6 al punii din spate, suspendat pe reazeme de cauciuc se nclin i nchide contactul 7 al circuitului electromagnetului 16 care prin tija membranei 15, va menine supapa de reducie 14 nchis, mpiedicnd cuplarea brusc a ambreiajului. n cazul n care scade depresiunea din galeria de admisie, alimentarea servomecanismului cu vacuum se realizeaz dela rezervorul 8. Demarajul lin al automobilului se mrete prin utilizarea n transmisie a ambreiajului hidrodinamic 2. la unele soluii, n locul hidroambreijului se utilizeaz un ambreij centrifugal. La automobilele echipate cu servofrn pneumatic cu presiune, este indicat ca pentru acionarea ambreiajului s se utilizeze un servomecanism cu aer comprimat care are o presiune relativ mare. Fa de un schimbtor de viteze cu acionare mecanic direct, preul de cost al acionrii semiautomate este maimare cu 3...4% din preul de cost al autoturismului. CUTII DE VITEZE PLANETARE

Dup tipul constructiv al grupurilor planetare

Cu angrenare interioar

Cu angrenare exterioar

Mixte

Mecanismele planetare realizeaz rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit. Pot fi cu roi cilindrice cu dini drepi sau nclinai.

n figura urmtoare sunt prezentate uniti planetare utilizate n compunerea CV:

Uniti planetare utilizate n compunerea cutiilor de viteze a-unitate planetar simpl; b- unitate planetar cu satelii simpli; c- unitate planetar dubl

n construcia CV, unitatea planetar nu se poate folosi individual, ci se folosesc combinaii de mai multe asemenea grupe. Cuplarea treptelor de viteze n cazul CV planetare se realizeaz cu ambreiaje polidisc i cu frne cu band. Ambreiajele polidisc se folosesc pentru solidarizarea n rotaie a dou elemente ale cutiei de viteze aflate n micare relativ de rotaie, iar frnele cu band pentru legarea la baz a elementelor fixe. Utilizarea elementelor cu friciune pentru cuplarea treptelor de vitez asigur, prin progresivitatea cuplrii, schimbarea fr oc i demarajul lin al automobilului; de asemenea, dispare necesitatea ambreialului principal i a sincronizatoarelor, iar procesul de schimbare a treptelor este mult simplificat. CV planetare asigur posibilitatea cuplrii rapoartelor de transmitere fr ntreruperea fluxului de putere pentru autopropulsare i dau o durabilitate sporit construciei, datorit rgiditii mari a arborilor i datorit numrului mare de dini aflai simultan n angrenare. n schimb, CV planetare au o construcie mai complicat care implic costuri mai ridicate i ntreinere pretenioas.

CALCULUL SCHIMBTORULUI DE VITEZE Alegerea schemei de organizare a CV: n cadrul calculului de predimensionare efectuat la studiul dinamic se stabilesc rapoartele de transmitere ale cutiei de viteze. n schema de organizare, la alegerea poziiei roilor dinate fa de lagrele arborilor, este necesar s se adopte iniial, prin comparaie cu realizri similare existente, urmtoarele elemente: limea roilor dinate, limea sincronizatoarelor, distanele dintre roile dinate, jocul dintre roile dinate i limea lagrelor. n figura urmtoare este prezentat schema de organizare de ansamblu a unei CV cu patru trepte.

Schema de organizare de ansamblu a unei CV cu patru trepte

Conform notaiilor din figur, se pot scrie relaiile: l1 = B/2 + j1 + b1,2/2 l2 = b1,2/2 + j2 + ls + j3 + b3,4/2 l3 = b3,4/2 + j4 + b5,6/2 l4 = b5,6/2 + j5 + b5,6 + j6 + b7,8 + j7 + b7,8/2 l5 = b7,8/2 + j8 + B/2 n care: B-limea lagrului; j1 i j8- jocurile dintre roile dinate i carter; j2 i j3- jocurile dintre roile dinate i sincronizator; j4, j5, j6 i j7- jocurile dintre roile dinate; b1,2, b3,4...b7,8 limea perechilor de r.d. care formeaz un angrenaj; ls limea sincronizatorului. n tabelul urmtor sunt date valorile orientative ale acestor elemente la trei tipuri de schimbtoare de vitez: Tipul automobilului Autoturism ora Autoturism teren Autocamion B 14...18 18...19 22...25 j1, j8 4 4 3,5...4,5 j4...j7 5 4 3 b1,2...b7,8 14...16 17...20 20...27 ls 32 40 55

Calculul distanei dintre axe i a greutii schimbtorului de viteze Distana C dintre axele arborilor se predimensioneaz cu relaia: C = 26. 3 M max [mm] relaie n care Mmax se exprim n daN.m. Distana rezultat din calcul urmeaz a se definitiva la calculul roilor dinate. Greutatea schimbtorului de viteze (fr carterul ambreiajului), se calculeaz orientativ cu relaia: Gsv = a. C3 [daN] relaie n care a este un coeficient care ine seama de tipul schimbtorului de vitez, iar C distana dintre axe msurat n cm.. Pentru autoturisme a = 0,084 daN/cm3 iar pentru autocamioane a = 0,045 daN/cm3. n general, greutatea CV (mpreun cu carterul ambreiajului) reprezint: la autoturisme 2...3% din greutatea autoturismului, iar la autocamioane 2,5...5% din greutatea asiului. 2.2.2 Calculul roilor dinate

Calculul roilor dinate const n determinarea numrului de dini i definitivarea rapoartelor de transmitere; calculul danturii la ncovoiere; verificarea danturii la oboseal; verificarea danturii la presiunea superficial. a) Determinarea numrului de dini i definitivarea rapoartelor de transmitere ale schimbtorului de viteze La determinarea numrului de dini ai roilor dinate trebuie s fie ndeplinite urmtoarele cerine: - realizarea pe ct posibil a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea schimbtorului de viteze, innd seama c roile dinate au un numr ntreg de dini; - alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numrului de dini apropiat de numrul minim de dini admisibil, pentru a se asigura compactitatea schimbtorului de viteze. Distana C dintre axele arborilor poate fi exprimat n funcie de razele roilor dinate aflate n angrenare: C = rd1 + rd1 = rd2 + rd2 = rd3 + rd3 = rd4 + rd4 = rd5 + rd5 n care rd este raza cercului de diviziune. Dac inem seama de relaia dintre raza rd, modulul m i numrul de dini z al unei roi dinate, relaia anterioar pentru dini drepi devine: C = 0,5.m1,1.(z1 + z1) = 0,5.m2,2.(z2 + z2) = 0,5.m3,3.(z3 + z3) = 0,5.m4,4.(z4 + z4) = 0,5.m5,5.(z5 + z5) sau dac toate roile au acelai modul: z1 + z1 = z2 + z2 = z3 + z3 = z4 + z4 = z5 + z5 C = 0,5 m1,1/cos 1,1 (z1 + z1) = 0,5 m2,2/cos 2,2 (z2 + z2) = 0,5 m3,3/ cos (z3 + z3) = 0,5 m4,4/cos 4,4 (z4 + z4) = 0,5 m5,5/cos 5,5 (z5 + z5) relaie n care mi,i sunt modulele normale ale perechilor respective de roi dinate; unghiurile de nclinare ale dinilor perechilor de roi dinate. Dac toate roile au acelai modul normal, relaia anterioar devine: (z1 + z1)/ cos 1,1 = (z2 + z2)/ cos = (z5 + z5)/ cos 5,5 = 2C/m = C1
2,2 3,3

i,i

= (z3 + z3)/ cos

3,3

= (z4 + z4)/ cos

4,4

Pentru schimbtoarele de viteze ale automobilelor se recomand ca valoarea constantei C1 s fie cuprins ntre 4068 de dini (valorile inferioare pentru autoturisme i cele superioare pentru autocamioane). Determinarea numrului de dini, pentru schimbtorul de viteze se face pornind de la expresiile rapoartelor de transmitere i innd seama de consideraiile fcute. La proiectarea CV, se ia n consideraie cea mai mic roat pentru care, valoarea minim a numrului de dini este: zmin = 17. cos
1,1

Din STAS 822-82 se adopt valoarea pentru modul valoarea i corespunztor unghiul maxim de nclinare al danturii 1,1. n cazul roilor cu profil n evolvent, avnd unghiul de angrenare = 20o, numrul minim de dini este: la roile cu dantura corectat zmin = 14; iar la roile cu dantura necorectat zmin = 17. Cunoscnd raportul de transmitere al angrenajului permanent, putem calcula numrul de dini z1 ai roii conduse, aflat pe arborele secundar: z1 = z1. icv1 Valoarea obinut se rotunjete la numr ntreg. n acest moment se poate determina cu precizie mrimea distanei dintre axe, folosind relaia: C = m. (z1 +z1)/2. cos 1 n baza datelor obinute, folosind relaia urmtoare, rezult rapoartele de transmitere finale: icvk = zk/zk b) Calculul geometric al angrenajului Expresia modulului frontal mf este dat de relaia: mfk = m/cos

iar pentru coeficientul nlimii capului de referin normal fom adoptm valoarea fom = 1. Cunoscnd aceste mrimi se poate efectua calculul propriuzis al angrenajului pentru fiecare treapt n parte. - Diametrele de divizare:

Ddk = mfk. zk = m. zk/cos Ddk = mfk. zk = m. zk/cos - Diametrele exterioare: Dek = Ddk + 2.m.(1 +

Dek = Ddk + 2.m.(1 + k) - Diametrele interioare: Dik = Ddk - 2.m.(fom +

Dik = Ddk - 2.m.(fom + k) - nlimea dinilor: h = 0,5.(De Di) Am optat pentru urmtoarele valori ale lui : - pentru treapta I = 0 ,15; pentru treapta II = 0 ,125; pentru treptele III -V = 0 . [Fril] Tab 2.2 Dimensiunile geometrice ale angrenajului Viteza I II III IV V mfk zk zk Ddk Ddk Dek Dek Dik Dik hk hk

c) Calculul de rezisten i de verificare al angrenajelor de roi dinate 1) Calculul danturii la ncovoiere

Pentru calculul danturii la ncovoiere am utilizat metoda Lewis, care este cea mai rspndit pentru calculul la ncovoiere al danturii angrenajelor schimbtoarelor de viteze ale automobilelor. n cazul roilor dinate cu dantur nclinat, solicitarea la ncovoiere n seciunea periculoas este dat de relaia: i = Ft1/(b1.p1.y) Dac nlocuim: b1 = b/cos ; p1 = p. cos ; Ft1 = Ft/ cos obinem: i = Ft/(b.p.y. cos ) relaie n care: - Ft reprezint fora tangenial maxim, care solicit dintele la ncovoiere. Ft = Mt/rd1 cu: Mt momentul maxim transmis de motor ; rd1 raza de divizare a roii cu cel mai mic numr de dini. - b reprezint limea danturii. - p este pasul danturii. Valoarea lui se determin cu relaia: p = b/, adoptnd pentru valoarea = 2 [fr]. - y este un coeficient de form a dintelui. Se adopt pentru acest coeficient valoarea 0,6 [nutu]. i a. 2) Calculul danturii la presiunea de contact Presiunea superficial sau efortul unitar de contact are o mare influen asupra duratei de funcionare a roilor dinate. Rezistena cea mai mare la prsiunea de contact o au pinioanele cementate. Efortul maxim unitar de contact se determin cu formula lui Hertz: pmax = 0,418 relaie n care:
( F .E / b. co 1 / +1 / ) t s ).( 1 2

Ft fora tangenial; E = 2,1. 106 daN/cm2 (modulul de elasticitate pentru oel); = 20o unghiul de angrenare; 1, 2 - razele de curbur care se calculeaz cu relaiile:
1

= rd1.sin / cos2

2 = rd2.sin / cos2 Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaia: pa = pN/c n care: pN este efortul unitar de contact la oboseal pentru un anumit numr de cicluri echivalente Nc; c coeficient de siguran; c = 1,2 [fratil]. Efortul unitar pN se calculeaz cu relaia: pN = k. H. 6 Nb / Nc unde: k este un coeficient care ine seama de calitatea materialului. Pentru oelurile aliate cu Cr i Ni, k = 265310 [fratil]. Se adopt valoarea k = 290 H duritatea danturii. H = 62; Nb numrul de cicluri de baz. Nb = 107; Nc - numrul de cicluri echivalente. Nc = 101.104 cicluri. pmax pa. Calculul arborilor a) Determinarea schemei de ncrcare i calculul reaciunilor

Schema de ncrcare general Calculul reaciunilor arborelui primar Se utilizeaz urmtoarele relaii de calcul, n care elementele utilizate sunt cele calculate sau adoptate anterior: L1 = l1 + l2 Ft = Mt/rdk Fr = Ft. tg /cos Fa = Ft. tg RAH = Ftk. l2/L1 RAV = (Frk. l2 + Fak. rdk)/L1 RA = (R2AH +R2AV)1/2 RBH = Ftk. l1/L1

RBV = (Frk. l1 - Fak.rdk)/L1 RBA = Fak RB = (R2BH +R2BV + R2BA)1/2 Calculul reaciunilor arborelui secundar L2 = l3 + l4 + l5 Mc = Mmax. icvk . io. Ft = 2. Mc/mfk. zk Fa = Ft.(tg . sin Fr = Ft.(tg . cos
k t

+ sin - sin

mk

. cos k)/cos

mk

mk

. sin k)/cos

mk

RCV = [Ftk. l5 + Frk.(l2 + l3) Fak. rdmk Fak. rdk]/L2 RCH = [Ftk. l5 Ft.(l2 +l3 )]/L2 RDV = (Ftk. l4 Ftk. l3) /L2 RDH = (Frk. l4 + Fak .rk Fr. l3 + Fa. rdm)/L2 RDA = Fak - Fak Deoarece solicitrile maxime se ntlnesc n treapta I a schimbtorului de viteze, de regul, se face calculul numai pentru aceast treapt.

Schema de ncrcare a arborelui primar

Fig. 2.4 Schema de ncrcare a arborelui secundar 2.2.4 Calculul momentelor i n cazul momentelor facem calculul numai pentru treapta I care este cea mai solicitat. Arborele primar n planul vertical xoz: MA = 0 M1S = -RAV. l1

M1D = - RBV. l2 MB = 0 n planul orizontal xoy: MAH = 0 M1 = RAH. l1 MBH = 0 MiA = (M1AV2 + M1AH2)1/2 M1B = 0

Diagrama de eforturi pentru arborele primar Arborele secundar

Diagrama de eforturi pentru arborele secundar n planul vertical xoz: MDV = 0 M1D = RDV. l5 M1S = RDV. l5 Fa1. rd1 MCV = RDV.. l2 Fa1. l4 MZV = -Fa. rdm

n planul orizontal xoy: MDH = 0 M1H = - RDH.l5 MCH = - RDH. l5 + Ft1. l4 MiD = 0 M1S = (M21SV + M21SH)1/2 2.2.5 Verificarea rigiditii arborelui a) Arborele primar fH = Ft1 .l12 .l22/3.L1 .E .I cu E = 2,1 .105 N/mm2 I = . d4/64 fV = Fr1 .l12 .l22/3.L1 .E .I fI = (fH2 + fV2)1/2 b) Arborele secundar fH = Ft1 .l42 .l52/3.L1 .E .I cu E = 2,1 .105 N/mm2 I = . d4/64 fV = Fr1 .l42 .l52/3.L1 .E .I fI = (fH2 + fV2)1/2