Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de Transporturi

Proiect
Transmisii
Proiect realizat de: Niculescu Andrei, Hum Lucian, ignici Octavian
Grupa: 8302A
Profesor indrumator: Dobre Alexandru

Transmisiile automate cu variatie continua

1

Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de Transporturi

O cutie automata CVT (transmisie cu variatie continua) este o cutie de viteze ce poate trece
continuu printr-un numar infinit de rapoarte de transmisie efective, intre valorile minime si maxime.
Acest lucru contrasteaza cu alte cutii automate sau manuale ce ofera un numar fix de rapoarte de
transmisii. Flexibilitatea unei cutii automate CVT permite axului de input sa mentina constanta viteza
unghiulara intr-un interval de viteze de iesire.
O cutie automata CVT poate oferi un consum mai redus de combustibil, decat alte cutii
automate si unele manuale, permitand motorului sa mearga la cel mai eficient numar de RPM
(revolutii per minut) pentru o gama de viteze. Poate de asemenea sa fie folosita pentru a construi
sistem kinetic de recuperare a energiei.
Alternativ, o cutie automata CVT, poate maximiza performantele unei masini, permitand
motorului sa functioneze la RPM-ul la care produce cea mai mare putere. Acesta este mai mare decat
RPM-ul la care raportul consum/putere este cel mai eficient. Intr-un final, o cutie automata CVT nu
necesita strict prezenta unui ambreiaj, permitand scoaterea acestora. Totusi in unele autovehicule( in
general motociclete) un ambreiaj centrifugal este totusi adaugat, totusi acesta este adaugat pentru a
oferi pozitia de neutral la motociclete.

Istoric
Cutiile automate CVT au fost folosite in sisteme generatoare de energie electrica ale avioanelor
inca din anii 1950 si in cursele SCCA Formula 500 inca de la inceputul anilor 1970. Utilizarea de cutii
automate CVT a fost interzisa in cursele de Formula 1 in 1994 din cauza ca cea mai bine finantata
echipa ar domina daca ar crea o cutie automata CVT viabila pentru Formula 1.
Leonardo da Vinci, in 1940, a conceptualizat o transmisie continua variabila fara trepte. Primul
brevet pentru o cutie automata CVT pentru autoturisme a fost luat de Daimler Benz in Europa in 1886
si pentru o transmisie toroidala CVT in SUA in 1935.
In 1910 Motocicletele Zenith a construit o motocicleta cu motor V-Twin cu o cutie de viteze
Gradua Gear care era o cutie CVT. In 1912, fabricantul britanic de motociclete Rudge-Whitworth a
construit cutia automata Rudge Multigear. Multigear era o versiune imbunatatita a cutii automate
Gradua Gear.
O cutie automata CVT, denumita Variomatic, a fost conceputa si construita de Hub van Doorne,
co-fondator al fabricii de automobile si camioane DAF, spre sfarsitul anilor 1950, special pentru a
creea o cutie automata CVT pentru o masina mica si accesibila la pret. Primul autoturism DAF care sa
foloseasca o cutie automata Variomatic a fost DAF 600, produsa in 1958. Brevetele pentru aceasta
cutie automata au fost transferate mai tarziu catre o companie numita VDT (transmisii Van Doorne)
cand divizia de autoturisme DAF a fost vanduta catre Volvo in 1975. Acest tip de cutie automata CVT
a fost folosita in Volvo 340. In 1995 compania VDT a fost cumparata de Robert Bosch GmbH.
La inceputul anului 1987, Subaru a lansat Justy in Tokyo, cu o cutie automata CVT controlata
electronic (ECVT), proiectata de Fuji Heavy Industries, care detine Subaru.In 1989 Justy a devenit
prima masina de productie, dotata cu o cutie automata CVT in SUA.
In vara anului 1987 Ford Fiesta si Fiat Unu au devenit primele autoturisme de masa europene
care erau echipate cu o cutie automata CVT pe lant de otel. Aceasta cutie automata CVT, numita Ford
CTX a fost proiectata de catre Van Doorne si Fiat. Munca la aceasta cutie automata CVT a inceput in
anul 1976.
In 1992 Nissan March venea dotata cu o cutie automata N-CVT bazata pe ECVT-ul dotat pe
Subaru. Spre sfarsitul anilor 90 Nissan a proiectat propria cutie automata CVT ce suporta un cuplu mai
mare si avea montat un covertizor de cuplu. Aceasta cutie automata a fost folosita in multiple modele
pentru piata Japoneza.
Dupa ce au studiat cutiile automate CVT, pe baza de scripete ani la rand, cei de la Honda au
introdus propria lor cutie automata CVT la modelul Honda Civic Vti din 1995. Numita Honda Multi
2

Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de Transporturi
Matic, aceasta cutie automata CVT accepta un cuplu mai mare decat o cutie automata CVT
traditionala, si de asemenea include un covertizor de cuplu.
Toyota a folosit o cutie automata PST prima oara in modelul Prius din 1997, si toate modelele
hibrid ulterioare de la Toyota si Lexus, vandute international, folosesc aceasta cutie automata de viteza,
comercializata cu numele de hybrid Synergy Drive.
Audi ofera, inca din 2000, o cutie automata CVT pe lant (Multittronic) ca optiune pe unele
modele cu motorizari mari.
General Motors introduce varianta lor de cutie automata CVT in 2002 cunoscuta ca VTi.
Ford introduce o cutie automata CVT pe lant in modelele lor din 2006 Ford Freestyle, Ford
Five Hundred si Mercury Montego. Aceasta cutie de automata a fost proiectata initial de catre
compania ZF Friedrichshafen si a fost produsa in Batavia, Ohio de catre compania Batavia
Transmissions LLC.
Mitsubishi Lancer din 2008 foloseste o transmisie CVT la optiunea de cutie automata.
Modelele DE si ES folosesc o cutie automata CVT cu Drive si trepte inferioare, modelul GTS este
echipat cu modul standard presetate.
Transmisiile automate cu variatie continua (Continuously Variable Transmission CVT), spre
deosebire de transmisiile automate conventionale cu mecanisme planetare, permit varierea continua a
raportului de transmitere dintre viteza unghiulara a motorului si cea a rotii. Pratic CVT-urile permit
realizarea unui numar infinit de rapoarte intre o valoare minima si una maxima a raportului de
transmitere.
Mecanism planetar = transmisie mecanica cu roti dintate la care cel putin o axa geometrica
este mobile
Comparativ cu celelalte tipuri de transmisii automate sau manuale, CVT-urile confera o serie de
avantaje:
1.
Confort si maniabilitate imbunatatite avand in vedere ca aceste transmisii permit
aceleratii liniare, constante fara intreruperea fluxului de putere intre motor si roti. Practic este eliminat
socul care apare in momentul schimbarii treptelor de viteza, iar condusul devine mult mai lin.
2.
Consum de combustibil mai redus CVT pot mentine motorul in zona de randament
maxim (zona polului economic) independent de viteza automobilului. Sau mai inginereste CVT permit
motorului sa functioneze pe un domeniu extins de variatie a turatiei si sarcinii independent de viteza si
cuplul comandate la rotile automobilului.
3.
Dinamicitate crescuta CVT permit performante de accelerare mai bune avand in
vedere ca nu se intrerupe fluxul de putere motor roti si totodata in functie de intentia soferului (cat de
repede se apasa pedala de acceleratie) pot obliga motorul sa functioneze la un regim de cuplu
maxim, rezultand astfel acceleratii maximizate.
4.
Se elimina cautarea/alegerea treptei potrivite de viteza odata cu schimbarea
conditiilor de drum (exemplu urcare unui deal) sau in functie de apasarea pedalei de acceleratie
(cerinta conducator auto). CVT va raspunde imediat la schimbarea conditiilor de drum sau la cerinta
conducatorului auto alegand raportul ideal fara nici o interventie/disconfort din partea soferului.
5.
Mai bun control al emisiilor poluante CVT va alege domeniul favorabil de sarcini si
turatii in care motorul polueaza cel mai putin independent de viteza automobilului.
6.
optime.

Cresterea durabilitatii componentelor mecanice prin utilizarea motorului la regimuri

7.
Mase si dimensiuni de gabarit reduse ceea ce le face potrivite, indeseobi, pentru
automobile de litraj mic cu tractiunea pe puntea fata.
3

Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de Transporturi

Tehnologia CVT
Spre deosebire de transmisiile automate conventionale alcatuite din multiple mecanisme
planetare, frane, ambreiaje, elemente de control constructia de baza a CVT este ceva mai simpla.
Majoritatea CVT sunt alcatuite din urmatoarele 3 componente de baza:

o curea metalica/cauciuc pentru transmiterea cuplului;

fulia conducatoare pe unde intra miscarea;

fulia condusa de iesire.

Pe langa acestea similar cu transmisiile automate conventionale CVT-ul mai dispune de

urmatoarele: unitate de electronica de comanda,

hidrotransformator (convertizor),

diferiti senzori,

mecanism planetar pentru mersul inapoi si doua ambreiaje pentru mersul inainte, respectiv
pentru mersul inapoi.

Foto: Transmisia cu variatie continua Durashift

CVT43. Sursa: Ford

Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de Transporturi

Variatorul cu curea prezentat mai sus reprezinta de fapt inima transmisiei de tip CVT. Fiecare
fulie este compusa din doua conuri dispuse fata in fata, iar canalul format de cele doua conuri ruleaza o
curea trapezoidala care transmite miscarea prin frecarea laterala dintre curea si fulie. Pentru fiecare
fulie unul din conuri este fix pe arbore, iar celalalt este mobil si se poate deplasa axial pe arbore pentru
a putea varia raza de infasurare a curelei.
In general fuliile mobile sunt controlate folosind presiunea hidraulica (majoritatea solutiilor),
dar sunt solutii ce folosesc forta centrifuga, control electric sau forta unor arcuri. Ideea de baza ce
trebuie retinuta pentru mecanismul de mai sus este ca, fuliile lucreaza intotdeauna in tandem, cand o
fulie isi creste raza de rulare cealalta fulie isi scade raza pentru a mentine cureaua intotdeauana intinsa
transmitand astfel cuplul catre roti.
Avem o fulie conducatoare conectata la arborele cotit al motorului si o fulie condusa care va
transmite miscarea mai departe prin diferential la arborii planetari si in final la roti. CVT-urile sunt
astfel capabile sa creeze un numar infinit de rapoarte, prin varierea permanenta a razei de infasurare a
curelei pe cele doua fulii, intre un raport inferior si unul superior sau orice valoare intermediara. De
exemplu cand raza de infasurare a curelei este mica la fulia conducatoare si mare la fulia condusa, vom
avea o scadere a vitezei unghiulare a fuliei conduse si va rezulta o treapta inferioara de viteza.
Cand raza de infasurare este mare la fulia conducatoare si mica la fulia condusa, vom avea o
viteza unghiulara mai mare la fulia condusa si va rezulta o treapta superioara de viteza.

Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de Transporturi

Tipuri de transmisii CVT:

Transmisiile prin curea ( descrisa principial mai sus);

Transmisiile prin frictiune;

Transmisiile hidrostatice.

Un exemplu remarcabil de transmisie CVT prin frictiune este transmisia CVT Extroid de la
Nissan. Aceast tip de transmisie revolutionara nu foloseste nici lant, nici curea pentru transmiterea
miscarii, ci un set de role ca in figura de mai jos.

Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de Transporturi
Foto: Transmisia cu variatie continua CVT ZF CFT 23. Sursa: ZF
1. hidrotransformator
2. modul electrohidraulic de comanda
3. fulie conducatoare
4. curea metalica
5. fulia condusa
6. iesirea din diferential
Hidrotransformatorul (1), numit si convertizorul de cuplu, are rolul de a decupla transmisia de
motorul cu ardere interna si de a amplifica cuplul motor. Variatorul de turatie este compus dintr-o fulie
conducatoare (3), care primeste cuplul motor amplificat de hidrotransformator (1), curea metalica (4)
prin care se transmite miscarea si fulia condusa (5). Varierea raportului de transmitere se face prin
intermediul modulului electro-hidraulic de comanda (2) care controleaza presiunea din cilindrii
celor doua fulii.

Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de Transporturi
Foto: Schema cinematica a transmisiei cu variatie continua CVT ZF CFT 23. Sursa: ZF
A hidrotrasformator
1. ambreiaj de blocare
2. turbina
3. pompa
4. stator / difuzor
5. pompa de ulei
B mecanism planetar
1. ambreiaj pentru mersul inainte
2. ambreiaj pentru mersul inapoi
C variatorul de turatie
1. partea fixa a fuliei conduse
2. partea mobila a fuliei conduse
3. curea metalica
4. partea mobila a fuliei conduse
5. partea fixa a fuliei conduse
D reductor intermediar
1. angrenaj intermediar
2. angrenaj diferential
E diferential
Hidrotransformatorul (A) este compus dintr-o pompa (3) conectata la arbore cotit al
motorului, o turbina (2), un stator (4) si o pompa de ulei (5). Miscarea se transmite prin intermediul
unui fluid de lucru (ulei de transmisie) care este antrenat de pompa, trecut prin stator si introdus in
turbina care transmite miscarea mai departe la mecanismul planetar. Ambreiajul de blocare (1) are
rolul de a rigidiza pompa hidrotransformatorului de turbina crescand randamentul acestuia.
Mecanismul planetar (B) cu ajutorul celor doua ambreiaje schimba directia de rotatie a
arborelui fuliei conducatoare. Cand ambreiajul multidisc (1) este cuplat automobilul se deplaseaza
inainte iar la cuplarea ambreiajului multidisc (2), ambreiajul (1) fiind decuplat, fulia conducatoare se
roteste in sens invers iar automobilul se deplaseaza inapoi.
Variatorul de turatie (C) modifica raportul de transmitere prin modificarea razei de infasurare
a curelei metalice (3) pe cele doua fulii. Controlul razei de infasurarea se face prin pozitionarea
partilor mobile ale celor doua fulii.

Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de Transporturi

Foto: Variatorul de turatie al unei transmisii cu variatie continua. Sursa: Renault

A raportul de transmitere cel mai mare al variatorului (2.52) echivalentul primei trepte dintr-o
cutie manuala
B raport intermediar
A raportul de transmitere cel mai mic al variatorului (0.423) echivalentul ultimei trepte dintr-o
cutie manuala
1. fulia conducatoare
2. fulia condusa
a intrarea de la motor
b iesirea din variator
Miscare curelei metalice are doua componente:
o

miscarea de rotatie pentru transmiterea cuplului motor

miscare plan paralela pentru varierea raportului de transmitere

Partile mobile ale celor doua fulii se deplaseaza axial fiind actionate de cilindri hidraulici. Prin
modificarea presiunii din cilindri, partea mobila se apropie sau se departeaza de partea fixa. In figura
de mai sus partea mobila a fuliei conducatoare (1) este departata de partea fixa (presiune scazuta in
cilindrul de actionare), raza de infasurare a curelei metalice fiind minima. In acelasi timp partea mobila
a fuliei conduse (2) este apropiata de partea fixa raza de infasurare a curelei metalice fiind maxima.
Apropierea si departarea partilor mobile a celor doua trebuie sa se faca sincronizat si in sens
opus. Cand partea mobila a fuliei conducatoare (1) se apropie de partea fixa partea mobila a fuliei
conduse (2) trebuie sa se indeparteze de partea fixa. In caz contrar, daca cele doua parti mobile se
apropie de partile fixe simultan, cureaua metalica se va rupe deoarece ambele raze de infasurare pe
9

Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de Transporturi
fulii vor creste. Similar, daca cele doua parti mobile se indeparteaza de partile fixe simultan, cureaua
metalica va patina deoarece ambele raze de infasurare pe fulii scade.
Cuplul se transmite in variator prin frecare, cu ajutorul curelei metalice. Cureaua este compusa
dintr-o serie de componente metalice trapezoidale care sunt grupate de mai multe benzi metalice.
Frecarea curelei cu cele doua fulii se realizeaza pe peretii laterali ai componentelor metalice. Miscarea
de la fulia conducatoare este transmisa la fulia condusa de curea, prin impingere (push-type belt).

Foto: Cureaua metalica a unei transmisii cu variatie continua. Sursa: Bosch

Reductorul intermediar (D) amplifica cuplul de iesire din variator si are raportul de
transmitere de 1.593.Diferentialul (E) distribuie cuplul catre cele doua roti motoare si are raportul de
transmitere de 2.72.
Avantajele principale ale transmisiei cu variatie continua sunt modificarea continua, fara soc
a raportului de transmitere si posibilitatea de a varia viteza automobilului mentinand constant
punctul de functionare al motorului.
Cu toate acestea transmisiile cu variatie continua sunt apreciate mai mult pe piata asiatica de
automobile (Japonia, Coreea de Sud, China) si mai putin pe piata europeana, datorita perceptiei diferite
a conducatorului auto asupra automobilului. La transmisiile cu variatie continua, in functie de regimul
de functionare al motorului, turatia motorului se mentine constanta in timp ce viteza automobilului
creste. Acest comportament nu este bine perceput de conducatorii obisnuiti cu cutii de viteze in trepte.
Caracteristicile tehnice ale transmisiei Durashift CVT de la Ford
cuplul maxim motor: 240 Nm la 3900 rot/min
puterea maxima motor: 163 CP la 6000 rot/min
gama de variatie a turatiei motorului: 750 6500 rot/min
cuplul maxim al hidrotransformatorului (de intrare in variator): 360 Nm
raportul de transmitere minim al variatorului: 0.423
raportul de transmitere maxim al variatorului: 2.52
gama de variatie a rapoartelor de transmitere: 6.0
raportul de demultiplicare al angrenajului intermediar: 1.593
raportul de demultiplicare al diferentialului: 2.72
10

o
o
o
o
o
o
o
o
o

Universitatea Politehnica Bucuresti

o
masa totala: 82.5 kg

Facultatea de Transporturi

Statisticile din ultimii 10 ani indica o tendinta de crestere a popularitatii transmisiilor automate in
Europa, astfel ca in oferta fiecarui producator exista optiunea unei cutii de viteze automata. CVT
(Continuously Variable Transmission) este o transmisie automata care permite trecerea de la raportul
cel mai mic la raportul cel mai mare printr-o gama infinita de rapoarte intermediare.
La CVTuri cureaua poate fi trasa sau impinsa; in primul caz aceasta este produsa din fibre sintetice
(aramide etc.) sau este chiar un lant metalic; in al doilea caz este cu zale metalica, necesitand o racire
in baia de ulei. Motorului ii este atasat un convertizor de cuplu sau un ambrreiaj magnetic - ambreiaj
cu discuri multiple si control electronic pentru Audi care cupleaza motorul la un raport fix de
transmisie (in general circa 2:1), apoi la 10 km/h raportul intre fulii il depaseste pe cel fix si intra in
modul de functionare CVT, care merge pana la un raport de circa 0,5 : 1.
Constructorul german Audi a introdus transmisia CVT pe un model de serie in anul 1999 ,pe un
Audi A6 2.8 . Pana in prezent au fost produse peste 1,5 milioane de astfel de transmisii pentru
constructorul din Ingolstadt , acesta introducand CVT uri si pe A3, A4 si A8. Cureaua metalica
era compusa din 1.025 de zale si fiind dezvoltata impreuna cu LuK.
In prezent sunt gestionate electronic, in vreme ce in trecut erau comandate utilizand depresiunea din
colectorul de admisie si turatia motorului. Aceste tipuri de transmisie puteau lucra cu momente
motoare de maximum 300 Nm , dar in anii ce au urmat, datorita aportului gestiunii electronice si
imbunatatirii convertitoarelor de cuplu, performantele s-au dublat.

11