2414

SISTEME DE TRACTIUNE INTEGRALĂ LA AUTOTURISME

1. Noțiuni generale
La un automobil, grupul moto-propulsor generează și transmite roților o forță de
tracțiune necesară deplasării automobilului. Motorul termic produce puterea necesară, iar transmisia o
distribuie către roțile motoare. Nu toate punțile unui automobil sunt punți motoare, acestea pot fi și
libere (trase).
Autoturismele contemporane pot fi împărțite, în funcție de roțile către care se distribuie puterea
motorului, în: autoturisme cu tracțiune față, autoturisme cu propulsie (denumite colocvial și “cu
tracțiune spate”) și autoturisme cu tracțiune integrala, adesea denumite și 4x4.
Prin termenul de tracțiune integrală denumim un sistem care distribuie puterea motorului către
toate roțile disponibile ale autoturismului. Tracțiunea integrală poate fi nepermanentă, permanentă, sau
in cazul unor autoturisme electrice, independentă. Sisteme de tracțiune integrală au fost dezvoltate și
utilizate într-o mare varietate de platforme, neexistând un consens clar in ceea ce privește terminologia
care să descrie varietatea de arhitecturi și moduri de funcționare. Termenii utilizați de diverși
producători își au originea mai mult în considerente de marketing decât în considerente inginerești.
În limba engleză SAE International ( Society of Automotive Engineers ) recomandă în
standardul J1952 termenul de “all wheel drive”. Acest standard împarte sistemele de tracțiune integrală
în trei categorii:
Tracțiunea integrală nepermanentă presupune intervenția conducătorului vehiculului la cuplarea
axei secundare, existând o axă principală către care puterea motorului este transmisă continuu. Aceste
sisteme nu conțin un diferențial central sau vreun sistem asemănător, însă pot include un reductor în
cadrul cutiei de transfer.
Sistemele de tracțiune integrală permanentă
antrenează continuu ambele punți prin intermediul
unui diferențial central. Distribuția cuplului între axe
poate fi fixă sau variabilă, depinde de tipul
diferențialului central utilizat. Aceste caracteristici
permit acestui tip de tracțiune să fie folosit pe orice
suprafață și la orice viteză. Existența reductorului nu
este impusă sau exclusă de această definiție.

Figura 1. Comanda sistemului 4x4 la

autoturismul Dacia Duster

Tracțiunea integrală “on-demand”

acționează axa secundară prin
intermediul unui sistem de cuplaj
activ sau pasiv sau printr-un sistem de
propulsie independent. Un exemplu
1
poate fi un sistem hibrid in care axa primară este antrenată de un motor cu combustie internă, iar axa
secundară de un motor electric. Când motorul cu combustie internă este oprit, axa secundară, antrenată
de motorul electric este singura axă de tracțiune. Sistemele on-demand antrenează în primă fază doar
axa primară până când apare un necesar de cuplu pe axa secundară. În acest punct, un sistem de cuplaj
activ sau pasiv începe să transmită cuplu către axă.
Torque vectoringul este pentru prima dată menționat în SAE 2006-01-0818 și reprezintă o
tehnologie apărută inițial în domeniul curselor auto, autoturismele de raliu de la Mitsubishi fiind unele
dintre primele pe care s-a implementat. Principalul obiectiv al tehnologiei de torque vectoring este de a
permite transmiterea continuă, în proporție variată, a cuplului către fiecare ieșire a unui diferențial.
Acest lucru se realizează cu ajutorul unui sistem de management și monitorizare electronic, adițional
componentelor mecanice ale diferențialului. Principala aplicație a acestei tehnologii se găsește în
automobilele cu tracțiune integrală, permițând o distribuție variabilă, în funcție de necesități și condiții
a cuplului motor primit de fiecare axă, în cazul utilizării ei în cadrul diferențialului central, respectiv
chiar a fiecărei roți în parte pentru sistemele mai complexe, care folosesc torque vectoring și în
diferențialele axelor. Exemple de astfel de sisteme sunt Mitsubishi AYC (Active Yaw Control), BMW
Dynamic Performance Control , Honda i-VTM4 (Intelligent Variable Torque Management Four Wheel
Drive), etc.

2. Exemple comerciale de sisteme de tracțiune integrală

Diverși producători au
implementat pe autoturismele
proprii o mare varietate de
sisteme de tracțiune integrală,
adesea oferindu-le nume
proprii. Cele mai cunoscute
exemple sunt Volkswagen
4Motion, Audi Quattro,
Mercedes-Benz 4Matic, BMW
XDrive, Subaru Symetrical
All Wheel Drive etc.
Volkswagen 4Motion,
denumit anterior Syncro este,
în majoritatea cazurilor, un Figura 3. Diferențial spate Haldex de generația a 5-a
sistem de tracțiune integrală pentru autoturisme cu motor amplasat transversal, bazat pe un sistem de
cuplaj electrohidraulic Haldex. Haldex este o marcă înregistrată, deținută în acest moment de compania
Borg&Warner. În general, axa spate este cuplată atunci când se identifică patinarea axei față. Sistemul
Haldex mai este utilizat si de alte mărci, precum Volvo sau Saab. În gama de modele Volkswagen
există și modele de autoturisme cu motorul amplasat longitudinal, precum Phaeton sau Passat B5.5, în
cazul cărora sistemul 4Motion este unul bazat pe un diferențial central de tip Torsen.

2
 Audi Quattro este denumirea comercială pentru orice produs din gama Audi care dispune de
tracțiune integrală. În cazul modelelor de autoturisme cu motor amplasat transversal sistemul este
identic cu sistemul Haldex utilizat de Volkswagen. În cazul modelelor de autoturisme cu motor
amplasat longitudinal sistemul este bazat pe un diferențial central cu alunecare limitată de tip Torsen.
Denumirea Torsen descrie un
diferențial central
autoblocant de tip mecanic, care
variază transmiterea cuplului
între cele două punți în funcție
de nivelul de sarcină. Numele
de “Torsen” este format prin
compunerea cuvintelor “torque”
și “sensing”, indicând
funcționarea acestuia pe baza
diferenței de cuplu. În cadrul
sistemului Quattro, în condiții
de tracțiune obișnuite raportul
prestabilit al cuplului
direcționat către cele două axe
ale autovehicului, în procente, Figura 4. Diferențial central de tip Torsen T1
este de 50:50, pentru un diferențial de tip T1, respectiv 40% față, 60% spate pentru diferențialele de tip
T3. În momentul apariției unei diferențe de aderență, un maxim de 67-80% din cuplul motor poate fi
transmis către axa față sau către cea spate. Procentul maxim al cuplului care poate fi transmis către una
din axe variază în funcție de tipul de diferențial Torsen utilizat. În funcție de generația diferențialului
utilizat, una din axe poate primi, sau nu, până la 100% din cuplul motor.
Mercedes-Benz 4Matic reprezintă o serie de sisteme dezvoltate inițial alături de Steyr-Daimler-
Puch (astăzi Magna-Steyr). Majoritatea autoturismelor dotate cu acest sistem sunt dotate și cu o cutie
de viteze automată. Denumirea 4Matic a apărut pentru prima dată în 1987, pe modelul E-Class W124.
Nomenclatura 4Matic a denumit sisteme diferite în funcție de generație. În cadrul primei generații a
acestui sistem a fost utilizată o cutie de transfer ce conținea două discuri de ambreiaj, acționate
hidraulic. Fiecare dintre ele este controlat electronic independent pentru a asigura 3 moduri diferite de
distribuție a cuplului: 100% din cuplu pe axa spate, raport axă față, axă spate de 35%-65%, respectiv
50%-50%. Intervenția în distribuția cuplului apărea în funcție de semnalele primite de la sistemul ABS
cu 3 canale și de la senzorul de bracaj. Din cauza fiabilității reduse s-a încetat utilizarea acestui sistem
în 1993. Cea de-a doua generație 4Matic a apărut în 1998, pe modelul E-Class W210 și reprezenta un
sistem de tracțiune integrală permanentă cu 3 diferențiale deschise, față, central și spate. Era utilizat în
tandem cu un sistem de control al tracțiunii care, prin modificarea sistemului ABS, monitoriza și putea
frâna independent roțile cu un nivel redus de aderență. A treia generație utilizează de asemenea
sistemul ABS pentru a controla nivelul de cuplu transmis fiecărei roți. Cea mai recentă variantă a
4Matic poate transmite până la100% din cuplul motor către axa față, respectiv față, primind denumirea
de 4Matic+.

3
 BMW XDrive este o
denumire ce a apărut în 2003 și
desemnează un sistem de tracțiune
integrală bazat pe un diferențial
central cu ambreiaje controlate
electronic, cu un raport al cuplului
între axe în condiții normale de
40% față, 60% spate. Cutiile de
transfer sunt realizate de Magna
Powertrain. În funcție de modul în
care se transmite cuplul către axa
față cutiile de transfer pot fi cu roți
dințate sau cu lanț metalic. În
cadrul cutiei de transfer, indiferent
de tipul ei, se găsește un ambreiaj
multidisc, ceea ce permite
transferul a până la 100% din
cuplul motor uneia din axe, într- Figura 5. BMW XDrive - detaliu cutie de transfer. A- leviere, B-
un interval de aproximativ 0,1 ambreiaj multidisc, C- pompă ulei;
secunde. Tracțiunea integrală
XDrive este coordonată de
sistemul de senzori Dynamic
Stability Control, care
monitorizează individual pe fiecare roată viteza de rotație, accelerația laterală și cea longitudinală.
3. Avantaje și dezavantaje ale tracțiunii integrale
Principalele avantaje ale unui sistem de tracțiune integrală la un autoturism sunt date de:
- Aderență sporită pe suprafețe multiple, și în condiții atmosferice diverse;
- Control mai bun la viteze mari sau în manevre bruște;
- Nivel mai ridicat al siguranței;
Printre principalele dezavantaje ale acestui timp de tracțiune se numără:
- Greutate totală mai mare;
- Pierderi de transmisie mai mari;
- Randament mai redus, consum mai ridicat de carburant;
- Nivel mai ridicat de complexitate, care poate duce la fiabilitate mai redusă;
- Costuri de întreținere totale mai mari.