Grupuri motopropulsoare clasice si neconventionale

1. Distributia variabila
Inca din secolul XIX au fost folosite astfel de sisteme la motoarele cu aburi, prin anii
1920 solutia a fost adoptata la unele motoare de aviatie, abia la sfarsitul anilor 1960 fiind
brevetat primul sistem functional capabil de a modifica inaltimea de deschidere a supapelor in
timpul functionarii motorului.
Circulatia gazelor in motoarele cu 4 timpi este controlata de supape actionate in
cvasitotalitatea cazurilor de arborii cu came. Profilul, pozitia si dimensiunea
camelor determina inaltimea de ridicare a supapelor si momentul in care incepe
deschiderea acestora, asigurand in acest fel functionarea optima a motorului la un anumit regim.
Utilizand mecanismele de variere a parametrilor mentionati se obtine un domeniu de functionare
optimizata extins contribuind la cresterea performantelor si reducerea consumului si a emisiilor
poluante. Motoarele cu mai mult de 2 supape pe cilindru, de exemplu, au elasticitate redusa dar
acest dezavantaj poate fi partial compensat prin utilizarea distributiei variabile. La turatii
ridicate ale motorului, o intarziere mai mare a inchiderii supapei de admisie asigura o
umplere mai buna a cilindrilor, insa aceeasi intarziere determina o functionare defectuoasa la
ralanti si in regimuri de turatii scazute, cand o parte din amestecul carburant aspirat este suflat
inapoi in admisie.In cazul motoarelor destinate competitiilor optimizarea distributiei se face
pentru regimurile de turatii ridicate si din aceasta cauza nu pot mentine o turatie de mers
in gol normala.
Descriere, tipuri constructive
Sistemele de distributie variabila sunt capabile sa modificemomentul, durata si inaltimea de
deschidere a supapelor(una sau mai multe dintre acestea, in diferite combinatii) in timpul
functionarii motorului.

In general, modificarea momentului deschiderii supapei este realizata prin intercalarea
unui dispozitiv hidraulic intre pinionul de actionare si arborele cu came, acesta fiind capabil sa
modifice pozitia relativa a celor doua repere, in trepte (doua sau chiar trei in cazul VANOS -
BMW) sau continuu. Variatorul foloseste presiunea uleiului din sistemul de ungere al
motorului care este dirijata printr-o electrovalva comandata la randul sau de unitatea de control
motor (ECU) si poate fi montat fie pe arborele care comanda supapele de admisie fie atat pe
acesta cat si pe cel de evacuare. Strategia de functionare ia in calcul in principal turatia si
sarcina motorului.
Solutiile tehnice difera de la un constructor la altul, existand variante care
utilizeaza came multiple cu profile diferite si comuta intre acestea, fiind de mentionat
aici VTEC introdus de Honda in 1989 si MIVEC-Mitsubishi, 1992. Profilul diferit al camelor
are avantajul de a avea unul destinat functionarii line, cu emisii reduse la regimuri de turatie
joasa, si unul agresiv menit sa asigure maximum de putere la turatii ridicate.
O solutie deosebita se intalneste la unele motoare Ferrari care dispun de came cu
profiluri tridimensionale si la care arborele cu came se deplaseaza axial, astfel modificandu-se
lobul urmarit de culbutor.

Sistemul de distribuie variabil UniAir utilizat pe motoarele TwinAir i
MultiAir de la Fiat

Colaborarea dintre grupul Schaeffler i Fiat Powertrain a avut ca rezultat proiectarea i
fabricarea primuluimotor cu ardere intern, cu sistem de distribuie variabil cu acionare
hidraulic. Sistemul, numit UniAir, controleaz att fazele de deschidere ct i nlimea de
ridicare a supapelor.

Foto: Sistemul de distribuie variabil UniAir
Sursa: INA Schaeffler
Potrivit productorilor, un motor cu acest sistem de distribuie, comparativ cu un motor
cu distribuie fix, poate reduce semnificativ consumul de combustibil, iar emisiile de CO2 cu
aproximativ 25%. Sistemul UniAir a debutat mai nti pe motorul MultiAir de 1.4 litri, n 4
cilindri, pe benzin, ce echipeaz Alfa MiTo, ulterior fiind utilizat i pe motorul TwinAir, n 2
cilindri, pe benzin, ce echipeaz Fiat 500.

Foto: Motorul MultiAir de la Fiat
Sursa: Fiat
Utilizarea sistemului de distribuie UniAir vine cu o serie de avantaje :
o sistem de control al supapelor mai compact
o mbuntirea comportrii motorului la diferite regimuri (pornire, sarcini pariale,
accelerri)
o reducerea emisiilor de hidrocarburi (HC) cu pn la 40%, a oxizilor de azot (NOx) cu 60%
o creterea cuplului motor cu aproximativ 15%

Foto: Motorul TwinAir de la Fiat
Sursa: Fiat
Sistemul UniAir este un sistem de distribuie cu arbore cu came dar la care controlul
supapelor de admisie se face prin comand electrohidraulic. Un mare avantaj este c acest
sistem nu depinde de tipul motorul, se poate utiliza att pe benzin ct i pe diesel, iar pentru
acionare utilizeaz uleiul din sistemul de lubrifiere al motorului.

Foto: Sistemul de distribuie variabil UniAir de pe motorul MultiAir
Sursa: INA Schaeffler
Datorit controlului precis al deschiderii supapelor de admisie, sarcina motorului se poate
regla fra utilizarea unui obturator, pe toat gama de turaii. n cazul unui motor diesel, sistemul
UniAir permite controlul temperaturii de ardere prin varierea cantitii de gaze arse rmase n
cilindri. De asemenea, acest sistem de distribuie permite i varierea raportului de comprimare,
astfel nct s se obin o ardere complet i omogen a amestecului aer-combustibil.
Pe lng varierea fazelor de deschidere i a nlimii de ridicare a supapelor de admisie,
sistemul UniAir permite deschiderea i nchiderea supapelor de dou ori pe acelai ciclu de
admisie. Aceasta particularitate extinde suplimentar potenialul de control al procesului de
ardere.

Foto: Sistemul de distribuie variabil UniAir - elemente componente
Sursa: Fiat
1. supap electrohidraulic (comandat de calculatorul de injecie)
2. rezervor de ulei
3. pomp cu piston
4. culbutor de acionare
5. arbore cu came (conine att camele pentru supapele de admisie ct i cele pentru
evacuare)
6. cam admisie
7. cam evacuare
8. canal hidraulic de legtur
9. camer de presiune nalt
10. chiulas
11. supap de admisie
12. supap de evacuare
Pentru deschiderea supapei de admisie (11), cama (6) apas, prin intermediul culbutorului
(4), pe pistonul pompei (3). Astfel, pompa creeaz o presiune hidraulic, care se transmite prin
canele de legtur (8) la camerele de nalt presiune (9). n aceste camere se afl tijele supapelor
asupra crora va aciona presiunea uleiului i le va deschide. Controlul deschiderii supapelor de
admisie se face de ctre supapa electrohidraulic (1), care variaz presiunea uleiului din camera
(9), ceea ce va avea ca rezultat varierea forei de apsare asupra tijei supapei (11).
La acest sistem de distribuie nu exist legtur mecanic direct ntre arborele cu came
(5) i supapele de admisie (11). Comanda de deschidere este dat prin sistemul hidraulic, a crui
presiune este controlat de supapa electrohidraulic (1), comandat nchis sau deschis. Cnd
supapa electrohidraulic (1) este complet nchis, datorit incompresibilitii uleiului, sistemul se
comport ca un sistem de distribuie clasic, deschiderea supapei de admisie (11) fiind legat de
profilul camei (6).
Datorita gradului mare de flexibilitate al deschiderii supapelor, calculatorul de injecie
conine o serie de strategii de control, activate n funcie de regimul de funcionare al motorului.

Foto: Sistemul de distribuie UniAir - moduri de funcionare
Sursa: Fiat
Full Lift (ridicare total)
Pentru regimul de putere maxim supapa electrohidraulic este tot timpul nchis, iar
supapa de admisie se deschide pn la nlimea maxim, urmrind profilul camei. n acest mod
de funcionare se obine puterea maxima la turaii ridicate.
EIVC - Early Intake Valve Closing (nchidere cu avans a supapei de admisie)
La turaii joase, pentru a obine un cuplu ridicat, supapa electrohidraulic este deschis
nainte de sfritul acionrii camei, ceea ce conduce la o nchidere cu avans a supapei de
admisie. Acest mod de funcionare elimin curgerea invers a gazelor proaspete, napoi n galeria
de admisie i maximizeaz cantitatea de aer admis n cilindri.
Partial Load (sarcini pariale)
n domeniul sarcinilor pariale supapa electrohidraulic este de asemena acionat mai
devreme, ceea ce conduce la o nchidere cu avans a supapei de admisie. Prin acest mod de
acionare se poate controla cantitatea de aer din cilindri n funcie de cuplul cerut de la motor.

Foto: Sistemul de distribuie UniAir - regimuri de funcionare
Sursa: MTZ
LIVO Late Intake Valve Opening (deschidere cu ntrziere a supapei de admisie)
De asemenea, n timpul acionrii camei, supapa electrohidraulic poate fi deschis, ceea
ce conduce la o ridicare parial i cu ntrziere a supapei de admisie. Astfel, se controleaz
cantitatea de aer ce intr n cilindri precum i turbulena acestuia, obinndu-se o turaie de
ralanti redus i stabil.
Multilift (ridicri multiple)
Strategiile de control pentru sarcini pariale i pentru deschidere ntrziat se pot combina
ntr-o singur strategie ce are ca rezultat deschiderea multipl a supapei pe ciclul de admisie. Prin
acest mod de funcionare se optimizeaz turbulena n cilindri, fenomen ce are un impact pozitiv
asupra procesului de ardere.
Sistemul de distribuie MultiAir a fost proiectat i fabricat astfel nct s satisfac att
condiiile de performan ct i de cost. S-a acordat o atenie deosebit dimensiunilor sistemului,
maselor i a frecrilor dintre piesele n micare. De asemenea, utilizarea uleiului de ungere a
motorului, pentru acionarea supapelor, s-a dovedit soluia optim din punct de vedere al
costurilor.
Avantajele utilizrii sistemului de distribuie MultiAir sunt sintetizate n tabelul de mai
jos :
Emisii CO2 / consum de
combustibil
mai mic cu 25% pe motoarele turbosupraalimentate, cu cilindree
redus, la aceeai putere
mai mic cu 10%, pe motoare aspirate, cu aceeai cilindree
Cuplul motor la turaii mici mrit cu 15%
Cuplul motor maxim mrit cu 10%
Puterea maxim mrit cu 10%
Emisii poluante pe
ciclu NEDC
reduse cu 60% pentru oxizi de azot (NOx), funcionare
ca EGR intern
reduse cu 40% pentru monoxid de carbon (CO) i hidrocarburi
(HC)
Manevrabilitate
Plcerea de a conduce
rspuns rapid la acceleraii
"turbo- lag" redus, la motoarele turbosupraalimentate









Distributia variabila Valvetronic de la BMW
ncepnd cu anul 2001, BMW a introdus noul motor pe benzin, n patru cilindri, echipat
cu sistemul de distribuie variabil Valvetronic. Acest motor (cod N42) a fost primul
cu distribuie variabil electromecanic, cu variaie continu a nlimii de ridicare a supapelor
de admisie. Datorit acestui sistem de distribuie motorul N42 avea consumul de combustibil mai
mic cu 15%, comparativ cu motorul de generaie mai veche.

Foto: Sistemul de distribuie Valvetronic & VANOS
Sursa: BMW
De la lansarea primei versiuni de distribuie variabil, sistemul Valvetronic a fost
mbuntit continuu astfel nct s satisfac cerinele tot mai severe n ceea ce privete emisiile
poluante i gazele cu efect de ser. Datorit performaelor excepionale ale motoarelor echipate
cu acest sistem de distribuie BMW a produs n anul 2008 peste 2.5 milioane de motoare
echipate cu Valvetronic.
Pentru a prentmpina viitoarele norme de emisii poluante, BMW a demarat ncepnd cu
anii 1990 studiul privind concepia unui sistem de distribuie variabil. Avnd n vedere
necesitatea de producere n mas a acestui sistem, s-a pus accent pe principiul de funcionare
potrivit pentru acest concept. BMW a studiat potenialul sistemelor de distribuie mecanice,
hidraulice i electromecanice, precum i combinaii ntre acestea, iar n final s-a decis pentru
utilizarea unui sistem de acionare electromecanic.
Tipul sistemului de distribuie Anul Motorul
Valvetronic
generaia I
2001 L4 (N42)
2001 V8 (N62)
2003 V12 (N73)
Valvetronic
generaia II
2005 L6 (N52)
2006 L4 (Mini)
Sursa: MTZ
Motoarele cu sistem de distribuie variabil Valvetronic echipeaz toat gama de
automobile BMWprecum i modele Mini i Rolls Royce. A doua generaie de Valvetronic a fost
introdus prima oar pe motorul N52, cu ase cilindri n linie, fiind un sistem optimizat care a
permis ndeplinirea normelor de poluareSULEV.

Foto: Componentele sistemului de distribuie Valvetronic
Sursa: BMW
1. chiulas
2. supap de evacuare
3. supap de admisie
4. arbore cu came evacuare
5. motor electric de acionare
6. angrenaj melcat (raport de transmitere 51:1)
7. arbore cu excentric
8. levier intermediar
9. arbore cu came admisie
10. arc de revenire levier intermediar
11. culbutor
12. reazem hidraulic culbutor
Deschidere a supapei de admisie (3) se realizeaz prin intermediul levierului intermediar
(8) poziionat ntre arborele cu excentric (7) i culbutor (11). Arborele cu came (9) acioneaz
asupra levierului intermediar care apas pe supapa de admisie. nlimea de ridicare a supapei de
admisie este ajustat n funcie de poziia arborelui cu excentric. Astfel, deschiderea supapei se
realizeaz prin combinarea micrii arborelui cu came cu cea a arborelui cu excentric.
Pentru reducerea frecrilor dintre piesele aflate n micare, toate zonele de contact dintre
arborele cu excentric (7), levier intermediar (8), culbutor i arbore cu came ut ilizeaz rulmeni cu
role.

Foto: Sistemul de distribuie Valvetronic vedere asupra sistemului de acionare
Sursa: BMW
Poziia arborelui cu excentric permite o deschidere a supapei de admisie de:
o 0.27 mm la regim ralanti
o 9.7 mm la sarcin maxim
Sarcina motorului este controlat cu ajutorul motorului electric (5) care, n funcie de
poziia pedalei de acceleraie, poziioneaz arborele cu excentric pentru a realiza deschiderea
necesar a supapei de admisie. Arcul de revenire (10) are rolul de a menine contactul ntre
levierul intermediar i culbutor. Timpul de rspuns al sistemului este 0.3 secunde.

Foto: Valvetronic poziia arborelui cu
excentric pentru deschiderea minim a supapei
Sursa: BMW
Foto: Valvetronic poziia arborelui cu
excentric pentru deschiderea maxim a supapei
Sursa: BMW
Sistemul de distribuie Valvetronic variaz n mod continuu nlimea de ridicare a
supapelor ntre 0.27 mm (regim ralanti) i 9.7 mm (sarcin maxim). mpreun cu sistemul
VANOS, care realizeaz variaia continu a fazelor de deschidere i nchidere a supapelor de
admisie i evacuare, distribuia Valvetronic poate regla sarcina motorului fr a avea nevoie de
o clapeta obturatoare.

Foto: Sistemul de distribuie Valvetronic varierea nlimii de ridicare a supapelor de admisie
Sursa: MTZ (BMW)
Altfel spus, poziia pedalei de acceleraie se transform n nlimea de deschidere a
supapei de admisie. Cnd conductorul auto apas pe pedala de acceleraie, calculatorul de
comand a distribuiei Valvetronic ajusteaz, cu ajutorul motorului electr ic (5), poziia arborelui
cu excentric (7), reglnd astfel punctul de funcionare al motorului (sarcina i turaia).

Foto: Sistemul de distribuie Valvetronic poziia minim i maxim a supapei de admisie
Sursa: BMW
La motoarele cu sistem de distribuie Valvetronic, n regim de funcionare normal,
sarcina se regleaz doar din deschiderea supapelor de admisie i nu din clapeta obturatoare. Cu
toate acestea motoarele sunt echipate cu clapete obturatoare care sunt utilizate n condiii
speciale:
o la pornirea motorului: clapeta obturatoare este parial nchis pentru a crea vacuum n
sistemul de admisie, necesar sistemelor de reducere a polurii; dup pornirea motorului
vacuumul este produs n continuare de o pompa de vacuum iar clapeta obturatoare se
deschide complet
o n cazul defectrii sistemului de distribuie Valvetronic: motorul funcioneaz n regim de
avarie, sarcina acestuia fiind controlat cu ajutorul clapetei obturatoare
Sistemul de control al distribuie Valvetronic conine motorul electric de acionare, o
unitate electronic de control (calculator) i un senzor de poziie montat pe arborele cu excentric.
Rolul senzorului de poziie este de a informa unitatea electronic de control dac arborele cu
excentric are poziia unghiular dorit. Cererea de cuplu motor a conductorului auto, exprimat
prin poziia pedalei de acceleraie, este trimiscalculatorului de injecie care o transforma n
cantitatea de aer necesar i ulterior n nlimea de ridicare a supapei de admisie. Aceasta
informaie este trimis unitii de control a sistemului Valvetronic care ajusteaz poziia
arborelui cu excentric pentru a controla cantitatea de aer ce intr n cilindri.
A doua generaie de sistem de distribuie Valvetronic vine cu o serie de mbuntiri
menite s reduc timpul de rspuns al sistemului, consumul de combustibil i s creasc puterea
specific (litric) a motorului. Pentru a rspunde acestor cerine, asupra sistemului de distribuie
s-au efectuat urmtoarele modificri:
o reducerea pierderilor prin pompaj la sarcini pariale prin optimizarea profilului de ridicare a
supapelor de admisie
o reducerea frecrilor dintre piesele n micare
o optimizarea arderii n cilindri
o reducerea maselor pieselor

Foto: Sistemul de distribuie Valvetronic - a doua generaie
Sursa: BMW
Pe lng modificrile de ordin mecanic ale pieselor sistemului de acionare s-a modificat
i profilul camelor de acionare, cu scopul de a optimiza procesul de ardere. Cele doua supape de
admisie au profil de ridicare diferit, asimetrice. Prin acest procedeu s-a reuit crearea unui efect
de vrtej la curgerea aerului n cilindri care are ca impact mbuntirea procesului de ardere, mai
ales la sarcini pariale.

Foto: A doua generaie a sistemului de distribuie Valvetronic vedere a sistemului de acionare
a supapelor
Sursa: BMW
Generaia a doua a sistemului de distribuie Valvetronic vine i cu mbuntiri ale
sistemului electronic de control. Astfel poziia arborelui cu excentric este controlat direct
de calculatorul de injecie, care conine i etajul de amplificare necesar pentru acionarea
motorului de curent continuu.
Sistemul de distribuie Valvetronic interacioneaz cu sistemul VANOS care presupune
varierea fazelor de distribuie. n timp ce Valvetronic realizeaz control nlimii de deschidere
ale supapelor de admisie, VANOScontroleaz momentului de deschidere i nchidere al
supapelor. Cu aceste dou sisteme combinate se obine varierea continu a nlimii de ridicarea
i a fazelor pentru supapele de admisie.

Foto: Sistemul de variere a fazelor de distribuie Dublu VANOS
Sursa: BMW
n 1992 motorul E34 a fost primul echipat cu distribuie VANOS, care aciona doar
arborele cu came pentru admisie, n doua poziii fixe. Ulterior, n 1996, sistemul a evoluat
n Dublu VANOS care permite varierea continu a fazelor supapelor de admisie i evacuare,
ntre o valoarea minim i maxim. Motorul E36 a fost primul care a beneficiat de sistem de
distribuie Dublu VANOS.

Foto: Sistemul de variere a fazelor de distribuie Dublu VANOS componente
Sursa: BMW
1. arbore cu came
2. lan de distribuie (antrenare)
3. cilindru conductor
4. cilindru condus
5. supap electromagnetic
Sistemul Dublu VANOS permite modificarea momentului de deschidere a supapelor prin
controlul poziiei unghiulare a arborelui cu came (1). La un sistem clasic de distribuie ntre
lanul/cureaua de acionare i arborele cu came exist o legtur fix, care nu permite micarea
relativ ntre cele dou componente. La sistemul VANOS se poate modifica poziia arborelui cu
came n raport cu lanul de antrenare, datorit camerei hidraulice aflat ntre cilindrul conductor
(3) i cel condus (4). Prin controlul presiunii din acesta camer hidraulic se poate poziiona
cilindrul (4) n raport cu cilindrul (3). Presiunea de ulei este controlat prin intermediul unei
supape electromagnetice (5) comandata de calculatorul de injecie. Pentru fiecare arbore, de
admisie sau evacuare, exist cte o supap electromagnetic care pot fi acionate independent
una fa de cealalt.

Foto: Exemplu de fazele de distribuie ale sistemului Dublu VANOS
Sursa: e-automobile.ro
Sistemul VANOS ajusteaz poziia unghiular a celor doi arbori cu came. Rezultatul
const n creterea cuplului motor la turaii joase i mai mult putere la turaii nalte, reducndu-
se n acelai timp consumul de combustibil i emisiile poluante.
La turaii joase arborele cu came de admisie este poziionat astfel nct supapele de
admisie s se deschid cu ntrziere, mbuntindu-se astfel stabilitatea turaiei de ralanti. Odat
cu creterea turaiei supapele de admisie se deschid cu avans, mai mult aer ptrunde n cilindri,
ce are ca efect creterea cuplului motor. La turaii foarte nalte supapele de admisie se deschid cu
ntrziere pentru a permite obinerea puterii maxime.
Cu sistemul Dublu VANOS se poate controla i cantitatea de gaze arse, reziduale, ce
rmn n cilindri. Prin suprapunerea prelungit a timpului de deschidere a supapelor de admisie
i evacuare sistemul funcioneaz ca un EGR intern, prin care se reduc emisiile poluante. De
asemenea varierea fazelor de distribuie este utilizat i la pornirea motorului, n faza de
nclzire, pentru a permite catalizatorului pe trei ci i sondei lambda s ating mai repede
temperatura nominal de funcionare.
Prin utilizarea sistemului Valvetronic, pentru prima oara pe un motor cu ardere intern cu
benzin sarcina motorului poate fi controlat fr utilizarea unei clapete obturatoare. Datorit
acestui avantaj pierderile de pompaj sunt reduse la minim cu efect asupra creterii
performanelor dinamice i a reducerii consumului de combustibil.
Testele efectuate asupra primului motor cu patru cilindri, echipat cu sistem de distribuie
Valvetronic, au artat o reducere cu 15% a consumului de combustibili i o cretere cu 20% a
performanelor dinamice, comparativ cu motorul predecesor. Un motor pe benzin aspirat,
echipat cu a doua generaie de distribuie Valvetronic, poate ajunge la puteri specifice de peste
90 CP/litru i cuplu motor specific de 105 Nm/litru, respectnd n acelai timp reglementrile n
ceea ce privete emisiile poluante.
Cu tehnologia Valvetronic s-a reuit reducerea consumului de combustibil pentru toat
gama de motoare pe benzin, automobilele putnd fi comercializate pe plan internaional
deoarece sistemul nu este sensibil la calitatea combustibilului. De asemenea, toate reglementrile
de emisii poluante n vigoare sunt ndeplinite, inclusiv cele extrem de severe cum ar
fi SULEV din USA.

2. Motoare rotative
Scurt istoric
Motorul rotativ a fost patentat in 1936 de catre inginerul german Felix Wankel. Primele
desene si prototipuri au fost create in anii 1920, insa doar in anii 1950 cand Wankel a inceput
colaborarea cu producatorul german de masini si motociclete, NSU, motorul a ajuns sa fie
dezvoltat la un nivel la care sa poata fi utilizat pe un vehicul.
Principiile de functionare ale motorului rotativ
Ca si un motor cu piston, motorul rotativ foloseste presiunea creata cand o combinatie de
aer si combustibil este arsa. La un motor cu piston, presiunea este creata in cilindri si forteaza
pistoanele sa se miste inainte si inapoi, iar prin sistemul biela- manivela si arborele cotit, aceasta
miscare liniara este transformata intr-o miscare de circulara necesara pentru deplasarea masinii.

Motorul rotativ foloseste acelasi principiu de transformare a presiunii in miscare de
rotatie, ca si la motoarele cu piston. Motorul Wankel este un motor in 4 timpi de o constructie
mai simpla decat motoarele clasice cu ardere interna. Iata mai jos o schema cu principiul de
functionare


Partile componente ale unui motor Wankel
Constructia motorului Wankel este relative simpla si compacta. Principalele piese
componente sunt:
Rotorul. Rotorul are 3 fete convexe, fiecare actionand ca un piston. Fiecare fata
are un buzunar care permite mai mult spatiu pentru amestecul de aer si
combustibil. La varful fiecarei fete gasim o lama de metal pentru a separa
camerele motorului.
Corpul motor. Carcasa este forma aproximativ ovala. Forma camerei de
combustie este conceputa in asa fel incat cele 3 varfuri ale rotorului sa ramana
mereu in contact cu peretele camerei, formand 3 volume sigilate de gaz. Fiecare
parte a carcasei este dedicate unuia din cele 4 procese: admisie, compresie, ardere
sievacuare
Orificiile de admisie si evacuare se gasesc in carcasa si nu exista supape pentru
acestea. Orificiul de evacuare se conecteaza direct la sistemul de evacuare, iar
orificul de admisie se conecteaza direct la acceleratie.
Arborele. Axul principal este prevazut cu came montate excentric si fiecare rotor
se aseaza pe una din aceste came.


Avantaje si dezavantaje al motorului rotativ Wankel
Motorul Wankel are destul de multi fani care apreciaza structura simpla, durabilitatea si
fiabilitatea lui. Greutatea mica si dimensiunea redusa sunt elemente cautate mai ales de cei care
doresc o masina cu character sportiv. Un aspect interesant este plaja cuplului motor care este
constanta indiferent de turatie.
Prin structura simpla, fara pistoane, biele, valve mecanice sau curele, este mai usor de
fabricat si datorita pieslor in miscare mai putine este si mai fiabil. Trebuie luat in considerare si
faptul ca daca motorul functioneaza la 8.000 rpm, rotorul se invarte doar la o treime ceea ce in
timp il face mult mai fiabil decat motoarele cu pistoane.
La capitolul dezavantaje trebuie amintit ca etanseizarea camerelor nu este foarte buna si
de aici rezulta benzina nearsa si implicit un consum mare. Un alt mare minus in zilele noastre
este dat de faptul ca emisiile de gaze sunt semnificativ mai mari decat la un motor classic.








3. Motoare cu raport de comprimare variabil
Avantajele motoarelor cu VCR
O caracteristica importanta a motoarelor de automobil este marea varietate a regimurilor
de functionare. Printre acestea, regimurile de sarcini mici si mijlocii au un rol esential, deoarece
functionarea la aceste regimuri este definitorie pentru economicitatea motorului. Din nefericire,
la aceste regimuri randamentul termic este mult diminuat n comparatie cu cel nregistrat la
sarcina plina. n concluzie, ar trebui cautate solutiile constructive care actioneaza ndeosebi n
zona acestor regimuri, pentru a determina o crestere a randamentului termic.
n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie, controlul cant itativ al sarcinii prin
obturarea canalului de admisie determina nu numai pierderile prin pompaj dar si micsorarea
raportului real de comprimare al gazelor (p). Datorita valorii fixe (invariabile n timpul
functionarii) a raportului geometric de comprimare (v), masa mai mica de ncarcatura proaspata,
ce rezulta n urma scaderii nivelului de sarcina, va ocupa acelasi volum la sfrsitul cursei de
comprimare, astfel ca amestecul va fi mai putin comprimat fata de situatia nregistrata la sarcina
plina. Acesta constituie principalul dezavantaj al motoarelor cu aprindere prin scnteie. Rezulta,
deci, ca devine economica cresterea raportului geometric de comprimare (v) cu scaderea
nivelului de sarcina, n acest mod gradul sau raportul real de comprimare al gazelor (p) fiind
refacut.
n etapele sale de evolutie motorul a trecut de la un reglaj manual al avansului la
aprindere, la deja perimatul ruptor-distribuitor care nseamna un reglaj automat n functie de
sarcina si turatie. De asemenea, carburatorul a devenit din ce n ce mai sofisticat, iar n cele din
urma s-a trecut la actualul sistem de injectie electronica de benzina, n care dozajul se face n
functie de sarcina, turatie, temperatura si alti parametri de functionare - adica tot la un sistem
automat. n plus fata de acestea, renuntarea la sistemul de distributie fixa, optimizat pentru un
singur regim de functionare (de regula, regimul sarcinii pline) si trecerea la un sistem de
distributie variabila cu sarcina si cu turatia a fost deja facuta.
Este deci absolut logica, n evolutia motorului, trecerea la automatizarea reglarii
proceselor fundamentale, respectiv la variatia raportului geometric de comprimare.






4. Schimbarea modului de aprinde a combustibilului
PRINCIPIUL DE FUNCIONARE AL MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE CU AMESTEC OMOGEN

La MAC-AO, la fel ca i la motoarele convenionale cu aprindere prin scnteie,
combustibilul este amestecat cu aerul fie n galeria de admisie fie n interiorul cilindrului (n
cazul injeciei directe). Amestecul format este apoi comprimat in timpul cursei de comprimare.
La finalul procesului de comprimare, amestecul se autoaprinde ntr-un mod similar cu
autoaprinderea la motoarele convenionale cu aprindere prin comprimare.
Pentru a exista condiiile necesare autoaprinderii la sfritul procesului de comprimare,
temperatura amestecului de la nceputul procesului de comprimare trebuie ridicat. Acest lucru
se poate realiza fie prin nclzirea aerului admis fie prin meninerea unei pri din gazele arse n
cilindru. Folosind una din aceste metode, temperatura din timpul procesului de comprimare
crete, ceea ce grbete reaciile chimice premergtoare procesului de ardere a amestecului aer-
combustibil omogen.
OBINEREA MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE CU
AMESTEC OMOGEN PLECND DE LA PLATFORMA MOTOARELOR CU
APRINDERE PRIN SCNTEIE

La MAC-AO derivate din motoarele cu aprindere prin scnteie, aprinderea este obinut
controlnd temperatura, presiunea i compoziia amestecului aer-combustibil, astfel nct arderea
s nceap la momentul potrivit, evitndu-se degajrile brute de cldur.
Spre deosebire de motoarele clasice cu aprindere prin scnteie sau cu aprindere prin
comprimare, nu exist un mecanism direct de iniiere a aprinderii, cum este scnteia dat de bujie
la MAS sau injecia de combustibil la MAC. Din acest motiv, condiiile iniiale au o influen
foarte mare asupra procesului de ardere.
n cazurile ideale, arderea la MAC-AO este declanat de o autoaprindere a amestecului
deja format n tot volumul camerei de ardere. Spre deosebire de motoarele clasice cu aprindere
prin scnteie, nu exist un front al flcrii. La MAC-AO se poate observa apariia mai multor
nuclee de autoaprindere. Cldura se degaj din acest motiv mult mai repede, procesul de ardere
apropiindu-se foarte mult de procesul de ardere la volum constant caracteristic MAS ideale. n
figura 2.5 se poate observa diferena dintre funcionarea n regim MAC-AO i funcionarea n
regim MAS a unui motor meninnd constani parametrii de funcionare. Se observ o cretere a
presiunii mult mai brusc n cazul MAC-AO dect n cazul MAS.


Figura 2.5. Presiunea din cilindru n timpul funcionarii motorului ca MAS i ca MAC-AO[102]


























5. Propulsia autovehiculelor utilizand turbine cu gaze
Definiia turbo supraalimentrii
Un motor aspirat este un motor la care introducerea aerului n motor se face datorit
depresiunii creat de deplasarea pistonului ctre arborele cotit n timpul cursei de admisie. Se
numete aspirat deoarece aerul este introdus la o presiune inferioar presiunii atmosferice (< 1
bar). n cazul motoarelor supraalimentate aerul, nainte de a fi introdus n cilindru, este
precomprimat de un compresor, presiunea ajungnd la valori de pn la 2.5 3 bari. Turbo
este termenul care arat c gazele de evacuare sunt utilizate, prin intermediul unei turbine, pentru
a pune n micare compresorul.
Construcia i funcionarea unui grup turbo-compresor
Un sistem de supraalimentare cu turbo-compresor este compus n principal din: turbin,
arbore de antrenare i compresor. Turbina i compresorul sunt fixate ntre ele printr- un arbore de
antrenare. n cazul turbinei gazele de evacuare intr radial i ies axial iar n cazul compresorului
aerul este aspirat axial i refulat radial.

Alt: Sistem de turbo supraalimentare.
Foto: Wikimedia Commons


Cum funcioneaz? Gazele de evacuare rezultate n urma arderii au o vitez foarte mare
deci energie cinetic foarte mare. Acestea sunt colectate n galeria de evacuare i apoi
redirecionate spre turbin care, n contact cu gazele evacuate, este pus n micare. La rndul ei
turbina antreneaz compresorul care aspir aer din galeria de evacuare i- l comprim nainte sa
fie introdus n cilindru.

Foto: Seciune printr- un turbo-compresor
Sursa: Bosch
Tehnologia turbo supraalimentrii utilizat n industria automobilelor vine n mai multe
variante. Clasificarea major se face n funcie de geometria grupului turbin, de prezena sa u
absena sistemului de rcire al aerului comprimat i de numrul de grupuri turbo-compresor
utilizate.
Tipuri de turbine utilizate
Turbina cu geometrie fix (FGT) plus wastegate (supap de refulare) i intercooler (rcire
intermediar). Atenie! Geometrie fix sau variabil nu se refer la geometrie efectiv a turbinei
ci la geometria galeriei prin care trec gazele de evacuare.

Foto: Sistem de turbo supraalimentare cu turbin cu geometrie fix,
intercooler i wastegate.
Principiul de funcionare este simplu, aerul este aspirat n compresor dup ce a trecut prin
filtrul i ridicat le o presiune superioar nainte de a fi introdus n motor. Datorit presiunii
ridicate dup comprimare temperatura aerului crete ceea ce conduce la o scdere a densitii
deci implicit a masei de aer proaspt. Creterea temperaturii este rezultatul combinat a trei
factori:
o adaosul de energie suplimentar datorit procesului de comprimare
o curgerea turbulent a aerului prin compresor
o transferul de cldur de la turbin la compresor
Temperatura ridicat a aerului admis n motor are efecte negative asupra performanelor
motorului, consumului i a emisiilor poluante. Pentru a elimina aceste dezavantaje se recurs la
rcirea aerului comprimat prin intermediul unui intercooler, sistem care aduce urmtoarele
avantaje:
o creterea densitii aerului admis n motor, ce are ca efect creterea puterii motorului cu
pn la 25% fa de versiunea fr rcire intermediar
o reducerea tensiunilor termice asupra turbinei i motorului datorit scderii temperaturii din
cilindrii
o scderea consumului de combustibil cu pn la 5% fa de versiunea fr rcire
intermediar, mai ales datorit eficienei ridicate a rcirii la turaii sczute

Foto: Radiatorul de rcire intermediar a aerului comprimat (intercooler)
Sursa: Wikimedia Commons
Sistemul de rcire este pentru majoritatea automobilelor de tipul aer-aer, adic fluxul de
aer exterior este utilizat pentru rcirea aerului comprimat. Rcirea se face cu ajutorul unui
radiatorul care se poziioneaz de obicei n faa radiatorului de rcire al motorul.
n cazul sistemelor de supraalimentare cu turbin cu geometrie fix dimensionarea
acestora se face astfel nct presiunea furnizat de compresor s aib valori mari ncepnd de la
valori mici ale turaiei motorului. Problema apare la turaiile mari ale motorului deoarece
presiunea generat de compresor este prea mare i poate afecta stabilitatea mecanic i termic a
motorului. Soluia vine odat cu utilizarea unei supape de refulare numit wastegate care la
regimuri de turaie ridicate se deschide i redirecioneaz gazele de evacuare ocolind turbina.
Astfel este limitat debitul de gaze arse din turbin care conduce la o limitare a turaiei
compresorului i deci o limitare a presiunii aerului comprimat.

Foto: Turbin cu geometrie fix i wastegate
Sursa: Wikimedia Commons
Acionarea supapei de refulare se face cu ajutorul unei tije care de obicei este comandat
pneumatic. Deschiderea sau nchiderea supapei de refulare se face automat, n funcie de
presiunea aerului dup compresor sau prin acionarea unei electro-supape comandat de
calculatorul de injecie. n cazul n care comanda se face electronic este necesar prezena unui
senzor de presiune pe galeria de admisie.
Motorul cu 6 cilindrii n linie, pe benzin, turbo supraalimentat, de la BMW (Twin-
Turbo) este compus din dou grupuri turbo-compresor, un grup pentru fiecare set de 3 cilindrii.
Turbinele sunt cu geometrie fix iar limitarea presiunii aerului admis se face cu ajutorul unor
supape de refulare.

Foto: Twin- Turbo
Sursa: BMW
Continental este unul din furnizorii de grupuri turbo-compresor pentru industria de
automobile. n imagine este prezentat un sistem de turbo supraalimentare cu turbin cu geometrie
fix, destinat motoarelor pe benzin. Observai cilindrul pneumatic conectat la tija de acionare a
supapei de refulare. Limitarea presiunii de supraalimentare se face automat utiliznd presiunea
aerului precomprimat.

Foto: Grup turbo-compresor cu turbin cu geometrie fix i wastegate.
Sursa: Continental
O alternativ la turbinele cu geometrie fix i supap de refulare este turbina cu
geometrie variabil (VGT). Constructiv turbina este aceeai ca n cazul celei cu geometrie fixe.
Diferena este dat de existena unor palete la intrarea n turbin care ajusteaz seciunea de
curgere a gazelor de evacuare. Modificarea seciunii de curgere are ca efect modificare vitezei de
curgere a gazelor deci implicit a turaiei turbinei. Acest mecanism permite controlul presiunii de
supraalimentare prin controlul turaiei compresorului.

Foto: Turbin cu geometrie variabil
Sursa: Turbo Technics
Turbina cu geometrie variabil permite modificarea seciunii de curgere a gazelor de
evacuare n funcie de regimul de funcionare al motorului. Acest lucru faciliteaz utilizarea
optim a grupului turbo-compresor, ceea ce conduce la creterea randamentului motorului termic
n comparaie cu versiunea de turbo-compresor cu geometrie fix i wastegate.

Poziia paletelor pentru o turaie sczut a
motorului
Poziia paletelor pentru o turaie ridicat a
motorului
Foto: Turbin cu geometrie variabil
Sursa: Borg Warner
Un element important al unui grup turbo-compresor sunt bucele de frecare situate ntre
arborele ce conecteaz turbina de compresorul i carcas. Acestea sunt confecionate din bronz i
au rolul de a reduce frecare n timpul funcionrii turbo-compresorului. Pentru lubrifierea i
rcirea pieselor n micare se utilizeaz uleiul motor la o presiune de aproximativ 4 bari. Turaiile
la care pot ajunge turbo-compresoarele se situeaz n jurul valorii de 180.000 rot/min. Aceste
solicitri extreme impun o echilibrare perfect a pieselor n micare precum i un debit de ulei
adecvat.
Acionare palelor turbine cu geometrie fix se face de obicei cu ajutorul unui cilindru
pneumatic comandat electronic. Pentru un control mult mai precis al presiunii de supraalimentare
este necesar utilizarea sistemelor de acionare electrice. De exemplu Mahle a dezvoltat un grup
turbo-compresor cu geometrie fix la care acionarea wastegate-ului se face cu un motor electric.

Foto: Turbo-compresor cu acionare electric
Sursa: Mahle
Avantajele turbo supraalimentrii
n comparaie cu un motor termic aspirat ce produce aceeai putere maxim, consumul de
combustibil al unui motor turbo supraalimentat este mai mic, fenomen datorat i recuperrii unei
pri din energia disipat n gazele de evacuare care este utilizat pentru mbuntirea
randamentului general al motorului. De asemenea datorit capacitii cilindrice mai reduse al
unui motor turbo se reduc i pierderile termice i prin frecri contribuind la creterea
randamentului.

Foto: Comparaie curbe de cuplu motor (motor aspirat vs. motor turbo la aceeai capacitate
cilindric)
Caracteristica de cuplu al unui motor turbo supraalimentat are urmtoarele avantaje n
comparaie cu un motor aspirat:
o cuplul maxim este produs ncepnd cu turaiile joase
o cuplul maxim este constant pe o plaja mai larg de turaii
Performanele unui motor turbo supraalimentat sunt net superioare unui motor aspirat mai
ales n cazul exploatrii acestora n zone cu altitudine ridicat unde pierderea semnificativ de
putere afecteaz majoritatea motoarelor aspirate datorit presiunii sczute.
Avantajele turbo supraalimentrii sunt evidente att n ceea ce privete performanele
dinamice ct i emisiile poluante. Tendina constructorilor auto este de a introduce turbo
supraalimentarea pe toate noile motoare, n acest mod pstrnd performanele dinamice dar la o
cilindree mai mic. Tehnologiile de supraalimentare au evoluat considerabil datorit cerinelor de
reducere a consumului pe de-o parte i datorit unui trend ascendent n ceea ce privete puterea
raportat la capacitatea cilindric pe de alt parte. Noile tehnologii turbo, dubl supraalimentare
(R2STM) sau acionarea electric a compresorului (e-Booster) sunt deja pe lista de componente
ale productorilor de automobile. Construcia i modul de funcionare ale acestor tehnologii vor
fi dezbtute n articolele viitoare.












6. Utilizarea unor cutii de viteze moderne
Transmisiile care au n componen CV mecanice n trepte ofer maxim cinci sau ase
rapoarte de transmitere, ceea ce determin rezolvarea n mod incomplet, discontinuui frecvent
neeconomic a adaptrii motorului la cerinele autopropulsrii automobilului.
Utilizarea cu eficien maxim a performanelor sursei energetice este posibilnumai prin
utilizarea unei CV cu variaie continu a raortului de transmitere. Transmisiile cu variaie
continu a raportului de transmitere, denumite CVT au n componena lor, pelng mecanismele
clasice de adaptare i transfer al fluxului de putere, convertizoaremecanice de cuplu cu variaie
continu a raportului detransmitere. Variatoarele(convertizoarele) mecanice utilizate n
ansamblul CVT sunt sisteme mecanice n caretransformarea succesiv a energiei se face n
cadrul aceleiai forme de energie (energiemecanic). Variatoarele mecanice ce intr n
componena CVT sunt bazate pe principiultransmiterii fluxului de putere ntre unitatea de intrare
i cea de ieire printr-un elementde legtur, rigid sau flexibil, care prin modificarea poziiei fa
de aceste dou elementedetermin modificarea raportului de transmitere. Singura soluie
aplicabil n produciade serie este cea a convertizoarelor cu fulii de diametru variabil, cu
element intermediar flexibil, continuu sau articulat. n prezent, CVT sunt impuse de potenialul
lor noptimizarea funcionrii globale a grupului motopropulsor, de confortul oferit
nconducere i de disponibilitile de conlucrare cu sursele energetice alternative n cazul
automobilelor hibride.
Utilizarea CVT asigur:
mbuntirea performanelor dinamice i de consum, n special n regimurile
tranzitorii, prin adoptarea din domeniul de reglare a raportului optim de
transmitere;
sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de putere n
modcontinuu;
ameliorarea confortului n conducere prin automatizarea cuplrii ambreiajului i a
schimbrii rapoartelor de transmitere;
mbuntirea controlului emisiilor poluante i reducerea nivelului de zgomot














6.1.Cutii de viteze cu variatie continua a raportului de transmisie

Dup cum spune i numele, transmisiile cu variaie continu (CVT), comparativ cu
transmisiile cu rapoarte fixe, i modific raportul de transmitere continuu ntre o valoare
minim i maxim. Transmisiile clasice mecanice, fie c sunt automate sau manuale, au un
numr finit de rapoarte iar schimbarea acestora se face n salturi. Teoretic o transmisie cu variaie
continu are un numr infinit de rapoarte.

Fig.1.1- Variatorul de tura ie al unei transmisii cu variaie continu
A raportul de transmitere cel mai mare al variatorului (2.52) echivalentul primei trepte dintr-
o cutie manual
B raport intermediar
C raportul de transmitere cel mai mic al variatorului (0.423) echivalentul ultimei trepte dintr-
o cutie manual
1. fulia conductoare
2. fulia condus
a intrarea de la motor
b ieirea din variator
Micare curelei metalice are dou componente:
o micarea de rotaie pentru transmiterea cuplului motor
o micare plan paralel pentru varierea raportului de transmitere
Prile mobile ale celor dou fulii se deplaseaz axial fiind acionate de cilindri hidraulici. Prin
modificarea presiunii din cilindri, partea mobil se apropie sau se deprteaz de partea fix. n
figura de mai sus partea mobil a fuliei conductoare (1) este deprtat de partea fix (presiune
sczut n cilindrul de acionare), raza de nfurare a curelei metalice fiind minim. n acelai
timp partea mobil a fuliei conduse (2) este apropiat de partea fix raza de nfurare a curelei
metalice fiind maxim.
Apropierea i deprtarea prilor mobile a celor dou trebuie s se fac sincronizat i n sens
opus. Cnd partea mobil a fuliei conductoare (1) se apropie de partea fix partea mobil a
fuliei conduse (2) trebuie s se ndeprteze de partea fix. n caz contrar, dac cele dou pri
mobile se apropie de prile fixe simultan, cureaua metalic se va rupe deoarece ambele raze de
nfurare pe fulii vor crete. Similar, dac cele dou pri mobile se ndeprteaz de prile fixe
simultan, cureaua metalic va patina deoarece ambele raze de nfurare pe fulii scade.
Cuplul se transmite n variator prin frecare, cu ajutorul curelei metalice. Cureaua este
compusa dintr-o serie de componente metalice trapezoidale care sunt grupate de mai multe benzi
metalice. Frecare curelei cu cele dou fulii se realizeaz pe pereii laterali ai componentelor
metalice. Micare de la fulia conductoare este transmis la fulia condus de curea, prin
mpingere (push-type belt).

Fig.1.2 - Cureaua metalic a unei t ransmisii cu variaie continu



6.2.Cutii de viteze automata cu reductor planetar si convertizor
hidraulic
Transmisia unui automobil mai are n componen, pe lng cutia de viteze, un dispozitiv
de cuplare (ambreiaj sau hidrotransformator) i un diferenial. Variaia continu a raportului
de transmitere se face n cutia de viteze, numit i variator de turaie.

Fig.1.3 - Schema cinematic a transmisiei cu varia ie continu CVT ZF CFT 23
A hidrotrasformator
1. ambreiaj de blocare
2. turbin
3. pomp
4. stator / difuzor
5. pomp de ulei
B mecanism planetar
1. ambreiaj pentru mersul nainte
2. ambreiaj pentru mersul napoi
C variatorul de turaie
1. partea fix a fuliei conduse
2. partea mobil a fuliei conduse
3. curea metalic
4. partea mobil a fuliei conduse
5. partea fix a fuliei conduse
D reductor intermediar
1. angrenaj intermediar
2. angrenaj diferenial
E diferenial
Hidrotransformatorul (A) este compus dintr-o pomp (3) conectat la arbore cotit al
motorului, oturbin (2), un stator (4) i o pomp de ulei (5). Micarea se transmite prin
intermediul unui fluid de lucru (ulei de transmisie) care este antrenat de pomp, trecut prin stator
i introdus n turbin care transmite micarea mai departe la mecanismul planetar. Ambreiajul de
blocare (1) are rolul de a rigidiza pompa hidrotransformatorului de turbin crescnd randamentul
acestuia.
Mecanismul planetar (B) cu ajutorul celor dou ambreiaje schimb direcia de rotaie a
arborelui fuliei conductoare. Cnd ambreiajul multidisc (1) este cuplat automobilul se
deplaseaz nainte iar la cuplareaambreiajului multidisc (2), ambreiajul (1) fiind decuplat, fulia
conductoare se rotete n sens invers iar automobilul se deplaseaz napoi.
Variatorul de turaie (C) modific raportul de transmitere prin modificarea razei de
nfurare a curelei metalice (3) pe cele dou fulii. Controlul razei de nfurarea se face prin
poziionarea prilor mobile ale celor dou fulii.
Reductorul intermediar (D) amplific cuplul de ieire din variator i are raportul de
transmitere de 1.593.Diferenialul (E) distribuie cuplul ctre cele dou roi motoare i are
raportul de transmitere de 2.72.

6.3.Avantaje/Dezavantaje
Avantajele principale ale transmisiei cu variaie continu sunt modificarea continu,
fr oc a raportului de transmitere i posibilitatea de a varia viteza automobilului
meninnd constant punctul de funcionare al motorului.
Cu toate acestea transmisiile cu variaie continu sunt apreciate mai mult pe piaa
asiatic de automobile (Japonia, Coreea de Sud, China) i mai puin pe piaa european, datorit
percepiei diferite a conductorului auto asupra automobilului. La transmisiile cu variaie
continu, n funcie de regimul de funcionare al motorului, turaia motorului se menine
constant n timp ce viteza automobilului crete. Acest comportament nu este bine perceput de
conductorii obinuii cu cutii de viteze n trepte.
Marele dezavantaj al CVT- urilor este pierderea relativ mare de cuplu, din acest motiv
fiind utilizate in special pe automobilele mai putin puternice. Recent, constructorii Toyota, Lexus
si Ford si-au dotat unele modele hibride cu un nou model de CVT actionat electric sau E-CVT.

6.4.Constructori
Ford
Durashift CVT

Caracteristicile tehnice ale transmisiei
Durashift CVT de la Ford
o cuplul maxim motor: 240 Nm la 3900
rot/min
o puterea maxim motor: 163 CP la 6000
rot/min
o gama de variaie a turaiei
motorului: 750 6500 rot/min
o cuplul maxim al hidrotransformatorului
(de intrare n variator): 360 Nm
o raportul de transmitere minim al
variatorului: 0.423
o raportul de transmitere maxim al
variatorului: 2.52
o gama de variaie a rapoartelor de
transmitere: 6.0
o raportul de demultiplicare al
angrenajului intermediar: 1.593
o raportul de demultiplicare al
diferenialului: 2.72
o masa total: 82.5 kg






NISSAN XTRONIC CVT












Honda





7.Stratificarea amestecului
Injecia indirect (MPI, EFI, PFI)
Introducerea sistemelor electronice pentru controlul injeciei de combustibil, ncepnd cu
anii 1980, a fcut posibil funcionarea motorului cu amestec stoichiometric, ceea ce a condus la
utilizarea sondelor de oxigen i a catalizatorului pe trei ci.
Comparativ cu sistemele de alimentare pe baz de carburaie, injecia indirect de
combustibil are urmtoarele avantaje:
1. reduce emisiile poluante datorit posibilitii utilizrii senzorului de oxigen i
a catalizatorului;
2. crete cuplul i puterea motorului datorit mbuntirii randamentului volumetric
(umplere mai bun a cilindrilor cu amestec aer-carburant). Deficiena carburaiei relativ
la randamentul volumetric se datoreaz utilizrii unui tub Venturi;
3. reduce consumul de combustibil datorit amestecului stoichiometric i a egalizrii
cantitii de combustibil injectate pentru fiecare cilindru;
4. rspunsul motorului la acceleraii devine mai rapid datorit controlului mai precis al
cantitii de combustibil injectate;


Monopunct Multipunct
Foto: Sistem de alimentare cu injecie indirect - scheme de principiu
Sursa: Bosch
1. alimentare cu combustibil
2. admisie aer
3. obturator
4. galeria de admisie
5. injector (injectoare)
6. bloc motor
Cu toate c injecia indirect (n galeria de admisie, n dreptul supapei de admisie) are
avantaje semnificative comparativ cu sistemul de alimentare cu carburator nu mai poate ndeplini
cerinele actuale legate de emisiile poluante i de mbuntire a performanelor dinamice.
Injecia direct (GDI, FSI)
Sistemele de injecie de benzin direct n cilindru au nceput s fie studiate i
implementate pe automobile ncepnd cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu
injecia indirect sunt numeroase:
1. eliminarea depunerii de benzin pe pereii galeriei de evacuare i pe supape.
2. mbuntirea controlului amestecului aer-combustibil.
3. reducerea pierderilor prin pompaj (aspiraia aerului) n modul de funcionare cu amestec
stratificat.
4. mbuntirea randamentului termic, n timpul funcionrii cu amestec stratificat, datorit
raportului de comprimare mai ridicat.
5. scderea emisiilor de CO2 i a consumului de combustibil datorit posibilitii
funcionrii cu amestec stratificat.
6. scderea pierderilor prin cldur datorit funcionrii cu amestec stratificat
7. nclzirea mai rapid a catalizatorului prin divizarea i ntrzierea injeciei de combustibil
n faza de evacuare.
8. pornire mai bun la rece datorit pulverizrii mai bune a combustibilului.
9. rspuns mai bun la acceleraii.

Foto: Sistem de alimentare cu injecie direct - scheme de principiu
Sursa: Bosch.
1. alimentare cu combustibil
2. admisie aer
3. obturator
4. galeria de admisie
5. injectoare
6. bloc motor
Toate aceste avantaje plaseaz sistemele de injecie direct de benzin n fruntea
clasamentului n ceea ce privete economia de combustibil i performanele dinamice ale
motoarelor. Evident aceste sisteme au i dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea
sistemului de control, necesitatea utilizrii sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare
(NOx). Cu toate acestea sistemele de injecie direct de benzin se vor impune i vor fi larg
utilizate pentru echiparea motoarelor, deoarece reprezinta una din cele mai abordabile metode
pentru ndeplinirea reglementarilor de emisii poluante i pentru creterea performantelor
dinamice.
Performanele dinamice i emisiile poluante ale unui motor cu injecie direct
Parametrii care au cea mai mare influenta asupra unui motor n ceea ce privete
randamentul suntraportul de comprimare i raportul aer/combustibil (lambda). Prin
mrirea raportului de comprimarese obine o putere sporit i o reducere a consumului de
combustibil. Puterea sporit se datoreaz creterii presiunii din cilindru la sfritul comprimrii
ceea ce impune o presiune mai mare pe cursa de destindere deci un cuplu mai mare. Motoarele
cu injecie indirect au un raport de comprimare n jur de 9...10. O valoare mai mare de 10 face
ca fenomenele distructive ca detonaia s fie prezente n locul arderii normale.
n cazul injeciei directe, n momentul injeciei temperatura din cilindru scade deoarece o
parte din cldura este absorbit de carburant pentru vaporizare. Astfel se elimina detonaia care
apare n principal datorit unei temperaturi foarte ridicate la sfritul cursei de comprimare.
Motoarele cu injecie direct de benzin funcioneaz cu rapoarte de comprimare mai ridicate de
11...12.
Cel mai mic consum de combustibil se obine atunci cnd amestecul aer-carburant este un
pic mai srac dect amestecul stoichiometric. Cu alte cuvinte trebuie s introducem n cilindru
mai mult aer dect este necesar pentru a avea o ardere complet a benzinei. Unul din
inconvenientele sistemelor de injecie indirect, comparativ cu injecie direct, este modul de
funcionare cu amestec stoichiometric, utilizarea amestecurilor srace nefiind posibil. n cazul
motoarelor cu injecie direct se poate controla raportul aer-carburant din cilindru n sensul
stratificrii acestuia.

Foto: Camer de ardere - Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo
Sursa: GM
Stratificarea nseamn un amestec foarte bogat n jurul bujiei (pentru a facilita
aprinderea) i foarte srac n apropierea pistonului i a pereilor cilindrului. Funcionarea cu
amestec srac n apropierea pistonului i a cilindrului creeaz o izolare termic a nucleului de
ardere ceea ce reduce semnificativ transferul cldurii ctreblocul motor i pistoane. Astfel se
obine o mbuntire a randamentului termic ce are ca efect scderea consumului de
combustibil.
Amestec stratificat vs amestec omogen
Un sistem de injecie indirect funcioneaz tot timpul cu amestec omogen, raportul aer-
combustibil fiind aproximativ acelai n interiorul cilindrului. Avantajul sistemelor de injecie
direct este controlul jetului de combustibil astfel nct se poate obine un amestec stratificat.
Amestecul stratificat se obine prin injectarea benzinei spre sfritul cursei de comprimare, jetul
de combustibil fiind ghidat ctre bujie.
Funcionarea n mod stratificat aduce o reducere a consumului de combustibil de la 15 la
20 % comparativ cu un motor cu injecie indirect. n acest mod de funcionare obturatorul este
folosit foarte puin, doar pentru a permite funcionarea EGR- ului i pentru a crea vacuumul
necesar sistemelor servo-asistate. Utilizarea ntr-o mai mic msur a obturatorului face ca
randamentul volumetric s creasc, umplerea cilindrilor cu aer fcndu-se mai bine.
Dezavantajul acestui mod de funcionare, cu amestec stratificat, este necesitatea utilizrii
sistemelor de reutilizare a gazelor de evacuare pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx).
Deoarece amestecul este srac cantitatea de oxigen este n exces ceea ce conduce la emisii mai
ridicate de NOx comparativ cu un motor cu injecie indirect. Astfel, pentru motoarele cu injecie
direct de benzin, care funcioneaz i cu amestec stratificat, este necesar utilizarea EGR-ului
pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot.

Amestec stratificat Amestec omogen
Funcionarea n mod stratificat se face la turaii sczute i sarcini pariale cnd nu sunt
necesare acceleraii intense ale motorului. Benzina este injectat cu puin timp nainte
ca pistonul s ajung la sfritul cursei de comprimare astfel fiind posibil reorientarea jetului n
jurul bujiei pentru o aprindere facil. La sarcini mari ale motorului funcionarea n mod stratificat
poate conduce la emisii de particule deoarece amestecul aer-combustibil poate sa fie foarte bogat
n jurul bujiei i sa nu ard complet. De asemenea la turaii mari ale motorului curgerea aerului n
cilindrii este turbulent ceea ce face imposibil obinerea unui amestec stratificat.

Foto: Modurile de funcionare ale injeciei directe de benzin
Regimurile de funcionare cu turaii ridicate sau sarcini mari (acceleraii intense) impun
funcionare cuamestec omogen. n acest mod de funcionare combustibilul este injectat n timpul
cursei de admisie, turbulentele aerului din cilindru facilitnd omogenizarea amestecului. n
funcie de sarcina motorului amestecul omogen poate fi srac (lambda > 1), stoichiometric
(lambda = 1) sau bogat (lambda < 1) n cazul n care motorul este la sarcin total (pedala de
acceleraie este apsat 100%). Datorit omogenitii amestecului emisiile de oxizi de azot sunt
reduse i astfel nu mai este necesar funcionarea EGR-ului.

Foto: Injecia direct de benzin FSI 2.0 Audi
Sursa: Audi
Amestecul omogen srac aduce avantajul unui consum redus de combustibil dar impune
utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot. Acest mod face tranziia ntre
amestecul stratificat i cel omogen. Pe msur ce ne apropiem de modul de funcionare omogen
(stoichiometric sau bogat) se utilizeaz modul de funcionare cu amestec omogen parial
stratificat. n acest mod de funcionare injecia este divizat.
Prima injecie (principal), ce conine majoritatea cantitii de combustibil, se realizeaz
n timpul cursei de admisie obinndu-se astfel un amestec omogen srac n cilindru.
Cnd pistonul se apropie de sfritul cursei de comprimare se face a doua injecie (secundar)
care conduce la o stratificare a amestecului n zona bujiei.
Acest mod de funcionare, prin divizarea injeciei, conduce la reducerea emisiilor de
particule i la un consum mai redus de combustibil. Injecia divizat este utilizat i pentru a
grbi nclzireacatalizatorului prin efectuarea injeciei secundare pe cursa de evacuare ceea ce
conduce la continuarea arderii pe galeria de evacuare.
Controlul jetului de combustibil
Obinerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil injectat n
cilindru astfel nct amestecul bogat sa fie prezent n dreptul bujiei pentru a facilita aprinderea.
Ghidarea jetului spre bujie se face n principal prin trei metode: ghidarea cu peretele, ghidarea
direct a jetului i ghidarea cu aerul.

Ghidarea cu peretele Ghidarea cu aerul Ghidarea direct
Foto: Injecia direct de benzin - modurile de ghidare a jetului de combustibil.
Sursa: Bosch
Ghidarea jetului cu peretele presupune transportul jetului de combustibil spre bujie
utiliznd suprafaapistonului. Combustibilul este injectat spre piston iar datorit micrii acestuia
la sfritul cursei de comprimare jetul este redirecionat spre bujie. Dezavantajul acestei metode
const n faptul c o parte din combustibilul injectat pe capul pistonului se depune, nu se
evapor total ceea ce are impact asupra creterii consumului de combustibil i asupra emisiilor de
hidrocarburi (HC) i a monoxidului de carbon (CO).
Ghidarea jetului cu aerul (VW) utilizeaz pentru fiecare cilindru cte o palet de
redirecionare a aerului (montate n galeria de admisie) cu ajutorul creia se controleaz curentul
de aer. Astfel jetul de combustibil injectat este purtat de ctre curenii de aer ctre bujie.
Avantajul acestei metode se datoreaz izolrii jetului de combustibil cu aer ceea ce se traduce n
consum de combustibil i emisii mai mici.

Foto: Injector lateral (ghidare cu aerul a jetului) - Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo
Sursa: GM
Ghidarea direct a jetului (Mercedes, BMW) se obine prin plasarea injectorului n
vecintatea bujiei. Teoretic aceasta metoda este cea mai eficient deoarece elimina fenomenul
depunerii combustibilului pepiston sau pe pereii cilindrului. De asemenea acest mod de ghidare
a jetului este mai puin sensibil la fluctuaiile curenilor de aer din cilindru. Dezavantajul este
data de fiabilitatea mai redus a bujiei datorit depunerilor de carbon, depuneri provenite din
arderea incomplet a combustibilului.

Foto: Injector plasat central (ghidare direct a jetului) BMW
Sursa: BMW
Sistemul de alimentare cu combustibil pentru injecie direct
Injecia direct de combustibil n cilindru necesit presiuni relativ ridicate, n jur de 40
130 bari. Comparativ, la un sistem de injecie indirect presiunile se situeaz n jurul valorii de 4
bari. Presiunile mari sunt necesare pentru ca jetul de combustibil s aib penetraia
corespunztoare n cilindru i pentru ca pulverizarea i evaporarea s fie ct mai eficiente. Cu
toate acestea nu se poate crete mai mult presiunea de injecie pentru a avea o pulverizare i mai
bun deoarece crete probabilitatea ca jetul s aib o penetraie foarte mare i s ating pereii
cilindrului sau capul pistonului.
n principiu un sistem de injecie direct de benzin este compus din: rezervor de
combustibil, pomp electric de joasa presiune, filtru de combustibil, pomp de nalt presiune,
ramp comun, regulator de presiune (electro-supapa), senzor de presiune, injectoare.

Foto: Componentele principale ale unui sistem de injecie direct de benzin
Sursa: Bosch
Combustibilul stocat n rezervor este scos de ctre pompa electric la o presiune de 4 5
bari i trimis ctre pompa de nalt presiune. Pompa de joas presiune este localizat de obicei n
rezervor sau n vecintatea acestuia. Filtrul are rolul de a reine impuritile din combustibil
pentru a evita ptrunderea acestora n pompa de nalt presiune, injectoare sau regulator.

Foto: Componentele sistemului de injecie direct de benzin
Sursa: Bosch
Pompa de nalt presiune este antrenat de arborele cu came i trimite combustibilul ctre
ramp la o presiune de maxim 130 bari. Valoarea presiunii din rampa depinde de punctul de
funcionare al motorului (turaie i sarcin) i este controlat ntre 40 i 130 de bari cu ajutorul
regulatorului de presiune.
Informaia presiunii din ramp este citit de calculatorul de injecie prin intermediul unui
senzor de presiune. Injectorul este componenta central a sistemului de injecie. Acesta preia
combustibilul din ramp i- l injecteaz n cilindru. Comanda injectoarelor este fcut
de calculatorul de injecie care, n funcie de tipul amestecului i de punctul de funcionare al
motorului, regleaz momentul i durata deschiderii injectoarelor.
Viitorul apropiat al sistemelor de propulsie pentru automobile cu carburant fosil aparine
motoarelor pe benzin cu injecie direct. Datorit performanelor acestora n ceea ce privete
consumul i puterea motoarele pe benzin cu injecie direct ncep s se apropie tot mai mult de
motoarele diesel supraalimentate dar la un pre de cost mai mic. Mai mult,
utilizarea supraalimentrii mpreun cu injecia direct va mpinge performanele motoarelor pe
benzin la nivele la care un motor diesel va ajunge foarte greu i cu costuri semnificativ mai
mari.















8.Sisteme de propulsie electrica
Cu puine excepii un sistem electric de propulsie conine urmtoarele elemente: bateria
(surs de energie electric), invertorul (unitatea de control a motorului electric), motorul electric
i reductorul. Bateria este amplasat central pentru a echilibra distribuia maselor pe puni, ceea
ce are un impact pozitiv asupra stabilitii automobilului. Ansamblul invertor - motorul electric
este dispus transversal pe puntea fa legtura cu roile fiind fcut prin intermediul unui reductor
fix i a unui diferenial.

Foto: Componentele principale ale sistemului de propulsie
Sursa: Nissan
Randamentul maxim al sistemului de propulsie electric este de 95%. Media
randamentului n cazul unei utilizri normale se ridic n jurul valorii de 90%. Din acest punct de
vedere sistemele cu propulsie electrica sunt net superioare celor cu motoare cu ardere intern,
unde randamentele se situeaz de multe ori sub 30%.
Bateria
Bateria Li- ion este compus din mai multe module, fiecare modul coninnd patru celule
laminate. Celulele laminate au forme dreptunghiulare, plate, avantajul fa de celulele clasice
cilindrice fiind compactitatea, i dimensiunea redus. Cele patru celule din fiecare modul sunt
conectate cte dou n paralele i apoi nseriate. Pachetul de baterii conine 48 de module, un
calculator de monitorizare i control, o cutie de sigurane i un ntreruptor de service.




Foto: Baterie Nissan Leaf (celul, modul, pachet baterii)
Sursa: Nissan
Un alt avantaj al celulelor laminate este radiaia termic emis ce permite rcirea acestora
cu flux de aer. De asemenea forma compact a pachetului de baterii a permis montarea acestuia
ntre puni (cu efect asupra echilibrrii maselor) i utilizarea fluxului de aer de sub automobil
pentru rcire.
Motorul i reductorul
Propulsia automobilului este asigurat de un motor electric sincron, cu magnei
permaneni. Motorul este proiectat i fabricat de Nissan special pentr u a echipa modelul Leaf.
Compact, eficient, cu o putere specific ridicat, motorul are un rspuns rapid la acceleraii.

Foto: Nissan Leaf - motorul electric
Sursa: Nissan
Cuplu maxim este de 280 Nm ntre 0 i 2730 rot/min iar puterea maxim de 109 CP este
inut constant ntre 2730 i 9800 rot/min. Turaia maxim a motorului este limitat la valoarea
de 10390 rot/min.
Reductorul, care are rol de cutie de viteze cu o singur treapt, a fost special proiectat
pentru a reduce pierderile prin frecare. De asemenea pentru lubrifiere este utilizat un ulei cu
vscozitate sczut pentru a minimiza pierderile prin frecare.

Invertorul
Rolul principal al invertorului este de a controla cuplul motorului electric. Acesta este
alimentat cu curent continuu de la baterie pe care-l transforma n curent alternativ pentru
alimentarea motorului electric. Invertorul comunic cu restul de calculatoare de pe automobil
utiliznd protocolul de comunicaie CAN.

Foto: Nissan Leaf invertorul
Sursa: Nissan
Datorit funcionrii invertorului cu cureni electrici mari temperatura poate atinge valori
de pn la 340 C. Pentru a menine temperatura invertorului la o valoare nominal de 65 C
acesta este rcit cu lichid.
Controlul vibraiilor
Capacitatea motoarelor electrice de a furniza cuplul maxim de la turaie zero poate fi i
un dezavantaj major n anumite cazuri. Cnd conductorul automobilului cere cuplul motor
maxim, prin apsarea complet a pedalei de acceleraie, fr un control precis al cuplului, n
transmisie (reductor + diferenial) pot aprea vibraii torsionale ce au un efect negativ asupra
confortului pasagerilor i a fiabilitii componentelor.
Sistemul de ncrcare al bateriilor
Bateriile pot fi ncrcate 80% din capacitatea nominal n aproximativ 30 de minute
utiliznd o surs de curent continuu de 50kW. Durata ncrcrii complete (100%), de la o priz
normal de 200V, este estimat la aproximativ 8 ore.

Foto: Nissan Leaf sistemul de ncrcare al bateriilor
Sursa: Nissan
La ncrcrii bateriilor de la o sursa convenionala de alimentare (200 240 V), de curent
alternativ, curentul electric este trecut print- un convertor electric care-l transform n curent
continuu. Pentru a elimina cldura rezultat n urma transformrii CA-CC convertorul este rcit
cu ap.
Recuperarea energie de frnare
n cazul unui automobil convenional, cu motor termic, energia cinetic acumulat n
timpul deplasrii este redus de sistemul de frnare prin frecare i transformat n cldur, care
ulterior este disipat n mediul exterior.
Pentru automobilele electrice acest energie cinetic (mecanic) este transformat n
energie electric i stocat n baterii pentru o utilizare ulterioar. Posibilitatea transformrii din
energie mecanic n energie electric se datoreaz motorului electric care trece n regim de
generator. n acest mod de funcionare ineria automobilului este utilizat pentru a roti
generatorul electric care produce energie. Calculatorul de control al sistemului de frnare
comunic cu calculatorul de control al vehiculului (VCM) prin protocolului CAN i ajusteaz
puterea de frnare a generatorului electric, n funcie de poziia pedalei de frn.
Recuperarea energie de frnare i implicit trecerea motorului electric n regim de
generator electric are loc atunci cnd conductorul auto acioneaz pedala de frn. Peste un
anumit nivel de apsare al pedalei de frn, sistemul de frnare hidraulic este activat, deoarece
cererea de fora de frnare este mai mare. De reinut ca tot acest proces nu este ses izat de ctre
conductorul auto, totul se petrece ca i cum frnarea s-ar face doar cu un sistem clasic hidraulic.
Prin acest sistem de recuperare a energie de frnare s-a reuit extinderea autonomiei
automobilului cu pn la 25%.
Sistemul ICT (Information and Communication Technology)
Posesorii de Nissan Leaf se pot conecta prin intermediul sistemului ICT la baza de date
CARWINGS n orice moment. Conexiunea este realizat utiliznd unitatea de control telematic
(TCU) a sistemului de navigare aflat la bordul automobilului. Conectarea cu baza de date ofer
conductorului auto informaii precum: starea bateriilor, starea tehnic general a automobilului
i o statistic a condiiilor de exploatare a automobilului (sarcin motor, vitez, etc.).
Serviciile aflate la bordul automobilului, prin intermediul ecranului multimedia,
informeaz conductorul auto cu privire la:
o Autonomie: prin intermediul unei hri digitale se contureaz n jurul coordonatelor curente
ale automobilului aria de acoperire maxim n funcie de starea de ncrcare a bateriei;
o Locaia staiilor de ncrcare rapid (vizualizare pe harta digital)
o Temporizatorul de ncrcare: permite vizualizarea timpilor de ncrcare memorai
(programarea nceperii ncrcrii bateriilor i durata de ncrcare)
o Descrcarea bateriei: cnd nivelul de ncrcare al bateriei ajunge la o valoare minim pe
lng atenionarea sonor i vizual a conductorului, pe harta digital se afieaz cea mai
apropiat staie de ncrcare.