UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV

MECANISME DE DISTRIBUTIE VARIABILA

PENTRU MOTOARELE CU ARDERE INTERNA

DISCIPLINA: SOLUTII NOI DE MOTOARE CU ARDERE INTERNA

INDRUMATOR :Prof.dr.ing.Anghel CHIRU
STUDENT: Ionut Alexandru BUGA

Introducere:
Prin distributie se intelege ansamblul organelor motorului cu ardere interna care permite
umplerea cilindrilor cu incarcatura proaspata si evacuarea gazelor arse din cilindri. Cuprinde:
colectoarele de admisie si evacuare, supapele, arborii cu came, componente ce asigura
transmiterea miscarii de la came la supape (arcuri, tacheti, tije, culbutori etc. ), lantul/cureaua de
distributie si pinioanele de angrenare.
Toate motoarele moderne cu aprindere prin scanteie (pe benzina) au nevoie de aplicarea
distributiei variabile pentru a putea satisface cerintele din ce in ce mai severe de economicitate,
emisii poluante si performante dinamice.
Se considera ca distributia este variabila atunci cand durata de deschidere si inaltimea de
ridicare ale supapelor sunt variabile si, deasemenea, momentele de deschidere si inchidere ale
acestora nu sunt fixe. In literatura de specialitate acestea sunt cunoscute sub numele de VVA
(Variable Valve Actuation System) sau VVT (Variable Valve Timing System).

Solutii constructive de distributie variabila:

Valvetronic de la BMW;
VarioCam Plus de la Porsche;
Multiair de la Fiat;

Sistemul de distribuie variabil VarioCam Plus de la Porsche

ncepnd cu 1992, Porsche 968 a fost primul automobil echipat cu motor cu sistem de
distribuie variabil cu control electronic, sistem numit VarioCam. Prima versiune de distribuie
variabil putea varia poziia arborelui cu came astfel nct supapele de admisie s se deschid cu
avans de 15. Acest sistem a fost utilizat pn n anul 2001 cnd a fost evoluat n VarioCam Plus.

Foto: Motor

Porsche 968

echipat

cu

sistem

de

distribuie

variabil

VarioCam

Sursa: Porsche
Distribuia variabil VarioCam iniial funciona dup un principiu foarte simplu. Arborele cu
came de evacuare era antrenat de arborele cotit prin intermediul unui lan. De asemenea, arborele
cu came de admisie era cuplat cu arborele cu came de evacuare tot printr-un lan . Acest lan era
prevzut cu un sistem de ntindere electro-hidraulic care putea varia poziia lanului, n raport cu
cei doi arbori cu came, astfel nct s modifice momentul de deschidere al supapelor de admisie.

Foto: Prima versiune de sistem de distribuie variabil VarioCam.

1. arbore cu came de evacuare
2. lan de antrenare de la arborele cotit
3. supap electro-hidraulic
4. lan de antrenare arbore cu came de admisie
5. ntinztor lan cu piston comandat
6. arbore cu came de admisie
ntinztorul lanului de antrenare dintre cei doi arbori cu came are prevzut un piston ntre cele
dou patine n contact cu lanul. Cu ajutorul pistonului, prin comanda dat de calculatorul de
injecie, lanul este deplasat n sus/jos, simultan, pe ambele pri, n raport cu cei doi arbori cu
came. Astfel, se obine o rotaie de cteva grade a arborelui cu came de admisie, relativ la
poziia arborele cu came de evacuare.

Foto: ntinztor lan cu piston comandat, sistem de distribuie variabil VarioCam

Prin acest mecanism se putea realiza defazarea cu 15 (Porsche 968) sau 25 (Porsche
Boxter) a arborelui cu came, fa de poziia nominal. Deschiderea cu avans a supapelor de
admisie se realiza n funcie de punctul de funcionare al motorului termic, ntre 1500 i 5500
rot/min.
Sistemul de distribuie actual de la Porsche, numit VarioCam Plus combin:

varierea continua a fazelor de deschidere/nchidere ale supapelor de admisie

(VarioCam);
varierea nlimii de ridicare a supapelor de admisie (Plus);

Foto: Sistemul de distribuie variabil VarioCam Plus

Sursa: Porsche
1. defazor hidraulic
2. coroan dinat (antrenat cu lan de arborele cotit)
3. camer hidraulic de control
4. orificii de curgere a uleiului
5

5. came de admisie cu nlime de ridicare mare

6. cam de admisie cu nlime de ridicare mic
7. pin de blocare
8. arc elicoidal
9. tachet dublu (interior i exterior)
10. arcuri de supap
11. supape de admisie
Comparativ cu primul sistem de distribuie variabil VarioCam, sistemul actual variaz fazele
de deschidere ale supapelor de admisie n mod continuu. Cu ajutorul unor supape
electrohidraulice se controleaz presiunea uleiului din camera (3) care poziioneaz relativ
arborele cu came de admisie fa de coroana dinat de antrenare (2). Astfel, prin presiunea
uleiului, se poate controla continuu avansul de deschidere al supapelor de admisie fa de
valoarea nominal.
Modificarea nlimii de ridicare a supapelor de admisie (Plus) se realizeaz cu ajutorul
camelor cu profil diferit.

Foto: Deschiderea supapelor de admisie

Foto: Deschiderea supapelor de admisie

cu camele cu nlime mic

cu camele cu nlime mare

Sursa: Porsche

Sursa: Porsche

Controlul nlimii de ridicare a supapelor de admisie se face cu ajutorul unei supape

electrohidraulice. Acesta este comandat de calculatorul de injecie i permite alimentarea cu ulei
sub presiune a cilindrilor din interiorul tacheilor.

Foto: Elementele de acionare al sistemului de distribuie VarioCam Plus pentru

modificarea nlimii de ridicare a supapelor
Sursa: Porsche
1. tachet exterior
2. orificiu de alimentare cu ulei
3. pinul tachetului exterior
4. pinul tachetului interior
5. arc elicoidal de revenire
6. cilindru
7. tachet interior

n timpul funcionarii motorului, utiliznd cama cu nlime mic, presiunea uleiul din
cilindrul (6) este redus iar arcul elicoidal (5) menine pinul (3) n tachetul exterior (1) i pinul
(4) n tachetul interior (7). Cele dou pari ale tachetului, interioar i exterioar, se pot mica
independent una fa de cealalt.
n acest mod de funcionare camele cu profil mare acioneaz pe tachetul exterior (1) care se
mic n gol. Supapa de admisie este deschis de tachetul interior (7) care este acionat de cama
cu profil mic.
Cnd se dorete activarea camelor cu nlime mare, prin orificiile (2), prevzute n tachetul
interior (1) i n cilindrul (6), se introduce ulei sub presiune. Uleiul acioneaz asupra pin-ului (3)
care este mpins n tachetul interior (7) i la rndul lui mpinge pinul (4) n tachetul exterior (1).
n acest mod cei doi tachei devin solidari iar supapele sunt deschise de camele cu nlime mare.
nlimea de ridicare a camei cu profil mic este de 3.6 mm iar cea a camei cu profil mare de 11
mm.
La turaia de ralanti sunt activate camele cu nlime de ridicare mic. De asemenea, fazele de
deschidere i nchidere a supapelor sunt setate astfel nct perioada de suprapunere cu ambele
supape deschise (admisie i evacuare) s fie minim. Datorit profilului redus al camei se
minimizeaz frecrile mecanice, consumul de combustibil i emisiile fiind mai mici cu
aproximativ 10%.
La sarcini pariale se pstreaz activate camele cu nlime de ridicare mic. Fazele de
deschidere i nchidere a supapelor sunt setate astfel nct perioada de suprapunere cu ambele
supape deschise (admisie i evacuare) s fie maxim. Astfel motorul funcioneaz cu recircularea
intern a gazelor de evacuare. Acest mod permite reducerea pierderilor prin pompaj i implicit
reducerea consumului de combustibil.
La sarcini mari se utilizeaz camele cu nlime de ridicare mare iar defazarea timpilor de
deschidere/nchidere a supapelor este controlat astfel nct s se obin performanele dinamice
superioare.

Sistemul de distribuie VarioCam Plus permite reducerea consumului de combustibil i a

emisiilor la sarcini mici i pariale precum i performane dinamice remarcabile la sarcini mari
ale motorului.

Valvetronic & VANOS sistemul de distribuie variabil de la BMW

ncepnd cu anul 2001, BMW a introdus noul motor pe benzin, n patru cilindri, echipat cu
sistemul de distribuie variabil Valvetronic. Acest motor (cod N42) a fost primul cu distribuie
variabil electromecanic, cu variaie continu a nlimii de ridicare a supapelor de admisie.
Datorit acestui sistem de distribuie motorul N42 avea consumul de combustibil mai mic cu
15%, comparativ cu motorul de generaie mai veche.

Foto: Sistemul de distribuie Valvetronic & VANOS

Sursa: BMW
De la lansarea primei versiuni de distribuie variabil, sistemul Valvetronic a fost mbunt it
continuu astfel nct s satisfac cerinele tot mai severe n ceea ce privete emisiile poluante i
gazele cu efect de ser. Datorit performaelor excepionale ale motoarelor echipate cu acest
9

sistem de distribuie BMW a produs n anul 2008 peste 2.5 milioane de motoare echipate cu
Valvetronic.
Pentru a prentmpina viitoarele norme de emisii poluante, BMW a demarat ncepnd cu anii
1990 studiul privind concepia unui sistem de distribuie variabil. Avnd n vedere necesitatea
de producere n mas a acestui sistem, s-a pus accent pe principiul de funcionare potrivit pentru
acest concept. BMW a studiat potenialul sistemelor de distribuie mecanice, hidraulice i
electromecanice, precum i combinaii ntre acestea, iar n final s-a decis pentru utilizarea unui
sistem de acionare electromecanic.

Motoarele cu sistem de distribuie variabil Valvetronic echipeaz toat gama de automobile

BMW precum i modele Mini i Rolls Royce. A doua generaie de Valvetronic a fost introdus
prima oar pe motorul N52, cu ase cilindri n linie, fiind un sistem optimizat care a permis
ndeplinirea normelor de poluareSULEV.

10

Foto: Componentele sistemului de distribuie Valvetronic

Sursa: BMW
1. chiulas
2. supap de evacuare
3. supap de admisie
4. arbore cu came evacuare
5. motor electric de acionare
6. angrenaj melcat (raport de transmitere 51:1)
7. arbore cu excentric
8. levier intermediar
9. arbore cu came admisie
10. arc de revenire levier intermediar
11

11. culbutor
12. reazem hidraulic culbutor
Deschidere a supapei de admisie (3) se realizeaz prin intermediul levierului intermediar (8)
poziionat ntre arborele cu excentric (7) i culbutor (11). Arborele cu came (9) ac ioneaz asupra
levierului intermediar care apas pe supapa de admisie. nlimea de ridicare a supapei de
admisie este ajustat n funcie de poziia arborelui cu excentric. Astfel, deschiderea supapei se
realizeaz prin combinarea micrii arborelui cu came cu cea a arborelui cu excentric.
Pentru reducerea frecrilor dintre piesele aflate n micare, toate zonele de contact dintre
arborele cu excentric (7), levier intermediar (8), culbutor i arbore cu came utilizeaz rulmeni cu
role.

Foto: Sistemul de distribuie Valvetronic vedere asupra sistemului de acionare

Sursa: BMW

Poziia arborelui cu excentric permite o deschidere a supapei de admisie de:

12

0.27 mm la regim ralanti

9.7 mm la sarcin maxim

Sarcina motorului este controlat cu ajutorul motorului electric (5) care, n func ie de pozi ia
pedalei de acceleraie, poziioneaz arborele cu excentric pentru a realiza deschiderea necesar a
supapei de admisie. Arcul de revenire (10) are rolul de a menine contactul ntre levierul
intermediar i culbutor. Timpul de rspuns al sistemului este 0.3 secunde.

Sistemul de distribuie Valvetronic variaz n mod continuu nlimea de ridicare a supapelor

ntre 0.27 mm (regim ralanti) i 9.7 mm (sarcin maxim). mpreun cu sistemul VANOS, care
realizeaz variaia continu a fazelor de deschidere i nchidere a supapelor de admisie i
evacuare, distribuia Valvetronic poate regla sarcina motorului fr a avea nevoie de o clapeta
obturatoare.

13

Foto: Sistemul de distribuie Valvetronic varierea nlimii de ridicare a supapelor de admisie

Sursa: MTZ (BMW)
Altfel spus, poziia pedalei de acceleraie se transform n nlimea de deschidere a supapei de
admisie. Cnd conductorul auto apas pe pedala de acceleraie, calculatorul de comand a
distribuiei Valvetronic ajusteaz, cu ajutorul motorului electric (5), poziia arborelui cu excentric
(7), reglnd astfel punctul de funcionare al motorului (sarcina i turaia).
La motoarele cu sistem de distribuie Valvetronic, n regim de funcionare normal, sarcina se
regleaz doar din deschiderea supapelor de admisie i nu din clapeta obturatoare. Cu toate
acestea motoarele sunt echipate cu clapete obturatoare care sunt utilizate n condiii speciale:

la pornirea motorului: clapeta obturatoare este parial nchis pentru a crea vacuum n
sistemul de admisie, necesar sistemelor de reducere a polurii; dup pornirea motorului
vacuumul este produs n continuare de o pompa de vacuum iar clapeta obturatoare se
deschide complet;

n cazul defectrii sistemului de distribuie Valvetronic: motorul funcioneaz n regim

de avarie, sarcina acestuia fiind controlat cu ajutorul clapetei obturatoare;

Sistemul de control al distribuie Valvetronic conine motorul electric de acionare, o unitate

electronic de control (calculator) i un senzor de poziie montat pe arborele cu excentric. Rolul
senzorului de poziie este de a informa unitatea electronic de control dac arborele cu excentric
14

are poziia unghiular dorit. Cererea de cuplu motor a conductorului auto, exprimat prin
poziia pedalei de acceleraie, este trimis calculatorului de injecie care o transforma n cantitatea
de aer necesar i ulterior n nlimea de ridicare a supapei de admisie. Aceasta informaie este
trimis unitii de control a sistemului Valvetronic care ajusteaz poziia arborelui cu excentric
pentru a controla cantitatea de aer ce intr n cilindri.
A doua generaie de sistem de distribuie Valvetronic vine cu o serie de mbuntiri menite s
reduc timpul de rspuns al sistemului, consumul de combustibil i s creasc puterea specific
(litric) a motorului. Pentru a rspunde acestor cerine, asupra sistemului de distribuie s-au
efectuat urmtoarele modificri:
reducerea pierderilor prin pompaj la sarcini pariale prin optimizarea profilului de

ridicare a supapelor de admisie

o

reducerea frecrilor dintre piesele n micare

optimizarea arderii n cilindri

reducerea maselor pieselor

Foto: Sistemul de distribuie Valvetronic - a doua generaie

Sursa: BMW

15

Pe lng modificrile de ordin mecanic ale pieselor sistemului de ac ionare s-a modificat i
profilul camelor de acionare, cu scopul de a optimiza procesul de ardere. Cele doua supape de
admisie au profil de ridicare diferit, asimetrice. Prin acest procedeu s-a reu it crearea unui efect
de vrtej la curgerea aerului n cilindri care are ca impact mbuntirea procesului de ardere, mai
ales la sarcini pariale.

Foto: A doua generaie a sistemului de distribuie Valvetronic vedere a sistemului de acionare a

supapelor
Sursa: BMW
Generaia a doua a sistemului de distribuie Valvetronic vine i cu mbunt iri ale sistemului
electronic de control. Astfel poziia arborelui cu excentric este controlat direct de calculatorul de
injecie, care conine i etajul de amplificare necesar pentru acionarea motorului de curent
continuu.
Sistemul de distribuie Valvetronic interacioneaz cu sistemul VANOS care presupune
varierea fazelor de distribuie. n timp ce Valvetronic realizeaz control nlimii de deschidere
ale supapelor de admisie, VANOS controleaz momentului de deschidere i nchidere al
supapelor. Cu aceste dou sisteme combinate se obine varierea continu a nlimii de ridicarea
i a fazelor pentru supapele de admisie.

16

n 1992 motorul E34 a fost primul echipat cu distribuie VANOS, care aciona doar arborele cu
came pentru admisie, n doua poziii fixe. Ulterior, n 1996, sistemul a evoluat n Dublu
VANOS care permite varierea continu a fazelor supapelor de admisie i evacuare, ntre o
valoarea minim i maxim. Motorul E36 a fost primul care a beneficiat de sistem de distribu ie
Dublu VANOS.

Foto: Sistemul de variere a fazelor de distribuie Dublu VANOS componente

Sursa: BMW
1. arbore cu came
2. lan de distribuie (antrenare)
3. cilindru conductor
4. cilindru condus
5. supap electromagnetic

17

Sistemul Dublu VANOS permite modificarea momentului de deschidere a supapelor prin

controlul poziiei unghiulare a arborelui cu came (1). La un sistem clasic de distribuie ntre
lanul/cureaua de acionare i arborele cu came exist o legtur fix, care nu permite micarea
relativ ntre cele dou componente. La sistemul VANOS se poate modifica pozi ia arborelui cu
came n raport cu lanul de antrenare, datorit camerei hidraulice aflat ntre cilindrul conductor
(3) i cel condus (4). Prin controlul presiunii din acesta camer hidraulic se poate pozi iona
cilindrul (4) n raport cu cilindrul (3). Presiunea de ulei este controlat prin intermediul unei
supape electromagnetice (5) comandata de calculatorul de injecie. Pentru fiecare arbore, de
admisie sau evacuare, exist cte o supap electromagnetic care pot fi acionate independent
una fa de cealalt.

Foto: Exemplu de fazele de distribuie ale sistemului Dublu VANOS

Sursa: e-automobile.ro
Sistemul VANOS ajusteaz poziia unghiular a celor doi arbori cu came. Rezultatul const n
creterea cuplului motor la turaii joase i mai mult putere la turaii nalte, reducndu-se n
acelai timp consumul de combustibil i emisiile poluante.
La turaii joase arborele cu came de admisie este pozi ionat astfel nct supapele de admisie s
se deschid cu ntrziere, mbuntindu-se astfel stabilitatea turaiei de ralanti. Odat cu
creterea turaiei supapele de admisie se deschid cu avans, mai mult aer ptrunde n cilindri, ce
18

are ca efect creterea cuplului motor. La turaii foarte nalte supapele de admisie se deschid cu
ntrziere pentru a permite obinerea puterii maxime.
Cu sistemul Dublu VANOS se poate controla i cantitatea de gaze arse, reziduale, ce rmn n
cilindri. Prin suprapunerea prelungit a timpului de deschidere a supapelor de admisie i
evacuare sistemul funcioneaz ca un EGR intern, prin care se reduc emisiile poluante. De
asemenea varierea fazelor de distribuie este utilizat i la pornirea motorului, n faza de
nclzire, pentru a permite catalizatorului pe trei ci i sondei lambda s ating mai repede
temperatura nominal de funcionare.
Prin utilizarea sistemului Valvetronic, pentru prima oara pe un motor cu ardere intern cu
benzin sarcina motorului poate fi controlat fr utilizarea unei clapete obturatoare. Datorit
acestui avantaj pierderile de pompaj sunt reduse la minim cu efect asupra cre terii
performanelor dinamice i a reducerii consumului de combustibil.
Testele efectuate asupra primului motor cu patru cilindri, echipat cu sistem de distribu ie
Valvetronic, au artat o reducere cu 15% a consumului de combustibili i o cretere cu 20% a
performanelor dinamice, comparativ cu motorul predecesor. Un motor pe benzin aspirat,
echipat cu a doua generaie de distribuie Valvetronic, poate ajunge la puteri specifice de peste 90
CP/litru i cuplu motor specific de 105 Nm/litru, respectnd n acelai timp reglementrile n
ceea ce privete emisiile poluante.
Cu tehnologia Valvetronic s-a reuit reducerea consumului de combustibil pentru toat gama
de motoare pe benzin, automobilele putnd fi comercializate pe plan interna ional deoarece
sistemul nu este sensibil la calitatea combustibilului. De asemenea, toate reglementrile de emisii
poluante n vigoare sunt ndeplinite, inclusiv cele extrem de severe cum ar fi SULEV din USA.

19

Sistemul de distribuie variabil UniAir utilizat pe motoarele TwinAir i

MultiAir de la Fiat

Colaborarea dintre grupul Schaeffler i Fiat Powertrain a avut ca rezultat proiectarea i fabricarea
primului motor cu ardere intern, cu sistem de distribuie variabil cu acionare hidraulic.
Sistemul, numit UniAir, controleaz att fazele de deschidere ct i nlimea de ridicare a
supapelor.

Foto: Sistemul de distribuie variabil UniAir

Sursa: INA Schaeffler
Potrivit productorilor, un motor cu acest sistem de distribuie, comparativ cu un motor cu
distribuie fix, poate reduce semnificativ consumul de combustibil, iar emisiile de CO2 cu
aproximativ 25%. Sistemul UniAir a debutat mai nti pe motorul MultiAir de 1.4 litri, n 4
cilindri, pe benzin, ce echipeaz Alfa MiTo, ulterior fiind utilizat i pe motorul TwinAir, n 2
cilindri, pe benzin, ce echipeaz Fiat 500.

20

Utilizarea sistemului de distribuie UniAir vine cu o serie de avantaje :

sistem de control al supapelor mai compact;

mbuntirea comportrii motorului la diferite regimuri (pornire, sarcini pariale,

accelerri);

reducerea emisiilor de hidrocarburi (HC) cu pn la 40%, a oxizilor de azot (NOx) cu

60%;

creterea cuplului motor cu aproximativ 15%;

Sistemul UniAir este un sistem de distribuie cu arbore cu came, dar la care controlul
supapelor de admisie se face prin comand electrohidraulic. Un mare avantaj este c acest
sistem nu depinde de tipul motorului, se poate utiliza att pe benzin ct i pe diesel, iar pentru
acionare utilizeaz uleiul din sistemul de lubrifiere al motorului.

Foto: Sistemul de distribuie variabil UniAir de pe motorul MultiAir

Sursa: INA Schaeffler

21

Datorit controlului precis al deschiderii supapelor de admisie, sarcina motorului se poate

regla fra utilizarea unui obturator, pe toat gama de turaii. n cazul unui motor diesel, sistemul
UniAir permite controlul temperaturii de ardere prin varierea cantit ii de gaze arse rmase n
cilindri. De asemenea, acest sistem de distribuie permite i varierea raportului de comprimare,
astfel nct s se obin o ardere complet i omogen a amestecului aer-combustibil.
Pe lng varierea fazelor de deschidere i a nlimii de ridicare a supapelor de admisie,
sistemul UniAir permite deschiderea i nchiderea supapelor de dou ori pe acelai ciclu de
admisie. Aceasta particularitate extinde suplimentar potenialul de control al procesului de
ardere.

Foto: Sistemul de distribuie variabil UniAir - elemente componente

Sursa: Fiat
1. supap electrohidraulic (comandat de calculatorul de injecie)
2. rezervor de ulei
22

3. pomp cu piston
4. culbutor de acionare
5. arbore cu came (conine att camele pentru supapele de admisie ct i cele pentru
evacuare)
6. cam admisie
7. cam evacuare
8. canal hidraulic de legtur
9. camer de presiune nalt
10. chiulas
11. supap de admisie
12. supap de evacuare
Pentru deschiderea supapei de admisie (11), cama (6) apas, prin intermediul culbutorului (4),
pe pistonul pompei (3). Astfel, pompa creeaz o presiune hidraulic, care se transmite prin canele
de legtur (8) la camerele de nalt presiune (9). n aceste camere se afl tijele supapelor asupra
crora va aciona presiunea uleiului i le va deschide. Controlul deschiderii supapelor de admisie
se face de ctre supapa electrohidraulic (1), care variaz presiunea uleiului din camera (9), ceea
ce va avea ca rezultat varierea forei de apsare asupra tijei supapei (11).
La acest sistem de distribuie nu exist legtur mecanic direct ntre arborele cu came (5) i
supapele de admisie (11). Comanda de deschidere este dat prin sistemul hidraulic, a crui
presiune este controlat de supapa electrohidraulic (1), comandat nchis sau deschis. Cnd
supapa electrohidraulic (1) este complet nchis, datorit incompresibilitii uleiului, sistemul se
comport ca un sistem de distribuie clasic, deschiderea supapei de admisie (11) fiind legat de
profilul camei (6).
Datorita gradului mare de flexibilitate al deschiderii supapelor, calculatorul de injec ie con ine
o serie de strategii de control, activate n funcie de regimul de funcionare al motorului.

23

Foto: Sistemul de distribuie UniAir - moduri de funcionare

Sursa: Fiat
Full Lift (ridicare total)
Pentru regimul de putere maxim supapa electrohidraulic este tot timpul nchis, iar supapa
de admisie se deschide pn la nlimea maxim, urmrind profilul camei. n acest mod de
funcionare se obine puterea maxima la turaii ridicate.
EIVC - Early Intake Valve Closing (nchidere cu avans a supapei de admisie)
La turaii joase, pentru a obine un cuplu ridicat, supapa electrohidraulic este deschis nainte
de sfritul acionrii camei, ceea ce conduce la o nchidere cu avans a supapei de admisie. Acest
mod de funcionare elimin curgerea invers a gazelor proaspete, napoi n galeria de admisie i
maximizeaz cantitatea de aer admis n cilindri.
Partial Load (sarcini pariale)

24

n domeniul sarcinilor pariale supapa electrohidraulic este de asemena acionat mai

devreme, ceea ce conduce la o nchidere cu avans a supapei de admisie. Prin acest mod de
acionare se poate controla cantitatea de aer din cilindri n funcie de cuplul cerut de la motor.

Sursa Foto: Sistemul de distribuie UniAir - regimuri de funcionare

Sursa: MTZ
LIVO Late Intake Valve Opening (deschidere cu ntrziere a supapei de admisie)
De asemenea, n timpul acionrii camei, supapa electrohidraulic poate fi deschis, ceea ce
conduce la o ridicare parial i cu ntrziere a supapei de admisie. Astfel, se controleaz
cantitatea de aer ce intr n cilindri precum i turbulena acestuia, obinndu-se o turaie de
ralanti redus i stabil.
Multilift (ridicri multiple)
Strategiile de control pentru sarcini pariale i pentru deschidere ntrziat se pot combina ntro singur strategie ce are ca rezultat deschiderea multipl a supapei pe ciclul de admisie. Prin

25

acest mod de funcionare se optimizeaz turbulena n cilindri, fenomen ce are un impact pozitiv
asupra procesului de ardere.
Sistemul de distribuie MultiAir a fost proiectat i fabricat astfel nct s satisfac att
condiiile de performan ct i de cost. S-a acordat o atenie deosebit dimensiunilor sistemului,
maselor i a frecrilor dintre piesele n micare. De asemenea, utilizarea uleiului de ungere a
motorului, pentru acionarea supapelor, s-a dovedit soluia optim din punct de vedere al
costurilor.
Avantajele utilizrii sistemului de distribuie MultiAir sunt sintetizate n tabelul de mai
jos :
mai mic cu 25% pe motoarele turbosupraalimentate, cu
Emisii CO2 / consum cilindree redus, la aceeai putere
de combustibil

mai mic cu 10%, pe motoare aspirate, cu aceeai cilindree

Cuplul motor la
turaii mici

mrit cu 15%

Cuplul motor maxim

mrit cu 10%

Puterea maxim

mrit cu 10%
reduse cu 60% pentru oxizi de azot (NOx), funcionare
ca EGR intern

Emisii poluante pe
ciclu NEDC
Manevrabilitate
Plcerea de a conduce

reduse cu 40% pentru monoxid de carbon (CO) i hidrocarburi

(HC)
rspuns rapid la acceleraii
"turbo-lag" redus, la motoarele turbosupraalimentate

Sursa: MTZ
Pariul Fiat pentru sistemul de distribuie UniAir se pare c a fost c tigat, utilizarea acestui
sistem pe un motor cu injecie direct de benzin, turbosupraalimentat va conduce la performane
dinamice excepionale precum i emisii poluante reduse (compatibil Euro 6).
26

Principale avantaje ale distributiei variabile:

-posibilitatea functionarii fara obturarea admisiunii,ceea ce conduce la imbunatatirea
semnificativa a economicitatii la sarcini partiale
-recircularea interna a gazelor de evauare,care poate fi reglata in concordanta cu cerintele si
conditiile limita de functionare
-permite adaptarea cantitatii de amestec din cilindri la cerintele de sarcina comandate de
conducator
-permite controlul cantitatii gazelor reziduale astfel incat turatia regimului de ralanti sa poata fi
semnificativ redusa si cu aceasta consumul de conbustibil
-permite functionarea motorului la o presiune constanta in sistemul de admisiune,ceea ce
conduce la comportarea excelenta in regimurile dinamice si emisii reduse in regimurile
tranzitorii
-dazactivarea usoara a supapelor,ceea ce permite suspendarea cilindrilor la sarcini partiale de
functionare
-optimizand traseul de admisie miscarea aerului poate fi controlata prin fazele de deschidere a
supapelor
-emisiile in timpul pornirii la rece si pe durata incalzirii motorului pot fi reduse prin adaptarea
corespunzatoare a fazelor de distributie
-procedura de pornire a motorului la rece poate fi imbunatatita prin activarea consecutiva a
cilindrilor

Concluzii:
Evident, exist o mulime de scenarii precum cele de mai sus, fiecare constructor
ncercnd, prin manevrarea parametrilor vizai reamintim, momentul, durata i gradul
de deschidere/nchidere ale supapelor s obin diverse beneficii n anumite situaii.

Fiecare dintre aceste sisteme prezinta avantaje si dezavantaje, unele sisteme de

distributie variabila mai putin sofisticate asigura doar varierea momentelor de deschidere si
inchidere ale supapelor, fara sa modifice duratele fazelor. Altele mult mai sofisticate sunt

27

capabile sa varieze mai multi parametri, cum ar fi: inceputul si sfarsitul fazelor, inaltimea de
ridicare a supapei, duratele de deschidere sau combinatii ale acestora.
Distribuia variabil este doar un capitol din carta msurilor de eficientizare a
consmatoarelor de hidrocarburi, dar, fr ea, elul considerat odinioar imposibil motoare mai
puternice i, n acelai timp, mai economice i mai puin poluante ar fi fost mult mai greu de
atins. Ca atare, dac eti interesat de o soluie probat privind funcionarea optim a unui motor,
caut unul tanat cu un acronim specific (VVT, VTEC, Valvetronic etc.). n definitiv, nu doar
ele trebuie s se adapteze

Bibliografie:

https://autotehnic.wordpress.com/2012/04/20/distributia-variabila/
http://tuningromania.3x.ro/Sfaturi/Distributiavariabila.htm
http://www.webcarblog.ro/distributia-variabila-arta-adaptarii/
28

http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/86-distributievalvetronic-vanos-bmw.html

29