Sunteți pe pagina 1din 14

UNIVERSITATEA DIN ORADEA FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALA SI TEHNOLOICA CATEDRA DE MECANICA SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE

CAIET DE PRACTICA

INDRUMATORI: STUDENT: GRUPA:

1. Aparatura service-auto
aparate de sudura; bancuri de redresare: Chief, Coiro; aparate de geometrie, aparate de montat/demontat pneuri, aparate de echilibrat pneuri:Corghi; linie de control tehnic; elevatoare: Heshbon, Apac; climatizare si analizoare de gaz: Tecnotest; diagnostigare automobile; evacuarea fumului: Filcar; compresoare; scule de mana; cabine de vopsit; cricuri, macarale girafe, prese hidraulice.

2. Statia ITP
In cadrul statiei de Inspectie Tehnica periodica: -se executa inspectii tehnice la clasele de autovehicule I-ITP moto si II-ITP auto, conform clasificatiei: Clasa I -mopede si motociclete Clasa II -autoturisme, microbuze, automobile utilitare, mixte, specializate si speciale cu masa maxima autorizata pana la 3500 kg. Teste optionale -testarea amortizoarelor ; -diagnosticarea autovehicolului in vederea compararii; -constatari accidente rutiere in urma carora autovehiculele au fost avariate si s-au soldat cu victime, in vederea intemeierii dosarului la politie Statia ITP este dotata cu aparatura specifica domeniului de activitate atat pentru clasa I, cat si pentru clasa II, dupa cum urmeaza: - stand de franare moto testat RAR; - dispozitiv de fixare a motocicletelor pe parcursul probelor de franare; - dispozitiv de masurare a fortei la pedala de franare; - dispozitiv de ridicare a motocicletei roata cu roata; - aparat de verificare si reglare faruri Tecnocolor;

- stand de franare Maha pentru autovehicule pana la 3,5 tone; - sistem de verificare al amortizoarelor; - sistem de cantarire masei al autovehicolului; - system de diagnosticare a jocurilor in articulatie; - sistem de analiza gaze compus din: - analizor 4 gaze Maha+GPL; - opacimetru cu camere mobila KAPELEC

Pentru prezentarea autovehicolului la Inspectia Tehnica Periodica trebuie sa aveti asupra dumneavoastra urmatoarele acte: cartea de Identitete a autovehicolului in original sau daca acesta este achizitionat prin sistem leasing copie conforma cu originalul; certificat de inmatriculare; asigurare obligatorie RCA valabila la data efectuarii ITP; cartea de identitate a celui care prezinta autovehicolul la ITP.

3.Stand de franare
Conexiunile intre module se face prin cablu UTP, standul de franare putand fi comparat cu o retea de calculatoare. Comunicarea intre module precum si comunicarea cu calculatorul se face in timp real. Legatura la calculator este prin USB.Listing conform RAR cu tiparirea urmatoarelor valori: data si ora, fortele de franare pe fiecare roata in parte, dezechilibru pe fiecare axa, greutatea totala, eficacitatea de franare totala pentru frana de serviciu sic ea de parcare, ovalitatea, rezistenta la rulare, forta de apasare la pedala. Caracteristici tehnice: sarcina maxima 3,5 tone/axa; viteza de testare 5km/h; putere motoare 2 3 kw; alimentare 400V, 25A, 50Hz; coeficient frecare uscat/umed: 0,9/0,9 ; diametru rola 202 mm; ecartament min./max. : 780/2200mm domeniu de masura 0-8 kn ; afisaj: monitor.

4. Opacimetru
Caracteristici tehnice: principiul de masurare: absorbtie fotometrica; lungime camera de masura: 430 mm; lungime de unda a emitatorului 567 nm; timp de incalzire: max. 3 min; 3

greutate 13 kg; afisaj: monitor.

5. Cutia de viteze

Cutiile de viteze actuale s-au difereniat att ca principiu de funcionare ct i ca mod de deservire. Din acest punct de vedere trebuie s se fac distincie ntre agregatul de lucru ca transformator de cuplu i dispozitivul sau sistemul de acionare prin care se alege regimul optim de funcionare al cutiei de viteze. Rezistenele la naintarea autovehiculului variaz mult n funcie de condiiile de concrete de deplasare i corespunztor acestora trebuie s se schimbe i fora de traciune la roile motoare. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere intern, a cror particularitate const n faptul c puterea maxim este dezvoltat la turaii foarte ridicate. Automobilul necesit puteri mari i la viteze mici, care ns nu pot fi asigurate de motor datorit valorii relativ ridicate a turaiei minime stabile de funcionare a acestuia. n consecin, automobilul trebuie s fie nzestrat cu un dispozitiv care s permit schimbarea turaiei i momentul roilor motoare n timpul mersului i s asigure utilizarea integral a puterii motorului la toate regimurile de funcionare. Acestui scop i servete cutia de viteze, care ndeplinete funcia unui variator de cuplu i turaie n transmisia autovehiculului, asigurnd totodat posibilitatea mersului napoi i funcionarea motorului la regim de mers ncet, n gol, atunci cnd automobilul st pe loc. Tabelul 7.1. Tipuri de rulmeni utilizai n cutiile de vitez

Tipul rulmentului Rulmeni simplii

Capacitatea de a prelua fora axiale Radiale Rulmeni radiali cu bile pe Depinde de Medie un rnd cu calea de rulare adncimea adnc canalelor din cile de rulare Rulmeni radiali-axiali cu Medii ntr-un bile cu simplu efect singur sens Medie

Rulmeni radiali-axiali cu Mari, ntr-un role conice pe un singur singur sens rnd

Mari

Rulmeni radiali cu role cilindrice pe un singur rnd

Nule

Foarte mari

Rulmeni radiali cu ace

Nule

Mari

Rulmeni compui

Rulmeni radiali-axiali cu Medii, n bile cu dublu efect ambele sensuri

Mari

Rulmeni radiali cu role Foarte mari, cilindrice pe dou rnduri n ambele sensuri

Mari

corelaie cu prezentrile de mai nainte i cu recomandrile din tabelul 7.1. n figura 7.4 se prezint o sintez a lagrelor cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze.

Fig.7.4. Lagre cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze

. Ungerea cutiei de viteze Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesar pentru diminuarea pierderilor de energie prin frecare i a uzurii componentelor cutiei de viteze i pentru evacuarea cldurii. Modul n care se realizeaz ungerea n cutiile de viteze este dependent de poziia cutiei de viteze n raport cu motorul. Ungerea mixt, sub presiune-barbotare, se folosete n cazul cutiei de viteze montat sub motor, cnd ungerea este asigurat de uleiul motor i se efectueaz mixt prin presiune i barbotare. Ungerea prin barbotare se folosete n cazul cutiei de viteze independent de motor, situaia majoritii automobilelor, cnd nu dispune de o pomp de ulei. Pentru asigurarea ungerii, roile dinate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parial imersate n ulei, asigurnd n acest fel ungerea danturii aflate n contact. Centrifugarea uleiului provoac o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne i proiectarea unei cantiti pe pereii carterului. Acest contact cu carterul contribuie n mare parte la rcirea uleiului. n plus, centrifugarea antreneaz o circulaie de ulei din centru ctre periferia pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat n interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realiznd astfel ungerea alezajelor roilor libere. Ungerea prilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea unui canal circular excentric pe faa opus mecanismului de cuplare, canal care asigur o circulaie de ulei satisfctoare. Nivelul uleiului n baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin poziionarea buonului de umplere pe unul din pereii laterali la o nlime precis determinat de constructor prin teste complexe. La partea inferioar a carcasei se gsete un buon de golire, care este prevzut de cele mai multe ori cu un magnet ce colecteaz particulele metalice.

Fig.7.9. Cutii de viteze transversale cu doi arbori: a cutia de viteze Dacia Nova; b cutia de viteze Fiat Punto

Fig.7.10. Cutii de viteze transversale cu doi arbori Cutia de viteze Peugeot (C510 5 rapoarte) Mecanisme de cuplare a treptelor La angrenajele de roi dinate aflate permanent n angrenare, solidarizarea roii libere pentru realizarea treptei de vitez se face prin mecanisme de cuplare. Necesitatea mecanismelor de cuplare este impus de caracteristicile de funcionare ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de vitez, cnd ntre elementele anterior cuplate i cele care urmeaz a se cupla apar viteze unghiulare de rotaie diferite. n aceste condiii, pentru evitarea solicitrilor dinamice de impact la cuplarea treptelor, prin egalizarea vitezelor unghiulare este posibil numai prin manevre de conducere efectuate de conductor

Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER n figura 7.5. se prezint construcia unui asemenea sincronizator. Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9, ntre roile dinate libere1 i 8. Roile dinate sunt prevzute cu suprafee de lucru tronconice i cu danturi de cuplare. Manonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui secundar, este fix n direcie axial. Pe circumferina manonului sunt practicate, la distane egale, trei goluri axiale, n care ptrund penele de 4 ale fixatorului.

Manonul 5 este prevzut cu dantur exterioar, cu care cupleaz dantura interioar a mufei 3, care, prin deplasare axial, poate angrena cu danturile de cuplare ale roilor 1 sau 8. Penele de fixare 4 sunt prevzute n mijloc cu nite proeminene care se plaseaz ntr-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3. Cele trei piese ale fixatorului sunt susinute n mufa de cuplare de arcurile de expansiune 6. Inelele de sincronizare 2 i 7 sunt piese din bronz. Ele sunt prevzute cu o dantur exterioar (dantur de blocare) identic cu danturile de cuplare i cu trei canale frontale, n care ptrund piesele 4 ale fixatorului, mpiedicnd rotirea inelului fa de manonul 5. Folosind notaii din figura 7.5. n figura 7.6. sunt prezentate fazele de funcionare ale sincronizatorului. Dac mufa de cuplare 3 este deplasat axial, prin fixatorul 4 i arcurile 6 este antrenat i inelul de Fig.7.6 Construcia sincronizatorului cu blocare BorgWarner sincronizare 7 (din partea deplasrii), care vine n contact cu suprafaa de tronconic a roii libere 8 (figura 7.6.a.). Deoarece limea frezrilor din inele de sincronizare este mai mare dect a pieselor 4 ale fixatorului i anume cu jumtate din grosimea unui dinte de cuplare, sub aciunea momentului de frecare are loc o deplasare tangenial a inelului de sincronizare fa de manonul 5. Aceast deplasare face ca dantura de blocare a inelului de sincronizare s se interpun n faa danturii mufei mpiedicnd naintarea ei (figura 7.6.b.). n momentul egalizrii vitezelor unghiulare, datorit forelor tangeniale ce apar ntre dantura de blocare i dantura mufei, inelul se rotete i permite deplasarea axial a mufei pn angreneaz cu dantura de cuplare a roii libere (figura 7.6.c.).

Fig.7.7. Fazele de funcionare ale sincronizatorului Borg-Warner 9

6. Diferentialul
Tipuri constructive de difereniale Diferenial simplu, simetric, cu roi dinate conice. Construcia i schema cinematic ale unui diferenial simplu, simetric, cu roi dinate conice, sunt reprezentate n figura 5.10. Carcasa 7 a diferenialului, solidar prin uruburile 11 de coroana dinat 4 a transmisiei principale, se rotete datorit micrii primite de la transmisia principal. In carcas sunt dispui sateliii 6 i 10 care angreneaz n permanent cu roile planetare 9 i 12 montate pe canelurile arborilor planetari 1 i 8. Fixarea sateliilor n carcasa 5 se face prin bolul 5. Pentru a asigura o centrare bun i o angrenare corect a sateliilor cu roile planetare, la unele construcii suprafaa frontal a sateliilor este sferic. Pentru a micora uzura prin frecare ntre suprafeele de contact ale sateliilor i roilor planetare cu carcasa diferenialului, se introduc aibele 2 i 3 din oel moale sau bronz.

Figura 5.10. Schema cinematic i construcia diferenialului simplu, simetric, cu roti dinate conice Constructiv, funcie de tipul i destinaia automobilului, sateliii sunt n numr de 2, 3 sau 4, montai echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor planetare. Prin acest montaj se asigur anularea sarcinilor radiale n pinioane i se reduc dimensiunile roilor dinate prin mrirea numrului de dini aflai simultan n angrenare.

In figura 1 se reprezint schema cinematic i construcia unui diferenial simplu cu roi dinate cilindrice.

10

Figura 5.11. Schema cinematic i construcia diferenialului simplu, simetric, cu roti dinate cilindrice

Sateliii cilindrici 3 i 4, angrenai ntre ei, sunt simultan n angrenare, satelitul 3 cu roata planetar 1, iar 4 cu roata planetar 2. Elementul conductor al diferenialului este carcasa 5 antrenat de transmisia principal. Constructiv, aceste difereniale sunt realizate cu 4 sau 6 satelii montai pereche. Utilizarea diferenialelor ca mecanisme interaxiale ofer avantajul eliminrii circulaiei puterilor parazite n transmisia automobilului. Pentru automobilele 4x4 cu repartiie egal a greutii pe puni, se utilizeaz difereniale simetrice, organizate dup schemele descrise mai sus. In cazul automobilelor 4x4 cu repartiie inegal a greutii pe puni, se utilizeaz difereniale asimetrice. n figura 5.16 sunt reprezentate principalele scheme cinematice de organizare

11

Figura 5.16. Scheme cinematice de difereniale asimetrice

7. Sisteme cu injector unitar i cu pompa de injecie unic sau unitar gestionate electronic
Sistemele cu injector unitar (UI) i pomp de injecie unitar (PU) asigur pentru motoarele actualmente existente, la care adaptarea dispozitivelor gestionate electronic este simpl i ieftin, reducerea noxelor, a zgomotului, a consumului de combustibil precum i o foarte bun adaptabilitate la regimul de funcionare. n figur se prezint schema bloc a UEC cu traductoarele i comenzile specifice unui motor diesel cu gestiune electronic, inclusiv pentru sistemul de injecie.

Schema de ansamblu a UEC i funciile sale Unitatea electronic de calcul funcioneaz dup cele expuse n paragraful precedent. n figur este schema de ansamblu i inclusiv segmentul din UEC care comand IU respectiv PU.

Schema de comand electronic pentru IU i UP n raport cu regimul de funcionare al motorului, subansamblele din schema de mai sus asigur avansul la injecie i doza de combustibil injectat pe ciclu, optime. 12

Sistemele IU i PU dispun de ventile magnetice comandate prin bobine electromagnetice, electronic, fiind alimentate de o pomp cu un singur cilindru, cu piston obinuit, comparativ cu sistemele clasice, cu piston cu canal elicoidal pentru reglarea nceputului injeciei i a debitului injectat, folosite nc la motoarele de autocamioane. La sistemele cu injector unitar (IU) toate componentele care realizeaz injecia de nalt presiune (pompa cu piston i injectorul propriu-zis, inclusiv ventilul magnetic) sunt nglobate n acelai corp. n cazul pompei de injecie unitar (PU) ventilul comandat electronic face corp comun cu elementul de pomp cu piston i printr-o conduct scurt de foarte nalt presiune se face legtura cu injectorul.

Seciune prin sistemul injector unitar (IU) Sistemul IU este montat direct n chiulas, pistonul pompei de injecie fiind antrenat direct de un culbutor. Componentele importante sunt pistonul principal cu arc de readucere, un pistona pentru descrcarea traseului cu combustibil susinut de ctre bobina comandat de ctre UEC i care constituie de fapt acul diuzei injectorului. Injecia se realizeaz n dou secvene: - preinjecia la 300 bar pentru care ridicarea acului pulverizatorului se realizeaz sub efectul presiunii combustibilului, asigurndu-se astfel doza de combustibil necesar reaciilor pregtitoare arderii ceea ce realizeaz un mers linitit al motorului, optimiznd i arderea propriu-zis din punct de vedere al reducerii consumului de combustibil i al noxelor. - injecia propriu-zis la 2000 bar, comandat de ctre UEC, cu ridicarea acului pulverizatorului de ctre bobina electromagnetic. Sistemul PU are pompa de injecie de foarte nalt presiune montat direct n blocul motor antrenat fiind de ctre o cam special de pe arborele cu came ce comand i distribuia, legtura cu injectorul de construcie special plasat n chiulas fcndu-se prin conducta de mare presiune.

13

n figur este prezentat o seciune prin pompa de injecie.

Seciune prin pompa de injecie de tip UP Ventilul pentru controlul injeciei este montat n partea superioar a pompei unitare, n acest caz comandndu-se cu bobina electromagnetic preinjecia la 300 bar, existnd i n cazul soluiei n discuie un pistona auxiliar pentru ntreruperea injeciei de joas presiune. Apoi urmeaz injecia principal la 1800 bar. Soluia de tip PU se realizeaz n serie ncepnd cu anul 1997, testele dovedind durate de funcionare fr defeciuni de 55000 ore. Din cele de mai sus rezult c procesul de injecie n motorul diesel, cu o influen covritoare asupra reducerii consumului de combustibil, al noxelor i al zgomotului, poate fi asigurat prin realizarea unor presiuni la injector de pn la 2000 bar, folosind UEC care are memorate date de stand cu condiiile optime de injecie, utilizate fiind la autovehiculele moderne, recent fabricate. Materializarea dezideratelor definite este realizat de ctre firma Bosch GmbH folosind sistemele cu injector unitar (IU) i pompa de injecie unitar (PU).

14