P. 1
Caiet de Practica - Service Auto

Caiet de Practica - Service Auto

5.0

|Views: 5,570|Likes:
Published by Ciprian Ch
Caiet de Practica - Service Auto
Caiet de Practica - Service Auto

More info:

Categories:Types, School Work
Published by: Ciprian Ch on May 25, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

09/22/2014

pdf

text

original

UNIVERSITATEA DIN ORADEA FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALA SI TEHNOLOICA CATEDRA DE MECANICA SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE

CAIET DE PRACTICA

INDRUMATORI: STUDENT: GRUPA:

linie de control tehnic. evacuarea fumului: Filcar. mixte.dispozitiv de fixare a motocicletelor pe parcursul probelor de franare.dispozitiv de ridicare a motocicletei roata cu roata. aparate de montat/demontat pneuri.1. dupa cum urmeaza: . -diagnosticarea autovehicolului in vederea compararii. climatizare si analizoare de gaz: Tecnotest. Coiro. -constatari accidente rutiere in urma carora autovehiculele au fost avariate si s-au soldat cu victime. specializate si speciale cu masa maxima autorizata pana la 3500 kg. Apac. macarale girafe. Statia ITP In cadrul statiei de Inspectie Tehnica periodica: -se executa inspectii tehnice la clasele de autovehicule I-ITP moto si II-ITP auto.aparat de verificare si reglare faruri Tecnocolor.stand de franare moto testat RAR.dispozitiv de masurare a fortei la pedala de franare. . 2. . aparate de geometrie. prese hidraulice. automobile utilitare. . . bancuri de redresare: Chief. cabine de vopsit. elevatoare: Heshbon. microbuze. compresoare. Aparatura service-auto aparate de sudura. 2 . aparate de echilibrat pneuri:Corghi. in vederea intemeierii dosarului la politie Statia ITP este dotata cu aparatura specifica domeniului de activitate atat pentru clasa I. Teste optionale -testarea amortizoarelor . cricuri. scule de mana. conform clasificatiei: Clasa I -mopede si motociclete Clasa II -autoturisme. diagnostigare automobile. cat si pentru clasa II.

. Legatura la calculator este prin USB. eficacitatea de franare totala pentru frana de serviciu sic ea de parcare. . dezechilibru pe fiecare axa. : 780/2200mm domeniu de masura 0-8 kn . fortele de franare pe fiecare roata in parte. viteza de testare 5km/h. rezistenta la rulare. 3 . putere motoare 2 ∗ 3 kw. timp de incalzire: max.sistem de analiza gaze compus din: . 50Hz. . .5 tone/axa.sistem de verificare al amortizoarelor. coeficient frecare uscat/umed: 0.stand de franare Maha pentru autovehicule pana la 3. 4. alimentare 400V.Listing conform RAR cu tiparirea urmatoarelor valori: data si ora. diametru rola 202 mm. .analizor 4 gaze Maha+GPL. 3 min.sistem de cantarire masei al autovehicolului. lungime camera de masura: 430 mm. 3. certificat de inmatriculare.opacimetru cu camere mobila KAPELEC Pentru prezentarea autovehicolului la Inspectia Tehnica Periodica trebuie sa aveti asupra dumneavoastra urmatoarele acte: cartea de Identitete a autovehicolului in original sau daca acesta este achizitionat prin sistem leasing copie conforma cu originalul. ovalitatea. 25A. lungime de unda a emitatorului 567 nm. greutatea totala.Stand de franare Conexiunile intre module se face prin cablu UTP./max. Caracteristici tehnice: sarcina maxima 3.5 tone.. asigurare obligatorie RCA valabila la data efectuarii ITP.9/0. Comunicarea intre module precum si comunicarea cu calculatorul se face in timp real.system de diagnosticare a jocurilor in articulatie. standul de franare putand fi comparat cu o retea de calculatoare. Opacimetru Caracteristici tehnice: principiul de masurare: absorbtie fotometrica. ecartament min. cartea de identitate a celui care prezinta autovehicolul la ITP. forta de apasare la pedala. afisaj: monitor.9 .

Rezistenţele la înaintarea autovehiculului variază mult în funcţie de condiţiile de concrete de deplasare şi corespunzător acestora trebuie să se schimbe şi forţa de tracţiune la roţile motoare. 5. Acestui scop îi serveşte cutia de viteze.1.- greutate 13 kg. a căror particularitate constă în faptul că puterea maximă este dezvoltată la turaţii foarte ridicate. Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteză 4 . Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere internă. care însă nu pot fi asigurate de motor datorită valorii relativ ridicate a turaţiei minime stabile de funcţionare a acestuia. Tabelul 7. Automobilul necesită puteri mari şi la viteze mici. Cutia de viteze Cutiile de viteze actuale s-au diferenţiat atât ca principiu de funcţionare cât şi ca mod de deservire. care îndeplineşte funcţia unui variator de cuplu şi turaţie în transmisia autovehiculului. automobilul trebuie să fie înzestrat cu un dispozitiv care să permită schimbarea turaţiei şi momentul roţilor motoare în timpul mersului şi să asigure utilizarea integrală a puterii motorului la toate regimurile de funcţionare. asigurând totodată posibilitatea mersului înapoi şi funcţionarea motorului la regim de mers încet. În consecinţă. afisaj: monitor. atunci când automobilul stă pe loc. în gol. Din acest punct de vedere trebuie să se facă distincţie între agregatul de lucru ca transformator de cuplu şi dispozitivul sau sistemul de acţionare prin care se alege regimul optim de funcţionare al cutiei de viteze.

5 . într-un role conice pe un singur singur sens rând Mari Rulmenţi radiali cu role cilindrice pe un singur rând Nule Foarte mari Rulmenţi radiali cu ace Nule Mari Rulmenţi compuşi Rulmenţi radiali-axiali cu Medii.Tipul rulmentului Rulmenţi simplii Capacitatea de a prelua forţa axiale Radiale Rulmenţi radiali cu bile pe Depinde de Medie un rând cu calea de rulare adâncimea adâncă canalelor din căile de rulare Rulmenţi radiali-axiali cu Medii într-un bile cu simplu efect singur sens Medie În Rulmenţi radiali-axiali cu Mari.4 se prezintă o sinteză a lagărelor cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze. în figura 7.1. în bile cu dublu efect ambele sensuri Mari Rulmenţi radiali cu role Foarte mari. cilindrice pe două rânduri în ambele sensuri Mari corelaţie cu prezentările de mai înainte şi cu recomandările din tabelul 7.

când nu dispune de o pompă de ulei. Acest contact cu carterul contribuie în mare parte la răcirea uleiului.Fig. canal care asigură o circulaţie de ulei satisfăcătoare. un alezaj practicat în interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui. Ungerea cutiei de viteze Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesară pentru diminuarea pierderilor de energie prin frecare şi a uzurii componentelor cutiei de viteze şi pentru evacuarea căldurii. Centrifugarea uleiului provoacă o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne şi proiectarea unei cantităţi pe pereţii carterului. Ungerea prin barbotare se foloseşte în cazul cutiei de viteze independentă de motor. Ungerea mixtă. La partea inferioară a carcasei se găseşte un buşon de golire. Lagăre cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze . Modul în care se realizează ungerea în cutiile de viteze este dependent de poziţia cutiei de viteze în raport cu motorul. sub presiune-barbotare. În plus. când ungerea este asigurată de uleiul motor şi se efectuează mixt prin presiune şi barbotare.7. Pentru a valorifica acest fenomen. se foloseşte în cazul cutiei de viteze montată sub motor. realizând astfel ungerea alezajelor roţilor libere. situaţia majorităţii automobilelor.4. Pentru asigurarea ungerii. Nivelul uleiului în baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin poziţionarea buşonului de umplere pe unul din pereţii laterali la o înălţime precis determinată de constructor prin teste complexe. 6 . care este prevăzut de cele mai multe ori cu un magnet ce colectează particulele metalice. asigurând în acest fel ungerea danturii aflate în contact. centrifugarea antrenează o circulaţie de ulei din centru către periferia pinioanelor. roţile dinţate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parţial imersate în ulei. Ungerea părţilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea unui canal circular excentric pe faţa opusă mecanismului de cuplare.

Fig. b – cutia de viteze Fiat Punto 7 .7. Cutii de viteze transversale cu doi arbori: a – cutia de viteze Dacia Nova.9.

prin egalizarea vitezelor unghiulare este posibilă numai prin manevre de conducere efectuate de conducător Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER În figura 7. trei goluri axiale. Necesitatea mecanismelor de cuplare este impusă de caracteristicile de funcţionare ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de viteză. Cutii de viteze transversale cu doi arbori Cutia de viteze Peugeot (C510 – 5 rapoarte) Mecanisme de cuplare a treptelor La angrenajele de roţi dinţate aflate permanent în angrenare. Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9. Manşonul 5 al sincronizatorului.10. În aceste condiţii.Fig. la distanţe egale. este fix în direcţie axială. pentru evitarea solicitărilor dinamice de impact la cuplarea treptelor. 8 . Pe circumferinţa manşonului sunt practicate.7. când între elementele anterior cuplate şi cele care urmează a se cupla apar viteze unghiulare de rotaţie diferite. centrat pe canelurile arborelui secundar.5. între roţile dinţate libere1 şi 8. solidarizarea roţii libere pentru realizarea treptei de viteză se face prin mecanisme de cuplare. Roţile dinţate sunt prevăzute cu suprafeţe de lucru tronconice şi cu danturi de cuplare. în care pătrund penele de 4 ale fixatorului. se prezintă construcţia unui asemenea sincronizator.

inelul se roteşte şi permite deplasarea axială a mufei până angrenează cu dantura de cuplare a roţii libere (figura 7.7. poate angrena cu danturile de cuplare ale roţilor 1 sau 8. Ele sunt prevăzute cu o dantură exterioară (dantură de blocare) identică cu danturile de cuplare şi cu trei canale frontale. În momentul egalizării vitezelor unghiulare. Fig. Fazele de funcţionare ale sincronizatorului Borg-Warner 9 . împiedicând rotirea inelului faţă de manşonul 5. Deoarece lăţimea frezărilor din inele de sincronizare este mai mare decât a pieselor 4 ale fixatorului şi anume cu jumătate din grosimea unui dinte de cuplare.c.6.). în care pătrund piesele 4 ale fixatorului. prin fixatorul 4 şi arcurile 6 este antrenat şi inelul de Fig.7. cu care cuplează dantura interioară a mufei 3. care.). Dacă mufa de cuplare 3 este deplasată axial. datorită forţelor tangenţiale ce apar între dantura de blocare şi dantura mufei.5.). prin deplasare axială. care vine în contact cu suprafaţa de tronconică a roţii libere 8 (figura 7.6 Construcţia sincronizatorului cu blocare BorgWarner sincronizare 7 (din partea deplasării).7. Cele trei piese ale fixatorului sunt susţinute în mufa de cuplare de arcurile de expansiune 6.6.6. sub acţiunea momentului de frecare are loc o deplasare tangenţială a inelului de sincronizare faţă de manşonul 5.b.6. Penele de fixare 4 sunt prevăzute în mijloc cu nişte proeminenţe care se plasează într-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3.Manşonul 5 este prevăzut cu dantură exterioară. Folosind notaţii din figura 7. în figura 7.a. sunt prezentate fazele de funcţionare ale sincronizatorului. Inelele de sincronizare 2 şi 7 sunt piese din bronz. Această deplasare face ca dantura de blocare a inelului de sincronizare să se interpună în faţa danturii mufei împiedicând înaintarea ei (figura 7.

In figura 1 se reprezintă schema cinematică şi construcţia unui diferenţial simplu cu roţi dinţate cilindrice. cu roţi dinţate conice. Schema cinematică şi construcţia diferenţialului simplu. cu roti dinţate conice Constructiv. n Figura 5. Prin acest montaj se asigură anularea sarcinilor radiale în pinioane şi se reduc dimensiunile roţilor dinţate prin mărirea numărului de dinţi aflaţi simultan în angrenare. Diferentialul Tipuri constructive de diferenţiale Diferenţial simplu. simetric. 3 sau 4.6. la unele construcţii suprafaţa frontală a sateliţilor este sferică. solidară prin şuruburile 11 de coroana dinţată 4 a transmisiei principale. Fixarea sateliţilor în carcasa 5 se face prin bolţul 5. simetric. Pentru a asigura o centrare bună şi o angrenare corectă a sateliţilor cu roţile planetare. simetric.10.10. sunt reprezentate în figura 5. Pentru a micşora uzura prin frecare între suprafeţele de contact ale sateliţilor şi roţilor planetare cu carcasa diferenţialului. montaţi echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor planetare. se roteşte datorită mişcării primite de la transmisia principală. funcţie de tipul şi destinaţia automobilului. cu roţi dinţate conice. In carcasă sunt dispuşi sateliţii 6 şi 10 care angrenează în permanent cu roţile planetare 9 şi 12 montate pe canelurile arborilor planetari 1 şi 8. se introduc şaibele 2 şi 3 din oţel moale sau bronz. Construcţia şi schema cinematică ale unui diferenţial simplu. sateliţii sunt în număr de 2. Carcasa 7 a diferenţialului. 10 .

Constructiv.11. în figura 5. angrenaţi între ei. In cazul automobilelor 4x4 cu repartiţie inegală a greutăţii pe punţi. cu roti dinţate cilindrice Sateliţii cilindrici 3 şi 4.Figura 5. satelitul 3 cu roata planetară 1. Utilizarea diferenţialelor ca mecanisme interaxiale oferă avantajul eliminării circulaţiei puterilor parazite în transmisia automobilului. organizate după schemele descrise mai sus. Pentru automobilele 4x4 cu repartiţie egală a greutăţii pe punţi. se utilizează diferenţiale asimetrice. Elementul conducător al diferenţialului este carcasa 5 antrenată de transmisia principală.16 sunt reprezentate principalele scheme cinematice de organizare 11 . se utilizează diferenţiale simetrice. aceste diferenţiale sunt realizate cu 4 sau 6 sateliţi montaţi pereche. Schema cinematică şi construcţia diferenţialului simplu. iar 4 cu roata planetară 2. simetric. sunt simultan în angrenare.

Sisteme cu injector unitar şi cu pompa de injecţie unică sau unitară gestionate electronic Sistemele cu injector unitar (UI) şi pompă de injecţie unitară (PU) asigură pentru motoarele actualmente existente. În figură se prezintă schema bloc a UEC cu traductoarele şi comenzile specifice unui motor diesel cu gestiune electronică. la care adaptarea dispozitivelor gestionate electronic este simplă şi ieftină. subansamblele din schema de mai sus asigură avansul la injecţie şi doza de combustibil injectată pe ciclu. inclusiv pentru sistemul de injecţie. 12 . Schema de ansamblu a UEC şi funcţiile sale Unitatea electronică de calcul funcţionează după cele expuse în paragraful precedent. Scheme cinematice de diferenţiale asimetrice 7.Figura 5.16. a zgomotului. optime. Schema de comandă electronică pentru IU şi UP În raport cu regimul de funcţionare al motorului. a consumului de combustibil precum şi o foarte bună adaptabilitate la regimul de funcţionare. În figură este schema de ansamblu şi inclusiv segmentul din UEC care comandă IU respectiv PU. reducerea noxelor.

La sistemele cu injector unitar (IU) toate componentele care realizează injecţia de înaltă presiune (pompa cu piston şi injectorul propriu-zis.injecţia propriu-zisă la 2000 bar. inclusiv ventilul magnetic) sunt înglobate în acelaşi corp. electronic. legătura cu injectorul de construcţie specială plasat în chiulasă făcându-se prin conducta de mare presiune. cu piston cu canal elicoidal pentru reglarea începutului injecţiei şi a debitului injectat. Secţiune prin sistemul injector unitar (IU) Sistemul IU este montat direct în chiulasă. cu ridicarea acului pulverizatorului de către bobina electromagnetică. 13 . comandată de către UEC. optimizând şi arderea propriu-zisă din punct de vedere al reducerii consumului de combustibil şi al noxelor. . fiind alimentate de o pompă cu un singur cilindru. cu piston obişnuit. Injecţia se realizează în două secvenţe: . Sistemul PU are pompa de injecţie de foarte înaltă presiune montată direct în blocul motor antrenată fiind de către o camă specială de pe arborele cu came ce comandă şi distribuţia. comparativ cu sistemele clasice. un pistonaş pentru descărcarea traseului cu combustibil susţinut de către bobina comandată de către UEC şi care constituie de fapt acul diuzei injectorului. În cazul pompei de injecţie unitară (PU) ventilul comandat electronic face corp comun cu elementul de pompă cu piston şi printr-o conductă scurtă de foarte înaltă presiune se face legătura cu injectorul. Componentele importante sunt pistonul principal cu arc de readucere. asigurându-se astfel doza de combustibil necesară reacţiilor pregătitoare arderii ceea ce realizează un mers liniştit al motorului. pistonul pompei de injecţie fiind antrenat direct de un culbutor.preinjecţia la 300 bar pentru care ridicarea acului pulverizatorului se realizează sub efectul presiunii combustibilului. folosite încă la motoarele de autocamioane.Sistemele IU şi PU dispun de ventile magnetice comandate prin bobine electromagnetice.

cu o influenţă covârşitoare asupra reducerii consumului de combustibil.În figură este prezentată o secţiune prin pompa de injecţie. folosind UEC care are memorate date de stand cu condiţiile optime de injecţie. Din cele de mai sus rezultă că procesul de injecţie în motorul diesel. al noxelor şi al zgomotului. existând şi în cazul soluţiei în discuţie un pistonaş auxiliar pentru întreruperea injecţiei de joasă presiune. Materializarea dezideratelor definite este realizată de către firma Bosch GmbH folosind sistemele cu injector unitar (IU) şi pompa de injecţie unitară (PU). utilizate fiind la autovehiculele moderne. 14 . testele dovedind durate de funcţionare fără defecţiuni de 55000 ore. Secţiune prin pompa de injecţie de tip UP Ventilul pentru controlul injecţiei este montat în partea superioară a pompei unitare. în acest caz comandându-se cu bobina electromagnetică preinjecţia la 300 bar. poate fi asigurat prin realizarea unor presiuni la injector de până la 2000 bar. Apoi urmează injecţia principală la 1800 bar. Soluţia de tip PU se realizează în serie începând cu anul 1997. recent fabricate.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->