UNIVERSITATEA DIN ORADEA FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALA SI TEHNOLOICA CATEDRA DE MECANICA SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE

CAIET DE PRACTICA

INDRUMATORI: STUDENT: GRUPA:

Teste optionale -testarea amortizoarelor . 2 . aparate de echilibrat pneuri:Corghi.dispozitiv de ridicare a motocicletei roata cu roata. 2. . . microbuze. cat si pentru clasa II. mixte. cabine de vopsit. automobile utilitare.1. Aparatura service-auto aparate de sudura. Apac. elevatoare: Heshbon. Coiro.dispozitiv de fixare a motocicletelor pe parcursul probelor de franare. dupa cum urmeaza: . scule de mana. . conform clasificatiei: Clasa I -mopede si motociclete Clasa II -autoturisme.dispozitiv de masurare a fortei la pedala de franare. Statia ITP In cadrul statiei de Inspectie Tehnica periodica: -se executa inspectii tehnice la clasele de autovehicule I-ITP moto si II-ITP auto. compresoare. evacuarea fumului: Filcar. cricuri. . macarale girafe. -constatari accidente rutiere in urma carora autovehiculele au fost avariate si s-au soldat cu victime. aparate de geometrie.aparat de verificare si reglare faruri Tecnocolor. aparate de montat/demontat pneuri. in vederea intemeierii dosarului la politie Statia ITP este dotata cu aparatura specifica domeniului de activitate atat pentru clasa I.stand de franare moto testat RAR. specializate si speciale cu masa maxima autorizata pana la 3500 kg. diagnostigare automobile. bancuri de redresare: Chief. -diagnosticarea autovehicolului in vederea compararii. linie de control tehnic. climatizare si analizoare de gaz: Tecnotest. prese hidraulice.

ovalitatea. 50Hz. lungime de unda a emitatorului 567 nm. Caracteristici tehnice: sarcina maxima 3. 25A. 3. fortele de franare pe fiecare roata in parte. Comunicarea intre module precum si comunicarea cu calculatorul se face in timp real. alimentare 400V.5 tone/axa. rezistenta la rulare. eficacitatea de franare totala pentru frana de serviciu sic ea de parcare. standul de franare putand fi comparat cu o retea de calculatoare. 3 . greutatea totala.9/0. forta de apasare la pedala.sistem de verificare al amortizoarelor.5 tone. timp de incalzire: max. diametru rola 202 mm. lungime camera de masura: 430 mm. . ecartament min. certificat de inmatriculare. 4. Opacimetru Caracteristici tehnice: principiul de masurare: absorbtie fotometrica.analizor 4 gaze Maha+GPL. Legatura la calculator este prin USB.9 . asigurare obligatorie RCA valabila la data efectuarii ITP.sistem de cantarire masei al autovehicolului.system de diagnosticare a jocurilor in articulatie. . . dezechilibru pe fiecare axa.sistem de analiza gaze compus din: . afisaj: monitor. : 780/2200mm domeniu de masura 0-8 kn . viteza de testare 5km/h. .opacimetru cu camere mobila KAPELEC Pentru prezentarea autovehicolului la Inspectia Tehnica Periodica trebuie sa aveti asupra dumneavoastra urmatoarele acte: cartea de Identitete a autovehicolului in original sau daca acesta este achizitionat prin sistem leasing copie conforma cu originalul. 3 min. coeficient frecare uscat/umed: 0.Stand de franare Conexiunile intre module se face prin cablu UTP.stand de franare Maha pentru autovehicule pana la 3. putere motoare 2 ∗ 3 kw. cartea de identitate a celui care prezinta autovehicolul la ITP.Listing conform RAR cu tiparirea urmatoarelor valori: data si ora. ./max..

în gol. Automobilul necesită puteri mari şi la viteze mici. Rezistenţele la înaintarea autovehiculului variază mult în funcţie de condiţiile de concrete de deplasare şi corespunzător acestora trebuie să se schimbe şi forţa de tracţiune la roţile motoare. 5. afisaj: monitor. Din acest punct de vedere trebuie să se facă distincţie între agregatul de lucru ca transformator de cuplu şi dispozitivul sau sistemul de acţionare prin care se alege regimul optim de funcţionare al cutiei de viteze. care însă nu pot fi asigurate de motor datorită valorii relativ ridicate a turaţiei minime stabile de funcţionare a acestuia. Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteză 4 .- greutate 13 kg.1. a căror particularitate constă în faptul că puterea maximă este dezvoltată la turaţii foarte ridicate. asigurând totodată posibilitatea mersului înapoi şi funcţionarea motorului la regim de mers încet. Acestui scop îi serveşte cutia de viteze. Cutia de viteze Cutiile de viteze actuale s-au diferenţiat atât ca principiu de funcţionare cât şi ca mod de deservire. În consecinţă. Tabelul 7. care îndeplineşte funcţia unui variator de cuplu şi turaţie în transmisia autovehiculului. automobilul trebuie să fie înzestrat cu un dispozitiv care să permită schimbarea turaţiei şi momentul roţilor motoare în timpul mersului şi să asigure utilizarea integrală a puterii motorului la toate regimurile de funcţionare. atunci când automobilul stă pe loc. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere internă.

în bile cu dublu efect ambele sensuri Mari Rulmenţi radiali cu role Foarte mari. în figura 7. într-un role conice pe un singur singur sens rând Mari Rulmenţi radiali cu role cilindrice pe un singur rând Nule Foarte mari Rulmenţi radiali cu ace Nule Mari Rulmenţi compuşi Rulmenţi radiali-axiali cu Medii. 5 .1.Tipul rulmentului Rulmenţi simplii Capacitatea de a prelua forţa axiale Radiale Rulmenţi radiali cu bile pe Depinde de Medie un rând cu calea de rulare adâncimea adâncă canalelor din căile de rulare Rulmenţi radiali-axiali cu Medii într-un bile cu simplu efect singur sens Medie În Rulmenţi radiali-axiali cu Mari.4 se prezintă o sinteză a lagărelor cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze. cilindrice pe două rânduri în ambele sensuri Mari corelaţie cu prezentările de mai înainte şi cu recomandările din tabelul 7.

Modul în care se realizează ungerea în cutiile de viteze este dependent de poziţia cutiei de viteze în raport cu motorul. Acest contact cu carterul contribuie în mare parte la răcirea uleiului. asigurând în acest fel ungerea danturii aflate în contact. Ungerea părţilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea unui canal circular excentric pe faţa opusă mecanismului de cuplare. Ungerea cutiei de viteze Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesară pentru diminuarea pierderilor de energie prin frecare şi a uzurii componentelor cutiei de viteze şi pentru evacuarea căldurii.4. situaţia majorităţii automobilelor. Pentru asigurarea ungerii. sub presiune-barbotare. Ungerea prin barbotare se foloseşte în cazul cutiei de viteze independentă de motor. La partea inferioară a carcasei se găseşte un buşon de golire. Ungerea mixtă. un alezaj practicat în interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui.7. roţile dinţate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parţial imersate în ulei. canal care asigură o circulaţie de ulei satisfăcătoare. Nivelul uleiului în baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin poziţionarea buşonului de umplere pe unul din pereţii laterali la o înălţime precis determinată de constructor prin teste complexe. În plus. 6 . centrifugarea antrenează o circulaţie de ulei din centru către periferia pinioanelor. Lagăre cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze . când nu dispune de o pompă de ulei. Centrifugarea uleiului provoacă o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne şi proiectarea unei cantităţi pe pereţii carterului. se foloseşte în cazul cutiei de viteze montată sub motor. Pentru a valorifica acest fenomen. realizând astfel ungerea alezajelor roţilor libere. când ungerea este asigurată de uleiul motor şi se efectuează mixt prin presiune şi barbotare. care este prevăzut de cele mai multe ori cu un magnet ce colectează particulele metalice.Fig.

b – cutia de viteze Fiat Punto 7 .Fig. Cutii de viteze transversale cu doi arbori: a – cutia de viteze Dacia Nova.7.9.

Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9. În aceste condiţii. la distanţe egale. trei goluri axiale. Cutii de viteze transversale cu doi arbori Cutia de viteze Peugeot (C510 – 5 rapoarte) Mecanisme de cuplare a treptelor La angrenajele de roţi dinţate aflate permanent în angrenare. Necesitatea mecanismelor de cuplare este impusă de caracteristicile de funcţionare ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de viteză.7.5. se prezintă construcţia unui asemenea sincronizator. între roţile dinţate libere1 şi 8. 8 .10. în care pătrund penele de 4 ale fixatorului. Pe circumferinţa manşonului sunt practicate. solidarizarea roţii libere pentru realizarea treptei de viteză se face prin mecanisme de cuplare. centrat pe canelurile arborelui secundar. Manşonul 5 al sincronizatorului. Roţile dinţate sunt prevăzute cu suprafeţe de lucru tronconice şi cu danturi de cuplare.Fig. prin egalizarea vitezelor unghiulare este posibilă numai prin manevre de conducere efectuate de conducător Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER În figura 7. este fix în direcţie axială. pentru evitarea solicitărilor dinamice de impact la cuplarea treptelor. când între elementele anterior cuplate şi cele care urmează a se cupla apar viteze unghiulare de rotaţie diferite.

). Cele trei piese ale fixatorului sunt susţinute în mufa de cuplare de arcurile de expansiune 6. Penele de fixare 4 sunt prevăzute în mijloc cu nişte proeminenţe care se plasează într-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3.6 Construcţia sincronizatorului cu blocare BorgWarner sincronizare 7 (din partea deplasării). inelul se roteşte şi permite deplasarea axială a mufei până angrenează cu dantura de cuplare a roţii libere (figura 7. datorită forţelor tangenţiale ce apar între dantura de blocare şi dantura mufei.b. Deoarece lăţimea frezărilor din inele de sincronizare este mai mare decât a pieselor 4 ale fixatorului şi anume cu jumătate din grosimea unui dinte de cuplare. Dacă mufa de cuplare 3 este deplasată axial.6. prin deplasare axială. care.7. împiedicând rotirea inelului faţă de manşonul 5.7. poate angrena cu danturile de cuplare ale roţilor 1 sau 8.).5. în care pătrund piesele 4 ale fixatorului.a.Manşonul 5 este prevăzut cu dantură exterioară.c.6.). sub acţiunea momentului de frecare are loc o deplasare tangenţială a inelului de sincronizare faţă de manşonul 5. Această deplasare face ca dantura de blocare a inelului de sincronizare să se interpună în faţa danturii mufei împiedicând înaintarea ei (figura 7. Ele sunt prevăzute cu o dantură exterioară (dantură de blocare) identică cu danturile de cuplare şi cu trei canale frontale. în figura 7. cu care cuplează dantura interioară a mufei 3. prin fixatorul 4 şi arcurile 6 este antrenat şi inelul de Fig. Inelele de sincronizare 2 şi 7 sunt piese din bronz. Folosind notaţii din figura 7.6. care vine în contact cu suprafaţa de tronconică a roţii libere 8 (figura 7. În momentul egalizării vitezelor unghiulare. Fig. sunt prezentate fazele de funcţionare ale sincronizatorului.7. Fazele de funcţionare ale sincronizatorului Borg-Warner 9 .6.

sateliţii sunt în număr de 2. In carcasă sunt dispuşi sateliţii 6 şi 10 care angrenează în permanent cu roţile planetare 9 şi 12 montate pe canelurile arborilor planetari 1 şi 8. Carcasa 7 a diferenţialului. Diferentialul Tipuri constructive de diferenţiale Diferenţial simplu. simetric. 10 . 3 sau 4.10. In figura 1 se reprezintă schema cinematică şi construcţia unui diferenţial simplu cu roţi dinţate cilindrice. Prin acest montaj se asigură anularea sarcinilor radiale în pinioane şi se reduc dimensiunile roţilor dinţate prin mărirea numărului de dinţi aflaţi simultan în angrenare. simetric. solidară prin şuruburile 11 de coroana dinţată 4 a transmisiei principale. se introduc şaibele 2 şi 3 din oţel moale sau bronz. Pentru a micşora uzura prin frecare între suprafeţele de contact ale sateliţilor şi roţilor planetare cu carcasa diferenţialului. Fixarea sateliţilor în carcasa 5 se face prin bolţul 5. Schema cinematică şi construcţia diferenţialului simplu. cu roţi dinţate conice.10. sunt reprezentate în figura 5. montaţi echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor planetare. cu roti dinţate conice Constructiv. n Figura 5. cu roţi dinţate conice. Pentru a asigura o centrare bună şi o angrenare corectă a sateliţilor cu roţile planetare. simetric. funcţie de tipul şi destinaţia automobilului. la unele construcţii suprafaţa frontală a sateliţilor este sferică. Construcţia şi schema cinematică ale unui diferenţial simplu. se roteşte datorită mişcării primite de la transmisia principală.6.

sunt simultan în angrenare. Utilizarea diferenţialelor ca mecanisme interaxiale oferă avantajul eliminării circulaţiei puterilor parazite în transmisia automobilului.Figura 5. în figura 5.11. Pentru automobilele 4x4 cu repartiţie egală a greutăţii pe punţi. Schema cinematică şi construcţia diferenţialului simplu. Constructiv. se utilizează diferenţiale simetrice. angrenaţi între ei. simetric. organizate după schemele descrise mai sus. iar 4 cu roata planetară 2. Elementul conducător al diferenţialului este carcasa 5 antrenată de transmisia principală. aceste diferenţiale sunt realizate cu 4 sau 6 sateliţi montaţi pereche. cu roti dinţate cilindrice Sateliţii cilindrici 3 şi 4. se utilizează diferenţiale asimetrice. In cazul automobilelor 4x4 cu repartiţie inegală a greutăţii pe punţi.16 sunt reprezentate principalele scheme cinematice de organizare 11 . satelitul 3 cu roata planetară 1.

a consumului de combustibil precum şi o foarte bună adaptabilitate la regimul de funcţionare. optime. Scheme cinematice de diferenţiale asimetrice 7. În figură se prezintă schema bloc a UEC cu traductoarele şi comenzile specifice unui motor diesel cu gestiune electronică. subansamblele din schema de mai sus asigură avansul la injecţie şi doza de combustibil injectată pe ciclu.Figura 5. inclusiv pentru sistemul de injecţie. a zgomotului. Schema de comandă electronică pentru IU şi UP În raport cu regimul de funcţionare al motorului. Schema de ansamblu a UEC şi funcţiile sale Unitatea electronică de calcul funcţionează după cele expuse în paragraful precedent. 12 . Sisteme cu injector unitar şi cu pompa de injecţie unică sau unitară gestionate electronic Sistemele cu injector unitar (UI) şi pompă de injecţie unitară (PU) asigură pentru motoarele actualmente existente. la care adaptarea dispozitivelor gestionate electronic este simplă şi ieftină.16. reducerea noxelor. În figură este schema de ansamblu şi inclusiv segmentul din UEC care comandă IU respectiv PU.

optimizând şi arderea propriu-zisă din punct de vedere al reducerii consumului de combustibil şi al noxelor. Secţiune prin sistemul injector unitar (IU) Sistemul IU este montat direct în chiulasă. comandată de către UEC. inclusiv ventilul magnetic) sunt înglobate în acelaşi corp. .Sistemele IU şi PU dispun de ventile magnetice comandate prin bobine electromagnetice. comparativ cu sistemele clasice. cu piston obişnuit.injecţia propriu-zisă la 2000 bar.preinjecţia la 300 bar pentru care ridicarea acului pulverizatorului se realizează sub efectul presiunii combustibilului. În cazul pompei de injecţie unitară (PU) ventilul comandat electronic face corp comun cu elementul de pompă cu piston şi printr-o conductă scurtă de foarte înaltă presiune se face legătura cu injectorul. asigurându-se astfel doza de combustibil necesară reacţiilor pregătitoare arderii ceea ce realizează un mers liniştit al motorului. legătura cu injectorul de construcţie specială plasat în chiulasă făcându-se prin conducta de mare presiune. Injecţia se realizează în două secvenţe: . fiind alimentate de o pompă cu un singur cilindru. pistonul pompei de injecţie fiind antrenat direct de un culbutor. un pistonaş pentru descărcarea traseului cu combustibil susţinut de către bobina comandată de către UEC şi care constituie de fapt acul diuzei injectorului. Componentele importante sunt pistonul principal cu arc de readucere. 13 . cu ridicarea acului pulverizatorului de către bobina electromagnetică. Sistemul PU are pompa de injecţie de foarte înaltă presiune montată direct în blocul motor antrenată fiind de către o camă specială de pe arborele cu came ce comandă şi distribuţia. folosite încă la motoarele de autocamioane. cu piston cu canal elicoidal pentru reglarea începutului injecţiei şi a debitului injectat. La sistemele cu injector unitar (IU) toate componentele care realizează injecţia de înaltă presiune (pompa cu piston şi injectorul propriu-zis. electronic.

Materializarea dezideratelor definite este realizată de către firma Bosch GmbH folosind sistemele cu injector unitar (IU) şi pompa de injecţie unitară (PU). cu o influenţă covârşitoare asupra reducerii consumului de combustibil. recent fabricate. 14 . în acest caz comandându-se cu bobina electromagnetică preinjecţia la 300 bar. existând şi în cazul soluţiei în discuţie un pistonaş auxiliar pentru întreruperea injecţiei de joasă presiune. utilizate fiind la autovehiculele moderne.În figură este prezentată o secţiune prin pompa de injecţie. Din cele de mai sus rezultă că procesul de injecţie în motorul diesel. poate fi asigurat prin realizarea unor presiuni la injector de până la 2000 bar. al noxelor şi al zgomotului. Apoi urmează injecţia principală la 1800 bar. folosind UEC care are memorate date de stand cu condiţiile optime de injecţie. Soluţia de tip PU se realizează în serie începând cu anul 1997. testele dovedind durate de funcţionare fără defecţiuni de 55000 ore. Secţiune prin pompa de injecţie de tip UP Ventilul pentru controlul injecţiei este montat în partea superioară a pompei unitare.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful