UNIVERSITATEA DIN ORADEA FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALA SI TEHNOLOICA CATEDRA DE MECANICA SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE

CAIET DE PRACTICA

INDRUMATORI: STUDENT: GRUPA:

aparate de echilibrat pneuri:Corghi. Apac. conform clasificatiei: Clasa I -mopede si motociclete Clasa II -autoturisme. compresoare.dispozitiv de fixare a motocicletelor pe parcursul probelor de franare. Coiro. climatizare si analizoare de gaz: Tecnotest.stand de franare moto testat RAR. dupa cum urmeaza: . -diagnosticarea autovehicolului in vederea compararii. prese hidraulice. 2 . Teste optionale -testarea amortizoarelor . scule de mana. cabine de vopsit. mixte. elevatoare: Heshbon. .1. Statia ITP In cadrul statiei de Inspectie Tehnica periodica: -se executa inspectii tehnice la clasele de autovehicule I-ITP moto si II-ITP auto. . cat si pentru clasa II.aparat de verificare si reglare faruri Tecnocolor.dispozitiv de ridicare a motocicletei roata cu roata. -constatari accidente rutiere in urma carora autovehiculele au fost avariate si s-au soldat cu victime. evacuarea fumului: Filcar. aparate de montat/demontat pneuri. macarale girafe. microbuze. linie de control tehnic. diagnostigare automobile. Aparatura service-auto aparate de sudura. aparate de geometrie.dispozitiv de masurare a fortei la pedala de franare. bancuri de redresare: Chief. automobile utilitare. . cricuri. in vederea intemeierii dosarului la politie Statia ITP este dotata cu aparatura specifica domeniului de activitate atat pentru clasa I. specializate si speciale cu masa maxima autorizata pana la 3500 kg. . 2.

cartea de identitate a celui care prezinta autovehicolul la ITP. greutatea totala.5 tone/axa. . 3. certificat de inmatriculare. coeficient frecare uscat/umed: 0./max.. rezistenta la rulare. afisaj: monitor.Stand de franare Conexiunile intre module se face prin cablu UTP. fortele de franare pe fiecare roata in parte. 4.9 .5 tone.opacimetru cu camere mobila KAPELEC Pentru prezentarea autovehicolului la Inspectia Tehnica Periodica trebuie sa aveti asupra dumneavoastra urmatoarele acte: cartea de Identitete a autovehicolului in original sau daca acesta este achizitionat prin sistem leasing copie conforma cu originalul. alimentare 400V.system de diagnosticare a jocurilor in articulatie. eficacitatea de franare totala pentru frana de serviciu sic ea de parcare.Listing conform RAR cu tiparirea urmatoarelor valori: data si ora. dezechilibru pe fiecare axa.sistem de cantarire masei al autovehicolului. standul de franare putand fi comparat cu o retea de calculatoare. viteza de testare 5km/h. Legatura la calculator este prin USB. forta de apasare la pedala. 3 .sistem de verificare al amortizoarelor. 3 min. 25A.stand de franare Maha pentru autovehicule pana la 3.analizor 4 gaze Maha+GPL. ecartament min. . lungime de unda a emitatorului 567 nm.sistem de analiza gaze compus din: . : 780/2200mm domeniu de masura 0-8 kn . . Comunicarea intre module precum si comunicarea cu calculatorul se face in timp real.9/0. Caracteristici tehnice: sarcina maxima 3. diametru rola 202 mm. timp de incalzire: max. . ovalitatea. lungime camera de masura: 430 mm. . 50Hz. asigurare obligatorie RCA valabila la data efectuarii ITP. Opacimetru Caracteristici tehnice: principiul de masurare: absorbtie fotometrica. putere motoare 2 ∗ 3 kw.

care îndeplineşte funcţia unui variator de cuplu şi turaţie în transmisia autovehiculului. În consecinţă. Tabelul 7.1. a căror particularitate constă în faptul că puterea maximă este dezvoltată la turaţii foarte ridicate. în gol. care însă nu pot fi asigurate de motor datorită valorii relativ ridicate a turaţiei minime stabile de funcţionare a acestuia. Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteză 4 . afisaj: monitor. Acestui scop îi serveşte cutia de viteze. asigurând totodată posibilitatea mersului înapoi şi funcţionarea motorului la regim de mers încet.- greutate 13 kg. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere internă. 5. Automobilul necesită puteri mari şi la viteze mici. Rezistenţele la înaintarea autovehiculului variază mult în funcţie de condiţiile de concrete de deplasare şi corespunzător acestora trebuie să se schimbe şi forţa de tracţiune la roţile motoare. Din acest punct de vedere trebuie să se facă distincţie între agregatul de lucru ca transformator de cuplu şi dispozitivul sau sistemul de acţionare prin care se alege regimul optim de funcţionare al cutiei de viteze. automobilul trebuie să fie înzestrat cu un dispozitiv care să permită schimbarea turaţiei şi momentul roţilor motoare în timpul mersului şi să asigure utilizarea integrală a puterii motorului la toate regimurile de funcţionare. atunci când automobilul stă pe loc. Cutia de viteze Cutiile de viteze actuale s-au diferenţiat atât ca principiu de funcţionare cât şi ca mod de deservire.

cilindrice pe două rânduri în ambele sensuri Mari corelaţie cu prezentările de mai înainte şi cu recomandările din tabelul 7. 5 . într-un role conice pe un singur singur sens rând Mari Rulmenţi radiali cu role cilindrice pe un singur rând Nule Foarte mari Rulmenţi radiali cu ace Nule Mari Rulmenţi compuşi Rulmenţi radiali-axiali cu Medii.1.4 se prezintă o sinteză a lagărelor cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze.Tipul rulmentului Rulmenţi simplii Capacitatea de a prelua forţa axiale Radiale Rulmenţi radiali cu bile pe Depinde de Medie un rând cu calea de rulare adâncimea adâncă canalelor din căile de rulare Rulmenţi radiali-axiali cu Medii într-un bile cu simplu efect singur sens Medie În Rulmenţi radiali-axiali cu Mari. în figura 7. în bile cu dublu efect ambele sensuri Mari Rulmenţi radiali cu role Foarte mari.

roţile dinţate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parţial imersate în ulei. Ungerea părţilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea unui canal circular excentric pe faţa opusă mecanismului de cuplare. când nu dispune de o pompă de ulei. Ungerea mixtă. când ungerea este asigurată de uleiul motor şi se efectuează mixt prin presiune şi barbotare. Centrifugarea uleiului provoacă o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne şi proiectarea unei cantităţi pe pereţii carterului. Pentru asigurarea ungerii. care este prevăzut de cele mai multe ori cu un magnet ce colectează particulele metalice. 6 . Ungerea prin barbotare se foloseşte în cazul cutiei de viteze independentă de motor. sub presiune-barbotare. un alezaj practicat în interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui. asigurând în acest fel ungerea danturii aflate în contact. situaţia majorităţii automobilelor. În plus. se foloseşte în cazul cutiei de viteze montată sub motor. La partea inferioară a carcasei se găseşte un buşon de golire. Pentru a valorifica acest fenomen. Lagăre cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze . canal care asigură o circulaţie de ulei satisfăcătoare. centrifugarea antrenează o circulaţie de ulei din centru către periferia pinioanelor. Acest contact cu carterul contribuie în mare parte la răcirea uleiului. Ungerea cutiei de viteze Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesară pentru diminuarea pierderilor de energie prin frecare şi a uzurii componentelor cutiei de viteze şi pentru evacuarea căldurii. Nivelul uleiului în baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin poziţionarea buşonului de umplere pe unul din pereţii laterali la o înălţime precis determinată de constructor prin teste complexe.7. realizând astfel ungerea alezajelor roţilor libere. Modul în care se realizează ungerea în cutiile de viteze este dependent de poziţia cutiei de viteze în raport cu motorul.4.Fig.

9. b – cutia de viteze Fiat Punto 7 .Fig. Cutii de viteze transversale cu doi arbori: a – cutia de viteze Dacia Nova.7.

se prezintă construcţia unui asemenea sincronizator.7. trei goluri axiale. În aceste condiţii. Necesitatea mecanismelor de cuplare este impusă de caracteristicile de funcţionare ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de viteză. solidarizarea roţii libere pentru realizarea treptei de viteză se face prin mecanisme de cuplare. prin egalizarea vitezelor unghiulare este posibilă numai prin manevre de conducere efectuate de conducător Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER În figura 7. Cutii de viteze transversale cu doi arbori Cutia de viteze Peugeot (C510 – 5 rapoarte) Mecanisme de cuplare a treptelor La angrenajele de roţi dinţate aflate permanent în angrenare.5. pentru evitarea solicitărilor dinamice de impact la cuplarea treptelor. când între elementele anterior cuplate şi cele care urmează a se cupla apar viteze unghiulare de rotaţie diferite.Fig. Pe circumferinţa manşonului sunt practicate. este fix în direcţie axială.10. în care pătrund penele de 4 ale fixatorului. 8 . Manşonul 5 al sincronizatorului. Roţile dinţate sunt prevăzute cu suprafeţe de lucru tronconice şi cu danturi de cuplare. centrat pe canelurile arborelui secundar. la distanţe egale. Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9. între roţile dinţate libere1 şi 8.

Fazele de funcţionare ale sincronizatorului Borg-Warner 9 . prin fixatorul 4 şi arcurile 6 este antrenat şi inelul de Fig. datorită forţelor tangenţiale ce apar între dantura de blocare şi dantura mufei. Fig.7. prin deplasare axială.c. Cele trei piese ale fixatorului sunt susţinute în mufa de cuplare de arcurile de expansiune 6.7.Manşonul 5 este prevăzut cu dantură exterioară. inelul se roteşte şi permite deplasarea axială a mufei până angrenează cu dantura de cuplare a roţii libere (figura 7.7.5. Această deplasare face ca dantura de blocare a inelului de sincronizare să se interpună în faţa danturii mufei împiedicând înaintarea ei (figura 7.6. împiedicând rotirea inelului faţă de manşonul 5. sub acţiunea momentului de frecare are loc o deplasare tangenţială a inelului de sincronizare faţă de manşonul 5. sunt prezentate fazele de funcţionare ale sincronizatorului.a. poate angrena cu danturile de cuplare ale roţilor 1 sau 8.). Deoarece lăţimea frezărilor din inele de sincronizare este mai mare decât a pieselor 4 ale fixatorului şi anume cu jumătate din grosimea unui dinte de cuplare. care.6. Penele de fixare 4 sunt prevăzute în mijloc cu nişte proeminenţe care se plasează într-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3. cu care cuplează dantura interioară a mufei 3. Ele sunt prevăzute cu o dantură exterioară (dantură de blocare) identică cu danturile de cuplare şi cu trei canale frontale.6.).6. care vine în contact cu suprafaţa de tronconică a roţii libere 8 (figura 7. Dacă mufa de cuplare 3 este deplasată axial. Inelele de sincronizare 2 şi 7 sunt piese din bronz.).b. În momentul egalizării vitezelor unghiulare.6 Construcţia sincronizatorului cu blocare BorgWarner sincronizare 7 (din partea deplasării). în figura 7. în care pătrund piesele 4 ale fixatorului. Folosind notaţii din figura 7.

Pentru a asigura o centrare bună şi o angrenare corectă a sateliţilor cu roţile planetare. solidară prin şuruburile 11 de coroana dinţată 4 a transmisiei principale. simetric. In carcasă sunt dispuşi sateliţii 6 şi 10 care angrenează în permanent cu roţile planetare 9 şi 12 montate pe canelurile arborilor planetari 1 şi 8. n Figura 5. Schema cinematică şi construcţia diferenţialului simplu. simetric. 10 . montaţi echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor planetare.6.10. sunt reprezentate în figura 5. Fixarea sateliţilor în carcasa 5 se face prin bolţul 5. 3 sau 4. cu roti dinţate conice Constructiv. Construcţia şi schema cinematică ale unui diferenţial simplu. funcţie de tipul şi destinaţia automobilului. cu roţi dinţate conice. Diferentialul Tipuri constructive de diferenţiale Diferenţial simplu. sateliţii sunt în număr de 2. Pentru a micşora uzura prin frecare între suprafeţele de contact ale sateliţilor şi roţilor planetare cu carcasa diferenţialului. cu roţi dinţate conice. In figura 1 se reprezintă schema cinematică şi construcţia unui diferenţial simplu cu roţi dinţate cilindrice. se introduc şaibele 2 şi 3 din oţel moale sau bronz. Carcasa 7 a diferenţialului. la unele construcţii suprafaţa frontală a sateliţilor este sferică. Prin acest montaj se asigură anularea sarcinilor radiale în pinioane şi se reduc dimensiunile roţilor dinţate prin mărirea numărului de dinţi aflaţi simultan în angrenare.10. se roteşte datorită mişcării primite de la transmisia principală. simetric.

iar 4 cu roata planetară 2. Schema cinematică şi construcţia diferenţialului simplu. simetric. Elementul conducător al diferenţialului este carcasa 5 antrenată de transmisia principală. Pentru automobilele 4x4 cu repartiţie egală a greutăţii pe punţi. angrenaţi între ei. organizate după schemele descrise mai sus.11. cu roti dinţate cilindrice Sateliţii cilindrici 3 şi 4. Constructiv. Utilizarea diferenţialelor ca mecanisme interaxiale oferă avantajul eliminării circulaţiei puterilor parazite în transmisia automobilului.Figura 5. In cazul automobilelor 4x4 cu repartiţie inegală a greutăţii pe punţi. se utilizează diferenţiale asimetrice. aceste diferenţiale sunt realizate cu 4 sau 6 sateliţi montaţi pereche. satelitul 3 cu roata planetară 1.16 sunt reprezentate principalele scheme cinematice de organizare 11 . sunt simultan în angrenare. se utilizează diferenţiale simetrice. în figura 5.

a zgomotului. reducerea noxelor. a consumului de combustibil precum şi o foarte bună adaptabilitate la regimul de funcţionare. optime. Sisteme cu injector unitar şi cu pompa de injecţie unică sau unitară gestionate electronic Sistemele cu injector unitar (UI) şi pompă de injecţie unitară (PU) asigură pentru motoarele actualmente existente. la care adaptarea dispozitivelor gestionate electronic este simplă şi ieftină.16. Schema de ansamblu a UEC şi funcţiile sale Unitatea electronică de calcul funcţionează după cele expuse în paragraful precedent. În figură se prezintă schema bloc a UEC cu traductoarele şi comenzile specifice unui motor diesel cu gestiune electronică. inclusiv pentru sistemul de injecţie.Figura 5. subansamblele din schema de mai sus asigură avansul la injecţie şi doza de combustibil injectată pe ciclu. În figură este schema de ansamblu şi inclusiv segmentul din UEC care comandă IU respectiv PU. 12 . Scheme cinematice de diferenţiale asimetrice 7. Schema de comandă electronică pentru IU şi UP În raport cu regimul de funcţionare al motorului.

La sistemele cu injector unitar (IU) toate componentele care realizează injecţia de înaltă presiune (pompa cu piston şi injectorul propriu-zis. În cazul pompei de injecţie unitară (PU) ventilul comandat electronic face corp comun cu elementul de pompă cu piston şi printr-o conductă scurtă de foarte înaltă presiune se face legătura cu injectorul. optimizând şi arderea propriu-zisă din punct de vedere al reducerii consumului de combustibil şi al noxelor. Componentele importante sunt pistonul principal cu arc de readucere. asigurându-se astfel doza de combustibil necesară reacţiilor pregătitoare arderii ceea ce realizează un mers liniştit al motorului. pistonul pompei de injecţie fiind antrenat direct de un culbutor. . legătura cu injectorul de construcţie specială plasat în chiulasă făcându-se prin conducta de mare presiune.Sistemele IU şi PU dispun de ventile magnetice comandate prin bobine electromagnetice.injecţia propriu-zisă la 2000 bar. inclusiv ventilul magnetic) sunt înglobate în acelaşi corp. folosite încă la motoarele de autocamioane. cu piston obişnuit. Sistemul PU are pompa de injecţie de foarte înaltă presiune montată direct în blocul motor antrenată fiind de către o camă specială de pe arborele cu came ce comandă şi distribuţia. cu ridicarea acului pulverizatorului de către bobina electromagnetică. fiind alimentate de o pompă cu un singur cilindru. un pistonaş pentru descărcarea traseului cu combustibil susţinut de către bobina comandată de către UEC şi care constituie de fapt acul diuzei injectorului. Injecţia se realizează în două secvenţe: .preinjecţia la 300 bar pentru care ridicarea acului pulverizatorului se realizează sub efectul presiunii combustibilului. comparativ cu sistemele clasice. 13 . comandată de către UEC. cu piston cu canal elicoidal pentru reglarea începutului injecţiei şi a debitului injectat. Secţiune prin sistemul injector unitar (IU) Sistemul IU este montat direct în chiulasă. electronic.

folosind UEC care are memorate date de stand cu condiţiile optime de injecţie. Apoi urmează injecţia principală la 1800 bar. utilizate fiind la autovehiculele moderne. Soluţia de tip PU se realizează în serie începând cu anul 1997. în acest caz comandându-se cu bobina electromagnetică preinjecţia la 300 bar.În figură este prezentată o secţiune prin pompa de injecţie. cu o influenţă covârşitoare asupra reducerii consumului de combustibil. Materializarea dezideratelor definite este realizată de către firma Bosch GmbH folosind sistemele cu injector unitar (IU) şi pompa de injecţie unitară (PU). existând şi în cazul soluţiei în discuţie un pistonaş auxiliar pentru întreruperea injecţiei de joasă presiune. Secţiune prin pompa de injecţie de tip UP Ventilul pentru controlul injecţiei este montat în partea superioară a pompei unitare. recent fabricate. poate fi asigurat prin realizarea unor presiuni la injector de până la 2000 bar. testele dovedind durate de funcţionare fără defecţiuni de 55000 ore. 14 . Din cele de mai sus rezultă că procesul de injecţie în motorul diesel. al noxelor şi al zgomotului.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful