UNIVERSITATEA DIN ORADEA FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALA SI TEHNOLOICA CATEDRA DE MECANICA SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE

CAIET DE PRACTICA

INDRUMATORI: STUDENT: GRUPA:

. bancuri de redresare: Chief. Aparatura service-auto aparate de sudura. aparate de geometrie. macarale girafe. . evacuarea fumului: Filcar. mixte. cabine de vopsit. 2.1. aparate de echilibrat pneuri:Corghi.aparat de verificare si reglare faruri Tecnocolor. -constatari accidente rutiere in urma carora autovehiculele au fost avariate si s-au soldat cu victime. compresoare. linie de control tehnic. conform clasificatiei: Clasa I -mopede si motociclete Clasa II -autoturisme.dispozitiv de ridicare a motocicletei roata cu roata. 2 . in vederea intemeierii dosarului la politie Statia ITP este dotata cu aparatura specifica domeniului de activitate atat pentru clasa I. Apac. Statia ITP In cadrul statiei de Inspectie Tehnica periodica: -se executa inspectii tehnice la clasele de autovehicule I-ITP moto si II-ITP auto. scule de mana. Coiro. cat si pentru clasa II. aparate de montat/demontat pneuri. diagnostigare automobile. specializate si speciale cu masa maxima autorizata pana la 3500 kg. cricuri.dispozitiv de masurare a fortei la pedala de franare. dupa cum urmeaza: .dispozitiv de fixare a motocicletelor pe parcursul probelor de franare. . microbuze. -diagnosticarea autovehicolului in vederea compararii. . elevatoare: Heshbon. Teste optionale -testarea amortizoarelor . prese hidraulice. climatizare si analizoare de gaz: Tecnotest.stand de franare moto testat RAR. automobile utilitare.

rezistenta la rulare. . diametru rola 202 mm. lungime de unda a emitatorului 567 nm./max.Stand de franare Conexiunile intre module se face prin cablu UTP. dezechilibru pe fiecare axa. 4. Comunicarea intre module precum si comunicarea cu calculatorul se face in timp real. . ovalitatea. 25A. greutatea totala.system de diagnosticare a jocurilor in articulatie.5 tone.5 tone/axa. Legatura la calculator este prin USB. standul de franare putand fi comparat cu o retea de calculatoare. asigurare obligatorie RCA valabila la data efectuarii ITP. fortele de franare pe fiecare roata in parte. Caracteristici tehnice: sarcina maxima 3.sistem de verificare al amortizoarelor. alimentare 400V.stand de franare Maha pentru autovehicule pana la 3. 3 . 3 min. putere motoare 2 ∗ 3 kw. cartea de identitate a celui care prezinta autovehicolul la ITP. eficacitatea de franare totala pentru frana de serviciu sic ea de parcare. Opacimetru Caracteristici tehnice: principiul de masurare: absorbtie fotometrica. . : 780/2200mm domeniu de masura 0-8 kn .9/0. lungime camera de masura: 430 mm. certificat de inmatriculare. forta de apasare la pedala. coeficient frecare uscat/umed: 0. . ecartament min. .9 .sistem de analiza gaze compus din: .sistem de cantarire masei al autovehicolului.opacimetru cu camere mobila KAPELEC Pentru prezentarea autovehicolului la Inspectia Tehnica Periodica trebuie sa aveti asupra dumneavoastra urmatoarele acte: cartea de Identitete a autovehicolului in original sau daca acesta este achizitionat prin sistem leasing copie conforma cu originalul. 50Hz.analizor 4 gaze Maha+GPL. viteza de testare 5km/h. timp de incalzire: max. afisaj: monitor.Listing conform RAR cu tiparirea urmatoarelor valori: data si ora.. 3.

atunci când automobilul stă pe loc. În consecinţă. care însă nu pot fi asigurate de motor datorită valorii relativ ridicate a turaţiei minime stabile de funcţionare a acestuia. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere internă. care îndeplineşte funcţia unui variator de cuplu şi turaţie în transmisia autovehiculului.- greutate 13 kg. asigurând totodată posibilitatea mersului înapoi şi funcţionarea motorului la regim de mers încet. Rezistenţele la înaintarea autovehiculului variază mult în funcţie de condiţiile de concrete de deplasare şi corespunzător acestora trebuie să se schimbe şi forţa de tracţiune la roţile motoare. Cutia de viteze Cutiile de viteze actuale s-au diferenţiat atât ca principiu de funcţionare cât şi ca mod de deservire. Din acest punct de vedere trebuie să se facă distincţie între agregatul de lucru ca transformator de cuplu şi dispozitivul sau sistemul de acţionare prin care se alege regimul optim de funcţionare al cutiei de viteze. Acestui scop îi serveşte cutia de viteze. 5. Tabelul 7. în gol. Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteză 4 . Automobilul necesită puteri mari şi la viteze mici. afisaj: monitor. a căror particularitate constă în faptul că puterea maximă este dezvoltată la turaţii foarte ridicate.1. automobilul trebuie să fie înzestrat cu un dispozitiv care să permită schimbarea turaţiei şi momentul roţilor motoare în timpul mersului şi să asigure utilizarea integrală a puterii motorului la toate regimurile de funcţionare.

Tipul rulmentului Rulmenţi simplii Capacitatea de a prelua forţa axiale Radiale Rulmenţi radiali cu bile pe Depinde de Medie un rând cu calea de rulare adâncimea adâncă canalelor din căile de rulare Rulmenţi radiali-axiali cu Medii într-un bile cu simplu efect singur sens Medie În Rulmenţi radiali-axiali cu Mari. într-un role conice pe un singur singur sens rând Mari Rulmenţi radiali cu role cilindrice pe un singur rând Nule Foarte mari Rulmenţi radiali cu ace Nule Mari Rulmenţi compuşi Rulmenţi radiali-axiali cu Medii. în figura 7.1. cilindrice pe două rânduri în ambele sensuri Mari corelaţie cu prezentările de mai înainte şi cu recomandările din tabelul 7. în bile cu dublu efect ambele sensuri Mari Rulmenţi radiali cu role Foarte mari. 5 .4 se prezintă o sinteză a lagărelor cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze.

Ungerea părţilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea unui canal circular excentric pe faţa opusă mecanismului de cuplare. centrifugarea antrenează o circulaţie de ulei din centru către periferia pinioanelor. se foloseşte în cazul cutiei de viteze montată sub motor. Ungerea cutiei de viteze Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesară pentru diminuarea pierderilor de energie prin frecare şi a uzurii componentelor cutiei de viteze şi pentru evacuarea căldurii. când ungerea este asigurată de uleiul motor şi se efectuează mixt prin presiune şi barbotare.Fig. realizând astfel ungerea alezajelor roţilor libere. Lagăre cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze . Pentru a valorifica acest fenomen. canal care asigură o circulaţie de ulei satisfăcătoare. Ungerea prin barbotare se foloseşte în cazul cutiei de viteze independentă de motor. Centrifugarea uleiului provoacă o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne şi proiectarea unei cantităţi pe pereţii carterului. 6 . roţile dinţate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parţial imersate în ulei. La partea inferioară a carcasei se găseşte un buşon de golire. Ungerea mixtă.4. asigurând în acest fel ungerea danturii aflate în contact. sub presiune-barbotare. când nu dispune de o pompă de ulei. Modul în care se realizează ungerea în cutiile de viteze este dependent de poziţia cutiei de viteze în raport cu motorul. Pentru asigurarea ungerii. un alezaj practicat în interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui. care este prevăzut de cele mai multe ori cu un magnet ce colectează particulele metalice. situaţia majorităţii automobilelor.7. Acest contact cu carterul contribuie în mare parte la răcirea uleiului. În plus. Nivelul uleiului în baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin poziţionarea buşonului de umplere pe unul din pereţii laterali la o înălţime precis determinată de constructor prin teste complexe.

9.7.Fig. Cutii de viteze transversale cu doi arbori: a – cutia de viteze Dacia Nova. b – cutia de viteze Fiat Punto 7 .

Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9. Roţile dinţate sunt prevăzute cu suprafeţe de lucru tronconice şi cu danturi de cuplare. este fix în direcţie axială. 8 .5.7. între roţile dinţate libere1 şi 8.10. centrat pe canelurile arborelui secundar. În aceste condiţii. trei goluri axiale. se prezintă construcţia unui asemenea sincronizator. solidarizarea roţii libere pentru realizarea treptei de viteză se face prin mecanisme de cuplare.Fig. pentru evitarea solicitărilor dinamice de impact la cuplarea treptelor. prin egalizarea vitezelor unghiulare este posibilă numai prin manevre de conducere efectuate de conducător Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER În figura 7. Pe circumferinţa manşonului sunt practicate. Manşonul 5 al sincronizatorului. în care pătrund penele de 4 ale fixatorului. Cutii de viteze transversale cu doi arbori Cutia de viteze Peugeot (C510 – 5 rapoarte) Mecanisme de cuplare a treptelor La angrenajele de roţi dinţate aflate permanent în angrenare. la distanţe egale. Necesitatea mecanismelor de cuplare este impusă de caracteristicile de funcţionare ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de viteză. când între elementele anterior cuplate şi cele care urmează a se cupla apar viteze unghiulare de rotaţie diferite.

care vine în contact cu suprafaţa de tronconică a roţii libere 8 (figura 7. poate angrena cu danturile de cuplare ale roţilor 1 sau 8.5. Folosind notaţii din figura 7.). Deoarece lăţimea frezărilor din inele de sincronizare este mai mare decât a pieselor 4 ale fixatorului şi anume cu jumătate din grosimea unui dinte de cuplare. Această deplasare face ca dantura de blocare a inelului de sincronizare să se interpună în faţa danturii mufei împiedicând înaintarea ei (figura 7.6 Construcţia sincronizatorului cu blocare BorgWarner sincronizare 7 (din partea deplasării).7. Inelele de sincronizare 2 şi 7 sunt piese din bronz. prin fixatorul 4 şi arcurile 6 este antrenat şi inelul de Fig.). sub acţiunea momentului de frecare are loc o deplasare tangenţială a inelului de sincronizare faţă de manşonul 5. cu care cuplează dantura interioară a mufei 3.7. datorită forţelor tangenţiale ce apar între dantura de blocare şi dantura mufei.6.b. Fig.c. inelul se roteşte şi permite deplasarea axială a mufei până angrenează cu dantura de cuplare a roţii libere (figura 7. sunt prezentate fazele de funcţionare ale sincronizatorului. în figura 7. Penele de fixare 4 sunt prevăzute în mijloc cu nişte proeminenţe care se plasează într-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3.6.6. Cele trei piese ale fixatorului sunt susţinute în mufa de cuplare de arcurile de expansiune 6. în care pătrund piesele 4 ale fixatorului.Manşonul 5 este prevăzut cu dantură exterioară.6. În momentul egalizării vitezelor unghiulare.7. împiedicând rotirea inelului faţă de manşonul 5. Ele sunt prevăzute cu o dantură exterioară (dantură de blocare) identică cu danturile de cuplare şi cu trei canale frontale. care. Dacă mufa de cuplare 3 este deplasată axial. Fazele de funcţionare ale sincronizatorului Borg-Warner 9 .). prin deplasare axială.a.

sunt reprezentate în figura 5.6. se roteşte datorită mişcării primite de la transmisia principală. Carcasa 7 a diferenţialului. cu roţi dinţate conice. cu roţi dinţate conice. In carcasă sunt dispuşi sateliţii 6 şi 10 care angrenează în permanent cu roţile planetare 9 şi 12 montate pe canelurile arborilor planetari 1 şi 8. 10 . simetric. In figura 1 se reprezintă schema cinematică şi construcţia unui diferenţial simplu cu roţi dinţate cilindrice. Construcţia şi schema cinematică ale unui diferenţial simplu.10.10. sateliţii sunt în număr de 2. 3 sau 4. Fixarea sateliţilor în carcasa 5 se face prin bolţul 5. Schema cinematică şi construcţia diferenţialului simplu. simetric. Pentru a asigura o centrare bună şi o angrenare corectă a sateliţilor cu roţile planetare. la unele construcţii suprafaţa frontală a sateliţilor este sferică. cu roti dinţate conice Constructiv. se introduc şaibele 2 şi 3 din oţel moale sau bronz. n Figura 5. simetric. Prin acest montaj se asigură anularea sarcinilor radiale în pinioane şi se reduc dimensiunile roţilor dinţate prin mărirea numărului de dinţi aflaţi simultan în angrenare. funcţie de tipul şi destinaţia automobilului. Diferentialul Tipuri constructive de diferenţiale Diferenţial simplu. Pentru a micşora uzura prin frecare între suprafeţele de contact ale sateliţilor şi roţilor planetare cu carcasa diferenţialului. montaţi echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor planetare. solidară prin şuruburile 11 de coroana dinţată 4 a transmisiei principale.

se utilizează diferenţiale simetrice.Figura 5. cu roti dinţate cilindrice Sateliţii cilindrici 3 şi 4. Elementul conducător al diferenţialului este carcasa 5 antrenată de transmisia principală. angrenaţi între ei. Schema cinematică şi construcţia diferenţialului simplu. In cazul automobilelor 4x4 cu repartiţie inegală a greutăţii pe punţi. satelitul 3 cu roata planetară 1. Pentru automobilele 4x4 cu repartiţie egală a greutăţii pe punţi. organizate după schemele descrise mai sus. Utilizarea diferenţialelor ca mecanisme interaxiale oferă avantajul eliminării circulaţiei puterilor parazite în transmisia automobilului. Constructiv. sunt simultan în angrenare. iar 4 cu roata planetară 2. în figura 5.16 sunt reprezentate principalele scheme cinematice de organizare 11 .11. se utilizează diferenţiale asimetrice. simetric. aceste diferenţiale sunt realizate cu 4 sau 6 sateliţi montaţi pereche.

Sisteme cu injector unitar şi cu pompa de injecţie unică sau unitară gestionate electronic Sistemele cu injector unitar (UI) şi pompă de injecţie unitară (PU) asigură pentru motoarele actualmente existente. Schema de ansamblu a UEC şi funcţiile sale Unitatea electronică de calcul funcţionează după cele expuse în paragraful precedent. În figură este schema de ansamblu şi inclusiv segmentul din UEC care comandă IU respectiv PU. În figură se prezintă schema bloc a UEC cu traductoarele şi comenzile specifice unui motor diesel cu gestiune electronică. Scheme cinematice de diferenţiale asimetrice 7. 12 . reducerea noxelor. Schema de comandă electronică pentru IU şi UP În raport cu regimul de funcţionare al motorului.16. a consumului de combustibil precum şi o foarte bună adaptabilitate la regimul de funcţionare. a zgomotului. la care adaptarea dispozitivelor gestionate electronic este simplă şi ieftină. optime.Figura 5. inclusiv pentru sistemul de injecţie. subansamblele din schema de mai sus asigură avansul la injecţie şi doza de combustibil injectată pe ciclu.

inclusiv ventilul magnetic) sunt înglobate în acelaşi corp. Injecţia se realizează în două secvenţe: . Componentele importante sunt pistonul principal cu arc de readucere. legătura cu injectorul de construcţie specială plasat în chiulasă făcându-se prin conducta de mare presiune. folosite încă la motoarele de autocamioane. La sistemele cu injector unitar (IU) toate componentele care realizează injecţia de înaltă presiune (pompa cu piston şi injectorul propriu-zis. . În cazul pompei de injecţie unitară (PU) ventilul comandat electronic face corp comun cu elementul de pompă cu piston şi printr-o conductă scurtă de foarte înaltă presiune se face legătura cu injectorul. optimizând şi arderea propriu-zisă din punct de vedere al reducerii consumului de combustibil şi al noxelor. asigurându-se astfel doza de combustibil necesară reacţiilor pregătitoare arderii ceea ce realizează un mers liniştit al motorului. cu piston cu canal elicoidal pentru reglarea începutului injecţiei şi a debitului injectat. un pistonaş pentru descărcarea traseului cu combustibil susţinut de către bobina comandată de către UEC şi care constituie de fapt acul diuzei injectorului. pistonul pompei de injecţie fiind antrenat direct de un culbutor. fiind alimentate de o pompă cu un singur cilindru. cu ridicarea acului pulverizatorului de către bobina electromagnetică. electronic.Sistemele IU şi PU dispun de ventile magnetice comandate prin bobine electromagnetice.preinjecţia la 300 bar pentru care ridicarea acului pulverizatorului se realizează sub efectul presiunii combustibilului. cu piston obişnuit. 13 . comparativ cu sistemele clasice. Secţiune prin sistemul injector unitar (IU) Sistemul IU este montat direct în chiulasă. comandată de către UEC.injecţia propriu-zisă la 2000 bar. Sistemul PU are pompa de injecţie de foarte înaltă presiune montată direct în blocul motor antrenată fiind de către o camă specială de pe arborele cu came ce comandă şi distribuţia.

al noxelor şi al zgomotului. recent fabricate. cu o influenţă covârşitoare asupra reducerii consumului de combustibil. Soluţia de tip PU se realizează în serie începând cu anul 1997. Materializarea dezideratelor definite este realizată de către firma Bosch GmbH folosind sistemele cu injector unitar (IU) şi pompa de injecţie unitară (PU). Secţiune prin pompa de injecţie de tip UP Ventilul pentru controlul injecţiei este montat în partea superioară a pompei unitare. existând şi în cazul soluţiei în discuţie un pistonaş auxiliar pentru întreruperea injecţiei de joasă presiune. poate fi asigurat prin realizarea unor presiuni la injector de până la 2000 bar. folosind UEC care are memorate date de stand cu condiţiile optime de injecţie. Din cele de mai sus rezultă că procesul de injecţie în motorul diesel.În figură este prezentată o secţiune prin pompa de injecţie. testele dovedind durate de funcţionare fără defecţiuni de 55000 ore. în acest caz comandându-se cu bobina electromagnetică preinjecţia la 300 bar. Apoi urmează injecţia principală la 1800 bar. utilizate fiind la autovehiculele moderne. 14 .