UNIVERSITATEA DIN ORADEA FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALA SI TEHNOLOICA CATEDRA DE MECANICA SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE

CAIET DE PRACTICA

INDRUMATORI: STUDENT: GRUPA:

aparate de geometrie. Teste optionale -testarea amortizoarelor . automobile utilitare. macarale girafe. elevatoare: Heshbon. specializate si speciale cu masa maxima autorizata pana la 3500 kg. dupa cum urmeaza: . . scule de mana. conform clasificatiei: Clasa I -mopede si motociclete Clasa II -autoturisme. aparate de montat/demontat pneuri. cabine de vopsit. linie de control tehnic.1. evacuarea fumului: Filcar.dispozitiv de masurare a fortei la pedala de franare.dispozitiv de fixare a motocicletelor pe parcursul probelor de franare. cat si pentru clasa II. prese hidraulice. Coiro. bancuri de redresare: Chief. climatizare si analizoare de gaz: Tecnotest. compresoare.stand de franare moto testat RAR. Aparatura service-auto aparate de sudura. -constatari accidente rutiere in urma carora autovehiculele au fost avariate si s-au soldat cu victime.dispozitiv de ridicare a motocicletei roata cu roata. microbuze. Apac. cricuri. Statia ITP In cadrul statiei de Inspectie Tehnica periodica: -se executa inspectii tehnice la clasele de autovehicule I-ITP moto si II-ITP auto. . 2. . -diagnosticarea autovehicolului in vederea compararii.aparat de verificare si reglare faruri Tecnocolor. in vederea intemeierii dosarului la politie Statia ITP este dotata cu aparatura specifica domeniului de activitate atat pentru clasa I. 2 . mixte. diagnostigare automobile. . aparate de echilibrat pneuri:Corghi.

5 tone/axa. viteza de testare 5km/h. afisaj: monitor. rezistenta la rulare.stand de franare Maha pentru autovehicule pana la 3.system de diagnosticare a jocurilor in articulatie. ovalitatea. fortele de franare pe fiecare roata in parte. Comunicarea intre module precum si comunicarea cu calculatorul se face in timp real. 50Hz.Stand de franare Conexiunile intre module se face prin cablu UTP.sistem de verificare al amortizoarelor. diametru rola 202 mm. forta de apasare la pedala.sistem de cantarire masei al autovehicolului. Caracteristici tehnice: sarcina maxima 3.sistem de analiza gaze compus din: . : 780/2200mm domeniu de masura 0-8 kn .9 .9/0. 3.analizor 4 gaze Maha+GPL. Opacimetru Caracteristici tehnice: principiul de masurare: absorbtie fotometrica.5 tone.Listing conform RAR cu tiparirea urmatoarelor valori: data si ora. timp de incalzire: max. 25A. ./max. cartea de identitate a celui care prezinta autovehicolul la ITP. putere motoare 2 ∗ 3 kw. . 4.. coeficient frecare uscat/umed: 0.opacimetru cu camere mobila KAPELEC Pentru prezentarea autovehicolului la Inspectia Tehnica Periodica trebuie sa aveti asupra dumneavoastra urmatoarele acte: cartea de Identitete a autovehicolului in original sau daca acesta este achizitionat prin sistem leasing copie conforma cu originalul. dezechilibru pe fiecare axa. ecartament min. greutatea totala. . . asigurare obligatorie RCA valabila la data efectuarii ITP. 3 min. standul de franare putand fi comparat cu o retea de calculatoare. eficacitatea de franare totala pentru frana de serviciu sic ea de parcare. certificat de inmatriculare. lungime camera de masura: 430 mm. lungime de unda a emitatorului 567 nm. alimentare 400V. Legatura la calculator este prin USB. . 3 .

- greutate 13 kg. Acestui scop îi serveşte cutia de viteze. asigurând totodată posibilitatea mersului înapoi şi funcţionarea motorului la regim de mers încet. automobilul trebuie să fie înzestrat cu un dispozitiv care să permită schimbarea turaţiei şi momentul roţilor motoare în timpul mersului şi să asigure utilizarea integrală a puterii motorului la toate regimurile de funcţionare. Din acest punct de vedere trebuie să se facă distincţie între agregatul de lucru ca transformator de cuplu şi dispozitivul sau sistemul de acţionare prin care se alege regimul optim de funcţionare al cutiei de viteze. 5. Rezistenţele la înaintarea autovehiculului variază mult în funcţie de condiţiile de concrete de deplasare şi corespunzător acestora trebuie să se schimbe şi forţa de tracţiune la roţile motoare. Cutia de viteze Cutiile de viteze actuale s-au diferenţiat atât ca principiu de funcţionare cât şi ca mod de deservire. Tabelul 7. a căror particularitate constă în faptul că puterea maximă este dezvoltată la turaţii foarte ridicate. care îndeplineşte funcţia unui variator de cuplu şi turaţie în transmisia autovehiculului. În consecinţă. în gol. afisaj: monitor. atunci când automobilul stă pe loc.1. care însă nu pot fi asigurate de motor datorită valorii relativ ridicate a turaţiei minime stabile de funcţionare a acestuia. Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteză 4 . Automobilul necesită puteri mari şi la viteze mici. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere internă.

5 .1. în figura 7.Tipul rulmentului Rulmenţi simplii Capacitatea de a prelua forţa axiale Radiale Rulmenţi radiali cu bile pe Depinde de Medie un rând cu calea de rulare adâncimea adâncă canalelor din căile de rulare Rulmenţi radiali-axiali cu Medii într-un bile cu simplu efect singur sens Medie În Rulmenţi radiali-axiali cu Mari. în bile cu dublu efect ambele sensuri Mari Rulmenţi radiali cu role Foarte mari.4 se prezintă o sinteză a lagărelor cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze. cilindrice pe două rânduri în ambele sensuri Mari corelaţie cu prezentările de mai înainte şi cu recomandările din tabelul 7. într-un role conice pe un singur singur sens rând Mari Rulmenţi radiali cu role cilindrice pe un singur rând Nule Foarte mari Rulmenţi radiali cu ace Nule Mari Rulmenţi compuşi Rulmenţi radiali-axiali cu Medii.

Fig. Pentru asigurarea ungerii. când ungerea este asigurată de uleiul motor şi se efectuează mixt prin presiune şi barbotare. La partea inferioară a carcasei se găseşte un buşon de golire. În plus. Ungerea părţilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea unui canal circular excentric pe faţa opusă mecanismului de cuplare. realizând astfel ungerea alezajelor roţilor libere. când nu dispune de o pompă de ulei.7. 6 . Ungerea mixtă.4. roţile dinţate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parţial imersate în ulei. Ungerea cutiei de viteze Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesară pentru diminuarea pierderilor de energie prin frecare şi a uzurii componentelor cutiei de viteze şi pentru evacuarea căldurii. care este prevăzut de cele mai multe ori cu un magnet ce colectează particulele metalice. Ungerea prin barbotare se foloseşte în cazul cutiei de viteze independentă de motor. se foloseşte în cazul cutiei de viteze montată sub motor. Centrifugarea uleiului provoacă o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne şi proiectarea unei cantităţi pe pereţii carterului. un alezaj practicat în interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui. situaţia majorităţii automobilelor. Nivelul uleiului în baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin poziţionarea buşonului de umplere pe unul din pereţii laterali la o înălţime precis determinată de constructor prin teste complexe. sub presiune-barbotare. centrifugarea antrenează o circulaţie de ulei din centru către periferia pinioanelor. canal care asigură o circulaţie de ulei satisfăcătoare. asigurând în acest fel ungerea danturii aflate în contact. Modul în care se realizează ungerea în cutiile de viteze este dependent de poziţia cutiei de viteze în raport cu motorul. Lagăre cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze . Pentru a valorifica acest fenomen. Acest contact cu carterul contribuie în mare parte la răcirea uleiului.

9. Cutii de viteze transversale cu doi arbori: a – cutia de viteze Dacia Nova.Fig. b – cutia de viteze Fiat Punto 7 .7.

Pe circumferinţa manşonului sunt practicate. când între elementele anterior cuplate şi cele care urmează a se cupla apar viteze unghiulare de rotaţie diferite. Necesitatea mecanismelor de cuplare este impusă de caracteristicile de funcţionare ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de viteză. prin egalizarea vitezelor unghiulare este posibilă numai prin manevre de conducere efectuate de conducător Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER În figura 7. Cutii de viteze transversale cu doi arbori Cutia de viteze Peugeot (C510 – 5 rapoarte) Mecanisme de cuplare a treptelor La angrenajele de roţi dinţate aflate permanent în angrenare.7. între roţile dinţate libere1 şi 8. În aceste condiţii. pentru evitarea solicitărilor dinamice de impact la cuplarea treptelor.5. Manşonul 5 al sincronizatorului. la distanţe egale. centrat pe canelurile arborelui secundar.Fig. trei goluri axiale.10. în care pătrund penele de 4 ale fixatorului. se prezintă construcţia unui asemenea sincronizator. este fix în direcţie axială. solidarizarea roţii libere pentru realizarea treptei de viteză se face prin mecanisme de cuplare. 8 . Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9. Roţile dinţate sunt prevăzute cu suprafeţe de lucru tronconice şi cu danturi de cuplare.

sub acţiunea momentului de frecare are loc o deplasare tangenţială a inelului de sincronizare faţă de manşonul 5. Inelele de sincronizare 2 şi 7 sunt piese din bronz.6. prin deplasare axială. Fig.6. Deoarece lăţimea frezărilor din inele de sincronizare este mai mare decât a pieselor 4 ale fixatorului şi anume cu jumătate din grosimea unui dinte de cuplare. care. cu care cuplează dantura interioară a mufei 3.6. Această deplasare face ca dantura de blocare a inelului de sincronizare să se interpună în faţa danturii mufei împiedicând înaintarea ei (figura 7. Ele sunt prevăzute cu o dantură exterioară (dantură de blocare) identică cu danturile de cuplare şi cu trei canale frontale. prin fixatorul 4 şi arcurile 6 este antrenat şi inelul de Fig.7.6. Cele trei piese ale fixatorului sunt susţinute în mufa de cuplare de arcurile de expansiune 6. împiedicând rotirea inelului faţă de manşonul 5. sunt prezentate fazele de funcţionare ale sincronizatorului. Penele de fixare 4 sunt prevăzute în mijloc cu nişte proeminenţe care se plasează într-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3.7. Fazele de funcţionare ale sincronizatorului Borg-Warner 9 . în figura 7.). Folosind notaţii din figura 7.a.).c. Dacă mufa de cuplare 3 este deplasată axial.5. care vine în contact cu suprafaţa de tronconică a roţii libere 8 (figura 7. datorită forţelor tangenţiale ce apar între dantura de blocare şi dantura mufei.7. inelul se roteşte şi permite deplasarea axială a mufei până angrenează cu dantura de cuplare a roţii libere (figura 7.6 Construcţia sincronizatorului cu blocare BorgWarner sincronizare 7 (din partea deplasării). poate angrena cu danturile de cuplare ale roţilor 1 sau 8. În momentul egalizării vitezelor unghiulare.Manşonul 5 este prevăzut cu dantură exterioară.). în care pătrund piesele 4 ale fixatorului.b.

10. montaţi echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor planetare. sunt reprezentate în figura 5. se roteşte datorită mişcării primite de la transmisia principală. 3 sau 4. simetric. simetric. cu roţi dinţate conice. In carcasă sunt dispuşi sateliţii 6 şi 10 care angrenează în permanent cu roţile planetare 9 şi 12 montate pe canelurile arborilor planetari 1 şi 8. cu roti dinţate conice Constructiv. In figura 1 se reprezintă schema cinematică şi construcţia unui diferenţial simplu cu roţi dinţate cilindrice. Carcasa 7 a diferenţialului. solidară prin şuruburile 11 de coroana dinţată 4 a transmisiei principale. se introduc şaibele 2 şi 3 din oţel moale sau bronz. Pentru a micşora uzura prin frecare între suprafeţele de contact ale sateliţilor şi roţilor planetare cu carcasa diferenţialului. Pentru a asigura o centrare bună şi o angrenare corectă a sateliţilor cu roţile planetare. cu roţi dinţate conice. Fixarea sateliţilor în carcasa 5 se face prin bolţul 5. Diferentialul Tipuri constructive de diferenţiale Diferenţial simplu.6. 10 . Construcţia şi schema cinematică ale unui diferenţial simplu. la unele construcţii suprafaţa frontală a sateliţilor este sferică. Prin acest montaj se asigură anularea sarcinilor radiale în pinioane şi se reduc dimensiunile roţilor dinţate prin mărirea numărului de dinţi aflaţi simultan în angrenare. funcţie de tipul şi destinaţia automobilului. sateliţii sunt în număr de 2. Schema cinematică şi construcţia diferenţialului simplu. n Figura 5. simetric.10.

Schema cinematică şi construcţia diferenţialului simplu. se utilizează diferenţiale asimetrice.Figura 5. Pentru automobilele 4x4 cu repartiţie egală a greutăţii pe punţi. Elementul conducător al diferenţialului este carcasa 5 antrenată de transmisia principală. sunt simultan în angrenare.16 sunt reprezentate principalele scheme cinematice de organizare 11 . se utilizează diferenţiale simetrice. angrenaţi între ei. cu roti dinţate cilindrice Sateliţii cilindrici 3 şi 4. aceste diferenţiale sunt realizate cu 4 sau 6 sateliţi montaţi pereche. organizate după schemele descrise mai sus. In cazul automobilelor 4x4 cu repartiţie inegală a greutăţii pe punţi. iar 4 cu roata planetară 2. simetric. satelitul 3 cu roata planetară 1.11. Constructiv. în figura 5. Utilizarea diferenţialelor ca mecanisme interaxiale oferă avantajul eliminării circulaţiei puterilor parazite în transmisia automobilului.

În figură este schema de ansamblu şi inclusiv segmentul din UEC care comandă IU respectiv PU. În figură se prezintă schema bloc a UEC cu traductoarele şi comenzile specifice unui motor diesel cu gestiune electronică. a zgomotului. Scheme cinematice de diferenţiale asimetrice 7.16. 12 .Figura 5. la care adaptarea dispozitivelor gestionate electronic este simplă şi ieftină. a consumului de combustibil precum şi o foarte bună adaptabilitate la regimul de funcţionare. optime. reducerea noxelor. Schema de ansamblu a UEC şi funcţiile sale Unitatea electronică de calcul funcţionează după cele expuse în paragraful precedent. subansamblele din schema de mai sus asigură avansul la injecţie şi doza de combustibil injectată pe ciclu. inclusiv pentru sistemul de injecţie. Schema de comandă electronică pentru IU şi UP În raport cu regimul de funcţionare al motorului. Sisteme cu injector unitar şi cu pompa de injecţie unică sau unitară gestionate electronic Sistemele cu injector unitar (UI) şi pompă de injecţie unitară (PU) asigură pentru motoarele actualmente existente.

fiind alimentate de o pompă cu un singur cilindru. inclusiv ventilul magnetic) sunt înglobate în acelaşi corp. cu piston obişnuit. pistonul pompei de injecţie fiind antrenat direct de un culbutor. În cazul pompei de injecţie unitară (PU) ventilul comandat electronic face corp comun cu elementul de pompă cu piston şi printr-o conductă scurtă de foarte înaltă presiune se face legătura cu injectorul. optimizând şi arderea propriu-zisă din punct de vedere al reducerii consumului de combustibil şi al noxelor. cu piston cu canal elicoidal pentru reglarea începutului injecţiei şi a debitului injectat. Componentele importante sunt pistonul principal cu arc de readucere. folosite încă la motoarele de autocamioane. comandată de către UEC.preinjecţia la 300 bar pentru care ridicarea acului pulverizatorului se realizează sub efectul presiunii combustibilului. cu ridicarea acului pulverizatorului de către bobina electromagnetică.injecţia propriu-zisă la 2000 bar. Secţiune prin sistemul injector unitar (IU) Sistemul IU este montat direct în chiulasă. electronic. legătura cu injectorul de construcţie specială plasat în chiulasă făcându-se prin conducta de mare presiune.Sistemele IU şi PU dispun de ventile magnetice comandate prin bobine electromagnetice. comparativ cu sistemele clasice. un pistonaş pentru descărcarea traseului cu combustibil susţinut de către bobina comandată de către UEC şi care constituie de fapt acul diuzei injectorului. Sistemul PU are pompa de injecţie de foarte înaltă presiune montată direct în blocul motor antrenată fiind de către o camă specială de pe arborele cu came ce comandă şi distribuţia. La sistemele cu injector unitar (IU) toate componentele care realizează injecţia de înaltă presiune (pompa cu piston şi injectorul propriu-zis. . asigurându-se astfel doza de combustibil necesară reacţiilor pregătitoare arderii ceea ce realizează un mers liniştit al motorului. 13 . Injecţia se realizează în două secvenţe: .

testele dovedind durate de funcţionare fără defecţiuni de 55000 ore. folosind UEC care are memorate date de stand cu condiţiile optime de injecţie. al noxelor şi al zgomotului. existând şi în cazul soluţiei în discuţie un pistonaş auxiliar pentru întreruperea injecţiei de joasă presiune. recent fabricate. în acest caz comandându-se cu bobina electromagnetică preinjecţia la 300 bar. Din cele de mai sus rezultă că procesul de injecţie în motorul diesel. Apoi urmează injecţia principală la 1800 bar. Soluţia de tip PU se realizează în serie începând cu anul 1997. 14 . Materializarea dezideratelor definite este realizată de către firma Bosch GmbH folosind sistemele cu injector unitar (IU) şi pompa de injecţie unitară (PU).În figură este prezentată o secţiune prin pompa de injecţie. Secţiune prin pompa de injecţie de tip UP Ventilul pentru controlul injecţiei este montat în partea superioară a pompei unitare. poate fi asigurat prin realizarea unor presiuni la injector de până la 2000 bar. cu o influenţă covârşitoare asupra reducerii consumului de combustibil. utilizate fiind la autovehiculele moderne.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful