UNIVERSITATEA DIN ORADEA FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALA SI TEHNOLOICA CATEDRA DE MECANICA SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE

CAIET DE PRACTICA

INDRUMATORI: STUDENT: GRUPA:

. elevatoare: Heshbon. climatizare si analizoare de gaz: Tecnotest. 2. Apac. specializate si speciale cu masa maxima autorizata pana la 3500 kg. cricuri.dispozitiv de ridicare a motocicletei roata cu roata. Statia ITP In cadrul statiei de Inspectie Tehnica periodica: -se executa inspectii tehnice la clasele de autovehicule I-ITP moto si II-ITP auto.dispozitiv de fixare a motocicletelor pe parcursul probelor de franare. Coiro. compresoare.stand de franare moto testat RAR. aparate de geometrie. . prese hidraulice. -diagnosticarea autovehicolului in vederea compararii. cat si pentru clasa II.1. in vederea intemeierii dosarului la politie Statia ITP este dotata cu aparatura specifica domeniului de activitate atat pentru clasa I. mixte. macarale girafe. aparate de montat/demontat pneuri. Teste optionale -testarea amortizoarelor . scule de mana. . . automobile utilitare. -constatari accidente rutiere in urma carora autovehiculele au fost avariate si s-au soldat cu victime. 2 . Aparatura service-auto aparate de sudura. evacuarea fumului: Filcar. linie de control tehnic. microbuze. cabine de vopsit.dispozitiv de masurare a fortei la pedala de franare. aparate de echilibrat pneuri:Corghi.aparat de verificare si reglare faruri Tecnocolor. conform clasificatiei: Clasa I -mopede si motociclete Clasa II -autoturisme. diagnostigare automobile. dupa cum urmeaza: . bancuri de redresare: Chief.

diametru rola 202 mm. forta de apasare la pedala. ecartament min.Stand de franare Conexiunile intre module se face prin cablu UTP. 3 .opacimetru cu camere mobila KAPELEC Pentru prezentarea autovehicolului la Inspectia Tehnica Periodica trebuie sa aveti asupra dumneavoastra urmatoarele acte: cartea de Identitete a autovehicolului in original sau daca acesta este achizitionat prin sistem leasing copie conforma cu originalul. standul de franare putand fi comparat cu o retea de calculatoare. fortele de franare pe fiecare roata in parte. Comunicarea intre module precum si comunicarea cu calculatorul se face in timp real.stand de franare Maha pentru autovehicule pana la 3. cartea de identitate a celui care prezinta autovehicolul la ITP. 50Hz. greutatea totala. dezechilibru pe fiecare axa. eficacitatea de franare totala pentru frana de serviciu sic ea de parcare. : 780/2200mm domeniu de masura 0-8 kn .sistem de verificare al amortizoarelor. lungime camera de masura: 430 mm.5 tone.9 ./max. certificat de inmatriculare. asigurare obligatorie RCA valabila la data efectuarii ITP.analizor 4 gaze Maha+GPL. timp de incalzire: max. afisaj: monitor.system de diagnosticare a jocurilor in articulatie. Legatura la calculator este prin USB. ovalitatea.5 tone/axa. . lungime de unda a emitatorului 567 nm.9/0. Opacimetru Caracteristici tehnice: principiul de masurare: absorbtie fotometrica. viteza de testare 5km/h. . 3. coeficient frecare uscat/umed: 0.sistem de analiza gaze compus din: . alimentare 400V. 4. .sistem de cantarire masei al autovehicolului..Listing conform RAR cu tiparirea urmatoarelor valori: data si ora. Caracteristici tehnice: sarcina maxima 3. rezistenta la rulare. . 3 min. . 25A. putere motoare 2 ∗ 3 kw.

a căror particularitate constă în faptul că puterea maximă este dezvoltată la turaţii foarte ridicate. Tabelul 7. Cutia de viteze Cutiile de viteze actuale s-au diferenţiat atât ca principiu de funcţionare cât şi ca mod de deservire. atunci când automobilul stă pe loc. care însă nu pot fi asigurate de motor datorită valorii relativ ridicate a turaţiei minime stabile de funcţionare a acestuia. Acestui scop îi serveşte cutia de viteze. 5. afisaj: monitor. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere internă. Rezistenţele la înaintarea autovehiculului variază mult în funcţie de condiţiile de concrete de deplasare şi corespunzător acestora trebuie să se schimbe şi forţa de tracţiune la roţile motoare. În consecinţă. asigurând totodată posibilitatea mersului înapoi şi funcţionarea motorului la regim de mers încet.1. Automobilul necesită puteri mari şi la viteze mici. care îndeplineşte funcţia unui variator de cuplu şi turaţie în transmisia autovehiculului. automobilul trebuie să fie înzestrat cu un dispozitiv care să permită schimbarea turaţiei şi momentul roţilor motoare în timpul mersului şi să asigure utilizarea integrală a puterii motorului la toate regimurile de funcţionare. Din acest punct de vedere trebuie să se facă distincţie între agregatul de lucru ca transformator de cuplu şi dispozitivul sau sistemul de acţionare prin care se alege regimul optim de funcţionare al cutiei de viteze. în gol. Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteză 4 .- greutate 13 kg.

într-un role conice pe un singur singur sens rând Mari Rulmenţi radiali cu role cilindrice pe un singur rând Nule Foarte mari Rulmenţi radiali cu ace Nule Mari Rulmenţi compuşi Rulmenţi radiali-axiali cu Medii. 5 . în bile cu dublu efect ambele sensuri Mari Rulmenţi radiali cu role Foarte mari. cilindrice pe două rânduri în ambele sensuri Mari corelaţie cu prezentările de mai înainte şi cu recomandările din tabelul 7.1. în figura 7.4 se prezintă o sinteză a lagărelor cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze.Tipul rulmentului Rulmenţi simplii Capacitatea de a prelua forţa axiale Radiale Rulmenţi radiali cu bile pe Depinde de Medie un rând cu calea de rulare adâncimea adâncă canalelor din căile de rulare Rulmenţi radiali-axiali cu Medii într-un bile cu simplu efect singur sens Medie În Rulmenţi radiali-axiali cu Mari.

Ungerea mixtă.Fig. care este prevăzut de cele mai multe ori cu un magnet ce colectează particulele metalice. Modul în care se realizează ungerea în cutiile de viteze este dependent de poziţia cutiei de viteze în raport cu motorul.7. când ungerea este asigurată de uleiul motor şi se efectuează mixt prin presiune şi barbotare. centrifugarea antrenează o circulaţie de ulei din centru către periferia pinioanelor. un alezaj practicat în interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui. Pentru asigurarea ungerii. se foloseşte în cazul cutiei de viteze montată sub motor. Lagăre cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze . realizând astfel ungerea alezajelor roţilor libere. Centrifugarea uleiului provoacă o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne şi proiectarea unei cantităţi pe pereţii carterului. Pentru a valorifica acest fenomen. canal care asigură o circulaţie de ulei satisfăcătoare. Ungerea cutiei de viteze Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesară pentru diminuarea pierderilor de energie prin frecare şi a uzurii componentelor cutiei de viteze şi pentru evacuarea căldurii. când nu dispune de o pompă de ulei. Ungerea părţilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea unui canal circular excentric pe faţa opusă mecanismului de cuplare. La partea inferioară a carcasei se găseşte un buşon de golire. sub presiune-barbotare. 6 . Ungerea prin barbotare se foloseşte în cazul cutiei de viteze independentă de motor. În plus. roţile dinţate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parţial imersate în ulei. Nivelul uleiului în baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin poziţionarea buşonului de umplere pe unul din pereţii laterali la o înălţime precis determinată de constructor prin teste complexe.4. Acest contact cu carterul contribuie în mare parte la răcirea uleiului. asigurând în acest fel ungerea danturii aflate în contact. situaţia majorităţii automobilelor.

7. Cutii de viteze transversale cu doi arbori: a – cutia de viteze Dacia Nova.9.Fig. b – cutia de viteze Fiat Punto 7 .

este fix în direcţie axială. la distanţe egale. Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9. centrat pe canelurile arborelui secundar. trei goluri axiale. pentru evitarea solicitărilor dinamice de impact la cuplarea treptelor. Roţile dinţate sunt prevăzute cu suprafeţe de lucru tronconice şi cu danturi de cuplare. între roţile dinţate libere1 şi 8. Manşonul 5 al sincronizatorului. Necesitatea mecanismelor de cuplare este impusă de caracteristicile de funcţionare ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de viteză. În aceste condiţii. când între elementele anterior cuplate şi cele care urmează a se cupla apar viteze unghiulare de rotaţie diferite. solidarizarea roţii libere pentru realizarea treptei de viteză se face prin mecanisme de cuplare. Pe circumferinţa manşonului sunt practicate.5.Fig. Cutii de viteze transversale cu doi arbori Cutia de viteze Peugeot (C510 – 5 rapoarte) Mecanisme de cuplare a treptelor La angrenajele de roţi dinţate aflate permanent în angrenare. în care pătrund penele de 4 ale fixatorului. se prezintă construcţia unui asemenea sincronizator.10. 8 . prin egalizarea vitezelor unghiulare este posibilă numai prin manevre de conducere efectuate de conducător Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER În figura 7.7.

în care pătrund piesele 4 ale fixatorului. inelul se roteşte şi permite deplasarea axială a mufei până angrenează cu dantura de cuplare a roţii libere (figura 7.c. în figura 7.7. Ele sunt prevăzute cu o dantură exterioară (dantură de blocare) identică cu danturile de cuplare şi cu trei canale frontale.a.5. împiedicând rotirea inelului faţă de manşonul 5. Fig. În momentul egalizării vitezelor unghiulare.6. Folosind notaţii din figura 7. Penele de fixare 4 sunt prevăzute în mijloc cu nişte proeminenţe care se plasează într-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3.6 Construcţia sincronizatorului cu blocare BorgWarner sincronizare 7 (din partea deplasării). Această deplasare face ca dantura de blocare a inelului de sincronizare să se interpună în faţa danturii mufei împiedicând înaintarea ei (figura 7.6.7. sunt prezentate fazele de funcţionare ale sincronizatorului. Dacă mufa de cuplare 3 este deplasată axial.b. sub acţiunea momentului de frecare are loc o deplasare tangenţială a inelului de sincronizare faţă de manşonul 5. Deoarece lăţimea frezărilor din inele de sincronizare este mai mare decât a pieselor 4 ale fixatorului şi anume cu jumătate din grosimea unui dinte de cuplare.6. prin fixatorul 4 şi arcurile 6 este antrenat şi inelul de Fig.7. poate angrena cu danturile de cuplare ale roţilor 1 sau 8. Inelele de sincronizare 2 şi 7 sunt piese din bronz.Manşonul 5 este prevăzut cu dantură exterioară. care.). Fazele de funcţionare ale sincronizatorului Borg-Warner 9 .6. care vine în contact cu suprafaţa de tronconică a roţii libere 8 (figura 7. datorită forţelor tangenţiale ce apar între dantura de blocare şi dantura mufei. cu care cuplează dantura interioară a mufei 3.). prin deplasare axială.). Cele trei piese ale fixatorului sunt susţinute în mufa de cuplare de arcurile de expansiune 6.

se introduc şaibele 2 şi 3 din oţel moale sau bronz. sunt reprezentate în figura 5. la unele construcţii suprafaţa frontală a sateliţilor este sferică. Carcasa 7 a diferenţialului. simetric. Diferentialul Tipuri constructive de diferenţiale Diferenţial simplu. 10 . cu roti dinţate conice Constructiv. montaţi echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor planetare. Prin acest montaj se asigură anularea sarcinilor radiale în pinioane şi se reduc dimensiunile roţilor dinţate prin mărirea numărului de dinţi aflaţi simultan în angrenare. funcţie de tipul şi destinaţia automobilului. Construcţia şi schema cinematică ale unui diferenţial simplu. In figura 1 se reprezintă schema cinematică şi construcţia unui diferenţial simplu cu roţi dinţate cilindrice. In carcasă sunt dispuşi sateliţii 6 şi 10 care angrenează în permanent cu roţile planetare 9 şi 12 montate pe canelurile arborilor planetari 1 şi 8. Pentru a micşora uzura prin frecare între suprafeţele de contact ale sateliţilor şi roţilor planetare cu carcasa diferenţialului. Fixarea sateliţilor în carcasa 5 se face prin bolţul 5. se roteşte datorită mişcării primite de la transmisia principală.10. solidară prin şuruburile 11 de coroana dinţată 4 a transmisiei principale. 3 sau 4. simetric. sateliţii sunt în număr de 2. n Figura 5.10. Schema cinematică şi construcţia diferenţialului simplu. simetric. cu roţi dinţate conice. Pentru a asigura o centrare bună şi o angrenare corectă a sateliţilor cu roţile planetare. cu roţi dinţate conice.6.

în figura 5. Constructiv. se utilizează diferenţiale asimetrice. simetric. Elementul conducător al diferenţialului este carcasa 5 antrenată de transmisia principală. iar 4 cu roata planetară 2. Utilizarea diferenţialelor ca mecanisme interaxiale oferă avantajul eliminării circulaţiei puterilor parazite în transmisia automobilului. angrenaţi între ei.16 sunt reprezentate principalele scheme cinematice de organizare 11 . se utilizează diferenţiale simetrice. aceste diferenţiale sunt realizate cu 4 sau 6 sateliţi montaţi pereche.Figura 5. organizate după schemele descrise mai sus. cu roti dinţate cilindrice Sateliţii cilindrici 3 şi 4. sunt simultan în angrenare. In cazul automobilelor 4x4 cu repartiţie inegală a greutăţii pe punţi. Schema cinematică şi construcţia diferenţialului simplu.11. Pentru automobilele 4x4 cu repartiţie egală a greutăţii pe punţi. satelitul 3 cu roata planetară 1.

Figura 5. În figură se prezintă schema bloc a UEC cu traductoarele şi comenzile specifice unui motor diesel cu gestiune electronică. Sisteme cu injector unitar şi cu pompa de injecţie unică sau unitară gestionate electronic Sistemele cu injector unitar (UI) şi pompă de injecţie unitară (PU) asigură pentru motoarele actualmente existente. a consumului de combustibil precum şi o foarte bună adaptabilitate la regimul de funcţionare. inclusiv pentru sistemul de injecţie. Scheme cinematice de diferenţiale asimetrice 7. la care adaptarea dispozitivelor gestionate electronic este simplă şi ieftină. Schema de ansamblu a UEC şi funcţiile sale Unitatea electronică de calcul funcţionează după cele expuse în paragraful precedent. reducerea noxelor. optime.16. a zgomotului. În figură este schema de ansamblu şi inclusiv segmentul din UEC care comandă IU respectiv PU. subansamblele din schema de mai sus asigură avansul la injecţie şi doza de combustibil injectată pe ciclu. Schema de comandă electronică pentru IU şi UP În raport cu regimul de funcţionare al motorului. 12 .

preinjecţia la 300 bar pentru care ridicarea acului pulverizatorului se realizează sub efectul presiunii combustibilului. folosite încă la motoarele de autocamioane. cu ridicarea acului pulverizatorului de către bobina electromagnetică. Injecţia se realizează în două secvenţe: . . cu piston cu canal elicoidal pentru reglarea începutului injecţiei şi a debitului injectat. inclusiv ventilul magnetic) sunt înglobate în acelaşi corp. comparativ cu sistemele clasice. cu piston obişnuit.Sistemele IU şi PU dispun de ventile magnetice comandate prin bobine electromagnetice. 13 . comandată de către UEC.injecţia propriu-zisă la 2000 bar. legătura cu injectorul de construcţie specială plasat în chiulasă făcându-se prin conducta de mare presiune. fiind alimentate de o pompă cu un singur cilindru. pistonul pompei de injecţie fiind antrenat direct de un culbutor. asigurându-se astfel doza de combustibil necesară reacţiilor pregătitoare arderii ceea ce realizează un mers liniştit al motorului. La sistemele cu injector unitar (IU) toate componentele care realizează injecţia de înaltă presiune (pompa cu piston şi injectorul propriu-zis. În cazul pompei de injecţie unitară (PU) ventilul comandat electronic face corp comun cu elementul de pompă cu piston şi printr-o conductă scurtă de foarte înaltă presiune se face legătura cu injectorul. optimizând şi arderea propriu-zisă din punct de vedere al reducerii consumului de combustibil şi al noxelor. Sistemul PU are pompa de injecţie de foarte înaltă presiune montată direct în blocul motor antrenată fiind de către o camă specială de pe arborele cu came ce comandă şi distribuţia. un pistonaş pentru descărcarea traseului cu combustibil susţinut de către bobina comandată de către UEC şi care constituie de fapt acul diuzei injectorului. Componentele importante sunt pistonul principal cu arc de readucere. electronic. Secţiune prin sistemul injector unitar (IU) Sistemul IU este montat direct în chiulasă.

utilizate fiind la autovehiculele moderne. poate fi asigurat prin realizarea unor presiuni la injector de până la 2000 bar. Din cele de mai sus rezultă că procesul de injecţie în motorul diesel. în acest caz comandându-se cu bobina electromagnetică preinjecţia la 300 bar. Apoi urmează injecţia principală la 1800 bar. al noxelor şi al zgomotului. Materializarea dezideratelor definite este realizată de către firma Bosch GmbH folosind sistemele cu injector unitar (IU) şi pompa de injecţie unitară (PU). testele dovedind durate de funcţionare fără defecţiuni de 55000 ore. folosind UEC care are memorate date de stand cu condiţiile optime de injecţie. 14 .În figură este prezentată o secţiune prin pompa de injecţie. Soluţia de tip PU se realizează în serie începând cu anul 1997. cu o influenţă covârşitoare asupra reducerii consumului de combustibil. existând şi în cazul soluţiei în discuţie un pistonaş auxiliar pentru întreruperea injecţiei de joasă presiune. recent fabricate. Secţiune prin pompa de injecţie de tip UP Ventilul pentru controlul injecţiei este montat în partea superioară a pompei unitare.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful