1.

CARACTERISTICILE PARTICIPANILOR LA TRAFIC

1.1. CARACTERISTICILE CONDUCTORILOR DE AUTOVEHICULE n timpul conducerii unui autovehicul, n cazul unui trafic moderat urban conductorul auto este influenat ntr-un minut de cca. 60 stimuli exteriori i este obligat s ia cca. 40 de decizii diferite. Deci, conducerea unui autovehicul poate fi definit ca un complex de reacii psiho-fiziologice ca rspuns la stimulii exteriori. Conducerea autovehiculului este una dintre cele mai complexe activiti umane. Aceast activitate presupune deplasarea ntre dou puncte terestre, pe trasee bine stabilite, cu respectarea unor reguli stricte de circulaie i fiind pe deplin raspunztor de rezultatele acestei activiti, rspunderea fiind att moral ct i juridic. Din aceast cauz, pentru a fi capabil s conduc un vehicul, un individ trebuie s aib anumite caliti, s spunem "standard": ! s fie sntos din punct de vedere fizic i psihic; ! s aib o anumit abilitate nativ pentru conducere; ! s aib un anumit grad minim de cultur; ! s obin abilitatea oficial de a conduce un autovehicul n urma unui examen care s ateste calitile enumerate anterior. Conducerea unui autovehicul se face, cum am artat, raspunznd la stimulii externi. Viteza de rspuns a conductorului auto este foarte important i este cunoscut sub denumirea de vitez de reacie. 1.1.2. Timpul de reacie Timpul de reacie este un factor foarte important care determin i ridic o problematic special legat de proiectarea autovehiculului i a structurilor stradale i a dirijarii traficului. n cazul autovehiculului, timpul de reacie determin amplasarea ergonomic a pedalierului a volanului i comenzilor principale (schimbtor de viteze, semnalizatoare etc.). La ora actual, comanda instalaiei de sonorizare, accesarea telefonului mobil, schimbarea vitezelor etc, se face de la volan. oselele se proiecteaz n aa fel nct s mreasc aderena cauciucurilor, micornd astfel distana de frnare a autovehiculului. Exemple de timpuri de reacie: " dac conductorul auto fixeaz un obiect pe partea dreapt a drumului, pentru a fixa un obiect pe partea stng a drumului, are nevoie de 0,5 secunde; " dac fixeaz cadranul vitezometrului, viteza de reacie a ochiului, pentru a lua din nou contact cu drumul, este de 0,5- 1,5 secunde. Acelai timp este valabil i n cazul n care se privete n retrovizor. Ce nseamn o neatenie de "1 secund"? Repere: 36 km/h = 10 m/s; 72 km/h = 20 m/s; 108 km/h = 30 m/s.

Referitor la distana de siguran dintre dou autovehicule succesive (fig.1), n contextul antemenionat, empiric, se spune c pentru fiecare 16 km/h, aceasta trebuie sa fie de o lungime de automobil.

Fig. 1. Distana de autovehicule succesive

siguran

dintre

dou

Experienele de laborator demonstreaz c la un om, adult, odihnit, normal fizic i psihic, reaciile la stimulii vizuali sau auditivi sunt de cca. 0,1 secunde. Creterea numrului de stimuli conduc la reacii false i la creterea timpului de reactie cu consecine greu de imaginat. n fig.2. sunt prezentate curbele de variaie ale timpului de reacie, n cazul mai multor stimuli concomiteni.

Fig. 2. Variaia timpului de reacie n funcie de numrul de stimuli simultani

Timpul de reacie este variabil de la persoan la persoan, rezultatul global, n cazul unui caz fortuit (frnare de urgen, manevr de ocolire, etc.) fiind influenat de starea tehnic a autovehiculului de starea drumului, de gradul de oboseal al conductorului auto etc. Viteza de reacie scade de la 10 ani la 60 de ani cu cca. 25%. Manevre complexe, cum ar fi frnarea autovehiculului la aprinderea becurilor roii de semnalizare ale autovehiculului antemergator, se face cu o ntrziere medie de 1 secund. Determinarea calitilor de reacie ale conductorului auto se face prin metoda deplasrii transversale a autovehiculului fa de un obiect lateral notat generic C (fig. 3). Distanta l este stimulul principal pentru conductorul auto, dar nu este singurul. l Definind tg = , conductorul x auto va evalua poziia obiectului i atunci automat ar devia autovehiculul de la traiectoria dreapt, indiferent dac C se mic sau nu. Fig. 3 Metoda determinrii calitilor de reacie ale conductorului
auto

Scriind c:

x = l ctg i derivnd n raport cu timpul, rezult: 1 & & este de fapt viteza vehiculului) &= l x , (x sin 2 unde: & este viteza de variaie a unghiului de vedere a conductorului auto. Acest parametru este prelucrat incontient de creierul conductorului auto i determin reacia acestuia. n fig.4, unghiul vizual este legat de un vehicul care circul din sens opus. V = Va + Vb sau V = Va - Vb, dac autovehiculul a depete autovehiculul b. Acest model generalizat al unghiului vizual se aplic la rezolvarea problemelor de optimizare a plasrii semnalizrilor rutiere, gabaritele orizontale ale podurilor, devierea circulaiei (se folosete semnalizarea n form de plnie), sau dezmembrarea Fig.4 Unghiul vizual al conductorului auto n funcie de acestei poriuni (pe care de cele mai un vehicul care circul din sens opus multe ori pe care se efectueaz lucrri), mai ales pe autostrzi. 1.1.2.Vederea i simul culorii (Daltonismul) Cea mai mare cantitate de informaii parvine conductorului auto prin intermediul ochiului, organ receptor al funciei vzului. Unghiul normal de vedere pentru un conductor auto (fig.5) este cuprins ntre 120o 135o. Atunci cnd conductorul auto rotete capul cu 45o la stnga sau la dreapta, cmpul de vizibilitate crete la 155o la stnga respectiv dreapta. Rotirea capului cu 30o n sus i jos conduce la un cmp de vizibilitate de 90o n sus i 112o n jos. Se constat c astfel, cmpul vizual al Fig. 5. Cmpul de vizibilitate conductorului auto este mai larg dect cel oferit de autovehicul. Capacitatea de a vedea obiecte aflat n afara conului de vizibilitate se numete vedere periferic. n caz de vizibilitate bun pe timp de zi sau de noapte i cu o focalizare corespunztoare, cele mai vizibile culori de semnalizare sunt rou i albastru. n perioadele de amurg, n zori sau pe timp ceos, cele mai vizibile culori sunt galben i anumite nuane de portocaliu spre galben. Statistic, s-a constatat c cca. 25% dintre subieci nu deosebesc bine culorile (daltonism, sau alte forme de percepie eronat a culorilor). Daltonitii percep culoarea roie i verde ca o nuan de gri. n consecin, nu pot face distincie ntre acestea. Agerimea ochiului (acuitatea vizual) reprezint dimensiunea minim a detaliilor
3

pe care ochiul poate s le deosebeasc. Un conductor auto cu acuitate vizual normal trebuie s disting obiecte cu nimea de 8,5 mm aflate la distana de 6,1 m. Ca urmare, pentru ca oferul s poat aprecia corect distana pn la diferite indicatoare rutiere i alte mijloace de dirijare a circulaiei, este necesar asigurarea unor dimensiuni identice standardizate ale acestora. Primul pas n identificarea obstacolelor rezid din evaluarea mrimii acestora. Se accept c doar obstacole avnd o dimensiune (lungime, lime sau nlime) de peste 60 cm declaneaz reacie de ocolire, frnare, etc. De o importan deosebit n procesul conducerii autovehiculului o prezint posibilitatea aprecierii dimensiunilor obiectelor, distanelor pn la ele, a vitezei i/sau acceleraiei ori deceleraiei. Pe timp de noapte deplasarea este dificil din cauza vizibilitii reduse (cu faza mare aprins, vizibilitatea este mult mai redus ca n timpul zilei. Recunoaterea obiectelor pe timpul nopii are loc dup: detaliile suprafeelor acelor laturi ale obiectului vizualizat, care sunt ndreptate ctre conductorul auto, dac nivelul de iluminare al acestor suprafee este suficient pentru a fac observabile caracteristicile suprafeei; silueta obiectului n cazul unui nivel de iluminare mai mic. Dificultile observrii obiectelor pe timp de noapte sunt legate de faptul c atunci cnd ochiul este ndreptat ctre o zon luminat, o parte din lumin se reflect, iar n ochi apare o imagine dispersat difuz. Apare ca foarte suprtor fenomenul de orbire cu farurile mainilor ce vin din sens opus. Timpul de adaptare a pupilei poate ajunge la 9 secunde de la dispariia luminii puternice i revenirea la normal. n aceste condiii timpul de reacie al conductorului auto poate crete de 2...3 ori, ceea ce impune reducerea vitezei de deplasare i mrirea distanei dintre autovehicule. Orbirea se poate contracara pe mai multe ci: " pe autostrzi se despart cele dou sensuri de mers cu panouri speciale sau cu "gard viu"; " se evit pe ct posibil oselele cu poriuni drepte prea lungi. oseaua trebuie s aib un anumit grad de sinuozitate; " se folosesc farurile cu lumin galben (Frana); " se folosesc faruri cu lumin polarizat i parbrize multistrat, special construite pentru a absorbi aceast lumin. Utilizarea parbrizelor colorate, destinate creterii confortului la deplasarea pe timpul zilei, conduce la nrutirea vizibilitii, scderea acuitii vizuale i creaz pericol potenial de accident. 1.1.3. Auzul Auzul este de asemenea un sim care are importan n conducerea vehiculelor. Zgomotele percepute n timpul conducerii, dau indicaii asupra funcionrii mainii, date despre trafic (semnalizarea sonor). 1.1.4. Schema de funcionare decizional a conductorului auto Schema de funcionare decizional a conductorului auto arat ca n fig.6. (conductorul auto trebuie s prevad continuu viitorul). Deosebirea dintre om i main: omul poate prevedea viitorul - din punct de vedere al actului de conducere a unui autovehicul.

Fig. 1.6 Mecanismul lurii deciziilor

Stimulii externi, receptai de creier, trec prin memoria pe termen scurt care i stocheaz, apoi n ordinea prioritilor stabilite de selectorul de intrare fiind procesai n zona de sintez din creier dup care, prin selectorul de ieire care stabilete din nou prioritile, fluxul nervos este transmis muchilor care comand organele corpului ce particip la conducerea autovehiculului.