DIAGNOSTICAREA SISTEMELOR DE ALIMENTARE

MAS

1. Fundamentare teoretică P B
U
Diagnosticarea globală a sistemului de alimentare al MAS se poate realiza:
r e
tie
a) prin analiza compoziției gazelor de evacuare:
- consumul de combustibil;
- compoziția gazelor de evacuare.

R u
b) diagnosticare pe elemente componente ale sistemelor de alimentare MAS cu injecție de
benzină.

l e
Deoarece rezultatele acestor investigații sunt influențate și de factori externi, paraziți,

ic u
în prealabil se recomandă efectuarea următoarelor operațiuni pregătitoare: verificarea
etanșeității camerelor de ardere, verificarea sistemului de aprindere, verificarea sistemului de

e h
alimentare cu electricitate, încălzirea motorului la regimul termic normal.
În cadrul lucrării de laborator se prezintă diagnosticarea:
v
- pompei de benzină și a regulatorului de presiune;
o
- injectoarelor de benzină;
- traductorului de debit de aer;
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D

Fig. 1. Schema sistemului de alimentare cu benzină [1]

 P B
U
r e
u tie
R
l e
Fig. 2 Sistem de alimentare cu retur
de benzină [3] i u
Fig. 3 Sistem de alimentare fără retur de

c
benzină [3]

1. rezervor de benzină; 2.pompa; e h

1. pompa; 2. regulator de presiune;
3.filtru; 4.conductă sub presiune;
o v
3.releu de alimentare pompă; 4.conductă
5.regulator de presiune; 6.injectoare;
7. rampa de benzină; 8. conductă de u t
sub presiune; 5. rampa de benzină;
6.injectoare; 7,8. direcția de curgere a
retur; 9, 10 sensul de curgere al
l A combustibilului;
combustibilului
t u
en
2. Aparatura folosită – Metode de verificare

a m
rt
Pentru realizarea diagnosticării pe componente la sistemul de alimentare m.a.s. se
utilizează o trusă ce conține: manometre, racorduri cu trei căi, adaptoare pentru conectarea la

pa
sistemul de alimentare cu benzină, vas gradat, stand de diagnosticare Bosch FSA 550 (sau

D e
FSA740, Fig. 4 b.) multimetru, osciloscop etc.

4a).
Măsurătorile se fac pe stand cu Motor BMW 318is cu injecție indirectă de benzină (fig.

a) b)
Fig.4. a) Motorul BMW 318is utilizat la diagnosticarea sistemelor de alimentare mas;
b) Standul FSA utilizat la diagnosticarea componentelor specifice MAS
 P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h Fig. 5. Trusa de

o v diagnosticare sistem

u t de alimentare cu
benzină [2]

l A
t u
en
3. Modul de lucru

3.1. Diagnosticarea pompei de benzină și a regulatorului de presiune

a m
a rt
Parametrii de diagnosticare avuți în vedere sunt debitul pompei și presiunea
combustibilului furnizat de pompă.

e pMăsurarea presiunii la pompa ce echipează motorul BMW 318is din figura 4

D Presiunea se măsoară pe turul de combustibil (zona 9 din fig.2 și zona 7 din fig. 3.). Se
desface conducta de tur și se cuplează un racord cu trei căi din trusa prezentată în figura 5. Din
cele trei căi, două sunt pentru a asigura alimentarea cu combustibil a motorului și la a treia se
conectează manometrul. Pentru tipul acesta de măsurătoare este necesar un manometru ce
indică 5 bar (0,5 MPa).
Se pune contactul electric. Pompa pornește pentru câteva secunde și se citește presiunea
indicată la manometru. Aceasta trebuie să fie la valoarea indicată de către constructor, 3 bar.
Se pornește motorul și se lasă să funcționeze la ralanti. Presiunea indicată de
manometru trebuie să fie cvasi constantă. La accelerări lente variația presiunii la acest tip de
pompă (ce echipează motorul BMW 318), trebuie să aibă mici variații (0,1÷0,2 bar).
Se accelerează motorul brusc până la turații de 3000-3500 min-1. Se observă că
presiunea indicată de manometru crește până la 3,5 bari.
Creșterea de presiune este normală și se produce din cauza particularităților
constructive și funcționale ale sistemului de alimentare. Sistemul este asemănător cu cel
prezentat în figura 2. La variații bruște ale poziției clapetei de accelerație (implicit a turației
motorului) presiunea în colectorul de admisie, în aval de clapeta de accelerație variază
proporțional. Regulatorul de presiune (reperul 5 din fig. 2) este comandat de către presiunea
din colector. La închiderea clapetei de accelerație, presiunea în colector, în aval de clapeta este
de 400÷500mbar.Vârful de presiune se înregistrează până se deschide complet supapa
P B
regulatorului, mărind debitul de benzină în retur.
U
r e
Dacă se deconectează furtunul ce face legătura între regulatorul de presiune (reperul 5
din fig. 2) și colectorul de admisie, la monometru se va înregistra o presiune constanta de 3,3

u tie
bar care nu se modifică la modificarea regimului de funcționare al motorului (este un reglaj de
fabrică astfel încât să asigure funcționarea motorului la regimuri variate în caz de defect al
regulatorului de presiune).
R
l e
ic u
Măsurarea debitului pompei ce echipează motorul BMW 318is din figura 4

cunoscut.
e h
Pentru determinarea debitului se măsoară volumul de benzină colectat într-un timp

v
Regimul de funcționare al motorului este la ralanti.
o
u t
Se deconectează furtunul din returul sistemului de alimentare (zona 8 din fig. 2) și se
introduce într-un vas gradat. Se pornește concomitent motorul și cronometrul. Se lasă să
funcționeze un minut.
l A
u
Debitul măsurat este de 1,7 l/min. Se compară cu recomandările constructorului care în
t
en
cazul motorului BMW 318is trebuie să fie de minim 1,45 l/min.
Se determină debitul la regimul de mers în gol accelerat cu turația de 3500 min-1. Se

m
constată că modificarea debitului de benzină pe retur este nesemnificativă.

a
a rt
3.2. Diagnosticarea injectoarelor de benzină
Dacă starea conexiunilor și a conductorilor electrici este bună se măsoară rezistența

e p
înfășurării bobinei injectorului care trebuie să fie 13-20  pentru sistemele cu injectoare de
rezistență ridicată (injecție indirectă), respectiv 1,5-3  pentru injectoarele cu rezistență joasă
D
(injecție directă).
O verificare eficientă și rapidă a injectorului se poate realiza prin analiza curbei de
variație a tensiunii și intensității curentului de alimentare a injectorului. Aceasta se realizează
prin conectarea cleștelui inductiv și a cablurilor de tensiune la mufa de conectarea a unui
injector, astfel cum se prezintă în figura 6.

Fig.6 Conectarea cleștelui inductiv și a cablurilor de citire a tensiunii la mufa

injectorului
 Durata deschiderii injectorului este comandată de unitatea electronică de control (ECU)
în funcție de valorile semnalelor primite de aceasta de la senzorii montați pe motor. Durata de
deschidere este mărită la pornirea la rece a motorului, pe parcursul procesului de încălzire a sa
și în timpul demarajelor automobilului. Din punct de vedere electric injectorul este o bobină
P B
alimentată cu o tensiune constantă pe durata funcționării motorului, conectarea la masă
realizându-se de către ECU prin intermediul unui tranzistor. U
e
Când conectarea la masă este întreruptă, la bornele injectorului este indus un vârf de
r
tie
tensiune de până la 60V (figura 7). Valoarea acestui vârf poate fi limitată până la aproximativ
35V atunci când ECU este prevăzută cu o diodă Zenner. La o funcționare corectă a acestei

R u
diode plafonarea vârfului de tensiune este evidențiată printr-o formă dreptunghiulară a
semnalului. Lipsa acestei forme dreptunghiulare a vârfului semnalului indică existența unei
defecțiuni la nivelul bobinei injectorului. Dacă ECU nu este prevăzută cu o diodă Zenner,

l e
vârful semnalului este ascuțit și va avea o valoare de minim 60V atunci când injectorul este
într-o stare bună.

ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
Fig.7 Variația tensiunii și a curentului la deschiderea injectorului

e p Semnalul de tensiune se măsoară între firul de comandă al injectorului și masa

D
automobilului. Pe acest semnal se poate vizualiza foarte clar timpul în care injectorul primește
comanda de la ECU pentru a se deschide. Acest timp îl vom numi în continuare "timp aparent
de injecție". Cu ajutorul acestui semnal poate fi urmărită buna funcționare a ECU la diverse
regimuri după cum a fost descris anterior. Din păcate acest semnal nu oferă nici o informație
despre starea injectorului, el fiind exclusiv un semnal de comandă.
Prin vizualizarea si măsurarea semnalului de curent se pot obține informații importante
referitor la buna funcționare a injectorului. Datorită faptului că deschiderea acului injectorului
se realizează cu ajutorul unei bobine va rezulta o întârziere între momentul comandării
deschiderii injectorului si deschiderea efectiva a acestuia. Aceasta se datorează timpului
necesar ajungerii curentului ce străbate bobina la o valoare suficientă ca forță generată de
bobina să poată învinge forța arcului. Acest timp îl vom numi "timp de întârziere la deschiderea
injectorului" (necesar pentru ajungerea curentului la valoarea I d). Acest timp depinde de
caracteristicile bobinei și ale injectorului, atât mecanice cât și electrice și nu depinde de regimul
de funcționare al motorului.
În momentul deschiderii injectorului, datorită deplasării acului injectorului în interiorul
bobinei, inductanța acesteia se modifică și implicit și curba de variație a curentului va fi alta.
Rezulta astfel ca momentul deschiderii efective a injectorului poate fi vizualizat ca un punct de
inflexiune pe curba de curent.
Revenind la graficul de tensiune inițial, rezultă că timpul aparent de injecție se împarte
în doua subintervale distincte: timp de întârziere (de reacție a bobinei) si timp de injecție
efectiv. Poziționarea diferită a punctului de inflexiune oferă informații importante despre starea
P B
injectorului, astfel un timp de deschidere mărit implică un injector parțial gripat, un timp de
deschidere prea mic arata o decalibrare a arcului, iar absenta punctului de inflexiune indica U
faptul ca acel injector nu s-a deschis, deși a primit comanda.
r e
Ca o orientare generală, durata de excitare a bobinei injectorului cu motorul cald

secvențială.
u tie
funcționând la ralanti este de 2,5 ms în cazul injecției simultane, respectiv 3,5 ms la injecția

Curba intensității curentului (aceea albastră care pornește de la 0 în figură) indică două
R
zone pe perioada de acționare a injectorului. Prima parte realizează forța electromagnetică de

l e
ridicare a acului și durează, așa cum reiese din figură, aproximativ 1,5 ms – de la -3,6 până la

timpul în care injectorul este deschis.

ic u
- 2,1 ms; această etapă corespunde timpului de reacție al bobinei. Celelalte 2 ms reprezintă

3.3. Verificarea traductorului de debit de aer

e h
o v
În cazul traductorului cu clapetă se verifică continuitatea rezistenței potențiometrului

u t
pe tot parcursul cursei între poziția "închis" și cea de deschidere maximă. Rezistența trebuie să
se modifice continuu, fără ezitări sau salturi atunci când clapeta este acționată manual.

l A
Se verifică de asemenea contactele care comandă pornirea pompei de alimentare. Când
clapeta debitmetrului este închisă ele trebuie să fie deschise, la bornele lor acționând tensiunea
t u
bateriei. Când clapeta începe să se deschidă contactele se închid iar căderea de tensiune pe

en
contacte trebuie să fie de maxim 0,1V. O valoare mai mare indică contact oxidat sau străpuns.
Pentru diagnosticarea debitmetrului masic cu fir cald, se utilizează meniul „Depistare

m
erori” a softului ESItronic, în care se apelează funcția SIS/CAS din sistemul motorului
a
rt
(motronic). Această funcție prezintă documentația necesară evaluării valorilor parametrilor de
diagnosticare, sau a valorilor semnalelor electrice pe componente. Se poate intra în „tabel erori”

pa
(corespunzătoare erorilor citite prin interfața OBD), de unde se găsesc codurile de eroare.

D e
P0001 corespunde MAF (mass air flow). Deschizând explicațiile, se observă că mufa de
conectare a Debitmetrului masic are 4 contacte, și că tensiunea dintre ele, în cazul unei
funcționări corecte, trebuie să varieze între:
- între contactele 2 și 4: la conectarea aprinderii, fără acționarea demarorului, trebuie să
existe o tensiune de 0,1 V;
- între contactele 2 și 4: la turație de ralanti, cu motorul cald, trebuie să fie o tensiune de
aproximativ 0,8 V;
- între contactele 1 și 3: la conectarea aprinderii, fără acționarea demarorului, trebuie să
fie o tensiune de 10 … 15 V;

Se accelerează în gol motorul pentru 1-2 s și se urmărește evoluția în timp a tensiunii la

bornele traductorului. MAS-urile moderne sunt prevăzute cu dispozitive de amortizare la
închiderea clapetei de accelerație. La aceste motoare curba descendentă este mai puțin abruptă
decât ramura ascendentă a semnalului. La începutul procesului de accelerare se înregistrează un
prim vârf de tensiune în jur de 4V, urmat de o reducere a tensiunii după care aceasta crește din
nou mai lent stabilizându-se la o valoare apropiată de primul maxim (Figura 8).
 P B
U
r e
u tie
Fig. 8 Variația semnalului de tensiune la contactele debitmetrului de aer cu fir cald la
accelerarea în gol a motorului
R
l e
4. Cerințe referat

ic u
Se prezintă diagnosticarea a trei componente din sistemul de alimentare MAS. Se pot
folosi orice surse, dar să fie specificate.
e h
o v
u t
Bibliografie
l A
t u
1. Centrul de scolarizare Robert Bosch, Iota Catalin, Curs Sisteme de injectie directa de

en
benzina, Imagine schema sistem de alimentare cu benzina;
2. ***, imagine cu trusa Bosch, Bosch Jetronic Pressure test kit, disponibila la:

m
http://www.adesystems.co.uk/garage-equipment/bosch-injection-systems/petrol-
a
rt
injection-systems/210/jetronic-pressure-test-kit
3. Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jager, Seven A. Hunter, Gasoline – Engine Management,

pa
2nd Edition, Robert Bosch GmbH, 2004, ISBN 0-8376-1052-4

D e
 Anexă: poze din timpul laboratorului

P B
U
r e
u tie
R
l e
Motorul BMW 1.8is pe standul mobil
c u
Stand BOSCH FSA 500
i
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
Cleștii conectați la bateria de acumulatori Traductorul de temperatura in orificiul jojei de ulei

e p
D

Regulatorul de presiune deconectat de Parametrii citiți prin utilizarea funcției

furtunul de la colectorul de admisie Multimetru a programului FSA
 P B
U
r e
u tie
R
l e
Conectarea cleștelui inductiv de 30 A la
c u
Meniul cu funcții FSA unde se evidențiază funcțiile
i
cablurile de acționare a injectorului și
conectarea manometrului la rampa de benzină
e h
Osciloscop Universal și Multimitru

o v
t
1. Pentru diagnosticarea pompei de alimentare și a regulatorului de presiune:

u
l A
t u
en
a m
a rt
e p
DMontarea manometrului la rampa de alimentar și pe conducta de alimentare, în avalul pompei de
joasa presiune

Montarea vasului gradat pe conducta de retur de combustibil

 P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
Manometrul pentru presiunea din rampă și cel de la ieșirea din pompa de joasa presiune (în

A
momente diferite)
l
t u
en
a m
a rt
e p
D

Imagine din ESI Tronic cu valorile nominale de funcționare ale pompei de alimentare
 2. Pentru diagnosticarea injectoarelor:

P B
U
r e
u tie
R
l e
Splitterul pentru măsurarea tensiunii
ic u
Conectarea injectorului

e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p Doua conectoare pentru racordarea unui multimetru

Injectoare la care se măsoară rezistența electrică

 P B
U
r e
u tie
Variația tensiunii si a curentului
R
Creșterea duratei de deschidere a injectorului

l e
ic u
e h
o v
ut
900 RPM 1500 RPM 2000 RPM

Creșterea numărului de injecții odată cu creșterea turației în timp de 0,5 s

l A
t u
e n
a m
a rt
e p
D

Auscultarea injectoarelor
 3. Diagnosticarea debitmetrului

P B
U
r e
u tie
R
l e
Măsurarea variației tensiunii debitmetrului
c u
Variația tensiunii debitmetrului
i
eh
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D