UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURESTI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI
Specializarea: AUTOVEHICULE RUTIERE

Diagnosticarea autovehiculelor

Forsa Cosmin-Gabriel
Grupa 8401a

BUCUREŞTI

2020-2021
 L8. Diagnosticarea sistemului de suspensie
1. Să se completeze figura 10 cu descrierea detaliată (variația curbelor amplitudinii și a
coeficientului capacitații de menținere a contactului cu calea de rulare) a zonelor din
buletinul grafic de rezultate.

Fig 10. Exemplu de rezultat grafic pentru diagnosticarea unui sistem de suspensie al
unui autovehicul cu două punți
 În primul segment vom regăsi date referitoare la măsurători precum frecvența de
rezonanță, aderența la sol, greutatea roții, greutatea axului si durata efectuării testării
suspensiei.

In al doilea segment este reprezentarea sarcinilor statice (SS), sarcinilor dinamice

minime (SDmin) și sarcinilor dinamice maxime (SDmax) pentru axele din față. Sarcinile
statice (SS), fie că vorbim despre cazul axei față stânga cât și cazul axei față dreapta sunt
situate în intervalul [4000; 5000] N, sarcinile dinamice minime (SDmin) sunt situate sub
valoarea de 4000 N, însă, SDmax trece considerabil pragul de 5000 N.
Un alt aspect despre care putem discuta în cazul acestui segment, referitor la axele din
față se observă că amplitudinea este mai mare în cazul părții din dreapta, deci sarcina
dinamică cuprinde valori dintr-un interval mai larg.

In al treilea segment vom regăsi valorile sarcinilor statice (SS), sarcinilor dinamice
minime (SDmin) si a sarcinilor dinamice maxime (SDmax) pentru axele din spate. Aici,
pentru ambele axe spate, sarcinile statice sunt cuprinse în intervalul [3000; 4000] N,
sarcinile dinamice minime (SDmin) sunt situate  sub valoarea de 3000 N, în timp ce
sarcinile dinamice maxime (SDmax) au valori care depășește valoarea de 4000 N.
Observația pe care am făcut-o la segmentul doi este valabilă și aici, aceea fiind că
amplitudinea este mai mare în cazul punții din spate, mai exact în cazul axei din dreapta
sarcina dinamică cuprinde valori dintr-un interval mai larg.

In al patrulea segment este reprezentarea coeficientului capacității de menținere a

contactului cu calea de rulare pentru cele două axe, numit și aderență. În ambele cazuri,
aderența la sol se regăsește în jurul valorii de 75-80%. Valoarea pentru coeficientul de
aderență la drum are valori mai mari în cazul “Front Axel left” (curba verde). În cazul
punții față, axa stânga are valori mai liniare, după cum se observă și în curbă, față de
curba roșie, unde în cazul “Rear Axle” aderența este mai favorabilă pe curba verde, care
este convexă și cu un caracter linar în timp ce curba roșie  are o alură mai neregulată.

2. Să se comenteze influență presiunii din pneuri precum și a încărcării autovehiculului asupra

variațiilor amplitudinilor sistemului de suspensie.
o    Ca o prima observație, graficele rezultate au o formă corectă, fără
întreruperi, astfel încât putem concluziona că amortizoarele sunt în stare
tehnică bună.
o   Legându-ne de prima observație, valorile coeficientilor capacității de contact
cu calea de rulare depășesc în toate cazurile 60%.
o   Ca și concluzie referitoare la analiză graficelor, odată cu scăderea presiunii
în pneuri suspensia amortizează mai bine vibrațiile la care este supus un
 automobil, deoarece presiunea scăzută indică un volum mai mic de aer în
interiorul pneului, conferindu-i împreună cu pneul în sine o proprietate de
amortizare suplimentară.
o   Fiecare automobil vine dotat cu o eticheta sau chiar în talonul automobilului
cu presiunea recomandată în pneu la diferite incărcări ale automobilului, în
consecință și cu cele scrise mai sus, o presiune crescută în pneu înrăutățește
amortizarea, deoarece pneul devine mai rigid.
o   Discutând despre cazul în care presiunea este aceeași în pneuri, suspensia
amortizează mai bine vibrațiile la care este supus automobilul dacă încărcătură
suplimentară este minimă, concluzionand atunci când automobilul este gol.
o   În fig. 1 putem observă că, creșterea presiunii este direct proporțională cu 
creșterea amplitudinii
o În fig 2. Putem observă că odată cu creșterea încărcării crește și amplitudinea,
amplitudinea fiind mărit în intervalul [0; 8] s, după care își păstrează o formă
aproximativ constanța în toate cele 3 cazuri.

p=1.4 bar

p= 2 bar

p=2.8 bar

Fig 1. Testarea suspensiei automobilului neincarcat in

cazul modificarii presiunii
 Automobil neincarcat (G1)

Automobil cu 3 persoane (G2)

Automobil cu 5 persoane (G3)

Fig 2. Testarea suspensiei la presiunea p=2.8 bar în cele 3 stări de încărcare