DIAGNOSTICAREA RELATIVĂ A ETANȘEITĂȚII CAMEREI DE

ARDERE A MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ PENTRU

AUTOVEHICULE

P B
U
1. Metode de diagnosticare relative a etanșeității camerei de ardere
r e
următoarele metode:
a) măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului; u tie
În lucrarea de față se prezintă aprecierea relativă a etanșeității camerei de ardere prin

R
b) compararea turațiilor corespunzătoare fiecărui cilindru la pornirea motorului;

l e
c) compararea turațiilor corespunzătoare fiecărui cilindru la mers încet în gol;

ic u
d) compararea volumelor corectate de combustibil injectate pe fiecare cilindru.

2. Aparatură utilizată
e h
o v
în figura 1.1:
u t
Pentru exemplificare, măsurătorile vor fi realizate pe un autoturism Opel Astra, prezentat

l A
t u
en
a m
a rt
e p Fig. 1.1 Autoturismul utilizat pentru măsurare
D2.1. Măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului
Aparatura utilizată pentru măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea
motorului este formată dintr-un computer (sau laptop) cu software-ul aferent modulului Bosch
FSA (740 sau 500) și modulul de traductoare și dispozitive de conectare specifice (fig. 1.2).

Figura 1.2. Sistem de diagnosticare FSA 740 [4]

 P B
U
r e
u tie
Figura 1.3. Sistem de diagnosticare FSA 500 Bosch R
l e
u
Sistemul de diagnosticare Bosch FSA500 se utilizează mai ușor, se fixează pe capota

c
deschisă a autovehiculului. Se utilizează frecvent împreună cu alte echipamente specifice
„Service mobil”. i
e h
o v
2.2. Aprecierea etanșeității prin compararea turațiilor corespunzătoare fiecărui cilindru,
respectiv prin compararea cantităților corectate de combustibil injectate pe fiecare cilindru

u t
Aprecierea calitativă a etanșeității camerei de ardere prin metodele b, c și d amintite la
A
punctul 1, se poate realiza utilizând funcțiile unității electronice de comandă și control ale
l
t u
autovehiculului (numai la autovehicule care sunt prevăzute cu aceste funcții speciale) și o
unitate de diagnosticare prin interfața OBD, de exemplu Bosch KTS 540 (fig. 1.4).

en
a m
a rt
e p
D
tere

Figura 1.4. Unitatea de diagnosticare Bosch KTS 540

3. Mod de lucru

În vederea obținerii unor rezultate acurate, cu un nivel mare de încredere, se verifică

gradul de încărcare al bateriei de acumulatoare, starea tehnică a electromotorului și a
conductorilor precum și a contactelor electrice ale sistemului de pornire. De asemenea, se
poziționează maneta schimbătorului de viteze la punctul mort, se acționează frâna de staționare
și se decuplează consumatorii de curent (lumini, media, aer condiționat și alte instalații cu
consum ridicat).
 3.1. Aprecierea calitativă a etanșeității camerei de ardere, măsurând curentul absorbit de
demaror la pornirea motorului termic;

Această metodă se folosește de relația de directă proporționalitate dintre cuplul

demarorului și curentul absorbit. Curentul necesar pentru pornirea motorului depinde de
P B
capacitatea motorului, numărul de cilindri, viscozitatea uleiului, starea demarorului, starea
circuitului electric al demarorului, de temperatura motorului și de presiunile dezvoltate în U
cilindrii motorului [1].
r e
Măsurarea se face respectând următorii pași:
a) se selectează în programul software FSA, modelul de autovehicul cu motorul termic
u tie
corespunzător; (obs: se poate face și fără acest pas doar ca nu vor fi interpretate rezultatele
automat și intervalele de referință nu sunt afișate); R
l e
b) în meniul afișat se accesează comanda „Battery/starter/compression” (fig.1.5); pe ecran se
afișează condițiile specifice de desfășurare a încercări care trebuie asigurate;

ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
Figura 1.5. Meniul sistemului de diagnosticare FSA și comanda „Battery/starter/compression” cu afișarea
condițiilor specifice desfășurării încercării

a rt
c) se conectează la bateria de acumulatoare a autovehiculului cei doi clești de tensiune (din

e p
mufa CH1 a modulului FSA, B+ și B-)(fig.1.6);
d) cleștele inductiv pentru măsurarea curentului absorbit se conectează la cablul de alimentare

Dal demarorului de la borna pozitivă a bateriei (sau la cablurile bornei negative a bateriei) cu
săgeata reprezentată pe clește orientată spre direcția bornei pozitive (fig.1.5); dacă nu este acces
ușor la cablul din vecinătatea bornei bateriei sau dacă se dorește alimentarea unor consumatori
electrici concomitent cu efectuarea testului, cleștele se va monta pe cablul ce alimentează
demarorul (în vecinătatea demarorului);

Figura 1.6. Montarea cleștilor de măsură a tensiunii la bornele bateriei, respectiv de măsură a
curentului la cablul bornei negative
 e) se împiedică pornirea motorului prin anularea debitului pompei de injecție/ pompei de
înaltă presiune sau prin oprirea alimentării electrice a pompei de motorină; la MAS se pot
decupla fișele de înaltă tensiune sau se poate opri alimentarea electrică a pompei de benzină;
în figura 1.7 se prezintă tabloul cu relee și siguranțe, cu identificarea releului pompei de
alimentare din rezervor;
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
Figura 1.7. Pozițiile releului și ale siguranței pompei de alimentare la autoturismul Opel [3]

e h
o v
f) se acționează demarorul timp de 5-7s, iar pe ecran vor fi afișate două grafice ca în fig.1.11.
Acționarea demarorului încetează când pe ecran se va afișa rezultatul testului.

u t
Obs. Măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului se va face cu motorul
rece și apoi cu motorul cald.
l A
t u
3.2. Aprecierea calitativă a etanșeității camerei de ardere, prin analiza turației motorului,

en
respectiv prin compararea volumelor corectate de combustibil injectate pe fiecare cilindru

m
Încercările enumerate se pot efectua doar la autovehiculele a căror software permit
a
rt
apelarea acestor funcții.
Analiza turației se face la două regimuri ale motorului: la regimul de antrenare al

pa
motorului de către demaror și la regimul de ralanti.
Măsurarea se face respectând următorii pași:

D e
a) se conectează testerul KTS la mufa OBD a autovehiculului (fig.1.8);

Figura 1.8. Conectarea testerului KTS la autoturismul Opel prin interfața OBD și transmiterea
datelor către calculator
 b) se accesează software-ul ESItronic de pe calculator (sau laptop) și după recunoașterea
sistemelor autovehiculelor, din meniul „Diagnosticare” (Fig.1.9) se intră în sistemul „Comanda
motor”;

P B
U
r e
u tie
R
Figura 1.9. Meniul software-lui ESI[tronic] al interfeței KTS 540 utilizat pentru diagnosticarea
prin conectarea la mufa OBD

l e
icu
c) se apelează funcția „Test de funcționare” în care se regăsesc cele trei metode: „Teste
compresie”, „Comparație turații la mers în gol” și „Comparație cantități” (fig.1.10);

ci de volume [mm3].
eh
Obs. Chiar dacă în meniul KTS se spune „compararea cantitate”, nu este vorba de „cantități”

o v
Compararea volumelor corectate

u t
A
de combustibil injectate pe fiecare
cilindru

Compararea turațiilor

u l
t
corespunzătoare fiecărui cilindru la
mers încet în gol

en
Compararea turațiilor
corespunzătoare fiecărui cilindru la

a m pornirea motorului

a rt
e p
Figura 1.10. Meniul software-lui ESI[tronic] unde se găsesc cele trei metode de diagnosticarea a
etanșeității utilizând conectarea prin OBD [3]

D d) 1. pentru „Teste compresie” motorul trebuie să fie oprit, iar după ce se apelează funcția
„Start”, calculatorul întrerupe aprinderea iar operatorul acționează demarorul prin cheia de
contact timp de 10 s, până vor fi afișate rezultatele pe ecran; condițiile pentru efectuarea acestei
diagnosticări sunt: motorul să fie cald, sistemul de injecție să fie decuplat (acest lucrul se face
automat prin OBD) și motorul să fie oprit (daca nu sunt îndeplinite condițiile, testul nu este
activat);
2. pentru „Comparație turații la mers în gol” și „Comparație cantități” se pornește
motorul și se lasă funcționând la ralanti, măsurătorile realizându-se prin apelarea funcției
„Start” din meniu; condițiile pentru efectuarea acestor diagnosticări sunt: motorul să fie cald și
să funcționeze la regimul de mers încet în gol. De asemenea, este necesar ca injectoarele să fie
în stare de bună funcționare.
Pentru a verifica repetabilitatea valorilor măsurate se vor face mai multe seturi de
măsurători. Datele vor fi centralizate în tabele.
4. Înregistrarea și interpretarea rezultatelor măsurătorilor

a) Măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului

Principiul care stă la baza acestei metode este acela că în procesul de comprimare ce
are loc în cilindru, se absoarbe proporțional un curent: cu cât etanșeitatea camerei de ardere
este mai bună, cu atât compresia din cilindrul respectiv va fi mai ridicată și implicit curentul P B
absorbit de demaror la pornire va fi mai ridicat (deoarece forța rezistentă din cilindru este mai
U
mare).
r e
În cazul măsurării compresiei relative cu sistemul de diagnosticare FSA, valorile

returnează următorii parametrii măsurați:

- turația; u tie
curenților absorbiți sunt prezentate în amperi. La încheierea măsurătorii (Fig.1.11) se

- temperatura uleiului; R
- tensiunea bateriei;
l e
De asemenea se prezintă grafic:
i u
- valoarea medie a curentului absorbit de demaror, corespunzătoare unui ciclu complet;

c
- valorile curenților necesari învingerii forței rezistente din fiecare cilindru;

e h
- variația curentului absorbit de demaror pe perioada unui ciclu de funcționare;

o v
Notația cilindrilor „a, b, c, d” nu corespunde numerelor de ordine ale cilindrilor
motorului; acestea respectă ordinea de aprindere a motorului „1-3-4-2”, însă cilindrul „a” este

u t
cel la care s-a înregistrat prima aprindere, din momentul acționării contactului. Astfel nu se
poate determina prin această metodă localizarea eventualelor neetanșeități, ci doar existența

l A
acestora. Totuși, în cazul motoarele m.a.s. se mai poate utiliza un clește inductiv montat pe una
din fișe, care va sincroniza semnalul depistat cu valoarea corespunzătoare cilindrului „a”.
t u
en
a m
a rt
e p
D

Figura 1.11. Ecranul cu rezultatele încercării prin metoda „măsurării curentului absorbit de
demaror la pornirea motorului”

Procesul de verificare automată se inițiază la atingerea unei turații minime și a unui

curent minim și se salvează automat.
Acest mod de verificare se poate efectua în cazul motoarelor cu până la 10 cilindri.
Pentru a verifica acuratețea măsurătorilor se vor face mai multe seturi de măsurători.
Se va urmări în ce măsură temperatura motorului influențează valoarea curentului absorbit.
Datele vor fi centralizate în tabelul 1.1.

Tabelul 1.1. Variaţia relativă a curentului absorbit de demaror

Temperatura Turația n, I[A]
P B
Încercarea I
ulei, 0C rot/min Cilindru 1 Cilindru 2 Cilindru 3 Cilindru 4
U
Încercarea II
r e
tie
Încercarea III
Încercarea IV

Se calculează gradul de neuniformitate: 𝑁 =

2(I𝑚𝑎𝑥 −I𝑚𝑖𝑛 )
∙ 100[5],R u
unde: Imax – curentul maxim măsurat la fiecare încercare;
I𝑚𝑎𝑥 +I𝑚𝑖𝑛

l e
Imin – curentul minim măsurat la fiecare încercare;

ic u
Obs. Majoritatea aparatelor de diagnosticare bazate pe această metodă oferă rezultate relative,

e h
luând ca element de referință valoarea cea mai ridicată înregistrată la cilindrii aceluiași motor.
Acesteia i se atribuie valoarea 100%, iar pentru ceilalți cilindri se vor obține procentaje parțiale,
proporționale cu mărimile măsurate.
o v
u t
b) 1. Prin compararea turațiilor la pornirea autovehiculului;

l A
Rezultatele testului se prezintă sub forma de valori numerice ce arată numărul de rotații ale
arborelui cotit (turația) în timpii proceselor de compresie ale fiecărui cilindru. Numărul de ordine

t u
al cilindrilor corespunde pozițiilor din motor, figura 1.12.

en
Turația se citește în timpul procesului de compresie, înainte ca pistonul să ajungă la PMI
(fig.1.12.- dreapta). În cazul analizei turației de antrenare a demarorului, dacă la un cilindru se
înregistrează o turație mai mare decât la ceilalți cilindri atunci acel cilindru poate să prezintă o
m
neetanșeitate (din cauza neetanșeității sunt rezistente reduse, antrenarea este ușoară și turația este
a
rt
mai mare).
Se observă în rezultatele testului exemplificat în figura 1.12. că cilindrul 3 are o turație mai
a
mare față de ceilalți cilindri indicând posibilitatea unei neetanșeități la acest cilindru.
p
D e

Figura 1.12. Rezultatele diagnosticării „Teste compresie”, prin compararea turațiilor la

pornirea autovehiculului

Rezultatele se trec în tabelul 1.2:

Tabelul 1.2. Variaţia relativă a turațiilor la pornirea autovehiculului

Temperatura n [1/min]
ulei, 0C Cilindru 1 Cilindru 2 Cilindru 3 Cilindru 4
Încercarea I
Încercarea II
Încercarea III
Încercarea IV
 2(nc𝑚𝑎𝑥 −nc𝑚𝑖𝑛 )
Se calculează gradul de neuniformitate: 𝑁 = ∙ 100[5],
nc𝑚𝑎𝑥 +nc𝑚𝑖𝑛
unde: ncmax – turația la cilindru maximă;
ncmin – turația la cilindru minimă;

P B
b) 2. Prin compararea turațiilor la mers încet în gol
U
ale arborelui cotit (turația) în timpii proceselor de destindere ale fiecare cilindru.
r e
Rezultatele testului se prezintă sub forma de valori numerice ce arată numărul de rotații

tie
Turația se citește în timpul procesului de destindere, după ce pistonul trece de PMI
(fig.1.11.- dreapta). În cazul analizei turației de ralanti, dacă pe un cilindru se înregistrează o

bună, presiune - performanțe energetice bune, turație crescută).

R u
turație mai mare decât la ceilalți cilindri atunci acel cilindru are o etanșeitate bună. (etanșeitate

nivelul volantului și doza de combustibil injectată. l e

Testul ia în considerare doar informațiile primite de la traductorul de turație montat la

ic u
În acest test, ECU comandă injectarea unei cantități constante de combustibil în cilindri.
Se înregistrează turația arborelui cotit pe cursa de destindere pentru fiecare cilindru (Fig. 1.13).

e h
Dacă pe un cilindru se înregistrează o turație mai mică decât la ceilalți cilindri atunci acel
cilindru poate să prezintă o neetanșeitate. La aplicarea acestei metode trebuie sa se știe cu
v
certitudine că sistemul de alimentare cu combustibil este în stare bună de funcționare, altfel
o
rezultatele pot fi eronate.
u t
l A
t u
en
a m
a rt
Figura 1.13. Rezultatele testului „Comparare turații la mers încet în gol”

e p Datele vor fi centralizate în tabelul 1.3.

D Tabelul 1.3. Variaţia relativă a turațiilor la mers încet în gol

Temperatura n [1/min]
ulei, 0C Cilindru 1 Cilindru 2 Cilindru 3 Cilindru 4
Încercarea I
Încercarea II
Încercarea III
Încercarea IV

Folosind datele din tabelul 1.3 se calculează turația relativă la mers încet în gol.
𝑛𝑚𝑖𝑔 𝑚𝑎𝑥 − 𝑛𝑚𝑖𝑔 𝑚𝑖𝑛
∆𝑛𝑚𝑖𝑔𝑐𝑟 = ∙ 100
𝑛𝑚𝑖𝑔 𝑚𝑎𝑥

2(nmigm𝑎𝑥 −nmig𝑚𝑖𝑛 )
Se calculează gradul de neuniformitate: 𝑁 = ∙ 100[5],
nmig𝑚𝑎𝑥 +nmig𝑚𝑖𝑛
unde: nmigmax – turația la cilindru la mers încet în gol maximă;
nmigmin – turația la cilindru la mers încet în gol minimă;
 c) Prin compararea volumelor corectate de combustibil, injectate pe fiecare
cilindru
Un prim rol al acestui test este diagnosticarea injectoarelor, etanșeitatea camerei de ardere
fiind un parametru de stare cu influență importantă asupra rezultatelor.
Rezultatele acestui test se prezintă sub forma volumului de combustibil injectat
diferențiat față de valoarea medie, adică prin factori de corecție, pentru fiecare cilindru. P B
Numărul de ordine al cilindrilor corespunde pozițiilor din motor. Valoarea acceptată a factorului U
de corecție este de ±2mm3(fig. 1.14).
r e
În figura 1.14 a) se prezintă situația în care valorile factorilor de corecție sunt în limita

limită, respectiv la cilindrul 4 sub limită.

u tie
acceptabilă pentru toți cilindrii, iar în fig. 1.14 b) se observă că la cilindrul 3 s-a injectat peste

R
l e
ic u
e h
a)
o v
u t
l A
t u
en b)
Figura 1.14. Rezultatele diagnosticării „Comparare cantități corectate de combustibil”

a m
rt
În acest test, ECU corectează doză de combustibil injectată comandând injectarea unei
doze suplimentare sau reduse de combustibil în cilindru. Prin aceasta procedură, ECU încerca

pa
să mențină o turație constantă în perioadele proceselor de destindere corespunzătoare fiecărui
cilindru. În funcție de valoarea turației corespunzătoare procesului de destindere măsurată la

D e
fiecare cilindru în perioada unui ciclu de funcționare, la următorul ciclu se va injecta o doză de
combustibil corectată:
- dacă valoarea turației este mai mică decât valoarea medie, atunci se va injecta mai mult
combustibil, considerându-se că la acel cilindru presiunea de compresie este mai mică,
respectiv camera de ardere este neetanșă;
- dacă valoarea turației este egală cu valoarea medie, atunci se injectează cantitatea
normală (nominală);
- dacă valoarea turației este mai mare decât valoarea medie, atunci se va injecta mai puțin
combustibil, considerându-se că la acel cilindru presiunea este mai mare, respectiv
camera de ardere prezintă depuneri de substanțe ce au condus la micșorarea volumului.

5. Cerințe referat

Prezentați un sistem de diagnosticare relativă a etanșeității camerei de ardere. (Se

prezintă un alt sistem decât cele exemplificate în lucrarea de față, utilizând (și specificând)
surse la liberă alegere. )
 Bibliografie:
1. Andreescu, C., Oprean, M., Danciu, Gr., Anghelache, G., “Diagnosticarea automobilelor - lucrări
practice”, Editura „PRINTECH” București, 2002; ISBN 973-652-573-2;
2. Toma, M. F., Micu, D. A., Andreescu, C.N. and Iota, C., Compression tests methods on car P B
engines, The 11th Edition of The International Congress of Automotive and Transport Engineering,
U
November 8-10, 2017;
r e
tie
3. Anghelache G., Andreescu C., Moisescu R., Toma M., Fileru I., Micu D.A., Automotive Diagnosis
and Testing, Editura Politehnica Press, ISBN: 978-606-515-789-7;
4. Bosch FSA 740 Instruction Manual;

R u
5. Turcoiu T., Boncoi J., Al. Time - Echipamente de injecție pentru motoare cu ardere interna - 1987

l e
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D