DANIEL OSTOIA

TEHNICI MODERNE DE DIAGNOSTICARE A AUTOVEHICULELOR

CURS ONLINE www.cv.upt.ro

2 DIAGNOSTICAREA GENERALĂ A GRUPULUI MOTOR –

TRASMISIE
partea a II-a

Obiectivele cursului 2 (continuare):

Cunoașterea:

 Procedurilor de testare pe standul M A H A L P

S3000

2.3.2. Proceduri de testare pe standul M A H A L P S 3 0 0 0

Programul de măsurători pe șasiul dinamometric LPS3000 oferă o

simulare exactă a condiţiilor de mers definite pe dinamometru. Pot fi efectuate
teste ale consumului de combustibil, analiza gazelor evacuate şi deasemenea
monitorizarea serială a autovehiculelor.
Următoarele moduri de operare pot fi selectate pentru efectuarea
diferitelor măsurători:
Simularea în sarcină permite utilizatorului preselecția în diferite condiţii
de încărcare ce fac posibilă determinarea dignosticului specific al motorului sau
a curbei de putere a autovehiculului. În fucţie de necesităţi diferite condiţii de
încărcare pot fi simulate ca de exemplu: o tracţiune constantă, o viteză
constantă, o rotaţie a motorului constantă sau o simulare completă a mersului
autovehiculului.(capitolul 6, paragraful “Simularea în sarcină”).
Măsurarea puterii motorului, se foloseşte pentru determinarea puterii
motorului autovehiculului (măsurare continuă şi specifică)
Predicţia puterii motorului (opţional) se bazează pe standardele DIN
70020, EWG 80/1269, ISO 1585, JIS D 1001, SAE J 1349.
Test de flexibilitate permite determinarea flexibilității motorului ce poate
fi verificată folosind acest subdomeniu. Odată cu folosirea testului de
flexibilitate trebuie adăugate şi testele de masă ale autovehiculului şi încărcătura
căii de rulare la fel ca în testul ce simulează condiţiile de mers (capitolul 6,
paragraful “Testul de flexibilitate”).
Testul vitezometrului permite testarea vitezometrul autovehiculului ce
poate fi testat folosind acest subdomeniu. Vitezele sunt testate pentru acesta.
(capitolul 6, paragraful “Verificarea vitezometrului”).
Adaptarea sarcinii la calea de rulare (opţional) Diferiţi coeficienţi
dinamometrici pot fi determinaţi folosind acest subdomeniu. Coeficientul de
1
!!! Nu este permisă utilizarea prezentului suport curs în alte scopuri decât în cel destinat procesului
de învățare. Utilizarea materialului în alte scopuri intră sub incidența Legii dreptului de autor
adaptare iterativă poate fi realizat, bazat pe standardele ECE sau SAE J2264.
(vezi capitolul 6 paragraful “Adaptarea încărcării”).
Testul “lug-down” Se foloseşte acest subdomeniu pentru a măsura gazele
evacuate la un motor diesel aflat în sarcină maximă( capitolul 6, paragraful
“Testul lug-down”).
Etapele preliminare pentru efectuarea testelor pe stand sunt următoarele:
- se verifică presiunea pneurilor şi se face o verificare vizuală a
acestora căutând orice semn de uzură;
- pentru a evita uzura pneurilor se recomandă ca pneurile de test să fie
folosite în timpul testului de performanţă;
- vehiculele care au pneuri de iarnă de curse sau reşapate nu trebuie
testate;
- aveţi grijă ca viteza maximă permisă pentru pneuri să nu fie depaşită
- verificaţi greutăţile de aliniament pe jenţi pentru a fi siguri că sunt
fixe înainte de test;
-trebuie a se avea grijă la mărimea pneurilor, pneurile sub 12’’ să nu fie
testate;
-Curăţarea cu curăţătoare cu presiune mare sau cu aburi sub presiune
poate duce la distrugerea dinamometrului.
-Nu trebuie folosiţi agenţi de curăţare care atacă vopseaua, îmbrăcăturile
sau materialele de etanşare ale echipamentelor.

Elemente de siguranţă

Elementele de siguranţă trebuie verificate regulat de către un tehnician de

service autorizat( intervalul recomandat: 12 luni). Se acordă atenţie la cerinţele
statutare. Dinamometrul nu trebuie folosit cu elementele de siguranţă defecte.

Pregătirile pentru test

 Pornirea dinamometrului
1. se porneşte dinamometrul folosind întrerupătorul principal de pe
pupitrul de telecomunicaţie
2. după pornirea PC-ului, după ce a fost pornit window-sul în funcţie de
setări programul este pornit fie automat, fie prin dublu click pe icoană.
După pornirea programului apare ecranul de start cu logoul maha.
  Rularea pe dinamometru

Particulele de pe anvelope cum ar fi mici pietre prinse în profilul

anvelopei, se pot desprinde şi pot zbura datorită rotaţiei rolelor. Anvelopele
trebuie verificate şi toate particulele îndepărtate înainte de a rula autovehiculul
pe dinamometru, altfel există pericol de rănire.
Trebuie să se poarte ochelari de protecţie tot timpul. Se verifică greutăţile de
echilibrare de pe jenţi înainte de test.
1. se activează bara lift şi se ridică cu tastele cursor folosind funcţia F3
de pe tastatură sau telecomandă. Bara lift se ridică şi rolele
dinamometrului sunt blocate.
2. se rulează până pe bara lift cu axa motoare a autovehiculului de test.
Trebuie rulat autovehiculul încet în linie dreaptă şi pozitionat în centru.
3. se activează bara lift folosind tasta funcţie F3 de pe tastatură sau
telecomandă şi se coboară folosind tastele cursor.
4. cutia de viteze trebuie sa fie pe poziţia neutră, pentru autovehiculele cu
cutie automată apoi se coboară frâna de urgenţă.
5. roţile de pe axul din faţă să fie drepte în direcţia de mers. Volanul se
ţine liber nu blocat
 Imobilizarea vehiculului
 Tracţiunea faţă

Dacă vehiculul este cu tracţiune faţă el trebuie asigurat în faţă şi în spate
pentru a preveni balansarea laterală (fig 22a).

Fig. 2.22. a
 Tracţiunea spate

Dacă vehiculul este cu tracţiune spate el trebuie imobilizat în spate (fig 22b).
 Fig. 2.22. b
 Tracţiune integrală

Vehiculele cu tracţiune integrală trebuie imobilizate din faţă şi spate (fig 22c).

Fig. 2.22. c
Se ataşează chingile folosind urechile pentru tractare. Ancorarea trebuie să
fie strânsă, dar nu trebuie să fie tras autovehiculul în jos (fig 23).
La folosirea chingilor trebuie acordată o mare atenţie pentru a nu se ajunge
cu capetele libere lângă anvelope sau role. Acest lucru este foarte important în
special când este folosit ventilatorul. Gazele de evacuare cu temperatură ridicată
pot deteriora chingile. Trebuie păstrată o distanţă corespunzătoare

Fig. 2.23. Imobilizarea pe stand a autovehiculului [2]

 Conectarea senzorului turaţie

 o Se conectează senzorul turaţie în camera motorului. Procedura
depinde de tipul senzorului. Trebuie atent citită descrierea
diferitelor tipuri de senzori turaţie în capitolul 1, paragraful
“senzori turaţie”. Se defineşte dispozitivul senzorului turaţie
folosind submeniul “senzor turaţie” din meniul “setări turaţie”.
o Dispozitivul senzorului turaţie este conectat la interfaţa cutie.
Alte dispoztive de achiziţie de date ce ar putea fi necesare în
timpul testului trebuie conectate în funcţie de planul de atribuire
al interfeţei pentru interfaţa cutie. Se conectează toţi senzorii
necesari pentru valorile măsurate la autovehicul. Cu ajutorul
meniului “setări turaţie” se verifică funcţionalitatea corectă a
senzorilor de măsurare conectaţi. Nu are sens determinarea
rotaţiilor motorului prin proba de mers la vehiculele cu
transmisie automată fără cuplă convertor “Bypass”, pentru că
rotaţiile motorului deviază datorită lipsei alunecării
convertorului.

În timpul procedurii programului trebuie folosite instrucţiunile din linia de

stare. Descrierea programului se regăsește în secvenţa submeniurilor pentru
accesul uşor la informaţie.
În instrucţiuni sunt descrise următoarele:
- structura programului
- pornirea programului
- operarea şi explicarea sarcinilor principale
- sfârşitul programului/oprirea dinamometrului
 Fig. 2.24 Structura programului

Pornirea programului
  Este pornit dinamometrul de la comutatorul principal de pe pupitrul de
comunicaţie.
 Sistemul de operare Windows porneşte după ce a butat calculatorul
personal. În funcţie de setări programul este pornit fie automat fie prin
executarea icoanei de pe ecran (fig.2.25).

Fig 2.25. Icoana programului LPS3000

Apare ecranul de start cu logoul MAHA şi numărul versiunii(fig26).

Fig. 2.26. Ecranul de start cu logoul MAHA.

Apare următorul ecran care arată placa de circuite printate conectată (fig 2.27).

Fig. 2.27. Afişajul plăcii de circuite printate [2]

1. Se confirmă pornirea componentelor individuale ale
dinamometrului cu tasta <F8 CONTINUARE >. Cu ajutorul tastei
<F7 ACTUALIZARE> se porneşte o actualizare a softului a
 componentelor individuale ale dinamometrului. Numărul modulelor
(plăci de circuite printate), depinde de opţiunile care au fost
comandate. După câteva secunde apare meniul principal(fig 28):

Fig. 2.28. Meniul principal al programului LPS3000 [2]

 Ecranul de definire

În general ecranul (fig 2.29) este împărţit în următoarele arii:

- linia de stare
- masca principală
- bara cu butoane

Fig. 2.29. Ecranul de definire al programului LPS3000 [2]

Linia de stare

Utilizatorul este informat continuu despre starea curentă a programului în

linia de stare, astfel utilizatorul este ghidat prin program şi i se oferă informaţii
despre folosirea corespunzătoare a tastelor. Mai departe sunt afişate mesajele de
defecţiuni şi erori. În linia de stare sunt afişate tipul dinamometrului şi starea de
operare şi funcţionare a diferitelor componente.
Simbolurile diferite sunt descrise în următorul paragraf. Mesajele şi informaţiile
din linia de stare trebuie să fie în general respectate.
Simboluri în linia de stare:

- dinamometrul OK(culoarea verde). Conexiunea la

componentele diferite ale dinamometrului (sistemul de frânare cu curenţi
turbionari, interfaţa cutie etc) sunt funcţionale fără probleme.

- a apărut o eroare dar continuarea este posibilă( culoarea

galben).

- a apărut o eroare dar continuarea nu este posibilă (culoarea

roşu).

- starea comunicaţiei OBD (culoarea verde: comunicaţie OK,

culoarea roşu: eroare de comunicaţie).

- dinamometrul este definit pentru vehicule(verde).

- dinamometrul este definit pentru camioane(verde).

- dinamometrul este definit pentru motociclete (verde).

- ventilator( roşu: oprit ; verde: pornit).

 - activarează bara lift. După activare bara lift poate fi ridicată/
coborâtă folosind tastele cursor(roşu: bara lift sus, verde: bara lift jos ,
galben: bara lift se mişcă în sus sau în jos).

- activează simulatorul de masă. După activare simulatorul de

masă poate fi mişcat în sus sau jos folosind tastele cursor.

- mod de mers: tracţiune faţă

- mod de mers: tracţiune spate

- mod de mers: tracţiune integrală

- tastatură virtuală care este activă după apăsarea acestui buton.

Masca principală

Aici pot fi selectate subpuncte din meniu sau poate fi măsurată afişarea
variabilelor. Căsuţele colorate întunecat nu sunt active.
Operarea măştii principale

Există următoarele posibilităţi pentru a selecta un submeniu din masca

principală:
1. selectarea submeniului cu tastele cursor şi/sau cu tasta TAB şi
confirmat cu tasta ENTER. sau
2. click pe submeniul dorit cu butonul stâng al mouse-lui
Bara cu butoane

Aici sunt funcţii adiţionale importante. Alocarea butoanelor de la F5 la F8

în bara cu butoane poate varia. Butoanele individuale sunt etichetate cu funcţiile
respective şi tastele funcţii. Alocarea butoanelor este explicată în continuare în
submeniurile respective pe parcurs în timpul apariţiei lor. Alocarea în bara cu
butoane este dependentă de respectivul ecran activ. Butoanele întunecate nu sunt
active. Următoarea diagramă arată marja în care bara cu butoane este împărţită.
Exemplu:

Folosind bara cu butoane:

1. se foloseşte tasta funcţie a butonului dorit
sau
2. se face click cu butonul stâng al mousului pe butonul dorit
3. pentru butoanele săgeti se foloseşte poza <PICTURE > sau
<PICTURE > scrolul mousului sau tasta stânga a mousului pentru a
schimba banda.

Schimbarea butoanelor

Dacă afişajul iluminat apare în faţa tastelor săgeti, acest lucru înseamnă că
bara cu butoane are funcţii adiţionale şi că se poate schimba cu respectivul buton
săgeata, cu poza din figură sau cu scrolul mousului, pot fi afişate nivele
adiţionale.

Butonul de informaţii

acest buton se foloseşte pentru a cere diferite informaţii despre

dinamometru şi nu este activ momentan.

Butonul de listare
 această tastă sau tasta F12 sunt folosite pentru a lista fiecare
ecran în care acest buton este activ.

Butonul de anulare

acest buton sau tasta ESCAPE sunt folosite pentru a ieşi din
masca activă.

2.3.3. Încercări experimentale pe standul M A H A L P S 3 0 0 0

Simularea încărcăturii

Meniul pentru simularea încărcării(Fig.2.30) conferă utilizatorului

preselectarea diferitelor condiţii de încărcare, care de exemplu, face posibil
diagnosticul dorit al motorului sau determinarea evoluţiei performanţei
vehiculului. După selectarea acestui subpunct din meniu apare următorul ecran
de selecţie a simulării. Subpunctele individuale de meniu pot fi selectate cu
tastele săgeţi sau cu mousul. Subpunctele din meniu sunt explicate mai jos:

Fig. 2.30. Meniul “ Simularea încărcăturii“

Pe ecran apare:
Simulare
- constanta tracţiunii
- constanta vitezei
 - simulare de mers
- constanta turaţie a motorului
- imobilizare
Exemplu:
1. Selecţia motorului la 80 km/h în treapta a 3-a de viteză în timpul
acceleraţiei. Inspectarea diagramelor de aprindere şi de combustibil cu
testerul motorului în încărcare parţială sau întreagă la valuarea dorită
de 80 km/h.
2. Teste de emisie la valori predeterminate ale turaţiei şi în diferite marje
de încărcare.
3. Examinarea convertorului catalitic pentru emisii poluante şi funcţia de
control lambda.

NIVELUL 1

valoarea dorită poate fi schimbată şi confirmată pe durata

măsurătorilor folosind acest buton. Această valuare se poate schimba cu
tastele +/- sau cu tasta scroll de pe telecomandă.

dacă valuarea dorită este definită se va confirma cu tasta F5.

înregistrarea grafică a măsurătorilor este pornită sau oprită.

poate fi selectat un ciclu de mers din baza de date.

apăsând acest buton este afişată valuarea măsurării.

NIVELUL 2

este stocată măsurătoarea.

înregistrarea grafică a măsurătorii se resetează la 0.

poate fi selectat din baza de date cu acest buton un profil de

afişare.
 măsurarea distanţei parcurse se resetează la 0

Informaţii generale

se foloseşte acest buton sau tasta ESCAPE pentru a întrerupe o

funcţie fără a stoca sau pentru a ieşi dintr-un submeniu.

cu acest buton sau folosind tasta F12 se poate iniţia o listare.

Ciclul de mers (opţional)

Un profil de viteză cu perioada de timp fixă şi tură de viteză poate fi testat

pe dinamometru folosind butonul “ciclu de mers”. Curba necesară este afişată pe
ecran pentru şoferul de test. În directorul cicluri se găsesc diferite cicluri
standarde. Ciclurile de aici se încarcă folosind butonul F8 (încărcare).

1. se foloseşte butonul F7 (ciclu de mers). . Apare următorul

ecran (Fig. 2.31):

Fig. 2.31. Graficul ciclului de mers

2. se apasă butonul F8(încărcare);
3. se selectează ciclul de mers dorit cu tastele săgeţi sau cu mousul şi este
încărcat cu <OPEN>;
 4. este pornit ciclul de mers cu butonul F6 <START>;
5. vehiculul trebuie ca în acest moment să urmeze curba scenariu a profilului
de viteză selectat;
6. în diagrama parţială mărită, punctul verde reprezintă valuarea actuală a
vehiculului. Valuarea actuală trebuie să se mişte de-a lungul curbei
albastre afişate. În diagrama totală (în stânga apare o linie care reprezintă
partea diagramei care este afişată momentan). Ciclul de mers poate fi oprit
cu butonul F7 <STOP>;
7. ciclul de mers este resetat la început cu butonul F5<RESET>.

Evaluarea

1. folosind butonul F8 <EVALUATION> apare următorul ecran (Fig. 2.32):

Fig. 2.32 []
2. se părăseşte ecranul de măsurare cu <ESCAPE>.

Funcţia Zoom

1. se apasă şi se menţine butonul stâng al mousului;

2. se încadrează porţiunea dorită din diagramă (Fig. 2.33);
3. eliberând tasta stângă a mousului, porţiunea din diagramă se va mări;
4. se foloseşte F6 <ZOOM OUT> pentru a reduce mărimea imaginii;
originale din nou pas cu pas.
 Fig 2.33. Funcţia zoom a programului LPS 3000 []
Funcţia cursor

1. se apasă butonul F5 <CURSOR>, cursorul este integrat;

2. se apasă şi se menţine butonul stâng al mousului;
3. se poziţionează cursorul pe punctul din diagramă dorit. Valorile
măsurătorilor sunt afişate în coloana din dreapta (Fig .2.34);
4. cu ajutorul F5 <CURSOR OFF>, se integrează cursorul.

Fig 2.34. Funcţia cursor a programului LPS 3000 []

Introducerea de comentarii

1. apăsând butonul drept al mousului se va deschide o fereastră;

 2. se introduce comentariu (Fig 2.35);
3. se confirmă cu tasta <RETURN> ;
4. se apasă şi se menţine butonul drept al mousului pentru a muta
comentariul.

Fig. 2.35. Introducerea de comentarii la grafice []

Stocarea

1. se foloseşte butonul F5 <STORE>, va apărea următorul ecran (Fig 2.36):

Fig. 2.36. Stocarea datelor în programul LPS 3000 []

2. se introduc datele autovehiculului şi informaţiile în căsuţele de intrare;
3. se foloseşte butonul F8 <COMPLETE>. Măsurarea este stocată,
comentariile inserate fiind deasemenea stocate în baza de date . Ecranul
apare când o listare este pornită cu butonul <PRINT> sau tasta F12.
Listarea

1. se foloseşte butonul <PRINT> sau tasta F12. Apare următorul

ecran(Fig.2.37):

Fig. 2.37. Modul de listare a datelor din programul LPS 3000 []

2. se introduc datele autovehiculului şi informaţiile în căsuţele de intrare.
3. folosind tabelul datelor de măsurare, un tabel adiţional pentru datele de
măsurare poate fi selectat, în care se introduce incrementarea.
4. se selectează datele de măsurare necesare cu tastele < , << , > ,>> astfel:
<< şi >> selectează toate informaţiile, iar < , > realizează o selecţie
individuală a acestora.
5. cu ajutorul butonului F8 <COMPLETE>, măsuratorile sunt listate.

Constanta tracţiunii

O valuare presetată a tracţiunii activează sistemul de frânare cu curenţi

turbionari în mod imediat şi acest lucru menţine o tracţiune constantă pe durata
măsurătorilor. Valorile ce vor fi setate sunt orientate în funcţie de:
- modelul şi dimensiunile autovehiculului de test
- unghiul de înclinare dorit
 O înclinare fixă este simulată în acest mod. Poate fi folosită de exemplu
pentru a aduce motorul vehiculului de test la temperatura optimă. Cu cât este
mai mare valuarea introdusă pentru tracţiune cu atât unghiul de înclinare α este
mai mare. Panta de simulare poate fi condusă în orice treaptă de viteză sau cu
orice viteză. Sistemul de frânarea cu curenţi turbionari rămâne constant la toate
vitezele.
1. este poziţionat vehiculul pe dinamometru şi fixat dacă este necesar;
2. se foloseşte meniul „simulare încărcată“ şi apoi subpunctul din meniu
“tracţiune constantă” . Va apărea următorul ecran (fig 38):

Fig. 2.38. Constanta tracţiunii []

3. se introduce valuarea dorită a tracţiunii F;
4. cu ajutorul butonului F8 <CONTINUE>, apare ecranul de măsurare.
Caracterele greşite sunt şterse cu ajutorul tastei <BACKSPACE>;
5. este pornită măsurarea;
6. cu ajutorul butonului F6 este pornită sau oprită înregistrarea grafică a
măsurării.
Tracţiunea la vehiculele cu tracţiune integrală este împărţită între spate şi
faţă ca o funcţie a turaţiei rolei support (Fig. 2.39).
 Fig. 2.39. Afişajul la vehiculele cu tracţiune integrală []
Viteza constantă
În modul de operare „viteză constantă“, dinamometrul este reglat în aşa fel
încât viteza de mers rămâne constantă, indiferent de tracţiunea ( de la minim la
maximul acceleraţiei) creată de vehicul, doar viteza care a fost presetată poate fi
folosită. Doar eficacitatea sistemului de frânare cu curenţi turbionari creşte până
la acceleraţia maximă, dar nu la viteză.
1. este poziţionat vehiculul pe dinamometru şi fixat dacă este necesar( a
se vedea capitolul “fixarea vehiculului”);
2. folosind meniul “simulare încărcată” şi apoi submeniul “viteză
constantă” apare următorul ecran (Fig. 2.40):

Fig. 2.40. Modul de operare “viteză constantă“ în programul LPS3000 []

3. este introdusă valuarea dorită a vitezei v în căsuţa de intrare prin

tastele numerice:
 4. folosind butonul F8 <CONTINUE>, apare ecranul de măsurare viteza
introdusă trebuind să fie mai mare de 7 km/h. Caracterele introduse
greşit sunt sterse folosind tasta <BACKSPACE> ;
5. este pornită măsuratoarea;
6. cu ajutorul butonului F6 este pornită sau oprită înregistrarea grafică a
măsurătorii(Fig 2.41).

Fig. 2.41. Măsurarea vitezei cu ajutorul programului LPS 3000 []

Simularea de mers

Modul de operare “simulare de mers” este numit deasemenea simularea

căii de rulare şi este folosit pentru a simula mersul pe o suprafaţă plană, fără
vânt din faţă, pe dinamometru. Toţi factorii ce ţin de tracţiune, cum ar fi:
rezistenţa rolei, rezistenţa aerului, rezistenţa la urcare, rezistenţa în rampă şi
masa sunt luaţi în considerare. Controlul şi compensaţia automată a pierderilor
sunt disponibile de la 0 km/h până la puterea nominală.
Curba caracteristică a încărcării specifice a căii de rulare a vehiculului
incluzând simularea masei este descrisă de următorul model simulat:
 Fig. 2.42. Modul de introducere a parametrilor în program []
unde:
F - valuarea dorită a tracţiunii
Coeff A - coeficientul de rezistenţă al rolei(constant)
Coeff B - coeficientul de rezistenţă la îndoire (liniar)
Coeff C - coeficientul de rezistenţă a aerului (pătratic cu
n≈2) Coeff D - exponentul D( 1≤ n ≤3, un număr fracţional)
Mass - masa vehiculului
mmech - masa mecanică
V - viteza rolei
dv/dt - acceleraţia rolei
g - acceleraţia gravitaţională
α - unghiul înclinării (+/-)
(coeficienţii A şi D se referă la o viteză de referinţă de 90 km/h).

1. Puterea rezistenţei rolei Coeff A[ kW]

Puterea rezistenţei rolei rezultă din modificarea formei anvelopei şi a

suprafeţei căii de rulare ca o funcţie a vitezei:
unde:
- coeficientul de rezistenţă la rolă a vehiculului μr= 0.012
- masa vehiculului m=950 kg
- constanta gravitaţională g=9.81 m/s²
- viteza de mers v=90 km/h=25
m/s rezultatul este: Coeff A = 0.012 ∙ 950 ∙ 9.81 ∙ 25 =2.79 Kw
Din moment ce această valuare reprezintă doar o mică parte din
încărcarea totală a căii de rulare, va fi considerată ca valoare fixă pentru
dinamometrele folosite, pentru anvelope cu inserţii radiale de oţel este
de aproximativ 2.5 kW, iar pentru anvelope de iarnă este 3.75 kW.
Definirea masei vehiculului, rezistenţei aerului şi puterii rezistenţei
rolei sunt absolut necesare pentru testele „simularea încărcării de mers”
şi “cronometru”, pentru a simula vehiculul cu încărcările corecte ale căii
de rulare.

2. Puterea de îndoire Coeff B[kW]

Puterea de îndoire (sau rezistenţa la îndoire) este definită ca pierderea

de putere ce intervine datorită îndoirii anvelopei pe suprafaţa de rulare şi/sau
rolă.

În general puterea de îndoire nu are o influenţă relevantă asupra

rezultatelor de test, datorită coeficientului minim de rezistenţă la îndoire.

3. Puterea rezistenţei aerului Coeff C[kW]

Puterea rezistenţei aerului este proporţională cu suprafaţa feţei

vehiculului şi cu coeficientul de rezistenţă Cw şi poate fi calculată după cum
urmează:

unde:
- densitatea aerului ρ = 1.1 kg/m³
- coeficientul de rezistenţă al aerului Cw = 0.38
- suprafaţa feţei vehiculului = 1.7m ∙ 1.47m = 2.5m²
 - viteza de mers v = 90 km/h = 25 m/s
- viteza vântului din faţă vo = 0 m/s
rezultatul este: Coeff C = 0.5 ∙ 1.1 ∙ 0.38 ∙ 2.5 ∙ 25² ∙ 25 = 8.164 Kw la
90 km/h.

4. Masa vehiculului m[kg]

Această valuare este necesară pentru a obţine o tracţiune proporţională

F prin sistemul de frânare cu curenţi turbionari, de la acceleraţia determinată
a vehiculului.
1. vehiculul este poziţionat pe dinamometru şi imobilizat dacă este
necesar ( a se vedea capitolul “imobilizarea vehiculului” )
2. folosind meniul “simularea încărcării” şi apoi submeniul “simulare de
mers” apare următorul ecran (fig 2.43):

Fig. 2.43. Afişajul submeniului “simulare de mers” []

 3. sunt introduşi parametri de la tastele numerice sau dacă este posibil
aceşti parametri sunt încărcaţi din baza de date cu tasta F6
<DATABASE>.
4. după apăsarea butonului F8 <CONTINUE> apare ecranul(fig. 2.44):

Fig. 2.44. Meniul “Simulare de mers” []

Cu ajutorul tastelor cursor se schimbă valorile. Caracterele introduse
greşit sunt şterse cu tasta BACKSPACE iar o căsuţă completă este ştearsă cu
tasta DELETE.
5. este pornit procesul de măsurare
6. folosind butonul F6 este pornită sau oprită înregistrarea grafică a
măsurătorilor( a se vedea paragraful “profile pentru simularea
încărcării”).

Turaţia constantă a motorului

În modul de lucru “turaţie constantă” al motorului dinamometrul este

definit în aşa fel încât turaţia motorului rămâne constantă indiferent de
tracţiunea şi viteza create de vehicul. Valoarea dorită preselectată (n), este
independentă de tracţiunea creată de vehicul până la capacitatea maximă a
motorului dinamometrului.
1. vehiculul este poziţionat pe dinamometru şi imobilizat dacă este
necesar;
2. se intră în meniul “simularea încărcării” şi apoi submeniul “turaţie
constantă a motorului”. Avem următorul ecran (fig. 2.45):

Fig. 2.45. Afişajul submeniului “turaţia constantă a motorului” []

3. este introdusă valuarea turaţiei dorite a motorului: n dorit de la
tastele numerice;
4. se apasă apoi butonul F8. Apare următorul ecran(Fig. 2.46):

Fig. 2.46. Meniul “Turaţia constantă a motorului” []

5. este pornit procesul de măsurare;
 6. folosind butonul F6 este pornită sau oprită înregistrarea grafică a
măsurătorilor( a se vedea paragraful “profile pentru simularea
încărcării”).

Oprirea

Acest submeniu activează deceleraţia setului de role cu un cuplu definit al

sistemului de de frânare cu curenţi turbionari.

Măsurarea puterii motorului

Puterea motorului vehiculului este măsurată cu ajutorul acestui submeniu.

După selectarea acestui meniu apare următorul ecran (fig. 2.47):

Fig. 2.47. Moduri de măsurare a puterii motorului

Submeniul dorit din cele 3 sunt selectate cu tastele cursor sau mousul.
Avem următoarele submeniuri:

Afişarea ultimei măsurători

Dacă ultima măsurare efectuată nu este salvată şi este părăsit meniul de

măsurare, cu ajutorul subpunctului “afişarea ultimei măsurători” este
revizualizată măsurătoarea. La părăsirea programului LPS datele salvate
temporar (ultima măsurătoare) sunt şterse.
Este activ doar pentru măsurări continue şi expres.

Măsurători continue

Puterea maximă este dată în timpul unei măsurători continue şi este

calculată conform DIN70020 , EWG 80/1269 , ISO 1585, SAE J1349 sau JIS
D1001 ECE, DIN, EWG sau ISO(opţional), în funcţie de setarea ce a fost
selectată în categoria “corecţia puterii”.
 Curbele pentru anvelope, tracţiune şi performanţă a motorului sunt afişate
în mod grafic. Dacă au fost luate în considerare(măsurate) presiunea şi
temperatura aerului, performanţa motorului este afişată ca performanţă standard.
1. vehiculul este poziţionat pe dinamometru şi imobilizat dacă este
necesar;
2. se intră în meniul “măsurarea puterii motorului” şi submeniul
“măsurarea continuă”. Apare următorul ecran (fig. 2.48):

Fig. 2.48. Afişajul măsurării continue []

3. sunt selectate datele vehiculului sau dacă sunt disponibile
sunt încărcate din baza de date cu tasta F6 <DATABASE>;
4. este apăsat butonul F8<CONTINUE>;
5. este selectată sursa turaţiei sau senzorul turaţie şi cutia
corespunzătoare (fig. 2.49);
6. este apăsat butonul F8<CONTINUE>
 Fig. 2.49. Afişajul senzorului turaţie în program []
7. vehiculul este accelerat lin dar continuu din treapta a-2-a până în
ultima treaptă de viteză;
În momentul în care viteza de start este atinsă, afisajul analogic işi
modifică culoarea în verde.(Fig. 2.50)

Fig. 2.50. Schimbarea culorii afişajului in momentul atingerii

vitezei de start []
8. se accelerează maxim. Trebuie acordată o atenţie sporită în
timpul schimbărilor, pentru ca vehiculul să nu fie accelerat
peste 50 km/h, deoarece testul va începe înainte să se fi ajuns
în treapta de viteză de test.
9. la scurt timp îninte ca turaţia maximă să fie atinsă, se va decupla
ambreajul şi se va elibera pedala de acceleraţie.
Apăsând butonul F6 <LOAD> sunt încărcate măsurătorile salvate şi
afişate în fundal. Pot fi plasate un maxim de 3 curbe adiţionale.
10. după o măsurare reuşită puterea motorului şi cuplul sunt afişate
(dacă un semnal turaţie este disponibil) Fig 2.51.
Puterea motorului derivă din puterea la roată plus puterea
rezistenţei frontale, care este determinată automat după eliberarea
ambreajului.
 Fig. 2.51. Curbele de putere date de programul LPS 3000 în urma
măsurătorilor continue []
11. pentru a evalua măsurătorile trebuie văzute paragrafele “funcţii
identice” şi paragraful “curbele performanţei”.

Măsurătorile continue la vehiculele cu transmisie automată şi măsurări cu

convertor de alunecare

1. vehiculul este poziţionat pe dinamometru şi imobilizat dacă este

necesar;
2. folosind meniul “măsurarea puterii motorului” şi submeniul
“măsurarea continuă” apare următorul ecran (fig. 2.52):

Fig. 2.52. Afişajul submeniului “măsurarea continuă” []

3. sunt selectate datele vehiculului iar dacă sunt disponibile acestea se
introduc cu tasta F6 <DATABASE>;
4. este apăsat butonul F8<CONTINUE>, o valuare de 0.0 % trebuie
introdusă manual la cutiile de viteze automate cu convertor care trece
peste cuplaj;
5. este selectată sursa turaţie sau senzorul turaţie şi cutia corespunzătoare
( fig. 2.53);
 Fig. 2.53. Afişajul senzorului turaţie în program []
6. este apăsat butonul F8<CONTINUE>
La vehiculele cu tracţiune automată fără convertor la schimbare, nu are
rost pentru că turaţia motorului deviază datorită lipsei convertorului. La
accelerare trebuie a se avea grijă ca să nu fie declanşat sistemul de “kick down”
al vehiculului. Dacă se întâmplă acest lucru testul trebuie abandonat şi repetat.
7. este accelerat vehiculul în treapta de test (aproape de ultima treaptă ),
până se atinge turaţia maximă (fig. 2.54).
8. este redusă încet accelerarea de îndată ce este atinsă turaţia maximă
până ce apare mesajul “schimbaţi treapta şi acceleraţi vehiculul până la
XXX km/h”. La apariţia acestui mesaj trebuie schimbat în ultima
treaptă şi accelerat până la viteza dorită( viteza anterioară + 10%).

Fig 54. Schimbarea culorii afişajului in momentul atingerii

turaţiei maxime []
Cu ajutorul butonului F6 <LOAD> se încarcă măsurătorile salvate
şi afişate în fundal. Pot fi plasate un maxim de 3 curbe adiţionale.
9. se trece pe poziţia N şi se eliberează acceleraţia. Apare mesajul
“treceţi pe N” şi pentru scurt timp “lăsaţi vehiculul să ruleze”.
Vehiculul este lăsat să ruleze până la viteza de start în timp ce se află
cu cutia de viteze în poziţia N. Treapta de test trebuie să fie tot timpul
 aproape de ultima treaptă . Măsurătorile încep după ce a fost depăşită
o viteză de start presetată, care este normal definită la 50 km/h pentru
dinamometrele de vehicule.
Măsurarea convertorului cu alunecare.
10. vehiculul este accelerat din nou în treapta de test( aproape de ultima
treaptă), până la viteza dorită. Linia de mesaje va afişa mesajul
“acceleraţi vehiculul până la xxx km/h”;
11. când viteza dorită a fost atinsă, este eliberată acceleraţia şi vehiculul
este lăsat să ruleze până la oprire în viteza de test (nu neutră);

Fig. 2.55. Curbele de putere rezultate în urma măsurării convertorului de

alunecare []
12. după o măsuratoare reuşită sunt afişate: puterea motorului , puterea la
roată, puterea rezistenţei frontale şi cuplul( dacă este disponibil cu
semnal turaţie) fig. 2.55.
13. pentru a evalua măsurătorile, trebuie văzute paragrafele “funcţii
identice” şi “curbe de performanţă”.
Convertorul de alunecare apare doar dacă se printează şi nu apare pe
ecranul de măsurare.

Măsurători expres

Măsurătorile expres ale puterii fac posibilă abordarea aspectelor

predefinite şi susţinerea lor pentru o perioadă specifică de timp ca funcţii ale
vitezei sau turaţiei.
Aceste aspecte dorite trebuie definite înaintea începerii testului.
Vitezele de start şi de sfârşit sau turaţiile, deasemenea incrementările
testului şi timpul de menţinere sunt introduse de către inspector.
 Timpul de menţinere este definit ca durata de timp în care turaţia presetată
este abordată şi/sau viteza este menţinută constantă. Timpul de menţinere
asigură un punct stabil de test, astfel încât rămâne destul timp pentru a face un
test de consum de carburant.
Timpul de start-menţinere înlesneşte îndeplinirea procedurii. Rezultate
mai precise de test sunt furnizate pentru motoarele turbo cu turbocompresor, ale
căror compresoare de obicei au o reacţie întârziată.
1. vehiculul este poziţionat pe dinamometru şi imobilizat dacă este
necesar;
2. folosind meniul “măsurarea puterii motorului “ şi apoi submeniul
“măsurătoare expres” apare următorul ecran(fig. 2.56):

Fig. 2.56. Afişajul submeniului “măsurătoare expres” []

3. se selectează tipul măsurătorii şi apoi este introdus parametrul prin
tastele numerice în căsuţele de intrare.
4. este apăsat butonul F8<CONTINUE>;
5. sunt selectate datele vehiculului(Fig.2.57) sau dacă sunt disponibile se
încarcă din baza de date cu tasta F6 <DATABASE>;

Fig. 2.57. Modul de selectare în program a datelor vehiculului []

6. este apăsat butonul F8<CONTINUE>;
7. se selectează sursa turaţie sau senzorul turaţie şi cutia corespunzătoare
(fig.2.58);
8. este apăsat butonul F8<CONTINUE>;

Fig. 2.58. Afişajul senzorului turaţie în program []

9. se accelerează încet şi constant până la viteza de start;
10. se accelerează maxim când este atinsă viteza de start (fig.2.59).
Dinamometrul începe înregistrarea datelor măsurate. Măsurarea
trebuie realizată fără a schimba treapta de viteză în ultima treapta

Fig. 2.59. Schimbarea culorii afişajului in momentul atingerii vitezei

de start []
Cu ajutorul butonului F6 <LOAD> , sunt încărcate măsurătorile
salvate şi afişate în fundal. Pot fi plasate un maxim de 3 curbe adiţionale.
11. cu acceleraţia decuplată la maxim, este abordat primul set de
măsurători. Sistemul de frânare cu curenţi turbionari al setului de role
menţine în viteză turaţia vehiculului pentru 5 secunde(corespunzător
 timpului de menţinere definit), iar apoi este salvată valuarea măsurată
a acestui punct;
12. frâna este apoi eliberată şi este abordat următorul punct de măsurare.
Inspectorul menţine acceleraţia maximă pe parcursul întregului test;
13. după ce toate măsurătorile au fost efectuate, linia de informaţii de la
baza ecranului indică inspectorului că ambreajul poate fi eliberat
“apăsaţi ambreajul”;
14. pentru a evalua măsurătoarea trebuie văzute paragrafele “funcţii
identice” şi “curbe de performanţă”.

Fig. 2.60. Curbele de putere date de programul LPS 3000 în urma

măsurătorilor exprex []

Testul de flexibilitate al motorului

Testul de flexibilitate al motorului poate fi realizat folosind acest

submeniu. De îndată ce testul de flexibilitate a fost ales masa vehiculului şi
încărcarea căii de rulare trebuie introduse la fel ca în testul simulării de mers. Se
introduce viteza de start şi de sosire a testului. Se confirmă cu ajutorul tastei <*>
sau <RETURN> şi testul poate să înceapă.
1. vehiculul este poziţionat pe dinamometru şi imobilizat dacă este
necesar;
2. este ales meniul “măsurarea flexibilităţii” , şi apare următorul
ecran(fig 2.61):
 Fig 2.61. Afişajul meniului “măsurarea flexibilităţii motorului” []

3. cu ajutorul tastelor numerice sunt introduşi parametrii în cutii sau dacă

sunt disponibili sunt încărcaţi aceşti parametri din baza de date cu tasta
F6 <DATABASE>;
4. este apăsat butonul F8 <CONTINUE>;
Cu tastele cursor se modifică valorile . Caracterele introduse greşit
sunt şterse cu tasta <BACK SPACE>, iar o cutie întreagă este ştearsă cu
ajutorul tastei <DELETE>.
5. trebuie ajuns în treapta de viteză dorită, iar înainte de atingerea vitezei
de start este aplicată acceleraţia maximă (fig. 2.62);
6. durata măsurătorii şi valorile măsurate sunt afişate. Standul de test
începe înregistrarea timpului;
7. sunt afişate durata măsurătorii şi valorile măsurate.

Fig. 2.62. Afişajul accelerării []

Verificarea vitezometrului
 Acest meniu este folosit pentru a testa vitezometrul vehiculului.
Următoarele funcţii pot fi verificate:

Fig 2.63. Meniul “verificarea vitezometrului”

Selectarea valorii dorite a vitezei vehiculului

Fiecare dintre ele poate fi centralizată, una după alta. O definire de început
este efectuată la configurarea dinamometrului.
1. vehiculul este poziţionat pe dinamometru şi imobilizat dacă este
necesar;
2. este folosit meniul “testarea vitezometrului” şi apoi submeniul “viteza
vehiculului”. Va apărea următorul ecran(Fig 2.64):

Fig. 2.64. Afişajul submeniului “viteza vehiculului” din cadrul

meniului
„testarea vitezometrului” []

3. cu ajutorul tastei F6 <PROCESS> se schimbă valorile dorite ale

vitezei. Valuarea v-act arată viteza curentă a vehiculului aflat pe role.
Valuarea dorită a vehiculului v-speed trebuie abordată cu vitezometrul
vehiculului.
4. este apăsat butonul F8 <CONTINUE>;
5. vehiculul este accelerat până la viteza dorită în funcţie de vitezometrul
vehiculului;
6. dacă viteza este menţinută constantă o perioadă de 3 secunde valuarea
este preluată automat. Astfel valuarea măsurată este stocată cu F8 <
CONFIRM> iar afişajul trece la următoarea valuare dorită;
7. se repetă testul pentru fiecare valuare dorită. Cu ajutorul tastei F5
<RETURN> se revine la viteza anterioară dorită, iar cu F7 <PASS
OVER> se trece la următoarea viteză dorită;
8. când ultima măsurătoare a fost încheiată un afişaj tabelar al vitezelor
dorite şi actuale vor fi afişate împreună cu un grafic al valorilor
măsurate cu deviaţii relative şi absolute (Fig 2.65);

Fig. 2. 65. Afişajul tabelar al vitezelor şi graficul valorilor măsurate cu

deviaţii relative şi absolute []
9. sunt listate măsurătorile cu butonul PRINT sau F12
10. cu F5<REPEAT> se repetă măsurătorile.

F6 <PROCESS>

1. viteza dorită este schimbată cu tastele numerice şi se confirmă cu

<RETURN>(fig 2.66);
 Fig. 2.66 Afișarea vitezei []
2. valorile sunt schimbate cu tastele si ;
3. caracterele introduse eronat sunt şterse cu ajutorul tastei
<BACKSPACE>, iar o căsuţă întreagă este ştearsă cu tasta
<DELETE>;
4. modificările sunt salvate cu tasta F8 <IMPORT>;

Kilometrajul

Etapele parcurse sunt următoarele:

1.vehiculul este poziţionat pe dinamometru şi imobilizat dacă este necesar;
2.este folosit meniul “controlul vitezometrului” şi apoi subpunctul
“kilometraj”. Va apărea următorul ecran (Fig. 2.67):

Fig 2.67. Afişajul subpunctului kilometraj din cadrul meniului controlul

vitezometrului []

1. cu ajutorul tastelor numerice este introdus kilometrajul în căsuţă;

2. este apăsat butonul F8 <CONTINUE>;
3. se conduce o distanţă aleatoare cu vehiculul, pe standul de test şi se compară
valorile de pe afişajul vehiculului cu cele de pe monitor;
4. apăsând butonul F5 <TRIP START> este pornit testul contorului kilometric
(fig 2.68);
 Fig.2.68. Testul contorului kilometric []
5. cu butonul F6 <TRIP STOP> este oprit testul contorului de km;
6. apăsând F7 <TRIP RESET> pentru a reseta contorul de km la 0;
7. cu tasta ESCAPE se încheie testul contorului de km.

Adaptarea încărcării(opţional)

Acest meniu este folosit pentru a efectua diferite adaptări. Aici pot fi
determinaţi coeficienţi ai dinamometrului.
Coeficientul de adaptare iterativă poate fi realizat bazat pe următoarele
standarde: ECE şi SAE J2264, caz în care vehiculul trebuie definit în baza de
date a acestuia înainte de a efectua adaptarea. După submeniul “încărcarea
adaptării” apar următoarele funcţii ce pot fi selectate (Fig. 2.69).

Fig 2.69. Meniul adaptarea încărcării

Coeficientul adaptării bazat pe ECE

1. vehiculul este poziţionat pe dinamometru şi imobilizat dacă este

necesar;
2. este folosit meniul “încărcarea adaptării” şi apoi submeniul “ECE”.
Apare următorul ecran (Fig 2.70):
 Fig 2.70. Afişajul în program a submeniului ECE []
3. sunt introduşi parametrii în căsuţă folosind tastele numerice sau dacă
aceştia sunt disponibili sunt încărcaţi din baza de date cu tasta F6
<LOAD>;
4. vehiculul este accelerat până la 110 km/h ( Fig 2.71);

Fig 2.71. Accelerarea vehiculului până la 110 km/h []

5. odată ce viteza dorită afişată este atinsă, proba de mers este iniţiată. În
acest moment trebuie eliberată acceleraşia şi decuplat ambreajul.
Dinamometrul este frânat în funcţie de presetarea modelului simulării,
timpul cu pricina (ECE) este măsurat şi afişat la fiecare interval.
6. se repetă paşii 5 şi 6 până când toate intervalele se află în spectrul
verde.
La coeficienţii iterativi ai adaptării bazaţi pe standardul ECE evaluarea
este realizată pentru fiecare interval. Referirea la timpul dorit şi eroarea de timp
sunt calculate şi cerute. Dacă eroarea de timp se află în spectrul de toleranţă,
linia care este afişată are culoarea verde, iar dacă eroarea de timp se află în afara
spectrului de toleranţă linia are culoarea roşie. Dinamometrul repetă coeficienţii
adaptării automat până când toate intervalele definite sunt în marja verde şi/sau
s-a efectuat numărul maxim de încercări definit ( standard sunt 6 ).

Coeficientul de adaptare bazat pe SAE J2264

1. este poziţionat vehiculul pe dinamometru şi imobilizat dacă este

necesar;
2. este folosit meniul „ adaptarea încărcării“ şi apoi submeniul SAE
J2264;
apare următorul ecran (Fig 2.72):

Fig 2.72. Afişajul submeniului SAE J2264

3. sunt introduşi parametri în căsuţe folosind tastele numerice sau dacă
este disponibil se încarcă parametri din baza de date cu tasta F6
<DATABASE>;
4. este apăsat butonul F8 <CONTINUE>;
apare ecranul de măsurători:

Fig. 2.73. Accelerarea vehiculului până la 110 km/h

 Tastele cursor sunt folosite pentru a modifica valorile. Caracterele
introduse greşit sunt şterse cu tasta <BACKSPACE>, iar o cutie întreagă
cu ajutorul tastei <DELETE>;
5. vehiculul este accelerat până la viteza de 110 km/h ( fig 2.73);
6. în momentul în care viteza dorită afişată este atinsă, este iniţiată proba
“roll out”, în acel moment fiind eliberată pedala de acceleeraţie şi
decuplat ambreajul. Dinamometrul este frânat în funcţie de presetarea
modelului simulat ;
7. se repetă paşii 5 şi 6 pănă ce toate intervalele sunt în marja verde;
La coeficientul iterativ de adaptare bazat pe standardul SAE J2264,
evaluarea este realizată doar după ce au fost încheiate toate intervalele unei
probe. De aceea nu este o evaluare în culori a erorilor pentru încărcarea căii de
rulare. Evaluarea este afişată pe bara de progres de test astfel: verde = DA, roşu
= NU.
BIBLIOGRAFIE

1. Andreescu, Cr., ş.a., Tehnici şi echipamente pentru diagnosticarea auto-

vehiculelor, îndrumar de aplicaţii practice, Editura Universităţii "Politehnica"
din Bucureşti, 1997.
2. www.maha.de
3. Andreescu, Cr., Danciu, Gr., Oprean, M., Analiza şi eliminarea erorilor de
măsură în cazul unui sistem de diagnosticare generală prin accelerarea în gol a
m.a.c. de autobuze, în Revista inginerilor de automobile, vol VII, nr.l, 1996., p.
18-21
4. Andreescu, Cr., Oprean, M., Transmisii automate pentru automobile(I).
Transmisii continue hidraulice, Editura Universităţii "Politehnica" din Bucureşti,
1997
5. Andreescu, Cr., Danciu, Gr., Oprean, M., Contributions to the Diagnosis of
the General Conditions of Automotive Diesel Engines, 1st International
Conference on Control and Diagnostics in Automotive Applications, 3-4
October 1996, Genova, Italy, Proceedings, p. 285-291
6. Andreescu, Cr., Aspecte noi privind diagnosticarea tehnică a automobilelor,
Comunicare în plan la Seminarul Naţional al Tinerilor Ingineri de Automobile şi
Studenţi, Piteşti, nov. 1993, vol.I, p.17-27
7. Brady, N., R., Automotive and Small Truck Fuel Injection Systems: Gas and
Diesel, Prentice-Hall Inc., Englewoods Cliffs, New Jersey, 1986
8. Danciu, Gr., Andreescu, Cr., Diagnosticarea asistată de calculator a
sistemului de alimentare cu energie electrică, în Revista inginerilor de
automobile, nr.4-5 (6-7)/1991,p.32-33
11. Delanette, M., Les moteurs â injection, E.T.A.I., Boulogne Billancourt,
1989
12. Ellinger, E.,H., Halderman, D., J., Automotive Engines. Theory &
Servicing, Second Edition, Prentice - Hall Inc., Englewoods Cliffs, New Jersey,
1989
13. Freudenberger, R., Electronic Diagnosis :Voltage-Modifying Sensors, în
Auto & Truck International, volume 70, nr.4/1993, p.30-36
14. Freudenberger, R., Fuel Injection Diagnosis :L-jetronic, în Auto & Truck
International, volume 68, nr.10/1991, p.10-16
15. Freudenberger, R., The Engine Control Computer, în Auto & Truck
International volume 71, nr.2/1993, p.34-37
16. Gafiţanu, M., Creţu, Sp., Drăgan, B., Diagnosticarea vibroacustică a maşi-
nilor şi utilajelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1989
17. Haldermann, D., J., Automotive Brake Systems, Prentice-Hall Inc.,
Englewoods Cliffs, New Jersey, 1996
18. Haldermann, D., J., Automotive Chassis Systems. Brakes, Steering,
Suspension and Allignement, Prentice-Hall Inc., Englewoods Cliffs, New
Jersey, 1996
19. Haldermann, D., J., Automotive Electrical and Electronic Systems, Prentice-
Hall Inc., Englewoods Cliffs, New Jersey, 1988
20. Husselbee, L., W., Automotive Computer Control Systems. Fundamentals
and Service, Harcourt Brace Jovanovich Publishers, Orlando, Florida, 1989
21. Knowles, D., Automotive Emission Control and Computer Systems, Second
Edition, Prentice-Hall Inc., Englewoods Cliffs, New Jersey, 1989
22. Manea, C, Stratulat, M., Fiabilitatea şi diagnosticarea automobilelor,
Editura Militară, Bucureşti, 1982
23. Nagy, T., Sălăjan, C, Exploatarea şi tehnica transportului auto, Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982
24. Scharff, R., Complete Brake Systems, Delmar Publishers Inc., Albany, New
York, 1989
25. Scharff, R., Complete Undercar Systems. Steering and Suspension, Delmar
Publishers Inc., Albany, New York, 1989
26. Stratulat, M., Copae, I., Alimentarea motoarelor cu aprindere prin scânteie,
vol. I şi II, Editura Tehnică, Bucureşti, 1992
27. Stratulat, M., Exploatarea de iarnă a automobilelor, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1990
28. Stratulat, M., Exploatarea raţională a automobilului, Editura Militară,
Bucureşti, 1996
29. Stratulat, M., Prevenirea risipei de combustibil, Editura Tehnică, Bucureşti,
1988
30. Turcoiu, T., Boncoi, J., Time, AL, Echipamente de injecţie pentru motoare
cu ardere internă, Editura Tehnică, Bucureşti, 1987