De

pa DIAGNOSTICAREA ETANȘEITĂȚII CAMEREI DE ARDERE A

MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOVEHICULE PRIN
MĂSURAREA PRESIUNII LA SFÂRȘITUL PROCESULUI DE
rta
me COMPRIMARE

1. Fundamentare teoretică

Corecta funcționare a motorului cu ardere internă este condiționată de realizarea unei

etanșări cât mai bune a camerei de ardere de-a lungul perioadei în care supapele sunt închise.
n
Modul în care acest deziderat este realizat influențează desfășurarea proceselor termice,
având repercusiuni directe asupra performanțelor energetice și economice ale motorului ca și
tul

asupra comportării lui din punct de vedere al poluării mediului ambiant.

Nivelul de asigurare a etanșeității camerei de ardere depinde de starea tehnică a
următoarelor piese componente ale motorului: grupul piston - segmenți - cilindru, cuplul
Au

supapă - scaun de supapă, chiulasă și garnitura de chiulasă. Măsurarea gradului de etanșare a

camerei de ardere poate constitui deci o cale indirectă de apreciere a stării tehnice a acestor
piese, fără a fi necesară demontarea motorului.
tov
eh
icu
le
Ru
tie
re
UP

Fig. 1.1. Secțiune prin motorul cu ardere internă; surse de neetanșeități ale volumului de lucru[1]

O etanșare perfectă a camerei de ardere nu poate fi realizată având în vedere, în

primul rând, caracteristicile constructive ale segmenților precum și jocul dintre piston și
B

cilindru absolut necesar funcționării acestei cuple cinematice. Odată cu utilizarea în timp a
motorului, uzarea pieselor în mișcare conduce la o înrăutățire continuă a etanșării. De
21

asemenea, etanșeitatea camerei de ardere poate fi compromisă și ca urmare a altor cauze:

spargerea sau blocarea segmenților, deteriorarea garniturii de chiulasă, blocarea supapelor,
−2
2
De
ciupirea marginilor talerelor supapelor sau/și a scaunelor de supapă, defectarea suprafeței de
pa
așezare a chiulasei pe blocul cilindrilor, fisurarea pereților camerei de ardere din chiulasă sau
reglarea incorectă, la valori prea mici, a jocului termic din mecanismul de distribuție.
Verificarea etanșeității camerei de ardere se poate efectua prin mai multe metode,
rta
cantitative și calitative:
I. determinarea presiunii realizate la sfârșitul procesului de comprimare, motorul fiind
antrenat de către electromotorul de pornire;
me
II. determinarea scăpărilor de aer comprimat introdus în camera de ardere atunci când
echipajul mobil se află în poziția corespunzătoare p.m.i. și supapele sunt închise;
III. determinarea scăpărilor de aer la aplicarea unei depresiuni în camera de ardere pentru
aceeași poziție a echipajului mobil;
n
IV. măsurarea presiunii sau debitului gazelor scăpate în carter în timpul funcționării
tul
motorului;
V. aprecierea calitativă a etanșeității camerei de ardere prin:
a) măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului;
b) compararea vitezelor unghiulare ale arborelui cotit cu puțin înainte de p.m.i.
Au

corespunzătoare fiecărui cilindru la antrenarea motorului de către demaror;

c) compararea vitezelor unghiulare ale arborelui cotit imediat după p.m.i.
corespunzătoare fiecărui cilindru la funcționarea motorului la mers încet în gol;
d) compararea cantităților de combustibil cu care se corectează dozele injectate în
tov

fiecare cilindru pentru uniformizarea turației motorului.

În această lucrare se dezvoltă metoda determinării presiunii realizate la sfârșitul

eh

procesului de comprimare, motorul fiind antrenat de către electromotorul de pornire.

2. Aparatura folosită
icu

Pentru măsurarea presiunii la sfârșitul cursei de comprimare se utilizează un

manometru de construcție specială (fig. 1.2) care permite cuplarea sa rapidă la orificiul bujiei
pentru m.a.s. respectiv la orificiul injectorului sau bujiei de incandescență pentru m.a.c..
le

Forța de presiune a aerului comprimat din camera de ardere deschide supapa de

reținere 3 acționând asupra pistonului 6 pe care-l deplasează până în poziția în care se
realizează echilibrul cu forța elastică a resortului calibrat 7. Deplasarea pistonului este
Ru

transmisă printr-un sistem de pârghii acului indicator al aparatului a cărui cursă,

proporțională cu presiunea aerului din camera de ardere, este înregistrată pe o diagramă din
hârtie cerată. Unele variante constructive sunt prevăzute cu un manometru obișnuit cu ceas,
tie

iar cuplarea la camera de ardere se face prin înfiletare.

re

Figura 1.2 a) Compresmetru

UP

1.corpul compresmetrului; 2.manșon

de cauciuc; 3.supapa de reținere
(descărcare); 4.arc de supapă;
5.cilindru de măsură; 6.piston; 7.resort
B

calibrat; 8.tija pistonului; 9.ac

indicator; 10.mâner; 11.diagramă.
21
−2
2
 De
pa
rta
me
n tul

Figura 1.2 b) Compresmetru cu racord flexibil

1.corpul compresmetrului; 2.contact electric de cuplare a demarorului; 3.ac indicator; 4.diagrama; 5.piston;
6.supapa de descărcare; 7.supapa de reținere; 8.racord flexibil; 9.conexiune pentru orificiul bujiei cu
Au

supapa de reținere (sau racord filetat pentru orificiul injectorului la m.a.c.); 10.resort calibrat.

Sunt mai multe variante constructive ale compresmetrelor, așa cum se observă în
figurile 1.2, 1.3 și 1.4. Toate variantele constructive la care cuplarea la camera de ardere nu
tov

se face prin înfiletare trebuie să poată fi apăsate cu mâna. Aparatul din figura. 1.2.a) este
dotat cu un mâner ce ușurează apăsarea tijei de prelevare pe orificiul bujiei. Pentru a se
asigura o etanșare corectă, capătul tijei este prevăzut cu o garnitură conică din cauciuc sau o
eh

garnitură de cauciuc cilindrică extensibilă ce se dilată în momentul măsurării, asigurând astfel

prinderea etanșă la contactul cu filetul orificiului bujiei (fig. 1.2.b). Această construcție este
specifică compresmetrelor pentru măsurarea presiunii din camerele de ardere ale m.a.s.
icu

În cazul compresmetrelor destinate verificării motoarelor cu aprindere prin

comprimare, forța de apăsare necesară menținerii mufei aparatului pe orificiul din chiulasă al
injectorului este, din cauza rapoartelor de comprimare ridicate, prea mare pentru a putea fi
asigurată prin apăsare directă. Din acest motiv, cuplarea la camera de ardere se face prin
le

asamblare filetată.
În figura 1.3 se prezintă modul de conectare a compresmetrului la măsurarea presiunii
de compresie în cazul unui m.a.s.
Ru
tie
re
UP
B
21

Figura 1.3. Modul de conectare al compresmetrului utilizat la măsurarea presiunii pentru m.a.s.[2]
−2
2
De
pa Având în vedere că sunt mai multe soluții constructive de bujii, injectoare de motorină
și bujii cu incandescență, se folosesc adaptoare speciale (fig. 1.4). La m.a.c. se folosesc
adaptoare pentru măsurarea presiunii de compresie prin orificiul bujiei de incandescență
(reperele 12 din figura 1.4) sau adaptoare pentru orificiul corespunzător injectorului (reperele
rta
10 din figura 1.4) Adaptoarele se fixează în camera de ardere prin înfiletare sau folosind brida
de montare a injectorului.
me
n tul
Au

a) b)
tov

Figura 1.4. Truse compresmetre pentru m.a.s. (a) și m.a.c. (b)

1.buton de acționare (compresmetru, demaror); 2.corpul compresmetrului pentru m.a.s.; 3.hârtie
cerată; 4.pârghie de avansare hârtie cerată; 5.buton de descărcare; 6.adaptor; 7.cabluri de
conectare a compresmetrului la demaror; 8.adaptor (prelungitor) pentru m.a.s.; 9.corpul
eh

compresmetrului pentru m.a.c.; 10.set adaptoare pentru orificiile injectoarelor; 11.adaptor; 12.set
adaptoare pentru orificiile bujiilor de incandescență; 13.furtun.

Identificarea zonelor de neetanșeitate se realizează prin utilizarea unei pompe de ulei sau unei
icu

seringi, utilizată pentru inserarea unei cantități de ulei în camera de ardere.

3. Modul de lucru
În vederea obținerii unor rezultate corecte este necesar ca înaintea efectuării
le

măsurătorii propriu-zise să se întreprindă o serie de operații de pregătire a motorului și a

unora dintre instalațiile sale auxiliare. Se va verifica astfel gradul de încărcare a bateriei de
Ru

acumulatoare, precum și starea tehnică a electromotorului, a conductorilor și contactelor

electrice ale sistemului de pornire.
În timpul măsurătorii trebuie realizată turația nominală a arborelui cotit al motorului
în regim de antrenare a demarorului, nu mai mică de circa 175 min-1. În situația în care nu se
tie

poate realiza această valoare, pierderile de gaze din camera de ardere se amplifică mult
deoarece procesul de comprimare se va desfășura într-o perioadă mai lungă, oferind astfel
timpul necesar scăpării unei cantități mai mari de gaze.
re

În domeniul normal de funcționare a motoarelor, de exemplu peste 1500 min-1,

fenomenul pierderilor de gaze devine mai puțin influențat de turația motorului. Deoarece, în
timpul determinării, motorul se află în regim de antrenare la turații ce nu depășesc, de regulă,
UP

300 min-1, presiunile măsurate sunt puternic influențate de turație și deci realizarea valorii
recomandate pentru acest parametru constituie o condiție importantă pentru obținerea unor
rezultate corecte (fig. 1.5.).
B
21
−2
2
De
pa
rta
me
n tul

Figura 1.5 Dependența presiunii de compresie de turația motorului [2]

Presiunea de compresie se va măsura conform procedurii descrise în manualul de

întreținere și reparare specific fiecărui model de autovehicul (măsurare cu motorul rece sau
Au

cu motorul cald). Dacă nu este disponibilă aceasta procedură se trece la încălzirea motorului
până la regimul termic normal de funcționare, având în vedere faptul că jocurile optime între
piese sunt realizate în această situație, la temperaturi mai scăzute rezultând, de regulă, o
tov

mărire a lor cu implicații negative asupra etanșeității camerei de ardere. Reducerea

temperaturii lubrifiantului va conduce la creșterea viscozității acestuia și, implicit, la
amplificarea cuplului rezistent produs de frecările din cuplele cinematice. În aceste condiții,
va rezulta reducerea vitezei de antrenare a arborelui cotit de către electromotorul de pornire și
eh

prin aceasta o creștere a cantității de gaze scăpate prin zona piston – segmenți – cilindru. În
general se obțin valori ale presiunii de compresie cu 10-15% superioare când motorul testat
este cald față de cazul în care măsurarea se efectuează cu motorul la temperatura mediului
icu

ambiant.
În vederea efectuării măsurătorilor propriu-zise se demontează toate bujiile (la m.a.s.)
sau bujiile ori injectoarele (la m.a.c.) și se cuplează compresmetrul la camera de ardere.
le

Se conectează demarorul la contactul special de pe corpul compresmetrului (dacă

compresmetrul are această facilitate).
Se apasă cu garnitura de cauciuc a compresmetrului pe orificiul corespunzător
Ru

primului cilindru cu o forță care să asigure realizarea etanșării, fără însă a deteriora garnitura
sau se cuplează compresmetrul prin înfiletare.
Se acționează electromotorul timp de 8-10 rotații ale arborelui cotit, până în
momentul în care sa observă stabilizarea acului indicator al aparatului. După efectuarea citirii
tie

și consemnarea rezultatului se deschide supapa de reținere, eliminându-se aerul comprimat

din cilindrul de măsură al aparatului; în caz contrar decuplarea compresmetrului de la camera
de ardere poate fi foarte dificilă din cauza dilatării garniturii de cauciuc a compresmetrului în
re

orificiul corespunzător cilindrului (valabil pentru variantele constructive din figura 1.2 și 1.3).
În cazul aparatelor prevăzute cu diagrame de hârtie se deplasează diagrama cu un pas,
aparatul fiind astfel pregătit pentru a efectua determinarea la cilindrul următor.
UP

4. Înregistrarea și interpretarea rezultatelor măsurătorilor

Determinările experimentale se vor efectua la un m.a.s. Pentru a evidenția influența
B

regimului termic al motorului asupra rezultatelor măsurătorilor se vor întreprinde două seturi
de determinări: cu motorul rece, respectiv cu motorul cald.
În figura 1.6. se prezintă cartela – diagramă desenată pe carton cerat, montată în
21

suportul său.
−2
2
De
pa
rta
Suport
me
n tul

Figura 1.6. Cartela diagramă cerată montată pe suport

Valorile măsurate se compară cu cele recomandate de către constructor. În tabelul 1.1

sunt precizate valorile recomandate de diverși constructori atât pentru unele m.a.c. – uri cât și
Au

pentru unele m.a.s. – uri.

Tabelul 1.1 Valori normale ale presiunii de compresie indicate de constructori

tov

Motorul sau Tipul Raport de Presiunea de

automobilul motorului comprimare compresie [bar]
Audi A3 M.A.C. 1.9 TDI 19 25
eh

Audi A4 M.A.C. 2.0 TDi 15.5 20

BMW Seria 7 M.A.C. 3.0D 16.5 Minim 16
Ford Eco-Sport II M.A.C. TDCi 16 25.2
icu

Ford Focus II M.A.C. 1.6 17 21.7

Ford Focus II M.A.C. 1.8 18 23.4
KIA Cee’d M.A.C. 1.6D 17.3 18.6-21.6
le

Opel Astra G M.A.C. 1.7 DTi 18.4 26-30

Renault Fluence M.A.C. 1.5 dCi 15.2 19.7
Volkswagen Golf M.A.C. 1.9 19 22.8
Ru

Volkswagen Passat M.A.C. 1.9 19 22.8

Volkswagen Touran M.A.C. 2.0 TDI 18.5 21.2
Dacia Logan M.A.S. 1.4 9.5 12.3
tie

Ford Focus II M.A.S. 1.4 11 14.6

Hyundai Elantra M.A.S. 1.6i 10.5 13.8
Mitsubishi Aspire M.A.S. 2.0 GDI 11 14.6
re

Opel Corsa B M.A.S. 1.2i 10.1 14-16

Opel Vectra C M.A.S. 3.2 10 12-15
Piaggio Hijet M.A.S. 1.3 9.5 10.3-13.8
UP

Renault Megane II M.A.S. 1.4 9.7 12.8

Renault Twingo M.A.S. 9.8 12.5
Scoda Octavia M.A.S. 1.6MPI 10.7 14
B

Skoda Felicia II M.A.S. 1.3 9 11.5

Subaru Forester M.A.S. 10 13
21

Suzuki Vitara M.A.S. 2.0 9.7 12.5

Volkswagen Polo M.A.S. 1.6 10.3 7-15
−2
2
De
pa În figura 1.7 se prezintă un exemplu de cum sunt prezentate valorile de referință și
modul de interpretare a acestora.
rta
me
Figura 1.7. Specificațiile parametrilor de funcționare ai motorului autovehiculului Opel Astra 1.9
CDTi cu cod motor Z19DTJ, conform documentației tehnice HaynesPro
n tul
Alte repere pentru aprecierea rezultatelor pot fi oferite de constructorul
compresmetrului. De exemplu pentru compresmetrele Irmo CE 25 pentru m.a.s. și Irmo CD
300 pentru m.a.c. se indică valorile prezentate în tabelul 1.2.
Au

Tabelul 1.2 Presiunea de compresie în funcție de raportul de comprimare al motorului [4]

Raportul de Presiunea de Raportul de Presiunea de Presiunea de

comprimare al compresie comprimare al compresie compresie
tov

motorului [bar] motorului minimă maximă

verificat (m.a.s.) verificat (m.a.c.) [bar] [bar]
6 7 13 15 19,5
eh

6,5 8 14 16,5 21,5

7 8,5 15 18 23,3
7,5 9,3 16 19,2 25,2
8 10,1 17 20,7 27,0
icu

8,5 10,8 18 22,2 29,0

9 11,5 19 23,6 30,6
9,5 12,3 20 25 32,5
10 13 21 26,4 34,3
le

10,5 13,8 22 27,8 36,0

11 14,6 23 29,2 38,0
Ru

În situațiile în care nu se dispune de astfel de date se poate determina, prin calcul

valoarea minimă acceptabilă a presiunii de comprimare. [3]
Pentru determinarea presiunii teoretice de comprimare se are în vedere faptul că
procesul de comprimare nu începe odată cu părăsirea p.m.e. de către piston, ca urmare a
tie

întârzierii la închiderea supapei de admisie. Turația de antrenare a motorului fiind cu mult

mai mică decât cea din timpul funcționarii normale, fenomenul de post-umplere inerțială nu
poate avea loc, iar închiderea supapei de admisie cu întârziere față de p.m.e. produce o
re

neetanșare a camerei de ardere prin care o parte din gaze se vor reîntoarce în galeria de
admisie sub acțiunea pistonului. În aceste condiții, presiunea teoretică la sfârșitul comprimării
se determină eu relația:
UP

𝑚
𝑝𝑐 𝑡𝑒𝑜𝑟 = 𝑝𝑎𝑡𝑚 ∙ 𝜀𝑒 𝑐 (1.1)
unde:
● patm= 0,1 MPa este presiunea atmosferică;
B

● mc = 1,3 - exponent politropic;

● εe - este raportul de comprimare efectiv care se calculează cu relația:
21

1+𝑐𝑜𝑠𝑐𝑜𝑠 𝛼𝐼𝑆𝐴
𝜀𝑒 = 1 + (𝜀 − 1) (1.2)
2
−2
2
De
unde:
pa ● αISA este unghiul de întârziere la închiderea supapei de admisie (600 RAC pentru Dacia
1310);
● ε - raportul geometric de comprimare al motorului (ε= 8,5 pentru Dacia 1310).
rta
Presiunea de comprimare astfel determinată are un caracter teoretic deoarece ea este
calculată în ipoteza că după închiderea supapei de admisie camera de ardere devine perfect
me
etanșă, ceea ce nu corespunde realității, așa cum s-a arătat în prima parte a lucrării, nici chiar
în cazul unui motor aflat în perfectă stare tehnică.
Având în vedere că se poate accepta un anumit nivel de uzură a pieselor ce contribuie
la etanșeizarea camerei de ardere, se definește un nivel limită al presiunii de compresie care
n
se calculează în funcție de presiunea teoretică definită anterior, prin acceptarea, în raport cu
condițiile de exploatare ale automobilului, a unui anumit procent de reducere. În mod
tul

obișnuit se poate considera:

pclim=0,8 pc teor; (1.3)
Au

Neuniformitățile înregistrate între cilindrii aceluiași motor se consideră acceptabile

dacă nu depășesc 0,1-0,2 MPa la m.a.s., respectiv 0,2-0,4 MPa la m.a.c., sau dacă reprezintă
cel mult 10% din valoarea maximă măsurată, calculul făcându-se cu relația:
tov

𝑝𝑐𝑚𝑎𝑥 −𝑝𝑐𝑚𝑖𝑛
∆𝑝𝑐 = 𝑝𝑐𝑚𝑎𝑥
∙ 100%; (1.4)

Una din principalele proprietăți ale parametrilor de diagnosticare este repetabilitatea

eh

care arată că la repetarea unei operațiuni de diagnosticare efectuate asupra aceluiași sistem
tehnic aflat într-o stare tehnică identică pentru toate măsurările, utilizând același aparat de
diagnosticare și în aceleași condiții rezultatele măsurătorilor diferă cât mai puțin între ele. Un
icu

obiectiv al acestei lucrări îl constituie evaluarea acestei proprietăți aferente determinării

presiunii de compresie. De obicei, nivelul repetabilității se apreciază prin abaterea medie
pătratică a valorilor înregistrate experimental în condițiile mai sus menționate:
le

1
𝜎𝑝 = √ ∑(𝑝𝑐 𝑖 − 𝑝𝑐 𝑚𝑒𝑑 )2 , (1.5)
𝑛−1
unde: n este numărul valorilor măsurate;
Ru

𝑝𝑐 𝑖 este o valoare din șirul de valori măsurate;

𝑝𝑐 𝑚𝑒𝑑 este media aritmetică a valorilor măsurate:
∑𝑛
1 𝑝𝑐 𝑖
𝑝𝑐 𝑚𝑒𝑑 = . (1.6)
tie

5. Localizarea și identificarea defecțiunilor

re

Pentru cilindrii la care se înregistrează valori necorespunzătoare, mai mici decât cele
recomandate, se va trece la localizarea și identificarea surselor de scăpări (zonelor de
neetanșeitate). La motoarele cu ardere internă cupla cinematică cea mai expusă uzării, ce
UP

afectează etanșeitatea camerei de ardere, este cupla piston – segmenți – cilindru. Pentru a
verifica etanșeitatea acestei cuple se va proceda la efectuarea probei cu ulei în camera de
ardere. Se introduce în camera de ardere, prin orificiul bujiei sau al injectorului, o mică
B

cantitate de ulei, cu ajutorul unei pompițe (seringi), după care se repetă măsurătoarea.
21
−2
2
De
pa
rta
me

Fig. 1.8. Introducerea a 2 ml de ulei în camera de ardere

n

Uleiul pătruns în zona cuplei piston – segmenți – cilindru realizează, pentru o scurtă
tul

perioadă, a foarte bună etanșare.

Dacă rezultatul noii măsurători este cu cel puțin 10% superior celui anterior,
defecțiunea se găsește la nivelul cuplei piston – segmenți – cilindru; dacă noul rezultat nu
diferă cu mult de cel anterior (1-2 bar) defecțiunea se situează la nivelul altor cuple de
Au

exemplu regiunea supapelor sau a garniturii de chiulasă. În cel din urmă caz, în timpul
determinărilor se vor putea înregistra unele din următoarele simptomele: bule de aer în
lichidul de răcire din vasul de expansiune, pierderi de lichid de răcire fără scurgeri vizibile,
tov

uleiul de pe jojă decolorat, maro deschis (din cauza lichidului de răcire pătruns în ulei) și ușor
spumat, fum alb la ieșirea din sistemul de evacuare sau supraîncălzirea motorului.
Pentru a stabili dacă scăpările de gaze din camera de ardere se produc pe la supape se
aduce mecanismul motor la p.m.i. din finalul cursei de comprimare și se introduce aer
eh

comprimat la 1,5-2 bar în camera de ardere prin orificiul bujiei sau injectorului. Dacă la țeava
de eșapament se aude un șuierat specific, rezultă că neetanșeitatea este localizată la supapa de
icu

evacuare.
Se demontează tubulatura dintre filtrul de aer și corpul clapetei de accelerație și se
ascultă în admisie. Dacă se aude un șuierat specific neetanșeitatea este localizată la supapa de
admisie.
le

6. Determinări experimentale
Ru

Determinările experimentale vor avea în vedere, pe lângă măsurarea presiunii de

compresie, și evaluarea măsurii în care regimul termic al motorului poate influența rezultatele
testului. Având în vedere aceste obiective, se va proceda la măsurarea presiunii de compresie
tie

la toți cilindrii unui motor la trei niveluri de încălzire a motorului, evaluate prin valorile
temperaturii uleiului din baia de ulei. Acest parametru de stare se va determina utilizând
sonda de temperatură din dotarea testerului BOSCH FSA. De asemenea, se va înregistra
re

valoarea reprezentativă a turației pe parcursul fiecărei măsurători cu ajutorul aceluiași tester.

Va fi calculată diferența relativă maximă dintre valorile măsurate la nivelul diferiților
cilindri ai motorului, folosind relația (1.4).
UP

Pentru a localiza eventualele zone prin care au loc scăpări de gaze, se va efectua
măsurarea presiunii de compresie după introducerea unei mici cantități de ulei în cilindri,
conform celor prezentate anterior, la punctul 5.
Rezultatele măsurătorilor vor fi trecute în câte un tabel de forma celui de mai jos:
B
21
−2
2
De
pa Tabelul 1.3. Valorile presiunilor măsurate în cilindrii motorului
pc [bar] Δpc tulei n
cil. 1 cil.2 cil.3 cil.4 [%] [OC] [min-1]
rta
Regim termic 1
Regim termic 2
me
Ulei turnat în
camera de ardere
n
Aprecierea rezultatelor trebuie să urmărească atât valorile propriu-zise obținute, cât și
neuniformitățile ce apar între cilindrii aceluiași motor. Diferențele între presiunea de
tul

compresie măsurată la cei „n” cilindri ai motorului nu trebuie sa fie mai mare de 10-15%.

6. Cerințe referat
Au

Exemplu de rezultat:

Tab 1.4. Exemplu valori presiunilor măsurate în cilindrii motorului

tov

Pc [bar]
tulei [oC] Cil. 1 Cil. 2 Cil. 3 Cil. 4 ΔPc [%]
eh

Motor Rece 20 10.5 10.5 10 12

Ulei Turnat 20 10.3
icu

a) Se vor face aprecieri/comentarii asupra valorilor măsurate și a neuniformităților

prezentate în exemplul din tabelul 1.4.
b) Se specifică etapele necesare măsurării presiunii de compresie specifice unui motor liber
le

ales (se caută surse pe internet sau la service), evidențiind și operațiile pregătitoare.
c) Se determină presiunea pclim prin utilizarea relațiilor precizate anterior.
Ru

Bibliografie
1. Krick, R., Modern Automotive Technology, The Goodheart-Willcox Co., Inc. Tinlez
tie

Park, Illinois, 2012;

2. *** imagine cu modul de conectare al compresmetrului la un m.a.s., disponiblă la:
http://jenslinde.dk/wp/wp-content/uploads/Zeca-Benzin-Kompressionsm%C3%A5ler-
re

Brugermanual.pdf, accesat la 02.02.2018;

3. Andreescu, C., Oprean, M., Danciu, Gr., Anghelache, G., „Diagnosticarea
automobilelor - lucrări practice”, Editura „PRINTECH” Bucureşti, 2002, ISBN 973-
UP

652-573-2;
4. Specificații tehnice Compresmetru IRMO;
5. http://www.auto-data.net/ro/
B

6. https://www.ultimatespecs.com/car-specs
7. http://www.carfolio.com/specifications/models/
21

8. www.km77.com
−2
2