1.

DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI MOTOR Generalitati Schimbarea starii tehnice a mecanismului motor (piston, cilindru, biela, arbore motor, lagare manetoane si paliere) in procesul de exploatare consta in modificarea dimensionala a componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca urmare a fenomenelor de uzura , a solicitarilor termice si mecanice , a efectelor contactului pieselor mecanismului motor cu mediul de lucru (lubrifianti, combustibil etc.). Parametrii de stare care definesc modificarile starii tehnice generale ale mecanusmului motor sunt: gradul de etansare al cilindrilor; abaterea de la forma geometrica a pieselor de natura sa determine depasirea jocurilor admisibile in articulatii. Parametrii de diagnosticare pentru testarea gradului de etansare sunt: 1. presiunea la sfarsitul compresiei 2. pierderea de aer prin neetanseitatile grupului piston-cilundru-secmenti, 3. depresiunea din colectorul de admisie; 4. debitul de gaze scapate in carter 5. consumul de ulei prin ardere Parametruii de diagnosticare legati de marimea jocurilor in articulatii si intre piesele in miscare relativa sunt: zgomotele anormale; nivelul vibratiilor . 1.1 Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie Masurarea presiunii la sfarsitul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului de etansare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales ca, in general, documentatia tehnica a motoarelorde automobile data de firmele constructoare indica valorile admisibile si limita ale acestei marimi. Aceasta metoda poate da rezultate decisive daca este asociata si cu alte diagnosticari cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetanseitatii etc.,
1

avand in vedere ca este caracterizata de un coeficient de informare sub 0,5. Evitarea erorilor de diagnosticare la masurarea presiunii de compresie impune conditii obligatorii privind turatia arborelui motor si regimul termic in timpul probelor. Influienta turatiei arborelui motor se explica prin faptul ca pierderea de substanta in procesul de combinare depinde de durata acestuia respective de viteza pistonului. In regim normal de functionare a motorului, influenta turatiei asupra pierderilor de gaze din cilindru este insemnata. Prin urmare masuraporile se se realizeaza prin antrenarea arborelui motor cu demarorul care va trebui sa asigure turatii de cel putin 180 – 200 rot/min. Aceasta presupune o incarcare la capacitatea maxima a bateriei de acumulatoare, demontarea tuturor bujiilor sau injectoarelor si deschiderea totala a clapetei de acceleratie. Compresometrele si compresografele utilizate (exemplu compresograful din Fig. 1) au supape unisens si conuri de caucic care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului.

Fig. 1 Compresograf Aparatul se fixeaza prin apasarea conului de cauciuc care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevazuta cu arcul 2 si ajunge pe fata pistonului 4, care impreuna cu arcul 5 formeaza manometrul aparatului. Deoarece deformatia arcului 5 este direct proportionala cu presiunea care actioneaza asupra pistonului 4, deplasarea capatului 6 al tijei pistonului este proportionala cu presiunea de compresie. Parghia 7 articulata
2

de tija 6 a pistonului va transnite miscarea la capul de inregistrare 8 (prevazut cu un varf ascutit) care deplasandu-se, imprima pe hrtia cerata, gradata in unitati de presiune, valorile maxime ale presiunii la sfrsitul compresiei. Dupa fiecare masuratoare, descarcarea aparatului si aducerea la zero a arcului indicator se realizeaza prin apasarea tijei 3 a ventilului unisens, iar suportul impreuna cu hrtia se deplaseaza la o distanta fata de linia anterioara de masurare pentru determinarile la cilindrul urmator. Asadar, pe aceeasi diagrama vor fi imprimate valorile presiunilor de la toti cilindrii motorului, ceea ce pernite analiza comparativa a presiunii. In general, valorile maxime ale presiunii de compresie se realizeaza dupa 10 - 15 curse ale pistonului. Regimul termic al motorului in timpul masuratorilor influenteaza valoarea presiunii de compresie, ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul piston – cilindru - segmenti, asupra gradului de etansare asigurat de uleiul existent la nivelul segmentilor si pe peretele cilindrului şi a turatiei realizate de demaror(mai ridicate in cazul uleiului cald care are o vascozitate mai mica). In Fig. 2 se prezinta diferentele care apar la presiunea de compresie la motorul cald fata de motorul rece,in functie de raportul de comprimare ε; aceste diferente pot fi de 10 - 15 % (presiuni mai mari la motorul cald fata de motorul la temperatura ambientala).

Fig.2 Diferente ale presiunii de compresie la motorul cald fata de motorul rece, in functie de raportul de comprimare

3

pierderea de aer prin neetanseitati. Intre cilindrii aceluiasi motor. uzura excesiva). zgomote etc. valorile presiunii de compresie sunt cuprinse intre 9 . Fig.3 Diagrama presiunilor de compresie Se observa ca la cilindrul 5 apare o presiune mult mai mica in raport cu ceilalti cilindri. inseamna ca neetanseitatea este cauzata de segmenti(rupere de segmenti. Motoarele Diesel au presiuni de compresie in limitele de 20 . iar in cazul motoarelor cu un grad avansat de uzura. iar la motoarele Diesel 2 bari.15 bari. in cilindrul respectiv se toarna ulei rece (30 – 500) prin orificiul bujiei (sau injectorului ) dupa care se repeta masurarea . nu se admit diferente mai mari de 1 barr. in cazul m.s. Sursa de pierderi de substanta poate fi situata la nivelul segmentilor si cilindrului sau la nivelul supapelor. cauzele se restrang la nivelul mecanismului de distributie(supape si scaune de supape – cursa redusa supapei de admisie.30 de bari..) 4 . fisurarea supapei sau a scaunului). Pentru localizarea defectiunii. se analizeaza diagrama presiunilor de compresie. cresterea nivelului vibratiilor si a solicitarilor dinamice ale pieselor mecanismului motor . blocare in canalul de piston. Pentru indentificarea cauzelor care genereaza valori reduse ale presiunii de compresie la unii cilindri. Coreland rezultatele masuratorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei. daca la aceasta ultima masurare se constata o crestere a presiunii. pentru motoarele cu aprindere prin scanteie in buna stare tehnica. In Fig.a. daca presiunea ramane la aceeasi valoare scazuta. in functie de raportul de compresie. Diferente mai mari provoaca intensificarea neuniformitatilor functionale ale motoarelor. valorile sunt situate intre 6 si 8 bari .In general.3 este exemplificata diagrama ridicata la un motor cu aprindere prin scanteie cu 5 cilindrii.

s.uzura excesiva.uzura cilindrilor. la sfarsitul cursei de compresie. . pistonul cilindrului respectiv sa se gaseasca la p. parametrii de stare tehnica care se pot evalua prin aceasta metoda sunt: .deteriorarea etanseitatii supapelor si a garniturii de chiuloasa. sau europene BOSCH.diacnosticarea prin determinarea presiunii de compresie. 5 . ruperea sau blocarea secmentilor. Prin urmare.6 Mpa. . .4. .fisurari ale garniturii de chiuloasa . Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus crearea de aparate individuale sau inglobate in testerele generale cum sunt testerele japoneze : SUNMOTORTESTER”. conectarea la sursele de aer comprimat efectuandu-se prin tubul 5. RABOTTI etc. poate pune in evidenta urmatoarele defectiuni: .4 – 0.a. Se utilizeaza aer comprimat la o presiune de 0. Sonda 1 a aparatului se introduce in orificiul bujiilor sau injectoarelor avand grija ca in momentul masuratorii.micsorarea cronosectiunii sau neetanseitatea supapelor.m.pierderea elasticitatii sau ruperea segmentilor.uzura excesiva a uneia sau a mai multor came. preluat de la retea sau de la surse individuale. 1. . Aparatele care servesc acestui procedeu de diagnosticare se numesc pneumometre Schema de principiu este prezentata in Fig.2 Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus in cilindrii Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetanseitati inlesneste la fiecare cilindru a unor niveluri de uzura normala sau accidentala precum si eventualele neetanseitati ale supapelor.

se lucreaza cu venitul 4 inchis si 6 deschis. conducta 2 si sonda de masurare 1. In acelasi timp aerul va trece prin supapa unisens 3. Pentru masuratori. dupa orificiul calibrat 11. evolueaza pe principiul vaselor comunicante si astfel manometrul 13 indica presiunea aerului din cilindri luand in considerare si pierderile prin neetanseitati la nivelul cilindrului.25 Mpa. 6 . dupa care aerul cu presiune constanta de 1. Supapa de siguranta 9 care protejeaza manometrul 13 lucreaza la presiunea de 0. Circuitul de aer. ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8. b – vedere de ansamblu. 4 Pneumometru: a – schema de principiu.Fig.6 barr trece prin orificiul calibrat 11 si 12 ajungand la monometrul 13.

motorului se aduce la temperatura de regum.supape pe baza indicatiilor aparatului se face in functie de alezajul cilindrilor si tipul motorului.s.40% (cu ajutorul robinetului de tarare 10) .c 76 101 100 130 10 18 26 30 35 6 10 16 20 20 20 30 50 45 55 Pentru precizarea sursei pierderilor se procedeaza in felul urmator: 7 . In vederea asigurarii unei precizii acceptabile a masuratorilor si conditii uniforme de masurare la fiecare cilindru se impune ca inaintea inceperi diagnosticarii sa fie indeplinite conditiile: .a. indicatia monometrului 13 este 100% ( sau 0% la unele tipuri constructive). Evaluarea starii tehnice a grupului piston . La sonda 1 complet obturata (situata ideala a unui cilindru fara scapari de incarcatura) indicatia este 0 %(la unele tipuri 100%) iar la comunicare cu mediul. Diferenta de presiune indicata de monometrul 13 nu este dependenta liniar de volumul de aer scapat prin neetanseitati. Tabelul 1 Pozitia aparatu lui La inceputul compresi ei La inceputul compresi ei La sfarsitul compresi ei Necesita reparatii 51 75 Daca pierderile totale din cilindru sant mai mari de: Daca pierderile la segmenti sau la supape (luate separat) sunt mai mari de: Daca pierderile totale sant mai mari de: Indicatia aparatului [%] m.inainte de inceperea masuratorilor.efectuarea tararii aparatului prin introducerea sondei 1 intrun orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) si reglarea indicatiei monometrului 13 pentru indicatia .a. conform Tabelului 1. 76 101 100 130 m.Monometrul 13 are o scala procentuala(0 -100%).cilindri – segmenti .

- - - - in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul grupului cilindru-segmenti. Aparatul utilizat – vacuummetrul – se monteaza in pozitia prezentata in Fig. la blocarea sau ruperea acestora. adaugarea de ulei rece nu modifica nivelul indicatiilor aparatului de masura in raport cu masuratoarea anterioara. geometria galeriei de admisie. la cilindrul respectiv. insa marimea depresiunii din colectorul de admisie depinde in mod hotarator de starea de etansare a cilindrilor.ms. in zona in care este fisurata garnitura apar bule de aer. Pana la cilindrul motorului. introducerea aerului in cilindru prinventilul 4 si sonda 1 se percepe zgomotul provocat de iesirea aerului prin cilindrul de alimentare cu ulei. si introducand aer prin ventilul 4 si sonda 1.3 Diagnosticarea pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie Evaluarea starii tehnice a mecanismului motor pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie este utilizata din ce in ce mai frecvent. la o uzura mare a segmentilor. 1. si repetarea masuratorii se indica o valoare superioara masurarilor anterioare. 8 . 5. depresiunea este influentata de starea filtrului de aer. in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul suprafetelor de etansare sa supapelor sau garniturii de chiulasa. carburator. prin aplicarea unei solutii de apa cu sapun la imbinarea dintre chiulasa si bloc. prin turnarea unei mici cantitati de ulei rece cand pistonul se afla la p. deoarece tot mai multi constructori de automobile completeaza caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale si limita ale depresiunii din colectorul de admisie.

5 si se lucreaza cu 1. . cei doi cilindri suspendati se comporta ca o sarcina (frana) pentru cilindrii ramasi in functiune. Masurarea depresiunii cu scoaterea din functiune a unui cilindru sau a unei perechi de cilindrii .jocul termic al supapelor. Astfel . 6 si raman in functie 2. 5. .regimul de mers in gol – incet al motorului. iar apoi 1 si 4 . 3 . o rezolvare destul de simpla este introducerea unei reductii filetate in izolatorul(flansa) dintre carburator si galeria de admisie. Astfel se pot stabili efectele cilindrilor scosi din functiune asupra celor care functioneaza. la motoarele cu 4 cilindrii la prima proba se suspenda cilindrii 2 si 3 . Cu cat strea cilindrilor. iar la motoarele cu 6 cilindrii se scot pe rand cilindrii 2. La un motor cu 4 cilindri. 5 Unele motoare sant dotate din constructie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor de masura. 6 apoi se suspenda 1.starea membranei avansului vacuumatic de aprindere. Dupa terminarea masuratorilor.4. se bazeaza pe faptul ca cilindrii scosi din functiune actioneaza ca o frana. cu atat sarcina 9 . 5 in final se suspenda 1.momentul intrarii in functiune a avansului vacuumatic. De regula se lucreaza cu cate 2 cilindrii. 3. . In cazul in care lipsesc aceste reductii. elasticitatea si starea de uzura a segmentilor este mai buna. se astupa orificiul cu un surub de etansare. 2.Fig. 4.aterial plastic. 6 si se lucreaza cu 3 si 4. . Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie sunt: . care este confectionat din teflon sau alt .starea tehnica a mecanismului motor – gradul de etansare al cilindrilor.

iar cele cu uzuri avansate ale grupului piston-cilindru este de 90 – 130 l/min. ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare sa constitue un indicator important al starii tehnice generale a cilindrilor motorului. prezinta deteriorari a gradului de etansare. 10 . cu ata sarcina cilindrilor ramasi in functiune este mai mare. iar cu atat mai mult scade turatia si depresiunea. Scoaterea din functiune a cilindrilor se face la o turatie de cel putin 1500 rot/min. Daca se cunosc curbele de variatie ale debitului de gaze in functie de turatie Q = f(n). limitele maxime admise pentru debitul de gaze scapate in carter la motoarele D115 si D110 este de 48 l/min. asa dupa cum se observa in Fig. De exemplu. Operatiile de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie sa dureze cat mai putin pentru a limita spalarea peliculei de ulei de pe peretii cilindrilor. trebuie sa fie cat mai apropiate. la turatiile nominale. masuratorile se practica la turatia maxima de mers in gol a motorului. determinarile comparative se pot efectua si la alte valori ale turatiei arborelui motor. 1. Cunoscundu-se valorile nominale ale debitului de gaze scapate in carter se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru . Cilindrii sau perechea de cilindrii a caror scoatere din functiune nu determina o scadere notabila a turatiei si a depresiunii. Prin urmare.4 Diagnosticarea etanseitatii cilindrilor debitului de gaze scapate in carter pe baza In timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere scapa din camera de ardere in carterul motorului prin jocul existent intre piston si cilindru. Debitul gazelor scapate in carter este direct proportional cu gradul de uzura al cilindrilor.cilindrilor care functioneaza este mai mare. cu cat starea de etansare a cilindrilor scosi din functiune este mai buna. pentru timpi de masurare de 15 – 17 secunde. iar la D131 de 80 l/min. Valorile cu care se modifica depresiunea intre cilindrii care sunt scosi pe rand din functiune. Deoarece debitul de gaze scapate in carter depinde si de turatia arborelui motor. La motoarele noi debitul de gaze care patrunde in carter este de 10 – 15 l/min.6. segmentilor si pistoanelor.

cronometrand separat si timpul in secunde.7 se prezinta schema instalatiei cu debitmetru volumetric(contor de gaze). Fig. Acest element filtrant realizeaza in acelasi timp cu filtrarea si racirea gazelor in vederea protejarii contorului. 11 . Inainte de contor se interpune o unitate de filtrare 3(de exemplu un tub cu perforatii pe care se infasoara straturi de tifon). In Fig.Fig.7 Instalatie cu debitmetru volumetric Contorul 1 se cupleaza la orificiul dealimentare cu ulei al motorului prin conul de cauciuc 5.6 Dependenta volumului de gaze de ardere scapate in carter de turatie si de starea motorului Masurarea debitelor se poate realiza atat cu aparate cu masurarea instantanee a debitului cat si cu contoare de gaze.

depinzand in mare masura de experienta operatorului. Daca la scoaterea din functiune a unui cilindru valoarea masurata are o abatere mai mare decat o anumita valoare stabilita pentru tipul de motor testat. Rezultatele masuratorilor de debit de gaze scapate in carter se asociaza si cu alte forme de diagnosticare(presiunea la sfarsitul compresiei. La determinarea debitului de gaze scapate in carter.5 Diagnosticarea prin metoda acustica Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor emise in timpul functionarii este o metoda empirica a carei valoare informativa este relativa. utilizandu-se manometre cu domenii de masurare corespunzatoare. in raport cu testarea debitului de gaze in situatia in care functionau toti cilindrii. probele efectuandu-se la regimul de functionare in gol la turatia maxima. cate un cilindru. se aduce motorul la temperatura de regim de 85 – 950 C. prin intreruperea aprinderii sau decuplarea injectorului. necesitand interventii de mentenanta. pe rand. pierderea de aer prin neetanseitati. In general. rupti. etc. cand presiunea in carter ajunge la 80 – 160 mmHg. efectuandu-se masurarea debitului de gaze fara cilindrul respectiv. Diagnosticarii gradului de etansare a cilindrilor pebaza debitului de gaze scapate in carter i se poate asocia si si diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. Si in cazul masurarii presiunii gazelor din carterul motorului este necesara ermetizarea carterului prin obturarea orificiilor de ventilatie si cel al jojei de ulei.Timpul de masurare poate fi stabilit intre 1. tinand seama de necesitatea evitarii supraincalzirii contorului. 12 . dupa care se obtureaza orificiile de legatura aale carterului motorului cu mediul exterior. inseamna ca cilindrul respectiv are grad de etansare foarte scazut(segmenti blocati. se masoara la inceput debitul de gaze scapate in carter avand toti cilindrii in functiune. etc. dupa care se scoate din functiune.). Pentru stabilirea starii tehnice a fiecarui cilindru in parte. Daca se cunosc valorile nominale ale presiunii(pentru motorul nou) se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru.5 minute. 1. ovalizarea cilindrului.) pentru a se putea evalua cat mai realist starea tehnica generala a grupului cilindru – piston. grupul piston – cilindru este considerat la un nivel mare de uzura.

8) sau electronice(Fig. 6 – casca. 2 – baterii.9). Inainte de ascultare motorul se aduce la temperatura de regim. 5 – tija de palpare.10. Fig. 4 – bloc electronic(traductor cu cuart + amplificator). zonele caracteristice de testare fiind prezentate in Fig.9 Stetoscop electronic: 1 – cablu de semnal.Pentru ascultare se utilizeaza stetoascoape simple(Fig.8 Stetoscop simplu Fig. 13 . 3 – corpul stetoscopului.

10 Obiectul ascultarii Grupul piston cilindrul Zona ascultarii Parte laterala a blocului. lagare de biela.cilindrul – segmenti. si Tabelul 2 Pozi tia in Fig. Zona 3 – boltul. bataile se amplifica. La cresterea turatiei. Zona 2 – segmentii si canalele lor din piston.deformar ea bucsei sau a boltului 14 1 . bucsa bielei. umerii pistonului. Se poate intrerupe temporar functionar Caracteristici le zgomotului Zgomot infundat care poate fi discontinuu. conditiile incercarii defectiunile specifice sunt prezentate in Tabelul 2. Corespunzator acestor zone.in doirea bielei . opusa distributiei pe intreaga inaltime a cilindrului . Defectiu nea posibila Joc exagerat intre piston si cilindru. Zona 5 – arbore motor. lagare paliere.10 Zonele specifice de ascultare ale motorului: Zona 1 – grupul piston .Fig. Zona 4 – arbore motor. Conditiile de incercare Teratia foarte coborata cu treceri repetate spre turatii medii.

Zgomot rasunator. Joc mare al segmentil or in canale. la nivelul punctului mort exterior. bucsa bielei. 2 Segmentii si canalele lor din piston 3 Boltul. Se pleaca de la turatii medii. Acelasi zgomot. Sunet infundat. umerii pistonului Partea laterala a blocului. Sunet de frecventa joasa. asemanatoare unor lovituri rapide de ciocan pe o nicovala. puternic. Partea laterala a blocului motor. 15 . lagar laterale ale palier blocului motor. Joc aaxial mare in lagarele paliere. frecventa medie. puternic. dar dublu. intre cele doua puncte moarte. Uzura cuzinetilo r. Turatii medii cu accelerari succesive pana la turatia maxima. Sunet de nivel coborat. cu caracter metalic. Uzura sau griparea cuzinetilo r. neregulat care se aude mai distinct la ultimul lagar. Zgomot inalt. coborate lent.ea cilindrului ascultat. segmenti rupti Joc al boltului in bucsa bielei. Uzura sau topirea cuzinetilo r. avans prea mare la aprindere . in zona lagarelor paliere. asemanator cu lovirea a doi segmenti intre ei Sunete inalte puternice. Ca mai sus. Periodic se intrerupe functionar ea cilindrului cercetat. 4 Arborele cotit. la nivelul punctului mort inferior . La turatii medii Turatii mici si accelerari pana la turatii medii. ungere defectuoa sa. in partea opusa mecanismul ui de distributie. de intensitate mica. lagarul de biela Blocul motor. limpede si reegulat. 5 Arbore Partile cotit. dar si joc mare intre bolt si piston .

70 – 75 Nm la Reno Clio. suruburile sau prezoanele chiulasei se strâng în ordinea indicată de fabricant. la rece.1 Întretinerea organelor fixe Întretinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operatii de: verificări.000 km (sau la nevoie). 180 Nm pentru D2156HMN.prin cuplarea ambreiajului. colectoarelor de admisie si evacuare. ÎNTREŢINEREA. 40-60 Nm la Wolkswagen. chiulasei. jocul se amplifica. sunt: strângerea suruburilor sau prezoanelor de fixare a suportilor axului. 120-130 Nm pentru Aro L25 si L27. 55-60 Nm pentru Dacia 1310. 16 . 2.000 km(sau la nevoie). strângeri. strângerea chiulasei. până la cele de pe extreme (Fig. control si verificarea stării tehnice a blocului motor. la fiecare 50. dar în general se începe cu cele de la mijloc si apoi în cruce. operatia se face cu cheia dinamometrică. a etanseitătii garniturilor de chiulasă si colectoarelor precum si fixarea motorului pe cadrul automobilului.11). cu momentul indicat după tipul motorului 155-165 Nm la D797-05. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI 2. Operatiile de întretinere si periodicitatea acestora. culbutorilor la fiecare 50. 75-80 Nm la Nissan .

2. . . ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la MAS). când arderea s-a produs la garnitura dintre 2 cilindri alăturati. datorită împingerii lui de pe cilindri în cămasa de răcire cu apa de către gaze. fie în peretii exteriori. datorită: supraîncălzirii 17 . Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor.Fig. datorită împrumutului de gaze de la un cilindru la celălalt. strângerii incorecte sau insuficiente a chiulasei (cea mai frecventă). . al cărui nivel create. fie în zona supapelor.prezenta uleiului în bazinul superior al radiatorului. capacului. Remedierea constă în demontarea chiulase si înlocuirea garniturii de chiulasă si înlocuirea garniturii de către sofer sau în atelier. Depistarea fenomenului se constată prin: . verificarea etanseitătii îmbinărilor chiulasei.. la fiecare 50. verificarea fixării motorului pe suporții cadrului sau a caroseriei automobilului. de evacuare și a tubulaturii aferente. . detonatiilor motorului. însă emulsionat.000 km (sau la nevoie). datorită: prelucrării incorecte a suprafetelor de etansare dintre blocul motor si chiulasă.întreruperi la aprindere.rateuri ritmice (la MAS). strângerea colectoarelor de admisie.existenta gazelor comprimate în instalatia de răcire (bule în bazinul superior al radiatorului sau în vasul de expansiune la acceleratia motorului). care va apărea în baia de ulei. capacului tachețior la fiecare 30.11 Ordinea de strângere a șuruburilor chiulasei la motorul autoturismului Reno Clio 2 Diesel - strângerea capacului culbutorilor.000 km (sau la nevoie). respectând regulile de montaj si strângere. băii de ulei etc.scăderea nivelului apei din instalatia de răcire. controlul integritătii constructive si functionale ale componentelor organelor fixe. montării necorespunzătoare a garniturii.2 Defectele în exploatare ale organelor fixe Arderea garniturilor de chiulasă.

2.motorului ca urmare a functionării îndelungate la turatii si sarcini mari. pe timp rece.a). datorită apei) si picături de ulei în apa din instalatia de răcire. turnării apei reci când motorul este supraîncălzit din lipsa de apă la nivel în instalatia de răcire sau pornirea motorului fără apă. Acestea pot fi: Deformarea sau corodarea suprafetei de asamblare a blocului cu chiulasa. . nu a fost golită. b) sau cu placa de control (pata de vopsea să fie minim 80% din suprafată) – Fig. datorită fisurilor exterioare ale peretilor.12. Planeitatea se verifică cu o riglă de control (prin fanta de lumină) si introducerea unei lame calibrate între riglă si suprafata blocului(Fig.3 Repararea organelor fixe 2. se depune apa pe elecrozii bujiilor si se produc întreruperi la aprindere. reglajelor incorecte sau înfundării partiale a canalelor apei de răcire. 18 . înghetării apei în instalatia. se pot observa prelingeri de apă si emanatie de vapori.12.supraîncălzirea motorului (până la gripare). Remedierea constă în repararea fisurilor prin diverse metode. canalele de ungere se desfundă (după scoaterea dopurilor) si se suflă cu aer comprimat. 12.functionarea neregulată a motorului.1 mm pe toată lungimea. se observă totodată. Verificarea se poate face si cu ceasul comparator cu support(Fig. c. Depistarea fenomenului se constată prin: . se admite abaterea maximă 0. când. blocul se curăta si se spală într-un solvent. când. cresterea nivelului uleiului (emulsionat. pierderi de apă în instalatia de răcire.1 Repararea blocului motor După demontare. apoi se supune unui control pentru depistarea defectiunilor. scăderea nivelului lichidului de răcire. datorită fisurilor interioare dintre peretii cilindrilor sau din zona supapelor.3. în ateliere specializate.

sudarea oxiacetilenică cu bare de fontă FC20 cu diamentrul de 8 mm după preîncălzirea blcului la 6000C. c . fisuri. preîncălzirea la 70 … 800C.acoperirea cu răsini epoxidice. tesirea fisurii.Fig.cu rigla metalică şi lera cu spioni.cu comparatorul şi masa de trasaj. . apoi răcirea lentă în cuptor.25 mm.12 Verificarea planeităţii suprafeţei chiulasei: a . Operatia constă în: curătirea locului.. Depistarea se face prin proba hidraulică pe stand special. Repararea se poate realiza prin mai multe procedee când fisurile nu depăsesc lungimea de 15-20 cm : . bavuri. zgârietură.folosind metoda petei de vopsea. b . la presiune de 4 bari. se poate îndepărta un strat de maxim 0. se verifică suprafetele de prelucrare dacă nu au o coroziune. umplerea cu un material ternar format din răsina epoxidică (dibutilfalat si material de adaos). limitarea extinderii fisurii prin stifturi filetate cu capete. uscarea. crăpături sau spargeri de diferite forme si mărimi pe suprafetele laterale. cu electrozi monel sau bimetalici din cupru cu otel si învelit de calcar. Fisuri. .sudarea electrică (la rece) discontinuă. Deformatiile si coroziunile accentuate se rectifică pe masini de rectificat plan. apoi uscarea timp de 4-6 ore la 1500C si prelucrarea de finisare. 19 . degradarea cu solvent. cu curent continuu de I=120–130A si tensiunea U=20-25V. Totodată. Deformatiile mici se înlătură prin slefuire cu o piatră abrazivă de granulatie foarte fină.

se toarnă în instalatia de răcire. se pot repara si prin peticire. vor avea conicitate si o valitate fată de fusurile arborelui. începând cu cele intermediare. se porneste motorul la turatie mică. Dacă vor avea joc în locasuri. se pune din nou motorul în functiune. timp de o jumătate de oră.. cu solutii metalice speciale. iar după 5 minute se înlocuieste solutia cu apa de răcire. Când uzurile sunt prea mari. Solutia. sub el montându-se o garnitură de pânză îmbibată cu miniu de plumb. . pe stand. sau cu apa de sticlă. cu capacele montate. 20 . se face din nou proba.metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari). . se montează capace noi si se alezează la cota nominală. pe toată lungimea fisurii.etansarea fisurilor mici de suprafata prelucrată. la presiunea de 4 bari. se opreste motorul după ce nu mai supurează pe la fisuri. Lagărele arborelui cu came prin uzare. După reparare. Locasurile cuzinetilor pentru lagărele paliere uzate sau deformate (conicizate si ovalizate) se remediază prIn alezare la treapta de reparatie. timp în care de depun particulele. Peticul.etansarea cu solutii unor fuzibile (pentru fisuri mici). acestea se alezează simultan pe masina specială si se montează bucse cu diametru majorat.spărturile se pot suda oxiacetilenic sau electri. extractoare. piulite sudate etc.tesarea cu stifturi filetate din cupru. Baza de prelucrare se ia în raport cu suprafata de îmbinare cu chiulasa sau cu baia de ulei. pe masina de alezat orizontal. prelucrarea se face simultan la toate locasurile lagărelor. din tablă de otel (OL34) de grosime 24 mm se aplică cu suruburi filetate. la cota de reparatie. Uzura găurilor filetate pentru prezoane sau suruburi se înlătură prin refiletare la cota de reparatie sau montarea pe bucse speciale (filetate la exterior majorat iar interiorul la cotă normală). . . fomată din particule fine de metal si liant. Prezoanele rupte în bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor dornuri conice sau zimtate. locasurile lagărelor se încarcă prin sudare electrică. Remedierea constă în demontarea si montarea altora corespunzătoare cotei de reparatie.

I3 distantele panelor de măsurare uzurilor. I11.13) Forma geometrică interioară a cilindrilor se modifică fie datorită cauzelor termodinamice în timpul functionării motorului (conicitate 2 si ovalitate 3 – Fig. iar conicitatea în partea superioară. în cruce. crăpături sau spărturi la locasurile lagărelor paliere sau ale cămăsilor de cilindru.2. procedeul este asemănător. iar alezarea se face la cota nominală. Remedierea constă în alezarea si honuirea cilindrilor. la mijloc si în partea inferioară. 2. La cele amovibile. după ce se curătă. Repararea cilindrilor (Fig. Se admite. II. în prealabil de calamină. Ovalitatea se determină în 3 planuri perpendiculare pe axa cilindrului. Cămăsile de cilindru se dezincrustează în solutii alcaline la temperatura de 800C. III . 1 – plan de uzură.13). a – a – Constatarea se poate face vizual si prin măsurarea cu ceasul comparator cu cadran.plane de măsurare ovalitătii si conicitătii. în general.13 Uzura normală a unei cămăsii de cilindru: I. 2 conicitate.3.Locasurile tachetilor care se uzează se alezează la cota de reparatie sau se presează bucse. 21 . fie unor agenti chimici (coroziunea) sau abraziunii impuritătilor (rizuri). o conicitate si valitate maximă de 0. I21. Fig. fisuri între cămăsile de cilindru.150 mm. 3 – ovalitate. Blocul motor se rebutează dacă are fisuri sau crăpături mai mari de 200-250 mm lungime.

Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixează direct sau pe masa masinii de alezat. ciupituri sau alte sufluri pe suprafetele laterale 11. fisuri.5. prin presare cu dispozitive speciale. Numărul treptelor de reparatie diferă după tipul motorului. cu alezajul ce depăsesc ultima cotă de reparatie. După alezare. Urmează controlul vizual pentru depistarea defectiunilor care port fi(Fig. Masina de alezat este verticală si poate lucra cu una sau două cutite (al doilea pentru finisare). suprafete interioare ale ghidajelor supapelor nouă si localurilor lor. Se rebutează cilindrii: fisurati. este urmată de proba hidraulică la presiunea de 4 bari. s-a lăsat adaos de prelucrare. Cilindrii sunt alezat la 2-3 sau chiar 6 cote de reparatie.005-0. iar conicitatea si ovalitatea să nu depăsească 0. se pot cămăsui si realiza la cota nominală. la sortarea si marcarea cămăsilor de cilindri. Blocurile motor cu cilindri nedemontabili. 22 . După honuire.006 mm pentru autoturisme si 0. deteriorarea orificiilor filetate 6. Se procedează apoi. Se prelucrează mai întâi cilindrul cel mai uzat pentru a obtine treapta de reparatie la care vor fi alezati si ceilalti cilindri (cota unitară). pe grupe de reparatii. După alezare. iar cămăsile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive.3. după ce s-au asezat inelele de etansare în canalele respective (care se ung cu emulsie de săpun sau ulei) si s-au centrat în locasurile lor. 2. Cămăsile de cilindru se montează în blocul-motor. cilindrii se spală si se supun controlului care impune: lipsa de pete sau rizuri. uzura scaunelor de supape 12 si locasurile lor.020 mm pentru Aro si D 797-0. conicitate si ovalitate la limitele admise.14): stirbituri. neetanseităti.015 sau 0. suprafata trebuie să fie perfect lucioasă (oglinda cilindrului). se face curătirea ei în solutii alcaline la cald sau cu produse dizolvante (”decanol”). cu diametrul ghidajelor de centrare mai mic ca cel normal.3 Repararea chiulasei După demontare. se face o superfinisare (honuire) pe masini speciale si în acest scop.

Fig.15 Rectificarea plană a chiulasei: 23 .005 – 0. Pentru a nu se modifica raportul de comprimare. repararea fisurilor si crăpăturilor. se reface pe masina de rectificat plan (Fig. nu se admite îndepărtarea unui strat de material mai gros de 0. se verifică starea si volumul camerei de ardere 1.25 .15). se folosesc garnituri de chiulasă mai groase. uzura filetelor pentru locasurile bujiilor.50 mm. si lamelelor calibrate. a stirbiturilor se face ca si la blocul motor. Suprafata de contact (etansare) cu blocul.14 Chiulasa Cu ajutorul riglei. de asemenea. se determină deformarea suprafetei de contact cu blocul motorului 4(admis 0.Fig. 8 si capacului culbutorilor.0. a colectoarelor de admisie si evacuare 7. când este deformată.01 mm pe toată lungimea) a suprafetelor de montaj. prin umplere cu ulei (37. prin rectificări repetate.810 cm3 la Dacia 1310). la fel si a filetelor deteriorate refacerea etanseitătii orificiilor prezoanelor si tijelor împingătoare se fac prin bucsare. starea suprafetei de asezare a injectorului 10.

ghidurile de supape uzate se alezează la cote de reparatii. folosind supape cu tije majorate în diametru.1 – arborele masinii. 2 – disc abraziv. 2 – dorn. când se depăseste valoarea. de asemenea. care se presează cu un dorn special în locul celor vechi. 4 – masa electromagnetică a masinii de retificare Celelalte suprafete deformate. se procedează la ridicarea fatetei(dacă supapa se afundă) cu o freză de 750 (Fig. se rectifică plan. se slefuiesc cu supapele respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuză (care roteste supapa în ambele sensuri).6 mm. a).2 . c) sau coborârea(când supapa se asează prea sus).16. .scaunele supapelor care nu asigură etanseitate. folosind pasta de rodaj între suprafete. atunci se frezează cu o freză conică specială la 450 (diferită pentru admisie si evacuare) (Fig. 3 – chiulasa. se înlocuiesc cu altele noi. 3 – ghidul supapei Lătimea scaunului supapei trebuie să fie de 1. Când se depăseste ultima cotă de reparatie. Fig. cu o freză de 24 .16.1.16 Frezarea scaunelor de supape: 1 – freza. Dacă uzura este accentuată. .

ÎNTREŢINEREA. stirbituri sau fisuri mici. 2. ca: . b). DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA ORGANELOR MOBILE 3.15 .5). Cele nedemontabile se alezează si se presează bucse corespunzătoare de otel.1 Întretinerea mecanismului biela-manivela Întretinerea mecanismului bielă-manivelă. 25 . sau încălzirea chiulasei la 150-2000C.3. fie cu ajutorul stetoscopului(a se vedea Cap. se rebutează dacă are spărturi.verificarea pornirii usoare a motorului.4 evacuare Repararea colectoarelor de admisie si Defectiunile cele mai frecvente ale colectorului sunt: - deformarea suprafetelor de asamblare cu chiulasa. Prin reconditionări repetate.verificarea functionării corecte la diverse turatii. 3. În intreprinderile specializate. crăpături ale camerei de ardere. porozităti sau mai mult de 10 sufluri. Cele amovibile se înlocuiesc. Verificarea etanseitătii se face cu petrol turnat pe supapele montate în scaunele lor (să nu se scurgă în 30 sec. se face prin operatii de control si verificarea functională. Cele suspecte se depistează fie auditiv.200. fără a prezenta bătăi.16. care se execută după procedeul mentionat anterior. Scaunele de supape cu duritate mare se rectifică cu pietre abrazive adecvate. iar garniturile de înlocuiesc. după care se pozitionează noul scaun cu o freză de 450(Fig. Chiulasa.) sau cu dispozitivul cu aer comprimat (să nu existe pierderi mai mari de 1 bar într-un minut). care se rectifică plan. Frezarea este urmată de rodarea cu pastă. răcindu-se în baia de amoniac. . antrenate de masini electrice portabile. care se sudează si se rectifică.1. deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru suruburile de montaj se realizează la cote majorate sau se sudează si se alezează sau bucsează la cote nominale. slefuirea se face pe masini speciale care rodează simultan toate supapele de la chiulasă. scaunele supapelor se adâncesc peste limită.

are loc o frecare uscată excesivă. se face cu ajutorul compresometrului sau compresografului(a se vedea Cap. avansul exagerat). apar o serie de efecţiuni accidentale.1. aceasta.măsurarea cantitătii de gaze arse scăpate în carterul inferior (baia de ulei) cu un contor de gaze special adaptat.controlul fumului de evacuare. datorită arderii uleiului provocat de uzarea segmenţilor.2) . amestecului carburant necorespunzător prea bogat sau prea sărac.000 km . se pot face aprecieri de stare bună sau satisfăcătoare a motorului. pistoanelor şi cilindrilor. Verificarea cu aparatură se face la 50. urmată de dilatarea pistoanelor şi deci. cu ajutorul unui vacuumetru(a se vedea Cap.103 N/m3 (4. la depăsirea unei anumite cantităti. . . la 50.3). zilnic. cel negru – consum exagerat de combustibil.. .determinarea stării tehnice a grupului cilindru-piston-segmenti fără demontarea motorului.4) .2 Defecte în exploatare ale mecanismului bielămanivelă În timpul exploatării automobilului. în 2 puncte PMI si la 30 mm de la suprafata blocului. Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de până la 15% se recomandă reparatia curentă cu înlocuirea segmentilor.1.5 bar) dând astfel indicatii asupra gradului de uzare datorită neetanseitătii grupului cilindru-piston-segmenti.utilizarea indicatorului de stare tehnică care măsoară procentual scăpările de aer comprimat introdus în cilindru la presiunea de 45.urmărirea depresiuni prin colectorul de admisie motorul functionând la o turatie ceva mai mare de relanti.controlul presiunii în cilindri. blocarea lor. prin metodele: . iar cel albicios – avans prea mare sau prea mic la aprindere – respectiv la injectie pentru motoarele diesel. Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraîncălzirii motorului (din lipsa de aer pentru răcire.1.000 km. se indică repararea grupului(a se vedea Cap. De asemenea. 3. Măsurarea se face la sfârsitul cursei de compresie. Fenomenul poate fi observat de şofer pentru că este precedat de zgomote 26 . supapelor sau garniturilor de chiulasă. fumul albastru indică consum de ulei. prin alezarea cilindrilor. vizual sau cu aparataj (fumetru) pentru motoare diesel. iar la peste 15% pentru autoturisme și peste 20% pentru autocamioane se recomandă reparatia capitală.

scăpărilor de gaze (baie de foc) datorită uzării excesive a segmenţilor şi deci. se caută şi se înlătură cauza. Dacă se roteşte greu sau deloc. Motorul nu mai dezvoltă puterea nominală şi deci. iar fumul de eşapament este de culoare albastră. se toarnă în fiecare cilindru 30-40 g ulei şi se încearcă rotirea arborelui cotit. cu fantele decalate la un unghi de 1200 sau 900(după numărul lor) si montarea în aceeasi cilindri. montării incorecte. atunci aceasta se înlătură cu un cuţit triunghiular. precum si supraîncălzirii ce duc la tensiuni interne. Dacă din gripare a rezultat şi topirea locală a aliajului pistonului şi aderarea lui pe cilindru. Remedierea constă în demontarea grupurilor cilindrupiston-segmenţi. pistoanele s-au gripat şi automobilul va fi remorcat pentru repararea în atelier prin demontarea şi înlocuirea pistonului gripat şi a segmenţilor de la cilindrul respectiv. arderea uleiului care se depune sub formă de calamină în canalele respective. deplasat de câteva ori de-alungul cilindrului în mişcare combinată (de translaţie şi rotaţie). dar corespunzătoare) şi totodată segmenţi respectivi. atunci acesta se înlocuieşte. segmenţii nu mai asigură etanşarea şi răcirea pistonului. Cocsarea segmenţilor este urmarea supraîncălzirii pistonului. loviri de pragul de uzură. nu mai corespunde sarcinilor de transport. Dacă acestea sunt uşoare. Numai după aceasta.caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte şi emanare de abur. şi ca urmare au loc scăpări mari de gaze arse în baia de ulei. În cazul opririi immediate a motorului se poate evita griparea. dacă apa de răcire este sub nivel. se mentionează că pistoanele nu se dezasamblează de pe biele-manivele. se face înlocuirea pistonlui şi segmenţilor respectivi. 27 . se şlefuie cilindrul. Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor. Deci. iar compesia la cilindrul respectiv este scăzută. întepenirii în canalele din piston. consumul de combustibil şi ulei creste. iar pistonul se va înlocui cu altul de aceeaşi cotă (se pot utiliza şi pistoane vechi. de unde s-au demontat. detonatii. Curătirea lor de calamină şi înlocuirea segmenţilor. se pot şlefui cu ajutorul unui piston în abunşă de ulei. blocându-i. Se lasă să se răcească. uzurii lor. Porirea motorului este greoaie. care vor fi montati în locas urile din pistoane cu ajutorul clestelui special. Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunzător. Dacă se învârte usor. Când griparea a dus la deteriorarea cilindrului.

încovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit). cilindrului. Ruperea bielei este cauzată de: griparea lagărului sau topirea semicuzinetilor. defectiune mai rară are drept cauze: uzură mare (joc ce depăseste 0. scăpării de gaze în carter. Remedierea constă în demontarea grupului piston-bielă respectiv. Depistarea se face datorită zgomotului metalic ascutit uniform. distrugerea băii de ulei. care dacă are culoarea schimbată necesită înlocuire. Dacă motorul nu este oprit la timp. ca urmare a pierderii etanseitătii. griparea pistonului. apare un zgomot caracteristic (zgârieri) la antrenarea arborelui cotit. se slefuieste. Se înlătură prin înlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. Defiletarea partială a suruburilor de fixare a capacului de bielă. există pericolul ruperii suruburilor si deci. 28 . cilindri. mai ales în caz de avarii si se execută în atelier. pistoane. iar cilindrul si grupul piton – segmenti – bolt – bielă . inclusiv bucsa bielei. avarii la biele.Defectiunea se constată prin compresie micsorată. la accelerarea bruscă a motorului. spargerea pistonului. la accelerări-decelerări repetate. se determină prin bătăi în partea inferioară a blocului motor. a pistonului. a cilndrului. blocul motor impunând repararea si chiar înlocuirea. smulgerea sau ruperea suruburilor de bielă.05 mm între bolti si umerii pistonului sau bucsa de bielă). se face o constatare minutioasă a organelor deteriorate. se produc avarii grave: spargerea blocului motor. joc prea mare în lagări. Remedierea comportă operatii dificile. Se remediază prin demontarea băii de ulei. restrângerea suruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometrică la momentul prescris. si scăderea puterii motorului. în afara demontării. se înlocuiesc. depresarea si presarea unui alt bolt corespunzător. Totodată se verifică fixarea la celelalte suruburi ale bielelor pentru a preîntâmpina astfel de defectuni. încovoierea sau chiar ruperea bielei. Dacă s-au produs rizuri usoare pe cilindru. Ruperea boltului. dacă nu se înlătură la timp aceasta. material sau tratament necorespunzător.cuzineti se înlocuiesc obligatoriu. iar dacă sunt accentuate. ruperea boltului. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului. motorul este oprit imediat. bloc motor. arborele cotit este controlat amănuntit îndeosebi fusul maneton respectiv. după care se face montarea ambielajului si motorului. deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit.

detonatii puternice. Alte cauze ca: amestec carburant necorespunzător. repararea bolturilor de piston. material de anti-frictiune necorespunzător. constatarea stării fusului maneton respectiv (culoarea schimbată indică decălirea). controlul minutios al tuturor organelor componente. 3. Griparea sau topirea cuzinetilor din lagăre au unele cauze comune: ungerea insuficientă. un fenomen mai rar. înlăturarea cauzelor si asamblarea corectă. se curătă resturile de material de antifrictiune si se înlocuieste cuzinetul cu un altul la cota corespunzătoare. Ruperea arborelui cotit. Remedierea se face numai în atelier (automobilul fiind remorcat) si constă în demontarea completă a motorului. Se poate preîntâmpina.3 Repararea mecanismului biela-manivela Repararea mecanismului bielă-manivelă se face cu ocazia revizuirii reparatiei accidentale sau reparatiile curente ale automobilului. uzura mare. deci joc depăsit între fus si cuzinet. Înlocuirea pistoanelor se execută după demontarea chiulasei si curătirea de calamină depusă. duc la topirea cuzinetilor. înlocuirea celor defecte.Încovoierea sau torsionarea bielei. uzarea rapidă a fusurilor manetoane ale arbrelui cotit. lipsa de ungere. are drept cauze: uzarea excesivă în lagăre. 29 . se poate constata prin bătăi anormale în portiunea mediană a blocului motor. înlocuirea segmentilor. supraîncălzirii. avans prea mare la aprindere (detonatii) supraturarea sau suprasarcina îndelungată. Sunt reparatii de mai mare amploare si cuprind: înlocuirea pistoanelor. Dacă nu se iau măsuri imediate de reparare în atelier a motorului. solicitări la încovoire sau răsucire datorate necoaxialitătii lagărelor. înlocuirea semicuzinetilor. dacă e în stare normală. repararea bilelor. Urmarea poate fi foarte gravă: spargerea blocului motor a unuia dintre cilindri si grupuri piston-bielă sau chiar a tuturor grupurilor. repararea arborelui cotit. poate duce la: uzarea accentuată a muchiilor segmentilor. dacă sesizarea zgomotului specific (bătăi înfundate. a pistoanelor sI ovalizarea neuniformă a cilindrilor pe toată lungimea lor. Remedierea: demontarea ambielajului. mai ales ”la rece” ce se întesesc la accelerare sau indicatiile manometrului la ulei (presiune scăzută) se observă la timp.

Acestea pot fi cauzate de: frecările normale si anormale. pentru evitarea distrugerii ambielajelor. coxarea segmentilor prin arderea uleiului (la temperaturi ridicate) si deci. se desface capacul bielei. sigurantele bolturilor care nu vor fi prea utilizate si în sfârsit bolturilor cu ajutorul dispozitivelor extractoarelor sau la o presă hidraulică. marcată pe ele din fabricatie. Cauzele uzurii pot fi: presiunea mare a segmentilor. ca urmare a supraîncălzirii materialului necorespunzător al boltului sau bucsei de bielă necorespunzătoare jocului de montaj. rodaj necorespunzător al motorului.05-0. se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numărul corespunzător bielelor pentru a asigura remontarea ambielajului în acelasI cilindru. Pistoanele sub cota de reparatie cu: deformări sau rupturi ale pragurilor dintre segmenti. Pistoanele care sunt curate de calamina depusă (pentru canalele segmentilor folosindu-se un dispozitiv special) apoi se spală cu un solvent. Se face constatarea uzurii prin măsurări. uzurii excesive ale bosajelor se înlocuiesc. Dacă este o revizie. utilizarea unor carburanti si luribrifianti de calitate inferioară.35 mm la D2156HMN8).16 mm pentru autocamioane. Se demontează apoi: segmentii. Jocul de montaj între piston si cilindru este de 0. îndeosebi la segmentul superior. La montaj. micsorarea duritătii în stratul superficial. datorită pătrunderii gazelor. fie. 30 . dacă este posibil. cu altele vechi. frecarea uscată a pistoanelor cu cilindri. se ridică ambielajul până iese prin partea superioară sau inferioară a cilindrului (după tipul constructiei) si se prinde capacul la loc cu suruburile bielă în 2-3 spire. se va respecta cota de supranăltare a pistoanelor (0. ceea ce duce la uzura peretilor laterali si canalelor de segmenti. prin rotirea arborelui cotit. Conicitatea pistonului este realizată din constructie la valoarea corespunzătoare.Fiecare piston este adus la PME. Pistoanele uzate nu se repară ci se înlocuiesc fie cu altele noi. dar la cota de reparatie impusă.06 mm pentru autoturisme si de 0.01-0.04-0. Repunerea bolturilor pe piston se execută numai la cele cu uzuri mici pe suprafetele de contact dintre umerii pistonului si piciorul bielei. si canalele segmentilor lărgite. Jocul se calculează prin diferenta dintre dimensiunea alezajului măsurată cu ceasul comparator si diametrului pistonului determinată cu micrometrul în partea inferioară (mantaua sau fusta pistonului). spongiozităti.

micsorarea distantei L dintre axele piciorului si capul bielei. Sigurantle boltrilor de piston se înlocuiesc pentru că îsi pierd caracteristicile de elasticitate. Înlocuirea cu bolturi reconditionate se face tinând cont de treptele de reparație. sunt: încovoierea si torsiunea tijei. montaj necorespunzător. pistoanele si bielele. uzarea bucsei de bielă si a locasurilor ei. Înlocuirea segmentilor se impune ori de câte ori se demontează ambielajul motorului. Cauzele uzurii: frecarea normală cu cilindri s în canalele pistonului. uzarea cuzinetilor si 31 . Rectificarea se face pe masini de rectificare fără vârfuri pe o adâncime care să nu depăsească stratul superficial durificat. sau cu pete si lori de revenire. se alezează corespunzător. Când se înlocuiesc si pistoanele. care se alezează (exceptie Dacia 1310) la care bolțurile se montează cu strângere în piciorul bielelor. cu praguri sau imprimări. curătie cu un solvent si n control minutios. iar la înlocuirea bilelelor se presează bucs oi. conjugându-se cu un piston nou cu alezajele coespunzătoare dimensiunilor (mai mici). cromarea dură (rectificare-cromare-rectificare) la cotă nominală . si deci scăpări de compresie si consum exagerat de combustibil si ulei. ceea ce conduce la jocurile mărite. Operatia se poate realiza prin metodele: rectificarea la o treaptă de reparatie. Repararea bielei se face după demontare. De asemenea. Se înlocuiesc boltrile: uzate excesiv. controlând jocurile admise. de la acelasi set motor. Remediera constă în înlocuirea cu alt set de segment la cota nominală sau la reparatie crespunzătoare.Verificarea se execută prin măsurarea bolturilor si alezajelor din umerii pistoanelor si bucsele de bielă (piciorul bielelor la Dacia 1310). se reconditionează dacă nu se schimbă. coxarea. Defectiunile posibile ce apar. Când cotele sunt depăsite. eroziunea anormală datorată impuritătlor de amestecul carburant sau ulei. pentru că nu se mai pot remonta în pozitia initială. fisurate. se înlocuiesc la uzarea excesivă ceea ce se constată prin măsurarea fantei si lui în canalele din piston. majorarea diametrului prin refularea la cald (preîncălzirerefulare dirijată în bucse de ghidare-tratare termicăretificat la cota nominală). de asemenea se verifică conicitatea si ovalitatea bolturilor de bielă.

uzarea laterală a capului bielei.05 mm. Uzura locasului pentru semicuzineti.05 mm la 10 mm lungime). cu alezor reglabil sau cu masină de alezat biele. distanta mărită între axele piciorului si capul bielei. Înlocuirea bielei se face când are: fisuri sau rupturi. care se alezează apoi la treapta de reparatie. bielele se sortează pe grupe de greutate si dimensiuni. uzarea locaşului 32 . de rebutează biela. nsecesită: alezarea locasului si montarea de semicuzineti cu diametrul exterior majorat (eventual nefinisasi la interior). După reparare. Bucsa de bielă si locasul ei uzat se repară astfel: se depresează bucsa veche. Dacă distanta depăseste anumite limite.25 mm. Repararea arborelui cotit. uzarea canalului de pană 5 pentru pinionul de distributie si 6 pentru fulie. Șuruburile deteriorate se înlocuiesc cu altele noi. Când bielele au capace lipite.17): încovoierea 1 si torsionarea. Ovalitatea si conicitatea admise sunt de 0. După o functionare îndelungată. uzarea suruburilor de bielă. deformări ale capacului. Aceasta va fi conjugată cu bolt la treapta de reparatie respectivă. apar defectiuni.locasurilor lor. axele capului si piciorului trebuie să fie în acelasI plan si paralele (abaterea maximă 0.03-0. locasul bielei uzat se alezează si se montează o altă bucsă cu diametrul exterior majorat. se frezează suprafetele de alezare pe o adâncime de 0. Biela cu uzura laterala a capacului se reconditionează prin îndreptarea suprafetelor si folosirea unor cuzineti cu lătime mai mare. în cadrul treptei de reparatie. precum(Fig. Cuzinetii uzati se înlocuiesc cu altii de treaptă de reparatie corespunzătoare. după care se face alezarea. micsorarea distantei dintre axele piciorului si capul bielei se reface prin alezarea locaşurilor din picior si capul bielei si montarea bucsei la biela si a cuzinetilor corespunzători. uzarea fusurilor 8(ovalitate si conicitate). lătimea capului mic sau mare sub limita alezajului bucșei de bielă depăsit. se montează cu o alta prin presare si se face alezarea la treapta de reparatie cerută. inclusiv sistemul de asigurare. biela deformată se îndepărtează cu o presă în cazul încovoierii sau cu dispozitiv tip menghină în cazul răsucirii . Încovoierea si torsionarea se constată prin verificare cu un dispozitiv special.

se desfundă canalele interioare de ungere.18) pe o placă de control. bătaia frontală a flanşei de prindere a volantului 7. Determinarea ovalitătior si conicitătii fusurilor se face cu micrometrul stabilindu-se si treapta de reparatie (egală pentru manetoane sau paliere. uzarea orificiilor filetate de la flansa de fixare a volantului 7.17 Locurile unde pot apare defecte ale arborelui cotit După demontare. numai prin rectificare. iar cu ceasul comparator plasat la fusul central. se suflă cu aer apoi se supune controlului. tinându-se cont de cel mai uzat fus). Vizual. pentru torsionare. se curătă în solvent. uzarea filetului pentru rac 2. verificarea cu comparatorul se execută în partea frontală a flansei. Fig. Aceeasi verificare se execută si la flanşa arborelui pe circumferintă. arborele asezându-se pe 2 prisme (pentru a putea fi rotit). se verifică încovoierea. Fig. loviturile si zgârieturile superficiale se înlătură cu o piatră abrazivă de granulatie foarte fină. modificarea lungimii fusurilor de bielă si a fusurilor palier .18 Controlul arborelui cotit cu ceasul comparator: 33 . iar cele accentuate constatate prin feroflux. se observă starea suprafetei fusurilor si filetelor.bucsei arborelui primar 4. Se controlează încovoierea si torsionarea (Fig.

3 – arbore.005 mm pentru autoturisme si de 0. Fig. 3 – vârfuri prindere arbori. 5 – controlul încovoierii (la palierul central si pe circumferinta flansei). 2 – prisme.05 mm pentru autocamioane.19 Rectificarea arborelui cotit a – rectificarea fusurilor paliere. Remedierea constă în rectificarea fusurilor pe masini de rectificat arbori cotiti. 5 – masina de rectificat 34 .02 – 0. fusul palier central este mai uzat din cauza dezechilibrului dat de volant. 6 – controlul torsionării (pe fata frontală a flansei) Încovoierea si răsucirea se înlătură prin: îndepăratera arborelui cotit la rece cu o presă hidraulică. linie de arbore înclinată (care provoacă îndeosebi conicitatea). Uzarea fusurilor (ovalitatea si conicitatea) este cauzată de: actiunea fortelor centrifuge. de obicei. Fusurile manetoane au.1 – placă de control. Fusurile paliere se rectifică respectând coaxialitatea lor (Fig. îndreptarea se face numai când săgeata are valoare mică. b – rectificarea fusurilor manetoane 1 – arborele cotit. 4 – discul abraziv.19). La arborii cotiti din fontă nodulată. o uzură mai mare fată de paliere. la treapta de reparatie corespunzătoare. frearea cu suprafetele cuzinetilor. Abaterea admisă este de 0. impurităti în uleiul de ungere. 4 – flansa arborelui cotit. arborele fiind sprijinit pe două prisme. 2 – flanșa fixare arbore. în general.

Filetele uzate se refac la trepte de reparatie. cromarea poroasă. atunci aceasta se extrage. se presează o bucsă cu strângere de 0. încărcarea prin sudare în mediul gazos de protectie (75% argon si 25%) . Rectificarea finală este de finisare. canalele se spală si se suflă cu aer comprimat. încărcarea cu vibrocontact cu electrozi care se pot căli. Se trece la verificarea rectificării: măsurarea fusurior. neadmitând abateri peste limitele normale la concentricitate.La palierul principal (de mijloc). conicitate si ovalitate. Când rectificarea arborelui a atins cota maximă. apoi rectificare si lustruire. diametrul fusurilor este 35 . Rebutarea arborelui are loc când: prezintă fisuri. se reconditionează prin majorarea diametrului fusurilor. La Dacia 1310 se va respecta galetarea (roluirea) fusurilor pe o portiune de 1400 pentru asigurarea ungerii laterale. Orificiile de ungere se tesesc la margine. În timpul rectificării o instalatie specială a masinii stropeste fusurile cu jet continuu de solutie cu 5% sodă caustică. rectificare. se face echilibrarea dinamică a arborelui cotit si echilibrarea statică împreună cu volantul si ambreajul. crăpături pe fusuri care nu dispar la rectificare. lustruire Canalul de pană uzat se încarcă cu sudură prin vibrocontact si se frezează un altul decalat cu 900. Locasul bucsei arborelui primar uzat se reconditionează prin deplasarea bucsei de bronz si montarea alteia cu diametrul exterior majorat.10 mm după care se alezează la cota nominală si se montează rulmentul. folosind una din metodele: metalizarea cu aliaje dure. Bătaia frontală a flansei se înlătură odată cu îndreptarea arborelui. cât si raza de curbură (evitând suprasolicitări de arbori sau cuzineti). bătăi radiale ale fusurilor în raport cu axa fusurilor paliere. apoi rectificare si lustruire. Se mai poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior majorat prin cromare dură. Dacă este rulment. se va mentine în limitele tolerantelor lătimea (pentru a respecta jocul axial indicat al arborelui cotit). iar lustruirea se face cu un disc cu pânză îmbibată cu pastă de rodat sau cu pânză abrazivă foare fină. În final. rugozitate si duritate. se alezează locasul.07 – 0.

să nu aibe portiuni lustruite (datorită apăsării anormale). se asează arborele si se strâng capacele pentru verificarea respectării jocurilor de montaj si a suprafetei de contact a fusurilor cu semicuzinetii. Numai după această probă. La biele. să nu prezinte impurităti. iar semicuzinetii (după starea arborelui) se montează cu capacele respective. suruburile capacelor de la lagărele paliere strângându-se la momentul indicat. Înlocuirea semicuzinetilor arborelui cotit se face când motorul este demontat. acesta se montează în locasuri. să nu se observe material suprapus sau exfolierii datorită oboselii sau ruperii. La paliere. Depresarea si asamblarea agregatelor se vor face numai cu presa universale sau speciale. tinând cont si de uzarea si abaterea de la forma cilindrică a fusurilor. Muncitorii din acest sector trebuie să fie buni cunoscători ai proceselor tehnologice. măsurarea se face cu micrometrul de interior sau cu comparator. la repararea mecanismului motor. verificarea făcanduse pentru fiecare semicuzinet în parte. pentru a evita eventualele pericole de accidentare. Prin calcule. crăpături. trebuie să corespundă cerintelor. 36 . Suprafata stratului de material de antifrictiune al semicuzinetilor. în bună stare: pentru manipularea pieselor grele se vor folosi mijloace mecanizate. suprafata interioară este deteriorată sau proeminentele de fixare în locas sunt distruse. lungimea fusurilor este peste limită. suruburile fiind strânse cu cheia dinamometrică la momentul prescris. Semicuzinetii se înlocuiesc cu altii noi. prezintă răsucire. se finalizează montajul. Înlocuirea semicuzinetilor se face când nu mai corespund treptele de reparatie.sub cota minimă. să nu aibe zgârieturi. precum si a rotirii ușoare a arborelui. Ca măsură de protectie a muncii. ca urmare a rotirii în lagăr. Marcarea semicuzinetilor se face pe trepte de reparatie dimensională. se impune folosirea sculelor si dispozitivelor adecvate. pentru a se putea efectua măsurători ale fusurilor si semicuzinetilor si constată abaterile fată de jocurile prescrise. se constată jocurile si treapta de reparatie. rupere. procedeul este asemănător. urme de gripaj sau exfoliere (datorită ungerii incorecte). la treapta de reparatie corespunzătoare diametrului rectificat al fusurilor.

. 1998 37 . manual an I.A. BIBLIOGRAFIE 1. – AUTOMOBILE – Cunoastere. 1995.a. întretinere si reparare – Editura Tehnică. întretinere si reparare. 2.4. Gh. Bucuresti. II si III. C. Editura Didactică si Pedagogică R.Mondru – AUTOMOBILE DACIA – Diagnosticare.Frătilă s. Bucuresti.

I. Bucuresti.3.Stratulat s. Internet 38 .a. Manual pentru licee de specialitate si scoli de maistri.. 1998 5. 1975 4.A. M. Editura Didactică si Pedagogică. – DIAGNOSTICAREA AUTOMOBILELOR – Societatea stiintă si Tehnică S. Al Groza – Întretinerea si repararea Automobilelor.Ghisă.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful