Sunteți pe pagina 1din 38

1.

DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI
MOTOR

Generalitati

Schimbarea starii tehnice a mecanismului motor (piston,


cilindru, biela, arbore motor, lagare manetoane si paliere) in
procesul de exploatare consta in modificarea dimensionala a
componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca
urmare a fenomenelor de uzura , a solicitarilor termice si
mecanice , a efectelor contactului pieselor mecanismului motor
cu mediul de lucru (lubrifianti, combustibil etc.).

Parametrii de stare care definesc modificarile starii tehnice


generale ale mecanusmului motor sunt:
- gradul de etansare al cilindrilor;
- abaterea de la forma geometrica a pieselor de natura sa
determine depasirea jocurilor admisibile in articulatii.

Parametrii de diagnosticare pentru testarea gradului de


etansare sunt:
1. presiunea la sfarsitul compresiei
2. pierderea de aer prin neetanseitatile grupului
piston-cilundru-secmenti,
3. depresiunea din colectorul de admisie;
4. debitul de gaze scapate in carter
5. consumul de ulei prin ardere

Parametruii de diagnosticare legati de marimea jocurilor in


articulatii si intre piesele in miscare relativa sunt:
- zgomotele anormale;
- nivelul vibratiilor .

1.1 Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie

Masurarea presiunii la sfarsitul compresiei, ca


modalitate de apreciere a gradului de etansare a cilindrului este
un procedeu utilizat frecvent, mai ales ca, in general,
documentatia tehnica a motoarelorde automobile data de
firmele constructoare indica valorile admisibile si limita ale
acestei marimi. Aceasta metoda poate da rezultate decisive
daca este asociata si cu alte diagnosticari cum ar fi consumul
de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetanseitatii etc.,

1
avand in vedere ca este caracterizata de un coeficient de
informare sub 0,5.
Evitarea erorilor de diagnosticare la masurarea
presiunii de compresie impune conditii obligatorii privind turatia
arborelui motor si regimul termic in timpul probelor.
Influienta turatiei arborelui motor se explica prin
faptul ca pierderea de substanta in procesul de combinare
depinde de durata acestuia respective de viteza pistonului. In
regim normal de functionare a motorului, influenta turatiei
asupra pierderilor de gaze din cilindru este insemnata.
Prin urmare masuraporile se se realizeaza prin
antrenarea arborelui motor cu demarorul care va trebui sa
asigure turatii de cel putin 180 – 200 rot/min. Aceasta
presupune o incarcare la capacitatea maxima a bateriei de
acumulatoare, demontarea tuturor bujiilor sau injectoarelor si
deschiderea totala a clapetei de acceleratie.

Compresometrele si compresografele utilizate


(exemplu compresograful din Fig. 1) au supape unisens si
conuri de caucic care asigura o suficienta etansare la nivelul
orificiului bujiei sau injectorului.

Fig. 1 Compresograf

Aparatul se fixeaza prin apasarea conului de cauciuc


care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau
injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevazuta cu
arcul 2 si ajunge pe fata pistonului 4, care impreuna cu arcul 5
formeaza manometrul aparatului. Deoarece deformatia arcului
5 este direct proportionala cu presiunea care actioneaza asupra
pistonului 4, deplasarea capatului 6 al tijei pistonului este
proportionala cu presiunea de compresie. Parghia 7 articulata

2
de tija 6 a pistonului va transnite miscarea la capul de
inregistrare 8 (prevazut cu un varf ascutit) care deplasandu-se,
imprima pe hrtia cerata, gradata in unitati de presiune, valorile
maxime ale presiunii la sfrsitul compresiei.
Dupa fiecare masuratoare, descarcarea aparatului si
aducerea la zero a arcului indicator se realizeaza prin apasarea
tijei 3 a ventilului unisens, iar suportul impreuna cu hrtia se
deplaseaza la o distanta fata de linia anterioara de masurare
pentru determinarile la cilindrul urmator. Asadar, pe aceeasi
diagrama vor fi imprimate valorile presiunilor de la toti cilindrii
motorului, ceea ce pernite analiza comparativa a presiunii. In
general, valorile maxime ale presiunii de compresie se
realizeaza dupa 10 - 15 curse ale pistonului.
Regimul termic al motorului in timpul masuratorilor
influenteaza valoarea presiunii de compresie, ca urmare a
influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul piston –
cilindru - segmenti, asupra gradului de etansare asigurat de
uleiul existent la nivelul segmentilor si pe peretele cilindrului şi
a turatiei realizate de demaror(mai ridicate in cazul uleiului cald
care are o vascozitate mai mica).
In Fig. 2 se prezinta diferentele care apar la presiunea de
compresie la motorul cald fata de motorul rece,in functie de
raportul de comprimare ε; aceste diferente pot fi de 10 - 15 %
(presiuni mai mari la motorul cald fata de motorul la
temperatura ambientala).

Fig.2 Diferente ale


presiunii de compresie la
motorul cald fata de
motorul rece, in functie
de raportul de
comprimare

3
In general, pentru motoarele cu aprindere prin scanteie in
buna stare tehnica, in functie de raportul de compresie, valorile
presiunii de compresie sunt cuprinse intre 9 - 15 bari, iar in
cazul motoarelor cu un grad avansat de uzura, valorile sunt
situate intre 6 si 8 bari . Motoarele Diesel au presiuni de
compresie in limitele de 20 - 30 de
bari.
Intre cilindrii aceluiasi motor,
in cazul m.a.s., nu se admit
diferente mai mari de 1 barr, iar la
motoarele Diesel 2 bari. Diferente
mai mari provoaca intensificarea
neuniformitatilor functionale ale
motoarelor, cresterea nivelului
vibratiilor si a solicitarilor dinamice
ale pieselor mecanismului motor .
Pentru indentificarea cauzelor
care genereaza valori reduse ale
presiunii de compresie la unii
cilindri, se analizeaza diagrama presiunilor de compresie. In
Fig.3 este exemplificata diagrama ridicata la un motor cu
aprindere prin scanteie cu 5 cilindrii.

Fig.3 Diagrama presiunilor


de compresie
Se observa ca la cilindrul 5 apare o presiune mult mai mica
in raport cu ceilalti cilindri. Sursa de pierderi de substanta poate
fi situata la nivelul segmentilor si cilindrului sau la nivelul
supapelor. Pentru localizarea defectiunii, in cilindrul respectiv se
toarna ulei rece (30 – 500) prin orificiul bujiei (sau injectorului )
dupa care se repeta masurarea ; daca la aceasta ultima
masurare se constata o crestere a presiunii, inseamna ca
neetanseitatea este cauzata de segmenti(rupere de segmenti,
blocare in canalul de piston, uzura excesiva), daca presiunea
ramane la aceeasi valoare scazuta, cauzele se restrang la
nivelul mecanismului de distributie(supape si scaune de supape
– cursa redusa supapei de admisie, fisurarea supapei sau a
scaunului).

Coreland rezultatele masuratorilor presiunii de compresie cu


rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei,
pierderea de aer prin neetanseitati, zgomote etc.)

4
diacnosticarea prin determinarea presiunii de compresie, poate
pune in evidenta urmatoarele defectiuni:
- uzura excesiva a uneia sau a mai multor came;
- uzura excesiva, ruperea sau blocarea secmentilor;
- fisurari ale garniturii de chiuloasa ;
- micsorarea cronosectiunii sau neetanseitatea supapelor.

1.2 Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus in


cilindrii

Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de


aer prin neetanseitati inlesneste la fiecare cilindru a unor
niveluri de uzura normala sau accidentala precum si
eventualele neetanseitati ale supapelor.
Prin urmare, parametrii de stare tehnica care se pot
evalua prin aceasta metoda sunt:
- uzura cilindrilor;
- pierderea elasticitatii sau ruperea segmentilor;
- deteriorarea etanseitatii supapelor si a garniturii de
chiuloasa,

Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus


crearea de aparate individuale sau inglobate in testerele
generale cum sunt testerele japoneze : SUNMOTORTESTER”,
sau europene BOSCH, RABOTTI etc.
Aparatele care servesc acestui procedeu de diagnosticare se
numesc pneumometre Schema de principiu este prezentata in
Fig.4,a.

Sonda 1 a aparatului se introduce in orificiul bujiilor sau


injectoarelor avand grija ca in momentul masuratorii, pistonul
cilindrului respectiv sa se gaseasca la p.m.s. la sfarsitul cursei
de compresie. Se utilizeaza aer comprimat la o presiune de 0,4
– 0,6 Mpa, preluat de la retea sau de la surse individuale,
conectarea la sursele de aer comprimat efectuandu-se prin
tubul 5.

5
Fig. 4 Pneumometru:
a – schema de principiu; b – vedere de ansamblu.

Pentru masuratori, se lucreaza cu venitul 4 inchis si 6


deschis, ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin
regulatorul de presiune 8, dupa care aerul cu presiune
constanta de 1,6 barr trece prin orificiul calibrat 11 si 12
ajungand la monometrul 13. In acelasi timp aerul va trece prin
supapa unisens 3, conducta 2 si sonda de masurare 1. Circuitul
de aer, dupa orificiul calibrat 11, evolueaza pe principiul vaselor
comunicante si astfel manometrul 13 indica presiunea aerului
din cilindri luand in considerare si pierderile prin neetanseitati la
nivelul cilindrului. Supapa de siguranta 9 care protejeaza
manometrul 13 lucreaza la presiunea de 0,25 Mpa.

6
Monometrul 13 are o scala procentuala(0 -100%). La sonda 1
complet obturata (situata ideala a unui cilindru fara scapari de
incarcatura) indicatia este 0 %(la unele tipuri 100%) iar la
comunicare cu mediul, indicatia monometrului 13 este 100%
( sau 0% la unele tipuri constructive).
In vederea asigurarii unei precizii acceptabile a
masuratorilor si conditii uniforme de masurare la fiecare cilindru
se impune ca inaintea inceperi diagnosticarii sa fie indeplinite
conditiile:
- efectuarea tararii aparatului prin introducerea sondei 1 intr-
un orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) si
reglarea indicatiei monometrului 13 pentru indicatia - 40%
(cu ajutorul robinetului de tarare 10)
- inainte de inceperea masuratorilor, motorului se aduce la
temperatura de regum.

Diferenta de presiune indicata de monometrul 13 nu este


dependenta liniar de volumul de aer scapat prin neetanseitati.

Evaluarea starii tehnice a grupului piston - cilindri – segmenti


- supape pe baza indicatiilor aparatului se face in functie de
alezajul cilindrilor si tipul motorului, conform Tabelului 1.

Tabelul 1
Pozitia Necesita Indicatia aparatului [%]
aparatu reparatii m.a.s. m.a.c
lui 51 - 76 - 101 - 76 - 101 -
75 100 130 100 130
La
Daca pierderile
inceputul
totale
din cilindru sant
10 18 26 30 35
compresi
mai mari de:
ei
Daca pierderile la
La
segmenti sau la
inceputul
compresi
supape (luate 6 10 16 20 20
separat) sunt mai
ei
mari de:
La
Daca pierderile
sfarsitul
compresi
totale sant mai 20 30 50 45 55
mari de:
ei

Pentru precizarea sursei pierderilor se procedeaza in felul


urmator:

7
- in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul
grupului cilindru-segmenti, prin turnarea unei mici cantitati
de ulei rece cand pistonul se afla la p.ms. si repetarea
masuratorii se indica o valoare superioara masurarilor
anterioare;
- in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul
suprafetelor de etansare sa supapelor sau garniturii de
chiulasa, adaugarea de ulei rece nu modifica nivelul
indicatiilor aparatului de masura in raport cu masuratoarea
anterioara;
- la o uzura mare a segmentilor, la blocarea sau ruperea
acestora, introducerea aerului in cilindru prinventilul 4 si
sonda 1 se percepe zgomotul provocat de iesirea aerului
prin cilindrul de alimentare cu ulei;
- prin aplicarea unei solutii de apa cu sapun la imbinarea
dintre chiulasa si bloc, la cilindrul respectiv, si introducand
aer prin ventilul 4 si sonda 1, in zona in care este fisurata
garnitura apar bule de aer.

1.3 Diagnosticarea pe baza masurarii depresiunii din


colectorul de admisie

Evaluarea starii tehnice a mecanismului motor pe baza


masurarii depresiunii din colectorul de admisie este utilizata din
ce in ce mai frecvent, deoarece tot mai multi constructori de
automobile completeaza caracteristicile tehnice ale motoarelor
cu valorile nominale si limita ale depresiunii din colectorul de
admisie.
Pana la cilindrul motorului, depresiunea este influentata de
starea filtrului de aer, carburator, geometria galeriei de
admisie, insa marimea depresiunii din colectorul de admisie
depinde in mod hotarator de starea de etansare a cilindrilor.
Aparatul utilizat –
vacuummetrul –
se monteaza in
pozitia
prezentata in
Fig. 5.

8
Fig. 5

Unele motoare sant dotate din constructie cu orificii obturate


pentru racordarea aparatelor de masura. In cazul in care lipsesc
aceste reductii, o rezolvare destul de simpla este introducerea
unei reductii filetate in izolatorul(flansa) dintre carburator si
galeria de admisie, care este confectionat din teflon sau alt
,aterial plastic. Dupa terminarea masuratorilor, se astupa
orificiul cu un surub de etansare.

Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masurarii


depresiunii din colectorul de admisie sunt:
- starea tehnica a mecanismului motor – gradul de etansare
al cilindrilor;
- jocul termic al supapelor;
- momentul intrarii in functiune a avansului vacuumatic;
- starea membranei avansului vacuumatic de aprindere;
- regimul de mers in gol – incet al motorului.

Masurarea depresiunii cu scoaterea din functiune a


unui cilindru sau a unei perechi de cilindrii , se bazeaza pe
faptul ca cilindrii scosi din functiune actioneaza ca o frana. De
regula se lucreaza cu cate 2 cilindrii. Astfel , la motoarele cu 4
cilindrii la prima proba se suspenda cilindrii 2 si 3 , iar apoi 1 si
4 , iar la motoarele cu 6 cilindrii se scot pe rand cilindrii 2, 3 ,4,
5 si se lucreaza cu 1, 6 apoi se suspenda 1, 3, 4, 6 si raman in
functie 2, 5 in final se suspenda 1, 2, 5, 6 si se lucreaza cu 3 si
4.
La un motor cu 4 cilindri, cei doi cilindri suspendati se
comporta ca o sarcina (frana) pentru cilindrii ramasi in
functiune.
Astfel se pot stabili efectele cilindrilor scosi din functiune asupra
celor care functioneaza. Cu cat strea cilindrilor, elasticitatea si
starea de uzura a segmentilor este mai buna, cu atat sarcina

9
cilindrilor care functioneaza este mai mare. Prin urmare, cu cat
starea de etansare a cilindrilor scosi din functiune este mai
buna, cu ata sarcina cilindrilor ramasi in functiune este mai
mare, iar cu atat mai mult scade turatia si depresiunea.
Scoaterea din functiune a cilindrilor se face la o turatie de cel
putin 1500 rot/min. Valorile cu care se modifica depresiunea
intre cilindrii care sunt scosi pe rand din functiune, trebuie sa fie
cat mai apropiate.
Cilindrii sau perechea de cilindrii a caror scoatere din
functiune nu determina o scadere notabila a turatiei si a
depresiunii, prezinta deteriorari a gradului de etansare.
Operatiile de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie sa
dureze cat mai putin pentru a limita spalarea peliculei de ulei
de pe peretii cilindrilor.

1.4 Diagnosticarea etanseitatii cilindrilor pe baza


debitului de gaze scapate in carter

In timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere


scapa din camera de ardere in carterul motorului prin jocul
existent intre piston si cilindru. Debitul gazelor scapate in carter
este direct proportional cu gradul de uzura al cilindrilor,
segmentilor si pistoanelor, ceea ce permite ca acest semnal de
diagnosticare sa constitue un indicator important al starii
tehnice generale a cilindrilor motorului.
La motoarele noi debitul de gaze care patrunde in carter
este de 10 – 15 l/min, iar cele cu uzuri avansate ale grupului
piston-cilindru este de 90 – 130 l/min.
De exemplu, limitele maxime admise pentru debitul de gaze
scapate in carter la motoarele D115 si D110 este de 48 l/min,
iar la D131 de 80 l/min, pentru timpi de masurare de 15 – 17
secunde, la turatiile nominale. Cunoscundu-se valorile
nominale ale debitului de gaze scapate in carter se poate
aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru .
Deoarece debitul de gaze scapate in carter depinde si de
turatia arborelui motor, asa dupa cum se observa in Fig.6,
masuratorile se practica la turatia maxima de mers in gol a
motorului. Daca se cunosc curbele de variatie ale debitului de
gaze in functie de turatie Q = f(n), determinarile comparative
se pot efectua si la alte valori ale turatiei arborelui motor.

10
Fig.6 Dependenta
volumului de gaze de
ardere scapate in carter
de turatie si de starea
motorului

Masurarea debitelor se poate realiza atat cu aparate cu


masurarea instantanee a debitului cat si cu contoare de gaze,
cronometrand separat si timpul in secunde.
In Fig.7 se prezinta schema instalatiei cu debitmetru
volumetric(contor de gaze).

Fig.7 Instalatie cu debitmetru volumetric

Contorul 1 se cupleaza la orificiul dealimentare cu ulei al


motorului prin conul de cauciuc 5. Inainte de contor se
interpune o unitate de filtrare 3(de exemplu un tub cu perforatii
pe care se infasoara straturi de tifon). Acest element filtrant
realizeaza in acelasi timp cu filtrarea si racirea gazelor in
vederea protejarii contorului.
11
Timpul de masurare poate fi stabilit intre 1- 5 minute, tinand
seama de necesitatea evitarii supraincalzirii contorului.
Rezultatele masuratorilor de debit de gaze scapate in carter
se asociaza si cu alte forme de diagnosticare(presiunea la
sfarsitul compresiei, pierderea de aer prin neetanseitati, etc.)
pentru a se putea evalua cat mai realist starea tehnica generala
a grupului cilindru – piston.
Pentru stabilirea starii tehnice a fiecarui cilindru in parte, se
masoara la inceput debitul de gaze scapate in carter avand toti
cilindrii in functiune, dupa care se scoate din functiune, pe rand,
cate un cilindru, prin intreruperea aprinderii sau decuplarea
injectorului, efectuandu-se masurarea debitului de gaze fara
cilindrul respectiv. Daca la scoaterea din functiune a unui
cilindru valoarea masurata are o abatere mai mare decat o
anumita valoare stabilita pentru tipul de motor testat, in raport
cu testarea debitului de gaze in situatia in care functionau toti
cilindrii, inseamna ca cilindrul respectiv are grad de etansare
foarte scazut(segmenti blocati, rupti, ovalizarea cilindrului,
etc.).
La determinarea debitului de gaze scapate in carter, se
aduce motorul la temperatura de regim de 85 – 950 C, dupa care
se obtureaza orificiile de legatura aale carterului motorului cu
mediul exterior, probele efectuandu-se la regimul de
functionare in gol la turatia maxima.
Diagnosticarii gradului de etansare a cilindrilor pebaza
debitului de gaze scapate in carter i se poate asocia si si
diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. Daca se
cunosc valorile nominale ale presiunii(pentru motorul nou) se
poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru. In
general, cand presiunea in carter ajunge la 80 – 160 mmHg,
grupul piston – cilindru este considerat la un nivel mare de
uzura, necesitand interventii de mentenanta.
Si in cazul masurarii presiunii gazelor din carterul motorului
este necesara ermetizarea carterului prin obturarea orificiilor de
ventilatie si cel al jojei de ulei, utilizandu-se manometre cu
domenii de masurare corespunzatoare.

1.5 Diagnosticarea prin metoda acustica

Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor


emise in timpul functionarii este o metoda empirica a carei
valoare informativa este relativa, depinzand in mare masura de
experienta operatorului.

12
Pentru ascultare se utilizeaza stetoascoape simple(Fig.8)
sau electronice(Fig.9).

Fig.8 Stetoscop simplu

Fig.9 Stetoscop electronic:


1 – cablu de semnal; 2 – baterii; 3 – corpul stetoscopului; 4 –
bloc electronic(traductor cu cuart + amplificator); 5 – tija de
palpare; 6 – casca.

Inainte de ascultare motorul se aduce la temperatura de


regim, zonele caracteristice de testare fiind prezentate in
Fig.10.

13
Fig.10 Zonele
specifice de
ascultare ale
motorului:
Zona 1 – grupul
piston - cilindrul –
segmenti;
Zona 2 –
segmentii si
canalele lor din
piston;
Zona 3 – boltul,
bucsa bielei,
umerii pistonului;
Zona 4 – arbore
motor, lagare de
biela;
Zona 5 – arbore motor, lagare paliere.

Corespunzator acestor zone, conditiile incercarii si


defectiunile specifice sunt prezentate in Tabelul 2.

Tabelul 2
Pozi
tia Conditiile Caracteristici Defectiu
Obiectul Zona
in de le nea
ascultarii ascultarii
Fig. incercare zgomotului posibila
10
Grupul Parte Teratia Zgomot Joc
piston - laterala a foarte infundat care exagerat
cilindrul blocului, coborata poate fi intre
opusa cu treceri discontinuu. piston si
1 distributiei repetate La cresterea cilindru;in
pe intreaga spre turatii turatiei, doirea
inaltime a medii. Se bataile se bielei
cilindrului . poate amplifica. ;deformar
intrerupe ea bucsei
temporar sau a
functionar boltului
14
ea
cilindrului
ascultat.

Segmentii Partea La turatii Zgomot inalt, Joc mare


si canalele laterala a medii de intensitate al
2 lor din blocului, la mica, segmentil
piston nivelul asemanator cu or in
punctului lovirea a doi canale;
mort segmenti intre segmenti
exterior. ei rupti
Boltul, Partea Turatii Sunete inalte Joc al
bucsa laterala a mici si puternice, boltului in
bielei, blocului accelerari asemanatoare bucsa
umerii motor, la pana la unor lovituri bielei;
3 pistonului nivelul turatii rapide de ungere
punctului medii. ciocan pe o defectuoa
mort inferior nicovala. sa; avans
. Acelasi prea
zgomot, dar mare la
dublu. aprindere
. Ca mai
sus, dar si
joc mare
intre bolt
si piston .
Arborele Blocul Se pleaca Sunet Uzura sau
cotit, motor, in de la infundat, griparea
lagarul de partea turatii frecventa cuzinetilo
4 biela opusa medii, medie. r. Uzura
mecanismul coborate Zgomot sau
ui de lent. rasunator, topirea
distributie, Periodic se puternic, cu cuzinetilo
intre cele intrerupe caracter r.
doua puncte functionar metalic.
moarte. ea
cilindrului
cercetat.
Arbore Partile Turatii Sunet de Uzura
cotit, lagar laterale ale medii cu frecventa cuzinetilo
palier blocului accelerari joasa, r. Joc
motor, in succesive puternic, aaxial
5 zona pana la limpede si mare in
lagarelor turatia reegulat. lagarele
paliere. maxima. Sunet de nivel paliere.
coborat,
neregulat care
se aude mai
distinct la
ultimul lagar,

15
prin cuplarea
ambreiajului,
jocul se
amplifica.

2. ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI


REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI

2.1 Întretinerea organelor fixe

Întretinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operatii


de: verificări, strângeri, control si verificarea stării tehnice a
blocului motor, chiulasei, colectoarelor de admisie si evacuare,
a etanseitătii garniturilor de chiulasă si colectoarelor precum si
fixarea motorului pe cadrul automobilului.
Operatiile de întretinere si periodicitatea acestora, sunt:
- strângerea suruburilor sau prezoanelor de fixare a
suportilor axului, culbutorilor la fiecare 50.000 km (sau la
nevoie);
- strângerea chiulasei, la rece, la fiecare 50.000 km(sau la
nevoie);
- suruburile sau prezoanele chiulasei se strâng în ordinea
indicată de fabricant, dar în general se începe cu cele de la
mijloc si apoi în cruce, până la cele de pe extreme
(Fig.11); operatia se face cu cheia dinamometrică, cu
momentul indicat după tipul motorului 155-165 Nm la
D797-05; 180 Nm pentru D2156HMN; 55-60 Nm pentru
Dacia 1310; 120-130 Nm pentru Aro L25 si L27; 40-60 Nm
la Wolkswagen; 75-80 Nm la Nissan ; 70 – 75 Nm la Reno
Clio.

16
Fig.11 Ordinea de strângere a șuruburilor chiulasei la motorul
autoturismului Reno Clio 2 Diesel

- strângerea capacului culbutorilor, capacului tachețior la


fiecare 30.000 km (sau la nevoie);
- strângerea colectoarelor de admisie, de evacuare și a
tubulaturii aferente, la fiecare 50.000 km (sau la nevoie);
- verificarea fixării motorului pe suporții cadrului sau a
caroseriei automobilului;
- verificarea etanseitătii îmbinărilor chiulasei, capacului, băii
de ulei etc.;
- controlul integritătii constructive si functionale ale
componentelor organelor fixe.

2.2 Defectele în exploatare ale organelor fixe

Arderea garniturilor de chiulasă, datorită: prelucrării


incorecte a suprafetelor de etansare dintre blocul motor si
chiulasă, strângerii incorecte sau insuficiente a chiulasei (cea
mai frecventă), montării necorespunzătoare a garniturii,
detonatiilor motorului.
Depistarea fenomenului se constată prin:
- scăderea nivelului apei din instalatia de răcire, care va
apărea în baia de ulei, al cărui nivel create, însă emulsionat;
- prezenta uleiului în bazinul superior al radiatorului, datorită
împingerii lui de pe cilindri în cămasa de răcire cu apa de
către gaze;
- rateuri ritmice (la MAS), când arderea s-a produs la
garnitura dintre 2 cilindri alăturati, datorită împrumutului de
gaze de la un cilindru la celălalt;
- existenta gazelor comprimate în instalatia de răcire (bule în
bazinul superior al radiatorului sau în vasul de expansiune la
acceleratia motorului);
- întreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe
electrozii bujiei (la MAS);

Remedierea constă în demontarea chiulase si înlocuirea


garniturii de chiulasă si înlocuirea garniturii de către sofer sau
în atelier, respectând regulile de montaj si strângere.
Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor, fie în
peretii exteriori, fie în zona supapelor, datorită: supraîncălzirii

17
motorului ca urmare a functionării îndelungate la turatii si
sarcini mari; reglajelor incorecte sau înfundării partiale a
canalelor apei de răcire; turnării apei reci când motorul este
supraîncălzit din lipsa de apă la nivel în instalatia de răcire sau
pornirea motorului fără apă; înghetării apei în instalatia, când,
pe timp rece, nu a fost golită.
Depistarea fenomenului se constată prin:
- functionarea neregulată a motorului, când, datorită fisurilor
interioare dintre peretii cilindrilor sau din zona supapelor, se
depune apa pe elecrozii bujiilor si se produc întreruperi la
aprindere; se observă totodată, scăderea nivelului lichidului
de răcire, cresterea nivelului uleiului (emulsionat, datorită
apei) si picături de ulei în apa din instalatia de răcire;
- supraîncălzirea motorului (până la gripare), pierderi de apă
în instalatia de răcire, datorită fisurilor exterioare ale
peretilor; se pot observa prelingeri de apă si emanatie de
vapori.
Remedierea constă în repararea fisurilor prin diverse
metode, în ateliere specializate.

2.3 Repararea organelor fixe

2.3.1 Repararea blocului motor

După demontare, blocul se curăta si se spală într-un


solvent, canalele de ungere se desfundă (după scoaterea
dopurilor) si se suflă cu aer comprimat, apoi se supune unui
control pentru depistarea defectiunilor.

Acestea pot fi:


Deformarea sau corodarea suprafetei de asamblare a
blocului cu chiulasa.
Planeitatea se verifică cu o riglă de control (prin fanta de
lumină) si introducerea unei lame calibrate între riglă si
suprafata blocului(Fig. 12,a); se admite abaterea maximă 0,1
mm pe toată lungimea. Verificarea se poate face si cu ceasul
comparator cu support(Fig.12, b) sau cu placa de control (pata
de vopsea să fie minim 80% din suprafată) – Fig.12, c.

18
Fig.12 Verificarea planeităţii suprafeţei chiulasei:
a - cu rigla metalică şi lera cu spioni; b - cu comparatorul şi
masa de trasaj; c - folosind metoda petei de vopsea.

Totodată, se verifică suprafetele de prelucrare dacă nu au


o coroziune, zgârietură, bavuri, fisuri. Deformatiile mici se
înlătură prin slefuire cu o piatră abrazivă de granulatie foarte
fină. Deformatiile si coroziunile accentuate se rectifică pe
masini de rectificat plan; se poate îndepărta un strat de maxim
0,25 mm;
Fisuri, crăpături sau spargeri de diferite forme si mărimi pe
suprafetele laterale.. Depistarea se face prin proba
hidraulică pe stand special, la presiune de 4 bari.
Repararea se poate realiza prin mai multe procedee când
fisurile nu depăsesc lungimea de 15-20 cm :
- sudarea oxiacetilenică cu bare de fontă FC20 cu diamentrul
de 8 mm după preîncălzirea blcului la 6000C, apoi răcirea
lentă în cuptor;
- sudarea electrică (la rece) discontinuă, cu curent continuu
de I=120–130A si tensiunea U=20-25V, cu electrozi monel
sau bimetalici din cupru cu otel si învelit de calcar;
- acoperirea cu răsini epoxidice. Operatia constă în: curătirea
locului, limitarea extinderii fisurii prin stifturi filetate cu
capete, tesirea fisurii, degradarea cu solvent, uscarea,
preîncălzirea la 70 … 800C, umplerea cu un material ternar
format din răsina epoxidică (dibutilfalat si material de adaos),
apoi uscarea timp de 4-6 ore la 1500C si prelucrarea de
finisare;

19
- etansarea cu solutii unor fuzibile (pentru fisuri mici). Solutia,
fomată din particule fine de metal si liant, se toarnă în
instalatia de răcire, se porneste motorul la turatie mică, timp
în care de depun particulele; se opreste motorul după ce nu
mai supurează pe la fisuri, timp de o jumătate de oră; se
pune din nou motorul în functiune, iar după 5 minute se
înlocuieste solutia cu apa de răcire;
- etansarea fisurilor mici de suprafata prelucrată, cu solutii
metalice speciale, sau cu apa de sticlă;
- metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari);
- tesarea cu stifturi filetate din cupru, pe toată lungimea
fisurii;
- spărturile se pot suda oxiacetilenic sau electri; se pot repara
si prin peticire. Peticul, din tablă de otel (OL34) de grosime 2-
4 mm se aplică cu suruburi filetate, sub el montându-se o
garnitură de pânză îmbibată cu miniu de plumb.

După reparare, se face din nou proba, pe stand, la


presiunea de 4 bari.

Uzura găurilor filetate pentru prezoane sau suruburi se


înlătură prin refiletare la cota de reparatie sau montarea pe
bucse speciale (filetate la exterior majorat iar interiorul la cotă
normală).
Prezoanele rupte în bloc se extrag prin diverse metode:
defiletare cu ajutorul unor dornuri conice sau zimtate,
extractoare, piulite sudate etc.
Locasurile cuzinetilor pentru lagărele paliere uzate sau
deformate (conicizate si ovalizate) se remediază prIn alezare la
treapta de reparatie, pe masina de alezat orizontal; prelucrarea
se face simultan la toate locasurile lagărelor, cu capacele
montate. Baza de prelucrare se ia în raport cu suprafata de
îmbinare cu chiulasa sau cu baia de ulei. Când uzurile sunt prea
mari, locasurile lagărelor se încarcă prin sudare electrică, se
montează capace noi si se alezează la cota nominală.
Lagărele arborelui cu came prin uzare, vor avea conicitate
si o valitate fată de fusurile arborelui.
Remedierea constă în demontarea si montarea altora
corespunzătoare cotei de reparatie, începând cu cele
intermediare.
Dacă vor avea joc în locasuri, acestea se alezează simultan pe
masina specială si se montează bucse cu diametru majorat, la
cota de reparatie.

20
Locasurile tachetilor care se uzează se alezează la cota de
reparatie sau se presează bucse, iar alezarea se face la cota
nominală.
La cele amovibile, procedeul este asemănător.

Blocul motor se rebutează dacă are fisuri sau crăpături mai


mari de 200-250 mm lungime, fisuri între cămăsile de cilindru,
crăpături sau spărturi la locasurile lagărelor paliere sau ale
cămăsilor de cilindru.

2.3.2. Repararea cilindrilor (Fig.13)

Forma geometrică interioară a cilindrilor se modifică fie


datorită cauzelor termodinamice în timpul functionării motorului
(conicitate 2 si ovalitate 3 – Fig.13), fie unor agenti chimici
(coroziunea) sau abraziunii impuritătilor (rizuri).

Fig.13 Uzura normală a unei


cămăsii de cilindru:
I, II, III - plane de măsurare a
ovalitătii si conicitătii, I11, I21, I3 –
distantele panelor de măsurare a
uzurilor; 1 – plan de uzură; 2 –
conicitate; 3 – ovalitate.

Constatarea se poate face vizual si


prin măsurarea cu ceasul
comparator cu cadran. Se admite,
în general, o conicitate si valitate
maximă de 0,150 mm. Ovalitatea se determină în 3 planuri
perpendiculare pe axa cilindrului, în cruce, iar conicitatea în
partea superioară, la mijloc si în partea inferioară.
Remedierea constă în alezarea si honuirea cilindrilor.
Cămăsile de cilindru se dezincrustează în solutii alcaline la
temperatura de 800C, după ce se curătă, în prealabil de
calamină.

21
Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixează direct
sau pe masa masinii de alezat, iar cămăsile de cilindru cu
ajutorul unor dispozitive. Masina de alezat este verticală si
poate lucra cu una sau două cutite (al doilea pentru finisare).
Se prelucrează mai întâi cilindrul cel mai uzat pentru a
obtine treapta de reparatie la care vor fi alezati si ceilalti cilindri
(cota unitară).
După alezare, cilindrii se spală si se supun controlului care
impune: lipsa de pete sau rizuri, conicitate si ovalitate la
limitele admise. Numărul treptelor de reparatie diferă după tipul
motorului.
După alezare, se face o superfinisare (honuire) pe masini
speciale si în acest scop, s-a lăsat adaos de prelucrare.
După honuire, suprafata trebuie să fie perfect lucioasă
(oglinda cilindrului), iar conicitatea si ovalitatea să nu
depăsească 0,005-0,006 mm pentru autoturisme si 0,015 sau
0,020 mm pentru Aro si D 797-0,5; este urmată de proba
hidraulică la presiunea de 4 bari.
Se procedează apoi, la sortarea si marcarea cămăsilor de
cilindri, pe grupe de reparatii.
Cămăsile de cilindru se montează în blocul-motor, prin
presare cu dispozitive speciale, după ce s-au asezat inelele de
etansare în canalele respective (care se ung cu emulsie de
săpun sau ulei) si s-au centrat în locasurile lor.
Se rebutează cilindrii: fisurati, cu diametrul ghidajelor de
centrare mai mic ca cel normal, cu alezajul ce depăsesc ultima
cotă de reparatie.
Blocurile motor cu cilindri nedemontabili, se pot cămăsui si
realiza la cota nominală.
Cilindrii sunt alezat la 2-3 sau chiar 6 cote de reparatie.

2.3.3 Repararea chiulasei

După demontare, se face curătirea ei în solutii alcaline la


cald sau cu produse dizolvante (”decanol”). Urmează controlul
vizual pentru depistarea defectiunilor care port fi(Fig.14):
stirbituri, neetanseităti, fisuri, ciupituri sau alte sufluri pe
suprafetele laterale 11, suprafete interioare ale ghidajelor
supapelor nouă si localurilor lor, uzura scaunelor de supape 12
si locasurile lor, deteriorarea orificiilor filetate 6.

22
Fig.14 Chiulasa

Cu ajutorul riglei, si lamelelor calibrate, se determină


deformarea suprafetei de contact cu blocul motorului 4(admis
0,005 – 0,01 mm pe toată lungimea) a suprafetelor de montaj, a
colectoarelor de admisie si evacuare 7, 8 si capacului
culbutorilor; de asemenea, se verifică starea si volumul camerei
de ardere 1, prin umplere cu ulei (37,810 cm3 la Dacia 1310),
uzura filetelor pentru locasurile bujiilor, starea suprafetei de
asezare a injectorului 10.
- repararea fisurilor si crăpăturilor, a stirbiturilor se face ca
si la blocul motor; la fel si a filetelor deteriorate
- refacerea etanseitătii orificiilor prezoanelor si tijelor
împingătoare se fac prin bucsare.
Suprafata de contact (etansare) cu blocul, când este
deformată, se reface pe masina de rectificat plan (Fig.15); nu
se admite îndepărtarea unui strat de material mai gros de 0,25
- 0,50 mm, prin rectificări repetate. Pentru a nu se modifica
raportul de comprimare, se folosesc garnituri de chiulasă mai
groase.

Fig.15 Rectificarea plană


a chiulasei:

23
1 – arborele masinii; 2 – disc abraziv; 3 – chiulasa; 4 – masa
electromagnetică a masinii de retificare

Celelalte suprafete deformate, de asemenea, se rectifică


plan.
- ghidurile de supape uzate se alezează la cote de
reparatii, folosind supape cu tije majorate în diametru.
Când se depăseste ultima cotă de reparatie, se înlocuiesc cu
altele noi, care se presează cu un dorn special în locul celor
vechi.
- scaunele supapelor care nu asigură etanseitate, se
slefuiesc cu supapele respective cu ajutorul unui dispozitiv
ventuză (care roteste supapa în ambele sensuri), folosind pasta
de rodaj între suprafete.
Dacă uzura este accentuată, atunci se frezează cu o freză
conică specială la 450 (diferită pentru admisie si evacuare)
(Fig.16, a).

Fig.16 Frezarea scaunelor de supape:


1 – freza; 2 – dorn; 3 – ghidul supapei

Lătimea scaunului supapei trebuie să fie de 1,2 - 1,6 mm;


când se depăseste valoarea, se procedează la ridicarea
fatetei(dacă supapa se afundă) cu o freză de 750 (Fig.16, c)
sau coborârea(când supapa se asează prea sus), cu o freză de

24
15 - 200, după care se pozitionează noul scaun cu o freză de
450(Fig.16, b).
Frezarea este urmată de rodarea cu pastă, care se execută
după procedeul mentionat anterior. În intreprinderile
specializate, slefuirea se face pe masini speciale care rodează
simultan toate supapele de la chiulasă.
Scaunele de supape cu duritate mare se rectifică cu pietre
abrazive adecvate, antrenate de masini electrice portabile.
Prin reconditionări repetate, scaunele supapelor se
adâncesc peste limită. Cele amovibile se înlocuiesc, răcindu-se
în baia de amoniac, sau încălzirea chiulasei la 150-2000C. Cele
nedemontabile se alezează si se presează bucse
corespunzătoare de otel.
Verificarea etanseitătii se face cu petrol turnat pe
supapele montate în scaunele lor (să nu se scurgă în 30 sec.)
sau cu dispozitivul cu aer comprimat (să nu existe pierderi mai
mari de 1 bar într-un minut).
Chiulasa, se rebutează dacă are spărturi, crăpături ale
camerei de ardere, porozităti sau mai mult de 10 sufluri.

2.3.4 Repararea colectoarelor de admisie si


evacuare

Defectiunile cele mai frecvente ale colectorului sunt:

- deformarea suprafetelor de asamblare cu chiulasa, care se


rectifică plan, iar garniturile de înlocuiesc;
- stirbituri sau fisuri mici, care se sudează si se rectifică;
- deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru suruburile de
montaj se realizează la cote majorate sau se sudează si se
alezează sau bucsează la cote nominale.

3. ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI


REPARAREA ORGANELOR MOBILE

3.1 Întretinerea mecanismului biela-manivela

Întretinerea mecanismului bielă-manivelă, se face prin


operatii de control si verificarea functională, ca:
- verificarea pornirii usoare a motorului;
- verificarea functionării corecte la diverse turatii, fără a
prezenta bătăi. Cele suspecte se depistează fie auditiv, fie cu
ajutorul stetoscopului(a se vedea Cap.1.5);

25
- controlul fumului de evacuare, zilnic, vizual sau cu aparataj
(fumetru) pentru motoare diesel, fumul albastru indică consum
de ulei, cel negru – consum exagerat de combustibil, iar cel
albicios – avans prea mare sau prea mic la aprindere – respectiv
la injectie pentru motoarele diesel. Verificarea cu aparatură se
face la 50.000 km ;
- controlul presiunii în cilindri, la 50.000 km, se face cu ajutorul
compresometrului sau compresografului(a se vedea Cap.1.2)
- determinarea stării tehnice a grupului cilindru-piston-segmenti
fără demontarea motorului, aceasta, prin metodele:
- măsurarea cantitătii de gaze arse scăpate în
carterul inferior (baia de ulei) cu un contor de gaze special
adaptat; la depăsirea unei anumite cantităti, se indică
repararea grupului(a se vedea Cap.1.4) ;
- utilizarea indicatorului de stare tehnică care
măsoară procentual scăpările de aer comprimat introdus în
cilindru la presiunea de 45.103 N/m3 (4,5 bar) dând astfel
indicatii asupra gradului de uzare datorită neetanseitătii
grupului cilindru-piston-segmenti, supapelor sau garniturilor de
chiulasă. Măsurarea se face la sfârsitul cursei de compresie, în
2 puncte PMI si la 30 mm de la suprafata blocului.
Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de până la
15% se recomandă reparatia curentă cu înlocuirea segmentilor,
iar la peste 15% pentru autoturisme și peste 20% pentru
autocamioane se recomandă reparatia capitală, prin alezarea
cilindrilor.
De asemenea, se pot face aprecieri de stare bună sau
satisfăcătoare a motorului.
- urmărirea depresiuni prin colectorul de admisie motorul
functionând la o turatie ceva mai mare de relanti, cu ajutorul
unui vacuumetru(a se vedea Cap.1.3).

3.2 Defecte în exploatare ale mecanismului bielă-


manivelă

În timpul exploatării automobilului, apar o serie de


efecţiuni accidentale.
Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraîncălzirii
motorului (din lipsa de aer pentru răcire, datorită arderii uleiului
provocat de uzarea segmenţilor, pistoanelor şi cilindrilor,
amestecului carburant necorespunzător prea bogat sau prea
sărac, avansul exagerat); are loc o frecare uscată excesivă,
urmată de dilatarea pistoanelor şi deci, blocarea lor. Fenomenul
poate fi observat de şofer pentru că este precedat de zgomote

26
caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge
pistoanele gripate din punctele moarte şi emanare de abur,
dacă apa de răcire este sub nivel. În cazul opririi immediate a
motorului se poate evita griparea. Se lasă să se răcească, se
toarnă în fiecare cilindru 30-40 g ulei şi se încearcă rotirea
arborelui cotit. Dacă se învârte usor, se caută şi se înlătură
cauza. Dacă se roteşte greu sau deloc, pistoanele s-au gripat şi
automobilul va fi remorcat pentru repararea în atelier prin
demontarea şi înlocuirea pistonului gripat şi a segmenţilor de la
cilindrul respectiv.
Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda
cilindrilor. Dacă acestea sunt uşoare, se pot şlefui cu ajutorul
unui piston în abunşă de ulei, deplasat de câteva ori de-alungul
cilindrului în mişcare combinată (de translaţie şi rotaţie). Numai
după aceasta, se face înlocuirea pistonlui şi segmenţilor
respectivi. Dacă din gripare a rezultat şi topirea locală a aliajului
pistonului şi aderarea lui pe cilindru, atunci aceasta se înlătură
cu un cuţit triunghiular, se şlefuie cilindrul, iar pistonul se va
înlocui cu altul de aceeaşi cotă (se pot utiliza şi pistoane vechi,
dar corespunzătoare) şi totodată segmenţi respectivi. Când
griparea a dus la deteriorarea cilindrului, atunci acesta se
înlocuieşte.
Cocsarea segmenţilor este urmarea supraîncălzirii
pistonului, scăpărilor de gaze (baie de foc) datorită uzării
excesive a segmenţilor şi deci, arderea uleiului care se depune
sub formă de calamină în canalele respective, blocându-i. Deci,
segmenţii nu mai asigură etanşarea şi răcirea pistonului, şi ca
urmare au loc scăpări mari de gaze arse în baia de ulei, iar
fumul de eşapament este de culoare albastră. Motorul nu mai
dezvoltă puterea nominală şi deci, nu mai corespunde sarcinilor
de transport. Porirea motorului este greoaie, consumul de
combustibil şi ulei creste, iar compesia la cilindrul respectiv
este scăzută.
Remedierea constă în demontarea grupurilor cilindru-
piston-segmenţi. Curătirea lor de calamină şi înlocuirea
segmenţilor, care vor fi montati în locas urile din pistoane cu
ajutorul clestelui special, cu fantele decalate la un unghi de
1200 sau 900(după numărul lor) si montarea în aceeasi cilindri,
de unde s-au demontat; se mentionează că pistoanele nu se
dezasamblează de pe biele-manivele.
Ruperea segmentilor se datoreste materialului
necorespunzător, montării incorecte, întepenirii în canalele din
piston, uzurii lor, precum si supraîncălzirii ce duc la tensiuni
interne, loviri de pragul de uzură, detonatii.

27
Defectiunea se constată prin compresie micsorată, scăpării
de gaze în carter, ca urmare a pierderii etanseitătii, si scăderea
puterii motorului; apare un zgomot caracteristic (zgârieri) la
antrenarea arborelui cotit.
Se înlătură prin înlocuirea segmentilor la cilindrul
respectiv. Dacă s-au produs rizuri usoare pe cilindru, se
slefuieste, iar dacă sunt accentuate, se înlocuiesc.
Ruperea boltului, defectiune mai rară are drept cauze:
uzură mare (joc ce depăseste 0,05 mm între bolti si umerii
pistonului sau bucsa de bielă), material sau tratament
necorespunzător, griparea pistonului.
Depistarea se face datorită zgomotului metalic ascutit
uniform, la accelerarea bruscă a motorului. Deoarece ruperea
boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului,
cilindrului, încovoierea sau chiar ruperea bielei, încovoierea sau
chiar ruperea arborelui cotit), motorul este oprit imediat.
Remedierea constă în demontarea grupului piston-bielă
respectiv, depresarea si presarea unui alt bolt corespunzător,
inclusiv bucsa bielei, după care se face montarea ambielajului si
motorului.
Defiletarea partială a suruburilor de fixare a capacului de
bielă, se determină prin bătăi în partea inferioară a blocului
motor, la accelerări-decelerări repetate. Se remediază prin
demontarea băii de ulei, restrângerea suruburilor de la bielele
ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometrică la momentul
prescris. Totodată se verifică fixarea la celelalte suruburi ale
bielelor pentru a preîntâmpina astfel de defectuni; dacă nu se
înlătură la timp aceasta, există pericolul ruperii suruburilor si
deci, avarii la biele, cilindri, pistoane, bloc motor.
Ruperea bielei este cauzată de: griparea lagărului sau
topirea semicuzinetilor, joc prea mare în lagări, ruperea
boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea
suruburilor de bielă.
Dacă motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave:
spargerea blocului motor, a cilndrului, a pistonului, deteriorarea
sau chiar ruperea arborelui cotit, distrugerea băii de ulei.
Remedierea comportă operatii dificile, mai ales în caz de
avarii si se execută în atelier; în afara demontării, se face o
constatare minutioasă a organelor deteriorate, blocul motor
impunând repararea si chiar înlocuirea, iar cilindrul si grupul
piton – segmenti – bolt – bielă - cuzineti se înlocuiesc
obligatoriu; arborele cotit este controlat amănuntit îndeosebi
fusul maneton respectiv, care dacă are culoarea schimbată
necesită înlocuire.

28
Încovoierea sau torsionarea bielei, se poate constata prin
bătăi anormale în portiunea mediană a blocului motor. Dacă nu
se iau măsuri imediate de reparare în atelier a motorului, poate
duce la: uzarea accentuată a muchiilor segmentilor, a
pistoanelor sI ovalizarea neuniformă a cilindrilor pe toată
lungimea lor, uzarea rapidă a fusurilor manetoane ale arbrelui
cotit.
Griparea sau topirea cuzinetilor din lagăre au unele cauze
comune: ungerea insuficientă, uzura mare, deci joc depăsit
între fus si cuzinet, material de anti-frictiune necorespunzător,
supraîncălzirii. Alte cauze ca: amestec carburant
necorespunzător, avans prea mare la aprindere (detonatii)
supraturarea sau suprasarcina îndelungată, duc la topirea
cuzinetilor.
Se poate preîntâmpina, dacă sesizarea zgomotului specific
(bătăi înfundate, mai ales ”la rece” ce se întesesc la accelerare
sau indicatiile manometrului la ulei (presiune scăzută) se
observă la timp.
Remedierea: demontarea ambielajului, constatarea stării
fusului maneton respectiv (culoarea schimbată indică
decălirea); dacă e în stare normală, se curătă resturile de
material de antifrictiune si se înlocuieste cuzinetul cu un altul la
cota corespunzătoare.
Ruperea arborelui cotit, un fenomen mai rar, are drept
cauze: uzarea excesivă în lagăre, solicitări la încovoire sau
răsucire datorate necoaxialitătii lagărelor, detonatii puternice,
lipsa de ungere. Urmarea poate fi foarte gravă: spargerea
blocului motor a unuia dintre cilindri si grupuri piston-bielă sau
chiar a tuturor grupurilor.
Remedierea se face numai în atelier (automobilul fiind
remorcat) si constă în demontarea completă a motorului,
controlul minutios al tuturor organelor componente, înlocuirea
celor defecte, înlăturarea cauzelor si asamblarea corectă.

3.3 Repararea mecanismului biela-manivela

Repararea mecanismului bielă-manivelă se face cu ocazia


revizuirii reparatiei accidentale sau reparatiile curente ale
automobilului. Sunt reparatii de mai mare amploare si cuprind:
înlocuirea pistoanelor, repararea bolturilor de piston, înlocuirea
segmentilor, repararea bilelor, repararea arborelui cotit,
înlocuirea semicuzinetilor.
Înlocuirea pistoanelor se execută după demontarea
chiulasei si curătirea de calamină depusă.

29
Fiecare piston este adus la PME, prin rotirea arborelui cotit;
se desface capacul bielei, se ridică ambielajul până iese prin
partea superioară sau inferioară a cilindrului (după tipul
constructiei) si se prinde capacul la loc cu suruburile bielă în 2-3
spire.
Dacă este o revizie, se face marcarea pistoanelor cu
vopsea cu numărul corespunzător bielelor pentru a asigura
remontarea ambielajului în acelasI cilindru.
Se demontează apoi: segmentii, sigurantele bolturilor care
nu vor fi prea utilizate si în sfârsit bolturilor cu ajutorul
dispozitivelor extractoarelor sau la o presă hidraulică, pentru
evitarea distrugerii ambielajelor. Pistoanele care sunt curate de
calamina depusă (pentru canalele segmentilor folosindu-se un
dispozitiv special) apoi se spală cu un solvent.
Se face constatarea uzurii prin măsurări. Cauzele uzurii pot
fi: presiunea mare a segmentilor, datorită pătrunderii gazelor,
îndeosebi la segmentul superior, ceea ce duce la uzura peretilor
laterali si canalelor de segmenti, coxarea segmentilor prin
arderea uleiului (la temperaturi ridicate) si deci, frecarea uscată
a pistoanelor cu cilindri, utilizarea unor carburanti si luribrifianti
de calitate inferioară, rodaj necorespunzător al motorului.
Pistoanele uzate nu se repară ci se înlocuiesc fie cu altele
noi, fie, dacă este posibil, cu altele vechi, dar la cota de
reparatie impusă, marcată pe ele din fabricatie.
La montaj, se va respecta cota de supranăltare a pistoanelor
(0,05-0,35 mm la D2156HMN8).
Pistoanele sub cota de reparatie cu: deformări sau rupturi
ale pragurilor dintre segmenti, spongiozităti, si canalele
segmentilor lărgite, uzurii excesive ale bosajelor se înlocuiesc.
Jocul de montaj între piston si cilindru este de 0,04-0,06 mm
pentru autoturisme si de 0,01-0,16 mm pentru autocamioane.
Jocul se calculează prin diferenta dintre dimensiunea
alezajului măsurată cu ceasul comparator si diametrului
pistonului determinată cu micrometrul în partea inferioară
(mantaua sau fusta pistonului).
Conicitatea pistonului este realizată din constructie la
valoarea corespunzătoare.
Repunerea bolturilor pe piston se execută numai la cele cu
uzuri mici pe suprafetele de contact dintre umerii pistonului si
piciorul bielei. Acestea pot fi cauzate de: frecările normale si
anormale, micsorarea duritătii în stratul superficial, ca urmare a
supraîncălzirii materialului necorespunzător al boltului sau
bucsei de bielă necorespunzătoare jocului de montaj.

30
Verificarea se execută prin măsurarea bolturilor si
alezajelor din umerii pistoanelor si bucsele de bielă (piciorul
bielelor la Dacia 1310), de la acelasi set motor, controlând
jocurile admise; de asemenea se verifică conicitatea si
ovalitatea bolturilor de bielă. Când cotele sunt depăsite, se
reconditionează dacă nu se schimbă, pistoanele si bielele.
Operatia se poate realiza prin metodele:
- rectificarea la o treaptă de reparatie, conjugându-se cu un
piston nou cu alezajele coespunzătoare dimensiunilor (mai
mici);
- cromarea dură (rectificare-cromare-rectificare) la cotă
nominală ;
- majorarea diametrului prin refularea la cald (preîncălzire-
refulare dirijată în bucse de ghidare-tratare termică-
retificat la cota nominală).
Rectificarea se face pe masini de rectificare fără vârfuri pe
o adâncime care să nu depăsească stratul superficial durificat.
Înlocuirea cu bolturi reconditionate se face tinând cont de
treptele de reparație.
Când se înlocuiesc si pistoanele, se alezează
corespunzător, iar la înlocuirea bilelelor se presează bucs oi,
care se alezează (exceptie Dacia 1310) la care bolțurile se
montează cu strângere în piciorul bielelor.
Se înlocuiesc boltrile: uzate excesiv, cu praguri sau imprimări,
fisurate, sau cu pete si lori de revenire. Sigurantle boltrilor de
piston se înlocuiesc pentru că îsi pierd caracteristicile de
elasticitate.
Înlocuirea segmentilor se impune ori de câte ori se
demontează ambielajul motorului, pentru că nu se mai pot
remonta în pozitia initială, ceea ce conduce la jocurile mărite, si
deci scăpări de compresie si consum exagerat de combustibil si
ulei. De asemenea, se înlocuiesc la uzarea excesivă ceea ce se
constată prin măsurarea fantei si lui în canalele din piston.
Cauzele uzurii: frecarea normală cu cilindri s în canalele
pistonului, eroziunea anormală datorată impuritătlor de
amestecul carburant sau ulei, montaj necorespunzător,
coxarea.
Remediera constă în înlocuirea cu alt set de segment la
cota nominală sau la reparatie crespunzătoare.
Repararea bielei se face după demontare, curătie cu un
solvent si n control minutios.
Defectiunile posibile ce apar, sunt: încovoierea si torsiunea tijei,
micsorarea distantei L dintre axele piciorului si capul bielei,
uzarea bucsei de bielă si a locasurilor ei, uzarea cuzinetilor si

31
locasurilor lor, uzarea laterală a capului bielei, uzarea
suruburilor de bielă.
Încovoierea si torsionarea se constată prin verificare cu un
dispozitiv special; axele capului si piciorului trebuie să fie în
acelasI plan si paralele (abaterea maximă 0,03-0,05 mm la 10
mm lungime).
- biela deformată se îndepărtează cu o presă în cazul
încovoierii sau cu dispozitiv tip menghină în cazul
răsucirii ;
- micsorarea distantei dintre axele piciorului si capul bielei
se reface prin alezarea locaşurilor din picior si capul bielei
si montarea bucsei la biela si a cuzinetilor corespunzători.
Dacă distanta depăseste anumite limite, de rebutează biela.
Bucsa de bielă si locasul ei uzat se repară astfel:
- se depresează bucsa veche, se montează cu o alta prin
presare si se face alezarea la treapta de reparatie cerută,
cu alezor reglabil sau cu masină de alezat biele. Aceasta
va fi conjugată cu bolt la treapta de reparatie respectivă.
Ovalitatea si conicitatea admise sunt de 0,05 mm;
- locasul bielei uzat se alezează si se montează o altă bucsă
cu diametrul exterior majorat.
Cuzinetii uzati se înlocuiesc cu altii de treaptă de reparatie
corespunzătoare.
Uzura locasului pentru semicuzineti, nsecesită: alezarea
locasului si montarea de semicuzineti cu diametrul exterior
majorat (eventual nefinisasi la interior), care se alezează apoi la
treapta de reparatie. Când bielele au capace lipite, se frezează
suprafetele de alezare pe o adâncime de 0,25 mm, după care
se face alezarea.
Biela cu uzura laterala a capacului se reconditionează prin
îndreptarea suprafetelor si folosirea unor cuzineti cu lătime mai
mare, în cadrul treptei de reparatie.
Șuruburile deteriorate se înlocuiesc cu altele noi, inclusiv
sistemul de asigurare.
Înlocuirea bielei se face când are: fisuri sau rupturi,
distanta mărită între axele piciorului si capul bielei, lătimea
capului mic sau mare sub limita alezajului bucșei de bielă
depăsit, deformări ale capacului.
După reparare, bielele se sortează pe grupe de greutate si
dimensiuni.
Repararea arborelui cotit. După o functionare îndelungată, apar
defectiuni, precum(Fig.17): încovoierea 1 si torsionarea, uzarea
fusurilor 8(ovalitate si conicitate), uzarea canalului de pană 5
pentru pinionul de distributie si 6 pentru fulie, uzarea locaşului

32
bucsei arborelui primar 4, uzarea filetului pentru rac 2, uzarea
orificiilor filetate de la flansa de fixare a volantului 7,
modificarea lungimii fusurilor de bielă si a fusurilor palier ,
bătaia frontală a flanşei de prindere a volantului 7.

Fig.17 Locurile unde pot apare defecte ale arborelui cotit

După demontare, se curătă în solvent, se desfundă


canalele interioare de ungere, se suflă cu aer apoi se supune
controlului.
Vizual, se observă starea suprafetei fusurilor si filetelor;
loviturile si zgârieturile superficiale se înlătură cu o piatră
abrazivă de granulatie foarte fină, iar cele accentuate
constatate prin feroflux, numai prin rectificare.
Se controlează încovoierea si torsionarea (Fig.18) pe o
placă de control, arborele asezându-se pe 2 prisme (pentru a
putea fi rotit), iar cu ceasul comparator plasat la fusul central,
se verifică încovoierea. Aceeasi verificare se execută si la flanşa
arborelui pe circumferintă; pentru torsionare, verificarea cu
comparatorul se execută în partea frontală a flansei.
Determinarea ovalitătior si conicitătii fusurilor se face cu
micrometrul stabilindu-se si treapta de reparatie (egală pentru
manetoane sau paliere, tinându-se cont de cel mai uzat fus).

Fig.18 Controlul arborelui cotit cu ceasul comparator:

33
1 – placă de control; 2 – prisme; 3 – arbore; 4 – flansa arborelui
cotit; 5 – controlul încovoierii (la palierul central si pe
circumferinta flansei); 6 – controlul torsionării (pe fata frontală a
flansei)

Încovoierea si răsucirea se înlătură prin: îndepăratera


arborelui cotit la rece cu o presă hidraulică, arborele fiind
sprijinit pe două prisme. Abaterea admisă este de 0,005 mm
pentru autoturisme si de 0,02 – 0,05 mm pentru autocamioane.
La arborii cotiti din fontă nodulată, îndreptarea se face
numai când săgeata are valoare mică.
Uzarea fusurilor (ovalitatea si conicitatea) este cauzată de:
actiunea fortelor centrifuge, frearea cu suprafetele cuzinetilor,
impurităti în uleiul de ungere, linie de arbore înclinată (care
provoacă îndeosebi conicitatea).
Fusurile manetoane au, în general, o uzură mai mare fată
de paliere; de obicei, fusul palier central este mai uzat din
cauza dezechilibrului dat de volant.
Remedierea constă în rectificarea fusurilor pe masini de
rectificat arbori cotiti, la treapta de reparatie corespunzătoare.
Fusurile paliere se rectifică respectând coaxialitatea lor

(Fig.19).

Fig.19 Rectificarea arborelui cotit


a – rectificarea fusurilor paliere; b – rectificarea fusurilor
manetoane 1 – arborele cotit; 2 – flanșa fixare arbore; 3 –
vârfuri prindere arbori; 4 – discul abraziv; 5 – masina de
rectificat

34
La palierul principal (de mijloc), se va mentine în limitele
tolerantelor lătimea (pentru a respecta jocul axial indicat al
arborelui cotit), cât si raza de curbură (evitând suprasolicitări de
arbori sau cuzineti). În timpul rectificării o instalatie specială a
masinii stropeste fusurile cu jet continuu de solutie cu 5% sodă
caustică.
Rectificarea finală este de finisare, iar lustruirea se face cu
un disc cu pânză îmbibată cu pastă de rodat sau cu pânză
abrazivă foare fină. La Dacia 1310 se va respecta galetarea
(roluirea) fusurilor pe o portiune de 1400 pentru asigurarea
ungerii laterale.
Orificiile de ungere se tesesc la margine, canalele se spală
si se suflă cu aer comprimat.
Se trece la verificarea rectificării: măsurarea fusurior,
neadmitând abateri peste limitele normale la concentricitate,
conicitate si ovalitate, bătăi radiale ale fusurilor în raport cu axa
fusurilor paliere, rugozitate si duritate.
În final, se face echilibrarea dinamică a arborelui cotit si
echilibrarea statică împreună cu volantul si ambreajul.
Când rectificarea arborelui a atins cota maximă, se
reconditionează prin majorarea diametrului fusurilor, folosind
una din metodele:
- metalizarea cu aliaje dure, apoi rectificare si lustruire;
- încărcarea prin sudare în mediul gazos de protectie (75%
argon si 25%) ;
- încărcarea cu vibrocontact cu electrozi care se pot căli,
apoi rectificare si lustruire;
- cromarea poroasă, rectificare, lustruire
Canalul de pană uzat se încarcă cu sudură prin
vibrocontact si se frezează un altul decalat cu 900.
Locasul bucsei arborelui primar uzat se reconditionează
prin deplasarea bucsei de bronz si montarea alteia cu diametrul
exterior majorat.
Dacă este rulment, atunci aceasta se extrage, se alezează
locasul, se presează o bucsă cu strângere de 0,07 – 0,10 mm
după care se alezează la cota nominală si se montează
rulmentul.
Se mai poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu
diametrul exterior majorat prin cromare dură.
Filetele uzate se refac la trepte de reparatie.
Bătaia frontală a flansei se înlătură odată cu îndreptarea
arborelui.
Rebutarea arborelui are loc când: prezintă fisuri, crăpături
pe fusuri care nu dispar la rectificare, diametrul fusurilor este

35
sub cota minimă, lungimea fusurilor este peste limită, prezintă
răsucire, crăpături, rupere.
Înlocuirea semicuzinetilor arborelui cotit se face când
motorul este demontat, pentru a se putea efectua măsurători
ale fusurilor si semicuzinetilor si constată abaterile fată de
jocurile prescrise.
La paliere, măsurarea se face cu micrometrul de interior
sau cu comparator, iar semicuzinetii (după starea arborelui) se
montează cu capacele respective, suruburile fiind strânse cu
cheia dinamometrică la momentul prescris.
Prin calcule, se constată jocurile si treapta de reparatie,
tinând cont si de uzarea si abaterea de la forma cilindrică a
fusurilor.
Semicuzinetii se înlocuiesc cu altii noi, la treapta de
reparatie corespunzătoare diametrului rectificat al fusurilor;
acesta se montează în locasuri, se asează arborele si se strâng
capacele pentru verificarea respectării jocurilor de montaj si a
suprafetei de contact a fusurilor cu semicuzinetii, precum si a
rotirii ușoare a arborelui. Numai după această probă, se
finalizează montajul, suruburile capacelor de la lagărele paliere
strângându-se la momentul indicat.
La biele, procedeul este asemănător, verificarea făcandu-
se pentru fiecare semicuzinet în parte. Marcarea semicuzinetilor
se face pe trepte de reparatie dimensională. Suprafata stratului
de material de antifrictiune al semicuzinetilor, trebuie să
corespundă cerintelor; să nu prezinte impurităti, să nu aibe
zgârieturi, urme de gripaj sau exfoliere (datorită ungerii
incorecte), să nu aibe portiuni lustruite (datorită apăsării
anormale), să nu se observe material suprapus sau exfolierii
datorită oboselii sau ruperii.
Înlocuirea semicuzinetilor se face când nu mai corespund
treptele de reparatie, suprafata interioară este deteriorată sau
proeminentele de fixare în locas sunt distruse, ca urmare a
rotirii în lagăr.
Ca măsură de protectie a muncii, la repararea
mecanismului motor, se impune folosirea sculelor si
dispozitivelor adecvate, în bună stare: pentru manipularea
pieselor grele se vor folosi mijloace mecanizate.
Depresarea si asamblarea agregatelor se vor face numai
cu presa universale sau speciale.
Muncitorii din acest sector trebuie să fie buni cunoscători
ai proceselor tehnologice, pentru a evita eventualele pericole
de accidentare.

36
4. BIBLIOGRAFIE

1. Gh.Frătilă s.a. – AUTOMOBILE – Cunoastere, întretinere si


reparare, manual an I, II si III, Editura Didactică si
Pedagogică R.A., Bucuresti. 1995;
2. C.Mondru – AUTOMOBILE DACIA – Diagnosticare,
întretinere si reparare – Editura Tehnică, Bucuresti, 1998

37
3. I.Ghisă, Al Groza – Întretinerea si repararea Automobilelor.
Manual pentru licee de specialitate si scoli de maistri,
Editura Didactică si Pedagogică, Bucuresti, 1975
4. M.Stratulat s.a. – DIAGNOSTICAREA AUTOMOBILELOR –
Societatea stiintă si Tehnică S.A., 1998
5. Internet

38