1.

DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI MOTOR Generalitati Schimbarea starii tehnice a mecanismului motor (piston, cilindru, biela, arbore motor, lagare manetoane si paliere) in procesul de exploatare consta in modificarea dimensionala a componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca urmare a fenomenelor de uzura , a solicitarilor termice si mecanice , a efectelor contactului pieselor mecanismului motor cu mediul de lucru (lubrifianti, combustibil etc.). Parametrii de stare care definesc modificarile starii tehnice generale ale mecanusmului motor sunt: gradul de etansare al cilindrilor; abaterea de la forma geometrica a pieselor de natura sa determine depasirea jocurilor admisibile in articulatii. Parametrii de diagnosticare pentru testarea gradului de etansare sunt: 1. presiunea la sfarsitul compresiei 2. pierderea de aer prin neetanseitatile grupului piston-cilundru-secmenti, 3. depresiunea din colectorul de admisie; 4. debitul de gaze scapate in carter 5. consumul de ulei prin ardere Parametruii de diagnosticare legati de marimea jocurilor in articulatii si intre piesele in miscare relativa sunt: zgomotele anormale; nivelul vibratiilor . 1.1 Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie Masurarea presiunii la sfarsitul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului de etansare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales ca, in general, documentatia tehnica a motoarelorde automobile data de firmele constructoare indica valorile admisibile si limita ale acestei marimi. Aceasta metoda poate da rezultate decisive daca este asociata si cu alte diagnosticari cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetanseitatii etc.,
1

avand in vedere ca este caracterizata de un coeficient de informare sub 0,5. Evitarea erorilor de diagnosticare la masurarea presiunii de compresie impune conditii obligatorii privind turatia arborelui motor si regimul termic in timpul probelor. Influienta turatiei arborelui motor se explica prin faptul ca pierderea de substanta in procesul de combinare depinde de durata acestuia respective de viteza pistonului. In regim normal de functionare a motorului, influenta turatiei asupra pierderilor de gaze din cilindru este insemnata. Prin urmare masuraporile se se realizeaza prin antrenarea arborelui motor cu demarorul care va trebui sa asigure turatii de cel putin 180 – 200 rot/min. Aceasta presupune o incarcare la capacitatea maxima a bateriei de acumulatoare, demontarea tuturor bujiilor sau injectoarelor si deschiderea totala a clapetei de acceleratie. Compresometrele si compresografele utilizate (exemplu compresograful din Fig. 1) au supape unisens si conuri de caucic care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului.

Fig. 1 Compresograf Aparatul se fixeaza prin apasarea conului de cauciuc care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevazuta cu arcul 2 si ajunge pe fata pistonului 4, care impreuna cu arcul 5 formeaza manometrul aparatului. Deoarece deformatia arcului 5 este direct proportionala cu presiunea care actioneaza asupra pistonului 4, deplasarea capatului 6 al tijei pistonului este proportionala cu presiunea de compresie. Parghia 7 articulata
2

de tija 6 a pistonului va transnite miscarea la capul de inregistrare 8 (prevazut cu un varf ascutit) care deplasandu-se, imprima pe hrtia cerata, gradata in unitati de presiune, valorile maxime ale presiunii la sfrsitul compresiei. Dupa fiecare masuratoare, descarcarea aparatului si aducerea la zero a arcului indicator se realizeaza prin apasarea tijei 3 a ventilului unisens, iar suportul impreuna cu hrtia se deplaseaza la o distanta fata de linia anterioara de masurare pentru determinarile la cilindrul urmator. Asadar, pe aceeasi diagrama vor fi imprimate valorile presiunilor de la toti cilindrii motorului, ceea ce pernite analiza comparativa a presiunii. In general, valorile maxime ale presiunii de compresie se realizeaza dupa 10 - 15 curse ale pistonului. Regimul termic al motorului in timpul masuratorilor influenteaza valoarea presiunii de compresie, ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul piston – cilindru - segmenti, asupra gradului de etansare asigurat de uleiul existent la nivelul segmentilor si pe peretele cilindrului şi a turatiei realizate de demaror(mai ridicate in cazul uleiului cald care are o vascozitate mai mica). In Fig. 2 se prezinta diferentele care apar la presiunea de compresie la motorul cald fata de motorul rece,in functie de raportul de comprimare ε; aceste diferente pot fi de 10 - 15 % (presiuni mai mari la motorul cald fata de motorul la temperatura ambientala).

Fig.2 Diferente ale presiunii de compresie la motorul cald fata de motorul rece, in functie de raportul de comprimare

3

Pentru indentificarea cauzelor care genereaza valori reduse ale presiunii de compresie la unii cilindri. cresterea nivelului vibratiilor si a solicitarilor dinamice ale pieselor mecanismului motor . Sursa de pierderi de substanta poate fi situata la nivelul segmentilor si cilindrului sau la nivelul supapelor. cauzele se restrang la nivelul mecanismului de distributie(supape si scaune de supape – cursa redusa supapei de admisie.s. Fig. iar in cazul motoarelor cu un grad avansat de uzura. daca la aceasta ultima masurare se constata o crestere a presiunii. Motoarele Diesel au presiuni de compresie in limitele de 20 .a. Coreland rezultatele masuratorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei.3 Diagrama presiunilor de compresie Se observa ca la cilindrul 5 apare o presiune mult mai mica in raport cu ceilalti cilindri.. valorile sunt situate intre 6 si 8 bari . nu se admit diferente mai mari de 1 barr. uzura excesiva). in cilindrul respectiv se toarna ulei rece (30 – 500) prin orificiul bujiei (sau injectorului ) dupa care se repeta masurarea . Intre cilindrii aceluiasi motor. daca presiunea ramane la aceeasi valoare scazuta. pentru motoarele cu aprindere prin scanteie in buna stare tehnica. in cazul m. Diferente mai mari provoaca intensificarea neuniformitatilor functionale ale motoarelor. zgomote etc. In Fig. inseamna ca neetanseitatea este cauzata de segmenti(rupere de segmenti.3 este exemplificata diagrama ridicata la un motor cu aprindere prin scanteie cu 5 cilindrii. blocare in canalul de piston. fisurarea supapei sau a scaunului).15 bari. iar la motoarele Diesel 2 bari.30 de bari.) 4 . se analizeaza diagrama presiunilor de compresie. Pentru localizarea defectiunii. pierderea de aer prin neetanseitati. in functie de raportul de compresie.In general. valorile presiunii de compresie sunt cuprinse intre 9 .

. preluat de la retea sau de la surse individuale. conectarea la sursele de aer comprimat efectuandu-se prin tubul 5. sau europene BOSCH.6 Mpa. la sfarsitul cursei de compresie. RABOTTI etc. poate pune in evidenta urmatoarele defectiuni: .s. Se utilizeaza aer comprimat la o presiune de 0.fisurari ale garniturii de chiuloasa .4 – 0. .uzura cilindrilor. Sonda 1 a aparatului se introduce in orificiul bujiilor sau injectoarelor avand grija ca in momentul masuratorii. Aparatele care servesc acestui procedeu de diagnosticare se numesc pneumometre Schema de principiu este prezentata in Fig.diacnosticarea prin determinarea presiunii de compresie.uzura excesiva.2 Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus in cilindrii Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetanseitati inlesneste la fiecare cilindru a unor niveluri de uzura normala sau accidentala precum si eventualele neetanseitati ale supapelor.m. .uzura excesiva a uneia sau a mai multor came. pistonul cilindrului respectiv sa se gaseasca la p. parametrii de stare tehnica care se pot evalua prin aceasta metoda sunt: .pierderea elasticitatii sau ruperea segmentilor. . 5 . . Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus crearea de aparate individuale sau inglobate in testerele generale cum sunt testerele japoneze : SUNMOTORTESTER”.a. ruperea sau blocarea secmentilor.micsorarea cronosectiunii sau neetanseitatea supapelor. 1.deteriorarea etanseitatii supapelor si a garniturii de chiuloasa. Prin urmare.4.

6 barr trece prin orificiul calibrat 11 si 12 ajungand la monometrul 13. 4 Pneumometru: a – schema de principiu. Circuitul de aer. In acelasi timp aerul va trece prin supapa unisens 3. dupa care aerul cu presiune constanta de 1. se lucreaza cu venitul 4 inchis si 6 deschis.25 Mpa. 6 . b – vedere de ansamblu. Supapa de siguranta 9 care protejeaza manometrul 13 lucreaza la presiunea de 0.Fig. dupa orificiul calibrat 11. evolueaza pe principiul vaselor comunicante si astfel manometrul 13 indica presiunea aerului din cilindri luand in considerare si pierderile prin neetanseitati la nivelul cilindrului. conducta 2 si sonda de masurare 1. ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8. Pentru masuratori.

La sonda 1 complet obturata (situata ideala a unui cilindru fara scapari de incarcatura) indicatia este 0 %(la unele tipuri 100%) iar la comunicare cu mediul.40% (cu ajutorul robinetului de tarare 10) . Diferenta de presiune indicata de monometrul 13 nu este dependenta liniar de volumul de aer scapat prin neetanseitati. Evaluarea starii tehnice a grupului piston . 76 101 100 130 m. conform Tabelului 1.cilindri – segmenti .inainte de inceperea masuratorilor.s.efectuarea tararii aparatului prin introducerea sondei 1 intrun orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) si reglarea indicatiei monometrului 13 pentru indicatia . In vederea asigurarii unei precizii acceptabile a masuratorilor si conditii uniforme de masurare la fiecare cilindru se impune ca inaintea inceperi diagnosticarii sa fie indeplinite conditiile: .Monometrul 13 are o scala procentuala(0 -100%). indicatia monometrului 13 este 100% ( sau 0% la unele tipuri constructive).a.supape pe baza indicatiilor aparatului se face in functie de alezajul cilindrilor si tipul motorului.c 76 101 100 130 10 18 26 30 35 6 10 16 20 20 20 30 50 45 55 Pentru precizarea sursei pierderilor se procedeaza in felul urmator: 7 . Tabelul 1 Pozitia aparatu lui La inceputul compresi ei La inceputul compresi ei La sfarsitul compresi ei Necesita reparatii 51 75 Daca pierderile totale din cilindru sant mai mari de: Daca pierderile la segmenti sau la supape (luate separat) sunt mai mari de: Daca pierderile totale sant mai mari de: Indicatia aparatului [%] m. motorului se aduce la temperatura de regum.a.

prin turnarea unei mici cantitati de ulei rece cand pistonul se afla la p.3 Diagnosticarea pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie Evaluarea starii tehnice a mecanismului motor pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie este utilizata din ce in ce mai frecvent. prin aplicarea unei solutii de apa cu sapun la imbinarea dintre chiulasa si bloc. si repetarea masuratorii se indica o valoare superioara masurarilor anterioare.- - - - in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul grupului cilindru-segmenti. geometria galeriei de admisie. adaugarea de ulei rece nu modifica nivelul indicatiilor aparatului de masura in raport cu masuratoarea anterioara. Pana la cilindrul motorului. in zona in care este fisurata garnitura apar bule de aer. la cilindrul respectiv. la blocarea sau ruperea acestora. la o uzura mare a segmentilor. si introducand aer prin ventilul 4 si sonda 1. Aparatul utilizat – vacuummetrul – se monteaza in pozitia prezentata in Fig. 1. depresiunea este influentata de starea filtrului de aer. deoarece tot mai multi constructori de automobile completeaza caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale si limita ale depresiunii din colectorul de admisie. 5. introducerea aerului in cilindru prinventilul 4 si sonda 1 se percepe zgomotul provocat de iesirea aerului prin cilindrul de alimentare cu ulei. 8 . carburator.ms. in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul suprafetelor de etansare sa supapelor sau garniturii de chiulasa. insa marimea depresiunii din colectorul de admisie depinde in mod hotarator de starea de etansare a cilindrilor.

. 5 si se lucreaza cu 1. 2. 3. 6 si se lucreaza cu 3 si 4. cu atat sarcina 9 . 5 Unele motoare sant dotate din constructie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor de masura.starea membranei avansului vacuumatic de aprindere. 6 si raman in functie 2. care este confectionat din teflon sau alt . .Fig. Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie sunt: . . De regula se lucreaza cu cate 2 cilindrii.aterial plastic. Masurarea depresiunii cu scoaterea din functiune a unui cilindru sau a unei perechi de cilindrii . iar la motoarele cu 6 cilindrii se scot pe rand cilindrii 2. Astfel .starea tehnica a mecanismului motor – gradul de etansare al cilindrilor. o rezolvare destul de simpla este introducerea unei reductii filetate in izolatorul(flansa) dintre carburator si galeria de admisie.jocul termic al supapelor. se bazeaza pe faptul ca cilindrii scosi din functiune actioneaza ca o frana. cei doi cilindri suspendati se comporta ca o sarcina (frana) pentru cilindrii ramasi in functiune. 6 apoi se suspenda 1. Dupa terminarea masuratorilor.momentul intrarii in functiune a avansului vacuumatic. 5 in final se suspenda 1.4. iar apoi 1 si 4 . la motoarele cu 4 cilindrii la prima proba se suspenda cilindrii 2 si 3 . . elasticitatea si starea de uzura a segmentilor este mai buna. In cazul in care lipsesc aceste reductii. Astfel se pot stabili efectele cilindrilor scosi din functiune asupra celor care functioneaza. La un motor cu 4 cilindri. Cu cat strea cilindrilor. 3 . 4.regimul de mers in gol – incet al motorului. se astupa orificiul cu un surub de etansare. 5.

Debitul gazelor scapate in carter este direct proportional cu gradul de uzura al cilindrilor. La motoarele noi debitul de gaze care patrunde in carter este de 10 – 15 l/min. iar cele cu uzuri avansate ale grupului piston-cilindru este de 90 – 130 l/min. Scoaterea din functiune a cilindrilor se face la o turatie de cel putin 1500 rot/min.cilindrilor care functioneaza este mai mare.4 Diagnosticarea etanseitatii cilindrilor debitului de gaze scapate in carter pe baza In timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere scapa din camera de ardere in carterul motorului prin jocul existent intre piston si cilindru. Daca se cunosc curbele de variatie ale debitului de gaze in functie de turatie Q = f(n). trebuie sa fie cat mai apropiate. limitele maxime admise pentru debitul de gaze scapate in carter la motoarele D115 si D110 este de 48 l/min. 10 . Deoarece debitul de gaze scapate in carter depinde si de turatia arborelui motor. asa dupa cum se observa in Fig. iar cu atat mai mult scade turatia si depresiunea. Cilindrii sau perechea de cilindrii a caror scoatere din functiune nu determina o scadere notabila a turatiei si a depresiunii. De exemplu. iar la D131 de 80 l/min. masuratorile se practica la turatia maxima de mers in gol a motorului. Operatiile de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie sa dureze cat mai putin pentru a limita spalarea peliculei de ulei de pe peretii cilindrilor. cu cat starea de etansare a cilindrilor scosi din functiune este mai buna. cu ata sarcina cilindrilor ramasi in functiune este mai mare. determinarile comparative se pot efectua si la alte valori ale turatiei arborelui motor. ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare sa constitue un indicator important al starii tehnice generale a cilindrilor motorului. Valorile cu care se modifica depresiunea intre cilindrii care sunt scosi pe rand din functiune. segmentilor si pistoanelor. prezinta deteriorari a gradului de etansare. Cunoscundu-se valorile nominale ale debitului de gaze scapate in carter se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru .6. pentru timpi de masurare de 15 – 17 secunde. Prin urmare. la turatiile nominale. 1.

7 Instalatie cu debitmetru volumetric Contorul 1 se cupleaza la orificiul dealimentare cu ulei al motorului prin conul de cauciuc 5.7 se prezinta schema instalatiei cu debitmetru volumetric(contor de gaze). cronometrand separat si timpul in secunde. 11 . In Fig.6 Dependenta volumului de gaze de ardere scapate in carter de turatie si de starea motorului Masurarea debitelor se poate realiza atat cu aparate cu masurarea instantanee a debitului cat si cu contoare de gaze. Acest element filtrant realizeaza in acelasi timp cu filtrarea si racirea gazelor in vederea protejarii contorului. Inainte de contor se interpune o unitate de filtrare 3(de exemplu un tub cu perforatii pe care se infasoara straturi de tifon). Fig.Fig.

se masoara la inceput debitul de gaze scapate in carter avand toti cilindrii in functiune. dupa care se scoate din functiune.Timpul de masurare poate fi stabilit intre 1. pierderea de aer prin neetanseitati. etc.5 Diagnosticarea prin metoda acustica Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor emise in timpul functionarii este o metoda empirica a carei valoare informativa este relativa. grupul piston – cilindru este considerat la un nivel mare de uzura. 1. ovalizarea cilindrului. depinzand in mare masura de experienta operatorului. cate un cilindru. rupti. Daca se cunosc valorile nominale ale presiunii(pentru motorul nou) se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru. efectuandu-se masurarea debitului de gaze fara cilindrul respectiv. in raport cu testarea debitului de gaze in situatia in care functionau toti cilindrii. Rezultatele masuratorilor de debit de gaze scapate in carter se asociaza si cu alte forme de diagnosticare(presiunea la sfarsitul compresiei. pe rand. se aduce motorul la temperatura de regim de 85 – 950 C. 12 . Pentru stabilirea starii tehnice a fiecarui cilindru in parte. prin intreruperea aprinderii sau decuplarea injectorului. La determinarea debitului de gaze scapate in carter.) pentru a se putea evalua cat mai realist starea tehnica generala a grupului cilindru – piston. tinand seama de necesitatea evitarii supraincalzirii contorului. probele efectuandu-se la regimul de functionare in gol la turatia maxima. Diagnosticarii gradului de etansare a cilindrilor pebaza debitului de gaze scapate in carter i se poate asocia si si diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. cand presiunea in carter ajunge la 80 – 160 mmHg. Si in cazul masurarii presiunii gazelor din carterul motorului este necesara ermetizarea carterului prin obturarea orificiilor de ventilatie si cel al jojei de ulei. In general. necesitand interventii de mentenanta. dupa care se obtureaza orificiile de legatura aale carterului motorului cu mediul exterior. utilizandu-se manometre cu domenii de masurare corespunzatoare. inseamna ca cilindrul respectiv are grad de etansare foarte scazut(segmenti blocati. etc. Daca la scoaterea din functiune a unui cilindru valoarea masurata are o abatere mai mare decat o anumita valoare stabilita pentru tipul de motor testat.5 minute.).

5 – tija de palpare. 3 – corpul stetoscopului. Fig. 13 .9 Stetoscop electronic: 1 – cablu de semnal. 4 – bloc electronic(traductor cu cuart + amplificator). zonele caracteristice de testare fiind prezentate in Fig.8 Stetoscop simplu Fig.8) sau electronice(Fig. 2 – baterii. 6 – casca. Inainte de ascultare motorul se aduce la temperatura de regim.10.9).Pentru ascultare se utilizeaza stetoascoape simple(Fig.

lagare paliere. Se poate intrerupe temporar functionar Caracteristici le zgomotului Zgomot infundat care poate fi discontinuu.in doirea bielei .cilindrul – segmenti. conditiile incercarii defectiunile specifice sunt prezentate in Tabelul 2.deformar ea bucsei sau a boltului 14 1 . Conditiile de incercare Teratia foarte coborata cu treceri repetate spre turatii medii. umerii pistonului. lagare de biela. si Tabelul 2 Pozi tia in Fig. Defectiu nea posibila Joc exagerat intre piston si cilindru. Zona 5 – arbore motor. bucsa bielei. Zona 2 – segmentii si canalele lor din piston. bataile se amplifica.10 Zonele specifice de ascultare ale motorului: Zona 1 – grupul piston . La cresterea turatiei. Zona 3 – boltul.Fig. Corespunzator acestor zone. opusa distributiei pe intreaga inaltime a cilindrului . 10 Obiectul ascultarii Grupul piston cilindrul Zona ascultarii Parte laterala a blocului. Zona 4 – arbore motor.

puternic. dar dublu. 4 Arborele cotit. Partea laterala a blocului motor. Ca mai sus. de intensitate mica. Joc aaxial mare in lagarele paliere. lagar laterale ale palier blocului motor. Se pleaca de la turatii medii. in partea opusa mecanismul ui de distributie. La turatii medii Turatii mici si accelerari pana la turatii medii. Sunet de nivel coborat. umerii pistonului Partea laterala a blocului. la nivelul punctului mort inferior . segmenti rupti Joc al boltului in bucsa bielei. ungere defectuoa sa. limpede si reegulat. coborate lent. Uzura sau topirea cuzinetilo r. la nivelul punctului mort exterior.ea cilindrului ascultat. asemanatoare unor lovituri rapide de ciocan pe o nicovala. Uzura sau griparea cuzinetilo r. Zgomot rasunator. Uzura cuzinetilo r. asemanator cu lovirea a doi segmenti intre ei Sunete inalte puternice. Acelasi zgomot. dar si joc mare intre bolt si piston . Sunet de frecventa joasa. 5 Arbore Partile cotit. 15 . cu caracter metalic. puternic. 2 Segmentii si canalele lor din piston 3 Boltul. lagarul de biela Blocul motor. in zona lagarelor paliere. Zgomot inalt. avans prea mare la aprindere . Turatii medii cu accelerari succesive pana la turatia maxima. Joc mare al segmentil or in canale. intre cele doua puncte moarte. Sunet infundat. Periodic se intrerupe functionar ea cilindrului cercetat. bucsa bielei. neregulat care se aude mai distinct la ultimul lagar. frecventa medie.

la rece. strângeri. 180 Nm pentru D2156HMN. 75-80 Nm la Nissan . 120-130 Nm pentru Aro L25 si L27.000 km(sau la nevoie). DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI 2. a etanseitătii garniturilor de chiulasă si colectoarelor precum si fixarea motorului pe cadrul automobilului. colectoarelor de admisie si evacuare. control si verificarea stării tehnice a blocului motor. jocul se amplifica. chiulasei. 55-60 Nm pentru Dacia 1310.prin cuplarea ambreiajului. până la cele de pe extreme (Fig. 16 . 70 – 75 Nm la Reno Clio. la fiecare 50. 2. cu momentul indicat după tipul motorului 155-165 Nm la D797-05. culbutorilor la fiecare 50.1 Întretinerea organelor fixe Întretinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operatii de: verificări. operatia se face cu cheia dinamometrică.000 km (sau la nevoie). dar în general se începe cu cele de la mijloc si apoi în cruce. suruburile sau prezoanele chiulasei se strâng în ordinea indicată de fabricant. 40-60 Nm la Wolkswagen. Operatiile de întretinere si periodicitatea acestora.11). sunt: strângerea suruburilor sau prezoanelor de fixare a suportilor axului. strângerea chiulasei. ÎNTREŢINEREA.

rateuri ritmice (la MAS). băii de ulei etc. respectând regulile de montaj si strângere. însă emulsionat. ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la MAS). de evacuare și a tubulaturii aferente. datorită împrumutului de gaze de la un cilindru la celălalt. capacului. 2. capacului tachețior la fiecare 30.Fig.2 Defectele în exploatare ale organelor fixe Arderea garniturilor de chiulasă. verificarea fixării motorului pe suporții cadrului sau a caroseriei automobilului. verificarea etanseitătii îmbinărilor chiulasei. fie în peretii exteriori. detonatiilor motorului. . la fiecare 50. fie în zona supapelor. montării necorespunzătoare a garniturii.scăderea nivelului apei din instalatia de răcire. care va apărea în baia de ulei.prezenta uleiului în bazinul superior al radiatorului. Depistarea fenomenului se constată prin: .existenta gazelor comprimate în instalatia de răcire (bule în bazinul superior al radiatorului sau în vasul de expansiune la acceleratia motorului).. datorită: supraîncălzirii 17 .întreruperi la aprindere. al cărui nivel create. .000 km (sau la nevoie).11 Ordinea de strângere a șuruburilor chiulasei la motorul autoturismului Reno Clio 2 Diesel - strângerea capacului culbutorilor. . Remedierea constă în demontarea chiulase si înlocuirea garniturii de chiulasă si înlocuirea garniturii de către sofer sau în atelier. strângerii incorecte sau insuficiente a chiulasei (cea mai frecventă). datorită: prelucrării incorecte a suprafetelor de etansare dintre blocul motor si chiulasă.000 km (sau la nevoie). strângerea colectoarelor de admisie. datorită împingerii lui de pe cilindri în cămasa de răcire cu apa de către gaze. . controlul integritătii constructive si functionale ale componentelor organelor fixe. când arderea s-a produs la garnitura dintre 2 cilindri alăturati. Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor.

Planeitatea se verifică cu o riglă de control (prin fanta de lumină) si introducerea unei lame calibrate între riglă si suprafata blocului(Fig. 2. blocul se curăta si se spală într-un solvent. se admite abaterea maximă 0. se observă totodată. pe timp rece. 18 . în ateliere specializate.a). c. . turnării apei reci când motorul este supraîncălzit din lipsa de apă la nivel în instalatia de răcire sau pornirea motorului fără apă. când. 12. b) sau cu placa de control (pata de vopsea să fie minim 80% din suprafată) – Fig.supraîncălzirea motorului (până la gripare). Verificarea se poate face si cu ceasul comparator cu support(Fig.12. nu a fost golită. scăderea nivelului lichidului de răcire.12.functionarea neregulată a motorului. datorită fisurilor exterioare ale peretilor. când. Remedierea constă în repararea fisurilor prin diverse metode.1 mm pe toată lungimea. reglajelor incorecte sau înfundării partiale a canalelor apei de răcire. apoi se supune unui control pentru depistarea defectiunilor. canalele de ungere se desfundă (după scoaterea dopurilor) si se suflă cu aer comprimat. Depistarea fenomenului se constată prin: . pierderi de apă în instalatia de răcire. Acestea pot fi: Deformarea sau corodarea suprafetei de asamblare a blocului cu chiulasa.1 Repararea blocului motor După demontare.motorului ca urmare a functionării îndelungate la turatii si sarcini mari.3 Repararea organelor fixe 2. cresterea nivelului uleiului (emulsionat. înghetării apei în instalatia.3. se pot observa prelingeri de apă si emanatie de vapori. se depune apa pe elecrozii bujiilor si se produc întreruperi la aprindere. datorită apei) si picături de ulei în apa din instalatia de răcire. datorită fisurilor interioare dintre peretii cilindrilor sau din zona supapelor.

12 Verificarea planeităţii suprafeţei chiulasei: a . tesirea fisurii. .acoperirea cu răsini epoxidice. .sudarea electrică (la rece) discontinuă. c . fisuri. Deformatiile mici se înlătură prin slefuire cu o piatră abrazivă de granulatie foarte fină. cu curent continuu de I=120–130A si tensiunea U=20-25V. limitarea extinderii fisurii prin stifturi filetate cu capete.cu comparatorul şi masa de trasaj.sudarea oxiacetilenică cu bare de fontă FC20 cu diamentrul de 8 mm după preîncălzirea blcului la 6000C. Fisuri.folosind metoda petei de vopsea.Fig. Operatia constă în: curătirea locului.. la presiune de 4 bari. bavuri. se poate îndepărta un strat de maxim 0. crăpături sau spargeri de diferite forme si mărimi pe suprafetele laterale. umplerea cu un material ternar format din răsina epoxidică (dibutilfalat si material de adaos). uscarea. degradarea cu solvent. preîncălzirea la 70 … 800C. Depistarea se face prin proba hidraulică pe stand special. apoi uscarea timp de 4-6 ore la 1500C si prelucrarea de finisare.cu rigla metalică şi lera cu spioni. zgârietură. se verifică suprafetele de prelucrare dacă nu au o coroziune. apoi răcirea lentă în cuptor.25 mm. Repararea se poate realiza prin mai multe procedee când fisurile nu depăsesc lungimea de 15-20 cm : . 19 . Deformatiile si coroziunile accentuate se rectifică pe masini de rectificat plan. Totodată. b . cu electrozi monel sau bimetalici din cupru cu otel si învelit de calcar.

pe masina de alezat orizontal. . pe toată lungimea fisurii. prelucrarea se face simultan la toate locasurile lagărelor. se opreste motorul după ce nu mai supurează pe la fisuri. Remedierea constă în demontarea si montarea altora corespunzătoare cotei de reparatie. se montează capace noi si se alezează la cota nominală. piulite sudate etc. timp în care de depun particulele. Locasurile cuzinetilor pentru lagărele paliere uzate sau deformate (conicizate si ovalizate) se remediază prIn alezare la treapta de reparatie. pe stand. . .etansarea fisurilor mici de suprafata prelucrată. . acestea se alezează simultan pe masina specială si se montează bucse cu diametru majorat. din tablă de otel (OL34) de grosime 24 mm se aplică cu suruburi filetate.spărturile se pot suda oxiacetilenic sau electri. la presiunea de 4 bari.tesarea cu stifturi filetate din cupru. sub el montându-se o garnitură de pânză îmbibată cu miniu de plumb. 20 . sau cu apa de sticlă. începând cu cele intermediare. extractoare. timp de o jumătate de oră. vor avea conicitate si o valitate fată de fusurile arborelui. iar după 5 minute se înlocuieste solutia cu apa de răcire. După reparare. se porneste motorul la turatie mică. se pune din nou motorul în functiune. cu solutii metalice speciale. Prezoanele rupte în bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor dornuri conice sau zimtate. la cota de reparatie. se face din nou proba. Uzura găurilor filetate pentru prezoane sau suruburi se înlătură prin refiletare la cota de reparatie sau montarea pe bucse speciale (filetate la exterior majorat iar interiorul la cotă normală). cu capacele montate. locasurile lagărelor se încarcă prin sudare electrică. Dacă vor avea joc în locasuri.. se toarnă în instalatia de răcire. Peticul.metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari).etansarea cu solutii unor fuzibile (pentru fisuri mici). fomată din particule fine de metal si liant. Lagărele arborelui cu came prin uzare. Când uzurile sunt prea mari. Solutia. se pot repara si prin peticire. Baza de prelucrare se ia în raport cu suprafata de îmbinare cu chiulasa sau cu baia de ulei.

Ovalitatea se determină în 3 planuri perpendiculare pe axa cilindrului. La cele amovibile. 2 conicitate. o conicitate si valitate maximă de 0.150 mm. Remedierea constă în alezarea si honuirea cilindrilor.Locasurile tachetilor care se uzează se alezează la cota de reparatie sau se presează bucse. 21 . iar conicitatea în partea superioară. iar alezarea se face la cota nominală. Repararea cilindrilor (Fig. în cruce. Cămăsile de cilindru se dezincrustează în solutii alcaline la temperatura de 800C. în prealabil de calamină.plane de măsurare ovalitătii si conicitătii.3. în general. I11. crăpături sau spărturi la locasurile lagărelor paliere sau ale cămăsilor de cilindru. II. Blocul motor se rebutează dacă are fisuri sau crăpături mai mari de 200-250 mm lungime. 1 – plan de uzură. I21. Se admite. fie unor agenti chimici (coroziunea) sau abraziunii impuritătilor (rizuri).2. procedeul este asemănător.13) Forma geometrică interioară a cilindrilor se modifică fie datorită cauzelor termodinamice în timpul functionării motorului (conicitate 2 si ovalitate 3 – Fig. III . I3 distantele panelor de măsurare uzurilor. după ce se curătă. la mijloc si în partea inferioară. 3 – ovalitate.13 Uzura normală a unei cămăsii de cilindru: I. a – a – Constatarea se poate face vizual si prin măsurarea cu ceasul comparator cu cadran. Fig.13). 2. fisuri între cămăsile de cilindru.

Masina de alezat este verticală si poate lucra cu una sau două cutite (al doilea pentru finisare).005-0. neetanseităti. 22 . iar conicitatea si ovalitatea să nu depăsească 0.5. suprafata trebuie să fie perfect lucioasă (oglinda cilindrului). Se procedează apoi.015 sau 0. se face o superfinisare (honuire) pe masini speciale si în acest scop.14): stirbituri. iar cămăsile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive.020 mm pentru Aro si D 797-0. Cilindrii sunt alezat la 2-3 sau chiar 6 cote de reparatie.3. Se rebutează cilindrii: fisurati. la sortarea si marcarea cămăsilor de cilindri. prin presare cu dispozitive speciale. uzura scaunelor de supape 12 si locasurile lor. După alezare. pe grupe de reparatii. fisuri. După alezare. se pot cămăsui si realiza la cota nominală. cilindrii se spală si se supun controlului care impune: lipsa de pete sau rizuri.3 Repararea chiulasei După demontare. După honuire. deteriorarea orificiilor filetate 6. se face curătirea ei în solutii alcaline la cald sau cu produse dizolvante (”decanol”). cu diametrul ghidajelor de centrare mai mic ca cel normal.Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixează direct sau pe masa masinii de alezat. cu alezajul ce depăsesc ultima cotă de reparatie. Blocurile motor cu cilindri nedemontabili. 2. Numărul treptelor de reparatie diferă după tipul motorului. după ce s-au asezat inelele de etansare în canalele respective (care se ung cu emulsie de săpun sau ulei) si s-au centrat în locasurile lor. conicitate si ovalitate la limitele admise. ciupituri sau alte sufluri pe suprafetele laterale 11. Se prelucrează mai întâi cilindrul cel mai uzat pentru a obtine treapta de reparatie la care vor fi alezati si ceilalti cilindri (cota unitară). suprafete interioare ale ghidajelor supapelor nouă si localurilor lor. este urmată de proba hidraulică la presiunea de 4 bari. Urmează controlul vizual pentru depistarea defectiunilor care port fi(Fig.006 mm pentru autoturisme si 0. Cămăsile de cilindru se montează în blocul-motor. s-a lăsat adaos de prelucrare.

de asemenea. se reface pe masina de rectificat plan (Fig.15 Rectificarea plană a chiulasei: 23 . la fel si a filetelor deteriorate refacerea etanseitătii orificiilor prezoanelor si tijelor împingătoare se fac prin bucsare.01 mm pe toată lungimea) a suprafetelor de montaj.14 Chiulasa Cu ajutorul riglei. starea suprafetei de asezare a injectorului 10. se folosesc garnituri de chiulasă mai groase. repararea fisurilor si crăpăturilor. când este deformată.0. se verifică starea si volumul camerei de ardere 1. prin umplere cu ulei (37. si lamelelor calibrate. Fig.810 cm3 la Dacia 1310). nu se admite îndepărtarea unui strat de material mai gros de 0. se determină deformarea suprafetei de contact cu blocul motorului 4(admis 0.Fig. a stirbiturilor se face ca si la blocul motor. a colectoarelor de admisie si evacuare 7. 8 si capacului culbutorilor.50 mm. Suprafata de contact (etansare) cu blocul.005 – 0. uzura filetelor pentru locasurile bujiilor. prin rectificări repetate. Pentru a nu se modifica raportul de comprimare.25 .15).

16. folosind pasta de rodaj între suprafete. care se presează cu un dorn special în locul celor vechi. atunci se frezează cu o freză conică specială la 450 (diferită pentru admisie si evacuare) (Fig. . 2 – dorn. de asemenea.6 mm. 3 – chiulasa. a). folosind supape cu tije majorate în diametru. . se înlocuiesc cu altele noi. 3 – ghidul supapei Lătimea scaunului supapei trebuie să fie de 1. Fig.1 – arborele masinii.16. Când se depăseste ultima cotă de reparatie. se procedează la ridicarea fatetei(dacă supapa se afundă) cu o freză de 750 (Fig.1.ghidurile de supape uzate se alezează la cote de reparatii. se slefuiesc cu supapele respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuză (care roteste supapa în ambele sensuri). c) sau coborârea(când supapa se asează prea sus). 2 – disc abraziv. cu o freză de 24 . se rectifică plan.2 . când se depăseste valoarea.16 Frezarea scaunelor de supape: 1 – freza. Dacă uzura este accentuată. 4 – masa electromagnetică a masinii de retificare Celelalte suprafete deformate.scaunele supapelor care nu asigură etanseitate.

verificarea functionării corecte la diverse turatii. iar garniturile de înlocuiesc. Cele suspecte se depistează fie auditiv. stirbituri sau fisuri mici.1 Întretinerea mecanismului biela-manivela Întretinerea mecanismului bielă-manivelă. 2. fie cu ajutorul stetoscopului(a se vedea Cap. sau încălzirea chiulasei la 150-2000C. Prin reconditionări repetate. Scaunele de supape cu duritate mare se rectifică cu pietre abrazive adecvate. Cele nedemontabile se alezează si se presează bucse corespunzătoare de otel. deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru suruburile de montaj se realizează la cote majorate sau se sudează si se alezează sau bucsează la cote nominale. care se rectifică plan.) sau cu dispozitivul cu aer comprimat (să nu existe pierderi mai mari de 1 bar într-un minut). ÎNTREŢINEREA. crăpături ale camerei de ardere. ca: . .4 evacuare Repararea colectoarelor de admisie si Defectiunile cele mai frecvente ale colectorului sunt: - deformarea suprafetelor de asamblare cu chiulasa. 25 .3. Verificarea etanseitătii se face cu petrol turnat pe supapele montate în scaunele lor (să nu se scurgă în 30 sec.200. Cele amovibile se înlocuiesc. În intreprinderile specializate. Chiulasa. antrenate de masini electrice portabile.16.5). DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA ORGANELOR MOBILE 3. răcindu-se în baia de amoniac. care se sudează si se rectifică. care se execută după procedeul mentionat anterior. porozităti sau mai mult de 10 sufluri. Frezarea este urmată de rodarea cu pastă. slefuirea se face pe masini speciale care rodează simultan toate supapele de la chiulasă. se rebutează dacă are spărturi.1. scaunele supapelor se adâncesc peste limită. 3. după care se pozitionează noul scaun cu o freză de 450(Fig. fără a prezenta bătăi.verificarea pornirii usoare a motorului. se face prin operatii de control si verificarea functională. b).15 .

la 50. prin metodele: . iar cel albicios – avans prea mare sau prea mic la aprindere – respectiv la injectie pentru motoarele diesel.urmărirea depresiuni prin colectorul de admisie motorul functionând la o turatie ceva mai mare de relanti. aceasta. Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraîncălzirii motorului (din lipsa de aer pentru răcire.1.2) .1.000 km. . prin alezarea cilindrilor.controlul presiunii în cilindri.. la depăsirea unei anumite cantităti. zilnic. supapelor sau garniturilor de chiulasă.controlul fumului de evacuare. Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de până la 15% se recomandă reparatia curentă cu înlocuirea segmentilor.3). . blocarea lor.103 N/m3 (4.000 km . cel negru – consum exagerat de combustibil. se face cu ajutorul compresometrului sau compresografului(a se vedea Cap. 3. are loc o frecare uscată excesivă. pistoanelor şi cilindrilor.5 bar) dând astfel indicatii asupra gradului de uzare datorită neetanseitătii grupului cilindru-piston-segmenti. De asemenea. se pot face aprecieri de stare bună sau satisfăcătoare a motorului. datorită arderii uleiului provocat de uzarea segmenţilor.4) . Măsurarea se face la sfârsitul cursei de compresie. Verificarea cu aparatură se face la 50. . iar la peste 15% pentru autoturisme și peste 20% pentru autocamioane se recomandă reparatia capitală. Fenomenul poate fi observat de şofer pentru că este precedat de zgomote 26 . urmată de dilatarea pistoanelor şi deci. avansul exagerat). apar o serie de efecţiuni accidentale.măsurarea cantitătii de gaze arse scăpate în carterul inferior (baia de ulei) cu un contor de gaze special adaptat.determinarea stării tehnice a grupului cilindru-piston-segmenti fără demontarea motorului. fumul albastru indică consum de ulei. vizual sau cu aparataj (fumetru) pentru motoare diesel.2 Defecte în exploatare ale mecanismului bielămanivelă În timpul exploatării automobilului.1. se indică repararea grupului(a se vedea Cap. amestecului carburant necorespunzător prea bogat sau prea sărac. cu ajutorul unui vacuumetru(a se vedea Cap.utilizarea indicatorului de stare tehnică care măsoară procentual scăpările de aer comprimat introdus în cilindru la presiunea de 45. în 2 puncte PMI si la 30 mm de la suprafata blocului.

scăpărilor de gaze (baie de foc) datorită uzării excesive a segmenţilor şi deci. Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor. cu fantele decalate la un unghi de 1200 sau 900(după numărul lor) si montarea în aceeasi cilindri.caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte şi emanare de abur. Dacă se învârte usor. Dacă se roteşte greu sau deloc. detonatii. se pot şlefui cu ajutorul unui piston în abunşă de ulei. Se lasă să se răcească. se şlefuie cilindrul. şi ca urmare au loc scăpări mari de gaze arse în baia de ulei. consumul de combustibil şi ulei creste. de unde s-au demontat. În cazul opririi immediate a motorului se poate evita griparea. deplasat de câteva ori de-alungul cilindrului în mişcare combinată (de translaţie şi rotaţie). se caută şi se înlătură cauza. întepenirii în canalele din piston. loviri de pragul de uzură. dar corespunzătoare) şi totodată segmenţi respectivi. segmenţii nu mai asigură etanşarea şi răcirea pistonului. iar compesia la cilindrul respectiv este scăzută. Deci. 27 . nu mai corespunde sarcinilor de transport. Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunzător. Numai după aceasta. atunci acesta se înlocuieşte. Cocsarea segmenţilor este urmarea supraîncălzirii pistonului. Când griparea a dus la deteriorarea cilindrului. se toarnă în fiecare cilindru 30-40 g ulei şi se încearcă rotirea arborelui cotit. arderea uleiului care se depune sub formă de calamină în canalele respective. uzurii lor. Dacă acestea sunt uşoare. iar pistonul se va înlocui cu altul de aceeaşi cotă (se pot utiliza şi pistoane vechi. care vor fi montati în locas urile din pistoane cu ajutorul clestelui special. precum si supraîncălzirii ce duc la tensiuni interne. atunci aceasta se înlătură cu un cuţit triunghiular. Curătirea lor de calamină şi înlocuirea segmenţilor. Remedierea constă în demontarea grupurilor cilindrupiston-segmenţi. se mentionează că pistoanele nu se dezasamblează de pe biele-manivele. Porirea motorului este greoaie. Dacă din gripare a rezultat şi topirea locală a aliajului pistonului şi aderarea lui pe cilindru. Motorul nu mai dezvoltă puterea nominală şi deci. montării incorecte. blocându-i. se face înlocuirea pistonlui şi segmenţilor respectivi. dacă apa de răcire este sub nivel. pistoanele s-au gripat şi automobilul va fi remorcat pentru repararea în atelier prin demontarea şi înlocuirea pistonului gripat şi a segmenţilor de la cilindrul respectiv. iar fumul de eşapament este de culoare albastră.

cilindrului. în afara demontării. Ruperea boltului. la accelerarea bruscă a motorului. material sau tratament necorespunzător. Totodată se verifică fixarea la celelalte suruburi ale bielelor pentru a preîntâmpina astfel de defectuni. Remedierea constă în demontarea grupului piston-bielă respectiv.Defectiunea se constată prin compresie micsorată. defectiune mai rară are drept cauze: uzură mare (joc ce depăseste 0. spargerea pistonului. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului. se face o constatare minutioasă a organelor deteriorate. încovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit).05 mm între bolti si umerii pistonului sau bucsa de bielă). Remedierea comportă operatii dificile. ca urmare a pierderii etanseitătii. care dacă are culoarea schimbată necesită înlocuire. inclusiv bucsa bielei. după care se face montarea ambielajului si motorului. si scăderea puterii motorului. mai ales în caz de avarii si se execută în atelier. blocul motor impunând repararea si chiar înlocuirea. scăpării de gaze în carter. Defiletarea partială a suruburilor de fixare a capacului de bielă. pistoane. apare un zgomot caracteristic (zgârieri) la antrenarea arborelui cotit. joc prea mare în lagări. Se înlătură prin înlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. cilindri. arborele cotit este controlat amănuntit îndeosebi fusul maneton respectiv. restrângerea suruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometrică la momentul prescris. depresarea si presarea unui alt bolt corespunzător. Se remediază prin demontarea băii de ulei. dacă nu se înlătură la timp aceasta. Dacă motorul nu este oprit la timp. există pericolul ruperii suruburilor si deci. griparea pistonului. deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit. avarii la biele. Ruperea bielei este cauzată de: griparea lagărului sau topirea semicuzinetilor. încovoierea sau chiar ruperea bielei. se slefuieste. a cilndrului. se înlocuiesc. la accelerări-decelerări repetate. Dacă s-au produs rizuri usoare pe cilindru. 28 . se determină prin bătăi în partea inferioară a blocului motor. iar cilindrul si grupul piton – segmenti – bolt – bielă . smulgerea sau ruperea suruburilor de bielă. ruperea boltului.cuzineti se înlocuiesc obligatoriu. se produc avarii grave: spargerea blocului motor. Depistarea se face datorită zgomotului metalic ascutit uniform. bloc motor. distrugerea băii de ulei. motorul este oprit imediat. iar dacă sunt accentuate. a pistonului.

material de anti-frictiune necorespunzător. Remedierea se face numai în atelier (automobilul fiind remorcat) si constă în demontarea completă a motorului. 3. un fenomen mai rar. Se poate preîntâmpina. uzarea rapidă a fusurilor manetoane ale arbrelui cotit. înlocuirea segmentilor. detonatii puternice. Sunt reparatii de mai mare amploare si cuprind: înlocuirea pistoanelor. are drept cauze: uzarea excesivă în lagăre. repararea bilelor. avans prea mare la aprindere (detonatii) supraturarea sau suprasarcina îndelungată. dacă e în stare normală. dacă sesizarea zgomotului specific (bătăi înfundate. repararea bolturilor de piston. 29 . Griparea sau topirea cuzinetilor din lagăre au unele cauze comune: ungerea insuficientă. uzura mare. Înlocuirea pistoanelor se execută după demontarea chiulasei si curătirea de calamină depusă. înlocuirea celor defecte. poate duce la: uzarea accentuată a muchiilor segmentilor. Alte cauze ca: amestec carburant necorespunzător. deci joc depăsit între fus si cuzinet. duc la topirea cuzinetilor. se curătă resturile de material de antifrictiune si se înlocuieste cuzinetul cu un altul la cota corespunzătoare.3 Repararea mecanismului biela-manivela Repararea mecanismului bielă-manivelă se face cu ocazia revizuirii reparatiei accidentale sau reparatiile curente ale automobilului. repararea arborelui cotit. a pistoanelor sI ovalizarea neuniformă a cilindrilor pe toată lungimea lor. solicitări la încovoire sau răsucire datorate necoaxialitătii lagărelor. controlul minutios al tuturor organelor componente. constatarea stării fusului maneton respectiv (culoarea schimbată indică decălirea). înlocuirea semicuzinetilor. lipsa de ungere. Remedierea: demontarea ambielajului. se poate constata prin bătăi anormale în portiunea mediană a blocului motor. supraîncălzirii. înlăturarea cauzelor si asamblarea corectă. Urmarea poate fi foarte gravă: spargerea blocului motor a unuia dintre cilindri si grupuri piston-bielă sau chiar a tuturor grupurilor. Ruperea arborelui cotit.Încovoierea sau torsionarea bielei. mai ales ”la rece” ce se întesesc la accelerare sau indicatiile manometrului la ulei (presiune scăzută) se observă la timp. Dacă nu se iau măsuri imediate de reparare în atelier a motorului.

Repunerea bolturilor pe piston se execută numai la cele cu uzuri mici pe suprafetele de contact dintre umerii pistonului si piciorul bielei. fie. sigurantele bolturilor care nu vor fi prea utilizate si în sfârsit bolturilor cu ajutorul dispozitivelor extractoarelor sau la o presă hidraulică. frecarea uscată a pistoanelor cu cilindri. pentru evitarea distrugerii ambielajelor. se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numărul corespunzător bielelor pentru a asigura remontarea ambielajului în acelasI cilindru. Jocul de montaj între piston si cilindru este de 0. ceea ce duce la uzura peretilor laterali si canalelor de segmenti. Jocul se calculează prin diferenta dintre dimensiunea alezajului măsurată cu ceasul comparator si diametrului pistonului determinată cu micrometrul în partea inferioară (mantaua sau fusta pistonului). Dacă este o revizie. datorită pătrunderii gazelor. dacă este posibil. Se demontează apoi: segmentii. 30 . cu altele vechi. se desface capacul bielei. Acestea pot fi cauzate de: frecările normale si anormale. micsorarea duritătii în stratul superficial.05-0. Pistoanele care sunt curate de calamina depusă (pentru canalele segmentilor folosindu-se un dispozitiv special) apoi se spală cu un solvent.Fiecare piston este adus la PME. uzurii excesive ale bosajelor se înlocuiesc. Pistoanele sub cota de reparatie cu: deformări sau rupturi ale pragurilor dintre segmenti. Se face constatarea uzurii prin măsurări. îndeosebi la segmentul superior. La montaj.35 mm la D2156HMN8).04-0. rodaj necorespunzător al motorului. utilizarea unor carburanti si luribrifianti de calitate inferioară. spongiozităti. dar la cota de reparatie impusă. marcată pe ele din fabricatie. se va respecta cota de supranăltare a pistoanelor (0. Conicitatea pistonului este realizată din constructie la valoarea corespunzătoare. ca urmare a supraîncălzirii materialului necorespunzător al boltului sau bucsei de bielă necorespunzătoare jocului de montaj.06 mm pentru autoturisme si de 0. prin rotirea arborelui cotit. Cauzele uzurii pot fi: presiunea mare a segmentilor. se ridică ambielajul până iese prin partea superioară sau inferioară a cilindrului (după tipul constructiei) si se prinde capacul la loc cu suruburile bielă în 2-3 spire. si canalele segmentilor lărgite.01-0.16 mm pentru autocamioane. Pistoanele uzate nu se repară ci se înlocuiesc fie cu altele noi. coxarea segmentilor prin arderea uleiului (la temperaturi ridicate) si deci.

si deci scăpări de compresie si consum exagerat de combustibil si ulei. ceea ce conduce la jocurile mărite. Înlocuirea segmentilor se impune ori de câte ori se demontează ambielajul motorului. Defectiunile posibile ce apar. coxarea. se înlocuiesc la uzarea excesivă ceea ce se constată prin măsurarea fantei si lui în canalele din piston. Când cotele sunt depăsite. micsorarea distantei L dintre axele piciorului si capul bielei. pentru că nu se mai pot remonta în pozitia initială. se alezează corespunzător. eroziunea anormală datorată impuritătlor de amestecul carburant sau ulei. uzarea bucsei de bielă si a locasurilor ei. cu praguri sau imprimări. uzarea cuzinetilor si 31 . Rectificarea se face pe masini de rectificare fără vârfuri pe o adâncime care să nu depăsească stratul superficial durificat.Verificarea se execută prin măsurarea bolturilor si alezajelor din umerii pistoanelor si bucsele de bielă (piciorul bielelor la Dacia 1310). Remediera constă în înlocuirea cu alt set de segment la cota nominală sau la reparatie crespunzătoare. se reconditionează dacă nu se schimbă. De asemenea. Se înlocuiesc boltrile: uzate excesiv. Repararea bielei se face după demontare. de asemenea se verifică conicitatea si ovalitatea bolturilor de bielă. sunt: încovoierea si torsiunea tijei. Înlocuirea cu bolturi reconditionate se face tinând cont de treptele de reparație. montaj necorespunzător. curătie cu un solvent si n control minutios. care se alezează (exceptie Dacia 1310) la care bolțurile se montează cu strângere în piciorul bielelor. cromarea dură (rectificare-cromare-rectificare) la cotă nominală . controlând jocurile admise. fisurate. Sigurantle boltrilor de piston se înlocuiesc pentru că îsi pierd caracteristicile de elasticitate. Când se înlocuiesc si pistoanele. sau cu pete si lori de revenire. majorarea diametrului prin refularea la cald (preîncălzirerefulare dirijată în bucse de ghidare-tratare termicăretificat la cota nominală). Cauzele uzurii: frecarea normală cu cilindri s în canalele pistonului. Operatia se poate realiza prin metodele: rectificarea la o treaptă de reparatie. pistoanele si bielele. conjugându-se cu un piston nou cu alezajele coespunzătoare dimensiunilor (mai mici). iar la înlocuirea bilelelor se presează bucs oi. de la acelasi set motor.

după care se face alezarea. După reparare. precum(Fig. Înlocuirea bielei se face când are: fisuri sau rupturi. cu alezor reglabil sau cu masină de alezat biele. inclusiv sistemul de asigurare. uzarea locaşului 32 . Șuruburile deteriorate se înlocuiesc cu altele noi.03-0. Uzura locasului pentru semicuzineti. Când bielele au capace lipite.05 mm la 10 mm lungime).05 mm.17): încovoierea 1 si torsionarea. lătimea capului mic sau mare sub limita alezajului bucșei de bielă depăsit. uzarea fusurilor 8(ovalitate si conicitate). Încovoierea si torsionarea se constată prin verificare cu un dispozitiv special. deformări ale capacului. distanta mărită între axele piciorului si capul bielei. axele capului si piciorului trebuie să fie în acelasI plan si paralele (abaterea maximă 0. Ovalitatea si conicitatea admise sunt de 0. bielele se sortează pe grupe de greutate si dimensiuni.locasurilor lor. apar defectiuni. După o functionare îndelungată. biela deformată se îndepărtează cu o presă în cazul încovoierii sau cu dispozitiv tip menghină în cazul răsucirii . Biela cu uzura laterala a capacului se reconditionează prin îndreptarea suprafetelor si folosirea unor cuzineti cu lătime mai mare. uzarea suruburilor de bielă. Repararea arborelui cotit. Bucsa de bielă si locasul ei uzat se repară astfel: se depresează bucsa veche. Aceasta va fi conjugată cu bolt la treapta de reparatie respectivă. de rebutează biela. în cadrul treptei de reparatie. care se alezează apoi la treapta de reparatie. se frezează suprafetele de alezare pe o adâncime de 0. se montează cu o alta prin presare si se face alezarea la treapta de reparatie cerută. locasul bielei uzat se alezează si se montează o altă bucsă cu diametrul exterior majorat. uzarea canalului de pană 5 pentru pinionul de distributie si 6 pentru fulie. uzarea laterală a capului bielei. Cuzinetii uzati se înlocuiesc cu altii de treaptă de reparatie corespunzătoare. Dacă distanta depăseste anumite limite. micsorarea distantei dintre axele piciorului si capul bielei se reface prin alezarea locaşurilor din picior si capul bielei si montarea bucsei la biela si a cuzinetilor corespunzători.25 mm. nsecesită: alezarea locasului si montarea de semicuzineti cu diametrul exterior majorat (eventual nefinisasi la interior).

iar cele accentuate constatate prin feroflux. se verifică încovoierea.17 Locurile unde pot apare defecte ale arborelui cotit După demontare. se observă starea suprafetei fusurilor si filetelor. pentru torsionare. Se controlează încovoierea si torsionarea (Fig. numai prin rectificare. tinându-se cont de cel mai uzat fus). Fig. se suflă cu aer apoi se supune controlului. Determinarea ovalitătior si conicitătii fusurilor se face cu micrometrul stabilindu-se si treapta de reparatie (egală pentru manetoane sau paliere. arborele asezându-se pe 2 prisme (pentru a putea fi rotit).18 Controlul arborelui cotit cu ceasul comparator: 33 . se curătă în solvent. loviturile si zgârieturile superficiale se înlătură cu o piatră abrazivă de granulatie foarte fină. iar cu ceasul comparator plasat la fusul central. uzarea filetului pentru rac 2. modificarea lungimii fusurilor de bielă si a fusurilor palier . bătaia frontală a flanşei de prindere a volantului 7. se desfundă canalele interioare de ungere. Fig. uzarea orificiilor filetate de la flansa de fixare a volantului 7. Aceeasi verificare se execută si la flanşa arborelui pe circumferintă. Vizual.18) pe o placă de control. verificarea cu comparatorul se execută în partea frontală a flansei.bucsei arborelui primar 4.

Abaterea admisă este de 0. frearea cu suprafetele cuzinetilor.19). Fusurile paliere se rectifică respectând coaxialitatea lor (Fig. îndreptarea se face numai când săgeata are valoare mică. 5 – controlul încovoierii (la palierul central si pe circumferinta flansei). 2 – flanșa fixare arbore. în general. linie de arbore înclinată (care provoacă îndeosebi conicitatea). Remedierea constă în rectificarea fusurilor pe masini de rectificat arbori cotiti. de obicei.05 mm pentru autocamioane. La arborii cotiti din fontă nodulată. 3 – arbore.19 Rectificarea arborelui cotit a – rectificarea fusurilor paliere.005 mm pentru autoturisme si de 0. 6 – controlul torsionării (pe fata frontală a flansei) Încovoierea si răsucirea se înlătură prin: îndepăratera arborelui cotit la rece cu o presă hidraulică. o uzură mai mare fată de paliere. 5 – masina de rectificat 34 . 4 – discul abraziv. Fig. 4 – flansa arborelui cotit. Uzarea fusurilor (ovalitatea si conicitatea) este cauzată de: actiunea fortelor centrifuge. b – rectificarea fusurilor manetoane 1 – arborele cotit.02 – 0.1 – placă de control. fusul palier central este mai uzat din cauza dezechilibrului dat de volant. la treapta de reparatie corespunzătoare. impurităti în uleiul de ungere. arborele fiind sprijinit pe două prisme. Fusurile manetoane au. 3 – vârfuri prindere arbori. 2 – prisme.

conicitate si ovalitate. La Dacia 1310 se va respecta galetarea (roluirea) fusurilor pe o portiune de 1400 pentru asigurarea ungerii laterale. Rectificarea finală este de finisare. În final. apoi rectificare si lustruire. cromarea poroasă. atunci aceasta se extrage. apoi rectificare si lustruire. canalele se spală si se suflă cu aer comprimat. Orificiile de ungere se tesesc la margine. neadmitând abateri peste limitele normale la concentricitate. încărcarea prin sudare în mediul gazos de protectie (75% argon si 25%) . Dacă este rulment. iar lustruirea se face cu un disc cu pânză îmbibată cu pastă de rodat sau cu pânză abrazivă foare fină. Când rectificarea arborelui a atins cota maximă. se face echilibrarea dinamică a arborelui cotit si echilibrarea statică împreună cu volantul si ambreajul. cât si raza de curbură (evitând suprasolicitări de arbori sau cuzineti). lustruire Canalul de pană uzat se încarcă cu sudură prin vibrocontact si se frezează un altul decalat cu 900. se reconditionează prin majorarea diametrului fusurilor. rugozitate si duritate. se va mentine în limitele tolerantelor lătimea (pentru a respecta jocul axial indicat al arborelui cotit). Se trece la verificarea rectificării: măsurarea fusurior. În timpul rectificării o instalatie specială a masinii stropeste fusurile cu jet continuu de solutie cu 5% sodă caustică. Se mai poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior majorat prin cromare dură. Filetele uzate se refac la trepte de reparatie. Bătaia frontală a flansei se înlătură odată cu îndreptarea arborelui.07 – 0. se presează o bucsă cu strângere de 0. folosind una din metodele: metalizarea cu aliaje dure. rectificare. diametrul fusurilor este 35 .10 mm după care se alezează la cota nominală si se montează rulmentul. se alezează locasul. Locasul bucsei arborelui primar uzat se reconditionează prin deplasarea bucsei de bronz si montarea alteia cu diametrul exterior majorat. crăpături pe fusuri care nu dispar la rectificare. Rebutarea arborelui are loc când: prezintă fisuri. încărcarea cu vibrocontact cu electrozi care se pot căli. bătăi radiale ale fusurilor în raport cu axa fusurilor paliere.La palierul principal (de mijloc).

Depresarea si asamblarea agregatelor se vor face numai cu presa universale sau speciale. tinând cont si de uzarea si abaterea de la forma cilindrică a fusurilor. Înlocuirea semicuzinetilor arborelui cotit se face când motorul este demontat. pentru a evita eventualele pericole de accidentare. Marcarea semicuzinetilor se face pe trepte de reparatie dimensională. Suprafata stratului de material de antifrictiune al semicuzinetilor. să nu prezinte impurităti. se impune folosirea sculelor si dispozitivelor adecvate. Numai după această probă. la treapta de reparatie corespunzătoare diametrului rectificat al fusurilor. procedeul este asemănător. crăpături. să nu aibe portiuni lustruite (datorită apăsării anormale). măsurarea se face cu micrometrul de interior sau cu comparator. rupere. Înlocuirea semicuzinetilor se face când nu mai corespund treptele de reparatie. Ca măsură de protectie a muncii. verificarea făcanduse pentru fiecare semicuzinet în parte. în bună stare: pentru manipularea pieselor grele se vor folosi mijloace mecanizate. se finalizează montajul. ca urmare a rotirii în lagăr. suruburile capacelor de la lagărele paliere strângându-se la momentul indicat. la repararea mecanismului motor. acesta se montează în locasuri. trebuie să corespundă cerintelor. urme de gripaj sau exfoliere (datorită ungerii incorecte). pentru a se putea efectua măsurători ale fusurilor si semicuzinetilor si constată abaterile fată de jocurile prescrise. suprafata interioară este deteriorată sau proeminentele de fixare în locas sunt distruse. suruburile fiind strânse cu cheia dinamometrică la momentul prescris. se constată jocurile si treapta de reparatie. se asează arborele si se strâng capacele pentru verificarea respectării jocurilor de montaj si a suprafetei de contact a fusurilor cu semicuzinetii. La biele. prezintă răsucire. Prin calcule. precum si a rotirii ușoare a arborelui. La paliere. iar semicuzinetii (după starea arborelui) se montează cu capacele respective. 36 . Muncitorii din acest sector trebuie să fie buni cunoscători ai proceselor tehnologice. să nu se observe material suprapus sau exfolierii datorită oboselii sau ruperii.sub cota minimă. lungimea fusurilor este peste limită. Semicuzinetii se înlocuiesc cu altii noi. să nu aibe zgârieturi.

4.A.a. manual an I. BIBLIOGRAFIE 1. Bucuresti. C.. întretinere si reparare. Gh. 1998 37 . 1995. II si III.Mondru – AUTOMOBILE DACIA – Diagnosticare. întretinere si reparare – Editura Tehnică.Frătilă s. Bucuresti. Editura Didactică si Pedagogică R. 2. – AUTOMOBILE – Cunoastere.

M. I. 1998 5.3. – DIAGNOSTICAREA AUTOMOBILELOR – Societatea stiintă si Tehnică S.a. 1975 4. Editura Didactică si Pedagogică. Manual pentru licee de specialitate si scoli de maistri..Stratulat s.A. Al Groza – Întretinerea si repararea Automobilelor. Bucuresti. Internet 38 .Ghisă.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful