1.

DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI MOTOR Generalitati Schimbarea starii tehnice a mecanismului motor (piston, cilindru, biela, arbore motor, lagare manetoane si paliere) in procesul de exploatare consta in modificarea dimensionala a componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca urmare a fenomenelor de uzura , a solicitarilor termice si mecanice , a efectelor contactului pieselor mecanismului motor cu mediul de lucru (lubrifianti, combustibil etc.). Parametrii de stare care definesc modificarile starii tehnice generale ale mecanusmului motor sunt: gradul de etansare al cilindrilor; abaterea de la forma geometrica a pieselor de natura sa determine depasirea jocurilor admisibile in articulatii. Parametrii de diagnosticare pentru testarea gradului de etansare sunt: 1. presiunea la sfarsitul compresiei 2. pierderea de aer prin neetanseitatile grupului piston-cilundru-secmenti, 3. depresiunea din colectorul de admisie; 4. debitul de gaze scapate in carter 5. consumul de ulei prin ardere Parametruii de diagnosticare legati de marimea jocurilor in articulatii si intre piesele in miscare relativa sunt: zgomotele anormale; nivelul vibratiilor . 1.1 Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie Masurarea presiunii la sfarsitul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului de etansare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales ca, in general, documentatia tehnica a motoarelorde automobile data de firmele constructoare indica valorile admisibile si limita ale acestei marimi. Aceasta metoda poate da rezultate decisive daca este asociata si cu alte diagnosticari cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetanseitatii etc.,
1

avand in vedere ca este caracterizata de un coeficient de informare sub 0,5. Evitarea erorilor de diagnosticare la masurarea presiunii de compresie impune conditii obligatorii privind turatia arborelui motor si regimul termic in timpul probelor. Influienta turatiei arborelui motor se explica prin faptul ca pierderea de substanta in procesul de combinare depinde de durata acestuia respective de viteza pistonului. In regim normal de functionare a motorului, influenta turatiei asupra pierderilor de gaze din cilindru este insemnata. Prin urmare masuraporile se se realizeaza prin antrenarea arborelui motor cu demarorul care va trebui sa asigure turatii de cel putin 180 – 200 rot/min. Aceasta presupune o incarcare la capacitatea maxima a bateriei de acumulatoare, demontarea tuturor bujiilor sau injectoarelor si deschiderea totala a clapetei de acceleratie. Compresometrele si compresografele utilizate (exemplu compresograful din Fig. 1) au supape unisens si conuri de caucic care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului.

Fig. 1 Compresograf Aparatul se fixeaza prin apasarea conului de cauciuc care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevazuta cu arcul 2 si ajunge pe fata pistonului 4, care impreuna cu arcul 5 formeaza manometrul aparatului. Deoarece deformatia arcului 5 este direct proportionala cu presiunea care actioneaza asupra pistonului 4, deplasarea capatului 6 al tijei pistonului este proportionala cu presiunea de compresie. Parghia 7 articulata
2

de tija 6 a pistonului va transnite miscarea la capul de inregistrare 8 (prevazut cu un varf ascutit) care deplasandu-se, imprima pe hrtia cerata, gradata in unitati de presiune, valorile maxime ale presiunii la sfrsitul compresiei. Dupa fiecare masuratoare, descarcarea aparatului si aducerea la zero a arcului indicator se realizeaza prin apasarea tijei 3 a ventilului unisens, iar suportul impreuna cu hrtia se deplaseaza la o distanta fata de linia anterioara de masurare pentru determinarile la cilindrul urmator. Asadar, pe aceeasi diagrama vor fi imprimate valorile presiunilor de la toti cilindrii motorului, ceea ce pernite analiza comparativa a presiunii. In general, valorile maxime ale presiunii de compresie se realizeaza dupa 10 - 15 curse ale pistonului. Regimul termic al motorului in timpul masuratorilor influenteaza valoarea presiunii de compresie, ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul piston – cilindru - segmenti, asupra gradului de etansare asigurat de uleiul existent la nivelul segmentilor si pe peretele cilindrului şi a turatiei realizate de demaror(mai ridicate in cazul uleiului cald care are o vascozitate mai mica). In Fig. 2 se prezinta diferentele care apar la presiunea de compresie la motorul cald fata de motorul rece,in functie de raportul de comprimare ε; aceste diferente pot fi de 10 - 15 % (presiuni mai mari la motorul cald fata de motorul la temperatura ambientala).

Fig.2 Diferente ale presiunii de compresie la motorul cald fata de motorul rece, in functie de raportul de comprimare

3

fisurarea supapei sau a scaunului). in functie de raportul de compresie. Intre cilindrii aceluiasi motor.s. iar la motoarele Diesel 2 bari. blocare in canalul de piston. pierderea de aer prin neetanseitati. cauzele se restrang la nivelul mecanismului de distributie(supape si scaune de supape – cursa redusa supapei de admisie. valorile sunt situate intre 6 si 8 bari . in cazul m. in cilindrul respectiv se toarna ulei rece (30 – 500) prin orificiul bujiei (sau injectorului ) dupa care se repeta masurarea . daca la aceasta ultima masurare se constata o crestere a presiunii. se analizeaza diagrama presiunilor de compresie. Pentru localizarea defectiunii. Sursa de pierderi de substanta poate fi situata la nivelul segmentilor si cilindrului sau la nivelul supapelor. Diferente mai mari provoaca intensificarea neuniformitatilor functionale ale motoarelor.) 4 . inseamna ca neetanseitatea este cauzata de segmenti(rupere de segmenti. Motoarele Diesel au presiuni de compresie in limitele de 20 .In general.30 de bari.3 este exemplificata diagrama ridicata la un motor cu aprindere prin scanteie cu 5 cilindrii. zgomote etc. pentru motoarele cu aprindere prin scanteie in buna stare tehnica. uzura excesiva).3 Diagrama presiunilor de compresie Se observa ca la cilindrul 5 apare o presiune mult mai mica in raport cu ceilalti cilindri. valorile presiunii de compresie sunt cuprinse intre 9 . In Fig.. iar in cazul motoarelor cu un grad avansat de uzura. Pentru indentificarea cauzelor care genereaza valori reduse ale presiunii de compresie la unii cilindri.15 bari. nu se admit diferente mai mari de 1 barr. daca presiunea ramane la aceeasi valoare scazuta. Coreland rezultatele masuratorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei. Fig.a. cresterea nivelului vibratiilor si a solicitarilor dinamice ale pieselor mecanismului motor .

.pierderea elasticitatii sau ruperea segmentilor. ruperea sau blocarea secmentilor. .diacnosticarea prin determinarea presiunii de compresie.a. Se utilizeaza aer comprimat la o presiune de 0. la sfarsitul cursei de compresie.s. . pistonul cilindrului respectiv sa se gaseasca la p.4 – 0. conectarea la sursele de aer comprimat efectuandu-se prin tubul 5. poate pune in evidenta urmatoarele defectiuni: .6 Mpa.deteriorarea etanseitatii supapelor si a garniturii de chiuloasa. RABOTTI etc.uzura cilindrilor. Sonda 1 a aparatului se introduce in orificiul bujiilor sau injectoarelor avand grija ca in momentul masuratorii. Aparatele care servesc acestui procedeu de diagnosticare se numesc pneumometre Schema de principiu este prezentata in Fig. Prin urmare.2 Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus in cilindrii Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetanseitati inlesneste la fiecare cilindru a unor niveluri de uzura normala sau accidentala precum si eventualele neetanseitati ale supapelor. sau europene BOSCH.uzura excesiva. .fisurari ale garniturii de chiuloasa .4. 1. Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus crearea de aparate individuale sau inglobate in testerele generale cum sunt testerele japoneze : SUNMOTORTESTER”. .micsorarea cronosectiunii sau neetanseitatea supapelor. preluat de la retea sau de la surse individuale.uzura excesiva a uneia sau a mai multor came. parametrii de stare tehnica care se pot evalua prin aceasta metoda sunt: .m. 5 .

Circuitul de aer.6 barr trece prin orificiul calibrat 11 si 12 ajungand la monometrul 13. ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8. conducta 2 si sonda de masurare 1. 4 Pneumometru: a – schema de principiu.25 Mpa. dupa orificiul calibrat 11. Pentru masuratori. In acelasi timp aerul va trece prin supapa unisens 3. evolueaza pe principiul vaselor comunicante si astfel manometrul 13 indica presiunea aerului din cilindri luand in considerare si pierderile prin neetanseitati la nivelul cilindrului. b – vedere de ansamblu. 6 . se lucreaza cu venitul 4 inchis si 6 deschis. Supapa de siguranta 9 care protejeaza manometrul 13 lucreaza la presiunea de 0.Fig. dupa care aerul cu presiune constanta de 1.

La sonda 1 complet obturata (situata ideala a unui cilindru fara scapari de incarcatura) indicatia este 0 %(la unele tipuri 100%) iar la comunicare cu mediul.efectuarea tararii aparatului prin introducerea sondei 1 intrun orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) si reglarea indicatiei monometrului 13 pentru indicatia . Diferenta de presiune indicata de monometrul 13 nu este dependenta liniar de volumul de aer scapat prin neetanseitati.supape pe baza indicatiilor aparatului se face in functie de alezajul cilindrilor si tipul motorului. 76 101 100 130 m.c 76 101 100 130 10 18 26 30 35 6 10 16 20 20 20 30 50 45 55 Pentru precizarea sursei pierderilor se procedeaza in felul urmator: 7 .40% (cu ajutorul robinetului de tarare 10) .a.s.cilindri – segmenti .inainte de inceperea masuratorilor. Tabelul 1 Pozitia aparatu lui La inceputul compresi ei La inceputul compresi ei La sfarsitul compresi ei Necesita reparatii 51 75 Daca pierderile totale din cilindru sant mai mari de: Daca pierderile la segmenti sau la supape (luate separat) sunt mai mari de: Daca pierderile totale sant mai mari de: Indicatia aparatului [%] m. In vederea asigurarii unei precizii acceptabile a masuratorilor si conditii uniforme de masurare la fiecare cilindru se impune ca inaintea inceperi diagnosticarii sa fie indeplinite conditiile: .Monometrul 13 are o scala procentuala(0 -100%). conform Tabelului 1. Evaluarea starii tehnice a grupului piston .a. motorului se aduce la temperatura de regum. indicatia monometrului 13 este 100% ( sau 0% la unele tipuri constructive).

3 Diagnosticarea pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie Evaluarea starii tehnice a mecanismului motor pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie este utilizata din ce in ce mai frecvent. Aparatul utilizat – vacuummetrul – se monteaza in pozitia prezentata in Fig. deoarece tot mai multi constructori de automobile completeaza caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale si limita ale depresiunii din colectorul de admisie. depresiunea este influentata de starea filtrului de aer. 1. prin aplicarea unei solutii de apa cu sapun la imbinarea dintre chiulasa si bloc. carburator. insa marimea depresiunii din colectorul de admisie depinde in mod hotarator de starea de etansare a cilindrilor. in zona in care este fisurata garnitura apar bule de aer. 8 .- - - - in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul grupului cilindru-segmenti. la o uzura mare a segmentilor. la cilindrul respectiv. geometria galeriei de admisie. introducerea aerului in cilindru prinventilul 4 si sonda 1 se percepe zgomotul provocat de iesirea aerului prin cilindrul de alimentare cu ulei. si introducand aer prin ventilul 4 si sonda 1. prin turnarea unei mici cantitati de ulei rece cand pistonul se afla la p. si repetarea masuratorii se indica o valoare superioara masurarilor anterioare. adaugarea de ulei rece nu modifica nivelul indicatiilor aparatului de masura in raport cu masuratoarea anterioara.ms. la blocarea sau ruperea acestora. Pana la cilindrul motorului. in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul suprafetelor de etansare sa supapelor sau garniturii de chiulasa. 5.

aterial plastic. La un motor cu 4 cilindri. 2. Astfel . se astupa orificiul cu un surub de etansare.Fig. 5 si se lucreaza cu 1. Cu cat strea cilindrilor. cu atat sarcina 9 .jocul termic al supapelor.4. 5 Unele motoare sant dotate din constructie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor de masura. 6 si raman in functie 2. De regula se lucreaza cu cate 2 cilindrii.regimul de mers in gol – incet al motorului. .starea tehnica a mecanismului motor – gradul de etansare al cilindrilor. 3.momentul intrarii in functiune a avansului vacuumatic. la motoarele cu 4 cilindrii la prima proba se suspenda cilindrii 2 si 3 . Dupa terminarea masuratorilor.starea membranei avansului vacuumatic de aprindere. . cei doi cilindri suspendati se comporta ca o sarcina (frana) pentru cilindrii ramasi in functiune. iar apoi 1 si 4 . elasticitatea si starea de uzura a segmentilor este mai buna. Astfel se pot stabili efectele cilindrilor scosi din functiune asupra celor care functioneaza. 5. care este confectionat din teflon sau alt . 3 . 5 in final se suspenda 1. 4. Masurarea depresiunii cu scoaterea din functiune a unui cilindru sau a unei perechi de cilindrii . Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie sunt: . 6 si se lucreaza cu 3 si 4. iar la motoarele cu 6 cilindrii se scot pe rand cilindrii 2. . o rezolvare destul de simpla este introducerea unei reductii filetate in izolatorul(flansa) dintre carburator si galeria de admisie. se bazeaza pe faptul ca cilindrii scosi din functiune actioneaza ca o frana. 6 apoi se suspenda 1. In cazul in care lipsesc aceste reductii. .

Daca se cunosc curbele de variatie ale debitului de gaze in functie de turatie Q = f(n). segmentilor si pistoanelor. pentru timpi de masurare de 15 – 17 secunde.cilindrilor care functioneaza este mai mare.6. Valorile cu care se modifica depresiunea intre cilindrii care sunt scosi pe rand din functiune. De exemplu. masuratorile se practica la turatia maxima de mers in gol a motorului. Cilindrii sau perechea de cilindrii a caror scoatere din functiune nu determina o scadere notabila a turatiei si a depresiunii. cu ata sarcina cilindrilor ramasi in functiune este mai mare. Deoarece debitul de gaze scapate in carter depinde si de turatia arborelui motor. ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare sa constitue un indicator important al starii tehnice generale a cilindrilor motorului. Cunoscundu-se valorile nominale ale debitului de gaze scapate in carter se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru . Debitul gazelor scapate in carter este direct proportional cu gradul de uzura al cilindrilor. iar la D131 de 80 l/min. Operatiile de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie sa dureze cat mai putin pentru a limita spalarea peliculei de ulei de pe peretii cilindrilor. prezinta deteriorari a gradului de etansare. cu cat starea de etansare a cilindrilor scosi din functiune este mai buna. determinarile comparative se pot efectua si la alte valori ale turatiei arborelui motor. asa dupa cum se observa in Fig. la turatiile nominale. Scoaterea din functiune a cilindrilor se face la o turatie de cel putin 1500 rot/min. 1. 10 .4 Diagnosticarea etanseitatii cilindrilor debitului de gaze scapate in carter pe baza In timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere scapa din camera de ardere in carterul motorului prin jocul existent intre piston si cilindru. limitele maxime admise pentru debitul de gaze scapate in carter la motoarele D115 si D110 este de 48 l/min. La motoarele noi debitul de gaze care patrunde in carter este de 10 – 15 l/min. Prin urmare. iar cele cu uzuri avansate ale grupului piston-cilindru este de 90 – 130 l/min. trebuie sa fie cat mai apropiate. iar cu atat mai mult scade turatia si depresiunea.

Fig. In Fig. 11 .6 Dependenta volumului de gaze de ardere scapate in carter de turatie si de starea motorului Masurarea debitelor se poate realiza atat cu aparate cu masurarea instantanee a debitului cat si cu contoare de gaze. Inainte de contor se interpune o unitate de filtrare 3(de exemplu un tub cu perforatii pe care se infasoara straturi de tifon). cronometrand separat si timpul in secunde.7 se prezinta schema instalatiei cu debitmetru volumetric(contor de gaze).7 Instalatie cu debitmetru volumetric Contorul 1 se cupleaza la orificiul dealimentare cu ulei al motorului prin conul de cauciuc 5. Fig. Acest element filtrant realizeaza in acelasi timp cu filtrarea si racirea gazelor in vederea protejarii contorului.

5 Diagnosticarea prin metoda acustica Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor emise in timpul functionarii este o metoda empirica a carei valoare informativa este relativa. Si in cazul masurarii presiunii gazelor din carterul motorului este necesara ermetizarea carterului prin obturarea orificiilor de ventilatie si cel al jojei de ulei. Diagnosticarii gradului de etansare a cilindrilor pebaza debitului de gaze scapate in carter i se poate asocia si si diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. se masoara la inceput debitul de gaze scapate in carter avand toti cilindrii in functiune. in raport cu testarea debitului de gaze in situatia in care functionau toti cilindrii. etc. Daca se cunosc valorile nominale ale presiunii(pentru motorul nou) se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru. dupa care se scoate din functiune. cand presiunea in carter ajunge la 80 – 160 mmHg.5 minute. depinzand in mare masura de experienta operatorului. pe rand. Pentru stabilirea starii tehnice a fiecarui cilindru in parte. grupul piston – cilindru este considerat la un nivel mare de uzura. cate un cilindru.).Timpul de masurare poate fi stabilit intre 1. rupti.) pentru a se putea evalua cat mai realist starea tehnica generala a grupului cilindru – piston. efectuandu-se masurarea debitului de gaze fara cilindrul respectiv. etc. In general. Rezultatele masuratorilor de debit de gaze scapate in carter se asociaza si cu alte forme de diagnosticare(presiunea la sfarsitul compresiei. probele efectuandu-se la regimul de functionare in gol la turatia maxima. dupa care se obtureaza orificiile de legatura aale carterului motorului cu mediul exterior. utilizandu-se manometre cu domenii de masurare corespunzatoare. inseamna ca cilindrul respectiv are grad de etansare foarte scazut(segmenti blocati. La determinarea debitului de gaze scapate in carter. tinand seama de necesitatea evitarii supraincalzirii contorului. 12 . pierderea de aer prin neetanseitati. ovalizarea cilindrului. necesitand interventii de mentenanta. Daca la scoaterea din functiune a unui cilindru valoarea masurata are o abatere mai mare decat o anumita valoare stabilita pentru tipul de motor testat. se aduce motorul la temperatura de regim de 85 – 950 C. 1. prin intreruperea aprinderii sau decuplarea injectorului.

5 – tija de palpare.8 Stetoscop simplu Fig. 2 – baterii.9).Pentru ascultare se utilizeaza stetoascoape simple(Fig. zonele caracteristice de testare fiind prezentate in Fig. 13 .9 Stetoscop electronic: 1 – cablu de semnal. Inainte de ascultare motorul se aduce la temperatura de regim. 4 – bloc electronic(traductor cu cuart + amplificator). 6 – casca. Fig.10.8) sau electronice(Fig. 3 – corpul stetoscopului.

si Tabelul 2 Pozi tia in Fig. lagare paliere.cilindrul – segmenti. Corespunzator acestor zone. lagare de biela. Zona 2 – segmentii si canalele lor din piston. umerii pistonului. Conditiile de incercare Teratia foarte coborata cu treceri repetate spre turatii medii. conditiile incercarii defectiunile specifice sunt prezentate in Tabelul 2. Zona 4 – arbore motor. Defectiu nea posibila Joc exagerat intre piston si cilindru. 10 Obiectul ascultarii Grupul piston cilindrul Zona ascultarii Parte laterala a blocului. Se poate intrerupe temporar functionar Caracteristici le zgomotului Zgomot infundat care poate fi discontinuu.deformar ea bucsei sau a boltului 14 1 . opusa distributiei pe intreaga inaltime a cilindrului .10 Zonele specifice de ascultare ale motorului: Zona 1 – grupul piston . La cresterea turatiei.in doirea bielei . Zona 3 – boltul. bataile se amplifica.Fig. bucsa bielei. Zona 5 – arbore motor.

cu caracter metalic. umerii pistonului Partea laterala a blocului. de intensitate mica. ungere defectuoa sa. Sunet infundat. frecventa medie.ea cilindrului ascultat. 4 Arborele cotit. neregulat care se aude mai distinct la ultimul lagar. Uzura sau griparea cuzinetilo r. in zona lagarelor paliere. lagar laterale ale palier blocului motor. Uzura sau topirea cuzinetilo r. la nivelul punctului mort exterior. avans prea mare la aprindere . Sunet de frecventa joasa. asemanator cu lovirea a doi segmenti intre ei Sunete inalte puternice. 2 Segmentii si canalele lor din piston 3 Boltul. dar dublu. puternic. la nivelul punctului mort inferior . Joc mare al segmentil or in canale. Ca mai sus. Zgomot rasunator. La turatii medii Turatii mici si accelerari pana la turatii medii. in partea opusa mecanismul ui de distributie. Partea laterala a blocului motor. Periodic se intrerupe functionar ea cilindrului cercetat. coborate lent. limpede si reegulat. intre cele doua puncte moarte. Turatii medii cu accelerari succesive pana la turatia maxima. Se pleaca de la turatii medii. dar si joc mare intre bolt si piston . lagarul de biela Blocul motor. Sunet de nivel coborat. Zgomot inalt. 15 . Joc aaxial mare in lagarele paliere. Uzura cuzinetilo r. bucsa bielei. 5 Arbore Partile cotit. asemanatoare unor lovituri rapide de ciocan pe o nicovala. Acelasi zgomot. segmenti rupti Joc al boltului in bucsa bielei. puternic.

ÎNTREŢINEREA. strângeri.11). 55-60 Nm pentru Dacia 1310. control si verificarea stării tehnice a blocului motor. operatia se face cu cheia dinamometrică. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI 2. chiulasei. 70 – 75 Nm la Reno Clio. suruburile sau prezoanele chiulasei se strâng în ordinea indicată de fabricant. jocul se amplifica. 120-130 Nm pentru Aro L25 si L27. strângerea chiulasei.000 km(sau la nevoie). colectoarelor de admisie si evacuare.prin cuplarea ambreiajului. până la cele de pe extreme (Fig. dar în general se începe cu cele de la mijloc si apoi în cruce. Operatiile de întretinere si periodicitatea acestora. la fiecare 50. a etanseitătii garniturilor de chiulasă si colectoarelor precum si fixarea motorului pe cadrul automobilului. 16 . culbutorilor la fiecare 50.000 km (sau la nevoie). 75-80 Nm la Nissan . 2.1 Întretinerea organelor fixe Întretinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operatii de: verificări. sunt: strângerea suruburilor sau prezoanelor de fixare a suportilor axului. la rece. 180 Nm pentru D2156HMN. 40-60 Nm la Wolkswagen. cu momentul indicat după tipul motorului 155-165 Nm la D797-05.

fie în zona supapelor.000 km (sau la nevoie). strângerii incorecte sau insuficiente a chiulasei (cea mai frecventă). fie în peretii exteriori. datorită: prelucrării incorecte a suprafetelor de etansare dintre blocul motor si chiulasă. respectând regulile de montaj si strângere. controlul integritătii constructive si functionale ale componentelor organelor fixe. însă emulsionat. verificarea fixării motorului pe suporții cadrului sau a caroseriei automobilului. care va apărea în baia de ulei. Depistarea fenomenului se constată prin: . datorită: supraîncălzirii 17 .prezenta uleiului în bazinul superior al radiatorului. de evacuare și a tubulaturii aferente. detonatiilor motorului. datorită împingerii lui de pe cilindri în cămasa de răcire cu apa de către gaze..rateuri ritmice (la MAS). . 2. Remedierea constă în demontarea chiulase si înlocuirea garniturii de chiulasă si înlocuirea garniturii de către sofer sau în atelier. montării necorespunzătoare a garniturii.existenta gazelor comprimate în instalatia de răcire (bule în bazinul superior al radiatorului sau în vasul de expansiune la acceleratia motorului). strângerea colectoarelor de admisie. . capacului. Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor. ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la MAS). al cărui nivel create. băii de ulei etc.000 km (sau la nevoie).11 Ordinea de strângere a șuruburilor chiulasei la motorul autoturismului Reno Clio 2 Diesel - strângerea capacului culbutorilor. la fiecare 50.2 Defectele în exploatare ale organelor fixe Arderea garniturilor de chiulasă. datorită împrumutului de gaze de la un cilindru la celălalt. când arderea s-a produs la garnitura dintre 2 cilindri alăturati.întreruperi la aprindere.Fig. . .scăderea nivelului apei din instalatia de răcire. capacului tachețior la fiecare 30. verificarea etanseitătii îmbinărilor chiulasei.

2.functionarea neregulată a motorului. turnării apei reci când motorul este supraîncălzit din lipsa de apă la nivel în instalatia de răcire sau pornirea motorului fără apă.3. 18 . Planeitatea se verifică cu o riglă de control (prin fanta de lumină) si introducerea unei lame calibrate între riglă si suprafata blocului(Fig. când. se observă totodată.supraîncălzirea motorului (până la gripare). reglajelor incorecte sau înfundării partiale a canalelor apei de răcire. Acestea pot fi: Deformarea sau corodarea suprafetei de asamblare a blocului cu chiulasa. se depune apa pe elecrozii bujiilor si se produc întreruperi la aprindere.a). c. scăderea nivelului lichidului de răcire. pe timp rece.1 Repararea blocului motor După demontare. datorită fisurilor exterioare ale peretilor. b) sau cu placa de control (pata de vopsea să fie minim 80% din suprafată) – Fig. blocul se curăta si se spală într-un solvent. Verificarea se poate face si cu ceasul comparator cu support(Fig.1 mm pe toată lungimea. 12.3 Repararea organelor fixe 2. canalele de ungere se desfundă (după scoaterea dopurilor) si se suflă cu aer comprimat. cresterea nivelului uleiului (emulsionat. datorită apei) si picături de ulei în apa din instalatia de răcire. când.12. pierderi de apă în instalatia de răcire. Depistarea fenomenului se constată prin: . apoi se supune unui control pentru depistarea defectiunilor. datorită fisurilor interioare dintre peretii cilindrilor sau din zona supapelor. nu a fost golită. înghetării apei în instalatia. Remedierea constă în repararea fisurilor prin diverse metode. se pot observa prelingeri de apă si emanatie de vapori. . în ateliere specializate.12.motorului ca urmare a functionării îndelungate la turatii si sarcini mari. se admite abaterea maximă 0.

la presiune de 4 bari. degradarea cu solvent. se verifică suprafetele de prelucrare dacă nu au o coroziune. bavuri. Totodată. uscarea. cu curent continuu de I=120–130A si tensiunea U=20-25V. . c . Depistarea se face prin proba hidraulică pe stand special. cu electrozi monel sau bimetalici din cupru cu otel si învelit de calcar.Fig. Deformatiile si coroziunile accentuate se rectifică pe masini de rectificat plan.cu comparatorul şi masa de trasaj. Operatia constă în: curătirea locului. crăpături sau spargeri de diferite forme si mărimi pe suprafetele laterale.. Fisuri.folosind metoda petei de vopsea. apoi uscarea timp de 4-6 ore la 1500C si prelucrarea de finisare. se poate îndepărta un strat de maxim 0.sudarea oxiacetilenică cu bare de fontă FC20 cu diamentrul de 8 mm după preîncălzirea blcului la 6000C. b . zgârietură. Repararea se poate realiza prin mai multe procedee când fisurile nu depăsesc lungimea de 15-20 cm : . tesirea fisurii.12 Verificarea planeităţii suprafeţei chiulasei: a . fisuri. Deformatiile mici se înlătură prin slefuire cu o piatră abrazivă de granulatie foarte fină. umplerea cu un material ternar format din răsina epoxidică (dibutilfalat si material de adaos).acoperirea cu răsini epoxidice. apoi răcirea lentă în cuptor. preîncălzirea la 70 … 800C.cu rigla metalică şi lera cu spioni.sudarea electrică (la rece) discontinuă.25 mm. 19 . limitarea extinderii fisurii prin stifturi filetate cu capete. .

acestea se alezează simultan pe masina specială si se montează bucse cu diametru majorat. se pune din nou motorul în functiune. extractoare. Solutia. începând cu cele intermediare. Baza de prelucrare se ia în raport cu suprafata de îmbinare cu chiulasa sau cu baia de ulei. timp de o jumătate de oră.. se face din nou proba. timp în care de depun particulele. fomată din particule fine de metal si liant. pe stand. După reparare. prelucrarea se face simultan la toate locasurile lagărelor. . Uzura găurilor filetate pentru prezoane sau suruburi se înlătură prin refiletare la cota de reparatie sau montarea pe bucse speciale (filetate la exterior majorat iar interiorul la cotă normală).etansarea cu solutii unor fuzibile (pentru fisuri mici).etansarea fisurilor mici de suprafata prelucrată. Remedierea constă în demontarea si montarea altora corespunzătoare cotei de reparatie. sub el montându-se o garnitură de pânză îmbibată cu miniu de plumb. Locasurile cuzinetilor pentru lagărele paliere uzate sau deformate (conicizate si ovalizate) se remediază prIn alezare la treapta de reparatie. pe toată lungimea fisurii.metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari). cu solutii metalice speciale.spărturile se pot suda oxiacetilenic sau electri. se montează capace noi si se alezează la cota nominală. Lagărele arborelui cu came prin uzare. se porneste motorul la turatie mică. 20 .tesarea cu stifturi filetate din cupru. . Când uzurile sunt prea mari. Peticul. se opreste motorul după ce nu mai supurează pe la fisuri. . se toarnă în instalatia de răcire. la presiunea de 4 bari. pe masina de alezat orizontal. piulite sudate etc. sau cu apa de sticlă. . se pot repara si prin peticire. cu capacele montate. iar după 5 minute se înlocuieste solutia cu apa de răcire. vor avea conicitate si o valitate fată de fusurile arborelui. locasurile lagărelor se încarcă prin sudare electrică. Dacă vor avea joc în locasuri. Prezoanele rupte în bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor dornuri conice sau zimtate. la cota de reparatie. din tablă de otel (OL34) de grosime 24 mm se aplică cu suruburi filetate.

Repararea cilindrilor (Fig. procedeul este asemănător. a – a – Constatarea se poate face vizual si prin măsurarea cu ceasul comparator cu cadran. Blocul motor se rebutează dacă are fisuri sau crăpături mai mari de 200-250 mm lungime. Fig. La cele amovibile. iar alezarea se face la cota nominală. la mijloc si în partea inferioară. I3 distantele panelor de măsurare uzurilor.3.13) Forma geometrică interioară a cilindrilor se modifică fie datorită cauzelor termodinamice în timpul functionării motorului (conicitate 2 si ovalitate 3 – Fig. Ovalitatea se determină în 3 planuri perpendiculare pe axa cilindrului. Se admite. fie unor agenti chimici (coroziunea) sau abraziunii impuritătilor (rizuri). în cruce.2. 1 – plan de uzură. I11.plane de măsurare ovalitătii si conicitătii. 3 – ovalitate.13). II.150 mm. în prealabil de calamină. Remedierea constă în alezarea si honuirea cilindrilor. o conicitate si valitate maximă de 0. Cămăsile de cilindru se dezincrustează în solutii alcaline la temperatura de 800C. I21.Locasurile tachetilor care se uzează se alezează la cota de reparatie sau se presează bucse.13 Uzura normală a unei cămăsii de cilindru: I. 2 conicitate. crăpături sau spărturi la locasurile lagărelor paliere sau ale cămăsilor de cilindru. în general. 21 . după ce se curătă. fisuri între cămăsile de cilindru. iar conicitatea în partea superioară. 2. III .

fisuri. la sortarea si marcarea cămăsilor de cilindri. Se prelucrează mai întâi cilindrul cel mai uzat pentru a obtine treapta de reparatie la care vor fi alezati si ceilalti cilindri (cota unitară). deteriorarea orificiilor filetate 6. Masina de alezat este verticală si poate lucra cu una sau două cutite (al doilea pentru finisare). cu alezajul ce depăsesc ultima cotă de reparatie. suprafete interioare ale ghidajelor supapelor nouă si localurilor lor. neetanseităti. iar cămăsile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive. conicitate si ovalitate la limitele admise. Urmează controlul vizual pentru depistarea defectiunilor care port fi(Fig. suprafata trebuie să fie perfect lucioasă (oglinda cilindrului).3. 2. prin presare cu dispozitive speciale. Numărul treptelor de reparatie diferă după tipul motorului. ciupituri sau alte sufluri pe suprafetele laterale 11.5. s-a lăsat adaos de prelucrare. Cămăsile de cilindru se montează în blocul-motor. iar conicitatea si ovalitatea să nu depăsească 0. cilindrii se spală si se supun controlului care impune: lipsa de pete sau rizuri. 22 . Se rebutează cilindrii: fisurati.14): stirbituri. După honuire.005-0.3 Repararea chiulasei După demontare.015 sau 0.020 mm pentru Aro si D 797-0. După alezare. se face curătirea ei în solutii alcaline la cald sau cu produse dizolvante (”decanol”). pe grupe de reparatii. este urmată de proba hidraulică la presiunea de 4 bari. Cilindrii sunt alezat la 2-3 sau chiar 6 cote de reparatie. Blocurile motor cu cilindri nedemontabili.Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixează direct sau pe masa masinii de alezat. După alezare. după ce s-au asezat inelele de etansare în canalele respective (care se ung cu emulsie de săpun sau ulei) si s-au centrat în locasurile lor. uzura scaunelor de supape 12 si locasurile lor. Se procedează apoi.006 mm pentru autoturisme si 0. se pot cămăsui si realiza la cota nominală. se face o superfinisare (honuire) pe masini speciale si în acest scop. cu diametrul ghidajelor de centrare mai mic ca cel normal.

uzura filetelor pentru locasurile bujiilor. a colectoarelor de admisie si evacuare 7. Pentru a nu se modifica raportul de comprimare.25 . se verifică starea si volumul camerei de ardere 1.Fig. când este deformată.15 Rectificarea plană a chiulasei: 23 .005 – 0. se reface pe masina de rectificat plan (Fig. starea suprafetei de asezare a injectorului 10. Suprafata de contact (etansare) cu blocul. a stirbiturilor se face ca si la blocul motor. Fig.15). repararea fisurilor si crăpăturilor. de asemenea.50 mm. se folosesc garnituri de chiulasă mai groase.0. si lamelelor calibrate. nu se admite îndepărtarea unui strat de material mai gros de 0. la fel si a filetelor deteriorate refacerea etanseitătii orificiilor prezoanelor si tijelor împingătoare se fac prin bucsare.14 Chiulasa Cu ajutorul riglei. prin umplere cu ulei (37.01 mm pe toată lungimea) a suprafetelor de montaj. se determină deformarea suprafetei de contact cu blocul motorului 4(admis 0.810 cm3 la Dacia 1310). 8 si capacului culbutorilor. prin rectificări repetate.

de asemenea. cu o freză de 24 .16.1. folosind pasta de rodaj între suprafete.16 Frezarea scaunelor de supape: 1 – freza. . c) sau coborârea(când supapa se asează prea sus).scaunele supapelor care nu asigură etanseitate. folosind supape cu tije majorate în diametru. se slefuiesc cu supapele respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuză (care roteste supapa în ambele sensuri). se procedează la ridicarea fatetei(dacă supapa se afundă) cu o freză de 750 (Fig. Când se depăseste ultima cotă de reparatie. 3 – chiulasa. a). atunci se frezează cu o freză conică specială la 450 (diferită pentru admisie si evacuare) (Fig.1 – arborele masinii. când se depăseste valoarea. Dacă uzura este accentuată. 2 – dorn. se rectifică plan. 2 – disc abraziv. se înlocuiesc cu altele noi. .ghidurile de supape uzate se alezează la cote de reparatii. 3 – ghidul supapei Lătimea scaunului supapei trebuie să fie de 1.16. 4 – masa electromagnetică a masinii de retificare Celelalte suprafete deformate. care se presează cu un dorn special în locul celor vechi. Fig.2 .6 mm.

verificarea functionării corecte la diverse turatii. scaunele supapelor se adâncesc peste limită. Cele suspecte se depistează fie auditiv. porozităti sau mai mult de 10 sufluri. Scaunele de supape cu duritate mare se rectifică cu pietre abrazive adecvate.) sau cu dispozitivul cu aer comprimat (să nu existe pierderi mai mari de 1 bar într-un minut). b). Cele nedemontabile se alezează si se presează bucse corespunzătoare de otel. ca: . slefuirea se face pe masini speciale care rodează simultan toate supapele de la chiulasă.3. deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru suruburile de montaj se realizează la cote majorate sau se sudează si se alezează sau bucsează la cote nominale.verificarea pornirii usoare a motorului.1. fără a prezenta bătăi. Prin reconditionări repetate. se face prin operatii de control si verificarea functională. ÎNTREŢINEREA. 2. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA ORGANELOR MOBILE 3. . care se sudează si se rectifică. care se rectifică plan. fie cu ajutorul stetoscopului(a se vedea Cap. răcindu-se în baia de amoniac. Chiulasa.16. care se execută după procedeul mentionat anterior. Frezarea este urmată de rodarea cu pastă. antrenate de masini electrice portabile. În intreprinderile specializate.1 Întretinerea mecanismului biela-manivela Întretinerea mecanismului bielă-manivelă. stirbituri sau fisuri mici. iar garniturile de înlocuiesc. crăpături ale camerei de ardere.4 evacuare Repararea colectoarelor de admisie si Defectiunile cele mai frecvente ale colectorului sunt: - deformarea suprafetelor de asamblare cu chiulasa. Cele amovibile se înlocuiesc.15 . 25 .200. se rebutează dacă are spărturi. Verificarea etanseitătii se face cu petrol turnat pe supapele montate în scaunele lor (să nu se scurgă în 30 sec.5). după care se pozitionează noul scaun cu o freză de 450(Fig. 3. sau încălzirea chiulasei la 150-2000C.

controlul presiunii în cilindri.utilizarea indicatorului de stare tehnică care măsoară procentual scăpările de aer comprimat introdus în cilindru la presiunea de 45. avansul exagerat).103 N/m3 (4.controlul fumului de evacuare.4) . cel negru – consum exagerat de combustibil.2) . amestecului carburant necorespunzător prea bogat sau prea sărac. . Verificarea cu aparatură se face la 50. vizual sau cu aparataj (fumetru) pentru motoare diesel.măsurarea cantitătii de gaze arse scăpate în carterul inferior (baia de ulei) cu un contor de gaze special adaptat. Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraîncălzirii motorului (din lipsa de aer pentru răcire. prin metodele: . . urmată de dilatarea pistoanelor şi deci. prin alezarea cilindrilor. supapelor sau garniturilor de chiulasă. aceasta. blocarea lor.urmărirea depresiuni prin colectorul de admisie motorul functionând la o turatie ceva mai mare de relanti.1. Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de până la 15% se recomandă reparatia curentă cu înlocuirea segmentilor. se indică repararea grupului(a se vedea Cap.000 km .. Fenomenul poate fi observat de şofer pentru că este precedat de zgomote 26 . iar la peste 15% pentru autoturisme și peste 20% pentru autocamioane se recomandă reparatia capitală. cu ajutorul unui vacuumetru(a se vedea Cap. apar o serie de efecţiuni accidentale. are loc o frecare uscată excesivă. datorită arderii uleiului provocat de uzarea segmenţilor. fumul albastru indică consum de ulei.determinarea stării tehnice a grupului cilindru-piston-segmenti fără demontarea motorului.1. la 50.2 Defecte în exploatare ale mecanismului bielămanivelă În timpul exploatării automobilului. 3. se face cu ajutorul compresometrului sau compresografului(a se vedea Cap.000 km.1. . zilnic. Măsurarea se face la sfârsitul cursei de compresie.5 bar) dând astfel indicatii asupra gradului de uzare datorită neetanseitătii grupului cilindru-piston-segmenti. De asemenea. iar cel albicios – avans prea mare sau prea mic la aprindere – respectiv la injectie pentru motoarele diesel. la depăsirea unei anumite cantităti. pistoanelor şi cilindrilor.3). se pot face aprecieri de stare bună sau satisfăcătoare a motorului. în 2 puncte PMI si la 30 mm de la suprafata blocului.

care vor fi montati în locas urile din pistoane cu ajutorul clestelui special. Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunzător. Curătirea lor de calamină şi înlocuirea segmenţilor. pistoanele s-au gripat şi automobilul va fi remorcat pentru repararea în atelier prin demontarea şi înlocuirea pistonului gripat şi a segmenţilor de la cilindrul respectiv. Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor. se şlefuie cilindrul. Remedierea constă în demontarea grupurilor cilindrupiston-segmenţi. Când griparea a dus la deteriorarea cilindrului. Deci. loviri de pragul de uzură. dacă apa de răcire este sub nivel. scăpărilor de gaze (baie de foc) datorită uzării excesive a segmenţilor şi deci. iar compesia la cilindrul respectiv este scăzută. 27 . se face înlocuirea pistonlui şi segmenţilor respectivi. Dacă acestea sunt uşoare. atunci acesta se înlocuieşte. se mentionează că pistoanele nu se dezasamblează de pe biele-manivele. Cocsarea segmenţilor este urmarea supraîncălzirii pistonului. Dacă se învârte usor. şi ca urmare au loc scăpări mari de gaze arse în baia de ulei. detonatii. se pot şlefui cu ajutorul unui piston în abunşă de ulei.caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte şi emanare de abur. blocându-i. Dacă din gripare a rezultat şi topirea locală a aliajului pistonului şi aderarea lui pe cilindru. deplasat de câteva ori de-alungul cilindrului în mişcare combinată (de translaţie şi rotaţie). de unde s-au demontat. Numai după aceasta. Dacă se roteşte greu sau deloc. iar fumul de eşapament este de culoare albastră. întepenirii în canalele din piston. nu mai corespunde sarcinilor de transport. Porirea motorului este greoaie. uzurii lor. dar corespunzătoare) şi totodată segmenţi respectivi. montării incorecte. În cazul opririi immediate a motorului se poate evita griparea. consumul de combustibil şi ulei creste. se toarnă în fiecare cilindru 30-40 g ulei şi se încearcă rotirea arborelui cotit. se caută şi se înlătură cauza. cu fantele decalate la un unghi de 1200 sau 900(după numărul lor) si montarea în aceeasi cilindri. arderea uleiului care se depune sub formă de calamină în canalele respective. Se lasă să se răcească. segmenţii nu mai asigură etanşarea şi răcirea pistonului. Motorul nu mai dezvoltă puterea nominală şi deci. precum si supraîncălzirii ce duc la tensiuni interne. atunci aceasta se înlătură cu un cuţit triunghiular. iar pistonul se va înlocui cu altul de aceeaşi cotă (se pot utiliza şi pistoane vechi.

Dacă s-au produs rizuri usoare pe cilindru. se produc avarii grave: spargerea blocului motor. Dacă motorul nu este oprit la timp. bloc motor. există pericolul ruperii suruburilor si deci. care dacă are culoarea schimbată necesită înlocuire. ca urmare a pierderii etanseitătii. distrugerea băii de ulei. arborele cotit este controlat amănuntit îndeosebi fusul maneton respectiv. iar cilindrul si grupul piton – segmenti – bolt – bielă . deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit. în afara demontării. apare un zgomot caracteristic (zgârieri) la antrenarea arborelui cotit. a cilndrului. Ruperea bielei este cauzată de: griparea lagărului sau topirea semicuzinetilor. iar dacă sunt accentuate. mai ales în caz de avarii si se execută în atelier. ruperea boltului. Ruperea boltului. încovoierea sau chiar ruperea bielei. pistoane. motorul este oprit imediat. avarii la biele. restrângerea suruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometrică la momentul prescris. inclusiv bucsa bielei. smulgerea sau ruperea suruburilor de bielă. griparea pistonului. a pistonului. Remedierea constă în demontarea grupului piston-bielă respectiv. Remedierea comportă operatii dificile. Depistarea se face datorită zgomotului metalic ascutit uniform. încovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit). se înlocuiesc. si scăderea puterii motorului. la accelerări-decelerări repetate. după care se face montarea ambielajului si motorului. se face o constatare minutioasă a organelor deteriorate. scăpării de gaze în carter. dacă nu se înlătură la timp aceasta. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului. Se remediază prin demontarea băii de ulei. material sau tratament necorespunzător. joc prea mare în lagări. cilindri. defectiune mai rară are drept cauze: uzură mare (joc ce depăseste 0. se slefuieste. spargerea pistonului.05 mm între bolti si umerii pistonului sau bucsa de bielă). la accelerarea bruscă a motorului. Se înlătură prin înlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. se determină prin bătăi în partea inferioară a blocului motor. 28 .Defectiunea se constată prin compresie micsorată. blocul motor impunând repararea si chiar înlocuirea. Totodată se verifică fixarea la celelalte suruburi ale bielelor pentru a preîntâmpina astfel de defectuni.cuzineti se înlocuiesc obligatoriu. cilindrului. Defiletarea partială a suruburilor de fixare a capacului de bielă. depresarea si presarea unui alt bolt corespunzător.

dacă e în stare normală. dacă sesizarea zgomotului specific (bătăi înfundate. repararea arborelui cotit. are drept cauze: uzarea excesivă în lagăre. controlul minutios al tuturor organelor componente. material de anti-frictiune necorespunzător. avans prea mare la aprindere (detonatii) supraturarea sau suprasarcina îndelungată. înlocuirea segmentilor. Sunt reparatii de mai mare amploare si cuprind: înlocuirea pistoanelor. Ruperea arborelui cotit. mai ales ”la rece” ce se întesesc la accelerare sau indicatiile manometrului la ulei (presiune scăzută) se observă la timp. duc la topirea cuzinetilor. Remedierea se face numai în atelier (automobilul fiind remorcat) si constă în demontarea completă a motorului. deci joc depăsit între fus si cuzinet. supraîncălzirii. constatarea stării fusului maneton respectiv (culoarea schimbată indică decălirea). Griparea sau topirea cuzinetilor din lagăre au unele cauze comune: ungerea insuficientă. solicitări la încovoire sau răsucire datorate necoaxialitătii lagărelor. se curătă resturile de material de antifrictiune si se înlocuieste cuzinetul cu un altul la cota corespunzătoare.3 Repararea mecanismului biela-manivela Repararea mecanismului bielă-manivelă se face cu ocazia revizuirii reparatiei accidentale sau reparatiile curente ale automobilului. uzura mare. Remedierea: demontarea ambielajului. se poate constata prin bătăi anormale în portiunea mediană a blocului motor. Înlocuirea pistoanelor se execută după demontarea chiulasei si curătirea de calamină depusă. Urmarea poate fi foarte gravă: spargerea blocului motor a unuia dintre cilindri si grupuri piston-bielă sau chiar a tuturor grupurilor. lipsa de ungere. înlocuirea semicuzinetilor. poate duce la: uzarea accentuată a muchiilor segmentilor. înlăturarea cauzelor si asamblarea corectă. uzarea rapidă a fusurilor manetoane ale arbrelui cotit. detonatii puternice. Dacă nu se iau măsuri imediate de reparare în atelier a motorului. Alte cauze ca: amestec carburant necorespunzător. a pistoanelor sI ovalizarea neuniformă a cilindrilor pe toată lungimea lor. repararea bilelor. 29 . repararea bolturilor de piston. un fenomen mai rar. Se poate preîntâmpina. 3. înlocuirea celor defecte.Încovoierea sau torsionarea bielei.

35 mm la D2156HMN8). Jocul se calculează prin diferenta dintre dimensiunea alezajului măsurată cu ceasul comparator si diametrului pistonului determinată cu micrometrul în partea inferioară (mantaua sau fusta pistonului). Pistoanele sub cota de reparatie cu: deformări sau rupturi ale pragurilor dintre segmenti. Pistoanele care sunt curate de calamina depusă (pentru canalele segmentilor folosindu-se un dispozitiv special) apoi se spală cu un solvent. Acestea pot fi cauzate de: frecările normale si anormale. spongiozităti. dar la cota de reparatie impusă. marcată pe ele din fabricatie.Fiecare piston este adus la PME.06 mm pentru autoturisme si de 0. Pistoanele uzate nu se repară ci se înlocuiesc fie cu altele noi. Repunerea bolturilor pe piston se execută numai la cele cu uzuri mici pe suprafetele de contact dintre umerii pistonului si piciorul bielei. 30 . rodaj necorespunzător al motorului.04-0. se va respecta cota de supranăltare a pistoanelor (0. se desface capacul bielei. sigurantele bolturilor care nu vor fi prea utilizate si în sfârsit bolturilor cu ajutorul dispozitivelor extractoarelor sau la o presă hidraulică. ca urmare a supraîncălzirii materialului necorespunzător al boltului sau bucsei de bielă necorespunzătoare jocului de montaj.01-0. Conicitatea pistonului este realizată din constructie la valoarea corespunzătoare. utilizarea unor carburanti si luribrifianti de calitate inferioară. Cauzele uzurii pot fi: presiunea mare a segmentilor. micsorarea duritătii în stratul superficial. datorită pătrunderii gazelor. Se face constatarea uzurii prin măsurări. Dacă este o revizie. si canalele segmentilor lărgite. Jocul de montaj între piston si cilindru este de 0. fie. cu altele vechi. pentru evitarea distrugerii ambielajelor.16 mm pentru autocamioane. uzurii excesive ale bosajelor se înlocuiesc. dacă este posibil. se ridică ambielajul până iese prin partea superioară sau inferioară a cilindrului (după tipul constructiei) si se prinde capacul la loc cu suruburile bielă în 2-3 spire. prin rotirea arborelui cotit. La montaj. frecarea uscată a pistoanelor cu cilindri. Se demontează apoi: segmentii. ceea ce duce la uzura peretilor laterali si canalelor de segmenti. coxarea segmentilor prin arderea uleiului (la temperaturi ridicate) si deci. se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numărul corespunzător bielelor pentru a asigura remontarea ambielajului în acelasI cilindru. îndeosebi la segmentul superior.05-0.

montaj necorespunzător. Când se înlocuiesc si pistoanele. Înlocuirea segmentilor se impune ori de câte ori se demontează ambielajul motorului. micsorarea distantei L dintre axele piciorului si capul bielei. de la acelasi set motor. pentru că nu se mai pot remonta în pozitia initială. cromarea dură (rectificare-cromare-rectificare) la cotă nominală . uzarea cuzinetilor si 31 . Se înlocuiesc boltrile: uzate excesiv. sunt: încovoierea si torsiunea tijei. se alezează corespunzător. majorarea diametrului prin refularea la cald (preîncălzirerefulare dirijată în bucse de ghidare-tratare termicăretificat la cota nominală). Când cotele sunt depăsite. uzarea bucsei de bielă si a locasurilor ei. Rectificarea se face pe masini de rectificare fără vârfuri pe o adâncime care să nu depăsească stratul superficial durificat. de asemenea se verifică conicitatea si ovalitatea bolturilor de bielă. Înlocuirea cu bolturi reconditionate se face tinând cont de treptele de reparație. Cauzele uzurii: frecarea normală cu cilindri s în canalele pistonului. fisurate. care se alezează (exceptie Dacia 1310) la care bolțurile se montează cu strângere în piciorul bielelor. curătie cu un solvent si n control minutios. Defectiunile posibile ce apar. conjugându-se cu un piston nou cu alezajele coespunzătoare dimensiunilor (mai mici). se înlocuiesc la uzarea excesivă ceea ce se constată prin măsurarea fantei si lui în canalele din piston. controlând jocurile admise. Sigurantle boltrilor de piston se înlocuiesc pentru că îsi pierd caracteristicile de elasticitate. se reconditionează dacă nu se schimbă. ceea ce conduce la jocurile mărite. coxarea. Operatia se poate realiza prin metodele: rectificarea la o treaptă de reparatie. cu praguri sau imprimări.Verificarea se execută prin măsurarea bolturilor si alezajelor din umerii pistoanelor si bucsele de bielă (piciorul bielelor la Dacia 1310). Remediera constă în înlocuirea cu alt set de segment la cota nominală sau la reparatie crespunzătoare. Repararea bielei se face după demontare. De asemenea. iar la înlocuirea bilelelor se presează bucs oi. sau cu pete si lori de revenire. si deci scăpări de compresie si consum exagerat de combustibil si ulei. eroziunea anormală datorată impuritătlor de amestecul carburant sau ulei. pistoanele si bielele.

distanta mărită între axele piciorului si capul bielei. cu alezor reglabil sau cu masină de alezat biele. Cuzinetii uzati se înlocuiesc cu altii de treaptă de reparatie corespunzătoare.03-0. deformări ale capacului. inclusiv sistemul de asigurare. precum(Fig. Înlocuirea bielei se face când are: fisuri sau rupturi. Încovoierea si torsionarea se constată prin verificare cu un dispozitiv special. uzarea suruburilor de bielă. Bucsa de bielă si locasul ei uzat se repară astfel: se depresează bucsa veche. Dacă distanta depăseste anumite limite. apar defectiuni. se montează cu o alta prin presare si se face alezarea la treapta de reparatie cerută. Șuruburile deteriorate se înlocuiesc cu altele noi. locasul bielei uzat se alezează si se montează o altă bucsă cu diametrul exterior majorat. Ovalitatea si conicitatea admise sunt de 0. După reparare.25 mm. biela deformată se îndepărtează cu o presă în cazul încovoierii sau cu dispozitiv tip menghină în cazul răsucirii . axele capului si piciorului trebuie să fie în acelasI plan si paralele (abaterea maximă 0. uzarea canalului de pană 5 pentru pinionul de distributie si 6 pentru fulie. După o functionare îndelungată. de rebutează biela. Când bielele au capace lipite.05 mm la 10 mm lungime). micsorarea distantei dintre axele piciorului si capul bielei se reface prin alezarea locaşurilor din picior si capul bielei si montarea bucsei la biela si a cuzinetilor corespunzători. Uzura locasului pentru semicuzineti. bielele se sortează pe grupe de greutate si dimensiuni.05 mm.locasurilor lor. care se alezează apoi la treapta de reparatie. după care se face alezarea. Biela cu uzura laterala a capacului se reconditionează prin îndreptarea suprafetelor si folosirea unor cuzineti cu lătime mai mare. nsecesită: alezarea locasului si montarea de semicuzineti cu diametrul exterior majorat (eventual nefinisasi la interior). în cadrul treptei de reparatie. se frezează suprafetele de alezare pe o adâncime de 0.17): încovoierea 1 si torsionarea. uzarea fusurilor 8(ovalitate si conicitate). uzarea locaşului 32 . Repararea arborelui cotit. lătimea capului mic sau mare sub limita alezajului bucșei de bielă depăsit. uzarea laterală a capului bielei. Aceasta va fi conjugată cu bolt la treapta de reparatie respectivă.

se curătă în solvent. verificarea cu comparatorul se execută în partea frontală a flansei. se observă starea suprafetei fusurilor si filetelor. arborele asezându-se pe 2 prisme (pentru a putea fi rotit). iar cu ceasul comparator plasat la fusul central. se verifică încovoierea. Determinarea ovalitătior si conicitătii fusurilor se face cu micrometrul stabilindu-se si treapta de reparatie (egală pentru manetoane sau paliere. Se controlează încovoierea si torsionarea (Fig. uzarea filetului pentru rac 2. uzarea orificiilor filetate de la flansa de fixare a volantului 7. bătaia frontală a flanşei de prindere a volantului 7. se suflă cu aer apoi se supune controlului. Fig. tinându-se cont de cel mai uzat fus).18) pe o placă de control. pentru torsionare.bucsei arborelui primar 4. Aceeasi verificare se execută si la flanşa arborelui pe circumferintă. Fig.17 Locurile unde pot apare defecte ale arborelui cotit După demontare. se desfundă canalele interioare de ungere. loviturile si zgârieturile superficiale se înlătură cu o piatră abrazivă de granulatie foarte fină. modificarea lungimii fusurilor de bielă si a fusurilor palier . numai prin rectificare. iar cele accentuate constatate prin feroflux.18 Controlul arborelui cotit cu ceasul comparator: 33 . Vizual.

19). Abaterea admisă este de 0. La arborii cotiti din fontă nodulată. la treapta de reparatie corespunzătoare. linie de arbore înclinată (care provoacă îndeosebi conicitatea). 2 – prisme. Uzarea fusurilor (ovalitatea si conicitatea) este cauzată de: actiunea fortelor centrifuge. Remedierea constă în rectificarea fusurilor pe masini de rectificat arbori cotiti. o uzură mai mare fată de paliere. frearea cu suprafetele cuzinetilor. 5 – controlul încovoierii (la palierul central si pe circumferinta flansei). 4 – discul abraziv. Fusurile paliere se rectifică respectând coaxialitatea lor (Fig.005 mm pentru autoturisme si de 0. 6 – controlul torsionării (pe fata frontală a flansei) Încovoierea si răsucirea se înlătură prin: îndepăratera arborelui cotit la rece cu o presă hidraulică. de obicei. fusul palier central este mai uzat din cauza dezechilibrului dat de volant. 2 – flanșa fixare arbore. arborele fiind sprijinit pe două prisme. în general.02 – 0. 4 – flansa arborelui cotit. 3 – vârfuri prindere arbori. îndreptarea se face numai când săgeata are valoare mică. 5 – masina de rectificat 34 . b – rectificarea fusurilor manetoane 1 – arborele cotit. Fusurile manetoane au. 3 – arbore. impurităti în uleiul de ungere.19 Rectificarea arborelui cotit a – rectificarea fusurilor paliere. Fig.05 mm pentru autocamioane.1 – placă de control.

Locasul bucsei arborelui primar uzat se reconditionează prin deplasarea bucsei de bronz si montarea alteia cu diametrul exterior majorat. Se mai poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior majorat prin cromare dură.La palierul principal (de mijloc). Filetele uzate se refac la trepte de reparatie. Rebutarea arborelui are loc când: prezintă fisuri. rugozitate si duritate. Se trece la verificarea rectificării: măsurarea fusurior. Bătaia frontală a flansei se înlătură odată cu îndreptarea arborelui. La Dacia 1310 se va respecta galetarea (roluirea) fusurilor pe o portiune de 1400 pentru asigurarea ungerii laterale. se va mentine în limitele tolerantelor lătimea (pentru a respecta jocul axial indicat al arborelui cotit). lustruire Canalul de pană uzat se încarcă cu sudură prin vibrocontact si se frezează un altul decalat cu 900. conicitate si ovalitate. Când rectificarea arborelui a atins cota maximă. În timpul rectificării o instalatie specială a masinii stropeste fusurile cu jet continuu de solutie cu 5% sodă caustică. rectificare. diametrul fusurilor este 35 .07 – 0. Dacă este rulment. cromarea poroasă. Orificiile de ungere se tesesc la margine.10 mm după care se alezează la cota nominală si se montează rulmentul. Rectificarea finală este de finisare. se alezează locasul. neadmitând abateri peste limitele normale la concentricitate. folosind una din metodele: metalizarea cu aliaje dure. apoi rectificare si lustruire. apoi rectificare si lustruire. crăpături pe fusuri care nu dispar la rectificare. canalele se spală si se suflă cu aer comprimat. bătăi radiale ale fusurilor în raport cu axa fusurilor paliere. se presează o bucsă cu strângere de 0. încărcarea cu vibrocontact cu electrozi care se pot căli. încărcarea prin sudare în mediul gazos de protectie (75% argon si 25%) . atunci aceasta se extrage. se reconditionează prin majorarea diametrului fusurilor. iar lustruirea se face cu un disc cu pânză îmbibată cu pastă de rodat sau cu pânză abrazivă foare fină. cât si raza de curbură (evitând suprasolicitări de arbori sau cuzineti). se face echilibrarea dinamică a arborelui cotit si echilibrarea statică împreună cu volantul si ambreajul. În final.

sub cota minimă. se finalizează montajul. ca urmare a rotirii în lagăr. suruburile fiind strânse cu cheia dinamometrică la momentul prescris. prezintă răsucire. precum si a rotirii ușoare a arborelui. acesta se montează în locasuri. Depresarea si asamblarea agregatelor se vor face numai cu presa universale sau speciale. Ca măsură de protectie a muncii. tinând cont si de uzarea si abaterea de la forma cilindrică a fusurilor. La biele. suprafata interioară este deteriorată sau proeminentele de fixare în locas sunt distruse. se constată jocurile si treapta de reparatie. trebuie să corespundă cerintelor. verificarea făcanduse pentru fiecare semicuzinet în parte. Muncitorii din acest sector trebuie să fie buni cunoscători ai proceselor tehnologice. pentru a evita eventualele pericole de accidentare. urme de gripaj sau exfoliere (datorită ungerii incorecte). la treapta de reparatie corespunzătoare diametrului rectificat al fusurilor. La paliere. Marcarea semicuzinetilor se face pe trepte de reparatie dimensională. măsurarea se face cu micrometrul de interior sau cu comparator. să nu prezinte impurităti. Înlocuirea semicuzinetilor arborelui cotit se face când motorul este demontat. 36 . crăpături. pentru a se putea efectua măsurători ale fusurilor si semicuzinetilor si constată abaterile fată de jocurile prescrise. Numai după această probă. se impune folosirea sculelor si dispozitivelor adecvate. să nu se observe material suprapus sau exfolierii datorită oboselii sau ruperii. Înlocuirea semicuzinetilor se face când nu mai corespund treptele de reparatie. suruburile capacelor de la lagărele paliere strângându-se la momentul indicat. Semicuzinetii se înlocuiesc cu altii noi. să nu aibe zgârieturi. iar semicuzinetii (după starea arborelui) se montează cu capacele respective. procedeul este asemănător. la repararea mecanismului motor. în bună stare: pentru manipularea pieselor grele se vor folosi mijloace mecanizate. lungimea fusurilor este peste limită. Suprafata stratului de material de antifrictiune al semicuzinetilor. să nu aibe portiuni lustruite (datorită apăsării anormale). se asează arborele si se strâng capacele pentru verificarea respectării jocurilor de montaj si a suprafetei de contact a fusurilor cu semicuzinetii. rupere. Prin calcule.

1998 37 . Editura Didactică si Pedagogică R.Frătilă s. Bucuresti. întretinere si reparare – Editura Tehnică. 1995.4. manual an I. întretinere si reparare. C. II si III. Gh.. Bucuresti. BIBLIOGRAFIE 1.Mondru – AUTOMOBILE DACIA – Diagnosticare. – AUTOMOBILE – Cunoastere.a.A. 2.

Al Groza – Întretinerea si repararea Automobilelor.Stratulat s.. Manual pentru licee de specialitate si scoli de maistri. Bucuresti.A.3.a. 1975 4.Ghisă. M. Internet 38 . – DIAGNOSTICAREA AUTOMOBILELOR – Societatea stiintă si Tehnică S. Editura Didactică si Pedagogică. I. 1998 5.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful