1.

DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI MOTOR Generalitati Schimbarea starii tehnice a mecanismului motor (piston, cilindru, biela, arbore motor, lagare manetoane si paliere) in procesul de exploatare consta in modificarea dimensionala a componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca urmare a fenomenelor de uzura , a solicitarilor termice si mecanice , a efectelor contactului pieselor mecanismului motor cu mediul de lucru (lubrifianti, combustibil etc.). Parametrii de stare care definesc modificarile starii tehnice generale ale mecanusmului motor sunt: gradul de etansare al cilindrilor; abaterea de la forma geometrica a pieselor de natura sa determine depasirea jocurilor admisibile in articulatii. Parametrii de diagnosticare pentru testarea gradului de etansare sunt: 1. presiunea la sfarsitul compresiei 2. pierderea de aer prin neetanseitatile grupului piston-cilundru-secmenti, 3. depresiunea din colectorul de admisie; 4. debitul de gaze scapate in carter 5. consumul de ulei prin ardere Parametruii de diagnosticare legati de marimea jocurilor in articulatii si intre piesele in miscare relativa sunt: zgomotele anormale; nivelul vibratiilor . 1.1 Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie Masurarea presiunii la sfarsitul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului de etansare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales ca, in general, documentatia tehnica a motoarelorde automobile data de firmele constructoare indica valorile admisibile si limita ale acestei marimi. Aceasta metoda poate da rezultate decisive daca este asociata si cu alte diagnosticari cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetanseitatii etc.,
1

avand in vedere ca este caracterizata de un coeficient de informare sub 0,5. Evitarea erorilor de diagnosticare la masurarea presiunii de compresie impune conditii obligatorii privind turatia arborelui motor si regimul termic in timpul probelor. Influienta turatiei arborelui motor se explica prin faptul ca pierderea de substanta in procesul de combinare depinde de durata acestuia respective de viteza pistonului. In regim normal de functionare a motorului, influenta turatiei asupra pierderilor de gaze din cilindru este insemnata. Prin urmare masuraporile se se realizeaza prin antrenarea arborelui motor cu demarorul care va trebui sa asigure turatii de cel putin 180 – 200 rot/min. Aceasta presupune o incarcare la capacitatea maxima a bateriei de acumulatoare, demontarea tuturor bujiilor sau injectoarelor si deschiderea totala a clapetei de acceleratie. Compresometrele si compresografele utilizate (exemplu compresograful din Fig. 1) au supape unisens si conuri de caucic care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului.

Fig. 1 Compresograf Aparatul se fixeaza prin apasarea conului de cauciuc care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevazuta cu arcul 2 si ajunge pe fata pistonului 4, care impreuna cu arcul 5 formeaza manometrul aparatului. Deoarece deformatia arcului 5 este direct proportionala cu presiunea care actioneaza asupra pistonului 4, deplasarea capatului 6 al tijei pistonului este proportionala cu presiunea de compresie. Parghia 7 articulata
2

de tija 6 a pistonului va transnite miscarea la capul de inregistrare 8 (prevazut cu un varf ascutit) care deplasandu-se, imprima pe hrtia cerata, gradata in unitati de presiune, valorile maxime ale presiunii la sfrsitul compresiei. Dupa fiecare masuratoare, descarcarea aparatului si aducerea la zero a arcului indicator se realizeaza prin apasarea tijei 3 a ventilului unisens, iar suportul impreuna cu hrtia se deplaseaza la o distanta fata de linia anterioara de masurare pentru determinarile la cilindrul urmator. Asadar, pe aceeasi diagrama vor fi imprimate valorile presiunilor de la toti cilindrii motorului, ceea ce pernite analiza comparativa a presiunii. In general, valorile maxime ale presiunii de compresie se realizeaza dupa 10 - 15 curse ale pistonului. Regimul termic al motorului in timpul masuratorilor influenteaza valoarea presiunii de compresie, ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul piston – cilindru - segmenti, asupra gradului de etansare asigurat de uleiul existent la nivelul segmentilor si pe peretele cilindrului şi a turatiei realizate de demaror(mai ridicate in cazul uleiului cald care are o vascozitate mai mica). In Fig. 2 se prezinta diferentele care apar la presiunea de compresie la motorul cald fata de motorul rece,in functie de raportul de comprimare ε; aceste diferente pot fi de 10 - 15 % (presiuni mai mari la motorul cald fata de motorul la temperatura ambientala).

Fig.2 Diferente ale presiunii de compresie la motorul cald fata de motorul rece, in functie de raportul de comprimare

3

se analizeaza diagrama presiunilor de compresie. Pentru indentificarea cauzelor care genereaza valori reduse ale presiunii de compresie la unii cilindri.30 de bari.) 4 . cauzele se restrang la nivelul mecanismului de distributie(supape si scaune de supape – cursa redusa supapei de admisie. iar la motoarele Diesel 2 bari. cresterea nivelului vibratiilor si a solicitarilor dinamice ale pieselor mecanismului motor . nu se admit diferente mai mari de 1 barr. uzura excesiva). valorile sunt situate intre 6 si 8 bari . iar in cazul motoarelor cu un grad avansat de uzura. daca presiunea ramane la aceeasi valoare scazuta. daca la aceasta ultima masurare se constata o crestere a presiunii. Fig. fisurarea supapei sau a scaunului).15 bari. Coreland rezultatele masuratorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei. zgomote etc. pierderea de aer prin neetanseitati.3 este exemplificata diagrama ridicata la un motor cu aprindere prin scanteie cu 5 cilindrii.a. in cilindrul respectiv se toarna ulei rece (30 – 500) prin orificiul bujiei (sau injectorului ) dupa care se repeta masurarea .3 Diagrama presiunilor de compresie Se observa ca la cilindrul 5 apare o presiune mult mai mica in raport cu ceilalti cilindri.. Sursa de pierderi de substanta poate fi situata la nivelul segmentilor si cilindrului sau la nivelul supapelor.In general. inseamna ca neetanseitatea este cauzata de segmenti(rupere de segmenti. Motoarele Diesel au presiuni de compresie in limitele de 20 . Pentru localizarea defectiunii. pentru motoarele cu aprindere prin scanteie in buna stare tehnica. in functie de raportul de compresie.s. valorile presiunii de compresie sunt cuprinse intre 9 . blocare in canalul de piston. Intre cilindrii aceluiasi motor. Diferente mai mari provoaca intensificarea neuniformitatilor functionale ale motoarelor. in cazul m. In Fig.

.a.pierderea elasticitatii sau ruperea segmentilor.2 Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus in cilindrii Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetanseitati inlesneste la fiecare cilindru a unor niveluri de uzura normala sau accidentala precum si eventualele neetanseitati ale supapelor. .micsorarea cronosectiunii sau neetanseitatea supapelor.4. Aparatele care servesc acestui procedeu de diagnosticare se numesc pneumometre Schema de principiu este prezentata in Fig. Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus crearea de aparate individuale sau inglobate in testerele generale cum sunt testerele japoneze : SUNMOTORTESTER”. Prin urmare. conectarea la sursele de aer comprimat efectuandu-se prin tubul 5. ruperea sau blocarea secmentilor.4 – 0. . 5 .deteriorarea etanseitatii supapelor si a garniturii de chiuloasa. . la sfarsitul cursei de compresie.uzura excesiva a uneia sau a mai multor came.6 Mpa. poate pune in evidenta urmatoarele defectiuni: . preluat de la retea sau de la surse individuale.uzura excesiva.diacnosticarea prin determinarea presiunii de compresie. pistonul cilindrului respectiv sa se gaseasca la p. Sonda 1 a aparatului se introduce in orificiul bujiilor sau injectoarelor avand grija ca in momentul masuratorii. sau europene BOSCH. RABOTTI etc.fisurari ale garniturii de chiuloasa . Se utilizeaza aer comprimat la o presiune de 0.m. .uzura cilindrilor. 1.s. parametrii de stare tehnica care se pot evalua prin aceasta metoda sunt: .

6 . se lucreaza cu venitul 4 inchis si 6 deschis. In acelasi timp aerul va trece prin supapa unisens 3. dupa care aerul cu presiune constanta de 1. b – vedere de ansamblu. 4 Pneumometru: a – schema de principiu. Circuitul de aer. evolueaza pe principiul vaselor comunicante si astfel manometrul 13 indica presiunea aerului din cilindri luand in considerare si pierderile prin neetanseitati la nivelul cilindrului. conducta 2 si sonda de masurare 1. ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8. Pentru masuratori. dupa orificiul calibrat 11. Supapa de siguranta 9 care protejeaza manometrul 13 lucreaza la presiunea de 0.25 Mpa.Fig.6 barr trece prin orificiul calibrat 11 si 12 ajungand la monometrul 13.

La sonda 1 complet obturata (situata ideala a unui cilindru fara scapari de incarcatura) indicatia este 0 %(la unele tipuri 100%) iar la comunicare cu mediul.supape pe baza indicatiilor aparatului se face in functie de alezajul cilindrilor si tipul motorului. conform Tabelului 1. 76 101 100 130 m.efectuarea tararii aparatului prin introducerea sondei 1 intrun orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) si reglarea indicatiei monometrului 13 pentru indicatia .cilindri – segmenti . Diferenta de presiune indicata de monometrul 13 nu este dependenta liniar de volumul de aer scapat prin neetanseitati.inainte de inceperea masuratorilor. Tabelul 1 Pozitia aparatu lui La inceputul compresi ei La inceputul compresi ei La sfarsitul compresi ei Necesita reparatii 51 75 Daca pierderile totale din cilindru sant mai mari de: Daca pierderile la segmenti sau la supape (luate separat) sunt mai mari de: Daca pierderile totale sant mai mari de: Indicatia aparatului [%] m.s.a.40% (cu ajutorul robinetului de tarare 10) .Monometrul 13 are o scala procentuala(0 -100%).a. motorului se aduce la temperatura de regum. indicatia monometrului 13 este 100% ( sau 0% la unele tipuri constructive). Evaluarea starii tehnice a grupului piston .c 76 101 100 130 10 18 26 30 35 6 10 16 20 20 20 30 50 45 55 Pentru precizarea sursei pierderilor se procedeaza in felul urmator: 7 . In vederea asigurarii unei precizii acceptabile a masuratorilor si conditii uniforme de masurare la fiecare cilindru se impune ca inaintea inceperi diagnosticarii sa fie indeplinite conditiile: .

8 . depresiunea este influentata de starea filtrului de aer. prin turnarea unei mici cantitati de ulei rece cand pistonul se afla la p.- - - - in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul grupului cilindru-segmenti. la o uzura mare a segmentilor. 5.3 Diagnosticarea pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie Evaluarea starii tehnice a mecanismului motor pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie este utilizata din ce in ce mai frecvent. la cilindrul respectiv. la blocarea sau ruperea acestora. 1. Pana la cilindrul motorului. prin aplicarea unei solutii de apa cu sapun la imbinarea dintre chiulasa si bloc. carburator. introducerea aerului in cilindru prinventilul 4 si sonda 1 se percepe zgomotul provocat de iesirea aerului prin cilindrul de alimentare cu ulei. in zona in care este fisurata garnitura apar bule de aer. si repetarea masuratorii se indica o valoare superioara masurarilor anterioare. deoarece tot mai multi constructori de automobile completeaza caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale si limita ale depresiunii din colectorul de admisie. si introducand aer prin ventilul 4 si sonda 1. adaugarea de ulei rece nu modifica nivelul indicatiilor aparatului de masura in raport cu masuratoarea anterioara. Aparatul utilizat – vacuummetrul – se monteaza in pozitia prezentata in Fig.ms. geometria galeriei de admisie. insa marimea depresiunii din colectorul de admisie depinde in mod hotarator de starea de etansare a cilindrilor. in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul suprafetelor de etansare sa supapelor sau garniturii de chiulasa.

Fig. Cu cat strea cilindrilor. . . 5 in final se suspenda 1. Masurarea depresiunii cu scoaterea din functiune a unui cilindru sau a unei perechi de cilindrii . care este confectionat din teflon sau alt . 6 apoi se suspenda 1. 3 . se bazeaza pe faptul ca cilindrii scosi din functiune actioneaza ca o frana. Astfel se pot stabili efectele cilindrilor scosi din functiune asupra celor care functioneaza. elasticitatea si starea de uzura a segmentilor este mai buna. 6 si raman in functie 2.momentul intrarii in functiune a avansului vacuumatic. la motoarele cu 4 cilindrii la prima proba se suspenda cilindrii 2 si 3 . 5 Unele motoare sant dotate din constructie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor de masura. La un motor cu 4 cilindri. o rezolvare destul de simpla este introducerea unei reductii filetate in izolatorul(flansa) dintre carburator si galeria de admisie. iar la motoarele cu 6 cilindrii se scot pe rand cilindrii 2. se astupa orificiul cu un surub de etansare. . Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie sunt: . cu atat sarcina 9 .4.aterial plastic. 5. 3.starea membranei avansului vacuumatic de aprindere. In cazul in care lipsesc aceste reductii.jocul termic al supapelor.regimul de mers in gol – incet al motorului. 5 si se lucreaza cu 1. De regula se lucreaza cu cate 2 cilindrii. iar apoi 1 si 4 . Astfel . 6 si se lucreaza cu 3 si 4. Dupa terminarea masuratorilor. cei doi cilindri suspendati se comporta ca o sarcina (frana) pentru cilindrii ramasi in functiune. . 4.starea tehnica a mecanismului motor – gradul de etansare al cilindrilor. 2.

Cunoscundu-se valorile nominale ale debitului de gaze scapate in carter se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru . Prin urmare. iar la D131 de 80 l/min. pentru timpi de masurare de 15 – 17 secunde.cilindrilor care functioneaza este mai mare. 1. limitele maxime admise pentru debitul de gaze scapate in carter la motoarele D115 si D110 este de 48 l/min. masuratorile se practica la turatia maxima de mers in gol a motorului. De exemplu.4 Diagnosticarea etanseitatii cilindrilor debitului de gaze scapate in carter pe baza In timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere scapa din camera de ardere in carterul motorului prin jocul existent intre piston si cilindru. cu ata sarcina cilindrilor ramasi in functiune este mai mare. determinarile comparative se pot efectua si la alte valori ale turatiei arborelui motor. Debitul gazelor scapate in carter este direct proportional cu gradul de uzura al cilindrilor. iar cu atat mai mult scade turatia si depresiunea. iar cele cu uzuri avansate ale grupului piston-cilindru este de 90 – 130 l/min. prezinta deteriorari a gradului de etansare. ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare sa constitue un indicator important al starii tehnice generale a cilindrilor motorului. 10 . Daca se cunosc curbele de variatie ale debitului de gaze in functie de turatie Q = f(n). Valorile cu care se modifica depresiunea intre cilindrii care sunt scosi pe rand din functiune.6. Deoarece debitul de gaze scapate in carter depinde si de turatia arborelui motor. trebuie sa fie cat mai apropiate. la turatiile nominale. Cilindrii sau perechea de cilindrii a caror scoatere din functiune nu determina o scadere notabila a turatiei si a depresiunii. cu cat starea de etansare a cilindrilor scosi din functiune este mai buna. La motoarele noi debitul de gaze care patrunde in carter este de 10 – 15 l/min. Operatiile de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie sa dureze cat mai putin pentru a limita spalarea peliculei de ulei de pe peretii cilindrilor. asa dupa cum se observa in Fig. Scoaterea din functiune a cilindrilor se face la o turatie de cel putin 1500 rot/min. segmentilor si pistoanelor.

Inainte de contor se interpune o unitate de filtrare 3(de exemplu un tub cu perforatii pe care se infasoara straturi de tifon). Fig.7 Instalatie cu debitmetru volumetric Contorul 1 se cupleaza la orificiul dealimentare cu ulei al motorului prin conul de cauciuc 5.6 Dependenta volumului de gaze de ardere scapate in carter de turatie si de starea motorului Masurarea debitelor se poate realiza atat cu aparate cu masurarea instantanee a debitului cat si cu contoare de gaze. 11 . cronometrand separat si timpul in secunde. Acest element filtrant realizeaza in acelasi timp cu filtrarea si racirea gazelor in vederea protejarii contorului.7 se prezinta schema instalatiei cu debitmetru volumetric(contor de gaze). In Fig.Fig.

utilizandu-se manometre cu domenii de masurare corespunzatoare. dupa care se scoate din functiune. in raport cu testarea debitului de gaze in situatia in care functionau toti cilindrii.) pentru a se putea evalua cat mai realist starea tehnica generala a grupului cilindru – piston. se masoara la inceput debitul de gaze scapate in carter avand toti cilindrii in functiune. probele efectuandu-se la regimul de functionare in gol la turatia maxima. ovalizarea cilindrului. tinand seama de necesitatea evitarii supraincalzirii contorului. dupa care se obtureaza orificiile de legatura aale carterului motorului cu mediul exterior. se aduce motorul la temperatura de regim de 85 – 950 C. Diagnosticarii gradului de etansare a cilindrilor pebaza debitului de gaze scapate in carter i se poate asocia si si diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. cate un cilindru. depinzand in mare masura de experienta operatorului. necesitand interventii de mentenanta. 12 . Daca se cunosc valorile nominale ale presiunii(pentru motorul nou) se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru. Si in cazul masurarii presiunii gazelor din carterul motorului este necesara ermetizarea carterului prin obturarea orificiilor de ventilatie si cel al jojei de ulei.Timpul de masurare poate fi stabilit intre 1.5 minute. etc. etc.). cand presiunea in carter ajunge la 80 – 160 mmHg. prin intreruperea aprinderii sau decuplarea injectorului. 1. pe rand. Rezultatele masuratorilor de debit de gaze scapate in carter se asociaza si cu alte forme de diagnosticare(presiunea la sfarsitul compresiei. inseamna ca cilindrul respectiv are grad de etansare foarte scazut(segmenti blocati. pierderea de aer prin neetanseitati. Pentru stabilirea starii tehnice a fiecarui cilindru in parte. In general.5 Diagnosticarea prin metoda acustica Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor emise in timpul functionarii este o metoda empirica a carei valoare informativa este relativa. Daca la scoaterea din functiune a unui cilindru valoarea masurata are o abatere mai mare decat o anumita valoare stabilita pentru tipul de motor testat. rupti. La determinarea debitului de gaze scapate in carter. grupul piston – cilindru este considerat la un nivel mare de uzura. efectuandu-se masurarea debitului de gaze fara cilindrul respectiv.

9).10.8 Stetoscop simplu Fig. 4 – bloc electronic(traductor cu cuart + amplificator). Fig. 2 – baterii. Inainte de ascultare motorul se aduce la temperatura de regim.9 Stetoscop electronic: 1 – cablu de semnal.Pentru ascultare se utilizeaza stetoascoape simple(Fig. 5 – tija de palpare.8) sau electronice(Fig. 13 . 3 – corpul stetoscopului. zonele caracteristice de testare fiind prezentate in Fig. 6 – casca.

10 Obiectul ascultarii Grupul piston cilindrul Zona ascultarii Parte laterala a blocului.10 Zonele specifice de ascultare ale motorului: Zona 1 – grupul piston . lagare paliere. Conditiile de incercare Teratia foarte coborata cu treceri repetate spre turatii medii. lagare de biela. conditiile incercarii defectiunile specifice sunt prezentate in Tabelul 2.Fig. La cresterea turatiei.deformar ea bucsei sau a boltului 14 1 . Corespunzator acestor zone. Defectiu nea posibila Joc exagerat intre piston si cilindru. Zona 2 – segmentii si canalele lor din piston. Se poate intrerupe temporar functionar Caracteristici le zgomotului Zgomot infundat care poate fi discontinuu. Zona 3 – boltul.in doirea bielei . umerii pistonului. Zona 5 – arbore motor. bucsa bielei. opusa distributiei pe intreaga inaltime a cilindrului . bataile se amplifica. Zona 4 – arbore motor.cilindrul – segmenti. si Tabelul 2 Pozi tia in Fig.

La turatii medii Turatii mici si accelerari pana la turatii medii. Zgomot inalt. 2 Segmentii si canalele lor din piston 3 Boltul. puternic. asemanatoare unor lovituri rapide de ciocan pe o nicovala.ea cilindrului ascultat. Periodic se intrerupe functionar ea cilindrului cercetat. 4 Arborele cotit. Acelasi zgomot. puternic. in partea opusa mecanismul ui de distributie. bucsa bielei. ungere defectuoa sa. Joc aaxial mare in lagarele paliere. limpede si reegulat. Partea laterala a blocului motor. intre cele doua puncte moarte. dar si joc mare intre bolt si piston . Sunet infundat. la nivelul punctului mort exterior. coborate lent. Uzura sau griparea cuzinetilo r. Uzura sau topirea cuzinetilo r. in zona lagarelor paliere. Turatii medii cu accelerari succesive pana la turatia maxima. dar dublu. de intensitate mica. asemanator cu lovirea a doi segmenti intre ei Sunete inalte puternice. lagarul de biela Blocul motor. Ca mai sus. Se pleaca de la turatii medii. 5 Arbore Partile cotit. avans prea mare la aprindere . cu caracter metalic. Sunet de frecventa joasa. umerii pistonului Partea laterala a blocului. Joc mare al segmentil or in canale. Sunet de nivel coborat. 15 . frecventa medie. segmenti rupti Joc al boltului in bucsa bielei. Zgomot rasunator. neregulat care se aude mai distinct la ultimul lagar. la nivelul punctului mort inferior . Uzura cuzinetilo r. lagar laterale ale palier blocului motor.

Operatiile de întretinere si periodicitatea acestora. 180 Nm pentru D2156HMN.prin cuplarea ambreiajului. control si verificarea stării tehnice a blocului motor. culbutorilor la fiecare 50. chiulasei. 16 .1 Întretinerea organelor fixe Întretinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operatii de: verificări. jocul se amplifica.11). 120-130 Nm pentru Aro L25 si L27. strângerea chiulasei. până la cele de pe extreme (Fig. 70 – 75 Nm la Reno Clio.000 km(sau la nevoie). 75-80 Nm la Nissan . dar în general se începe cu cele de la mijloc si apoi în cruce. la fiecare 50. cu momentul indicat după tipul motorului 155-165 Nm la D797-05. la rece. sunt: strângerea suruburilor sau prezoanelor de fixare a suportilor axului. 55-60 Nm pentru Dacia 1310. operatia se face cu cheia dinamometrică. colectoarelor de admisie si evacuare. strângeri. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI 2. ÎNTREŢINEREA. a etanseitătii garniturilor de chiulasă si colectoarelor precum si fixarea motorului pe cadrul automobilului.000 km (sau la nevoie). suruburile sau prezoanele chiulasei se strâng în ordinea indicată de fabricant. 2. 40-60 Nm la Wolkswagen.

de evacuare și a tubulaturii aferente. datorită împrumutului de gaze de la un cilindru la celălalt. capacului. verificarea etanseitătii îmbinărilor chiulasei.. detonatiilor motorului. datorită: supraîncălzirii 17 . 2. respectând regulile de montaj si strângere.prezenta uleiului în bazinul superior al radiatorului. însă emulsionat. Remedierea constă în demontarea chiulase si înlocuirea garniturii de chiulasă si înlocuirea garniturii de către sofer sau în atelier. fie în peretii exteriori. strângerii incorecte sau insuficiente a chiulasei (cea mai frecventă). capacului tachețior la fiecare 30. Depistarea fenomenului se constată prin: .Fig. strângerea colectoarelor de admisie. verificarea fixării motorului pe suporții cadrului sau a caroseriei automobilului. al cărui nivel create. fie în zona supapelor. ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la MAS). . când arderea s-a produs la garnitura dintre 2 cilindri alăturati.2 Defectele în exploatare ale organelor fixe Arderea garniturilor de chiulasă. .11 Ordinea de strângere a șuruburilor chiulasei la motorul autoturismului Reno Clio 2 Diesel - strângerea capacului culbutorilor. controlul integritătii constructive si functionale ale componentelor organelor fixe. băii de ulei etc. care va apărea în baia de ulei.scăderea nivelului apei din instalatia de răcire.existenta gazelor comprimate în instalatia de răcire (bule în bazinul superior al radiatorului sau în vasul de expansiune la acceleratia motorului).000 km (sau la nevoie).întreruperi la aprindere. . datorită: prelucrării incorecte a suprafetelor de etansare dintre blocul motor si chiulasă. datorită împingerii lui de pe cilindri în cămasa de răcire cu apa de către gaze. . la fiecare 50.000 km (sau la nevoie). montării necorespunzătoare a garniturii.rateuri ritmice (la MAS). Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor.

blocul se curăta si se spală într-un solvent.1 Repararea blocului motor După demontare. 12. Acestea pot fi: Deformarea sau corodarea suprafetei de asamblare a blocului cu chiulasa. b) sau cu placa de control (pata de vopsea să fie minim 80% din suprafată) – Fig. datorită apei) si picături de ulei în apa din instalatia de răcire. canalele de ungere se desfundă (după scoaterea dopurilor) si se suflă cu aer comprimat. Planeitatea se verifică cu o riglă de control (prin fanta de lumină) si introducerea unei lame calibrate între riglă si suprafata blocului(Fig. când. apoi se supune unui control pentru depistarea defectiunilor. datorită fisurilor exterioare ale peretilor. .a).functionarea neregulată a motorului. cresterea nivelului uleiului (emulsionat. se observă totodată. în ateliere specializate. înghetării apei în instalatia. Depistarea fenomenului se constată prin: . 18 . se admite abaterea maximă 0.motorului ca urmare a functionării îndelungate la turatii si sarcini mari. se pot observa prelingeri de apă si emanatie de vapori.supraîncălzirea motorului (până la gripare). datorită fisurilor interioare dintre peretii cilindrilor sau din zona supapelor. c. pierderi de apă în instalatia de răcire.12. nu a fost golită. reglajelor incorecte sau înfundării partiale a canalelor apei de răcire.3 Repararea organelor fixe 2. când. 2. se depune apa pe elecrozii bujiilor si se produc întreruperi la aprindere. scăderea nivelului lichidului de răcire. turnării apei reci când motorul este supraîncălzit din lipsa de apă la nivel în instalatia de răcire sau pornirea motorului fără apă. pe timp rece. Verificarea se poate face si cu ceasul comparator cu support(Fig. Remedierea constă în repararea fisurilor prin diverse metode.3.1 mm pe toată lungimea.12.

cu electrozi monel sau bimetalici din cupru cu otel si învelit de calcar.acoperirea cu răsini epoxidice. se verifică suprafetele de prelucrare dacă nu au o coroziune.cu rigla metalică şi lera cu spioni..sudarea electrică (la rece) discontinuă. .12 Verificarea planeităţii suprafeţei chiulasei: a . bavuri. Repararea se poate realiza prin mai multe procedee când fisurile nu depăsesc lungimea de 15-20 cm : .Fig. Fisuri. degradarea cu solvent.25 mm. Totodată. . cu curent continuu de I=120–130A si tensiunea U=20-25V. limitarea extinderii fisurii prin stifturi filetate cu capete. Depistarea se face prin proba hidraulică pe stand special. se poate îndepărta un strat de maxim 0. c . crăpături sau spargeri de diferite forme si mărimi pe suprafetele laterale. b . apoi răcirea lentă în cuptor. la presiune de 4 bari. Deformatiile si coroziunile accentuate se rectifică pe masini de rectificat plan. preîncălzirea la 70 … 800C. 19 . fisuri. tesirea fisurii. Deformatiile mici se înlătură prin slefuire cu o piatră abrazivă de granulatie foarte fină.folosind metoda petei de vopsea. apoi uscarea timp de 4-6 ore la 1500C si prelucrarea de finisare.sudarea oxiacetilenică cu bare de fontă FC20 cu diamentrul de 8 mm după preîncălzirea blcului la 6000C. zgârietură. Operatia constă în: curătirea locului.cu comparatorul şi masa de trasaj. umplerea cu un material ternar format din răsina epoxidică (dibutilfalat si material de adaos). uscarea.

spărturile se pot suda oxiacetilenic sau electri..etansarea fisurilor mici de suprafata prelucrată. Locasurile cuzinetilor pentru lagărele paliere uzate sau deformate (conicizate si ovalizate) se remediază prIn alezare la treapta de reparatie. cu capacele montate. . din tablă de otel (OL34) de grosime 24 mm se aplică cu suruburi filetate. pe stand. locasurile lagărelor se încarcă prin sudare electrică.metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari). Când uzurile sunt prea mari. iar după 5 minute se înlocuieste solutia cu apa de răcire. După reparare. Solutia. prelucrarea se face simultan la toate locasurile lagărelor. pe toată lungimea fisurii. se face din nou proba. fomată din particule fine de metal si liant. se pune din nou motorul în functiune. Peticul. se pot repara si prin peticire. Uzura găurilor filetate pentru prezoane sau suruburi se înlătură prin refiletare la cota de reparatie sau montarea pe bucse speciale (filetate la exterior majorat iar interiorul la cotă normală). începând cu cele intermediare. se montează capace noi si se alezează la cota nominală. Prezoanele rupte în bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor dornuri conice sau zimtate. se porneste motorul la turatie mică. . acestea se alezează simultan pe masina specială si se montează bucse cu diametru majorat. Remedierea constă în demontarea si montarea altora corespunzătoare cotei de reparatie. pe masina de alezat orizontal. la cota de reparatie. timp de o jumătate de oră. sub el montându-se o garnitură de pânză îmbibată cu miniu de plumb. timp în care de depun particulele. Dacă vor avea joc în locasuri. . 20 . se toarnă în instalatia de răcire. piulite sudate etc.etansarea cu solutii unor fuzibile (pentru fisuri mici). vor avea conicitate si o valitate fată de fusurile arborelui. Lagărele arborelui cu came prin uzare. Baza de prelucrare se ia în raport cu suprafata de îmbinare cu chiulasa sau cu baia de ulei. extractoare. sau cu apa de sticlă.tesarea cu stifturi filetate din cupru. cu solutii metalice speciale. la presiunea de 4 bari. . se opreste motorul după ce nu mai supurează pe la fisuri.

III . 2 conicitate. Se admite. I21. în cruce. Ovalitatea se determină în 3 planuri perpendiculare pe axa cilindrului. a – a – Constatarea se poate face vizual si prin măsurarea cu ceasul comparator cu cadran.13 Uzura normală a unei cămăsii de cilindru: I. Repararea cilindrilor (Fig. iar alezarea se face la cota nominală. la mijloc si în partea inferioară. 3 – ovalitate.13).2.13) Forma geometrică interioară a cilindrilor se modifică fie datorită cauzelor termodinamice în timpul functionării motorului (conicitate 2 si ovalitate 3 – Fig. în prealabil de calamină.150 mm. Fig. I11. Blocul motor se rebutează dacă are fisuri sau crăpături mai mari de 200-250 mm lungime. 1 – plan de uzură. 21 .3. procedeul este asemănător. crăpături sau spărturi la locasurile lagărelor paliere sau ale cămăsilor de cilindru. fisuri între cămăsile de cilindru. Cămăsile de cilindru se dezincrustează în solutii alcaline la temperatura de 800C. în general. după ce se curătă. iar conicitatea în partea superioară.Locasurile tachetilor care se uzează se alezează la cota de reparatie sau se presează bucse. La cele amovibile. 2. Remedierea constă în alezarea si honuirea cilindrilor. o conicitate si valitate maximă de 0. fie unor agenti chimici (coroziunea) sau abraziunii impuritătilor (rizuri). II. I3 distantele panelor de măsurare uzurilor.plane de măsurare ovalitătii si conicitătii.

Numărul treptelor de reparatie diferă după tipul motorului.3 Repararea chiulasei După demontare. conicitate si ovalitate la limitele admise. iar cămăsile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive. suprafete interioare ale ghidajelor supapelor nouă si localurilor lor. cu diametrul ghidajelor de centrare mai mic ca cel normal.020 mm pentru Aro si D 797-0. este urmată de proba hidraulică la presiunea de 4 bari.Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixează direct sau pe masa masinii de alezat. Se procedează apoi.006 mm pentru autoturisme si 0. prin presare cu dispozitive speciale.5. după ce s-au asezat inelele de etansare în canalele respective (care se ung cu emulsie de săpun sau ulei) si s-au centrat în locasurile lor. la sortarea si marcarea cămăsilor de cilindri. se pot cămăsui si realiza la cota nominală. iar conicitatea si ovalitatea să nu depăsească 0. Se rebutează cilindrii: fisurati. fisuri. se face o superfinisare (honuire) pe masini speciale si în acest scop. s-a lăsat adaos de prelucrare. se face curătirea ei în solutii alcaline la cald sau cu produse dizolvante (”decanol”). După alezare.005-0.14): stirbituri. suprafata trebuie să fie perfect lucioasă (oglinda cilindrului). 2. Urmează controlul vizual pentru depistarea defectiunilor care port fi(Fig. Se prelucrează mai întâi cilindrul cel mai uzat pentru a obtine treapta de reparatie la care vor fi alezati si ceilalti cilindri (cota unitară). cilindrii se spală si se supun controlului care impune: lipsa de pete sau rizuri. Blocurile motor cu cilindri nedemontabili.3. uzura scaunelor de supape 12 si locasurile lor. Cămăsile de cilindru se montează în blocul-motor. După alezare. 22 . cu alezajul ce depăsesc ultima cotă de reparatie. pe grupe de reparatii. Masina de alezat este verticală si poate lucra cu una sau două cutite (al doilea pentru finisare). neetanseităti. Cilindrii sunt alezat la 2-3 sau chiar 6 cote de reparatie. deteriorarea orificiilor filetate 6. ciupituri sau alte sufluri pe suprafetele laterale 11.015 sau 0. După honuire.

005 – 0. Fig.15). si lamelelor calibrate. se folosesc garnituri de chiulasă mai groase.Fig. starea suprafetei de asezare a injectorului 10. se verifică starea si volumul camerei de ardere 1.810 cm3 la Dacia 1310). se determină deformarea suprafetei de contact cu blocul motorului 4(admis 0. prin umplere cu ulei (37.0. Pentru a nu se modifica raportul de comprimare.25 . se reface pe masina de rectificat plan (Fig. când este deformată. a colectoarelor de admisie si evacuare 7. prin rectificări repetate. Suprafata de contact (etansare) cu blocul. a stirbiturilor se face ca si la blocul motor. uzura filetelor pentru locasurile bujiilor. de asemenea. 8 si capacului culbutorilor. repararea fisurilor si crăpăturilor. nu se admite îndepărtarea unui strat de material mai gros de 0.15 Rectificarea plană a chiulasei: 23 . la fel si a filetelor deteriorate refacerea etanseitătii orificiilor prezoanelor si tijelor împingătoare se fac prin bucsare.14 Chiulasa Cu ajutorul riglei.01 mm pe toată lungimea) a suprafetelor de montaj.50 mm.

. se procedează la ridicarea fatetei(dacă supapa se afundă) cu o freză de 750 (Fig.16 Frezarea scaunelor de supape: 1 – freza. când se depăseste valoarea. 4 – masa electromagnetică a masinii de retificare Celelalte suprafete deformate. 2 – dorn. 3 – chiulasa. . a).6 mm.16. folosind pasta de rodaj între suprafete. se înlocuiesc cu altele noi. Când se depăseste ultima cotă de reparatie.ghidurile de supape uzate se alezează la cote de reparatii. se rectifică plan.16.2 . Dacă uzura este accentuată. c) sau coborârea(când supapa se asează prea sus). Fig.1 – arborele masinii.1. folosind supape cu tije majorate în diametru. de asemenea. care se presează cu un dorn special în locul celor vechi. 2 – disc abraziv.scaunele supapelor care nu asigură etanseitate. atunci se frezează cu o freză conică specială la 450 (diferită pentru admisie si evacuare) (Fig. se slefuiesc cu supapele respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuză (care roteste supapa în ambele sensuri). 3 – ghidul supapei Lătimea scaunului supapei trebuie să fie de 1. cu o freză de 24 .

25 . iar garniturile de înlocuiesc. Cele suspecte se depistează fie auditiv.verificarea pornirii usoare a motorului. slefuirea se face pe masini speciale care rodează simultan toate supapele de la chiulasă. răcindu-se în baia de amoniac. scaunele supapelor se adâncesc peste limită. Cele amovibile se înlocuiesc. se face prin operatii de control si verificarea functională.4 evacuare Repararea colectoarelor de admisie si Defectiunile cele mai frecvente ale colectorului sunt: - deformarea suprafetelor de asamblare cu chiulasa. porozităti sau mai mult de 10 sufluri. care se sudează si se rectifică.5).verificarea functionării corecte la diverse turatii. Cele nedemontabile se alezează si se presează bucse corespunzătoare de otel. b). În intreprinderile specializate. . fără a prezenta bătăi.15 . Verificarea etanseitătii se face cu petrol turnat pe supapele montate în scaunele lor (să nu se scurgă în 30 sec. care se rectifică plan.1.1 Întretinerea mecanismului biela-manivela Întretinerea mecanismului bielă-manivelă.200. stirbituri sau fisuri mici. 3. ca: . care se execută după procedeul mentionat anterior. Prin reconditionări repetate.) sau cu dispozitivul cu aer comprimat (să nu existe pierderi mai mari de 1 bar într-un minut). Chiulasa. crăpături ale camerei de ardere. 2. Frezarea este urmată de rodarea cu pastă. fie cu ajutorul stetoscopului(a se vedea Cap. după care se pozitionează noul scaun cu o freză de 450(Fig.3. ÎNTREŢINEREA. sau încălzirea chiulasei la 150-2000C. deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru suruburile de montaj se realizează la cote majorate sau se sudează si se alezează sau bucsează la cote nominale. antrenate de masini electrice portabile. Scaunele de supape cu duritate mare se rectifică cu pietre abrazive adecvate.16. se rebutează dacă are spărturi. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA ORGANELOR MOBILE 3.

urmată de dilatarea pistoanelor şi deci. la depăsirea unei anumite cantităti. . apar o serie de efecţiuni accidentale. . 3. prin metodele: . aceasta.000 km. iar cel albicios – avans prea mare sau prea mic la aprindere – respectiv la injectie pentru motoarele diesel.103 N/m3 (4.controlul fumului de evacuare. Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraîncălzirii motorului (din lipsa de aer pentru răcire. zilnic. la 50. Fenomenul poate fi observat de şofer pentru că este precedat de zgomote 26 . are loc o frecare uscată excesivă.2 Defecte în exploatare ale mecanismului bielămanivelă În timpul exploatării automobilului. datorită arderii uleiului provocat de uzarea segmenţilor.controlul presiunii în cilindri. avansul exagerat). Măsurarea se face la sfârsitul cursei de compresie.utilizarea indicatorului de stare tehnică care măsoară procentual scăpările de aer comprimat introdus în cilindru la presiunea de 45. se indică repararea grupului(a se vedea Cap. Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de până la 15% se recomandă reparatia curentă cu înlocuirea segmentilor. supapelor sau garniturilor de chiulasă.1.1. se face cu ajutorul compresometrului sau compresografului(a se vedea Cap.5 bar) dând astfel indicatii asupra gradului de uzare datorită neetanseitătii grupului cilindru-piston-segmenti. iar la peste 15% pentru autoturisme și peste 20% pentru autocamioane se recomandă reparatia capitală. fumul albastru indică consum de ulei. Verificarea cu aparatură se face la 50. se pot face aprecieri de stare bună sau satisfăcătoare a motorului. De asemenea. vizual sau cu aparataj (fumetru) pentru motoare diesel. blocarea lor. .000 km .. pistoanelor şi cilindrilor.2) . prin alezarea cilindrilor. în 2 puncte PMI si la 30 mm de la suprafata blocului.3).4) .urmărirea depresiuni prin colectorul de admisie motorul functionând la o turatie ceva mai mare de relanti. cel negru – consum exagerat de combustibil. cu ajutorul unui vacuumetru(a se vedea Cap.determinarea stării tehnice a grupului cilindru-piston-segmenti fără demontarea motorului. amestecului carburant necorespunzător prea bogat sau prea sărac.1.măsurarea cantitătii de gaze arse scăpate în carterul inferior (baia de ulei) cu un contor de gaze special adaptat.

Dacă se roteşte greu sau deloc. scăpărilor de gaze (baie de foc) datorită uzării excesive a segmenţilor şi deci. În cazul opririi immediate a motorului se poate evita griparea. se caută şi se înlătură cauza. Curătirea lor de calamină şi înlocuirea segmenţilor. loviri de pragul de uzură. atunci acesta se înlocuieşte. Porirea motorului este greoaie. Dacă din gripare a rezultat şi topirea locală a aliajului pistonului şi aderarea lui pe cilindru. cu fantele decalate la un unghi de 1200 sau 900(după numărul lor) si montarea în aceeasi cilindri. Numai după aceasta. pistoanele s-au gripat şi automobilul va fi remorcat pentru repararea în atelier prin demontarea şi înlocuirea pistonului gripat şi a segmenţilor de la cilindrul respectiv. dacă apa de răcire este sub nivel. se pot şlefui cu ajutorul unui piston în abunşă de ulei. uzurii lor. segmenţii nu mai asigură etanşarea şi răcirea pistonului. Motorul nu mai dezvoltă puterea nominală şi deci. atunci aceasta se înlătură cu un cuţit triunghiular. se mentionează că pistoanele nu se dezasamblează de pe biele-manivele. iar compesia la cilindrul respectiv este scăzută. arderea uleiului care se depune sub formă de calamină în canalele respective. Se lasă să se răcească. Dacă acestea sunt uşoare. iar fumul de eşapament este de culoare albastră. Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunzător. se toarnă în fiecare cilindru 30-40 g ulei şi se încearcă rotirea arborelui cotit. se şlefuie cilindrul. 27 . nu mai corespunde sarcinilor de transport. montării incorecte. Deci. de unde s-au demontat. Remedierea constă în demontarea grupurilor cilindrupiston-segmenţi. care vor fi montati în locas urile din pistoane cu ajutorul clestelui special.caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte şi emanare de abur. întepenirii în canalele din piston. se face înlocuirea pistonlui şi segmenţilor respectivi. Cocsarea segmenţilor este urmarea supraîncălzirii pistonului. detonatii. deplasat de câteva ori de-alungul cilindrului în mişcare combinată (de translaţie şi rotaţie). dar corespunzătoare) şi totodată segmenţi respectivi. blocându-i. şi ca urmare au loc scăpări mari de gaze arse în baia de ulei. consumul de combustibil şi ulei creste. Când griparea a dus la deteriorarea cilindrului. Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor. Dacă se învârte usor. iar pistonul se va înlocui cu altul de aceeaşi cotă (se pot utiliza şi pistoane vechi. precum si supraîncălzirii ce duc la tensiuni interne.

se slefuieste. Se înlătură prin înlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. ca urmare a pierderii etanseitătii. se face o constatare minutioasă a organelor deteriorate. se determină prin bătăi în partea inferioară a blocului motor. Dacă motorul nu este oprit la timp. la accelerări-decelerări repetate. Dacă s-au produs rizuri usoare pe cilindru. Remedierea comportă operatii dificile. defectiune mai rară are drept cauze: uzură mare (joc ce depăseste 0. spargerea pistonului. după care se face montarea ambielajului si motorului. restrângerea suruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometrică la momentul prescris.05 mm între bolti si umerii pistonului sau bucsa de bielă). se produc avarii grave: spargerea blocului motor. joc prea mare în lagări. Se remediază prin demontarea băii de ulei. depresarea si presarea unui alt bolt corespunzător. a pistonului. încovoierea sau chiar ruperea bielei. inclusiv bucsa bielei. încovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit). scăpării de gaze în carter. avarii la biele. arborele cotit este controlat amănuntit îndeosebi fusul maneton respectiv.cuzineti se înlocuiesc obligatoriu. pistoane. există pericolul ruperii suruburilor si deci. Defiletarea partială a suruburilor de fixare a capacului de bielă. Totodată se verifică fixarea la celelalte suruburi ale bielelor pentru a preîntâmpina astfel de defectuni. distrugerea băii de ulei. Remedierea constă în demontarea grupului piston-bielă respectiv. iar cilindrul si grupul piton – segmenti – bolt – bielă . la accelerarea bruscă a motorului. în afara demontării. dacă nu se înlătură la timp aceasta. mai ales în caz de avarii si se execută în atelier. Depistarea se face datorită zgomotului metalic ascutit uniform. ruperea boltului. material sau tratament necorespunzător. griparea pistonului. deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit. blocul motor impunând repararea si chiar înlocuirea.Defectiunea se constată prin compresie micsorată. si scăderea puterii motorului. smulgerea sau ruperea suruburilor de bielă. 28 . Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului. bloc motor. a cilndrului. iar dacă sunt accentuate. care dacă are culoarea schimbată necesită înlocuire. se înlocuiesc. Ruperea boltului. cilindri. Ruperea bielei este cauzată de: griparea lagărului sau topirea semicuzinetilor. motorul este oprit imediat. cilindrului. apare un zgomot caracteristic (zgârieri) la antrenarea arborelui cotit.

Se poate preîntâmpina.3 Repararea mecanismului biela-manivela Repararea mecanismului bielă-manivelă se face cu ocazia revizuirii reparatiei accidentale sau reparatiile curente ale automobilului. material de anti-frictiune necorespunzător. mai ales ”la rece” ce se întesesc la accelerare sau indicatiile manometrului la ulei (presiune scăzută) se observă la timp. 3. un fenomen mai rar. poate duce la: uzarea accentuată a muchiilor segmentilor. solicitări la încovoire sau răsucire datorate necoaxialitătii lagărelor. înlocuirea semicuzinetilor. deci joc depăsit între fus si cuzinet. 29 . repararea bolturilor de piston. Dacă nu se iau măsuri imediate de reparare în atelier a motorului. constatarea stării fusului maneton respectiv (culoarea schimbată indică decălirea). Remedierea: demontarea ambielajului. dacă sesizarea zgomotului specific (bătăi înfundate. detonatii puternice. uzura mare. Alte cauze ca: amestec carburant necorespunzător. înlăturarea cauzelor si asamblarea corectă. avans prea mare la aprindere (detonatii) supraturarea sau suprasarcina îndelungată.Încovoierea sau torsionarea bielei. înlocuirea segmentilor. se curătă resturile de material de antifrictiune si se înlocuieste cuzinetul cu un altul la cota corespunzătoare. supraîncălzirii. Remedierea se face numai în atelier (automobilul fiind remorcat) si constă în demontarea completă a motorului. repararea bilelor. controlul minutios al tuturor organelor componente. duc la topirea cuzinetilor. repararea arborelui cotit. Ruperea arborelui cotit. Urmarea poate fi foarte gravă: spargerea blocului motor a unuia dintre cilindri si grupuri piston-bielă sau chiar a tuturor grupurilor. a pistoanelor sI ovalizarea neuniformă a cilindrilor pe toată lungimea lor. Griparea sau topirea cuzinetilor din lagăre au unele cauze comune: ungerea insuficientă. Sunt reparatii de mai mare amploare si cuprind: înlocuirea pistoanelor. uzarea rapidă a fusurilor manetoane ale arbrelui cotit. înlocuirea celor defecte. Înlocuirea pistoanelor se execută după demontarea chiulasei si curătirea de calamină depusă. are drept cauze: uzarea excesivă în lagăre. dacă e în stare normală. lipsa de ungere. se poate constata prin bătăi anormale în portiunea mediană a blocului motor.

ca urmare a supraîncălzirii materialului necorespunzător al boltului sau bucsei de bielă necorespunzătoare jocului de montaj. cu altele vechi. sigurantele bolturilor care nu vor fi prea utilizate si în sfârsit bolturilor cu ajutorul dispozitivelor extractoarelor sau la o presă hidraulică. se desface capacul bielei.Fiecare piston este adus la PME. se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numărul corespunzător bielelor pentru a asigura remontarea ambielajului în acelasI cilindru. marcată pe ele din fabricatie.05-0.16 mm pentru autocamioane. prin rotirea arborelui cotit. Pistoanele sub cota de reparatie cu: deformări sau rupturi ale pragurilor dintre segmenti. Se face constatarea uzurii prin măsurări. dar la cota de reparatie impusă.04-0. ceea ce duce la uzura peretilor laterali si canalelor de segmenti. Cauzele uzurii pot fi: presiunea mare a segmentilor. îndeosebi la segmentul superior.35 mm la D2156HMN8). spongiozităti. Jocul de montaj între piston si cilindru este de 0. micsorarea duritătii în stratul superficial. pentru evitarea distrugerii ambielajelor. si canalele segmentilor lărgite. coxarea segmentilor prin arderea uleiului (la temperaturi ridicate) si deci.06 mm pentru autoturisme si de 0. fie. rodaj necorespunzător al motorului. Jocul se calculează prin diferenta dintre dimensiunea alezajului măsurată cu ceasul comparator si diametrului pistonului determinată cu micrometrul în partea inferioară (mantaua sau fusta pistonului). La montaj. se va respecta cota de supranăltare a pistoanelor (0. Se demontează apoi: segmentii. Pistoanele care sunt curate de calamina depusă (pentru canalele segmentilor folosindu-se un dispozitiv special) apoi se spală cu un solvent. Conicitatea pistonului este realizată din constructie la valoarea corespunzătoare. Repunerea bolturilor pe piston se execută numai la cele cu uzuri mici pe suprafetele de contact dintre umerii pistonului si piciorul bielei. Pistoanele uzate nu se repară ci se înlocuiesc fie cu altele noi. Acestea pot fi cauzate de: frecările normale si anormale. 30 . utilizarea unor carburanti si luribrifianti de calitate inferioară. uzurii excesive ale bosajelor se înlocuiesc. se ridică ambielajul până iese prin partea superioară sau inferioară a cilindrului (după tipul constructiei) si se prinde capacul la loc cu suruburile bielă în 2-3 spire. datorită pătrunderii gazelor. frecarea uscată a pistoanelor cu cilindri. dacă este posibil. Dacă este o revizie.01-0.

se reconditionează dacă nu se schimbă. si deci scăpări de compresie si consum exagerat de combustibil si ulei. controlând jocurile admise. cu praguri sau imprimări. Repararea bielei se face după demontare. conjugându-se cu un piston nou cu alezajele coespunzătoare dimensiunilor (mai mici). Sigurantle boltrilor de piston se înlocuiesc pentru că îsi pierd caracteristicile de elasticitate.Verificarea se execută prin măsurarea bolturilor si alezajelor din umerii pistoanelor si bucsele de bielă (piciorul bielelor la Dacia 1310). majorarea diametrului prin refularea la cald (preîncălzirerefulare dirijată în bucse de ghidare-tratare termicăretificat la cota nominală). Înlocuirea segmentilor se impune ori de câte ori se demontează ambielajul motorului. se alezează corespunzător. De asemenea. uzarea bucsei de bielă si a locasurilor ei. Când cotele sunt depăsite. Rectificarea se face pe masini de rectificare fără vârfuri pe o adâncime care să nu depăsească stratul superficial durificat. pentru că nu se mai pot remonta în pozitia initială. Defectiunile posibile ce apar. Când se înlocuiesc si pistoanele. Operatia se poate realiza prin metodele: rectificarea la o treaptă de reparatie. ceea ce conduce la jocurile mărite. de asemenea se verifică conicitatea si ovalitatea bolturilor de bielă. pistoanele si bielele. sunt: încovoierea si torsiunea tijei. curătie cu un solvent si n control minutios. micsorarea distantei L dintre axele piciorului si capul bielei. se înlocuiesc la uzarea excesivă ceea ce se constată prin măsurarea fantei si lui în canalele din piston. iar la înlocuirea bilelelor se presează bucs oi. cromarea dură (rectificare-cromare-rectificare) la cotă nominală . fisurate. eroziunea anormală datorată impuritătlor de amestecul carburant sau ulei. Remediera constă în înlocuirea cu alt set de segment la cota nominală sau la reparatie crespunzătoare. Cauzele uzurii: frecarea normală cu cilindri s în canalele pistonului. uzarea cuzinetilor si 31 . de la acelasi set motor. Se înlocuiesc boltrile: uzate excesiv. sau cu pete si lori de revenire. montaj necorespunzător. Înlocuirea cu bolturi reconditionate se face tinând cont de treptele de reparație. coxarea. care se alezează (exceptie Dacia 1310) la care bolțurile se montează cu strângere în piciorul bielelor.

locasurilor lor. uzarea laterală a capului bielei. Aceasta va fi conjugată cu bolt la treapta de reparatie respectivă. locasul bielei uzat se alezează si se montează o altă bucsă cu diametrul exterior majorat. se montează cu o alta prin presare si se face alezarea la treapta de reparatie cerută. în cadrul treptei de reparatie.05 mm.05 mm la 10 mm lungime).25 mm. apar defectiuni. micsorarea distantei dintre axele piciorului si capul bielei se reface prin alezarea locaşurilor din picior si capul bielei si montarea bucsei la biela si a cuzinetilor corespunzători. deformări ale capacului. cu alezor reglabil sau cu masină de alezat biele. uzarea canalului de pană 5 pentru pinionul de distributie si 6 pentru fulie. Încovoierea si torsionarea se constată prin verificare cu un dispozitiv special. Cuzinetii uzati se înlocuiesc cu altii de treaptă de reparatie corespunzătoare. Când bielele au capace lipite. se frezează suprafetele de alezare pe o adâncime de 0. Înlocuirea bielei se face când are: fisuri sau rupturi.03-0. care se alezează apoi la treapta de reparatie. axele capului si piciorului trebuie să fie în acelasI plan si paralele (abaterea maximă 0. distanta mărită între axele piciorului si capul bielei. Bucsa de bielă si locasul ei uzat se repară astfel: se depresează bucsa veche. După reparare. Ovalitatea si conicitatea admise sunt de 0. după care se face alezarea.17): încovoierea 1 si torsionarea. biela deformată se îndepărtează cu o presă în cazul încovoierii sau cu dispozitiv tip menghină în cazul răsucirii . uzarea locaşului 32 . Repararea arborelui cotit. nsecesită: alezarea locasului si montarea de semicuzineti cu diametrul exterior majorat (eventual nefinisasi la interior). inclusiv sistemul de asigurare. Șuruburile deteriorate se înlocuiesc cu altele noi. de rebutează biela. lătimea capului mic sau mare sub limita alezajului bucșei de bielă depăsit. După o functionare îndelungată. uzarea suruburilor de bielă. Dacă distanta depăseste anumite limite. precum(Fig. uzarea fusurilor 8(ovalitate si conicitate). Biela cu uzura laterala a capacului se reconditionează prin îndreptarea suprafetelor si folosirea unor cuzineti cu lătime mai mare. Uzura locasului pentru semicuzineti. bielele se sortează pe grupe de greutate si dimensiuni.

Vizual.18) pe o placă de control. se observă starea suprafetei fusurilor si filetelor. pentru torsionare. loviturile si zgârieturile superficiale se înlătură cu o piatră abrazivă de granulatie foarte fină.17 Locurile unde pot apare defecte ale arborelui cotit După demontare. bătaia frontală a flanşei de prindere a volantului 7. tinându-se cont de cel mai uzat fus). se suflă cu aer apoi se supune controlului. verificarea cu comparatorul se execută în partea frontală a flansei. arborele asezându-se pe 2 prisme (pentru a putea fi rotit). numai prin rectificare. Aceeasi verificare se execută si la flanşa arborelui pe circumferintă. iar cele accentuate constatate prin feroflux. uzarea orificiilor filetate de la flansa de fixare a volantului 7.bucsei arborelui primar 4. Fig.18 Controlul arborelui cotit cu ceasul comparator: 33 . se desfundă canalele interioare de ungere. iar cu ceasul comparator plasat la fusul central. modificarea lungimii fusurilor de bielă si a fusurilor palier . se verifică încovoierea. Se controlează încovoierea si torsionarea (Fig. se curătă în solvent. Determinarea ovalitătior si conicitătii fusurilor se face cu micrometrul stabilindu-se si treapta de reparatie (egală pentru manetoane sau paliere. uzarea filetului pentru rac 2. Fig.

în general. 3 – arbore.02 – 0. La arborii cotiti din fontă nodulată. b – rectificarea fusurilor manetoane 1 – arborele cotit. 4 – discul abraziv. 5 – masina de rectificat 34 . impurităti în uleiul de ungere. o uzură mai mare fată de paliere. Uzarea fusurilor (ovalitatea si conicitatea) este cauzată de: actiunea fortelor centrifuge. îndreptarea se face numai când săgeata are valoare mică.005 mm pentru autoturisme si de 0. linie de arbore înclinată (care provoacă îndeosebi conicitatea). Fusurile paliere se rectifică respectând coaxialitatea lor (Fig. 2 – prisme. de obicei. Remedierea constă în rectificarea fusurilor pe masini de rectificat arbori cotiti. Fusurile manetoane au. 4 – flansa arborelui cotit. 6 – controlul torsionării (pe fata frontală a flansei) Încovoierea si răsucirea se înlătură prin: îndepăratera arborelui cotit la rece cu o presă hidraulică. Abaterea admisă este de 0. frearea cu suprafetele cuzinetilor. Fig. la treapta de reparatie corespunzătoare.19 Rectificarea arborelui cotit a – rectificarea fusurilor paliere. arborele fiind sprijinit pe două prisme.1 – placă de control. 5 – controlul încovoierii (la palierul central si pe circumferinta flansei).19). 2 – flanșa fixare arbore. fusul palier central este mai uzat din cauza dezechilibrului dat de volant.05 mm pentru autocamioane. 3 – vârfuri prindere arbori.

La palierul principal (de mijloc). rectificare. Orificiile de ungere se tesesc la margine. lustruire Canalul de pană uzat se încarcă cu sudură prin vibrocontact si se frezează un altul decalat cu 900. încărcarea cu vibrocontact cu electrozi care se pot căli. se alezează locasul. neadmitând abateri peste limitele normale la concentricitate. crăpături pe fusuri care nu dispar la rectificare. rugozitate si duritate. folosind una din metodele: metalizarea cu aliaje dure.07 – 0. La Dacia 1310 se va respecta galetarea (roluirea) fusurilor pe o portiune de 1400 pentru asigurarea ungerii laterale. bătăi radiale ale fusurilor în raport cu axa fusurilor paliere. se va mentine în limitele tolerantelor lătimea (pentru a respecta jocul axial indicat al arborelui cotit). apoi rectificare si lustruire. se face echilibrarea dinamică a arborelui cotit si echilibrarea statică împreună cu volantul si ambreajul. apoi rectificare si lustruire. iar lustruirea se face cu un disc cu pânză îmbibată cu pastă de rodat sau cu pânză abrazivă foare fină. diametrul fusurilor este 35 . Se mai poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior majorat prin cromare dură. Rectificarea finală este de finisare. Rebutarea arborelui are loc când: prezintă fisuri. Dacă este rulment. se reconditionează prin majorarea diametrului fusurilor. conicitate si ovalitate. În final. se presează o bucsă cu strângere de 0. Bătaia frontală a flansei se înlătură odată cu îndreptarea arborelui. cromarea poroasă. În timpul rectificării o instalatie specială a masinii stropeste fusurile cu jet continuu de solutie cu 5% sodă caustică. atunci aceasta se extrage. Locasul bucsei arborelui primar uzat se reconditionează prin deplasarea bucsei de bronz si montarea alteia cu diametrul exterior majorat.10 mm după care se alezează la cota nominală si se montează rulmentul. canalele se spală si se suflă cu aer comprimat. cât si raza de curbură (evitând suprasolicitări de arbori sau cuzineti). Filetele uzate se refac la trepte de reparatie. Se trece la verificarea rectificării: măsurarea fusurior. Când rectificarea arborelui a atins cota maximă. încărcarea prin sudare în mediul gazos de protectie (75% argon si 25%) .

ca urmare a rotirii în lagăr. Muncitorii din acest sector trebuie să fie buni cunoscători ai proceselor tehnologice. la repararea mecanismului motor. se constată jocurile si treapta de reparatie. Marcarea semicuzinetilor se face pe trepte de reparatie dimensională. crăpături. suruburile fiind strânse cu cheia dinamometrică la momentul prescris. să nu prezinte impurităti. să nu aibe portiuni lustruite (datorită apăsării anormale). La biele. Depresarea si asamblarea agregatelor se vor face numai cu presa universale sau speciale. Semicuzinetii se înlocuiesc cu altii noi. Suprafata stratului de material de antifrictiune al semicuzinetilor. verificarea făcanduse pentru fiecare semicuzinet în parte. procedeul este asemănător. se impune folosirea sculelor si dispozitivelor adecvate. se finalizează montajul. Numai după această probă. măsurarea se face cu micrometrul de interior sau cu comparator. la treapta de reparatie corespunzătoare diametrului rectificat al fusurilor. La paliere. suruburile capacelor de la lagărele paliere strângându-se la momentul indicat. pentru a evita eventualele pericole de accidentare. suprafata interioară este deteriorată sau proeminentele de fixare în locas sunt distruse. urme de gripaj sau exfoliere (datorită ungerii incorecte). se asează arborele si se strâng capacele pentru verificarea respectării jocurilor de montaj si a suprafetei de contact a fusurilor cu semicuzinetii. tinând cont si de uzarea si abaterea de la forma cilindrică a fusurilor. acesta se montează în locasuri. Înlocuirea semicuzinetilor arborelui cotit se face când motorul este demontat. rupere. Înlocuirea semicuzinetilor se face când nu mai corespund treptele de reparatie. Prin calcule.sub cota minimă. în bună stare: pentru manipularea pieselor grele se vor folosi mijloace mecanizate. să nu se observe material suprapus sau exfolierii datorită oboselii sau ruperii. precum si a rotirii ușoare a arborelui. să nu aibe zgârieturi. Ca măsură de protectie a muncii. pentru a se putea efectua măsurători ale fusurilor si semicuzinetilor si constată abaterile fată de jocurile prescrise. 36 . trebuie să corespundă cerintelor. lungimea fusurilor este peste limită. prezintă răsucire. iar semicuzinetii (după starea arborelui) se montează cu capacele respective.

întretinere si reparare – Editura Tehnică. Bucuresti.4. manual an I.Frătilă s. 2.A. 1998 37 .. – AUTOMOBILE – Cunoastere. Editura Didactică si Pedagogică R.Mondru – AUTOMOBILE DACIA – Diagnosticare.a. întretinere si reparare. BIBLIOGRAFIE 1. Bucuresti. II si III. Gh. C. 1995.

. Manual pentru licee de specialitate si scoli de maistri.A.3.Stratulat s. Al Groza – Întretinerea si repararea Automobilelor. Bucuresti. I. Editura Didactică si Pedagogică. Internet 38 . – DIAGNOSTICAREA AUTOMOBILELOR – Societatea stiintă si Tehnică S. 1998 5.a. 1975 4.Ghisă. M.