1.

DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI MOTOR Generalitati Schimbarea starii tehnice a mecanismului motor (piston, cilindru, biela, arbore motor, lagare manetoane si paliere) in procesul de exploatare consta in modificarea dimensionala a componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca urmare a fenomenelor de uzura , a solicitarilor termice si mecanice , a efectelor contactului pieselor mecanismului motor cu mediul de lucru (lubrifianti, combustibil etc.). Parametrii de stare care definesc modificarile starii tehnice generale ale mecanusmului motor sunt: gradul de etansare al cilindrilor; abaterea de la forma geometrica a pieselor de natura sa determine depasirea jocurilor admisibile in articulatii. Parametrii de diagnosticare pentru testarea gradului de etansare sunt: 1. presiunea la sfarsitul compresiei 2. pierderea de aer prin neetanseitatile grupului piston-cilundru-secmenti, 3. depresiunea din colectorul de admisie; 4. debitul de gaze scapate in carter 5. consumul de ulei prin ardere Parametruii de diagnosticare legati de marimea jocurilor in articulatii si intre piesele in miscare relativa sunt: zgomotele anormale; nivelul vibratiilor . 1.1 Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie Masurarea presiunii la sfarsitul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului de etansare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales ca, in general, documentatia tehnica a motoarelorde automobile data de firmele constructoare indica valorile admisibile si limita ale acestei marimi. Aceasta metoda poate da rezultate decisive daca este asociata si cu alte diagnosticari cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetanseitatii etc.,
1

avand in vedere ca este caracterizata de un coeficient de informare sub 0,5. Evitarea erorilor de diagnosticare la masurarea presiunii de compresie impune conditii obligatorii privind turatia arborelui motor si regimul termic in timpul probelor. Influienta turatiei arborelui motor se explica prin faptul ca pierderea de substanta in procesul de combinare depinde de durata acestuia respective de viteza pistonului. In regim normal de functionare a motorului, influenta turatiei asupra pierderilor de gaze din cilindru este insemnata. Prin urmare masuraporile se se realizeaza prin antrenarea arborelui motor cu demarorul care va trebui sa asigure turatii de cel putin 180 – 200 rot/min. Aceasta presupune o incarcare la capacitatea maxima a bateriei de acumulatoare, demontarea tuturor bujiilor sau injectoarelor si deschiderea totala a clapetei de acceleratie. Compresometrele si compresografele utilizate (exemplu compresograful din Fig. 1) au supape unisens si conuri de caucic care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului.

Fig. 1 Compresograf Aparatul se fixeaza prin apasarea conului de cauciuc care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevazuta cu arcul 2 si ajunge pe fata pistonului 4, care impreuna cu arcul 5 formeaza manometrul aparatului. Deoarece deformatia arcului 5 este direct proportionala cu presiunea care actioneaza asupra pistonului 4, deplasarea capatului 6 al tijei pistonului este proportionala cu presiunea de compresie. Parghia 7 articulata
2

de tija 6 a pistonului va transnite miscarea la capul de inregistrare 8 (prevazut cu un varf ascutit) care deplasandu-se, imprima pe hrtia cerata, gradata in unitati de presiune, valorile maxime ale presiunii la sfrsitul compresiei. Dupa fiecare masuratoare, descarcarea aparatului si aducerea la zero a arcului indicator se realizeaza prin apasarea tijei 3 a ventilului unisens, iar suportul impreuna cu hrtia se deplaseaza la o distanta fata de linia anterioara de masurare pentru determinarile la cilindrul urmator. Asadar, pe aceeasi diagrama vor fi imprimate valorile presiunilor de la toti cilindrii motorului, ceea ce pernite analiza comparativa a presiunii. In general, valorile maxime ale presiunii de compresie se realizeaza dupa 10 - 15 curse ale pistonului. Regimul termic al motorului in timpul masuratorilor influenteaza valoarea presiunii de compresie, ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul piston – cilindru - segmenti, asupra gradului de etansare asigurat de uleiul existent la nivelul segmentilor si pe peretele cilindrului şi a turatiei realizate de demaror(mai ridicate in cazul uleiului cald care are o vascozitate mai mica). In Fig. 2 se prezinta diferentele care apar la presiunea de compresie la motorul cald fata de motorul rece,in functie de raportul de comprimare ε; aceste diferente pot fi de 10 - 15 % (presiuni mai mari la motorul cald fata de motorul la temperatura ambientala).

Fig.2 Diferente ale presiunii de compresie la motorul cald fata de motorul rece, in functie de raportul de comprimare

3

iar la motoarele Diesel 2 bari.15 bari. Diferente mai mari provoaca intensificarea neuniformitatilor functionale ale motoarelor. in cilindrul respectiv se toarna ulei rece (30 – 500) prin orificiul bujiei (sau injectorului ) dupa care se repeta masurarea .3 este exemplificata diagrama ridicata la un motor cu aprindere prin scanteie cu 5 cilindrii. blocare in canalul de piston. cresterea nivelului vibratiilor si a solicitarilor dinamice ale pieselor mecanismului motor . Motoarele Diesel au presiuni de compresie in limitele de 20 .) 4 . se analizeaza diagrama presiunilor de compresie. in functie de raportul de compresie. iar in cazul motoarelor cu un grad avansat de uzura. Pentru localizarea defectiunii. pentru motoarele cu aprindere prin scanteie in buna stare tehnica. valorile presiunii de compresie sunt cuprinse intre 9 .3 Diagrama presiunilor de compresie Se observa ca la cilindrul 5 apare o presiune mult mai mica in raport cu ceilalti cilindri. pierderea de aer prin neetanseitati.a. in cazul m. daca presiunea ramane la aceeasi valoare scazuta. nu se admit diferente mai mari de 1 barr.30 de bari. Coreland rezultatele masuratorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei. uzura excesiva). zgomote etc.. Sursa de pierderi de substanta poate fi situata la nivelul segmentilor si cilindrului sau la nivelul supapelor.s. In Fig. fisurarea supapei sau a scaunului). cauzele se restrang la nivelul mecanismului de distributie(supape si scaune de supape – cursa redusa supapei de admisie. valorile sunt situate intre 6 si 8 bari . Intre cilindrii aceluiasi motor. inseamna ca neetanseitatea este cauzata de segmenti(rupere de segmenti.In general. Pentru indentificarea cauzelor care genereaza valori reduse ale presiunii de compresie la unii cilindri. Fig. daca la aceasta ultima masurare se constata o crestere a presiunii.

la sfarsitul cursei de compresie.uzura cilindrilor.2 Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus in cilindrii Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetanseitati inlesneste la fiecare cilindru a unor niveluri de uzura normala sau accidentala precum si eventualele neetanseitati ale supapelor. Sonda 1 a aparatului se introduce in orificiul bujiilor sau injectoarelor avand grija ca in momentul masuratorii. . pistonul cilindrului respectiv sa se gaseasca la p. RABOTTI etc. Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus crearea de aparate individuale sau inglobate in testerele generale cum sunt testerele japoneze : SUNMOTORTESTER”.deteriorarea etanseitatii supapelor si a garniturii de chiuloasa. 5 . Aparatele care servesc acestui procedeu de diagnosticare se numesc pneumometre Schema de principiu este prezentata in Fig. preluat de la retea sau de la surse individuale. Se utilizeaza aer comprimat la o presiune de 0. . sau europene BOSCH. conectarea la sursele de aer comprimat efectuandu-se prin tubul 5.6 Mpa. 1. poate pune in evidenta urmatoarele defectiuni: . Prin urmare.s.uzura excesiva a uneia sau a mai multor came.4 – 0. .pierderea elasticitatii sau ruperea segmentilor. . .diacnosticarea prin determinarea presiunii de compresie.m. ruperea sau blocarea secmentilor. parametrii de stare tehnica care se pot evalua prin aceasta metoda sunt: .micsorarea cronosectiunii sau neetanseitatea supapelor.uzura excesiva.a.4.fisurari ale garniturii de chiuloasa .

conducta 2 si sonda de masurare 1.6 barr trece prin orificiul calibrat 11 si 12 ajungand la monometrul 13.25 Mpa. evolueaza pe principiul vaselor comunicante si astfel manometrul 13 indica presiunea aerului din cilindri luand in considerare si pierderile prin neetanseitati la nivelul cilindrului. Circuitul de aer. In acelasi timp aerul va trece prin supapa unisens 3. 6 . Pentru masuratori. ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8. 4 Pneumometru: a – schema de principiu. dupa orificiul calibrat 11. se lucreaza cu venitul 4 inchis si 6 deschis. Supapa de siguranta 9 care protejeaza manometrul 13 lucreaza la presiunea de 0. dupa care aerul cu presiune constanta de 1.Fig. b – vedere de ansamblu.

indicatia monometrului 13 este 100% ( sau 0% la unele tipuri constructive).cilindri – segmenti . Diferenta de presiune indicata de monometrul 13 nu este dependenta liniar de volumul de aer scapat prin neetanseitati. conform Tabelului 1.c 76 101 100 130 10 18 26 30 35 6 10 16 20 20 20 30 50 45 55 Pentru precizarea sursei pierderilor se procedeaza in felul urmator: 7 .supape pe baza indicatiilor aparatului se face in functie de alezajul cilindrilor si tipul motorului.a. 76 101 100 130 m. motorului se aduce la temperatura de regum.s. La sonda 1 complet obturata (situata ideala a unui cilindru fara scapari de incarcatura) indicatia este 0 %(la unele tipuri 100%) iar la comunicare cu mediul.Monometrul 13 are o scala procentuala(0 -100%). In vederea asigurarii unei precizii acceptabile a masuratorilor si conditii uniforme de masurare la fiecare cilindru se impune ca inaintea inceperi diagnosticarii sa fie indeplinite conditiile: .inainte de inceperea masuratorilor. Tabelul 1 Pozitia aparatu lui La inceputul compresi ei La inceputul compresi ei La sfarsitul compresi ei Necesita reparatii 51 75 Daca pierderile totale din cilindru sant mai mari de: Daca pierderile la segmenti sau la supape (luate separat) sunt mai mari de: Daca pierderile totale sant mai mari de: Indicatia aparatului [%] m. Evaluarea starii tehnice a grupului piston .a.efectuarea tararii aparatului prin introducerea sondei 1 intrun orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) si reglarea indicatiei monometrului 13 pentru indicatia .40% (cu ajutorul robinetului de tarare 10) .

prin turnarea unei mici cantitati de ulei rece cand pistonul se afla la p.ms. geometria galeriei de admisie. la o uzura mare a segmentilor. Aparatul utilizat – vacuummetrul – se monteaza in pozitia prezentata in Fig. in zona in care este fisurata garnitura apar bule de aer. depresiunea este influentata de starea filtrului de aer.3 Diagnosticarea pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie Evaluarea starii tehnice a mecanismului motor pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie este utilizata din ce in ce mai frecvent. la blocarea sau ruperea acestora. carburator. deoarece tot mai multi constructori de automobile completeaza caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale si limita ale depresiunii din colectorul de admisie. adaugarea de ulei rece nu modifica nivelul indicatiilor aparatului de masura in raport cu masuratoarea anterioara. Pana la cilindrul motorului. insa marimea depresiunii din colectorul de admisie depinde in mod hotarator de starea de etansare a cilindrilor. 1.- - - - in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul grupului cilindru-segmenti. si repetarea masuratorii se indica o valoare superioara masurarilor anterioare. prin aplicarea unei solutii de apa cu sapun la imbinarea dintre chiulasa si bloc. la cilindrul respectiv. in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul suprafetelor de etansare sa supapelor sau garniturii de chiulasa. introducerea aerului in cilindru prinventilul 4 si sonda 1 se percepe zgomotul provocat de iesirea aerului prin cilindrul de alimentare cu ulei. 5. 8 . si introducand aer prin ventilul 4 si sonda 1.

5 in final se suspenda 1.jocul termic al supapelor. La un motor cu 4 cilindri. 4. 5. Astfel se pot stabili efectele cilindrilor scosi din functiune asupra celor care functioneaza. cei doi cilindri suspendati se comporta ca o sarcina (frana) pentru cilindrii ramasi in functiune. 6 apoi se suspenda 1. . 6 si se lucreaza cu 3 si 4. Astfel . .regimul de mers in gol – incet al motorului. 3 .4. . Cu cat strea cilindrilor. 5 Unele motoare sant dotate din constructie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor de masura.aterial plastic. la motoarele cu 4 cilindrii la prima proba se suspenda cilindrii 2 si 3 . Dupa terminarea masuratorilor.starea tehnica a mecanismului motor – gradul de etansare al cilindrilor.starea membranei avansului vacuumatic de aprindere. Masurarea depresiunii cu scoaterea din functiune a unui cilindru sau a unei perechi de cilindrii . Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie sunt: . 6 si raman in functie 2. 3. . 5 si se lucreaza cu 1.momentul intrarii in functiune a avansului vacuumatic. In cazul in care lipsesc aceste reductii. care este confectionat din teflon sau alt . iar apoi 1 si 4 . cu atat sarcina 9 . se astupa orificiul cu un surub de etansare. se bazeaza pe faptul ca cilindrii scosi din functiune actioneaza ca o frana. elasticitatea si starea de uzura a segmentilor este mai buna. De regula se lucreaza cu cate 2 cilindrii. o rezolvare destul de simpla este introducerea unei reductii filetate in izolatorul(flansa) dintre carburator si galeria de admisie. 2.Fig. iar la motoarele cu 6 cilindrii se scot pe rand cilindrii 2.

La motoarele noi debitul de gaze care patrunde in carter este de 10 – 15 l/min.4 Diagnosticarea etanseitatii cilindrilor debitului de gaze scapate in carter pe baza In timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere scapa din camera de ardere in carterul motorului prin jocul existent intre piston si cilindru. Operatiile de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie sa dureze cat mai putin pentru a limita spalarea peliculei de ulei de pe peretii cilindrilor. iar la D131 de 80 l/min. masuratorile se practica la turatia maxima de mers in gol a motorului. Cilindrii sau perechea de cilindrii a caror scoatere din functiune nu determina o scadere notabila a turatiei si a depresiunii. limitele maxime admise pentru debitul de gaze scapate in carter la motoarele D115 si D110 este de 48 l/min. ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare sa constitue un indicator important al starii tehnice generale a cilindrilor motorului. segmentilor si pistoanelor. Valorile cu care se modifica depresiunea intre cilindrii care sunt scosi pe rand din functiune. 10 . iar cu atat mai mult scade turatia si depresiunea. trebuie sa fie cat mai apropiate. asa dupa cum se observa in Fig. cu ata sarcina cilindrilor ramasi in functiune este mai mare. la turatiile nominale. Cunoscundu-se valorile nominale ale debitului de gaze scapate in carter se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru . Deoarece debitul de gaze scapate in carter depinde si de turatia arborelui motor. Scoaterea din functiune a cilindrilor se face la o turatie de cel putin 1500 rot/min. determinarile comparative se pot efectua si la alte valori ale turatiei arborelui motor. pentru timpi de masurare de 15 – 17 secunde. cu cat starea de etansare a cilindrilor scosi din functiune este mai buna. Daca se cunosc curbele de variatie ale debitului de gaze in functie de turatie Q = f(n). De exemplu.6. Prin urmare. 1. Debitul gazelor scapate in carter este direct proportional cu gradul de uzura al cilindrilor.cilindrilor care functioneaza este mai mare. iar cele cu uzuri avansate ale grupului piston-cilindru este de 90 – 130 l/min. prezinta deteriorari a gradului de etansare.

cronometrand separat si timpul in secunde. 11 . Fig. In Fig.Fig.6 Dependenta volumului de gaze de ardere scapate in carter de turatie si de starea motorului Masurarea debitelor se poate realiza atat cu aparate cu masurarea instantanee a debitului cat si cu contoare de gaze.7 Instalatie cu debitmetru volumetric Contorul 1 se cupleaza la orificiul dealimentare cu ulei al motorului prin conul de cauciuc 5.7 se prezinta schema instalatiei cu debitmetru volumetric(contor de gaze). Acest element filtrant realizeaza in acelasi timp cu filtrarea si racirea gazelor in vederea protejarii contorului. Inainte de contor se interpune o unitate de filtrare 3(de exemplu un tub cu perforatii pe care se infasoara straturi de tifon).

La determinarea debitului de gaze scapate in carter. Pentru stabilirea starii tehnice a fiecarui cilindru in parte. rupti.Timpul de masurare poate fi stabilit intre 1. 1. grupul piston – cilindru este considerat la un nivel mare de uzura. depinzand in mare masura de experienta operatorului. dupa care se obtureaza orificiile de legatura aale carterului motorului cu mediul exterior. probele efectuandu-se la regimul de functionare in gol la turatia maxima. ovalizarea cilindrului. se aduce motorul la temperatura de regim de 85 – 950 C. se masoara la inceput debitul de gaze scapate in carter avand toti cilindrii in functiune. In general. Si in cazul masurarii presiunii gazelor din carterul motorului este necesara ermetizarea carterului prin obturarea orificiilor de ventilatie si cel al jojei de ulei. cate un cilindru. dupa care se scoate din functiune. pe rand. in raport cu testarea debitului de gaze in situatia in care functionau toti cilindrii.). 12 . Diagnosticarii gradului de etansare a cilindrilor pebaza debitului de gaze scapate in carter i se poate asocia si si diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. etc. Daca la scoaterea din functiune a unui cilindru valoarea masurata are o abatere mai mare decat o anumita valoare stabilita pentru tipul de motor testat. utilizandu-se manometre cu domenii de masurare corespunzatoare.) pentru a se putea evalua cat mai realist starea tehnica generala a grupului cilindru – piston. pierderea de aer prin neetanseitati. tinand seama de necesitatea evitarii supraincalzirii contorului. inseamna ca cilindrul respectiv are grad de etansare foarte scazut(segmenti blocati. necesitand interventii de mentenanta. Daca se cunosc valorile nominale ale presiunii(pentru motorul nou) se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru. Rezultatele masuratorilor de debit de gaze scapate in carter se asociaza si cu alte forme de diagnosticare(presiunea la sfarsitul compresiei. cand presiunea in carter ajunge la 80 – 160 mmHg. prin intreruperea aprinderii sau decuplarea injectorului.5 Diagnosticarea prin metoda acustica Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor emise in timpul functionarii este o metoda empirica a carei valoare informativa este relativa. efectuandu-se masurarea debitului de gaze fara cilindrul respectiv.5 minute. etc.

13 . 4 – bloc electronic(traductor cu cuart + amplificator). 3 – corpul stetoscopului. 5 – tija de palpare.9). zonele caracteristice de testare fiind prezentate in Fig.Pentru ascultare se utilizeaza stetoascoape simple(Fig.9 Stetoscop electronic: 1 – cablu de semnal. Fig.8 Stetoscop simplu Fig. 2 – baterii.10. Inainte de ascultare motorul se aduce la temperatura de regim.8) sau electronice(Fig. 6 – casca.

in doirea bielei .10 Zonele specifice de ascultare ale motorului: Zona 1 – grupul piston . Zona 4 – arbore motor. bataile se amplifica. Se poate intrerupe temporar functionar Caracteristici le zgomotului Zgomot infundat care poate fi discontinuu. La cresterea turatiei.cilindrul – segmenti. lagare paliere. umerii pistonului. bucsa bielei. 10 Obiectul ascultarii Grupul piston cilindrul Zona ascultarii Parte laterala a blocului.Fig. si Tabelul 2 Pozi tia in Fig. Zona 2 – segmentii si canalele lor din piston. Zona 3 – boltul.deformar ea bucsei sau a boltului 14 1 . opusa distributiei pe intreaga inaltime a cilindrului . lagare de biela. Conditiile de incercare Teratia foarte coborata cu treceri repetate spre turatii medii. Zona 5 – arbore motor. Defectiu nea posibila Joc exagerat intre piston si cilindru. conditiile incercarii defectiunile specifice sunt prezentate in Tabelul 2. Corespunzator acestor zone.

puternic. coborate lent. Turatii medii cu accelerari succesive pana la turatia maxima. Uzura sau griparea cuzinetilo r. frecventa medie. segmenti rupti Joc al boltului in bucsa bielei. Joc mare al segmentil or in canale. Acelasi zgomot. Sunet de frecventa joasa. ungere defectuoa sa. umerii pistonului Partea laterala a blocului. dar dublu. la nivelul punctului mort inferior . la nivelul punctului mort exterior. asemanatoare unor lovituri rapide de ciocan pe o nicovala. Sunet infundat. cu caracter metalic. Uzura sau topirea cuzinetilo r. Se pleaca de la turatii medii. intre cele doua puncte moarte. Zgomot rasunator. dar si joc mare intre bolt si piston . Partea laterala a blocului motor. Uzura cuzinetilo r. Joc aaxial mare in lagarele paliere. avans prea mare la aprindere . Ca mai sus. limpede si reegulat. neregulat care se aude mai distinct la ultimul lagar. bucsa bielei. 15 . Sunet de nivel coborat. Zgomot inalt. 5 Arbore Partile cotit. La turatii medii Turatii mici si accelerari pana la turatii medii. lagar laterale ale palier blocului motor. lagarul de biela Blocul motor. 2 Segmentii si canalele lor din piston 3 Boltul. puternic. in zona lagarelor paliere. asemanator cu lovirea a doi segmenti intre ei Sunete inalte puternice. de intensitate mica.ea cilindrului ascultat. Periodic se intrerupe functionar ea cilindrului cercetat. 4 Arborele cotit. in partea opusa mecanismul ui de distributie.

suruburile sau prezoanele chiulasei se strâng în ordinea indicată de fabricant. 40-60 Nm la Wolkswagen. control si verificarea stării tehnice a blocului motor. a etanseitătii garniturilor de chiulasă si colectoarelor precum si fixarea motorului pe cadrul automobilului.11). operatia se face cu cheia dinamometrică. 120-130 Nm pentru Aro L25 si L27. colectoarelor de admisie si evacuare. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI 2. 70 – 75 Nm la Reno Clio.000 km (sau la nevoie). strângeri.1 Întretinerea organelor fixe Întretinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operatii de: verificări. 75-80 Nm la Nissan . strângerea chiulasei. până la cele de pe extreme (Fig.prin cuplarea ambreiajului. 2. la rece. dar în general se începe cu cele de la mijloc si apoi în cruce. 16 . jocul se amplifica.000 km(sau la nevoie). la fiecare 50. ÎNTREŢINEREA. 55-60 Nm pentru Dacia 1310. 180 Nm pentru D2156HMN. sunt: strângerea suruburilor sau prezoanelor de fixare a suportilor axului. Operatiile de întretinere si periodicitatea acestora. culbutorilor la fiecare 50. chiulasei. cu momentul indicat după tipul motorului 155-165 Nm la D797-05.

strângerea colectoarelor de admisie. verificarea etanseitătii îmbinărilor chiulasei.11 Ordinea de strângere a șuruburilor chiulasei la motorul autoturismului Reno Clio 2 Diesel - strângerea capacului culbutorilor. detonatiilor motorului.000 km (sau la nevoie). 2.existenta gazelor comprimate în instalatia de răcire (bule în bazinul superior al radiatorului sau în vasul de expansiune la acceleratia motorului). datorită: supraîncălzirii 17 . însă emulsionat. al cărui nivel create. când arderea s-a produs la garnitura dintre 2 cilindri alăturati. datorită împrumutului de gaze de la un cilindru la celălalt. Remedierea constă în demontarea chiulase si înlocuirea garniturii de chiulasă si înlocuirea garniturii de către sofer sau în atelier. ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la MAS).2 Defectele în exploatare ale organelor fixe Arderea garniturilor de chiulasă. capacului.întreruperi la aprindere.scăderea nivelului apei din instalatia de răcire. . de evacuare și a tubulaturii aferente..rateuri ritmice (la MAS). Depistarea fenomenului se constată prin: . care va apărea în baia de ulei. controlul integritătii constructive si functionale ale componentelor organelor fixe. datorită împingerii lui de pe cilindri în cămasa de răcire cu apa de către gaze. .Fig. fie în peretii exteriori.prezenta uleiului în bazinul superior al radiatorului. .000 km (sau la nevoie). Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor. la fiecare 50. montării necorespunzătoare a garniturii. strângerii incorecte sau insuficiente a chiulasei (cea mai frecventă). . respectând regulile de montaj si strângere. fie în zona supapelor. băii de ulei etc. datorită: prelucrării incorecte a suprafetelor de etansare dintre blocul motor si chiulasă. verificarea fixării motorului pe suporții cadrului sau a caroseriei automobilului. capacului tachețior la fiecare 30.

motorului ca urmare a functionării îndelungate la turatii si sarcini mari.1 mm pe toată lungimea. pe timp rece. . 18 . datorită fisurilor exterioare ale peretilor. în ateliere specializate. reglajelor incorecte sau înfundării partiale a canalelor apei de răcire. blocul se curăta si se spală într-un solvent. nu a fost golită. 2. 12. se depune apa pe elecrozii bujiilor si se produc întreruperi la aprindere. înghetării apei în instalatia. b) sau cu placa de control (pata de vopsea să fie minim 80% din suprafată) – Fig. canalele de ungere se desfundă (după scoaterea dopurilor) si se suflă cu aer comprimat. c. se observă totodată. pierderi de apă în instalatia de răcire. Depistarea fenomenului se constată prin: . scăderea nivelului lichidului de răcire.supraîncălzirea motorului (până la gripare). turnării apei reci când motorul este supraîncălzit din lipsa de apă la nivel în instalatia de răcire sau pornirea motorului fără apă.12.functionarea neregulată a motorului. Verificarea se poate face si cu ceasul comparator cu support(Fig. când. Acestea pot fi: Deformarea sau corodarea suprafetei de asamblare a blocului cu chiulasa. se admite abaterea maximă 0. Remedierea constă în repararea fisurilor prin diverse metode. când. Planeitatea se verifică cu o riglă de control (prin fanta de lumină) si introducerea unei lame calibrate între riglă si suprafata blocului(Fig. datorită fisurilor interioare dintre peretii cilindrilor sau din zona supapelor.a).12.3. datorită apei) si picături de ulei în apa din instalatia de răcire.1 Repararea blocului motor După demontare. se pot observa prelingeri de apă si emanatie de vapori. cresterea nivelului uleiului (emulsionat. apoi se supune unui control pentru depistarea defectiunilor.3 Repararea organelor fixe 2.

bavuri. 19 . se poate îndepărta un strat de maxim 0. Operatia constă în: curătirea locului. crăpături sau spargeri de diferite forme si mărimi pe suprafetele laterale. Totodată. umplerea cu un material ternar format din răsina epoxidică (dibutilfalat si material de adaos)..Fig. preîncălzirea la 70 … 800C.cu comparatorul şi masa de trasaj. apoi uscarea timp de 4-6 ore la 1500C si prelucrarea de finisare. apoi răcirea lentă în cuptor. limitarea extinderii fisurii prin stifturi filetate cu capete. se verifică suprafetele de prelucrare dacă nu au o coroziune. Deformatiile si coroziunile accentuate se rectifică pe masini de rectificat plan. Depistarea se face prin proba hidraulică pe stand special. b .cu rigla metalică şi lera cu spioni. uscarea. Deformatiile mici se înlătură prin slefuire cu o piatră abrazivă de granulatie foarte fină. . cu electrozi monel sau bimetalici din cupru cu otel si învelit de calcar.12 Verificarea planeităţii suprafeţei chiulasei: a .25 mm.sudarea electrică (la rece) discontinuă. Fisuri. cu curent continuu de I=120–130A si tensiunea U=20-25V. tesirea fisurii. . c . Repararea se poate realiza prin mai multe procedee când fisurile nu depăsesc lungimea de 15-20 cm : . la presiune de 4 bari.acoperirea cu răsini epoxidice.sudarea oxiacetilenică cu bare de fontă FC20 cu diamentrul de 8 mm după preîncălzirea blcului la 6000C. fisuri. degradarea cu solvent.folosind metoda petei de vopsea. zgârietură.

la presiunea de 4 bari. se opreste motorul după ce nu mai supurează pe la fisuri. sau cu apa de sticlă. piulite sudate etc. pe masina de alezat orizontal. . Solutia. Peticul. cu solutii metalice speciale. din tablă de otel (OL34) de grosime 24 mm se aplică cu suruburi filetate. pe toată lungimea fisurii. iar după 5 minute se înlocuieste solutia cu apa de răcire. Când uzurile sunt prea mari. sub el montându-se o garnitură de pânză îmbibată cu miniu de plumb. timp de o jumătate de oră. Prezoanele rupte în bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor dornuri conice sau zimtate. acestea se alezează simultan pe masina specială si se montează bucse cu diametru majorat. Baza de prelucrare se ia în raport cu suprafata de îmbinare cu chiulasa sau cu baia de ulei. locasurile lagărelor se încarcă prin sudare electrică. se montează capace noi si se alezează la cota nominală. . prelucrarea se face simultan la toate locasurile lagărelor. vor avea conicitate si o valitate fată de fusurile arborelui. După reparare. timp în care de depun particulele. pe stand. începând cu cele intermediare.etansarea cu solutii unor fuzibile (pentru fisuri mici). se pune din nou motorul în functiune. cu capacele montate. Uzura găurilor filetate pentru prezoane sau suruburi se înlătură prin refiletare la cota de reparatie sau montarea pe bucse speciale (filetate la exterior majorat iar interiorul la cotă normală). la cota de reparatie. se toarnă în instalatia de răcire. Locasurile cuzinetilor pentru lagărele paliere uzate sau deformate (conicizate si ovalizate) se remediază prIn alezare la treapta de reparatie. Dacă vor avea joc în locasuri. extractoare. fomată din particule fine de metal si liant. . Lagărele arborelui cu came prin uzare. Remedierea constă în demontarea si montarea altora corespunzătoare cotei de reparatie..etansarea fisurilor mici de suprafata prelucrată.tesarea cu stifturi filetate din cupru.spărturile se pot suda oxiacetilenic sau electri.metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari). se face din nou proba. se porneste motorul la turatie mică. se pot repara si prin peticire. . 20 .

Remedierea constă în alezarea si honuirea cilindrilor. a – a – Constatarea se poate face vizual si prin măsurarea cu ceasul comparator cu cadran. fisuri între cămăsile de cilindru.150 mm. după ce se curătă. Se admite. Blocul motor se rebutează dacă are fisuri sau crăpături mai mari de 200-250 mm lungime. crăpături sau spărturi la locasurile lagărelor paliere sau ale cămăsilor de cilindru. I11. iar conicitatea în partea superioară. în general. la mijloc si în partea inferioară. II. în prealabil de calamină. iar alezarea se face la cota nominală. Ovalitatea se determină în 3 planuri perpendiculare pe axa cilindrului. Repararea cilindrilor (Fig. I3 distantele panelor de măsurare uzurilor.13).13) Forma geometrică interioară a cilindrilor se modifică fie datorită cauzelor termodinamice în timpul functionării motorului (conicitate 2 si ovalitate 3 – Fig. Fig. o conicitate si valitate maximă de 0. 2.2. 1 – plan de uzură. Cămăsile de cilindru se dezincrustează în solutii alcaline la temperatura de 800C.3. 2 conicitate. 3 – ovalitate. 21 . procedeul este asemănător.plane de măsurare ovalitătii si conicitătii. III .13 Uzura normală a unei cămăsii de cilindru: I. fie unor agenti chimici (coroziunea) sau abraziunii impuritătilor (rizuri). I21. în cruce.Locasurile tachetilor care se uzează se alezează la cota de reparatie sau se presează bucse. La cele amovibile.

Numărul treptelor de reparatie diferă după tipul motorului. 22 . Blocurile motor cu cilindri nedemontabili. suprafata trebuie să fie perfect lucioasă (oglinda cilindrului). conicitate si ovalitate la limitele admise.5. se pot cămăsui si realiza la cota nominală. neetanseităti. s-a lăsat adaos de prelucrare.006 mm pentru autoturisme si 0. la sortarea si marcarea cămăsilor de cilindri. pe grupe de reparatii. După honuire. după ce s-au asezat inelele de etansare în canalele respective (care se ung cu emulsie de săpun sau ulei) si s-au centrat în locasurile lor. Urmează controlul vizual pentru depistarea defectiunilor care port fi(Fig.015 sau 0. suprafete interioare ale ghidajelor supapelor nouă si localurilor lor. uzura scaunelor de supape 12 si locasurile lor. Cilindrii sunt alezat la 2-3 sau chiar 6 cote de reparatie. După alezare. cu diametrul ghidajelor de centrare mai mic ca cel normal.3. deteriorarea orificiilor filetate 6. prin presare cu dispozitive speciale. este urmată de proba hidraulică la presiunea de 4 bari. se face o superfinisare (honuire) pe masini speciale si în acest scop.3 Repararea chiulasei După demontare. Se rebutează cilindrii: fisurati. Se procedează apoi. Masina de alezat este verticală si poate lucra cu una sau două cutite (al doilea pentru finisare).005-0. cilindrii se spală si se supun controlului care impune: lipsa de pete sau rizuri. cu alezajul ce depăsesc ultima cotă de reparatie. După alezare.14): stirbituri. iar conicitatea si ovalitatea să nu depăsească 0. se face curătirea ei în solutii alcaline la cald sau cu produse dizolvante (”decanol”). fisuri. ciupituri sau alte sufluri pe suprafetele laterale 11. Cămăsile de cilindru se montează în blocul-motor. 2. Se prelucrează mai întâi cilindrul cel mai uzat pentru a obtine treapta de reparatie la care vor fi alezati si ceilalti cilindri (cota unitară).Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixează direct sau pe masa masinii de alezat. iar cămăsile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive.020 mm pentru Aro si D 797-0.

se reface pe masina de rectificat plan (Fig.15 Rectificarea plană a chiulasei: 23 . Fig.005 – 0. starea suprafetei de asezare a injectorului 10. când este deformată. la fel si a filetelor deteriorate refacerea etanseitătii orificiilor prezoanelor si tijelor împingătoare se fac prin bucsare.50 mm. 8 si capacului culbutorilor. si lamelelor calibrate. a stirbiturilor se face ca si la blocul motor. Suprafata de contact (etansare) cu blocul. nu se admite îndepărtarea unui strat de material mai gros de 0.01 mm pe toată lungimea) a suprafetelor de montaj. prin umplere cu ulei (37. Pentru a nu se modifica raportul de comprimare.810 cm3 la Dacia 1310). repararea fisurilor si crăpăturilor.25 .0. a colectoarelor de admisie si evacuare 7. prin rectificări repetate. de asemenea. se determină deformarea suprafetei de contact cu blocul motorului 4(admis 0.15). se folosesc garnituri de chiulasă mai groase. uzura filetelor pentru locasurile bujiilor.14 Chiulasa Cu ajutorul riglei.Fig. se verifică starea si volumul camerei de ardere 1.

scaunele supapelor care nu asigură etanseitate. 2 – dorn. se slefuiesc cu supapele respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuză (care roteste supapa în ambele sensuri).16. de asemenea. se rectifică plan.1 – arborele masinii. a). . c) sau coborârea(când supapa se asează prea sus). atunci se frezează cu o freză conică specială la 450 (diferită pentru admisie si evacuare) (Fig.16 Frezarea scaunelor de supape: 1 – freza. 4 – masa electromagnetică a masinii de retificare Celelalte suprafete deformate. cu o freză de 24 . folosind pasta de rodaj între suprafete. care se presează cu un dorn special în locul celor vechi.6 mm. folosind supape cu tije majorate în diametru. când se depăseste valoarea. Fig. 3 – ghidul supapei Lătimea scaunului supapei trebuie să fie de 1. se înlocuiesc cu altele noi. Când se depăseste ultima cotă de reparatie.1. 2 – disc abraziv. se procedează la ridicarea fatetei(dacă supapa se afundă) cu o freză de 750 (Fig.16. 3 – chiulasa.ghidurile de supape uzate se alezează la cote de reparatii. Dacă uzura este accentuată. .2 .

Prin reconditionări repetate. care se sudează si se rectifică. fie cu ajutorul stetoscopului(a se vedea Cap. . Frezarea este urmată de rodarea cu pastă. se rebutează dacă are spărturi. 3. Scaunele de supape cu duritate mare se rectifică cu pietre abrazive adecvate. porozităti sau mai mult de 10 sufluri. ca: . Cele amovibile se înlocuiesc. 25 . se face prin operatii de control si verificarea functională. Cele suspecte se depistează fie auditiv. antrenate de masini electrice portabile.5).1. iar garniturile de înlocuiesc.16. În intreprinderile specializate. Verificarea etanseitătii se face cu petrol turnat pe supapele montate în scaunele lor (să nu se scurgă în 30 sec.4 evacuare Repararea colectoarelor de admisie si Defectiunile cele mai frecvente ale colectorului sunt: - deformarea suprafetelor de asamblare cu chiulasa.) sau cu dispozitivul cu aer comprimat (să nu existe pierderi mai mari de 1 bar într-un minut). Cele nedemontabile se alezează si se presează bucse corespunzătoare de otel. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA ORGANELOR MOBILE 3. fără a prezenta bătăi. după care se pozitionează noul scaun cu o freză de 450(Fig. stirbituri sau fisuri mici. crăpături ale camerei de ardere.3. sau încălzirea chiulasei la 150-2000C. care se rectifică plan.verificarea functionării corecte la diverse turatii. Chiulasa. 2. scaunele supapelor se adâncesc peste limită.15 . b).verificarea pornirii usoare a motorului. răcindu-se în baia de amoniac.200. slefuirea se face pe masini speciale care rodează simultan toate supapele de la chiulasă.1 Întretinerea mecanismului biela-manivela Întretinerea mecanismului bielă-manivelă. care se execută după procedeul mentionat anterior. ÎNTREŢINEREA. deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru suruburile de montaj se realizează la cote majorate sau se sudează si se alezează sau bucsează la cote nominale.

determinarea stării tehnice a grupului cilindru-piston-segmenti fără demontarea motorului. . vizual sau cu aparataj (fumetru) pentru motoare diesel. Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraîncălzirii motorului (din lipsa de aer pentru răcire. avansul exagerat).controlul fumului de evacuare.4) . datorită arderii uleiului provocat de uzarea segmenţilor.1. prin metodele: . 3. supapelor sau garniturilor de chiulasă. se face cu ajutorul compresometrului sau compresografului(a se vedea Cap.000 km.. urmată de dilatarea pistoanelor şi deci. prin alezarea cilindrilor.urmărirea depresiuni prin colectorul de admisie motorul functionând la o turatie ceva mai mare de relanti. la depăsirea unei anumite cantităti.000 km . cel negru – consum exagerat de combustibil.2 Defecte în exploatare ale mecanismului bielămanivelă În timpul exploatării automobilului. .1. fumul albastru indică consum de ulei. amestecului carburant necorespunzător prea bogat sau prea sărac.2) . cu ajutorul unui vacuumetru(a se vedea Cap.3).5 bar) dând astfel indicatii asupra gradului de uzare datorită neetanseitătii grupului cilindru-piston-segmenti. apar o serie de efecţiuni accidentale. se pot face aprecieri de stare bună sau satisfăcătoare a motorului. iar cel albicios – avans prea mare sau prea mic la aprindere – respectiv la injectie pentru motoarele diesel. Măsurarea se face la sfârsitul cursei de compresie. aceasta.103 N/m3 (4. blocarea lor. se indică repararea grupului(a se vedea Cap. Fenomenul poate fi observat de şofer pentru că este precedat de zgomote 26 . în 2 puncte PMI si la 30 mm de la suprafata blocului. pistoanelor şi cilindrilor. . la 50. iar la peste 15% pentru autoturisme și peste 20% pentru autocamioane se recomandă reparatia capitală.1. are loc o frecare uscată excesivă.controlul presiunii în cilindri. zilnic. Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de până la 15% se recomandă reparatia curentă cu înlocuirea segmentilor.utilizarea indicatorului de stare tehnică care măsoară procentual scăpările de aer comprimat introdus în cilindru la presiunea de 45. Verificarea cu aparatură se face la 50.măsurarea cantitătii de gaze arse scăpate în carterul inferior (baia de ulei) cu un contor de gaze special adaptat. De asemenea.

Dacă acestea sunt uşoare. Numai după aceasta. În cazul opririi immediate a motorului se poate evita griparea. se caută şi se înlătură cauza. Deci. deplasat de câteva ori de-alungul cilindrului în mişcare combinată (de translaţie şi rotaţie). Se lasă să se răcească. se şlefuie cilindrul. arderea uleiului care se depune sub formă de calamină în canalele respective. iar compesia la cilindrul respectiv este scăzută. nu mai corespunde sarcinilor de transport. şi ca urmare au loc scăpări mari de gaze arse în baia de ulei. montării incorecte. 27 . dacă apa de răcire este sub nivel. de unde s-au demontat. Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor. loviri de pragul de uzură. se mentionează că pistoanele nu se dezasamblează de pe biele-manivele. atunci acesta se înlocuieşte. Motorul nu mai dezvoltă puterea nominală şi deci. detonatii. Porirea motorului este greoaie. dar corespunzătoare) şi totodată segmenţi respectivi. precum si supraîncălzirii ce duc la tensiuni interne. întepenirii în canalele din piston. scăpărilor de gaze (baie de foc) datorită uzării excesive a segmenţilor şi deci. Curătirea lor de calamină şi înlocuirea segmenţilor. Cocsarea segmenţilor este urmarea supraîncălzirii pistonului. Remedierea constă în demontarea grupurilor cilindrupiston-segmenţi. iar pistonul se va înlocui cu altul de aceeaşi cotă (se pot utiliza şi pistoane vechi. se face înlocuirea pistonlui şi segmenţilor respectivi. uzurii lor. Dacă din gripare a rezultat şi topirea locală a aliajului pistonului şi aderarea lui pe cilindru.caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte şi emanare de abur. cu fantele decalate la un unghi de 1200 sau 900(după numărul lor) si montarea în aceeasi cilindri. se pot şlefui cu ajutorul unui piston în abunşă de ulei. pistoanele s-au gripat şi automobilul va fi remorcat pentru repararea în atelier prin demontarea şi înlocuirea pistonului gripat şi a segmenţilor de la cilindrul respectiv. atunci aceasta se înlătură cu un cuţit triunghiular. iar fumul de eşapament este de culoare albastră. care vor fi montati în locas urile din pistoane cu ajutorul clestelui special. se toarnă în fiecare cilindru 30-40 g ulei şi se încearcă rotirea arborelui cotit. segmenţii nu mai asigură etanşarea şi răcirea pistonului. Dacă se roteşte greu sau deloc. Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunzător. Dacă se învârte usor. blocându-i. Când griparea a dus la deteriorarea cilindrului. consumul de combustibil şi ulei creste.

defectiune mai rară are drept cauze: uzură mare (joc ce depăseste 0. spargerea pistonului. Depistarea se face datorită zgomotului metalic ascutit uniform. în afara demontării. scăpării de gaze în carter. iar cilindrul si grupul piton – segmenti – bolt – bielă . la accelerarea bruscă a motorului. material sau tratament necorespunzător. dacă nu se înlătură la timp aceasta. motorul este oprit imediat. a cilndrului.05 mm între bolti si umerii pistonului sau bucsa de bielă). se produc avarii grave: spargerea blocului motor. blocul motor impunând repararea si chiar înlocuirea. si scăderea puterii motorului. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului. se înlocuiesc. Remedierea comportă operatii dificile. joc prea mare în lagări. Dacă s-au produs rizuri usoare pe cilindru. încovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit). există pericolul ruperii suruburilor si deci. inclusiv bucsa bielei. se determină prin bătăi în partea inferioară a blocului motor. 28 . smulgerea sau ruperea suruburilor de bielă. Ruperea bielei este cauzată de: griparea lagărului sau topirea semicuzinetilor. Se remediază prin demontarea băii de ulei. avarii la biele. deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit. Remedierea constă în demontarea grupului piston-bielă respectiv. cilindrului. care dacă are culoarea schimbată necesită înlocuire. a pistonului. apare un zgomot caracteristic (zgârieri) la antrenarea arborelui cotit. după care se face montarea ambielajului si motorului. arborele cotit este controlat amănuntit îndeosebi fusul maneton respectiv. griparea pistonului. ruperea boltului. Ruperea boltului. Se înlătură prin înlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. la accelerări-decelerări repetate. depresarea si presarea unui alt bolt corespunzător. restrângerea suruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometrică la momentul prescris. se face o constatare minutioasă a organelor deteriorate. iar dacă sunt accentuate.cuzineti se înlocuiesc obligatoriu. Dacă motorul nu este oprit la timp. ca urmare a pierderii etanseitătii. bloc motor. mai ales în caz de avarii si se execută în atelier.Defectiunea se constată prin compresie micsorată. pistoane. cilindri. se slefuieste. Totodată se verifică fixarea la celelalte suruburi ale bielelor pentru a preîntâmpina astfel de defectuni. distrugerea băii de ulei. încovoierea sau chiar ruperea bielei. Defiletarea partială a suruburilor de fixare a capacului de bielă.

3 Repararea mecanismului biela-manivela Repararea mecanismului bielă-manivelă se face cu ocazia revizuirii reparatiei accidentale sau reparatiile curente ale automobilului. repararea bolturilor de piston. avans prea mare la aprindere (detonatii) supraturarea sau suprasarcina îndelungată. repararea bilelor. Remedierea: demontarea ambielajului. se curătă resturile de material de antifrictiune si se înlocuieste cuzinetul cu un altul la cota corespunzătoare. mai ales ”la rece” ce se întesesc la accelerare sau indicatiile manometrului la ulei (presiune scăzută) se observă la timp. un fenomen mai rar. constatarea stării fusului maneton respectiv (culoarea schimbată indică decălirea). a pistoanelor sI ovalizarea neuniformă a cilindrilor pe toată lungimea lor. Înlocuirea pistoanelor se execută după demontarea chiulasei si curătirea de calamină depusă. înlocuirea semicuzinetilor. deci joc depăsit între fus si cuzinet. detonatii puternice. material de anti-frictiune necorespunzător. înlocuirea celor defecte.Încovoierea sau torsionarea bielei. poate duce la: uzarea accentuată a muchiilor segmentilor. 29 . Griparea sau topirea cuzinetilor din lagăre au unele cauze comune: ungerea insuficientă. înlocuirea segmentilor. Ruperea arborelui cotit. Urmarea poate fi foarte gravă: spargerea blocului motor a unuia dintre cilindri si grupuri piston-bielă sau chiar a tuturor grupurilor. duc la topirea cuzinetilor. dacă sesizarea zgomotului specific (bătăi înfundate. 3. Sunt reparatii de mai mare amploare si cuprind: înlocuirea pistoanelor. se poate constata prin bătăi anormale în portiunea mediană a blocului motor. uzura mare. are drept cauze: uzarea excesivă în lagăre. Remedierea se face numai în atelier (automobilul fiind remorcat) si constă în demontarea completă a motorului. Dacă nu se iau măsuri imediate de reparare în atelier a motorului. controlul minutios al tuturor organelor componente. înlăturarea cauzelor si asamblarea corectă. supraîncălzirii. uzarea rapidă a fusurilor manetoane ale arbrelui cotit. repararea arborelui cotit. Se poate preîntâmpina. Alte cauze ca: amestec carburant necorespunzător. lipsa de ungere. solicitări la încovoire sau răsucire datorate necoaxialitătii lagărelor. dacă e în stare normală.

îndeosebi la segmentul superior. Cauzele uzurii pot fi: presiunea mare a segmentilor. se ridică ambielajul până iese prin partea superioară sau inferioară a cilindrului (după tipul constructiei) si se prinde capacul la loc cu suruburile bielă în 2-3 spire. spongiozităti. Pistoanele care sunt curate de calamina depusă (pentru canalele segmentilor folosindu-se un dispozitiv special) apoi se spală cu un solvent.05-0. rodaj necorespunzător al motorului. dacă este posibil. Acestea pot fi cauzate de: frecările normale si anormale.04-0. coxarea segmentilor prin arderea uleiului (la temperaturi ridicate) si deci. Se demontează apoi: segmentii. prin rotirea arborelui cotit. pentru evitarea distrugerii ambielajelor. Jocul de montaj între piston si cilindru este de 0. sigurantele bolturilor care nu vor fi prea utilizate si în sfârsit bolturilor cu ajutorul dispozitivelor extractoarelor sau la o presă hidraulică. cu altele vechi. utilizarea unor carburanti si luribrifianti de calitate inferioară. ceea ce duce la uzura peretilor laterali si canalelor de segmenti. micsorarea duritătii în stratul superficial.06 mm pentru autoturisme si de 0. frecarea uscată a pistoanelor cu cilindri. Jocul se calculează prin diferenta dintre dimensiunea alezajului măsurată cu ceasul comparator si diametrului pistonului determinată cu micrometrul în partea inferioară (mantaua sau fusta pistonului). fie. Repunerea bolturilor pe piston se execută numai la cele cu uzuri mici pe suprafetele de contact dintre umerii pistonului si piciorul bielei. dar la cota de reparatie impusă. Dacă este o revizie. ca urmare a supraîncălzirii materialului necorespunzător al boltului sau bucsei de bielă necorespunzătoare jocului de montaj.16 mm pentru autocamioane. marcată pe ele din fabricatie.01-0. Se face constatarea uzurii prin măsurări. se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numărul corespunzător bielelor pentru a asigura remontarea ambielajului în acelasI cilindru.Fiecare piston este adus la PME. Pistoanele sub cota de reparatie cu: deformări sau rupturi ale pragurilor dintre segmenti. se va respecta cota de supranăltare a pistoanelor (0.35 mm la D2156HMN8). La montaj. se desface capacul bielei. 30 . Pistoanele uzate nu se repară ci se înlocuiesc fie cu altele noi. si canalele segmentilor lărgite. uzurii excesive ale bosajelor se înlocuiesc. Conicitatea pistonului este realizată din constructie la valoarea corespunzătoare. datorită pătrunderii gazelor.

de la acelasi set motor. Sigurantle boltrilor de piston se înlocuiesc pentru că îsi pierd caracteristicile de elasticitate. Când cotele sunt depăsite. Se înlocuiesc boltrile: uzate excesiv. si deci scăpări de compresie si consum exagerat de combustibil si ulei. Când se înlocuiesc si pistoanele. de asemenea se verifică conicitatea si ovalitatea bolturilor de bielă. pentru că nu se mai pot remonta în pozitia initială. sau cu pete si lori de revenire. iar la înlocuirea bilelelor se presează bucs oi. montaj necorespunzător. ceea ce conduce la jocurile mărite. se reconditionează dacă nu se schimbă. conjugându-se cu un piston nou cu alezajele coespunzătoare dimensiunilor (mai mici). pistoanele si bielele. Înlocuirea cu bolturi reconditionate se face tinând cont de treptele de reparație. cromarea dură (rectificare-cromare-rectificare) la cotă nominală . se alezează corespunzător. majorarea diametrului prin refularea la cald (preîncălzirerefulare dirijată în bucse de ghidare-tratare termicăretificat la cota nominală). De asemenea. care se alezează (exceptie Dacia 1310) la care bolțurile se montează cu strângere în piciorul bielelor. curătie cu un solvent si n control minutios. sunt: încovoierea si torsiunea tijei. Remediera constă în înlocuirea cu alt set de segment la cota nominală sau la reparatie crespunzătoare. uzarea bucsei de bielă si a locasurilor ei. controlând jocurile admise. Repararea bielei se face după demontare. Defectiunile posibile ce apar.Verificarea se execută prin măsurarea bolturilor si alezajelor din umerii pistoanelor si bucsele de bielă (piciorul bielelor la Dacia 1310). micsorarea distantei L dintre axele piciorului si capul bielei. coxarea. Înlocuirea segmentilor se impune ori de câte ori se demontează ambielajul motorului. Rectificarea se face pe masini de rectificare fără vârfuri pe o adâncime care să nu depăsească stratul superficial durificat. se înlocuiesc la uzarea excesivă ceea ce se constată prin măsurarea fantei si lui în canalele din piston. Operatia se poate realiza prin metodele: rectificarea la o treaptă de reparatie. Cauzele uzurii: frecarea normală cu cilindri s în canalele pistonului. eroziunea anormală datorată impuritătlor de amestecul carburant sau ulei. uzarea cuzinetilor si 31 . cu praguri sau imprimări. fisurate.

bielele se sortează pe grupe de greutate si dimensiuni. care se alezează apoi la treapta de reparatie. Cuzinetii uzati se înlocuiesc cu altii de treaptă de reparatie corespunzătoare. după care se face alezarea. Ovalitatea si conicitatea admise sunt de 0. Aceasta va fi conjugată cu bolt la treapta de reparatie respectivă.locasurilor lor. uzarea suruburilor de bielă.25 mm. După reparare. Înlocuirea bielei se face când are: fisuri sau rupturi. uzarea locaşului 32 . Repararea arborelui cotit. se frezează suprafetele de alezare pe o adâncime de 0. se montează cu o alta prin presare si se face alezarea la treapta de reparatie cerută. în cadrul treptei de reparatie. micsorarea distantei dintre axele piciorului si capul bielei se reface prin alezarea locaşurilor din picior si capul bielei si montarea bucsei la biela si a cuzinetilor corespunzători. inclusiv sistemul de asigurare.03-0. Dacă distanta depăseste anumite limite. uzarea canalului de pană 5 pentru pinionul de distributie si 6 pentru fulie. Biela cu uzura laterala a capacului se reconditionează prin îndreptarea suprafetelor si folosirea unor cuzineti cu lătime mai mare. Uzura locasului pentru semicuzineti.05 mm la 10 mm lungime). biela deformată se îndepărtează cu o presă în cazul încovoierii sau cu dispozitiv tip menghină în cazul răsucirii .17): încovoierea 1 si torsionarea. uzarea laterală a capului bielei. de rebutează biela. Când bielele au capace lipite. lătimea capului mic sau mare sub limita alezajului bucșei de bielă depăsit. Încovoierea si torsionarea se constată prin verificare cu un dispozitiv special. precum(Fig. axele capului si piciorului trebuie să fie în acelasI plan si paralele (abaterea maximă 0. După o functionare îndelungată. cu alezor reglabil sau cu masină de alezat biele. deformări ale capacului. Bucsa de bielă si locasul ei uzat se repară astfel: se depresează bucsa veche.05 mm. Șuruburile deteriorate se înlocuiesc cu altele noi. apar defectiuni. distanta mărită între axele piciorului si capul bielei. nsecesită: alezarea locasului si montarea de semicuzineti cu diametrul exterior majorat (eventual nefinisasi la interior). locasul bielei uzat se alezează si se montează o altă bucsă cu diametrul exterior majorat. uzarea fusurilor 8(ovalitate si conicitate).

verificarea cu comparatorul se execută în partea frontală a flansei. se desfundă canalele interioare de ungere. pentru torsionare. Se controlează încovoierea si torsionarea (Fig. arborele asezându-se pe 2 prisme (pentru a putea fi rotit). iar cu ceasul comparator plasat la fusul central. iar cele accentuate constatate prin feroflux. tinându-se cont de cel mai uzat fus). bătaia frontală a flanşei de prindere a volantului 7. loviturile si zgârieturile superficiale se înlătură cu o piatră abrazivă de granulatie foarte fină. modificarea lungimii fusurilor de bielă si a fusurilor palier . uzarea filetului pentru rac 2. uzarea orificiilor filetate de la flansa de fixare a volantului 7.bucsei arborelui primar 4. Fig. se curătă în solvent. Vizual. Aceeasi verificare se execută si la flanşa arborelui pe circumferintă.17 Locurile unde pot apare defecte ale arborelui cotit După demontare. numai prin rectificare.18) pe o placă de control. se observă starea suprafetei fusurilor si filetelor. se verifică încovoierea.18 Controlul arborelui cotit cu ceasul comparator: 33 . Fig. Determinarea ovalitătior si conicitătii fusurilor se face cu micrometrul stabilindu-se si treapta de reparatie (egală pentru manetoane sau paliere. se suflă cu aer apoi se supune controlului.

3 – vârfuri prindere arbori.19).005 mm pentru autoturisme si de 0. linie de arbore înclinată (care provoacă îndeosebi conicitatea). în general. 5 – controlul încovoierii (la palierul central si pe circumferinta flansei).02 – 0.05 mm pentru autocamioane. de obicei. Fusurile paliere se rectifică respectând coaxialitatea lor (Fig. impurităti în uleiul de ungere.1 – placă de control. 2 – flanșa fixare arbore. arborele fiind sprijinit pe două prisme. fusul palier central este mai uzat din cauza dezechilibrului dat de volant. o uzură mai mare fată de paliere. frearea cu suprafetele cuzinetilor. 4 – discul abraziv. 4 – flansa arborelui cotit. Abaterea admisă este de 0. îndreptarea se face numai când săgeata are valoare mică. la treapta de reparatie corespunzătoare. 5 – masina de rectificat 34 . Remedierea constă în rectificarea fusurilor pe masini de rectificat arbori cotiti. Uzarea fusurilor (ovalitatea si conicitatea) este cauzată de: actiunea fortelor centrifuge. Fig. Fusurile manetoane au. b – rectificarea fusurilor manetoane 1 – arborele cotit. 3 – arbore. 6 – controlul torsionării (pe fata frontală a flansei) Încovoierea si răsucirea se înlătură prin: îndepăratera arborelui cotit la rece cu o presă hidraulică. 2 – prisme.19 Rectificarea arborelui cotit a – rectificarea fusurilor paliere. La arborii cotiti din fontă nodulată.

Locasul bucsei arborelui primar uzat se reconditionează prin deplasarea bucsei de bronz si montarea alteia cu diametrul exterior majorat. lustruire Canalul de pană uzat se încarcă cu sudură prin vibrocontact si se frezează un altul decalat cu 900. se reconditionează prin majorarea diametrului fusurilor. Se mai poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior majorat prin cromare dură. Orificiile de ungere se tesesc la margine. conicitate si ovalitate. cromarea poroasă.10 mm după care se alezează la cota nominală si se montează rulmentul. bătăi radiale ale fusurilor în raport cu axa fusurilor paliere. apoi rectificare si lustruire.La palierul principal (de mijloc). rectificare. diametrul fusurilor este 35 . încărcarea prin sudare în mediul gazos de protectie (75% argon si 25%) . folosind una din metodele: metalizarea cu aliaje dure. iar lustruirea se face cu un disc cu pânză îmbibată cu pastă de rodat sau cu pânză abrazivă foare fină. Când rectificarea arborelui a atins cota maximă. se alezează locasul. atunci aceasta se extrage. Dacă este rulment. Filetele uzate se refac la trepte de reparatie. În final. neadmitând abateri peste limitele normale la concentricitate. se va mentine în limitele tolerantelor lătimea (pentru a respecta jocul axial indicat al arborelui cotit). se presează o bucsă cu strângere de 0. canalele se spală si se suflă cu aer comprimat. Rebutarea arborelui are loc când: prezintă fisuri. Rectificarea finală este de finisare. cât si raza de curbură (evitând suprasolicitări de arbori sau cuzineti). apoi rectificare si lustruire. La Dacia 1310 se va respecta galetarea (roluirea) fusurilor pe o portiune de 1400 pentru asigurarea ungerii laterale. rugozitate si duritate. se face echilibrarea dinamică a arborelui cotit si echilibrarea statică împreună cu volantul si ambreajul. Bătaia frontală a flansei se înlătură odată cu îndreptarea arborelui. crăpături pe fusuri care nu dispar la rectificare. În timpul rectificării o instalatie specială a masinii stropeste fusurile cu jet continuu de solutie cu 5% sodă caustică. Se trece la verificarea rectificării: măsurarea fusurior.07 – 0. încărcarea cu vibrocontact cu electrozi care se pot căli.

Depresarea si asamblarea agregatelor se vor face numai cu presa universale sau speciale. să nu aibe zgârieturi. se finalizează montajul. urme de gripaj sau exfoliere (datorită ungerii incorecte). Muncitorii din acest sector trebuie să fie buni cunoscători ai proceselor tehnologice.sub cota minimă. suprafata interioară este deteriorată sau proeminentele de fixare în locas sunt distruse. Semicuzinetii se înlocuiesc cu altii noi. acesta se montează în locasuri. se constată jocurile si treapta de reparatie. iar semicuzinetii (după starea arborelui) se montează cu capacele respective. tinând cont si de uzarea si abaterea de la forma cilindrică a fusurilor. în bună stare: pentru manipularea pieselor grele se vor folosi mijloace mecanizate. suruburile fiind strânse cu cheia dinamometrică la momentul prescris. să nu aibe portiuni lustruite (datorită apăsării anormale). 36 . lungimea fusurilor este peste limită. La paliere. trebuie să corespundă cerintelor. prezintă răsucire. procedeul este asemănător. să nu se observe material suprapus sau exfolierii datorită oboselii sau ruperii. să nu prezinte impurităti. crăpături. ca urmare a rotirii în lagăr. La biele. verificarea făcanduse pentru fiecare semicuzinet în parte. suruburile capacelor de la lagărele paliere strângându-se la momentul indicat. pentru a se putea efectua măsurători ale fusurilor si semicuzinetilor si constată abaterile fată de jocurile prescrise. Numai după această probă. Ca măsură de protectie a muncii. Înlocuirea semicuzinetilor arborelui cotit se face când motorul este demontat. Înlocuirea semicuzinetilor se face când nu mai corespund treptele de reparatie. Prin calcule. rupere. măsurarea se face cu micrometrul de interior sau cu comparator. pentru a evita eventualele pericole de accidentare. la treapta de reparatie corespunzătoare diametrului rectificat al fusurilor. se asează arborele si se strâng capacele pentru verificarea respectării jocurilor de montaj si a suprafetei de contact a fusurilor cu semicuzinetii. Suprafata stratului de material de antifrictiune al semicuzinetilor. Marcarea semicuzinetilor se face pe trepte de reparatie dimensională. precum si a rotirii ușoare a arborelui. se impune folosirea sculelor si dispozitivelor adecvate. la repararea mecanismului motor.

2. 1995. – AUTOMOBILE – Cunoastere. C. întretinere si reparare.4. 1998 37 . întretinere si reparare – Editura Tehnică.. Editura Didactică si Pedagogică R.Mondru – AUTOMOBILE DACIA – Diagnosticare. manual an I. BIBLIOGRAFIE 1.A. II si III.a. Bucuresti.Frătilă s. Bucuresti. Gh.

Internet 38 . 1975 4.3. Manual pentru licee de specialitate si scoli de maistri. I.. 1998 5.Ghisă.Stratulat s. M. Bucuresti. Editura Didactică si Pedagogică.A. Al Groza – Întretinerea si repararea Automobilelor. – DIAGNOSTICAREA AUTOMOBILELOR – Societatea stiintă si Tehnică S.a.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful