P. 1
Diagnosticarea, Intretinerea si Repararea Mecanismului Motor

Diagnosticarea, Intretinerea si Repararea Mecanismului Motor

|Views: 6,061|Likes:
Published by Marin Suchea

More info:

Published by: Marin Suchea on Mar 12, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

05/20/2015

pdf

text

original

1.

DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI MOTOR Generalitati Schimbarea starii tehnice a mecanismului motor (piston, cilindru, biela, arbore motor, lagare manetoane si paliere) in procesul de exploatare consta in modificarea dimensionala a componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca urmare a fenomenelor de uzura , a solicitarilor termice si mecanice , a efectelor contactului pieselor mecanismului motor cu mediul de lucru (lubrifianti, combustibil etc.). Parametrii de stare care definesc modificarile starii tehnice generale ale mecanusmului motor sunt: gradul de etansare al cilindrilor; abaterea de la forma geometrica a pieselor de natura sa determine depasirea jocurilor admisibile in articulatii. Parametrii de diagnosticare pentru testarea gradului de etansare sunt: 1. presiunea la sfarsitul compresiei 2. pierderea de aer prin neetanseitatile grupului piston-cilundru-secmenti, 3. depresiunea din colectorul de admisie; 4. debitul de gaze scapate in carter 5. consumul de ulei prin ardere Parametruii de diagnosticare legati de marimea jocurilor in articulatii si intre piesele in miscare relativa sunt: zgomotele anormale; nivelul vibratiilor . 1.1 Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie Masurarea presiunii la sfarsitul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului de etansare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales ca, in general, documentatia tehnica a motoarelorde automobile data de firmele constructoare indica valorile admisibile si limita ale acestei marimi. Aceasta metoda poate da rezultate decisive daca este asociata si cu alte diagnosticari cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetanseitatii etc.,
1

avand in vedere ca este caracterizata de un coeficient de informare sub 0,5. Evitarea erorilor de diagnosticare la masurarea presiunii de compresie impune conditii obligatorii privind turatia arborelui motor si regimul termic in timpul probelor. Influienta turatiei arborelui motor se explica prin faptul ca pierderea de substanta in procesul de combinare depinde de durata acestuia respective de viteza pistonului. In regim normal de functionare a motorului, influenta turatiei asupra pierderilor de gaze din cilindru este insemnata. Prin urmare masuraporile se se realizeaza prin antrenarea arborelui motor cu demarorul care va trebui sa asigure turatii de cel putin 180 – 200 rot/min. Aceasta presupune o incarcare la capacitatea maxima a bateriei de acumulatoare, demontarea tuturor bujiilor sau injectoarelor si deschiderea totala a clapetei de acceleratie. Compresometrele si compresografele utilizate (exemplu compresograful din Fig. 1) au supape unisens si conuri de caucic care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului.

Fig. 1 Compresograf Aparatul se fixeaza prin apasarea conului de cauciuc care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevazuta cu arcul 2 si ajunge pe fata pistonului 4, care impreuna cu arcul 5 formeaza manometrul aparatului. Deoarece deformatia arcului 5 este direct proportionala cu presiunea care actioneaza asupra pistonului 4, deplasarea capatului 6 al tijei pistonului este proportionala cu presiunea de compresie. Parghia 7 articulata
2

de tija 6 a pistonului va transnite miscarea la capul de inregistrare 8 (prevazut cu un varf ascutit) care deplasandu-se, imprima pe hrtia cerata, gradata in unitati de presiune, valorile maxime ale presiunii la sfrsitul compresiei. Dupa fiecare masuratoare, descarcarea aparatului si aducerea la zero a arcului indicator se realizeaza prin apasarea tijei 3 a ventilului unisens, iar suportul impreuna cu hrtia se deplaseaza la o distanta fata de linia anterioara de masurare pentru determinarile la cilindrul urmator. Asadar, pe aceeasi diagrama vor fi imprimate valorile presiunilor de la toti cilindrii motorului, ceea ce pernite analiza comparativa a presiunii. In general, valorile maxime ale presiunii de compresie se realizeaza dupa 10 - 15 curse ale pistonului. Regimul termic al motorului in timpul masuratorilor influenteaza valoarea presiunii de compresie, ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul piston – cilindru - segmenti, asupra gradului de etansare asigurat de uleiul existent la nivelul segmentilor si pe peretele cilindrului şi a turatiei realizate de demaror(mai ridicate in cazul uleiului cald care are o vascozitate mai mica). In Fig. 2 se prezinta diferentele care apar la presiunea de compresie la motorul cald fata de motorul rece,in functie de raportul de comprimare ε; aceste diferente pot fi de 10 - 15 % (presiuni mai mari la motorul cald fata de motorul la temperatura ambientala).

Fig.2 Diferente ale presiunii de compresie la motorul cald fata de motorul rece, in functie de raportul de comprimare

3

blocare in canalul de piston. Coreland rezultatele masuratorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei. cauzele se restrang la nivelul mecanismului de distributie(supape si scaune de supape – cursa redusa supapei de admisie. Motoarele Diesel au presiuni de compresie in limitele de 20 . In Fig.) 4 . fisurarea supapei sau a scaunului). nu se admit diferente mai mari de 1 barr.a.. valorile presiunii de compresie sunt cuprinse intre 9 .s. pierderea de aer prin neetanseitati. Pentru indentificarea cauzelor care genereaza valori reduse ale presiunii de compresie la unii cilindri. inseamna ca neetanseitatea este cauzata de segmenti(rupere de segmenti.3 Diagrama presiunilor de compresie Se observa ca la cilindrul 5 apare o presiune mult mai mica in raport cu ceilalti cilindri. uzura excesiva). iar la motoarele Diesel 2 bari. in cazul m. in functie de raportul de compresie. in cilindrul respectiv se toarna ulei rece (30 – 500) prin orificiul bujiei (sau injectorului ) dupa care se repeta masurarea .15 bari. pentru motoarele cu aprindere prin scanteie in buna stare tehnica. iar in cazul motoarelor cu un grad avansat de uzura. Intre cilindrii aceluiasi motor. daca la aceasta ultima masurare se constata o crestere a presiunii.3 este exemplificata diagrama ridicata la un motor cu aprindere prin scanteie cu 5 cilindrii. Diferente mai mari provoaca intensificarea neuniformitatilor functionale ale motoarelor.In general.30 de bari. zgomote etc. se analizeaza diagrama presiunilor de compresie. Pentru localizarea defectiunii. daca presiunea ramane la aceeasi valoare scazuta. cresterea nivelului vibratiilor si a solicitarilor dinamice ale pieselor mecanismului motor . valorile sunt situate intre 6 si 8 bari . Sursa de pierderi de substanta poate fi situata la nivelul segmentilor si cilindrului sau la nivelul supapelor. Fig.

4 – 0.2 Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus in cilindrii Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetanseitati inlesneste la fiecare cilindru a unor niveluri de uzura normala sau accidentala precum si eventualele neetanseitati ale supapelor. Prin urmare. .diacnosticarea prin determinarea presiunii de compresie. conectarea la sursele de aer comprimat efectuandu-se prin tubul 5. . 1.a. .uzura excesiva. parametrii de stare tehnica care se pot evalua prin aceasta metoda sunt: . 5 .deteriorarea etanseitatii supapelor si a garniturii de chiuloasa. la sfarsitul cursei de compresie.4.pierderea elasticitatii sau ruperea segmentilor. ruperea sau blocarea secmentilor. RABOTTI etc. poate pune in evidenta urmatoarele defectiuni: . .6 Mpa. Se utilizeaza aer comprimat la o presiune de 0.micsorarea cronosectiunii sau neetanseitatea supapelor. Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus crearea de aparate individuale sau inglobate in testerele generale cum sunt testerele japoneze : SUNMOTORTESTER”.s.m.fisurari ale garniturii de chiuloasa . preluat de la retea sau de la surse individuale.uzura cilindrilor. Sonda 1 a aparatului se introduce in orificiul bujiilor sau injectoarelor avand grija ca in momentul masuratorii. Aparatele care servesc acestui procedeu de diagnosticare se numesc pneumometre Schema de principiu este prezentata in Fig.uzura excesiva a uneia sau a mai multor came. pistonul cilindrului respectiv sa se gaseasca la p. . sau europene BOSCH.

dupa orificiul calibrat 11. ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8. 4 Pneumometru: a – schema de principiu. 6 .Fig. dupa care aerul cu presiune constanta de 1. Supapa de siguranta 9 care protejeaza manometrul 13 lucreaza la presiunea de 0. conducta 2 si sonda de masurare 1. evolueaza pe principiul vaselor comunicante si astfel manometrul 13 indica presiunea aerului din cilindri luand in considerare si pierderile prin neetanseitati la nivelul cilindrului.25 Mpa. b – vedere de ansamblu. se lucreaza cu venitul 4 inchis si 6 deschis. Pentru masuratori. Circuitul de aer. In acelasi timp aerul va trece prin supapa unisens 3.6 barr trece prin orificiul calibrat 11 si 12 ajungand la monometrul 13.

conform Tabelului 1.cilindri – segmenti .efectuarea tararii aparatului prin introducerea sondei 1 intrun orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) si reglarea indicatiei monometrului 13 pentru indicatia .supape pe baza indicatiilor aparatului se face in functie de alezajul cilindrilor si tipul motorului.Monometrul 13 are o scala procentuala(0 -100%). Tabelul 1 Pozitia aparatu lui La inceputul compresi ei La inceputul compresi ei La sfarsitul compresi ei Necesita reparatii 51 75 Daca pierderile totale din cilindru sant mai mari de: Daca pierderile la segmenti sau la supape (luate separat) sunt mai mari de: Daca pierderile totale sant mai mari de: Indicatia aparatului [%] m. La sonda 1 complet obturata (situata ideala a unui cilindru fara scapari de incarcatura) indicatia este 0 %(la unele tipuri 100%) iar la comunicare cu mediul. In vederea asigurarii unei precizii acceptabile a masuratorilor si conditii uniforme de masurare la fiecare cilindru se impune ca inaintea inceperi diagnosticarii sa fie indeplinite conditiile: . motorului se aduce la temperatura de regum.40% (cu ajutorul robinetului de tarare 10) .a.a.c 76 101 100 130 10 18 26 30 35 6 10 16 20 20 20 30 50 45 55 Pentru precizarea sursei pierderilor se procedeaza in felul urmator: 7 . Diferenta de presiune indicata de monometrul 13 nu este dependenta liniar de volumul de aer scapat prin neetanseitati. indicatia monometrului 13 este 100% ( sau 0% la unele tipuri constructive). Evaluarea starii tehnice a grupului piston . 76 101 100 130 m.inainte de inceperea masuratorilor.s.

depresiunea este influentata de starea filtrului de aer. in zona in care este fisurata garnitura apar bule de aer.3 Diagnosticarea pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie Evaluarea starii tehnice a mecanismului motor pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie este utilizata din ce in ce mai frecvent. prin turnarea unei mici cantitati de ulei rece cand pistonul se afla la p. deoarece tot mai multi constructori de automobile completeaza caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale si limita ale depresiunii din colectorul de admisie. adaugarea de ulei rece nu modifica nivelul indicatiilor aparatului de masura in raport cu masuratoarea anterioara. si introducand aer prin ventilul 4 si sonda 1. la cilindrul respectiv. geometria galeriei de admisie.- - - - in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul grupului cilindru-segmenti. 5. carburator. la blocarea sau ruperea acestora. 1. Aparatul utilizat – vacuummetrul – se monteaza in pozitia prezentata in Fig. la o uzura mare a segmentilor. introducerea aerului in cilindru prinventilul 4 si sonda 1 se percepe zgomotul provocat de iesirea aerului prin cilindrul de alimentare cu ulei.ms. 8 . in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul suprafetelor de etansare sa supapelor sau garniturii de chiulasa. si repetarea masuratorii se indica o valoare superioara masurarilor anterioare. prin aplicarea unei solutii de apa cu sapun la imbinarea dintre chiulasa si bloc. Pana la cilindrul motorului. insa marimea depresiunii din colectorul de admisie depinde in mod hotarator de starea de etansare a cilindrilor.

momentul intrarii in functiune a avansului vacuumatic. iar apoi 1 si 4 . 3 . . Cu cat strea cilindrilor. 5. se bazeaza pe faptul ca cilindrii scosi din functiune actioneaza ca o frana.regimul de mers in gol – incet al motorului. .starea tehnica a mecanismului motor – gradul de etansare al cilindrilor. 5 Unele motoare sant dotate din constructie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor de masura. 6 si se lucreaza cu 3 si 4. 6 apoi se suspenda 1. De regula se lucreaza cu cate 2 cilindrii. care este confectionat din teflon sau alt . cei doi cilindri suspendati se comporta ca o sarcina (frana) pentru cilindrii ramasi in functiune. La un motor cu 4 cilindri.jocul termic al supapelor. . Dupa terminarea masuratorilor. Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie sunt: . .Fig. la motoarele cu 4 cilindrii la prima proba se suspenda cilindrii 2 si 3 . 4. 2. elasticitatea si starea de uzura a segmentilor este mai buna. In cazul in care lipsesc aceste reductii. 3. 5 in final se suspenda 1. o rezolvare destul de simpla este introducerea unei reductii filetate in izolatorul(flansa) dintre carburator si galeria de admisie. 6 si raman in functie 2.4. cu atat sarcina 9 . Astfel se pot stabili efectele cilindrilor scosi din functiune asupra celor care functioneaza. Astfel .starea membranei avansului vacuumatic de aprindere. Masurarea depresiunii cu scoaterea din functiune a unui cilindru sau a unei perechi de cilindrii . 5 si se lucreaza cu 1. iar la motoarele cu 6 cilindrii se scot pe rand cilindrii 2.aterial plastic. se astupa orificiul cu un surub de etansare.

Debitul gazelor scapate in carter este direct proportional cu gradul de uzura al cilindrilor. masuratorile se practica la turatia maxima de mers in gol a motorului. pentru timpi de masurare de 15 – 17 secunde. 10 . trebuie sa fie cat mai apropiate. Valorile cu care se modifica depresiunea intre cilindrii care sunt scosi pe rand din functiune. limitele maxime admise pentru debitul de gaze scapate in carter la motoarele D115 si D110 este de 48 l/min. determinarile comparative se pot efectua si la alte valori ale turatiei arborelui motor. prezinta deteriorari a gradului de etansare. ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare sa constitue un indicator important al starii tehnice generale a cilindrilor motorului. Deoarece debitul de gaze scapate in carter depinde si de turatia arborelui motor. Daca se cunosc curbele de variatie ale debitului de gaze in functie de turatie Q = f(n). asa dupa cum se observa in Fig. Operatiile de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie sa dureze cat mai putin pentru a limita spalarea peliculei de ulei de pe peretii cilindrilor. Cilindrii sau perechea de cilindrii a caror scoatere din functiune nu determina o scadere notabila a turatiei si a depresiunii. segmentilor si pistoanelor. Cunoscundu-se valorile nominale ale debitului de gaze scapate in carter se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru . cu cat starea de etansare a cilindrilor scosi din functiune este mai buna. iar la D131 de 80 l/min. Prin urmare. La motoarele noi debitul de gaze care patrunde in carter este de 10 – 15 l/min.cilindrilor care functioneaza este mai mare. 1. iar cele cu uzuri avansate ale grupului piston-cilindru este de 90 – 130 l/min.4 Diagnosticarea etanseitatii cilindrilor debitului de gaze scapate in carter pe baza In timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere scapa din camera de ardere in carterul motorului prin jocul existent intre piston si cilindru. De exemplu. iar cu atat mai mult scade turatia si depresiunea.6. Scoaterea din functiune a cilindrilor se face la o turatie de cel putin 1500 rot/min. cu ata sarcina cilindrilor ramasi in functiune este mai mare. la turatiile nominale.

11 .7 se prezinta schema instalatiei cu debitmetru volumetric(contor de gaze).7 Instalatie cu debitmetru volumetric Contorul 1 se cupleaza la orificiul dealimentare cu ulei al motorului prin conul de cauciuc 5. Inainte de contor se interpune o unitate de filtrare 3(de exemplu un tub cu perforatii pe care se infasoara straturi de tifon).6 Dependenta volumului de gaze de ardere scapate in carter de turatie si de starea motorului Masurarea debitelor se poate realiza atat cu aparate cu masurarea instantanee a debitului cat si cu contoare de gaze.Fig. cronometrand separat si timpul in secunde. Acest element filtrant realizeaza in acelasi timp cu filtrarea si racirea gazelor in vederea protejarii contorului. In Fig. Fig.

Daca se cunosc valorile nominale ale presiunii(pentru motorul nou) se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru. utilizandu-se manometre cu domenii de masurare corespunzatoare. etc.5 Diagnosticarea prin metoda acustica Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor emise in timpul functionarii este o metoda empirica a carei valoare informativa este relativa. In general. Diagnosticarii gradului de etansare a cilindrilor pebaza debitului de gaze scapate in carter i se poate asocia si si diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. ovalizarea cilindrului. etc. Rezultatele masuratorilor de debit de gaze scapate in carter se asociaza si cu alte forme de diagnosticare(presiunea la sfarsitul compresiei. rupti. La determinarea debitului de gaze scapate in carter.) pentru a se putea evalua cat mai realist starea tehnica generala a grupului cilindru – piston. grupul piston – cilindru este considerat la un nivel mare de uzura. cate un cilindru. se masoara la inceput debitul de gaze scapate in carter avand toti cilindrii in functiune. cand presiunea in carter ajunge la 80 – 160 mmHg.Timpul de masurare poate fi stabilit intre 1. se aduce motorul la temperatura de regim de 85 – 950 C. 12 . dupa care se scoate din functiune. in raport cu testarea debitului de gaze in situatia in care functionau toti cilindrii. prin intreruperea aprinderii sau decuplarea injectorului.5 minute. necesitand interventii de mentenanta. Daca la scoaterea din functiune a unui cilindru valoarea masurata are o abatere mai mare decat o anumita valoare stabilita pentru tipul de motor testat. efectuandu-se masurarea debitului de gaze fara cilindrul respectiv. probele efectuandu-se la regimul de functionare in gol la turatia maxima. Si in cazul masurarii presiunii gazelor din carterul motorului este necesara ermetizarea carterului prin obturarea orificiilor de ventilatie si cel al jojei de ulei. dupa care se obtureaza orificiile de legatura aale carterului motorului cu mediul exterior. Pentru stabilirea starii tehnice a fiecarui cilindru in parte.). pierderea de aer prin neetanseitati. depinzand in mare masura de experienta operatorului. 1. pe rand. tinand seama de necesitatea evitarii supraincalzirii contorului. inseamna ca cilindrul respectiv are grad de etansare foarte scazut(segmenti blocati.

5 – tija de palpare. 3 – corpul stetoscopului. 4 – bloc electronic(traductor cu cuart + amplificator). Fig.Pentru ascultare se utilizeaza stetoascoape simple(Fig. zonele caracteristice de testare fiind prezentate in Fig.8) sau electronice(Fig. Inainte de ascultare motorul se aduce la temperatura de regim.9 Stetoscop electronic: 1 – cablu de semnal.10. 2 – baterii. 13 .9). 6 – casca.8 Stetoscop simplu Fig.

conditiile incercarii defectiunile specifice sunt prezentate in Tabelul 2.in doirea bielei . bataile se amplifica. Corespunzator acestor zone. Zona 4 – arbore motor. bucsa bielei. 10 Obiectul ascultarii Grupul piston cilindrul Zona ascultarii Parte laterala a blocului. Zona 5 – arbore motor. Zona 3 – boltul. La cresterea turatiei.cilindrul – segmenti. umerii pistonului. si Tabelul 2 Pozi tia in Fig.Fig. lagare paliere. Defectiu nea posibila Joc exagerat intre piston si cilindru. opusa distributiei pe intreaga inaltime a cilindrului .10 Zonele specifice de ascultare ale motorului: Zona 1 – grupul piston . lagare de biela. Zona 2 – segmentii si canalele lor din piston. Conditiile de incercare Teratia foarte coborata cu treceri repetate spre turatii medii.deformar ea bucsei sau a boltului 14 1 . Se poate intrerupe temporar functionar Caracteristici le zgomotului Zgomot infundat care poate fi discontinuu.

Sunet de nivel coborat. ungere defectuoa sa. Turatii medii cu accelerari succesive pana la turatia maxima. cu caracter metalic. avans prea mare la aprindere . La turatii medii Turatii mici si accelerari pana la turatii medii. Joc mare al segmentil or in canale. lagarul de biela Blocul motor. Zgomot rasunator. bucsa bielei. intre cele doua puncte moarte. coborate lent. Sunet de frecventa joasa. frecventa medie. 15 . 4 Arborele cotit. Ca mai sus. la nivelul punctului mort inferior . Partea laterala a blocului motor. Sunet infundat. limpede si reegulat. 5 Arbore Partile cotit. Joc aaxial mare in lagarele paliere. de intensitate mica. lagar laterale ale palier blocului motor. Uzura sau topirea cuzinetilo r. Uzura cuzinetilo r. umerii pistonului Partea laterala a blocului. Se pleaca de la turatii medii. puternic. dar dublu. Acelasi zgomot. Uzura sau griparea cuzinetilo r. neregulat care se aude mai distinct la ultimul lagar. in zona lagarelor paliere. la nivelul punctului mort exterior. segmenti rupti Joc al boltului in bucsa bielei. Zgomot inalt. puternic. asemanator cu lovirea a doi segmenti intre ei Sunete inalte puternice. 2 Segmentii si canalele lor din piston 3 Boltul. Periodic se intrerupe functionar ea cilindrului cercetat.ea cilindrului ascultat. in partea opusa mecanismul ui de distributie. dar si joc mare intre bolt si piston . asemanatoare unor lovituri rapide de ciocan pe o nicovala.

culbutorilor la fiecare 50. ÎNTREŢINEREA. colectoarelor de admisie si evacuare. chiulasei. control si verificarea stării tehnice a blocului motor. jocul se amplifica. la rece. până la cele de pe extreme (Fig.1 Întretinerea organelor fixe Întretinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operatii de: verificări. 120-130 Nm pentru Aro L25 si L27. sunt: strângerea suruburilor sau prezoanelor de fixare a suportilor axului. operatia se face cu cheia dinamometrică. 180 Nm pentru D2156HMN. 40-60 Nm la Wolkswagen. Operatiile de întretinere si periodicitatea acestora.11). cu momentul indicat după tipul motorului 155-165 Nm la D797-05. 16 . 70 – 75 Nm la Reno Clio. strângerea chiulasei.000 km(sau la nevoie). la fiecare 50. 55-60 Nm pentru Dacia 1310. dar în general se începe cu cele de la mijloc si apoi în cruce. 2. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI 2. suruburile sau prezoanele chiulasei se strâng în ordinea indicată de fabricant. 75-80 Nm la Nissan . strângeri.000 km (sau la nevoie).prin cuplarea ambreiajului. a etanseitătii garniturilor de chiulasă si colectoarelor precum si fixarea motorului pe cadrul automobilului.

Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor. fie în zona supapelor.Fig. . . capacului..întreruperi la aprindere.2 Defectele în exploatare ale organelor fixe Arderea garniturilor de chiulasă. însă emulsionat. al cărui nivel create. datorită împrumutului de gaze de la un cilindru la celălalt. băii de ulei etc. Remedierea constă în demontarea chiulase si înlocuirea garniturii de chiulasă si înlocuirea garniturii de către sofer sau în atelier. strângerii incorecte sau insuficiente a chiulasei (cea mai frecventă). ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la MAS).rateuri ritmice (la MAS). montării necorespunzătoare a garniturii.existenta gazelor comprimate în instalatia de răcire (bule în bazinul superior al radiatorului sau în vasul de expansiune la acceleratia motorului). datorită: prelucrării incorecte a suprafetelor de etansare dintre blocul motor si chiulasă. verificarea fixării motorului pe suporții cadrului sau a caroseriei automobilului. controlul integritătii constructive si functionale ale componentelor organelor fixe. Depistarea fenomenului se constată prin: .prezenta uleiului în bazinul superior al radiatorului. care va apărea în baia de ulei. datorită: supraîncălzirii 17 . verificarea etanseitătii îmbinărilor chiulasei. 2.11 Ordinea de strângere a șuruburilor chiulasei la motorul autoturismului Reno Clio 2 Diesel - strângerea capacului culbutorilor.000 km (sau la nevoie).scăderea nivelului apei din instalatia de răcire. de evacuare și a tubulaturii aferente. fie în peretii exteriori.000 km (sau la nevoie). respectând regulile de montaj si strângere. capacului tachețior la fiecare 30. detonatiilor motorului. când arderea s-a produs la garnitura dintre 2 cilindri alăturati. datorită împingerii lui de pe cilindri în cămasa de răcire cu apa de către gaze. strângerea colectoarelor de admisie. . . la fiecare 50.

cresterea nivelului uleiului (emulsionat. apoi se supune unui control pentru depistarea defectiunilor. Acestea pot fi: Deformarea sau corodarea suprafetei de asamblare a blocului cu chiulasa. blocul se curăta si se spală într-un solvent. b) sau cu placa de control (pata de vopsea să fie minim 80% din suprafată) – Fig. pe timp rece.12. datorită fisurilor exterioare ale peretilor. nu a fost golită.1 mm pe toată lungimea. înghetării apei în instalatia. datorită apei) si picături de ulei în apa din instalatia de răcire. c. când. Verificarea se poate face si cu ceasul comparator cu support(Fig. se admite abaterea maximă 0. datorită fisurilor interioare dintre peretii cilindrilor sau din zona supapelor. Depistarea fenomenului se constată prin: . reglajelor incorecte sau înfundării partiale a canalelor apei de răcire.1 Repararea blocului motor După demontare. 18 .a).motorului ca urmare a functionării îndelungate la turatii si sarcini mari. Remedierea constă în repararea fisurilor prin diverse metode. se depune apa pe elecrozii bujiilor si se produc întreruperi la aprindere. în ateliere specializate. Planeitatea se verifică cu o riglă de control (prin fanta de lumină) si introducerea unei lame calibrate între riglă si suprafata blocului(Fig.3. când. se observă totodată.supraîncălzirea motorului (până la gripare).functionarea neregulată a motorului. scăderea nivelului lichidului de răcire. se pot observa prelingeri de apă si emanatie de vapori. pierderi de apă în instalatia de răcire. turnării apei reci când motorul este supraîncălzit din lipsa de apă la nivel în instalatia de răcire sau pornirea motorului fără apă. 2. 12. . canalele de ungere se desfundă (după scoaterea dopurilor) si se suflă cu aer comprimat.12.3 Repararea organelor fixe 2.

Operatia constă în: curătirea locului.. 19 .acoperirea cu răsini epoxidice. fisuri. cu electrozi monel sau bimetalici din cupru cu otel si învelit de calcar. . cu curent continuu de I=120–130A si tensiunea U=20-25V. crăpături sau spargeri de diferite forme si mărimi pe suprafetele laterale. b . preîncălzirea la 70 … 800C. Fisuri. apoi uscarea timp de 4-6 ore la 1500C si prelucrarea de finisare.12 Verificarea planeităţii suprafeţei chiulasei: a . se verifică suprafetele de prelucrare dacă nu au o coroziune.sudarea oxiacetilenică cu bare de fontă FC20 cu diamentrul de 8 mm după preîncălzirea blcului la 6000C. limitarea extinderii fisurii prin stifturi filetate cu capete. Totodată. uscarea.folosind metoda petei de vopsea. se poate îndepărta un strat de maxim 0. bavuri.Fig.sudarea electrică (la rece) discontinuă. . degradarea cu solvent. umplerea cu un material ternar format din răsina epoxidică (dibutilfalat si material de adaos).cu rigla metalică şi lera cu spioni.cu comparatorul şi masa de trasaj. Repararea se poate realiza prin mai multe procedee când fisurile nu depăsesc lungimea de 15-20 cm : .25 mm. la presiune de 4 bari. zgârietură. tesirea fisurii. apoi răcirea lentă în cuptor. c . Depistarea se face prin proba hidraulică pe stand special. Deformatiile si coroziunile accentuate se rectifică pe masini de rectificat plan. Deformatiile mici se înlătură prin slefuire cu o piatră abrazivă de granulatie foarte fină.

extractoare. pe toată lungimea fisurii. vor avea conicitate si o valitate fată de fusurile arborelui. se porneste motorul la turatie mică. acestea se alezează simultan pe masina specială si se montează bucse cu diametru majorat. Baza de prelucrare se ia în raport cu suprafata de îmbinare cu chiulasa sau cu baia de ulei. Prezoanele rupte în bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor dornuri conice sau zimtate. iar după 5 minute se înlocuieste solutia cu apa de răcire. cu capacele montate.etansarea fisurilor mici de suprafata prelucrată. la cota de reparatie. sau cu apa de sticlă. . Locasurile cuzinetilor pentru lagărele paliere uzate sau deformate (conicizate si ovalizate) se remediază prIn alezare la treapta de reparatie.metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari). timp de o jumătate de oră. prelucrarea se face simultan la toate locasurile lagărelor. . piulite sudate etc.etansarea cu solutii unor fuzibile (pentru fisuri mici).. se pot repara si prin peticire.tesarea cu stifturi filetate din cupru. Remedierea constă în demontarea si montarea altora corespunzătoare cotei de reparatie. fomată din particule fine de metal si liant. se montează capace noi si se alezează la cota nominală. la presiunea de 4 bari. pe masina de alezat orizontal. se opreste motorul după ce nu mai supurează pe la fisuri.spărturile se pot suda oxiacetilenic sau electri. din tablă de otel (OL34) de grosime 24 mm se aplică cu suruburi filetate. cu solutii metalice speciale. se pune din nou motorul în functiune. pe stand. Peticul. Lagărele arborelui cu came prin uzare. . Dacă vor avea joc în locasuri. 20 . După reparare. timp în care de depun particulele. . sub el montându-se o garnitură de pânză îmbibată cu miniu de plumb. începând cu cele intermediare. Când uzurile sunt prea mari. se face din nou proba. Solutia. se toarnă în instalatia de răcire. Uzura găurilor filetate pentru prezoane sau suruburi se înlătură prin refiletare la cota de reparatie sau montarea pe bucse speciale (filetate la exterior majorat iar interiorul la cotă normală). locasurile lagărelor se încarcă prin sudare electrică.

procedeul este asemănător.plane de măsurare ovalitătii si conicitătii. în cruce. iar conicitatea în partea superioară. 1 – plan de uzură. I11. III .13 Uzura normală a unei cămăsii de cilindru: I.13).3. în prealabil de calamină. La cele amovibile. II. în general. a – a – Constatarea se poate face vizual si prin măsurarea cu ceasul comparator cu cadran. crăpături sau spărturi la locasurile lagărelor paliere sau ale cămăsilor de cilindru.150 mm. 2. o conicitate si valitate maximă de 0. Fig. 2 conicitate. Cămăsile de cilindru se dezincrustează în solutii alcaline la temperatura de 800C. Repararea cilindrilor (Fig.2. iar alezarea se face la cota nominală.Locasurile tachetilor care se uzează se alezează la cota de reparatie sau se presează bucse. după ce se curătă. 3 – ovalitate. I3 distantele panelor de măsurare uzurilor. Remedierea constă în alezarea si honuirea cilindrilor. fisuri între cămăsile de cilindru. I21. fie unor agenti chimici (coroziunea) sau abraziunii impuritătilor (rizuri). Blocul motor se rebutează dacă are fisuri sau crăpături mai mari de 200-250 mm lungime. 21 . Ovalitatea se determină în 3 planuri perpendiculare pe axa cilindrului.13) Forma geometrică interioară a cilindrilor se modifică fie datorită cauzelor termodinamice în timpul functionării motorului (conicitate 2 si ovalitate 3 – Fig. Se admite. la mijloc si în partea inferioară.

2. se face o superfinisare (honuire) pe masini speciale si în acest scop. neetanseităti. deteriorarea orificiilor filetate 6.Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixează direct sau pe masa masinii de alezat. Numărul treptelor de reparatie diferă după tipul motorului.005-0. după ce s-au asezat inelele de etansare în canalele respective (care se ung cu emulsie de săpun sau ulei) si s-au centrat în locasurile lor. iar cămăsile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive. pe grupe de reparatii. cilindrii se spală si se supun controlului care impune: lipsa de pete sau rizuri. ciupituri sau alte sufluri pe suprafetele laterale 11.006 mm pentru autoturisme si 0.3 Repararea chiulasei După demontare.3. se pot cămăsui si realiza la cota nominală.14): stirbituri. iar conicitatea si ovalitatea să nu depăsească 0. uzura scaunelor de supape 12 si locasurile lor. Blocurile motor cu cilindri nedemontabili. este urmată de proba hidraulică la presiunea de 4 bari. După alezare.5. s-a lăsat adaos de prelucrare. După honuire. cu alezajul ce depăsesc ultima cotă de reparatie. 22 . Se procedează apoi. Se prelucrează mai întâi cilindrul cel mai uzat pentru a obtine treapta de reparatie la care vor fi alezati si ceilalti cilindri (cota unitară). După alezare. Cămăsile de cilindru se montează în blocul-motor. Se rebutează cilindrii: fisurati. Masina de alezat este verticală si poate lucra cu una sau două cutite (al doilea pentru finisare). Cilindrii sunt alezat la 2-3 sau chiar 6 cote de reparatie. Urmează controlul vizual pentru depistarea defectiunilor care port fi(Fig. cu diametrul ghidajelor de centrare mai mic ca cel normal. suprafete interioare ale ghidajelor supapelor nouă si localurilor lor. se face curătirea ei în solutii alcaline la cald sau cu produse dizolvante (”decanol”). suprafata trebuie să fie perfect lucioasă (oglinda cilindrului). conicitate si ovalitate la limitele admise. fisuri. prin presare cu dispozitive speciale. la sortarea si marcarea cămăsilor de cilindri.015 sau 0.020 mm pentru Aro si D 797-0.

25 . se determină deformarea suprafetei de contact cu blocul motorului 4(admis 0. se folosesc garnituri de chiulasă mai groase. de asemenea.50 mm.15). si lamelelor calibrate.0. prin rectificări repetate. a stirbiturilor se face ca si la blocul motor. a colectoarelor de admisie si evacuare 7.005 – 0. starea suprafetei de asezare a injectorului 10.01 mm pe toată lungimea) a suprafetelor de montaj. repararea fisurilor si crăpăturilor. nu se admite îndepărtarea unui strat de material mai gros de 0.15 Rectificarea plană a chiulasei: 23 . Fig. se reface pe masina de rectificat plan (Fig. 8 si capacului culbutorilor.810 cm3 la Dacia 1310). uzura filetelor pentru locasurile bujiilor. când este deformată. Suprafata de contact (etansare) cu blocul.Fig. Pentru a nu se modifica raportul de comprimare.14 Chiulasa Cu ajutorul riglei. la fel si a filetelor deteriorate refacerea etanseitătii orificiilor prezoanelor si tijelor împingătoare se fac prin bucsare. prin umplere cu ulei (37. se verifică starea si volumul camerei de ardere 1.

16 Frezarea scaunelor de supape: 1 – freza. Fig.6 mm.16.scaunele supapelor care nu asigură etanseitate. de asemenea.2 . se slefuiesc cu supapele respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuză (care roteste supapa în ambele sensuri). când se depăseste valoarea. Când se depăseste ultima cotă de reparatie. Dacă uzura este accentuată. 2 – dorn. . . se înlocuiesc cu altele noi. 2 – disc abraziv. a). se rectifică plan. folosind pasta de rodaj între suprafete. 3 – ghidul supapei Lătimea scaunului supapei trebuie să fie de 1. care se presează cu un dorn special în locul celor vechi. se procedează la ridicarea fatetei(dacă supapa se afundă) cu o freză de 750 (Fig.16. atunci se frezează cu o freză conică specială la 450 (diferită pentru admisie si evacuare) (Fig. cu o freză de 24 .1 – arborele masinii. 4 – masa electromagnetică a masinii de retificare Celelalte suprafete deformate.ghidurile de supape uzate se alezează la cote de reparatii. c) sau coborârea(când supapa se asează prea sus). 3 – chiulasa.1. folosind supape cu tije majorate în diametru.

iar garniturile de înlocuiesc. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA ORGANELOR MOBILE 3. Frezarea este urmată de rodarea cu pastă. deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru suruburile de montaj se realizează la cote majorate sau se sudează si se alezează sau bucsează la cote nominale. Cele suspecte se depistează fie auditiv. răcindu-se în baia de amoniac. după care se pozitionează noul scaun cu o freză de 450(Fig. stirbituri sau fisuri mici. Chiulasa. scaunele supapelor se adâncesc peste limită.3. Cele nedemontabile se alezează si se presează bucse corespunzătoare de otel. porozităti sau mai mult de 10 sufluri. Prin reconditionări repetate. În intreprinderile specializate.15 .16. care se sudează si se rectifică. se face prin operatii de control si verificarea functională.) sau cu dispozitivul cu aer comprimat (să nu existe pierderi mai mari de 1 bar într-un minut).5). ÎNTREŢINEREA. care se rectifică plan.4 evacuare Repararea colectoarelor de admisie si Defectiunile cele mai frecvente ale colectorului sunt: - deformarea suprafetelor de asamblare cu chiulasa. care se execută după procedeul mentionat anterior.200. crăpături ale camerei de ardere. . fără a prezenta bătăi. sau încălzirea chiulasei la 150-2000C. 2. antrenate de masini electrice portabile. fie cu ajutorul stetoscopului(a se vedea Cap. Scaunele de supape cu duritate mare se rectifică cu pietre abrazive adecvate. slefuirea se face pe masini speciale care rodează simultan toate supapele de la chiulasă. Verificarea etanseitătii se face cu petrol turnat pe supapele montate în scaunele lor (să nu se scurgă în 30 sec.1.verificarea functionării corecte la diverse turatii. 3. se rebutează dacă are spărturi. 25 .verificarea pornirii usoare a motorului. b).1 Întretinerea mecanismului biela-manivela Întretinerea mecanismului bielă-manivelă. Cele amovibile se înlocuiesc. ca: .

zilnic.3).determinarea stării tehnice a grupului cilindru-piston-segmenti fără demontarea motorului. urmată de dilatarea pistoanelor şi deci. iar cel albicios – avans prea mare sau prea mic la aprindere – respectiv la injectie pentru motoarele diesel. se face cu ajutorul compresometrului sau compresografului(a se vedea Cap. prin alezarea cilindrilor.2) . cel negru – consum exagerat de combustibil. . .. datorită arderii uleiului provocat de uzarea segmenţilor. cu ajutorul unui vacuumetru(a se vedea Cap. Măsurarea se face la sfârsitul cursei de compresie. prin metodele: . Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraîncălzirii motorului (din lipsa de aer pentru răcire.măsurarea cantitătii de gaze arse scăpate în carterul inferior (baia de ulei) cu un contor de gaze special adaptat.103 N/m3 (4.000 km.urmărirea depresiuni prin colectorul de admisie motorul functionând la o turatie ceva mai mare de relanti. blocarea lor. apar o serie de efecţiuni accidentale. la 50. iar la peste 15% pentru autoturisme și peste 20% pentru autocamioane se recomandă reparatia capitală.controlul presiunii în cilindri. are loc o frecare uscată excesivă. supapelor sau garniturilor de chiulasă. De asemenea. se pot face aprecieri de stare bună sau satisfăcătoare a motorului.5 bar) dând astfel indicatii asupra gradului de uzare datorită neetanseitătii grupului cilindru-piston-segmenti. amestecului carburant necorespunzător prea bogat sau prea sărac. 3.controlul fumului de evacuare. aceasta. în 2 puncte PMI si la 30 mm de la suprafata blocului.1. Fenomenul poate fi observat de şofer pentru că este precedat de zgomote 26 .000 km . pistoanelor şi cilindrilor. fumul albastru indică consum de ulei.utilizarea indicatorului de stare tehnică care măsoară procentual scăpările de aer comprimat introdus în cilindru la presiunea de 45. vizual sau cu aparataj (fumetru) pentru motoare diesel. avansul exagerat).1.2 Defecte în exploatare ale mecanismului bielămanivelă În timpul exploatării automobilului.4) . . Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de până la 15% se recomandă reparatia curentă cu înlocuirea segmentilor. Verificarea cu aparatură se face la 50. se indică repararea grupului(a se vedea Cap.1. la depăsirea unei anumite cantităti.

consumul de combustibil şi ulei creste. Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor. iar pistonul se va înlocui cu altul de aceeaşi cotă (se pot utiliza şi pistoane vechi. Dacă se roteşte greu sau deloc. montării incorecte. iar fumul de eşapament este de culoare albastră. dacă apa de răcire este sub nivel. dar corespunzătoare) şi totodată segmenţi respectivi. atunci acesta se înlocuieşte. Remedierea constă în demontarea grupurilor cilindrupiston-segmenţi.caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte şi emanare de abur. se caută şi se înlătură cauza. iar compesia la cilindrul respectiv este scăzută. se pot şlefui cu ajutorul unui piston în abunşă de ulei. Curătirea lor de calamină şi înlocuirea segmenţilor. scăpărilor de gaze (baie de foc) datorită uzării excesive a segmenţilor şi deci. Porirea motorului este greoaie. cu fantele decalate la un unghi de 1200 sau 900(după numărul lor) si montarea în aceeasi cilindri. blocându-i. Cocsarea segmenţilor este urmarea supraîncălzirii pistonului. Deci. loviri de pragul de uzură. se şlefuie cilindrul. nu mai corespunde sarcinilor de transport. detonatii. Se lasă să se răcească. Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunzător. de unde s-au demontat. precum si supraîncălzirii ce duc la tensiuni interne. 27 . segmenţii nu mai asigură etanşarea şi răcirea pistonului. care vor fi montati în locas urile din pistoane cu ajutorul clestelui special. atunci aceasta se înlătură cu un cuţit triunghiular. uzurii lor. Dacă se învârte usor. se toarnă în fiecare cilindru 30-40 g ulei şi se încearcă rotirea arborelui cotit. întepenirii în canalele din piston. se mentionează că pistoanele nu se dezasamblează de pe biele-manivele. Dacă din gripare a rezultat şi topirea locală a aliajului pistonului şi aderarea lui pe cilindru. pistoanele s-au gripat şi automobilul va fi remorcat pentru repararea în atelier prin demontarea şi înlocuirea pistonului gripat şi a segmenţilor de la cilindrul respectiv. se face înlocuirea pistonlui şi segmenţilor respectivi. deplasat de câteva ori de-alungul cilindrului în mişcare combinată (de translaţie şi rotaţie). şi ca urmare au loc scăpări mari de gaze arse în baia de ulei. Motorul nu mai dezvoltă puterea nominală şi deci. Numai după aceasta. Când griparea a dus la deteriorarea cilindrului. arderea uleiului care se depune sub formă de calamină în canalele respective. În cazul opririi immediate a motorului se poate evita griparea. Dacă acestea sunt uşoare.

scăpării de gaze în carter. se face o constatare minutioasă a organelor deteriorate. după care se face montarea ambielajului si motorului. arborele cotit este controlat amănuntit îndeosebi fusul maneton respectiv. Totodată se verifică fixarea la celelalte suruburi ale bielelor pentru a preîntâmpina astfel de defectuni. pistoane. la accelerări-decelerări repetate. joc prea mare în lagări. încovoierea sau chiar ruperea bielei. depresarea si presarea unui alt bolt corespunzător. Remedierea constă în demontarea grupului piston-bielă respectiv. a pistonului. restrângerea suruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometrică la momentul prescris. 28 . apare un zgomot caracteristic (zgârieri) la antrenarea arborelui cotit. cilindrului. se slefuieste. iar cilindrul si grupul piton – segmenti – bolt – bielă . griparea pistonului. iar dacă sunt accentuate. se înlocuiesc. spargerea pistonului. si scăderea puterii motorului. dacă nu se înlătură la timp aceasta. mai ales în caz de avarii si se execută în atelier. Ruperea bielei este cauzată de: griparea lagărului sau topirea semicuzinetilor. ruperea boltului. Defiletarea partială a suruburilor de fixare a capacului de bielă. în afara demontării. încovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit). deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit. avarii la biele. ca urmare a pierderii etanseitătii. cilindri.05 mm între bolti si umerii pistonului sau bucsa de bielă). Remedierea comportă operatii dificile. Depistarea se face datorită zgomotului metalic ascutit uniform. distrugerea băii de ulei. bloc motor. blocul motor impunând repararea si chiar înlocuirea. material sau tratament necorespunzător. care dacă are culoarea schimbată necesită înlocuire.Defectiunea se constată prin compresie micsorată. defectiune mai rară are drept cauze: uzură mare (joc ce depăseste 0. inclusiv bucsa bielei. Se remediază prin demontarea băii de ulei. Dacă s-au produs rizuri usoare pe cilindru. există pericolul ruperii suruburilor si deci. se produc avarii grave: spargerea blocului motor. Ruperea boltului. a cilndrului. la accelerarea bruscă a motorului.cuzineti se înlocuiesc obligatoriu. Dacă motorul nu este oprit la timp. smulgerea sau ruperea suruburilor de bielă. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului. Se înlătură prin înlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. se determină prin bătăi în partea inferioară a blocului motor. motorul este oprit imediat.

înlocuirea celor defecte. se curătă resturile de material de antifrictiune si se înlocuieste cuzinetul cu un altul la cota corespunzătoare. Înlocuirea pistoanelor se execută după demontarea chiulasei si curătirea de calamină depusă. Dacă nu se iau măsuri imediate de reparare în atelier a motorului. lipsa de ungere. Remedierea se face numai în atelier (automobilul fiind remorcat) si constă în demontarea completă a motorului.Încovoierea sau torsionarea bielei. Griparea sau topirea cuzinetilor din lagăre au unele cauze comune: ungerea insuficientă. a pistoanelor sI ovalizarea neuniformă a cilindrilor pe toată lungimea lor. controlul minutios al tuturor organelor componente. Sunt reparatii de mai mare amploare si cuprind: înlocuirea pistoanelor. un fenomen mai rar. dacă e în stare normală. repararea bilelor. înlocuirea segmentilor. se poate constata prin bătăi anormale în portiunea mediană a blocului motor. detonatii puternice. Alte cauze ca: amestec carburant necorespunzător. Se poate preîntâmpina. are drept cauze: uzarea excesivă în lagăre. poate duce la: uzarea accentuată a muchiilor segmentilor.3 Repararea mecanismului biela-manivela Repararea mecanismului bielă-manivelă se face cu ocazia revizuirii reparatiei accidentale sau reparatiile curente ale automobilului. Remedierea: demontarea ambielajului. mai ales ”la rece” ce se întesesc la accelerare sau indicatiile manometrului la ulei (presiune scăzută) se observă la timp. duc la topirea cuzinetilor. material de anti-frictiune necorespunzător. 29 . înlocuirea semicuzinetilor. uzarea rapidă a fusurilor manetoane ale arbrelui cotit. avans prea mare la aprindere (detonatii) supraturarea sau suprasarcina îndelungată. deci joc depăsit între fus si cuzinet. 3. supraîncălzirii. dacă sesizarea zgomotului specific (bătăi înfundate. înlăturarea cauzelor si asamblarea corectă. Ruperea arborelui cotit. solicitări la încovoire sau răsucire datorate necoaxialitătii lagărelor. uzura mare. repararea bolturilor de piston. Urmarea poate fi foarte gravă: spargerea blocului motor a unuia dintre cilindri si grupuri piston-bielă sau chiar a tuturor grupurilor. repararea arborelui cotit. constatarea stării fusului maneton respectiv (culoarea schimbată indică decălirea).

Repunerea bolturilor pe piston se execută numai la cele cu uzuri mici pe suprafetele de contact dintre umerii pistonului si piciorul bielei. îndeosebi la segmentul superior. frecarea uscată a pistoanelor cu cilindri. spongiozităti. Dacă este o revizie. Jocul de montaj între piston si cilindru este de 0. Acestea pot fi cauzate de: frecările normale si anormale. prin rotirea arborelui cotit. Pistoanele care sunt curate de calamina depusă (pentru canalele segmentilor folosindu-se un dispozitiv special) apoi se spală cu un solvent.35 mm la D2156HMN8). ca urmare a supraîncălzirii materialului necorespunzător al boltului sau bucsei de bielă necorespunzătoare jocului de montaj. micsorarea duritătii în stratul superficial.Fiecare piston este adus la PME. Jocul se calculează prin diferenta dintre dimensiunea alezajului măsurată cu ceasul comparator si diametrului pistonului determinată cu micrometrul în partea inferioară (mantaua sau fusta pistonului). se desface capacul bielei. se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numărul corespunzător bielelor pentru a asigura remontarea ambielajului în acelasI cilindru. dar la cota de reparatie impusă.04-0. se va respecta cota de supranăltare a pistoanelor (0. 30 . se ridică ambielajul până iese prin partea superioară sau inferioară a cilindrului (după tipul constructiei) si se prinde capacul la loc cu suruburile bielă în 2-3 spire. Se face constatarea uzurii prin măsurări. pentru evitarea distrugerii ambielajelor. La montaj. fie.05-0. dacă este posibil. Cauzele uzurii pot fi: presiunea mare a segmentilor. marcată pe ele din fabricatie. rodaj necorespunzător al motorului.16 mm pentru autocamioane. Pistoanele sub cota de reparatie cu: deformări sau rupturi ale pragurilor dintre segmenti. utilizarea unor carburanti si luribrifianti de calitate inferioară. Pistoanele uzate nu se repară ci se înlocuiesc fie cu altele noi.01-0. cu altele vechi. Conicitatea pistonului este realizată din constructie la valoarea corespunzătoare. ceea ce duce la uzura peretilor laterali si canalelor de segmenti. sigurantele bolturilor care nu vor fi prea utilizate si în sfârsit bolturilor cu ajutorul dispozitivelor extractoarelor sau la o presă hidraulică. datorită pătrunderii gazelor. uzurii excesive ale bosajelor se înlocuiesc. coxarea segmentilor prin arderea uleiului (la temperaturi ridicate) si deci.06 mm pentru autoturisme si de 0. Se demontează apoi: segmentii. si canalele segmentilor lărgite.

Defectiunile posibile ce apar. Rectificarea se face pe masini de rectificare fără vârfuri pe o adâncime care să nu depăsească stratul superficial durificat. Când cotele sunt depăsite. se alezează corespunzător. coxarea. de asemenea se verifică conicitatea si ovalitatea bolturilor de bielă. montaj necorespunzător. cromarea dură (rectificare-cromare-rectificare) la cotă nominală . curătie cu un solvent si n control minutios. de la acelasi set motor. ceea ce conduce la jocurile mărite. sau cu pete si lori de revenire. micsorarea distantei L dintre axele piciorului si capul bielei. se reconditionează dacă nu se schimbă. pentru că nu se mai pot remonta în pozitia initială. Înlocuirea segmentilor se impune ori de câte ori se demontează ambielajul motorului.Verificarea se execută prin măsurarea bolturilor si alezajelor din umerii pistoanelor si bucsele de bielă (piciorul bielelor la Dacia 1310). iar la înlocuirea bilelelor se presează bucs oi. care se alezează (exceptie Dacia 1310) la care bolțurile se montează cu strângere în piciorul bielelor. majorarea diametrului prin refularea la cald (preîncălzirerefulare dirijată în bucse de ghidare-tratare termicăretificat la cota nominală). Remediera constă în înlocuirea cu alt set de segment la cota nominală sau la reparatie crespunzătoare. Operatia se poate realiza prin metodele: rectificarea la o treaptă de reparatie. controlând jocurile admise. si deci scăpări de compresie si consum exagerat de combustibil si ulei. uzarea cuzinetilor si 31 . Cauzele uzurii: frecarea normală cu cilindri s în canalele pistonului. pistoanele si bielele. conjugându-se cu un piston nou cu alezajele coespunzătoare dimensiunilor (mai mici). se înlocuiesc la uzarea excesivă ceea ce se constată prin măsurarea fantei si lui în canalele din piston. cu praguri sau imprimări. Înlocuirea cu bolturi reconditionate se face tinând cont de treptele de reparație. sunt: încovoierea si torsiunea tijei. Repararea bielei se face după demontare. Când se înlocuiesc si pistoanele. fisurate. uzarea bucsei de bielă si a locasurilor ei. Se înlocuiesc boltrile: uzate excesiv. De asemenea. Sigurantle boltrilor de piston se înlocuiesc pentru că îsi pierd caracteristicile de elasticitate. eroziunea anormală datorată impuritătlor de amestecul carburant sau ulei.

După reparare. Șuruburile deteriorate se înlocuiesc cu altele noi. nsecesită: alezarea locasului si montarea de semicuzineti cu diametrul exterior majorat (eventual nefinisasi la interior). de rebutează biela. inclusiv sistemul de asigurare. Încovoierea si torsionarea se constată prin verificare cu un dispozitiv special. uzarea fusurilor 8(ovalitate si conicitate). Dacă distanta depăseste anumite limite. după care se face alezarea. axele capului si piciorului trebuie să fie în acelasI plan si paralele (abaterea maximă 0. în cadrul treptei de reparatie. uzarea locaşului 32 . După o functionare îndelungată. care se alezează apoi la treapta de reparatie. Bucsa de bielă si locasul ei uzat se repară astfel: se depresează bucsa veche. uzarea canalului de pană 5 pentru pinionul de distributie si 6 pentru fulie. cu alezor reglabil sau cu masină de alezat biele. precum(Fig. uzarea laterală a capului bielei. apar defectiuni. locasul bielei uzat se alezează si se montează o altă bucsă cu diametrul exterior majorat. Înlocuirea bielei se face când are: fisuri sau rupturi. Cuzinetii uzati se înlocuiesc cu altii de treaptă de reparatie corespunzătoare. Când bielele au capace lipite. Aceasta va fi conjugată cu bolt la treapta de reparatie respectivă. Biela cu uzura laterala a capacului se reconditionează prin îndreptarea suprafetelor si folosirea unor cuzineti cu lătime mai mare. lătimea capului mic sau mare sub limita alezajului bucșei de bielă depăsit. uzarea suruburilor de bielă.05 mm la 10 mm lungime).05 mm. micsorarea distantei dintre axele piciorului si capul bielei se reface prin alezarea locaşurilor din picior si capul bielei si montarea bucsei la biela si a cuzinetilor corespunzători. se frezează suprafetele de alezare pe o adâncime de 0.17): încovoierea 1 si torsionarea. biela deformată se îndepărtează cu o presă în cazul încovoierii sau cu dispozitiv tip menghină în cazul răsucirii . Uzura locasului pentru semicuzineti. distanta mărită între axele piciorului si capul bielei. se montează cu o alta prin presare si se face alezarea la treapta de reparatie cerută. bielele se sortează pe grupe de greutate si dimensiuni. Ovalitatea si conicitatea admise sunt de 0.03-0. deformări ale capacului.locasurilor lor.25 mm. Repararea arborelui cotit.

Aceeasi verificare se execută si la flanşa arborelui pe circumferintă. Determinarea ovalitătior si conicitătii fusurilor se face cu micrometrul stabilindu-se si treapta de reparatie (egală pentru manetoane sau paliere.18) pe o placă de control. se verifică încovoierea. loviturile si zgârieturile superficiale se înlătură cu o piatră abrazivă de granulatie foarte fină. modificarea lungimii fusurilor de bielă si a fusurilor palier . se observă starea suprafetei fusurilor si filetelor.17 Locurile unde pot apare defecte ale arborelui cotit După demontare. Vizual. iar cu ceasul comparator plasat la fusul central. se desfundă canalele interioare de ungere. Fig. bătaia frontală a flanşei de prindere a volantului 7. pentru torsionare. Fig. arborele asezându-se pe 2 prisme (pentru a putea fi rotit). se curătă în solvent. Se controlează încovoierea si torsionarea (Fig. se suflă cu aer apoi se supune controlului. tinându-se cont de cel mai uzat fus). numai prin rectificare. uzarea filetului pentru rac 2.bucsei arborelui primar 4.18 Controlul arborelui cotit cu ceasul comparator: 33 . iar cele accentuate constatate prin feroflux. verificarea cu comparatorul se execută în partea frontală a flansei. uzarea orificiilor filetate de la flansa de fixare a volantului 7.

frearea cu suprafetele cuzinetilor. fusul palier central este mai uzat din cauza dezechilibrului dat de volant.1 – placă de control.05 mm pentru autocamioane. 3 – vârfuri prindere arbori. îndreptarea se face numai când săgeata are valoare mică.02 – 0. 3 – arbore. Abaterea admisă este de 0. o uzură mai mare fată de paliere.19 Rectificarea arborelui cotit a – rectificarea fusurilor paliere. La arborii cotiti din fontă nodulată. linie de arbore înclinată (care provoacă îndeosebi conicitatea). 4 – flansa arborelui cotit. 2 – flanșa fixare arbore. Remedierea constă în rectificarea fusurilor pe masini de rectificat arbori cotiti. arborele fiind sprijinit pe două prisme.005 mm pentru autoturisme si de 0. Fusurile paliere se rectifică respectând coaxialitatea lor (Fig. b – rectificarea fusurilor manetoane 1 – arborele cotit. 5 – masina de rectificat 34 . 5 – controlul încovoierii (la palierul central si pe circumferinta flansei). Uzarea fusurilor (ovalitatea si conicitatea) este cauzată de: actiunea fortelor centrifuge. de obicei. 4 – discul abraziv.19). Fusurile manetoane au. 2 – prisme. la treapta de reparatie corespunzătoare. în general. impurităti în uleiul de ungere. 6 – controlul torsionării (pe fata frontală a flansei) Încovoierea si răsucirea se înlătură prin: îndepăratera arborelui cotit la rece cu o presă hidraulică. Fig.

neadmitând abateri peste limitele normale la concentricitate. canalele se spală si se suflă cu aer comprimat. încărcarea prin sudare în mediul gazos de protectie (75% argon si 25%) . Rectificarea finală este de finisare. rectificare. se alezează locasul. bătăi radiale ale fusurilor în raport cu axa fusurilor paliere. apoi rectificare si lustruire. Se mai poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior majorat prin cromare dură. apoi rectificare si lustruire. La Dacia 1310 se va respecta galetarea (roluirea) fusurilor pe o portiune de 1400 pentru asigurarea ungerii laterale. iar lustruirea se face cu un disc cu pânză îmbibată cu pastă de rodat sau cu pânză abrazivă foare fină. Bătaia frontală a flansei se înlătură odată cu îndreptarea arborelui. Locasul bucsei arborelui primar uzat se reconditionează prin deplasarea bucsei de bronz si montarea alteia cu diametrul exterior majorat. În final. crăpături pe fusuri care nu dispar la rectificare. lustruire Canalul de pană uzat se încarcă cu sudură prin vibrocontact si se frezează un altul decalat cu 900. cromarea poroasă. Se trece la verificarea rectificării: măsurarea fusurior. rugozitate si duritate. încărcarea cu vibrocontact cu electrozi care se pot căli. folosind una din metodele: metalizarea cu aliaje dure. atunci aceasta se extrage. Filetele uzate se refac la trepte de reparatie. se face echilibrarea dinamică a arborelui cotit si echilibrarea statică împreună cu volantul si ambreajul. cât si raza de curbură (evitând suprasolicitări de arbori sau cuzineti). conicitate si ovalitate.10 mm după care se alezează la cota nominală si se montează rulmentul. Când rectificarea arborelui a atins cota maximă. Rebutarea arborelui are loc când: prezintă fisuri. se reconditionează prin majorarea diametrului fusurilor. Dacă este rulment. În timpul rectificării o instalatie specială a masinii stropeste fusurile cu jet continuu de solutie cu 5% sodă caustică.La palierul principal (de mijloc). Orificiile de ungere se tesesc la margine.07 – 0. se va mentine în limitele tolerantelor lătimea (pentru a respecta jocul axial indicat al arborelui cotit). diametrul fusurilor este 35 . se presează o bucsă cu strângere de 0.

lungimea fusurilor este peste limită. pentru a se putea efectua măsurători ale fusurilor si semicuzinetilor si constată abaterile fată de jocurile prescrise.sub cota minimă. Marcarea semicuzinetilor se face pe trepte de reparatie dimensională. suprafata interioară este deteriorată sau proeminentele de fixare în locas sunt distruse. Numai după această probă. Înlocuirea semicuzinetilor se face când nu mai corespund treptele de reparatie. Suprafata stratului de material de antifrictiune al semicuzinetilor. iar semicuzinetii (după starea arborelui) se montează cu capacele respective. verificarea făcanduse pentru fiecare semicuzinet în parte. rupere. trebuie să corespundă cerintelor. se asează arborele si se strâng capacele pentru verificarea respectării jocurilor de montaj si a suprafetei de contact a fusurilor cu semicuzinetii. să nu aibe zgârieturi. Ca măsură de protectie a muncii. să nu aibe portiuni lustruite (datorită apăsării anormale). se impune folosirea sculelor si dispozitivelor adecvate. Semicuzinetii se înlocuiesc cu altii noi. Depresarea si asamblarea agregatelor se vor face numai cu presa universale sau speciale. prezintă răsucire. precum si a rotirii ușoare a arborelui. acesta se montează în locasuri. măsurarea se face cu micrometrul de interior sau cu comparator. urme de gripaj sau exfoliere (datorită ungerii incorecte). Înlocuirea semicuzinetilor arborelui cotit se face când motorul este demontat. Prin calcule. 36 . La biele. suruburile fiind strânse cu cheia dinamometrică la momentul prescris. procedeul este asemănător. tinând cont si de uzarea si abaterea de la forma cilindrică a fusurilor. La paliere. în bună stare: pentru manipularea pieselor grele se vor folosi mijloace mecanizate. să nu prezinte impurităti. se constată jocurile si treapta de reparatie. pentru a evita eventualele pericole de accidentare. crăpături. se finalizează montajul. Muncitorii din acest sector trebuie să fie buni cunoscători ai proceselor tehnologice. ca urmare a rotirii în lagăr. suruburile capacelor de la lagărele paliere strângându-se la momentul indicat. la treapta de reparatie corespunzătoare diametrului rectificat al fusurilor. la repararea mecanismului motor. să nu se observe material suprapus sau exfolierii datorită oboselii sau ruperii.

C. – AUTOMOBILE – Cunoastere. II si III..4.Mondru – AUTOMOBILE DACIA – Diagnosticare. Editura Didactică si Pedagogică R. Bucuresti.A. 1995. BIBLIOGRAFIE 1. Gh. întretinere si reparare. 2. 1998 37 . Bucuresti. manual an I.a.Frătilă s. întretinere si reparare – Editura Tehnică.

a. I. 1975 4. Manual pentru licee de specialitate si scoli de maistri. Editura Didactică si Pedagogică.Stratulat s. Al Groza – Întretinerea si repararea Automobilelor. Internet 38 .3.A.Ghisă.. M. Bucuresti. 1998 5. – DIAGNOSTICAREA AUTOMOBILELOR – Societatea stiintă si Tehnică S.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->