TEM PROIECT :

CONSTRUCIA I FUNCIONAREA
INSTALAIEI DE APRINDERE A
AUTOMOBILULUI

1
 CUPRINS

Argument 4

Cap. I Generalitati 6

Cap. II Tipuri de instalatii de aprindere ...9

II.1 Instalatia de aprindere cu baterie de acumulatoare ...9
II.2 Instalatia de aprindere cu magnetou ....19
II.3 Instalatii electronice de aprindere 20

Cap. III Probleme specifice instalatiei de aprindere ...23

III.1 Defectele in exploatare ale instalatiei de aprindere 23
III.2 Punerea la punct a aprinderii ..24
III.3 Verificarea avansului la aprindere pe automobil 25

Cap. IV Norme de tehnica securitatii muncii la exploatarea autovehiculelor 27

Bibliografie .29

2
 ARGUMENT

Automobilul este un vehicul rutier, carosat si suspendat elastic pe cel putin trei roti care se
poate deplasa prin mijloace de propulsie proprii in diferite conditii de teren destinat transportului
direct sau prin tractare al unor incarcaturi ce pot fi bunuri, personae etc.
Partile principale ale automobilului sunt : motorul, sasiul si caroseria.
Motorul constituie instalatia energetica proprie, care transforma energia chimica a
combustibilului folosit, in energie mecanica ce se transmite la rotile motoare ale automobilului,
asigurandu-se astfel deplasarea acestuia.
Motorul este alcatuit din mecanismul motor si sistemele si instalatiile auxiliare.
Sistemele si instalatiile auxiliare ale motorului sunt : instalatia de alimentare, mecanismul de
distributie, instalatia de aprindere (la motoarele cu aprindere prin scanteie), instalatia de ungere,
instalatia de racier, sistemul de pornire, sistemul de reglare si control.
Instalatia de aprindere este constituita din aparatele care asigura aprinderea printr-o scanteie
electrica a mestecului combustibil in cilindrii motoarelor cu carburator si ai motoarelor cu injectie
de benzina.
Scanteia ia nastere intre electrozii unei bujii de aprindere, montata in chiulasa motorului.
Pentru formarea scanteii trebuie sa se aplice la electrozii bujiei o tensiune inalta, care asigura o
descarcare prin scantei intre electrozi in momentul necesar. Tensiunea inalta se creeaza intr-un
transformator special, in care curentul de joasa tensiune se transforma in curent de inalta tensiune.
In functie de sursa de current de joasa tensiune, se deosebesc instalatii de aprindere cu baterie de
acumulatoare si instalatii de aprindere de la magnetou. In primul caz, transformatorul este o bobina
de inductie, conectata in circuitul exterior al instalatiei electrice generale a motorului. In al doilea
caz, toate elementele necesare pentru obtinerea unei inalte tensiuni se reunesc intr-un tot intr-o
masina magneto-electrica, numita magneto de inalta tensiune. In ambele cazuri, pentru formarea la
timp a unei inalte tensiuni este necesara utilizarea in circuitul curentului primar a unui ruptor. Afara
de aceasta, pentru conectarea tensiunii inalte intr-o anumita succesiune la electrozii bujiilor
diferitilor cilindri ai motorului cu mai multi cilindri este necesar ca in circuitul secundar sa se
monteze un distribuitor special.
Aprinderea amestecului carburant in motoarele cu ardere interna care echipeaza automobile
se face fie prin scanteie electrica (la motoarele cu carburator), fie prin autoaprindere (la motoarele
diesel).
La m.a.s., aprinderea are loc sub forma unei descarcari electrice in mediu gazos cu ajutorul
curentului de inalta tensiune. Scanteia electrica pentru aprinderea amestecului carburant se produce
sub forma unui arc electric, intre electrozii unei bujii la sfarsitul cursei de compresiune, cand
presiunea in cilindru atinge (1012)105 N/m2.
La m.a.c., aprinderea se face spontan, fara scanteie de la o sursa electrica exterioara, datorita
incalzirii prin comprimare a aerului din cilindru pana la o temperatura de 450-750 C cand
presiunea creste pana la (3540)105 N/m2.
Datele statistice demonstreaza ca peste 50 % din defectiunile in exploatare apar la instalatia
de aprindere. Din acest motiv multe din cercetarile legate de optimizarea functionarii automobilului
au fost conditionate de gasirea unor solutii noi in ceea ce priveste constructia si functionarea
instalatiei de aprindere. De la instalatiile de aprindere clasice, pana la instalatiile de aprindere
3
electronice, constructia de automobile a inregistrat progrese substantiale. In acelasi timp specialistii
(de la muncitor pana la cercetator) au fost nevoiti sa opereze cu un volum din ce in ce mai mare de
informatii si sa-si dezvolte deprinderi noi in ceea ce priveste exploatarea , intretinerea, verificarea,
reglarea, diagnosticarea si repararea instalatiilor de aprindere.
Lucrarea de fata este structurata in patru capitole distincte si prezinta principalele aspecte
legate de constructia si functionarea instalatiilor de aprindere clasice si electronice.
In primul capitol se prezinta rolul instalatiei de aprindere si se enumera condiile pe care
trebuie sa le indeplineasca aceasta. De asemenea se fac cateva observatii asupra momentului
producerii scanteii electrice si asupra stabilirii unghiului de avans la aprindere. Sunt prezentate si
diagramele indicate ale motorului cu carburator in patru timpi la diferite unghiuri de avans la
aprindere.
Cel de-al doilea capitol cuprinde aspecte legate de constructia si functionarea celor mai
utilizate instalatii de aprindere (Instalatia de aprindere cu baterie de acumulatoare, instalatia de
aprindere cu magneto si instalatiile electronice de aprindere).
Se insista mai mult pe instalatie de aprindere cu baterie de acumulatoare si se prezinta
partile componente ale acesteia : bujia, bobina de inductie, ruptorul, distribuitorul, regulatoarele
avansului la aprindere si condensatorul. Pentru o mai buna intelegere a constructiei si a functionarii
elementelor component ale instalatiei de aprindere au fost introduce numeroase desene ale acestora.
In continuare este prezentata instalatia de aprindere cu magnetou. Este prezentata o schema
de principiu a acesteia si se indica tipul de automobile la care se foloseste.
Ultima parte a acestui capitol prezinta cateva tipuri de instalatii electronice de aprindere cu
avantajele fiecaruia.
In prima parte a capitolul trei sunt identificate principalele defecte care pot aparea la
instalatiile de aprindere si se enumera cauzele aparitiei acestora.
In continuare se prezinta ordinea operatiilor care trebuie parcurse pentru punerea la punct a
aprinderii.
Finalul capitolului ne prezinta modul de verificare al avansului centrifugal si al avansului
vacuumatic la motoarele Dacia 1100 si Dacia 1300.
In ultimul capitol sunt enumerate principalele norme de tehnica securitatii muncii si de
prevenire si stingere a incendiilor care trebuie respectate cu ocazia efectuarii de reparatii la
autovehicule.
In finalul lucrarii este anexata si biblografia utilizata.

4
 CAPITOLUL I GENERALITATI

Instalatia de aprindere are rolul de a asigura producerea unei scantei electrice suficient de
puternice pentru a aprinde, la un moment dat, amestecul carburant din interiorul cilindrului.
Ea trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii :
- sa produca intre electrozii bujiei o scanteie electrica, la un moment strict determinat ;
- sa realizeze o tensiune inalta, pentru ca scanteia sa se produca la toate regimurile de
functionare ale motorului ;
- sa se asigure energia electrica necesara pentru ca scanteia sa aprinda amestecul
carburant in orice regim de functionare a motorului ;
- sa functioneze in bune conditii si la temperatura de 85-90 C, care se creeaza, de
obicei, in zona din imediata vecinatate a motorului.
Instalatia de aprindere este constituita din aparatele care asigura aprinderea printr-o scanteie
electrica a amestecului combustibil in cilindrii motoarelor cu carburator si ai motoarelor cu injectie
de benzina.
Scanteia ia nastere intre electrozii unei bujii de aprindere, montata in chiulasa motorului.
Pentru formarea scanteii trebuie sa se aplice la electrozii bijiei o tensiune inalta, care asigura o
descarcare prin scantei intre electrozi in momentul necesar. Tensiunea inalta se creeaza intr-un
transformator special, in care curentul de joasa tensiune se transforma in curent de inalta tensiune.
In functie de sursa de curent de joasa tensiune, se deosebesc instalatii de aprindere cu baterie de
acumulatoare si instalatii de aprindere de la magnetou. In primul caz, transformatorul este o bobina
de inductie, conectata in circuitul exterior al instalatiei electrice generale a motorului. In al doilea
caz, toate elementele necesare pentru obtinerea unai inalte tensiuni se reunesc intr-un tot unitar intr-
o masina magneto-electrica, numita magnetou de inalta tensiune. In ambele cazuri, pentru formarea
la timp a unei inalte tensiuni este necesara utilizarea in circuitul curentului primar a unui ruptor.
Afara de aceasta, pentru conectarea tensiunii inalte intr-o anumita succesiune la electrozii bujiilor
diferitilor cilindri ai motorului cu mai multi cilindri este necesar ca in circuitul secundar sa se
monteze un distribuitor special.
Pentru a asigura puterea maxima si economicitatea maxima a motorului, amestecul
combustibil trebuie sa se aprinda de catre scanteia electrica intr-un moment strict determinat, care
depinde de regimul la care functioneaza motorul si de cifra octanica a benzinei utilizate. Unghiul de
rotire a arborelui cotit din momentul aparitiei scanteii intre electrozii bujiei pana in momentul cand
pistonul din cilindrul respectiv ajunge in punctul mort superior se numeste unghi de avans la
aprindere. Momentului de aprindere i corespunde momentul de incepere a desfacerii contactelor
ruptorului in circuitul primar. Fiecarui regim de functionare a motorului i corespunde valoarea cea
mai favorabila a unghiului de avans la aprindere. Aceasta valoare depinde la o anumita benzina
de compozitia amestecului combustibil, de marimea sarcinii si de turatia arborelui cotit al
motorului.
La functionarea motorului cu un amestec combustibil imbogatit, valoarea unghiului de avans
la aprindere trebuie sa fie mai mica decat in cazul unui amestec saracit, intrucat primul amestec arde
cu o viteza mai mare.
Cu cat sarcina motorului este mai mare, cu atat avansul la aprindere trebuie sa fie mai mic.
Aceasta se explica prin viteza mai mare de ardere a amestecului combustibil in cazul unor

5
deschideri mai mari ale clapetei in urma presiunii mai ridicate a amestecului combustibil la sfarsitul
compresiei acestuia, precum si prin imbogatirea amestecului de catre carburator in acest caz.
Cu cat turatia arborelui cotit al motorului este mai mare, cu atat unghiul de avans la
aprindere trebuie sa fie mai mare, intrucat la cresterea turatiei durata pentru aprinderea amestecului
combustibil se micsoreaza.
Afara de aceasta, unghiul de avans la aprindere depinde de calitatea benzinei. La trecerea la
o benzina cu o cifra octanica mai mica, trebuie sa se micsoreze avansul la aprindere, celelalte
conditii ramanand neschimbate.
Influenta variatiei momentului de aprindere asupra procesului de lucru la motorul in patru
timpi este redata in diagrama indicata in figura 1.

Figura 1 Diagramele indicate ale motorului cu carburator in patru timpi la diferite

unghiuri de avans la aprindere

Diagrama a corespunde functionarii motorului cu avans normal la aprindere. In acest caz

presiunea gazelor atinge o valoare maxima in momentul cand manivela se departeaza de punctul
mort superior cu aproximativ 10-12. In diagrama b aprinderea amestecului combustibil are loc cu
un avans excesiv de mare, iar presiunea gazelor atinge valoarea maxima inaintea sosirii pistonului
in punctul mort superior, ceea ce da o bucla negativa in partea de sus a diagramei. Diagrama c arata
intarzierea la aprindere, adica amestecul combustibil se aprinde in momentul cand pistonul a trecut
peste punctul mort superior si presiunea amestecului comprimat s-a micsorat. Dupa cum rezulta din
diagrame, lucrul mecanic maxim al gazelor se obtine in cazul unui avans normal la aprindere, care
asigura puterea maxima.
Functionarea motorului cu un avans prea mare la aprindere este insotita de batai metalice in
grupul biela-piston, precum si de o reducere a puterii si de o supraincalzire a motorului.
Aparitia batailor se explica prin cresterea rapida a presiunii in cilindri.
Intarzierea la aprindere, care este insotita de terminarea arderii amestecului combustibil in
timpul cursei de destindere si chiar in cursa de evacuare, provoaca de asemenea o reducere a puterii
si o supraincalzire a motorului in urma pierderii mari de caldura cu gazele arse si in urma cedarii
intense de caldura in peretii cilindrului. Pentru regimurile de functionare ale motorului in timpul
exploatarii, unghiul de avans la aprindere se stabileste intre limitele de 15-25. Pentru a evita

6
rateurile la carburator si accidentele posibile in cazul pornirii manuale a motorului, unghiul de
avans la aprindere trebuie micsorat pana la valoarea nula.
Stabilirea momentului optim de aprindere se realizeaza de obicei prin aflarea avansului
maxim care este posibil la regimul de functionare respectiv, fara ca in motor sa apara batai.
Determinarea momentului optim de aprindere la incercarile pe banc ale motorului se realizeaza prin
gasirea puterii maxime la turatia respectiva si la o valoare neschimbata a deschiderii clapetei (fig.
2).

Fig. 2 Curbele de variatie a puterii si a consumului specific de combustibil la variatia

unghiului de avans la aprindere in cazul unei turatii constante si al unei deschideri invariabile a
clapetei de obturare

7
 CAPITOLUL II TIPURI DE INSTALATII DE
APRINDERE
Instalatiile de aprindere pot fi :
- instalatii de aprindere cu magnetou, care nu se mai folosesc la automobile, fiind
utilizate mai mult la motorete, motociclete si la unele automobile de curse. Ele sunt formate din
magnetou (ca sursa de curent de joasa si inalta tensiune) si fise care distribuie curentul de inalta
tensiune la bujii ;
- instalatii de aprindere cu baterie de acumulatoare ;
- instalatii de aprindere electronice.

II.1 INSTALATIA DE APRINDERE CU BATERIE DE

ACUMULATOARE

Instalatia de aprindere de la bateria de acumulatoare (fig. 3) este compusa din : bateria de

acumulatoare 1, intrerupatorul aprinderii sau contactul 2, o bobina de inductie 3 (cu infasurarea
primara 10 si infasurarea secundara 11), ruptorul cu cama 7 si contactele 8, distribuitorul 5 cu
rotorul 6, bujiile 4 si condensatorul 9. Curentul de joasa tensiune al bateriei de acumulatoare 1 este
transformat cu ajutorul bobinai de inductie in curent de inalta tensiune si repartizat la bujiile 4 ale
cilindrilor, in ordinea de aprindere a motorului, da catre distribuitorul 5. Curentul de inalta tensiune
se produce prin inductie in infasurarea secundara 11 a bobinei de inductie, in momentul in care
curentul de joasa tensiune este inregistrat de catre ruptor (cama 7 si contactele 8). Condensatorul 9,
legat in paralel cu ruptorul, contribuie la marirea vitezei de variatie a campului magnetic produs de
infasurarea primara 10 a bobinei de inductie si in acelasi timp micsoreaza fenomenul de aparitie al
scanteilor intre contactele ruptorului.

Fig. 3 Partile componente ale instalatiei de aprindere de la baterie

Instalatia de aprindere are doua circuite : unul prin care circula curentul de joasa tensiune,
denumit si circuitul primar, si altul prin care circula curentul de inalta tensiune, denumit si circuitul
secundar.
Circuitul de joasa tensiune (fig. 4, a) cuprinde : bateria de acumulatoare 1, intreruptorul
aprinderii 2, infasurarea primara 4 a bobinei de inductie 3, ruptorul 6 si masa.
8
 Circuitul de inalta tensiune (fig. 4, b) cuprinde : infasurarea secundara 5 a bobinei de
inductie, distribuitorul 7 si bujiile 8. De la bujii, curentul trece prin masa si se intoarce la infasurarea
secundara, trecand prin baterie, intreruptorul de aprindere si infasurarea primara. Inchiderea
circuitului de inalta tensiune prin circuitul de joasa tensiune reduce numarul de iesiri ale bobinei de
inductie ; unul din capetele infasurarii de inalta tensiune se leaga la infasurarea de joasa tensiune.

Fig. 4 Schema de principiu a instalatiei de aprindere de la baterie si circuitele curentului de

joasa si inalta tensiune

Bujia are rolul de a aprinde amestecul carburant, prin scanteia care se produce intre cei doi
electrozi. Ea conduce curentul de inalta tensiune din exteriorul spre interiorul cilindrilor.
Bujiile pot fi demontabile si nedemontabile. La motoarele de automobile se folosesc cu
precadere bujii nedemontabile.
Bujia se compune din corpul metalic 4, izolatorul 1 si electrozii 7 si 8 (fig. 5), izolati unul
fata de celalalt.

Fig. 5 Bujie (stanga bujie calda ;

dreapta bujie rece)

Corpul metalic 4 constituie suportul bujiei si este prevazut la partea inferioara cu o portiune
filetata care se insurubeaza in chiulasa motorului, iar la partea superioara are o forma hexagonala
pentru strangere cu cheia. La unele bujii, corpul este demontabil, permitand scoaterea izolatorului 1.
Etansarea corpului cu chiulasa motorului se face cu ajutorul garniturii de etansare 6.

9
 Izolatorul 1 este confectionat dintr-o ceramica speciala si serveste la izolarea electrodului
central de cel lateral.
Electrozii bujiei servesc la producerea scanteii electrice.
Caracteristicile cele mai importante ale bujiei sunt : dimensiunile filetului partii de
insurubare a corpului, distanta dintre electrozi si valoarea termica.
Dimensiunile filetului partii de insurubare a corpului pot avea urmatoarele valori : 24, 18,
14, 12 si 10 mm. Cele mai folosite sunt bujiile cu filet metric de : 18 x 1,5 ; 14 x 1,25 si 10 x 1
(prima cifra reprezinta diametrul partii filetate, iar cifra urmatoare pasul filetului).
Lungimea partii filetate a bujiei si inaltimea orificiului prevazut in chiulasa pentru bujie
trebuie sa fie in concordanta.
In cazul unui filet prea scurt fata de inaltimea orificiului din chiulasa se va acumula
calamina sub electrozii bujiei ceea ce va influenta functionarea normala a motorului. In cazul unei
lungimi prea mari a filetului, astfel incat bujia va depasi inaltimea orificiului din chiulasa, existand
pericolul ca bujia sa fie lovita de piston, se va produce autoaprinderea amestecului carburant.
Valoarea termica a unei bujii reprezinta o cifra de comparatie care caracterizeaza bujia din
punctul de vedere al temperaturii de regim, pe care o atinge in anumite conditii de exploatare.
Valoarea termica se poate defini prin timpul, masurat in secunde, de la pornirea in stare rece a unui
motor tip (in care este montata bujia) si pana la aparitia preaprinderii amestecului carburant.
Valoarea termica a bujiilor se indica printr-o cifra cuprinsa inre 45 si 260. Valorile
superioare caracterizeaza bujiile speciale destinate motoarelor automobilelor de curse la care
valoarea termica poate atinge 400. Cu cat valoarea termica este mai mica ca atat bujia este mai
calda (bujia cu temperatura de regim mai ridicata se numeste bujie calda si are varful izolatorului
mai lung, iar bujia cu temperatura de regim mai scazuta se numeste bujie rece si are varful
izolatorului mai scurt).
Cele mai uzuale valori termice ale bujiilor folosite in tara noastra sunt urmatoarele : 49; 95;
125; 145; 175; 195; 225; 240; 260.
Valoarea termica a unei bujii depinde de urmatorii factori :
- conductibilitatea termica a izolatorului si a electrozilor ;
- marimea suprafetei izolatorului si electrozilor expuse flacarii ;
- marimea si forma spatiului gol dintre izolator si corpul bujiei ;
- felul etansarii electrodului central in izolator.
Un exemplu de notare conform STAS a unei bujii romanesti este M 14-175, care inseamna
ca bujia are filetul metric cu diametrul de 14 mm si o valoare termica de 175.
La motoarele rapide, cu raportul de comprimare mare se folosesc bujii reci, pentru a se evita
preaprinderea amestecului carburant.
Bobina de inductie este un transformator ridicator de tensiune, care are rolul de a
transforma curentul de joasa tensiune de 6 sau 12 V in curent de inalta tensiune de aproximativ 15
000 V. Bobina de inductie functioneaza pe baza fenomenului de inductie electromagnetica.
In figura 6 se reprezinta schema si principiul de functionare al bobinei de inductie. Pe
miezul 1 se gasesc doua infasurari : infasurarea primara 2, cu un numar mic de spire din sarma
groasa si infasurarea secundara 3, formata dintr-un numar mare de spire din sarma subtire.
Infasurarea primara este legata prin ruptorul 4 la sursa de curent.

10
 Fig. 6 Schema si principiul de functionare a bobinei de inductie

La inchiderea si deschiderea circuitului infasurarii primare, miezul se magnetizeaza, iar

liniile de forta ale campului magnetic care ia nastere (reprezentate in figura prin linii intrerupte) dau
nastere in infasurarea secundara la un curent de tensiune inalta. Dupa ce curentul si campul
magnetic se stabilizeaza, in infasurarea secundara nu se mai induce niciun curent.
La inchiderea contactelor ruptorului, curentul din circuitul primar creste de la zero pana la o
valoare care este cu atat mai mare, cu cat contactele ruptorului stau inchise la un interval de timp
mai indelungat. Acest interval de timp depinde, la randul sau, de turatia motorului (cu cat turatia
este mai mare, cu atat intervalul este mai redus).
In momentul in care liniile de forta ale campului magnetic intersecteaza si spirele infasurarii
primare, va lua nastere si in aceasta infasurare un curent de autoinductie care va reduce viteza de
variatie a campului magnetic. La inchiderea ruptorului 4, curentul de autoinductie, fiind opus
curentului principal (curentul din infasurarea primara), i reduce viteza lui de crestere, iar la
deschiderea circuitului infasurarii primare, curentul de autoinductie, fiind indreptat in acelasi sens
cu curentul principal, i franeaza viteza de scadere. Tensiunea curentului de autoinductie fiind mare
(poate atinge 300 V), provoaca aparitia unui arc electric intre contactele ruptorului, datorita caruia
se oxideaza repede.
Pentru a anula actiunile daunatoare ale curentului de autoinductie, se foloseste condensatorul
5, care se leaga in paralel cu contactele ruptorului. Acesta are o valoare de 0,25 0,27 F si are
rolul de a inmagazina curentul de autoinductie la intreruperea contactelor ruptorului si de a-l reda in
circuitul primar la refacerea lor, pentru a amplifica inductia.
Bobina de inductie, reprezentata in figura 7, este formata din infasurarea primara 4 si
infasurarea secundara 3, precum si miezul comun 2, confectionat din tole de tabla de transformator,
izolate intre ele, care reduc pierderile bobinei. Pe miez se introduce cilindrul de carton 11, pe care
se gaseste infasurarea secundara 3 a bobinei, avand un numar mare de spire (10 000 20 000) din
sarma de cupru cu diametrul de 0,07 0,1 mm si izolata cu email. Peste infasurarea secundara se
introduce un cilindru de carton 12, pe care se va bobina infasurarea primara 4. Infasurarea primara
are un numar mic de spire (200 250), formate din sarma de cupru (avand diametrul de 0,7 1 mm)
si izolata cu email. Peste infasurarea primara se pune un strat de hartie si pe urma cateva tole de
transformator 5, indoite sub forma cilindrica. Aceste tole micsoreaza rezistenta de trecere a liniilor
de forta ale campului magnetic care vor iesi din miez. Se introduce pe urma miezul cu infasurarile,
precum si izolatorul ceramic 1, in carcasa de otel 6. Un capat al infasurarii secundare se afla legat
de contactul central 9, iar celalalt la infasurarea primara. Infasurarea primara are capetele legate la
bornele 8 si 10. Capacul izolator 7, avand in interiorul lui contactul central 9, evita posibilitatea
strapungerii spatiului dintre acest contact si bornele infasurarii primare.
11
 Fig. 7 Bobina de inductie

Pentru preintampinarea supraincalzirii infasurarii primare la turatii mici ale motorului, la

unele bobine de inductie, se monteaza in serie un variator (o rezistenta de circa 1,25 , a carei
valoare creste prin incalzire pana la 3,5 ) in interiorul sau exteriorul bobinei de inductie, care se
scurtcircuiteaza la pornire prin releul contactului de pornire. Pentru ca bobinele de inductie sa poata
elimina caldura dezvoltata de ele mediului inconjurator, ele nu se vor fixa in locurile expuse
caldurii.
Ruptorul distribuitor are rolul de a inchide si deschide circuitul primar al aprinderii, de a
distribui la cilindrii motorului curentul de inalta tensiune care ia nastere in acest fel si de a regla
automat avansul la aprindere, in functie de turatia si sarcina motorului.
Ruptorul distribuitor reuneste intr-un singur ansamblu ruptorul curentului de joasa
tensiune, distribuitorul curentului de inalta tensiune, dispozitivele de corectare automata a unghiului
de avans la aprindere si a corectorului octanic.
In figura 8 se reprezinta piesele care compun ruptorul-distribuitor de la motorul
autoturismului Dacia 1300. Acest distribuitor este dotat cu regulator de avans centrifug si regulator
de avans vacuumatic.

12
 Fig . 8 Ruptorul - distribuitor al motorului autoturismului Dacia 1300

Ruptorul are rolul de a inchide si deschide circuitul primar al instalatiei de aprindere.

In figura 9, a este reprezentat schematic ruptorul compus din contactele 1 si 2, cama 3, arcul
4 si parghia 5. Contactul fix 1 (nicovala) este legat direct la masa, iar contactul mobil 2 (ciocanelul)
este izolat de masa si este legat prin intermediul parghiei 5 si al arcului 4, la circuitul de joasa
tensiune. Parghia 5 este izolata fata de cama prin calcaiul izolant 7, iar fata de axul de rotatie 8
printr-o bucsa izolatoare sau in alt mod. Arcul 4, care produce inchiderea contactelor ruptorului,
este si el izolat la masa. Cama 3, montata pe axul 6 al distribuitorului, este antrenata de la arborele
cu came al motorului si are aceeasi turatie, adica egala cu cea a motorului la motoarele in doi timpi
sau jumatate din turatia motorului la cele in patru timpi. In timpul rotatiei, cama 3 va actiona asupra
contactului mobil, prin intermediul calcaiului izolant 7 al parghiei 5, care va inchide si deschide
circuitul primar. Cama 3 are un numar de proeminente care corespunde cu numarul cilindrilor
motorului astfel incat, la o rotatie a camei, circuitul de joasa tensiune se va inchide si deschide de un
numar de ori egal cu numarul cilindrilor.

13
 Fig. 9 Schema de functionare si constructiva a ruptorului

Distribuitorul este un comutator rotativ care are rolul de a distribui curentul de inalta
tensiune de la bobina de inductie la bujiile cilindrilor, conform cu ordinea de aprindere.
In figura 10, a este reprezentat schematic distribuitorul, compus din rotorul 2 pe care se
gasesc lama metalica 1, bornele laterale 3, prevazute cu contacte, si peria de carbune 4, apasata pe
lama 1 de arcul 5.

Fig. 10 Distribuitorul : a schema ; b sectiune ;

1 lama metalica ; 2 rotor ; 3 bornele laterale ale capacului ;
4 peria de carbune ; 5 arc ; 6 borna centrala ; 7 capacul distribuitorului ;
8 fise de distribuire a curentului.

Curentul de inalta tensiune este adus de la bobina de inductie, prin intermediul unui
conductor, la borna centrala 6 a distribuitorului. Contactul intre borna centrala si rotorul 2 se face
prin intermediul periei de carbune 4. In timpul rotatiei rotorului lama metalica nu atinge contactele
bornelor 3, ci trece la o distanta de 0,2 0,5 mm de ele, circuitul de inalta tensiune inchizandu-se

14
printr-o scanteie electrica ce ia nastere intre lama si contacte. In bornele laterale se monteaza
conductoarele de aprindere (fisele) ale cilindrilor.
Rotorul distribuitorului trebuie sa ajunga la fiecare contact lateral in momentul in care
tensiunea electromotoare indusa in infasurarea secundara are valoarea maxima, adica tocmai in
momentul deschiderii contactelor ruptorului. Va trebui, deci, sa existe o sincronizare a miscarilor
ruptorului si distribuitorului. Sincronizarea miscarilor ruptorului si ale distribuitorului este realizata
prin montarea lor pe acelasi ax.
Bornele laterale, borna centrala cat si peria de carbune cu arcul respectiv sunt montate in
capacul distribuitorului 7. Capacul este demontabil si fixat pe distribuitor cu ajutorul a doua cleme
laterale. El trebuie sa aiba o pozitie fixa fata de corpul ruptorului, in care scop este prevazut cu un
semn (o degajare imbinata cu o proeminenta).
Regulatoare ale avansului la aprindere
Modificarea continua a avansului la aprindere in functie de regimul de turatie si sarcina a
motorului este efectuata de anumite dispozitive automate, destinate acestui scop.
Avansul la aprindere in functie de turatia motorului este modificat de un regulator bazat in
special pe forta centrifuga a unor piese in rotatie (regulator centrifug).
Modificarea avansului la aprindere in functie de sarcina motorului este facuta de un
regulator prin depresiune (vacuumatic).
Modificarea avansului la aprindere in functie de cifra octanica a benzinei se face manual, cu
ajutorul regulatorului octanic (selector octanic).
La variatia simultana a turatiei motorului si a sarcinii vor lucra concomitent atat regulatorul
centrifug cat si cel prin depresiune, dand un avans la aprindere optim.
Regulatorul de avans centrifug (fig. 11, a) modifica avansul la aprindere in functie de
turatie ; este fixat pe axul rotorului distribuitor sub placa contactelor ruptorului.
In placa suport 9 se gasesc fixate axele laterale 7, in jurul carora pot oscila contragreutatile
5. Placa support este fixata pe axul 8 si se roteste o data cu el. Cama 1 este legata de flansa 3, prin
intermediul mansonului 2. La montarea regulatorului, mansonul se introduce pe axul 8, iar stifturile
4, de pe placa suport, intra in gaurile alungite ale flansei 3, realizand, in felul acesta, legatura
dintre axul 8 si cama 1. Daca axul 8 se afla in repaus sau motorul functioneaza la ralanti,
contragreutatile 5 sunt atrase de arcurile 6 spre centru, iar flansa va ocupa pozitia aratata in figura
11, b.
Daca turatia axului 8 incepe sa creasca, forta centrifuga a contragreutatilor va invinge
tensiunea arcurilor, iar contragreutatile se indeparteaza de centru, rotindu-se in jurul bolturilor 7.
Odata cu contragreutatile, se vor roti si stifturile 4, descriind cercuri cu centru in bolturile 7. Ele vor
roti putin, in sensul de rotatie, flansa 3, deci si cama 1 (fig. 11, c), marind astfel avansul la
aprindere.
Cu cat turatia motorului va fi mai mare, cu atat cama se va roti mai mult, iar avansul la
aprindere va fi mai mare.
In figura 11, d este reprezentata caracteristica regulatorului de avans centrifug. Regulatorul
intra in functiune la turatia dubla a axului distribuitorului de 300 600 rot / min, respectiv la o
turatie a arborelui cotit. Cresterile avansului sunt mai mici cu cresterea turatiei, iar de la o anumita
turatie (aproximativ 80 % din turatia maxima a motorului), avansul nu mai creste.

15
 Fig. 11 Regulatorul de avans centrifug si caracteristica sa

Regulatorul de avans prin depresiune (vacuumatic) este folosit pentru reglarea avansului
la aprindere la turatiile mici ale motorului, cand regulatorul centrifug de avans nu mai este sensibil,
precum si la variatia sarcinii motorului pentru o turatie constanta. Reglarea automata a avansului se
face in functie de gradul de deschidere a clapetei de acceleratie, adica in functie de depresiune.
Regulatorul de avans prin depresiune se compune din corpul 3 cu capacul 1 (fig. 12) in
interiorul caruia este montata membrana 7, presata de arcul 6 si legata prin tija 9 de placa mobila 4 a
contactelor ruptorului. Camera arcului comunica prin conducta 5 cu racordul de admisiune al
carburatorului.
In cazul cand clapeta de acceleratie este inchisa, depresiunea in galeria de admisiune are o
valoare mare, dar ea nu se transmite prizei de depresiune 3, unde presiunea este cea atmosferica.
Deci, regulatorul nu intra in functiune.

Fig. 12 Regulatorul de avans prin depresiune

16
 La deschideri partiale ale clapetei de acceleratie, depresiunea se transmite si prizei 3, iar
membrana 7 este atrasa de depresiunea creata si invinge tensiunea arcului 6, deplasandu-se spre
dreapta. Prin deplasarea membranei, se deplaseaza si tija 9, care actioneaza asupra discului 4 al
ruptorului, si-l va roti in sens invers sensului rotatiei camei, adica va mari avansul la aprindere.
Cand sarcina motorului se mareste, clapeta de acceleratie se deschide, iar depresiunea din
dreptul prizei 3 scade si arcul 6 deplaseaza membrana 7 spre stanga, rotind prin intermediul tijei 9
placa 4 in sensul de rotatie al camei. In felul acesta, se micsoreaza avansul la aprindere.
Reglarea functionarii regulatorului se face actionandu-se asupra arcului 6, prin intermediul
saibelor de reglaj 2.
Regulatorul de avans prin depresiune universal, utilizat la unele automobile, permite
reglarea avansului odata cu variatia sarcinii si a turatiei. Regulatorul prin depresiune universal (fig.
13) este prevazut cu doua legaturi la colectorul de admisiune, un aspre carburator 1 si alta (printr-un
tub Venturi 2) spre motor. In felul acesta, depresiunea care se realizeaza si actioneaza asupra
diafragmei 3 este proportionala atat cu patratul turatiei motorului, cat si cu depresiunea
corespunzatoare sarcinii motorului.
Priza 1, din dreptul sectiunii minime a difuzorului, asigura depresiunea, in functie de viteza
amestecului carburant, respectiv de turatia motorului, iar priza 2, aflata in spatele clapetei de
admisiune a carburatorului, asigura depresiunea in functie de sarcina motorului.

Fig. 13 Schema regulatorului de avans prin depresiune universal

Corectorul octanic. In functie de calitatea benzinei intrebuintate, caracterizata prin cifra

octanica, avansul la aprindere necesita a fi marit sau micsorat, dupa caz. In acest scop, ruptorul
distribuitor este prevazut cu un regulator manual al avansului, numit corector octanic (fig. 14).
Placa 7 este fixata pe blocul cilindrilor, iar placa 5, pe suportul corpului ruptorului distribuitor.
Prin rotirea corpului ruptorului distribuitor in sensul de rotatie al camei, avansul la aprindere
se micsoreaza, iar prin rotirea corpului ruptorului distribuitor invers sensului de rotatie al camei,
avansul la aprindere se mareste. Rotirea corpului ruptorului distribuitor, in sensul dorit, se
realizeaza prin manevrarea piulitelor de reglaj 4, dupa slabirea, in prealabil, a suruburilor de fixare 6
si 8. Pentru a se cunoaste valoarea modificarii unghiului de avans, placa inferioara 7 este prevazuta
cu sase diviziuni, trei intr-o parte si trei in cealalta parte a reperului 0.

17
 Fig. 14 Corectorul octanic

Condensatorul, montat in paralel cu ruptorul, acumuleaza curentul de autoinductie,

micsoreaza scanteile, prin aceasta marind tensiunea electromotoare in infasurarea secundara, si
protejeaza contactele impotriva oxidarii.
Condensatoarele echipamentului de aprindere (fig. 15) sunt confectionate din doua foite de
staniol 2, izolate intre ele printr-un dielectric 1 (hartie), infasurate in forma de sul si introduse intr-
un tub (carcasa) metalic. Una din armaturile condensatorului se leaga la masa prin intermediul
carcasei, iar cealalta la contactul mobil al ruptorului.

Fig. 15 Condensatorul :
a vedere : b armaturile condensatorului.

II.2 INSTALATIA DE APRINDERE CU MAGNETOU

Instalatia de aprindere cu magnetou se foloseste la automobilele de curse. La acest sistem de

aprindere nu mai este nevoie de o sursa de energie electrica exterioara.
Magnetoul este un generator de inalta tensiune, care transforma o parte din energia mecanica
a motorului in energie electromagnetica. Magnetoul are un ruptor si un distribuitor care
completeaza sistemul de aprindere.
In figura 16 este reprezentata schema instalatiei de aprindere cu magnetou. Magnetoul este
compus dintr-un magnet permanent bipolar 1, miezul 3, infasurarea primara 4, infasurarea
secundara 6, ruptorul 2, distribuitorul 7 si condensatorul 10. In timpul rotatiei magnetului
permanent 1, in miezul 3 ia nastere un flux magnetic variabil, care induce in infasurarea 4 un curent
de joasa tensiune. Curentul de joasa tensiune este intrerupt de ruptorul 2 (actionat de cama 11), iar
18
in infasurarea 6 se induce un curent de inalta tensiune care este repartizat, prin conductoarele 8,
bujiilor 9, de catre distribuitorul 7, in functie de ordinea de aprindere a cilindrilor. Cama 11 este
solidara la rotatie cu magnetul 1. Daca se scurtcircuiteaza ruptorul 2, cu ajutorul intreruptorului 5, in
infasurarea secundara nu se mai induce curent de inalta tensiune si motorul se opreste.

Fig. 16 Schema de principiu a instalatiei de aprindere cu magnetou

In timpul pornirii, turatia magnetoului fiind mica, va rezulta intre electrozii bujiei o scanteie
prea slaba si amestecul carburant se va aprinde greu. Magnetourile moderne au accelerator de
pornire, care asigura rotorului magnetoului o turatie mare la pornire, iar la turatia de regim este scos
din functiune.
Din punct de vedere constructiv, magnetourile se clasifica in :
- magnetouri cu indus rotitor ;
- magnetouri cu magnet permanent rotitor ;
- magnetouri cu comutatoare magnetice rotitoare.
Modificarea unghiului de avans la aprindere in functie de turatia arborelui cotit se poate
realiza la unele magnetouri cu ajutorul unui comutator special.

II.3 INSTALATII ELECTRONICE DE APRINDERE

Sistemele de aprindere cu bateria de acumulatoare si cu magnetou nu se comporta

satisfacator cand se utilizeaza la motoarele moderne, care se caracterizeaza printr-o turatie mare,
multi cilindri si un raport de compresiune, de asemenea, ridicat.
La turatii mari ale motoarelor, curentul primar nu poate creste pana la valoarea normala,
datorita fenomenului de autoinductie si atimpului disponibil intre doua intreruperi care se
micsoreaza.
La aprinderea electronica, curentul este intrerupt instantaneu, pec and la instalatiile clasice
are loc o oscilatie.
In ultimul timp, se folosesc sistemele de aprindere electronice, care elimina majoritatea
dezavantajelor sistemelor clasice.
19
 Dupa modul de intrerupere a curentului care comanda aprinderea, sistemele de aprindere cu
tranzistoare pot fi cu ruptoare mecanice sau cu impulsuri.
Instalatia de aprindere cu tranzistor si ruptor mecanic
La aceasta instalatie, ruptorul serveste pentru comanda tranzistorului.
In figura 17 este reprezentata schema instalatiei de aprindere cu tranzistor si ruptor mecanic.
Ea se compune dintr-un ruptor mecanic 3, conectat la baza tranzistorului 2, bobina de inductie 5,
bateria de acumulatoare 1, o rezistenta si distribuitorul 4.

Fig. 17 Schema instalatiei de aprindere cu tranzistor si ruptor mecanic

In momentul in care contactele ruptorului se deschid, se va intrerupe curentul de comanda si,

in acelasi timp, se va intrerupe si curentul principal.
In comparatie cu sistemul de aprindere de tip clasic, condensatorul din circuitul primar, care
stinge scanteile, nu mai este necesar.
Intreruperea curentului in circuitul primar al bobinei de inductie se face mult mai repede
decat la sistemul clasic, astfel incat valoarea tensiunii curentului din secundarul bobinei, in mod
practic, nu depinde de turatia motorului.
Prin utilizarea acestui sistem se imbunatateste aprinderea in timpul pornirii, tensiunea de
aprindere fiind mai mare, lucru foarte important la temperaturi scazute. Deoarece curentul care
circula prin ruptor este foarte mic, contactele lui vor suferi o uzura foarte mica si deci reglarea lui
aproape ca nu mai este necesara.
Instalatia de aprindere cu tranzistoare si ruptor electromagnetic sau fotoelectric
Principiul de functionare este acelasi ca la instalatia de aprindere cu tranzistoare si ruptor
mecanic. La acest sistem, insa, ruptorul mecanic este inlocuit cu un generator de impulsuri care
poate fi un sistem electromagnetic sau un sistem cu o celula fotoelectrica.
In figura 18 este reprezentata schema de principiu a sistemului de aprindere cu ruptor
electromagnetic. El se compune din generatorul de impulsuri magnetic, format din infasurarea 5,
continuta in circuitul bazei tranzistorului 3, excitata de impulsurile electrice de la polii rotitori ai
magnetului permanent 4. Prin circuitul primar al bobinei de inductie 2 trece curentul de colector al
tranzistorului. Sistemul de aprindere mai cuprinde bateria de acumulatoare 1 si distribuitorul 6.
20
 Fig. 18 Schema de principiu a instalatiei de aprindere
cu tranzistor si ruptor electromagnetic

In cazul in care se utilizeaza ruptorul fotoelectric, schema de principiu este asemanatoare,

diferind numai prin unele mici detalii. Ea contine o infasurare in circuitul bazei tranzistoruluui pe
care periodic o excita, prin intermediul unei celule fotoelectrice, cu un fascicul luminos ce trece
printr-o fanta rotitoare.
Instalatiile fara contacte elimina deficientele instalatiilor cu intreruptoare mecanice, insa,
datorita complicatiilor constructive, sunt scumpe.
Instalatii de aprindere cu condensatoare
In figura 19 este reprezentata schema instalatiei de aprindere cu condensator cu descarcare
directa. Oscilatorul 2 incarca prin intermediul diodei 3 condensatorul de inalta tensiune 1.
Condensatorul este descarcat prin intermediul distribuitorului 4 pe bujii.
In cazul in care tensiunea de incarcare a condensatorului este mica si nu este suficienta
pentru aprinderea amestecului carburant, atunci descarcarea lui se face printr-o bobina de inalta
tensiune si prin ruptor.

Fig. 19 Schema de principiu a instalatiei de aprindere

cu condensator cu descarcare directa

Avantajul principal al instalatiilor de aprindere cu condensatoare este timpul mult mai scurt
in care se produce scanteia (1 x 10 -6 2 x 10-6 s fata de 1 x 10-4 2 x 10-4 s la instalatiile de
aprindere electronice fara condensatoare). Datorita acestui fapt, instalatia functioneaza satisfacator
chiar cu bujiile necuratate.

21
 CAPITOLUL III PROBLEME SPECIFICE
INSTALATIEI DE APRINDERE

III.1 DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE INSTALATIEI DE

APRINDERE

Defectiunile instalatiei de aprindere in majoritate duc la oprirea sau la functionarea

necorespunzatoare a motorului. Defectele instalatiei de aprindere pot aparea in circuitul primar sau
in circuitul secundar sub forma unor dereglari.
Intreruperi sau scurgeri de curent in circuitul primar. Cauzele acestor defectiuni pot fi :
- conductoare cu izolatie necorespunzatoare ;
- izolatia infasurarii primare a bobinei de inductie strapunsa ;
- contactul dintre bornele si capetele infasurarii primare a bobinei de inductie intrerupt ;
- contactele ruptorului necorespunzatoare (oxidate, arse, distanta dintre ele nu este cea
prescrisa) ;
- condensator defect ;
- rezistenta aditionala defecta.
Pentru descoperirea defectiunilor, se verifica circuitul de joasa tensiune prin legarea la masa
a unui conductor al lampii de control, cu celalalt atingandu-se consecutiv locurile mai usor de
controlat. La aceasta verificare, contactele ruptorului trebuie sa fie inchise, iar contactul pentru
pornirea motorului facut.
Intreruperi sau scurgeri de curent in circuitul secundar. Cauzele acestor defectiuni pot
fi :
- conductoare de aprindere intrerupte sau cu izolatie distrusa ;
- bujii necorespunzatoare (ancrasate, strapunse sau distanta dintre electrozi difera de cea
prescrisa) ;
- distanta prea mare intre capacul distribuitorului si rotorul distribuitor ;
- elemente de antiparazitare defecte ;
- distribuitor strapuns ;
- izolatia infasurarii secundare a bobinei de inductie strapunsa.
In acest caz verificarile care se fac sunt similare, numai ca aparatul de control, in loc de o
lampa de iluminat de 6 V sau 12 V , va utiliza o lampa cu neon, deoarece intensitatea curentului din
circuitul secundar este extrem de mica. De remarcat ca lampa cu neon (creion de control cu neon)
produce o lumina la contactul cu un element prin care circula curent de inalta tensiune.
Circuitul secundar se verifica, dupa ce capacul distribuitorului a fost demontat, prin
atingerea varfului creionului cu neon de punctele de verificare.
Dereglarile instalatiei de aprindere pot fi cauzate de :
- cama uzata neuniform ;
- bucsa sau arborele ruptorului uzate ;
- avansul centrifug sau vacuumatic defect ;
- placa contactelor ruptorului are joc (deschiderea variabila a contactelor) ;
- bujii necorespunzatoare (ancrasate, reglate gresit sau valoarea termica nu este cea
indicata).

22
III.2 PUNEREA LA PUNCT A APRINDERII

Momentul aprinderii se stabileste la montarea motorului dupa montarea distribuitorului, in

cazul cand a fost demontat pentru revizie sau reglare, precum si in cazul functionarii defectuoase a
motorului din cauza instalatiei de aprindere. Totodata, aprinderea se mai regleaza dupa demontarea
pentru reparatia pompei de ulei, in cazul cand axul distribuitorului este antrenat de catre axul
pompei de ulei.
Ordinea operatiilor este urmatoarea :
- se aduce corectorul octanic al aprinderii in pozitia zero, prin rotirea piulitelor 9 si 10
(fig. 20), astfel incat indicatorul de avans 4 sa ajunga in pozitia mijlocie ;
- se slabeste surubul de strangere care fixeaza corpul ruptorului distribuitor ;
- se roteste arborele cotit pana cand pistonul nr. 1 ajunge in pozitia corespunzatoare
declansarii scanteii. Aceasta pozitie este, de regula, marcata prin repere pe volant sau pe fulia de pe
arborele cotit. In figura 21 se prezinta cazul intalnit la motoarele autoturismelor Dacia 1100 si Dacia
1300, unde reperul 1 se afla pe fulia arborelui cotit, iar indexul fix 2 pe capacul distributiei ;
- rotind corpul distribuitorului, se aduce cama ruptorului in pozitia pentru care atre loc
deschiderea contactelor. Pozitia se determina cu ajutorul lampii de control, care se conecteaza la
borna circuitului de joasa tensiune a bobinei de inductie si la masa. Lampa de control se aprinde in
momentul deschiderii contactelor ;
- se fixeaza corpul distribuitorului in aceasta pozitie. Borna (plotul) spre care este
indreptat rotorul distribuitorului corespunde cilindrului nr. 1, aflat in pozitia corespunzatoare pentru
punerea la punct a aprinderii ;
- se monteaza capacul ruptorului distribuitor si se face legatura conductoarelor de la
bujii, corespunzator ordinii de functionare (aprindere) a motorului.

Fig. 20 Reglarea ruptorului distribuitor

23
 Fig. 21 Punerea la punct a aprinderii la motoarele Dacia

Verificarea punerii la punct a aprinderii motorului pe automobil in timpul parcursului se face

pe un drum neted, orizontal, cu viteza de 20 25 km / h, pentru autocamioane, si de 30 40 km / h
pentru autoturisme, apasandu-se brusc pedala de acceleratie si marindu-se viteza la 50 60 km / h.
Cutia de viteze se afla in priza directa. Indiciul asupra punerii la punct a aprinderii este aparitia in
aceasta situatie a unor detonatii slabe. Daca detonatia nu se manifesta deloc sau este prea puternica,
atunci fie se mareste avansul la aprindere (in primul caz), fie se micsoreaza (in ultimul caz).

III.3 VERIFICAREA AVANSULUI LA APRINDERE PE AUTOMOBIL

Stabilirea avansului la aprindere se efectueaza cu ajutorul unei lampi stroboscopice. In
general, aceasta operatie se efectueaza astfel :
- se porneste motorul la ralanti ;
- se indreapta fasciculul luminos al lampii stroboscopice asupra fuliei arborelui cotit.
Daca avansul la aprindere este corect, reperul de pe fulia arborelui cotit trebuie sa apara
imobil in dreptul reperului de pe capacul distributiei ; in caz contrar, inseamna ca avansul la
aprindere este dereglat sau defect.
Verificarea avansului centrifug se face astfel (fig. 22) :
- se aduce reperul fuliei arborelui cotit in dreptul indexului A de pe capacul
distributiei ;
- se traseaza cu creta un semn B la distanta C egala cu 38 mm, dupa reperul fuliei
arborelui cotit ;
- se desface priza de depresiune a ruptorului distribuitor ;
- se pune motorul in functiune si se apropie lampa stroboscopica de fulie ;
- se accelereaza progresiv ; in fasciculul luminos al lampii stroboscopice, semnul de
creta B de pe fulie trebuie sa inceapa sa se deplaseze spre indexul A de pe capacul distributiei (cand
turatia motorului este de 1100 rot / min pentru Dacia 1100 si de 1000 rot / min pentru Dacia 1300),
si sa fie in dreptul indexului A (cand turatia motorului este de 4000 rot / min pentru motorul
autoturismului Dacia 1300).
Verificarea avansului prin depresiune se face la fel ca pentru avansul centrifug cu
deosebirea ca semnul B va fi trasat la distanta C, egala cu 23 mm. Pentru aceasta :
- se racordeaza priza de depresiune a ruptorului distribuitor la un depresiometru
(vacuummetru) ;

24
 - se porneste motorul la turatia de 750 rot / min ;
- se actioneaza asupra depresiometrului si linia trasata cu creta va trebui sa se
deplaseze spre indexul A de pe capacul distributiei, cand depresiunea atinge valoarea de 1,1 x 10 4 N
/ m2 si sa fie in dreptul indexului A, cand depresiunea atinge o valoare de (4,4 4,5) x 104 n / m2.

Fig. 22 Verificarea avansului la aprindere la motoarele Dacia

CAPITOLUL IV NORME DE TEHNICA SECURITATII

MUNCII LA REPARAREA AUTOVEHICULELOR

25
 Pentru buna desfasurare a activitatilor de reparare a autovehiculelor, fara a se produce
accidente sau incendii trebuie respectate urmatoarele masuri :
- intretinerea si repararea autovehiculelor se vor face in hale si incaperi amenajate,
dotate cu utilaje, instalatii si dispozitive adecvate;
- incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada anotimpului rece
in functie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de "Normele generale de protectie a
muncii";
- in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor, canalele de revizie, vor fi
mentinute in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a combustibililor;
- nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor, decat daca
exista instalatii de exhaustare, in stare de functionare;
- petele de ulei si de combustibil de pe pardoselile halelor sau incaperilor vor fi
acoperite cu nisip, dupa care vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului rezultat in
locuri care nu prezinta pericol de incendiu;
- lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de protectie
corespunzator lucrarilor pe care le executa cu instalatiile si utilajele din dotare, conform cu
Normativul cadru de acordare a echipamentului de protectie aprobat de MMPS;
- sculele vor fi asezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri corespunzatoare si la
inaltimi accesibile. Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curatate, dupa care vor fi inchise in
dulapuri;
- lucratorii sunt obligati ca inainte de inceperea lucrului sa verifice daca uneltele si
utilajele pe care le folosesc sunt in stare buna si corespund din punctul de vedere al securitatii
muncii. Se interzice folosirea uneltelor si utilajelor care nu corespund acestor verificari;
- inainte de inceperea lucrului, locul de munca trebuie sa fie in perfecta ordine. Nu se
admite aglomerarea locului de munca cu materiale, scule etc.;
- este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru
chei in vederea maririi cuplului;
- zilnic, inainte de inceperea lucrului, maistrul si sefii de echipa vor verifica starea de
sanatate si oboseala a muncitorilor. Daca acestia se afla sub influenta bauturilor alcoolice vor fi
indepartati de la lucru;
- autovehiculele aflate pe pozitiile de lucru din hale, ateliere sau platforme tehnologice
vor fi asigurate (calate) impotriva deplasarilor necomandate, in care scop vor fi folosite pene sau
cale special confectionate. In cazul in care nu se executa lucrari la motor sau la transmisie,
autovehiculele vor fi asigurate si cu mijloace proprii (frana de ajutor si cuplarea intr-o treapta de
viteza);
- iluminatul natural si artificial se va realiza astfel incat sa se asigure o buna
vizibilitate la locul de munca;
- in incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc
deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scantei, lovirea a doua scule feroase si
folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice. In acest scop pe usa de intrare se vor
monta placute avertizoare.
- este interzis fumatul in halele de intretinere si reparatii. In acest scop se vor amenaja
locuri pentru fumat;
- autovehiculele trebuie sa fie introduse in hala cu motorul in functiune, avand in rezervor
o cantitate de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesara deplasarii autonome de

26
la un punct de lucru la altul. Fac exceptie autovehiculele care sunt introduse in hala numai pentru
reviziile tehnice periodice.
La diagnosticarea motorului in timpul functionarii se vor avea in vedere ca :
- in timpul functionarii motorului sa se evite asezarea lucratorului in dreptul paletelor
ventilatorului;
- sa se asigure evacuarea gazelor arse ale motorului folosindu-se in acest scop tubulatura
de evacuare si sistemul de ventilatie;
- uneltele de lucru utilizate de catre muncitori, precum si instalatiile de ridicat (cricuri,
macarale etc.) vor fi controlate inainte de inceperea lucrului;
- se interzice folosirea sculelor decalibrate sau defecte;
- demontarea partilor componente ale instalatiei electrice de pe autovehicul se va face
numai dupa decuplarea bateriei de acumulatoare.

BIBLIOGRAFIE

27
 Stepanov, I. A. Motoare cu ardere interna constructia si functionarea lor.
Bucuresti, Editura Tehnica, 1958.

Fratila, Gh. si Popa, M. Automobile sofer mecanic auto. Bucuresti, Editura

Didactica si Pedagogica, 1992.

Fratila, Gh., Fratila, M. si Samoila, St. Automobile cunoastere, intretinere si

reparare. Bucuresti, Editura Didactica si Pedagogica, 1992.

Serban, I., Poenaru, M. si Steflea, A. Utilajul si tehnologia meseriei mecanic

motoare termice. Bucuresti, Editura Didactica si Pedagogica, 1993.

28