Sunteți pe pagina 1din 71

1 Sisteme de injecive- istoric, utilizare, clasificare

1.1 Istoria sistemelor de injective, necesitatea lor


Pentru prima data in industria automobilelor a fost introdusa injectia de benzina,
cu injectoare electromagnetice, la unele motociclete in 1937, iar Daimler-Benz si AutoUnion echipeaza cateva automobile cu injectia de benzina. Marea revolutiei a injectiei
de benzina a aparut doar in 1950 cand marile compani din industria auto au inceput sa
implementeza sisteme de injectie pe automobilele de serie.
In 1967 firma Bosch introduce pe piata sisteme de injectie electronice incepanda
cu D-Jetronic. In 1990 peste 96% dintre autoturisme erau dotate cu sisteme de injectie
electronica, iar in prezent toate sistemele care functioneaza pe MAS-uri sunt dotate cu
astfel de sisteme.
Avantajele majore ale instalaiilor de alimentare cu comand electronic sunt:
- crete umplerea cu aer cu 10+12 %;
- se mbuntete uniformitatea dozrii combustibilului ntre cilindri;
- are loc o pulverizare corespunztoare a benzinei la toate regimurile de funlionare;
- crete puterea efectid a motorului cu 10+15%;
- scade consumul specific efectiv al motorului cu pn la 15%;
- crete capacitatea de rspuns a motorului, datorit posibilitii de corelare a debitului
de benzin cu debitul de aer pentru toate regimurile de funcionare;
- se reduce nlimea motorului cu pn la 15-20 cm;
O alta clasificare a sistemelor de injecie pe benzina se poate face dup:
numrul de injectoare:

monopunct

multipunct

10

procedeul de injecie:

direct

indirect

semnalul folosit pentru reglarea debitului de combustibil:


-

debitmetrul de aer
pozitia obturatorului
depresiunea din galeria de admisie

Pentru a nelegem mai bine evoluia sistemelor de injectie in timp, n urmatorul


capitol se prezint sistemele care guverneaza injecia de benzin.

1.2 Sisteme de injecie


1.2.1 Sistemul K-Jetronic
Acest sistem a nceput s fie produs de firma Bosch n anul 1973 i a fost montat
pe mai multe autoturisme la diveri constructori, de exemplu: Audi: 100, 4000 Coupe
5000Turbo; Mercedes-Benz: 208E, 450SL, 380SEC; Peugeot: 505; Porsche: 911, 911SC,
Turbo, 924Turbo;
Sistemul K-jetronic face parte din categoria sistemelor cu injecie coontinu n
poarta supapelor i reglarea prin determinarea debitului de aer cu clapet cu deplasare
axial.
Benzina pompat din rezervor de ctre pompa electric este dirijat spre
dozator-distribuitor dup ce mai inti trece prin filtrul i acumulatorul de combustibil.
Aceasta este introdus in sistem pentru amortizarea oscilaiilor de presiune produse de
pompa electric i pentru meninerea circuitului de alimentare sub presiune atunci cnd
pompa electric este oprit; prin caracteristica arcului, n acumulator presiunea benzinei
se menfine la 1,5...2,5 daN/cm2.
n dozator-distribuitor benzina, ajunge mai nti dn camera inferioar a
elementului de reglare cu membran. Aici presiunea benzinei este meninut constant,

11

la valoarea de 4,7 daN/cm2, de ctre regulatorul de presiune. Acesta controleaz un


orificiu prin care surplusul de combustibil din camerele inferioare ale elementelor de
reglare este returnat n rezervor. Din camera inferioar a elementului de reglare,
benzina ajunge printr-o fant de dozare in camera superioar i de aici, prin conducta de
injecie, la injector, montat in galeria de admisie in faa supapelor de admisie. Presiunea
de deschidere a injectorului este reglat la 3,3 daN/cm2.
Reglarea debitului de benzin n concordan cu debitul de aer livrat de dozatordistribuitor, se realizeaz cu ajutorul talerului. La captul opus acestuia, se afl o
contragreutate de echilibrare. Braul prghiei se afl n legtur cu pistonul-sertar al
dozator-distribuitorului. Micarea talerului produs de curgerea aerului aspirat spre
motor, determin deplasarea pistonului-sertar al dozatordistribuitorului. Acesta
modific seciunea de curgere a fantelor i, n consecin, debitul de benzin livrat
injectorului. n distribuitor este practicat un numr de fante egal cu numdrul cilindriilor
motorului echipat cu un astfel de sistem de injecie. n dreptul fantelor, presiunea este
meninut riguros constant de regulatorul de presiune, precum i de elementele de
reglare cu membranei din corpul dozator-distribuitorului.

12

Pomirea motorului la rece este asigurat de un injector special, care


functioneaz numai la pomire pe baza semnalului transmis de termocontactul
temporizat privind temperatura lichidului de rcire. Injectorul de pornire este montat pe
traseul de admisie, in amonte de injectorul principal. Alimentarea acestuia cu benzin se
face din camera inferioar, a elementului de reglare din corpul dozator-distribuitorului.
Aerul auxiliar necesar pornirii motorului rece este furnizat de comanda aerului aditional.
Construcia dozator-distribuitorului i a dispozitivului de reglare a debitului de
aer este proiectat astfel nct, la o variaile liniare a debitului de aer corespunde o
variaie linear a debitului de benzin. Se asigur astfel, dozajul optim pentru toate
regimurile de funcionare caracteristice.
Pentru regimul de mers in gol, reglarea debitului de benzin se realizeaz cu
ajutorul unui urub aflat ntre prghia clapetei i prghia ce comand arborele dozatordistribuitorului.

13

1.2.2 Sistemul KE-Jetronic

Acest tip de instalaie folosete structura reglajului existenti la K-Jetronic, dar


inlocuiete regulatoarele de presiune mecanice cu altele comandate electronic. n
sistemul de alimentare apare un bloc electronic care comand regulatorul de presiune.
Acesta este un dispozitiv electromagnetic care modific presiunea aplicat pe
membranele supapelor distribuitorului in funcie de comanda primit, cnd este
acIonat, el nchide pasajul de curgere a benzinei spre regulatorul de presiune i deci
spre rezervor, reducnd debitul de combustibil spre injectoare. Blocul electronic
modeleaz semnalele de comand i in funcie de temperatura lichidului de rcire,
pozitria obturatorului i dozajul amestecului.
Regulatorul de aer pentru nclzirea motorului este acionat i el tot de blocul
electronic n funcie de informaiile furnizate de senzorul de temperatur.
Termocontactul temporizat aclioneaz injectorul de pornire. n rest, funcionarea este
identic cu cea a dispozitivului K-Jetronic.

14

1.2.3 Sistemul L-Jetronic


Produs de firma Bosch in anul 1973, instalaIa L-Jetronic este cu injecie
intermitent i folosete ca element principal de reglare un debitmetru de aer cu palete
rotitoare.
Pompa de benzin cu role este prevazut cu o supap care se deschide la o
valoare a presiunii de refulare cuprins ntre limitele 0,3...0,45 daN/cm2, tot ea limiteaz
scderea de presiune care s-ar produce in sistem dup oprirea motorului, ce ar putea
duce la dificulti n momentul pornirii. Regulatorul de presiune controleaz presiunea
de injecie astfel nct ntre presiunea combustibilului i cea din colectorul de admisie s
nu se produc o diferen mai mare de 0,25 daN/cm2. Surplusul de combustibil este
dirijat spre rezervor printr-o conduct de drenaj. Regulatorul este montat n paralel cu
injectoarele. Cnd presiunea de refulare este normal, el este inactiv, deci presiunea din
ramp crete, fcnd ca diferena de presiune i depseasc limita de 0,25 daN/cm2,
atunci combustibilul comprim arcul regulatorului, se deschide o supap i acesta
ajunge n rezervor prin conducta de retur. Sensibilitatea regulatorului fa de presiunea
din colectorul de admisie este conferit de o conduct ce face legatura dintre acestea.
Injectoarele plasate in porile supapelor de admisie sunt cu comandate electromagnetic.
Toate injectoarele sunt activate simultan de ct dou ori la o rotaie a arborelui cotit
(R.A.C.), duratele celor dou injecii identice fiind determinate de blocul electronic,
proporional cu sarcina, turaia i coreciile corespunztoare. O astfel de comand
simplific arhitectura blocului electronic in comparaie cu metoda de acionare
secvenial a injectoarelor, dependente de momentul i durata deschiderii supapelor de
admisie.
Injectorul de pornire este montat in avalul obturatorului, alimentnd la pornire
toli cilindrii, cu un spor de benzin necesar imbogirii amestecului la acest regim,
precum i in perioada de inclzire. Injectorul este de tip inchis, cu comand

15

electromagnetic comandat de blocul electronic i de releul termic. Acest injector este


montat doar la anumite variaii ale modelului L-Jetronic.
Pe lng filtru circuitul de aer cuprinde debitmetru, un obturator, canalul de aer
i urubul de reglare pentru mers in gol.

Debitmetrul de aer determin cantitatea de aer absorbit n unitatea de timp i


trimite un semnal la blocul de comand, astfel inct acesta poate stabili durata
impulsurilor de acionare a injectoarelor. Pe arborele paletelor debitmetrului este
montat un poteniometru i un ac de reinere. Motorul va vehicula prin galeria de
admisie un debit de aer proporional cu deschiderea obturatorului i cu turaia. Curentul
de aer va roti paletele debitmetrului, deformnd arcul i aclionnd prghia
poteniometrului. Acesta va trimite blocului de comand un semnal electric a crui
tensiune corespunde poziiei paletei dispozitivului. Pentru alimentarea cilindrilor cu aer
16

la mersul in gol, debitmetrul este prevzut cu un canal by-pass i un urub, acesta din
urm servind reglajului emisiei de CO.
Regulatorul de aer pentru perioada de inclzire mijlocete aducia unui curent
suplimentar de aer in timpul inclzirii motorului. Este vorba de fapt, de un sertar care
controleaz canalizaia by-pass prin care se introduce curentul de aer mai sus
menionat.
Senzorul poziiei obturatorului se afl montat pe arborele acestuia i furnizeaz
calculatorului informaii privitoare la unghiul de rotaie al obturatorului, adic la poziia
pedalei de acceleraie. In structura sa intr doua seturi de contacte: unul dintre acestea
controleaz mersul ,in gol", iar cellalt mersul in ,,sarcin total". Cnd prima pereche
de contacte se nchide, senzorul permite un semnal pentru mrirea debitului necesar
imbogirii amestecului in acest regim. Acelai lucru se ntmpl cnd obturatorul se
deschide mai mult de 35o. Intensitatea semnalului depinde de valoarea coeficientului de
dozaj cu care variaz invers proporfional. Aceste informaii permit unitii electronice de
coman s elaboreze comenzi privitoare la coreciile de debit necesare funcionrii
optime a convertorului catalitic. Sonda lambda este scoas din circuit de ctre senzorul
de pozilie al obturatorului la mersul in gol forat, deoarece semnalele sale ar determina
o imbogtire masiv a amestecului ca urmare a cantitii mari de oxigen existente n
galeria de evacuare. Acelai senzor determin dezactivarea senzorului Lambda i atunci
cnd obturatorul se deschide cu mai mult de 30o, pentru a permite reducerea excesiv a
temperaturii gazelor de evacuare i a proteja astfel senzorul i convertorul catalitic.
Calculatorul dicteaz funcionarea senzorului lambda in plaja sarcinilor mijlocii,
precizat de deschiderea obturatorului in intervalul de la 12o in sus. Traductorul sond
lambda este operalional numai la sistemele L2-Jetronic.

17

1.4 Seciune printr-un motor cu injectie L-Jetronic

18

1.2.4 Sistemul LH-Jetronic

n anul 1982 firma Bosch a promovat traductorul debitului masic de aer aspirat
de motor, instalaia L-Jetronic devenind LH-Jetronic. Prin evaluarea masic a debitului
de aer dispare necesitatea coreciilor cu densitatea aerului, adic dispare necesitatea
msurrii parametriilor de stare (temperatura i presiune) pentru aerul introdus n
cilindri i complexitatea ECU -lui se reduce.

Comanda aerului adilional necesar controlului turaiei de mers n gol in sistemul


de injecfie L-Jetronic este inlocuit de un sistem ce folosete un motor electric cu rotire
mic de 360o datorit a doud bobine cu efecte antagoniste care precizeaz poziia unui
sertar rotativ montat in cilindrul prin care circul aerul aditional.

19

Regulatorul presiunii de injecie folosete ca mrime de comand presiunea din


colectorul de admisie, peste care se suprapune fora unui arc pretensionat. Presiunea de
injecie a benzinei devine astfel dependent de presiunea din colector, iar diferena
dintre ele se menine constant. Cantitatea de benzin injectat va depinde numai de
durata injeciei, nu i de valoarea diferenei de presiune.
Circuitul de alimentare cu benzin este constituit din aceleai elemente ca
instalaia L-Jetronic. Toate injectoarele sunt alimentate electric i efectueaz o singur
injecie la fiecare ciclu motor.
Traductoarele mrimilor de intrare care fac posibil funcionarea economic i
antipoluant a motorului echipat cu aceast instalatie, sunt:
- traductorul cu fir cald al debitului masic de aer:
- traductorul de turaie;
- traductorul temperaturii agentului de rcire al motorului;
- traductorul poziiilor extreme ale obturatorului;
- traductorul prezenei oxigenului in gazele arse.

Instalaia L.H.-Jetronic dispune de aceleai faciliti ca i sistemul de injecie LJetronic: ntreruperea livrrii benzinei pe durata deceleraiilor i limitarea turaiei
maxime. Sonda lambda corecteaz dozajul n aceeai msur ca i la instalaia L-Jetronic,
iar harta caracteristicilor de dozaj poate fi adaptat, legislaiei trilor in care se
exploatez automobilul.

20

1.2.5 Sistemul Mono-Jetronic


Sistemul este realizat cu un singur injector de benzin, regulatorul de presiune,
obturatorul, regulatorul pentru turaie de mers n gol i ntreruptorul obturatorului,
constituind unitatea compact de formare a amestecului aer-benzin i este montat pe
colectorul de admisie al motorului. Injectorul este poziionat n mijlocul unitii de
formare a amestecului, iar jetul de benzin distribuindu-se n zona de seciune minim
de curgere a aerului ctre cilindrii. Astfel se realizeaz un ameste de carburant mai
omogen, care este distribuit spre cilindrii n ordinea de aprindere a acestora.
Presiunea de injecie n amontele injectorului este meninut riguros constant
cu ajutorul regulatorului de presiune, excesul de benzin de la injector fiind returnat,
prin regulatorul de presiune ctre rezervor.
Reglarea cantitii de benzin injectat pe ciclu, pentru diferite regimuri de
funcionare ale motorului, se face in funcie de cantitatea de aer aspirat. n acest sens,
debitmetrul de aer transmite informaiile cu privire la debitul de aer unitii centrale
electronice. Alte traductoare transmit informaii pentru corectarea cantitrii de benzin
injectate pe ciclu n regimuri tranzitorii de funcionare (accelerare, decelerare,
mbogirea amestecului la sarcin plin sau la pornirea la rece, etc). Completat i cu o
sond lambda, echipamentul Mono-Jetronic este deosebit de eficient in ceea ce privete
reducerea emisiilor poluante.
Sonda lambda se monteaz n colectorul de evacuare i este capabil s
determine oxigenul coninut in gazele de evacuare, care nu a participat la ardere.
Semnalul emis de sonda lambda este transmis unitii centrale de comand. n funcie
de mrimea semnalului, unitatea central modific volumul de benzin injectat pe ciclu.
Este posibil astfel, un control riguros al consumului de benzin i al emisiilor de produi
poluani.

21

Pentru reglarea turaiei de mers in gol este prevzut regulatorul electronic. De


menionat c reglajul in bucl inchis folosind traductor sensibil numai ntr-un interval
foarte restrns de varialie in jurul valorii lambda : 1 este singurul in msur s satisfac
tratamentul eficace al gazelor arse, indiferent de toleranele de fabricaie ale
motoarelor echipate cu aceast instalaie i de cele aprute in exploatare. Totui,
controlul in bucl nchis cu sond lamdba nu poate aciona dect suprapus unui control
de baz independent, cu reglare fin individual care opereaz in bucl deschis, la care
se adaug compensri dictate de variaia densitii aerului i cele datorate modificrii
parametrilor injectorului sau motorului pe durata exploatrii.

22

Proiectanii instalaiei Mono-Jetronic au avut n vedere trei categorii importante


de modificri ce pot surveni in exploatare:
- modificri induse de alterarea densitlii aerului;
- modificri induse de aspirarea aerului prin orificii aprute n exploatare n
avalul obturatorului;
- modificri induse de slbirea parametrilor magnetici ai injectorului care pot
prelungi durata injeciei

23

1.2.6 Sistemul Motronic


Echipamentul de injecie cu cel mai nalt grad de complexitate este produs de
firma Bosch incepnd din anul 1979 montat inilial pe autoturismul Porsche 911, sub
denumirea de Motronic. El are o construcie asemanatoare cu instalalia L-Jetronic,
deosebindu-se numai prin prezena unui senzor inductiv plasat pe volant pentru
indicarea turaiei, a unui traductor altimetric, precum i printr-o unitate electronic de
comnad ce combin comenzile alimentrii i ale aprinderii, dotat cu microprocesor.
Aceast instalaie st la baza dezvoltrii sistemelor complexe de control al funciilor
multiple ale M.A.S.-ului.
Instalaia Motronic furnizeaz avans la aprindere pe baza unui program hart
memorat de unitatea electronic de comanad, n funcie de sarcin i de turaie,
optimizat pentru o poluare redus i un consum specific redus de benzin, dar care
poate efectua corecii dac, prezint, tendina de detonaie. De regul, n prezent,
pentru motoarele cu patru cilindrii se folosete un traductor de detonaie, pentru
motoarele cu cinci i ase cilindrii se folosesc dou traductoare, iar pentru motoarele cu
peste opt cilindrii se folosesc dou sau mai multe traductoare.
n afara coreciilor de avans efectuate pe baza semnalelor de sarcin i turaie,
calculatorul poate furniza i alte programe-hart de adaptare a avansului la diferite
situaii generate de recircularea gazelor arse, de introducerea aerului secundar injectat,
de accelerri i decelerri, de apariia tendinei de detonaie, de inclzirea motorului
dup pomirea lui la rece, etc.
Funciile de baz, ale sistemului sunt controlul dozajului aer-benzin (durata
injecliei de benzin) i controlul aprinderii, dar el cumuleaz i funcii auxiliare, cum
sunt: controlul turaiei de mers in gol, controlul oxigenului n gazele arse, controlul
sistemului de recuperare a vaporilor de benzin, controlul detonaiei, controlul nivelului
de gaze arse recirculate cu stop de reducere a emisiei oxizilor de azot din gazele de

24

egapament, controlul aerului secundar injectat n scopul reducerii emisiilor de


hidrocarburi nearse.
Sistemul a permis i controlul altor cerine speciale cum ar fi controlul in bucl
inchis a turbosuflantei ca i modificarea convenabil a lungimii traseului de admisie n
vederea umplerii dinamice optime a cilindrilor i sporirii pe aceast cale a puterii litrice a
M.A.S.-ului, controlul calrii variabile a arborelui de distribulie n vederea sporirii
calitiilor de dinamicitate, economicitate i de poluare a M.A.S.-ului, precum i
controlul detonaiei n concordan cu turaia motorului i concomitent cu viteza
autovehiculului (la o anumit treapt de vitez cuplat) pentru a proteja motorul
automobilul. Instalaia este proiectat s coopereze i cu alte instalaii de automatizare
cum ar fi cele folosite in schimbarea automat a treptelor de viteze, realiznd reducerea
momentului efectiv al motorului pe perioada modificrii rapoartelor de transmitere,
pentru a nu suprasolicita mecanismele de cuplare a treptelor de viteze. Ea permite
conlucrarea cu sisteme ABS i ASR.
Circuitul benzinei este format din pompa de benzin care pompeaz direct din
rezervorul de combustibil benzin, filtrul de combustibil, regulatorul de presiune la care
se racordeaz cte un injector pentru fiecare cilindru.
Instalaia permite reglarea cu mare precizie a turatiei de mers n gol a motorului,
fie adiionnd aer fr a modifica pozitia obturatorului, fie folosond un dispozitiv de
acionare a obturatorului.

25

26

1.2.7 Injecia direct de Benzin


Injecia direct de benzin a poate fi considerat relansarea motorului pe
benzin, prin eficientizarea arderii i scdera cu pana la 50% a consumului de carburant.
Principalele componente care perfecioneaz sistemul de injecie pe benzin sunt:
-

pompa de combustibil de nalta presiune

rampa comun a injectoarelor

injectoarele cu diuz specific

Benzina este mentinut sub presiune i injectat prin intermediul injectoarelor


actionaionate cu o tensiune mare, iar injecia are loc direct n camera de combustie.
Acest lucru este n contrast cu alimentarea cu combustibil mono sau multi punct, unde
combustibilul este injectat n galeria de admisie sau in antecamer.
Pistonul la aceste tipuri de injecie creaza cureni turbionali pentru ca amestecul
aer-combustibil s fie ct mai bine omogenizat, astfel facnd posibi i arderea
stratificat sau arderea cu un amestec foarte srac.
Cnd vorbim de combustie stratificat, ne referim la aezarea n straturi a
amestecului aer-combustibil n camera de combustie. Un motor cu injectie direct
folosete combustia stratificat n general la regimurile de sarcin i turaie sczut sau
medie. Un amestec foarte inflamabil este injectat direct n camera de combustie n
timpul compresiei ceea ce permite ,,aezarea" acestuia n jurul bujiei, poziionat
central, aprinzdndu-se uor. O dat cu continuarea combustiei, devine un amestec
foarte srac, flacra propagndu-se se rcete rapid in timp ce ajunge la marginile
cilindrului, unde n general se afl aer proaspt.
Semnificaia termenului ncrcare omogen" se refer la realizarea unui
amestec aer-combustibil n toat camera de combustie egal cu lambda 1. Acest amestec
are loc nainte de aprindere. ncrcarea omogen este conceput pentru a crea un

27

amestec uor de aprins ce arde uniform n toat camera de combustie. ns, acest tip de
ncrcare consum mult combustibil i emite mai mult CO2 i NOx.

1.8 Seciune printr-un motor cu injecie direct de benzin


Perioada de tranziie dintre ncdrcare omogen i stratificat folosind un singur
injector ce injecteaz combustibil direct n camera de combustie este n cel mai bun caz,
un compromis dificil i costisitor. Unii productori au adoptat soluia instalrii unui al
doilea set de injectoare ce injecteaz n antecamer

1.9 Piston i injector de la un motor cu injecie direct

28

1.10 Schema instalaiei de alimentare cu injectie direct


1 debitmetru cu senzor de temperatur. 2 canistr carbon. 3 clapet de acceleraie. 4 valv
canistr carbon. 5 unitate de comand electronic. 6 rezervorul de carburant i pompa de joas
presiune. 7 valva de recirculare a gazelor (EGR). 8 senzor de presiune. 9 senzor pozitie
volant. 10 senzor de detonaie. 11 senzor de presiune carburant. 12 valv de control a
presiunii. 13 pomp de nalt presiune. 14 ramp comun. 15 injector. 16 bobin de
inducie. 17 pedal de acceleraie. 18 senzor ax cu came. 19 senzor de temperatur. 20,24
senzor lanbda. 21 pre-catalizator. 22 senzor temperatur gaze evacuare. 23 catalizator NOx
Cnd motorul funcioneaz n sarcin ridicat, efectul de rcire al aerului admis
crete eficiena de ncrcare a amestecului i reduce detonile. Acest lucru premite o
raie de compresie mai mare, ceea ce nseamn o putere mai mare a motorului.

29

2 Sistemul de injecie Monopunct Multec Central

2.1 Introducere

Sistemul de injectie monopunct este caracterizat prin dozaj n funcie de poziia


clapetei de acceleraie. Carburantul este injectat dup clapeta de acceleraie i intr n
amestec cu aerul care circul pe tubulatura de admisie.
Sistemul de injecie este caracterizat de doi parametri:
-

unghiul care indic poziia clapetai

turaia motorului n

Cu aceste informaii unitatea electronic de control determin timpul de injecie


de baz. n calculul timpului de injecie calculatorul motor mai ine seama i de variaia
lent a urmtorilor senzori:
-

senzor temperatur lichid rcire

senzor temperatur aer aspirat

sonda lambda

tensiune baterie

Calculul avansului la aprindere i comanda bobinei de aprindere sunt dictate de


ctre unitatea electronic de comand, n funcie de temperatura lichidului de rcire,
temperatura aerului aspirat i turaia motorului.
Sistemul nu necesit reglare mecanic, este un sistem autoadaptiv, care i
regleaz singur parametri n funcie de regimul de exploatare i ine cont de uzura
componentelor motorului.

30

2.2 Descrierea sistemului de injecie

Fig 2.1 Schema de funcionare a sistemului de injecie monopunct Multec


1 regulator de presiune. 2 injector. 3 electrovalva de la canistra carbon. 4- senzor
clapet. 5- siguran fuzibil. 6 unitate de comand electronic. 7 muf de diagnoz.
8 sond lambda. 9 relee de injectie. 10 bobin de inducie. 11 senzor de presiune a
aerului aspirat. 12 senzor temperatur lichid rcire. 13 rezervor combustibil. 14
pomp de joas presiune. 15 filtru carburant. 16 contact pornire. 17 acumulator.
Benzina, din rezervorul de combustibil (13) este antrenat de pompa electric
(14) care este fixat n rezervor, fiind imersat in benzin, aceasta prin intermediul
conductei de alimentare trece prin filtrul (15). Regulatorul (1) stabilete o presiune
constant de benzin care este furnizat injectorului(2). Traductorii (4,8,11,12) i
modulul electonic din distribuitorul detecteaz toate mrimile reale de funcionare ale
motorului i transmit semnalele ctre unitatea electronic de control (6) ECU.
31

2.3 Unitatea electronic de comand


Oricarui motor cu ardere intern i sunt asociate mrimi de intrare (aer,
combustibil) i mrimi de ieire. Ajustarea amestecului aer-carburant n proporia
optim ct i modificarea dinamic a momentului declanrii aprinderii, sunt
principalele puncte determinante ale performanelor motorului. n prezent toate
automobilele moderne sunt echipate cu ceea ce noi il numim "CALCULATOR", care este
de fapt un dispozitiv electronic extrem de complex capabil s asiste funcionarea
motorului n toate regimuri de lucru. n englez se nunete: "Electronic Control Unit,
prescurtat: ECU. Aceast component electronic sofisticat este fabricat de ctre
firme

precum:

BOSCH,

SIEMENS,

MAGNETI-MARELU,

DELCO,

LUCAS,

GENERAL MOTORS, DENSO,etc.

Fig. 2.2 Unitatea de comand electronic


32

Unitatea electronic de control sau "CALCULATORUL" este responsabil n mod


direct de funcionarea motorului. Acesta masoar, verific i controleaz toate aspectele
legate de buna funcionare a motorului n raport cu efortul depus de ctre acesta i n
funcie de unii factorii externi cum ar fi: temperatura motorului, presiunea sau
densitatea aerului, ct i comunicaia acestuia cu restul sistemelor electrice i
electronice ale vehiculului: ABS, SRS, clim, confort etc.
Aceste informaii cu privire la condiile de operare ale motorului sunt culese de
ctre o multitudine de senzori i traductori dispui fiecare n locurile specifice scopului
propus, cum ar fi: temperatura aerului n coloana de admisie, temperatura
combustibilului, temperatura lichidului de rcire, temperatura uleiului, viteza de rotaie
(turatia), viteza vehiculului, masa de aer sau volumul acestuia, prunctul mort, nceputul
injeiei, lambda...etc. n acord cu aceste informaii culese de ctre senzori (toaductori),
ECU decide asupra momentului aprinderii, a cantitii de carbuant injectate, a
mbogirii sau srcirii amestecului aer- carburant.
Toate relaiile matematice, valorile determinate experimental de ctre fabricant
i cele culese de ctre senzori sunt n permanen procesate i comparate cu seturi de
valori standard memorate n interiorul calculatomlui.
Calculatorul conine n interior, printre multe alte componente electronice, un
circuit integrat denumit generic CHIP", care are rolul stocrii, memorrii tiparelor de
funcionare, ct i a caracteristicilor cum ar fi puterea i cuplul pe ntreaga gam de
turaie la absolut orice regim de lucru al motorului. CHIP-ul este de fapt o memorie
nevolatil. In funcie de generaia constructiv a calculatorului sau a fabricantului,
memoria poate fi de mai multe tipurii: PROM, EEPROM, FLASH.

33

2.4 Unitatea central de injecie

Particularitatea esenial a sistemului de injecie monopunct (fig. 2.3) este aceea


c, realizarea procesului de injecie al combustibilului se efectueaz cu ajutorul unei
singur injector. Aceast particularitate reduce costurile de producie i complexitatea
fri de injecie pe care trebuie s o urmeze unitatea de comand electronic.

Fig. 2.3 Unitate central de injecie

Constructiv ansamblul de injecie se mparte n dou pri:


-

partea superioar (fig. 2.4)

partea inferioar (fig. 2.5)

Partea superioar conine:


-

injectorul

regulatorul de presiune

34

Partea inferioar conine:


-

ansamblul clapetei de acceleraie

obturatorul

senzorul de msurare a deplasri unghiulare a


obturatorului

dispozitivul de reglare la mers n gol

Fig. 2.4 Partea superioar a blocului de injecie


1 injector. 2 regulator de presiune. 3 conducte de
alimentare cu combustibil

Fig. 2.5 Partea inferioar a blocului de injecie


1 senzorul de masurare a deplasri unghiulare a
obturatorului . 2 obturatorul. 3 dispozitiv de reglare
la mers n gol
35

2.4.1 Injectorul electromagnetic


Injectorul (fig. 2.6) este situat deasupra clapetei, pentru a realiza o alimentare
optim i un amestec omogen al carburantului. Funcia de baz a injectorului este
realizarea unei pulverizri foarte fine i omogene a carburantului. Pentru aceasta,
carburantul se lovete de peretele conic al injectorului iar apoi trece prin mai multe
orificii (3-4) de dimensiune mic, obinndu-se astfel un jet de carburant de form
conic. Acesta este pulverizat prin spaiul n form de semilun dintre clapet i perete,
fr a lovi clapeta, n cazul unei pulverizri drepte care se ntlnete n cazul
carburatorului.

Fig. 2.6 Injectorul electromagnetic


1 acul injectorului. 2 armtura bobinei. 3
nfurarea bobinei. 4 conectorul electric. 5sita injectorului
Pentru a putea doza exact cantitatea de combustibil, prile n micare ale
injectorului sunt uoare, putnd realiza o deplasare rapid. Ventilul este scldat n
permanen n carburant, evitndu-se astfel nclzirea acestuia i formarea bulelor de
combustibil. Timpul ct injectorul rmne deschis reprezint timpul de injecie i este
cea mai important mrime ntr-un sistem de injecie.
36

Injectoarele cuprind corpul injectorului i acul injectorului fixat n armura


bobinei. Corpul injectorului este alctuit din nfurarea bobinei i ghidajul pentru acul
injectorului. Cnd nu trece curent electric prin nfurarea bobinei, acul este mpins n
scaun de resortul elicoidal. La generarea unui cmp electromagnetic n bobin, acul este
ridicat aproximativ 0,1mm i combustibilul curge printr-un orificiu circular calibrat.
Captul din fa al acului are o protuberan pentru pulverizarea combustibilului. Timpii
de nchidere deschidere al injectorului variaz ntre 1 i 1,5ms. Pentru o mai bun
distribuie a combustibilului cu pierderi minime prin condensare trebuie evitat
umezirea pereilor galeriei de admisie.
Formarea amestecului are loc n galeria de admisie i n cilindrul motorului. La
deschiderea supapei de admisie combustibilul din galeria de admisie este absorbit cu
aerul i astfel se formeaz un amestec omogen de carburant.

Fig.2.7 Seciune injector

Fig.2.8 injector

37

2.4.2 Regulatorul de presiune


Regulatorul de presiune (fig. 2.9) controleaz presiunea din distemul de injecie.
Este montat n partea superioar a blocului de injecie. Acesta este un dispozitiv care are
n componen o diafragm, cu ajutorul creia menine o presiune constant ntre 2.5 i
3 daN/m2, n funcie de necesitile fiecrui sistem n parte.

Fig. 2.9 Regulator de presiune


1 retur. 2 supap. 3 membran. 4 arc. 5
racord la colectorul de admisie. 6 - admisia
n interior avem un loca metalic desprit n dou de o diafragm, o camer
pentru arc n care se afl un resort pretensionat ce st pe diafragm i o camer pentru
combustie. Dac presiunea depete limita admis, o supap acionat de diafragm
deschide circuitul de retur prin care excesul de combustibil se intoarce n rezervor.
ncperea n care se afl resortul este conectat printr-o conduct la galeria de admisie,
aflat n spatele clapetei de acceleraie. Aceasta face ca presiunea din sistemul de
injecie s fie dependent presiune absolut din galeria de admisie. Presiune din injector
nu depinde de poziia clapetei de acceleraie.

38

2.5 Senzorul de msurare a debitului de aer


Principiul se bazeaz pe msurarea forei fluxului de aer absorbit. Aceast for
trebuie s nving fora arcului ce actioneaza asupra clapetei debitmetrului (fig.2.10) de
aer. Clapeta are o deviaie att de mare nct crete odat cu cantitatea de aer ce trece
prin el. Schimbarea produs de debitmetru, depinznd de poziia clapetei debitmetrului
de aer, a fost aleas pentru a determina o relaie logaritmic ntre unghiul clapetei i
cantitatea de aer ce trece prin galeria de admisie. A rezultat ca n cazul unei cantiti
mici de aer intrate, unde precizia msurtorilor trebuie s fie extrem de mare,
sensibilitatea debitmetrului este deasemenea mare.

1 clapet de compensare. 2
camer de antrenare. 3- reglajul
amestecului. 4 clapet de
msurare. 5 canal de ocolire a
clapetei

Fig. 2.10 Debitmetru


Pentru prevenirea oscilaiilor cauzate de influena cursei pistonului asupra
clapetei principale, a fost incorporat n acesta o clapet de compensare. Oscilaiile de
presiune au acelai efect asupra ambelor clapete. Un poteniometru transform n
39

tensiune poziia unghiular a clapetei debitmetrului de aer. Calibrarea poteniometrului


s-a fcut n aa fel nct relaia dintre cantitatea de aer ce trece i tensiunea de ieire s
fie invers proporional. Unitatea de control analizeaz doar valoarea rezistenei
electrice, deoarece nvechirea i temperatura poteniometrului pot afecta acurateea
msurtorilor. Pentru a stabili raportul ideal de aer - combustibil este prevzut un
dispozitiv prin care cantitatea redus poate ocoli clapeta debitmetrului de aer.
Senzorul de msurare a debitului de aer este amplasat ntre filtrul de aer i
clapeta obturatoare iar unitatea de msur este m3/h. Corpul senzorului de aer are o
construcie special, pe traseul de rotaie al clapetei principale al senzorului de aer.
Aceast form special permite msurarea cu acuratee a deplasrilor clapetei
principale.
Senzorii de msurare a debitului de aer admis sunt senzori termici care
determin debitul de aer admis n motor pe baza unui principiu fizic. Un element nclzit
electric este montat n calea curentului de aer ce urmeaz a fi msurat, lucru ce duce la
scderea temperaturii iniiale a elementului termic. Circuitul electric care determin
nclzirea electric a elementului termic are rolul de a menine constant temperatura
difereniat dintre temperatura elementului termic i cea a aerului admis n motor.
Creterea sau scderea curentului din circuitul necesar nclzirii elementului
termic este interpretat de ctre blocul de control electronic. Valoarea acestuia este
preluat direct de la bornele circuitului electric al senzorului.
Avantajele utilizrii acestui mod de determinare a debitului de aer este acela de
a oferi posibilitatea eliminrii efectelor variaiei densitii aerului asupra msurtorilor i
acela de eliminare a unui senzor suplimentar din construcia sistemului de injecie.
Construcia senzorului de msurare a debitului de aer cald este bazat pe
utilizarea c i element termic a unui fir de platin cu grosimea de 70m.

40

2.6. Senzorul de temperatur


Sonda de temperatur (fig.2.11) are ca element sensibil, un semiconductor care
are un coeficient de temperatur negativ i se refer la faptul c rezistena electric a
rezistorului scade pe msur ce temperatura crete. La motoarele rcite cu ap senzorul
de temperatur se afl amplasat n blocul motor i este tot timpul n contact cu agentul
de rcire, astfel treptat, temperatura senzorului devine temperatura agentului de rcire.

Fig. 2.11 Seciune senzor temperatur


1 conector electric. 2 carcas. 3 - termistor

Fig. 2.12 Senzor temperatur

Captatorul de temperatur poate fi i cu coeficient de temperatur pozitiv, la


care rezistena crete cu tempreatura, dar acestea se folosesc tot mai rar datorit
rezistenei cu variaii mici la creterea temperaturii.

41

2.7. Sonda lambda (senzorul de oxigen)


Senzorul de oxigen, lambda (fig. 2.13), este fixat pe galeria de evacuare naintea
convertorului catalitic i are rolul de a determina coninutul de oxigen n gazele de
eapament, a crui valoare depinde de dozajul amestecului aer carburant.

1 electrod pozitiv. 2
electrod negativ. 3
carcas. 4 protecie de
oel. 5 arc. 6 conexiune
electric. 7 - nveli cu
fante. 8 senzor ceramic. 9
suport ceramic. 10 zona
contactului. 11 - aerisire

Fig. 2.13 Senzor de oxigen (lambda)


Modul de funcionare al senzorului se bazeaz pe proprietatea ceramicii de a
conduce ioni de oxigen, la temperaturi ntre 250 i 800 oC. Suprafaa exterioar a
elementului ceramic este n contact cu gazele de eapament arse, iar suprafaa
interioar este n contact cu aer curat. Ca urmare, ntre cele dou suprafee ale ceramicii
va aprea o variaie de tensiune ntre 0,1V i 1V , ce va fi transmis la unitatea de
control electronic. Aceasta compar valoarea primit cu cea din memoria sa,
corespunztoare raportului stoichiometric = 1, condiie esenial pentru a realiza gaze
reziduale care s polueze mai puin.
Traseul de evacuare al gazelor de ardere trebuie s fie perfect etan pentru a nu
avea erori de msurare a coninutului de oxigen din gazele arse.
Valorile limit ale tensiunii sunt = 0,9V pentru un amestec bogat i = 0,1V
pentru un amestec srac. ntre acestea exist valoarea = 0,45V, tensiune de referin,
ce exist n memoria calculatorului i pe care o folostete n cazul defectrii sondei
lambda, motorul continund s funcioneze.

42

2.8. Pompa de combustibil


Acesta este o pomp cu role (fig.2.14) acionate electric. Pompa i motorul
electric se afl n acelai loc i n permanen sunt nconjurate de combustibil. Astfel
problemele cauzate de etanarea necorespunztoare sau de lubrefiani sunt evitate. n
acelai timp circuitul electric este bine rcit, riscul exploziei dispare datorit faptului c
n locaul comun al pompei i electromotorului nu poate ptrunde amestecul inflamabil.
Pompa furnizeaz mai mult combustibil dect cantitatea maxim necesar motorului,
tocmai pentru a menine presiunea din sistemul hidraulic constant.

1 aspiraie.
2 supap de
securitate.
3 rotor.
4 supap
anti-retur.
5 pomp.
6 - refulare

Fig. 2.14 Pomp de combustibil


Pompa conine o cavitate cilindric n care un motor excentric prevzut cu un
disc se rotete, aceste este construit cu role metalice dispuse n locauri pe
circumferina discului. Cnd discul se rotete, rolele sunt mpinse n afar de fora
centrifug.
Pompa poate produce o presiune de pn la 6 daN/cm 2 i un debit maxim de 5
l/min. Din momentul pornirii pompa va merge att ct comutatorul de pornire este
activat.
Pompa de combustibil nu necesit ntreinere, defectarea ei impune schimbul
pompei.
43

2.9.
Filtrul de benzin (fig.2.15) este amplasat n circuitul de alimentare cu
combustibil, dup pompa de benzin i deobicei se afl sub caroserie n apropierea
rezervorului de combustibil.

Fig. 2.16 Seciune filtru combustibil


1 obturator. 2 carcas filtru. 3
etanare. 4 carcas. 5 suport element
filtrare. 6 element filtrare din hrtie. 7
sit. 8 - nervur

Fig. 2.17 Filtru combustibil

Elementul filtrant este de hrtie cu porozitate de 0,01mm i are rolul foarte


important de a reine impuritile ce ar ajunge la injector.
Filtrul de combustibil este prevzut la ieire cu o sit metalic foarte fin ce poate
reine eventualele particole de hrtie filtrant desprins, de aceea se va ine cont de
sgeata de pe corpul filtrului care indic sensul de curgere al combustibilului.

44

3. Principiul de funcionare a injectorului


Injectorul este de tip electromagnetic, el este nchis i deschis de blocul
electronic cu ajutorul impulsurilor electrice.
Acul, prevzut cu ift de pulverizare i cu poriuni de ghidare n alezajul din
corpul pulverizatorului, este prins n miezul electromagnetic.
Corpul acului injector este prelucrat astfel nct benzina care ajunge n interiorul
injectorului s poat traversa injectorul pn n zona orificiului de pulverizare. Acesta
este meninut nchis, de ac i arcul care compreseaz n permanen, att timp ct
nfurarea magnetic nu este traversat de semnale electrice.
Injecia se produce atunci cnd miezul electromagnetic mpreun cu acul sunt
atrase de solenoid, ca urmare a activitii acestuia, dat de semnalele electrice
transimse de blocul electronic.
Pentru ridicarea acului, fora de atracie a solenoidului, trebuie s nving fora
de comprimare a arcului, greutatea solenoidului i a arcului, precum i fora de frecare
dintre zonele de ghidare.
Materiale folosite: pentru corp se folosete oel de calitate, pentru pulverizator
i pentru acul cu tift se folosete oel special.

3.1. Calculul cantitii de benzin corespunztoare deschiderii i nchiderii


injectorului
Cantitatea maxim de benzin injectat pe ciclu, la regimul nominal de
funcionare trebuie introdus n 1..2ms.

45

Operaia este posibil n condiiile asigurrii unei seciuni de curgere


corespunztoare pentru orificiile de pulverizare i a unei presiuni de injecie suficient de
mari, pentru pulverizare fin a benzinei.
Viteza de pulverizare se calculeaz cu relaia:

; (m/s);

n care:
coeficientul de debit al orificiului de pulverizare;
= 0,65....0,7
g acceleraia gravitaional
pinj presiunea de deschidere a injectorului (daN/m2)
pcil presiunea n cilindrul motorului (daN/m2)
greutatea specific a benzinei (daN/m3)
Considerm valorile:
= 0,68
= p x g = 0,7 x 9,81 = 686,7 kg/m3
pinj = 125 x 102 (daN/m2)
pcil = 10 x 102 (daN.m2)
Obinem astfel viteza de pulverizare:

115,32 m/s
46

Seciunea de curgere a injectorului (diametrul orificiului) se calculeaz cu relaia:

(mm)

n care:
n turaia nominal a motorului;
n = 6500 rot/min
Qn doza de benzin ntr-un ciclu la regimul nominal de funcionare;
z numrul orificiilor de pulverizare;
z = 6;
Doza de benzin ntr-un ciclu nominal de funcionare se determin din
caracteristica motorului luat n studiu pornind de la relaia:
(mm3/cursa)
n care:
Pen puterea motorului

Pen = 55 kw

Ce consumul de combustibilCe = 250 g/kWh


i numrul de cilindri ai motorului i = 4
np turaia motorului

np = 6500 rot/min

densitatea benzinei

= 0,7 kg/dm3

= 12,591 mm3/cursa
Seciunea de curgere a injectorului devine:

47

(mm)

d0 = 0,75312 mm
Debitul de benzin se calculeaz cu relaia:
(m3/s)
nlocuind valorile calculate mai sus, obinem:
(

m3/s

Debitul maxim se calculeaz cu relaia:


(kg/s)

La injectorul electromagnetic durata de deschidere a acestuia este mai mare


dect durata semnalului electric de activare trimis de unitatea electronic datorit
injectrii combustibilului i n timpul n care arcul se ridic i coboar, pentru a rectifica
aceast stare; de fapt se calculeaz cantitatea de benzin ce intr n camera de ardere
corespunztoare perioadelor de ridicare i coborre ale arcului.

Fig. 3.1 Variaia debitului de combustibil n funcie de timp


48

Conform fig. 3.1, cantitatea de benzin corespunztoare ridicrii arcului


injectorului electromagnetic ntr-o secund (perioada de ridicare) este Q1, iar cantitatea
care se injecteaz cnd acul coboar corespunde timpului Q3.
Timpul de ridicare este t1= 0,3ms iar timpul de coborre se consider t3-t2=
0,2ms.
Legea de variaie a cantitii de benzin n perioada (0,t1) este:
Q = m t + n (ecuaia unei drepte)
Pentru t=0 rezult Q=0; deci nlocuind n relaia de mai sus avem:
0 = m 0 + n, rezult n = 0;
nlocuind pe n, Q i t1 n relaia anterioar obinem:
0,036 = m 0,3 10-3 + 0
m = 120; deci ecuaia devine:
Q = 120 t, integrnd pe intervalul (0,t1) vom obine:

kg

Legea de variaie a debitului de benzin n perioada (t2, t3); pentru a uura


calculele se consider t2=0 i t3=0,210-3. Pentru t=0 rezult Q=Qm, deci nlocuind n
relaia de mai sus, obinem:
Qm= m10 + n1;
n1 = Qm = 0,036 kg
pentru t=t3= 2,2 10-3, rezult Q=0, deci relaia va deveni:
0 = m10,210-3+ 0,036

m1=-115

49

Forma ecuaiei este:


Q = -115t + 0,036;
Integrnd aceast ecuaie pe intervalul (0,t3) obinem:

Cantitatea de benzin corespunztoare deschiderii injectorului electromagnetic


este:
Qtot= Q1+Q3
Qtot= 2,18510-6+3,5610-8
Qtot=
Aceast cantitate este corespunztoare unei perioade t1+t3= 0,5ms.
Durata de deschidere minim a injectorului este la mersul n gol al motorului.

3.2. Calculul arcului injectorului


Indicele arcului se calculeaz cu relaia:

Diametrul de nfurare Dm i diametrul spirei se alege constructiv:


Dm= 5,4mm
d = 1,5mm;
Indicele arcului este egal: i = 3,6;
Sarcina maxim se calculeaz cu relaia:

50

n care:
k coeficient de corecie;
- rezistena admisibil;
Fn = 93,3N
Sgeata maxim este:

n care:
n numrul de spire active

n=2

G modul de elasticitate transversal

G=80000 N/m

=1,57 mm
Efortul unitar maxim se determin astfel:

= 539,7 <
Numrul total de spire se calculeaz astfel:
nt = n+nr;

n < 7, rezult nr = 1,5; rezult

nr = 3,5 spire

Rigiditatea arcului k se determin cu formula:

k = 1,43 N/mm

51

Lungimea arcului blocat H se poate calcula cu relaia urmtoare:


H = ntd (mm)
H = 6 mm
Pasul arcului nesolicitat, t, este:

t = 2 mm
Lungimea arcului nesolicitat H0 se determin astfel:
H0=H+n(t-d)

H0=7 mm

Sgeata la blocare se poate calcula astfel:


n= H0-H (mm)
n= 1 mm
Diametrul interior al arcului este:
Di= Dm-d (mm)
Di= 3,9 mm
Diametrul exterior al arcului se calculeaz cu formula:
De= Dm+d (mm)
De= 6,9 mm
Unghiul de nclinare se detrmin cu formula:

52

= 6,70
Lungimea semifabricatului se determin cu relaia:

ls = 59,7 mm;
Arcul injectorului electromagnetic trebuie s dezvolte fora necesar pentru a
asigura nchiderea duzei din corpul pulverizatorului n condiiile n care presiunea
combustibilului este constant.
Fora se calculeaz cu relaia:
F = ps (daN)
n care:
F - fora care echilibreaz fora arcului
p presiunea fluidului
p = 2 daN/cm2
s suprafaa pe care se execut presiunea (cm2)
Suprafaa pe care se exercit presiunea este un trunchi de con.
Aceast suprafa se determin cu relaia:
(

(mm2)

n care:
B lungimea bazei mari;

B = 2R;
53

R raza bazei mari;

R = 2,2 mm;

b lungimea bazei mici;

b = 2r;

r raza bazei mici;

r = 1,2 mm;

h nlimea

h = 1,2 m

s = 16 mm2.
nlocuind valorile rezult c F<Fn.

3.3.Calculul solenoidului injectorului electromagnetic


Solenoidul montat n corpul injectorului are rolul de a realiza deschiderea
orificiului de comand, semnal sub forma unei tensiuni, precis delimitat n timp, fora
electromagnetic creat va trage miezul n care este montat acul injectorului.
Se produce ridicarea acului de pe sediul din pulverizator i totodat, injectarea
benzinei n galeria de admisie.
Durata injeciei este aceeai cu durata semnalului electric de activare a
solenoidului. Procesul de injecie se ncheie n momentul n care acul a ajuns s nving
fora elastic a arcului intern al injectorului.
Constanta electromagnetului se determin cu relaia:

Inducia magnetic ntre fier, B0 se determin din diagrame:


B0= 0,93/

T;

B0=1,9

Raza r1 se determin cu relaia:

54

Solenaia necesar se obine din relaia:


(amper)

IN = 158 A

Lungimea miezului magnetic se obine astfel:


(

= 11,7 mm

n care:
De - durata relativ;

De= 0,1 s

f factor de bobinaj total;

f = 0,45

coeficientul de transmisie a cldurii

= 11,8W/m2 0C

rezistivitatea electric;

= 2,13 10-8

Raza se determin cu raportul:

r2 = 9 mm = 0,009 m

Diametrul conductorului de bobinaj rezult din relaia:

Numrul de spire ale bobinei se poate afla cu ajutorul formulei:

Rezistena bobinei se determin cu relaia:

Curentul care trece prin bobin se poate determina cu legea lui Ohm:
I = U/R

I= 4 A
55

4 Proiectarea i realizarea unui stand experimental pentru


sistemul de injectie Monopunct Multec
Standul de injecie monopunct Multec este proiectat n aa msur nct, pe
acest stand s se poat simula funcionarea unui motor termic n mai multe domenii de sarcin,
turaie, cu posibilitatea de a se modifica parametrii de intrare n sistem.
Standul este realizat pentru a corespunde mainii de pe care am luat sistemul i
anume: Opel Kadet, ani 1987-1991, cu o capacitate cilindric de 1598 , cu o putere de 55 KW
(75CP), cod motor C16NZ. Probabil din cauza scurtcircuitrii unor nfurri ale bobinei, care sa
produs n urma ncalziri.

4.1 Schema electric de funcionare

Fig. 4.1 Schema electric de funcionare


1 injector. 3 pomp de combustibil. 7 regulator de mers n gol 10 modul de aprindere. 11
bobin de inducie. 32 senzor de presiune. 33 senzor de acceleraie. 37 senzor de oxigen. 38
senzor magnetic pe axul cu came. 42 senzor temperatur motor. 49 senzor turaie. 83 muf
diagnoz. 91 releu pompei de combustibil. 100 unitate electronic de comand. 112 martor motor

56

4.2 Parametrii de intrare n sistem


Parametrii la care vom avea acces n sistem sunt urmtorii:
-

Temperatura motorului

Turaia motorului

Poziia clapetei de acceleraie

Coeficientul de exces de aer

4.2.1 Temperatura motorului


Temperatura lichidului de racire a motorului se msoar cu un senzor de
temperatur amplasat pe blocul motor, care este capabil s i modifice rezistena cu
variaia tempreaturii, iar aceasta cu variaii mici de temperatur.
Odata cu creterea temperaturii motorului, valoarea rezistenei senzorului
scade, iar scaderea temperaturii duce la o cretere a valori rezistenei.

Fig.4.2 Graficul variaiei senzorului de temperatur


Pentru simularea senzorului de temperatur s-a folosit un poteniometru de 10
Kohm (fig.4.3).

57

Variaia rezistenei n funcie de temperatur


20 0C
40 0C

2950 ohm
1450 ohm

70 0C
100 0C

500 ohm
320 ohm

Tabel 4.1
Fig.4.3 Poteniometru de 10 Kohm

Fig. 4.4 Simbol electric poteniometru


4.2.2 Turaia motorului
Pentru a putea s modificm turaia motorului, am nlocuit axul cu came al
motorului care nvrtea distribuitorul (fig.4.5), cu un motor elctric n curent continuu
(fig.4.6), care l alimentm cu tensiune de la 1-14 V, printr-un rezistor variabil de putere
(fig.4.8). Odata cu creterea tensiuni de alimentare a motorului electric, crete i turaia.

Fig. 4.5 Distribuitor aprindere

58

Fig. 4.6 Motor electric curent continuu 12V

Fig. 4.8 Rezistor variabil de putere

Fig. 4.7 Simbol motor electric

Fig. 4.9 Simbol electric poteniometru

59

4.2.3 Poziia clapetei de acceleraie


Informatii privind pozitia clapetei de acceleraie sunt furnizate calculatorului de
un dispozitiv, montat pe captul arborelui clapetei, numit contactul clapetei de
acceleraie. Aceasta are dou ntreruptoare ntr-o singur carcas. Un ntreruptor
detecteaz cnd clapeta de acceleraie este n poziie de relanti i a doua cnd cceleraia
este n sarcin maxim. Aceste informatii sunt folosite de unitatea electronic de
comand pentru a realiza corect dozajul.
Modificarea poziiei clapetei se face prin acionarea propiuzis a levierului 1
(fig.4.10)

Fig. 4.10 Corpul clapetei de acceleraie


1 levierul de acionare a clapetei. 2 clapeta de acceleratie. 3 senzorul
de msurare a deplasri unghiulare a clapetei

60

4.2.4 Coeficientul de exces de aer


Coeficientul de exces de aer se msoar cu ajutorul unei sonde lambda cu
zirconiu, care este amplasat pe colectorul de evacuare nainte de catalizator.
Expunerea sondei lambda la gazele de eapament permite sondai s trimit un semnal
de ieire proportional cu continutul de oxigen al gazelor de eapament. Deoarece acest
senzor lambda nu are un ciruit separat de nclzire, calculatorul nu ine cont de sonda
lambda pn cnd temperatura motorului ajunge peste 60 0C.
Semnalul sondei variaz ntre 0.1 i 0.9 V, amestecul bogat este dat de tensiunea
mai mare, iar amestecul srac de tensiunea mai mic. Frecvena de schimbare a
tensiunii este de 0.5Hz.
Simularea sondei lambda se face cu un circuit electronic (fig.3.11) care genereaz
semnal, iar smplitudinea semnalului se poate modifica cu ajutorul unui poteniomteru
ncorporat n circuit.

Fig.4.11 Schem electronic de simulare a sondei lambda

61

4.3 Dispozitive suplimentare necesare standului


Dispozitive necesare punerii n funciune sistemului de injecie:
-

Rezervor combustibil

Pomp combustibil

Filtru combustibil

Injectorul

Regulatorul de presiune

Calculatorul de injectie

Releu principal

Sursa de curent continuu 12V

Conductori electrici

Conducte

Manometru de presiune

Rezervorul de combustibil este confecionat din tabl de 1.5 mm i are o


capacitate de 4 litri. Rezervorul este prevzut un dop de umplere si un tub pentru retur.
Ansamblul injectorului (injectorul, regulatorul de combustibil) , filtru de
combustibil, pompa de combustibil sunte preluate de pe autovehiculul studiat (Opel
Kadet 1.6 55kw).
Calculatorul de injecie (fig.4.12) este de proveninea GENERAL MOTORS CORP.
i este preluat deasemenea de pe autovehiculul studiat.

Fig. 4.12 Calculator de injecie


62

Pentru alimentarea standului se folosete un acumulator (fig.4.13) auto de 12V.

Fig. 4.13 Acumulator auto 12V


Presiunea n instalaie de combustibil este msurat cu un manometru (fig.4.14)
care funcioneaz pna la 6 daN/cm2.

Fig. 4.14 Manometru presiune

Fig. 4.15 Simbol Manometru

63

5. ncercri experimentale pe standul de lucru


ncercrile experimentale s-au efectuat pe standul descris n capitolul 4 al lucrri
i au ca scop simularea regimurilor de exploatare a sistemului de injecie. Pentru a putea
s le simulm vom modifica parametri de intrare i vom observa ce se ntmpl cu
parametri de ieire a sistemului, respectiv mrirea sau scderea duratei de injecie.
Parametrii care vor fi modificai:
-

Turaia motorului

Temperatura lichidului de rcire al motorului

Sonda Lambda

Poziia clapetei de acceleraie

5.1 Modul de punere n funciune a standului de injecie


Standul de injecie monopunct se pune n funciune urmnd paii descrii n
continuare.
a. Se verific dac bornele de alimentare ale standului sunt legate
corespunztor la bornele acumulatorului auto.
b. Se acioneaz poteniometrul de putere care comand turaia motorului
pn cnd poziia lui ajunge la extremitatea stng.
c. Alimentarea efectiv cu tensiune a standului se face pe comutatorul pornit/
oprit (fig.5.1).
d. Se acioneaz poteniometrul de putere care comand turaia motorului
pn motorul ajunge la turaia 200 rpm, unde standul deja va injecta (fig 5.2).

Fig. 5.1 Comutator pornit/oprit

Fig. 5.2 Poteniometru acionare motor


64

5.2 Modul de variaie a semnalelor de intrare


5.2.1 Temperatura lichidului de rcire a motorului
Temperatura lichidului de rcire se poate varia cu ajutorul unui poteniometru
(fig.5.3).

Fig. 5.3 Poteniometru de acionare a temperaturii


lichidului de racire motor
5.2.2 Sonda lambda
Valoarea de intrare n sistemul de injecie a semnalului sondei lambda se
ajusteaz cu ajutorul unui poteniometru (fig 5.4) care la valoarea de 0.45 V are la ieire
valoarea corespunztoare dozajului stoichiometric. Dac acionm poteniometrul spre
stnga vom avea un amestec bogat, iar spre dreapta un amestec srac.

65

Fig. 5.4 Poteniometru de acionare a semnalului


sondei lambda

5.2.3 Clapeta de acceleraie


Poziia clapetei de acceleraie se poate ajusta mecanic folosind un levier de
comand blocabil. Blocarea levierului este posibil datorit acionrii unui urub.

5.3 Msurtori efectuate pe stand


Pentru efectuarea msurtorilor pe stand am folosit un set de valori iniiale
pentru poziia clapetei de acceleraie, temperatura lichidului de rcire al motorului i
factorul lambda. Pentru aceste regimuri am determinat consumul orar de combustibil la
diferite turaii ale motorului.
n urma msurtorilor a rezultat un experiment multifactorial de forma 9x3x3x4,
care a generat un set de 324 de valori, iar aceste valori se gsesc n anexele 1-9.
66

Pentru determinarea consumului orar de combustibil sa folosit urmtoarea


relaie:

Unde:
-

Ch= consumul orar de combustibil n kg/h

= densitatea fluidului de lucru n kg/m3

= cunsumul de combustibil n ml
= timpul n care s-a efectuat msurtoarea n s

n urma prelucrri datelor au rezultat o serie de grafice comparative pentru


fiecare turaie n parte.
La turaia de 1200 rpm consumul orar este prezentat comparativ pentru fiecare
dintre cele trei valori ale sondei lambda (Fig. 5.5, 5.6, 5.7).

Fig. 5.5 Variaia consumului orar n funcie de temperatura lichidului de racire, <1
67

Fig. 5.6 Variaia consumului orar n funcie de temperatura lichidului de racire, =1

Fig. 5.7 Variaia consumului orar n funcie de temperatura lichidului de racire, >1

68

La turaia de 1600 rpm consumul orar este prezentat comparativ pentru fiecare
dintre cele trei valori ale sondei lambda (Fig. 5.8).

Fig. 5.8 Variaia consumului orar n funcie de temperatura lichidului de racire i variaia excesului de
aer , la 1600 rpm
69

La turaia de 2000 rpm consumul orar este prezentat comparativ pentru fiecare
dintre cele trei valori ale sondei lambda (Fig. 5.9).

Fig. 5.9 Variaia consumului orar n funcie de temperatura lichidului de racire i variaia excesului de aer
, la 2000 rpm
70

La turaia de 2500 rpm consumul orar este prezentat comparativ pentru fiecare
dintre cele trei valori ale sondei lambda (Fig. 5.10).

Fig. 5.10 Variaia consumului orar n funcie de temperatura lichidului de racire i variaia excesului de aer
, la 2500 rpm
71

La turaia de 3000 rpm consumul orar este prezentat comparativ pentru fiecare
dintre cele trei valori ale sondei lambda (Fig. 5.11).

Fig. 5.11 Variaia consumului orar n funcie de temperatura lichidului de racire i variaia excesului de aer
, la 3000 rpm
72

La turaia de 3500 rpm consumul orar este prezentat comparativ pentru fiecare
dintre cele trei valori ale sondei lambda (Fig. 5.12).

Fig. 5.12 Variaia consumului orar n funcie de temperatura lichidului de racire i variaia excesului de aer
, la 3500 rpm
73

La turaia de 4000 rpm consumul orar este prezentat comparativ pentru fiecare
dintre cele trei valori ale sondei lambda (Fig. 5.13).

Fig. 5.13 Variaia consumului orar n funcie de temperatura lichidului de racire i variaia excesului de aer
, la 4000 rpm
74

La turaia de 4500 rpm consumul orar este prezentat comparativ pentru fiecare
dintre cele trei valori ale sondei lambda (Fig. 5.14).

Fig. 5.14 Variaia consumului orar n funcie de temperatura lichidului de racire i variaia excesului de aer
, la 4500 rpm
75

La turaia de 5000 rpm consumul orar este prezentat comparativ pentru fiecare
dintre cele trei valori ale sondei lambda (Fig. 5.15).

Fig. 5.15 Variaia consumului orar n funcie de temperatura lichidului de racire i variaia excesului de aer
, la 5000 rpm
76

n graficele determinate mai sus se poate vedea influena deschiderii clapetei de


acelera ie, care este direct proporional cu solicitarea de sarcin a sistemului.

Pentru a putea s observm comparativ toate regimurile de testare a standului


am efectuat o medie a consumului orar n toate regimurile (vezi anexa 10), astfel nct
s se poat observa creterea consumului odat cu cresterea turaiei motorului
(Fig.5.16).

Fig 5.16 Media consumului orar pe toat gama de turaii la care a fost ncercat standul

77

n anexa 11 este analizat consumul orar mediu cnd clapeta de acceleraie este
deschis total, iar rezultatele sunt analizate grafic innd cont i de coeficientul lambda
(Fig.5.17).

Fig 5.17 Media consumului orar pe toat gama de turaii la care a fost ncercat standul, la deschiderea
total a clapetei de acceleraie

78

6.Concluzii
Lucrarea elaborat n 6 capitole n care sunt prezentate funcionarea i unele
aspecte particulare ale echipamentelor i dispozitivelor care sunt folosite n cadrul
sistemelor de injecie de benzin. Studiul efectuat asupra sistemelor de injecie este
prezentat n primul capitol, iar sistemele sunt clasificate n ordinea lansri lor pe
autovehiculele de serie.
Sistemul de injecie folosit pentru standul experimental (capitolul 4) este descris
n capitolul 2, iar calculul elementul principal injectorul se regsete n capitolul 3.
Alcatuirea standului Monopunct Multec Central are scop de cercetare i didactic,
permite modificarea parametrilor de intrare n sistem, astfel nct se pot studia cei de
ieire, iar astfel se pot determina diferii parametri, cum ar fi consumul orar de
combustibil.

6.1 Contribuii personale


Realizarea fizic a standului de injecie a fost cea mai plcut i satisfctoare
parte a proiectului, deoarece funcionarea standului mi-a creat sentimente benefice de
mulumire, realizare i mndrie.
De asemenea, am realizat n cadrul standului, generatorul pentru emiterea de
semnale ale sondei lambda, care mi-a reamintit de ce m atrage att de mult partea
electronic.
Calculul unitii de injecie mi-a rpit mult timp, deoarece pe lng aplicarea
formulelor efective, a trebuit s m strduiesc s neleg ce piese calculam din
ansamblul injectorului, i de ce erau implicate attea formule.
Munca de cercetare, aceasta incluznd istoria sistemelor de injecie, m-a ajutat
s neleg evoluia lor i automatizarea tot mai mare a sistemelor, care au ajuns pn
acolo nct s poat monitoriza peste 16 mrimi de intrare i s controleze peste 4
mrimi de ieire.

79

6.2 Observaii
Sistemul permite efectuarea unor msurtori care pe un autovehicul funcional
nu sunt posibile, de exemplu funcionarea la o turaie de 5000 de turaii cu obturatorul
nchis.
Deoarece standul nu beneficiaz de o surs de curent cu o tensiune constant,
msurtorile au de suferit.
Pentru c nu avem o depresiune n momentul injeciei de carburant, vapori de
combustibil nu sunt preluai n totalitate.

6.3 Posibiliti de mbuntire a standului experimental


Standul poate beneficia de mbuntiri cum ar fi:
-

Posibilitatea de a modifica toi parametrii care intr n


sistem

nlocuirea tuturor senzorilor cu simulatoare care s fie


conectate la o plac de achiziie de date

Posibilitatea realizrii de depresiune n camera de


injecie

nlocuirea acumulatorului auto cu o surs de curent cu


tensiune constant/variabil

80

S-ar putea să vă placă și