See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/262726885

Cutii de viteze pentru automobile (Automobile Transmissions)

Book · January 1998

CITATIONS READS

5 9,969

3 authors, including:

Ion Preda
Universitatea Transilvania Brasov
68 PUBLICATIONS 194 CITATIONS

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Models for automotive suspensions View project

Standardizarea terminologiei romanesti din domeniul Ingineriei Autovehiculelor (Standardization of Romanian terminology in the field of Automotive Engineering)
View project

All content following this page was uploaded by Ion Preda on 20 October 2020.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 GHEORGHE CIOLAN

ION PREDA GHEORGHE PEREŞ

CUTII DE VITEZE
PENTRU
AUTOMOBILE

EDITURA DIDACTICĂ ŞI PEDAGOGICĂ

 Conf. dr. ing. Gheorghe CIOLAN
Conf. dr. ing. Ion PREDA
Prof. dr. ing. GHEORGHE PEREŞ

CUTII DE VITEZE
PENTRU
AUTOMOBILE

Editura Universităţii “Transilvania” din Braşov

1998
Recenzenţi ştiinţifici: prof. dr. ing. Nicolae SEITZ
prof. dr. ing. Tiberiu NAGY
Director editură: prof. dr. ing. Aurel NEGRUŢIU
Consilier editură: prof. dr. ing. Gheorghe BRĂTUCU
Coordonator lucrare: conf. dr. ing. Gheorghe CIOLAN
Tehnoredactare: conf. dr. ing. Ion PREDA
Corectură: autorii
Executat în reprografia Universităţii “Transilvania” din Braşov
B-dul Eroilor nr. 9
2200 Braşov
Tel. 068-150786

Toate drepturile asupra acestei lucrări aparţin autorilor

1998, Editura Universităţii “Transilvania” din Braşov

ISBN – 973 – 98796 – 8 –3
 Prefaţă

În cadrul transmisiei, cutia de viteze are un rol foarte important, asigurând performanţele

de dinamicitate şi economicitate ale automobilului.

Bogata experienţă didactică şi de cercetare ştiinţifică a autorilor a permis elaborarea unei

lucrări de sinteză, într-un stil concis, cu o grafică corespunzătoare, destinată cunoaşterii

construcţiei şi calculului cutiilor de viteze.

Lucrarea este structurată pe cinci capitole care descriu rolul, clasificarea, construcţia şi

calculul cutiilor de viteze, caracterizându-se în special prin multitudinea construcţiilor

prezentate.

Alături de construcţii tradiţionale sunt prezentate multe tipuri noi, o atenţie deosebită

acordându-se cutiilor de viteze automate.

Această lucrare serveşte la instruirea studenţilor secţiei Autovehicule rutiere cursuri de zi,

studii aprofundate, cursuri post universitare şi a studenţilor Colegiului Universitar Tehnic,

secţia Automobile. De asemenea va servi la perfecţionarea cadrelor didactice din învăţământul

preuniversitar tehnic şi specialiştilor în domeniu care urmează cursuri de perfecţionare şi

recalificare.

Autorii
 CUPRINS

1. Destinaţia cutiilor de viteze 7

1.1. Amplasarea agregatelor sistemului de propulsie 7
1.2. Sursa de energie 7
1.3. Componentele transmisiei 9
1.4. Condiţiile impuse cutiilor de viteze 9
1.5. Clasificarea cutiilor de viteze 10
1.6. Adaptarea forţei de tracţiune şi a vitezei 11
1.7. Compararea cutiilor de viteze 13
1.8. Alegerea tipului de cutie de viteze 15
1.9. Stabilirea valorilor optime ale rapoartelor de transmitere 19
2. Cutii de viteze cu variaţie în trepte a raportului de transmitere 27
2.1. Cutii de viteze cu angrenaje cu axe fixe 27
2.1.1. Compunere generală 27
Cutia de viteze cu doi arbori 27
Cutia de viteze cu trei arbori 29
2.1.2. Elemente constructive ale cutiilor de viteze cu angrenaje cu axe fixe 30
2.1.3. Mecanisme de cuplare a treptelor de viteze 36
2.1.4. Sisteme de acţionare 44
2.1.5. Tipuri reprezentative de cutii de viteze cu arbori cu axe fixe 51
Cutii de viteze pentru autoturisme 51
Cutii de viteze pentru autoutilitare 57
Cutii de viteze pentru autoturisme de teren 59
Cutii de viteze pentru autobuze 62
Cutii de viteze pentru autocamioane 63
Cutii de viteze pentru autotrenuri 64
Cutii de viteze cu cuplare secvenţială 66
2.2. Cutii de viteze planetare 67
2.2.1. Mecanisme planetare utilizate la cutiile de viteze 67
2.2.2. Parametrii cinematici şi dinamici ai mecanismului planetar simplu 69
Calculul gradului de mobilitate al mecanismului planetar 69
Parametrii cinematici ai mecanismului planetar simplu cu braţul fixat 69
Relaţiile cinematicii mecanismului planetar simplu 69
Relaţiile dinamicii mecanismului planetar simplu 72
Relaţii pentru determinarea randamentului 73
2.2.3. Scheme cinematice de cutii de viteze planetare 77
Scheme cinematice de cutii de viteze cu un singur flux de putere 77
Scheme de cutii de viteze planetare cu două fluxuri de putere 82
2.2.4. Soluţii constructive de cutii de viteze planetare 83
2.2.5. Mecanisme de cuplare sub sarcină a treptelor de viteze 86
2.3. Calculul cutiilor de viteze cu angrenaje 90
2.3.1. Metode de calcul al pieselor 90
Metode clasice de calcul al pieselor 91
Calculul pieselor la oboseală 91
2.3.2. Indicaţii pentru alegerea schemei de organizare 95
4
2.3.3. Calculul angrenajelor 96
Determinarea elementelor geometrice ale angrenajelor 96
Calculul la solicitarea de contact 99
Calculul la solicitarea de încovoiere 102
2.3.4. Calculul sincronizatoarelor 104
2.3.5. Calculul frânelor cu bandă 105
2.3.6. Calculul ambreiajelor multidisc 109
2.3.7. Calculul arborilor 110
2.3.8. Calculul rulmenţilor 113
2.3.9. Momentul echivalent pentru calculul la oboseală 120
2.4. Particularităţi ale calculului de proiectare la mecanismele planetare 122
3. Cutii de viteze cu variaţie continuă a raportului de transmitere 126
3.1. Clasificarea cutiilor de viteze cu variaţie continuă 127
3.2. Cutii de viteze mecanice 128
3.2.1. Cutii de viteze mecanice cu fricţiune 128
CVT mecanice cu fricţiune cu elemente rigide 129
CVT mecanice cu elemente de fricţiune elastice 134
a) CVT cu curea de cauciuc 134
Cureaua plată 134
Cureaua trapezoidală 135
CVT cu curea plată de cauciuc 136
CVT cu curea trapezoidală de cauciuc 137
b) CVT cu curea mixtă 140
c) CVT cu curea metalică articulată 140
d) CVT cu curea metalică “împinsă” 142
3.2.2. Cutii de viteze mecanice cu impulsuri 145
3.3. Cutii de viteze hidrodinamice 146
3.3.1. Clasificarea convertizoarelor hidrodinamice 147
3.3.2. Ecuaţiile de bază ale convertizoarelor hidrodinamice 147
3.3.3. Parametrii principali şi caracteristicile convertizoarelor hidrodinamice 149
Transparenţa convertizoarelor 154
3.3.4. Construcţia convertizoarelor hidrodinamice 154
3.3.5. Instalaţia hidraulică a convertizoarelor hidrodinamice 161
3.3.6. Funcţionarea comună a convertizorului cu motorul termic 162
3.3.7. Dimensionarea convertizoarelor hidrodinamice 170
3.4. Transmisii hidrostatice 171
3.4.1. Principiul de funcţionare 171
3.4.2. Avantaje şi dezavantaje 173
3.4.3. Pompe şi motoare hidrostatice 174
Pompe şi motoare hidrostatice cu angrenaje 174
Pompe şi motoare hidrostatice cu palete 175
Pompe şi motoare hidrostatice cu pistonaşe 177
Pompe şi motoare hidrostatice cu pistonaşe axiale şi disc înclinat 177
Pompe şi motoare hidrostatice cu pistonaşe axiale şi bloc înclinat 178
Pompe şi motoare hidrostatice cu pistonaşe axiale şi disc oscilant 181
3.4.4. Modalităţi de reglare a transmisiilor hidrostatice 184
3.5. Transmisii electrice 189
3.5.1. Generalităţi 189
3.5.2. Transmisii cu un singur motor electric 191
3.5.3. Transmisii cu mai multe motoare electrice 194
4. Cutii de viteze combinate 199
4.1. Cutie de viteze mecanică cu axe fixe – cutie de viteze planetară 199
5
 4.2. Convertizoare hidromecanice 201
4.3. Cutii de viteze hidromecanice 202
4.3.1. Cutii de viteze hidromecanice modulare 204
4.3.2. Convertizor hidrodinamic – reductor cu angrenaje cu axe fixe 205
4.3.3. Convertizor hidrodinamic – cutie de viteze planetară 206
4.3.4. Convertizor hidromecanic – cutie de viteze planetară 217
4.3.5. Sisteme de comandă ale cutiilor de viteze hidromecanice 219
4.4. Variator cu fricţiune – mecanism planetar 223
4.4.1. Cutii de viteze cu curea de cauciuc plată 223
4.4.2. Cutii de viteze cu curea de cauciuc trapezoidală 224
4.4.3. Cutii de viteze cu curea metalică împinsă 227
4.4.4. Cutii de viteze cu role toroidale 232
4.5. Convertizor hidrodinamic – variator cu fricţiune – mecanism planetar 234
5. Principiile automatizării cutiilor de viteze 236
5.1. Comanda mecano-hidraulică a cutiilor de viteze 236
5.2. Comanda electro-hidraulică a cutiilor de viteze 237
5.2.1. Comanda momentului de schimbare 240
5.2.2. Blocarea convertizorului hidrodinamic 242
5.2.3. Calitatea şi siguranţa schimbării treptelor 243
Bibliografie 243

6
 1. DESTINAŢIA CUTIILOR DE VITEZE

1.1. AMPLASAREA AGREGATELOR SISTEMULUI DE PROPULSIE

Deplasarea automobilelor este rezultatul interacţiunii dintre sistemul de rulare al
acestora (roţi) şi calea de rulare (drum sau teren neamenajat). Autonomia de deplasare
a automobilelor este conferită de echiparea lor cu motoare, care transformă energia
chimică a combustibililor sau energia electrică în energie mecanică. Totalitatea
mecanismelor care transmit energia mecanică dezvoltată de motor la sistemul de
rulare formează transmisia automobilului. Motorul, împreună cu transmisia şi
sistemul de rulare alcătuiesc împreună sistemul de propulsie.
Componenţa sistemului de propulsie, precum şi amplasarea agregatelor acestuia,
reprezintă un element de bază în organizarea generală a automobilelor. Varianta
constructivă aleasă determină posibilităţile de amplasare a celorlalte părţi componente
ale automobilelor, influenţând decisiv performanţele dinamice, economice şi
capacitatea de trecere.
S-au generalizat două modalităţi de indicare a modului în care este utilizată
aderenţa sistemului de rulare pentru propulsarea automobilului. Prima indică numărul
total al roţilor, semnul x (ori) şi numărul roţilor motoare (de exemplu, 4x2 se citeşte
patru ori doi şi înseamnă că automobilul are patru roţi, din care două sunt motoare).
Cel de-al doilea mod este mai precis şi foloseşte câte o literă M sau N pentru fiecare
punte a automobilului, începând cu partea din faţă. M indică faptul că puntea este
motoare, iar N că este nemotoare (de exemplu, NMM înseamnă că automobilul are
trei punţi: puntea din faţă este nemotoare şi punţile din spate sunt motoare).
Pentru autoturisme 4x2, cele mai răspândite modalităţi de dispunere a agregatelor
sistemului de propulsie sunt:
• varianta clasică, motor faţă, punte motoare spate (NM);
• varianta totul în faţă, motor faţă, punte motoare faţă (MN);
• varianta totul în spate, motor spate, punte motoare spate (NM).

1.2. SURSA DE ENERGIE

Energia necesară pentru deplasarea automobilelor este asigurată de către
motoarele cu care acestea sunt echipate. Cerinţele impuse motoarelor de automobile
sunt o consecinţă directă a cerinţelor impuse automobilelor în ansamblu, fiind
numeroase şi, de cele mai multe ori, contradictorii:
• să utilizeze combustibili răspândiţi, ieftini şi nepericuloşi;
• să aibă consum specific redus;
• să asigure automobilului autonomie ridicată;
• să asigure puteri specifice mari;
• să aibă fiabilitate ridicată;
• să aibă construcţie simplă;

7
 • să fie construite din materiale ieftine şi nedeficitare;
• să permită întreţinere simplă şi ieftină;
• să fie cât mai puţin poluante chimic şi sonor;
• să permită reglarea parametrilor puterii în limite largi;
• să funcţioneze la turaţii scăzute;
• să permită pornirea sub sarcină;
• să îşi poată inversa sensul de rotaţie.
Ultimele patru cerinţe sunt consecinţa directă a diversităţii condiţiilor de deplasare
ale automobilelor. Din punct de vedere al tracţiunii, oportunitatea utilizării unui
anumit tip de motor pentru automobil este dictată de posibilitatea acestuia de a
asigura puterea considerată optimă pentru multitudinea de condiţii de deplasare care
apar în timpul exploatării automobilului. Pentru aceasta, puterea pe care o dezvoltă
motorul ar trebui să fie constantă la toate regimurile de funcţionare:
P = M ω = M n π = const, (1.1)
30
în care P, M, ω şi n sunt respectiv puterea, momentul, viteza unghiulară şi turaţia
motorului.
Dacă puterea este constantă, reprezentarea
grafică a unuia din parametrii puterii (moment sau
forţă) în funcţie de cel de-al doilea (viteză
unghiulară sau viteză de translaţie) are forma unei
hiperbole şi se numeşte caracteristică ideală de
tracţiune.
Din figura 1.1 se poate observa că numai
motorul cu aburi şi motorul electric de curent
continuu corespund din punct de vedere al
caracteristicii de tracţiune. Acestea pot asigura
pornirea sub sarcină şi schimbarea relativ uşoară a
sensului de rotaţie. Din cauza dezavantajelor care
nu au putut fi încă înlăturate (timp relativ mare de
Fig. 1.1 Caracteristici de propulsie
pentru diferite motoare: 1 – regimul punere în funcţiune, gabarit şi greutate mari pentru
nominal; 2 – motor cu aburi; motorul cu aburi, greutate specifică mare la puteri
3 – motor electric; 4 – limita pentru mici şi utilizarea unor materiale deficitare pentru
presiunea maximă sau curentul motorul electric), aceste tipuri de motoare sunt
maxim; 5 – turbină cu gaze cu doi utilizate mai puţin ca surse de energie pentru
arbori; 6 – motor cu aprindere prin
automobile.
scânteie; 7 – motor cu aprindere prin
comprimare; 8 – turbină cu gaze cu O caracteristică mai favorabilă decât cea a
un arbore motoarelor cu ardere internă o au şi turbinele cu
gaze. Dezavantajele acestora (turaţii ridicate de
funcţionare, greutate specifică mare, zgomot puternic) au făcut ca utilizarea pe
automobile a acestui tip de motor să fie limitată.
Motoarele cu ardere internă, deşi au caracteristicile externe cele mai
nefavorabile, corespund multora din cerinţele enumerate. La acestea se adaugă şi
8
faptul că în fabricarea acestor tipuri de motoare s-a acumulat o mare experienţă,
există tehnologii foarte avansate şi imense mijloace de producţie. În aceste condiţii,
motoarele cu ardere internă sunt cele mai răspândite surse de energie care echipează
automobilele.
Motoarele cu ardere internă:
• au posibilităţi reduse de autoadaptare la încărcări variabile;
• nu permit pornirea sub sarcină şi funcţionarea la turaţii foarte scăzute;
• nu îşi pot inversa sensul de rotaţie;
• nu pot antrena direct roţile datorită turaţiilor mari de funcţionare.
Din cauza acestor dezavantaje, între motor şi sistemul de rulare este necesară
interpunerea transmisiei.

1.3. COMPONENTELE TRANSMISIEI

Transmisia are rolul de a atenua sau de a înlătura dezavantajele motoarelor, de a
realiza o caracteristică de tracţiune care să se apropie cât mai mult de caracteristica
ideală, precum şi de a repartiza puterea la roţile motoare.
În componenţa transmisiei unui automobil pot fi regăsite următoarele
subansambluri: ambreiaj, cutie de viteze, cutie de distribuţie, diferenţial interaxial,
transmisie cardanică, transmisie principală, diferenţial al punţii motoare, arbori
planetari.
Subansamblurile transmisiei pot avea:
• o intrare şi o ieşire a puterii şi pot fi clasificate în trei categorii în funcţie de
rolul pe care îl îndeplinesc:
ƒ cu transmiterea nemodificată a puterii între două puncte aflate la distanţă,
eventual cu mişcare relativă între ele (arbori cardanici, arbori planetari);
ƒ cu modificarea numai a vitezei unghiulare (ambreiaje);
ƒ cu modificarea ambilor parametri ai puterii (cutii de viteze);
• mai multe intrări şi ieşiri ale puterii (diferenţiale) şi pot avea ca rol:
ƒ distribuirea puterii la punţile motoare sau la roţile aceleiaşi punţi;
ƒ însumarea puterii de la mai multe surse (motoare), în cazul tracţiunii
hibride.

1.4. CONDIŢIILE IMPUSE CUTIILOR DE VITEZE

De cele mai multe ori, momentul şi viteza unghiulară ale motorului nu corespund
condiţiilor concrete de deplasare ale automobilului. Subansamblul automobilului care
asigură modificarea vitezei şi forţei de tracţiune ale automobilului prin modificarea
parametrilor puterii produse de motor se numeşte cutie de viteze.
Principalele cerinţe funcţionale ale cutiei de viteze sunt:
• asigurarea deplasării în condiţii foarte variate de drum sau teren neamenajat;
• optimizarea funcţionării motorului pentru creşterea economicităţii şi fiabilităţii;
• decuplarea de lungă durată a motorului de restul transmisiei;
• obţinerea mersului înapoi al automobilului, fără inversarea sensului de rotaţie al
motorului.
9
 La unele automobile cutia de viteze mai poate prelua şi alte funcţiuni
suplimentare:
• antrenarea unei prize de putere folosite pentru acţionarea unor echipamente
auxiliare ale automobilului;
• frânarea de încetinire, necesară la coborârea pantelor lungi sau în cazul opririlor
repetate.
Pe lângă funcţiunile amintite, cutiilor de viteze li se impun o serie de cerinţe
constructive şi economice:
• să aibă construcţie simplă, robustă şi uşoară;
• să fie fabricate cu costuri cât mai reduse;
• să aibă randament cât mai ridicat;
• să fie cât mai fiabile;
• să poată fi întreţinute uşor;
• să funcţioneze silenţios;
• să fie comode în deservire.
În vederea îndeplinirii acestor cerinţe, s-au construit diverse tipuri de cutii de
viteze, diferite ca formă şi principiu de funcţionare.

1.5. CLASIFICAREA CUTIILOR DE VITEZE

Din punct de vedere structural, cutia de viteze se compune din:
• agregatul de lucru, care realizează transformarea cuplului simultan cu
modificarea vitezei unghiulare;
• sistemul de comandă, prin intermediul căruia se alege regimul de funcţionare.
Clasificarea cutiilor de viteze se va face pornind de la aceste părţi componente
principale. Astfel, pentru agregatul de lucru criteriile cele mai utilizate sunt:
• principiul de funcţionare (natura puterii transmise), care determină împărţirea
cutiilor de viteze în:
ƒ mecanice: cu angrenaje, cu fricţiune, cu impulsuri;
ƒ hidraulice: hidrodinamice, hidrostatice;
ƒ electrice: de curent continuu, de curent alternativ;
ƒ combinate.
• numărul fluxurilor de putere între intrare şi ieşire:
ƒ cu un flux de putere;
ƒ cu două fluxuri de putere.
Comanda cutiei de viteze presupune două etape distincte la modificarea
raportului de transmitere: selectarea (alegerea) dintre rapoartele posibile a celui dorit
şi acţionarea (cuplarea unei trepte la cutiile de viteze cu angrenaje, respectiv
modificarea poziţiei elementului de comandă la cutiile de viteze hidrostatice sau
mecanice cu fricţiune).
Dacă atât selectarea cât şi acţionarea se efectuează de către conducătorul auto,
cutia de viteze este neautomată; dacă selectarea raportului de transmitere dorit se
efectuează de către conducător, iar efortul de acţionare este preluat de către un
servomecanism, cutia de viteze este semiautomată sau cu acţionare asistată; dacă
10
ambele acţiuni sunt realizate fără intervenţia conducătorului, cutia de viteze este
automată.
Tabelul 1.1
Clasificarea cutiilor de viteze după modul de acţionare
Selectare
a unui sistem
umană
fizic
manuală neautomate cu recomandare
Acţionar
cu
e semiautomate automate
servomecanism
Este evident că nu sunt utilizate cutii de viteze la care un sistem de decizie,
electronic sau de altă natură, să-i comande conducătorului auto să schimbe treapta, iar
acesta să efectueze operaţia ca un sclav. Totuşi, există cutii de viteze numite cu
selectare asistată la care un sistem electronic stabileşte în funcţie de condiţiile de
deplasare şi în conformitate cu algoritmul după care lucrează, care este treapta optimă
de deplasare şi o recomandă conducătorului auto prin intermediul unui afişaj. În
final omul este cel care ia decizia, acţionând, direct sau prin intermediul unui
servomecanism, pentru modificarea raportului de transmitere.
Pentru sistemul de acţionare criteriile de clasificare cele mai folosite sunt:
• continuitatea fluxului de putere la schimbarea raportului de transmitere,
conform căruia cutiile de viteze pot fi:
ƒ cu întreruperea fluxului de putere;
ƒ fără întreruperea fluxului de putere (cu cuplare sub sarcină).
• posibilităţile de modificare a raportului de transmitere, conform căruia se
deosebesc cutii de viteze:
ƒ cu variaţie în trepte a raportului de transmitere;
ƒ cu variaţie continuă a raportului de transmitere (progresive sau continue);
ƒ combinate.
Agregatul de lucru al cutiilor de viteze în trepte este cunoscut şi sub denumirea de
reductor, iar cel al cutiilor continue sub denumirile de variator, convertizor sau
transformator.
Pentru cazul în care motoare electrice sau hidrostatice sunt amplasate direct în
roţile automobilului este mai corect să se folosească noţiunea de transmisie şi nu de
cutie de viteze, deoarece la rolul de transformator al parametrilor puterii se adaugă şi
cel de distribuitor al acesteia.

1.6. ADAPTAREA FORŢEI DE TRACŢIUNE ŞI A VITEZEI

Rolul principal al cutiei de viteze este acela de a acorda posibilităţile motorului la
exigenţele vehiculului prin modificarea convenabilă a raportului de transmitere, adică
a relaţiei cinematice dintre viteza automobilului şi turaţia motorului. În scopul
asigurării unor bune posibilităţi de adaptare a forţei de tracţiune şi a vitezei de
deplasare, care să permită automobilului obţinerea unor performanţe dinamice şi
11
 economice ridicate, cutia de viteze trebuie să realizeze o
gamă cât mai mare de rapoarte de transmitere.
Ca orice mecanism, cutia de viteze este caracterizată
de un randament de funcţionare definit ca raport al
puterilor utilă Pu şi de antrenare Pa (fig. 1.2). Diferenţa
dintre acestea reprezintă puterea Pp pierdută pentru
Fig. 1.3 Bilanţul energetic al
cutiei de viteze învingerea frecărilor:
ηtr = Pu / Pa = (Muωu) / (Maωa);
Pp = Pa - Pu = Pa (1 - ηcv). (1.3)
Dacă se are în vedere că raportul de transmitere al cutiei de viteze este prin
definiţie
icv = ωa / ωu = na / nu, (1.4)
dependenţa dintre momentul util rezultat la ieşirea din cutia de viteze şi momentul de
antrenare se exprimă prin relaţia:
Mu = Pu /ωu = (Pa ηcv)/(ωa /icv) = Ma icv ηcv. (1.5)
Forţa la roată este direct proporţională cu momentul util rezultat la ieşirea din
cutia de viteze:
FR = (Mu ip ηp) /rd, (1.6)
în timp ce viteza de deplasare a automobilului este direct proporţională cu viteza
unghiulară a arborelui de ieşire din cutia de viteze:
v = ωu rr /ip. (1.7)
În ultimele două relaţii s-a notat cu ip şi ηp raportul de transmitere şi randamentul
agregatelor transmisiei amplasate după cutia de viteze, iar cu rd şi rr, razele dinamică
şi de rulare ale roţilor motoare (în cazul unor alunecări mici, cele două raze sunt
aproximativ egale rr ≅ rd ≅ r).
Din analiza relaţiilor 1.2…1.7 rezultă că prin modificarea raportului de transmitere
al cutiei de viteze este posibilă modificarea vitezei de deplasare a automobilului şi a
forţei la roată, fără să se modifice regimul de funcţionare a motorului (viteza
unghiulară şi cuplul). Deci, prin modificarea corespunzătoare a raportului de
transmitere din cutia de viteze se asigură posibilitatea deplasării automobilului cu
viteze reduse şi învingerea de către acesta a unor rezistente mari la înaintare,
menţinând motorul la un regim optim. Definirea regimului optim de funcţionare nu
este o chestiune simplă şi în plus criteriile ce se au în vedere se pot modifica rapid în
timp.
Astfel, dacă se urmăreşte obţinerea unor demaraje rapide şi viteze de deplasare
ridicate, care determină în mod direct productivitatea şi siguranţa circulaţiei
(efectuarea depăşirilor, învingerea unor rezistente mari la înaintare), este necesar ca
motorul să furnizeze puteri apropiate de puterea sa maximă. Aceasta înseamnă că
motorul trebuie să funcţioneze la turaţii ridicate şi la sarcini mari (sarcina este

12
raportul dintre momentul furnizat de motor la o anumită turaţie şi momentul maxim
ce poate fi realizat de acesta la aceeaşi turaţie).
Zona economică de funcţionare a motorului este de regulă la turaţii medii şi
sarcini cuprinse între valori medii şi mari. Uzura motorului creşte cu sarcina, dar şi
mai accentuat cu turaţia. Aceasta înseamnă că, din punct de vedere al fiabilităţii, este
preferabil ca motorul să lucreze la turaţii reduse în regim de croazieră, cu condiţia ca
ungerea să se realizeze normal.

1.7. COMPARAREA CUTIILOR DE VITEZE

Automobilul, în diverse forme constructive şi cu multiple posibilităţi de utilizare,
a pătruns în toate domeniile economice. Acesta reprezintă un factor determinant în
buna funcţionare a mecanismului economic prin asigurarea atât a transportului de
mărfuri (uzinal, urban sau interurban), cât şi a celui de persoane (autoturisme sau
automobile pentru transportul în comun).
Necesitatea obţinerii unor performanţe de exploatare cât mai ridicate a dus la
realizarea unei mari diversităţi constructive de transmisii, deci şi de cutii de viteze, în
strânsă corelare cu specificul condiţiilor de funcţionare ale fiecărui tip de automobil.
Utilizarea unui anumit tip de cutie de viteze este impusă în primul rând de raportul
avantaje – dezavantaje pe care aceasta îl conferă automobilului. La stabilirea acestui
raport se iau în considerare nu numai situaţiile din exploatare, ci şi costul de realizare
a cutiei de viteze, posibilităţile tehnologice şi de utilizare a anumitor semifabricate şi
materii prime, experienţa acumulată în fabricarea unui anumit tip de cutie de viteze,
precum şi posibilităţile de unificare şi tipizare a acestora.
În aprecierea comportamentului în exploatare al cutiei de viteze, cea mai mare
importanţă o au posibilitatea deplasării în condiţii grele, productivitatea,
economicitatea, fiabilitatea, întreţinerea, siguranţa circulaţiei şi confortul. Deoarece
importanţa acordată fiecăreia din calităţile amintite depinde de condiţiile concrete
întâlnite în exploatare şi de pretenţiile celor care utilizează automobilele, înseamnă că
utilizarea unui anumit tip de cutie de viteze va fi condiţionată în primul rând de
destinaţia automobilului.
Pentru caracterizarea cutiilor de viteze se utilizează următorii parametri:
• numărul rapoartelor de transmitere ce se pot obţine şi succesiunea acestora;
• domeniul de transformare, care se obţine prin împărţirea raportului de
transmitere maxim la cel minim;
• dependenţa randamentului cutiei de viteze de raportul de transmitere, de
momentul şi de turaţia de antrenare;
• gradul de automatizare;
• siguranţa în funcţionare;
• uşurinţa întreţinerii şi reparării;
• gabaritul şi greutatea specifică;
• costul.
Cu cât este mai mare numărul rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze, cu
atât există mai multe posibilităţi de a asigura un regim optim de funcţionare a

13
motorului. Din acest punct de vedere, cutiile de viteze continue sunt superioare
cutiilor de viteze în trepte. Cutiile de viteze cu variaţie în trepte a raportului de
transmitere sunt cele mecanice cu angrenaje, iar cele cu variaţie continuă, cunoscute
şi sub denumirea CVT (Continuosly Variable Transmissions), sunt cele mecanice cu
fricţiune, cele hidraulice şi cele electrice.
Succesiunea rapoartelor cutiei de viteze (modul de etajare pentru cutiile de
viteze în trepte, respectiv legea de modificare a rapoartelor de transmitere pentru
cutiile de viteze continue) are o importanţă hotărâtoare la obţinerea performanţelor de
demarare, de învingere a rezistenţelor mari la înaintare, de economicitate şi de
fiabilitate.
Domeniul de transformare este definit ca raport al rapoartelor de transmitere
extreme (raportul maxim împărţit la cel minim) şi caracterizează plaja de viteze în
care se poate deplasa automobilul cu păstrarea aceluiaşi regim de funcţionare a
motorului. În această privinţă, cele mai performante sunt cutiile de viteze continue
(CVT) care asigură pornirea din loc a automobilului fără a fi nevoie de ambreiaj,
cunoscute şi sub acronimul IVT (Infinitely Variable Transmissions – cutii de viteze
cu variaţie infinită a raportului de transmitere).
În cazul cutiilor de viteze mecanice cu axe fixe, domeniul de transformare depinde
de numărul de angrenaje înseriate care contribuie la obţinerea raportului de
transmitere. De obicei, în cazul folosirii unui singur angrenaj, rapoartele de
transmitere realizate au valori mai mici decât 4 (limitarea apare din condiţii de
gabarit, portanţă şi zgomot). Dacă sunt necesare domenii de transformare mai largi,
pentru obţinerea rapoartelor de transmitere se recurge la folosirea ultimei trepte cu
raport subunitar (cutii de viteze cu doi arbori), la folosirea a două angrenaje (cutii de
viteze cu trei arbori) sau la folosirea a trei sau mai multe angrenaje (cutii de viteze
complexe, cu mai multe unităţi structurale). Un caz special îl reprezintă automobilele
de teren, care au nevoie de un domeniu de transformare foarte larg. La acestea, cutia
de distribuţie conţine aproape întotdeauna şi un reductor cu două trepte, a cărui
treaptă lentă rezolvă problema deplasării în cazul unor rezistenţe la înaintare foarte
mari.
Domeniul de transformare al cutiilor de viteze planetare depinde de numărul
unităţilor planetare simple înseriate, de posibilităţile cinematice ale acestora
(rapoartele de transmitere interne) şi de modul de legare a elementelor lor centrale.
Deşi domeniul de transformare total al cutiilor de viteze electrice, hidrodinamice
şi hidrostatice este infinit, domeniul de transformare în care randamentul are valori
acceptabile este insuficient pentru marea majoritate a tipurilor de automobile, mai
ales în cazul cutiilor de viteze hidrodinamice. Excepţiile au o construcţie deosebit de
complicată şi de aceea, pentru a îmbunătăţi performanţele energetice de ansamblu ale
cutiei de viteze, se recurge la cutii de viteze suplimentare cu angrenaje, cu două până
la şase trepte.
Dacă din punctele de vedere considerate până acum cutiile de viteze continue au
fost superioare cutiilor de viteze mecanice cu angrenaje, din punct de vedere al
simplităţii constructive, costului, gabaritului şi greutăţii raportate la puterea de
intrare, uşurinţei întreţinerii şi reparării, dar mai ales al randamentului, acestea

14
din urmă au avantaje nete, fapt ce a contribuit în mod esenţial la ampla lor răspândire
în construcţia automobilelor. În timp ce la cutiile de viteze continue valoarea
randamentului se modifică mult cu schimbarea raportului de transmitere, la cutiile de
viteze cu angrenaje acesta depinde foarte puţin de schimbarea treptei. De asemenea,
randamentul cutiilor de viteze cu angrenaje este în general superior chiar şi valorii
maxime a randamentului cutiilor de viteze continue. Din punct de vedere al
randamentului şi gabaritului, numai în cazul puterilor foarte mari tracţiunea electrică
devine superioară celei ce utilizează angrenaje.
Randamentul angrenajelor depinde în primul rând de calitatea prelucrării şi a
lubrifiantului utilizat, precum şi de unghiul de înclinare a danturii. La cutiile de viteze
cu trei arbori şi la cele planetare este posibilă o îmbunătăţire a randamentului prin
realizarea “prizei directe”. Aceasta constă în solidarizarea arborelui de intrare cu
arborele de ieşire, rezultatul fiind că nici un angrenaj din cutie nu mai funcţionează în
sarcină.
O mărime frecvent utilizată pentru caracterizarea cutiilor de viteze este raportul
de transformare a momentelor kcv (raportul dintre cuplul util şi cuplul de
antrenare). Acesta este egal cu produsul dintre randament ηcv şi raportul de
transmitere icv (a nu se confunda cu raportul de transfer cinematic i al
convertizoarelor hidrodinamice care este inversul raportului de transmitere):
kcv = Mu /Ma = icv ηcv . (1.8)
La cutiile de viteze care permit pornirea din loc a automobilului fără utilizarea
ambreiajului, interesează mai ales valoarea kcv corespunzătoare acestui caz, în care
arborele de ieşire al cutiei de viteze este oprit. La cutiile de viteze hidromecanice,
această valoare este cuprinsă de obicei între 1,9 şi 5.
Gradul de automatizare a cutiilor de viteze este un parametru important de
apreciere a acestora. Cutiile de viteze hidrodinamice şi electrice de curent continuu
sunt automate prin însăşi natura lor. Ele îşi modifică de la sine raportul de
transformare a momentelor în funcţie de cuplul rezistent. La o creştere a rezistenţelor
la înaintare, cutia de viteze reacţionează printr-o creştere a momentului de ieşire, fără
să fie neapărat necesară o modificare a regimului de funcţionare a motorului.
Toate celelalte tipuri de cutii de viteze sunt neautomate prin natura lor, fiind
necesar să se intervină din afară pentru modificarea raportului de transmitere. Ele pot
deveni automate dacă se intervine asupra sistemului de comandă, caz în care se mai
spune că sunt automatizate.

1.8. ALEGEREA TIPULUI DE CUTIE DE VITEZE

Transmisiile electrice se utilizează cu precădere în două domenii. Primul este
reprezentat de autobasculantele foarte grele, cu sarcina utilă peste 40 t. Acestea
folosesc ca sursă autonomă de energie un motor termic cuplat la un generator electric,
care poate fi ajutată, în carierele amenajate, de o instalaţie aeriană de alimentare cu
energie electrică.
Al doilea domeniu de utilizare a transmisiilor electrice este reprezentat de
automobilele ce se deplasează în medii aglomerate (urbane, uzinale) unde trebuie
15
evitată poluarea chimică şi sonoră. Alimentarea se poate face de la o reţea electrică
aeriană (troleibuze) sau de la baterii de acumulatoare proprii care se încarcă periodic
(autoturisme, stivuitoare).
Transmisiile hidrostatice au în general o răspândire restrânsă la automobile, fiind
folosite pentru tracţiune în special la autocamioane şi la unele autotrenuri cu remorci
sau semiremorci active, conferindu-le acestora capacitate de trecere ridicată. De
asemenea, aceste transmisii se utilizează la automobile speciale pentru antrenarea
unor agregate auxiliare (măturători, instalaţii de împrăştiat sare, freze de deszăpezire,
trolii şi altele).
Avantajele transmisiilor electrice şi hidrostatice (caracteristica de tracţiune optimă,
eliminarea totală sau parţială a transmisiilor mecanice dificil de amplasat la unele
automobile, confortul în conducere, posibilitatea recuperării energiei de frânare)
motivează continuarea cercetărilor în vederea îmbunătăţirii performanţelor acestora.
Aceste cercetări sunt impulsionate şi de noile posibilităţi de reglare a regimului de
funcţionare oferite de microelectronică.
În ultima vreme sunt tot mai multe realizări de vehicule experimentale cu
tracţiune “hibridă” la care conlucrează cu transmisia mecanică şi o transmisie
electrică sau hidrostatică. Scopul este de a înmagazina energia de frânare sau
surplusul de energie de la motor (de exemplu, în timpul staţionărilor) pentru a fi
utilizată mai târziu, atunci când este nevoie (de exemplu, la demaraj). În felul acesta,
motorul va lucra mai mult timp la regim optim, iar poluarea se va reduce.
Cutiile de viteze mecanice cu fricţiune au fost readuse în atenţia constructorilor
de automobile datorită progreselor tehnologice (realizarea unor soluţii constructive
noi şi a unor materiale metalice deosebit de rezistente), precum şi datorită
performanţelor conferite de aplicarea microelectronicii. Există mai multe tipuri de
autoturisme de puteri mici şi medii care utilizează astfel de variatoare cu rezultate
bune din punct de vedere al randamentului, fiabilităţii, gabaritului şi greutăţii. De
remarcat că domeniul de transformare al variatorului (5…6) este suficient pentru
condiţiile de deplasare ale autoturismelor, angrenajele fiind folosite numai pentru
obţinerea mersului înapoi şi reducerea turaţiei.
Cutiile de viteze hidrodinamice au avantajele ce decurg din faptul că sunt
continue şi automate: permit pornirea din loc a automobilelor fără utilizarea
ambreiajelor şi protejează motorul şi transmisia de vibraţii şi şocuri. Pentru mărirea
randamentului şi a raportului de transformare a momentului, cutiile de viteze
hidrodinamice se înseriază cu cutii de viteze cu angrenaje, care au un număr mai mic
sau mai mare de trepte de viteze în funcţie de dificultatea condiţiilor de deplasare.
Cutia de viteze suplimentară cu angrenaje este de obicei planetară şi automată.
Rezultă o cutie de viteze combinată foarte fiabilă ce conferă confortabilitate în
conducere, permiţând demararea şi deplasarea în condiţii dificile. Aceste calităţi au
făcut să fie frecvent întâlnită la autoturismele americane, la autobuze urbane şi
suburbane, la autobasculantele grele (masa utilă 20 – 40 t) şi la autocamioanele
militare. La unele autobuze urbane se utilizează uneori cutii de viteze cu două fluxuri
de putere (unul mecanic şi unul hidraulic) realizate dintr-un convertizor hidraulic de
cuplu şi un mecanism planetar de divizare sau însumare a fluxului de putere. Această

16
soluţie duce la creşterea randamentului cutiei de viteze în defavoarea raportului
global de transformare a momentului.
Cutiile de viteze mecanice cu angrenaje cu axe fixe sunt cele mai răspândite în
construcţia actuală de automobile, datorită simplităţii constructive, a randamentului
ridicat şi a tehnologiilor de fabricaţie perfecţionate. Numărul de trepte şi mărimea
rapoartelor de transmitere ale acestora se aleg din considerente de dinamicitate şi
economicitate, având în vedere tipul şi destinaţia automobilului.
Astfel, pentru autoturisme şi auto-
utilitare uşoare, caracterizate de o rezervă
mare de putere, sunt suficiente 3 sau 4 trepte
pentru asigurarea unor bune calităţi
dinamice. În ultima vreme se utilizează din
ce în ce mai mult încă o treaptă
“economică” (suprapriză) ce permite
reducerea însemnată a consumului de
combustibil şi a uzurii motorului. În cazul
organizării transmisiei în varianta “totul în
faţă”, “totul în spate”, sau la amplasarea
transversală a motorului, se folosesc cutii de
viteze cu doi arbori. Fig. 1.4 Scheme tipice de amplasare a
Pentru automobilele destinate transpor- echipamentului de propulsie la automobile:
tului urban (autoutilitare, autobuze), la care 1 – motor; 2 – ambreiaj; 3 – cutie de viteze
(de bază); 4 – transmisie centrală şi
frecvenţa schimbării vitezelor este mare, se diferenţial;
preferă cutii de viteze cu 4 trepte în scopul 5 – reductor multiplicator de trepte;
micşorării efortului conducătorului auto, prin 6 – reductor de gamă; 7 – transmisie finală
aceasta asigurându-se o creştere a siguranţei
active a automobilului.

Fig. 1.5 Caracteristici de tracţiune: pentru autoturism (5 trepte); pentru autotren (16 trepte)

17
 Pentru automobilele de capacitate medie destinate transporturilor
interurbane, la care importanţa demarajului este mai redusă, dar deplasarea se face
pe drumuri de categorii diferite, se folosesc cutii de viteze cu 5 – 8 trepte.
În scopul sporirii productivităţii şi economicităţii transportului auto, autotrenurile
destinate transportului interurban şi internaţional au o masă totală mare.
Dispunând de puteri specifice mici, acestea sunt foarte sensibile la variaţiile
rezistenţelor la înaintare. În această situaţie, realizarea unor viteze de deplasare
ridicate, sau asigurarea unei funcţionări economice a motorului sunt posibile numai
prin adaptarea permanentă a raportului de transmitere. Acest lucru se poate realiza
prin utilizarea unor cutii de viteze cu număr mare de trepte. Aşa se explică de ce
autotractoarele moderne sunt echipate cu cutii de viteze cu 9 – 16 trepte de viteze,
realizate prin utilizarea unei cutii de viteze de bază cu 4 – 6 trepte înseriate cu unul
sau două reductoare. În majoritatea cazurilor aceste cutii de viteze sunt prevăzute cu
sisteme electronice şi servomecanisme care vin în ajutorul conducătorului auto atât la
selectarea treptei de viteze optime, cât şi la efectuarea manevrelor de cuplare a
treptelor.

Fig. 1.6 Dispunerea tipică a transmisiei la autoturisme de teren (Mercedes 4Matic)

1 – motor; 2 – ambreiaj; 3 – cutie de viteze; 4 – cutie de distribuţie; 5 – arbori cardanici;
6 – transmisie centrală şi diferenţial în punte; 6 – reductor de gamă; 7 – arbori planetari
Automobilele de teren trebuie să se poată deplasa atât pe drumuri obişnuite
(condiţii normale), cât şi în teren (condiţii foarte grele). Pentru aceasta ele au nevoie
de două game de trepte de viteze: una normală, folosită în mod frecvent, şi una
lentă, folosită la deplasarea în teren. Cele două game se realizează cu ajutorul unui
reductor cu două trepte, gama normală având adesea un raport de transmitere egal cu
1 sau apropiat de 1. În majoritatea cazurilor acest reductor este plasat în cutia de
distribuţie, iar utilizarea treptei lente este asociată în general cu repartizarea puterii la
toate punţile automobilului (tracţiune integrală).

Fig. 1.7 Amplasarea cutiilor de viteze la automobile grele

18
 Autobasculantele de capacitate mică şi medie sunt echipate cu cutii de viteze cu
5 - 8 trepte datorită frecvenţei mai mari a demarajelor, precum şi a condiţiilor grele de
exploatare.
Autobasculantele grele şi foarte grele au cutii de viteze cu ambreiaje multidisc
ce permit cuplarea sub sarcină, cutiile de viteze fiind automate sau semiautomate.
Remorcherele pentru trailere trebuie să învingă rezistenţe la înaintare ce pot
varia în limite foarte largi. Din această cauză pentru ele se realizează cutii de viteze
care îndeplinesc cerinţele impuse atât automobilelor de teren, cât şi autotractoarelor,
ajungându-se până la un număr de 32 de trepte.

1.9. STABILIREA VALORILOR OPTIME ALE RAPOARTELOR DE

TRANSMITERE
Gradul de eficienţă a exploatării automobilelor depinde de un număr mare de
parametri şi de aceea criteriile care îl determină sunt numeroase. Aceste criterii sunt
strâns legate de tipul şi de destinaţia automobilului, de starea tehnică a acestuia, de
condiţiile concrete de drum şi de trafic, precum şi de calificarea, gradul de oboseală şi
de intenţiile momentane ale conducătorului auto. Astfel, la deplasarea în regim de
autostradă se are în vedere economicitatea automobilului, uzura, viteza de deplasare
şi confortabilitatea, iar la realizarea depăşirilor contează mai mult performanţele
tehnice ale acestuia, respectiv calităţile sale de demarare.
Nivelul calitativ al unui automobil este determinat într-o mare măsură de
performanţele şi starea tehnică a grupului motopropulsor. Transmisia asigură
utilizarea raţională a motorului şi contribuie la ameliorarea calităţilor tehnice generale
ale automobilului. Numărul mai mare de rapoarte de transmitere şi posibilitatea
alegerii convenabile a unuia dintre acestea contribuie substanţial la realizarea unui
automobil performant.
În continuare este prezentată o metodă de determinare a rapoartelor de transmitere
pe baza cunoaşterii performanţelor motorului şi a condiţiilor celor mai probabile de
deplasare ale automobilului. Această metodă este utilizabilă atât în faza de proiectare,
cât şi pentru îmbunătăţirea eficienţei de exploatare a automobilelor existente,
indiferent de tipul transmisiei.
La soluţionarea problemei se porneşte de la planul turaţie – putere efectivă ale
motorului, cadranul I din figura 1.8, în care s-a delimitat domeniul utilizat pentru
tracţiune, mărginit de caracteristica externă Pe(n) şi de dreptele P = 0 şi n = nmax. În
acest domeniu s-a definit funcţia:
E = E(n, P), (1.9)
care caracterizează eficienţa globală a utilizării motorului. La stabilirea acestei funcţii
s-a ţinut seama de consumul specific de combustibil, de puterea dezvoltată de motor,
de intensitatea uzării, de cantitatea de noxe şi de alţi parametri care pot influenţa la un
anumit moment dat eficienţa. Aceşti parametri au diverse ponderi în funcţia E, care la
rândul lor depind de turaţia motorului, de puterea efectivă a lui şi, într-o anumită
măsură, de viteza de deplasare a automobilului. În cadranul I din figura 1.8 s-au
prezentat curbe de egală eficienţă a utilizării motorului, respectiv E = ct. Fiecărei
19
turaţii a motorului îi corespunde o anumită valoare a puterii efective pentru care
eficienţa este maximă. Locul geometric al tuturor acestor puncte, cuprinse între
turaţia minimă de mers în gol şi turaţia maximă, reprezintă curba de utilizare cu
eficienţă maximă:
Po = Po(n), (1.10)

Fig. 1.8 Determinarea legii optime de modificare a rapoartelor de transmitere pentru o cutie de
viteze continuă
20
reprezentată cu linie întreruptă în cadranul I din figura 1.8. Punctul Q, corespunzător
eficienţei cu valoare maximă, reprezintă polul de eficienţă şi aparţine acestei curbe.
Ideal ar fi ca funcţionarea motorului să aibă loc numai la regimurile determinate de
curba de utilizare cu eficienţă maximă. Această cerinţă constituie punctul de plecare
pentru determinarea valorilor rapoartelor de transmitere ale transmisiei.
Pentru aceasta trebuie să fie cunoscută şi densitatea probabilităţii de apariţie a
valorilor forţelor la roată FR la o anumită viteză v de deplasare a automobilului,
respectiv:
f = f(v, FR). (1.11)
Acestor densităţi de probabilitate le corespunde o diagramă de genul celei prezentate
în figura 1.9 a.

Fig. 1.9 Densitatea probabilităţii de apariţie: a – pentru forţa la roată; b – pentru puterea la roată
De obicei această probabilitate de apariţie are două maxime care corespund forţei
la roată necesare deplasării pe drum orizontal cu viteze constante apropiate de cele
admise de lege pentru deplasarea în localităţi şi în afara acestora.
Pe baza relaţiei puterii la roată, scrisă sub forma:
PR = v FR, (1.12)
s-a trecut de la coordonate v–FR la coordonate v–PR, figura 1.9 b.
Funcţia:
PR = PRp(v), (1.13)
care reprezintă dependenţa de viteză a puterii la roată cu probabilitate maximă de
realizare în exploatare, este prezentată în cadranul III din figura 1.8. Densitatea
probabilităţii de utilizare a automobilului cu o anumită viteză este dată de:
PR max
Z (v ) = ∫ f (v, PR) ⋅ dPR . (1.14)
0

21
 Al treilea element care trebuie cunoscut pentru determinarea valorilor optime ale
rapoartelor de transmitere itr, este dependenţa dintre puterea la roata PR şi puterea
efectivă a motorului P. Această funcţie, trasată în cadranul II al figurii 1.8, reprezintă
de fapt randamentul transmisiei automobilului ηtr şi este dată de relaţia:
PR
ηtr = . (1.15)
P
Aşa cum este cunoscut, raportul de transmitere al întregii transmisii este dat de
relaţia:
π n
itr = ⋅ rr ⋅ , (1.16)
30 v
unde rr [m] este raza de rulare a roţilor motoare, n [rot/min] – turaţia motorului şi v
[m/s] - viteza automobilului.
Pe baza elementelor prezentate pot fi determinate acum cele mai favorabile
rapoarte de transmitere. Problema poate fi soluţionată pe cale analitică sau grafo-
analitică.
Pentru început se va analiza situaţia echipării unui automobil cu o transmisie
continuă (de exemplu mecanică cu fricţiune sau hidrostatică), exemplificându-se
ambele posibilităţi de rezolvare.
Varianta grafo-analitică poate fi explicată cu ajutorul figurii 1.8:
• prin punctul de coordonate (nx, 0) se trasează o paralelă la axa OP până
intersectează curba de utilizare cu eficienţă maximă P0(n), rezultând punctul XI;
• prin punctul XI se trasează o paralelă la axa OPR până când se intersectează
curba P(PR) şi se obţine punctul XII;
• prin punctul XII se duce o paralelă la axa Ov până se intersectează curba PRp(v) a
puterilor celor mai probabile, obţinându-se punctul XIII;
• prin punctul XIII se trasează o paralelă la axa On până ce se intersectează
paralela la axa OP dusă prin punctul XI, rezultând punctul XIV, corespunzător
raportului optim de transmitere al transmisiei pentru turaţia nx considerată.
Varianta analitică presupune parcurgerea următorilor paşi:
• se adoptă o valoare oarecare a turaţiei nx;
• cu relaţia (1.10) se determină puterea P0x=P0(nx) corespunzătoare funcţionării
motorului cu eficienţă maximă la turaţia nx;
• cu relaţia (1.15) se determină puterea corespunzătoare la roată, PRx=P0xηtr(P0x);
• rezolvând ecuaţia (1.13), PRp(vx)=PRx, se determină viteza vx corespunzătoare
puterii la roată PRx;
• cu ajutorul relaţiei (1.16) se calculează pentru regimul analizat valoarea optimă
a raportului de transmitere itrx=π rr nx/(30 vx).
Utilizând una din metodele descrise pentru mai multe valori ale turaţiei cuprinse
între valorile minime şi maxime, se obţine curba v(n) de dependenţă a vitezei de
turaţie, corespunzătoare rapoartelor de transmitere optime ale transmisiei. Această
curbă este locul geometric al tuturor punctelor XIV şi reprezintă de fapt legea de
reglare optimă a sistemului de comandă.

22
 Domeniile de transformare ale variatoarelor mecanice cu fricţiune sunt limitate de
obicei din considerente constructive, ceea ce condiţionează în special viteza minimă a
automobilului ce poate fi obţinută fără decuplarea ambreiajului.
Algoritmul de calcul descris poate fi aplicat atât pentru determinarea valorilor
optime ale rapoartelor de transmitere la funcţionarea motorului pe caracteristica
exterioară, cât şi la funcţionarea acestuia pe caracteristicile parţiale, situaţie în care
curba Pe(n) se va înlocui cu o curbă adecvată, modificând curba P0(n) îndeosebi la
turaţii ridicate.
În cazul transmisiilor continue, forma curbei v(n) este determinată de poziţia
pedalei de acceleraţie, prin intermediul căreia conducătorul auto poate alege între
performanţele de economicitate şi fiabilitate şi respectiv de dinamicitate. La apăsarea
totală a pedalei de acceleraţie (kick-down), sistemul de comandă trebuie să asigure
rapoartele de transmitere adecvate celui mai intens demaraj. Aceste valori ale
rapoartelor de transmitere se determină din condiţia realizării acceleraţiei maxime
posibile la acea viteză de deplasare, acest lucru fiind echivalent cu anularea expresiei
derivatei acceleraţiei în funcţie de raportul de transmitere.
Aplicând această metodă la un automobil echipat cu transmisie mecanică în
trepte, se constată următoarele particularităţi, prezentate în figura 1.10. Determinarea
rapoartelor de transmitere pentru transmisia mecanică în trepte începe cu treapta cu
probabilitatea maximă de utilizare în exploatare, care este de obicei ultima sau
penultima. Pentru această treaptă se alege pentru început punctul vA care corespunde
vitezei celei mai probabile, adică maximul curbei Z(v). Acestui punct îi corespunde
punctul AIII, obţinut prin intersectarea curbei puterilor PRp(v) cu paralela la axa OPR
duse prin punctul vA. Din punctul AIII se duce paralela la axa Ov până ce aceasta
intersectează în cadranul II curba P(PR), obţinându-se punctul AII. Apoi, paralela la
axa OPR dusă din acest punct intersectează în cadranul I curba de eficienţă maximă
P0(n), rezultând punctul AI. În sfârşit, verticala prin AI intersectează în cadranul IV
orizontala prin AIII în punctul AIV.
Acest ultim punct determină, prin intermediul relaţiei (1.16) raportul de
transmitere necesar itry, unde y este numărul necunoscut (încă) al treptei
corespunzătoare. Dreapta OAIV stabileşte legătura dintre viteza de deplasare şi turaţia
motorului pentru această treaptă. Pornind de la puncte BIV situate pe această dreaptă şi
repetând procedura de obţinere a punctelor BI, în cadranul I s-a trasat curba Py(n)
corespunzătoare celui mai probabil mod de a utiliza motorul în treapta y.
Pentru determinarea raportului de transmitere în treapta imediat inferioară y-1 se
procedează în modul următor:
• se adoptă eficienţa minimă acceptată pentru utilizarea treptei y, de exemplu Ey
= 0.9 Emax;
• se intersectează curba corespunzătoare gradului de eficienţă Ey cu curba Py(n) şi
se obţin punctele CI şi DI (în cazul din figura 1.10, punctul DI se află pe
caracteristica externă Pe(n);
• prin CI se coboară o verticală până intersectează dreapta vy(n) în punctul CIV;
• prin punctul CIV se duce o orizontală care intersectează curba PRp(v) în CIII;

23
Fig. 1.10 Determinarea legii optime de modificare a rapoartelor de transmitere pentru o cutie de
viteze în trepte
• prin punctul CIII se ridică o verticală până la intersectarea cu curba P(PR) în
punctul CII (în exemplul prezentat s-a considerat că randamentul transmisiei
este constant şi identic în toate treptele, altfel punctul CII trebuia să se afle pe
curba Py-1(PR), corespunzătoare treptei y-1);
24
 • prin punctul CII se construieşte o orizontală care intersectează a doua oară în
punctul EI curba eficienţei minime Ey adoptate pentru treapta y; eficienţa Ey
devine astfel gradul maxim de eficienţă pentru treapta y-1;
• din punctul EI se coboară o verticală care intersectează dreapta CIII–CIV în
punctul EIV (pentru punctele CIV şi EIV corespunde aceeaşi viteză de deplasare,
care este viteza minimă la deplasarea optimă în treapta y, respectiv viteza
maximă la deplasarea optimă în treapta y-1);
• se trasează dreapta OEIV, care reprezintă dependenţa dintre viteză şi turaţie
pentru treapta y-1 şi se calculează raportul de transmitere total pentru treapta y-
1;
• se construieşte curba Py-1(n) corespunzătoare probabilităţii maxime de utilizare
a motorului în treapta y-1;
• se adoptă un nou nivel minim Ey-1 al eficienţei utilizării în treapta y-1 (se vor
accepta scăderi mici de eficienţă în cazul unor valori mari ale probabilităţii de
utilizare Z(v) pe intervalul de viteze acoperite de treapta y-1 şi mai mari în caz
contrar);
• la intersecţia dintre curba utilizării puterii Py-1(n) şi cea a noului grad de
eficienţă ales (de exemplu Ey-1= 0.8 Emax) se obţine punctul FI.
În scopul obţinerii raportului de transmitere pentru treapta y-2, se repetă procedeul
utilizând punctul FI în locul punctului CI. Calculul continuă în acelaşi mod până în
momentul în care probabilitatea de utilizare Z(v) nu mai justifică introducerea unei
noi trepte. În mod similar se pot stabili rapoartele de transmitere şi pentru eventualele
trepte superioare treptei utilizate cel mai frecvent (treapta y), înlocuind de data
aceasta punctul EI cu punctul DI. În exemplul prezentat s-au obţinut cinci trepte de
viteze, cea mai utilizată fiind ultima.
Cunoscându-se dependenţa vitezei de turaţie pentru fiecare treaptă şi raportul de
transmitere al transmisiei principale ip, se pot determina rapoartele de transmitere ale
tuturor treptelor cutiei de viteze. Dacă puterea la roată este constantă:
PR(v) = ct, (1.17)
curbele Pj(n) se suprapun şi devin orizontale (cazul treptelor superioare şi medii
pentru automobile cu puteri specifice mici). Nivelul minim al eficienţei utilizării
motorului pentru o anumită treaptă de viteze se va alege în funcţie de probabilitatea
z(v) de exploatare a automobilului la o anumită viteză. Dacă se va adopta acelaşi nivel
minim al eficienţei pentru toate treptele de viteze, motorul va funcţiona în fiecare
treaptă în acelaşi domeniu de turaţii n1 – n2. Pornind de la egalitatea vitezei de
deplasare ce corespunde turaţiei maxime n2 din treapta j–1 cu viteza corespunzătoare
turaţiei minime n1 din treapta j, rezultă necesitatea etajării cutiei de viteze astfel încât
rapoartele de transmitere să formeze o progresie geometrică cu raţia q:
icv1/icv2 = icv2/icv3 = … = icvk-1/icvk = n2/n1 = q; (1.18)

icvj = icvk (n2/n1)k-j. (1.19)

Dacă se cunoaşte raportul turaţiilor ce corespund domeniului eficienţei maxime de
utilizare a motorului (inclus în domeniul funcţionării stabile) precum şi rapoartele de
25
transmitere minim icvk şi maxim icv1, se poate determina numărul treptelor de viteze
necesare:
k = 1 + ln(icv1/icvk)/ln(n2/n1) (1.20)
Valoarea obţinută se rotunjeşte la un număr întreg, după care se recalculează raţia:
icv1
q = k −1 . (1.21)
icvk
Etajarea în progresie geometrică este foarte frecvent adoptată la cutiile de viteze
cu multe trepte din considerente ce ţin de posibilităţile practice de obţinere a unor
înşiruiri judicioase a rapoartelor de transmitere în cazul cutiilor de viteze înseriate,
dar şi pentru că asigură o utilizare avantajoasă a motorului în toate treptele de viteze,
în condiţii de exploatare din cele mai diverse.
Aşa cum s-a putut vedea din prezentarea algoritmului, o eficienţă ridicată se poate
obţine numai prin utilizarea unui număr mare de trepte. Condiţia este necesară, dar nu
şi suficientă, conducătorul auto sau sistemul automat de control al cutiei de viteze
trebuind să aleagă judicios momentul de schimbare a treptelor de viteze în funcţie de
condiţiile de deplasare.
În acest sens, metodica descrisă poate fi utilizată şi la automobile existente pentru
a stabili cele mai eficiente domenii de utilizare a treptelor de viteze. În cadranul IV al
figurii 1.10 acestea sunt prezentate cu linie îngroşată. De asemenea, dacă se
înlocuiesc în cadranul I curbele eficienţei globale cu cele ale consumului specific de
combustibil, acest algoritm poate fi utilizat pentru estimarea consumului de
combustibil, atât în faza de proiectare, cât şi pentru cazurile concrete din exploatare.
În vederea optimizării eficienţei de utilizare, această metodologie poate fi aplicată
şi în cazul automobilelor echipate cu transmisii combinate la care se înseriază o cutie
de viteze continuă cu una în trepte. În faza de proiectare, scopul este de a găsi
numărul treptelor şi cele mai potrivite rapoarte de transmitere pentru acestea, iar în
exploatare, de a determina cele mai eficiente domenii de utilizare pentru fiecare
treaptă.
În prezent, funcţionarea eficientă a transmisiilor automobilelor în timpul
exploatării poate fi obţinută prin echiparea cu senzori adecvaţi, servo-comenzi şi
unităţi electronice de control pentru prelucrarea datelor şi comandă, care lucrează
după algoritmi tot mai performanţi.

26
 2. CUTII DE VITEZE CU VARIAŢIE ÎN TREPTE A
RAPORTULUI DE TRANSMITERE
Cele mai răspândite cutii de viteze ale automobilelor actuale sunt cele cu variaţia
în trepte a raportului de transmitere. La acestea, transformarea cuplului se face cu
ajutorul unor angrenaje cu roţi dinţate cilindrice sau conice. Din punct de vedere
constructiv, angrenajele pot avea axe fixe sau axe rotitoare, caz în care cutiile de
viteze ce le conţin se numesc planetare. Alegerea numărului de trepte şi a mărimii
rapoartelor de transmitere se realizează din considerente dinamice şi economice,
diferenţiat, în funcţie de tipul şi destinaţia automobilului.

2.1. CUTII DE VITEZE CU ANGRENAJE CU AXE FIXE

2.1.1. Compunere generală

Dintre cutiile de viteze în trepte cu arbori cu axe fixe, cea mai mare răspândire o
au cele cu doi şi trei arbori. Aceasta se datorează avantajelor economice, tehnologice
şi de organizare a spaţiului automobilelor, precum şi performanţelor dinamice
mulţumitoare.
Cutiile de viteze cu doi arbori se utilizează atunci când rapoartele de transmitere
au valori reduse, care pot fi realizate de o singură pereche de roţi dinţate. Pentru
obţinerea de rapoarte de transmitere mai mari sunt necesare cutii de viteze cu trei
arbori la care, în toate treptele, fluxul de putere este transmis de două angrenaje, cu
excepţia celei numite priză directă, când arborele de intrare se cuplează direct cu
arborele de ieşire. Rezultă un randament mai ridicat al cutiilor de viteze cu doi arbori
faţă de cel al cutiilor cu trei arbori pentru toate treptele, mai puţin în priza directă
unde situaţia se inversează.
Dacă o treaptă are raport de transmitere subunitar mai este denumită şi
suprapriză. Cutiile de viteze cu doi arbori inversează sensul de rotaţie, în timp ce
cutiile cu trei arbori păstrează la ieşire sensul de rotaţie de la intrare. La cutiile de
viteze cu trei arbori axele de rotaţie ale arborilor de intrare şi de ieşire coincid,
situaţie care nu se regăseşte la cutiile de viteze cu doi arbori.

Cutia de viteze cu doi arbori

În figura 2.1 se prezintă secţiunea longitudinală, reprezentarea axonometrică şi
schema cinematică ale unei cutii de viteze cu cinci trepte aparţinând unui autoturism
cu motorul amplasat transversal în faţă. Arborele conducător 1, care primeşte
mişcarea de la ambreiaj se numeşte arbore primar, el fiind primul care transmite
fluxul de putere. Roţile dinţate de pe arborele primar, solidare cu acesta, sunt în
angrenare permanentă (cu roţile dinţate conduse, montate liber pe arborele
secundar 2), cu excepţia roţii
27
 Fig. 2.1 Cutie de viteze cu doi arbori (Citroen)
conducătoare 3, care nu angrenează direct cu roata prelucrată pe elementul de cuplare
5. Pentru cuplarea uneia dintre treptele de mers înainte se solidarizează una din roţile
conduse cu arborele secundar, prin deplasarea axială către aceasta a elementului de
cuplare corespunzător (5, 6 sau 7). Raportul de transmitere care se obţine este dat de
relaţia:
icvj = - zbj / zaj, (2.1)
în care indicele j corespunde treptei cuplate, iar za şi zb sunt respectiv numerele de
dinţi ale roţii conducătoare şi roţii conduse; semnul minus indică faptul că

28
angrenajele exterioare inversează sensul de rotaţie. În mod obişnuit, valoarea maximă
a acestui raport (în valoare absolută) este de 3...4 şi corespunde treptei întâi.
Cuplarea mersului înapoi se realizează prin deplasarea axială a roţii baladoare 4
care intră simultan în angrenare cu roţile 3 şi 5. În acest caz, raportul de transmitere
este
icvMI = (- z4 / z3) (- z5 / z4) = z5 / z3. (2.2)
Aceasta arată că roata intermediară 4 nu influenţează mărimea raportului de
transmitere, ea inversând doar sensul de rotaţie.
Roata condusă este solidară cu
mufa de cuplare a
sincronizatorului treptelor întâi şi a
doua. Soluţia asigură reducerea
lungimii cutiei de viteze, dar
presupune utilizarea unei danturi
drepte pentru angrenajele care
contribuie la realizarea mersului
înapoi. Plasarea roţii dinţate
intermediare de o parte sau de alta Fig. 2.2 Realizarea mersului înapoi
faţă de planul axelor nu este
indiferentă, fiind posibilă fie tendinţa de înlăturare a acesteia de către forţele din
angrenare (fig. 2.2 a), fie tendinţa de împănare şi reducerea forţei R care solicită
arborele mersului înapoi (fig. 2.2 b).

Cutia de viteze cu trei arbori

În fig. 2.3 se prezintă o cutie de viteze cu trei arbori care echipează un
autoturism având sistemul de propulsie dispus după soluţia clasică (motor faţă,
tracţiune spate). Faţă de soluţia anterioară, apare în plus arborele intermediar 3.
Rapoartele de transmitere din treptele 1...4 se obţin prin intermediul a două
angrenaje: unul comun tuturor acestor trepte, numit angrenaj permanent AP (între
arborele primar 1 şi arborele intermediar 3) şi altul corespunzător numai treptei
cuplate, A1…A4 (între arborele intermediar 3 şi arborele secundar 2). Cuplarea se
realizează în acelaşi mod ca la cutia cu doi arbori, adică prin solidarizarea unei roţi
conduse cu arborele secundar pe care este montată. Întrucât fiecare raport de
transmitere al cutiei de viteze cu trei arbori este produsul dintre raportul angrenajului
permanent şi raportul specific fiecărei trepte, valoarea raportului de transmitere al
treptei întâi poate fi mai mare decât la cutia de viteze cu doi arbori.
La treapta a cincea se rigidizează direct arborele secundar cu arborele primar ceea
ce conduce la creşterea randamentului şi micşorarea uzurii cutiei de viteze deoarece
roţile dinţate nu se mai rotesc în sarcină. Treapta cuplată în acest mod (de obicei
ultima sau penultima) poartă denumirea de priză directă.
Obţinerea mersului înapoi se realizează prin intercalarea unei roţi dinţate duble
(nereprezentată în secţiune) între roata cea mai mică de pe arborele intermediar

29
(corespunzătoare treptei întâi) şi roata cea mai mare de pe arborele secundar.
Această

Fig. 2.3 Cutie de viteze cu trei arbori (B.M.W.)

roată intermediară angrenează permanent cu
celelalte două. Soluţia are avantajele ce decurg din
utilizarea danturii înclinate şi permite sincro-
nizarea treptei de mers înapoi (la construcţia
prezentată nu a fost folosită această posibilitate).
Cuplarea mersului înapoi se obţine cu ajutorul unei
mufe de cuplare plasată pe arborele secundar.

2.1.2. Elemente constructive ale cutiilor de viteze cu angrenaje cu axe fixe

Arborii din cutia de viteze sunt consideraţi arbori lungi. Lungimea lor este
determinată de soluţia constructivă aleasă, de numărul de trepte de viteze, de
dimensiunile elementelor de cuplare şi de felul etanşărilor. De aceea, la proiectare
trebuie să se ţină cont de existenţa dilatărilor termice pentru ca jocurile sau
prestrângerile din lagăre să fie optime la regimul normal de lucru. Preluarea forţelor
axiale rezultate din utilizarea angrenajelor cu dantură înclinată se realizează de obicei
de către un singur lagăr al arborelui (lagărul a din fig. 2.4). Face excepţie de la
această regulă arborele intermediar sprijinit pe doi rulmenţi radial-axiali montaţi în X
(fig. 2.5). În acest caz jocul din rulmenţi adoptat trebuie să corespundă temperaturii
normale de funcţionare, când arborele are cea mai mare dilatare. Un caz asemănător îl
reprezintă arborii semiasiguraţi în direcţie axială, la care fixarea inelelor interioare
(fig. 2.6 a) sau a inelelor exterioare (fig. 2.6 b) la ambele capete se realizează cu

30
păstrarea unui joc termic astfel încât la temperatura normală de lucru, când apare
dilatarea maximă a arborelui, jocul se anulează.

Fig. 2.4 Fixarea arborelui la un capăt: a – rulmentul fixat; b – rulmentul cu joc

Fig. 2.5 Montarea rulmenţilor radiali axiali: a – în O; b – în X

Fig. 2.6 Montarea rulmenţilor radiali cu joc termic pe direcţie axială

Arborele primar al cutiilor de viteze cu angrenaje cu axe fixe este de cele mai
multe ori şi arborele condus al ambreiajului, caz în care se mai numeşte şi “priză”.
Partea dinspre motor se sprijină direct în volant pe un lagăr de alunecare sau
de

31
 Fig. 2.7 Realizarea lagărului dintre arborii primar şi secundar
rostogolire ce nu preia forţe axiale. Acest lagăr fie nu necesită ungere (se utilizează o
bucşă de bronz grafitat sau teflon), fie are înmagazinată o cantitate suficientă de
vaselină pentru a nu fi necesară întreţinerea.
La cutiile cu trei arbori, arborele primar face corp comun cu roata dinţată
conducătoare a angrenajului permanent. El serveşte drept reazem arborelui secundar
(fig. 2.7). Acestui lagăr trebuie să i se acorde o atenţie deosebită datorită rigidităţii
sale scăzute. El se realizează în general dintr-un rulment radial, fie cu bile, fie cu role
butoi, care nu preia forţe axiale şi căruia îi lipseşte inelul exterior, elementele de
rostogolire sprijinindu-se direct pe alezajul din arborele primar. Date fiind încărcarea
destul de ridicată şi gabaritul admis redus, acest rulment necesită o realizare deosebit
de îngrijită (fig. 2.8).

Fig. 2.8 Măsuri pentru creşterea capacităţii de încărcare a rulmentului

a, c – bombarea inelului exterior; b – bombarea arborelui; b – role butoi

32
 Fig. 2.9 Soluţii constructive pentru lagărul arborelui primar al cutiilor de viteze cu trei arbori
Al doilea lagăr al arborelui primar este intens solicitat, atât radial cât şi axial, însă
necesitatea trecerii arborelui primar la montare prin alezajul din carcasă conduce la
dimensiuni mari care permit utilizarea unui singur rulment radial cu bile sau cu role.
În imediata sa apropiere trebuie realizată o bună etanşare pentru ca uleiul din cutia de
viteze să nu pătrundă la ambreiajul cu fricţiune şi să producă patinarea nedorită a
acestuia. În figura 2.9 se prezintă patru variante de realizare a acestui lagăr.

Fig. 2.10 Arbore primar din două bucăţi al unei cutii de viteze cu doi arbori
Deoarece trece prin carterul diferenţialului, arborele primar al cutiei de viteze cu
doi arbori are lungime mai mare şi se realizează de obicei din două bucăţi asamblate
printr-o bucşă canelată (fig. 2.10).
Arborele intermediar este folosit ca suport pentru mai multe roţi dinţate. Acestea
pot fi fixate prin fretare (strângere), caneluri sau pene, sau se pot uzina direct pe
arbore, mai ales în cazul treptelor inferioare. Întrucât arborele intermediar se roteşte
permanent dacă ambreiajul este cuplat, în multe situaţii capătul opus ambreiajului
33
serveşte pentru antrenarea unei prize de putere necesară automobilelor cu destinaţii
speciale, iar celălalt capăt poate acţiona o pompă de ulei necesară ungerii roţilor
libere (fig. 2.60).
Arborele secundar are de obicei complexitatea cea mai mare, motiv pentru care
mai este cunoscut şi sub denumirea de arbore principal. Acesta trebuie să fie
suficient de rigid şi îngrijit prelucrat deoarece pe el se montează elementele de
cuplare şi roţile dinţate libere (fig. 2.12). Acestea se sprijină pe arbore direct sau prin
intermediul unor rulmenţi cu ace. Corpurile de cuplare se montează pe arborele
secundar (uneori şi pe cel primar) prin intermediul unor caneluri cu profil drept sau în
evolventă (fig. 2.11), acestea din urmă putând transmite cuplurile cele mai mari la
aceleaşi dimensiuni.

Fig. 2.11 Tipuri de caneluri utilizate la arborii cutiilor de viteze: a – cu flancuri plane radiale;
b – cu flancuri plane paralele; c – cu flancuri plane în stea; d – cu flancuri evolventice
Preluarea forţelor axiale se face prin intermediul unui lagăr din carcasă, de obicei
cel mai puţin solicitat de forţe radiale (fig. 2.12). La cutiile de viteze cu doi arbori,
arborele primar conţine şi pinionul de atac care produce solicitări suplimentare şi
impune o precizie de poziţionare mai mare. La capătul arborelui secundar care iese
din carcasă, etanşarea se realizează, ca şi la arborele primar, cu manşete de rotaţie
(fig. 2.13), pâslă, inele de etanşare sau canale labirint.

34
 Fig. 2.12 Arbore secundar al unei cutii de viteze cu doi arbori,
împreună cu piesele care se montează pe acesta
Pentru a asigura mărirea rigidităţii radiale a arborilor lungi,
se recurge la sprijinirea pe trei lagăre, în acest caz fiind necesară
o prelucrare mai precisă a carterului (fig. 2.52). Aceasta se
întâmplă mai ales la soluţia clasică de amplasare a
echipamentului de tracţiune (motor faţă, tracţiune spate), fapt ce
determină micşorarea lungimii cardanului. În plus, prin mărirea
lungimii arborelui secundar este posibilă evitarea rezonanţelor
la vibraţii torsionale ale transmisiei.
Arborii cutiilor de viteze sunt executaţi din oţeluri aliate cu
conţinut mediu de carbon (41MoC11, 40C10, 50VC11 – STAS
791) cu o duritate medie după călire 56…60 HRC pentru
Fig. 2.13 Manşetă de caneluri şi 53 HRC pentru fusuri. În cazul în care pe arbori sunt
rotaţie prelucrate şi roţi dinţate, se utilizează aceleaşi materiale
recomandate pentru roţile dinţate.
Angrenajele cutiilor de viteze sunt supuse unor condiţii grele de funcţionare
(eforturi mari la viteze periferice ridicate) trebuind să aibă în acelaşi timp gabarit şi
greutate cât mai reduse. De asemenea trebuie să prezinte siguranţă în funcţionare, să
aibă durabilitate ridicată (peste 200000 km), să funcţioneze silenţios, fiind cât mai
puţin pretenţioase la abaterile de execuţie şi de montaj. Aceste condiţii sunt
îndeplinite cel mai bine de dantura în evolventă.
În general, roţile dinţate utilizate la cutiile de viteze cu arbori cu axe fixe au
dantură înclinată. Dantura dreaptă se foloseşte rar, pentru treapta de mers înapoi şi
35
treapta întâi. Faţă de roţile dinţate cu dinţi drepţi, cele cu dantură înclinată sunt mai
rezistente, permit micşorarea distanţei dintre axe, funcţionează uniform şi cu zgomot
redus, oferă posibilităţi mai mari de a realiza raportul de transmitere dorit la aceeaşi
distanţă dintre axe, dar au un randament ceva mai redus. De obicei se utilizează roţi
dinţate cu dantură corijată, suma corecţiilor (deplasărilor de profil) fiind pozitivă.
Se obţine astfel atât o creştere a gradului de acoperire cât şi a rezistenţei la solicitarea
de încovoiere.
Materialele utilizate la realizarea roţilor dinţate sunt dintre cele mai bune, cu o
mare rezistenţă la oboseală, care permit presiuni de contact şi viteze periferice
ridicate, asigurând în acelaşi timp o prelucrare uşoară şi un tratament termic simplu.
Materialele utilizate sunt cu precădere oţeluri aliate de cementare (17CNMo6,
18MC10, 21TMC12, 13CN15). Prin aplicarea unui tratament termic ce constă în
cementare, călire şi revenire la temperaturi joase, stratul superficial devine dur pe o
adâncime de 0,8 … 1,5 mm, rezistent la uzură, în vreme ce miezul rămâne tenace,
capabil să reziste la tensiuni mari de încovoiere. Atunci când deformaţiile după
tratamentul termic sunt mici şi nu mai sunt necesare operaţii suplimentare de finisare,
cementarea poate fi înlocuită cu o cianurare, efectuată în băi de săruri lichide, care
conduce la îmbogăţirea în carbon a stratului superficial pe o adâncime de 0,2 … 0,3
mm.
Pentru a evita concentrarea eforturilor
(fig. 2.14 a) se recomandă utilizarea unei
danturi bombate la una din roţile ce se
găsesc în angrenare (fig. 2.14 b). În felul
acesta se reduce mult influenţa negativă a
inexactităţilor de montare şi execuţie,
precum şi a deformaţiilor. Bombarea se
realizează prin şeveruirea danturii şi se Fig. 2.14 Soluţii constructive pentru mărirea
execută de obicei la roţile dinţate de pe duratei de funcţionare a angrenajelor cilindrice
arborele intermediar.
În cazul danturii înclinate, pentru a se reduce suprasolicitările ce apar la colţurile
ascuţite ale dinţilor, se taie un şanfren pe ambele feţe ale roţilor dinţate (fig. 2.14 c).
O altă metodă de corectare a suprafeţei danturii este flancarea dinţilor, care constă în
retragerea flancului dintelui (numai la vârf, fig. 2.14 d, sau la vârf şi la bază, fig. 2.14
e). Aceasta restrânge efectul de lovire a dinţilor, ceea ce duce la o reducere a
sarcinilor dinamice, a zgomotului şi la îmbunătăţirea ungerii prin păstrarea peliculei
de ulei între suprafeţele în contact). De asemenea este foarte util pentru creşterea
durabilităţii angrenajului ca roata dinţată care are mai puţini dinţi să fie mai lată cu 1
… 2 mm decât roata conjugată.
Ungerea angrenajelor şi rulmenţilor cutiilor de viteze se face de obicei prin
barbotare (roţile şi rulmenţii se ung în mod direct prin scufundarea parţială în ulei şi
indirect datorită “ceţii” de ulei care se formează). Există însă şi cutii de viteze cu
ungere forţată, asigurată de către o pompă de ulei montată la capătul dinspre ambreiaj
al arborelui intermediar şi antrenată de acesta (fig. 2.60). Uleiul pătrunde printr-o

36
canal aflat la interiorul arborelui secundar şi apoi, centrifugat, ajunge prin intermediul
unor găuri radiale, la rulmenţii cu ace pe care se sprijină roţile dinţate.
O atenţie deosebită trebuie acordată ungerii în condiţiile foarte grele ale rodajului,
pentru aceasta utilizându-se uleiuri aditivate care conţin sulf activ. În ultima perioadă
s-au făcut progrese foarte mari şi în ceea ce priveşte calitatea uleiului utilizat,
existând situaţii când nu este necesară înlocuirea lubrifiantului pe întreaga durată de
exploatare a cutiei de viteze.

a b c
Fig. 2.15 Cartere tipice pentru cutii de viteze: a – cu doi arbori; b, c – cu trei arbori
Carterul cutiei de viteze se execută prin turnare, din fontă sau aliaje de aluminiu,
cu pereţii la grosimea tehnologică minimă, prevăzuţi cu nervuri pentru rigidizare.
Pentru a da posibilitatea montajului arborilor şi roţilor dinţate, la cutiile de viteze cu
doi arbori se realizează cartere din două semicarcase cu plan de separaţie median (fig.
2.16 a). La cutiile de viteze cu trei arbori se utilizează cartere cu capac pentru
montarea sistemului de acţionare (fig. 2.17 b) sau cartere tunel (fig. 2.18 c), ultimele
fiind mai rigide şi reducând numărul componentelor.

2.1.3. Mecanisme de cuplare a treptelor de viteze

Există mai multe posibilităţi de cuplare a treptelor cutiilor de viteze. Prima
modalitate adoptată în ordine cronologică a fost cuplarea treptelor cu roţi dinţate
baladoare, care se pot deplasa axial pe caneluri (fig. 2.19 a). Această metodă de
cuplare este simplă şi duce la obţinerea unor momente de inerţie mici ale pieselor
aflate în rotaţie. În schimb, prezintă ca dezavantaje dificultăţi la schimbarea treptelor
şi şocurile însemnate care apar la cuplare, din cauza vitezelor periferice diferite ale
roţilor dinţate ce se cuplează. Şocurile produc zgomot puternic şi degradează rapid
danturile. Din cauza acestor dezavantaje, răspândirea acestei modalităţi de cuplare
este restrânsă, întâlnindu-se numai la mersul înapoi.

37
 Fig. 2.19 Modalităţi de cuplare a treptelor cutiilor de viteze:
a – cu roată baladoare; b, c, d, e – cu mufe simple; f – cu sincronizatoare; g – cu ambreiaj
Deşi nu se înlătură şocul la cuplare, utilizarea
mufelor de cuplare face ca efortul să nu mai fie
preluat de către dantura principală, ci de către o
dantură de cuplare realizată în acest scop. Mai
mult, şocul nu mai este preluat de un număr
redus de dinţi, ci de toţi dinţii mufei de cuplare.
Dantura mufei de cuplare poate fi exterioară
(fig. 2.19 b), interioară (fig. 2.19 c şi d) sau
frontală (fig. 2.19 e). Dinţii mufelor de cuplare
frontală sunt cunoscuţi sub denumirea de
craboţi sau gheare. O altă soluţie de cuplare
recurge la bolţuri (fig. 2.20), ea dovedindu-se Fig. 2.20 Element de cuplare cu bolţuri
robustă şi fiabilă. Cuplarea treptelor cu mufe simple este întâlnită la cutiile de viteze
şi de distribuţie ale unor camioane, iar la autoturisme numai pentru obţinerea treptelor
întâi şi de mers înapoi.
Soluţia din figura 2.19 d are răspândirea cea mai mare,
fiind cea mai compactă. Pentru menţinerea cuplată a mufei 3
(fig. 2.21), danturile de cuplare 1 şi 2 ale roţii dinţate şi
butucului se execută cu o înclinare de 1/10…1/20. Dantura
butucului se poate executa în două compartimente (fig. 2.21 a)
sau în trei compartimente (fig. 2.21 b), în acest caz lăţimea
dinţilor butucului pe porţiunea din mijloc fiind mai mare şi
nepermiţând decuplarea fără comandă. Pentru ca încercarea de
cuplare să aibă mai multe şanse de reuşită, se utilizează
danturi de cuplare (la roţile dinţate şi la manşoane) la care
fiecare al doilea dinte este mai scurt sau lipseşte.
Măsurile care pot fi luate în vederea micşorării şocurilor la
cuplarea treptelor constau în: Fig. 2.21 Mufe pentru
cuplare uşoară şi evitare
• micşorarea momentului de inerţie al arborelui primar al
a decuplării accidentale
cutiei de viteze şi a pieselor legate cinematic de acesta
(prin decuplarea ambreiajului sau prin montarea mufelor de cuplare şi a roţilor
libere cât mai aproape de ambreiaj, pe unul din arborii primar sau intermediar);

38
• realizarea unei elasticităţi mai mari a elementelor transmisiei din vecinătatea
cutiei de viteze (ambreiaj, transmisie cardanică, arbori planetari);
• sincronizarea (egalizarea vitezelor periferice ale elementelor ce se cuplează).

Fig. 2.22 Procesul de sincronizare a turaţiilor prin utilizarea unui sincronizator cu blocare

39
 Fig. 2.23 Fazele de lucru ale unui sincronizator cu două inele de blocare
40
 Sincronizarea poate să se obţină fie prin utilizarea dublei debreieri, fie prin
utilizarea sincronizatoarelor sau ambreiajelor multidisc. Prima posibilitate presupune
o abilitate a conducătorului auto şi reprezintă un factor de oboseală şi de diminuare a
atenţiei acestuia.
Sincronizatoarele au la ora actuală o răspândire deosebit de largă nu numai la
autoturisme, ci şi la autocamioane şi autobuze. Cele mai răspândite sincronizatoare
sunt cele cu blocare (cu inerţie). Principalul avantaj al acestora este că nu permit
cuplarea treptei decât dacă s-a ajuns la sincronism (egalizarea turaţiilor).
Un astfel de sincronizator (fig. 2.22 a) are în componenţa sa un miniambreiaj
format din suprafaţa conică exterioară a roţii dinţate 2, montată liber pe arbore, şi din
suprafaţă conjugată interioară a inelului sincron 3. Inelul sincron, numit şi inel de
blocare, dispune de o dantură de blocare. El se roteşte odată cu arborele 4 şi cu corpul
sincronizatorului 5, mişcarea sa relativă faţă de corp fiind limitată în ambele sensuri
la jocul j dintre fanta 11 a inelului sincron şi umărul 10 al corpului sincronizatorului.
În momentul în care se acţionează asupra levierului schimbătorului de viteze, furca 9
deplasează mufa de cuplare 8 către inelul sincron. Datorită forţei de apăsare a
arcurilor inelare 6, corpul de presiune 7 se deplasează simultan cu mufa de cuplare şi
va împinge axial inelul sincron către roata dinţată. Ca urmare, între cele două
suprafeţe conice apar forţe de frecare ce vor roti inelul sincron faţă de corpul
sincronizatorului 5 până când umărul 10 al corpului se va sprijini pe marginea fantei
11 (fig. 2.22 b), dantura inelului sincron blocând trecerea dinţilor mufei de cuplare 8
către dantura de cuplare a roţii dinţate. Efortul aplicat de către conducătorul auto sau
servomecanismul de acţionare asupra mufei de cuplare se transmite inelului sincron
care forţează axial în roata dinţată. Unghiul de înclinare al suprafeţei conice şi
unghiurile sub care sunt teşiţi dinţii mufei de cuplare şi dinţii inelului sincron sunt
astfel calculate încât inelul sincron să nu permită trecerea mufei de cuplare spre roata
dinţată până când nu se egalizează turaţia roţii dinţate cu cea a arborelui pe care este
montată aceasta. Se spune că în acest timp sincronizatorul este blocat. Cuplul de
frecare care apare datorită interacţiunii dintre inelul sincron şi roata dinţată modifică
turaţiile celor două piese (în special pe cea a roţii dinţate, deoarece momentul de
inerţie al pieselor legate cinematic de aceasta este mult mai mic decât cel al pieselor
legate cinematic de arborele 4) şi în scurt timp se ajunge la egalizarea lor. În
momentul sincronizării forţa de frecare dintre inelul sincron şi roata dinţată dispare
pentru un timp foarte scurt, deoarece nu mai există mişcare relativă între cele două
piese. Acest timp este suficient ca dinţii mufei de cuplare să reuşească, datorită
teşiturilor de la capete, să readucă inelul sincron în poziţia în care umărul 10 al
corpului sincronizatorului se află pe mijlocul fantei 11 a inelului sincron (deblocarea
sincronizatorului) şi să pătrundă printre dinţii inelului sincron până la dantura de
cuplare realizând apoi cuplarea fără şoc (fig. 2.22 c). Simultan se realizează şi
împingerea corpurilor de presiune 7 în locaşurile lor 12, arcurile inelare 6 suferind o
uşoară deformare. La unele construcţii, corpul de presiune 7 preia şi rolul umărului
10 de a nu permite rotirea inelului sincron faţă de corpul sincronizatorului decât cu
jocul j.

41
 Funcţionarea unor sincronizatoare asemănătoare, dar care dispun de tipuri diferite
de corpuri de presiune, se prezintă în figurile 2.23, 2.24 şi 2.26.

Fig. 2.24 Fazele de lucru ale unui sincronizator cu un inel de blocare

42
 Fig. 2.25 Fazele de lucru ale unui sincronizator cu un inel de blocare
Construcţia din figura 2.25
corespunde tot unui sincronizator
cu blocare. Corpul 5 al acestuia se
poate deplasa axial pe caneluri pe
arborele 4, spre deosebire de
construcţiile anterioare, şi este
prevăzut cu două danturi de
cuplare exterioare care se pot
cupla cu danturile interioare ale
roţilor dinţate 2. Manşonul 8 ce
poate fi deplasat de furca de
acţionare, este fixat de corpul
sincronizatorului prin intermediul
unor şuruburi.
La încercarea de cuplare a
unei trepte, manşonul 8 împreună
cu corpul sincronizatorului, sunt
împinse către roata dinţată ce
trebuie cuplată. Simultan cu
acesta se va deplasa şi inelul
sincron 3, antrenat de corpul
sincronizatorului prin intermediul
corpului de presiune 7 (în cazul Fig. 2.26 Sincronizatorul autocamioanelor ROMAN
de faţă, o bilă). Suprafaţa conică
interioară a inelului sincron presează suprafaţa conică exterioară a roţii dinţate, din
care cauză apar forţe de frecare ce vor roti inelul sincron faţă de corpul

43
sincronizatorului până când suprafeţele de blocare ale inelului sincron şi corpului de
blocare 13, solidar cu manşonul 8, vin în contact.

Fig. 2.27 Sincronizatorul treptelor a III-a şi a IV-a al autoturismului de teren ARO 24:
a – construcţie; b – faza de blocare; c – faza de cuplare

Fig. 2.28 Sincronizatorul treptelor III-IV al autoturismului Dacia

Deplasarea axială a corpului de blocare 13 prin canalul 14 nu se poate realiza atâta
timp cât turaţia arborelui şi turaţia roţii dinţate nu devin egale. La realizarea

44
sincronismului, dispariţia forţelor de frecare dintre suprafeţele conice dă posibilitatea
inelului sincron să se rotească înapoi faţă de corpul sincronizatorului, permiţându-se
deplasarea axială a acestuia şi cuplarea fără şoc cu roata dinţată (fig. 2.25 b).

Fig. 2.29 Sincronizatoare cu blocare cu două suprafeţe de frecare duble

O altă soluţie constructivă mult diferită de cele anterioare este sincronizatorul cu
bolţuri (fig. 2.27). La acesta rolul corpurilor de presiune este luat de bolţurile
spintecate 15, care, datorită arcurilor 16 amorsează frecarea dintre inelele 8 şi 9 la
încercarea de cuplare. Datorită cuplului de frecare, bolţurile 5 menţin blocată mufa de
cuplare 6 în acelaşi mod ca şi inelele sincrone. La egalizarea turaţiilor inelelor 8 şi 9,
conicitatea 7 recentrează bolţurile 5 faţă de găurile din mufa de cuplare 6, arcurile 16
sunt presate şi se permite mişcarea de cuplare.
Soluţiile constructive din figurile 2.26, 2.27 şi 2.28 sunt utilizate la automobilele
româneşti.

45
 Fig. 2.30 Fazele de lucru ale unui sincronizator cu servoefect şi un singur inel de blocare
Pentru realizarea mai rapidă a sincronizării poate fi utilizat un inel intermediar
care permite triplarea numărului suprafeţelor de frecare, ceea ce va reduce substanţial
timpul de sincronizare. În figura 2.29 a s-a reprezentat, pentru comparaţie, partea
stângă a sincronizatorului în construcţia clasică şi partea dreaptă cu trei suprafeţe de
frecare (inelul intermediar, cel haşurat, este amplasat între cele două inele sincrone).
De menţionat că inelul intermediar este preferabil să fie realizat în formă de cupă,
fiind mai uşor de fabricat deoarece are o suprafaţă de referinţă pentru prelucrare. Ca

46
şi la celelalte tipuri de sincronizatoare prezentate, suprafeţele funcţionale sunt
honuite.
În figura 2.30 se prezintă construcţia şi funcţionarea sincronizatorului cu
servoefect patentat de firma Porsche. Sincronizatorul asigură solidarizarea la rotaţie a
pinioanelor 3 şi 10 cu arborele 4. Fiecare pinion are fixat pe el câte un corp de cuplare
8 cu dantură exterioară. Pe butucul corpului de cuplare se montează inelul elastic
spintecat 2 (inelul sincron), asigurat prin inelul 15. Corpul 6 al sincronizatorului,
montat pe canelurile arborelui 4, are la partea exterioară trei ghidaje 7 pe care poate
culisa mufa de cuplare 1, prevăzută în acest scop cu locaşurile 11. Etapele de lucru
ale sincronizatorului cu servoefect la cuplarea unei trepte sunt prezentate în figura
2.30 d.
În prima fază, mufa de cuplare 1, acţionată prin intermediul furcii 13, se
deplasează spre stânga, iar dantura sa interioară intră în contact cu suprafaţa inelului
de sincronizare.
În faza a doua, mufa de cuplare îşi continuă deplasarea forţând inelul de cuplare
să-şi micşoreze diametrul, apropiindu-şi capetele. Prin mărirea forţei de apăsare
dintre inelul sincron şi mufa de cuplare apare o forţă de frecare care determină mai
întâi rezemarea unuia din capetele 12 ale inelului sincron în umărul 16 al corpului
sincronizatorului. În continuare, frecarea dintre inel şi corpul de cuplare are tendinţa
să deschidă inelul, ceea ce determină o creştere a presiunii de contact, însoţită de o
creştere corespunzătoare a forţei de frecare. Datorită acestui efect de amplificare,
sincronizarea se produce foarte rapid, înainte ca mufa de cuplare 1 să ajungă la
dantura corpului de cuplare 8.
În faza a treia se realizează cuplarea, iar inelul elastic se destinde intrând în
degajarea din partea centrală a danturii mufei de cuplare, împiedicându-se în felul
acesta decuplarea accidentală a treptei.

2.1.4. Sisteme de acţionare

Alegerea raportului de transmitere al cutiei de viteze sau al reductorului
distribuitor, necesar adaptării momentului motor la condiţiile de deplasare se face
prin intermediul sistemului de acţionare. La sistemele de acţionare manuale alegerea
momentului schimbării şi a raportului de transmitere se realizează de către
conducătorul auto care efectuează şi manevra respectivă. Sistemele asistate de
servomecanisme eliberează conducătorul de sarcina efectuării manevrei, celelalte
operaţii rămânând în continuare a fi efectuate de către acesta. Schimbarea treptei se
face de obicei în momentul în care se întrerupe fluxul de putere prin apăsarea pedalei
de ambreiaj, în funcţie de poziţia unei manete acţionate de către conducătorul auto
(schimbare într-o treaptă superioară sau schimbare într-o treaptă inferioară). Sistemul
permite realizarea rapidă şi comodă a manevrei, protejând transmisia de cuplări
greşite (nedecuplarea completă a ambreiajului, cuplarea unei trepte cu raport de
transmitere mult diferit de cel al treptei curente), micşorând solicitarea conducătorului
auto. Sistemele automatizate au o răspândire mai mare la autoturisme şi la autobuzele
urbane. Ele dau posibilitatea conducătorului să se concentreze asupra traficului,
degrevându-l total de sarcina schimbării treptelor.
47
Fig. 2.31 Mecanism de acţionare directă: 1 – maneta de comandă; 2 – arc; 3,4 – furci de cuplare;
5,6 – tije; 7 – capacul comenzii; 8 – articulaţie sferică
Sistemele automate moderne se bazează pe o
logică de acţionare electronică al cărei element de
bază îl constituie un microprocesor. Analizând
semnale corespunzătoare turaţiei motorului şi
roţilor, sarcinii instantanee a motorului şi alţi
parametri, microprocesorul execută un program
care îi permite să aleagă varianta optimă şi să
comande un sistem electrohidraulic sau
electropneumatic de forţă care realizează
modificarea raportului de transmitere (în trepte sau
progresiv) şi acţionarea altor elemente care să
permită performanţe maxime (economicitate şi
dinamicitate) în funcţie de dorinţa conducătorului.
Realizând întotdeauna corect manevrele,
sistemul automat permite obţinerea unor parametri
de fiabilitate mult sporiţi. De asemenea se poate
controla şi funcţionarea motorului în timpul
schimbării treptelor, îmbunătăţind confortul.
Indiferent de tipul sistemului de acţionare, Fig. 2.32 Scheme de principiu pentru
acesta trebuie să asigure simplitate constructivă, acţionarea la distanţă a cutiilor de
siguranţă în exploatare, costuri scăzute, întreţinere viteze
uşoară, selectivitate bună şi efort minim din partea
conducătorului auto.
Sistemul mecanic de schimbare a treptelor trebuie să realizeze următoarele trei
funcţiuni: acţionarea, fixarea şi zăvorârea (blocarea).
Acţionarea elementului de cuplare a treptei necesare se realizează prin deplasarea
levierului de comandă al cutiei de viteze după două direcţii: una de selectare,
corespunzătoare alegerii elementului de cuplare ce trebuie acţionat, şi alta de cuplare
în una din poziţiile posibile (fig. 2.31).

48
 Levierul de comandă al cutiei de viteze poate să acţioneze direct asupra
elementelor de cuplare plasate în cutie (acţionare directă – fig. 2.31 şi 2.36) sau face
acest lucru prin intermediul unui mecanism cu pârghii (acţionare la distanţă – fig.
2.32 şi 2.33). Cea de a doua soluţie se adoptă atunci când distanţa dintre locul de
comandă şi cutia de viteze nu permite utilizarea primei soluţii care este mai simplă,
mai fiabilă şi necesită un efort de acţionare mai mic. Plasarea levierului de comandă
se poate face pe planşeul automobilului (fig. 2.33 a) sau pe coloana volanului (fig.
2.33 b).
Elementele de acţionare plasate în cutie se dispun de obicei într-un capac numit
capacul comenzii. În majoritatea cazurilor acestea constau din nişte furci de cuplare
(câte una pentru fiecare element de cuplare – mufă de cuplare sau roată baladoare)
fixate pe nişte tije ce au posibilitatea să se deplaseze axial. Dacă mişcarea unei tije
trebuie să fie inversată faţă de celelalte tije se recurge la utilizarea unui jug care este
articulat în carcasă (fig. 2.41). De obicei, la montarea pe tije, furcilor li se poate regla
poziţia pentru o aliniere corectă cu mufele de cuplare.

Fig. 2.33 Mecanisme de acţionare la distanţă: a – la podea; b – la volan

Fixarea (indexarea) treptei este necesară pentru ca poziţia tijelor de cuplare să nu
se poată modifica din cauza trepidaţiilor. Fixarea se realizează pentru fiecare tijă în
parte, pentru toate poziţiile de lucru sau de repaus ale acestora (fig. 2.34). În cazul
cutiilor cu multe trepte, sunt utilizate sisteme destul de complicate, care au la bază
mai multe arcuri, pentru menţinerea levierului cutiei de viteze în poziţia
corespunzătoare treptelor cele mai utilizate.
Zăvorârea treptei cuplate este necesară pentru a nu se produce cuplarea simultană
a două trepte diferite. Înseamnă că trecerea de la o treaptă la alta nu se poate face
decât dacă se aduce mai întâi cutia de viteze în poziţia neutră (nici o treaptă angajată).
În figura 2.35 se prezintă câteva modalităţi de obţinere a zăvorârii treptelor.

49
Fig.2.34 Dispozitivul de fixare a treptelor: a – cu bilă; b – cu bolţ conic; l - distanţa cu care trebuie
deplasată tija pentru a se cupla o treaptă de viteze; 1 - corp de presiune; 2 - arc; 3 - tijă
La cuplarea mersului
înapoi trebuie să se
închidă un contact care să
asigure aprinderea
lămpilor albe din spatele
automobilului (fig. 2.34
c). De asemenea, în scopul
unei mai bune selectivităţi
a cutiei de viteze, treapta
de mers înapoi se separă
de cele de mers înainte fie
printr-o forţă de acţionare
mai mare pe direcţia de
selectare (fig. 2.36), fie
printr-o manevră
suplimen-tară (apăsarea
manetei spre podea,
deblocarea unui clichet).
În aceste condiţii, grila de
comandă (fig. 2.31 b, 2.1,
2.50 şi 2.51) diferă adesea
de la un automobil la altul.
Se constată generalizarea
dispunerii treptelor impare Fig. 2.35 Modalităţi de zăvorâre a treptelor: a – 3 trepte de mers
în partea din faţă, a celor înainte; b, c, d – 4 sau 5 trepte de mers înainte
superioare în partea dreaptă şi lateral a mersului înapoi, ceea ce evită cuplarea
accidentală a acestuia. Piloţii de raliuri sau cei care utilizează automobilele în teren
greu preferă ca mersul înapoi să fie dispus pe aceeaşi linie cu treapta întâi (fig. 2.36),
deoarece pendularea vehiculului înainte-înapoi pentru ieşirea din împotmolire se
poate face mult mai uşor şi mai rapid.

50
 Pentru exemplificarea organizării ca ansamblu a elementelor prezentate, în figurile
2.36 … 2.40 se prezintă mai multe mecanisme de acţionare manuală a cutiei de
viteze.

Fig. 2.36 Sistem de acţionare directă a cutiei de viteze

51
 Fig. 2.37 Elementele componente ale sistemului de acţionare

Fig. 2.38 Sistemul de acţionare al autoturismului Dacia

52
 Fig. 2.39 Sistem de acţionare

Fig. 2.40 Sistem de acţionare cu patru tije

Uşurinţa cuplării treptelor este
asigurată de lipsa jocurilor în
mecanism şi de randamentul
ridicat al întregului sistem de
acţionare. Soluţia cea mai bună
pentru obţinerea acestor
caracteristici este asigurată de
utilizarea lagărelor cu rulmenţi.
De obicei aceştia asigură
oscilarea şi deplasarea axială.
Pentru a prelua funcţiuni ale
mecanismului de zăvorâre, cum ar
fi limitarea deplasărilor, rulmenţii
Fig. 2.41 Construcţia jugului de cuplare
au construcţii speciale, atipice,
aşa cum se poate observa din figurile anterioare.
53
 Cutiile de viteze cu multiplicator de trepte realizează de obicei acţionarea acestuia
cu ajutorul unui sistem electropneumatic. Tija de comandă este acţionată de un
cilindru pneumatic (fig. 2.61). Pistonul acestuia are două poziţii stabile, ele fiind
determinate de pătrunderea aerului comprimat în una din camerele cilindrului. Două
supape elctromagnetice (electrovalve), comandate în contratimp de la un comutator
aflat chiar pe maneta cutiei de viteze, asigură pătrunderea aerului sub presiune într-
una din camere şi ieşirea în atmosferă din cealaltă.
Cutiile de viteze cu două reductoare ale automobilelor grele folosesc acţionarea
electropneumatică pentru ambele reductoare (fig. 4.1), dar numai multiplicatorul de
trepte este comandat direct de conducător prin intermediul comutatorului. Reductorul
de gamă este comandat indirect, prin schimbarea poziţiei levierului.
În figura 2.42 se prezintă
servomecanismul care asistă
conducătorul auto la acţionare. El este
alcătuit din doi cilindri, unul pentru
selectarea tijelor şi altul pentru
deplasarea lor (cuplare). Cei doi
cilindri sunt identici şi au construcţia
mai complicată decât cea utilizată la
comanda multiplicatorului de trepte,
fiecare având trei poziţii stabile
realizate tot cu două electrovalve.
Existenţa presiunii în una din camere
Fig. 2.42 Sistem de acţionare electropneumatic
deplasează pistonul în una din
poziţiile extreme, iar lipsa presiunii în
ambele camere face ca pistonul să ocupe o poziţie mediană asigurată de două arcuri
de comprimare care lucrează în contrasens.
La automobilele uşoare, la care sursa de aer comprimat lipseşte, energia pentru
acţionarea asistată este hidraulică, ea fiind adesea disponibilă datorită servodirecţiei.

Unul dintre cele mai moderne sisteme de

acţionare este cel electric, el oferind cele mai
bune posibilităţi de control şi timpi de reacţie
foarte scăzuţi. În figura 2.43 se prezintă mai
multe variante constructive cu două sau mai
multe motoare. Motoarele, pas cu pas sau de
curent continuu, acţionează tijele de selectare
sau de cuplare prin intermediul unei cuple
şurub-piuliţă. Din nefericire, datorită preţului
ridicat acţionarea electrică nu s-a răspândit
încă, deşi construcţiile experimentale realizate
au dat satisfacţie din punct de vedere al
funcţionalităţii şi fiabilităţii. Fig. 2.43 Sisteme de acţionare electrică

54
 2.1.5. Tipuri reprezentative de cutii de viteze cu arbori cu axe fixe

Cutii de viteze pentru autoturisme

Autoturismele şi
autoutilitarele
uşoare ale căror
condiţii de deplasare
nu impun rapoarte
de transmi-tere mari
sunt echipate în
majori-tatea
cazurilor cu cutii de
viteze cu doi arbori.
Cutia de viteze
prezentată în fig.
2.44 echipează auto-
turismele Oltcit şi
Citroen LN, organi-
zate în varianta totul
în faţă. Ea are 4
trepte pentru mersul
înainte şi una pentru
mersul înapoi.
Mişcarea este
transmisă de la
ambreiaj la arborele
primar 1, iar de la
acesta la arborele Fig. 2.44 Cutia de viteze a autoturismului Oltcit
secundar 7 prin
intermediul angrenajelor cu roţi dinţate. Roţile dinţate sunt solidare cu arborele
primar şi libere pe arborele secundar, iar cuplarea treptelor se face prin intermediul
sincronizatoarelor 9 şi 13 de pe arborele secundar.
În figura 2.45 sunt prezentate secţiuni longitudinale prin cutiile de viteze ale
autoturismului Dacia, construit în varianta totul în faţă, cu motorul dispus
longitudinal.
Acestea au patru, respectiv cinci trepte pentru mersul înainte, toate sincronizate şi
una pentru mersul înapoi. Roţile dinţate conducătoare sunt prelucrate direct pe
arborele primar. Cele conduse se pot roti liber pe conturul exterior al canelurilor
arborelui secundar când nu sunt cuplate. Tot pe aceste caneluri se montează şi
corpurile sincronizatoarelor. Mersul înapoi rezultă prin intercalarea unei roţi dinţate
între roata prelucrată pe mufa de cuplare a sincronizatorului treptelor a III-a şi a IV-a
şi roata corespunzătoare de pe arborele primar. Treapta a V-a este realizată cu
ajutorul unui angrenaj montat în consolă.

55
 Fig. 2.45 Cutia de viteze a autoturismului Dacia 1300

56
 În figura 2.46 se prezintă detalii de
montare în consolă a roţii conducătoare
şi a sincronizatorului treptei a cincea la
o soluţie constructivă asemănătoare.
În figura 2.47 se prezintă o secţiune
prin cutia de viteze care echipează
autoturismele Volkswagen organizate
după soluţia totul în spate. Aceasta
realizează patru trepte pentru mersul
înainte şi una pentru mersul înapoi.
Treptele I şi a II-a se cuplează cu
sincronizatorul 14, iar treptele a III-a şi
a IV-a cu sincronizatorul 12.
Amplasarea sincronizatoarelor pe cei
doi arbori permite creşterea
Fig. 2.46 Montarea în consolă a treptei a V-a
dimensiunilor radiale ale acestora, ceea (Renault)
ce poate să reducă timpul necesar
sincronizării şi simplifică tehnologia de realizare şi montare a ansamblului arborelui
secundar.
La cutiile de viteze prezentate în figurile 2.44, 2.45 şi 2.47, arborele secundar se
termină cu pinionul de atac al transmisiei principale. Carcasa este comună pentru
ambreiaj, cutie de viteze, transmisie principală şi diferenţial, rezultând o construcţie
rigidă şi compactă.
În ultima perioadă, pentru autoturisme şi autoutilitare se preferă organizarea în
varianta totul în faţă, cu motorul şi cutia de viteze amplasate transversal. Printre
avantajele acestui mod de dispunere a echipamentului de propulsie se pot aminti
gabaritul redus, utilizarea superioară a spaţiului, accesul mai bun la elementele
transmisiei şi randamentul ceva mai ridicat. Carterul utilizat poate fi de tip oală sau
tunel, ceea ce conferă o rigiditate superioară construcţiei.

57
 Fig. 2.47 Cutie de viteze cu patru trepte (Volkswagen)

Fig. 2.48 Cutie de viteze cu cinci trepte pentru autoturism cu motorul amplasat transversal

58
 Fig. 2.49 Cutie de viteze cu cinci trepte pentru autoturism cu motorul amplasat transversal
În figurile 2.48 şi 2.49 sunt prezentate două modalităţi de realizare a cutiilor de
viteze pentru această categorie de automobile, fiecare realizând cinci trepte de viteze.
La ambele soluţii, la capătul dinspre motor al arborelui secundar este prelucrată roata
dinţată conducătoare a transmisiei principale. De aceea, carcasa cutiei de viteze
înglobează şi transmisia principală şi diferenţialul. De obicei, cele trei axe ale
arborelui primar, arborelui secundar şi a roţii conduse a transmisiei principale nu
sunt în acelaşi plan pentru a facilita ungerea şi a mări garda la sol a autoturismului
prin reducerea înălţimii. Tot din considerente de compactitate, dar pentru lungime de
această dată, soluţia din figura 2.48 utilizează o modalitate destul de complicată
pentru obţinerea mersului înapoi, folosind nu mai puţin de patru angrenaje:
• angrenajul treptei întâi, roata condusă fiind necuplată la arborele secundar;
• angrenajul format de roata condusă a treptei întâi şi de roata mai mare de pe
arborele mersului înapoi (desenat rotit în partea de sus a figurii);
• angrenajul dintre roata mai mică de pe arborele mersului înapoi şi roata
conducătoare a treptei a treia, necuplată la arborele primar;
• angrenajul treptei a treia.

59
Fig. 2.50 Cutie de viteze cu cinci trepte pentru autoturism cu motor amplasat longitudinal în faţă şi
tracţiune integrală (Audi quattro): 1 – arbore primar; 2 – ieşire spre puntea din faţă;
3 – diferenţial interaxial; 4 – sistemul de blocare a diferenţialului;
5 – arbore de ieşire spre puntea din spate; 6 – arbore secundar tubular
Pentru preluarea forţelor axiale mari ale roţii conducătoare a treptei a treia s-a
folosit un rulment axial (detaliul din partea de jos), iar pentru lagărul din stânga al
arborelui primar s-a recurs la un rulment special cu role şi bile.
Spre deosebire de cutia de viteze din figura 2.48, la cea din figura 2.49 angrenajul
ultimei trepte, cea de suprapriză, este montat în consolă, fiind adăpostit de capacul
care etanşează carcasa.
Cutia de viteze din figura 2.50 este utilizată pe autoturisme cu tracţiune integrală
(4x4 permanent) şi realizează cinci trepte pentru mersul înainte. Ea are doi arbori, cel
secundar fiind tubular pentru a permite amplasarea pinionului de atac al punţii din
faţă. Ca şi la soluţia din figura 2.47, se remarcă dispunerea elementelor de cuplare pe
ambii arbori, ceea ce aduce unele simplificări tehnologice şi permite realizarea unor
elemente de cuplare cu dimensiuni mai mari. De asemenea, cutia de viteze înglobează
în aceeaşi carcasă un diferenţial interaxial simetric, cu roţi dinţate conice. Acesta
distribuie cuplul în părţi egale la cele două punţi, din faţă şi din spate. Posibilitatea de
blocare a diferenţialului permite deplasarea autoturismului chiar atunci când roţile
uneia dintre punţi au aderenţă insuficientă.
60
 Fig. 2.51 Cutie de viteze pentru autoturism cu motor
amplasat longitudinal în faţă şi tracţiune spate (ZF):
1 – arbore primar; 2 – arbore secundar;
3 – arbore intermediar;
4 – arbore pentru roata intermediară de mers înapoi;
5 – tijă de cuplare
În figura 2.51 se prezintă construcţia cutiei de viteze ZF Synchroma S5-31 cu trei
arbori şi cinci trepte de mers înainte. Spre deosebire de multe alte soluţii constructive
(ca cea din figura 2.52, de exemplu) la care proiectanţii au amplasat în apropierea
lagărului angrenajele treptelor inferioare care produc cele mai mari forţe radiale, la
această construcţie au fost dispuse în vecinătatea lagărului treptele cu utilizare mai
mare (a treia şi a patra). De asemenea, cele două angrenaje care realizează mersul
înapoi au fost plasate lângă angrenajul permanent. Pentru a fi folosită dantura
înclinată şi pentru mersul înapoi, roata dinţată intermediară angrenează permanent cu
roţile de pe arborii intermediar şi secundar. Această organizare simplifică mecanismul
de acţionare şi grila de comandă deoarece se reduce numărul poziţiilor de selectare de
la patru (fig. 2.50), la trei.

61
 Fig. 2.52 Cutie de viteze cu şase trepte (Mazda Aisin)
Cutiile de viteze cu mai mult de cinci trepte aduc anumite complicaţii
constructive, mai ales în ceea ce priveşte acţionarea şi obţinerea rigidităţii arborilor.
Totuşi, se întâlnesc construcţii care dispun de şase trepte, pentru fiecare dintre acestea
(cu excepţia prizei directe) existând câte un angrenaj separat.
În figura 2.52 este prezentată cutia de viteze utilizată pe autoturismul Mazda
Roadster, realizată de binecunoscuta firmă japoneză în colaborare cu furnizorul de
subansambluri Aisin. Treapta a cincea este priză directă, iar a şasea suprapriză.
Treapta întâi are raportul de transmitere 3,909 şi utilizează un sincronizator cu
suprafeţe de frecare triple împreună cu treapta a doua. Cuplarea celorlalte trepte se
obţine cu sincronizatoare cu o singură suprafaţă de frecare. Alungirea carterului în
partea din spate scurtează arborele cardanic care transmite puterea la puntea din spate
şi evită amplasarea exterioară a mecanismului de acţionare la distanţă.

Cutii de viteze pentru autoutilitare

În figura 2.53 se prezintă o cutie de viteze cu trei arbori la care intrarea şi ieşirea
fluxului de putere sunt pe aceeaşi parte (automobilul este organizat după soluţia totul
în faţă). Arborele primar 1, aflat în interiorul arborelui secundar tubular 2, antrenează
arborele intermediar 15 prin intermediul angrenajului permanent 8-11. Roţile
dinţate

62
 Fig. 2.53 Cutie de viteze cu
trei arbori (Renault)

16, 14 şi 13, comune cu arborele intermediar, angrenează de asemenea permanent cu

roţile dinţate 3, 5, 6, libere pe arborele secundar, formând perechi de roţi dinţate
pentru realizarea rapoartelor de transmitere ale primelor trei trepte de viteze. Cuplarea
uneia din trepte se face prin intermediul elementelor de cuplare 4 şi 7. Treapta a patra
se obţine ca priza directă prin solidarizarea arborelui secundar 2 cu arborele primar, la
deplasarea spre dreapta a elementului de cuplare 7.
Cutia de viteze din figura 2.54 are doi arbori şi realizează cinci trepte de mers
înainte. Ea este folosită pe autoutilitarele Peugeot Boxer cu mai multe motoare pe
benzină sau Diesel, având puteri cuprinse între 86 CP şi 103 CP.

Fig. 2.54 Cutie de viteze pentru autoutilitară cu motor dispus transversal şi tracţiune faţă (Peugeot)

63
 Ca şi la construcţiile din figurile 2.48 şi 2.49, s-a urmărit reducerea gabaritului
pentru a permite amplasarea grupului motopropulsor transversal în faţă. Prin această
soluţie s-au maximizat spaţiul de încărcare şi sarcina utilă, care pot atinge astfel 12
m3, respectiv 3,5 t.

Cutii de viteze pentru autoturisme de teren

Autoturismele de teren se caracterizează prin marea diversitate a condiţiilor de
deplasare cărora trebuie să le facă faţă, impunându-se modificări în limite largi pentru
viteza de deplasare şi forţa de propulsie. De aceea, cutiile de viteze care echipează
aceste autoturisme pun numeroase probleme proiectanţilor şi constructorilor, ele
caracterizându-se prin:
• construcţie foarte robustă;
• amplasare care să permită gardă la sol mare, bună repartizare a greutăţii şi
acţionare sigură şi uşoară;
• rapoarte de transmitere ceva mai mari decât la celelalte autoturisme, ele fiind
amplificate suplimentar de treapta “redusă” a reductorului din cutia de
distribuţie pentru a permite deplasarea în teren greu, accidentat şi cu pante mari.
Se pot deosebi trei genuri de soluţii pentru obţinerea unei amplificări a forţei la
roată necesare deplasării în teren:
• prima modalitate constă în realizarea unor cutii de viteze cu patru sau cinci
trepte, ca la autoturismele obişnuite, dar având rapoarte de transmitere suficient
de mari pentru deplasarea în condiţii foarte dificile (Chevrolet, Citroen); deşi
are avantajul simplităţii, această soluţie duce la înrăutăţirea substanţială a
performanţelor dinamice şi economice;
• a doua modalitate constă în realizarea unor cutii de viteze care au încă o treaptă
pe lângă treptele necesare deplasării pe drumuri; această treaptă este numită
superlentă (crawler în engleză) şi se utilizează la deplasarea în situaţii extreme;
un exemplu în acest sens îl constituie Toyota Tercel, care are o cutie de viteze
cu şase trepte de mers înainte; la acest autoturism, utilizarea treptei superlente
determină tracţiunea pe toate roţile, spre deosebire de cazul celorlalte trepte, la
care se poate opta între tracţiunea pe roţile din faţă şi tracţiunea integrală;
• cea de a treia modalitate este cea mai des utilizată şi constă în înserierea cutiei
de viteze cu o cutie de distribuţie cu două rapoarte de transmitere, caz în care
aceasta se numeşte şi reductor–distribuitor; unul dintre rapoartele de transmitere
are valoare egală sau apropiată de 1 şi este utilizat la deplasarea în condiţii
normale (pe drumuri), iar celălalt are valoare mai mare, pentru deplasarea în
condiţii grele (în teren); prin aceasta numărul treptelor de viteze poate fi dublat;
în anumite cazuri se poate renunţa la unele trepte din gama pentru condiţii grele,
de exemplu dacă rapoartele de transmitere ale acestora au valori apropiate de
cele ale unor trepte din gama normală (Land Rover 110 are cinci trepte normale
şi trei reduse).
Reductorul suplimentar realizează două rapoarte de transmitere. Raportul normal
are valoarea în intervalul 0,966…1,2, iar raportul redus este cuprins între 1,816 şi
2,72. Reductorul suplimentar este alcătuit cel mai adesea din două angrenaje
64
exterioare (cu roţile dinţate amplasate pe trei arbori) sau dintr-o unitate planetară
simplă (fig. 2.73, 2.74).
În primul caz (fig. 2.62, 2.57), raportul normal poate fi obţinut ca priză directă,
care are avantajul unui randament superior, sau prin utilizarea a doua angrenaje,
primul mărind, iar al doilea reducând turaţia, atunci când se urmăreşte ca arborele de
ieşire din reductor să nu fie coaxial cu arborele de ieşire din cutia de viteze de bază.
Raportul de transmitere redus se obţine prin utilizarea a două angrenaje cu axe fixe,
ambele reducând turaţia.
În situaţia în care autoturismul dispune de un reductor-distribuitor şi nu de un
distribuitor simplu, cutia de viteze trebuie să asigure rapoarte de transmitere care să
permită doar deplasarea pe drumuri. La aceste automobile, de carterul cutiei de viteze
se fixează de foarte multe ori şi cutia de distribuţie (fig. 1.6 şi 4.18), ceea ce complică
modul de sprijinire pe şasiu şi necesită o analiză suplimentară în ceea ce priveşte
comportamentul la vibraţii al întregului grup motopropulsor.
Cutiile de viteze ale autoturismelor de teren au doi arbori arareori, doar la
construcţiile care au derivat din autoturisme obişnuite. Marea lor majoritate sunt
construite cu trei arbori, ceea ce permite să se obţină rapoarte mari de transmitere,
priza directă şi coaxialitatea arborilor de intrare şi ieşire. În general, numărul treptelor
de viteze este 4 sau 5.
În figura 2.55 se prezintă cutia de viteze cu patru trepte a autoturismului de teren
Aro 24. Pinionul 8, fixat pe arborele secundar 15, este din punct de vedere funcţional
parte componentă a reductorului suplimentar al cutiei de distribuţie.

Fig. 2.55 Cutia de viteze a autoturismului de teren Aro 24

65
 În figurile 2.56 şi 2.57 sunt
prezentate cutii de viteze care au cinci
trepte de mers înainte şi una de mers
înapoi. Ca şi la construcţia prezentată
anterior, la amândouă au fost luate
măsuri deosebite pentru rigidizarea
arborilor în scopul asigurării unei
rigidităţi mai mari, deci a unor condiţii
de funcţionare mai bune pentru
angrenaje. Sprijinirea pe trei reazeme,
la care s-a recurs, presupune însă o
precizie de fabricaţie superioară. Fig. 2.56 Cutia de viteze a autoturismului de teren
Nissan Patrol
Pentru mersul înapoi s-au utilizat la
ambele construcţii, roţi dinţate care
angrenează permanent, avantajele
danturii înclinate fiind binevenite în
condiţiile grele de funcţionare. În plus,
la cutia de viteze din figura 2.57 este
asigurată şi sincronizarea mersului
înapoi.
La proiectarea construcţiei din
figura 2.56 au fost luate măsuri
speciale pentru a micşora frecările, o
baie de ulei din tablă cu formă specială
fiind plasată în apropierea roţilor
dinţate pentru a se asigura ungerea Fig. 2.57 Schema cinematică a cutiilor de viteze şi
corespunzătoare şi în cazul deplasării de distribuţie a autoturismului Mitsubishi Pajero

66
pe pante accentuate.
Sincronizatorul treptei a cincea este plasat pe arborele intermediar. Această soluţie
simplifică montajul şi are avantaje certe din punct de vedere funcţional:
sincronizatorul are diametru mai mare şi astfel se reduce timpul necesar egalizării
turaţiilor în condiţiile păstrării forţei de acţionare; totodată se micşorează momentul
de inerţie al pieselor legate cinematic permanent cu arborele primar al cutiei de
viteze, ceea ce uşurează cuplarea tuturor treptelor şi diminuează uzura elementelor de
cuplare.

Cutii de viteze pentru autobuze

Cutiile de viteze ale autobuzelor diferă destul de mult în funcţie de destinaţia
urbană sau interurbană a acestora. La autobuzele urbane se folosesc cutii de viteze cu
număr redus de trepte (4 sau 5) pentru a reduce solicitarea conducătorului auto. Acest
lucru este posibil şi pentru că vitezele de deplasare sunt limitate de restricţiile legale.
Autobuzele destinate transportului interurban au cutii de viteze asemănătoare ca
organizare şi ca număr de trepte cu cele ale autocamioanelor.

Fig. 2.58 Cutie de viteze cu patru trepte pentru autobuz urban (ZF)
Construcţia prezentată în figura 2.58 realizează patru trepte de mers înainte. Cu
excepţia mersului înapoi, toate celelalte trepte sunt sincronizate. Pentru acţionare au
fost preferate juguri în locul furcilor de cuplare. Arborele intermediar are prelucrată o
dantură normală pentru treapta a doua şi o dantură de lăţime mare, comună pentru
treapta întâi şi pentru mersul înapoi. Roţile dinţate conducătoare ale celorlalte două
trepte sunt fixate pe arborele intermediar prin fretare – la montare arborele este răcit
iar roţile încălzite, strângerea apărând după egalizarea temperaturilor. Roata dinţată
67
condusă a treptei întâi are conul de sincronizare de mărime exagerată. Explicaţia
acestei “anomalii” se află în utilizarea unor construcţii tipizate: prin înlocuirea
arborelui intermediar, a roţii amintite şi prin adăugarea unei roţi dinţate conduse pe
arborele secundar se obţine o cutie de viteze cu cinci trepte. Tot prin respectarea
cerinţelor de tipizare în proiectare este posibilă dispunerea la ieşirea din cutie a mai
multor tipuri de frâne de încetinire hidrodinamice sau electrice (Voith, Telma) foarte
necesare în traficul urban.

Cutii de viteze pentru autocamioane

La cutiile de viteze cu multe trepte este raţional să se recurgă la înserierea unei
cutii de viteze de bază cu reductoare amplasate înainte sau după aceasta. Rezultatul
este micşorarea gabaritului construcţiei şi posibilitatea echipării automobilelor cu
cutii de viteze cu sau fără reductoare în funcţie de condiţiile de exploatare. Aceasta
poate duce însă la complicarea acţionării cutiei de viteze, deoarece pentru cuplarea
unor trepte este necesar să se acţioneze simultan două sau trei elemente de cuplare. În
cazul acţionării manuale vor creşte timpul necesar cuplării şi numărul de cuplări
nereuşite, fapt ce determină scăderea siguranţei circulaţiei prin solicitarea intensă a
conducătorului auto, reducerea performanţelor de demarare, scăderea vitezei medii de
deplasare. Problema cuplărilor nereuşite se menţine şi atunci când reductorul
multiplicator de trepte este acţionat electropneumatic de la un buton aflat pe maneta
schimbătorului. În schimb, acest dezavantaj poate fi estompat sau chiar eliminat de
sistemele de comandă inteligente.
O altă caracteristică a cutiilor de viteze obţinute prin înseriere cu reductoare este
aceea că rapoartele de transmitere care se obţin nu sunt toate independente. Aceasta
face ca rapoartele de transmitere ideale (cele dorite din considerente de performanţă)
să nu poată fi obţinute cu o aproximaţie mulţumitoare.
Soluţia care se preferă pentru obţinerea unui număr sporit de trepte de viteze este
înserierea cutiei de viteze de bază cu un reductor cu două rapoarte sau, uneori, cu o
altă cutie de viteze care dispune de trei rapoarte. Plasarea reductoarelor se poate face
în imediata apropriere a cutiei de viteze de bază, în cutia de distribuţie sau în punte.

68
 În figura 2.59 se prezintă schema cinematică a
unui reductor plasat înaintea cutiei le viteze.
Domeniului de transformare necesar deplasării
automobilului este asigurat în cea mai mare
măsură de cutia de viteze de bază, contribuţia
reductorului multiplicator de trepte fiind redusă.
În schimb, acesta realizează o mai bună
intercalare a treptelor, permiţând o utilizare mai
eficientă a motorului. De obicei, unul dintre
rapoartele de transmitere este egal cu 1 (priză
directă), iar celălalt poate să conducă fie la o
mărire, fie la o micşorare (prin cuplare în direcţia
H în figură) a raportului global de transmitere al Fig. 2.59 Schema cinematică a unui
cutiei de viteze. Acţionarea multiplicatorului multiplicator de trepte plasat înaintea
necesită o comandă separată, de obicei realizată cutiei de viteze
electropneumatic.

Fig. 2.60 Cutie de viteze cu opt trepte (ROMAN)

Montarea multiplicatorului se poate face într-o carcasă separată, permiţând
modularizarea, sau se poate face în aceeaşi carcasă cu cutia de viteze de bază,
conducând la scăderea greutăţii şi gabaritului cutiei de viteze. O astfel de construcţie
cu multiplicator încorporat se prezintă în figura 2.60.
Cutia de viteze de bază dispune de 4 trepte de mers înainte şi o treaptă de mers
înapoi care sunt dublate de către multiplicator, obţinându-se 8 trepte de mers înainte
şi 2 de mers înapoi.
Acţionarea multiplicatorului se realizează prin elementul de cuplare 4, deplasat de
pistonul 5, pe feţele căruia se exercită alternativ presiunea aerului comprimat. Pentru
69
cutia de viteze de bază roata dinţată 6 joacă rolul arborelui primar. Solidarizarea
arborelui secundar 2 cu roţile dinţate montate liber pe acesta se face prin celelalte trei
elemente de cuplare, acţionate mecanic. Prin acţionarea spre dreapta a elementului de
cuplare 4 mişcarea ajunge direct de la priza 1 a multiplicatorului la roata dinţată 6 şi
de aici, fie direct, fie prin intermediul arborelui intermediar 3, la arborele secundar.
La acţionarea spre stânga a elementului de cuplare 4 mişcarea ajunge mai întâi la
roata 7 montată liber pe arborele 1, apoi la arborele intermediar şi în final la arborele
secundar prin intermediul angrenajului cuplat. Acest tip de cutie de viteze este
cunoscut şi sub numele de cutie de viteze cu două angrenaje permanente.
Planul ce conţine axele celor trei arbori este dispus orizontal, iar ungerea este
asigurată forţat prin intermediul pompei de ulei 8 antrenată de arborele intermediar.

Cutii de viteze pentru autotrenuri

Pentru a fi eficiente în exploatare în condiţiile unei puteri specifice mai reduse,
autotrenurile au nevoie de cutii de viteze cu număr mare de trepte.

Fig. 2.61 Cutie de viteze cu douăsprezece trepte (ZF)

70
 În figura 2.61 poate fi observată construcţia unei cutii
de viteze cu 12 trepte de mers înainte şi 2 de mers înapoi
obţinută prin înserierea unui reductor ca cel din figura
2.59 cu o cutie de viteze de bază cu 6+1 trepte. Poate fi
remarcată construcţia specială a carterului pentru a
permite sprijinirea corectă a arborelui de mici dimensiuni
amplasat între arborele de intrare al reductorului şi
arborele de ieşire al cutiei de viteze de bază. De asemenea,
acţionarea sincronizatorului reductorului se realizează cu
ajutorul unui jug de către un piston pneumatic comandat
cu două supape electromagnetice. Contactul electric
acţionat de tija pistonului permite indicarea la bord a stării
reductorului.
În figura 2.62 se prezintă schema cinematică a unui
reductor plasat după cutia de viteze. Spre deosebire de Fig. 2.62 Schema cinematică
cazul prezentat în figura 2.59, acest tip de reductor a unui reductor cu angrenaje
exterioare plasat după cutia
contribuie esenţial la obţinerea domeniului de de viteze
transformare necesar. Treapta normală a reductorului este,
de obicei, tot priză directă. La soluţia prezentată, treapta lentă se obţine prin
intermediul a două angrenaje cu dantură exterioară şi este cuplată la pornirea din loc a
automobilului sau atunci când rezistenţele la înaintare au valori ridicate. Dacă
automobilul dispune de cutie de distribuţie, reductorul este inclus cel mai adesea în
aceasta.
Acţionarea reductorului se poate face fie mecanic, fie electropneumatic. Raportul
de transmitere maxim al unei cutii de viteze care utilizează un astfel de reductor este
cuprins de obicei între 10 şi 16.

71
 Cutii de viteze cu cuplare secvenţială
Cutiile de viteze “secvenţiale” sau
cu preselectare reprezintă un caz
particular de cutii de viteze cu cuplare
sub sarcină. Ele folosesc arbori tubulari
şi două ambreiaje (fig. 2.63 şi 2.64), de
obicei cu un singur disc, unul pentru
cuplarea treptelor impare, iar celălalt
pentru treptele pare. De asemenea sunt
folosite sincronizatoare care sunt
servoasistate, ca şi ambreiajele.
La punctul neutru ambele ambreiaje
sunt decuplate şi fluxul de putere este
întrerupt. În momentul în care se
doreşte pornirea din loc, mufa
Fig. 2.63 Cutie de viteze cu cuplare secvenţială cu
sincronizatorului treptei întâi se
patru trepte cuplează şi se aşteaptă comanda de
eliberare a pedalei ambreiajului. La
pornirea din loc a automobilului este
cuplat ambreiajul principal, care are un
gabarit mai mare pentru a rezista
solicitărilor superioare. În acest timp,
ambreiajul secundar rămas decuplat
permite deplasarea mufei
sincronizatorului treptei a doua. La
comanda de schimbare, doi cilindri
hidraulici lucrează în contratimp, unul
slăbind ambreiajul principal, iar celălalt
cuplând treapta a doua deja
preselectată. Pe perioada cât se
demarează în treapta a doua, logica de
comandă acţionează deja mufa necesară
pentru cuplarea sincronizatorului
treptei următoare. Aşadar, acest sistem
Fig. 2.64 Scheme cinematice de cutii de viteze impune ca de la o anumită treaptă să se
secvenţială: sus – cinci trepte; jos – şase trepte treacă fie în treapta superioară, fie în
cea inferioară (parcurgere secvenţială a treptelor), saltul cu mai mult de o treaptă
fiind exclus. Sistemul de acţionare automat alege o treaptă în sus sau în jos după cum
motorul a ajuns la turaţia maximă, respectiv turaţia a scăzut sub limita minimă admisă
sau a fost apăsată pedala de frână. Comutatorul care validează schimbarea poate fi
acţionat de o pedală la podea (plasată în poziţia pedalei ambreiajului de la
automobilele clasice) sau mai des de către un buton la volan. Datorită timpilor de
schimbare a treptelor extrem de reduşi, acest tip de acţionare a cutiilor de viteze în
trepte este specifică autoturismelor de competiţie.
72
 Fig. 2.80 Ambreiaje utilizate pentru cuplarea treptelor cutiilor de viteze
construcţiile moderne frânele cu bandă au fost înlocuite de frâne cu mai multe discuri
(cuplaje cu lamele, la care jumătate dintre lamele sunt fixate la carcasă şi nu se
rotesc).

2.3. CALCULUL CUTIILOR DE VITEZE CU ANGRENAJE

2.3.1. Metode de calcul al pieselor

Calculul cutiilor de viteze cuprinde două mari etape: predimensionarea şi calculul
de verificare. Calculul de predimensionare urmăreşte stabilirea principalelor
dimensiuni şi forme ale părţilor componente (definitivarea proiectului), astfel încât să
fie îndeplinite cerinţele funcţionale şi de rezistenţă. Calculul de verificare are ca
scop verificarea unui proiect existent şi evidenţierea rezervelor de solicitare. Scopul
urmărit poate fi o reducere de gabarit sau evaluarea implicaţiilor unei diversificări (de
exemplu, posibilitatea utilizării transmisiei cu motoare diferite sau pe automobile
diferite). În prezent, datorită perfecţionării metodelor de calcul şi a utilizării unor
calculatoare foarte performante, diferenţierea între cele două etape începe să fie greu
de sesizat. Implicaţiile modificărilor aduse desenelor de execuţie de către proiectant
pot fi evaluate prin calcul imediat din punct de vedere al rolului funcţional, al
rezistenţei la suprasarcini sau la oboseală, sau chiar în ceea ce priveşte vibraţiile sau
zgomotele. În aceste condiţii pot fi analizate foarte multe variante constructive, iar
soluţia finală va fi optimizată.
Deteriorarea unei piese datorită solicitărilor mecanice poate să apară fie din cauza
unei suprasarcini, fie din cauza oboselii materialului supus solicitărilor variabile,

98
cauzele de deteriorare impunând şi principalele modalităţi de calcul: la suprasolicitări
şi la oboseală.
Metode clasice de calcul al pieselor
Metoda "clasică" constă în efectuarea unui calcul pentru condiţii statice şi
dinamice tranzitorii, ceea ce revine la compararea tensiunilor produse de momentul
de calcul cu o tensiune admisibilă. Momentul de calcul este în general minimul
dintre momentele de torsiune care ar solicita piesa în două situaţii extreme: atunci
când motorul funcţionează la cuplu maxim sau atunci când roţile motoare ating limita
de aderenţă. Tensiunea admisibilă se determină prin împărţirea rezistenţei la
tracţiune σr la un coeficient de siguranţă C, ale cărui valori sunt date în literatura de
specialitate.
Pentru calculul la suprasarcini, momentul de calcul definit anterior se înmulţeşte
cu un coeficient Kd de încărcare dinamică, în vreme ce tensiunea admisibilă se
înlocuieşte cu limita de curgere a materialului σc.
Această metodă asigură predimensionarea sau verificarea în mod rapid şi facil, dar
are dezavantajul că nu furnizează informaţii cu privire la durabilitatea pieselor şi la
modul de utilizare a materialului.
În încercarea de înlăturare a acestui neajuns, în unele lucrări se recomandă
determinarea unui moment de calcul echivalent pentru solicitările periodice pornind
de la valori medii ale forţei specifice de tracţiune şi vitezei de deplasare, precum şi de
la durate relative de utilizare a treptelor de viteze. Numărul calculelor creşte
apreciabil, în vreme ce precizia rezultatelor se va îmbunătăţi în aceeaşi măsură numai
dacă se dispune de o experienţă bogată în adoptarea numeroaselor date de intrare.

Calculul pieselor la oboseală

Calculul de verificare la oboseală al unei piese de forme şi dimensiuni date,
presupune stabilirea duratei de viaţă a acesteia, în funcţie de solicitarea reală a piesei
şi de capacitatea sa de încărcare. Calculul de dimensionare la oboseală necesită
determinarea formei şi dimensiunilor astfel încât piesa să funcţioneze o anumită
perioadă de timp impusă, în condiţiile unei anumite solicitări.
Dimensionarea pieselor automobilelor în faza de proiect, în condiţiile impunerii
duratei de viaţă şi a gradului de încredere, poate fi realizată numai dacă sunt
cunoscute din punct de vedere statistic solicitările din exploatare şi rezistenţele
materialelor utilizate. Cu cât posibilitatea de precizare a acestor mărimi este mai
redusă, cu atât trebuie să se lucreze cu coeficienţi de siguranţă mai mari, ceea ce
implică dimensiuni de gabarit acoperitoare, cu consecinţe nefavorabile asupra
eficienţei utilizării autovehiculului.
La determinarea rezistenţei la solicitări variabile se porneşte de la diagrame de
oboseală de tip Wöhler (fig.2.81), determinate experimental pentru solicitări cu un
coeficient de asimetrie a ciclului constant R. Acestea sunt reprezentări în coordonate
logaritmice ale amplitudinii solicitării σ care determină, cu o anumită probabilitate P
constantă, ruperea materialului după un anumit număr N de cicluri de solicitare.
Valorile coeficienţilor de asimetrie a ciclului
99
 σ m in σm − σa (2.19)
R = =
σ m ax σm + σa
se adoptă în aşa fel încât să se
apropie de condiţiile concrete de
solicitare a piesei respective (de
obicei R = –1, ciclu alternant
simetric, sau R = 0, ciclu
pulsant). În cazul figurii prezen-
tate, curbele corespund
solicitărilor de contact şi de
încovoiere ale angre-najelor
realizate din oţeluri durificate
Fig. 2.81 Curbe Wöhler pentru angrenaje superficial, valorile fiind
determinate experimental pentru R = 0 şi proba-bilitatea de deteriorare P = 1%.
În locul tensiunii pot fi reprezentate în ordonată fie forţele, fie momentele de
torsiune sau de încovoiere care solicită piesa respectivă.
În diagramă se disting trei zone ale curbei rezistenţei la oboseală obţinute prin
idealizarea caracteristicii reale σ = f(N):
• zona de solicitare statică,
σ = σst, pentru N < Nst; (2.20)
• zona de durabilitate limitată,
σ = σst (Nst/N)1/m = σlim (NB/N)1/m, pentru Nst < N < NB; (2.21)
• zona de durabilitate nelimitată,
σ = σlim, pentru N > NB. (2.22)
Se constată că până la atingerea numărului de cicluri de solicitare statică Nst nu se
manifestă fenomenul de oboseală, materialul comportându-se ca şi cum ar fi solicitat
static. Tensiunea maximă σst ce poate fi suportată în aceste condiţii este egală cu
limita de curgere σc pentru materialele tenace sau cu limita de rupere σr pentru cele
casante. La valori mici ale tensiunii curba σ = f(N) tinde asimptotic către orizontala σ
= σlim, durabilitatea devenind practic infinită.
Scăderea amplitudinii tensiunii de la valoarea σst către valoarea σlim (valoarea
rezistenţei nelimitate la oboseală) conduce la creşterea numărului de cicluri de
solicitare de la Nst la NB (numărul de cicluri de bază).
Domeniul tensiunilor limită este indicat în lucrările de specialitate în limite destul
de largi, el fiind influenţat de compoziţia, proprietăţile mecanice, defectele şi
impurităţile materialului, de tratamentul termic sau termochimic aplicat, de tensiunile
remanente (care rămân după tratamentul termochimic), de tipul semifabricatului
utilizat (forjat, turnat, laminat), de concentratorii de tensiune. În aceste condiţii
proiectantul este obligat să adopte valori din zona centrală a domeniului care
corespunde materialului ales, efectuând eventuale corecturi la precizarea elementelor
amintite anterior. Alegerea valorilor superioare presupune verificări prin
100
experimentări şi impune o atenţie deosebită la calitatea materialului, la tratamentul
aplicat şi la control.
Se constată de asemenea împrăştieri destul de mari pentru numărul de cicluri de
bază (NB = 106...5 107) dar mai ales pentru coeficientul curbei lui Wöhler (m = 2...13),
care se modifică în funcţie de material, solicitare, probabilitate de supravieţuire şi
număr de cicluri de bază.
Valorile ridicate ale acestor exponenţi fac estimările duratei de viaţă să fie foarte
sensibile la erorile de apreciere a nivelului solicitării. De exemplu, pentru m = 6
(arbore solicitat la încovoiere), o eroare de 10% produce o modificare a duratei de
viaţă cu 47 %. Aşadar, în cazul unei modificări a momentului care solicită transmisia
se vor obţine modificări ale eforturilor şi ale durabilităţii, în funcţie de poziţia
pieselor în ansamblul general şi de valorile coeficienţilor curbei lui Wöhler. Aceasta
înseamnă totodată că pentru fiecare piesă şi solicitare în parte se vor obţine valori
diferite ale momentului echivalent.
Calculul la solicitări variabile se bazează pe teoria cumulării deteriorărilor.
Criteriile fenomenologice avansate pot fi lineare sau nelineare. Criteriile din prima
categorie presupun că stările de deteriorare Di şi Dj produse de două solicitări
constante σi şi σj sunt identice (Di = Dj) dacă numerele de cicluri corespunzătoare
efectuate ni şi nj îndeplinesc relaţia:
ni/Ni = nj/Nj, (2.23)
în care Ni şi Nj sunt numerele de cicluri corespunzătoare deteriorării complete ca
urmare a aplicării celor două tensiuni. Evident, criteriile nelineare presupun în
aceleaşi condiţii alte genuri de echivalenţe în locul relaţiei 2.23.
Deşi criteriile fenomenologice nelineare permit să se ţină cont de ordinea de
aplicare a solicitărilor şi conduc în general la rezultate mai corecte, în cazul calculului
pieselor de autovehicule sunt mai des utilizate criteriile lineare de deteriorare.
Explicaţia acestui fapt constă, pe lângă simplitatea calculelor, în importanţa relativ
scăzută a istoriei solicitării care se datorează modificării cu repeziciune a valorilor
amplitudinii. În cazul rulmenţilor, aceste criterii lineare au fost dezvoltate de
Lundberg şi Palmgren şi recent de Ioannides şi Harris.
Întrucât toate criteriile lineare au la bază ipoteze asemănătoare celor enunţate de
Palmgren, Langer şi Miner, în continuare se va prezenta doar unul dintre acestea,
criteriul Corten-Dolan, care a fost utilizat de autori pentru modernizarea transmisiilor
unor autovehicule româneşti. În conformitate cu acesta, durata de viaţă a unei piese
solicitată după un colectiv în trepte este dată de relaţia:
N1 (2.24)
N = s
∑ α i (σσ i1 )
m

i =1
în care N1[cicluri] este durata de viaţă determinată experimental pentru treapta de
solicitare cea mai înaltă σ1 (σ1 < σst); s – numărul treptelor de solicitare; σi – nivelul
solicitării în treapta i aplicată în proporţia αi; m – parametru experimental obţinut prin
încercări. Parametrul m se determină prin aproximarea dependenţei reale σ = f(N) cu

101
curba de regresie dată de relaţia 2.21. Valorile obţinute sunt ceva mai mari decât cele
corespunzătoare curbei lui Wöhler.
Acest criteriu poate fi aplicat la determinarea duratei de viaţă la solicitări variabile
dacă sunt cunoscute colectivul de solicitare (αi şi σ1) şi minim două puncte de pe
caracteristica σ–N, dintre care unul corespunde nivelului solicitării maxime (σ1, N1).
Un element foarte important în
aprecierea gradului de solicitare al unei
piese este colectivul de solicitare –
reprezentarea grafică în coordonate
logaritmice a tensiunii în funcţie de numărul
de cicluri de solicitare.
În figura 2.82 se exemplifică influenţa pe
care forma colectivului de solicitare o are
asupra duratei de viaţă. Astfel, între două
colective de solicitare având amplitudinile
maxime egale, colectivului b al unei
solicitări “normale” (cu distribuţie apropiată
de distribuţia Gauss) îi corespunde o durată
de viaţă de circa 250 de ori mai mare decât
cea care corespunde unei solicitări cu
Fig. 2.82 Influenţa formei colectivului de amplitudine constantă a, iar în cazul unui
solicitare asupra duratei de viaţă colectiv de solicitări c obţinut prin
suprapunerea mai multor colective normale,
durata de viaţă mai creşte de încă 10 ori. Aceste rezultate experimentale dovedesc
încă o dată că poate fi obţinut un calcul de rezistenţă corect numai dacă este cunoscut
cu precizie spectrul real al solicitărilor.
În aceeaşi figură se poate observa că probabilitatea de deteriorare la o valoare
constantă a solicitării se măreşte pe măsură ce numărul de cicluri creşte (curbele cu
linie întreruptă corespund unor probabilităţi de supravieţuire de 90% şi 10%, în
vreme ce curba cu linie continuă corespunde unei probabilităţi de 50%). De cele mai
multe ori se consideră că funcţia de repartiţie a probabilităţii de defectare în aceste
condiţii este de tip Gauss, ceea ce permite stabilirea numărului de cicluri de
funcţionare admis pentru ca probabilitatea de defectare să nu depăşească o anumită
valoare impusă.

102
 Aceasta înseamnă că, pentru
repartiţii cunoscute ale solicitării
şi ale rezistenţei materialului, este
posibil să se determine cu
suficientă precizie riscul de
defectare a piesei în funcţie de
numărul de cicluri de solicitare.
O altă problemă care apare
frecvent în calculele de rezistenţă
este aceea a stabilirii unei
Fig. 2.83 Diagrama de tip Haigh echivalenţe între două solicitări cu
valori medii şi amplitudini
diferite, cu alte cuvinte de a găsi amplitudinea unei solicitări cu un anumit ciclu de
asimetrie care să fie echivalentă, din punct de vedere al duratei de viaţă, cu o altă
solicitare cu amplitudine şi ciclu de asimetrie date. Aceasta se poate rezolva cu
ajutorul unor diagrame de tip Smith, Haigh sau Goodman, ca cea prezentată în figura
2.83. Astfel, solicitarea statică cu valoarea σme, solicitarea alternant simetrică cu
valoarea σae şi solicitarea cu valoarea medie σmx şi amplitudinea σax vor determina
toate durate de viaţă egale. În literatura de specialitate şi în memoratoare se întâlnesc
astfel de diagrame specifice anumitor materiale, tehnologii şi destinaţii, care permit
echivalarea unei solicitări oarecare cu una ce poate fi reprodusă în condiţii de
laborator şi reciproc, estimarea duratei de viaţă reale pe baza celei stabilite prin
încercări pe stand.

2.3.2. Indicaţii pentru alegerea schemei de organizare

Orice proiect de cutie de viteze trebuie să înceapă cu un calcul dinamic al
autovehiculului, care să definitiveze schema cinematică a întregii transmisii şi toate
rapoartele de transmitere. Principalele elemente care influenţează soluţia constructivă
aleasă pentru cutia de viteze sunt:
• destinaţia autovehiculului;
• modul de amplasare a motorului (longitudinal sau transversal);
• caracteristica externă a motorului;
• caracteristica economică (de izoconsum) a motorului;
• numărul şi valorile rapoartelor de transmitere ce trebuie realizate de cutia de
viteze; domeniul de transformare al cutiei de viteze, obţinut prin împărţirea
raportului maxim (din prima treaptă) la raportul minim (din ultima treaptă);
• spaţiul disponibil pentru grupul motopropulsor;
• existenţa unei cutii de distribuţie şi distanţa dintre aceasta şi cutia de viteze.
Pentru a avea o durabilitate mare, angrenajele cutiilor de vieze trebuie să dispună
de grade de acoperire ridicate, ceea ce face ca rapoartele de transmitere ale
angrenajelor cilindrice să fie de obicei cuprinse între 0,3 şi 3,5.
Autovehiculele uşoare utilizează cutii de viteze cu doi arbori. Pentru
autovehiculele grele, care dispun de puteri specifice mai mici, domeniul de

103
transformare al cutiei de viteze trebuie să fie mai amplu şi nu mai poate fi realizat cu
un singur angrenaj. În acest caz se impun cutii de viteze cu trei arbori. Acestea au
posibilitatea realizării prizei directe, treaptă în care randamentul este superior (în
fiecare angrenaj cilindric se pierde prin frecare 2…3 % din puterea transmisă). În
aceste condiţii se impune ca priza directă să fie treapta cea mai utilizată.
La cutiile de viteze cu trei arbori apar probleme suplimentare datorate angrenajului
permanent. Roata dinţată conducătoare a acestuia trebuie să fie suficient de mare
pentru a se putea realiza în interior lagărul arborelui secundar şi, simultan, să aibă
diametrul exterior mai mic pentru a trece la montare prin alezajul din carcasă al
rulmentului care susţine arborele primar. În plus, acest alezaj trebuie să nu se
intersecteze cu alezajul alăturat al arborelui intermediar.
Dacă numărul treptelor de viteze trebuie să fie mai mare decât 6, se preferă
înserierea cutiei de viteze de bază cu reductoare suplimentare cu două sau trei
rapoarte de transmitere.
Dacă domeniul de transformare este mare, se va utiliza un reductor de gamă,
amplasat după cutia de viteze de bază. Tipul cel mai răspândit este planetar, utilizat
pentru robusteţea sa (fluxul de putere se divide pe 3…5 sateliţi, iar forţele radiale se
echilibrează, reducându-se astfel solicitarea rulmenţilor). Sensul de rotaţie se
păstrează, raportul minim este 1 (priză directă, când se solidarizează două elemente
centrale), iar raportul maxim este cuprins între 2,5 şi 5 (puterea intră prin roata solară
şi iese prin braţul portsatelit, coroana fiind fixată).
Reductorul amplasat în faţa cutiei de viteze de bază utilizează angrenaje exterioare
şi poate lucra ca reductor sau ca amplificator de turaţie, diapazonul rapoartelor sale
fiind redus.
Cele mai utilizate cutii de viteze cu reductoare asigură 8=2x4, 10=2x5, 12=2x6,
12=3x4, 16=2x4x2 trepte. Există însă şi excepţii, la care sistemul de cuplare manuală
a treptelor împiedică utilizarea unei părţi din treptele realizabile pentru a simplifica
grila de comandă, venind astfel în sprijinul conducătorului auto.

2.3.3. Calculul angrenajelor

Determinarea elementelor geometrice ale angrenajelor
După stabilirea schemei cinematice, urmează distribuirea rapoartelor de
transmitere pe fiecare subansamblu, în cazul cutiilor de viteze care au reductoare, şi
apoi pe fiecare angrenaj astfel încât, pentru fiecare treaptă, raportul de transmitere al
cutiei de viteze să fie egal cu produsul rapoartelor parţiale.
Găsirea modalităţilor practice de obţinere a rapoartelor de transmitere care să se
apropie cât mai mult de şirul ideal de rapoarte este o etapă destul de dificilă din cauza
unor restricţii:
• rapoartele de transmitere se obţin prin împărţirea a două numere de dinţi care
pot lua doar valori întregi pozitive şi nu pot fi prea mari;
• mai multe angrenaje au aceeaşi distanţă dintre axe;
• modulele normale sunt standardizate la numai câteva valori pentru simplificarea
tehnologiei.
104
 • pentru fiecare angrenaj se va urmări ca
numerele de dinţi ale roţilor dinţate
conjugate să fie prime între ele; în acest
caz, fiecare dinte al roţii conducătoare va
angrena pe rând cu toţi dinţii roţii
conduse, micşorându-se astfel
probabilitatea ca doi dinţi cu defecte să
intre des în angrenare şi astfel să se
accelereze uzura.
Determinarea numerelor de dinţi ale fiecărui
angrenaj va începe de obicei cu angrenajele
cele mai utilizate, astfel încât la treptele cele Fig. 2.84 Dependenţa distanţei dintre axe
de momentul maxim la intrarea în cutie
mai folosite eroarea dintre rapoartele de
transmitere ideale şi reale să fie minimă.
O mărime definitorie pentru cutia de viteze
este distanţa dintre axe reală aw. Figura 2.84
indică dependenţa acesteia de momentul maxim
la arborele primar, determinată pe baza
interpretării statistice a datelor unor vehicule
existente. Valorile din zona superioară a
domeniului se vor adopta pentru vehiculele cu
regimuri de solicitare mai intense.
Fig. 2.85 Cremaliera de referinţă
Industria automobilelor utilizează aproape
în exclusivitate angrenaje cu dantură evolventică. Aceasta nu este sensibilă la
modificări ale distanţei dintre axe şi poate fi produsă cu unelte relativ simple,
suprafeţele fiind generate ca înfăşurătoare.
Elementele geometrice definitorii ale uneltelor folosite la prelucrarea roţilor
dinţate sunt date de profilul cremalierei de referinţă (fig. 2.85). Acestea sunt: linia de
referinţă, la care golul este egal cu plinul; unghiul profilului α (unghiul de presiune
de referinţă); modulul m = p/π (p fiind pasul cremalierei); ha – înălţimea de
referinţă a capului dintelui; c – jocul de referinţă la piciorul dintelui; hf = ha +
c înălţimea de referinţă a piciorului dintelui; ρf – raza de racordare de referinţă
la piciorul dintelui. Cel mai adesea, uneltele folosite pentru danturarea roţilor dinţate
ale cutiilor de viteze au următorii parametri: α=20°; ha = m; c = 0,25 m; ρf = 0,38 m.
Cercul cu centrul în axa de rotaţie a roţii dinţate pe care lungimea arcului cuprins
între doi dinţi succesivi este egală cu pasul p se numeşte cerc de divizare. Dacă se
notează cu d diametrul acestui cerc şi cu z numărul de dinţi ai roţii rezultă:
πd
p d
m= = z = . (2.25)
π π z
Distanţa x m dintre linia de referinţă a cremalierei (care simbolizează unealta
pentru danturare) şi cercul de divizare (fig. 2.86) se numeşte deplasare de profil, iar

105
raportul x dintre deplasarea de profil şi modul, se numeşte coeficient al deplasării de
profil.

Fig. 2.86 Efectul modificării de profil asupra unei roţi cu opt dinţi (α =20°): 1 - fără modificare de
profil; 2 - cu modificare de profil
Dacă unealta se îndepărtează de piesă, deplasarea de profil este considerată
pozitivă. Dinţii cu deplasare de profil pozitivă sunt mai groşi la bază, deci mai
rezistenţi la încovoiere, iar cei cu deplasare negativă sunt mai elastici şi produc mai
puţin zgomot.
Dacă se foloseşte o cremalieră la care dinţii sunt înclinaţi cu unghiul β, anumite
elemente geometrice se pot măsura în două planuri: cel normal pe suprafeţele de lucru
ale dinţilor şi cel transversal (normal pe axele angrenajului). Dimensiunile din cele
două planuri se vor indica prin indicii n şi respectiv t. Rezultă următoarele relaţii:
mt = mn/cosβ; tgαt = tgαn/cosβ; xt = xn/cosβ. (2.26)
Toate angrenajele cu acelaşi modul şi
acelaşi unghi al profilului pot fi produse prin
utilizarea unei singure unelte, indiferent de
numărul de dinţi sau deplasarea de profil.
Pentru a limita numărul unor astfel de
unelte, ca şi numărul roţilor dinţate de
control, pe care se fac verificările
dimensionale, modulele normale sunt
standardizate. Din şirul mai amplu al
valorilor admise, cele folosite la cutiile de
viteze ale automobilelor sunt: 2 2,25 2,5
2,75 3 3,5 4 4.5 5 5.5 6 7 (se preferă
Fig. 2.87 Dependenţa modulului transversal
de momentul maxim de intrare
utilizarea valorilor îngroşate).
Modulul transversal se poate alege pe
baze statistice din figura 2.87. La treptele superioare, unghiul de înclinare a danturii β
se alege de 25° – 35°, iar la treptele inferioare de 10° – 20°, dacă nu se foloseşte
dantură dreaptă. Aceasta asigură valori ale modulului mai mari la treptele inferioare,
deci o rezistenţă la încovoiere sporită la suprasarcini în aceste trepte şi o rezistenţă la
contact mai mare în treptele superioare mai intens utilizate.

106
 În cazul unui angrenaj fără deplasări de profil, distanţa dintre axe a, numită de
referinţă, este egală cu suma razelor cercurilor de divizare, dacă angrenajul este
exterior, respectiv cu diferenţa acestor raze, dacă angrenajul este interior, adică:
mt zs
a= , (2.27)
2
în care se defineşte zs = z2 ± z1 (semnul de sus se va folosi pentru angrenajele
exterioare, iar cel de jos pentru cele interioare, caz în care zs poate fi şi negativ).
Aproximând în această relaţie pe a cu distanţa reală dintre axe, adoptată anterior
din figura 2.84, se poate deduce numărul de dinţi zs, care se rotunjeşte la un număr
întreg, eventual scăzând la angrenajele exterioare unul sau doi dinţi dacă se doreşte ca
suma deplasărilor de profil să fie pozitivă.
Cu aceasta se poate determina numărul de dinţi z1 ai roţii conducătoare:
zs
z1 = , (2.28)
iid ± 1

care trebuie rotunjit la numărul întreg cel mai apropiat. În relaţia de mai sus, cu iid s-a
notat raportul de transmitere ideal al angrenajului (iid < 0 pentru angrenaje exterioare,
iid > 0 pentru angrenaje interioare). Folosind numărul de dinţi zs se determină apoi
numărul de dinţi z2 ai roţii conduse şi raportul numerelor de dinţi u = z2/z1 (valoarea
absolută a raportului real de transmitere al angrenajului). Dacă diferenţa dintre
raportul de transmitere ideal şi cel real este inacceptabilă se pot modifica unghiul de
înclinare, modulul normal sau chiar distanţa dintre axe.
Deoarece aproape întotdeauna distanţa dintre axe reală aw diferă de distanţa dintre
axe de referinţă a, pentru o angrenare corectă este necesară corijarea danturii încât:
mf zs cosαt
aw = . (2.29)
2 cosαwt
Unghiul real de presiune în plan transversal αwt va îndeplini condiţia de mai sus dacă
suma deplasărilor de profil în plan normal ale celor două roţi dinţate este:
zs invαwt − invαt
xns = . (2.30)
2 tgαt
Calculul restului parametrilor geometrici ai angrenajelor se realizează în
conformitate cu STAS 12222…12225.

Calculul la solicitarea de contact

Dantura se deteriorează cu precădere datorită solicitărilor de încovoiere, care pot
produce ruperea dinţilor, sau datorită strivirii în suprafaţa de contact, care poate
determina apariţia ciupiturilor (pitting). Calculul de rezistenţă al angrenajelor la
aceste solicitări se realizează în conformitate cu STAS 12268.
Calculul angrenajelor cu dinţi drepţi la solicitarea de contact se efectuează luând
ca bază relaţia determinată de Hertz pentru tensiunea maximă care apare atunci când
doi cilindri se află în contact după generatoare:

107
 Fn 1 1
σH = , (2.31)
l ρ 1 − ν 12 1 − ν 22 
π  + 
 E1 E2 
în care Fn reprezintă forţa normală la suprafeţele în contact, l – lungimea liniei de
contact; ρ – curbura redusă; E, υ – modulul lui Young (de elasticitate longitudinală),
respectiv coeficientul lui Poisson (de contracţie transversală) ale materialelor.
Se defineşte ca factor de elasticitate al materialelor roţilor expresia:
1
ZE = (2.32)
 1 − ν 12 1 − ν 22 
π + 
 E1 E2 
şi se exprimă curbura redusă în funcţie de elementele cunoscute ale angrenajului
(diametre de divizare, unghiuri de presiune, raport de transmitere), rezultând:
1 1 21 1 u ±1
= ± = . (2.33)
ρ ρ 1 ρ 2 d 1 cos α tgαw u
Lungimea de contact se majorează faţă de lăţimea angrenajului pentru a lua în
considerare distribuţia sarcinii pe mai multe perechi de dinţi în anumite perioade ale
angrenării:
l = b/Zε2, (2.34)
în care factorul gradului de acoperire Zε se determină în funcţie de gradul de
acoperire în plan frontal εα.
Componenta tangenţială, calculată la nivelul cercului de divizare, a forţei dintre
dinţii aflaţi în angrenare poate fi exprimată în funcţie de momentul de torsiune al roţii
conducătoare T1:
2T 1 2T 1 cos α
Ft = = =
T1
(u ± 1) cos α . (2.35)
d 1 dw1 cos αw aw cos αw
iar apoi, în funcţie de aceasta, se poate obţine şi componenta normală:
Ft T1 u ±1
Fn = = . (2.36)
cos α aw cos αw
Pentru a evidenţia diferenţele care apar între modelul hertzian şi angrenajul real,
forţa normală Fn se înlocuieşte cu o forţă normală corectată:
Fnc = K Fn, (2.37)
coeficientul K = KA KV KHβ KHα ia în considerare influenţe ale modului de antrenare,
ale regimului dinamic (eventuale rezonanţe), ale erorilor de execuţie şi montaj, ale
deformaţiilor.
Dacă se defineşte factorul zonei de contact:
2
ZH = (2.38)
cos 2α tgαw
108
şi se limitează tensiunea de contact, relaţia (2.31) devine:
ZHZEZε cos α KT 1 (u ± 1)3
σH = ≤ σHP . (2.39)
aw cos αw 2b u
Pentru dimensionare, se adoptă un raport ψa = b/aw şi relaţia anterioară permite
aflarea valorii minime a distanţei dintre axe:
KT 1  ZEZHZε cos α 2
aw = (u ± 1) 3   , (2.40)
2uψa  σHP cos αw 
sau, considerând αw = α şi adoptând valori medii recomandate pentru coeficienţi:
KAT 1  ZE 2
aw = (1,45...1,65)(u ± 1) 3   . (2.41)
uψa  σHP 
În cazul angrenajelor cu dinţi înclinaţi calculul se efectuează pentru un angrenaj
echivalent cu dinţi drepţi, care păstrează acelaşi raport de transmitere şi are
deplasarea de profil din plan normal xn a angrenajului real, dar are numerele de dinţi
modificate conform relaţiei:
z
zn = , (2.42)
cos β cos 2 βb
în care unghiul de înclinare a liniei de contact pe flancul dintelui βb este dat de relaţia:
cos αn
cos βb = cos β ≈ cos β . (2.43)
cos αt
Pentru angrenajele cu dinţi înclinaţi, relaţiile de calcul la solicitarea de contact
sunt respectiv:
ZHZEZεZβ cos αt KT 1 (u ± 1)3
σH = ≤ σHP , (2.44)
aw cos αwt 2b u
KT 1  ZEZHZεZβ cos αt 2
aw = (u ± 1) 3   , (2.45)
2uψa  σHP cos αwt 

KAT 1  ZEZHZβ 2
aw = (0,8...0,9 )(u ± 1) 3   , (2.46)
uψa  σHP 
în care se modifică expresia (2.38) a factorului de influenţă a formei flancurilor:
2 cos βb
ZH = , (2.47)
cos 2αt tgαwt
şi apare factorul înclinării dintelui:
Zβ = cos β (2.48)
ca urmare a modificării forţei normale care solicită angrenajul:
109
 Ft T1 u ±1
Fn = = . (2.49)
cos α cos β aw cos αwn cos β
Tensiunea σH a fost determinată pentru probabilitatea de a rămâne în funcţiune de
90%, considerată scăzută. Pentru cerinţe normale sau cazuri speciale, când se doreşte
o probabilitate mai mare, tensiunea reală se va înmulţi cu un coeficient de siguranţă
SHP > 1 (1,15 pentru procentajul de supravieţuire de 99%, 1,25…1,5 pentru procentaje
mai mari).
Valoarea admisibilă a tensiunii σHP se determină în funcţie de numărul de cicluri
N. În cazul durabilităţii limitate, aceasta se calculează cu relaţia (2.21), în care
numărul de cicluri de bază NHB şi exponentul curbei lui Wöhler mH depind de material
şi de tratamentul termochimic (pentru oţeluri îmbunătăţite sau durificate superficial şi
fonte maleabile sau nodulare, la care nu se admit ciupituri, NHB = 5 107, mH = 13).
Calculul la solicitarea de încovoiere
Tensiunea de încovoiere are valoarea maximă în zona de încastrare a dintelui şi se
calculează în baza următoarelor ipoteze:
• forţa normală este preluată de un singur dinte şi acţionează la vârful dintelui
(cazul intrării în angrenare a dintelui roţii conduse, respectiv ieşirii din
angrenare a dintelui roţii conducătoare);
• se neglijează solicitările de compresiune şi de forfecare;
• grosimea dintelui SF în secţiunea periculoasă este delimitată de punctele de
tangenţă dintre profilul dintelui şi două drepte înclinate la 30° faţă de axa de
simetrie a dintelui (fig. 2.88).
În aceste ipoteze, dintele poate fi asimilat cu o grindă încastrată, cu secţiunea
periculoasă de formă dreptunghiulară, în care apare tensiunea maximă:
hFa
6 cos αFan
Mi Fn cos αFanhFa Fn m
σF = = = . (2.50)
Wz bSF 2 bm  SF  2
 
6 m
Dacă se ţine cont printr-un factor YSa că la baza dintelui există o stare complexă de
solicitare (inclusiv concentrarea tensiunilor) şi dacă se înlocuieşte forţa normală cu o
forţă corectată:
Fnc = KA KV KFβ KFα Yε Fn = KA KV KFβ KFα Yε Ft /cosα, (2.51)
tensiunea de încovoiere devine:
F
σF = t KAKVKFβKFαYFaYSaYε , (2.52)
bm

110
 Fig. 2.88 Coeficientul formei dintelui YFa
în care:
hFa
6cos αFan
YFa = m (2.53)
 SF 2
  cos α
m
se numeşte factor de formă al dintelui şi depinde de numărul de dinţi z şi de
coeficientul deplasării de profil x (fig. 2.88).
Prin exprimarea tensiunii în funcţie de momentul de torsiune al roţii conducătoare,
dat de ecuaţia (2.35), şi prin limitarea tensiunii la o valoare admisibilă se obţine
relaţia de verificare la încovoiere a angrenajelor cu dinţi drepţi:
T 1z1  u ± 1 cos α 2
σF =   KAKVKFβKFαYFaYSaYε ≤ σFP , (2.54)
2b  aw cos αw 
Între tensiunile maxime de încovoiere ale celor două roţi ale angrenajului există
raportul:
σF 1 YFa1 YSa1 b2
= . (2.55)
σF 2 YFa 2 YSa 2 b1
Distanţa dintre axe pentru dimensionare este dată de relaţia:
T 1z1  u ± 1 2 YFaYSa
aw = 3  cos α  KAKVKFβKFαYε , (2.56)
2ψa  cos αw  σFP
care, prin adoptarea unor valori medii pentru factori şi aproximarea lui αw cu α,
devine:
111
 T 1z1
aw = (0,75...0.9) 3 (u ± 1)2 KA YFaYSa . (2.57)
2ψa σFP
Pentru angrenajele cu dinţi înclinaţi apare în plus doar termenul Yβ/cosβ, dar
factorii YFa şi YSa se aleg în funcţie de numărul de dinţi zn şi de coeficientul deplasării
de profil xn ale roţii echivalente:
T z u ± 1 cos α 2
σF = 1 1 
Yβ
 KAKVKFβKFαYFaYSaYε ≤ σFP , (2.58)
2b  aw cos αw  cos β
T 1z1  u ± 1 2 YFaYSa Yβ
aw = 3  cos α  KAKVKFβKFαYε , (2.59)
2ψa  cos αw  σFP cos β
T 1z1
aw = ( 0,75...0.9 ) 3 (u ± 1)2 KA YFaYSa . (2.60)
2ψa cos β σFP
Tensiunea σF a fost determinată pentru probabilitatea de a rămâne în funcţiune de
90%, considerată scăzută. Atunci când se doreşte o probabilitate mai mare, tensiunea
reală se va înmulţi cu un coeficient de siguranţă SFP > 1 (1,25 pentru cerinţe normale,
procentaj de supravieţuire de 99%, 2…2,5 în cazuri speciale, cu procentaje mai mari).
Valoarea admisibilă a tensiunii σFP se determină în funcţie de numărul de cicluri
N. În cazul durabilităţii limitate, aceasta se calculează cu relaţia (2.21), în care
numărul de cicluri de bază NFB şi exponentul curbei lui Wöhler mF depind de material
şi de tratamentul termochimic (pentru oţeluri îmbunătăţite şi fonte maleabile sau
nodulare NFB = 3 106, mF = 6; pentru oţeluri durificate superficial NFB = 3 106, mF = 9;
pentru oţeluri nitrurate în gaz sau ionic şi fonte cenuşii NFB = 3 106, mF = 17).

2.3.4. Calculul sincronizatoarelor

La baza calculul sincronizatoarelor stau cele trei etape de funcţionare ale acestora:
blocarea, deblocarea şi cuplarea. Valorile unghiurilor suprafeţelor conice de frecare şi
ale teşiturilor danturilor de cuplare trebuie să asigure blocarea sincronizatorului în
perioada cât există forţă de frecare şi decuplarea acestuia în cazul dispariţiei ei.
Asupra inelului sincron acţionează momentul de sincronizare la nivelul suprafeţei
conice (indice s) şi momentul de desincronizare la nivelul danturii sau bolţurilor de
cuplare (indice d).
Momentul de sincronizare este dat de relaţia:
Ms = µs F rs /sinα, (2.61)
unde coeficientul de frecare în suprafeţele conice µs = 0,1 pentru oţel pe oţel şi µs =
0,08…0,09 pentru oţel pe bronz; F – forţa axială de apăsare; rs – raza medie a
suprafeţei aflate în contact.
Pentru prevenirea deblocării pe perioada în care vitezele unghiulare sunt diferite
este necesar ca unghiul de teşire a danturii sau bolţurilor de cuplare β să fie astfel ales
încât pe parcursul întregului proces de sincronizare momentul care tinde să
deblocheze sincronizatorul (dat de forţa normală N) să fie mai mic decât momentul de

112
sincronizare dintre suprafeţele conice de frecare aflate în contact (care împiedică
deblocarea).
Prin proiectarea forţelor pe direcţie tangenţială, această condiţie se poate exprima
prin inegalitatea:
Ms /rd > N sinβ – Ff cosβ. (2.62)
Dacă se ţine cont că forţa de frecare la dantura sau bolţurile de blocare este Ff = µd
N şi că forţa axială este:
F = N cosβ + Ff sinβ = N (cosβ + µd sinβ), (2.63)
prin înlocuirea momentului Ms şi a forţei F în relaţia (2.62) rezultă condiţia de
blocare:
µsrs
+ µd
tgβ < rd sin α . (2.64)
rs
1 − µsµd
rd sin α
Întrucât nu au fost neglijate frecările din cutia de viteze, valoarea maximă a
unghiului β determinat cu relaţia precedentă se micşorează cu 2…3 °. Pentru a se
obţine momente de frecare mari fără a se produce împănarea, unghiul conului de
fricţiune are în general valori de 7…8 °.
La egalizarea vitezelor unghiulare, momentul de sincronizare se anulează. Asupra
părţii sincronizatorului legată cinematic de arborele primar (roata dinţată) acţionează
momentul de desincronizare Md şi momentul de frecare Mfp, iar asupra părţii
sincronizatorului legată cinematic de arborele secundar (corpul sincronizatorului)
acţionează momentul de desincronizare Md, momentul Mr datorat rezistenţelor la
înaintare ale automobilului redus în acel loc şi momentul de frecare Mfs. În cazul
trecerii de la o treaptă inferioară la una superioară, deblocarea este posibilă dacă
acceleraţia unghiulară negativă a roţii dinţate εp este inferioară celei a corpului εs:
(-Md – Mfp)/Ip < (Md – Mr – Mfs)/Is, (2.65)
adică
(Md + Mfp)/( Mr + Mfs – Md) > Ip /Is. (2.66)
Relaţiile anterioare arată că deblocarea sincronizatorului este favorizată de
micşorarea momentului de inerţie al pieselor legate cinematic de arborele primar.
Astfel, dacă se decuplează ambreiajul, momentul de inerţie Ip se micşorează de
50…100 ori. De asemenea, frecările din cutia de viteze (datorate lagărelor,
manşetelor de etanşare, angrenării şi barbotării uleiului) au o influenţă mai mare
asupra arborelui primar decât asupra arborelui secundar datorită faptului că momentul
de rezistenţă redus Mr este foarte mare.
În cazul trecerii de la o treaptă superioară la una inferioară, deblocarea este
posibilă dacă acceleraţia unghiulară pozitivă a roţii dinţate εp este superioară celei a
corpului sincronizatorului εs:
(Md – Mfp)/Ip > (-Md – Mr – Mfs)/Is, (2.67)
113
sau:
(Mfp – Md)/( Mr + Md + Mfs) < Ip /Is. (2.68)
Relaţiile anterioare arată că deblocarea sincronizatorului este întotdeauna posibilă
dacă Md > Mfp. În caz contrar, decuplarea poate fi îngreunată sau deveni imposibilă,
ceea ce se întâmplă mai ales când viscozitatea uleiului este mai mare (la temperaturi
scăzute, după schimbarea uleiului sau la utilizarea unui tip necorespunzător).

2.3.5. Calculul frânelor cu bandă

În construcţia cutiilor de viteze automate, asupra mecanismelor planetare în stare
neblocată ce au un element fix, acţionează trei momente de torsiune exterioare:
momentul elementului conducător M1, momentul elementului condus M2 şi
momentul elementului fix (frânat) M3. Rolul de a solidariza cu carcasa un element
mobil, deci de a produce momentul M3, revine frânelor cu bandă. Cele mai utilizate
sunt frânele cu bandă simplă (fig. 2.89), la care singura bandă are un capăt fix, iar la
celălalt capăt acţionează forţa de strângere.
Legătura dintre forţele de la cele două capete ale benzii este dată de ecuaţia lui
Euler – a se vedea şi relaţia (3.10):
T ≤ t eµα, (2.69)

Fig. 2.89 Scheme ale elementelor de cuplare folosite la cutiile de viteze cu cuplare sub sarcină:
a – ambreiaj; b – frână cu bandă simplă
în care: T este forţa activă (de la capătul liber al benzii); t – reacţiunea (de la capătul
fix al benzii); µ – coeficientul de frecare; α – unghiul de înfăşurare al benzii.
Diferenţa dintre forţa activă şi cea reactivă reprezintă forţa de frânare care încarcă
lagărele tamburului:
T - t = P = 2M/R. (2.70)
Dezavantajul acestui tip de frână este faptul că rezultă forţe de reacţiune în lagăre.
Pentru îndepărtarea acestui dezavantaj, se utilizează frâna cu bandă dublă. La această
114
construcţie (fig. 2.90 a), sub banda exterioară 1 se montează banda interioară 2, cu un
capăt fix 4 plasat diametral opus faţă de capătul fix al benzii principale 3. Celălalt
capăt al benzii secundare este liber.
În figurile 2.90 b şi c este prezentată schema de acţionare a forţelor asupra benzii
interioare în ipotezele că banda este inextensibilă şi nu opune rezistenţă la încovoiere
şi că asupra tamburului nu acţionează moment de torsiune. Strângerea benzii
exterioare cu forţa F creează asupra benzii secundare presiunea p. Dacă se consideră
suprafaţa elementară corespunzătoare unghiului la centru dθ, cu lăţimea b (fig. 2.90
c), forţa normală pe elementul de suprafaţă este:
N = 2 F sin dθ/2 ≈ F dθ. (2.71)
Presiunea specifică va fi:
p = N/(b R dθ) = F dθ/(b R dθ) = F/(b R). (2.72)
În figura 2.90 c este prezentată o suprafaţă elementară a benzii interioare şi forţele
care acţionează asupra acesteia, atunci când asupra tamburului se aplică un cuplu.
Reacţiunea elementară dN produce forţa de frecare dT:
dT ≤ dN tgϕ = µ dN, (2.73)
unde ϕ este unghiul de frecare şi µ = tgϕ, coeficientul de frecare.

Fig. 2.90 Schema frânei cu bandă dublă: 1 – banda principală (exterioară); 2 – banda secundară
Ecuaţiile de echilibru pe cele două axe de coordonate sunt următoarele:

115
 T sin dθ/2 + (T – dT) sin dθ/2 + p b R dθ = dN; (2.74)

T cos dθ/2 – (T – dT) cos dθ/2 ≤ µ dN. (2.75)

Considerând că: sin dθ/2 ≈ dθ/2, cos dθ/2 ≈ 1 şi dT sin dθ/2 ≈ 0, ecuaţiile
anterioare vor avea forma:
T dθ + p b R dθ = dN; (2.76)

dT ≤ µ dN. (2.77)
Din aceste ecuaţii rezultă:
dT/(T + p b R) ≤ µ dθ. (2.78)
Deoarece între cele două benzi nu există mişcare relativă, se poate considera că
presiunea p rămâne constantă şi atunci când tamburul este solicitat de moment de
torsiune. Cu această precizare şi ţinând cont că α = 0 şi T = 0 la capătul liber al
benzii, integrarea ultimei relaţii conduce la:
ln(T + p b R)0T = ln[(T + p b R)/(p b R)] ≤ µθ0α = µα (2.79)
sau, prin exponenţiere:
T ≤ p b R (eµα - 1). (2.80)
Înlocuind p din relaţia (2.72), ecuaţia de mai sus devine:
T ≤ F (eµα - 1). (2.81)
Pentru ca banda interioară să realizeze momentul de frânare M, în baza relaţiei
(2.70) trebuie ca T = M/R, celălalt capăt al benzii fiind liber şi forţa de întindere nulă.
Din ecuaţia scrisă mai sus se poate determina forţa de strângere F a benzii exterioare
care produce în banda interioară un moment de frânare M egal cu jumătate din
momentul tamburului:
F ≥ M/[R (eµα - 1)]. (2.82)
În figura 2.90 e sunt arătate schematic forţele care acţionează asupra ansamblului
frânei. Dacă se acceptă ipoteza că momentul de frânare 2M se repartizează în mod
egal pe benzile principală şi secundară, jumătatea benzii principale care vine în
contact direct cu tamburul lucrează ca o frână obişnuită. Aplicându-se ecuaţia (2.69)
pentru această situaţie, rezultă:
T1 ≤ t1 eµα. (2.83)
Deoarece T1 – t1 = M/R se obţine:
t1 ≥ M/[R (eµα - 1)] = F, (2.84)

T1 ≥ eµα M/[R (eµα - 1)] = F eµα. (2.85)

Reacţiunea Q a tamburului se obţine scriind echilibrul de forţe pe verticală care
acţionează asupra celor două benzi (fig. 2.90 e):
t1 + T + F – F – T1 + Q = 0. (2.86)
116
 Dacă se ţine cont că T = M/R şi se consideră valorile minime ale forţelor t1 şi T1
rezultă:
-Q = (M/R) [1/(eµα-1) + 1 - eµα/(eµα-1)] = 0. (2.87)
Lipsa reacţiunilor în lagărele tamburului justifică complicaţiile constructive legate
de realizarea frânei cu bandă dublă.
Se pot determina acum şi forţa minimă care trebuie generată de mecanismul de
acţionare şi reacţiunile corespunzătoare care solicită reazemele (fig. 2.90 a şi e):
• pentru mecanismul de acţionare, forţa F + T1 = (M/R) [(eµα + 1)/(eµα - 1)];
• pentru reazemul 5 al benzii principale, forţa F + t1 = 2F = (M/R) [2/(eµα - 1)];
• pentru reazemul 4 al benzii secundare, forţa T = M/R.
Dacă sensul de rotaţie se inversează, forţele mecanismului de acţionare şi a
reazemului 5 îşi inversează valorile. În acest caz (cu forţa mare la reazem şi forţa
mică la mecanismul de acţionare), frâna poate avea tendinţa de autoblocare, ceea ce
ar compromite în mare măsură controlarea momentelor pentru cuplarea sub sarcină.
Coeficientul de frecare µ este cuprins între 0,3…0,45, iar α = (1,75…1,85)π.
Pentru siguranţă, forţa de acţionare reală se ia mai mare cu circa 20% faţă de valoarea
minimă calculată. De asemenea, pentru funcţionarea corectă a frânelor cu bandă,
sistemul de comandă trebuie prevăzut cu un dispozitiv de preluare automată a jocului
rezultat în urma uzurii garniturilor de fricţiune.
2.3.6. Calculul ambreiajelor multidisc
Se consideră că µ, coeficientul de frecare, nu depinde de presiunea de contact şi de
viteza de alunecare relativă. În aceste ipoteze şi ţinând cont de necesitatea uzării egale
a discurilor de fricţiune pe toată suprafaţa, se demonstrează [71] că distribuţia
presiunii de contact pe direcţia radială este de formă hiperbolică:
p = k/R, (2.88)
k fiind o mărime care urmează a fi determinată.
Se consideră o suprafaţă inelară elementară de lăţime infinit mică dR cuprinsă
între razele R şi R + dR. Aria acestei suprafeţe este:
dA = 2 π R dR. (2.89)
Dacă ambreiajul patinează, forţele elementare, normală şi de frecare care
acţionează pe suprafaţa considerată sunt date de relaţiile:
dN = p dA = 2 π p R dR, (2.90)

dU = µ dN = 2 π µ p R dR (2.91)
iar momentul elementar de frecare de relaţia:
dM = R dU = 2 π µ p R2 dR. (2.92)
În cazul în care ambreiajul nu patinează, în ultimele două relaţii primul semn “egal”
trebuie înlocuit cu “mai mic sau egal”.
Forţa de acţionare minimă este dată de relaţia:

117
 Re Re
S= ∫ dN = 2 π k ∫ dR = 2 π k (Re - Ri), (2.93)
Ri Ri

din care se determină mărimea k:

S
k= , (2.94)
2π (Re − Ri )
şi apoi presiunea p:
S
p= , (2.95)
2π (Re − Ri ) R
care are valoarea maximă la R = Ri.
Pe o faţă a unui disc, aria de frecare este:
Re
A= ∫ dA = π (Re2 - Ri2), (2.96)
Ri

iar presiunea medie de contact dintre discuri:

S S
pmed = = . (2.97)
A π (Re − Ri 2)
2

Prin integrarea ecuaţiei momentului elementar şi înmulţirea cu numărul

suprafeţelor de frecare se obţine momentul realizat de întregul ambreiaj:
Re Re
2 Re + Ri
M = n ∫ dM = n 2 π µ ∫ pR dR = n µ S = n µ S Rmed, (2.98)
Ri Ri
2

în care n este numărul suprafeţelor de frecare (n = 2 i de obicei, i fiind numărul

discurilor).
Prin împărţirea momentului de frecare produs la presiunea maximă se obţine o
mărime care caracterizează raportul performanţă–solicitare mecanică, utilizabilă
pentru aprecierea ambreiajului:
M R   R  2
= π µ n Re 3 i 1 −  i   . (2.99)
p max Re   Re  
Din relaţie se constată că cea mai bună modalitate de ridicare a eficienţei este
creşterea razei exterioare. Alte modalităţi constau în mărirea numărului suprafeţelor,
a coeficientului de frecare sau a scăderii raportului razelor interioară şi exterioară
până la valoarea Ri/Re = 1/ 3 ≈ 0.577 pentru care expresia de mai sus are un maxim.
Din considerente constructive, acest raport este de obicei ceva mai mare. Forţa de
acţionare trebuie limitată pentru a nu se depăşi presiunea maximă admisă.
În general, materialele de fricţiune depuse pe discurile ambreiajelor sau frânelor
polidisc au la bază hârtie specială, grafit sau bronz. În aplicaţii speciale se folosesc
materiale foarte rezistente, compozite sau sinterizate. Deoarece suprafeţele de frecare

118
ale discurilor lucrează în ulei, coeficientul de frecare µ dintre acestea are valori
cuprinse între 0,1 şi 0,18.
Discurile de fricţiune pot fi deteriorate de cauze termice, mecanice sau chimice.
De aceea, pentru a avea o bună capacitate de încărcare fără a compromite
durabilitatea, încălzirile tranzitorii locale şi variaţiile de presiune trebuie determinate
cu acurateţe, nu numai pentru materialele de fricţiune, ci şi pentru întregul ansamblu.

2.3.7. Calculul arborilor

Soluţia constructivă a cutiei de viteze determină principial geometria arborilor.
Aceştia sunt solicitaţi simultan la încovoiere şi torsiune. Tensiunea echivalentă se
calculează după teoria a III-a de solicitări combinate şi trebuie să satisfacă relaţia:
32 Mv 2 + Mh 2 + Mt 2
σef = σi 2 + 4τ 2 = ≤ σad . (2.100)
π D3
Cele mai mari eforturi tangenţiale τ se obţin pe conturul exterior al arborelui în
zona torsionată cu diametrul cel mai mic, iar tensiunile longitudinale σi tot la
exteriorul arborelui, dar în planul care conţine axa arborelui şi forţa încovoietoare,
depinzând însă şi de diagrama de momente încovoietoare. Pentru încovoiere se
consideră forţe concentrate şi arbori simplu rezemaţi, iar calculul se efectuează în
două plane: planul V al axelor şi planul H perpendicular pe acesta. În primul, forţele
radiale FR şi axiale FA

119
produc momentul Mv, iar în cel de al
doilea plan forţele tangenţiale FT dau
momentul Mh. Acolo unde este cazul se
va ţine cont şi de forţele de la capătul
arborelui secundar, datorate pinionului de
atac (fig. 2.91) sau transmisiei cardanice.
La cutiile cu trei arbori calculul va începe
cu arborele secundar, considerându-se
sprijinit în arborele primar. Reacţiunile
RV şi RH din lagărul dintre cei doi arbori
vor fi considerate ca forţe care solicită
arborele primar, dar după ce li s-a
schimbat sensul în care acţionează.
Componentele forţei din angrenaj
după cele trei direcţii tangenţială, radială
şi axială sunt date de relaţiile:
2T T 1
Ft = = (u ± 1) , (2.101)
dw aw
tgαwn
Fr = Ft , (2.102)
cos β
Fa = Ft tgβ , (2.103)
în care T1 şi dw1 sunt momentul de
torsiune şi diametrul cercului de Fig. 2.91 Încărcări tipice ale arborilor la cutii de
rostogolire ale roţii conducătore. viteze: a – cu trei arbori; b – cu doi arbori
Modificările bruşte de secţiune
reprezintă concentratori de eforturi care pot amplifica într-o măsură foarte mare
tensiunile reale faţă de cele calculate. De aceea, racordării acestor zone li se acordă o
atenţie deosebită. În figura 2.92 se pot observa câteva tipuri de prelucrări care
diminuează influenţa concentratorilor. Pentru o analiză mai detaliată, în prezent se
recurge la programe de calculator care utilizează metoda elementelor finite.
Calculul de rezistenţă al arborilor are însă un rol secundar faţă de calculul de
rigiditate. Condiţia de rigiditate impusă arborilor urmăreşte ca la funcţionarea în
sarcină să se păstreze corectitudinea angrenării şi condiţii de lucru normale pentru
rulmenţi. În cazul unor arbori elastici se produc rapid uzuri anormale. Funcţionarea
este însoţită de vibraţii şi zgomot şi scurtează semnificativ durata de viaţă a cutiei
de

120
 Fig. 2.92 Modalităţi de reducere a concentrării eforturilor la treceri de secţiune
viteze. Ţinând cont de aceste
cerinţe, săgeata maximă în
dreptul angrenajelor trebuie să
fie în limitele fmax = 0,13 …0,15
mm la treptele superioare şi fmax
= 0,15…0,25 mm la treptele
inferioare. De asemenea, rotirea
arborilor în dreptul angrenajelor
Fig. 2.93 Efectul de deformare produs de forţe (a, b) şi trebuie în general să nu
momente încovoietoare (c, d) plasate între reazeme (a, c) depăşească 0,001…0,002 rad
sau în afara lor (b, d)
(0,06°…0,12°).
La baza calculului rigidităţii arborilor stă ecuaţia:
d 2 v dϕ Mi
= =− , (2.104)
dx 2 dx EIz
care indică faptul că derivata a doua a săgeţii v, egală cu derivata întâi a rotirii ϕ,
depinde de momentul încovoietor Mi, de modulul de elasticitate E al materialului şi
de momentul de inerţie polar Iz al secţiunii (pentru secţiune inelară cu diametrele
exterior D şi interior d, Iz = π (D4 – d4)/64). Dacă se notează cu x o distanţă curentă
măsurată în lungul axei arborelui şi se consideră coordonatele x1, x2 pentru punctele
de sprijin pe cele două reazeme, atunci, prin integrarea ecuaţiei anterioare se obţine:
x
1 Mi ( x )
ϕ = ϕ1 − ∫ dx = ϕ 1 + Φ ( x ) , (2.105)
E x1
Iz ( x )

în care Mi(x) şi Iz(x) sunt funcţii cunoscute (prima din diagrama de momente, cea de a
doua după analiza desenului de execuţie al arborelui), iar ϕ1 este rotirea necunoscută
încă în dreptul primului reazem (la distanţa x1).
Integrând din nou se obţine:
x
v = v1 + ϕ 1( x − x1) + ∫ Φ ( x )dx . (2.106)
x1

Deoarece săgeţile în reazeme sunt cunoscute (v1 = v2 = 0), se poate afla rotirea ϕ1:

121
 x2
v 2 − v1− ∫ Φ ( x ) dx
ϕ1 = x1
(2.107)
x 2 − x1

şi în acest fel este eliminată

nedeterminarea din relaţiile
anterioare care definesc rotirea şi
săgeata.
Pentru angrenaje sunt Fig. 2.94 Influenţa deformaţiilor arborilor asupra
funcţionării angrenajelor: a – arbori rigizi;
importante deformaţiile în planul b – influenţa săgeţii; c – influenţa rotirii
axelor şi rotirile în ambele plane.
Suma săgeţilor ambilor arbori din dreptul unui angrenaj produce în funcţionare o
modificare a distanţei dintre axe (fig. 2.94 b), dar mai ales o modificare a jocului
dintre dinţi, deoarece la vârf dinţii sunt mai subţiri. Rotirea în planul axelor (fig. 2.94
c) modifică efectul încovoierii arborelui pe lăţimea dinţilor, iar rotirea în planul
perpendicular pe axe are efectul unor unghiuri de înclinare diferite pentru danturile
celor două roţi.
Rulmenţii sunt sensibili la valoarea totală a rotirii, dată de relaţia:
ϕ = ϕv 2 + ϕh 2 , (2.108)
în care ϕv şi ϕh sunt rotirile în planul axelor şi în cel perpendicular pe acesta
(calculele se efectuează pentru x1 şi x2 care corespund cu poziţiile celor doi rulmenţi).
Dacă rotirile sunt mari, în locul rulmenţilor obişnuiţi trebuie aleşi rulmenţi speciali,
oscilanţi sau cu role butoi.

2.3.8. Calculul rulmenţilor

Lagărele cu rulmenţi permit mişcări relative de rotaţie, oscilaţie sau translaţie, iar
forţele se transmit cu ajutorul unor elemente de rostogolire (bile sau role). Forţele pot
fi radiale, axiale sau combinate. Datorită avantajelor numeroase (coeficient de frecare
redus, operaţiile de întreţinere lipsesc sau sunt puţine, consum redus de lubrifiant,
lăţime redusă, precizie înaltă), rulmenţii au utilizări numeroase la cutiile de viteze ale
automobilelor (fig. 2.95 şi fig. 2.96). Ei au însă şi câteva dezavantaje de care trebuie
să se ţină cont: sunt sensibili la sarcini aplicate cu şoc şi la impurificarea
lubrifiantului, au zgomot destul de ridicat, iar la rulmenţii standard elementele
componente nu sunt interschimbabile.
Căile de rulare şi elementele de rostogolire sunt realizate din oţel special aliat cu
crom cu puritate şi duritate înalte (58…65 HRC). În funcţie de destinaţie, coliviile
care păstrează o distanţă corespunzătoare între elementele de rostogolire se fac din foi
de tablă de oţel sau alamă. De curând au apărut şi colivii obţinute din materiale
polimerizate care sunt uşor de realizat, pot fi adaptate mai uşor la geometria
rulmenţilor şi au avantaje tribologice. Un astfel de material realizat din fibre de sticlă
întărite cu poliamidă poate lucra la temperaturi de 120°C în mod continuu şi pentru
perioade scurte de timp la peste 140°C.

122
 Pentru fiecare tip de rulment, fabricantul indică în cataloage modul de calcul,
posibilităţile de încărcare şi condiţiile de lucru (printre care tipul lubrifiantului,
temperatura maximă, turaţia maximă). Capacitatea de încărcare statică C0 este
utilizată ca o măsură a posibilităţilor de solicitare a rulmentului la viteze foarte mici
sau în lipsa mişcării. C0 este acea încărcare la care deformaţia totală remanentă dintre
elementele de rostogolire şi inele în punctele de contact cele mai solicitate devine
egală cu 0,0001 din diametrul elementelor de rostogolire. Acestei deformaţii îi
corespunde o tensiune de contact (hertziană) de 4000 MPa (N/mm2) la rulmenţii cu
role şi de 4200 MPa la rulmenţii cu bile. Pentru rulmenţii care au mişcare de rotaţie,
capacitatea de încărcare dinamică C (C < C0) este acea sarcină la care după un
milion de rotaţii se deteriorează 10% dintr-un mare număr de rulmenţi identici
(probabilitatea de a rămâne în funcţionare este de 90%). Dacă rulmentul este încărcat
cu sarcina constantă P, durata nominală de viaţă a sa, exprimată în milioane de
rotaţii, poate fi calculată cu relaţia:
C p
L=  [106 rot], (2.109)
P
în care p este exponentul curbei lui Wöhler pentru solicitarea de contact la rulmenţi şi
are valorile 3 pentru rulmenţii cu bile şi 10/3 pentru rulmenţii cu role.

Fig. 2.95 Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteze cu axe fixe

123
 Fig. 2.96 Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteze planetare
Dacă şi turaţia (exprimată în rot/min) este constantă, durata de viaţă se poate
exprima în ore de funcţionare cu relaţia:
106 L C p
Lh = = 16667  [h]. (2.110)
60 n P
Atunci când condiţiile de funcţionare reale diferă de cele recomandate în catalog,
se foloseşte durata de viaţă nominală modificată:
Lna = L a1 a2 a3 fH fT, (2.111)
unde factorii de corecţie au următoarele semnificaţii:
• factorul probabilităţii de supravieţuire a1 diminuează capacitatea de
încărcare pe măsură ce se acceptă un procent tot mai mic al rulmenţilor care se
deteriorează; pentru diferite probabilităţi de supravieţuire corespund valorile
indicate în tabel:
Prob. de supravieţuire % 90 95 96 97 98 99
a1 1 0,62 0,53 0,44 0,33 0,21

• factorul de material a2 şi factorul condiţiilor de funcţionare a3 influenţează

durata de viaţă prin modificarea coeficientului de frecare şi nu sunt întotdeauna
independenţi; pentru cutiile de viteze ale automobilelor se poate considera a2 =
1 (rulmenţi din oţel) şi a3 = 0,8…1,2 (valoarea precisă a acestui factor de
corecţie se stabileşte după metodica indicată în catalog în funcţie de gradul de
încărcare a lagărului, dar mai ales în funcţie de calitatea ungerii, dependentă la
rândul său de viscozitatea lubrifiantului şi de conţinutul acestuia în particule
solide şi substanţe chimice corozive);
• factorul durităţii căii de rulare fH se ia în consideraţie în cazul coliviilor cu
ace şi a rulmenţilor la care lipseşte unul dintre inele; în acest caz, dacă duritatea
superficială a suprafeţei arborelui sau roţii dinţate care materializează una sau
124
 ambele căi de rulare este mai mică decât 670 HV, durata de viaţă a rulmentului
va fi mai redusă; în tabelul următor se dau valorile medii ale coeficientului fH:
Vickers HV 700 650 600 550 500 450 400 350 300 250 200
Rockwell HRC 60,1 57,8 55,2 52,3 49,1 45,3 40,8 35,5 29,8 22,2 –
Brinell HB – – – – – 428 380 333 285 238 190
fH 1 0,93 0,78 0,65 0,52 0,42 0,33 0,25 0,18 0,12 0,07

• factorul temperaturii lagărului fT ţine cont de modificarea durităţii

superficiale a materialului la creşterea temperaturii; dacă temperatura de
funcţionare a rulmenţilor este în general sub 120°C, cu eventuale creşteri de
până la 150°C pentru perioade scurte de timp, durata de viaţă nu este influenţată
de temperatură; la temperaturi mai ridicate aceasta se diminuează în
conformitate cu valorile înscrise în tabelul de mai jos:
Temperatura °C 125 150 175 200 250 300
fT 1 1 0,92 0,88 0,75 0,6

Rulmenţii radiali cu bile şi radiali-axiali cu bile sau role conice pot prelua atât
forţe radiale cât şi axiale. În catalog, capacitatea de încărcare dinamică este indicată
ca forţă radială. Existenţa unei forţe axiale diminuează durata de viaţă a rulmentului
numai dacă raportul dintre forţa axială Ra şi forţa radială Rr depăşeşte o anumită
valoare e indicată în catalog. Atunci când raportul Ra/Rr depăşeşte valoarea critică, se
constată experimental că forţa echivalentă P creşte aproximativ linear cu forţa axială.
De aceea forţa echivalentă poate fi calculată cu relaţia empirică:
 R
dacă a ≤ e
 Rr
 Rr
P= , (2.112)
 R a
 X Rr +Y Ra dacă R > e
r
în care coeficienţii de influenţă X şi Y daţi în catalog îndeplinesc relaţia X + e Y = 1.
Dacă arborele se sprijină pe doi rulmenţi radiali-axiali care pot prelua forţe axiale
într-un singur sens, rulmentul solicitat axial va prelua atât forţa axială obişnuită Fa
care provine de la angrenaje, cât şi o forţă axială suplimentară Rn /(2 Y) produsă de
forţa radială Rn a rulmentului nesolicitat axial.
La rulmenţii radiali cu role cilindrice care preiau forţe axiale, mărimea admisă a
acestei forţe depinde de dimensiuni şi de capacitatea de evacuare a căldurii degajate
în suprafeţele de frecare.
Coeficientul de frecare de rostogolire f al rulmentului depinde de calitatea
suprafeţelor, de duritatea materialelor, de sarcină, de turaţie şi de viscozitatea
lubrifiantului. Valorile medii ale acestuia se găsesc în domeniul 0.0015…0,005,
limita inferioară corespunzând rulmenţilor cu bile. Momentul de frecare al
rulmentului şi puterea transformată în căldură se poate determina cu relaţiile:
Mf = f P dM /2, (2.113)

Nf = Mf ω = Mf n π /30, (2.114)

125
în care P este sarcina echivalentă,
dM = (D + d)/2 diametrul mediu al
rulmentului, ω viteza unghiulară şi n
turaţia (în rot/min) cu care se roteşte
un inel faţă de celălalt.
Acest flux de căldură este
evacuat prin suprafeţele exterioare
ale rulmentului şi prin intermediul
uleiului care spală lagărul:
Nf = Qs + Qu. (2.115)
Fluxul de căldură evacuat de ulei
(transmis prin convecţie) este:
Qu = cu q ∆ϑu, (2.116)
în care q [litru/min] este debitul de
ulei care trece prin lagăr, iar cu =
Fig. 2.97 Schematizarea formării filmului de
28,6 W min/(litru K) este
lubrifiant: a – curba presiunii după teoria
capacitatea calorică a uleiului. elastohidrodinamică; b, c – zonele de intrare şi ieşire;
Creşterea temperaturii uleiului în d - lubrifiant
lagăr ∆ϑu nu trebuie să depăşească
în mod normal de 5…15 K pentru rulmenţii axiali şi 15…30 K pentru rulmenţii
radiali.
Fluxul de căldură transmis carcasei sau arborilor prin contact direct (conducţie)
poate fi calculat cu relaţia:
Qs = kq A ∆ϑs, (2.117)
în care kq = 370…450 W/(m2 K) este coeficientul de transmitere a căldurii prin
suprafeţele rulmentului aflate în contact cu alte piese (conducţie), ∆ϑs este diferenţa
dintre temperatura medie a rulmentului şi temperatura ambientală, iar A este suprafaţa
de contact a rulmentului cu piesele metalice. Această suprafaţă se determină în
funcţie de dimensiunile rulmentului (diametrul exterior D, diametrul interior d,
lăţimea B) astfel: A = π B (D+d) pentru rulmenţii radiali şi A = π (D2–d2)/2 pentru
rulmenţii axiali.
În zonele de contact dintre elementele de rostogolire trebuie să se formeze un film
continuu de lubrifiant care să fie capabil să suporte încărcarea. În funcţie de viteza şi
temperatura de lucru, este necesar ca uleiul să aibă o anumită viscozitate minimă
indicată în cataloage. În cazul cutiilor de viteze, uleiul trebuie să corespundă simultan
pentru rulmenţi şi angrenaje, iar la cutiile de viteze hidromecanice, şi pentru
convertizorul hidrodinamic.
Ungerea cu ulei a rulmenţilor se poate realiza prin:

126
 Fig. 2.99 Modalităţi de asigurare a ungerii cu ulei a rulmenţilor:
stânga – cufundare parţială; dreapta – circulaţie forţată
• ceaţă de ulei, dacă sarcina
de încărcare este redusă şi
turaţia ridicată; Fig. 2.98 Modalităţi de asigurare a ungerii sateliţilor
• cufundare parţială în ulei, mecanismelor planetare: A, B, C – circulaţie liberă;
D, E – circulaţie forţată
în cazul unor sarcini medii,
nivelul optim al uleiului fiind până la jumătatea celui mai coborât corp de
rostogolire; dacă rulmentul este mult cufundat în ulei se poate produce
spumarea acestuia, iar coeficientul de frecare creşte; ungerea combinată prin
cele două metode amin-tite se numeşte barbotare;
• circulaţie liberă a uleiului, care este aruncat de angre-naje în anumite
“recipiente” din carcasă sau canale ale pieselor rotitoare de unde se scurge sau
este centrifugat către lagăre;
• circulaţie forţată a uleiului, în cazul unor sarcini mari; în acest caz, debitul de
ulei necesar q al pompei se determină pe baza fluxului de căldură Qu obţinut pe
baza bilanţului termic al lagărului.
Funcţionarea corectă a unui lagăr cu rulmenţi depinde în mare măsură de
asigurarea unui joc s corespunzător în timpul funcţionării. Acesta depinde de jocul
constructiv al rulmentului (în stare nemontată) sc, de strângerile de la montaj ∆sp şi de
dilatările ∆st produse din cauza temperaturilor diferite de funcţionare ale rulmentului,
arborelui şi carcasei.
s = sc – ∆sp – ∆st. (2.118)

127
 Fig. 2.101 Efectul jocului sau prestrângerii
rulmentului asupra tensiunii de contact: a – joc;
b – nici joc, nici prestrângere; c – prestrângere
Jocul radial al unui rulment este
distanţa măsurată în µm cu care se
poate deplasa radial inelul interior
faţă de inelul exterior, în condiţiile
în care forţa radială este nulă (fig.
2.100). Rulmenţii pot fi fabricaţi cu
Fig. 2.100 Jocul radial al rulmentului în timpul jocuri radiale ce sunt împărţite după
funcţionării
mărime în mai multe grupe, indicate
în cataloage. Grupele de rulmenţi cu joc constructiv mai mare decât cel normal sunt
utilizaţi în cazul unor erori de aliniere, deformaţii mari ale arborilor sau dilatări ale
arborilor. Rulmenţii cu joc constructiv mai mic decât cel din grupa normală se
folosesc în cazul lagărelor de precizie (maşini unelte, aparatură de măsură) sau dacă
încărcarea este alternantă. Atunci când există joc, sarcina, preluată de un număr mic
de corpuri de rostogolire, este mult mai mare decât în cazul în care rulmentul este
montat cu o prestrângere mode-rată (fig. 2.101). În cazul prestrân-gerii, la creşterea
duratei de viaţă a rulmentului se adaugă şi o precizie funcţională mai mare. Jocul
radial s din timpul celui mai probabil regim de funcţionare se va adopta ţinând cont
de aceste considerente, dar se va avea în vedere ca la regimul cel mai solicitant să nu
se producă griparea rulmentului datorită încălzirii sau strângerii prea mari.
Reducerea ∆sp a jocului radial cauzată de montarea rulmentului este:
∆sp = ∆d + ∆D ≈ 0,8 Ud + 0,7 UD, (2.119)
în care ∆d şi ∆D reprezintă expansiunea inelului interior şi contracţia inelului exterior
(fig. 2.102), iar Ud şi UD sunt interferenţele teoretice (de fretare) la montarea inelului
interior pe arbore, respectiv la montarea inelului exterior în carcasă. Ud şi UD se
calculează ca diferenţă a mediilor câmpurilor de toleranţe pentru fiecare ajustaj care
apoi se reduce cu 1/3 dacă inelul respectiv se montează prin presare şi nu prin
dilatarea prin încălzire şi contractarea prin răcire a celor două piese. În cazul montării
rulmenţilor pe arbori tubulari sau în carcase mai puţin rigide (cum ar fi cele din aliaje
neferoase sau cele din fontă cu pereţi subţiri), diferenţele dimensionale ∆d şi ∆D vor
fi mai mici decât se indică în relaţia anterioară. În acest caz sunt necesare o
determinare

128
experimentală sau un calcul de
precizie pentru cele două valori.
O reducere de temperatură de la
inelul interior la cel exterior poate
cauza o variaţie sensibilă a jocului
funcţional al rulmentului, care ar
putea pune în pericol buna
funcţionare a acestuia. Dacă se
consideră un coeficient de dilatare
termică lineară α = 0,011 µm/(mm
K) şi o diferenţă de temperatură ∆ϑ,
variaţia ∆st (în µm) a jocului radial
cauzată de încălzire se calculează cu
relaţia:
∆st = α dM ∆ϑ, (2.120)
în care dM (în µm) este diametrul
mediu al rulmentului. Fig. 2.102 Reducerea jocului radial din cauza
strângerilor de la montare

Fig. 2.103 Toleranţe geometrice şi dimensionale pentru lagărele cu rulmenţi

În funcţie de prestrângerile necesare, se vor adopta în final toleranţele pentru
ajustaje şi abaterile dimensionale şi de montaj ale arborilor şi carcasei (fig. 2.103). O
atenţie specială se va acorda asigurării strângerii în cazurile în care carcasa este din
aliaj de aluminiu (coeficienţii de dilatare diferiţi), carcasa are pereţi subţiri sau
arborele este tubular. În cazul utilizării a două semicarcase, este preferabil ca acestea
să fie mai întâi montate şi după aceea să se prelucreze alezajele. Temperaturile de
funcţionare diferite ale arborelui şi carcasei şi utilizarea de materiale diferite pentru
acestea pot provoca dilatări diferite care modifică jocul radial şi de care trebuie să se
ţină cont. În figura 2.103 se dau câteva soluţii corecte de fixare a unui rulment pe
arbore, pe carcasă sau între acestea două.

Fig. 2.104 Posibilităţi de fixare axială a unui rulment

129
 2.3.9. Momentul echivalent pentru calculul la oboseală
Relaţiile de calcul prezentate în subcapitolele anterioare au presupus că turaţia şi
momentul de torsiune sunt constante. În cazul cutiilor de viteze este necesar să se
calculeze mai întâi valori echivalente pentru fiecare treaptă. Turaţia echivalentă (de
calcul) nj pe perioada de funcţionare tj în care automobilul funcţionează în treapta j se
determină ca valoare medie a turaţiei instantanee:
t
1 j
nj = ∫ n( t )dt . (2.121)
tj 0
În aceeaşi treaptă de viteze, sarcina echivalentă pentru rulmenţi este dată de
relaţia:
tj tj tj
n( t ) p n( t )  M ( t )  p n( t ) p
∫ a( t ) P( t ) dt p ∫ a( t )  lj  dt p ∫ a( t )
M( t ) dt
0 0   1 0
Pj = p tj
= = , (2.122)
njtj lj njtj
∫ n( t )dt
0

unde a(t) este produsul coeficienţilor care influenţează durata de viaţă, M(t) este
momentul de torsiune pe arborele rulmentului, iar lj = M/P este un factor de influenţă,
cu dimensiune de lungime, care depinde de poziţia faţă de reazeme a angrenajelor
care lucrează în sarcină în treapta respectivă. El se determină raportând o valoare
oarecare a momentului de torsiune al arborelui care se sprijină pe rulment la sarcina
care apare în rulment (la rulmenţii radiali sau radiali axiali se ţine cont de influenţa
forţei axiale, cu relaţia (2.112)). Dacă raportul de transmitere de la motor la arborele
respectiv i şi randamentul corespunzător η pot fi considerate constante, atunci relaţia
anterioară ia forma:
tj tj
n( t ) n( t )
∫ i a( t ) (Me( t )iη ) dt
p p
p ∫ i a( t )
Me( t ) dt
1 p iη
Pj = 0 = 0 , (2.123)
lj njtj lj njtj
în care Me reprezintă momentul efectiv al motorului.
Dacă se consideră indicii k pentru ultima treaptă a cutiei de viteze şi 0 pentru
perioada în care cutia de viteze funcţionează pe liber, atunci valorile de calcul
(echivalente) nc şi Pc ale turaţiei şi sarcinii rulmentului pe întreaga perioadă de
funcţionare t a cutiei de viteze se vor calcula considerând cele k + 1 regimuri de
încărcare constante determinate anterior:
k
∑ tjnj
nc = 0 ; (2.124)
k
∑ tj
0

130
 k k
∑ tjnjPjp p
∑ tjnjPjp k
Pc = p
0
k
= 0
t nc
, cu t = ∑ tj . (2.125)
∑ tjnj 0
0
Dacă se introduc nc şi Pc în ecuaţia (2.110) se poate obţine durabilitatea
rulmentului exprimată în ore de funcţionare. Duratele de funcţionare Lh ale cutiilor de
viteze ale automobilelor, se încadrează de obicei în intervalul 1000…10000 h,
valorile mai reduse corespunzând autoturismelor. În general, un rulment al cutiei de
viteze se consideră satisfăcător dacă funcţionează minim 2500…3000 h. Durata sa de
viaţă se poate exprima de asemenea în kilometri parcurşi, cu condiţia să se cunoască
viteza medie de deplasare.
În unele lucrări se recomandă (pe baza unei experienţe bogate şi mai ales pentru
cutiile de viteze planetare) ca alegerea rulmenţilor unei noi cutii de viteze să se facă
astfel încât aceştia să reziste 60 h de funcţionare la regimul critic. Acest regim
corespunde unei viteze de deteriorare maxime şi se obţine în situaţia în care funcţia
f(ne) = ne Mep are un maxim. Se presupun cunoscute fracţiunile din timpul total în care
vor fi folosite cele k trepte şi în care cutia de viteze se va afla la punctul neutru.
În cazul angrenajelor, relaţiile (2.58) şi (2.44) arată că tensiunea de încovoiere este
proporţională cu momentul de torsiune de pe arborele conducător, iar tensiunea de
contact este proporţională cu radicalul acelei valori. Aceasta înseamnă că, în cazul
duratei de funcţionare limitate, două valori constante Me1 şi Me2 ale momentului
efectiv al motorului conduc la numere de cicluri de viaţă N1 şi N2 care, în
conformitate cu relaţia (2.21), îndeplinesc condiţia:
N2 /N1 = (σ1 /σ2)m = (Me1 /Me2)m/q. (2.126)
Deoarece raportul m/q are valori diferite pentru diferite tipuri de solicitări (q = 2
pentru solicitarea de contact la angrenaje, la celelalte solicitări q = 1), înseamnă că şi
efectele asupra duratei de viaţă vor fi diferite. Astfel, o creştere a cuplului motorului
cu 5% va diminua durata de viaţă la: 86,4% pentru rulmenţii cu bile, 85,1 % pentru
rulmenţii cu role, 74,6 % pentru arborii solicitaţi la încovoiere, 72,8 % pentru
angrenaje solicitate la contact şi 64,5 % pentru angrenaje solicitate la încovoiere.
Elementele indicate în acest subcapitol evidenţiază faptul că un calcul satisfăcător
la oboseală al elementelor cutiei de viteze se poate realiza doar dacă se cunoaşte din
punct de vedere statistic modul în care va funcţiona motorul şi se va cupla transmisia
(influenţate în mod direct de condiţiile de exploatare), şi schema, rapoartele de
transmitere şi caracteristicile dimensionale ale întregii transmisii. Aceasta impune
abordări succesive, inclusiv experimentale, care să clarifice din aproape în aproape
elementele care influenţează mersul de calcul.
Evoluţiile temporale ale momentului motorului influenţează în mod diferit
elementele cutiei de viteze. Astfel, arborii, angrenajele şi rulmenţii sunt supuşi unor
solicitări variabile chiar dacă momentul de torsiune este constant, iar frecvenţele
solicitărilor sunt diferite. În schimb, eforturile de torsiune dezvoltate în arbori depind
atât de valoarea medie, cât mai ales de oscilaţiile momentului de torsiune.

131
 BIBLIOGRAFIE
[1] Adrian,F.W. Stroemungsuntersuchungen und Analyse in Kreislaeufen hydrodynamischer Wandler.
Dissertation. Ruhr–Universitaet Bochum, 1991.
[2] Ambrosi,G. Orofino,L. Driveline vibration simulation in a four–wheel drive vehicle. În: 925088 XXIV
FISITA Congress, part 2, p.105–115, Londra, 1992.
[3] Baines,N.C. Panting,J.R. Etemad,M.R. Besant C.B. A gas turbine–electric vehicle concept. În: 925080
XXIV FISITA Congress, part 2, p. 27–32, Londra, 1992.
[4] Baker,A. Torotrak Transmission. În: Automotive Engineer Volume 21 Number 3 June/July 1996, p.46,
47.
[5] Baselga,S. Miravete,A. Pellicer,E. Alba,J. Cálculo de la cadena de transmisión y de las prestaciones del
autómovil. C.P.S. de la Universidad de Zaragoza, 1995.
[6] Bobescu,Gh. Radu,Gh.–Al. Chiru,A. Cofaru,C. Turea,N. Ispas,N. Preda,I. Tehnici speciale pentru
reducerea consumului de combustibil şi limitarea noxelor la autovehicule. Universitatea din Braşov, 1989.
[7] Brusaglino,G. Vittone,O. Traction system for electric vehicles. În: 925081 XXIV FISITA Congress, part
2, p. 33–46, Londra, 1992.
[8] Burger,A. Gierer,G. Haupt,J. Völkel,J. Das neue Fünfgang–Automatik–getriebe für die neue BMW 3er
Baureihe. În: ATZ und MTZ, 1998, p.134–140.
[9] Buzdugan,Gh. Blumenfeld,M. Calculul de rezistenţă al pieselor de maşini. Editura Tehnică, Bucureşti,
1979.
[10] Câmpian,V. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Preda,I. Câmpian,O. Automobile. Universitatea din Braşov,
1989.
[11] Chagette,J. Technique automobile. Dunod, Paris, 1977.
[12] Chişu,E. Calianu, D. Velicu,D. Moldovean,Gh. Uber die Synthese der stufenlosen Kraftfahrzeugschalt-
getriebe. În: CONAT Vol.II, p.323–329, Braşov, 1993.
[13] Cioclov,D. Rezistenta şi fiabilitate la solicitări variabile. Editura Facla, Timişoara, 1975.
[14] Ciolan,Gh. Studiul solicitărilor din transmisia autoturismelor de teren tip Aro, în vederea optimizării
construcţiilor. Teză de doctorat, Universitatea din Braşov, 1991.
[15] Ciolan,Gh. Preda,I. Salajan,C. Vulpe,V. Studiu privind solicitările transmisiei unui autoturism ARO–10 in
regim tranzitoriu. În: Buletinul ESFA, vol.III, p.85–88, Bucureşti, 1995.
[16] Ciolan,Gh. Preda,I. Dogariu,M. Determinări experimentale ale solicitărilor unor organe ale transmisiei.
În: Buletinul CONAT, vol.IV, p.325–330, Braşov, 1996.
[17] Coandă,S. Preda,I. Ciolan,Gh. Multiplexing sistem for cars. În: 6st EAEC (European Automobile
Engineers Cooperation) European Congress “Lightweight and Small Cars – The Answer to Future Needs”
Proceedings, volume II, p.999–1002, Cernobbio, 1997.
[18] Cristea,D. Cercetări in privinţa utilizării unei transmisii mecanice automatizate pe autoturismele Dacia.
Teză de doctorat. Universitatea "Transilvania" Braşov, 1992.
[19] Cristea,V. Studiul solicitărilor dinamice ale angrenajelor cutiilor de viteze pentru autovehicule fabricate
în România. Teză de doctorat, Institutul Politehnic Cluj–Napoca, 1989.
[20] Fekete,G. Egyszeru hidrostatikus kajtasok epitese. Mezogazdasagi Kiado, Budapest, 1982.
[21] Förster,H.J. Automatische Fahrzeuggetribe. Springer Verlag, Berlin, 1990.
[22] Frăţilă,Gh. Calculul şi construcţia automobilelor. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1977.

265
[23] Fuchs,H. Kunze,W. Hydraulik Pneumatik. Bauelemente, Baugruppen, Maschinen. Veb Verlag Technik,
Berlin, 1984.
[24] Gafitanu,M. Cretu,S. Dragan,B. Diagnosticarea vibroacustică a maşinilor şi utilajelor. Editura Tehnică,
Bucureşti, 1989.
[25] Gafitanu,M. Dragan,B. Bercea,M. Diagnosticarea vibroacustică a cutiilor de viteze cu roţi dinţate. În:
Construcţia de maşini, nr. 10,11,12/1990.
[26] Gasco,G. Troisi,R. Discrete electronically controlled transmission. În: 925083 XXIV FISITA Congress,
part 2, p.59–67, Londra, 1992.
[27] Gemeinholzer,G. ZF: Confort de passage et construction plus compacte pour les transmissions de voitures
de sport et de puissances elevees, grace au materiau de friction fritte HS43. În: Ingenieurs de l'automobile,
ian.–febr. 1991.
[28] Göhring,E. Elektronisch–pneumatische Getriebeschaltung EPS fur vielstufige mechanische Nutzfahrzeug–
Schaltgetriebe. În: Automobil Industrie 6/1986, p.743–748.
[29] Griffith,S. Interactive truck driveline control. În: 91050 EAEC, p.468–481, Strasbourg, 1991.
[30] Grişkevici,A.I. ş.a. Avtomobili. Konstrucţiia, konstruirovanie i rascet transmisia. Vîşeşaia skola, Minsk,
1985.
[31] Guimbretiere,P. Boite de vitesses a variation continue. C.L.E.S.I.A. Paris, 1994.
[32] Haigh,M.J. Barton,D.C. Advanced computer simulation of an automotive gearbox synchroniser. În: 91034
EAEC, p.115–122, Strasbourg, 1991.
[33] Hlawitschka,E. Blau,M. Brunn,H. Brunner,H. Pohls,J. Schmidt,M. Troppens,D. Hydraulik fur die
Landtechnik. Veb Verlag Technik, Berlin, 1983.
[34] Jacobson,B. Analysis of shift operations in automatic transmission. În: 91038 EAEC, p.195–202,
Strasbourg, 1991.
[35] Jauch,F. Optimierung des Antriebsstranges von Kraftfahrzeugen durch Fahrsimulation. Teza de doctorat,
Stuttgart Universitaet, 1989.
[36] Jula,A. ş.a. Proiectarea angrenajelor. Universitatea din Braşov, 1984.
[37] Jula,A. ş.a. Organe de maşini. Vol.II. Universitatea “Transilvania” Braşov, 1989.
[38] Kashiwabara,M. Tanaka,Y. Shimizu,A. Torque estimating method for automatic transmission and the
application control. În: 925085 XXIV FISITA Congress, part 2, p. 81–88, Londra, 1992.
[39] Kükükay,F. Brandt,H. Seichter,R. Berechnungsmethoden zur Optimierung von Automatik–getrieben durch
den Einsatz der Elektronik. În: ATZ 4/1994, p.228–235.
[40] Kükükay,F. Renoth,F. Intelligente Steuerung von Automatikg–etrieben. În: ATZ 3/1992, p.134–141.
[41] Lepelletier,P. The 'Power–Synchronizing' concept – a fundamental consideration on shift processes in
automatic transmissions. În: 925057 XXIV FISITA Congress, part 1, p.143–149, Londra, 1992.
[42] Liebrand,N.J. Future developments in push belts for CVT application. În: 925063 XXIV FISITA
Congress, part 1, p.197–201, Londra, 1992.
[43] Macarie,T. Cristea,D. Marinescu,D. Filip,N. Transmisii continue şi acţionări pentru autovehicule.
Universitatea din Piteşti, 1995.
[44] Manolescu,N.I. Probleme de teoria mecanismelor şi maşinilor. Vol.2. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1968.
[45] Mateevici,V. Pavelescu,T. Bogdan,D. Grosu,G. Timaru,Gh. Marin,I. Capeti,R. Automobile ROMAN
pentru transportul de mărfuri. Editura Tehnică, Bucureşti, 1982.
[46] Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Springer Verlag, Berlin, 1972.
[47] Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band A: Antrieb und Bremsung. Springer Verlag, New York,
1982.

266
[48] Năstăsoiu,S. Turbomaşini şi acţionări hidraulice pentru autovehicule. Universitatea din Braşov, 1980.
[49] Negrini,S. Plata, the new swashplate variable pump. În: High Speed Diesels & Drives oct. 1996, p.20–23.
[50] Negrus,E. Soare,I. Tănase,F. Bejan,N. Încercarea automobilelor. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1983.
[51] Neuffer,K. Elektronische Getriebesteuerung von Bosch. În: ATZ 9/1992, p.442–449.
[52] Oetting,H. Challenges to power train development in the late nineties. În: 91042 EAEC, p.289–294,
Strasbourg, 1991.
[53] Olariu,V. Sima,P. Achiriloaie,V. Mecanica tehnică. Editura Tehnică, Bucureşti, 1982.
[54] Paulsen,L. Electronic power train management for heavy–duty trucks. În: 925084 XXIV FISITA
Congress, part 2, p. 69–79, Londra, 1992.
[55] Peligrad,N. Cuplaje hidraulice şi convertizoare hidraulice de cuplu. Editura Tehnică, Bucureşti, 1985.
[56] Pereş,Gh. ş.a. Studiul solicitărilor din transmisiile autovehiculelor pentru obţinerea unei dimensionări
optime. Contract nr. 44/1980, Universitatea din Braşov, fazele I/1980 şi a II–a/1982.
[57] Pereş,Gh. ş.a. Determinarea solicitărilor din transmisia autovehiculelor echipate cu cutii de viteze 8S.
Contract nr. 163/1983, Universitatea din Braşov, 1986.
[58] Pereş,Gh. ş.a. Cercetări în vederea elaborării de programe de calcul pentru studiul performanţelor
dinamice şi economice ale autovehiculelor. Contract nr. 68/1987, Universitatea din Braşov, 1987.
[59] Pereş,Gh. Câmpian,V. ş.a. Cercetări teoretice şi experimentale în vederea realizării unui model funcţional
de autoturism Aro 10 (4x4) cu motor dispus transversal. Contract nr. 69/1987, Universitatea din Braşov,
1989.
[60] Pereş,Gh. ş.a. Cercetări în vederea optimizării economicităţii autocamionului cu masa totală de 71 tone.
Contract nr. 1199/1988, Universitatea din Braşov, 1988–1990.
[61] Pereş,Gh. Câmpian,V. ş.a. Cercetări privind solicitările dinamice din transmisiile autovehiculelor.
Contract nr. 18/1991, Universitatea "Transilvania" Braşov, 1991.
[62] Pereş,Gh. ş.a. Cercetări privind dinamicitatea şi economicitatea autovehiculelor. Contract nr. 19/1991,
Universitatea "Transilvania" Braşov.
[63] Pereş,Gh. Untaru,M. Filip,N. Todor,I. Ispas,N. Transmisii speciale şi acţionări pentru tractoare.
Universitatea din Braşov, 1989.
[64] Pereş,Gh. Solicitări dinamice în transmisiile mecanice ale autovehiculelor. În: R.I.A. nr. 1/1990, p.20–
25; nr. 2/1990, p.18–24; nr. 1/1993, p.25–27.
[65] Pereş,Gh. Ciolan,Gh. Preda,I. Dogariu,M. Researches regarding the dynamic strains in the transmissions
of automotive. În: International Congress “Gear Transmissions '95” Proceedings, volume I, p.114–117,
Sofia, 1995.
[66] Petersmann,J. Junker,J. The Porsche TIPTRONIC. În: 91036 EAEC, p.172–187, Strasbourg, 1991.
[67] Pickard,J. Mechanische Leistungsübertragungsverluste in automatsche Getrieben für PKW. În: ATZ 96
– 1/1994, p. 40–45.
[68] Piso, P. Radu,G. Preda,I. Electrically operated system for changing the gear under electronic control, for
gearboxes. În: CONAT, Braşov, 1993.
[69] Preda,I. Calcul dinamic pentru autoturismele de teren Aro 24 şi Aro 32. În: Contract de cercetare
ştiinţifica nr. 136, Universitatea din Braşov, 1985.
[70] Preda,I. Calcul dinamic pentru autoturismul ARO 10. În: Contract de cercetare ştiinţifica nr. 139,
Universitatea din Braşov, 1986.
[71] Preda,I. Stanescu,Al.-M. Soare,I. Remarques sur le coefficient d'efficacite des freins a tambour et sabots
interieurs. În: Buletinul CONAT, A-219-228, Braşov, 1988.
[72] Preda,I. ş.a. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei din criterii de eficienţă sporită în
exploatare a autovehiculelor. În: E.S.F.A., Bucureşti, 1991.
267
[73] Preda,I. Ciolan,Gh. Posibilităţi de utilizare a bazelor de date la determinarea rapoartelor de transmitere
ale autovehiculelor. În: E.S.F.A. Bucureşti, 1991.
[74] Preda,I. Untaru,M. Pereş,Gh. Preda, Gh. Model dinamic şi matematic pentru diferenţiale simple, cu sateliţi
neînseriaţi. În: CONAT Vol.II, p.473–480, Braşov, 1993.
[75] Preda,I. Ciolan Gh. Preda M. Posibilităţi de optimizare a rapoartelor de transmitere ale transmisiilor
mecanice complexe. În: CONAT Vol.III, p.133–140, Braşov, 1993.
[76] Preda,I. Studiul solicitărilor din transmisia autoturismelor de teren, în vederea optimizării acesteia. Teză
de doctorat, Universitatea din Braşov, 1993.
[77] Preda,I. Ciolan,Gh. Florea,D. Cercetarea solicitării mecanice pe baza metodei clasării. În Buletinul
Ştiinţific al Universităţii din Piteşti, seria Autovehicule Rutiere, Nr.1, p.101–106, Piteşti, 1996.
[78] Ripianu,A. Craciun,I. Calculul dinamic şi de rezistenta al arborilor drepţi şi cotiţi. Editura Dacia, Cluj–
Napoca, 1985.
[79] Roovers,G. The CVT push belt: developments in efficiency and application range. În: 91031 EAEC, p.49–
55, Strasbourg, 1991.
[80] Roumegoux,J.P. The SIVA computer simulation model of operating conditions and fuel consumption of
commercial vehicles. În: 91055 EAEC, p.540–546, Strasbourg, 1991.
[81] Sandor,L. Brânzaş,P. Rus,I. Transmisii hidromecanice. Editura Dacia, Cluj–Napoca, 1990.
[82] Schäffer,G. Programme Tour 3.6: un programme de simulation pour optimiser les performances des
vehicules de competition. În:: Ingenieurs de l'automobile nr. 650, sept. 1989.
[83] Seidel,W. Petersmann,J. Hickmann,U. Moellers,W. Adaptive control system for continuously variable
transmission (CVT). În: 925062 XXIV FISITA Congress, part 1, p.189–196, Londra, 1992.
[84] Seitz,N. ş.a. Sistem cu microprocesor pentru controlul şi comanda optimă a schimbării treptelor de viteze
la cutia de viteze tip 16S cu care este echipat autotractorul DAC 16.360 FSL. Contract nr. 63/1990,
Universitatea Transilvania Braşov.
[85] Smith,M.J. Greenwood,C.J. Soar,G.B. A full–toroidal traction drive CVT – from theory into practice. În:
925061 XXIV FISITA Congress, part 1, p.183–187, Londra, 1992.
[86] Streib,H.M. Leonhard,R. Hierarchical control strategy for powertrain functions. În: 925052 XXIV
FISITA Congress, part 1, p.95–99, Londra, 1992.
[87] Tabacu,I. Macarie,T. Stanca,I. Dinamica autovehiculelor. Îndrumar de proiectare, Institutul de Învăţământ
Superior Piteşti, 1990.
[88] Tabacu,I. Consideraţii asupra condiţiilor de determinare a rapoartelor transmisiilor mecanice în trepte
utilizate la autoturisme. În: R.I.A. nr. 1/1990.
[89] Tanaka,H. Inoue,H. Iwata,H. Development of a vehicle integrated control system. În: 925049 XXIV
FISITA Congress, part 1, p. 63–74, 1992.
[90] Tantot,G. Chapon,S. The optimization of the vibrational dynamic behaviour of industrial vehicle power
trains. În: 925069 XXIV FISITA Congress, part 1, p.231–238, Londra, 1992.
[91] Untaru,M. Campian,V. Ionescu,E. Seitz,N. Soare,I. Automobile. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1975.
[92] Untaru,M. Poţincu,Gh. Stoicescu,A. Pereş,Gh. Tabacu,I. Dinamica autovehiculelor pe roţi. Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1981.
[93] Untaru,M. Frăţilă,Gh. Poţincu,Gh. Seitz,N. Pereş,Gh. Tabacu,I. Macarie,T. Calculul şi construcţia
automobilelor. Editura Didactică şi Pedagogică,Bucureşti, 1982.
[94] Untaru,M. Campian,V. Ionescu,E. Pereş,Gh. Ciolan,Gh. Todor,I. Filip,N. Campian,O. Dinamica
autovehiculelor. Universitatea din Braşov, 1988.
[95] Untaru,M. Campian,V. Seitz,N. Pereş,Gh. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Todor,I. Filip,N. Campian,O.
Construcţia şi calculul autovehiculelor. Universitatea din Braşov, 1989.

268
 [96] van Rooij,J.H.M. Volvo car's new chain concept. 91032 EAEC, p.56–61, Strasbourg, 1991
[97] Vasu,O. Particularităţi ale prelucrării datelor experimentale pentru obţinerea colectivelor de solicitări ale
componentelor autovehiculelor. În: CONAT, Braşov, 1993.
[98] Welter,A. Kragl,R. Ender,H. Martin,H. Die Adaptive Getriebesteuerung für die Automatik–getriebe der
BMW Kraftfahrzeuge mit Zwölfzylindermotor. În: ATZ 9/1992, p.428–436.
[99] Wright,K. Stasik,A. Sayce–Jones,R. Griffith,S. Cross,R. Advanced integrated driveline control. În:
925053 XXIV FISITA Congress, part 1, p.101–112, Londra, 1992.
[100] Zomotor,A. Leiber,H. Neundorf,S. Richter,K.H. Buechle,K.H. Ein elektronisch geregeltes 4–Rad–
Antriebssystem zur Steigerung der aktiven Sicherheit. În: Automobil Industrie 1/1987, p.27–33.
[101] * * * Auto Katalog 90/91. Vereinigte Motor, Stuttgart, 1991.
[102] * * * Automotive Handbook. 3rd Edition, Bosch, 1993.
[103] * * * Dacia 1300. Manual de reparaţii. Ediţia a 4–a, 1977.
[104] * * * Design Practices. Passenger Car Automatic Transmissions. 3rd Edition, S.A.E. 1994.
[105] * * * Guide to the motor industry of Japan 1990. Japan Motor Industrial Federation, Tokyo.
[106] * * * Gearbox diagnostic system. În: Automotive Engineer nr. 3/1992, p.16.
[107] * * * Hydraulik Komponenten. Mannesmann Rexroth Katalog 1990.
[108] * * * Manualul inginerului mecanic. Mecanisme. Organe de maşini. Dinamica maşinilor. Editura Tehnică,
Bucureşti, 1976.
[109] * * * STAS 12268–84. Angrenaje cilindrice cu dantură în evolventă. Calculul de rezistenţă.
[110] * * * Variable hydraulic pumps for truck applications. În: High Speed Diesels & Drives, nov.–dec. 1995,
p.42.

269
 Executat în reprografia Universităţii “Transilvania” din Braşov
B-dul Eroilor nr. 9
2200 Braşov
Tel. 068-150786

270

View publication stats

 Fig 31 Clutch disposal on the power train assembly

Fig 32: Peripheral helical-spring single-disc clutch

-3-
 Fig 45: piesele care se recomandă a fi înlocuite simultan
Înlocuirea simultană a pieselor de uzură a ambreiajului aduce unele beneficii cum ar fi:
x se conservă echilibrul original al celor trei piese (ele sunt calculate úi fabricate împreună);
x se evită intervenĠia suplimentară în cazul defectării sau uzurii piesei care a fost refolosită;
x se evită riscul folosirii de piese necompatibile.
 1.5 CUPLAJUL HALDEX
Cuplajul Haldex (folosit cu acest nume, sau cu altele, specifice anumitor firme) este utilizat
frecvent la autoturisme, fiind o soluție ieftină, fiabilă și cu performanțe de tracțiune și de stabilizare
destul de bune.
Elementul principal al acestui subansamblu este un ambreiaj umed multidisc.
Când apare diferență de turație între cele două părți ale cuplajului (generată de diferența dintre
vitezele medii de rotație ale roților din față și din spate), cama antrenează o pompă de ulei care
generează presiune. Pompa este prevăzută cu două supape unisens pentru a asigura curgerea uleiului
doar în sensul dorit. Atunci când pompa lucrează, o mică parte a uleiului trece printr-un orificiu
calibrat (drosel) și se scurge înapoi în rezervorul cuplajului, dar restul uleiului este transmis la un
cilindru hidraulic al cărui piston presează pachetul de discuri. Ca urmare a frecărilor tot mai mari
care apar în pachetul de discuri, arborele avansat își reduce turația (roțile atașate patinează mai
puțin), iar cel întârziat își mărește turația (roțile cu aderență suficientă propulsează vehiculul).
Comportamentul acestui cuplaj Haldex de primă generație este asemănător celui al
viscocuplajului, numai că uleiul este un ulei de transmisie obișnuit.
între

Fig 151. Schema cuplajului Haldex (stânga) şi caracteristica de lucru (dreapta)

În situația în care turațiile arborelui interior și tobei (roților din spate și din față) devin aproape
egale, scurgerea lentă a uleiului în rezervor prin orificiul calibrat determină diminuarea presiunii
exercitate de piston pe pachetul de discuri și asigură redecuplarea.
În acest fel, cuplajul va funcționa în mod automat, fără să fie nevoie de o sursă de putere și de
comenzi exterioare: va transmite tot mai mult moment spre roțile punții cu aderență la tendința de
patinare a roților celeilalte punți și se va decupla automat atunci când turațiile tind să se egaleze.
Așadar, în condiții de aderență bună autoturismul funcționează aproape ca un autoturism 4x2
(pentru că momentul transmis de cuplaj este forte mic), pentru a se transforma într-unul cu tracțiune
integrală atunci când apare patinare la una sau ambele roți ale punții motoare principale.
Realizatorii acestui cuplaj și-au dat seama destul de repede că “inteligența hidraulică” a acestui
cuplaj nu este satisfăcătoare pentru toate situațiile în care poate să apară patinare la una sau mai
multe roți. De aceea s-a renunțat la această primă variantă și s-a trecut la o alta la care controlul
presiunii de acționare (și, prin aceasta, al cuplului transmis) se face cu ajutorul unui microcontroler,
care permite mult mai multe moduri de lucru față de logica hidraulica de control. Pe baza
informațiilor primite de la senzori (ai ABS, al unghiului la volan, ai pozițiilor pedalelor de
accelerație și de frână), microcontrolerul comandă o electrosupapă (care înlocuiește orificiul
calibrat) care permite creșterea sau scăderea mai rapidă a presiunii uleiului.
Prin controlul acestei supape se asigură și limitarea presiunii uleiului astfel încât să nu forțeze
inutil elementele de etanșare.
- 36 -
 Fig 152. Componentele principale ale cuplajului Haldex
Timpul de răspuns al sistemului este foarte redus (0,1…0,2 s) și permite adaptarea la orice
situație din timpul deplasării. Astfel, acest cuplaj acționat hidraulic și controlat de calculator poate fi
folosit nu doar pentru obținerea celor mai bune performanțe de tracțiune (la deplasare în teren
accidentat sau la demarare), ci și pentru controlul girații autoturismului prin redistribuirea forțelor
de tracțiune între punți (se anulează rapid orice tendință accentuată de subvirare sau supravirare).
Cuplajul permite și o frânare cu motorul mai eficientă (contribuie toate patru roțile), dar și o
funcționare eficientă a ABS la apăsarea pedalei de frână (deoarece cuplajul rămâne total slăbit,
pentru a separa cele două punți).
În figura următoare se prezintă o soluție constructivă care utilizează cuplajul Haldex, aproape
devenită variantă standard pentru autoturismele cu motor dispus transversal și tracțiune integrală.

- 37 -
 Fig 153.Transmisie integrală cu priză de putere și cuplaj Haldex (Audi TT RS)

Fig 154. Punte din spate motoare antrenată printr-un cuplaj Haldex (Volvo)
Tracțiunea integrală realizată cu ajutorul cuplajelor Haldex aduce unele avantaje însemnate față
de tracțiunea pe o singură punte: un plus de aderență la nivelul autoturismului, alunecare redusă la
demaraj, performanțe dinamice superioare (care însemnă și stabilitate, maniabilitate și siguranță
superioare), în orice condiții de deplasare și meteorologice.
Utilizări ale cuplajelor Haldex: Dacia Duster, Audi quattro, VW 4-motion, Volvo.
- 38 -
 1.6 VISCOCUPLAJUL
Viscocuplajul asigură o modalitate particulară de cuplare a arborilor de intrare și de ieșire, și
anume prin intermediul unui lichid care interacționează cu două pachete de discuri subțiri aflate la o
mică distanță într-o cameră cilindrică (în interiorul unei tobe). Camera este umplută cu un lichid
vâscos (ulei siliconic) care tinde să se lipească de discuri, opunându-se astfel apariției unei diferențe
de viteză între cei doi arbori. O proprietate a acestui ulei este aceea că viscozitatea sa depinde nu
numai de temperatură (ca la uleiul normal), dar mai ales de viteza relativă dintre discuri. Cu cât
viteza este mai mare, cu atât viscozitatea uleiului este mai mare, având un comportament opus unui
ulei de transmisie obișnuit.

Fig 158. Schema viscocuplajului

Fig 159. Tipul de automobil VW la care s-a folosit prima oară viscocuplajul, prin anii ’80

- 42 -
1.2 VISCO-CUPLAJUL

Fig. 1.4. Componentele visco-cuplajului

Fig. 1.5. Forma discurilor cuplajului vâscos influenţează mărimea momentului transmisibil

Fig. 1.6. Visco-cuplaj folosit pentru blocarea ”inteligentă” a diferenţialului (GKN)

 Fig. 1.7. Utilizări ale visco-cuplajelor (GKN)
stânga-sus – pentru antrenarea independentă a fiecărei roţi (două visco-cuplaje înlocuiesc
diferenţialul intraroţi); stânga-jos – pentru antrenarea unei punţi (transmisii integrale derivate din
transmisii 4x2); dreapta – element sensibil la turaţie pentru transformarea unui diferenţial
convenţional (sus – interaxial; jos – intraroţi) în diferenţial autoblocabil

Fig. 1.8. Dependenţa moment / turaţie pentru visco-cuplaj

VW
Nota: reprezentati corect sincronizatoarele
 2 CUTIA DE VITEZE
ZF développe actuellement une boîte de vitesses automatique à 7 rapports adaptée aux moteurs
Diesel actuels et conçue pour transmettre un couple maxi de 600 Nm. Ses particularités : un embrayage
de démarrage humide équipé d'un volant à deux masses au lieu d'un convertisseur – ce qui réduit la
longueur du carter de 20 mm –, une plage de démultiplication passant à 7,28. Cette boîte est bien plus
légère qu'une boîte auto à 5 rapports (moins de pièce), pour un encombrement identique à celui d'une
boîte auto à 6 rapports.

Multitronic, CVT controlată electronic, a fost introdusă pe Audi A4 în anul 2000.

Automotive engineer MI, 2004_02 February, p.60

D:\aa\Reviste\AE_IME\AE_IME.doc-Nr2003_12p46_Bosch_ABS_ESP

Cutie de viteze manuală pentru utilitară (Ford Transit) cu motor Diesel

6 trepte, distanţa dintre axe 82 mm, cuplul de intrare maxim 450 Nm (urmând să ajungă la 500
Nm). Sincronizatoare cu 3 conuri. Masa 50 kg. Lungimea totală 630 mm. Arborii intermediar şi
secundar au câte 3 lagăre. Randament în treapta a 5-a: 99%. Nivel redus de zgomot şi vibraţii.
icv1=5.4 icv6=0.79

Fig. 2.1. Cutia de viteze cu trei arbori dispusă longitudinal (MT82 – Getrag Ford Transmissions)
Fig. 2.15. Cutia de viteze cu trei arbori, cu angrenaj permanent la ieșire – Lexus

2.1.3 Cutii de viteze cu doi arbori şi diferenţial axial

- 43 -
 Fig. 2.10. Cutie de viteze cu doi arbori, dispusă longitudinal, cu diferenţial interaxial blocabil
pentru autoturisme cu tracţiune integrală (Audi Quattro)
1 – arbore primar al cutiei de viteze; 2 – locaşul reductorului central şi diferenţialului punţii din
faţă; 3 – diferenţial interaxial simetric; 4 – dispozitiv acţionat hidraulic pentru blocarea
diferenţialului; 5 – arbore de ieşire pentru antrenarea punţii din spate; 6 – arbore secundar tubular
al cutiei de viteze
Fig. 1.26 Schema cinematică a unui reductor central în două trepte (prima conică şi a doua
cilindrică)

Fig. 1.27 Reductor central în două trepte (prima cilindrică şi a doua conică)

- 20 -
Fig. 1.28 Reductor central în două trepte (prima conică şi a doua cilindrică), care realizează două
rapoarte de transmitere

- 21 -
 1.3 TRANSMISII PRINCIPALE CU REDUCTOR FINAL

1.3.1 Scheme cinematice de (punți motoare cu) reductoare finale

Fig. 1.31 Scheme cinematice de reductoare finale. De la stânga la dreapta – cu angrenaj cilindric
cu angrenare exterioară; cu angrenaj cilindric cu angrenare interioară; cu mecanism planetar cu
angrenaje cilindrice, cu portsatelitul fixat la grinda punții; cu mecanism planetar cu angrenaje
conice, cu portsatelitul fixat la grinda punții

Fig. 1.32 Schemă cinematică de transmisie principală în două trepte (reductor central conic și
reductor final cu angrenaj cilindric exterior)

Fig. 1.33 Scheme cinematice de reductor final cu mecanism planetar: a – cu angrenaje cilindrice
(coroana fixată la grinda punții și butucul roții atașat la portsatelit); b – cu angrenaje conice (un
pinion planetar fixat la grinda punții și butucul roții atașat la axul sateliților)
Unele reductoare finale modifică sensul de rotație, iar altele nu, ceea ce impune plasarea
coroanei reductorului central pe o parte sau alta a pinionului de atac. Poziția corectă a coroanei
dințate trebuie verificată și în cazul punților motoare din față în comparație cu cele din spate.

- 23 -
Fig. 1.29 Scheme cinematice ale mecanismelor punţilor motoare rigide, pentru autovehicule grele

- 18 -
 1.3.1 Soluții constructive de reductoare finale

Fig. 1.30 Transmisii principale formate din reductor central conic și reductor final cu angrenaj
cilindric exterior

- 19 -
Fig. 1.31: Reductor final cu angrenaj cilindric exterior – Hummer

- 20 -
Fig. 1.32 Reductoare finale cu mecanism planetar cu o roată centrală fixată la grinda punții și
portsatelitul atașat la butucul roții: a – cu angrenaje cilindrice; b – cu angrenaje conice

- 21 -
 Acestea pot realiza coeficienţi de blocare ce se pot schimba automat de la 1 la ∞ (adică de la
repartizarea în mod egal a momentului până la repartizarea acestuia numai unuia din arborii de ieşire).
Deşi nu numai că nu îngreunează virarea, ci o şi ajută, comportamentul său în distribuţia momentelor îl
face similar din acest punct de vedere cu diferenţialul blocabil (sau cu lipsa unui diferenţial). Această
poate determina o tendinţă accentuată a vehiculului de a vira spre partea fără aderenţă ceea ce
deranjează şi poate surprinde conducătorul auto. În plus, transmiterea momentului în sens invers (la
frâna de motor) nu este posibilă, iar fiabilitatea lasă şi ea de dorit. Din aceste motive utilizarea sa este
foarte restrânsă.

4.5.2 Diferenţialul autoblocabil cu visco-cuplaj

Diferenţialul autoblocabil cu visco-cuplaj constă dintr-un diferenţial simplu combinat cu un cuplaj
interpus între două elemente centrale ale diferenţialului (fie între arborii celor două pinioane planetare,
fie între unul dintre aceşti arbori şi braţul portsatelit).
Principiul de funcţionare al visco-cuplajului (cunoscut şi sub numele de cuplaj Ferguson) este ...

Fig. 4.11. Diferenţial autoblocabil cu visco-cuplaj

Datorită principiului lor de funcţionare, diferenţialele cu visco-cuplaj răspund cu anumită
întârziere atunci când între arborii de ieşire apare o diferenţă de turaţie, ceea ce constituie un dezavantaj
din punct de vedere al calităţilor de tracţiune. Ele au însă şi avantaje importante: economicitate mai
mare şi variaţii mai puţin bruşte ale coeficientului de blocare, deci induc vehiculului o acceleraţie de
giraţie mai puţin intensă, ce nu mai surprinde conducătorul auto.
 1 DIF
FERENŢŢIALUL ŞI ALT
TE SISTE
EME PA
ASIVE DE
D
DISTRIBUIIRE A P
PUTERIII
1.1.1 Sccheme cin
nematice d
de diferen
nţiale (meecanisme p
planetaree)
Dacă ppinioanele planetare
p au
u dimensiunni identice, diferenţialu
ul este denum
umit simetricc, iar în cazz
contrar, asiimetric.

Fig. 1.11. Schemelee cinematicee ale princippalelor tipu

uri de difereenţiale cu anngrenaje cillindrice

Fig. 1.22. Schema cinematică

c a diferenţiallului simetrric cu roţi ciilindrice

Fig. 1.3. Scheme cinematice ale diferenţţialelor cu roţi

r dinţate conice
stânga – cu antrennare de la exteriorul
e caarcasei; dreeapta – cu in
ntrare prin arbore inteerior (în
interioru
ul unui piniion planetarr cu arbore tubular)

Fig. 1.4. Scheme cinematice

c de diferenţiiale simetricce cu roţi m
melcate:
stâ
ânga – clasiice; dreapta
a – de tip Invex

-1-
Fig. 1.40 Reductor-distribuitor fără diferenţial interaxial plasat pe mijlocul primei punți din spate a
unui autocamion (IvecoTrakker)
Cutia de distribuție prezentată în figura de mai sus este destinată autovehiculelor grele care au
două punți motoare în spate (de exemplu, soluțiile 6x4 sau 8x4). Acest reductor-distribuitor fără
diferențial interaxial este montat într-o singură carcasă împreună cu reductorul central 5 și cu
diferențialul simetric 26 al primei punți din spate. Puntea din spate a autovehiculului este antrenată
permanent, prin intermediul arborelui 3 și a unui arbore cardanic plasat între cele două punți. Prima
punte a grupului de punți din spate (cea pe care este plasată această cutie de distribuție) este
facultativ cuplabilă: în condiții normale de deplasare mufa 13 este decuplată (poziția din figură), iar
în condiții grele de deplasare se cuplează (prin deplasare spre dreapta).
Cele două rapoarte de transmitere se obțin prin deplasarea mufei plasate pe arborele de intrare
1. La deplasarea spre dreapta se realizează gama vitezelor normale N (priză directă), iar la
deplasarea spre stânga, gama vitezelor reduse R. În aceste condiții, dacă cele două punți motoare au
reductoare centrale identice, este necesar ca roata dințată de pe arborele 3 să aibă același număr de
dinți ca roata dințată de pe arborele pinionului de atac al primei punți din spate.
În ciuda unor dificultăți de acționare, amplasare cutiei de distribuție în acest fel contribuie la o
repartizare mai judicioasă a încărcării pe punți (mai multă greutate pe punțile motoare).

- 23 -
 3 TRANSMISII DE PUTERE LA DISTANŢĂ
Rolul transmisiilor homocinetice este de a transmite puterea între doi arbori care îşi pot
modifica poziţia relativă fără a modifica (în mod evident) parametrii puterii: momentul şi viteza
unghiulară. După cum sunt amplasate în unul din planele autovehiculului, aceste transmisii pot fi
denumite transmisii longitudinale sau transmisii transversale.
Transmisiile transversale au rolul de a aduce la roţi fluxul de putere pentru autopropulsare
provenit de la roţile planetare ale diferenţialului, motiv pentru care sunt cunoscute şi sub denumirea
de arbori planetari.
În cazul punţilor motoare nedirectoare, la care transmisia principală şi diferenţialul sunt – ca şi
roţile – mase nesuspendate, se utilizează arbori planetari rigizi deoarece poziţia relativă dintre roţile
motoare şi diferenţial este fixă. Când poziţia relativă dintre roţile motoare şi diferenţial este
variabilă, se utilizează arbori planetari articulaţi.

3.1 TRANSMISII CARDANICE

Primele transmisii utilizate pe autovehicule pentru transmiterea fluxului de putere la distanţă au
fost transmisiile cardanice care în mod normal nu sunt homocinetice.

Fig. 3.1. Articulaţie cardanică

Fig. 3.2. Reazem intermediar, furcă şi cruce ale transmisiei cardanice

Fig. 3.3. Construcţia arborelui cardanic cu lungime constantă. 1 – furci; 2 – arbore tubular (a – de
formă cilindrică; b – de formă dublu tronconică)

Fig. 3.4. Construcţia arborelui cardanic cu lungime variabilă (telescopic) 1, 12 – articulaţii

cardanice;
2, 10 – furci ale articulaţiilor cardanice; 3, 11 – cruci cardanice; 4 – ungător; 5 – arbore canelat;
6 – garnitură de etanşare; 7, 9 – plăcuţe de echilibrare a arborelui; 8 – tub de oţel

Fig. 3.5. Arbore cardanic cu lungime variabilă (telescopic)

Fig. 3.6. Dispunerea arborilor cardanici la un autovehicul 6x6
 3.2 TRANSMISII HOMOCINETICE

3.2.1 Tipuri constructive de transmisii homocinetice

Structural, transmisiile homocinetice au în componenţa lor arbori şi cuplaje: unghiulare (CU),
axiale (CA) sau unghiular-axiale (CUA). La autovehicule, cele mai des întâlnite tipuri de transmisii
homocinetice sunt:
• transmisia bimobilă (două rotaţii), fig. 3.1 a, obţinută dintr-un cuplaj unghiular CU (de obicei
homocinetic) ce transmite puterea între arborii 1 şi 2 ale căror axe formează un unghi α, de obicei
variabil;
• transmisia tetramobilă (două rotaţii + două rotaţii), fig. 3.1 b, obţinută prin înserierea a două
cuplaje unghiulare de tipul CU–CU şi care pot asigura compensări unghiulare şi transversale între
arborii de legătură, dar nu şi compensare axială;
• transmisie pentamobilă sau transmisie universală, obţinută prin:
· înserierea a două cuplaje unghiulare CU–CU cu un cuplaj axial CA, de tipul CU–CA–CU (două
rotaţii + o translaţie + două rotaţii), fig. 3.1 c;
· înserierea unui cuplaj unghiular CU cu un cuplaj unghiular axial CUA, de tipul CU–CUA (două
rotaţii + două rotaţii şi o translaţie), fig. 3.1 d.
Transmisia universală face posibile trei translaţii relative (mobilitate axială şi transversală) şi două
rotaţii relative (mobilitate unghiulară) între arborii 1 şi 2 a căror poziţie este variabilă.

Fig. 3.1. Scheme structurale de transmisii universale

 3.2.4 Transmisii universale
Transmisia universală este un lanţ cinematic pentamobil, destinat transmiterii fluxului de putere
prin mişcare de rotaţie, între arborii a căror poziţie relativă este variabilă, fiind posibile trei translaţii
relative (mobilitate axială şi transversală) şi două rotaţii relative (mobilitate unghiulară).
Transmisiile universale (fig. 3.15) se obţin prin înserierea cuplajelor mobile prezentate mai înainte
şi reprezintă arborii planetari ai punţilor motoare la care există mişcare relativă între roţi şi partea
centrală a punţii.

Fig. 3.14. Transmisie universală cu două articulaţii Rzeppa

 Fig. 3.15. Tipuri constructive de transmisii universale
Transmisia universală din figura 3.15, a, este realizată prin înserierea a două cuplaje unghiulare de
tip cardanic 2 şi 4 (articulaţii cardanice cu cruce) cu un cuplaj axial 3 de tip telescopic. Furca
conducătoare a articulaţiei 4 se montează prin şuruburi de o flanşă a pinionului planetar al
diferenţialului, iar furca condusă 1 a articulaţiei 2, de butucul roţii.
Transmisia universală Rzeppa (fig. 3.15, b) se obţine prin înserierea cuplajului unghiular-axial 3
(v. fig. 6.30) cu cuplajul unghiular 1 (v. fig. 6.27) prin intermediul arborelui 2.
Transmisia tripodă dublă (fig. 3.15, c) se obţine prin înserierea cuplajului tripod unghiular-axial cu
galeţii sferici 1 (v. fig. 6.31) cu un cuplaj unghiular tripod 3 (v. fig. 6.33), legate cu arborele 2.
Transmisia universală din figura 3.15, d rezultă prin înserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial 1
cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din figura 3.15, e se obţine din înserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial 1 (v. fig.
6.31), cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v. fig. 6.23, a - cuplajul tripod Spicer).
Transmisia din figura 3.15, f rezultă din înserierea unui cuplaj unghiular Weiss 1 (fig. 6.25), cu un
cuplaj unghiular-axial Rzeppa 2 cu căi de rulare drepte.
 1.2 ARBORI DE TRANSMISIE DINTR-O BUCATĂ
Cea mai simplă soluţie de a transmite puterea la distanţă o reprezintă utilizarea unui arbore
realizat dintr-o singură bucată. Aceasta însă presupune ca modificarea unghiului de la capetele
arborelui să fie foarte mică şi de asemenea variaţia lungimii să fie foarte mică (canelurile permit
uşoare modificări ale lungimii arborilor care rezultă din dilatări sau imperfecţiuni din fabricaţie sau
montaj).
Aceşti arbori se pot monta într-o punte rigidă sau într-o cutie de viteze. Plasarea unor arbori
mai lungi decât ar fi necesar în cutiile de viteze se realizează de obicei cu scopul de a scurta arborii
articulaţi folosiți pentru transmisia longitudinală, în vederea reducerii vibrațiilor produse de aceștia.
Cât de rigidă este puntea rigidă?
Puntea rigidă, ca şi carcasele cutiilor de viteze şi de distribuţie, se va deforma în timpul
funcţionării.
Momentul transmis solicită arborele în special la torsiune. La aceasta se adaugă adesea o
importantă solicitare de încovoiere. Aceste solicitări vor face ca arborele să se deformeze uneori
destul de mult (de exemplu, la solicitări maxime între capetele arborelui se poate înregistra un unghi
de răsucire de 15°). În aceste condiții, denumirea frecvent utilizată de arbori rigizi, nu este foarte
adecvată.
Dar în general problema inginerească nu este deformaţia arborelui, ci necesitatea ca acesta să
nu se rupă). Această elasticitate torsională mare a arborilor este chiar de dorit, deoarece permite
reducerea transmiterii vibraţiilor generate de roţi (mai ales pe drumuri denivelate) către restul
transmisiei. Transmisia va primi vibraţii cu amplitudini mai mici şi astfel va fi solicitată mai puţin.
Rezultă o durată de funcţionare mai ridicată şi un nivel de zgomot mai scăzut. Aşadar arborii
planetari reprezintă principalul element de decuplare a vibraţiilor roţilor care s-ar putea propaga în
restul transmisiei. La celălalt capăt al transmisiei, motorul reprezintă o altă sursă majoră de vibraţii.
Amortizorul de vibraţii al ambreiajului şi sistemul cu volant dublu permit astăzi decuplarea
vibraţiilor dinspre motor.
În figura următoare se prezintă cele trei soluții constructive de arbori planetari (arbori lungi)
folosite în construcția de autovehicule.

Fig. 1.2 Scheme de arbori planetari dintr-o bucată

stânga – arbore total încărcat; mijloc – arbore parţial încărcat; dreapta – arbore total descărcat
de moment încovoietor
Momentul încovoietor produs de forțele care acționează asupra roții este dat de relația:
Mi = Z·d ± X·d ± Y·rd
în care Z este forța de reacțiune normală a drumului asupra roții, X este componenta pe direcție
longitudinală a forței de aderență (de tracțiune sau de frânare), Y este componenta pe direcție
laterală a forței de aderență, rd este raza dinamică a roții, iar de decalarea laterală a planului median
al roții față de planul median al lagărului (rulment sau rulmenți).
Acest moment încovoietor trebuie transmis punții rigide, cu sau fără ajutorul arborelui planetar.
-7-
 În cazul arborelui planetar total încărcat de moment încovoietor (figura anterioară, stânga),
arborele preia în totalitate momentul încovoietor (este solicitat de întregul moment încovoietor). În
plus, acesta preia și forța laterală Y, motiv pentru care el trebuie fixat de pinionul planetar al
diferențialului.
În cazul arborelui planetar prezentat în figura anterioară, mijloc, momentul încovoietor este
preluat atât de arborele planetar cât și de rulmentul roții. Proporția în care arborele și rulmentul
preiau acest moment depinde de rigiditatea acestora și de cea a grinzii punții și nu poate fi stabilită
decât cu ajutorul unor calcule laborioase. Însă în general, rulmentul preia mai mult moment
încovoietor (circa trei sferturi). Un astfel de arbore planetar se numește parţial încărcat de moment
încovoietor, iar solicitarea sa este sensibil redusă față de cazul anterior.
În fine, la cea de a treia soluție constructivă (figura anterioară, dreapta), rulmentul și grinda
punții preiau în totalitate momentul încovoietor, arborele numindu-se total descărcat de moment
încovoietor, iar solicitarea sa fiind minimă.
În toate cazurile însă arborele planetar este solicitat de un moment de torsiune (care apare fie în
regim de tracțiune, fie la frânarea cu motorul și cu frâna de încetinire), care poate înregistra valori
însemnate.

-8-
 1 PUNŢI RIGIDE
Punţile rigide prezintă câteva avantaje:
 construcţia este robustă, fapt pentru care acest tip de punţi se foloseşte la vehiculele grele;
 roţile din stânga şi din dreapta ale unei punţi rămân paralele, astfel ca cele două roţi se vor
afla într-o poziţie convenabilă faţă de sol indiferent de profilul drumului;
 soluţia constructivă permite lăgăruire facilă (sprijinirea şi ghidarea cu ajutorul lagărelor) a
butucului roţii;
 puntea motoare poate reprezenta un suport şi eventual un carter pentru anumite mecanisme ale
sistemului de propulsie (reductor central, diferenţial, arbori planetari, reductor final); nu este
nevoie de arbori articulaţi, adică arborii planetari pot fi realizaţi dintr-o singură bucată, fiind
astfel simpli, ușori şi ieftini;
 puntea nemotoare poate fi foarte simplă, asigurând rigiditate suficientă cu minim de material
şi la un cost redus.
Puntea de tip carter se realizează din oţel sau din tablă ambutisată.

1.1 TIPURI DE GRINZI ALE PUNŢILOR RIGIDE

Grinda punţii este solicitată continuu de un moment încovoietor care este egal cu greutatea
repartizată pe una dintre roţi înmulţită cu distanţa de la punctul de aplicare la zona de spijin a
arcului.
Micşorarea braţului duce la reducerea solicitărilor statice.
Alte solicitări apar din cauza forţelor de frânare, tracţiune şi de ghidare laterală.

1.1.1 Grinzi cu profil deschis al secţiunii

Fig. 1.1. Punte rigidă directoare nemotoare cu grindă cu profil deschis al secţiunii (profil I) –
Arvin Meritor

1.1.2 Grinzi cu profil închis al secţiunii

Grinzi din ţeavă

Fig. 1.2. Punte rigidă nedirectoare nemotoare cu grinzi din ţeavă, pentru remorci – Arvin Meritor
-1-
 simple, uşoare, ieftine

Grinzi din tablă ambutisată şi sudată

Fig. 1.3. Punte nedirectoare nemotoare pentru autoturism

(realizată ca o grindă cu pereţi subţiri, din tablă ambutisată şi sudată) – Dacia
foarte uşoare, relativ ieftine

Grinzi carter

Fig. 1.4. Punte nedirectoare motoare singulară cu grindă de tip carter (include reductorul central,
diferenţialul, arborii planetari şi reductorul final) – Scania

1.2 PUNTEA NEMOTOARE NEDIRECTOARE

Fig. 1.5. Punte nemotoare nedirectoare pentru remorci şi semiremorci

(realizate ca grinzi cu pereţi subţiri, din ţeavă) – Arvin Meritor
Pentru reducerea momentului de inerție și a efectului giroscopic, camerele de frânare sunt
-2-
montate la mijlocul punții.

1.3 PUNTEA NEMOTOARE DIRECTOARE

Fig. 1.6. Punte directoare nemotoare pentru autocamion – ROMAN

Fig. 1.7. Punte directoare nemotoare pentru autocamion

-3-
Fig. 1.8. Punte auxiliară (nemotoare) directoare pentru autocamion, echipată cu suspensie
pneumatică şi frână cu tambur acţionată cu cameră cu membrană şi camă

1.4 PUNTEA MOTOARE NEDIRECTOARE

Fig. 1.9. Punte motoare nedirectoare pentru autocamion uşor

(realizată ca o grindă cu pereţi subţiri, din tablă ambutisată şi sudată) – Arvin Meritor

Fig. 1.10. Punte motoare nedirectoare pentru autoturism de teren

(realizată ca o grindă cu pereţi subţiri, din țeavă) – Chrysler

-4-
 Fig. 1.11. Punte motoare nedirectoare pentru autocamion

Fig. 1.12. Punte motoare nedirectoare pentru autocamion uşor – Mercedes Atego

-5-
 Fig. 1.13. Punte motoare nedirectoare pentru autocamion greu

Fig. 1.14. Punţi tandem nedirectoare motoare cu grindă de tip carter (includ reductorul central,
diferenţialul şi reductorul final). Prima conţine şi un diferenţial interaxial ce permite transmiterea
cuplului motor şi la cea de a doua prin intermediul unei transmisii cardanice – Volvo

1.5 PUNTEA MOTOARE DIRECTOARE

Fig. 1.15. Punte motoare directoare

(grindă de tip carter, frâne acţionate de camere cu membrană şi pene)

-6-
 Fig. 1.16. Punte motoare directoare – Land Rover
(grindă de tip carter, frâne cu tambur, mecanism de corelare a direcţiei anterior)

Fig. 1.17. Punte motoare directoare (grindă de tip carter,

cu pivotare pe sferă cu elemente de centrare şi articulaţie homocinetică Weiss)
Pivotul nu se mai face dintr-o bucată pentru că este necesară o articulaţie homocinetică. În
locul lui se utilizează două cuple de rotaţie, eliberând astfel loc pentru etanşarea pe sferă.

Fig. 1.18. Punţi motoare directoare (pivotare pe semipivoţi şi articulaţie cardanică) – Bobcat
Antrenarea roţii se face prin intermediul unei articulaţii cardanice unsă cu ulei.

-7-
 2.1.4 Cutii de viteze cu doi ori doi (2x2) arbori
În construcția clasică, o cutie de viteze cu doi arbori și multe trepte (7, de exemplu) va avea o
lungime mult prea mare pentru a putea fi implementată la autoturismele construite după soluția totul
față și motor dispus transversal.
Pentru a reduce lungimea cutiei de viteze, se poate recurge la dispunerea a doi arbori secundari
(de ieșire), ambii fiind prevăzuți cu pinioane (eventual cu numere de dinți diferite) care angrenează
cu coroana reductorului central. Practic se combină două cutii de viteze cu doi arbori, acestea
utilizând în comun arborele primar și coroana reductorului central. Una dintre aceste cutii
elementare va realiza un număr de trepte (aproximativ jumătate), iar cealaltă, restul treptelor.

Fig. 2.17: Fluxul de putere printr-o cutie de viteze cu 2x2 arbori (doi arbori de ieşire) – Opel F40
În figura de mai sus se prezintă fluxul de putere printr-o astfel de cutie de viteze cu 2x2 arbori,
care realizează șase trepte de mers înainte și una de mers înapoi. Arborele secundar desenat în
partea de jos este folosit la realizarea treptelor 1, 2, 5 și 6, iar cel desenat în partea de sus la treptele
3, 4 și MI (mers înapoi). O soluție constructivă asemănătoare se prezintă în figura de mai jos.

Fig 218 Cutie de viteze VW Bora 4motion

- 43 -
 Dezavantajele unei astfel de soluții constructive constau în creșterea numărului de componente
(un arbore și doi rulmenți în plus), operații tehnologice suplimentare, dificultăți în asigurarea
ungerii și, posibil, un randament foarte puțin mai redus.

2.1.5 Cutii de viteze cu două ambreiaje

Fig. 2.19. Schema cutiei de viteze cu două ambreiaje polidisc umede şi 6+1 trepte
(DSG – BorgWarner)

- 44 -
 1.1.2 Mecanism reductor planetar (cu axe rotitoare)

Fig. 1.5 Schema unei unități planetare simple cu elementele de cuplare (ambreiaj şi frână)

Fig. 1.6 Construcția unei unități planetare simple

-5-
 Rapoartele de transmitere pot fi obţinute în concordanţă cu ecuaţia lui Willis:
(ωa – ωh)/(ωc – ωh) = ih (= - zc/za)
În ecuaţie, indicii ce corespund elementelor centrale sunt: a pentru roata solară (sun gear); c
pentru coroana dinţată (ring gear); h pentru portsatelit (planet carrier). De asemenea, ω reprezintă
viteza de rotaţie iar z – numărul dinţilor.
Fiecare dintre cele trei elemente centrale pot fi conectate la arborele de intrare, la arborele de
ieşire sau pot fi oprite cu ajutorul unei frâne. Aceasta înseamnă că pot fi obţinute şase rapoarte de
transmitere diferite. De asemenea, dacă un ambreiaj conectează două dintre cele trei elemente
centrale, raportul de transmitere devine egal cu 1 (un al şaptelea raport posibil) şi astfel toate
elementele centrale vor avea aceeaşi viteză de rotaţie.

1.1.3 Cinematica şi dinamica mecanismelor planetare

Fig. 1.7 Mecanisme planetare de tip Simpson şi Wilson

Fig. 1.8 Mecanisme planetar de tip Ravigneaux

-6-
 1.1 TIPURI DE ANGRENAJE
Angrenaje utilizate la construcţiile reductorului central, reductorului final și diferențialului

Fig. 1.4 Tipuri de angrenaje folosite la construcţia transmisiei principale:

cilindrice; conice cu axe concurente; hipoide (conice cu axe neconcurente); melcate

Fig. 1.5 Angrenaje cilindrice folosite la construcţia transmisiei principale:

cu angrenare exterioară (stânga), cu angrenare interioară (dreapta)

Fig. 1.6 Schimbarea sensului de rotație prin plasarea coroanei dințate pe o parte sau alta a
pinionului de atac

-3-
 1.2.2 Lagăre cu rulmenţi utilizate la transmisia finală
Forţele Ft, Fr, Fa vor fi folosite pentru determinarea reacţiunilor din lagăre şi a diagramelor de
momente (încovoietoare și de torsiune) care solicită arborele.
Cu forțele din angrenaje și din lagăre se va determina momentul Mi cu care arborele se va
calcula la încovoiere. Se vor stabili de fapt componentele acestui moment în două plane
perpendiculare:
- planul V care este paralel cu (sau conține) axele de rotație ale pinionului și coroanei;
- planul H, perpendicular pe planul V și care trece prin una din axe).
Cu componentele momentului Mi se vor determina (calcula) rotirea arborelui şi deformaţia
(săgeata). Solicitarea totală a arborelui se va calcula combinând efectele solicitărilor de încovoiere
și de torsiune (la solicitările de încovoiere ale arborelui se vor adăuga cele de torsiune).
Având dimensiunile minime ale arborilor și forţele din lagăre, se vor putea adopta și calcula
rulmenţii.
Deformaţiile sunt importante în special pentru locul în care se face angrenarea.
Rotirea axei arborelui este importantă atât pentru angrenaje cât şi pentru rulmenţi, mai ales
pentru cei cu role.
Nu este acceptabilă presupunerea că în timpul funcţionării carcasa este rigidă. Carcasele
moderne au pereţi subţiri şi vor avea deformaţii însemnate. Studii experimentale efectuate arată că
deformaţiile carcaselor sunt aproximativ la fel de mari ca cele ale arborilor şi rulmenţilor la un loc.
O problemă importantă pentru rulmenţii reductorului central şi ai cutiei de viteze o reprezintă
tipul de montaj ales pentru rulmenţii radial-axiali. Folosite inteligent, acestea pot diminua rotirile şi
săgeţile arborilor. Cele mai răspândite sunt montajele în „O” sau în „X”. Dacă forţele ce solicită
arborele sunt plasate în afara lagărelor se foloseşte montaj în „O”, iar dacă forţele acționează între
lagăre se foloseşte montaj în „X”. Un montaj cu rulmenţi radial-axiali ales corect poate scurta braţul
forţei şi reduce astfel momentul încovoietor.

Fig. 1.15 Folosirea judicioasă a montajelor în O şi X poate reduce solicitarea arborilor:

stânga – montaj în O pentru pinionul de atac; dreapta – montaj în X pentru coroana dinţată
Pentru reducerea forţelor din lagăre este preferabil ca fiecare arbore să se sprijine doar pe doi
rulmenţi, deoarece erorile de montaj vor avea influențe mai mici. Totuși, în cazul în care distanţa
dintre rulmenţi este prea mare, s-ar obţine deformaţii şi rotaţii prea mari ale arborilor, care ar putea
compromite total funcţionarea angrenajului respectiv. Din această cauza se folosesc rezemări pe trei
rulmenţi. În acest caz, o porţiune a arborelui ar trebui să aibă o flexibilitate mai mare, pentru a nu se
introduce forţe prea mari din cauza imperfecţiunilor de fabricație.

- 10 -
 Preluarea forţelor din angrenaje
Forţele trebuie să poată fi preluate de rulmenţi şi să fie transmise carcasei astfel încât arborele
să nu se mişte nici radial şi nici axial.
!!! Atenţie, la proiect asigurați-vă că arborele este fixat axial.
La realizarea diagramei de momente încovoietoare se vor considera două plane care conțin axa
de rotație a arborelui: planul axelor (V) şi planul perpendicular pe planul axelor (H).
Se realizează schemele de încărcare în planul axelor V şi în planul perpendicular pe planul
axelor H. Pentru ambele scheme din planele V și H se va considera un model plan pentru arbore. În
plan, un corp poate avea trei grade de libertate (două translaţii şi o rotaţie): o translaţie în lungul
arborelui (translaţie axială), o translaţie perpendiculară pe axa arborelui (translaţie radială) şi o
rotaţie după o axă perpendiculară pe planul considerat (V sau H).
Se aplică legea a doua a dinamicii, atât pentru mișcare de translație, cât și pentru mișcare de
rotație:
 suma forţelor exterioare (în direcţia gradului de libertate ales – translația radială sau axială)
este egală cu masa înmulțită cu acceleraţia de translație: ΣFe=m·a;
 suma momentelor exterioare (față de o axă perpendiculară pe planul considerat, V sau H) este
egală cu momentul de inerție (al arborelui împreună cu roților dințate) înmulțit cu acceleraţia
unghiulară: ΣMe=J·ε.
Existența accelerațiilor a și ε reprezintă cauza apariției vibrațiilor de translație și rotație care
apar la funcționarea oricărei transmisii mecanice. O fixare perfectă a arborilor ar consta tocmai în
lipsa acestor accelerații. Utilizarea acestei ipoteze a lipsei accelerațiilor (și vibrațiilor) este cea care
permite determinarea reacțiunilor din lagăre (din rulmenți, de obicei): ΣFe=0, respectiv ΣMe=0.
Dacă arborele este static determinat (adică este plasat doar pe doi rulmenți), atunci aceste
ecuații permit obținerea componentelor în planele V și H are forțelor radiale din rulmenți, precum și
forța axială care va solicita unul dintre rulmenți.
Dacă arborele este static nedeterminat (adică este rezemat pe mai mult de doi rulmenți), atunci
trebuie să existe informații suplimentare despre rigiditatea arborelui și despre eventualele
imperfecțiuni de montaj.

- 11 -
 Ajustaje
Î: Cum ar trebui să fie montat rulmentul: cu joc, cu prestrângere sau nici cu joc şi nici cu
strângere?
În cazul rulmentului cu joc, efortul se distribuie doar pe câteva bile sau role (corpuri de
rostogolire) și, din această cauză, valoarea maximă este foarte mare. Solicitarea este pulsatorie
(efortul crește de la o valoare nulă, atinge un maxim, iar apoi scade iar la zero, după care ciclul se
repetă).
În cazul fără joc şi fără strângere efortul se distribuie pe mai multe bile sau role, dar totuşi nu
mai mult de circa jumătate dintre acestea. Valoarea maximă a efortului se micşorează faţă de cazul
cu joc, iar solicitarea rămâne pulsatorie. Durata de viaţă a rulmentului creşte.
Dacă se realizează o prestrângere moderată şi rulmentul nu este solicitat cu forță radială,
solicitarea este uniform distribuită. În cazul în care rulmentul este apăsat într-o parte (de o forță
radială sau axială), efortul creşte în acea zonă, dar scade în cealaltă parte. Cu toate acestea, efortul
maxim nu va atinge valoarea din cazul fără joc şi fără strângere. Solicitarea maximă este mai mică,
iar tipul de solicitare se apropie de cea constantă (nu se mai anulează).

Fig. 1.16. Solicitarea elementelor de rulare ale lagărelor de rostogolire: a – cu joc; b – fără joc și
fără strângere; c – cu prestrângere
O montare cu prestrângere moderată va duce la cea mai mare durată de viaţă a rulmentului, atât
datorită unei valori maxime mai reduse a efortului, cât și din cauza trecerii la o solicitare mai puțin
distructivă (solicitarea pulsatorie este înlocuită cu una mai apropiată de cea constanta).
Dacă însă se realizează o prestrângere mult prea mare, solicitarea va creşte mult și rulmentul se
va distruge rapid.
În manualul de reparaţii al autovehiculului se dau indicaţii cu privire la nivelul prestrângerii
rulmenţilor. De aceea, pentru realizarea prestrângerii la valoarea corectă trebuie folosită o cheie
dinamometrică. Rulmentul trebuie strâns puțin câte puțin, simultan cu o rotire ușoară.
Dacă nu se ştie valoarea optimă a prestrângerii, o metodă empirică recomandă strângerea până
ce rulmentul nu se mai poate roti cu mâna, după care se slăbește prin rotire inversă cu circa 30°.

Fig. 1.17 Montaje cu rulmenţi pentru reductorul central

stânga – soluţie clasică, cu rulmenţi radial-axiali cu role; dreapta – soluţie modernă, cu rulmenţi
radial-axiali cu bile pe două rânduri (cu frecare redusă)
- 13 -
 Rulmenții cu role permit preluarea unor forțe radiale și axiale mai mari decât cei cu bile, dar
frecările care apar sunt ceva mai mari. De aceea, dacă este posibil, se preferă utilizarea rulmenților
cu bile, pe un rând sau pe două rânduri.

1.2.3 Ungerea transmisiilor cu angrenaje

În timpul funcţionării, între bile sau role şi inele apar forţe de frecare, care produc pierderi de
putere. Puterea pierdută se transformă în căldură şi temperatura rulmentului va creşte. Creşterea
prea însemnată a temperaturii duce la mărirea coeficientului de frecare. Rezultă că rulmenţii ar
trebui răciţi. Dacă se constată că la o răcire naturală s-ar produce încălzirea prea puternică a
rulmenților, atunci va fi necesar să se recurgă la răcirea lor forţată.

Fig. 1.18. Ungerea rulmenţilor este necesară pentru lubrifiere şi răcire

Uleiul de transmisie are doua roluri: de lubrifiere (micşorează coeficientul de frecare) și de
răcire.
Dacă nu se poate asigura natural cantitatea de ulei necesara, atunci trebuie utilizată o pompă de
ungere pentru ca uleiul să ajungă la rulmenţi.
În cazul lubrifierii şi răcirii insuficiente, rulmenții se pot gripa. Din cauza forţelor de apăsare
mari şi a temperaturii ridicate, materialul îşi pierde din duritate, rezistenţa scade şi se pot produce
microsuduri. Deoarece piesele se mişcă relativ, microsudurile se rup. Ceea ce se produce este o
ciupire accentuată a suprafeţei (pitting). Cantități mici de ulei intră în aceste fisuri şi, datorită
presiunii foarte ridicate, le măreşte. Rezultatul final al acestei deteriorări rapide este griparea, adică
sudarea definitivă a suprafețelor în contact, care nu mai permite rotirea.

- 14 -
 1 TRANSMISIA PRINCIPALĂ (REDUCTORUL
CENTRAL ŞI FINAL)
Transmisia principală constă în totalitatea mecanismelor care reduc turaţia în aşa fel încât
viteza unghiulară şi cuplul care vor ajunge la roţile motoare să corespundă deplasării
autovehiculului cu viteze mari pe drumuri orizontale şi de calitate bună. Transmisia principală
realizează (în general) o singură valoare a raportului de transmitere. Pe lângă această funcțiune de
bază, la autovehiculele cu motor dispus longitudinal, transmisia principală mai are şi rolul de a
schimba direcţia pe care este transmisă puterea (puterea de intrare acționează pe direcție
longitudinală și trebuie transmisă spre roți pe direcție transversală). În acest caz se foloseşte un
angrenaj conic care se mai numeşte grup conic.

Fig. 1.1 Schema dispunerii echipamentului de propulsie la soluțiile constructive totul față sau totul
spate: motorul dispus transversal (stânga); motorul dispus longitudinal (dreapta)

Fig. 1.2 Schema de dispunere alăturată a reductorului central și a diferențialului

În funcţie de mărimea raportului de transmitere sau de necesitatea de a asigura o anumită gardă
la sol, transmisia principală poate fi realizată dintr-un singur angrenaj sau din două.
-1-
Fig. 1.3 Punte motoare rigidă a unui autovehicul greu: 1 – reductor final planetar montat în roată;
2 – dispozitiv de blocare a diferenţialului; 3 – diferenţial; 4 – reductor central cu angrenaj hipoid
În cazul în care se foloseşte un singur angrenaj există avantajul că randamentul acestuia este
mai mare (pierderi prin frecare mai reduse), la care se adaugă şi un cost de fabricaţie mai mic.
Transmisia principală în două trepte poate fi realizată și cu ambele trepte montate în carterul
punţii (numit uneori și carterul diferenţialului) sau cu o treaptă în carterul punții şi cu o altă
treaptă în roată. Partea transmisiei principale montată în carterul punții (aproximativ la mijlocul
acesteia) se numește și reductor central, iar partea montată în interiorul roții se numește reductor
final.
Obținerea raportului de transmitere al transmisiei principale cu ajutorul a două trepte de
reducere, cu un angrenaj lângă diferenţial și cu altul în roată (figura 1.3), are avantajul realizării
unei gărzi la sol mai mari, ceea ce înseamnă că autovehiculul se poate deplasa mai bine în teren
accidentat (autoturisme de teren; autovehicule speciale și militare; tractoare). Un alt avantaj al
acestei soluții constructive constă într-o fiabilitate mai bună, deoarece angrenajele din roată sunt
solicitate doar de jumătate din cuplul total. De asemenea, diferențialul și arborii planetari ai punții
vor fi solicitați de momente de torsiune mai reduse.

-2-
 1.2 REDUCTORUL CENTRAL
Reductorul central constă dintr-un mecanism cu roți dințate (format dintr-un angrenaj sau
două) care este plasat aproximativ în mijlocul punții motoare.

Fig. 1.7 Reductor central: stânga – cu angrenaj conic; dreapta – cu angrenaj cilindric

Fig. 1.8 Dantură în arc de cerc (Gleason) şi dantură în arc de spirală (Klingerlnberg sau
spiromatic)
-4-
 Cele două roți dințate ale reductorului central conic se numesc pinion de atac și coroană
dințată. Împreună ele formează așa numitul grup conic.
În prezent, la reductorul central conic se folosesc mai ales angrenaje cu dinţi curbi, în arc de
cerc sau de spirală. În cazul roţilor dinţate conice cu dinţi curbi, cele două flancuri ale dintelui sunt
denumite flancul convex şi, respectiv, flancul concav (partea din dreapta în figura de mai sus).

Fig. 1.9 Diferite forme de danturi ale angrenajelor conice: dreaptă; înclinată; curbă (în arc de
spirală sau de cerc), cu unghi mediu diferit de zero sau egal cu zero (zerol);
Angrenajul hipoid necesită o tehnologie de fabricaţie mai complicată decât cel cu axe
concurente, iar alunecările relative între dinţii pinionului și coroanei sunt ceva mai mari și
randamentul este ceva mai mic, pentru că atât viteza relativă de alunecare dintre dinți, cât şi
suprafaţa de contact sunt mai mari. În schimb există câteva avantaje foarte mari: rezistenţă
mecanică mai mare, nivel de vibraţii şi de zgomot mai mic. Datorită acestor avantaje, la marea
majoritate a autovehiculelor moderne se folosesc angrenaje hipoide.

Fig. 1.10 Schemă pentru explicarea portanţei mai mari a angrenajului hipoid față de cel cu axe
concurente

Fig. 1.11 Schematizarea angrenajelor conice (utilizate la reductorul central):

stânga – cu axe concurente; dreapta – hipoide (cu axe neconcurente)
-5-
 Utilizarea unui angrenaj hipoid permite plasarea pinionului de atac fie deasupra axei coroanei
dințate, fie dedesubt. Dacă pinionul de atac este mai jos, atunci se coboară centrul de greutate, deci
vehiculul va fi mai stabil. Această soluţie este foarte utilă la autobuze, deoarece transmisia
cardanică poate fi plasată mai jos, coborând atât centrul de greutate, cât și podeaua autobuzului (se
facilitează accesul în interior).
Î: Pe care flanc al dintelui e mai bine să aplicăm forţa de contact?
R: Pe flancul convex, pentru că suprafaţa de contact şi raza de curbură sunt mai mari.
Î: Dacă la perechea de roţi dințate o roată lucrează pe flancul convex, cealaltă lucrează pe
flancul concav. Care roată ar fi preferabil să funcţioneze pe flancul convex?
R: Roata mică va lucra pe flancul convex şi cea mare pe flancul concav. Roata mică are mai
puţini dinţi şi aceștia vor fi solicitaţi de mai multe ori, ceea ce va face ca roata mică să aibă
probabilitate de defectare mai mare.
La mersul înapoi se inversează sensul de rotaţie, iar nivelul de zgomot este mai mare. De
asemenea, funcţionarea se produce pe flancul neavantajos şi la frânarea cu motorul.
Tehnologia de fabricare a angrenajelor conice cu dinţi curbi (cu axe concurente şi hipoide) este
o tehnologie complexă, iar proiectarea se face cu ajutorul unor programe de calculator care țin cont
inclusiv de deformațiile dinților, arborilor, rulmenților și carcasei. Cu toate acestea, în mod normal
nu se pot obţine niveluri de toleranţă acceptabile care să permită funcţionarea a două roți dințate
făcute pe maşini unelte diferite sau chiar pe aceeaşi maşină la momente de timp diferite.

Fig. 1.12. Utilizarea tehnicii de calcul pentru optimizarea profilului danturii – Mercedes

Fig. 1.13 Angrenajul conic al reductorului central (pinionul de atac şi coroana dinţată) se
prelucrează pe aceleaşi maşini unelte şi sunt piese neinterschimbabile
Din această cauză pinionul de atac şi coroana se fac pe aceeaşi maşină unealtă, una după
cealaltă. Cele două piese vor fi marcate şi ţinute împreună (posibil chiar legate cu sârmă) pentru
operaţiile de finisare a danturii şi pentru operaţiile de montaj. Dacă una dintre cele două piese se

-6-
defectează, este inutil să se schimbe doar acea piesă, pentru că funcționarea angrenajului va fi
compromisă, apărând vibrații și zgomote accentuate, inacceptabile. De aceea trebuie înlocuite
ambele piese (pinionul de atac și coroana).

1.2.1 Forţele care iau naştere în angrenajul conic

Unghiul 1 este unghiul conului de divizare al pinionului de atac. În cazul angrenajului conic
cu axe perpendiculare (la 90º), între unghiul 1 și raportul de transmitere i0 al reductorului central
există relația:
deoarece zp ≥ 5

Daca i0=5, 1 = atan , adică 0,1974 rad = 11,31º.

i0=3,78 (9:34) Dacia 1300

i0=3,78 (9:34) Aro 24
i0=4,1 Ford Raptor
i0=3,33 (18:60) Opel (angrenaj cilindric)

α – unghiul cremalierei de divizare

βm – unghiul mediu de înclinare a danturii
Forţa Fn este forţa normală pe suprafaţa dintelui în poziţia sa mediană.
În timpul funcţionării, între pinion şi coroană au loc alunecări relative. Din cauza alunecărilor
vor apărea şi forţe de frecare de care nu se ţine cont în mod explicit la calculul forțelor din angrenaj.
Frecările sunt reduse datorită formei evolventice şi a lubrifierii. Coeficientul de frecare 0,007...0,01.
Fn se poate descompune după 3 direcţii: Ft, Fr, Fa. Aceste componente sunt perpendiculare
între ele două câte două.
Forţa radială Fr este perpendiculară pe axa de rotaţie și acţionează în planul definit de axa de
rotaţie şi generatoarea conului de divizare.
Forţa tangențială Ft este perpendiculară pe planul amintit anterior şi pe raza medie de divizare
a dintelui.
Forţa axială Fa acţionează perpendicular pe planul forţele Fr și Ft şi este paralelă cu axa de
rotaţie.
Forţele din angrenaje acţionează în pereche: acțiune și reacțiune. Momentul aplicat unui arbore
(de exemplu arborelui pinionului de atac) va încerca rotirea acestuia, ca urmare dintele de pe roata
conducătoare va acţiona asupra dintelui de pe roata condusă. Roata conducătoare exercită o forţă de
acţiune asupra roţii conduse, iar roata condusă răspunde cu o forţă de reacţiune (egală și de sens
contrar) asupra roţii conducătoare.
Deoarece pinionul de atac angrenează cu coroana, forţele care acţionează asupra pinionului de
atac sunt reacţiunile coroanei. Perechea de forţe acţiune-reacţiune va avea cele două componente
egale ca valoare, dar cu sens contrar.

-7-
Fig. 1.14 Forţele din angrenajul conic

-8-
Gheorghe Ciolan Ion Preda

DINAMICA
AUTOVEHICULELOR
Partea I

Editura Universităţii Transilvania

Braşov - 2009
 1 PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI
AUTOVEHICULELOR
Parametrii constructivi definesc caracteristici constructive şi funcţionale prin intermediul
cărora pot fi comparate performanţele autovehiculelor.

1.1 PARAMETRII DIMENSIONALI

În funcţie de tipul, destinaţia şi parametrii energetici ai autovehiculului stabiliţi prin tema de
proiectare sau prin calcul, se vor adopta parametrii dimensionali. Valorile acestora vor fi estimate
prin comparaţie cu cele ale unor autovehicule similare existente.

Fig. 11 Dimensiunile principale ale autovehiculelor

Mărimea autovehiculelor, capacitatea de trecere, maniabilitatea şi stabilitatea depind de
dimensiunile principale ale acestora. Aceste dimensiuni sunt reprezentate în figura 1.1:
 ampatamentul L este definit ca distanţa dintre axa geometrică a punţii din faţă şi cea a punţii
din spate. La autovehiculele cu trei punţi (două punţi în spate) ampatamentul se defineşte ca
distanţa dintre axa geometrică a punţii din faţă şi jumătatea distanţei dintre axele punţilor din
spate;
 ecartamentul roţilor din faţă B1 şi al roţilor din spate B2 reprezintă distanţele dintre planurile
mediane verticale de simetrie ale roţilor punţii din faţă, respectiv ale punţii din spate. La
autovehiculele cu puntea din spate cu roţi duble (pe aceiaşi parte) ecartamentul este considerat
ca distanţa dintre planurile verticale aflate la jumătatea distanţei dintre roţile de aceiaşi parte.

1.1.1 Dimensiunile de gabarit

Sunt date de dimensiunile maxime ale autovehiculului pe cele trei direcţii (axe):
 lungimea A este distanţa dintre planul transversal perpendicular pe axul drumului tangent la
extremitatea din faţă şi planul transversal perpendicular pe axul drumului tangent la
extremitatea din spate ale autovehiculului;
 lăţimea D este dată de distanţa dintre două planuri longitudinale paralele cu axa longitudinală
a autovehiculului, perpendiculare pe suprafaţa drumului şi tangente la părţile din dreapta şi
din stânga ale acestuia;

1
  înălţimea H reprezintă distanţa dintre planul drumului şi un plan paralel cu acesta tangent la
punctul cel mai de sus al autovehiculului;
 raza interioară de gabarit Rig este raza cercului descris de punctul autovehiculului aflat cel
mai aproape de centrul virajului;
 raza exterioară de gabarit Reg este raza cercului descris de punctul autovehiculului aflat cel
mai departe de centrul virajului;
 fâşia de gabarit Bg este dată de diferenţa dintre raza exterioară de gabarit Reg şi raza interioară
de gabarit Rig, figura 1.2:
Bg = Reg - Rig

Fig. 12 Fâşia de gabarit a autovehiculelor

1.1.2 Parametrii dimensionali ai capacităţii de trecere

 unghiul de trecere faţă α1 este unghiul format de planul drumului şi un plan tangent la roţile
punţii din faţă şi la partea cea mai de jos din faţă a autovehiculului;
 unghiul de trecere spate α2 este unghiul format de planul drumului şi un plan tangent la roţile
punţii din spate şi la partea cea mai de jos din spate a autovehiculului;
 consola faţă l1 este dată de distanţa dintre axa punţii din faţă şi un plan transversal
perpendicular pe suprafaţa drumului tangent la extremitatea din faţă a autovehiculului;
 consola spate l2 este dată de distanţa dintre axa punţii din spate şi un plan transversal
perpendicular pe suprafaţa drumului tangent la extremitatea din spate a autovehiculului;
 raza longitudinală de trecere ρ1 reprezintă raza unui cilindru tangent la roţile punţii din faţă,
la roţile punţii din spate şi la partea cea mai de jos dintre punţi;
 raza transversală de trecere ρ2 reprezintă raza unui cilindru tangent la roţile din partea stângă,
la roţile din partea dreaptă şi la partea cea mai de jos a autovehiculului;
 garda la sol (lumina) c este distanţa dintre planul drumului şi un plan paralel cu acesta
tangent la partea cea mai de jos a autovehiculului.

1.1.3 Geometria direcţiei

În categoria parametrilor dimensionali pot fi considerate şi unghiurile de montaj ale roţilor
punţii directoare, care caracterizează geometria direcţiei (figura 1.3).
Convergenţa roţilor de direcţie se măsoară într-un plan paralel cu suprafaţa drumului la nivelul
diametrului exterior al jantelor şi este dată de diferenţa dintre distanţele A şi B dintre partea din

2
spate, respectiv din faţă a jantei roţii din stânga şi a jantei roţii din dreapta (figura 1.3). Valorile
uzuale ale convergenţei roţilor sunt cuprinse între 0÷5 mm = A-B, roţile fiind închise în partea din
faţă. Unele roţi de direcţie au convergenţă negativă, ceea ce înseamnă că roţile sunt deschise în
partea din faţă.

Fig. 13 Unghiurile roţilor de direcţie

Convergenţa asigură rularea roţilor pe traiectorii paralele.
În funcţie de forţele care acţionează asupra roţilor directoare (roţi motoare sau nemotoare) şi
a existenţei deportului, se dezvoltă momente care tind să deschidă sau să închidă roţile. Aceste
tendinţe sunt atenuate prin existenţa convergenţei, respectiv a divergenţei roţilor directoare. Valorile
mari ale convergenţei sau divergenţei roţilor directoare generează frecări mari între roţi şi drum,
determinând uzuri suplimentare ale pneurilor, creşterea rezistenţelor la rulare, iar ca o consecinţă a
acestora va creşte consumul de combustibil al autovehiculului.

Deportul transversal al roţilor de direcţie x reprezintă distanţa dintre urma axului pivotului
pe drum şi planul vertical de simetrie al roţii (figura 1.3).

Unghiul de cădere α este unghiul format de planul de simetrie al roţii şi un plan vertical
perpendicular pe suprafaţa drumului (figura 1.3).
Acest unghi:
 asigură stabilitatea mişcării roţilor de direcţie prin micşorarea tendinţei de oscilare a acestora
în limita permisă de jocurile din rulmenţii butucului;
 generează componenta axială a reacţiunii drumului asupra roţii ZR sinα , care prin împingerea
butucului spre interior anulează jocul din rulmenţi şi descarcă piuliţa de fixare şi reglare din
capătul fuzetei;
 micşorează deportul transversal al roţii x şi prin aceasta se micşorează momentul necesar
bracării roţilor;
 măreşte uzura părţii exterioare a benzii de rulare a pneurilor.
Pentru cele mai multe tipuri constructive de autovehicule valorile uzuale ale acestui unghi sunt
pozitive (roţile sunt înclinate spre exterior): 0,5÷2°, dar există şi construcţii cu valori negative
(roţile sunt înclinate spre interior): 0÷0,5°. Valorile unghiului de cădere şi convergenţei sunt
corelate pentru a asigura paralelismul planurilor de rotaţie ale roţilor directoare.

Unghiul de înclinare transversală a pivotului β este unghiul format de axul pivotului şi un

plan vertical perpendicular pe suprafaţa drumului (figura 1.3).
Existenţa acestui unghi:
 asigură revenirea roţilor la deplasarea în linie dreaptă după ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj, prin generarea unui moment stabilizator;
 îmbunătăţeşte stabilitatea roţilor de direcţie prin asigurarea revenirii acestora la poziţia de
rulare în linie dreaptă;
 măreşte efortul la volan în momentul virării, prin aceasta micşorând manevrabilitatea
autovehiculului.
În funcţie de tipul autovehiculului unghiul de înclinare transversală a pivotului are valori de:
3÷10°, valorile mai mici fiind pentru autovehiculele grele.

3
 Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului γ (unghiul de fugă) este unghiul format de axul
pivotului şi un plan vertical ce trece prin axul roţii (figura 1.3).
Acest unghi:
 asigură stabilitatea roţilor de direcţie prin dezvoltarea unui moment stabilizator;
 asigură revenirea roţilor la deplasarea în linie dreaptă după ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj;
 micşorează manevrabilitatea autovehiculului prin mărirea efortului la volan în momentul
virării.
Pentru majoritatea construcţiilor valorile acestui unghi sunt cuprinse între: 0÷5°.

1.2 PARAMETRII DE GREUTATE

Destinaţia, tipul şi dimensiunile principale determină greutatea proprie, greutatea totală şi
capacitatea de încărcare ale autovehiculelor. La tractoare şi autovehicule speciale, greutatea este un
parametru care caracterizează aderenţa, calităţile de tracţiune şi presiunea specifică pe sol.
Astfel se stabilesc:
 greutatea proprie Go;
 greutatea totala Ga;
 repartiţia greutăţii totale a autovehiculului pe punţi G1 şi G2;
 repartiţia greutăţii pe roţi;
 poziţia centrului de greutate în plan longitudinal;
 înălţimea centrului de greutate.

Greutatea proprie a autovehiculului Go este greutatea autovehiculului complet echipat,

alimentat, fără încărcătură şi fără persoane la bord.

Greutatea utilă a autovehiculului Gu reprezintă greutatea încărcăturii pe care o poate transporta

un autovehicul.
La autocamioane, greutatea conducătorului şi a persoanelor de deservire nu sunt incluse în
greutatea utilă. In cazul autovehiculelor destinate transportului de persoane greutatea utilă include
greutatea conducătorului, a personalului de deservire, a pasagerilor şi a bagajelor.
La autobuze greutatea utilă se determină în funcţie de numărul de locuri pe scaune n, la care se
mai adaugă numărul de locuri în picioare m (5÷6 locuri pe metrul pătrat disponibil al podelei) în
cazul autobuzelor urbane. Greutatea unei persoane Gp se consideră 750 N, iar greutatea bagajului Gb
pentru fiecare persoană se apreciază la 50 N pentru autobuzele urbane şi autocamioane şi 250 N la
autoturisme, autobuze interurbane şi autobuze turistice.

Greutatea totală a autovehiculului Ga rezultă prin însumarea greutăţii proprii Go, greutăţii utile
Gu , greutăţii persoanelor Gp şi a bagajelor Gb, astfel:
 pentru autocamioane:
Ga = Go + Gu + (n + 1) (Gp + Gb)
 pentru autobuze urbane:
Ga = Go + (n + m + 1) (Gp + Gb)
 pentru autobuze turistice:
Ga = Go + (n + 1) (Gp + Gb))
 pentru autoturisme:
Ga = Go + n (Gp + Gb).

4
 Unele caracteristici orientative de greutate pentru autoturisme sunt date în tabelul 1.1

Tabelul 1.1 Caracteristicile de greutate ale autoturismelor

Categoria Capacitatea cilindrică a Greutatea proprie Go
autoturismului motorului [l] [kg]
Foarte mici Până la 0,849 Maxim 700
Mici 0,850 … 1,299 700 … 960
Medii 1,300 … 2,500 960 … 1400
Mari Peste 2,500 Peste 1400

Greutatea totală a autotrenurilor Ga rezultă prin însumarea greutăţii totale a autovehiculului

tractor (care tractează) cu greutatea totală remorcată (a remorcii, semiremorcii sau trailerului).

Greutatea remorcată este dată de greutatea proprie plus încărcătura remorcii, semiremorcii sau
trailerului.

Greutatea aderentă reprezintă greutatea repartizată pe puntea (punţile) motoare.

Coeficientul de utilizare a greutăţii G este un element care permite compararea

autovehiculelor din punct de vedere al parametrilor de greutate şi este dat de relaţia:
Gu
G  .
G0
Greutate constructivă este greutatea autovehiculului nealimentat cu combustibil, fără ulei,
lichid de frâna şi de răcire, fără scule şi greutăţi suplimentare. Acest parametru serveşte la
aprecierea consumului de metale şi alte materiale ce intră în construcţia autovehiculului.

Greutatea de exploatare este greutatea totală a autovehiculului, alimentat, cu greutăţi

suplimentare sau apă în pneuri, cu conducător, scule, inclusiv greutatea agregatelor auxiliare,
greutatea maşinilor agricole purtate, sau a unei părţi din greutatea maşinilor agricole semipurtate.

1.2.1 Repartizarea greutăţii autovehiculului

Repartizarea greutăţii totale Ga (sau a greutăţii de exploatare în cazul autovehiculelor speciale)
pe punţile, respectiv pe roţile autovehiculului, se realizează în funcţie de tipul constructiv şi
destinaţia autovehiculului.

Fig. 14 Repartizarea greutăţii autovehiculului pe punţi

S-au făcut următoarele notaţii:
 G1 – greutatea repartizată pe puntea din faţă;
 G2 – greutatea repartizată pe puntea din spate;

5
  a şi b – coordonatele centrului de greutate în plan longitudinal;
 hg – înălţimea centrului de greutate;
 G1S , G1D – greutăţile repartizate pe roata din stânga, respectiv dreapta ale punţii din faţă;
 G2S ,G2D – greutăţile repartizate pe roata din stânga, respectiv dreapta ale punţii din spate.
Dacă se are în vedere repartizarea greutăţii pe punţile autovehiculului şi se scrie ecuaţia
echilibrului de forţe în plan vertical şi de momente în raport cu centrul de greutate O, rezultă:
Σ FV Ga  G1  G2 (1.1)
b a
Σ Mo G1 a = G2 b ,  G1  G2  şi G2  G1 
a b
Înlocuind G1 respectiv G2 din relaţia 1.1 rezultă:
b
G1 a = (Ga – G1) b G1 a + G1 b = Ga b  G1  Ga
L
a
(Ga – G2) a = G2 b G2 a + G2 b = Ga a  G2  Ga
L
Pentru îmbunătăţirea calităţilor de tracţiune se recomandă ca puntea (punţile) motoare să fie
mai încărcate. Pentru a asigura o maniabilitate şi stabilitate în curbe mai bune, este necesar ca
puntea (punţile) directoare să fie mai încărcate. În vederea asigurării unei uzuri uniforme a
anvelopelor ar trebui ca încărcarea roţilor să fie aceiaşi.
Repartizarea greutăţii pe punţile autovehiculelor se face încă din faza de proiectare în funcţie
de destinaţia acestora.

1.2.2 Determinarea poziţiei centrului de greutate

Poziţia centrului de greutate C în plan longitudinal este definită de dimensiunile a şi b, iar în
plan vertical de înălţimea centrului de greutate hg . Aceste coordonate ale centrului de greutate pot fi
determinate experimental conform schiţei prezentate în figura 1.5.
Conform figurii 1.5, pentru determinarea înălţimii centrului de greutate hg, se determină prin
cântărire greutatea totală a autovehiculului Ga şi repartiţia acesteia pe punţile din faţă G1, respectiv
din spate G2, ceea ce permite calcularea dimensiunilor a şi b cu relaţiile 1.2:
G2 G1
a  L; b L. (1.2)
Ga Ga
Apoi se blochează suspensia punţii din spate, se ridică puntea din faţă a autovehiculului la un
unghi  = 10…15o şi se măsoară greutăţile ce revin punţilor din faţă G1' şi din spate G 2' în această
poziţie. Pentru a compensa influenţa deformaţiilor anvelopelor, se fac aceleaşi determinări
inversând puntea ridicată, adică se ridică şi puntea din spate şi se măsoară greutăţile ce revin
punţilor din faţă G1" şi din spate G2" .
Cunoscând aceste mărimi şi coordonatele longitudinale ale centrului de masă, se poate scrie:
Ga  a  G2  a  b  ,
de unde:
ab L
Ga  G2   G2  . (1.3)
a a
Dacă se scrie ecuaţia de momente în raport cu axa roţilor din faţă (punctul O) se obţine:
G2 'a  b   cos   Ga  a  cos   hg  r  sin    0 .

6
 Fig. 15 Determinarea experimentală a coordonatelor centrului de greutate
Din această relaţie, prin înlocuirea valorilor date de relaţia 1.3, se obţine expresia înălţimii
centrului de masă hg :
G ' 
hg  a  ctg   2  1  r ,
 G2 
sau:
L  G2'  G2 
hg      r ,
Ga  ctg  
unde: r este raza roţii autovehiculului.
Orientativ, în tabelul 1.2 sunt date valorile medii ale coordonatelor centrului de greutate pentru
diferite tipuri de autovehicule.

Tabelul 1.2 Coordonatele centrului de greutate

Înălţimea centrului de
Tipul a b greutate hg [m]
autovehiculului L L gol încărcat
Autoturisme 0,45 …0,55 0,45 … 0,55 0,5…0,6 0,6…0,8
Autocamioane 0,55…0,75 0,25 … 0,45 0,7… 1,0 0,9…1,1
Autobuze 0,40…0,55 0,45 … 0,60 0,7 … 1,2 0,8…1,3

Repartizarea greutăţii pe roţile aceleiaşi punţi se face prin împărţirea greutăţii ce revine
punţii la numărul de roţi al acesteia.

7
 1.3 PARAMETRII DINAMICI
Calităţile dinamice ale autovehiculelor sunt date de parametrii dinamici, cu ajutorul cărora pot
fi comparate performanţele dinamice ale acestora.
Aceşti parametri se determină la deplasarea autovehiculului, încărcat la sarcina nominală, pe
drum orizontal de calitate foarte bună.

Viteza autovehiculului va reprezintă spaţiul parcurs de acesta în unitatea de timp:

S
va  ,
t
în care: S este spaţiul parcurs de autovehicul;
t reprezintă timpul în care se parcurge spaţiul S.

Viteza minimă este definită ca valoarea cea mai mică a vitezei autovehiculului în treapta
întâi de viteze, cu motorul funcţionând fără întreruperi.

Viteza minimă pe trepte de viteze reprezintă valoarea cea mai mică a vitezei autovehiculului
determinată pentru fiecare treaptă de viteze, cu motorul funcţionând fără întreruperi.

Viteza maximă este viteza cea mai mare cu care se poate deplasa autovehiculul pe un drum
orizontal, de calitate foarte bună, cu treapta superioară din cutia de viteze, încărcat la sarcina
nominală.

Viteza medie tehnică este viteza rezultată prin împărţirea parcursului efectuat de autovehicul la
timpul de mers efectiv.

Viteza de exploatare (comercială) este viteza rezultată prin împărţirea parcursului efectuat de
autovehicul la timpul total în care s-a efectuat cursa (timpul de mers efectiv, timpii de încărcare-
descărcare, timpii pentru urcarea sau coborârea pasagerilor, etc.).

Viteza economică este viteza de deplasare la care consumul de combustibil al autovehiculului

este minim.

Viteza teoretică este cea care se determină cu relaţia:

e  r
vt    r  ,
itr
în care: r este raza de rulare a roţii motoare, respectiv raza de angrenare a roţii motoare în cazul
autovehiculelor pe şenile;
 – viteza unghiulară a roţii motoare;
e – viteza unghiulară a motorului;
itr – raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului.

Acceleraţia autovehiculului aa reprezintă variaţia vitezei în unitatea de timp:

va S
aa   2 ,
t t
Timpul de demarare td este timpul necesar ca autovehiculul să atingă 0,9 din viteza maximă,
pornind de pe loc, cu schimbarea succesivă a tuturor treptelor de viteze, pe un drum orizontal de
calitate foarte bună, încărcat la sarcina nominală.

8
 Spaţiul de demarare Sd este spaţiul parcurs de autovehicul până la 0,9 din viteza maximă în
condiţiile descrise la definirea timpului de demarare.

Spaţiul de frânare Sf , este distanţa parcursă de un autovehicul frânat din momentul intrării în
acţiune a sistemului de frânare, până la oprirea sa completă, cu motorul decuplat.

Spaţiul de oprire So este distanţa parcursă de un autovehicul frânat, începând din momentul
sesizării de către conducătorul auto a necesităţii frânării şi până la oprirea completă, cu motorul
decuplat.

Spaţiul de rulare liberă Srl este distanţa parcursă de autovehicul fără acţionarea sistemului de
frânare, din momentul decuplării motorului de transmisie până la oprirea completă.

Factorul dinamic D este un parametru adimensional folosit pentru aprecierea şi compararea

performanţelor dinamice ale autovehiculelor şi este determinat de raportul dintre forţa dinamică
excedentară Fe şi greutatea totală Ga :
Fe FR  Fa
D  ,
Ga Ga
unde: FR este forţa la roată;
Fa – forţa de rezistenţă a aerului;
Ga – greutatea totală a autovehiculului.

Forţa de tracţiune la cârlig Fc este forţa disponibilă la dispozitivul de remorcare al

autovehiculului care este folosită la tractarea remorcilor, semiremorcilor sau maşinilor agricole
tractate.

Rampa maximă max este valoarea maximă a rampei, exprimată în grade sau în procente, pe
care o poate urca autovehiculul, încărcat la sarcina nominală.

1.4 CALITĂŢILE TEHNICE ŞI DE EXPLOATARE ALE

AUTOVEHICULULUI
Calităţile tehnice şi de exploatare caracterizează posibilitatea utilizării autovehiculului la o
productivitate maximă, în condiţiile unei securităţi de circulaţie ridicate. Cele mai importante
calităţi tehnice de exploatare ale autovehiculelor sunt enumerate în continuare.

Calităţile de tracţiune sunt determinate de performanţele autovehiculului: viteza maximă,

acceleraţia, timpul şi spaţiul de demarare, deceleraţia maximă şi spaţiul de frânare, care depind de
performanţele motorului, de parametrii transmisiei şi de rezistenţele care se opun deplasării
autovehiculului.

Economicitatea reprezintă posibilitatea autovehiculului de a efectua transporturi cu consumuri

de combustibil cât mai reduse. Aceasta depinde de parametrii motorului, ai transmisiei şi sistemului
de rulare, de greutatea transportată, de valorile rezistenţelor la înaintare, de caracteristicile şi
calitatea drumului.

Durabilitatea este dată de calitatea autovehiculului de a funcţiona timp îndelungat fără

defecţiuni, în limita uzurilor admise. Ea este determinată de factori constructivi: calitatea
materialelor folosite la fabricarea pieselor, tehnologia de fabricare a pieselor, tehnologia de montaj,
9
felul ungerii şi de factori de exploatare: calitatea şi starea drumului, condiţiile meteorologice,
calitatea combustibilului şi lubrifiantului, calitatea şi ritmicitatea reviziilor tehnice periodice,
calificarea conducătorului auto, etc.

Maniabilitatea este determinată de calitatea autovehiculului de a efectua cu uşurinţă schimbări

de direcţie şi de a menţine direcţia de deplasare dorită. Depinde de construcţia autovehiculului, de
parametrii sistemului de direcţie, de elasticitatea transversală a pneurilor şi de poziţia centrului de
masă.

Confortabilitatea este calitatea autovehiculului de a circula cu viteze mari pe drumuri de

calitate bună, fără şocuri sau oscilaţii mari care să provoace obosirea excesivă a pasagerilor,
deteriorarea mărfurilor transportate sau avarierea organelor şi agregatelor proprii.

Stabilitatea autovehiculului reprezintă capacitatea acestuia de a se deplasa rectiliniu sau în

curbe, pe rampe şi pante, pe drumuri înclinate transversal, fără a se răsturna, a patina, aluneca sau
derapa.

Cheltuielile de întreţinere şi reparaţii sunt determinate de simplitatea şi uşurinţa cu care

acestea se pot efectua. De asemenea ele depind de accesibilitatea la punctele de ungere şi reglare, de
simplitatea montării şi demontării agregatelor, de gradul de unificare şi interschimbabilitate a
pieselor şi agregatelor autovehiculului.

Calităţile tehnice ale unui autovehicul nu se pot aprecia în afara legăturii care există între
acestea şi condiţiile de exploatare. Deci, gradul de concordanţă dintre calităţile tehnice ale
autovehiculului şi condiţiile de exploatare constituie indicele principal de apreciere a unei
construcţii sau a alteia.

1.5 PARAMETRII ENERGETICI

Parametrii energetici cuprind date ce caracterizează motoarele cu care sunt echipate
autovehiculele. Motorul este elementul esenţial ce determină parametrii dinamici şi calităţile de
exploatare ale autovehiculelor. Sursa de energie cea mai utilizată pentru propulsia autovehiculelor
este motorul cu ardere internă. În motorul cu ardere internă are loc transformarea energiei chimice a
combustibilului în energie mecanică. Motoarele cu ardere internă sunt:
 motor cu aprindere prin scânteie în care aprinderea amestecului carburant este iniţiată de o
scânteie electrică dată de bujie;
 motor cu aprindere prin comprimare în care amestecul carburant se autoaprinde.
Influenţa motorului asupra dinamicii şi calităţilor de exploatare ale autovehiculului este
determinată de caracteristica lui exterioară.
În afara acestor motoare larg răspândite s-a încercat şi utilizarea altor tipuri de motoare cum
sunt: motoarele cu ardere externă (turbina cu gaze şi motorul cu aburi); motoare cu pistoane
rotative; motoare electrice. În ceea ce priveşte utilizarea motoarelor electrice la autoturisme se
întreprind cercetări pentru realizarea de baterii de acumulatori cu capacitate mare de încărcare, timp
de încărcare mic, greutate mică şi preţ de cost redus care să asigure o autonomie suficientă în
condiţii de eficienţă dinamică şi economică.
La alegerea motorului care echipează un anumit autovehicul trebuie să se ţină seama de
condiţiile de exploatare specifice acestuia.
Caracteristica exterioară a motoarelor reprezintă dependenţa dintre puterea efectivă,
momentul efectiv, consumul orar, consumul specific de combustibil şi turaţia arborelui cotit, la
admisie plină (maximă) de combustibil.
În figura 1.6 sunt prezentate caracteristici de turaţie exterioare tipice pentru motoarele cu

10
aprindere prin scânteie şi cu aprindere prin comprimare.

Fig. 16 Caracteristica exterioară de turaţie: a – motor fără limitator de turaţie (MAS cu
carburator); b – motor cu limitator de turaţie (MAC şi MAS cu injecţie)
Determinarea experimentală a caracteristicii exterioare de turaţie se face pe standuri de
încercări. Pentru aceasta, admisia maximă de combustibil se realizează la poziţia de debit maxim a
pompei de injecţie, la motoarele cu aprindere prin comprimare (M.A.C.) sau la motoarele cu
aprindere prin scânteie cu injecţie (M.A.S.I.), iar la motoare cu aprindere prin scânteie cu carburator
(M.A.S.), la deschiderea completă a clapetei de acceleraţie. Încărcarea motorului se realizează cu o
frână care permite obţinerea unui moment rezistent variabil, prin aceasta modificându-se turaţia.
Parametrii care descriu performanţele maxime ale motoarelor şi care permit compararea
acestora, sunt cei reprezentaţi în caracteristica exterioară:
 Pe – putere efectivă a motorului;
 Me – momentul efectiv;
 C – consumul orar de combustibil;
 c – consumul specific de combustibil;
 Pm – puterea nominală (maximă);
 nm – turaţia corespunzătoare puterii nominale (maxime);
 MM – momentul maxim;
 nM – turaţia corespunzătoare momentului maxim;
 nmax – turaţia maximă;
 nmin – turaţia minimă stabilă de funcţionare în sarcină maximă (pe caracteristica exterioară).
Unele motoare cu aprindere prin scânteie şi toate motoarele cu aprindere prin comprimare sunt
prevăzute cu regulator limitator de turaţie (figura 1.6 b), care are rolul să limiteze turaţia maximă a
motorului la o anumită valoare, pentru a proteja motorul de supraturaţii şi pentru a evita
funcţionarea acestuia în regim neeconomic şi poluant. Porţiunea caracteristicii dintre turaţia
nominală nm şi turaţia maximă nmax este denumită caracteristică de regulator.
Intervalul cuprins între turaţia de moment maxim nM şi turaţia de putere maximă nmax este
considerată zona de funcţionare stabilă a motorului. Dacă se urmăreşte evoluţia graficelor puterii şi
momentului pe caracteristica exterioară se poate constata că în această zonă, la scăderea turaţiei
(când rezistenţele la înaintarea autovehiculului cresc), scade puterea, dar această micşorare a puterii
este compensată de creşterea de moment. Tot în această zonă se află şi consumul specific minim.
Mărimea zonei de funcţionare stabilă este caracterizată de coeficientul de elasticitate al motorului,
definit ca raportul dintre turaţia de moment maxim şi turaţia de putere maximă (nominală):
nM
ce  .
nm
Valorile uzuale ale coeficienţilor de elasticitate ai motoarelor cu ardere internă sunt cuprinse în
intervalele: 0,35 ... 0,55 pentru motoarele cu aprindere prin scânteie şi 0,40 ... 0,65 pentru motoarele
cu aprindere prin comprimare.
Se defineşte coeficientul de adaptabilitate al motorului ca raportul dintre momentul maxim şi
momentul corespunzător puterii maxime:

11
 MM
ca  .
Mn
Valorile uzuale ale coeficienţilor de adaptabilitate ai motoarelor cu ardere internă sunt cuprinse
în intervalele: 1,10 ... 1,25 pentru motoarele cu aprindere prin comprimare şi 1,25 ... 1,35 pentru
motoarele cu aprindere prin scânteie.
Caracteristica exterioară a motoarelor cu ardere internă poate fi determinată:
 experimental – pe standuri de încercări motoare;
 teoretic – cu ajutorul unui model matematic (relaţii analitice).

1.5.1 Determinarea analitică a caracteristicii exterioare a motoarelor

cu ardere internă
Caracteristica exterioară a motoarelor cu ardere internă descrie performanţele dinamice
maxime ale acestora. Ea este folosită pentru determinarea performanţelor de dinamicitate şi
economicitate ale autovehiculelor.
Descrierea analitică a evoluţiei puterii în funcţie de turaţie se face cu relaţia:
  n   n 
2
 n 
3

Pe  Pm   1      2      3     ,
  nm   nm   nm  

respectiv, pentru moment:
  n  
2
  n 
M e  M m  1   2      3    ,

  nm   nm  

unde 1, 2, 3 sunt coeficienţi care depind de coeficientul de elasticitate al motorului ce. Aceştia se
calculează cu relaţiile:
3  4  ce 2  ce 1
1  , 2  şi 3  .
2  1  ce  2  1  c e  2  1  ce 
Pentru calcului curbei consumului specific se utilizează relaţia:
MM
c  cmin  ,
Me
unde cmin este consumul specific minim de combustibil.
Consumul orar de combustibil se calculează cu relaţia:
C  10 3  c  Pe , unde c [g/(kWh)] iar P [kW].
Reprezentarea grafică a acestor relaţii analitice este cea din figura 1.6.

1.5.2 Randamentul transmisiei

Puterea dezvoltată de motor este transmisă la roţile motoare prin intermediul transmisiei.
Transmiterea puterii la roţile motoare ale autovehiculelor este însoţită de pierderi de putere datorită
frecărilor din lagăre, din zona sistemelor de etanşare, frecările din angrenajele care participă la
transmiterea puterii şi datorită barbotării uleiului. Aceste pierderi sunt exprimate prin intermediul
randamentului transmisiei.
Randamentul transmisiei se defineşte ca raport între puterea la roată PR şi puterea efectivă a
motorului Pe şi se notează cu tr:

12
 PR Pe  Ptr P
tr    1  tr , (1.4)
Pe Pe Pe
de unde puterea pierdută în transmisie Ptr este:
Ptr  1  tr   Pe
Pornind de la relaţia de definiţie 1.4, randamentul transmisiei poate fi exprimat şi funcţie de
momente şi raportul de transmitere:
PR M R   R MR
tr    ,
Pe M e  m M e  itr
unde: MR este momentul la roată;
Me – momentul efectiv al motorului;
ωR – viteza unghiulară a roţii;
ωm – viteza unghiulară a motorului
Pierderea totală de putere în transmisie reprezintă suma pierderilor parţiale în fiecare
subansamblu al transmisiei, iar randamentul transmisiei se poate calcula cu relaţia:
 tr   cv   cd   c   o   r , (1.5)
unde: cv este randamentul cutiei de viteze;
cd – randamentul cutiei de distribuţie;
c – randamentul transmisiei longitudinale (cardanice);
o – randamentul reductorului central;
r – randamentul transmisiei finale (reductor în roată).
În cazul autovehiculelor pe şenile cu mecanism planetar de direcţie trebuie luat în considerare
şi randamentul acestui mecanism.
Determinarea randamentului transmisiei pe cale experimentală se face global pentru întreaga
transmisie, sau pentru fiecare subansamblu în parte şi apoi se calculează cu relaţia 1.5.
Pe baza determinărilor experimentale efectuate pentru diverse tipuri de autovehicule, s-au
stabilit valorile medii ale randamentelor principalelor componente ale transmisiei, aşa cum sunt
prezentate în tabelul 1.3.
Tabelul 1.3
Valorile medii ale randamentelor pentru principalele subansambluri ale transmisiei
Subansamblul transmisiei Randamentul
Priza directă 0,97…0,98
Cutia de viteze
Celelalte trepte 0,92…0,94
Cutia de distribuţie 0,92…0,94
Transmisia longitudinală 0,99…0,995
Simplă 0,92…0,94
Transmisia principală
Dublă 0,90…0,92

Pierderile de putere în transmisiile cu roţi dinţate pot fi grupate în:

 pierderi care depind de valoarea momentului transmis;
 pierderi care nu depind de momentul transmis.
Din prima grupă fac parte pierderile datorate frecării dintre dinţii roţilor dinţate şi, într-o
măsură mai mică, pierderile datorate frecărilor din lagăre. Din cea de a doua grupă fac parte
pierderile datorate barbotării uleiului, care depind în special de turaţia pieselor din transmisie. La un
regim de turaţie şi temperatură constant, indiferent de momentul transmis, aceste pierderi rămân
constante.

13
 1.5.3 Momentul la roată şi forţa de tracţiune ale autovehiculelor
Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere internă este transmis prin intermediul
transmisiei la roţile motoare ale autovehiculelor. Momentul transmis roţii motoare se numeşte
moment motor sau moment la roată MR.
Pentru calculul momentului MR transmis la roţile motoare ale autovehiculului se foloseşte
relaţia:
M R  M e  itr tr , (1.6)
în care: Me este momentul efectiv al motorului;
itr – este raportul de transmitere al transmisiei;
tr – randamentul transmisiei.
Raportul de transmitere al transmisiei autovehiculului este definit ca raportul dintre viteza
unghiulară a arborelui cotit al motorului m şi viteza unghiulară a roţilor motoare R (egal cu
raportul dintre turaţia arborelui cotit al motorului nm şi turaţia roţilor motoare nR):
m nm
itr   . (1.7)
 R nR
La realizarea raportului total de transmitere participă mai multe ansambluri ale transmisiei.
Raportul total de transmitere al transmisiei va fi dat de produsul dintre rapoartele de transmitere ale
componentelor transmisiei:
itr  icv  icd  io  ir , (1.8)
în care: icv este raportul de transmitere al cutiei de viteze;
icd – raportul de transmitere al cutiei de distribuţie (dacă există);
io – raportul de transmitere al reductorului central;
ir – raportul de transmitere al transmisiei finale (dacă există).
Prin împărţirea momentului la roată MR la raza dinamică r a roţii motoare se obţine o mărime
convenţională, utilizată frecvent în studiul performanţelor dinamice ale autovehiculelor care este
numită forţă la roată FR:
MR
FR  , (1.9)
r
sau ţinând seama de relaţia 1.6, cu relaţia:
M e  itr tr
FR  . (1.10)
r
Dacă se neglijează alunecarea roţii faţă de drum, forţa la roată poate fi calculată şi pe baza
puterii ce ajunge la roată PR
PR Pe   tr
FR   , (3.18)
v v
unde: Pe este puterea efectivă a motorului;
v – viteza de deplasare a autovehiculului.

14
 2 CINEMATICA ŞI DINAMICA ROŢILOR
AUTOVEHICULELOR
2.1 CONSTRUCŢIA ROŢILOR DE AUTOVEHICUL
Rolul roţilor echipate cu pneuri este de a prelua greutatea totală a autovehiculului, de a
amortiza o parte din oscilaţiile verticale şi de a stabili contactul cu calea de rulare. Dimensiunile
roţilor şi proprietăţile fizico-mecanice ale anvelopelor folosite la echiparea autovehiculelor
influenţează în mod direct şi esenţial dinamicitatea, economicitatea şi capacitatea de trecere ale
acestora.
Roţile de autovehicul trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:
 să asigure o aderenţă cât mai bună;
 să prezinte siguranţă în exploatare;
 să asigure o confortabilitate şi economicitate bune.
O bună aderenţă cu calea de rulare în diferite regimuri de exploatare permite transmiterea
forţelor tangenţiale de tracţiune şi de frânare şi a forţelor laterale contribuind la îmbunătăţirea
dinamicităţii, calităţilor de frânare, stabilităţii şi maniabilităţii. Siguranţa în exploatare este
satisfăcută dacă roţile au o rezistenţă corespunzătoare şi o etanşeitate bună. Confortabilitatea este
dată de capacitatea pneului (partea elastică a roţii) de a amortiza oscilaţiile şi de a reduce zgomotul
care se produce la rulare. Economicitatea este condiţionată în principal de cantitatea de energie
consumată la deformarea pneului (rezistenţa la rulare), de capacitatea de încărcare, de durabilitatea
şi preţul acestuia.
În figura 2.1 a, este prezentat ansamblul roţii cu jantă nedemontabilă. Aceasta se compune din:
discul 3, montat pe butucul 4 şi din janta 2 pe care se montează pneul 1.

a) b)
Fig. 21 Roata cu pneu pentru automobil: a) cu jantă nedemontabilă; b) cu jantă demontabilă.
În general discul roţii se execută prin presare din tablă de oţel, dar în unele cazuri se folosesc şi
butuci cu spiţe turnate sau trase, pentru obţinerea unei rigidităţi corespunzătoare la o greutate cât
mai mică. Îmbinarea discului cu janta se face prin sudură, pentru discul din tablă, prin îmbinare
mecanică pentru spiţele trase, iar în cazul roţilor cu jante turnate din aliaje uşoare, discul şi janta
formează corp comun. Ansamblul disc-jantă se montează pe butucul roţii cu şuruburi sau cu
prezoane.
Configuraţia şi profilul jantelor se adoptă în funcţie de particularităţile constructive ale
autovehiculelor şi de solicitările la care sunt supuse roţile acestora.
În funcţie de soluţiile constructive adoptate există două variante de jantă:

15
  jante nedemontabile (figura 2.1 a) – utilizate la roţile autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare,
la roţile directoare ale tractoarelor 4x2 şi la roţile motoare ale tractoarelor de putere mică;
 jante demontabile cu profil cilindric sau puţin conic (figura 2.1 b) – utilizate la roţile
autocamioanelor, autobuzelor, autoutilitarelor grele şi la roţile motoare ale tractoarelor de
putere medie şi mare.
Jantele nedemontabile cu profil adânc au urechi înalte profilate din umărul jantei, care asigură
pneului o puternică stabilitate laterală. La aceste construcţii marginile pneurilor folosite sunt
elastice şi flexibile, fiind permisă montarea lor direct pe janta profilată.
În cazul jantelor demontabile, figura 2.1 b, cu profil puţin conic, conicitatea de 5...15o creează
posibilitatea unei centrări mai bune a pneului. Montarea pneului se face prin simpla împingere pe
bordura fixă a jantei 1 şi prin fixarea bordurii demontabile 2 cu inelul flexibil de închidere 3, care se
introduce în canalul 4. Această construcţie permite montarea şi demontarea uşoară a pneurilor şi
asigură preluarea forţelor axiale. În cazul vehiculelor la care pentru puntea din spate se folosesc roţi
jumelate (duble), profilul discului roţii este conceput astfel încât să permită montarea ambelor roţi
pe butuc, simetric faţă de planul de strângere şi sprijin.
În cazul jantelor destinate pneurilor fără cameră de aer trebuie acordată o atenţie deosebită
suprafeţelor de etanşare care nu trebuie să prezinte neregularităţi sau bombări locale.

a) b)
Fig. 22 Construcţia pneului: a) pneul fară cameră; b) pneul cu cameră
Pneul 1 (figura 2.2 a) sau ansamblul format din camera de aer 2 şi anvelopa 1, care se
montează pe janta 3 (figura 2.2 b). Pneurile fără cameră de aer se folosesc la roţile de autoturisme,
cu tendinţa de utilizare a acestora şi la autovehicule grele.
Pentru a asigura funcţionarea normală a autovehiculului, pneurilor li se impun următoarele
cerinţe principale:
 să amortizeze şocurile;
 să aibă o bună aderenţă la calea de rulare;
 să prezinte siguranţă şi rezistenţă la deplasarea cu viteză mare;
 să preia sarcinile repartizate pe roată;
 să contribuie la asigurarea confortului călătorilor.

Pneul este format din: carcasa 3, cordonul de protecţie 2, talonul 4 întărit cu sârme de oţel,
banda de rulare 1 şi peretele lateral.

16
 Fig. 23 Scheme constructive de pneuri: a) în construcţie diagonală; b) în construcţie radială.
1- banda de rulare; 2 – cordonul de protecţie (brekerul); 3 – straturile de reţea ale carcasei;
4 –talon; 5 – jantă.
Carcasa 3 care constituie scheletul pneului, preia în timpul exploatării cele mai mari eforturi.
Ea este alcătuită dintr-un număr de straturi de ţesături speciale (pliuri) numite straturi de cord.
Materialul din care este confecţionat cordul poate fi: bumbac; fibre de sticlă; fibre poliamidice; fire
metalice. Firele de cord sunt îmbrăcate într-un amestec de cauciuc. Grosimea unui strat este de
1...1,5 mm, iar diametrul firelor este de 0,6...0,8 mm. Aprecierea rezistenţei diferitelor pneuri se
face cu ajutorul pliurilor echivalente (Ply Rating – P.R.) care reprezintă numărul convenţional de
straturi de reţea de cord. Carcasa are un număr cu soţ de straturi de cord cauciucat, fiecare strat de
cord având firele orientate în sens opus stratului următor. Pentru a asigura elasticitatea pneului,
proprietăţile de rezistenţă şi de amortizare, în condiţiile unor deformaţii repetate, firele stratului de
cord se aşează sub un anumit unghi în raport cu planul median al pneului. În funcţie de acest unghi
există două tipuri constructive de pneuri, şi anume:
 pneuri cu carcasă în construcţie diagonală (figura 2.3 a) la care unghiul de dispunere al
firelor de cord este  = 38°...45°. Aceste pneuri au avantajul unei stabilităţi axiale bune, al
unui coeficient de rezistenţă la rulare acceptabil, dar au dezavantajul unei rigidităţi laterale
mari;
 pneuri cu carcasă în construcţie radială (figura 2.3 b) la care unghiul de dispunere al firelor
de cord este  = 90°. Prin mărirea unghiului  se obţine o elasticitate radială mare şi un
coeficient de rezistenţă la rulare redus la viteze mici de deplasare.
Datorită unei durabilităţi şi economicităţi mai ridicate, pneurile radiale au o utilizare mai largă
în comparaţie cu cele diagonale. Micşorarea unghiului  are ca urmare scăderea coeficientului de
rezistenţă la rulare pentru viteze mari, stabilitate laterală bună şi o reducere a elasticităţii radiale,
fapt care face ca astfel de anvelope să fie folosite la automobilele sport (=30°...55°) şi la
automobile de curse ( = 26°).
Cordonul de protecţie sau brekerul 2 face legătura între banda de rulare şi carcasă, preluând
o parte din şocurile care se transmit în timpul rulării pneului. Materialul pentru breker trebuie să
aibă proprietăţi dinamice superioare în fază vulcanizată, să se încălzească cât mai puţin, să fie
rezistent la temperaturi de 100°C...120°C şi să aibă o bună conductivitate termică. El este alcătuit
dintr-un strat de cauciuc sau pânză cauciucată şi este prezent la toate pneurile radiale şi la o parte
din pneurile diagonale.
Taloanele constituie partea rigidă a pneului şi fac posibilă montarea rezistentă şi etanşă a
acestuia pe jantă. În interiorul talonului se găseşte o inserţie metalică, izolată cu amestec de cauciuc,
care îi asigură rigiditatea necesară.
Pereţii laterali sau flancurile protejează carcasa şi, de obicei, formează un tot unitar cu banda
de rulare.
17
 Banda de rulare constituie stratul gros de cauciuc care se aşează la periferia pneului,
protejând carcasa şi camera împotriva deteriorărilor şi uzurii, transmite efortul de tracţiune şi
frânare şi măreşte aderenţa cu drumul. Pentru a asigura o aderenţă corespunzătoare, şi pentru a
reduce uzura şi zgomotul în timpul rulării, banda de rulare este prevăzută cu o serie de proeminenţe,
nervuri şi canale de diferite forme care formează profilul sau desenul benzii. Grosimea benzii de
rulare variază între 7…17 mm în cazul pneurilor pentru autoturisme şi 14…32 mm pentru cele de
autocamioane şi autobuze.
Din punct de vedere al desenului benzii de rulare pneurile se clasifică în: pneuri cu profil de
stradă şi pneuri cu profil special M+S (zăpadă şi noroi). Pneurile cu profil de stradă sunt destinate
rulării pe drumuri cu suprafaţă dură (asfalt, beton, etc.), iar cele cu profil M+S sunt utilizate pe
drumuri desfundate sau acoperite cu zăpadă. Forma desenului benzii de rulare are o importanţă
deosebită pentru comportarea pneului în exploatare. Ea trebuie să fie în aşa fel concepută, încât să
asigure o aderenţă cât mai bună pe direcţie longitudinală şi laterală (transversală) atât prin frecarea
cu calea de rulare, cât şi prin utilizarea maximă a rezistenţei la forfecare a acesteia. De asemenea
profilul benzii de rulare trebuie să asigure o cât mai rapidă eliminare a apei dintre anvelopă şi calea
de rulare la deplasarea pe drumuri acoperite cu strat de apă, astfel încât să contribuie la creşterea
vitezei la care apare fenomenul de acvaplanare.

Fig. 24 Profiluri pentru benzi de rulare ale anvelopelor.

În figura 2.4 sunt prezentate câteva profiluri de stradă ale benzilor de rulare utilizate la
pneurile pentru autoturisme, si anume: profil cu nervuri longitudinale drepte şi proeminenţe
transversale mici (figura 2.4 a); profil cu nervuri sub formă de zig-zag şi canale înguste (figura 2.4
b); profil cu formă combinată din canale zig-zag larg cu canale zig-zag îngust şi nervuri distribuite
(figura 2.4 c); profil cu nervuri longitudinale din elemente mici divizate (figura 2.4 d).

Fig. 25 Anvelope cu profil special pentru noroi şi zăpadă M+S.

Pentru drumuri deformabile, desenul benzii de rulare se face cu nervuri şi canale mari, astfel
încât nervurile să strivească stratul de noroi sau zăpadă şi să-l evacueze prin canalele profilului.
Pentru anvelopele cu profil M+S, figura 2.5, desenul benzii de rulare este prevăzut cu un număr
mare de elemente în formă de şah, cu muchii ascuţite formate din canale longitudinale şi
transversale.
18
 Pe drumuri acoperite cu gheaţă, pentru mărirea securităţii circulaţiei, se introduc în banda de
rulare ţinte metalice dure. Eficacitatea anvelopei depinde de înălţimea ţintelor măsurată la exteriorul
benzii de rulare (1,0...1,5 mm) şi de numărul lor aflate în pata de contact.
Pneurile fără cameră diferă de cele cu cameră printr-un strat de etanşare, cu grosimea de
1,5...3,0 mm, vulcanizat la interiorul anvelopei. În timpul funcţionării, stratul de etanşare este supus
la compresiune, ceea ce permite ca un corp străin pătruns în acesta să fie înconjurat de materialul
stratului de etanşare şi să se producă autoetanşarea. La defecte mai mari, aerul iese treptat din pneu
micşorându-se astfel posibilitatea apariţiei unor explozii, care să producă accidente.
Camera de aer 2, figura 2.2 b, are diametrul exterior mai mic decât diametrul interior al
pneului, ceea ce face ca prin umflare să se întindă până se lipeşte de acesta. Grosimea pereţilor
camerelor de aer este de 1,5...3 mm. Camera de aer se confecţionează dintr-un cauciuc elastic, etanş
şi rezistent la căldură. Dezavantajul principal al utilizării pneurilor cu cameră îl constituie
posibilitatea de apariţie a exploziei. În cazul în care aceasta se deteriorează, spărtura se măreşte
aproape instantaneu, iar pierderea de presiune se face foarte rapid. Pentru protejarea camerei de aer
împotriva frecării de jantă se poate folosi o bandă de jantă, care este un manşon de cauciuc.
În cazul autovehiculelor cu destinaţie specială se utilizează şi pneuri cu profil lat, care prezintă
următoarele avantaje: reduc rezistenţa la rulare pe căi deformabile, au elasticitate mai mare, asigură
o capacitate de trecere mai bună pe drumuri desfundate prin mărirea coeficientului de aderenţă.

2.2 CLASIFICAREA ŞI SIMBOLIZAREA PNEURILOR

În general, dimensiunile pneurilor se exprimă în inch (1 inch= 25,4 mm) sau milimetri şi ele se
referă la dimensiunile principale (figura 2.6):
 D – diametrul exterior (nominal);
 d – diametrul interior al pneului sau diametrul exterior al jantei;
 H – înălţimea exterioară a secţiunii transversale;
 B – lăţimea exterioară a secţiunii transversale (balonajul).

Fig. 26 Dimensiunile caracteristice ale unui pneu.

Simbolul pneului reprezintă modul de exprimare a mărimii acestuia şi conţine cel puţin două
numere. Atunci când cele două numere sunt separate printr-o liniuţă orizontală sau prin litere,
primul număr indică lăţimea nominală a secţiunii B (balonajul, în inch sau mm), iar al doilea,
diametrul nominal al jantei (diametrul interior al talonului) d, în inch. Când cele două numere sunt
separate prin semnul X, primul număr indică diametrul exterior D în inch, iar al doilea lăţimea
secţiunii B în inch.
Notarea pneurilor de autocamioane, autobuze şi remorci auto se face prin indicarea simbolului,
a numărului de pliuri echivalente PR, a simbolului HD pentru pneurile în construcţie ranforsată şi
eventual numărul standardului sau normei interne de fabricaţie. De exemplu, cu 9,00-20 14 PR este
19
simbolizată o anvelopă cu lăţimea nominală a secţiunii (balonajul) B=9 inch şi diametrul nominal al
jantei d=20 inch, care are o rezistenţă egală cu un pneu a cărui carcasă are 14 straturi de pânză de
cord convenţionale.
Tabelul 2.1
Dimensiunile pneurilor în construcţie normală, pentru autoturisme şi autoutilitare.
Mărimea pneului Pliuri Simbolul Lăţimea secţiunii Diame- Raza Mărimea
(lăţimea nominală a echi- jantei Normală În ex- trul statică camerei
secţiunii – diametrul valente (Bn) ploatare exterior** de aer
nominal al jantei PR [mm] [mm] (Dn) (rs)
în inch) max. max. [mm] [mm]
6,15/155-13 4; 6 41/2Jx13 157 166 5826 2733 HJ13(5,60-13)
6,45/165-13 4; 6 41/2Jx13 167 177 6006 2793 J13(5,60-13)
5Jx14* 178 189
6,95/175-14 4; 6 5JKx14 6386 2953 KR14(6,40-11)
51/2Jx14 183 191
5,95/145-15 4 4Jx15 147 156 6206 2923 GH15(145-15)
*Jantă preferenţială în exploatare.
**Valorile din această coloană se referă la profilurile de stradă. În cazul pneurilor cu profiluri tip stradă. În cazul
pneurilor cu profil special (noroi şi zăpadă), valorile maxime ale diametrului exterior pot fi depăşite cu 6%.

Tabelul 2.2
Dimensiunile pneurilor în construcţie S, pentru autoturisme şi autoutilitare.
Mărimea pneului Pliuri Simbolul Lăţimea secţiunii Diame- Raza Mărimea
(lăţimea nominală a echi- jantei Normală În ex- trul statică camerei
secţiunii – diametrul valente (Bn) ploatare exterior** de aer
nominal al jantei PR [mm] [mm] (Dn) (rs)
în inch) max. max. [mm] [mm]
6,15/155S13 4; 6 41/2Jx13 162 172 5816 2733 HJ13(5,60-13)
6,45/165S13 4; 6 41/2Jx13 172 182 5996 2793 J13(5,60-13)
5Jx14*
183 191
6,95/175S14 4 5JKx14 6376 2953 KR14(6,40-11)
51/2Jx14 188 189

Tabelul 2.3 Dimensiunile pneurilor în construcţie radială

cu simbolul lăţimii nominale a secţiunii exprimate în mm, pentru autoturisme.
Mărimea Simbolul Lăţimea Diametrul Raza Circumferinţa Mărimea
pneului jantei secţiunii* exterior** statică de rulare camerei
[mm] [mm]1% [mm]1% [mm]2% de aer
125SR12 3,50x12/4,00x12 127/132 510 230 1555 G12
145SR12 4,00x12 147 542 245 1645 GH12
155SR13 4,50x12/4,00x12 157/152 550 249 1665 HJ12
145SR13 4Jx13 147 566 257 1720 GH13
155SR13 4,50Jx13/4,50Bx13 157 578 263 1750 HJ13
165SR13 4,50Jx13/4,50Bx13 167 596 271 1800 J13
175SR13 5,00Jx13/5,00Kx13 178/183 608 276 1840 KR13
155SR14 4,50Jx14 157 604 276 1835 HR14
165SR14 4,50Jx14/5,00Jx14 167/172 622 284 1885 J14
175SR14 5,00JKx14/5,50Jx14 178/183 634 289 1920 KR14
185SR14 5,00JKx14/5,50Jx14 183/188 650 295 1955 KR14
145SR15 4Jx15 147 616 282 1875 GH15
155SR15 4,50Jx15/4Jx15 157/152 630 289 1945 HJ15
165SR15 4,50Jx15/5,00Jx15 167/172 646 295 1950 J15
*Se admite creşterea lăţimii secţiunii pneurilor noi cu maximum 3%, datorită evidenţei inscripţiilor şi a nervurilor.
**Valorile din această coloană se referă la pneurile cu profil tip stradă. Pentru pneuri cu profil special (M+S), diametrul
exterior poate fi mai mare cu 2%.
*În cazul pneurilor cu profil de iarnă fără cuie, viteza maximă este de 160 km/h, iar în cazul celor cu cuie pentru gheaţă
130 km/h.
** Valorile sarcinilor subliniate sunt sarcini economice şi se recomandă pentru alegerea pneurilor la proiectarea
autoturismelor.

20
 Dimensiunile principale ale pneurilor în construcţie diagonală cu H/B=0.82, pentru autoturisme
şi autoutilitare, conform STAS 626/3, sunt centralizate în tabelul 2.1 pentru pneuri în construcţie
normală, respectiv în tabelul 2.2 pentru anvelopele în construcţie S.
În cazul anvelopelor pentru autoturisme şi autoutilitare uşoare literele care despart cele două
cifre din simbolizarea pneului oferă diferite informaţii privind construcţia şi destinaţia acestuia.
Simbolul SR se foloseşte pentru pneuri de viteză în construcţie radială, HR pentru pneuri de viteză
foarte mare în construcţie radială, M+S pentru pneuri cu profil al benzii de rulare pentru zăpadă şi
noroi.
Tabelul 2.4 Dimensiunile pneurilor în construcţie diagonală,
pentru autocamioane, autobuze şi remorci auto.
Mărimea Pliuri Simbolul Lăţimea Diametrul Raza Mărimea
pneului echivalente jantei secţiunii* exterior** statică camerei
PR [mm] [mm]1% [mm]1,5% de aer
9,00-16 10 6,50H-16DC 252 900 423 9,00-16
9,75-18 14 6,00-18 272 995 468 9,75-18
7,50-20 10 6,00-20 213 928 441 7,50-20
8,25-20 14 6,50-20 234*** 970*** 460 8,25-20
9,00-20 14 7,00-20 263 1020 484 9,00-20
10,00-20 16 7,50-20 275 1050 498 10,00-20
11,00-20 16 8,00-20 291 1080 510 11,00-20
12,00-20 18 8,50-20 312 1120 529 12,00-20
14,00-20 18 10,00-20 375 1240 586 14,00-20
11,00-24 18 8,00-24 291 1180 558 11,00-24
*Se admite creşterea lăţimii secţiunii pneului nou cu maximum 3%, datorită marcajelor, nervurilor şi materialelor
folosite.
**Valorile din această coloană se referă la pneurile cu profil tip stradă. La pneurile cu profil special (M+S), precum şi
la pneurile cu adâncimea profilului mai mare decât a profilului rutier normal, diametrul exterior poate fi mai mare cu
maximum 3%.
***Pentru profilul notat cu U74 se admite lăţimea secţiunii de maximum 238 mm şi diametrul exterior de 98010 mm.

Tabelul 2.5 Dimensiunile pneurilor în construcţie radială,

pentru autocamioane, autobuze şi remorci auto.
Mărimea Pliuri Simbolul Lăţimea Diametrul Raza Mărimea
pneului echivalente jantei secţiunii* exterior** statică camerei
PR [mm] [mm]1% [mm]1,5% de aer
7,50R16 10; 12 6,00G-16 210 802 370 7,50-16
8,25R20 14 6,50-20 230 970 450 8,25-20
9,00R20 14 7,00-20 258 1018 473 9,00-20
10,00R20 16 7,50-20 275 1052 486 10,00-20
11,00R20 16 8,00-20 286 1082 506 11,00-20
12,00R20 18 8,50-20 313 1122 520 12,00-20
*Valorile din această coloană se referă la lăţimea secţiunii efective, fără inscripţii. În exploatare se admite o creştere a
secţiunii cu maximum 8%.
**Valorile din această coloană se referă la pneurile cu profil tip stradă. La pneurile cu profil special (M+S), diametrul
exterior este cu 1% mai mare decât diametrul pneurilor cu profil rutier normal.

Exploatarea pneurilor de o anumită construcţie cu sarcini mai mari decât cele prescrise pentru
presiunea de regim în standarde şi normele de fabricaţie, duce la uzuri accentuate şi chiar la
deteriorarea anvelopelor.

2.3 RAZELE ROŢILOR DE AUTOVEHICUL

Diametrul jantei, al pneului şi raza nominală se pot calcula, ţinând cont de notaţiile din figura
2.6, pe baza datelor furnizate de standardele în vigoare, sau pe baza notaţiilor de pe pneu, după cum
urmează:

21
 D
d  D  2 H; D  d  2 H; rn  (2.1)
2
Raza roţilor cu pneuri se modifică funcţie de forţele şi momentele care acţionează asupra lor şi
de condiţiile concrete de exploatare.
Pneurile utilizate în construcţia autovehiculelor sunt caracterizate de capacitate de deformare
mare în direcţie radială, longitudinală şi transversală.
Razele roţii de autovehicul sunt: raza nominală rn ; raza liberă r0 ; raza statică rs ; raza dinamică
rd ; raza de rulare rr .
Raza nominală rn a unui pneu se calculează cu relaţia 2.1 pornind de la simbolizarea pneului.
Raza liberă r0 a unei roţi este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului umflat la
presiune nominală, măsurată fără nici o încărcare, în stare de repaus. Această rază depinde numai de
presiunea aerului din interiorul pneului. Pentru calcule aproximative se poate considera r0=rn.
Raza statică rs a unei roţi este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin, când roata este
încărcată la sarcina nominală (greutatea static repartizată pe roată GR). Această rază depinde de
presiunea aerului din pneu şi de greutatea repartizată pe roată.
Raza dinamică rd a unei roţi este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin în timpul
mişcării autovehiculului încărcat la sarcina nominală. În timpul rulării, distanţa dintre centrul roţii şi
calea de rulare se modifică sub influenţa regimului de mişcare prin forţele centrifuge care provoacă
o creştere a diametrului exterior al pneului, precum şi de momentul de antrenare sau frânare aplicat
roţii, care determină o reducere a diametrului exterior. Dintre cele două tendinţe contradictorii
ultima este predominantă, astfel raza dinamică rezultă cu valori mai mici decât raza statică (rd < rs).
Raza de rulare rr este raza unei roţi convenţionale, nedeformabile, care rulează fără alunecare
sau patinare şi are aceiaşi viteză unghiulară şi viteză de translaţie ca şi roata reală.
Dacă se notează cu S deplasarea centrului roţii la o rotaţie completă, atunci raza de rulare rr se
calculează cu relaţia:
S
rr  . (2.2)
2 
Raza de rulare se poate obţine şi când se cunoaşte viteza cu care se deplasează centrul roţii v şi
viteza unghiulară a roţii R cu relaţia:
v
rr  . (2.3)
R
Mărimea razei de rulare este influenţată de o multitudine de factori care au acţiune aleatoare în
timpul exploatării autovehiculului cum sunt momentele de antrenare şi frânare aplicate roţii şi
deformarea transversală.
În lipsa datelor experimentale, pentru calcule obişnuite se utilizează noţiunea de rază de lucru
r, care se poate exprima în funcţie de raza liberă r0 , sau raza nominală rn şi de coeficientul de
deformare  :
r    ro    rn . (2.4)
Coeficientul de deformare  depinde de presiunea aerului din interiorul pneului şi are
următoarele valori:
  = 0,930…0.935, pentru pneurile de joasă presiune;
  = 0,945…0,950, pentru pneurile de înaltă presiune.
Dacă se neglijează alunecarea roţii faţă de cale, atunci viteza de deplasare a autovehiculului
poate fi aproximată cu relaţia:
va  r   R . (2.5)
unde r este raza de lucru şi R este viteza unghiulară a roţii
Pentru calcule uzuale raza de lucru r determinată cu relaţia 2.5 poate fi utilizată în locul razei
de rulare rr sau a razei dinamice rd .

22
 3 RULAREA ROŢILOR DE AUTOVEHICUL
În timpul rulării, asupra roţilor autovehiculului pot acţiona:
 momentul activ la roţile motoare MR (momentul la roată);
 o forţă în axul roţii în cazul roţilor nemotoare;
 momentul de frânare la roţile frânate Mf.
În procesul rulării, atât roţile cât şi drumul sunt supuse unor deformaţii însoţite de frecări
interioare:
 în interiorul pneului;
 în stratul deformat al drumului;
 între cauciucul roţii şi suprafaţa drumului.
Aceste deformaţii duc la o pierdere de energie a cărei manifestare exterioară este apariţia unei
forţe care se opune rulării roţii, numită forţă de rezistenţă la rulare Fr .
Deoarece deformaţia drumului în stare bună este mică în comparaţie cu deformaţia roţii, se
consideră că rularea roţilor elastice ale autovehiculelor se produce pe drum cu suprafaţă
nedeformabilă.
În funcţie de forţele şi momentele care acţionează asupra roţilor de autovehicule acestea pot fi:
 roţi motoare, când asupra lor acţionează un moment motor MR, care are acelaşi sens cu viteza
unghiulară a roţii R;
 roţi nemotoare sau conduse, când asupra lor se aplică forţe de împingere sau de tracţiune F,
care au acelaşi sens cu sensul de deplasare;
 roţi frânate, când asupra lor se aplică un moment de frânare Mf, care are sens opus celui al
vitezei unghiulare a roţii R.
Ca urmare a acţiunii acestor forţe şi momente, în zona de contact dintre roată şi drum apar
reacţiunea tangenţială X şi reacţiunea normală Z, care sunt aplicate într-un punct situat la distanţa a
faţă de axa de simetrie a roţii. Deplasarea punctului de aplicare a reacţiunilor se datorează faptului
că deformaţia pneului este mai mare în partea din faţă a suprafeţei de contact decât în partea din
spate. În cazul roţii frânate sau al roţii conduse, reacţiunea tangenţială X este îndreptată în sens
invers deplasării, iar în cazul roţii motoare aceasta este îndreptată în acelaşi sens cu deplasarea
autovehiculului, constituind o forţă de împingere care se numeşte forţă de tracţiune la roată.

3.1 ECHILIBRUL ROŢII MOTOARE

Dacă se neglijează rezistenţa aerului, forţele şi momentele care acţionează la rularea unei roţi
motoare sunt arătate în figura 3.1.

Fig. 31 Forţele, momentele şi reacţiunile care acţionează asupra roţii motoare.

23
 Dacă rostogolirea roţii are loc cu viteză constantă, ea se deplasează sub acţiunea momentului
la roată MR, care determină apariţia unei reacţiuni tangenţiale X în zona de contact dintre roată şi
drum, îndreptată în acelaşi sens cu deplasarea autovehiculului. Această reacţiune tangenţială se
opune patinării roţii şi constituie o forţă de împingere sau forţă de tracţiune la roată.
În cazul rulării cu viteză constantă, în axul roţii va exista o forţă F, egală şi de sens contrar cu
forţa X.
Reacţiunea normală Z este egală cu greutatea repartizată pe roată GR şi dezvoltă, în raport cu
centrul roţii, un moment de rezistenţă la rulare Mr:
M r  Z  a. (3.1)
Momentul la roată poate avea valori cuprinse între o limită minimă necesară ca roata să ruleze
şi o limită maximă peste care începe patinarea roţii. Limita minimă a momentului la roată MR este
egală cu momentul de rezistenţă la rulare Mr. În acelaşi timp limita maximă este condiţionată de
valoarea maximă a aderenţei dintre roată şi drum  Z. Rezultă valorile limită pentru reacţiunea
tangenţială X la roata motoare, pentru ca aceasta să ruleze fără patinare şi anume:
f Z  X  Z . (3.2)
unde: f este coeficientul de rezistenţă la rulare;
 – coeficientul de aderenţă.

Pentru mişcarea uniformă (va=constant), din condiţiile de echilibru de forţe şi momente ale
roţii motoare rezultă:
F  X  0

Z  G R  0 . (3.3)
M  X  r  Z  a  0
 R
Având în vedere că MR = FR r, se poate scrie:
a
FR  X  Z   X  f Z , (3.4)
r
sau dacă se are în vedere faptul că reacţiunea tangenţială X, reprezintă forţa de tracţiune Ft :
FR  Ft  Fr , (3.5)
de unde:
Ft  FR  Fr . (3.6)
Se poate trage concluzia că forţa de tracţiune Ft este egală cu diferenţa dintre forţa la roată FR
datorată momentului MR şi forţa de rezistenţă la rulare Fr.
Dacă se introduce limita maximă a reacţiunii tangenţiale rezultă condiţia rulării fără patinare
pentru mişcarea uniformă:
FR  Z   f    . (3.7)
Pentru valori ale forţei la roată FR mai mari, roata motoare patinează.

3.2 ECHILIBRUL ROŢII CONDUSE

Dacă se neglijează rezistenţa aerului, forţele, reacţiunile şi momentele care acţionează la
rularea unei roţi conduse sunt arătate în figura 3.2. La rostogolirea roţii cu viteză constantă,
deplasarea roţii are loc sub acţiunea forţei F, aplicată la axul roţii. Aceasta determină apariţia unei

24
reacţiuni tangenţiale X în zona de contact dintre roată şi drum. Reacţiunea X este îndreptată
împotriva sensului de deplasare al autovehiculului şi are valorile cuprinse între:
f Z  X  Z , (3.8)
Din condiţia de echilibru al roţii conduse, în cazul deplasării acesteia cu viteză constantă se
obţin următoarele ecuaţii de echilibru:

Fig. 32 Forţele şi momentele care acţionează asupra roţii conduse.

F  X  0

 Z  GR  0 (3.9)
X r  Z a  0

de unde:
a
X Z  f Z  F (3.10)
r
Raportul a / r = f reprezintă coeficientul de rezistenţă la rulare, care ia în considerare pierderile
care au loc în timpul rulării roţii de autovehicul, iar forţa de rezistenţă la rulare pentru roata condusă
este:
Fr  f  Z . (3.11)
Dacă în relaţia 3.10 se introduce limita maximă a reacţiunii tangenţiale din 3.8, se obţine
condiţia rulării pentru roata condusă sub forma:
f Z  Z sau f  . (3.12)
Dacă coeficientul de aderenţă are valori mai mici decât cele rezultate din condiţia de rulare,
roata condusă nu mai rulează pe drum şi începe să alunece în direcţia deplasării autovehiculului.

3.3 ECHILIBRUL ROŢII FRÂNATE

Dacă se neglijează rezistenţa aerului, forţele, reacţiunile şi momentele care acţionează la
rularea unei roţi frânate sunt reprezentate în figura 3.3. Asupra roţii frânate acţionează un moment
de frânare Mf, care se opune rotirii. În axul roţii acţionează o forţă F, care are acelaşi sens cu
deplasarea autovehiculului şi determină apariţia reacţiunii tangenţiale X din partea drumului, forţa
de frânare, care este îndreptată în sens contrar sensului de deplasare al autovehiculului.
Pentru ca roata frânată să ruleze, forţa de frânare X = Ff trebuie sa fie cuprinsă între două
limite. Limită minimă este egală cu rezistenţa la rulare f Z şi se obţine dacă asupra roţii nu se aplică
moment de frânare. Limita maximă este valoarea maximă a forţei tangenţiale dintre roată şi drum,
forţa de aderenţă  Z, care nu poate fi depăşită indiferent cât de mare este momentul de frânare Mf

25
aplicat roţii. Dacă momentul de frânare Mf depăşeşte valoarea Ffmax =  Z / r, roata va tinde să
blocheze, alunecarea va creşte foarte mult, iar forţa de frânare va scădea uşor.

Fig. 33 Forţele şi momentele care acţionează asupra roţii frânate.

Rezultă limitele posibile pentru reacţiunea tangenţială la roata frânată, şi anume:
f Z  X  Z , (3.13)
Din condiţia de echilibru al roţii frânate, în cazul deplasării acesteia cu viteză constantă, se
obţin următoarele ecuaţii de echilibru:
F  X  0

 Z  GR  0 . (3.14)
M  X  r  Z  a  0
 f
Cunoscând că Mf = Ff r, rezultă:
Ff  r  X  r  Z  a  0 , (3.15)

sau:
a
F f X Z   X Z f , (3.16)
r
unde: Ff este forţa de frânare aplicată la roată, datorată momentului de frânare Mf.
Din relaţia 3.16, se obţine:
X  Ff  Z  f . (3.17)

Dacă în relaţia 3.17 se introduce limita maximă a reacţiunii tangenţiale din 3.13, se obţine
condiţia rulării fără alunecare pentru roata frânată sub forma:
  Z  Ff  Z  f , (3.18)

sau:
F f  Z    f  . (3.19)

La valori ale forţei Ff mai mari decât cele impuse prin condiţia de rulare (relaţia anterioară),
roata frânată încetează rostogolirea pe calea de rulare şi alunecă în direcţia deplasării
autovehiculului.

26
 3.4 LIMITAREA DE CĂTRE ADERENŢĂ A MOMENTELOR ŞI
FORŢELOR CARE ÎNCARCĂ ROATA DE AUTOVEHICUL
Valoarea maximă a reacţiunii tangenţiale la roată XR pe care o poate dezvolta autovehiculul,
fără să apară patinarea sau alunecarea roţii pe suprafaţa drumului, se numeşte aderenţă şi se
determină cu relaţia:
Xmax = φZ , (3.20)
în care: Z este reacţiunea normală pe suprafaţa drumului;
φ – este coeficientul de aderenţă dintre roată şi drum.
Coeficientul de aderenţă φ caracterizează „tăria” contactului dintre roată şi drum şi este dat de
raportul dintre reacţiunea tangenţială maximă (forţa de aderenţă) Xmax şi reacţiunea normală Z:
X max
 . (3.21)
Z
Aderenţa dintre roată şi drum este condiţionată de următorii factori:
 frecarea dintre pneu şi suprafaţa drumului (terenului);
 rezistenţa materialului drumului (terenului) la rupere;
 adâncimea de pătrundere a roţii în materialul terenului.
Pe drumuri (terenuri cu suprafaţă tare), importanţa cea mai mare o are frecarea superficială, iar
pe terenuri deformabile, rezistenţa la rupere a solului şi adâncimea de pătrundere în sol. În cazul
drumurilor deformabile, aderenţa se datorează atât frecării, cât mai ales întrepătrunderii
proeminenţelor anvelopei în stratul drumului.
Coeficientul de aderenţă poate fi exprimat şi sub forma:
X max
 , (3.22)
pA
în care: A este suprafaţa de contat dintre pneu şi drum;
p – este presiunea medie pe suprafaţa de contact.
Micşorarea presiunii p, realizată prin mărirea suprafeţei de contact A, determină creşterea
coeficientului de aderenţă pe terenuri deformabile. Rezultă că mărirea suprafeţei de contact prin
micşorarea presiunii aerului în pneu duce la creşterea coeficientului de aderenţă în majoritatea
situaţiilor. Pe suprafeţele umede şi murdare micşorarea presiunii poate avea efect invers, prin
menţinerea în zona de contact a unei pelicule de apă care acţionează ca lubrifiant.

Fig. 34 Dependenţa coeficientului de aderenţă de viteză pe cale de rulare uscată şi umedă.
O importanţă deosebită pentru aderenţă o reprezintă configuraţia pneului. Astfel, pe drumuri

27
tari o aderenţă bună o asigură pneurile lise (netede) sau cele cu crestături mici, iar pe drumurile
deformabile pneurile cu crestături adânci. Pneurile cu crestături mari asigură o aderenţă mai scăzută
pe drumuri cu suprafeţe tari, deoarece periodic contactul dintre pneu şi drum slăbeşte.
Aderenţa este influenţată şi de viteza de deplasare a autovehiculului. Cu creşterea vitezei se
reduce coeficientul de aderenţă. Această micşorare este mai intensă pe drumurile ude (figura 3.4),
întrucât pelicula de apă nu reuşeşte să iasă dintre pneu şi drum generând fenomenul de acvaplanare.
În cazul ploilor abundente, când pelicula de apă depăşeşte 1,5 mm, coeficientul de aderenţă se
poate anula practic de la anumite viteze de deplasare ale autovehiculului. Acvaplanarea este
caracterizată de desprinderea completă a pneului de calea de rulare, contactul dintre acesta şi calea
de rulare realizându-se exclusiv prin intermediul peliculei de apă (figura 3.5).

Fig. 35 Acvaplanarea (procesul de rulare a pneului pe calea de rulare umedă).

Valoarea coeficientului de aderenţă depinde de foarte mulţi factori, printre care: tipul pneului,
presiunea aerului din pneu, calitatea şi starea drumului, încărcarea roţilor, valoarea alunecării sau a
patinării, viteza de deplasare a autovehiculului. În tabelul 3.1 sunt prezentate valori medii ale
coeficientului de aderenţă φ , în funcţie de calitatea şi starea drumului.

Tabelul 3.1 Valorile medii ale coeficienţilor de aderenţă.

Coeficientul de aderenţă
Calitatea şi starea drumului Starea suprafeţei
uscată umedă
Asfalt sau beton nou 0,70…0.80 0,50…0,60
Asfalt sau beton uzat, lustruit 0,50…0,60 0,35…0,45
Drum de piatră cubică 0,45…0,70 0,30…0,40
Drum cu pietriş 0,45…0,50 0,40…0,55
Drum de pământ bătătorit 0,65…0,75 0,30…0,40
Drum de pământ nisipos 0,60…0,70 0,30…0,45
Mirişte 0,70 0,50
cosită 0,70…0,80 0,50…0,60
Pajişte
necosită 0,60…0,70 0,40…0,50
cu arătură proaspătă 0,30…0,50
Câmp
cultivat 0,40…0,60
Drum cu zăpadă bătătorită 0,20…0,30
Drum cu polei 0,10…0,20
Drum cu zăpadă adâncă 0,20…0,25
Mlaştină cu vegetaţie 0,20…0,25

28
 4 REZISTENŢELE LA ÎNAINTAREA
AUTOVEHICULELOR
Deplasarea autovehiculelor apare ca efect al utilizării energiei dezvoltate de motor, transmisă la
roţile motoare. Caracterul mişcării este determinat de mărimea şi sensul forţelor care acţionează
asupra autovehiculului: forţa de tracţiune, rezistenţele la înaintare, reacţiunile normale ale drumului
şi forţa de inerţie.
La deplasarea autovehiculelor cu viteză constantă (mişcare uniformă), forţa de tracţiune
echilibrează suma tuturor rezistenţelor la înaintare, iar forţa de inerţie este nulă. În cazul
demarajului autovehiculului (mişcare accelerată), forţa de tracţiune echilibrează atât rezistenţele la
înaintare, cât şi forţa de inerţie care se opune deplasării, iar surplusul de energie dezvoltată de motor
se utilizează la accelerarea mişcării şi se acumulează ca energie cinetică. În procesul de frânare,
forţa de tracţiune este nulă, iar forţa de inerţie devine forţă activă, învingerea rezistenţelor la
înaintare datorându-se energiei cinetice acumulate în timpul demarajului.
Rezistenţele la înaintarea autovehiculului influenţează în mod hotărâtor posibilitatea de
deplasare a acestuia.
În timpul deplasării autovehiculului, asupra acestuia acţionează o serie de rezistenţe care se
opun înaintării lui şi a căror mărime influenţează atât caracterul mişcării cât şi mărimea vitezei sale
de deplasare. Se consideră un autovehicul cu punte motoare în spate, aflat în mişcare accelerată pe
un drum în rampă. Asupra acestuia acţionează următoarele forţe rezistente:
Fr – rezistenţa la rulare;
Fp – rezistenţa la urcarea rampei;
Fa – rezistenţa aerului;
Fd – rezistenţa la accelerare sau la demarare;
Ftc – forţa de tracţiune la cârlig.
Schema forţelor rezistente care acţionează asupra unui autovehicul este prezentată în figura 4.1.

Fig. 41. Schema rezistenţelor la înaintarea autovehiculelor.

Rezistenţa la rulare Fr şi rezistenţa aerului Fa sunt totdeauna forţe care se opun mişcării
autovehiculului. Rezistenţa la urcarea rampei Fp se opune mişcării numai la urcare, iar la coborârea
pantei devine forţă activă. Rezistenţa la accelerare, sau rezistenţa la demarare Fd , acţionează asupra
autovehiculului numai în timpul regimurilor tranzitorii (va≠const.) şi se opune totdeauna tendinţei
de modificare a vitezei. Astfel, la accelerarea autovehiculului acţionează ca rezistenţă la înaintare,
29
iar la frânare este forţă activă. Forţa de tracţiune la cârlig Ftc se opune mişcării la urcarea pantei şi la
deplasarea pe drum orizontal, iar la coborârea pantei devine forţă activă.
Rezistenţa totală F la înaintarea autovehiculului în cazul cel mai general al mişcării (deplasare
pe drum înclinat în regim tranzitoriu) este dată de relaţia:
F  Fr  F p  Fa  Fd  Ftc . (4.1)

Având în vedere faptul că rezistenţa totală la înaintare în timpul deplasării autovehiculului este
echilibrată de forţa la roată FR, se poate scrie:
FR  F  Fr  F p  Fa  Fd  Ftc . (4.2)

4.1 REZISTENŢA LA RULARE

Pierderile de energie datorate rulării roţii elastice pe suprafeţe tari sau deformabile determină
mărimea forţei de rezistenţă la rulare a autovehiculului.
Rezistenţa la rulare pentru o singură roată a autovehiculului este determinată de reacţiunea
normală la roată Zi şi de coeficientul de rezistenţă la rulare fi :
Fr  f i Z i . (4.3)
Pentru întregul autovehicul rezistenţa la rulare este dată de suma rezistenţelor la rulare pentru
toate roţile. Deci:
n
Fr   f i  Z i , (4.4)
i 1

unde: fi – este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru roata i;

Zi – reacţiunea normală la roata i;
n – numărul roţilor.
Pentru calculele obişnuite se poate considera:
f  f i  const.
Rezistenţa la rulare Fr pe un drum orizontal a unui automobil, se calculează cu relaţia:
n
Fr  f   Z i  f  Ga . (4.5)
i 1

Pe un drum înclinat cu un unghi , relaţia 4.4 va fi:

Fr  f  Ga  cos  . (4.6)
Puterea necesară pentru învingerea rezistenţei la rulare în cazul autovehiculelor singulare se
calculează cu relaţiile:
Pr  f  Ga  cos   va . (4.7)

4.2 REZISTENŢA LA URCAREA RAMPEI

La deplasarea autovehiculului pe o rampă greutatea Ga aplicată în centrul de greutate al
acestuia are o componentă normală pe drum Ga cos şi una paralelă cu drumul Ga sin.
Componenta greutăţii autovehiculului paralelă cu drumul se numeşte rezistenţă la urcarea rampei.
Dacă autovehiculul coboară o pantă, atunci componenta Ga sin devine forţă activă. Expresia
rezistenţei la urcarea rampei este:

30
 Fp  Ga sin  , (4.8)

unde semnul (+) se foloseşte la urcarea rampei, iar semnul (-) la coborârea pantei.
Expresia puterii corespunzătoare rezistenţei pantei, la urcarea sau coborârea unui drum înclinat
este:
Pp  Ga  v a  sin  , (4.9)
Dacă drumul are înclinarea mai mică de 7°, se poate considera:
h
sin   tg  , (4.10)
l
unde : h este înălţimea rampei, corespunzătoare unei lungimi orizontale l.
Atunci când l=100, raportul h/l reprezintă numeric înclinarea drumului în procente h%. În
acest caz relaţia 4.8 poate fi scrisă sub forma:
Fp  Ga  h / 100 (4.11)

Expresia puterii consumate pentru învingerea rezistenţei la urcarea rampei în funcţie de

înclinarea acesteia exprimată în procente, este:
Pp  Ga  va  h / 100. (4.12)

Rezistenţa la rulare şi rezistenţa la urcarea rampei depind în principal de caracteristicile

drumului (înclinarea şi starea acestuia). Suma rezistenţelor la rulare şi la urcarea rampei Fr+p ,
reprezintă rezistenţa totală a drumului:
Fr  p  Fr  Fp  Ga   f  cos   sin    Ga  , (4.13)

unde: = f cos ± sin este coeficientul rezistenţei totale a drumului.

Pentru înclinări mai mici de 7o când cos  1, iar sin  tg = h / 100, coeficientul rezistenţei
totale a drumului va fi:
  f  h /100. (4.14)
Expresia puterii consumate pentru învingerea rezistenţei totale a drumului este:
Pr  p  Ga   f  cos   sin    va  Ga   va . (4.15)

4.3 REZISTENŢA AERULUI

Rezistenţa aerului Fa este o forţă paralelă cu suprafaţa drumului care acţionează asupra
autovehiculului în sens opus mişcării lui şi se consideră aplicată într-un punct situat în planul
longitudinal de simetrie la o înălţime ha deasupra drumului, figura 4.2, denumit centru de presiune
frontal.

Fig. 42 Generarea rezistenţei aerului: a – reprezentarea liniilor de curent care apar la deplasarea
automobilelor; b – apariţia rezistenţei aerului cauzate de presiune (săgeţi continue) şi celei cauzate
de forţele de frecare (săgeţi întrerupte).
31
 Automobilele se deplasează în apropierea solului, iar liniile de curent nu se închid în spate. În
această situaţie, scurgerea în zona din spate a caroseriei este turbionară, presiunile din zona
anterioară caroseriei sunt superioare celor din zona posterioară. Rezultanta acestor diferenţe de
presiune pe direcţia şi în sensul curentului formează rezistenţa aerului datorită presiunii. Mărimea
acestei forţe rezistente depinde de forma caroseriei şi poartă denumirea de rezistenţă datorită
formei. Forţele de frecare dintre aer şi suprafaţa caroseriei dau o componentă pe direcţia de
înaintare, care poartă denumirea de rezistenţă datorită frecării de suprafaţă. Suma acestor două
forţe rezistente formează rezistenţa aerului.
Din mecanica fluidelor se cunoaşte că, la vitezele cu care se deplasează autovehiculele,
rezistenţa exercitată de aer asupra unui corp în mişcare este proporţională cu densitatea aerului , cu
suprafaţa frontală S a corpului şi cu pătratul vitezei de deplasare va:
1
Fa     cx  S  va2 . (4.16)
2
În relaţie, cx este coeficientul de rezistenţă a aerului, ale cărui valori sunt prezentate în tabelul 4.1.

Tabelul 4.1
Valori ale coeficientului de rezistenţă a aerului pentru diferite autoturisme
Nr. Nr.
Tipul autoturismului Cx Tipul autoturismului Cx
crt. crt.
1 Audi 100 Coupe 0,376 14 Jaguar MK, TV 0,390
2 BMW 1500 0,300 15 Oldsmobile Tornada 0,380
3 Citroen CX 2000 0,376 16 Opel Kadet A 0,432
4 Citroen GSX - 2 0,333 17 Porsche 911 0,380
5 Citroen DS-19 0,311 18 Porsche 904 GTS 0,330
6 Ferari 250 GT 0,286 19 Renault 5 0,401
7 Fiat Ritmo 0,380 20 Renault R-8 0,370
8 Ford-Mustang 0,475 21 Renault Fuego 0,300
9 Ford-Mustang Match 1 0,448 22 SAAB - 96 0,358
10 Ford Falcon 0,410 23 Simca 1000 0,393
11 Ford 17 MP-3 0,393 24 Volkswagen 1200 0,445
12 GAZ-13 Ciaica 0,502 25 Volkswagen 1500 0,422
13 GAZ-24 Volga 0,455 26 Volvo 122-5 0,424

La altitudinile la care circulă autovehiculele, densitatea aerului variază puţin, de aceea pentru
condiţiile atmosferice standard relaţia 4.16 devine:
1,225
Fa   c x  S  va2 , (4.17)
2
Simplificarea expresiei se realizează folosind noţiunea de coeficient aerodinamic K, dat de
următoarea relaţie:
1
K    cx , (4.18)
2
în care K este dat în kg/m3.
În aceste condiţii relaţia pentru calculul rezistenţei aerului este:
Fa  K  S  va2 , (4.19)
în care viteza va este exprimată în m/s, sau:

32
 K  S  va2 K  S  va2
Fa   , (4.20)
3,62 13
pentru cazul când va se exprimă în km/h.
Suprafaţa secţiunii transversale S, poate fi aproximată cu ajutorul relaţiei:
S  H B, (4.21)
în care: H este înălţimea autovehiculului;
B – ecartamentul roţilor autovehiculului.
Expresia puterii consumate pentru învingerea rezistenţei aerului este:
1
Pa     c x  S  v a3 , (4.22)
2
sau:
Pa  K  S  va3 . (4.23)

4.4 REZISTENŢA LA DEMARARE

Rezistenţa la demarare Fd este o forţă care acţionează asupra autovehiculului atunci când el se
deplasează în regim tranzitoriu. Deseori, această rezistenţă la înaintare a autovehiculului apare din
cauza inerţiei pieselor în mişcare, atât cele în translaţie cat şi cele în rotaţie. La demarare această
forţă se opune mişcării autovehiculului acţionând ca o forţă de rezistenţă la înaintare, iar la frânare
acţionează ca o forţă activă, tinzând să menţină deplasarea.
Rezistenţa la demarare constă din rezistenţa Fd1, cauzată de inerţia masei totale a
autovehiculului în mişcarea de translaţie şi de inerţia roţilor nemotoare, şi din rezistenţa Fd2 cauzată
de inerţia pieselor în mişcarea de rotaţie solidare cu roţile motoare:
Fd  Fd 1  Fd 2 . (4.24)
Rezistenţa la demarare Fd1 cauzată de inerţia masei totale aflate în mişcare de translaţie şi de
inerţia roţilor nemotoare se determină cu ajutorul relaţiei:
dva d 1 d 1
Fd 1  ma    J Rn  R   ma  aa   J Rn  R  , (4.25)
dt dt r dt r
în care ma = Ga /g este masa totală a autovehiculului;
aa = dva/dt – acceleraţia autovehiculului în mişcarea de translaţie;
JRn – momentul de inerţie al unei roţi nemotoare;
dR/dt – acceleraţia unghiulară a roţilor autovehiculului.
În timpul unei mişcări neuniforme a autovehiculului, o parte din energia dezvoltată de motor se
pierde pentru accelerarea pieselor mobile ale motorului (în principal a volantului), precum şi a
elementelor rotitoare ale transmisiei şi a roţilor motoare. Pentru piesele aflate în mişcarea de rotaţie,
inerţia se manifestă sub forma unui moment rezistent Mi, care se opune sensului acceleraţiei
unghiulare.
d M d
M im  J M   itr   J Rm  R , (4.26)
dt dt
în care: JM este momentul de inerţie a pieselor care se rotesc cu turaţia motorului;
itr – raportul de transmitere al întregii transmisii;
JRm –momentul de inerţie al unei roţi motoare;
dR/dt –acceleraţia unghiulară a roţilor.

33
 Dependenţa dintre viteza de deplasare va a autovehiculului şi vitezele unghiulare ale motorului
M şi ale roţilor R este dată de următoarele relaţii:
va v
va   R  r ;  R  ;  M   R  itr  a  itr , (4.27)
r r
de unde:
d R dva 1
  , (4.28)
dt dt r
d M dv a itr
  , (4.29)
dt dt r
unde r este raza de lucru a roţii motoare.
Pornind de la momentul de inerţie Mim, se poate calcula o forţă tangenţială la roţile motoare,
Fd2 = Mi / r, care are un efect echivalent cu Mim. Această forţă de rezistenţă cauzată de inerţia
pieselor cu mişcare de rotaţie legate cinematic de motor micşorează forţa de tracţiune la demaraj şi
forţa de frânare la decelerare.
Introducând relaţiile 4.28 şi 4.29 în relaţia 4.26, rezultă că momentul rezistent cauzat de inerţia
pieselor legate cinematic de motor, redus la roata motoare, este:
dva itr2 dv 1
M im  J M     J Rm  a  . (4.30)
dt r dt r
Cunoscând valoarea acestui moment, se poate determina rezistenţa cauzată de inerţia pieselor
cu mişcare de rotaţie Fd2:
M im J M  itr   J Rm dva
2

F d 2   . (4.31)
r r2 dt
Ţinând seama de relaţia 4.28, expresia 4.25 se poate scrie sub următoarea formă:
Ga dva d 1 G dv  J R n dva
Fd 1     J Rn  R   a  a   . (4.32)
g dt dt r g dt r2 dt
Însumând relaţiile 2.31 şi 2.32 se obţine forţa de rezistenţă la demarare Fd:
Ga dva  J R n dva J M  itr 2 dva  J R m dva
Fd = Fd1 + Fd2 =        , (4.33)
g dt r2 dt r2 dt r2 dt
sau:
 Ga J M  itr2   J R n   J R m  dva
Fd =    , (4.34)
 g r 2  dt
 
Dacă se notează cu JR suma momentelor de inerţie ale tuturor roţilor autovehiculului, forţa de
rezistenţă la demarare, dată de relaţia anterioară, devine:
 Ga J M  itr2   J R  dva
Fd =    . (4.35)
 g r2  dt
 
Suma din paranteza relaţiilor anterioare reprezintă masa aparentă a autovehiculului, adică masa
acestuia plus o masă suplimentară cauzată de inerţia pieselor aflate în mişcare de rotaţie. Notând cu
 raportul dintre masa suplimentară cauzată de rotirea pieselor motorului şi masa totală a
autovehiculului
J M  itr2 g
  , (4.36)
r2 Ga

34
şi cu  raportul dintre masa suplimentară cauzată de rotirea roţilor şi masa totală a autovehiculului


J Rn   J Rm

g  JR g
 2  , (4.37)
2
r Ga r Ga
se poate scrie:


Ga J M  itr2
 şi 
Ga

J Rn   J Rm

J R
(4.38)
g r2 g r 2
r2
Relaţia forţei de rezistenţă la demarare are forma:
Ga dva
Fd  1        . (4.39)
g dt
Dacă se notează 1+ + = , se obţine:
Ga dv a dv
Fd      mech  a , (4.40)
g dt dt
unde  este coeficientul maselor în mişcare de rotaţie şi ia în considerare influenţa pieselor în
mişcare de rotaţie asupra mişcării de translaţie a autovehiculului;
mech – este masa echivalentă a autovehiculului.
Valori orientative pentru momentele de inerţie ale pieselor în mişcare ale motorului JM şi ale
tuturor roţilor ΣJR sunt date în tabelul alăturat.
Tabelul 4.2
Momentele de inerţie şi coeficientul maselor în mişcare de rotaţie (vehicule singulare)
Momente de inerţie Coeficientul maselor de rotaţie
2
Tipul autovehiculului kg m 
JM ΣJR Priză directă Treapta I
Autoturisme 0,2…0,7 2…6 1,04 1,2…1,4
Autoutilitare, microbuze 0,4…1,5 5…30 1,05 1,4…1,8
Autocamioane şi autobuze 0,4…3,0 40…150 1,06 1,6…2,5

În cazul în care nu se cunosc momentele de inerţie ale pieselor motorului JM şi ale roţilor
automobilului JR, valoarea coeficientului maselor în mişcare de rotaţie  se poate aproxima cu
ajutorul unei relaţii empirice de forma:
δ=1+(0.03…0.05) + (0.022…0.028) icv2, (4.41)
unde icv este raportul de transmitere din cutia de viteze.
În tabelul 4.3 sunt centralizate valorile medii pentru coeficientul maselor în mişcare de
rotaţie [Gil92].
Tabelul 4.3 Coeficientul maselor în mişcare de rotaţie
Coeficientul maselor de rotaţie, 
Tipul automobilului Treapta Treapta Treapta Treapta
superioară a doua întâia lentă
Autoturism de capacitate mică 1,11 1,20 1,50 –
Autoturism de capacitate mare 1,09 1,14 1,30 –
Autocamioane şi autobuze 1,09 1,20 1,60 2,50

Puterea necesară pentru învingerea rezistenţei la demarare este:

Ga dva
Pd      va . (4.42)
g dt

35
 4.5 BILANŢUL DE TRACŢIUNE
Bilanţul de tracţiune al autovehiculului reprezintă echilibrul tuturor forţelor care acţionează
asupra acestuia la mişcarea rectilinie, pe un drum oarecare, cu motorul funcţionând pe caracteristica
exterioară.
Forţa la roată FR va echilibra suma tuturor rezistenţelor la înaintare, iar ecuaţia bilanţului de
tracţiune este:
FR  Fr  F p  Fa  Fd  Ftc , (4.43)

sau dacă se înlocuiesc forţele de rezistenţă cu expresiile lor, se obţine:

1 G dv
FR  f  Ga  cos   Ga  sin      c x  S  va2    a  a  Ftc , (4.44)
2 g dt
unde: Ftc se înlocuieşte în funcţie de cazurile concrete (autovehicul cu remorcă sau cu
semiremorcă).
Reprezentând grafic relaţia 4.44, se obţine diagrama bilanţului de tracţiune pentru o treaptă de
viteze (forţa la roata FR funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului, figura 4.3).
F F
a
FR a

FR
F'R c

F'R c Fr + Fp +Fa Fr + Fp+Ftc+Fa

d

d
Fd

Fd
Fr Fp Ftc Fa

b b
Fr + Fp+Ftc
Fr Fp Fa

Fr + Fp Fr + Fp
Fr Fr
va va
va1 v'amax vamax va1 v'amax vamax
a b

Fig. 43 Bilanţul de tracţiune al autovehiculului pentru o treaptă de viteze:

a- autovehicul singular; b- autovehicul în agregat cu remorcă, sau semiremorcă.
La un regim la care automobilul se deplasează cu viteza va1, segmentul ab reprezintă forţa
disponibilă pentru accelerare, capabilă să învingă forţa de rezistenţă la demarare pentru regimul
respectiv. Punctul c în care curba forţei la roată intersectează curba rezistenţelor la înaintare şi în
care forţa disponibilă pentru accelerare este egală cu zero, caracterizează regimul la care
automobilului trece de la o mişcare accelerată la una uniformă (acceleraţie egală cu zero). Rezultă
că punctul c corespunde vitezei maxime va a autovehiculului la admisia totală a motorului. La o
admisie parţială a motorului, forţa la roată devine F’R (linie întreruptă), iar punctul de intersecţie d
corespunde vitezei maxime vamax care poate fi realizată în aceste condiţii.

4.6 BILANŢUL DE PUTERI

Bilanţul de puteri al autovehiculelor reprezintă echilibrul dintre puterea la roată PR şi suma
puterilor necesare pentru învingerea rezistenţelor la înaintarea acestora.
În cazul cel mai general, ecuaţia bilanţului de puteri al autovehiculelor poate fi scrisă sub
următoarea formă:

36
 PR  Pe  tr  Pr  Pp  Pa  Pd  Ptc , (4.45)

unde: Pe este puterea efectivă a motorului;

tr – randamentul întregii transmisii;
Pr – puterea necesară învingerii rezistenţei la rulare;
Pp – puterea necesară învingerii rezistenţei la urcarea rampei;
Pa – puterea necesară învingerii rezistenţei aerului;
Pd – puterea necesară învingerii rezistenţei la demarare;
Ptc – puterea de tracţiune la cârlig, consumată pentru învingerea rezistenţelor remorcilor, sau
semiremorcilor;
Legătura dintre forţă şi putere este dată de următoarea relaţie:
P  F  va , (4.46)
unde: va este viteza de deplasare a autovehiculului;
F – forţa.
Ţinând cont de relaţia 4.46 şi folosind expresiile forţelor de rezistenţă la înaintare, se scriu
relaţiile de mai jos.
Puterea consumată pentru învingerea rezistenţelor la rulare:
Pr  Fr  v a  Ga  f  v a  cos  , (4.47)
unde: f este coeficientul de rezistenţă la rulare;
va – viteza de deplasare a autovehiculului;
Ga – greutatea totală a autovehiculului;
 – unghiul rampei.
Puterea necesară învingerii rezistenţei la urcarea rampei:
Pp  F p  v a  Ga  v a  sin  . (4.48)

Puterea necesară învingerii rezistenţei aerului:

1
Pa  Fa  v a     c x  S  v a3 , (4.49)
2
unde: cx este coeficientul de rezistenţă a aerului;
S – suprafaţa secţiunii transversale a autovehiculului.
Puterea necesară învingerii rezistenţei la demarare:
Ga  v a dv a
Pd  Fd  v a     , (4.50)
g dt
unde:  este coeficientul maselor în mişcare de rotaţie;
g – acceleraţia gravitaţiei;
dva/dt – acceleraţia în mişcarea de translaţie a autovehiculului.
Bilanţul de puteri este exprimat prin relaţia:
1 G  v dv
PR  Pe tr  Ga  f  va  cos   Ga  va  sin      c x  S  va3    a a  a , (4.51)
2 g dt
Curbele de variaţie ale puterii efective a motorului, puterii la roată şi a celorlalte puteri
necesare învingerii rezistenţelor la înaintare în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului sau
de turaţia motorului, reprezintă graficul bilanţului de puteri (figura 4.4).
Diferenţa dintre curba puterii efective a motorului Pe şi cea a puterii la roata motoare PR,
reprezintă puterea pierdută în transmisia automobilului Ptr, adică:
Ptr  Pe  PR  Pe  tr  Pe  Pe  1  tr  . (4.52)

37
 Fig. 44 Bilanţul de puteri al autovehiculului singular.
La o viteză va1, respectiv turaţia n1, diferenţa dintre curba puterii la roată PR şi curba puterilor
necesare învingerii rezistenţelor la înaintare (segmentul ab) reprezintă puterea disponibilă pentru
accelerare Pd. Punctul c, în care se intersectează curba puterii la roată cu curba puterilor necesare
învingerii rezistenţelor la înaintare pentru o treaptă de viteze şi unde puterea disponibilă pentru
accelerare este egală cu zero, determină viteza maximă a autovehiculului vamax, pentru condiţiile
concrete de exploatare, respectiv, turaţia maximă a motorului nmax în condiţiile date de deplasare.
Particularizând pentru treapta în care se obţine viteza maximă şi drum orizontal de calitate bună
rezultă viteza maximă a autovehiculului.

38
 5 REACŢIUNILE NORMALE LA PUNŢILE
AUTOVEHICULULUI ÎN PLAN LONGITUDINAL
Reacţiunea normală la una din punţile automobilului este definită ca suma reacţiunilor normale
la cele două roţi ale punţii respective. În cazul autovehiculului aflat în repaus (static), reacţiunile
normale la punţi sunt determinate de:
 repartiţia statică a greutăţii autovehiculului pe punţi;
 poziţia centrului de greutate;
 înclinarea drumului.
În timpul deplasării (regim dinamic) apar momente şi forţe suplimentare, care determină o
schimbare dinamică a repartiţiei greutăţii pe punţi. Cunoaşterea reacţiunilor normale la punţile
autovehiculului este necesară pentru:
 determinarea aderenţei;
 studiul procesului de tracţiune;
 studiul procesului de frânare;
 studiul stabilităţii.
Mărimea acestor reacţiuni este influenţată de condiţiile de deplasare şi de parametrii
constructivi ai autovehiculului.
Determinarea reacţiunilor normale la punţi se face în următoarele condiţii:
 autovehiculul urcă pe un drum în rampă cu înclinarea longitudinală α;
 deplasare în regim tranzitoriu cu mişcare uniform accelerată (sau uniform încetinită în cazul
frânării).

5.1 AUTOVEHICUL SINGULAR CU DOUĂ PUNŢI

Fig. 51 Schema forţelor şi momentelor care acţionează în regim dinamic

asupra autovehiculului cu două punţi
Forţele, momentele şi reacţiunile care acţionează asupra autovehiculului în această situaţie sunt
arătate în figura 5.1. Notaţiile făcute au următoarele semnificaţii:
Ga – greutatea totală a autovehiculului;
Fa – rezistenţa aerului;
Fd – rezistenţa la accelerare;

39
 Mr1 şi Mr2 – momentele rezistenţei la rulare pentru puntea din faţă, respectiv din spate;
X1 şi X2 – reacţiunile tangenţiale la puntea din faţă, respectiv din spate;
Z1 şi Z2 – reacţiunile normale la puntea din faţă şi din spate;
ha – înălţimea centrului de presiune a aerului;
hg – înălţimea centrului de greutate;
a şi b – coordonatele în plan longitudinal ale centrului de greutate;
L – ampatamentul;
α – înclinarea drumului.
Indiferent de poziţia punţii motoare, reacţiunile normale la cele două punţi se pot determina din
ecuaţia de momente în raport cu punctele A şi B (centrele petelor de contact pentru roţile din faţă şi
din spate).
Dacă autovehiculul este în repaus, rezistenţa aerului Fa, rezistenţa la demarare Fd, momentele
de rezistenţă la rulare ale punţii din faţă Mr1 şi punţii din spate Mr2 sunt nule. Pentru determinarea
reacţiunii la puntea din faţă se scrie ecuaţia de echilibru de momente în raport cu punctul B:
Z1 L = b Ga cos - hg Ga sin , (5.1)
de unde :
b cos   hg sin 
Z1 = Ga . (5.2)
L
Pentru determinarea reacţiunii la puntea din spate se scrie ecuaţia de echilibru de momente în
raport cu punctul A:
Z2 L = aGacos + hgGasin (5.3),
de unde rezultă:
a cos   hg sin 
Z2 = Ga . (5.4)
L
Raportul dintre reacţiunea normală dinamică şi încărcarea statică a unei punţi atunci când
automobilul se află pe un drum orizontal ( = 0), se numeşte coeficient de schimbare a reacţiunilor
şi se notează cu m1 pentru puntea din faţă şi cu m2 pentru puntea din spate, adică :
Z1 L Z1 Z2 L Z2
m1 = = ; m2 = = , (5.5)
G1 b Ga G2 a Ga
în care: G1 şi G2 sunt încărcările statice ale punţilor, atunci când autovehiculul se află în repaus pe
un drum orizontal;
Z1 şi Z2 sunt reacţiunile normale la punţi în regim dinamic.
În regim dinamic, reacţiunile normale la cele două punţi se schimbă, ele fiind influenţate de
poziţia punţii motoare.
Se consideră cazul general, când există forţă de tracţiune sau de frânare la ambele punţi.
Reacţiunile tangenţiale X1 şi X2 au sensul în funcţie de poziţia punţii motoare sau frânate. La puntea
motoare, reacţiunea tangenţială X este îndreptată în sensul deplasării. Pentru determinarea
reacţiunilor normale Z1 şi Z2, se vor scrie ecuaţiile de echilibru de momente în punctul B, respectiv
A şi de echilibru de forţe într-un plan vertical perpendicular pe suprafaţa drumului:

 M = Z1 L + Mr1 + Mr2 + Fa ha + (Ga sin + Fd)

B hg – b Ga cos = 0 , (5.6)

 F = Z1 + Z2 - Ga cos= 0 .
V

Având în vedere că r1 = r2 = r şi f1 = f2 = f , se poate scrie:

Mr = Mr1 + Mr2 = f1 r1 Z1 + f2 r2 Z2 = f r Ga cos , (5.7)
în care:

40
 r1 şi r2 sunt razele dinamice ale roţilor punţii din faţă, respectiv ale punţii din spate;
f1 şi f2 – coeficienţii de rezistenţă la rulare pentru roţile punţii din faţă şi punţii din spate.
Din ecuaţia de echilibru de forţe se determină expresia reacţiunii normale Z2 de la puntea din
spate:
Z2 = Ga cos - Z1 .
Înlocuind expresiile determinate pentru Z2 şi Mr = Mr1 + Mr2 în relaţia 5.6, rezultă:
Z1 L + f r Ga cos + Fa ha + (Ga sin + Fd) hg – b Ga cos = 0 , (5.8)
din care se determină:
Ga cos   b  f  r   Fa ha  Ga sin   Fd   hg
Z1 = . (5.9)
L
Pentru determinarea reacţiunii normale Z2 se scrie ecuaţia de echilibru de momente în raport cu
punctul A şi de echilibru de forţe într-un plan vertical perpendicular pe suprafaţa drumului:

 M = Z2 L – Mr1 – Mr2 – Fa ha – (Ga sin + Fd) hg – a Ga cos = 0 ,

A (5.10)

 F = Z1 + Z2 - Ga cos= 0 .
V

Înlocuind expresiile determinate pentru Z1 şi Mr = Mr1 + Mr2 în relaţia 5.10, rezultă:

Ga cos   a  f  r   Fa ha  Ga sin   Fd   hg
Z2 = , (5.11)
L
Analizând expresiile analitice ale reacţiunilor normale Z1 şi Z2, se constată că acestea depind de
caracteristicile drumului, de caracteristicile constructive şi de regimul de deplasare ale
autovehiculului. Se mai constată că acestea sunt valabile indiferent de valorile şi sensurile
reacţiunilor tangenţiale X1 şi X2, precum şi de modul de repartizare a greutăţii pe punţi. Valorile
reacţiunilor tangenţiale X1 şi X2 sunt limitate de aderenţă.
Dacă se are în vedere proiecţia forţelor pe direcţia vitezei de deplasare a autovehiculului (în
plan longitudinal), se poate scrie:
 X1  X2 = Ga sin + Fd +Fa , (5.12)
din care rezultă:
Ga sin + Fd = (  X1  X2) - Fa . (5.13)
Înlocuind relaţia anterioară în formulele 5.9 şi 5.11, expresiile reacţiunilor normale Z1 şi Z2 vor
fi:
Ga cos   b  f  r   Fa ha   X 1  X 2   Fa  hg
Z1 = , (5.14)
L
Ga cos   a  f  r   Fa ha   X 1  X 2   Fa  hg
Z2 = . (5.15)
L
Relaţiile 5.9 şi 5.11 vor fi particularizate pentru câteva construcţii şi regimuri de deplasare ale
autovehiculelor.

5.1.1 Autovehicul cu două punţi, la care puntea motoare este în spate

Pentru autovehiculul cu punte motoare în spate, la puntea din faţă acţionează forţa de rezistenţă
la rulare,
X1 = - f Z1
iar la puntea din spate acţionează forţa de tracţiune, îndreptată în sensul deplasării:

41
 X2 =  Z2 =  (Ga cos - Z1) =  Ga cos -  Z1
Înlocuind expresiile în relaţia 5.14 rezultă:
Z1L = (b – f r) Ga cos – ha Fa + hg f Z1–  hg Ga cos +  hg Z1 + hg Fa,
din care:

Z1 =
b  f r   h G g a cos   Fa ha  hg 
. (5.16)
L   f    hg
Procedând la fel pentru determinarea reacţiunii Z2 se obţine:
X1 = - f Z1 = - f (Ga cos - Z2) = - f Ga cos + f Z2 ,
X2 =  Z2 ,
Înlocuind expresiile în relaţia 5.15 rezultă:
Z2 L = (a + f r) Ga cos + ha Fa – f hg Ga cos + f hg Z2 +  hg Z2 – hg Fa,
de unde:

Z2 =
a  f h g 
 r  Ga cos   Fa ha  hg 
. (5.17)
L   f   hg
Expresiile reacţiunilor normale la punţile autovehiculului pot fi simplificate dacă se au în
vedere următoarele:
 înălţimea centrului de greutate hg este aproape egală cu înălţimea centrului de presiune ha,
adică ha - hg  0;
 în regim de tracţiune maximă (viteză mică) forţa de rezistenţă a aerului este foarte mică
Fa  0;
 valorile coeficientului de rezistenţă la rulare sunt neglijabile f  0.
În aceste condiţii rezultă relaţiile simplificate pentru determinarea reacţiunilor normale ale
drumului la punţile autovehiculului cu punte motoare în spate, la limita de aderenţă:

Z1 =
b    h  G
g
cos  , (5.18)
L    hg
a

a
Z2 = Ga cos  . (5.19)
L    hg
Cunoscând reacţiunea normală la puntea motoare Z2, se poate determina forţa de aderenţă
maximă (tracţiune maximă) a autovehiculului considerat:
a
X2max =  Z2 =  Ga cos  (5.20)
L    hg
Coeficienţii de schimbare dinamică a reacţiunilor la cele două punţi au expresiile:

m1 =
Z1
=
L Z1
=
b    hg  L cos ; (5.21)
G1 b Ga b L    hg 
Z2 L Z2 L
m2 = = = cos  . (5.22)
G2 a Ga L    hg
Dacă se face o analiză valorică a relaţiilor 5.21 şi 5.22 se observă că m2 > 1 şi m1 < 1, ceea ce
înseamnă că, în timpul deplasării autovehiculului care are puntea motoare în spate, are loc o
descărcare a punţii din faţă şi o încărcare a punţii din spate faţă de încărcările lor statice pe drum

42
orizontal. Pentru construcţiile obişnuite şi condiţii normale de deplasare, valorile coeficientului
schimbării dinamice la puntea din spate sunt: m2 = 1,1…1,3 ceea ce înseamnă că în regim dinamic,
puntea din spate se încarcă suplimentar cu aproximativ 10…30% faţă de încărcarea statică pe drum
orizontal, iar puntea din faţă se descarcă cu 10…30%. Această situaţie este avantajoasă din punct de
vedere al tracţiunii, întrucât prin încărcarea punţii din spate motoare se măreşte forţa de tracţiune
maximă X2max.

5.1.2 Autovehicul cu două punţi, la care puntea motoare este în faţă

Pentru autovehiculul cu punte motoare în faţă:
X1 =  Z1 forţa de tracţiune îndreptată în sensul deplasării,
X2 = –f Z2 = –f Ga cos + f Z1 forţa de rezistenţă la rulare.
Înlocuind expresiile în relaţia 5.14 rezultă:
Z1 L = Ga cos (b – f r) – Fa ha –  Z1 hg + f hg Ga cos – f hg Z1 + Fa hg ,
din care rezultă:

Z1 =
 
Ga cos   b  f  hg  r   Fa  ha  hg 
. (5.23)
L  hg   f   
De asemenea, în relaţia 5.15 se fac următoarele înlocuiri:
X1 = Z1 =  Ga cos -  Z2
X2 = –fZ2
şi rezultă:
Z2 L = Ga cos (a + f r) + Fa ha +  hg Ga cos -  hg Z2 - f hg Z2 - Fa hg
de unde:
Ga cos   a  f  r    hg   Fa  ha  hg 
Z2 = (5.24)
L  hg   f   
Se fac simplificările menţionate în cazul precedent şi rezultă următoarele relaţii simplificate
pentru reacţiunile normale, la limita de aderenţă:
b  Ga cos 
Z1 = ;
L    hg

Ga cos   a    hg 
Z2 = . (5.25)
L    hg
Forţa de aderenţă maximă (tracţiune maximă) a autovehiculului cu puntea motoare în faţă este:
b  Ga cos 
X1max =  Z1 =  (5.26)
L    hg
Coeficienţii schimbării dinamice a reacţiunilor normale la cele două punţi sunt:
Z1 L Z1 L cos 
m1 = = = ; (5.27)
G1 b Ga L    hg

Z2 L Z2 La    hg cos 
m2 = = = . (5.28)
G2 a Ga L    hg

43
 Analizând valoric relaţiile 5.27 şi 5.28 se observă că şi în acest caz m1 < 1 şi m2 > 1, iar
valoarea coeficientului schimbării dinamice a reacţiunii normale la puntea din faţă m1 este 0,8…0,9,
ceea ce înseamnă că la deplasarea autovehiculului cu punte motoare în faţă, puntea din spate se
încarcă suplimentar cu aproximativ 10…20% faţă de încărcarea statică pe drum orizontal.

5.1.3 Autovehicul cu două punţi, la care ambele punţi sunt motoare

La autovehiculul cu ambele punţi motoare, la limita de aderenţă forţa de tracţiune este:
X1 + X2 =  Z1 +  Z2 =  Ga cos . (5.29)
Înlocuind expresia anterioară în relaţia 5.14 a rezultă:
Z1 L = Ga cos (b – f r) – Fa ha –  hg Ga cos + Fa hg ,
din care rezultă:
Ga cos   b  f  r    hg   Fa ha  hg 
Z1 = , (5.30)
L
Înlocuind expresia 5.29 în relaţia 5.15 rezultă:
Z2 L = Ga cos (a + f r) + Fa ha +  hg Ga cos – Fa hg
din care:
Ga cos   a  f  r    hg   Fa  ha  hg 
Z2 = . (5.31)
L
Dacă se aplică simplificările din primul caz, relaţiile reacţiunilor la limita de aderenţă au
următoarea formă:
Ga cos   b    hg 
Z1 = ;
L
Ga cos   a    hg 
Z2 = . (5.32)
L
În cazul autovehiculului cu ambele punţi motoare, forţa de aderenţă maximă totală este:
Xmax =  (Z1 + Z2) =  Ga cos (5.33)
Coeficienţii de schimbare dinamică a reacţiunilor normale la cele două punţi vor fi:
Z1 L Z1 cos   b    hg 
m1 = = = ; (5.34)
G1 b Ga b

Z2 L Z2 cos   a    hg 
m2 = = = . (5.35)
G2 a Ga a
Şi în acest caz m1 < 1 şi m2 >1, iar valorile lor sunt: m1 = 0,4…0,8 şi m2 = 1,2…1,6.
Schimbarea dinamică a reacţiunilor normale la autovehiculul cu ambele punţi motoare, are acelaşi
caracter ca şi în cazurile precedente, dar se face mult mai intens decât la cele cu o singură punte
motoare datorită faptului că forţa de tracţiune maximă este mult mai mare.

5.1.4 Autovehicul cu două punţi, la care ambele punţi sunt frânate

În cazul autovehiculului frânat pe ambele punţi, forţa de frânare totală (suma forţelor
tangenţiale) are valoarea maximă:
X1 + X2 = – Z1 –  Z2 = – Ga cos . (5.36)

44
 Înlocuind expresia anterioară în relaţia 5.14 pentru reacţiunea normală Z1 va rezulta relaţia:
Zf1 L = Ga cos (b – f r) – Fa ha +  hg Ga cos + Fa hg ,
din care:
Ga cos   b  f  r    hg   Fa ha  hg 
Zf1 = , (5.37)
L
respectiv înlocuind în relaţia 5.15 pentru determinarea reacţiunii Z2:
Zf2 L = Ga cos (a + f r) + Fa ha –  hg Ga cos – Fa hg ,
de unde:
Ga cos   a  f  r    hg   Fa  ha  hg 
Zf2 = . (5.38)
L
Dacă se au în vedere condiţiile de simplificare, la limita de aderenţă relaţiile au următoarea
formă:
Ga cos   b    hg 
Zf1 = ;
L
Ga cos   a    hg 
Zf2 = . (5.39)
L
Cunoscând valoarea reacţiunilor normale la cele două punţi în timpul frânării se poate
determina forţa maximă de frânare a autovehiculului:
Xfmax =  Z1 +  Z2 =  Ga cos ; (5.40)
Coeficienţii schimbării dinamice a reacţiunilor normale la cele două punţi în timpul frânării vor
fi:
Z1 L Z1 cos   b    hg 
mf1 = = = ; (5.41)
G1 b Ga b

Z2 L Z2 cos   a    hg 
mf2 = = = . (5.42)
G2 a Ga a
Analizând valoric ecuaţiile anterioare, se observă că mf1 > 1 şi mf2 < 1, iar valorile lor sunt:
mf1  1,25 şi mf2  0,75, ceea ce înseamnă că în timpul frânării are loc o încărcare a punţii din faţă şi
o descărcare a punţii din spate în comparaţie cu încărcarea lor statică pe drum orizontal.

5.2 AUTOVEHICUL SINGULAR CU TREI PUNŢI

5.2.1 Autovehicul cu trei punţi, la care cele două punţi din spate sunt
motoare
Forţele, momentele şi reacţiunile care acţionează asupra unui autovehicul cu trei punţi sunt
arătate în figura 5.2.
În cazul autovehiculului cu trei punţi la care cele două punţi din spate sunt motoare, reacţiunea
tangenţială la puntea din faţă X1 este o forţă de rezistenţă la rulare îndreptată împotriva sensului de
deplasare al autovehiculului, iar reacţiunile tangenţiale la punţile din spate X2 şi X3 sunt forţe de
tracţiune limitate de aderenţă, având acelaşi sens cu deplasarea autovehiculului:
X1 = f Z1; X2 =  Z2; X3 =  Z3 (5.43)

45
 Fig. 52 Schema forţelor şi momentelor care acţionează asupra autovehiculului cu trei punţi
Ecuaţia de echilibru de momente în raport cu centrul de greutate C al autovehiculului este:

M C = Z1 a +Mr1 +Mr2 +Mr3 – X1 hg +X2 hg +X3 hg +Fa (ha – hg) – Z2 (b – c) – Z3 (b + c)= 0

În scopul simplificării relaţiilor de calcul şi având în vedere condiţiile concrete de utilizare a

autovehiculelor cu trei punţi (viteză redusă în regim de tracţiune maximă la urcarea rampei), se au
în vedere condiţiile de simplificare:
 înălţimea centrului de greutate hg este aproape egală cu înălţimea centrului de presiune ha,
adică ha – hg  0;
 în regim de tracţiune maximă (viteză mică) forţa de rezistenţă a aerului este foarte mică
Fa  0;
 valorile coeficientului de rezistenţă la rulare sunt foarte mici f  0 (Mr  0).
Dacă se iau în considerare aceste condiţii de simplificare, ecuaţia de momente devine:
Z1 a + Z2 hg + Z3 hg – Z2 (b – c) – Z3 (b + c) = 0
sau:
Z1 a + (Z2 + Z3) hg – b (Z2 + Z3) + c (Z2 – Z3) = 0 (5.44)
Ecuaţia de proiecţii de forţe pe planul vertical normal la suprafaţa drumului este:
Z1 + Z2 + Z3 = Ga cos (5.45)
Pentru a determina toate cele trei reacţiuni normale Z1, Z2 şi Z3 se scrie o ecuaţie rezultată din
condiţia de echilibru a celor două punţi din spate. Se consideră o construcţie cu balansier cu arcuri
semieliptice şi bare de reacţie, asupra căruia acţionează forţele, momentele şi reacţiunile prezentate
în figura 5.3.

Dacă se neglijează rezistenţa la rulare (Mr  0), ecuaţia de momente în raport cu punctul de
balansare O este:

M O = Z2 c + Xa e + X3 e – Z3 c – K2 (d – e) – K3 (d – e) = 0 (5.46)

Forţele reactive K1 şi K2 se determină din condiţiile de echilibru ale fiecărei punţi în parte:
X2 r X3  r
K2 = ; K3 = . (5.47)
d r d r
Făcând înlocuirile corespunzătoare în relaţia 5.46 se obţine:

46
 Fig. 53 Schema forţelor şi momentelor care acţionează
asupra balansierului punţilor motoare cu bare de reacţie
  Z2  r   Z3  r
Z2 c +  Z2 e +  Z3 e – Z3 c – ( + ) (d – e) = 0
d r d r
Dacă se grupează termenii, rezultă:
A Z2 + B Z3 = 0 (5.48)
în care:
A =  d (e – r) + c (d – r); B =  d (e – r) – c (d – r)
Prin rezolvarea sistemului de ecuaţii 5.44, 5.45 şi 5.48, se determină reacţiunile normale la cele
trei punţi:
 A B 
Ga cos    b    hg  c 
 B A
Z1 = ; (5.49)
A B
L    hg  c
B A
B  Ga  a  cos 
Z2 = ; (5.50)
B  AL    hg   c   A  B 
A  Ga  a  cos 
Z3 = . (5.51)
 A  B L    hg   c   A  B 
Forţa maximă de aderenţă pentru autovehiculul cu două punţi motoare în spate este:
a    Ga cos 
Xmax =  (Z2 + Z3) = (5.52)
A B
L    hg  c 
A B

5.2.2 Autovehicul cu trei punţi, cu toate punţile motoare

În cazul autovehiculului cu trei punţi, la care toate cele trei punţi sunt punţi motoare şi
reacţiunea tangenţială la puntea din faţă este tot o forţă de tracţiune (X1 =  Z1), îndreptată în acelaşi
sens cu deplasarea autovehiculului.
Procedând în mod analog cu cazul precedent, se obţin următoarele relaţii ale reacţiunilor
normale la cele trei punţi:
 A B 
Ga cos    b    hg  c 
 A B 
Z1 = ; (5.53)
A B
Lc
A B

47
 B  G a  cos   a    hg 
Z2 = ; (5.54)
L( B  A)  c   A  B 
A  Ga  cos   (a    hg )
Z3 = . (5.55)
L( A  B)  c   A  B 
Forţa maximă de aderenţă pentru autovehiculul cu toate cele trei punţi motoare este:
Xmax =  ( Z1 + Z2 + Z3 ) =  Ga cos  ; (5.56)

5.3 AUTOTREN CU REMORCĂ

Schema forţelor şi momentelor care acţionează asupra autotrenului cu remorcă este dată în
figura 5.4. Semnificaţiile notaţiilor folosite pentru remorcă sunt:
Gr – greutatea totală a remorcii;
Z3 şi Z4 – reacţiunile normale ale drumului la punţile remorcii;
Frr – rezistenţa la rulare a remorcii;
Fdr – rezistenţa la accelerarea remorcii;
Ftc – forţa de tracţiune la cârlig;
Mr3 şi Mr4 – momentele rezistenţei la rulare la punţile remorcii;
L1 – ampatamentul remorcii;
a1 şi b1 – coordonatele centrului de greutate al remorcii;
hr – înălţimea centrului de greutate al remorcii;
hc – înălţimea cârligului de tracţiune.

Fig. 54 Schema forţelor şi momentelor care acţionează asupra autotrenului cu remorcă
Pentru autovehiculul care tractează, ecuaţia de echilibru de momente în raport cu centrul de
greutate este dată de relaţia:

M C = Z1 a + Fa (ha – h g) + Mr1 + Mr2 – X1 hg + X2 hg – Ftc (hg – hc) – Z2 b = 0; (5.57)

Având în vedere condiţiile concrete de utilizare a autotrenurilor cu remorcă (viteză redusă în

regim de tracţiune maximă la urcarea rampei), se au în vedere condiţiile de simplificare menţionate
48
pentru cazurile precedente, atât pentru autovehiculul care tractează, cât şi pentru remorcă. Dacă sunt
admise aceste simplificări (sunt neglijabile momentul de rezistenţă la rulare şi momentul
aerodinamic), ecuaţia anterioară devine:
Z1 a + X2 hg – X1 hg – Ftc (hg – hc) – Z2 b = 0; (5.58)
În cazul unui autovehicul tractor cu punte motoare în spate:
X1 = f Z1 ; X2 =  Z2 ; Z1 + Z2 = Ga cos .
Făcând înlocuirile în relaţia 5.58 se obţine:
Z1 a +  hg Ga cos – Z1  hg – Ftc (hg – hc) – b Ga cos + Z1 b = 0 ;
de unde:

Z1 =
b    h G
g a cos   hg  hc Ftc
; (5.59)
L    hg
Pentru a determina reacţiunea normală la puntea din spate, relaţia 5.58 se foloseşte sub forma:
Ga a cos – Z2 a –  hg Z2 – Ftc (hg – hc) – Z2 b = 0 ,
din care:
a  Ga cos   hg  hc Ftc
Z2 = . (5.60)
L    hg
Forţa de aderenţă maximă a autovehiculului cu remorcă şi punte motoare în spate, este:
a  Ga cos   hg  hc Ftc
X2max =  Z2 = 
L    hg
Analizând această relaţie, se observă că atunci când cârligul de tracţiune este situat mai jos
decât centrul de greutate al autovehiculului care tractează (hg > hc), prezenţa remorcii micşorează
reacţiunea normală Z2 şi implicit aderenţa maximă. Dacă înălţimea cârligului este mai mare decât
cea a centrului de masă (hg < hc), prezenţa remorcii măreşte reacţiunea normală Z2 şi deci şi
aderenţa maximă. La construcţiile existente se întâlneşte cazul când hg > hc şi astfel calităţile de
tracţiune ale autovehiculului cu remorcă sunt mai scăzute.

În cazul unui autovehicul tractor cu ambele punţi motoare, pentru determinarea reacţiunilor
normale la cele două punţi se are în vedere că:
Z1 + Z2 = Ga cos ,
Xm = X1 + X2 =  (Z1 + Z2) =  Ga cos ,
unde Xm este forţa de tracţiune totală a autotractorului.
Făcând înlocuirile în relaţia 5.58, se obţine:
Z1 a +  hg Ga cos – Ftc (hg – hc) – b Ga cos + Z2 b = 0 ,
de unde:

Z1 =
b    h G
g a cos   hg  hc Ftc
. (5.61)
L
Pentru a determina reacţiunea normală la puntea din spate, relaţia 5.58 se foloseşte sub forma:
Ga a cos – Z2 a +  hg Ga cos – Ftc (hg – hc) – Z2 b = 0 ,
din care rezultă:

49
 Z2 =
a    h G
g a cos   hg  hc Ftc
. (5.62)
L
Forţa de aderenţă maximă în cazul în care autovehiculul care tractează are ambele punţi
motoare, este dată de relaţia:
Xmax =  (Z1 + Z2) =  Ga cos . (5.63)
Reacţiunile normale ale drumului asupra punţilor remorcii se determină din ecuaţia de echilibru
de momente scrisă în raport cu punctele C şi D (figura 5.4).
Scriind ecuaţia de momente în raport cu punctul D şi ţinând seama de simplificările făcute în
calculele anterioare, rezultă:
Z3 L1 – Ftc hc + hr Gr sin – b1 Gr cos = 0 ;
şi apoi:
b1  Gr  cos   hr  Gr  sin   hc  Ftc
Z3 = . (5.64)
L1
Dacă se scrie ecuaţia de momente în raport cu punctul C, se obţine:
L1 Z4 + hc Ftc – hr Gr sin – a1 Gr cos = 0 ;
din care:
a1  Gr  cos   hr  Gr  sin   Ftc  hc
Z4 = ; (5.65)
L1

5.4 AUTOTREN CU SEMIREMORCĂ

Fig. 55 Schema forţelor şi momentelor care acţionează asupra autotrenului cu semiremorcă
Forţele şi momentele care acţionează asupra autotrenului cu semiremorcă sunt prezentate în
figura 5.5. Semnificaţia notaţiilor pentru semiremorcă este:
L1 – ampatamentul semiremorcii;
a1 şi b1 – coordonatele centrului de greutate ale semiremorcii;
c – avansul şeii autotractorului;

50
 hp – înălţimea pivotului de remorcare;
hs – înălţimea centrului de greutate al semiremorcii;
R – reacţiunea normală de sprijin la partea din faţă a semiremorcii;
Gs – greutatea totală a semiremorcii;
Z3 – reacţiunea normală la puntea semiremorcii;
Fp – forţa de tracţiune în pivotul de remorcare;
Frs – forţa de rezistenţă la rulare a semiremorcii;
Fds – rezistenţa la accelerare a semiremorcii;
Mr3 – momentul rezistenţei la rulare la puntea semiremorcii.
Axa pivotului de remorcare al semiremorcii care coincide cu axa şeii autotractorului pe care se
sprijină semiremorca, este deplasată înainte faţă de puntea din spate a autotractorului la o distanţă c,
numită avansul şeii.
Având în vedere condiţiile concrete de utilizare a autotrenurilor cu semiremorcă (viteză redusă
în regim de tracţiune maximă la urcarea rampei), se au în vedere condiţiile de simplificare
menţionate pentru cazurile precedente, atât pentru autotractor, cât şi pentru semiremorcă. Astfel,
pentru calcule mai puţin pretenţioase se pot neglija rezistenţa la rulare, la accelerare şi rezistenţa
aerului (Fr , Frs , Mr , Fd , Fds , Fa).
Reacţiunea normală a drumului asupra punţii semiremorcii Z3 şi reacţiunea normală R a
autotractorului asupra semiremorcii la şaua de sprijin se determină din ecuaţia de echilibru de
momente în raport cu punctele C şi D.
Dacă se au în vedere simplificările menţionate, ecuaţia de momente în raport cu punctul C are
forma:
Z3 L1 – Gs (hs – hp) sin – a1 Gs cos + Fp hp = 0 ;
din care:
a1  Gs  cos   Gs  hs  h p  sin   Fp  h p
Z3 = . (5.66)
L1
Ecuaţia de momente în raport cu punctul D este:
R L1 – Fp hp + hs Gs sin – b1 Gs cos = 0 ;
de unde:
b1  G s  cos   hs  G s  sin   F p  h p
R= . (5.67)
L1
Acţiunea semiremorcii asupra autotractorului este determinată de forţele de legătură R şi Fp din
pivotul de remorcare.
Considerând autotractorul separat (figura 5.5) cu simplificările admise, ecuaţia de momente în
raport cu centrul de greutate al autotractorului, este:
Z1 a + R (b – c) + Xm hg – Fp (hg – hp) – Z2 b = 0 , (5.68)
unde Xm este forţa de tracţiune însumată a tuturor punţilor motoare.
În continuare, relaţia 5.68 va fi particularizată pentru cazul unui autotractor cu punte
motoare în spate şi pentru cazul unui autotractor cu ambele punţi motoare.
Pentru autotractorul cu puntea motoare în spate se are în vedere că:
Z1 + Z2 = Ga cos +R
Xm = X2 =  Z2 .
Înlocuind expresiile în relaţia 5.68 se obţine:
Z1 a + R (b – c) +  hg Ga cos  +  hg R -  hg Z1 – Fp (hg – hp) – b Ga cos - b R + b Z1 = 0 ,

51
din care:
b    h G
g a cos   (  hg  c) R  hg  h p F p
Z1 = . (5.69)
L    hg
Pentru determinarea reacţiunii normale la puntea din spate a autotractorului, relaţia 5.68 va
avea următoarea formă:
Ga a cos + a R – a Z2 + R (b – c) +  hg Z2 – Fp (hg – hp) – b Z2 = 0 ,
de unde:
a  Ga cos   R  L  c   Fp  hg  hp 
Z2 = . (5.70)
L    hg
Forţa de aderenţă maximă a autotrenului cu semiremorcă şi punte motoare în spate, este:
a  Ga cos   R  L  c   Fp  hg  hp 
Z2max =  Z2 =  . (5.71)
L    hg
Analizând relaţia 5.71 se observă că, în comparaţie cu autotrenul cu remorcă, se măreşte
reacţiunea normală Z2 prin repartizarea unei părţi din greutatea totală a semiremorcii pe puntea
motoare a autotractorului, crescând implicit şi aderenţa maximă. De asemenea influenţa forţei Fp
din pivotul de remorcare este nulă sau chiar pozitivă, deoarece hg  hp sau în unele cazuri hp este
chiar mai mare decât hg.
Dacă autotractorul are ambele punţi motoare, pentru determinarea reacţiunilor normale la
cele două punţi, se are în vedere că:
Z1 + Z2 = Gacos + R
Xm = X1 + X2 =  (Z1 + Z2) =  (Ga cos + R) .
Dacă se fac înlocuirile în relaţia 5.68, se obţine:
Z1 a + R (b – c) +  hg Ga cos +  hg R – Fp (hg – hp) – b Ga cos – b R + b Z1 = 0 ,
din care:
b    h G
g a cos   (  hg  c) R  hg  h p F p
Z1 = . (5.72)
L
Pentru a determina reacţiunea normală la puntea din spate, relaţia 5.68 va avea următoarea
formă:
a Ga cos + a R – a Z2 + R (b – c) +  hg Ga cos +  hg R – Fp (hg – hc) – b Z2 = 0 ,
de unde:
a    h G
g a cos   L    hg  c R  F p  hg  h p 
Z2 = . (5.73)
L
Forţa de aderenţă maximă în cazul în care autotractorul are ambele punţi motoare este dată
de relaţia:
Xmax =  (Z1 + Z2) =  (Ga cos + R) . (5.74)

52
 5.5 CONDIŢIILE NECESARE PENTRU DEPLASAREA
AUTOVEHICULELOR
La deplasarea autovehiculului pe terenuri accidentate sau pe drumuri deformabile, aderenţa
roţilor motoare poate să nu fie suficientă pentru a învinge rezistenţele la înaintare. De asemenea pe
drumuri alunecoase, chiar dacă acestea au îmbrăcămintea tare, pot să apară situaţii în care forţa de
aderenţă nu poate asigura învingerea rezistenţelor la înaintare, mai ales în condiţiile în care drumul
are şi o înclinare longitudinală.
Condiţia absolut necesară ca autovehiculul să se poată deplasa este ca forţa de aderenţă să fie
mai mare sau cel puţin egală cu rezistenţa totală a drumului, adică:
Zm    Ga , (5.75)
în care:  = f cos  + sin  este coeficientul rezistenţei totale a drumului;
 – unghiul de înclinare longitudinală a drumului.
f – coeficientul de rezistenţă la rulare;
 – coeficientul de aderenţă;
Ga – greutatea totală a autovehiculului;
Zm – reacţiunea normală la puntea sau punţile motoare;
Din cele prezentate rezultă că posibilitatea de deplasare a autovehiculului pe drumuri cu
rezistenţă mare la înaintare este condiţionată de numărul şi poziţia punţilor motoare.
Pentru autovehiculul cu puntea motoare în faţă reacţiunea normală a drumului la puntea
motoare este:
b  Ga  cos 
Zm = ;
L    hg
Înlocuind în relaţia 5.75 rezultă:
b  Ga  cos  b  cos 
   Ga , sau    = f cosα + sinα (5.76)
L    hg L    hg

Dacă drumul este orizontal:  = 0 şi  = f , relaţia devine:

 b
 f.
L    hg
Pentru a determina rampa maximă pe care o poate urca autovehiculul cu punte motoare în faţă,
relaţia 5.76 se împarte cu cosα:
 b
= f + tgαmax
L    hg
şi rezultă înclinarea maximă αmax a rampei pe care o poate urca autovehiculul cu punte motoare în
faţă:
 b
tg  max = –f.
L    hg
Cunoscând expresiile reacţiunilor normale pentru diferite tipuri de autovehicule (poziţia şi
numărul punţilor motoare) se pot stabili pentru acestea posibilitatea de deplasare, unghiul rampei
maxime care poate fi învinsă fără patinarea roţilor motoare şi forţa de aderenţă specifică , dată de
raportul dintre aderenţa maximă Xmax şi greutatea totală a automobilului Ga.
X max Z    b  Ga cos    b  cos 
= = m = = ; (5.77)
Ga Ga ( L    hg )  Ga L    hg
în care Zm reprezintă reacţiunea normală a drumului la puntea motoare.
53
 Tipul punţii Condiţia de deplasare tgαmax 
pe drum orizontal
MN  b  b   b  cos 
 f f
L    hg L    hg L    hg
NM  a  a   a  cos 
 f f
L    hg L    hg L    hg
MM φ≥f φ–f φ cosα
M – punte motoare;
N – punte nemotoare.
Din cele prezentate rezultă că posibilitatea de deplasare a autovehiculului pe terenuri
accidentate cu rezistenţă mare la înaintare depinde de raportul dintre coeficientul de aderenţă φ şi
coeficientul rezistenţei totale a drumului ψ (de exemplu din relaţia 5.76):

C= . (5.78)

Raportul C poartă denumirea de factor al capacităţii de trecere şi valoarea lui indică
posibilitatea deplasării autovehiculului, după cum urmează:
G
C ≥ a – deplasarea autovehiculului este posibilă;
Zm
G
C < a – deplasarea autovehiculului nu este posibilă.
Zm
Pentru aprecierea capacităţii de trecere, se foloseşte noţiunea de coeficient al greutăţii aderente
Ka, care este dat de raportul dintre reacţiunea normală la puntea sau punţile motoare Zm şi greutatea
totală a automobilului Ga:
Zm
Ka = . (5.79)
Ga
Capacitatea de trecere a automobilului este influenţată în special de generarea forţei de
aderenţă la roţile motoare prin întrepătrunderea crampoanelor în sol şi de rezistenţa la rulare cauzată
de deformarea solului. Inegalitatea ecartamentului la puntea din faţă şi din spate duce la mărirea
rezistenţei la rulare, deoarece roţile din spate nu urmăresc calea bătătorită de cele din faţă. Aşa se
explică egalitatea ecartamentului la toate punţile şi utilizarea roţilor cu un singur pneu la majoritatea
autovehiculelor speciale cu capacitate mare de trecere. Asupra procesului formării căii de rulare
influenţează în mod simţitor şi raportul presiunilor exercitate pe suprafaţa de rulare de roţile din faţă
şi spate. În scopul micşorării rezistenţei la rulare şi creşterii forţei de aderenţă, este necesar ca
presiunea de contact cu calea a roţilor din faţă să fie mai mică decât cea de la roţile din spate.
Aceasta este necesară deoarece supraîncărcarea punţii din faţă duce la afundarea roţilor de direcţie
în sol, ceea ce determină mărirea rezistenţei la rulare. La alegerea raportului dintre presiunile pe sol
la roţile din faţă şi cele din spate trebuie avut în vedere şi faptul că roţile nemotoare se afundă mai
puţin decât cele motoare, deoarece prezenţa forţei de tracţiune duce la forfecarea solului şi la
afundarea mai pronunţată a acestora.
De asemenea, inerţia automobilului influenţează capacitatea de trecere mai ales la pornirea din
loc. De multe ori, la acest regim apare patinarea roţilor motoare şi afundarea lor în sol, ceea ce duce
în ultimă instanţă la imposibilitatea de deplasare. Această inerţie la pornirea din loc influenţează
foarte mult autovehiculele care lucrează în agregat cu remorci, deoarece greutatea totală este mai
mare iar forţa de aderenţă rămâne aceeaşi.
Pentru asigurarea unor posibilităţi cât mai bune de deplasare pe drumuri de toate categoriile şi
pe terenuri neamenajate, autovehiculele cu capacitate mare de trecere sunt prevăzute cu pneuri şi
dispozitive speciale pentru mărirea forţei de aderenţă la roţile motoare.

54
 6 PERFORMANŢELE AUTOVEHICULULUI
Performanţele reprezintă posibilităţile maxime ale autovehiculului în privinţa vitezei,
demarajului şi capacităţii de frânare, exprimate prin parametri specifici.
Studiile teoretice şi experimentale privind performanţele autovehiculelor sunt necesare la
conceperea unor noi prototipuri, pentru proiectarea şi dimensionarea subansamblurilor în vederea
optimizării construcţiilor şi pentru studierea comportării lor în exploatare. Aceste studii constau în
general în conceperea modelelor dinamice şi matematice cu ajutorul cărora se fac simulări ale
funcţionării subansamblurilor şi ale autovehiculului în ansamblu pentru diferite regimuri de
funcţionare.
Studiul performanţelor autovehiculelor se face cu ajutorul: ecuaţiei generale de mişcare (pe
baza căreia se obţin parametrii şi indicii caracteristici deplasării în regim de accelerare şi frânare),
bilanţului de tracţiune, caracteristicii dinamice, caracteristicii de acceleraţie, bilanţului de puteri.

6.1 ECUAŢIA GENERALĂ DE MIŞCARE A AUTOVEHICULULUI

Ecuaţia generală de mişcare se determină pentru cazul unui autovehicul care se deplasează
rectiliniu, pe un drum cu o înclinare longitudinală  , în regim tranzitoriu. Forţele care acţionează
asupra autovehiculului sunt prezentate în figura 6.1.

Fig. 61 Forţele care acţionează asupra unui automobil în regim de accelerare
Ecuaţia de proiecţii de forţe pe axa Ox a sistemului ortogonal xOz cu originea în centrul de
greutate O, este:
FR – ( Fr1 + Fr2 + Fp + Fa) = Fd , (6.1)
în care: Fr = Fr1 + Fr2 este forţa de rezistenţă la rulare a autovehiculului;
Fr1 şi Fr2 – forţele de rezistenţă la rulare la cele două punţi ale autovehiculului;
FR – forţa la roată;
Fp – rezistenţa la urcarea rampei;
Fa – rezistenţa aerului;
Fd – rezistenţa la demarare (diferenţa dintre forţele active şi rezistente, cea care accelerează sau
frânează autovehiculul).
Relaţia iniţială se poate scrie sub forma:
FR – ( Fr + Fp + Fa + Fd ) = 0 . (6.2)

55
Aceasta reprezintă bilanţul de tracţiune al autovehiculului şi arată că forţa la roată FR echilibrează
suma tuturor rezistenţelor la înaintare.
Rezistenţa la rulare Fr, rezistenţa la urcarea rampei Fp şi rezistenţa aerului Fa acţionează asupra
autovehiculului atât în regim de viteză constantă cât şi în regimurile tranzitorii de demarare şi
frânare. Acestea nu depind de caracterul mişcării. Suma lor se va nota cu:

F  F r  Fp  Fa . (6.3)

Astfel ecuaţia bilanţului de tracţiune se poate scrie sub forma:

FR =  F + Fd . (6.4)

din care:
Fd = FR –  F ; (6.5)

Rezistenţa la accelerare Fd acţionează numai în perioadele tranzitorii, fiind condiţionată de

dv
existenţa unei acceleraţii aa= a . Expresia acestei forţe a fost stabilită în subcapitolul 4.4 şi ţinând
dt
cont de aceasta, relaţia 6.5 devine:
  Ga dva
 = FR –  F , (6.6)
g dt
din care:
dv a FR   F
g . (6.7)
dt   Ga
Aceasta este expresia ecuaţiei diferenţiale de mişcare a autovehiculului care descrie acceleraţia
pe care o poate avea autovehiculul în mişcare rectilinie, pentru o anumită forţă la roată FR şi o
anumită valoare a sumei rezistenţelor la înaintare care nu depind de acceleraţie.
Având în vedere că  F este:

 F = Ga f cos + Ga sin + K S v 2
a , (6.8)

sau:

 F = Ga  + K S v 2
a , (6.9)

ecuaţia diferenţială de mişcare a autovehiculului devine:

dva

g
dt   Ga
  
FR  Ga  f  cos   Ga  cos   K  S  va2 , (6.10)

sau:
dva g
 [FR – (Ga  + K S va2 )] . (6.11)
dt   Ga

6.2 CARACTERISTICA DE TRACŢIUNE

Expresia forţei la roată FR în funcţie de momentul efectiv al motorului Me este:
M e  itr tr
FR = . (6.12)
r

56
Calculul forţei la roată în funcţie de puterea efectivă Pe a motorului se face cu relaţia:
Pe tr
FR = . (6.13)
va
Analizând relaţiile se observă că forţa la roată FR depinde de treapta de viteze (prin raportul
total de transmitere al transmisiei itr), adică forţa la roată depinde de viteza de deplasare a
autovehiculului.
Variaţia forţei la roată FR în funcţie de viteza va a autovehiculului pentru fiecare treaptă a cutiei
de viteze reprezintă caracteristica de tracţiune. Caracteristica de tracţiune se utilizează la studiul
performanţelor autovehiculelor.

Fig. 62 Caracteristici de tracţiune: a) autovehicul cu motor fără limitator de turaţie;

b) autovehicul cu motor cu limitator de turaţie
Pentru un autovehicul cu cutie de viteze în 4 trepte şi motor fără limitator de turaţie
caracteristica de tracţiune este reprezentată în figura 6.2 a. Pentru studiul performanţelor
automobilului, caracteristica de tracţiune a fost completată cu rezistenţele la înaintare, rezultând
bilanţul de tracţiune.
În figura 6.2 b se prezintă caracteristica de tracţiune a unui automobil cu limitator de turaţie cu
cutie de viteze cu 5 trepte.

6.3 CARACTERISTICA DINAMICĂ

Se notează cu Fe suma rezistenţelor la înaintare care depind de greutatea autovehiculului:
 dva
Fe = Ga (f cos + sin + ), (6.14)
g dt
Din ecuaţia bilanţului de tracţiune se deduce că suma acestor rezistenţe este egală cu:
Fe = FR – Fa , (6.15)
sau:
 dva
FR – Fa = Ga (f cos + sin + ). (6.16)
g dt
Aprecierea comparativă a calităţilor dinamice ale autovehiculelor se face cu ajutorul factorului
dinamic D. Acesta este definit ca o forţă excedentară specifică dată de raportul dintre forţa de
tracţiune excedentară Fe şi greutatea autovehiculului Ga:

57
 Fe FR  Fa FR  K S v a2
D   . (6.17)
Ga Ga Ga
Dacă se are în vedere relaţia 6.16 rezultă:
 dva  dva
D = f cos + sin + =+ . (6.18)
g dt g dt
Caracteristica dinamică a autovehiculului este reprezentarea grafică a factorului dinamic D în
funcţie de viteză, pentru toate treptele de viteze.
În figura 6.3 este reprezentată caracteristica dinamică a unui automobil cu motor fără limitator
de turaţie şi cu cutie de viteze cu 4 trepte.

Fig. 63 Caracteristica dinamică a unui autovehicul cu motor fără limitator de turaţie
Factorul dinamic şi caracteristica dinamică se utilizează la stabilirea performanţelor dinamice
ale autovehiculelor: viteza maximă, rampa maximă, rezistenţa totală maximă a drumului şi aderenţa
maximă.
La deplasarea cu viteză constantă va = ct (în regim de mişcare uniformă), acceleraţia
dv
autovehiculului este nulă aa  a  0 şi în aceste condiţii, din relaţia 6.18 rezultă că:
dt
D =  = f cos + sin , (6.19)
iar dacă deplasarea se face pe drum orizontal ( = 0) factorul dinamic D va avea valoarea
coeficientului de rezistenţă la rulare f:
D=f
Dacă se trasează o dreaptă paralelă cu axa absciselor la distanţa  pe caracteristica dinamică,
intersecţia ei cu curba factorului dinamic are ca abscisă viteza maximă pe care o atinge
autovehiculul la deplasarea pe un drum caracterizat de coeficientul  = f cos + sin (fig. 6.4). În
cazul în care drumul este orizontal (pentru care  = 0 şi  = f ) , dacă se duce paralela cu axa
absciselor la distanţa f, la intersecţia cu caracteristica dinamică va rezulta viteza maximă a
autovehiculului vamax.
Din caracteristica dinamică (fig. 6.4) se poate determina rezistenţa totală maximă a drumului
max care poate fi învinsă de autovehicul cu treapta întâi a cutiei de viteze, care se află la intersecţia
paralelei dusă din punctul de maxim al curbei factorului dinamic cu ordonata. Din rezistenţa totală
maximă a drumului max se poate determina înclinarea maximă a rampei pe care o poate urca
autovehiculul.
58
 Fig. 64 Utilizarea caracteristicii dinamice
Valoarea maximă a forţei de tracţiune este limitată de aderenţă:
Xmax = φ Zm .
Având în vedere că forţa maximă la roată se dezvoltă în treapta întâi a cutiei de viteze atunci
când rezistenţele la înaintare sunt maxime, viteza autovehiculului este foarte mică şi rezistenţa
aerodinamică se poate neglija. În aceste condiţii, relaţia 6.17 devine:
Zm
D   . (6.20)
Ga
Această relaţie arată faptul că şi factorul dinamic este limitat de aderenţă. Curbele factorului
dinamic limitat de aderenţă sunt trasate cu linie discontinuă pe caracteristica dinamică din figura
6.5, pentru diferite valori ale coeficientului de aderenţă φ.

Fig. 65 Caracteristica dinamică limitată de aderenţă

Pentru diferite valori ale coeficientului de aderenţă, se pot calcula şi trasa pe caracteristica
dinamică a automobilului curbele D în funcţie de viteză, aşa cum arată în figura 6.5. În felul acesta
se obţine diagrama limitelor de utilizare a automobilului. Pentru fiecare treaptă de viteză, valorile
factorului dinamic D situate deasupra curbei D nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roţilor
motoare.

59
 Pe baza relaţiei 6.20 se ajunge la concluzia că aderenţa cea mai bună o au autovehiculele cu
toate punţile motoare la care, pentru aceleaşi valori ale coeficientului, curbele sunt situate mai sus
pe diagrama limitelor de utilizare.
În tabelul 6.1 sunt date valorile factorului dinamic în treapta întâi şi priză directă pentru
principalele tipuri de automobile.

Tabelul 6.1 Valori ale factorului dinamic

Dmax
Treapta întâi Priza directă
Autoturisme:
capacitate mică 0,25...0,30 0,08...0,10
– capacitate medie şi mare 0,35...0,40 0,15...0,18
Autobuze:
– urbane 0,30...0,35 0,05...0,07
– interurbane 0,28...0,32 0,05...0,06
Autocamioane:
– tonaj mic 0,35...0,45 0,07...0,10
– tonaj mediu şi mare 0,32...0.40 0,05...0,06
Autotrenuri 0,20...0,25 0,035...0,045

60
 7 CINEMATICA ŞI DINAMICA MECANISMULUI CU
ŞENILE
7.1 CINEMATICA ŞENILEI
Cinematica şenilei se studiază respectând următoarele ipoteze simplificatoare: pasul şenilei
este infinit mic; lanţul şenilei este inextensibil, perfect flexibil şi nu formează nici o săgeată;
suprafaţa drumului este absolut rigidă, între şenilă şi drum nu există patinare sau alunecare; de
asemenea, intre şenilă şi roata motoare, rolele de sprijin şi de susţinere şi roata de întindere nu apare
mişcare relativă. Mişcarea oricărui punct al şenilei (fig.7.1.), faţă de un reper fix de pe suprafaţa
drumului, este o mişcare relativă care se descompune în:
 mişcare relativă a punctului considerat la rostogolirea şenilei peste roata motoare, rolele de
sprijin şi de susţinere şi roata de întindere, considerând că axele geometrice ale acestora sunt
fixe;
 mişcarea de transport a punctului respectiv, când toate punctele mecanismului cu şenile
descriu traiectorii paralele şi egale.

Fig. 71 Porţiunile de studiu ale cinematicii şenilei

În baza ipotezelor formulate, se constată că vitezele celor două mişcări componente, ale unui
punct al şenilei, sunt egale între ele şi se determină cu relaţia:

vt  rm .m  r1.1  r2 . 2  r3 .3 (7.1)

unde rm şi m sunt raza dinamică şi viteza unghiulară a roţii motoare a mecanismului cu şenile; r1 şi
1 - raza şi viteza unghiulară a rolelor de susţinere; r2 şi 2 - raza şi viteza unghiulară a roţii de
întindere; r3 şi 3 - raza şi viteza unghiulară a rolelor de sprijin.
Viteza mişcării de transport (de translaţie) vt a unui punct al şenilei este egală cu viteza
teoretică de deplasare a autovehiculului.
Cinematica şenilei se studiază pe porţiuni caracteristice, aşa cum rezultă din figura 7.1.
Pe porţiunea 1-2, figura 7.2, traiectoria unui punct M al şenilei reprezintă o cicloidă.
Ecuaţiile parametrice ale acestei cicloide, se stabilesc astfel: la începutul mişcării punctele O, M şi 1
sunt suprapuse; apoi prin rostogolirea fără alunecare a rolei de sprijin pe calea de rulare a şenilei,
cele trei puncte ocupă poziţiile din figură. Traiectoria punctului M al şenilei este curba OM.
Segmentul de dreaptă O-1 este egal cu arcul de cerc M-1.
În aceste condiţii coordonatele punctului M, faţă de sistemul de referinţă fix xOy sunt:

x  r3 (  sin ),
(7.2)
y  r3 (1  cos ),

61
unde =3t este unghiul curent de rotaţie al rolei de sprijin, 01, 1- unghiul de înclinare a
ramurii motoare a şenilei.

Fig. 7.2 Cinematica şenilei pe porţiunea 1-2

Relaţiile (7.2) reprezintă ecuaţiile parametrice ale cicloidei descrisă de punctul M al şenilei.
Lungimea unei porţiuni elementare de cicloidă este data de relaţia:

ds  dx 2  dy 2 (7.3)

Pentru porţiunea 1-2: dx=r3(1-cos)d şi dy=r3sind, obţinute prin diferenţierea relaţiilor

(7.2), şi cu acestea:

ds  2 r3 sin d (7.4)
2
Lungimea traiectoriei punctului M, la parcurgerea porţiunii 1-2 a şenilei este:

 1
S1 2   2 r3 sin d   4 r3 (1  cos ) (7.5)
0
2 2
Componentele vx şi vy ale vitezei punctului M, paralelă cu suprafaţa drumului şi normală la
aceasta se obţin prin derivarea in raport cu timpul a ecuaţiilor parametrice ale cicloidei (7.2), adică:
dx
vx   r3 3 (1  cos  3t )  vt (1  cos  ) (7.6)
dt
dy
vy   r33 sin  vt sin (7.7)
dt
Din relaţia (7.6) rezultă că componenta vx a vitezei este nulă(vx=0) la =0, în punctul 1 şi are
valoarea maximă la =1, adică vxmax=vt(1-cos1), in punctul 2. Componenta vy a vitezei se
modifică de asemenea de la zero la =0, în punctul 1, la valoarea maximă vzmax=vtsin1 la =1,
in punctul 2.
Prin însumarea componentelor vx şi vy, sau efectuând calculul geometric corespunzător situaţiei
din figura 7.2., se obţine viteza rezultantă a punctului M a şenilei pe porţiunea 1-2:
 
v rez 1 2  2 v t sin  2 3 r3 sin (7.8)
2 2
62
care are valoarea minimă vrez1-2min=0 în punctul 1 şi cea maximă
1
v rez 1 2 max  2 v t sin  v rez 2  3
2
în punctul 2.
Componentele paralelă şi normală ale acceleratiei punctului M, în cazul mişcării uniforme,
sunt:

d 2x
a x  2  r332 sin (7.9)
dt
d2y
a y  2  r332 cos (7.10)
dt
Acceleraţia rezultantă, pe porţiunea 1-2, dată de relaţia:

arez1 2  a x2  a y2  r332 (7.11)

este acceleraţia centripetă.

Pe porţiunea 2-3, figura 7.3, punctele şenilei descriu traiectorii rectilinii, paralele şi egale,
înclinate cu unghiul (-1)/2 faţă de suprafaţa drumului, in sensul deplasării autovehiculului.

Fig. 7.3 Cinematica şenilei pe porţiunea 2-3 şi 3-4

Viteza rezultantă a unui punct N al şenilei pe porţiunea 2-3 este dată de relaţia:
1
vrez 23  2vt sin  const (7.12)
2
Lungimea traiectoriei punctului N este:
L23  
S 2 3  2 vt sin 1  2 L23 sin 1 (7.13)
vt 2 2
unde L2-3 este lungimea ramurii motoare a şenilei.
Pe porţiunea 3-4, figura 7.3, traiectoria oricărui punct P al şenilei este cicloidă, care are
ecuaţiile parametrice analoge cu cele corespunzătoare porţiunii 1-2, relaţiile (7.2), unde în loc de r3
intervine raza dinamica a roţii motoare rm, unghiul  ia valori intre 1 şi 2 şi 2 este unghiul de
înclinare a ramurii superoare a şenilei.
Lungimea traiectoriei punctului P al şenilei la parcurgerea porţiunii 3-4 este:
  2
  1
S 3  4  2 rm  d   4 rm (cos  sin
2 2
sin ) (7.14)
 2 2 2

63
 Viteza rezultantă a punctului P este

vrez 3 4  2vt sin (7.15)
2
şi are valoarea minimă la =1,
1
vrez34 min  2vt sin  vrez23
2
în punctul 3, şi cea maximă,
2
vrez 3 4 max  2vt cos  vrez 45
2
la =2, în punctul 4.
Acceleraţia rezultantă a punctului P este o acceleraţie centripetă şi are valoarea

arez 3 4  rmm2 (7.16)

Pe porţiunea 4-5, figura 7.4, punctele şenilei descriu traiectorii rectilinii, paralele şi egale,
înclinate cu unghiul 2/2 faţă de suprafaţa drumului.

Fig. 7.4 Cinematica şenilei pe porţiunea 4-5

Viteza rezultantă a punctului R, constantă pe toată porţiunea 4-5, se calculează cu relaţia

2
vrez 45  2vt cos (7.17)
2

Dacă unghiul 2=0, când ramura superioară a şenilei este paralelă cu suprafaţa drumului,
viteza rezultantă a punctului R va fi:
vrez 4 5  2vt (7.18)
adică viteza ramurii superioare a şenilei este de două ori mai mare decât viteza de deplasare vt a
autovehiculului.
Lungimea traiectoriei punctului R este
2
S45  2L45 cos (7.19)
2
unde L4-5 este lungimea ramurii superioare a şenilei.

Pe porţiunea 5-6, un punct oarecare S al şenilei are traiectoria descrisă de o cicloidă cu

ecuaţiile parametrice analoge cu cele corespunzătoare porţiunii 1-2, relaţiile (7.2), unde în loc de r3
64
intervine raza r2 a roţii de întindere a şenilei, unghiul  variază între limitele    2 şi
2    3 şi  3 este unghiul de înclinare a ramurii din faţp a şenilei.

Fig. 7.5 Cinematica şenilei pe porţiunea 5-6 şi 6-7

Lungimea traiectoriei punctului S al şenilei pe porţiunea 5-6 este:

2  3
 3 2
S 56  
 

2 r2 sin
2
d  4 r2 (cos
2
 sin
2
) (7.20)
2

Viteza rezultantă a punctului S este


vrez 56  2vt sin (7.21)
2
şi are valoarea maximă:

vrez56max  2vt cos  vrez45
2
la    2 , în punctul 5, şi cea minimă
3
v rez 56 min  2vt sin vrez 67 la   2  3 , în punctul 6.
2
Acceleraţia rezultantă a punctului S este o acceleraţie centripetă şi are valoarea:
a rez 4  5  r2 22 (7.22)
Pe porţiunea 6-7, figura 7.5, punctele şenilei descriu traiectorii rectilinii, paralele si egale,
  3
înclinate cu unghiul faţa de suprafaţa drumului, în sens contrar deplasării autovehiculului.
2
Viteza rezultantă a unui punct oarecare T al şenilei este data de:
3
vrez  2vt sin  ct. (7.23)
2
Lungimea traiectoriei punctului T este dată de relaţia

65
 3
S 6 7  2 L6 7 sin (7.24)
2
unde L6-7 este lungimea ramurii din faţa a şenilei.

Pe porţiunea 7-8, figura 7.6, orice punct U al şenilei descrie o traiectorie sub formă de cicloidă
cu ecuaţiile parametrice similare cu cele corespunzătoare porţiunii 1-2, relaţiile (7.2). Unghiul  ia
valori intre 2    3 şi 2 .

Fig. 7.6 Cinematica şenilei pe porţiunea 7-8

Lungimea traiectoriei punctului este:
2
 
S 7 8 
2

 

2 r3 sin
2
d   4 r3 (1  cos
2
3
) (7.25)
3

Viteza rezultanta a punctului U este


vrez 7 8  2vt sin (7.26)
2
şi are valoarea maximă
3
v rez max  2 vt sin  v rez 6  7
2
la   2  3 în punctul 7, şi cea minimă vrez7-8min=0 la   2 , în punctul 8.

L
Porţiunea 8-1, punctele şenilei sunt imobile faţa de suprafaţa drumului un timp t  , unde L
vt
este lungimea suprafeţei de sprijin a şenilei.
Traiectoria unui punct al şenilei la parcurgerea unui ciclu complet este prezentata in figura
7.7. Proiecţia traiectoriei unui punct al şenilei este egală cu lungimea lanţului şenilei, deoarece intr-
un ciclu complet toate punctele şenilei vin în contact cu suprafaţa drumului.
Modul în care un punct al şenilei trece de la un ciclu la altul, sau de la o traiectorie la alta, este
evidenţiat in figura 7.8. Trecerea unui punct de la o traiectorie la alta este influenţată de prezenţa
sau absenţa patinării sau alunecării şenilei faţă de suprafaţa drumului.

66
 Fig. 77 Traiectoria punctului M al şenilei

Fig. 78 Traiectoria punctului M la contactul cu solul

a – fără alunecare; b – cu alunecare; c – cu patinare
În figura 7.8 a deplasarea este fără alunecare sau patinare, în 7.8 b deplasarea este cu alunecare,
iar în 7.8 c deplasarea este cu patinare.

7.2 INFLUENŢA MECANISMULUI CU ŞENILE ASUPRA

NEUNIFORMITĂŢII MIŞCĂRII AUTOVEHICULELOR
În cele prezentate mai înainte s-a presupus că şenila este o bandă continuă; în realitate ea se
compune din zale rigide separate, articulate între ele. Distanţa ts dintre axele geometrice ale două
articulaţii alăturate ale şenilei se numeşte pasul şenilei. Distanţa tm dintre profilele omologe ale
dinţilor roţii motoare, cuprinşi între două articulaţii alăturate ale şenilei în timpul angrenării se
numeşte pasul de angrenare al roţii motoare. Angrenajul roata motoare –şenila poate fi: angrenaj
normal, la tm<ts; angrenaj mixt, la tm=ts; şi angrenaj special, la tm>ts. Prin uzarea inegală a dinţilor
roţii motoare şi a articulaţiilor şenilei, angrenajul mixt se poate transforma fie în angrenaj normal,
fie în angrenaj special.
Dacă roţile motoare ale autovehiculului sunt plasate în spate, la angrenajul normal procesul
de angrenare se realizează în partea inferioară a roţii motoare, iar cel special în partea superioară a
roţii motoare. La plasarea în faţă a roţilor motoare lucrurile se prezintă invers. În cazul angrenajului
mixt în procesul de angrenare, sunt simultan, mai mulţi dinţi şi mai multe articulaţii ale şenilei,
practic sunt în angrenare toate articulaţiile şenilei aflate pe roata motoare.
Ca urmare a faptului că şenila este realizată din zale de lungime finită, viteza reală de
deplasare a autovehiculului nu mai este constantă, ci este variabilă cu o anumită periodicitate, chiar
şi în cazul în care viteza unghiulară a roţii motoare este constantă. Analiza neuniformităţii mişcării
autovehiculului trebuie realizată în funcţie de tipul de angrenaj roata motoare –şenilă.
Cauzele principale care determină neuniformitatea mişcării sunt: variaţia razei de angrenare
a roţii motoare cu şenila, funcţionarea porţiunii motoare a mecanismului cu şenile ca un mecanism
bielă-manivelă dezaxat şi va trece de pe o za pe alta. Pe langă aceste cauze, neuniformitatea mişcării
mai este influenţată şi de alţi factori cum ar fi: tipul suspensiei autovehiculului, consistenţa

67
drumului pe care se deplasează autovehiculul, întinderea şenilei, bătăile ramurii superioare a şenilei,
etc.

7.2.1 Variaţia razei de angrenare a roţii motoare cu şenila

Se consideră ca roţile motoare ale autovehiculului sunt plasate în spate şi că angrenajul este de
tip special, tm<ts. În acest caz în angrenare cu şenila este numai dintele A din partea superioară a
roţii motoare, figura 7.9.

Fig. 79 Variaţia razei de angrenare a roţii motoare

La începutul angrenării cu dintele A zala de şenile ocupă poziţia 1-2 şi viteza ramurii
superioare a şenilei, de părăsire a roţii motoare, va fi:
r0
vmax  m (7.27)

cos
2
Când zala trece în poziţia 1’-2’, viteza ramurii superioare a şenilei se micşorează până la
valoarea
v min  r0 m (7.28)
Unghiul , relaţiile (7.27)si (7.28), este unghiul la centru al poligonului format de zalele şenilei
aflate pe roata motoare, r0- raza cercului înscris poligonului amintit si m- viteza unghiulară a roţii
motoare.
Neuniformitatea mişcării ramurii superioare a şenilei este caracterizată de coeficientul de
neuniformitate , care este dat de relaţia:
vmax 1 1 ts 2
    1 ( ) (7.29)
vmin cos  r0 2r0
2 t
r02  ( s ) 2
2
Coeficientul de neuniformitate , a mişcării ramurii superioare a şenilei, neuniformitate
transmisă sistemului de rulare şi autovehiculului în ansamblu, depinde de pasul ts al şenilei şi raza
r0 a roţii motoare; cu cât pasul şenilei este mai mic, cu atât este mai mare raza roţii motoare, cu atât
mişcarea ramurii superioare a şenilei, respectiv a autovehiculului, va fi mai uniformă.
În mod obişnuit, pentru senilele cu zale mici coeficientul  are valori cuprinse intre 1.01 si
1.04, iar la senilele cu zale mari, poate atinge 1.3.

68
 7.2.2 Funcţionarea porţiunii motoare a mecanismului cu şenile ca un
mecanism bielă–manivelă dezaxat
În figura 7.10 este prezentată porţiunea motoare a mecanismului cu şenile, în cazul plasării roţii
motoare în spate. Se consideră că rola de sprijin din spate se află între articulaţii, apasă zala pe
suprafaţa drumului (sol). Aplicând metoda inversiunii, corpul autovehiculului devine fix şi drumul
execută o mişcare de translaţie, în sens invers deplasării autovehiculului, cu viteza vt. În acest mod,
întregul sistem se transformă într-un mecanism bielă manivelă dezaxat. Viteza punctului A, egală
cu viteza de deplasare a autovehiculului, variază asemănător vitezei pistonului dintr-un mecanism
care are raza manivelei rm, lungimea bielei l şi excentricitatea axei cilindrului h1.

Fig. 71 Funcţionarea ramurii motoare a şenilei ca mecanism bielă-manivelă

Se scriu proiecţii după axele 01x şi 01y ale sistemului de coordonate x01y ataşat mecanismului
(fig.7.10.), şi rezultă
x  l cos 1  l1  rm sin
l sin 1  rm cos  h1 (7.30)

unde x este deplasarea punctului A, egală cu deplasarea autovehiculului, =mt- unghiul de rotaţie
al roţii motoare, 1- unghiul de înclinare al ramurii motoare a şenilei.
Din relaţiile (7.30) se elimină unghiul 1 şi se obţine:

l 2  (h1  rm cos ) 2
cos 1 
l (7.31)
x  l1  rm sin  l  (h1  rm cos )
2 2

Derivând în raport cu timpul deplasarea x, din relaţiile (7.31.), se obţine viteza de deplasare a
punctului A.
dx (h  r cos ) sin
vt   rmm [cos  1 m ] (7.32)
dt l 2  (h1  rm cos ) 2
Se notează
(h1  rm cos ) sin
cos   f ( )
l 2  (h1  rm cos ) 2
şi se obţine:
vt  rmm f ( ) (7.33)

69
 Funcţia f() caracterizează neuniformitatea de mişcare a autovehiculului datorită funcţionării
porţiunii motoare a mecanismului cu şenile ca mecanism bielă-manivelă dezaxat. Unghiul  de
rotire al roţii motoare variază între două limite ’ si ” corespunzătoare începutului intrarii unei
zale în angrenare cu roata motoare şi sfârşitul acestei intrări. La variaţia unghiului  între ’ şi ”
funcţia f() trece printr-o valoare minimă f()min şi una maximă f()max. În acest caz se defineşte
un coeficient de neuniformitate al mişcării
f ( ) max
 ' (7.34)
f ( ) min
Valoarea coeficientului de neuniformitate ’ depinde de particularităţile constructive ale
mecanismului cu şenile, de unghiurile ’ şi ” şi de dimensiunile rm,h1,l,l1. În practică coeficientul
poate lua valori până la 1.05 şi este cu atât mai mic, cu cât pasul şenilei este mai mic.

7.2.3 Variaţia întinderii ramurii motoare a şenilei la trecerea rolei de

sprijin de pe o za pe alta
În figura 7.11. este reprezentată porţiunea motoare a mecanismului cu şenile, la amplasarea în
spate a roţii motoare, în doua poziţii. În poziţia I, rola de sprijin din spate apasă zaua 1-2 pe
suprafaţa drumului(sol) şi ramura motoare a şenilei este perfect întinsă. Ca urmare a deplasării
autovehiculului, rola de sprijin ajunge deasupra articulaţiei 1, poziţia II şi ramura motoare a şenilei
va fi destinsă ocupând poziţia 1-2’-3’-4’-5’. În mod practic roata motoare se va roti în gol,
accelerându-se, până la preluarea acestei destinderi, în timp ce autovehiculul îşi va micşora viteza
de translaţie. După aceea, ramura motoare este întinsă şi procesul se repetă.

Fig. 7.11 Variaţia întinderii ramurii motoare a şenilei la trecerea ultimei role de sprijin
de pe o za pe alta
Trecerea rolei de sprijin din spate peste articulaţia 1, figura 7.11, pe lângă destinderea ramurii
motoare este însoţită şi de variaţia bruscă, cu o za, a lungimii acestei ramuri, ca urmare a
nesincronismului dintre intrarea în angrenare cu roata motoare a unei articulaţii şi trecerea rolei
peste articulaţia considerată. În plus, ca urmare a transformării liniei frânte 1-2-3-4-5 în linia
dreaptă 1-2”-3”-4”-5”, sau 1-2’-3’-4’-5’ (dacă se aplica metoda inversiunii cinematice ), lungimea

70
ramurii motoare a şenilei variază cu distanţa l, căreia îi corespunde unghiul , pe care roata
motoare se va roti în gol. Când rola de sprijin se află deasupra articulaţiei 1, poziţia II, lungimea
ramurii motoare este l=kts, unde k este numărul de zale din ramura motoare şi ts –pasul şenilei, şi
când rola ocupa poziţia I lungimea ramurii motoare va fi.
Variaţia l de lungime a ramurii motoare a şenilei este dată de relaţia

l1  t s2  k 2t s2  2kt s2 cos 11

l  t s  l1  l  t s (l  k  l  k 2  2k 2 sin 11 (7.38)
unde 11 este unghiul de înclinare a ramurii motoare a şenilei, când rola de sprijin ocupă poziţia II
şi 10 –acelaşi unghi pentru poziţia I a rolei.
Din cele prezentate rezultă că viteza teoretică de translaţie a autovehiculului cu şenile are o
variaţie periodică, chiar dacă viteza unghiulară a roţii motoare este constantă; perioada de variaţie
este funcţie de unghiul de rotaţie al roţii motoare, egal 2 z cu unde z este numărul de zale ce
se înfăşoară pe roata motoare în timpul unei rotaţii, şi de coeficientul de neconcordanţă
cinematică  între intrarea unei articulaţii în angrenare cu roata motoare şi trecerea rolei de sprijin
din spate peste articulaţie. Din cauza neuniformităţii mişcării autovehiculului cu şenile, cresc
eforturile şi uzurile în organele sistemului de rulare, transmisiei şi motorului.
Deci, neuniformitatea mişcării autovehiculului cu şenile este un fenomen complex care trebuie
studiat cu atenţie, în special la proiectare.

7.3 REALIZAREA FORŢEI MOTOARE ŞI DINAMICA

MECANISMULUI ŞENILEI
În figura 7.12 este prezentată schema mecanismului cu şenile, cu forţele care asigură
autodeplasarea autovehiculului, la funcţionarea lui în regim dinamic stabilizat.
Mecanismul cu şenile, datorită aderenţei cu suprafaţa drumului (solul), asigură crearea forţelor
necesare atât pentru deplasarea în linie dreaptă, cât şi virajul autovehiculului. Autodeplasarea
autovehiculului cu şenile se realizează astfel. Momentul de torsiune motor aplicat roţilor motoare 4,
Mm, reprezentat în figura 3.21 prin cuplu de forte (Fo,Fo) tinde să smulgă şenilele 5 de sub rolele de
sprijin 3 ale autovehiculului. Datorită greutăţii G a autovehiculului, care se sprijină pe şenile, prin
intermediul rolelor de sprijin, ia naştere reacţiunea tangenţială Fm a drumului (solului) care se
opune alunecării şenilei. În acest caz şenilele, care se rostogolesc peste rolele de susţinere 1 şi roţile
motoare 2, îndeplinesc rolul de cremaliere în raport cu roţile motoare.

Fig. 7.12 Forţa motoare la autovehicule pe şenile

71
 Momentul de torsiune Mm, transmis de la motor prin intermediul transmisiei autovehiculului,
se calculează cu relaţia:
M m  M eitrtr (7.47)
unde Me este momentul de torsiune efectiv al motorului, în Nm; itr - raportul de transmitere al
transmisiei autovehiculului; tr - randamentul transmisiei.
Momentul de torsiune motor la roţile motoare ale autovehiculului, reprezentat prin cuplu de
forţe (Fo,Fo) cu braţul rm (fig 7.12), are valoarea Mm=Form, de unde

Mm
Fo  (7.48)
rm
unde rm este raza circumferinţei dinamice a roţii motoare (raza dinamică). Având în vedere relaţia
(3.47) se obţine
M eitrtr
Fo  (7.49)
rm
Reacţiunea tangenţială Fm a drumului (solului) este egală în modul cu forţa de tracţiune Fo, din
ramurile motoare ale şenilelor, adică Fm=Fo, dacă se neglijează pierderile din şenile.
Din schema prezentată în figura 7.12 se observă că, forta Fo care acţionează asupra arborelui
roţii motoare dă următoarea fortă de împingere în sensul mişcării autovehiculului
Foh  Fo cos 1 (7.50)

unde 1 este unghiul de înclinare al ramurii motoare a şenilei fată de suprafaţa drumului.
Rezultanta F a forţelor Fo şi Fm, care acţionează asupra axului rolei de sprijin din spate se
descompune în două componente: una paralelă cu suprafaţa drumului Fh, care contribuie la
realizarea autodeplasării autovehiculului, şi cealaltă normală Fv. Asupra autovehiculului, în sensul
mişcării, vor acţiona componentele paralele cu suprafaţa drumului ale forţelor Fo şi F, ca urmare
Fosen  Foh  Fh (7.51)
Din figura 7.12 rezultă
1 1
Fh  F sin  2 Fo sin (7.52)
2 2
Înlocuind valorile lui Foh, relaţia (7.50), şi Fh, relaţia (7.52), în relaţia (7.51) se obţine
Fosen  Fo cos1  Fo (1 cos1) ,
respectiv
Fosen  Fo  Fm (7.53)
Deci, forţa motoare (de împingere) a autovehiculului cu şenile, sub acţiunea căreia se
realizează autodeplasarea, nu depinde de valoarea unghiului 1. Ca urmare, forţa tangenţială de
tracţiune (motoare) la autovehiculele cu şenile se calculează la fel ca la autovehiculele pe roţi.

72
 8 BIBLIOGRAFIE
1 Alexandru,P. Vişa,I. Alexandru,C. Talabă,D. Proiectarea funcţională a mecanismelor. Editura Lux Libris,
Braşov, 2000.
2 Bobescu,Gh. Radu,Gh.-Al. Chiru,A. Cofaru,C. Turea,N. Ispas,N. Preda,I. Tehnici speciale pentru
reducerea consumului de combustibil şi limitarea noxelor la autovehicule. Universitatea din Braşov, 1989.
3 Buzdugan,Gh.s.a. Vibraţii mecanice. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982.
4 Câmpian,V. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Preda,I. Câmpian,O. Automobile. Universitatea din Braşov,
1989.
5 Chagette,J. Technique automobile. Vol.I. Le moteur. Vol.II. Transmission et utilisation du mouvement.
Dunod, Paris, 1977.
6 Ciolan,Gh. Preda,I. Pereş,Gh. Cutii de viteze pentru automobile. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1998.
7 Clenci,A. Vieru,I. Tabacu,Şt. Modelarea parametrică a sistemelor mecanice utilizând aplicaţia Pro
Engineer. Editura Universităţii din Piteşti, 2007.
8 Copae,I. Teoria reglării automate cu aplicaţii la autovehiculele militare. Performanţele sistemelor
automate. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureşti, 1997.
9 Copae,I. Cazacu,C. Lespezeanu,I. Dinamica autovehiculelor, Editura ERICOM, Bucureşti 2006.
10 Deutsch,I. Vibraţii mecanice. Universitatea din Braşov, 1977.
11 Darabont,Alexandru. Iorga,Ionel. Ciodaru,Michaela. Măsurarea zgomotului şi vibraţiilor în tehnică.
Editura Tehnică, Bucureşti, 1983.
12 Enache,Valeriu. Echipament electric şi electronic pentru autovehicule. Editura Universităţii Transilvania
din Braşov, 2002.
13 Fenton,J. Handbook of automotive powertrains and chassis design. Professional Engineering Publishing,
Trowbridge, 1998.
14 Filip,N. Zgomotul la autovehicule. Măsurarea şi reducerea zgomotului la evacuarea gazelor pentru
motoarele cu ardere internă. Fiabilitatea funcţională. Editura Todesco, Cluj-Napoca, 2000.
15 Florea,D. Cofaru,C. Sisteme avansate de transport rutier. CD şi pe platforma COMPLETE
http://auto.unitbv.ro/moodle/ Editura Universităţii Transilvania din Braşov, 2006.
16 Förster,H.J. Automatische Fahrzeuggetribe. Springer Verlag, Berlin, 1990.
17 Frăţilă,Gh. Calculul şi construcţia automobilelor. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1977.
18 Frăţilă,Gh. Mărculescu,Gh. Sistemele de frânare ale autovehiculelor. Editura Tehnică, Bucureşti, 1986.
19 Gafiţanu,M. Creţu,S. Drăgan,B. Diagnosticarea vibroacustică a maşinilor şi utilajelor. Editura Tehnică,
Bucureşti, 1989.
20 Gillespie,T. Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE, Warrendale, USA, 1992.
21 Grunwald,B. Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule rutiere. Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1980.
22 Guimbretiere,P. Les transmissions. 1990.
23 Guimbretiere,P. Boîte de vitesses à variation continue. C.L.E.S.I.A. Paris, 1994.
24 Hafner,K.E. Maass,H. Torsionsschwingungen in der Verbrennungskraftmaschine. Springer-Verlag, Wien,
1985.
25 Hilohi,C.ş.a Metode şi mijloace de încercare a automobilelor. Editura Tehnică, Bucureşti, 1982.
26 Jula,A.ş.a. Organe de maşini. Vol.II. Universitatea “Transilvania” Braşov, 1989.

73
27 Livinţ,Gh. Gaiginschi,R. Horga,V. Drosescu,R. Chiriac,G. Albu,M. Răţoi,M. Damian,I. Petrescu,M.
Vehicule electrice hibride. Casa de editură VENUS, Iaşi, 2006.
28 Macarie,T. Cristea,D. Marinescu,D. Filip,N. Transmisii continue şi acţionări pentru autovehicule.
Universitatea din Piteşti, 1995.
29 Marinescu,M. Autocamioane moderne. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureşti, 2006.
30 Marinescu,M. Teoria, calculul şi construcţia transportoarelor blindate cu roţi. Vol. 1 şi 2. Editura
Academiei Tehnice Militare, Bucureşti, 2006.
31 Mateevici,V. Pavelescu,T. Bogdan,D. Grosu,G. Timaru,Gh. Marin,I. Capeti,R. Automobile ROMAN
pentru transportul de mărfuri. Editura Tehnică, Bucureşti, 1982.
32 Mateescu,Viorel. Popa,Laurenţiu. Performanţele automobilelor. Editura Printech, Bucureşti, 2000.
33 Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Springer Verlag, Berlin, 1972.
34 Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band A: Antrieb und Bremsung. Springer Verlag, New York,
1982.
35 Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band B: Schwingungen. Springer Verlag, Berlin, 1984.
36 Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band C: Fahrverhalten. Springer Verlag, New York, 1990.
37 Năstăsoiu,S.ş.a. Tractoare. Editura Didactica şi Pedagogica, Bucureşti, 1983.
38 Năstăsoiu,S. Turbomaşini şi acţionări hidraulice pentru autovehicule. Universitatea din Braşov, 1980.
39 Negruş,E. Soare,I. Tănase,F. Bejan,N. Încercarea automobilelor. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1983.
40 Olariu,V. Sima,P. Achiriloaie,V. Mecanica tehnică. Editura Tehnică, Bucureşti, 1982.
41 Pandrea Nicolae. Pârlac Sebastian. Popa Dinel. Modele pentru studiul vibraţiilor automobilelor. Editura
TipArg, Piteşti, 2001.
42 Papuc,F. Copae,I. Matei,L. Teoria reglării automate cu aplicaţii la autovehiculele militare. Analiza
structurală a sistemelor automate. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureşti, 1996.
43 Peligrad,N. Cuplaje hidraulice şi convertizoare hidraulice de cuplu. Editura Tehnică, Bucureşti, 1985.
44 Pereş,Gh. Untaru,M. Filip,N. Todor,I. Ispas,N. Transmisii speciale şi acţionări pentru tractoare.
Universitatea din Braşov, 1989.
45 Preda,I. Inginerie asistată pentru autovehicule. Universitatea “Transilvania” din Braşov, 1998.
46 Rahnejat,H. Multi-Body Dynamics. Vehicles, Machines, and Mechanisms. Professional Engineering
Publishing, London, 1998.
47 Randall,R.B. Application of B & K equipment to frequency analysis. Bruel & Kjaer, Naerum, 1977.
48 Seitz,N. ş.a. Echipament electric şi electronic pentru autovehicule. Universitatea din Braşov, 1987.
49 Sireteanu,T. Gundisch,O. Paraian,S. Vibraţiile aleatoare ale automobilelor. Editura Tehnică, Bucureşti,
1981.
50 Tabacu,I.s.a. Dinamica autovehiculelor. Îndrumar de proiectare, Institutul de Învăţământ Superior Piteşti,
1990.
51 Tabacu,I. Transmisii mecanice pentru autoturisme. Editura Tehnică, Bucureşti, 1999.
52 Tofan,M. Vlase,S. Vibraţiile sistemelor mecanice. Universitatea din Braşov, 1985.
53 Untaru,M. Câmpian,V. Ionescu,E. Seitz,N. Soare,I. Automobile. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1975.
54 Untaru,M. Poţincu,Gh. Stoicescu,A. Pereş,Gh. Tabacu,I. Dinamica autovehiculelor pe roţi. Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1981.
55 Untaru,M. Frăţilă,Gh. Poţincu,Gh. Seitz,N. Tabacu,I. Pereş,Gh. Macarie,T. Calculul şi construcţia
automobilelor. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982.

74
56 Untaru,M. Câmpian,V. Ionescu,E. Pereş,Gh. Ciolan,Gh. Todor,I. Filip,N. Câmpian,O. Dinamica
autovehiculelor. Universitatea din Braşov, 1988.
57 Untaru,M. Câmpian,V. Seitz,N. Pereş,Gh. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Todor,I. Filip,N. Campian,O.
Construcţia şi calculul autovehiculelor. Universitatea din Braşov, 1989.
58 * * * Automotive Handbook. Bosch, 4th Edition, 1996.
59 * * * STAS 12268-84. Angrenaje cilindrice cu dantură în evolventă. Calculul de rezistenţă.
60 Colecţia de reviste: Ingineria automobilului

75
 9 CUPRINS

1 PARAMETRII CONSTRUCTIVI ai AUTOVEHICULELOR .............................. 1

1.1 Parametrii dimensionali ................................................................................... 1
1.1.1 Dimensiunile de gabarit......................................................................... 1
1.1.2 Parametrii dimensionali ai capacităţii de trecere................................... 2
1.1.3 Geometria direcţiei ................................................................................ 2
1.2 Parametrii de greutate ...................................................................................... 4
1.2.1 Repartizarea greutăţii autovehiculului................................................... 5
1.2.2 Determinarea poziţiei centrului de greutate .......................................... 6
1.3 Parametrii dinamici.......................................................................................... 8
1.4 Calităţile tehnice şi de exploatare ale autovehiculului..................................... 9
1.5 Parametrii energetici ...................................................................................... 10
1.5.1 Determinarea analitică a caracteristicii exterioare
a motoarelor cu ardere internă ........................................................................ 12
1.5.2 Randamentul transmisiei ..................................................................... 12
1.5.3 Momentul la roată şi forţa de tracţiune ale autovehiculelor................ 14
2 CINEMATICA ŞI DINAMICA ROŢILOR AUTOVEHICULELOR .................. 15
2.1 Construcţia roţilor de autovehicul.................................................................. 15
2.2 Clasificarea şi simbolizarea pneurilor ........................................................... 19
2.3 Razele roţilor de autovehicul ......................................................................... 21
3 RULAREA ROŢILOR DE AUTOVEHICUL....................................................... 23
3.1 Echilibrul roţii motoare.................................................................................. 23
3.2 Echilibrul roţii conduse.................................................................................. 24
3.3 Echilibrul roţii frânate.................................................................................... 25
3.4 Limitarea de către aderenţă a momentelor şi forţelor care încarcă roata de
autovehicul ............................................................................................................ 27
4 REZISTENŢELE LA ÎNAINTAREA AUTOVEHICULELOR ........................... 29
4.1 Rezistenţa la rulare ........................................................................................ 30
4.2 Rezistenţa la urcarea rampei .......................................................................... 30
4.3 Rezistenţa aerului........................................................................................... 31
4.4 Rezistenţa la demarare ................................................................................... 33
4.5 Bilanţul de tracţiune....................................................................................... 36
4.6 Bilanţul de puteri ........................................................................................... 36
5 REACŢIUNILE NORMALE LA PUNŢILE AUTOVEHICULULUI ÎN PLAN
LONGITUDINAL ...................................................................................................... 39
5.1 Autovehicul singular cu două punţi ............................................................... 39
5.1.1 Autovehicul cu două punţi, la care puntea motoare este în spate........ 41
5.1.2 Autovehicul cu două punţi, la care puntea motoare este în faţă.......... 43
5.1.3 Autovehicul cu două punţi, la care ambele punţi sunt motoare .......... 44
5.1.4 Autovehicul cu două punţi, la care ambele punţi sunt frânate ............ 44
5.2 Autovehicul singular cu trei punţi ................................................................. 45
5.2.1 Autovehicul cu trei punţi, la care cele două punţi din spate
sunt motoare.................................................................................................... 45
5.2.2 Autovehicul cu trei punţi, cu toate punţile motoare ............................ 47
5.3 Autotren cu remorcă ...................................................................................... 48
5.4 Autotren cu semiremorcă............................................................................... 50
5.5 Condiţiile necesare pentru deplasarea autovehiculelor.................................. 53

76
6 PERFORMANŢELE AUTOVEHICULULUI ...................................................... 55
6.1 Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului .............................................. 55
6.2 Caracteristica de tracţiune.............................................................................. 56
6.3 Caracteristica dinamică.................................................................................. 57
7 CINEMATICA ŞI DINAMICA MECANISMULUI CU ŞENILE ....................... 61
7.1 Cinematica şenilei.......................................................................................... 61
7.2 Influenţa mecanismului cu şenile
asupra neuniformităţii mişcării autovehiculelor.................................................... 67
7.2.1 Variaţia razei de angrenare a roţii motoare cu şenila .......................... 68
7.2.2 Funcţionarea porţiunii motoare a mecanismului cu şenile
ca un mecanism bielă–manivelă dezaxat ........................................................ 69
7.2.3 Variaţia întinderii ramurii motoare a şenilei
la trecerea rolei de sprijin de pe o za pe alta ................................................... 70
7.3 Realizarea forţei motoare şi dinamica mecanismului şenilei......................... 71
8 BIBLIOGRAFIE .................................................................................................... 73
9 CUPRINS ............................................................................................................... 76

77
 GHEORGHE CIOLAN

ION PREDA GHEORGHE PEREŞ

CUTII DE VITEZE
PENTRU
AUTOMOBILE

EDITURA DIDACTICĂ ŞI PEDAGOGICĂ

şi la celelalte tipuri de sincronizatoare prezentate, suprafeţele funcţionale sunt
honuite.
În figura 2.30 se prezintă construcţia şi funcţionarea sincronizatorului cu
servoefect patentat de firma Porsche. Sincronizatorul asigură solidarizarea la rotaţie a
pinioanelor 3 şi 10 cu arborele 4. Fiecare pinion are fixat pe el câte un corp de cuplare
8 cu dantură exterioară. Pe butucul corpului de cuplare se montează inelul elastic
spintecat 2 (inelul sincron), asigurat prin inelul 15. Corpul 6 al sincronizatorului,
montat pe canelurile arborelui 4, are la partea exterioară trei ghidaje 7 pe care poate
culisa mufa de cuplare 1, prevăzută în acest scop cu locaşurile 11. Etapele de lucru
ale sincronizatorului cu servoefect la cuplarea unei trepte sunt prezentate în figura
2.30 d.
În prima fază, mufa de cuplare 1, acţionată prin intermediul furcii 13, se
deplasează spre stânga, iar dantura sa interioară intră în contact cu suprafaţa inelului
de sincronizare.
În faza a doua, mufa de cuplare îşi continuă deplasarea forţând inelul de cuplare
să-şi micşoreze diametrul, apropiindu-şi capetele. Prin mărirea forţei de apăsare
dintre inelul sincron şi mufa de cuplare apare o forţă de frecare care determină mai
întâi rezemarea unuia din capetele 12 ale inelului sincron în umărul 16 al corpului
sincronizatorului. În continuare, frecarea dintre inel şi corpul de cuplare are tendinţa
să deschidă inelul, ceea ce determină o creştere a presiunii de contact, însoţită de o
creştere corespunzătoare a forţei de frecare. Datorită acestui efect de amplificare,
sincronizarea se produce foarte rapid, înainte ca mufa de cuplare 1 să ajungă la
dantura corpului de cuplare 8.
În faza a treia se realizează cuplarea, iar inelul elastic se destinde intrând în
degajarea din partea centrală a danturii mufei de cuplare, împiedicându-se în felul
acesta decuplarea accidentală a treptei.

2.1.4. Sisteme de acţionare

Alegerea raportului de transmitere al cutiei de viteze sau al reductorului
distribuitor, necesar adaptării momentului motor la condiţiile de deplasare se face
prin intermediul sistemului de acţionare. La sistemele de acţionare manuale alegerea
momentului schimbării şi a raportului de transmitere se realizează de către
conducătorul auto care efectuează şi manevra respectivă. Sistemele asistate de
servomecanisme eliberează conducătorul de sarcina efectuării manevrei, celelalte
operaţii rămânând în continuare a fi efectuate de către acesta. Schimbarea treptei se
face de obicei în momentul în care se întrerupe fluxul de putere prin apăsarea pedalei
de ambreiaj, în funcţie de poziţia unei manete acţionate de către conducătorul auto
(schimbare într-o treaptă superioară sau schimbare într-o treaptă inferioară). Sistemul
permite realizarea rapidă şi comodă a manevrei, protejând transmisia de cuplări
greşite (nedecuplarea completă a ambreiajului, cuplarea unei trepte cu raport de
transmitere mult diferit de cel al treptei curente), micşorând solicitarea conducătorului
auto. Sistemele automatizate au o răspândire mai mare la autoturisme şi la autobuzele
urbane. Ele dau posibilitatea conducătorului să se concentreze asupra traficului,
degrevându-l total de sarcina schimbării treptelor.
47
Fig. 2.31 Mecanism de acţionare directă: 1 – maneta de comandă; 2 – arc; 3,4 – furci de cuplare;
5,6 – tije; 7 – capacul comenzii; 8 – articulaţie sferică
Sistemele automate moderne se bazează pe o
logică de acţionare electronică al cărei element de
bază îl constituie un microprocesor. Analizând
semnale corespunzătoare turaţiei motorului şi
roţilor, sarcinii instantanee a motorului şi alţi
parametri, microprocesorul execută un program
care îi permite să aleagă varianta optimă şi să
comande un sistem electrohidraulic sau
electropneumatic de forţă care realizează
modificarea raportului de transmitere (în trepte sau
progresiv) şi acţionarea altor elemente care să
permită performanţe maxime (economicitate şi
dinamicitate) în funcţie de dorinţa conducătorului.
Realizând întotdeauna corect manevrele,
sistemul automat permite obţinerea unor parametri
de fiabilitate mult sporiţi. De asemenea se poate
controla şi funcţionarea motorului în timpul
schimbării treptelor, îmbunătăţind confortul.
Indiferent de tipul sistemului de acţionare, Fig. 2.32 Scheme de principiu pentru
acesta trebuie să asigure simplitate constructivă, acţionarea la distanţă a cutiilor de
siguranţă în exploatare, costuri scăzute, întreţinere viteze
uşoară, selectivitate bună şi efort minim din partea
conducătorului auto.
Sistemul mecanic de schimbare a treptelor trebuie să realizeze următoarele trei
funcţiuni: acţionarea, fixarea şi zăvorârea (blocarea).
Acţionarea elementului de cuplare a treptei necesare se realizează prin deplasarea
levierului de comandă al cutiei de viteze după două direcţii: una de selectare,
corespunzătoare alegerii elementului de cuplare ce trebuie acţionat, şi alta de cuplare
în una din poziţiile posibile (fig. 2.31).

48
 Levierul de comandă al cutiei de viteze poate să acţioneze direct asupra
elementelor de cuplare plasate în cutie (acţionare directă – fig. 2.31 şi 2.36) sau face
acest lucru prin intermediul unui mecanism cu pârghii (acţionare la distanţă – fig.
2.32 şi 2.33). Cea de a doua soluţie se adoptă atunci când distanţa dintre locul de
comandă şi cutia de viteze nu permite utilizarea primei soluţii care este mai simplă,
mai fiabilă şi necesită un efort de acţionare mai mic. Plasarea levierului de comandă
se poate face pe planşeul automobilului (fig. 2.33 a) sau pe coloana volanului (fig.
2.33 b).
Elementele de acţionare plasate în cutie se dispun de obicei într-un capac numit
capacul comenzii. În majoritatea cazurilor acestea constau din nişte furci de cuplare
(câte una pentru fiecare element de cuplare – mufă de cuplare sau roată baladoare)
fixate pe nişte tije ce au posibilitatea să se deplaseze axial. Dacă mişcarea unei tije
trebuie să fie inversată faţă de celelalte tije se recurge la utilizarea unui jug care este
articulat în carcasă (fig. 2.41). De obicei, la montarea pe tije, furcilor li se poate regla
poziţia pentru o aliniere corectă cu mufele de cuplare.

Fig. 2.33 Mecanisme de acţionare la distanţă: a – la podea; b – la volan

Fixarea (indexarea) treptei este necesară pentru ca poziţia tijelor de cuplare să nu
se poată modifica din cauza trepidaţiilor. Fixarea se realizează pentru fiecare tijă în
parte, pentru toate poziţiile de lucru sau de repaus ale acestora (fig. 2.34). În cazul
cutiilor cu multe trepte, sunt utilizate sisteme destul de complicate, care au la bază
mai multe arcuri, pentru menţinerea levierului cutiei de viteze în poziţia
corespunzătoare treptelor cele mai utilizate.
Zăvorârea treptei cuplate este necesară pentru a nu se produce cuplarea simultană
a două trepte diferite. Înseamnă că trecerea de la o treaptă la alta nu se poate face
decât dacă se aduce mai întâi cutia de viteze în poziţia neutră (nici o treaptă angajată).
În figura 2.35 se prezintă câteva modalităţi de obţinere a zăvorârii treptelor.

49
Fig.2.34 Dispozitivul de fixare a treptelor: a – cu bilă; b – cu bolţ conic; l - distanţa cu care trebuie
deplasată tija pentru a se cupla o treaptă de viteze; 1 - corp de presiune; 2 - arc; 3 - tijă
La cuplarea mersului
înapoi trebuie să se
închidă un contact care să
asigure aprinderea
lămpilor albe din spatele
automobilului (fig. 2.34
c). De asemenea, în scopul
unei mai bune selectivităţi
a cutiei de viteze, treapta
de mers înapoi se separă
de cele de mers înainte fie
printr-o forţă de acţionare
mai mare pe direcţia de
selectare (fig. 2.36), fie
printr-o manevră
suplimen-tară (apăsarea
manetei spre podea,
deblocarea unui clichet).
În aceste condiţii, grila de
comandă (fig. 2.31 b, 2.1,
2.50 şi 2.51) diferă adesea
de la un automobil la altul.
Se constată generalizarea
dispunerii treptelor impare Fig. 2.35 Modalităţi de zăvorâre a treptelor: a – 3 trepte de mers
în partea din faţă, a celor înainte; b, c, d – 4 sau 5 trepte de mers înainte
superioare în partea dreaptă şi lateral a mersului înapoi, ceea ce evită cuplarea
accidentală a acestuia. Piloţii de raliuri sau cei care utilizează automobilele în teren
greu preferă ca mersul înapoi să fie dispus pe aceeaşi linie cu treapta întâi (fig. 2.36),
deoarece pendularea vehiculului înainte-înapoi pentru ieşirea din împotmolire se
poate face mult mai uşor şi mai rapid.

50
 Pentru exemplificarea organizării ca ansamblu a elementelor prezentate, în figurile
2.36 … 2.40 se prezintă mai multe mecanisme de acţionare manuală a cutiei de
viteze.

Fig. 2.36 Sistem de acţionare directă a cutiei de viteze

51
 Fig. 2.37 Elementele componente ale sistemului de acţionare

Fig. 2.38 Sistemul de acţionare al autoturismului Dacia

52
 Fig. 2.39 Sistem de acţionare

Fig. 2.40 Sistem de acţionare cu patru tije

Uşurinţa cuplării treptelor este
asigurată de lipsa jocurilor în
mecanism şi de randamentul
ridicat al întregului sistem de
acţionare. Soluţia cea mai bună
pentru obţinerea acestor
caracteristici este asigurată de
utilizarea lagărelor cu rulmenţi.
De obicei aceştia asigură
oscilarea şi deplasarea axială.
Pentru a prelua funcţiuni ale
mecanismului de zăvorâre, cum ar
fi limitarea deplasărilor, rulmenţii
Fig. 2.41 Construcţia jugului de cuplare
au construcţii speciale, atipice,
aşa cum se poate observa din figurile anterioare.
53
 Cutiile de viteze cu multiplicator de trepte realizează de obicei acţionarea acestuia
cu ajutorul unui sistem electropneumatic. Tija de comandă este acţionată de un
cilindru pneumatic (fig. 2.61). Pistonul acestuia are două poziţii stabile, ele fiind
determinate de pătrunderea aerului comprimat în una din camerele cilindrului. Două
supape elctromagnetice (electrovalve), comandate în contratimp de la un comutator
aflat chiar pe maneta cutiei de viteze, asigură pătrunderea aerului sub presiune într-
una din camere şi ieşirea în atmosferă din cealaltă.
Cutiile de viteze cu două reductoare ale automobilelor grele folosesc acţionarea
electropneumatică pentru ambele reductoare (fig. 4.1), dar numai multiplicatorul de
trepte este comandat direct de conducător prin intermediul comutatorului. Reductorul
de gamă este comandat indirect, prin schimbarea poziţiei levierului.
În figura 2.42 se prezintă
servomecanismul care asistă
conducătorul auto la acţionare. El este
alcătuit din doi cilindri, unul pentru
selectarea tijelor şi altul pentru
deplasarea lor (cuplare). Cei doi
cilindri sunt identici şi au construcţia
mai complicată decât cea utilizată la
comanda multiplicatorului de trepte,
fiecare având trei poziţii stabile
realizate tot cu două electrovalve.
Existenţa presiunii în una din camere
Fig. 2.42 Sistem de acţionare electropneumatic
deplasează pistonul în una din
poziţiile extreme, iar lipsa presiunii în
ambele camere face ca pistonul să ocupe o poziţie mediană asigurată de două arcuri
de comprimare care lucrează în contrasens.
La automobilele uşoare, la care sursa de aer comprimat lipseşte, energia pentru
acţionarea asistată este hidraulică, ea fiind adesea disponibilă datorită servodirecţiei.

Unul dintre cele mai moderne sisteme de

acţionare este cel electric, el oferind cele mai
bune posibilităţi de control şi timpi de reacţie
foarte scăzuţi. În figura 2.43 se prezintă mai
multe variante constructive cu două sau mai
multe motoare. Motoarele, pas cu pas sau de
curent continuu, acţionează tijele de selectare
sau de cuplare prin intermediul unei cuple
şurub-piuliţă. Din nefericire, datorită preţului
ridicat acţionarea electrică nu s-a răspândit
încă, deşi construcţiile experimentale realizate
au dat satisfacţie din punct de vedere al
funcţionalităţii şi fiabilităţii. Fig. 2.43 Sisteme de acţionare electrică

54
Aurel JULA Emil CHIȘU

Mihai-Tiberiu LATEȘ

ORGANE DE MAȘINI
ȘI
TRANSMISII MECANICE

2005
 PREFAŢĂ

Transmisiile mecanice realizează legătura între maşina motoare şi maşina de lucru,

diferenţiindu-se structural prin tipul (natura) elementelor componente, cinematic prin modul de
realizare a rapoartelor de transmitere şi mărimea acestora şi dinamic prin capacitatea de încărcare
funcţie de dimensiunea ansamblului.
Prezenta monografie prezintă principalele transmisii mecanice utilizate în transmisiile de
putere: transmisii prin angrenaje, transmisii prin lanţ, transmisii prin curele şi transmisii prin
fricţiune cu raport de transmitere variabil (variatoare).
În structurarea capitolelor s-a urmărit modelul clasic, utilizat frecvent în lucrările de
specialitate, care model a fost îmbunătăţit prin completarea unor subcapitole cu elemente noi,
inspirate din literatura de specialitate – monografii, articole, prospecte – şi chiar cu elemente
originale, contribuţii ale autorilor. Toate acestea vor fi evidenţiate în prezentarea capitolelor.
În principiu, capitolele au o structură comună, în sensul că, iniţial, sunt prezentate elemente cu
caracter de generalitate: caracterizări, clasificări, domenii de folosire, forme şi cauze ale
deteriorărilor elementelor componente, materiale, tratamente termice şi tehnologia de execuţie a
acestora; se continuă cu elemente geometrice, cinematica transmisiei, elemente de calcul de
rezistenţă şi, în final, se prezintă soluţii constructive.
Capitolul 1 „ANGRENAJE” are cea mai mare întindere, dat fiind faptul că angrenajele se
execută într-o mare varietate de tipuri constructive (cilindrice, conice, melcate), care, la rândul lor,
se subdivid în funcţie de poziţia dinţilor faţă de axele roţilor.
După caracterizarea, clasificarea şi domeniile de utilizare ale angrenajelor, se trece la
prezentarea formelor şi cauzelor deteriorării acestora, etapă necesară în stabilirea calculelor de
rezistenţă ce trebuie efectuate pentru evitarea sau limitarea acestora.
Sunt prezentate, în continuare, elementele geometrice ale roţilor şi angrenajelor cilindrice cu
dantură dreaptă, insistându-se asupra acelora care definesc cinematica şi rezistenţa acestora.
Calculul de rezistenţă al angrenajelor cilindrice cu dantură dreaptă este prezentat în
amănunţime, insistându-se asupra schemelor de calcul, ipotezelor de calcul, factorilor de corecţie
necesar a fi utilizaţi pentru a se ţine seama de condiţiile reale de funcţionare ale angrenajului. În
final, se stabilesc relaţiile de calcul pentru verificare, respectiv dimensionare, din condiţia de
rezistenţă la contact şi încovoiere.
Pentru celelalte tipuri de angrenaje – cilindrice cu dantură înclinată, conice, cilindrice cu axe
încrucişate - sunt evidenţiate particularităţile geometrice, cinematice şi dinamice şi se apelează apoi
la relaţiile de calcul deja stabilite pentru angrenajul cilindric cu dantură dreaptă, care se aplică
angrenajului echivalent (dantură înclinată) sau a celui înlocuitor (dantură conică), stabilindu-se, în
final, relaţiile de calcul pentru angrenajele reale.
Pentru definirea angrenajului cilindric cu dantură dreaptă, echivalent angrenajului cilindric cu
dantură înclinată şi a celui înlocuitor angrenajului conic cu dantură dreaptă, se parcurge doar o etapă
de calcul, în timp ce pentru angrenajele conice cu dantură curbă şi a celor hipoide, se apelează la o
etapă intermediară, prin care se defineşte angrenajul cilindric înlocuitor cu dantură înclinată şi apoi
angrenajul echivalent cu dantură dreaptă. Practic, după definirea angrenajului înlocuitor cu dantură

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii mecanice 4

înclinată, se folosesc relaţiile stabilite deja în urma echivalării acestui angrenaj cu cel cu dantură
dreaptă.
Pentru calculul arborilor este necesar să se stabilească şi forţele din angrenaje, ca relaţii de
calcul şi sensuri de acţionare ale acestora, acestea fiind stabilite pentru toate tipurile de angrenaje
prezentate.
În final, se definesc şi rezistenţele admisibile la contact şi încovoiere.
Pentru alegerea concretă a factorilor din relaţiile de calcul, se fac trimiteri la literatura de
specialitate.
În capitolul 2 „TRANSMISII PRIN LANŢ”, după parcurgerea etapelor clasice –
caracterizare, domenii de folosire, clasificare şi caracterizarea lanţurilor, forme şi cauze ale
deteriorării şi materiale utilizate în construcţia acestora – se stabilesc elementele geometrice şi
cinematica transmisiilor prin lanţ şi se efectuează calculul de rezistenţă la strivire şi rupere, pe baza
unor scheme de calcul şi a unor ipoteze acceptate iniţial. Sunt prezentate şi soluţii constructive
pentru roţile de lanţ, privind amplasarea transmisiilor, întindere, ungerea şi sisteme de protecţie.
În capitolul 3 „TRANSMISII PRIN CURELE”, se prezintă tipurile de curele ce transmit
sarcina prin frecare şi prin angrenare (curele dinţate sincrone), se definesc domeniile de folosire,
materiale şi elemente constructive ale curelelor şi roţile care echipează transmisia.
După prezentarea sistemelor de tensionare a curelelor în transmisii, se efectuează calculul
geometric, cinematic şi dinamic – forţe ce încarcă ramurile curelei şi tensiunile pe care acestea le
creează în curea.
Se definesc principiile de calcul ale transmisiilor prin curele, oarecum diferite de calculul
clasic de rezistenţă, şi este dată metodologia de calcul a diverselor tipuri de transmisii, în funcţie de
tipul curelei.
În capitolul 4 „VARIATOARE (TRANSMISII PRIN FRICŢIUNE)”, după caracterizarea,
prezentarea domeniilor de folosire şi a materialelor utilizate în construcţia elementelor componente
ale variatoarelor, se precizează că principala solicitare este contactul (la variatoarele cu elemente
metalice şi care funcţionează cu ungere). Pentru efectuarea calculului la contact sunt prezentate
centralizat (tabelar) relaţiile de calcul pentru curbura redusă, în funcţie de tipul contactului şi forma
elementelor componente. Stabilirea sarcinii normale în zona de contact şi a dimensiunilor acestuia
se face pentru fiecare variator prezentat.
Tipurile de variatoare prezentate sunt cu elemente metalice (de tip mono şi duo) şi cu conuri
deplasabile şi element intermediar rigid (inel rigid) şi flexibil (curea, lanţ). În plus, este prezentată
transmisia prin fricţiune cu raport de transmitere variabil de tip Van Doorne şi variatoare planetare
cu roţi de fricţiune.
Un subcapitol este dedicat sistemelor de apăsare, care sunt foarte importante în transmisiile
prin fricţiune, de eficienţa acestora depinzând capacitatea de transmitere a variatoarelor.
Lucrarea prezintă atât aspecte teoretice pentru înţelegerea fenomenelor ce apar în procesul
transmiterii puterii cât şi metodici de proiectare folosite în calculul transmisiilor în general, dar şi a
elementelor lor componente, fiind utilă atât proiectanţilor cât şi studenţilor de la profilele tehnice.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 1. ANGRENAJE [1; 2; 5; 9; 10; 11; 12; 15; 16; 18; 19; 20; 25; 26; 27; 32;
33; 34; 35; 36; 37; 38; 39; 40; 41; 42; 43; 44; 45; 46; 48]

1.1. CARACTERIZARE. CLASIFICARE. DOMENII DE FOLOSIRE

Angrenajul este mecanismul format din două roţi dinţate, care transmite – prin intermediul
dinţilor aflaţi succesiv şi continuu în contact (angrenare) – mişcarea de rotaţie şi momentul de
torsiune între cei doi arbori.
Angrenajele au o largă utilizare în transmisiile
mecanice, datorită avantajelor pe care le prezintă:
raport de transmitere constant; siguranţă în exploatare;
durabilitate ridicată; randament ridicat; gabarit redus;
posibilitatea utilizării pentru un domeniu larg de
puteri, viteze şi rapoarte de transmitere. Ca
dezavantaje, se pot menţiona: precizii mari de execuţie
şi montaj; tehnologie complicată; zgomot şi vibraţii în
funcţionare.
Clasificarea angrenajelor se realizează după
cum urmează:
§ după poziţia relativă a axelor de rotaţie:
angrenaje cu axe paralele (fig.1.1, a, b,d, e);
angrenaje cu axe concurente (fig.1.2); angrenaje
cu axe încrucişate (fig.1.3);
§ după forma roţilor componente: angrenaje
cilindrice (fig.1.1, a, b, d, e); angrenaje conice
(fig.1.2); angrenaje hiperboloidale (elicoidale – Fig.1.1
fig.1.3, a; melcate – fig.1.3, b; hipoide – fig.1.3, c); în fig.1.1, c este prezentat angrenajul roată
– cremalieră;
§ după tipul angrenării: angrenaje exterioare (fig.1.1, a, d, e); angrenaje interiorare (fig.1.1,b);

Fig.1.2 Fig.1.3

§ după direcţia dinţilor: angrenaje cu dantură dreaptă (fig.1.1, a, b şi 1.2, a); angrenaje cu
dantură înclinată (fig.1.1, d şi 1.2, b); angrenaje cu dantură curbă(fig.1.2, c şi 1.3, c);
angrenaje cu dantură în V (fig.1.1, e);
§ după forma profilului dinţilor: profil evolventic; profil cicloidal; profil în arc de cerc;

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 10 Transmisii mecanice

§ după posibilităţile de mişcare a axelor roţilor: cu axe fixe; cu axe mobile (planetare).
Domeniile de folosire ale angrenajelor sunt foarte diverse, acestea întâlnindu-se în reductoare
şi multiplicatoare de turaţie, cutii de viteze, diferenţiale etc.

1.2. FORMELE ŞI CAUZELE DETERIORĂRII ANGRENAJELOR

1.2.1. Ruperea dinţilor

Ruperea dinţilor prin oboseală este forma principală de deteriorare a angrenajelor din oţel,
cu duritatea flancurilor active > 45 HRC, precum şi a angrenajelor din fontă sau din materiale
plastice. Ruperea se produce datorită solicitării de
încovoiere a dintelui, solicitare variabilă în timp, care
determină oboseala materialului şi apariţia, la baza
dintelui, a unor microfisuri, care se dezvoltă în timp,
provocând, în final, ruperea dintelui. Fisura de oboseală
(fig.1.4) apare în zona de racordare a dintelui la corpul
roţii, pe partea fibrelor întinse, unde concentrarea
tensiunilor de încovoiere este maximă.
Evitarea ruperii dinţilor prin oboseală se poate
realiza prin limitarea tensiunilor de încovoiere de la baza
dintelui la valori admisibile, prin creşterea modulului,
prin realizarea unor raze mari de racordare şi prin
Fig.1.4 deplasări pozitive de profil.
Ruperea statică a dinţilor este cauzată de suprasarcini sau şocuri mari, care apar în timpul
funcţionării angrenajului, ca urmare a condiţiilor de funcţionare. La roţile cu dantură dreaptă,
ruperea se produce la baza dintelui, iar la roţile cu dantură
înclinată, dinţii înclinaţi intrând progresiv în angrenare, se
rup porţiuni de dinte (fig.1.5).
Evitarea ruperii statice a dinţilor se poate realiza prin
calculul angrenajului la solicitarea de încovoiere, la
suprasarcini, prin mărirea preciziei de execuţie şi a rigidităţii
arborilor.

1.2.2. Deteriorarea flancurilor active ale dinţilor

Fig.1.5 Pittingul (apariţia de ciupituri pe flancurile active
ale dinţilor) se datoreşte oboselii de contact a stratului
superficial al flancurilor active, constituind principala formă de deterioare a angrenajelor cu durităţi
superficiale < 45 HRC.
Ciupirea este un fenomen de oboseală a straturilor superficiale ale flancurilor active ale
dinţilor, determinat de tensiunile de contact variabile în timp.
Primele semne de oboseală apar, de regulă, în zona cilindrilor de rostogolire, sub forma unor
microfisuri. Iniţial, aceste microfisuri apar în sensul forţelor de frecare (fig.1.6, a şi b), care la roata
conducătoare sunt dinspre cercul de rostogolire spre cercurile de picior şi de cap, iar la roata

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 11

condusă invers, datorită faptului că viteza relativă dintre cele două flancuri îşi schimbă sensul în
polul angrenării. Uleiul, care aderă la suprafaţa dintelui, este presat – de flancul dintelui conjugat –
în microfisurile existenete (v. fig.1.6, b). În zona fisurii apare o presiune hidrostatică, care
favorizează dezvoltarea microfisurilor şi despinderea de mici bucăţi de material, rezultând pe
suprafeţele active ale dinţilor ciupituri (fig.1.6, c). Ciupiturile se dezvoltă în timp, conducând la o
funcţionare necorespunzătoare a angrenajului.
Evitarea scoaterii din uz prin pitting se face prin: realizarea unui calcul la solicitarea de
contact a angrenajului; tratamente termice
sau termochimice (călire superficială,
cementare, nitrurare); deplasări pozitive
de profil; micşorarea rugozităţii flancurilor
dinţilor; utilizarea unor lubrifianţi
aditivaţi.
Exfolierea stratului superficial al
flancurilor dinţilor este o formă de
deterioare prin oboseală a materialului şi
apare la angrenajele la care dantura a fost
supusă unui tratament termic sau a
termochimic de durificare superficială
(călire superficială, cementare, nitrurare).
Exfolierea se manifestă prin desprinderea
unor porţiuni ale stratului superficial al
flancului dintelui, ca urmare a unor
microfisuri de oboseală apărute la graniţa
dintre stratul durificat şi cel de bază.
Evitarea deteriorării prin exfoliere a
angrenajului se face prin adoptarea unor
tehnologii de tratament adecvate. b
Griparea este o formă a uzării de
adeziune şi apare la angrenajele puternic
încărcate, care lucrează la viteze periferice
mari. Datorită alunecărilor mari dintre
dinţi, a concentrărilor mari de sarcini, a
rugozităţilor mari ale flancurilor, uleiul c
poate fi expulzat dintre suprafeţele aflate
în contact. Datorită contactului direct, a Fig.1.6
sarcinilor locale mari şi a temperaturii ridicate din zona de contact, apar microsuduri care, în timp,
se rup şi se refac continuu, datorită mişcării relative a flancurilor. Punctele de sudură produc pe
flancul dintelui conjugat zgârieturi şi benzi de gripare, orientate în direcţia alunecării (fig.1.7).
Evitarea deteriorării prin gripare a angrenajului se face prin îmbunătăţirea condiţiilor de
ungere şi răcire, prin utilizarea unor lubrifianţi aditivaţi, prin mărirea preciziei de execuţie şi

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 12 Transmisii mecanice

montaj, prin mărirea rigidităţii arborilor, prin creşterea durităţii superficiale, prin micşorarea
rugozităţii flancurilor dinţilor.
Uzarea abrazivă este forma de deterioarare a angrenajelor care lucrează la viteze mici (când
nu sunt create condiţiile unei ungeri fluide), a angrenajelor deschise şi a angrenajelor din
componenţa transmisiilor cu deficienţe la sistemul de ungere şi/sau etanşare.
Deterioarea flancurilor dinţilor se produce printr-un
proces mecanic de îndepărtare a unor particule fine de
material de pe flancul dintelui, ca urmare a acţiunii unor
particule abrazive, existente între suprafeţele în contact.
Particulele abrazive pot proveni din exterior (când
sistemul de etanşare este defectuos), din forfecarea
punctelor de sudură (apărute în urma gripării) sau din
desprinderea materialului (în urma apariţiei pittingului).
Uzarea abrazivă poate fi limitată prin asigurarea
unei etanşări corespunzătoare şi a unei ungeri adecvate.
Fig.1.7 Alte forme de deteriorare a angrenajelor pot fi
uzarea corosivă, deformarea plastică sau fisurarea.

1.3. MATERIALE ŞI TRATAMENTE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA ROŢILOR

DINŢATE. ELEMENTE DE TEHNOLOGIE

1.3.1. Materiale şi tratamente

La alegerea materialului trebuie să se ţină seama de o serie de factori: sarcina care încarcă
angrenajul; durata de funcţionare impusă; caracteristicile mecanice ale materialelor; modul de
obţinere a semifabricatului; tehnologia de execuţie; eficienţa economică; condiţiile de funcţionare.
Fontele asigură angrenajelor o amortizare bună la vibraţii şi calităţi antifricţiune. Se folosesc
la construcţia roţilor melcate şi a roţilor dinţate de dimensiuni mari, încărcate cu sarcini mici şi care
funcţionează la viteze reduse. Se pot folosi fontele cenuşii cu grafit lamelar (Fc 200, Fc 400),
fontele cu grafit nodular (Fgn 600-2, Fgn 700-2), fontele maleabile (Fmp 700-2) şi fontele aliate.
Bronzurile (aliaje ale cuprului cu staniu) se folosesc în construcţia roţilor melcate, datorită
calităţilor antifricţiune foarte bune. Fiind deficitare şi foarte scumpe, bronzurile se folosesc numai
pentru confecţionarea coroanei roţii melcate, corpul acesteia fiind executat din fontă sau oţel.
Materialele plastice au elasticitate mărită, dar caracteristici mecanice reduse, utilizându-se în
construcţia roţilor dinţate puţin solicitate. Se folosesc la realizarea angrenajelor mai puţin precise,
dar care necesită o funcţionare silenţioasă – datorită elasticităţii mari, se asigură compensarea
erorilor de execuţie şi montaj – la roţile care lucrează în medii corosive şi la roţile la care ungerea
cu uleiuri minerale nu este posibilă (industria alimentară, textilă, aparate de birou şi de uz casnic).
Oţelurile sunt materialele cele mai utilizate în construcţia roţilor dinţate. Oţelurile, în funcţie
de proprietăţile lor mecanice şi de prelucrabilitate, se împart în oţeluri moi (cu duritate superficială
< 350 HB) şi oţeluri dure (cu duritate superficială > 350 HB).

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 13

Oţelurile de uz general pentru construcţii şi oţelurile turnate în piese nu se tratează termic,

fiind utilizate la angrenajele încărcate cu sarcini mici şi/sau la care nu se impun restricţii de gabarit,
vitezele de funcţionare fiind mici (OL 50, OL 60 şi, respectiv, OT 50, OT 60 etc.).
Oţelurile de îmbunătăţire au conţinutul de carbon > 0,25℅, fiind folosite în construcţia roţilor
dinţate încărcate cu sarcini mici sau medii. Îmbunătăţirea este tratamentul termic care constă într-o
călire urmată de revenire înaltă. Prin acest tratament se obţine o duritate medie a suprafeţelor active
şi se asigură o bună structură a materialului, caracteristicile mecanice obţinute fiind dependente de
dimensiunile roţii. Îmbunătăţirea se realizează înainte de danturare, obţinându-se, după tratament,
durităţi mai mici de 350 HB. Cele mai utilizate oţeluri de îmbunătăţire sunt: OLC 45, OLC 55,
40 Cr10, 33 MoCr 11 etc.).
Oţelurile de cementare au conţinutul de carbon < 0,25%. Cementarea este un tratament
termochimic, care constă în îmbogăţirea în carbon a stratului superficial al flancului dinţilor, fiind
urmată de călire şi revenire joasă. În urma călirii, se obţine o duritate mare a stratului superficial
(52…62 HRC) şi un miez care îşi păstrează tenacitatea. Prin cementare se obţine o creştere
semnificativă a rezistenţei la contact a flancului dinţilor şi o creştere, într-o măsură mai mică, a
rezistenţei la încovoiere. Danturarea se execută înaintea tratamentului, după tratament dantura
trebuind rectificată, pentru eliminarea deformaţiilor mari care apar în urma tratamentului. Cele mai
utilizate oţeluri de cementare sunt: OLC 15, OLC 20, 15 Cr 08, 18 MoCr 10 etc.). Oţelurile de
cemenetare se recomandă la angrenajele puternic solicitate şi când se impun restricţii de gabarit.

1.3.2. Elemente de tehnologie

Prelucrarea danturii roţilor dinţate cilindrice se realizează prin frezare (prin copiere) sau prin
rulare (rostogolire). Frezarea prin copiere se realizează cu scule profilate după forma golului dintre

Fig. 1.8

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 14 Transmisii mecanice

dinţi: freză disc (fig.1.8, a) sau freză deget (fig.1.8, b). Productivitatea redusă şi erorile de execuţie,
caracrteristice acestui procedeu, au determinat utilizarea sa pe scară redusă.
Prelucrarea prin rulare a danturii se realizează prin frezare cu: freză melc (fig.1.8, c) sau prin
mortezare cu cuţit pieptene (fig.1.8, d) sau cuţit roată (fig.1.8, e) – pentru danturi exterioare şi prin
mortezare cu cuţit roată (fig.1.8, f) – pentru danturi interioare. Prin acest procedeu, danturarea se
realizează simulând procesul angrenării, acesta realizându-se între sculă şi semifabricat. Se asigură,
prin acest procedeu, o productivitate şi o precizie superioare procedeului de danturare prin copiere,
dar şi între aceste procedee de prelucrare prin rulare există diferenţe în ceea ce priveşte
productivitatea şi precizia de execuţie. Astfel, o productivitate ridicată se obţine prin prelucrarea cu
freză melc, formată din mai multe cremaliere înfăşurate pe un cilindru, după una (freză melc cu un
început) sau mai multe elice (freză melc cu mai multe începuturi). Tehnologic, însă, se realizează
mai greu decât scula cuţit-pieptene (de fapt o cremalieră generatoare), aceasta având avantajul şi a
unei confecţionări mai precise. Cuţitul-roată se confecţionează mai greu tehnologic (datorită
flancului evolventic al dinţilor), însă asigură viteze mari de aşchiere şi este singurul utilizat la
prelucrarea prin rulare a danturilor interioare (v. fig.1.8, f).

1.4. ELEMENTE DE CALCUL GEOMETRIC AL ANGRENAJELOR CILINDRICE

EVOLVENTICE CU DINŢI DREPŢI

Dintele unei roţi dinţate este definit prin capul dintelui şi piciorul dintelui, cele două zone
fiind despărţite de cilindrul de rostogolire. Astfel, capul dintelui este porţiunea de dinte dintre
cilindrul de cap şi cel de rostogolire, iar piciorul dintelui este porţiunea de dinte dintre cilindrul de
rostogolire şi cel de picior (fig.1.9, a). Suprafaţa laterală între vârful dintelui şi fundul golului dintre
doi dinţi este cunoscută sub denumirea de flancul dintelui şi este partea principală, funcţională, a
unui dinte.

Fig.1.9
La dantura dreaptă, flancul dintelui este generat de o dreaptă MN, dintr-un plan π, tangent
după generatoarea AA’ la un cilindru, numit cilindru de bază (de diametru db). Prin rostogolirea fără

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 15

alunecare a planului π, în sensul indicat de săgeată, dreapta MN, paralelă cu generatoarea AA’,
generează flancul dintelui (fig. 1.9, b).
Curba de intersecţie a unui dinte cu un plan perpendicular pe axă defineşte profilul dintelui,
iar prin intersecţia acestuia cu cilindrii caracteristici – de cap, de rostogolire, de picior – se definesc
cercurile caracteristice ale danturii.
Planele caracteristice unei danturi sunt: planul frontal t – t – perpendicular pe axa cilindrului
de bază, deci şi pe segmentul AA’ şi planul normal n – n – perpendicular pe axa dintelui, deci şi pe
segmental MN. Deoarece AA’ şi MN sunt paralele, rezultă că cele două plane se suprapun (v.
fig.1.9, b). Profilul dintelui, în unul din planele menţionate, este evolventic şi are raza de curbură în
punctual K egală cu segmental K’K. Se precizează faptul că pentru orice poziţie a punctului K pe
segmentul MN raza de curbură este aceeaşi şi egală cu K’K. În procesul angrenării, segmental MN,
care defineşte şi lungimea dintelui, devine linie de contact.
La angenajele cilindrice exterioare cu dantură dreaptă, dinţii celor două roţi sunt dispuşi
paralel cu axele roţilor. Curba de intersecţie
a flancului dintelui cu un plan frontal
defineşte profilul dintelui roţii dinţate.
Evolventa este curba descrisă de un
punct al unei drepte ∆b, care se rostogoleşte
fără alunecare pe un cerc fix, numit cerc de
bază, de rază rb (fig.1.10, a). Proprietăţile
evolventei se referă la:
§ normala n-n, în orice punct, este
tangentă la cercul de bază;
§ distanţa, măsurată pe direcţia
normalei, între punctul de pe
evolventă şi cercul de bază (MT –
Fig.9.9
v. fig.1.10, a) reprezintă raza de
curbură a evolventei, în acel punct.
Roţile dinţate cu profil evolventic au
un număr de dinţi z, dispuşi echiunghiular şi
sunt caracterizate prin (fig.1.10, b):
§ cercul de cap (da), care mărgineşte
roata la exterior;
§ cercul de picior (df), care mărgineşte
roata la interior;
§ pasul unghiular τ = 2π/z;
§ pasul circular py = τdy/2;
§ modulul m;
§ cercul de divizare d = mz.
Cremaliera de referinţă. În cazul în
care z→∞, roata dinţată devine cremalieră
Fig.1.10 de referinţă (fig.1.11), cercurile devin

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 16 Transmisii mecanice

drepte, iar evolventa devine profil rectiliniu. Caracteristic cremalierei de referinţă îi este dreapta de
referinţă, pe care plinul dintelui este egal cu golul. Negativul cremalierei de referinţă este cremaliera
de generare şi este utilizată ca sculă generatoare. Parametrii adimensionali ai cremalierelor sunt
standardizaţi: coeficientul capului de referinţă al dintelui ( ha* = ha/m = 1); coeficientul jocului de
referinţă la piciorul dintelui (c* = c/m = 0,25); coeficientul razei de racordare de referinţă la
piciorul dintelui ( ρ*f =ρf / m = 0,38).
La generarea roţii dinţate, centroidele sunt reprezentate de cercul de divizare de diametru d (la
roată) şi dreapta de divizare ∆d, tangentă la cercul de divizare, la cremalieră.
Distanţa dintre dreapta de referinţă şi dreapta de divizare, egală cu xm, este numită deplasare
de profil, iar x reprezintă coeficientul deplasării de profil. În funcţie de xm, apar următoarele
situaţii:

Fig.1.11
§ xm = 0 - cazul în care dreapta de referinţă coincide cu dreapta de divizare şi se obţine roata
zero (fig.1.12, b);
§ xm < 0 - cazul în care dreapta de referinţă intersectează cercul de divizare şi se obţine roata
minus (fig.1.12, a);
§ xm > 0 - cazul în care dreapta de referinţă nu intersectează cercul de divizare şi se obţine
roata plus (fig.1.12, c).

Fig.1.12

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 17

Modificarea poziţiei cremalierei la generarea danturii roţii dinţate duce la modificarea

grosimii dinţilor, în calculul geometric interesând grosimea s a dinţilor pe cercul de divizare şi
grosimea sa pe cercul de cap. La deplasări pozitive (fig.1.12, c), scade grosimea dinţilor pe cercul de
cap, aceasta trebuind limitată la o valoare admisibilă (sa ≥ sa min). La roţile cu număr mic de dinţi, la
danturare poate apare fenomenul de subtăiere (fig.1.12, a), care duce la micşorarea rezistenţei
acestuia la încovoiere, prin subţierea bazei, fiind necesară o deplasare pozitivă de profil.
Angrenajul roată-roată (fig.1.13) este format din două roţi dinţate caracterizate de numerele
de dinţi z1 şi z2, coeficienţii deplasărilor de profil x1 şi, respectiv, x2 şi acelaşi modul m pe cercurile
de divizare. Normala comună n – n la profilele în contact trece prin polul angrenării C şi este
tangentă la cercurile de bază ale celor două roţi, de diametre db1 şi db2, în punctele T1 şi T2. Cercurile
de rostogolire, de diametre dw1 şi dw2, sunt tangente în polul angrenării C şi determină distanţa
dintre axe aw. Pe dreapta de angrenare n – n sunt definite segmentul teoretic de angrenare T1T2 şi
segmentul real de angrenare AE, determinat de intersecţia dreptei de angrenare cu cercurile de cap
ale celor două roţi dinţate. Intrarea profilelor în angrenare are loc în punctul A, iar ieşirea în punctul
E. Punctul curent de contact dintre profile descrie segmentul real de angrenare AE, respectiv
flancurile active ale profilelor dinţilor în contact (reprezentate cu linie îngroşată în fig. 1.13). Forţa
dintre profile acţionează după normala comună n – n, punctul ei de aplicaţie deplasându-se pe toată
lungimea profilului activ al dintelui.

Fig.1.13

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 18 Transmisii mecanice

Între profilele în contact există alunecări, după direcţia tangentei comune, viteza de alunecare
fiind proporţională cu distanţa dintre punctul de contact M şi polul angrenării C (v. fig.1.13), în pol
viteza de alunecare fiind nulă.
Tipuri de angrenaje. Unghiul real de angrenare αw – unghiul dintre normala comună a
profilelor în contact (dreapta de angrenare) şi tangenta comună, dusă prin polul angrenării, la
cercurile de rostogolire – depinde de distanţa dintre axe reală aw, care depinde de deplasările de
profil.
În funcţie de suma coeficienţilor deplasărilor de profil, angrenajele pot fi (fig.1.14):
w nedeplasate – roţile angrenajului sunt roţi zero, deci x1 = x2 = 0 (fig.1.14, b);

w zero deplasate – o roată este deplasată plus (x1 > 0), iar cealaltă minus (x2 < 0), dar x1 + x2 = 0

(fig.1.14, b);

Fig.1.14
wplus deplasate – cel puţin una din roţi e deplasată plus, cealaltă putând fi roată plus, zero sau
minus, dar x1 + x2 > 0 (fig.1.14, c);
w minus deplasate – cel puţin una din roţi este deplasată minus, cealaltă putând fi roată minus,

zero sau plus, dar x1 + x2 < 0 (fig.1.14, a).

Gradul de acoperire. Una din condiţiile funcţionării corecte a unui angrenaj este aceea a
asigurării transmiterii continue a mişcării. Pentru aceasta, trebuie ca la ieşirea din angrenare a unei
perechi de dinţi perechea următoare să fie deja intrată în angrenare. Considerând perechea de dinţi 1
– 1’ (fig.1.15), intrarea în angrenare are loc în punctul A, iar ieşirea din angrenare în punctul E,
punctul de contact M dintre profile descriind în planul bazei segmentul real de angrenare AE. În
)
acest timp, profilul 1 descrie pe cercul de bază a roţii 1 arcul b1 , iar profilul 1’ descrie pe cercul de
) ) )
bază al roţii 2 arcul b2 (b1 = b2 = AE). Notând cu pb pasul pe cercul de bază al celor două roţi (paşii
pe cercurile de bază trebuie să fie egali, aceasta fiind condiţia angrenării simultane a mai multor

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 19

perechi de profile), pentru asigurarea continuităţii angrenării, trebuie ca AE> pb. Se defineşte gradul
de acoperire mediu al unui angrenaj prin raportul
AE AT2 + T1 E − T1T2 d a21 − d b21 + d a22 − db22 − 2aw sin α w
εα = = = , (1.1)
pb pb 2 p cos α
angrenarea fiind continuă când εα > 1; se admite εα min ≈ 1,1. Deoarece εα > 1, pe segmentul real de
angrenare (v. fig.1.15) există porţiuni (spre extremităţile segmentului) pe care sunt două perechi de
dinţi în angrenare (angrenare bipară), deci εα instantaneu=2, şi o zonă (centrală) pe care există o singură
pereche de dinţi în angrenare (angrenare unipară), deci εα instantaneu = 1. Diagrama din fig.1.15
ilustrează sugestiv acest lucru.
În tabelul 1.1 sunt date relaţii de calcul pentru principalele elemente geometrice ale
angrenajelor cilindrice cu dantură dreaptă.

Fig.1.15
Angrenaje cilindrice interioare. Se execută, de obicei, cu dantură dreaptă şi se compun din
două roţi cilindrice, una cu dantură exterioară şi cealaltă cu dantură interioară, sensul de rotaţie al
celor două roţi fiind acelaşi (v. tabelul 1.1). Angrenarea are loc între un profil concav (cel al danturii
interioare) şi unul convex (cel al danturii exterioare), caz avantajos din punct de vedere al solicitării
dinţilor la contact.
La angrenajele interioare, segmentul real de angrenare este mai mare decât la angrenajele
exterioare, aceasta ducând la o creştere a gradului de acoperire, lucru deosebit de avantajos.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 20 Transmisii mecanice

Relaţiile de calcul ale elementelor geometrice ale roţilor şi ale angrenajelor cilindrice
interioare cu dantură dreaptă sunt asemănătoare cu cele ale angrenajelor exterioare, fiind date în
tabelul 1.1.
Tabelul 1.1
Elemente geometrice ale angrenajelor cilindrice cu dantură dreaptă
Simbol şi
Nr.
Denumirea elementului geometric unitatea de Relaţii de calcul*). Recomandări
crt.
măsură
0 1 2 3

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 21

Tabelul 1.1(continuare)
0 1 2 3
1. DATE INIŢIALE
1.1 Numerele de dinţi ai roţilor z1; z2 Stabilite la dimensionarea angrenajului
angrenajului
1.2 Modulul m, mm Stabilit la dimensionarea angrenajului
1.3 Distanţa dintre axe reală aw, mm Impusă sau rezultată în urma calculului
de rezistenţă [
1.4 Elementele profilului de referinţă ha* ha* =1 (coeficientul capului de referinţă
al dintelui)
*
c c*=0,25 (coeficientul jocului de referinţă
la piciorul dintelui)
ρ*f ρ*f =0,38 (coeficientul razei de racordare

α, grade de referinţă la piciorul dintelui)

α=20o (unghiul de presiune de divizare)
2 ELEMENTE GEOMETRICE ALE ROŢILOR ŞI ANGRENAJULUI
2.1 Distanţa dintre axe de referinţă a, mm
m ( z2 ± z1 )
1
a=
2
2.2 Unghiul real de angrenare αw, grade  a 
α w = arccos cos α 
 aw 
2.3 Suma coeficienţilor deplasărilor de xs invα w − invα
xs = x2 ± x1 = (z2 ± z1 )
profil 2tgα
2.4 Coeficienţii deplasărilor de profil x1, x2 Se aleg x1 şi x2, astfel ca x2 ± x1= xs,
după forma principală de deteriorare a
angrenajului, din contururile de blocare
sau după recomandări ISO
2.5 Coieficienţii minimi ai deplasărilor x1min, x2min 14 − z1 14 − z 2
x1min = ; x2 min =
de profil 17 17
Trebuie ca: x1≥x1min; x2≥x2min
2.6 Diametrele cercurilor de divizare d1; d2, mm d1 = m z1 ; d 2 = m z 2
2.7 Diametrele cercurilor de bază db1; db2, db1 = d1 cos α ; db 2 = d 2 cos α
mm
2.8 Diametrele cercurilor de dw1 ; dw2, cos α cos α
d w1 = d1 ; d w2 = d 2
rostogolire mm cos α w cos α w
2.9 Diametrele cercurilor de picior df1 ; df2,
mm  (
d f 1 = m  z1 − 2 ha* + c* − x1 
 )
d f 2 = m  z2 m 2(h *
+ c* m x2  )
 a 

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 22 Transmisii mecanice

Tabelul 1.1(continuare)
0 1 2 3
2.10 Diametrele cercurilor de cap da1; da2, d a1 = ±2aw m m(z2 m 2ha* + 2 x2 )
mm d a 2 = 2aw m m(z1 − 2ha* + 2 x1 )
2.11 Arcul (grosimea) dintelui pe cercurile s1; s2, s 1 = (0,5π + 2 x1 tgα ) m
s 2 = (0,5π ± 2 x2 tgα ) m
de divizare mm

2.12 Unghiul de presiune al profilului pe αa1; d 

α a1 = arccos 1 cos α 
cercurile de cap αa2,
 d a1 
grade
d 
α a 2 = arccos 2 cos α 
 da 2 
2.13 Arcul (grosimea) dintelui pe cercurile sa1; sa2, s 
de cap mm sa1 = d a1  1 + invα − invα a1 
 d1 
s 
sa 2 = d a 2  2 + invα − invα a 2 
 d2 
Trebuie ca sa1,2 ≥ sa min
2.14 Gradul de acoperire al angrenajului εα d a21 − d b21 ± d a22 − d b22 m 2aw sin α wt
εα =
2 π m cos α
Trebuie ca εα > εα min
3 ELEMENTE DE CONTROL, ABATERI În conformitate cu indicaţiile din
LIMITĂ ŞI TOLERANŢE literatura de specialitate
*)
În relaţiile cu semn dublu, semnul superior este valabil pentru angrenajul exterior, iar semnul
inferior pentru cel interior.

1.5. CALCULUL DE REZISTENŢĂ AL ANGRENAJELOR CILINDRICE CU

DANTURĂ DREAPTĂ

Calculul de rezistenţă are drept scop preîntâmpinarea principalelor forme de deteriorare a

angrenajului: pittingul (apariţia de ciupituri pe flancurile active), datorită solicitării de contact, şi
ruperea dinţilor prin oboseală, datorită solicitării de încovoiere.

1.5.1. Calculul la solicitarea de contact

Calculul la solicitarea de contact se efectuează având la bază relaţia de determinare a tensiunii
maxime de contact stabilită de Hertz pentru contactul după generatoare a doi cilindri (fig.1.16)
Fn 1
σH = Z E , (1.2)
lk ρ
în care: Fn reprezintă forţa normală la suprafeţele în contact dintre cei doi cilindri; lk=B – lungimea
liniei (generatoarei) de contact; ZE – factorul de elasticitate al materialelor roţilor, dependent de

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 23

modulii de elasticitate longitudinală E şi de coeficienţii de contracţie transversală (Poisson) ν ai

materialelor celor două roţi; 1/ρ – curbura redusă, definită de relaţia
1 1 1
= ± , (1.3)
ρ ρ1 ρ 2
în care ρ1,2=D1,2/2 reprezintă razele de curbură ale celor doi cilindri, semnul plus corespunzând
contactului exterior (fig.1.16, a), iar semnul minus contactului interior (fig.1.16, b).
Relaţia (1.2) a fost
stabilită pe baza
următoarelor ipoteze
(ipotezele lui Hertz):
cilindrii sunt omogeni şi
izotropi; materialele
acestora sunt elastice şi
respectă legea lui Hooke;
forţa normală Fn este
aplicată static; tensiunile
de contact se repartizează
uniform pe lungimea
liniei de contact dintre cei
doi cilindri; lăţimea b0 a
suprafeţei de contact care
Fig.1.16
ia naştere prin deformarea
elastică a celor doi cilindri este foarte mică, comparativ cu lungimea acestora; suprafeţele de contact
sunt netede; efectul forţelor de frecare dintre suprafeţele în contact se neglijează.
Contactul dintre doi dinţi ai unui angrenaj cilindric cu dantură dreaptă poate fi studiat prin
analogie cu contactul dintre doi cilindri (fig.1.17), corectând relaţia de calcul a tensiunii maxime σH.
Corecţiile necesare iau în considerare deosebirile
existente între modelul teoretic care a stat la baza
stabilirii relaţiei lui Hertz şi angrenajul real. Aceste
deosebiri sunt:
• razele de curbură ale flancurilor dinţilor ρ1 şi ρ2

sunt variabile, datorită profilului evolventic al

dinţilor, mărimile lor depinzând de poziţia
punctului de contact pe segmentul real de
angrenare; acest lucru defineşte variaţia
parabolică a valorilor tensiunii de contact pe
lungimea segmentului teoretic de angrenare,
fiind necesar să se stabilească poziţia punctului
de contact în care se vor determina razele de
curbură, poziţie în care tensiunea de contact să
Fig.1.17
aibă valoarea maximă;

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 24 Transmisii mecanice

• forţa de interacţiune dintre dinţi este normală la profilele în contact ale acestora, dar nu
acţioneză static, având o variaţie dependentă de tipul maşinii motoare, regimul de
funcţionare a maşinii antrenate şi de mărimea şocurilor ce pot apărea în tranmisie în timpul
funcţionării; pentru a se ţine seama de aceste suprasarcini exterioare, în calcule, se apelează
la factorul regimului de funcţionare KA;
• forţa de interacţiune dintre dinţi este influenţată şi de sarcini dinamice suplimentare ce apar

datorită erorilor de execuţie şi/sau montaj şi a deformaţiilor elastice ale dinţilor şi a pieselor
subansamblului din care face parte angrenajul; în aceste condiţii se apelează la factorul
dinamic KV, indicele V evidenţiind viteza periferică ca fiind principalul factor ce defineşte
mărimea forţelor dinamice suplimentare;
• tensiunile de contact se repartizează neuniform pe lungimea liniei de contact, datorită

impreciziilor de execuţie şi montaj, a deformaţiilor elastice ale dinţiilor şi a celorlalte piese

ale subansamblului din care face parte angrenajul şi, nu în ultimul rând, a erorii de direcţie a
dinţilor; pentru evidenţierea acestui fenomen se apelează la factorul de repartizare a sarcinii
pe lăţimea danturii (lungimea dintelui) KHβ;
• în urma angrenării bipare, pe segmentul real de angrenare, sunt două perechi de dinţi în

angrenare; din cauza erorilor de execuţie (în special a pasului dintre doi dinţi) sarcina nu se
repartizează uniform pe perechile de dinţi aflate simultan în angrenare; pentru a se ţine
seama de acest lucru se apelează la factorul de repartizare a sarcinii în plan frontal KHα;
• transmiterea sarcinii se realizează – într-o anumită perioadă din timpul angrenării,

dependentă de mărimea gradului de acoperire εα – prin mai multe perechi de dinţi; cu cât
gradul de acoperiere este mai mare cu atât zona în care sunt în contact mai multe perechi de
dinţi (de regulă două perechi) este mai mare şi sarcina ce încarcă fiecare pereche este mai
mică decât la angrenarea singulară; pentru a se ţine seama de acest lucru, în calcule, se
introduce factorul gradului de acoperire Zε, cu valori ce depind de valorile gradului de
acoperire εα;
• există forţe de frecare, datorită alunecării

reciproce a flancurilor conjugate (v.

fig.1.6, a); chiar dacă în calcule nu se pot
evidenţia valoric mărimile acestor forţe,
acestea sunt importante în apariţia
fenomenului pitting (ciupire).
Termenii din relaţia lui Hertz (1.2), definiţi
pentru modelul teoretic acceptat şi având la bază
ipoteze simplificatoare, se înlocuiesc prin cei
caracteristici angrenajului, utilizând factorii de
corecţie prezentaţi, care vor fi ataşaţi atât forţei
Fig.1.18 normale teoretice Fn, aceasta devenind forţă
normală corectată Fnc – factorii KA, KV, KHβ, KHα
- cât şi lungimii liniilor de contact lk, care va fi mai mare decât lungimea dintelui (lăţimea roţii) –
factorul Zε.
Forţa normală corectată Fnc, se calculează cu relaţia (v. şi fig.1.18)

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 25

Ft
Fnc = Fn K A K V K Hβ K Hα = K A K V K Hβ K Hα , (1.4)
cos α
în care Fn este forţa normală teoretică, calculată la nivelul cercului de divizare, Ft fiind componenţa
tangenţială şi α unghiul de angrenare la nivelul acestui cerc.
Lungimea liniei de contact lk este egală cu
l k = b / Z ε2 , (1.5)
b fiind lungimea dintelui şi Zε factorul gradului de acoperire.
Curbura redusă 1/ρ se determină în funcţie de razele de curbură ρ1 şi ρ2 ale profilelor
dinţilor în contact, mărimile acestora fiind funcţie de punctul de contact considerat pe segmentul
real de angrenare.
La acceptarea relaţiei lui Hertz, pentru calculul angrenajelor la solicitarea de contact, s-a
considerat că arcele de evolventă, în zona punctului de contact dintre dinţi, pot fi aproximate cu arce
de cerc care au razele de curbură identice cu cele ale evolventelor conjugate în punctul considerat.
Dar, în procesul angrenării, de la intrare la ieşirea din angrenare a doi dinţi, aceste raze de curbură
variază, deci şi curbura redusă este variabilă pe segmentul real de angrenare.

Fig.1.19

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 26 Transmisii mecanice

Pentru un angrenaj cilindric exterior, curbura redusă (v. şi rel (1.3)) este
1 1 1 ρ1 + ρ 2 T1T2
= + = = , (1.6)
ρ ρ1 ρ2 ρ1ρ2 ρ1ρ2
T1T2 fiind segmentul teoretic de angrenare, care, pentru un anumit angrenaj, are o valoare constantă.
Mărimea curburii reduse este dată, în acest caz, de produsul ρ1ρ2. Valoarea minimă a curburii
reduse, deci şi a tensiunii de contact, se obţine atunci când ρ1=ρ2.
Pentru stabilirea zonei în care apar tensiuni maxime de contact, se urmăreşte diagrama
perechilor de dinţi în angrenare, din fig.1.19. Din analiza acestei diagrame, rezultă că este justificată
considerarea porţiunii BD, din segmentul real de angrenare , unde angrenarea este unipară, ca zonă
unde apar tensiuni mari de contact, cu valoare maximă în punctul interior de angrenare unipară B,
unde tensiunea este σHB. Deoarece lungimea segmentului BD este relativ redusă, iar în zona polului
angrenării C apar solicitări suplimentare ale stratului superficial al flancurilor dinţilor conjugaţi, în
special datorită schimbării sensului forţelor de frecare (v. fig.1.6, a), ISO recomandă ca poziţie a
punctului de contact, pentru determinarea curburii reduse, polul angrenării C.
Astfel, din triunghiurile O1T1C şi O2T2C (v. fig.1.19), se obţin razele de curbură
 db1
ρ1C = T1C = 2 tgα w ;
 (1.7)
ρ = T C = d b 2 tgα ,
 2C 2
2
w

iar cu relaţia (1.2), curbura redusă

1 1 1 2  1 1 
  = ± =  ±  . (1.8)
 ρ C ρ1C ρ 2 C tgα w  db1 d b 2 
Având în vedere că diametrele cercurilor de bază pot fi exprimate în funcţie de diametrele
cercurilor de divizare, prin relaţia
d b1, 2 = d1, 2 cos α (1.9)
şi că raportul de angrenare are expresia
u = d 2 / d1 , (1.10)
relaţia curburii reduse este
1 2 1 1 2 u ±1
  =  ±  = . (1.11)
 ρ C cos αtgα w  d1 d 2  d1 cos αtgα w u
Înlocuind în relaţia (1.2) parametrii definiţi prin relaţiile (1.4), (1.5) şi (1.11) şi notând
2
ZH = , factorul zonei de contact, se obţine expresia tensiunii efective de contact în
cos αtgα w
2

polul angrenării
Ft u ±1
σ HC = Z E Z ε Z H K A KV K Hβ K Hα ≤ σ HP , (1.12)
bd1 u
în care σHP reprezintă rezistenţa admisibilă la solicitarea de contact.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 27

La calculul angrenajelor, ca date de intrare sunt puterea P [kW], turaţia n1 [rot/min], respectiv
momentul de torsiune T1 [Nmm] la roata conducătoare (pinion) şi raportul de angrenare u, iar ţinând
seama de expresiile
2T cosα w 2a
Ft = 1 , d1 = d w1 , d w1 = w ,
d1 cos α u ±1
se obţine relaţia pentru tensiunea de contact

σ HC =
Z EZεZ H T1
K A KV K Hβ K Hα
(u ± 1) cos α ≤ σ ,
3

(1.13)
u cos α w
HP
aw 2b
în care b = min(b1; b2).
Pentru dimensionare, se explicitează aw din relaţia (1.13), după ce s-a făcut înlocuirea
b = Ψa aw, obţinându-se
2
 
(Z E Z ε Z H )2  cos α  ,
T1K A KV K Hβ K Hα
awH = (u ± 1) 3 (1.14)
2Ψa uσ HP2
 cos α w 
unde Ψa reprezintă coeficientul de lăţime al roţii, raportat la distanţa dintre axe (Ψa=b/aw). Uneori
se explicitează d1, din relaţia (1.12), după ce a fost făcută înlocuirea b = Ψd d1, de unde se obţine
2
2T Z Z Z  u ±1
d1 = 3 1 K A KV K H β K H α  E ε H  , (1.15)
Ψd  σ HP  u
Ψd fiind coeficientul de lăţime al roţii, raportat la diametrul de divizare (Ψd = b/d1).
Pentru angrenaje frecvent utilizate în transmisiile mecanice, cu rapoarte de angrenare u > 1 şi
cu roţi deplasate, segmentul real de angrenare BD se deplasează înspre punctul T1 al segmentului
teoretic de angrenare, această deplasare fiind cu atât mai mare cu cât valoarea raportului de
angrenare este mai mare. Şi polul angrenării C se deplasează în acelaşi sens, dar poziţia sa nu este
influenţată de deplasările de profil aplicate roţilor. Deoarece poziţia puntelor B şi D este influenţată
de deplasările de profil, aceste puncte pot fi mai
apropiate sau mai depărtate de polul angrenării.
În această situaţie este necesar să se calculeze
tensiunile de contact şi în aceste puncte. Pentru
comoditatea calculului se va detemina tensiunea
de contact în polul angrenării C, cu relaţia (1.13),
şi se va considera tensiune de bază σH0 = σHC, iar
tensiunile din punctele B şi D se vor obţine prin
corectarea tensiunii de bază cu factorii de
angrenare ZB şi ZD, obţinându-se
σHB = ZBσH0 şi σHD = ZDσH0. (1.16)
Factorii de angrenare se determină uşor,
ţinând seama că suma razelor de curbură este
mărime constantă pentru un angrenaj (segmentul
T1T2), iar produsul razelor de curbură ρ1ρ2, din
relaţia (1.6), devine ρΒ1ρΒ2 pentru contactul Fig.1.20

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 28 Transmisii mecanice

dinţilor în B, respectiv ρD1ρD2 pentru contactul în D. În aceste condiţii, rezultă relaţiile pentru
factorii de angrenare
ρC1ρC 2 ρC1ρC 2
ZB = şi Z D = , (1.17)
ρ B1ρ B 2 ρ D1ρ D 2
respectiv tensiunile de contact în aceste puncte (v. rel. (1.16)).
Relaţiile pentru determinarea segmentelor T1T2, AE, BD şi a razelor de curbură ρC1,2, ρB1,2 şi
ρD1,2 (v. şi fig.1.20) sunt prezentate în tabelul 1.2.

Tabelul 1.2
Relaţii pentru determinarea parametrilor din expresiile factorilor de angrenare ZB şi ZD
Denumirea parametrului Relaţii de calcul
Segmentul teoretic de angrenare
T1T2 = aw sin α w =
mz1
(1 + u )cos αtgα w
2
Segmentul real de angrenare AE = π m εα cos α
Segmentul de angrenare unipară BD = π m (2 − ε α ) cos α
Razele de curbură în polul angrenării C mz1
ρC 1 = tgα w cos α
2
mz2
ρC 2 = tgα w cos α
2
Razele de curbură în punctul B mz1 cos α  2π 
ρ B1 =  tgα a1 − 
2  z1 

mz2 cos α  2π 
ρB2 =  tgα a 2 − (ε α − 1) 
2  z2 
Razele de curbură în punctul D mz1 cos α  2π 
ρ D1 =  tgα a1 − (εα − 1) 
2  z1 

mz2 cos α  2π 
ρD2 =  tgα a 2 − 
2  z2 

Uşor programabile, relaţiile prezentate în tabelul 1.2 pot fi utilizate pentru calculul oricărui
angrenaj cilindric cu dantură dreaptă, definit prin aw, zs = z1+ z2, xs = x1+ x2 şi u.

1.5.2. Calculul la solicitarea de încovoiere

Tensiunea de încovoiere are valoare maximă la baza dintelui, în zona de încastrare a acestuia
în corpul roţii, iar calculul ei se efectuează pe baza următoarelor ipoteze:
§ forţa normală se consideră concentrată la vârful dintelui (aici braţul forţei este maxim –
fig.1.22) – situaţia corespunde intrării în angrenare a dintelui roţii conduse, respectiv ieşirii
din angrenare a dintelui roţii conducătoare(fig.1.21); forţa fiind preluată de un singur dinte;

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 29

§ se neglijează solicitarea de compresiune determinată de componeta radială Fra a forţei

normale Fn şi solicitarea de forfecare determinată de componenta tangenţială Fta a aceleiaşi
forţe (v. fig.1.22);
§ grosimea dintelui SF, în secţiunea periculoasă, este delimitată de punctele de tangenţă dintre
profilul de racordare al dintelui la corpul roţii şi două drepte înclinate la 30o faţă de axa de
simetrie a dintelui (v. fig.1.22).
Ţinând seama de ipotezele enunţate, dintele poate fi asimilat cu o grindă încastrată, solicitată
la încovoiere, secţiunea periculoasă având fomă dreptunghiulară, cu dimensiunile bxSF. Tensiunea
maximă de încovoiere (teoretică) se determină cu relaţia
M F h F cos α ' a hFa
σ F = i = ta 2Fa = n . (1.18)
Wz bS F bS F2
6 6
Pentru calculul tensiunii de încovoiere
reale, se introduce, în relaţia (1.18), factorul
de corecţie a tensiunilor de încovoiere la
baza dintelui YSa, care ţine seama de
concentrarea tensiunilor la baza dintelui şi de
starea complexă de tensiuni din secţiunea
periculoasă, fiind dependent de numărul de
dinţi z şi de coeficientul deplasării de profil
x. Expresia tensiunii maxime de încovoiere
devine
F cosα ' a hFa
σ F = nc YSa . (1.19)
bS F2
Fig.1.21 6
Forţa normală corectată Fnc se determină cu relaţia
Fnc = Fn K A KV K Fβ K FαYε =
Ft . (1.20)
= K A KV K Fβ K FαYε
cos α
Factorii KA, KV, KFβ şi KFα au aceleaşi
semnificaţii ca în cazul calculului la
solicitarea de contact, cu menţiunea că
factorii KA şi KV au aceleaşi valori ca şi la
solicitarea de contact. Factorul gradului de
acoperire pentru solicitarea de încovoiere Yε
ţine seama de faptul că, spre deosebire de
modelul teoretic, în care s-a considerat că
forţa este preluată de un singur dinte (εα=1),
la angrenajul real εα>1, adică forţa este
preluată de două perechi de dinţi aflate în
Fig.1.22
angrenare în anumite perioade ale angrenării.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 30 Transmisii mecanice

Expresia tensiunii maxime de încovoiere devine

hFa
Ft K A K V K Fβ K Fα 6 cos α ' a
σF = Yε YSa m , (1.21)
2
bm  SF 
  cos α
 m
iar dacă se impune condiţia de limitare a tensiunii de încovoiere, rezultă relaţia
Ft
σF = K A K V K Fβ K Fα Yε YSa YFa ≤ σ FP , (1.22)
bm
în care
hFa
6 cos α ' a
YFa = m (1.23)
2
 SF 
  cos α
 m 
reprezintă factorul de formă al dintelui pentru solicitarea la încovoiere, dependent de numărul de
dinţi z şi de coeficientul deplasării de profil x.
În funcţie de momentul de torsiune la pinion T1 şi ţinând seama de expresiile:
2T1 cosα w 2a
Ft = , d1 = d w1 , d w1 = w , m = d1 / z1 ,
d1 cos α u ±1
se poate scrie
T1 z1 (u ± 1) cos 2 α
2

σ F 1, 2 = K A K V K Fβ K Fα Yε YFa1, 2YSa1, 2 ≤ σ FP1, 2 . (1.24)

2b1, 2 a w2 cos 2 α w
Între tensiunile maxime de încovoiere, diferite pentru cele două roţi ale unui angrenaj, există
raportul
σ F 1 b2 YFa1 YSa1
= ,
σ F 2 b1 YFa 2 YSa 2
din care rezultă
b1 YFa 2 YSa 2
σ F 2 = σ F1 ≤ σ FP 2 . (1.25)
b2 YFa1 YSa1
Pentru dimensionare, se înlocuieşte, în relaţia (1.24), b = Ψa aw şi rezultă expresia distanţei
dintre axe
T1 z1 (u ± 1) cos 2 α Y Y 
2

aw = 3 K A K V K Fβ K Fα Yε  Fa Sa  , (1.26)
2Ψa cos α w
2
 σ FP  max

Y Y  Y Y Y Y 
în care  Fa Sa  = max  Fa 1 Sa1 , Fa 2 Sa 2  .
 σ FP  nax  σ FP 1 σ FP 2 

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 31

1.6. ELEMENTE DE CALCUL GEOMETRIC AL ANGRENAJELOR CILINDRICE

EVOLVENTICE CU DINŢI ÎNCLINAŢI

1.6.1. Generare. Particularităţi

Generarea flancurilor dinţilor înclinaţi este diferită de cea a dinţilor drepţi (v. fig.1.9, b), în
sensul că segmentul de generare MN, cuprins în planul π tangent la cilindrul de bază (de diametru
db) nu mai este paralel cu generatoarea AA’ a cilindrului de bază, care reprezintă şi segmentul de
tangenţă între planul π şi cilindrul de bază (fig.1.23). Unghiul dintre cele două segmente, la nivelul
cilindrului de bază, este βb. Trebuie precizat, însă, că unghiul de înclinare al dintelui depinde de
cilindrul pe care este definit, în calcule fiind utilizate unghiurile de înclinare pe cilindrul de divizare
β şi pe cilindrul de bază βb. Unghiul de înclinare pe un cilindru oarecare, de diametru dy, se
determină cu relaţia tgβy = (dy/d)tgβ, d fiind diametrul cilindrului de divizare. În funcţie de sensul
înclinării segmentului MN faţă de generatoarea
AA’, se obţin roţi cu dinţi înclinaţi spre dreapta
(ca în fig.1.23), când AM < A’N, sau cu dinţi
înclinaţi spre stânga, când AM > A’N. Pentru
un angrenaj cilindric exterior, roţile comjugate
care formează angrenajul, au sensurile de
înclinare diferite (dreapta şi stânga), fiind
necesară şi îndeplinirea condiţiei |β1| = |β2| = β.
La angrenajele cilindrice interioare, dinţii au
acelaşi sens de înclinare.
Urmărind modul de generare al flancului
dinţilor înclinaţi, prezentat în fig.1.23, se
Fig.1.23 desprind o serie de particularităţi a acestei
danturi, prezentate în continuare.
• Planul frontal t – t, perpendicular pe axa cilindrului de bază (deci şi pe generatoarea AA’) nu
se mai suprapune peste planul normal n – n, perpendicular pe direcţia dintelui, între aceste plane
existând unghiul βb. Pentru un punct K de pe segmental de generare MN, în cele două plane, se
definesc două raze de curbură şi anume K’K = ρt, respectiv K’’K = ρn, acestea fiind razele de
curbură ale evolventelor din cele două plane, în punctul K. Între aceste raze de curbură există relaţia
(stabilită din triunghiul K’KK”, dreptunghic în K’)
ρt
ρn = . (1.27)
cos β b
Se remarcă faptul că în cazul dinţilor drepţi (fig. 1.9, b) raza de curbură este identică pentru
diversele puncte ale segmentului MN (raza de curbură K’K este aceeaşi indiferent de poziţia
punctului K pe segmentul MN, care în angrenare devine linie de contact a dinţilor), în cazul dinţilor
înclinaţi, razele de curbură depind de poziţia punctului K pe segmentul MN (fig.1.23), care devine,
la rândul său, linie de contact a dinţilor conjugaţi. Diferenţele prezentate în generarea flancurilor
dinţilor drepţi şi înclinaţi conduc la moduri diferite de intrare a dinţilor în angrenare. La dantura
dreaptă dinţii intră în angrenare pe toată lungimea, în timp ce la dantura înclinată dinţii intră

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 32 Transmisii mecanice

(respectiv ies) progresiv în angrenare (fig.1.24, a), fapt ce determină existenţa simultană a mai
multor perechi de dinţi în angrenare, transmisia fiind mult mai silenţioasă, chiar la viteze mari de
rotaţie.
• Elementele geometrice ale
roţilor şi ale angrenajelor cu dantură
înclinată se determină în planul
frontal t – t, iar calculul de rezistenţă
se efectuează în planul normal n – n,
plan în care acţionează forţa normală,
dimensiunile dintelui sunt minime şi
profilul acestuia este definit de
modulul normal mn, standardizat. a b
Legătura dintre paşii danturii în Fig. 1.24
planul frontal pt şi cel normal pn,
stabilită pe cilindrul de divizare (fig. 1.24, b), se exprimă prin relaţia
pn
pt =
cos β
şi conduce la relaţia de legătură între moduli
mn
mt = , (1.28)
cos β
relaţie folosită în calculul elementelor geometrice ale danturii.
• Lungimea dintelui l (fig.1.24, a) este mai mare decât lăţimea b a roţii (la dantura dreaptă
l = b), datorită înclinării dintelui, situaţie favorabilă pentru solicitarea de încovoiere, datorită măririi
suprafeţei zonei de încastrare a dintelui în corpul roţii. Pentru acest calcul se consideră o lungime
medie a dintelui, definită pe cilindrul de divizare

Fig.1.25

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 33

b
bnF = l = . (1.29)
cos β
• Lungimea liniei de contact (fig.1.25), importantă la calculul la solicitarea de contact, este mai
mare decât lăţimea roţii (segmentul MN din fig.1.23) şi se poate determina cu relaţia
b
bnH = . (1.30)
cos β b
Distribuţia sarcinii de-a lungul liniei de contact, înclinată pe flancul dintelui, este neuniformă
(v. fig.1.25), fiind nefavorabilă pentru solicitarea de contact, având valoarea maximă în zona
cilindrului de rostogolire, şi favorabilă pentru solicitarea de încovoiere, fiind minimă la vârful
dintelui, unde braţul forţei este maxim (v. şi fig.1.22).
• Gradul de acoperire, important atât în calculul la contact cât şi în cel la încovoiere, este mai
mare la dantura înclinată, faţă de dantura dreaptă, deoarece gradului de acoperire determinat în plan
frontal εα, calculat cu o relaţie asemănătoare cu cea stabilită pentru dantura dreaptă (v. pct. 2.14 din
tabelul 1.1) şi cu elementele geometrice definite în plan frontal, i se adaugă gradul de acoperire
suplimentar εβ, ce depinde atât de lăţimea roţii cât şi de unghiul de înclinare al dinţilor. Se obţine,
astfel, un grad de acoperire total εγ = εα + εβ, care îndeplineşte sigur condiţia εγ > εα min .

1.6.2. Roata echivalentă. Angrenajul echivalent

Calculul de rezistenţă al angrenajelor cilindrice cu dantură înclinată, la contact şi încovoiere,
se efectuează acceptând aceleaşi ipoteze şi scheme de calcul ca şi la calculul angrenajelor cu
dantură dreaptă (v. subcap. 1.5). La dantura dreaptă, însă, forma şi dimensiunile dinţilor sunt
identice în cele două plane, frontal şi normal. La angrenajele cilindrice cu dantură înclinată, în cele
două plane forma şi dimensiunile dinţilor sunt diferite. De aceea calculul de rezistenţă se efectuează
în plan normal, acolo unde acţionează forţa de interacţiune normală Fn şi unde dimensiunile dintelui
sunt minime.
Pentru a folosi relaţiile stabilite pentru solicitarea de contact şi încovoiere a danturii drepte şi
la angrenajele cilindrice cu dantură înclinată, se va apela la roata echivalentă, respectiv angrenajul
echivalent. Roata echivalentă, cu dantură dreaptă, roţii reale cu dantură înclinată, este o roată
cilindrică fictivă, ai cărei dinţi au aceeaşi formă şi dimensiuni cu dinţii roţii reale, în plan normal.
Angrenajul obţinut din două roţi echivalente este un angrenaj echivalent, cilindric cu dantură
dreaptă, deplasările de profil fiind identice cu cele din plan normal ale roţilor reale, definite prin
coeficienţii xn1,2.
Relaţiile, de verificare şi dimensionare, stabilite pentru angrenajul cilindric cu dantură dreaptă
(v. subcap. 1.5), aplicate angrenajului echivalent, conduc la determinarea relaţiilor de calcul pentru
angrenajul cilindric cu dantură înclinată. Pentru aceasta, este necesar să se stabilească relaţii de
legătură între diverşi parametrii ai angrenajului real şi cei ai angrenajului echivalent, parametrilor
acestuia atribuindu-se indicele n (de la planul normal al roţilor angrenajului real). Angrenajul
echivalent fiind un angrenaj cu dantură dreaptă, se păstrează relaţiile de calcul stabilite pentru
angrenajul cu dantură dreaptă, cu ataşarea indicelui n.
Elementele roţilor echivalente şi angrenajului echivalent vor fi prezentate în continuare.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 34 Transmisii mecanice

• Diametrele cercurilor de divizare

Razele de curbură ale flancului dintelui înclinat sunt diferite în planul frontal (cararacteristic
roţii reale, în ceea ce priveşte elementele geometrice) şi în planul normal (v. fig.1.23). Relaţia (1.27)
stabileşte legătura dintre cele două raze de curbură. Pentru a stabili şi legătura dintre diametrele de
divizare ale roţii reale (în plan frontal) şi a roţii echivalente (în plan normal), se apelează la fig.1.26.
Din fig.1.26, a, rezultă raza de curbură a profilului dintelui roţii reale, raportată la cercul de
divizare din planul frontal
d
ρt = sin αt , (1.31)
2
iar din fig. 1.26, b, raza de curbură a profilului dintelui roţii echivalente (identică cu cea a profilului
dintelui roţii reale, din planul normal), raportată la cercul de divizare dn al acesteia

Fig. 1.26

dn
ρn = sin α n . (1.32)
2
Înlocuind relaţiile (1.31) şi (1.32) în relaţia (1.27) şi cunoscând sinαt = sinαn/cosβb, se obţin,
pentru cele două roţi ale angrenajului echivalent, diametrele
d1, 2
d n1, 2 = . (1.33)
cos 2 βb
• Numerele de dinţi
Diametrul de divizare al unei roţi echivalente se obţine ca produs între modulul normal mn şi
numărul de dinţi zn ai acesteia, iar diametrul de divizare al roţii reale este definit de produsul dintre
modulul frontal mt = mn/cosβ şi numărul de dinţi z. Astfel, din relaţia (1.33), se obţine
mn z1, 2 z1, 2
mn z n1, 2 = , respectiv zn1, 2 = . (1.34)
cos β cos βb2
cos β cos 2 βb
• Diametrele cercurilor de rostogolire
Păstrând relaţiile de legătură între diametrele cercurilor caracteristice ale roţilor cu dantură
dreaptă şi apelând la relaţia (1.33), se obţine

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 35

cos α n d1, 2 cos α n cos α wt 1 cos α n

d wn1, 2 = d n1, 2 = = d w1, 2 , (1.35)
cos α wn cos β b cos α wn
2
cos α t cos β b cosα wn
2

unde dw1,2 sunt diametrele de rostogolire ale roţilor reale, cu dantură înclinată şi αt, αwt, αn, αwn –
unghiurile de angrenare a angrenajului real în plan frontal, respectiv normal, la nivelul cecurilor de
divizare, respectiv rostogolire (indicele w).
• Distanţa dintre axe (fig.1.27)
cosα wt cos α n cos α wt cos α n
a wn = (d wn 1 + d wn 2 ) = (d w1 + d w 2 )
1 1 1 1
= aw , (1.36)
2 2 cos α t cos β b cos α wn
2
cosα t cos β b cos α wn
2

aw fiind distanţa dintre axe a angrenajului real.

• Raportul de angrenare
Apelând le relaţia (1.34), se obţine
z2
z cos β b cos β
2
un = n2 = = u , (1.37)
z n1 z1
cos 2 β b cos β
deci rapoartele de angrenare a angrenajului
echivalent şi a celui real sunt egale.
• Momentul de torsiune la arborele de
intrare al pinionului angrenajului
echivalent
Se determină având în vedere că
angrenajul echivalent şi cel real sunt
încărcate cu aceeaşi forţă normală Fn (iar
Fig.1.27
momentele de torsiune se determină ca
produs între componenta tangenţială a forţei normale şi raza cercului de divizare, corespunzătoare
fiecărui angrenaj), făcând raportul momentelor de torsiune la pinionul angrenajului echivalent,
respectiv la pinionul angrenajului real
d n1
Tn1 Ftn1 2
= . (1.38)
T1 d1
Ft 1
2
Având în vedere că (v. şi rel (1.33))
d1
d n1 =
cos 2 β b
şi apelând la fig.1.28, se obţine
F Ft1
Fn = tn1 = , respectiv
cos α n cos α n cos β
Ft1
Ftn1 = .
cos β
Din relaţia (1.38), rezultă

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 36 Transmisii mecanice

T1
Tn1 = . (1.39)
cos β cos 2 β b

a b
Fig.1.28
Precizare. În relaţiile de calcul de rezistenţă stabilite pentru angrenajul cu dantură dreaptă sunt
factori care se aleg în funcţie de numerele de dinţi ai roţilor acestor angrenaje şi de deplasările
specifice de profil. De aceea, în tabelul 1.3 sunt prezentate atât elementele geometrice caracteristice
angrenajului real, cu dantură înclinată, cât şi elemente geometrice ale roţilor şi angrenajului
echivalent, funcţie de care se aleg aceşti factori (de exemplu zn1,2, xn1,2 ş.a.).

Tabelul 1.3
Elemente geometrice ale angrenajelor cilindrice cu dantură înclinată (v. fig.1.13)
Simbol şi
Nr. Denumirea elementului
unitatea de Relaţii de calcul. Recomandări
crt. geometric
măsură
0 1 2 3
1 DATE INIŢIALE
1.1 Numerele de dinţi ai roţilor z1; z2 Stabilite la dimensionarea angrenajului
angrenajului
1.2 Modulul normal mn, mm Stabilit la dimensionarea angrenajului
1.3 Unghiul de înclinare al β, grade Ales la calculul de rezistenţă al angrenajului
danturii pe cilindrul de
divizare
1.4 Distanţa dintre axe reală aw, mm Impusă sau rezultată în urma calculului de
rezistenţă [ ]
1.5 Elementele profilului de *
han *
han =1 (coeficientul capului de referinţă al
referinţă dintelui)
cn* cn* = 0,25 (coeficientul jocului de referinţă la
piciorul dintelui)

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 37

Tabelul 1.3 (continuare)

0 1 2 3
ρ*fn ρ*fn = 0,38 (coeficientul razei de racordare de
referinţă la piciorul dintelui)
αn, grade αn= 200 (unghiul de presiune de divizare)

2 ELEMENTE GEOMETRICE ALE ROŢILOR ŞI ANGRENAJULUI

2.1 Distanţa dintre axe de a, mm mn
a= (z 2 + z1 )
referinţă 2 cos β
2.2 Unghiul de presiune de αt, grade tgα n
α t = arctg
referinţă, în plan frontal cos β
2.3 Unghiul real de angrenare, în αwt, grade  a 
plan frontal α wt = arccos cos α t 
 aw 
2.4 Numerele de dinţi ai roţilor zn1, zn2 z1 z1
z n1 = ≈
echivalente (cilindrice cu cos β cos βb cos β3
2

dantură dreaptă) z2 z2
zn 2 = ≈
cos β cos βb cos β 3
2

2.5 Suma coeficienţilor xns invα wt − invα t

xns = xn 2 + xn1 = (z2 + z1 )
deplasărilor de profil 2tgαt
2.6 Coeficienţii deplasărilor de xn1, xn2 Se aleg xn1 şi xn2, astfel ca xn2 + xn1 = xns,
profil normale după forma principală de deteriorare a
angrenajului, din contururile de blocare sau
după recomandări ISO, în funcţie de
numerele de dinţi ai roţilor echivalente
2.7 Coeficienţii minimi ai xn1min 14 − z n1 14 − z n 2
xn1min = ; xn 2 min =
deplasărilor de profil xn2min 17 17
Trebuie ca: xn1 ≥ xn1min; xn2 ≥ xn2min
2.8 Diametrele cercurilor de d1; d2, mm mn m
d1 = z1 ; d 2 = n z 2
divizare cos β cos β
2.9 Diametrele cercurilor de bază db1; db2, d b1 = d1 cos αt ; db 2 = d 2 cos αt
mm
2.10 Diametrele cercurilor de dw1 ; dw2, cos αt cos αt
d w1 = d1 ; dw2 = d2
rostogolire mm cos α wt cos α wt
2.11 Diametrele cercurilor de df1 ; df2,  z
d f 1 = mn  1 − 2 han
*
( 
+ c n* − x n1  )
picior mm  cos β 
 z
d f 2 = mn  2 − 2 han
*
( 
+ cn* − x n 2  )
 cos β 

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 38 Transmisii mecanice

Tabelul 1.3 (continuare)

0 1 2 3
2.12 Diametrele cercurilor de cap da1; da2,  z 
d a1 = 2a w − mn  2 − 2han
*
+ 2 x n 2 
mm  cos β 
 z 
d a 2 = 2a w − m n  1 − 2han
*
+ 2 x n1 
 cos β 
2.13 Arcul dintelui pe cercul de sn1 ; sn2, sn1 = (0,5π + 2 xn1 tgα n ) mn
divizare, în plan normal şi
s n 2 = (0,5π + 2 xn 2 tgα n ) mn
st1; st2, mm
frontal
sn1 s
st 1 = ; st 2 = n 2
cos β cos β
2.14 Unghiul de presiune al αat1; αat2,  d 
α a t1 = arccos 1 cos αt 
profilului pe cercurile de grade  da 1 
 
cap, în plan frontal
 d 
α at 2 = arccos 2 cos αt 
 da 2 
 
2.15 Unghiul de înclinare a βa1; βa2, d 
β a 1 = arctg  a1 tgβ 
danturii pe cilindrii de cap grade  d1 
d 
β a 2 = arctg  a 2 tgβ 
 d2 
2.16 Arcul dintelui pe cercurile sat1; sat2, s 
sat1 = d a1  t1 + invαt − invα a t1 
de cap, în plan frontal şi san1; san2,  d1 
normal mm
s 
sat 2 = d a 2  t 2 + invαt − invα at 2 
 d2 
san1 = sat1 cos β a1 ; san 2 = sat 2 cos β a 2
Trebuie ca san1,2 ≥ san1 min [ ]
2.17 Gradul de acoperire al εα da21 − db21 + da22 − db22 − 2aw sin αwt
angrenajului în plan frontal, εβ εα = cos β
2 π mn cos αt
gradul de acoperire supli- εγ
mentar, respectiv total b sin β
εβ =
π mn
εγ = εα+ εβ
Trebuie ca εγ > εα min
3 ELEMENTE DE CONTROL, ABATERI În conformitate cu recomandările din
LIMITĂ ŞI TOLERANŢE literatura de specialitate

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 39

1.7. CALCULUL DE REZISTENŢĂ AL ANGRENAJELOR CILINDRICE CU

DANTURĂ ÎNCLINATĂ

1.7.1. Calculul la solicitarea de contact

Calculul la solicitarea de contact a angrenajelor cilindrice cu dantură înclinată se efectuează
apelându-se la angrenajul echivalent cu dantură dreaptă, care răspunde tuturor ipotezelor şi
schemelor de calcul adoptate la angrenajul cilindric cu dantură dreaptă. Astfel, relaţia tensiunii
maxime de contact stabilită pentru angrenajele cu dantură dreaptă, în polul angrenării (v. rel (1.13)),
va fi aplicată angrenajului echivalent, anumiţi termeni având indicele n, şi prin înlocuirea acestora
cu cei ai angrenajului real se obţine relaţia de determinare a tensiunii de contact pentru angrenajul
real.
Relaţia (1.13), scrisă pentru angrenajul echivalent, este

σH =
Z E Z ε Z Hn Tn1 (u ± 1) cosα n ≤ σ ,
K A K V K Hβ K Hα n
3

(1.40)
cos α wn
HP
a wn 2bnH un

2
în care Z Hn = şi înlocuind termenii awn (1.36), un (1.37), bnH (1.30), Tn1 (1.39), se
cos α n tgα wn
2

obţine, având în vedere relaţiile tgαwn= tgαwtcosβ şi cosαncosβ = cosαtcosββ, relaţia de calcul
pentru angrenajul cilindric cu dinţi înclinaţi

( u + 1) cos αt
3
Z E Zε Z H Zβ T1
σH = K A KV K H β K H α ≤ σ HP , (1.41)
aw 2b u cos α wt
în care Zβ reprezintă factorul înclinării dintelui pentru solicitarea de contact ( Z β = cos β ), iar

2 cos βb
ZH – factorul zonei de contact ( Z H = ).
cos 2 αt tgα wt
Pentru dimensionare, ca şi la angrenajele cilindrice cu dantură dreaptă, se înlocuieşte
b = Ψaaw, b = min(b1, b2) = b2, rezultând
2
 cos αt 
( Z E Z ε Z H Zβ )
T1 K A KV K H β K H α
aw = ( u ± 1)
2
3
  . (1.42)
2Ψ a u σ2HP  cos α wt 

1.7.2. Calculul la solicitarea de încovoiere

Calculul dinţilor roţilor dinţate cu dantură înclinată la solicitarea de încovoiere se efectuează
considerând că dintele aparţine roţii echivalente, caracterizată prin numărul de dinţi zn, modulul mn
şi coeficientul deplasării de profil xn.
Relaţia (1.24), scrisă pentru angrenajul echivalent, este
T z (u ± 1) cos 2 α n
2

σ F 1, 2 = n1 n1 n 2 K A K V K Fβ K Fα Yε YSa1, 2YFa1, 2 ≤ σ FP1, 2 . (1.43)

2bnF1, 2 a wn cos 2 α wn
Înlocuind termenii awn (1.36), Tn1 (1.39), un (1.37), zn1 (1.34) şi bnF (1.29), se obţine relaţia de
calcul a tensiunii de încovoiere a dintelui înclinat al pinionului, respectiv al roţii

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 40 Transmisii mecanice

T1 z1 (u ± 1) cos 2 α t
2

σ F 1, 2 = K A K V K Fβ K Fα Yε Yβ YSa1, 2YFa1, 2 ≤ σ FP1, 2 , (1.44)

2b1, 2 a w2 cos β cos 2 α wt
relaţie folosită pentru calcule de verificare a unor angrenaje existente, în care Yβ este factorul
înclinării dinţilor pentru solicitarea de încovoiere şi ţine seama de faptul că distribuţia sarcinii pe
lungimea liniei de contact este favorabilă solicitării de încovoiere (v. fig.1.25 şi comentariul).
Tensiunea de încovoiere a fost stabilită considerând că dintele calculat aparţine roţii
echivalente, situaţie în care factorii YSa1,2 şi YFa1,2 se vor alege în funcţie de zn1,2, respectiv xn1,2.
De regulă, se calculează tensiunea σF1, cu relaţia (1.44), tensiunea σF2 determinându-se cu
relaţia
b Y Y
σ F 2 = σ F 1 1 Sa 2 Fa 2 . (1.45)
b2 YSa1 YFa 1
Pentru dimensionare, în rel. (1.44) se înlocuieşte b = Ψaaw, b = min(b1, b2) = b2 şi se
explicitează distanţa dintre axe, obţinându-se
T1z1 (u + 1)2 cos 2 αt YSaYFa
aw = 3 K K K β K α YεYβ , (1.46)
2Ψa cos β cos 2 α wt σ FP
A V F F

YSaYFa Y Y Y Y 
unde = max  Sa1 Fa 1 , Sa 2 Fa 2  .
σ FP  σ FP1 σ FP 2 

1.8. FORŢE ÎN ANGRENAJELE CILINDRICE CU DINŢI DREPŢI ŞI ÎNCLINAŢI

Angrenajele transmit sarcina prin contactul direct dintre dinţii roţilor, între care apar forţe de
interacţiune, normale la profilele dinţilor, egale şi de
sens contrar. Forţele normale Fn se consideră aplicate
în polul angrenării C, la mijlocul lăţimii roţii, pe
cilindrii de rostogolire.
Pentru calculul arborilor şi a lagărelor care susţin
roţile dinţate, este necesară cunoaşterea acestor forţe şi
în majoritatea cazurilor a componentelor acestora:
tangenţială Ft, tangentă la cercul de rostogolire; radială
Fr, perpendiculară pe axa roţii; axială Fa, paralelă cu
axa roţii (apare numai la angrenajele cilindrice cu
dantură înclinată, la angrenajele conice şi la cele
melcate).
Componenta tangenţială, pentru toate tipurile de
roţi, se determină cu relaţia
2T
Ft = , (1.47)
dw
în care T reprezintă momentul de torsiune la arborele
roţii considerate, iar dw – diametrul cercului de
rostogolire al roţii respective. Componentele radiale şi
Fig.1.29

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 41

axiale se determină pentru fiecare tip de angrenaj în parte.

1.8.1. Forţe în angrenajul cilindric cu dinţi drepţi

În acest caz, forţa de interacţiune normală Fn, orientată după direcţia liniei de angreanre T1T2
(fig.1.29), se descompune în două componente: o componentă tangenţială Ft, determinată cu relaţia
(1.47), şi o componentă radială Fr, determinată cu relaţia
Fr = Ft tgα w ; (1.48)
forţa normală se determină cu relaţia
Ft
Fn = . (1.49)
cos α w
Între forţele care acţionează asupra celor două roţi ale angrenajului, există relaţiile |Ft2| = |Ft1|,
|Fr2| = |Fr1|, |Fn2| = |Fn1|, calculându-se numai forţele care acţionează asupra pinionului (Ft1, Fr1 şi
Fn1).
Sensul forţelor tangenţiale se stabileşte în funcţie de rolul roţii (conducătoare sau condusă) şi
de sensul de rotaţie, astfel (v. fig.1.29):
§ la pinion, Ft1 fiind forţă rezistentă se opune mişcării
şi are sens invers sensului de rotaţie;
§ la roata condusă, Ft2 este forţă motoare şi are
acelaşi sens cu sensul de rotaţie.
Sensul forţelor radiale este dinspre polul angrenării
spre centrul fiecărei roţi (v. fig. 1.29).

1.8.2. Forţe în angrenajul cilindric cu dinţi

înclinaţi
Forţa de interacţiune dintre dinţi Fn, normală la
profilele dinţilor în contact şi cuprinsă în planul
angrenării, se descompune – într-un plan normal pe
direcţia dintelui, definită pe cilindrul de rostogolire –
Fig.1.30
într-o componentă radială Fr şi o componentă Ftn,
tangentă la cilindrul de rostogolire şi normală pe
direcţia dintelui (fig.1.30).
Într-un plan tangent la cilindrul de rostogolire,
forţa Ftn se descompune într-o componentă
tangenţială Ft şi o componentă axială Fa
(v. fig.1.30).
Cunoscând relaţia de determinare a forţei
tangenţiale Ft, relaţia (1.47), din fig.1.30 se stabilesc
relaţiile pentru determinarea celorlalte forţe:
Ft
Fr = Ftn tgα wn = tgα wn , (1.50)
cos β

Fig.1.31

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 42 Transmisii mecanice

Fa = Ft tgβ , (1.51)
Ftn Ft
Fn = = . (1.52)
cos α wn cos β cos α wn
Între aceste forţe există relaţiile: |Ft2| = |Ft1|; |Fr2| = |Fr1|; |Fa2| = |Fa1|; |Fn2| = |Fn1|.
Sensul forţelor tangenţiale şi radiale se stabileşte la fel ca în cazul angrenajelor cilindrice cu
dinţi drepţi.
Sensul forţelor axiale depinde de sensul de rotaţie, de sensul înclinării dinţilor şi de rolul roţii
în cadrul angrenajului (conducătoare sau condusă). Modul de stabilire a sensului forţelor axiale este
prezentat în fig.1.31 şi are în vedere faptul că forţa axială Fa provine din descompunerea forţei Ftn

Fig.1.32

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 43

(v. fig.1.30), perpendiculară pe direcţia dintelui şi, deci, dacă se cunoaşte sensul forţei tangenţiale
Ft, rezultă sensul forţei axiale Fa (de aceeaşi parte a dintelui).
Exemple de determinarea a sensurilor forţelor din reductoare cilindrice cu două trepte, cu
dinţi înclinaţi în ambele trepte, sunt prezentate în fig.1.32 – pentru reductorul cilindric obişnuit şi în
fig.1.33 – pentru reductorul cilindric coaxial.

Fig. 1.33

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 44 Transmisii mecanice

1.9. ANGRENAJE CILINDRICE CU DANTURĂ ÎN V ŞI BIFURCATE

Dantura înclinată introduce, datorită forţei axiale, solicitarea suplimentară a lagărelor, motiv
pentru care unghiul de înclinare al danturii se limitează la 160 ... 200, mărimea forţei axiale fiind
dependentă de valoarea acestui unghi. Pentru înlăturarea acestui dezavantaj, în construcţia
reductoarelor se folosesc angrenaje cu dantură în V.
Roţile cilindrice cu dantură în V pot fi considerate ca provenind din alăturarea a două roţi
cilindrice cu dantură înclinată – identice, dar cu sensuri de înclinare a dinţilor diferite. La o astfel de
roată (fig.1.34, a), forţele axiale sunt egale, dar de sensuri contrare, astfel că rezultanta lor este nulă.
Datorită acestui fapt, la roţile cu dantură în V se aleg unghiuri de înclinare ale dinţilor mai mari
(β = 250… 400), ceea ce conduce la mărirea lungimii dintelui, la aceeaşi lăţime a roţii.
Roţile cu dantură în V se folosesc în cazul unor sarcini foarte mari, pentru reducerea
gabaritului angrenajului.
Constructiv, roţile cu dantură în V se execută în două variante: din două coroane dinţate –
asamblate prin presare pe un butuc comun (fig.1.34, a) – sau dintr-o bucată – danturarea
executându-se prin mortezare, dacă între cele două coroane există o degajare a (fig.1.34, b),
respective cu o freză deget, dacă degajarea a lipseşte.
Angrenajele treptelor bifurcate, din
construcţia reductoarelor, pot fi
considerate tot ca nişte angrenaje cu
dantură în V, având distanţa a dintre roţi
mult mai mare şi unghiuri de înclinare
mari ale dinţilor (β = 250... 400).
Datorită impreciziilor de execuţie şi
montaj, cele două ramuri ale unui
angrenaj cu dantură în V sau bifurcat nu
se încarcă în mod egal în timpul
Fig.1.34
funcţionării. Pentru a se asigura
egalizarea încărcării celor două ramuri, o soluţie frecvent utilizată este aceea a fixării axiale a unuia
din arbori prin intermediul danturii în V şi nu a lagărelor; arborele respectiv se poate deplasa axial
(arborele II – fig.1.35), până la încărcarea egală a celor două
ramuri.
În cazul reductoarelor cu două trepte, la care una din trepte
este bifurcată, iar cealaltă are dantură înclinată, cele două ramuri
ale bifurcării pot fi încărcate în mod egal sau neegal, în funcţie
de arborele care este fixat axial prin intermediul danturii în V.
Astfel, în cazul unui reductor bifurcat în treapta a II-a şi cu
dantură înclinată în treapta I, există două posibilităţi constructive
de montaj, prezentate în fig.1.36 şi analizate în continuare.
• Arborele intermediar II este fixat axial prin intermediul
danturii în V, iar arborele de ieşire III este fixat prin intermediul Fig.1.35
lagărelor (fig.1.36, a). În această situaţie, forţa axială care apare

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 45

la roata condusă a treptei nebifurcate (această forţă este preluată de un lagăr al arborelui III),
îndreptată spre ramura din stânga a treptei bifurcate, face ca această ramură să se încarce mai mult.
Pentru ca această încărcare suplimentară să fie cât mai mică, se impune ca unghiul de înclinare al
danturii treptei nebifurcate să aibă valori relativ mici (80 ... 100). Calculul de rezistenţă se efectuează
pentru ramura mai încărcată, adoptându-se ca moment de calcul o valoare mai mare decât jumătate
(0,55… 0,6) din valoarea momentului de torsiune la arborele pinionului angrenajului treptei
bifurcate (arborele II – fig.1.36, a).
• Arborele de ieşire III este fixat axial prin intermediul danturii în V, iar arborele intermediar
II este fixat axial prin intermediul lagărelor (fig.1.36, b). În această situaţie, rezultanta forţelor
axiale de pe arborele intermediar II, egală cu forţa axială a roţii conduse a treptei nebifurcate, este
preluată de un lagăr al acestui arbore. Arborele III, fiind fixat axial prin intermediul danturii,
permite egalizarea încărcării celor două ramuri ale treptei bifurcate (v. şi fig.1.35). Calculul de
rezistenţă al treptei bifurcate se efectuează pentru o ramură a acestui angrenaj, adoptându-se ca
moment de calcul jumătate (0,5) din valoarea momentului de torsiune la arborele pinionului
angrenajului treptei bifurcate (arborele II – fig.1.36, b). Unghiul de înclinare al danturii treptei
nebifurcate se poate alege până la 160… 200.

Fig.1.36

În toate situaţiile, calculul de rezistenţă al angrenajelor cu dantură în V sau bifurcate se

efectuează pentru o jumătate de roată, de lăţime b (v. fig.1.34).

1.10. ANGRENAJE CONICE

Angrenajele conice se utilizează în cazul în care axele arborilor între care se transmite
mişcarea de rotaţie sunt concurente. Tehnologia de execuţie a acestor angrenaje este mai
pretenţioasă, sunt mai sensibile la abaterile de execuţie şi/sau montaj şi introduc forţe axiale mari,
care complică, într-o oarecare măsură, construcţia reazemelor arborilor de susţinere a roţilor. De
regulă, pinionul conic (roata conducătoare) se montează în consolă, fapt ce conduce la creşterea

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 46 Transmisii mecanice

deformaţiilor elastice ale arborelui care-l susţine, influenţând negativ angrenarea. De aceea, arborele
de intrare trebuie supradimensionat nu din condiţii de rezistenţă ci din condiţii de rigiditate.
Constructiv este necesar să se creeze posibilităţi de “reglare” a angrenajului conic, pentru ca
vârfurile conurilor celor două roţi să se suprapună şi contactul dinţilor să aibe loc în zona centrală a
flancurilor dinţilor.
Roţile conice, funcţie de poziţia dintelui (faţă de generatoarea conului) şi forma acestuia, se
pot executa cu dantură dreaptă, înclinată sau curbă, definind angrenaje conice cu dantură dreaptă,
înclinată sau curbă. Utilizarea unuia sau altuia dintre aceste angrenaje este legată de condiţiile
cinematice şi dinamice impuse transmisiei, zgomotul şi tehnologia de execuţie.
Angrenajele conice cu dantură dreaptă, cu roţi relativ simplu de realizat tehnologic, se
folosesc doar la viteze periferice reduse (v < 3 m/s), când abaterile de pas şi cele ale profilelor
dinţilor nu produc, încă, solicitări dinamice mari şi zgomot. Aceste angrenaje sunt, însă, sensibile la
montaje mai puţin precise şi la deformaţii, sub sarcină, ale arborilor de susţinere.
Angrenajele conice cu dantură înclinată au roţi ce se execută pe aceleaşi maşini ca şi roţile
cu dantură dreaptă, dar cu o productivitate mult redusă. Chiar dacă vitezele de funcţionare acceptate
sunt de până la 12 m/s, se folosesc relativ rar şi anume atunci când roţile angrenajului au un gabarit
mare, fapt pentru care nu pot fi realizate cu dantură curbă, datorită posibilităţilor limitate de
prelucrare ale maşinilor (specializate) de prelucrat danturi curbe.
Angrenajele conice cu dantură curbă, cu roţi executate pe maşini specializate, pentru
diverse forme (curbe) ale dinţilor, maşini cu o mare productivitate. Se folosesc la viteze periferice
mari, până la 40 m/s, au o funcţionare silenţioasă, grad mare de acoperire, durabilitate ridicată şi
permit realizarea unor rapoarte mai mari de angrenare, comparativ cu celelalte tipuri de angrenaje
conice.

1.10.1. Particularităţi geometrice ale angrenajelor conice

Suprafeţele de rostogolire ale roţilor angrenajului conic sunt conuri tangente după o
generatoare comună, punctul O de
concurenţă al axelor roţilor definind şi
punctul comun al vârfurilor celor două
conuri de rostogolire.
Conurile de rostogolire sunt
definite prin generatoarea acestora şi
unghiul pe care generatoarea unui con îl
face cu axa roţii, numit unghiul conului
de rostogolire şi notat δ1,2 (fig.1.37, a).
Unghiul Σ dintre axele roţilor
angrenajului conic este suma unghiurilor
conurilor de rostogolire a celor două roţi
şi este definit prin relaţia
Σ = δ1 + δ 2 . (1.53)
Unghiul Σ poate avea diferite Fig.1.37

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 47

valori (v. fig.1.37), de la Σ < 900 la Σ > 900. Diversele valori ale unghiului Σ dintre axele roţilor
rezultă din faptul că o aceeaşi roată dinţată conică, având unghiul conului de rostogolire δ1, poate
angrena cu roţi dinţate conice având unghiuri δ2, ale conurilor de rostogolire, de valori diferite.
Cel mai frecvent utilizat, în construcţia transmisiilor, este angrenajul cu unghiul dintre axe
Σ = 900 (v. fig.1.37, a), numit angrenaj conic ortogonal.
Pentru δ2 = 900, se obţine o situaţie particulară, roata 2 devenind roată plană, iar angrenajul
format din roata 1 şi această roata 2 devine angrenaj conic cu roată plană (fig.1.37, e). Acest
angrenaj prezintă interes teoretic, fiind folosit pentru definirea geometriei roţilor conice şi,
respectiv, a angrenajului conic. Pentru aceasta se defineşte roata plană de referinţă, omoloagă
cremalierei de referinţă a roţilor cilindrice, ca fiind limita spre care tinde o roată conică când
unghiul conului de rostogolire este de 900.
Angrenajul cilindric poate fi interpretat ca un angrenaj conic a cărui axe se intersectează la
infinit. Prin deplasarea acestui punct la o distanţă finită, angrenajul cilindric devine angrenaj conic
(fig.1.38), deci parametrii angrenajului cilindric se transformă în parametri ai angrenajului conic.
Diversele puncte ale roţilor care angrenează se vor transfera, din planele frontale ale roţilor
cilindrice, pe sfere concentrice cu centrul în vârful comun O al conurilor de rostogolire. În acest fel,
apar următoarele modificări:
• cercurile din planul frontal t –
t (v. fig.1.38), caracteristice
angrenajului cilindric, devin
cercuri pe sferă, iar cilindrii
devin conuri;
• evolventa plană (din planul t –
t) devine evolventă sferică;
• dreapta de angrenare devine
cerc diametral de angrenare,
iar segmentul de angrenare
devine arc de angrenare;
• cremaliera de referinţă devine
roată plană de referinţă.
Deoarece dreapta de
angrenare, specifică angrenajuluui
cilindric, devine la angrenajul conic
cerc (diametral) de angrenare, iar
profilul dinţilor roţilor conice este în
evolventă sferică, flancurile dinţilor
roţii plane nu mai sunt plane
(drepte) ci curbe (v. fig.1.39, a).
Fig.1.38 Acest lucru are mare importanţă
pentru prelucrarea danturilor conice,
care, la majoritatea procedeelor de danturare, se bazează pe angrenarea roţii semifabricat cu o roată
plană generatoare (imaginară), descrisă de tăişurile sculelor de danturat. Prelucrarea acestor tăişuri
după forme diferite de forma plană (dreaptă), chiar dacă conduce la realizarea profilurilor

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 48 Transmisii mecanice

evolventice ale dinţilor roţilor conice, este foarte costisitoare. Din acest motiv, flancurile dinţilor
roţii plane se consideră (plane) drepte, simplificându-se mult tehnologia de fabricaţie. În această
situaţie, însă, angrenajul evolventic se transformă într-un angrenaj apropiat acestuia, cercul
diametral de angrenare
transformându-se într-o octoidă
sferică (fig.1.39, b). Angrenajul
astefl obţinut reprezintă o
aproximare a angrenajului
evolventic şi este numit
angrenaj octoidal.
Deoarece angrenajele
deplasate reprezintă o
particularitate specifică numai
angrenajelor evolventice, iar
angrenajele conice realizate nu
sunt riguros evolventice, aceste
angrenaje se realizează numai
ca angrenaje zero (nedeplasate)
sau zero – deplasate. De aceea
Fig.1.39
conurile de divizare şi cele de
rostogolire se suprapun la orice roată dinţată conică (δw= δ), mai puţin la cele cu dantură paloidă .

1.10.2. Tipuri de danturi conice

Intersecţia suprafeţei de rostogolire cu flancul dintelui defineşte linia flancului. În cazul roţii
plane de referinţă, suprafaţa de rostogolire este un plan de referinţă sau de divizare, intersecţia
acestuia cu flancul dintelui definind linia flancului. După forma liniei flancului pe planul de
referinţă al roţii plane, se deosebesc următoarele tipuri de danturi conice:
• dantura dreaptă (fig.1.40, a), la care linia flancului este o dreaptă concurentă în punctul O
cu axa roţii plane;
• dantura înclinată (fig.1.40, b), la care linia flancului este o dreaptă înclinată, tangentă la un
cerc de rază r a roţii plane;
• dantura curbă (fig.1.40, c, d, e, f), la care linia flancului poate fi un arc de cerc, o
epicicloidă alungită sau o evolventă.
■ Dantura în arc de cerc are liniile flancurilor dispuse pe cercuri de rază dc/2, ale capului
portcuţite de danturare, cu centrele situate echidistant pe cercul de rază de/2, care defineşte
execentricitatea capului portcuţite (fig.1.40, c). Un caz particular îl constituie dantura zerol
(fig.1.40, d), la care unghiul de înclinare de divizare median al danturii are valoarea βm= 0 şi care se
caracterizează prin forţe axiale mai mici.
■ Dantura eloidă are liniile flancurilor dispuse după epicicloide alungite, descrise – în timpul
rostogolirii fără alunecare a unui cerc cu centrul în Oc şi rază rr peste cercul cu centrul în O şi raza
rb, denumit cerc de bază al roţii plane – de un punct P al unei drepte solidarizate cu cercul de rază rr
(fig.1.40, e).

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 49

Fig. 1.40

■ Dantura paloidă are liniile flancurilor dispuse după evolvente alungite sau scurtate, descrise
de puncte echidistante, situate în planul dreptei ∆, care se rostogoleşte fără alunecare pe cercul de
bază al roţii plane, de rază ρb (fig.1.40, f).

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 50 Transmisii mecanice

La angrenajele conice cu dantură înclinată sau curbă, unghiul de înclinare al dintelui este
variabil pe lungimea acestuia, în calculul geometric şi de rezistenţă utilizându-se următoarele
unghiuri de înclinare de divizare ale danturii: exterior βe, median βm (folosit la calculul de
rezistenţă) şi interior βi. De asemenea, linia flancului dintelui fiind dependentă de procedeul de
danturare, angrenajele conice cu dantură curbă se realizează numai ca perechi de roţi şi în urma
distrugerii uneia din roţi se înlocuieşte întregul angrenaj.

1.10.3. Angrenajul cilindric înlocuitor (virtual)

Calculul de rezistenţă al angrenajelor conice, la contact şi la încovoiere, se efectuează
acceptând aceleaşi ipoteze de calcul ca şi la calculul angrenajelor cilindrice cu dantură dreaptă
(v. cap. 1.5). Este, deci, necesar să se efectueze o trecere de la angrenajul conic la un angrenaj
cilindric imaginar, numit angrenaj virtual, şi să se găsească relaţii de echivalenţă între cele două
angrenaje – real şi virtual.
Geometria angrenajului cilindric a fost studiată într-o secţiune plană frontală (v. fig.1.24, b –
planul t – t), iar cea a angrenajului conic poate fi efectuată într-o secţiune sferică frontală (angrenaj
sferic frontal – fig.1.38), cu centrul în punctul de intersecţie a axelor roţilor angrenajului. Studiul
geometriei roţilor conice pe o asemenea suprafaţă sferică este însă complicat, fapt ce justifică
aproximarea suprafeţei sferice frontale printr-o suprafaţă plană (frontală). Sfera nefiind
desfăşurabilă în plan, zonele sferice care conţin profilele dinţilor (fig.1.41) se aproximează prin
trunchiuri de con, tangente la sferă după cercurile de divizare (aproximaţia Tredgold).
Conurile din care fac parte aceste trunchiuri de con sunt numite conuri frontale. Conul frontal
cu vârful în O1 este ataşat roţii conice 1 (cu unghiul conului δ1), iar cel cu vârful în O2, roţii conice
2 (cu unghiul conului δ2), conform fig.1.41, a. Prin aproximarea Tredgold, profilul dinţilor de pe
sferă se proiectează pe suprafaţa trunchiurilor de con. Desfăşurarea în plan a conurilor frontale
exterioare, prezentată în fig.1.41, a, conduce la obţinerea unui angrenaj cilindric înlocuitor (virtual)
angrenajului conic real (v. fig.1.41, b). Trecerea de la angrenajul conic real la angrenajul cilindric
înlocuitor este prezentată în fig.1.41 c şi d. Pentru că există o infinitate de sfere concentrice, cu
centrul în O (v. fig.1.41, a), este necesar să se precizeze cărei sfere i se ataşează conurile frontale,
pentru a se stabili în ce zonă s-a realizat angrenajul cilindric înlocuitor. Conurile frontale utilizate
sunt exterior, median şi interior, ale căror elemente caracteristice se vor nota cu indicii e, m, i, iar
pentru angrenajul virtual indicele caracteristic va fi v (aev, dev1, dev2 – fig.1.41, d).
Prin aproximarea făcută, roata plană este mărginită la exterior de o suprafaţă cilindrică,
numită cilindru frontal exterior (v. fig.1.40, a şi b). Prin desfăşurarea în plan a acestui cilindru, care
conţine profilele dinţilor roţii plane, se obţine o cremalieră plană înlocuitoare (fig.1.41, b). După
cum s-a precizat anterior (v. fig. 1.39), profilul cremalierei înlocuitoare este aproximat de la o curbă
(segment de sinusoidă) la un segment de dreaptă, deci angrenajul cilindric înlocuitor este un
angrenaj cu dantură evolventică şi, deci, concluziile rezultate din studiul angrenajului cilindric se
aplică şi la acest angrenaj.
Elementele geometrice ale danturii conice se stabilesc apelându-se la conul frontal exterior şi
la cremaliera plană înlocuitoare corespunzătoare acestuia. Pentru angrenajul conic cu dantură
dreaptă, modulul standardizat me este cel corespunzător conului frontal exterior.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 51

Calculul de rezistenţă se efectuează în secţiunea mediană, folosind, pentru aceasta, angrenajul

înlocuitor median (indice mv).
Deoarece la roţile conice,
în marea majoritate a cazurilor
(mai puţin cele cu dinţi de
înălţime constantă), razele
cercurilor caracteristice,
grosimea dintelui şi modulul
sunt variabile în lungul
generatoarei conului, este
necesar să se precizeze poziţia,
pe lăţimea roţii, unde se
stabilesc aceste elemente, cele
uzuale fiind la exterior, în
secţiunea mediană, şi, eventual,
în cea interioară.
Pentru dantura conică
dreaptă, se obţine un angrenaj
cilindric înlocuitor cu dantură
dreaptă, iar pentru cele cu
dantură înclinată şi curbă, se
obţin angrenaje cilindrice
înlocuitoare cu dantură înclinată
– unghiul de înclinare fiind
definit de poziţia pe lungimea
dintelui unde se aplică conurile
frontale. Fig.1.41

1.10.3.1 Angrenajul înlocuitor pentru angrenajul conic cu dantură dreaptă

La aceste angrenaje, elementele geometrice se determină pe conul frontal exterior, deoarece la
nivelul acestuia modulul (exterior) este standardizat. Pentru stabilirea legăturilor între elementele
angrenajului înlocuitor şi cel conic real, se vor urmări figurile 1.41, c şi d.
■ Diametrele cercurilor de divizare ale roţilor angrenajului înlocuitor, corespunzătoare
conurilor frontale exterioare, sunt:
d d
d ev1 = e1 ; dev 2 = e 2 , (1.54)
cosδ1 cosδ2
de1,2 fiind diametrele cercurilor de divizare ale roţilor reale cu dantură conică, la exterior.
■ Numerele de dinţi ai roţilor angrenajului înlocuitor se determină plecând de la faptul că
modulul me este acelaşi la angrenajul conic real şi cel cilindric înlocuitor. Se pot scrie relaţiile:
d mz d mz
d ev1 = me zv1 = e1 = e 1 ; d ev 2 = me z v 2 = e 2 = e 2 , (1.55)
cos δ1 cos δ1 cos δ2 cos δ 2
din care rezultă

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 52 Transmisii mecanice

z1 z2
zv1 = , respectiv zv 2 = , (1.56)
cosδ1 cosδ2
unde z1, z2 sunt numerele de dinţi ai roţilor angrenajului conic şi zv1, zv2 – numerele de dinţi ai roţilor
angrenajului cilindric înlocuitor.
■ Distanţa dintre axele angrenajului înlocuitor, care este un angrenaj zero (sau zero deplasat),
după cum a fost prezentat anterior, se determină cu relţia

aev = (d ev1 + d ev 2 ) = e ( z v1 + zv 2 ) .
1 m
(1.57)
2 2
■ Raportul de angrenare a angrenajului înlocuitor se determină cu relaţia cunoscută (v. şi rel.
(1.56))
z z cos δ1 cos δ1
uv = v 2 = 2 =u , (1.58)
zv1 z1 cos δ2 cos δ2
în care u este raportul de angrenare al angrenajului conic. În cazul angrenajului conic ortogonal
(Σ = δ1+ δ2 = 900 – v. fig.1.37, a)

Fig.1.42
d2
tgδ2 = =u (1.59)
d1

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 53

cos δ1 sin δ 2
şi = = tgδ 2 = u ,
cos δ2 sin δ1
deci, din relaţia (1.58), se obţine
uv = u 2 . (1.60)
Numărul minim de dinţi ai pinionului angrenajului înlocuitor, la care nu apare interferenţă şi
nu se efectuează deplasare de profil, conform geometriei angrenajelor cilindrice, este
2ha*
zv1 min = , (1.61)
sin 2 α
unde ha* reprezintă coeficientul capului de referinţă al dintelui. Având în vedere relaţia (1.56),
numărul minim de dinţi ai pinionului conic este
z1min = z v1min cosδ1 . (1.62)
Elementele geometrice ale angrenajului conic cu dantură dreaptă, prezentat în fig.1.42, şi a
angrenajului înlocuitor sunt prezentate în tabelul 1.4.

Tabelul 1.4
Elemente geometrice ale angrenajelor conice, ortogonale, cu dantură dreaptă (v. fig.1.42)
Simbol şi
Nr. Denumirea elementului
unitatea de Relaţii de calcul. Recomandări
crt. geometric
măsură
0 1 2 3
1 DATE INIŢIALE
1.1 Unghiul dintre axe Σ, grade Σ = 900
1.2 Numerele de dinţi ai roţilor z1; z2
1.3 Raportul de angrenare u u = z2/z1 ≥ 1
1.4 Modulul (exterior) me, mm Se obţine în urma calculului de
dimensionare al roţilor angrenajului
(valoare standardizată)
1.5 Elementele profilului de α, grade Unghiul de presiune normal de divizare
referinţă ha* α = 200; coeficientul capului de referinţă

c* ha* =1; coeficientul jocului de referinţă la

picior c* = 0,25
1.6 Coeficienţii deplasărilor x1; x2 x1; x2 = - x1
radiale de profil
1.7 Coeficienţii deplasărilor xτ1; xτ2 xτ1; xτ2 = - xτ1
tangenţiale de profil
1.8 Tipul jocului la picior - Descrescător sau constant
1.9 Lăţimea danturii b, mm Se obţine în urma calculului de
dimensionare al roţilor angrenajului

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 54 Transmisii mecanice

Tabelul 1.4 (continuare)

0 1 2 3
2 ELEMENTE GEOMETRICE ALE ROŢILOR ANGRENAJULUI
2.1 Unghiurile conurilor de divizare δ1,2, grade z1 z
δ1 = arctg ; δ2 = arctg 2
(rostogolire) z2 z1
2.2 Diametrele cercurilor de de1, 2, mm d e1 = me z1 ; de1 = me z2
divizare (la exterior)
2.3 Lungimea exterioară a Re, mm d e1
Re =
generatoarei conului de divizare 2 sin δ1
(rostogolire)
2.4 Lungimea mediană a Rm, mm b
Rm = Re −
generatoarei conului de divizare 2
(rostogolire)
2.5 Înălţimea capului de divizare al hae1,2, mm ( )
hae1 = me ha* + x1 ; hae2 = me ha* − x1 ( )
dintelui
2.6 Înălţimea piciorului de divizare hfe1,2, mm h fe1 = me (ha* + c * − x1 )
h fe 2 = me (ha* + c* + x1 )
al dintelui

2.7 Înălţimea dintelui he1,2, mm (

he1, 2 = me 2ha* + c * )
2.8 Diametrele cercurilor de cap (la dae1,2, mm d ae1 = d e1 + 2hae1 cos δ1
exterior) d ae 2 = d e 2 + 2hae 2 cos δ2
2.9 Diametrele cercurilor de picior dfe1,2, mm d fe1 = d e1 − 2h fe1 cos δ1
(la exterior)
d fe 2 = d e 2 − 2h fe 2 cos δ2
2.10 Unghiul capului dintelui, la cele θa1,2, • Pentru joc la picior descrescător
două roţi grade h h
θa1 = arctg ae1 ; θa 2 = arctg ae 2
Re Re
• Pentru joc la picior constant
θa1 = θ f 1 ; θ a 2 = θ f 2
2.11 Unghiul piciorului dintelui, la θf1,2, h fe1 h fe 2
θ f 1 = arctg ; θ f 2 = arctg
cele două roţi grade Re Re
2.12 Unghiurile conurilor de cap δa1,2, δ a1 = δ1 + θ a1 ; δ a 2 = δ 2 + θ a 2
grade
2.13 Unghiurile conurilor de picior δf1,2, δ f 1 = δ1 − θ f 1 ; δ f 2 = δ2 − θ f 2
grade
2.14 Lungimile exterioare ale Rae1,2, mm Re Re
Rae1 = ; Rae2 = sau
generatoarelor conurilor de cap cos θ a1 cos θ a 2

Rae1 = Re2 + hae

2
1 ; R ae 2 = Re + hae 2
2 2

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 55

Tabelul 1.4 (continuare)

0 1 2 3
2.15 Înălţimile exterioare ale Hae1,2, H ae1 = Rae1 cos δa1 ; H ae 2 = Rae 2 cos δa 2 sau
conurilor de cap mm 2
d 
H ae1 = Rae2 1 −  ae1 
 2 
2
d 
H ae 2 = R 2
−  ae 2 
 2 
ae 2

2.16 Distanţa de cap Lae1,2, Se stabileşte constructiv

mm
2.17 Distanţa de aşezare (montaj) L1,2, mm L1 = H ae1 + Lae1 ; L2 = H ae 2 + Lae 2
3 ELEMENTELE GEOMETRICE ALE ANGRENAJULUI ÎNLOCUITOR (VIRTUAL)
3.1 Diametrele cercurilor de dev1,2, d d
d ev1 = e1 ; d ev 2 = e 2
divizare ale roţilor mm cosδ1 cosδ2
înlocuitoare (exterioare)
3.2 Diametrele cercurilor de cap daev1,2, d aev1 = d ev1 + 2hae1 ; d aev 2 = d ev 2 + 2hae 2
ale roţilor înlocuitoare mm
(exterioare)
3.3 Numerele de dinţi ai roţilor zv1; zv2 z z2
zv1 = 1 ; zv 2 =
înlocuitoare cosδ1 cosδ 2
3.4 Diametrele cercurilor de bază dbev1, 2, dbev1 = d ev1 cos α ; d bev 2 = d ev 2 cos α
ale roţilor înlocuitoare mm
(exterioare)
3.5 Distanţa între axe a aev, mm d ev1 + d ev 2
aev =
angrenajului înlocuitor 2
(exterior)
3.6 Gradul de acoperire al εα
1 − d bev1 + d aev 2 − d bev 2 − 2 aev sin α
2 2 2 2
d aev
angrenajului înlocuitor εα =
2 π me cos α
4 ELEMENTE DE CONTROL, ABATERI În conformitate cu indicaţiile din literatura de
specialitate
LIMITĂ ŞI TOLERANŢE

1.10.3.2. Angrenajul înlocuitor pentru angrenajele conice cu dantură înclinată şi curbă

Pentru angrenajele conice cu dantură curbă, modulul danturii este dependent de procedeul de
danturare, nefiind standardizat. Deci elementele geometrice ale roţilor acestor angrenaje se stabilesc
pentru fiecare tip de dantură în parte.
În cazul angrenajelor conice cu dantură înclinată sau curbă, angrenajul înlocuitor este un
angrenaj cilindric cu dantură înclinată.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 56 Transmisii mecanice

Pentru calculul de rezistenţă, interesează doar secţiunea mediană a danturii, fapt pentru care
angrenajul cilindric înlocuitor va avea dinţi înclinaţi, la nivelul cilindrului de divizare, cu βm
(fig.1.43). Roţile angrenajului înlocuitor îndeplinesc următoarele condiţii:
• unghiul de înclinare al
danturii roţilor înlocuitoare
este egal cu unghiul de
înclinare de divizare median
βm al danturii conice;
• razele cercurilor de divizare
dmv1,2/2 sunt egale cu
lungimile generatoarelor
conurilor frontale mediane
ale roţilor conice;
• modulul normal al roţilor
înlocuitoare este egal cu
modulul normal median Fig.1.43
(mn) al roţilor conice;
• înălţimea dinţilor roţilor înlocuitoare este egală cu înălţimea în secţiunea mediană a dinţilor
roţilor conice;
• forţele tangenţiale, care încarcă dinţii angrenajului înlocuitor, sunt egale cu cele din
angrenajul conic (real), determinate la nivelul diametrului de divizare median
(Ft1,2 = 2T1,2/dm1,2).
Relaţiile de legătură între elementele geometrice ale angrenajului înlocuitor şi ale celui real se
stabilesc urmărind principiile folosite la angrenajele conice cu dantură dreaptă.
■ Diametrele cercurilor de divizare ale roţilor angrenajului înlocuitor (v. şi rel. (1.54)) sunt
date de relaţiile:
d m1 m z d m z
d mv1 = = m 1 ; d mv 2 = m 2 = m 2 . (1.63)
cos δ1 cos δ1 cos δ 2 cos δ2
■ Distanţa dintre axele roţilor angrenajului înlocuitor este
1 m  z z 
amv = ( d mv1 + d mv 2 ) = m  1 + 2  . (1.64)
2 2  cos δ1 cos δ2 
■ Numătul de dinţi ai roţilor angrenajului înlocuitor, având în vedere că acesta este un
angrenaj cu dantură înclinată, apelându-se la relaţiile (1.56) şi (1.34), se determină cu relaţiile:
z1 z2
zmv1 = ; zmv 2 = , (1.65)
cos δ1 cos βbm cos βm
2
cos δ2 cos 2 βbm cos βm
în care βbm şi β m reprezintă unghiurile de înclinare mediane ale danturii, corespunzătoare cercului
de bază, respectiv cercului de divizare (rostogolire).
■ Raportul de angrenare, pentru un angrenaj ortogonal, va fi (v. şi rel. (1.58) şi (1.59))
zmv 2
uv = = u2 . (1.66)
zmv1

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 57

1.10.4. Elementele geometrice ale roţii plane de referinţă

Profilul dintelui roţii plane de referinţă (fig.1.44), asociată unui angrenaj conic cu dantură
dreaptă, se defineşte pe desfăşurata în plan a cilindrului frontal exterior al acestei roţi (fig.1.44, b),
care constituie cremaliera de referinţă şi conţine profilul de referinţă al dintelui.

a b
Fig.1.44

Elementele geometrice ale roţii plane de referinţă, pentru dantura dreaptă, sunt:
De (Re) – diametrul (raza) cilindrului frontal exterior al roţii plane de referinţă;
Dm (Rm) – diametrul (raza) cilindrului frontal median al roţii plane de referinţă;
Di (Ri) – diametrul (raza) cilindrului frontal interior al roţii plane de referinţă;
pe – pasul (la exterior);
me – modulul exterior (me= pe/π);
hae – înălţimea capului de referinţă al dintelui;
hfe – înălţimea piciorului de referinţă al dintelui;
he – înălţimea de referinţă a dintelui (he = hae + hfe);
c – jocul de referinţă la picior (c = hfe - hae);
ha* – coeficientul capului de referinţă al dintelui ( ha* = hae/me);
c* – coeficientul jocului de referinţă la piciorul dintelui (c* = c/me);
α – unghiul de presiune normal de divizare;
z0 – numărul de dinţi ai roţii plane de referinţă.
Pentru roata plană de referinţă a unui angrenaj conic cu dantură dreaptă, sunt standardizaţi
următorii parametri: modulul me, coeficienţii ha* şi c*şi unghiul de presiune α, definiţi pe cremaliera
de referinţă.
Spre deosebire de angrenajele cilindrice, la angrenajele conice se folosesc şi deplasări
tangenţiale de profil. Utilizarea deplasărilor tangenţiale asigură egalizarea rezistenţei la încovoiere a
dinţilor celor două roţi. Deplasarea tangenţială (v. fig.1.44, b) reprezintă dimensiunea cu care creşte
(scade) plinul şi, respectiv, scade (creşte) golul cremalierei, pe o dreaptă oarecare, paralelă cu
dreapta de referinţă. Ca urmare, deplasarea tangenţială reprezintă dimensiunea cu care se îngroaşă
dintele unei roţi şi, respectiv, se subţiază dintele celeilalte roţi. Pentru calculul elemenetelor
geometrice ale unei roţi dinţate conice, aceste deplasări se stabilesc în secţiune frontală. Ţinând
seama că angrenajele conice sunt angrenaje zero sau zero-deplasate, rezultă că pentru coeficienţii
deplasărilor tangenţiale de profil este respectată, întotdeauna, relaţia
xτ 2 = − xτ1 . (1.67)

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 58 Transmisii mecanice

În cazul roţii plane cu dantură înclinată sau curbă (v. fig.1.40, b ... f), elementele geometrice
se stabilesc atât în plan frontal (pte, mte, h*at, c*t, αt) cât şi în plan normal (pne, mne, h*an, c*n, αn).
Pentru roţile conice cu dantură curbă, aceşti parametri nu pot fi standardizaţi, întrucât depind de
procedeul tehnologic de danturare. Valorile acestor parametri sunt date de firmele producătoare de
maşini de danturat.
Angrenajele conice pot fi executate cu joc la picior variabil (fig.1.45, a) sau constant
(fig.1.45, b).

Fig.1.45

1.10.5. Calculul de rezistenţă al angrenajelor conice

Calculul de rezistenţă al angrenajelor conice se efectuează apelându-se la angrenajul
înlocuitor (virtual), care pentru dantura conică dreaptă este un angrenaj cilindric cu dantură dreaptă,
iar pentru dantura înclinată şi curbă este un angrenaj cilindric cu dantură înclinată. Pentru aceste
angrenaje cilindrice au fost stabilite relaţii de verificare şi dimensionare în subcap. 1.5 (dantura
dreaptă), respectiv subcap. 1.7 (dantură înclinată). Dacă aceste relaţii sunt aplicate angrenajului
înlocuitor (virtual), folosind şi relaţiile de legătură stabilite între aceste angrenaje şi angrenajele
conice – subcap. 1.10.3.1 pentru dantura dreaptă şi subcap. 1.10.3.2 pentru dantura înclinată şi
curbă – se obţin relaţiile de verificare şi dimensionare pentru angrenajele conice, relaţii în care apar
doar factori se definesc aceste angrenaje.

1.10.5.1 Angrenaje conice cu dantură dreaptă

Roţile angrenajului înlocuitor (fig.1.41, d), corespunzător angrenajului conic cu dantură
dreaptă, sunt roţi cilindrice cu dantură dreaptă, care îndeplinesc următoarele condiţii:
• razele cercurilor de divizare ale roţilor înlocuitoare sunt egale cu lungimile generatoarelor
conurilor frontale mediane ale roţilor;
• modulul roţilor înlocuitoare este egal cu modulul mediu al roţilor conice;
• înălţimea dinţilor roţilor înlocuitoare este egală cu înălţimea medie a dinţilor roţii conice;
• forţa tangenţială din angrenajul înlocuitor este egală cu cea din angrenajul real, calculată la
nivelul diametrului de divizare mediu.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 59

Deoarece elementele geometrice sunt definite pe conul frontal exterior, unde şi modulul me
este standardizat, iar calculul de rezistenţă se efectuează la nivelul conului frontal median, se
impune, pentru acest angrenaj, stabilirea unor relaţii de legătură între modulul mediu mm şi cel
exterior me (standardizat), respectiv între modulul mediu mm şi lungimea generatoarei conului de
rostogolire (divizare) exterior Re.
■ Relaţia de legătură între modulele exterior me şi cel median mm se obţine plecând de la
asemănarea triunghiurilor din fig.1.46. Astfel
d e1 Re
= ,
d m1 Re − 0,5b
iar exprimând diametrele de divizare prin produsul dintre
modul şi numărul de dinţi, se obţine
R − 0,5b
mm = me e , (1.68)
Re
respectiv
mm = me (1 − 0,5ΨR ) , (1.69) Fig.1.46
dacă se notează ΨR = b/Re – coeficientul de lăţime pentru
roţile conice.
■ Relaţia de legătură între lungimea generatoarei Re şi modulul mediu mm se stabileşte
apelând tot la fig.1.46
d m1 = 2(Re − 0,5b )sin δ1 = 2 Re (1 − 0,5ΨR ) cos δ2 , (1.70)
1
în care, pentru cos δ 2 = şi ştiind că, pentru Σ = δ1 + δ2 = 900 , tgδ2 = u, se obţine
1 + tg δ 2
2

d m1 = 2 Re (1 − 0,5ΨR )
1
, (1.71)
1 + u2
respectiv
2 Re (1 − 0,5ΨR )
mm = . (1.72)
z1 1 + u 2

Calculul la solicitarea de contact

În calculul la solicitarea de contact, se porneşte de la relaţia tensiunii maxime de contact
dintre dinţii roţilor angrenajului cilindric cu dantură dreaptă (1.13), aplicată angrenajului înlocuitor

Z Z Z Z Tv1 ( u + 1) cos α
3

σ HC = E εv Hv K K A KV K H β K H α v ≤ σ HP . (1.73)
amv 2beH uv cos α w
În relaţia (1.73), factorii ZE, Zεv, ZHv, KA, KV, KHβ, KHα au aceleaşi semnificaţii ca şi în cazul
angrenajelor cilindrice cu dantură dreaptă, dar se referă la angrenajul înlocuitor (indice v); factorul
ZK ţine seama de variaţia durităţii pe lăţimea danturii şi este specific roţilor dinţate conice – pentru
dantură cu bombarea profilului pe înălţimea dintelui ZK = 0,85, iar pentru celelalte tipuri de danturi
ZK = 1; beH reprezintă lăţimea danturii solicitate efectiv la contact – pentru toate tipurile de danturi
conice beH = 0,85b; amv, Tv1 şi uv reprezintă distanţa dintre axe, momentul de torsiune aplicat
pinionului şi, respectiv, raportul de angrenare, pentru angrenajul înlocuitor.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 60 Transmisii mecanice

Întrucât angrenajele conice sunt angrenaje zero sau zero-deplasate, αw = α, iar factorul zonei
de contact devine
2 2
Z HV = = . (1.74)
cos αtgα w
2
sin 2α
• Distanţa dintre axele angrenajului înlocuitor, corespunzător conurilor frontale mediane, este
definită prin relaţia

amv = (d mv1 + d mv 2 ) .
1
(1.75)
2
Având în vedere relaţiile de legătură între diametrele de divizare ale roţilor angrenajului
înlocuitor şi a celui real, în secţiune mediană
d d
d mv1 = m1 ; d mv 2 = m 2 (1.76)
cosδ1 cosδ2
şi relaţia dintre diametrele de divizare mediane ale roţilor conice şi lungimea generatoarei Re, dată
de relaţia (1.71), şi de relaţia

d m 2 = 2 Re (1 − 0,5ΨR )cos δ1 = 2 Re (1 − 0,5ΨR )

u u
, ( cos δ1 = 1 / 1 + tg 2δ1 = ),
1+ u 2
1 + u2
pentru angrenajul ortogonal (Σ = 900) se obţine
1 + u2 1 + u2
amv = ( Re − 0, 5b ) = Re (1 − 0, 5Ψ R ) . (1.77)
u u
• Momentul de torsiune la axa pinionului angrenajului virtual se obţine din raportul
Tv1 Ft d mv1 1
= = , (1.78)
T1 Ft d m1 cos δ1
în care Ft reprezintă forţa tangenţială din angrenajul conic, calculată la diametrul de divizare mediu.
u
Ţinând seama de relaţia cos δ1 = , caracteristică angrenajului conic ortogonal, rezultă
1 + u2
1 + u2
Tv1 = T1 . (1.79)
u
• Raportul de angrenare al angrenajului înlocuitor, pentru un angrenaj conic ortogonal, este
2
uv=u (v. rel. (1.60)).
Întrucât la angrenajul conic cu dantură dreaptă Zεv = 1 şi KHα = 1 (gradul de acoperire fiind
mic) şi αw=α (angrenaj zero-deplasat), prin înlocuirea relaţiilor (1.77), (1.79) şi (1.60) în relaţia
(1.73), se obţine expresia tensiunii de contact

σ H = Z E Z Hv Z K
T1 (1 + u )
2 3/ 2

K A KV K H β ≤ σ HP . (1.80)
2beH ( Re − 0,5b )
2
u

Relaţia (1.80) serveşte pentru calculul de verificare la solicitarea de contact a angrenajelor

conice cu dantură dreaptă.
Pentru dimensionare, în relaţia (1.80) se înlocuieşte beH = 0,8b, unde b = ΨRRe şi făcând
aproximarea (Re - 0,5b)2 = Re2(1 - 0,5ΨR)2 ≈ Re2(1 - ΨR), rezultă expresia lungimii exterioare a
generatoarei conului de divizare

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 61

Re = 1 + u 2 3
1 T1K A KV K Hβ
1,7 ΨR (1 − ΨR )uσ 2HP
(
Z E Z Hv Z K )
2
. (1.81)

Calculul la solicitarea de încovoiere

În cadrul acestui calcul, dintele solicitat la încovoiere se consideră că aparţine uneia din roţile
angrenajului înlocuitor, având modulul mm şi numărul de dinţi zv.
Tensiunea maximă de încovoiere apare la piciorul dintelui şi se calculează pe baza aceloraşi
ipoteze ca şi în cazul angrenajelor cilindrice cu dantură dreaptă.
Pornind de la expresia tensiunii maxime de încovoiere (1.24), stabilită pentru cazul
angrenajului cilindric cu dantură dreaptă, în care factorii Yε şi KFα se consideră egali cu unitatea
(gradul de acoperire fiind mic), iar m se înlocuieşte prin mm, se obţine relaţia
Tv1 zv1 ( uv + 1)
2
cos α
σ F 1,2 = K A KV K F βYFa1,2YSa1,2 ≤ σ FP1,2 , (1.82)
2beF amv cos α w
în care factorii au aceleaşi semnificaţii ca şi la angrenajele cilindrice; factorul de formă YFa se
stabileşte – pentru fiecare roată a angrenajului înlocuitor – în funcţie de numărul de dinţi ai roţii
înlocuitoare zv şi de coeficientul deplasării radiale de profil x.
Ţinând seama de faptul că angrenajele conice sunt angrenaje zero-deplasate (αw = α) şi
utilizând relaţiile (1.77), (1.79), (1.56) şi (1.60), relaţia (1.82) devine
T1 z1u 1 + u 2 cos α
σ F 1, 2 = K A KV K FβYFa1, 2YSa1, 2 ≤ σ FP 1, 2 . (1.83)
2beF ( Re − 0,5b ) cos δ1 cos α w
2

u
Înlocuind cos δ1 = , relaţia (1.83) devine
1 + u2

σ F 1, 2 =
(
T1 z1 1 + u 2 ) K A KV K FβYFa1, 2YSa1, 2
cos α
≤ σ FP1, 2 (1.84)
2beF ( Re − 0,5b ) cos α w
2

şi serveşte pentru calculul de verificare la solicitarea de încovoiere.

Din relaţia (1.84), rezultă că între tensiunile de încovoiere – pentru pinion şi roată – există
relaţia
YFa 2YSa 2
σF 2 = σ F1 . (1.85)
YFa1YSa1
Pentru dimensionare, din relaţia (1.84), pe baza înlocuirilor
beF = 0,85b, b = ΨRRe, (Re - 0,5b)2 = Re2(1 - 0,5ΨR)2≈ Re2(1 - ΨR),
se determină lungimea generatoarei exterioare a conului de divizare

Re = 3
(
T1 z1 1 + u 2 ) Y Y
K A KV K Fβ Fa Sa , (1.86)
1,7 ΨR (1 − ΨR ) σ FP
în care s-a considerat
YFaYSa Y Y Y Y 
= max  Fa1 Sa1 , Fa 2 Sa 2  .
σ FP  σ FP1 σ FP 2 

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 62 Transmisii mecanice

1.10.5.2. Angrenaje conice cu dantură înclinată sau curbă

Roţile angrenajului înlocuitor angrenajelor conice cu dantură înclinată sau curbă sunt roţi
cilindrice cu dantură înclinată (v. fig.1.43), unghiul de înclinare al dinţilor roţilor acestui angrenaj
βm fiind identic cu cel al roţilor reale, la nivelul median al dintelui roţilor conice. Condiţiile impuse
roţilor angrenajului înlocuitor sunt identice cu cele impuse danturii drepte (v. subcap. 1.10.5.1). Se
precizează, însă, că elementele geometrice ale roţilor reale se stabilesc funcţie de procedeul de
prelucrare , nefiind standardizat modulul în nici o secţiune caracteristică angrenajului real.
Calculul la solicitarea de contact
În calculul la solicitarea de contact, se porneşte de la relaţia tensiunii maxime de contact
dintre dinţii roţilor angrenajului cilindric cu dantură înclinată (1.41), aplicată angrenajului înlocuitor
Z E Zεv Zβ Z Hv Z K Tv1 ( u + 1) cos αtm
3

σH = K A KV K H β K H α v ≤ σ HP . (1.87)
amv 2beH uv cos α wtm
Semnificaţia factorilor ZE, Zεv, Zβ, ZHv, KA, KV, KHβ, KHα, din relaţia (1.87), este aceeaşi ca şi
în cazul angrenajelor cilindrice, dar se referă la angrenajul înlocuitor (indice v): factorul ZK ţine
seama de variaţia durităţii pe lăţimea danturii şi este specific danturii conice – pentru dantura cu
bombarea profilului pe înălţimea dintelui ZK = 0,85, iar pentru celelalte tipuri de danturi ZK = 1; beH
reprezintă lăţimea danturii solicitate efectiv la contact – pentru toate tipurile de danturi conice
beH = 0,85b; amv, Tv1 şi uv reprezintă distanţa dintre axe, momentul de torsiune aplicat pinionului şi,
respectiv, raportul de angrenare, pentru angrenajul înlocuitor.
Agrenajele conice fiind angrenaje zero sau zero-deplasate, αtm = αwtm, factorul zonei de
contact fiind dat de relaţia
2 cos β bm 4 cos β bm
Z Hv = = , (1.88)
cos α tm tgα wtm
2
sin 2α tm
tgα n sin α n
αtm = arctg şi βbm = arccos .
cos β m sin α tm
Prin înlocuirea relaţiilor (1.77), (1.79) şi (1.60) în relaţia (1.87) şi având în vedere că
αtm= αwtm, se obţine relaţia finală a tensiunii de contact

σ H = Z E Z εv Z β Z Hv Z K
T1
K A K V K Hβ K Hα
(1 + u )
2 3/ 2
≤ σ HP . (1.89)
2beH ( Re − 0,5b )2 u
Relaţia (1.89) serveşte pentru calculul de verificare la solicitarea de contact a angrenajelor
conice cu dantură curbă sau înclinată.
La dantura conică curbă, dacă gradul de acoperire suplimentar εvβ al angrenajului este
εvβ ≥ 1, tensiunea la solicitarea de contact se calculează numai în polul angrenării; dacă εvβ < 1, este
necesar a se calcula şi tensiunile de contact în punctele de angrenare unipară B şi D, utilizând
relaţiile (1.16) şi (1.17).
Pentru calculul gradului de acoperire suplimentar, se utilizează relaţia
b sin β m beH
εv β = , (1.90)
πmmn b
în care mmn este modulul normal median al danturii.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 63

Pentru dimensionare, în relaţia (1.89) se fac înlocuirile beH = 0,8b, b = ΨRRe şi aproximarea
(Re - 0,5b)2 = Re2(1 - 0,5ΨR)2 ≈ Re2(1 - ΨR), rezultând expresia lungimii exterioare a generatoarei
conului de divizare

Re = 1 + u 2 3
T1
1,7 ΨR (1 − ΨR )uσ 2HP
(
K A KV K Hβ K Hα Z E Z εv Zβ Z Hv Z K )2
. (1.91)

Pentru dimensionarea angrenajelor conice cu dantură curbă, se recomandă determinarea

lungimii mediane a generatoarei conului de divizare. Pentru aceasta, în relaţia (1.89) se efectuează
înlocuirile
beH = 0,85b; b = ΨRmRm; (Re − 0,5b ) = Rm2 ,
2
(1.92)
unde ΨRm reprezintă coeficientul de lăţime median al danturii. Lungimea mediană a generatoarei
conului de divizare se determină, astfel, cu relaţia

Rm = 1 + u 2 3
T1 K A K V K Hβ K Hα
1,7ΨRm uσ 2HP
(Z E Z εv Z β Z Hv Z K )
2
. (1.93)

Calculul la solicitarea de încovoiere

Calculul la solicitarea de încovoiere se bazează pe expresia tensiunii de încovoiere (1.43) –
stabilită la calculul angrenajelor cilindrice cu dantură înclinată – aplicată angrenajului cilindric
înlocuitor, corespunzător conurilor frontale mediane
Tv1zv1 (uv + 1)2 cos 2 αtm
σ F 1, 2 = K K K K Y Y Y Y
A V Fβ Fα εv β Fa1, 2 Sa1, 2 ≤ σ FP1, 2 , (1.94)
2
2beF amv cos β m cos 2 α wtm
în care: Yεv reprezintă factorul gradului de acoperire pentru solicitarea de încovoiere; Yβ - factorul
înclinării dinţilor pentru solicitarea de încovoiere; YFa – factorul de formă al dintelui, pentru roţile
echivalente cilindrice cu dantură dreaptă; YSa – factorul de corecţie a tensiunii de încovoiere la
piciorul dintelui, pentru roţile echivalente cilindrice cu dantură dreaptă; beF – lăţimea danturii
solicitată efectiv la încovoiere (la piciorul dintelui) – deoarece b1> b2, pentru toate tipurile de
danturi curbe se consideră beF = 0,85b.
Factorii KA, KV, KFβ şi KFα au aceleaşi semnificaţii cu cele specificate în cadrul calculului
angrenajelor cilindrice cu dantură dreaptă.
Factorul de formă al dintelui YFa se determină pentru roata cilindrică cu dantură dreaptă,
echivalentă roţii cilindrice cu dantură înclinată, a angrenajului cilindric înlocuitor. Acest factor se
determină în funcţie de coeficientul deplasării radiale normale de profil xn şi de numărul de dinţi ai
roţii echivalente znmv, calculat cu relaţia (1.65).
Ştiind că angrenajele conice sunt angrenaje zero-deplasate (αtm= αwtm) şi utilizând relaţiile
(1.77), (1.79), (1.56) şi (1.58), relaţia (1.94) devine
T1 z1u 1 + u 2
σ F 1, 2 = K A KV K Fβ K FαYεvYβYFa 1, 2YSa1, 2 ≤ σ FP1, 2 . (1.95)
2beF (Re − 0,5b )2 cos δ1 cos β m
u
Ţinând seama de relaţia cos δ1 = , caracteristică angrenajelor conice ortogonale, şi
1 + u2
înlocuind beF = 0,85b, relaţia (1.95) poate fi scrisă sub forma

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 64 Transmisii mecanice

σ F 1, 2 =
(
T1 z1 1 + u 2 ) K A KV K Fβ K FαYεvYβYFa 1, 2YSa1, 2 ≤ σ FP1, 2 (1.96)
1,7b(Re − 0,5b ) cos βm2

şi serveşte pentru calculul de verificare la solicitarea de încovoiere.

Din (1.96), rezultă că între tensiunile corespunzătoare dinţilor roţii şi pinionului, în acest caz,
există corelaţia
Y Y
σ F 2 = σ F 1 Fa 2 Sa 2 . (1.97)
YFa1YSa1
Pentru dimensionare, considerând b=ΨRRe şi făcând aproximarea (Re - 0,5b)2 = Re2(1 -
0,5ΨR)2≈ Re2(1 - ΨR), din relaţia (1.96) se obţine lungimea exterioară a generatoarei conului de
divizare

Re = 3
(
T1 z1 1 + u 2 ) cos β w K A KV K F β K F αYεv Yβ
YFa YSa
. (1.98)
1, 7Ψ R (1 − Ψ R ) σ FP
Pentru dimensionarea angrenajelor conice cu dantură curbă, utilizând relaţiile b2 = ΨRmRm şi
(R e
− 0,5b ) = Rm2 , din relaţia (1.96) se obţine expresia lungimii mediane a generatoarei conului de
2

divizare

Rm = 3
(
T1z1 1 + u 2 ) Y Y
K A KV K Fβ K FαYεvYβ Fa Sa . (1.99)
1,7 ΨRm cos β m σ FP
În relaţiile (1.98) şi (1.99), se consideră
YFaYSa Y Y Y Y 
= max  Fa1 Sa1 , Fa 2 Sa 2  . (1.100)
σ FP  σ FP1 σ FP 2 

1.10.6. Forţe în angrenajele conice

Ca şi la angrenajele cilindrice, la angrenajele conice, în timpul transmiterii mişcării, deci şi a
sarcinii, între dinţii roţii conducătoare şi cei ai roţii conduse sunt generate forţe normale la
suprafeţele flancurilor dinţilor în
contact, egale şi de sens contrar.
La angrenajele conice, forţa
normală Fn, de interacţiune dintre
dinţi, nu va fi folosită ca atare ci prin
componentele ei plasate după trei
direcţii, corespunzătoare axelor unui
sistem de coordonate ales cu originea
în polul angrenării, situat la mijlocul
lăţimii roţii (în secţiune mediană).
Cele trei componente ale forţei
normale sunt: forţa tangenţială Ft,
tangentă la cercul de divizare din
secţiunea mediană; forţa radială Fr,
perpendiculară pe axa roţii şi forţa Fig.1.47

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 65

axială Fa, paralelă cu axa roţii.

Pentru toate tipurile de angrenaje conice, forţa tangenţială se determină cu relaţia
2T
Ft1, 2 = 1, 2 , (1.101)
d m1, 2
în care: T1,2 reprezintă momentele de torsiune la arborele roţii 1, respectiv 2; dm1,2 – diametrele de
divizare mediane ale roţilor. Relaţia este valabilă doar în condiţia neglijării pierderilor, deci pentru
η = 1.
Valorile forţelor radiale şi a celor axiale depind de tipul angrenajului conic – cu dantură
dreaptă, înclinată sau curbă.

1.10.6.1. Angrenaje conice cu dinţi drepţi

La angrenajele conice cu dinţi drepţi, forţa normală la pinion Fn1 se descompune într-o
componentă tangenţială Ft1, stabilită cu relaţia (1.101), şi o componentă V1 perpendiculară pe
generatoarea conului (fig.1.47)
V1 = Ft1tgα . (1.102)
La rândul său, componenta V1 se descompune într-o componentă radială
Fr1 = V1 cos δ 1 = Ft1tgα cos δ 1 (1.103)
şi o componentă axială
Fa1 = V1 sin δ 1 = Ft1tgα sin δ 1 , (1.104)
δ1 reprezentând unghiul conului de divizare al pinionului.
Între forţele ce acţionează
asupra dinţilor pinionului şi cele
care acţionează asupra dinţilor roţii
există relaţiile (fig.1.48): Ft2 =
Ft1; Fr2 = Fa1; Fa2 = Fr1 .
Sensurile forţelor, importante
pentru schema de încărcare a
arborilor şi calculul acestora, se
stabilesc asemănător cu cele de la
angrenajele cilindrice (v. subcap.
1.8). Astfel, sensul forţelor
tangenţiale din angrenajul conic se
stabileşte în funcţie de rolul roţii în
angrenaj (conducătoare sau condusă)
şi de sensul de rotaţie. La pinion
(roata conducătoare), forţa Ft1 este
forţă rezistentă, deci are sensul
invers sensului de rotaţie, iar la roată
Ft2 este forţă motoare, deci are
Fig.1.48 sensul în sensul mişcării. Forţele

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 66 Transmisii mecanice

radiale Fr1 şi Fr2 au sensul de la polul angrenării spre centrul (axa) roţii. Forţele axiale au direcţia
paralelă cu axa roţii şi sensul de la vârfurile conurilor de divizare spre bazele acestora.

1.10.6.2. Angrenaje conice cu dinţi curbi

Componenta tangenţială a forţei normale Ft1,2, pentru toate tipurile de angrenaje conice, se
determină cu relaţia (1.101), la nivelul diametrelor de divizare mediane ale roţilor. Mărimile şi
sensurile forţelor axiale şi radiale, la danturile curbe, depind atât de sensul de rotaţie al pinionului
cât şi de sensul înclinării dinţilor. De aceea, la aceste angrenaje sunt posibile două situaţii de
funcţionare (cazuri de funcţionare).
Cazul 1 (fig.1.49, a), în care sensul de rotaţie al pinionului coincide cu sensul de înclinare a
danturii (privind din vârful conului de divizare – rostogolire). În fig.1.49, a se prezintă sensurile de
rotaţie şi sensurile de înclinare ale dinţilor, pentru pinion (sens de rotaţie definit prin ω1) şi pentru
roată (sens de rotaţie definit prin ω2).
Din fig.1.49, b, rezultă că forţa normală Fn1 se descompune în componenta Q1 situată în
planul tangent la conul de divizare (rostogolire), care se determină cu relaţia
Ft1
Q1 = (1.105)
cos βm
şi componenta V1, normală la generatoarea conului de divizare, dată de relaţia
F tgα
V1 = Q1tgα n = t1 n . (1.106)
cos β m
La rândul său, componenta Q1 se descompune, într-un plan tangent la conul de divizare, în
forţa tangenţială Ft1 şi într-o forţă U1, de-a lungul generatoarei conului de divizare şi îndreptată spre
baza conului, determinată cu relaţia
U1 = Q1 sin β m = Ft1tgβ m . (1.107)

Fig.1.49

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 67

Forţele radială şi axială, Fr1 şi Fa1, se determină ca sumă a proiecţiilor componentelor V1 şi U1

pe axele de coordonate Ox şi Oy (v. fig.1.49, b). Se obţine:

Fr1 = V1 cos δ1 − U 1 sin δ1 =

Ft1
(tgα n cos δ1 − sin βm sin δ1 ) ; (1.108)
cos βm

Fa1 = V1 sin δ1 + U 1 cos δ1 =

Ft 1
(tgα n sin δ1 + sin βm cos δ1 ) . (1.109)
cos β m
Cazul 2 (fig.1.50), în care sensul de rotaţie al pinionului este invers sensului înclinării
danturii.
Urmărind descompunerea forţei normale Fn1, ca şi în cazul 1, se observă că proiecţia U1 a
acestei forţe pe generatoarea conului de divizare (rostogolire) este îndreptată spre vârful conului
(fig.1.50, b). În această situaţie, componentele radială Fr1 şi axială Fa1 vor fi determinate cu relaţiile:

Fr1 = V1 cos δ1 + U 1 sin δ1 =

Ft1
(tgα n cos δ1 + sin βm sin δ1 ) ;
cos β m

Fa1 = V1 sin δ1 − U 1 cos δ1 =

Ft1
(tgα n sin δ1 − sin βm cos δ1 ) , (1.110)
cos βm
deci termenul al doilea din relaţiile (1.108) şi (1.109) îşi schimbă semnul.
Între forţele care acţionează asupra pinionului şi cele care acţionează asupra roţii, cu condiţia
neglijării pierderilor (se consideră randamentul η = 1), există relaţiile (v. şi fig.1.48):
Ft2 = Ft1; Fr2 = Fa1; Fa2 = Fr1. (1.111)
Observaţie. Sensul înclinării dinţilor, coroborat cu sensul de rotaţie a roţii, influenţează
decisiv valorile forţelor radiale şi axiale. Din raţiuni constructive, se recomandă ca sensul de
înclinare al dintelui să fie corelat cu sensul de rotaţie, astfel încât forţa axială Fa1 să fie îndreptată
spre baza conului de divizare. Se preferă, deci, situaţia de funcţionare prezentată în fig.1.49.

Fig.1.50

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 68 Transmisii mecanice

În fig.1.51 se prezintă modul de determinare a sensului tuturor forţelor pentru un reductor

conico-cilindric.
Schemă pentru stabilirea sensului forţelor

Fig.1.51

1.10.7. Procedee de danturare

1.10.7.1. Angrenaje conice cu dantură dreaptă şi înclinată

Procedeul de danturare a roţilor acestor angrenaje este cel prin mortezare. S-a arătat în subcap.
1.10.1 că trecerea geometriei din plan (caracteristică angrenajelor cilindrice) pe sferă conduce la
apariţia unor particularităţi geometrice ale angrenajelor conice. Astfel, cremaliera de referinţă
devine roată plană de referinţă, la care linia flancului dintelui este o dreaptă concurentă în punctul O

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 69

cu axa roţii plane (v. fig. 1.40, a), dar cu suprafaţa flancurilor dinţilor curbe, deoarece dreapta de
angrenare din plan devine cerc (diametral) de angrenare. Roata plană generatoare (de generare)
reprezintă negativul roţii plane de referinţă, deci şi dinţii acesteia vor avea flancurile curbe. Pentru
simplificarea tehnologiei de fabricaţie a roţilor dinţate conice, flancurile dinţilor roţilor plane se
realizează plane (drepte) (fig. 1.52), chiar dacă, în urma prelucrării roţilor, nu se vor obţine profile
evolventice ci doar aproximări ale acestora (roţi conice octoidale – v. fig. 1.39).
Aşa se explică faptul că cuţitele de
danturat au muchii de aşchiere (tăişuri)
rectilinii. În timpul generării danturii
(mişcarea de aşchiere pentru cele două cuţite
C1 şi C2 este prezentată în fig. 1.52),
muchiile de aşchiere descriu flancurile
rectilinii ale dinţilor roţii plane generatoare.
Profilul dintelui roţii semifabricat rezultă în
urma angrenării acesteia cu roata plană
gneratoare (imaginară).
Roţile conice cu dantură înclinată, la
care linia flancului este o dreaptă înclinată, Fig.1.52
tangentă la un cerc de rază r a roţii plane
(v. fig. 1.40, b), se execută în mod asemănător, pe aceleaşi maşini de danturat, însă cu productivitate
mult micşorată, fapt pentru care, de regulă, această dantură se evită (fiind acceptată doar la roţi de
dimensiuni mari), fiind preferate danturile conice curbe, care se execută pe maşini specializate de
mare productivitate. Muchiile de aşchiere descriu, şi în acest caz, liniile flancurilor rectilinii
(înclinate) ale roţii plane generatoare.

1.10.7.2 Angrenaje conice cu dantură curbă

Roţi conice cu dantură în arc de cerc. La dantura conică în arc de cerc, cunoscută sub
denumirea de dantură GLEASON, linia flancului dintelui este un arc de cerc (v. roata plană de
referinţă din fig.1.40, c). Dantura Gleason se execută cu un cap port-cuţite la care cuţitele de
danturat au muchii de aşchiere (tăişurile) rectilinii şi
sunt dispuse circular. În timpul generării danturii,
prin mişcările capului port-cuţite, muchiile de
aşchiere descriu flancurile circulare ale dintelui roţii
plane generatoare (fig.1.53). Pentru a prelucra, pe
rând, golurile dintre dinţi, centrul Oc al capului port-
cuţite, având cuţitele dispuse pe un cerc mediu de
diametru dc, se deplasează pe un cerc de diametru de
(v. fig.1.40, c).
Procedeele de prelucrare a danturilor în arc de
cerc sunt diverse: unilateral; bilateral dublu; bilateral
Fig.1.53 simplu sau FORMATE; UNITOOL.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 70 Transmisii mecanice

Principalele faze ce caracterizează danturarea, la majoritatea acestor procedee, sunt: înaintarea

piesei pentru aşchiere; frezarea cu rostogolire scurtă; retragerea piesei; rostogolirea piesei în sens
invers şi divizarea necesară prelucrării
unui gol dintre dinţi; revenirea piesei în
poziţie de strângere, după frezarea tuturor
golurilor. În timpul rostogolirii – în
ambele sensuri – roata semifabricat se
roteşte în jurul axei proprii, iar capul port-
cuţite în jurul axei roţii plane. În acest fel,
flancurile rectilinii ale cuţitelor generează
– prin înfăşurare – profilul evolventic al
flancurilor dinţilor roţii semifabricat.
Există diverse variante de execuţie a
danturilor conice în arc de cerc, cu dinţi
de înălţime descrescătoare sau dinţi cu
înălţime constantă.
În angrenare, contactul între
flancurile dinţilor roţilor este, teoretic, a
punctiform, iar practic o zonă de contact.
Poziţia acesteia este definită de bombarea
pe lungime a dinţilor, care se obţin
utilizând, pentru prelucrarea flancurilor
concave şi a celor convexe ale dinţilor,
capete port-cuţite cu raze diferite.
Se precizează faptul că majoritatea
maşinilor de danturat prelucrează dinţi cu
înălţimea variabilă.
Prin alegerea convenabilă a
diametrului de dispunere a centrului
capului port-cuţite, se poate obţine o
dantură în arc de cerc la care unghiul β m =
0, numită dantură zerol (v. fig.140, d) şi b
care se caracterizează prin forţe axiale Fig.1.54
mai mici.
Roţi conice cu dantură eloidă. La dantura eloidă, linia flancului dintelui roţii plane este o
epicicloidă alungită (v. fig.1.40, e), iar înălţimea dinţilor este constantă. Roţile angrenajului conic
cu dantură eloidă pot fi executate prin următoarele procedee: Oerlikon-Spiromatic; Klingelnberg –
pentru dantură ciclopaloidă; Fiat-Mammano.
Procedeul Oerlikon-Spiromatic este cel mai frecvent utilizat şi se caracterizează prin utilizarea
unor capete port-cuţite la care cuţitele sunt fixate în grupe, pe spirale diferite. În timpul danturării,
capul port-cuţite se rostogoleşte, fără alunecare, cu cercul fictiv de rulare, pe un cerc de bază al roţii
plane (fig.1.54, a). Fiecare grupă de cuţite, alcătuită din două sau mai multe cuţite, descrie – la

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 71

fiecare rotaţie – un alt gol dintre dinţii roţii plane. Grupe succesive de cuţite descriu goluri
succesive ale roţii plane.
Mişcările cuţitelor sunt sugestiv prezentate în fig.1.40, e şi fig.1.54, unde sunt prezentate
grupe de cuţite pentru realizarea flancurilor concave şi convexe ale dinţilor.
În timpul danturării, capul port-cuţite şi roata semifabricat au mişcări de rotaţie uniformă.
Tăişurile rectilinii ale cuţitelor materializează, în timpul danturării, flancurile dinţilor roţii plane
generatoare (virtuale), care angrenează cu roata semifabricat. Avansul necesar danturării se obţine
prin mişcarea de rotaţie înceată a axei capului port-cuţite în jurul axei roţii plane generatoare
(fig.1.54, b).
Pentru danturare, pot fi utilizate mai multe tipuri de scule normalizate, care se deosebesc prin
numărul de cuţite utilizate în grupele ce generează golurile dintre dinţi. Se folosesc grupe de câte
trei cuţite (tip TC), care se recomandă pentru executarea danturilor conice eloide cu contact local
pronunţat (cu pată de contact mică) şi grupe de câte două cuţite (tip NC), pentru execuţia danturilor
conice eloide cu localizare redusă a contactului (cu pată de contact mărită). Se precizează faptul că
la danturarea roţilor unui angrenaj se foloseşte acelaş cap port-cuţite pentru execuţia pinionului şi a
roţii conice.
Roţi conice cu dantură paloidă. Dantura paloidă se execută pe maşini de danturat
Klingelnberg, cu freze melc conice (fig.1.55), printr-un procedeu de danturare asemănător
prelucrării cu freze melc cilindrice a roţilor dinţate cilindrice. La dantura paloidă, linia flancului
dintelui roţii plane este o evolventă alungită sau scurtată, în funcţie de sensurile de înclinare ale
dinţilor sculei şi roţii prelucrate. Arcele evolventice ale flancurilor dinţilor roţii plane fiind descrise
de puncte echidistante situate în planul dreptei ∆ (v. fig.1.40, f), dreaptă care se rostogoleşte fără
alunecare pe cercul de bază având raza ρb, pasul normal şi modulul normal – ale danturii paloide –
sunt constante de-a lungul dinţilor, iar înălţimea dinţilor este, de asemenea, constantă.
Din fig.1.55, a, în care este prezentată poziţia frezei faţă de roata plană, rezultă că o roată
poate fi danturată pe toată lăţimea numai dacă lungimea frezei LS = BE este mai mare decât lăţimea
de prelucrat CD . Generatoarea AE a frezei este tangentă la cercul de rază (ρb – mn), din planul de
rostogolire al roţii plane, iar vârful conului său de divizare A se află pe acest cerc; ρb reprezintă raza
cercului de bază al evolventelor roţii plane (v. fig.1.40, f).
Pentru a fi asigurată danturarea pe toată lăţimea roţilor, dantura paloidă se execută cu lăţimi
mai mici, comparativ cu alte tipuri de danturi conice. Firma Klingelnberg recomandă, în funcţie de
intensitatea solicitărilor angrenajului, ca lăţimea roţilor să aibă valoarea b = Roe/3 ... Roe/5. Ca
urmare, şi coeficienţii de lăţime ΨR şi ΨRm vor avea valori mai mici, comparativ cu alte tipuri de
danturi conice.
La aceste danturi se pot realiza deplasări variabile de profil de-a lungul dinţilor, pentru aceasta
fiind necesar ca vârfurile conurilor generatoare ale roţilor angrenajului să nu coincidă cu vârful
comun al conurilor de rostogolire. Se realizează un unghi mic al conului generator al pinionului şi
se efectuează deplasări de profil pozitive, variabile liniar, cu valori maxime la interiorul danturii. În
acest fel, pe lângă îmbunătăţirea condiţiilor de angrenare, se elimină pericolul subtăierii. La roată,
mărirea unghiului conului generator determină deplasări de profil negative, compensatoare.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 72 Transmisii mecanice

Precizări privind elementele

geometrice ale angrenajelor conice
ortogonale cu dantură curbă. La
angrenajele conice cu dantură curbă, se
recomandă ca numărul de dinţi ai
pinionului să fie z1 = 10…26, pentru
materiale cu duritatea mai mică de 350
HB şi z1 = 6…17, pentru materiale cu
duritatea mai mare de 350 HB. Dacă nu
există criterii speciale prin care acest
număr de dinţi să fie impus, se dă
preferinţă numărului minim de dinţi la
care nu apare subtăierea. Acest număr de
dinţi este cu atât mai mic cu cât unghiurile
βm şi αnm au valori mai mari.
Documentaţia tehnică a maşinilor
de danturat oferă recomandări pentru
alegerea coeficienţilor deplasărilor de
profil, care asigură angrenajelor uzuri
reduse pe flancuri şi rezistenţe
aproximativ egale la baza dinţilor
pinionului şi roţii. Valorile coeficienţilor
Fig.1.55 deplasărilor de profil ţin seama de faptul
că angrenajele conice sunt angrenaje zero-
deplasate (x2=-x1). Deplasările tangenţiale
de profil pot fi realizate doar la angrenajele conice cu dantură în arc de cerc.
Unghiul de înclinare de divizare median al danturii poate lua valori între 200 şi 450, uzuală
fiind valoarea βm= 350, pentru dantura în arc de cerc şi cea eloidă şi βm= 400, pentru dantura
paloidă. Cu cât acest unghi are o valoare mai mare, gradul de acoperire suplimentar creşte.
Principalele elemente geometrice ale roţilor conice cu dantură curbă au valori condiţionate
atât de procedeul de danturare cât şi de parametrii sculelor normalizate de tăiere a danturii. Ca
urmare, modulii acestor danturi nu pot avea valori standardizate.

1.11. ANGRENAJE CU AXE ÎNCRUCIŞATE

Angrenajele cu axe încrucişate reprezintă, de fapt, angrenajele cu cel mai mare grad de
generalitate. Prin particularizarea acestora, deci impunând anumite condiţii geometrice, se obţin
angrenajele uzual folosite, cilindrice cu axe paralele, melcate şi conice cu axe concurente sau cu axe
încrucişate – hipoide.
Angrenajele cu axe încrucişate se caracterizează prin faptul că axele roţilor cilindrice cu dinţi

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 73

înclinaţi, plasate în două plane paralele, formează un unghi Σ definit prin relaţia Σ = β1 + β2, unde
β1 şi β2 sunt unghiurile de înclinare ale dinţilor 1, respectiv 2.
În situaţia în care β1 = −β2, deci cele două roţi dinţate au unghiurile de înclinare ale dinţilor
egale în modul, dar opuse ca direcţie (una înclinată dreapta, cealalată stânga), deci Σ = β1 + β2 = 0,
se obţin angrenajele cilindrice cu dantură înclinată cu axe paralele.
Atunci când unghiul de înclinare β1 al dinţilor unei roţi cu dantură înclinată are o valoare
mare şi Σ = β1 + β2 = 900, se obţine angrenajul melcat (v. subcap. 1.11.3).
Dacă se acceptă premiza că angrenajul conic se obţine dintr-un angrenaj cilindric cu axe
paralele, la care axele se întâlnesc la infinit, atunci când punctul de intersecţie al axelor roţilor se
plasează la o distanţă finită (v. subcap.1.10, fig. 1.38), dintr-un angrenaj cilindric cu axe încrucişate
se obţine un angrenaj conic cu axe încrucişate, cunoscut sub denumirea de angrenaj hipoid.
În fig. 1.56 sunt prezentate angrenajele cu roţi cilindrice cu axe paralele (fig. 1.56, a), pentru
care Σ = 0, cele melcate (fig. 1.56,c), pentru care Σ = 900 şi cazurile particulare ale angrenajului cu
axe încrucişate (fig.1.56, b), la care 0 < Σ < 90o. La aceste angrenaje, dacă înclinările dinţilor celor
două roţi sunt identice Σ=β1 + β2, se obţine angrenajul din fig. 1.56, b1, iar dacă sunt diferite
Σ = β1 - β2, se obţine angrenajul din fig.1.56, b2.

1.11.1 Angrenaje cilindrice cu axe încrucişate

Aceste angrenaje sunt realizate din două roţi cu dantură înclinată, cu direcţia înclinării dinţilor
identică, fapt pentru care se obţine unghiul dintre axe 0 < Σ < 900. Geometria fiecărei roţi, în parte,
este cea a unei roţi cu dantură înclinată, prezentată în subcap. 1.6. Trebuie însă să se precizeze
faptul că unghiurile de înclinare ale dinţilor sunt diferite β1 ≠ β2, fapt ce conduce la necesitatea
stabilirii elementelor geometrice ale fiecărei roţi în parte, avându-se în vedere această
particularitate. Astfel, pentru un modul normal mn , acelaşi pentru cele două roţi, modulele frontale
sunt diferite:
mn mn
mt1 = ; mt 2 = , (1.112)
cos β1 cos β 2
la fel ca şi unghiurile de angrenare frontale
 tgα n   tgα n 
α1 = arctg   ; α 2 = arctg   . (1.113)
 cos β1   cos β 2 
În aceste condiţii, diametrele de divizare a celor două roţi vor fi:
z1mn zm
d1 = z1mt1 = , d 2 = z 2 mt 2 = 2 n , (1.114)
cos β1 cos β 2
iar distanţa dintre axe
 
a=
1
(d1 + d 2 ) = mn  z1 + z2  . (1.115)
2 2  cos β1 cos β 2 

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 74 Transmisii mecanice

Fig.1.56

Raportul de angrenare al angrenajului, plecând de la relaţia de definire a acestuia, se va

calcula cu relaţia
n1 z2 d 2 cos β 2  2a  cos β2
u= = = = − 1 .
n2 z1 d1 cos β1  d1  cos β1
Şi numerele de dinţi ai roţilor echivalente (v. şi relaţia (1.34)) se vor calcula ţinând seama de
valorile diferite ale unghiurilor de înclinare β1 şi β2 ale dinţilor celor două roţi ale angrenajului, cu
relaţiile:
z1 z2
zn1 = , zn 2 = , (1.116)
cos β1 cos βb1
2
cos β2 cos 2 βb 2
în care unghiurile βb1 şi βb2, pentru un unghi de angrenare αn = 200, standardizat, vor fi stabilite
plecând de la relaţiile:
sin βb1 = sin β1 cos α n ; sin βb 2 = sin β 2 cos α n . (1.117)
Acceptând o angrenare a roţilor 1 şi 2 cu o cremalieră (fig. 1.57, a), şi definind linia flancului
cremalierei F (fig.1.57, b) la angrenarea acesteia cu roţile 1 şi 2, se definesc liniile de contact ale
dinţilor celor două roţi cu dinţii cremalierei ca fiind B1 şi B2 (fig.1.57, c). Aceste două linii de
contact se intersectează, pentru cele două roţi în angrenare, în punctul E (v. fig.1.57, c), care este, de
fapt, punctul de contact în care se va stabili tensiunea efectivă de contact.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 75

În situaţia în care Σ = 0, deci β1 = -β2, liniile

B1 şi B2 coincid şi definesc linia de contact
(v. subcap. 1.6.1).
Unghiurile de înclinare ale dreptelor B1 şi
B2, faţă de linia flancului F al dinţilor cremalierei,
se pot determina cu relaţiile:
tg β B1 = tgβ1 sin α n ;
(1.118)
tg β B 2 = tgβ 2 sin α n .
Se precizează faptul că la deplasări axiale
mici ale roţilor angrenarea nu este influenţată
negativ, schimbându-se doar poziţia, pe flancuri,
a punctului de intersecţie E a dreptelor B1 şi B2.
Deoarece axele roţilor 1 şi 2 ale
angrenajului cilindric încrucişat sunt dispuse sub
un unghi Σ ≠ 0, vitezele periferice ale celor două
roţi, în punctul de contact considerat a fi polul
angrenării, la jumătatea lăţimii roţilor, au direcţii
diferite. În această situaţie, între dinţi apare o
alunecare, definită prin viteza de alunecare val
(fig.1.58). Relaţiile de legătură între viteze sunt
v sin Σ v2 sin Σ
val = 1 = . (1.119)
cos β2 cos β1
Fig.1.57

Mărimea acestei viteze este foarte importantă

în ceea ce priveşte pierderile prin frecarea de alunecare.
Se observă că la angrenajele cu axe paralele, pentru care
Σ = 0, viteza de alunecare este val = 0.
În funcţie de raportul de transmitere impus a fi
realizat, în tabelul 1.5 sunt date recomandări pentru
alegerea numărului de dinţi z1 şi z2 ai roţilor
angrenajului elicoidal. În finalul tabelului, când
z1 ≤ 4, recomandările sunt ataşate angrenajelor melcate.
Fig.1.58

Tabelul 1.5
Recomandări pentru alegerea numerelor de dinţi ai roţilor angrenajului elicoidal
u = z2/z1 1 ... 2 2 ... 3 3 ... 4 4 ... 6 6 ... 10 10 ... 22 22 ... 40 > 40
z1 20 ... 12 16 ... 10 11 ... 7 8 ... 5 6 ... 3 4 ... 2 2 ... 1 1
z2 12 ... 28 20 ... 34 21 ... 60, uzual 28 ... 40 i

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 76 Transmisii mecanice

1.11.2 Forţe în angrenajele cilindrice cu axe încrucişate

Dacă sarcina ce încarcă angrenajul este momentul de torsiune la arborele pinionului
angrenajului T1, forţele ce acţionează în punctul de contact, componente ale forţei normale Fn, sunt
prezentate în fig.1.59 (v. şi fig.1.30 – forţe în
angrenaje cilindrice cu dantură înclinată).
Forţa tangenţială Ft1, ca forţă rezistentă
pentru pinion, rezultă din ecuaţia de echilibru a
momentelor
2T
Ft 1 = 1 . (1.120)
d1
Pentru că aceste angrenaje sunt
caracterizate prin alunecări mari, datorită
direcţiilor diferite ale vitezelor periferice ale
roţilor angrenajului în punctul de contact,
valorile forţelor, componente ale forţei normale,
sunt dependente şi de forţele de frecare. În acest
sens, este prezentată schema forţelor în fig. 1.60,
plasate într-un plan tangent la cilindrii de
Fig.1.59 rostogolire ai celor două roţi 1 şi 2 ale
angrenajului, având corespondenţe în fig. 1.59.
Astfel, apelând la fig.1.59 şi fig.1.60, se pot scrie relaţiile de legătură pentru forţele ataşate
pinionului:
cos α n
Ft1 = tn cos(β1 − ϕ) = Fn cos(β1 − ϕ) ;
F
(1.121)
cos ϕ cos ϕ
sin α n cos ϕ
Fr1 = Fn sin α n = Ftn = Ft 1tgα n ; (1.122)
cos α n cos(β1 − ϕ )
sin (β1 − ϕ) cos α n
Fa1 = Ftn = Fn sin (β1 − ϕ ) = Ft1tg (β1 − ϕ) . (1.123)
cos ϕ cos ϕ
Pentru roata condusă 2, relaţiile între componentele forţei normale sunt:
cos α n cos(β 2 + ϕ )
cos(β2 + ϕ) = Fn cos(β2 + ϕ) = Ft1
1
Ft 2 = Ftn ; (1.124)
cos ϕ cos ϕ cos(β1 − ϕ)
cos ϕ
Fr 2 = Fn sin α n = Ft1tgα n ; (1.125)
cos(β1 − ϕ)
cos α n sin (β 2 + ϕ )
sin (β 2 + ϕ) = Fn sin (β 2 + ϕ) = Ft1
1
Fa 2 = Ftn . (1.126)
cos ϕ cos ϕ cos(β1 − ϕ)

Forţa normală Fn, a cărei componente au fost prezentate anterior, se poate determina, în
funcţie de forţele tangenţiale Ft1 şi Ft2, stabilite în relaţiile (1.121), respectiv (1.124)
cos ϕ 1 cos ϕ 1
Fn = Ft1 = Ft 2 . (1.127)
cos α n cos ( β1 − ϕ ) cos α n cos ( β2 + ϕ )

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 77

Forţa normală Fn intră în relaţia de stabilire a tensiunii de contact, a cărei valoare trebuie
limitată la valori admisibile. Pentru calcule simplificate, când nu se ţine seama de frecare, în
relaţiile (1.121)… (1.127), se consideră ϕ = 0.

1.11.3 Angrenaje melcate

Angrenajele melcate sunt un caz particular al
angrenajelor cu axe încrucişate, la care roţile nu
mai sunt roţi dinţate cilindrice clasice (decât roata
condusă la angrenajul cilindric încrucişat – fig.
1.61), iar unghiul dintre axele roţilor angrenajelor
Σ = 900.
Aceste angrenaje au avantajul realizării unor
rapoarte de transmitere mari, chiar într-o singură
treaptă 6 < u < 100, în cazul reductoarelor de
turaţie şi până la u < 1000, în cazul transmisiilor
Fig.1.60 cinematice, funcţionează lin, fără zgomot,
realizează autofrânarea – transmiterea se realizează
doar de la roata conducătoare (melc) la roata melcată, în sens invers transmisia se blochează (de
aceea se folosesc la maşini de ridicat, completând sau înlocuind acţiunea frânei).
Dintre dezavantajele acestor angrenaje, se pot menţiona: randamentul este mai scăzut faţă de
celelalte angrenaje, datorită frecărilor mari ce apar în timpul funcţionării; folosirea de materiale
antifricţiune (pentru micşorarea frecărilor), deficitare şi mai scumpe decât oţelurile folosite la roţile
dinţate cilindrice şi conice; tehnologia de execuţie şi montaj este mai complicată decât la celelalte
tipuri de angrenaje.

1.11.3.1 Particularităţi geometrice ale angrenajelor melcate

După cum s-a prezentat în subcap. 1.11.1, roţile unui angrenaj cu axe încrucişate sunt roţi
dinţate cu dantură înclinată, sensul înclinării fiind identic, deci Σ ≠ 0. La angrenajele melcate,
pentru a se obţine un unghi între axe Σ = 90o, este necesar ca înclinarea dinţilor unei roţi (melcul) să
fie foarte mare, iar complementarul să fie atribuit roţii melcate.
În funcţie de forma melcului şi a roţii melcate există, practic, următoarlee tipuri de angrenaje
melcate (fig.1.61):
• angrenajul cilindric încrucişat (fig.1.61, a), la care melcul şi roata melcată au formă
cilindrică; capacitatea portantă a acestui angrenaj este redusă, datorită contactului
punctiform dintre dinţi;
• angrenajul melcat cilindric (fig.1.61, b), la care roata are fromă globoidală (cuprinde
melcul), iar melcul este cilindric;
• angrenajul melcat globoidal (fig.1.61, c), la care atât melcul cât şi roata melcată sunt
globoidale; aceste angrenaje au cea mai mare capacitate portantă, dar şi cele mai mari
pierderi prin frecare.
Întrucât angrenajele melcate cilindrice sunt cele mai utilizate, în continuare se va lua în
considerare numai acest tip de angrenaj.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 78 Transmisii mecanice

Datorită formei toroidale a roţii melcate,

danturile roţilor angrenajului melcat nu mai pot fi
definite de o cremalieră de referinţă, ca la angrenajele
cilindrice, particularitatea principală constând în aceea
că melcul este elementul determinant, iar roata melcată
este elementul determinat. Aceasta înseamnă că
definirea geometriei şi realizarea practică a roţii
melcate se poate efectua, de regulă, numai prin
generare directă cu melcul respectiv. Pentru definirea
danturilor melcate, standardul introduce noţiunile de:
melc de referinţă, melc de funcţionare şi melc
generator (fig.1.62).
Melcul de referinţă este melcul fictiv care
seveşte pentru definirea geometrică a melcului şi a
roţii melcate. Sunt standardizate şase tipuri de melci,
dintre care cel mai utilizat este melcul arhimedic, care
– în secţiune axială – are flancul dintelui rectiliniu.
Melcul de funcţionare este cel care formează,
împreună cu roata melcată, angrenajul melcat şi care
are forma şi dimensiunile identice cu cele ale melcului
de referinţă, cu excepţia grosimii dintelui, micşorată în
scopul obţinerii jocului dintre flancuri. Pentru o
angrenare corectă, melcul de funcţionare trebuie adus
în angrenare cu roata melcată la o distanţă dintre axe
identică cu aceea folosită în timpul danturării roţii
melcate.

Fig.1.61

Melcul generator are forma şi

dimensiunile identice cu cele ale melcului
de referinţă, cu excepţia diametrului de
cap, mărit în scopul obţinerii jocului la
picior. La danturarea roţii melcate, tăişurile
sculelor de danturat materializează melcul
generator. În timpul danturării, roata
melcată trebuie adusă în angrenare cu
melcul generator în aceleaşi condiţii
cinematico-geometrice (raport de
Fig.1.62
angrenare, poziţie relativă între axe) ca şi
cele din angrenajul melcat real. Roata melcată, astfel definită şi realizată, este conjugată melcului de
referinţă cu care – fictiv – angrenează fără joc între flancuri.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 79

Datorită faptului că fiecărei roţi melcate îi corespunde un melc de funcţionare şi un melc

generator (materializat prin freza melc), se impun măsuri de raţionalizare a mărimilor melcilor de
referinţă. La proiectarea unui angrenaj melcat, se va porni de la frezele melc existente, în caz
contrar fiind necesare scule (freze melc) nestandardizate.
Parametrii definitorii ai
melcilor de referinţă standardizaţi
sunt stabiliţi pe (sau faţă de) o
suprafaţă cilindrică, denumnită
cilindru de referinţă (fig. 1.63); pe
acest cilindru, prin convenţie,
plinurile dinţilor sunt egale cu
golurile dintre dinţi.
Având în vedere că atât melcul
cât şi roata melcată sunt roţi dinţate
cu dantură înclinată, iar angrenajul
Fig.1.63 melcat are axe încrucişate, pe lângă
modulul normal mn şi cel frontal mt,
apare şi modulul axial mx, între aceştia existând relaţiile:
m x1 = mt 2 ; mn1 = mn 2 = mn . (1.128)
Modulul standardizat este mx = mx1 = mt2.
Pentru a stabili legătura între paşii, respectiv modulii danturii în plan normal, frontal şi axial,
este necesar să se determine unghiul de pantă al elicei de referinţă a melcului γ. Conform fig.1.64,
p x1z1 π mx z1 z
γ = arctg = arctg = arctg 1 , (1.129)
π d 01 π q mx q
unde: d01 este diametrul cilindrului de referinţă, d01 = qmx, q fiind coeficientul diametral al melcului,
standardizat, valorile acestuia fiind date în funcţie de modulul axial mx şi z1 – numărul de dinţi ai
melcului, echivalent numărului
de începuturi ale acestuia (v. şi
tabelul 1.5).
Luând în considerare
unghiul de pantă al elicei de
referinţă γ, legătura între pasul
axial px, pasul normal pn şi
pasul frontal pt, respectiv între
modulii mx, mn şi mt, devine
(v. şi fig.1.64):

Fig.1.64

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 80 Transmisii mecanice

p n1 = p x1 cos γ ; m n1 = m n = m x cos γ ;
(1.130)
pt1 = p x1ctgγ ; mt1 = m x ctgγ .
La angrenajele melcate, deplasările de profil se efectuează din aceleaşi considerente ca şi la
angrenajele cilindrice. Se realizează deplasări de profil numai la roata melcată, melcul păstrându-şi
şi într-un angrenaj melcat deplasat aceleaşi dimensiuni ca într-un angrenaj nedeplasat (deoarece
melcul are forma şi dimensiunile identice cu cele ale melcului generator – cu excepţia grosimii şi a
diametrului de cap). Din acest motiv, angrenajele melcate se realizează numai ca angrenaje zero sau
deplasate (calculul geometric – în secţiune frontală mediană – al roţii melcate se efectuează prin
analogie cu calculul geometric al roţii dintr-un angrenaj roată-cremalieră).
Cel mai frecvent, deplasările de profil au ca scop obţinerea unei distanţe dintre axe impusă; se
mai pot realiza deplasări de profil şi în scopul îmbunătăţirii condiţiilor de funcţionare. Valorile
deplasărilor de profil trebuie astfel alese încât să se evite subtăierea sau ascuţirea dinţilor roţii
melcate.

1.11.3.2. Particularităţi geometrice ale roţilor angrenajului melcat

Melcul, ca roată conducătoare într-un angrenaj melcat, prezintă particularităţi geometrice faţă
de roţile dinţate cu dantură înclinată clasice, prin modul de generare a danturii.
În fig.1.65, se observă că prin mărirea unghiului de înclinare al dintelui unei roţi cu dantură
înclinată (de la β1' → β1'' → β1''' → β1IV → βmelc = β1), se ajunge la situaţia în care, pentru un anumit
diametru d, dintele să înfăşoare cilindrul definit de acest diametru. În acest mod se generează roata
conducătoare a angrenajului melcat – melcul. Practic,
melcul este un filet trapezoidal, cu unghiul de
înclinare al spirei γ, având unul sau mai multe
începuturi.
Pentru angrenajul melcat, numărul de începuturi
ale filetului reprezintă numărul de dinţi ai roţii
conducătoare (z1 = 1, respectiv z1 = 2…5). În aceste
condiţii, melcul (ca roată conducătoare) nu va mai
putea fi definit geometric ca o roată dinţată clasică,
deoarece diametrul de divizare nu mai poate fi
determinat cu relaţia d1 = mtz1, ci este necesar a se
nominaliza o altă relaţie de calcul pentru acest
Fig.1.65 diametru. Astfel, se apelează la coeficientul diametral
al melcului q, funcţie de care, apelându-se şi la modul, se poate determina diametrul de referinţă al
melcului (v. şi fig.1.63)
d 01 = qmx , (1.131)
mx fiind modulul axial (specific doar angrenajelor melcate v. şi fig.1.64).
Pentru a se obţine angrenajul melcat, la care Σ = 900, dinţii roţii melcate vor avea înclinarea
β2 = γ (v. şi fig. 1.65).

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 81

Fig.1.66
Elementele geometrice ale roţii melcate se stabilesc într-o secţiune frontală mediană. Dacă se
secţionează roata melcată cu plane frontale, spre marginea roţii se obţin roţi dinţate la care
diametrele de divizare (rostogolire) sunt mai mari decât cele obţinute în secţiune mediană. De fapt,
acestea sunt roţi deplasate pozitiv faţă de roata din secţiune mediană. Caracteristic acestor roţi
deplasate pozitiv este faptul că grosimea dintelui pe cercul de cap se micşorează faţă de roata zero.
De aceea este foarte importantă valoarea unghiului 2δ (fig. 1.66), de mărimea căruia depinde
grosimea dintelui roţii pe cercul de cap, în zona marginală a roţii. Deci grosimea dintelui pe cercul
de cap Sa (v. tabelul 1.1) scade din secţinea mediană spre marginile roţii. Pentru realizarea unei roţi
melcate corespunzătoare funcţional, este necesar ca grosimea dintelui să respecte condiţiile impuse
(v. subcap. 1.4) mărimii acestui element geometric în zona marginală a roţii melcate.
Principalele elemente geometrice ale melcului, roţii melcate – corespunzătoare secţiunii
frontale mediane – şi angrenajului melcat sunt prezentate în fig.1.66, relaţiile de calcul şi
recomandările privind alegerea unora dintre aceste elemente fiind date în tabelul 1.6.

Tabelul 1.6
Elemente geometrice ale roţilor şi angrenajului melcat
Simbol şi
Nr. Denumirea elementului
unitatea de Relaţii de calcul. Recomandări
crt. geometric
măsură
0 1 2 3
1 Elementele melcului de α, grade α = 20 ; h a = 1; c = 0,25
0 * *

* *
referinţă, în secţiune axială h a; c
2 Numărul de începuturi ale z1 z1 se alege în funcţie de raportul de
melcului şi numărul de dinţi ai z2 angrenare u (v. şi tabelul 1.5)
roţii melcate z2 = z1u
3 Coeficientul diametral al q Se alege din standarde
melcului

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 82 Transmisii mecanice

Tabelul 1.6 (continuare)

0 1 2 3
4 Unghiul de pantă al elicei de γ, grade z1
γ = arctg
referinţă q
5 Distanţa dintre axe aw, mm Rezultă din calculul de rezistenţă la
solicitarea de contact
6 Modulul axial mx, mm mx = 2aw / (q + z 2 )
Se rotunjeşte la cea mai apropiată valoare
standardizată
7 Coeficientul deplasării de profil x aw q + z2
x= −
al roţii melcate mx 2
x ∈ (- 0,5; 1)
Dacă nu se încadrează în domeniul
recomandat, se modifică z2 şi se
recalculează u
8 Diametrul de referinţă al d01, mm d 01 = qmx
melcului
9 Diametrele cercurilor de d1; d2, d1 = mx (q + 2 x )
divizare mm d 2 = mx z2
10 Diametrele cercurilor de cap da1; da2, d a1 = mx (q + 2ha* )
mm d a 2 = mx (z2 + 2ha* + 2 x )
11 Diametrele cercurilor de picior df1; df2, (
d f 1 = mx q − 2ha* − 2c* )
= m (z )
mm
df2 x 2 − 2ha* − 2c* + 2 x
12 Diametrul exterior al roţii de2, Se alege în funcţie de numărul de
melcate mm începuturi z1 ale melcului
13 Lăţimea roţii melcate b2, b2 = 0,75d a1
mm
14 Lungimea melcului b1, Se alege în funcţie de numărul de
mm începuturi z1 ale melcului şi de coeficientul
deplasării de profil x
15 Gradul de acoperire al εα 2mx ha*
d a22 − d 22 cos 2 α − d 2 sin α +
angrenajului εα = sin α
2 π mx cos α

16 Elemente de control, abateri şi - Conform standardelor

toleranţe tehnologice

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 83

Angrenajele melcate sunt caracterizate şi de existenţa unor alunecări relative mari între dinţi,
ca urmare a direcţiei diferite a vitezelor periferice ale melcului v1 şi roţii melcate v2, în punctul de
contact (fig.1.67).
Examinând mişcarea dintre cele două flancuri în
contact, valoarea vitezei relative v12 se determină cu
relaţia
v12 = v1 / cos γ , (1.132)
în care viteza periferică a melcului este
πd1n1
v1 = [m/s]. (1.133)
60 ⋅ 1000

1.11.3.3. Calculul de rezistenţă al angrenajelor

melcate cilindrice
Calculul de rezistenţă al angrenajelor melcate se Fig.1.67
efectuează prin analogie cu cel al angrenajelor cilindrice
cu dantură înclinată, luând în considerare particularităţile geometrico-cinematice ale acestor
angrenaje.
Calculul la solicitarea de contact. Valorile tensiunilor maxime de contact dintre dinţii
melcului şi ai roţii melcate se calculează pe baza relaţiilor lui Hertz (1.2), apelând la aceleaşi
ipoteze simplificatoare ca şi în cazul angrenajului cilindric cu dantură înclinată şi ţinând seama de
particularităţile acestui angrenaj.
Pentru stabilirea relaţiilor de verificare sau de dimensionare a angrenajelor melcate cilindrice
la contact, este necesară particularizarea, pentru acest tip de angrenaj, a mărimilor din relaţia (1.2).
Forţa normală corectată Fnc, care încarcă dinţii angrenajului, se exprimă prin analogie cu
cea de la angrenajele cilindrice cu dantură înclinată (v. şi relaţia (1.52), unde β2 = γ)
Ft 2 Ft 2
Fnc = K A KV K Hβ = K A KV K Hβ , (1.134)
cos γ cos α n cos γ b cos α t
factorii de corecţie având aceleaşi semnificaţii cu cele prezentate la calculul angrenajelor cilindrice
(factorul KHα se consideră egal cu unitatea).
Curbura redusă 1/ρ este determinată numai de mărimea razei de curbură a flancului dintelui
roţii melcate, flancul dintelui melcului, în secţiune
axială – în cazul melcului arhimedic, frecvent
utilizat în tehnică – fiind rectiliniu (fig.1.68), are
raza de curbură ρt1 infinită. Raza de curbură a
flancului dintelui roţii melcate, în plan frontal
(v. fig.1.68) este
d
ρt 2 = 2 sin αt ,
2
iar în plan normal, ţinând seama de înclinarea
dintelui pe cilindrul de bază cu unghiul γb, este
(v. şi relaţia 1.27)
Fig.1.68

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 84 Transmisii mecanice

ρt 2 d 1
ρn 2 = = 2 sin αt ,
cos γ b 2 cos γ b
rezultând curbura redusă
1 1 2 cos γ b
= = . (1.135)
ρ ρ n 2 d 2 sin α t
Lungimea liniilor de contact lk, dinte dinţii melcului şi ai roţii melcate, ţinând seama că
roata melcată are dinţi înclinaţi şi că aceasta cuprinde melcul sub un unghi 2δ (v. fig.1.66), se
calculează cu relaţia
ab
lk = 0, 75εα , (1.136)
cos γb
în care coeficientul 0,75 ia în considerare efectul impreciziilor de execuţie asupra lungimii totale a
liniilor de contact dintre dinţi. Relaţia (1.136) poate fi pusă şi sub forma
πd1 2δ
lk = 0,75ε α ,
cos γ b 360o
iar pentru valori uzuale ale unghiului la centru sub care melcul este cuprins de roată (2δ =1000) şi
ale gradului de acoperire (εα = 1,8…2,1), devine
d
lk ≈ 1,2 1 . (1.137)
cos γ b
Înlocuind relaţiile (1.134), (1.135) şi (1.137) în relaţia lui Hertz (1.2), rezultă
Ft 2 cos γ b 2 cos γ b
σH = Z E K A KV K Hβ , (1.138)
cos γ b cos αt 1,2d1 d 2 sin α t
iar dacă se notează
2 cos γ b
ZH = - factorul zonei de contact, rezultă
sin αt cos α t

Ft 2
σH = ZE Z H K A KV K Hβ . (1.139)
1,2d1d 2
Având în vedere că

Ft 2 = 2 ; d1 = mx (q + 2 x ) = (q + 2 x ) ;
2T 2aw
d2 q + z2 + 2 x
(1.140)
2aw
d 2 = mx z2 = z2 ,
q + z2 + 2 x
unde x este coeficientul deplasării radiale de profil (x = x2), rezultă relaţia de verificare a
angrenajului melcat la solicitarea de contact
q + 2x 
3

1+ 
σ H = 0,45Z E Z H T2  z2  z 2
K K K ≤ σ HP 2 . (1.141)
 aw  q + 2 x A V Hβ
 
 

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 85

Prin explicitarea lui aw din relaţia de verificare, se obţine relaţia de dimensionare a

angrenajului melcat
2
 q + 2x   ZE Z H  z2
aw = 0,61 + 3 T2   K A KV K Hβ , (1.142)
 z2   σ HP 2  q + 2x
care, pentru x=0, devine
2
 q  Z Z  z2
aw = 0,61 + 3 T2  E H  K A KV K Hβ . (1.143)
 z2   σ HP 2  q
Calculul la solicitarea de încovoiere. Calculul tensiunii maxime de încovoiere se efectuează
pentru dintele roţii melcate, materialul acesteia având proprietăţi mecanice inferioare celui utilizat
la realizarea melcului.
Pornind de la relaţia (1.22), stabilită pentru roţile cilindrice cu dantură dreaptă, şi adaptând-o
pentru roţile cilindrice cu dantură înclinată, se obţine
F
σ F = t K A KV K Fβ K FαYεYβYFaYSa ≤ σ FP , (1.144)
bmn
în care: mn reprezintă modulul normal al danturii (mn îl înlocuieşte pe m în relaţia (1.22), întrucât
calculul se efectuează pentru roţile angrenajului echivalent); Yβ - factorul înclinării dinţilor pentru
solicitarea de încovoiere.
Întrucât în cazul angrenajului melcat b = lk, mn= mxcosγ, iar factorii KFα, Yε şi YSa2 se
consideră egali cu unitatea, relaţia (1.144), particularizată pentru dintele roţii melcate, devine
Ft 2
σF2 = K A K V K Fβ Yβ YFa 2 ≤ σ FP2 . (1.145)
lK m x cos γ
Ţinând seama de relaţiile (1.137) şi (1.140) şi considerând cosγ ≈ cosγb, relaţia (1.145) devine
1,6T2 K A KV K FβYβYFa 2
σF 2 = ≤ σ FP 2 . (1.146)
d1d 2 mx

1.11.3.4. Calculul termic

Ca rezultat al existenţei forţelor de frecare dintre dinţii roţii melcate şi dinţii melcului, se
dezvoltă – în timpul funcţionării angrenajului melcat – o importantă cantitate de căldură, care are ca
efect modificarea temperaturii elementelor transmisiei şi a lubrifiantului. Modificarea temperaturii
lubrifiantului determină modificarea vâscozităţii acestuia şi implicit favorizează apariţia gripajului.
Calculul termic al angrenajelor melcate urmăreşte stabilirea unei relaţii de determinare a
temperaturii maxime de încălzire a lubrifiantului, în timpul funcţionării angrenajului în regim
staţionar, cu scopul limitării acestei temperaturi la valori care să nu determine scăderea capacităţii
de ungere a lubrifiantului.
Cantitatea de căldură care se degajă în unitatea de timp, considerând că pierderile de energie
în funcţionarea angrenajului melcat se transformă integral în căldură, poate fi calculată cu relaţia
Q1 = (1 − η)P1 ⋅ 103 [W], (1.147)
în care P1 [kW] reprezintă puterea transmisă, considerată la arborele melcului, iar η reprezintă
randamentul angrenajului melcat (η = 0,65…0,8 – pentru z1 = 1; η = 0, 83… 0,87 – pentru z1 = 2

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 86 Transmisii mecanice

sau 3; η = 0,89…0,91 – pentru z1 = 4).

Cantitatea de căldură evacuată, în unitatea de timp, prin suprafaţa carcasei, se calculează cu
relaţia
Q2 = kt (t − t0 ) S (1 + Ψ ) , (1.148)
în care: kt reprezintă coeficeintul de transmitere a căldurii (kt = 8…10 W/m2 grad – pentru o
circulaţie slabă a aerului şi kt = 14...18 W/m2 grad – pentru o bună circulaţie a aerului); S [m2] –
suprafaţa liberă de răcire a carcasei transmisiei, în care se include şi 50% din suprafaţa nervurilor;
Ψ - coeficient care ţine seama de cantitatea de căldură evacuată prin suprafaţa de sprijin a carcasei
(Ψ < 0,3); t, t0 – temperatura uleiului, respectiv a mediului ambiant.
Considerând funcţionarea în regim staţionar, din ecuaţia bilanţului termic (Q1 = Q2), rezultă
relaţia de verificare
(1 − η) P1 ⋅ 103
t= + t0 ≤ t a max = 60...70o C. (1.149)
kt (1 + Ψ ) S
Pentru transmisiile la care t > ta max, se poate prevedea răcirea angrenajului cu ajutorul unui
ventilator – montat pe arborele melcului – caz în care kt = 20…26 W/m2 grad, sau răcirea uleiului
cu ajutorul unei serpentine – prin care circulă apă de răcire, cu v < 1 m/s – caz în care se va
considera kt = 93…210 W/m2 grad.

1.11.3.5. Forţe în angrenajele melcate

Ca şi la celelalte tipuri de angrenaje, pentru stabilirea forţelor Ft, Fr, Fa, plasate în două plane
perpendiculare – orizontal şi vertical – se pleacă de la forţa normală de interacţiune dintre dinţii
melcului şi cei ai roţii melcate Fn, aplicată în polul angrenării C. Polul C este definit de punctul de
intersecţie a normalei comune la cele două axe şi cilindrul de divizare al melcului (fig. 1.69). Iniţial,
forţa normală se descompune în două componente: F1' – tangentă la cilindrul de divizare al melcului
şi normală pe direcţia spirei acestuia şi Fr1 – forţa radială, normală pe axa de rotaţie a melcului (v.
fig. 1.69, c).
Datorită alunecării mari dintre dintele melcului şi cel conjugat al roţii melcate, se impune
luarea în considerare a forţei de frecare µFn, care acţionează de-a lungul dinţilor şi este cuprinsă în
acelaşi plan cu forţa F1' – plan tangent la cilindrul de divizare al melcului. Rezultanta F1' , a forţelor
F1' şi µFn, se descompune, în acelaşi plan, după două direcţii, caracteristice roţilor dinţate,
obţinându-se forţa tangenţială Ft1 şi forţa axială Fa1 (v. fig.1.69).
Forţele tangenţiale, care acţionează asupra melcului Ft1, respectiv asupra roţii melcate Ft2, se
determină cu relaţiile:
2T 2T
Ft 1 = 1 ; Ft 2 = 2 , (1.150)
d1 d2
în care: T2 = T1uη, η reprezentând randamentul angrenajului melcat, iar u raportul de angrenare.
Din fig. 1.69, c, rezultă
Fa1 cos ϕ ' tg αn
Fr1 = F1' tg α n = F1'' cos ϕ ' tg α n cos ϕ ' tg α n = Ft 2 , (1.151)
cos ( ϕ '+ γ ) cos ( ϕ '+ γ )

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 87

unde: γ este unghiul elicei spirei melcului (γ = arctg(z1/q); z1 – numărul de începututri ale melcului;
q – coeficientul diametral al melcului); ϕ’ – unghiul redus de frecare (ϕ’ = arctg(µ/cosαn);
αn – unghiul de presiune normal de divizare (αn = arctg(tgαcosγ)).
Din fig.1.69, a şi b, rezultă următoarele relaţii între forţele care acţionează asupra melcului şi
asupra roţii melcate: |Ft2 |= |Fa1|; |Fa2 |= |Ft1|; |Fr2 |= |Fr1|.

Fig.1.69
Deoarece unghiul de frecare redus are valori mici (ϕ’ < 3o), uneori se poate neglija influenţa
frecării, rezultând
tgα n
Fr1 = Ft 2 = Ft 2tgα . (1.152)
cos γ
Regula semnelor
• Sensul forţei tangenţiale la melc şi sensurile forţelor radiale se determină la fel ca la
angrenajele cilindrice.
• Sensul forţei tangenţiale la roata melcată depinde de sensul de rotaţie al melcului şi de
sensul înclinării spirei acestuia; în fig.1.70 sunt prezentate toate situaţiile posibile.
• Forţele axiale au totdeauna sens contrar forţelor tangenţiale de la roţile conjugate.

1.11.4. Angrenaje hipoide

Angrenajele hipoide sunt angrenaje conice cu axe încrucişate şi fac parte din categoria
angrenajelor hiperboloidale.
Roţile angrenajelor hipoide sunt roţi conice cu dantură înclinată sau curbă (în arc de cerc,
eloidă sau paloidă); luate individual, pinionul şi roata au elemenetele geometrice caracteristice
acestor danturi (v. subcap. 1.10.2).

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 88 Transmisii mecanice

Fig.1.70

În fig.1.71, b este prezentat (schematic) un angrenaj conic cu axe concurente la care vârfurile
conurilor roţilor angrenajului O1 şi O2 se suprapun, definind centrul comun al vârfurilor conurilor O.
La angrenajele hipoide, axa pinionului conic poate fi plasată sub axa roţii (fig.1.71, a) sau
deasupra axei roţii (fig.1.71, c), definindu-se o distanţă a între axele celor două roţi. Datorită acestui
fapt, între roţile angrenajului conic concurent şi cele ale angrenajului hipoid există şi asemănări
privind geometria, cinematica şi rezistenţa la solicitarea de contact şi încovoiere, dar şi deosebiri (se
definesc astfel particularităţile roţilor şi angrenajului hipoid).

Fig.1.71

1.11.4.1. Particularităţi geometrice şi cinematice ale angrenajelor hipoide

La calculul geometric al angrenajelor hipoide, contactul dintre dinţii pinionului şi cei ai roţii
se consideră într-un punct P situat pe cercul de divizare (rostogolire) median al roţii. Dacă la

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 89

angrenajele conice concurente în acest punct unghiul de înclinare al dinţilor este βm1 = βm2 = βm,
pentru roţile angrenajului hipoid valorile acestor unghiuri sunt diferite, şi anume β m1 > βm2 când axa
pinionului este sub axa roţii (fig. 1.71, a) şi βm1 < βm2 când axa pinionului este deasupra axei roţii
(fig. 1.71, c). Practic, se preferă situaţia prezentată în fig. 1.71, a, deoarece pentru acelaşi modul
normal pentru cele două roţi (situaţie ce face posibilă angrenarea), modulul frontal al pinionului este
mai mare decât al roţii
mnm
mtm1, 2 = ; (1.153)
cos β m1, 2
în acest fel creşte diametrul de divizare, deci se obţine o construcţie mai rigidă, comparativ cu
angrenajul conic concurent, respectiv cu angrenajul hipoid din fig. 1.71, c la care βm1 < βm2.
Angrenajele hipoide sunt utilizate, de regulă, în transmisia centrală a automobilelor. Pentru
soluţia din fig. 1.71, a, se obţine o mărire a spaţiului interior la autoturisme şi o capacitate de
încărcare sporită a transmisiei centrale, iar pentru soluţia din fig. 1.71, c, se obţine o mărire a
capacităţii de trecere a autoturismului, deci o capacitate de încărcare sensibil mai redusă.
Ca şi la angrenajele conice cu axe concurente, pentru cazul particular când δ1 = 900, conul de
rostogolire al pinionului devine un disc (roată plană), perpendicular pe axa pinionului şi cu centrul
în vârful conului acestuia (O1 – v. fig. 1.71). Roata conică cu vârful conului de rostogolire în O2,
diferit de O1, poate angrena cu acest disc (roată plană – v. şi subcap. 1.10.1). Roata plană (discul)
definită mai sus poate angrena şi cu pinionul 1, analog angrenajelor conice concurente. Rezultă,
deci, că flancurile dinţilor roţilor angrenajului hipoid pot fi generate, la fel ca la angrenajele conice
concurente, prin angrenarea acestor roţi cu o roată plană (de generare), descrisă de tăişurile sculelor
(cuţitelor) de danturat. Contactul flancurilor dinţilor acestor roţi este liniar, dar are loc o alunecare
relativă de-a lungul acestor flancuri.
La nivelul cercurilor de divizare mediane ale roţilor definite prin diametrul dm1, respectiv dm2,
dacă vitezele unghiulare corespunzătoare sunt ω1, respectiv ω2, vitezele periferice sunt:
d ω d ω
v1 = m1 1 ; v2 = m 2 2 . (1.154)
2 2
Aceste viteze sunt prezentate vectorial într-un plan definit de roata plană (discul obţinut
pentru δ1 = 900), în punctul de contact P (fig. 1.72). Dacă O1P şi O2P sunt generatoarele conurilor
de rostogolire a celor două roţi, vectorii viteză v1
şi v2 sunt perpendiculari, în P, pe aceste
generatoare. Datorită direcţiilor diferite a
vectorilor celor două viteze, pe tangenta comună
T – T, este prezentată viteza relativă de alunecare
v12 .
Din fig.1.72, rezultă
v1 cos βm1 = v2 cos β m 2 , (1.155)
iar dacă se ţine seama şi de relaţia (1.154), se
poate scrie
Fig.1.72

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 90 Transmisii mecanice

d m1ω1 d ω
cos β m1 = m 2 2 cos β m 2 . (1.156)
2 2
Ţinând seama că raportul de angrenare este definit de raportul vitezelor unghiulare ω1 şi ω2,
din relaţia (1.156) rezultă
ω d cos β m 2
u = 1 = m2 . (1.157)
ω2 d m1 cos β m1
Diametrele de divizare mediane se definesc într-un plan frontal, în care modulul frontal este
mnm
mt1, 2 = (modulul normal fiind acelaşi pentru cele două roţi), situaţie în care relaţia (1.157)
cos βm1, 2
devine
mnm
z 2 cos β m 2
ω1 mt 2 z 2 cos β m 2 cos β m 2 z
u= = = = 2. (1.158)
ω2 mt 1 z1 cos β m1 mnm
z1 cos βm1 z1
cos β m1
La angrenajele hipoide, uzual folosite, unghiul sumă dintre axele roţilor angrenajului este
Σ = 900, iar raportul de angrenare u ≥ 1. Datorită plasării axelor celor două roţi în plane diferite,
unghiul conului de rostogolire al roţii conice se adoptă, preliminar, conform relaţiei (la angrenajele
conice cu axe concurente şi Σ = 900, δ2 se determină cu relaţia (1.59))
(
δ2 ≈ arctg u − 20 − 40 . ) (1.159)
Unghiul de înclinare al dinţilor roţii, în secţiune mediană, se alege
β m 2 ≤ 350 , (1.160)
0
uzual fiind folosită valoarea de 35 .
Unghiul de înclinare al dinţilor pinionului conic, în secţiune mediană, este diferit de cel al
roţii şi se determină în funcţie de poziţia axei pinionului faţă de cea a roţii. Astfel, pentru angrenajul
din fig.1.71, a
β m1 = β m 2 + ϕ P , (1.161)
unde ϕp este unghiul dintre axele angrenajului elicoidal înlocuitor (fig.1.72) şi este dat de relaţia
ϕp = arctg(tgϕsinδ2), cu ϕ = arcsin(2a/dm2). Valoarea raportului 2a/dm2 este foarte importantă şi este
recomandată în funcţie de transmisia în care se foloseşte angrenajul. Astfel, pentru transmisiile
centrale ale autovehiculelor uşoare şi pentru transmisii industriale 2a/dm2 ≤ 0,45, iar pentru
transmisiile centrale ale autovehiculelor grele 2a/dm2 ≥ 0,23.
Unghiul conului de divizare al pinionului, preliminar, se determină cu relaţia
δ1 = arcsin (cos δ 2 cos ϕ A ) , (1.162)
în care
cos ϕ A = arctg (tgϕ sin 2 δ2 ) .
Lungimile mediane ale generatoarelor conului de divizare al pinionului, respectiv al roţii sunt
d m1 dm 2
Rm1 = ; Rm 2 = . (1.163)
2 sin δ1 2 sin δ 2

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 91

Acceptând pentru coeficientul de lăţime median al roţii conduse valorile

ΨRm = 0,25 ...0,3 ,
se pot determina lăţimile danturii roţii, respectiv a pinionului:
b
b2 = ΨRm 2 ; b1 ≈ + 3mnmtgϕ P . (1.164)
cos ϕ P
Valorile elementelor geometrice δ1, δ2, Rm1, Rm2, βm1 şi βm2 se corectează, apelându-se la
documentaţia tehnică a maşinilor de danturat, pe care se execută roţile angrenajului hipoid, în
funcţie de z1, z2, a şi dm2. În final, se pot stabili elementele geometrice definitive ale roţilor
angrenajului, apelându-se şi la relaţiile geometrice stabilite pentru angrenajul conic cu axe
concurente (v. tabelul 1.4).
Calculul geometric al roţilor, respectiv al angrenajului hipoid, trebuie să fie efectuat
parcurgându-se următoarele două etape:
- în prima etapă se stabilesc valorile preliminare ale principalelor elemente geometrice,
funcţie de care se aleg sculele de danturat;
- în etapa a doua, în funcţie de parametrii sculelor de danturat şi de caracteristicile maşinilor
de danturat, se stabilesc valorile definitive ale elementelor geometrice, cu precizie foarte mare (cu 5
sau 6 zecimale pentru valorile funcţiilor trigonometrice şi cu 4 zecimale pentru lungimi).

1.11.4.2 Calculul de rezistenţă al angrenajelor hipoide

Acceptând aceleaşi ipoteze de calcul ca cele precizate la angrenajele conice ortogonale,
metodica de calcul este asemănătoare. Iniţial, este necesar să se definească angrenajele înlocuitoare,
angrenaj cilindric cu axe încrucişate (elicoidal), apoi angrenajul cilindric cu dantură înclinată şi axe
paralele şi, prin relaţii de legătură între aceste angrenaje, plecând de la relaţiile de calcul
determinate pentru angrenajul cilindric cu dantură înclinată (v. subcap. 1.7), să se stabilească
relaţiile de verificare şi dimensionare pentru angrenajul hipoid, real.
Angrenajele înlocuitoare. Prin desfăşurarea în plan a conurilor frontale mediane ale roţilor
angrenajului hipoid (prin apoximarea Tredgold, folosită la angrenajele conice – v. subcap. 1.10.3),
se obţin două roţi cilindrice cu dantură înclinată, cu unghiuri de înclinare βm1 şi βm2 diferite, care
definesc un angrenaj elicoidal (fig.1.73, a), la care unghiul dintre axele roţilor este ϕp (v. rel.
(1.161)). Elementele geometrice ale roţilor acestui angrenaj vor fi notate cu indicele v. Se trece apoi
la un angrenaj cilindric înlocuitor cu dantură înclinată (fig.1.73, b), cu elementele geometrice notate
cu indicele tv.
Ipotezele pentru calculul de rezistenţă al angrenajelor hipoide sunt identice cu cele prezentate
la angrenajele conice cu axe concurente (v. subcap. 1.10.5).
Astfel, roţile conice ale angrenajului hipoid sunt înlocuite, teoretic, cu roţi cilindrice cu
dantură înclinată cu unghiul βm1 şi care îndeplinesc următoarele condiţii:
- modulul normal al roţilor cilindrice înlocuitoare este egal cu modulul normal median al
roţilor angrenajului hipoid;
- înălţimea dinţilor este egală cu înălţimea, în secţiune medie, a dinţilor roţilor angrenajului
hipoid;

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 92 Transmisii mecanice

- lăţimea danturii este egală cu lăţimea

roţii angrenajului hipid;
- forţa tangenţială la pinionul angrenajului
cilindric înlocuitor este egală cu cea de la
angrenajul hipoid, determinată în secţiune
medie.
Angrenajului cilindric înlocuitor, cu
dantură înclinată, i se ataşează relaţiile de
calcul pentru tensiunea de contact şi
încovoiere stabilite pentru aceste
angrenaje (v. rel. (1.41) şi rel. (1.43) –
subcap. 1.7.1).
Se precizează, însă, că semnificaţiile
factorilor din relaţiile de calcul sunt
aceleaşi ca şi în cazul angrenajelor
cilindrice, dar se referă la angrenajul
cilindric înlocuitor.
Factorii geometrici, cinematici şi
dinamici caracteristici acestui angrenaj
vor fi definiţi prin relaţii de legătură cu
factorii ce definesc angrenajul real. Astfel:
Fig.1.73 - distanţa dintre axele angrenajului
cilindric înlocuitor este
 cos β m 2 1 
amtv = Rm 2 sin δ 2  +  ; (1.165)
 u cos δ1 cos β m1 cos δ 2 cos ϕ P 
2

- raportul de angrenare al angrenajului cilindric înlocuitor este definit prin relaţia

cos β m1 cos δ1
utv = u ; (1.166)
cos β m 2 cos δ2 cos 2 ϕ P
- momentul de torsiune ce încarcă pinionul angrenajului cilindic înlocuitor este
T1
Ttv1 = . (1.167)
cosδ1
Plecând de la relaţiile mai sus menţionate, în care se introduc relaţiile (1.165)…(1.167), se
obţin relaţiile de verificare şi dimensionare, din condiţiile de rezistenţă la contact şi încovoiere,
caracteristice angrenajelor hipoide.
În tabelul 10.7 sunt sistematizate elemente geometrice al roţilor angrenajului elicoidal
înlocuitor şi ale roţilor angrenajului cilindric înlocuitor cu dantură înclinată, corespunzătoare
angrenajului hipoid.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 93

Tabelul 1.7
Elemente geometrice ale roţilor angrenajului elicoidal înlocuitor şi ale roţilor angrenajului cilindric
înlocuitor cu dantură înclinată, corespunzătoare angrenajului hipoid
Simbol şi
Nr. Denumirea elementului
unitatea de Relaţii de calcul. Recomandări
crt. geometric
măsură
0 1 2 3
1. ROŢILE ANGRENAJULUI ELICOIDAL ÎNLOCUITOR (indice v)
1.1 Unghiul dintre axe Σv, grade Σv=ϕp
1.2 Unghiul de înclinare a danturii βv1; βv2, βv1= βm1; βv2= βm2
roţilor grade
1.3 Unghiul de presiune normal de αnv, grade αnv=αn
referinţă
1.4 Numerele de dinţi ai roţilor zmv1; zmv2 z z2
zmv1 = 1 ; z mv 2 =
cosδ1 cosδ2
1.5 Raportul de angrenare uv z z cos δ1 cos δ1
uv = mv 2 = 2 = u12
zmv1 z1 cos δ 2 cos δ 2
1.6 Diametrele cercurilor de dmv1; dmv2 d m1 dm 2
divizare ale roţilor mm d mv1
= ; d mv 2
=
cosδ1 cosδ2
1.7 Modulul normal mnv, mm mnv= mnm
ROŢILE ANGRENAJULUI CILINDRIC ÎNLOCUITOR CU DANTURĂ ÎNCLINATĂ
2
(indice tv)
2.1 Unghiul de presiune normal de αntv, grade αntv = αnv = αn
referinţă
2.2 Unghiul de înclinare al danturii βtv, βtv= βm1
grade
2.3 Diametrele cercurilor de dmtv1; dmtv2, d m1 dm 2
d = d = ; d =
divizare ale roţilor mm cos δ2 cos2 ϕP
mtv1 mv 1 mtv 2
cosδ1
2.4 Numerele de dinţi ai roţilor zmtv1 z d
zmtv2 zmtv1 = z mv1 = 1 ; z mtv 2 = zmtv1 mtv 2
cosδ1 d mtv1
2.5 Raportul de angrenare utv z d
utv = mtv 2 = mtv 2
z mtv1 d mtv1
2.6 Modulul normal mntv, mm mntv = mnm
2.7 Lăţimea roţilor btv, mm btv = b = b2
2.8 Numerele de dinţi ai roţilor znmv1 z mtv1
z =
echivalente (cilindrice cu znmv2 cos β m1 cos 2 βbm
nmv1

dantură dreaptă)
z mtv 2
z nmv 2 =
cos β m1 cos 2 βbm
sin α n
βbm = arccos
sin α tm
tgα n
αtm = arctg
cos β m1

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 94 Transmisii mecanice

1.12 REZISTENŢE ADMISIBILE

Experimental, s-au obţinut dependenţe între valorile tensiunilor la limita de deteriorare a

dintelui şi numărul de cicluri de solicitare acestuia atât pentru solicitarea de contact cât şi pentru
solicitarea de încovoiere. Întrucât cele două solicitări sunt variabile, s-au obţinut diagrame de
oboseală de tip Wöhler; aceste diagrame sunt reprezentate în coordonate logaritmice. În diagrama
prezentată în fig.1.74, se disting trei zone:
• zona de solicitare statică, când numărul de cicluri de solicitare ale dintelui NL este mai mic
decât numărul de cicluri de solicitare statică Nst, la care dintele se comportă ca şi cum ar fi
solicitat static şi, deci, nu apare fenomenul de oboseală (NL ≤ Nst);
• zona de durabilitate limită, în care Nst < NL < NB, unde NB reprezintă numărul de cicluri de
bază, definit ca numărul de cicluri la care diagrama Wöhler devine asimptotică;
• zona durabilităţii nelimitate, când NL ≥ NB.
Prin tensiune limită σlim se înţelege tensiune corespunzătoare numărului de cicluri de bază NB,
la care nu se produce deteriorarea
dinţilor oricât de mult ar creşte numărul
de cicluri de solicitare; se determină
experimental, în anumite condiţii.
Tensiunile limită, la contact şi
încovoiere, se determină pe baza datelor
din exploatarea transmisiilor cu roţi
dinţate sau în condiţii de laborator, pe
epruvete sau pe instalaţii de încercat
angrenaje.
Valorile tensiunilor limită sunt
influenţate de: compoziţia şi proprietăţile
Fig.1.74 mecanice ale materialului, tratamentul
termic sau termochimic aplicat, tensiunile remanente după tratament, semifabricatul utilizat (forjat,
turnat, laminat), defectele şi impurităţile materialului.
De cele mai multe ori, proiectantul nu are sufieciente date pentru stabilirea tensiunilor limită.
În această situaţie, tensiunile limită se pot alege din diagrame, în funcţie de calitatea materialului, de
tratamentul termic sau termochimic aplicat, de duritatea superficială a flancului şi de procedeul
tehnologic de obţinere a semifabricatului. În aceste diagrame, pentru aceeaşi duritate a flancului,
domeniul tensiunilor limită este foarte larg, datorită abaterilor de la compoziţia chimică a
materialului , a structurii acestuia, a procedeului tehnologic de obţinere a semifabricatului (laminat
sau forjat), a tensiunilor remanente etc. Aceste diagrame sunt trasate pe grupe de materiale şi
tratamente corespunzătoare, pentru dimensiuni şi condiţii tehnologice şi de funcţionare standard, cu
probabilitatea de deteriorare de 1%.
La alegerea tensiunilor limită, din aceste diagrame, trebuie să se ţină seama de recomandările
prezentate în continuare.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 95

• Valorile pentru tensiunile limită σlim se adoptă din zona centrală a domeniului corespunzător
oţelului ales; alegerea valorilor superioare impune o atenţie deosebită la calitatea materialului, la
tratamentul aplicat şi la control.
• Valorile durităţilor obţinute după tratament trebuie să varieze monoton descrescător, de la
flancul dintelui spre miezul acestuia; dacă nu se poate asigura această variaţie, valorile tensiunilor
limită se vor alege mai mici.
• Pentru roţi dinţate la care dinţii sunt solicitaţi după un ciclu alternant simetric, valorile
tensiunilor limită la încovoiere se reduc la 70% din valoarea aleasă din diagrame, care corespunde
ciclului pulsator.
Valoarea maximă a tensiunii, corespunzătoare numărului de cicluri de solicitare statică
Nst – determinată în aceleaşi condiţii ca şi tensiunea limită – notată cu σmax, se utilizează pentru
calculul la suprasarcini.
În zona de durabilitate limitată, tensiunea σj – la limita de deteriorare a dintelui – se determină
din ecuaţia ramurii înclinate a curbei de oboseală Wöhler
σ mj N Dj = σ lim
m
N B = σ mmax N st = const. (1.168)
Din relaţia (1.168), rezultă
NB
σ j = σ lim m , (1.169)
N Dj
unde m reprezintă gradul ramurii înclinate a curbei Wöhler, iar NDj – numărul de cicluri de solicitare
corespunzător tensiunii σj, la limita de deteriorare a dintelui.
NB
În calculele de rezistenţă, expresia m se înlocuieşte cu factorul ZN – pentru solicitarea de
N Dj
contact, respectiv YN – pentru solicitarea de încovoiere, numit factor de durabilitate.
Deoarece condiţiile tehnologice şi de funcţionare ale angrenajului proiectat diferă de cele
standard, în care s-au determinat tensiunile limită, rezistenţele admisibile se stabilesc corectând
aceste tensiuni cu factori care ţin seama de aceste diferenţe.

1.12.1. Rezistenţe admisibile pentru solicitarea la contact

Se determină cu relaţia
σ
σ HP = H lim Z N Z L Z R Z V Z W Z X , (1.170)
S H min
în care:
σH lim este tensiunea limită la solicitarea de contact, determinată experimental, în anumite
condiţii de execuţie a roţilor dinţate şi de funcţionare a angrenajului, dependentă de
materialul roţilor, de tratamentul aplicat şi de duritatea flancurilor dinţilor;
SH min - coeficientul minim de siguranţă la solicitarea de contact, a cărui valori se aleg în
funcţie de importanţa transmisiei;
ZL - factor de lubrifiere, care ţine seama de vâscozitatea lubrifiantului;
ZR - factorul rugozităţii flancurilor active ale dinţilor, dependent de rugozitatea acestora;
ZV - factor de viteză, dependent de viteza periferică a angrenajului;

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 96 Transmisii mecanice

ZW - factorul raportului durităţilor flancurilor dinţilor;

ZX - factor de mărime, dependent de mărimea roţii;
ZN - factorul durabilităţii pentru solicitarea de contact, dependent de numărul de cicluri de
solicitare, corespunzător duratei de funcţionare impuse; se calculează cu relaţia
N BH
Z N = mH , (1.171)
NL
care reprezintă ecuaţia curbei de oboseală Wöhler pentru solicitarea de contact şi în care:
NBH reprezintă numărul de cicluri de bază pentru această solicitare, dependent de material şi
de tratamentul aplicat;
NL - numărul de cicluri de solicitare real
N L = 60nLh χ ; (1.172)
n - turaţia roţii, în rot/min;
Lh - durata de funcţionare impusă, în ore;
mH - gradul curbei de oboseală pentru solicitarea de contact;
χ - numărul de cicluri de solicitare a flancului dintelui, la o rotaţie completă a roţii.

1.12.2. Rezistenţe admisibile pentru solicitarea la încovoiere

Rezistenţa admisibilă pentru solicitarea de încovoiere se determină cu relaţia
σ F lim
σ FP = YN Yδ YRY X , (1.173)
S F min
în care:
σF lim este tensiunea limită la solicitarea de încovoiere, determinată experimental, în anumite
condiţii de execuţie a roţilor dinţate şi de funcţionare a angrenajului, dependentă de
materialul roţii, de tratamentul aplicat şi de duritatea flancurilor dinţilor;
SF min - coeficientul minim de siguranţă la solicitarea de încovoiere, a cărui valori sunt funcţie
de importanţa transmisiei;
Yδ - factor relativ de sensibilitate al materialului la concentratorul de tensiuni de la baza
dintelui;
YR - factorul rugozităţii zonei de racordare a dintelui la corpul roţii, dependent de
rugozitatea zonei de racordare;
YX - factor de mărime pentru solicitarea de încovoiere, dependent de mărimea dintelui;
YN - factorul durabilităţii pentru solicitarea de încovoiere, dependent de numărul de cicluri de
funcţionare, corespunzător duratei de funcţionare impuse
N BF
Y N = mF , (1.174)
NL
unde mF este gradul curbei de oboseală pentru solicitarea de încovoiere, NBF - numărul de cicluri
de bază pentru această solicitare, iar ceilalţi parametrii au aceleaşi semnificaţii ca la solicitarea
de contact.
Pentru zona durabilităţii nelimitate, se consideră ZN = 1 şi YN = 1.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 97

1.13. EXEMPLE DE TRANSMISII CU ROŢI DINŢATE

Transmisiile cu roţi dinţate pot fi grupate în două mari categorii: cu raport de transmitere
constant şi cu rapoarte de transmitere variabile (în trepte). La rândul lor, aceste transmisii pot fi
staţionare – cu raport de transmitere constant (reductoare) sau cu rapoarte de transmitere variabile
(cutii de viteze ale maşinilor unelte sau a diverselor utilaje) – sau pot face parte din transmisiile
automobilelor, în care participă, cu rapoarte de transmitere constante (transmisii centrale şi
transmisii finale) sau cu rapoarte de transmitere variabile în trepte (cutii de viteze).
Calculul de rezistenţă al angrenajelor din transmisiile cu roţi dinţate trebuie efectuat ţinându-
se seama de regimurile de funcţionare caracteristice fiecăruia din transmisiile prezentate mai sus.
Reductoarele de turaţie pot fi executate cu o treaptă, definită printr-un angrenaj, cu două sau
trei trepte, obţinute prin înserierea a două sau trei angrenaje.
Reductoarele într-o treaptă pot fi cu un angrenaj cilindric, conic sau melcat, alegerea acestuia
făcându-se în funcţie de raportul de transmitere ce trebuie realizat şi de poziţia impusă axelor
arborilor de intrare şi ieşire. Reductoarele cilindrice cu o treaptă se pot folosi până la rapoarte imax =
8 – pentru dantura dreaptă şi imax = 10 – pentru dantura înclinată, axelor arborilor putând fi plasate
într-un plan orizontal, vertical sau arborii pot să aibă o poziţie verticală sau pot fi amplasaţi într-un
plan înclinat.
Reductoarele conice cu o treaptă pot realiza raporturi de transmitere imax = 4 – pentru dantura
dreaptă, respectiv imax = 6 – pentru danturile înclinată şi curbă. Poziţia axelor arborilor poate fi într-
un plan orizontal, cu axa arborelui de intrare în plan vertical, respectiv cu axa arborelui de ieşire în
plan vertical.
Reductoarele melcate cu o treaptă realizează rapoarte de transmitere imax = 80, cu plasarea
arborelui melcului sub roata melcată, deasupra acesteia sau chiar în poziţie verticală.
În condiţiile în care regimul de funcţionare a maşinii antrenate impune rapoarte mari de
transmitere, se folosesc reductoare cu două sau trei trepte. În această situaţie, raportul total de
transmitere este dat de produsul rapoartelor de transmitere ale treptelor înseriate.
În funcţie de tipul angrenajelor celor două trepte, se cunosc reductoare cilindrice şi melcate,
respectiv reductoare conico-cilindrice, melcato-cilindrice sau cilindro-melcate.
Mărimea raportelor de transmitere realizate de aceste reductoare este funcţie de tipurile
angrenajelor folosite. Astfel, pentru reductoare cilindrice cu două trepte se obţin rapoarte
imax = 50, pentru cele melcate cu două trepte imax = 2500, pentru cele conico-cilindrice imax = 45, iar
pentru cele cilindrico-melcate, respectiv melcato-cilindrice imax = 250.
În fig. 1.75 se prezintă un reductor cilindric cu două trepte, în fig. 1.76 un reductor cilindric
cu două trepte coaxial, iar în fig. 1.77 un reductor conico-cilindric, toate cu axele în plan orizontal.
În fig. 1.78 se prezintă o cutie de viteze cu cinci trepte pentru autocamione, iar în fig. 1.79 şi
fig. 1.80 variante de cutii de distribuţie pentru autocamioane.
În fig. 1.81 şi fig. 1.82 se prezintă punţi spate pentru autoturisme, iar în fig. 1.83 şi fig. 1.84
punţi spate pentru autocamioane, la care transmisia centrală este realizată în două trepte.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 98 Transmisii mecanice

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 99

Fig. 1.75

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 100 Transmisii mecanice

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 101

Fig. 1.76

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 102 Transmisii mecanice

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 103

Fig. 1.77

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 104 Transmisii mecanice

Fig. 1.78

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 105

Fig. 1.79

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 106 Transmisii mecanice

Fig. 1.80

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 107

Fig. 1.81

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 108 Transmisii mecanice

Fig. 1.82

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Angrenaje 109

Fig. 1.83

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 110 Transmisii mecanice

Fig. 1.84

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 2. TRANSMISII PRIN LANŢ [4; 6; 7; 8; 13; 14; 16; 29; 31]

2.1. CARACTERIZARE. DOMENII DE FOLOSIRE

Transmisiile prin lanţ fac parte din categoria transmisiilor mecanice indirecte şi servesc la
transmiterea mişcării şi a momentului de torsiune între doi sau mai mulţi arbori paraleli.
O transmisie prin lanţ se compune din roţile de lanţ, lanţul – care înfăşoară roţile de lanţ şi
angrenează cu dinţii acestora (fig. 2.1) – dispozitive de întindere, dispozitive de ungere şi carcase
sau apărători de protecţie.
Lanţul este format din zale, articulate între ele, care îi asigură flexibilitatea necesară pentru
înfăşurarea pe roţile de lanţ.

Fig. 2.1

Avantajele transmisiilor prin lanţ sunt: posibilitatea folosirii într-un domeniu larg de distanţe
între axe; posibilitatea transmiterii unor momente de torsiune mari; realizarea unor rapoarte de
transmitere medii constante; randament ridicat (η = 0,96...0,98); încărcări relativ reduse pe arbori;
posibilitatea înlocuirii uşoare a lanţului; posibilitatea transmiterii mişcării la mai mulţi arbori
conduşi; posibilitatea funcţionării în condiţii grele de exploatare (praf, umiditate, temperaturi
ridicate).
Dintre dezavantajele transmisiilor prin lanţ, cele mai importante sunt: neuniformitatea
mişcării roţii (roţilor) conduse – ca urmare a înfăşurării lanţului pe roţile de lanţ după un contur
poligonal – care produce sarcini dinamice suplimentare, vibraţii şi zgomot în funcţionare; uzura
inevitabilă în articulaţii, care duce la mărirea pasului, impunându-se folosirea dispozitivelor de
întindere; necesită o precizie mai ridicată de montare şi o întreţinere pretenţioasă, comparativ cu
transmisiile prin curele.
Transmisiile prin lanţ se utilizează când se impun distanţe medii între axe, care nu se pot
realiza prin angrenaje şi când nu este permisă alunecarea, situaţie în care nu pot fi folosite
transmisiile prin curele. Se folosesc în construcţia maşinilor agricole, de transport (biciclete,
motorete, motociclete) şi la unele utilaje (în siderurgie, în construcţii etc.).

2.2. CLASIFICAREA ŞI CARACTERIZAREA LANŢURILOR DE TRANSMISIE

Lanţurile de transmisie se execută cu paşi mici, pentru reducerea sarcinilor dinamice şi cu

articulaţii rezistente la uzură, pentru mărirea duratei de funcţionare.
Lanţurile cu bolţuri (de tip Gall) se execută din eclise şi bolţuri (fig. 2.2). Eclisele exterioare
1 se presează pe bolţurile 3, formând cu acestea un cadru, iar eclisele interioare 2 formează
articulaţii cu bolţurile 3 (fig. 2.2, c); capetele bolţurilor se nituiesc. Deoarece suprafaţa de contact în
articulaţii este redusă, ceea ce duce la o uzură accentuată, aceste lanţuri se recomandă la sarcini mici

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 112 Transmisii mecanice

şi viteze reduse (v < 0,3 m/s – pentru lanţurile cu zale scurte, construcţie grea; v < 0,2 m/s – pentru
lanţurile cu zale lungi, construcţie uşoară). Se execută cu joc între eclise, în variantele cu eclise
simple (fig. 2.2, a) sau multiple (fig. 2.2, b).

Fig. 2.2 Fig. 2.3

Lanţurile cu bucşe (fig. 2.3) se

compun din eclise, bolţuri şi bucşe,
eclisele exterioare 1 fiind presate pe
bolţurile 3, iar cele interioare 2 pe
bucşele 4. Din punct de vedere
funcţional, eclisele exterioare şi
bolţurile, respectiv eclisele interioare
şi bucşele, formează elemente
cinematice distincte, articulate între
ele (fig. 2.3, b). Datorită suprafeţei de
contact mai mare dintre bolţuri şi
bucşe, aceste lanţuri se recomandă la
sarcini medii şi viteze sub 3 m/s.
Lanţurile cu role (fig. 2.4) se
deosebesc de lanţurile cu bucşe
datorită rolelor 5, montate liber pe
bucşe. Schema funcţională din fig.
2.3, b este completată cu role şi este
prezentată în fig. 2.4, b.
La aceste transmisii, angrenarea
lanţului cu dinţii roţilor de lanţ se
realizează prin rostogolirea rolelor pe
flancurile dinţilor, frecarea de
alunecare, caracteristică lanţurilor cu
bucşe, fiind înlocuită cu frecarea de
Fig. 2.4
rostogolire, caracterizată prin pierderi
energetice mult mai mici (randamentul transmisiei creşte). Lanţurile cu role se folosesc la viteze
mai mari, cu uzuri mai reduse ale dinţilor roţilor de lanţ, decât în cazul lanţurilor cu bucşe.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin lanţ 113

Se execută într-o mare varietate de forme şi dimensiuni, pentru a putea fi folosite într-un
domeniu larg de sarcini de transmis şi viteze de funcţionare. Lanţurile de uz general cu role şi zale
scurte cu un rând de zale (fig. 2.4, a), cu două rânduri de zale (fig. 2.4, c) şi cu trei rânduri de zale
(fig. 2.4, d) se utilizează la sarcini mari şi viteze v ≤ 15m/s; pentru biciclete, motorete şi
motociclete, se folosesc lanţurile cu role şi zale scurte cu p = 12,70 mm. La sarcini mari, cu şocuri
frecvente şi viteze mici sau medii se folosesc lanţurile de tip Rotary, cu eclise cotite (fig. 2.4, e), iar
la sarcini şi viteze medii, lanţurile cu role şi zale lungi.
Pentru realizarea unei mişcări cât mai uniforme a roţii (roţilor) conduse, se evită folosirea
lanţurilor cu paşi mari, preferându-se lanţurile cu două rânduri (lanţuri duble) sau cu trei rânduri
(lanţuri triple), cu paşi mici (v. fig. 2.4, c şi d).
La formarea sau la scurtarea lanţului, se folosesc zalele de legătură, asigurate axial prin
presarea eclisei pe bolţ (fig. 2.5, a), utilizarea unui sistem elastic de siguranţă (fig. 2.5, b) sau prin
utilizarea cuielor spintecate (fig. 2.5, c). La un număr impar de zale, la lanţurile cu bucşe şi cu role,
se folosesc eclise speciale de legătură (fig. 2.5, d), fapt pentru care se recomandă, pentru aceste
lanţuri, folosirea unui număr par de zale. La lanţurile Rotary nu se impune această recomandare,
datorită formei ecliselor.

a b c d
Fig. 2.5
Formarea şi tehnologia de execuţie a elementelor componente ale lanţului sunt simple,
bolţurile, bucşele, eclisele şi rolele executându-se pe maşini de precizie şi productivitate ridicate.
Bolţurile se execută cilindric, iar la lanţurile cu paşi mari, pentru a se evita rotirea ecliselor
exterioare, se execută, în zona de capăt (la îmbinarea bolţului cu eclisa), aplatizări
(v. fig. 2.3, a).
Bucşele se execută din ţeavă sau în construcţie sudată, pentru lanţurile de dimensiuni mari, se
vor prevedea şi aplatizări pentru evitarea rotirii ecliselor interioare faţă de bucşe; şi rolele se execută
din ţeavă.
Eclisele, executate prin ştanţare, au un contur în formă de 8, pentru a se apropia de un corp de
egală rezistenţă la tracţiune.
Lanţuri cu eclise dinţate (fig. 2.6…2.8) sunt formate din mai multe rânduri de eclise, care au
la capete dinţi şi sunt articulate prin bolţuri. Dinţii ecliselor angrenează cu dinţii roţilor de lanţ. Cel
mai frecvent, atât dinţii roţilor de lanţ cât şi dinţii ecliselor au profilul trapezoidal, flancurile
acestora fiind rectilinii, dar există şi construcţii la care profilul dinţilor roţilor de lanţ este în arc de
cerc sau în evolventă.
Îmbinarea capetelor lanţului se realizează cu ajutorul bolţurilor de legătură, care realizează
fixarea axială a ecliselor cu ajutorul cuielor spintecate.
Pentru a se evita alunecarea laterală a lanţului (de-a lungul dinţilor roţilor de lanţ), acesta se
ghidează axial faţă de roată (roţi) cu ajutorul unor eclise centrale, executate sub forma unor plăcuţe
(fig. 2.6, a), care intră într-un canal central executat la mijlocul roţii de lanţ (fig. 2.6, c) sau cu
ajutorul unor eclise laterale de ghidare (fig. 2.6, b), pentru care nu sunt necesare canale de ghidare
(fig. 2.6, d).

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 114 Transmisii mecanice

Ca şi la celelalte tipuri de lanţuri, durabilitatea depinde de rezistenţa la uzură a articulaţiilor

lanţului.
Posibilităţile de obţinere a articulaţiilor bolţ-eclise sunt următoarele:
• bolţurile şi eclisele formează articulaţii, prin contact direct sau prin contactul dintre bucşe
presate la capete pentru grupuri de două (fig. 2.6, a şi b) sau trei eclise. Suprafaţa de contact, în
acest caz, este relativ mică, asemănătoare cu cea realizată la lanţurile Gall
(v. fig. 2.2), fapt pentru care soluţia nu este agreată tehnic, din cauza uzurilor pronunţate, frecarea în
zona de contact fiind de alunecare;

Fig. 2.6

• articulaţiile realizate cu ajutorul bolţurilor cilindrice şi a unor bucşe segmentate (fig. 2.7),
care asigură o suprafaţă
de contact mai mare
între piesele aflate în
mişcare relativă, mărind
capacitatea de încărcare
a transmisiei; bucşa
segmentată 1 este
presată în locaşul
executat în eclisa 3, iar
bucşa segmentată 2 este
presată în locaşul
executat în eclisa 4;
pentru ca zalele să se
poată roti relativ – la
intrarea şi ieşirea
lanţului în şi din contact
Fig. 2.7

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin lanţ 115

cu dinţii roţilor de lanţ – în eclise se execută nişte locaşuri mai mari, în zona diametral opusă celei
în care este presat segmentul de bucşă;
• articulaţiile formate din prisme (fig. 2.8, a)
înlocuiesc frecarea de alunecare prin frecare cu
rostogolire, reducându-se mult uzurile şi deci mărindu-se
durabilitatea transmisiei; articulaţiile lanţului din fig. 2.8,
b sunt de tip cântar; indiferent de forma celor două prisme
care formează articulaţia, fiecare fiind solidară cu eclisele
unei zale, este posibilă rotirea relativă dintre zale.
La transmisiile prin lanţuri cu eclise dinţate,
contactul dintre dinţii roţilor de lanţ şi lanţ se realizează pe
feţele frontale ale dinţilor ecliselor, fapt pentru care
sarcinile dinamice în transmisie sunt mai mici decât la
lanţurile clasice (la care contactul se realizează între dinţi
şi role sau bucşe), aceste lanţuri utilizându-se la viteze mai
mari (va ≤ 30 m/s).
Fig. 2.8

2.3. ELEMENTE CINEMATICE ŞI GEOMETRICE

Viteza medie a lanţului, în m/s, se determină cu relaţia

z pn
vm = ≤ va , (2.1)
60 ⋅ 1000
în care: z este numărul de dinţi ai roţii de lanţ, p – pasul lanţului, în mm; n – turaţia roţii de lanţ, în
rot/min; va – viteza admisibilă a lanţului.
Viteza instantanee a lanţului, pentru o viteză unghiulară a roţii de lanţ conducătoare constantă,
este variabilă, datorită faptului că lanţul înfăşoară roţile după un contur poligonal. În fig. 2.9, a…d
este prezentată succesiunea fazelor caracteristice procesului angrenării dintre un dinte al roţii
conducătoare şi lanţ, la o rotire a roţii cu un unghi la centru corespunzător unui pas, de 3600/z.
La intrarea rolei lanţului în contact cu dintele roţii, în punctul 1 (fig. 2.9, a), viteza periferică
constantă a roţii vp se transmite articulaţiei lanţului, a cărei mişcare poate fi privită ca o deplasare
după două direcţii: o direcţie longitudinală (în lungul ramurii lanţului) şi alta normală pe ramura
lanţului (punctul 2 din fig. 2.9, b). Pe aceste direcţii, articulaţia lanţului se deplasează cu vitezele vl,
respectiv vn, viteze care sunt componentele vitezei vp a roţii.
În raport cu unghiul ϕ dintre normala la direcţia ramurii lanţului şi raza vectoare a articulaţiei
(v. fig. 2.9, b), cele două componente ale vitezei se calculează cu relaţiile:
Dd1
vl = v p cos ϕ = ω cos ϕ;
2 (2.2)
D
v n = v p sin ϕ = ω d1 sin ϕ.
2

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 116 Transmisii mecanice

Fig. 2.9

Când articulaţia ajunge – după rotirea roţii cu unghiul 1800/z – în punctul 3 (fig. 2.9, c),
unghiul ϕ = 0, deoarece raza vectoare a articulaţiei coincide cu normala la ramura lanţului. În acest
punct viteza vl are valoarea maximă vl max, egală cu viteza periferică a roţii vp, viteza normală vn
devenind nulă.
După ce articulaţia depăşeşte punctul 3, componenta vl se micşorează, păstrându-şi direcţia şi
sensul, iar componenta vn îşi schimbă sensul, astfel încât în punctul 4 (fig. 2.9, d), după rotirea roţii
cu unghiul 3600/z, la unghiul ϕ = 1800/z, viteza vl are valoarea minimă vl min, egală cu cea din punctul
de intrare 1, iar viteza vn are valoarea maximă – vn max, egală şi de sens contrar celei din punctul de
intrare 1.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin lanţ 117

Relaţiile (2.2) sunt reprezentate grafic în fig. 2.9, e, ţinând seama de intervalul de variaţie al
unghiului ϕ, între ϕmax = +1800/z şi ϕmin = -1800/z, corespunzător rotirii roţii cu un unghi de 3600/z.
Pe acest interval, viteza vl prezintă o creştere de la o valoare minimă vl min (la ϕ = 1800/z) la o valoare
maximă vl max= vp (la ϕ =0), apoi o descreştere la aceeaşi valoare vl min. Această variaţie este ciclică,
repetându-se pe fiecare interval de rotaţie egal cu 3600/z şi produce accelerări şi decelerări ale
lanţului, introducând sarcini dinamice în transmisie. În aceste condiţii, roata condusă va avea o
mişcare de rotaţie neuniformă (ω2 ≠ const.), preluând accelerările şi decelerările lanţului.
Pe acelaşi interval, viteza normală vn variază între vn max şi – vn max, introducând oscilaţii ale
ramurii lanţului. La reluarea ciclului, în momentul intrării unei noi zale în contact cu dintele roţii
conducătoare, datorită saltului vitezei vn de la – vn max la vn max, acest contact are loc cu şoc.
Deoarece valorile extreme ale celor două componente ale vitezei sunt dependente atât de
viteza periferică a roţii cât şi de pasul lanţului, pentru a micşora sarcinile dinamice, zgomotul şi
uzura articulaţiilor, se limitează viteza lanţului şi se recomandă utilizarea lanţurilor cu paşi cât mai
mici (pe două sau trei rânduri).
Raportul de transmitere mediu se calculează cu una din relaţiile:
ω1 n1 z 2 Dd 2
im = i12 = = = = , (2.3)
ω 2 n2 z1 Dd 1
în care: ω1,2 sunt vitezele unghiulare ale roţilor de lanţ; n1,2 – turaţiile roţilor; Dd1, Dd2 – diametrele
de divizare ale roţilor.
Raportul de transmitere, ca urmare a variaţiei vitezei roţii conduse, este variabil, în calcule
considerându-se o valoare medie. Valorile raportului de transmitere sunt limitate de dimensiunile de
gabarit ale transmisiei, recomandându-se i ≤ 8, iar la transmisiile cu funcţionare lentă i ≤ 15.
Numerele de dinţi ai roţilor de lanţ. Numărul minim de dinţi ai roţii mici z1 este limitat de
uzura articulaţiilor, de sarcinile dinamice şi de zgomotul produs în funcţionarea transmisiei; la
numere mici de dinţi creşte neuniformitatea mişcării. Valorile minime ale lui z1 se aleg în funcţie de
raportul de transmitere i, pentru lanţurile cu role şi cele cu bucşe, respectiv în funcţie de pas şi
turaţia maximă admisă la roata conducătoare, pentru lanţurile cu eclise dinţate.
Numărul maxim de dinţi ai roţii conduse z2 = iz1 se limitează la 100...120 în cazul lanţurilor
cu bucşe sau role şi la 120...140 în cazul lanţurilor cu eclise dinţate. La valori mari ale lui z2, chiar o
alungire redusă a lanţului – apărută în urma uzării articulaţiilor – duce la o deplasare a lanţului în
lungul profilului dinţilor roţii de lanţ şi la o angrenare incorectă.
Pasul lanţului reprezintă distanţa dintre centrele a două articulaţii învecinate, valorile
acestuia fiind standardizate; pasul reprezintă parametrul de bază al lanţului.
Pasul lanţului influenţează gabaritul transmisiei, sarcinile dinamice, zgomotul în funcţionare,
neuniformitatea mişcării şi turaţia limită a roţii mici, micşorarea acestuia putându-se obţine prin
folosirea lanţurilor pe mai multe rânduri.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 118 Transmisii mecanice

Diametrele cercurilor de divizare ale roţilor de lanţ

se determină cu relaţiile (fig. 2.10):
p p
Dd1 = ; Dd 2 = . (2.4)
sin(180 / z1 ) sin(180 / z2 )
Distanţa dintre axe preliminară Aprel se alege
respectând condiţia
Amin < Aprel < Amax, (2.5)
în care Amin se stabileşte din condiţia ca unghiul sub care
lanţul înfăşoară roata mică să fie minim 1200, iar Amax din
condiţia ca săgeata ramurii antrenate să nu aibă valori prea
Fig. 2.10
mari.
Când nu este impusă, din considerente de gabarit, distanţa dintre axe se alege
Aprel = Aoptim = (30...50)p. (2.6)
Unghiurile de înfăşurare a lanţului pe roţile de lanţ se determină cu relaţiile (fig. 2.11):

Fig. 2.11

β1 = 180 0 − γ > 120 0 ;

(2.7)
β 2 = 180 0 + γ.
Unghiul de înclinare a ramurilor lanţului se determină cu relaţia
γ Dd 2 − Dd 1
sin = . (2.8)
2 2A
Lungimea lanţului se obţine prin însumarea lungimilor diferitelor porţiuni de lanţ
(v. fig. 2.11)
180 − γ 180 + γ
L = L1 + L2 + Lβ1 + Lβ 2 = A cos γ / 2 + A cos γ / 2 + z1 p+ z2 p ,
360 360
rezultând, prin înlocuiri matematice uzuale, lungimea aproximativă a lanţului

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin lanţ 119

z1 + z 2  z − z1  p 2
2

L ≈ 2A + p+ 2  , (2.9)
2  2π  A
A reprezentând distanţa dintre axe preliminară.
Numărul de zale ale lanţului se stabileşte în funcţie de lungimea lanţului şi de pasul acestuia,
cu relaţia
L
W= , (2.10)
p
valoarea rezultată rotunjindu-se la un număr întreg.
Lungimea definitivă a lanţului este dată de relaţia
L = Wp. (2.11)
Distanţa dintre axe recalculată se determină cu relaţia

p z + z2 z + z2  z −z  
2 2

Arec = W − 1 + W − 1  − 8 2 1  , (2.12)
4

2  2   2π  

iar distanţa dintre axe de montaj, cu relaţia
A = Arec - ∆A, (2.13)
cantitatea ∆A = (0,002...0,004)Arec ţinând seama de asigurarea săgeţii de montaj.

2.4. FORMELE ŞI CAUZELE DETERIORĂRII TRANSMISIILOR PRIN LANŢ

Identificarea formelor de deteriorare a transmisiilor prin lanţ şi stabilirea cauzelor care le

provoacă permit proiectanţilor să evite sau să limiteze efectele acestora şi astfel să fie respectate
condiţiile unei funcţionări sigure, într-o perioadă de timp stabilită. Se vor evidenţia atât forme de
deteriorare ce pot fi evitate prin calcule de rezistenţă cât şi prin măsuri tehnologice şi funcţionale
(de întreţinere).
Uzarea articulaţiilor este principala formă de deteriorare a transmisiilor prin lanţ, cauza fiind
apariţia, în timpul funcţionării, a unor presiuni pe suprafeţele în mişcare relativă (bolţuri-bucşe,
bucşe-role). În urma uzării se produce o mărire a lungimii lanţului, ceea ce conduce la o angrenare
incorectă a lanţului cu dinţii roţilor de lanţ. Pentru evitarea unor uzări pronunţate, între suprafeţele
în contact trebuie să existe o peliculă de lubrifiant rezistentă, presiunea efectivă în peliculă fiind
limitată la o valoare admisibilă. Calculul principal va fi la strivire a peliculei de lubrifiant din zona
de contact.
Distrugerea suprafeţelor funcţionale prin apariţia de ciupituri (oboseala de contact), ca
urmare a solicitării de contact, variabilă în timp, apare numai la transmisiile bine unse şi bine
etanşate, la care uzura abrazivă este neînsemnată. Se evită prin alegerea unor materiale cu durităţi
superficiale mari.
Uzarea dinţilor roţilor de lanţ poate fi micşorată prin alegerea corespunzătoare a materialului
şi tratamentului pentru acestea şi prin îmbunătăţirea condiţiilor de ungere.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 120 Transmisii mecanice

Ruperea ecliselor, în dreptul găurilor pentru bolţuri sau bucşe, în cazul lanţurilor clasice, sau
în zona mediană a ecliselor dinţate, apare la lanţuri puternic solicitate şi care funcţionează la viteze
mari. Se impune limitarea vitezei de funcţionare şi efectuarea unui calcul de rupere statică prin
tracţiune. Prin acest calcul se ţine seama şi de existenţa altor solicitări ale elementelor constitutive
ale lanţului - de exemplu, forfecarea bolţului în zona de capăt a bucşelor şi încovoierea acestuia, în
limita jocului dintre bolţ şi bucşă.
Rotirea ecliselor faţă de bolţuri, respectiv faţă de bucşe, apare accidental, în cazul unei
execuţii şi montaj necorespunzătore a elementelor lanţului.

2.5. MATERIALE UTILIZATE LA EXECUŢIA LANŢURILOR ŞI A ROŢILOR DE

LANŢ

Eclisele se execută din oţeluri carbon de calitate sau din oţeluri aliate de îmbunătăţire,
duritatea după îmbunătăţire fiind cuprinsă între 275 şi 360 HB. Ca semifabricat se foloseşte
platbanda laminată la rece.
Bolţurile, bucşele şi rolele se execută din oţeluri carbon de calitate sau oţeluri aliate de
cementare, duritatea după tratament ajungând până la 60 HRC.
Roţile de lanţ se execută din diverse materiale: din oţeluri cu conţinut mediu de carbon,
netratate termic - în cazul transmisiilor puţin solicitate – sau îmbunătăţite – în cazul unor condiţii
medii de solicitare; din oţeluri de cementare, având duritatea, după tratament, cuprinsă între 48 şi 58
HRC – în cazul unor sarcini şi viteze mari - sau din oţeluri de îmbunătăţire, călite superficial, prin
curenţi de înaltă frecvenţă, până la durităţi cuprinse între 42 şi 52 HRC; din fontă – în cazul
regimurilor de funcţionare uşoare şi mediu de funcţionare impur.

2.6. FORŢE ÎN TRANSMISIILE PRIN LANŢ

Fiind o transmisie de forţă, principala sarcină ce trebuie transmisă de o transmisie prin lanţ
este forţa utilă Fu, ce se determină cu relaţia

Fu = 10 3
P 2 M t1
= [N ]; M t1 = 9,55 ⋅ 10 6 P , (2.14)
vm D d1 n1
în care: P este puterea de transmis, în kW; vm – viteza medie a lanţului, în m/s; Mt1 – momentul de
torsiune la arborele roţii conducătoare, în Nmm; Dd1 – diametrul de divizare al roţii conducătoare,
în mm.
Asupra lanţului mai acţionează şi o componentă a forţei centrifuge Fc* , care solicită lanţul la
tracţiune. Această forţă acţionează pe întregul contur al lanţului, provocând uzarea suplimentară a
articulaţiilor, fără însă a se transmite arborilor. Se ia în considerare numai la viteze de peste 5 m/s şi
se determină cu relaţia

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin lanţ 121

q v m2
Fc = [N ], (2.15)
g
în care: q este greutatea unui metru liniar de lanţ, în N/m; g - acceleraţia gravitaţională, în m/s2.
Greutatea lanţului provoacă, la nivelul ramurii pasive, sarcini de întindere proporţionale cu
greutatea q, cu lungimea ramurii şi cu unghiul de înclinare a ramurii pasive faţă de orizontală.
În fig. 2.12 este prezentată schema forţelor într-o transmisie prin lanţ la care linia centrelor
este înclinată faţă de orizontală cu unghiul δ. Relaţia de determinare a forţei datorate greutăţii
lanţului este

= 10 −3 K f q L2 [N ],
q L2
Fq = Fqu = 10 −3 (2.16)
8 f rel
f
unde: f rel = 100% , f fiind
L2
săgeata reală, în mm; L2 –
lungimea ramurii pasive a
lanţului, în mm; Kf – coeficient
care ţine seama de mărimea
săgeţii relative frel şi de
înclinarea liniei centrelor faţă de
orizontală, adică de mărimea
unghiului ψ = δ - γ/2, unde
γ Dd 2 − Dd 1
sin = ; acest factor
2 2A
se poate alege din fig. 2.12, b.
a La ieşirea lanţului de pe roata
motoare (punctul A1 din fig. 2.12), forţa Fq =
Fqu este dată de relaţia (2.16), pentru ca la
intrarea în angrenare a lanţului cu roata condusă
să se determine cu relaţia
Fq = Fq 0 ≈ 10 −3 q L2 ( K f + sin ψ ). (2.17)
Din echilibru de forţe se poate
concluziona că forţa totală din ramura activă
este
F1 = KAFu + F2, (2.18)
unde: KA este un factor al regimului de
funcţionare (v. fig. 2.13); Fu – forţa utilă, dată
de relaţia (2.14); F2 – forţa din ramura pasivă,
b care reprezintă suma forţei datorate greutăţii
Fig. 2.12 ramurii pasive şi a componentei forţei centrifuge

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 122 Transmisii mecanice

care acţionează în lungul ramurilor lanţului

F2 = Fq + Fc. (2.19)

Fig. 2.13
Exemplul indicat corespunde următoarelor: acţionare prin motor electric, condiţii medii de
pornire, acţionare prin lanţuri, 8 ore funcţionare pe zi → KA = 1,6

Forţa din ramura activă va fi

F1 = KAFu + Fq + Fc, (2.20)
iar forţele care încarcă arborii
Fa = KAFu + 2Fq, (2.21)
cu valori diferite pe cei doi arbori şi anume Fa0 şi Fau, dacă în relaţia (2.21) se introduc valorile
forţei Fq date de relaţia (2.16) pentru Fqu şi (2.17) pentru Fq0.
Randamentul transmisiilor prin lanţuri cu role, precis executate şi bine unse, este cuprins între
0,96 şi 0,98, pierderile prin frecare fiind compuse din: pierderi prin frecarea în articulaţii; pierderi
prin frecarea dintre eclise; pierderi prin frecarea dintre dinţii roţilor de lanţ şi zalele lanţului;
pierderi prin frecarea dintre role şi bucşe; pierderi prin frecarea din reazeme; pierderi pentru
barbotarea uleiului, în cazul ungerii prin barbotare. Cele mai mari sunt pierderile în articulaţii şi
reazeme, iar la viteze mari şi pierderile pentru barbotarea uleiului.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin lanţ 123

2.7. CALCULUL TRANSMISIILOR PRIN LANŢ

2.7.1. Calculul la strivire

Principala cauză a ieşirii din funcţiune a transmisiilor prin lanţ este uzarea articulaţiilor. La o
uzare pronunţată a acestora, lungimea lanţului creşte, nu se mai realizează o angrenare
corespunzătoare a lanţului cu dinţii roţilor de lanţ, ce măreşte zgomotul, funcţionarea devenind mai
neuniformă şi rezultând sarcini dinamice foarte mari.
Pentru evitarea acestei forme de distrugere, la lanţurile cu bolţuri, bucşe sau role, se va
efectua un calcul la strivire a zonelor în contact între care există mişcare relativă (bolţ-bucşă) şi se
vor lua măsuri constructive şi de exploatare a transmisiei – introducerea unui sistem de întindere,
respectiv realizarea unei ungeri corespunzătoare.
Prin calculul de rezistenţă la strivire a peliculei de lubrifiant se defineşte capacitatea portantă
a transmisiilor prin lanţ. Conform acestui criteriu, forţa admisibilă ce poate fi transmisă de lanţ se
calculează cu relaţia
p a Al
Fa = , (2.22)
Ke
în care: pa este presiunea admisibilă la strivire a peliculei de lubrifiant, stabilită experimental, pentru
condiţii medii de exploatare - se alege în funcţie de pas şi de turaţia roţii mici; Al – proiecţia
suprafeţei de contact dintre bolţ şi bucşă (Al = a1d3, unde d3 este diametrul bolţului şi a1 – lungimea
bucşei); Ke – coeficient global de exploatare.
Coeficientul Ke ţine seama de condiţiile
reale de execuţie şi exploatare a transmisiei
proiectate, care diferă, de regulă, de cele pentru
care s-a stabilit presiunea admisibilă la strivire pa.
Acest coeficient se exprimă sub forma produsului
unor coeficienţi parţiali de corecţie
Ke = Kd K AKi Kr Ku K f , (2.23)
unde: Kd este un coeficient care ţine seama de
felul sarcinii (constantă sau cu şocuri); KA –
Fig.2.14 coeficient care ţine seama de distanţa dintre axe;
Ki – coeficient care ţine seama de înclinarea liniei
centrelor faţă de orizontală; Kr – coeficient care ţine seama de sistemul de reglare a distanţei dintre
axe; Ku – coeficient care ţine seama de felul ungerii; Kf – coeficient care ţine seama de numărul
schimburilor de lucru.
Cu această forţă admisibilă, se determină puterea pe care o poate transmite lanţul pe un rând,
cu relaţia
Fa v m
Pa = (2.24)
100

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 124 Transmisii mecanice

şi apoi, în ipoteza încărcării uniforme a celor două sau trei rânduri ale lanţului, numărul necesar de
rânduri
P
zr = , (2.25)
Pa
unde P este puterea ce trebuie transmisă de lanţ; în funcţie de valoarea obţinută pentru zr, se alege o
variantă cu zr = 1, 2 sau 3.
Pentru lanţurile cu eclise dinţate, apelându-se la acelaşi criteriu al capacităţii portante, se
determină lăţimea necesară a lanţului, definită prin numărul de eclise ce se montează pe un bolţ.
Puterea folosită în relaţia de calcul a lăţimii lanţului, numită putere de calcul de exploatare, se
calculează cu relaţia
Pce = KePc, (2.26)
în care: Ke = KdKt este un coeficient de exploatare (Kd – ţine seama de tipul maşinii motoare, a celei
antrenate, de caracterul sarcinii şi de execuţia şi exploatarea transmisiei; Kt – ţine seama de
temperatura de funcţionare a transmisiei); Pc – puterea de calcul. Pentru vm ≤ 5 m/s, Pc = P (dată de
proiectare), iar pentru v > 5 m/s, Pc = P + Pcentrifugal.
Lăţimea necesară a lanţului, pentru o durabilitate de 10000 ore, se determină cu relaţia
250 Pce
Bnec = ≤ B, (2.27)
pa 3 vm2
în care B este lăţimea din catalog a lanţului ales.

2.7.2. Calculul la rupere

În timpul funcţionării, se poate produce şi ruperea lanţului, datorită solicitărilor la care sunt
supuse elementele componente – eclisele şi bolţurile.
Astfel, pentru lanţurile cu bolţuri, bucşe sau role, conform fig. 2.15, se pot evidenţia
următoarele solicitări:

a b
Fig. 2.15

- forfecarea bolţului în zona definită de eclisele interioare şi exterioare

F πd 2
τf = , cu A f = 3 ; (2.28)
2 Af 4
- încovoierea bolţului (în limita jocului dintre bolţ şi eclisa exterioară)

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin lanţ 125

Mi F πd 3
σi = , cu M i = s şi W z = 3 ; (2.29)
Wz 2 32
- tracţiune, în zona slăbită a eclisei de către gaura pentru bucşă (fig. 2.15, b)
Ft
, cu Ft = şi At = ( g e − d b )s.
F
σt = (2.30)
At 2
Pentru lanţurile cu eclise dinţate, eclisa este solicitată la tracţiune excentrică, tensiunea totală
(fig. 2.16) fiind
σ = σt + σi, (2.31)
unde:
F
σt = , cu A = g s (s – grosimea unei eclise),
ne A
Mi F sg 2
σi = , cu M i = h şi W z = (ne – numărul de eclise).
Wz ne 6
De regulă, se efectuează un calcul static la tracţiune,
ruperea fiind evitată dacă
Sr
c= ≤ ca , (2.32)
F1
unde: c este coeficientul de siguranţă efectiv; Sr – sarcina de
Fig. 2.16 rupere, stabilită experimental, pentru fiecare tipodimensiune
de lanţ şi dată în standarde; F1 – sarcina ce încarcă ramura activă a lanţului; ca – coeficient de
siguranţă admisibil (ca = 7…18 – pentru lanţuri clasice; ca = 7…12 – pentru lanţuri cu eclise
dinţate).
Etapele care trebuie parcurse pentru calculul transmisiilor prin lanţuri cu bolţuri, bucşe sau
role, respectiv pentru lanţurile cu eclise dinţate, sunt prezentate în tabelul 2.1.

Tabelul 2.1
Etapele de calcul ale transmisiilor prin lanţ
Elementul Lanţ cu bolţuri, bucşe sau role Lanţ cu eclise dinţate
calculat sau ales
1 2 3
DATE DE • Puterea P, kW
PROIECTARE • Turaţia la intrare n1, rot/min
• Raport de transmitere i
• Precizări privind condiţiile de execuţie şi exploatare
Numărul de dinţi ai z1min = 11…13, pentru v < 4 m/s şi z1min = 17, pentru 2650 rot/min <
roţii mici z1 p < 20 mm n1 < 3300 rot/min
z1min = 14…16, pentru v < 7 m/s şi z1min = 19, pentru n1 = 2200
încărcări medii rot/min
z1min = 17…25, pentru v < 24 m/s z1min = 21, pentru 1350 rot/min <
n1 < 1650rot/min

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 126 Transmisii mecanice

Tabelul 2.1 (continuare)

1 2 3
Numărul de dinţi ai z2 = i z1 < z2max
roţii mari z2 z2max = 120 z2max = 140
Frecvent z2 = 30…80
Pasul lanţului p, mm Se aleg din standardele lanţului, trei p ≤ 15,87 mm - pentru n1 > 2650
la patru variante de paşi rot/min
p = 19,05 mm - pentru n1 = 2200
rot/min
p > 25,4 mm - pentru n1 < 1650
rot/min
Viteza medie a z1 p n1
vm = ≤ va
lanţului vm, m/s 60 ⋅1000
va < 0,3 m/s, pentru lanţuri cu va ≤ 30 m/s
bolţuri
va < 3 m/s, pentru lanţuri cu bucşe
va ≤ 15 m/s, pentru lanţuri cu role şi
zale scurte
Numărul zr de P 250 Pce
zr = Bnec = ≤B
rânduri ale lanţului Pa p a 3 v m2
cu bucşe şi/sau role, Fv p A
Pa = a m ; Fa = a l pa – presiunea admisibilă
respectiv lăţimea 100 Ke
Pce = KePc
lanţului cu eclise pa – presiunea admisibilă
Ke = KdKt – coeficient de
dinţate Bnec, mm Al = d3a1; d3 şi a1 se aleg din
standarde exploatare
Ke = KdKAKiKrKuKf – coeficient de Kd – coeficient de regim
exploatare (Kd = 1,0…1,9 – transmisii
Kd – coeficient dinamic (Kd = 1 – obişnuite; Kd = 1,0…1,5 –
sarcină constantă; Kd = 1,2…1,5 – transmisii cu dispozitive de
sarcină cu şoc) întindere)
KA – coeficient al distanţei între axe Kt - coeficient de temperatură
(KA = 1,25, pentru A < 25p; KA = 1, (Kt = 2…3 - pentru t ≤ -250C;
pentru A = (30…50)p; KA = 0,8, Kt = 1 - pentru -250C < t ≤ 1500C;
pentru A = (60…80)p) Kt = 1,2…1,5 - pentru t > 1500C)
Ki – coeficient al înclinării liniei Pc – putere de calcul
centrelor (Ki = 1, pentru înclinări ψ Pc = P - pentru vm ≤ 5m/s; Pc = P
< 450; Ki = 0,15 ψ , pentru înclinări + 10-3Fcvm – pentru vm > 5m/s, cu
ψ ≥ 450 - ψ, în grade) q vm2
Fc =
Kr – coeficientul reglării lanţului (Kr g
= 1 – reglare prin deplasarea unei q – greutatea unui metru liniar de
roţi; Kr = 1,1 – reglare cu roţi de lanţ, în N/m
întindere; Kr = 1,25 – nu există g – acceleraţia gravitaţională, în
m/s2
reglare)

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin lanţ 127

Tabelul 2.1 (continuare)

1 2 3
Ku – coeficient de ungere (Ku = 0,8 –
ungere continuă în baie sau cu
pompă; Ku = 1 – ungere prin
picurare; Ku = 1,25 – ungere
periodică)
Kf – coeficient de funcţionare (Kf = 1
– un schimb de lucru; Kf = 1,25 –
două schimburi; Kf = 1,5 – trei
schimburi)
Distanţa preliminară
Aprel optim = (30…50)p; Aprel max = 80p
dintre axe Aprel, mm
Lungimea z1 + z 2  z 2 − z1  p 2
2

aproximativă a La = 2 Aprel + p+ 

2  2π  A prel
lanţului La, mm
Numărul de zale ale L
W = ; W – număr întreg (şi par pentru lanţ cu bucşe sau role)
lanţului W p
Lungimea definitivă a L = Wp
lanţului L, mm

p  z 2 − z1  
Distanţa dintre axe 2 2
z1 + z 2  z1 + z 2 
recalculată Arec, A = W − +  W −  − 8 
4 2π  
rec


2  2   
respectiv distanţa
dintre axe de montaj A = Arec - ∆A
A, mm ∆A = (0,002…0,004)Arec
Verificarea la rupere S
c = r ≤ c a ; Sr din standardul lanţului
F1
ca = 8…15 ca = 7…12
Forţa din ramura F1 = K A Fu + ( Fq + Fc )
activă (motoare) F1, N
2M t1 −3 qv m2
Fu = ; Fq = 10 qL2 ( K f + sin ψ ); Fc =
Dd1 g
γ
L2 = A cos
2
KA - din fig. 2.13; Kf – din fig. 2.12, b
q – greutatea unui metru liniar de lanţ, în N/m (din standarde)
g – acceleraţia gravitaţională, în m/s2
Forţele ce încarcă Fa1,2 = KAFu + 2Fq1,2
arborii Fa1,2, N Fa1 = Fau = KAFu + 2Fqu
Fqu – v. relaţia (2.16)
Fa2 = Fa0 = KAFu + 2Fq0
Fq0 – v. relaţia (2.17)

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 128 Transmisii mecanice

2.8. ELEMENTE CONSTRUCTIVE ŞI DE EXPLOATARE

2.8.1. Roţile de lanţ

Roţile de lanţ sunt constituite din discul roţii, care are la periferie dinţi dispuşi echidistant,
şi butucul roţii, care este montat pe arborele de la care sau la care se transmite momentul de
torsiune.
În funcţie de dimensiunile roţilor, pentru lanţurile cu bolţuri, bucşe sau role, acestea se pot
executa dintr-o bucată, pentru roţi de dimensiuni mici (fig. 2.17, a) sau din două bucăţi (disc,
respectiv butuc), îmbinate prin sudură sau asamblate prin şuruburi (fig. 2.17, b).

a b
Fig. 2.17

Roţile pentru lanţurile cu eclise dinţate sunt mai late decât cele pentru lanţurile clasice,
lăţimea lor fiind dată de numărul de eclise montate pe un bolţ.
Profilul dinţilor roţilor de lanţ este determinat de tipul lanţului. Geometria danturii este
definită prin forma şi mărimea profilelor dinţilor în planele frontal şi axial.
Roţile pentru lanţurile cu bucşe sau role au profilul frontal al dinţilor constituit din semiarcul
locaşului rolei, flancul activ al profilului şi arcul capului dintelui (fig. 2.18, a). În fig. 2.18, b sunt
prezentate profilele dinţilor în plan axial, pentru lanţul simplu, dublu şi triplu.
Principalele elemente geometrice din cele două plane, pentru roţile lanţurilor cu bucşe sau
role, respectiv cu eclise dinţate, sunt prezentate în fig. 2.18, respectiv 2.19, iar relaţiile de calcul ale
acestora în tabelul 2.2. Se precizează faptul că pentru lanţurile cu eclise dinţate forma dintelui în
secţiune axială este determinată de modul de amplasare a ecliselor de ghidare (fig. 2.19, b, roata de
lanţ este pentru eclisa de ghidare interioară). Pentru forma roţilor v şi fig. 2.6, c şi d.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin lanţ 129

Fig. 2.18

Fig. 2.19

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 130 Transmisii mecanice

Tabelul 2.2
Relaţii pentru determinarea elementelor geometrice ale danturilor roţilor de lanţ, pentru lanţuri cu
role şi zale scurte şi pentru lanţuri cu eclise dinţate
Roţi de lanţ Lanţuri cu role şi zale scurte Lanţuri cu eclise
Elementul geometric (fig. 2.18) dinţate (fig. 2.19)
Denumire Simbol şi Relaţii de calcul
unitatea de
măsură
1 2 3 4
Elemente cunoscute după z1 Numerele de dinţi ai pinionului z1 şi roţii z2
calculul de rezistenţă, z2 Pasul lanţului p
alese din standarde sau p, mm Diametrul nominal al rolei Înălţimea dintelui
cataloage de firmă d1, mm d1 eclisei b1, măsurată de
amin, mm Distanţa minimă între la centrul articulaţiei
eclisele interioare amin
Pasul unghiular α1,2, 360 360
α1, 2 = ϕ1, 2 =
ϕ1,2, grade z1, 2 z1, 2
Diametrul de divizare Dd1,2, mm  α 1, 2   ϕ1, 2 
Dd 1, 2 = p /  sin  Dd 1, 2 = p /  sin 
 2   2 
Diametrul de vârf De1,2, mm De1,2max = Dd1,2 + 1,25p - d1 p
De1,2 =
(exterior)  1,6  tg ϕ1, 2 / 2
De1,2 min = Dd1, 2 + p1 −  − d1

 z1, 2 

De1,2min < De1,2 < De1,2max

Înălţimea dintelui h, mm De − Di h = b1 + e
h=
2 e = 0,1p – jocul radial
b1 – înălţimea dintelui
eclisei
Diametrul de fund Di1,2, mm Di1,2 = Dd1,2 – d1 2h
Di1, 2 = Dd1, 2 −
(interior) cosϕ1, 2 / 2

Unghiul dintre două β1,2, grade β1,2 = α - ϕ1,2

flancuri antiomologe care α = 60 – unghiul
-
generează un gol format de flancurile
active ale ecliselor
Unghiul format de γ1,2, grade γ1,2 = α - 2ϕ1,2
-
flancurile unui dinte
Unghiul locaşului rolei δ1,2, grade 90
δ1,2 max = 140 −
z1,2
90 -
δ1,2 min = 120 −
z1,2
δ1,2 min < δ1,2 < δ1,2 max
Raza flancului dintelui R2 1,2, mm 0,12d1(z1,2 + 2) < R2 1,2 <
(
0,008d1 z12, 2 + 180 ) -

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin lanţ 131

Tabelul 2.2 (continuare)

1 2 3 4
Lăţimea dintelui B1, mm Pentru p ≤ 12,7 mm
B1 = 0,93amin (lanţ cu un rând de
zale)
B1 = 0,91amin (lanţ cu două sau trei
rânduri)
-
Pentru p > 12,7 mm
B1 = 0,95amin (lanţ cu un rând de
zale)
B1 = 0,93amin (lanţ cu două sau trei
rânduri)
Lăţimea danturii roţilor B2; B3, B2 = B1 + e
pentru lanţuri duble sau mm B3 = B1 + 2e
-
triple e – distanţa dintre rândurile de
dinţi (se alege din standarde)
Teşirea dintelui f, mm f = (0,1…0,15)p -
Raza de racordare R3, R3 ≥ p r≈p
(teşire) a flancului r, c1 ≈ 0,4p
dintelui R3, respectiv a c1,
flancului degajării mm
canalului de ghidare r şi
poziţionarea centrului
razei de curbură faţă de
vârful dintelui c1
Lăţimea canalului de s1, mm - s1= 2s
ghidare s – grosimea unei
eclise
Adâncimea canalului de h1, mm – h1 ≈ 0,75p
ghidare
Lăţimea roţii (lungimea b, mm – b = B + s1
dintelui) B – lăţimea
lanţului
Raza de racordare la R4, mm R4 = 0,2 - pentru p ≤ 9,525 mm –
obada roţii R4 = 0,3 - pentru 9,525 mm < p ≤
≤ 19,05 mm
R4 = 0,4 - pentru 19,05 mm < p ≤
≤ 44,45 mm
R4 = 0,6 - pentru p > 44,5 mm
Diametrul obezii roţii D5, mm 180 –
D5 = p ctg − 1,05b1 max − 1 − 2 R4
z
b1max – lăţimea maximă a eclisei
zalei interioare (măsurată în
dreptul găurii eclisei), dată în
standardul lanţului
Raza locaşului rolei R1, mm R1min = 0,505d1 –
R1max = 0,505d1 + 0,069 3 d1
R1min < R1 < R1max

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 132 Transmisii mecanice

2.8.2. Amplasarea transmisiilor prin lanţ

Transmisiile prin lanţ se amplasează astfel ca lanţul să funcţioneze în plan vertical, poziţia
optimă a liniei centrelor fiind cea orizontală sau înclinată faţă de orizontală cu un unghi δ = 300…
600, când încă oscilaţiile ramurilor lanţului – activă şi pasivă – nu sunt determinante în funcţionarea
transmisiei (fig. 2.20, a şi b).

Fig. 2.20

Transmisiile amplasate vertical (fig. 2.20, c şi d) necesită o reglare minuţioasă a întinderii

lanţului, deoarece oscilaţia ramurii lanţului şi săgeata ce ia naştere, în urma încărcărilor ramurilor,
tinde să scoată zalele lanţului din angrenarea cu dinţii roţii; se impune evitarea amplasării verticale
a transmisiilor prin lanţ.

2.8.3. Întinderea lanţurilor

La transmisiile prin lanţ trebuie prevăzută posibilitatea reglării întinderii lanţului, deoarece în
urma uzării inevitabile a articulaţiilor lanţul se alungeşte. Dispozitivul de întindere trebuie să poată
compensa alungiri în limitele a doi paşi, după o astfel de alungire urmând să se îndepărteze două
zale ale lanţului.
Reglarea întinderii se poate realiza prin deplasarea uneia din roţile de lanţ sau folosind roţi
dinţate sau role netede de reglare. Reglarea întinderii prin deplasarea uneia din roţile de lanţ
constituie soluţia cea mai simplă. Roţile dinţate sau rolele netede de întindere se amplasează pe
ramura antrenată, mai aproape de roata mare, cu excepţia cazului când acestea se montează în
exterior şi când se amplasează în apropierea roţii mici, cu scopul măririi unghiului de înfăşurare.
În fig. 2.21 sunt prezentate soluţii pentru întinderea lanţului, în diverse situaţii funcţionale,
după cum urmează: a – cu roţi de întindere; b - cu roată de întindere plasată în exterior; c – cu roată
de întindere şi arc, respectiv contragreutate; d – cu roată de întindere plasată în interior; e – cu
patină; f – cu inel rotitor oval; g – cu patine şi roată acţionată hidraulic.
În cazul transmisiilor rapide şi de puteri mici, care funcţionează cu o ungere abundentă, se
utilizează patine sau saboţi de întindere (fig. 2.22). În fig. 2.23 se prezintă transmisiile prin lanţ de

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin lanţ 133

la mecanismele de distribuţie a două motoare cu ardere internă. În fig. 2.23, a, sistemul de întindere
este cu roată de lanţ, amplasată pe ramura antrenată, la exterior, pe ramura motoare fiind plasată o

Fig. 2.21

patină de ghidare, cu rolul de a limita vibraţiile acestei ramuri. În fig. 2.23, b, sistemul de întindere
este cu sabot.
Apăsarea roţilor, rolelor, saboţilor sau patinelor pe lanţ se realizează permanent - prin
intermediul unor arcuri sau hidraulic - sau intermitent - prin deplasarea roţilor sau prin intermediul
şuruburilor.

Fig. 2.22

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 134 Transmisii mecanice

Fig. 2.23

2.8.4. Ungerea transmisiilor prin lanţ

Pentru transmisiile puternic solicitate, se folosesc următoarele sisteme de ungere: prin
cufundarea lanţului în baia de ulei (v < 7 m/s); prin antrenarea uleiului cu ajutorul unor discuri cu
palete (când nivelul uleiului din baie nu poate fi ridicat până în dreptul lanţului şi/sau v >10 m/s); cu
circulaţie de ulei (la sarcini mari şi viteze foarte mari).
La transmisiile cu viteze medii, care nu funcţionează în carcase închise, se pot folosi
următoarele sisteme de ungere: prin picurare; prin introducerea unsorii consistente în interiorul
articulaţiilor lanţului, prin cufundarea periodică a acestuia în unsoare încălzită până la lichefiere.
Transmisiile care funcţionează la viteze sub 1 m/s şi care nu au o funcţionare continuă, se pot
unge periodic, prin turnarea uleiului pe ramura inferioară a lanţului, la intrarea acesteia în angrenare
cu roata de lanţ conducătoare.

2.8.5. Carcase şi apărători de protecţie

Transmisiile care funcţionează în carcase închise constituie soluţia cea mai bună, acestea
asemănându-se cu reductoarele cu roţi dinţate. Pentru cele care nu funcţionează în carcase închise,
se prevăd apărători de protecţie.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 3. TRANSMISII PRIN CURELE [3; 4; 8; 13; 14; 16; 29; 31]

3.1. CARACTERIZARE. CLASIFICARE. DOMENII DE FOLOSIRE

Transmisiile prin curele sunt transmisii mecanice, care realizează transmiterea mişcării de
rotaţie şi a sarcinii, de la o roată motoare la una sau mai multe roţi conduse, prin intermediul unui
element flexibil, fără sfârşit, numit curea.
Transmiterea mişcării se poate realiza cu alunecare (la transmisiile prin curele late sau
trapezoidale) sau fără alunecare (la transmisiile prin curele dinţate).
Transmiterea sarcinii se realizează prin intermediul frecării care ia naştere între suprafeţele în
contact ale curelei şi roţilor de curea (în cazul transmisiilor cu alunecare) sau prin contactul direct
dintre dinţii curelei şi cei ai roţii (în cazul transmisiilor fără alunecare).
O transmisie prin curele se compune din roţile de curea – conducătoare 1 şi condusă 2 –
elementul de legătură (cureaua) 3 (fig.3.1), sistemul de întindere şi apărători de protecţie.
Forţa necesară de apăsare a curelei pe roţile
de curea se realizează la montaj, prin întinderea
(deformarea elastică) curelei.
Comparativ cu celelalte transmisii mecanice,
transmisiile prin curele cu alunecare prezintă o serie
de avantaje: se montează şi se întreţin uşor;
funcţionează fără zgomot; amortizează şocurile şi
Fig. 3.1
vibraţiile; necesită precizie de execuţie şi montaj
relativ reduse; costurile de fabricaţie sunt reduse; transmit sarcina la distanţe relativ mari între
arbori; permit antrenarea simultană a mai multor arbori; funcţionează la viteze mari; asigură
protecţia împotriva suprasarcinilor.
Dintre dezavantajele acestor transmisii se pot menţiona: capacitate de încărcare limitată;
dimensiuni de gabarit mari, comparativ cu transmisiile prin roţi dinţate; forţe de pretensionare mari,
care solicită arborii şi reazemele; raport de transmitere variabil, ca urmare a alunecării curelei pe
roţi; sensibilitate mărită la căldură şi umiditate; durabilitate limitată; necesitatea utilizării unor
dispozitive de întindere a curelei.
Unele dintre dezavantajele transmisiilor cu alunecare sunt anulate de transmisiile prin curele
dinţate. Astfel: mişcarea se transmite sincron, vitezele unghiulare ale roţilor fiind constante şi
ridicate; randamentul mecanic este mai ridicat; pretensionare mai mică la montaj, deci o solicitare
redusă a arborilor şi lagărelor.
Principalele dezavantaje ale transmisiilor prin curele dinţate sunt legate atât de tehnologia de
execuţie, mai pretenţioasă, atât a roţilor de curea dinţate cât şi a curelelor, cât şi de costurile
montajului.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 136 Transmisii mecanice

Clasificarea curelelor se face în funcţie de forma secţiunii curelei (fig. 3.2), iar clasificarea
transmisiilor prin curele se face în funcţie de poziţia relativă a axelor arborilor, a numărului de
arbori antrenaţi (conduşi) şi a raportului de transmitere realizat.
După forma secţiunii, curelele pot fi: late (netede – fig. 3.2, a, politriunghiulare – fig. 3.2, b,
dinţate – fig. 3.2, c), trapezoidale (fig. 3.2, d), rotunde (fig. 3.2, e).

Fig. 3.2

Transmisiile prin curele late pot transmite puteri până la P = 2000 kW, la viteze periferice
v ≤ 12 m/s şi rapoarte de transmitere i ≤ 6 (maxim 10). Utilizarea curelelor moderne, de tip
compound, a dus la ridicarea performanţelor acestora, domeniul lor de utilizare fiind: P ≤ 5000 kW;
v ≤ 100 m/s; i ≤ 10 (maxim 20).
Transmisiile prin curele late politriunghiulare (Poly-V) transmit puteri P ≤ 2500 kW, la viteze
periferice v ≤ 50 m/s.
Transmisiile prin curele late dinţate pot transmite puteri până la P = 400 kW, la viteze
periferice v ≤ 80 m/s şi rapoarte de transmitere i ≤ 8 (maxim 10).
Transmisiile prin curele trapezoidale pot transmite puteri până la P = 1200 kW, la viteze
periferice v ≤ 50m/s, atunci când distanţa dintre axe A < 3 m, iar raportul de transmitere maxim
i ≤ 8 (maxim 10).
Pentru aceste curele, în tabelul 3.1 sunt prezentate, în funcţie de diverşi parametri (economici,
funcţionali etc.), câteva performanţe ale transmisiilor echipate cu aceste curele.
Tabelul 3.1
Performanţe ale transmisiilor prin curele
Parametrul Curele Curele Curele Curele trapezoidale Curele
late politriunghiulare dinţate Clasice Înguste rotunde
Indicele costului 1,1 1,2 1,4 1,4 1,0 ND*)
instalării
Întreţinere Da Da Nu Da Da Da
Raport putere/volum 0,8 1,7 1,9 0,7 1,8 ND*)
3
(kW/cm )
Frecvenţa maximă a 200 100 200 40 80 40
îndoirilor
Încărcarea arborilor*) (2…3)Fu (2…2,5) Fu Fu (2…2,5) Fu (2…3) Fu
Randament % 97…98 97 98 95 96 95
*)
Raportul Fu/F0 0,3…0,4 0,4…0,5 1 0,5…0,6 0,4
*)
ND – nu sunt date; Fu – forţa utilă; F0 – forţa de pretensionare.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 137

Clasificarea transmisiilor prin curele, în funcţie de criteriile mai înainte prezentate, este dată
în tabelul 3.2.

Tabelul 3.2
Clasificarea transmisiilor prin curele
Criteriul
de Tipul transmisiei
clasificare
Cu axe paralele
Cu ramuri deschise Cu ramuri încrucişate

Cu axe încrucişate
Fără role de ghidare Cu role de ghidare

Poziţia
relativă a
axelor
arborilor

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 138 Transmisii mecanice

Tabelul 3.2(continuare)
Criteriul
de Tipul transmisiei
clasificare
Cu un arbore condus (v. figurile de mai sus)
Cu mai mulţi arbori antrenaţi (conduşi)

Numărul
arborilor
conduşi

Cu raport de transmitere constant (v. figurile de mai sus)

Cu raport de transmitere variabil
În trepte (cutie de viteze) Continuu (variator – v. cap. 4)

Raportul
de
transmitere

3.2. TIPURI DE CURELE. MATERIALE. ELEMENTE CONSTRUCTIVE

Materialele din care se confecţionează curelele trebuie să îndeplinească următoarele condiţii

de bază: să fie foarte elastice, pentru a se putea înfăşura pe roţi cu diametre mici, fără ca tensiunile
de încovoiere, care iau naştere, să aibă valori însemnate; coeficientul de frecare a elementului
curelei în contact cu roata de curea să fie cât mai mare (pentru transmisiile prin curele cu
alunecare); elementul curelei care preia sarcina principală de întindere să aibă o rezistenţă ridicată;
elementul curelei, în contact cu roata, să fie rezistent la uzură şi oboseală şi să fie rezistent şi la
acţiunea agenţilor externi; să fie ieftine.

3.2.1. Curele late netede (lise)

Materialele pentru aceste curele pot fi: pielea, ţesăturile textile, pânza cauciucată, materialele
plastice, benzile metalice.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 139

Curelele din piele. Sunt confecţionate din piele de bovine, utilizându-se, de preferinţă, zona
spinării animalului (crupon). Se execută dintr-un singur strat (simple) sau în mai multe straturi
(multiple), lipite între ele, pe toată lungimea. Pielea se tăbăceşte cu tananţi vegetali şi, în cazuri
speciale, cu tananţi minerali, obţinându-se, în acest caz, o flexibilitate mai mare.
Deşi pielea satisface multe din condiţiile impuse materialelor pentru transmisiile prin curele –
rezistenţă la uzură, coeficient de frecare mare, rezistenţă la acţiunea unor agenţi exteriori (ulei,
unsori, apă) – unele deficienţe – rezistenţă redusă la curgere a materialului (care duce la deformări
plastice importante, respectiv la demontări frecvente pentru scurtarea şi reîmbinarea capetelor),
rezistenţă redusă la oboseală şi faptul că este un material deficitar – au făcut ca, în ultimul timp,
aceste curele să fie din ce în ce mai puţin folosite, fiind înlocuite de curelele ţesute sau compound.
Curelele din ţesături textile. Sunt confecţionate din ţesături textile şi pot fi într-un singur
strat sau în mai multe straturi. În cazul în care sunt executate din mai multe straturi, îmbinarea
capetelor se poate realiza prin coasere, printr-o contextură specială sau prin lipire.
Materialul din care se execută cureaua poate fi un material textil natural (bumbac, celofibră,
lână, păr de cămilă sau capră, cânepă, in, mătase naturală etc.) sau fibre sintetice (vâscoză,
poliamide, poliesteri).
Curelele din ţesături textile prezintă unele avantaje: pot fi ţesute fără fine, ceea ce asigură
transmisiei un mers liniştit; pot funcţiona la viteze mari v ≤ 60 m/s; pot funcţiona pe roţi de
diametre mici, datorită flexibilităţii ridicate. Ca dezavantaje, se pot menţiona: durabilitate scăzută,
datorită rezistenţei reduse a marginilor curelei; alungire în timp; sensibilitate la acţiunea căldurii,
umezelii, acizilor etc.
Curelele din ţesături impregnate cu cauciuc. Sunt confecţionate din mai multe straturi de
ţesături textile, solidarizate între ele prin cauciuc vulcanizat. Ţesăturile textile (inserţii) reprezintă
elementul de rezistenţă al curelei. Inserţia se poate
realiza sub forma unor straturi paralele (fig.3.3, a),
prin înfăşurare în mai multe straturi sub formă de
spirală (fig.3.3, b) sau în straturi concentrice
(fig.3.3, c).
Aceste curele au între straturi şi la exterior
cauciuc vulcanizat (fig. 3.3, d), fiind rezistente la
umezeală şi la medii umede, acide sau bazice.
Curelele înfăşurate sunt mai rigide decât cele
stratificate, în schimb marginile sunt mai
rezistente, putând fi utilizate la transmisiile cu Fig. 3.3
ramuri sau axe încrucişate.
Dacă în loc de ţesătura textilă se folosesc inserţii sub formă de şnur (fig. 3.4), se obţin curele
cu flexibilitate mărită.
Curelele din materiale plastice. Se folosesc două tipuri de curele, în care apare materialul
plastic: curele numai din material plastic şi curele din material plastic şi alte materiale (compound =

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 140 Transmisii mecanice

compuse). Materialele plastice folosite sunt materialele poliamidice şi poliesterice, utilizate sub
formă de folii de grosimi diferite sau sub formă de fire împletite sau cablate.
Materialele plastice prezintă avantajul unor rezistenţe la
tracţiune şi uzare mai mari, dar nu prezintă o aderenţă prea bună
la roţi (coeficienţi de frecare mici). Din acest motiv, materialele
plastice singure au o utilizare restrânsă în confecţionarea
curelelor.
Fig. 3.4 Curelele compound (fig. 3.5) sunt realizate dintr-o folie
sau dintr-un strat de şnururi din poliamidă sau poliester, ca element de rezistenţă, căptuşit la interior
cu un strat subţire din piele de înaltă calitate
(cromată special) şi dintr-un strat de protecţie,
dispus pe partea exterioară. Stratul din material
plastic este elementul de rezistenţă al curelei
(nailon, cu σr = 400 MPa; poliester, cu σr = 850
MPa), iar stratul din piele este cel care asigură o
aderenţă bună (frecare mare) între curea şi roţi
(µ = 0,45…0,6, la v = 20…30 m/s).
Fig. 3.5
Prin construcţia lor, curelele compound
însumează proprietăţile de rezistenţă ale materialelor plastice cu cele de fricţiune ale pielii. Curelele
compound sunt rezistente la produse petroliere, sunt foarte flexibile – putându-se înfăşura pe roţi de
diametre foarte mici (D/h ≥ 10) – sunt antielectrostatice, funcţionează bine la temperaturi până la
1200C, permit viteze periferice foarte mari (v > 100 m/s), suportă frecvenţe de îndoiri mari (până la
100 Hz), au o durabilitate mare şi sunt, practic, insensibile la umiditate.
Performanţele ridicate ale acestor curele fac posibilă utilizarea lor la realizarea transmisiilor
cu dimensiuni de gabarit mici şi a celor care funcţionează la viteze mari; diametrul minim al roţii de
curea poate ajunge la 25 mm, iar turaţia la 300.000 rot/min. Curelele având ca inserţie folie de
poliamidă se execută la orice lungimi şi cu lăţimi până la 1200 mm, atât cu fine cât şi fără fine.
Curelele cu inserţie din şnur poliamidic se execută numai fără fine, la lungimi până la 10.000 mm şi
lăţimi până la 500 mm.
Curelele late politriunghiulare (Poly-V). Au o construcţie specială, suprafaţa exterioară
fiind netedă, iar suprafaţa interioară este profilată. Suprafaţa interioară prezintă proeminenţe,
dispuse longitudinal, cu profil triunghiular. Elementul de
rezistenţă este un şnur din material plastic (fig. 3.6),
înglobat în masa de cauciuc a curelei. Cureaua este
acoperită la exterior cu un strat protector, realizat din
material plastic, care asigură aderenţa şi rezistenţa la uzare
a curelei. Porţiunea profilată, având înălţime mică în raport
cu înălţimea totală a curelei, conferă acestor curele o
Fig. 3.6

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 141

flexibilitate mare, comparabilă cu cea a curelelor late obişnuite. Proeminenţele triunghiulare – de

contact ale curelei cu roata – asigură o aderenţă sporită şi presiuni de contact mai mici decât în
cazul curelelor late. Curelele politriunghiulare transmit puteri P ≤ 1250 kW, la viteze v ≤ 50 m/s.
Benzile metalice. Se prezintă sub forma unor benzi din oţel de mare rezistenţă
(σr = 1300...1600 MPa), cu lăţimi cuprinse între 20...250 mm şi grosimi între 0,6...1,1 mm.
Transmisiile cu benzi metalice pot funcţiona la viteze foarte mari (apropiate de viteza
sunetului), asigurând transmiterea unor puteri mari. Necesită forţe de întindere, iniţiale, foarte mari,
o foarte ridicată precizie de execuţie şi montaj a roţilor şi o rigiditate mare a arborilor. Se pot utiliza
în locul curelelor din piele sau textile sau în locul angrenajelor, la locomotive, vapoare,
termocentrale etc. În comparaţie cu angrenajele, transmisiile cu bandă funcţionează cu zgomot mult
mai redus. Pentru mărirea coeficientului de frecare dintre banda metalică şi roţile transmisiei, roţile
de curea se pot căptuşi cu plută (µ = 0,35).
La transmisiile care funcţionează cu viteză foarte mare, pentru ca pierderile prin frecarea
dintre elementele în mişcare şi atmosferă să fie cât mai reduse, se recomandă introducerea acestora
în carcase cu un anumit grad de vid.

3.2.2. Curele late dinţate (sincrone)

Cureaua dinţată (fig. 3.7) se compune dintr-un element de înaltă rezistenţă 1, înglobat într-o
masă compactă de cauciuc sau material plastic 2. Suprafaţa exterioară şi zona danturată sunt
protejate cu un strat 3, din ţesături din fibre sintetice rezistente la uzură şi la agenţi chimici şi
termici. Elementul de rezistenţă 1 poate fi realizat din cabluri metalice, din fibre de poliester sau
fibre de sticlă.

a b
Fig. 3.7
Dantura poate fi dispusă pe o parte a curelei (fig. 3.7, a) sau pe ambele părţi (fig. 3.7, b).
Curelele cu dantură pe o singură parte se folosesc la transmisiile cu axe paralele şi ramuri deschise,
cu sau fără rolă de întindere (fig. 3.8, a şi b), iar curele cu dantură pe ambele părţi se folosesc la
transmisiile cu mai mulţi arbori, dispuşi de o parte şi de alta a curelei (fig. 3.8, c).
Dinţii curelelor pot fi trapezoidali, parabolici şi semicirculari. Profilul clasic al dintelui este
cel trapezoidal, în ultimul timp executându-se şi profile curbilinii, prin aceasta urmărindu-se
reducerea zgomotului şi îmbunătăţirea modului de intrare şi ieşire în şi din angrenare. Profilul cu
formă parabolică permite utilizarea dinţilor mai înalţi în raport cu profilul tradiţional. Această
caracteristică, cumulată cu robusteţea dintelui, permite o creştere a sarcinii transmise şi o reducere a

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 142 Transmisii mecanice

interfeţei create în timpul angrenării dintre dintele curelei şi cel al roţii. Forma parabolică determină
următoarele avantaje: reducerea zgomotului în funcţionare; sporirea puterii transmise; creşterea

Fig. 3.8

rezistenţei dintelui la oboseală.

Curelele sincrone cu dinţi trapezoidali, considerate standard, se utilizează în transmisii de
până la 150 CP şi 16.000 rot/min. Dimensiunile standardizate sunt cele corespunzătoare pasului de
(în ţoli): 0,080 (2/25); 0,125 (1/8); 0,200 (1/5); 0,375 (3/8); 0,500 (1/2); 0,875 (7/8) şi 1,25 (1 1/4),
conform ISO 5294, 5295, 5296.
Curelele cu dinţi curbilinii, cu profil parabolic şi semicircular, pot prelua sarcini mai mari cu
până la 200% faţă de cele cu dinţi trapezoidali. Se regăsesc în gama de dimensiuni corespunzătoare
paşilor de 3, 5, 8 şi 14 mm.
Transmisiile prin curele dinţate realizează transmiterea mişcării fără alunecare, dinţii curelei
angrenând cu dantura roţii de curea. Aceste transmisii cumulează avantajele transmisiilor prin
curele late şi ale transmisiilor prin lanţ.
Datorită avantajelor pe care le prezintă, aceste transmisii s-au impus, fiind utilizate în multe
domenii, cum ar fi: construcţia de autovehicule (la sistemul de distribuţie); construcţia maşinilor-
unelte, construcţia maşinilor textile, birotică, computere, proiectoare, maşini de scris etc.

3.2.3. Îmbinarea capetelor curelelor late

Curelele late se pot realiza: fără fine, sub forma unor benzi lungi, îmbinate la capete prin
diverse metode. O transmisie prin curele, îmbinată la capete, poate utiliza întreaga capacitate
portantă a curelei numai atunci când îmbinarea capetelor acestora este făcută corespunzător.
Problema îmbinării corespunzătoare a capetelor curelelor se pune, în special, la transmisiile cu
viteze ridicate şi la transmisiile cu roţi de diametre mici. O îmbinare trebuie să prezinte următoarele
calităţi: să nu micşoreze durabilitatea curelei; să nu reducă flexibilitatea curelei; să nu producă

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 143

vibraţii sau o funcţionare neregulată a curelei; să fie rezistentă la umiditate, la ulei şi unsoare; să
reziste la temperatura de funcţionare a curelei; să se execute uşor şi repede.
Îmbinarea capetelor curelelor late se poate realiza prin lipire, respectiv vulcanizare, prin
coasere sau cu elemente metalice speciale.
Lipirea este procedeul de îmbinare care se foloseşte la curelele din piele, materiale plastice şi
la cele de tip compound. Se folosesc adezivi sintetici, care asigură rezistenţă ridicată la tracţiune
(σr ≥ 17 MPa). Datorită acestor adezivi, lipirea a devenit cea mai raţională metodă de îmbinare a
capetelor curelelor. Înainte de lipire, capetele curelei se subţiază sub formă de pană (fig. 3.9, a), pe
anumite lungimi. În cazul curelelor din piele formate din două straturi, lipirea se execută sub formă
de pană, ca în fig. 3.9, b. Viteza de lucru a curelei v < 30 m/s, iar la curelele foarte flexibile v < 50
m/s.
La curelele din ţesături impregnate cu cauciuc, care se îmbină prin vulcanizare, capetele
curelei se subţiază în trepte (fig. 3.9, c), ţinând seama de structura stratificată a acestora.
Îmbinarea prin coasere sau cu elemente metalice
speciale se utilizează, în special, în cazul curelelor din ţesături
textile, putându-se utiliza şi la curelele din piele. Îmbinarea
mecanică se poate realiza cu
agrafe din oţel (fig.3.10) sau
cu elemente suplimentare
metalice, fixate cu şuruburi;
acestea din urmă nu sunt
recomandate, întrucât produc
şocuri şi vibraţii în transmisie,
Fig. 3.9
ceea ce face ca viteza maximă Fig. 3.10
să fie limitată la v < 5...10 m/s.

3.2.4. Curele trapezoidale

Cureaua trapezoidală are în secţiune transversală forma unui trapez isoscel şi este formată din
mai multe zone. Zona 1 reprezintă elementul de rezistenţă al curelei, care poate fi realizat din
ţesătură de bumbac (fig. 3.11, a), din şnur (fig. 3.11, b) sau din cablu (fig. 3.11, c). Elementul de
rezistenţă este învelit într-o masă de cauciuc sintetic, care cuprinde zona de compresiune 2 (duritate

Fig. 3.11

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 144 Transmisii mecanice

70...800 Sh) şi zona de întindere 3 (duritate 60...700 Sh). La exterior, cureaua este protejată prin
învelişul de protecţie 4, format din unul sau mai multe straturi de pânză cauciucată.
Curelele trapezoidale sunt standardizate, în funcţie de dimensiunile secţiunii, în două tipuri:
curele trapezoidale clasice şi curele trapezoidale înguste. La aceste curele, flancul în stare liberă este
rectiliniu.
Se mai folosesc şi alte tipuri de curele trapezoidale, cum ar fi: curele speciale, curele dublu
trapezoidale sau curele trapezoidale multiple. Curelele trapezoidale speciale (fig. 3.12, a) au
flancurile în stare liberă concave, oferind avantajul unei aşezări corecte a curelei pe roată, în timpul
funcţionării. În stare deformată, atunci când cureaua se înfăşoară
pe roată, flancul curelei devine rectiliniu, ca şi flancul canalului
de pe roata de curea (la curelele clasice, în stare deformată
flancul curelei nu mai rămâne rectiliniu (fig. 3.12, b)). Curelele
dublu trapezoidale
(fig. 3.13, a) se
folosesc în cazul
Fig. 3.12 transmisiilor cu mai
multe roţi conduse,
dispuse pe ambele părţi ale curelei (fig. 3.13, b).
Curelele trapezoidale multiple (fig. 3.14) înlocuiesc
curelele trapezoidale simple montate în paralel,
prezentând avantajul că evită alungirile inegale ale Fig. 3.13
elementelor componente.
În comparaţie cu transmisiile prin curele late clasice,
transmisiile prin curele trapezoidale se caracterizează prin
capacitate portantă mai mare şi o încărcare mai mică a
arborilor. Aceste avantaje sunt determinate de frecarea
mărită dintre curea şi roţi, coeficientul de frecare redus µ’
Fig. 3.14 fiind de aproximativ trei ori mai mare decât coeficientul de
frecare de alunecare µ. Cureaua trapezoidală prezintă avantaje, în special, la transmisii cu distanţe
mici între axe şi cu rapoarte mari de transmitere.

Fig. 3.15

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 145

Curelele trapezoidale cu striaţii transversale, care conduc la mărirea elasticităţii curelei la

înfăşurarea pe roţi, realizează micşorarea tensiunii de încovoiere şi mărirea suprafeţei de contact a
flancurilor curelei cu roata (fig. 3.15).

3.3. ROŢI PENTRU TRANSMISIILE PRIN CURELE

O roată de curea se compune din următoarele părţi: obadă, disc sau spiţe şi butuc. Roţile de
curea trebuie să îndeplinească, în principal, următoarele condiţii: să fie cât mai uşoare, dar să
asigure transmiterea sarcinii; să fie bine echilibrate; să asigure un coeficient de frecare ridicat şi să
nu uzeze cureaua; să suporte viteze periferice mari.
Materialele folosite la realizarea roţilor pentru transmisiile prin curele sunt: fonta (folosită cel
mai frecvent), oţelul, aluminiul, materialele plastice, lemnul sau cartonul presat.

3.3.1. Roţi pentru transmisiile prin curele late netede

Cel mai frecvent se folosesc roţile din fontă. La viteze periferice v < 30 m/s, se folosesc
fontele cenuşii, iar la viteze mai mari fontele aliate. Roţile cu diametre relativ mici (D < 500 mm) se
execută cu disc continuu (fig. 3.16, a), cu găuri pentru uşurare (fig. 3.16, b) sau în construcţia sudată
(fig. 3.16, c). Roţile cu diametre mai mari (D > 500 mm) se execută cu spiţe (fig. 3.17, a) sau din
două bucăţi solidarizate cu şuruburi (fig. 3.17, b), pentru D > 2000 mm.

Fig. 3.16

În fig. 3.17, a sunt prezentate două roţi, una cu suprafaţa exterioară (de contact cu cureaua)
bombată, iar cealaltă cu suprafaţa exterioară cilindrică. Şi poziţia butucului este diferită la cele două
roţi.
În fig. 3.17, b sunt prezentate, pentru aceeaşi lăţime a suprafeţei exterioare, trei posibilităţi de
realizare a butucului, definit prin lungimea L.
Roţile din oţel se folosesc la viteze mai mari (v > 40 m/s) şi se realizează prin turnare
(v. fig. 3.16, a şi b) sau în construcţie sudată (v. fig. 3.16, c). La roţile sudate, discul şi obada se
execută din tablă, iar butucul prin turnare sau din semifabricat laminat, prin aşchiere.
Roţile din aluminiu sunt uşoare şi pot funcţiona la aceleaşi viteze periferice ca şi roţile din
oţel. Deoarece aluminiul este un material scump, se recomandă numai la roţi de dimensiuni mici
(D < 200 mm).

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 146 Transmisii mecanice

Roţile din materiale plastice se folosesc, mai ales, în transmisiile prin curele din piele sau din
ţesături textile. Materialele din care se confecţionează sunt: bachelita, textolitul, poliamidele etc. La
serii mici de fabricaţie, aceste roţi se execută din textolit sau lemn stratificat şi se prelucrează prin
aşchiere. La serii mari, roţile se execută prin injecţie, folosind ca material poliamida sau bachelita.
Constructiv, roţile din materiale plastice sunt identice cu cele din materiale metalice. Pentru a
asigura rezistenţa canalelor de pană din butuc, se execută roţi de curea cu bucşă metalică, pe care se
injectează restul roţii.

a b
Fig. 3.17

Suprafaţa exterioară (activă) a roţilor de curea poate fi cilindrică sau bombată. Prin bombare
se asigură stabilitatea în funcţionare a curelei, evitându-se alunecarea laterală a acesteia de pe obada
roţii. La transmisiile cu axe paralele care funcţionează la viteze mari (v > 50 m/s), ambele roţi ale
transmisiei sunt bombate. La transmisiile cu mai multe roţi conduse, se execută cu bombament
numai roţile care acţionează pe aceeaşi parte a curelei, celelalte roţi fiind cilindrice. La transmisiile
care funcţionează la viteze v < 20 m/s şi la transmisiile cu axe
încrucişate, se folosesc roţi cilindrice.
Dimensiunile principale ale roţii de curea – diametrul D,
lăţimea B şi bombamentul h (fig. 3.18) – sunt indicate în standarde,
în funcţie de lăţimea curelei b, de asemenea standardizată.
În fig. 3.19 sunt prezentate formele constructive ale unor roţi

Fig. 3.18
de curea utilizate în construcţia de
maşini agricole. În fig. 3.19, a se
prezintă forma constructivă a
roţilor de curea cu lăţimea obezii B
≤ 85 mm, iar în fig. 3.19, b pentru
roţile cu B > 85 mm; în fig. 3.19, c
Fig. 3.19

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 147

este prezentată forma constructivă a roţilor de curea cu l1 ≤ 30 mm.

Roţile de curea se echilibrează static pentru viteze v ≤ 25 m/s, iar pentru viteze v > 25 m/s sau
B/D > 0,25 se echilibrează dinamic, dezechilibrul maxim admis fiind de 0,03 Nmm/kg masă roată
de curea.

3.3.2. Roţi pentru transmisiile prin curele trapezoidale

Roţile de curea pentru transmisiile prin curele trapezoidale clasice şi înguste au dimensiunile
canalelor standardizate, diametrele minime şi maxime ale roţilor fiind limitate în funcţie de tipul
curelei utilizate.
Materialele utilizate pentru realizarea roţilor de curea sunt fonta, oţelul, aliaje din metale
uşoare şi unele materiale plastice.
Roţile pentru curelele trapezoidale se pot realiza: în construcţie turnată (fig. 3.20, a, b, c),
pentru diametre maxime de 300 mm; în construcţie sudată (fig. 3.20, d), pentru diametre mai mari
de 300 mm; din elemente de tablă ştanţată, îmbinate prin lipire, nituire sau sudare (fig. 3.20, e, f, g).
În cazul unor transmisii cu distanţă mică între axe – pentru obţinerea întinderii curelei şi pentru
realizarea unui reglaj fin al raportului de transmitere – se folosesc construcţii speciale, cu curele
reglabile (fig. 3.20, h).

Fig. 3.20

3.3.3. Roţi pentru transmisiile prin curele dinţate (sincrone)

Roţile pentru curelele dinţate, în afara geometriei dinţilor (v. subcap. 3.5.1.), care trebuie să
asigure o angrenare corectă cu dinţii curelei, trebuie să asigure şi poziţia corectă în plan axial a
curelei, de aceea, la aceste roţi, trebuie prevăzute reazeme laterale.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 148 Transmisii mecanice

În fig. 3.21 sunt prezentate câteva soluţii pentru realizarea roţilor dinţate, pentru curelele
dinţate. În fig. 3.21, a şi c sunt prezentate roţi cu umeri de ghidare a curelei într-un singur sens, în
fig. 3.21, b cu ghidare în ambele sensuri şi în fig. 3.21, d fără ghidare axială.

Fig. 3.21

3.4. SISTEME DE TENSIONARE A CURELEI

Pentru realizarea forţelor de frecare dintre curea (curele) şi roţile de curea, necesare la
transmisiile cu alunecare pentru transmiterea momentului de torsiune, este necesară tensionarea
curelei. Aceasta se poate realiza periodic, printr-un montaj adecvat, sau continuu, în timpul
funcţionării.
Sistemele de tensionare folosite sunt de două feluri: sisteme de tensionare permanentă,
independente de momentul de torsiune transmis, dar proiectate pentru transmiterea acestuia,
respectiv sisteme de tensionare automată, care realizează o tensionare variabilă, funcţie de
momentul de torsiune transmis.

3.4.1. Sisteme de tensionare permanente

Prin utilizarea acestor sisteme, se realizează o tensionare iniţială a curelei cu forţa F0, stabilită,
prin calcul, în funcţie de sarcina ce trebuie transmisă. Funcţionarea transmisiei la alte valori ale
sarcinii are loc fie cu o încărcare incompletă a curelei, fie cu patinarea acesteia.
Forţa de tensionare F0 a curelei poate fi realizată prin elasticitatea curelei sau prin aplicarea
unor forţe exterioare de tensionare.

3.4.1.1. Tensionarea realizată prin elasticitatea curelei

Tensionarea prin elasticitatea curelei se realizează prin scurtarea acesteia (când este posibil –
la curele late) sau prin deplasarea poziţiei motorului, deci prin modificarea distanţei între axe. Acest
tip de tensionare are dezavantajul că, periodic, este necesar controlul stării de tensiune a curelei şi,
dacă este necesar, aducerea transmisiei în limitele tensionării iniţiale.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 149

În fig. 3.22 sunt prezentate, schematic, câteva posibilităţi de tensionare (retensionare) a

transmisiei prin curele. Astfel, în fig. 3.22, a şi b, tensionarea se realizează prin deplasarea
motorului, în sensul măririi distanţei dintre axe, prin tragerea motorului (fig. 3.22, a), respectiv prin
utilizarea unor şuruburi de reglare (fig. 3.22, b). În aceste două situaţii, reglarea tensionării se
realizează la montaj şi apoi periodic. În fig. 3.22, c este prezentat un sistem de tensionare
permanentă, greutatea G realizând deplasarea axială a motorului.

Fig. 3.22
Determinarea mărimii sarcinii de tensionare F0 se realizează cu ajutorul unui dispozitiv plasat
tangent la cele două roţi ale transmisiei (pe lungimea lT). Sub acţiunea unei sarcini Fp (stabilită în
cataloage sau de constructor), cureaua se deformează, creându-se săgeata f (fig. 3.23). Din tabele, în
funcţie de f, se determină sarcina F0, existentă în curea.
Schemei din fig. 3.22, b îi corespunde varianta constructivă din fig. 3.24, a, în fig. 3.24, b
fiind prezentată o variantă de întindere a curelei tot cu ajutorul unui şurub de reglare, motorul fiind
plasat pe un suport ce poate bascula în jurul unei articulaţii.

3.4.1.2. Tensionare realizată prin aplicarea

unor forţe exterioare
Forţele exterioare sunt realizate prin
intermediul unor role de întindere, asigurându-se
tensionarea constantă a curelei.
Rola de întindere poate fi plasată la exteriorul
transmisiei sau la interiorul acestuia, fiecare
poziţionare având avantaje şi dezavantaje. Astfel,
Fig. 3.23
plasarea la exterior a rolei (fig. 3.25, a), în apropierea
roţii mici (de pe arborele motorului), are avantajul măririi unghiului de înfăşurare a curelei pe roata

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 150 Transmisii mecanice

mică a transmisiei, dar prezintă dezavantajul solicitării alternate la încovoiere. Plasarea rolei în
interiorul transmisiei, în apropierea roţii mari (fig. 3.25, b), are drept consecinţă o solicitare
oscilantă la încovoiere a curelei, dar provoacă micşorarea unghiului de înfăşurare pe roata mică,
micşorare importantă la rapoarte mari de transmitere.

Fig. 3.24

În fig. 3.25, c este prezentată soluţia constructivă a unei transmisii prin curele cu rolă de

Fig. 3.25

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 151

întindere plasată la exteriorul transmisiei. Reglarea întinderii, deci a valorii sarcinii de tensionare
F0, se realizează printr-un (mecanism) cadru cu bare. Astfel, prin deplasarea greutăţii G pe bara
suport, se modifică momentul creat de această forţă, prin modificarea braţului stabilit faţă de
articulaţia acesteia. În aceste condiţii, sarcina de apăsare a rolei se modifică, modificând şi sarcina
de tensionare.

3.4.2. Sisteme de tensionare automată

Aceste sisteme realizează o sarcină de tensionare variabilă (F0 ≠ const.), în funcţie de
momentul transmis. La funcţionarea în gol sau în repaus, sarcinile din ramurile curelei sunt nule,
eliminându-se, astfel, dezavantajul principal al sistemelor de tensionare permanente. Prin utilizarea
acestor sisteme, se asigură funcţionarea transmisiei în zona optimă a factorilor de tracţiune
(indiferent de sarcina transmisă), recomandându-se la transmisiile care trebuie să funcţioneze cu
alunecări elastice minime. Se precizează, însă, că aceste sisteme nu realizează protecţie în cazul
suprasarcinilor.
În fig. 3.26, a şi b sunt prezentate, schematic, două sisteme de tensionare automată.
În fig. 3.26, a este prezentat un astfel de
sistem cu două role, care acţionează pe cele
două ramuri ale curelei şi care se află în
echilibru datorită tensiunilor din ramurile
curelei. Tensiunea în curea se realizează
automat, în funcţie de sarcina transmisă.
Poziţionarea rolelor se realizează printr-un
cadru rigid, care permite menţinerea constantă a
distanţei între acestea.
În fig.3.26, b, sistemul de tensionare
automat se realizează cu două role, poziţia
neschimbată între role se realizează printr-un
mecanism patrulater.

Fig. 3.26
În fig. 3.27 este prezentat, constructiv, un
sistem de tensionare automată. Roata dinţată z1(P)
este asamblată pe arborele motorului electric M.
Roata dinţată z2 este dintr-o bucată cu roata de
curea S şi este liberă pe un bolţ (sprijinirea se
realizează printr-un lagăr de alunecare), presat în
braţul H, basculant pe arborele motorului. În Fig. 3.27

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 152 Transmisii mecanice

timpul funcţionării, datorită cuplului creat de forţele tangenţiale din angrenaj, braţul H basculează
spre stânga, împreună cu roata de curea S, producând tensionarea curelei. Evident că această
tensionare este funcţie de sarcina transmisă. În repaus, tensiunea din curea este zero. Sensurile de
rotaţie ale pinionului P şi roţii de curea S, precum şi sensul momentului ce provoacă întinderea
curelei (săgeată neagră), la nivelul axei pinionului z2, sunt prezentate în
fig. 3.27.

3.5. CALCULUL TRANSMISIILOR PRIN CURELE

3.5.1. Elemente geometrice

Geometria roţilor, a curelelor şi a transmisiilor prin curele este dependentă de tipul
transmisiilor prin curele: curele late netede, curele late dinţate, curele trapezoidale.
Transmisii prin curele late netede. Geometria curelei şi a roţilor de curea este reglementată
prin standarde, unul pentru dimensiunile curelei, respectiv altul pentru principalele dimensiuni ale
roţilor de curea.
Transmisii prin curele late dinţate (sincrone). Curelele acestor transmisii au o geometrie
specială, deoarece transmiterea momentului de torsiune se realizează prin angrenarea dinţilor
curelei cu cei ai roţii, între care trebuie să existe o compatibilitate geometrică.
Dantura curelei poate fi dispusă pe o parte (fig. 3.28, a) sau pe ambele părţi (fig. 3.28, b),
după cum a fost prezentat şi în subcap. 3.2.2, fig. 3.8.

Fig. 3.28
Unele caracteristici, principale, au fost prezentate în subcap. 3.2.2, aici fiind prezentate
elementele geometrice principale:
• pasul p – distanţa dintre axele de simetrie ale doi dinţi consecutivi, măsurat pe porţiunea
rectilinie a curelei;
• lungimea de divizare (primitivă) Lp – lungimea măsurată pe linia de divizare (linia pe
care cureaua îşi păstrează lungimea constantă, chiar în situaţia înfăşurării pe roţi);
• lăţimea b – dimensiunea transversală a curelei;
• înălţimea totală hc.
Alte elemente geometrice ale curelei sunt:

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 153

• înălţimea dintelui hz – distanţa dintre linia de cap şi cea de picior a dintelui;

• lăţimea piciorului dintelui sz.
Roţile curelelor dinţate, asemănătoare roţilor dinţate, au principalele elemente geometrice
prezentate în fig. 3.29. Acestea sunt:
• diametrul primitiv Dp, definit prin relaţia Dp1,2 = mz1,2, în care m este modulul danturii;
• diametrul de cap de, definit prin relaţia de1,2 = m(z1,2 – x1,2);
• raza de rotunjire a capului dintelui r1 = k1m;
• raza de rotunjire a piciorului dintelui r2 = k2m;
• înălţimea capului dintelui h = y1m.
În relaţiile de mai sus, x1,2, k1, k2, y1 sunt coeficienţi, care se aleg în funcţie de tipul curelei.
Pentru a evita căderea curelei de pe roţi, roata mică este prevăzută cu flanşe de ghidare,
montate pe feţele laterale (v. fig. 3.29, b). În cazul distanţelor mari între axe (A ≥ 8Dp1) şi la
transmisiile la care axele arborilor se găsesc într-un plan înclinat, ambele roţi sunt prevăzute cu
flanşe de ghidare (v. şi fig. 3.21).
Celelalte elemente geometrice ale roţilor prezentate în fig. 3.29 depind de tipul curelei
(unghiul γ1), respectiv de lăţimea b a curelei (dimensiunile b1, b2, d0, D).
Transmisii prin curele
trapezoidale. Curelele trapezoidale,
după cum este specificat şi în
denumire, au secţiunea transversală
un trapez isoscel. Principalele
elemente geometrice ale acesteia,
conform standardelor, sunt prezentate
în fig. 3.30, a. Acestea sunt:
• lăţimea
primitivă lp –
Fig. 3.29 lăţimea în dreptul fibrelor primitive,
care nu se comprimă şi nu se întind în timpul funcţionării curelei; este o dimensiune de bază a
curelei, deoarece determină poziţia acesteia în canalul de curea, cu contact doar pe laturile
neparalele ale trapezului (fig. 3.30, b);
• înălţimea curelei h;
• distanţa până la fibrele primitive b;
• unghiul curelei α - între laturile neparalele ale curelei.
Roţile pentru curelele trapezoidale (fig. 3.30, b) se execută cu unul sau mai multe canale,
funcţie de numărul necesar de curele pentru realizarea transmiterii sarcinii impuse:
• diametrul primitiv Dp – la nivelul lăţimii lp a curelei la înfăşurarea pe roată;
• diametrul exterior De = Dp + 2n;
• adâncimea canalului m – de la nivelul diametrului primitiv la fundul canalului, stabilită
astfel încât cureaua să nu atingă cu parte inferioară (latura mică a trapezului) canalul, astfel încât
contactul curea-canal să aibă loc numai pe feţele laterale;

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 154 Transmisii mecanice

• lăţimea roţii B – definită prin distanţele de la centrul canalului la marginea laterală a roţii
(cota f) şi de pasul dintre canale (cota e);
• unghiul α al flancurilor canalului – corespondent unghiului curelei α.
Observaţie: Pentru roţile care echipează transmisii prin curele trapezoidale multiple
(v. fig. 3.14), se păstrează indicaţiile de mai sus, cu precizarea că înălţimea curelei trebuie să fie
suficient de mare pentru a nu exista contact între centura exterioară a curelei şi diametrul exterior al
roţii.
Geometria transmisiilor prin curele se studiază pe baza următoarelor ipoteze: cureaua este
perfect întinsă, este neelastică şi cu grosime mică; viteza oricărui punct al curelei este aceeaşi.
Geometria transmisiilor prin curele se analizează separat, în funcţie de poziţia relativă a
axelor arborilor între care se transmite mişcarea, în continuare studiindu-se transmisiile cu axe
paralele şi ramuri deschise.

Fig. 3.30

Unghiurile de înfăşurare ale curelei pe cele două roţi (fig.3.31) se determină cu relaţiile:
β1 = π − 2 γ ; β 2 = π + 2 γ , (3.1)
în care γ rezultă din triunghiul O1O2A
D2 − D1
sin γ = ≈ γ[rad]; (3.2)
2A
sin γ s-a înlocuit prin valoarea argumentului,
deoarece valorile uzuale ale unghiului γ sunt mici.
În final, se obţine
D2 − D1
β1,2 = π m . (3.3)
A
Fig. 3.31
Lungimea curelei are expresia
D1 D
L = 2 A cos γ + β1 + β2 2 , (3.4)
2 2
iar dacă se ţine seama de relaţiile (3.1), se obţine

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 155

π
L = 2 A cos γ + ( D1 + D2 ) + γ (D2 − D1 ) . (3.5)
2
Dezvoltând în serie Taylor cos γ şi reţinând primii doi termeni, rezultă
γ2
cos γ = 1 − sin 2 γ ≈ 1 − γ 2 ≈ 1 − . (3.6)
2
Înlocuind relaţiile (3.2) şi (3.6) în relaţia (3.5), se obţine
 1  D − D1  2  π (D − D1 )2
L = 2 A1 −  2   + ( D1 + D2 ) + 2 , (3.7)
 2  2 A   2 2A
respectiv
π
L = 2 A + (D1 + D2 ) + 2
(D − D1 ) . 2

(3.8)
2 2A
Distanţa dintre axe A, obţinută din relaţia (3.8), are expresia

2 L − π(D1 + D2 ) + [2 L − π(D1 + D2 )] − 8(D2 − D1 )  .

1
A=
2 2
(3.9)
8  
Literatura de specialitate prezintă următoarele recomandări privind alegerea distanţei dintre
axe preliminare:
Aprel > 2(D1 + D2) – la transmisiile prin curele late;
0,75(D1 + D2) ≤ Aprel ≤ 2(D1 + D2) – la transmisiile prin curele late tip compound;
0,7(Dp1 + Dp2) ≤ Aprel ≤ 2(Dp1 + Dp2) – la transmisiile prin curele trapezoidale;
0,5(Dp1 + Dp2)+ 2m ≤ Aprel ≤ 2(Dp1 + Dp2) – la transmisiile prin curele dinţate (sincrone).
Precizare: În relaţiile (3.2)…(3.9), pentru transmisiile prin curele trapezoidale, respectiv
dinţate, se fac înlocuirile D1 → Dp1, respectiv D2 → Dp2. În calculele practice, după alegerea
distanţei dintre axe preliminară şi a diametrelor D1 şi D2 = iD1, cu relaţia (3.8) se calculează
lungimea necesară a curelei, pentru realizarea acestei distanţe dintre axe. Pentru calculul distanţei
dintre axe definitive, cu relaţia (3.9), se ţine seama de tipul curelei, astfel:
• pentru curelele late lise (netede) se poate accepta lungimea calculată şi adăugându-se
capetele ce trebuie îmbinate (v. subcap. 3.2.3), se obţine, în final, distanţa dintre axe acceptată
iniţial;
• pentru curelele late dinţate (curele continui), lungimea calculată (v. rel. (3.8)) trebuie
rotunjită (de regulă în plus) până la o valoare care să corespundă unui număr întreg de paşi; este
necesară recalcularea distanţei dintre axe definitivă;
• pentru curelele trapezoidale, lungimea calculată se aduce la o valoare de lungime
standardizată (cureaua este continuă) şi se recalculează distanţa dintre axe.
La curelele dinţate, dacă se cunosc numerele de dinţi z1 şi z2 ai roţilor şi numărul de dinţi ai
curelei (zc = L/p – număr întreg ales), relaţiile de calcul a lungimii curelei (3.8) şi a distanţei dintre
axe (3.9) se pot scrie sub forma:

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 156 Transmisii mecanice

2
p 
 π ( z 2 − z1 )
L p = 2 A + ( z1 + z 2 ) +
p
; (3.10)
2 4A

p  z 2 − z1  
2

A = 2 z c − ( z1 + z 2 ) + [2 z c − (z1 + z 2 )]
2
− 8  . (3.11)
8  π  
 
Este necesară şi o verificare a numărului de dinţi activi ai roţii aflaţi în angrenare cu cureaua
β1,2
ze1,2 = z1,2 , ze1,2 ≥ 6. (3.12)
360

3.5.2. Calculul de rezistenţă

Calculul de rezistenţă al transmisiilor prin curele se desfăşoară urmărind următoarele etape:
• Stabilirea sarcinilor care încarcă ramurile curelei, ale căror valori influenţează atât
rezistenţa curelei cât şi cinematica transmisiei şi randamentul acesteia.
• Stabilirea tensiunilor din ramurile curelei care, chiar dacă nu conduc la un calcul clasic de
determinare a unei tensiuni maxime şi compararea acesteia cu o tensiune admisibilă, dau o imagine
atât asupra zonelor în care tensiunile sunt maxime cât şi a factorilor care determină mărimea acestor
tensiuni.
• Calculul propriu-zis, care constă în stabilirea dimensiunilor necesare ale secţiunii curelei
(la curelele late) sau la determinarea numărului necesar de curele, pentru transmiterea sarcinii
impuse în tema de proiectare (la curelele trapezoidale).

3.5.2.1. Sarcini (forţe) ce încarcă ramurile curelei

La transmisiile prin curele cu alunecare, sarcina se transmite, între roata conducătoare şi cea
condusă, prin intermediul forţelor de frecare, care apar între curea şi roţile respective. Existenţa
forţelor de frecare implică o apăsare relativă între curea şi roţi, care este asigurată de tensionarea
iniţială a curelei, cu o forţă F0, constantă pe întreaga lungime a curelei (fig. 3.32, a).

a b
Fig. 3.32

În timpul funcţionării, la roata condusă apare momentul de torsiune rezistent Mt2, pentru
învingerea căruia trebuie să se aplice, la roata conducătoare, momentul motor M t1 . Apariţia celor

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 157

două momente are ca efect modificarea valorilor sarcinilor în cele două ramuri ale curelei, în sensul
creşterii forţei în ramura motoare, la valoarea F1 şi micşorarea corespunzătoare a sarcinii în ramura
pasivă, la valoarea F2 (fig. 3.32, b). În această situaţie, este evidentă relaţia
F1 + F2 = 2F0. (3.13)
Din condiţia de echilibru a momentelor la nivelul roţii conducătoare, se obţine
D1 D
F1 − M t1 − F2 1 = 0 (3.14)
2 2
2 M t1
şi definind forţa utilă ca fiind dată de relaţia Fu = , din relaţia (3.14) se obţine
D1
F1 – F2 = Fu. (3.15)
Din relaţiile (3.13) şi (3.15), rezultă relaţiile de calcul pentru forţele din ramurile curelei, din
condiţia transmiterii momentului de torsiune, ca fiind:
Fu
F1 = F0 + ;
2 (3.16)
F
F2 = F0 − u
2
şi o primă concluzie: pentru o funcţionare corespunzătoare a transmisiei, este necesar să fie
Fu
îndeplinită condiţia F2 > 0, respectiv F0 > , stabilindu-se, astfel, o primă relaţie pentru forţa de
2
întindere iniţială F0, necesară transmiterii forţei utile Fu.
În ipoteza că întinderea iniţială nu se schimbă în timp şi cureaua este foarte subţire şi absolut
flexibilă, legătura între forţele din ramura activă F1 şi cea pasivă F2 poate fi stabilită aplicând
formula lui Euler din teoria firelor, obţinându-se
F1 = F2eµβ1 , (3.17)
în care: µ este coeficientul de frecare dintre curea şi roata conducătoare a transmisiei; β1 – unghiul
de înfăşurare a curelei pe roata mică.
Din relaţiile (3.15) şi (3.17), se obţine:
eµβ1
F1 = Fu ;
eµβ1 − 1 (3.18)
1
F2 = µβ Fu .
e 1 −1
La înfăşurarea curelei pe roată, la mişcarea de
rotaţie, apare şi forţa centrifugă dFc (fig. 3.33), care
creează în ramurile curelei forţele Fc şi provoacă
întinderea suplimentară a curelei. Forţa centrifugă
Fig. 3.33 dFc tinde să îndepărteze cureaua de pe roată (roţi),
dar creează în curea forţele Fc, egale (v. fig. 3.33);
această forţă se „închide” la nivelul curelei, fără a fi transmisă arborilor. Din echilibrul forţelor
prezentate în fig. 3.33, rezultă

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 158 Transmisii mecanice

dα dα
dFc = 2 Fc sin = 2 Fc = Fc dα. (3.19)
2 2
Forţa centrifugă dFc, care acţionează asupra elementului de curea cu aria secţiunii Ac şi
D
lungimea dα, se calculează ţinând seama de masa elementului de curea dm şi de acceleraţia
2
normală a acesteia an, cu relaţia
D v2
dFc = dman = ρAc d α = ρAc v 2 d α, (3.20)
2 D
2
în care: ρ este masa specifică a materialului curelei; v – viteza curelei.
Din relaţiile (3.19) şi (3.20), rezultă relaţia de calcul a forţei Fc care încarcă suplimentar
cureaua
Fc = ρv 2 Ac . (3.21)
În aceste condiţii, forţele totale din ramurile activă şi pasivă ale curelei sunt date de relaţiile
(v. şi rel. (3.18)):
eµβ1
F1t = F1 + Fc = µβ Fu + Fc ; (3.22)
e 1 −1
1
F2t = F2 + Fc = µβ1
Fu + Fc . (3.23)
e −1
Pe baza relaţiilor (3.22), (3.23) şi a relaţiei (3.13), se determină forţa de pretensionare a
curelei, ca fiind
e µβ1 + 1
F0 = Fu + Fc .
( )
(3.24)
2 e µβ1 − 1
Din relaţia (3.24), rezultă dependenţa dintre forţa de pretensionare F0 şi forţa utilă Fu,
respectiv forţa Fc. Creşterea forţei utile Fu, care conduce la o creştere a capacităţii portante a
transmisiei, impune creşterea forţei de pretensionare. De asemenea, valoarea forţei de pretensionare
este influenţată de forţa centrifugă Fc; cu cât viteza periferică a curelei este mai mare, deci şi Fc este
mai mare, cu atât este necesară o forţă de pretensionare mai mare, pentru a transmite forţa utilă
impusă.
Trebuie precizat, însă, că mărimea forţei de pretensionare este limitată (F0 = Acσ0t), pentru
diversele tipuri de curele, atât de aria secţiunii Ac cât şi de tensiunea admisibilă la tracţiune la
pretensionare σ0t, care este impusă de firmele constructoare, în funcţie de tipul şi construcţia
curelei. Din această cauză, capacitatea de încărcare a transmisiilor prin curele este limitată.
Coeficientul de frecare utilizat în relaţiile de calcul prezentate corespunde transmisiei prin
curele late (fig. 3.34, a). La transmisiile prin curele trapezoidale (fig. 3.34, b), datorită formei
trapezoidale a secţiunii curelei, apare efectul de pană, care conduce la creşterea frecării, după cum
urmează

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 159

µ
2µ d Fn = dN = µ' d N ,
α
sin
2
unde
µ
µ' = (3.25)
α
sin
2
reprezintă coeficientul redus de frecare dintre
cureaua trapezoidală şi roata de curea.
Pentru a se evita înţepenirea curelei în
canalul roţii, la valori mici ale unghiului α,
acestuia i se atribuie valori α ≥ 340. Pentru α =
400 – valoare standardizată pentru curelele
trapezoidale – se obţine un coeficient redus de
frecare µ’ ≈ 3µ. Prin urmare, în cazul transmisiei
prin curele trapezoidale, aderenţa curelei este de
trei ori mai mare comparativ cu transmisia prin
curele late.
Fig. 3.34
Datorită aderenţei mari a curelei cu roata de
curea, transmisiile prin curele trapezoidale funcţionează corespunzător la unghiuri de înfăşurare β ≥
1100, în unele cazuri admiţându-se chiar β = 800…1000, faţă de unghiuri de înfăşurare β ≥ 1500,
acceptate la curelele late.
În transmisiile prin curele dinţate nu este necesară o întindere iniţială însemnată. Totuşi,
pentru obţinerea unei lungimi geometrice constante – atât în repaus cât şi în funcţionare – se
recomandă, pentru viteze v ≤ 20m/s, în ipoteza neglijării forţelor centrifuge,
F0 = 0,5Fu. (3.26)
Dacă se ţine seama şi de forţele centrifuge, se poate alege o valoare a sarcinii de pretensionare
(v. şi tabelul 3.1)
F0 = Fu. (3.27)
Sarcinile (forţele) care apar în transmisia prin curele determină o încărcare a arborilor pe care
se montează transmisia.
Sarcina de pretensionare F0, realizează, la funcţionarea în gol, o încărcare a arborilor cu forţa
(v. fig. 3.35, a)
Fa = 2 F0 cos γ. (3.28)
La funcţionarea sub sarcină (fig. 3.35, b), forţa de încărcare a arborelui se determină cu relaţia
Fa = F12 + F22 + 2 F1 F2 cos 2 γ , (3.29)
forţa centrifugă Fc, neîncărcând arborii.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 160 Transmisii mecanice

La curelele dinţate, sarcinile (forţele) care acţionează asupra arborilor şi reazemelor

transmisiei sunt direcţionate pe linia centrelor roţilor transmisiei şi au valorile date de relaţia
R = (1…1,2)Fu. (3.30)

Fig. 3.35

Observaţie: În contrast cu roţile de curea tradiţionale, roţile pentru curele dinţate au dantură
pentru angrenare, permiţând transmiterea puterii în regim sincron, cu precizie unghiulară. Deci,
pentru toate roţile de curea, conformitatea dintre pasul curelei şi pasul roţii este extrem de
importantă. Primul dinte care intră în angrenare trebuie să se aşeze perfect în locaşul roţii şi trebuie
să rămână acolo până va ieşi din angrenare. Pentru aceasta, pasul curelei netensionate trebuie să
corespundă exact cu cel al roţii.
La contactul dintre cureaua sincronă şi roata de curea, fiecare dinte este expus obligatoriu la
încărcare. Distribuţia încărcării dintelui şi tensiunile din curea variază în timpul contactului şi
distribuţia depinde, printre altele, de proprietăţile elastice (constanta elastică a dintelui şi constanta
elastică a firului de rezistenţă al curelei) şi de frecare ale curelei. Cel mai încărcat dinte limitează
transmiterea sarcinii. Aşadar, în proiectarea curelelor sincrone este foarte importantă cunoaşterea
distribuţiei încărcării dinţilor. Pentru a putea fi evidenţiată distribuţia încărcării, se foloseşte un
model elastic şi unele ipoteze simplificatoare.
Deci, calculul sarcinilor din ramurile transmisiilor prin curele dinţate este mai greu de realizat,
apelându-se pentru aceasta la „recomandările” de montaj şi funcţionare ale firmelor constructoare.

3.5.2.2. Cinematica transmisiilor prin curele. Randament

Forţele diferite din ramurile curelei – F1 în ramura activă şi F2 în ramura pasivă – determină
deformaţii diferite ale curelei şi anume mai mari în ramura activă şi mai mici în ramura pasivă.
La trecerea curelei peste roata conducătoare, aceasta trebuie să ajungă de la o alungire mai
mare la una mai mică, deci cureaua se contractă, punctele de pe curea deplasându-se cu o viteză mai
mică decât punctele corespunzătoare de pe roată. În acest fel, cureaua rămâne în urmă la trecerea
peste roata conducătoare, între roată şi curea producându-se o alunecare.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 161

La trecerea curelei peste roata condusă, cureaua trebuie să ajungă de la o alungire mai mică la
una mai mare, ceea ce înseamnă că punctele de pe curea se deplasează mai repede decât cele de pe
roată, roata rămânând în urma curelei.
Datorită deformaţiilor elastice ale curelei (scurtări sau lungiri), în timpul înfăşurării pe roţile
de curea, se produce o alunecare între curea şi roţi, numită alunecare elastică. Alunecarea elastică
are loc numai pe o anumită zonă a suprafeţei de contact dintre curea şi roată. Unghiul corespunzător
zonei de alunecare se numeşte unghi de alunecare βa, iar unghiul corespunzător zonei în care nu are
loc alunecare se numeşte unghi de repaus βr (fig. 3.36).

Fig. 3.36

Mărimea unghiului de alunecare βa depinde de valoarea forţei utile Fu. Dacă forţa Fu creşte,
unghiul activ (de alunecare) creşte şi el, astfel încât, la un moment dat, βa = β (β - unghiul de
contact dintre curea şi roată), iar transmisia utilizează întreaga capacitate portantă a curelei. În acest
caz, forţa Fu are valoarea optimă. La valori mai mari ale forţei Fu, se produce fenomenul de patinare
a curelei pe roată.
Micşorarea vitezei curelei, de la viteza v1 (pentru ramura activă) la viteza v2 (pentru ramura
pasivă), caracterizează alunecarea elastică a curelei, definită prin coeficientul de alunecare elastică
v1 − v 2
ξ= . (3.31)
v1
Mărimea coeficientului de alunecare ξ depinde de încărcarea transmisiei şi de natura
materialului curelei. Pentru coeficientul de alunecare se recomandă următoarele valori medii:
ξ = 0,015 – pentru curele late din piele; ξ = 0,01 – pentru curele din ţesături impregnate cu cauciuc;
ξ = 0,02 – pentru curele trapezoidale.
Relaţia de legătură dintre cele două viteze v1 şi v2, având în vedere relaţia (3.31), devine
v 2 = v1 (1 − ξ). (3.32)
Dacă se exprimă vitezele v1 şi v2 în funcţie de diametrele roţilor conducătoare şi condusă şi de
turaţiile acestora, prin relaţiile:

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 162 Transmisii mecanice

πD1 n1 Dω πD2 n2 Dω
v1 = = 1 1 , în m/s; v 2 = = 2 2 , în m/s, (3.33)
60 ⋅ 1000 2 ⋅ 1000 60 ⋅ 1000 2 ⋅ 1000
iar raportul de transmitere, dacă se are în vedere şi relaţia (3.32), are expresia
n1 ω1 D2
i12 = = = ; (3.34)
n2 ω2 D1 (1 − ξ)
se observă că raportul de transmitere nu este constant, el depinzând de încărcarea transmisiei (prin
coeficientul de alunecare ξ).
De alunecare, care depinde de încărcarea transmisiei, depinde şi randamentul transmisiei prin
curele, fiind mic la încărcări mici, unde şi alunecările sunt mici, şi având valori maxime doar la o
încărcare optimă, deci la o alunecare optimă. Pentru stabilirea dependenţei alunecării şi
randamentului de încărcarea transmisiei, se apelează la aşa numitele curbe de alunecare. Încărcarea
transmisiei este evidenţiată prin coeficientul de tracţiune ϕ, definit ca raportul dintre forţa utilă şi
forţa de tensionare a curelei în timpul funcţionării (v. şi rel. (3.24)):
Fu eµβ1 − 1
ϕ= = µβ (3.35)
2( F0 − Fc ) e 1 + 1
sau
Fu σ tu
ϕ= = , (3.36)
2( F0 − Fc ) 2(σ t 0 − σ tc )
în care σtu, σt0 şi σtc sunt tensiunile în curele corespunzătoare sarcinilor Fu, F0, Fc
(v. şi subcap. 3.5.2.3).
Pe baza cercetărilor experimentale ale curelelor de diferite tipuri, realizate din diferite
materiale, s-au stabilit dependenţe între coeficientul de alunecare elastică ξ, coeficientul de tracţiune
ϕ şi randamentul η (fig. 3.37). Curba ξ = f(ϕ) se numeşte curba de alunecare a curelei sau
caracteristica de tracţiune.
Curbele randamentului η şi a coeficientului de alunecare elastică ξ, în funcţie de coeficientul
de tracţiune ϕ, s-au determinat în condiţii
standard de funcţionare: transmisie orizontală, cu
arbori paraleli şi ramuri deschise; tensiunea
iniţială din ramurile curelei σt0 = 1,8 MPa;
raportul de transmitere i = 1 (β1 = β2 = 1800);
viteza periferică v = 10 m/s; tensionarea curelei
se păstrează constantă; funcţionarea este fără
şocuri.
La această transmisie etalon, pentru o
tensionare constantă a curelei în timpul
funcţionării (F0 = const., respectiv v = const.,
ceea ce conduce la Fc = const.), variaţia
Fig. 3.37

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 163

coeficientului de tracţiune ϕ se realizează (v. rel. (3.36)) prin variaţia încărcării (continuă sau în
trepte), deci a forţei utile Fu. Din analiza graficului din fig. 3.37, se desprind următoarele aspecte
utile la proiectarea transmisiilor prin curele:
• La ϕ = 0, transmisia funcţionează în gol.
• Porţiunea iniţială, cuprinsă între ϕ = 0 şi ϕ = ϕopt, denumită domeniul alunecărilor elastice,
se caracterizează printr-o variaţie liniară a alunecărilor şi prin creşterea randamentului (βa < β1).
Funcţionarea transmisiei în această zonă nu este indicată, deoarece aceasta este încărcată incomplet,
iar randamentul este relativ scăzut.
• La ϕ = ϕopt şi βa = β1, se utilizează complet capacitatea de tracţiune a curelei, obţinându-se
un randament maxim şi o durabilitate normală a curelei.
• Pe porţiunea de la ϕopt la ϕcr, denumită şi domeniul patinării, există atât alunecare elastică
cât şi patinarea curelei în raport cu roata. Patinarea curelei pe roată produce căldură, care duce la
degradarea curelei. În acest domeniu, cureaua poate funcţiona un timp scurt, în cazul unor
suprasarcini de scurtă durată; funcţionarea se produce cu o scădere accentuată a randamentului şi o
uzare rapidă a curelei.
• La ϕ = ϕcr, se produce patinarea totală a curelei pe roată.
Funcţionarea optimă a unei transmisii prin curele corespunde valorilor optime ale
coeficientului de tracţiune ϕopt şi a celui de alunecare elastică ξopt. Pentru valori ale coeficientului de
tracţiune mai mici decât valoarea optimă, se obţine o funcţionare a transmisiei sub capacitatea de
transmitere a sarcinii de către curea, iar pentru valori ale coeficientului de tracţiune mai mari decât
valoarea optimă, cureaua este supraîncărcată.
Orientativ, se pot considera pentru ϕopt următoarele valori: ϕopt = 0,59 – pentru curele late din
piele; ϕopt = 0,47…0,5 – pentru curele late din materiale textile; ϕopt = 0,4…0,6 – pentru curele late
din materiale plastice; ϕopt ≈ 1 – pentru curele trapezoidale.
Randamentul unei transmisii prin curele se poate considera ca având valorile η = 0,95…0,96.
Curbele de alunecare servesc pentru calculul de dimensionare al curelei, pe baza punctului
optim de funcţionare. Coeficientul de tracţiune optim ϕopt este determinat experimental, pentru
fiecare tip de curea, şi serveşte pentru determinarea tensiunii utile admisibile σtua, utilizată în
calculul curelelor late, după metoda capacităţii de tracţiune.

3.5.2.3. Tensiuni în ramurile transmisiei prin curele

Determinarea tensiunilor din ramurile unei transmisii prin curele are, în principal, rolul de a
stabili atât zonele în care cureaua este cel mai mult solicitată cât şi factorii care influenţează
mărimile acestor tensiuni. De aceea, calculul de rezistenţă este unul specific, care nu constă, de
regulă, într-un calcul de stabilire a unei tensiuni efective şi compararea acesteia cu rezistenţa
admisibilă (la curele late există, totuşi, o metodă de calcul în acest sens, mai puţin folosită), ci se
bazează pe determinări experimentale ale capacităţilor de încărcare a unităţilor de arie ale

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 164 Transmisii mecanice

secţiunilor transversale ale curelelor late, respectiv a curelelor trapezoidale, aşa numitele metode ale
capacităţilor de tracţiune.
Forţele F1 şi F2, care încarcă ramurile curelei la funcţionare în sarcină, creează tensiuni de
întindere (v. şi rel (3.18)):
F1 eµβ1 Fu eµβ1
σt1 = = µβ = µβ σtu , (3.37)
Ac e 1 − 1 Ac e 1 − 1
respectiv
F2 1 Fu 1
σt 2 = = µβ = µβ σtu , (3.38)
Ac e 1 − 1 Ac e 1 − 1
Ac fiind aria curelei, iar σtu – tensiunea utilă.
Din relaţiile (3.37) şi (3.38) rezultă inegalitatea σt1 > σt2.
Forţa centrifugă Fc produce, la rândul ei, tensiuni de tracţiune (v. şi rel. (3.21)).
Fc
σ tc = , (3.39)
Ac
constante pe întreaga configuraţie a curelei.
La înfăşurarea curelei pe roata de curea, apare o solicitare suplimentară de încovoiere.
Această solicitare determină o tensiune de încovoiere, care se adaugă celorlalte tensiuni. Datorită
înfăşurării curelei pe roata de curea, se produce o deformare a materialului curelei, care face ca
fibrele extreme să se alungească sau să se scurteze, faţă de fibra medie, considerată ca
nedeformabilă (fig. 3.38).
Alungirea relativă a fibrei exterioare, se
calculează cu relaţia
y
ε= , (3.40)
ρ
y – fiind distanţa de la axa neutră la fibra exterioară, iar
ρ - raza de curbură.
Alungirea specifică (v. relaţia (3.40)), pentru
h D
y= şi ρ = 1 , devine Fig. 3.38
2 2
h
ε= . (3.41)
D1
Tensiunea de încovoiere corespunzătoare
h
σi = Ei ε = Ei , (3.42)
D1
adoptându-se
h
σ i = 0,7 Ei . (3.43)
D1

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 165

Coeficientul 0,7 ia în considerare modificarea în timp a modulului de elasticitate la încovoiere

al materialului Ei.
Raportul h/D, care influenţează direct tensiunea de încovoiere, arată că se recomandă
utilizarea curelelor de grosime mică şi că se impun limitări privind valorile minime ale diametrelor
roţilor.
Se constată că valoarea maximă a tensiunii de încovoiere apare la înfăşurarea curelei pe roata
cu diametrul mai mic, tot în această zonă luând naştere şi tensiunea maximă din curea
eµβ1
σmax = σt1 + σi1 = µβ σtu + σtc + σi1 , (3.44)
e 1 −1
unde σtu şi σtc sunt tensiunile datorate forţei utile Fu, respectiv forţei centrifuge Fc.
Tensiunea σt1 se poate exprima şi în funcţie de forţa F1, determinată cu relaţia (3.16),
obţinându-se relaţia
σ tu
σ max = σ t 0 + + σ tc + σ i1 , (3.45)
2
în care σt0 reprezintă tensiunea determinată de forţa de pretensionare F0.
Variaţia tensiunii de-a lungul curelei este prezentată în fig. 3.39.
Tensiunile de încovoiere σi1 şi σi2 nu apar instantaneu la înfăşurarea sau ieşirea de pe roţi ci
progresiv, datorită rigidităţii curelei. Astfel, aceste tensiuni cresc progresiv la înfăşurarea pe roţi şi
scad progresiv la ieşirea din contact cu roţile.
Din relaţia (3.44), rezultă valoarea tensiunii utile
eµβ1 − 1
σtu = ( σmax − σtc − σi1 ) (3.46)
eµβ1
sau, dacă se are în vedere relaţia (3.45), rezultă
σ tu = 2 (σ max − σ t 0 − σ tc − σ i1 ). (3.47)
Se constată că pentru o valoare limită a tensiunii maxime, impusă de materialul curelei,
capacitatea de transmitere a curelei este influenţată de tensiunea determinată de forţa de
pretensionare a curelei, de tensiunea de încovoiere şi de tensiunea determinată de forţa centrifugă.

Fig. 3.39

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 166 Transmisii mecanice

3.5.2.4. Calculul de rezistenţă al transmisiilor prin curele

Calculul de rezistenţă are elemente specifice pentru fiecare tip de curea, fapt pentru care acest
calcul se va prezenta în consecinţă.
Calculul transmisiilor prin curele late netede (lise). Calculul transmisiilor prin curele late
constă în determinarea ariei secţiunii, capabilă să transmită sarcina exterioară şi să evite ruperea
acesteia, datorită solicitărilor dinamice sau datorită oboselii materialului.
Aria secţiunii transversale a curelei se determină din condiţia de rezistenţă la întindere
Fu
Ac = bh = K d , (3.48)
σ tua
unde: Fu este forţa utilă transmisă de curea; σtua – tensiunea utilă admisibilă; Kd – coeficientul
dinamic de suprasarcină, dependent de tipul maşinii motoare şi a celei antrenate; b – lăţimea curelei;
h – grosimea curelei.
Metodele de calcul ale transmisiilor prin curele se diferenţiază după modul de determinare a
tensiunii utile admisibile σtua. Există două metode de calcul: metoda bazată pe capacitatea de
tracţiune (metoda capacităţii de tracţiune) şi metoda bazată pe rezistenţa la rupere a materialului
curelei (metoda rezistenţei admisibile).
Metoda capacităţii de tracţiune. Este cea mai utilizată metodă de calcul a transmisiilor prin
curele late şi constă în stabilirea valorii tensiunii utile admisibile σtua prin intermediul curbelor de
alunecare, determinate experimental. Tensiunea utilă admisibilă se stabileşte din condiţia ca
transmisia să funcţioneze în vecinătatea punctului optim de încărcare a transmisiei (ϕ = ϕopt).
Tensiunea utilă admisibilă se determină cu relaţia (v. şi relaţia (3.36))
σ tua = Kσ tu 0 = 2 Kϕ opt σ t 0 , (3.49)
în care: σtu0 este tensiunea utilă optimă; ϕopt – coeficientul de tracţiune optim, determinat pe
transmisia standard, pentru un anumit tip de material; σt0 – tensiunea iniţială, dezvoltată în curea de
forţa de pretensionare; K – coeficient de corecţie, care ia în considerare diferenţele existente între
transmisia proiectată şi transmisia încercată (standard).
Coeficientul de corecţie K se calculează cu relaţia
K = K p Kt Kβ Kv , (3.50)
în care:
Kp reprezintă coeficientulul care ia în considerare tipul transmisiei şi poziţia liniei centrelor;
Kt – coeficientul modului de tensionare al curelei; ia în considerare influenţa modului de
tensionare asupra capacităţii de tracţiune;
Kβ - coeficientul unghiului de înfăşurare; ia în considerare influenţa unghiului de înfăşurare
asupra capacităţii de tracţiune a roţii motoare (capacitatea de tracţiune a roţii motoare scade odată
cu scăderea unghiului de înfăşurare, ca urmare a creşterii raportului de transmitere);
Kv – coeficient de viteză; ia în considerare influenţa forţei centrifuge asupra capacităţii de
transmitere a sarcinii; se aplică numai la transmisiile tensionate pe seama elasticităţii curelei.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 167

Valoarea tensiunii σtua este influenţată direct de valoarea tensiunii iniţiale σt0. La valori mari
ale tensiunii σt0, se constată distrugerea mai rapidă – prin oboseală sau uzare – a curelei, motiv
pentru care se limitează tensiunea iniţială la valorile: σt0 ≤ 1,6…2 MPa – pentru curele din materiale
clasice; σt0 ≤ 2,5…3,5 MPa – pentru curele compound.
Cunoscând valoarea tensiunii utile admisibile σtua, se poate determina secţiunea necesară a
curelei, cu relaţia (3.48), rezultând, în final, lăţimea necesară a curelei
Ac
b= ; (3.51)
h
  D1
 D  max
valoarea obţinută se rotunjeşte la o valoare standardizată, imediat superioară. Valorile admise ale
raportului (h/D)max sunt determinate pentru fiecare tip de curea.
Această metodă de calcul nu ţine seama de durabilitatea la oboseală a curelei, motiv pentru
care se impune verificarea la oboseală a acesteia.
Cauza principală a distrugerii prin oboseală a curelei este variaţia ciclică a tensiunilor de
întindere din curea. Cercetările experimentale au arătat că şi în cazul materialelor curelelor curbele
de durabilitate respectă o dependenţă exponenţială de tip Wöhler
σ bm N b = σ max
m
N c = const. (3.52)
Curba de tip Wöhler care se obţine nu prezintă o ramură asimptotică şi de aceea nu se poate
defini o limită la oboseală propriu-zisă, ci numai o durabilitate la un anumit număr de cicluri.
Dacă se consideră frecvenţa încovoierilor fx, în Hz, pentru v, în m/s, L, în mm şi χ fiind
numărul de roţi pe care se înfăşoară cureaua,
v
f x = 10 3 χ, (3.53)
L
numărul de cicluri
N c = 3600 f x Lh ,
durabilitatea la oboseală se verifică cu relaţia
m
Nb  σb 
Lh =   K i K r ≥ Lha , (3.54)
3600 f x  σ max 
în care: Nb este numărul de cicluri de bază (Nb = 106); σb – rezistenţa la oboseală corespunzătoare
numărului ciclurilor de bază; σmax – tensiunea maximă din curea, determinată cu relaţia (3.44); m -
exponentul curbei de oboseală; Ki – coeficientul care ia în considerare influenţa raportului de
transmitere i asupra durabilităţii curelei; Kr – coeficientul de regim, care ia în considerare influenţa
regimului de funcţionare; Lha – durabilitatea curelei, în ore, egală cu perioada de timp cuprinsă între
două reparaţii ale utilajului acţionat de transmisia prin curele.
Metoda de calcul bazată pe curbele de alunecare şi randament se recomandă numai pentru
transmisiile lente (v ≤ 25 m/s), care folosesc curele late din piele sau ţesături.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 168 Transmisii mecanice

Metoda rezistenţei admisibile. Această metodă constă în determinarea tensiunii maxime din
fibrele extreme ale curelei şi compararea acesteia cu o rezistenţă admisibilă la întindere.
Tensiunea maximă din curea se calculează conform relaţiei (3.44)
eµβ1
σmax = µβ σtu + σtc + σi1.
e 1 −1
Mărimea eµβ1 se poate exprima în funcţie de coeficientul de tracţiune ϕ, folosind relaţia
(3.35),
1+ ϕ
eµβ1 = . (3.55)
1− ϕ
Expresia tensiunii maxime, în funcţie de coeficientul de tracţiune ϕ, devine
1+ ϕ
σ max = σ tu + σ tc + σ i1 ≤ σ at , (3.56)
2ϕ
unde σat reprezintă rezistenţa admisibilă la întindere a structurii de rezistenţă a curelei. Această
tensiune se calculează în funcţie de tensiunea de rupere σr a materialului de rezistenţă al curelei, cu
relaţia
σr
σ at = , (3.57)
cσ
în care cσ este un coeficient de siguranţă (cσ = 6,3…13).
În cazul limită, când σmax = σat, rezultă valoarea tensiunii utile optime
2ϕ
σ tu 0 = (σ at − σ tc − σ i1 ). (3.58)
1+ ϕ
Pe baza tensiunii σtu0 şi a relaţiei (3.49), se obţine tensiunea utilă admisibilă σtua.
Factorul K, din relaţia (3.50), îşi păstrează aceeaşi semnificaţie, dar în structura acestuia se
introduce coeficientul de frecvenţă Kf în locul coeficientului de viteză Kv
K = K p K t Kβ K f .
Factorul Kf ia în considerare influenţa frecvenţei încovoierilor fx asupra tensiunii maxime.
Verificarea durabilităţii curelei se efectuează, şi la această metodă, pe baza relaţiei (3.54).
Calculul transmisiilor prin curelele late dinţate. Calculul de rezistenţă al curelelor late
dinţate constă în determinarea lăţimii necesare a curelei şi alegerea, funcţie de aceasta, a unei lăţimi
indicate de firmele producătoare.
În principiu, metodele de calcul prezentate de firmele producătoare sunt asemănătoare,
diferind, uneori, factorii de corecţie.
• Lăţimea curelei se determină, în funcţie de o putere de calcul Pc şi de puterea nominală P0
transmisă de curea, cu relaţia
Pc
b≥ , (3.59)
P0 K b K z
în care: Pc este puterea de calcul, determinată cu relaţia
Pc = C Pu, (3.60)

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 169

Pu fiind puterea utilă ce trebuie transmisă, iar C este un coeficient global de corecţie, prin care se
ţine seama de condiţiile de funcţionare reale ale transmisiei şi care se calculează cu relaţia
C = C1 + C2 + C3 + C4,
în care: C1 este coeficientul ce ia în considerare tipul maşinii motoare şi a celei antrenate; C2 –
coeficient ce ia în considerare tipul transmisiei (multiplicatoare sau demultiplicatoare); C3 –
coeficient de exploatare; C4 – coeficientul sistemului de întindere; Kb – coeficient de lăţime; Kz –
coeficientul numărului de dinţi în angrenare ai roţii mici de curea (ze1 – v. rel. (3.12)).
• Lăţimea curelei se determină cu relaţia
K t Pc
b ≥ 25,4 , (3.61)
K z P1
în care: Pc = KrPu este puterea de calcul: Pu – puterea utilă transmisă şi Kr – coeficient de regim; P1
– puterea transmisă de curea pe un ţol de lăţime; Kt – coeficient de tensionare; Kz – coeficientul
numărului de dinţi în angrenare ai roţii mici de curea.
• Deoarece modulul m este parametrul constructiv principal, se prezintă şi o metodă de
determinare a lăţimii curelei plecând de la parametrul m, care se calculează din condiţia de
rezistenţă la forfecare a dinţilor curelei, cu relaţia
Pu
m = 35 3 , (3.62)
n1
în care Pu este puterea utilă transmisă de curea, în kW, n1 – turaţia roţii motoare, în rot/min,
modulul obţinându-se în mm. Valoarea obţinută se rotunjeşte la o valoare superioară normalizată
sau indicată de firmele producătoare.
În continuare se determină lăţimea curelei
b = ψcm, (3.63)
cu ψc = 6…9 reprezentând coeficientul de lăţime al curelei.
În final, valorile lăţimilor obţinute cu relaţiile (3.59), (3.61) şi (3.63) se rotunjesc la o valoare
superioară, corespunzătoare datelor indicate de firmele producătoare.
Calculul transmisiilor prin curele trapezoidale. Calculul de rezistenţă al curelelor
trapezoidale constă în determinarea numărului necesar de curele, pentru transmiterea unei puteri P
date, în funcţie de puterea teoretică P0, posibil a fi transmisă de o curea, stabilită pe stand, în
condiţii standard de funcţionare.
Se calculează, iniţial, numărul preliminar de curele, cu relaţia
cf P
z0 = , (3.64)
c L cβ P0
în care:
• P este puterea de transmis (dată de proiectare);
• P0 – puterea teoretică pe care o poate transmite o singură curea; mărimea acestei puteri
depinde de tipul curelei şi de nişte factori dimensionali şi cinematici, care influenţează
mărimea tensiunilor în curea, cum ar fi: diametrul roţii mici Dp1 (important în stabilirea

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 170 Transmisii mecanice

tensiunii de încovoiere a curelei); turaţia roţii mici n1 (importantă pentru mărimea tensiunii
de tracţiune dată de forţa centrifugă); raportul de transmitere (important pentru definirea
mărimii unghiului de înfăşurare β1 pe roata mică);
• coeficienţii cf, cL, cβ sunt coeficienţi de corecţie, prin care se ţine seama de diferenţele ce
apar între transmisia standard (pe care a fost stabilită puterea P0) şi transmisia reală, astfel:
- cf – coeficient de funcţionare, dependent de tipul maşinii motoare, maşinii antrenate şi
de felul încărcării;
- cL – coeficient de lungime, dependent de lungimea curelei;
- cβ - coeficient de înfăşurare, dependent de unghiul de înfăşurare pe roata mică
(conducătoare) β1.
Deoarece la un număr mare de curele (mai mare de doi) curelele nu vor fi uniform încărcate,
se calculează numărul de curele, cu relaţia
z
z = 0 ≤ 8...12, (3.65)
cz
în care cz este coeficientul numărului de curele, care ia în considerare faptul că sarcina nu se
distribuie uniform pe cele z curele.
Calculul la oboseală a curelelor constă în determinarea frecvenţei încovoierilor curelei şi
compararea acesteia cu o frecvenţă admisibilă
v
f x = 10 3 χ ≤ f a = 40 H t ,
L
unde: χ reprezintă numărul de roţi ale transmisie; v – viteza curelei, în m/s, L – lungimea curelei, în
mm.

3.5.3. Metodologia de proiectare a transmisiilor prin curele

Metodologia de proiectare a transmisiilor prin curele late netede (lise), dinţate (sincrone) şi
trapezoidale este prezentată centralizat în tabelul 3.3, urmărindu-se etapele care trebuie parcurse de
la datele de proiectare la tipul şi dimensiunile curelelor şi a roţilor de curea.
Sunt prezentate şi restricţiile impuse transmisiilor prin curele, prin acceptarea, din
bibliografie, a unor valori admisibile, care conferă transmisiilor o funcţionare corectă şi o
durabilitate ridicată.
Tabelul 3.3
Metodologia de calcul a transmisiilor prin curele

DATE DE PROIECTARE:
• Puterea P, kW
• Turaţia roţii conducătoare n1, rot/min
• Raportul de transmitere i < imax
• Condiţii de lucru: maşina motoare, maşina antrenată, caracterul sarcinii
Tipul curelei Lată netedă Lată dinţată Trapezoidală
Mărimea Funcţie de (h/D)max se stabileşte Din cataloage, Din standarde, funcţie de
curelei grosimea normalizată a curelei funcţie de Pc P şi n1, atât pentru curelele
(h/D)max - funcţie de materialul (rel. (3.60)) şi n1 trapezoidale clasice cât şi
curelei înguste

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Transmisii prin curele 171

Tabelul 3.3(continuare)
Tipul curelei Lată netedă Lată dinţată Trapezoidală
Diametrul Dp1 = mz1; Dp2 = mz2 Dp1 – din standarde
D1 = (0,054...0,066 )3
P
roţilor ω1 m – din cataloage sau Dp2 = iDp1 – standar-
P dizat sau nu
D2 = iD1 m = 35 3 , rotunjit
n1
z1 > z1min (funcţie de m)
z2 = iz1
Distanţa • Curele late obişnuite 0,5(Dp1 + Dp2) + 2m ≤ 0,7(Dp1 + Dp2) ≤ Aprel
dintre axe Aprel > 2(D1 + D2) Aprel ≤ 2(Dp1 + Dp2) ≤ 2(Dp1 + Dp2)
preliminară • Curele late compound
Aprel 0,75(D1 + D2) ≤ Aprel ≤ 2(D1 +
D2)
Unghiurile de β1 > β1min = 1500 D − D1 β1 > β1min = 1100
β1, 2 = π m 2
înfăşurare ale 2A
curelei pe roţi β
β1 şi β2 z e1 = 1 0 ≥ 6
360
( D − D1 )
2
π
L p = 2 Aprel + ( D2 + D1 ) − 2
2 4A
Lp = L – lungimea definitivă, p Lp se rotunjeşte la L
cureaua tăindu-se la lungimea Lp = 2 A prel + ( z1 + z2 ) + definitiv, care este
2
L plus lungimea necesară 2 standardizat
Lungimea  p 
 π (z2 − z1 )
îmbinării capetelor
curelei
+ ,
4A
unde p = πm
Lp se rotunjeşte la un
număr întreg de paşi,
obţinându-se L definitiv
Distanţa A = Aprel 2 L − π( Dp1 + D p 2 ) + 
1 
dintre axe A=
8 +  2L − π( D + D )  2 − 8( D − D )2 
definitivă   p1 p2  p2 p1 

πD1 n1
v= , m/s, pentru D1, în mm şi n1 în rot/min.
60000
v < va v < va v < va = 30 m/s - curele
va – corespunzătoare fiecărui va = 25 m/s, pentru trapezoidale clasice
Viteza curelei tip de curea adoptat m = 2 mm v < va = 40 m/s - curele
va = 35 m/s, pentru trapezoidale înguste
m = 3 mm
va = 40 m/s, pentru
m = 4…10 mm

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 172 Transmisii mecanice

Tabelul 3.3(continuare)
Tipul curelei Lată netedă Lată dinţată Trapezoidală
Lăţimea Ac Pc Preliminar
b= , în care b≥ , în care
curelei, (h / D )max D1 P0 K b K z cf P
z0 = , în care
respectiv F P0 – puterea c L cβ P0
Ac = K d u
numărul de σ tua nominală transmisă P0 – puterea teoretică
curele
σ tua = 2 Kϕ opt σ t 0 de curea transmisă de o curea
(trapezoidale) v. subcap. 3.5.2.4 pentru Definitiv
(h/D)max – funcţie de materialul
factori z
curelei z = 0 ≤ 8...12
b – se alege normalizat, cz
b – conform standardelor
din cataloage
v. subcap. 3.4.2.4 pentru cL, cβ, cf, cz - factori de
factori corecţie
Valorile lui P0, cf, cL,
cβ şi cz se adoptă din
standarde
Verificarea la v v v
f = 10 3 χ f = 10 3 χ f = 10 3 χ ≤ fa =
oboseală L L L
v, în m/s; L, în mm; 40Hz
χ - numărul roţilor transmisiei v, în m/s; L, în mm;
Se determină durabilitatea la χ - numărul roţilor
oboseală Lh (v. rel. (3.54)), transmisiei
care trebuie să îndeplinească
condiţia
Lh ≥ Lha
Lha – perioada de timp impusă
între două reparaţii
Diverse Se mai pot determina, după recomandările firmelor producătoare sau
standardelor:
• forţa care încarcă arborii Fa (v. şi rel. (3.28), (3.29));
• cotele de modificare a distanţei între axe pentru montaj;
• elementele geometrice ale roţilor.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 4. VARIATOARE (TRANSMISII PRIN FRICŢIUNE) [4; 6; 7; 8; 13; 14;
16; 21; 22;24; 29; 30; 31; 47; 50; 51; 52]

4.1. CARACTERIZARE ŞI DOMENII DE FOLOSIRE

Transmisiile prin fricţiune sunt transmisii mecanice la care mişcarea de rotaţie şi momentul de
torsiune se transmit, de la elementul conducător la cel condus, prin intermediul forţelor de frecare,
ca urmare a apăsării reciproce a elementelor în contact.
Transmisiile prin fricţiune pot fi: cu raport de transmitere constant, care realizează, la
elementul condus, o turaţie constantă, în ipoteza absenţei alunecărilor; cu raport de transmitere
variabil (variatoare), care realizează, la elementul condus, o turaţie variabilă continuu, între anumite
limite.
Principalele avantaje ale transmisiilor prin fricţiune sunt: funcţionează la un nivel redus de
zgomot şi vibraţii; asigură protecţia transmisiei în cazul apariţiei unor suprasarcini în funcţionare;
realizează reglarea continuă a turaţiei la ieşire (variatoarele), în funcţie de cerinţele impuse de
maşina de lucru; soluţia constructivă este simplă şi costul relativ redus, în cazul unora dintre
variatoare.
Cele mai importante dezavantaje ale transmisiilor prin fricţiune sunt: nu asigură un raport de
transmitere constant, ca urmare a alunecărilor dintre elementele în contact şi a erorilor de execuţie a
acestora; randamentul este mai redus decât al transmisiilor prin angrenaje, datorită alunecărilor
dintre elementele în contact; patinarea produce uzuri neuniforme a elementelor în contact,
conducând la scoaterea din funcţiune a transmisiei; durabilitatea este relativ scăzută; necesită forţe
mari de apăsare, care încarcă arborii şi lagărele, determinând mărirea gabaritului transmisiei.
Transmisiile prin fricţiune se recomandă în următoarele cazuri: la transmisii cu rol cinematic,
puţin încărcate; la transmisii încărcate cu sarcini mici, care funcţionează la viteze foarte mari sau la
care se impune un nivel scăzut de zgomot şi vibraţii; la transmisii încărcate cu sarcini mici-medii,
care necesită reglarea continuă a turaţiei la ieşire, impusă de procesul tehnologic, dar care nu
necesită un raport de transmitere riguros constant. Acestea se întâlnesc: în industria constructoare de
maşini; în industria extractivă, uşoară şi alimentară; în transporturi; în agricultură.

4.2. PRINCIPALELE FORME DE DETERIORARE A TRANSMISIILOR PRIN

FRICŢIUNE

Principalele forme de deteriorare a suprafeţelor active ale elementelor transmisiilor prin

fricţiune sunt: oboseala de contact (pittingul) şi/sau griparea – în cazul transmisiilor care
funcţionează cu ungere; uzarea abrazivă şi/sau griparea – în cazul transmisiilor care funcţionează
fără ungere.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 174 Transmisii mecanice

Oboseala de contact apare ca urmare a solicitării variabile – după un ciclu pulsator – a

straturilor superficiale de pe suprafeţele funcţionale ale elementelor în contact. Această formă de
distrugere este caracteristică variatoarelor prin fricţiune care funcţionează cu ungere şi la care uzura
abrazivă este nesemnificativă. Primele semne de oboseală sunt microfisuri de suprafaţă, care se
dezvoltă în timp, luând aspectul unor ciupituri, care micşorează suprafaţa funcţională.
Uzarea abrazivă este principala formă de deteriorare a transmisiilor prin fricţiune care
funcţionează fără ungere. Aceasta este favorizată de vitezele mici de funcţionare şi de sarcinile mari
de încărcare a transmisiei, fiind sensibil influenţată de existenţa alunecărilor geometrice şi a
patinărilor.
Griparea poate apărea atât la transmisiile prin fricţiune fără ungere cât şi la cele cu ungere, în
condiţiile întreruperii peliculei de lubrifiant dintre suprafeţele în contact. Această formă de
deteriorare este specifică transmisiilor prin fricţiune care funcţionează la viteze mari.

4.3. MATERIALE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA TRANSMISIILOR PRIN

FRICŢIUNE

Principalele condiţii pe care trebuie să le îndeplinească materialele utilizate pentru construcţia

elementelor active ale transmisiilor prin fricţiune sunt: rezistenţa la solicitarea de contact; rezistenţa
la uzură; coeficient de frecare cât mai mare – pentru a se evita forţe de apăsare mari – şi constant în
timp.
Ø Materialele caracterizate prin rezistenţă ridicată la solicitarea de contact şi uzură se
grupează după cum urmează:
• oţel călit/oţel călit – pentru transmisiile puternic încărcate, la care se cere o durabilitate
mare şi care funcţionează cu sau fără ungere – caracterizate prin gabarit minim şi randament ridicat;
necesită precizii ridicate de execuţie şi montaj, concomitent cu reducerea alunecărilor geometrice,
care ar putea duce la apariţia gripării;
• fontă/oţel călit – pentru transmisiile care funcţionează cu sau fără ungere, prezentând
avantajul unei rezistenţe sporite la gripare;
• fontă/fontă – pentru transmisiile care funcţionează cu ungere.
Ø Materialele care se caracterizează prin coeficienţi de frecare mari – şi, deci, asigură
reducerea forţei de apăsare – şi elasticitate mărită – care permite reducerea preciziei de execuţie şi
montaj – sunt materiale nemetalice (textolit, cauciuc, piele etc.) /oţel sau fontă. Acestea se
recomandă pentru transmisii puţin încărcate, care funcţionează fără ungere şi se caracterizează prin
dimensiuni de gabarit mari şi randament mai scăzut. Materialul nemetalic se foloseşte sub formă de
căptuşeli, montate pe elementul conducător, pentru asigurarea unei uzări uniforme.
Valorile coeficienţilor de frecare ale diverselor cupluri de materiale, în funcţie de condiţiile de
funcţionare (cu ungere sau fără ungere), sunt prezentate în tabelul 4.1.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 175

Tabelul 4.1
Valorile coeficienţilor de frecare µ, pentru diverse cupluri de materiale
Cuplul de materiale Coeficientul de frecare µ
Condiţiile de funcţionare
Cu ungere Fără ungere
Oţel călit/oţel călit 0,04...0,05 0,15...0,18
Fontă/ oţel călit 0,07...0,08 0,17...0,18
Fontă/fontă 0,08...0,1 -
Textolit/oţel sau fontă - 0,2...0,4
Cauciuc/oţel sau fontă - 0,8

4.4. ELEMENTE DE CALCUL

Pentru transmisiile prin fricţiune care funcţionează cu ungere, forma principală de deteriorare
este oboseala de contact (apariţia de ciupituri), pentru evitarea acesteia fiind necesar un calcul la
solicitarea de contact.
Unanim acceptată pentru calculul la solicitarea de contact este relaţia lui Hertz, stabilită pe
baza unor ipoteze de calcul, pentru un contact liniar, între doi cilindrii, după generatoare
Fn 1 1 Fn 1
σH = = Z ≤ σ HP , (4.1)
b ρ  1 − υ12 1 − υ 22  b ρ
E

π + 
 E1 E2 
în care: ZE reprezintă coeficientul de elasticitate al materialelor celor două elemente în contact –
care depinde de modulele de elasticitate longitudinale ale materialelor şi de coeficienţii de
contracţie transversală a acestora (coeficienţii Poisson) υ1,2; Fn – forţa normală în zona de contact; b
– lungimea de contact; 1/ρ - curbura redusă, calculată cu relaţia
1 1 1
= ± , (4.2)
ρ ρ1 ρ 2
în care semnul plus corespunde contactului exterior, iar semnul minus contactului interior (pentru
principalele forme ale zonelor de contacte întâlnite în transmisiile prin fricţiune, în tabelul 4.2 sunt
prezentate razele de curbură şi curbura redusă); σHP – rezistenţa admisibilă la solicitarea de contact,
care se determină în funcţie de cuplul de materiale ale elementelor în contact şi de numărul de
cicluri de solicitare, cu relaţia
σ
σ HP = H lim Z N , (4.3)
S H min
în care: σHlim reprezintă tensiunea limită la solicitarea de contact, după un ciclu pulsator (tabelul
4.3); SH min – coeficientul minim de siguranţă la oboseală a materialului (SH min = 1,1…1,2);
ZN – factorul de durabilitate, care se determină cu relaţia
NB
ZN = m . (4.4)
NL

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 176 Transmisii mecanice

Tabelul 4.2
Razele de curbură şi curburile reduse pentru principalele forme ale zonelor de contact
Nr. Schema contactului Razele de curbură în zona de contact
crt. Curburi reduse
1 Variator frontal (mono) ρ1 = R1; ρ2 ⇒ ∞
1 1 1 1
= + =
ρ ρ1 ρ 2 R1

2 Variator conic (mono) R2 x

ρ1 = R1; ρ2 x =
cos α
1 1 1 1 cos α
  = + = +
 ρ  max ρ1 ρ 2 min R1 R2 min
ρ2min – raza de curbură la limita poziţiei rolei
spre vârful conului (R2min)

3 Variator frontal cu role biconice (duo) R3m b

ρ3 = ; R3m = R3 − (3 – element intermediar)
sin α 2
ρ1x = ρ1 ⇒ ∞
1 1 1 sin α
= + =
ρ ρ 3 ρ1x R3 m

4 Variator sferic (duo) ρ3 = R3 (3 – element intermediar)

R
ρ1 =
cos α
1 1 1 cos α 1 R + R3 cos α
= + = + =
ρ ρ1 ρ 3 R R3 RR3

5 Variator cu conuri deplasabile şi inel rigid A + 2 R1x

ρ3x = (3 – element intermediar)
2 cos α
R1x
ρ1 x =
cos α
1 1 1  1 2 
  = − =  −  cosα
 ρ  max ρ1 min ρ3 min  R1 min A + 2R1 min 

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 177

Tabelul 4.3
Tensiuni limită la solicitarea de contact
Materialul roţilor Tratamentul aplicat Duritatea Tensiunea limită
superficială σHlim, MPa
OLC 45 210…280 HB 650…700
40 Cr10 285…330 HB 780…840
41 MoCr11 Îmbunătăţire 270…320 HB 770…820
35 MnSi12 255…290 HB 730…785
34 MoCrNi15 310…330 HB 735…830
OLC 45 48…50 HRC 950…990
Călire superficială
40 Cr10 50…52 HRC 990…1030
OLC 15
18 MoCr10 44…60 HRC 1150…1250
17 MoCrNi14
21 TiMnCr12 Cementare
58…63 HRC 1800…1920
28 TiMnCr12
17 MoCrNi14
60…64 HRC 1680…1800
13 CrNi30
Alte tipuri (mărci) de oţeluri.
• Pentru alte oţeluri de îmbunătăţire sau călite superficial: σHlim = cBHHB, în care cB =
2,6…2,8 – pentru durităţi < 300 HB, respectiv cB = 2,3…2,6 – pentru durităţi ≥ 300 HB;
cB = 1,5 – pentru fontă.
• Pentru oţeluri de cementare: σHlim = cRHHRC, în care cR = 22…24 – pentru oţeluri aliate
cu durităţi > 55…60 HRC.

În relaţia (4.4): NB reprezintă numărul ciclurilor de bază, la care diagrama de oboseală devine
asimptotică şi care este funcţie de calitatea şi tratamentul termic aplicat materialelor elementelor în
contact; m – gradul curbei de oboseală; NL – numărul real de cicluri de solicitare, realizat pentru o
durată de funcţionare impusă Lh, determinat cu relaţia
NL1,2 = 60 n1,2Lh, (4.5)
în care n1,2 reprezintă turaţiile roţii conducătoare 1, respectiv a celei conduse 2, în rot/min şi Lh –
durata de funcţionare impusă transmisiei, în ore.
Forţa normală Fn, de interacţiune între elementele în contact, se determină impunând condiţia
ca momentul de torsiune să se transmită numai prin frecare. În acest caz, relaţia de calcul este
c M t1
Fn = , (4.6)
z µ R1x
în care: Mt1 este momentul de torsiune la elementul conducător, în Nmm; c – coeficient de siguranţă
la alunecare (cu valori c = 1,15…1,25); z – numărul fluxurilor de transmitere a sarcinii; µ -
coeficientul de frecare corespunzător materialelor elementelor în contact; R1x – raza căii de rulare,
la mijlocul liniei de contact – pentru variatoare mono R1x = R1 şi z = 1 (v. variatoarele frontal mono
şi conic mono), iar pentru variatoare cu elemente intermediare R1x = R1min şi z = 1, 2 sau 3
(v. schemele din fig. 4.1 şi tabelul 4.2).

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 178 Transmisii mecanice

În fig. 4.1 sunt prezentate, schematic: a – variatorul frontal (mono); b – variatorul frontal cu
role biconice, fără bifurcaţie; c şi d – variatorul frontal cu role biconice, cu bifurcaţie.

a b

c d
Fig. 4.1

4.5. TIPURI PRINCIPALE DE VARIATOARE

4.5.1. Caracterizare, clasificare, caracteristici principale

Variatoarele mecanice de turaţie realizează transmiterea mişcării şi a sarcinii prin frecare, cu
modificarea continuă a turaţiei şi a momentului de torsiune la elementul de ieşire, între anumite
limite.
Clasificarea variatoarelor se face pe baza unor criterii cinematice şi constructive, prezentate în
continuare.
■ După modul de transmitere a mişcării, se deosebesc variatoare cu contact direct între
elementul conducător şi cel condus (de tip mono) şi variatoare cu elemente intermediare (de tip
duo).

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 179

■ După forma geometrică a elementelor active, variatoarele pot fi: frontale, conice, sferice,
toroidale, cu conuri deplasabile, multidisc etc.
■ După sistemul de apăsare folosit, variatoarele pot fi: cu apăsare constantă (apăsare cu
arcuri), independentă de încărcare, forţa de apăsare determinându-se din condiţia transmiterii
momentului de torsiune maxim; cu apăsare dependentă de sarcina transmisă.
O clasificare a variatoarelor după forma geometrică a elementelor active este prezentată în
tabelul 4.4.

Tabelul 4.4
Clasificarea variatoarelor
Transmiterea Tipul Schema elementelor active
sarcinii variatorului
1 2 3

Frontal

Directă Conic
(variatoare
mono)

Cu discuri

Cu element
intermediar Frontal
(variatoare duo)

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 180 Transmisii mecanice

Tabelul 4.4 (continuare)

1 2 3

Conic

Cu role
biconice

Cu element
intermediar
(variatoare duo) Sferice

Toroidale

Cu inel rigid

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 181

Tabelul 4.4 (continuare)

1 2 3
Cu lanţ

Cu element
intermediar Schemă generalizată Schemă funcţională
(variatoare Cu curele
duo)

Caracteristicile principale ale variatoarelor sunt: puterea de intrare P1; turaţia de intrare n1;
turaţia de ieşire n2x – variabilă între n2min şi n2max; gama de reglare a turaţiei G; randamentul η.
Gama de reglare a turaţiei se defineşte prin relaţia
n
G = 2 max , (4.7)
n2 min
iar având în vedere expresiile rapoartelor de transmitere (instantaneu ix, minim imin şi maxim imax)
n n n
i x = 1 , imin = 1 , imax = 1 , (4.8)
n2 x n 2 max n2 min
se ajunge la relaţia
i
G = max . (4.9)
i min
Varierea turaţiei la ieşire, implicit a raportului de transmitere şi a momentului de torsiune, se
realizează prin modificarea – între anumite limite – a razei de rostogolire a unuia din elementele
active (variatoare mono) sau a razelor de rostogolire a ambelor elemente active (variatoare duo).
Pentru variatoarele mono, la care se modifică raza de rostogolire a elementului conducător,
gama de reglare
R
G = 1 max , (4.10)
R1min

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 182 Transmisii mecanice

iar la cele la care se modifică raza de rostogolire a elementului condus, gama de reglare
R
G = 2 max . (4.11)
R2 min
Pentru variatoarele duo, la care se modifică razele de rostogolire atât la elementul conducător
1 cât şi la cel condus 2, gama de reglare este
R R
G = 1 max 2 max . (4.12)
R1 min R2 min

4.5.2. Variatorul frontal (mono)

La acest variator (fig.4.2), elementul conducător este executat sub forma unei role cilindrice 1,
cu rază constantă R1, iar corpul de rostogolire condus are forma unui disc 2, a cărui rază de
rostogolire R2x este variabilă.
Modificarea raportului de transmitere şi implicit
a turaţiei la ieşire se realizează prin deplasarea rolei 1,
în lungul arborelui conducător, prin intermediul
mecanismului şurub-piuliţă 3, forţa necesară de
apăsare Fn realizându-se cu ajutorul arcului elicoidal
cilindric de compresiune 4.
Rapoartele de transmitere se determină cu
relaţiile:
R R R
i x = 2 x ; imin = 2 min ; imax = 2 max , (4.13)
R1 R1 R1
iar gama de reglare a turaţiei cu relaţia
R
G = 2 max . (4.14)
R2 min
Fig. 4.2
Forţa normală de apăsare Fn, necesară calculului la solicitarea de contact, se determină
plecând de la relaţia (4.6), în care z = 1 şi R1x = R1, cu relaţia
c M t1
Fn = . (4.15)
µ R1
Curbura redusă, necesară pentru calculul la solicitarea de contact, este dată în tabelul 4.2,
poz.1.
Din fig. 4.2, rezultă că forţa normală, în zona de contact, este realizată de arcul 4, care trebuie
tensionat de o sarcină Q = Fn.
Funcţionarea acestui variator se caracterizează prin existenţa unor alunecări geometrice între
rolă şi disc, exprimate prin relaţia (fig. 4.3)
v
ξ g = al max , (4.16)
v1

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 183

în care: val max = v2x max – v1 = v1 – v2x min, v2x max şi v2x min fiind vitezele punctelor extreme de
contact dintre rolă şi disc; v1 – viteza rolei, egală cu viteza v2x a punctului median de contact, punct
în care alunecarea este nulă.
Din relaţia (4.16), prin înlocuiri şi urmărind fig.
4.3, rezultă
b
ξg = (4.17)
2 R2 x
şi deci micşorarea alunecării geometrice se poate realiza
prin executarea unor role cu lăţimi foarte mici sau sub
formă de discuri cu profil semicircular, la care contactul
teoretic este punctiform.

4.5.3. Variatorul frontal cu rolă intermediară

cilindrică (duo)
La acest variator (fig. 4.4), elementul conducător
1 şi cel condus 2 se execută sub forma unor discuri,
montate pe arbori paraleli, dezaxaţi, elementul
intermediar fiind rola cilindrică 3, a cărei axă de rotaţie
Fig. 4.3 este plasată în planul axelor celor doi arbori.
Modificarea raportului de transmitere şi implicit a
turaţiei la ieşire se realizează prin deplasarea rolei 3, între cele două discuri, rezultând modificarea
simultană a razelor de rostogolire a celor două discuri.
Rapoartele de transmitere se determină cu relaţiile:
R R R
i x = 2 x ; imin = 2 min ; imax = 2 max , (4.18)
R1x R1 max R1 min
iar gama de reglare se determină cu relaţia
R R
G = 1 max 2 max . (4.19)
R1 min R2 min
Forţa normală de apăsare, plecând de la relaţia (4.6),
în care z = 1 şi R1x = R1min, se determină cu relaţia
c M t1
Fn = , (4.20)
µ R1 min
iar curbura redusă va fi
1 1
= . (4.21)
ρ R3
Valorile stabilite prin relaţiile (4.20) şi (4.21) vor fi
Fig. 4.4
utilizate pentru calculul la contact, lungimea liniei de
contact fiind egală cu lăţimea rolei b.
Ca şi la variatorul frontal mono, forţa normală va fi realizată de un arc de compresiune, care
va fi calculat pentru a dezvolta o forţă Q = Fn.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 184 Transmisii mecanice

4.5.4. Variatorul frontal cu bile (duo)

Prin înlocuirea rolei cilindrice – de la variatorul frontal duo (v. fig. 4.4) – cu o bilă, se elimină
alunecarea geometrică dintre elementele în contact, iar frecarea de alunecare se înlocuieşte prin
frecare de rostogolire, ceea ce conduce la mărirea randamentului. În această situaţie însă,
capacitatea de transmitere a sarcinii este redusă.
Pentru mărirea capacităţii de transmitere a sarcinii, variatoarele cu bile se execută cu mai
multe bile, montate într-o colivie (fig. 4.5, a). Reducerea alunecărilor geometrice, care apar în acest
caz, se realizează prin montarea coliviei într-un rulment 4 – fixat în cadrul de reglare 5 (fig. 4.5, b)
– care permite rotirea coliviei în raport cu axa acesteia.

b
Fig. 4.5
Modificarea raportului de transmitere, implicit a turaţiei la ieşire, se realizează prin deplasarea
coliviei 3, între cele două discuri, obţinându-se, astfel, varierea simultană a razelor de rostogolire –
R1x şi R2x – ale discurilor.
Rapoartele de transmitere se determină cu relaţiile (4.18), iar gama de reglare cu relaţia
(4.19).
Forţa normală Fn, egală cu forţa de apăsare Q, se determină cu relaţia (4.20), iar curbura
redusă cu relaţia (4.21), în care R3 este raza bilei.
În fig. 4.5, b se prezintă soluţia constructivă a variatorului frontal cu bile, realizată după
schema din fig. 4.5, a.

4.5.5. Variatorul conic (mono)

Acest variator (fig. 4.6) este analog variatorului frontal mono, elementele active fiind rola
cilindrică 1 şi conul 2, fiecare dintre acestea putând fi element conducător sau condus.
Pentru variatorul din fig. 4.6, rola cilindrică 1 este element conducător şi are posibilitatea
deplasării axiale, prin intermediul mecanismului şurub-piuliţă 3; în acest mod se obţine modificarea

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 185

razei de rostogolire a elementului condus 2 şi, implicit, varierea raportului de transmitere.

Rapoartele de transmitere se determină cu relaţiile (4.13), iar gama de reglare cu relaţia (4.14).
În funcţie de corelaţiile dintre R1, R2min şi R2max, variatorul poate funcţiona: ca reductor de
turaţie (R2min > R1); ca multiplicator de turaţie (R2max < R1); ca reductor sau multiplicator (R2min < R1
< R2max).
Forţa normală Fn, necesară transmiterii momentului de torsiune Mt1 numai prin frecare, se
stabileşte plecând de la relaţia (4.6), în care z = 1 şi R1x = R1, cu relaţia (4.15). Curbura redusă,
necesar a fi introdusă în relaţia tensiunii de contact, este determinată în tabelul 4.1, poz. 2.
Forţa normală Fn este realizată de
arcul de compresiune 4 (v. fig. 4.6), care
trebuie tensionat, pentru realizarea forţei Fn,
la o forţă stabilită prin relaţia
F
Q= n . (4.22)
sin α
Variatoarele conice cu contact direct
(mono) au suprafaţa activă a rolelor
cilindrice placată cu materiale nemetalice
(de obicei textolit) şi funcţionează fără
ungere.
Alunecările geometrice care apar sunt
mai reduse comparativ cu variatoarele
frontale de construcţie asemănătoare,
Fig. 4.6
deoarece – la aceeaşi lăţime b a rolei
cilindrice – diferenţa dintre razele de rostogolire limită este mai mică.

4.5.6. Variatorul conic duo

Variatorul conic duo, prezentat în fig. 4.7, este
asemănător din punct de vedere cinematic cu
variatorul frontal duo, dar are o gamă de reglare mai
mare decât acesta. Rola intermediară cilindrică 3,
plasată între suprafeţele active ale conurilor 1 şi 2,
deplasându-se axial, modifică razele de rostogolire R1x
şi R2x ale conurilor şi, implicit, raportul de transmitere.
Rapoartele de transmitere ix, imin şi imax se
determină cu relaţiile (4.18), gama de reglare G cu
relaţia (4.19), forţa normală Fn cu relaţia (4.20),
curbura redusă 1/ρ cu relaţia prezentată în tabelul 4.1,
poz. 3, iar forţa de apăsare Q = Fn.
Fig. 4.7
4.5.7. Variatorul frontal cu role biconice
La acest tip de variator (fig. 4.8), între discul conducător 1 şi cel condus 2 se plasează rola
biconică 3, care are posibilitatea să se rotească în jurul axei proprii şi să se deplaseze axial, prin

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 186 Transmisii mecanice

intermediul mecanismului şurub-piuliţă 4, realizându-se, astfel, modificarea razelor R1x şi R2x, care
definesc raportul de transmitere instantaneu al variatorului.
Avantajul utilizării rolei biconice, ca element intermediar, reduce substanţial alunecările
geometrice, ca urmare a lăţimii reduse de contact dintre rolă şi discuri.
Pentru transmiterea de puteri mai mari, se utilizează variatoare cu role biconice cu bifurcarea
fluxului de putere (v. fig. 4.1, c) sau variatoare
realizate prin înserierea a două asemenea
variatoare (v. fig. 4.1, d); pe lângă mărirea puterii
transmise, se obţine şi o mărire a gamei de reglare.
Rapoartele de transmitere ix, imin, imax şi
gama de reglare G se determină cu relaţiile (4.18),
respectiv (4.19), iar forţa normală Fn, pentru cele
trei scheme structurale prezentate, cu relaţia
c M t1
Fn = , (4.23)
z µ R1 min
în care z reprezintă numărul fluxurilor de
transmitere a puterii (z = 1 – fig. 4.1, b şi 4.8; z = 2
– fig. 4.1, c; z = 4 – fig. 4.1, d). Curbura redusă se
determină cu relaţiile din tabelul 4.1, poz. 3.
Fig. 4.8 Variatoarele frontale cu role biconice sunt
prevăzute cu sisteme de apăsare combinate: cu apăsare constantă, realizată prin arcuri şi cu apăsare
dependentă de sarcină, realizată printr-un sistem de apăsare cu bile (v. subcap. 4.6). Forţa de
apăsare constantă, realizată de arc şi care reprezintă sarcina de calcul a arcului de compresiune
trebuie să îndeplinească condiţia
c M t1
Q ≥ Fn min = , (4.24)
µ R1max
pentru a se asigura o forţă de frecare minimă, necesară antrenării discului condus, la pornire.
Soluţia constructivă pentru un variator cu o rolă biconică este prezentată în fig. 4.9, iar pentru
un variator realizat prin înserierea a două variatoare cu bifurcarea fluxului de putere, în fig. 4.10, la
care (v. şi fig. 4.1, c şi d) intrarea în variator se face printr-un angrenaj bifurcat.

4.5.8. Variatorul toroidal (duo)

Variatorul toroidal este compus din discurile 1 şi 2, cu suprafeţe toroidale, şi rolele
intermediare conice 3, care transmit – prin frecare – sarcina de la discul conducător 1 la cel condus
2 (fig.4.11).
Turaţia la ieşire se modifică prin modificarea poziţiei rolelor intermediare 3, dispuse
echidistant între cele două discuri, având loc o variere simultană a razelor de rostogolire R1x şi R2x.
Rapoartele de transmitere – instantaneu şi limită – se determină cu relaţiile (4.18).
Pentru cazul în care rolele intermediare sunt înclinate spre stânga faţă de verticală, razele de
rostogolire sunt date de relaţiile:
R 2 x = A − R cos( γ − α );
π  (4.25)
R1x = A − R sin  − (γ + α ) = A − R cos (γ + α ),
2 
R fiind raza de curbură a zonelor de contact ale discurilor 1 şi 2.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 187

Fig. 4.9

Fig. 4.10

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 188 Transmisii mecanice

Fig. 4.11

Dacă rolele intermediare sunt înclinate spre dreapta (v. fig. 4.11), se obţin următoarele relaţii
pentru razele de rostogolire:
R2 x = A − R cos ( γ + α);
(4.26)
R1 x = A − R cos ( γ − α).
Rezultă că raportul instantaneu de transmitere al variatorului toroidal se exprimă prin relaţia
A − R cos ( γ ± α)
ix = , (4.27)
A − R cos ( γ m α)
iar valorile limită ale raportului de transmitere imax şi imin depind de valorile limită ale unghiului α
de înclinare a axelor rolelor intermediare (αmax, respectiv αmin).
Variatorul poate funcţiona ca reductor de turaţie, dacă axele rolelor intermediare sunt înclinate
ca în fig. 4.11, respectiv ca amplificator, dacă axele rolelor sunt înclinate invers.
Gama de reglare a turaţiei se determină cu relaţia (4.19) şi considerând că rotirea axei de
rotaţie a rolelor, în jurul punctului O, este simetrică (R1,2 max = Rmax, respectiv R1,2 min = Rmin), gama
de reglare este dată de relaţia
2
R 
G =  max  . (4.28)
 Rmin 
Apăsarea necesară între discuri şi role este obţinută
printr-un cuplaj special cu bile, care asigură o forţă de
apăsare dependentă de sarcina transmisă, forţa de apăsare
necesară determinându-se din condiţia de echilibru a
discului toroidal (fig. 4.12)
Q = z Fn sin (γ − α ), (4.29)
unde z reprezintă numărul rolelor (z = 2 sau 3).
Forţa normală dintre discuri şi role se exprimă în
funcţie de forţa tangenţială maximă
Fig. 4.12

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 189

Ft max c M t1
Fn = c = . (4.30)
µz μ z R1 min
Curbura redusă se determină cu relaţia
1 1 1 1 1
= + = + , (4.31)
ρ ρ1 ρ 3 ρ 2 ρ 3
în care, pentru poziţia extremă când α = αmax, rezultă (v. fig.4.12)
R1 min
ρ1 = ; ρ 3 = R, (4.32)
cos (γ − α max )
tensiunea maximă de contact apărând când rolele ocupă o astfel de poziţie extremă.
Axele rolelor sunt fixate într-o ramă specială, care asigură dispunerea simetrică a acestora faţă
de axa discurilor, asigurându-se, în acest fel, o încărcare uniformă a lor.
Principalul avantaj al variatoarelor toroidale constă în reducerea la minim a alunecării, iar ca
dezavantaj se poate aminti precizia ridicată de execuţie şi montaj, care poate fi redusă prin utilizarea
rolelor din textolit.
Soluţia constructivă a unui variator toroidal este prezentat în fig. 4.13. Se observă că în poziţia
de repaus elementele 1, 2 şi 3 sunt păstrate în contact datorită unor arcuri de compresiune, care
exercită o forţă permanentă, independenţă de sarcină, folosită la pornirea variatorului, până când
intră în funcţiune sistemul automat de apăsare, realizat printr-un cuplaj special cu bile.

Fig. 4.13

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 190 Transmisii mecanice

4.5.9. Variatorul sferic (duo)

Una din variantele posibile ale variatoarelor sferice (v. şi tabelul 4.1) este prezentată în
fig. 4.14. Elementele componente ale variatorului sunt discurile conice 1 şi 2 şi elementele
intermediare 3, de formă sferică, sarcina transmiţându-se prin frecarea între elementele conducător
şi condus şi elementele intermediare sferice, dispuse echidistant, permanent menţinute în contact
prin intermediul inelului liber rotitor 4.
Modificarea turaţiei la elementul condus şi implicit a raportului de transmitere se realizează
prin înclinarea sincronă a axelor elementelor intermediare 3, deci prin modificarea unghiului γ
(v. fig. 4.14), realizată printr-un mecanism special.
Rapoartele de transmitere – instantaneu, minim şi
maxim – se calculează cu relaţiile:
R R R
i x = 31 x ; imax = 31 max ; imin = 31 min . (4.33)
R32 x R32 min R32 max

Plecând de la relaţiile (4.33), se poate determina şi

relaţia de calcul pentru gama de reglare. Având în vedere că
variatorul asigură o reglare simetrică, adică R31max = R32max şi
R31min = R32min, se poate scrie relaţia pentru gama de reglare
2 2
i R  R 
G = max =  31 max  =  32 max  . (4.34)
imin  R32 min   R31 min 
Fig. 4.14 În funcţie de poziţia axei elementelor sferice faţă de
orizontală, deci de valoarea unghiului γ, variatorul poate funcţiona ca reductor sau ca amplificator,
trecând şi prin poziţia în care ix = 1, pentru γ = 0. În acest sens, se prezintă, în continuare, relaţiile
de determinare a razelor R31x şi R32x, în funcţie de unghiul γ şi de unghiul conurilor 1 şi 2 (α =
400…500):
Înclinare dreapta a axei Axa bilei paralelă cu Înclinare stânga a axei bilei
bilei (v.fig.4.14) axele discurilor (γ = 0)
R31x = R3 cos(α − γ ) R31x = R32 x = R3 cos α R31 x = R3 cos(α + γ) (4.35)
R32 x = R3 cos(α + γ ) R32 x = R3 cos(α − γ )
i > 1(reductor) i =1 i < 1(amplificator)
Se remarcă faptul că rapoartele de transmitere sunt definite doar de razele de curbură ale
bilelor şi de valorile unghiurilor de înclinare ale axelor de rotaţie ale acestora şi de unghiul conurilor
α; razele de curbură ale discurilor – conducător şi condus – pot fi considerate constante (R – pentru
discurile conice).
Raportul de transmitere instantaneu se obţin înlocuind în relaţiile (4.33) relaţiile (4.35)
cos (α m γ )
ix = , (4.36)
cos (α ± γ )
semnul superior indicând funcţionarea variatorului în regim de reductor, iar cel inferior în regim de
amplificator. Valorile maxime şi minime a raportului de transmitere se obţin pentru γmax, respectiv
γmin, iar pentru γ = 0, ix = 1.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 191

Forţa normală, necesară transmiterii sarcinii numai prin frecare, se determină cu relaţia
c M t1
Fn = , (4.37)
zµR
în care z reprezintă numărul elementelor sferice (z = 3…6).
Curbura redusă, necesară pentru calculul la solicitarea de contact, se determină cu relaţia
stabilită în tabelul 4.1, poz. 4.
În fig. 4.15 este prezentată construcţia unui variator sferic. Utilizarea mai multor elemente
intermediare sferice permite mărirea sarcinii transmise şi simetrizarea construcţiei şi încărcării
arborilor. Inelul 4 (v. fig. 4.14), care menţine în contact elementele sferice şi elementele conice,
contribuie şi la asigurarea ungerii zonelor de contact. Pentru reglarea turaţiei elementului condus, se
utilizează un mecanism care asigură înclinarea sincronă a axelor elementelor sferice. Apăsarea
necesară între elementele conice şi cele sferice este obţinută prin două sisteme cu bile, care asigură
reglarea forţei de apăsare în funcţie de sarcina transmisă (v. subcap. 4.6).

Fig. 4.15

4.5.10. Variatorul multidisc

Variatorul multidisc (fig. 4.16) asigură transmiterea mişcării şi a sarcinii prin contactul
multiplu şi reglabil continuu – între anumite limite – dintre pachetele de discuri conducătoare şi
conduse. Mişcarea de rotaţie imprimată arborelui conducător 1 este transmisă, prin intermediul
roţilor dinţate 2, 3 şi 4, arborelui 5, pe care se montează, prin caneluri, pachetele de discuri
conducătoare 6. Datorită contactului forţat, realizat prin arcul 9, discurile 6 transmit, prin frecare,
mişcarea şi sarcina pachetului de discuri conduse 7, montate, prin caneluri, pe arborele de ieşire 8.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 192 Transmisii mecanice

Reglarea turaţiei la ieşire este posibilă prin schimbarea razei de rostogolire curente R1x, prin
rotirea, în ambele sensuri, în anumite limite, a corpului de comandă 10, care schimbă poziţiile
pârghiilor 11 – articulate, la un capăt, cu elementul de comandă 10 - şi 12, determinând modificarea
raportului razelor de rostogolire dintre discurile 6 şi 7 (roţile 2, 3 şi 4 rămân permanent în
angrenare).

Fig. 4.16

Elementele geometrice ale discurilor de fricţiune sunt:

• raza minimă de rostogolire a discurilor conducătoare 6
d b
R1 min = 1 + + ∆1 , (4.38)
2 2
unde: d1 este diametrul exterior al arborelui 5 pe care sunt montate discurile conducătoare 6,
determinat din calculul de predimensionare; b – lăţimea zonei de contact (b ≈ 0,06d1); ∆1 – distanţa
minimă dintre discurile centrale (conduse) 7 şi arborele canelat 5, pe care sunt montate discurile
periferice (conducătoare) 6, corespunzătoare distanţei minime dintre axele acestor arbori (∆1 = 2…3
mm);
• raza maximă de rostogolire a discurilor conducătoare 6
R1max = GR1min, (4.39)
unde G este gama de reglare impusă;

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 193

• raza exterioară a discurilor conducătoare 6

R1 = R1max + δ, (4.40)
b
unde δ = + 2...3 mm:
2
• raza de rostogolire a discurilor conduse 7
D2 b
R2 = − − r', (4.41)
2 2
unde: D2 este diametrul exterior al discurilor conduse 7; r’ – raza de racordare a colţurilor zonei de
contact a discurilor conduse;
• diametrul exterior al arborelui condus 8
d2 = D2 + d1 – 2(R1 - ∆1 + ∆2 + r’), (4.42)
unde: ∆2 este distanţa minimă dintre arborele condus şi discurile conducătoare (∆2 = 2…3 mm).
Rapoartele de transmitere realizate prin intermediul discurilor se calculează cu relaţiile:
R2 R2 R
ix = ; imin = ; imax = 2 , (4.43)
R1x R1 max R1 min
iar rapoartele de transmitere realizate de întreaga transmisie (variator + angrenaje) se calculează cu
relaţiile:
z4 ' z
'
imin = i min ; imax = imax 4 . (4.44)
z2 z2
Gama de reglare, având în vedere relaţiile (4.44), se calculează cu relaţia
z 4 i max
G= . (4.45)
z 2 i min
Forţa normală Fn ce revine unui disc conducător se determină cu relaţia
c M t1 i z
Fn = , (4.46)
µ q p R1 min
z4
în care: q este numărul de discuri conducătoare, dintr-un pachet; p – numărul de pachete; i z = -
z2
raportul de transmitere al trenului de roţi dinţate 2-3-4.
π
Curbura redusă 1/ρ, pentru δ1 = δ 2 = − γ , se determină cu relaţia (v. fig. 4.16)
2
1 1 1 1 imax + 1
= + = sin γ, (4.47)
ρ ρ1 ρ 2 R1 min i max
în care: γ = 2,750 – pentru q = 2; γ = 2,500 – pentru q = 4; γ = 2,250 – pentru q ≥ 8.
Forţa necesară de pretensionare a arcului se determină cu relaţia
c M t1 i z
Q= cos γ; (4.48)
µ q p R1 min
se recomandă c = 1,2…1,3 şi µ = 0,015…0,04.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 194 Transmisii mecanice

Variatoarele multidisc se folosesc în construcţia maşinilor – unelte, în locul cutiilor de viteză

sau avans.

4.5.11. Variatoare cu conuri deplasabile

Aceste variatoare se compun din două perechi de conuri, montate pe arborii de intrare şi
ieşire. Poziţia celor două conuri poate fi reglată prin menţinerea unui con fix şi deplasarea axială a
celuilalt con sau prin deplasarea axială, simultană, a ambelor conuri.
Transmiterea mişcării şi a sarcinii, între cele două perechi de conuri, se realizează printr-un
element intermediar, care poate fi rigid sau flexibil (curea sau lanţ).

4.5.11.1. Variatorul cu conuri deplasabile şi

inel rigid
Acest variator se compune din conurile
conducătoare 1 şi 1’ şi din conurile conduse 2 şi
2’, care sunt în contact cu inelul rigid 3 (fig.
4.17).
Prin deplasarea axială a conurilor mobile
1 şi 2’, în raport cu conurile fixe 1’ şi 2, se
modifică razele de rostogolire ale conurilor şi,
implicit, raportul de transmitere şi turaţia la
ieşire. Deplasarea conurilor se poate realiza
printr-un mecanism şurub-piuliţă 4 (v. fig. 4.17)
sau printr-un mecanism pinion-cremalieră.
Rapoartele de transmitere şi gama de
Fig. 4.17 reglare sunt date de relaţiile:
R R R
i x = 2 x ; imin = 2 min ; imax = 2 max ;
R1x R1 max R1 min
(4.49)
R1 max R2 max
G= .
R1 min R2 min
Din condiţia transmiterii momentului de torsiune prin frecare, c M t1 = 2µ Fn R1 min , rezultă
forţa normală
c M t1
Fn = (4.50)
2 µ R1 min
şi forţa tangenţială
2 µFn
Ft = . (4.51)
c
Apăsarea dintre conuri şi inel – necesară transmiterii momentului de torsiune prin frecare – se
realizează automat, prin împănarea şi deformarea elastică a inelului.
Curbura redusă se determină în funcţie de razele de curbură ale elementelor în contact, cu
relaţiile stabilite în tabelul 4.1, poz. 5, curbura maximă fiind dată de relaţia (v. şi fig. 4.17)

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 195

1  1 2 
  =  −  cos α. (4.52)
 ρ  max  R1 min A + 2 R1 min 
Cu relaţiile stabilite pentru calculul forţei normale (4.50) şi a curburii reduse maxime (4.52),
acceptând o lungime b a liniei de contact (v. fig. 4.17), se poate determina tensiunea de contact, cu
ajutorul relaţiei lui Hertz (4.1), şi limitarea acesteia la o valoare admisibilă.

4.5.11.2. Variatoare cu conuri deplasabile şi curea

La aceste variatoare se folosesc elemente intermediare flexibile, sub formă de curele
trapezoidale late sau curele trapezoidale clasice, iar atunci când este necesară o flexibilitate mărită a
elementului intermediar, se folosesc curele trapezoidale dinţate.
Capacitatea de transmitere a momentului de torsiune şi gama de reglare a variatoarelor cu
curele trapezoidale late sunt superioare variatoarelor cu curele trapezoidale clasice.
Cureaua trapezoidală se înfăşoară pe cele două perechi de conuri, din care cel puţin o pereche
are geometrie variabilă.
Variatoarele care au o singură pereche de
conuri cu geometrie variabilă, numite şi variatoare
mono, realizează varierea raportului de transmitere
prin modificarea razelor de rostogolire ale acestei
perechi de conuri. Concomitent cu deplasarea unuia
(fig. 4.18, a) sau a ambelor (fig. 4.18, b) conuri ale
perechii cu geometrie variabilă, se modifică şi
distanţa dintre axele conurilor, prin deplasarea
(apropierea sau îndepărtarea) unuia din arbori.
Deplasarea subansamblului mobil trebuie să asigure
menţinerea planului median al curelei paralel cu el
însuşi.
a b Pentru ambele soluţii, rapoartele de
Fig. 4.18 transmitere şi gama de reglare se determină cu
relaţiile stabilite pentru variatoarele mono:
R R R
i x = 2 x ; imin = 2 min ; imax = 2 max ;
R1 R1 R1
(4.53)
R2 max
G= .
R2 min
Variatoarele la care varierea raportului de transmitere se realizează prin modificarea simultană
a razelor de rostogolire ale ambelor perechi de conuri – fără a fi necesară modificarea distanţei
dintre axe – se numesc variatoare duo. Varierea razelor de rostogolire se poate realiza prin
modificarea simultană a poziţiei relative a două discuri – câte unul din fiecare pereche (fig. 4.19, a
şi b) sau a tuturor celor patru discuri (fig. 4.19, c).
Rapoartele de transmitere şi gama de reglare a turaţiei, pentru aceste variatoare, se determină
cu relaţiile:

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 196 Transmisii mecanice

R2 x R R
ix = ; i min = 2 min ; i max = 2 max ,
R1 x R1 max R1 min
(4.54)
R R
G = 1 max 2 max .
R1 min R 2 min

Pentru o transmisie simetrică, R1max = R2max şi R1min = R2min, se obţine

2 2
R  R 
G =  1max  =  2 max  . (4.55)
 R1 min   R2 min 
Tensionar
Variatoare
În fig. 4.2
dis
cul
2 şi
piu
liţa
4
a b c se
real
Fig. 4.19 ize
ază prin rulmentul radial 6, rulmentul 7
având doar rolul de a fixa radial şi axial
Fig. 4.20 şurubul.
La roţile din fig. 4.21, discul conic 2
este deplasabil axial, faţă de discul 1, deplasare care modifică săgeata arcului central de
compresiune 3 (fig. 4.21, a), respectiv săgeţile arcurilor periferice de compresiune 3 (fig. 4.21, b),
realizându-se, astfel, tensionarea curelei. Pentru micşorarea frecării, ce apare la deplasarea axială a
discului 2, se prevede şi un sistem de ungere, cu unsoare consistentă (se observă ungătoarele din
capetele arborilor discurilor conice 1 – fig. 4.21).
Roţile sunt
prezentate în
cele două
situaţii
limită, când
se obţin
razele Rmax,
respectiv
Rmin.
Fig. 4.21

PDF created with pdfFactory Pro

a trial version www.pdffactory.com
 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 197

Cu roata prezentată în fig. 4.20, ca roată comandată (din exterior), şi una din roţile prezentate
în fig. 4.21, ca roţi autoreglabile, se poate realiza un
variator conform schemei din fig. 4.19, a, dacă
discurile mobile ale celor două roţi de variator sunt
plasate conform acestei scheme, situaţie în care
planul median al curelei se păstrează paralele cu el
însuşi, în orice poziţie de reglare.
La roata din fig. 4.22, discurile conice 2 şi 3
se deplasează axial simultan (unul stânga, celălalt
dreapta sau invers), datorită sistemului de acţionare
format din roata dinţată 1 şi cremalierele 5 şi 6,
solidare cu discurile 2, respectiv 3. Deplasarea
axială a discurilor conice, faţă de butucul 4 al
arborelui de intrare se obţine prin asamblări cu pene
(mobile), ce formează corp comun cu cremalierele 5
şi 6. În această situaţie, axa mediană a zonei conice,
Fig. 4.22 formată din cele două discuri, rămâne aceeaşi (în
aceeaşi poziţie), indiferent de poziţia curelei faţă de
discuri.
Roţile din fig. 4.23 se reglează automat (tensionând şi cureaua), datorită arcurilor ce le
echipează. Astfel, la roata din fig. 4.23, a, discurile 1 şi 2 (identice) sunt acţionate de arcurile
lamelare 3, fixate axial pe bucşa 4, pe care se pot deplasa axial (pe caneluri) cele două discuri. Dacă
arcul elicoidal 3 este montat ca în fig. 4.23, b, este necesar un sistem de sincronizare a deplasării
discurilor 1 şi 2, realizat, în această figură, prin pârghia 4.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 198 Transmisii mecanice

a b
Fig. 4.23

Variatoarele cu curele ale căror scheme structurale sunt prezentate în fig. 4.18, a şi b sunt
puţin folosite în practică, datorită dificultăţilor tehnologice, de montaj şi reglare.
Prin înserierea a două variatoare cu conuri
deplasabile şi curea (prezentate în fig. 4.18, a) se obţine
transmisia din fig. 4.24, la care subansamblul mobil
este format din discurile conice 2, 2’, fixe pe arborele 4,
şi discul mobil 3, biconic, la a cărui deplasare axială se
modifică atât razele R2x, respectiv R2’x, cât şi raportul de
transmitere instantaneu
R
ix = 2x , (4.56)
R2 ' x
obţinându-se valorile limită ale rapoartelor de
transmitere:
R R
imin = 2 min ; imax = 2 max , (4.57)
R2'max R2'min
respectiv gama de reglare a turaţiei
Fig. 4.24 i R R
G = max = 2 max 2 'max .
imin R2 min R2'min
Pentru cele două variatoare înseriate, prin deplasarea arborelui intermediar 4, se modifică
concomitent distanţele între axe A’, respectiv A” (variabile); distanţa dintre axe a întregii transmisii,
între arborele de intrare şi cel de ieşire, rămâne constantă (A = const.).
Elementul principal al acestor variatoare este cureaua, calculul de rezistenţă constând în
alegerea şi verificarea acesteia, cu metodologii prezentate la transmisiile prin curele (v. cap. 3).

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 199

4.5.11.3. Variatoare cu conuri deplasabile şi lanţ

La variatoarele cu lanţuri se folosesc lanţuri speciale, care răspund condiţiilor de funcţionare:
flexibilitate mare, cu frecări mici în articulaţii şi condiţii optime de contact cu discurile conice ale
şaibelor conducătoare şi condusă. Lanţurile folosite la variatoare sunt cu role, cu inele, cu sprijin pe
bolţuri şi cu lamele.
Variatoarele cu lanţuri şi-au găsit utilizarea în diverse domenii, cum ar fi: maşini-unelte,
textile şi de cablat, în industriile cimentului, hârtiei, maselor plastice.
Lanţurile cu role sunt formate din pachete de eclise, fiecare pachet cuprinzând două role
cilindrice scurte, care sunt în contact între ele
(fig. 4.25). Contactul dintre lanţ şi suprafeţele
netede ale discurilor conice are loc prin
împănarea rolelor între aceste suprafeţe,
deoarece diametrele rolelor definesc cota Lr
mai mare decât deschiderea lanţului la nivelul
ecliselor laterale Le. La modificarea turaţiei la
arborele de ieşire, prin deplasarea unuia sau
ambelor discuri conice, deplasarea lanţului de-
a lungul generatoarelor conurilor discurilor se
realizează prin rostogolirea rolelor în canalele
frontale ale discurilor, cu pierderi foarte mici.
Lanţurile se pot folosi, în aceste condiţii, la
viteze de 18…20 m/s.
Un tip reprezentativ de variator cu lanţ Fig. 4.25
cu role este cel prezentat în fig. 4.26. Discurile
conice 1 şi 2 sunt deplasabile pe arborii conducător 3 şi condus 4, prin intermediul pârghiei de
comandă 5, articulată la bază prin şurubul de reglaj 17. Celelalte două discuri 6 şi 7, ale şaibelor
conducătoare şi condusă, sunt legate de arborii 3 şi 4 prin cuplajele de apăsare automată C1 şi C2.
Discurile 6 şi 7 sunt prevăzute cu crestături frontale şi sunt fixate axial prin rulmenţi axiali, montaţi
în inelele 8 şi 9. Aceste inele sunt sprijinite pe pârghiile 10 şi 11, articulate prin bolţuri la bază şi
reglabile axial prin şurubul 17. Discurile cu crestături frontale 12, 13, ale cuplajelor de apăsare
automată, sunt sprijinite axial prin intermediul a doi rulmenţi axiali montaţi în inelele 14 şi 15.
Aceste inele, la rândul lor, sunt legate, prin articulaţii cu bolţuri, de pârghiile 10 şi 11. Deplasarea
axială a discurilor conice mobile se realizează prin-un mecanism şurub-piuliţă, şurubul 16 având
două porţiuni, cu filet dreapta-stânga.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 200 Transmisii mecanice

Fig. 4.26

Lanţurile cu inele (fig. 4.27) sunt realizate din

elementele bloc 2, articulate prin intermediul bolţurilor
4, montate fix în două blocuri succesive, formând o
articulaţie în care frecarea este de rostogolire. Peste
fiecare bloc este montat un inel 1, fixat axial prin
intermediul inelelor 3. Durabilitatea lanţului şi
randamentul variatorului sunt influenţate favorabil de
frecarea mică din articulaţii. Aceste lanţuri se utilizează
la puteri mari şi viteze mari (20…24 m/s).
Lanţurile cu sprijin pe bolţuri sunt realizate fără
spaţiu liber între eclise, cu articulaţii cu frecare de
rostogolire. Pachetele de eclise sunt strânse cu piese
ştanţate în formă de U. În contact cu discurile conice
ale variatorului sunt suprafeţele de cap, bombate, ale
Fig. 4.27
bolţurilor.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 201

Lanţurile cu lamele sunt cu sau fără spaţiu liber între eclise. În eclise, transversal, sunt
dispuse pachete de lamele, care angrenează lateral cu dinţii discurilor conice. Aceste discuri sunt
astfel montate încât dinţii frontali sunt decalaţi, găsindu-se în faţă un gol al unui disc cu un plin al
celuilalt disc. Lamelele subţiri permit înfăşurarea lanţului pe şaibe (discuri) de orice diametru.
Numărul de lamele care materializează, de fapt, dinţii laterali ai lanţului creşte cu creşterea razei
cercului de înfăşurare. Eclisele şi lamelele se execută din oţel crom-nichel călit la 46…48 HRC, iar
suprafeţele active ale discurilor au duritatea de 60…62 HRC.
Situaţiile de funcţionare ale variatoarelor cu lanţ, în funcţie de poziţia lanţului faţă de
discurile conice (şaibele) conducătoare şi conduse, sunt prezentate în fig. 4.28. Dacă I este arborele
conducător şi II arborele condus, în fig. 4.28, a variatorul funcţionează în regim de reductor, până
când, în urma reglării turaţiei la arborele condus II, razele cercurilor de contact ale şaibelor de pe
arborele conducător şi cel condus devin
egale, deci raportul de transmiteri este
egal cu unul (fig. 4.28, b). Variatorul
poate funcţiona şi în regim de amplificator
de turaţie, dacă poziţia lanţului faţă de
şaibele conducătoare şi conduse este cea
prezentată în fig. 4.28, c.

4.5.11.4. Transmisii prin fricţiune

cu raport de transmitere
variabil de tip Van Doorne
Structural, transmisiile Van Doorne
sunt asemănătoare cu variatoarele cu
conuri deplasabile şi curea sau lanţ,
îmbinând, însă avantajele pe care le
prezintă aceste două tipuri de variatoare.
Astfel, şaibele conducătoare şi conduse
sunt formate din două discuri conice la
interior, care au posibilitatea modificării
distanţei axiale dintre ele, prin deplasarea
axială a unuia dintre discuri, în urma unei
comenzi din exterior. Elementul flexibil
prezintă, însă, caracteristici atât ale
curelelor cât şi a lanţurilor, este denumit
curea de împingere şi este executat din
elemente de oţel. Această curea este
formată din 300 elemente profilate (fig.
4.29, a), a căror zone laterale,
trapezoidale, vin în contact cu suprafeţele
conice ale discurilor şaibelor conducătoare
Fig. 4.28 şi conduse. Forma de curea continuă este

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 202 Transmisii mecanice

realizată prin două benzi flexibile, formate, la rândul lor, din 10 benzi continue, cu grosimea foarte
mică, de 0,18 mm fiecare. Aceste benzi sunt montate în spaţii plasate lateral pe elementele profilate
(fig. 4.29, b). Geometria elementelor profilate, în zona de contact cu benzile metalice, este astfel
concepută încât, datorită curburii în plan frontal (definită prin raza de curbură R - fig. 4.29, c), este
împiedicată deplasarea axială a benzii, după montarea acesteia. De asemenea, pentru ca înfăşurarea
curelei pe roată să aibă loc în condiţii de funcţionare corecte, zona de contact a elementului profilat,
în plan axial, este tot o suprafaţă curbă, definită prin raza R1 (fig. 4.29, c). Se obţine, astfel, un
variator cu element intermediar flexibil, prezentat, parţial, în fig. 4.30.

Fig. 4.29
Dintre cele două discuri ale şaibei, discul 1
este fix, iar discul 2 este deplasabil axial,
printr-un sistem de comandă hidraulic.
Cureaua metalică de împingere 3 are
posibilitatea deplasării radiale în raport cu
discurile 1 şi 2, care formează, între
suprafeţele conice, unghiul β.
Avantajele acestei transmisii sunt
multiple, comparativ cu transmisiile cu
elemente flexibile (curea, lanţ), la care
aceste elemente trag nu împing.
Capacitatea de încărcare a
transmisiei este mult mai mare la
transmisiile Van Doorne, la care elementul
flexibil este metalic.
Fig. 4.30

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 203

Astfel, dacă pentru transmisiile cu roţi dinţate se acordă un indice de capacitate de 100 puncte,
la transmisiile cu curele de împingere metalice acest indice ajunge la 60…70, în timp ce la
variatoarele clasice cu lanţuri indicele maxim este 18, iar la cele clasice cu curele este de maxim 10.
De asemenea, durabilitatea este sensibil mai mare, datorită contactului hertzian între suprafeţe
metalice, materialele din care se execută elementele componente (discuri, elemente profilate) fiind
de calitate superioară, cu caracteristici mecanice ridicate.
Principalul element cinematic al unei transmisii este raportul de transmitere
ω R
i= 1 = 2, (4.59)
ω 2 R1
unde ω1, ω2 reprezintă vitezele unghiulare ale elementului
conducător, respectiv condus, la fel ca şi razele de
rostogolire (contact) R1 şi R2.
Dacă gama de reglare este definită prin relaţia
imax
G= ,
imin
se obţine, pentru o transmisie simetrică (R1max = R2max şi R1min
= R2min – fig. 4.31)
2 2
R  R 
G =  2 max  =  1 max  . (4.60)
 1 min   2 min 
R R
Caracteristic pentru această transmisie este
compactitatea, spaţiul ocupat în cadrul unei transmisii
Fig. 4.31
complexe fiind foarte mic. Acest lucru se explică prin faptul
că elementul flexibil (cureaua metalică) împinge nu trage ca la transmisiile clasice.
Este justificată, astfel, utilizarea acestei transmisii în spaţii mici, alături de angrenaje, în cutii
de viteze ale autovehiculelor: Ford, Fiat, Nissan, Rover, Subaru, Volvo, Chrysler, Volkswagen.
Exemplificarea acestui lucru este dată de fig. 4.32, în care se defineşte distanţa dintre axe în
funcţie de valorile razelor de contact ale roţilor conducătoare R1 şi condusă R2, în situaţiile extreme
de minim şi maxim.
Plecând de la o situaţie instantanee, definită prin indicele x, în care
R2 x = R1 x G ,
se poate scrie
a = 2 R1min G + ∆, (4.61)
respectiv
R1max = R2 max = R1min G . (4.62)
Relaţiile între puterea transmisă,
momentele de torsiune, vitezele unghiulare şi
gama de reglare sunt prezentate grafic în fig.
4.33. Astfel, dacă momentul la intrare este Mt1,
Fig. 4.32 la o viteză unghiulară ω1, la arborele de ieşire,

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 204 Transmisii mecanice

momentele de torsiune şi turaţiile, pentru o transmisie simetrică (R1max = R2max şi R1min = R2min), vor
fi:
ω1
M t 2 max = M t1 G ; ω 2 min = ,
G
(4.63)
M t1
M t 2 min = ; ω 2 max = ω1 G .
G
Curbele din fig. 4.33 sunt trasate pentru diverse game de reglare G, gama maximă fiind
limitată la Gmax = 5.
Momentul ce poate fi transmis de acest
variator, 1 fiind ramura activă, care împinge, este
dat de relaţia
M t = (F1 − F2 )R1min , (4.64)
R1min fiind raza minimă a roţii 1.
Dacă la transmisiile clasice, prin curele sau
lanţ, forţa în ramura activă este definită prin
mărimea forţei de întindere iniţială F0 şi forţa ce
urmează a fi transmisă (forţa utilă), la transmisiile
Van Doorne, prin întinderea iniţială se realizează
o sarcină F0, care solicită elementul flexibil la
tracţiune, dar sarcina utilă, ce trebuie transmisă şi
care defineşte momentul de torsiune, este de
împingere şi, deci, micşorează forţa F0 situaţie
prezentată schematic în fig. 4.34.
Dacă F1 este forţa care împinge, în ramura
Fig. 4.33 activă este necesar ca să fie respectată condiţia
F0 > F1, pentru ca pe această ramură cureaua să
rămână întinsă. Se recomandă F0 = KF1, unde factorul K este indicat de firmele constructoare ca
fiind K >1,2.
Plecând de la relaţia lui Euler, aplicată pentru această situaţie, se poate scrie
F0 − F2
= eµ ' β = x,
F0 − F1
µ
unde µ ' = , µ fiind coeficientul de frecare, α - unghiul elementului profilat al curelei şi β1 -
cos α
unghiul de înfăşurare pe roată (v. fig. 4.34).
Având în vedere şi relaţia (4.64), se poate determina valoarea maximă a forţei de împingere
1 Mt
F1 = , (4.65)
( x − 1)( K − 1) Rmin
respectiv a forţei de întindere iniţială
K Mt
F0 = . (4.66)
( x − 1)( K − 1) Rmin

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 205

Utilizarea transmisiilor Van Doorne este, cu precădere, în transmisiile automobilelor. O astfel

de utilizare este prezentată în fig. 4.35, în care 1 este element de intrare, 2 – cuplaj, 3 – cilindru
hidraulic de comandă, 4 – disc primar comandat, 4a – disc rigid pe arborele de intrare, 5 – pompă
hidraulică pentru acţionarea discului 4, 6 – al doilea cilindru hidraulic, 7 – disc secundar comandat,
7a – disc rigid cu arborele de ieşire din variator, 8 – transmisie cu roţi dinţate, 9 – diferenţial.
În fig. 4.35, a şi b sunt prezentate situaţiile
extreme, pentru R1 = R1min, respectiv R1 = R1max,
rapoartele de transmitere pentru cele două situaţii
fiind imax, respectiv imin.

4.5.12. Variatoare planetare cu roţi de

fricţiune
Variatoarele planetare cu roţi de fricţiune
sunt, în general, superioare variatoarelor cu roţi cu
axe fixe, atât în privinţa gamei de reglare (la acelaşi Fig. 4.34
număr de elemente de fricţiune) cât şi în privinţa
indicelui de masă.

a b
Fig. 4.35

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 206 Transmisii mecanice

Există o mare varietate de transmisii planetare cu roţi de fricţiune, cu o roată centrală, cu două
sau trei roţi centrale, înserieri de variatoare simple, respectiv transmisii complexe cu roţi de
fricţiune şi cu roţi dinţate.
Dintre acestea, se vor prezenta variatoare planetare cu două şi trei roţi centrale, cu sateliţi de
tip role biconice.
În fig. 4.36 este prezentat variatorul Rincone RC, cu două roţi centrale. Elementul conducător
este roata centrală 1, iar elementul condus este braţul port-sateliţi H. Variaţia raportului de
transmitere se obţine prin deplasarea axială a inelului nerotitor 2, printr-un sistem de acţionare
format dintr-un angrenaj melcat, înseriat cu un angrenaj roată-cremalieră, cremaliera fiind corp
comun cu inelul 2.
Raportul de transmitere, ţinând seama şi de notaţiile din fig. 4.36, este

R3 R2
i12H = 1 − i12H = 1 − =
R1 R3 x
(4.67)
R R2
= 1− 3 ,
R1 x sin α 3
cota x fiind cea care defineşte acest raport
(celelalte cote sunt constante).
Cuplajul C realizează apăsarea
automată între elementele de fricţiune,
sistemul având prevăzută şi o apăsare
independentă de sarcină, realizată prin
arcuri elicoidale de compresiune.
În fig. 4.37 este prezentat variatorul
Rincone cu trei roţi centrale. Elementul
conducător este roata centrală 1, iar
elementul condus este roata centrală 3.
Variaţia raportului de transmitere se obţine
Fig. 4.36 prin deplasarea axială a inelului nerotitor 4,
printr-un sistem asemănător cu cel prezentat anterior. Braţul port-sateliţi H este liber şi are rolul de
a poziţiona echidistant sateliţii 2.
Raportul de transmitere, ţinând seama şi de notaţiile din fig. 4.37, este dat de relaţia
1 − i14H
4
i13 = , (4.68)
1 − i34
H

în care
R21 R4
i14H = − ,
R1 R24 x
R23 R4
i34H = . (4.69)
R3 R24 x

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 207

Din relaţiile (4.69), rezultă că termenul

variabil este R24x, care poate fi exprimat prin
relaţia
R 24 x = x sin α 2 ,
x fiind elementul variabil, cu valori ce depind
de poziţia inelului nerotitor 4 pe generatoarea
conului satelitului 2. Din fig. 4.37, rezultă că
la valori mici ale cotei x raportul de
transmitere este maxim, iar la valori mari ale
cotei x raportul de transmitere este minim.

4.6. SISTEME DE APĂSARE

Variatoarele, de orice tip, transmit

sarcina prin frecare. Este, deci, necesar să se
asigure o sarcină normală în zona de contact a Fig. 4.37
elementelor ce participă la transmiterea momentului de torsiune, printr-un sistem de apăsare. Din
punct de vedere al modului de realizare a apăsării, sunt cunoscute şi utilizate două soluţii: sistem cu
apăsare constantă, independentă de sarcină; sistem cu apăsare proporţională cu sarcina ce trebuie să
fie transmisă. Evident, fiecare din cele două sisteme are avantaje şi dezavantaje.
Sistemul de apăsare constantă este realizat cu ajutorul arcurilor elicoidale cilindrice de
compresiune sau a arcurilor disc, elementele componente ale variatorului – elementele de fricţiune,
arborii şi lagărele – sunt puternic solicitate (permanent), chiar dacă transmisia funcţionează la o
încărcare mică sau în gol, ceea ce are o influenţă negativă asupra durabilităţii acesteia. În aceste
condiţii, însă, variatorul poate funcţiona şi ca limitator de suprasarcini, la apariţia acestora
intervenind alunecările între elementele în contact.
Sistemele de apăsare automată, care realizează forţe de apăsare variabile, proporţionale cu
sarcina ce trebuie transmisă, elimină dezavantajul sistemului de apăsare constantă, însă nu se mai
realizează protecţia împotriva suprasarcinilor. Se precizează însă că mijloacele practice de realizare
a apăsării automate nu asigură, în general, decât pentru un anumit raport de transmitere, egalitatea
între apăsările efective (realizate de sistemele de apăsare) şi cele necesare (stabilite, pentru fiecare
variator în parte, din condiţia de transmitere a momentului de torsiune numai prin frecare), în restul
domeniului de reglare apăsarea efectivă depăşind apăsarea necesară. În plus, la pornire, este necesar
să se asigure o sarcină normală iniţială, în zona de contact a elementelor variatorului, pentru
evitarea patinării. În această situaţie, sistemele cu arcuri (apăsare constantă) sunt prezente alături de
sistemele de apăsare automată, chiar dacă sarcina normală pe care o realizează are valori relativ
mici.
Sistemele de apăsare automată se bazează pe efectul de pană, realizat de subansamble
speciale, cum ar fi cuplajele cu craboţi, cu bile sau role. În fig. 4.38 sunt prezentate sisteme de
apăsare automată, cu craboţi (fig. 4.38, a), cu bile (fig. 4.38, b) şi reprezentarea simbolică a unui
asemenea cuplaj (fig. 4.38, c), reprezentare întâlnită în schemele structurale ale variatoarelor.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 208 Transmisii mecanice

Cuplajele cu craboţi şi bile au proprietatea că realizează o forţă axială, datorită formelor

elementelor ce vin în contact, proporţională cu momentul de torsiune transmis. Forţa axială astfel
creată se transmite elementelor funcţionale ale variatorului sub forma unor forţe normale în zonele
de contact, care produc forţe de frecare şi, la nivelul arborilor, momente de frecare ce trebuie să
îndeplinească condiţia Mfr > Mtn, Mtn fiind momentul de torsiune ce trebuie transmis de variator.
La cuplajul cu craboţi din fig. 4.38, a, deplasarea axială a semicuplajului 2 şi realizarea forţei
axiale au loc datorită formelor suprafeţelor frontale conjugate ale celor două semicuplaje, 1 şi 2,
montate pe arborele de intrare sau ieşire. Suprafeţele frontale sunt came spaţiale cilindrice sau o
camă spaţială şi o suprafaţă plană, formă aleasă din considerente tehnologice. Dacă momentul de

Fig. 4.38
torsiune ce trebuie transmis la nivelul semicuplajului 2 este Mt2x, forţa efectivă de apăsare, ce
trebuie realizată de cuplaj, este dată de relaţia
Mt2x
Qx ef = , (4.70)
rm tg (λ + ϕ)
în care: rm este raza medie a suprafeţelor de lucru ale craboţilor, λ - unghiul de presiune al
cuplajului, ϕ - unghiul de frecare între elementele cuplajului.
Cuplajul cu bile din fig. 4.38, b realizează apăsarea prin intermediul bilelor plasate în canale
de adâncime variabilă, executate pe feţele frontale ale elementelor conjugate ale celor două
semicuplaje. Deoarece la această soluţie frecarea între bile şi canale este cu rostogolire (faţă de cea
de alunecare la craboţi), pentru determinarea forţei efective de apăsare, în relaţia (4.70) unghiul de
frecare se consideră nul (ϕ = 0).
Precizare. Sarcina efectivă de apăsare se realizează la nivelul cuplajului (cu craboţi sau bile),
iar sarcina necesară de apăsare se determină la nivelul elementelor în contact ale variatorului, din
condiţia transmiterii prin frecare, fără alunecare, a momentului de torsiune. Această sarcină se
stabileşte pentru fiecare tip de variator în parte.
Teoretic, un sistem de apăsare automată poate fi ataşat oricărui variator, dar compararea
forţelor efectivă şi necesară de apăsare se poate face doar dacă se cunoaşte tipul variatorului căruia i

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Variatoare (Transmisii prin fricţiune) 209

s-a ataşat acest sistem. Pentru ca forţele efectivă şi necesară să fie cât mai apropiate, se pot alege
şi/sau stabili valori pentru anumite elemente geometrice ale variatorului şi sistemului de apăsare.
Dacă unui variator cu elemente intermediare de tip role biconice i se ataşează, pe arborele de
ieşire, un sistem de apăsare automată cu craboţi, forţa axială necesară transmiterii momentului de
torsiune este
M
Qx nec = t 2 x , (4.71)
µR2 x
unde µ este coeficientul de frecare între elementele active ale variatorului (discurile frontale şi rola
biconică).
Dacă se impune condiţia egalităţii forţei efective de apăsare (4.70) şi cea necesară transmiterii
momentului de torsiune (4.71), rezultă unghiul de presiune
 R 
λ = arctg  µ 2 x  − ϕ . (4.72)
 rm 
Alegând constructiv rm şi acceptând R2x = R2min, se obţine mărimea unghiului λ pentru care
cele două forţe axiale – efectivă şi necesară – sunt egale, pentru µ şi ϕ cunoscute în urma alegerii
cuplului de materiale ale elementelor active ale variatorului, respectiv ale cuplajului.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 BIBLIOGRAFIE

1. ALEXANDRU, P. ş.a. Mecanisme, vol. II. Universitatea din Braşov, 1984.

2. ALEXANDRU, P. ş.a. Proiectarea funcţională a mecanismelor. Braşov, Editura Lux Libris,
2000.
3. BUTNARIU, S.L. Cercetări teoretice şi experimentale asupra curelelor sincrone. Teză de
doctorat. Universitatea Transilvania din Braşov, 2004.
4. CHIŞIU, A. ş.a. Organe de maşini. Bucureşti, Editura Didactică şi Pedagogică, 1981.
5. CHIŞU, E., MOLDOVEAN, GH., JULA, A., VELICU, D., VELICU, R. Determinarea
relaţiilor pentru calculul de rezistenţă al angrenajelor cilindrice cu dantură înclinată, prin
utilizarea angrenajului echivalent. În: Buletinul Conferinţei tehnico - ştiinţifice internaţionale
“Transmisii cu angrenaje. Teoria angrenajului, calculul la rezistenţă, precizia cinematică şi
tehnologia fabricării”, Chişinău, 1992, p. 65 - 67.
6. DRĂGHICI, I., CHIŞU, E., JULA, A., PREDA, L. Organe de maşini. Culegere de probleme.
Bucureşti, Editura Tehnică, 1975.
7. DRĂGHICI, I., JULA, A., CHIŞU, E., RĂDULESCU, C.D., ALEXANDRU, P. APETREI,
GH., TĂNĂSESCU, I., ACHIRILOAIE, I., MOLDOVEAN, GH., CIOBOTĂ, M., CISMARU,
I. Organe de maşini. Probleme. Bucureşti, Editura Didactică şi Pedagogică, 1980.
8. DRĂGHICI, I., JULA, A., RĂDULESCU, C.D., CHIŞU, E., BEJAN, C., CIOBOTĂ, M.,
ACHIRILOAIE, I., MOLDOVEAN, GH., HUIDAN, L. Organe de maşini, vol. III.
Universitatea din Braşov, 1983.
9. DUDIŢĂ, FL., DIACONESCU, D: Curs de mecanisme. Cinematica – Dinamica. Universitatea
din Braşov, 1982.
10. DUDIŢĂ, FL. ş.a. Mecanisme, fascicula 2. Angrenaje. Mecanisme cu camă. Cinematica.
Universitatea din Braşov, 1989.
11. FLOREA, V. ş.a. Angrenaje. Institutul de Învăţământ Superior, Sibiu, 1982.
12. FLOREA, R. ş.a. bazele proiectării maşinilor, vol. III. Sibiu, Editura Universităţii Lucian
Blaga, 1999.
13. GAFIŢANU, M. ş.a. Organe de maşini, vol. II. Bucureşti, Editura Tehnică, 1983.
14. GAFIŢANU, M., BOSTAN, I., RACOCEA, C., DULGHERU, V., HAGIU, GH., JULA, A.,
CHIŞU, E., MOLDOVEAN, GH. Organe de maşini, vol. II. Bucureşti, Editura Tehnică, 2002.
15. JULA, A., VELICU, D., DUDIŢĂ, FL., MOLDOVEAN, GH., CHIŞU, E., DIACONESCU,
D.V., VIŞA, I. Proiectarea angrenajelor evolventice. Craiova, Editura Scrisul Românesc, 1989.
16. JULA, A., CHIŞU, E., MOLDOVEAN, GH., PASCOVICI, M., VELICU, D., CÎRCIUMARU,
G., MARIN, GH., VIŞA, I., CIOBANU, M., RADU, A., DIACONESCU, D.V. Organe de
maşini, vol. 2. Universitatea din Braşov, 1989.
17. JULA, A., CHIŞU, E., MOLDOVEAN, GH., RĂDULESCU, C.D., TĂNĂSESCU, I.,
RADU, A., SĂVESCU, D., MOGAN, GH., CIOBOTĂ, M., MARIN, GH., STROE, I.,
VÂNTU, M., APETREI, GH., OPREAN, D., VELICU, R., BÂRSAN, A., COZMA, R.,

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Bibliografie 211

TALABĂ, D. Organe de maşini. Îndrumar pentru lucrări de laborator. Universitatea din

Braşov, 1992.
18. JULA, A., VELICU, D., CHIŞU, E., MOLDOVEAN, GH., VELICU, R. Stabilirea relaţiilor
pentru calculul de rezistenţă al angrenajelor conice, ortogonale, cu dantură înclinată sau curbă,
utilizând angrenajul virtual. În: Buletinul Conferinţei tehnico - ştiinţifice internaţionale
“Transmisii cu angrenaje. Teoria angrenajului, calculul la rezistenţă, precizia cinematică şi
tehnologia fabricării”, Chişinău, 1992, p. 47 - 48.
19. JULA, A., VELICU, R., CHIŞU, E. Program de predimensionare a angrenajelor reductoarelor
conico-cilindrice. În: The International Meeting of Specialists in the Field of Gears,
Universitatea din Baia Mare, noiembrie 7 - 10, 1996, p. 91 - 96.
20. JULA, A., VELICU, D., CHIŞU, E., MOLDOVEAN, GH., MARIN, GH., TALABĂ, D.
Calculul de rezistenţă al angrenajelor conice, ortogonale, cu dantura înclinată sau curbă, prin
echivalarea acestora cu angrenaje cilindrice cu dantură înclinată. În: Lucrările celui de al IV -
lea Simpozion naţional “Proiectarea asistată de calculator în domeniul mecanismelor şi
organelor de maşini”, vol. III - Angrenaje. Transmisii mecanice. Cuplaje, Braşov, 13 - 14
decembrie 1990, p. 111-120.
21. MATEK, W., MUHS, D., WITTEL, H. Roloff/Matek Maschinenelemente. Normung.
Berechnung. Gestaltung. Fieweg&Sohn Verlag, Braunschweig, 1987.
22. MATEK, W., MUHS, D., WITTEL, H. Roloff/Matek Maschinenelemente. Tabellen. Friedr.
Vieweg&Sohn Verlag, Braunschweig, 1987.
23. MILOIU, GH., DUDIŢĂ, FL. Transmisii mecanice moderne. Bucureşti, Editura Tehnică, 1971.
24. MILOIU, GH., DUDIŢĂ, FL., DIACONESCU, D.V. Transmisii mecanice moderne. Bucureşti,
Editura Tehnică, 1982.
25. MOLDOVEAN, GH., VELICU, D., VELICU, R., JULA, A., CHIŞU, E., VIŞA, I., HUIDAN,
L., GAVRILĂ, C.C. Angrenaje cilindrice şi conice. Calcul şi construcţie. Editura Lux Libris,
Braşov, 2001.
26. MOLDOVEAN, GH., VELICU, D., VELICU, R., JULA, A., CHIŞU, E., HUIDAN, L., VIŞA,
I., GAVRILĂ, C.C. Angrenaje cilindrice şi conice. Metode de proiectare. Editura Lux Libris,
Braşov, 2002.
27. MOLDOVEAN, GH., CHIŞU, E., JULA, A., IACOB, V. Betrachtungen bezüglich der
Berechnung der Stirnradgetriebe mit pfeilverzahnung. In: Buletin of the Transilvania
University of Braşov, series A, vol. XXXII - 1990, p. 45-50.
28. NIEMANN, G. Maschinelemente. Band II. Berlin – Heidelberg – New York, Springer Verlag,
1975.
29. REŞETOV, D.N. Machine design. Moscova Mir Publishers, 1978.
30. RATTUNDE, M. Die Lastanhängige Übersetzungskennlinie Stufenlos Linstellbarer
Kegelscheibenumschlingunsgetriebe. Sonderdruck aus „Die maschine” Heft 6 und 9/75.
31. RĂDULESCU, C.D. ş.a. Organe de maşini, vol. III. Universitatea din Braşov, 1985.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 212 Transmisii mecanice

32. RĂDULESCU, GH. ş.a. Îndrumar de proiectare în construcţia de maşini, vol. III. Bucureşti,
Editura Tehnică, 1986.
33. SAUER, L. ş.a. Angrenaje, vol. I şi II. Bucureşti, Editura Tehnică, 1970.
34. VELICU, D., MOLDOVEAN, GH., VELICU, R. Proiectarea angrenajelor conice şi hipoide.
Braşov, Editura Universităţii Transilvania, 2004.
35. VELICU, D., EFTIMIE, E., JULA, A. Program pentru dimensionarea sau verificarea
angrenajului conic cu dantură dreaptă. În: The International Meeting of Specialists in the Field
of Gears, Universitatea din Baia Mare, noiembrie 7 - 10, 1996, p. 97 - 102.
36. VELICU, D., JULA, A., CHIŞU, E., OPREAN, D. Calculul de rezistenţă al angrenajelor
cilindrice cu dantură înclinată şi a angrenajelor conice, pe baza angrenajului echivalent,
respectiv virtual. În: Analele Universităţii din Oradea, Fascicola Mecanică, 1997, p. 19 - 24.
37. VELICU, R., JULA, A., CHIŞU, E., MOLDOVEAN, GH., VELICU, D. Proiectarea asistată a
angrenajelor conice cu dantură eloidă. Partea I: Calculul geometric. În: The International
Meeting of the Carpathian Region Specialists in the Field of Worm Gears, 2nd Edition, Serie C,
Volume XII, North University of Baia Mare, 1998, p. 197-202.
38. VELICU, R., VELICU, D., MOLDOVEAN, GH., JULA, A., CHIŞU, E. Proiectarea asistată a
angrenajelor conice cu dantură eloidă. Partea a II-a: Calculul de rezistenţă. În: The International
Meeting of the Carpathian Region Specialists in the Field of Worm Gears, 2nd Edition, Serie C,
Volume XII, North University of Baia Mare, 1998, p. 203-208.
39. VELICU, D., JULA, A., MOLDOVEAN, GH. Influenţa particularităţilor tehnologiei de
prelucrare asupra unor factori utilizaţi în calculul de rezistenţă al angrenajelor conice cu
dantură paloidă. In: Scientific Bulletin “The International Meeting of the Carpathian Region
Specialists in the Field of Gears”, Nord University of Baia Mare, 2000, p. 281-286.
40. VELICU, D., JULA, A., IACOB, V., MOLDOVEAN, GH., CHIŞU, E. Utilizarea unor
elemente de geometrie descriptivă în proiectarea angrenajelor hipoide. În: Lucrările celui de al
IV -lea Simpozion naţional “Proiectarea asistată de calculator. Geometrie descriptivă, desen şi
prelucrarea grafică pe calculator”, vol. IV, Braşov, 13 - 14 decembrie 1990, p. 197-206.
41. VELICU, D., JULA, A., MOGAN, GH. Aspects concerning the hypoid gears calculus. In:
Wspolczesne Metody Konstrukcji i Technologii Elementow Wzebionych, Lodz, 1997,
p.167–173.
42. VELICU, D., MOLDOVEAN, GH., JULA, A. Strength Calculation of Hypoid Bevel, Gears
using Equivalent Cylindrical Gears. În: CONAT’99, The IXth International Conference,
Volume II, Transilvania University of Braşov, 11-12 November 1999, p.242-245.
43. VELICU, D., MOLDOVEAN, GH., JULA, A. Metodică de proiectare a angrenajelor hipoide
cu dantură eloidă. În: Buletin PRASIC′02, vol.II – Organe de maşini. Transmisii mecanice,
p.239-226.
44. VELICU, D., JULA, A., CHIŞU, E., MOLDOVEAN, GH., IACOB, V. Kräfte in
Hypoidrädern. In: Buletinul Universităţii din Braşov, seria A - Mecanică aplicată,

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

 Bibliografie 213

electrotehnică şi electronică, construcţia de maşini şi tehnologia prelucrării metalelor, vol.

XXIX, 1987, p. 156 - 162.
45. DIN 3990. Tragfähigkeitsberechnung von Stirnrädern.
46. DIN 3991. Tragfähigkeitsberechnung von Kegelräern ohne Achsversetzung.
47. HENDRIKS, E. ş.a. Aspects of a metal Pusching V-Belt for Automotive Cut Application Van
Doorne’s Transmissie BV – Lapyright 1988 Society of Automotive Engineers, Inc.
48. OERLIKON-SPIROMATIC. Berechnung, Werkzrugmaschinenfabrik Oerlikon-Bührle AG.
49. *** P.I.V. VARIABEL – Getriebe, Drives, Variateurs – Serie 200, SYSTEM A, 139/5.
50. *** RINGCONE STUFENLOSE GETRIEBEMOTOREN – Antriebe AG – 256-51-1/2.
51. *** Van DOORNE’S TRANSMISSIE B.V. – P.O. Box 500, 5000AM Tilburg, The
Netherlands.
52. *** VARIATEURS MECANIQUES FU – Catalog Nr. 173-2.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Ion PREDA Gheorghe CIOLAN
Eugen DIACONESCU Dumitru CRISTEA

TRANSMISII
MECANICE CU FRICŢIUNE
PENTRU AUTOVEHICULE

EDITURA UNIVERSITĂŢII DIN PITEŞTI

2012
 4.2 DISPOZITIVE DE PORNIRE ŞI CUPLARE
Domeniile rapoartelor de transmitere ale variatoarelor mecanice cu
fricţiune sunt limitate de obicei din considerente constructive, ceea ce
condiţionează în special viteza minimă a autovehiculului echipat cu AT și CVT
ce poate fi obţinută fără decuplarea ambreiajului. De aceea, la pornirea din loc
a autovehiculului sau la deplasarea cu viteze foarte mici este necesară
utilizarea unui dispozitiv de pornire (ambreiaj, convertizor hidrodinamic)
care să preia prin patinare diferenţa dintre raportul de transmitere necesar
(infinit la pornire) şi cel maxim al variatorului.
În timpul patinării, o mare parte (sau chiar toată) puterea motorului se
pierde în dispozitivul de pornire, încălzind piesele acestuia. În general,
ambreiajele nu sunt construite pentru a funcţiona timp îndelungat în regim
de patinare, ceea ce înseamnă că procesul de demarare trebuie realizat rapid
de conducător. De fapt, încălzirea reprezintă unul din cei mai mari
„duşmani” ai ambreiajelor. Pentru ca ambreiajele să poată lucra mai mult
timp în regim de patinare ele trebuie răcite puternic. De aceea, la AT și CVT
se folosesc în general ambreiaje multidisc (polidisc) umede, acţionate
hidraulic, la care uleiul necesar acţionării este folosit şi pentru răcire. Şi
convertizoarele hidrodinamice de cuplu corespund acestei cerinţe, deoarece
în timpul patinării se asigură debite ridicate de ulei. Însă, atât ambreiajele
multidisc umede cât şi convertizoarele hidrodinamice necesită sistem de
răcire a uleiului (care poate fi separat sau nu de cel al cutiei de viteze).
Deoarece în regim de patinare convertizoarele hidrodinamice au
randamente superioare celor ale ambreiajelor, ele se pretează mai bine
combinării cu un variator cu fricţiune pentru a forma o CVT, atât din punct
de vedere al randamentului global cât şi al durabilităţii în condiţii grele de
deplasare cu viteză redusă. Însă, complexitatea constructivă şi preţul de cost
fac să fie întâlnite ambele dispozitive de pornire la construcţiile de CVT
actuale, în funcţie de preferinţele clienţilor.

Fig. 4.4. Scheme ale elementelor de cuplare folosite la cutiile de viteze cu

cuplare sub sarcină: a – ambreiaj; b – frână cu bandă simplă

- 115 -
 În situaţii grele de exploatare este necesar să se poată schimba raportul
de transmitere fără a întrerupe fluxul de putere. Soluţiile de cuplare cu mufe
simple sau cu sincronizatoare presupun trecerea prin poziţia neutră a cutiei
de viteze, deci nu pot răspunde acestei cerinţe. Utilizarea ambreiajelor şi
frânelor multidisc şi a frânelor cu bandă (fig. 4.4) permite cuplarea sub
sarcină a treptelor de viteze printr-o bună corelare a slăbirii elementului de
cuplare ce corespunde treptei (sau gamei) cuplate anterior cu strângerea
simultană a elementului de cuplare ce corespunde treptei dorite. Soluţia are
avantajul creşterii productivităţii şi uneori al eliminării ambreiajului
principal (de pornire) al autovehiculului. Această variantă constructivă s-a
generalizat la cutiile de viteze automate (AT), deci şi la CVT-uri.
De cele mai multe ori, cutiile de viteze cu variaţie continuă folosesc
unităţi planetare sau angrenaje cu axe fixe la care schimbarea se face sub
sarcină, ceea ce înseamnă că fluxul de putere dintre motor şi roţile motoare
nu se întrerupe. Pentru aceasta se utilizează ca elemente de comandă
ambreiaje şi frâne cu discuri multiple, precum şi frâne cu bandă, toate
lucrând în ulei.

4.2.1 Ambreiaje şi frâne de cuplare cu discuri

La autovehicule uşoare şi cu performanţe dinamice reduse, precum
motoscutere sau ATV, dispozitivul de pornire poate fi realizat cu ajutorul
unui ambreiaj cu acţionare centrifugală, a cărui schemă este prezentată în
figura 4.5.

Fig 45. Schema unui ambreiaj centrifugal

Cuplarea şi decuplarea ambreiajului se face cu ajutorul unui sistem cu
arcuri şi contragreutăţi. Mai precis, asupra discului de presiune acţionează o
forţă axială care, la rândul său, depinde de două tipuri de forţe:
 forţele centrifuge ale unor contragreutăţi (sub formă de bile în figură)
care se rotesc simultan cu volantul motorului;

- 116 -
  forţele produse de arcuri, care se opun forţelor centrifuge şi tind să
împingă contragreutăţile înspre axa de rotaţie.
Acţiunea sumei celor două forţe asupra unei came produce forţa axială
necesară cuplării.
La mersul în gol al motorului forţa arcurilor este mai mare decât forţa
centrifugă şi ambreiajul rămâne decuplat. La acţionarea acceleraţiei de
mână, turaţia motorului creşte şi prin aceasta şi forţele centrifuge exercitate
de contragreutăţi. Ca urmare, ambreiajul de pornire se cuplează treptat.
Dacă turaţia creşte suficient, ambreiajul nu mai patinează, deci se cuplează
complet.
Dispozitivele de pornire de acest fel au o mare simplitate şi realizează o
acţionare automată. În schimb, procesul de cuplare nu depinde decât de
turaţie şi de rezistenţele la înaintare ale vehiculului, deci nu poate fi
controlat suficient.
Tot ca dispozitiv de pornire, în trecut s-a folosit destul de mult
ambreiajul cu pulberi magnetice. Exceptând consumul superior de energie
electrică, necesar acţionării sale, acesta se dovedeşte şi în prezent o soluţie
interesantă (figura 7.11) pentru motoare cu momente reduse.
De exemplu, acesta este utilizat la unele CVT produse de Honda [64],
fiind amplasat pe arborele de intrare. Deoarece rezistă bine la încălzire,
ambreiajul cu pulberi magnetice îi permite autoturismului să se „târască” ca
şi când ar dispune de un convertizor hidrodinamic de cuplu.
Însă marea majoritate a transmisiilor cu fricţiune din producţia curentă
folosesc cuplaje (ambreiaje şi frâne) ce dispun de mai multe lamele ce
lucrează în ulei şi sunt acţionate hidraulic.

Aspecte privind construcţia cuplajelor multidisc

În figura 4.7 se prezintă două tipuri de ambreiaje multidisc (sau
polidisc) utilizate la cuplarea treptelor cutiilor de viteze automate sau
semiautomate. În componenţa lor intră două piese sub formă de clopot
prevăzute cu caneluri, una la interior 2 şi alta la exterior.

Fig. 4.6. Pereche de discuri ale unui ambreiaj de cuplare

pentru cutie de viteze automată (BorgWarner):
stânga – disc cu ghidaje la exterior; dreapta – disc cu canelură la interior
În canelurile acestora se introduc cele două tipuri de discuri subţiri
(lamele) prevăzute şi ele cu caneluri (ca în figura 4.6). Forţa de strângere
- 117 -
necesară obţinerii momentului de frecare se obţine prin acţiunea presiunii
uleiului asupra pistoanelor 3.

Fig. 4.7. Ambreiaje utilizate pentru cuplarea treptelor cutiilor de viteze

Fig. 4.8. Ambreiaj pentru cuplarea treptelor al unei cutii de viteze automate
Pentru evacuarea uleiului din cavitatea de lucru (retragerea pistonului)
şi slăbirea ambreiajului se utilizează fie un arc spiral 5, fie un arc diafragmă
4. La construcţia din figura 4.7 a, clopotul 2 serveşte şi pe post de tambur
pentru frâna cu bandă. Din cauza fiabilităţii mai ridicate, dar mai ales a
tendinţei de unificare a elementelor componente şi a posibilităţii mai bune
de reglare a momentului transmis, la construcţiile moderne frânele cu bandă
au fost înlocuite de frâne multidisc (cuplaje cu lamele, la care jumătate
dintre lamele sunt fixate la carcasă şi nu se rotesc).
- 118 -
 Fig. 4.9. Componentele unui ambreiaj de cuplare
pentru cutie de viteze automată (BorgWarner)
În figura 4.8 se prezintă o construcţie modernă de ambreiaj multidisc
umed al unei cutii de viteze automate (Audi). Se observă utilizarea unui arc
diafragmă (arc lamelar) pentru decuplare, circuitele hidraulice de comandă
şi de ungere-răcire, rulmenţii necesari păstrării poziţiilor axiale ale
rotoarelor. De asemenea, se poate constata că tehnologia de fabricaţie a
rotoarelor se bazează pe ambutisare şi sudare, asigurând astfel momente de
inerţie mai mici şi consum mai redus de materiale.

Alte soluţii constructive de ambreiaje multidisc se pot vedea în figura

4.9. Se pot remarca discurile realizate din tablă ambutisată peste care s-a
depus un strat de material de fricţiune. Şanţurile radiale şi porozitatea
acestui material realizat prin sinterizare permit un bun control al
coeficientului de frecare la strângere (prin eliminarea uleiului dintre discuri
şi apoi prin păstrarea unui regim de frecare semiuscată), respectiv o bună
răcire (prin favorizarea circulaţiei uleiului). De asemenea, acest tip de
material asigură o rezistenţă la uzură foarte ridicată.
La parcarea automobilelor echipate cu cutii de viteze automate,
acţionate hidraulic, presiunea de comandă se anulează şi ambreiajele şi
frânele se pot decupla, întrerupând legătura dintre motor şi roţi. De aceea,
pentru realizarea frânării de staţionare, în transmisiile acestor automobile se
utilizează dispozitive (cu clichet) de blocare a arborelui de ieşire şi implicit
a roţilor motoare.

Elemente de calcul al ambreiajelor cu fricţiune

Se consideră că , coeficientul de frecare, nu depinde de presiunea de
contact şi de viteza de alunecare relativă. În aceste ipoteze şi ţinând cont de
necesitatea uzării egale a discurilor de fricţiune pe toată suprafaţa, se
demonstrează [115] că distribuţia presiunii de contact pe direcţia radială este
de formă hiperbolică:
p = k/R, (4.17)

- 119 -
r fiind raza la care se consideră presiunea p, iar k fiind o constantă care
urmează a fi determinată.

Fig. 4.10. Schemă de calcul pentru discul de fricţiune al ambreiajului

Se consideră o suprafaţă inelară elementară de lăţime infinit mică dR
cuprinsă între razele R şi R + dR. Aria acestei suprafeţe este:
dA = 2  R dR. (4.18)
Dacă ambreiajul patinează, forţele elementare, normală şi de frecare,
care acţionează pe suprafaţa considerată sunt:
dN = p dA = 2  p R dR, (4.19)
dFf ≤  dN = 2   p R dR (4.20)
iar momentul elementar de frecare este:
dM ≤ R dFf = 2   p R2 dR. (4.21)
În ultimele două relaţii s-a folosit semnul “mai mic sau egal” (≤) pentru
a indica faptul că dacă ambreiajul nu patinează momentul transmis nu va
atinge neapărat valoarea maximă a forţei de frecare. Dacă ambreiajul
patinează, atunci semnul “mai mic sau egal” (≤) trebuie înlocuit cu semnul
“egal” (=). Forţa de apăsare este dată de relaţia:
Re Re
N=  dN = 2  k  dR = 2  k (Re – Ri), (4.22)
Ri Ri
din care se determină mărimea k:
N
k= , (4.23)
2 (Re  Ri )
şi apoi presiunea p:
N
p= , (4.24)
2 (Re  Ri ) R
care la R = Ri are valoarea maximă
- 120 -
 N
pmax = . (4.25)
2 (Re  Ri ) Ri
Pe o faţă a unui disc, aria de frecare este:
Re Re

 dA = 2   R dR =  (Re – Ri ),
2 2
A= (4.26)
Ri Ri

iar presiunea medie de contact dintre discuri:

N N
pmed = = . (4.27)
A  (Re 2  Ri 2)
Prin integrarea ecuaţiei momentului elementar şi înmulţirea cu numărul
suprafeţelor de frecare se obţine momentul maxim ce poate fi realizat de
întregul ambreiaj (care este denumit moment capabil):
Re Re
2 Re  Ri
M=z  dM = z 2  pR dR = z  N
2
= z  N Rmed (4.28)
Ri Ri
în care z este numărul suprafeţelor de frecare (de obicei, z = 2 i, unde i este
numărul discurilor).
Prin împărţirea momentului maxim la presiunea maximă se obţine o
mărime care caracterizează raportul performanţă–solicitare mecanică,
utilizabilă pentru aprecierea ambreiajului:

M Ri   Ri 2
=   z Re 3 1   . (4.29)
p max Re   Re  
Din relaţie se constată că cea mai bună modalitate de ridicare a
eficienţei este creşterea razei exterioare. Alte modalităţi constau în mărirea
numărului suprafeţelor, a coeficientului de frecare sau a scăderii raportului
razelor interioară şi exterioară până la valoarea Ri/Re = 1/ 3  0.577
pentru care expresia de mai sus are un maxim. Din considerente
constructive, acest raport este de obicei ceva mai mare (mai ales la
ambreiajele sau frânele de cuplare). Forţa de acţionare trebuie limitată
pentru a nu se depăşi presiunea maximă admisă.
În general, materialele de fricţiune depuse pe discurile ambreiajelor sau
frânelor multidisc au la bază hârtie specială, grafit sau bronz. În aplicaţii
speciale se folosesc materiale foarte rezistente, compozite sau sinterizate,
figura 4.9. Deoarece suprafeţele de frecare ale discurilor lucrează în ulei
(care este parţial eliminat din zona de contact), coeficientul de frecare 
dintre acestea are valori cuprinse între 0,1 şi 0,18.

- 121 -
 Discurile de fricţiune pot fi deteriorate de cauze termice, mecanice sau
chimice. De aceea, uleiul de acţionare are şi rol de răcire, contribuind în
foarte mare măsură la eliminarea căldurii. Pentru a avea o bună capacitate
de încărcare fără a compromite durabilitatea, încălzirile tranzitorii locale şi
variaţiile de presiune trebuie determinate cu acurateţe, nu numai pentru
materialele de fricţiune, ci şi pentru întregul ansamblu.
Eventualele decuplări incomplete nu permit pătrunderea uleiului între
suprafeţele de frecare, fapt ce înrăutăţeşte ungerea şi răcirea, determinând
astfel micşorarea randamentului general al cutiei de viteze, suprasolicitarea
şi complicarea construcţiei sistemului de ungere. De aceea, la proiectarea
dispozitivelor de frecare cu discuri multiple se iau toate măsurile pentru
evitarea acestor fenomene nedorite.

4.2.2 Frâne de cuplare cu bandă

Aspecte privind construcţia frânelor cu bandă
Elementele de bază ale unei frâne cu bandă sunt un tambur (care
reprezintă rotorul) şi o bandă de oţel 1 (pe care este depus material de
fricţiune), figura 4.11 [152].

Fig. 4.11. Construcţia frânei cu bandă

Tamburul, denumit şi tobă, este de multe ori una din părţile rotitoare
ale unui ambreiaj multidisc de cuplare. Deplasând pistonul de lucru 4,
servomecanismul hidraulic 3 poate realiza strângerea frânei (şi încetinirea
sau oprirea tamburului) prin intermediul pârghiei de acţionare 2. Presiunea
de acţionare ajunge la una din camerele de lucru ale cilindrului
servomecanismului prin conducta 7. În cealaltă cameră ajunge presiunea de
modulare prin conducta 6. Pentru a strânge banda, forţa de acţionare a
pistonului trebuie să învingă forţa de modulare la care se adaugă forţa de
readucere exercitată de arcul 5 (necesară slăbirii frânei în cazul în care
- 122 -
pistonul revine în poziţia sa de repaus din stânga). Piuliţa 8 foloseşte la
reglarea jocului dintre bandă şi tambur.
Construcţiile frânelor cu bandă moderne au fost simplificate şi
optimizate în ce priveşte solicitarea materialelor, astfel încât au devenit mai
uşoare, mai fiabile şi mai simplu de fabricat (figura 4.12).
La cutiile de viteze automate, schimbarea treptelor (sau gamelor) de
viteze se efectuează de cele mai multe ori cu motorul în sarcină. Dacă un
element de cuplare (ambreiaj sau frână) se eliberează mai repede decât se
cuplează următorul, fluxul de putere spre roţi se întrerupe iar motorul îşi va
mări turaţia. Invers, la slăbirea prea lentă a primului element de cuplare
cutia de viteze se blochează temporar, producând şocuri care pot duce la
oprirea motorului şi la reducerea bruscă a vitezei autovehiculului sau la
avarierea transmisiei.

Fig. 4.12. Bandă a unei frâne de cuplare pentru cutie de viteze automată
(BorgWarner)
Pentru evitarea acestor situaţii nedorite se utilizează acumulatoare de
presiune care se montează în paralel cu elementele de cuplare şi care
modifică, prin intermediul presiunii de modulare viteza cu care se realizează
cuplarea sau decuplarea.
Forţa de modulare este necesară realizării cuplării sub sarcină ce
impune ca strângerea unui element de cuplare să se facă simultan cu slăbirea
celuilalt.

Elemente de calcul al frânelor cu bandă

În construcţia cutiilor de viteze automate, asupra mecanismelor
planetare în stare neblocată ce au un element fix, acţionează trei momente
de torsiune exterioare: momentul elementului conducător M1, momentul
elementului condus M2 şi momentul elementului fix (frânat) M3. Rolul de a
solidariza cu carcasa un element mobil, deci de a produce momentul M3,
revine frânelor de cuplare. Datorită simplităţii şi preţului scăzut, cele mai
- 123 -
utilizate sunt încă frânele cu bandă simplă (fig. 4.11 şi fig. 4.4, dreapta), la
care singura bandă are un capăt fix, iar la celălalt capăt acţionează forţa de
strângere.
Folosind notaţiile din figura 4.4, dreapta, legătura dintre forţele de la
cele două capete ale benzii (simple) este dată de ecuaţia lui Euler – a se
vedea şi relaţia (3.20):
S  S0 e, (4.30)
în care: S este forţa activă (de la capătul liber al benzii); S0 – reacţiunea (de
la capătul fix al benzii);  – coeficientul de frecare;  – unghiul de
înfăşurare al benzii.
Dezavantajul acestui tip de frână este faptul că rezultă forţe de
reacţiune în lagăre. Pentru îndepărtarea acestui dezavantaj, se utilizează
frâna cu bandă dublă. La această construcţie (fig. 4.13 a), sub banda
exterioară 1 se montează banda interioară 2, cu un capăt fix 4 plasat
diametral opus faţă de capătul fix al benzii principale 3. Celălalt capăt al
benzii secundare este liber.

Fig. 4.13. Schema frânei cu bandă dublă [69]:

1 – banda principală (exterioară); 2 – banda secundară
Se consideră că cele două benzi (interioară şi exterioară) generează
momente de frânare identice (fiecare având valoarea M, iar momentul de
frânare total având valoarea 2 M). În aceste condiţii, diferenţa dintre forţa
- 124 -
activă T1 şi cea reactivă t1 reprezintă forţa de frânare F care încarcă lagărele
tamburului (fig. 4.13 e):
T1 – t1 = T = 2M/R. (4.31)
În figurile 4.13 b şi c este prezentată schema de acţionare a forţelor
asupra benzii exterioare în ipotezele că banda este inextensibilă şi nu opune
rezistenţă la încovoiere şi că asupra tamburului nu acţionează moment de
torsiune. Strângerea benzii exterioare cu forţa F creează asupra benzii
secundare presiunea p (fig. 4.13 c). Dacă se consideră suprafaţa elementară
corespunzătoare unghiului la centru d, cu lăţimea b, forţa normală pe
elementul de suprafaţă este:
dN = 2 F sin d/2  F d. (4.32)
Presiunea specifică va fi:
p = dN/(b R d) = F d/(b R d) = F/(b R). (4.33)
În figura 4.13 d este prezentată o suprafaţă elementară a benzii
interioare şi forţele care acţionează asupra acesteia, atunci când asupra
tamburului se aplică un cuplu. Reacţiunea elementară dN produce forţa de
frecare dT:
dT  dN  = dN tg, (4.34)
unde  este coeficientul de frecare şi  =arctgP, unghiul de frecare.
Ecuaţiile de echilibru pe cele două axe de coordonate sunt următoarele:
T cos (d/2) – (T – dT) cos (d/2)   dN. (4.35)
T sin (d/2) + (T – dT) sin (d/20 + p b R d = dN; (4.36)
Considerând că: sin d/2  d/2, cos d/2  1 şi dT sin(d/2)  0,
ecuaţiile anterioare devin:
dT   dN. (4.37)
T d + p b R d = dN; T + p b R = dN / d (4.38)
Împărţind penultima ecuaţie la ultima rezultă:
dT/(T + p b R)   d. (4.39)
Deoarece între cele două benzi nu există mişcare relativă, se poate
considera că presiunea p rămâne constantă şi atunci când tamburul este
solicitat de moment de torsiune. Apoi, prin integrarea ultimei relaţii şi
ţinând cont că  = 0 şi T = 0 la capătul liber al benzii, se obţine:
T 
 ln(T  p b R)    
0 0
(4.40)

care conduce la
- 125 -
 ln[(T + p b R)/(p b R)]   (4.41)
şi apoi, prin exponenţiere:
(T + p b R)/(p b R)  e adică T  p b R (e – 1). (4.42)
Înlocuind p din relaţia (4.33), ecuaţia de mai sus devine:
T  F (e – 1). (4.43)
Pentru ca banda interioară să realizeze momentul de frânare M, în baza
relaţiei (4.31) trebuie ca T = M/R, celălalt capăt al benzii fiind liber şi forţa
de întindere nulă (t = 0). Din ecuaţia scrisă mai sus se poate determina forţa
de strângere F a benzii exterioare care produce în banda interioară un
moment de frânare M egal cu jumătate din momentul tamburului:
F  M/[R (e – 1)]. (4.44)
În figura 4.13 e sunt arătate schematic forţele care acţionează asupra
ansamblului frânei. Dacă se acceptă ipoteza că momentul de frânare 2M se
repartizează în mod egal pe benzile principală şi secundară, jumătatea benzii
principale care vine în contact direct cu tamburul (banda interioară) lucrează
ca o frână obişnuită. Aplicându-se ecuaţia (4.30) pentru această situaţie,
rezultă:
T1  t1 e. (4.45)
Deoarece T1 – t1 = M/R se obţine t1 (e – 1) = M/R şi apoi:
t1  M/[R (e – 1)] = F, (4.46)
T1  M/[R (e – 1)] e = F e. (4.47)
Reacţiunea Q a tamburului se obţine scriind echilibrul de forţe pe
verticală care acţionează asupra celor două benzi (fig. 4.13 e):
t1 + T + F – F – T1 + Q = 0. (4.48)
Dacă se ţine cont că T = M/R şi se consideră valorile minime ale
forţelor t1 şi T1 rezultă:
–Q = (M/R) [1/(e – 1) + 1 – e/(e – 1)] = 0. (4.49)
Lipsa reacţiunilor în lagărele tamburului justifică complicaţiile
constructive legate de realizarea frânei cu bandă dublă.
Se pot determina acum şi forţa minimă care trebuie generată de
mecanismul de acţionare şi reacţiunile corespunzătoare care solicită
reazemele (fig. 4.13 a şi e):
 forţa minimă pentru mecanismul de acţionare este
F + T1 = (M/R) [(e + 1)/(e – 1)];
 forţa ce solicită reazemul 4 al benzii secundare este T = M/R;

- 126 -
  forţa ce solicită reazemul 5 al benzii principale este
F + t1 = 2 F = (M/R) [2/(e – 1)].
Dacă sensul de rotaţie se inversează, forţele mecanismului de acţionare
şi a reazemului 5 îşi inversează valorile. În acest caz (cu forţa mare la
reazem şi forţa mică la mecanismul de acţionare), frâna poate avea tendinţa
de autoblocare, ceea ce ar compromite în mare măsură controlarea
momentelor pentru cuplarea sub sarcină.
Fiind tot o frână cu bandă dublă, soluţia constructivă care a fost
prezentată în figura 4.12, realizată de BorgWarner şi denumită Maji-Band
elimină şi dezavantajul care ar apărea la schimbarea sensului de rotaţie.
Coeficientul de frecare  este cuprins între 0,3…0,45, iar  =
(1,75…1,85). Pentru siguranţă, forţa de acţionare reală se ia mai mare cu
circa 20% faţă de valoarea minimă calculată. De asemenea, pentru
funcţionarea corectă a frânelor cu bandă, sistemul de comandă trebuie
prevăzut cu un dispozitiv de preluare automată a jocului rezultat în urma
uzării garniturilor de fricţiune.

4.3 CONVERTIZOARE HIDRODINAMICE

DE CUPLU
Principiul de lucru
Convertizoarele hidrodinamice de cuplu, cunoscute şi sub numele de
transformatoare hidrodinamice de cuplu sau turbotransformatoare,
modifică parametrii puterii de rotaţie (viteza unghiulară şi momentul)
folosind cu precădere energia cinetică (ce ţine de viteză) a lichidului de
lucru şi mult mai puţin pe cea potenţială (ce ţine de presiune) [100], [106],
[108]. Acest tip de cutii de viteze hidrodinamice, la fel ca cele electrice, sunt
automate prin natura lor, adică îşi modifică singure raportul de transmitere
în funcţie de rezistenţele la înaintare ale automobilului. La scăderea turaţiei
arborelui condus, datorată unui moment rezistent mai mare la roţile
automobilului, va creşte momentul furnizat de către transformatorul de
cuplu (pe baza scăderii turaţiei de ieşire), ajungându-se din nou la o stare de
echilibru.
Există o largă varietate constructivă de convertizoare hidrodinamice,
[106], [154], dar la construcţia CVT cea mai mare răspândire o au cele
denumite Trilok. Un convertizor hidrodinamic de acest tip, precum cel
prezentat în figura 4.14 se compune dintr-un rotor cu funcţie de pompă, cel
puţin un rotor turbină şi cel puţin un reactor (sau stator) care împreună
formează torul de lucru. Rotoarele pompei şi turbinei sunt denumite mai pe
scurt pompă şi respectiv turbină.
Paletele se execută curbate (spre deosebire de ambreiajele
hidrodinamice la care sunt drepte). Ele se toarnă din aluminiu direct cu
- 127 -
 1 SISTEME DE TRACŢIUNE INTEGRALĂ

Fig. 1.1. Principalele modalităţi de realizare a tracţiunii integrale

a – prin amplasarea unui diferenţial interaxial în cutia de viteze; b – prin utilizarea unei prize de
putere şi a unui cuplaj; c – prin utilizarea unei cutii de distribuţie; 1 – motor; 2 – cutie de viteze; 3
– mecanism de cuplare şi cuplaj cu fricţiune; 4 – diferenţial cu blocare manuală sau cu
viscocuplaj; 5 – diferenţial cu autoblocare; 6 – diferenţial cu cuplare automată şi blocare
automată; 7 – diferenţial cu blocare automată
Cutia de distribuţie din figura 1.1 c poate fi realizată astfel încât
 să asigure o cuplare rigidă între roţile din faţă şi din spate (ex. ARO 24 şi ARO 10);
 să asigure o cuplare prin diferenţial interaxial; diferenţialele pot fi simetrice (ex. ROMAN 4x4
şi Lada Niva, schema din fig. 1.2 stânga) sau asimetrice (ex. ROMAN 6x6 şi Mercedes ML,
schema din fig. 1.2 dreapta);
 să asigure o cuplare prin cuplaj (ambreiaj), care poate avea comandă manuală sau automată;
comanda automată se poate realiza cu logică hidraulică sau cu microprocesor; logica
hidraulică poate fi de tip viscocuplaj sau haldex de primă generaţie; logica cu microprocesor
(electronică) poate acţiona cuplajul cu energie electrică (cu motor electric, fig. 1.4 şi 1.5 –
BMW X-drive) sau cu energie hidraulică (cu presiune, fig. 1.3 – Nissan Skyline; fig. 1.6 –
Ford Transit).

Fig. 1.2. Scheme cinematice ale unor diferenţiale interaxiale (centrale)

stânga – simetric, cu angrenaje conice; dreapta – asimetrice cu angrenaje cilindrice (cu dinţi
drepţi sau înclinaţi)
 Fig. 1.3. Schema sistemului activ de tracţiune Nissan Skyline GT-R

Fig. 1.4 Arhitectura sistemului de propulsie folosit la BMW X5 cu motor V8 pe benzină, cutie de
viteze automată şi cutie de distribuţie cu ambreiaj multidisc

Fig. 1.5. Model CAD al cutiei de distribuţie BMW X3

Torque flow in the transfer case and distributor (spreader) mechanism (middle) and actuator
module with control plate (right)
 Fig. 1.6. Construcţia cuplajului interaxial Ford Transit
La autovehiculele cu tracţiune 4x4 care au fost realizate prin derivare de la autovehicule
4x2, antrenarea celei de a doua punţi se face de obicei:
 prin priză de putere antrenată direct de la arborele de ieşire al cutiei de viteze (cazul motorului
plasat longitudinal, ex. Dacia 1300 4x4);
 prin priză de putere antrenată de carcasa diferenţialului punţii motoare a autovehiculului 4x2
(fig. 1.7 şi 1.8);
 prin priză de putere antrenată de la una din ieşirile unui diferenţial interaxial, alăturat
diferenţialului punţii şi montat în aceeaşi carcasă (fig. 1.9); un astfel de ansamblu foarte
complicat, ce conţine în aceeaşi carcasă ambreiajul, cutia de viteze, diferenţialul interaxial,
diferenţialul punţii şi priza de putere se numeşte în limba engleză „transaxle”.
Priza de putere poate fi:
 facultativ cuplabilă (ex. Dacia 1300 4x4);
 permanent cuplată (ex. Volkswagen 4MOTION, fig. 1.7; Toyota-ITCC, fig. 1.8, Toyota
RAV4, fig. 1.9); în acest caz, pentru antrenarea celei de a doua punţi, mai este nevoie şi de un
cuplaj „inteligent”: viscocuplaj (VW Syncro) sau cuplaj activ, comandat electronic (Haldex
de generaţia a doua – ex. Volkswagen 4MOTION, fig. 1.7; ITCC – ex. Toyota, fig. 1.8, etc);
acest cuplaj poate fi amplasat la puntea opusă motorului, pentru reducerea complexităţii
constructive şi pentru o mai bună distribuţie a greutăţii, sau poate fi amplasat la puntea de
lângă motor
Schemele din figurile 1.1 a şi 1.9 corespund transmisiilor integrale la care cutia de viteze
include un diferenţial interaxial. Schema din figura 1.1 c corespunde unei amplasări longitudinale a
motorului (cazul Audi Quattro), iar cea din figura 1.9, unei amplasări transversale (Toyota RAV4,
cu diferenţial autoblocabil sensibil la turaţie). Diferenţialele interaxiale utilizate la astfel de
construcţii pot fi simetrice sau asimetrice, de obicei autoblocabile şi mai rar convenţionale.
 Fig 17. Schema transmisiei integrale cu cuplaj Haldex (Volkswagen 4MOTION)

Fig. 1.8. Electronically controlled 4WD system – Haldex coupling connection (Toyota-ITCC)

Fig. 1.9. Schema sistemului de propulsie al a unui autoturism de teren ce dispune de diferenţial
interaxial simetric autoblocabil sensibil la turaţie montat în carterul cutiei de viteze (Toyota RAV4)
 Ion TABACU

TRANSMISII MECANICE PENTRU

AUTOTURISME

Editura Tehnică
Bucureşti - 1999

ISBN 973-31-1340-9
 PREFAŢĂ

Utilizarea automobilului se face pe diverse drumuri, în limite foarte largi

de variaţie a vitezei de deplasare şi a greutăţii încărcăturii transportate. In aceste
condiţii autopropulsarea automobilului, datorată energiei mecanice primite de
roţile motoare de la motorul automobilului, este posibilă când se realizează
concordanţă între necesarul de momente şi puteri, necesar care este în funcţie de
condiţiile în care este utilizat automobilul şi oferta de momente şi puteri, ofertă
făcută de motor. Interfaţa dintre sursa de energie (motor) şi utilizatorul energiei
(roata motoare) este constituită de transmisie.
Faţa de simpla autopropulsare, progresul tehnic şi tehnologic din
construcţia de automobile oferă în ultimii ani o nouă viziune asupra
automobilului: automobilul economic şi ecologic. In aceste circumstanţe
transmisia, ca interfaţă între motorul termic al automobilului şi roţile motoare,
trebuie să “ajute” motorul cu ardere internă pentru a se încadra în limitele impuse
pentru consumul de combustibil, pentru emisia de substanţe nocive din gazele de
evacuare, pentru zgomot etc.
Din punct de vedere al pieţei de desfacere a automobilelor se remarcă
orientarea clară spre o piaţă condusă de cumpărător, în care competiţia a devenit
acerbă prin intrarea în joc a unor firme extrem de agresive şi de puternice
financiar. A rezultat în mod direct creşterea importanţei sectorului tehnic şi de
concepţie al firmelor auto, care trebuie să genereze modele cât mai performante
din punct de vedere timp de apariţie pe piaţă, preţ, calitate, fiabilitate în
exploatare.
Pentru corelarea tuturor cerinţelor enunţate mai înainte studiul
transmisiei unui automobil trebuie privit din două puncte de vedere: în ansamblu
pentru sporirea performanţelor impuse de utilizarea automobilului şi pe
subansamble pentru rezolvarea unor probleme tehnice specifice.
Dintre tipurile de transmisii –mecanice, hidraulice sau electrice–-
transmisia mecanică, caracterizată de mase şi dimensiuni reduse, costuri mici de
fabricaţie şi utilizare, funcţionare cu randamente ridicate, întreţinere simplă,
nepretenţioasă, s-a impus la marea majoritate a autoturismelor. Recentele
dezvoltări de transmisii mecanice pentru autoturisme, beneficiind de suportul unor
industrii conexe –informatică, electronică, mecatronică– au atins performanţele de
confort în conducere oferit de celelalte tipuri de transmisii, fără a se influenţa
substanţial costurile, acestea fiind menţinute cu mult sub cele ale modelelor
similare echipate cu transmisii hidraulice sau electrice.
Mediul concurenţial, cerinţele legislative şi de protecţie a mediului,
gusturile clienţilor, au impus scurtarea în ultimii 20 de ani a timpului alocat
pentru dezvoltarea unui nou model de automobil de la circa 70 de luni la circa 30
6 Prefaţă

luni. Pentru a se atinge asemenea performanţe, pe lângă suportul oferit de dotarea

cu echipamente şi aplicaţii software, este evidentă şi o repoziţionare a personalului
angajat în conceperea unui nou model, ţinând cont de mijloacele avute la
dispoziţie. Dacă în trecut o mare parte a timpului era alocată construirii fiecărui
proiect “de la zero”, fără a exista posibilitatea utilizării rapide a variantelor
existente, acum este posibilă dezvoltarea unui nou model pornind de la variantele
deja existente. Facilităţile oferite de produsele informatice permit tocmai definirea
unui număr mare de variante constructive, pentru a se putea alege în final varianta
optimă. În acest context trebuie sublinat faptul că utilizatorul trebuie să posede, în
afara cunoştintelor specifice utilizării produselor hardare şi software, cunoştinţe
din domeniul construcţiei şi calculului de automobile.
Inscriindu-se în acest context, lucrarea Transmisii mecanice pentru
autoturisme, bazată pe o documentare în actualitatea din domeniul construcţiei de
automobile, cuprinde şapte capitole în care sunt tratate unitar aspecte legate de
rolul şi funcţiile transmisiei şi a subansamblelor componente, prezentarea de
soluţii constructive şi elemente de calcul şi proiectare. După primele două capitole
de noţiuni introductive şi funcţionarea globală a grupului motopropulsor, sunt
prezentate subansamblele transmisiei: ambreiajul, cutia de viteză, transmisia
longitudinală şi puntea motoare. Ultimul capitol, destinat tracţiunii integrale,
cuprinde: definirea segmentului din industria de autoturisme pentru care soluţia
tracţiunii integrale reprezintă o oportunitate pentru creşterea performanţelor,
soluţii constructive şi elemente specifice acestor autoturisme.
O pondere însemnată este acordată –în cuprinsul cărţii– cunoaşterii,
pornindu-se la la funcţiile componentelor transmisiei, construcţiei şi funcţionării
diverselor soluţii impuse de industria de autoturisme indicând-se criterii de
apreciere a soluţiilor tehnice existente.
Modelele de studiu şi relaţiile matematice stabilite stau la baza calculelor
de proiectare a automobilelor, a metodologiilor de încercare ale acestora, precum
şi a organizării raţionale a utilizării acestora. Relaţiile de calcul sunt prezentate
algoritmic, ceea ce uşurează transcrierea lor direct în programe pentru
calculatoare electronice.
Lucrarea este destinată, în primul rând, specialiştilor formaţi care
lucrează în domeniul construcţiei şi utilizării automobilelor şi studenţilor de la
specializările de autovehicule rutiere. În acelaşi timp, prin conţinutul informativ al
majorităţii capitolelor, cartea este utilă personalului din staţiile de întreţinere şi
service pentru autoturisme precum şi publicului larg, dornic de informaţii legate
de autoturismul dorit.

Piteşti, 17 aprilie 1999

Autorul
 MECHANICAL TRANSMISSIONS FOR AUTOMOTIVES

Based on documentation in the newest achievements of automotive

engineering, this technical work consisting in seven chapters makes an approach
over the aspects of the transmission and component subassembly functions,
presentation of constructive solutions and calculus and design elements. After the
first two chapters consisting in introduction notions and global function of
propulsive assembly, there are presented the “classical” mechanical transmission
subassemblies in the succession of power flow motion in order to achieve self-
propulsion: clutch, gear-box, longitudinal transmission and drive axle. The last
chapter, dedicated to integral transmission, contains an analysis of automotive
types with a certain increase of performances by using integral transmission,
specific models of integral traction used in motorcars and solution of transmissions
for automotive with all wheel drive.
Starting from the functions of transmission components, the work offers a
great attention to presentation of construction and functioning of different solutions
imposed by automotive industry, indicating estimation criteria for the existing
technical solutions. It is also made an algorithmic presentation of calculus
relations, facilitating their transformation in programs for computers.
This book is helpful for large category of persons, both specialists or becoming
specialists in automotive domain and simple readers, wishing to know more about
their wished automotive.

Content: 1. Introduction /9.2. The functioning of engine – transmission group/ 21.

3. The clutch /35. 4. The gear-box / 89.5. The longitudinal transmission / 182.
6. The power mechanisms of drive axle /199. 7. The integral transmission/ 238.
References / 299.
 Lucrarea, bazată pe o documentare în actualitatea din domeniul
construcţiei de automobile, cuprinde şapte capitole în care sunt tratate unitar
aspecte legate de rolul şi funcţiile transmisiei şi a subansamblelor componente,
prezentarea de soluţii constructive şi de elemente de calcul şi proiectare. După
primele două capitole de noţiuni introductive şi de funcţionare globală a grupului
motopropulsor, sunt prezentate, în succesiunea parcurgerii lor de către fluxul de
putere pentru autopropulsare, subansamblele transmisiei mecanice “clasice”:
ambreiaj, cutie de viteze, transmisie longitudinală şi punte motoare. Ultimul
capitol, destinat tracţiunii integrale, cuprinde, după o analiză a categoriilor de
autoturisme la care prin tracţiune integrală se crează o posibilitate certă de sporire a
performantelor, construcţii specifice tractiunii integrale la autoturisme şi soluţii de
transmisii pentru automobile cu tracţiune integrală.
O pondere însemnată se dă –în cuprinsul cărţii– cunoaşterii, pornindu-se la
la funcţiile componentelor transmisiei, construcţiei şi funcţionării diverselor soluţii
impuse de industria de autoturisme indicând-se criterii de apreciere a soluţiilor
tehnice existente. Relaţiile de calcul sunt prezentate algoritmic, ceea ce uşurează
transcrierea lor direct în programe de calcul automat pentru calculatoare
electronice.
Cartea este utilă unei categorii foarte largi de persoane începâd cu
specialişti formaţi sau în formare în domeniul automobilelor şi până la publicului
larg, dornic de informaţii legate de autoturismul dorit.
 CUPRINSUL

1. NOŢIUNI INTRODUCTIVE …………………………………...……..………… 9

1.1. Automobilul: definiţii, clasificare, organizare ……...………………..………. 9
1.1.1. Definiţii, clasificări ………………………………….………………... 9
1.1.2. Compunerea generală a automobilelor ………………..……………… 10
1.1.3. Organizarea şi dispunerea grupului motopropulsor ……...….………... 11
1.2. Motoare pentru automobile……………………………...…...………...……... 15
1.2.1. Motorul, sursă de energie pentru autopropulsare……………………... 15
1.2.2. Evaluarea analitică a caracteristicii externe…………………………… 19
2. FUNCŢIONAREA GRUPULUI MOTOR-TRANSMISIE…………...……...… 21
2.1. Definirea transmisiei……………………………………………..…...………. 21
2.2. Funcţionarea globală a grupului motopropulsor……………………..……..… 25
2.3. Condiţii de determinare a rapoartelor de transmitere ale transmisiei ……..…. 27
2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţii de dinamicitate… 28
2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţii de funcţionare
economică ………………………………..……………………...……. 29
2.3.3 Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţii de optimizare a
performanţelor dinamice şi de consum…………………………...…… 32
3. AMBREAIAJUL………………………………………………………………..…. 35
3.1. Generalitaţi………………………………………………………………...….. 35
3.1.1. Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a automobilului…….…... 37
3.1.2. Necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din cutia de viteze…. 40
3.1.3. Ambreiajul, dispozitiv de siguranţă al grupului motopropulsor………. 43
3.1.4. Ambreiajul, dispozitiv izolator pentru transmiterea vibraţiilor de
torsiune între motor şi transmisie ……………………………...…...…. 45
3.1.5. Cerinţele ambreiajului ……………………………....…………..…….. 46
3.2. Construcţia ambreiajelor mecanice……………………………...…..………... 47
3.2.1. Soluţii constructive de ambreiaje mecanice ……………...………….... 50
3.2.2. Elemente constructive ale ambreiajelor mecanice ………...………….. 51
3.2.3. Sistemul de acţionare a ambreiajului ………………………..….…….. 63
3.3. Elemente de calculul ambreiajelor…………………………………...……….. 71
3.3.1. Determinarea parametrilor de bază ai ambreiajului…..…………...…... 71
3.3.2. Dimensionarea garniturilor de frecare …………………………...…… 73
3.3.3. Calculul arcurilor de presiune ……………………………………….... 74
3.4. Calculul părţilor conducătoare şi conduse ale ambreiajului..…………...…….. 80
3.4.1. Calculul părţii conducătoare ……………………………………...…... 80
3.4.2. Calculul părţii conduse ………………………………..…………..….. 83
3.5. Calculul sistemului de acţionare a ambreiajului …………………………...…. 85
3.5.1. Dimensionarea cinematică a sistemelor de acţionare ……………..….. 85
4. CUTIA DE VITEZE………………………………………..…………….……….. 89
4.1. Generalităţi……….…………………………………..…………………...…... 89
4.2. Cutii de viteze mecanice în trepte…………………………….……………..... 90
4.2.1. Organizarea mecanismului reductor al cutiilor de viteze…………..…. 90
4.2.2. Elemente constructive ale mecanismului reductor ………………..….. 100
4.2.3. Mecansime de cuplare a treptelor …………………………………...... 109
8 Cuprinsul

4.2.4. Carterul cutie de viteze……………………………………………..…. 120

4.2.5. Ungerea cutiei de viteze ………………………………………..…….. 123
4.2.6. Sistemul de acţionare al cutiei de viteze în trepte ………………..…... 125
4.3. Cutii de viteze planetare………………………………………..………...…… 137
4.3.1. Noţiuni generale despre mecanismele planetare.….……………..….… 137
4.3.2. Construcţia cutiilor de viteze planetare……………………………...… 141
4.4. Transmisii mecanice cu variaţie continuă a raportului de transmitere ……...... 144
4.4.1. Generalităţi…………………………………………………………..... 144
4.4.2. Tipuri constructive de transmisii mecanice continui…………….…..... 147
4.5. Elemente de calculul cutiilor de viteze……………………………………...… 158
4.5.1. Dimensionarea angrenajelor………………………………………..…. 158
4.5.2. Dimensionarea arborilor…………………………………………..…... 176
4.5.3. Calculul pentru alegerea lagărelor………………………………...…... 179
5. TRANSMISIA LONGITUDINALĂ………………………..……………………. 182
5.1. Generalităţi…………………..……………………………………………...… 182
5.2. Cinematica transmisiilor longitudinale………………………………..……… 184
5.2.1. Cinematica transmisiei cardanice……….…………………………...… 184
5.3. Construcţia transmisiei longitudinale.…...…………………………………..... 188
5.3.1. Cuplaje unghiular cardanice……………………………………..……. 189
5.3.2. Arbori cardanici…………………………………………………...…... 191
5.4. Elemente de calculul transmisiei longitudinale……………………………..... 194
6. MECANISMELE DE PUTERE ALE PUNŢII MOTOARE ...……..………..… 199
6.1. Generalităţi ………………………………….……………………………...… 199
6.2. Transmisia principală………………………………………………………..... 200
6.2.1. Construcţia transmisiei principale…………………………………...… 201
6.2.2. Elemente de calculul transmisiei principale…………………………... 210
6.3. Diferenţialul ………………………………………………………………….. 218
6.3.1. Necesitatea diferenţialului ca mecanism al punţii motoare………….... 218
6.3.2. Cinematica şi dinamica diferenţialului………………………………... 222
6.3.3. Construcţia diferenţialului…………………………………………...… 225
6.3.4. Elemente de calculul diferenţialului…………………………………... 226
6.4. Transmisiile transversale……………………………………….……………... 229
6.4.1. Tipuri constructine de transmisii transversale………………………… 229
6.4.2. Cuplaje unghiulare………………………………………………….…. 230
6.4.3. Cuplaje unghiular-axiale………………………………………….…… 233
6.4.4. Transmisii universale……………………………………………..…... 236
7. TRACŢIUNEA INTEGRALĂ…………………………………………………… 238
7.1. Influenţa organizării tracţiunii asupra performanţelor…………………...…… 238
7.1.1. Condiţiile de rulare ale roţilor motoare………………………...……… 238
7.1.2. Limite de oportunitate în adoptarea tracţiunii integrale…………..…... 241
7.1.3. Limitarea performanţelor prin soluţia tehnică de realizare a tracţiunii.. 248
7.2. Diferenţiale blocabile şi autoblocabile……………………………………….. 267
7.2.1. Diferenţiale blocabile……………………………………………….…. 269
7.2.2. Diferenţiale autoblocabile……………………………………………... 270
7.3. Distribuitoare şi reductoare distribuitoare………………………………….…. 282
7.4. Mecanisme de rulare liberă …………………………………………………... 290
7.5. Transmisii 4x4 ………………………………………..………………………. 291
BIBLIOGRAFIE…..……………………………………………..………………... 299
 1

NOTIUNI INTRODUCTIVE

1.1. Automobilul: definiţii, clasificare, organizare

1.1.1. Definiţii, clasificări

Autovehiculul este un vehicul rutier care se poate deplasa prin mijloace

proprii de propulsie – autopropulsare – pe drumuri amenajate sau în afara
drumurilor amenajate.
Autovehiculul pe roţi este autovehiculul suspendat elastic pe cel puţin trei
roţi şi serveşte pentru transportul persoanelor şi al bunurilor, pentru tractarea unor
vehicule fără mijloace proprii de propulsie şi pentru efectuarea de servicii speciale.
Automobilul este un autovehicul pe roţi care este prevăzut cu o
suprastructură numită caroserie, prin care i se defineşte o anumită destinaţie.
Automobilele destinate transportului de persoane, care au o capacitate de
cel mult opt locuri, se numesc autoturisme.
Clasificarea autoturismelor se face după o serie de criterii, dintre care mai
des întâlnite sunt următoarele:
- după forma caroseriei: cu caroserie închisă (berlina, cupeu, coach,
sedan,limuzină, VAN), cu caroserie deschisă (faeton, roadster) şi cu caroserie
decapotabilă;
- după capacitatea cilindrică a motorului: de la motoare de foarte mic litraj
(AFML) până la motoare de capacităţi mari şi foarte mari (GT);
- după tipul motorului: cu motor termic – cu aprindere prin scânteie (cu
carburator sau cu injecţie de benzină), cu aprindere prin comprimare, turbine cu
gaze, cu reacţie– sau cu motor electric;
-după capacitatea de trecere, care caracterizează capacitatea automobilului
de a se deplasa pe diferite categorii de drumuri sau în teren, în afara drumurilor, se
deosebesc: cu capacitate normală de trecere (pot circula pe orice categorie de
drumuri), cu capacitate mărită de trecere (pot circula şi în afara drumurilor).
10 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

1.1.2. Compunerea generală a automobilelor

Automobilul este o unitate constructiv–funcţională compusă din mai multe

ansambluri, subansambluri şi mecanisme ce pot fi grupate astfel: motor, transmisie,
sisteme de conducere, sisteme de susţinere şi propulsie şi suprastructură.
Motorul, care constituie sursa energetică a automobilului, transformă
energia chimică a combustibilului folosit în energie mecanică necesară
autopropulsării automobilului. Influenţa motorului asupra automobilului se
manifestă atât prin parametrii energetici ai fluxului de putere oferit, cât şi prin tipul
şi modul de amplasare pe automobil.
Transmisia, care asigură, prin mişcare de rotaţie, transferul fluxului de
putere al motorului la roţile motoare ale automobilului, realizează adaptarea puterii
motorului la condiţiile autopropulsării automobilului. Pentru aceasta transmisia
cuprinde: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia longitudinală şi mecanismele
punţii motoare (transmisia principală, diferenţialul şi transmisiile la roţile motoare).
Transmisiile automobilelor pot fi: mecanice, hidromecanice, hidraulice şi electrice.
Dintre aceste transmisii cele mai răspândite la autoturisme sunt transmisiile
mecanice, care acoperă peste 95% din numărul autoturismelor actuale.
Sistemele de conducere, care asigură controlul activ al conducătorului
asupra traiectoriei de deplasare, includ sistemul de direcţie şi sistemul de frânare.
Sistemul de direcţie permite, prin oscilaţia roţilor în plan orizontal, modificarea
traiectoriei şi conservarea mersului rectiliniu atâta timp cât nu se exercită o acţiune
voluntară de schimbare a direcţiei de deplasare. Controlul conducătorului asupra
vitezei de deplasere se face prin sistemul de frânare. Controlul asupra frânării
presupune: posibilitatea de reducere a vitezei până la oprirea automobilului,
evitarea accelerării automobilului la coborârea pantelor şi menţinerea
automobilului oprit pe oricare din căile pe care se poate autopropulsa.
Sistemele de conducere, ca sisteme de siguranţă activă ale automobilului,
condiţionează prin calităţile lor posibilităţile de utilizare ale automobilului.
Sistemele de susţinere şi de propulsie, care asigură suspendarea elastică şi
cu amortizare a masei automobilului faţă de cale şi transformarea mişcării de
rotaţie a roţilor, primită prin intermediul transmisiei de la motor, în mişcare de
translaţie a masei automobilului de-a lungul traiectoriei de conducere, se compun
din suspensie, punţi şi roţi.
Suprastructura automobilului, care asigură îndeplinirea funcţionalităţii
automobilului şi asigurarea confortului mersului în automobil, este formată din
caroserie şi instalaţii şi echipamente auxiliare. Caroseria, amenajată în funcţie de
tipul şi de destinaţia automobilului, cuprinde spaţii pentru transportul persoanelor,
spaţii pentru bagaje şi spaţii pentru dispunerea motorului şi a unor părţi din
transmisie. Pentru asigurarea cerinţelor specifice de confort şi pentru creşterea
siguranţei active şi pasive a automobilului, acesta este prevăzut cu o serie de
instalaţii şi echipamente auxiliare.
Noţiuni introductive 11

1.1.3.Organizarea şi dispunerea grupului motopropulsor

Motorul -maşina de propulsie- şi transmisia formează grupul

(echipamentul) motopropulsor. Organizarea şi dispunerea grupului motopropulsor
constituie caracteristici de bază în aprecierea calităţilor de utilizare ale
automobilelor.
Grupul motopropulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a
automobilului, sau poate fi grupat într-un singur loc. In funcţie de poziţia relativă
dintre axa longitudinală a automobilului şi axa de rotaţie a arborelui cotit, motorul
poate fi dispus longitudinal sau transversal. Pentru autoturisme, prevăzute cu două
punţi, organizarea tracţiunii se poate realiza după soluţiile 4x2 sau 4x4; prima cifră
indicând numărul roţilor iar cea de-a doua pe cel al roţilor motoare. Pentru
organizarea tracţiunii de tipul 4x2, puntea motoare poate fi dispusă în faţă sau în
spate. In tabelul 1.1 sunt prezentate principalele soluţii de organizare şi dispunere a
grupului motopropulsor în cazul autoturismelor.
Pentru automobilele cu o punte motoare de tipul 4x2, organizarea
transmisiei este făcută în următoarele trei soluţii: clasică, totul faţă şi totul spate.
a. Soluţia “clasică”, (poziţia a1, tabelul 1.1), presupune dispunerea
motorului în partea din faţă a automobilului şi puntea motoare în spate, situaţie în
care componentele transmisiei sunt distribuite de-a lungul axei longitudinale a
automobilului. Transmisia automobilelor cu punte spate motoare şi motor amplasat
longitudinal în faţă reprezintă de foarte mult timp schema ideală de organizare.
Ambreiajul şi cutia de viteze sunt amplasate longitudinal, între motor şi
puntea motoare putând forma un ansamblu compact fie cu motorul, fie cu puntea
motoare.
Ideea grupării într-un ansamblu compact a motorului cu ambreiajul şi cu
cutia de viteze a fost preferată de constructorii de automobile ce aveau în fabricaţie
propriile motoare. Ea datează încă din anul 1903 şi a fost realizată în Germania de
Adler. Este cea mai răspândită soluţie actuală.
În aceeaşi perioadă, 1901- 1904 în Anglia, Clyde, ce nu fabrica motoare, a
preferat regruparea cutiei de viteze cu puntea motoare. Soluţia a fost reluată de
Daimler (1912) şi Singer (1913) din Anglia, Pontiac (1961) din SUA, Alfa Romeo
(1972) în Italia şi Volvo (1976) în Olanda.
În cazul grupării ambreiajului şi cutiei de viteze cu motorul, cutia de viteze
este organizată clasic, după soluţia cu trei arbori; o excepţie o reprezintă
autoutilitarele uşoare, derivate din autoturisme de clasă medie, care păstrează
organizarea cutiei de viteze cu doi arbori, pe care o au acestea.
În cazul grupării ambreiajului şi cutiei de viteze cu puntea motoare, cutia
de viteze dispune, frecvent, de doi arbori (ex: Alfa 90, Volvo 340/ 360).
Gruparea într-un bloc comun, amplasat în faţă, a motorului, ambreiajului şi
cutiei de viteze reprezintă cea mai favorabilă soluţie din punct de vedere a
repartiţiei sarcini pe punţi; în plus comanda vitezelor poate fi directă şi precisă.
 12
Tabelul 1.1
Organizarea şi dispunerea grupului mot-propulsor

Organizarea tracţiunii
Dispunerea
motorului 4x2 4x4

“Clasică” “Totul faţă” “Totul spate”

Longitudinal

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

a1 a2 a3 a4

Transversal

b4
b1 b2
Noţiuni introductive 13

Avantajele principale ale soluţiei clasice sunt: bună repartiţie a sarcinii pe

punţi; încărcare favorabilă a punţii spate la demaraj şi la urcarea pantelor;
răcire îmbunătăţită a motorului; uzură relativ identică a roţilor punţii faţă
(directoare) şi a celor din spate (motoare); comenzi simple şi precise ale motorului
şi cutiei de viteze.
Conferind automobilului calităţi constructive de supravirare, care
reprezintă un caracter de mers instabil pe traiectorie, necesită fie îndemânare
deosebită în conducere, fie soluţii constructive suplimentare pentru corectarea
caracterului de supravirare. Soluţia este limitată la automobile echipate cu puteri
medii sau mari şi prezintă avantajul încărcării dinamice la demarare a punţii spate,
cu consecinţe favorabile asupra capacităţii dinamice de trecere.
b. Soluţia “totul faţă”, (poziţiile a2 şi b2, tabelul 1.1), se obţine prin
gruparea grupului motopropulsor în vecinătatea roţilor faţă, care sunt şi roţi
motoare. Realizarea unui ansamblu motopropulsor sub forma unui grup compact
amplasat în faţă datează de la începutul anilor '30. Acest mod de organizare a fost
conceput de inginerul Lepicard, care l-a aplicat în Anglia, pe automobilul Derby, în
anul 1931. Acest mod de organizare este răspândit în domeniul autoturismelor şi
autoutilitarelor uşoare cu caroserie autoportantă.
Avantajele soluţiei totul faţă sunt: posibilitatea utilizării caroseriilor
autoportante; comportament favorabil pe căi de aderenţă scăzută;
Dispunerea transversală a motorului (pozitia b2, tabelul 1.1), constituie o
etapă importantă în concepţia şi organizarea transmisiei. Ea a fost o consecinţă a
reorganizării generale a automobilului modern, pentru a satisface într-un mod
optim compromisul între cerinţele: confort - economicitate - preţ de fabricare-
întreţinere etc.
Ca şi în cazul tracţiunii faţă cu motor longitudinal, motorul şi transmisia
sunt înglobate unui ansamblu mecanic numit grup motopropulsor transversal.
Această formulă de organizare oferă următoarele avantaje: reducerea
dimensiunilor compartimentului motor, ceea ce favorizează, pentru o aceeaşi
lungime a ansamblului automobilului, o organizare optimă a salonului pentru
pasageri şi a compartimentului pentru bagaje; posibilitatea reducerii consolei faţă
şi, prin aceasta sporirea capacităţii de virare a automobilului, mai ales in spatii
înguste, specifice zonelor urbane; îmbunătăţirea aerodinamicii automobilului prin
reducerea restricţiilor privind forma frontală a acestuia; utilizarea unei transmisii
principale cu angrenaj cilindric, ce avantajează randamentul transmisiei şi nu
implică reglaje pretenţiose şi costisitoare aşa cum se face în cazul angrenajelor
conice hipoide.
Cumularea acestor avantaje justifică amplasarea pe care a luat-o această
soluţie în anii '70, soluţie care a fost generalizată după anul 1980 la autoturismele
de clasă mică şi medie şi la autoutilitarele uşoare.
Amplasarea unui grup motopropulsor compact, transversal, se realizează,
în funcţie de poziţia motorului faţă de cutia de viteze, în două variante:
• motor şi cutie de viteze suprapuse;
•motor şi cutie de viteze în prelungire.
14 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor, cu axele paralele cu axa

arborelui cotit, s-a putut realiza un grup motopropulsor cu un gabarit minim în
lungime.
Această soluţie de amplasare a motorului pentru tracţiunea faţă era singura
compatibilă la acea dată cu structura caroseriei în zona compartimentului motor şi a
punţi motoare, care putea fi adaptată unui autoturism foarte compact.
Promotor al acestei variante de organizare a grupului motopropulsor este
Alec Isigonis, care a conceput-o în anul 1956 pentru autoturismul Mini Austin
comercializat în Anglia după anul 1959. *(Inspirată probabil de "motoblocul"
francezului Schandel, conceput în anul1898 şi fabricat în anul 1901, la Bordeaux).
Pe baza acestei scheme de organizare au apărut primele autoturisme
Peugeot (model 204) cu tracţiune faţă, în anul 1965, sub conducerea ing.
Dangauthier.
Firma Peugeot a îmbunătăţit ulterior construcţia pentru modelul 304 (1970)
şi 104 (1972) apoi 205. Acest grup motopropulsor transversal compact a fost
fabricat timp de 20 de ani şi a echipat, după anul 1976, autoturismul Citroen (Visa-
Super) şi Renault (R14).
Cutia de viteze a ansamblului este cu doi arbori, similară cu cea de la
organizarea soluţiilor clasice de acest tip. Elementele specifice acesteia sunt
legăturile cu motorul şi cu puntea motoare.
Transmiterea mişcării de la axa arborelui cotit al motorului, prin
intermediul ambreiajului, către arborele primar al cutiei de viteze se realizează
printr-un angrenaj de roţi dinţate.
Amplasarea iniţială a angrenajului de transfer motor-cutie între motor şi
ambreiaj, care a permis automatizarea transmisiei prin echiparea ansamblului cu un
hidroconvertizor (caracterizat de gabarit mare) a fost abandonată în varianta
evoluată. La noua soluţie, constructorul francez a preferat montajul clasic pentru
ambreiaj, ceea ce avantaja, între altele, şi descărcarea palierului spate al motorului.
Dispunerea motorului şi a cutiei de viteze într-un carter comun presupune
utilizarea unei ungeri comune, dificilă de realizat în mod optim, deoarece cerinţele
pentru uleiul din motor şi cele pentru uleiul din cutia de viteze sunt foarte diferite.
Varianta de realizare a grupului motopropulsor compact prin etajarea
motorului şi cutiei de viteze este aplicată şi în cazul unor transmisii automate.
Transferul mişcării de la motor, prin hidroconvertizor, la arborele de intrare în cutia
de viteze planetară se face printr-un lanţ silenţios, multilamelar.
Prima soluţie de grup motopropulsor organizat cu motorul şi cutia de
viteze în prelungire a fost realizat în anul 1964, sub conducerea ing. Giacosa,
pentru echiparea autoturismului Primula.
Aplicarea în producţia de serie mare a început în anul 1971 când a fost
adoptată de Fiat pentru modelul 127 şi, ulterior pentru modelul 128.
Avantajele acestui mod de montare, faţă de precedenta soluţie, sunt legate
de: flexibilitatea la montarea unor motoare de capacităţi cilindrice diferite;
utilizarea aceloraşi motoare la amplasarea transversală şi longitudinală.
Noţiuni introductive 15

Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principală-diferenţial,

realizat în această manieră, este caracterizat de:
• montarea transversală pe automobil se face cu motorul în partea dreaptă,
în faţa punţii faţă, majoritatea cazurilor având transmisie principală simplă;
• organizarea cutiei de viteze presupune utilizarea a doi sau trei arbori
paraleli; dacă structura cutiei de viteze cu doi arbori, cea mai răspândită astăzi, se
păstrează de la montarea longitudinală, cea cu trei arbori este nouă: un arbore
primar şi doi arbori secundari montaţi de o parte şi de cealaltă a acestuia;
• poziţia diferenţialului este deplasată faţă de axa longitudinală către stânga
(faţă de postul de conducere), ceea ce determină lungimi diferite pentru transmisiile
transversale.
Soluţia cu răspândirea cea mai mare la autoturisme, peste 80% din tipurile
actuale de autoturisme, conferă automobilului un caracter constructiv de subvirare,
care reprezintă un caracter autostabilizant pe traiectorie, astfel încât conducerea nu
presupune o calificare şi îndemânare deosebită din partea conducătorului.
c. Soluţia “totul spate”, (poziţiile a3 şi b3, tabelul1.1), se obţine prin
gruparea grupului motopropulsor în vecinătatea roţilor spate, care sunt şi roţi
motoare. Soluţia, avantajoasă valorificării fluxurilor mari de putere prin încărcarea
suplimentară statică şi dinamică a punţii din spate în regimul demarării, se
întâlneşte la autoturisme cu caracteristici sportive. Modul de dispunere a motorului,
longitudinal sau transversal, este dependent, în principal, de modul de organizare
judicioasă a volumului interior
d. La soluţia 4x4, sau “cu tracţiune integrală” ( poziţiile a4 şi b4, tabelul
1.1), dispunerea motorului se face în partea din faţă, iar antrenarea ambelor punţi se
face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a
automobilului. Soluţia, iniţial dezvoltată pentru automobilele cu capacitate mărită
de trecere, prezintă avantajul repartizării fluxului de putere la toate roţile
automobilului, ameliorându-se calitătile de tracţiune, mai ales în teren greu, unde
se reduce riscul patinării roţilor. In plus, la “frânarea cu motorul”, forţele de frânare
se repartizează pe toate cele patru roţi, ceea ce oferă avantaje în special la frânarea
pe căi alunecoase.

1.2. Motoare pentru automobile

1.2.1. Motorul, sursa de energie pentru autopropulsare

In procesul autopropulsrii automobilului, asupra acestuia acţionează, după

direcţia vitezei de deplasare, două tipuri de forţe:
- forţe active – forţele care au acelaşi sens cu cel al vitezei de deplasare;
- forţe de rezistenţă – forţele care sunt de sens opus sensului vitezei de
deplasare.
Forţele active şi de rezistenţă ce pot acţiona asupra automobilului sunt:
16 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

a)forţa de tracţiune – este o forţă activă şi reprezintă acţiunea roţilor

motoare asupra automobilului;
b)rezistenţa la rulare – este o forţă ce se opune înaintării automobilului şi
este determinată de fenomenele ce se produc la rularea roţilor pe calea de rulare;
c)rezistenţa aerului – este o forţă ce se opune înaintării automobilului şi
este datorată interacţiunii dintre automobilul în mişcare şi aerul considerat în
repaus;
d)rezistenţa pantei – este o forţă datorată înclinării longitudinale a
drumului şi reprezintă o forţă de rezistenţă, la urcarea pantelor, şi o forţă activă la
coborârea pantelor;
e)rezistenţa la demarare – este o forţă datorată inerţiei automobilului în
mişcare şi reprezintă o forţă de rezistenţă în timpul mişcării accelerate şi o forţă
activă în regimul mişcării decelerate;
f)forţa de frânare – este o forţă de rezistenţă ce reprezintă acţiunea roţilor
frânate asupra automobilului.
Mişcarea automobilului, consecinţă a acţiunii asupra lui a forţelor
prezentate mai înainte, poate fi:
-mişcare uniformă (cu viteza constantă);
-mişcare accelerată (viteza creşte) – regim numit regimul demarării;
-mişcare decelerată (viteza scade); acest regim poate fi realizat prin rulare
liberă, când regimul decelerat este datorat încetării acţiunii forţei de tracţiune, şi
prin frânare, când regimul decelerat este datorat acţiunii forţei de frânare dezvoltate
la roţile automobilului.
Autopropulsarea automobilului se datorează energiei mecanice primite de
roţile motoare de la motorul automobilului. Ea este posibilă când oferta făcută de
motor este în concordanţă cu necesarul de momente şi puteri, necesar care este în
funcţie de condiţiile în care se deplasează automobilul. Aprecierea motorului ca
sursă de energie pentru autopropulsarea automobilului se face prin oferta de putere
(P) şi de moment (M). Oferta se exprimă în funcţie de turaţia arborelui motor (n),
printr-un câmp de caracteristici P=f(n) şi M=f(n), numite caracteristici de turaţie.
Domeniul de ofertă este limitat de caracteristica de turaţie la sarcină totală (sau
caracteristica externă), care determină posibilităţile maxime ale motorului în
privinţa puterii şi momentului la fiecare turaţie din domeniul turaţiilor de
funcţionare ale motorului.
Pentru autopropulsarea automobilelor, majoritatea motoarelor sunt motoare
cu ardere internă (m.a.i.), cu piston în mişcare de translaţie. Existenţa unei mari
varietăţi de motoare cu ardere internă impune mai multe criterii de clasificare. Cel
mai important criteriu, care le diferenţiază din punct de vedere funcţional,
constructiv, al performanţelor tehnico-economice şi al exploatarii, este modul de
aprindere al amestecului carburant. După acest criteriu motoarele se împart în:
-motoare cu aprindere prin scânteie – M.A.S. (Otto);
-motoare cu aprindere prin comprimare – M.A.C. (Diesel).
In figura 1.1 se prezintă principalele caracteristici ale motoarelor cu ardere
internă pentru automobile şi domeniile de utilizare ale motoarelor actuale.
Noţiuni introductive 17

Fig. 1.1. Caracteristicile motoarelor actuale pentru automobile:

dependenţele parametrilor: puterea maximă (Pmax)/ cilindree (VH) şi
lucrul mecanic (L)/ cilindree (VH) în functie de turaţia puterii maxime (nPmax)

In figura 1.2 sunt reprezentate caracteristicile externe, completate cu

curbele consumului specific de combustibil, pentru un motor cu aprindere prin
scânteie (M.A.S) şi, respectiv pentru unul cu aprindere prin comprimare (M.A.C.).
Semnificaţia mărimilor marcate în figură este cuprinsă în tabelul 1.2.

a) b)
Fig. 1.2. Forme tipice de caracteristici externe pentru motoare cu
ardere internă:
a- M.A.S.; b- M.A.C.
18 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Obţiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are în vedere tipul,
caracteristicile şi destinaţia automobilului.
Tabelul 1.2
Mărimi semnificative în caracteristica externă
Turaţia Mărimi corespunzătoare pentru:
Simbolul Semnificaţia Putere Moment Consum specific
n0 minimă de funcţionare P0 M0 ce o
nM de moment maxim PM Mmax -
nce de consum specific minim - - ce min
nP de putere maximă Pmax MP ce p
nmax maximă de funcţionare Pm Mm -
nr de regulator Pr Mr ce r

In condiţii frecvente de utilizare a automobilelor se utilizează aproximativ

40…70 % din posibilităţile oferite de caracteristica externă. Aceasta înseamnă că
motorul funcţionează la sarcini parţiale, obţinute prin admisie parţială de
combustibil in cilindrii motorului (fig.1.3). Admisiile parţiale de combustibil sunt
comandate de conducător prin
modul de acţionare cu
piciorul asupra organului de
comandă al motorului.
Caracteristicile parţiale
de turaţie se ridică
experimental pentru diferite
poziţii ale obturatorului sau
pentru diferiţi coeficienţi de
sarcină (figura 1.3, a). După
cum se vede, la sarcini
parţiale curbele caracteristice
îşi schimbă în parte alura,
punctele de maxim sau de
minim deplasându-se spre
stânga odată cu reducerea
sarcinii, locul lor geometric
aflându-se pe linia întreruptă.
Această deplasare a
maximelor şi minimelor este
determinată în principal de
către variaţia coeficientului
de umplere şi de a
a) b) randamentului mecanic. O
Fig. 1.3. Caracteristicile de turaţie la sarcini parţiale: consecinţă importantă a
a- M.A.S.; b- M.A.C. schimbării alurii momentului
1, 2,...5- poziţii succesive ale organului de comandă al motor o constituie faptul că,
motorului ( poziţia 1 caracteristica externă) la sarcini parţiale, motorul
Noţiuni introductive 19

prezintă o capacitate mai mare de adaptabilitate la tracţiune (momentul motor

creşte repede la reducerea turaţiei). Caracteristicile de sarcini parţiale pun în
evidenţă cel mai mic consum specific de combustibil, produs la circa 80…85% din
sarcina totală (curba 2 dintre curbele succesive 1, 2,...5).
La M.A.C., lipsa obturatorului determină creşterea coeficientului de
umplere la reducerea sarcinii prin reducerea încărcării termice a motorului. Drept
rezultat, toate caracteristicile parţiale ale acestor motoare sunt paralele, după cum
se poate observa în figura 1.3,b). Din comparaţia curbelor de consum specific de
combustibil pentru M.A.S. şi M.A.C. se constată că, la sarcini parţiale reduse,
M.A.C. sunt mult mai economice.

1.2.2. Evaluarea analitică a caracteristicii externe

Dezvoltarea oricărui model de calcul sau de simulare a procesului de

autopropulsare a automobilului necesită existenţa unei exprimări analitice a
caracteristicii externe a motorului. Pentru un motor existent, caracteristica
exterioară se determină pe standul de încercat motoare. In acest caz evaluarea
caracteristicii exterioare revine la prelucrarea datelor experimentale obţinute la
încercarea pe stand a motorului. După prelucrarea datelor experimentale -conform
cu metodologia de încercare- se obţin mai multe puncte semnificative ale
dependenţei puterii sau momentului de turaţia arborelui cotit al motorului.
O expresie analitică care să evalueze caracteristica pe întreg domeniul este
nesatisfăcatoare din punct de vedere al preciziei prelucrării, de aceea se recurge la
interpolări cu funcţii “Spline” de ordinul 3.
Fie: f ( x ) = C 0 + C1 ⋅ x + C 2 ⋅ x 2 + C 3 ⋅ x 3 (1.1)
definită pe subintervalelele:
[x0 , x1 ],[x1 , x2 ],K ,[xi , xi +1 ],K ,[xn−1 , xn ] cu valorile f(xo), f(x1),…,f(xn).
Pentru mărirea preciziei de calcul şi pentru obţinerea unor coeficienţi
polinomiali cu ordin asemănător de mărime se foloseşte forma normată:
2 3
 x − xi   x − xi   x − xi 
p i ( x ) = C 0 + C1 ⋅   + C 2 ⋅   + C 3 ⋅   (1.2)
 xN   xN   xN 
Determinarea celor 4 coeficienţi ai polinoamelor se face impunând:
- două condiţii de valori:
pi(xi) = f(xi) şi pi(xi+1) = f(xi+1) (1.3)
-două condiţii de racordare (continuitatea şi derivabilitatea funcţiilor de
interpolare vecine in punctele interioare):
pi`(xi) = f`(xi) în x=xi şi pi`(xi+1) = f`(xi+1) în x=xi+1 (1.4)
Pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinată pe stand este
necesar să se cunoască cel puţin două puncte de pe caracteristica externă şi anume
punctele de performanţă: (Pmax, nP) şi (MmaxnM).
Evaluarea analitică a caracteristicii externe se face prin polinomul
incomplet de gradul 3 de forma normată:
20 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

  n   n 
2
 n 
3

P(n ) = Pmax ⋅ α ⋅   + β ⋅   + γ ⋅    (1.4)
  n P   nP   nP  
Pentru determinarea coeficienţilor polinomiali α, β, γ, la M.A.S., pe baza
observaţiilor din figura 1.1 se pot scrie patru ecuaţii:
 Pn = nP = Pmx M n = nM = M max
 ' şi  (1.5)
 P n = n P
= 0  M n = nM = 0
'

rezultând:
3 − 4 ⋅ ce 2 ⋅ ce 1 3 − ce
α= , β= , γ=− ; ca = (1.6)
2 ⋅ (1 − c e ) 2 ⋅ (1 − c e ) 2 ⋅ (1 − c e ) 2
nM
unde: ce = este coeficientul de elasticitate al motorului;
nP
M
c a = max este coeficientul de adaptabilitate al motorului.
MP
Dependenţa lui ca de ce face ca momentul maxim Mmax obţinut la evaluarea cu
forma polinomială redusă (1.4) să fie puţin diferit de valorile indicate. Evaluarea
este însă satisfăcătoare, abaterile fiind de maximum 5%.
Folosirea coeficienţilor polinomiali ai motorului cu aprindere prin scânteie
pentru evaluare caracteristicii externe a motorului cu aprindere prin comprimare dă
rezultate eronate, deoarece, din sistemul general (1.5) lipseşte ecuaţia
corespunzătoare condiţiei de putere maximă şi, aşa cum rezultă din figura 1.1,b,) la
aceste motoare din cauza limitatorului de turaţie, curba puterii nu ajunge la
valoarea de extrem Pn' = nP = 0 , ca în cazul M.A.S. Lipsa unei ecuaţii din sistemul
general impune introducerea coeficientului de adaptabilitate ca parametru al
motorului.
Soluţiile devin:
c 2 − c a ⋅ (2c e − 1) 2c ⋅ (c a − 1) c −1
α= e , β= e , γ=− a (1.7)
(ce − 1) 2
(ce − 1) 2
(ce − 1)2
Cunoscând dependenţa puterii (P), de turaţia motorului (n), momentul motor
P π⋅n
(M), se determină cu relaţia: M= unde ω = reprezintă viteza unghiulară de
ω 30
rotaţie a arborelui cotit al motorului.
 2

FUNCŢIONAREA GRUPULUI
MOTOR-TRANSMISIE

2.1. Definirea transmisiei

Funcţionarea automobilului în condiţii din exploatare are loc în limite
foarte largi de variaţie ale vitezei de deplasare, ale greutăţii utile şi ale tipurilor şi
calităţilor de drumuri. În aceste circumstanţe rezultă că, la roţile motoare ale
automobilului, necesarul de forţă de tracţiune şi de putere pentru autopropulsare
reprezintă câmpuri de caracteristici având în abscisă viteza aleasă de conducător
(până la viteza maximă) şi în ordonată forţa la roată (momentul la roată), respectiv
puterea la roată, determinate în diverse condiţii de autopropulsare, pe cale
orizontală sau înclinată, cu viteză constantă sau variabilă.
Conducătorul auto poate acoperi câmpul necesar când grupul moto-
propulsor oferă un câmp de caracteristici asemănatoare.
Limitele raţionale ale acestui câmp sunt:
• viteza maximă - delimitată de puterea maximă de autopropulsare:
P
v max = Rv max , (2.1)
FRv max
unde vmax este viteza maximă a automobilului; PRvmax- puterea necesară
autopropulsării cu viteza maximă; FRvmax - forţa la roată necesară autopropulsării cu
viteza maximă;
• oferta de putere maximă disponibilă la orice viteză, dacă această limită
este soluţionată ideal, la valoarea maximă a puterii motorului, se obţine
caracteristica ideală:
FR ⋅ v = PR max (2.2)
• limitarea forţelor de tracţiune prin aderenţa roţilor, când viteza tinde să se
anuleze, rezultă din relaţia (2.2) o forţă de tracţiune infinită, imposibil de realizat
datorită limitării impuse de aderenţă:
22 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

FR max ≤ Fϕ = ϕ ⋅ ∑Z R , (2.3)
unde: ϕ este coeficientul de
aderenţă;
∑
Z R - greutatea aderentă.
In figura 2.1 s-au
reprezentat, tinând seama de cele
trei limite de mai sus, câmpul de
ofertă al forţei la roată (figura 2.1,a)
şi câmpul de ofertă pentru puterea la
a) b) roată (figura 2.1,b).
Fig.2.1. Limitele câmpurilor oferite pentru În interiorul câmpurilor
autopropulsare: arătate în figura 2.1 trebuie să se
a-câmpul de ofertă pentru forţa la roată; b-câmpul de atingă orice punct. Faţă de cerinţele
ofertă pentru puterea la roată de autopropulsare se poate formula
întrebarea "ce poate să ofere grupul
moto-propulsor?"

Fig. 2.2. Circuitul fluxuului de putere pentru autopropulsare

Din compararea caracteristicilor oferite de motorul cu ardere internă

(fig.2.2), P=f(n) şi M=f(n) – cu caracteristicile necesare autopropulsării, PR=f(v) şi
FR=f(v)\, rezultă cu uşurinţă că motorul cu ardere internă nu este apt singur să
propulseze automobilul, ci printr-un "convertor de identitate" reprezentat de
transmisie. Transmisia se constitue astfel într-o interfaţă între sursa de energie
(motor) şi utilizatorul energiei (roata motoare).
Convertirea caracteristicii motorului cu ardere internă în caracteristica
necesară autopropulsării se face în condiţiile următoare:
• acoperirea golul de turaţie dintre n=0şi n= nmtn ; acest lucru este asigurat
de ambreiaj;
Funcţionarea grupului motor-transmisie 23

• caracteristicile P=f(n) şi M=f(n) trebuiesc modificate până la PR=f(v) şi

M R=f(v).
Progresul tehnic şi tehnologic din construcţia de automobile oferă în
ultimii ani o nouă viziune asupra automobilului: automobilul economic şi ecologic.
Ca urmare "convertorul de identitate" trebuie să ajute motorul cu ardere internă
pentru a se încadra în limitele impuse cu privire la: consum de combustibil,
substanţe nocive în gazele de evacuare, zgomot etc.
Identitatea de caracteristici se obţine prin valori ale rapoartelor de
transmitere realizate de transmisie.
În figura 2.3 s-au reprezentat:
- în cadranul I, în coordonate P-v, câmpul de caracteristici necesare la
roată:
- în cadranul II, în coordonate P-n, câmpul de caracteristici al motorului cu
ardere internă;
-în cadranul IV, în coordonate it-v, rezultatul acordării cinematice dintre

Fig. 2.3. Acordarea cinematică între câmpurile de

caracteristici oferite şi câmpurile de caracteristici necesare
24 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

primele două câmpuri, respectiv variaţia în funcţie de viteză a raportului de

transmitere de la motor la roţile motoare.
Se deosebesc următoarele situaţii:
a) Rularea pe graniţa câmpului de caracteristici (cadranul I, punctele
1...5):
- punctele 3,4,5, sunt obţinute la funcţionarea motorului la P=Pmax,
respectiv când regimul de funcţionare al motorului nu se modifică (sarcină şi
turaţie constante), iar turaţia roţilor creşte. Rezultă în cadranul IV segmentul de arc
de hiperbolă 3,4,5;
- pentru punctul 2 al câmpului de caracteristici (cadranul I), motorul cu
ardere internă poate funcţiona la orice turaţie din domeniul 2'...2'', astfel că
domeniul it este pe veritcala 2'...2'' (cadranul IV); asemănător se obţine şi pentru
punctul 1 (cadranul I), domeniul 1'...1'' pentru turaţii (cadranul II), şi verticala
1'...1'' pentru valorile rapoartelor de transmitere (cadranul IV).
Din cele prezentate mai înainte se observă că domeniile it pentru graniţa
câmpului de caracteristici oferite sunt diferite, rezultând concluzia generală că,
pentru un "convertizor ideal", fără pierderi, mărimea it depinde de putere şi de
viteză.
b) Rularea pe o linie specială din interiorul câmpului de caracteristici
de ofertă (NOXmin sau cemin, cadranul II)
Considerând pentru început rularea pe o cale orizontală în regim stabilizat
de viteză (punctele 5,6,7 în cadranul I), se obţin:
- Pmax şi vmax aparţin punctului 5. La o viteză mai mică (punctul 6),
deplasarea este posibilă cu orice turaţie a motorului cuprinsă între abcisele
punctelor 2'....2'' (cadranul II), de unde rezultă în cadranul IV valorile it, prin
valorile ordonatelor punctelor 2'/6...2''/6, necesare rapoartelor de transmitere ale
transmisiei;
- pentru un alt punct, 7, procedând în mod asemanător se obţin, în cadranul
IV valorile ordonatelor it =1'/7...1''/7.
Domeniile it pentru rularea neaccelerată pe cale orizontală se pot restrânge
prin condiţii suplimentare legate de valorificarea unor zone sau linii favorabile din
câmpul caracteristicilor de ofertă.
Două astfel de linii, cu interes în valorificarea performanţelor motorului,
sunt linia consumului minim de combustibil, cemin, şi linia emisiilor poluante
minime, NOX min.
Corespunzător punctelor 6 şi 7 se obţin punctele 2'''/6 şi 1'"/7, pentru
rularea economică, şi, respectiv 2IV/6 şi 1IV/6 pentru rularea nepoluantă, respectiv o
restrângere a valorilor pentru rapoartele de transmitere. Această restrângere a
domeniului pentru "convertorul de identitate" este posibilă prin formularea de
condiţii speciale pentru autopropulsare.
Funcţionarea grupului motor-transmisie 25

2.2. Funcţionarea globală a grupului motopropulsor

Interacţiunea motor-transmisie-vehicul este definită de constructor în faza

de concepţie şi de conducător în faza utilizării acestuia.
Evoluţia componentelor sistemului motor-transmisie-vehicul s-a bazat pe:
-optimizarea constructivă a soluţiilor existente, realizată prin îmbunatăţiri
tehnologice, prin adoptarea unor materiale cu calităţi superioare etc.;
-optimizarea legilor care guvernează funcţionarea grupului motopropulsor
sau a legilor de legătură;
-îmbunătăţirea acordării motorului cu transmisia prin numărul şi valoarea
rapoartelor de transmitere sau adoptarea de transmisii de concepţie nouă, cu o
infinitate de rapoarte de transmitere, cu reglaj automat, continuu etc.
Funcţionarea globală a grupului motor-transmisie este analizată utilizând
caracteristica complexă a automobilului. Această caracteristică este reprezentarea
comună a câmpurilor de ofertă ale motorului şi ale câmpurilor de necesitate pentru
autopropulsarea automobilului, legate prin funcţiile de "identitate".
In figura 2.4 s-a reprezentat caracteristica complexă pentru o transmisie
mecanică în trepte, iar în figura 2.5 s-a reprezentat caracteristica complexă pentru o
transmisie cu variaţie continuă a rapoartelor de transmitere.
Caracteristicile cuprind:
- cadranul II, în coordonate M-n, oferta de moment a motorului prin
câmpul delimitat de caracteristica externă şi printr-o linie favorabilă Mopt (de
exemplu pentru consumul economic de combustibil);
- cadranul IV, în coordonate FR-v, câmpul de ofertă pentru forţa de
tracţiune, delimitat prin caracteristica de tracţiune;
- cadranul I, în coordonate n-v, legile de "convertire" a câpului din
cadranul II în câmpul din cadranul IV.
a) Automobil cu transmisie mecanică în trepte (fig.2.4)
Fie o transmisie mecanică cu cutia de viteze cu 4 trepte.
Funcţionarea automobilului cu viteza vA într-o anumită stare care necesită o
forţă la roată de valoare FRA este posibilă dacă punctul A, cu coordonatele vA şi FRA,
se găseşte în câmpul de ofertă pentru forţa de tracţiune. Fie punctul A plasat între
curbele corespunzătoare funcţonării în treptele a 2-a şi a 3-a ale cutiei de viteze.
Funcţionarea este astfel posibilă în treapta a 2-a , punctul A2 şi în treapta a 3-a,
punctul A3.
Corespunzător coordonatelor punctului A (vA,FRA), în câmpul de ofertă al
motorului se defineşte o curbă de funcţionare posibilă:
P = FRA ⋅ v A = M ⋅ n = cons tan t (2.4)
Corespondentul punctului A pe curba P=ct. este punctul A'2, când
funcţionarea are loc în treapta a 2-a de viteză sau A'3 când funcţionarea are loc în
treapta a 3-a de viteză.
Din analiza celor două puncte rezultă existenţa a două variante:
26
Fig. 2.4. Caracteristica complexă
pentru o transmisie în trepte
Alegerea de către conducător a uneia dintre cele două variante este
obţională-subiectivă, în funcţie de calificare, condiţii de deplasare, interese, stil şi
metodă de conducere etc.
b) Automobil cu transmisie continuă (fig.2.5)
Fig. 2.5. Caracteristica complexă
pentru o transmisie continuă
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
- utilizând trepta a 3-a,
corespunzător punctului A'3,
automobilul funcţionează
economic, apropiat de curba
definită Mopt, dar şi de
caracteristica externă, cu rezerve
mici de putere, cu dezavantajele
lipsei de siguranţă şi al
performanţelor dinamice de
demarare modeste;
- utilizând trepta a 2-a,
corespunzător punctului A'2, se
obţine o conducere sigură prin
rezerva mare de putere, cu
performanţe dinamice de
demarare mari, dar, în schimb,
prin depărtarea de Mopt,, se
înregistrează consumuri mari de
combustibil.
În cazul grupului moto-
propulsor cu transmisie
continuă, punctului A de
funcţionare, definit asemănator
cazului precedent, îi corespunde
o infinitate de valori ale
rapoartelor de transmitere între
A1 şi A2 care determină o
infinitate de puncte de
funcţionare ale motorului între
A'1 şi A'2 pe curba de putere
constantă, corespunzător puterii
necesare autopropulsării în
condiţiile definite de
coordonatele punctului A.
Dintre toate regimurile de
funcţionare cel mai economic
este cel al punctului Aec, când
motorul funcţionează pe curba
Mopt,, corespunzătoare consu-
Funcţionarea grupului motor-transmisie 27

mului minim de combustibil. La creşterea substanţială a rezistenţelor la înaintare,

funcţionarea în acest punct devine nesigură, datorită rezervei mici de putere dată de
apropierea curbei Mopt de caracteristica externă.
Este necesară modificarea raportului de transmitere până la atingerea
punctului Anec, unde nivelul caracteristicii parţiale de funcţionare a motorului
asigură rezerva de putere necesară depăşirii obstacolului.
Funcţionând în Anec, funcţionarea este neeconomică, de aceea este necesară
revenirea, după depăşirea obstacolului, la Aec.
Se desprind de aici următoarele două concluzii:
-conducătorul nu are posibilitatea să acţioneze simultan asupra motorului şi
asupra transmisiei şi să asigure un reglaj optim al grupului motopropulsor,
continuu;
- în toate situaţiile de funcţionare este posibil, teoretic, ca utilizând o
transmisie continuă să se realizeze valoarea necesară a raportului de transmitere în
aşa fel încât motorul să furnizeze puterea necesară autopropulsării în condiţiile
optimului formulat.
Aceste condiţii definesc una dintre căile de optimizare a acordării grupului
motopropulsor în vederea obţinerii performanţelor scontate de consum, noxe,
dinamicitate, şi anume utilizarea unei transmisii cu variaţie continuă a raportului de
transmitere, asistată de un calculator pentru alegerea automată, obiectivă, a valorii
rapoartelor de transmitere.

2.3. Condiţii de determinare a rapoartelor de

transmitere ale transmisiei

Concordanţa câmpurilor de ofertă şi de necesitate se obţine prin valori

determinate ale rapoartelor de transmitere. Faţă de limitele maxime ale acestor
câmpuri, obţinute prin valori ale rapoartelor de transmitere, domeniile de variaţie
ale rapoartelor de transmitere se pot restrânge prin condiţii suplimentare legate de
valorificarea unor zone sau linii favorabile din câmpul caracteristicilor de ofertă.
În cazul transmisiilor mecanice în trepte, rapoartele de transmitere sunt
determinate, de regulă, din condiţii de dinamicitate cu acoperiri la schimbarea
treptelor.
Faţă de aceasta regulă, dimensionarea cinematică a transmisiei presupune
formularea unor condiţii de deplasare pentru automobil. Dintre acestea sunt de
reţinut condiţiile dinamice de demarare, prin timpul şi spaţiul de demarare, şi
consumul minim de combustibil.
Deoarece dimensionarea din condiţii strict de tip dinamic sau economic
interesează numai în cazuri particulare, prezintă interes dimensionarea cinematică a
transmisiei în funcţie de necesitatea satisfacerii simultane a mai multor categorii
de performanţe şi mărimi de performanţă.
28 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţii de

dinamicitate

Timpul şi spaţiul de demarare ai automobilului, consideraţi ca parametri

de apreciere dinamică ai automobilului, depind, în afara posibilităţilor energetice
ale motorului, de parametrii constructivi şi de mărimile cinematice ale transmisiei.
Posibilităţile maxime de autopropulsare se obţin când motorul funcţionează
pe caracteristica exterioară.
Interesează valorile rapoartelor de transmitere pentru care timpul de
demarare total are o valoare minimă.
O minimizare analitică a expresiei timpului total de demarare nu este
posibilă, din cauza următoarelor restricţii :
- pe tot domeniul vitezei automobilului (de la viteza minimă până la cea
maximă) motorul trebuie să funcţioneze la o turaţie plasată în zona regimurilor
stabile de funcţionare ale motorului ;
- în zona vitezei maxime, când acceleraţia → 0 , expresia timpului de
demarare nu are sens ;
-timpul minim de demarare trebuie corelat şi cu alte performanţe ale
automobilului (viteză maximă, pantă maximă, consum minim de combustibil etc.).
Datrită acestor cauze se preferă o prelucrare numerică cu ajutorul
calculatorului electronic prin baleerea unui câmp larg de valori pentru rapoartele de
transmitere.
La alegerea unui cuplu de valori pentru rapoartele de transmitere va trebui
să se ţină seama şi de performanţele amintite mai înainte. În plus, contează şi timpii
de demarare până la valori intermediare ale vitezei din intervalul Vmin…Vmax .
Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţia minimizării timpului
de demarare presupune reţinerea valorilor itr pentru care parametrul dinamic are
valoarea maximă.
Printr-o metodă asemănatoare se pot determina valorile itr pentru care se
obţine spaţiul minim de demarare.
Atât timpul, cât şi spaţiul de demarare nu reprezintă parametrii de apreciere
ai capacităţii de demarare a automobilului. Pentru ilustrare se consideră situaţiile
din figura 2.6, pentru transmisii ale automobilului cu valori diferite ale unor
rapoarte de transmitere.
În figura 2.6, a este considerat demarajul până la aceeaşi valoare a vitezei
maxime, pentru valori diferite ale rapoartelor de transmitere în treapta a 2-a
(it2>i't2).
Dacă suprafeţele haşurate S1 şi S2 sunt egale, rezultă timpi egali de
demarare, dar o creştere a spaţiului de demarare pentru automobilul cu i't2, sporire
proporţională cu suprafaţa S3 (creşte viteza medie pe spaţiul de demarare).
Pentru cazul ilustrat în figura 2.6,b s-a luat în calcul demarajul pentru
valori diferite ale primelor două rapoarte de transmitere. În cazul al doilea se obţine
o reducere a timpului de demarare comparativ cu primul; când suprafeţele haşurate
Funcţionarea grupului motor-transmisie 29

a) b) c)
Fig.2.6 Parametrii demarajului automobilului în condiţii diferite
a- valori diferite în treapta a 2-a de viteză; b- valori diferite în primele două
trepte de viteză; c- valori diferite în prima şi ultima treaptă de viteză

S2 şi S3 sunt egale, rezultă spaţii egale de demarare, cea ce înseamnă că viteza

medie creşte atunci când se reduc mărimile rapoartelor de transmitere în primele
trepte ale cutiei de viteze.
Pentru situaţia prezentată în figura 2.6, c rezultă o reducere a timpului şi
spaţiului de demarare pentru varianta 2, cu posibilitatea de a se menţine
neschimbată viteza medie de demarare.
Din cele trei situaţii prezentate rezultă că dimensionarea cinematică din
condiţia de dinamicitate impune corelarea celor două performanţe prin minimizarea
timpului necesar pentru a parcurge un spatiu dat, sau prin spaţii maxime de
demarare în timpi daţi, respectiv prin valoarea vitezei medii de demarare.

2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţii de

funcţionare economică

Dimensionarea cinematică a transmisiei din condiţii de dinamicitate

presupune plasarea funcţionării motorului în zona turaţiilor ridicate, unde puterea
medie dezvoltată de motor se apropie de puterea maximă. Aceste zone se
caracterizează însă prin consumuri specifice mari de combustibil, ceea ce conduce
la o funcţionare neeconomicoasă a automobilului.
Dintre toate puterile dezvoltate de motor, economicitatea maximă se obţine
la funcţionarea pe curba Popt (figura 2.7). Curba Popt este obţinută prin unirea
punctelor de putere maximă şi minimă ale curbelor cu consum specific constant.
Deplasarea automobilului cu viteza v1 pe cale cu rezistenţa specifică
Ψ, (Ψmax <Ψ<Ψmin ) poate avea loc la orice turaţie mai mare ca n1, deoarece P>Pu.
Dintre toate regimurile, cel mai economicos este cel al turaţiei nec, când motorul
dezvoltă o putere dispusă pe curba Popt. Orice abatere de la nec presupune plasarea
30 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

funcţionării motorului într-o zonă de echiconsum specific de combustibil mai

ridicat şi deci economicitatea funcţionării motorului şi, în general, economicitatea
automobilului se reduc.

Fig 2.7. Definirea caracteristicii optime

de putere pentru consumul de combustibil

Funcţionarea economicoasă presupune ca, în regimuri diferite de deplasare

a automobilului, motorul să se înscrie în zone de consum specific favorabil,
respectiv în jurul unei turaţii medii economice. Îmbunatăţirea performanţelor de
consum de combustibil vizează reducerea consumurilor de combustibil atât la
viteze constante, cât şi în regim tranzitoriu.
În mod obişnuit, aprecierea economicităţii consumului de combustibil se
face după ciclul european ECE/324, Regulamentul nr.15. Ciclul cuprinde (fig.2.8)
faze de mers cu viteză constantă, faze de mers accelerat şi faze de mers decelerat,
cu acceleraţii/deceleraţii de valori diferite.

Fig 2.8. Fazele cicluui european ECE/324, Regulamentul nr.15,

privind consumul de combustibil la automobile

Puterea utilizată pentru o etapă de demarare este dată de relaţia:

Pu=Pr+Pa+Pd (2.5)
Funcţionarea grupului motor-transmisie 31

unde cu Pr s-a notat puterea necesară învingerii rezistenţei la rulare, Pa -puterea

necesară învingerii rezistenţei aerului, iar cu Pd -puterea folosită pentru demarajul
automobilului cu acceleraţiile a, definite în ciclul de deplasare.
În figura 2.9 s-au reprezentat, pentru un autoturism de clasă medie:
• în cadranul II - caracteristicile puterilor utilizate la:
- mers cu viteză constantă (curba: (Pa+Pr)/ηtr=f(v));
- la mers accelerat (curba: (Pa+Pr+Pd)/ηtr =f(v)), pentru fiecare dintre cele
trei valori ale acceleraţiilor definite în fazele de mers ale ciclului urban;
- curbele o-a şi o-b corespund primei trepte de viteză, b'-c şi b''-d treptei a
doua, iar d'-e treptei a treia;
• în cadranul I - caracteristica complexă a motorului, unde curba Popt,
obţinută prin unirea punctelor de putere maximă şi minimă ale curbelor de
echiconsum specific de combustibil, defineşte regimul de funcţionare al motorului
cu economicitatea maximă.
Consumul specific minim de combustibil pentru o treaptă a ciclului se
realizează când puterea utilizată pentru fiecare treaptă corespunde puterii Popt din
caracteristica complexă.
În cazul transmisiilor mecanice în trepte, această corespondenţă nu este
posibilă, de aceea, prin alegerea corespunzătoare a rapoartelor de transmitere din
cutia de viteze, se caută ca cele două curbe să fie cât mai apropiate.
Pentru găsirea domeniului optim pentru rapoartele de transmitere se citesc,
din diagrama puterilor utilizate, vitezele, ca absciselor punctelor a,b,b',b'',c,d,d' şi e,
iar cu ajutorul dreptelor paralele la axa absciselor, din diagrama puterii optime se
găsesc turaţiile ce corespund acestor puncte.

Fig. 2.9. Corelarea motor-transmisie funcţie de performanţa de mers economic:

cadranul I: caracteristica complexă a motorului;
cadranul II: caracteristica puterilor utilizate
32 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Cunoscând viteza (v), turaţia motorului (n) şi raza de rulare a roţilor (rr),
atunci raportul total de transmitere pentru o treaptă "k" de viteză se determină cu
relaţia:
π n n
itk = ⋅ ⋅ rr = A ⋅ , (2.6)
30 v v
π
unde A = ⋅ rr este o constanta constructivă.
30
Prin această metodă se obţin următoarele valori:
-pentru prima treaptă:
i't1>A. n’1/v'1- corespunzător punctului a;
i't1>A. n’’1/v’'1- corespunzător punctului b;
-pentru treapta a doua:
A. n'2/v'2<i't2<A. n2/v2- punctele b' şi c;
A. n''2/v'2<i''t2<A. n'2/v'2- punctele b'' şi d;
-pentru treapta a treia:
A. n'3/v'3<it3<A. n2/v2- punctele d' şi e.
Valorile rapoartelor de transmitere pentru care consumul de combustibil
este minim pe tot domeniul de funcţionare al motorului se găseşte prin înscrierea în
domeniul de valori mai înainte enunţate.

2.3.3.Determinarea rapoartelor de transmitere din condiţii de

optimizare a performanţelor dinamice şi de consum

În tabelul 2.1 sunt cuprinse rezultatele pentru parametrii de apreciere ai

performanţelor în patru condiţii de determinare a parametrilor cinematici ai
transmisiei pentru un autoturism de clasa medie.

Tabelui 2.1
Valori ale parametrilor de apreciere ale performanţelor în patru
condiţii de determinare a parametrilor cinematici ai transmisiei
Nr Condiţii Valori ale Parametrii de apreciere
crt de calcul rapoartelor de
td [s] Sd [s] Cc[l/100km] Ce[l/100km]
transmitere
1 Timp minim 3,6; 1,923; 21,5 378 7,88 8,18
de demarare 1,211; 1,00.
2 Spaţiu minim 3,6; 2,12; 22,4 343 7,63 8,11
de demarare 1,31; 1,00.
3 Consum 3,6;
minim de 2,25; 24,9 459 7,41 8,05
combustibil 1,056
4 Consum 3,6;
minim 1,91; 25,2 485 7,65 7,83
echivalent 1,12; 1,00.
td- timp de demarare; Sd- spatiu de demarare; Cc-consum de combustibil pe ciclu;
Ce- consum echivalent de combustibil)
Funcţionarea grupului motor-transmisie 33

Utilizarea metodelor de determinare mai sus prezentate are loc numai în

situaţii particulare, deoarece automobilului i se impun simultan mai multe mărimi
de performanţă.
Aprecierea calităţilor dinamice şi economice ale automobilului se face prin
raportarea la mai multe marimi de performanţă în condiţii de deplasare variate. În
tabelul 2.2 sunt redate performanţele ce prezintă interes din punct de vedere al
dimensionării cinematice a transmisiilor în trepte; sunt prezentate în acest context
28 de mărimi.

Tabelui 2.2
Mărimi de performanţă în aprecierea automobilului.
Nr. Condiţii Mărimi de performanţă
crt. de deplasare vmax vmed td Sd Cc D
1 Demarare pe caracteristica externă până x x x x x x
la 0,9Vmax
2 Demarare pe caracteristica externă până x x x x x
la 100 km/h
3 Demarare din repaus pe distenţele
0… 400 m x x x
0…1000 m x x x
4 Demarare în treapta a IV-a de la 45 km/h
-până la 100 km/h x x x x x
-pe distanţa 0… 400 m; x x x
-pe distanţa 0…1000 m; x x x
5 Deplasare pe ciclu urban x
6 Deplasare cu viteze constante x
vmax-viteza maximă; vmed- viteza medie; td-timpul de demarare; Sd-spatiul de
demarare; Cc-consum de combustibil; D-factor dinamic.

Pentru aprecierea modului de îndeplinire simultană a categoriilor de

performanţe şi a mărimilor de performanţă, se propune o metodă de ponderare
liniară (relaţia 2.7) sau exponenţiala (relaţia 2.8) a influenţelor:
n
AL = ∑k
i =1
i ⋅ Pi (2.7)

n
AE = ∑ (k )
i −1
i
Pi
(2.8)

unde: AL reprezinta suma influenţelor în cazul ponderării liniare;

AE - suma influenţelor in cazul ponderării exponenţiale;
Pi -performanţe de un anumit tip (viteze, spaţii, timpi etc.);
ki - ponderea unui tip de performantă în apreciera globală a automobilului
(∑ )
ki = 1 .
Fiecare performanţă de un anumit tip este exprimată printr-o funcţie de
forma:
34 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

p
 vj 
∑
Pi = aj ⋅
 Rj 
 (2.9)
 
unde: aj este ponderea locală a mărimii de performanţă vj în aprecierea
performanţelor de un anumit tip (aj =1 sau 0); vj -valoarea efectivă a performanţei;
Rj - valoarea de referinţă a performanţei; p - indice de putere cu valorile: p = +1
pentru performanţe care se îmbunătăţesc prin creşterea valorilor (factor dinamic,
viteză maxima, viteză medie etc.); p= -1 pentru performanţe care se îmbunătăţesc
prin scăderea valorilor (timpi de demarare, consum de combustibil etc.).
Pentru optimizarea parametrilor cinematici ai transmisiei se precizează
valorile aj ≠ 0, pentru performanţele de acelaşi tip avute în vedere, şi aj=0, pentru
cele care nu prezintă interes. Corespunzător criteriilor urmărite, se precizează
valorile de referinţă Rj şi se determină valorile rapoartelor de transmitere pentru
care relaţia 2.9 are valoarea maximă.
Când sunt formulate performanţe de tip diferit, valorile rapoartelor de
transmitere necesare în transmisie sunt determinate prin una dintre condiţiile de
maxim a relaţiilor (2.7) sau (2.8), în funcţie de ponderea considerată.
Folosirea metodei prezentate mai înainte necesită existenţa unui program
de calcul cu următoarele utilizări:
-determinarea rapoartelor transmisiei din condiţii de optimizare a
performantelor dinamice şi de consum;
-aprecierea comparativă în cazul unei familii de automobile sau în diverse
variante de echipare ale aceluiaşi automobil;
-simularea funcţionării automobilului;
-obţinerea de diagrame cu ajutorul cărora se pot face observaţii calitative.
În folosirea metodei se disting următoarele situaţii:
• Vmax nu defineşte o transmisie, ci numai un raport de transmitere;
• Vmed, Sd, td determină valorile primelor n-1 rapoarte de transmitere;
• consumul de combustibil pe ciclul ECE 324, Regulamentul 15 defineşte
primele trei rapoarte de transmitere (cât cuprinde deplasarea pe ciclu);
• consumul de combustibil la viteze stabilizate determină atâtea valori ale
rapoartelor de transmitere câte viteze au fost precizate;
•consumul minim de combustibil la deplasarea pe ciclul urban determină
toate rapoartele de transmitere ale uniei transmisii.
Precizarea categoriilor de performanţă, a valorilor de performanţă, precum
şi ponderile sunt impuse de destinaţia automobilului şi de interesele comerciale ale
industriei de automobile, fundamentate pe dorinţele utilizatorului.
 3

AMBREIAJUL

3.1. Generalităţi

Ambreiajul 2 (fig. 3.1) reprezintă un cuplaj de legătură între arborele cotit

al motorului 1 şi arborele primar al cutiei de viteze 3, fiind amplasat în
vecinătatea volantului motorului,
cu care este compatibil în
dimensiuni.
Ambreiajul este inclus în
transmisia automobilului în
vederea compensării principalelor
dezavantaje funcţionale ale
motorului cu ardere internă
precum şi ale cutiei de viteze
mecanice în trepte. El serveşte la:
• cuplarea progresivă a
motorului cu restul transmisiei la
pornirea din loc a automobilului;
• decuplarea temporară a
transmisiei la:
- pornirea motorului
termic, în vederea atingerii
regimului de funcţionare stabilă a
acestuia; Fig.3.1.Dispunerea ambreiajului în
- schimbarea treptelor de echipamentul de propulsie
viteză;
36 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

- frânarea automobilului până la oprire;

•limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele
transmisiei şi motorului (cuplaj de siguranţă);
• izolarea între motor şi transmisie a vibraţiilor torsionale provenite din
funcţionarea motorului şi din deplasarea automobilului pe cale.
Constructiv (fig.3.2),
ambreiajul este constituit din
partea conducătoare, partea
condusă şi sistemul de
acţionare.
Partea conducătoare,
reprezentată prin volantul 1 al
motorului şi mecanismul
ambreiaj 2, cuprinde
totalitatea elementelor
ambreiajului legate prin
legături permanente cu
arborele cotit al motorului.
Partea conducătoare se află
întotdeauna în acelaşi regim
de mişcare cu arborele cotit al
motorului.
Partea condusă,
reprezentată de discul de
ambreiaj 3 şi arborele
ambreiaj (dacă acesta există ca
piesă distinctă), cuprinde
totalitatea elementelor
Fig.3.2. Compunerea generală
ambreiajului legate prin
a ambreiajului
legături permanente de
arborele primar al cutiei de viteze, cu care se află în acelaşi regim de mişcare.
Sistemul de acţionare, reprezentat prin manşonul de decuplare 4, furca 5 şi
un dispozitiv extern de comandă 6, mecanic sau hidraulic, cuprinde totalitatea
elementelor ce participă la stabilirea sau la desfacerea legăturii, numită legătură de
cuplare, dintre partea conducătoare şi partea condusă.
Starea cuplată a ambreiajului corespunde existenţei legăturii de cuplare, iar
starea decuplată corespunde desfacerii legături de cuplare. Trecerea ambreiajului
din starea decuplată în starea cuplată se obţine în urma acţiunii de ambreiere, iar
trecerea din starea cuplată în starea decuplată se obţine în urma debreierii.
După felul legăturii de cuplare se deosebesc:
•ambreiaje mecanice, tratate în această lucrare: ambreiajele la care
legătura de cuplare este reprezentată de forţele de frecare ce iau naştere în
suprafeţele frontale de contact ale părţilor conducătoare şi condusă sub acţiunea
unor forţe normale de apăsare dezvoltate în sisteme mecanice rigide sau elastice;
Ambreiajul 37

•ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje): ambreiajele la care legătura de

cuplare se obţine printr-un lichid, după principiul de lucru al maşinilor hidraulice
rotative;
•ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care legătura de cuplare este
consecinţa unui câmp electromagnetic indus ansamblului condus de amsamblul
conducător.

3.1.1.Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a

automobilului. Fazele funcţionării ambreiajului

Caracteristic motoarelor cu ardere internă este că punerea lor în funcţiune

nu poate fi făcută sub sarcină. Pentru pornire este necesară desfacerea legăturii
dintre motor şi transmisie fie prin decuplarea ambreiajului, fie prin aducerea cutiei
de viteze în poziţie neutră (punct mort). In acest de-al doilea caz, la pornirea
motorului vor fi puse în mişcare de rotaţie ambreiajul şi toate părţile cutiei de
viteze permanent legate de arborele primar, elemente ce reprezintă prin momentul
lor de inerţie o sarcină ce urmează a fi învinsă de sistemul de pornire al motorului.
De aceea, pentru uşurarea pornirii motorului, în special la temperaturi scăzute, este
indicată desfacerea legăturii motorului de transmisie prin debreiere.
După pornirea motorului, pornirea din loc a automobilului se face prin
cuplarea progresivă a arborelui cotit al motorului, aflat în mişcare de rotaţie cu o
turaţie de ordinul a 700…900 rotaţii/minut, cu transmisia solidară cu roţile
motoare, aflate iniţial în repaus. Cuplarea progresivă a motorului de transmisie se
face prin cuplarea ambreiajului şi începe din momentul punerii în contact cu
frecare a suprafeţelor frontale de frecare ale părţilor conducătoare şi condusă. Din
acest moment, procesul pornirii din loc a automobilului se suprapune peste fazele
de funcţionare ale ambreiajului. Pentru studiul fazelor de funcţionare ale
ambreiajului, în figura 3.3 se prezintă un model dinamic simplificat al
automobilului redus la două mase în mişcare de rotaţie legate între ele prin
intermediul ambreiajului.
Partea conducătoare a
ambreiajului A, solidară cu arborele
cotit al motorului care se roteşte cu
viteza unghiulara ωm, este legată de
volantul echivalent Im cu un moment
de inerţie egal cu al maselor motorului
aflate în mişcare. Asupra acestei părţi
acţionează din partea arborelui cotit al
motorului momentul motorului Mm,
căruia i se opune momentul capabil al Fig.3.3. Model dinamic al automobilului
forţelor de frecare din ambreiaj Ma. redus la două mase în mişcare de rotaţie
Partea condusă a ambreiajului, solidară
cu arborele primar al cutiei de viteze care se roteşte cu viteza unghiulară ωP, este
legată de volantul echivalent Ip care are un moment de inerţie egal cu al maselor
38 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

transmisiei, inclusiv cel al roţilor aflate în mişcare de rotaţie şi cel al masei totale a
automobilului aflată în mişcare de translaţie cu viteza v a automobilului. Pentru
acest volant, din condiţia de egalitate a energiei sale cinetice cu cea a maselor
substituite, considerând pentru masele în rotaţie ca semnificative prin valoarea lor
numai roţile, se obţine:
G r2
∑
1
I P = a ⋅ r2 + IR ⋅ 2 (3.1)
g itr itr
unde: Ga este greutatea automobilului; rr – raza de rulare a roţilor; itr- raportul de
transmitere al transmisiei; IR –momentul de inerţie al unei roţi a automobilului.
Asupra părţii conduse acţionează momentul rezistent MP, corespunzător
reducerii la arborele primar a rezistenţelor la pornirea din loc a automobilului,
căruia i se opune momentul capabil al ambreiajului Ma.. Cum la pornirea din loc a
automobilului, asupra lui, acţionează numai momentul rezistenţelor legate de tipul
şi de caracteristicile căii de rulare, expresia momentului de rezistenţă Mp este:
G ⋅ ψ rr
MP = a ⋅ (3.2)
η tr itr .
unde Ψ este coeficientul rezistenţei specifice a drumului; ηtr−randamentul
transmisiei.
Din studiul proceselor reale ce au loc la cuplarea ambreiajului pentru
studiul pe modelul simplificat propus se consideră că:
- momentul capabil al ambreiajului (Ma) are o variaţie liniară cu timpul de
ambreiere (t), de forma: M a = k ⋅ t , unde k este un coeficient de proporţionalitate
 N ⋅m
 k = cons tan t = (30...50 ) ;
 s 
- viteza unghiulară a arborelui cotit (ωm), şi deci a părţii conducătoare,
rămâne constantă pe toată durata ambreierii.
In figura 3.4 sunt prezentate, dezvoltate din modelul de mai înainte, fazele
de funcţionare ale ambreiajului,
unde pe abscisă este reprezentat
timpul (t), iar pe ordonată
mărimile cinematice şi dinamice
prezentate mai sus.
Ţinând seama de
ipotezele admise, (k=ct), curba de
variaţie a momentului capabil al
ambreiajului (transmis de
ambreiaj) este o dreaptă ce trece
prin originea axelor de
coordonate O. Momentul
rezistent (MP) aplicat părţii
conduse a ambreiajului nu
Fig.3.4.Fazele de funcţionare ale ambreiajului depinde de timpul ambreierii,
Ambreiajul 39

deci este reprezentat printr-o dreaptă paralelă cu abscisa.

Din figura 3.4 se poate observa că în prima perioadă, corespunzătoare
intervalului de timp t=0…t1, adică din momentul începerii cuplării t=0, originea
timpului, când Ma=0 şi până în momentul t=t1, când momentul capabil al
ambreiajului devine egal cu momentul rezistent (Ma=MP=kt1), partea condusă nu
poate să se rotească, automobilul continuând să rămână imobil pe cale. Această
fază, când viteza relativă de patinare, definită prin diferenţa ordonatelor ∆ω=ωm-ωP
are valoarea maximă ∆ω=ωm , reprezintă faza patinării totale a ambreiajului.
Rotirea părţii conduse a ambreiajului, deci demararea automobilului,
începe din momentul în care momentul capabil al ambreiajului Ma va fi mai mare
decât momentul necesar invingerii rezistentelor MP, când o parte din momentul
ambreiajului, şi anume Ma-MP, poate să producă accelerarea unghiulară a părţii
conduse şi durează până în momentul t=tc, când patinarea dintre părţile condusă şi
conducătoare dispare (∆ω=ωm-ωP=0). După această fază, care reprezintă faza
patinării parţiale a ambreiajului, partea conducătoare şi partea condusă se află în
acelaşi regim de mişcare cu arborele cotit al motorului, respectiv ambreiajul este
cuplat.
Timpul de cuplare al ambreiajului reprezintă suma dintre timpul patinării
totale şi timpul patinării parţiale.
Pentru faza patinării totale, din definirea sfârşitului acestei faze, Ma=MP,
G ⋅ ψ rr
durata ei: t1 = a ⋅ , este direct crescătoare cu rezistenţa specifică a căii şi
k itr
invers crescătore cu mărimea raportului de transmitere al transmisiei. De aici
rezulta că pentru reducerea acestei durate, care poate să ajungă pâna la 1 secundă,
este necesară, la pornirea din loc, cuplarea primei trepte de viteză, respectiv a celui
mai mare raport de transmitere al transmisiei.
Pentru faza patinării parţiale viteza unghiulară a părţii conduse, ωP, se
determină cu modelul dinamic considerat în figura 3.4 din ecuaţia de mişcare:
d ωP
Ma − M P = IP ⋅ , sau:
dt'
M − MP k ⋅ t' k t2 k ⋅ t 22
d ωP = a ⋅ d t' = ⋅ d t ' şi ω P = ω m = ⋅ ∫ t '⋅ d t ' = , (3.3.)
IP IP IP 0 2⋅ IP
2 ⋅ I P ⋅ ωm
de unde durata patinării parţiale t2 este: t 2 = . (3.4.)
k
Cum în acestă fază IP este constant, rezultă că reducerea duratei fazei de
patinare totală este posibilă prin evitarea situării motorului în zona turaţiilor mari şi
foarte mari.
Drept consecinţa a patinării ambreiajului din cele două faze descrise se
consumă o parte din lucrul mecanic produs de motor prin transformarea lui în
căldură prin procesele neconservative de frecare.
40 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

t
Din expresia lucrului mecanic de patinare: L = ∫ M a ⋅ ∆ω ⋅ d t , pentru cele
0
două faze de funcţionare la cuplarea ambreiajului se obţine:
-pentru faza patinării totale 0…t1:
t1 t1 k ⋅ t12 M2
L1 = ∫ M a ⋅ ω m ⋅ d t = ∫ k ⋅ t ⋅ ω m ⋅ d t = ⋅ ωm = P ⋅ ωm
0 0 2 2⋅k
-pentru faza patinării parţiale 0…t2:
t2 t2  k ⋅ t'2 
L2 = ∫ M a ⋅ (ω m − ω P ) ⋅ d t ' = ∫ (k ⋅ t '+ k ⋅ t1 ) ⋅  ω m −  ⋅ d t' , sau:
0 0  2 ⋅ I P 
1 2
L2 = ⋅ I P ⋅ ω m2 + ⋅ M P ⋅ ω m ⋅ t 2
2 3
Lucrul mecanic total pierdut prin de patinare se determina prin însumarea
pierderilor în cele două faze:
M2 1 2
L = L1 + L2 = P ⋅ ω m + ⋅ I P ⋅ ω 2m + ⋅ M p ⋅ ω m ⋅ t 2. (3.5.)
2⋅k 2 3
Având în vedere determinările anterioare pentru IP (rel.3.1), MP (rel.3.2),
ωm (rel.3.3) şi (rel.3.4) , relaţia 3.5 devine:
 M 
 G r
2
1 ω 2 2ω m  G a rr2 1   
L = ω m  a ⋅ r2 + ∑ I R 2  ⋅ m + M p  P +
 2k
⋅
k  g itr2
+ I R ⋅ 
itr2   
∑
 g itr itr  2

3

(3.6)
Din această relaţie se observă că lucrul mecanic ce se pierde la cuplarea
ambreiajului prin patinarea dintre partea condusă şi partea conducătoare depinde în
primul rând de viteza unghiulară a părţii conducătoare, la limită egală cu turaţia de
moment maxim al motorului, de parametrii automobilului, de condiţiile de
deplasare şi de maniera de conducere. Din analiza relaţiei (3.6) rezultă că pentru
micşorarea uzurii ambreiajului şi creşterea durabilităţii acestuia, prin reducerea
lucrului mecanic de patinare la pornirea din loc a automobilului, este necesar a se
evita supraturarea motorului şi se recomandă utilizarea treptelor inferioare ale
cutiei de viteză, de preferat prima treaptă, unde se stabileşte cel mai mare raport de
transmitere al transmisiei.

3.1.2. Necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din

cutia de viteze

Pentru a evidenţia necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din

cutia de viteze se consideră automobilul reprezentat prin modelul dinamic din
figura 3.5, dezvoltat din modelul dinamic din figura 3.3, prin reprezentarea cutiei
de viteze (C.V.), capabilă să realizeze între arborii primar (P) şi secundar (S), o
demultiplicare a turaţiei printr-un raport de transmitere oarecare, numit raportul de
transmitere al cutiei de viteze (icv). Cuplarea treptei de viteză, care reprezintă
Ambreiajul 41

condiţia de funcţionarea a cutiei de viteză cu raportul considerat, este posibilă prin

deplasare roţii dinţate 4 axial spre dreapta până angrenează cu roata dinţată 3 când
se stabileşte lanţul cinematic rigid format din angrenajul roţilor dinţate 1 şi 2
dintre arborii primar (P) şi intermediar (I) şi angrenajul roţilor dinţate 3 şi 4 dintre
arborii intermediar (I) şi secundar (S). Dacă zi cu i=1…4, reprezintă numerele de
dinţi ale roţilor 1…4, atunci valoarea raportului de transmitere al lanţului cinematic
considerat este:
z z ω
icv = 2 ⋅ 4 = m1 , (3.7.)
z1 z 3 ω S 1
unde ωm1 şi ωS1 sunt vitezele unghiulare ale arborelui cotit al motorului şi respectiv,
arborelui secundar al cutiei de viteze după cuplarea treptei.
Momentul de inerţie al volantului IP (fig.3.5) aplicat arborelui primar este
I
în acest caz dat de relaţia: I P = I A + 2S unde volantul echivalent IA are un
icv
moment de inerţie egal cu cel al părţii conduse a ambreiajului şi al mecanismului
reductor al cutiei de viteze (roţi şi arbori), reduse la arborele primar, iar volantul
echivalent IS are un moment de inerţie egal cu cel al componentelor în mişcare de
rotaţie ale transmisiei cu dispunere aval cutiei de viteze şi masei automobilului în
mişcare de translaţie.
Iniţial se consideră
cuplarea treptei de viteză fără
decuplarea prealabilă a
ambreiajului. În acest caz, roata
dinţată 3 angrenează cu roata
dinţată 4, iar ambreiajul
realizează o legătură rigidă între
arborele cotit al motorului şi
arborele primar al cutiei de
viteze. Dacă vitezele tangenţiale
Fig. 3.5. Model dinamic al automobilului redus
în punctele de contact ale roţilor
la trei mase în mişcare de rotaţie
3 şi 4 sunt diferite, atunci
angrenarea este echivalentă cu o
ciocnire ce are loc între două corpuri rigide. In felul acesta asupra roţilor vor
acţiona forţe percutante de valori foarte mari, într-un timp foarte scurt. Drept
urmare se pot neglija forţele care apar sub influenţa momentului motorului şi
momentului rezistent.
Conform teoriei lui Carnot referitoare la ciocnirea sistemelor rigide prin
introducerea bruscă a legăturii rigide se poate scrie: E=E1+E2, unde E este energia
totală a sistemului înainte de ciocnire, E1 – energia totală a sistemului după
ciocnire; E2 – energia cinetică pierdută prin ciocnire.
In cazul sistemului din figura 3.5 se obţine:
42 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

1
(I m + I A ) ⋅ ω 2P + 1 I S ⋅ ω 2S = 1 (I m + I A ) ⋅ ω m2 1 + 1 I S ⋅ ω 2S1 +
2 2 2 2
+ (I m + I A ) ⋅ (ω m − ω m1 ) + I S ⋅ (ω S − ω S1 )
1 2 1 2

2 2
de unde ţinând seama de relaţia 3.7 prin eliminarea lui ωm1 se obţine viteza
unghiulară a arborelui secundar după cuplarea treptei:
(I + I A ) ⋅ icv ⋅ ω m + I S ⋅ ω S
ω S1 = m (3.8)
(I m + I A ) ⋅ icv2 + I S
Utilizând una dintre teoremele generale din studiul ciocnirilor şi anume că
suma momentelor momentelor ciocnirilor exterioare este egală cu variaţia
momentului cinetic în timpul ciocnirii, se poate scrie:
Fmed ⋅ t ⋅ r4 = I S ⋅ (ω S 1 − ω S ) , din care, înlocuind pe ωS1 dat de relaţia 3.8 rezultă:
(I + I A ) ⋅ I S ⋅ (ω m − icv ⋅ ω S ) ⋅ icv
Fmed ⋅ t ⋅ r4 = m (3.9)
(I m + I A ) ⋅ icv2 + I S
unde Fmed este forţa medie de ciocnire; t- timpul de ciocnire; rr- raza cercului de
rostogolire a roţii 4.
Dacă roţile 3 şi 4 sunt cuplate, când ambreiajul este decuplat, atunci Im=0
şi relaţia 3.9 devine:
( )
I ⋅ I ⋅ ω m − icv ⋅ ω S ⋅ icv
F' med ⋅t' ⋅r4 = A S (3.10)
I A ⋅ icv2 + I S
Din raportul dintre relaţiile (3.9) şi (3.10) şi tinând seama că Im>>IA, se
obţine:
 I  I I
1 + A  ⋅ icv2 + S icv2 + S
F' med ⋅t' P'  Im  Im Im
= = ≅ (3.11)
Fmed ⋅ t P  I A   2 IS  i2 + IS
1 +  ⋅  icv +  cv
 I m   I A  IA
Analizând acestă expresie rezultă următoarele:
• prin decuplarea ambreiajului înaintea schimbării treptei de viteză,
şocurile dinamice din transmisie se pot reduce de până la de 50…200 ori faţă de
cele din momentul schimbării treptei cu ambreiajul cuplat;
• percuţia P’ este cu atât mai mică, în raport cu percuţia P, cu cât
momentul de inerţie IA al părţii conduse a ambreiajului are o valoare mai redusă;
acest lucru este psibil printr-o construcţie raţională a părţii conduse a ambreiajului
prin reducerea maselor şi a dezvoltării radiale;
I I
• cum S >> S , rezultă că percuţia P’ se micşorează dacă rapoartele de
IA Im
transmitere ale cutiei de viteze, icv, au valori mai reduse; acest lucru este posibil
când o parte din valoarea necesară a rapoartelor de transmitere, reprezentată printr-
o valoare fixă, se realizează în puntea motoare, cât mai aproape de roţile motoare.
Ambreiajul 43

Valoarea raportului de transmitere care urmează a se realiza în puntea motoare

formează aşa numitul raport de transmitere al puntii motoare;
• reducerea percuţiei, la limită până la zero, se obţine când se realizează
cuplarea treptelor după egalizarea vitezelor unghiulare ale roţilor care urmează a fi
cuplate. In vederea reducerii maxime a acestei diferenţe este necesar ca decuplarea
ambreiajului să fie completă, iar în construcţia cutiilor de viteză să fie utilizate
sincronizatoare, care permit trecerea de la o treaptă de viteză la alta după ce în
prealabil au fost egalizate vitezele unghiulare ale elementelor ce urmează a fi
cuplate.

3.1.3. Ambreiajul, dispozitiv de siguranţa al

grupului motopropulsor

Regimurile de funcţionare ale automobilului pot fi dinamice tranzitorii şi

dinamice stabilizate. Regimurile de funcţionare dinamice tranzitorii se
caracterizează prin variaţii cu viteză mare în timp şi în limite largi ale momentelor
care solicită grupul motopropulsor al automobilului. Astfel de regimuri apar la
pornirea din loc cu cuplarea bruscă a ambreiajului, în timpul frânărilor bruşte fără
decuplarea ambreiajului, la trecerea roţilor peste obstacole şi peste denivelari mari.
Regimurile dinamice stabilizate, caracterizate de variaţia momentului în jurul unei
valori medii poat apărea la deplasarea automobilului pe drumuri în stare medie şi
bună, ele datorându-se variaţiilor locale ale coeficientului de rezistenţă specifică a
drumului.
Protejarea grupului motopropulsor de sarcinile dinamice ridicate, create în
situaţiile descrise mai înainte, atunci când ambreiajul este cuplat, are loc prin
patinarea ambreiajului. Legătura de cuplare făcută prin forţele de frecare ce iau
naştere în suprafeţele frontale de contact sub acţiunea forţelor axiale de apăsare
dezvoltate în dispozitivul mecanic de apăsare, are un caracter limitativ, prin
momentul capabil al ambreiajului. Depăşirea momentului capabil al ambreiajului
determină patinarea ambreiajului, situaţie în care, prin transmisie, în starea cuplată
a ambreiajului, nu se poate materializa un moment superior valorii corespunzătoare
acestui moment, ambreiajul comportând-se ca un cuplaj nedistructiv de siguranţă.
In cazul cuplării bruşte a ambreiajului se produce o deceleraţie puternică a
dispozitivului de contact al părţii conducătoare pe suprafaţa frontală a părţii
conduse, datorită căreia apare o forţă de inerţie care măreşte de 5…10 ori forţele
axiale de acţionare care menţin starea normală de cuplare a ambreiajului. In acest
fel, prin creşterea de câteva ori a momentului capabil al ambreiajului, protejarea
grupului motopropulsor prin patinare nu mai este eficientă.
Pentru a evidenţia posibilităţile de limitare a solicitărilor dinamice din
momentul cuplării se consideră automobilul redus la modelul dinamic prezentat în
figura 3.3. Cuplarea bruscă a ambreiajului echivalează cu introducerea unei legături
rigide în sistem. In acest caz, conform teoriei lui Carnot, pentru introducerea
bruscă a legăturii rigide, se poate scrie: E=E1+E2, unde E este energia totală a
44 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

sistemului înainte de ciocnire; E1 – energia totală a sistemului după ciocnire; E2 –

energia cinetică pierdută prin ciocnire.
Pentru sistemul din figura 3.3 se obţine:
I m ⋅ ω2m + I P ⋅ ω2P = (I m + I P ) ⋅ ωc2 + I m ⋅ (ωm − ωc ) + I P ⋅ (ωP − ωc ) ,
1 1 1 1 2 1 2

2 2 2 2 2

unde ωc este viteza unghiulară a arborilor motor şi primar, solidari în rotaţie după
cuplarea ambreiajului, cu valoarea:
I m ⋅ ωm + I P ⋅ ω p
ωc = .
Im + IP
Energia cinetică pierdută, ∆E, se regăseşte sub forma de energie potenţială
de răsucire elastică a transmisiei. Lucrul mecanic elementar de răsucire elastică a
arborilor este dat de relaţia:
d L = M ϕ ⋅ d ϕ = ct ⋅ ϕ ⋅ d ϕ,
unde Mϕ este momentul de răsucire; ϕ - unghiul de răsucire; ct- rigiditatea la
ϕ2
răsucire a transmisiei. Prin integrare rezultă lucrul mecanic de răsucire: L = ct ⋅
2
. Punând condiţia ca lucrul mecanic de răsucire să fie egal cu energia pierdută la
cuplarea bruscă a ambreiajului şi anume:
1 I ⋅I
⋅ ct ⋅ ϕ 2 = ⋅ m P ⋅ (ω m − ω P ) .
1
L = ∆E , se obţine:
2

2 2 Im + IP

Ţinând seama că momentul de răsucire este în acest caz un moment

dinamic, rezultă pentru momentul dinamic generat în transmisie de cuplarea bruscă
a ambreiajului valoarea:
Im ⋅ IP
M d = (ω m − ω P ) ⋅ ⋅ ct (3.12.)
Im + IP
Din analizarea relaţiei (3.12) rezultă că în afara aspectului subiectiv al
evitării supraturării motorului la cuplarea ambreiajului, metoda obiectivă pentru
micşorarea momentului dinamic care apare în transmisie la cuplarea bruscă a
ambreiajului constă în reducerea rigidităţii totale de răsucire a transmisiei.
Micşorarea rigidităţii de răsucire a transmisiei se obţine prin înserierea
între două elemente constructive ale părţii conduse a ambreiajului a unui element
elastic suplimentar (fig.3.6).
Constructiv, elementul elastic suplimentar este format din mai multe
arcuri elicoidale 1, din sârmă, dispuse tangenţial în ferestre decupate în discul
condus, fiecare arc având unul din capete rezemat de discul 2 al garniturilor şi
celalalt de flanşa 3 a butucului.
Ambreiajul 45

Faţă de rigiditatea elementului elastic

suplimentar se precizează că, dacă acesta are o
rigiditate prea redusă, sarcinile dinamice care apar
pot depăşi chiar sarcinile obţinute în lipsa
elementului elastic. Explicaţia constă în faptul că
rigiditatea redusă a elementului elastic
suplimentar creează un “gol suplimentar”, care
conduce la apariţia şocurilor în transmisie.
Tot ca o soluţie constructivă menită să
ducă la diminuarea solicitărilor dinamice din Fig. 3.6. Dispunerea elementului
momentul cuplării bruşte a ambreiajului o elastic suplimentar
reprezintă sporirea elasticităţii axiale a părţii
conduse a ambreiajului, când se diminuează acţiunea forţelor de inerţie la
decelerarea suprafeţelor frontale din contact. Elasticitatea axială se obţine prin
construcţii speciale ale părţii conduse a ambreiajului.

3.1.4. Ambreiajul, dispozitiv izolator pentru transmiterea

vibraţiilor de torsiune între motor şi transmisie

Automobilul în ansamblul său formează un sistem elastic, care, în timpul

funcţionării este supus permanent acţiunii oscilaţiilor. Pentru grupul moto-
propulsor sursa principală de oscilaţii este motorul cu ardere internă, iar factorul
perturbator este momentul de torsiune al motorului, care solicită arborele cotit.
Acest moment este format dintr-o fundamentală corespunzătoare turaţiei de
funcţionare şi o infinitate de armonici.
O altă sursă de oscilaţii, tot cu acţiune continuă, o reprezintă momentul
rezistenţelor la înaintare determinat de caracteristicile drumului şi de regimul
deplasării. Această sursă are de obicei un caracter aleator.
Transmiterea unor astfel de mărimi grupului motopropulsor, atunci când
una din frecvenţele proprii ale grupului se suprapune peste o armonică a
momentului perturbator, creează pericolul plasării unor componente în zone de
rezonanţă. In acest caz amplitudinea oscilaţiilor creşte brusc, tinzând să producă
ruperea organelor mecanice ale grupului.
Pentru înlăturarea posibilităţilor de apariţie a fenomenelor de rezonanţă de
mai sus se poate interveni prin:
- variaţia caracteristicilor elastice ale transmisiei, pentru ca rezonanţa să nu
poată surveni în cazul regimurilor de exploatare;
- prin introducerea în transmisie a unui element de amortizare capabil să
absoarbă energia oscilaţiilor;
- prin introducerea în transmisie a unui element care să asigure caracterul
neliniar al caracteristicii elastice a transmisiei.
Cea mai simplă metodă constă în combinarea unui element elastic
suplimentar cu un element de amortizare.
46 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Prin introducerea în partea condusă a ambreiajului a elementelor elastice

suplimentare, descrise mai înainte, se înlătură posibilitatea apariţiei rezonanţei de
înaltă frecvenţă. Pentru îmbunătăţirea calităţilor de izolare se recomandă ca
elementul elastic suplimentar să aibă o caracteristică neliniară, obţinută cel mai
frecvent prin înserierea mai multor arcuri cu intrare succesivă în funcţiune. Cum
rigiditatea elementului elastic nu poate fi coborâtă sub o anumită limită,
eficacitatea lui scade în cazul frecvenţelor joase.
De aceea, pe lângă elementul elastic suplimentar se
utilizează şi un amortizor pentru înlăturarea
apariţiei rezonanţei de joasă frecvenţă (fig.3.7).
Amortizorul 1 montat în paralel cu arcurile
2 ale elementului elastic suplimentar, împreună cu
care formează izolatorul de vibraţii de torsiune,
dispunând, în construcţia părţii conduse a
ambreiajului, de dimensiuni mici, este realizat de
Fig. 3.7. Dispunerea
regulă cu frecare uscată, sub forma unui pachet de
izolatorului pentru vibraţii de
torsiune discuri strânse axial şi cu mişcări relative de
rotaţie.

3.1.5. Cerinţele ambreiajului

Ţinând seama de fenomenele prezentate anterior, un ambreiaj bine

conceput şi corespunzător reglat trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe dintre
care:
• la decuplare să asigure desfacerea rapidă şi totală a legăturii dintre motor
şi transmisie, pentru a da posibilitatea schimbării treptelor de viteză fără şocuri şi
pentru a preîntâmpina uzura prematură a ambreiajului prin existenţă frecării
mecanice din suprafeţele de contact atunci când automobilul este oprit cu motorul
în funcţiune şi dintre cutia de viteze cuplată;
• la cuplare să asigure cuplarea lină şi completă a motorului cu transmisia,
adică să permită o creştere progresivă a momentului pe care îl transmite, pentru a
se evita pornirea bruscă din loc a automobilului şi apariţia unor solicitări dinamice
însemnate în transmisie. Cum în fazele cuplării ambreiajului o parte din energia
motorului se transformă prin patinarea ambreiajului în căldură, ambreiajul trebuie
să fie capabil să preia întreaga căldură rezultată, fără a se produce creşteri
periculoase de temperatură, şi să o cedeze cu uşurinţă mediului exterior;
• în stare cuplată, în toate condiţiile normale de funcţionare ale
automobilului, să asigure transmiterea integrală a momentului maxim al motorului,
fără patinare, iar în regimurile în care pot apărea suprasarcini dinamice să
limiteze, prin patinare, creşterea momentului, evitându-se astfel suprasolicitarea
organelor transmisiei. De asemenea, faţă de caracterul periodic variabil al
momentului motorului şi aleator variabil al rezistenţelor la înaintare, ambreiajul
trebuie să asigure izolarea transmiterii vibraţiilor de torsiune între motor şi
transmisie.
Ambreiajul 47

In afara condiţiilor impuse ambreiajului în diversele faze de funcţionare,

acesta trebuie să mai îndeplinească următoarele: momentul de inerţie al părţii
conduse, solidare la rotaţie cu arborele primar al cutiei de viteze, să fie cât mai mic,
un moment mare prelungind durata de egalizare a vitezelor unghiulare ale roţilor
dinţate ce urmează a fi cuplate; pe toată durata de funcţionare, parametrii de bază
să varieze cât mai puţin, eventualele reglaje impuse de corectarea parametrilor
urmând să se menţină timp îndelungat; să aibă o durată de serviciu şi o rezistenţă la
uzură cât mai mari; să aibă dimensiuni geometrice şi mase cât mai reduse; să
confere siguranţă în funcţionare printr-o construcţie simplă şi ieftină.

3.2. Construcţia ambreiajelor mecanice

Ambreiajele mecanice întâlnite în construcţia de autoturisme sunt
ambreiaje cu arcuri. Schemele de organizare constructivă a acestor ambreiaje sunt
prezentate în fig.3.8.
Partea conducătoare, legată de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde
volantul 2, de care se montează, prin şuruburile 3, carcasa 4 a mecanismului
ambreiaj. Solidar în rotaţie cu carcasa 4, având însă faţă de aceasta mobilitate
relativă de translaţie, se găseşte discul de presiune 5. Pentru realizarea forţei
necesare menţinerii stării cuplate a ambreiajului, între carcasa 4 şi discul de
presiune 5 sunt montate precomprimate, arcurile periferice 7 (fig. 3.8,a), respectiv
arcul central diafragmă 9 (fig. 3.8,b).
Arcurile periferice (poz. 7, fig.3.8,a), dispuse echidistant pe periferia
discului de presiune, sunt arcuri elicoidale din sârmă trasă cu caracteristică liniară.
Stările de funcţionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea săgeţii
elastice a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevăzut cu pârghiile de
decuplare 6.
La ambreiajul cu arc central diafragmă (fig. 3.8,b), rolul arcurilor de
presiune şi al pârghiilor de decuplare este îndeplinit de un disc subţire din oţel,
(poz. 9), de formă tronconică, având o serie de braţe elastice formate din tăieturi
radiale. In mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijină, prin cercul bazei mari
pe discul de presiune 5 şi, prin reazemul 8 din zona mediană, de carcasa 4. Situarea
arcului în diferite poziţii în caracteristica elastică, corespunzătoare stărilor de
funcţionare, se obţine prin modificarea înălţimii trunchiului de con la acţionarea cu
o forţă deformatoare asupra cercului bazei mici.
Partea condusă este reprezentată prin ansamblul discului condus 10, montat
prin caneluri pe arborele 11, care, în majoritatea cazurilor, este arborele primar al
cutiei de viteze.
Partea de comandă este reprezentată prin pârghia 13 şi prin manşonul de
decuplare 12.
In stare normală, ambreiajul este cuplat. Starea “normal cuplată” este
efectul arcurilor de presiune 7 (fig.3.8.a), respectiv al arcului diafragma 9
(fig.3.8.b), care, montate precomprimat între carcasa 4 şi discul de presiune 5, în
48 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

tendinţa de destindere, vor realiza strângerea discului condus între volant şi discul
de presiune.

a) b)

Fig. 3.8. Schemele de organizare constructivă a ambreiajelor mecanice cu arcuri:

a-ambreiajul cu arcuri periferice; b - ambreiajul cu arc central diafragmă

Forţele normale de apăsare dintre suprafeţele conduse şi suprafeţele

conducătoare vor determina apariţia forţelor de frecare, fiecare suprafaţă de frecare
reprezentând o cale de legătură dintre părţile condusă şi conducătoare. Forţele de
frecare astfel generate, reduse în raport cu axa de rotaţie, dau naştere momentului
capabil al ambreiajului.
Decuplarea ambreiajului se obţine când în partea de comandă se dezvoltă o
forţă de decuplare Fd, sub acţiunea căreia manşonul de decuplare 12, deplasat axial
spre stânga, va roti pârghiile de decuplare 6, respectiv generatoarele arcului
diafragmă 9, în sens orar. Simultan cu preluarea de către pârghiile de decuplare a
forţelor elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentară a arcurilor, discul de
presiune 5 este deplasat axial spre stânga, până când se desface contactul cu frecare
dintre părţile conducătoare şi condusă. Se obţine starea de debreiere (decuparea
motorului de transmisie). Ambreierea după debreiere (recuplarea motorului de
transmisie) se obţine prin anularea forţei de decuplare Fd din partea de acţionare,
Ambreiajul 49

când, prin destinderea arcurilor în starea anterioară decuplării, se realizează

contactul cu frecare dintre partea conducătoare şi partea condusă.
Analizând comparativ construcţiile celor două tipuri de ambreiaje, la
ambreiajele cu arcuri periferice se constată următoarele:
- apăsarea discului de presiune pe suprafaţa de frecare se face neuniform;
- montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de
menţinerea lor contra acţiunii forţei centrifuge la funcţionarea motorului şi de
evitarea acţiunii directe a fluxului de căldură rezultat în fazele de patinare ale
ambreiajului;
- pârghiile de decuplare impun operaţii laborioase de reglare pentru
dispunerea capetelor din zona centrală într-un plan paralel cu planul manşonului
de decuplare;
- gabarit axial mărit determinat de caracteristicile constructive ale
arcurilor;
- fiabilitate redusă datorită existenţei unui număr mare de piese şi cuple
mobile cu frecare ce intră în compunerea mecanismului ambreiaj.
Pentru analiză comparativă a caracteristicilor de funcţionare ale celor două
tipuri de ambreiaje, în figura 3.9 se prezintă caracteristicilor elastice ale arcurilor
prin dependenţa forţă elastică (F) -
deformaţie (f).
Curba 1 corespunde
ambreiajului cu arcuri periferice,
iar curba 2 ambreiajului cu arc
central diafragmă. Considerând că
ambele tipuri de ambreiaje dezvoltă
iniţial acelaşi moment, bazat pe
dependenţa liniară dintre forţa
arcurilor şi momentul capabil al
ambreiajului, starea iniţială cuplată
corespunde punctului C cu
coordonatele (Fc,fc). Faţă de
valoarea săgeţii din stare cuplată a
ambreiajului (fc), sporirea
deformaţiei corespunde cursei de Fig.3.9. Caracteristicile de funcţionare ale
debreiere, iar reducerea deformaţiei ambreiajelor mecanice cu arcuri
corespunde compensării uzurilor de frecare ale discului condus. Dacă ∆h este cursa
necesară debreierii, punctele C1 şi C2 corespund poziţiei decuplate, iar punctele U1
şi U2, corespunzătoare detensionării arcurilor cu mărimea ∆u, stării de uzură
maximă a garniturilor. Din analiza celor două caracteristici rezultă următoarele:
- acţionarea ambreiajului cu arc diafragmă este mai uşoară deoarece forţa
necesară pentru menţinerea ambreiajului în poziţie decuplată este mai redusă la
acest tip de ambreiaj (FD2<<FD1);
- ambreiajul cu arc central diafragmă prezintă o progresivitate ridicată la
cuplare datorită elasticităţii mari a arcului diafragmă;
50 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

- ambreiajul cu arc central diafragmă nu are tendinţa de patinare la uzarea

garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se menţine în jurul valorii
nominale de nou pe toată durata de funcţionare a ambreiajului (corespunzătoare
uzării garniturilor cu mărimea ∆h);
- toate elementele constructive sunt piese de revoluţie, astfel că
echilibrarea ambreiajului se face fără dificultate.
Aspectele constructive şi funcţionale rezultate din prezentarea de mai
înainte motivează utilizarea generalizată a ambreiajelor cu arc central diafragmă la
toate construcţiile de autoturisme concepute după anii 1970-1975, de când
obţinerea arcului diafragmă nu a mai prezentat o dificultate tehnologică.

3.2.1. Soluţii constructive de ambreiaje mecanice

La ambreiajele cu arc central diafragmă, în funcţie de sensul de acţionare

al forţei de decuplare, se disting două tipuri: ambreiajul cu arc diafragmă
decuplabil prin comprimare, numit şi ambreiaj de tip apăsat şi ambreiajul cu arc
diafragmă decuplabil prin tracţiune, numit şi ambreiaj de tip tras.
Fig.3.10. Construcţia ambreiajului cu
arc diafragmă “apăsat”
Construcţia ambreiajului cu
arc diafragmă de tip apăsat
(fig.3.10) utilizat la majoritatea
autoturismelor de talie mică şi
medie, precum şi a autoutilitarelor
uşoare, cuprinde în partea
conducătoare: volantul 1 al
motorului, carcasa ambreiajului 2,
discul de presiune 3 şi arcul
diafragmă 4, montat precomprimat
în carcasă. Solidarizarea în rotaţie
dintre discul de presiune 3 şi
carcasa 2 se face prin intermediul
lamelelor elastice multiple 5, care
permit şi translaţiile relative dintre
disc şi carcasă necesare decuplării
şi compensării uzurilor.
În stare cuplată, starea
normală a ambreiajului (poziţia C –
deasupra axei de simetrie – fig.
3.10), arcul diafragmă 4,
precomprimat între discul de
presiune şi carcasă, apasă prin
diametrul bazei mari asupra
discului de presiune, exercitând
astfel forţa de apăsare necesară
menţinerii ambreiajului în stare
Ambreiajul 51

cuplată. Faţă de carcasa 2, arcul se sprijină prin intermediul proeminenţei circulare

“a” ambutisată pe carcasă.
Pentru decuplare (poziţia D – sub axa de simetrie – fig. 3.10), prin apăsarea
pedalei 6 este determinată rotirea pârghiei de debreiere 7, ce este articulată faţă de
carterul ambreiajului; manşonul de decuplare 8 se deplasează axial spre stânga,
acţionează arcul diafragmă în zona
cercului bazei mici şi se roteşte în raport
cu articulaţia de pe carcasă. Ca urmare a
rotirii arcului în sens orar, rezemat pe
coroana inelară “b” fixată pe carcasa 4,
încetează acţiunea de apăsare asupra
discului de presiune şi, prin lamele
multiple 5, cu rol de arcuri readucătoare,
discul de presiune 3 se retrage spre
carcasă, realizându-se astfel decuplarea
ambreiajului prin desfacerea legăturii cu
frecare dintre discul condus 9 şi
suprafeţele conducătore de frecare ale
volantului 1 şi discului de presiune 3.
Construcţia ambreiajelor cu arc
diafragmă de tip tras (fig.3.11) diferă de
cea prezentată prin modul de montare al
arcului diafragmă 1 precomprimat între
carcasa 2 şi discul de presiune 3 prin
rezemarea de carcasă prin cercul bazei
mari. Starea decuplată se obţine prin
deplasarea manşonului de decuplare 4 în
sensul săgeţii, respectiv prin depărtarea Fig.3.11. Construcţia ambreiajului cu
manşonului de volantul motorului. arc diafragma :”tras”

3.2.2. Elemente constructive ale ambreiajelor mecanice

a. Volantul. Rolul principal al volantului, determinat de motorul

automobilului, este de volant de inerţie pentru reducerea gradului de neuniformitate
a vitezei unghiulare de rotaţie a arborelui cotit, astfel că forma şi dimensiunile lui
sunt determinate în mod esenţial de tipul motorului (cu aprindere prin scânteie, cu
aprindere prin comprimare) şi regimul acestuia de funcţionare (lent sau rapid).
Volantul este fixat pe arborele cotit al motorului într-o poziţie bine definită cu
ajutorul şuruburilor.
În zona exterioară a acestuia se găsesc coroana dispozitivului de pornire a
motorului-demarorul (fixat de regulă pe carterul ambreiajului), precum şi coroana
traductorului de turaţie al sistemului de alimentare, aprindere sau diagnosticare
(dacă este cazul).
52 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fiind compatibil în dimensiuni cu partea conducătoare a ambreiajului,

zona frontală a volantului constituie una dintre suprafeţele de frecare.
Construcţia volantului este determinată de rolul funcţional pe care îl
îndeplineşte pentru motor, iar configuraţia acestuia este influenţată şi de tipul
mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.
Volantul clasic se întâlneşte în două variante: volantul monobloc, plat sau
cu obadă, constituit ca o piesă masivă din fontă, şi volantul modular, compus din
elemente asamblate.
Volantul monobloc, răspândit la construcţiile actuale de autoturisme, este
volantul plat. Datorită densităţii şi comportamentului favorabil în funcţionare
(coeficient de frecare şi rezistenţă la uzură), în construcţia volantului este utilizată
fonta: cenuşie, în cazul motoarelor clasice, şi nodulară, în cazul motoarelor ce
funcţionează la turaţii ridicate (ce pot determina tensiuni interne periculoase). În
vederea îmbunătăţirii progresivităţii cuplării şi rezistenţei la uzură, suprafaţa
frontală aflată în contact cu garniturile de fricţiune este prelucrată cu rugozitate
mică ( 0,8 microni). Lăţimea acesteia este superioară cu 2...3 mm celei a garniturii.
Volantul modular (fig.3.12), datorită reducerii costurilor de fabricaţie,
constituie o soluţie de viitor.

a) b)
Fig.3.12. Construcţia volantului modular:
a - solidar cu arborele cotit al motorului; b - solidar cu carcasa ambreiajului
Ambreiajul 53

Este construit dintr-un disc de oţel (care este asamblat cu arborele cotit al
motorului) pe care se fixează volantul propriu-zis, din fontă având forma unei
coroane.
În varianta propusă de VALEO (fig. 3.12,a) de discul de oţel 1,
solidaridarizat cu arborele cotit al motorului, se fixează prin şuruburile 2 volantul
3. La extremitatea discului de oţel 1 este ştanţată coroana 4 a traductorului de
turaţie.
Construcţia modulară a volantului produs de firma LUK, pentru VW Golf,
(fig. 3.12,b) simplifică foarte mult construcţia ambreiajului, deoarece discul de oţel
1 al volantului modular 2 îndeplineşte şi funcţia de carcasă a ambreiajului.
La volantul din figura 3.13, dezvoltat de constructori consacraţi de
ambreiaje (VALEO, LUK sau SACHS) pentru autoturisme de clasă superioară, s-a
asociat funcţionarea volantului de
inerţie cu cele de element elastic
suplimentar şi element izolator
pentru vibraţiile de torsiune din
grupul motopropulsor. Dublul
volant este compus dintr-un volant
primar 1, fixat pe arborele cotit al
motorului şi un volant secundar 2,
pe care se montează mecanismul
ambreiaj. Între cei doi volanţi,
centraţi printr-un rulment 3, este
amplasat izolatorul de vibraţii
torsionale, compus din arcurile
elicoidale 4 şi amortizorul 5, format
dintr-un pachet de inele de frecare.
Datorită spaţiului disponibil în
gabaritul volantului motor,
dimensiunile izolatorului de vibraţii
pot fi majorate faţă de cazul
dispunerii lui în discul condus al
ambreiajului şi, ca urmare, rezultă
Fig. 3.13. Volantul de inerţie asociat cu
un filtraj al vibraţiilor torsionale izolatorul de vibraţii de torsiune
foarte bun chiar şi în regimurile de
turaţie reduse. Prin înserierea arcurilor 4 între cei doi volanţi acestea îndeplinesc şi
rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea
bruscă a ambreiajului.
b. Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigură apăsarea şi
eliberarea discului de fricţiune, poziţionat între acesta şi volant. Fixarea
mecanismului de ambreiaj pe volant este de tip demontabilă şi este realizată cu
ajutorul unor elemente de centrare şi al unor şuruburi dispuse în zona periferică.
Principalele cerinţe funcţionale ale acestui subansamblu sunt:
- să exercite o presiune uniform repartizată asupra discului de fricţiune;
54 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

- să fie bine echilibrat dinamic;

- să aibă gabarit axial minim.
În componenţa acestui subansamblu se găsesc următoarele elemente
principale: discul de presiune, dispozitivul elastic de apăsare (presiune), carcasa
ambreiajului (mecanismului).
Discul de presiune, confecţionat din fontă sau din oţel, se află în acelaşi
regim de mişcare cu volantul motorului şi are posibilitatea deplasării axiale faţă de
volant, mişcare necesară decuplării ambreiajului şi compensării uzurilor de frecare
ale discului condus. Solidarizarea în mişcare de rotaţie şi ghidarea axială a discului
de presiune cu volantul se face în mai multe moduri, din care cel mai frecvent este
prin intermediul unor lamele radiale (fig.3.14), dispuse tangenţial (fig.3.14,a), în
triunghi (fig. 3.14,b) sau radial (fig.3.14, c).

a) b) c)

Fig. 3.14,. Solidarizarea discului de presiune cu carcasa:

a - lamele radiale; b - în triunghi; c - radial.

Pentru asigurarea unei apăsări uniforme a discului condus pe suprafaţa de

frecare, discul de presiune trebuie să fie rigid. Pentru a facilita transferul unei
cantităţi cât mai mare de căldură, rezultată din procesul patinării ambreiajului,
discul de presiune este prevăzut, pe partea opusă suprafeţei de frecare, cu aripioare
de răcire.
Carcasa ambreiajului este fixată rigid pe volantul motorului prin şuruburi,
constituind suport pentru arcul diafragmă şi elementele de solidarizare în rotaţie şi
ghidare axială a discului de presiune. In partea centrală, carcasa are o deschizătură
circulară, prin care trece arborele ambreiajului cu manşonul de decuplare. Carcasa
este obţinută prin ambutisare din tablă cu conţinut redus de carbon sau, în cazul
unor ambreiaje de dimensiuni mari, prin turnare din fontă. Soluţia realizată din
tablă ambutisată oferă avantajul de a obţine o uşoară elasticitate axială a carcasei,
ce contribuie la progresivitatea cuplării.
Dispozitivul elastic de apăsare (presiune) este constituit de arcul central
diafragmă şi soluţia de fixare a arcului precomprimat între carcasă şi disc de
presiune. Forţa de apăsare este realizată de un singur arc, de o construcţie specială,
numit diafragmă.
În stare liberă, arcul diafragmă are forma unui trunchi de con, cu braţe
elastice, formate prin decupări radiale (fig. 3.15).
Ambreiajul 55

Fig. 3.15. Forme ale arcului diafragmă

Forţa elastică a arcului pentru o săgeată dată variază în funcţie de grosimea

tablei, de unghiul conului şi de diametrele de rezemare pe carcasa mecanismului şi
pe discul de presiune. În funcţie de sensul forţei de decuplare (manşonul de
decuplare apasă sau trage partea centrală a arcului), se disting două tipuri de
mecanisme: mecanism de tip apăsat, când la decuplare manşonul se apropie de
volant, şi mecanism de tip tras, când la decuplare manşonul se îndepărtează de
volant.
Intre cele două tipuri de mecanisme este de remarcat că pentru performanţe
identice, ambreiajul cu arc tras are o dezvoltare radială mai redusă decât ambreiajul
cu arc comprimat, în timp ce acesta din urmă are un gabarit axial redus.
In figura 3.16 sunt prezentate moduri de fixare a arcului între carcasă şi
disc de presiune. Rezemarea arcului diafragmă faţă de discul de presiune se face
printr-un cordon circular C, întrerupt din loc în loc de fante radiale, ce
îmbunătăţesc schimbul termic prin accelerarea fenomenului de ventilare.
Asamblarea arcului cu carcasa se realizează de regulă cu elemente
nedemontabile.
La soluţia din
figura 3.16, a, denumită
mecanism de tip
comprimat cu articulare
inel-antretoază Delta,
articularea diafragmei 1
faţă de carcasa 2 este
realizată pe un inel circular
continuu 3, ambutisat pe
carcasa 2, şi prin
antretoazele 4 cu cap în
formă Delta.
Antretoazele sunt a) b) c)
introduse în degajările Fig.3.16 Asamblări ale arcului diafragmă:
a -inel-antretoază Delta; b- coroana-inel;
circulare practicate la
c- articulare periferică
extremitatea canalelor
56 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

radiale şi sunt nituite pe carcasă. Uzurile ce apar în zonele de contact cu arcul

înrăutăţesc funcţionarea ansamblului, limitând perioada de utilizare.
Pentru o funcţionare corectă la asamblare este prevăzut un joc de montaj de
0,1....0,2 mm, pentru a evita solicitări suplimentare în arc; acest joc diminuează
cursa utilă a discului de presiune.
Deformarea lamelelor arcului şi cea a carcasei determină o întârziere la
cuplare-decuplare dar îmbunătăţeşte progresivitatea ambreiajului.
La mecanismul de tip comprimat cu articulare coroană-inel (fig.3.16, b),
articularea diafragmei 1 faţă de carcasa 2 se realizează printr-un inel continuu 3,
ambutisat pe carcasă, şi printr-o coroană inelară 4, din tablă ambutisată, deformată
elastic la montaj, pe cealaltă faţă a diafragmei.
Asamblarea carcasă-diafragmă-coroană este realizată prin deformarea unor
lamele decupate în carcasă, ce trec prin degajările circulare ale arcului într-o
asemenea manieră, încât susţin şi apasă coroana inelară.
Această construcţie asigură: o strângere elastică, limitând uzura datorată
vibraţiilor, şi o rigiditate satisfăcătoare la acţionarea manşonului de decuplare, o
bună preluare a abaterilor de execuţie a elementelor componente.
La mecanismul de tip tras cu articulare periferică (fig.3.16, c), arcul
diafragmă 1 se reazemă pe carcasa 2, printr-o simplă apăsare permanentă, prin
cercul bazei mari pe inelul continuu 3, ambutisat în carcasă. Acest montaj este
posibil în varianta "trasă", deoarece sensul forţei nu se schimbă când se trece de la
faza cuplată la decuplat. Comanda decuplării se efectuează în sens invers, prin
depărtarea manşonului de decuplare de discul de presiune. De regulă manşonul de
decuplare este solidarizat cu arcul diafragmă. Prin acest montaj se evită jocul în
articulaţie, astfel încât uzura este automat compensată. In plus, prin reducerea
consolei între zona de apăsare a arcului diafragmă pe carcasă şi fixarea carcasei pe
volantul motorului se măreşte rigiditatea carcasei. Întârzierea la decuplare este
foarte mică şi la decuplare rămâne constantă în timp, în ciuda uzurii.
Mecanismul de tip tras permite aplicarea de forţe axiale mari pe discul de
presiune şi are aplicaţii la transmisiile cu un moment mare de încărcare, ce
echipează autoutilitare. La utilizarea în cazul autoturismelor este redus efortul la
pedală fără a spori dimensiunile ambreiajului.
După asamblare, mecanismul de ambreiaj este echilibrat dinamic pe un
utilaj specializat; pentru a fi adus în toleranţa prevăzută, fie se degajează porţiuni
de material prin găurirea discului de presiune, fie se asamblează contragreutăţi
prin nituire pe carcasă.
Definirea caracteristicilor mecanismului de ambreiaj cu arc diafragmă se
face prin inscripţionarea pe carcasă a unui cod format din cifre şi litere, de
exemplu:
180 DBR 265
Forţa de apăsare [daN];
Manşonul de decuplare Ramforsat;
Manşonul de decuplare cu Bile;
Mecanismul cu Diafragmă;
Diametrul exterior al discului [mm];
Ambreiajul 57

sau:

180 CP 310
Forţa de apăsare [daN];
Sistemul de acţionare cu presiune constantă
(Constant Pressure);
Diametrul exterior al discului [mm];

c. Discul condus este un subansamblu constructiv al părţii conduse a

ambreiajului, care, sub acţiunea forţelor axiale dezvoltate în mecanismul ambreiaj,
permite transmiterea fluxului de putere al motorului către arborele condus al
ambreiajului.
Principalele cerinţe funcţionale ale acestui subansamblu sunt: să transmită
integral momentul motor; să utilizeze cu eficacitate forţa furnizată de mecanismul
ambreiaj; să asigure progresivitate la cuplarea ambreiajului la pornire din loc sau
după schimbarea treptei de viteză; să permită o bună ventilare; să asigure izolarea
vibraţiilor de torsiune provenite de la motor pentru a proteja transmisia.

Fig.3.17. Construcţia discului condus

Discul condus (fig.3.17) este format din discul suport 2 pe care se fixează
garniturile de frecare 1 şi 3, butucul cu flanşa 5, izolatorul pentru vibraţii de
torsiune, format din elementul elastic 6 şi inelele de frecare 4 şi 7, discul
suplimentar (de închidere) 9 şi niturile de asamblare 8.
Discul suport din componenţa discului condus al ambreiajului este realizat
din oţel şi are un dublu rol: fixarea garniturilor de fricţiune şi transmiterea
momentului de torsiune între garniturile de frecare şi butucul discului.
La cuplare, creşterea momentului capabil al ambreiajului depinde de
proprietăţile elastice ale ambreiajului şi de ritmul cuplării. Proprietăţile elastice în
direcţia axială ale discului condus au importanţă deosebită asupra cuplării line a
ambreiajului. Cu cât este mai mare elasticitatea axială a discului condus, cu atât
creşterea forţei de apăsare dintre suprafeţele de frecare, respectiv a momentului de
frecare, va fi mai progresivă, iar cuplarea ambreiajului va fi mai lină.
58 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Progresivitatea cuplării este asigurată de elasticitatea axială a discului condus, iar

proprietăţile elastice depind de construcţia discului suport.
In figura 3.18 sunt prezentate soluţii pentru sporirea elasticităţii axiale a
discului suport. Discul dantelat (fig.3.18, a) este prevăzut cu tăieturi radiale,
împărţit în mai multe sectoare îndoite, astfel încât în zona periferică discul este
ondulat. Păstrarea acestei forme în funcţionare se face printr-o alegere
corespunzătoare a materialului (oţel arc) şi printr-un tratament termic adecvat. În
plus, decupările suplimentare previn deformaţiile sub efectul tensiunilor interne
remanente după supraîncălzirea din perioadele de patinare.

a) b) c)

Fig. 3.18. Soluţii pentru sporirea elasticităţii axiale a discului condus:

a- disc dantelat; b- arc plat; c- disc ondulat şi arc plat

Pe ambele feţe ale discului 1 sunt montate, prin nituire, câte o garnitură de
frecare 2 şi 3, pe sectoarele a căror curbură este îndreptată spre garnitură, astfel
încât, în stare liberă, între garnituri şi disc există un joc de 0,5...1 mm, funcţie de
mărimea discului de ambreiaj. La cuplare, suprafaţa de contact creşte progresiv pe
măsură ce discul suport se apropie de forma plană, asigurând o ambreiere lină, fără
şocuri.
La soluţia din figura 3.18, b, discul suport 1 este executat plat, însă între el
şi garnitura de frecare 2 este introdus arcul ondulat 3, fixat de discul suport cu
niturile centrale 4. De ambele părţi se fixează cele două garnituri de frecare, una
direct pe discul suport plat de oţel, iar cealaltă pe arcul ondulat. La discul condus
din figura 3.18, c, pentru sporirea elasticităţii axiale pe discul suport ondulat 1, se
Ambreiajul 59

montează arcul ondulat 2. Niturile 3 de fixare a arcurilor ondulate fixează,

alternativ, de suport şi câte una din garniturile de frecare 4 şi 5.
Niturile de fixare sunt din cupru, din aluminiu sau din alamă, cu cap înecat
sau sunt nituri tubulare din oţel moale.
Discul suport al garniturilor se fixează de flanşa butucului prin intermediul
izolatorului pentru vibraţii torsionale, ce apar datorită rotaţiei neuniforme a
arborelui cotit şi datorită variaţiilor vitezelor unghiulare la deplasarea
automobilului.
Acest ansamblu (fig. 3.19) se compune din două părţi, concentrice, cu

Fig.3.19. Izolatorul pentru vibraţiile de torsiune

mobilitate radială una faţă de cealaltă şi legate între ele printr-un sistem elastic.
Prima parte este constituită dintr-un butuc canelat 1 şi o flanşă 2, corp comun sau
sertizate, ce culisează pe arborele ambreiaj sau pe arborele primar al cutiei de
viteze. Partea a doua este formată din discul suport 3 al garniturilor şi un disc de
închidere (ghidare) 4. Între aceste două părţi se află montate arcurile elicoidale 5,
60 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

ce formează dispozitivul elastic şi unul sau două seturi de garnituri de fricţiune 6 şi

arcuri lamelare circulare, ce formează dispozitivul amortizor.
Antrenat în rotaţie de momentul motor, ansamblul periferic format din
discul suport şi discul de ghidare lateral, solidarizate prin niturile distanţiere 7,
comprimă arcurile fixate în ferestrele corespondente şi, prin intermediul acestora
momentul este transmis flanşei butucului canelat. Deplasarea relativă de rotaţie
dintre discul suport şi flanşa butucului, permisă de deformarea arcurilor elicoidale,
determină în amortizor dezvoltarea de lucru mecanic de frecare, care duce la
amortizarea mişcării relative de rotaţie. Frecările din amortizor şi caracteristicile
elastice ale arcurilor, corelate cu momentele de intrare în acţiune a arcurilor, oferă
posibilitatea de a se controla în particular histerezisul izolatorului care determină
calitatea filtrării vibraţiilor torsionale, evitându-se zgomotul din angrenajele
transmisiei. Pentru diminuarea zgomotului cutiei de viteze, când funcţionează în
sarcină, în regimul tracţiunii sau în frână de motor, intrarea în acţiune a arcurilor se
va face diferenţiat, iar amortizorul va fi conceput într-o astfel de manieră, încât să
se obţină un histerezis variabil prin multiplicarea suprafeţelor interne de frecare,
prin utilizarea rondelelor din metal sau din plastic de geometrie variată. Dacă la
funcţionarea în sarcină rigiditatea rezultată a arcurilor variază între 5…20 N/grad
unghiular, pentru diminuarea zgomotului, în poziţia neutră a cutiei de viteze, este
necesară o rigiditate a arcurilor şi un histerezis al sistemului de ordinul a 0,6…0,8
N/grad unghiular. Satisfacerea simultană a cerinţelor este posibilă prin utilizarea
discurilor cu izolator dublu: izolatorul principal, care atenuează vibraţiile în
sarcină, preizolatorul, care le
absoarbe pe cele de la punctul
mort (fig.3.20). Dată fiind
complexitatea construcţiei,
aceasta are utilizare restrânsă,
la autoturisme de clasă specială.
Garniturile de frecare
sunt elemente în formă de
coroană circulară fixate prin
nituri pe discul suport din oţel
(fig.3.21).
Fig.3.20. Izolator dublu pentru vibraţii de torsiune Materialele din care
sunt executate garniturile de
frecare sunt astfel alese încât să asigure: un coeficient de frecare ridicat cu bună
stabilitate în timp, rezistenţă la uzură, funcţionare fără zgomot, rezistenţă mecanică
(sub efectul centrifugării), rezistenţă la temperaturi înalte, elasticitate axială.
Garniturile de tip FERODO, care erau folosite curent până acum şi care
aveau în compoziţie fibre de azbest, au fost înlocuite de garnituri din răşini
sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre din sticlă, nepoluante prin
particulele rezultate din uzura garniturilor. Utilizând metalurgia pulberilor, prin
sinterizare se pot obţine garnituri de o bună calitate, care au însă tendinţa unei
funcţionări cu zgomot.
Ambreiajul 61

Fig.3.21. Tipuri de garnituri de frecare

Garniturile moderne sunt elaborate pe bază de fire compuse din diferite

fibre şi impregnate cu liant, înfăşurate într-o răşină sintetică. Piesele pot avea
grosimi de 2,7…4 mm. Acest procedeu tehnologic le conferă o bună rezistenţă la
forţele centrifugale.
Pentru a proteja garniturile de frecare împotriva încălzirii exagerate, pe
suprafaţa acestora se prevăd o serie de canale radiale, prin care, la rotirea
ambreiajului, circulă aer care contribuie la răcirea suprafeţelor de frecare. In acelaşi
timp, şanţurile contribuie la menţinerea curată a suprafeţelor de frecare prin
evacuarea centrifugala a particulelor rezultate din uzura garniturilor şi, într-o
măsură oarecare, la cuplarea totală şi rapidă a ambreiajului prin înlăturarea
fenomenului de ventuzare a garniturilor de frecare pe suprafeţele de contact.
Garniturile ambreiajelor destinate automobilelor de competiţie prezintă
caracteristici particulare: cuplul transmis şi turaţiile de lucru sunt superioare celor
de serie, iar progresivitatea şi amortizarea vibraţiilor nu constituie cerinţe
imperative. Construcţia presupune utilizarea garniturilor de tip metalo-ceramic.
Garniturile metalo-ceramice se prezintă sub forma unor plăci care au proprietăţi
mecanice scăzute. Pentru îmbunătăţirea calităţilor mecanice se confecţionează aşa-
numitele plăcuţe bimetalice, la care masa metalo-ceramică se aplică pe plăci suport
din oţel. In tabelul 3.1 sunt prezentate principalele caracteristici ale garniturilor de
frecare.
d. Manşonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea
efortului de decuplare (prin apăsare sau prin tracţiune) primit de la furca de
decuplare fixată pe carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat în mişcare
de rotaţie. Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.
La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri periferice, manşonul acţionează
asupra pârghiilor de decuplare. La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri tip
diafragmă, manşonul acţionează direct asupra părţii centrale a arcului.
Manşonul se compune din două inele cilindrice coaxiale, unul în rotaţie cu
mecanismul ambreiaj şi celălalt fără rotaţie, legat de furca de comandă. Pentru
evitarea încălzirii provocate de frecarea de contact, la soluţiile actuale, între aceste
inele, se intercalează un rulment, numit rulment de presiune.
62 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Ambreiajul 63

Construcţia unui manşon de decuplare cu ghidaj central este prezentată în

figura 3.22, a. Partea fără rotaţie a manşonului 1 culisează pe bucşa 2, concentrică
cu arborele ambreiajului, şi fixată în carterul ambreiajului; partea rotitoare (inelul
rotitor al rulmentului 3) acţionează direct asupra pârghiilor de decuplare sau asupra
arcului de tip diafragmă.

a) b)

Fig.3.22. Construcţia manşonului de decuplare:

a- cu ghidaj central; b- cu autocentrare

Această construcţie poate să funcţioneze şi fără cursă liberă (gardă)

împreună cu un sistem de acţionare adaptat.
Manşonul de decuplare cu autocentrare (fig.3.22, b) se utilizează atât în
situaţia unei comenzi cu joc (gardă), cât şi în cea a unei comenzi de tipul cu
apăsare constantă. El elimină dezavantajele provocate de dezaxarea posibilă între
manşonul de decuplare şi mecanismul ambreiajului (zgomot şi uzură accentuate),
ce pot apărea în montajul prezentat mai înainte. Rulmentul 1 se poate deplasa
radial în raport cu manşonul culisant 2, astfel încât se autocentrează pe mecanismul
ambreiaj 3.

3.2.3. Sistemul de acţionare a ambreiajului

Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea în funcţionare două stări: cuplat

şi decuplat. Trecerea ambreiajului din starea cuplată (normală) în starea decuplată
se obţine în urma acţiunii de debreiere şi se realizează prin intermediul sistemului
de acţionare, care desface legătura de cuplare. Pentru a corespunde constructiv şi
funcţional, sistemele de acţionare a ambreiajului trebuie să îndeplinească o serie de
cerinţe printre care: să asigure o cuplare rapidă şi o decuplare rapidă şi totală, forţa
aplicată pedalei să fie cât mai mică (80…120 N la curse ale pedalei de 80…120
64 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

mm); să asigure compensarea automată a jocurilor datorate uzurilor normale ale

ambreiajului, să aibă o construcţie simplă şi sigură în utilizare.
Din punct de vedere constructiv, sistemele de acţionare pot fi cu comandă
mecanică sau cu comandă hidraulică.
a. Comanda mecanică a ambreiajului. La acest tip de comandă, realizată
în variantele moderne prin cablu, acţionarea manşonului de decuplare se face de
către conducătorul automobilului prin apăsarea pedalei de ambreiaj.
Comanda cu cablu se bazează pe capacitatea de a transmite forţa de
acţionare prin deplasarea unui cablu menţinut pe un traseu de regulă curbiliniu de o
teacă fixă.
Construcţia unui astfel de mecanism este prezentată în figura 3.23.
Comanda se transmite de la pedala 1 la furca 9, articulată de pârghia de debreiere
10, prin intermediul cablului 2 montat în teaca 5. La comanda prin cablu,
transmiterea efortului de acţionare se face numai prin tracţiune. Cablul este
constituit dintr-un miez flexibil şi inextensibil din oţel, ce preia sarcina şi o
îmbrăcăminte de fire înfăşurate în spirală, alternativ în cele două sensuri;
flexibilitatea este conferită de alunecarea dintre fire.

Fig.3.23. Construcţia mecanismului cu comandă mecanică

La fiecare extremitate, cablul este solidarizat cu elemente sertizate, pentru

asamblare cu pedala de ambreiaj 1 şi cu furca de debreiere 9.
Ambreiajul 65

Teaca constituie un tub flexibil şi incompresibil, având diametrul interior

superior cablului pentru a permite unsorii să uşureze mişcarea cablului. Construcţia
asigură rezistenţă la eforturile transversale dezvoltate de cablu în zonele de
curbură. Teaca este îmbrăcată într-o manta din PVC, care împiedică pătrunderea
apei şi prafului, şi este rezemată între planşeul 4 al automobilului şi carterul 8 al
ambreiajului prin ansamblul elastic 3 şi respectiv 6,7. Pentru compensarea uzurii
garniturilor de fricţiune, cursa liberă necesită un reglaj periodic. Reglarea cursei
libere (gardă) existentă între manşonul de decuplare şi mecanismul de ambreiaj
(arc diafragmă sau pârghiile de decuplare) se realizează cu dispozitivul 11 de tip
şurub-piuliţă asigurat cu contrapiuliţă. Controlul valorii de reglaj este realizat prin
mărimea deplasării furcii sau a pedalei, deoarece manşonul de decuplare nu este
accesibil. Revenirea pedalei după debreiere se realizează de arcul 12.
In figura 3.24 este prezentată construcţia sistemului de acţionare pentru un
ambreiaj cu mecanism cu apăsare constantă. Pentru realizarea apăsării constante a
manşonului de decuplare 1 asupra mecanismului ambreiajului 2, planşeul pedalier
este prevăzut cu arcul de
compresiune 3, ce
tensionează sistemul. Arcul
3 menţine manşonul de
decuplare apăsat pe
diafragmă cu o forţă de
50…80 N.
Reglarea cursei
active a pedalei poate fi
realizată cu un dispozitiv
şurub-piuliţă 4, asigurat cu
contrapiuliţă situat şi în acest
caz la extremitatea cablului
din zona furcii exterioare
carterului ambreiaj. Pentru a
verifica dacă elementul de
tracţiune – cablul - culisează
liber în teacă este suficientă Fig.3.24. Mecanismul de acţionare cu apăsare
ridicarea pedalei pentru a se constantă
evidenţia existenţa unei curse libere între extremitatea pedalei şi tampon.
Sistemele moderne de acţionare mecanică sunt prevăzute cu dispozitive de
reglare automate.
Construcţia unui astfel de dispozitiv, utilizat la autoturismele Renault, este
prezentată in figura 3.25. Cablul flexibil 1 este comandat de pedala 2 prin
intermediul bieletei 3 şi al sectorului dinţat 4. În poziţie de repaus, când ambreiajul
este cuplat, pedala de ambreiaj 2 şi bieleta 3 apasă tamponul limitator 5, fixat pe
caroserie astfel că pedala nu se află în contact cu sectorul dinţat 4. Sectorul dinţat
fiind liber de acţiunea pedalei, dar sub acţiunea arcului 7, tensionează cablul de
66 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

comandă 1, determinând o apăsare constantă de apăsare a manşonului de decuplare

asupra diafragmei. La acţionare pedala 2 se roteşte în jurul axului principal 6.

Fig.3.25. Mecanism cu dispozitiv de reglare automată

Fazele de funcţionare ale mecanismului corespund schemelor din figura 3.26.

a) b) c)

Fig.2.26. Fazele de funcţionare ale mecanismului de acţionare cu

dispozitiv de reglare automată
a-poziţia neacţionată a pedalei; b- începutul acţionarii pedalei; c- poziţia apăsată a pedalei
Ambreiajul 67

La începutul acţionării (fig.3.26, b), când se apasă pedala de ambreiaj,

pedala 2 se roteşte în jurul axului principal 6, desprinzându-se din contactul cu
tamponul limitator 5. Rotaţia liberă a pedalei este posibilă până ce extremitatea sa
superioară angrenează cu sectorul dinţat 4, moment în care este împiedicată
pivotarea liberă în jurul axului 6. La apăsarea în continuare asupra pedalei
(fig.3.26, c), ansamblul cuplat, format din pedala 2-sectorul dintat 4 - bieleta 3, se
roteşte în jurul axului principal 6, funcţionarea fiind identică celei cu pedală
clasică. Revenirea sistemului după debreiere se face până când pedala vine în
contact cu tamponul limitator 5, respectiv se revine în poziţia din fig.3.26, a, care
corespunde jocului prescris al pedalei şi apăsării constante a manşonului asupra
arcului diafragmă.
b. Comanda hidraulică a ambreiajului, ca principiu de funcţionare şi
realizare constructivă, este similară comenzii hidraulice a frânelor. In figura 3.27
este prezentată construcţia de ansamblu a unei comenzi hidraulice a ambreiajului.

Fig.3.27. Organizarea acţionării hidraulice a ambreiajului

Pedala de ambreiaj 4 acţionează pistonul pompei hidraulice de comandă 3;

pompa este alimentată cu ulei special furnizat de rezervorul 5. Prin intermediul
unei conducte flexibile 6, fluidul este transmis cilindrului receptor 2, al cărui piston
acţionează furca 1 legată de manşonul de decuplare.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obţinut prin
adoptarea unui diametru, pentru cilindrul receptor, superior celui al cilindrului
pompei de comandă.
68 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Datorită vibraţiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o

fiabilitate redusă. Pentru a atenua acest dezavantaj al sistemului hidraulic precum şi
pentru a spori durabilitatea rulmentului din manşonul de decuplare a fost
promovată, în ultimii ani, soluţia în care cilindrul receptor este integrat manşonului
de decuplare. Este suprimată astfel şi furca al cărui principal inconvenient este cel
de transformare a mişcării de rotaţie (în jurul articulaţiei faţă de carter) în mişcare
de translaţie a manşonului de decuplare. In figura 3.28 sunt prezentate două soluţii
promovate de firma Sachs. Poziţia ”C”, dispusă deasupra axei, corespunde stării
cuplate a ambreiajului, iar poziţia “D”, dispusă sub axă, corespunde stării debreiate
a ambreiajului. Distanţa Sm corespunde cursei manşonului pentru decuplarea
ambreiajului. La soluţia din figura 3.28,a, deplasarea axială a rulmentului de
presiune 1 se face de pistonul 2 al cilindrului receptor 3 din bucşa 4. Accesul

a) b)

Fig. 3.28. Cilindrul receptor integrat manşonului de decuplare:

a- cu etanşare frontală; b- cu etanşare radială

lichidului sub presiune se face prin racordul 5, etanşarea fiind asigurată de

garnitura frontală cu autoetanşare 6. Menţinerea apăsării constante a rulmentului
asupra arcului diafragmă se face de arcul de compresiune 7. La varianta din figura
3.28, b similară constructiv, rezultă creşterea diametrului activ al cilindrului
receptor, dar, prin deplasarea relativă a pistonului 1 faţa de cele două suprafeţe
cilindrice concentrice ale bucşei 2, apar dificultăţi de etanşare.
In figura 3.29 sunt prezentate trei construcţii de ambreiaje utilizate la
autoturisme de oraş, iar în figura 3.30 sunt prezentate trei construcţii de ambreiaje
utilizate la autoturisme de tip “tot-teren”.
 Ambreiajul
Fig. 3.29. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice pentru autoturisme de oraş

69
 70
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
g. 3.30. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice pentru autoturisme “tot-teren”
Ambreiajul 71

3.3. Elemente de calculul ambreiajelor

Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale în
raport cu valoarea maximă a momentului motorului, în funcţie tipul şi destinaţia
automobilului şi de verificare la rezistenţă a principalelor piese componente.

3.3.1. Determinarea parametrilor de bază ai ambreiajului

Parametrii principali care caracterizează construcţia ambreiajului se referă

la coeficientul de siguranţă (β), presiunea specifică (ps) şi creşterea de temperatură
(∆t) în ambreiaj la pornirea din loc a automobilului.
a. Coeficientul de siguranţa al ambreiajului (β). In timpul funcţionării
ambreiajelor, ca urmare a frecărilor normale din fazele de cuplare decuplare ale
ambreiajului, suprafeţele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii. Faţă
de construcţia mecanismului ambreiaj şi modul de generare a forţelor de cuplare,
uzarea garniturilor de frecare determină o detensionare a arcurilor şi deci o
modificare a forţei de apăsare. Pentru ca ambreiajul să fie capabil să transmită
momentul maxim al motorului şi în cazul în care garniturile de frecare sunt uzate,
la dimensionarea ambreiajului se adoptă momentul capabil al mai mare decât
momentul maxim al motorului.
In calculele de predimensionare acest lucru este luat în considerare prin
coeficientul de siguranţă al ambreiajului, notat β şi definit ca valoare a raportului
dintre momentul de calcul al ambreiajului (Ma) şi momentul maxim al motorului
M
(MM): β = a > 1, de unde se obţine valoarea momentului necesar al
MM
ambreiajului:
Ma =β⋅MM (3.13)
Alegerea valorii coeficientului de siguranţă al ambreiajului în vederea
determinării momentului necesar al ambreiajului se face ţinându-se seama de tipul
şi destinaţia automobilului, precum şi de particularităţile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguranţă β se reduce intensitatea
patinării ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic de
patinare şi, prin aceasta, se sporeşte durata de funcţionare a ambreiajului şi se
reduce timpul de ambreiere, îmbunătăţindu-se dinamicitatea automobilului.
Mărirea exagerată a coeficientului de siguranţă contribuie la apariţia unor
suprasarcini în transmisie, în special la frânarea bruscă a automobilului, prin
diminuarea capacităţii de protecţie prin patinare. In plus, cu cât β are valori mai
ridicate, cu atât şi forţa necesară pentru decuplarea ambreiajului devine mai mare.
Ambreiajul la care coeficientul de siguranţă are valori reduse protejează
bine transmisia de suprasarcini, deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori
mai mici ale momentului de torsiune, deci mai uşor şi mai frecvent în timpul
deplasării automobilului. Această situaţie poate deveni dezavantajoasă, deoarece
alunecările frecvente provoacă uzura prematură a discurilor.
72 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea garniturilor de

frecare ale ambreiajului valoarea coeficientului de siguranţă se modifică după
caracteristica elastică a arcurilor utilizate. Corespunzător reducerii forţei de apăsare
a arcurilor datorită uzării ambreiajului scade şi valoarea momentului capabil al
ambreiajului. Îndeplinirea cerinţei de transmitere integrală a momentului maxim al
motorului limitează scăderea coeficientului de siguranţă al ambreiajului uzat până
la limita: βu ≥ 1.
Ţinând seama de precizările de mai înainte, pentru valorilor coeficientului
de siguranţă al ambreiajului, în concordanţă cu valorile întâlnite la automobile
similare, se recomandă: β=1,4…1,7 pentru autoturisme cu capacitate normală de
trecere; β=2,0…2,5 pentru autoturisme cu capacitate mărită de trecere; β=3,0…4,0
pentru autoturisme de competiţii sportive. Valorile spre limita superioară se
recomandă în cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale, la care reducerea forţei
elastice este direct proporţională cu uzura garniturilor iar valorile spre limita
inferioară se recomandă în cazul arcurilor centrale diafragmă, la care forţa capabilă
a arcurilor este puţin influenţată de modificarea săgeţii de precomprimare a arcului
în limita uzurilor normale.
b. Presiunea specifică (p0). Presiunea specifică dintre suprafeţele de
frecare ale ambreiajului se defineşte ca raportul dintre forţa dezvoltată de arcul
(arcurile) de presiune (F) şi aria unei suprafeţe de frecare a ambreiajului (A), după
relaţia:
F
p0 = [ MPa ] . (3.13)
A
Valoarea maximă a presiunii specifice este limitată prin tensiunea
admisibilă de strivire a materialului constituent al garniturilor. Faţa de această
limită fizică, în adoptarea valorii de predimensionare a ambreiajului sunt de
considerat următoarele aspecte:
• valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizează reducerea
dimensiunilor constructive ale ambreiajului, în sensul că discurile conduse vor avea
dezvoltări radiale mici, cu momente reduse de inerţie; dependenţa directă a uzurii
de frecare de valoarea presiunii normale din suprafaţa de alunecare face ca
durabilitatea ambreiajului să se reducă, sub limitele acceptate construcţiei de
automobile;
• valori mici ale presiunii specifice implică suprafeţe mari de frecare, care
presupun dezvoltări radiale însemnate ale discurilor conduse şi, de aici, creşterea
gabaritelor, a maselor şi a momentelor de inerţie ale părţii conduse a ambreiajului.
In plus, prin creşterea razelor, se sporesc vitezele tangenţiale de alunecare dintre
suprafeţele de contact la cuplarea ambreiajului, situaţie în care creşte uzura de
alunecare a garniturilor.
Din considerente de uzură a suprafeţelor de frecare, presiunea specifică a
ambreiajului se admite în următoarele limite: po = 0,2 … 0,5 [MPa] în cazul
garniturilor din răşini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticlă
şi po = 1,5 … 2,0 [MPa] pentru cele metaloceramice.
Ambreiajul 73

c. Creşterea temperaturii pieselor ambreiajului (∆t). La un parcurs

urban de 10 km, frecvenţa cuplărilor - decuplărilor ambreiajului este de circa
100…300 ori. S-a arătat în paragraful 3.1.1 că în procesul cuplării şi decuplării
ambreiajului, o parte din lucrul mecanic al motorului se transformă, prin patinare,
în căldură, ridicând temperatura pieselor metalice ale ambreiajului, din care cauză
garniturile de frecare funcţionează la temperaturi ridicate. Experienţele au arătat că
o creştere a temperaturii în planul de alunecare al garniturilor de la 30 la 100o C
măreşte uzura acestora de circa două ori. Având în vedere că lucrul mecanic de
patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului decât la schimbarea
treptelor de viteză, în calcule se consideră situaţia cea mai dezavantajoasă, cea a
pornirii din loc. De asemenea, având în vedere durata procesului de cuplare (tc<1,0
secunde), schimbul de căldură cu exteriorul este redus, astfel că se consideră că
întreg lucrul mecanic de patinare se regăseşte sub formă de căldură în discul de
presiune şi în volant.
Verificarea la încălzire se face pentru discurile de presiune, aflate în
contact direct cu planul de alunecare, cu relaţia:
α⋅L
∆t = , (3.15.)
c ⋅ mp
unde: ∆to este creşterea de temperatură; L - lucrul mecanic de patinare, dat de
relaţia (3.6); α =0,5-coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic preluat de
discul de presiune al ambreiajului; mp este masa pieselor ce se încălzesc; c = 500
J/kg⋅OC este căldura specifică a pieselor din fontă şi oţel.
Ambreiajul se consideră bun din punct de vedere al încălzirii dacă
creşterea de temperatură la pornirea din loc este în limitele ∆t = 8…15 OC.

3.3.2. Dimensionarea garniturilor de frecare

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin

intermediul cărora se stabileşte, prin forţe de frecare, legătura de cuplare a
ambreiajului. Drept urmare suprafeţele de frecare ale ambreiajului reprezintă căile
de legătură dintre părţile conducătoare ale ambreiajului. In aceste condiţii
momentul capabil al ambreiajului este momentul forţelor de frecare, dat de relaţia:
R + Ri
M acap = i ⋅ F ⋅ µ ⋅ Rm = i ⋅ F ⋅ µ ⋅ e (3.16)
2
unde i=2.n este numărul suprafeţelor de frecare (al căilor de legătură dintre partea
conducătoare şi partea condusă); n-numărul discurilor conduse ale ambreiajului;
R + Ri
Rmed= e - raza medie a suprafeţei de frecare; Re şi Ri –razele exterioară şi
2
interioară ale suprafeţelor inelare de frecare; µ - coeficientul de frecare dintre
suprafeţele discurilor; F-forţa normală de apăsare.
74 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Pentru forţa normală de apăsare, dată de relaţia (3.14), sub forma

( )
F= p o ⋅ A , unde A = π ⋅ R e2 − R i2 este aria unei garnituri de frecare, momentul
capabil al ambreiajului este:
R + Ri
M acap = i ⋅ p o ⋅ µ ⋅ π ⋅ e
2
(
⋅ Re2 − Ri2 ) (3.17)
Ambreiajul se consideră corect dimensionat dacă momentul capabil dat
de relaţia (3.16) este egal cu momentul necesar definit de relaţia (3.13), adică:
R 2 − Ri2
M a = M acap ⇒ β ⋅ M M = i ⋅ p o ⋅ µ ⋅ π ⋅ e ⋅ ( R e − Ri )
2
de unde rezultă:
2⋅β⋅ MM
Re = 3 Ri = Re ⋅ c ,
( )
µ ⋅ i ⋅ π ⋅ p o ⋅ 1 − c 2 (1 + c )
; (3.18)

Ri
unde c = = 0,53...0,75 . Referitor la acest raport, care influenţează uniformitatea
Re
de uzare radială a garniturilor, se fac următoarele precizări: valorile spre limita
inferioară ale coeficientului c arată că există o diferenţă mare între razele
suprafeţelor de frecare, deci o lăţime mare, ceea ce are drept consecinţă o uzură
neuniformă a garniturilor de frecare datorită diferenţei mari dintre vitezele de
alunecare. In scopul uzării uniforme, mai ales în cazul automobilelor echipate cu
motoare rapide, se recomandă folosirea de valori ale coeficientului c spre limita
superioară.
Garniturile de frecare sunt piese de uzură ale ambreiajului, piese care de-a
lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori înlocuite. Posibilitatea de înlocuire
trebuie să ofere interschimbabilitate pieselor, motiv pentru care garniturile sunt
realizate într-o gamă tipodimensională limitată prezentată în tabelul 3.2 după
STAS 7793-83. In aceste condiţii valorile Re şi Ri obţinute prin relaţia (3.18) sunt
valori de predimensionare, valorile definitive ţinând seama de încadrarea valorilor
de calcul în prima valoare normalizată a garniturilor.

Tabelul 3.2
Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm]
De 150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
Di 100 110 125 130 150 155 165 175 185 195
g 2,5…3,5 3,5 3,5 ; 4,0
De,Di - diametrul exterior, respectiv exterior al garniturii; g-grosimea garniturii

3.3.3. Calculul arcurilor de presiune

Menţinerea stării cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al

ambreiajului proiectat este posibilă când pe suprafaţa de frecare se dezvoltă forţa
normală:
Ambreiajul 75

β⋅MM 2⋅β⋅ MM
F = = (3.19.)
i ⋅ µ ⋅ Rmed i ⋅ µ ⋅ ( Re + Ri )
La ambreiajele cu arc diafragmă forţa dată de relaţia (3.18) trebuie să fie
dezvoltată de arc în starea cuplată a ambreiajului. La ambreiajele cu arcuri
periferice, forţa de apăsare este dată de forţa totală a arcurilor de presiune dispuse
echidistant pe periferia discului de presiune. Numărul de arcuri se alege multiplu
al numărului de pârghii de decuplare, ţinându-se seama ca forţa dezvoltată de un
arc să nu depăşească 500…700 N.
a. Calculul arcului diafragmă. Elementele geometrice ale unui arc
diafragmă sunt prezentate în figura 3.31.
Forţele care solicită arcul diafragmă în cele două situaţii de rezemare care
apar în timpul funcţionării
ambreiajului sunt prezentate în figura
3.32,a, pentru situaţia ambreiat, şi în
figura 3.32,b, pentru situaţia
debreiat. Se consideră că arcul că
arcul diafragmă prezintă două
elemente funcţionale reunite într-o
singură piesă: partea tronconică Fig. 3.31.Construcţia arcului diafragmă
plină, care este de fapt un arc disc cu
rolul de arc de presiune, şi lamelele,
care sunt de fapt pârghii încastrate în
pânza arcului disc cu rolul de pârghii
de debreiere.
Deformarea arcului disc prin
intermediul lamelelor se explică pe
modelul constructiv din figura 3.33,
unde cele două elemente componente
ale arcului diafragmă, arcul disc şi
pârghiile, sunt prezentate separat. Fig.3.32. Forţele care acţionează
Configuraţia pârghiilor a fost aleasă, asupra ambreiajului
încât rezemarea arcului disc se face a)-starea ambreiat; b)-starea debreiat
pe circumferinţele cu diametrele d1 şi d2 ca în cazul clasic de solicitare a arcului
disc iar articulaţiile pe care oscilează pârghiile se găsesc pe circumferinţă cu
diametrul d2 respectiv d3.
Modelul constructiv din figura 3.33 îndeplineşte în ambreiaj acelaşi rol
funcţional ca şi arcul diafragmă. Acest model poate fi folosit pentru calculul
arcului diafragmă utilizând principiul suprapunerii efectelor produse în cele două
elemente componente ale sale: arcul disc şi pârghiile de debreiere.
Pentru calcule se folosesc următoarele notaţii:
- d1, d2, d3, S, H, h - dimensiunile arcului diafragmă;
76 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

- 1, 2, 3, 4, poziţia
reazemelor;
- z - numărul de braţe;
- α - unghiul sectorului
care revine unui braţ (α = 360
o
/z);
-F - forţa de ambreiere;
- Q - forţa de debreiere;
- F1, Q1 - forţele de
ambreiere şi debreiere ce revin
Fig. 3.33. Modelul constructiv unui sector al modelului
al arcului diafragmă (F1=F/z; Q1=Q/z).
Pentru simplificare se
consideră pârghiile rigide şi sistemul deformat până în poziţia în care arcul disc
este aplatizat.
Forţele F şi Q determină în arcul disc momentul radial M1 şi forţa tăietoare
T1 şi în pârghii momentul de încovoiere M2 şi forţa tăietoare T2.
În figura 3.34 s-au trasat diagramele de momente şi de forţe tăietoare din

Fig. 3.34. Diagrama de forţe tăietoare si momente încovoietoare

în arcul disc şi pârghii
Ambreiajul 77

arcul disc şi din pârghiile modelului constructiv, precum şi diagramele de momente

şi forţe tăietoare din arcul diafragmă obţinute prin suprapunerea efectelor din
elementele componente.
Se obţin următoarele solicitări maxime:
M 1 = ⋅ (d1 − d 2 )
F
2
M 2 = ⋅ (d 2 − d 3 ) = ⋅ (d 2 − d 1 )
Q F
2 2
T1 = F
T2 = Q
Forţa F (respectiv M1, T1) determină în secţiunile arcului disc eforturile
unitare axiale σt şi σr şi eforturi de forfecare τ (fig. 3.35). Deoarece eforturile
unitare σr şi τ sunt neglijabile în comparaţie cu eforturile tangenţiale σt (maxime pe
d2), calculul de rezistenţă al arcului se face pentru eforturile σt max folosind relaţia:
4⋅E ⋅ f   f  
σ t max
=
( ) k  h −  + k3 ⋅ s
2  1
1 − µ ⋅ k1 ⋅ d 1  
2
2 
(3.20)

unde: E - modulul de elasticitate al materialului; µ - coeficientul lui Poisson; f -

deformaţia arcului în dreptul diametrului d2; S - grosimea discului; ; k1, k2, k3 -
coeficienţi de formă cu valorile:
2
 d2   d1 
1−   −1 
1  d1  6  d2 3  d1 
k1 = ⋅ ; k2 = ⋅ −1; k3 = ⋅  −1
π d1 + d2 − 2 d1  d1  d1  d2 
π⋅ ln  ln  π⋅ ln
d1 − d2 ln d1 d2  d2  d2
d2
Experimental s-a constatat
că, în timpul deformării,
generatoarele arcului disc rămân
practic rectilinii, iar lamelele de
debreiere se încovoie între
circumferinţele d2 şi d3
comportându-se ca nişte pârghii
încastrate în arcul disc de aceea
deformaţiile din timpul debreierii se
vor determina în două etape: în
prima etapă se calculează
deformaţia care provine din
deformaţia arcului disc în ipoteza că
braţele sunt rigide, iar în a doua
etapă se însumează deformaţia
suplimentară de încovoiere a Fig. 3.35. Stările de tensiune din arcul diafragmă
braţelor.
78 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Deformaţia arcului disc încărcat cu sarcină uniform distribuită pe

circumferinţele de diametre d1 şi d2 se face cu relaţia:
4⋅E ⋅S ⋅ f 
F= (h − f ) h − f  + S 2  ,
( ) 2 
1 − µ ⋅ k1 ⋅ d 1 
2
 2 
(3.21)

care reprezintă caracteristica de elasticitate a arcului disc în timpul cuplării.

Pentru calculul deformaţiilor
în timpul debreierii se foloseşte
modelul din figura 3.36, unde:
q = q1 + q2 ,
cu:
d − d3
q1 = f ⋅ 2 şi
d1 − d 2
ψ ⋅ Q ⋅ ( d 2 − d 3 )3
Fig. 3.36. Schema pentru calculul q2 = (3.22)
deformaţiilor 24 ⋅ z ⋅ E ⋅ I
b⋅ s3
unde: I = este momentul de
12
inerţie al secţiunii lamelei; b- baza mare a lamelei; ψ - coeficient de formă al
lamelei, care are valorile din tabelul 3.3.

Tabelul 3.3.
Valorile coeficientului de formă ψ
b/b1 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,6
ψ 1,315 1,315 1,250 1,202 1,160 1,121

Pentru forţa Q, din condiţia de echilibru a forţelor (fig. 3.34), se obţine:

d − d2
Q=F⋅ 1 (3.23)
d2 − d3
Pentru trasarea caracteristicii elastice a arcului diafragmă se procedează
astfel:
• se verifică cu relaţia (3.20), efortul tangenţial maxim când discul este
aplatisat (f = h) şi se compară cu σad = 20 MPa;
• se calculează mărimile din tabelul 3.4 pentru diferite valori ale săgeţii
cuprinse între f = 0 şi f = 1,7. h.

Tabelul 3.4
Mărimile caracteristicii elastice a arcului diafragmă
Mărimea calculată f F Q q1 q2 q
Numărul relaţiei - 3.21 3.23 3.22

• se trasează graficele F(f); Q(q1) şi Q(q), figura 3.37;

•se stabilesc poziţiile A şi B: funcţionare pe diagrama forţei la platou F(f);
•se stabilesc poziţiile a şi b pe diagrama forţei la manşonul de decuplare.
Ambreiajul 79

Fig. 3.37. Caracteristica elastica a arcului diafragmă

Pe diagrama forţei la discul de presiune F = F(f) se stabileşte punctul A,

când ambreiajul este cuplat şi discul condus are grosime maximă, şi punctul B, care
corespunde poziţiei decuplat pentru o cursă de retragere adoptată ∆AB, când se
consideră că decuplarea este completă. Se stabilesc punctele a şi b pe diagrama
forţei de ambreiere Q = f(q). Punctul a corespunde poziţiei A din curba forţei la
discul de presiune, iar punctul b reprezintă poziţia corespunzătoare punctului B de
pe aceeaşi curbă. Se trasează dreapta ma care reprezintă cursa datorată elasticităţii
lamelelor.
Se determină cursa la rulmentul de presiune ∆mb în funcţie de cursa de
retragere adoptată ∆AB.
Se repetă şi pentru poziţia cea mai defavorabilă din punct de vedere al
forţei şi rezultă forţa maximă necesară la rulmentul de presiune.
Prin această metodă grafoanalitică rezultă:
- cursa la manşonului de decuplare ∆mbmin;
- forţa la manşonul de decuplare Qmin.
b. Calculul arcurilor periferice. Arcurile periferice sunt arcuri elicoidale
din sârma trasă cu secţiune circulară şi cu caracteristică liniară. Notarea
elementelor geometrice ale arcului se face ca în figura 3.38. In figura 3.39 este
reprezentată schematic comportarea elastică a arcului la compresiune.
 80 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fig.3.39. Caracteristica elastică a

Fig. 3.38. Elementele geometrice ale
arcurilor elicoidale
arcurilor elicoidale
Pentru calculul de rezistenţă şi dimensionare a arcurilor de presiune, în
tabelul 3.5 sunt prezentate mărimile de calcul şi relaţiile utilizate.
S-au utilizat notaţiile:
Qlim – forţa de comprimare când arcul este blocat (spiră pe spiră);
Qmax–forţa maximă de calcul a arcului (apare când ambreiajul este
decuplat);
Q –forţa elastică a acului în stare cuplată (arc pretensionat) a ambreiajului;
Qmin – forţa elestică după uzarea maximă a garniturilor de frecare;
flim, fmax, fmin –săgeţi corespunzătoare forţelor Qlim, Qmax, Qmin;
Hlim, Hmax, Hmin –lungimile arcului corespunzător forţelor Qlim, Qmax, Qmin;
h–cursa activă a arcului corespunzătoare între poziţia cuplat si poziţia
decuplat.

3.4. Calculul părţilor conducătoare şi conduse ale

ambreiajului
3.4.1. Calculul părţii conducătoare

Calculul părţii conducătoare cuprinde calculul discului de presiune şi al

elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.
Ambreiajul 81

Tabelul 3.5
Relaţii pentru calculul arcurilor de presiune
Nr. Mărimea calculată Relaţia de calcul
crt.
1 Efortul unitar de torsiune 8 ⋅ k ⋅ Dm ⋅ Qmax
τ=
π⋅d3
2 Forţa maximă Qmax=(1,15…1,25) Q
3 Forţa în stare cuplată a β⋅Mm
ambreiajului Q=
z ⋅ µ ⋅ i ⋅ Rmed
Valorile coeficientului de corecţie k
4 D/d 2,5 3 4 5 6 7 8
k 1,70 1,55 1,39 1,29 1,21 1,20 1,18
5 Diametrul necesar al sârmei de arc 8⋅k ⋅c ⋅Q
d= max
π⋅ τa
6 Indicele arcului Dm
c= =5…8
d
Diametrul pentru arcuri din sârmă trasă de otel [mm]
Sârma trasă din otel carbon de calitate pentru arcuri
7 2,5 2,8 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0 - - - -
Sârma trasă din otel aliat pentru arcuri
3,0 3,2 3,5 3,6 4,0 4,5 5,5 5,6 6,0 6,3 6,5 7,0 7,5 8,0
G⋅d ⋅h 4
8 Numărul de spire active n=
8 ⋅ Dm2 ⋅ (Qmax − Q )
9 Cursa activă a arcului h = ∆s ⋅ i; i=nr. suprafeţe de frecare
10 Jocul la decuplarea suprafeţelor ∆s=0,5…0,75 la ambreiaje monodisc
învecinate ∆s=0,3…0,5 la ambreiaje bidisc
11 Săgeata maximă a arcului(la 8 ⋅ Qmax ⋅ Dm3 ⋅ n
decuplarea ambreiajului) f max =
G⋅d4
12 Săgeata arcului în stare cuplată a 8 ⋅ Q ⋅ Dm3 ⋅ n
ambreiajului f =
G⋅d 4
13 Numărul total de spire nt=n+2
14 Lungimea arcului în stare liberă H0=(nt-0,5).d+0,5.n .+h+f
Condiţia de stabilitate a arcului Ho
15 la flambare ≤3
Dm
16 Uzura admisă garniturilor U=(1,5…2).i
17 Scăderea forţei arcurilor în U
stare uzată ∆Q = Q ⋅
f
18 Coeficientul de siguranţa al µ ⋅ i ⋅ R med ⋅ (Q − ∆Q )
ambreiajului uzat βu = ≥1
MM
82 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

a. Dimensionarea discului de presiune. Funcţional, discul de presiune

reprezintă dispozitivul de aplicare a forţei arcurilor pe suprafaţa de frecare,
componentă a părţii conducătoare pentru transmiterea momentului, suport pentru
arcuri şi eventualele pârghii de debreiere şi masă metalică pentru preluarea căldurii
rezultate în procesul patinării ambreiajului. Faţă de aceste funcţii,
predimensionarea lui se face din condiţia preluării căldurii revenite în timpul
patinării fără încălziri periculoase.
Asimilând discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza
exterioară red=Re+(3…5) mm, raza interioară rid=Ri-(3…5) mm, Re, Ri fiind razele
exterioară, respectiv interioară ale discului condus, se obţine din relaţia (3.15),
înălţimea necesară a discului de presiune este:
L⋅α
hd =
(
c ⋅ π ⋅ ρ ⋅ ∆t ⋅ red
2
− rid2 ), (3.23)

unde, faţă de mărimile amintite la relaţia (3.15), ρ este masa specifică a discului
de presiune.
Grosimea determinată reprezintă o valoare minimă; faţa exterioară a
discului este profilată în vederea creşterii rigidităţii, a generării unui curent intens
de aer pentru răcire şi pentru a permite legăturile cu elementele de care se cuplează.
b. Calculul elementelor de legătură. Legăturile permanente ale discului
de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care primeşte momentul de torsiune
al motorului. Această legătură trebuie să asigure, în afara rigidizării în rotaţie a
pieselor, şi mobilităţi relative axiale necesare cuplării, decuplării şi compensării
uzurii garniturilor. In figura 3.40 sunt prezentate schemele de calcul în trei variante
constructive.

a) b) c)
Fig.3.40. Soluţii de fixare între discul de presiune şi carcasa ambreiajului:
a)- fixarea prin umăr; b- fixarea prin canelură; c- fixarea prin bride
Ambreiajul 83

La fixarea prin umăr (fig. 3.40, a), solicitarea de dimensionare este de

strivire intre carcasa 1 şi umărul discului de presiune 2. Dacă R este raza medie de
dispunere a umerilor şi z –numărul de umeri, atunci efortul unitar efectiv de strivire
este:
Ma β⋅MM
σs = = (3.24)
z ⋅ A⋅ R z ⋅a ⋅ L⋅ R
unde A=a.L este aria de strivire; R- raza medie de dispunere a umerilor.
Fixarea cu canelură (fig. 3.40, b), poate fi făcută cu canelura aparţinând
discului sau cu canelura aparţinând carcasei. In ambele situaţii calculul se face
pentru solicitarea de strivire pe flancurile canelurilor şi pentru solicitarea de
forfecare la baza canelurilor cu relaţiile:
Ma β⋅MM
-pentru strivire: σ s = = ,
z ⋅ As ⋅ R z ⋅ a ⋅ L ⋅ R
Ma β⋅M M
-pentru forfecare: τ f = = , (3.25)
z ⋅ Af ⋅ R z ⋅a ⋅h⋅ R
unde As=a.L este aria de strivire; Af=a.h – aria de forfecare; z- numărul canelurilor
de fixare; R- raza medie de dispunere a canelurilor.
La legătura prin bride (fig.3.40, c), calculul cuprinde calculul niturilor de
fixare a bridelor elastice de carcasă şi respectiv de discul de presiune cu relaţiile:
Ma β⋅ M M
- pentru strivire: σ s = = ,
z ⋅ As ⋅ R z ⋅ d ⋅ g ⋅ R
Ma 4 ⋅β ⋅ M M
- pentru forfecare: τ f = = (3.6)
z ⋅ Af ⋅ R z ⋅π⋅d 4 ⋅ R
π⋅d 4
unde As=d.g este aria de strivire; Af= - aria de forfecare; d- diametrul nitului;
4
g-grosimea bridei; R-raza medie de dispunere a bridelor; z- numărul bridelor.

3.4.2. Calculul părţii conduse

Calculul părţii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul

legăturii dintre arborele ambreiajului şi butucul discului condus şi calculul arcurilor
elementului elastic suplimentar.
a) Calculul arborelui ambreiajului. Dimensionarea arborelui
ambreiajului se face din condiţia de rezistenţa la solicitarea de torsiune determinată
de acţiunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de relaţia:
β⋅MM
Di = 3 , (3.27)
0,2 ⋅ τ at
unde τat este efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune. Valoarea
definitivă a diametrului urmează a fi determinată în funcţie de dimensiunile
standardizate ale arborilor canelaţi, de diametrul Di determinat, reprezentând
84 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

diametrul de fund necesar canelurilor adoptate. Se utilizează canelurile

triunghiulare (STAS 7346-85), care pot prelua sarcini şi cu şoc, centrarea
realizându-se pe flancuri. Pentru cazul ambreiajelor ce urmează să transmită fluxuri
mari de putere se recomandă caneluri în evolventă (STAS 6858-85), cu centrare pe
flancuri. Adoptând seria canelurilor după diametrul interior necesar rezultă şi
ceilalţi parametri necesari calculului îmbinării.
b. Calculul îmbinării dintre butucul discului condus cu arborele
ambreiajului. Calculul îmbinării dintre arbore şi butuc se face pentru strivire pe
flancurile canelurilor cu relaţia:
2 ⋅β ⋅ MM
σs = k ⋅ ≤ σ as (3.28)
Dd ⋅ h ⋅ z ⋅ L
în care: k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri; se adoptă k=1/0,5
pentru caneluri triunghiulare şi k=1/0,75 pentru caneluri în evolventa; Dd-diametrul
D + Di
mediu al canelurilor, Dd = e ; h-înălţimea portantă a canelurii,
2
D − Di
h= e ; z-numărul de caneluri; L- lungimea de îmbinare cu butucul discului
2
condus.
c. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar. Pentru calculul
arcurilor care formează elementul elastic suplimentar, momentul limită care le
solicită şi care limitează rigiditatea lor minimă se consideră a fi momentul capabil
atingerii limitei de aderenţă la roţilor motoare ale automobilului dat de relaţia:
G ⋅ ϕ ⋅ rd
M c = ad , (3.29)
i cv1 ⋅ i o
în care Gad este greutatea aderentă; ϕ =0,8 –coeficientul de aderenţă; rd-raza
dinamică a roţilor; icv1-raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteză; io-
raportul de transmitere al punţii motoare.
Dacă Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor şi dacă se consideră că
toate arcurile (z-numărul de arcuri) participă în mod egal la preluarea momentului
de calcul, forţa de calcul este:
Mc
Fc = (3.30)
z ⋅ Rmed
Din condiţia ca amplitudinea unghiulară pe care trebuie să o admită
elementul elastic să se situeze în intervalul θ= ±(7…10)o se obţine pentru săgeata
arcului valoarea maximă:
f max = R med ⋅ sin θ (3.31)
In continuare, calculul arcurilor se face după metodologia ce decurge din
parcurgerea tabelului 3.5, cu recomandările următoare: indicele arcului c=4…5;
diametrul sârmei de arc d=2,5…4 mm; numărul total de spire nt<6.
Capetele arcurilor se sprijină pe ferestrele executate în disc şi în butuc
(fig.3.41).
Ambreiajul 85

Lungimea ferestrelor se face mai mică decât lungimea liberă a arcurilor cu

aproximativ 15…20%, astfel
încât la montare arcurile se
pretensionează.
Pentru dimensionarea
ferestrelor se recomandă
următoarele valori: lf=25…27
mm; Re=40…60 mm;
a=1,4…1,6 mm; înclinarea
capetelor 1…1,50.
Tăietura în butuc
B=d+λr+λm, în care: d este
diametrul limitatorului, d=
8…10 mm; λr şi λm –jocurile
dintre limitatori şi butuc, care Fig.3.41. Parametrii constructivi ai
caracterizează deformaţia elementului elastic suplimentar
maxima a arcurilor la
transmiterea momentului în sensul de la roată spre motor (λr) şi la transmiterea
momentului de la motor la roată (λm); λr şi λm se adoptă în limitele 2…2,5 mm.

3.5. Calculul sistemului de acţionare a ambreiajului

Calculul sistemelor de acţionare se face în scopul determinării parametrilor
acestuia în condiţiile în care forţa de acţionare exercitată de conducător asupra
pedalei ambreiajului şi cursa pedalei trebuie să se situeze în limite ergonomice.
Calculul se desfăşoară în două etape, prima etapă fiind cea de dimensionare
cinematică a sistemelor de comandă. Următoarea etapă, după dimensionarea
cinematică, cuprinde calculul de rezistenţă (dimensionare şi/sau verificare), când în
funcţie de mărimile de intrare în sistem –forţa la pedală şi de caracteristice
cinematice ale sistemului, se determină forţele şi momentele din elementele
componente, se identifică solicitările şi se efectuează calculele după metodele de
calcul al organelor de maşini.

3.5.1. Dimensionarea cinematică a sistemelor de acţionare

a. Acţionarea mecanică. La acest sistem (fig.3.42), forţa Fp se transmite

de la pedala 1 prin cablul 2 la furca 3, care acţionează manşonul de decuplare 4. De
la manşonul de decuplare forţa se transmite discului de presiune prin intermediul
pârghiilor de debreiere.
Raportul de transmitere al mecanismului cu acţionare mecanică este:
L L
im = i p ⋅ id = 1 ⋅ 3 (3.32)
L2 L4
86 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Deplasarea totală a manşonului de decuplare Sm este formată din cursa

liberă S şi cea de lucru (activă), necesară deplasării discului de presiune exterior cu
distanţa ∆h, adică:
L
S m = S + S a = S + ∆h ⋅ 5 (3.33)
L6
unde: ∆h=∆S.i, cu ∆S distanţa dintre două suprafeţe de frecare; i- numărul
suprafeţelor de frecare.
Cursa totală a pedalei de acţionare a ambreiajului se determină cu relaţia:
 L  L L
S p =  S + ∆S ⋅ i ⋅ 5  ⋅ 1 ⋅ 3 (3.34)
 L6  L 2 L 4

Fig. 3.42. Sistem cu acţionare mecanică

Forţa de apsăre pe pedală Fp, necesară decuplării complete a ambreiajului,

se determină cu relaţia:
Fm Fa
Fp = = , (3.35)
im i m ⋅ i pa
unde Fm este forţa necesară la manşon pentru realizarea stării de decuplare a
ambreiajului; Fa - forţa de apăsare a arcurilor în starea decuplată a ambreiajului;
L
i pa = 6 - raportul de transmitere al pârghiilor de debreiere. In cazul ambreiajelor
L5
Ambreiajul 87

cu arc central diafragmă se înlocuieşte raportul Fm= Fa /ip de mai înainte cu

valoarea forţei Q, determinată de relaţia (3.23).
b. Acţionarea hidraulică. In acest caz sistemul de acţionare (fig. 3.43)
cuprinde o parte mecanică şi o parte hidraulică. Partea mecanică, asemănătoare
cazului precedent, este caracterizată prin raportul de transmitere mecanic, im,
definit conform relaţiei (3.32).
Forţa necesară ce trebuie dezvoltată de tija pistonului din cilindrul receptor
este dată de relaţia:
L
F2 = Fm ⋅ 3
L4
unde Fm este forţa necesară la manşon pentru realizarea stării de decuplare a
ambreiajului.
Forţa de apăsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:
L
F1 = F p ⋅ 1 , unde Fp este forţa de apăsare asupra pedalei.
L2

Fig. 3.43. Sistem cu acţionare hidraulică

Datorită faptului că presiunea de lucru este redusă, iar conductele de

legătură dintre cilindri au lungime relativ mică, se poate neglija deformaţia
conductelor, iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate
considera egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor. In aceste
ipoteze, de pierderi nule de presiune din sistemul hidraulic, conform principiului
lui Pascal se poate scrie:
88 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

F2 Dc2
= = ih , (3.36)
F1 D p2
unde ih, este raportul de transmitere al părţii hidraulice. Se obţine astfel:
F
Fp = m (3.37)
im ⋅ ih
Cunoscând cursa manşonului de decuplare şi considerând că volumul
refulat de pompă se regăseşte în cilindru receptor, se obţine pentru cursa pedalei
relaţia:
Sp=Sm. im.ih (3.38)
unde Sm este cursa manşonului de decuplare, dată de relaţia 3.32.
La ambreiajele existente raportul de transmitere are valori între 15…20, iar
în cazuri cu totul rare, chiar mai ridicate. Valoarea raportului de transmitere este
legată de cursa totală a pedalei ambreiajului, care are limite relativ înguste
(120…150 mm). Prin mărirea raportului de transmitere al sistemului de acţionare,
cursa pedalei de acţionare creşte. Lucrul mecanic necesar debreierii ambreiajului se
recomandă să nu depăşească 15…20 N.m. Dacă forţa la pedală depăşeşte aceste
limite, trebuie să se utilizeze un servomecanism de acţionare.
Organele componente ale mecanismului de acţionare se verifică, în
funcţie de tipul solicitărilor la care sunt supuse, după metodele de calcul
pentru organe de maşini. Calculul de rezistenţă al mecanismului de
acţionare se face considerând forţa maximă de acţionare de 300…400 N.
Pedala de acţionare este solicitată la încovoiere, dacă forţa la pedală
Fp, acţionează în centrul suprafeţei de apăsare, sau la încovoiere şi torsiune
dacă forţa acţionează excentric.
Cablul de acţionare se verifică la solicitarea de întindere, de regulă
secţiunea periculoasă fiind situată în zonele filetate de la capete.
Pârghia de debreiere este solicitată la încovoiere, momentul
încovoietor maxim fiind determinat prin reducerea în secţiunea periculoasă
a forţei de la manşon corespunzătoare stării decuplate a ambreiajului.
 Ambreiajul 89

Tab. 3.1
Caracteristici principale ale garniturilor de frecare

Temperatura
Tipul Tipul Coeficient de admisă la Uzura Presiunea Densitatea 1) Rezistenţa la Rezistenţa la
frecării garniturii frecare suprafaţă în tegim [cm3/MJ] recomandată tracţiune forfecare
permanent [0 C] [MPa] [MPa] [MPa]
0,35-0,40
Teşite (pot atinge 120-160 0,8 0,2-1,0 1,5-2,0 30-30 15-25
Uscată 0,45…0,60)
Cu fibre:
-cu azbest 0,25-0,30 200 0,15 0,5 2 30 25
(Ferodo A3S) 2)
-fără azbest 0,25-0,30 200 0,025-0,040 0,5 2 30 25
(Valeo 201/202)
Turnate 0,30-0,45 100-150 aprox.1 0,2-0,5 1,8 25-30 5-15
(conţin carton)
Metalice sinterizate 0,20-0,35 300-500 0,01-0,02 - 6,5 50 50
Metalo-ceramice 0,30-0,35 400-800 aprox. 0 - 3,0-4,0 De evitat indoirea 3)
sinterizate
În mediu Hârtie 0,12-0,25 Temperatura 150, - - 0,6-0,8 0,5-10 0,5-10
lubrifiant Metal sinterizat (limitată de ulei ) 0,001-0,005 1,5-2 6,5 50 50
1) Densitatea este dată în raport cu apa nu cu masa volumică.
2) Ferodo este o marcă inregistrată folosită de grupurile TURNER, NEWAL şi VALEO.
3) Sunt fragile şi trebuiesc sinterizate pe plăcuţe din otel; rezistenţa mecanică, cu exceptia indoirii, este foarte bună.
 4

CUTIA DE VITEZE

4.1. Generalităţi
Cutia de viteze realizează, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere
numite trepte de viteză, acordarea posibilităţilor energetice ale motorului la
cerinţele energetice ele automobilului în mişcare cu asigurarea unor performanţe
dinamice, de consum de combustibil şi de poluare cât mai bune. Cutiei de viteze, a
cărei necesitate este determinată de incapacitatea motorului de a satisface
diversitatea condiţiilor de autopropulsare, îndeplineşte următoarele funcţiuni:
schimbarea raportului de transmitere
este funcţia principală a unei cutii de viteze; se realizează astfel
modificarea forţei de tracţiune şi a vitezei de deplasare în funcţie de variaţia
rezistenţelor la înaintare şi/sau de regimul de circulaţie al automobilului; în plus
oferă posibilitatea autopropulsării automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi
asigurate în mod direct de motorul cu ardere internă care are turaţia minimă stabilă
relativ mare;
inversor al sensului de mers al automobilului
cum sensul de rotaţie al motorului este prin concepţie unic, cutia de viteze
conţine elemente a căror dispunere permite, când este necesară inversarea sensului
de rotaţie a arborelui de ieşire;
decuplează motorul termic de roţile motoare (punct mort)
deoarece, prin concepţie, ambreiajul nu poate fi decuplat decât temporar,
pentru situaţiile în care este necesară funcţionarea motorului cu automobilul
imobilizat (ex: aducerea motorului în regim termic normal de funcţionare la
pornirea la rece), lanţul cinematic este întrerupt prin aducerea elementelor mobile
de cuplare într-o poziţie neutră.
În scopul asigurării unei bune adaptabilităţi a automobilului condiţiilor
concrete în care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie să răspundă la o serie de
cerinte, printre care :
90 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

- să aibă posibilitatea realizării unui număr cât mai mare de rapoarte de

transmitere, iar mărimea lor să fie determinatăîn aşa fel încât să asigure o utilizare
raţională a puterii în condiţiile unor performanţe economice, dinamice şi de poluare
optime pentru caracteristica motorului cu care conlucrează;
- construcţia să fie simplă, robustă, uşoară, să aibă un randament mecanic
ridicat şi funcţionare silenţioasă ;
- în exploatare să prezinte siguranţă şi întreţinere uşoară iar manevrarea să
fie simplă, precisă şi comodă;
- să prezinte o gamă largă de utilizare.
După modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot
fi cu variaţia în trepte, cu variaţia continuă (progresivă), sau combinate. După
principiul de funcţionare, cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice sau electrice.
Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai răspândite la construcţiile actuale
de automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor
angrenaje de roţi dinţate (cutii de viteze în trepte), sau prin intermediul unor
elemente de fricţiune (cutii de viteze continue).
După modul de acţionare deosebim cutii de viteze cu acţionare manuală
(neautomate), cutii de viteze semiautomate şi cutii de viteze automate.

4.2. Cutii de viteze mecanice în trepte

Structural, cutiile de viteză în trepte sunt formate din lanţuri cinematice
paralele (utilizând şi elemente comune), egale ca număr cu treptele de viteză şi
constituite din reductoare cu roţi dinţate şi axe fixe sau mobile (planetare). Aceste
reductoare formează mecanismul reductor al cutiilor de viteză.
Funcţionarea independentă a lanţurilor cinematice se asigură prin montarea
în fiecare lanţ cinematic a roţii cu cea mai mică turaţie independentă de rotaţia
arborelui de susţinere (liberă). Funcţionarea cutiei de viteze într-o anumită treaptă
se obţine prin solidarizarea la rotaţie a roţii libere cu arborele de susţinere. Pentru
solidarizare se utilizează mecanisme de cuplare a treptelor.
Comanda cuplării, selectarea treptei şi menţinerea treptei cuplate se face
prin mecanismul de acţionare.

4.2.1. Organizarea mecanismului reductor al cutiilor de viteze

Organizarea mecanismului reductor al cutiei de viteze este realizată în

concordanţă cu:
-soluţia de organizare a echipamentului de tracţiune (clasică, totul faţă,
totul spate, sau integrală);
-poziţia motorului în raport cu axa longitudinală a automobilului
(transversal sau longitudinal);
-dispunerea cutiei de viteze faţă de motor (în prelungire, sau la partea
inferioară a acestuia);
Cutii de viteze 91

-mărimea fluxului de putere transferat şi cu numărul necesar de trepte de

viteză.
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice în trepte, raportul de
transmitere (fig.4.1), se poate realiza prin participarea:
-unui singur angrenaj de roţi dinţate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de
viteze cu doi arbori (fig.4.1,a);
-a două angrenaje de roţi dinţate cu axe fixe, ca în cazul cutiilor de viteză
cu trei arbori (fig.4.1,b);
-a trei angrenaje de roţi dinţate, dintre care două cu axe fixe (organizate
similar cutiei de viteze cu trei arbori) şi unul cu axe mobile (reductor planetar) ca
în situaţia cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.4.1,c).

a) b) c)

Fig.4.1. Realizarea rapoartelor de transmitere prin angrenaje de roţi dinţate

a- printr-un angrenaj; b-prin două angrenaje înseriate; c-prin mai multe angrenaje

Pentru realizarea treptei de mers înapoi (fig.4.2), faţă de treapta de mers

înainte, unul din lanţurile cinematice ale mecanismului reductor se realizează cu
trei roţi dinţate. Roata intermediară zi, montată pe un ax suplimentar ce angrenează
simultan cu roata condusă z’1 şi cea conducătoare z’2 nu intervine asupra raportului
de transmitere, dar impune pentru acestea un sens identic de rotaţie.

Treaptă de mers inainte: Treaptă de mers inapoi:

 z   z`  z`
i =  − i  ⋅  − 2  = + 2
z
i = − z1
2
 z`i   z`1  z`1
Fig. 4.2. Realizarea treptelor de viteză

Luând ca elemente de bază arborii faţă de care sunt dispuse angrenajele

mecanismului reductor, cele mai frecvente soluţii de organizare cinematică, funcţie
de numărul acestora, sunt:
92 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

-mecanismul reductor cu doi arbori: primar şi secundar (ex: DACIA);

-mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar,
intermediar şi secundar (ex: ARO).
Necesitatea îmbunătăţirii performanţelor dinamice, economice şi de
poluare i-a determinat pe constructorii de automobile să optimizeze acordarea
caracteristicii motorului la cerinţele tracţiunii. Una din căile prin care este posibil
acest fapt este suplimentarea numărului de trepte de viteză. Realizările practice
aplicate în producţia de serie pornind de la soluţiile clasice enumerate mai sus au
sporit complexitatea ansamblului dar au păstrat ín mare compactitatea impusă de
cerinţele construcţiei de autoturisme.
Cele mai reprezentative soluţii de acest gen sunt:
-mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore primar şi
doi arbori secundari (ex: VOLVO M56);
-mecanismul reductor cu arbori multipli ce însumează pe lângă: arborele
primar, intermediar şi secundar (organizaţi similar cu CV longitudinale cu trei
arbori) şi arborii multiplicatorului de viteze.
a. Organizarea generală a cutiei de viteze cu doi arbori
Cutiile de viteze cu doi arbori se întâlnesc frecvent la autoturismele şi
autoutilitarele uşoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau
longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de
viteză.
Într-o astfel de organizare cutia de viteze cuprinde:
-arborele primar sau arborele de intrare ce primeşte mişcarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului şi include sau susţine
pinioanele conducătoare ale angrenajelor;
-arborele secundar sau arborele de ieşire ce susţine sau include roţile
conduse ale angrenajelor şi trasmite mişcarea direct sau indirect către puntea
motoare.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
• intrarea şi ieşirea se face la o anumită distanţă (distanţa între axele
angrenajelor) de aceeaşi parte, în cazul soluţiilor de organizare a transmisiei de tip
totul faţă (totul spate), când în acelaşi carter cu cutia de viteze se găsesc înglobate
transmisia principală şi diferenţialul, sau în părţi opuse în cazul soluţiei clasice-
motor faţă, punte motoare spate -soluţie specifică autoutilitarelor uşoare, derivate
din autoturisme;
• la transferul fluxului de putere participă un singur angrenaj de roţi
dinţate, ceea ce determină faţă de cutia de viteze cu trei arbori:
-un randament superior în toate treptele, exceptând priza directă;
-o gamă de rapoarte mai restrânsă pentru o aceeaşi distanţă între axe;
extinderea gamei este posibilă prin adaptarea unui raport subunitar pentru treptele 5
sau 6 cu valori de 0,7....0,85;
• în majoritatea cazurilor treapta de mers înapoi este nesincronizată.
Cutii de viteze 93

Schema cinematică şi de funcţionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte

de viteză pentru mersul înainte şi cu una pentru mers înapoi este prezentată în
figura 4.3. In reprezentarea cinematică s-au utilizat simbolurile din tabelul 4.1.
Pe arborele primar aP se găsesc între lagăre roţile fixe 1, 2, 3, 4 şi în
consolă roata liberă 5; roţile 1, 2, 3, 4 şi 5 se află permanent în angrenare cu roţile
1', 2', 3', 4', montate libere şi 5' montată fix pe arborele secundar as.
În vecinătatea roţilor libere se găsesc mecanismele de cuplare cu
sincronizare s1,, s2, şi s3, ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru
obţinerea treptelor de mers înainte.
Funcţionarea cutiei de viteze pentru mers înainte într-o treaptă oarecare are
loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar ap, roţii
dinţate conducătoare r, roţii dinţate conduse r' şi arborelui secundar as.
Legătura între roata liberă şi arborele pe care acesta se sprijină se face prin
dantura de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manşonului acestuia din
poziţia neutră.
Roţile dinţate 6, fixă pe arbore primar, şi 6', solidară cu manşonul de
cuplare al sincronizatorului s2 servesc la obţinerea treptei de mers înapoi. Cuplarea
treptei de mers înapoi, posibilă numai în poziţia neutră a sincronizatoarelor s1, s2, şi
s3 se face prin deplasarea roţii baladoare intermediare rb, în poziţia în care
angrenează simultan cu celelalte roţi dinţate 6 şi 6'. Aflarea în angrenare a celor trei
roţi determină inversarea sensului de mişcare la arborele secundar faţă de cazul
cuplării treptelor de mers înainte.
b. Organizarea generală a cutiei de viteze longitudinale cu trei arbori
Cutiile de viteze clasice cu trei arbori se utilizează la automobilele organizate după
soluţia “clasică” sau cele cu tracţiune integrală cu motorul dispus longitudinal.
Arborii cutiei de viteze sunt:
- arborele primar sau arborele de intrare primeşte mişcarea de la arborele
cotit al motorului prin intermediul ambreiajului; arborele primar poartă pinionul
angrenajului permanent;
- arborele intermediar conţine următoarele roţi fixe:
-roata condusă a angrenajului permanent, ce primeşte mişcarea de la
arborele primar;
-roţile conducătoare ale angrenajelor treptelor, cu excepţia treptei de priză
directă;
-arborele secundar sau arborele de ieşire, care susţine roţile conduse ale
angrenajelor treptelor şi transmite mişcarea către puntea motoare.
Caracteristicile unei astfel de cutii de viteze sunt:
• intrarea şi ieşirea sunt coaxiale şi pot fi:
-de aceaşi parte, în cazul soluţiei de organizare a transmisiei de tip totul
faţă, când în acelaşi carter se găsesc înglobate şi transmisia principală şi
diferenţialul (soluţe utilizată până în anii 80 pe autoutilitarele Renault Estafette);
-opuse.
 94
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Fig.4.3. Organizarea cinematică si schema de functionare pentru cutia de viteze cu doi arbori:
a-organizarea cinematică; b-lanţurile cinematice de funcţionare în treptele 1…4;
c- lantul cinematic de funcţionare în treapta de mers inapoi; d-lantul cinematic al treptei a 5-a.
Cutii de viteze 95

Tabelul 4.1
Simboluri utilizate în schemele cinematice ale cutiilor de viteze
Elementul cutiei de Simbolul Observaţii
viteze

Roata dinţată 1 nu are nici o mobilitate faţă

Roată dinţată fixă de arborele 2

Roata dinţată 1 are o mobilitate (de

rotaţie) faţă de arborele 2. Cuplarea roţii
Roată dinţată liberă cu arborele se face prin elementele de
cuplare. Se utilizează în cazul roţilor
permanent angrenate cu roata cojugată 3.

Roata dinţată 1 are o mobilitate (de

Roată dinţată translaţie în sensul săgeţii) faţă de arborele
baladoare 2.Cuplarea ei cu roata conjugată 3 se face
prin deplasare axială.

Elementul de cuplare 3 balador pe arborele

2, prin deplasare axială în sensul săgeţii pe
arborele 2 până când dantura sa exterioară
într-un angrenează cu dantura interioară de
Element sens cuplare a roţii libere 1, anulează
de mobilitatea roţii libere 1 faţă de arborele 2.
cuplare

Similar cazului anterior, cu deosebirea că

în ambele prin deplasarea spre stânga sau spre
sensuri dreapta elementul de cuplare 3 poate fixa
roţile 1 sau 1’ pe arborele 2

de -
Lagăr rostogolire
de -
alunecare
Circulaţia fluxului de
putere în cutia de Indică intrarea fluxului de putere
viteze
Indică ieşirea fluxului de putere
96 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

• există posibilitatea cuplării directe a arborelui primar cu arborele

secundar realizând astfel priza directă, situaţie în care:
-randamentul mecanic este maxim, deoarece fluxul de putere se transmite
direct, fără intervenţia angrenajelor;
-zgomotul ansamblului este minim;
• rapoartele de transmitere ale tuturor treptelor, cu excepţia treptei de priză
directă se obţin prin intermediul a două angrenaje: angrenajul permanent şi
angrenajul treptei respective; aceasta determină lărgirea gamei de valori pentru
rapoartele de transmitere, în schimb se produce diminuarea randamentului
mecanic;
• în cazul în care cutia de viteze este fixată direct pe carterul ambreiajului,
arborele primar al cutiei de viteze coincide cu arborele ambreiajului.
Schema cinematică şi de funcţionare a unei cutii de viteze cu trei arbori cu
cinci trepte de viteză sincronizate pentru mers înainte şi una pentru mers înapoi
este prezentată în figura 4.4.
Arborele primar ap (ce constituie şi arborele ambreiajului fig.4.4,a)
antrenează permanent arborele intermediar ai prin perechea de roţi dinţate p-p'. Pe
arborele intermediar, solidare la rotaţie cu el, se află roţile dinţate 1, 2, 3 şi 5, ce
angrenează permanent cu roţile 1', 2', 3' şi 5' de pe arborele secundar as, formând
astfel perechi de roţi dinţate corespunzătoare treptelor de viteză: I-a, a II -a, a III -a
şi a V -a.
Angrenajul p-p', comun în toate lanţurile cinematice de realizare a treptelor
enumerate mai sus se numeşte angrenaj permanent.
Cuplarea uneia dintre treptele de mers înainte se face prin intermediul
mecanismelor de cuplare cu sincronizare s1, s2, sau s3 (fig 4.4, b). Raportul de
transmitere se obţine astfel prin două angrenaje: angrenajul permanent şi
angrenajul treptelor I, II, III sau V.
Datorită coaxialităţii între arborele primar ap şi cel secundar as, prin
deplasarea axială către stânga a manşonului de cuplare al sincronizatorului s2 se
obţine o legătură directă între cei doi arbori numită priză directă (cu raport de
transmitere unitar şi fără participarea angrenajelor de roţi dinţate). Această situaţie
corespunde treptei a IV-a (fig. 4.4,c).
Cuplarea treptei de mers înapoi se face similar construcţiei cu doi arbori
prin deplasarea axială a roţii baladoare intermediare rb, din poziţia neutră în poziţia
în care angrenează simultan cu celelalte două roţi 4 şi 4'.
c. Organizarea generală a cutiei de viteze transversale cu trei arbori
Gama cutiilor de viteze destinate echipării autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare
cu motoare transversale s-a îmbogăţit în ultimii ani cu o nouă variantă: cutia de
viteze cu trei arbori.
Obiectivele principale ale apariţiei acestei noi generaţii de cutii de viteze
au fost: sporirea momentului capabil de transmis, sincronizarea treptei de mers
înapoi, creşterea numărului de trepte în condiţiile unei construcţii foarte compacte,
similară cutiilor de viteze cu doi arbori ce dispun de patru trepte de viteză.
 Cutii de viteze
Fig.4.4. Organizarea cinematică si schema de funcţionare pentru cutia de viteze cu trei arbori:
a-organizarea cinematică; b-lanţurile cinematice de funcţionare în treptele de mers înainte;

97
c-lanţul cinematic de funcţionare în treapta de mers inapoi; d-lanţul cinematic al prizei directe
98 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Pentru satisfacerea acestor obiective, firmele RENAULT şi VOLVO au

apelat la o nouă soluţie de organizare: construcţia cu trei arbori - un arbore primar
şi doi arbori secundari paraleli, situaţi de o parte şi de alta a acestuia.
Arborele primar, sau arborele de intrare, primeşte fluxul de putere al
motorului prin intermediul ambreiajului. El include sau susţine roţile conducătoare
ale angrenajelor.
Arborii secundari, sau arborii conduşi, numiţi după poziţia pe care o au
faţă de primar - secundar inferior şi secundar superior, susţin sau includ roţile
conduse aflate permanent în angrenare şi transmit direct sau indirect mişcarea către
coroana transmisiei principale a punţii motoare.
Caracteristicile unor astfel de cutii de viteze sunt:
- la transferul fluxului de putere participă un singur angrenaj de roţi
dinaţate;
- schimbarea tuturor treptelor se face cu sincronizare;
- lungimea ansamblului este redusă chiar în situaţia existenţei celei de-a
şasea trepte.
Schema cinematică şi de funcţionare a unei cutii de viteze (VOLVO M56)
cu trei arbori şi 5+1 trepte sincronizate este prezentată în figura 4.5.
Pe arborele primar ap se găsesc roţile fixe 1, 2, 5 şi roţile libere 3 şi 4 aflate
permanent în angrenare cu roţile 1', 2' (libere) şi 3', 4' (fixe) ale arborelui secundar
inferior respectiv 5' situată pe arborele secundar superior. Între roţile libere 1' şi 2'
şi 3 şi 4 se află sincronizatoarele s1 şi s2 care servesc la solidarizarea acestora cu
arborii pentru obţinerea treptelor de mers înainte I, II, III, şi IV.
Treapta a V-a (de suprapriză) este realizată prin angrenajul 5-5', format
din roata dinţată 5, fixată pe arborele primar şi roata liberă 5', când aceasta este
solidarizată cu arborele secundar superior de sincronizatorul s3.
Treapta de mers înapoi se obţine prin angrenarea simultană a roţii
intermediare duble 1'-6 cu pinionul conducător 1 fix pe arborele primar şi roata
liberă 6' solidarizată cu arborele secundar prin deplasarea manşonului balador al
sincronizatorului s3 către dreapta.
Pentru transmiterea fluxului de putere către mecanismele punţii cei doi
arbori secundari sunt solidarizaţi cu două pinioane cilindrice cu dinţi înclinaţi, ce
angrenează simultan cu coroana transmisiei principale.
d. Organizarea generală a cutiei de viteze longitudinale cu arbori
multipli
O asemenea cutie de viteze este dezvoltată dintr-o cutie de viteze
longitudinală cu trei arbori, completată cu un multiplicator de viteze.
Obiectivul principal ale apariţiei acestei noi generaţii de cutii de viteze a
fost creşterea numărului de trepte în condiţiile unei construcţii foarte compacte,
similară cutiilor de viteze longitudinale cu trei arbori.
Schema cinematică şi de funcţionare a unei cutii de viteze (TOYOTA) cu
trei arbori şi 5x2 trepte sincronizate de mers înainte şi 1x2 trepte de mers înapoi
este prezentată în figura 4.6.
Cutii de viteze 99

Fig.4.5. Organizarea cinematică şi schema de funcţionare pentru

cutia de viteze transversală cu trei arbori:
a-organizarea cinematică; b-lanţurile cinematice de funcţionare în trepta a V-a;
c-lanţul cinematic de funcţionare în treapta de mers înapoi;
d- lanţul cinematic de funcţionare în prima treaptă de viteză
100 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fig.4.6. Organizarea cinematică şi schema de funcţionare pentru cutia de viteze

longitudinală cu arbori multipli
a-organizarea cinematică; b-lanţurile cinematice de funcţionare în treptele reduse (R);
c-lanţul cinematic de funcţionare în treaptele normale (N)

4.2.2. Elemente constructive ale mecanismului reductor

a. Arborii cutiilor de viteze. Arborii cutiilor de viteze se montează pe

carter ţinând seama de organizarea ansamblului şi de particularităţile de funcţionare
ale fiecăruia dintre arbori. Ei sunt consideraţi arbori lungi. Lungimea lor este
determinată de soluţia constructivă aleasă, de numărul de trepte de viteză, de
dimensiunile elementelor de cuplare şi de felul etanşărilor. De aceea, la proiectare
trebuie realizată compensarea dilatărilor termice, pentru a nu influenţa mărimea
jocurilor din lagăre.
Cutii de viteze 101

Luând în considerare deformaţiile termice precum şi necesitatea prelării

eforturilor axiale, rezultate din utilizarea angrenajelor cu roţi dinţate cu dantură
înclinată şi din mecanismele de cuplare, rezultă ca regulă generală faptul că
lagărele pe care se sprijină arborii se montează unul fix în direcţie axială, pentru
preluarea forţelor axiale, iar celălalt liber în direcţie axială, pentru preluarea
deformaţiilor termice.
Asamblarea componentelor ce urmenză a fi solidarizate cu arborii (roţi
dinţate, butuci ai sincronizatoarelor etc.) se realizează prin caneluri. Cel mai utilizat
tip de caneluri este cel cu profil evolventic. Centrarea elementelor asamblate pe
arbori se face pe flancurile canelurilor sau pe diametrul exterior. Centrarea pe
flancuri este utilizată pentru componentele fără mişcare relativă faţă de arbore (roţi
fixe); centrarea pe diametrul exterior se utilizează în cazul roţilor montate liber.
Arborele primar al cutiilor de viteze cu trei arbori este şi arborele condus
al ambreiajului, asigurând legătura cinematică între arborele cotit al motorului şi
cutia de viteze. El face corp comun cu pinionul angrenajului permanent şi serveşte
drept reazem arborelui secundar. Se sprijină pe două lagăre: unul anterior, fixat pe
fusul din vecinătatea motorului, şi unul posterior, situat în carterul cutiei de viteze.
Lagărul anterior al arborelui primar este în aşa fel ales, încât permite
acestuia deplasarea axială în vederea compensării deformaţiilor termice; el nu preia
forţe axiale. Este dispus în volantul motorului când, este realizat cu rulment radial
cu bile, sau în arborele cotit, când este realizat cu rulment cu ace sau role fără inel
interior, sau cu bucşă antifricţiune. Ungerea este asigurată cu unsoare consistentă,
în cazul lagărelor cu rostogolire, respectiv de grafit înglobat prin sinterizare în
bucşa antifricţiune în cazul lagărelor de alunecare.
Lagărul posterior, din carterul cutiei de viteze, preia forţele axiale în
ambele sensuri şi este prevăzut cu soluţii de etanşare contra migrării uleiului din
carterul cutiei de viteze în carterul ambreiajului. De cele mai multe ori, acest lagăr
este realizat cu rulmenţi radiali cu bile. Inelul interior al rulmentului se fixează pe
arborele primar, sprijinându-se într-o parte pe un umăr al arborelui, iar în cealaltă
este fie strâns cu ajutorul unei piuliţe crenelate asigurate cu o siguranţă, fie rezemat
pe un inel de siguranţă montată într-un canal. Inelul exterior este fixat axial între
carterul cutiei şi capacul de închidere al lagărului prin blocarea directă între capac
şi un inel de sprijin interior.
Dimensiunile lagărului posterior al arborelui primar se adoptă de cele mai
multe ori din considerente constructive, astfel încât arborele primar împreună cu
pinionul să poată fi introdus prin alezajul din carter.
În imediata vecinătate a fusului lagărului din dreapta, în exteriorul cutiei de
viteze, în capacul lagărului se montează elementul de etanşare.
Suprafaţa de contact a arborelui cu manşeta de etanşare este caracterizată
de o rugozitate mică şi o duritate sporită.
Arborele intermediar al cutiei de viteze cu trei arbori, realizat cu roţile
dinţate fixate (sau fac corp comun) cu arborele, este montat pe carter în partea
inferioară prin intermediul rulmenţilor.
102 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

În general roţile dinţate ale treptelor inferioare (cu diametre reduse) fac
corp comun cu arborele, iar roţile dinţate ale treptelor superioare sunt executate
separat şi solidarizate la rotaţie de acestea cu ajutorul unor asamblări demontabile
(caneluri) sau nedemontabile (sudură prin fricţiune, fretare). Fixarea în direcţie
axială a roţilor care nu fac corp comun cu arborele se face prin intermediul inelelor
interioare ale rulmenţilor. Acestea, la rândul lor, pot fi fixate cu ajutorul a două
piuliţe, sau combinat piuliţă şi inel de siguranţă montate la capete, în cazul
rulmenţilor radiali, sau prin ajustare cu strângere, în cazul rulmenţilor radiali axiali
cu role conice.
Cea mai utilizată soluţie de lagăre pentru arborele intermediar o constituie
rulmenţii radiali-axiali cu role conice montaţi în ''X ''. Reglarea jocului în rulmenţii
conici se poate face fie cu ajutorul unor cale de reglaj montate între capac şi inelul
exterior corespondent al unuia din lagăre, fie cu ajutorul unei piuliţe ce acţionează
asupra unui inel exterior.
Arborele secundar al cutiilor de viteze cu trei arbori se sprijină cu partea
anterioară pe arborele primar, iar cu partea posterioară în carterul cutiei de viteze.
El poartă roţile libere ale angrenajelor şi butucii mecanismelor de cuplare
(sincronizatoarelor).
Lagărul anterior al arborelui secundar, liber axial, este un lagăr cu
rulmenţi cu role sau cu ace, în general, fără inel interior şi exterior, sau având o
bucşă antifricţiune. Lagărul posterior al arborelui secundar se asigură întotdeauna
complet, în aşa fel ca el să preia forţele axiale provenite din utilizarea angrenajelor
cu dantură înclinată. Dacă prin acest lagăr se realizează ieşirea arborelui secundar
în exterior, lagărul este prevăzut cu soluţie completă de etanşare.
Arborele primar al cutiei de viteze cu doi arbori primeşte mişcarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului, în cazul cutiilor de viteze
transversale, sau prin intermediul ambreiajului şi arborelui ambreiaj în cazul
cutiilor de viteze longitudinale. De cele mai multe ori acest arbore primar are o
construcţie similară arborelui intermediar al cutiilor de viteză cu trei arbori.
În cazul cutilor de viteze pentru autoturisme de talie mică şi medie, roţile
dinţate sunt fixate pe arbore. Dacă diametrele roţilor şi arborelui sunt compatibile
cu tehnologia de forjare, ele fac corp comun; dacă diametrele sunt foarte diferite,
roţile dinţate sunt fixate prin fretare sau prin sudură prin fricţiune.
În cazul cutiilor de viteze încărcate de momente de torsiune mari numai
roţile treptelor inferioare (I, II) şi mers înapoi - caracterizate de diametre mici -
fac corp comun cu arborele celelalte fiind montate liber.
Arborele primar se sprijină pe două lagăre situate în carterul cutiei de
viteze.
De regulă lagărul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagărul
posterior şi sarcinile axiale. În funcţie de mărimea sarcinii axiale, lagărul posterior
poate fi realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (cazul cutiilor de viteze
transversale), sau cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua
eforturile în ambele sensuri.
Cutii de viteze 103

În partea din faţă antrenarea arborelui primar de către discul de ambreiaj

sau de către arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice.
Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor organizate
după soluţia totul faţă transversal sau longitudinal face corp comun cu pinionul
cilindric sau conic al angrenajului transmisiei principale.
Pe arborele secundar sunt montate liber roţile dinţate conduse ale
angrenajelor şi fix radial şi axial elementele imobile ale sincronizatoarelor.
Arborele secundar se sprijină pe carter pe două lagăre, al căror tip
constructiv depinde de tipul angrenajului transmisiei principale (cilindric, conic) şi
de momentul de încărcare.
Lagărul anterior, situat în imediata vecinătate a pinionului transmisiei
principale, este un lagăr radial cu bile sau cu role şi preia de regulă numai încărcări
radiale.
Lagărul posterior este un lagăr ce poate prelua în ambele sensuri şi
sarcinile axiale dezvoltate în angrenajele treptelor şi angrenajul transmisiei
principale.
b. Lagărele cutiei de viteze sunt componente prin intermediul cărora
arborii mecanismului reductor se sprijină pe carter pentru a le permite: fixarea şi
ghidarea, rotaţia şi preluarea eforturilor în timpul funcţionării.
Principalele cerinţe funcţionale sunt: funcţionare silenţioasă, capacitate
portantă mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime în exploatare şi să
permită variaţiile de lungime ale arborilor.
În construcţia cutiilor de viteze sunt utilizate lagăre cu alunecare (lagăre
fluide) şi lagăre cu rostogolire (rulmenţi).
Alegerea tipului de lagăr se face în funcţie de:
-organizarea transmisiei - carter comun al cutiei de viteze şi al punţii
motoare;
-poziţia motorului (transversal sau longitudinal), ce implică utilizarea unui
angrenaj cilindric sau conic pentru transmisia principală;
-poziţia cutiei de viteze - în prelungirea motorului sau în partea inferioară a
acestiua;
-tipul şi mărimea încărcărilor - radiale, radial-axiale;
Lagărle cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului
reductor pe carter sunt puţin utilizate în construcţia cutiilor de viteză, deoarece
necesită o ungere din abundenţă (sub presiune), realizabilă, obligatoriu prin
utilizarea unei pompe de ulei.
Avantajele acestui tip de lagăr sunt: suportă sarcini radiale foarte mari la
un gabarit minim iar coeficientul de frecare este minim (0,001 faţă de 0,0015 în
cazul rulmenţilor cu bile, sau 0,003....0,005 pentru rulmenţi cu role).
Utilizate cu preponderenţă ca lagăre la arborele cotit al motorului au fost
adoptate şi în construcţia cutiilor de viteze amplasate transversal, în partea
inferioară ale acestora. Ungerea comună a motorului şi cutiei de viteze se realiza de
către pompa de ulei. Soluţia a fost adoptată în cazul unei prime generaţii de cutii de
viteze transversale ce au echipat autoturisme PEUGEOT (104, 204, 205),
104 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

CITROEN Bx sau RENAULT R14. Sunt frecvent întâlnite în cazul roţilor dinţate
montate liber pe arbori.
Lagăre cu rostogolire ( rulmenţi) sunt cele mai răspândite în construcţia
cutiilor de viteze, deoarece se adaptează perfect ungerii prin barbotare.
Clasificarea rulmenţilor cutiilor de viteze şi caracteristicile lor generale
sunt cuprinse în tabelul 4.2.
Tabelul 4.2
Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteză
Tipul rulmentului Capacitatea de a prelua forţe
axiale radiale
Rulmenţi Rulmenţi radiali cu bile Depinde de adâncimea
simpli pe un rând cu calea de canalelor din căile de Medie
rulare adâncă rulare

Rulmenţi radial-axiali cu Medii, într-un singur Medie

bile cu simplu efect sens

Rulmenţi radial-axiali cu Mari, intr-un singur Mari

role conice pe un singur sens
rând

Rulmenti radiali cu Nule Foarte mari

role cilindrice
pe un singur rând

Nule Mari
Rulmenti radiali
cu ace

Rulmenţi
compuşi Rulmenţi radial-axiali cu Medii, în ambele Mari
bile cu dublu efect sensuri

Rulmenti radiali cu Foarte mari, în ambele Mari

role cilindrice sensuri
pe două rânduri
Cutii de viteze 105

In corelaţie cu prezentările de mai înainte şi cu recomandările din tabelul

4.2, în figura 4.7 se prezintă o sinteză a lagărelor cu rostogolire utilizate în cutiile
de viteze.

Fig. 4.7. Lagăre cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze

Rulmenţii au în componenţă elemente de rostogolire - bile, role, ace-

montate între inelul interior şi inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente
fixe, respectiv mobile, ale lagărului.
În cazul în care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inelele
rulmenţilor cu role cilindrice sau cu ace poate să lipsească, astfel încât corpurile de
rostogolire sunt în contact direct cu un element exterior (ex. roată liberă), sau
interior (ex: arbore secundar). În acest caz, aceste căi de rulare neconvenţionale
îndeplinesc cerinţele severe de calitate şi duritate necesare bunei funcţionări.
Montarea rulmenţilor este dependentă de tipul lor. La rulmenţii cu bile sau
cu role cilindrice nu se montează niciodată cu strângere ambele inele, deoarece
există riscul deteriorării lagărului prin diminuarea jocului de funcţionare. Pentru
arbore (cazul general al rulmenţilor cutiei de viteze) inelul interior se montează cu
"strâgere", iar inelul exterior cu "alunecare".
Rulmenţii cu role conice, în general, se montează pe arbore în pereche şi
în opoziţie, în "X".
Forţele axiale pot fi preluate şi printr-un rulment compus - rulmentul
biconic. Concepţia acestui tip de rulment simplifică construcţia ansamblului. Jocul
de funcţionare, determinat constructiv, este marcat pe rulment, fără a se putea
interveni asupra mărimii lui.
c. Roţile dinţate utilizate la cutiile de viteze au dantură înclinată, cu profil
în evolventă. Roţile dintate cu dinţi drepţi sunt simple şi ieftine dar funcţionează
zgomotos şi se uzează rapid. Utilizarea lor este limitată la realizarea treptei de mers
înapoi, când se folosesc angrenaje decuplabile cu roţi baladoare.
106 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Dantura înclinată se foloseşte întotdeauna când roţile dinţate sunt în

angrenare permanentă. Faţă de cele cu dinţi drepţi sunt mai rezistente, permit
micşorarea distanţei între axe, funcţionează uniform şi cu zgomot redus. Ca
dezavantaje, utilizarea danturii înclinate determină apariţia forţelor axiale cu
necesitatea preluării lor, iar utilizarea angrenajelor permanente determină reducerea
randamentului, prin frecările suplimentare dintre roţi şi dintre roţi şi arbore, şi
lungirea cutiei, prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul de înclinare are
valori cuprinse între 20…300, crescătoare de la prima spre ultima treaptă de viteză.
Pentru roţile arborelui
intermediar, prin alegerea
corespunzătoare a înclinării
danturii, încărcările axiale pot fi
anulate sau mult reduse. În figura
4.8 este prezentat lanţul cinematic
de transmitere a fluxului de putere
într-o treaptă k a unei cutii de
viteze cu trei arbori.
Notând cu indicele p
elementele roţii conduse a
angrenajului permanent şi cu k
Fig. 4.8. Schema de descărcare a arborelui
elementele roţii conducătoare,
intermediar de forţe axiale.
pentru realizarea treptei k,
condiţia de anulare a forţelor axiale F a este :
Fap = Fak sau Ftp ⋅ tgβ p = Fak ⋅ tgβ k (4.1)
M ⋅i p M ⋅ip
echivalentă cu: ⋅ tgβ p = ⋅ tgβ k , de unde rezultă:
rp rk
tgβ p rp
, = (4.2)
tgβ k rk
unde βp şi βk sunt unghiurile de înclinare ale roţilor p şi k ; rp şi rk - razele de
rostogolire; Ftp şi Ftk- forţele tangenţiale din angrenajul permanent, respectiv
angrenajul treptei k ;M- momentul de intrare în cutia de viteze.
Profilul utilizat pentru dantură este profilul în evolventă, deoarece asigură
sporirea capacităţii portante a danturii, permite corectarea danturii şi realizează
funcţionare fără zgomot.
Toate angrenajele cutiilor de viteze sunt corectate pe înălţime prin
deplasarea profilului sculei în raport cu cercul de divizare al roţii. In acest caz,
înălţimea totală a dintelui rămâne neschimbată, schimbând-se numai raportul între
înălţimea capului şi a piciorului dintelui. In cazul angrenajului, deplasarea pozitivă
a sculei se aplică roţii dintate de diametru mai mic. In raport cu deplasarea
normală, la care linia mediană a înălţimii profilului sculei este tangentă la cercul de
divizare al roţii, la dantura corectată scula este depărtată cu distanţa ζ m de cercul
de divizare, spre exterior. Coeficientul ζ m , care exprimă raportul dintre deplasarea
Cutii de viteze 107

radială a liniei mediane a sculei şi modulul danturii, se numeşte coeficient de

deplasare specifică. Prin deplasare specifică pozitivă, la aceeaşi înălţime totală a
dintelui, ca în cazul danturii normale, creşte inălţimea capului dintelui; în schimb,
înălţimea piciorului dintelui se reduce. In consecinţă, razele cercurilor interior şi
exterior s-au mărit; dintele este flancat de alte porţiuni de evolventă, mai depărtate
de cercul de bază, cu raze de curbură mai mari, respectiv cu forma mai plată. In
felul acesta dintele a devenit mai robust la bază şi mai ingust la periferie, iar
grosimea dintelui măsurată pe cercul de divizare a devenit mai mare decât
jumătatea pasului. Rezultă că la corijarea prin deplasarea pozitivă a sculei se obţine
un dinte mai rezistent.
La roata dinţată cu diametrul mai mare se aplică deplasarea negativă a
sculei, la care linia ei mediană se apropie de centrul roţii rămânând distanţată cu
ζ m faţa de cercul de divizare. In acest caz rezultă un dinte mai gros la periferie,
însă piciorul slăbit.
La roţile dinţate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere
sunt reduse şi roţile au dimensiuni apropiate, se foloseşte uneori corectarea danturii
prin modificarea unghiului de angrenare de la 200 la 17030’ sau la 140. Prin
reducerea unghiului de angrenare α, gradul de acoperire creşte iar presiunea
normală pe dinte scade.
În construcţia cutiei de viteze, roţile dinţate pot fi montate dependente de
rotaţia arborelui, sau independente (libere) de aceasta. S-a arătat că roţile
dependente pot fi executate împreună cu arborele, sau se montează pe arbori prin
îmbinări demontabile sau nedemontabile.
Roţile dinţate libere, care prin rigidizare cu arborele secundar formează
diferitele trepte de viteză, se montează fie rezemate direct pe arbore, fie rezemate
prin pe lagăre de alunecare, sau lagăre de rostogolire (fig. 4.9). In figura 4.9, a se
prezintă soluţia de montare a roţii libere direct pe canelurile arborelui intermediar.
Pentru diminuarea frecărilor,
zona de rezemare a roţii pe
arbore este unsă forţat de uleiul
centrifugat din canalele din
arbore la rotirea arborelul. La
soluţia din figura 4.9,b, roata
liberă se montează pe arborele
intermediar prin lagăr de
alunecare. Între roata dinţată şi
arbore se introduce o bucşă de
bronz, care înlătură frecarea
dintre piesele de oţel. În figura
4.9, c roata liberă se montează a) b) c)
pe arbore prin intermediul unui
rulment cu ace într-o soluţie Fig. 4.9. Soluţii de montare a roţilor libere:
a-pe canelurile arborelui; b-pe lagăr de alunecare;
constructivă asemănătoare
c-pe lagăr de rostogolire
cazului precedent. Ungerea
108 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

lagărului este făcută printr-un sistem de canale practicat în roţi.

Deoarece roţile libere participă le realizarea treptelor de viteză prin
solidarizarea lor cu arborele de susţinere prin intermediul mecanismelor de cuplare,
roţile libere sunt prevăzute cu danturi de cuplare. In vederea unei cuplări uşoare,
danturile de cuplare se execută cu module mici, astfel ca la diametre de divizare
reduse să se dispună de un număr cât mai mare de dinţi.
Pentru satisfacerea în condiţii cât mai bune a cerinţelor constructive şi
funcţionale ale cutiilor de viteze, la alegerea soluţiilor constructive trebuie avute în
vedere şi următoarele:
- lărgirea degajării S (fig. 4.10, a, b, c) dintre roata dinţată prelucrată şi
flanşa sau roata învecinată trebuie să permită ieşirea sculei tăietoare; pentru roţile
frezate, mărimea degajării poate fi verificată grafic (fig. 4.10,c), unde Df este
diametrul exterior al frezei;

Fig. 4.10. Solutii constructive aplicate dinţilor şi roţilor dinţate.

- pentru a evita concentrarea efortului pe un punct sau pe o suprafaţă mică,

fenomen ce duce la reducerea duratei de funcţionare a angrenajului, se procedează
la realizarea unei danturi convexe pe una dintre roţile dinţate (fig. 4.10,d);
convexitatea se realizează prin şeveruirea danturii şi se execută, de obicei la roţile
dinţate de pe arborele intermediar;
-pentru evitarea concentrărilor de eforturi ce apar la colţurile ascuţite ale
dinţilor înclinaţi se aplică una dintre soluţiile din figura 4.10, e, f; deplasarea axială
a uneia din roţi cu mărimea ∆=2msinβ (fig. 4.10,e) se aplică angrenajelor
nereversibile; la angrenajele reversibile se utilizează tăierea unui şanfren pe ambele
feţe ale roţilor dinţate (fig. 4.10, f);
- pentru evitatea lovirii capetelor dinţilor şi pentru îmbunătăţirea condiţiilor
de ungere prin păstrarea peliculei de ulei între suprafeţe în contact se aplică
flancarea dinţilor (fig. 4.10,g). Valoarea înăiţimii hc pe care se face flancarea este
aproximativ hc=0,45m, unde m este modulul danturii. Această operaţie se
recomandă numai la angrenaje cu viteze periferice mari (peste 6 m/s, pentru
angrenaje cu dantură dreaptă, şi peste 10 m/s, la angrenajele cu dantură înclinată).
Cutii de viteze 109

La angrenajele la care gradul de acoperire se află spre limitele inferioare, această

operaţie nu este permisă.
Roţile dinţate din cutiile de viteze se execută din oţel aliat, respectiv oţel
aliat superior, la care se aplică diferite tratamente termice sau termochimice.
Miezul dintelui trebuie să fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de şoc, şi
suficient de rezistent la încovoiere, iar supafeţele de contact să fie dure, spre a
rezista la uzură.

4.2.3. Mecanisme de cuplare a treptelor

La angrenajele de roţi dinţate aflate permanent în angrenare, solidarizarea

roţii libere pentru realizarea treptei de viteză se face prin mecanisme de cuplare.
Necesitatea mecanismelor de cuplare este impusă de caracteristicile de funcţionare
ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de viteză, când între elementele anterior
cuplate şi cele care urmează a se cupla apar viteze unghiulare de rotaţie diferite. In
aceste condiţii, pentru evitarea solicitărilor dinamice de impact la cuplarea
treptelor, prin egalizarea vitezelor unghiulare este psibilă numai prin manevre de
conducere efectuate de conducător. Pentru a ilustra aceste manevre, în figura 4.11
este considerat un model simplificat de realizare a două trepte succesive, k şi k+1,
într-o cutie de viteze cu doi arbori şi este arătată secvenţa corespunzătoare celor
două trepte în diagrama de etajare a cutiei de viteze. Treapta de viteză k, cu
ω p z2
raportul de transmitere icvk = = , se obţine când, prin deplasare spre stânga
ωs z1
a mufei ,5 roata libera 2 se solidarizeaza cu arborele secundar as. Treapta de viteză
ω p z4
k+1, cu raportul de transmitere icvk +1 = = , se obţine când, prin deplasare
ωs z3
spre stânga a mufei 5, roata libera 4 se solidarizează cu arborele secundar as.

Fig. 4.11. Shimbărea succesivă a două trepte învecinate de viteză

La trecerea de la treapta inferioară k la treapta superioară k+1, schimbarea

crescătoare se produce când vkmax=vk+1min, respectiv când turaţia arborelui primar
110 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

ωap=ωmax. Roata 2 solidară cu arborele secundar as, prin mufa de cuplare 5, se va

roti cu o viteză unghiulară:
ω
ω 2 = ω5 = ω as = max , (4.3)
icv k
iar rota 4, liberă pe arborelc secundar, cu o viteză unghiulară:
ω ω
ω 4 = max = max ⋅ q > ω5 (4.4)
icv k +1 icv k
unde q este raţia treptelor cutiei de viteze.
Deci viteza unghiulară a roţii 4 este mai mare decât a mufei de cuplare 5.
Frânarea roţii 4, pentru egalizarea vitezelor unghiulare, se obţine prin cuplarea
ambreiajului, motorul fiind neaccelerat, cu mufa 5 în poziţie neutră.
În acest fel viteza unghiulară a roţii 4, corespunzătoare vitezei unghinlare
ωmin a arborelui primar devine:
ω
ϖ 4 = min (4.5)
icvk +1
ω i
Dar ω min = max şi icvk +1 = cvk (4.6)
q q
Înlocuind relaţiiile (4.6) în (4.5) şi comparând cu relaţia (4.3) se obţine:
ω
ϖ 4 = max = ω as (4.7)
icvk
Practic, operaţia de egalizare a vitezelor unghiulare presupune următoarele
faze :
- accelerarea până la viteza maximă în treapta k ;
- decuplarea ambreiajului şi aducerea mufei de cuplare în poziţia neutră ;
- cuplarea ambreiajului cu motorul neaccelerat, circa 1/5 s, timp în care
motorul frânează roata 4 prin legăturile dintre el şi roată ;
- decuplarea ambreiajului şi cuplarea mufei 5 cu roata 4.
La trecerea de la treapta superioară k+1 la cea inferioară k, pentru frână de
motor, schimbarea descrescătoare se produce tot când vkmax=vk+1min, dar la turaţia
arborelui primar ωap=ωmin. Roata 4 solidară cu arborele secundar as, prin mufa de
cuplare 5, se va roti cu o viteză unghiulară :
ω
ω 4 = ω5 = ω as = min , (4.8)
icv k +1
iar rota 2, liberă pe arborelc secundar, cu o viteză unghiulară :
ω ω min
ω 2 = min = < ω5 (4.9)
icv k icv k +1 ⋅ q
Deci viteza unghiulară a roţii 2 este mai mică decât a mufei de cuplare 5.
Accelerarea roţii 2, pentru egalizarea vitezelor unghiulare, se obţine prin cuplarea
ambreiajului şi accelerarea motorul cu mufa 5 în poziţie neutră. În acest fel viteza
unghiulară a roţii 2 corespunzătoare vitezei unghinlare ωmax a arborelui primar este:
Cutii de viteze 111

ω max ω min ⋅ q
ϖ2 = = = ω10 (4.10)
icvk icvk +1 ⋅ q
Egalizarea vitezelor unghiulare, respectiv obţinerea sincronismului, prin
aceste manevre reduce siguranţa circulaţiei prin obosirea conducătorului şi,
totodată măreşte timpul de cuplare a treptelor. Neajunsurile arătate sunt înlăturate
prin utilizarea sincronizatoarelor. In funcţie de gradul de perfecţiune, un
sincronizator este compus din următoarele dispozitive: dispozitivul de cuplare,
dispozitivul de fixare, dispozitivul de sincronizare şi dispozitivul de blocare
(interzicere a cuplării).
După complexitatea construcţiei, sincronizatoarele utilizate în construcţia
autoturismelor se clasifică în:
•sincronizatoare fără blocare: sincronizatorul simplu (cu presiune
constantă) şi sincronizatorul Porsche (cu servoefect);
•sincronizatoare cu blocare: sincronizatorul Borg-Wagner (cu pene sau cu
pastile de blocare), sincronizatorul Renault (cu pinteni de blocare), sincronizatorul
New Process (cu bolţuri de blocare) şi sincronizatorul ZF.
a. Sincronizatorul cu presiune constantă Borg-Warner este primul
sincronizator utilizat la automobile, fiind fără intrebuinţare actuală. In figura 4.12
se prezintă construcţia unui sincronizator conic cu presiune constantă şi fazele
succesive de cuplare a treptei de viteză a rotii dinţate 1, liberă pe arborele secundar
al cutiei de viteze.

a) b) c)
Fig. 4.12. Construcţia şi fazele de functionare ale sincronizatorului cu presiune constantă:
a- construcţia sincronizatorului; b- poziţia neutră; c-poziţia cuplată

Roata dinţată 1 (fig.4.12, a) este prevăzută cu dantura de cuplare 2 şi cu

suprafaţa tronconică 3. Manşonul 6 al sincronizatorului, canelat interior pentru a
culisa pe arborele secundar 7, are pe suprafaţa exterioară o dantură identică
danturii de cuplare 2 a roţii dinţate 1. Prin dantura exterioară, manşonul se află
permanent în angrenare cu dantura interioară a mufei baladoare 4. Ansamblul
mufă-manşon-dantură de cuplare constituie dispozitivul de cuplare. Echidistant pe
112 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

circunferinţa manşonului, sunt practicate orificii radiale, în care sunt introduse

fixatoarele elastice cu bilă şi arc 5, care constituie dispozitivul de fixare al
sincronizatorului. Pe fiecare dintre părţile laterale, manşonul este prevăzut cu o
suprafaţă tronconică conjugată suprafeţei tronconice 3 a roţii libere. Cele două
suprafeţe tronconice conjugate formează dispozitivul de sincronizare. Poziţia din
figură 4.10,a corespunde poziţiei neutre a sincronizatorului (punct mort). Pentru
cuplarea treptei roţii 1, conducătorul deplasează cu o forţă F1, dezvoltată în
mecanismul de comandă, mufa 4 axial spre stânga. Datorită legăturii elastice prin
fixatorul 5, deplasarea axială a mufei este preluată şi de manşonul 6, până când
suprafeţele conice conjugate 3 ale roţii libere şi manşonului vin în contact (fig.
4.12, b). Frecarea dintre cele două suprafeţe tinde să egalizeze vitezele unghiulare
de rotaţie ale roţii şi manşonului, ceea ce permite cuplarea fără şocuri. Când roata
dinţată şi manşonul se rotesc cu aceeaşi viteză unghiulară (fig.4.12,c), la majorarea
forţei axiale de acţionare (F1< F2), până când bila fixatorului elastic 5 învinge forţa
arcului şi iese din şănţuleţul inelar al coroanei, mufa avansează spre stânga şi intră
în angrenare cu dantura de cuplare 3 a rotii libere 1. Se obţine starea de cuplare a
treptei. Pentru ca această ultimă fază a cuplării treptei să se producă după
egalizarea vitezelor unghiulare, cuplarea trebuie făcută lin, cu atenţie din partea
conducătorului.
b. Sincronizatorul PORSCHE este o soluţie de sincronizator fară blocare,
deoarece elasticitatea inelului de sincronizare permite cuplarea treptei chiar dacă
sincronizarea nu este realizată. Construcţia şi funcţionarea sincronizatorului sunt
prezentate in figura 4.13. Sincronizatorul serveşte la solidarizarea la rotaţie a
roţilor libere 3 şi 10 cu arborele 4. Roţile 3 şi 10 montate prin intermediul
rulmenţilor cu ace 9, fac corp comun la una din extremităţi cu un butuc cu canelură
exterioară.

Fig. 4.13. Constructia sincronizatorului Porsche

Elementul de cuplare 8, asamblat prin caneluri (cu strângere) pe pinionul

liber, dispune, la periferie, de dantură exterioară de cuplare. Intr-o astfel de
Cutii de viteze 113

construcţie, diametrul suprafeţei de frecare (sincronizare) este independent de

dimensiunile pinionului, deci şi de numărul său de dinţi. În partea opusă danturii de
cuplare este practicat un prag 16, sub forma unei creşteri de diametru. Manşonul
(butucul) 6 al sincronizatorului este montat prin canelurile 14 pe arbore având
acelaşi regim de rotaţie cu acesta; exteriorul se limitează la trei zone de ghidare 7,
pe care culisează manşonul balador de cuplare1.
Inelul de sincronizare 12, de forma unui segment circular, constituie partea
esenţială a dispozitivului de sincronizare; la exterior, profilul este compus dintr-o
suprafaţă conică racordată unei suprafeţe cilindrice. În canalul inelului pătrunde
pintenul 16. Poziţia axială faţă de elementul de cuplare 8 este asigurată de către un
inel de siguranţă 15.
Manşonul balador 1 este prevăzut la exterior cu un canal circular în care
pătrunde furca de cuplare 13; la interior este prevăzut cu dantura de cuplare 11,
utilizată şi pentru antrenare de către cele trei extremităţi ale butucului
sincronizatorului. Diametrul interior al coroanei dinţate a manşonului balador 1
este ceva mai mică decât diametrul exterior al inelelor de sincronizare 12, când
acestea se găsesc în stare liberă.
In figura 4.14 se prezintă etapele de cuplare ale unei trepte cu ajutorul
sincronizatorului Porsche. La
inceputul cuplării sub apăsarea
furcii de comandă, manşonul
balador 1 se deplasează către
pinionul liber şi intră în
contact cu porţiunea conică a
inelului de sincronizare 1,2
determinând comprimarea a) b) c)
Fig. 4.14. Fazele de functionare ale
acestuia. (fig.4.14, a).
sincronizatorului Porsche
Sub acţiunea a-intrarea în contact; b-comprimarea inelului de
momentului de frecare ce ia sincronizare; c-pozitia cuplată
naştere între suprafeţele de
frecare, inelul de sincronizare,
solidar în rotaţie cu roata liberă prin elementul de cuplare 8 (din fig.4.13), datorită
faptului că are diametrul exterior mai mare decât diametrul de trecere al
manşonului balador 1 în tendinţa de închidere apasă suplimentar asupra dinţilor
manşonului balador. Forţele de frecare care apar în planul de alunecare determină
deschiderea inelului, care măreşte cuplul de frecare şi, prin deformarea inelului de
sincronizare, împiedică manşonul balador să înainteze către dantura de cuplare a
elementului anexat pinionului liber. Rezultă că sincronizatorul Porsche prezintă un
efect de autoamplificare, menţinut până la egalizarea vitezelor unghiulare ale
arborelui şi roţii care se cuplează.
După egalizarea vitezelor unghiulare ale pinionului şi arborelui, neexistând
mişcare relativă, manşonul balador poate comprima inelul de sincronizare şi
înainta (fig.4.14, b) către pinionul liber, realizând cuplarea (fig.4.14,c).
114 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Sincronizatorul Porsche prezintă avantajul unei egalizări rapide a vitezelor

unghiulare, datorită efectului de autoamplificare, ceea ce conduce la reducerea
duratei de schimbare a treptei şi cuplarii silenţioase. In plus, fiind compact, permite
reducerea lungimii cutiei de viteze. Ca dezavantaj îl reprezintă forţa mare necesară
comenzii, dar, cu toate acestea, este apreciat de constructorii şi utilizatorii
autoturismelor sportive.
c. Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER este un sincronizator cu
pene de blocare.
În figura 4.15 se prezintă construcţia unui asemenea sincronizator.
Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9, între rotile dinţate libere 1 şi 8.
Roţile dinţate sunt prevăzute cu suprafeţe de lucru tronconice şi cu danturi de
cuplare.

Fig. 4.15. Constructia sincronizatoruluicu blocare Borg-Warner

Manşonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui secundar,

este fix în direcţie axială. Pe circumferinţa manşonului sunt practicate, la distanţe
egale, trei goluri axiale, în care pătrund penele 4 ale fixatorului.
Cutii de viteze 115

Manşonul 5 este prevăzut cu dantură exterioară, cu care cuplează dantura

interioară a mufei 3, care, prin deplasare axială, poate angrena cu danturile de
cuplare ale roţilor 1 sau 8. Penele de fixare 4 sunt prevăzute în mijloc cu nişte
proeminenţe care se plasează într-un
canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare
3. Cele trei piese ale fixatorului sunt
susţinute în mufa de cuplare de arcurile de
expansiune 6.
Inelele de sincronizare 2 şi 7 sunt
piese din bronz. Ele sunt prevăzute cu o
dantură exterioară (dantură de blocare)
identică cu danturile de cuplare şi cu trei
canale frontale, în care pătrund piesele 4
ale fixatorului, împiedicând rotirea
inelului faţă de manşonul 5.
Folosind notaţii din figura 4.15,
în figura 4.16 sunt prezentate fazele de
funcţionare ale sincronizatorului.
Dacă mufa de cuplare 3 este
deplasată axial, prin fixatorul 4 şi arcurile
6 este antrenat şi inelul de sincronizare 7
(din partea deplasării), care vine în
contact cu suprafaţa tronconică a roţii
libere 8 (fig.4.16, a). Deoarece lăţimea
frezărilor din inelele de sincronizare este
mai mare decât a pieselor 4 ale fixatorului
şi anume cu jumătate din grosimea unui
dinte de cuplare, sub acţiunea momentului
de frecare are loc o deplasare tangenţială
a inelului de sincronizarc faţă de
manşonul 5.
Această deplasare face ca
dantura de blocare a inelului de
sincronirare să se interpună în faţa
danturii mufei împiedicând înaintarea ei
(fig.4.16, b). In momentul egalizării
vitezelur unghiulare, datorită forţelor
tangenţiale ce apar între dantura de
blocare şi dantura mufei, inelul se roteşte Fig. 4.16. Fazele de functionare ale
şi permite deplasarea axială a mufei până sincronizatorului Borg-Warner:
angrenează cu dantura de cuplare a roţii a- începutul schimbării treptei;
libere (fig.4.16, c). b-interzicerea cuplării; c-poziţia cuplată
116 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

In figura 4.17 se prezintă construcţia sincronizatorului cu pastile de

blocare. Diferenţa constă în construcţia fixatorului realizat din pastilele 3, bilele 2
şi arcurile 1.

Fig. 4.17. Constructia sincronizatorului cu pastile de blocare

d. Sincronizatorul RENAULT face parte tot din categoria

sincronizatoarelor cu blocare. Constructia unui astfel de sincronizator este
prezentată în figura 4.18. Roţile 1 şi 5 sunt libere pe arborele 7. Inelul de
sincronizare 1 (4), prin pintenii 8 capătă mobilitate parţială faţă de roţile dinţate
atât în translaţie, cât şi în rotaţie. Butucul 6 este fix faţă de arborele 7 unghiular
prin caneluri şi axial prin inele de siguranţă, astfel că poate fi considerat ca parte a
arborelui. Manşonul balador 3 conţine conurile conjugate de frecare şi dantura
interioară de cuplare cu butucul 6, faţă de care poate culisa axial pentru cuplare cu
danturile de cuplare ale roţilor libere 1 şi 5.
In poziţia neutră (punct mort), cei trei pinteni ai inelului de sincronizare
sunt aşezaţi în degajările pinionului liber, iar inelul este depărtat de pinion prin
acţiunea arcului circular. Deplasarea axială este limitată de contactul pintenilor cu
butucul.
La punct mort, manşonul de cuplare este în poziţia mediană a butucului şi
nu este în contact cu nici un alt element. La cuplarea treptei, manşonul de cuplare
este elementul asupra căruia intervine conducătorul pentru selectarea raportului,
prin intermediul levierului cutiei de viteze, şi deplaseză manşonul spre pinionul
liber. Folosind notaţii din figura 4.18, în figura 4.19 sunt prezentate fazele de
funcţionare ale sincronizatorului Renault.
Cutii de viteze 117

În timpul deplasării axiale, conul manşonului vine in contact cu conul

inelului de sincronizare (fig.4.19,a). Dacă vitezele de rotaţie sunt diferite, apare un
cuplu de frecare între conuri, ce creează un cuplu rezistent.

Fig. 4.18. Construcţtia sincronizatorului Renault

a) b)

Fig. 4.19. Fazele de funcţionare ale sincronizatorului Renault

a-interzicerea cuplării; b-poziţia cuplată

Acesta antrenează inelul de sincronizare în rotaţie şi aplică una dintre

feţele înclinate ale pintenilor pe şanfrenul degajării pinionului liber. Inelul nu poate
118 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

avansa către pinionul liber şi deci se opune înaintării manşonului spre dantura de
cuplare a roţii libere.
Această interdicţie de cuplare dispare la egalizarea vitezelor celor două
elemente în contact.
Când vitezele sunt egalizate, dispare şi cuplul rezistent. Pintenii şi inelul se
deplasează spre pinion iar manşonul cuplează cu dantura pinionului liber (fig.4.19,
b). Se realizează legatura: arbore - butuc - manşon - pinion liber prin manşonul ce
leagă pinionul de butuc şi prin butucul ce leagă manşonul de arbore.
Revenirea la "punctul mort" se face când se acţionează asupra manşonului
în sens invers. Danturile de cuplare nu se mai găsesc în contact. Pinionul redevine
liber pe arbore; arcul circular reaşează inelul de sincronizare în poziţia de lângă
butuc şi sistemul se găseşte în poziţia iniţială.
e) Sincronizatorul NEW PROCESS (PEUGEOT) este un sincronizator
cu bolţuri de blocare. Construcţia unui sincronizator Peugeot este prezentata în
figura 4.20.

Fig. 4.20. Construcţia sincronizatorului New Process (Peugeot)

Cutii de viteze 119

Pentru cuplarea uneia dintre roţile libere 1 sau 8 de pe arborele 9,

manşonul baladoar 4, solidar la rotaţie cu arborele 9 prin butucul canelat 10, faţă
de care are mobilitate relativă de translaţie, este deplasat axial spre stânga. Inelele
de sincronizare 3 şi 6 sunt legate între ele într-o poziţie invariabilă prin trei bolţuri
5 nituite la capete de inalele de sincronizare. Bolţurile traversează mansonul de
cuplare iar pentru a interzice cuplarea înaintea sincronizării sunt realizate cilindrice
cu diametrul în trepte. Ansamblul este completat de un arc circular 11 poziţionat în
canalul mansonului.
Folosind notaţii din figura
4.20, în figura 4.21 sunt
prezentate fazele de funcţionare
ale sincronizatorului.
Poziţia neutră (fig. 4.21,
a), se obţine când manşonul
balador 4 este menţinut de furca
de comandă a selectorului vitezei
în poziţie neutră. Arcul circular
11, aşezat în crestătura bolţului 5,
menţine inelele de sincronizare 6
în poziţie neutră faţă de discurile
conjugate de frecare 7.
La deplasarea axială a
manşonului datorită legăturii
elastice realizată prin fixatorul
format din arcul 11 sunt antrenate
şi inelele de sincronizare 3 şi 6,
până când inelul 6 vine în contact
cu suprafaţa conică de frecare 7 a
roţii 8 (fig.4.21, b). Prin frecarea
ce ia naştere între suprafeţele din
contact se realizează egalizarea
vitezelor unghiulare ale mufei 4 şi
roţii 8. Pentru ca deplasarea spre
Fig. 4.21. Fazele de functionare ale
dreapta a manşonului şi sincronizatorului New Process (Peugeot):
angrenarea lui cu dantura de a- poziţia neutră; b- începutul sincronizării;
cuplare a roţii 8 să fie permisă c-interzicerea cuplarii; d-sfârşitul sincronizării;
numai după egalizarea vitezelor e-începutul cuplării; f-poziţia cuplată
unghiulare se folosesc bolţurile de
blocare 5. Atâta timp cât există
viteză relativă între suprafeţele în contact (fig.4.21, c), sub acţiunea momentului de
frecare apare o descentrare a bolţului 5 faţă de alezajul său din manşonul 4. În acest
fel, deplasarea în continuare este oprită de umărul bolţului 5, chiar dacă forţa axială
de acţionare depăşeşte forţa capabilă a fixatorului elastic 11.
120 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

La egalizarea vitezelor unghiulare, sub acţiunea forţei axiale de acxţionare,

bolţurile se centrează (fig.4.21, d) şi mufa 4 poate avansa spre stânga până intră în
angrenare cu dantura de cuplare a roţii 8 (fig. 4.21, e şi f).

4.2.4. Carterul cutiei de viteze

Carterul mecanismului reductor reuneşte elementele ansamblului cutiei de

viteze şi le menţine în poziţia de funcţionare; protejează organele interne de mediul
exterior şi conservă uleiul necesar ungerii şi răcirii elementelor aflate în mişcare
relativă; permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului în cazul
grupului motopropulsor compact; în cazul transmisiilor organizate după soluţia
totul faţă, înglobează mecanismele centrale ale punţii motoare: transmisia
principală şi diferenţialul.
Carterul cutiei de viteze trebuie să indeplinească următoarele cerinţe: să fie
rigid şi uşor, etanş, dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea internă la
creşterea temperaturii în funcţionare, puţin zgomotos prin evitarea amplificării
vibraţiilor provenite de la angrenaje şi de motor, să evacueze rapid căldura în
timpul funcţionării.
Clasificarea carterelor se face după mai multe criterii şi anume;
•după numărul componentelor transmisiei pe care le înglobează: carter
mecanism reductor al cutiei de viteze (ex: ARO 24); carter comun pentru ambreiaj,
cutia de viteze şi puntea motoare (DACIA Nova, OLTCIT); carter comun pentru
cutia de viteze şi puntea motoare (DACIA 1310)
•după numărul elementelor principale, carterele cutiilor de viteze pot fi:
ansamblu monobloc; ansamblu din două semicartere longitudinale; ansamblu
"sandwitch".
a. Concepte tehnologice. Concepţia carterului cutiei de viteze se face
ţinând seama de: satisfacerea rolului funcţional; tipul de organizare a
echipamentului motopropulsor şi poziţia cutiei (longitudinală, transversală); seria
de fabricaţie; posibilităţile tehnologice; derivatele opţionale ale cutiei de bază (4x2
faţă, spate sau integrală).
Deşi carterul poate satisface diferite cerinţe de fabricare, el poate fi
necorespunzător din punct de vedere al zgomotului în funcţionare. Aceasta se
datorează în general vibraţiilor emise de angrenaje, vibraţii care pot fi amplificate
prin efectul de "membrană" al unora dintre părţile laterale ale carterului.
Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunzătoare a
pereţilor ansamblului.
În stare de proiect, carterul cutiei de viteze nu satisface decât rolurile
principale enumerate. Tehnologia adoptată de constructor poate să-i confere în plus
un raport calitate/ preţ optim.
Complexitatea, forma şi aspectul pieselor variază în funcţie de: materialele
utilizate (aluminiu sau fontă) şi procedeul de turnare a semifabricatelor.
Alegerea materialului depinde atât de aspecte funcţionale-încărcare,
zgomot-cât şi de aspecte tehnologice-producţia zilnică, procedeul de turnare şi
Cutii de viteze 121

tehnologia de uzinare disponibilă etc. De regulă, în construcţia unui carter al cutiei

de viteze, datorită dificultăţilor de obţinere a calităţilor suprafeţelor la uzinare cu
aceeaşi viteză de aşchiere şi modificării diferenţiate a formei şi dimensiunilor la
creşterea temperaturii, se utilizează un singur tip de material
Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare se
toarnă din aliaje de aluminiu. Compoziţia chimică depinde de procedeul de turnare.
Astfel se utilizează aliajul:
- AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare;
- AS9U4 la turnarea statică în cochilă metalică a pieselor de serie medie;
- AS5U3 la turnarea în forme de nisip a pieselor prototip şi serie foarte
mică.
b. Ventilaţia carterului. Frecările dintre elementele aflate în mişcare
relativă sporesc temperatura internă, ceea ce determină dilatarea aerului şi creşterea
presiunii; la valori mari creşterea presiunii poate deforma garniturile de etanşare,
o
provocând pierderi de ulei. Temperatura poate urca până la 150 C şi poate atinge
o
chiar 170 C (la nivelul suprafeţelor de frecare ale sincronizatoarelor).
Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o supapă
de aerisire, ce permite ieşirea sau intrarea aerului, dar opreşte trecerea particulelor
solide sau lichide.
Amplasarea supapei se face în partea superioară a carterului, într-o zonă în
care aceasta este protejat de stropii de ulei.
c. Etanşarea carterului cutiei de viteze. La asamblarea elementelor ce
constituie cutia de viteze există două tipuri de etanşări:
- etanşări între elementele statice (ce formează carterul cutiei de viteze);
- etanşări între elementele cu mişcare relativă (arbori, axe şi carter).
Tipul de etanşare între elementele statice depind de abaterile admise între
componentele ansamblului.
• În cazul preciziei necesare mari (ex: semicartere) se utilizează o pastă de
elastomer, ce formează un filtru etanş între microneregularităţile suprafeţelor
frezate aflate în contact.
• În cazul etanşării capace/ carter se utilizează garnituri din:
- hârtie (ex: carter ambreiaj/ carter cutie de viteze la DACIA 1310);
- elastomer de formă toroidală (ex: capac treapta a V-a/ carter cutie de
viteze la DACIA Nova).
- mastic de etanşare în cazul unor capace din tablă ambutisată.
Când este necesară etanşarea arborilor de transmisie intrare - ieşire sau a
axelor de comandă se apelează la manşetele de etanşare cilindrice cu una sau cu
două margini de etanşare.
Materialele utilizate în construcţia acestora sunt dependente de regimul
o o
termic maxim al ansamblului cutiei de viteze: nitril (90 C), poliacrilat (120 C) etc.
Elementele de etanşare pentru arborii de transmisie dispun de două margini
de etanşare (fig.4.22), între care se găseşte o mică rezervă de ulei; marginea internă
previne pierderile de ulei; marginea externă asigură etanşarea faţă de apă sau /şi de
122 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

particulele abrazive; uleiul acumulat între aceste două părţi asigură o durată de
viaţă mare.

Fig. 4.22. Manşete de etansare Fig. 4.23. Etansarea tijelor culisante

Suplimentar, la cutiile de viteze de cuplu mare, pentru împiedicarea

scurgerii de ulei spre ambreiaj, pe arborele primar este practicat, de obicei, un canal
elicoidal, care readuce uleiul în interiorul cutiei de viteze.
În cazul etanşării axelor de comandă, caracterizate de o poziţie foarte
expusă agenţilor externi (apă, praf) şi deplasării axiale, este prevăzută o etanşare
suplimentară a zonei culisante cu burduf gonflabil (fig. 4.23).
d. Construcţia carterului cutiei de viteze. Carterul "monobloc" al cutiei
de viteze (fig. 4.24), este constituit ca o piesă complexă turnată, ce regrupează
părţile laterale, ce formează "incinta" mecanismelor, precum şi zonele ce permit
cuplarea cu motorul sau cu alte organe ale transmisiei (ambreiaj, distribuitor etc.).

Fig. 4.24. Construcţia carterului monobloc

Este întâlnit astăzi în general la transmisia automobilelor cu motor

longitudinal, organizate după soluţia 4x4 tot teren (ARO24).
Utilizată în trecut la autoturisme europene (RENAULT 4), se păstrează ca
soluţie numai la câteva autoturisme americane.
Avantajele construcţiei contând din rigiditate sporită, masă redusă, simplu
de etanşat, fac ca aceasta să se constituie într-o soluţie de viitor.
Montarea componentelor interne (arbori, angrenaje) se face printr-o
fereastră practicată într-unul din pereţii laterali, obturată de un capac ce include de
regulă comanda internă a mecanismului de acţionare.
Carterul asamblat (fig.4.25) reprezintă o soluţie specifică transmisiilor
autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare organizate după soluţia totul faţă, cu
motorul amplasat longitudinal sau transversal. Uzinarea este mai complexă decât în
cazul carterului monobloc, deoarece se are în vedere existenţa unor suprafeţe
Cutii de viteze 123

suplimentare - cele de asamblare şi cele de centrare a elementelor componente.

Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate împreună pentru a forma
"carterul asamblat".

a) b)
Fig. 4.25. Construcţia carterului asamblat
.
Carterul asamblat reprezintă o altă soluţie ce ce poate fi obtinut prin
turnare sub presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune conferă
pieselor finite: precizie mare, rigiditate satisfăcătoare şi masă redusă.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.4.25, a) satisface
toate soluţiile de organizare a transmisiei care sunt folosite când motorul este
amplasat longitudinal: clasică, totul faţă sau integrală. Construcţia este realizată din
două semicartere ce conţin în planul de asamblare axele arborilor.
Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flanşă ce
delimitează carterul ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig.4.25, b) este
constituit din două sau din trei elemente care au suprafeţele de asamblare
perpendiculare pe axele arborilor.
Soluţia cu două elemente este specifică cutiilor de viteze cu doi arbori şi
cinci trepte (ex: DACIA Nova), sau trei arbori şi şase trepte (VOLVO M56, OPEL
Calibra).
Soluţia cu trei elemente este specifică cutiilor de viteze cu doi arbori şi
şase trepte (FIAT Punto).
Elementele ansamblului sunt:carter ambreiaj şi mecanismele centrale ale
punţii motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze şi capac treapta a V-a (2
arbori, 5 trepte) sau carter treptele V-a şi a VI-a (2 arbori, 6 trepte).

4.2.5. Ungerea cutiei de viteze

Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesară pentru diminuarea

pierderilor de energie prin frecare şi a uzurii componentelor cutiei de viteze şi
pentru evacuarea căldurii.
Modul în care se realizează ungerea în cutiile de viteze este dependent de
poziţia cutiei de viteze în raport cu motorul.
Ungerea mixtă, sub presiune-barbotare, se foloseşte în cazul cutiei de
viteze montată sub motor (fig. 4.26), când ungerea este asigurată de uleiul motor şi
se efectueză mixt prin presiune şi barbotare.
124 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Lagărele radiale de
alunecare 1 sunt alimentate cu
ulei din rampa centrală, iar
angrenajele, mecanismele de
cuplare şi lagărele cu rulmenţi
sunt unse prin barbotare.
Uleiul folosit în acest caz
este un ulei special, SAE 80/90,
sau un ulei de motor 15 w 50
Ungerea prin barbotare se
foloseşte în cazul cutiei de viteze
independentă de motor, situaţia
majorităţii automobilelor, când nu
Fig. 4.26. Ungerea mixtă a cutiei de viteze dispune de o pompă de ulei.
Pentru asigurarea ungerii,
roţile dinţate ale arborelui
(arborilor) inferior sunt parţial imersate în ulei, asigurând în acest fel ungerea
danturii aflate în contact. Centrifugarea uleiului provoacă o pulverizare a acestuia
asupra tuturor organelor interne şi proiectarea unei mari cantităţi pe pereţii
carterului. Acest contact cu carterul contribuie în mare parte la răcirea uleiului.
În plus, centrifugarea antrenează o circulaţie de ulei din centru către
periferia pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat în
interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realizând astfel
ungerea alezajelor roţilor libere.
Ungerea părţilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin
practicarea unui canal circular excentric pe faţa opusă mecanismului de cuplare
(fig.4.27, a) canal care asigură o circulaţie de ulei satisfacatoare.

a) b) c)

Fig. 4.27. Ungerea unor componente ale cutiei

.a- ungerea roţilor libere; b- ungerea rulmenţilor biconici;
c-ungerea mecanismelor de cuplare
Cutii de viteze 125

O parte a uleiului proiectat pe pereţii interni este dirijată către zone precise
cu ajutorul nervurilor, alezajelor sau al unor elemente colectoare. Asfel se
realizează ungerea rulmenţilor biconici (fig.4.27, b), sau ungerea angrenajelor şi
mecanismele de cuplare situate în extremităţile cutiei de viteze (fig.4.27, c). Aceste
artificii constructive favorizează o ungere corespunzătoare şi în situaţia în care
cutia de viteze se găseşte la punctul mort. Astfel sunt limitate şocurile din
angrenare (fară sarcină) determinate de neuniformitatea momentului motor,
specifică regimului de mers în gol (ralenti).
Nivelul uleiului în baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
poziţionarea buşonului de umplere pe unul din pereţii laterali la o înălţime precis
determinată de constructor prin teste complexe.
La partea inferioară a carcasei se găseşte un buşon de golire, care este
prevăzut de cele mai multe ori cu un magnet permanent ce colectează particulele
metalice.

4.2.6. Sistemul de acţionare al cutiei de viteze în trepte

Sistemul de acţionare al cutiilor de viteze mecanice în trepte cu comandă

manuală este un ansamblu de elemente mecanice dispuse între postul de conducere
şi mecanismele de cuplare ale treptelor, prin intermediul cărora conducătorul
impune un anumit mod de funcţionare pentru cutia de viteze.
Intervenţia conducătorului se face direct asupra unui levier de comandă,
situat la nivelul postului de conducere, ce transmite mişcarea prin ansamblul de
acţionare, furcilor de comandă. Acestea, la rândul lor, determină deplasarea xială a
fiecărui manşon balador ce solidarizează roata liberă aleasă cu arborele pe care
aceasta se sprijină, obţinându-se raportul de transmitere dorit.
Cerinţele sistemului de acţionare se referă la: precizie în funcţionare,
realizabilă printr-o indexare corectă a poziţiei cuplate sau neutre; siguranţă, prin
evitarea cuplării simultane a două trepte de viteză sau a cuplării/decuplării
necomandată; confort, prin limitarea efortului conducătorului (5…8 daN) la
acţionarea levierului de comandă şi fără necesitatea unor mişcări
suplimentare;rapiditate la schimbarea treptelor, pentru a nu altera performanţele
dinamice sau economice prin pierderea de viteză produsă la întreruperea
transmiterii fluxului de putere de la motor către roţi.
Un sistem mecanic de acţionare este compus din:
• comenzile interne, ce includ sistemul de axe şi furci, mecanismul selector,
dispozitivele de zăvorâre şi fixare a treptelor.
•comanda externă, care este formată din levierul selector şi timoneria de
comandă.
Levierul de comandă trebuie să deplaseze independent toate manşoanele
baladoare ale mecanismelor de cuplare din cutia de viteze; în general, cinematica
adoptată constă în deplasarea levierului după două direcţii ortogonale: una
perpendiculară pe axa longitudinală a automobilului, ce realizează selectarea
vitezei (alege mecanismul de cuplare), şi cealaltă mişcare paralelă cu axa
126 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

longitudinală a automobilului ce realizează cuplarea sau decuplarea treptei

(deplasează axial manşonul balador).
Pentru a fi completă, comanda cutiei de viteze trebuie să dispună de două
dispozitive de siguranţă: unul cu rol de zăvorâre a celorlalte trepte şi altul cu rol de
fixare a axelor furcilor în poziţii bine determinate.
În funcţie de poziţia relativă între levier şi carterul cutiei de viteze,
sistemul de acţionare poate fi:
•sistem de acţionare directă, când levierul selector al postului de conducere
este montat direct pe carterul cutiei de viteze, întrucât aceasta se găseşte în
imediata apropiere a postului de conducere.
•sistemul de acţionare la distanţă, când cutia de viteze se găseşte depărtată
de postul de conducere.
Dacă, în construcţia autoturismelor întâlnite astăzi pe piaţă, poziţia şi
modul de manevrare a levierului de comandă nu diferă esenţial de la un tip la altul,
construcţia şi organizarea celorlalte elemente ale sistemului de acţionare a cutiei de
viteze sunt realizate în concordanţă cu poziţia postului de conducere faţă de cutia
de viteze (la distanţă, suprapuse) şi cu poziţia ansamblului motor-cutie de viteze
(transversal, longitudinal).
a. Comanda internă reprezintă un ansamblu de componente, realizat intr-
o largă diversitate de solutii, ce permite selectarea şi schimbarea treptei de
Principiul de funcţionare este prezentat în figura 4.28. Levierul 1 articulat
prin axul său 2 faţă de carterul cutiei de viteze permite selectarea axului dorit, 1-2
sau 3-4 sau AR, şi deplasarea acestuia pentru cuplarea-decuplarea treptei de viteză.
Mişcarea de selectare (A) se face după direcţie perpendiculară pe axele arborilor
cutiei de viteză, iar cea de cuplare-decuplare (B) după o direcţie paralelă, obţinută
prin rotaţia levierului 2 în jurul axului dorit.

Fig. 4.28. Principiul de funcţionare al comenzii interne

Funcţionarea ansamblului este următoarea: când toate manşoanele

baladoare sunt la punct mort, levierul 1 este poziţionat, prin acţiunea arcului 3, în
elementul de antrenare al axului pentru vitezele 3-4, ce aşează umărul axului 3 pe
şaiba 5.
Pentru selectarea axului vitezelor 1-2 este suficient să se comprime arcul 3
până când inelul de siguranţă 6 tamponează şaiba de limitare 5; distanţa (A) este
distanţa între axele vitezelor III - IV şi I - II.
Cutii de viteze 127

Pentru a selecta treapta de mers înapoi, trebuie comprimat arcul 4 cu

ajutorul şaibei 5 până la anularea distanţei (B). Forţa dezvoltată de arcul 4 este
superioară celei dezvoltate de arcul 3, astfel încât conducătorul sesizează această
manevră.
Furcile de comandă (fig. 4.29) sunt componente ale comenzii interne ce
determină deplasarea axială a fiecărui manşon balador al sincronizatoarelor în
vederea cuplării sau decuplării treptelor de viteză.
Mişcarea de translaţie a manşonului
balador poate fi realizată de către furcă fie
prin deplasarea axială (furcă culisantă 2,3),
fie printr-o mişcare de rotaţie (furcă
articulată 1).
Furca articulată 1 se foloseşte când
sunt necesare deplasări mari pentru
elementele baladoare. Transmiterea
mişcării de la furca aflată în mişcare
pendulară la manşonul balador se face prin
intermediul unor patine oscilante, montate
la extremitaţile braţelor.
Se foloseşte, într-o formă specifică, Fig. 4.29. Furcile de comandă
la treapta de mers înapoi, când deplasează
axial roata intermediară baladoare.
Furca culisantă 2 şi 3, este realizată din considerente tehnologice de
uzinare şi montare prin asamblare a trei elemente: furca propru-zisă, axul culisant
(tija) şi elementul de antrenare al axului.
Furca propru-zisă este o piesă sub formă de “u”, cu braţele egale sau
inegale, ale căror extremităţi, numite patine, sunt angajate în canalul practicat
periferic în manşonul balador; pentru a determina o mişcare axială corectă (fără
bascularea manşonului) patinele acţionează diametral opus asupra acestuia.
În partea centrală, corpul furcii dispune de un alezaj în care pătrunde axul
culisant. Forma furcii şi modul de asamblare cu axul său depind de tehnologia de
realizare a acesteia. Furcile se obţin prin două procedee de fabricare şi anume prin
turnare sau prin ambutisare din tablă de oţel.
Furcile turnate sunt realizate din oţel, fontă, alamă sau aluminiu.
Asamblarea cu axul în acest caz se face cu elemente demontabile (ştift elastic sau
şurub). Patinele sunt acoperite fie cu molibden fie cu mase plastice.
Furcile din tablă de oţel ambutisate sunt fixate pe ax prin sudură. Patinele
din masă plastică sunt fie injectate direct pe suportul metalic, fie montate prin
clipsare.
Axul furcii este o tijă cilindrică din oţel montată în carterul cutiei de viteze,
paraleli cu arborii. Forma cilindrică, nejustificată în funcţionare deoarece axul are
numai mişcare de translaţie, este preferată de constructori din motive tehnologice.
Ghidarea axului faţă de carterul cutiei de viteze se face fie prin bucşe de bronz
128 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

grafitat, sinterizate, fie prin ghidaje cu bile, situaţie în care efortul de manevrare
scade simţitor.
Pe suprafaţa axului, de cele mai multe ori, sunt practicate canalele
dispozitivelor de fixare a furcii şi dispozitivelor de zăvorâre a axelor.
Elementul de antrenare al axului este o piesă montată pe acesta printr-o
asamblare cu ştift elastic, şurub sau sudură, şi dispune la extremitatea sa de un
canal sub formă de ''u'', în care pătrunde capătul levierului selector al
mecanismului de comandă internă.
În unele cazuri, când arhitectura internă o permite, această piesă poate să
lipsească; rolul ei este îndeplinit de un canal practicat direct în axul furcii.
Dispozitivele de fixare a furcilor sunt componente ale comenzilor interne
din sistemul de acţionare al cutiei de viteze, ce acţionează de regulă asupra axelor
furcilor şi asigură menţinerea furcilor de comandă în poziţia neutră sau cuplată,
evitând deplasarea necomandată a ansamblului ax - furcă sub efectul inerţiei sau
vibraţiilor. De asemenea ele, prin forţa cu care se opun deplasării furcilor,
informează conducătorul asupra poziţiei axului solicitat. Cum în poziţie neutră
manşonul balador al sincronizatorului este menţinut de dispozitivul de fixare al
acestuia (cu pene, bolţuri, bile etc.), montat în butuc, fixarea furcii evită frecările
accidentale între patinele furcii şi lateralele canalului.
În general, fiecare ax al furcilor de comandă dispune de un dispozitiv de
fixare. Această indexare se realizează prin angajarea unui corp mobil (bilă, cep
conic sau rolă) sub acţiunea unui arc elicoidal într-una din cele două sau trei
degajări practicate în axul culisant al furcii de comandă (fig.4.30).
Una din degajări corespunde poziţiei
neutre, iar celelalte două, situate de o
parte şi de cealaltă a poziţiei neutre,
corespund poziţiilor cuplate. În situaţia
în care un ax culisant realizează prin
intermediul furcii cuplarea unei
singure trepte, axul este prevăzut cu
numai două degajări (ex: ax mers Fig.4.30. Dispozitive de fixare
înapoi).
În vederea sesizării corecte de
către conducător a poziţiei axului furcii de comandă, adâncimea acestor canale este
diferită: mai mare pentru cele extreme, corespunzătoare poziţiilor cuplate, decât
pentru poziţia neutră (centrală).
Dispozitivul de zăvorâre a axelor furcilor este un dispozitiv de securitate
care previne, în cazul efectuării unei comenzi incorecte, cuplarea simultană a două
trepte de viteză, sau deplasarea unui alt ansamblu ax-furcă atunci când o anumită
treaptă este cuplată. Prin concepţie, acest dispozitiv împiedică deplasarea simultană
a două axe vecine.
După poziţia relativă a axelor furcilor şi după forma elementelor
intermediare de blocare, cele mai cunoscute dispozitive de zăvorâre sunt: cu disc,
cu ştifturi, cu potcoavă etc.
Cutii de viteze 129

Zăvorârea cu disc (fig.4.31) este o soluţie răspândită datorită simplităţii

constructive. Pentru utilizarea unui singur element intermediar (zăvorul disc), axele
furcilor sunt aşezate echidistant. Fiecare
dintre axe dispune de o degajare; pentru
poziţia neutră a cutiei de viteze (fig.4.31,
a), ele sunt faţă în faţă; în aceste degajări
se aşează discul de zăvorâre.
Diametrul discului este astfel ales
încât dacă discul intră complet în două
dintre degajări, cea de-a treia rămâne
liberă.
Deplasând una din axe (fig.4.31,
b), discul are tendinţa de a intra în
degajările celorlalte două. Fiind fixat axial
într-un canal practicat în carter, axele
neutilizate sunt astfel zăvorăte.
Zăvorârea cu ştifturi (fig.4.32) Fig. 4.31. Zăvorârea cu disc
este cea mai utilizată soluţie de zăvorâre, a-punct mort; b-treaptă cuplată
deoarece este adaptabilă oricărui mod de
dispunere a axelor.
În cazul dispunerii în triunghi a
axelor (fig.4.32, a), dispunerea ştifturilor
nu este în acelaşi plan, fapt ce oferă mari
avantaje tehnologice în ceea ce priveşte
posibilităţile de practicare a alezajelor
acestora.
La deplasarea unui ax, ştifturile
aflate între el şi celelalte două se
deplasează axial către acestea, pătrund în
degajările lor şi le blochează,
împiedicându-le mişcarea.
În cazul dispunerii coplanare a
axelor (fig.4.32, b), un ştift traversează
alezajul practicat în axul central (B),
determinând şi blocarea axului (C), când
Fig. 4.32. Zăvorârea cu ştifturi
axul (A) este deplasat. a- dispuse în triunghi; b-dispuse liniar
b. Comanda externă cuprinde
totalitatea elementelor sistemului de
acţionare al cutiei de viteze situate între postul de conducere şi carterul acesteia.
Cerinţele specifice acestei grupe de elemente sunt: să asigure o manevrare
confortabilă, precisă şi să filtreze vibraţiile şi zgomotele ce provin de la grupul
motopropulsor.
Ansamblul comenzii interne cuprinde levierul de comandă, situat la nivelul
postului de conducere, şi timoneria de legătură levier - comandă internă.
130 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Levierul de comandă. Pentru asigurarea unei comenzi simple şi sigure,

cuplarea-decuplarea treptelor se realizează printr-un sigur levier. Acesta determină
(la acţionarea conducătorului) deplasarea în mod independent a manşoanelor
baladoare ale mecanismelor de cuplare din cutia de viteze. În cazul autoturismelor
şi autoutilitarelor uşoare derivate din acestea levierul de comandă este amplasat la
podea. In general, cinematica adoptată constă în deplasarea levierului după două
direcţii ortogonale: una perpendiculară pe axa longitudinală a automobilului ce
realizează selectarea vitezei (alege mecanismul de cuplare); cealaltă deplasare,
paralelă cu axa longitudinală a automobilului realizează cuplarea sau decuplarea
treptei (deplasează axial manşonul balador).
Deplasarea levierului schimbător pentru cuplarea-decuplarea treptei de
viteză dorite se face, în general, după o grilă generalizată în cazul autoturismelor
(fig.4.33). Diversele soluţii de organizare ale cutiilor de viteze determină, faţă de
grila standard corespunzătoare treptelor 1,2,3,4,5, poziţii diferite pentru mişcarea
levierului la cuplarea mersului înapoi (AR).
Timoneria. Construcţia şi organizarea timoneriei se face în concordanţă cu
dispunerea cutiei de viteze şi a levierului de comandă al postului de conducere.
Cele mai frecvente mecanisme întâlnite sunt realizate: cu bare, cu cabluri
sau combinat: cu bare şi cablu.

Fig.4.33. Grile pentru miscarea levierului de comandă

În figura 4.34 sunt prezentate câteva dintre cele mai utilizate soluţii de
timonerie cu bare la cutii de viteze longitudinale (fig. 4.34, a) şi transversale
(fig.4.34, b). Din analiza lor se constată complexitatea comenzii cutiilor de viteze
amplasate transversal, complexitate dată de necesitatea modificării direcţiei de
cuplare-decuplare din longitudinală în transversală şi a evitării transmiterii
vibraţiilor (cu amplitudine mare în procesul demarajului sau în regimul frânei de
motor) grupului motopropulsor către levier.
Cutii de viteze 131

a) b)
Fig.4.34. Timonerii cu bare:
a-cutii de viteze dispuse longitudinal; b-cutii de viteze dispuse transversal

Din acest motiv s-au dezvoltat sisteme de comandă cu cablu sau

combinate: bare şi cablu.
Ansamblul unei comenzi cu cabluri este prezentat în figura 4.35.

Fig.4.35.Comanda cu cabluri a cutiei de viteze

Levierul de comandă 1, articulat faţă de suportul 2 prin două articulaţii

cilindrice, poate transmite: prin cablul 3 mişcarea de cuplare - decuplare în
interiorul cutiei de viteze la comanda internă, iar printr-un mecanism 4, cu pârghii
şi cablu, mişcarea de selectare. Mecanismul are rolul de a schimba direcţia
mişcării din transversală în longitudinală.
Construcţii de cutii de viteze pentru autoturisme sunt prezentate în figurile
4.36… 4.40.
132 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fig. 4.36. Cutii de viteze longitudinale cu doi arbori:

a-cutia de viteze Dacia cu 4 trepte; b-cutia de viteze Dacia cu 5 trepte;
Cutii de viteze 133

Fig. 4.37. Cutii de viteze transversale cu doi arbori:

a-cutia de viteze Dacia Nova; b-cutia de viteze Fiat Punto
134 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fig. 4.38. Cutie de viteze Getrag (Opel Calibra), transversală, cu trei arbori
Cutii de viteze 135

Fig. 4.39. Cutii de viteze dispuse în partea inferioară a motorului:

a-cutia de viteze Citroen Visa Super; b-cutia de viteze Peugeot 205
136 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fig. 4.40. Cutii de viteze longitudinale cu trei arbori:

a-cutia de viteze cu 4 trepte ARO 24; b-cutia de viteze cu 5 trepte ARO 24;
c-cutia de viteze cu 5 trepte Peugeot
Cutii de viteze 137

4.3. Cutii de viteze planetare

4.3.1. Noţiuni generale despre mecanismele planetare utilizate în

construcţia cutiilor de viteze

Cutiile de viteză planetare sunt cutiile de viteză care au în componenţa

mecanismului reductor cel puţin o unitate planetară (grup planetar). Din punct de
vedere constructiv, aceste mecanisme se pot grupa după tipul angrenării în unităţi
planetare de angrenare interioară, exterioară sau mixtă. Deoarece realizează
rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit, în construcţia cutiilor de
viteze pentru autoturisme sunt utilizate unităţile planetare cu roţi cilindrice cu dinţi
drepţi sau înclinaţi, în angrenare mixtă (fig. 4.41).

a) b) c)
Fig.4.41. Unităţi planetare utilizate în compunerea cutiilor de viteze
a-unitate planetară simplă; b-unitate planetră cu sateliţi dubli; c-unitate planetară dublă

In figura 4.42 sunt prezentate posibilităţile de funcţionare ale unei unităţi

planetare simple. Axa o-o’ (fig. 4.2,a), reprezintă o axă de rotaţie fixă şi se numeşte
axa centrală a mecanismului; elementele ale căror axe de rotaţie coincid cu axa
centrală sunt numite elemente centrale (roţile 1, 2 şi elementul suport-axe H), iar
roţile ale căror axe sunt mobile sunt numite roţi satelit (roata 3). Elementul suport-
axe H este întâlnit şi sub denumirea de manivelă sau braţ portsatelit, iar roata
centrală 2, prin care se realizeză angrenarea interioară cu sateliţii, se numeşte şi
roata epicicloidală.
Funcţie de elementul ales bază se disting următoarele situaţii:
-numai axa centrală este bază (fig. 4.42, a); în acest caz, transmisia este un
mecanism planetar simplu diferenţial cu mobilitatea cinematică M=2 (mobilitatea
cinematică reprezintă numărul mişcărilor independente care asigură funcţionarea
determinată a mecanismului);
-prin legarea la bază, în transmisia planetară diferenţială, a unei roţi
centrale (de exemplu roata 2- fig. 4.42,b), se obţine o transmisie planetară
monomobilă (M=1);
138 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

- prin legarea la bază, în transmisia planetară diferenţială, a elementului

suport axe (elementul H, fig. 4.42,c), se obţine o transmisie cu axe fixe
(întotdeauna monomobilă, M=1).
Tinând seama de precizările facute, rezultă că o unitate planetară poate
funcţiona ca mecanism planetar diferenţial (fig.4.42,a), ca mecanism planetar
monomobil (fig.4.42,b), sau ca mecanism cu axe fixe (fig.4.42,c).

a) b) c)
Fig.4.42. Situatii de funcţionare ale unităţii planetare simple
a-mecanism planetar diferenţial; b-mecanism planetar monomobil;
c-mecanism cu axe fixe

Pentru a stabili legăturile cinematice dintre elementele unităţii

planetare, transmisiei planetare din figura 4.42,a, i se asociază, prin
inversarea mişcării în raport cu braţul portsatelit H, transmisia cu axe fixe
din fig.4.42.c (metoda Willis). Metoda constă în a imprimarea braţului
portsatelit H o mişcare egală cu mişcarea lui reală, dar de sens opus;
mecanismele obţinute unul din altul, prin metoda descrisă, datorită
invariaţiei mişcărilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic.
In cazul opririi imaginare a elementului H, vitezele unghiulare ale roţilor
centrale 1 şi 2 devin:
ϖ 1 = ω1 − ω H ; ϖ 2 = ω2 − ωH , (4.11)
unde ω1 , ω, ϖ 2 sunt vitezele unghiulare ale elementelor corespunzătoare anterior
opririi imaginare a braţului portsatelit.
Raportul de transmitere al mecanismului cu axe fixe asociat este:
ω − ωH
i12H = − 1 (4.12)
ω2 − ωH
Scmnul (-) arată că ropţile centrale 1 şi 2 se rotesc în sens invers.
Relaţia (4.12)) poate fi scrisă şi sub forma :
( )
ω1 − ω H 1 + i12H + ω 2 ⋅ i12H = 0 (4.13)
Cutii de viteze 139

Raportul i12H , corespunzator transmisiei cu axe fixe, se numeşte

caracteristica unităţii planetare şi se notează cu io :
R R R
i12H = io = 2 ⋅ 3 = 2 , (4.14)
R3 R1 R1
unde R1 , R3 , R2 sunt razele de rostogolire ale roţilor 1,2 şi 3. În construcţiile
existente io = 1,5...4.
Înlocuind în relaţia (4.13) valoarea raportului i12H = i0 , se obţine legea de
transmitere a unei unităţi planetare simple diferenţiale de forma:
ω1 − ω H (1 + i 0 ) + ω 2 ⋅ i 0 = 0 (4.15)
Pentru transmisia planetară monomobilă ( fig. 4.42.b), când roata centrală
2 este element fix, ω2= 0, din relaţia (4.15) rezultă ω1 − ω H (1 + i 0 ) = 0 , cu
următoarea valoare pentru raportul cinematic de transmitere:
ω R
i12H = 1 = i 0 + 1 sau i12H = 1 + 2 (4.16)
ωH R1
Dacă R3 → 0, atunci R2 → R1 şi i12H → 2 iar dacă R1 → 0, atunci i12H → ∞ , deci
raportul de transmitere este cuprins între limitele :
2 ≤ i12H < ∞ (4.17)
În funcţie de combinaţiile de montare ale elementelor unităţii planetare se
pot obţine şase scheme cinematice (tabelul 4.3) şi anume, două scheme cu
posibilitatea de a reduce turaţia arborelui condus: i12H şi i12 H ; două cu posibilitatea
de multiplicare a turaţiei arborelui condus: i H2 1 şi i 1H 2 şi două scheme pentru mersul
înapoi dintre care una, i12H ,reducătoare şi una, i21
H
, acceleratoare.
Pentru realizarea unei transmiteri directe a momentului motorului unitatea
planetară se blochează prin intermediul unui ambreiaj cu fricţiune, denumit şi
ambreiaj de blocare.
În figura 4.43 este prezentată o schemă
cinematică a unităţii planetare simple cu angrenare
mixtă la care ambreiajul de blocare, A, este
introdus între arborii 1 şi 3 ai roţilor centrale 2 şi
4. La trecerea unităţii planetare în priză directă,
ambreiajul de blocare precum şi arborii roţilor
centrale 1 şi 3 se solidarizează formând, din punct
de vedere cinematic, un tot unitar.
In această poziţie, momentul arborelui 1
se transmite la arborele 3 prin două circuite şi
anume : Fig.4.43. Blocarea unităţii
-roată centrală 2- sateliţii 5 –braţul planetare
portsatelit H
şi
- ambreiaj de blocare A- roată centală 4- sateliţi 5- braţul portsatelit H.
140 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Tabelul 4.3
Combinaţii de montare a elementelor unităţii planetare cu angrenare mixtă
Nr. Schema de Funcţia elementelor Raportul de transmitere
crt. utilizare Conducător Condus Fix Valoare Limite
1 1 2 H ω H
i 12 > −1
H
i12 = 1 = −i 0
ω2

2 2 1 ω2 1 − 1 ≤ i 21
H
<0
H
i 21 = =−
ω1 i0

3 1 H 2 ω1 2 ≤ i12H < ∞
i12H = = 1 + i0
ωH

4 H 1 ωH 1 0< i 2H1 ≤
1
i 2H1 = =
ω1 1 + i 0 2

5 2 H 1 ω2 1 + i 0 1 < i 12 H < 2
i12 H = =
ωH i0

6 H 2 ωH i 1 1
< i H2 < 1
i1H 2 = = 0
ω2 1 + i 0 2
Cutii de viteze 141

De la braţul portsatelit, printr-un singur circuit, momentul se transmite

arborelui 3.
Astfel, prin blocarea mecanismului planetar, toate vitezele unghiulare de
rotaţie sunt egale iar raportul de transmitere este i = 1.
In tabelul 4.4 se dau relaţiile pentru calculul cinematic al unităţilor
planetare din figurile 4.41 b şi c.

Tabelul 4.4
Relaţii cinematice pentru calculul unităţilor planetare utilizate în
construcţia cutiilor de viteze
Schema unităţii Legea de transmitere Relaţii pentru determinarea
planetare vitezelor unghiulare de rotaţie

ω1 = (1 + i 0 ) ⋅ ω3 − ω 2 ⋅ i 0
ω1 − (1 + i 0 )ω3 + ω 2 ⋅ i 0 = 0, (1 + i 0 ) 1
ω2 = ω3 − ω1
R ⋅ R2 i0 i0
cu i 0 = 4
R1 ⋅ R 5
ω3 = (ω1 + i 0 ⋅ ω 2 ) ⋅
1
1 + i0

ω1 − (1 + i 01 ) ⋅ ω 4 + i 01 ⋅ ω3 = 0 ω1 = (1 + i 01 ) ⋅ ω 4 − i 01 ⋅ ω3
 ω 2 = (1 + i 02 ) ⋅ ω 4 − i 02 ⋅ ω3
ω 2 − (1 + i 02 ) ⋅ ω 4 + i 02 ⋅ ω3 = 0
R R ω1 − ω 2
cu i 01 = 3 ; i 02 = 3 ω4 = + ω3
R1 R2 i 01 − i 02

4.3.2. Construcţia cutiilor de viteze planetare

In constructia cutiilor de viteze unitatea planetară nu se poate folosi în

forma prezentată, deoarece nu se poate schimba destinaţia elementelor, ci se
folosesc combinaţii de mai multe astfel de grupe. Cuplarea treptelor de viteze în
cazul cutiilor de viteze planetare se realizează cu ambreiaje polidisc şi cu frâne cu
bandă. Ambreiajele polidisc se folosesc pentru solidarizarea în rotaţie a două
elemente ale cutiei cu viteză aflate în mişcare relativă de rotaţie, iar frânele cu
bandă pentru legarea la bază a elementelor fixe.
Utilizarea elementelor cu fricţiune pentru cuplarea treptelor de viteză
asigură, prin progresivitatea cuplarii, schimbarea fără şoc, demarajul lin al
automobilului; de asemenea, dispare necesitatea ambreiajul principal şi a
sincronizatoarelor, iar procesul de schimbare al treptelor este mult simplificat.
Cutiile de viteză planetare asigură posibilitatea cuplării rapoartelor de
transmitere fără întreruperea fluxului de putere pentru autopropulsare şi dau o
142 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

durabilitate sporită construcţiei, datorită rigidităţii mari a arborilor şi datorită

numărului mare de dinti aflaţi simultan in angrenare.
In schimb, cutiile de viteze planetare au o construcţie mai complicată care
implică costuri mai ridicate şi intreţinere pretenţioasă.
In figura 4.44 se prezintă schema de organizare cinematică şi schema de
funcţionare a cutiei de viteze planetare ZF tip 4HP18Q, destinată a echipa,
împreună cu un convertizor hidraulic de cuplu, autoturismele Peugeot 605 şi
Citroen XM, organizate după soluţia “totul faţă” cu dispunere transversală a
echipamentului de tracţiune. Cutia de viteze planetară este compusă din grupul
planetar dublu (tip Ravigneaux), completat cu frânele multidisc F1 şi F2, frâna cu
bandă FB, şi cuplajele unisens, tip
roată libera, RL1 şi RL2. În
compunerea grupului planetar se
deosebesc următoarele elemente:
roţile planetare 2,4 si 7, sateliţii 2 şi
3 şi braţul sateliţilor 7.
Prin completarea schemei
cinematice de mai sus cu un grup
planetar simplu cu angrenare
mixtă, s-a obţinut cutia de viteze
ZF tip 5HP18, capabilă să realizeze
cinci trepte de mers înainte şi una
de mers înapoi. Cutia de viteze
5HP18 este destinată
autoturismelor BMW-320/325,
organizate în soluţie clasică. In
figura 4.45 se prezintă o vedere a
cutiei de viteze 5HP18, completată
cu schema cinematică de
organizare şi cu schema de
Fig. 4.44 Cutie de viteze planetară cu 4 +1 funcţionare.
trepte de viteză tip ZF 4HP18:
Comanda schimbării
treptelor se realizează hidraulic, printr-un sistem automat de schimbare, condus de
un calculator de bord, care autoadaptează rapoartele de transmitere în funcţie de
conditiile autopropulsării prin trei programe de conducere: normal, economic şi
sportiv.
Hidroconvertizorul, care înpreună cu cutia de viteze planetară formează o
transmisie hidromecanică serie, la viteze de peste 85 km/h se blochează, situaţie în
care adaptarea fluxului de putere pentru autopropulsare se realizează numai în cutia
mecanică de viteze.
Cutii de viteze 143

Fig. 4.45 Cutie de viteze planetară cu 5 +1 trepte de viteză, tip ZF 5HP18:

a-vedere generală; b-schema cinematică de organizare; c- schema de funcţionare
144 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

4.4.Transmisii mecanice cu variaţie continuă a

raportului de transmitere
4.4.1. Generalităţi

Transmisiile ce au în componenţă cutii de viteze mecanice în trepte oferă

maxim cinci sau şase rapoarte de transmitere, ceea ce determină rezolvarea în mod
incomplet, discontinuu şi frecvent neeconomic a adaptării motorului la cerinţele
autopropulsării autoturismului. Utilizarea cu eficienţă maximă a performanţelor
sursei energetice este posibilă numai prin utilizarea unei cutii de viteze cu variaţie
continuă a raportului de transmitere. Transmisiile mecanice cu variaţie continuă a
raportului de transmitere, denumite CVT (Continuously Variable Transmission) au
în componenţa lor pe lângă mecanismele clasice de adaptare şi transfer al fluxului
de putere, convertizoare mecanice de cuplu cu variaţie continuă a raportului de
transmitere. Variatoarele (convertizoarele) mecanice utilizate în ansamblul CVT
sunt sisteme mecanice în care transformarea succesivă a energiei se face în cadrul
aceleeaşi forme de energie, energie mecanică, din energie mecanică a mişcării de
rotaţie în energie mecanică a mişcării de translaţie, care, la rândul ei, se
retransformă în mişcare de rotaţie.
Variatoarele mecanice ce intră în componenţa CVT destinate
autoturismelor sunt bazate pe principiul transmiterii fluxului de putere între
unitatea de intrare şi unitatea de ieşire printr-un element de legătură, rigid sau
flexibil, care, prin modificarea poziţiei faţă de aceste două elemente determină
modificarea raportului de transmitere. Singura soluţie aplicată în producţia de serie
este cea a convertizoarelor cu fulii de diametru variabil, cu element intermediar
flexibil, continuu sau articulat.
Dacă la începuturile automobilului transmisiile cu variaţie continuă (CVT)
au fost agreate de constructori pentru simplitatea constructivă, oferită de evitarea
utilizării angrenajelor de roţi dinţate, astăzi sunt impuse de potenţialul lor în
optimizarea funcţionării globale a grupului motopropulsor, de confortul oferit în
conducere şi de disponibilităţile de conlucrare cu surse energetice alternative
(motor termic- motor electric) în cazul propulsiei hibride.
Prin utilizarea transmisiei cu variaţie continuă se obţin:
•îmbunătăţirea performanţelor dinamice şi de consum, în special în
regimurile tranzitorii, prin adoptarea din domeniul de reglare a raportului optim de
transmitere;
•sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de
putere în mod continuu;
•ameliorarea confortului în conducere prin automatizarea cuplării
ambreiajului şi a schimbării rapoartelor de transmitere;
•îmbunătăţirea controlului emisiilor poluante şi reducerea nivelului de
zgomot.
Pentru a fi adaptabil autoturismelor, acest tip de transmisie trebuie să răspundă
următoarelor cerinţe:
Cutii de viteze 145

•să ofere o gamă de reglare comparabilă (sau superioară) transmisiilor

clasice, mecanice în trepte, cu comandă manuală sau automată;
•să transmită puteri mari în condiţii de randament maxim;
•să fie compacte, pentru ca într-un ansamblu de transmisie monobloc (ce
reuneşte într-un carter comun toate componentele) să poată echipa autoturisme cu
echipamentul de tracţiune organizat în varianta totul faţă transversal;
•să ofere ansamblului transmisiei o fiabilitate comparabilă cu soluţiile
clasice;
•să implice costuri minime de fabricaţie şi de exploatare;
•să necesite un sistem de comandă şi de reglare simplu, fiabil şi compatibil
cu celelalte sisteme incluse în construcţia autoturismelor: injecţia de benzină,
sistemul de prevenire a blocării roţilor la frânare (ABS) etc.
Tipuri de variatoare pentru transmisii mecanice cu variaţie continuă a
raportului de transmitere aplicate în domeniul autoturismelor sunt prezentate în
fig.4.46.
Soluţiile folosite pentru producţia de serie sunt dezvoltate din variatorul cu
fricţiune cu fulii de diametru variabil VDT (Van Doorne's Transmissie), cu
element intermediar de transmisie flexibil de tip cureaua metalică (MVB), sau lanţ
Borg Warner Automotive. Preţul sporit de fabricaţie al curelei, capacitatea portantă
limitată şi monopolul asupra acestui element de transmisie au determinat în
ultimele două decenii intense cercetări din partea unor constructori consacraţi
(G.C.I.-Gear Chain Industrial b.v.- în Olanda, Morse în SUA, P.I.V.Reimers şi
LUK/Temic în Germania), pentru dezvoltarea de noi elemente de transmisie de tip
articulat (lanţuri) pentru aceste variatoare.
Variatoarele toroidale cu corpuri intermediare rigide (Torotrak), deşi au
rămas în stadiu experimental, prin avantajele pe care le prezintă - capacitate
portantă, funcţionare fără vibraţii, compactitate, etc. - pot constitui un potenţial
concurent, mai ales în domeniul clasei superioare de motorizare.
a. Parametrii cinematici ai transmisiilor mecanice continui. Raportul de
transmitere şi gama de reglare sunt parametrii cinematici specifici ai variatoarelor.
Raportul de transmitere al variatorului mecanic cu fulii de diametru variabil şi cu
element intermediar trapezoidal (fig. 4.47), este dat de relaţia:
ω R
i= 1 = 2 (4.18)
ω 2 R1
în care: ω1 şi ω2 sunt vitezele unghiulare de rotaţie ale arborilor conducător şi
respectiv condus; R1 şi R2 – razele medii de dispunere a curelei pe fuliile cinduse,
respectiv conducătoare.
Gama de reglare a raportului de transmitere este definită ca raport între
viteza unghiulară maximă, ωmax şi viteza unghiulară minimă, ωmin, posibile ale
fuliei conduse a variatorului.
Gama de reglare este dată de relaţia:
ω ω ω i R R
G R = 2 max = 1 ⋅ 2 max = max = 2 max ⋅ 1 max (4.19)
ω 2 min ω1 ω 2 min imin R1 min R2 min
 146
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Fig 4.46.Clasificarea transmisiilor mecanice cu variaţie continuă a raportului de transmitere
Cutii de viteze 147

sau, pentru fulii identice, variator duo-simetric ( R2 max = R1 max şi R1 min = R2 max ):
2 2
R  R 
G R =  2 max  =  1 max  (4.20)
 R1 min   R2 min 

Fig.4.47. Definirea raportului de transmitere. Fig. 4.48. Relaţii între parametrii

fluxului de putere.
Relaţia între parametrii variatorului: putere, moment, turaţie şi gamă de
reglare este prezentată în figura 4.48. Dacă parametrii fluxului de putere aplicat
părţii conducătoare (primare) sunt M1 şi ω1, atunci, parametrii similari ai fuliei
conduse (secundare) sunt:
ω M1
M 2 max = M 1 ⋅ G R ; ω 2 min = 1 ; M 2 min = ; ω 2 max = ω1 ⋅ G R .
GR GR
Transmisiile cu variaţie continuă existente astăzi pe piaţă utilizează două
tipuri de elemente intermediare de transmisie: cureaua metalică Van Doorne şi
lanţul Borg Warner. Deosebirea esenţială între cele două elemente flexibile de
transmisie ale variatorului cu fulii de diametru variabil o reprezintă modul de
funcţionare : în timp ce cureaua metalică VDT transmite forţa utilă prin apăsare
(comprimare), lanţul BWA o transmite clasic, prin tracţiune.

4.4.2. Tipuri constructive de transmisii mecanice continui

a) Transmisia CTX-Ford France. Transmisia cu variaţie continuă CTX

(fig.4.49), este fabricată în uzinele Ford France din Bordeaux şi este rezultatul
148 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

colaborării şi studiilor firmelor Van Doorne's Transmissie, Ford, Fiat, Volvo şi

Borg Warner. Ea reprezintă prima soluţie tehnică aplicată din anul 1987 la
producţia de serie; este produsă în peste 700000 unităţi, iar datorită calităţilor,
transmisia se menţine şi acum în actualitatea construcţiei de autoturisme.

Fig. 4.49. Transmisia CTX-Ford France

Variantele constructive ale transmisiei acoperă motorizări cu motoare cu

ardere internă cu aprindere prin scânteie ce dezvoltă puteri de până la 80 kw cu
turaţii maxime de până la 5500 rot/min şi moment maxim între 100…145 Nm la
2500…4000 rot/min.
Datorită construcţiei compacte şi a dimensiunilor reduse, transmisia este
compatibilă cu compartimentul motor al autoturismelor de clasa medie cu grup
motopropulsor amplasat transversal în faţă. Această transmisie echipează
autoturisme Ford Fiesta, Ford Escort , Ford Orion precum şi Fiat Uno, Fiat Tipo şi
Fiat Tempra.
In figura 4.50 se prezintă secţiunea principală şi schema de organizare
cinematică pentru transmisia CTX Ford-France.
Părţile principale ale transmisiei sunt:
• mecanism inversor, format din mecanismul planetar diferenţial 1 cu
ambreiajul de cuplare 2, pentru mers înainte, şi ambreiajul de cuplare 3, pentru
mersul înapoi;
Cutii de viteze 149

Fig.4.50. Secţiunea principală şi schema de organizare a transmisiei

CTX-Ford France
150 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

• variatorul de turaţie cu curea metalică, format din ansamblul fuliei

primare 4, cureaua metalică 5 şi ansamblul fuliei secundare 6;
• mecanismele puntii motoare: 7- transmisie principală sub forma
transmisiei finale şi 8 - diferenţial.
Cuplarea ambreiajelor şi modificarea poziţiei relative dintre fulii, pentru
modificarea raportului de transmitere, se efectuează hidrostatic.
Mecanismul inversor (fig. 4.51) asigură cuplarea şi decuplarea motorului
de transmisie şi inversarea sensului de rotaţie (mersul înapoi) . Este constituit dintr-
o unitate planetară simplă cu angrenare mixtă şi cu sateliţi dubli 3 (pentru obţinerea
aceluiaşi sens de rotaţie al roţilor planetare 1 şi 2). Elementul conducător este
braţul portsateliţi 4, iar elementul condus este axul roţii planetare 1, care face parte
din ansamblul fuliei primare (motoare) a variatorului.
Selectarea sensului de deplasare se face cu ajutorul a două ambreiaje de
blocare A1 şi A2. Ambreiajul de mers înainte (A1) realizată blocarea unităţii
planetare (priză directă) prin legarea braţului portsatelit 4 de arborele roţii planetare
condusă 1 (al variatorului). Ambreiajul de mers înapoi (A2) realizează imobiliza
coroanei 2 a mecanismului planetar în raport cu carterul 5 al transmisiei, astfel
încât autoturismul este angajat în mers înapoi.

Fig. 4.51. Funcţionarea inversorului:

a-mes înainte; b-mers înapoi

Pentru reducerea gabaritului radial al ambreiajelor sunt utilizate discuri

multiple, care funcţionează în ulei. Strângerea pachetului de discuri se realizează
hidraulic.
In faza de mers în gol a motorului (ralenti) şi în faza de demaraj a
atoturismului (pentru evitarea şocurilor), ambreiajul lucrează ca un cuplaj cu
Cutii de viteze 151

alunecare (patinare) controlată; o circulaţie de ulei ce traversează canelurile

discurilor conducătoare este prevăzută pentru a prelua o cantitate din căldura
degajată prin frecare şi deci de a evita supraîncălzirea ambreiajului.
Funcţionarea ambreiajului este total automatizată prin comanda hidraulică,
astfel încât nu este necesară interveţia conducătorului.
Variatorul .Variatorul transmisiei CTX-Ford France este produs de firma
Van Doorne's Transmissie şi utilizează o curea de 24 mm. Caracteristicile
principale ale variatorului sunt: raportul maxim de transmitere 2,47, raportul minim
de transmitere 0,445, gama de reglare 5,55.
Variatorul Van Doorne (fig.4.52) se compune din două fulii, ale căror
flancuri conice au ecartamentul variabil,
legate de o curea metalică trapezoidală.
Fulia motoare (primară) este
formată din două semifulii coaxiale,
semifulia 1 fixă pe arborele primar al
transmisiei şi semifulia 2 mobilă,
culisantă axial pe canelurile arborelui
primar. Flancurile celor două semifulii
constituie un canal circular în "V"
corespunzător formei trapezoidale a
elementului intermediar. In spatele
flancului semifuliei mobile, este sertizată
o piesa cilindrică din tablă ce constituie
cămasa cilindrului hidraulic primar 3.
Acest cilindru este închis de un piston
din tablă ambutisată. La creşterea
presiunii uleiului din cilindru, semifulia
mobilă 2 se deplasează axial în sensul de
micşorare a ecartamentului dintre
flancuri.
Fulia condusã (secundară),
compusă din semifulia fixă 4, comună cu
arborele secundar al variatorului şi
semifulia mobilă 5, solidarizată de
Fig. 4.52. Variatorul transmisiei cilindrul hidraulic secundar 6, este
CTX Ford France similară în concepţie şi dimensiuni cu
fulia motoare. In plus construcţia
prevede în cilindru un arc elicoidal 7 ce tinde să apropie flancurile celor două
semifulii în lipsa presiunii din sistemul hidraulic.
Legătura între fuliile conducătoare şi conduse se face prin elementul
intermediar flexibil, inextensibil, reprezentat de cureaua 8.
Datoritã distanţei fixe dintre arborii primar şi secundar şi datorită lungimii
invariabile a curelei, creşterea ecartamentului între flancurile uneia dintre fulii,
trebuie să fie compensată prin micşorarea pe cealaltă fulie şi reciproc (variator
152 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

duo). Modificarea raportului de transmitere la variatoarele de acest tip se face prin

reglarea în opoziţie prin deplasare în diagonală a semifuliilor mobile (simetric).
Raportul maxim de transmitere (fig. 4.53, a) este obţinut la un ecartament
maxim al flancurilor fuliei primare (motoare) şi minim al flancurilor fuliei conduse.
Raportul minim (fig. 4.53, b) este obţinut procedându-se în sens invers.

a) b)

Fig.4.53. Reglarea raportului de transmitere:

a-raport maxim; b-raport minim

Cureaua metalică -MVB (Metal V Belt), elementul specific construcţiei, a

fost dezvoltată după anii '70 de dr. Hub Van Doorne.
În construcţia sa evoluată, cureaua metalică produsă de firma olandeză
VAN DOORNE’S TRANSMISSIE (fig.4.54), este constituită din elemente
transversale 1 - eclise - montate cu ajutorul a douã pachete de benzi 2 de înaltă
flexibilitate. Rolul principal al celor două pachete de benzi este de a asigura forţele
de pretensionare în vederea transmiterii forţei utile şi de a asigura ghidarea
ecliselor la transferul acestora de la fulia primară la fulia secundară. Momentul
transmis de acestea este nesemnificativ (4% din valoarea momentului total).
Elementele motoare ale curelei MVB sunt eclisele transversale, care se
găsesc în contact cu fuliile variatorului.
O particularitate funcţională a curelei metalice o constituie modul de
transmitere a forţei utile; spre deosebire de curelele clasice din elastomeri armaţi şi
lanţuri, la care forţa utilă solicită ramura motoare la tracţiune, în cazul curelei
MVB ramura motoare este solicitată la comprimare.
Cutii de viteze 153

Fiecare dintre cele două pachete de benzi

are în componenţă câte zece elemente. Benzile
de oţel au o grosime de aproximativ 0,18 mm şi
rezistă la o încărcare de 1,5...2 ori mai mare
decât cea dată de forţa utilă din curea .
Numărul şi grosimea benzilor au un rol
important în flexibilitatea şi capacitatea portantă
a curelei. Pentru a conferi curelei o
flexibilitate mare în condiţii de încărcare maximă
şi de durabilitate convenabilă lanţurilor
cinematice rigide de roţi dinţate, constructorul a
adoptat ca material un oţel utilizat în tehnica
spaţială: maraging.
Din motive de randament maxim şi
zgomot minim în funcţionare pachetul de eclise
transversale este ţinut permanent la o anumită Fig. 4.54. Curea metalică
forţă de apăsare exercitată de pachetele de benzi. VAN DOORNE’S TRANSMISSIE
Reglarea raportului de transmitere şi a
tensiunii în curea se fac pe cale hidraulică, în
funcţie de parametrii de reglare : turaţia şi sarcina motorului, raportul instantaneu
de transmitere şi poziţia levierului selector, prin intermediul căruia conducătorul
impune una dintre situaţiile de funcţionare : P-parcare; R-mers înapoi; N-punct
mort; D-mers înainte; L-înainte cu frână de motor.
Sistemul hidraulic de reglare a variatorului (fig.4.55), cuprinde: cama 1,
legată prin cablu la pedala de acceleraţie; supapa de reglare a presiunii 2, supapa de
reglare a raportului de transmitere 3, sistemul mecanic 4, ce oferă informaţii asupra
raportului instantaneu de transmitere; tubul PITOT 5, ce măsoarã turaţia fuliei
motoare (primare); pompa de ulei 6, antrenată direct de motor, ce absoarbe uleiul
din carterul 8 prin filtrul 7; cilindrii hidraulici, primar 10 şi secundar 9.

Fig.4.55. Sistemul hidraulic de reglare a variatorului

154 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Transmisia principală are acelasi rol ca la transmisiile mecanice în trepte.

Necesitatea limitării dezvoltării radiale a fuliilor variatorului determină pentru
transmisia principală valori superioare cazului transmisiilor în trepte.
Sistemul de comandă şi reglare. Funcţionarea CVT necesită cuplarea
progresivă a unuia din ambreiaje pentru pornirea din loc, apoi asigurarea presiunii
axiale asupra lui în mers; pe de altă parte este necesară exercitarea unei presiuni
axiale asupra flancurilor mobile ale variatorului pentru realizarea raportului de
transmitere dorit şi pentru transmiterea integrală a momentului furnizat de motor.
Toate aceste acţionări consumă energie hidraulică furnizată de un sistem hidraulic
aflat sub presiune, controlat de o unitate hidraulică de comandă (UHC), funcţie de
parametrii de comandă.
Uleiul, de tip ATF (Automatic Transmission Fluid), este aspirat de către o
pompă cu roţi dinţate din baia de ulei a transmisiei prin intermediul unui filtru de
ulei; pompa alimentează unitatea hidraulică de comandă (UHC) şi asigură ungerea
componentelor transmisiei.
Autoturismul este prevăzut cu un schimbător de căldură ULEI-AER.
Două conducte flexibile leagă schimbătorul de Unitatea Hidraulicã de Comanda
(UHC), care autorizează circulaţia uleiului la depăşirea temperaturii de 60o.
Unitatea hidraulică de reglare şi control este "creierul" transmisiei; ea
primeşte informaţiile conţinând parametrii de reglare şi comandă în consecinţă
fluidul hidraulic către elementele de acţionare ale ambreiajelor şi variatorului.
Schema de comandă şi control urmăreste interconexiunile funcţionale
reprezentate în figura 4.56. Sunt evidenţiate principalele atribuţii ale unităţii
hidraulice de comandă: acţionarea ambreiajelor, reglarea raportului de transmitere
şi reglarea tensiunii în curea.
b.Transmisia cu variaţie continua ECVT- Subaru. Transmisia cu
variaţie continuă ECVT (Electronic Continuously Variable Transmission) a fost
dezvoltată firma Fuji Heavy Industries (Subaru) pe baza studiilor şi
experimentărilor făcute cu firma Van Doorne's Transmissie. Este destinată
echipării autoturismele de clasa mică, cu motorul amplasat transversal, cu o
cilindree cuprinsă între 0,5...1,3 litri, cu moment maxim la intrare de 100 Nm la
3500-4000 rot/min. De la începutul fabricaţiei (1987), transmisia a echipat
autoturisme SUBARU (Justy, Rex), LANCIA (Y10), FIAT (Panda, Punto) şi
NISSAN (Micra).
In figura 4.57 se prezintă secţiunea principală şi schema cinematică de
organizare a transmisiei cu variaţie continua ECVT-Subaru.
Transmisia ECVT utilizează variatorul cu curea metalică VDT. Construcţia
transmisiei şi montajul pe autoturism sunt asemănătoare transmisiei CTX-Ford
France. Diferenţa între cele două transmisii este legată de ansamblul ambreiaj şi
inversor. La varianta ECVT-Subaru, constructorul a utilizat un ambreiaj
electromagnetic cu pulbere, iar inversorul este realizat cu angrenaje cilindrice cu
dinţi inclinaţi şi axe fixe. Comanda ambreajului se face electronic, iar cea a
inversorului pe cale mecanică.
 Cutii de viteze
155
Fiig.4.56. Schema de comandă şi control a transmisieCTX-Ford France
156 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fig.4.57. Secţiunea principală şi schema de organizare a transmisiei

ECVT- Subaru
Cutii de viteze 157

Schema cinematică evidenţiază principalele componente parcurse de fluxul

de putere furnizat de motor: ambreiaj electromagnetic1, mecanism inversor 2,
variator de turaţie cu curea metalică, format din ansamblul fuliei primare 3, cureaua
metalică 4 şi ansamblul fuliei secundare 5, şi mecanismele punţii motoare 6.
Ambreiajul (fig.4.55), ca primă componentă a transmisiei, face legătura
între volantul motorului şi inversor,
realizând funcţiile de cuplare –
decuplare impuse de condiţiile de
utilizare ale automobilului.
Ambreiajul este un ambreiaj
electromagnetic cu pulbere. Partea
conducătoare, constituită dintr-o
armătură de oţel moale 1 este fixată pe
volantul motorului; partea condusă este
electromagnetul inelar, compus din
carcasa 3, ce înglobeazã bobina de
excitaţie 2, şi este fixată pe arborele
condus 4 al ambreiajului, ce constituie
şi arborele primar al inversorului. Acest
montaj, invers cazului clasic, permite
majorarea razei pistei de contact cu
pulberea magnetizată şi, implicit, Fig.4.58 Ambreiaj electormagnetic cu
reducerea gabaritului axial al pulbere
electromagnetului.
Comanda ambreiajului, asistată
electronic de un microprocesor, asigură
o bună progresivitate la cuplare, cu un
consum minim de energie. In stare
cuplată cele două părţi ale ambreiajului
sunt solidarizate prin pulberea
magnetizată. Deculparea se face prin
inversarea polaritătii curentului de
alimentare a bobinei. Patinarea este
controlată printr-un efect feedback prin
detectarea turaţiei motorului, pentru a
evita supraturarea în anumite situaţii.
In pozitia cu motorul la mers in
gol, câmpul magnetic este nul şi
legătura mecanică motor-transmisie
este intreruptă.
Comanda electronică utilizează
traductori care indică: turaţia motorului,
şi pozitiile levierului selector, pedalei Fig.4.59. Inversorul transmisiei
de acceleraţie şi comenzii demarorului. ECVT- Subaru
158 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

O parte dintre traductori deservesc şi injecţia electronică de benzină.

Inversorul (fig.4.59) are rolul de a conferi autoturismului posibilitarea
deplasării obţionale “înainte” sau “înapoi”. El conţine un mecanism de cuplare cu
sincronizare de tip Borg Warner cu blocare, similar celui utilizat la cutiile de
viteze mecanice.
Poziţia “înainte” se obţine când mufa 3 a sincronizatorului, deplasată axial
spre stânga, cuplează direct arborele 1 cu arborele 2 (priză directă). Poziţia
“înapoi” se obţine când, prin deplasarea spre dreapta a mufei 3 a sincronizatorului,
se realizează intrarea în funcţiune a lanţului cinematic al roţilor dinţate 4-5-6-7-8
Pozitia manşonului de culpare este impusă de o comandă mecanică, cu cablu.
Variatorul transmisiei este produs de firma Van Doorne's Transmissie şi
este similar construcţiei CVT-Ford France.

4.5. Elemente de calculul cutiilor de viteze

Calculul cutiilor de viteze urmăreşte determinarea parametrilor acestora
pentru obţinerea, din faza de proiectare, a unor calităţi dinamice şi economice
optime pentru automobilul respectiv.
Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea şi verificarea
angrenajelor, dimensionarea şi verificarea arborilor, calculul rulmenţilor,
dispozitivelor de cuplare a treptelor şi calculul elementelor mecanismului de
acţionare.

4.5.1. Dimensionarea angrenajelor

Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune dimensionarea

geometrico-cinematică, verificarea de rezistenţă şi verificarea durabilităţii.
a) Dimensionara geometrico-cinematică. Această etapă cuprinde
determinarea numărului de dinţi ai roţilor care compun angrenajele,
predimensionarea modulului danturii, determinarea distanţei între axe şi a
elementelor geometrice ale roţilor şi angrenajelor.
Proiectarea cutiei de viteze este precedată de un studiu al soluţiilor similare
de cutii de viteze, utilizate la automobilele din segmentul concurenţial în care
urmează a se include automobilul proiectat. In aceste condiţii, pentru calculele de
predimensionare se recomandă ca pentru modulul danturii roţilor dinţate să se
adopte valori similoare celor ale tipurilor similare, existente şi care s-au dovedit
corespunzătoare. Pentru orientarea alegerii, în figura 4.60 se prezintă o diagramă a
valorilor pentru modulul normal, cunoscând valoarea momentului la arborele
secundar prin reducerea momentului maxim al motorului în prima treaptă de viteze
(Mc=MM. icv1) şi tipul şi destinaţia automobilului.
Pentru o valoare a momentului de calcul determinat, diagrama oferă un şir
de valori posibile ale modului normal.
Cutii de viteze 159

Fig.4.60. Valori recomandate pentru predimensionarea modulului

Valorile spre limita inferioară se vor alege la cutiile de viteze de

autoturisme, unde se impun dimensiuni de gabarit cât rnai mici şi funcţionare cât
mai silenţioasă, iar valorile superioare (datorită capacităţii mărite de încărcare a
dinţilor) se vor alege pentru automobilele ce funcţionează în condiţii grele de
exploatare (automobile de teren).
Valoarea aleasă pentru modulul normal trebuie să se regăsească în şirul de
valori normalizate în STAS 821-82 pentru modulele normale ale roţilor cilindrice.
Valoarea definitivă a modulului se va stabili pe baza unui calcul de verificare a
danturii.
Determinarea distanţei dintre axe şi a numărului de dinţi ai roţilor dinţate
se face ţinând seama de:
•realizarea, pe cât posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din
condiţiile de conlucrare motor-transmisie, având în vedere faptul că roţile dinţate
au un număr întreg de dinti;
• obţinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu
cel mai mic diametru, a numărului minim de dinţi admisibil.
Pentru determinarea distanţei dintre axe şi a numărului de dinţi, în figura
4.61 se prezintă o schemă cinematică simplificată a unei cutii de viteze cu trei
arbori.
Un raport de transmitere al cutiei icvk este alcătuită din două rapoarte de
transmitere icvk = ip..ik, unde ik este raportul de transmitere al angrenajului de roţi zk,,
z'k , dispuse pe arborii intermediar ai şi secundar as, pentru realizarea treptei k, iar ip
raportul de transmitere al angrenajului permanent format din roţile dinţate zp şi
z'p , dintre arborele primar ap şi arborele intermediar ai.
160 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Constructiv, obţinerea distanţei

minime dintre axe este posibilă când
pentru raportul de transmitere al
angrenajului permanent se adoptă valoarea
i p = icv1 , unde icv1 este raportul de
transmitere al cutiei de viteze în prima
treaptă.
In aceste condiţii, cea mai mică
roată este pinionul conducător al
angrenajului permanent, zp. Pentru roata zp
valoarea minimă a numărului de dinti este:
Fig.4.61.Schema simplificata a
cutiei de viteze cu trei arbori z p min = 17 cos β 3 ≥ 14 (4.21)
Cunoscând raportul de transmitere al angrenajului permanent se poate
determina numărul de dinţi z 'p ai roţii conduse de pe arborele intermediar:
z 'p = z p ⋅ i p (4.22)
Distanţa între axe A se stabileşte ţinând cont de numărul de dinţi al roţilor
pentru angrenajul permanent şi de modul cu relaţia :

A=
(
m ⋅ z p + z 'p), sau A=
( )
m ⋅ z p 1+ ip
, (4.23)
2 ⋅ cos β p 2 ⋅ cos ω p
unde m este modulul normal; β p - unghiul de înclinare al danturii angrenajului
permanent.
Ţinând seama de faptul că distanţa între arbori este egală pentru toate
angrenajele cutiei dc viteze se poate scrie :
m ⋅ z p 1 + i p m ⋅ z1 (1 + i1 )
( ) m ⋅ z k (1 + ik )
A= = =…= (4.24)
2 ⋅ cos β p 2 ⋅ cosβ1 2 ⋅ βk
de unde zp….zk reprezintă numărul de dinţi al roţilor de pe arborele intermediar.
Din relaţia (4.23) se obţine:
2 A ⋅ cos β1 2 A ⋅ cos β k
z1 = ;….. z k1 = (4.25)
m ⋅ (1 + i1 ) m ⋅ (1 + i k )
în care: β1 ...β k reprezintă unghiurile de înclinare ale dinţilor roţilor dinţate ale
angrenajelor succesive 1…k dintre arborii întermediar şi secundar pentru realizarea
treptelor de viteză.
Având determinat numărul de dinţi al roţilor de pe arborele intermediar şi
cunoscând rapoartele de transmitere, se determină numărul de dinţi al roţilor de pe
arborele secundar :
2 A ⋅ cos β1 i1 2 A ⋅ cos β k i
z1' = ⋅ ;… z 'k = ⋅ k (4.26)
m 1 + i1 m 1 + ik
Cutii de viteze 161

Ţinând seama de faptul că numerele de dinţi trebuie să fie întregi, valorile

date de relaţiile (4.25), (4.26) se rotunjesc la numere întregi, astfel încât rapoartele
de transmitere să se apropie cât mai mult de valorile determinate prin calculul de
tracţiune.
Ca urmare a rotunjirii la întregi a numerelor de dinţi ai roţilor ce formează
angrenajele cutiei, distanta între axe se modifică pentru fiecare angrenaj.
Păstrarea neschimbată a distanţei între axe în urma rotunjirii numărului de
dinţi se face prin două metode şi anume prin deplasarea profilului, sau prin
corijarea unghiului de înclinare al danturii.
Prin deplasarea profilului se obţine, în afara realizării distanţei între axe
impuse, o sporire a capacităţii portante la încovoiere a danturii şi la presiunea de
contact a flancurilor, reducerea alunecării dintre flancurile roţilor în angrenare
(deci se reduce intensitatea uzurii) ; creşterea gradului de acoperire al angrenajului.
Mărimea deplasării ,∆ A, pentru corijarea distanţei între axe, este :

± ∆A = A −
mf
2
( )
z kr + z' kr (4.27)
unde zkr şi z’kr sunt valorile, rotunjite la întreg, ale numerelor de dinţi ai roţilor zk şi
z’k
Corijarea unghiului de înclinare al danturii se face cu relaţia :
z + z 'kr
cos β = kr ⋅m (4.28)
2A
La alegerea înclinării danturii roţilor, pentru obţinerea unor încărcări căt
mai mici axiale pentru arborele intermediar se va avea în vedere şi relaţia (4.2),
referitoare la descărcarea arborelui intermediar de forţe axiale.
Pentru roţile dinţate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, procedând după
metodologia de mai înainte numerele de dinţi ale roţilor de pe arborele primar sunt
date de relaţia:
2 A ⋅ cos β k
zk = , (4.29)
m ⋅ (1 + icvk )
iar pentru cele ale arborelui secundar :
2 A ⋅ cos β k ⋅ icvk
z' k = , (4.30)
m ⋅ (1 + icvk )
unde icvk este raportul de transmitere al treptei k de viteză.
La cutiile de viteză cu trei arbori şi treaptă de suprapriză, cea mai mică
roata este roata, de pe arborele secundar, a angrenajului treptei de suprapriză. In
acest caz, determinarea distanţei dintre axe se face prin adoptarea pentru această
roată a numărului minim de dinţi.
Cunoscând modulul normal, unghiul de înclinare al danturii şi numărul de
dinţi, se pot determina elementele geometrice ale roţilor dinţate şi ale angrenajelor.
Calculul geometric şi cinematic se efectuează conform STAS 12223 - 84 referitor
la angrenaje paralele cilindrice exterioare, cu danturi înclinate în evolventă.
162 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Simbolurile şi termenii folosiţi în continuare sunt conform STAS 915-80 (tabelul

4.5).
Pe baza datelor iniţiale necesare, specificate în tabelul 4.5, calculul
elementelor geometrie ale angrenajelor sunt prezentate în tabelul 4.6.
Relaţiile de calcul şi indicaţiile de aplicare sunt prezentate algoritmic, ceea
ce uşurează transcrierea lor direct în programe de calcul automat pentru
calculatoare electronice.
Calculele geometrice şi cinematice ale angrenajelor trebuie efectuate, de
regulă, cu precizie relativ mare. Pentru a evita erori dimensionale de calcul mai
mari decit 0,001 mm, se recomandă exprimarea funcţiilor trigonometrice cu o
precizie de cel puţin 6…7 cifre zecimale şi realizarea calculelor, în general, cu o
precizie similară.
Datele iniţiale privind definirea geometrică a danturilor unui angrenaj pot
apărea într-una din următoarele două variante :
-varianta A, care cuprinde în datele iniţiale distanţa între axe, aw;
-varianta B, care cuprinde în datele iniţiale coeficienţii normali ai
deplasărilor de profil xn1 şi xn2.
În funcţie de variantă, după o primă secvenţă de calcule, devin cunoscute
aceleaşi elemente, iar calculele devin comune pentru ambele variante.
b. Calculul de rezistenţă al danturii. Este un calcul de
verificare, prin care, pentru momentele de calcul date, cunoscând dimensiunile
pieselor în secţiunile de verificat, se determină efortul unitar real (efectiv), care se
compară cu efortul admisibil al materialului utilizat. Calculul se face pentru
solicitările statice şi dinamice tranzitorii. In acest caz, calculul angreanjelor se face
succesiv:
-în funcţie de momentul maxim al motorului, redus la angrenajul calculat,
fără să se ia în considerare sarcinile dinamice ce apar în timpul funcţionării.
Eforturile unitare reale, obţinute prin calcul, se compară cu eforturile unitare
admise, ele putând fi cel mult egale.
In acest caz, influenţa condiţiilor de funcţionare ale automobilului,
respectiv sarcinile dinamice tranzitorii care iau naştere, este luată în considerare
prin stabilirea unor valori mai mici ale eforturilor admise, prin adoptarea unor
σ
coeficienţi de siguranţă mai mari şi atunci: σ ad = r , unde σr este limitata de
c
rupere a materialului;
-în funcţie de valorile maxime (de vârf) ale momentului de calcul, care ia
în considerare şi solicitările dinamice tranzitorii ce apar în timpul funcţionării.
Valoarea momentului de calcul se stabileşte în funcţie de momentul maxim al
motorului MM şi de coeficientul dinamic de incărcare dinamică kd cu relaţia:
Mc=Mm.kd.
Având în vedere că influenţele condiţiilor de exploatare s-au luat în
considerare prin coeficientul de încărcare dinamică kd, eforturile unitare reale
(efective), în acest caz, pot fi apropiate de valorile limitei de curgere a materialelor.
Cutii de viteze 163

Tabelul 4.5
Date iniţiale necesare calculului geometric şi cinematic al angrenajelor paralele
cilindrice exterioare cu danturi înclinate în evolventă
Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi Menţiuni,
poz. indicaţia de adoptare standarde aferente
4.5.1. Date iniţiale privind definirea geometrică a danturilor angrenajului
1 Numărul de dinţi :
- la pinion (1) zl Se indică prin temă
- la roată (2) z2 Se indica prin temă
2 Modulul normal mn Se indică prin temă conform Dacă se indică
STAS 822-82 modulul frontal mt
mn= mt cos β
3 Unghiul de înclinare de β Se indică prin temă
divizare
4 Unghiul de presiune de αn Valoarea standardizată : STAS 821- 82
referinţă normal αn = 200
5 Coeficientul normal al capului h*an Valoarea standardizată : STAS 821- 82
de referinţă h*an = 200
6 Coefieientul normal al jocului Valoarea standardizată : STAS 821-82
de referinţă la capul dintelui c*n = 0,25
7 Coeficientul normal al Se indică prin temă Se foloseşte ca
înălţimii de flancare a capului dată iţială numai
dintelui la danturi flancate
8 Coeficientul normal a1 ∆*aFn Recomandări în Se foloseşte ca
adâncimii de flancare a STAS 821-82 dată iniţială numai
capului dintelui la danturi flancate
OBSERVATII:
1. Profilul de referinţă conform STAS 821-82 este profilul în secţiune normală a cremalierei
de referinţă. Dacă parametrii definitorii se adoptă în raport cu profilul frontal, se aplică
relaţiile:
 hat* c*t 
α n = arctg tgαt ⋅ cos β; *
han = hn* = 
 cos β cos β 

2. Datele iniţiale de la poz. 7 şi 8 se indică numai dacă este cazul.
3. Pentru parametrii de la poz. 4, 5 şi 6 se pot adopta şi alte valori. În asemenea cazuri sunt
necesare scule de danturat cu parametrii corespunzători (nestandardizaţi).
9A Varianta A : aW Se indică prin temă
Distanţa între axe
9B Varianta B : Conform STAS 6055-83.
Coeficientul normal de
deplasare a profilului:
- la pinion (1) xn1 Se indică prin temă
- 1a roată (2) xn2 Se indică prin temă
10 Lăţimea danturii:
- la pinion (1) b1
- 1a roată (2) b2
164 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Tabelul 4.5 (continuare)

Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi Menţiuni,
poz. indicaţia de adoptare standarde aferente
4.5.2. Date iniţiale privind definirea condiţiilor de precizie ale
dimensiunilor de măsurare a le dinţilor

1 Treapta de precizie cinematică TPC Se recomandă prin temă STAS 6273-81

2 Treapta de precizie după TPL conform standardului de STAS 6273-81
criteriul funcţionării line toleranţe. Recomandări în
3 Tipul ajustajului TAJ STAS 12192-84 STAS 6273-81
4 Tipul toleranţei jocului între TJP Se recomandă prin temă STAS 6273-81
flancuri conform standardului de
toleranţe. Recomandări în
STAS 12192-84

4.5.3.Date iniţiale privind parametrii geometrici definitorii ai danturii cuţitului-roată care se

foloseşte la generarea roţilor dinţate cilindrice cu danturi exterioare înclinate (se indică
nuimai în cazul danturii roţilor prin mortezare cu cuţit-roată)
1 Numărul de dinţi ai cuţitului- z0 Se indică prin temă
roată
2 Modulul normal al cuţitului- mn0 Se indică prin temă Secţiunea 4.5.1
roată poz.2
3 Unghiul de înclinare de β0 m m
n0= n
divizare al cuţitului-roată (β)
4 Diametrul de cap al cuţitului- da0 β0 = β
roată (respectiv valorile limită
ale acestuia)
5 Unghiul de presiune de αn0 Se indică prin temă mărimea Secţiunea 4.5.1
referinţă normal al cuţitului măsurată pe sculă. La poz. 5
roată fabricaţia de serie se vor avea
în vedere limitele (da0max şi
da0min) între care poate varia
după reascuţiri repetate
6 Coeficientul normal al capului h*an0 αn0 = αn Poate avea valoare
de referinţă al cuţitului roată diferită de cea
standardizată
7 Coeficientul normal al h*fn0 Valoarea standardizată :
piciorului de referinţă al h*an0 = h*an + cn
cuţitului-roată
OBSERVAŢIE - Dacă parametrii definitorii se adoptă în raport cu profilul frontal (indice
,,t’’), se aplică relaţii1e :
mn0 = mt0 cos α ; αn0 = arctg[tg αt0⋅ cosβ] ;
Semnificaţiile simbolurilor :
Mt0 -modulul frontal al cuţitului-roată ;
αt0 -unghiul de presiune de relerinţă frontal al cuţitului-roată ;
h*at0 -coeficientul frontal al capului de referinţă al cuţitului-roată;
h*tt0 -coeficientul frontal al piciorului de referinţă al cuţitului-roată.
Cutii de viteze 165

Tabelul 4.6
Calculul elementelor geometrice de bază ale angrenajelor paralele cilindrice
exterioare cu danturi inclinate
Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi Menţiuni, respectiv
Poz. indicaţia de adoptare standarde aferente
4.6.1.A Calculul elementelor geometrice de bază privind angrenarea în varianta A
(fiind dată distanţa între axe aW)
lA Distanţa între axe de a ( z + z )m Dacă aw = A, atunci
A= 1 2
referinţă 2 cos β xns= 0,
2A Unghiul de presiune de αt  tgα n  Poate fi dată initială.
referinţă frontal αt = arctg   Se calculează:
 2 cos β 
αn = arctg [tgαt cos β]
3A Unghiul de angrenare αtW  a  Dacă aw=a, atunci
αtW = arccos  cos αt 
frontal (unghiul de a tW=at şi se trece la
 aW 
presiune frontal pe poz. 8A.
cilindrii de rostogolire)
4A Involuta unghiului αt inv αt inv αt = tg αt - αt Unghiul αt în radiani:
π
α t = α t0 [rad]
180O
5A Involuta unghiului αtW inv αtW inv αtW = tg αtW - αtW Unghiul αtW în radiani:
π
α tW = α tW
0
[ra]
180 O
6A Coeficientul normal al xns z1 + z 2
xns = (inv α tw − inv α t )
deplasărilor de profil 2 tgα n
însumate
7A Coeficientul frontal al xts z1 + z 2
xts = (inv α tw − inv α t )
deplasărilor de profil 2 tgα t
însumate sau xts = xns cos β
8A Coeficientul normal al Mărimea xns se repartizează pe Criteriile de repartizare
deplasărilor de profil: cele două roţi după criteriu admis, nu fac obiectul
- la pinion (1) xn1 astfel încât să se respecte re1aţia prezentului standard
- la roată (2) xn2 xn1+xn2=xns
9A Coeficientul frontal al
deplasărilor de profil: xt1 xt1=xn1cosβ Condiţia de verificare
- la piniun (1) xt2 xt2=xn2cosβ xt1+xt2=xts
- la roată (2)
4.6.1.B. Calculul elementelor geometrice de bază privind angrenarea în varianta B
(fiind daţi coeficienţii normali ai deplasărilor de profil xn1 şi xn2)
1B Coeficientul frontal al Dacă se dă xt1 şi xt2, se
deplasărilor de profil: xt1 xt1=xn1cosβ calculează xn1 şi xn2:
- la pinion (1) xt2 xt2=xn2cosβ x x
xn1 = t1 ; xn 2 = t 2
- la roată (2) cos β cos β
2B Coeficientul normal al xns xns=xn1+xn2
deplasărilor de profil
însumate
166 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Tabelul 4.6 (continuare)

Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi Menţiuni, respectiv
Poz. indicaţia de adoptare standarde aferente
3B Coeficientul frontal al xts xts=xt1+xt2 Dacă xts=0, atunci
deplasărilor de profil αtW=αt şi se trece la
însumate poz. 8B.
4B Unghiul de presiune de αt  tgα n  Poate fi indicată şi ca
referinţă frontal α t = arctg   dată iniţială.
 cos β 
αn=arctg[tgαt⋅cosβ]
5B Involuta unghiului inv αt inv αt=tg αt- αt π
αt = α t0 rad.
180 O
6B Involuta unghiului de inv αtW 2 xns tgα n
angrenare frontal inv α tW = + invα t
z1 + z 2
2 xts tgα t
inv α tW = + invα t
z1 + z 2
7B Unghiul de angrenare αtW αtW=arc(inv αtW) Se stabileşte pe bază de
frontal (unghiul de tabel sau de program
presiune frontal pe de calcul (în calculul
cilindrii de rostogolire) automat)
8B Distanţa între axe de a ( z1 + z 2 ) ⋅ mn ( z + z ) ⋅ mt
a= == 1 2
referinţă 2 cos β 2

9B Distanţa între axe aW cos α t Dacă xns = xts = 0,

aW = a
cos α tW atunci aW = a
4.6.2.Calculul elementelor geometrice genera1e ale roţilor angrenajului
10 Modulul frontal mt m Dacă mt este indicat ca
mt = n
cos β dată iniţială se determină
mn=f(mt, β)
11 Diametrul de divizare:
z m
- al pinionionului (1) dl d 1 = 1 n sau d 1 = z1 m t
cos β
d2
- al roţii (2) z m
d2 = 2 n
sau d 2 = z 2 mt
cos α
12 Raportul de transmi- i12 z1
i12 =
tere z2
13 Diametrul de rosto- 2aW 2a z
dW 1 = = W 1
golire : i12 + 1 z1 + z 2
- al pinionului (1) dWl 2aW i12 2aW z 2
- al roţii (2) dw2 dW 2 = =
i12 + 1 z1 + z 2
14 Coeficientul normal de yn aW − a Analog se poate defini si
yn =
modificare a distanţei mn coeficientul frontal
între axe respectiv yt
15 Coeficientul normal de ∆yn ∆yn = xns - yn Analog se poate defini şi
micşorare a jocului de coeficientul frontal ∆yt
referinţă la cap
Cutii de viteze 167

Tabelul 4.6 (continuare)

Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi Menţiuni, respectiv
Poz. indicaţia de adoptare standarde aferente
16 Diametrul de picior df1 d f 1 = d1 − 2( han + cn − xn1 )ma
* *
- al pinionului (1) df2
- al roţii (2) d f 2 = d 2 − 2( h*an + c*n − xn 2 )ma
17 Inălţimea de referinţă a h h = ( 2h*an + c*n )mn
dintelui
18/1 Înălţimea dintelui h h = ( 2h*an + c*n )mn La angrenaje deplasate
nescurtartat (xns≠ 0) determină
micşorarea jocului la cap
(c1 < c şi c2 < c)
18/2 Înălţimea dintelui hsc d f1 + d f 2 La angrenaje deplasate
scurtat (în scopul res- hsc = aW − − c*n mn (xns > 1 sau (xns < 1)
2
tabilirii jocului la cap sau hsc = h − ∆y n mn asigură realizarea relaţiei
egal cu cel de referinţă) cl =c şi c2 = c.
18/3 Înălţimea dintelui hsc hsc = h − ∆ sc mn coeficientul de scurtare a
scurtat parţial sau capului dintelui ∆sc se
d f1 + d f 2 recomandă ∆sc ≤ ∆4yn.
hsc = aW − − cp Pentru jocul la cap se
2
recomandă cp ≤ c
19/1 Diametrul de cap de La angrenaje deplasate
referinţă (cu dinţi ne- da1 d a1 = d1 + 2( h*an + x n1 )ma (xns ≠0) determină
scurtaţi) sau micşorarea jocului la cap
- ai pinionului (1) da1 = df1 + 2h cl şi c2 faţă de .jocul de
- al roţii (2) d a 2 = d 2 + 2( han + x n 2 )ma
* referintă la cap c.
da2 sau Dacă zl + z2 < 30, jocul
da2 = df2 + 2h la cap poate chiar să
dispară dacă ∆ynmn ≥ c).
19/2 Diametrul de cap scurtat d asc1 = d1 + 2( h*an + x n1 − ∆y n )mn La angrenaje deplasate
(cu dinţi scurtaţi pentru sau (xns ≠0) asigură
a restabili jocul la cap dasc1 dasc1 = df1 + 2hsc realizarea jocului la
egal cu cel de referinţă): dasc2 d asc 2 = d 2 + 2( h*an + x n 2 − ∆y n )ma capul dinţilor c1 şi c2
- al pinionului (1) sau egal cu cel de referinţă c,
- al roţii (2) dasc2 = df2 + 2hsc deci: c1 = c, şi c2 = c.
19/3 Diametrul de cap scurtat d asc1 = d1 + 2( h *an + x n1 − ∆y n ) m n La angrenaje deplasate
parţial : dasc1 sau (xns ≠0) se asigură
- al pinionului (1) dasc1 = df1 + 2hsc compensarea parţială a
d asc 2 = d 2 + 2( h*an + x n 2 − ∆y n )m a micşorării jocului la cap
sau c1 respectiv c2; relaţia :
- al roţii (2) dasc2 dasc2 = df2 + 2hsc c1 ≤ c, şi c2 ≤ c.
OBSERVAŢII:
Diametrele de cap ale roţilor se pot stabili în cele trei variante de la poz. 19 (şi anume 19/1,
19/2 şi 19/3) în funcţie de varianta adoptată pentru înălţimea dinţilor (poz. 18/1, 18/2 şi
18/3). În cazul angrenajelor deplasate (xns ≠0) se recomandă varianta 2 (sau 3). La
angrenaje deplasate (xns ≠0) se recomandă verificarea jocului la capul dintelui.
Diametre1e de cap efectiv adoptate sunt notate în contiuare cu da1 şi da2.
168 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Agrenajele cuţiilor de viteze se verifică prin calcul la încovoierea dinţilor

şi la presiunea de contact, în condiţiile solicitării sub acţiunea sarcinilor de regim şi
a sarcinilor dinamice (sarcini de vârf).
Pentru calculul danturii există mai multe metode, dintre care mai frecvent
folosită este metoda lui Lewis.
Această metodă consideră că întregul moment se transmite prin
intermediul unui dinte, considerat ca o grindă încastrată şi că asupra dintelui
acţionează forţa normală Fn după linia de angrenare N-N şi este aplicată la vîrful
dintelui (fig. 4.62).
Forţa nominală se distribuie pe fâşia de contact dintre dinţii aflaţi în
angrenare producând ca solicitare principală presiuni specifice de contact.
Componenta tangenţială Ft = Fn cos α·cos β solicită dintele la încovoiere,
secţiunea periculoasă fiind la baza dintelui de arie S ·B/cos β.
Funcţie de momentul de torsiune Mc al arborelui, forţa tangenţială se
detrmină cu relaţia:
M
Ft = c , (4.31)
Rd
unde Mc este momentul de calcul, reprezentând momentul la arborele roţii
conducătoare a angrenajului.

Fig. 4.62. Definirea forţelor din roţile dinţate cilindrice cu dantură înclinată

Componenta radială:
sin α tgα
Fr = Fn = Ft (4.32)
cos β cos β
Cutii de viteze 169

soloicită dintele la compresiune.

Componeneta axială:
Fa=Fn cosα.sinβ=Ft tg β (4.33)
nu determină solicitări asupra dintelui.
Calculul de rezistenţă la încovoiere. Pe baza ipotezelor arătate, efortul
unitar efectiv de încovoiere este dat de relaţia :

M i Fn ⋅ cos α o ⋅ h f Ft 6 ⋅ h f cos α e Ft
σ ef = = = ⋅ = ⋅ yf , (4.34)
Wi B⋅S2 B 2 S 2 cos α o B ⋅ m
6 ⋅ cos β
hf
6
m cos α e
în care y f = ⋅ este un coeficient de formă al dintelui (fig.4.63)
 S  cos α o
2
 
m 
 
şi depinde de parametrii geometrici αo, m, S, αe, ai angrenajului (pentru angrenaje
m
nedeplasate, αe=αo); B= Ψ ⋅ π ⋅ -lăţimea roţii.
cos β
Inlocuind forţa tangenţială prin expresia ei dată de relaţia (4.31) se obţine
2 ⋅ M c ⋅ cos 2 β
σ ef = ⋅yf (4.35)
Ψ ⋅ π ⋅ m 3 ⋅ z ⋅ yε
unde z este numărul de dinţi ai roţii conducătoare, Ψ =1,4…2,3; yεi- coeficient de
repartizare al efortului şi ţine cont de gradul de acoperire.
In tabelul 4.7 sunt date valori ale coeficientului gradului de acoperire, în
funcţie de mărimea gradului de acoperire frontal εf şi εs suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire se utilizează relaţiile:

Re21 − Rb21 − Rr1 sin α rf + Re22 − Rb22 − Rr 2 sin α rf

εf = ⋅ cos β , (4.36)
π ⋅ m sin α of
respectiv:
B ⋅ sin β o
εs = ⋅ cos β (4.37)
π⋅m
unde Re1, şi Re2 sunt razele cercurilor de vârf ale roţilor din angrenajul calculat ; Rb1
şi Rb2 - razele cercurilor de bază ; αrf - unghiul frontal de angrenare; αοf - unghiul
tgα on
frontal al profilului de referinţă ( ctgα of = ).
cos β
170 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fig.4.63. Coeficientul de formă al dintelui

Tabelul 4.7
Coeficientul gradului de acoperire yε
Valorile coeficientului yε
εf 1,2.....1,35 1,35.....1,5 1,5.....1,7
εs
0,6.....0,8 1 1.........1,3 1,2.....1,5
0,9.....1,5 1,2.....1,3 1,3.....1,4 1,4.....1,6

Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii

efective a efortului unitar de incovoiere (relaţia 4.35), momentul de calcul este
determinat de momentul maxim al motorului Mmax şi de raportul de transmitere de
la motor la angrenajul calculat prin relaţia:
Cutii de viteze 171

Mc=Mmax.i`t (4.38)
In cazul metodei Lewis, când se consideră că întreg momentul de torsiune se
transmite printr-un singur dinte şi se neglijază efectul compresiunii axiale dat de
componenta radială a forţei normale, rezultă o supradimensionare a danturii. Pentru
evitarea supradimensionării, în calculul de verificare valorile efective ale efortului
unitar se compară cu eforturile admisibile la încovoiere pentru materialul utilizat;
efortul admisibil de încărcare σai se adoptă, în mod convenţional, cu valori mai
ridicate celor definite din condiţia de rezistenţă la valoarea nominală a momentului
şi anume:
σ ef ≤ σ ai =σr/c (4.39)
Pentru determinarea coeficientului de siguranţă se adoptă valori în limitele
c=1,5…2,0 la autoturisme de oraş, şi c=2,5…3,0 la autoturisme de tipul “tot teren”.
La calculul de verificare al rotilor dinţate la sarcini dinamice maxime (care
apar la cuplarea bruscă a ambreiajului şi la frânarea bruscă cu ambreiajul cuplat),
momentul de calcul Mc se detemină cu relaţia:
Mc=kd.MM .i`t (4.40)
în care MM este momentul maxim al motorului; i`t-raportul de transmitere de la
motor la angrenajul care se verifică; kd-coeficientul dinamic. Pentru autoturisme de
stradă valorile coeficicntului kd se adoptă în limitele kd = 1,5...2,0 iar pentru
autoturismele de tip “tot teren” kd= 2.5...3,0. La automobilele cu transmisii
hidromecanice kd=1 în cazul utilizării ambreiajelor hidraulice şi kd= k în cazul
utilizării hidrotransfotmatoarelor, k fiind cocficientul dc transformare al
hidrotransformatorului.
Valorile efective ale efortului unitar σef se compară in acest caz cu efortul
unitar de curgere σc al materialului roţilor dinţate.
Calculul de rezistenţă la presiunea de contact. Sub acţiunea solicitărilor
de contact de pe flancurile dinţilor pot apărea oboseala straturilor de suprafaţă (sub
formă de ciupituri, sfărâmări şi mai rar cojire) şi deformarea plastică a flancurilor
dinţilor (sub formă de laminare, ciocănire, încreţire, ridare).
Evitarea apariţiei primelor semne de oboseală a straturilor de suprafaţă
până la realizarea durabilităţii prescrise, se asigură prin aplicarea calculului de
verificare la solicitările de contact nominale (de regim), adică, prin care se asigură
realizarea condiţiei pefc ≤ σ ac , unde pefc este efortul unitar efectiv pentru straturile
de suprafaţă ale dinţilor.
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face
utilizând relaţia lui Hertz :
F E
p efc = 0 ,418 n ⋅ ≤ p ac , (4.41)
B' ρ
Ft Mc
unde Fn este forţa normală din angrenaj: Fn = = ;
cos α o ⋅ cos β Rd 1 cos α o cos β
B
B-lăţimea de contact a dinţilor : B' = ; E - modulul mediu de elasticitate:
cos β
172 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

E1 ⋅ E 2
E = 2⋅ ,E1 şi E2 fiind modulele de elasticitate ale materialelor roţilor
E1 + E
ρ1 ⋅ ρ 2
angrenajului calculat; ρ- raza curburii medii: ρ = , ρ1 şi ρ2 fiind razcle de
ρ1 + ρ 2
curbură ale profilelor celor doi dinţi din angrenare: ρ1=Rd1.sinαo.tgαe;
ρ2=Rd2.sinαo.tg αe.
În relaţia (4.41), substituind mărimile de mai înainte şi grupând convenabil
termenii, se obţine :
i +1 Mc i +1
p ef c = y m ⋅ y fc ⋅ y εc ⋅ ≤ p ac (4.42)
A⋅i B 2⋅i

în care s-au notat: coeficientul de

material ym=0,418 2 E ;(ym=8,57
în cazul angrenajelor din oţel;
ym=74 la angrenaje de roţi din oţel
şi fontă; ym=70 la angrenaje din
oţel şi bronz); coeficientul de
formă în punctul de rostogolore
1
y fc = având valori
cos α o tgα c
2

în diagrama din figura 4.63.

Influenţa gradului de
acoperire asupra capacităţii
flancurilor s-a considerat prin
coeficicntul yεc cu valori date în
diagrama din figura 4.65.
Deformarea permanentă a
flancurilor dinţilor la solicitările de
contact are loc când eforturile
unitare de contact, fie datorită unor
suprasarcini, fie datorită ungerii
sau randamentului termic
necorespunzător, depăşesc limita
de curgere.
Efectul suprasarcinii se
consideră în calcul prin efectuarea
calculului la solicitări de contact
Fig.4.64 Coeficientul de formă al dintelui pentru de suprasarcini (sarcini de vârf),
solicitarea de contact prin asigurarea condiţiei:
pefc ≤ pac lim, (4.43)
Cutii de viteze 173

Fig. 4.65 Valori ale coeficientului de formă în punctul de rostogolire

unde pefc este efortul unitar efectiv de contact, datorat suprasarcinii considerate;
paclim - efortul unitar admisibil de contact, determinat din condiţia evitării
defomărilor permanente de contact ale dinţilor.
Pentru calculul de rezistenţă la presiune de contact sub acţiunea sarcinilor
de vârf, în relaţia (4.42) momentul Mc se înlocuieşte cu momentul dinamic Md
(relaţia 4.40).
c. Verificarea la durabilitate a angrenajelor. In afara unei rezistenţe
insuficiente la sarcini nominale sau de vârf, scoaterea din funcţiune a angrenajelor
în exploatare apare frecvent datorită depăşirii limitei de rezistenţă a materialului,
provocată de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este
caracterizată de capacitatea de funcţionare îndelungată până la atingerea valorilor
maxime permise ale uzurilor şi până la apariţia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calculului de durabilitate se consideră că motorul
dezvoltă un moment mediu echivalent Mech, la o turaţie medie echivalentă ωech.
Momentul mediu echivalent se calculează cu relaţia:
M rmed
M ech = , (4.44)
icvmed ⋅ ηt
unde Mr med este momentul mediu la roţile motoare; icv med- raportul de transmitere
mediu al cutiei de viteze ; ηt - randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roţile motoare se utilizează relaţia:
F  G ⋅r
M rmed =  r  ⋅ a r , (4.45)
 G a  med io
174 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

F 
unde  r  este forţa specifică medie la roţile motoare; Ga - greutatea
 G a  med
automobilului; rr - raza de rulare a roţii; io- raportul de transmitere al transmisiei
principale.
Forţa specifică medie are valori cuprinse între 0,04...0,08 valorile
inferioare fiind pentru drumuri asfaltate bine întreţinute, iar cele superioare la
deplasarea pe drumuri de pământ.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze icv med se determină cu
relaţia :
k =n

∑β
k =1
k ⋅ icvk
icvmed = k =n
(4.46)
∑β
k =1
k

unde βk este timpul relativ de utilizare a treptei de viteză k (tabelul 4.8), icvk-raportul
de transmiterc în treapta k de viteză; n - numărul de trepte ale cutiei de viteze.

Tabelul 4.8
Timpul relativ de utilizare a trcptelor de viteză la autoturisme [%]
Condiţii de deplasare Timpul de utilizare a treptelor de viteză Timpul de deplasare
1 2 3 4 5 prin inerţie
Deplasări urbane 2 15 40 15 8 20
Deplasări interurbane 1 10 15 20 40 14

Turaţia medie echivalentă se calculează cu relaţia:

V
ωech = amed ⋅ io ⋅ icvmed (4.47)
rr
unde va med este vitaza medie de deplasare a automobilului. In funcţie de deplasarea
pe străzi orăşeneşti sau nu, pe drumuri asfaltate, pavate sau de pământ viteza medie
de deplasare variază între 10 [m/s] până la (0,4 . . .0,5).va max [m/s].
Numărul de solicitări la care este supus un dinte, pe durata exploatării între
două reparaţii capitale (considerat ca durabilitate necesară), se determină cu relaţia
β ⋅ S p ⋅ it``
N ech = 1000 (4.48)
2πrr
unde β este timpul relativ de utilizare a treptei respective (tabelul 4.8); S- spaţiul
parcurs de automobil între două reparaţii capitale [km]; i”t - raportul de transmitere
de la roţile motoare până la angrenajul calculat; rr- raza de rulare a roţii.
Calculul la solicitarea de oboseală la încoviere. Determinarea efortului
unitar efectiv de încovoiere la solicitarea de oboseală se determină din relaţia
(4.35), prin înlocuirea momentului Mc cu Mech.i`t , Mech fiind determinat de relaţia
(4.45) şi i’t - raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat.
Cutii de viteze 175

Eforturile unitare efective obţinute la calculul la oboseală a danturii se

compară cu efortul unitar la oboseală la încovoiere după ciclul pulsator σN, dat de
relaţia :
2σ −1 ( 10 7 / N )1 / 6
σN = , (4.49)
1 + β0
σ −1
în care: σ-1 este efortul unitar pentru ciclul simetric; β0= ; σr - efortul unitar de
σr
rupere; N - numărul de cicluri pentru roata dinţată care se calculează (pentru un
parcurs de 200 000 km până la reparaţia capitală).
Angrenajele verificate sunt considerate corespunzătoare din punctul de
vedere al rezistenţei la oboseală dacă este satisfăcută inegalitatea :
σ
σ ef ≤ N , (4.50)
k′
în care : k´ este coeficientul de siguranţă la calculul la oboseală.; coeficientul k´ se
poate calcula cu relaţia:
k ′ = c ⋅ k d′′ , (4.51)
în care: k d′′ =1,0…1,3 este coeficient de dinamicitate; c este coeficientul de
siguranţă; coeficientul de siguranţă se determină cu relaţia: c=k1.k2.k3.c1.c2,,unde k1
este coeficientul ce ţine seama de concentraţia sarcinii pe lungimea dintelui (kl
=1,1…1,2, pentru roţile dinţate dispuse în consolă, kl = l,0…1,1, pentru roţile
dinţate dispuse între reazeme); k2 - coeficient care ţine seama de siguranţa necesară
în funcţionare (k2= 1,1...1,15); k3 - coeficient care ţine seama de precizia metodelor
de calcul (k3=1,2…1,4); cl şi c2 _ coeficienţi care ţin seama de precizia de
preluerare şi de calitatea suprafeţelor flancurilor roţilor dinţate (pentru roţile dinţate
cu dantura finisată prin şeveruire cl =1,0…1,05 şi c2 = 1,05…1,10).
Calculul la oboseală la solicitarea de contact. Efortul unitar efectiv de
contact, pefc, se determină, în acest caz, cu relaţia (4.42), unde forţa tangenţială Ft
= Ft ech, care se ia în calcul, corespunde momentului mediu echivalent, Mech,
dezvoltat la o turaţie medie echivalentă ωech.
Valorile eforturilor unitare efective de contact pefc calculate nu trebuie să
depăşească efortul unitar admisibil de contact pac pentru asigurarea durabilităţii
impuse.
Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaţia :
p
p ac = Nc , (4.52)
c′
în care: pNc este efortul unitar de contact la oboseală, pentru un anumit număr de
cicluri echivalente Nech; c´-coeficient de siguranţă (c’=1,2…1,3 pentru roţile cutiei
de viteze). Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseală se determină cu
relaţia:
Nb
p Nc = k ⋅ H ⋅ 6 , (4.53)
N ech
176 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

în care: k este un coeficient care ţine seama de calitatea materialului (pentru

oţelurile Cr şi Cr-Ni, k = 265… 310); H - duritatea HRC a danturii; Nb -
numărul de cicluri de bază; Nech - numărul de cicluri echivalente .
În cazul în care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, pac ale
oţelurilor din care sunt executate roţile dinţate, pentru calculul la oboseală al
flancurilor dinţilor, aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului
durabilităţii la solicitarea de contact knc, dat de relaţia :
Nb
k nc = 6 , (4.54)
N ech
în care: Nb este numărul ciclurilor durabilităţii de bază (Nb=25⋅107, pentru roţi cu
dinţi durificaţi având HB > 350, şi Nb=l07, pentru roţi la care duritatea dinţilor HB
< 350); Nech _ numărul de cicluri de solicitare corespunzătoare durabilităţii cerute.

4.5.2. Dimensionarea arborilor

Arborii sunt solicitaţi la torsiune şi la încovoiere sub acţiunea forţelor din

organele susţinute (roţi dinţate şi elemente de cuplare) şi organele de susţinere
(lagăre).
Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde determinarea
schemei de încărcare a arborilor, calculul reacţiunilor, calculul momentelor de
torsiune şi încovoiere, determinarea mărimii secţunilor şi verificarea la rigiditate.
a. Determinarea schemei de încărcare a arborilor şi calculul
reacţiunilor. Incărcările arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forţele din
angrenarea roţilor dinţate susţinute de arbori şi din lagărele de montare în carterul
cutiei.
In figura 4.66 se prezintă schemele de încărcare pentru arborii cutiilor de
viteze cu trei arbori (fig. 4.66, a) şi cu doi arbori (fig. 4.66, b), în cazul obţinerii
treptei k de viteză.
Forţele din angrenare se determină cu relaţiile (4.31), (4.32) şi (4.33).
Tinând seama de faptul că asupra arborilor acţionează forţe în planuri diferite,
pentru uşurarea calculelor, aceste forţe se descompun în componente conţinute în
planul format de arborii mecanismului reductor şi în componente perpendiculare pe
acest plan. Datorită faptului că la schimbarea treptelor de viteză se modifică atât
forţele, cât şi poziţia roţilor active în raport cu reazemele, se schimbă şi reactiunile
din lagăre, motiv pentru care se impune determinarea lor pentru cuplarea fiecăreia
din treptele cutiei de viteze.
Dacă se consideră arborii în echilibru static sub acţiunea forţelor din
modelul mecanic echivalent din figura 4.65, pentru calculul reacţiunilor din
lagărele cutiei de viteze se recomandă relaţiile de calcul din tabelul 4.9.
b. Dimensionarea arborilor la rezistenţă. Cunoscând forţele care solicită
arborii şi punctele lor de aplicaţie, se determină pentru fiecare treaptă de viteză
valorile momentului de încovoiere Mi şi de torsiune Mt.
Cutii de viteze 177

Fig. 4.66. Scheme de încărcare a arborilor din cutiile de viteze:

a-cutii de viteze cu trei arbori; b-cutii de viteze cu doi arbori

Momentul încovoietor echivalent, calculat după teoria a III-a de rupere

(ipoteza efortului tangenţial maxim):
M ech = M i2 + M t2 (4.55)
Diametrul arborelui în secţiunea calculată se determină cu relaţia :
32 M ech
d =3 , (4.56)
πσ ech
unde σa ech este efortul unitar echivalent admisibil.
178 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Tabelul 4.9
Relaţii pentru calculul reacţiunilor din lagărele cutiilor de viteze
Arbore Schema de încărcare a arborelui Relaţii pentru calculul reacţiunilor X
secundar la F ' ⋅l
cutii de viteze X D = Fak
'
; YC = tk 5
cu trei arbori L2
Ftk' ⋅ l 4 Fak' ⋅ rk' − Frk' ⋅ l5
YD = ; ZC =
L2 L2
Frk' ⋅ rk' + Frk' ⋅ l4
ZD =
L2
primar la cutii Ftp ⋅ 2 − YC ⋅ L1
de viteze cu X B = Fap ; YA =
l1
trei arbori YC ⋅ (L1 + l1 ) − Ftp ⋅ (l1 + l2 )
YB =
L1
Frp ⋅ l 2 − Fap ⋅ r p + Z C (l1 + L1 )
ZA =
l1
Frp ⋅ (l1 + l2 ) − Fap ⋅ rp + Z C (l1 + L1 )
ZB =
l1
secundar la F ' tp ⋅ (l 7 + l 8 ) − Ftk ⋅ l8
cutii de viteze X F = Fak − Fap
'
; YE =
L3
cu trei arbori
F ' tp ⋅ l 6 − Ftk ⋅ (l 6 + l 7 )
YF =
L3
F ' rp ⋅ (l 7 + l8 ) + Frk ⋅ l8 − Fap
'
⋅ r 'p + Fak ⋅ rk
ZE =
L3

primar la cutii Ftk ⋅ l 2

de viteze cu doi X B = Fak ; YA =
L1
arbori
Ftk ⋅ l1 Frk ⋅ l 2 + Fak ⋅ rk
YB = ; ZA =
L1 L1
Frk ⋅ l1 − Fak ⋅ rk
ZB =
L1

secundar la F ' tc ⋅ l5 − F ' t (l2 + l3 )

cutii de viteze X D = Fa' − Fak
'
; YC =
L2
cu doi arbori
F ' tc ⋅ l4 − F ' t l3
YD =
(Forţele Fa’, Ft’şi L2
Fr’ , sunt forţele
F ' rk ⋅ l5 − F ' ak ⋅ r' k + Fr' ⋅ (l3 + l2 ) − F ' a ⋅ rdm
din angrcnajul ZC =
tranamisici L2
principale) F ' rk ⋅ l4 + F ' ak ⋅ r' k − Fr' ⋅ l3 + F ' a ⋅ rdm
ZD =
L2
Cutii de viteze 179

In cazul în care calculul se efectuează pe baza ipotezei a doua de rupere,

dimensionarea arborilor se face cu relaţia:
M id = 0 ,35 ⋅ M i + 0 ,65 ⋅ M i2 + M t2 (4.57)
La calculul arborilor se stabilesc momentele Mi şi Mt pentru fiecare treaptă
de viteze, luând-se în consideraţie situaţia cea mai dezavantajoasă.
In scopul asigurării unei rigidităţi suficiente, efortul unitar admisibil se
adoptă în funcţie de efortul corespunzător limitei de elasticitate în relaţia:
σe/σαι=5...7.
c. Verificarea rigidităţii. Solicitările de incovoiere şi de răsucire ale
arborilor determină apariţia unor deformaţii elastice, care conduc la suprasolicitări
ale dinţilor roţilor în angrenare, modifică legile angrenării şi reduc gradul de
acoperire.
In cazul unor deformaţii mari ale arborilor, polul angrenării execută o
mişcare oscilatorie în jurul unei poziţii teoretice, determinând, pentru arborele
condus, o mişcare de rotaţie neuniformă şi o funcţionare zgomotoasă pentru cutia
de viteze.
Din aceste considerente, după dimensionarea arborilor din condiţia de
rezistenţă la solicitări compuse (torsiune şi încovoiere) se face şi verificarea
rigidităţii (calculul deformaţiilor). Pentru calculul săgeţii arborilor se consideră
arborele de secţiune constantă, încărcat cu o singură forţă. Folosind relaţiile de
calcul din tabelul 4.10, se pot determina săgeţile în plan orizontal, fy, şi în plan
vertical. fz. In cazul în care asupra arborelui acţionează simultan mai multe forţe,
săgeata rezultantă, în secţiunea şi în planul considerat, este dată de suma algebrică
a săgeţilor ce apar sub actiunea forţelor luate individual.
Cunoscând valoarile săgeţii în plan orizontal şi vertical se determină
săgeata rezultantă cu relaţia :
f max = f y2 + f z2 ≤ f a max (4.58)
unde fa max este săgeata maximă admisibilă, cu valori fa max = 0,13. . .0,15 mm,
pentru treptele superioare şi fa max = 0,15...0,25 mm, pentru treptele inferioare.

4.5.3. Calculul pentru alegerea lagărelor

In majoritatea cazurilor lagărele cutiilor de viteze sunt lagăre de

rostogolire. In calculul de determinare a rulmenţilor se ţine seama de caracterul
sarcinilor, de condiţiile de montaj şi de durata de funcţionare.
Dependenţa dintre aceste mărimi este dată de relaţia :
C = Ft D ,
p
(4.59)
unde C este capacitatea dc încărcare dinamică necesară a rulmentului; D
durabilitatea necesară rulmentului, în milioane de rotaţii; Fe- forţa echivalentă
medie; p- exponent ce ţine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmenţi cu bile;
p= 10/3, pentru rulmenţi cu role).
180 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Tabelul 4.10
Relaţii pentru calculul deformaţiei arborilor solicitaţi la încovoiere.
Schema grinzii şi sarcini Formula fibrei medii deformate Portiunea
Săgeata în dreptul sarcinii

y=
Fb
6 EI
(
− x 2 + l 2 x − b3 x ) De la A la 1

y=
F  bx 3 bx 2
−
6 EI  l
+ ( ) 
l − b 2 + (x − a )3  De la 1 la B
l 
Fa 2 b 2 In punctul 1
y1 =
3lEI

y=
F  ax 3
− −
(a + l )(x − l )3 
 alx  De la A la 1
6 EI  c l 
Fal  x2 
y=  − x De la 1 la B
6 EI  l2 
 
F (l + a )a 2
y1 = In punctul 1
EI 3
M  x 3 ( x − l )3 
y= lx − +  De la A la 1
6 EI  3l l 

M  x3 
y= lx −  De la 1 la B
6 EI  l 

y1 = −
Ma
(2l + 3a ) In punctul 1
6 EI
M  x3  2 a2  
y=  −  2a − l −  x
 
De la A la 1
2 EI  3l  3 l  
 x3  a 2   De la 1 la B
 − (x − a )2 −  2a − l −
M 2
y= x
2 EI  3  3 l  
 
y1=0 In punctul 1

Durabilitatea necesară a rulmentului, egală pentru toate lagărele cutiei de

viteze, se dă în kilometri parcurşi. Pentru obţinerea durabilităţii în milioane de
rotaţii se utilizează relaţia:
1 D[ km ] icvmed ⋅ i0
D= ⋅ ⋅ [milioane rotaţii] (4.60)
2 ⋅ π ⋅ rr 10 4 i
unde icvmed este raportul de transmitere mediu al cutiei de viteză; D[km] -
durabilitatea necesară a rulmentului exprimată în km (100 000….150 000 km); i0-
Cutii de viteze 181

raportul de transmitere al punţii motoare; rr- raza de rulare a roţii motoare; i -

raportul de transmitere de la motor la arborele al cărui lagăr se calculează.
La determinarea forţei echivalente medii Fe se ţine seama de forţele axiale
şi radiale ce apar în lagăre în fiecare treaptă a cutiei de viteze. Ea se determină cu
relaţia :
k =n
ωk ⋅ β k
Fe = p
∑ (F )
k =1
k
p

ω ech
(4.61)

unde Fk este forţa echivalentă corespunzătoare treptei k de viteză; ωk viteza

unghiulară a arborclui, corespunzătoare treptei k ; βk - timpul relativ de utilizare a
treptei k de viteză (tabelul 8.5) ; ωech - viteza unghiulară echivalentă a motorului
(relaţia 4.47).
Forţa Fk se detcrmină cu relaţia :
Fk = X ⋅ V ⋅ Rk + Y ⋅ x k , (4.62)
unde Rk = z k2 + y k2 este forţa radială din lagăr, corespunzătoare treptei k ; zk, yk -
reacţiunile din lagăr (tab.4.8) ; xk - forţa axială din lagăr (tabelul 4.8) ; X -
coeficientul de transformare a sarcinii locale Rk în sarcină circumferenţială
(coeficient radial); Y - coeficientul de transformare a sarcinii axiale în sarcină
radială; V - coeficientul de rotaţie (V = 1, pentru rulmenţi cu inel exterior fix; V =
1,2, pentru rulmenţi cu inel exterior rotitor). Coeficienţii X şi Y se aleg din
cataloagele de rulmenţi, în funcţie de tipul rulmentului şi de încărcarea lagărului.
 5

TRANSMISIA LONGITUDINALĂ

5.1. Generalităţi
Transmisia longitudinală reprezintă o unitate funcţională independentă cu
rolul de a transmite prin mişcare de rotaţie, fără modificare, fluxul de putere pentru
autopropulsare între ansambluri ale transmisiei dispuse la distanţă, în planuri
diferite cu poziţie relativă de obicei variabilă. Deoarece elementele constructive ale
transmisiei longitudinale sunt de tip cardanic, transmisia longitudinală este frecvent
prezentată şi sub denumirea de transmisie cardanică.
In construcţia autoturismelor, transmisia longitudinală se utilizează la
transmiterea fluxului de putere de la cutia de viteze, sau cutia de distribuţie, la
transmisiile punţilor motoare.
In figura 5.1 este prezentată schema transmisiei în cazul unui automobil cu
o punte motoare (4x2) amplasată în spate.
De la arborele secundar 1 (fig. 5.1) al cutiei de viteze (CV), momentul de
torsiune se transmite prin transmisia longitudinală (TL), compusă din cuplajul
unghiular cardanic C1 (articulaţie cardanică), arborele 2 şi prin cuplajul unghiular
cardanic C2, la arborele conducător 3 al punţii motoare (PM). O asemenea
transmisie longitudinală se numeşte transmisie bicardanică
Deoarece în timpul mişcării automobilului variază, ca urmare a deformării
arcurilor suspensiei (S) şi distanţa dintre articulaţiile cardanice C1 şi C2, transmisia
longitudinală este prevăzută cu cuplajul de compensare axială Ca.
In cazul în care arborele cardanic este lung se recurge la situaţiile din
figura 5.2, când transmisia longitudinală se realizează cu doi arbori, 1 şi 2, legaţi
succesiv prin cuplajele unghiular cardanice C1, C2 şi C3.. In acest caz arborele
cardanic 1 este prevăzut cu un suport intermediar pi fixat de cadrul automobilului,
iar arborele 2 este prevăzut cu cuplajul axial Ca. O astfel de transmisie, compusă
din trei cuplaje unghiular cardanice, se numeşte transmisie tricardanică.
Transmisia longitudinală 183

Fig. 5.1. Compunerea transmisiei bicardanice pentru automobilul 4x2-clasic

Fig. 5.2. Compunerea transmisiei tricardanice pentru automobilul 4x2-clasic

184 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

In figura 5.3 este prezentată schema transmisiei longitudinale utilizată la

automobilele organizate după soluţia 4x4. De la cutia de distribuţie (CD),
transmisia longitudinală TL1 asigură legătura cu puntea din spate (PMS), iar
transmisia longitudinală TL2 asigură legătura cu puntea din faţă (PMF).

Fig. 5.3. Compunerea transmisiei pentru automobilul 4x4

Condiţiile principale impuse transmisiei longitudinale sunt: să asigure

sincronismul mişcării arborilor cuplaţi, indiferent de unghiurile dintre axele lor; să
asigure compensările unghiulare şi axiale necesare; să nu atingă turaţia critică
corespunzătoare regimului de rezonanţă, să aibă o durabilitate mare şi un
randament cât mai ridicat, construcţia să fie simplă şi economică, montarea şi
demontarea să fie uşoare, tehnologia de execuţie să fie simplă, iar întreţinerea să fie
cât mai puţin pretenţioasă.
Clasificarea transmisiilor longitudinale este făcută după mai multe criterii:
-după legea de transmitere a mişcării, transmisiile longitudinale pot fi:
• asincrone, la care raportul de transmitere este o mărime
periodică, având valoarea medie egală cu unu;
• sincrone (homocinetice), la care raportul de transmitere este
constant şi egal cu unu;
-după modul de construcţie, transmisiile longitudinale pot fi:
• deschise;
• închise (sunt dispuse într-un tub cardanic sau într-un carter);
-după numărul articulaţiilor cardanice se disting: transmisii
monocardanice, bicardanice, tricardanice etc.

5.2. Cinematica transmisiilor longitudinale

5.2.l. Cinematica transmisiei cardanice

a. Cinematica cuplajului unghiular cardanic. Cel mai vechi şi cel mai

simplu cuplaj mobil unghiular ce a avut utilizare în domeniul autovehiculelor este
cuplajul cardanic. Denumirea de cuplaj cardanic provine de la G. Cardano, primul
care a făcut o descriere amănunţită a cuplajului. In anul 1898, cuplajul cardanic a
Transmisia longitudinală 185

fost folosit de constructorul de automobile L. Renault în componenţa transmisiei

longitudinale.
Cuplajul unghiular cardanic (articulaţia cardanică) se compune dintr-un
element intermediar (cruce, inel, galet etc.) care este montat între două furci ale
căror plane sunt perpendiculare între ele. Una dintre furci se solidarizează cu
arborele conducător, iar cealaltă cu arborele condus.
În figura 5.4 este prezentată schema unei articulaţii cardanice.

Fig. 5.4. Cinematica cuplajului unghiular cardanic:

a-schema structurala a cuplajului; b- schema cinematică

În timpul rotirii arborelui conducător 1, braţul A0 A0` descrie traiectoria 3,

dispusă într-un plan perpendicular pe arborele l. Braţul B0 B0` al arborelui condus 2,
dispus faţă de arborele 1 înclinat cu un unghi α12, descrie traiectoria 4, aflată într-
un plan înclinat cu unghiul α12 faţă de planul traiectoriei 3. Legătura între braţele
A0 A0` şi B0 B0` se face prin intermediul unei cruci cu braţe egale şi perpendiculare,
numită cruce cardanică.
Prin rotirea arborelui 1 cu un unghi ϕ1, (fig.5.3,b), punctul A0 ajunge în ,A
deplasându-se pe un arc de cerc, iar punctul B0, în B, arborele 2 rotindu-se cu un
unghi ϕ2.
186 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Din triunghiul sferic AB0B, între deplasările unghiulare ale celor doi arbori
există relaţia :
tg ϕ1 = tgϕ2 cosα12, (5.1)
unde: α12 este unghiul dintre arborii 1 şi 2; ϕ1 - deplasarea unghiulară a arborelui
conducător ; ϕ2 - deplasarea unghiulară a arborelui condus.
Din relaţia 5.1 se observă că în cazul deplasării unghiulare uniforme a
arborelui conducător 1, arborele 2 va avea deplasări unghiulare neuniforme.
Asincronismul mişcării furcilor articulaţiei cardanice poate fi apreciat prin raportul
ω
de transmitere ic= 1 , unde ω1 şi ω2 sunt vitezele unghiulare de rotaţie ale
ω2
arborilor conducător 1 şi respectiv condus 2.
Considerând unghiul α12 constant prin diferenţierea totală a relaţiei (5.1) se
obţine între vitezele unghiulare ω1, a furcii conducătoare, şi ω2, a furcii conduse
relaţia:
d ϕ1 d ϕ2
= ⋅ cos α12 (5.2)
cos ϕ1 cos 2 ϕ 2
2

Prin împărţirea ambelor părţi ale ecuaţiei cu dt şi tinând seama că

d ϕ1 d ϕ2
= ω1 şi = ω2 , din relatia (5.2) se obţine:
dt dt
ω dϕ cos2 ϕ1 ⋅ cos α12
ic = 1 = 1 = (5.3)
ω2 dϕ 2 cos2 ϕ 2

Eliminând pe cosϕ2 din relaţia (5.3) cu ajutorul relaţiei (5.1), se obţine :

ω 1 − cos 2 ϕ1 ⋅ sin 2 α12
ic = 1 = ; (5.4)
ω2 cos α12
Din relaţia (5.4), la rotirea părţii conducătoare se obţin următoarele valori
extreme:
ω 
-pentru ϕ1=0; π; 2π..., când cos 2 ϕ1 = 1 : ic min =  1  = cos α 12 ≤ 1 ;
 ω 2  min
π 3π ω  1
-pentru ϕ1= , ,... , când cos 2 ϕ1 = 0 : ic max =  1  = ≥1.
2 2  ω 2  max cos α12
Drept urmare, raportul de transmitere cinematic al articulaţiei cardanice
1
variază între limitele şi cosα12. Aceste limite sunt cu atât mai apropiate
cos α12
una de alta şi ambele apropiate de valoarea unu, cu cât unghiul α12 dintre cei doi
arbori este mai mic.
La o rotaţie completă a arborelui conducător 1, (ϕ1= 0….2π), raportul de
transmitere atinge de două ori valoarea minimă şi de două ori valoarea maximă,
Transmisia longitudinală 187

deci arborele condus 2 rămâne de două ori în urma arborelui conducător 1(ω2<ω1)
şi îl întrece de două ori ((ω2>ω1).
Pentru aprecierea asincronismului vitezelor unghiulare ale elementului
conducător şi condus ale cuplajului unghiular cardanic se utilizează în afara
raportului de transmitere, coeficientul de asincronism şi decalajul unghiular
maxim, definite prin relaţiile:
-coeficientul de asincronism:
U = ic max − ic min = tgα12 ⋅ tgα12 (5.5)
-decalajul unghiular maxim:
 1 − cos α12 
( ∆ϕ) max = (ϕ1 − ϕ 2 )max = arctg ±  (5.6)
 2 ⋅ cos α 
 12 
În figura 5.5 sunt
prezentate coeficientul de
asincronism şi decalajul
unghiular, în cazul unui
cuplaj unghiular cardanic
cu unghiul dintre arbori de
50o, când arborele
conducător se roteşte cu
180o. Asincronismul
vitezelor unghiulare ale
arborilor condus şi
conducător ai cuplajului,
au drept consecinţă, prin
variaţiile rapide ale vitezei
unghiulare a arborelui
Fig. 5.5. Coeficientul de asincronism condus chiar şi când
şi decalajul unghiular arborele conducător se
roteşte cu turaţie
constantă, apariţia în elementele conduse a unor forţe de inerţie mari, cu sensul
periodic variabil, ceea ce conduce la funcţionare zgomotoasă şi la scăderea
randamentului şi a durabilităţii transmisiei.
b.Cinematica transmisiei bicardanice. Transmisia longitudinală se obţine
prin înserierea a două sau mai multe articulaţii cardanice, la care, prin respectarea
unor condiţii de aşezare reciprocă dintre elemente, se poate obţine o transmisie
homocinetică (sincronă).
In cazul transmisiilor longitudinale bicardanice (fig. 5.6), care sunt cele
mai răspândite, considerând furcile extreme 1 şi 3 cuprinse într-un plan
perpendicular pe planul furcilor arborelui cardanic 2, legile de transmitere conform
relaţiei (5.1), sunt :
tgϕ1=tgϕ2 .cos α12 ; (5.7)
tgϕ3=tgϕ2 .cos α23 , (5.8)
188 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

unde ϕ1, ϕ2 şi ϕ3 sunt

unghiurile cu care se rotesc
arborii 1, 2 şi 3 ; α12 - unghiul
de dispunere al arborelui 1 faţă
de arborele 2 ; α23 - unghiul
de dispunere al arborelui 2 faţă
de arborele 3.
Prin eliminarea
unghiului ϕ2 din relaţiile (5.7)
şi (5.8), se obţine :
cos α12
tgϕ3= tgϕ1. (5.9)
cos α 23 Fig. 5.6. Transmisii bicardanice
Din analiza relaţiei a) montaj “Z”; b) montaj “M”.
(5.9) rezultă că arborele
condus 3 are aceeaşi viteză
unghiulară de rotaţie şi se află în acelaşi regim cu arborele conducător 1 (transmisia
longitudinală devine sincronă) dacă α12=α23.
Formele de bază ale transmisiilor longitudinale bicardanice sunt
dispunerea în “Z”, (fig. 5.6,a) şi dispunerea în “M”, (fig. 5.6,b).
Sincronismul se obţine dacă sunt respectate următoarele condiţii:
• axele furcilor extreme 1 şi 3 să fie coplanare;
• furcile arborelui cardanic să fie coplanare;
• unghiurile formate de axele furcilor extreme cu axa arborelui cardanic să
fie egale (α12=α23).
Primele două condiţii sunt asigurate prin construcţia transmisiei. La
montaj, poziţia relativă dintre elementele demontabile este marcată printr-o linie
gravată pe fiecare arbore.
Pentru a treia condiţie, dată fiind legătura prin elementele elastice ale
suspensiei dintre puntea motoare şi caroseria automobilului, este dificil să se
menţină egalitatea α12=α23, astfel că funcţionarea transmisiei va fi
cvasihomocinetică, decalajul unghiular maxim dintre arborii 1 şi 3 fiind dat de
relaţia:
( ∆ϕ) max = (∆ϕ )12 − (∆ϕ )23 , (5.10)
unde (∆ϕ)12 şi respectiv (∆ϕ)23 sunt decalajele unghiulare maxime, calculate cu
relaţia (5.6), introduse succesiv de cuplajele unghiulare dintre arborii 1-2 şi
respectiv 2-3.

5.3. Construcţia transmisiei longitudinale

Elementele constructive ale transmisiilor longitudinale sunt: cuplajele
unghiulare, arborii cardanici, cuplajele axiale şi suporţi (reazeme) intermediari.
Transmisia longitudinală 189

5.3.l. Cuplaje unghiular cardanice (articulaţii cardanice)

Articulaţiile cardanice sunt mecanisme care servesc la transmiterea

mişcării de rotaţie între doi arbori concurenţi, cu unghiuri între axe, în general,
variabile şi al căror raport de transmitere este egal cu unu.
Articulaţiile cardanice folosite în cadrul transmisiilor longitudinale sunt din
punct de vedere constructiv rigide sau elastice. Articulaţiile cardanice rigide permit
transmiterea mişcării de rotaţie între arborii care se intersectează datorită legăturii
articulate a elementelor componente, iar cele elastice prin deformarea elastică a
unor elemente. Articulaţiile cardanice asincrone rigide pot fi cu lagăre cu
alunecare sau cu rulmenţi.
La autoturisme, transmisiile longitudinale sunt prevăzute cu articulaţii
cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmenţi cu ace. Aceste articulaţii au
o durată mare de funcţionare, dimensiuni constructive reduse şi permit transmiterea
unor sarcini mari la turaţii ridicate.
Construcţia unei articulaţii cardanice rigide cu rulmenţi este prezentată în
figura 5.7. Ea se compune din furcile 1 şi 3, unite printr-o cruce cardanică 2, faţă de
care furcile se pot roti cu un unghi oarecare în jurul bolţurilor prevăzute cu
rulmenţi cu ace 6.

Fig. 5.7. Construcţia cuplajului unghiular cardanic cu cruce

Pentru legarea în transmisia automobilului, una din furci (1) este prevăzută
cu o flanşă, de care se prinde, prin şuruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze
(al cutiei de distribuţie), sau de flanşa arborelui conducător al transmisiei
principale, iar a doua (3) se solidarizează la rotaţie de arborele cardanic 5.
Ungerea articulaţiei se face prin ungătorul 4, de unde unsoarea trece prin
canalele practicate în cruce la rulmenţi. Alezajele mari din braţele crucii servesc
atât ca rezervoare pentru unsoare, cât şi pentru mărirea elasticităţii acestora.
Rulmenţii sunt reţinuţi contra forţelor centrifuge cu ajutorul inelelor de siguranţă 7
(variantă de fixare fig. 5.7, b). La articulaţiile cardanice fără rulmenţi, colivia
190 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

rulmenţilor 6 de mai înainte este înlocuită cu o bucşă din material cu bune

proprietăţi antifricţiune.
În figura 5.8 sunt prezentate posibilităţi de etanşare ale lagărului
articulaţiei cardanice. Cea mai simplă soluţie constructivă de etanşare se obţine
prin utilizarea unui inel de pâslă 1 (fig. 5.8, a), dispus în cămaşa metalică 2. Prin
aplicarea forţată a bucşei 3 peste inelul de etanşare 1 se obţine presarea acestuia de
braţul crucii cardanice.

Fig. 5.8. Soluţii de etanşare

La soluţia din figura 5.8, b, etanşarea este realizată de manşonul de cauciuc

3, fixat în carcasa 4, şi de opritorul de praf 2. Scurgerea lubrifiantului din lagăr este
împiedicată de partea superioară a manşonului, iar intrarea impurităţilor din
exterior, de partea inferioară. Eliminarea surplusului de unsoare la gresarea
articulaţiei se face după traseul indicat prin săgeţi. În figura 5.8, c, etanşarea se face
cu manşonul 2 pe suprafaţa conică de la baza crucii 1. Datorită suprafeţei conice,
nu este necesar opritorul de praf.
În figura 5.9 este prezentată construcţia unei articulaţii cardanice elastice.
Ea se compune din furcile 2 şi 4 cu trei braţe dispuse la 120° unul faţă de altul,
fixate între ele cu şuruburile 6 de discul
elastic 3. Montarea articulaţiei în transmisia
longitudinală se face prin solidarizarea
furcii 2 de arborele conducător 1 şi prin
montarea culisantă a furcii 4 pe arborele
condus 5, pentru compensarea abaterilor
axiale. Prin deformarea elastică a discului 3,
articulaţia permite abateri unghiulare între
axele arborilor cuplaţi de 3. . .5°.
Articulaţiile cardanice elastice se
utilizează, în general, pentru compensarea
erorilor de montare la cuplarea motorului cu
cutia de viteze când cutia de viteze, montată
Fig. 5.9. Articulaţie cardanică
într-un carter independent de blocul elastică
motorului, este aşezată pe cadrul
automobilului, sau între cutia de viteze şi cutia de distribuţie când cele două
subansamble sunt montate în cartere independente.
Transmisia longitudinală 191

5.3.2. Arbori cardanici (arbori longtudinali)

Arborii cardanici fac legătura între două cuplaje cardanice sau între
articulaţie şi unul dintre organele transmisiei, având rolul de a transmite la distanţă
momentul de torsiune al motorului şi, uneori, forţe axiale.
Arborele cardanic, (fig.5.10), este compus dintr-o parte centrală de
secţiune circulară 2, care formează arborele propriu-zis, şi piese de legătură 1,
pentru prinderea articulaţiilor. Partea centrală a arborelui poate fi tubulară sau
plină. De regulă se folosesc arbori tubulari deoarece, comparativ cu cei cu secţiune
plină, la greutate egală, sunt mai rigizi şi permit mărirea turaţiei de funcţionare.
Dacă transmisia cardanică nu permite compensări axiale, arborii cardanici
vor avea lungime constantă (fig. 5.10) ; în caz contrar, arborii vor avea lungime
variabilă (fig. 5.11). În acest caz, îmbinarea dintre capătul arborelui şi butucul
furcii se realizează prin caneluri, formându-se aşa-numitul cuplaj de compensare
axială.

Fig. 5.10. Arbori cardanici cu lungime constantă

In figura 5.11,a şi b sunt prezentate variante de arbori cardanici telescopici

corespunzătoare arborilor din figura 5.10. Arborele telescopic din figura 5.11, c se
utilizează în cazul transmiterii unor momente de torsiune mari. Atunci când
arborele este de lungime mare şi sunt necesare compensări axiale mari, acesta se
execută din două bucăţi (o ţeavă şi o bucşă canelată) îmbinate prin sudură (fig.
5.11, d).
Deoarece arborii cardanici lucrează în medii cu impurităţi (praf, noroi)
cuplajul de compensare axială este protejat cu sistem de etanşare.
După montarea arborelui longitudinal cu articulaţiile cardanice, ansamblul
se supune unei echilibrări dinamice, mai întâi la o turaţie joasă, între 600 şi 1 000
rot/min, urmată de o verificare la turaţia nominală.
Echilibrarea arborelui se realizează cu adaosuri de material prin sudarea
unor plăcuţe pe arbore. In scopul eliminării necesităţii reechilibrării transmisiei
longitudinale după demontările din exploatare, între arbore şi furci se marchează la
prima echilibrare poziţia obligatorie de montare.
Ca valori admisibile pentru dezechilibrare sunt recomandate pentru
autoturisme limitele 50…75 g ·cm .
192 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

5.11. Arbori cardanici cu lungime variabilă

Materialele compozite sunt materiale moderne, care posedă caracteristici

tehnico-funcţionale şi economice superioare materialelor clasice, utilizarea lor fiind
o necesitate care tinde să devină realitate în special în domeniul construcţiilor de
automobile.
În construcţia de automobile, printre primele elemente la care oţelul este
înlocuit cu materiale compozite sunt arborii de transmisie longitudinali, deoarece
obţinerea transmisiilor de putere din materiale compozite determină:
- rezistenţa la torsiune dublă în comparaţie cu cele obţinute din oţeluri
uzuale la aceleaşi dimensiuni;
- rigiditatea poate să depăşească de 2,5 ori pe cea a oţelurilor şi aliajelor de
aluminiu;
- rezistenţă la oboseală şi la coroziune, capacitate de amortizare internă.
Utilizarea materialelor compozite la transmisiile longitudinale determină
proprietăţi de amortizare bune, ce atenuează astfel vibraţiile produse de motor. De
asemenea, transmiterea redusă a zgomotelor face să poată fi evitată propagarea
acestora de la roţi şi punte la caroserie. Greutatea scăzută a arborelui cardanic şi
rigiditatea sporită permit funcţionarea la turaţii mari.
Un model experimental de arbore cardanic a fost proiectat şi executat din
răşini armate cu fibre de carbon pentru a înlocui pe cel de oţel, al unui Ford
Cortina. Arborele iniţial cântărea 10,2 kg, iar cel din materiale compozite numai
4,5 kg, din care 3,3 kg erau mufele metalice de legătură de la capete. Înlocuirea cu
un material similar şi a articulaţiei cardanice a redus greutatea cu încă 1,3 kg. În
afara reducerii greutăţii, materialele compozite reduc şi nivelul de zgomot din
habitaclu.
Transmisia longitudinală 193

Costul total al transmisiei longitudinale din materiale compozite este

comparabil cu al celui metalic. Chiar dacă preţul materialului compozit este mai
mare, capacitatea sa de absorbţie a vibraţiilor şi de izolare a zgomotelor elimină
necesitatea utilizării unor
dispozitive şi montaje costisitoare
care se folosesc pentru arborii
cardanici metalici.
In figura 5.12 sunt
prezentate soluţii de asamblare a
arborilor cardanici din materiale
compozite cu piesele metalice de
legătură.
În tabelul 5.1 sunt
prezentate utilizări ale arborilor
transmisiei longitudinale din
materiale compozite şi principalele
caracteristici tehnico-economice ale
utilizărilor.
Fig.5.12. Arbori cardanici din materiale
compozite

Tabelul 5.1
Arborii transmisiilor longitudinale din materiale compozite
Utilizări Autoturisme Autoturisme Autoutilitare
Caracteristici sport 4x4 tot-teren uşoare
Turaţia maximă [rot/min] 8.000 6200 5000
Momentul transmis [Nm] 1800 1600 4000
Lungimea tronsonului 2100 1650 2250
compozit [mm]
Natura compozitului Răsină epoxi + Răsină epoxi + fibre Răsină epoxi + fibre
fibră carbon sticlă şi carbon sticlă şi carbon
Reducerea de greutate [%] 55% 50% 55%

5.3.3. Suporţi intermediari

In cazul distanţelor mari între punţi, utilizarea arborilor cardanici de
lungime mare (peste 1,8...2 m), este neraţională atât din punct de vedere tehnologic
cât mai ales din punct de vedere funcţional, fiind susceptibili la funcţionarea în
regim de rezonanţă la turaţii scăzute. In acest caz arborele cardanic se divizează în
două obţinându-se transmisia longitudinală tricardanică cu un suport intermediar.
La transmisiile longitudinale ale autoturismelor se secţionează şi din motive de
îmbunătăţire a indicilor de maniabilitate şi de utilizare optimă a spaţiului interior.
Principalul rol al suportului intermediar este de reazem al arborelui
cardanic. Din punct de vedere al cerinţelor, suportul intermediar trebuie să permită
194 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

compensări unghiulare axiale şi radiale ale arborilor; de asemenea, trebuie să

amortizeze şi să izoleze vibraţiile care iau naştere în transmisia longitudinală.
Suporturile intermediare utilizate în transmisia longitudinală a
autoturismelor sunt elastice.
În figura 5.13 se prezintă tipuri constructive de suporturi elastice care se
compun în principiu, dintr-un rulment radial cu bile pe un singur rând, montat în
carcasa suportului prin intermediul unui element elastic, care prezintă proprietăţi
bune de amortizare şi permite compensări unghiulare.

Fig. 5.13. Tipuri de suporturi intermediare

La soluţia din figură 5.13,a, rulmentul cu bile 1 de tip închis, fixat pe arborele
longitudinal 4, este montat presat în carcasa 2, prin intermediul inelului de cauciuc
3. În figura 5.13,b se prezintă un suport intermediar având inelul de cauciuc 1 de
dimensiuni mai mari şi prevăzut cu goluri pentru mărirea elasticităţii. Suporturile
intermediare sunt prevăzute cu două discuri protectoare din tablă 5 şi 5’, contra
impurităţilor şi apei, întrucât ele se găsesc sub caroseria automobilului.

5.4. Elemente de calculul transmisiei longitudinale

Calculul transmisiei longitudinale cuprinde determinarea momentului de
calcul şi calculul de rezistenţă al arborilor şi articulaţiilor cardanice.
a. Determinarea momentului de calcul. Pentru transmisiile longitudinale
dispuse după cutia de viteze, momentul de calcul Mc se determină în funcţie de
momentul maxim al motorului Mmax şi de raportul de transmitere din prima treaptă
a cutiei de viteze cu relaţia:
Mc=Mmax .icv1 (5.11)
În cazul automobilelor 4x4, când distribuţia momentului la arborii
secundari ai cutiei de distribuţie nu este cunoscută, momentul de calcul se
determină în funcţie de aderenţa roţilor motoare cu relaţia :
Transmisia longitudinală 195

Z m ⋅ ϕ ⋅ rd
Mc = , (5.12)
io
unde: Zm este reacţiunea normală dinamică la puntea motoare; ϕ - coeficientul de
aderenţă (pentru calcule ϕ = 0,7. . .0,8); rd - raza dinamică a roţii motoare; io -
raportul de trausmitere al transmisiei principale.
b. Calculul arborilor cardanici. Arborele cardanic se predimensionează
din condiţia de rezistenţă la solicitarea de torsiune sub acţiunea momentului de
calcul determinat mai inainte, urmând ca valoarea finală să fie obtinută după
verificarea unghiului de torsiune şi a turaţiei critice de funcţionare.
Predimensionarea arborelui. Eforturile unitare de torsiune se verifică, în
secţiunile unde modulul de rezistenţă polar (Wt) este minim, cu relaţiile:
- pentru arborele cardanic cu secţiune plină:
M 16 ⋅ M c Mc
τ= c = ≅ , (5.13)
Wt π⋅D 3
0,2 ⋅ D 3
- pentru arborele cardanic cu secţiune tubulară:
M 16 ⋅ D ⋅ M c
τ= c =
Wt (
π ⋅ D4 − d 4) , (5.14)

unde D este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al arborelui

(pentru secţiunea tubulară).
Verificarea rigidităţii se face pentru solicitarea de răsucire, unghiul de
torsiune (răsucire), exprimat în grade, fiind dat de relaţia :
c ⋅ M c ⋅ L 180
θ° = d ⋅ (5.15)
G ⋅ Ip π
unde cd este un coeficient dinamic (cd = 2...3); Mc - momentul de calcul determinat
dc relaţia (5.11) sau (5.12); L - lungimea arborelui cardanic; G - modulul de
πD 4
elasticitate transversal; Ip - momentul de inerţie polar al arborelui ( I p =
32

pentru arbori cu secţiune plină şi I p =

(
πD −d
4 4
) pentru arbori tubulari).
32
Deformaţia de răsucire maximă se admite în limitele θmax = 7. . .8°.
Verificarea turaţiei critice. În timpul funcţionării transmisiei longitudinale,
datorită neuniformităţii materialului în lungul arborelui şi inexactităţii de montaj, în
arborii cardanici apar forţe centrifuge de valori însemnate. Forţele centrifuge astfel
generate produc deformaţii de încovoiere, care, prin deformarea elastică a
arborelui, sporesc raza forţei centrifuge. Dacă frecvenţa oscilaţiilor de încovoiere
determinate de forţa centrifugă se suprapune peste frecvenţa proprie de oscilaţie a
arborelui, atunci, la rezonanţă, când teoretic amplitudinea tinde către infinit, se
poate produce distrugerea transmisiei longitudinale.
Verificarea arborelui cardanic la turaţia critică de funcţionare (adică
determinarea numărului maxim de rotaţii pe care arborele îl suportă fără să apară
196 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

fenomenul de rezonanţă al vibraţiilor de încovoiere) apare necesară, deoarece la

autoturismele moderne turaţia de funcţionare este mai mare.
Considerând centrul de greutate al arborelui deplasat faţă de axa de rotaţie
cu mărimea e, în timpul rotaţiei lui cu viteza unghiulară ω, apare forţa centrifugă
Fc, care provoacă o încovoiere f a arborelui. În acest caz forţa centrifugă este :
Fc = m ⋅ (e + f ) ⋅ ω 2 , (5.16)
unde m este masa arborelui cardanic.
Forţa centrifugă dată de relaţia (5.16) este echilibrată de forţa elastică Fe a
arborelui, dată de relaţia :
E⋅I p
Fe = c ⋅ f ⋅ 3 , (5.17)
L
unde c este un coeficient ce depinde de tipul arborelui: pentru arborele cardanic ce
se poate deplasa liber în reazem (sprijinit în capete numai pe suprafeţele de
384
centrare ale crucilor cardanice), c = ; dacă arborele nu se poate deplasa în
5
reazem, c = 384; E - modulul de elasticitate; Ip- momentul de inerţie polar al
arborelui; L - lungimea arborelui.
Din condiţia de echilibru, dată de egalitatea relaţiilor (5.16) şi (5.17), se
obţine pentru săgeata arborelui expresia :
m⋅e⋅v2
f = (5.18)
E⋅I p
c⋅ 3 − m⋅ω 2

L
Din relaţia (5.18) se observă că, dacă numitorul tinde la zero, săgeata f creşte rapid,
producându-se ruperea arborelui.
Viteza unghiulară a arborelui, corespunzătoare funcţionării în regim de
rezonanţă, este :
c⋅E⋅Ip
ω cr = [rad/sec], (5.19)
m ⋅ L3
iar turaţia critică:
30 30 c ⋅ E ⋅ I p
n cr = ⋅ ω cr = ⋅ [rot/min] (5.20)
π π m ⋅ L3
Pentru arborii din oţel, considerând E = 2,1·l0 6 daN/cm 2 şi masa specifică
ρ = 7,8 kg/dm 3 se obţine :
D2 + d 2
ncr = 1,225 ⋅ 10 6 ⋅ c [rot/min], (5.21)
L2
unde D este diametrul exterior al arborelui ; d - diametrul interior.
Dacă în relaţia (5.21) se înlocuieşte valoarea lui c, pentru cele două cazuri
considerate, se obţine :
-turaţia critică a arborilor ce se pot deplasa liber în reazem:
Transmisia longitudinală 197

D2 + d 2 D
ncr = 1,2 ⋅ 10 7 2
pentru arborii tubulari şi ncr = 1,2 ⋅ 10 7 2 pentru arborii
L L
cu secţiune plină (d = 0) ;
-turaţia critică a arborilor ficşi în reazeme :
D2 + d 2 D
ncr = 2,75 ⋅ 10 7 2
pentru arborii tubulari şi ncr = 2 ,75 ⋅ 10 7 2 pentru
L L
arborii cu secţiune plină (d == 0).
ncr
La alegerea arborelui cardanic se recomandă ca = 1,2...2,0 , unde nmax
nmax
este turaţia maximă a arborelui cardanic, corespunzătoare vitezei maxime de
deplasare a automobilului. Limita inferioară se admite în cazul arborilor cardanici
echilibraţi dinamic foarte precis.
c. Calculul articulaţiei cardanice. Dimensiunile articulaţiei cardanice
sunt determinate de lungimea şi de diametrele fusurilor crucii cardanice.
Schema de calcul a crucii cardanice este prezentată în figura 5.14. Crucea
cardanică se calculează la încovoiere, forfecare şi strivire sub acţiunea forţei F.
Forţa F care acţionează asupra fiecărui braţ al crucii este dată de relaţia :
M
F= c , (5.22)
2⋅R
unde Mc este momentul de calcul al transmisiei longitudinale dat de relaţia (5.11)
sau (5.12); R - raza medie la care acţionează
forţa F.
Efortul unitar de încovoiere în
secţiunea A-A se calculează cu relaţia:
 L
F ⋅  h1 − 
M
σi = i =  2
(5.23)
Wi 0 ,1 ⋅ d 1
3

Efortul unitar de forfecare în

secţiunea A-A este :
4 ⋅ F'
τf = , (5.24)
π ⋅ d 12
unde:
Mc
F' = (5.25)
 h
2⋅R − 
 2 Fig. 5.14. Schema de calcul a
Efortul unitar de strivire este : crucii cardanice

F
σ str = (5.26)
d ⋅L
198 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Furca articulaţiei cardanice se calculează la încovoiere şi torsiune în

secţiunea N-N după schema din figura 5.15.
Momentul încovoietor în secţiunea N-N este :
Mi=F.c, (5.26)
unde F este forţa ce solicită braţul furcii la
încovoiere şi este dată de relaţia (5.22).
Efortul unitar de încovoiere în secţiunea
N-N este :
M F ⋅c
σi = i = , (5.26)
Wi Wi
unde Wi este modulul de rezistenţă la încovoiere;
b ⋅ h2
( Wi = - pentru secţiune dreptunghiulară;
Fig. 5.15. Schema de calcul a 6
furcii cardanice
b ⋅ h2
Wi = - pentru secţiunea eliptică).
10
Torsiunea braţului furcii se produce sub acţiunea momentului de torsiune
Mt = F ⋅a (5.27)
Efortul efectiv unitar de torsiune, în secţiunea N-N, se determină cu relaţia
:
M F ⋅a
τ= t = (5.28)
Wt Wt
Modulul de rezistenţă la torsiune pentru secţiune dreptunghiulară se
calculează cu relaţia : Wt = α ⋅ b 2 ⋅ h , unde α este un coeficient care depinde de
h
raportul al secţiunii (tabelul 5.2)
b
Tabelul 5.2
h
Valorile coeficientului α în funcţie de raportul
b
h/b 1 1,2 1,5 1,75 2 2,5 3 4 5 6 8 10
α 0,208 0,231 0,239 0,239 0,246 0,258 0,282 0,291 0,291 0,299 0,307 0,312

Pentru secţiunea eliptică, modulul de rezistenţă la torsiune se calculează cu

relaţia:
π 2
Wt = b h ≈ o,2 ⋅ b 2 h (5.29)
16
 6
MECANISMELE DE PUTERE ALE
PUNŢII MOTOARE

6.1. Generalităţi
Roţile automobilului, în funcţie de natura, sensul şi mărimea forţelor şi
momentelor care acţionează asupra lor, pot fi:
-roţi motoare (antrenate): sunt roţile care rulează sub acţiunea fluxului de
putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-roţi libere (conduse): sunt roţile care rulează sub acţiunea unei forţe de
împingere sau tragere, de acelaşi sens cu sensul vitezei de deplasare a
automobilului, exercitată asupra lor de cadrul sau caroseria automobilului;
-roţi frânate: sunt roţile care rulează sub acţiunea unui moment de frânare
dezvoltat în mecanismele de frânare ale roţilor (frânare activă), sau de către grupul
motopropulsor în regim de mers antrenat (frâna de motor).
Pentru autoturisme, prevăzute cu două punţi, organizarea tracţiunii se poate
realiza după solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifră indicând numărul roţilor, iar cea de-a
doua, pe cel al roţilor motoare. Pentru organizarea tracţiunii de tipul 4x2, puntea
motoare poate fi dispusă în faţă sau în spate, iar pentru tipul 4x4 ambele punţi sunt
cu roţi motoare.
Punţile motoare, faţă de cele nemotoare, asigură transferul fluxului de
putere pentru autopropulsare, funcţie de modul de organizare a tracţiunii, de la
arborele secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinală, la roţile
motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere suferă o serie de adaptări şi
anume:
-adaptare geometrică determinată de poziţia relativă dintre planul în care se
roteşte arborele cotit al motorului şi planul în care se rotesc roţile motoare;
-adaptare cinematică determinată de asigurarea rapoartelor de transmitere
necesare transmisiei automobilului;
-divizarea fluxului de putere primit în două ramuri, câte unul transmis
fiecărei din roţile motoare ale punţii.
200 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Pentru a-şi îndeplinii funcţiile de mai înainte mecanismele fluxului de

putere din puntea motoare cuprind: transmisia principală (sau angrenajul principal),
diferenţialul şi transmisiile la roţile motoare.
In procesul autopropulsării, din interacţiunea roţilor motoare cu calea, iau
naştere forţe şi momente de reacţiune. Puntea are rolul de a prelua toate aceste forţe
şi momente şi de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei şi cadrului sau
caroseriei automobilului. Preluarea forţelor şi a momentelor, precum şi
transmiterea lor după direcţii rigide cadrului sau caroseriei automobilului, se face
de un ansamblu constructiv al punţii, numit mecanismul de ghidare a roţilor.
Mecanismul de ghidare defineşte, în ansamblul punţii, cinematica roţii suspendate
elastic prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel punţi rigide, punţile la care
prin oscilaţia unei roţi faţă de caroserie poziţia relativă dintre roţi rămâne
nemodificată (punţi cu oscilaţia dependentă a roţilor), şi punţi articulate, punţile la
care oscilaţia unei roţi faţă de caroserie determină modificarea poziţiei relative
dintre roţile punţii (punţi cu roţi independente).
Legătura în punte dintre mecanismele fluxului de putere şi mecanismul de
ghidare se face prin butucul roţii.

6.2.Transmisia principală
Transmisia principală cuprinde toate mecanismele din punte care
realizează o demultiplicare a turaţei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mări momentul motor primit de la
transmisia longitudinală sau de la arborele primar al cutiei de viteze şi de a-l
transmite, prin intermediul diferenţialului şi arborilor planetari, la roţile motoare,
ce se rotesc în jurul unei axe dispuse sub un unghi de 900 faţă de axa longitudinală
a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regulă
constant, numit raportul de transmitere al punţii motoare (notat io), reprezintă
adaptarea cinematică necesară impusă de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a
realiza această funcţie, prin construcţie transmisiile principale sunt mecanisme de
tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesară a raportului de
transmitere este cuprinsă în intervalul de valori 3...5, transmisia principală este
constituită dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc
transmisii principale simple.
Adaptarea geometrică a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune
direcţionarea lui de la axa în jurul căreia se roteşte arborele cotit al motorului la
axa transversală a automobilului, în jurul căreia se rotesc roţile motoare. Această
funcţie se realizează în transmisia principală prin tipul angrenajului utilizat şi
anume angrenaje cu axe ortogonale în cazul dispunerii longitudinale a motorului şi
angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversală a motorului.
Mecanismele de putere ale punţii motoare 201

6.2.1. Construcţia transmisiei principale

La automobilele la care motorul este dispus longitudinal, pentru constructia

transmisiei principale se utilizează angrenaje de tipul cu roţi dinţate conice sau
hipoide, iar la automobilele cu motorul dispus transversal, angrenaje cu roţi
dinţate cilindrice.
In figura 6.1 este reprezentată schema cinematică de organizare a unei
transmisii principale simple cu roţi dinţate conice.
Elementul conducător al
angrenajului este pinionul de atac 2, iar
elementul condus este roata dintată 3, cu
care se află permanent în angrenare.
Fluxul de putere este primit de pinion
prin arborele 1 şi flanşa 9 de la
transmisia longitudinală în cazul
organizării clasice a transmisiei, sau
direct de la arborele secundar al cutiei
de viteze, cu care este realizat corp
comun, în celelalte moduri de
organizare a transmisiei. Roata condusă
3, numită şi coroana diferenţialului, este
solidarizată prin şuruburile 6 de carcasa
diferenţialului 7, căruia îi transmite
fluxul de putere, de unde, divizat acesta
este transmis mai departe prin arborii 8
spre roţile motoare. Intreg ansamblul
este montat, prin lagăre cu rulmenţi în
carterul 4, numit carterul punţii motoare.
In afara realizării condiţiilor de
adaptare cinematică şi geometrică a Fig. 6.1.Organizarea cinematică a
fluxului de putere, pentru asigurarea transmisiei principale simple cu roti
caliţăţilor funcţionale, în transmisia dinţate conice
principală se prevăd o serie de soluţii
constructive privind tipul danturii, rigiditatea construcţiei, compensarea uzurilor şi
poziţionarea relativă a roţilor.
Dintre tipurile de danturi ale roţilor conice, generalizare au primit-o
angrenajele conice cu dantură curbă. Dantura curbă, faţă de celelalte tipuri de
danturi, asigură:
-la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de până la de două
ori mai mici (numărul minim de dinţi ai pinionului poate fi redus la 7…9, faţă de
minimum 13 cât este la celelalte două tipuri);
-creşterea gradului de acoperire, ceea ce se traduce în funcţionare mai
liniştită şi durabilitate sporită;
202 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

-diminuarea sensibilităţii la deplasări relative ale roţilor, ca urmare a

deformaţiilor elastice ale ansamblului în timpul funcţionarii, prin posibilitatea
eliminări concentratorilor de tensiune prin procedee tehnologice simple;
Dintre transmisiile principale cu dantură curbă, cea mai largă răspândire o
au cele cu dantură în arc de cerc, cunoscută sub numele de dantură Gleason,
aceasta bucurându-se şi de avantajul prelucrării danturii pe maşini-unelte de mare
precizie. Dezavantajul principal al angrenajelor cu dantură în arc de cerc îl
constituie prezenţa unor eforturi axiale mari, care îşi schimbă sensul la schimbarea
sensului de deplasare al automobilului. Având în vedere că această situaţie este de
scurtă durată, atât sensul cât şi valoarea forţelor axiale sunt acceptabile.
Angrenajele conice sunt foarte sensibile în ceea ce priveşte condiţiile de
montaj, în sensul asigurării angrenării corecte. In cazul când vârfurile conurilor
celor două roţi nu coincid, diferenţa fiind de ordinul zecimilor de milimetri, apar
concentrări de forţe pe muchiile dinţilor, cresc brusc tensiunile de contact şi
solicitările de încovoiere, cresc zgomotul, încălzirea , uzura acestora şi se măreşte
considerabil probabilitatea distrugerii angrenajului. Chiar şi în cazul unei fabricaţii
şi montaj corecte, calitatea angrenării poate fi compromisă ca urmare a deformării
pieselor transmisiei şi uzării rulmenţilor.
Pentru elementele angrenajului conic, valorile deformaţiilor admise sunt
date în figura 6.2. Asigurarea rigidităţii necesare este determinată de modul de
montare în carterul punţii a pinionului de atac,
de tipul rulmenţilor utilizaţi şi de unele măsuri
constructive.
Pentru pinionului de atac se utilizează
două soluţii de rezemare şi anume între
reazeme şi în consolă. Cu toate că, în cazul
utilizării unui montaj între reazeme, rigiditatea
transmisiei principale creşte de peste 30 de ori
decât la montajul în consolă la autoturisme,
determinat de construcţia carterului punţii
motoare, se utilizează rezemarea în consolă. In
Fig.6.2. Deformaţii admise
figura 6.3 sunt prezentate soluţii de montare a
angrenajului conic pinionului de atac. Pentru a se micşora
deformaţiile axiale, se utilizează rulmenţi cu
role conice cu unghi cât mai mare de deschidere a conului. Pentru mărirea lungimii
efective a lagărului şi pentru sporirea rigidităţii radiale a pionului, rulmenţi se
montează în ”0” (fig.6.3,a). In acelaşi scop sunt indicaţi rulmenţii radiali cu două
rânduri de bile, sau rulmenţi radiali cu role, deoarece au o mare rigiditate
radială(fig.6.3, b).
In toate cazurile, deformaţiile axiale pot fi reduse printr-o strângere
preliminară pe direcţia axială a pieselor montate pe arborele pinionului de atac.
Această strângere conduce la anularea jocurilor axiale din lagăre şi la apariţia unor
deformaţii elastice ale rulmenţilor. Valoarea strângerii iniţiale se acceptă în limitele
0,005…0,07 mm şi se apreciază prin mărirea momentului necesar înşurubării
Mecanismele de putere ale punţii motoare 203

piuliţelor de reglare (1,5…2,0 Nm la pinionul montat în consolă). Valoarea

definitivă a prestrângerii se stabileşte în urma încercărilor experimentale pe
prototipuri. Odată cu creşterea prestrângerii se micşorează posibilitatea de
perturbare a angrenării roţilor conice şi se îmbunătăţesc condiţiile de funcţionare a
rulmenţilor, deoarece se asigură o distribuţie mai uniformă a sarcinilor pe bile sau
role şi se reduc solicitările dinamice provocate de schimbarea mărimii şi sensului
forţelor din angrenajul conic. Mărirea strângerii peste o valoare optimă,
recomandată de constructor, conduce la o sporire a uzurii lagărelor.

a) b)
Fig.6.3. Soluţii de montare a pinionului de atac

Pentru realizarea prestrângerii (fig.6.3,a) se utilizează piuliţele 1 (cu

sisteme de asigurare a poziţiei) de pe arborii pinioanelor de atac. Şaibele calibrate
2, dintre inelele interioare ale rulmenţilor servesc la reglarea jocului acestora. La
construcţiile recente de autoturisme s-a renunţat la soluţia de mai înainte,
înlocuindu-se şaibele de reglaj cu o bucşă deformabilă montată între cei doi
rulmenţi, sau între rulmentul dinspre flanşa pinionului şi un umăr al acestuia. In
figura 6.4 sunt prezentate soluţiile de pretensionare cu bucşă elastică (1), utilizate
de câteva firme constructoare de autoturisme de teren.

a) b) c)
Fig.6.4. Soluţii de pretensionare a lagărelor pinionului de atac:
a-- Lada Niva; b-Suzuki Vitara; c-Ford, Mercedes, ARO
204 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Avantajul acestei soluţii constă în aceea că pretensionarea rulmenţilor se

asigură de la primul montaj, făcând posibilă automatizarea acestuia. In plus,
pretensionarea iniţială este menţinută constantă timp îndelungat.
Montarea coroanei dinţate a angrenajului conic în carterul punţii, prin
intermediul carcasei diferenţialului, se face
în cele mai frecvente cazuri prin rulmenţi
cu role conice. Pentru reducerea lungimii
efective dintre reazeme, rulmenţii sunt
montaţi în “X” (fig. 6.5).
Asigurarea unui montaj bun şi a
unei funcţionări corecte a angrenajului
conic se obţin prin reglarea jocului din
angrenaj. Pentru aceasta, ambele roţi sunt
prevăzute cu posibilitatea de a se deplasa
axial. La soluţia din figura 6.3,a rulmenţii
Fig. 6.5. Montarea coroanei dinţate
a transmisiei principale. sunt montaţi în carterul transmisiei
principale prin intermediul carcasei 3,
fixată cu şuruburile 4. Intre flanşa carcasei
3 şi carterul transmisiei principale se dispune, după nevoie, un număr de şaibe
calibrate 5 pentru reglarea poziţiei axiale a pinionului. La soluţia din figura 6.3,b,
poziţionarea axială a pinionului se face prin deplasarea manşonului 6 cu ajutorul
şurubului 7. Poziţionarea axială a coroanei din figura 6.4 se face prin deşurubarea,
în funcţie de sensul deplasării, a uneia dintre piuliţele 1 sau 2 şi înşurubarea
celeilalte.
Angrenarea corectă se verifică frecvent prin metoda petei de contact dintre
flancurile dinţilor în angrenare. Pentru aceasta dinţii pinionului de atac se acoperă
cu un strat subţire de vopsea, apoi se învârteşte transmisia principală în ambele
sensuri. In funcţie de mărimea şi poziţia petei lăsate pe dinţii coroanei se apreciază
calitatea angrenării. In tabelul 6.1 sunt date principalele poziţii ale petei de contact
şi modul de înlăturare a defecţiunii. Angrenarea se consideră corectă dacă pata
lăsata pe coroană este de minimum 60% din lungimea dintelui şi spre vârful
conului.
După verificarea calităţii angrenării, se măsoară jocul lateral dintre dinţi,
care nu trebuie să depăşească anumite limite, date în funcţie de modulul danturii
(tabelul 6.2). Determinarea mărimii jocului se poate face prin măsurarea grosimii
unei plăcuţe de plumb după ce în prealabil a fost introdusă între danturile roţilor
aflate în angrenare.
In vederea realizării unei înalte portanţe şi a funcţionării silenţioase, la
angrenajele conice, se aplică finisarea prin procedeul lepuirii. Lepuirea constă
dintr-un rodaj cu un amestec de ulei cu carbură de siliciu sau corindon, în anumite
condiţii de mişcare relativă a roţilor. Ideea de bază la asigurarea mişcărilor pe
maşinile de lepuit este de a menţine şi îmbunătăţi contactul localizat la danturare,
ceea ce înseamnă că în timpul procesului de lepuire contactul se deplasează pe tot
flancul, asigurând o superfinisare uniformă pe toată lungimea dinţilor. Lepuirea
Mecanismele de putere ale punţii motoare 205

corectează calitatea suprafeţelor conjugate ale dinţilor şi, corespunzător unei

îndepărtări reduse de material, pata de contact a angrenajului.

Tabelul 6.1
Verificarea angrenării roţilor dinţate conice prin determinarea suprafeţei de
contact cu ajutorul vopselei
Poziţia petei de contact pe roata
condusă

Metoda de înlăturare Sensul deplasării

a defecţiunii coroanei şi pinionului

Mers înainte Mers înapoi

Angrenare corectă a roţilor dinţate

Pata de vopsea la mijlocul înălţimii

dintelui, deplasată spre vârful conului

Se apropie coroana de pinion. Dacă

prin aceasta se obţine un joc lateral
intre dinţi prea mic, se îndepărtează
pinionul

Pata de vopsea spre baza conului

Se îndepărtează coroana de pinion.

Dacă prin aceasta se obţine un joc
lateral intre dinţi prea mare, se
apropie pinionul

Pata de vopsea spre vârful conului

Se apropie pinionul de coroană.

Dacă prin aceasta se obţine un joc
lateral intre dinţi prea mic, se
îndepărtează coroana

Pata de vopsea la vârful dintelui

Se îndepărtează pinionul de coroană

Dacă prin aceasta se obţine un joc
lateral Intre dinţi prea mare, se
apropie coroana

Pata de vopsea la baza dintelui

206 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Tabelul 6.2
Jocul între flancurile dinţilor în cazul angrenajelor conice
Modulul [mm] 4 6 9 12 25
Jocul între flancurile
dinţilor în planul 0,1…0,15 0,15…0,20 0,20…0,30 0,30…0,40 0,50…0,75
normal, [mm]

In figura 6.6 este prezentată construcţia a două transmisii principale simple

cu angrenaje de roţi dinţate conice. Construcţia din figura 6.6,a, pentru un
autoturism cu punte rigidă, are pinionul de atac 1 montat în consolă prin rulmenţii
2 direct în carterul 3 al transmisiei principale. Reglarea pinionului şi poziţionarea
axială a acestuia faţă de coroana 16 se realizează prin şaibele 8, piesele fiind
strânse de piuliţa 5 prin flanşa 6. Prin flanşa 6, transmisia principală primeşte
fluxul de putere al motorului de la transmisia longitudinală. Etanşarea lagărului
este asigurată de deflectoarele 7 şi 9 şi de inelul 4. Coroana dinţată 16 se fixează
prin prezoanele 14 de carcasa 15 a diferenţialului. Ansamblul de rulmenţi 11 este
fixat de carter prin intermediul semilagărelor 13. Reglarea coroanei se face cu
ajutorul piuliţelor 10, asigurate în poziţia reglată de siguranţele basculante 12.
Construcţia din figura 6.6,b, asemănătoare construcţiei de mai înainte, este
destinată unui autoturism cu punte cu roţi independente, când transmisia principală
împreună cu diferenţialul sunt dispuse pe masa suspendată a automobilului.
Din categoria angrenajelor conice cu dantură curbă fac parte şi angrenajele
hipoide (angrenajele hipoide cu axe geometrice încrucişate, dispuse în planuri
diferite). In raport cu alte tipuri de angrenaje, angrenajele hipoide prezintă o serie
de avantaje:
- au capacitate mare de transmitere a efortului, datorită atât formei dinţilor,
cât şi configuraţiei geometrice a ansamblului, care permite construcţia unor lagăre
rigide;
- metodele de prelucrare existente permit obţinerea unui contact liniar între
dinţi, respectiv posibilitatea controlului lungimii petei de contact, ceea ce aduce un
plus de creştere a capacităţii portante;
- datorită alunecării între dinţi (în lungul dintelui), angrenajele hipoide
funcţionează mai liniştit decât angrenajele conice cu dinţi curbi;
- tehnologia de execuţie a roţilor hipoide este, în principiu, aceeaşi ca cea a
roţilor conice cu dantură curbă, prelucrarea făcând-se pe aceleaşi utilaje.
La folosirea angrenajelor hipoide trebuie să se ţină seama de faptul că
prezenţa alunecării între dinţi, mult mai mare ca la angrenajele conice, creează
tendinţa spre o uzură mai pronunţată de abraziune, decât la oboseală. Pentru
aceasta sunt necesare măsuri suplimentare legate de calitatea suprafeţelor dinţilor,
care în acest caz trebuie să aibă duritate mai mare, iar pentru ungere să se utilizeze
uleiuri corespunzătoare unor presiuni de contact mari şi viteze de alunecare sporite.
La angrenajele hipoide, figura 6.7, axa pinionului se poate găsi sub axa
coroanei –deplasarea axei pinionului fiind în sensul spirei coroanei (deplasare
hipoidă pozitivă, (fig.6.7,a), sau deasupra axei pinionului – deplasarea axei
 Mecanismele de putere ale punţii motoare
a) b)

207
Fig.6.6.Tipuri constructive de transmisii principale cu angrenaje de roţi dinţate conice
208 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

pinionului fiind în contrasensul spirei coroanei (deplasare hipoidă negativă -

fig.6.7,c). In figura 6.7, b este prezentat angrenajul conic echivalent.

a) b) c)
Fig.6.7. Angrenaje hipoide:
a-deplasare hipoidă pozitivă; b-angrenaj conic echivalent; c-deplasare hipoidă negativă

In legătură cu poziţia reciprocă pinion-coroană se precizează că la

deplasarea hipoidă pozitivă (+E), pasul frontal al pinionului va fi mai mare decât
pasul frontal al coroanei, iar la deplasarea hipoidă negativă (-E), pasul va fi mai
mic. Corespunzător acestor două situaţii, diametrul pinionului va rezulta mai mare
sau mai mic decât al pinionului conic de referinţă (echivalent). Din motive de
creştere a capacităţii portante a angrenajului pentru automobile, angrenajul hipoid
se foloseşte în toate cazurile în forma în care deplasarea aduce o mărire a
diametrului pinionului.
Construcţia unei transmisii principale cu angrenaj hipoid este prezentată în
figura 6.8.

Fig.6.8. Construcţia transmisiei principale cu angrenaj hipoid

La automobilele organizate după soluţia “totul spate”, sau “totul faţă”, cu

motorul dispus longitudinal, transmisia principală şi cutia de viteze sunt organizate
într-un carter comun (fig. 6.9), cu dispunerea transmisiei principale şi a
Mecanismele de putere ale punţii motoare 209

diferenţialului între carterul ambreiajului şi cutia de viteze. La transmisia

principală, compusă din pinionul 2 şi coroana 3 a diferenţialului, pinionul de atac 2,
având dimensiuni constructive apropiate de cele ale arborelui secundar 1 al cutiei
de viteze, se execută corp comun cu acesta, în capătul arborelui.

Fig.6.9. Construcţia transmisiei principale la autoturismele

de tipul “totul faţa” cu dispunerea longitudinală a motorului

Când motorul este dispus transversal, transmisia principală este organizată

sub forma unui angrenaj de roţi cilindrice 1 şi 2 cu axe fixe (fig.6.10). Pentru
sporirea rigidităţii arborilor cutiei de
viteze şi pentru deplasarea carterului
punţii motoare spre axa longitudinală
a automobilului, pinionul 1 al
transmisiei principale se execută
corp comun cu arborele secundar, în
capătul din consolă al arborelui
secundar. Coroana cilindrică 2 a
diferenţialului, împreună cu
diferenţialul, sunt dispuse în carterul
punţii, plasat în zona ambreiajului.
Deoarece utilizarea angrenajului
cilindric determină forţe axiale mult
mai mici faţă de angrenajele conice
sau hipoide, pentru rezemarea
coroanei, prin lagărele
diferenţialului, se utilizează de regulă Fig.6.10. Construcţia transmisiei principale
rulmenţi radiali axiali cu bile. pentru dispunerea transversală a motorului
210 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

La transmisiile principale care au pinionul de atac solidar cu arborele

secundar al cutiei de viteze, pentru descărcarea rulmenţilor arborelui secundar de
forţele axiale din angrenajele cu dinţi înclinaţi ale mecanismului reductor al cutiei
de viteze se adoptă pentru sensul înclinării dinţilor pinionului acelaşi sens ca pentru
roţile dinţate din cutia de viteze.

6.2.2. Elemente de calculul transmisiei principale

Calculul transmisiei principale cuprinde calculul de dimensionare şi

verificare a angrenajelor de roţi dinţate, de dimensionare şi verificare a arborilor şi
a rulmenţilor.
a. Determinarea momentului de calcul. Pentru automobile cu o punte
motoare momentul de calcul Mc se consideră momentul maxim al motorului MM,
redus la angrenajul calculat prin relaţia relaţia:
M c = M M ⋅ icv1 ⋅ η` , (6.1)
în care: icv1 este raportul de transmitere al cutiei de viteze în prima treaptă; η' este
randamentul transmisiei de la motor la angrenajul calculat.
Pentru automobile cu mai mult de o punte motoare, când distribuţia
momentului motor nu este precizată, momentul de calcul se determină prin
reducerea la transmisia principală a momentului capabil la roţi prin aderenţă cu
ajutorul relaţiei:
Z ⋅ ϕ max ⋅ rd
Mc = , (6.2)
i0 ⋅ η``
unde: Z este reacţiunea dinamică normală la puntea calculată; ϕmax =0,7…0,8-
coeficientul de aderenţă; rd- raza dinamică a roţii motoare; i0-raportul de
transmitere al transmisiei principale; η'' - randamentul transmisiei de la roţile
motoare la angrenajul transmisiei principale calculate.
b. Indicaţii privind calculul de rezistenţă şi dimensionare al
angrenajelor de roţi dinţate conice. Variaţia înălţimii dinţilor roţilor dinţate
conice determină o rigiditate variabilă în lungul dinţilor şi, de aici, o distribuţie
neuniformă a sarcinii.
Experienţa a confirmat că în calculele de rezistenţă se obţin rezultate
satisfăcătoare dacă se consideră rezistenţa roţii conice egală cu rezistenţa unei roţi
cilindrice având următoarele caracteristici: diametrul cercului de rostogolire egal
cu diametrul cercului de rostogolire al roţii conice în secţiunea medie a dintelui;
modulul corespunzător modulului roţii conice în aceeaşi secţiune; profilul dinţilor
corespunzător profilului dinţilor roţii echivalente. Roata echivalentă se obţine prin
desfăşurarea conului mediu pe un plan. Numărul de dinţi al roţilor echivalente ale
angrenajului conic se determină cu relaţiile;
z1 z2
z ech1 = ; z ech 2 = (6.3)
cos δ1 ⋅ cos β m
3
cos δ 2 ⋅ cos 3 β m
Mecanismele de putere ale punţii motoare 211

în care: z1este numărul de dinţi ai pinionului de atac; z2- numărul de dinţi ai

coroanei; δ1 şi δ2 –unghiul conului de divizare al pinionului, respectiv al coroanei
(tab. 6.3); βm-unghiul mediu de înclinare al dinţilor.
Roţile de înlocuire fiind elemente imaginare de calcul, se lucrează pentru
numerele de dinţi ai roţilor echivalente cu numerele fracţionare rezultate din calcul.
Pe baza acestor considerente, prin analogie cu relaţiile de calcul stabilite
pentru roţile dinţate cilindrice (v. cap.4-cutii de viteze), se poate efectua calculul de
dimensionare şi verificare la uzură al roţilor dinţate conice.
La angrenajele conice se
standardizează modulul frontal (mf),
între modulul frontal şi modulul
normal mediu determinat din
asimilarea angrenajului conic cu unul
cilindric existând relaţia :
m b ⋅ sin δ1
m f = nmed + , (6.4)
cos β m z1
în care b este lăţimea de lucru a
danturii. Pentru lăţimea de lucru a
danturii se recomandă b=(6…8).mmed.
Parametrii geometrici pentru
angrenajele conice cu dinţi drepţi sau Fig.6.11. Parametrii geometrici ai
curbi, utilizând notaţiile din figura angrenajelor de roţi dinţate conice cu
6.11, sunt prezentaţi în tabelul 6.4. dinti drepţi sau curbi
Determinarea dimensiunilor conform acestui tabel presupune cunoaşterea unor date
iniţiale stabilite din condiţii cinematice şi constructive, după cum urmează:
-numărul de dinţi al pinionului şi al coroanei z1 şi z2;
-modulul frontal la diametrul mare mf;
-unghiul de înclinare al spirei dintelui pe cercul mediu βm;
-unghiul de angrenare în sectiune normală αn.
c. Indicaţii privind calculul de rezistenţă şi dimensionare al
angrenajelor hipoide. La angrenajele hipoide, pentru aceeaşi valoare a razei medii
de divizare a coroanei, există un număr mare de variante ale angrenajului hipoid.
Proiectantul trebuie să determine grupul de angrenaje care satisfac condiţia
constructivă (z1, z2, Dd2 şi E), iar în final să aleagă acel angrenaj la care raza de
curbură a dinţilor corespunde posibilităţilor de reglaj ale unui cap portcuţite
existent la maşina de danturat şi unei valori a unghiului ∆α (unghiul dintre axa
cinematică şi axa geometrică a danturii), corespunzătoare sculelor existente sau
posibil de realizat, bineînţeles cu respectarea unghiurilor medii de înclinare βmed1 şi
βmed2, spre a menţine forţele ce acţionează în lagăre în jurul valorilor forţelor axiale
din lagărele arborelui secundar datorate angrenajelor de roţi dinţate ce formează
treptele cutiei de viteze. In aceste condiţii dimensionarea roţilor componente
solicită un volum mare de calcule, datorită necesităţii de a se calcula prin tatonări
un număr mare de angrenaje, din care se alege unul corespunzător.
 212 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Tabelul 6.3
Calculul parametrilor angrenajelor conice cu dinţi drepţi şi curbi
Denumirea Notaţii şi relaţii de calcul
parametrului Roata conducătoare (pinion) Roata condusă(coroană)
Numărul de dinţi z1( se adoptă z1min ≥ 5) z2=z1 .i
Unghiul de angrenare în secţiune α=20 0

normală
Lăţimea danturii b
Unghiul de înclinare al dintelui βm-pentru roţile cu dinţi drepţi şi “zerol”βm=0
în secţiunea medie a danturii pentru celelalte β =35…40 o m
Coeficientul înălţimii capului de fon=1 (STAS 6844-80); fof= foncosβ
referinţă normal şi frontal
Coeficientul jocului de referinţă ωon=0,2 (STAS 6844-80); ωof= ωoncosβ
la fund, normal şi frontal
Unghiul conului de divizare
δ1 = arctg
z1 δ 2 = 90o − δ1
z2
Numărul de dinţi al roţii z1 z2
zech1 = zech 2 =
echivalente cos δ1 ⋅ cos 3 β m cos δ 2 ⋅ cos 3 β m
Deplasarea specifică în secţiune ξf1=ξf2
frontală
Lungimea generatoarei conului m f z1 m f z2
de divizare L= = = 0,5m f z1 i 2 + 1
2 sin δ1 2 sin δ 2
Adâncimea de lucru a a dinţilor he=2fof mf
Jocul la fund c=ωof .mf
Înălţimea dintelui h1=h2=h=he+c
Înălţimea capului a1=mf(fof+ξf) a2=he-a1
Înălţimea piciorului b1=h-a1 b2=h-a2
Diametrul de divizare Dd1=z1mf Dd2=z2mf
Unghiul piciorului dintelui b b
γ1 = arctg 1 γ 2 = arctg 2
L L
Unghiul conului exterior δe1=δ1+γ2 δe2=δ2+γ1
Unghiul conului interior δi1=δ1-γ2 δi2=δ2-γ2
Diametrul de vârf De1=Dd1+2a1cosδ1 De2=Dd2+2a2cosδ2
Distanţa de la vârful conului D Dd 2
H1 = d 1 − a1 sin δ1 H2 = − a21 sin δ 2
până la dantură 2tgδ1 2tgδ 21
Grosimea dintelui pe arcul π tgα n 
cercului de divizare S1 = m f  + 2ξ f + τ  S2=πmf-S1
2 f cos β m 

Pentru aceasta, calculul se desfăşoară iterativ, după metode specifice

dezvoltate în organe de maşini. In aceste condiţii, pentru predimensionarea
transmisiilor principale simple cu angrenaje hipoide se prezintă o metodă
simplificată de calcul, în care calculul de rezistenţă al danturi hipoide se poate face
după indicaţiile de la angrenajele conice.
 Mecanismele de putere ale punţii motoare
Fig. 6.12. Parametrii geometrici ai angrenajelor hipoide

213
214 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Deplasarea hipoidă E se determină în funcţie de diametrul de divizare

exterior al coroanei (roţii conduse a angrenajului) cu relaţia:
E ≤ 0,25.Dd2 (6.5)
Dacă Mc este momentul de calcul exprimat în Nm, diametrul de divizare
Dd2 se apreciază orientativ cu relaţia:
Dd 2 = ( 0 ,27 − 0 ,31 ) ⋅ 3 M c (6.6)
Lăţimea B a coroanei se determină cu relaţia:
B = (0 ,125...0,166) ⋅ De 2 ≤ G 2
1
(6.7)
3
în care G2 este lungimea maximă a generatoarei conului de divizare al roţii
conduse. Valorile inferioare se aleg pentru coroane cu diametre mari, iar cele
superioare pentru coroane cu diametre mici.
La angrenajele hipoide, în afara calculului indicat mai înainte, se face
verificarea la încărcarea specifică pe 1 cm de lăţime a coroanei cu relaţia:
2⋅M c
K= (6.8)
b ⋅ D2
Dacă Mc s-a calculat cu relaţia (6.1), încărcarea specifică admisibilă nu
trebuie să depăşească 1150 MPa iar dacă Mc s-a calculat cu relaţia (6.2), încărcarea
specifică admisibilă are valorile de 600-750 MPa.
Parametrii geometrici pentru angrenajele hipoide, utilizând notaţiile din
figura 6.12, sunt prezentaţi în tabelul 6.4.

Tabelul 6.4
Calculul parametrilor geometrici ai angrenajelor hipoide cu dinţi în arc
de cerc şi cu înălţime variabilă
Denumirea parametrului Notaţii Relaţii de calcul
Numărul de dinţi ai pinionului (z1) fa2
6 0,110
Coeficientul înălţimii capului fa2 7 0,113
dintelui roţii conduse 8 0,150
9…20 0,170
Modulul normal mediu mnmed D med 2 D med1
m nmed = ⋅ cos β m1 = ⋅ cos β m1
z2 z1
Jocul radial j j=0,125hl+0,1
hl- înălţimea de lucru a dintelui
Înălţimea totală a dintelui h h=hl+j
Înălţimea piciorului b b1=a2+j
b2=fa2mnmd
Înălţimea capului a a1=hl-b=(1,9-fa2)mnmed
a2=(2,137-fa2 )mnmed
Mecanismele de putere ale punţii motoare 215

Tabelul 6.4 (continuare)

Denumirea parametrului Notaţii Relaţii de calcul
-pentru z1 ≥ 9 2f
Unghiul capului dintelui, γe2 γ e 2 = a 2 sin δ 2 cos β m 2
z2
[rad]
-pentru z1 ≤ 8 1,6 f a 2
γ e2 = sin δ 2 cos β m 2
z2

-pentru z1 ≥ 9 2b2
Unghiul piciorului dintelui, [rad] γi2 γi2 = sin δ 2 cos β m 2
z2
-pentru z1 ≤ 8 1,6b2
γi2 = sin δ 2 cos β m 2
z2
Unghiul conului de divizare al δ1 sin δ1=cos δ2 cos ε
pinionului
Unghiul dintre proiecţia normalei ϕ E
şi axa coroanei tgϕ =
Rmed 2 + Rmed1 cos ϕ
Valoarea aproximativă a ϕ' tgϕ' =
E
unghiului dintre proiecţia Rmed 2tgδ 2 + Rmed1
normalei şi axa coroanei
Unghiul dintre proiecţia normalei ε sin ε=tg ϕ tg δ2
şi axa pinionului
Lungimea medie a generatoarei Gmed Rmed1 Rmed 2
Gmed1 = Gmed 2 =
conului de divizare sin δ1 sin δ 2
Diferenţa dintre unghiurile µ cos µ=tgδ1 tg δ2
spiralei coroanei şi pinionului
1
K−
Unghiul dintelui pinionului βmed2 k
tgβ med1 =
sin µ
6 E z1
ctgδ 2 = ⋅ K δ dc –diametrul capului
Unghiul conului de divizare δ2 d c z2
portcuţite
1
cos µ −
Unghiul dintelui coroanei βmed2 tgβ med 2 = k
sin µ
Lungimea maximă a generatoarei G2=Gmed2+B/2
conului de divizare G2
Lungimea minimă a generatoarei Gm2 Gm2=Gmed2 – B/2
conului de divizare
 B 
Diametrul exterior al pinionului De1 De1 = 2 Rmed1 + 1 sin δ1 + a1 cos δ1 
 2 
Diametrul coroanei De2 De 2 = 2(G2 sin δ 2 + b2 cos δ 2 )
Distanţa de la planul mediu al I2 I2=Rmed1cos ϕ
roţii conduse la axa pinionului
Distanţa de la planul mediu al I1 I1= Rmed1cos ε
pinionului la axa coroanei
216 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

d. Indicaţii privind calculul de dimensionare şi verificare a arborilor şi

lagărelor. Calculul arborilor transmisiilor principale cuprinde: determinarea
schemei de încărcare a arborilor, calculul reacţiunilor, calculul momentului de
torsiune şi încovoiere, determinarea diametrului şi verificarea la rigiditate.
Pentru calculul forţelor transmise la arbori de către roţile în angrenare se
consideră forţa normală de angrenare Fn care acţionează la mijlocul dinţilor (fig.
6.13) cu cele trei componente: tangenţială Ft, radială Fr, şi axială Fa.
Forţa normală şi componentele ei
după cele trei direcţii se calculează cu relaţiile
din tabelul 6.5. La danturi conice drepte,
componenta radială Fr acţionează spre axa
roţii, iar cea axială Fa , dinspre vârful conului
de divizare spre roată. La danturi conice
înclinate sau curbe, funcţie de anumiţi
parametri geometrici, componentele Fr şi Fa
pot avea şi sensuri negative (tabelul 6.5).
Pentru deplasarea înainte a
automobilului cu înclinare spre dreapta a
Fig.6.13. Forţele din dintelui pinionului de atac, schema de
angrenajul conic încărcare a arborilor pentru determinarea
reacţiunilor din lagăre este prezentată în
tabelul 6.10. Pentru calculul reacţiunilor din 1agărele de montare în carterul
transmisiei principale se utilizează relaţii analoage celor stabilite la calculul
reacţiunilor din lagărele arborilor cutiilor de viteze.
Pentru calculul reacţiunilor axiale care acţionează asupra rulmenţilor cu
role conice se folosesc, funcţie de tipul montajului utilizat, relaţiile din tabelul 6.6.
F
Coeficienţii y, funcţie de limita raportului e = a , au valorile y=0 pentru
V ⋅R
Fa F
< e , şi y=0,4.ctg α, pentru a > e , unde: Fa este forţa axială din arbore; R -
VR VR
rezultanta geometrică a reacţiunilor Z şi Y (tabelul 6.7); α - unghiul nominal de
contact (unghiul dintre direcţia de acţionare a sarcinii pe bile şi un plan
perpendicular pe axa rulmentului).
Pentru verificarea rigidităţii transmisiei principale, pe baza schemelor din
tabelul 6.6, se procedează ca la arborii din cutiile de viteze. Săgeţile obţinute se
compară cu limitele recomandate (v. fig. 6.2). Având reacţiunile din lagăre, se
poate face calculul pentru alegerea rulmenţilor după metoda prezentată la cutia de
viteze.
Mecanismele de putere ale punţii motoare 217

Tabelul 6.5
Relaţii pentru calculul forţelor din angrenajele ortogonale de roţi dinţate
Roata conducătoare (pinion)
2M c1 Ft
Ft = ; Fa1 = (tgα n sin δ1 ± sin β m cos δ1 ) ;
Ddm1 cos β m
Ft Ft 2M c1
Fr1 = (tgα n cos δ1 ± sin β m sin δ1 ) ; Fn = =
cos β m cos β m cos α n D dm1 cos β m cos α n
Sensul de: Semnul folosit în relaţie pentru
Schema înclinare a dinţilor rotire a roţii Forţa axială Forţa radială
sens orar
dreapta (dreapta) + -

sens antiorar
dreapta (stânga) + -

sens orar
stânga (dreapta) - +

sens antiorar
stânga (stânga) + -

Roata condusă (coroana)

2M c 2 Ft
Ft = ; Fa 2 = (tgα n sin δ 2 ± sin β m cos δ 2 ) ;
Ddm 2 cos β m
Ft Ft 2M c 2
Fr 2 = (tgα n cos δ 2 ± sin β m sin δ 2 ) ; Fn = =
cos β m cos β m cos α n D dm 2 cos β m cos α n
sens antiorar
stânga (stânga) - +

sens orar
stânga (dreapta) + -

sens antiorar
dreapta (stânga) + -

sens orar
dreapta (dreapta) - +
218 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Tabelul 6.6
Schema pentru calculul reacţiunilor din lagărele transmisiei principale
Schema de încărcare
Schema angrenajului Pentru determinarea Observaţii
reacţiunilor din lagăre

Reacţiunile axiale din

rulmenţii conici (XA,, XB,,
XC, XD) se calculează după
indicaţiile din tabelul 5.8

6.3. Diferenţialul
6.3.1.Necesitatea diferenţialului ca mecanism al punţii motoare

Diferenţialul este un mecanism, inclus în puntea motoare, care divizează

fluxul puterii de autopropulsare primit de la transmisia principală în două ramuri,
transmise fiecare câte unei roţi motoare, oferind totodată roţilor punţii posibilitatea,
ca în funcţie de condiţiile autopropulsării, să se rotească cu viteze unghiulare
diferite. Principalele condiţii de autopropulsare care impun roţilor să se rotească cu
viteze unghiulare diferite sunt următoarele:
- deplasarea pe traiectorii curbe, când roata interioară curbei are de parcurs
un spaţiu mai mic decât roata exterioară curbei;
- deplasarea rectilinie pe căi netede, când roţile punţii au de parcurs spaţii
egale iar automobilul, din diverse cauze, are roţile punţii cu raze inegale; diferenţa
dintre raze poate fi datorată presiunii inegale din pneuri, repartizării încărcăturii
asimetric faţa de axa longitudinală a automobilului, pneurilor la cele două roţi de
simbol diferit, sau grad diferit de uzură;
- deplasarea rectilinie pe căi cu denivelări când, datorită distribuţiei
aleatoare a denivelărilor sub formă de gropi şi ridicături, roţile au de parcurs
drumuri de lungimi diferite.
In condiţiile de mai înainte, în lipsa diferenţialului, în mecanismele punţii
apar încărcări suplimentare sub forma unui flux “parazit” de putere.
Mecanismele de putere ale punţii motoare 219

Tabelul 6.7
Relaţiile de calcul pentru forţele axiale care acţionează asupra
rulmenţilor cu role conice
Tipul angrenajului Condiţii de încărcare Sarcini axiale

R A RB 0 ,5RA
≥ XA =
Y A YB YA

Fa ≥ 0 XB=Fa+XA

R A RB 0 ,5RA
< XA =
Y A YB YA

Montaj în “O” R R  XB=Fa+XA

Fa ≥ 0,5 B − A 
 YB YA 

R A RB
< XA=XB-Fa
Y A YB
R R 
Fa < 0,5 B − A  XB =
0 ,5RB
 YB YA  YB
Montaj în “X”

R A RB XA=Fa+XB
≤
Y A YB
0 ,5RB
XB =
Fa ≥ 0 YB

Montaj în “O”

R A RB
> XA=XB+Fa
Y A YB

0 ,5RB
R R  XB =
Fa ≥ 0,5 A − B  YB
 YA YB 

R A RB 0 ,5RA
> XA =
Y A YB YA
R R 
Montaj în “X” Fa < 0,5 A − B  XB=XA-Fa
 A
Y YB 
220 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fig.6.14. Modelul plan al punţii in viraj

Pentru a evidenţia funcţionarea diferenţialului în figura 6.14,a este

prezentată o punte motoare care, după parcurgerea unui segment rectiliniu al
traiectoriei, intră pe o porţiune curbă cu raza de virare R . Pentru ca roata
interioară 2 şi exterioară 1, având vitezele unghiulare de rotaţie egale, ω,
corespunzătoare segmentului rectiliniu şi raze de rulare ro egale înainte de viraj, să
efectueze în viraj o rostogolire simplă, fără alunecare, trebuie să-şi modifice razele
de rulare, pe baza elasticităţii pneului, în proporţia dată de relaţia:
B
R+
rr1 v1 2
= = (6.9)
rr 2 v 2 B
R−
2
în care: rr1 şi rr2 sunt razele de rulare în viraj ale roţilor 1 şi 2; B - ecartamentul
punţii; v1 şi v2 –vitezele periferice ale roţilor punţii.
Dacă se admite modificarea razei de rulare funcţie de forţa la roată FR şi
coeficientul de elasticitate tangenţială al pneului K, liniară de forma:
rr = ro − k ⋅ FR , razele de rulare ale roţilor în viraj vor fi:
rr1 = ro1 − k ⋅ FR1 ; rr 2 = ro1 − k ⋅ FR 2 , (6.10)
unde: ro1, şi ro2 sunt razele de rulare corespunzătoare forţelor tangenţiale la roţile
libere (roţi conduse). Prin înlocuirea relaţiilor (6.10) în relaţia cinematică a
virajului (relaţia 6.9), se obţin între forţele la roata 1, (FR1), şi la roata 2, (FR2),
relaţiile:
B B
R+ R−
2 + r B 2 − ro B
FR1 = FR 2 o
; FR 2 = FR1 (6.11)
R−
B  B
R+
B  B
K R −  K R + 
2  2 2  2
Mecanismele de putere ale punţii motoare 221

Condiţia dinamică de autopropulsare pe traiectorie este determinată de

bilanţul de tracţiune prin relaţia:
FR1+ FR2=ΣR, (6.12)
unde ΣR este suma rezistenţelor la înaintare.
Prin rezolvarea sistemului de ecuaţii (6.11) şi (6.12), se obţin, pentru
forţele la roţile 1 şi 2 relaţiile:
B   B  
R−   R+  
2  ΣR + ro B ; 2  ΣR − rc B 
FR1 = FR 2 = (6.13)
2R   B  2R   B 
 K R −   K R + 
  2    2 
ro B
In relaţiile (6.13), dacă ΣR < , atunci FR 2 < 0, iar roata
 B
K R + 
 2
interioară 2 se comportă ca o roată frânată. Puterea corespunzătoare acestei forţe,
numită putere suplimentară sau putere parazită, PR2=FR2.v2 (unde v2=rr2.ω este
viteza de translaţie a centrului roţii interioare virajului), de sens opus puterii pentru
autopropulsare, se suprapune peste fluxul de putere al motorului, încărcând
suplimentar roata exterioară virajului (fig.6.14,b).
Diferenţialul este un mecanism de tipul mecanismelor planetare
diferenţiale (cu mobilitatea M=2), la care numai axa centrală este bază.
Construcţia diferenţialului este caracterizată de existenţa forţelor de frecare între
elementele sale aflate în contact, astfel că prin aceste forţe se realizează legătura la
bază a elementelor mecanismului şi diferenţialul se blochează (M=0). La blocarea
diferenţialului, când el se roteşte în jurul axei centrale ca un tot unitar, roţile punţii
se rotesc cu viteze unghiulare egale.
Când momentul corespunzător puterii suplimentare (“puterii parazite”),
este mai mare decât momentul forţelor de frecare dintre elementele diferenţialului,
care reprezintă legătura de blocare a diferenţialului, atunci prin desfacerea legăturii,
diferenţialul va intra în funcţiune ca mecanism planetar monomobil (M=1) şi va
permite roţilor punţii să se rotească cu viteze unghiulare diferite în sensul măririi
vitezei unghiulare de rotaţie a roţii exterioare virajului şi micşorând-o pe cea a roţii
interioare virajului.
Se deduce că mărimea ce comandă funcţionarea diferenţialului este fluxul
de putere ce încarcă suplimentar puntea în condiţiile în care se impun viteze
unghiulare diferite la roţile motoare.
In lipsa diferenţialului, apariţia “puterii parazite” la roţile punţii determină:
sporirea solicitărilor din mecanismele punţii, creşterea pierderilor mecanice prin
creşterea puterii transmise, sporirea consumului de combustibil şi a uzurii
anvelopelor, reducerea manevrabilităţii şi stabilităţii automobilului. Din analiza
relaţiei (6.13) se observă că apariţia “puterii parazite” este favorizată de: deplasarea
pe căi cu rezistenţă mică la înaintare; pneuri de diametru mare şi rigide (K mic);
viraje cu raze de curbură mică.
222 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

6.3.2.Cinematica şi dinamica diferenţialului

a. Cinematica diferenţialului. Diferenţialul utilizat la automobile este, în

general, cu roţi dinţate conice. Elementele unui astfel de diferenţial (fig. 6.15) sunt:
pinioanele planetare 2 şi 6, fixe pe arborii 7 ai
transmisiilor la roţile motoare, sateliţii 5, aflaţi
permanent în angrenare cu roţile planetare 2 şi 6,
braţul portsatelit (axul) 4 şi carcasa 3 a
diferenţialului. Elementul conducător al
mecanismului este braţul portsateliat 4, care
primeşte fluxul de putere al motorului de la
coroana transmisiei principale prin intermediul
carcasei 3.
Pentru a stabili legăturile cinematice
dintre elementele diferenţialului se aplică metoda
opririi imaginare a elementului conducător Fig. 6.15. Schema cinematică
(metoda Willis). Metoda constă în a imprima a diferentialului
braţului portsatelit o mişcare egală cu mişcarea lui
reală, dar de sens opus, când mecanismul planetar devine mecanism cu axe fixe.
Mecanismele obţinute unul din altul prin metoda descrisă, datorită invariaţiei
mişcărilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic.
Dacă ω1 şi ω7 erau viteze unghiulare ale arborilor 1 şi 7 ai mecanismului
înainte de oprirea imaginară şi ω3 viteza unghiulară a elementului conducător 3,
după oprire (prin rotirea imaginară cu - ω3 în jurul axei centrale OO’ a
mecanismului), vitezele unghiulare ale arborilor vor deveni ω1-ω3, respectiv ω7-
ω3. Pentru mecanismul cu axe fixe asociat, raportul de transmitere de la arborele 1
la arborele 7 este:
ω − ω3 R6
i1− 7 = − 1 = = cons tan t (6.14)
ω7 − ω3 R2
unde R6 şi R2 sunt razele de rostogolire ale roţilor planetare 6 şi 2. Relaţia (6.14)
poate fi scrisă şi sub forma:
ω1 − ω3 ⋅ (1 + i1−7 ) + ω7 ⋅ i1−7 = 0 (6.15)
Pentru diferenţiale simetrice (R6=R2), relaţia (6.14) va deveni:
ω1 − 2 ⋅ ω 3 + ω 7 = 0 (6.16)
Vitezele unghiulare cu care sateliţii se vor roti în jurul axelor sunt date de
relaţia:
ω1 − ω 7 R6 ∆ω R6
ωs= ω5 = ⋅ = ⋅ , (6.17)
2 R5 2 R5
unde ∆ω= ω1 − ω7 este diferenţa dintre vitezele unghiulare ale roţilor punţii.
Din relaţiile (6.16) şi (6.17), în funcţie de condiţiile de deplasare ale
automobilului, se desprind următoarele stări cinematice de funcţionare ale
diferenţialului:
Mecanismele de putere ale punţii motoare 223

• deplasare rectilinie pe căi netede: în acest caz, în ipoteza roţilor egale,

când roţile au de parcurs spaţii egale, se obţine că ω1=ω7, rezultă din relaţia (6.17)
ωs=0, ceea ce înseamnă că diferenţialul nu funcţionează, roţile punţii comportând-
se ca în cazul unei legături directe între ele printr-un arbore rigid.
• deplasare în viraj sau rectiliniu pe căi cu denivelări: parcurgerea de către
roţi a unor spaţii inegale se obţine când ω1 ≠ ω7. Pentru ω7 >ω1, vitezele unghiulare
ale roţilor planetare sunt:
R ∆ω R ∆ω
ω7 = ω3 + ω5 ⋅ 5 = ω3 + > ω1 = ω3 − ω5 ⋅ 5 = ω3 − , (6.18)
R6 2 R2 2
iar pentru ω1 >ω7, vitezele unghiulare ale roţilor planetare sunt:
R ∆ω R ∆ω
ω1 = ω3 + ω5 ⋅ 5 = ω3 + > ω 7 = ω3 − ω5 ⋅ 5 = ω3 − , (6.19)
R2 2 R6 2
astfel încât, cu cât se măreşte viteza unghiulară a roţii planetare în avans, cu atât se
reduce viteza unghiulară a roţii întârziate. Pentru un automobil, cu ecartamentul
punţii motoare B, care se deplasează cu viteza va pe o traiectorie curbă cu raza de
virare R, din condiţia cinematică de virare se obţine:
v B
∆ω = a ⋅ , (6.20)
rr R
unde rr este raza medie de rulare a roţilor punţii.
Se deduce de aici (relaţia 6.20), că diferenţa vitezelor unghiulare ale
roţilor este direct proporţională cu creşterea vitezei automobilului şi a
ecartamentului punţii şi invers proporţională cu creşterea dimensiunilor radiale ale
roţii şi razei de virare.
• oprirea bruscă a elementului conducător al puntii motoare: la o
asemenea oprire, care determină blocarea carcasei diferenţialului (ω3=0), se obţine
ω1 = −ω7 , adică roţile se vor roti cu viteze unghiulare egale, dar de sensuri
contrare. Această situaţie de funcţionare a diferenţialului este deosebit de
periculoasă dacă apare în timpul deplasării cu viteze mari, deoarece automobilul,
pivotând în jurul punţii din spate, îşi pierde stabilitatea. Pentru preîntâmpinarea
unei astfel de situaţii, toate dispozitivele de frânare ale automobilului sunt plasate,
faţă de circuitul fluxului puterii de autopropulsare, în aval de diferenţial.
•deplasarea pe căi cu aderenţă scăzută: aderenţa scăzută a căii poate
determina ca, la o anumită valoare a forţei la roată, una dintre roţi să începă să
patineze. Fenomenul patinării roţii este echivalent cu reducerea vitezei de translaţie
a centrului roţii, roata tinzând să ramână în urma celeilalte roţi. Această tendinţă
este compensată de diferenţial, care, intrând în funcţiune, reduce turaţia roţii în
avans şi o sporeşte pe cea a roţii încetinite. Compensarea reducerii vitezei de
translaţie se poate face până când ∆ω atinge valoarea maximă (∆ω)max=2ω3.. La
această valoare a diferenţei vitezelor unghiulare ale roţilor, conform relaţiei (6.18)
sau (6.19), funcţie de roata la care a apărut tendinţa de patinare, vitezele unghiulare
de rotaţie ale roţilor devin:
ω1=2ω3 şi ω7=0, când roata antrenată de arborele 1 tinde să patineze;
224 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

ω7=2ω3 şi ω1=0, când roata antrenată de arborele 7 tinde să patineze.

Această situaţie, echivalentă fizic opririi roţii aflate în stare de aderenţă şi
transmiterii întregului flux de putere către roata care patinează, determină pierderea
capacităţii de autopropulsare a automobilului. Preîntâmpinarea situaţiei se face
prin impiedicarea diferenţialului de a funcţiona, lucru posibil de realizat prin
blocarea diferenţialului, cu sisteme mecanice de blocare, sau prin autoblocarea
diferenţialului, prin generarea unor forţe mari de frecare.
b.Dinamica diferenţialului. Dacă momentul de torsiune al carcasei (M3),
se transmite prin axa portsatelit 4 fără pierderi (cauzate de frecare) satelitului 5 (fig.
6.15), din condiţia de echilibru dinamic al satelitului, acesta este împărţit în părţi
egale roţilor planetare 2 şi 6, adică: .
M M
M2 = 3 şi M6 = 3 (6.21)
2 2
Când ω1 ≠ ω7 , datorită vitezelor relative dintre elementele diferenţialului,
apar forţe de frecare, care, reduse la arborii planetari 1 şi 7, vor da un moment de
frecare Mf cu sens opus tendinţei de modificare a vitezei unghiulare.
Bilanţul de putere al diferentialului este:
ω1 − ω7
M 1 ⋅ ω1 + M 7 ⋅ ω7 = M 3 ⋅ ω3 − M f ⋅ (6.22)
2
ω + ω7
Ţinând seama de relaţia (6.16), se deduce relaţia ω3 = 1 , astfel că
2
din relaţia (6.22) se transformă pentru ω1>ω7, în:
 M3 − M f   M +Mf 
ω1 ⋅  M 1 −  + ω7 ⋅  M 7 − 3
 
=0
 (6.23)
 2   2 
Deoarece vitezele unghiulare de rotaţie ale roţilor punţii, ω1 şi ω2, nu sunt
nule, rezultă că relaţia (6.23) este adevărată când:
M3 − M f M3 + M f
M1 = ; M7 = (6.24)
2 2
Când ω1 <ω7, procedând similar, se obţin momentele:
M3 + M f M3 − M f
M1 = ; M 71 = (6.25)
2 2
Din relaţiile (6.24) şi (6.25) se observă că momentele ce revin celor doi
arbori planetari nu sunt egale, diferenţa dintre momente fiind cu atât mai mare, cu
cât momentul corespunzător frecării interne din diferenţial este mai mare.
Raportul supraunitar al celor două momente, notat cu λ, se numeşte
coeficient de blocare al diferenţialului. Pentru cazul în care ω1>ω7,
M 3+ M f
M 2
λ= 7 = (6.26)
M1 M3 − M f
2
Mecanismele de putere ale punţii motoare 225

Din relaţia (6.26) se obţin, pentru momentele transmise arborilor planetari,

expresiile:
λ
- pentru arborele întârziat: M 1 = M 3 ;
1+ λ (6.27)
λ
- pentru arborele în avans: M 7 = M 3 .
1+ λ
Din relaţiile (6.27) se abservă că arborele planetar al roţii întârziate este cu
atât mai încărcat faţă de arbarele planetar al roţii în avans, cu cât coeficientul de
blocare λ, deci momentul de frecare Mf, este mai mare.
ω1 − ω 2
Pentru ca diferenţialul cu puterea de frecare Pf = M f ⋅ să-şi
2
îndeplinească rolul său cinematic, trebuie ca puterea suplimentară (“puterea
parazită”), să fie mai mare decât Pf. La diferenţiale cu frecare interioară mărită (λ
mare), în cazul deplasării pe căi bune, când fluxul posibil de “putere parazită” este
mare, întotdeauna se realizează condiţii de funcţionare cinematică a diferenţialului.
La deplasarea pe căi cu rezistenţe mari şi cu aderenţă scăzută, când “puterea
parazită” este mică, aceste diferenţiale nu vor funcţiona, puntea comportându-se ca
o punte fără diferenţial. In acest fel se evită situaţia patinării totale a uneia dintre
roţi şi blocarea celeilalte.

6.3.3. Construcţia diferenţialului

In construcţia diferenţialelor se disting mai multe soluţii, grupate astfel:

• după caracteristicile cinematice se deosebesc diferenţiale simetrice şi
diferentiale asimetrice;
• după caracteristicile dinamice, exprimate prin mărimea frecării interne,
diferenţialele pot fi: diferenţiale simple, diferenţiale blocabile şi diferenţiale
autoblocabile;
In afara utilizării diferenţialului ca mecanism al punţii motoare, în
construcţia de automobile diferenţialul se foloseşte şi ca mecanism divizor de flux
la automobilele de tipul 4x4 (cap.7).
Deoarece diferenţialele asimetrice şi cele blocabile şi autoblocabile sunt
specifice autoturismelor de tipul 4x4, prezentarea acestora este făcută în cap.7.
In figura 6. 16 se prezintă soluţii constructive de diferenţiale cu roţi dinţate
conice. Carcasa 4 a diferenţialului (fig.6.16,a), solidară de coroana dinţată 2 a
transmisiei principale, se roteşte datorită mişcării primite de la transmisia
principală. In carcasă sunt dispuşi sateliţii 3 şi 6 care angrenează în permanenţă cu
2 roţi planetare, fiecare comună cu câte unul din arborii planetari 1 şi 5. Fixarea
sateliţilor în carcasă se face prin bolţul 7. Pentru a asigura o centrare bună şi o
angrenare corectă a sateliţilor cu roţile planetare, la construcţia din fig.6.16, b
suprafaţa frontală a sateliţilor este sferică.
Constructiv, funcţie de tipul şi de destinatia automobilului, sateliţii sunt în
număr de 2 sau de 4, montaţi echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor
226 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

planetare. Acest montaj asigură anularea sarcinilor radiale în pinioane şi reducerea

dimensiunile roţilor dinţate prin mărirea numărului de dinţi aflaţi simultan în
angrenare. Elementele componente ale unui diferenţial cu patru sateliţi sunt
prezentate în figura 6.17.

a) b)
Fig. 6.16. Construcţia diferenţialului simplu cu roţi dinţate conice

Fig. 6.17. Elementele componente ale diferenţialului cu patru sateliţi

şi cu angrenaje de roţi dinţate conice
In figura 6.18 se reprezintă schema cinematică şi construcţia unui
diferenţial simplu cu roţi dinţate cilindrice. Sateliţii cilindrici 3 şi 4, angrenaţi între
ei, sunt simultan în angrenare - primul 3 cu roata planetară 1, iar al doilea 4 cu
roata planetară 2. Elementul conducător al diferenţialului este carcasa 5, care este
antrenată de transmisia principală. Constructiv, aceste diferenţiale sunt realizate cu
4 sau cu 6 sateliţi montaţi pereche.

6.3.4. Elemente de calculul diferenţialului

Calculul de rezistenţă al diferenţialelor cuprinde calculul roţilor planetare,

calculul sateliţilor şi al axelor sateliţilor.
Mecanismele de putere ale punţii motoare 227

Fig. 6.18. Organizarea cinematică şi construcţia

diferenţialului cu roţi dinţate cilindrice

Pentru calculul organologic este necesar să se stabilească, pe baza fluxului

de putere care circulă prin elementele diferenţialului, momentele de calcul. In
figura 6.19 este reprezentată schema fluxului de puteri într-un diferenţial simetric
cu roţi dinţate conice, când ω' < ω'' .
Puterile corespunzătoare din
diferenţial sunt:
ω' + ω''
P= M M ⋅ icv1 ⋅ i0 ⋅ - puterea
2
transmisă de transmisia principală carcasei
diferenţialului (MM este momentul maxim
al motorului; icv1 - raportul de transmitere al
cutiei de viteze în prima treaptă de viteze; io Fig.6.19. Circulaţia puterilor
- raportul de transmitere al transmisiei în diferenţial
principale);
ω'' − ω'
P ''f = M 'f' - puterea de frecare transmisă de arborele în avans
2
carcasei diferenţialului;
ω'' − ω'
P ' f = M 'f - puterea de frecare transmisă de carcasă arborelui
2
planetar întârziat;
P'= P + Pf'' − Pf' - puterea transmisă de carcasă axelor sateliţilor;
P'
+ Pf' - puterea transmisă arborelui planetar întârziat;
2
P1
− Pf'' - puterea transmisă arborelui planetar în avans.
2
228 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Pentru diferenţialele cu proprietăţi de blocare simetrice ( Pf'' = Pf' = Pf ),

fluxul de putere care circulă prin angrenajele de roţi dinţate este egal cu fluxul de
putere primit de carcasă de la transmisia principală. Deci, momentul de calcul
pentru roţile dinţate este:
M ⋅i ⋅i
M cc = M cv1 0 , (6.28)
N
unde N este numărul sateliţilor.
Momentul de calcul pentru îmbinarea roţilor planetare cu arbori planetari şi
pentru arborii planetari este:
P + Pf λ
M C1 = = M M ⋅ icv1 ⋅ io ⋅ , (6.29)
ω 1+ λ
unde λ este coeficientul de blocare al diferenţialului.
Calculul de dimensionare şi verificare al angrenajelor conice din diferenţial
se face după metodologia descrisă pentru roţi dinţate conice cu dantură dreaptă.
Calculul axului sateliţilor se face sub
acţiunea forţelor ce acţionează asupra
sateliţilor (fig. 6.20).
Sub acţiunea forţei F=2.Ft (Ft este
forţa tangenţială din angrenajul satelit-pinion
planetar), axul sateliţilor este solicitat la
forfecare şi strivire. Eforturile unitare de
forfecare ce iau naştere se calculează cu
relaţia:
4⋅F 4 ⋅ M M ⋅ icv1 ⋅ i0
τf = = (6.30)
π⋅d 2
N ⋅ Rm ⋅ π ⋅ d 2
în care: Rm este raza medie de divizare a
pinionului planetar; d – diametrul axului.
Fig.6.20. Schema de calcul Eforturile unitare de strivire dintre
al diferenţialului axul sateliţilor şi satelit se calculează cu
relaţia:
F M M ⋅ icv1 ⋅ i0
σ s1 = = (6.31)
d ⋅ h1 N ⋅ Rm ⋅ d ⋅ h1
Strivirea dintre axul satelitului şi carcasa diferenţialului se verifică cu
relaţia:
R
F⋅ m
R1 M M ⋅ icv1 ⋅ i0
σ s2 = = (6.32)
d ⋅ h2 N ⋅ R1 ⋅ d ⋅ h2
Datorită solicitărilor la care sunt supuse axele sateliţilor, acestea se execută
din oţeluri aliate cu conţinut redus de carbon.
Mecanismele de putere ale punţii motoare 229

In vederea ridicării rezistenţei la uzură, uneori axele sateliţilor se arămesc

pe toată suprafaţa cu un strat de 0,01 mm, sau se acoperă cu un strat de sulfură de
fier.
Pentru evitarea gripării este necesară asigurarea unei ungeri corecte a
axelor sateliţilor.
Sub acţiunea forţelor axiale rezultate din angrenarea satelitului cu roţile
planetare, suprafaţa de contact dintre satelit şi carcasa diferenţialului este solicitată
la strivire. Eforturile unitare de strivire ce apar pe această suprafaţă se determină cu
relaţia:
4 ⋅ M M ⋅ icv1 ⋅ io
σ s3 = ⋅ tgα ⋅ sin δ
( )
π ⋅ N ⋅ Rm ⋅ d12 − d 2
(6.33)

Calculul asamblării cu caneluri dintre roţile planetare şi arborii planetari se

face după metodologia prezentată la arborele ambreiajului (cap.3).

6.4. Transmisiile transversale

6.4.1. Tipuri constructive de transmisii transversale

Transmisiile transversale sunt unităţi funcţionale independente ce fac

legătura între roţile planetare ale diferenţialului şi butucii roţilor motoare ale
automobilului, cu rolul de a transmite fluxul de putere pentru autopropulsare.
In cazul punţilor motoare spate la care transmisia principală şi diferenţialul
sunt montate de partea nesuspendată a maselor automobilului, când poziţia relativă
dintre roţile motoare şi diferenţial este invariabilă, se utilizează arbori planetari
rigizi.
Când poziţia relativă dintre roţile motoare şi diferenţial este variabilă, se
utilizează arbori planetari articulaţi. Structural,
arborii planetari au în componenţa lor cuplaje
unghiulare (CU), cuplaje axiale (CA) şi cuplaje
unghiular-axiale (CUA). Arborii planetari
articulaţi (fig.6.21), în funcţie de tipul
mecanismului de ghidare al roţilor, pot forma:
- transmisie bimobilă (fig. 6.21, a),
obţinută dintr-un cuplaj unghiular CU (de
obicei homocinetic) ce transmite mişcarea de
la arborii 1 şi 2 ale căror axe formează un
unghi α, de obicei variabil;
- transmisie tetramobilă (fig. 6. 21, b),
obţinută prin înserierea a două cuplaje
unghiulare de tipul CU-CU şi care pot asigura
compensări unghiulare şi transversale între
arborii de legătură, dar nu şi compensare Fig.6.21. Transmisii transversale
axială;
230 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

- transmisie pentamobilă sau transmisie universală, obţinută din înserierea

a două cuplaje unghiulare CU-CU cu un cuplaj axial CA, de tipul CU-CA-CU (fig. 6.
21, c), sau din înserierea unui cuplaj unghiular CU cu un cuplaj unghiular axial
CUA, de tipul CU-CUA (fig. 6. 21, d), făcând posibile trei translaţii relative
(mobilitate axială şi transversală) şi două rotaţii relative (mobilitate unghiulară)
între arborii 1 şi 2 aflaţi în rotaţie, a căror poziţie este variabilă.

6.4.2. Cuplaje unghiulare

Cuplajele unghiulare ce intră în compunerea transmisiilor transversale sunt

cuplaje rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate între doi arbori
formează cu aceştia o transmisie bimobilă.
a. Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. Cel mai simplu cuplaj
unghiular utilizat este cuplajul cardanic. Sincronismul mişcării se obţine prin
înserierea a două articulaţii cardanice şi prin respectarea unor condiţii de montare.
Articulaţia bicardanică cu cruce, cunoscută sub numele de cuplaj HOOKE,
(fig. 6.22) se obţine prin scurtarea elementului intermediar. Deoarece furcile
exterioare 1 şi 2 se pot înclina independent de furca intermediară, nu se asigură
sincronismul transmiterii mişcării la unghiuri mari, motiv pentru care sunt fără
utilizare actuală. Pentru înlăturarea acestui inconvenient, articulaţiile bicardanice
cu cruce se prevăd, de obicei, cu dispozitive de centrare, care asigură o
interdependenţă între cele două unghiuri prin menţinerea furcii intermediare în
planul bisector al furcilor exterioare.

Fig. 6.22. Cuplaje unghiulare bicardanice fără dispozitiv de centrare

La articulaţia bicardanică din figura 6.23, a, cunoscut sub numele de cuplaj

Spicer, dispozitivul de centrare este o cuplă tetramobilă de tip sferă-cilindru. In
cazul articulaţiei bicardanice din figura 6.23, b, cunoscută sub numele de cuplaj
bicardanic homocinetic Borg-Warner, centrarea este asigurată de o cuplă
tetramobilă superioară. Cuplajele unghiulare de acest tip sunt cvasihomocinetice,
decalajul unghiular fiind de până la 7` pentru un unghi de înclinare de 24o. Această
particularitate a permis utilizarea lor atâta timp cât vitezele unghiulare şi
momentele erau modeste.
Mecanismele de putere ale punţii motoare 231

a) b)
Fig. 6.23. Cuplaje unghiulare bicardanice cu dispozitiv de centrare

Cuplajul Tracta (fig. 6.24) asigură transmiterea sincronă a mişcării de

rotaţie între arborii cuplaţi, legătura dintre elementele cuplajului fiind realizată prin
cuple de translaţie. Forma şi poziţia cuplelor de translaţie dintre furcile 1 şi 4 ale
cuplajului şi elementele intermediare 2 şi 3 (fig. 6.24, a) asigură simetria
construcţiei şi deci transmiterea sincronă a mişcării de rotaţie. In figura 6.24, b este
reprezentată varianta constructivă a cuplajului Tracta utilizat la automobile.

a) b)
Fig. 6.24. Cuplaj unghiular Tracta

Principalele avantaje ale acestor cuplaje sunt: construcţie simplă şi

compactă; nu necesită condiţii deosebite de ungere sau de întreţinere; capacitate
portantă mare; permit unghiuri mari între axe (până la 50o). Cuplajul necesită o
carcasă sferică, etanşă, fixă pentru păstrarea mediului de ungere şi pentru
susţinerea lagărelor arborilor. Se utilizează în special la antrenarea roţilor motoare
şi a roţilor de direcţie ale autoturismelor cu capacitate mărită de trecere, destinate
să lucreze în condiţii grele.
b. Cuplajele unghiulare cu elemente de rulare. Au la bază un mecanism
spaţial desmodrom simetric format din două elemente, condiţia de simetrie fiind
asigurată de cupla de centrare dintre elemente, care, pentru îmbunătăţirea
condiţiilor de transmitere a mişcării, este realizată cu elemente intermediare de
rulare. Cuplajele unghiulare de acest tip mai des întâlnite în construcţia de
automobile sunt cuplajele de tip Weiss şi Rzeppa.
232 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fig. 6.25. Cuplaj unghiular Weiss

Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig. 6.25), fabricat de firma

Bendix, de unde şi denumirea Weiss-Bendix, este format din furcile 1 şi 2 ce fac
corp comun cu arborele condus şi conducător şi care sunt prevăzute cu canalele A
sub forma unor arce de cerc, în care se introduc bilele 3. Bilele, în număr de patru,
asigură transmiterea momentului, în fiecare sens, prin jumătate din numărul lor, şi
înclinarea relativă dintre arborii conducător şi condus. Bila 4, montată în locaşurile
centrale B, serveşte la centrarea celor două furci şi la preluarea forţelor axiale din
arbori. Fixarea şi asigurarea bilei 4 în capătul furcii conducătoare se face prin
ştifturile 5 şi 6. Etanşarea cuplajului este asigurată de o carcasă sferică complexă ce
sporeşte gabaritul radial al acestuia.
Cuplajele Rzeppa (fig. 6.26) asigură
transmiterea sincronă a mişcării de rotaţie
între arborele conducător 1 şi condus 2 prin
intermediul corpurilor de rulare 3, menţinute
în acelaşi plan de colivia 4. Poziţionarea
coliviei împreună cu bilele în planul bisector
se face prin realizarea căilor de rulare ale
elementului condus pe sfera de rază r, iar a
celui conducător pe sfera de rază R,
neconcentrice.
Căile de rulare ale aceluiaşi element
pot fi înclinate toate în acelaşi sens, sau în
sens opus cele conjugate, sau alternativ în
sensuri opuse. Prin înclinarea căilor de rulare
Fig.6.26. Cuplaj unghiular Rzeppa în ace1aşi sens se realizează o mai precisă
poziţionare a coliviei în planul bisector, dar
forţele axiale, îndreptate toate în acelaşi sens, ating valori mari. In figura 6.27 este
reprezentată o variantă răspândită a cuplajului Rzeppa, care are căi de rulare
orientate în sensuri opuse.
Cuplajele Rzeppa sunt utilizate la turaţii de până la 1500 rot/min şi
unghiuri de 42…450 între arbori.
Mecanismele de putere ale punţii motoare 233

Fig. 6.27. Cuplaj unghiular Rzeppa cu căi de rulare

orientate în sensuri opuse

6.4.3. Cuplaje unghiular-axiale

Cuplajele unghiular-axiale ce intră în compunerea transmisiilor

transversale sunt cuplaje rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate
între doi arbori, formează cu aceştia o transmisie trimobilă.
a. Cuplaje Rzeppa. Pornind de la cuplajul unghiular cu colivie
autopoziţionată (v. fig. 6.26 şi 6.27), la care căile de rulare ale elementului condus
sunt drepte, iar poziţionarea elementelor de rulare în planul de simetrie se
realizează de către colivia ghidată sferic în carcasa exterioară a cuplajului, se obţin
cuplaje Rzeppa unghiular-axiale. Varianta tehnică a unui cuplaj unghiular-axial
Rzeppa este reprezentată în figura 6.28. Oferta unghiulară este de 22o iar
compensarea axială poate ajunge până la 45 mm.

Fig. 6.28. Cuplaj unghiular-axial Rzeppa

Deplasarea relativă axială

la cuplajele Rzeppa poate fi
realizată şi prin înserierea unui
cuplaj axial cu un cuplaj
unghiular. La cuplajul din figura
6.29, deplasarea axială se
realizează prin îmbinarea
telescopică, cu caneluri, dintre
arborele 1 şi corpul sferic 2. Fig.6.29. Cuplaj unghiular Rzeppa cu
deplasare telescopică
234 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

b.Cuplaje tripode. La baza cuplajelor tripode simple se găseşte cupla

cinematică complexă trimobilă, obţinută prin legarea în paralel a trei cuple
pentamobile (fig. 6.30). Denumirea de “tripod”, introdusă de firma Glaenzer Spicer
şi acceptată, se referă la forma specială a elementelor cinematice (trei picioare)
care permit legarea în paralel a trei cuple cinematice simple. Cuplele pentamobile
simple legate în paralel pot fi de tipul cilindru-cilindru (fig. 6.30,a), sau sferă-plan
(fig. 6.30,b).

a) b)
Fig. 6.30. Cuplaje unghiular-axiale tripode

Se ştie că, în cazul legării în paralel a cuplelor cinematice, mobilitatea

cuplei cinematice complexe rezultate este egală cu suma mobilităţilor comune a
tuturor cuplelor componente. In cazul de mai înainte, mobilităţile comune relative
sunt ω 21
x
, ω 21
y
şi V21y , deci cuplele cinematice tripode sunt unghiular-axiale.
In figura 6.31 se reprezintă o variantă a cuplajului unghiular-axial tripod cu
largă utilizare la autoturismele cu puntea din faţă motoare.

Fig. 6.31. Elementele constructive ale cuplajului unghiular-axial tripod

La acest cuplaj, mişcarea cu alunecare (mai ales în timpul funcţionării ca şi

cuplaj axial) este înlocuită parţial prin mişcarea de rulare a galeţilor sferici 1 în
căile de rulare ale elementului 3. Pentru reducerea pierderilor prin frecarea dintre
galeţii 1 şi fusurile elementului tripod 2, la unele construcţii se utilizează galeţi
sferici, montaţi pe ace, sau role.
Elementul tripod 2 este montat prin caneluri pe arborele 4. Raportul de
transmitere i pentru cuplajul tripod cu galeţi sferici este:
Mecanismele de putere ale punţii motoare 235

i=1-3.λ .sin3ϕs, (6.34)

având valorile extreme:
imax=1+3.λ; imin=1 –3.λ, (6.35)
unde λ este un parametru definit de relaţia:
r 1 − cos α
λ= ⋅ ⋅ tgα , (6.36)
2 ⋅ l 1 + cos α
elementele r, l, α, ϕ3 fiind date în figura 6.32 (notaţiile părţilor componente
corespund fig. 6.31).

Fig. 6.32. Elementele cinematice ale cuplajului tripod

Din relaţiile 6.34 şi 6.35 rezultă că mecanismul tripod cu galeţi sferici este
teoretic nehomocinetic. Decalajul unghiular maxim (ϕ4− ϕ3) şi raportul de
transmitere pentru valori uzuale ale unghiului α fac ca, practic, mecanismul să
înlocuiască cu succes cuplajele homocinetice.
Datorită mişcării spaţiale a unuia dintre elemente (condus sau conducător),
cuplajul tripod nu se foloseşte singur, ci înseriat cu un alt cuplaj unghiular. Pentru
ca asincronismul să se reducă şi mai mult, este necesar ca arborele ce se interpune
între aceste cuplaje de
lungime l (v. fig. 6.32) să fie cât mai
lung.
Prin limitarea deplasării axiale,
cuplajul tripod unghiular-axial devine
cuplaj unghiular. Construcţia unui
cuplaj unghiular tripod cu galeţi sferici
este reprezentată în figura 6.33.
Limitarea axială se realizează prin
clema 3 (element elastic), care fixează
Fig.6.33. Cuplajul unghiular tripod axial elementul tripod 2 de furca
condusă l.
236 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

6.4.4. Transmisii universale

Transmisia universală este un lanţ cinematic pentamobil, destinat

transmiterii f1uxului de putere prin mişcare de rotaţie, între arborii a căror poziţie
relativă este variabilă, fiind posibile trei translaţii relative (mobilitate axială şi
transversală) şi două rotaţii relative (mobilitate unghiulară).
Transmisiile universale (fig. 6.34) se obţin prin înserierea cuplajelor
mobile prezentate mai înainte şi reprezintă arborii planetari ai punţilor motoare la
care există mişcare relativă între roţi şi partea centrală a punţii.

Fig. 6.34. Tipuri constructive de transmisii universale

Mecanismele de putere ale punţii motoare 237

Transmisia universală din figura 6.34, a, este realizată prin înserierea a

două cuplaje unghiulare de tip cardanic 2 şi 4 (articulaţii cardanice cu cruce) cu un
cuplaj axial 3 de tip telescopic. Furca conducătoare a articulaţiei 4 se montează prin
şuruburi de o flanşă a pinionului planetar al diferenţialului, iar furca condusă 1 a
articulaţiei 2, de butucul roţii.
Transmisia universală Rzeppa (fig. 6.34,b) se obţine prin înserierea
cuplajului unghiular-axial 3 (v. fig. 6.30) cu cuplajul unghiular 1 (v. fig. 6.27) prin
intermediul arborelui 2.
Transmisia tripodă dublă (fig. 6.34, c) se obţine prin înserierea cuplajului
tripod unghiular-axial cu galeţii sferici 1 (v. fig. 6.31) cu un cuplaj unghiular tripod
3 (v. fig. 6.33), legate cu arborele 2.
Transmisia universală din figura 6.34,d rezultă prin înserierea unui cuplaj
tripod unghiular-axial 1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din figura 6.34,e se obţine din înserierea unui cuplaj tripod
unghiular-axial 1(v. fig. 6.31), cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v. fig. 6.23, a -
cuplajul Spicer).
Transmisia din figura 6.34,f rezultă din înserierea unui cuplaj unghiular
Weiss 1 (fig. 6.25), cu un cuplaj unghiular-axial Rzeppa 2 cu căi de rulare drepte.
 7

TRACŢIUNEA INTEGRALĂ

7.1. Influenţa organizării tracţiunii asupra

performanţelor
Faţă de soluţia de organizare a transmisiei, 4x2 cu puntea motoare spate
(PMS), 4x2 cu puntea motoare faţă (PMF) şi 4x4, prezintă interes definirea
limitelor de oportunitate ale fiecărei soluţii şi a segmentului din industria de
autoturisme pentru care fiecare soluţie adoptată reprezintă o posibilitate certă de
creştere a performanţelor.

7.1.1. Condiţiile de rulare ale roţilor motoare

Rularea roţilor de automobil este o consecinţă a forţelor şi momentelor

care acţionează asupra lor, iar autopropulsarea automobilului este rezultatul
interacţiunii dintre roţile motoare cu calea de rulare şi dintre roţi şi automobil.
Transmiterea puterii motorului la roţile motoare prin componentele
transmisiei este caracterizată de pierderi datorate frecărilor. Aceste pierderi,
apreciate prin randamentul transmisiei (ηtr), fac ca puterea transmisă roţilor
motoare să fie:
PR = P ⋅ ηtr (7.1)
Asemănător relaţiei dintre componentele fluxului de putere al motorului,
putere, moment şi turaţie, şi pentru fluxul de putere primit de roata motoare poate fi
scrisă o relaţie de forma:
PR = M R ⋅ ω R (7.2.)
n
unde: MR este momentul la roata de propulsie; ω R = π ⋅ R - viteza
30
unghiulară a roţii; nR -turaţia roţilor motoare.
Din relatia 7.2, ţinând seama de prezentările anterioare, se obţine:
Tracţiunea integrală 239

ωR
M R ⋅ ω R = M ⋅ ω R ⋅ ηtr sau: M R = M ⋅ ηtr ⋅ (7.3.)
ω
Cum raportul dintre cele două viteze unghiulare reprezintă raportul de
transmitere al transmisiei pentru momentul la roata de propulsie, se defineşte
relaţia:
M R = M ⋅ ηtr ⋅ itr sau: M R = M ⋅ icv ⋅ i0 ⋅ ηtr (7.4.)
unde: M – este momentul motorului; itr - raportul de transmitere al
transmisiei; icv - raportul de transmitere al cutiei de viteze; i0 - raportul de
transmiterea al transmisiei principale.
Pentru roata motoare rigidă, (figura 7.1) aflată în rulare pe o cale netedă,
nedeformabilă, considerând numai acţiunea momentului de propulsie la roată
(MR), în acelaşi sens cu viteza unghiulară a roţii (ωR), ce determină rularea în
sensul vitezei v a autovehiculului, din condiţii statice de echilibru rezultă, pentru
cuplul de forţe FR, expresia:
M
FR = R (7.5.)
r
unde: r – raza roţii motoare rigide.
Forţa FR, aplicată tangenţial cu
raza, reprezintă acţiunea momentului la
roată asupra roţii motoare şi se numeşte
forţa la roată. Pentru roata considerată
rigidă, forţa FR aplicată în centrul O al roţii
reprezintă acţiunea roţii motoare asupra
autovehiculului.
În cazul roţilor reale ale
autovehiculului, deformabile, procesul Fig.7.1. Acţiunea momentului de
rulării roţilor pe cale este însoţit de propulsie asupra roţii rigide
deformaţii consumatoare de energie, astfel
că acţiunea roţii motoare asupra
autovehiculului va fi forţa Ft, mai mică decât forţa FR definită de relaţia (7.5):
Ft < FR (7.6)
unde: Ft este forţa de tracţiune a autovehiculului.
Diferenţă FR-Ft, datorată exclusiv rulării roţilor pe cale, reprezintă
rezistenţa la rulare Rr. In cazul roţilor motoare ia naştere o forţă de tracţiune:
M
Ft = FR − Rr = R − Rr (7.7.)
r
Această forţă activă reprezintă acţiunea roţii motoare asupra
autovehiculului şi ia naştere ca urmare a transferului energiei mecanice a motorului
la roata motoare a automobilului.
In figura 7.2 se prezintă un model mecanic echivalent roţii motoare în
regim de mers accelerat.
240 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Acţiunea de propulsie a grupului

motopropulsor se manifestă asupra roţii
prin momentul la roată de propulsie MR.
Legătura roţii cu automobilul, prin fuzeta
O, este înlocuită cu forţa de greutate GR şi
forţa de tracţiune Ft, prima reprezentând
partea din greutatea autovehiculului
repartizată roţii, iar cea de-a doua, forţa cu
care autovehiculul se opune mişcării după
definiţia şi sensul axei O x.
Legătura roţii cu calea, prin
suprafaţa de contact, s-a înlocuit cu
reacţiunea normală ZR şi reacţiunea
Fig. 7.2. Modelul mecanic echivalent tangenţială XR, forţe ce reprezintă
al roţii motoare în mişcare accelerată rezultatele presiunilor normale şi respectiv
tangenţiale ce iau naştere în suprafaţa de
contact roată-cale. Reacţiunea tangenţiala XR se numeşte forţă de aderenţă.
Rularea roţii pe cale determină, la reducerea componentei ZR în centrul
contactului roată cale, momentul Mrul numit momentul rezistenţei la rulare.
 dv dω R 
Regimul tranzitoriu al roţii  ≠ 0 şi ≠ 0  este considerat prin
 dt dt 
forţa de inerţie Fi, cu care roata de masă mR se opune măririi vitezei de translaţie, şi
prin momentul Mi cu care roata cu momentul de inerţie JR în raport cu axa sa se
opune accelerării rotirii roţilor.
În sistemul de axe xOz, ecuaţiile de echilibru ale roţii motoare sunt:
∑
 Fx = 0

 X − Ft − Fi = 0

∑
 Fy = 0 ⇒  X R − G R = 0 (7.8.)
 M = 0 M − M − M − X ⋅ r = 0
∑
 o  R i rul R d

Din sistemul (7.8), pentru n=const. şi ωR=const., se obţine:

M R = X R ⋅ rd + M rul , relaţie care reprezintă o expresie a momentului aplicat roţii
în funcţie de forţa de aderenţă XR şi momentul rezistenţei la rulare. Deoarece forţa
de aderenţă XR este limitată de valoarea ei maximă numită aderenţă: X max = ϕ ⋅ Z R ,
unde ϕ este coeficientul de aderentă, se obţin:
•când XR=Xmax= ϕ ⋅ Z R M Rmax = X max ⋅ rd + M rul = Z R ⋅ rd ⋅ (ϕ + f )
•când XR=0 M Rmin = M rul = Z R ⋅ rd ⋅ f ,
sau, prin grupare:
Z R ⋅ rd ⋅ ϕ ≤ M R ≤ Z R ⋅ rd ⋅ ( f + ϕ) (7.9.)
Semnificaţia relaţiei (7.9) este că rularea roţii motoare este posibilă când
asupra ei se exercită din partea transmisiei un moment mai mare decât momentul
rezistenţei la rulare, de la a cărui valoare este posibilă rostogolirea roţii pe cale, dar
cel mult egal cu momentul aderenţei, peste a cărui valoare începe patinarea roţii.
Tracţiunea integrală 241

7.1.2. Limite de oportunitate în adoptarea tracţiunii integrale la

autoturisme

In ceea ce priveşte tendinţa actuală de extindere a tracţiunii integrale la

zeci de tipuri de autoturisme de teren sau de oraş, de mare importanţă este definirea
limitelor de oportunitate ale soluţiei şi a segmentului din industria de autoturisme
pentru care tracţiunea integrală reprezintă o posibilitate certă de creştere a
performanţelor.
Schema forţelor ce acţionează asupra unui automobil cu două punţi, care se
deplasează rectiliniu, cu viteză variabilă pe o cale cu înclinare longitudinală, este
prezentată în figura 7.3,a, în conformitate cu care se pot scrie relaţiile din figura
7.3,b.

 X 1 + X 2 = Ra + Rd + Ga ⋅ sin α
Z + Z = G ⋅ cos α
 1 2 a
 h h
Z 2 = Ga cos α ⋅ + (Ga sin α + Rd ) ⋅ g + Ra a
a
 L L L
 hg ha
Z1 = Ga cos α ⋅ L − (Ga sin α + Rd ) ⋅ L − Ra L
b

b)
Fig. 7.3. Autopropulsarea automobilului:
a-modelul mecanic echivalent al automobilului ; b- condiţii de echilibru
Xi
Pe baza modelului din figura 7.3, şi notând: ζ i = cu i=1,2, între
Zi
reacţiunile longitudinale X1 si X2, există sistemul de ecuaţii:

( ) X1
 L + hg ⋅ ζ1 ⋅ ζ + hg ⋅ X 1 = b ⋅ Ga ⋅ cos α

1
(7.10)
( ) X
− hg ⋅ X 1 + L − hg ⋅ ζ 2 ⋅ 2 = a ⋅ Ga ⋅ cos α
 ζ2
cu soluţiile:
 b − hg ⋅ ζ 2
 X 1 = ζ1 ⋅ ⋅ Ga ⋅ cos α
 L − hg ⋅ (ζ 2 − ζ1 )
 a + hg ⋅ ζ 2
(7.11)
X = ζ ⋅ ⋅ Ga ⋅ cos α
 2 L − hg ⋅ (ζ 2 − ζ1 )
2

Funcţie de modul de organizare a tracţiunii, forţele tangenţiale specifice

ζ1,2 au valorile extreme:
ζ=ϕ pentru roţile punţii motoare; ζ=-f pentru roţile punţii nemotoare.
unde ϕ este coeficientul de aderenţă, iar f este coeficientul rezistenţei la rulare.
242 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

a). Autoturisme cu capacitate mărită de trecere. Având în vedere

destinaţia acestor autoturisme, aprecierea organizării generale a tracţiunii se face
prin forţa specifică de tracţiune, definită prin raportul dintre suma reacţiunilor
longitudinale şi greutatea automobilului. Pentru cele trei moduri posibile de
organizare a tracţiunii la autoturismele cu două punţi, în tabelul 7.1 sunt prezentate
forţele specifice de tracţiune.

Tabelul 7.1
Forţe specifice de tracţiune
Nr. Soluţia de organizare a tracţiunii Forţa specifică de tracţiune
crt.
b hg
1. Puntea motoare faţa −f⋅
(4x2 PMF) γF = L L ⋅ ϕ ⋅ cos α
hg
1− ⋅ (ϕ − f )
L
a hg
2. Puntea motoare spate + f ⋅
(4x2 PMS) γS = L L ⋅ ϕ ⋅ cos α
hg
1− ⋅ (ϕ − f )
L
3. Tracţiune integrală (4x4) γ T = ϕ ⋅ cos α

In figura 7.4 sunt prezentate relaţiile din tabelul 7.1, pentru α=0, când
parametrii centrului de masă a/L, b/L şi hg/L, au valorile limită din tabelul 7.2.
Deoarece, în general, raportul ϕ/f=5…50, (tabelul 7.3), în figura 7.4, termenii care
cuprind pe f au fost neglijaţi faţa de ceilalţi termeni ai relaţiilor.
Din compararea forţelor specifice de tracţiune pentru cele trei moduri de
organizare a tracţiunii rezultă că
tracţiunea integrală asigură întotdeauna,
la limita aderenţei, calităţi de tracţiune
îmbunătăţite celorlalte două soluţii. Din
figura 7. 4 se observă că la rularea pe o
cale cu coeficient de aderenţă ϕ=0,8,
pentru fiecare kg din masa
automobilului se pot realiza
următoarele forţe de tracţiune:
-între 3…4 N pentru 4x2 PMF;
-între 4,2…5,5 N pentru 4x2 PMS
-de 8N pentru 4x4.
Considerând valoarea maximă
posibilă la soluţia 4x2 PMF obţinută la
ϕ=0,8, rezultă că în varianta 4x2 PMS
Fig.7.4. Forţe specifice de tracţiune
valoarea se obţine pe o cale cu
Tracţiunea integrală 243

coeficientul mediu de aderenţă ϕ=0,6, iar în varianta 4x4 pe o cale cu ϕ=0,3…0,4.

Observaţia de mai înainte poate fi interpretată astfel: capacitatea dinamică de
trecere a variantei 4x4 pe o cale cu coeficientul mic de aderenţă (ϕ=0,3…0,4) este
egală cu capacitatea dinamică de trecere a celorlalte două soluţii pe o cale cu
coeficientul mediu de aderenţă (ϕ= 0,6…0,8).

Tabelul 7.2
Valori medii pentru parametrii centrului de masă
Starea Parametru
a/L b/L hg/L
Gol 0,40…0,50 0,60…0,50 0,150…0,250
Încărcat 0,45…0,55 0,55…0,40 0,160…0,250

Tabelul 7.3.
Valori medii pentru coeficienţii ce caracterizează rularea roţilor
Natura Starea Coeficientul de aderentă pentru pneuri de Coeficientul de
căii căii înaltă joasă capacitate mare rezistenţă la
presiune presiune de trecere rulare
Bună 0,012…0,018
Asfalt sau Satisfăcătoare 0,018…0,022
beton Uscată 0,60…0,80 0,80…0,90 0,70…0,80
Umedă 0,45…0,55 0,45…0,60 0,50…0,60
Cu mâzgă 0,25…0,45 0,25…0,40 0.25…0,40
Drum de Uscată 0,40…0,50 0,55…0,65 0,55…0,65 0,025…0,050
pământ După ploaie 0,20…0,40 0,30…0,45 0,40…0,50 0,050…0,15
Desfundată 0,15…0,25 0,15…0,25 0,20…0,30 0,10…0,25
Drum cu Afânata 0,20…0,30 0,20…0,40 0,20…0,40 0,07…0,10
zăpadă Bătătorită 0,15…0,20 0,20…0,25 0,30…0,50 0,025…0,03

Faptul că prin tracţiunea integrală se pot realiza forţe de tracţiune mai mari
decât în cazul celorlalte soluţii pentru acelaşi coeficient de aderenţă prezintă
importanţă deosebită numai în condiţiile de aderenţă scăzută şi rezistenţe specifice
mari ale căii (caracteristici ale terenului greu), unde limitarea forţelor de aderenţă
face imposibilă materializarea momentelor mari de propulsie. Pentru astfel de
cazuri soluţia 4x4 oferă posibilităţi de sporire a performanţelor dinamice de trecere
ale autoturismului. In plus, prin posibilităţile de influenţă a limitei de aderenţă în
funcţie de modul de organizare a tracţiunii, se realizează menţinerea unei
traiectorii stabile pe căi cu aderenţă scăzută.
Asigurarea tracţiunii în condiţii de zăpadă, polei, noroi etc. devine
fundamentală pentru asigurarea unei conduceri sigure. Roata motoare nu poate
transmite, aşa cum s-a arătat mai înainte, forţe infinite, ci limitate prin efectele de
aderenţă cu calea.
Dacă asupra unei roţi încărcată cu moment de propulsie MR care produce
forţa de aderenţă longitudinală X, mai acţionează şi o forţa transversală Fy, -cel mai
adesea forţa centrifugă din viraje- atunci, reacţiunea căii asupra roţii va avea şi o
244 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

componentă de aderenţă transversală Y, numită forţa laterală de ghidare, evident

Y=Fy.
Rezultanta forţelor de aderenţă X şi Y nu va putea depăşi ca valoare forţa
de aderenţă permisă pe cale:
X 2 + Y 2 ≤ ϕ ⋅ Z R = ϕ ⋅ GR (7.12)
decât cu riscul apariţiei alunecării laterale a roţii.
Ţinând seama că la limită relaţia (7.12) devine:
X 2 + Y 2 = ϕ 2 ⋅ Z R2 (7.13)
rezultă că, oricare ar fi raportul componentelor X şi Y, rezultanta lor nu poate
depăşi perimetrul cercului cu raza ϕ ⋅ GR , numit cercul aderenţei.
Se constată cu uşurinţă că limita superioară a forţei de ghidare laterală a
roţii depinde de mărimea forţei tangenţiale la roată Ft=X prin relaţia:
Ymax = Fy max = ϕ 2 ⋅ Z R2 − X 2 (7.14)
respectiv, la reducerea componentei longitudinale a aderenţei, se sporeşte
capacitatea de ghidare laterală a roţii, respectiv se îmbunătăţeşte capacitatea roţii de
a se menţine stabilă pe traiectoria comandată de conducere.
In figura 7.5 se prezintă deplasarea comparativă, în condiţii dinamice şi de
aderenţă identice, a aceluiaşi autoturism, cu greutăţi egal repartizate pe punţi, dar
având în primul caz (fig.7.5,a) puntea motoare în faţă iar în al doilea caz (fig.7.5,b)
tracţiunea 4x4.

a) b)

Fig. 7.5. Forţe de aderenţă în viraj:

a-automobil cu puntea motoare în faţa; b-automobil 4x4
Tracţiunea integrală 245

Dacă în ambele situaţii, pentru autopropulsare, este necesară o forţă de

tracţiune X, sub limita aderenţei automobilului cu puntea motoare în faţă,
X < ϕ ⋅ Z1 , atunci la deplasarea în viraj capacitatea de ghidare laterala a roţilor va
fi:
• pentru automobilul cu puntea motoare în faţă:
Y1 = ϕ 2 ⋅ Z 12 − X 2 (7.15)
•pentru automobilul 4x4:
2
X 3
Y2 = ϕ 2 ⋅ Z z2 −   = Y12 + ⋅ X 2 > Y1 (7.16)
2 4
La limită, considerând X = ϕ ⋅ Z1 se obţin, din relaţia (7.14), Y1=0, iar din
3
relaţia (7.15), Y2= ⋅ X = 0,86 ⋅ X , ceea ce înseamnă că dacă automobilul cu
2
puntea motoare în faţă va derapa spre exteriorul curbei, automobilul cu tracţiunea
integrală va păstra o traiectorie stabilă în viraj, capacitatea de ghidare laterală a
roţilor putând ajunge, faţă de momentul derapării în primul caz, la peste 80% din
forţa longitudinală de aderenţă.
b.Autoturisme cu capacitate de demarare ridicată. Aprecierea
capacităţii de demarare se face cu ajutorul acceleraţiei automobilului, definită din
ecuaţia generală de mişcare rectilinie pe cale orizontală cu relaţia :
dV
=
1
(FR − Rr − Ra ) , (7.17)
d t δ ⋅ ma
unde FR este forţa la roată; Rr - rezistenţa la rulare; Ra - rezistenţa aerului; δ -
coeficientul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie; ma – masa automobilului.
Notând FR-Rr = XR, se obţine valoarea acceleraţiei:
R R
dV
=
1
( X R − Ra ) = g ⋅ X R − a = g ⋅ γ − a (7.18)
d t δ ⋅ ma δ Ga δ ⋅ ma δ δ ⋅ ma
În figura 7.6 sunt reprezentate valorile acceleraţiilor automobilului, definite
cu relaţia (7.18) pentru cele trei moduri de organizare a tracţiunii, în funcţie de
valoarea coeficientului de aderenţă, când parametrii geometrici ai centrului de
masă variază în limitele indicate în tabelul 7.2.
O primă observaţie desprinsă din figura 7.6 constă în faptul că, în funcţie
de modul de organizare al tracţiunii, capacitatea maximă de demarare a variantei
4x2 cu PMF pe o cale foarte bună, uscată (ϕ =0,8) se poate realiza pe aceeaşi cale
udă (ϕ=0,6) în varianta 4x2 cu PMS sau acoperită cu zăpadă ( ϕ= 0,3…0,4) în
varianta 4x4.
In funcţie de modul de organizare a tracţiunii, pentru valori egale ale
coeficienţilor de aderenţă, se pot obţine acceleraţii maxime limitate de aderenţă în
intervalele:
246 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

aF=(0,3…0,5) aT, sau

aS=(0,7…0,5)aT.
Rezultă că pentru
demarajul în limita aderenţei
soluţia tracţiunii integrale este
superioară celorlalte moduri de
organizare a tracţiunii.
Aspectele consemnate mai
înainte prezintă interes când
transmisia este capabilă să dezvolte
fluxuri de putere pentru
autopropulsare în limita admisă de
aderenţă.
Pentru a evidenţia limitele
în care modul de organizare al
tracţiunii prezintă interes în
creşterea performanţelor de
demarare, se propune ca indice de
apreciere raportul dintre puterea
medie dezvoltată de motor în
intervalul vitezelor de demarare şi
 P W  
masa automobilului,  R ,    .
Fig.7.6. Acceleraţiile maxime limitate  ma  kg  
prin aderenţă Acest indice are
semnificaţia unui nivel de motorizare a autoturismului iar relaţiile pentru calculul
său în diferite variante de organizare a tracţiunii se prezintă în tabelul 7.4.

Tabelul 7.4
Puteri capabile la roată
Nr. crt. Soluţia de organizare a tracţiunii Puterea capabilă la roată/masa automobilului
b hg
1. Puntea motoare faţă  PR  −f⋅
  L L (ϕ + f ) ⋅ g ⋅ v ⋅ cos α
(4x2 PMF) m  =
 a  F 1 − h g ⋅ (ϕ − f )
L
a hg
2. Puntea motoare spate  PR  + f⋅
  = L L ⋅ (ϕ + f ) ⋅ g ⋅ v ⋅ cos α
(4x2 PMS) m  h
 a S 1− ⋅ (ϕ − f )
g
L
3. Tracţiune integrală  PR 
  = g ⋅ v ⋅ cos α
(4x4) m 
 a T
Tracţiunea integrală 247

In figura 7.7 sunt reprezentate variaţiile respectivului indice în funcţie de

viteza automobilului pentru un autoturism de clasă medie, profilat aerodinamic, la
deplasarea pe o cale orizontală în stare bună (f ≅ 0), când coordonatele centrului de
masă sunt în limitele recomandate prin tabelul 7.2. Rezultă că, în funcţie de modul
de organizare a tracţiunii, rapoartele considerate sunt în limitele:
P  W 
- pentru 4x2 cu PMF:  R  = ( 0,8...1,0 ) ⋅ v   ;
 ma  F  kg 
 PR  W 
- pentru 4x2 cu PMS:   = ( 1,1...1,6 ) ⋅ v   ;
 ma S  kg 
 PR  W 
- pentru 4x4 :   = ( 2,0...2,2 ) ⋅ v   .
 ma  T  kg 
unde v, exprimată în km/h, este viteza până la care se face demarajul la limita
aderenţei.

Fig.7.7. Demararea automobilului la limita aderenţei

Pe baza acestor rezultate se pot concluziona, referitor la influenţa

organizării tracţiunii asupra performanţelor de demarare, următoarele:
- pentru autoturismele echipate cu motoare de putere mică (50...70 kW),
organizarea tracţiunii cu puntea motoare în faţă asigură valorificarea integrală a
performanţelor conferite de motor;
- pentru autoturismele echipate cu motoare de putere mijlocie şi mare,
(80...100 kW), organizarea tracţiunii cu puntea motoare în spate asigură
valorificarea performanţelor conferite de motor;
248 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

- pentru autoturismele echipate cu motoare de puteri mari şi foarte mari,

valorificarea performanţelor de demarare este posibilă numai prin organizarea
tracţiunii ca tracţiune integrală.
De reţinut că prin tracţiune integrală:
- la autoturismele de teren se obţine sporirea capacităţii de trecere în teren
greu şi o bună stabilitate în teren cu aderenţă scăzută;
- la autoturismele de oraş şi competiţii se obţin acceleraţii mari atât pe căi
aderente cât şi pe căi alunecoase, cu menţinerea unei traiectorii stabile.
Definirea categoriilor de performanţă, a valorilor de performanţă precum şi
a ponderii performanţelor de un anumit tip (în cazul de faţă dinamice de trecere sau
de demarare), sunt impuse de destinaţia automobilului şi de interesele industriei de
automobile, fundamentate pe dorinţele utilizatorului.

7.1.3. Limitarea performanţelor prin soluţia tehnică de realizare

a tracţiunii integrale

În construcţia transmisiei automobilelor de tipul 4x4 se întâlneşte un

subansamblu numit distribuitor (sau cutie de distribuţie), care realizează divizarea
fluxului de putere pentru autopropulsare, aval de cutia de viteze, în două ramuri
transmise direct (sau prin intermediul unor transmisii longitudinale), câte unul
fiecăreia dintre punţile faţă şi spate.
Pornind de la avantajele tracţiunii integrale, firmele constructoare de
automobile au dezvoltat o serie de soluţii de realizare a tracţiunii 4x4 şi anume:
•sisteme de distribuire mecanică fixă, predeterminată, a momentului motor
(legătură cinematică rigidă);
•sisteme de distribuire adaptivă limitată a momentului motor (dispozitive
fără blocare sau cu blocare parţială);
•sisteme cu transfer variabil al momentului motor, controlat din exterior
(diferenţiale cu autoreglare vâscoasă);
•sisteme de transfer variabil al momentului motor după criterii
predeterminate (dispozitive cu control electronic al tracţiunii).
. Soluţiile tehnice de realizare a tracţiunii integrale cu dispozitive cu blocare,
cu blocare parţială sau fără blocare prezintă, în funcţie de soluţia adoptată,
inconveniente legate de fluxurile parazite de putere sau de limitarea tracţiunii la
nivelul forţei de tracţiune dezvoltate la puntea sau roata cu cea mai mică aderenţă.
Obţinerea performanţelor maxime presupune valorificarea integrală a
limitelor oferite de aderenţă în toate condiţiile, pentru toate roţile motoare,
respectiv asigurarea unei tracţiuni integrale la limita aderenţei prin control automat
al momentului la roata de propulsie
a. Tracţiunea integrală cu legătură cinematică rigidă între punţi
(dispozitiv cu blocare). În cazul autoturismelor 4x4 cu legătură cinematică rigidă
între punţi (dispozitive cu blocare), toate roţile sunt antrenate cu viteze unghiulare
egale. Cu toate că roţile au viteze unghiulare egale, în anumite condiţii de deplasare
vitezele lor tangenţiale pot fi diferite. În asemenea situaţii roţile uneia dintre punţi,
Tracţiunea integrală 249

în funcţie de aderenţă, se vor comporta ca roţi frânate, cu toate că sunt acţionate cu

momente de propulsie.
Acest fenomen este denumit circulaţie de putere (putere parazită).
Pe baza modelului plan simplificat al automobilului cu roţi elastice în
virajul cu unghiul mediu θ (fig.7.8) şi a condiţiilor de autopropulsare (relaţia 7.3),
pentru reacţiunile tangenţiale longitudinale se obţin expresiile :
rr1  r cos δ 2 − r01 cos(θ − δ1 ) 
X1 =  ΣR ⋅ cos δ 2 − 02 
cos(θ − δ1 ) + cos δ 2  K 
(7.19)
X2 =
rr 2  r
ΣR ⋅ cos(θ − δ1 ) + 01
cos (θ − δ1 ) − r02 cos δ 2
cos(θ − δ1 ) + cos δ 2  K 

unde :
X1, X2 sunt forţa de aderenţă
longitudinală la roţile punţii faţă (X1),
respectiv roţile punţii din spate (X2);
rr1, rr2 - razele de rulare ale
roţilor încărcate cu moment de
propulsie;
r01, r02 - razele de rulare ale
roţilor libere;
δ1, δ2 - unghiurile de deviaţie
laterală ale pneurilor;
θ - unghiul mediu de bracare
al roţilor de direcţie;
ΣR - suma rezistenţelor la
înaintarea automobilului;
K - coeficient de elasticitate
tangenţială a pneurilor.
Din relaţiile 7.19 se observă că dacă Fig. 7.8. Modelul plan al automobilului
se îndeplineşte una din condiţiile: in viraj
ΣR ⋅ K ⋅ cos δ 2 < r02 ⋅ cos δ 2 − r01 cos(θ − δ1 ) ;
ΣR ⋅ K ⋅ cos(θ − δ1 ) < r01 ⋅ cos(θ − δ1 ) − r02 cos δ 2 ,
roţile corespunzătoare - din faţă sau din spate - cu toate că sunt încărcate cu
moment la roată de propulsie (roţi motoare), acţionează ca roţi frânate (X1<0 sau
X2<0), iar organele transmisiei sunt solicitate de forţe suplimentare importante.
In acest caz pentru asigurarea autopropulsării trebuie ca prin roţile motoare
cu forţa X>0 să se transmită o putere mai mare decât cea necesară pentru a învinge
rezistenţele la înaintare ale automobilului. Excesul de putere se transmite prin
cadru sau prin caroserie de la aceste roţi la roţile cu X<0.
De la aceste roţi, puterea suplimentară (puterea parazită dată de forţa de
frânare) se transmite la distribuitor şi, mai departe, la roţile cu X<0. Puterile
250 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

corespunzătoare încărcărilor suplimentare pot ajunge în anumite condiţii la valori

care depăşesc cu mult puterea necesară pentru a învinge rezistenţele la deplasarea
automobilului.
Din citirea relaţiilor (7.19) se pot desprinde o serie de factori ce
influenţează asupra încărcărilor suplimentare şi anume:
Diferenţa razelor de rulare ale roţilor celor două punţi
Pentru evidenţiere să considerăm automobilul în mişcare rectilinie (θ=0)
neacţionat lateral (δ1=δ2=0). Presupunând că razele de rulare ale roţilor libere
diferă cu ∆r= r02-r01, relaţiile (7.20) devin :
r  ∆r  r  ∆r 
X 1 = r 1  ΣR −  şi X 2 = r 2  ΣR +  (7.20)
2  k  2  k 
Diferenţa ∆r se poate datora presiunii inegale din pneuri (pentru aceeaşi
sarcină pe roată) sau folosirii unor pneuri care nu sunt identice ca simbol, model,
material sau cu grad de uzură.
În figura 7.9,a sunt reprezentate forţele X1 şi X2, date de relaţia (7.20)
funcţie de diferenţa dintre razele roţilor.

Fig. 7.9. Influente exterioare asupra forţelor tangenţiale la roţi:

a- diferenţa razelor roţilor; b- diferenţa razelor roţilor şi a rezistentei totale a drumului

Se desprind următoarele observaţii:

- fiecare dintre forţele X1 sau X2, pentru anumite valori ale diferenţei ∆r,
poate deveni forţă de frânare (când apare circulaţia de puteri parazite);
- în cazul când una dintre forţe devine negativă, forţa celeilalte punţi va
trebui ca în afară de suma rezistenţelor la înaintare să învingă şi forţa de frânare.
Diferenţa razelor de rulare ale roţilor şi diferenţa rezistenţei specifice a
drumului:
Pentru a studia aceste influenţe în relaţiile 7.20 se consideră că rezistenţa la
înaintare ( ∑ R ), variază odată cu coeficientul rezistenţei specifice a drumului (Ψ).
În figura 7.9,b) s-a reprezentat variaţia forţelor X1 şi X2 funcţie de ∆r la deplasarea
pe drumuri cu rezistenţele specifice Ψ1 şi Ψ2 (Ψ1<Ψ2). Din figura 7.9,b rezultă că
forţele negative apar la o valoare mai mică a lui ∆r, dacă se circulă pe o cale bună
Tracţiunea integrală 251

(Ψ1), iar în cazul circulaţiei pe o cale cu rezistenţe mari (Ψ2), circulaţia de putere
este posibil să nu se producă la valori ∆r întâlnite în practică.
Unghiul de bracare a roţilor de direcţie
Pentru studiul influenţei unghiului de bracare a roţilor de direcţie se
consideră că sunt rotile au egale razele (r01=r02=r0) şi devierile laterale (δ1=δ2=0).
În acest caz, forţele care sunt generate la cele două punţi sunt :
rr  r 
X1 =  ΣR − 0 (1 − cos θ) ;
1 + cos θ  K 
rr  r 
X2 =  ΣR ⋅ cos θ + 0 (1 − cos θ) (7.21)
1 + cos θ  K 
Fenomenul de apariţie a încărcărilor suplimentare ale transmiterii este
acelaşi ca şi în cazul mersului rectiliniu, când roţile celor două punţi au raze
diferite.
În fig.7.10 s-a trasat variaţia forţelor X1 şi X2 date de relaţia 7.21, în funcţie
de unghiul θ. Din figura 7.10 se observă că X1 devine forţă de frânare de la o
valoare destul de mică a unghiului θ, atingând valori negative foarte mari pentru
unghiul maxim de bracare.
Pentru comparaţie, pe aceeaşi
figură s-au reprezentat şi forţele X1 şi X2
când se ţine seama de deviaţie
δ1 ≠ δ 2 ≠ 0 . Din analiza figurii rezultă
că X1 şi X2 scad în valoare absolută faţă
de cazul în care se neglijează devierea
roţilor şi odată cu aceasta, circulaţia de
puteri care rezultă se reduce.
Efectele dăunătoare ale puterii
corespunzătoare încărcărilor
suplimentare sunt următoarele:
- uzură sporită a pneurilor şi
organelor transmisiei, din cauză că prin
ele se transmit puteri mult mai mari
decât în cazul deplasării normale;
- cresc pierderile în organele
transmisiei, deci randamentul mecanic Fig. 7.10 Influenţa unghiului de bracare al
al transmisiei ηtr se micşorează; roţilor asupra forţelor tangenţiale la roţi.
- se măreşte consumul de
combustibil al motorului şi uzura pieselor sale, motorul trebuind să dezvolte o
putere mai mare decât în condiţiile în care nu ar exista încărcări suplimentare;
- se reduce capacitatea de deplasare a automobilului în terenuri grele,
deoarece se diminuează forţa de tracţiune disponibilă.
252 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Faţă de influenţele analizate mai înainte, pentru diminuarea efectelor

dăunătoare ale puterii corespunzătoare încărcărilor suplimentare, în cazul
autoturismelor 4 x 4 cu legătură cinematică rigidă (blocare) se recomandă:
- menţinerea presiunii din pneuri la valorile indicate de firma producătoare
a automobilului;
- evitarea virajelor cu rază mică (θ mare);
- utilizarea de pneuri identice ca simbol, model, structură, uzură;
- prevederea unui dispozitiv pentru decuplarea punţii faţă la deplasarea pe
căi cu rezistenţă specifică mică (zonele asfaltate).
b. Tracţiunea integrală cu dispozitive fără blocare sau cu blocare
parţială. În cazul tracţiunii integrale cu dispozitive fără blocare, în situaţiile
cinematice de deplasare care impun viteze tangenţiale diferite la roţile motoare, are
loc modificarea vitezelor unghiulare de rotaţie ale roţilor. Se evită astfel apariţia
condiţiilor generatoare de circulaţie parazită de putere. Pentru a permite antrenarea
punţilor motoare cu viteze unghiulare diferite, în construcţia distribuitorului se
introduc mecanisme diferenţiale de tip planetar.
Diferenţialul ca mecanism distribuitor pentru fluxul de putere între punţi ce
permite antrenarea punţilor motoare cu viteze unghiulare diferite este caracterizat
de frecare între elementele aflate în contact. Dacă momentul corespunzător
circulaţiei de puteri parazite este mai mare decât momentul de frecare al
diferenţialului, acesta va intra în funcţiune şi va modifica vitezele unghiulare de
rotaţie transmise punţilor motoare în relaţia impusă de realizarea vitezelor
tangenţiale ale roţilor determinate de condiţiile deplasării.
În caz contrar, diferenţialul realizează o legătură rigidă între arborii de
antrenare ai punţilor.
După principiul de funcţionare, diferenţialele pot fi simple (fără blocare),
autoblocabile (cu blocare parţială) şi blocabile (cu blocare totală).
Faţă de cele patru stări cinematice de funcţionare ale unui diferenţial şi
anume: viteze unghiulare egale; viteze unghiulare diferite; viteze unghiulare egale
dar cu sens contrar; o viteză unghiulară nulă şi alta dublă faţă de valoarea de
intrare în diferenţial, diferenţialul îşi justifică prezenţa în transmisie pentru
realizarea primelor două stări de funcţionare. Cea de-a treia stare cinematică, când
vitezele unghiulare sunt egale dar de sensuri opuse nu se poate manifesta la
diferenţialele interaxiale. Starea a patra se întâlneşte în practică atunci când roţile
uneia din punţi se află pe o porţiune de cale cu aderenţă scăzută, iar roţile celeilalte
punţi rulează pe o cale cu aderenţă suficientă. În acest caz, la o anumită valoare a
forţei la roată, fluxul de putere parazită transmis de la puntea cu aderenţă spre
cealaltă poate să depăşească puterea corespunzătoare forţelor de frecare din
diferenţial, astfel încât roţile punţii cu aderenţă devin imobile iar cele ale punţii cu
aderenţă insuficientă patinează. Ca urmare automobilul îşi pierde capacitatea de
autopropulsare.
Pentru ca un diferenţial caracterizat de o putere de frecare Pf=Mf .∆ω, unde
Mf este momentul forţelor de frecare şi ∆ω este diferenţa dintre vitezele unghiulare
de antrenare a punţilor, să-şi îndeplinească rolul cinematic, trebuie ca puterea
Tracţiunea integrală 253

parazită să fie mai mare decât Pf . La diferenţialele cu frecare interioară mare (cu
blocare parţială), în cazul deplasării pe căi bune, când fluxul posibil al puterii
parazite este mare, se realizează totdeauna condiţii de funcţionare cinematică a
diferenţialului.
La deplasarea pe căi de rezistenţă mare şi cu aderenţă scăzută, când fluxul
puterii parazite este mic, aceste diferenţiale nu vor funcţiona, transmisia
comportându-se ca în cazul analizat anterior cu legătura rigidă (cu blocare) . Se
evită astfel situaţia patinării totale a uneia din punţi şi a blocării roţilor celeilalte
punţi.
Pentru automobilele 4x4 cu repartiţie egală a greutăţii pe punţi se utilizează
diferenţiale simetrice asemănătoare diferenţialelor punţii motoare. Când însă
greutatea este repartizată inegal pe punţi, se utilizează diferenţiale asimetrice,
organizate după schemele din figura 7.11.

Fig. 7.11. Organizarea cinematică a diferenţialelor simple interaxiale

Dacă r2 şi r3 sunt razele de rostogolire ale roţilor planetare 2 şi 3,

momentele transmise arborilor 1 şi 4 pentru antrenarea punţii din faţă (PMF) şi
respectiv punţii din spate (PMS), din condiţia de echilibru dinamic al sateliţilor, se
M 1 r2
repartizează astfel: = =K. Dacă se alege constructiv raportul dintre razele
M 4 r3
roţilor planetare (K=caracteristica diferenţialului) egal cu cel al reacţiunilor
normale la punţile motoare, distribuitorul cu diferenţial interaxial va realiza
împărţirea momentului motor în părţi proporţionale cu greutăţile aderente ale
punţilor, asigurând posibilitatea valorificării maxime a aderenţei. Cum raportul
dintre reacţiunile normale variază în funcţie de încărcătura transportată,
caracteristicile drumului şi regimul de mişcare, prin utilizarea de diferenţiale
interaxiale nu se poate asigura valorificarea integrală a posibilităţilor oferite de
aderenţă.
În cazul diferenţialelor, momentul de frecare interior acţionează în sens
opus tendinţei de modificare a vitezelor unghiulare. Dacă Mi este momentul
transmis unei punţi când ∆ω = 0 şi Mfi este momentul de frecare corespunzător
funcţionării diferenţialului ( ∆ω ≠ 0 cu ωI=ω+∆ω), momentul transmis punţii va fi
Mi - Mfi , iar când ωI=ω-∆ω , momentul transmis punţii va fi Mi + Mfi. Raportul
supraunitar λ dintre cele două momente când ∆ω ≠ 0 se numeşte coeficient de
blocare al diferenţialului:
254 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

M i + M fi
λ= (7.22)
M i − M fi
In funcţie de valoarea acestui parametru, diferenţialele pot fi simple (fără
blocare), când λ=1,15...1,2, şi autoblocabile (cu blocare parţială), când λ=2,5...6.
Utilizarea în cadrul transmisiei autovehiculelor 4x4 a diferenţialelor
interaxiale simple oferă avantajul eliminării circulaţiei puterii parazite în sistemul
transmisiei, dar conduce - în acelaşi timp - şi la reducerea calităţilor de tracţiune în
cazul deplasării pe drumuri grele, aceste calităţi fiind condiţionate de forţa de
tracţiune dezvoltată la puntea motoare cu aderenţă redusă. Acest dezavantaj poate
fi limitat, sau chiar eliminat, prin utilizarea diferenţialelor cu blocare parţială.
Întrucât diferenţialul autoblocabil interaxial înrăutăţeşte într-o oarecare
măsură manevrabilitatea autovehiculului, este necesar ca, atunci când arborele
planetar care antrenează puntea din faţă are o turaţie mai mare decât cel care
antrenează puntea din spate (deplasare în viraj), coeficientul de blocare
(relatia7.22) să ia valori minime, iar când turaţia arborelui punţii din faţă (puntea
din spate patinează), coeficientul de blocare să ia valori mari.
Rezultă că este raţional ca pentru autovehiculele 4x4 cu repartizare egală a
sarcinii pe punţi să se utilizeze un diferenţial interaxial simetric din punct de vedere
cinematic şi cu proprietăţi de blocare asimetrice, iar pentru autovehiculele 4x4 cu
repartizare integrală a sarcinii pe punţi să se utilizeze un diferenţial asimetric
cinematic şi cu proprietăţi de blocare asimetrice. Literatura de specialitate prezintă
câteva soluţii constructive ale acestor mecanisme, dintre care trei sunt prezentate
prin scheme cinematice de organizare în tabelul 7.5.
Din tabelul 7.5 se observă că, pentru acelaşi tip de diferenţial, valorile
coeficientului de blocare pentru cazurile ω1>ω2 şi ω2>ω1 vor fi diferite (ω1 - viteza
unghiulară de antrenare a punţii faţă şi ω2 viteza unghiulară de antrenare a punţii
spate).
De exemplu, pentru un diferenţial autoblocabil asemănător celui prezentat
în schema c), la care rm=5,8 cm; rp=4,8 cm; rd=7,8 cm; R=8,6 cm; r=5 cm; rs=2,8
cm; rb=2,5 cm; α=20°; β=35°; δ=61°10'; i=5 şi m=0,1, coeficientul de blocare ia în
cele două cazuri valorile : λ=1,8 când ω1>ω2 şi λ2=4,8 când ω2>ω1.
Diferenţele prezentate în schemele .a) şi c) , au valori constante λ1 şi λ2 ,
iar diferenţialul din schema. b) la care pentru strângerea cuplajului cu fricţiune se
realizează şi cu ajutorul unor arcuri elicoidale, coeficienţii de blocare au valori
variabile şi depind de momentul Mcv transmis coroanei diferenţialului
Din relaţiile de calcul ale coeficienţilor λ1 şi λ2 pentru diferenţialul din
schema b) se poate observa că dacă strângerea cuplajului cu fricţiune se realizează
numai cu ajutorul arcuri (A=0; B=0) atunci proprietăţile de blocare ale
diferenţialului devin simetrice (λ1=λ2) iar utilizarea unei asemenea construcţii a
diferenţialului interaxial nu mai este justificată.
Puterea care circulă prin fiecare element component al diferenţialelor
analizate este descrisă prin viteza unghiulară şi printr-un cuplu, care, datorită
frecării caracteristice acestor diferenţiale, va fi dependent de momentul de frecare
Tracţiunea integrală 255

între diferitele elemente componente ale mecanismului şi momentului aplicat

carcasei diferenţialului (moment de intrare).

Tabelul 7.5
Valori ale coeficienţilor de blocare
Tipul Coeficientul de blocare pentru cazurile:
Diferenţialului M M
(schema) ω1>ω2: λ 1 = 2 ω2>ω1: λ 2 = 1
M1 M2
a)
1+ µ ⋅ A 1+ µ ⋅ B
1− µ ⋅ B 1− µ ⋅ A

b)
1+ µ ⋅ A + µ ⋅
Qa
Ma
(
rm ⋅ i + r p) 1+ µ ⋅ A + µ ⋅
Qa
Md
(
rm ⋅ i + r p )
Q Q
1 − µ ⋅ B − µ ⋅ a ( rm ⋅ i + r p ) 1 − µ ⋅ A − µ ⋅ a ( rm ⋅ i + r p )
Md Md

c) rb rb
1 − µC − µC r + µ(2 D + A) 1+ µ ⋅C − µ ⋅C + µ⋅B
rs rs
r rb
1 − µC + µC b − µ ⋅ B 1 + µC + µC − µ(2 D + A)
rs rs

rm ⋅ i rp r r ⋅ i + rd
A= tgα sin β; B = tgα sin β; C = tgβ; D = m tgβ;
r r R R

La diferenţialele considerate mai înainte, numite diferenţiale interaxiale

datorită montării lor între punţile motoare ale autovehiculelor 4x4, vitezele
unghiulare ale elementelor care intră în componenţa acestor mecanisme diferă între
ele numai în cazul deplasării autovehiculului pe drumuri cu denivelări, în viraj, sau
în situaţia în care una dintre punţile motoare patinează ca urmare a unor condiţii
necorespunzătoare de aderenţă cu solul.
În situaţia în care viteza unghiulară a arborelui planetar care antrenează
puntea din faţă ω1 şi cea a arborelui planetar care antrenează puntea din spate ω2 se
află în relaţia ω1>ω2, diferenţierea între vitezele unghiulare ale unora dintre
elementele diferenţialului se va realiza prin mărimea ∆ω , definită de relaţia :
ω − ω2
∆ω1= ω1 − ωcv = ωcv − ω 2 = 1 , (7.23)
2
în care ωcv reprezintă viteza unghiulară a carcasei diferenţialului (primită de la
cutia de viteze).
În cazul în care ω2>ω1, relaţia (7.23) devine :
256 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

ω2 − ω1
∆ω2= ω2 − ωcv = ωcv − ω1 = (7.24)
2
Momentele care acţionează asupra fiecărui element al diferenţialului se
determină - în funcţie de momentul transmis carcasei diferenţialului, Mcv, şi de
momentele de frecare din interiorul mecanismului - prin rezolvarea sistemelor de
ecuaţii care descriu echilibrul dinamic al mecanismului.
c. Tracţiunea integrală cu diferenţiale cu autoreglare vâscoasă. Cuplajele
vâscoase folosite ca diferenţiale autoblocabile între roţile motoare sau între punţile
motoare se bazează pe brevetele deţinute de Harry Ferguson Ltd., care le-a folosit
pentru transmisii integrale începând cu anul 1954.
Structura vîscocuplajului este asemănătoare cu cea a unui ambreiaj
multidisc: discurile, cu un joc între ele de 0,15...0,20 mm, sunt alternativ solidare
în rotaţie prin caneluri cu carcasa cuplajului şi respectiv cu arborele cuplajului. Cu
excepţia unei "pungi de aer" necesar variaţiei termice de volum, întreg volumul
interior este umplut cu un lichid siliconic de mare viscozitate. Fluxul de putere se
transmite între carcasă şi arbore, cuplajul fiind reversibil.
Principiul fizic după care se realizează transmiterea momentului de
torsiune între carcasă şi arbore este cel al forţelor de frecare din fluidul vâscos
dintre discuri la deplasarea relativă de rotaţie dintre discuri n1 >n2, (figura 7.12)

Fig.7.12. Principiul de funcţionare al vâscocuplajului.

Proprietatea fluidelor de a se opune deformărilor, în special a celor care nu

produc reduceri ale volumului, prin dezvoltarea unor eforturi unitare, se numeşte
vâscozitate.
Intr-o mişcare plan-paralelă a unui fluid (traiectoriile tuturor elementelor
sunt drepte paralele între ele), asupra unui element din suprafaţa plan-paralelă se
exercită efortul unitar tangenţial:
du
τ = η⋅ (7.25)
ds
unde: du este variaţia vitezei relative de rotaţie a discurilor; ds-variaţia distanţei
dintre discuri; h- vîscozitatea dinamică a fluidului.
Fluidele care descriu relaţia (7.25) se numesc fluide newtoniene. La
fluidele cu comportament newtonian există o relaţie liniară între tensiunea de
Tracţiunea integrală 257

forfecare, τ, şi rata de forfecare, du/ds. La temperatură constantă vîscozitatea are o

valoare constantă specifică fiecărui fluid.
Proprietatea fluidelor newtoniene de a-şi modifica descrescător
vîscozitatea în timpul de expunere a tensiunilor tangenţiale se numeşte tixotropie.
Deoarece tixotropia este un fenomen reversibil, structura se reformează în timpul
unei perioade de revenire fără eforturi tangenţiale.
In figura 7.13 sunt prezentate modurile de funcţionare ale unui cuplaj
vâscos.

Fig. 7.13. Modurile de funcţionare ale cuplajului vîscos:

a- "modul vîscos";b-tranziţia de la "modul vîscos" la "modul bombat"; c-"modul bombat".

Funcţionarea cuplajului după "modul vîscos" presupune respectarea

condiţiei derivate din legea lui Newton pentru fluide (relaţia 7.25). Dacă discurile
interioare (solidare cu arborele cuplajului) şi discurile exterioare (solidare cu
carcasa) se rotesc la turaţii diferite, atunci cuplajul va transmite un moment de
torsiune dependent de: vâscozitatea dinamică a fluidului, lăţimea spaţiului,
perforarea discurilor, dinamica creşterii turaţiei.
La funcţionarea în "modul bombat" solidarizarea discurilor în rotaţie este
cunoscută sub denumirea de efect "hump". Funcţionarea cuplajului după "modul
bombat" presupune transmiterea momentului de torsiune prin frecare mixtă: frecare
uscată între discuri (frecare culombiană) şi frecare fluidă (newtoniană),
corespunzătoare cazului precedent. Prin existenta simultană a ambelor forme de
frecare, valoarea momentului transmis creşte de câteva ori faţă de "modul vîscos".
Presiunea de contact necesară funcţionării este generată în cuplaj astfel:
frecarea vîscoasă prelungită determină creşterea temperaturii în interiorul
cuplajului, iar coeficientul de dilatare termică a fluidului siliconic, relativ mare
(9,6•10-4K-1), determină o dilatare considerabilă a volumului de lichid, umplându-
se integral spaţiul disponibil în cuplaj prin comprimarea "pungii de aer". Gradul de
umplere, determinat de cantitatea de aer rămasă în cuplaj, determină dacă şi în ce
condiţii de funcţionare au loc "bombările". Aici un rol important îl capătă
perforările discurilor, ele determinând menţinerea sau îndepărtarea fluidului în
spaţiul dintre discuri, rezultând natura frecării dintre discuri, frecarea fluidă şi/sau
frecarea mixtă.
Având în vedere principiul de lucru al acestor cuplaje, care permit mişcări
relative între elementele sale, ca şi solidarizarea acestora la rotaţie (efectul
"hump"), au fost posibile două tipuri de montaje în transmisia automobilelor:
258 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

-ca diferenţial cu frecare limitată în mecanismele punţii motoare sau al

cutiilor de distribuţie, rezultând un "reglaj vîscos" al momentului de torsiune
transmis, datorită funcţiei de reglare a cuplajului;
-ca element al mecanismului divizor de flux de putere între punţi
(interaxial), rezultând o "transmisie vîscoasă".
Pentru prima utilizare, ca "element de reglare" a momentului repartizat
roţilor motoare, soluţia constructivă se bazează pe proiectul unui diferenţial simplu
simetric cu roţi dinţate conice (standard), la care se creează un spaţiu pentru
instalarea cuplajului.
In figura 7.14 sunt prezentate două variante de amplasare în carcasa unui
diferenţial simplu cu roţi dinţate conice a unui cuplaj vâscos.

a) b)

Fig. 7.14. Soluţii de amplasare a vîscocuplajului în carcasa diferenţialului:

a-amplasare arbore-carcasă ; b-amplasare arbore-arbore

In figura 7.15 se prezintă configuraţiile curbelor caracteristice pentru cele

două tipuri de montaj.
Funcţional, soluţia de amplasare arbore-carcasă este inferioară celei
Fig. 7.15 Curbele caracteristice
de funcţionare al vîscocuplajelor:
1- arbore-carcasă;2-arbore-arbore
arbore-arbore deoarece rata de variaţie a
turaţiei este mai mică între arbore carcasă
decât între arbori (∆ω/2 în primul caz, faţa
de ∆ω în cel de-a doilea caz).
De asemenea, în soluţia arbore-
carcasă diferenţa de momente de torsiune
între arborele planetar şi carcasă este
jumătate din diferenţa momentelor celor
doi arbori planetari.
Cu toate acestea, soluţia arbore-
carcasă, datorită adaptării lor cu uşurinţă
diferenţialelor simple existente, s-a impus
în amplasarea cuplajelor vâscoase în
Tracţiunea integrală 259

diferenţialele punţilor motoare ale automobilelor.

Utilizarea ca element al mecanismelor divizoare de flux de putere între
punţi (interaxial), funcţie de raportul greutăţilor statice pe punţi, poate fi făcută în
una din variante constructive prezentate in figura 7.16.

Fig. 7.16. Variante de montare a văscocuplajelor în fluxulde putere:

a-între arborii punţilor; b-între cutia de viteze si arborele punţii faţă;
c-între cutia de viteze şi arborele punţii spate

In figura 7.16 s-au folosit următoarele notaţii: C.V.- cutia de viteze; PMS-
puntea motoare spate; PMF- puntea motoare faţă; RV- reglaj vîscos.
• Montarea vîscocuplajului între arborii de antrenare a punţilor faţă,
respectiv spate (fig. 7.16, a)
Dacă rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale punţilor sunt
egale, atunci diferenţa de turaţie între discurile vîscocuplajului este egală cu
diferenţa de turaţii dintre roţile punţilor faţă şi spate, adică:
∆nvîsco =∆npunţi (7.26)
In cazul în care rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale
punţilor diferă, atunci:
∆nvîsco =∆npunţi .i (7.27)
unde i=iof/ios, în care iof, ios sunt rapoartele de transmitere ale transmisiilor
principale ale punţilor faţă şi respectiv spate.
• Montarea vîscocuplajului între arborele secundar al cutiei de viteze şi
arborele de antrenare a punţii motoare din faţă (fig. 7.16,b)
In acest caz, prin raportul de transmitere al mecanismului planetar
diferenţial se asigură între punţile motoare diferenţe de turaţii mai mari decât
diferenţele de turaţii dintre discurile vîscocuplajului.
Cum pentru schema cea mai frecventă de utilizare a mecanismului
planetar-diferenţial cu roţi dinţate cu angrenare mixtă raportul de transmitere este
ip=2, diferenţa de turaţii dintre discurile vîscocuplajului este de 2/3 din diferenţa de
turaţii dintre roţile punţilor motoare.
Dacă între punţile motoare faţă/spate raportul de transmitere este i ≠ 1,
atunci:
 260 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

ip ⋅ i
∆nvîsco =∆npunţi ⋅ (7.28)
ip + i
• Montarea vîscocuplajului între arborele secundar al cutiei de viteze şi
arborele de antrenare a punţii motoare din spate (fig.7.16,c)
Diferenţa de turaţii între discurile vîscocuplajului se calculează cu relaţia:
∆nvîsco =∆npunţi (7.29)
Merită semnalate soluţiile
constructive de amplasare a
vîscocuplajelor, cu rol de diferenţial
interaxialaxial, în chiar carterul punţilor
motoare şi nu numai pe transmisia
longitudinală. In acest caz, cunoscut sub
denumirea de "two side torque slit vîscos
coupling" vîscocuplajul amplasat în
carterul punţii spate (figura 7.17),
îndeplineşte atât funcţia de diferenţial
interaxial, cât şi pe cea de diferenţial al
punţii motoare, efectuând în acest sens o
dublă acţiune de control al turaţiilor atât în
plan longitudinal, cât şi în plan transversal.
Pinionul de atac 1 primeşte fluxul
Fig. 7.17. Vâscocuplaj cu funcţie dublă de putere de la transmisia longitudinală
de reglare a momentului (TL) şi o transmite prin coroana dinţată 2
carcasei 8 a vîscocuplajului. Discurile 5 ale vîscocuplajului sunt solidare cu carcasa
8, iar discurile 6 şi 7 sunt solidare cu arborii 3 şi 4 ai transmisiilor la roţile motoare.
c. Tracţiunea integrală la limita aderenţei prin control automat al
momentului la roată de propulsie. Rostogolirea roţii pe cale poate fi făcută prin
rostogolire simplă sau prin rostogolire cu alunecare. Funcţie de tipul rostogolirii,
viteza de translaţie a centrului roţii este :
V 0 = ω R ⋅ rd - la rostogolire pură;
V = ωR ⋅ rr - la rostogolire cu alunecare,
unde ωR este viteza unghiulară de rotaţie a roţii; r d - raza dinamică a roţii; r r - raza
de rulare a roţii;
Se numeşte alunecare relativă a roţii motoare raportul :
V − V r
a = 0 = 1 − r , (7.30)
V0 rd
de unde: rr = rd (1 − a ) şi V = ωR ⋅ rr = ωR ⋅ rd (1 − a ) .
Cu notaţiile de mai înainte momentul de inerţie al roţii M i , definit în
fig.7.2 şi prin relaţia (7.8.) este:
d ωR 1 dV V da
Mi = JR = JR ⋅ + JR ⋅ sau M i = M iv + M ia , (7.31)
dt rd (1 − a ) d t rd (1 − a ) d t
Tracţiunea integrală 261

unde:
1 dV
M iv = J R − este momentul de inerţie al roţii determinat de
rd (1 − a ) d t
variaţia vitezei unghiulare de rotaţie ca urmare a modificării vitezei de translaţie cu
dv
acceleraţia ;
dt
V da
M ia = J R ⋅
(
rd 1 − a ) d t
2
- momentul de inerţie al roţii determinat de

variaţia vitezei unghiulare de rotaţie ca urmare a sporirii alunecării relative dintre

da
roată şi cale ≠ 0.
dt
Ţinând seama de relaţiile (7.8) şi (7.31) se obţine :
M R − [M iv + M rul + (Ft + Fi )rd ] − M ia = 0 (7.32)
Momentul M 'R = M iv + M rul + (Ft + Fi ) ⋅ rd reprezintă momentul la roată,
sub acţiunea căruia roata rulează fără să-şi modifice alunecarea. Întrucât alunecarea
relativă dintre roată şi cale rămâne nemodificată, rezultă că M 'R = M ϕ este
momentul limitat prin aderenţa roţii cu calea. Cum momentul limitat de aderenţă
este direct proporţional cu coeficientul de aderenţă ϕ , rezultă că dependenţa
ϕ = f (a ) reprezintă, la o altă scară liniară dependenţă M 'R = M ϕ
Cu notaţiile de mai înainte relaţia (7.32) devine :
M R − M ϕ − M ia = 0 sau M ia = M R − M ϕ , de unde:
d a r (1 − a )
(M R − M ϕ )
2
⋅ (7.33)
d t J R ⋅V
Din relaţia (7.33) rezultă că, în cazul aplicării la roată a unui moment de
propulsie M Ra > M ϕa (fig.7.18), diferenţa M Ra − M ϕa va echilibra momentul de
inerţie M ia , astfel că punctul de funcţionare va fi în a1 în loc de a. Pe măsură ce
momentul de propulsie creşte, se produce creşterea alunecării, astfel că pentru
valoarea alunecării am , la care momentul limitat de aderenţă are valoarea maximă,
momentul de propulsie la roată trebuie să aibă valoarea M Rm , mai mare decât limita
de aderenţă cu Miam , valoare ce reprezintă momentul necesar sporirii alunecării
până la valoarea am.
Din momentul atingerii valorii M Rm , chiar dacă momentul la roată rămâne
constant, se obţine creşterea alunecării până la alunecarea totală (a=1). Dacă la
valoarea ab a alunecării relative, ce are loc la valoarea momentului la roată M Rb ,
momentul se reduce, roata se va găsi în următoarele situaţii:
262 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

- în punctul b1 : M R = M ϕ
încetează sporirea alunecării
(da/dt=0) ;
-în punctul b2 : dacă M R rămâne
constant la valoarea M Rb 2 , roata
începe să-şi reducă alunecarea
(da/dt<0);
- în punctul b3 : când M Rb 2 = M ϕ ,
se obţine da/dt=0, după care începe
sporirea accelerării până se ajunge
în regimul stabil b5 de pe
Fig.7.18.Condiţiile de rulare ale roţii motoare caracteristica M ϕ = f (a ) .
La creşterea în continuare a momentului la roată după legea de mai înainte
fenomenele se repetă.
Pe baza observaţiilor de mai înainte curba Mϕ = f (a ) poate fi împărţită în
două domenii şi anume :
- domeniul a ⊂ (0, am) - domeniul de stabilitate unde, cu creşterea
momentului la roată, creşte momentul aderent funcţie de alunecare;
- domeniul a ⊂ (am ,1) - domeniul de instabilitate deoarece M ϕ scade cu
creşterea alunecării. Prin reducerea momentului M ϕ , roata tinde rapid spre
alunecarea totală.
Pentru a evita alunecarea roţii motoare sunt necesare dispozitive de
limitare în zona de instabilitate a momentului de propulsie la roată. Dispozitivul de
limitare a momentului la roată trebuie să regleze astfel momentul, încât alunecarea
relativă să fie menţinută într-o plajă de valori în jurul valorii am , unde aderenţa are
valoarea maximă.
Un astfel de dispozitiv prezintă o caracteristică de funcţionare similară
celei a dispozitivelor de antiblocare a roţii la frânare.
• Rularea roţii motoare cu dispozitive de limitare a alunecării relative
În figura 7.19 se prezintă pentru roata motoare cu dispozitiv de limitare a
alunecări momentul la roată de propulsie ( M R ) şi momentul aderent M ϕ în funcţie
de alunecarea relativă a roţii (a).
În lipsa dispozitivului de limitare a alunecării momentului la roată,
M R variază după curba OFA. În prezenţa dispozitivului se determină punctul A din
care, la creşterea momentului M R roata tinde rapid spre alunecare totală. Din
punctul A pentru care a ≡ a m se impune reducerea momentului la roată după curba
AB. Pe porţiunea BC continuă scăderea momentului MR până se sesizează o scădere
a alunecării. Deoarece roata începe să-şi reducă alunecarea, este inutilă scăderea în
Tracţiunea integrală 263

continuare a momentului M R .
Acesta este menţinut constant
până în punctul D de abscisă a1.
Dacă s-ar menţine în
continuare momentul constant
la valoarea ordonatei punctului
D, s-ar ajunge la echilibru
pentru valoarea a a alunecării.
Rezultă că din punctul D
dispozitivul trebuie să permită
sporirea momentului la roată,
timp în care M R descrie curba
DEFA. În punctul A, dacă
natura căii de rulare s-a
modificat, ciclul de modelare a Fig. 7.19. Autoreglarea momentului la roată
momentului M R se reia într-o asemenea manieră încât momentul aderent
valorificat să fie menţinut în vecinătatea maximului său.
Pe porţiunea BCD, alunecarea roţii scade până la valoarea a1, prag impus
ca limită de reglare şi de condiţiile cinematice de efectuare a virajului.
Pentru automobilul cu roţi egale şi rigide lateral, poziţia acestuia în virajul
cu unghiul mediu θ se poate urmări în figura 7.20.
Dacă v1 şi v2 sunt vitezele
punctelor mediane ale punţilor faţă şi
spate, conform notaţiilor din figura 7.20
rezultă: v2=v1cos θ sau ω2=
ω1cosθ, unde ω1 şi ω2 sunt vitezele
unghiulare de antrenare ale punţilor faţă
şi respectiv spate.
Notând : ω1-ω2= ∆ωp se obţine:
∆ω p
ap = = 1 − cos θ (7.34) (3.17).
ω1
Raportul ap definit de relaţia
(7.34) are semnificaţia unei alunecări
relative între punţi la efectuarea
virajului.
Pentru θmax=30…35° se obţine
pentru alunecarea de prag dintre punţi:
ap=0,14… 0,19. Pentru roţile punţilor, Fig.7.20.Modelul plan al automobilului în viraj
conform figurii 7.20 rezultă următoarele valori de prag:
- între roţile punţii din faţă:
264 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

ω1s − ω1d ∆ω1 R − R1i B−b

aF = = = 2ω1 1e , sau aF = sin θ (7.35)
ω1s + ω1d ω1 R1e − R1i L
- între roţile punţii din spate:
ω −ω2 d ∆ω2 Btgθ
aS = 2s = = (7.36)
ω2 s + ω2 d ω2 L
Pentru unghiuri maxime de bracare θ =30…35°, valorile aF şi aS se
situează în intervalul: a F , a S ⊂ (0,1...0,15) .
La deplasarea automobilului în viraj, simultan cu acţiunea forţei
tangenţiale longitudinale XR va acţiona şi forţa laterală de ghidare Y. Pentru o forţă
laterală dată există o forţă longitudinală maximă care poate fi transmisă roţii şi
invers.
Dacă una dintre forţe se măreşte, apare alunecarea sau deraparea roţii. Din
2 2
 XR   Y 
definirea elipsei aderenţei, descrisă de ecuaţia   +   = 1 unde ϕl
 ϕl ⋅ Z R   ϕt ⋅ Z R 
este coeficientul de aderenţă longitudinală iar ϕt este coeficientul de aderenţă
transversală, rezultă că, dacă asupra roţii apare o forţă laterală Y, valoarea maximă
a forţei longitudinale pe care o poate prelua fără să alunece va fi :
2 2
 Y  X  Y 
XR=ϕl ⋅ Z R ⋅ 1 −   sau: ϕ' = R = ϕl 1 −   (7.37)
 ϕt ⋅ Z R  ZR  ϕt ⋅ Z R 
Conform relaţiei (7.37) rezultă că pe o cale cu aderenţă longitudinală ϕl
roata acţionată şi lateral cu o forţă Y<ϕt ZR , sub limita aderenţei, tinde să se
comporte ca şi în absenţa ei, dar, pentru o aderenţă longitudinală corespunzătoare
coeficientului de aderenţă ϕ`l , respectiv, roata va fi capabilă momentul: M`ϕ<Mϕ
Pe baza celor de mai sus rezultă că deplasarea automobilului în viraj nu
influenţează mecanismul rulării la limita aderenţei descrisă anterior.
• Organizarea sistemelor de control al tracţiunii
Sistemele de control al tracţiunii sunt cunoscute sub siglele ASR (anti-
whell spin regulation), ATC, TRAC etc. şi au intrat în producţia de serie începând
cu anul 1986. Un bun sistem ASR trebuie să îndeplinească funcţiile:
- corijarea comenzilor efectuate de conducător în raport cu regimul de
deplasare al automobilului şi cu aderenţa roţilor la sol;
- asigurarea stabilităţii şi maniabilităţii automobilului;
- îmbunătăţirea tracţiunii la demarare şi în condiţii dificile de drum;
- informarea conducătorului auto asupra apariţiei situaţiilor deosebite care
conduc la patinarea uneia sau mai multor roţi.
Considerând pentru organizarea tracţiunii cazul 4x4, automobilele cu
controlul tracţiunii la limita de aderenţă se echipează cu un dispozitiv de limitare a
alunecării (fig.7.21) care cuprinde traductoare de turaţie 1, blocuri de decizie 2,3,4
de niveluri diferite şi un bloc de comandă 5.
Tracţiunea integrală 265

Cu valorile vitezelor unghiulare

de rotaţie ale roţilor se determină
alunecările relative şi se compară cu
limitele de prag ap, a1 şi a2 şi, în funcţie
de deciziile luate, prin blocul de
comandă 5 se reglează momentele la
roată de propulsie.
După modul de reglare a
momentului la roată pentru automobile
4 x 4 sunt posibile mai multe scheme
(fig.7.22) şi anume:
•reglarea independentă a tuturor
roţilor (fig.7.22,a) este complicată, cu
costuri ridicate, în schimb valorifică
integral aderenţa dintre roţi şi cale; la
deplasarea pe căi cu aderenţe diferite, la
roţile punţii faţă apare un moment
destabilizator de pe traiectorie datorat
celor două reacţiuni tangenţiale diferite;
•la reglare independentă a
roţilor spate şi comună a roţilor faţă
(fig.7.22,b), reglarea roţilor faţă trebuie
făcută după roata cu aderenţa minimă;
soluţia valorifică eficient aderenţa şi în Fig. 7.21. Organizarea dispozitivului de
plus înlătură tendinţa de destabilizare de limitare a alunecării roţii motoare
pe traiectorie;

Fig.7.22. Sisteme de control al tracţiunii la limita aderenţei

• reglarea independentă a roţilor faţă şi comună a roţilor spate după roata
cu aderenţă minimă (fig.7.22,c) reprezintă o soluţie de compromitere a tracţiunii şi
maniabilităţii;
• reglarea comună pentru roţile faţă şi roţile spate după roata faţă şi
respectiv spate cu aderenţa minimă (fig.7.22,d) este o soluţie care asigură o foarte
bună maniabilitate, în schimb se valorifică insuficient posibilităţile de tracţiune;
266 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

• reglarea comună a tuturor roţilor din condiţii de maniabilitate, după roata

cu aderenţă minimă (fig.7.22,e), valorifică insuficient posibilităţile de tracţiune în
limitele aderenţei fiind astfel o soluţie nerecomandată.
Ca posibilităţi tehnice de reglare sunt enunţate următoarele:
- Reglarea independentă a roţilor prin frânarea roţilor reglate cu un
moment de frânare Mf ≥ MR –Mϕ
In cazul în care roţile întâlnesc suprafeţe cu coeficienţi de aderenţă diferiţi
forţa de tracţiune va fi condiţionată de valoarea aderenţei minime. In acest caz
frânând roata motoare care are tendinţa de patinare se “înşeală” diferenţialul, care
redistribuie forţele între roţi. Dacă şi după această manevră roata continuă să
patineze, sau cealaltă roată tinde să patineze, se aplică şi acesteia un moment de
frânare, rezultând, prin momentul exterior de frânare, reducerea momentului de
propulsie. Metoda se extinde prin frânarea elementului conducător al transmisiei
principale cu un moment de frânare Mf ≥ 2 (MR – Mϕ) /i 0 , unde i0 este raportul de
transmitere al transmisiei principale.
La viteze mari, prin frânarea roţilor se pot depăşi cu uşurinţă limitele
temperaturii de regim a frânelor. De aceea, metoda se foloseşte limitat, până la
viteze de 30…40 km/h.
- reglarea comună a roţilor prin folosirea diferenţialelor cu grad reglabil
de blocare
Metoda se utilizează când puntea este prevăzută cu diferenţialele
autoblocabile cu frecare mărită cu suprafeţe multiple de frecare, prevăzute cu
sisteme hidraulice de acţionare independentă a fiecărui cuplaj. Principiul de
funcţionare este asemănător cazului precedent, dar frânarea roţilor nu se face prin
generarea unor momente exterioare de frânare, ci prin generarea unor momente
interne. In acest mod se permite transmiterea celeilalte roţi a unui moment mai
mare.
- Reglarea comună a tuturor roţilor prin acţionarea organului de
comandă al motorului
Prin acest sistem se intervine asupra regimului de funcţionare a motorului
până la atingerea caracteristicii parţiale la care M ≥ ϕGard/itk, unde itk este raportul
de transmitere al transmisiei în treapta k a cutiei de viteze; ϕ - coeficientul de
aderenţă la roata după a cărui aderenţă se face reglarea; Ga - greutatea
automobilului. Sistemul cuprinde o legătură electrică între pedala de acceleraţie şi
axul obturatorului sau al cremalierei pompei de injecţie, înlocuind legătura prin
cablu sau tijă. Semnalul electric primit de servomotorul de acţionare, prin
intermediul unui BEC (bloc electronic de comandă), este proporţional cu cursa
pedalei asigurând funcţionarea ca în cazul legăturii mecanice. Dacă turaţia uneia
dintre roţile motoare, sau, la tracţiunea integrală, media turaţiilor roţilor punţii, este
mai mare decât turaţia determinată de turaţia motorului şi raportul de transmitere
stabilit, atunci se sesizează fenomenul de patinare şi se comandă închiderea
obturatorului. Alte avantaje oferite de soluţie sunt: limitarea vitezei maxime;
menţinerea constantă a vitezei dorite (tempomat); reglarea turaţiei de mers în gol
Tracţiunea integrală 267

funcţie de regimul termic al motorului; evitarea blocării roţilor la acţionarea bruscă

a frânei de motor;
- Reglarea comună a tuturor roţilor prin acţionarea ambreiajului
Metoda permite intervenţia asupra întregii transmisii, prin limitarea
momentului transmis în transmisie, când se sesizează tendinţa de patinare la roţile
motoare. Acest lucru se face prin decuplarea parţială a ambreiajului, motiv pentru
care metoda nu s-a promovat ca variantă constructivă la automobile.
Dezvoltarea sistemelor de control electronic al frânarii (ABS) şi de control
electronic al tracţiunii (ASR) a dus la dezvoltarea sistemului unitar ABS/ARS. O
prezentare comparativă a patru tipuri de sisteme hidraulice de control electronic a
forţelor tangenţiale la roţile automobilului este făcută în tabelul 7.6.

Tab. 7.6.
Organizarea soluţiilor ASR/ABS
Tip A Tip B Tip C AKEBONO

Schema
bloc
a sistemului

Compactitate X XX ∆ ∆∆
Fidelitate ∆∆ ∆∆ XX ∆
Cost total X XX ∆∆ ∆
Legendă: X-slab: XX-satisfăcător; ∆-bun; ∆∆−foarte bun

Tipul A: unităţile ABS şi ASR sunt separate; unitatea ASR cuprinde o

valvă şi un acumulator de presiune.
Tipul B: ABS, ASR şi amplificatorul hidraulic sunt integrate într-un singur
sistem.
Tipul C: ABS şi ARS constituie o singură unitate, dar cu o legătură directă
între ASR şi cilindrul pompei centrale.
Sistemul AKEBONO: cuprinde două valve solenoid, un acumulator de
joasă presiune, un piston de transfer al presiunii şi o pompă de presiune.

7.2. Diferenţiale blocabile şi autoblocabile

Deplasarea automobilelor pe căi alunecoase depinde de capacitatea
diferenţialului de a transmite roţilor şi în astfel de situaţii fluxuri de putere pentru
autopropulsare. Mărimea fizică prin care se apreciază diferenţialele din acest punct
de vedere este frecarea internă.
268 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Pentru aprecierea frecării se utilizează “indicele frecării”, notat “S” şi

definit de relaţia:
Mf
S= , (7.38)
Mc
unde: Mf este momentul de frecare din diferenţial: Mc momentul primit de carcasa
diferenţialului de la elementele transmisiei din amonte de diferenţial.
Folosind notaţia din cap. 6, relaţia (6.26), coeficientul de blocare a
diferenţialului se exprimă în funcţie de indicele frecării prin relaţia:
1+ S
λ= (7.39)
1− S
Reprezentarea grafică a relaţiei (7.39) este făcută în figura 7.23.
Valoarea minimă a indicelui frecării Smin=0,04 este caracteristică
diferenţialelor simple, la care, datorită
frecărilor interne mici, momentele
transmise arborilor planetari sunt
aproximativ egale, coeficientul de
blocare λ având valori cuprinse în
intervalul 1,15…1,20. Valoarea maximă
Smax=1, este obţinută când Mc=Mf, în
acest caz legătura dintre arbori este
rigidă, cazul corespunzând
diferenţialului blocat.
Valorile ridicate ale
coeficientului de blocare conduc la
îmbunătăţirea capacităţii de trecere şi a
calităţilor de tracţiune ale automobilelor,
în schimb influenţează negativ
Fig. 7.23. Dependenţa coeficientului de maniabilitatea, deoarece, în viraje, roata
blocare de frecarea din diferenţial interioară virajului, roata încetinită, va
primi un moment mult mai mare decât
roata exterioară şi, ca urmare, în planul drumului, apare un moment care se opune
virării.
Din acest motiv, valoarea coeficientului de blocare nu trebuie determinată
ca raport al valorilor limită ale coeficienţilor de aderenţă, întrucât condiţiile de
exploatare în care apare la roţile motoare diferenţa maximă între coeficienţii de
aderenţă sunt deosebit de rare. Cercetări efectuate au demonstrat că diferenţialele
cu coeficient de blocare λ=3 asigură utilizarea aderenţei sub ambele roţi ale punţii
motoare în 80% dintre cazurile de deplasare în teren greu, iar cele cu λ=5, în 94%
din aceste cazuri. Diferenţialele din categoria de mai înainte se numesc diferenţiale
autoblocabile.
Tracţiunea integrală 269

7.2.1. Diferenţiale blocabile

In figura 7.24 este reprezentată schema cinematică de organizare şi

construcţia unui diferenţial blocabil. Faţă de diferenţialele simetrice simple.
diferenţialele blocabile se deosebesc prin existenţa unei legături facultative
(dispozitivul de blocare) între unul din arborii planetari şi carcasa diferenţialului.

a) b)
Fig. 7.24. Diferenţial blocabil:
a-construcţia diferenţialului; b-organizare cinematică

Pe arborele planetar 1 (figura 7.24 a), se află o porţiune canelată, pe care

se montează manşonul 2, care cuplează cu dantura interioară executată pe carcasa 3
a diferenţialului. Când cuplajul se află în poziţia din figură, diferenţialul se
comportă ca un diferenţial simplu. Când dantura manşonului 2 cuplează cu dantura
carcasei, diferenţialul este blocat, adică arborii planetari se rotesc întotdeauna cu
aceeaşi viteză unghiulară egală cu a carcasei.
Aceste diferenţiale păstrează avantajul diferenţialelor simple şi, în plus,
asigură posibilitatea deplasării automobilului când aderenţa uneia dintre roţi este
foarte mică.
Dezavantajul diferenţialelor blocabile constă în acţionarea subiectivă a
dispozitivului de blocare de către conducător şi complicarea construcţiei prin
necesitatea introducerii unui dispozitiv de acţionare (mecanic, pneumatic, hidraulic
sau electric). In plus, atunci când necesitatea blocării diferenţialului apare în mod
frecvent, prin caracterul subiectiv al deciziei de cuplare, creşte riscul erorilor,
conducând totodată la suprasolicitarea conducătorului auto.
Neajunsurile arătate dispar însă prin utilizarea diferenţialelor autoblocabile,
la care starea blocată nu mai depinde de acţiunile conducătorului, ci de starea
drumului.
270 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

7.2.2. Diferenţiale autoblocabile

Diferenţialele autoblocabile (fig. 7.25) se întâlnesc într-o mare diversitate

de soluţii constructive şi sunt diferenţiate după modul de generare a frecării interne
mărite prin:
- suprafeţe multiple de frecare de tipul ambreiajelor polidisc;
- utilizarea angrenajelor elicoidale de tipul melc-roată melcată;
- utilizarea mecanismelor de tipul camă-tachet;
- mecanisme de tipul cursă liberă.

DIFERENŢIALE AUTOBLOCABILE

Cu frecare mărită Cu mecanism de mers liber

Diferenţiale autoblocabile

Diferenţiale autoblocabile

Diferenţiale autoblocabile

Diferenţiale autoblocabile

Diferenţiale autoblocabile
cu suprafeţe multiple de

cu mecanism cu gheare
cu came şi tacheţi

cu role cilindrice
cu angrenaje
frecare

După modul de dispunere

a tacheţilor
Angrenaje cilindrice
melc-roată melcată
Angrenaje

şi speciale
dispuşi radial
dispuşi axial
Tacheţi

Tacheţi

Fig. 7.25. Diferenţiale autoblocabile

In figura 7.25 este prezentată o analiză a soluţiilor existente prin valorile

coeficientului de blocare λ şi a indicelui frecării S.
a. Diferenţiale autoblocabile cu suprafeţe multiple de frecare. In figura
7.27 este reprezentată schema cinematică a unui diferenţial autoblocabil cu
suprafeţe de frecare multiple. Intre roţile planetare 2 şi 6 şi carcasa 3 a
diferenţialului se introduc două cuplaje cu fricţiune. Aceste cuplaje sunt formate
din discurile 5, montate pe canelurile arborilor planetari 1 şi 7 din discurile 4,
montate similar în carcasa 3 a diferenţialului.
Tracţiunea integrală 271

Fig. 7.26. Domenii acoperite de diferenţialele autoblocabile

Forţa de apăsare a discurilor 4 şi

5 pe carcasă este realizată de roţile
planetare 2 şi 6 sub acţiunea forţelor
axiale din angrenajul conic sateliţi-roţi
planetare.
Forţa axială care presează
discurile cuplajului, considerând că întreg
momentul carcasei M3 se transmite
braţului portsatelit, este dată de relaţia:
M
Fa = Ft ⋅ tgα ⋅ sin δ = 3 tgα ⋅ sin δ ,
2r
(7.40) Fig. 7.27. Organizarea cinematică a
în care: Ft este forţa tangenţială din roata diferenţialului autoblocabil cu
suprafeţe de frecare multiple
planetară; α - unghiul de angrenare; δ -
semiunghiul conului de divizare al roţii planetare; r - raza cercului de divizare al
roţii planetare.
Momentul de frecare din cuplajul de fricţiune care apare la rotirea relativă
a arborilor planetari este:
M
M f = µ ⋅ Fa ⋅ rm ⋅ i = 3 µ ⋅ rm ⋅ i ⋅ tgα ⋅ sin δ , (7.41)
2r
unde :
µ - este coeficientul de frecare al discurilor; i - numărul suprafeţelor de
frecare; rm - raza medie a discului de frecare.
Considerând că întreg momentul de frecare al diferenţialului este datorat
frecării din cuplajele multidisc de fricţiune, coeficientul de blocare al
diferenţialului, pentru ω1>ω 7, este:
272 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

M 7 r + µ ⋅ rm ⋅ i ⋅ tgα ⋅ sin δ
λ= = (7.42)
M 1 r − µ ⋅ rm ⋅ i ⋅ tgα ⋅ sin δ
Conform re1aţiei (7.41), pentru asemenea diferenţiale se poate determina
coeficientul de blocare în funcţie de parametrii lor geometrici: r, rm , α, δ.
Pentru mărirea forţei de apăsare asupra cuplajului cu fricţiune, la
diferenţialul din figura 7.28 s-au introdus discurile de presiune 5.

Fig. 7.28.Diferential autoblocabil cu disc de presiune si cuplaje de frecare

Discurile sunt montate pe canelurile arborilor planetari 1 şi 7, iar, pe

porţiunea “a” discurile vin în contact cu suprafeţele cilindrice ale sateliţilor 4 şi 8.
Sateliţii, în număr de patru, sunt montaţi câte doi pe axele 2 şi 6, încrucişate, cu
posibilitatea de rotire relativă una faţă de alta. Capetele din carcasă ale axelor 2 şi 6
(secţiunea A-A) sunt prevăzute cu două teşituri. Prin acest montaj, axele sateliţilor
Tracţiunea integrală 273

se pot deplasa în sens opus de-a lungul axei OO’ a diferenţialului. De la carcasa 3,
momentul M3 se transmite axelor sateliţilor sub forma cuplului de forţe Fc prin
suprafeţele înclinate din carcasă. Ca urmare iau naştere forţele axiale Qs (paralele
cu axa OO’) care, transmise prin sateliţi şi prin discurile de presiune 5, apasă
suplimentar discurile cuplajului cu fricţiune.
Forţa axială Qs din îmbinările axelor sateliţilor este:
F M3
Qs = c = , (7.43)
tgβ 2 ⋅ R ⋅ tgβ
unde R este raza medie de sprijin a axelor portsatelit în carcasă; β - unghiul de
înclinare al teşiturilor.
Forţa axială de apăsare a discului 5 pe cuplaj este:
M  1 tgα ⋅ sin δ 
Q = Qs + Fa = 3  +  , (7.44)
2  R ⋅ tgβ r 
unde Fa este forţa axială ce acţionează asupra roţilor planetare 9 şi 10 (relaţia 7.40).
Neglijând frecarea dintre peretele frontal al discului 5 şi sateliţi (zona “a”),
momentul de frecare al elementelor de blocare este:
M  1 tgα ⋅ sin δ 
M f = Q ⋅ rm ⋅ i ⋅ µ = 3 rm ⋅ i ⋅ µ +  (7.45)
2  R ⋅ tgβ r 
Considerând că întreg momentul de frecare al diferenţialului se datorează
frecării din cuplajul de blocare , coeficientul de blocare al diferenţialului este:
R ⋅ tgβ + rm ⋅ i ⋅ µ(r + R ⋅ tgβ ⋅ tgα ⋅ sin δ )
λ= r (7.46)
Rr ⋅ tgβ − rm ⋅ i ⋅ µ(r + R ⋅ tgβ ⋅ tgα ⋅ sin δ )
Un diferenţial cu cinci discuri de fricţiune în cuplaju1 de blocare la o rază
medie rm=38 mm realizează un coeficient de blocare de până la 3,6.
Proprietăţile de blocare ale
diferenţialului se pot intensifica prin
suplimentarea forţei axiale de presare a
cuplajului multidisc, utilizându-se arcuri
elicoidale 1 montate între roţile planetare 2 şi 3
(fig. 7.29). In acest caz, peste forţa axială din
roţile planetare (relaţia 7.40) se suprapune
forţa Qa a arcurilor 1, iar momentul de frecare
din cuplaje este; Fig.7.29. Diferenţial autoblocabil
M  cucuplaje de frecare şi arcuri de
M f = µ ⋅ rm ⋅ i  3 tgα ⋅ sin δ + Qa  . (7.47) presiune
 2r 
In figura 7.30 este reprezentată
construcţia unui diferenţial cu proprietăţi de autoblocare comandate. La această
soluţie, discurile cuplajului cu fricţiune sunt montate între carcasa diferenţialului 3
şi axele planetare 4. Apăsarea asupra discurilor se realizează numai de arcurile
elicoidale de presiune 5.
274 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Solidarizarea la rotaţie a
cuplajului 2 cu arborele planetar se
face prin intermediul manşonului de
cuplare l. În poziţie cuplată
(manşonul desenat cu linie
continuă), momentul de frecare din
cuplaj se suprapune peste momentul
transmis de satelit roţii planetare (în
acelaşi sens cu el la roata cu viteză
unghiulară mai mică şi în sens opus
la cea cu viteză unghiulară mai
mare)
In poziţie decuplată (linie
întreruptă), acţiunea cuplajului
asupra diferenţialului încetează, iar
diferenţialul se comportă ca un
Fig.7.30. Diferenţial autoblocabil cu
diferenţial simplu.
b. Diferenţiale autoblocabile cu came.
Un diferenţial cu largă utilizare la autovehiculele militare cu capacitate
mărită de trecere este diferenţialul cu came. La baza acestor diferenţiale stă
mecanismul cu tacheţi reprezentat în figura 7.31. Intre cremalierele cu came 1 şi 4,
care se pot deplasa în ghidaje fixe, se găseşte colivia 2 cu
tacheţii 3. Dacă elementul conducător al mecanismului
este colivia 2, transmiterea mişcării la cremalierele cu
came 1 şi 4 se realizează cu ajutorul tacheţilor 3, datorită
efectului de pană ce apare între suprafeţele de contact
tacheţi-came. Dacă vitezele celar două cremaliere sunt
egale, tacheţii rămân imobili faţă de colivie, iar dacă nu
sunt egale, tacheţii se vor deplasa pe direcţia lor axială,
fiind împinşi de camele cremalierei încetinite spre
cremaliera care îşi va accelera mişcarea. Dacă se
imobilizează colivia 2 şi se deplasează una din cremaliere,
cealaltă se va mişca în sens opus.
Efectul de autoblocare al mecanismului se
datorează alunecării dintre suprafeţele de lucru ale
tacheţilor în raport cu camele cremalierelor. La cremaliera
întârziată, viteza de alunecare a tachetului este îndreptată
Fig. 7.31
în sensul vitezei coliviei, iar la cea în avans, în sens opus.
Mecanismul cu came şi
tacheţi al diferenţialelor Datorită acestui fapt, forţele de frecare dintre tacheţi şi
autoblocabile came măresc forţa transmisă cremalierei întârziate şi o
micşorează pe cea transmisă cremalierei în avans.
Când normalele comune la suprafeţele de contact tachet-camă sunt paralele
cu axa tachetului, forţa transmisă de la tachet la came este zero. In acest caz,
deplasarea coliviei ar provoca numai deplasarea tacheţilor, iar cremalierele ar
Tracţiunea integrală 275

rămâne fixe. Pentru eliminarea acestui dezavantaj sunt posibile mai multe soluţii,
dintre care: realizarea camelor cremalierelor 1 şi 4 cu pas diferit, pentru eliminarea
posibilităţii de aşezare a tacheţilor faţă de cremaliere la un unghi de transmitere
zero; montarea tacheţilor pe două rânduri paralele, decalate cu o jumătate de pas.
In figura 7.32 este reprezentată construcţia unui diferenţial autoblocabil cu
came şi tacheţi radiali. Tacheţii 4 sunt amplasaţi radial între camele plane 2 şi 3,
montate prin caneluri pe arborii planetari şi fixate în cilindrul 5 (colivie), ce face

Fig. 7.32.Construcţia diferenţialului autoblocabil cu came şi tacheţi radiali

corp comun cu carcasa 1 a diferenţialului, care reprezintă elementul conducător.
Deoarece pasul camelor este diferit (pentru evitarea situaţiei de netransmitere a
momentului), momentul transmis arborilor planetari este pulsator. Acest dezavantaj
este eliminat prin aşezarea tacheţilor pe două rânduri paralele. Cele două rânduri
acţionează pe roata exterioară 2, iar contactul cu roata interioară 3 se realizează
prin două came solidare între ele, având acelaşi profil, decalate cu o jumătate de
pas. In acest fel, totdeauna va fi posibilă transmiterea momentului, oricare ar fi
poziţia reciprocă a camelor roţii interioare şi roţii exterioare. Astfel, când tacheţii
din primul rând se află în poziţii extreme, poziţia cea mai apropiată, sau cea mai
îndepărtată de axa de rotaţie a diferenţialului, nu transmit moment, atunci tacheţii
celui de-al doilea rând aflaţi într-o poziţie intermediară vor transmite tot momentul.
In figura 7.33 se reprezintă schema forţelor cu care tachetul 4 acţionează
asupra elementelor diferenţialului când camele exterioare 2 sunt întârziate (notaţiile
corespund fig. 7.32).
Dreptele KK2 şi KK3 (fig. 7.33,a) sunt normalele comune în punctele K2 şi
K3 de contact dintre tachet şi cama 2, respectiv 3.
În punctul K2, asupra camei 2 vor acţiona următoarele forţe:
R42, care este reacţiunea din partea tachetului, rezultantă a componentei
normale R42 n
şi tangenţiale R42
t
= R42
n
⋅ µ , unde µ este coeficientul de frecare;
276 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fig. 7.33.Schema forţelor cu care tachetul acţionează asupra elementelor diferenţialului

F2 - forţa rezistentă redusă la camele exterioare; forţa F2 se determină cu
relaţia:
X 2 ⋅ rd
F2 = , (7.48)
n ⋅ r2
în care:
X2 este reacţiunea tangenţială la roata motoare legată de camele 2; rd- raza
dinamică a roţii motoare; n - numărul de tacheţi care lucrează simultan; r2 - distanţa
de la centrul de rotaţie O la punctul K 2' ; Rr2 - reacţiunea radială din rulmentul
carcasei diferenţialului.
Asupra camelor interioare acţionează forţe similare notate cu indicele 3.
Asupra tachetului acţionează forţele:
R24 - reacţiunea din partea camei exterioare;
R34 - reacţiunea din partea camei interioare;
R54 - reacţiunea coliviei asupra tachetului.
In figura 7.32, b este reprezentat poligonul forţelor care acţionează asupra
elementelor diferenţialului.
Tracţiunea integrală 277

Pentru cazul considerat ω2 <ω3, reacţiunile R34 şi R24 se determină cu

relaţiile:
F3 F3
R34 = ; R24 = , (7.49)
sin(β 3 − ρ ) sin(β3 + ρ )
unde ρ= arctgµ reprezintă unghiul de frecare dintre suprafeţele aflate în contact.
Din poligonul forţelor se observă că:
R24 cos (β 3 − 2ρ )
= (7.50)
R34 cos (β 2 + 2ρ )
Coeficientul de blocare al diferenţialului este:
M F ⋅r r sin(β 2 + ρ ) cos (β 3 − 2ρ )
λ= 2 = 2 2 = 2⋅ (7.51)
M 3 F3 ⋅ r3 r3 sin(β 3 − ρ ) cos (β 2 + 2ρ )
Când ω2>ω3, coeficientul de blocare a diferenţialului este:
M r sin (β 3 + ρ ) cos (β 2 − 2ρ )
λ= 3 = 3⋅ (7.52)
M 2 r2 sin (β 2 − ρ ) cos (β 3 + 2ρ )
Din relaţiile (7.51) şi (7.52), condiţiile de blocare ( λ = ∞ ) se evită dacă:
90-2ρ < β2,3 < ρ (7.53)
Din analiza relaţiilor (7.51) şi (7.52) se observă că proprietăţile de blocare
sunt asimetrice, datorită valorilor diferite ale razelor r2 şi r3, precum şi ale
unghiurilor de cuplare β2 şi β3.
Coeficientul de blocare la aceste diferenţiale are valori între 2,5 şi 5. La
proiectarea diferenţialelor cu came, o serie de mărimi ce definesc suprafeţele de
lucru se adoptă constructiv în funcţie de dimensiunile punţii. In prezent se
utilizează trei tipuri de tacheţi definiţi de profilul suprafeţei de lucru, şi anume:
- tachet cilindric plat, cu suprafeţe de contact paralele; pentru acest tip de
tachet, profilele camelor sunt evolventice;
- tachet definit de două drepte înclinate racordate cu un arc de cerc; acestui
tip de tachet îi corespund profile ale camelar de forma spiralei lui Arhimede;
- tachet cu profilul format din arce de cerc, căruia îi corespund profile ale
camelor de forma cicloidală.
c. Diferenţiale autoblocabile cu cuplaje de cursă liberă. In figura 7.34
este reprezentată construcţia unui diferenţial autoblocabil cu cuplaje de cursă
liberă. Elementul conducător al diferenţialului este carcasa 1, care are pe suprafaţa
cilindrică interioară came profilate. Elementele conduse sunt roţile 3 şi 6 de pe
arborii planetari.
Intre carcasa 1 şi roţile 3 şi 6 sunt montate două rânduri de role 2, aşezate
în câte o colivie 4 şi 5. Transmiterea momentului de la carcasă la roţile planetare
este posibilă dacă în spaţiul dintre ele se blochează rolele. Realizarea acestei
condiţii de blocare este posibilă prin crearea unui spaţiu de dimensiune variabilă
între elementele interioare şi exterioare ale cuplajului. Pentru ca funcţionarea
diferenţialului să fie posibilă în ambele sensuri de deplasare ale automobilului,
spaţiul variabil dintre elementele cuplajelor se realizează simetric faţă de
dimensiunea maximă (fig. 7.34,b). Dacă între elementele diferenţialului nu există
278 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

viteze relative, cele două role se blochează în spaţiul cu dimensiune mică, iar
momentele transmise celor doi arbori planetari sunt egale. Dacă roţile motoare
trebuie să se rotească cu viteze unghiulare diferite, rolele aflate în contact cu
elementul condus al roţii înaintate se rostogolesc în canal spre spaţiul cu
dimensiune mai mare. In acest fel, transmiterea momentului de la carcasă la roata
cu turaţie mai mare încetează, momentul transmiţându-se integral celeilalte roţi.
Pentru ca rolele cuplajului avansat să nu se deplaseze în cealaltă margine a
canalului şi să se blocheze, coliviile rolelor sunt legate între ele în aşa fel, încât să
se poată limita reciproc deplasarea uneia în raport cu cealaltă la o jumătate din
pasul p al canalului (fig. 7.34,c). In acest scop, colivia unui rând de role este
prevăzută cu unul sau cu mai multe ştifturi 7 care intră în orificiile 8 ale coliviei
celui de-al doilea rând.

Fig. 7.34. Diferenţialul autoblocabil cu cuplaje de cursă liberă

Construcţia unui astfel de diferenţial dă posibilitatea deplasării
automobilului în ambele sensuri în orice condiţii de exploatare. Dacă una dintre
roţi patinează, momentul transmis acesteia de către diferenţial se anulează, fiind
transmis integral celeilalte ( λ = ∞ ). De asemenea, dacă se modifică turaţia uneia
dintre roţi, cealaltă va continua să se rotească cu turaţia carcasei.
Deşi, prin utilizarea acestei soluţii de diferenţial autoblocabil capacitatea
de trecere este mult îmbunătăţită , manevrabilitatea şi maniabilitatea automobilului
se înrăutăţesc, deoarece, la deplasarea în viraj, transferul momentului motorului pe
o singură roată –cea interioară virajului - va determina, prin valoarea reacţiunii
longitudinale, un moment ce se opune efectuării virajului. De asemenea, trecerile
bruşte din regimul frânării în cel al demarării şi invers pot genera şocuri de valori
Tracţiunea integrală 279

însemnate în transmisie. Toate aceste dezavantaje au făcut ca soluţia să aibă

utilizare izolată în construcţia de autoturisme de teren.
d. Diferenţiale autoblocabile cu angrenaje speciale.
In cazul diferenţialelor autoblocabile cu
frecare interioară, atunci când apare viteză relativă
de rotaţie între arborii de antrenare a punţilor faţă şi
spate, momentul forţelor de frecare ce apar
determină un transfer de moment de la arborele cu
turaţia mai ridicată spre arborele cu turaţia mai
mică. Pentru un diferenţial interaxial (fig. 7.35), la
care raportul razelor de divizare R1 şi R2 ale roţilor
R
planetare este k = 1 , din condiţia de echilibru a
R2
Fig.7.35. Dinamica
roţilor planetare, momentele statice repartizate
diferenţialului interaxial
punţilor când ω1=ω2 vor fi:
- pentru puntea motoare faţă (PMF):
k
M1 = ⋅ M cv ;
1+ k (7.54)
1
- pentru puntea motoare spate (PMS): M 2 = ⋅ M cv
1+ k
unde Mcv este momentul primit de carcasa diferenţialului de la cutia de viteze.
In cazul în care diferenţa dintre turaţiile arborilor 1 şi 2 de antrenare a
punţilor faţă şi respectiv spate este ∆ω=ω1−ω2>0, notând ∆M transferul de moment
între punţi, noua distribuţie va fi:
k .
- pentru puntea motoare faţă : M1= Mcv- ∆M;
1+ k
1 .
- pentru puntea motoare spate: M2= Mcv+∆M.
1+ k
Când turaţiile arborilor sunt egale (∆ω=0), transferul de momente nu mai
este definit, el situându-se în intervalul +∆M…-∆M, valoarea lui reală fiind definită
de condiţiile de aderenţă la cele două punţi în raport cu momentele transmise
punţilor.
Transferul maxim de momente se produce când diferenţa de turaţii ale
arborilor este maximă, situaţie ce corespunde blocării carcasei diferenţialului. Dacă
η <1 este randamentul mecanismului când carcasa este blocată, atunci distribuţia
de bază a momentelor (relaţia 7.54, pentru η =1 corespunzătoare stării blocate a
diferenţialului), devine:
k
- pentru puntea motoare faţă : M1=η ⋅ ⋅ M cv
'
;
1+ k
1 . '
- pentru puntea motoare spate: M2= M cv ;
1+ k
280 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

1 + η⋅ k . '
- momentul la carcasa diferenţialului: Mcv=M1+M2= M cv ,
1+ k
k ⋅η
sau: - pentru puntea faţă : M1= ⋅ M cv ;
1+ k ⋅ η
1
- pentru puntea spate: M2= ⋅ M cv (7.55).
1+ k ⋅ η
De unde transferul de moment de la arborele 1 la arborele 2 este:
k ⋅ (1 − η)
∆M 1→2 = ⋅M (7.56)
(1 + k ) ⋅ ( 1 + k ⋅ η ) cv
Similar se obţine transferul de la arborele 2 la arborele 1 sub forma:
k ⋅ (1 − η)
∆M 2→1 = ⋅M (7.57)
(1 + k ) ⋅ ( k + η ) cv
In cazul unui diferenţial simetric cinematic la care k=1 (încărcare egală a
1 1− η
punţilor), rezultă ∆M 1→2 = ∆M 2→1 = ∆M = ⋅ ⋅ M cv , de unde expresia
2 1+ η
randamentului este:
∆M
1− 2
M cv
η= (7.58)
∆M
1+ 2
M cv
Pentru a obţine un transfer maxim de 20%, respectiv distribuţia
momentelor în raportul 30% puntea faţă şi 70% puntea spate (sau 30% puntea spate
şi 70% puntea faţa), randamentul mecanismului trebuie să fie: η=0,43. Un astfel de
randament nu se obţine prin angrenaje obişnuite, ci numai prin angrenaje speciale.
Un diferenţial autoblocabil cu angrenaje speciale care echipează tot mai
multe autoturisme cu tracţiune integrală, fie în poziţie interaxială (AUDI
QUATRO), fie ca diferenţial al punţii (LANCIA DELTA HF 4WD, RENAULT
ESPACE QUADRA), este diferenţialul autoblocabil TORSEN.
Dacă diferenţialele interaxiale clasice blocabile sau autoblocabile pot fi
considerate ca făcând parte din prima generaţie, diferenţialele cu frecare internă
mărită şi vîscocuplajele pot constitui cea de-a doua generaţie de diferenţiale, a treia
generaţie reprezentând-o diferenţialele autoblocabile cu detectare de cuplu
denumite TORSEN (SENsibil la momentul de TORsiune).
Funcţionarea diferenţialului TORSEN utilizează ireversibilitatea
angrenajului elicoidal roată-şurub fără sfârşit, în sensul că transmiterea mişcării de
la roată la şurub se face la randamente comparabile celorlalte angrenaje de roţi
dinţate, în schimb funcţionarea reversibilă devine posibilă, cu randamente foarte
reduse, numai dacă elicea danturii are anumite valori.
Compunerea unui diferenţial TORSEN este prezentată în figura 7.36.
Fiecare din arborii de ieşire 1 şi 2 sunt solidari cu şuruburile fără sfârşit 3 şi
respectiv 4, cu funcţiile roţilor planetare din mecanismul diferenţial. Sateliţii, în
Tracţiunea integrală 281

număr de trei, sunt montaţi echidistant în carcasa diferenţialului, care reprezintă

elementul conducător al mecanismului. Fiecare satelit este un ansamblu compus
din două roţi elicoidale 5 şi 5’ şi patru roţi cilindrice 6-6’ şi respectiv 7-7’.

Fig. 7.36. Construcţia diferenţialului TORSEN

Roţile elicoidale 5 şi 5’ se găsesc în angrenare permanentă cu câte unul

dintre şuruburile fără sfârşit 3, respectiv 4. Roţile dinţate cilindrice 5 şi 6, respectiv
5’ şi 6’, sunt solidarizate prin axul comun cu roţile elicoidale 5, respectiv 5’. Cele
patru roţi cilindrice angrenate permanent formează două angrenaje paralele care
sincronizează rotirea roţilor elicoidale.
La funcţionarea diferenţialului TORSEN se disting următoarele situaţii
(fig.7.37):
• la deplasarea rectilinie, când arborii de ieşire 1 şi 2 au viteze unghiulare
egale cu viteza unghiulară a carcasei, sateliţii rămân imobili în raport cu propria lor
axă, ansamblul funcţionând ca un tot unitar, blocat;
•în curbă, dacă arborele 1 tinde să se rotească mai repede decât carcasa
diferenţialului, atunci şurubul 3 antrenează în rotaţie în sens orar roata elicoidală 5.
In acelaşi timp arborele 2 tinde să se rotească mai încet, antrenând prin şurubul 4,
în rotaţie de sens opus sensului orar, roata elicoidală 5’. Cum roţile cilindrice
permanent angrenate 6-6’ şi 7-7’ se rotesc cu viteze unghiulare egale şi de sens
opus, este permisă funcţionarea mecanismului. Automobilul descrie curba ca în
cazul utilizării unui diferenţial simplu:
282 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

• dacă în lipsa aderenţei o roată, fie

roata antrenată de arborele 1, ar tinde să
patineze, atunci accelerarea vitezei de
rotaţie s-ar transmite prin angrenajul şurub
fără sfârşit 3, roată elicoidală 5 şi
angrenajele cilindrice 6-6’ şi 7-7’,
angrenajului format din roata elicoidala 5’ şi
şurubul 4 de pe arborele 2. Datorită
ireversibilităţii ultimului angrenaj,
funcţionarea lui nu este posibilă, astfel că în
lipsa aderenţei devine imposibilă patinarea
uneia dintre roţile punţii. Are astfel loc
transferul de cuplu de la roata neaderentă la
Fig.7.37. Funcţionarea roata aderentă iar sistemul este blocat;
diferenţialului TORSEN • la decelerarea automobilului în
linie dreaptă şi în aceleaşi condiţii de
aderenţă la ambele roţi, arborii 1 şi 2 au
aceiaşi tendinţă de rotaţie. Ca urmare roţile 6-6’ şi 7-7’ aflate în angrenare, tind să
se rotească în acelaşi sens orar. Ca urmare, funcţionarea este imposibilă, rezultând
blocarea sistemului. In acest mod, diferenţialul TORSEN se comportă ca un sistem
ABS, evitând practic orice blocare intempestivă a roţilor. Acest efect pozitiv
prezintă pentru securitatea activă a automobilului un avantaj imposibil de negat.
In plus, la diferenţialele TORSEN sunt de considerat şi următoarele
aspecte:
- randamentul mecanic la transmiterea puterii de autopropulsare, uşor
inferior diferenţialelor simple, rămâne superior randamentelor diferenţialelor cu
frecare mărită;
- ca dimensiuni este comparabil diferenţialelor simple;
- performanţele dinamice, cu coeficientul de blocare λ=5…7, sunt
comparabile cu cele ale diferenţialelor cu discuri multiple de frecare.
Deoarece, prin construcţie, diferenţialul TORSEN permite o distribuţie
statică a momentelor de cel mult 53/47, practic utilizarea ca diferenţial interaxial se
recomandă doar în cazul automobilelor cu încărcări aproximativ egale pe punţi.

7.3. Distribuitoare şi reductoare-distribuitoare

Distribuitorul (sau cutia de distribuţie), amplasat în aval de cutia de viteze,
realizează divizarea fluxului de putere pentru autopropulsare în două ramuri
transmise câte unul fiecăreia dintre punţile motoare. In cazul în care în afara
divizării momentului se realizează şi o amplificare a lui, construcţia se numeşte
reductor-distribuitor (sau cutie reductor-distribuitor).
Distribuitoarele, deşi simple constructiv, datorită limitării calităţilor de
tracţiune la posibilităţile oferite de treptele cutiei de viteze sunt folosite la
Tracţiunea integrală 283

autoturisme sport, sau la unele vehicule utilitare dezvoltate din autoturismele 4x2
prin adăugarea unui lanţ cinematic suplimentar, format dintr-un subansamblu de
distribuire a fluxului de putere între punţi şi o transmisie longitudinală pentru
antrenarea celei de-a doua punte motoare.
In figura 7.38 se prezintă construcţia şi schema cinematică de organizare
pentru un distribuitor constituit dintr-un diferenţial simplu simetric cu roţi dinţate
conice (VW),.

Fig.7.38.Diferenţial interaxial simplu simetric:

a-construcţie; b-schema cinematică de organizare

Elementul conducător, care primeşte puterea de la cutia de viteze CV, prin

carcasa 1 a diferenţialului, este axul 2 al sateliţilor, iar elementele conduse sunt
roţile planetare 3 şi 4 solidare respectiv cu arborii 5 şi 6 pentru antrenarea punţilor
faţă (PMF) şi spate (PMS). Utilizarea diferenţialului interaxial simplu oferă
posibilitatea eliminării circulaţiei puterii parazite în sistemul transmisiei, în schimb
conduce la limitarea calităţilor de tracţiune în cazul deplasării pe drumuri grele la
forţa capabilă a fi dezvoltată de roţile cu aderenţa redusă. Pentru evitarea patinării
roţilor uneia dintre punţi, în cazul deplasării pe căi cu aderenţă redusă, cu ajutorul
mufei de cuplare 7 se poate realiza blocarea diferenţialului printr-o comandă dată
de conducătorul autoturismului. Soluţia este insuficientă pentru cazurile în care
condiţiile de aderenţă variază frecvent, precum şi al autoturismelor cu performanţe
dinamice deosebite, când aprecierea conducătorului poate conduce la evaluări
eronate asupra necesităţii blocării diferenţialului interaxial. Raţională pentru astfel
de autoturisme este utilizarea unui diferenţial interaxial cu proprietăţi asimetrice de
blocare. Construcţia şi schema de organizare cinematică a unui distribuitor
interaxial dezvoltat dintr-un mecanism planetar cu roţi cilindrice şi angrenare mixtă
cu proprietăţi asimetrice de blocare se prezintă in figura 7.39 (Porsche).
284 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fig.7.39. Diferential interaxial cu proprietăţi asimetrice de blocare:

a- construcţie; b-schema cinematică de organizare

Cinematic, funcţionarea este asemănătoare cazului precedent, poziţiile

marcate având aceeaşi semnificaţie ca mai înainte. Cuplajul multidisc montat între
elementul conducător şi arborele de antrenare al punţii spate face ca, în viraj, atunci
când roţile faţă se rotesc cu viteze unghiulare mai mari decât ale roţilor spate,
coeficientul de blocare al diferenţialului să ia valoarea minimă. Când însă roţile din
spate se rotesc mai repede decât cele din faţă (puntea din spate tinde să patineze),
coeficientul de blocare ia valoarea maximă, care conduce la autoblocarea
diferenţialului şi la depăşirea de către automobil a situaţiei de aderenţă redusă.
Construcţia unui distribuitor cu transfer variabil de moment controlat prin
vîscocuplaj este prezentată în figura 7.40.

Fig. 7.40. Distribuitor cu transfer variabil de moment controlat prin vîscocuplaj:

a-construcţie; b-schema cinematică de organizare
Tracţiunea integrală 285

Distribuitorul este compus din mecanismul planetar cu roţi cilindrice şi

angrenare mixtă 1 şi vîscocuplajul 2 în montaj arbore-carcasă. Atâta timp cât roţile
motoare au viteze unghiulare egale, repartiţia momentului este făcută în proporţiile
1/3-faţa şi 2/3 spate. La tendinţa de patinare a roţilor uneia din punţi,, intrarea în
funcţiune a vîscocuplajului redistribuie momentele până la limita încetării patinării
roţilor.
In figura 7.41 se prezintă construcţia unui distribuitor interaxial pentru un
automobil cu dispunerea transversală a motorului (Ford MTX 75 4x4).

Fig. 7.41. Distribuitor cu diferenţial interaxial asimetric pentru

dispunerea transversală a motorului;
a-construcţie; b- schema cinematică de organizare

Ca şi în cazul precedent, mecanismul divizor de flux este un diferenţial

asimetric cu roţi cilindrice şi angrenare mixtă. Elementul conducător este braţul 1
al seteliţilor, care primeşte mişcarea de la cutia de viteze printr-un angrenaj
cilindric ce compune transmisia principală. Elementele conduse ale divizorului de
fux de putere sunt arborii 2 şi 3, primul, 2, pentru antrenarea diferenţialului 4 al
punţii faţă, iar al doilea, 3, pentru antrenarea, prin angrenajul conic 5-6 transmisiei
longitudinale pentru antrenarea punţii motoare spate. Vîscocuplajul 7, în
dispunerea de tip arbore-carcasă în circulaţia fluxului divizat de putere, asigură
îmbunătăţirea calităţilor de trecere în teren greu şi cu aderenţă scăzută.
Reductoarele-distribuitoare, prin posibilitatea cuplării facultative a uneia
dintre cele două rapoarte de transmitere posibile, asigură îmbunătăţirea calităţilor
286 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

de tracţiune ale automobilului prin dublarea gamei de rapoarte de transmitere

realizabile în transmisie.
In figura 7.42 se prezintă construcţia şi schema cinematică de organizare a
unui reductor-distribuitor cu două trepte cu legătură cinematică rigidă între punţi
(ARO). In carterul reductorului-distribuitor, ataşat de carterul cutiei de viteze, sunt
montaţi trei arbori. Elementul conducător este arborele secundar 1 al cutiei de
viteze, iar elementele conduse sunt arborii 5 şi 8 de antrenare a punţilor faţă şi
respectiv spate. Legăturile dintre arborii conduşi şi conducători se realizează, în
funcţie de treapta cuplată, prin lanţuri cinematice rigide din angrenaje de roţi
dinţate.

Fig. 7.42. Reductor–distribuitor cu legătură cinematică rigidă

şi arbori conduşi paraleli:
a-construcţie; b- schema cinematică de organizare

Pentru treapta normală “N” (sau rapidă), cu raport de transmitere unitar,

prin deplasarea spre stânga a mufei 3 se realizează o cuplare directă între arborele
conducător 1 şi arborele secundar 5 pentru antrenarea punţii motoare spate.
Cuplarea facultativă a punţii din faţă se face prin deplasarea spre stânga a mufei 10,
când fluxul de putere se transmite arborelui 8 prin roţile dinţate 8,12,11 şi mufa 10.
Pentru treapta reducătoare ”R” (sau înceată), prin deplasarea spre dreapta a
mufelor 3 şi 10, fluxul de putere, ajuns prin angrenajul roţilor dinţate 2 şi 12 la
arborele intermediar 7, este transmis arborelui secundar 5 pentru antrenarea punţii
Tracţiunea integrală 287

motoare din spate prin rotile dinţate 6, 4 şi mufa 3 şi a arborelui secundar 8 pentru
antrenarea punţii motoare faţă prin roţile 6,9 şi mufa 10. Raportul de transmitere al
treptei reducătoare este, în utilizarea ARO, iR=2,13.
Pentru utilizarea raţională a performanţelor oferite de tracţiunea 4x4 şi de
treapta înceată, reductorul-distribuitor este conceput să funcţioneze în variantele
4x2N, 4x4N şi 4x4R, respectiv treapta reducătoare să fie utilizată numai în
varianta 4x4.
O construcţie similară de reductor-distribuitor cu legătură cinematica rigidă
este prezentată în figura 7.43 (Renault). Organizarea mecanismului reductor, fără

Fig. 7.43. Reductor–distribuitor cu legătură cinematică rigidă

şi arbori conduşi coaxialii:
a-construcţie; b-schema cinematică de organizare

priză directă, are arborii secundari 1 şi 2 de antrenare ai roţilor faţă şi spate

coaxiali, legaţi de arborele secundar al cutiei de viteze prin două lanţuri cinematice
paralele de roţi dinţate. Prin deplasarea mufei 3 spre stânga se realizează
funcţionarea în treapta normală, iar prin deplasarea spre dreapta se asigură cuplarea
treptei reducătoare. Cuplarea facultativă a punţii faţă se face cu ajutorul mufei 4,
care, deplasată axial spre dreapta, realizează priză directă între arborii 1 şi 2.
Particularitatea reductorului-distribuitor din figura 7.44,a (Mercedes)
constă în lipsa arborelui intermediar. Funcţionarea se realizează în variantele 4x2N,
4x4N şi 4x4R, conform schemelor b,c,d din figura 7.44.
Reductor distribuitorul din figura 7.45,a (VW-Taro), este compus din
înserierea unui reductor în două trepte cu divizor de flux constituit dintr-un lanţ
cinematic de roţi dinţate.
288 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fig.7.44. Reductor-distribuitor fără arbore intermediar

Fig.7.45. Reductor-distribuitor cu mecanisme înseriate.

Tracţiunea integrală 289

Treapta normală este de priză directă când, prin deplasare axială spre
stânga, mufa 1 realizează legătura directă dintre arborele secundar 2 al cutiei de
viteze şi arborele 3 de antrenare a roţilor spate. Antrenarea facultativă a punţii din
faţă se realizează cu ajutorul mufei 4, care, deplasată axial spre stânga,
solidarizează roata dinţată 5 cu arborele 2, asigurându-se transferul fluxului de
putere spre arborele secundar 6 pentru antrenarea punţii faţă. Cuplarea treptei
reducătoare se obţine prin deplasarea axială a mufei 1 spre dreapta, situaţie în care
intră in funcţiune lanţul cinematic al roţilor dinţate 7,8,9 şi 10. Funcţionarea în
variantele 4x2N, 4x4N şi 4x4R se face conform schemelor b,c,d din figura 7.45.
La reductorul-distribuitor din figura 7.46 (Toyota), reductorul cu două
trepte este constituit dintr-un mecanism planetar cu roţi dinţate cilindrice şi
angrenare mixtă, iar distribuitorul este format din transmisia cu lanţul 4 dintre
arborii secundari 5 şi 6 de antrenare a punţilor faţă şi respectiv spate.

Fig.7.46. Reductor-distribuitor cu mecanisme înseriate şi distribuitor cu lanţ

290 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Selectarea treptelor reductorului se face cu mufa 1. Treapta normală este de

priză directă şi se obţine când, prin deplasarea axială spre dreapta a mufei 1, se
blochează grupul planetar. Treapta reducătoare se obţine când, prin deplasare
axială spre stânga a mufei 1, roata planetară 2 devine element fix, grupul planetar
funcţionând după schema 3 din Tabelul 4.3.
Cuplarea facultativă a punţii din faţă se face prin deplasarea axială spre
stânga a mufei 3.

7.4. Mecanisme de rulare liberă

La autoturismele tot-teren, pentru cuplarea/decuplarea facultativă a roţilor
faţă, în funcţie de condiţiile deplasării, în lanţul cinematic de antrenare a roţilor faţă
se utilizează mecanisme de rulare liberă. Utilizarea cuplajelor de rulare liberă a
roţilor faţă determină reducerea consumului de combustibil şi a zgomotului,
deoarece oferă posibilitatea opririi lanţului cinematic de antrenare a roţilor din faţă
atunci când automobilul este utilizat în varianta 4x2.
In figura 7.47 este prezentată construcţia unui mecanism de rulare liberă
cu comandă manuală sub sarcină (ARO).

Fig.7.47. Mecanism de rulare liberă

Butucul canelat 1, solidar la rotaţie cu arborele transmisiei la roata motoare

faţă, este fixat axial în corpul 3 prin intermediul unei bucşe antifricţiune 4.
Elementul care realizează, la comandă, cuplarea sau decuplarea mecanismului este
manşonul canelat 2, solidar la rotaţie cu corpul 3 al mecanismului. Comanda
cuplării, respectiv decuplării, este realizată de o transmisie şurub-piuliţă compusă
din bucşa filetată 5 şi şaiba de acţionare 6, ghidată în carcasa 7, culisantă în corpul
3. Pentru cele două faze de funcţionare sunt prevăzute arcul de cuplare 8 şi arcul de
revenire 9 şi discul de control 10, prin intermediul căruia conducătorul acţionează
mecanismul.
Tracţiunea integrală 291

Pentru cuplarea roţilor faţă, pentru funcţionarea tracţiunii 4x4, discul de

control 10 se roteşte din poziţia 4x2 în poziţia 4x4 inscripţionată pe capacul 11. La
rotirea discului de control 10, şaiba de acţionare 6 se va deplasa în carcasa 7
comprimând arcul 8, astfel că prin carcasă se exercită apăsare asupra manşonului 2,
care va fi obligat să avanseze spre canelurile exterioare ale butucului 1. La punerea
în mişcare a autoturismului, canelurile manşonului 2 se vor întrepătrunde cu
canelurile butucului 1 pe o distanţă egală cu deplasarea şaibei de acţionare 6 şi
astfel se solidarizează la rotaţie roata faţă cu transmisia punţii faţă.
Decuplarea se realizează prin aducerea discului de control 10 în poziţia 4x2
marcată pe capacul 11, revenirea mecanismului în poziţia iniţială fiind asigurată de
arcul 9.

7.5. Transmisii 4x4

Printre multiplele probleme care îi preocupă pe constructorii de automobile
cu tracţiune integrala (4x4) este şi aceea a modului de organizare a transmisiei.
Autoturismele 4x4 cu calităţi dinamice sporite sunt dezvoltate din
autoturisme 4x2 cărora, la lanţul cinematic iniţial, li s-a adăugat un lanţ cinematic
care asigură transferul fluxului de putere şi la cea de-a doua punte a autoturismului.
In figura 7.48 sunt
prezentate soluţii de tracţiune 4x4
derivate din tracţiunea faţă.
In figura 7.48,a, cu motorul
dispus transversal divizarea fluxului
de putere se face printr-un
distribuitor de tipul celui prezentat în
fig. 7.41.
In figura 7.46,b şi c, cu
motorul dispus longitudinal, Fig.7.48. Soluţii de tracţiune 4x4
derivate din tracţiunea faţă
divizarea fluxului de putere se face,
pentru cazul b, printr-un distribuitor de tipul celui prezentat în fig. 7.38, iar pentru
cazul c, printr-un distribuitor de tipul celui prezentat în fig.7.42.
Automobilele echipate cu sisteme ce asigură transfer variabil al fluxului de
putere cu control exterior în limite largi, prin utilizarea vîscocuplajelor, sunt
dezvoltate din schemele prezentate în figura 7.49.
In figura 7.49,a este prezentată o parte din lanţul cinematic al tracţiunii
integrale derivată din tracţiunea spate (ex. BMW 325 iX), iar în figura 7.49,b este
prezentat lanţul cinematic al tracţiunii integrale derivat din tracţiunea faţă. Fluxul
de putere la ieşirea din cutia de viteze C.V. este împărţit la cele două punţi motoare
faţă (PMF), respectiv spate (PMS), printr-un mecanism planetar cu roţi cilindrice şi
angrenare mixtă. Controlul transferului de putere între punţi, atunci când se
manifestă tendinţa de patinare a roţilor uneia dintre punţi, se face prin
vîscocuplajul V. In acest caz vîscocuplajul realizează o legătura de tip “arbore-
arbore”.
292 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fig. 7.49. Soluţii de tracţiune 4x4 cu transfer variabil de moment

Dezvoltată din schema prezentată în figura 7.49,b, se prezintă în fig. 7.49,c

organizarea unei transmisii integrale controlată prin doua vîscocuplaje (Nissan
Atesa). Vîscocuplajul 1 controlează transferul interaxial al momentului, iar
vîscocuplajul 2, controlul transferului momentului între roţile punţii spate. Intr-o
asemenea organizare cinematică, calităţile de tracţiune ale automobilului sunt
deosebite, asigurându-se performanţe ridicate la demaraj, stabilitate şi maniabilitate
şi legătură controlabilă între pneu si cale.
In figura 7.50 este prezentată schema transmisiei integrale Lancia Delta HF
4DW. Distribuţia momentului între punţi este făcută printr-un mecanism planetar
cu angrenare mixtă şi autoreglare vîscoasă cu un vîscocuplaj în montajul “arbore-
arbore”, iar controlul repartizării momentului motor între roţile punţii spate se face
printr-un diferenţial autoblocabil TORSEN.

Fig. 7.50. Tracţiunea 4x4 Lancia Delta HF 4DW

Tracţiunea integrală 293

In figura 7.51 se prezintă varianta constructivă a tracţiunii permanente 4x4

la care cuplajul vîscos realizează efectiv transmiterea fluxului de putere şi nu
numai reglarea vîscoasă a distribuţiei interaxiale. Soluţia este folosită de modelele
VW SINCRO şi Renault Espace Quadra.

Fig.7.51. Tracţiunea 4x4 Renault Espace Quadra

Cuplajul vîscos asigură, în orice situaţie, condiţiile de conducere dorite,

chiar în cazul variantei cu diferenţial interaxial cu vîscocuplaj, neputând fi însă
stabilite condiţii de blocare pentru fiecare situaţie întâlnită în exploatare. Prin
controlul electronic al unităţii vîscoase se obţine o legătură controlată între roţi şi
cale, indiferent de starea căii de rulare.
In figura 7.52 se prezintă organizarea generală a tracţiunii 4x4 cu comandă
electronică a vîscocuplajelor. Comanda vîscocuplajului interaxial 3 (fig.7.52,a-
prototip FIAT) este asigurată de unitatea electronică de comanda 1, corelată cu
sistemul hidraulic de control 2, al sistemului de antiblocare a frânelor ABS.
La soluţia din figura 7.52,b, variaţia momentului motor transmis la punţile
motoare, în funcţie de distribuţia dinamică a sarcinilor pe punţi şi de aderenţa
roţilor pe cale, se face cu ajutorul unui diferenţial interaxial 1, o transmisie
continuă 2 de tip CVT şi o unitate vîscoasă 3, cu rol de cuplare-decuplare a punţii
motoare faţă.
In figura 7.53 sunt prezentate principalele organizări ale tracţiunii 4x4 la
autoturisme cu performante dinamice sporite. Corespunzător figurii 7.53, în
tabelul 7.7 sunt prezentate principalele caracteristici constructive ale autoturismelor
considerate.
294 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fig.7.52. Tracţiunea 4x4 cu control electronic:

a-prototip FIAT; b-Steyer-Daimler-Puchprototip

Fig.7.53. Organizarea tracţiunii 4x4 la autoturisme cu performanţe dinamice sporite

Tracţiunea integrală 295

Tabelul 7.7.
Autoturisme 4x4-caracteristici
Model Tip diferential Repartizarea
puterii
faţa central spate faţa spate
AUDI 80/90 TORSEN Clasic 50% 50%
QUATRO +blocare
AUDI 100/200
QUATRO
BMW 325 Clasic 37% 63%
FORD Simplu +vîscocuplaj 34% 66%
Siera 4x4 simetric cu roţi Mecanism planetar cu
FORD dinţate conice roţi cilindrice şi
Scorpio 4x4 (Clasic) angrenare mixtă
Lancia Delta + vîscocuplaj Torsen 56% 44%
HF Integrale
Lancia Prisma Clasic
Integrale +vîscocuplaj
Mecanism planetar cu clasic 50% 50%
Mazda 323 roţi cilindrice şi
angrenare mixtă +
blocare
Toyota Corolla Clasic+ blocare clasic
4WD
Cuplaj multidisc Clasic+ 20/40% 80/60%
Porsche 959 cuplaj
multidisc
Mercedes 4 Mecanism planetar cu Clasic, 35% 65%
Matic roţi cilindrice şi +blocare
angrenare mixtă+ blocare
VW Golf/Jefa Clasic + 90% 10%
Syncro Vîscocuplaj roată liberă
cu blocare
VW Clasic+blocare Clasic 10% 90%
Transporter +blocare

Pentru autoturismele 4x4 tot-teren în figura 7.54 se prezintă o

sistematizare a principalelor mecanisme specifice tracţiunii integrale, locul lor de
amplasare precum şi firmele şi modelele care le utilizează.
Soluţia de organizare 4x4 permanent cuplat are în frunte firma ROVER
prin cele două modele ale sale, LAND ROVER şi RANGE ROVER, urmată de
MERCEDES BENZ şi LADA NIVA. Dintre celelalte firme producătoare de
autoturisme de teren, la această soluţie a mai aderat TOYOTA, prin modelul
Toyota HDJ-80VX.
 296
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Fig.7.54. Organizarea tracţiunii 4x4 tot-teren
Tracţiunea integrală 297

Pentru eliminarea fenomenului de circulaţie parazită de puteri, care la

viteze mari poate duce la distrugerea transmisiei, cu excepţia modelului RANGE
ROVER echipat cu vîscocuplaj, toate celelalte modele sunt echipate cu diferenţiale
interaxiale simple, blocabile.
In privinţa diferenţialelor punţilor (axiale), acestea sunt simple (Range
Rover, Land Rover, Lada Niva), blocabile (Mercedes 300 GE, Toyota HDJ-80VX),
sau autoblocabile cu suprafeţe multiple de frecare (Dangel 504 D Pick-Up).
Organizarea 4x4 facultativ cuplat (comandat) domină fabricaţia de
autoturisme tot-teren, oferind comparativ cu celălalt tip, câteva avantaje:
consumuri reduse de combustibil, mai ales la viteze superioare, zgomot redus la
cuplarea 4x2, uzuri reduse în transmisie, nivel al vibraţiilor mai redus. Având în
vedere că cea mai mare perioadă a timpului, autoturismul se utilizează în varianta
4x2, diferenţialele interaxiale în această variantă cunosc o utilizare limitată (Jeep
Cherochee). Elementul de noutate îl aduce firma MITSUBISHI, prin modelul
Pajero, care, deşi este un 4x4 cu cuplare facultativă, utilizează un diferenţial
autoblocabil prin cuplaj vîscos, asigurându-se în varianta 4x2 funcţionare
silenţioasă şi consumuri mici, cât şi o încărcare normală a transmisiei la orice
viteză şi pe orice drum în varianta 4x4.
Pentru puntea din faţă, în toate cazurile, se utilizează diferenţiale simple.
La puntea din spate, diferenţialele simple se păstrează la modelele Nissan Patrol
2800 D6, Opel Frontera, Suzuki Samurai, Suzuki Vitara, dar cele mai multe
autoturisme 4x4 tot-teren utilizează, în puntea din spate, diferenţiale autoblocabile
cu suprafeţe multiple de frecare (Auverland, Bertone, Jeep Cherokee, Mitsubishi
Pajero, Nissan Patrol 2800 D6, Nissan King Cab, Nissan Terrano, Opel Frontela,
Toyota Hi-Lux), sau blocabile (ARO 10, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol GR
2800).
La aceste autoturisme, cu excepţia modelelor firmelor Jeep, Auverland şi a
modelului Nissan Patrol 2800 B6, toate astfel de autoturisme sunt echipate la roţile
punţii din faţă cu mecanisme de rulare liberă.
Marile firme echipează modelele noi cu mecanisme automate de rulare
liberă (Bertone, Chevrolet Blazer, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Opel Frontera,
Toyota LU-73 DT), dar şi mecanismele cu acţionare manuală sunt încă destul de
utilizate (ARO, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Suzuki, Toyota HI-LUX).
In privinţa perspectivei de echipare a autoturismelor 4x4 tot-teren (fig.
7.55) se disting următoarele tendinţe:
• 4x4 permanent cuplat (fig.7,55,a): diferenţialul ineraxial va fi cu
autoreglare vîscoasă, diferenţialul puntii spate va fi autoblocabil sau blocabil, iar
cel al punţii din faţă simplu, cel mult blocabil; este foarte posibil ca diferenţialele
autoblocabile cu suprafeţe multiple de frecare să fie înlocuite, cel puţin la
autoturismele cu caracter recreativ, cu diferentiale autoblocabile TORSEN;
• 4x4 facultativ cuplat (fig.7,55,b): se vor dezvolta spre varianta 4x4
permanent cuplat, fără însă a se renunţa la posibilitatea 4x2 (soluţia Mitsubishi
Pajero). Diferenţialele interaxiale vor fi, la modelele “lux”, cu autoreglare vîscoasă,
iar la cele “utilitare” vor fi blocabile.
298 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

a) b)
Fig.7.55. Perspectivele tracţiunii 4x4 tot-teren:
a-4x4 permanent cuplat; b-4x4 facultativ cuplat

Diferenţialele spate sunt autoblocabile sau blocabile, iar cele faţă, simple,
cel mult blocabile. Este foarte posibil ca diferenţialele autoblocabile cu suprafeţe
multiple de frecare utilizate la puntea spate să fie înlocuite cu diferenţiale
TORSEN.
 BIBLIOGRAFIE

1. Alexandru, P. ş.a. Mecanismele direcţiei autovehiculelor, Editura tehnică,

Bucureşti, 1977.
2. Cristea, D.,ş.a. Cars Electronic Train Management, Al 6-Congres E.A.E.C. :
" LIGHTWIGT AND SMALL CARS THE ANSWER TO FUTURE NEEDS",
Cernobbino, Italia, 2-4 iulie 1997.
3. Derreumax, B. Les transmissions, E.T.A.I., Imprimerie P. FOURNIÉ, Paris,
1991.
4. Dudiţă, F. ş.a. Cuplaje mobile homocinetice, Editura tehnică, Bucureşti, 1974.
5. Frăţilă, Gh. Calculul şi construcţia automobilelor, Editura didactică şi
pedagogică, Bucureşti, 1977.
6. Ghiulai,C., Vasiliu Ch. Dinamica autovehiculelor, Editura didactică si
pedagogică Bucureşti, 1975
7. Gorianu, M., ş.a. Propulsia şi circulaţia autovehiculelor cu roţi, Editura
ştiinţifică şi enciclopedică, Bucureşti, 1987.
8. Leske A., Schäffler, R. Gertribe, Vogel Bucverlag , Technische Akademie des
Kraftfahrzeuggewerbes, 1994.
9. Macarie, T., Tabacu, I. L'influence de l'organisation générale de la traction
sur la capacité de frenaje de l'automobile, Journées européennes du Freinage,
Lille-France, 9-10 decembrie 1998.
10. Macarie, T., ş.a. Concerning the maximum possibilities of active safety offered
integral traction, Conferinţa internaţională: “MOTAUTO'97”, Ruse, Bulgaria,
14-16 octombrie 1997.
11. Marcu, S., ş.a. Direcţii de evoluţie în organizarea transmisiei autoturismelor
de teren, A VII-a Conferinţă Naţională de Automobile şi tractoare:
“CONAT’93”, vol. II, Braşov, 18-20 martie 1993.
12. Marinescu, D., ş.a. Aspecte ale evoluţiei transmisiilor cu variaţie continuă
pentru autoturisme , A VII-a Conferinţă cu participare internaţională:
“CAR'97”, vol. A , Piteşti , 20-22 noiembrie 1997.
300 Bibliografie

13. Marinescu, D., Tabacu, St. Evaluarea caracteristicii exterioare a motoarelor

cu ardere internă, A VII-a Conferinţa Naţională de Termotehnică, Vol III,
Piteşti, 29-30 mai 1998,
14. Miloiu, Gh. ş.a. Transmisii mecanice moderne, Editura tehnică, Bucureşti,
1980.
15. Mitschke, M. Dynamik der Kraftfahreuge, Band A: Antrieb und Bremsung,
Springer- Verlag, Berlin Heidelberg New York, 1982.
16. Mondiru, C. Automobile Dacia, diagnosticare, întreţinere, reparare, Editura
tehnică, Bucureşti, 1998.
17. Preukshat, A. Fahrwerktechnik: Antriebsarten, Vogel Buchverlag Würzburg,
1988.
18. Poţincu, Gh. şi Tabacu, I. Sistemele automobilului, Litografia Institutului
Politehnic Bucureşti, 1973.
19. Poţincu, Gh., Hara, V. şi Tabacu, I. Automobile, Editura didactică şi
pedagogică, Bucureşti, 1980.
20. Poţincu, Gh., Dinamica autovehiculelor, Vol. I, Litografiat Universitatea din
Piteşti, 1997.
21. Tabacu, I. Calculul şi Construcţia automobilelor, Indrumar de laborator,
Litografiat Institutul de Subingineri Piteşti, 1985.
22. Tabacu, I. ş.a. Dinamica autovehiculelor, Indrumar de proiectare, Litografiat
Universitatea din Piteşti, 1990.
23. Tabacu, I. Consideraţii asupra condiţiilor de determinare a rapoartelor de
transmisiilor mecanice în trepte utilizate la autoturisme, Revista Inginerilor de
Automobile (R.I.A.), nr. 1/1990.
24. Tabacu, I., The integral traction at the adherence limit through the control of
the relative sliping of the wheels, A 4-a Conferinţă internatională: “ESFA’91”,
Vol.II, Bucureşti , 25-26 octombrie 1991.
25. Tabacu, I. Limitele de oportunitate pentru soluţia tracţiunii integrale la
autoturisme; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 3/1992.
26. Tabacu, I., Marinescu, D. Posibilităţi de acordare cinematică între motorul
termic şi transmisie printr-o cutie de viteze cu variaţie continuă a raportului de
transmitere, A V-a Conferinţă naţională de automobile: “CAR'92”, vol. A,
Piteşti, 20-22 noiembrie 1992.
27. Tabacu, I., ş.a. Mecanismul modelarii momentului la roata de propulsie
pentru realizarea tracţiunii la limita aderenţei, A VII-a Conferinţă Naţională
de Automobile şi tractoare: “CONAT’93”, vol. II, Braşov, 18-20 martie 1993.
28. Tabacu, I., ş.a. Posibilităţi de realizare a tractiunii 4x4 cu control automat al
alunecării relative roţi-cale A VII-a Conferinţă Naţională de Automobile şi
tractoare: “CONAT’93”, vol. II, Braşov, 18-20 martie 1993.
29. Tabacu,I. The integral traction at the adherence limit throudh the control of
the relative sliping of the wheels, Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.),
nr.3/1993.
30. Tabacu, I., ş.a. Contribuţii privind realizarea unui autoturism economic
pentru traficul urban; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 4/1993.
Bibliografie 301

31. Tabacu, I. ş.a. Influence of the Wheel drive rigid kinetic link on the wheel
behaviour during maximum braking; Revista Inginerilor de Automobile
(R.I.A.), nr. 4/1995.
32. Tabacu, I., ş.a. Adaptarea motorului cu ardere interna la condiţiile
autopropulsării prin echiparea cu CVT, A 6-a Conferinţă internatională:
“ESFA’98”, Vol. I, Bucureşti, 5-6 noiembrie 1998.
33. Untaru, M., ş.a. Dinamica autovehiculelor pe roţi, Editura didactică şi
pedagogică , Bucureşti, 1981.
34. Untaru, M., ş.a. Calculul şi construcţia autovehiculelor, Editura didactică şi
pedagogică , Bucureşti, 1982.
35. Untaru, M., ş.a. Construcţia şi calculul automobilelor, Editura tehnică,
Bucureşti, 1974.
36. Untaru, M., ş.a., Automobile, Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti
1975.
37. Voinea, M. Proiect de diplomă, Universtatea din Piteşti, 1998.
38. * * * Manualul inginerului mecanic: Mecanisme; Organe de maşini, Dinamica
maşinilor, Editura tehnică, Bucureşti, 1975.
39. * * * Manualul inginerului mecanic :Materiale, Rezistenţa materialelor,
Stabilitatea elastică; Vibraţii, Editura tehnică, Bucureşti, 1976.
40. * * * Les cahiers de l’automobile, tome 3, Conception et réalisation Régie
Nationale des Usines Renault, E.T.A.I., 1979.
41. * * * Elaborarea unui program de calcul de acordare a transmisiei
autoturismului în funcţie de caracteristicile motorului şi de performanţe
impuse automobilului, Contractul Nr. 11/1983, IIS Piteşti, beneficiar ICSITA
Piteşti.
42. * * * Program pentru calculul de determinare a marimilor cinematice ale
transmisiilor autoturismelor funcţie de performanţe impuse de demaraj,
consum de combustibil, dinamice şi de de trafic, Contractul Nr. 4/1984, IIS
Piteşti, beneficiar ICSITA Piteşti
43. * * * Studiul capacităţii de trecere a autovehiculelor, Contractul Nr. 131/1991,
Universitatea din Piteşti, beneficiar S. C. ARO S.A. Câmpulung
44. * * * Optimizări parametrice ale echipamentului motopropulsor al
autoturismului Dacia 1300 pentru trafic urban, Contractul Nr. 140/1992,
Universitatea din Piteşti, beneficiar MASTER S.A. Bucureşti
45. * * * Cercetări şi dezvoltarea de caroserii şi echipamente mecanice pentru
creşterea performanţelor automobilelor, Contract Nr. 125C/1994, Tema A.5.,
Faza 5.7., S.C. CESAR-ARO S.A. Câmpulung, beneficiar Ministerul
Cercetării.
46. * * * Transmisia integrală autoadaptivă la condiţiile de drum pentru
autovehiculele ARO 24 prin utilizarea de vascocuplaje şi diferenţiale Torsen,
Contract Tema B2, Faza 1, S.C. CESAR-ARO S.A. Câmpulung, beneficiar
Ministerul Cercetării
47. * * * “Revue Technique Automobile” Colecţia 1995…1998.
48. * * * Colectia de STAS-uri referitoare la construcţia de automobile.
 Adrian BUDALĂ

TRANSMISII MECANICE DE PUTERE

UTILIZATE ÎN INDUSTRIA DE
AUTOVEHICULE

Braşov, 2019
 Adrian BUDALĂ

TRANSMISII MECANICE DE PUTERE

UTILIZATE ÎN INDUSTRIA DE
AUTOVEHICULE
BAZE TEORETICE
METODOLIGII DE PROIECTARE
APLICAȚII

TC ME C R

ISBN 978-606-19-1181-3
CUPRINS

Prefaţă ............................................................................................................................. 9
1. Consideraţii generale privind calculul şi construcţia
transmisiilor mecanice .......................................................................................... 13
1.1. Consideraţii generale privind organele de maşini ......................................... 13
1.1.1. Definirea şi clasificarea organelor de maşini ..................................... 13
1.1.2. Principii şi etape în proiectare a organelor de maşini ........................ 14
1.1.3. Norme şi standarde utilizate în construcţia de maşini ....................... 17
1.1.4. Observaţii asupra calculului organelor de maşini .............................. 18
1.1.5. Recomandări privind alegerea materialului pentru organe de maşini .... 19
1.1.6. Noţiuni de toleranţe, ajustaje, rugozitatea suprafeţelor, tehnologie ....... 21
1.2. Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice .... 29
1.3. Ghid pentru întocmirea proiectului ............................................................... 36
1.3.1. Tema de proiectare ............................................................................ 36
1.3.2. Graficul de desfăşurare ...................................................................... 37
1.3.3. Bibliografia ........................................................................................ 37
1.3.4. Memoriul de calcul ............................................................................ 37
1.3.5. Documentaţia grafică ......................................................................... 37
1.3.6. Cuprinsul ........................................................................................... 38
1.3.7. Aranjarea materialelor în dosarul de prezentare a proiectului ........... 38
1.3.8. Alte precizări ..................................................................................... 39
1.4. Elemente de simbolizare şi notare utilizate în proiectare .............................. 39
1.5. Construcţia unei transmisii mecanice antrenate ............................................ 42
1.5.1. Întocmirea schemei structurale a transmisiei ..................................... 42
1.5.2. Alegerea motorului de antrenare ....................................................... 43
1.5.2.1. Determinarea puterii motorului de antrenare ...................... 43
1.5.2.2. Determinarea turaţiei motorului de antrenare ...................... 44
1.5.2.3. Alegerea motorului electric ................................................. 44
1.5.3. Alegerea rapoartelor de transmitere. Determinarea turaţiilor şi
a momentelor de torsiune pentru fiecare arbore al transmisiei .......... 45
1.5.3.1. Alegerea rapoartelor de transmitere ale reductorului şi
transmisiei prin curele ......................................................... 45
1.5.3.2. Alegerea rapoartelor de angrenare pentru fiecare
treaptă a reductorului ........................................................... 46
1.5.3.3. Determinarea turaţiilor şi momentelor de torsiune
pentru fiecare arbore al transmisiei ..................................... 47
1.6. Aplicaţie ........................................................................................................ 47
Anexe ...................................................................................................................... 62
-4- Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

2. Transmisii cu roţi dinţate ..................................................................................... 71

2.1. Generalităţi. Domenii de utilizare ................................................................. 71
2.2. Tipuri de transmisii cu roţi dinţate ................................................................ 72
2.3. Materiale şi tehnologii utilizate la realizarea roţilor dinţate .......................... 75
2.4. Forme şi cauze ale deteriorării roţilor dinţate ................................................ 84
2.4.1. Ruperea dinţilor ................................................................................. 86
2.4.2. Deteriorarea flancurilor active ale dinţilor ........................................ 89
2.5. Geometria angrenajelor cilindrice ................................................................. 95
2.5.1. Geometria angrenajelor cilindrice cu dinţi drepţi .............................. 95
2.5.2. Legea fundamentală a angrenării ....................................................... 96
2.5.3. Profilul dinţilor. Evolventă, construcţie şi ecuaţie ............................. 97
2.5.4. Elementele geometrice ale roţilor şi angrenajului
evolventic cu dantură dreaptă ............................................................ 99
2.5.5. Gradul de acoperire .......................................................................... 104
2.5.6. Cremaliera de referinţă şi de generare. Cerc şi
dreaptă de divizare ............................................................................ 106
2.5.7. Deplasarea danturii roţilor dinţate ................................................... 108
2.5.7.1. Deplasări de profil ale danturii roţilor dinţate ................. 109
2.5.7.2. Interferenţa profilelor dinţilor în evolventă ..................... 111
2.5.7.3. Numărul minim de dinţi pentru evitarea fenomenului
de interferenţă (angrenarea pinion-cremalieră) ............... 112
2.5.7.4. Deplasarea specifică minimă necesară evitării
fenomenului de interferenţă ............................................ 113
2.5.7.5. Ascuţirea dintelui pe cercul de cap ................................. 114
2.5.8. Angrenaje cu roţi dinţate cilindrice cu dantură înclinată ................. 115
2.6. Angrenaje cu roţi conice .............................................................................. 116
2.7. Angrenaje hiperboloidale ............................................................................ 120
2.8. Elemente de verificare şi control dimensional
al angrenajelor cilindrice ............................................................................. 124
2.9. Calculul angrenajelor cilindrice cu dinţi drepţi sau înclinaţi ....................... 125
2.9.1. Calculul de rezistenţă al angrenajelor cilindrice
cu dantură dreaptă la solicitarea de contact ..................................... 125
2.9.2. Calculul de rezistenţă al angrenajelor cilindrice
cu dantură dreaptă la solicitarea de încovoiere ................................ 132
2.9.3. Calculul de rezistenţă al angrenajelor cilindrice
cu dantură înclinată .......................................................................... 137
2.9.3.1. Particularităţi ale geometriei roţilor
cu dantură înclinată ......................................................... 137
2.9.3.2. Roata echivalentă. Angrenaj echivalent .......................... 140
Cuprins -5-

2.9.3.3. Calculul de rezistenţă al angrenajelor cilindrice cu dinţi

înclinaţi la solicitarea de contact ..................................... 144
2.9.3.4. Calculul de rezistenţă al angrenajelor cilindrice cu dinţi
înclinaţi la solicitarea de încovoiere ................................ 144
2.9.3.5. Tensiuni limită şi admisibile pentru
calculul angrenajelor ....................................................... 145
2.10. Forţe în angrenaje cilindrice ........................................................................ 148
2.10.1. Forţe în angrenaje cilindrice cu dantură dreaptă ........................... 148
2.10.2. Forţe în angrenaje cilindrice cu dantură înclinată ......................... 150
2.11. Mecanisme cu roţi dinţate ........................................................................... 152
2.11.1. Mecanisme cu roţi dinţate cu axe fixe ........................................... 152
2.11.2. Mecanisme cu roţi dinţate cu axe mobile.
Mecanisme planetare ..................................................................... 153
2.11.3. Transmisii cu roţi dinţate ............................................................... 156
2.12. Metodologie de calcul a angrenajelor cilindrice
cu dinţi drepţi sau înclinaţi ............................................................ 157
2.13. Transmisii cu roţi dinţate. reductoare de turaţie .......................................... 177
2.14. Soluţii şi recomandări constructive pentru reductoare de turaţie ................ 193
2.15. Aplicaţie ...................................................................................................... 238
Anexe .................................................................................................................... 269

3. Arbori ................................................................................................................... 301

3.1. Definire și clasificare .................................................................................... 301
3.2. Materiale pentru arbori. noţiuni de tehnologie ............................................ 304
3.3. Sarcini care încarcă arborele. Scheme de calcul. Solicitări ......................... 306
3.3.1. Sarcini care încarcă arborele ............................................................ 306
3.3.2. Scheme de calcul ale arborilor drepţi .............................................. 309
3.3.3. Solicitări ale arborilor drepţi. Cicluri de variaţie ale
solicitărilor arborilor drepţi ............................................................. 311
3.4. Criterii de proiectare şi calcul ...................................................................... 312
3.5. Proiectarea şi calculul arborilor drepţi ........................................................ 313
3.5.1. Alegerea materialului ....................................................................... 313
3.5.2. Întocmirea schemei de încărcare ..................................................... 314
3.5.3. Calculul de rezistenţă al arborilor .................................................... 315
3.5.3.1. Predimensionarea arborilor ............................................... 315
3.5.3.2. Dimensionarea arborilor ..................................................... 318
3.5.3.3. Verificarea arborilor la solicitări compuse ......................... 320
3.5.4. Calculul la oboseală al arborilor. Verificarea arborilor
la solicitări variabile ......................................................................... 322
-6- Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

3.5.5. Calculul la deformaţii al arborilor. Verificarea arborilor

la rigiditate ....................................................................................... 326
3.5.6. Calculul la vibraţii al arborilor ........................................................ 328

3.5.7. Întocmirea desenului de execuţie ..................................................... 330

3.6. Soluții și recomandări structurale pentru arbori .......................................... 331
3.7. Aplicaţie ...................................................................................................... 343
Anexe .................................................................................................................... 354

4. Lagăre .................................................................................................................. 365

4.1. Elemente de tribologie ................................................................................. 366
4.1.1. Frecarea ............................................................................................ 367
4.1.2. Uzarea .............................................................................................. 369
4.1.3. Lubrifianţi ........................................................................................ 370
4.1.3.1. Uleiurile minerale ............................................................ 370
4.1.3.2. Unsorile consistente ........................................................ 372
4.1.3.3. Aditivi pentru uleiuri şi unsori. Clasificarea uleiurilor ... 372
4.1.3.4. Lubrifianţi solizi .............................................................. 373
4.1.3.5. Materiale autolubrifiante ................................................. 374
4.2. Lagăre cu alunecare ..................................................................................... 374
4.2.1. Generalităţi. Clasificare. Părţi componente ..................................... 374
4.2.2. Lagăre radiale hidrodinamice ......................................................... 375
4.2.2.1. Materiale şi tehnologie. Elemente constructive şi
de exploatare ................................................................... 375
4.2.2.2. Realizarea penei de lubrifiant şi a filmului
autoportant de lubrifiant la lagăre radiale
hidrodinamice .................................................................. 383
4.2.2.3. Regimuri de funcţionare ale lagărelor
radiale hidroninamice ...................................................... 384
4.2.2.4. Calculul fusurilor radiale ................................................. 387
4.2.3. Lagăre axiale hidrodinamice. Elemente constructive ...................... 388
4.2.4. Lagăre hidrostatice ........................................................................... 392
4.2.5. Lagăre hibride .................................................................................. 394
4.2.6. Lagăre cu lubrifianţi neconvenţionali .............................................. 394
4.2.6.1. Lagăre lubrifiate cu apă ................................................... 395
4.2.6.2. Lagăre lubrifiate cu gaze ................................................. 395
4.2.7. Lagăre cu frecare uscată, limită sau mixtă ....................................... 396
4.2.7.1. Caracterizare. Elemente constructive .............................. 396
4.2.7.2. Calculul lagărelor cu alunecare cu frecare uscată,
limită sau mixtă ............................................................... 397
Cuprins -7-

4.3. Lagăre cu rostogolire ................................................................................... 400

4.3.1. Caracterizare. Domenii de utilizare ................................................. 400
4.3.2. Clasificarea rulmenţilor. Simbolizare .............................................. 403
4.3.3. Caracterizarea principalelor tipuri de rulmenţi ................................ 407
4.3.4. Materiale şi elemente de tehnologie ................................................ 424
4.3.5. Forme şi cauze de deteriorare ale rulmenţilor ................................. 426
4.3.6. Calculul rulmenţilor .......................................................................... 428
4.3.6.1. Calculul rulmenţilor nerotitori ............................................ 428
4.3.6.2. Calculul rulmenţilor rotitori ................................................ 430
4.3.7. Montaje cu rulmenţi ......................................................................... 434
4.3.7.1. Condiţii de funcţionare. Scheme de montaj ...................... 434
4.3.7.2. Ajustaje şi toleranţe pentru lagărele cu rulmenţi ............... 436
4.3.7.3. Jocul din rulmenţi. Posibilităţi de reglare .......................... 437
4.3.7.4. Scheme constructive de montaje cu rulmenţi .................... 438
4.3.8. Ungerea lagărelor cu rulmenţi ......................................................... 445
4.3.8.1. Ungerea cu ulei .................................................................. 445
4.3.8.2. Ungerea cu unsoare consistentă ......................................... 446
4.3.9. Etanşarea lagărelor cu rulmenţi ....................................................... 446
4. 4. Aplicaţii ....................................................................................................... 447
Anexe .................................................................................................................... 454

5. Etanşări ................................................................................................................ 461

5.1. Generalităţi. Caracterizare. Clasificare ........................................................ 461
5.2. Materiale folosite în construcţia etanşărilor ................................................ 464
5.3. Etanşări fixe ................................................................................................. 468
5.3.1. Etanşări fixe cu element intermediar ............................................... 469
5.3.2. Etanşări fixe cu contact fără elemente intermediare ........................ 470
5.4. Etanşări mobile ............................................................................................ 471
5.4.1. Etanşări mobile cu contact ............................................................... 471
5.4.1.1. Etanşări mobile cu contact pentru
mişcarea de rotaţie ............................................................. 471
5.4.1.2. Etanşări mobile cu contact pentru
mişcarea de translaţie ......................................................... 477
5.4.2. Etanşări mobile fără contact ............................................................ 480
5.5. Aplicaţie ...................................................................................................... 482
Anexe .................................................................................................................... 483

6. Transmisii prin curele ........................................................................................ 489

6.1. Caracterizare. Clasificare. Domenii de utilizare .......................................... 489
-8- Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

6.2. Transmisii prin curele late. Elemente constructive.

Materiale utilizate în construcţia curelelor late ........................................... 492
6.3. Transmisii prin curele trapezoidale. Elemente constructive.
Materiale utilizate în construcţia curelelor trapezoidale ............................. 496

6. 4. Sisteme de tensionare a curelei .................................................................... 497

6.5. Elemente geometrice ale transmisiilor prin curele ...................................... 499
6.5.1. Transmisii cu axe paralele şi ramuri deschise ................................. 499
6.5.2. Transmisii cu axe paralele şi ramuri încrucişate .............................. 501
6.6. Forţe şi tensiuni în transmisiile prin curele ................................................. 501
6.7. Proiectarea transmisiilor prin curele trapezoidale ....................................... 507
6.8. Aplicaţie ...................................................................................................... 511
Anexe .................................................................................................................... 514

7. Transmisii prin lanţuri ....................................................................................... 523

7.1. Caracterizare şi domenii de utilizare ........................................................... 523
7.2. Elemente constructive şi de exploatare ....................................................... 525
7.3. Materiale utilizate la execuţia lanţurilor şi a roţilor de lanţ. Elemente de
tehnologie .................................................................................................... 531
7. 4. Forme şi cauze ale deteriorării transmisiilor prin lanţuri ............................ 532
7.5. Forţe care acţionează în transmisiile prin lanţuri ........................................ 532
7.6. Elemente geometrice şi cinematice ale transmisiilor cu lanţuri .................. 534
7.7. Calculul transmisiilor prin lanţuri ............................................................... 537
7.8. Metodica de proiectare a transmisiilor prin lanţuri ..................................... 538
7.9. Aplicaţie ...................................................................................................... 543
Anexe .................................................................................................................... 549

8. Informaţii şi recomandări constructive. Anexe................................................. 555

Bibliografie ................................................................................................................. 594

Prefaţă

Singurul lucru necesar pentru ca răul sa triumfe

este ca oamenii buni să nu facă nimic.
(Edmund Burke)
De-a lungul istoriei, din trudă şi geniu, poporul ce a locuit aceste meleaguri,
a dat civilizaţiei umane valori de care, fiecare şi toţi deopotrivă, putem fi mândrii.
Unele sunt contestate: singurul popor european care trăieşte încă acolo unde s-a
născut şi care niciodată nu a fost cucerit deadreptul; primul popor din lume care a
folosit scrierea - tăbliţele de la Tărtăria. Altele sunt indubitabile: Eminescu,
Enescu, Brâncuşi, Gogu Constantinescu, Vuia, Vlaicu, Coandă, Petrache
Poenaru, Nicolae Teclu, Spiru Haret, Herman Oberth, Conrad Haas. Cu altele,
avem privilegiul şi onoarea de a fi contemporani: români muncitori şi geniali
precum şi realizările lor extraordinare.
După evenimentele din 1989, România a intrat într-o perioadă extrem de
complexă. În aceşti ani, economia în general şi industria în special au cunoscut o
serie parcă nesfârşită de tragedii.
Cu gândul la realizări tehnice şi culturale pentru care odată eram invidiaţi
dar priviţi ca exemple de urmat, încă mai sper, măcar pentru binele şi viitorul
copiilor mei, că această situaţie este spre sfârşit. Cu această speranţă în suflet,
îndrăznesc să fiu convins că o carte tehnică este şi va fi utilă.

Indiferent de ceea ce poţi face sau visezi că poţi face, începe.

Îndrăzneala are geniu, putere şi magie în ea.
(W.H. Murray)
Instalaţiile sau maşinile realizate pentru un anume scop tehnologic au în
componenţa lor o parte de antrenare.
Transmisia mecanică de putere trebuie să fie concepută, proiectată şi
realizată conform cerinţelor specifice, bine determinate, ale maşinii antrenate.
Din acest motiv, transmisia va conţine elemente şi soluţii constructive adaptate
strict fiecărei situaţii în parte. Pe de altă parte însă, o proiectare durabilă şi
eficientă, bazată pe un efort inovativ considerabil, va fi orientată spre utilizarea a
- 10 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

cât mai multe soluţii şi elemente constructive consacrate de experienţa tehnicii şi

folosite pe scară largă, standardizate sau cel puţin tipizate, reducându-se astfel,
simţitor, atât costurile de proiectare cât şi costurile de execuţie, montaj,
întreţinere, înlocuire, reparaţii etc.
În foarte multe situaţii introducerea mişcării se realizează cu un motor
electric care antrenează, printr-un cuplaj sau printr-o transmisie prin curele, un
reductor de turaţie. Mişcarea de rotaţie a arborelui de ieşire din reductor poate fi
utilizată, în general prin intermediul unui cuplaj elastic şi/sau de siguranţă, direct
la antrenarea părţii tehnologice a unei instalaţii, a unei maşini sau poate fi
transformată, utilizând mecanisme articulate, în mişcări alternative de rotaţie ori
translaţie.
Industria de autovehicule se dovedește un teren foarte propice pentru
aplicarea și utilizarea transmisiilor de putere, într-o varietate extrem de mare de
situații, utilizări și soluții constructive, transmisiile de putere fiind absolut
indispensabile.
Transmisii mecanice de putere se întâlnesc ”on board”, în construcția
autovehiculelor, ca subsisteme componente ale transmisiei autovehiculelor (parte
a grupului moto-propulsor) sau ale altor sisteme și echipamente din
construcția/dotarea/echiparea unui autovehicul.
De asemenea, transmisii mecanice de putere se întâlnesc în industria
(constructoare) de autovehicule, în fabricile de componente auto sau cele de
asamblare. Aici se pot menționa situațiile în care este necesară antrenarea
transportoarelor de diferite tipuri și construcții (transportoare cu bandă,
transportoare cu lanț etc.). Astfel de transportoare pot fi parte din liniile
tehnologice de fabricație (transportoare pentru semifabricate/produse finite,
transportoare pentru cuptoarele de tratament termic ș.a.), diferite linii de montaj,
liniile de asamblare (montaj) finală etc.
În lucrare sunt prezentate, în ordinea logică a rezolvării, elemente necesare
proiectării unei transmisii mecanice, bazate pe un suport teoretic consistent, pe
prezentarea metodologiilor specifice de calcul şi proiectare dar şi a unor exemple
numerice concrete.
Lucrarea se adresează studenţilor de la ciclul de pregătire inginerie
mecanică, inginerilor mecanici, specialiştilor şi cercetătorilor în domeniul
proiectării produselor tehnice industriale. Prin conţinutul lucrării, aceasta este
utilă tuturor inginerilor şi tehnicienilor, mai ales celor care activează în domeniul
Prefață - 11 -
proiectării dar şi utilizării, întreţinerii şi reparaţiilor transmisiilor mecanice.
Lucrarea este structurată pe 8 capitole. În capitolul 1 sunt tratate aspecte
generale ale proiectării organelor de maşini şi transmisiilor mecanice, pornind de
la materiale, alegerea motorului electric, alegerea transmisiei cu roţi dinţate şi a
unei transmisii prin curele. La finalul capitolului este dat un exemplu de calcul
privind alegerea unui reductor de turaţie. Capitolul al 2-lea este dedicat
transmisiilor cu roţi dinţate cilindrice, conice şi melcate, proiectarea lor, soluţii
constructive, elemente de proiectare, anexe cu standarde utile, un exemplu
numeric de proiectare pentru un angrenaj cilindric. În capitolul al 3-lea se
studiază arborii, construcţia lor, forţe, elemente de calcul, anexe utile şi un
exemplu de calcul numeric. Capitolul 4 este dedicat lagărelor cu alunecare şi
rostogolire, construcţia şi proiectarea lor, anexe şi exemple de calcul. Etanşările
sunt studiate în capitolul al 5-lea, iar transmisiile prin curele şi cele cu lanţuri în
capitolele al 6-lea respectiv, al 7-lea, cu exemple de calcul, anexe necesare
proiectării şi soluţii constructive. Capitolul 8 reprezintă o sursă complementară
de informații și recomandări, fiind în mare măsură, o colecție de extrase din
standarde; aici se regăsesc caracteristici de materiale, caracteristici dimensional-
constructive, informații selective despre standarde etc. La finalul lucrării se află o
listă bibliografică amplă.

Învăţătorii îţi deschid uşa, însă tu însuţi trebuie să treci prin ea.
(Proverb chinezesc)
Nu se poate încheia o prefaţă a unei astfel de cărţi tehnice fără a evoca
tradiţia recunoscută a școlii tehnice din Universitatea Transilvania din Braşov,
şcoală care a avut personalităţi de marcă.
Pentru unii dintre noi, iluştrii fondatori şi constructori ai şcolii tehnice
Braşovene sunt cunoscuţi doar prin realizări didactice, ştiinţifice şi inginereşti
remarcabile. Dintre aceştia reuşesc să amintesc numai pe distinşii profesori Ioan
Drăghici, Constantin Dan Rădulescu şi Gheorghe Apetrei, dispăruţi înainte de
vreme, când mulţi mai aveau poate multe de învăţat de la dânşii. De asemenea,
eu personal, nu pot să nu evidenţiez şi elogiez pe domnii profesori Aurel Jula,
Ion Tănăsescu, Emil Chişu şi Dan Săvescu. Aceştia au reuşit, fiecare în felul său,
să contribuie şi să-şi pună amprenta pe dezvoltarea mea profesională dar şi să
modeleze, într-o bună măsură, inginerul, proiectantul, cercetătorul dar mai ales
cadrul didactic care sunt astăzi. Lucrarea de faţă nu ar fi fost posibilă fără aportul
- 12 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

dumnealor. Nu pot să nu amintesc şi să nu aduc mulţumirile cuvenite, colegilor

din fosta Catedră de Organe de Maşini şi Mecanisme, actualmente parte din
Departamentul Design de Produs, Mecatronică şi Mediu al Universităţii
Transilvania din Braşov.
În ultimii ani, evoluția profesională mi-a oferit șansa de a deveni coleg cu
membrii Departamentului de Autovehicule și Transporturi din cadrul Facultății
de Inginerie Mecanică. Aici am continuat să aprofundez simbioza dintre ingineria
autovehiculor rutiere -ca domeniu de formare profesională- și ingineria
sistemelor mecanice de transmitere a puterii -ca domeniu de formare didactică și
de expertiză pe parcursul a peste douăzeci de ani. Dezvoltarea mea didactică și
profesională a fost consistentă, cantitativ dar mai ales calitativ, datorită cooperării
și sprijinului de care am beneficiat din partea colegilor din departament și pentru
care le adresez călduroase mulțumiri.

În semn de consideraţie şi preţuire pentru cei care au contribuit considerabil

la dezvoltarea şcolii tehnice inginereşti din România, unele elemente grafice
reprezentative au fost preluate în varianta originală. De asemenea, în contextul
relației simbiotice dintre inginerii proiectanți și producătorii specializați, al
scopurilor didactice ale acestei lucrări și a recomandărilor de utilizare cât mai
mult posibil a reperelor tipizate/standardizate, unele elemente grafice au fost
preluate și/sau adaptate direct din cataloage sau alte materiale ale unor
producători specializați.

Dedic această lucrare tuturor celor care au un loc deosebit în viaţa mea
personală. Familia este cea care, prin sprijinul moral, mi-a asigurat liniştea,
bucuria, împlinirea şi confortul personal şi implicit posibilitatea dezvoltării
profesionale. Drept pentru care nici o mulţumire nu este suficientă.

Consider că această lucrare este foarte departe de perfecțiune și nici nu este

exhaustivă; în acest sens, orice sugestie de îmbunătăţire, completare sau corectare
va fi binevenită iar pentru acestea autorul mulţumeşte anticipat.

Braşov, Decembrie 2019

 1. CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND
CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA
TRANSMISIILOR MECANICE

1.1. CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND

ORGANELE DE MAŞINI

1.1.1. Definirea şi clasificarea organelor de maşini

Se numesc organe de maşini, piesa sau grupul de piese care intră în

componenţa maşinilor sau mecanismelor, putând fi proiectate separat. După
montare, acestea se vor afla într-o strânsă legătură cu ansamblul din care fac
parte. Organele de maşini pot fi simple sau compuse.
Organele de maşini simple sunt formate dintr-o singură piesă (de exemplu:
şuruburile, penele, niturile).
Organele de maşini compuse sunt obţinute prin asamblări demontabile sau
nedemontabile, a mai multor piese, şi au un anumit un rol funcţional (ex.: bielele,
cuplajele, lagărele).
Fiecare maşină este formată din piese, sau grupuri de piese, reunite după
anumite criterii funcţionale, constructive, de montaj, de transport etc., în
ansamble şi subansamble (de exemplu un grup electrogen mobil constituie un
ansamblu, iar motorul termic un subansamblu).
După domeniul de folosire, organele de maşini pot avea destinaţie
universală sau specială. Organele de maşini cu destinaţie universală, cum ar fi
şuruburile, penele, arborii, angrenajele, cuplajele, curelele şi altele se studiază în
acest curs. Cele cu destinaţie specială, cum ar fi carburatoarele, organe pentru
circulaţia lichidelor, rotoare ale turbinelor etc., se studiază la cursurile de
specialitate.
Dintre condiţiile generale impuse organelor de maşini se pot enumera:
- siguranţă în exploatare, ceea ce impune o corectă dimensionare faţă de sarcinile
exterioare; organelor de maşini, în afara condiţiilor de rezistenţă (calculul la
tracţiune, forfecare, încovoiere, torsiune) li se impun condiţii suplimentare de
- 14 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

rigiditate, elasticitate, rezistenţă la solicitări variabile, rezistenţă la solicitări

termice etc.;
- la proiectarea unei maşini, deci a organelor de maşini componente, trebuie ţinut
seama de posibilităţile tehnologice concrete ale întreprinderilor respective; între
materialul pieselor, forma acestora şi tehnologia de realizare existând o strânsă
interdependenţă;
- fără a diminua calitatea produsului, este necesar ca proiectantul să aleagă
materialul şi tehnologia de prelucrare (metoda de execuţie, precizia şi
rugozitatea suprafeţelor) astfel încât să se obţină un preţ de cost minim;
- respectarea standardelor în vigoare constituie o obligaţie legală a fiecărui
proiectant;
- încă din faza de proiectare, trebuiesc cercetate pericolele ce pot apărea pentru
om, în exploatarea produsului care se concepe, indicându-se soluţii tehnice
pentru evitarea accidentelor, precum şi prescripţii de protecţia muncii;
- proiectarea unui produs nou trebuie să ţină cont de nivelul actual şi de
perspectivă al tehnicii mondiale, asigurând în acelaşi timp şi o estetică
corespunzătoare (aspect exterior). În acest fel, creşte valoarea competitivă a
produsului.

1.1.2. Principii şi etape în proiectarea organelor de maşini

Procesul creativ tehnic cu scop productiv, care cuprinde calcule, desene şi

instrucţiuni referitoare la execuţie, montaj, rodaj, exploatare etc. poartă
denumirea de proiectare. Proiectarea organelor de maşini este parte integrantă a
procesului general de proiectare al mecanismelor, lanţurilor cinematice, ce intră
în componenţa maşinilor.
Proiectarea maşinilor este un proces amplu, care presupune colaborarea în
cadrul unui colectiv mai larg de specialişti din diverse domenii.
Actul proiectării se bazează pe o amplă documentare, utilizarea
informaţiilor din experienţe anterioare, utilizarea de metode de calcul moderne,
rapide, cu rezultate imediate. De asemenea se impune corelarea rezultatelor din
calcule cu cele din execuţie, prototipare, omologare, pentru ca reuşita să fie
garantată.
Proiectarea organelor de maşini presupune parcurgerea unor etape specifice.
Elaborarea schemei de calcul. În această etapă de debut, organul de
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 15 -
maşină se reprezintă schematic, figurându-se forţele care acţionează asupra
acestuia, concentrate sau distribuite, după caz. Prin această reprezentare
schematică se creează un model de calcul, care este mai uşor de folosit. În
această etapă se emit o serie de ipoteze simplificatoare, care ţin seama de
condiţiile de funcţionare, interdependenţa organului de maşină de calculat cu
restul ansamblului din care face parte. Prin cunoaşterea cât mai precisă a
cinematicii şi dinamicii ansamblului proiectat, modelul este mai aproape de
realitate. Un număr mare de ipoteze simplificatoare poate conduce la denaturarea
funcţionării, la îndepărtarea schemei de calcul de cazul real, chiar dacă uşurinţa
calculului este evidentă. Este posibilă situaţia obţinerii unor dimensiuni
acoperitoare, supradimensionarea fiind păguboasă, obţinându-se creşteri ale
greutăţii, consumuri energetice nedorite. Este neplăcut şi faptul admiterii unui
număr mic de ipoteze simplificatoare, calculul urmând să se desfăşoare extrem de
anevoios. De obicei se recurge la metode comparative de calcul, existând
posibilitatea stabilirii unui optim.
Determinarea forţelor care încarcă organul de maşină. Din modul de
realizare a legăturilor cu alte organe de maşini, care intră în componenţa lanţului
cinematic, respectiv maşinii, se pot evalua forţele, modul lor de variaţie în timp,
natura acestora.
Alegerea materialului. Această operaţie obligatorie în cadrul actului
proiectării este determinantă pentru realizarea şi durabilitatea organului de
maşină respectiv. Alegerea materialului trebuie să răspundă unor cerinţe
funcţionale, tehnologice, economice cum ar fi: rezistenţă mecanică bună pentru
condiţiile de lucru, posibilitatea execuţiei simple din punct de vedre tehnologic,
preţ de cost cât mai scăzut.
Calculul de predimensionare al organului de maşină. Este un calcul
preliminar, care are la bază stabilirea dimensiunii principale, care să corespunda
din punct de vedere al rezistenţei, folosind ipotezele emise anterior. În general
organele de maşini sunt solicitate complex, ponderea fiecărei solicitări fiind
apreciată din experienţă. De obicei se recurge la stabilirea dimensiunii
determinante din solicitarea principală, neglijând celelalte solicitări, prin mărirea
sarcinii la o sarcină de calcul cu un coeficient de siguranţă. Mărimea acestui
coeficient este rezultatul experienţei, un coeficient prea mare ducând la
supradimensionare. Dimensiunea rezultată din acest calcul de predimensionare se
corelează cu standardele în vigoare şi cu celelalte dimensiuni ale organelor de
- 16 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

maşini cu care interacţionează.

Elaborarea desenului de execuţie. Pornind de la dimensiunea determinată
prin calcul în etapa anterioară, pe baza cunoştinţelor de proiectare a formei,
respectiv funcţionalitatea, organul de maşină de proiectat se reprezintă după
regulile din desenul tehnic, stabilindu-se totodată toleranţele, abaterile de formă
şi poziţie ale suprafeţelor. Desenul de execuţie se corelează cu dimensiunile
proiectate ale altor organe de maşini din cadrul ansamblului, precizându-se
condiţiile tehnice de execuţie, montaj, transport, întreţinere etc.
Verificarea organului de maşină. După ce s-a stabilit forma finală,
cunoscându-se în totalitate solicitările la care este supus, se procedează la
calculul de verificare la solicitarea compusă, cu încărcarea reală, comparându-se
rezultatul cu valorile admisibile. Ulterior se mai efectuează verificarea la
rigiditate, solicitări variabile, comportarea la vibraţii etc, după caz. Dacă nu sunt
îndeplinite criteriile de rezistenţă/siguranţă, calculele se reiau prin adoptarea altei
dimensiuni, mai mari.
ISO a stabilit o serie de normative şi standarde pentru proiectarea organelor
de maşini. Standardizarea, conform definiţiei dată de ISO, este acţiunea de
stabilire şi aplicare a unor reguli, cu scopul realizării ordinii într-un domeniu dat,
în avantajul şi cu concursul celor interesaţi, în special pentru obţinerea unor
economii de ansamblu optime, respectând cerinţele funcţionale şi de securitate.
Standardele de stat reprezintă documente care acţionează la nivelul
economiei naţionale şi legiferează aspecte diferite ale ştiinţei, tehnicii, producţiei
industriale, agricole etc. Normele interne departamentale sau ale întreprinderilor
reprezintă acte normative de reglementare referitoare doar la activitatea din
cadrul departamentului sau întreprinderii respective şi, de regulă, sunt folosite
acolo unde nu există standarde.
Printre efectele standardizării se pot aminti:
- introducerea unei discipline în concepţie/ proiectare, producţie, control;
- economie de timp în proiectare;
- asigurarea interschimbabilităţii funcţionale şi dimensionale, condiţie
importantă în schimbul de produse la nivel mondial;
- uşurarea schimbului de documentaţie la nivel internaţional;
- asigurarea unui limbaj comun de comunicare între specialişti de diverse
naţionalităţi;
- crearea unei legături simple, directe între proiectant, executant, beneficiar;
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 17 -
- utilizarea unei game de tipodimensiuni de scule, dispozitive, verificatoare cu
caracter universal, chiar şi în cazul unor sectoare de activitate cu specific
diferit.
Tendinţa actuală pe plan mondial este de a se reuşi unificarea standardelor,
cel puţin la nivel european, cunoscut fiind faptul că, până nu de mult fiecare stat
avea propriile standarde. Acest fapt presupune adoptarea de notaţii, unităţi de
măsură, metodologii de proiectare, control, omologare universal valabile.

1.1.3. Norme şi standarde utilizate în construcţia de maşini

Standardizarea este acţiunea de stabilire a unor reguli, obligatorii în

aplicare, şi care are drept scop realizarea ordinii într-un domeniu dat, în avantajul
şi cu concursul celor interesaţi. Standardizarea se concretizează prin documente
care reglementează, legiferează, aspecte ale ştiinţei, tehnicii, ale producţiei
industriale, agricole, la nivelul economiei naţionale, denumite standarde de stat
şi prin acte normative la nivelul unei întreprinderi sau departament economic,
denumite norme interne.
În cadrul standardizării s-au stabilit categorii de standarde: de terminologie,
de tipizare a parametrilor şi a dimensiunilor principale, de condiţii tehnice (de
calitate), de condiţii generale, de metode de calcul şi proiectare.
Cele mai importante efecte ale aplicării standardizării sunt:
- introducerea ordinii de proiectare, producţie şi control;
- economie de timp în activitatea de concepţie;
- specializarea producţiei, creşterea productivităţii muncii, creşterea
interschimbabilităţii unor produse;
- facilitarea legăturii dintre proiectanţi, producători şi beneficiari;
- posibilitatea schimbului internaţional de produse şi de documentaţie.
Prima organizaţie naţională de standardizare s-a înfiinţat în Anglia în 1901.
În 1946, la Londra, s-a înfiinţat organizaţia internaţională de standarde ISO
(International Organization for Standardization). În ţara noastră standardizarea
oficială a luat fiinţă în 1948. În prezent, organul central de standardizare este
ASRO (Asociaţia de Standardizare din România).
- 18 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

1.1.4. Observaţii asupra calculului organelor de maşini

În procesul de proiectare se pot întâlni diferite solicitări sau cerinţe care

reclamă calcule de rezistenţă, la vibraţii, de uzură şi durabilitate, termice,
economice etc.
Dezvoltarea tehnicii mondiale, legată de apariţia de noi materiale, de
folosire a celor mai eficace tratamente termice şi termochimice, a impus
elaborarea unor metode de calcul noi precum şi reanalizarea critică a celor
existente.
Se cunosc trei metode principale, folosite pentru calculul diferitelor organe
de maşini:
- metoda tensiunilor admisibile;
- metoda coeficienţilor de siguranţă sau a sarcinilor limită;
- metoda stărilor limită.
Metoda tensiunilor admisibile constă în determinarea tensiunii admisibile
cu relaţiile:
e  e 
a = = e ; a = = e, (1.1)
c1c2 ...cn c c1c2 ...cn c
în care: e, e reprezintă tensiunea limită; c1, c2 …cn reprezintă coeficienţi de
siguranţă parţiali, dependenţi de particularităţile constructive ale piesei, de
condiţiile de exploatare şi altele. Se va înţelege prin tensiunea limită a
materialului, după caz: rezistenţa de rupere (e = r; e = 02), limita de curgere
(e = 02; e = 02), rezistenţa la oboseală la un ciclu alternant simetric (e=-1;
e = -1).
În funcţie de valoarea calculată a tensiunii admisibile şi de sarcina
nominală, se determină dimensiunile necesare ale piesei care se proiectează.
Tensiunea admisibilă, astfel determinată, este de cele mai multe ori diferită
de la o piesă la alta şi chiar pentru aceiaşi piesă, dacă funcţionează în maşini
diferite, în regimuri de funcţionare diferite.
Metoda coeficienţilor de siguranţă este acceptată pentru a se evita numărul
mare de tensiuni admisibile la una şi aceiaşi piesă şi constă în calcularea tensiunii
efective, n respectiv n, care se compară cu tensiunea limită. Raportul dintre
tensiunea limită şi cea efectivă se numeşte coeficient de siguranţă şi se notează
cu c:
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 19 -
e 
c=  ca ; c = e  ca , (1.2)
n n
unde ca este coeficientul de siguranţă admisibil, dependent de caracterul
sarcinilor, de regimul de funcţionare etc. ca este dat în literatura de specialitate
pentru diferite grupe de piese (arbori, piese din componenţa ascensoarelor etc.).
Metoda stărilor limită porneşte de la analiza condiţiilor de funcţionare a
diferitelor organe de maşini, precum şi a cauzelor scoaterii din funcţionare a
acestora, starea limită în acest caz fiind acea stare la care exploatarea normală
ulterioară a subansamblului din care face parte devine imposibilă. Fiecărei stări
limită, dintre care uzura, ruperea, pitting-ul, deformaţiile remanente neadmise, îi
corespunde un anumit calcul.

1.1.5. Recomandări privind alegerea materialului pentru organe

de maşini

Recomandările privind alegerea materialului au doar un caracter orientativ,

temporar, datorită progresului tehnic care conduce la îmbunătăţirea proprietăţilor
materialelor existente, precum şi la elaborarea de noi materiale.
La alegerea materialului se impune cunoaşterea cât mai exactă a
proprietăţilor acestuia, a solicitărilor la care trebuie să reziste organul de maşină
în timpul funcţionării, a tehnologiei de execuţie.
Tabelul 1.1.
Oţeluri şi tratamente termice recomandate pentru unele organe de maşini
Organul de maşină şi
condiţiile de Oţeluri şi tratamente termice recomandate*
funcţionare
OLC20; 18MCr10; 18MoCrNi13; 13CrNi30 - cianizate,
Arbori canelaţi
cu tratament termic ulterior
OLC55A; OLC65A; OLC75A; OLC85A; 51Si17A;
Arcuri
30Cr130
Bolţuri OL37; OL50; OL60; OL70 - netratate termic;
Cuie spintecate OLC50; OLC55; OLC60 - netratate sau îmbunătăţite
Inele elastice OLC55A; OLC65A; 51Si17A; OL60; OL70; OLC65 -
Şaibe Grower netratate sau îmbunătăţite, cu revenire medie
- 20 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Tabelul 1.1. (continuare)

Oţeluri şi tratamente termice recomandate pentru unele organe de maşini
OL50; OL60; OL70 - netratat termic;
Pene
OLC45 - îmbunătăţit
Piuliţe În general, din acelaşi material ca şi şuruburile
Şuruburi (obişnuite, OL37; OL42; OL50; OL60; AUT12 - netratate termic;
prezoane, OLC25; OLC45; 40Cr10; 41MoCr11; AUT30; AUT40 -
nestandardizate etc.) îmbunătăţite
OLC25; OLC35 - cianizare şi călire la duritatea de
Şuruburi autofiletante
56…62HRC
Şaibe sau rondele
(brute, obişnuite, OL34; OL37-netratate termic
pentru profile U etc.)
Şaibe de siguranţă
Oţeluri de arc tratate la duritatea de 410…490 HB
arcuitoare, brăţări etc.
Arbori şi osii, arbori
OLC35; OLC45; 40Cr10; 41MoCr11 - îmbunătăţite, cu
principali, axe
eventuală călire superficială a fusurilor
planetare
OL60; OL70 - netratate;
Cuplaje permanente
OT55; OT60 - tratate termic
Fontă cenuşie călită superficial, oţel carbon de
Ghidaje
îmbunătăţire, oţel călit global sau superficial
OLC45 … OLC65 - îmbunătăţite, oţeluri carbon slab
Roţi de fricţiune
aliate, oţeluri turnate, fonte cenuşii
Roţi dinţate slab
solicitate (viteze Oţeluri carbon sau aliate (OLC45; 35MnSi12; 35Mn16;
periferice mici - <6 40Cr10) îmbunătăţite la 20…25 HRC;
m/s, cu sau fără Oţeluri carbon sau aliate, turnate
şocuri)
Roţi dinţate mediu
solicitate (viteze
Oţeluri aliate (40Cr10; 50VCr11; 41MoCr11) -
periferice mijlocii şi
îmbunătăţite global la 45…50 HRC
mici - <4…8 m/s, fără
şocuri)
* . Notaţii ale mărcilor de oţeluri, conform standardelor europene SR-EN, se regăsesc în Anexa 1.1.
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 21 -
În cazul în care criteriul principal de dimensionare este rezistenţa la una din
solicitările simple (tracţiune, încovoiere, torsiune), se recomandă utilizarea
oţelurilor îmbunătăţite sau călite şi a fontelor de înaltă rezistenţă.
Materialele folosite la organe de maşini la care rigiditatea este condiţia
principală de funcţionare trebuie să aibă un modul de elasticitate mare. În acest
sens, se recomandă utilizarea oţelului netratat termic sau a fontelor.
Pentru organe de maşini supuse acţiunii sarcinilor cu şoc precum şi la cele
supuse la solicitări de contact şi la uzură, se recomandă oţeluri cu duritate mare.
Se recomandă, în general, folosirea de materiale diferite la organele de maşini
conjugate (de exemplu şurubul şi piuliţa unui cric sau prese). Când uzura este
cauza principală a scoaterii din funcţiune, se vor utiliza materiale antifricţiune
pentru micşorarea acesteia. Dacă uzarea este un proces care nu poate fi evitat, se
va alege materialul mai moale pentru piesa conjugată ce se poate înlocui mai uşor
şi mai economic.
În toate cazurile se recomandă alegerea materialelor standardizate, precum
şi limitarea sortimentelor de mărci, pentru asigurarea unei aprovizionări mai
uşoare şi a asigurării unor tratamente termice corespunzătoare.
Unele recomandări privind alegerea materialelor pentru executarea
organelor de maşini de uz general sunt prezentate în tabelul 1.1.

1.1.6. Noţiuni de toleranţe, ajustaje, rugozitatea suprafeţelor,

tehnologie

După efectuarea calculelor de dimensionare a unui organ de maşină,

dimensiunea obţinută se standardizează, atunci când în acel loc se va realiza o
asamblare. Această dimensiune se trece pe desenul de execuţie atât pentru piesa
cuprinsă – denumită generic arbore – cât şi pentru piesa cuprinzătoare –
denumită alezaj. Această dimensiune comună se numeşte dimensiune nominală
şi se notează cu N.
Realizarea practică a dimensiunii nominale N pentru un număr mare de
piese, dintr-o asamblare, nu se poate face cu exactitate. Rezultă că dimensiunea
efectivă E, măsurată cu instrumente adecvate, va fi diferită de cea prescrisă N.
Diferenţa dintre dimensiunea nominală şi cea efectivă se numeşte abatere
efectivă şi se notează cu A, pentru alezaje şi cu a, pentru arbori:
- 22 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

A = N – E; a = N – E. (1.3)
Se face convenţia: pentru datele care se referă la arbori (piesa cuprinsă) se
vor folosi litere mici ale alfabetului latin, iar pentru datele care privesc alezajul
(piesa cuprinzătoare) se vor folosi literele mari ale aceluiaşi alfabet.
Precizia cu care trebuie executată o piesă se indică prin două abateri,
considerate maxime, faţă de dimensiunea nominală şi anume printr-o abatere
superioară (As pentru alezaj şi as pentru arbore) şi printr-o abatere inferioară (Ai
pentru alezaj şi ai pentru arbori).
Piesa va putea fi executată având dimensiunea efectivă între o valoare
minimă şi una maximă.
În cazul alezajelor, figura 1.1, a, rezultă:
N − Ai = Dmin  E  Dmax = N + As ;
(1.4)
Dmax − Dmin = TA ,
unde TA se numeşte toleranţă, iar zona dublu haşurată reprezintă câmpul de
toleranţă.
Pe desenul de execuţie se scrie dimensiunea nominală N însoţită de
abaterile amintite
A
N A is . (1.5)
TA

Ta
As

as
Ai

ai
Dmax
Dmin

dmax
dmin
N

a b
Fig. 1.1.

În cazul arborilor, figura 1.1, b, rezultă, în mod similar:

Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 23 -
N − ai = d min  E  d max = N + as ;
(1.6)
d max − d min = Ta ,
unde Ta este toleranţa de execuţie a arborelui.
Cota pe desenul de execuţie al arborelui se va trece sub forma
a
N a is . (1.7)
Câmpul de toleranţă TA sau Ta se consideră convenţional de o singură parte
a axei. Se consideră linia zero cea care marchează dimensiunea nominală N.
Câmpul de toleranţă TA sau Ta poate fi deasupra, peste sau sub linia zero (fig.
1.2).
În general, abaterile superioare (As, as), respectiv cele inferioare (Ai, ai), pot
fi pozitive sau negative. Una din abateri poate fi şi zero (fig. 1.2).
Poziţia câmpului de toleranţă faţă de linia zero este precizată prin litere
mari al alezaje (A, B...Z, ZC) şi litere mici pentru arbori (a, b...zc). Mărimea
câmpului de toleranţă este reglementată prin cifre (0, 1, 2...16), denumite trepte
de calitate sau clase de precizie.
Asamblarea a două piese, una cuprinsă – arbore – şi una cuprinzătoare – alezaj,
se numeşte ajustaj. După realizarea asamblării, putem constata existenţa unui joc
sau a unei strângeri între piesele asamblate, în funcţie de poziţia şi mărimea
câmpurilor de toleranţă, faţă de aceiaşi cotă nominală.
Se spune că s-a realizat un ajustaj cu joc (fig. 1.2, a), respectiv ajustaj cu
strângere (fig. 1.2, c). Între acestea există şi o categorie de trecere, denumite
ajustaje intermediare (fig. 1.2., b), care pot rezulta atât cu joc cât şi cu strângere.
Să considerăm un rulment cu diametrul inelului interior N AA , care trebuie montat
s
i

pe doi arbori, astfel încât cu primul să rezulte la montaj un ajustaj cu joc (evident
din toleranţe, deci de ordinul micronilor) şi cu al doilea un ajustaj cu strângere.
Cum inelul de rulment nu mai poate fi prelucrat la interior, rezultă că pentru
realizarea diferitelor ajustaje se va prelucra arborele. Cu alte cuvinte, câmpul de
toleranţă al alezajului se menţine constant şi se modifică poziţia câmpului de
toleranţă al arborelui (fig. 1.3). Repetând raţionamentul pentru inelul exterior al
unui rulment, care trebuie montat în mai multe carcase, ajungem la concluzia că
trebuie menţinut constant câmpul de toleranţă al arborelui (inelul exterior al
rulmentului) şi se modifică poziţia câmpului de toleranţă al alezajului, pentru
fiecare din alezajele carcaselor.
Dacă păstrăm poziţia câmpului de toleranţă a alezajului constantă, pentru
- 24 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

dmax
Ta dmin

ai N

smax as
smin

c
jmax
dmin
Ta
Linia

N
zero

dmax
smax

ai
jmax
Linia
zero

N
as
dmin
jmin Ta dmax
a

Dmin
Ai = 0
Dmax

Fig. 1.2
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 25 -

TA
A z
Dmax B y
Dmin
+
H
j
h
–
Ta

b Y
a Z
N
dmax
dmin

Fig. 1.3

realizarea diferitelor ajustaje modificând poziţia câmpului de toleranţă al

arborelui, avem sistemul alezaj unitar de toleranţe (STAS 8104). Alezajul are
abaterea inferioară zero, iar cea superioară pozitivă (fig. 1.3), câmpul de toleranţă
corespunzând literei H.
Dacă păstrăm poziţia câmpului de toleranţă al arborelui constantă,
modificând poziţia câmpului de toleranţă al alezajului, avem sistemul arbore
unitar de toleranţă (STAS 8105). Arborele are abaterea superioară zero, iar
abaterea inferioară negativă (fig. 1.3), câmpul de toleranţă corespunzând literei h.
Ajustajele se simbolizează prin dimensiunea nominală, comună celor două
piese de asamblat, urmată de simbolul (poziţie) câmpului de toleranţă al
alezajului, raportat la simbolul câmpului de toleranţă al arborelui. Deosebim un
ajustaj în sistemul alezaj unitar după prezenţa literei H la numărător: de exemplu
+0,025 +0,018
H7
 45 . Conform STAS 8104, rezultă pentru cota arborelui  450 şi  45+0,002
n6
pentru cota alezajului (piesa cuprinzătoare).
Alegerea ajustajelor pentru foarte multe situaţii de asamblare este indicată
în literatura de specialitate sau în standardele de produs.
Alegerea sistemului de toleranţă alezaj unitar este de preferat, de câte ori
- 26 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

este posibil, datorită faptului că prelucrările alezajelor sunt mai dificile iar
prelucrarea arborelui (pentru modificarea poziţiei câmpului de toleranţă) este mai
economică.
Rugozitatea suprafeţelor reprezintă ansamblul asperităţilor
(neregularităţilor suprafeţei) rămase în urma procesului de prelucrare.
Una din criteriile de evaluare a rugozităţii suprafeţelor îl constituie abaterea
medie aritmetică a profilului (secţiune în suprafaţa prelucrată), notată cu Ra, care
se indică pe desenul de execuţie al unei piese. Ra se indică printr-un termen al
unui şir cu valori preferenţiale.
Rugozitatea suprafeţei este determinată de procedeul de prelucrare şi
influenţează modul de funcţionare al organelor de maşini, mărimea uzurii
suprafeţelor aflate în mişcare relativă, precum şi calitatea ajustajelor.
Înscrierea semnelor de rugozitate pe desene este reglementată de STAS
612.
Se dau mai jos câteva recomandări privind indicarea şi procedeul
tehnologic de obţinere a rugozităţii suprafeţelor. Astfel, semnul:
100
• - se indică pe suprafeţe grosolane, obţinute prin forjare liberă sau turnare;
50
• - se indică pe suprafeţe grosolane, cu cerinţe de aspect, obţinute prin
polizare, eboşare;
25
• - se indică pe suprafeţe de contact grosolane ale pieselor mari şi grele şi
se obţine prin rabotare, tăiere cu flacără, prelucrări electrochimice;
12,5
• - se indică pe suprafeţele de contact fără centrare şi se obţine prin turnare
în coji şi cochilie sau strunjire şi frezare de degroşare;
6,3
• - se indică pe suprafeţele de contact nesolicitate şi fără centrare şi se
obţine prin strunjire de semifinisare, matriţare, debitare, prelucrare cu
ultrasunete;
3,2
• - se indică pentru suprafeţele de contact, centrate, fără mişcare relativă
sau cu uzare redusă şi se poate obţine prin strunjire, frezare de finisare,
revenire, prelucrare electro-erozivă;
1,6
• - se indică pentru suprafeţe de contact de ghidare şi centrare, la mişcări
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 27 -
periodice şi se obţine prin laminare plană, alezare, broşare, rectificare de
degroşare;
0,8
• - se indică pentru suprafeţe supuse la uzare redusă, de centrare sau care
urmează să se cromeze, nicheleze etc.;
0,4
• - se indică pentru suprafeţe de centrare sau de contact puternic solicitate şi
se obţine prin rectificare de finisare, honuire;
0,2 0,012
• ... - se indică pe suprafeţe de frecare şi uzare, de ghidare precisă, cu
jocuri reduse şi se obţine prin procedee de superfinisare cum ar fi
honuire, lepuire, lustruire.

În Fig. 1.4 este prezentată o imagine sugestivă a rugozităţilor Ra obţinute

prin unele din cele mai uzuale procedee de fabricaţie.

Fig. 1.4
- 28 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Aparent nu există o legătură între precizia dimensională şi calitatea

suprafeţelor. Este posibil, ca o suprafaţă să necesite o calitate superficială foarte
ridicată, cerută din punct de vedere funcţional, în timp ce din acelaşi punct de
vedere precizia dimensională să nu fie prea ridicată. Mărimea microasperităţilor
suprafeţelor prelucrate depinde de procesul de prelucrare şi de regimul de
aşchiere utilizat. Această dependenţă creează de fapt legătura strânsă între

Tabelul 1.2
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 29 -
procedeul de prelucrare, treapta de precizie şi rugozitatea aferentă (Tabelul 1.2).
Alegerea rugozităţii suprafeţelor pieselor se va face în funcţie de condiţiile de
funcţionare şi montaj.

1.2. CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND CALCULUL ŞI

CONSTRUCŢIA TRANSMISIILOR MECANICE

Mişcarea de rotaţie constituie principalul mijloc prin care energia electrică

sau termică, furnizată de motoarele electrice sau de cele termice, este
transformată în energie mecanică.
Mecanismele destinate transformării mişcării de rotaţie constituie
transformatoare de cuplu şi poartă denumirea de transmisii mecanice.
Transmisiile mecanice constituie părţi componente ale maşinilor utilizate
pentru transmiterea şi transformarea mişcării, în diverse domenii ale
construcţiilor de maşini. Funcţionarea corectă a acestor transmisii ne conduce
spre utilizarea lor în parametrii funcţionali, cu randament maxim şi durabilitate
previzionată. Prin urmare, proiectarea acestor transmisii impune analiza completă
a tuturor mecanismelor componente, elementare, din care acestea sunt formate,
asigurându-se aşadar optimizarea funcţionării şi exploatării ansamblului astfel
format.
Principalul criteriu după care se face o clasificare a transmisiilor mecanice
îl constituie modul de transmitere al mişcării: prin angrenare şi prin frecare.
Transmisiile cu roţi dinţate cilindrice cu dantură dreaptă, înclinată, conice
cu dantură dreaptă, înclinată sau curbă, hiperboloidale - melcate etc., sunt
principala modalitate de transmitere şi transformare a mişcării de rotaţie prin
angrenare, ele fiind tratate în concordanţă cu cercetările recente în domeniu, cu
aspectele standardizate în conformitate cu normele internaţionale ISO.
Transmisiile prin lanţ sau prin curele dinţate constituie, la rândul lor, soluţii
de transmitere a mişcării de rotaţie prin angrenare.
Din categoria transmisiilor mecanice care utilizează forţa de frecare, ca
mijloc de realizare a mişcării de rotaţie fac parte transmisiile prin curele şi cele
cu roţi de fricţiune.
Dacă la cele prin angrenare raportul de transmitere este constant (variaţia
fiind nesemnificativă şi legată doar de randament), în cazul transmisiilor prin
fricţiune acesta nu este riguros constant datorită alunecărilor geometrice şi
- 30 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

elastice dintre elemente (roţi, curele etc.).

Rolul funcţional al transmisiilor mecanice, care presupune modificarea
parametrilor care caracterizează mişcarea elementului condus, comparativ cu cel
conducător, poate fi analizat prin dependenţe sau mărimi care evidenţiază variaţia
parametrilor de ieşire în strânsă legătură cu cei de intrare.
Legea de transmitere exprimă legătura dintre parametrii de intrare şi cei de
ieşire, mai precis de legea de variaţie a rotaţiei elementului conducător, φ1(t),
respectiv de cea a elementului condus, φ2(t):
F(φ1, φ2)= 0; φ2 = f (φ1) (1.8)
Raportul de transmitere se defineşte ca raport al vitezelor unghiulare ale
elementului conducător şi cel condus, ω1 respectiv, ω2:
1
  2 F F
i= 1 = =− : . (1.9)
2 1  2 1
Raportul de transmitere caracterizează în totalitate transmisiile monomobile
(cu mobilitatea, M = 1), al căror raport este de obicei constant. În funcţie de
valoarea acestuia deosebim: transmisii cu i > 1 - reducătoare de turaţie şi
transmisii cu i < 1 - amplificatoare de turaţie.
Transmisiile care permit obţinerea de valori distincte pentru raportul de
transmitere, prin modificarea legăturilor din elementele componente, poartă
denumirea de cutii de viteze. Cutiile de viteze sunt, de fapt, mai multe
reductoare şi/sau amplificatoare montate în aceeaşi carcasă, care permit cuplarea
separată între elementul de intrare şi cel de ieşire. Modificarea raportului de
transmitere, în trepte, cu valori discrete, permisă de cutiile de viteze presupune
întreruperea transmiterii mişcării între intrare şi ieşire.
Transmisiile la care raportul de transmitere este variabil continuu la ieşire,
adică, pentru o turaţie dată la intrare, constantă, să se obţină diferite turaţii la
ieşire, se numesc variatoare.

ix = 1 = g ( x ) . (1.10)
2 x
Aceste mecanisme au două grade de libertate, parametrul de reglare x,
definind valoarea raportului de transmitere.
Mecanismele elementare, fundamentale care asigură transmiterea mişcării
de rotaţie între doi arbori, cu modificarea parametrilor caracteristici ai mişcării şi
care permit construcţia de transmisii complexe sunt:
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 31 -
• mecanismele cu roţi dinţate;
• transmisiile prin curele;
• transmisiile cu lanţ;
• transmisiile cu roţi de fricţiune.
Construcţia mecanismelor fundamentale care transmit mişcarea de rotaţie
prin angrenare sau frecare este determinată şi de poziţia reciprocă a axelor între
care se transmite mişcarea, deosebind astfel: mecanisme cu axe paralele,
mecanisme cu axe încrucişate, concurente sau aflate într-o poziţie oarecare.
Transmisiile cu axele paralele sau concurente asigură transmiterea mişcării
de rotaţie fără alunecare, la nivelul suprafeţelor de rostogolire, adică:
v1 = ω1r1 =v2 = ω2r2, unde (1.11)
v1,2 reprezintă vitezele periferice ale punctelor de contact dintre elementele situate
pe suprafeţele de rostogolire, care se rotesc în raport cu axele lor cu vitezele
unghiulare, ω1,2 şi au razele, r1,2, măsurate în secţiunea perpendiculară pe aceste
axe. În acest caz raportul de transmitere se exprimă sub forma:
 r
i= 1 = 2. (1.12)
2 r1
Elementele transmisiilor prin fricţiune se deformează în timpul funcţionării
sub sarcină, ceea ce determină diferenţe între vitezele periferice ale punctelor de
contact situate pe suprafeţele de rostogolire ale elementelor. Acest efect al
deformaţiilor elementelor asupra cinematicii transmisiei poartă denumirea de
alunecare elastică. Alunecarea elastică se evidenţiază şi prin transformarea
contactului liniar sau punctiform dintre elementele în contact pe o suprafaţă.
Alunecarea elastică poate fi caracterizată prin coeficientul de alunecare elastică:
v v −v
 e = a1 = 1 2 . (1.13)
v1 v1
Ţinând cont de alunecarea elastică, raportul de transmitere este :
 r 1
i= 1 = 2 . (1.14)
2 r1 1 −  e
Mărimea coeficientului alunecării elastice depinde, în principal, de natura
materialelor aflate în contact.
În cazul transmisiilor cu axele încrucişate sau al celor care utilizează drept
suprafeţe de contact, între elemente, suprafeţe diferite în raport cu axoidele
corespunzătoare poziţiei relative a axelor elementelor, apar şi diferenţe între
- 32 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

vitezele periferice ale diferitelor puncte de contact dintre elemente, cauzate de

poziţia relativă a axelor de rotaţie în raport cu suprafeţele în contact. Evidenţierea
acestei diferenţe se face, analog, ca în cazul alunecării elastice prin introducerea
unui coeficient de alunecare geometrică, ξg, care se determină în funcţie de
construcţia transmisiei la care apar alunecări.
Domeniul limitat de utilizare a mecanismelor fundamentale pentru
transmiterea mişcării de rotaţie, ca şi necesităţi de ordin funcţional au determinat
dezvoltarea de transmisii complexe, capabile să asigure domenii substanţial
mărite de variaţie a parametrilor de bază ai transmisiilor, în special a raportului
de transmitere. Aceste transmisii sunt constituite, în general, din mecanisme
fundamentale, înseriate şi convenabil dispuse pentru asigurarea caracteristicilor
funcţionale dorite.
Pentru mecanismele fundamentale, frecvent utilizate în construcţii
mecanice, se pot evidenţia câteva caracteristici, prezentate în tabelul 1.3.

Tabelul 1.3
Tipul mecanismului Raportul de Puterea Turaţia Randa- Momentul de
fundamental transmitere maximă limită mentul transmitere la
ieşire
P n η T2
norm. max.
[KW] [rot/min] [-] [Nm]
Cilindric 100.00
8 20 18.000 90…99 -
cu axe fixe 0
Angrenaj
planetar 8 13 7.500 40.000 98…99 -
melcat 60 100 750 30.000 97…45 250.000
Transmisie late 5 10* 1.600 18.000 96…98 175.000
prin curele trapezoidale 8 15 1.100 - 94…97 21.500
Transmisie prin lanţ 6 10 3.800 5.000 97…98 -
Transmisie cu roţi de
6 10 150 - 95…98 -
fricţiune
* pentru transmisiile cu autotensionare valorile pot fi mai mari.

La proiectarea unei maşini sau transmisii mecanice, proces cu caracter de

ansamblu, trebuie să se acorde o atenţie deosebită nu numai fiecărui organ de
maşină, ci şi interdependenţei funcţionale dintre elementele componente ale
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 33 -
maşinii/transmisiei. Fără asigurarea unei rezistenţe şi rigidităţi suficiente, ceea ce
reprezintă condiţii principale impuse unei transmisii corect proiectate, nu se
poate obţine o funcţionare corespunzătoare.
Printre condiţiile principale impuse se pot enumera:
- îndeplinirea integrală a rolului funcţional, ţinând seama de tipul transmisiei şi
de scopul acesteia;
- siguranţa în funcţionare, ceea ce ar însemna rezistenţă suficientă la acţiunea
sarcinilor exterioare; de multe ori se impun condiţii suplimentare, legate direct
de funcţionarea practică, cum ar fi sarcini cu evoluţie imprevizibilă în timp,
rigidităţi crescute ale unor subansamble (arborii transmisiilor cu roţi dinţate sau
ai motoarelor electrice de antrenare) sau rezistenţă sporită la condiţii termice,
limitarea temperaturii de regim prin micşorarea presiunii de contact sau printr-o
ungere şi răcire corespunzătoare;
- durata de funcţionare raţională, economică, ceea ce înseamnă o funcţionare
corespunzătoare, fără o uzură prematură şi fără distrugeri, pe toată durata de
exploatare preconizată; la proiectarea elementelor componente este bine să se
ţină seama de posibilitatea ajungerii la uzura preconizată, în acelaşi interval de
timp, pentru toate acestea;
- soluţia constructivă să fie tehnologică, între material, formă şi proces tehnologic
să existe o strânsă legătură, raportată la posibilităţile existente ale capacităţii de
producţie;
- soluţia constructivă trebuie să fie economică, alegerea materialelor, tehnologia
de execuţie să fie în concordanţă cu cerinţele din caietul de sarcini accesat de
proiectant, costul de fabricaţie să fie minim în ansamblu, fără a diminua
calitatea produsului; totodată trebuiesc avute în vedere şi cheltuielile de
exploatare, care depind de costul iniţial şi de productivitatea transmisiei
respective;
- funcţionarea cu un randament cât mai mare, ceea ce se poate obţine, de
exemplu, prin micşorarea coeficientului de frecare;
- silenţiozitate în funcţionare, evitându-se vibraţiile şi zgomotul în funcţionare,
acest deziderat obţinându-se prin precizia de execuţie şi prin introducerea unor
amortizoare de vibraţii;
- respectarea reglementărilor şi standardelor de stat sau internaţionale, care
constituie o obligaţie legală pentru fiecare proiectant;
- respectarea principiilor de protecţie a muncii, cunoscut fiind faptul că orice
- 34 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

element în mişcare poate fi un pericol pentru operatorul uman;

- asigurarea esteticii, aspectului exterior, corespunzător nivelului actual al
dezvoltării tehnicii mondiale, deoarece aceasta sporeşte valoarea competitivă a
transmisiei.
Proiectarea maşinilor şi a transmisiilor mecanice este un proces de creaţie,
de fapt reprezintă o activitate tehnică mintală, desfăşurată într-un scop productiv,
care cuprinde calcule, desene şi instrucţiuni privind execuţia, montarea,
încercarea şi exploatarea produsului respectiv. Desenul este, de fapt, expresia
grafică a activităţii de proiectare, reprezentând mijlocul de transmitere a ideii
proiectantului.
În proiectare este necesară rezolvarea simultană a două principale
probleme:
- crearea unei transmisii/maşini care să corespundă totalmente condiţiilor
impuse de exploatare;
- crearea unei transmisii/maşini care să fie economică în execuţie şi exploatare.
Pentru ca transmisia/maşina proiectată să fie considerată modernă este
necesar ca indicatorii tehnico-economici ai acesteia să se situeze în cadrul celor
mai bune realizări mondiale. Gradul de modernizare (calitatea
transmisiei/maşinii) se poate aprecia corespunzător folosind caracteristicile ce
determină utilitatea. Utilitatea unei maşini/transmisie mecanică este dată de
gradul de adaptare la condiţiile de funcţionare, de productivitate, siguranţa în
funcţionare şi eficienţa în exploatare.

1. Documentarea 2. Proiectul 3. Proiectul

tehnic de execuţie

6. Documentaţia 5. Execuţia 4. Executarea

tehnică şi de seriei zero prototipului
exploatare

7. Brevetarea

Fig. 1.5
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 35 -
Procesul de concepere al unui produs trebuie să parcurgă câteva etape
(v. fig. 1.5).
Elementul indispensabil al activităţii de proiectare îl constituie culegerea de
informaţii necesare, rezultate atât din teorie cât şi din experienţă, precum şi
argumentarea acestora, proiectantul trebuind să aibă capacitatea de a analiza şi
sintetiza informaţiile de care dispune.
O sinteză mai amănunţită privind activităţile actului ştiinţific al conceperii
unui produs sunt:

Etapa A – etapă preliminară 1– faza organizatorică;

2– faza de planificare;
Etapa B – etapa proiectului tehnic 3– analiza şi sinteza variantelor;
4– alegerea variantei optime;
Etapa C – etapa proiectului de execuţie 5 – organizarea operaţiilor de
proiectare;
6 – elaborarea condiţiilor tehnice
pentru ansamble şi subansamble;
7 – executarea proiectului acestora;
8 – analiza şi corectarea desenelor;
Etapa D – etapa executării şi încercării 9 – executarea şi montarea
prototipului;
10 – încercarea acestuia;
11 – introducerea modificărilor
necesare;
12 – repetarea încercărilor;
13 – executarea seriei zero;
14 – elaborarea documentaţiei tehnice şi
de exploatare;
15 – brevetarea soluţiilor inovative.

Prin urmare, în etapa preliminară se studiază necesitatea şi posibilităţile

creării maşinii/ transmisiei mecanice, stabilindu-se caracteristicile şi
performanţele de îndeplinit. În etapa proiectului tehnic se stabileşte structura
raţională, optimă, a maşinii/transmisiei mecanice de proiectat, efectuându-se
calcule preliminare: cinematice şi dinamice. Studierea soluţiilor constructive ale
- 36 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

ansamblelor şi subansamblelor, definitivarea elementelor componente ale

acestora, precum şi precizarea calculelor sunt părţi constituente ale etapei
proiectului de execuţie. Această etapă se încheie prin executarea desenelor şi
completarea informaţiilor pentru elaborarea documentaţiei tehnice privind
executarea, montajul, şi încercarea unuia sau a mai multor prototipuri.
Toate lucrările efectuate în cadrul acestui proces de proiectare trebuie
prezentate sub forma unei documentaţii tehnice corespunzătoare, respectiv se
întocmeşte un memoriu justificativ, realizat în termeni logici, concişi, exacţi şi
îndreptaţi către beneficiar. Fiecare problemă de proiectare are, de regulă, mai
multe soluţii, proiectantul trebuind să aleagă soluţia optimă, sau soluţia
acceptabilă pe moment, legată de posibilităţile tehnice existente, urmând ca alte
soluţii, mai performante să fie luate în seamă într-o etapă viitoare, atunci când
sunt îndeplinite toate condiţiile tehnice. Criteriul principal în alegerea soluţiei
optime pentru produsul proiectat trebuie să fie eficienţa economică, preţul de
cost, comparativ cu cel de vânzare către client, ţinând cont de preţul pieţei - de
aici rezultând competitivitatea companiei realizatoare - dar totodată trebuie avute
în vedere şi alte aspecte legate de ergonomie, estetică, uşurinţa deservirii precum
şi siguranţa în funcţionare.

1.3. GHID PENTRU ÎNTOCMIREA PROIECTULUI

1.3.1. Tema de proiectare

În tema de proiectare, pentru transmisiile mecanice de antrenare, în general,

se furnizează - ca date de proiectare - turaţia şi momentul de torsiune respectiv,
forţa şi viteza liniară ce trebuie asigurate la „ieşirea” din transmisie.
Pe lângă datele de proiectare, în tema de proiectare sunt indicate
principalele capitole pe care trebuie să le conţină memoriul de calcul, precum şi
desenele ce trebuie executate. De asemenea, sunt prevăzute precizări cu privire la
forma de prezentare a memoriului de calcul şi a documentaţiei grafice.
Un exemplu de Temă de proiectare, pentru proiectul de an nr. 2, transmisie
mecanică, la disciplina Organe de maşini, la Universitatea Transilvania din
Braşov, este prezentat la sfârşitul acestui capitol.
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 37 -
1.3.2. Graficul de desfăşurare

Problemele prevăzute în tema de proiectare este necesar a fi rezolvate în

termene clar definite, pe perioada unui semestru. Pentru a stabili un ritm optim de
efectuare a lucrărilor prevăzute în tema de proiectare, în concordanţă cu
dificultatea fiecărui capitol, graficul de desfăşurare prevede date pentru avizarea
rezultatelor calculelor şi a desenelor (vize periodice), precum şi termenul limită
de predare a proiectului.
Obligativitatea studentului constă în respectarea, în totalitate, a sarcinilor
prevăzute pentru acordarea vizei. Sunt prevăzute şi măsurile ce se impun în cazul
nerespectării prevederilor contractuale.
Un exemplu de grafic de desfăşurare a activităţilor legate de proiectul de an nr.
2, transmisie mecanică, la disciplina Organe de maşini, este prezentat la sfârşitul
acestui capitol.

1.3.3. Bibliografia

La întocmirea unui proiect, este necesar să se studieze bibliografia în

domeniu. Pentru proiectul de an nr. 2, transmisie mecanică, la disciplina Organe
de maşini, prezentul îndrumar de proiectare pune la dispoziţia studenţilor
majoritatea elementelor necesare întocmirii proiectului.

1.3.4. Memoriul de calcul

Memoriul de calcul trebuie să conţină, conform etapelor prevăzute în tema

de proiectare, calculele de rezistenţă ale principalelor elemente componente ale
cricului. Deşi este un proiect didactic, studenţilor li se cere să respecte toate
regulile impuse întocmirii unui proiect autentic.
La sfârşitul memoriului de calcul se adaugă „Memoriu justificativ cu privire
la alegerea materialelor, a semifabricatelor şi a soluţiilor”, „Norme de tehnica
securităţii muncii” şi „Bibliografia”.

1.3.5. Documentaţia grafică

Prin documentaţia grafică se definitivează proiectul, aceasta împreună cu

- 38 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

memoriul de calcul formând un tot unitar, în sensul că materialele alese şi

dimensiunile calculate se regăsesc în totalitate în desenele întocmite.
Documentaţia grafică cuprinde desenul de ansamblu şi desenele de
execuţie.
În desenul de ansamblu sunt prezentate toate piesele componente, atât cele
calculate cât şi cele standardizate, unele dintre ele fiind calculate la rezistenţă,
dacă acestea definesc buna funcţionare a mecanismului.
Desenele de execuţie sunt întocmite doar pentru piesele nestandardizate,
acestea conţinând cote, toleranţe la dimensiuni, abateri de formă şi de poziţie,
rugozităţi, condiţii tehnice, materiale, tratamente, durităţi etc.

1.3.6. Cuprinsul

Cuprinsul, plasat de regulă înaintea memoriului de calcul, conţine toate

etapele parcurse în memoriul de calcul - capitole, subcapitole, paragrafe -
aranjate în ordinea rezolvării lor, precum şi paginile unde acestea se regăsesc în
memoriul de calcul.
Cuprinsul dă posibilitatea beneficiarului să-şi facă o imagine clară asupra
modului de abordare a problemelor luate în studiu.

1.3.7. Aranjarea materialelor în dosarul de prezentare a

proiectului

Toate materialele executate în cadrul proiectului, atât partea scrisă cât şi

desenele, sunt prinse într-un dosar, în ordinea prezentată în continuare,
sugerându-se totodată şi un model:
• Coperta;
• Subcoperta (foarte asemănătoare cu coperta);
• Tema de proiectare;
• Graficul de desfăşurare;
• Cuprinsul.
• MEMORIU DE CALCUL (filă separată)
o Memoriul de calcul propriu-zis (notarea capitolelor, subcapitolelor şi
paragrafelor se face conform modelului prezentat pentru cuprins şi
exemplului de calcul);
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 39 -
o Memoriul justificativ;
o Norme de tehnica securităţii muncii;
o Bibliografia.
• DESENE (filă separată)
o Desenul de ansamblu;
o Desenele de execuţie în ordinea numerelor din tabelul de componenţă al
desenului de ansamblu;

1.3.8. Alte precizări

Numerotarea paginilor se face începând cu subcoperta, numărul paginii

notându-se sus, deasupra textului, centrat. Pe subcopertă nu se scrie numărul
paginii, acesta subînţelegându-se. Paginile despărţitoare (MEMORIU DE
CALCUL respectiv, DESENE) nu se numerotează.
Toate recomandările de redactare şi prezentare a proiectului sunt valabile
pentru orice proiect de an, indiferent de disciplină, precum şi pentru proiectele de
diplomă.

1.4. ELEMENTE DE SIMBOLIZARE ŞI NOTARE

UTILIZATE ÎN PROIECTARE

Pentru principalele mărimi şi caracteristici funcţional-constructive ale

transmisiei ce trebuie proiectate, sunt prezentate selectiv, în continuare, unele
aspecte referitoare la notaţiile utilizate.
În cadrul proiectelor şi calculelor inginereşti se recomandă efectuarea de
calcule simbolice. Acestea permit determinarea, pentru mărimile care
interesează, a unor relaţii de calcul cu grad maxim de generalitate, flexibilitate şi
adaptabilitate. Abia în etapa finală se efectuează înlocuirea cu valori numerice a
tuturor mărimilor care intervin în relaţia de calcul anterior stabilită şi implicit
determinarea valorii numerice concrete a mărimii care se doreşte a fi determinată.
Realizarea şi aplicarea unui astfel de sistem de lucru impune utilizarea
simbolurilor şi notaţiilor.
Alegerea şi/sau utilizarea simbolului/notaţiei pentru o mărime trebuie să
ţină cont de câteva aspecte, unele dintre acestea fiind prezentate în continuare.
Există simbolizări/notaţii utilizate în standardele de specialitate care fac
- 40 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

referire la respectiva mărime. În astfel de situaţii se recomandă folosirea

notaţiilor precizate în standard.
Există mărimi pentru care s-a generalizat utilizarea unor simboluri/notaţii.
Preluarea şi folosirea unor astfel de notaţii permite comunicarea şi înţelegerea
mult mai uşoară cu alte persoane din domeniu şi nu numai.
Există mărimi specifice şi/sau particulare, pentru care proiectantul trebuie
să aleagă singur notaţia/simbolul utilizat. Pentru acestea, ţinând cont pe cât
posibil şi de aspectele prezentate anterior, se pot utiliza literele
minuscule/majuscule din alfabetele latin şi grec, indici şi/sau exponenţi cu
structură simplă sau complexă precum şi o mare varietate de alte elemente de
simbolizare.
Un alt spect important ce trebuie avut în vedere se referă la faptul că o
transmisie mecanică „complexă/compusă” se concepe şi proiectează modular, din
module/transmisii „simple”, înseriate şi interconectate. Ca exemplu, transmisia
ce trebuie proiectată conform temei prezentate în capitolul anterior poate fi
privită ca o transmisie „compusă” prin înserierea transmisiei prin curele, a
reductorului de turaţie în două trepte (la rândul său o transmisie „compusă” prin
înserierea angrenajelor celor două trepte) şi a cuplajului, fiecare dintre ele având
metodica/algoritmul propriu de proiectare.
Din punctul de vedere al notaţiilor/simbolurilor utilizate trebuie precizat:
• unele notaţii şi simboluri se pot utiliza pentru mărimi diferite între ele din
cadrul a două sau chiar mai multe module/transmisii „simple”; în fiecare caz
în parte trebuie avută o grijă deosebită referitor atât la ce reprezintă acea
mărime cât şi la ce valoare numerică şi unitate de măsură are aceasta;
• mărimile de ieşire dintr-un modul/transmisie „simplă” sunt mărimi de intrare
pentru modulul/transmisia „simplă” imediat următoare.
Astfel, la o transmisie mecanică „compusă” din transmisie prin curele şi
reductor de turaţie în două trepte, în cadrul metodicilor de proiectare pentru
fiecare modul (transmisia prin curele, angrenajul treptei I, respectiv angrenajul
treptei a II-a) se utilizează, în mod uzual, notarea cu n1 şi n2 a turaţiilor
elementului conducător, respectiv condus. Astfel, cu n1 se pot nota turaţia roţii
conducătoare de curea, turaţia pinionului angrenajului treptei I, respectiv turaţia
pinionului treptei a II-a. Similar, cu n2 se pot nota turaţia roţii conduse de curea,
turaţia roţii dinţate de la angrenajul treptei I, respectiv turaţia roţii conduse de la
angrenajul treptei a II-a. În lumina celor prezentate, devine evident că:
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 41 -
• pe „parcursul” transmisiei mecanice „complexe”, de exemplu, notaţia n1 se
referă la mărimi diferite între ele şi care au valori şi poate chiar sunt exprimate
în unităţi de măsură diferite;
• turaţia roţii conduse de curea şi turaţia pinionului angrenajului treptei I,
respectiv turaţia roţii de la angrenajul treptei I şi turaţia pinionului treptei a II-
a sunt identice ca mărimi fizice/mecanice chiar dacă, în cadrul
metodicilor/algoritmilor specifici de proiectare au avut notaţii diferite.
Pentru o mai bună înţelegere a aspectelor prezentate, în continuare sunt date
câteva exemple.
• simbolizări/notaţii utilizate în standardele de specialitate:
o diametrul nominal al filetului: d (conform STAS 510, SR ISO 2904 etc.);
o diametrul interior al filetului: filet metric - d1 (conform STAS 510), filet
metric trapezoidal – d3 (conform SR ISO 2904);
• mărimi pentru care s-a generalizat utilizarea unor simboluri/notaţii:
o turaţia: n;
o viteză unghiulară - ω;
o putere mecanică - P;
o raport de transmitere - i, u;
o turaţia elementului conducător: n1;
o turaţia elementului de intrare: ni;
• mărimi pentru care proiectantul alege notaţia/simbolul utilizat:
o turaţia maximă a unui element condus: n2 max;
o turaţie oarecare a unui element condus: n2 x;
o momentul încovoietor maxim, în planul orizontal H, la stânga secţiunii 1 :
MiH st.
1

• simboluri identice pentru mărimi diferite:

o n1, simbolizarea uzuală pentru turaţia elementului conducător dintr-o
transmisie, poate reprezenta şi se vor folosi, în cadrul metodicilor specifice
de proiectare, pentru turaţia roţii conducătoare de curea, turaţia pinionului
de la treapta I respectiv turaţia pinionului de la treapta a II-a, de fiecare dată
având însă grijă să i se atribuie valoarea numerică corespunzătoare;
o n2, simbolizarea uzuală pentru turaţia elementului condus dintr-o
transmisie, poate reprezenta turaţia roţii conduse de curea, turaţia roţii de la
treapta I sau turaţia roţii de la treapta a II-a, având grijă, de asemenea, la
valorile numerice atribuite.
- 42 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

• simboluri diferite pentru mărimi identice (aceeaşi mărime):

o pe arborele de intrare în reductor este montată roata condusă de curea, deci
cele două elemente „individuale” vor avea aceeaşi turaţie; trebuie avut însă
în vedere că, în cadrul metodicilor specifice de proiectare, turaţia roţii
conduse de curea se va nota n2 (element condus) respectiv, în metodica de
proiectare a angrenajului treptei I turaţia va fi notată cu n1 (element
conducător);
o pe arborele intermediar al reductorului se află atât roata treptei I cât şi
pinionul treptei a II-a; şi totuşi, la aplicarea metodicilor de proiectare a celor
două angrenaje, turaţia aceluiaşi arbore se va nota n1 (element condus) cu
referire la pinionul treptei a II-a respectiv, n2 (element conducător) când se
are în vedere roata treptei I.

1.5. CONSTRUCŢIA UNEI TRANSMISII MECANICE

ANTRENATE

1.5.1. Întocmirea schemei structurale a transmisiei

În general, transmisiile mecanice sunt realizate cu structuri complexe,

obţinute prin înserierea mai multor module/transmisii simple.
Structura transmisiei trebuie să asigure, cu minim de complexitate
constructivă şi cu maxim de eficacitate tehnico-economică, cerinţele precizate în
tema de proiectare/caietul de sarcini.
Încă de la început, adică chiar din momentul alegerii structurii transmisiei,
proiectantul trebuie să aibă în vedere o serie de aspecte şi factori care vor
influenţa – individual dar mai ales în combinaţie – modul în care transmisia
răspunde cerinţelor. Astfel, trebuie evaluate aspecte legate de: complexitate
constructivă; complexitate tehnologică; tehnologie şi posibilităţi de realizare;
logistică şi aprovizionare; mentenanţă; costuri (de capital, directe/indirecte,
iniţiale, în funcţionare, de întreţinere, de amortizare etc.); evaluarea
oportunităţilor, costurilor, beneficiilor etc. Structura transmisiei, la fel ca şi
rezultatul oricărei activităţi de proiectare, reprezintă nu o soluţie perfectă ci o
soluţie optimă, obţinută ca rezultat al unei profunde şi atente analize
multicriteriale. Logica, experienţa şi poate chiar intuiţia conduc proiectantul la
alegerea unei anumite structuri a transmisiei, o „compoziţie” care să satisfacă în
mod optim cerinţele date prin tematica de proiectare şi nu numai.
Astfel, fiecare modul/transmisie simplă va avea locul şi mai ales rolul său în
rezultatul final, adică modul în care transmisia satisface cerinţele beneficiarului.
Schema structurală a transmisiei oferă o imagine sintetică, de ansamblu
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 43 -
asupra transmisiei ce urmează a fi proiectată.
Informaţiile vor fi prezentate succint, concentrat, în special pe cale grafică,
oferind maxim de informaţii cu un minim de complexitate grafică sau de text. De
asemenea, pot fi prezentate succint principalele aspecte şi argumente
justificative.

1.5.2. Alegerea motorului de antrenare

Pentru antrenarea transmisiilor mecanice se utilizează, în general, motoare

electrice asincrone trifazate, în special datorită tipizării la nivel internaţional a
puterilor şi turaţiilor de funcţionare.
Puterea şi turaţia necesare ale motorului electric sunt dependente atât de
cerinţele maşinii/instalaţiei antrenate cât şi de caracteristicile ce urmează a fi
adoptate pentru diferitele module ale transmisiei.
Motorul se va alege astfel încât:
- puterea furnizată să fie mai mare sau cel puţin egală cu puterea necesară;
- turaţia să fie cea mai mare posibilă dintre turaţiile corespunzătoare puterii alese.
Pe lângă aspectele tehnice prezentate anterior, alegerea efectivă a unei
tipodimensiuni de motor trebuie să ţină cont şi de aspecte „mai puţin tehnice”.
Astfel de aspecte se întâlnesc aproape în toate activităţile cu caracter tehnic, cu
atât mai mult în proiectare. Dintre acestea se pot aminti: costuri şi condiţii de
plată; posibilităţi de aprovizionare; condiţii şi termene de livrare; posibilităţi de
întreţinere şi reparaţii, condiţii de garanţie, postgaranţie şi service; asistenţă tehnică
la punerea în funcţiune, în exploatare şi la reparaţii; posibilităţi de autodotare;
existenţa unor elemente care pot fi reutilizate sau adaptate unor noi condiţii de
exploatare (ex.: dacă deja există în dotare un motor de 1440 rpm şi nu sunt
restricţii specifice, va fi mult mai ieftin şi se va prefera utilizarea acestuia şi
adaptarea întregii transmisii în locul cumpărării unui motor de 2855 rpm) etc.

1.5.2.1. Determinarea puterii motorului de antrenare

În ipoteza unor randamente unitare (100%) şi a unui flux de putere
neramificat, puterea mecanică este o mărime ce se transmite integral, fără
pierderi, pe tot „parcursul” transmisiei, de la furnizor (maşina motoare) până la
consumator/efector (maşina antrenată). Puterea se poate exprima ca unul din
produsele P=F∙v (pentru mişcări liniare) sau P=Mt∙ω (pentru mişcări de rotaţie),
în care: P [kW] = puterea mecanică; F [N] = forţă-mişcare liniară;
- 44 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

v [m/s] - viteză liniară; Mt [Nmm] - cuplu mecanic/moment de torsiune-mişcare

de rotaţie; ω [rad/s] = viteză unghiulară.
Puterea se poate calcula
F v
P= [kW] (1.15)
1000
sau
M   n
P= t  kW  , unde  = , (1.16)
1000 30
în care n [rot/min] este turaţia elementului condus.
Se cunoaşte că momentul de torsiune se poate calcula cu relaţia
P
M t = 9,55  10 6 [Nmm]. (1.17)
n
Prelucrând relaţia (1.16) se poate determina necesară Pnec de antrenare a
transmisiei:
M e  ne
Pnec =  kW  . (1.18)
9,55 106
Valoarea puterii obţinute prin calcul, se majorează la o valoare
tipizată/standardizată (Anexa 1.2), adică se alege P astfel încât:
P ≥ Pnec. (1.19)

1.5.2.2. Determinarea turaţiei motorului de antrenare

Dacă există posibilitatea alegerii turaţiei motorului electric, din mai multe
turaţii posibile, se recomandă să se aleagă valoarea maximă a turaţiei.
Astfel, dintre turaţiile posibile/existente pentru puterea P adoptată (conform
relaţiei 1.19), se recomandă tehnic, alegerea, pentru turaţia n a motorului, a unei
valori maxim posibile. În cazul existenţei şi altor criterii de selecţie, turaţia
motorului poate avea altă valoare.

1.5.2.3. Alegerea motorului electric

Cunoscând puterea motorului (P) şi turaţia de funcţionare a acestuia (n) se
poate identifica şi alege, din standarde sau din cataloagele producătorilor
specializaţi o anumită tipodimensiune de motor electric.
În cadrul proiectului, se recomandă precizarea a cât mai multe informaţii
referitoare la motorul ales:
- informaţii cu caracter tehnic: producătorul, tipodimensiunea,
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 45 -
codificarea/simbolizarea conform producătorului, specificaţiile tehnice
(caracteristici funcţionale şi de gabarit, metoda de conectare, intensitatea
curentului electric consumat - ceea ce relaţionează cu dimensionarea
corespunzătoare a instalaţiei electrice de alimentare, randamentul, defazajul
etc.);
- informaţii cu caracter economico-financiar: preţ estimativ, condiţii de livrare,
termene/condiţii/facilităţi de plată, furnizor potenţial – de regulă cel mai
apropiat geografic, condiţii generale de acordare a garanţiei, etc.;
- alte informaţii, aspecte şi criterii care au condus la alegerea respectivului motor.

1.5.3. Alegerea rapoartelor de transmitere. Determinarea

turaţiilor şi a momentelor de torsiune pentru fiecare
arbore al transmisiei

1.5.3.1. Alegerea rapoartelor de transmitere ale reductorului şi

transmisiei prin curele sau lanțuri
Raportul de transmitere al unei transmisii se defineşte, în mod simplificat,
ca raportul dintre turaţia elementului de ieşire şi turaţia elementului de intrare:
n
i= i , (1.20)
ne
în care: ni = turaţia elementului de intrare în transmisie (ex.: turaţia motorului de
antrenare); ne = turaţia elementului de ieşire din transmisie.
În cazul unei transmisii „complexe”, compusă din n transmisii „simple”,
raportul total de transmitere al transmisiei i se poate calcula ca produs al
rapoartelor de transmitere parţiale ik:
n
i =  ik . (1.21)
k =1

Dezvoltarea producătorilor specializaţi pentru anumite tipuri de transmisii

(reductoare de turaţie, transmisii prin curele şi lanţuri, cuplaje etc.) a condus, de-a
lungul timpului, la tipizarea/standardizarea multor caracteristici
funcţional/constructive ale acestora: rapoarte de transmitere, structură etc. O
transmisie „complexă” se poate concepe şi proiecta modular, prin înserierea mai
multor transmisii „simple” convenabil alese. Aceste module pot fi: alese din
cataloagele producătorilor specializaţi, personalizate (proiectate şi realizate
pentru o situaţie specifică, concretă) sau combinat.
- 46 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Rapoartele de transmitere parţiale ik pot fi alese dintre valorile

tipizate/standardizate specifice fiecărui tip de transmisie; determinate prin calcule
sau combinat. Valorile acestora, adoptate în final, trebuie să fie alese astfel încât
erorile la rapoartele parţiale şi total de transmitere să se încadreze în limitele
acceptate (în general, 5% pentru fiecare modul/transmisie „simplă” respectiv, 3%
per total transmisie).
În cazul temei de proiectare a transmisiei prezentată ulterior, ca exemplu, în
subcap. E 1, dacă se utilizează aspectele şi notaţiile prezentate anterior, raportul
total de transmitere i al transmisiei se poate scrie
n n
i = m = iC  iR sau i = m = iL  iR , (1.22)
ne ne
în care: nm = turaţia elementului de intrare în transmisie (turaţia motorului de
antrenare); ne = turaţia elementului de ieşire din transmisie (dată prin tema de
proiect); iC = raportul de transmitere al transmisiei prin curele; iL = raportul de
transmitere al transmisiei prin lanțuri; iR = raportul de transmitere al reductorului
de turaţie.
Se recomandă adoptarea unei valori standardizate pentru raportul de
transmitere al reductorului iR (Anexa 1.4), iar determinarea raportului de
transmitere al transmisiei prin curele iC sau lanțuri iL, se face cu relaţia:
i i
iC = , iL = . (1.23)
iR iR

1.5.3.2. Alegerea rapoartelor de angrenare pentru fiecare treaptă a

reductorului
În cazul reductoarelor de turaţie de uz general, în două trepte, se recomandă
împărţirea inegală a raportului total de transmitere iR pe cele două trepte, astfel
încât raportul uI al treptei I (treapta „rapidă”) să fie mai mare decât raportul uII al
treptei a II-a (treapta "de forţă"), adică uI > uII. Pentru reductoarele coaxiale cu
iR ≤ 14, se recomandă uI = 3 uII. Pentru reductoarele coaxiale cu iR > 14 şi toate
celelalte tipuri reductoare cu angrenaje cilindrice, se recomandă uI = 1,25 uII.
Dacă se ţine cont şi de faptul că
iR = uI ∙ uII, (1.24)
pentru cele două situaţii precizate anterior, se poate scrie:
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 47 -
iR iR
uII = respectiv, uII = ; (1.25)
3 1, 25
pentru uII se va adopta cea mai apropiată valoare standardizată (Anexa 1.3).
Raportul treptei I se va calcula cu
i
uI = R (1.26)
uII
iar pentru uI se va adopta cea mai apropiată valoare standardizată (Anexa 1.3).
Valorile standardizate adoptate pentru uI şi uII trebuie să verifice eroarea la
raportul de transmitere total, al reductorului:
uI uII
1−  0,03 . (1.27)
iR
1.5.3.3. Determinarea turaţiilor şi momentelor de torsiune pentru
fiecare arbore al transmisiei
Pentru fiecare arbore al transmisiei, turaţia şi momentul de torsiune respectă
relaţia (1.17), evident dacă se consideră rapoarte de transmitere riguros constante,
fluxuri de putere neramificate şi randamente unitare.
Turaţia fiecărui arbore depinde de poziţia acestuia în transmisie şi de
rapoartele de transmitere din amonte.
Momentul de torsiune transmis de un arbore se poate determina fie cu
relaţia (1.17) fie în funcţie de cuplul arborelui precedent din transmisie.
Un aspect important, de care trebuie să se ţină seama, este acela că fiecare
arbore are un rol/aspect dual în cadrul transmisiei, el fiind arbore de ieşire dintr-
un modul al transmisiei şi în acelaşi timp fiind element de intrare în modulul
imediat următor.

1.6. APLICAŢIE

În continuare se prezintă ca
exemplu, o primă parte dintr-o aplicaţie
numerică de elaborare a unei transmisii
mecanice antrenată de un motor electric
şi compusă dintr-o transmisie prin curele
trapezoidale, un reductor de turație şi un
cuplaj elastic. Fig. E 1.1
- 48 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ
DEPARTAMENTUL AUTOVEHICULE ȘI TRANSPOTURI
DISCIPLINA ORGANE DE MAŞINI

PROIECT DE AN NR. 2
TRANSMISIE MECANICĂ

STUDENT (Ă): ……………………………………

FACULTATEA: …………
PROGRAMUL DE STUDII: ………………
ANUL: ………
GRUPA: ……………

ÎNDRUMĂTOR DE PROIECT
……………………………………………

ANUL UNIVERSITAR
2019 – 2020
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 49 -
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ
DEPARTAMENTUL AUTOVEHICULE ȘI TRANSPORTURI
DISCIPLINA ORGANE DE MAŞINI

Student(ă): .................................................................
Facultatea: .................................................................
Programul de studii: ..................................................
Anul: ..........................................................................
Grupa: ........................................................................

TEMA DE PROIECTARE
(Proiect de an nr. 2)

Să se proiecteze o transmisie mecanică pentru antrenarea …unui transportor

cu lanț…, cunoscând că aceasta trebuie să asigure:
- momentul de torsiune Me = …2300000….. Nmm;
- turaţia ne = …30… rot/min.

Precizări şi recomandări:
Antrenarea se va realiza cu ajutorul unui motor electric asincron trifazat.
Transmisia poate fi compusă din:
- transmisie prin …curele trapezoidale înguste… sau …transmisie prin lanț…;
- reductor de turaţie de turaţie de tipul …reductor cilindric în două trepte…… ;
- cuplaj de tipul …cu bolţuri şi inele elastice…….
Durata de funcţionare impusă transmisiei este Lh = …9.000…… ore.

Detalii constructiv-funcţionale şi de întocmire a proiectului:

- transmisia prin curele se amplasează, de regulă, înaintea reductorului (între
motor şi reductor); transmisia prin lanţ se poate amplasa înainte de reductor
(între motor şi reductor) sau după reductor (între reductor şi transportor);
- la transmisia prin curele/lanţ, linia centrelor roţilor va face, faţă de orizontală,
un unghi de …30… °, măsuraţi în sens trigonometric, privind spre reductor
(intrarea în reductor respectiv, ieşirea din reductor);
- reductorul de turaţie va fi în două trepte, …cilindric / conico-cilindric /
cilindro-conic…, de tipul …obişnuit / coaxial…, cu axele arborilor în plan
…orizontal / vertical…, cu intrare …pe sus / jos (în cazul reductoarelor
- 50 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

verticale)…; angrenajele vor fi proiectate cu dantură evolventică, cu dantură

…dreaptă / înclinată pentru angrenajul(e) cilindric(e) şi cu dantură dreaptă /
înclinată / curbă pentru angrenajele conice…; roţile dinţate se vor executa,
recomandabil, cu dantură deplasată;
- cuplajul elastic poate fi adoptat din cataloage de producător şi verificat conform
condiţiilor de funcţionare sau poate fi proiectat conform cerinţelor;
- se recomandă utilizarea unor repere tipizate/standardizate, din cataloage/oferte
de producători specializaţi; alegerea şi/sau verificarea unor asemenea repere se
va realiza pe baza instrumentelor şi recomandărilor de proiectare oferite de
producători (prin cataloage de produse, aplicaţii/metodologii de proiectare etc.,
în variante tipărite/offline/online/mobile etc.); etapele de proiectare vor fi
argumentate, prin introducerea în memoriul justificativ, a fotografiilor sau
capturilor de ecran corespunzătoare respectiv, prin tipărirea raportului de calcul
furnizat de utilitarul de calcul/proiectare;
- formatul recomandat pentru redactare se va ajusta corespunzător, prin
eliminarea şi înlocuirea eventualelor situaţii neconforme (scheme, reprezentări
grafice, soluţii constructive etc.);
- planşele anexă la memoriul justificativ se vor executa pe formate A4/A3 (după
necesități), ca figuri (fără indicator), în creion, preferabil cu mâna liberă
(excepție: schema cinematică a reductorului).

Proiectul va cuprinde (minimal):

MEMORIU DE CALCUL
• Întocmirea schemei structurale și de amplasare a transmisiei.
• Alegerea motorului de antrenare.
• Alegerea rapoartelor de transmitere. Determinarea turaţiilor şi momentelor
de torsiune pentru fiecare arbore al transmisiei.
• Proiectarea transmisiei prin curele trapezoidale respectiv, a transmisiei prin
lanţ.
• Proiectarea angrenajelor. Calculul forţelor din angrenaje. Schema de
dispunere a angrenajelor în reductor. Schema cinematică a reductorului.
• Verificarea arborilor de intrare şi intermediar la solicitări compuse,
deformații și solicitări variabile.
• Alegerea şi verificarea montajelor cu rulmenţi ale arborilor.
• Alegerea şi verificarea asamblărilor prin pene paralele.
• Alegerea şi justificarea sistemului de ungere şi etanşare.
• Memoriu justificativ cu privire la alegerea materialelor, a semifabricatelor
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 51 -
şi a soluţiilor constructive, pentru principalele piese din componenţa
reductorului (roţi, arbori, carcase).
• Norme de siguranţă şi securitate în muncă.
• Planşă anexă cu schema structurală şi de amplasare a transmisiei, în trei
vederi;
• Planşă anexă cu schema cinematică a reductorului de turaţie (vedere în
planul arborilor, scara 1:1);
• Planşă anexă, cu schema de dispunere a angrenajelor și structura (arborii)
reductorului, în vedere axonometrică;
• Planșă anexă cu schema de poziționare relativă a angrenajelor și a
sensurilor forțelor din angrenaje.
DESENE
• Desenul de ansamblu al reductorului (la scara 1:1).
• Desenul de execuţie al arborelui intermediar.
• Desenul de execuţie al roţii conduse a treptei a II-a.

Observaţii:
1. La desenul de ansamblu al reductorului, se vor prezenta, obligatoriu, în
secţiune toate accesoriile standardizate sau nu utilizate în construcţia
reductorului (buşonul de aerisire, capacul de vizitare, buşonul de golire,
inelele/urechile de ridicare, dispozitivul de control al nivelului de ulei, găurile
de prindere al reductorului pe fundaţie, şuruburile de prindere a carcaselor şi
capacelor de rulmenţi etc.).
2. Desenele se pot executa pe hârtie (în creion sau în tuş), pe calculator sau
combinat (unele în creion, iar altele în tuş).
3. Nu se admite ca desenele în ciornă să se execute pe hârtie milimetrică.
4. Este obligatoriu să se respecte toate recomandările cu privire la forma de
redactare, aplicate la primul proiect.
5. Predarea proiectelor se poate face numai dacă graficul de desfăşurare conţine
vizele obligatorii. În caz contrar, la a doua viză neluată la momentul planificat,
se schimbă tema de proiect, singura evidenţă a lucrului la proiect fiind ţinută
prin acest grafic.

Braşov, Octombrie 2019 Îndrumător de proiect,

…………………………
- 52 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ
DEPARTAMENTUL AUTOVEHICULE ȘI TRANSPORTURI
DISCIPLINA ORGANE DE MAŞINI

Student(ă): .................................................................
Facultatea: .................................................................
Programul de studii: ..................................................
Anul: ..........................................................................
Grupa: ........................................................................

GRAFIC DE DESFĂŞURARE
a activităţilor la proiectul de an nr. 2
Vize obligatorii
Nr.
crt.
Etape de lucru planificate Nr. Semnătura
viză c.d.
1. - Darea temei, a graficului de desfăşurare şi a bibliografiei
recomandate
2. - Alegerea motorului de antrenare
- Întocmirea schemei structurale şi de amplasare a transmisiei, în
trei vederi
- Alegerea rapoartelor de transmitere
- Determinarea turaţiilor şi momentelor de torsiune pentru fiecare
arbore al transmisiei
3. - Calculul transmisiei prin curele trapezoidale înguste repectiv, a
I
transmisie prin lanț
4. - Calculul de predimensionare a angrenajului treptei a II-a
5. - Calculul de dimensionare al angrenajelor treptelor I si a II-a
II
- Întocmirea schemei cinematice a reductorului (la scara 1:1)
6. - Calculul elementelor geometrice de control, a abaterilor şi
toleranţelor tehnologice ale roţilor dinţate, necesare întocmirii
desenelor de execuţie ale acestora (numai pentru roţile treptei
a II-a)
- Întocmirea schemei de dispunere a angrenajelor și cu structura
(arborii) reductorului, în vedere axonometrică
- Începerea secţiunii prin reductor
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 53 -
7. - Continuarea desenului de ansamblu al reductorului
- Calculul forţelor din angrenaje
- Întocmirea schemei de poziționare relativă a angrenajelor și a
III
sensurilor forțelor din angrenaje
- Calculul de predimensionare pentru toţi arborii
- Verificarea arborilor la solicitări compuse
8. - Continuarea desenului de ansamblu al reductorului
- Verificarea arborilor de intrare și intermediar la deformații și la
solicitări variabile (oboseală)
- Alegerea şi verificarea asamblărilor prin pene paralele
- Alegerea şi verificarea montajelor cu rulmenţi pentru toţi arborii
reductorului
9. - Definitivarea desenului de ansamblu al reductorului
- Alegerea şi justificarea sistemului de ungere IV
- Alegerea şi justificarea dispozitivelor de etanşare
10. - Proiectarea cuplajului V
11. - Desene de execuţie VI
12. - Calculul randamentului transmisiei mecanice
- Memoriu justificativ cu privire la alegerea materialelor, a
semifabricatelor şi a soluţiilor constructive pentru principalele
piese din componenţa reductorului
- Norme generale şi specifice pentru execuţie şi montaj, transport,
instalare, utilizare, întreţinere şi reparaţii, securitatea şi
sănătatea în muncă, prevenirea şi stingerea incendiilor
13. - Predarea, corectarea, analiza şi evaluarea preliminară a
proiectelor
14. - Susţinerea, evaluarea finală şi notarea proiectelor
Termen limită de predare a proiectului – Şedinţa de activităţi aplicative din
săptămâna a 13-a.

Braşov, Octombrie 2019 Îndrumător de proiect

…………………………………
- 54 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

CUPRINS (exemplu)

MEMORIU DE CALCUL
1. Întocmirea schemei structurale și de amplasare a transmisiei ....................................
2. Alegerea motorului de antrenare .................................................................................
3. Alegerea rapoartelor de transmitere. Determinarea turaţiilor şi momentelor de
torsiune pentru fiecare arbore al transmisiei ...............................................................
4. Calculul transmisiei prin curele trapezoidale înguste sau prin lanț ............................
5. Proiectarea angrenajelor reductorului de turaţie .........................................................
5.1. Calculul de predimensionare a angrenajului treptei a II-a .................................
5.2. Calculul de dimensionare al angrenajelor treptelor I si a II-a ...........................
5.3. Întocmirea schemei cinematice a reductorului (la scara 1:1) ............................
5.4. Calculul elementelor geometrice de control, a abaterilor
şi toleranţelor tehnologice ale roţilor dinţate, necesare întocmirii
desenelor de execuţie ale acestora (numai pentru roţile treptei a II-a) ..............
6. Calculul forţelor din angrenaje ...................................................................................
6.1. Calculul mărimilor tuturor forţelor din angrenaje .............................................
6.2. Întocmirea schemei de poziționare a angrenajelor şi
stabilirea sensului tuturor forţelor din angrenajele reductorului .......................
7. Calculul arborilor ........................................................................................................
7.1. Calculul de predimensionare pentru toţi arborii ................................................
7.2. Verificarea arborilor la solicitări compuse ........................................................
7.3. Verificarea arborelui de intrare la deformații și la solicitări variabile ..............
7.4. Verificarea arborelui intermediar la deformații și la solicitări variabile ...........
8. Alegerea şi verificarea asamblărilor prin pene paralele ..............................................
9. Alegerea şi verificarea montajelor cu rulmenţi pentru toţi arborii reductorului .........
10. Alegerea şi justificarea sistemului de ungere ..............................................................
11. Alegerea şi justificarea dispozitivelor de etanşare ......................................................
12. Proiectarea cuplajului ..................................................................................................
13. Calculul randamentului transmisiei mecanice ............................................................
14. Memoriu justificativ cu privire la alegerea materialelor,
a semifabricatelor şi a soluţiilor constructive pentru principalele
piese din componenţa reductorului (roţi, arbori, carcase) ...........................................
15. Norme generale şi specifice pentru execuţie şi montaj, transport,
instalare, utilizare, întreţinere şi reparaţii, securitatea şi
sănătatea în muncă, prevenirea şi stingerea incendiilor ..............................................

DESENE
1. Desenul de ansamblu al reductorului (la scara 1:1).
2. Desenul de execuţie al arborelui intermediar.
3. Desenul de execuţie al roţii conduse a treptei a II-a.
4. Desenul de execuţie al pinionului treptei a II-a (dacă acesta nu este corp comun cu
arborele intermediar).
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 55 -
E 1.1. ÎNTOCMIREA SCHEMEI STRUCTURALE A
TRANSMISIEI

Grupul de antrenare al transportorului cu lanț este compus din: motor electric

(asincron, trifazat); transmisie prin curele; reductor de turație și cuplaj elastic.
Schema structurală și de amplasare este prezentată în fig. E 1.2, în care:
- ME - maşină motoare/de antrenare (motor electric asincron trifazat);
- TC - transmisie prin curele, cu linia centrelor roților dispusă la un unghi
de 30° față de orizontală, măsurat în sens trigonometric, privind spre
intrarea în reductor;
-R - reductor de turaţie, în două trepte, cilindrice, cu dantură înclinată,
coaxial, vertical, cu intrare pe sus;
-C - cuplaj elastic (cu bolţuri şi inele elastice din cauciuc).

ME R C TC

Fig. E 1.2
- 56 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Structura transmisiei a fost aleasă astfel încât să fie cât mai simplă
constructiv, eficace d.p.d.v. tehnic, eficientă tehnico-economic, să asigure
condiţii bune de funcţionare, etc.
Astfel, pentru antrenare s-a ales un motor electric asincron trifazat deoarece o
soluţie foarte convenabilă d.p.d.v. tehnico-economic (construcţie relativ simplă,
compactă, fiabilă, relativ eficientă energetic, uşor accesibilă – producători
specializaţi, montaj şi întreţinere foarte simple, funcţionare uniformă – fără
şocuri şi vibraţii, silenţiozitate etc.).
În continuare s-a gândit introducerea unei transmisii prin curele care asigură
o primă modificare a parametrilor ce caracterizează mişcarea (reducerea turaţiei,
simultan şi invers proporţional cu majorarea sarcinii-momentul de torsiune).
Transmisia prin curele s-a amplasat imediat după motor deoarece aici sunt cele
mai mici valori ale sarcinii şi la cele mai mari turaţii din întreaga transmisie, deci
cele mai convenabile condiţii de funcţionare. De asemenea, transmisia prin curele
reprezintă şi un element de siguranţă în exploatare, în caz de blocarea ea
asigurând –prin patinarea curelei - întreruperea parţială sau totală a fluxului de
putere.
Următorul modul al transmisiei este un reductor de turaţie în două trepte,
cilindric. Acesta, reprezintă de fapt o înseriere de două mecanisme elementare
(angrenaje). Reductorul asigură modificări importante ale parametrilor ce
caracterizează mişcarea (reducerea turaţiei şi invers majorarea cuplului)
construcţia având o serie de avantaje specifice (rapoarte de transmitere mari
asigurate cu un gabarit relativ redus, construcţie relativ simplă şi compactă,
fiabilă, relativ eficientă energetic, uşor accesibilă – producători specializaţi,
montaj şi întreţinere simple, funcţionare uniformă – fără şocuri şi vibraţii,
silenţiozitate etc.). S-a ales un reductor coaxial deoarece menţine aliniamentul
fluxului de putere. Construcţia cu intrare pe sus permite o instalare mai facilă a
roţii conduse de curea.
Ca ultim element al transmisiei s-a gândit un cuplaj elastic care are rolul de a
diminua/compensa şocurile şi vibraţiile produse de maşina antrenată.

E 1.2. ALEGEREA MOTORULUI DE ANTRENARE

Pentru antrenarea transmisiei mecanice se va utiliza un motor electric

Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 57 -
asincron trifazat.
Motorul s-a ales astfel încât:
- puterea furnizată să fie mai mare sau cel puţin egală cu puterea necesară;
- turaţia să fie cea mai mare posibilă dintre turaţiile corespunzătoare puterii alese.

E 1.2.1. Determinarea puterii motorului electric

Puterea necesară Pnec de antrenare a transmisiei este:

M e  ne 2300000  30
Pnec = = = 7 ,38 kW,
9,55 10 6
9,55 106
în care ne [rot/min] = turaţia elementului condus; Me [Nmm] - momentul de
torsiune ce trebuie furnizat de transmisie.
Valoarea puterii obţinute prin calcul, se majorează până la prima valoare
tipizată (v. Tabelul 2.1), astfel încât P ≥ Pnec. Se adoptă P= 7,5 [kW]:

E 1.2.2. Determinarea turaţiei motorului electric

Pentru puterea P = 7,5 [kW] a motorului, se adoptă turaţia nominală de

funcţionare
nm = 1450 [rot/min] (v. Tabelul E1.1).

E 1.2.3 Alegerea motorului electric

Cunoscând puterea motorului (P) şi turaţia de funcţionare a acestuia (n) se

alege motorul de tipul MA-Al 132M. Principalele caracteristici funcţionale şi
dimensionale sunt prezentate în Tabelul E1.1, Tabelul E1.2 şi Fig. E1.3, extrase
din catalogul producătorului specializat.
 - 58 -
Tabelul E 1.1
ELECTROPRECIZIA – www.electroprecizia.ro
MOTOARE ELECTRICE ASINCRONE TRIFAZATE (Extras din catalog)
Caracteristici nominale
Putere La conectare directa GD2 Masa netă
Gabarit Turaţie Curent Randament Cos φ
kW CP min -1 A (400 V) % Ip/In Mp/Mn Mm/Mn kgf-m kg(B 3)
MA-Al 132M 4 7.5 10 1450 15 86 0.87 7 2.2 2.4 0.156 52

Organe de mașini. Transmisii mecanice de putere utilizate în industrie

Fig. E1.3
Tabelul E 1.2
Dimensiuni
Gabarit
A AA AB AC B BB C D-DA E-EA F-FA G-GB GA-GC GD-GF H HA HD K L LC PM
MA-Al
216 56 256 249 178 218 89 38 80 10 33 41 8 132 20 312 12 483 568 2xM25x1.5
132M

-
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 59 -
E 1.3. ALEGEREA RAPOARTELOR DE TRANSMITERE.
DETERMINAREA TURAŢIILOR ŞI A MOMENTELOR
DE TORSIUNE PENTRU FIECARE ARBORE AL
TRANSMISIEI

E 1.3.1 Alegerea rapoartelor de transmitere ale reductorului şi

transmisiei prin curele

Pentru transmisia proiectată, raportul total de transmitere i al transmisiei se

poate scrie
n 1450
i = m = ( = iC  iR ) = = 48,3rot/min ,
ne 30
în care: nm = turaţia elementului de intrare în transmisie (turaţia motorului de
antrenare); ne = turaţia elementului de ieşire din transmisie (dată prin tema de
proiect); iC = raportul de transmitere al transmisiei prin curele; iR = raportul de
transmitere al reductorului de turaţie.
Se adoptă iR = 31,5 , conform STAS 6012.
Raportul de transmitere al transmisiei prin curele iC este:
i 48,33
iC = = = 1,53; se va considera iC =1,5.
iR 31,5

E 1.3.2 Alegerea rapoartelor de transmitere pentru fiecare

treaptă a reductorului

Raportul de transmitere iR al reductorului este:

iR = uI ∙ uII,
în care: uI = raportul de angrenare al treptei I; uII = raportul de angrenare al
treptei a II-a.
Se consideră
iR 31,5
uII = = = 5,01 .
1, 25 1,25
Se adoptă uII = 5 , conform STAS 6012.
Raportul de angrenare uI al treptei I este
i 31,5
uI = R = = 6,3 .
uII 5
- 60 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Se adoptă uI = 6,3 , conform STAS 6012.

Eroarea la raportul de transmitere total al reductorului este:
uI uII 6 ,3  5
1− = 1− = 0 < Δu = 0,03.
iR 31,5

arborele motorului – nm, Mtm

ME

arborele I – nI, TI roată de curea

conducătoare
arborele III – nIII, TIII
(ne, Me) TC (iC)

curea trapezoidală
roată de curea
condusă

C
R (iR)

arborele II – nII, TII

treapta I (uI)

treapta a II-a (uII)

Fig. E 1.4
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 61 -
E 1.3.3. Determinarea turaţiilor şi momentelor de torsiune
pentru fiecare arbore al transmisiei
Turaţiile şi momentele de torsiune pentru fiecare arbore al transmisiei se pot
determina relaţiilor prezentate în continuare, ţinând cont şi de notaţiile din
fig. E.14.
Arborele motorului / arborele roţii de curea conducătoare:
- nm = 1450 [rot/min];
P 7 ,5
- M t m = 9,55 106 = 9,55 106 = 49396 [Nmm].
nm 1450

Arborele roţii de curea condusă / arborele de intrare în reductor (arborele I):

n 1450
- nI = m = = 966,67 [rot/min];
iC 1,5
- TI = M t m  iC = 49396 1,5 = 74094  Nmm  .

Arborele intermediar al reductorului (arborele II):

n 966,67
- nII = I = = 153, 44 [rot/min];
uI 6,3
- TII = TI uI = 74094  6 ,3 = 466792  Nmm  .
Arborele de ieşire din reductor (arborele III) / cuplaj / arborele de intrare în
maşina antrenată:
nII  nI n  153, 44
- nIII = = = = m = = 30,68 [rot/min];
uII  iR iC iR  5
- TIII = TII uII = ( = TI iR = M t miC iR ) = 466792  5 = 2333960  Nmm  .
- 62 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Anexa 1.1 - Simbolizarea unor materiale de uz general, utilizate în construcţii mecanice

Simbolizarea veche Simbolizare nouă Corespondenţă DIN*

Oţeluri carbon obişnuite SR-EN 10025
OL 37 S 235 JR USt 37-1
OL 44 S 275 JR USt 42-1
OL 50 E 295 St 50-2
OL 60 E 335 St 60-2
Oţeluri carbon de calitate SR EN 10083-2
OLC 10 C 10 E C 10
OLC 15 C 15 E C 15
OLC 20 C 20 E C 20
OLC 45 C 45 C 45
OLC 60 C 60 C 60
Oţeluri aliate SR EN 10083-2
15 Cr 08 15 Cr 08 15 Cr 3
18 MnCr 10 18 MnCr 10 16 MnCr 5
21 MoMnCr 12 21 MoMnCr 12 -
40 Cr 10 41 Cr 4 41 Cr 4
41 MoCr 11 42 CrMo 4 42 CrMo 4
33 MoCr 11 33 Mo Cr 11 34 CrMo 4
41 CrNi 12 41 CrNi 12 31 NiCr 14
Oteluri pentru rulmenţi EN ISO 683-17
RUL 1 100 Cr 6 100 Cr 6
RUL 2 100 Cr Mn Si6-4 100 CrMn 6
Fonte SR EN 1561-1999
Fc 100 EN-GJL-100 GG-10
Fc 150 EN-GJL-150 GG-15
Fc 200 EN-GJL-200 GG-20
Fgn 500-7 EN-GJS-500-7 GGG-50
Fgn 600-2 EN-GJS-600-2 GGG-60
Fgn 700-2 EN-GJS-700-2 GGG-70
Oţeluri pentru arcuri EN 10132-4
OLC 55 A C 55 S Ck 55
OLC 65 A C 65 A Ck 67
OLC 75 A C 75 S Ck 75
51 Si 17 A 51 Si 17 A 51 Si 7
51 VCr 11 A 51 CrV 4 50 CrV 4
56 Si 17 A 55 Si 7 55 Si 7
60 Si 15 A 60 Si 15 A 60 SiCr 7
* Corespondenţa la normele germane DIN este după caracteristicile mecanice ale oţelurilor,
parte din ele neavând au corespondent direct ci unul apropiat.
Anexa 1.2 – Motoare electrice asincrone trifazate (extras din catalog de produse)

Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice

ELECTROPRECIZIA – www.electroprecizia.ro

MOTOARE ELECTRICE ASINCRONE TRIFAZATE (Extras din catalog)

Caracteristici nominale
Putere La conectare directa GD2 Masa netă
Gabarit Turaţie Curent Randament Cos φ
kW HP min -1 A (400 V) % Ip/In Mp/Mn Mm/Mn kgf-m kg(B 3)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
2 poli – 3000 min – 50 Hz
-1

MA-Al 71 2A 0.55 0.75 2820 1.4 70 0.81 5.5 2 2.4 0.0032 7.2
MA-Al 71 2B 0.75 1.1 2790 1.8 73 0.84 6 2.2 2.5 0.0036 7.5
MA-Al 80 2 0.75 1.1 2850 1.8 73 0.82 6 2.2 2.5 0.004 8.5
MA-Al 80 2A 1.1 1.5 2850 2.54 74 0.84 6 2.3 2.5 0.006 9.5
MA-Al 90S 2 1.5 2 2855 3.5 74 0.8 6 2.4 2.8 0.012 13
MA-Al 90L 2 2.2 3 2855 4.95 79 0.81 6.5 2.4 2.8 0.015 16
MA-Al 90L 2A 3 4 2855 6.9 80 0.79 6 3.85 3.45 0.017 18
MA-Al 100L 2 3 4 2860 6.35 81 0.86 6.5 1.9 2.1 0.03 20.7
MA-Al 100L 2A 4 5.5 2850 8.2 80 0.88 7 2.5 2.8 0.031 22.5
MA-Al 112M 2 4 5.5 2860 8.1 83 0.865 7 2.5 2.8 0.035 26
MA-Al 112M 2A 5.5 7.5 2870 11 83 0.865 7 2.3 2.8 0.045 29.5
MA-Al 132S 2 5.5 7.5 2870 11.2 83 0.85 7.5 2.5 3.8 0.053 36
MA-Al 132S 2A 7.5 10 2875 15.3 85 0.83 8.5 3 4.6 0.07 43
4 poli – 1500 min-1 – 50 Hz
MA-Al 71 4B 0.55 0.75 1395 1.68 69 0.69 5 2.2 2.5 0.0056 8.5
MA-Al 71 4C 0.75 1.1 1350 1.98 72 0.76 5.5 1.8 2.2 0.0062 9.4
MA-Al 80 4 0.55 0.75 1390 1.51 70 0.75 5.5 2.3 2.4 0.007 8.5
MA-Al 80 4A 0.75 1.1 1400 1.98 72 0.76 5.5 2.3 2.4 0.009 9.8
MA-Al 80 4B 1.1 1.5 1380 2.67 75 0.79 5 2.5 2.7 0.0014 12.5
MA-Al 90S 4 1.1 1.5 1410 2.78 73 0.78 6 2.2 2.4 0.017 13.5
MA-Al 90L 4 1.5 2 1410 3.61 76 0.79 6 2.2 2.4 0.023 15

- 63 -
MA-Al 90L 4A 1.85 2.5 1360 4.35 75 0.82 5.5 2.4 2.7 0.025 16.2
 - 64 -
Anexa 1.2 (continuare)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
MA-Al 90L 4B 2.2 3 1365 5.17 76 0.81 5.5 2.2 2.4 0.027 18.6
MA-Al 100L 4 2.2 3 1425 5.07 80 0.8 6.5 2 2.2 0.028 19.5
MA-Al 100L 4A 3 4 1425 6.66 80 0.81 6.5 2.2 2.4 0.042 23
MA-Al 100L 4B 3.25 4.41 1390 8.2 77 0.77 5.5 2.2 2.4 0.044 24.5
MA-Al 112M 4 4 5.5 1430 8.58 82 0.82 7.5 2.4 2.65 0.052 30
MA-Al 112M 4A 4.8 6.5 1440 10.43 80 0.83 7 2.1 2.7 0.055 31
MA-Al 132S 4 5.5 7.5 1440 11.35 84 0.87 6.5 2 2.8 0.125 41
MA-Al 132M 4 7.5 10 1450 15 86 0.87 7 2.2 2.4 0.156 52
6 poli – 1000 min – 50 Hz
-1

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

MA-Al 80 6A 0.55 0.75 940 1.68 69 0.68 4.5 1.8 2.1 0.009 9.8
MA-Al 90S 6 0.75 1.1 940 2.2 70 0.77 4.5 1.8 2 0.023 13
MA-AL 90L 6 1.1 1.5 940 3.06 73 0.74 4.5 2 2.2 0.028 16
MA-Al 100L 6 1.5 2 940 4.11 75 0.7 5.5 2 2.3 0.074 21
MA-Al 112M 6 2.2 3 940 5.5 77 0.83 6.5 2.1 2.3 0.092 30
MA-Al 132S 6 3 4 950 8.15 79 0.76 6.5 2 3.8 0.142 40.5
MA-Al 132M 6 4 5.5 955 9.4 81 0.79 6 1.8 2.1 0.19 47
MA-Al 132M 6A 5.5 7.5 955 13.1 83 0.77 6 1.9 2.1 0.2 53
8 poli – 750 min-1 – 50 Hz
MA-Al 90L 8 0.55 0.75 690 2.21 59 0.65 3.5 1.9 2.1 0.028 16
MA-Al 100L 8 0.75 1.1 700 2.75 68 0.58 4.5 2 2.5 0.075 21.5
MA-Al 100L 8A 1.1 1.5 700 3.72 63 0.68 4 2 2.2 0.075 21.5
MA-Al 112M 8 1.5 2 705 4.46 72 0.67 5.5 1.7 2 0.092 30.5
MA-Al 132S 8 2.2 3 710 6.05 75 0.7 5 1.9 2.5 0.137 37
MA-Al 132M 8 3 4 710 8.25 78 0.7 5.5 2 2.2 0.137 44
Anexa 1.3.- Dimensiuni de gabarit şi de montaj ale motoarelor (extras din catalog de produse)

Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice

colivie din Aluminiu; tălpi nedemontabile; cutie borne deasupra; aripioare de răcire paralele în plan orizontal şi vertical; carcasă şi scuturi din fontă

Dimensiuni
Gabarit
A AA AB AC B BB C D-DA E-EA F-FA G-GB GA-GC GD-GF H HA HD K L LC PM
MA-Al 71 112 30 142 141 90 112 45 14 30 5 11 16 5 71 9 178 7 255 290 2xM16x1.5
MA-Al 80 125 31 150 159 100 130 50 19 40 6 15.5 21.5 6 80 10 207 10 296 340 2xM20x1.5
MA-Al 90S 140 43 180 172 100 130 56 24 50 8 20 27 7 90 13 225 10 305 360 2xM20x1.5
MA-Al 90L 140 43 180 172 125 155 56 24 50 8 20 27 7 90 13 225 10 330 385 2xM20x1.5
MA-Al 100L 160 47 200 194 140 175 63 28 60 8 24 31 7 100 15 248 12 367 432 2xM20x1.5
MA-Al 112M 190 55 230 214 140 175 70 28 60 8 24 31 7 112 17 276 12 388 452 2xM25x1.5
MA-Al 132S 216 56 256 249 140 180 89 38 80 10 33 41 8 132 20 312 12 445 530 2xM25x1.5
MA-Al 132M 216 56 256 249 178 218 89 38 80 10 33 41 8 132 20 312 12 483 568 2xM25x1.5

- 65 -
- 66 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Anexa 1.4 – Rapoarte de transmitere (angrenare) (extras din STAS 6012)
Tipul reductorului Raportul de transmitere total
1,25 1,4 1,6 1,8 2,0 2,24 2,5 2,8 3,15
Cu o treaptă
3.55 4,0 4,5 5,0 5,6 6,3 7,1 8,0 9,0
7,1 8,0 9,0 10 11,2 12,5 14 16 18
Cu două trepte
20 22,4 25 28 31,5 35,5 40 45 50
40 45 50 56 63 71 80 90 100
Cu trei trepte
112 125 140 160 180 200 224 250 –
Obs.: Valorile rapoartelor de transmitere pentru reductorul cu o treaptă devin valori date pentru
rapoartele de transmitere ale fiecărei trepte a reductorului cu două, respectiv cu trei trepte

Anexa 1.5 – Exemple de utilizare a transmisilor mecanice de putere utilizate în

indistria de autovehicule

Antrenarea unui transportor cu bandă cu: motor electric, transmisie prin curele și
reductor cilindric orizontal (sursa: Henan Zhengzhou Mining Machinery Co., Ltd.)

Antrenarea unui transportor cu bandă cu: motor electric, reductor cilindric coaxial
orizontal și transmisie prin lanț (sursa: Hu Bei Tianyi Machinery Co., Ltd.)
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 67 -
Anexa 1.5 (continuare)

Antrenarea unui transportor cu bandă cu: motor electric și transmisie prin lanț
(sursa: GrabCAD)

Antrenarea unui transportor cu lanț (plasă din sârmă) cu: grup moto-reductor și două
transmisii succesive prin lanț (sursa: CAN-ENG Furnaces International Ltd.)

Antrenarea unui transportor cu lanț cu: motoreductor și transmisie prin lanț

(sursa: GrabCAD)
- 68 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Anexa 1.5 (continuare)

Transportor cu lanț pentru linie de asamblare auto (sursa: https://fr.dreamstime.com)

Anexa 1.6 – Scheme structurale și de amplasare pentru grupuri de antrenare a

transmisilor mecanice de putere utilizate în indistria de autovehicule

Schemă structurală și de amplasare a unui grup de antrenare (motor și transmisie

mecanică) compus din: motor electric (asincron, trifazat); reductor de turație, în două
trepte, cilindric, coaxial, orizontal; transmisie prin lanț/curele, cu linia centrelor roților
dispusă la un unghi de -15° față de orizontală, măsurat în sens trigonometric, privind
spre ieșirea din reductor.
Consideraţii generale privind calculul şi construcţia transmisiilor mecanice - 69 -
Anexa 1.6 (continuare)

Schemă structurală și de amplasare a unui grup de antrenare (motor și transmisie

mecanică) compus din: motor electric (asincron, trifazat); reductor de turație, în două
trepte, cilindric, orizontal (varianta/configurația SS-intrare prin partea Scurtă a
arborelui I și iesire prin partea Scurtă a arborelui III); transmisie prin lanț/curele, cu
linia centrelor roților dispusă la un unghi de 120° față de orizontală, măsurat în sens
trigonometric, privind spre ieșirea din reductor.

Schemă structurală și de amplasare a unui grup de antrenare (motor și transmisie

mecanică) compus din: motor electric (asincron, trifazat); reductor de turație, în două
trepte, cilindric, orizontal (varianta/configurația SS-intrare prin partea Scurtă a
arborelui I și iesire prin partea Scurtă a arborelui III); transmisie prin lanț/curele, cu
linia centrelor roților dispusă la un unghi de 120° față de orizontală, măsurat în sens
trigonometric, privind spre ieșirea din reductor.
- 70 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Anexa 1.6 (continuare)

Schemă structurală și de amplasare a unui grup de antrenare (motor și transmisie

mecanică) compus din: motor electric (asincron, trifazat); reductor de turație, în două
trepte, cilindric, coaxial, vertical, cu intrare pe jos; transmisie prin curele/lanț, cu linia
centrelor roților dispusă la un unghi de 0° față de orizontală, măsurat în sens
trigonometric, privind spre intrarea în reductor.

Schemă structurală și de amplasare a unui grup de antrenare (motor și transmisie

mecanică) compus din: motor electric (asincron, trifazat); reductor de turație, în două
trepte, cilindric, coaxial, vertical, cu intrare pe sus; transmisie prin curele/lanț, cu linia
centrelor roților dispusă la un unghi de 30° față de orizontală, măsurat în sens
trigonometric, privind spre intrarea în reductor.
 2. TRANSMISII CU ROŢI DINŢATE

2.1. GENERALITĂŢI. DOMENII DE UTILIZARE

Mecanismul format din două roţi dinţate se numeşte angrenaj.

Transmiterea mişcării între două roţi dinţate se realizează prin contactul dinţilor
roţilor.
Transmisiile cu roţi dinţate au, comparativ cu alte tipuri de transmisii
mecanice, cea mai largă utilizare în construcţia de maşini. Aceste transmisii sunt
realizate prin combinarea adecvată a mecanismelor elementare cu roţi dinţate,
care poartă denumirea de angrenaje.
Angrenajele pot fi considerate că au luat naştere din roţi de fricţiune la care,
pentru evitarea alunecărilor şi mărirea momentului de torsiune transmis, au fost
practicate adâncituri şi vârfuri – dinţii. Aceste corpuri, din care iau naştere roţile
dinţate, poartă denumirea de corpuri de rostogolire. Corpurile de rostogolire,
datorită dinţilor, au proprietatea de a se rostogoli fără alunecare unul pe celălalt.
Angrenajele sunt cele mai simple mecanisme cu roţi dinţate care transmit
mişcarea de rotaţie între doi arbori şi sunt frecvent utilizate în aplicaţii practice
cum ar fi: reductoare de uz general, transmisii pentru automobile şi tractoare
(cutii de viteze, diferenţiale etc.), la maşini unelte, utilaje tehnologice pentru
prelucrări la cald sau în industrializarea lemnului, maşini agricole şi utilaje din
industria alimentară etc. Transmiterea puterii prin cuplele formate de dinţii celor
două roţi, poartă denumirea de angrenare.
Principalele avantaje ale acestora sunt:
➢ transmiterea mişcării între arbori aflaţi in orice poziţie unghiulară relativă;
➢ domeniu foarte larg al puterii ce poate fi transmisă, de la câţiva waţi până la
mii de kilowaţi;
➢ capacitate portantă ridicată, deci un gabarit relativ redus;
➢ raport de transmitere constant şi independent de sarcina transmisă şi distanţa
dintre axe;
➢ randament ridicat (pentru angrenaje uzuale, η ≤ 0,955);
➢ siguranţă în exploatare şi durabilitate ridicată;
- 72 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

➢ consum redus de lubrifiant.

Ca dezavantaje se pot enumera:
➢ necesitatea unei precizii de execuţie şi de montaj ridicate;
➢ zgomot în funcţionare;
➢ rapoartele de transmitere care pot fi realizate sunt limitate la serii determinate
de rapoartele numerelor de dinţi ai roţilor, care sunt numere întregi;
➢ tehnologie pretenţioasă şi cost ridicat.

2.2. TIPURI DE TRANSMISII CU ROŢI DINŢATE

Forma profilului dintelui, determinată pentru cupla formată de dinţii celor

două roţi, ţinând cont de modul de transmitere a sarcinii şi de execuţie a roţilor,
diferenţiază angrenajele în:
• angrenaje evolventice;
• angrenaje cicloidale;
• angrenaje cu profilul flancului dinţilor format din arce de cerc.
Angrenajele cilindrice evolventice sunt principalele transmisii prin
angrenare frecvent utilizate în construcţiile mecanice.
Clasificarea angrenajelor se realizează astfel:
1. După poziţia relativă a axelor de rotaţie: - angrenaje cu axe paralele;
- angrenaje cu axe concurente;
- angrenaje cu axe încrucişate.
2. După tipul angrenării: - angrenaje cu dantură exterioară;
- angrenaje cu dantură interioară.
3. După forma suprafeţei de înfăşurare: - angrenaje cilindrice;
- angrenaje conice;
- angrenaje melcate.
4. După direcţia dinţilor: - angrenaje cu dantură dreaptă (dinţii paraleli cu axele
roţilor);
- angrenaje cu dantură înclinată;
- angrenaje cu dantură curbă;
- angrenaje cu dantură în V.
5. După forma profilului dintelui: - profil evolventic;
- profil cicloidal;
- profil în arc de cerc.
Transmisii cu roţi dinţate - 73 -
6. După posibilităţile de mişcare ale axelor roţilor: - angrenaje cu axe fixe;
- angrenaje cu axe mobile
(planetare);
- angrenaje cu cremalieră.
În fig. 2.1 sunt prezentate schemele cinematice ale principalelor tipuri de
angrenaje: a) cilindric cu dantură exterioară; b) cilindric cu dantură interioară;
c) angrenaj conic; d) angrenaj hiperboloidal (melc-roată melcată). De asemenea,
tot în fig. 2.1 sunt prezentate și exemple de angrenaje uzuale: e) angrenaj roată-
cremalieră; f) angrenaj cilindric exterioară, cu dantură dreaptă și roată dințată
pentru acesta; g) angrenaj cilindric interior, cu dantură dreaptă; h) angrenaj
cilindric (exterior) cu dantură înclinată; i) angrenaj cilindric (exterior) cu dantură
în V; j) angrenaj conic cu dantură dreaptă și un pinion conic cu dantură dreaptă;
k) angrenaj conic cu dantură curbă; l) angrenaj melcat, un melc și două roți
melcate .

ω1

ω1 ω1 ω1
aw

aw

ω2
ω2
ω2 ω2

a b

ω1
ω1
ω1

ω1 ω2

Σ ω2

ω2 ω2
c d
Fig. 2.1
- 74 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

f g

h i

j
Fig. 2.1 (continuare)
Transmisii cu roţi dinţate - 75 -

l
Fig. 2.1 (continuare)

2.3. MATERIALE ŞI TEHNOLOGII UTILIZATE LA

REALIZAREA ROŢILOR DINŢATE

Domeniul larg de aplicabilitate a angrenajelor şi condiţiile variate impuse

de funcţionarea acestor organe de maşini în diferite construcţii, justifică gama
largă de materiale folosite pentru realizarea roţilor dinţate.
Alegerea materialului constituie o problemă importantă şi dificilă a
procesului de proiectare, care trebuie să ţină seama de factorii determinanţi
pentru corecta realizare, funcţionare şi exploatare a angrenajului proiectat.
Materialul ales trebuie să asigure durabilitatea angrenajului, capacitatea de a
prelua sarcinile exterioare, fără deteriorarea flancurilor active sau ruperea
dinţilor, pentru o perioadă de timp impusă prin proiectare. De asemenea se are în
- 76 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

vedere şi costul materialului, seria de fabricaţie, precum şi posibilităţile

tehnologice existente.
Astfel se pot menţiona ca materiale utilizate:
➢ materiale nemetalice: mase plastice, textolit, poliamide, lignofol etc.
➢ materiale metalice: neferoase (aliaje Cu-Sn - bronz, aliaje Cu-Zn - alamă,
aluminiu şi aliajele acestuia) şi feroase (fonte, oţeluri);
Materialele nemetalice au caracteristici mecanice reduse, utilizându-se în
construcţia roţilor puţin încărcate. Întrucât materialele plastice au elasticitate
mărită, compensează abaterile de execuţie şi montaj şi funcţionează silenţios;
sunt folosite la realizarea angrenajelor care necesită funcţionarea silenţioasă sau
care lucrează în medii corozive.
Aliajele neferoase asigură o funcţionare silenţioasă, îmbunătăţesc condiţiile
de frecare dintre flancuri. Domeniul de utilizare în cazul acestor materiale
cuprinde construcţii la care se impune, pe lângă silenţiozitate şi condiţii de
antifricţiune. Este de remarcat că utilizarea acestor materiale este limitată datorită
costurilor de fabricaţie mari, în general sunt materiale energofage. Din categoria
acestora se amintesc aliajele Cu-Sn, care intră în construcţia coroanei roţilor
melcate. Bronzurile se folosesc în construcţia roţilor melcate, datorită calităţilor
foarte bune de antifricţiune. Fiind materiale deficitare şi scumpe, se folosesc
numai pentru confecţionarea coroanei melcate, corpul acesteia executându-se din
fontă sau oţel (v. fig. 2.1).
Fontele se folosesc la roţile dinţate
de dimensiuni mari, încărcate cu sarcini
mici şi care funcţionează la viteze mici.
Semifabricatul se obţine prin turnare. Se
poate folosi fonta cenuşie sau cea cu
grafit nodular. Fontele au un modul de
elasticitate mai mic decât al oţelului şi,
prin urmare, o capacitate mai mare de
amortizare a şocurilor şi vibraţiilor iar
din acest motiv angrenajele construite din
Fig. 2.2
fontă sunt silenţioase; de asemenea,
fontele au calităţi mai bune de antifricţiune. Principalul dezavantaj al fontelor
este fragilitatea, datorită conţinutului mai mare de carbon; de asemenea, fontele
au rezistenața mecanică mai redusă decât oţelurile. De aceea, fontele se folosesc,
Transmisii cu roţi dinţate - 77 -
în construcţia roţilor melcate şi a roţilor angrenajelor deschise (fig. 2.2). Sunt
utilizate fontele cenuşii cu grafit lamelar (Fc200, Fc400), fontele cu grafit nodular
(Fgn600-2, Fgn700-2), fontele maleabile perlitice (Fmp700-2) şi fontele aliate.
Oţelurile sunt materialele cele mai utilizate în construcţia roţilor dinţate şi
cel mai frecvent sunt oţeluri laminate sau forjate. În principal în funcţie de
tratamentul termic aplicat şi de tehnologia de danturare, oţelurile utilizate în
construcţia roţilor dinţate se împart în:
• oţeluri moi, cu duritatea superficială mai mică de 350 HB (1HB ≈ 1MPa);
• oţeluri dure, cu duritatea superficială mai mare de 350 HB.
În construcţii de angrenaje slab încărcate, fără pretenţii, se pot utiliza oţeluri
carbon obişnuite, OL50, OL60, netratate termic, sau cele turnate, OT50, OT60.
Dacă semifabricatul se obţine prin turnare se poate aplica un tratament de
recoacere de normalizare după forjare.
Pentru construcţiile uzuale întâlnite în componenţa maşinilor, a
transmisiilor de putere se folosesc, cu precădere, oţeluri de îmbunătăţire sau de
cementare, ele acoperind cerinţele de proiectare impuse în ceea ce priveşte
caracteristicile mecanice, dimensiunile de gabarit obţinute, greutatea,
prelucrabilitatea, preţul de cost.
Caracteristic oţelurilor moi este faptul că prelucrarea danturii se face după
tratamentul termochimic, iar în cazul oţelurilor dure, prelucrarea danturii se face
înainte de tratament, după tratament efectuându-se doar finisarea danturii prin
rectificare.
Caracteristicile mecanice ale oţelurilor utilizate în construcţia roţilor dinţate
depind, în mare măsură, de calitatea şarjei, a semifabricatului şi a tratamentului
termic sau termochimic aplicat. Din aceste puncte de vedere, oţelurile se împart
în trei grupe de calitate: oţeluri care posedă calităţi reduse; oţeluri de calitate
medie, care sunt obţinute de producători cu experienţă, cu cheltuieli
corespunzătoare; calitatea superioară, cerută când trebuie îndeplinită o mare
siguranţă în funcţionare.
Tratamentele termice pentru roţi dinţate sunt: recoacere, călire şi revenire,
iar tratamentele termochimice aplicate oţelurilor sunt cementare, nitrurare şi
carbonitrurare.
În construcţia roţilor dinţate la care nu se impun restricţii deosebite privind
gabaritul, se utilizează oţeluri al căror tratament termic este format din călire
urmată de revenire înaltă (500 ... 600ºC). Această combinaţie este cunoscută sub
- 78 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

denumirea de îmbunătăţire şi se aplică oţelurilor cu conţinut mediu de carbon

(>0,25%) şi uneori şi oţelurilor cu conţinut mai redus de carbon (0,2%).
Duritatea obţinută după îmbunătăţire este <350 HB, oţelurile cu conţinut de
carbon mai mare de 0,25% numindu-se oţeluri de îmbunătăţire.
Oţeluri de îmbunătăţire sunt oţelurile cu un conţinut de carbon mai mare de
0,2%, fiind folosite în construcţia roţilor dinţate încărcate cu sarcini mici sau
medii. Îmbunătăţirea se realizează înaintea operaţiei de danturare, obţinându-se
durităţi mai mici de 3500 MPa. Cele mai folosite oţeluri sunt oţeluri aliate
(40Cr10, 33MoCr11, 50VCr11, 41MoCr11 etc.) iar Pentru situaţiile în care
pretenţiile sunt mai modeste în ceea ce priveşte sarcina de transmis sau gabaritul
se pot utiliza oţelurile carbon de calitate (OLC45, OLC55, OLC60), duritatea
flancurilor fiind < 200 HB.
Există roţi dinţate construite din oţeluri de îmbunătăţire nitrurate, care
asigură durităţi ale flancurilor mult mai mari (HV = 3500…8000) datorită
tratamentului termochimic de nitrurare aplicat după îmbunătăţire. Tratamentul
termochimic de nitrurare necesită temperaturi relativ scăzute (500…580)oC şi nu
influenţează nefavorabil precizia danturării executată după aplicarea
tratamentului termic de îmbunătăţire.
Oţelurile de îmbunătăţire călite superficial asigură, în urma călirii
superficiale, cu flacără sau prin inducţie, o duritate a flancului, în stratul
superficial de cca. 5000…6750 HV, în condiţiile păstrării miezului tenace.
Călirea se execută după danturare şi este urmată de o detensionare la temperaturi
joase, pentru a elimina tensiunile remanente din structură. Oţelurile adecvate
pentru un astfel de tratament sunt 40Cr10, 41MoCr11, 39MoCrAl09. O
observaţie ce merită a fi adăugată este aceea că această călire superficială poate fi
făcută zonal, pe suprafaţa funcţională, fapt care conduce la economii de
manoperă, energie etc.
Oţelurile de cementare. Sunt oţeluri cu un conţinut redus de carbon
(< 0,25%). Aceste oţeluri sunt supuse tratamentului termochimic de cementare ce
constă în îmbogăţirea în carbon a stratului superficial, urmată de călirea acestuia.
Astfel se asigură durităţi mari ale stratului superficial, obținând, în acelaşi timp
un miez relativ moale și păstrând tenacitatea (miezului) dintelui. Danturarea se
execută înaintea tratamentului de cementare, după tratament dintele urmând a fi
rectificat, datorită deformaţiilor mari care apare în urma tratamentului. Ca oţeluri
de cementare, se pot folosi oţeluri carbon de calitate (OLC15, OLC20), la roţile
Transmisii cu roţi dinţate - 79 -
dinţate puţin solicitate şi viteze moderate (6...12 m/s) şi oţeluri aliate 15Cr08,
18MoCr10, 20Mn35, 20MoNi35, 15CrNi30 la solicitări mari şi foarte mari cu
şocuri.
Rezistenţa la solicitarea de contact creşte de 2,5...3 ori, iar rezistenţa la
solicitarea de încovoiere prin oboseală, la piciorul dintelui, creşte de 1,5 ori,
comparativ cu oţelurile îmbunătăţite. Oţelurile de cementare sunt cele mai
utilizate oţeluri în construcţia transmisiilor cu roţi dinţate, rezultând dimensiuni
de gabarit mai reduse.
Oţelurile cementate fac parte din grupa oţelurilor dure şi au duritatea
superficială cuprinsă între 56…64 HRC, iar a miezului peste de 34 HRC.

Orientativ, pentru alegerea materialelor roţilor dinţate se pot utiliza

recomandările din tabelul 2.1.
Tabelul 2.1
Condiţiile de funcţionare
Oţelurile şi tratamentele recomandate
ale angrenajului
Foarte grele: Oţeluri de cementare aliate (13CrNi30,
- viteze periferice mari, 18MnCrNi13, 20MnNi35, 21MoMnCr12,
v≥12 m/s; 21TiMnCr12) cementate pe adâncime de 1,5mm
- presiuni specifice mari; şi călite, stratul superficial având duritatea
sarcini cu şoc. (58…62)HRC iar miezul (30…40)HRC.
Grele: Oţeluri de cementare aliate (13CrNi30,
- viteze periferice mari, 15MoMnCr12, 18MoCrNi13, 15Cr08) cementate
v<12m/s; pe adâncime de (1…1,5)mm sau carbonitrurate
- presiuni specifice mari; pe adâncime de (0,6…0,8)mm; după călire,
sarcini cu şoc. flancul dintelui are duritatea (55…60)HRC iar
miezul (20…30)HRC.
Medii: Oţeluri carbon şi aliate (OLC40, OLC45,
- viteze periferice 41MoCr11) îmbunătăţite la durităţi de
mijlocii, v=8…12m/s; (30…35)HRC şi călite superficial la
- presiuni specifice mari; (50…55)HRC; se mai pot utiliza şi oţelurile
sarcini cu şoc. 50VCr11, 40BCr10.
- 80 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Tabelul 2.1 (continuare)

Condiţiile de funcţionare
Oţelurile şi tratamentele recomandate
ale angrenajului
Medii: Oţeluri aliate (35MnSi10, 40Cr10, 41MoCr11)
- viteze periferice mici şi îmbunătăţite la (15…50)HRC şi, eventual,
mijlocii, v=4…8/s; cianurate pe adâncimea de (0,2…0,3)mm, urmată
- presiuni specifice mari; de călire şi revenire joasă, obţinându-se durităţi
sarcini fără şoc. de (52…56)HRC pentru flanc şi (40…50)HRC
pentru miez; se poate practica şi îmbunătăţirea la
(40…45)HRC, urmată de călire superficială la
(52…56)HRC.
Uşoare: Oţeluri carbon de cementare (OLC15) sau aliate
- viteze periferice (15Cr08) cementate pe adâncime de (0,6…1)mm
mijlocii, v= 6…12m/s; şi călite la (55…60)HRC sau carbonitrurate pe
- presiuni specifice mici; adâncimea (0,4…0,6)mm şi apoi călite.
sarcini cu şoc.
Uşoare: Oţeluri carbon sau aliate (OLC45, OLC55,
- viteze periferice mici, 41MoCr11, 40Cr10), îmbunătăţite la
v< 6m/s; (20…25)HRC. Se mai pot folosi oţeluri carbon
- presiuni specifice mici; sau aliate turnate.
sarcini cu sau fără şoc.
Foarte uşoare Oţeluri cu 0,2…0,5%C, netratate (OL42, OL50,
OL60, OT45, OT50 sau fonte Fgn70, Fgn60.
Obs.: notaţiile folosite la simbolizarea oţelurilor de îmbunătăţire şi cementare
sunt cele consacrate, după STAS- urile încă în vigoare în România. Simbolizarea
nouă, conform normelor SR EN şi DIN este prezentată în anexa A1.1.

Semifabricatele necesare confecţionării roţilor dinţate din oţel se obţin prin

laminare sau forjare, pentru diametre exterioare, da < 200mm, prin forjare şi
turnare pentru da < 600mm şi prin turnare sau construcţie sudată pentru
da > 1000mm. În cazul roţilor dinţate cu da > 400mm, care necesită materiale
scumpe, se recomandă ca doar dantura să se execute din materialul recomandat
(mai scump) iar corpul roţii dintr-un oţel obişnuit sau fontă.
Transmisii cu roţi dinţate - 81 -
Roţile dinţate cilindrice se execută prin aşchiere, pe baza a două principii
distincte: prin copiere/divizare respectiv, rulare/rostogolire.
Prelucrarea danturii roţilor dinţate se realizează prin frezare, cu freză melc
modul, freză deget sau freză disc profilate ori prin rabotare cu cuţit roată profilat.
Există şi procedee de prelucrare prin rulare, simulând procesul de angrenare şi
combinată cu o mişcare relativă a sculei în faţa flancurilor, pentru a realiza
tăierea profilului. Finisarea profilului flancului se realizează prin şeveruire,
utilizând ca mişcare de aşchiere mişcarea relativă care apare în lungul dinţilor
angrenajului elicoidal, format din sculă (şever) şi semifabricat (roata de finisat).
Prelucrarea prin copiere se realizează cu scule profilate după forma golului
dintre dinţi. La prelucrare, scula de danturat – freză disc (fig. 2.3,a) sau freză
deget (fig. 2.3,b) – execută mişcarea principala de aşchiere (rotaţie în jurul axei
proprii) şi eventual mişcarea de avans, în timp ce roata semifabricat execută
mişcarea de divizare şi eventual mişcarea de avans, pentru prelucrarea gol cu gol

a b c

d e f
Fig. 2.3

a danturii. Prelucrarea danturii se realizează gol cu gol, prin rotirea succesivă

(divizare) a semifabricatului cu unghiul corespunzător, de regulă cu ajutorul unui
cap divizor. Deoarece forma golului dintre dinţi depinde atât de modulul roţii cât
- 82 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

şi de numărul de dinţi ai acesteia, numărul necesar de scule de prelucrare este

foarte mare. În afară de aceasta, uzura sculelor aşchietoare şi imprecizia divizării
conduce la inexactităţi în execuţia profilului. Productivitatea redusă şi erorile de
execuţie au determinat utilizarea tot mai restrânsă a acestui procedeu, numai la
roţi cu turaţii reduse şi în ateliere de recondiţionări/reparaţii specifice şi/sau
ocazionale.
Prelucrarea prin rulare se poate realiza cu scule de forma cremalierei (cu
cuţit pieptene, fig. 2.3,c), cu scule de forma unei roţi evolventice (cuţit-roată
profilat,
fig. 2.3, d şi e) sau cu scule de forma unui melc (freza-melc modul, fig. 2.3,f).
Scula şi roata-semifabricat formează un angrenaj. Mişcarea relativă a celor două
elemente - care simulează procesul de angrenare - împreună cu o mişcare de
deplasare relativă a sculei în faţa flancurilor - pentru a realiza tăierea profilului -
determină generarea dinţilor roţii, de către muchiile aşchietoare ale sculei de
danturat. Prelucrările prin rulare asigură productivitate şi precizie mai mari decât
cele prin divizare.
În regim industrial, în întreprinderi specializate şi în producția în serie mare,
prelucrarea danturilor se realizează în special prin tăierea danturilor cu freză melc
(fig. 2.4,a) cunoscută şi ca freză melc-modul. Freza melc este o sculă sub forma
unui cilindru pe suprafaţa căruia sunt plasate cuţitele de tăiere a danturii. Profilul
frezei melc se obţine prin "alunecarea" danturii unei cremaliere după o linie
elicoidală pe suprafaţa unui cilindru. Golurile cremalierei sunt materializate prin
dinţii frezei. Succesiunea dinţilor este întreruptă de canale necesare pentru
degajarea aşchiilor. Aceste canale pot fi paralele cu axa frezei sau uşor înclinate
faţă de aceasta. Frezele melc de dimensiuni mici sunt confecţionate din oţel de
scule dintr-o singură bucată (fig. 2.4,a). La frezele de dimensiuni mari se
confecţionează portscula (corpul frezei) din oţel, iar scula (elementele tăietoare)
din plăcuţe dure (fig. 2.4, b şi c). În acest caz montajul sculelor pe portsculă se
face prin şuruburi.
Pentru tăierea danturii (fig. 2.4,d), scula (freza melc) execută o mişcare de
rotaţie, combinată cu avansul pentru realizarea danturii pe toată lăţimea, iar piesa
execută o mişcare de rotaţie în angrenare cu scula. La unele maşini este posibil ca
avansul pentru realizarea danturii pe lăţime, să fie preluat de mişcarea mesei,
împreuna cu scula așchietoare (fig. 2.4,c).
Transmisii cu roţi dinţate - 83 -

a b c

d e
Fig. 2.4

Între modulul piesei de executat şi geometria frezei melc există o relaţie

bine determinată. Aceasta relaţie este o consecinţă a faptului că la o rotaţie
completă a sculei, roata de prelucrat trebuie să se deplaseze cu un pas.
Danturarea prin frezare cu freza melc-modul prezintă un avantaj tehnologic
major datorită unui necesar foarte mic de scule. Practic, o sculă realizată cu un
anumit profil generator (cremaliera de generare) - în special funcţie de modulul
danturii (de aici şi supranumele de freză melc-modul) - permite realizarea de roţi,
teoretic în orice combinaţie, indiferent de numărul de dinţi, deplasarea de profil
şi/sau sensul şi unghiul de înclinare al danturii. Freza melc trebuie doar
poziţionată corespunzător faţă de semifabricat: distanţa
(funcţie de numărul de dinţi şi deplasarea de profil) iar
direcţia sa să devină paralelă cu orientarea danturii
(dantură dreaptă respectiv, înclinată). Metoda este foarte
productivă şi asigură o precizie net superioară metodei
copierii.
Fig. 2.5
- 84 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Finisarea profilului flancului se realizează prin şeveruire, utilizând ca

mişcare de aşchiere mişcarea relativă care apare în lungul dinţilor angrenajului
elicoidal, format din sculă (şever) şi semifabricat (roata de finisat). Rectificarea
danturii se poate executa cu pietre profilate al caror profil corespunde golului
dintelui (metoda diviziunii) sau cu pietre uşor conice prin metoda rulării.
La proiectarea angrenajelor, din punctul de vedere al preciziei tehnologice,
este necesar să se stabilească treapta de precizie, jocul dintre flancuri şi
rugozitatea suprafeţei flancurilor.
Adoptarea treptei de precizie se face în funcţie de rolul funcţional al
angrenajului, viteza periferică a roţilor dinţate (pentru a reduce sarcina dinamică
şi zgomotul) şi tehnologia de prelucrare adoptată. Procedeele de prelucrare prin
rulare sunt mult mai precise în comparaţie cu cele prin copiere, clasele de
precizie situându-se în intervalul 5…11 (autovehicule, aviaţie, construcţii navale,
maşini de imprimat şi textile), mai rar 12 - doar la aplicaţii puţin pretenţioase
(maşini agricole, instalaţii de ridicat etc.).
Jocul dintre flancuri depinde de rolul funcţional al angrenajului, de viteza
periferică a roţilor dinţate, de diferenţa de temperatură dintre carcasa transmisiei
şi angrenaj. Mărimea jocului dintre flancuri se adoptă independent de treapta de
precizie a angrenajului. În standarde s-au stabilit şase tipuri de ajustaje pentru
roţile dinţate în angrenare, notate A, B, C, D, E, H. Ajustajul de baza, de tip B,
asigură valoarea minimă a jocului normal dintre flancuri pentru care se elimină
posibilitatea înţepenirii datorită încălzirii angrenajului cu roţi dinţate de oţel sau
fontă, în cazul unei diferenţe de temperatură dintre roţi şi carcasă de 25oC.
Pentru roţile dinţate executate în condiţii obişnuite (clasele de precizie
6…9) rugozitatea flancurilor este Ra= 0,2 …1,6 µm (uzual, Ra= 0,8µm) iar a
zonei de racordare a dintelui la corpul roţii Ra= 0,4 …3,2 µm (uzual, Ra= 1,6µm).

2.4. FORME ŞI CAUZE ALE DETERIORĂRII ROŢILOR

DINŢATE

Solicitările şi procesele complexe care se produc în zona angrenării, în regim de

funcţionare, provoacă diverse forme de deteriorare a dinţilor, care duc la scoaterea din
funcţionare a angrenajelor.
Calculul de rezistenţă al angrenajelor are drept scop să preîntâmpine deteriorarea
acestora. Cauzele care conduc la deteriorarea angrenajelor pot fi cauze funcţionale –
Transmisii cu roţi dinţate - 85 -
proiectare şi/sau exploatare necorespunzătoare – sau tehnologice – tehnologie de
fabricaţie şi/sau tratamentul aplicat necorespunzătoare. Analiza acestor cauze conduce
la concluzia că deteriorarea angrenajelor este determinată de cauze multiple, care se
succed în timp, respectiv de deteriorarea altor organe de maşini cum ar fi arbori,
cuplaje, lagăre etc.
Acţiunea repetată a sarcinii pe dinte, datorită intrării acestuia în angrenare,
respectiv ieşirii lui din angrenare, conduce la o solicitare complexă care poate să
determine deteriorarea angrenajului şi scoaterea acestuia din funcţiune. Dinţii se pot
deteriora, în afara defectelor constructive, de material şi de tratament, prin ruperea
dinţilor sau prin distrugerea suprafeţelor funcţionale (deteriorarea flancurilor active
ale dinţilor).

2.4.1. Ruperea dinţilor

Este cea mai periculoasă formă de deteriorare a angrenajelor, datorită

caracterului ei imprevizibil şi al evoluţiei extrem de rapide, precum şi datorită
posibilităţilor de distrugere a altor organe de maşini din componenţa transmisiei.
Ruperea dinţilor este cauzată de oboseala materialului sau de suprasarcinile
care apar în transmisie.
Ruperea dinţilor prin oboseală este principala cauză de deteriorare a
angrenajelor executate din oţel cu duritate mare a flancurilor active (>45HRC), ), a
roţilor din fontă şi mase plastice. Acţiunea repetată a sarcinii pe dinte are ca efect
solicitarea dintelui după un ciclu pulsator sau, în cazul roţilor intermediare, după un
ciclu alternant simetric. Variaţia ciclică, de la zero la valoarea maximă a tensiunii de
încovoiere σF, poate conduce la oboseala materialului şi la apariţia unor microfisuri
(fig. 2.6,a) la baza dintelui, pe partea fibrelor întinse, favorizate şi de concentratorul de
tensiuni reprezentat de raza de racordare a dintelui la corpul roţii. În timp, microfisura
se măreşte ceea ce reduce secţiunea de încastrare a dintelui la corpul roţii, ducând la
ruperea acestuia. În fig. 2.6,b este prezentată o fisură apărută la baza dintelui iar în
fig. 2.6,c o roată dinţată cu dinţi rupţi datorită oboselii materialului. De regulă,
secţiunea de rupere este sub formă de V (fig. 2.6,d), mai adâncă în cazul dinţilor
solicitaţi alternant simetric, dar poate fi şi aproape plană. Linia de rupere a dintelui are
o înclinare diferită, de la roată la roată, valoarea medie a acesteia fiind de 30o faţă de
orizontală. Preîntâmpinarea ruperii dinţilor prin oboseală se realizează prin limitarea
tensiunilor de încovoiere la valori admisibile şi prin mărirea rezistenţei la oboseală la
- 86 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

piciorul dintelui. Mărirea rezistenţei la oboseală se poate obţine prin: creşterea

modulului, micşorarea concentratorului de tensiuni de la baza dintelui (raze mari de
racordare prin utilizarea de freze cu protuberanţă), deplasări de profil pozitive etc.

Racordare

σF

Fisură

a b

c d
Fig. 2.6

Ruperea dinţilor datorită suprasarcinilor se produce atât la roţile dinţate cu

dinţi durificaţi superficial (ruperea fragilă) cât şi la danturile cu duritate mică (ruperea
prin deformare plastică). Această formă de distrugere are loc în timpul funcţionării ca
urmare a acţiunii unor sarcini de vârf sau de şoc (datorită condiţiilor de exploatare:
blocarea maşinilor sau a unor mecanisme din componenţa acestora), sub acţiunea
cărora tensiunile de încovoiere care apar
în dinte depăşesc limita de curgere a
materialului. Ruperea dinţilor poate avea
loc la baza acestora şi uneori, la roţile
dinţate cu dinţi înclinaţi pe porţiuni ale
acestora (fig. 2.7). Preîntâmpinarea ruperii
dinţilor la suprasarcini, se poate face un
calcul de verificare, considerând că
suprasarcina acţionează static.
Fig. 2.7
Transmisii cu roţi dinţate - 87 -
Ruperea unor porţiuni de dinte (fig. 2.8,a şi b) apare în cazul unor erori de
execuţie şi a unor arbori elastici, mai ales la danturile cu unghi mare de înclinare și
(angrenaje cilindrice cu danturi înclinate și în V), când sarcina se concentrează pe
anumite porţiuni de dinte, porţiuni ce se rup. Pentru a preîntâmpina ruperea unor
porţiuni de dinte se măreşte precizia de execuţie a roţilor dinţate şi/sau rigiditatea
arborilor.

Linia de
contact

Secţiunea
periculoasă

a b
Fig . 2.8

În fig. 2.9 şi 2.10 sunt prezentate, cu scop comparativ, două roţi dinţate similare
care au fost distruse prin rupere la oboseală (fig. 2.9) respectiv prin rupere datorită
unei suprasarcini (fig. 2.10).
În cazul unei rupturi la oboseală (fig. 2.9), se pot observa aspecte caracteristice.
Astfel, se poate identifica cu relativă uşurinţă punctul de apariţie al microfisurii
iniţiale, "amorsa" de fisură. Această fisură, odată apărută, se extinde în interiorul
piesei, piesa fiind încă funcţională iar la o verificare exterioară nu prezintă defecte. În
această perioadă, datorită funcţionării în continuare a piesei şi implicit a deformaţiilor
acesteia, cele două zone deja separate se deplasează şi se freacă una de cealaltă,
conducând la lustruirea zonei în care fisura se propagă. Tot în această zonă se pot
observa şi "inele" aproximativ concentrice cu punctul de apariţie al microfisurii, din ce
în ce mai îndepărtate de acesta, indicând astfel şi sensul de extindere al fisurii. Datorită
funcţionării şi implicit solicitării/deformării piesei, fisura se extinde în interiorul
acesteia până când, la un moment imprevizibil, se atinge o valoare fatală a raportului
dintre mărimea solicitării şi mărimea secţiunii rămase (tensiunea din material în
secţiunea rămasă). În acel moment se produce o ruptură bruscă (de şoc, la
suprasolicitare), finală. Fisura se propagă cvasiinstantaneu, printre grăunţii cristalini.
- 88 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

microfisură iniţială inele de propagare zonă lucioasă zonă rugoasă

extindere fisură ruptură finală
Fig. 2.9

Fig. 2.10

Acest traseu, împreună cu lipsa frecărilor relative între zonele nou separate conduce la
un aspect rugos al zonei finale de ruptură, cea de rupere la suprasarcină.
În cazul unei rupturi la suprasarcină (fig. 2.10), se poate observa (decât) aspectul
rugos, specific, pe toată suprafaţa secţiunii de rupere.

2.4.2. Deteriorarea flancurilor active ale dinţilor

Deteriorarea flancurilor active ale dinţilor constă în modificarea locală a formei

flancurilor active ale dinţilor, care duce la perturbarea funcţionării angrenajului şi la
scoaterea din funcţionare a acestuia.
Principalele cauze care conduc la deteriorarea flancurilor active ale dinţilor sunt:
Transmisii cu roţi dinţate - 89 -
ciupirea flancurilor active, exfolierea, griparea, uzarea abrazivă etc.
Ciupirea flancurilor active ale dinţilor (fig. 2.11), cunoscută şi sub denumirea
de pitting sau oboseală "Hertziană", este o formă de deteriorare prin oboseală de
contact a stratului superficial al dintelui. Ciupirea este principala cauză de deteriorare
a angrenajelor executate din oţeluri cu duritate mică şi medie (HB  4500 MPa) şi
care funcţionează bine unse, în carcase închise. Ea împiedică funcţionarea normală a
angrenajului, fără a-l scoate complet din funcţiune.
Ciupirea flancurilor active ale dinţilor este un fenomen de oboseală a straturilor
superficiale ale materialului acestora, determinată de tensiunile de contact variabile în
timp. În zona de contact dintre dinţi se dezvoltă o stare complexă de tensiuni, apărând
atât tensiuni normale cât şi tensiuni tangenţiale, variabile după un ciclu pulsator.
Încărcarea dinţilor produce, totodată şi o deformaţie a stratului superficial de pe
flancurile dinţilor aflaţi în contact. În timp, după un număr de solicitări ale flancului
dintelui, materialul oboseşte şi determină apariţia, pe suprafeţele flancurilor active, a
unor microfisuri de oboseală.
Pittingul se manifestă în zona cilindrilor de rostogolire (v. fig. 2.11, a şi b).
Primele semne de oboseală apar sub forma unor microfisuri (v. fig. 2.11,c). Uleiul,
care aderă la flancurile dinţilor, va fi presat în fisurile apărute pe flancurile active şi va
crea o suprapresiune, acţionând ca o pană, producând lărgirea fisurilor iniţiale şi apoi
desprinderea (v. fig. 2.11,d) unor bucăţi de material. Astfel, pe flancurile active ale
dinţilor apar ciupituri/gropi cu margini ascuţite (pit engl. = groapă, ciupitură). Aceste
ciupituri, înmulţindu-se, distrug suprafeţele active ale dinţilor, înrăutăţesc condiţiile de
angrenare, produc creşterea zgomotului şi a sarcinii dinamice respectiv, în final,
conduc la scoaterea din funcţiune a angrenajului.
Ciupiturile, de formă şi dimensiuni diferite, se dezvoltă mai întâi spre piciorul
dintelui şi apoi spre capul acestuia, rezistenţa dintelui la apariţia de ciupituri fiind
proporţională cu raza de curbură a flancului dintelui. De asemenea, sensul de
propagare a fisurilor respectiv, de dezvoltare a ciupiturilor, depinde de sensul
rostogolirii/deplasării relative a flancurilor dar mai ales de rolul (roată conducătoare
respectiv, condusă) fiecărei roţi dinţate în cadrul angrenajului (ceea ce determină
sensul forţelor de interacţiune/frecare) - v. fig. 2.11, e şi f. Astfel, ciupiturile se
dezvoltă, la roata conducătoare, dinspre cercul de rostogolire spre capul şi piciorul
dintelui, iar la roata condusă, în sens invers.
Cele mai frecvente tipuri de oboseală de suprafaţă sunt macropitting-ul (vizibil
cu ochiul liber) şi micropitting-ul.
- 90 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

a b

Metal
desprins

Fisură Ciupitură
Fisură (groapă)
iniţială avansată
c d

e f
Fig. 2.11

Macropitting-ul apare atunci când fisuririle de oboseala se nasc, pe suprafaţa

activă sau în interiorul materialului, foarte aproape de suprafaţă. În funcţie de tipul
ciupiturilor, macropitting-ul este clasificat ca nonprogresiv, progresiv, exfoliant (engl.
spall), sau sub formă de fulgi (engl. flake). Tipul nonprogresiv se caracterizează prin
gropi mai mici de 1 mm diametru în zone bine localizate. Aceste gropi distribuie
sarcina mult mai uniform prin eliminarea proeminenţelor de pe suprafaţă, după care
evoluţia acestui pitting se opreşte. Macropitting-ul progresiv se caracterizează prin
gropi mai mari de 1 mm diametru, care acoperă o suprafaţă semnificativă a suprafeţei
Transmisii cu roţi dinţate - 91 -
flancului activ al dintelui. În cazul pitting-ului exfoliant, gropile individuale se unesc
şi să formează cratere neregulate pe şi cu o suprafaţă considerabil mai mare. În cazul
pitting-ului de tip fulgi, materialul se desprinde sub forma unor fulgi/solzi subţiri de
material formând gropi triunghiulare, care sunt relativ puţin adânci, dar cu suprafaţă
relativ mare.

c
Fig. 2.12

Micropitting-ul se caracterizează printr-un aspect îngheţat, mat sau gri pătat

(fig. 2.12,a). Analiza imaginilor mărite (analiza microscopică), arată că suprafaţa
- 92 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

activă a flancului dintelui este acoperită de gropi foarte fine (mai puţin de 20 μm
adâncime). Secţiuni metalurgice prin aceste gropi arată fisuri de oboseală (v. fig.
2.12,b) care se pot adânci, provocând gropi. De asemenea, se observă că şi în cazul
micropitting-ului, evoluţia sa respectă caracteristicile specifice macropitting-ului
(orientarea şi sensul de dezvoltare a fisurilor - fig. 2.12,c).
Pentru a preîntâmpina apariţia ciupiturilor, se limitează tensiunile maxime de
contact la valori admisibile sau se măreşte rezistenţa la contact a flancurilor dinţilor,
prin durificarea superficială a acestora (călire CIF, cianurare, nitrurare), se fac
deplasări de profil pozitive cât mai mari, se micşorează rugozitatea flancurilor şi/sau
se utilizează lubrifianţi aditivaţi.
Exfolierea stratului superficial de pe flancurile active ale dinţilor este o
formă de deteriorare prin oboseală a angrenajelor şi apare în cazul durificării
superficiale, prin cementare, nitrurare, nitrocarburare etc. a danturii roţilor. Practic,
exfolierea se manifestă prin desprinderea de material de pe suprafaţa dintelui ca
urmare a unor microfisuri de oboseală apărute la graniţa dintre stratul durificat şi
stratul de bază. Pentru a preîntâmpina deteriorarea flancurilor active ale dinţilor prin
exfoliere, se recomandă alegerea unor tehnologii şi tratamente adecvate materialului şi
dimensiunilor roţilor dinţate.
Griparea este o formă a uzării de adeziune şi apare la angrenajele puternic
încărcate, care funcţionează la viteze periferice mari, la temperaturi ridicate sau cu
viteze de alunecare mari dintre dinţi. Datorită alunecărilor mari care apar între dinţi,
cauzate de viteze periferice mari, a unor deficienţe ale sistemului de ungere, a
concentrărilor de sarcini sau a rugozităţii mari a flancurilor, se poate produce
expulzarea parţială sau totală a stratului de lubrifiant dintre flancurile dinţilor în
contact. Contactul direct dintre flancuri, sub acţiunea sarcinilor locale mari şi a unor
temperaturi ridicate, duce la sudarea unor particule de material de pe flancul unui dinte
pe flancul dintelui conjugat. Datorită mişcării relative a flancurilor aceste microsuduri
se rup, dar la un nou contact se formează din nou şi în final, apar pe flancul dintelui, în
direcţia vitezei de alunecare zgârieturi şi benzi de gripare orientate în direcţia
alunecării dintre dinţi (fig. 2.13) care distrug forma şi suprafaţa flancurilor dinţilor
Griparea este favorizată şi de ungerea insuficientă a angrenajului şi de vâscozitatea
necorespunzătoare a uleiului.
Evitarea gripării se realizează prin îmbunătăţirea condiţiilor de ungere şi răcire,
prin utilizarea unor lubrifianţi aditivaţi, prin mărirea preciziei de execuţie şi montaj,
prin creşterea durităţii flancurilor active, prin micşorarea rugozităţii flancurilor şi prin
Transmisii cu roţi dinţate - 93 -
adoptarea de moduli mici.

a b
Fig. 2.13

Uzarea abrazivă este principala formă de deteriorare a angrenajelor care

funcţionează la viteze mici, a angrenajelor care funcţionează în medii impure, a
angrenajelor deschise şi a angrenajelor care funcţionează în carcase închise, dar cu
deficienţe la sistemul de ungere şi la cel de etanşare (ceea ce permite pătrunderea unor
particule abrazive între flancurile dinţilor). Impurităţile (nisip, zgură, rugină, aşchii de
prelucrare, praf de la rectificare, stropi de sudură, reziduuri de uzură bucăţi din
materialul desprins în urma apariţiei ciupiturilor sau din forfecarea microsudurilor de
gripare etc.), ajung între flancurile dinţilor în contact şi acţionează ca nişte mici scule
aşchietoare, îndepărtând material de pe flancurile active ale dinţilor.
Uzarea abrazivă poate varia de la uşoară la severă. Abraziune uşoară constă din
zgârieturi fine, care nu elimină o cantitate semnificativă de material de pe suprafaţa de
contact a dintelui. Abraziune de nivel mediu eliminiă majoritatea urmelor de
prelucrare. Abraziunea severă (fig. 2.14) pe lângă eleminarea tuturor urmelor de
prelucrare conduce la uzuri semnificative
la marginile suprafeţelor de contact şi în
piciorul dintelui. Grosimea dintelui poate
fi redusă în mod semnificativ iar în unele
cazuri, vârful dintelui este redus la o
muchie ascuţită.
În urma procesului de uzare
abrazivă, forma evolventică a dintelui se
modifică şi se măreşte jocul dintre
Fig. 2.14
- 94 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

flancurile active, iar angrenarea devine incorectă, cu şocuri mari şi zgomot; se poate
ajunge la ruperea dinţilor sau la imposibilitatea funcţionării angrenajului ca urmare a
scurtării dinţilor, când nu se mai asigură continuitatea
mişcării. 2
Pentru a evita deteriorarea flancurilor active prin Roată
uzare abrazivă, se recomandă îmbunătăţirea
sistemului de ungere (lubrificaţie adecvată) şi a celui
Pinion
de etanşare. 1
Lustruirea este o formă la de uzare abrazivă la
scară mică (dimensiuni mici ale corpurilor abrazive Fig. 2.15
dar şi a urmelor de uzare). Lustruirea produce pe suprafeţele active un finisaj de
oglindă. Analiza la microscop a suprafeţelor lustruite dezvăluie zgârieturi fine, în
direcţia de alunecare. Lustruirea este favorizată de lubrifianţii activi d.p.d.v. chimic
care sunt contaminaţi cu particule abrazive fine. Lustruirea poate varia de la uşoară la
severă. Forma sa uşoară, care se limitează la proeminenţele de pe suprafeţe, apare, de
obicei în timpul rodajului şi încetează înainte ca toate urmele de prelucrare să fie
eliminate. Lustruirea moderată elimină majoritatea urmelor de prelucrare. Lustruirea
severă elimină toate urmele de prelucrare de la suprafaţa de contact a dinţilor.
Suprafaţa poate deveni ondulată sau poate avea trepte uzură la marginile zonei de
contact şi în piciorul dintelui.
Deformarea plastică a flancurilor dinţilor apare la roţile dinţate realizate din
oţeluri moi (HB < 2000 MPa), puternic încărcate şi care funcţionează la viteze mici,
cu ungere insuficientă. Forţele de frecare mari, care îşi schimbă sensul în zona polului
angrenării, produc curgerea plastică a materialului în această zonă şi formează
adâncituri pe pinioane şi proeminenţe pe dinţii roţii conduse (fig. 2.15).
Evitarea deformării plastice a flancurilor se poate realiza prin îmbunătăţirea
condiţiilor de ungere, mărirea durităţii superficiale a flancurilor etc.

Analiza cauzelor care produc deteriorarea angrenajelor reliefează următoarele

concluzii:
▪ deteriorarea angrenajelor are loc, în principal, ca urmare a apariţiei ciupiturilor pe

flancurile active ale dinţilor sau a ruperii prin oboseală, la baza acestora; rezultă că
angrenajele trebuie să se calculeze la solicitarea de contact şi la cea de
încovoiere;
▪ deteriorarea dinţilor este influenţată de mai mulţi factori constructivi şi funcţionali;
Transmisii cu roţi dinţate - 95 -
ca atare, metodica de calcul adoptată pentru angrenaje trebuie să ia în considerare
aceşti factori, prin corectarea sarcinii de calcul şi a rezistenţelor admisibile;
▪ este obligatoriu ca roţile să fie executate din materiale alese în funcţie de duritatea
superficială obţinută după tratament şi de tensiunile limită la solicitarea de
contact şi cea de încovoiere.

2.5. GEOMETRIA ANGRENAJELOR CILINDRICE

2.5.1. Geometria angrenajelor cilindrice cu dinţi drepţi

Angrenajul cilindric cu axe fixe se compune din două roţi, care se rotesc în
jurul unor axe geometrice paralele şi fixe.
Angrenajele cu axe paralele se studiază într-un plan perpendicular pe aceste
axe. Suprafeţele corpurilor de rostogolire sunt doi cilindri tangenţi după
generatoare, numiţi cilindri de rostogolire (fig. 2.16).

vC

O1 O2
C ω2
ω1

rr
Fig. 2.16

Razele acestor cercuri se notează cu rw1 şi rw2. Punctul de tangenţă C al

celor două cercuri, de viteză vC, este punct comun. În acest caz se poate scrie
 r
vC = rw11 = rw 22 sau 1 = w 2 = i1,2 . (2.1)
2 rw 2
Raportul vitezelor unghiulare poartă denumirea de raport de transmitere şi

se notează cu i1,2. În cazul în care raportul vitezelor unghiulare 1 = i1,2 = const. ,
2
punctul C va fi pe linia centrelor O1O2. Lungimea O1O2 se numeşte distanţa
dintre axe, se notează cu aw şi se determină cu relaţia
- 96 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

aw = O1O 2 = rw 2  rw1 . (2.2)

În relaţia (2.2) semnul minus se aplică angrenajelor interioare şi semnul
plus celor exterioare.
Având în vedere că aw = const. şi i1,2 = const., deci punctul C este fix pe
linia centrelor O1O2, razele cercurilor de rostogolire, pe baza relaţiilor (2.1) şi
(2.2), sunt:
a a
rw1 = w ; rw 2 = w i1,2 . (2.3)
i1,2 + 1 i1,2 + 1

2.5.2. Legea fundamentală a angrenării

Suprafeţele de rostogolire fără alunecare ale unui angrenaj nu sunt

materializate fizic, mişcarea transmiţându-se prin contactul succesiv şi continuu
al unor suprafeţe conjugate, materializate sub forma suprafeţelor laterale ale
dinţilor, numite flancuri.

N
O1

rNr
aw

O2

Fig. 2.17

Flancurile dinţilor se rostogolesc unul peste celălalt, punctul de contact M

descriind o linie caracteristică, numită linie de angrenare (fig. 2.17). Prin
Transmisii cu roţi dinţate - 97 -
intersecţia cilindrilor celor două roţi cu un plan perpendicular pe axele roţilor se
obţine un angrenaj plan, prin intermediul căruia se definesc parametrii
geometrici ai angrenajului cilindric. Intersecţia planului cu flancurile unui dinte
determină profilul dintelui roţii.
Din mulţimea suprafeţelor conjugate, pentru flancuri se aleg acelea care
asigură un raport de transmitere constant (i1,2 = const.).
Normala comună NN a flancurilor, în punctul M, intersectează linia
centrelor O1O2 în punctul C, numit polul angrenării, care este un centru
instantaneu de rotaţie şi se află la tangenţa cercurilor de rostogolire. Punctul C
determină mărimea razelor cercurilor de rostogolire. Pentru un raport de
transmitere constant, este necesar ca poziţia punctului C să rămână neschimbată,
adică: rw1 = O1C = const., rw2 = O2C = const. și evident,
rw2/rw1 = 1/2 = i1,2 = const. Punctul C împarte linia centrelor în segmente invers
proporţionale cu vitezele unghiulare.
Se enunţă astfel legea de bază, fundamentală, a angrenării: profilele în
angrenare trebuie să admită o normală comună care să intersecteze, pe întreaga
durată a angrenării, linia centrelor celor două roţi într-un punct fix - polul
angrenării.
Profilul evolventic este foarte răspândit în construcţia roţilor dinţate, el
respectând această lege şi putând fi obţinut cu scule cu geometrie simplă.

2.5.3. Profilul dinţilor. Evolventă, construcţie şi ecuaţie

Profilele dinţilor sunt curbe reciproc înfăşurătoare. Generarea profilului

dintelui unei roţi se face ca înfăşurătoare a poziţiilor succesive, în mişcarea
relativă, a profilului dintelui celeilalte roţi. Această proprietate se foloseşte la
execuţia roţilor dinţate prin metoda rulării. Înfăşurătoarea poziţiilor succesive ale
sculei (cuţit roată de mortezat, freză melc) va fi roata de executat.
Profilul flancului utilizat aproape în exclusivitate în tehnică este cel
evolventic. Evolventa este curba plană descrisă de un punct al unei drepte ce se
rostogoleşte fără alunecare pe un cerc de rază rb, dată, numit cerc de bază
(fig. 2.18).
Fie cercul de rază rb, cercul de bază şi dreapta I-I tangentă în punctul A la
cerc. Prin rostogolirea spre dreapta, fără alunecare, aceasta ocupă succesiv
poziţiile I0-I0; I1-I1; I2-I2 etc. Punctul A al dreptei descrie curba AA0A1A2..., care
- 98 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

este chiar evolventa. y

Se pot enumera
I2
următoarele proprietăţi ale I0 I1
evolventei:
A2 evolventa
a) normala la evolventă, în A0 A1
orice punct al acesteia
I A I
(dreapta I1-I1), este
tangentă la cercul de θy B0
αy
bază;
ry B1
b) raza de curbură y a
B2 x
evolventei este egală cu
O1
distanţa pe normală între
punctul de tangenţă cu

r
I0
cercul de bază şi punctul
de intersecţie cu I1
I2
evolventă (A1B1 este
Fig. 2.18
evolventă în punctul B1);
c) evolventele descrise de diverse puncte ale aceleiaşi drepte sunt curbe
echidistante sau paralele.
Un punct oarecare A1 al evolventei va fi definit, în coordonate polare, prin
raza vectoare ry şi unghiul y pe care îl face această rază cu direcţia O1Y. Din
modul de generare a evolventei rezultă:
AB1  AB1 ; AB1 = rb ( O y +  y ). (2.4)
Din triunghiul O1A1B1 rezultă:
rb
A1 B1 = rbtg y şi ry = . (2.5)
cos  y
Ecuaţiile parametrice, în coordonate polare, ale evolventei, ţinând seama de
(2.4) şi (2.5), se vor scrie în forma:
 y = tg y −  y = inv y ; ry = rb / cos  y . (2.6)
Valorile funcţiei invy, denumită involută (uneori evolventa) de y sunt date
în lucrările de specialitate.
Transmisii cu roţi dinţate - 99 -

2.5.4. Elementele geometrice ale roţilor şi angrenajului

evolventic cu dantură dreaptă

Roata evolventică are un număr de dinţi z dispuşi echiunghiular, ale căror

flancuri sunt evolvente. Se definesc următoarele elemente geometrice (fig. 2.19):
▪ cercul de cap al roţii (da=2ra),

care limitează dinţii la

exterior;
▪ cercul de picior (df =2rf), care
limitează dinţii la interior;
▪ cercul de bază (db=2rb), care
constituie centroida la
generarea teoretică a
evolventei;
▪ cercul de divizare (d=2r),
Fig. 2.19
centroida la generarea practică
a evolventei cu scula cu flanc rectiliniu;
▪ pasul diametral, numit şi modul (my=dy/z), definit ca raport între diametrul dy şi
numărul de dinţi ai roţii.
Se lucrează curent cu noţiunea de modul, de regulă, pe cercul de divizare,
notat cu m. Acest modul este egal cu cel al sculei aşchietoare şi este standardizat.
Angrenajul roată – roată (fig. 2.20) este format din două roţi dinţate
caracterizate de numerele de dinţi z1 şi z2 şi acelaşi modul m pe cercurile de
divizare ale celor două roţi.
Fie M punctul de contact dintre profile. Conform proprietăţilor evolventei,
normalele MT1 şi MT2 ale celor două profile sunt tangente la cercurile de bază
ale celor două roţi în punctele T1 şi T2. Deoarece profilele sunt reciproc
înfăşurabile (admit în orice punct de contact o normală şi, respectiv, o tangentă
comună), normalele MT1 şi MT2 sunt coliniare. Ca urmare, punctele de contact
dintre profile se află pe dreapta determinată de punctele T1 şi T2 (tangenta
comună a celor două cercuri de bază), numită dreaptă de angrenare. Teoretic,
angrenarea poate avea loc pe segmentul T1T2, numit segment teoretic de
angrenare, iar practic pe segmentul AE – determinat de intersecţia dreptei de
angrenare cu cercurile de cap ale celor două roţi – numit segment real de
- 100 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

angrenare.
Considerând pentru cele două roţi sensurile de rotaţie din fig. 2.20, intrarea
profilelor în angrenare are loc în punctul A, iar ieşirea din angrenare are loc în
punctul E. Punctul de contact M dintre profile descrie în planul fix segmentul AE
(de la A la E), iar în planele celor două roţi descrie porţiunile active ale profilelor
dinţilor în contact (marcate distinct, cu linie îngroşată, în fig. 2.20) – de la picior
spre capul dintelui pentru dintele roţii 1, respectiv de la capul dintelui spre picior
pentru dintele roţii 2.

Fig. 2.20

Transmiterea forţei de la o roată la alta se face după direcţia normalei

comune a profilelor (deci, după direcţia dreptei de angrenare), punctul de
aplicaţie al forţei fiind punctul de contact M, a cărui mişcare a fost precizată.
Intersecţia dreptei de angrenare cu linia centrelor O1O2 a celor două roţi
Transmisii cu roţi dinţate - 101 -
determină polul C al angrenării (centrul instantaneu de rotaţie în mişcarea
relativă a celor două roţi) şi centroidele angrenajului – cercurile de rostogolire
de diametre dw1 şi dw2. Transmiterea mişcării de la o roată a angrenajului la
cealaltă trebuie să se facă continuu (fără intermitenţe).
Pentru aceasta trebuie ca la ieşirea unei perechi de dinţi din angrenare
perechea următoare să fie deja intrată în angrenare.
În figura 2.21 este reprezentată o porţiune dintr-o roată dinţată cu dantură
exterioară dreaptă, iar în figura 2.22 secţiunea printr-un angrenaj cu dantură
cilindrică exterioară dreaptă.
Suprafaţa laterală a dintelui se numeşte flanc, iar curba rezultată din
intersecţia planului normal cu acesta se numeşte profil. La un dinte se distinge
flancul drept şi stâng, respectiv profilul drept şi profilul stâng. La roţile
evolventice, oricare flanc poate fi activ.

profil (flanc)
py pw
capul dintelui

piciorul dintelui

rf
rw

ry
hh
ra
Fig. 2.21

Partea dintelui situată deasupra cercului de rostogolire se numeşte capul

dintelui, iar cea de sub acest cerc piciorul dintelui. Cercul care limitează capul
dinţilor se numeşte cerc de cap, raza acestuia notându-se cu ra. Cercul care
limitează piciorul dinţilor se numeşte cerc de picior şi raza sa se notează cu rf.
Spaţiul cuprins între doi dinţi se numeşte golul dinţilor.
Arcul de cerc, măsurat pe un cerc de rază oarecare ry, concentric cu cercul
- 102 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

de rostogolire, se numeşte pas şi se notează cu py. Pasul măsurat pe cercul de

rostogolire se numeşte pas de angrenare şi se notează pw.
Două roţi dinţate pot să angreneze numai dacă au acelaşi pas de angrenare
deoarece numai astfel cercurile de rostogolire se vor rostogoli fără alunecare.

O2

r a2


r w2 N
 r f2
r b2 E

T D T
B C

r b1


A
r w1 r a1
r f1
N

O1

Fig. 2.22
Transmisii cu roţi dinţate - 103 -

Dacă se notează cu z1 şi z2 numerele de dinţi ale roţilor unui angrenaj,

diametrele cercurilor de rostogolire se pot scrie sub forma:
p
2 rw1 = z1 pw ; 2rw1 = d w1 = w z1 = mz1 ;
 (2.7)
pw
2 rw 2 = z2 pw 2rw 2 = d w 2 = z2 = mz2 ,

pw
unde m = se numeşte pas diametral sau modul.

În practică se lucrează cu noţiunea de modul, cf. STAS 822. În acest
standard sunt date valorile modulilor, un număr relativ restrâns de valori, pentru
a limita dezvoltarea unei varietăţi exagerate de scule de danturat.
Modulul este baza de calcul a tuturor elementelor geometrice ale roţilor
dinţate. Se înţelege că pe fiecare cerc există un alt modul, întrucât pasul diferă.
Standardizat este numai modulul pe cercul de angrenare (divizare - la roţi
nemodificate). Relaţiile de calcul pentru elementele geometrice ale roţilor dinţate
cilindrice cu dantură dreaptă, mai importante, sunt (dantură nemodificată):
 Înălţimea capului dintelui ha
ha = ( h0*a m ) ; h0*a = 1, la roţi obişnuite; (2.8)
 Înălţimea piciorului dintelui hf
h f = ( h0*a + c*0 ) m; c*0 = 0 , 25; (2.9)
 Înălţimea dintelui h
h = ha + h f = ( 2h0*a + c*0 ) m; h = 2 , 25 m; (2.10)
 Jocul radial între capul dintelui şi fundul dintelui c0
c0 = h f − ha = c*0 m; (2.11)
 Diametrele cercurilor de rostogolire (divizare)
d w1 = mz1 ; d w 2 = mz2 ; (2.12)
 Diametrele cercurilor de cap
d a1 = d w1 + 2ha = m( z1 + 2 );
(2.13)
d a 2 = d w 2 + 2ha = m( z2 + 2 );
 Diametrele cercurilor de picior
- 104 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

d f 1 = d w1 − 2h f = m( z1 − 2,5 );
(2.14)
d f 2 = d w 2 − 2h f = m( z2 − 2,5 );
 Diametrele cercurilor de bază (fig. 2.21, din O1AC şi O2EC)
db1 = d w1 cos  w = mz1 cos  w ;
(2.15)
db 2 = d w 2 cos  w = mz2 cos  w ;
unde w = 0 = 200, la roţile dinţate nemodificate;
 Grosimea dintelui pe cercul de rostogolire, egală cu grosimea golului la
angrenaje nemodificate
s1 = s2 = pw / 2 = m / 2. (2.16)
Unghiul format de tangenta comună T-T la cele două cercuri de rostogolire
(fig. 2.22) şi normala comună în punctul de contact al celor două profile N-N, se
numeşte unghi de angrenare şi se notează cu w. Pentru profilele în evolventă
acest unghi este constant, întrucât punctul de contact dintre cele două profile se
deplasează pe o dreaptă (AE). Segmentul AE se numeşte linie de angrenare.
Segmentul BD, determinat de intersecţia liniei de angrenare cu cercurile de cap,
se numeşte segment activ al liniei de angrenare.

2.5.5. Gradul de acoperire

Punctele B şi D (fig. 2.23) corespu3nd intrării, respectiv ieşirii din

angrenare ale unei perechi de dinţi (v. fig. 2.22).
Arcul, pe cercul de rostogolire, cuprins între cele două poziţii ale unui dinte,
de intrare şi ieşire din angrenare, se numeşte arc de angrenare. În figura 2.23,a,
arcul a1b1 , respectiv a 2 b 2 , măsurat pe cercurile de rostogolire, reprezintă arcul
de angrenare.
Pentru a avea continuitate în angrenare, este necesar ca arcul de angrenare
să fie mai mare decât pasul de angrenare. Raportul lor, notat cu , poartă numele
de grad de acoperire:
arc de angrenare a1b1 a 2 b 2
= = = . (2.17)
pas de angrenare pw pw
Arcul mn corespunde la acelaşi unghi la centru cu arcul a 2 b 2 . Deci:
Transmisii cu roţi dinţate - 105 -

mn rb 2 mn
= = cos  w ; a 2 b 2 = . (2.18)
a 2b2 rw 2 cos  w
Introducând în (2.17) expresia (2.18), rezultă:

O1 O1

r b1


r a1
r w1
D E


r a1 C r a2
r b1 A r w2
A B
r a1 m
r w1 n r a2
B
a1 C b1 r b2
a2
b2
D


m n O2

r w2 r a2
E r b2 b

O2
a
Fig. 2.23

a 2b2 mn
= = . (2.19)
pw pw cos  w
Din construcţia evolventei, rezultă că mn=BD şi deci
BD
= . (2.20)
pw cos  w
Segmentul BD se determină cu ajutorul figurii 2.23,b, astfel:
- 106 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

BD=BC+CD;
BC=BE-CE = ra21 − rb21 − rw1 sin  w ; CD=AD-AC = ra22 − rb22 − rw 2 sin  w ;
BD = ra21 − rb21 + ra22 − rb22 − aw sin  w .
Considerând pw = m, se deduce relaţia finală
ra21 − rb21 + ra22 − rb22 − aw sin  w
= . (2.21)
m  cos  w
Valoarea lui  arată câte perechi de dinţi sunt în medie în angrenare. De
exemplu:  = 1,68 are semnificaţia că 68% din timpul de angrenare (timpul
necesar unei perechi de dinţi de la intrarea şi până la ieşirea din angrenare) se află
în angrenare două perechi de dinţi, iar în restul de 32% din timp numai o singură
pereche de dinţi. În practică se recomandă  ≥ 1,2...1,4. O valoare mai mare a
gradului de acoperire  asigură o funcţionare mai liniştită, fără şocuri, precum şi
o solicitare mai mică a dinţilor roţilor.

2.5.6. Cremaliera de referinţă şi de generare. Cerc şi dreaptă de

divizare

Considerând că numărul de dinţi ai roţii 2 dintr-un angrenaj tinde către

infinit, cercul de rostogolire al acesteia se transformă într-o dreaptă de rostogolire
(fig. 2.24), tangentă - în polul angrenării C - la cercul de rostogolire al roţii 1 cu
număr finit de dinţi. Roata 2 se transformă într-o cremalieră. Normala comună la
profilele în contact nu se schimbă, astfel că linia de angrenare şi unghiul de
angrenare nu se schimbă. Razele cercurilor caracteristice ale roţii 2 devin infinite.
Raza de curbură a profilului dinţilor devine infinită, astfel că profilul dinţilor
cremalierei va fi o linie dreaptă.
Pasul şi modulul cremalierei este acelaşi pe toate dreptele paralele cu
dreapta de rostogolire.
Dreapta cremalierei pe care plinul dintelui este egal cu mărimea golului
dintelui se numeşte dreaptă de referinţă. Cremaliera 2 este limita către care tind
toate roţile dinţate care pot angrena cu roata 1. Aceasta se mai numeşte şi
cremalieră de referinţă pentru roata 2.
Cremaliera, având profil liniar, se utilizează şi ca sculă tăietoare la execuţia
roţilor dinţate prin metoda rostogolirii (rulării). Astfel, negativul cremalierei de
Transmisii cu roţi dinţate - 107 -
referinţă este şi organ generator (sculă) pentru roată, numindu-se cremalieră de
generare a roţii 1 (v. fig. 2.25). În timpul generării profilelor dinţilor roţii, se
reproduce mişcarea de angrenare dintre roata semifabricat şi cremaliera
generatoare.
2 α0
ω1

O1 N


D E α0
h0 a

C Dreaptă de

B rostogolire
h0 f

A 1
v2
N 2

p0

p0

Fig. 2.24

Fig. 2.25

Va exista un cerc al roţii şi o dreaptă a cremalierei ce se vor rostogoli fără

- 108 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

alunecare relativă. Pasul pe acest cerc va fi egal cu cel al cremalierei. Cercul pe

care se imprimă pasul cremalierei se numeşte cerc de divizare, iar dreapta
tangentă la cercul de divizare se numeşte dreaptă de divizare.
Angrenarea cu cremaliera va fi deci tot atât de precisă ca şi angrenarea a
două roţi dinţate cu număr finit de dinţi. Mecanismul cremalieră roată dinţată se
foloseşte la transformarea mişcării de translaţie în rotaţie şi invers.
Se definesc:
▪ înălţimea capului dintelui ha, care reprezintă distanţa dintre dreapta de referinţă

şi dreapta de cap ale cremalierei de referinţă;

▪ înălţimea piciorului dintelui hf, care reprezintă distanţa dintre dreapta de

referinţă şi dreapta de picior ale cremalierei de referinţă;

▪ jocul la piciorul dintelui c, corespunzător porţiunii de racordare a flancului

dintelui cremalierei cu dreapta de picior;

▪ înălţimea dintelui h, care reprezintă distanţa dintre dreapta de picior şi dreapta

de cap ale cremalierei;

▪ pasul cremalierei p, care reprezintă distanţa, măsurată pe o paralelă la dreapta

de referinţă, între două puncte omoloage consecutive ale profilului;

▪ raza de racordare ρf a profilului rectiliniu al dintelui cremalierei cu dreapta de

picior;
▪ unghiul profilului α.

Modulul cremalierei de referinţă (m=p/) este standardizat şi corespunde

diametrului de divizare al roţii.
În vederea reducerii numărului de scule necesare prelucrării roţilor dinţate,
sunt standardizaţi: modulul cremalierei m, coeficientul capului dintelui
cremalierei de referinţă (ha*=ha/m), coeficientul jocului la piciorul dintelui
cremalierei de referinţă (c*=c/m), coeficientul razei de racordare la piciorul
dintelui cremalierei de referinţă (ρf*= ρf /m), unghiul de înclinare al profilului
cremalierei (α). Pentru un anumit set de valori standardizate ai principalilor
parametrii geometrici adimensionali ai cremalierei (şi care sunt constante:
de ex., ha*=1; c*=0,25; ρf*=0,38; α=20°) modulul cremalierei, care poate avea
diverse valori standardizate. Ca urmare, scula generatoare (cremaliera) este
definită de un singur parametru şi anume modulul m (din acest motiv, frezele de
danturare numite freze melc, poartă şi supranumele de freză melc-modul). În
funcţie de acesta, rezultă înălţimea capului dintelui ha=ha*m, înălţimea piciorului
dintelui hf =(ha* + c*)m şi înălţimea dintelui h=(2ha* + c*)m.
Transmisii cu roţi dinţate - 109 -

2.5.7. Deplasarea danturii roţilor dinţate

Deplasarea danturii este o modalitate mult utilizată pentru îmbunătăţirea

performanţelor angrenajelor. Această metodă de modificare a danturii a apărut
din necesitatea de a se evita interferenţa la roţile dinţate.

2.5.7.1. Deplasări de profil ale danturii roţilor dinţate

Pentru definirea metodei, se consideră cazul unei roţi cilindrice cu dinţi
drepţi, generată de o cremalieră (fig. 2.26).
Cercul de divizare este acel cerc al roţii dinţate pe care pasul danturii este
acelaşi cu pasul cremalierei (v. subcap. 2.5.5). Raza cercului de divizare r1 se
calculează cu relaţia:
mz
2 r1 = p0 z1 = m0 z1 ; r1 = 0 1 , (2.22)
2
în care p0 şi m0 sunt pasul, respectiv modulul cremalierei de generare.
Întrucât atât pasul cât şi modulul cremalierei nu se modifică, iar numărul de
dinţi este impus, rezultă că mărimea cercului de divizare, pentru o roată dinţată,
este invariabilă şi independentă de poziţia cremalierei generatoare.
c a b

x<0 x=0 x>0

+e

ΔD
ΔD
–e
Cerc de divizare
Dreaptă de Dreaptă de divizare Dreaptă de
referinţă Dreaptă de referinţă referinţă
Fig. 2.26
În fig. 2.26,a, este reprezentată generarea unei roţi dinţate nedeplasate.
Dreapta de referinţă a cremalierei se suprapune, coincide geometric cu dreapta de
divizare, iar cercul de rostogolire coincide cu cel de divizare.
Întrucât pe dreapta de referinţă plinul dintelui este egal cu golul dintre dinţi
rezultă că şi pe cercul de divizare vom avea, în acest caz, aceeaşi egalitate. Roata
obţinută se numeşte roată nedeplasată sau roată zero.
- 110 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Pentru angrenajele nemodificate, cercurile de rostogolire (rw1, rw2) şi de

divizare (r1, r2) sunt egale: rw1 = r1, rw2 = r2. Dreapta de referinţă coincide
geometric cu cea de divizare (ref = div).
La generare (fig. 2.26, b şi c), poziţia cremalierei generatoare faţă de centrul
roţii este controlată prin distanţa dintre dreapta de referinţă a cremalierei şi
dreapta de divizare, tangentă la cercul de divizare. Această distanţă se numeşte
deplasare de profil care se notează şi defineşe ca produsul xm, unde m este
modulul (care se va regăsi pe cercul de divizare al roţii), iar x – coeficientul
deplasării de profil.
Deplasând cremaliera generatoare către exterior cu o cantitate +e mm]
(fig. 2.26,b), dreapta de referinţă se deplasează cu aceeaşi cantitate. Cercul şi
dreapta de divizare rămân în poziţia iniţială. Pe cercul de divizare nu mai există
egalitate între mărimea plinului dinţilor şi a golului dintre dinţi. Această egalitate
se va realiza pe un alt cerc, cercul de rostogolire, care nu coincide cu cel de
divizare. Această deplasare (+e) a cremalierei are ca efect obţinerea unor dinţi la
care grosimea dintelui pe cercul de cap scade, iar grosimea acestora la bază
creşte, îmbunătăţind rezistenţa dintelui la solicitarea de încovoiere. Deplasarea se
numeşte deplasare pozitivă, iar roata obţinută – roată dinţată deplasată plus.
În figura 2.26,c, se reprezintă o deplasare a aceleiaşi cremaliere generatoare
spre centrul roţii, deplasare negativă, cu cantitatea –e mm]. Se va obţine o roată
dinţată deplasată minus, care se recunoaşte, faţă de roata nedeplasată, printr-o
grosime mai mare a dintelui pe cercul de cap şi o grosime a bazei dintelui mai
mică.
Pentru aprecierea mărimii deplasării se foloseşte un indicator adimensional
denumit deplasare specifică/coeficientul deplasării de profil, notat cu x, care
reprezintă raportul dintre deplasarea absolută e şi modulul sculei m0.
e
x= . (2.23)
m0
Deplasarea specifică poate fi deci pozitivă, zero sau negativă şi poate fi
aplicată la una sau la ambele roţi ce formează un angrenaj.
Roţile dinţate deplasate se realizează cu aceeaşi sculă ca şi cele normale,
deci nu costă cu nimic mai mult. Prin deplasări de profil se pot obţine, separat
şi/sau cumulat:
- încadrarea unui angrenaj într-o distanţă între axe impusă;
- creşterea rezistenţei (la încovoiere) la baza dinţilor, prin mărirea secţiunii la
Transmisii cu roţi dinţate - 111 -
bază, în cazul deplasărilor pozitive;
- micşorarea solicitării de contact a dinţilor prin mărirea razelor de curbură a
profilelor în contact (deplasarea pozitivă) etc.
Se impune o observaţie: deplasările de profil sunt benefice în funcţionarea
angrenajelor. Totuşi, mărimea acestor deplasări de profil este limitată de
ascuţirea dinţilor, în cazul deplasărilor pozitive şi interferenţă
(„scobire”/subtăiere la baza dinţilor), în cazul deplasărilor negative, impunându-
se modalităţi de evitare/limitare a acestora.

2.5.7.2. Interferenţa profilelor dinţilor în evolventă

Lungimea porţiunii active a liniei de angrenare BD (v. fig. 2.22) este determinată
de intersecţia liniei de angrenare AE cu cercurile de cap. În cazul angrenării cu
cremaliera, fig. 2.27, cercul de cap se transformă în dreaptă de cap, determinând
punctul B.

D α0

E
N N
C
K
A

B α0

Nr
O1

1
N
Fig. 2.27

Mărimea segmentului BD condiţionează mărimea gradului de acoperire.

Dacă mărim acest segment, pentru un  mai mare, dincolo de unul din punctele A
sau E, cele două profile în contact nu mai acceptă aceeaşi normală comună şi
deci se intersectează (fig. 2.27). Această intersecţie a profilelor poartă numele de
- 112 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

interferenţă.
În cazul execuţiei roţilor dinţate prin metoda rulării, cu cuţit roată de
mortezat sau freză melc, scula va prelucra din baza dintelui, micşorând grosimea
acestuia. Slăbirea dintelui la bază conduce la micşorarea rezistenţei acestuia. O
uşoară interferenţă (se mai spune şi subtăiere) poate fi acceptată.

2.5.7.3. Numărul minim de dinţi pentru evitarea fenomenului de

interferenţă (angrenarea pinion-cremalieră)
Fenomenul de interferenţă poate apare şi datorită micşorării numărului de
dinţi ai unei roţi dinţate. Se va arăta, în continuare, care este acel număr de dinţi
pentru care fenomenul de interferenţă nu apare.

→
Se consideră un angrenaj roată-cremalieră la care z1 < z2 şi deci AC < CE.
Cazul limită când cele două profile în contact mai acceptă aceeaşi normală
comună şi deci nu se produce interferenţa la baza roţii 1 (fig. 2.28), este acela
când dreapta de cap a cremalierei 2 trece prin punctul A. În această poziţie, A
coincide cu B, iar dreapta de referinţă a cremalierei R, respectiv dreapta de
divizare D, sunt tangente la cercul de divizare. Cercul de divizare coincide cu
cel de rostogolire (r1  rw1).

E=
α0 2
ΔD C D ΔR

B
α0 M
h0a=h*0am0

O1

r
1
r
Fig. 2.28

Această condiţie se exprimă matematic astfel

CA  CB. (2.24)
Transmisii cu roţi dinţate - 113 -
m0 z1
Din triunghiul O1AC, rezultă: CA=r1 sin  0 = sin  0 , iar din triunghiul
2
CM h* m
CMB CB= = 0 a 0 . Ţinând seama că CA  CB (rel. 2.24), rezultă soluţia
sin  0 sin  0
m0 z1 h* m 2h0*a
sin  0  0 a 0 sau zmin  , (2.25)
2 sin  0 sin 2  0
unde, m0 este modulul cremalierei iar 0 – unghiul de flanc al cremalierei
(v. fig. 2.24).
În cazul particular al roţilor normale, la care h*0a = 1, 0 = 200, din relaţia
(2.25) rezultă zmin  17.

2.5.7.4. Deplasarea specifică minimă necesară evitării fenomenului

de interferenţă

În cazul executării nedeplasate a unei roţi dinţate cu z < 17 (dreapta de

referinţă tangentă la cercul de divizare), punctul B de intersecţie al dreptei de cap
a cremalierei cu linia de angrenare (fig. 2.29) este în afara segmentului AE şi deci
apare fenomenul de interferenţă. Pentru evitarea interferenţei, este necesar să se
deplaseze cremaliera generatoare cu o cantitate emin, astfel încât dreapta de cap a
cremalierei să treacă prin A (fig. 2.29 - dreapta):
emin = xmin m0 = h0 a -MC, (2.26)

→
unde
m0 z 2 sin 2  0
MC=AC sin  0 = O1C sin  0 sin  0 = sin  0 = m0 z . (2.27)
2 2
emin=xmin m0

α0 ΔR

E
ΔR ΔD C
A α0 M ΔD

α0
h0a=h*0a m0

B
h0a=h*0a m0

O1
- 114 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Fig. 2.29

Numărul minim de dinţi zmin = z0, pentru care nu apare interferenţă (cf.
rel. 2.25), la angrenarea cu cremaliera, este dat de relaţia
2h0*a sin 2  0 h0*a
zmin = z0 = , de unde = . (2.28)
sin 2  0 2 z0
Introducând (2.28) în relaţia (2.27) şi (2.26), se obţine:
sin 2  0 z z
MC=m0 z = h0*a m0 , emin = xmin m0 = h0*a m0 − h0*a m0 ;
2 z0 z0
de unde
z0 − z
xmin = h0*a . (2.29)
z0
În cazul generării cu o cremalieră standardizată, la care
h0*a = 1,  0 = 200 , zmin = z0 = 17 , relaţia (2.29) se scrie în forma
17 − z
xmin = . (2.30)
17
Rezultă că, dacă roata dinţată de executat are z < 17, deplasarea specifică
xmin > 0 este obligatorie, pentru evitarea interferenţei.
Dacă z > 17, rezultă xmin < 0. În acest caz relaţia ne indică cât poate fi
deplasată negativ o roată fără să apară interferenţă. Deplasarea nu este, deci,
obligatorie.
În practică, s-a constatat că numărul de dinţi se poate coborâ chiar până la
zmin=14 dinţi, de unde rezultă că, condiţia de evitare a interferenţei se poate scrie
14 − z
xmin =  x. (2.31)
17

2.5.7.5. Ascuţirea dintelui pe cercul de cap

În cazul deplasărilor pozitive, la valori mari ale acestora, este posibil să
apară ascuţirea dintelui pe cercul de cap, care practic face ca la nivelul
diametrului exterior (diamerul de cap da), dintele fizic să să fie mai subţire decât
cel calculat sau, în cazul cel mai defavorabil, să fie ascuţit.
Pentru evitarea acestui neajuns este necesară îndeplinirea condiţiei
cos 
sa = s 2ra ( inv a − inv )  sa min , (2.32)
cos  a
Transmisii cu roţi dinţate - 115 -
în care sa este grosimea dintelui pe cercul de cap; s = m(0,5 π ± 2 x tgα)
reprezintă grosimea dintelui pe cercul de divizare; sa min= (0,3…0,5)m, unde m
este modulul roţii.

2.5.8. Angrenaje cu roţi dinţate cilindrice cu dantură înclinată

Creşterea vitezelor de lucru şi a momentelor de torsiune de transmis a

necesitat găsirea unor soluţii mai bune decât cele oferite de angrenajul cilindric
cu dinţi drepţi. Astfel, s-a ajuns la angrenajele cilindrice cu dantură înclinată
(fig. 2.30), care prezintă următoarele avantaje: capacitate de transmitere
superioară, datorită unui grad de acoperire mai mare; reducerea zgomotului (mers
silenţios); creşterea fiabilităţii etc. Dintre dezavantaje trebuie luat în seamă faptul
că datorită înclinării dintelui iau naştere forţe axiale, care încarcă suplimentar
lagărele.
Roţile dinţate cilindrice cu dantură înclinată se poate considera că au luat
naştere din roţi cu dantură dreaptă, la care lăţimea dintelui a fost împărţită în fâşii
de grosime neglijabilă, care apoi au fost decalate pe o elice de un anumit pas,
respectiv cu un anumit unghi de înclinare .

pt
aw

pn
β
pt

pn
b

Fig. 2.30
Parametrii geometrici ai unei roţi cilindrice cu dinţi înclinaţi se studiază în
două secţiuni plane: planul frontal, un plan perpendicular pe axa de rotaţie şi
- 116 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

planul normal, perpendicular pe flancul unui dinte.

Pasul în secţiune frontală, figura 2.30, se notează cu pt, iar în secţiunea
normală cu pn. Unghiul de înclinare al dintelui, pe cilindrul de divizare, se
notează cu . Rezultă că vor exista două module caracteristice şi anume:
pt pn
= mt respectiv, = mn .3
  (2.33)

Ţinând cont că prelucrarea roţilor dinţate cilindrice cu dantură înclinată se

execută cu aceleaşi scule ca şi la dantura dreaptă (v. subcap. 2.3 şi 2.5.5),
modulul standardizat va fi cel din secţiunea normală mn.
Elementele caracteristice roţilor cilindrice cu dinţi înclinaţi se definesc mai
uşor, păstrând notaţiile de la dantura dreaptă, în secţiune frontală. Între modulul
frontal mt şi cel normal mn există relaţia (fig. 2.30):
pn mn
pt = deci mt = . (2.34)
cos  cos 
În concluzie, în relaţiile stabilite pentru roţile cilindrice cu dantură dreaptă,
în loc de modulul m se va introduce modulul frontal mt ţinând seama de relaţia
(2.34).

2.6. ANGRENAJE CU ROŢI CONICE

Angrenajele alcătuite din roţi dinţate conice se utilizează în cazul în care

axele celor doi arbori, între care are loc transmiterea mişcării de rotaţie, sunt
concurente (v. fig. 2.1).
Comparativ cu angrenajele cilindrice, angrenajele conice au o tehnologie de
fabricaţie mai pretenţioasă. De asemenea, forţele axiale care se dezvoltă în aceste
angrenaje complică, într-o oarecare măsură, construcţia reazemelor arborilor de
susţinere a roţilor.
Roţile dinţate conice pot fi executate cu dantură dreaptă (fig. 2.31,a),
dantură înclinată (fig. 2.31,b) sau dantură curbă (fig. 2.31,c).
Roţile conice cu dantură dreaptă sunt utilizate la viteze periferice reduse
(v = 2...3 m/s), când abaterile pasului şi cele ale profilului nu produc încă
solicitări dinamice mari şi zgomot. Aceste roţi sunt foarte sensibile la montaje
mai puţin precise şi la deformaţii sub sarcină ale arborilor de susţinere.
Transmisii cu roţi dinţate - 117 -
Roţile conice cu dantură curbă sunt utilizate la angrenajele cu viteze
periferice mari, până la 40 m/s. Aceste angrenaje au o funcţionare silenţioasă,
grad de acoperire superior, durabilitate mărită în exploatare şi oferă posibilitatea
măririi raportului de angrenare.

a b c
Fig. 2.31

Roţile conice cu dantură înclinată pot funcţiona la viteze periferice până

la 12 m/s şi se execută pe aceleaşi maşini de danturat ca şi roţile cu dantură
dreaptă, dar cu o productivitate mai redusă. Din acest motiv, în locul roţilor
conice cu dantură înclinată, se preferă roţile conice cu dantură curbă, care se
execută pe maşini de mare productivitate. Angrenajele conice cu dantură
înclinată sunt utilizate, de regulă, atunci când roţile au dimensiuni mari şi, din
acest motiv, nu pot fi prelucrate pe maşini de danturat roţi cu dantură curbă.
Suprafeţele de rostogolire ale roţilor angrenajului conic (axoidele
angrenajului) sunt suprafeţe conice, tangente după o generatoare comună.
Vârfurile celor două conuri de rostogolire se întâlnesc în punctul 0 de concurenţă
al axelor roţilor (fig. 2.32).

a b c d
Fig. 2.32
Conul de rostogolire al unei roţi dinţate conice este definit prin generatoarea
acestuia şi unghiul pe care aceasta îl face cu axa roţii, numit unghiul conului de
- 118 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

rostogolire şi care este notat 1,2. Două roţi dinţate conice, care angrenează între
ele, admit o generatoare comună a celor două conuri de rostogolire, definită prin
unghiurile 1 şi 2, unghiul dintre axele acestor roţi fiind
 = 1 +  2 . (2.35)
O aceeaşi roată dinţată conică poate angrena cu diferite roţi, caracterizate
prin valori diferite ale unghiului 2 (fig. 2.32, a…d). În acest fel pot rezulta
diverse valori ale unghiului  dintre axele roţilor. Angrenajul cu unghiul dintre
axe  = 90° (v. fig. 2.32,b) poartă denumirea de angrenaj conic ortogonal şi este
cel mai frecvent utilizat în construcţia transmisiilor mecanice.
Intersectând conurile de divizare cu plane perpendiculare pe axele roţilor se
obţin cercuri de raze diferite. Întrucât numărul de dinţi rămâne acelaşi rezultă că
pasul şi deci modulul este diferit în fiecare secţiune.
Prin convenţie se standardizează modulul pe cercul de divizare maxim la
roţi nedeplasate, respectiv pe cercul de rostogolire maxim la roţi cu deplasare de
profil. Rezultă
d e1 = me z1 şi d e2 = me z2 . (2.36)
Din figura 8.34 rezultă
re mz re mz
sin 1 = 1 = e 1 ; sin  2 = 2 = e 2 ; (2.37)
Re 2 Re Re 2 Re
care, împărţite, conduc la relaţia
sin 1 z2 re2 1
= = = = i1,2 . (2.38)
sin  2 z1 re1 tg1
Semiunghiurile conurilor de divizare se calculează cu relaţiile:
1
1 = arctg ;  2 =  − 1 . (2.39)
i1,2
Celelalte elemente caracteristice ale roţilor conice, reprezentate parţial şi în
fig. 2.33, se pot calcula respectând, în principiu, noţiunile şi proprietăţile
geometrice de bază ale angrenajelor cilindrice evolventice.
Calculul de rezistenţă a danturii se efectuează în secţiunea mediană,
angrenajul înlocuitor (echivalent) definindu-se pentru această secţiune.
Legătura dintre elementele angrenajului echivalent şi cele ale angrenajului
conic sunt date de relaţiile:
Transmisii cu roţi dinţate - 119 -
d x1,2
d x1,2 v = , (2.40)
cos 1,2
unde: dx1,2v - sunt diametrele cercurilor de divizare ale angrenajului echivalent;
dx1,2 - sunt diametrele de divizare ale roţilor conice; δ1,2 - sunt semiunghiurile
conurilor de divizare.

b/ hhh
1 dm 1

bb/
δa 2
de 1

δ2
dae 1

dfe 1

δt 2

R Con de cap
Con de

dm 2 divizare
2 dfe 2 Con de
de 2 picior

dae 2
Fig. 2.33

Numărul de dinţi ai angrenajului echivalent se stabileşte cu relaţia

z
z1,2 v = 1,2 . (2.41)
cos 1,2
Dacă se realizează înlocuirea angrenajului conic cu un angrenaj cilindric cu
dantură dreaptă, pentru secţiunea mediană se obţine:
d m1,2 v d m1,2
d m1,2 v = = ; (2.42)
cos 2 bm cos 1,2 cos 2 bm
z1,2 v z1,2
zn1,2 v = = . (2.43)
cos bm cos  m
2
cos 1,2 cos 2 bm cos  m
Raportul de angrenare al angrenajului înlocuitor este
- 120 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

d m 2v dm 2 cos 1 sin  2 cos 1

uv = = =u = . (2.44)
d m1v d m1 cos  2 sin  2 cos 1
Diametrele de divizare ale roţilor angrenajului înlocuitor se pot exprima
d d1,2 R − 0,5b d1,2
d m1,2 v = m1,2 = = (1 − d sin 1 ) , (2.45)
cos 1,2 cos 1,2 R cos 1,2
unde: R este lungimea generatoarei conului de divizare, iar ψd = b/d1.
Pentru calculul de rezistenţă la solicitarea de contact

(1 + u )
3
2 2
2T1 K A KV K H 
 H = ZE ZH   HP , (2.46)
( )u
2
bd12 1 + u − d
2 u

iar pentru calculul de rezistenţă la solicitarea de încovoiere

2T1 z1 1+ u2
 F 1,2 = K A KV K F  YSa1,2YFa1,2   FP1,2 . (2.47)
( )
2
b1,2 d12 1 + u − d
2

Relaţiile de mai sus se pot folosi la dimensionare, determinând diametrul de

divizare, considerând acoperitoare valoarea cea mai mare calculată din cele două
solicitări avute în vedere.

2.7. ANGRENAJE HIPERBOLOIDALE

Suprafeţele corpurilor de rostogolire pentru angrenajele cu axe încrucişate

în spaţiu (v. fig. 2.1) sunt doi hiperboloizi de revoluţie. Datorită dificultăţilor
tehnologice, se utilizează porţiuni din aceste corpuri, cel mai frecvent zona
centrală, unghiul dintre axe, uzual, alegându-se  = 900.
Una dintre roţi are diametrul foarte mic, în comparaţie cu cealaltă şi unghiul
de înclinare al dinţilor foarte mare, astfel încât elicea înconjoară de câteva ori
cilindrul de bază. Această roată se numeşte melc (fig. 2.34, poziţia nr. 1); după
numărul de dinţi pe care îl are melcul, acesta poate fi cu unul sau mai multe
începuturi. Roata mai mare se numeşte roată melcată
(fig. 2.34, poziţia nr. 2). Pentru mărirea capacităţii portante şi îmbunătăţirea
contactului (gradul de acoperire), roţilor melcate li se dă o formă în arc de cerc
înfăşurând parţial melcul.
Angrenajul se numeşte angrenaj melc-roată melcată sau angrenaj melcat.
Transmisii cu roţi dinţate - 121 -
Angrenajul melcat poate realiza rapoarte de transmitere i12 < 100, având un mers
liniştit. Randamentul este scăzut şi este necesară preluarea unor forţe axiale
relativ mari. Pentru îmbunătăţirea randamentului şi micşorării uzurilor, melcul se
execută din oţeluri călite în adâncime sau superficial, la HRC = 44...45, iar roţile
din fontă antifricţiune sau bronz. Pentru economisirea bronzului, de regulă, se
realizează roata melcată din două părţi, coroana melcată (executată din bronz sau
fontă antifricţiune) fiind montată pe un butuc (fig. 2.34, poziţia nr. 3) realizat din
oţeluri sau fonte obişnuite (v. subcap. 2.3 şi fig. 2.1,l ).

A–A b1 A
Cilindru de
divizare 1
1
Re2
da 1

df 1
d1

2
da 2

C
d2

de 2
df 2

2 da 2
d2
3 A
de 2
b2
Fig. 2.34

Numărul de începuturi ale melcului, z1 este cuprins între 1 şi 4,

considerându-se că z1 = 4 pentru u < 9, z1 = 3…4 pentru u cuprins între 9…13,
z1 = 1…2 pentru u cuprins între 27 şi 36 respectiv, z1 = 1 pentru u>36.
Coeficientul diametral al melcului q, are valori cuprinse în intervalul 7…16,
fiind dependent de modulul axial mx.
Se regăsesc două unghiuri ale elicei dintelui şi anume: unghiul de pantă al
elicei γ0 = arctg z1/q şi unghiul de înclinare a elicei dintelui, β0 = π/2 - γ0.
Diametrele de divizare ale melcului şi roţii melcate se calculează cu
relaţiile:
d1 = mx ( q + 2 x ) , d 2 = mx z2 . (2.48)
Diametrele cercurilor de cap sunt:
- 122 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

d a1 = mx ( q + 2h0*a ) , d a 2 = mx ( z2 + 2h0*a + 2 x ) . (2.49)

iar diametrele cercurilor de picior se calculează cu relaţiile:
d f 1 = mx ( q − 2h0*a − 2c0* ) , d f 2 = mx ( z2 − 2h0*a − 2c0* + 2 x ) . (2.50)
În relaţiile (2.48…2.50), x este coeficientul deplasării de profil a roţii
melcate, deplasarea făcându-se doar la aceasta. Valorile coeficientului deplasării
de profil sunt cuprinse în intervalul [-0,5; +0,5].
Relaţiile de calcul ale diametrului cilindrului exterior al roţii melcate sunt:
d e 2 = d a1 + 2mx pentru z1 = 1,
d e 2 = d a1 + 1,5mx pentru z1 = 2 3, (2.51)
d e 2 = d a1 + mx pentru z1 = 4.
Lăţimea roţii melcate b2 respectiv, lungimea melcului b1 sunt:
b2 = 0,75d a1 ,
b1 = (11 + 0,06 z2 ) , pentru z1 = 1 2, (2.52)
b1 = (12,5 + 0,09 z2 ) , pentru z1 = 3 4.
La melcii rectificaţi, lungimea b1 se majorează cu: 20mm pentru mx≤10mm,
cu 35…40 mm pentru mx=10…16mm şi cu 50mm pentru mx>16mm.
Calculul la contact al angrenajelor melcate se efectuează prin analogie cu
cel al angrenajelor cilindrice, cu observaţia că este un calcul cu grad mai scăzut
de exactitate, datorită complexităţii fenomenului de angrenare, manifestată prin
linii de contact oarecare, distribuţii de sarcină puţin analizate şi precizate.
Contactul dintre dinţii roţii melcate şi flancul dintelui melcului poate fi
admis ca fiind liniar şi aşadar calculul la contact se poate face în baza relaţiei
(2.64), în care forţa normală care încarcă o pereche de dinţi se exprimă în funcţie
de sarcina nominală şi corectată cu factorii de corecţie deja cunoscuţi
Ft 2
Fnc = K A KV K H  K (2.53)
cos  0 cos  b
în care KHβ este factorul de repartiţie neuniformă a sarcinii de-a lungul liniei de
contact, fiind dependent de coeficientul de deformaţie al roţii, θ, cu valorile
cuprinse în tab. 2.2, restul factorilor de corecţie având aceeaşi semnificaţie ca şi
la angrenajele cilindrice.

Tabelul 2.2
θ
Transmisii cu roţi dinţate - 123 -
q 6 7 8 9 10 11 12 13
z1
1 40 55 72 89 108 127 147 168
2 32 44 57 71 86 102 117 134
3 29 39 51 61 76 89 103 118
4 27 36 47 58 70 82 94 108
Relaţia de calcul la contact este
Ft 2
 H = 0,88 Z E Z H K A KV K H    H 2 (2.55)
d1d 2
relaţie ce se poate folosi şi ca relaţie de verificare
T2 z2
 H 2 = 1, 24 Z E Z H K A KV K H    HP 2 (2.56)
d 23q
sau de dimensionare
2
z Z Z 
d 2 = 1,16 3 T2 2 K A KV K H   E H  . (2.57)
q   HP 2 
Pentru calculul la încovoiere se consideră că roata melcată este o roată
dinţată cilindrică cu dantură înclinată, calculul efectuându-se pe baza relaţiei
generale, cu observaţia că YSa2 = 1, întrucât rezistenţele admisibile sunt stabilite
pe angrenaje încercate şi KFα = 1, din aceleaşi considerente
F
 F = t 2 K A KV K F  Y Y YFa 2   FP 2 (2.58)
b2 mn
Pentru dimensionare, ţinând cont de relaţiile de calcul geometric, diametrul
de divizare al roţii melcate este
z2 Y
d 2 = 1, 2 3 T2 K A KV K F  Y Fa 2 (2.59)
q cos   FP 2
Ca şi în celelalte tipuri de angrenaje, în calcule, se consideră diametrul de
divizare cel mai mare rezultat din cele două solicitări.

2.8. ELEMENTE DE VERIFICARE ŞI CONTROL

DIMENSIONAL AL ANGRENAJELOR CILINDRICE

Una din posibilităţile de control a calităţii şi preciziei de execuţie a

- 124 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

profilului dinţilor unei roţi dinţate este verificarea coardei constante şi a înălţimii
la coarda constantă (fig. 2.35).
Coarda constantă a dintelui sn1 pentru pinion, respectiv, scn 2 pentru roata
condusă, în plan normal - măsurată în mm - se calculează cu relaţiile:
scn scn1 = mn ( 0,5 cos 2  n + xn1 sin 2 n ) ;
(2.60)
scn 2 = mn ( 0,5 cos 2  n  xn 2 sin 2 n ) ;
hcn iar înălţimea la coarda constantă, hcn1 pentru
αn αn
pinion, respectiv hcn 2 pentru roata condusă, în
plan normal - măsurată în mm - se calculează
cu relaţiile:
hcn1 = 0,5 ( d a1 − d1 − scn1tg n ) ;
d (2.61)
αn hcn 2 = 0,5 (  d a 2 d 2 − scn 2tg n ) .
în care xn1,2 reprezintă coeficienţii deplasărilor
Fig. 2.35
de profil pentru pinion respectiv, roată, în plan
normal. În relaţiile cu semn dublu, semnul superior corespunde angrenării
exterioare iar cel inferior corespunde angrenării interioare.
În industrie se utilizează mult şi măsurarea/verificarea cotei WN peste un
număr N de dinţi (fig. 2.36).

WN

a b
Fig. 2.36
Numărul de dinţi peste care se face măsurătoarea se stabileşte astfel încât
instrumentul de măsură să fie tangent la profilele extreme în zona cercului de
rostogolire, acolo unde profilele sunt mai precis prelucrate (spre capul dintelui
poate fi practicată flancarea sau bombarea dintelui, iar spre piciorul dintelui
Transmisii cu roţi dinţate - 125 -
evolventa poate fi înlocuită, în anumite cazuri, cu arce neevolventice). Numărul
de dinţi, pentru pinion respectiv, pentru roata condusă, danturate la exterior,
pentru măsurarea lungimii peste dinţi se poate estima, suficient de precis, cu
relaţia
z
N = + 0,5 , (2.62)
9
la care se aplică rotunjiri, în plus sau în minus (rotunjirea se face la 0,3), până la
o valoare întreagă (exemplu: dacă N = 3,37 se adoptă valoarea N = 4; N = 3,52 se
adoptă N = 4).
Cota/lungimea WN măsurată peste N dinţi se calculează cu relaţia
WNn = 2 xn1mn sin  n + mn cos  n ( N − 0,5 )  + z inv  n  . (2.63)

2.9. CALCULUL ANGRENAJELOR CILINDRICE CU

DINŢI DREPŢI SAU ÎNCLINAŢI

2.9.1. Calculul de rezistenţă al angrenajelor cilindrice cu dantură

dreaptă la solicitarea de contact

Calculul la solicitarea de contact are drept scop să preîntâmpine

deteriorarea dinţilor roţilor prin apariţia de ciupituri pe flancurile active ale
acestora. Calculul constă în determinarea valorilor maxime ale tensiunilor
efective la contact şi limitarea acestora la valori admisibile.
Pentru a determina tensiunile de contact, se porneşte de la relaţia lui Hertz,
care stabileşte tensiunea de contact dintre două corpuri solide elastice. Modelul
utilizat are la bază relaţia pentru contactul, în lungul generatoarei, a doi cilindri
(fig. 2.37).
Tensiunile maxime care apar la contactul dintre cei doi cilindri, reprezentaţi
în fig. 2.37, apăsaţi între ei cu forţa normală Fn, se determină cu relaţia:
Fn 1
 H = ZE , (2.64)
lk 
1
în care: ZE = reprezintă factorul de elasticitate al
 1 −  1 −  22 
2
 1
+ 
 E1 E2 
- 126 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

materialelor celor doi cilindri; E1,2 şi  1,2 – modulele de elasticitate longitudinală

(Young), respectiv coeficienţii de contracţie transversală (Poisson) ai
materialelor celor doi cilindri; Fn – forţa normală de apăsare a celor doi cilindri;
1 1 1
lk = B – lungimea de contact dintre cilindri; =  – curbura redusă a
 1  2
celor doi cilindri; ρ1,2 = D1,2/2 – razele de curbură ale celor doi cilindri; semnul
„+” corespunde contactului exterior (angrenaje exterioare), iar semnul „–”
corespunde contactului interior (angrenaje interioare).

Fig. 2.37

La stabilirea relaţiei (2.64), s–au adoptat următoarele ipoteze

simplificatoare:
• materialele celor doi cilindri sunt omogene, izotrope, elastice şi respectă legea
lui Hooke;
• forţa normală Fn este aplicată static;
• tensiunile de contact se repartizează uniform pe lungimea de contact dintre
cilindri;
• lăţimea suprafeţei/zonei de contact, ca urmare a deformării elastice a
materialelor celor doi cilindri, este foarte mică comparativ cu dimensiunile
Transmisii cu roţi dinţate - 127 -
acestora;
• suprafeţele celor doi cilindri sunt netede;
• nu se ţine seama de efectul forţelor de frecare.
Modelul de calcul al angrenajelor la solicitarea de contact, prezentat în
fig. 2.38, consideră că porţiunile dinţilor în contact aparţin unor cilindri şi sunt
apăsaţi între ei de forţa normală de interacţiune dintre dinţi, restul ipotezelor
adoptate de Hertz rămânând valabile şi pentru acest model.
Spre deosebire de modelul lui Hertz, în care cilindrii au razele de curbură
constante, dinţii roţilor dinţate sunt profilaţi evolventic şi au razele de curbură
variabile. Modelul de calcul consideră că în angrenare se află o singură pereche
de dinţi (care să preia întreaga sarcină transmisă prin angrenaj -   = 1 ) şi că
dinţii se găsesc în contact într-un punct oarecare Y (fig. 2.38).
Pentru calculul angrenajului la solicitarea de contact, relaţia (2.26) se scrie
sub forma
Fn  Y1 +  Y2
 HY = Z E . (2.65)
lk  Y1   Y 2
Angrenajul real poate fi calculat la
solicitarea de contact pe baza modelului de
calcul adoptat, corectând ulterior relaţia de
calcul pentru tensiunea de contact σH.
Corecţiile iau în considerare deosebirile
existente între modelul de calcul şi
angrenajul real. Aceste deosebiri sunt:
• forţa normală de interacţiune dintre dinţi
Fn are o acţiune dinamică, fiind
variabilă în timp; acţiunea dinamică este
determinată de două cauze: acţiunea
dinamică exterioară (dependentă de tipul
Fig. 2.38
maşinii motoare şi a celei antrenate) şi
de acţiunea dinamică internă (dependentă de erorile de execuţie şi/sau de
montaj, deformaţiile elastice ale dinţilor, arborilor, carcasei etc.);
• tensiunile de contact se repartizează neuniform pe lungimea liniei de contact
dintre dinţi, datorită impreciziilor de execuţie şi/sau montaj dar şi a
deformaţiilor elastice ale dinţilor, arborilor, carcasei etc.; deformaţiile elastice
- 128 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

pot reduce sau pot mări erorile datorate impreciziilor de execuţie;

• angrenajul real are gradul de acoperire    1 ceea ce conduce la existenţa
unor porţiuni cu două perechi de dinţi în angrenare; în plus, din cauza erorilor
de execuţie şi a deformaţiilor elastice ale dinţilor, sarcina nu se repartizează
uniform pe cele două perechi de dinţi aflate simultan în angrenare;
• între dinţii angrenajului real apar forţe de frecare.
Tensiunea la solicitarea de contact este dependentă (invers
proporţională) cu razele de curbură ale suprafeţelor dinţilor în contact,
tensiunile maxime apărând în zona corespunzătoare razelor de curbură minime.
În cazul modelului de calcul (angrenaj cu   = 1 ), această situaţie ar corespunde
punctelor A şi E, de intrare în angrenare, respectiv de ieşire din angrenare. În
cazul unui angrenaj real (    1 ), în aceste zone angrenarea este bipară, iar
sarcina se împarte pe cele două perechi de dinţi în contact (fig. 2.39,a). În aceste
condiţii tensiunile maxime de contact apar pe segmentul BD din linia de
angrenare. Ca atare, ISO recomandă efectuarea calculului angrenajelor la
solicitarea de contact considerând că dinţii angrenează în polul angrenării C
(fig. 2.39,b) - punctul interior de angrenare singulară şi deci punctul cu
solicitare maximă - respectiv în punctul B pentru pinionul 1 şi în punctul D
pentru roata condusă 2 (fig. 2.40).

a b
Fig. 2.39
Transmisii cu roţi dinţate - 129 -

Fig. 2.40

Pentru contactul dinţilor în polul angrenării C, se obţine  Y1 =  Y 2 =  w , şi

curbura redusă se determină cu relaţia
1 1 1 C1 + C2 T1T2
  = + = = , (2.66)
  C C1 C2 C1C2 C1C2
în care:
d d d d
C1 = T1C = b1 tg  w = 1 tg  w cos  şi C2 = T2C = b 2 tg  w = 2 tg  w cos  .
2 2 2 2
Rezultă
1 2 u +1
  = . (2.67)

 C d1 tg  w cos  u
Pentru angrenajul real, relaţia (2.64), de determinare a tensiunilor la
solicitarea de contact, în polul angrenării C, devine, având în vedere şi relaţia
2.66),
Fnc u + 1 2
 HC =  H 0 = Z E Z , (2.68)
b d1 u cos  tg w
2
- 130 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

unde: Zε reprezintă factorul gradului de acoperire pentru solicitarea de

contact, valorile sale depinzând de gradul de acoperire   (acest factor defineşte
lungimea liniilor de contact ca fiind lk = b Z2 ); Fnc – forţa normală corectată.
Forţa normală corectată Fnc se exprimă în funcţie de forţa tangenţială,
corespunzătoare cercului de divizare (fig. 8.42), rezultând
F
Fnc = t K A KV K H  K H , (2.69)
cos 
unde:
• KA reprezintă factorul regimului de
funcţionare; valorile acestui factor
evidenţiază suprasarcinile dinamice
exterioare care apar în timpul funcţionării
transmisiei, depinzând de tipul maşinii
motoare, a celei antrenate şi de caracterul
sarcinii: uniformă, cu şocuri mici, cu
şocuri moderate, cu şocuri puternice;
• KV – factorul dinamic, care ia în Fig. 2.41
considerare sarcinile dinamice suplimentare, datorate erorilor de execuţie şi
montaj şi a deformaţiilor elastice ale dinţilor şi ale celorlalte piese ale
subansamblului din care face parte angrenajul;
• KHβ – factorul de repartizare neuniformă a sarcinii pe lăţimea danturii; ia
în considerare distribuţia neuniformă a sarcinii pe lăţimea danturii datorită
abaterii de direcţie a dinţilor şi a deformaţiilor elastice ale dinţilor, arborilor,
carcasei etc.;
• KHα – factorul de repartizare neuniformă a sarcinii pe perechile de dinţi
aflate simultan în angrenare; acest factor evidenţiază repartizarea
neuniformă a sarcinii pe cele două perechi de dinţi aflate în angrenare.
Ţinând seama şi de corecţiile aduse forţei normale se obţine, pentru tensiuni
de contact în polul angrenării C, relaţia
Ft u +1
 HC =  H 0 = Z E Z H Z K A KV K H  K H   HP , (2.70)
b d1 u
1 2
unde Z H = reprezintă factorul zonei de contact, iar σHP reprezintă
cos  tg  w
rezistenţa admisibilă la solicitarea de contact.
Transmisii cu roţi dinţate - 131 -
Pentru calculul tensiunilor de contact în punctele interioare de angrenare
unipară B şi D (v. şi fig. 2.23,a) se apelează la relaţia
 H B, D = Z B, D H 0 , (2.71)
în care ZB,D reprezintă factorii de angrenare corespunzători punctelor interioare
de angrenare unipară B, respectiv D.
Pentru punctele de angrenare unipară B respectiv D, se poate scrie
C1C2 C1C2
ZB = respectiv, Z D = , razele de curbură fiind prezentate în
 B1 B2  D1 D2
fig. 2.40.
De regulă, întâi se determină tensiunea la solicitarea de contact în polul
angrenării şi apoi în punctele interioare de angrenare unipară, rezultând
 H B = Z B H 0 , respectiv  H D = Z D H 0 . Predimensionarea se face
considerând că dinţii sunt în contact în polul angrenării.
Relaţia (2.70) se poate utiliza doar pentru calcule de verificare. De regulă,
se cunoaşte momentul de torsiune T1 la pinionul angrenajului care se calculează.
Relaţiile de verificare se pot exprima în funcţie de T1 prin următoarele înlocuiri
2T 2a cos  w 2aw cos  w
Ft = 1 ; d w1 = w ; d1 = d w1 = 3
d1 u 1 cos  u  1 cos  ,

rezultând
( u  1) cos  ,
3
Z Z Z T1
H0 = E  H K A K v K H  K H (2.72)
aw 2b u cos  w
unde b este lăţimea de contact dintre dinţi.
Pentru dimensionare, în relaţia (2.72) se înlocuieşte b = ψa aw, rezultând
expresia distanţei dintre axe, pentru predimensionare
T1K A KV K H  K H cos 2 
aw0 = ( u  1) 3 ( Z E Z Z H )
2
, (2.73)
2 au HP
2
cos 2  w
în care ψa reprezintă coeficientul de lăţime a roţii. Pentru calcule precise de
dimensionare, distanţa dintre axe, din condiţia de rezistenţă la contact, se obţine
funcţie de factorii ZB şi ZD, rezultând:
awB = aw 0 3 Z B2 şi awD = aw 0 3 Z D2 iar aw = max ( awB , awD ) . (2.74)
- 132 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Sunt autori care acceptă să determine, din calculul de predimensionare,

diametrul, d1, de divizare al pinionului, considerând că este un element mai
palpabil decât distanţa dintre axe.
2T b
Prin urmare, folosind relaţia (2.70) împreună cu Ft = 1 şi  d = , se
d1 d1
poate scrie
2
2T u  1  Z E Z  Z H 
d1 = 3 1   K A KV K H  K H  , (2.75)
 d u   HP 
unde ψd este un factor de lăţime şi care are valorile din tabelul 2.3, în funcţie de
raportul de angrenare u şi numărul de dinţi z1.

Tabelul 2.3
Valori recomandate pentru ψd = b/d1
u=1 u=2 u=3 u=4 u=5 u≥6
z1=15 0,447 0,618 0,667
z1=20 0,212 0,270 0,335 0,447 0,500 0,500
z1=25 0,400 0,400 0,400

Astfel, fiind determinat d1 și cunoscând raportul de angrenare u, se poate

determina diametrul de divizare al roţii conduse d2 şi apoi distanţa dintre axe a,
respectiv aw:
d 2 = d1  u ; (2,76)
d1 + d 2
=a, (2,77)
2
în funcţie de care se adoptă, pentru distanţa dintre axe aw, o valoare standardizată,
apropiată de valoarea calculată a distanţei de referinţă dintre axe a.

2.9.2. Calculul de rezistenţă al angrenajelor cilindrice cu dantură

dreaptă la solicitarea de încovoiere

Calculul la solicitarea de încovoiere are drept scop să preîntâmpine ruperea

dinţilor prin oboseală, la baza acestora. Calculul constă în determinarea
tensiunilor efective la încovoiere şi limitarea acestora la valori admisibile.
Modelul de calcul al angrenajelor la solicitarea de încovoiere are la bază
Transmisii cu roţi dinţate - 133 -
următoarele ipoteze simplificatoare:
• dintele se consideră ca o grindă încastrată în corpul roţii, iar forţa de
interacţiune dintre dinţi este aplicată în consolă;
• se ia în considerare doar tensiunea de încovoiere – dată de componenta
tangenţială a forţei normale – şi se neglijează efectul solicitării de
compresiune – dată de componenta radială a forţei normale – şi efectul
solicitării de forfecare – dată de componenta tangenţială a forţei normale;
• grosimea dintelui, în secţiunea periculoasă la încovoiere, este delimitată de
punctele de tangenţă la zona de racordare a dintelui la corpul roţii de două
drepte simetrice, înclinate la 30° faţă de axa de simetrie a dintelui.
Şi în cazul solicitării la încovoiere, principala problemă este stabilirea
punctului de aplicaţie a forţei normale de interacţiune dintre dinţi. Se consideră
situaţia cea mai periculoasă,
când forţa normală Fn este
aplicată la capul dintelui.
Acest caz este întâlnit la
intrarea în angrenare, pentru
dinţii roţii conduse respectiv, la
ieşirea din angrenare pentru
dinţii roţii conducătoare
(fig. 2.42); corespunzător
acestor situaţii, braţul forţei este
maxim, dar în angrenare se
Fig. 2.42 găsesc două perechi de dinţi şi
forţa normală se distribuie pe aceste perechi de dinţi.
Modelul de calcul pentru această situaţie este prezentat în fig. 2.43. În
această schemă, elementele care depind şi de punctul de aplicaţie al forţei
normale au şi indicele „a”, care indică faptul că forţa normală este aplicată la
capul dintelui (diametrul punctului de aplicaţie a forţei normale este dimetrul de
cap da).
Tensiunea la încovoiere se determină, plecând de la relaţia lui Navier
(σi =Mi/Wz), cu relaţia
F h F 6h
 F = ta 2Fa YSaY = n YSaY 2Fa cos  Fa (2.78)
bS F b SF
6
- 134 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Fn αa

da αFa

Fn hFa
30° 30°

ρF
A

db df

αFa
Fra Fn
Fta
Fta

h
hFa

30º 30º b
a
SF
A rb
SF

σc

σF

Fig. 2.43
Transmisii cu roţi dinţate - 135 -
în care: YSa reprezintă factorul de corecţie a tensiunilor de încovoiere la baza
dintelui şi ţine seama de concentrarea tensiunii la piciorul dintelui şi de faptul că
în secţiunea periculoasă există o stare complexă de tensiuni (YSa se determină
ţinând cont de numărul de dinţi şi coeficientul deplasării de profil al fiecărei roţi);
Yε reprezintă factorul gradului de acoperire pentru solicitarea de încovoiere
şi ţine seama de faptul că sarcina se repartizează pe două perechi de dinţi.
Pentru angrenajul real, relaţia (2.43) devine
F 6h
 F = nc YSaY 2Fa cos  Fa , (2.79)
b SF
unde Fnc reprezintă forţa normală corectată, determinată cu relaţia
Ft
Fnc = K A KV K F  K F  3
cos  . (2.80)

Factorii introduşi pentru corectarea forţei Fn ţin seama de: regimul de

funcţionare (KA); sarcinile dinamice suplimentare (KV); repartizarea neuniformă a
sarcinii pe lăţimea danturii (KFβ); repartizarea neuniformă a sarcinii pe perechile
de dinţi aflate simultan în angrenare (KFα). Aceşti factori au aceleaşi semnificaţii
ca şi în cazul solicitării de contact, KA şi KV având şi aceleaşi valori; factorii KFβ
şi KFα au valori diferite faţă de factorii KHβ şi KHα deoarece repartizarea
neuniformă a sarcinii influenţează diferit cele două solicitări.
Cu relaţia (2.80), expresia tensiunii la încovoiere devine
Ft 6h
F = K A KV K F  K F YSaY 2Fa cos  Fa (2.81)
b cos  SF
hFa
6
şi notând cu YFa = m cos  factorul de formă al dintelui pentru
2 Fa
 F
S
 
 m
solicitarea de încovoiere, rezultă tensiunile efective la încovoiere, diferite pentru
pinion şi pentru roata condusă:
F
 F 1,2 = t K A KV K F  K F YFa1,2YSa1,2Y   FP1,2 . (2.82)
b1,2 m
Factorul de formă al dintelui se determină, pentru fiecare roată, funcţie de
numărul de dinţi şi de deplasarea specifică de profil.
Relaţia (2.82), se utilizează în calculele de verificare, exprimând, de regulă,
- 136 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

forţa tangenţială în funcţie de momentul de torsiune T1 al pinionului.

cos  w 2aw cos  w
2T d 2a d = d w1 =
Dacă se scrie Ft = 1 , m = 1 , d w1 = w şi 1
3
cos  u  1 cos  ,
d1 z1 u 1
relaţia de verificare la încovoiere, pentru pinion şi pentru roata condusă, în cazul
în care forţa normală acţionează la capul dintelui este
T1 z1 ( u  1)
2
cos 2 
 F 1,2 = K A KV K F  K F YFa1,2YSa1,2Y   FP1,2 . (2.83)
2b1,2 aw2 cos 2  w
Între tensiunile de încovoiere ale celor două roţi ale unui angrenaj există
relaţia
b Y Y
 F 2 =  F 1 1 Fa 2 Sa 2 . (2.84)
b2 YFa1 YSa1
Pentru dimensionare, se înlocuieşte, în relaţia 2.83, b =  a aw 3 , rezultând
expresia distanţei dintre axe
T1 z1 ( u  1)
2
YFaYSa cos 2 
aw = 3 K A KV K F  K F Y , (2.85)
2 a  FP cos 2  w
în care
YFaYSa Y Y Y Y 
= max  Fa1 Sa1 , Fa 2 Sa 2  . (2.86)
 FP 
 FP1  FP 2 
Ca şi în calculul la presiunea de contact se poate utiliza relaţia 2.83 pentru
determinarea diametrului de divizare al pinionului d1, astfel:
2T1 z1 Y Y 
d1 = 3 K A KV K F  K F Y  Fa Sa  (2.87)
d   FP  max
d1 + d 2
iar mai departe d 2 = d1  u şi = a , ceea ce conduce spre o valoare
2
standardizată a distanţei dintre axe aw.
În calculele viitoare se consideră distanţa dintre axe/diametrul de divizare
cea/cel mai mare ca rezultat din cele două solicitări, de contact şi încovoiere.
Transmisii cu roţi dinţate - 137 -
2.9.3. Calculul de rezistenţă al angrenajelor cilindrice cu dantură
înclinată

2.9.3.1. Particularităţi ale geometriei roţilor cu dantură înclinată

Calculul de rezistenţă al angrenajelor cilindrice cu dantură înclinată se
efectuează similar cu cel al angrenajelor cilindrice cu dantură dreaptă, dar se ţine
seama de particularităţile geometrice datorate înclinării danturii. Relaţiile de
calcul pentru angrenajele
cu dantură înclinată se
obţin prin particularizarea
relaţiilor obţinute la
dantura dreaptă.
Comparativ cu
flancul danturii drepte
(care este generat de o
dreaptă conţinută în planul
de generare, fiind paralelă
Fig. 2.44 cu generatoarea cilindrului
de bază), flancul danturii înclinate este generat de o dreaptă conţinută în planul
de generare, dar care este înclinată faţă de generatoarea cilindrului de bază cu
unghiul βb.
Din acest mod de generare, rezultă anumite particularităţi geometrice ale
danturii înclinate care influenţează calculul de rezistenţă:
• Unghiul de înclinare al dintelui depinde de cilindrul pe care este definit; în
calculele de rezistenţă se utilizează: β – unghiul de înclinare pe cilindrul de
divizare; βb – unghiul de înclinare pe cilindrul de bază; βa – unghiul de
înclinare pe cilindrul de cap. Relaţia de legătură dintre unghiurile de înclinare
β şi βb este (v. fig. 2.44)
 cos  n 
b = arccos  cos  . (2.88)
 cos  t 
• La o roată cu dantură înclinată se deosebesc trei plane caracteristice: planul
frontal t–t care este perpendicular pe axa roţii; planul normal n–n care este
perpendicular pe direcţia dintelui corespunzătoare cilindrului de divizare;
planul axial x–x care conţine axa roţii (fig. 2.45,a). Între paşii din planul
- 138 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

normal pn şi din planul frontal pt există relaţia pt = pn cos  , rezultând relaţia

dintre modulii din planul normal şi frontal
mn
mt = . (2.89)
cos 
Elementele geometrice ale roţilor şi angrenajului se determină în plan
frontal, luând în calcul modulul frontal mt. Calculul de rezistenţă se efectuează
în plan normal, acolo unde dimensiunile dintelui sunt minime şi tot acolo
acţionează şi forţa normală de interacţiune dintre dinţi. De asemenea, în planul
normal este standardizat modulul danturii mn, pentru a utiliza aceleaşi scule
de danturat la dantura dreaptă şi înclinată. Planul axial se utilizează la prelucrarea
roţilor dinţate.
• Dinţii înclinaţi intră în angrenare, respectiv ies din angrenare progresiv
(fig. 2.45,b), ceea ce conduce la existenţa simultană a mai multor perechi de
dinţi în angrenare; acest fapt explică utilizarea angrenajelor cilindrice cu
dantură înclinată la viteze mari. Metoda ISO–DIN de calcul a angrenajelor
consideră că intrarea progresivă a dinţilor în angrenare este favorabilă din
punct de vedere al solicitării de contact. Pentru a ţine seama de acest fapt, se
introduce factorul înclinării danturii Zβ, care ţine seama de înclinarea danturii,
având valori subunitare.

n t

angrenare
Arcul de

d x x d
pn
pt l
β β

t n b
a b
Fig. 2.45

• Înclinarea dintelui determină mărirea lungimii l a acestuia faţă de lăţimea b a

roţii (v. fig. 2.45,b), comparativ cu dantura dreaptă la care lungimea dintelui
este egală cu lăţimea roţii. Această lungime a dintelui intră în calculul la
Transmisii cu roţi dinţate - 139 -
solicitarea de încovoiere şi se determină cu relaţia
b
bnF = l = . (2.90)
cos 
La solicitarea de contact interesează lungimea liniei de contact dintre dinţii
aflaţi în angrenare. Pentru o pereche de dinţi aflaţi în angrenare (fig. 2.40),
lungimea liniei de contact este
b
bnH = . (2.91)
cos b
• Sarcina se repartizează neuniform pe lungimea liniei de contact
(v. fig. 2.46); această repartiţie este nefavorabilă pentru solicitarea de
contact (sarcina are un maxim în zona cilindrului de rostogolire) dar
favorabilă pentru solicitarea de încovoiere (la capul dintelui, sarcina este
minimă). Influenţa favorabilă a repartizării sarcinii la încovoiere se ia în
considerare prin factorul înclinării danturii Yβ care ia o valoare subunitară.

Fig. 2.46

• Din modul de generare al flancului dintelui, rezultă că orice punct al acestuia

este definit prin două raze de curbură (fig. 2.47), ρn în plan normal şi ρt în plan
frontal; relaţia de legătură dintre aceste raze este
 n = t cos  b . (2.92)
- 140 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Fig. 2.47

• La angrenajele cilindrice cu dantură înclinată se deosebesc: εα – gradul de

acoperire în plan frontal; εβ – gradul de acoperire suplimentar (datorat
înclinării danturii); εγ = εα+ εβ – gradul de acoperire total.

2.9.3.2. Roata echivalentă. Angrenaj echivalent

Calculul de rezistenţă al angrenajului cilindric cu dantură înclinată se
efectuează în plan normal, acolo unde dimensiunile dintelui sunt minime şi unde
acţionează forţa normală de interacţiune dintre dinţi.
Pentru a utiliza relaţiile de calcul stabilite la angrenajul cilindric cu dantură
dreaptă, angrenajul cilindric cu dantură înclinată se înlocuieşte cu un angrenaj
cilindric fictiv, cu dantură dreaptă, numit angrenaj echivalent. Angrenajul
echivalent este format din două roţi cilindrice fictive cu dantură dreaptă numite
roţi echivalente. Echivalenţa dintre roata cilindrică reală cu dantură înclinată şi
roata cilindrică fictivă cu dantură dreaptă constă în faptul că forma şi profilul
dinţilor roţii echivalente sunt aceleaşi cu forma şi profilul dinţilor roţii reale cu
dantură înclinată în plan normal.
În concluzie, se poate spune că între elementele, în planul normal, al roţii
reale şi al roţii echivalente (fig. 2.48) există următoarele egalităţi între:
• raza de curbură a profilului dintelui: ρn roata reală = ρn roata echivalentă;
• modulul normal al: mn roata reală = mn roata echivalentă;
• deplasările specifice de profil: xn roata reală = xn roata echivalentă;
• forţa normală de interacţiune dintre dinţi: Fn roata reală = Fn roata echivalentă.
Diametrul de divizare dn al roţii echivalente se determină pornind de la
egalitatea ρn roata reală = ρn roata echivalentă. Raza de curbură a profilului dintelui roţii
Transmisii cu roţi dinţate - 141 -
reale în plan normal rezultă şi din relaţiageometrică de determinare a razei de
t d sin  t
curbură din plan frontal (fig. 2.48,a), adică  n = = , iar raza de
cos b 2 cos b
curbură a profilului dintelui roţii echivalente rezultă geometric din fig. 2.48,b,
d
adică  n = n sin  n . Din cele două relaţiişi ţinând seama de legătura dintre
2
sin  t 1
unghiurile de presiune din plan normal αn şi din plan frontal αt, = ,
sin  n cos b
rezultă:
sin  t 1 d
dn = d = . (2.93)
sin  n cos b cos 2 b

a b
Fig. 2.48

Numărul de dinţi zn ai roţii echivalente cu dantură dreaptă rezultă din

egalitatea mn roata reală = mn roata echivalentă şi din relaţia (2.89), obţinând, iniţial,
mt z mn z
relaţia mn zn = = şi apoi relaţia finală
cos b cos  cos 2  b
2

z
zn = . (2.94)
cos  cos 2 b
Angrenajul echivalent (fig. 2.49) este un angrenaj evolventic format din
două roţi cilindrice cu dantură dreaptă având numerele de dinţi zn1 şi zn2, modulul
danturii mn şi deplasările de profil xn1 şi xn2.
- 142 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Fig. 2.49

Dacă angrenajul real este un angrenaj nedeplasat rezultă un angrenaj

echivalent nedeplasat. Dacă angrenajul real este un angrenaj deplasat rezultă şi
angrenajul echivalent un angrenaj deplasat având aceeaşi sumă a deplasărilor
specifice de profil xsn şi aceeaşi repartizare a acestora pe cele două roţi, xn1
respectiv, xn2.
Pentru elementele geometrice ale roţilor dinţate echivalente şi ale
angrenajului echivalent se păstrează aceleaşi corelaţii între elemente ca şi la
angrenajul cilindric cu dantură dreaptă.
Distanţa dintre axe awn a angrenajului echivalent se determină
1
(v. fig. 2.49) plecând de la relaţia awn = ( d wn 2  d wn1 ) . Ţinând seama de
2
legăturile existente între diametre, atât la roata reală cât şi la roata echivalentă
( db = d cos  t = d w cos  wt = ... respectiv, d bn = d n cos  n = d wn cos  wn = ... ),
rezultă
cos  n 1 cos  wt
awn = aw . (2.95)
cos  wn cos 2 b cos  t
Celelalte elemente geometrice ale roţilor echivalente şi ale angrenajului
echivalent precum şi gradul de acoperire al angrenajului echivalent se determină
cu aceleaşi relaţii ca la angrenajele cilindrice cu dantură dreaptă, cu menţiunea că
elementele respective au indicele n.
Transmisii cu roţi dinţate - 143 -
Raportul de angrenare un al angrenajului echivalent se determină cu
relaţia
z2
z cos  cos 2  b z2
un = n 2 = = =u. (2.96)
zn1 z1 z1
cos  cos 2  b
Momentul de torsiune Tn1 la pinionul angrenajului echivalent se
determină ţinând seama de relaţia Fn roata reală = Fn roata echivalentă. Momentul de
torsiune T1 se determină ca produs între raza cercului de divizare al pinionului
angrenajului real d1/2 şi componenta tangenţială Ft1 din planul frontal al
angrenajului real (v. fig. 2.50,a) iar momentul de torsiune Tn1 se determină ca
produs între raza cercului de divizare al pinionului angrenajului echivalent dn1/2
şi componenta tangenţială Ftn1 a forţei normale Fn (fig. 2.50,b).

a b
Fig. 2.50

Luând în considerare legătura dintre diametrul d1 şi diametrul dn1

(v. rel. 2.93), rezultă raportul momentelor de torsiune
d Ft1 d1
Ftn1 n1
Tn1 2 cos  cos 2  b 1
= = = , deci momentul de torsiune la
T1 Ft1
d1 Ft 1d1 cos  cos 2
 b
2
pinionul angrenajului echivalent se calculează cu relaţia:
T1
Tn1 = . (2.97)
cos  cos 2 b
- 144 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

2.9.3.3. Calculul de rezistenţă al angrenajelor cilindrice cu dinţi

înclinaţi la solicitarea de contact
Calculul angrenajelor cilindrice cu dantură înclinată la solicitarea de contact
se efectuează pentru angrenajul echivalent, adoptând aceleaşi ipoteze ca şi în
cazul angrenajelor cilindrice cu dantură dreaptă şi ţinând seama de
particularităţile geometrice ale danturii înclinate.
Pentru angrenajul echivalent, cu contactul dinţilor în polul angrenării C,
relaţia de determinare a tensiunii la solicitarea de contact în polul angrenării este

( u  1) cos 2  t   , (2.98)
3
Z E Z Z H Z  T1
 HC =  H 0 = K A KV K H  K H
u cos 2  wt
HP
aw 2b
1 2cos  b
unde: Z H = reprezintă factorul zonei de contact; Z  = cos 
cos  t tg  wt
reprezintă factorul înclinării danturii pentru solicitarea de contact.
Pentru contactul dinţilor în punctul interior de angrenare unipară – punctul
B pentru pinion, respectiv punctul D pentru roata condusă – factorii de angrenare
ZB şi ZD trebuie determinaţi. De regulă, întâi se determină tensiunea la solicitarea
de contact H0 în polul angrenării şi apoi se determină tensiunea în punctele
interioare de angrenare unipară, rezultând pentru aceste puncte tensiunile
 HB = Z B H 0 , respectiv  HD = Z D H 0 . Predimensionarea se face considerând că
dinţii sunt în contact în polul angrenării.
Procedând în mod analog ca la angrenajele cu dantură dreaptă şi înlocuind
în relaţia (2.98) lăţimea danturii b = ψa aw, rezultă expresia distanţei dintre axe,
întâi pentru calculul la solicitarea de contact în polul angrenării,
T1K A KV K H  K H cos 2  t
aw0 = ( u  1) (Z Z Z H Z  )
2
3 (2.99)
2 au HP cos 2  wt
2 E

şi apoi relaţia finală

awB = aw 0 3 Z B2 şi awD = aw 0 3 Z D2 iar aw = max ( awB , awD ) . (2.100)

2.9.3.4. Calculul de rezistenţă al angrenajelor cilindrice cu dinţi

înclinaţi la solicitarea de încovoiere
Calculul angrenajelor cilindrice cu dantură înclinată la solicitarea de
încovoiere se efectuează pentru angrenajul echivalent adoptând aceleaşi ipoteze
ca şi în cazul angrenajelor cilindrice cu dantură dreaptă şi ţinând seama de
Transmisii cu roţi dinţate - 145 -
particularităţile geometrice ale danturii înclinate.
Ca şi la angrenajele cilindrice cu dantură dreaptă, se consideră situaţia cea
mai periculoasă când forţa normală Fn este aplicată la capul dintelui roţii
echivalente.
Prin aplicarea, pentru angrenajul echivalent, a relaţiei (2.83) de verificare la
încovoiere a angrenajului cu dantură dreaptă, se obţine relaţia de verificare la
solicitarea de încovoierea angrenajului cu dantură înclinată
T1 z1 ( u  1)
2
cos 2  t
 F 1,2 = K A KV K F  K F Y Y YFa1,2YSa1,2   FP1,2 , (2.101)
2b1,2 aw2 cos  cos 2  wt
unde Yβ este factorul înclinării danturii pentru solicitarea de încovoiere. Deoarece
relaţia de calcul s-a stabilit pentru roata echivalentă, factorii YFa şi YSa depind de
parametrii cremalierei de referinţă, de numărul de dinţi zn ai roţii echivalente şi
de deplasările specifice de profil din planul normal xn.
Pentru dimensionare, se înlocuieşte, în relaţia 2.101), b =  a aw , rezultând
expresia distanţei dintre axe
T1 z1 ( u  1)
2
YFaYSa cos 2  t
aw = 3 K A KV K F  K F Y Y , (2.102)
2 a cos   FP cos 2  wt
în care
YFaYSa Y Y Y Y 
= max  Fa1 Sa1 , Fa 2 Sa 2  . (2.103)
 FP   FP1  FP 2 

2.9.3.5. Tensiuni limită şi admisibile pentru calculul angrenajelor

Evitarea principalelor forme de deteriorare a angrenajelor, apariţia de
ciupituri şi ruperea prin oboseală a dinţilor, impune limitarea tensiunilor maxime
care apar la solicitările de contact, respectiv încovoiere, la valori care să nu
conducă la scoaterea din funcţionare a angrenajului, în perioada impusă în
funcţionare.
Experimental, s-au obţinut curbe de oboseală ale materialelor (cunoscute şi
sub numele de „curbe Wöhler”) pentru cele două solicitări, de contact şi de
încovoiere, curbe care arată dependenţa dintre valorile tensiunilor şi numărul de
cicluri de solicitări a acestuia (fig. 2.51) la care încă nu apare deteriorarea
dintelui.
Tensiunea limită reprezintă tensiunea maximă la care solicitând dantura un
- 146 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

număr de cicluri de bază NB nu produce deteriorarea acesteia. Dacă tensiunea

efectivă care solicită dantura are valoarea egală sau mai mică decât tensiunea
limită, numărul de cicluri de solicitare NL poate să crească oricât de mult fără să
se producă deteriorarea dinţilor (materialul este "imun" la solicitări
variabile/oboseală). Pentru un număr de cicluri de solicitare mai mic decât
numărul de cicluri de bază (NL < NB - durată de viaţă limitată), tensiunea maximă
j care încă nu produce deteriorarea materialului se determină conform curbei de
oboseală (fig. 2.51).
σ

σj

σlim

NL
Nj NB
Fig. 2.51

Din punct de vedere al tensiunilor, între solicitarea statică a unui oţel şi

solicitarea dinamică (la oboseală) a oţelurilor pentru roţi dinţate, se pot realiza o
analiză în paralel şi o oarecare "echivalenţă".
Astfel, la solicitări statice, nivelul teoretic maxim de solicitare al
materialului este restricţionat la limita de curgere 02 (valoare până la care
materialul se deformează elastic). În practică, la proiectare, tensiunile se
consideră restricţionate la nivelul tensiunilor admisibile (de ex.: at, ac, ai, τat,
τaf etc.) care au valori considerabil mai mici (în multe situaţii acestea
reprezentând 40…60% din valoarea limitei de curgere a materialului), restul
reprezentând o "rezervă" la solicitare, o "zonă" de siguranţă în exploatare
(definită prin coeficientul de siguranţă ca).
În mod „similar”, la solicitări dinamice (oboseală) ale materialelor din care
se execută roţile dinţate, nivelul teoretic maxim de solicitare al materialului este
restricţionat la tensiunile limită la contact Hlim respectiv, încovoiere Flim. În
Transmisii cu roţi dinţate - 147 -
practică, la proiectare, tensiunile se consideră restricţionate la nivelul tensiunilor
admisibile la solicitarea de contact Hp respectiv, de încovoiere Fp.

a) Tensiunile admisibile pentru solicitarea de contact

Tensiunea admisibilă la solicitarea de contact Hp se stabileşte în funcţie de
tensiunea limită la contact Hlim, pe baza unor factori de corecţie care ţine seama
de faptul că realizarea şi exploatarea angrenajului real sunt diferite de cele ale
angrenajului încercat în laborator. Se determină cu relaţia
 Z
 HP = H lim N Z L Z R ZV ZW Z X , (2.104)
S H min
în care: Hlim este tensiunea limită la solicitarea de contact; SHlim – coeficientul
minim de siguranţă la solicitarea de contact; ZN – factorul durabilităţii pentru
solicitarea de contact; ZL – factorul de ungere; ZR – factorul rugozităţii
flancurilor; ZV – factorul de viteză; ZW – factorul raportului durităţilor flancurilor
dinţilor; ZX – factor de mărime.
Tensiunea limită la solicitarea de contact Hlim se defineşte ca tensiunea
maximă care, după un număr de cicluri de funcţionare NB, produce pe suprafeţele
dinţilor deteriorări prin ciupire (pitting) pe 2% din suprafaţă activă a dinţilor, în
cazul danturilor cu duritatea flancurilor HB < 3500 MPa şi pe 1%, în cazul
danturilor cu HB > 3500 MPa. Tensiunile limită se stabilesc prin încercări de
laborator, în condiţii care diferă de condiţiile reale de funcţionare a angrenajului
real.

b) Tensiunile admisibile pentru solicitarea de încovoiere

Tensiunea admisibilă la solicitarea de încovoiere Fp se determină în funcţie
de tensiunea limită la solicitarea de încovoiere Flim şi de factorii de corecţie, cu
relaţia
 Y
 Fp = F lim N Y YRYx , (2.105)
S F min
în care: Flim este tensiunea limită la solicitarea de încovoiere; YN – factorul
durabilităţii, pentru solicitarea de încovoiere; SFmin – coeficientul minim de
siguranţă la solicitarea de încovoiere; Y - factorul relativ de sensibilitate al
materialului la concentratorul de tensiuni la baza dintelui; YR – factorul
rugozităţii flancurilor pentru solicitarea de încovoiere; Yx – factorul de mărime
- 148 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

pentru solicitarea de încovoiere.

Tensiunea limită la solicitarea de încovoiere Flim reprezintă tensiunea
maximă de încovoiere, pentru un ciclu pulsator de solicitare, pe care dintele o
poate suporta un număr de cicluri de funcţionare NB fără a produce ruperea prin
oboseală.

2.10. FORŢE ÎN ANGRENAJE CILINDRICE

În timpul funcţionării, un angrenaj cilindric transmite momentul de torsiune

prin contactul dintre dinţii celor două roţi. Între aceşti dinţi apar forţe de
interacţiune dintre dinţi, normale la profilele dinţilor şi egale şi de sens contrar
pentru pinion (1) şi pentru roata condusă (2).
Neglijând frecarea dintre dinţi, forţele normale sunt cuprinse în planul de
angrenare. Pentru angrenajele cilindrice, se consideră că punctul de aplicaţie al
forţei normale Fn este polul angrenării C, la mijlocul lăţimii roţii.
Pentru calculul arborilor şi lagărelor, este dificil să se lucreze cu forţa
normală Fn. Din acest motiv, această forţă se descompune în mai multe
componente, funcţie de tipul danturii, dreaptă sau înclinată.

2.10.1. Forţe în angrenaje cilindrice cu dantură dreaptă

În cazul angrenajelor cilindrice cu dantură dreaptă, forţa normală Fn se

poate descompune în două componente (fig. 2.52,a): forţa tangenţială Ft – în
planul frontal, după axa y şi forţa radială Fr – în planul axial, după direcţia x.
Forţa tangenţială Ft se determină cu relaţia
2T
Ft = , (2.106)
dw
în care T reprezintă momentul de torsiune transmis de roata respectivă, iar
dw – diametrul de rostogolire al aceleiaşi roţi.
Forţa radială rezultă din fig. 2.52, b şi c:
Fr = Ft tg  w . (2.107)
Între forţele care acţionează asupra pinionului şi roţii conduse, există
următoarea corelaţie: Ft 2 = Ft1 ; Fr 2 = Fr1 , calculându-se, de regulă, numai forţele
corespunzătoare pinionului, Ft1 şi Fr1 (fig. 2.52,b).
Transmisii cu roţi dinţate - 149 -

O1
ω1
Mm
Fn2 Fr2
Ft1
Ft2
Fr1 Fn1

Mr
ω2
O2

b c
Fig. 2.52

Toate forţele au punctul de aplicaţie în polul angrenării.

Sensul forţelor tangenţiale se stabileşte funcţie de rolul roţii (conducătoare
sau condusă) şi de sensul de rotaţie. Astfel, la roata conducătoare (roata 1,
fig. 2.52,c), forţa tangenţială Ft1 este forţă rezistentă (echilibrează momentul
motor transmis de arbore) şi, deci, are sensul invers sensului de rotaţie (se opune
- 150 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

vitezei unghiulare ω1). La roata condusă (roata 2, fig. 2.52,c), forţa tangenţială
Ft2 este forţă motoare (forţa care produce rotirea roţii) şi are acelaşi sens cu
sensul de rotaţie a roţii (acelaşi cu viteza unghiulară ω2).
Sensul forţelor radiale este totdeauna de la polul angrenării spre centrul
roţii respective, Fr1 – spre centrul pinionului 1 şi Fr2 – spre centru roţii conduse 2
(v. şi fig. 2.52,c).

2.10.2. Forţe în angrenaje cilindrice cu dantură înclinată

În cazul angrenajelor cilindrice cu dantură înclinată forţa de interacţiune

dintre dinţi Fn este normală atât la profilul dintelui cât şi la direcţia dintelui, fiind
cuprinsă în planul de angrenare (fig. 2.53).

a b c
Fig. 2.53

În planul normal n–n (fig. 2.53,b), forţa Fn se descompune în două

componente (fig. 8.53,a): forţa Ftn – tangentă la cilindrul de rostogolire şi
normală la direcţia dintelui respectiv, forţa radială Fr – pe direcţia x a planului
xCz şi îndreptată spre axa roţii. În planul yCz, tangent la cilindrul de rostogolire,
forţa Ftn se descompune în alte două componente (fig. 2.53,b): forţa tangenţială
Ft , pe direcţia y şi forţa axială Fa, pe direcţia z.
Forţa tangenţială Ft se determină cu relaţia (2.106) ca şi la angrenajele cu
dantură dreaptă. Forţele radială Fr şi axială Fa rezultă din fig. 2.53:
Transmisii cu roţi dinţate - 151 -
Ft
Fr = Ftn tg  wn = tg  wn ; (2.108)
cos 
Fa = Ft tg  , (2.109)
considerând că βw = β.
Între forţele care acţionează asupra pinionului şi roţii conduse, există
următoarea corelaţie: Ft 2 = Ft1 ; Fr 2 = Fr1 ; Fa 2 = Fa1 , calculându-se, de regulă,
numai forţele corespunzătoare pinionului, Ft1, Fr1 şi Fa1.
Toate forţele au punctul de aplicaţie ("vârful săgeţii") în polul angrenării.
Sensul forţelor tangenţiale şi radiale se stabileşte la fel ca la angrenajele
cilindrice cu dantură dreaptă.
Sensul forţelor axiale depinde de sensul de rotaţie, de sensul înclinării
danturii şi de rolul roţii în angrenaj, conducătoare sau condusă. Modul de
stabilire a sensului forţelor axiale este prezentat în fig. 2.53,c şi are în vedere
faptul că forţa axială Fa şi forţa tangenţială Ft provin din descompunerea forţei
Ftn – perpendiculară pe direcţia dintelui (v. şi fig. 2.53,b). Deci, cunoscând sensul
forţei tangenţiale Ft, rezultă sensul forţei axiale Fa. (v. fig. 2.53,c). Pentru
stabilirea sensului forţei axiale Fa, componenta tangenţială se reprezintă,
convenţional, rabătută cu 90o în sensul rotirii, deoarece în această poziţie se vede
dintele în adevărata sa poziţie; în acest fel, forţa axială rezultă ca fiind redusă la
axa arborelui, punctul ei de aplicaţie fiind tot polul angrenării.
Influenţa schimbării sensului înclinării danturii şi/sau a sensului de rotaţie
asupra sensului forţelor axiale, se prezintă comparativ în fig. 2.54,a respectiv
fig. 2.54, b şi c.

a b c

Fig. 2.54
- 152 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

2.11. MECANISME CU ROŢI DINŢATE

2.11.1. Mecanisme cu roţi dinţate cu axe fixe

Raportul de transmitere realizat de un angrenaj nu este suficient în practică.

Din această cauză se utilizează mecanismele formate din mai multe roţi dinţate.
Fie mecanismul din figura 2.55,a, format din k axe fixe, la care se cere

determinarea raportului de transmitere i1k = 1 , cunoscând numerele de dinţi ale
k
roţilor dinţate.
Rapoartele de transmitere parţiale vor fi:
 z
i1,2 = 1 = 2 ;
2 z1
 2 z3
i2 ,3 = = ;
3 z2
 Z
i3 ,4 = 3 = 4 ; (2.110)
4 z3
....
( k −1 ) z
i( k −1 )k = = k .
k z( k −1 )
Efectuând produsul rapoartelor de transmitere parţiale, se obţine:
    z z z z 
i12i23i34 ....i( k −1 )k = 1 2 3 ... ( k −1 ) = 2 3 4 ... k = 1 = i1,k . (2.111)
2 3 4 k z1 z2 z3 z( k −1 ) k
Rezultă că
 z z z ...z
i1,k = 1 = i1,2i2 ,3i3 ,4 ....i( k −1 )k = 2 3 4 k ( −1) ,
m
(2.112)
k z1 z2 z3 ...z( k −1 )
unde m reprezintă numărul angrenărilor exterioare.
Raportul de transmitere total i1,k este deci egal cu produsul rapoartelor de
transmitere parţiale. Semnul raportului este dependent de numărul angrenărilor
exterioare (care schimbă sensul).
Mecanismul din figura 2.55,a se numeşte tren de angrenaje, având utilizare
la reductoare cu mai multe trepte, cutii de viteză etc.
Un caz particular al trenului de angrenaje îl constituie mecanismul din
Transmisii cu roţi dinţate - 153 -
z1
1 z1
2 ω1
z’2 1
z2
ω1
3

2 z’4 z3
z2 4
z4
3
z3 z’3 4 zk

z4
zk ωk
ωk
k k
a b
Fig. 2.55

figura 2.55,b, pentru care raportul de transmitere i1,k, conform celor de mai sus,
rezultă:
   
i1,k = i1,2i2 ,3i3 ,4 ....i( k −1 )k = 1 2 3 ... ( k −1 ) =
2 3 4 k
z 2 z3 z 4 zk zk
= ( −1) ;
m
= ... (2.113)
z1 z2 z3 z( k −1 ) z1
 z
i1,k = 1 = k ( −1) .
m

k z1
Se constată că roţile dinţate z2, z3...z(k-1) nu influenţează mărimea raportului
de transmitere. Acestea pot influenţa numai semnul (sensul de rotaţie) raportului
de transmitere. Aceste roţi se numesc parazite.
Mecanismele cu roţi parazite servesc la transmiterea mişcării între axe
paralele situate la distanţe relativ mari.

2.11.2. Mecanisme cu roţi dinţate cu axe mobile. Mecanisme

planetare

Se numesc mecanisme planetare acele mecanisme formate din roţi dinţate,

cilindrice sau conice, în care se întâlnesc roţi dinţate care se rotesc în jurul axei
- 154 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

proprii, iar aceasta se roteşte în jurul unei axe fixe.

Mecanismul din fig. 2.56 este un mecanism planetar şi se compune din
roţile dinţate z1 şi z3 – cu axe fixe, grupul de roţi z2 şi z’2 – cu axă mobilă şi
elementul H de menţinere la distanţă constantă a acestora. Roţile z1 şi z3 se
numesc roţi centrale. Grupul de roţi z2, z’2 (un singur element cinematic) se
numeşte satelit, iar elementul H braţ port sateliţi. Axa roţilor z1 și z3, axă fixă, se
numeşte axă centrală.
z2
2 z’2

1 3
H
ωH
ω1
z1
z3
Fig. 2.56

O altă varaintă constructivă este în fig. 2.57, la care roțile centrale z1 şi z3

sunt de aceeași parte iar roata centrală z3 are dantură interioară.
Mecanismele planetare sunt mecanisme plane (de familia a III-a), datorită
faptului că mişcarea elementelor are loc în plane paralele.

Fig. 2.57
Transmisii cu roţi dinţate - 155 -
Mobilitatea mecanismului din fig. 2.56 este M=1.
În cazul mecanismelor planetare cu M = 1, având un singur element
conducător, se poate cere determinarea raportului de transmitere de la acesta la
unul din elementele conduse, în funcţie de numărul de dinţi ale roţilor, presupuse
cunoscute.
Pentru mecanismul planetar din fig. 2.56, se cere determinarea raportului de

transmitere i1,H = 1 = f ( zi )
H
Sunt cunoscute: metoda analitică şi metoda grafică de determinare a
raportului de transmitere. Metoda analitică, mai precisă şi mai expeditivă, se va
prezenta în continuare.
Metoda analitică permite transformarea mecanismului cu axe mobile într-un
mecanism cu axe fixe, prin inversarea mişcării, motiv pentru care se mai numeşte
şi „metoda inversiunii mişcării”.
De menţionat că nu este permis să se intervină în construcţia mecanismului.
Metoda analitică constă în identificarea braţului port-satelit H şi
imprimarea, faţă de axa centrală, întregului mecanism a unei mişcări cu viteza
unghiulară egală dar de semn contrar cu cea a braţului port-sateliţi.
Imprimând, în mod imaginar, mecanismului din fig. 2.56 o mişcare de
rotaţie egală şi de sens/semn contrar cu cea a braţului H, elementele 1, 2, 3 şi H,
care au vitezele unghiulare 1; 2; 3 = 0; H, vor avea vitezele unghiulare
1–H, 2–H, 3–H = –H, H–H = 0. Braţul H, având H = 0, este fix, iar
mecanismul cu axe mobile se "transformă" într-un mecanism cu axe fixe.
Mişcarea se poate transmite de la roata z1 la z3, sau invers, iar acest raport de
transmitere se poate scrie:
 −  H z2 z3
( −1) .
2
i1H,3 = 1 = (2.114)
3 −  H z1 z2
Exponentul H arată că relaţia, cunoscută sub denumirea de formula lui
Willis, se referă la mecanismul cu axe fixe obţinut prin inversarea mişcării.

Raportul de transmitere căutat i1,H = 1 se determină din relaţia (2.114):
H
1 −  H z2 z3  z z z z − z z
3 = = ; i1H = 1 = 1 − 2 3 = 1 2 2 3 . (2.115)
− H z1 z2 H z1 z2 z1 z2
În cazul în care 3  0, elementul 3 devine mobil, mecanismul are
- 156 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

mobilitatea M = 2 şi se numeşte mecanism diferenţial. Noţiunea de raport de

transmitere total nu mai are sens, în acest caz mecanismul având două elemente
conducătoare. Pentru diferenţiale, se stabileşte o ecuaţie de dependenţă a vitezei
elementului condus de vitezele unghiulare ale elementelor conducătoare:
z z  − z z 
 H = f (1 ,3 ) = 2 3 3 1 2 1 . (2.116)
z2 z3 − z1 z2
Mecanismele planetare sunt utilizate atât ca transmisii de putere cât şi
cinematice. Cu un număr redus de roţi dinţate se pot realiza rapoarte de
transmitere foarte mari. De asemenea, cu ajutorul mecanismelor planetar –
diferenţiale se pot însuma două mişcări independente (cumularea fluxurilor de
putere de la două motoare către un singur efector) dar şi bifurcarea fluxului de
putere către două elemente conduse (ex: diferenţiale auto). Răspândirea acestor
mecanisme este legată de unele dificultăţi tehnologice, precum şi de asigurarea
unui randament acceptabil, randament care este legat de mărimea raportului de
transmitere, pentru o schemă cinematică dată.

2.11.3. Transmisii cu roţi dinţate

Transmisiile cu roţi dinţate sunt utilizate foarte mult în industrie. Acestea au

rolul de a transmite puterea mecanică: prin orientarea unui flux de putere (tren de
roţi dinţate) sau prin cumularea/bifurcarea a două sau mai multe fluxuri de putere
(diferenţiale); cu/fără modificarea tipului de mişcare (mişcare de rotaţie în/din
mişcare de rotaţie prin angrenaje roată-roată respectiv, mişcare de rotaţie în/din
mişcare de translaţie prin angrenaje roată-cremalieră); cu/fără modificarea
dependentă (invers proporţional) a turaţiei şi momentului de torsiune transmis
(reductoare/amplificatoare de turaţie, cutii de viteze, diferenţiale, cutii de
distribuţie etc.).
Transmisiile cu roţi dinţate sunt subansambluri independente, formate din
angrenaje montate, în general, în carcase închise. Acestea sunt amplasate între
maşina motoare (elementul conducător) şi maşina de lucru (efector, elementul
condus), legăturile fiind realizate cu ajutorul altor subansamble/organe
componente de transmisii mecanice (cuplaje, transmisii prin curele, transmisii
prin lanţ, variatoare de turaţie etc.).
Exemple de transmisii cu roți dințate, utilizate în industria de autovehicule,
sunt prezentate în Anexa 2.27.
Transmisii cu roţi dinţate - 157 -
2.12. METODOLOGIE DE CALCUL A ANGRENAJELOR
CILINDRICE CU DINŢI DREPŢI SAU ÎNCLINAŢI

În continuare este prezentată metodologia de calcul a angrenajelor cilindrice

cu dinţi drepţi sau înclinaţi, în cele două situaţii pe care un proiectant le poate
întâlni în realitatea din industrie: proiectarea unui angrenaj atunci când nu se
cunoaşte distanţa dintre axe (tab. 2.4) respectiv, proiectarea unui angrenaj când se
impune distanţa dintre axe (tab. 2.5).
Se poate observa că se porneşte de la datele de proiectare (puterea de
transmis P, turaţia pinionului n1, raportul de angrenare udat şi regimul de lucru).
Calculele au la bază solicitările de contact şi de încovoiere, acestea făcându-se în
funcţie de materialele alese.
În funcţie de putere, respectiv momentul de torsiune la intrare, se aleg
materiale din categoria oţelurilor de îmbunătăţire sau de cementare, cu observaţia
că se aleg din aceeaşi categorie pentru pinion şi pentru roată (îmbunătăţire sau
cementare), cu tratament diferenţiat pentru cele două roţi, în scopul realizării
scoaterii din uz sau ajungerii la aceeaşi uzură, la aproximativ acelaşi moment,
pentru ambele roţi. Există şi varianta alegerii de materiale diferite pentru pinion
şi roată, pinionul executându-se dintr-un material cu caracteristici mecanice
superioare, dar această decizie este dependentă de seria de fabricaţie şi de
posibilităţile de aprovizionare.
În tabel se prezintă relaţiile de calcul de rezistenţă pentru predimensionare
apoi, după stabilirea distanţei dintre axe şi standardizarea acesteia, se calculează
geometria roţilor dinţate. Odată îndeplinite condiţiile de funcţionare şi existenţă,
angrenajul se verifică în noile condiţii geometrice cunoscute, încheindu-se cu
elementele de control.
 - 158 -
Tabelul 2.4
RELAŢII DE CALCUL PENTRU PROIECTAREA ANGRENAJELOR CILINDRICE, EXTERIOARE SAU INTERIOARE, CU
DANTURĂ DREAPTĂ SAU ÎNCLINATĂ, CÂND NU SE IMPUNE DISTANȚA DINTRE AXE
Denumirea parametrului Simbolul şi Relaţii de calcul*. Recomandări.
Nr. crt. care se determină unitatea de Observaţii
Dantură dreaptă Dantură înclinată
sau se alege măsură
0 1 2 3 4 5
1 DATE DE PROIECTARE
Puterea nominală de P
1.1 Dată de proiectare
transmis kW
Turaţia pinionului n1 Dată de proiectare: n1 – turaţia pinionului angrenajului (turaţia arborelui pe

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

1.2
angrenajului rot/min care se află pinionul treptei care se calculează).
Dată de proiectare
1.3 Raportul de angrenare udat uSTAS reprezintă raportul de angrenare STAS al treptei care se calculează,
din Anexa 1.4
Durata minimă de Lh
1.4 Dată de proiectare
funcţionare a angrenajului ore
Condiţiile de funcţionare
1.5 Sursa de putere; maşina antrenată; caracterul sarcinii, mărimea şocurilor
ale angrenajului
Numărul de roţi cu care
1.6 angrenează pinionul, χ1; χ2 χ1≥1, χ2≥1
respectiv roata condusă
*) În relaţiile cu semn dublu, semnul superior se referă la angrenaje exterioare, iar cel inferior la angrenaje interioare.
Ex.: În notaţia  , semnul superior este semnul +, care se referă la angrenajul exterior; În notaţia , semnul superior este semnul - .
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul 2.4 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5
 0 ( 0 n )  0 = 200 ;  0 n = 200 ;
Profilul cremalierei ha*0 ( ha*0 n ) ha*0 = 1; ha*0 n = 1;
1.7
generatoare c0* (c0*n ) c0* = 0, 25; c0*n = 0, 25;
a0 ( a0n )
 a 0 = 0,38m (0,375m)  a 0 n = 0,38m (0,375mn )
2 ALEGEREA MATERIALELOR ŞI A TENSIUNILOR LIMITĂ
Alegerea materialelor Simbolul materialelor, tratamentul termo-chimic aplicat, durităţile H1 şi Anexa 2.1
celor două roţi, a H2, tensiunile de rupere σr1,2, limitele de curgere σ02 1,2.
2.1
tratamentului termic şi a Se aleg în funcţie de condiţiile de funcţionare şi exploatare. 1HRC≈
durităţilor La oţelurile de cementare şi de îmbunătăţire se consideră HBpinion = HBroată 0HB
Tensiunile limită pentru σH lim
2.2 solicitarea de contact, σF lim Anexa 2.2
respectiv de încovoiere MPa
3 CALCULUL DE PREDIMENSIONARE
Tensiunile admisibile 
pentru solicitarea de
σHP 1,2  HP1,2 = H lim Z N 1,2 Z L Z R1,2 ZV ZW Z x ;  HP = min ( HP1 , HP 2 )
σHP S H min
3.1 contact, respectiv de
σFP 1,2  F lim
încovoiere, pentru
MPa  FP 1 ,2 = YN 1,2YR1,2Y 1,2Yx1,2
predimensionare S F min
Factorii minimi de
siguranţă pentru SH min În general, pentru siguranţă normală în funcţionare
3.1.1 Anexa 2.3
solicitarea de contact, SF min (probabilitate de defectare ≤1%)
respectiv de încovoiere
Factorii durabilităţii Numărul de cicluri de solicitare: NL1=60n1Lhχ1; NL2=60n2Lh2χ2
pentru solicitarea de ZN 1,2 Dacă N L1,2  N BH = 5  107 respectiv N L1,2  N BF = 3 106 , angrenajul va
3.1.2 Anexa 2.4
contact, respectiv de YN 1,2 funcţiona în domeniul de solicitare pe durată nelimitată la solicitarea de

- 159 -
încovoiere contact respectiv, încovoiere.

| 0 │ 1 │
3.1.3 Factorul de ungere ZL
Factorii rugozităţii
flancurilor pentru ZR 1,2
3.1.4
solicitarea de contact, YR 1,2
respectiv de încovoiere
3.1.5 Factorul de viteză Zv
Factorul durităţii
3.1.6 ZW
flancurilor dinţilor
Factorii de mărime pentru
Zx
3.1.7 solicitarea de contact,
Yx 1,2
respectiv de încovoiere
Numerele de dinţi pentru
z u = z2 z1 - raportul de angrenare real;
3.1.8 pinion, respectiv pentru 1
roata condusă
z2
Factorul de corecţie al
3.1.9 tensiunilor de încovoiere YSa1,2
la baza dintelui
- 160 -
Tabelul 2.4 (continuare)
2 │ 3 │ 4 │ 5
ZL = f(ν50, σH lim). Anexa 2.6
Anexa 2.7,
ZR = f(Rz 100);
Anexa 2.8,
YR = f(Rz).
Anexa 2.9
Zv = f (v , σH lim) , v=d1n1/60000 [m/s]. Anexa 2.10
Zw = f(HB2 ; Ra1) Anexa 2.11
Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
În general, Zx=1
Yx se alege funcţie de modulul danturii, materialul roţii şi tratamentul Anexa 2.12
termochimic aplicat
z1 – se adoptă din Anexa 2.13;
z2 = udat·z1;
z1, z2 – numere întregi.
Anexa 2.13
u = 0, 03 - eroarea limită la raportul de angrenare;
u
Se verifică eroarea la raportul de transmitere, adică 1 −  u .
udat
YSa1 = f ( zn1 ; xn1 );
YSa 2 = f ( zn 2 ; xn 2 )
YSa1 = f ( z1 ; x1 ); Unghiul de înclinare al danturii:
YSa 2 = f ( z2 ; x2 )
- β=6°…14° pt. roţi cementate; Anexa 2.14
- β=12°…20° pt. roţi îmbunătăţite.
z
La predimensionare: zn1,2 = 1,23 .
cos 
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul 2.4 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5
Factorul de corecţie al
concentratorului de Yδ se alege în funcţie de material, tratament termochimic, σ02 şi factorul
3.1.10 Yδ 1,2 Anexa 2.15
tensiuni de încovoiere la YSa, dacă NL>NBF
baza dintelui
Calculul la contact
aw p H = (1, 45...1, 65)(u  1)  aw p H = (0,8...0,9)(u  1) 
T1 T1
3 K A Z E2 3 K A (Z E Z H Z  )2
 ap u 2
HP  ap u 2
HP

Calculul la încovoiere
aw p F = (0, 75...0,9)  aw p F = (0, 75...0,9) 

T1 z1 (u  1) Y Y  T1 z1 (u  1) 2 Y Y 
3 K A  Fa Sa  3 K A  Fa Sa 
 ap   FP   ap cos    FP 
Distanţa dintre axe la aw p YFaYSa Y Y Y Y 
3.2 = max  Fa1 Sa1 ; Fa 2 Sa 2 Anexa 2.16
predimensionare mm   
 Fp  Fp1  Fp 2 
Se va lua în considerare valoarea cea mai mare rezultată din calculul la
cele două solicitări, max(awpH , awpF).
La proiectarea cutilor de viteze, aw se rotunjeşte la o valoare convenabilă,
de regulă mai mare sau egală cu max(awpH , awpF).
La proiectarea reductoarelor (de uz general), aw se rotunjeşte la o valoare
standardizată (awSTAS cf. STAS 6055), de regulă mai mare sau egală cu
max(awpH , awpF).
În continuare, în calcule, acolo unde apare notaţia aw se va utiliza valoarea

- 161 -
standardizată.
 - 162 -
Tabelul 2.4 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5
P  KW 
Momentul de torsiune la T1 T1 = 9,55 106 reprezintă momentul de torsiune la arborele pe
3.2.1 n1  rot/min 
arborele pinionului Nmm
care se află pinionul din treapta care se calculează.
Factorul regimului de
3.2.2 KA Se alege în funcţie de condiţiile de funcţionare (v. pct. 1.5) Anexa 2.17
funcţionare
1
Factorul de elasticitate al ZE ZE =
3.2.3  1 − v 1 − v22 
2
Anexa 2.18
materialelor roţilor MPa  −
1


Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

 1 E E2 
 x +x 
3.2.4 Factorul zonei de contact ZH ZH = f   ; 1 2  Anexa 2.19
 z1 + z2 
Z  = cos 
Factorul înclinării dinţilor Yβ min = 1-0,25εβ; dacă Yβ min < 0,75
3.2.5
pentru solicitarea de Zβ se consideră Yβ min = 0,75; Anexa 2.20
contact, respectiv de Yβ   
încovoiere dacă Yβ > Yβ min , Y = 1 −     ;
120
dacă Yβ<Yβ min, se consideră Yβ=Yβ min
Coeficientul de lăţime a  ap =
b
3.2.6 ψap Anexa 2.21
roţii (preliminar) awp
Factorul de formă al
3.2.7 dintelui pentru solicitarea YFa1,2 YFa1,2 = f(z1,2; x1,2) YFa1,2 = f(zn1,2; xn1,2); Anexa 2.22
de încovoiere
m 2 aw 2 aw
3.2.8 Modulul danturii m=  mmin mn = cos   mn Anexa 2.23
z1 + z2 z1 + z2
min
mn
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul 2.4 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5
mm mmin = 1 mm, pentru transmisii de putere, pentru oţeluri de îmbunătăţire;
mmin = 2 mm, pentru oţeluri cementate, călite şi/sau nitrurate.
Modulul m, respectiv mn, se rotunjeşte la o valoare standardizată, de regulă
cea mai apropiată.
Dacă din calcul se obţine m<mmin, respectiv mn<mmin, atunci se adoptă
modulul minim, mSTAS = mmin şi se recalculează numerele de dinţi z1,
z2 :
2aw cos 
- recalcularea numărului de dinţi ai pinionului: z1 = ;
mn ( udat + 1)
2aw cos 
- recalcularea numărului de dinţi ai roţii: z2 = − z1 ;
mn
- se adoptă, pentru z1 şi z2, valori întregi;
z2
- raportul de angrenare real u = ;
z1
u
- se verifică eroarea la raportul de angrenare: 1 − u = 0, 03 .
udat
În continuare, în calcule, se va lucra cu noile valori ale numerelor de dinţi.
4. CALCULUL ELEMENTELOR GEOMETRICE ALE ROŢILOR ŞI ANGRENAJULUI
Distanţa dintre axe de a 1
a = m ( z1 + z2 ) a=
1 mn
( z1 + z2 )
4.1
referinţă mm 2 2 cos 

- 163 -
 - 164 -
Tabelul 2.4 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5
1
Se verifică eroarea la distanţa dintre axe: aw - a  mn .
2
Dacă nu sunt satisfăcute, simultan, eroarea la raportul de angrenare şi
eroarea la distanţa dintre axe, se recalculează/adoptă z1, z2, u
(v. şi pct. 3.2.8) şi a în aşa fel încât cele două erori menţionate anterior
să fie îndeplinite.
La calculul elementelor geometrice ale roţilor angrenajelor, se va lucra cu
5 zecimale: distanţa dintre axe de referinţă a; unghiul de presiune în
plan frontal αt; unghiul real de angrenare, αwt în plan frontal, respectiv

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

αwn în plan normal; coeficientul deplasării totale (sumă) de profil, xsn în
plan normal, respectiv xst (xs) în plan frontal; coeficientul deplasării de
profil, pentru pinion/roată, xn1,2; diametrele cercurilor roţilor (de
divizare d1,2, de bază db1,2, de rostogolire dw1,2, de cap da1,2, de picior
df1,2) etc.
Unghiul frontal al αt
4.2 αt=α αt = arctg (tg αn/cos β)
profilului de referinţă grade
Dacă aw = a
α α w= α α wt = α t
Unghiul real de angrenare w; Dacă aw ≠ a
4.3 αwt,
în plan frontal  a   a 
grade
 w = arccos  cos    wt = arccos  cos  t 
 aw   aW 
Dacă aw = a, În toate
Coeficienţii deplasărilor Pentru angrenajul nedeplasat relaţiile în
de profil, respectiv xs, x1, x2 x1= x2 =0 xn1=xn2 =0 care
4.4
coeficienţii deplasărilor xsn, xn1, xn2 Pentru angrenajul zero deplasat intervin,
de profil în plan normal x1= -x2 xn1= -xn2 coeficienţii
Se recomandă 0<x1≤0,6 Se recomandă 0<xn1≤0,6 deplasării
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul 2.4 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5
Dacă aw ≠ a de profil se
inv w − inv inv wt − invt introduc cu
xs = x2  x1 = ( z2  z1 ) xsn = xn 2  xn1 = ( z2  z1valoarea
)
2tg  2tg  n
algebrică
x z x z
Se recomandă 1 = 2 Se recomandă n1 = 2 (cu semnul
x2 z1 xn 2 z1 lor).
sau x1=0,03(30 - z1); x2 = xs – x1 sau xn1=0,03(30 - z1); xn2 = xsn – xn1
Notă: Se verifică
- funcţia „invα” se defineşte ca inv = tg −  , unde argumentul funcţiei condiţia de
se exprimă în grade sau radiani (ex: inv   = tg   −   rad  ); evitare a
interferenţei

- conversia în radiani a unui unghi exprimat în grade:  radiani =  grade , (v. pct. 5.1)
180
 
adică se poate scrie inv wt = tg wt −  wt ; inv t = tg t − t .
180 180
mn
d d1 = z1 ;
Diametrele cercurilor de 1 d1 = mz1 ; cos 
4.5 d2
divizare d2 = mz2 mn
mm d2 = z2
cos 
d
Diametrele cercurilor de b1 d b1 = d1  cos  ; db1 = d1 cos  t ;
4.6 db2
bază d b 2 = d 2  cos  d b 2 = d 2  cos  t
mm

- 165 -
 - 166 -
Tabelul 2.4 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5
cos  t db1
d w1 = d1 = ;
cos  db1 cos  wt cos  wt
d w1 = d1 = ; cos  t db 2
d
Diametrele cercurilor de w1 cos  w cos  w d w2 = d2 =
4.7
rostogolire
dw2
cos  db 2 cos  wt cos  wt
mm d w2 = d2 = d w1 + d w 2
cos  w cos  w Se verifică = aw
2
Se admit diferenţe de max. ±0,0005
 z 
d f 1 = mn  1 − 2 ( han + c*n − xn1 )  ;

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

d f 1 = m  z1 − 2 ( ha* + c* − x1 )  ;
*
d
Diametrele cercurilor de f1  cos  
4.8 df2
picior d f 2 = m  z2 2 ( ha* + c* x2 )   z 
mm d f 2 = mn  2 2 ( han
*
+ c*n  xn 2 ) 
 cos  
 z 
d a1 = 2aw mn  2 + 2 xn 2 
m ( z2 2ha* + 2 x2 )
*
2han
d
Diametrele cercurilor de a1 d a1 =  2 a w  cos  
4.9 da2
cap d a 2 = 2a m ( z1 − 2ha* + 2 x1 )  z 
mm d a 2 = 2 aw mn  1 − 2han
*
+ 2 xn1 
 cos  
Pasul pe cercul de
p pn =  mn
pn p = pn =  m
4.10 divizare în plan normal,  mn
pt pt =
respectiv frontal
mm cos 
Pasul pe cercul de bază, pb
4.11 respectiv pasul pe cercul pbt pb = p cos  pbt = pt cos  t
de bază în plan frontal mm
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul 2.4 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5
 dy 
Unghiul de înclinare al  y = arctg  tg  ;
βy  d 
danturii pe un cerc
4.12 βb Pe cercul de bază,
oarecare respectiv, pe
grade d 
cercul de bază b = arctg  b tg 
d 
b1
4.13 Lăţimile roţilor b2 b2 =  a  aw ; b1 = b2 + b ; Δb=(1…4)mm
mm
5. VERIFICAREA CONDIŢIILOR GEOMETRICE DE FUNCŢIONARE CORECTĂ A ANGRENAJULUI
14 − z1 14 − z1
x1  x1min ; x1min = ; xn1  xn1min ; xn1min = ;
Condiţia de evitare a 17 17
5.1
interferenţei 14 − z2 14 − z2
x2  x2 min ; x2 min = xn 2  xn 2 min ; xn 2 min =
17 17
d − d  d a 2 − db 2
2 2 2 2
 d2 − d2  d2 − d2
  = a1 b1   =  a1 b1 a2 b2
2 m cos   2 mn cos  t

2aw sin  w
Gradul de acoperire al
2 m cos  2aw sin  wt 
  cos 
5.2
angrenajului în plan
β 2 mn cos  t 
frontal, suplimentar,
 b sin 
respectiv total  = 2
 mn
  =  +   ;
1,1…1,3 ≤  < 2
6. VERIFICAREA ANGRENAJULUI

- 167 -
6.1 Recalcularea distanţei aw rec Solicitarea de contact
 - 168 -
Tabelul 2.4 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5
dintre axe mm aw rec H = ( u  1)  aw rec H = ( u  1) 
T1 K A K v K H  K H  T1 K A K v K H  K H 
3 3
2 ap HP
2
u 2 ap HP
2
u

 3 ( Z E Z H Z )  3 ( Z E Z H Z Z  )
2 2

Solicitarea de încovoiere
T1 z1 ( u  1) cos 2  T1 z1 ( u  1) cos 2  t
2 2

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

aw rec F = 3  aw rec F = 3 
2 ap cos 2  w 2 ap cos  cos 2  wt
YFaYSa YFaYSa
 3 K A K v K F  K F Y  3 K A K v K F  K F Y Y
 Fp  Fp
YFaYSa Y Y Y Y 
= max  Fa1 Sa1 ; Fa 2 Sa 2 
 Fp    Fp 2
 Fp1 
 H lim
Recalcularea tensiunilor σHP 1,2  HP1,2 = Z N 1,2 Z L Z R1,2 ZV ZW Z x ;  HP = min ( HP1 , HP 2 )
admisibile pentru σHP S H min
6.1.1
solicitarea de contact, σFP 1,2  F lim
respectiv de încovoiere MPa  FP1,2 = YN 1,2YR1,2Y 1,2Yx1,2
S F min
 x +x 
6.1.2 Factorul zonei de contact ZH Z H = f   ; 1 2  - v. şi pct. 3.2.4 Anexa 2.19
 z1 + z2 
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul 2.4 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5
4 −  
Z =
3
(1−  ) +

dacă    1;

1
= dacă    1;
Factorul gradului de 4 −  
Z = ;
acoperire pentru Zε 3
6.1.3 0, 75
solicitarea de contact, Yε 0, 75 Y = 0, 25 +
Y = 0, 25 + ,
respectiv de încovoiere   n

unde   n = este gradul de
cos 2  b
acoperire al angrenajului
echivalent
Factorul înclinării dinţilor
pentru solicitarea de Zβ Z  = f (  ) - v. pct. 3.2.5
6.1.4 Anexa 2.20
contact, respectiv de Yβ Y = f (  ;   )
încovoiere
Anexa 2.5,
6.1.5 Factorul de ungere ZL ZL = f(ν50, σH lim).
Anexa 2.6
Factorii rugozităţii
Anexa 2.7,
flancurilor pentru ZR 1,2 ZR = f(Rz 100);
6.1.6 Anexa 2.8,
solicitarea de contact, YR 1,2 YR = f(Rz).
Anexa 2.9
respectiv de încovoiere
6.1.7 Factorul de viteză Zv Zv = f (v , σH lim) , v=d1n1/60000 [m/s]. Anexa 2.10
Factorii de mărime pentru În general, Zx=1
Zx
6.1.8 solicitarea de contact, Yx se alege funcţie de modulul danturii, materialul roţii şi tratamentul Anexa 2.12

- 169 -
Yx 1,2
respectiv de încovoiere aplicat

| 0 │ 1 │
6.1.9 Factorul dinamic Kv
Factorul de repartizare a
sarcinii pe lăţimea
KHβ
6.1.10 danturii pentru solicitarea
KFβ
de contact, respectiv de
încovoiere
Factorul de repartizare a
sarcinii în plan frontal
KHα
6.1.11 pentru solicitarea de
KFα
contact, respectiv de
încovoiere
Factorul de formă al
6.1.12 dintelui pentru solicitarea YFa1,2
de încovoiere
- 170 -
Tabelul 2.4 (continuare)
2 │ 3 │ 4 │ 5
Anexa 2.8
KV=f(v; z1; treapta de precizie; domeniul de funcţionare al angrenajului) Anexa 2.9
Anexa 2.24
KHβ = f(H1, H2, ψd, poziţia angrenajului faţă de lagăre)
Anexa 2.25
KFβ = f(H1, H2, ψd, poziţia angrenajului faţă de lagăre)
Conform DIN 3990-70:
Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
K H  = 1 + 2 ( q − 0,5 ) (1 / Z 2 − 1) ;
K F = 1 + 2 ( q − 0,5 )(   − 1) , pentru    2;
= q   , pentru    2 şi q  1 /   ;
= 1, pentru    2 şi q  1 /   .
qα - factor auxiliar,
 f pbr − 4 
q = 4  0,1 +  , pentru roţi cu durităţi  350HB;
 Ft / b 
 f pbr − 2 
= 4  0,1 +  , pentru roţi cu durităţi >350HB.
 Ft / b 
Dacă qα < 0,5, se consideră qα=0,5 iar dacă qα > 1, se consideră qα=1.
Abaterea efectivă a pasului de bază fpbr, la proiectarea unui angrenaj nou,
se consideră fpbr = fpb2 = f(d2, mn, treapta de precizie) - v. Anexa 2.24.
YFa1,2 = f(zn1,2; xn1,2);
YFa1,2 = f(z1,2; x1,2) Anexa 2.22
zn1,2 - v. pct. 3.1.9
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul 2.4 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5
Factorul de corecţie al YSa1 = f ( z1 ; x1 ); YSa1 = f ( zn1 ; xn1 );
6.1.13 tensiunilor de încovoiere YSa1,2 Anexa 2.14
la baza dintelui YSa 2 = f ( z2 ; x2 ) YSa 2 = f ( zn 2 ; xn 2 )
Factorul de corecţie al
concentratorului de Yδ se alege în funcţie de material, tratament, σ02 şi factorul YSa, dacă
6.1.14 Yδ 1,2 Anexa 2.15
tensiuni de încovoiere la NL>NBF
baza dintelui
6.2 Recalcularea ψa rec Dacă awrec<awSTAS, se consideră ψa rec= ψap.
coeficientului de lăţime  aw rec max 
3

Dacă awHrec > awSTAS sau awFrec > awSTAS,  arec =  ap   şi se

 awSTAS 
 arec
verifică dacă 1-   a = 0,1...0,12 , unde
 ap
aw rec max = max(awHrec , awFrec).
6.3 Lăţimile roţilor b1; b2 b2 = ψa rec·awSTAS
mm b1 = b2 + Δb ; Δb = (1…4)mm
7. ELEMENTE DE CONTROL
 n
N1 = z1 + 0, 5 N1 = zn1 + 0,5
Numerele de dinţi (goluri) 180 180
N
7.1 pentru măsurarea lungimii 1  n
peste dinţi (goluri)
N2 N 2 = z2 + 0, 5 N 2 = zn 2
+ 0,5
180 180
N1 şi N2 se rotunjesc la numere întregi. Rotunjirea se va face la 0,5.

- 171 -
 - 172 -
Tabelul 2.4 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5
WNn1 = mn cos  n ( N1 − 0, 5 )  +
+ zn1inv n + 2 xn1mn sin  n
WNn 2 = mn cos  n ( N 2 − 0, 5 )  +
WN 1 = m  cos ( N1 − 0,5 )  +
Lungimea peste dinţi WN1 + zn 2inv n + 2 xn 2 mn sin  n
(goluri), lungimea peste WN2 + z1inv  + 2 x1m sin  Se verifică condiţiile
7.2
dinţi (goluri) în plan WNn1 WN 2 = m  cos ( N 2 − 0,5 )  + b1  WNn1 sin  b + 5 şi
normal WNn2
+ z2 inv  + 2 x2 m sin  b2  WNn 2 sin  b + 5 ,

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

unde βb şi zn1,2 - v. pct. 4.12 şi 6.1.12.
Dacă condiţiile de mai sus nu sunt
îndeplinite, se calculează lungimea
peste bile (role).
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul 2.5
RELAŢII DE CALCUL PENTRU PROIECTAREA ANGRENAJELOR CILINDRICE, EXTERIOARE SAU INTERIOARE, CU
DANTURĂ DREAPTĂ SAU ÎNCLINATĂ, CÂND SE IMPUNE DISTANŢA DINTRE AXE
Denumirea parametrului Simbolul şi Relaţii de calcul*. Recomandări.
Nr.
care se determină unitatea de Observaţii
Crt. Dantură dreaptă Dantură înclinată
sau se alege măsură
0 1 2 3 4 5
1 DATE DE PROIECTARE
1.1
… Conform pct. 1.1 … 1.7 din tab. 2.4
1.7
Dată de proiectare, impusă de restricţii şi/sau constrângeri constructive,
funcţionale, tehnologice etc.
Distanţa dintre axe aw De exemplu, în cazul reductoarelor cilindrice cu două trepte, la cazul
1.8 Anexa 2.16
impusă mm reductoarele obișnuite, se poate adopta valoarea ”standardizată” imediat
inferioară celei de la treapta I iar la reductoarele coaxiale, se adoptă
aceeași valoare cu distanța dintre axe de la treapta I.
2 CALCULUL DE PREDIMENSIONARE
Alegerea preliminară a Simbolul materialelor, tratamentul termo-chimic aplicat, durităţile H1 şi
materialelor celor două H2, tensiunile de rupere σr1,2, limitele de curgere σ02 1,2.
2.1 Anexa 2.1
roţi, a tratamentului Se aleg în funcţie de condiţiile de funcţionare şi exploatare.
termic La oţelurile de cementare şi de îmbunătăţire se consideră HBpinion = HBroată
Numerele de dinţi pentru
z1
2.2 pinion, respectiv pentru Conform pct. 3.1.8, tab. 2.4 Anexa 2.13
z2
roată
Raportul de angrenare
2.3 u Conform pct. 3.1.8, tab. 2.4
real

- 173 -
 - 174 -
Tabelul 2.5 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5
 HP nec = (1, 75...2,12) Z E   HP nec = (1, 75...2,12) Z E 
T1 (u  1)3 T1 (u  1)3
 KA  KA
 a a w 3u  a a w 3u
Tensiunile admisibile  FP nec1 = (0, 42...0, 73)   FP nec1 = (0, 42...0, 73) 
Anexa 2.21
necesare, din condiţia de T z (u  1) 2 T z (u  1) 2
σ  1 1   1 1 3  Anexa 2.18
rezistenţă la solicitarea de HP nec
2.4 σFP nec 1,2  a aw 3  a aw cos  Anexa 2.17
contact, respectiv de
MPa K AYFa1YSa1 K AYFa1YSa1 Anexa 2.22

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

încovoiere, pentru
Anexa 2.14
predimensionare Y Y Y Y
 FP nec 2 =  FP1 Fa 2 Sa 2  FP nec 2 =  FP1 Fa 2 Sa 2
YFa1 YSa1 YFa1 YSa1
β - v. tab. 2.4, pct. 3.1.9.
T1, ψa – v. tab. 2.4, pct. 3.2.1 şi 3.2.6.
ZE, KA, YFa, YSa - v. tab. 2.4, pct. 3.2.3, 3.2.2, 3.2.7, 3.1.9.
S 
Tensiunile limită  H lim pr1,2 = H min HP nec
necesare, pentru σH lim pr 1,2 Z N 1,2 Anexa 2.3,
2.5 solicitarea de contact, σF lim pr 1,2 S F min FP nec1,2 Anexa 2.4,
respectiv de încovoiere, MPa  F lim pr1,2 = Anexa 2.15
YN 1,2Y 1,2
pentru predimensionare
SH min, SF min, ZN, YN, Yδ - v. tab. 2.4, pct. 3.1.1, 3.1.2 şi 3.1.10.
Alegerea materialelor
celor două roţi, a σH lim 1,2 În funcţie de σH lim pr 1,2 şi σF lim pr 1,2, se aleg materialele, tratamentele
Anexa 2.1,
2.6 tratamentului, durităţilor σF lim 1,2 aplicate, durităţile obţinute, tensiunile de rupere σr1,2, limitele de
Anexa 2.2
şi a tensiunilor limită, MPa curgere σ02 1,2 precum şi tensiunile limită σH lim 1,2 şi σF lim 1,2.
pentru predimensionare
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul 2.5 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5
3 CALCULUL DE DIMENSIONARE ŞI VERIFICARE
Calculul elementelor m – v. tab. 2.4, pct. 3.2.8 mn – v. tab. 2.4, pct. 3.2.8
geometrice ale roţilor şi a, αt, αw, x1,2, d1,2, db1,2, dw1,2, da1,2, a, αwt, αwn, xn1,2, d1,2, db1,2, dw1,2, da1,2,
angrenajului Verificarea df1,2, verificarea condiţiilor df1,2, verificarea condiţiilor
3.1
condiţiilor geometrice de geometrice de funcţionare corectă a geometrice de funcţionare corectă a
funcţionare corectă a angrenajului angrenajului
angrenajului - v. tab. 2.4, pct. 4.1…4.9, 5.1, 5.2 - v. tab. 2.4, 4.1…4.9, 5.1, 5.2
cos  cos  t
 HP nec dim = Z E Z H Z    HP nec dim = Z E Z H Z  Z  
cos  w cos  wt
T1 (u  1)3 T1 (u  1)3
 K A K v K H K H   K A K v K H K H 
2 a aw3u 2 a aw3u
Tensiunile admisibile T1 z1 (u  1) 2 T1 z1 (u  1) 2 Anexa 2.24
necesare, din condiţia de  =   FP nec dim 1 =  Anexa 2.25
σHP nec dim 2 a aw3 2 a aw3 cos 
FP nec dim 1

rezistenţă la solicitarea de Anexa 2.19

3.2 σFP nec dim1,2 K A K v K F K F    K A K v K F K F  
contact, respectiv de Anexa 2.20
MPa
încovoiere, pentru cos 2  cos 2  t Anexa 2.22
dimensionare Y YFa1YSa1 Y Y YFa1YSa1 Anexa 2.14
cos 2  w cos 2  wt
YFa 2 YSa 2 b
 FP nec dim 2 =  FP1 , considerând 2 = 1
YFa1 YSa1 b1
ZH, Zε, Yε, Zβ, Yβ, Kv, KHα, KFα, KHβ, KFβ, YFa1,2, YSa1,2 - v. tab. 2.4,
pct. 6.1.5, 6.1.6, 6.1.7, 6.1.2, 6.1.4, 6.1.3, 6.1.8, 6.1.9,

- 175 -
 - 176 -
Tabelul 2.5 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5
S H min HP nec dim
 H lim dim1,2 =
Anexa 2.6
Tensiunile limită Z N 1,2 Z L Z R Z v Z w Z x
Anexa 2.7
necesare, pentru σH lim dim 1,2 S F min FP nec dim 1,2
3.3 solicitarea de contact σF lim dim 1,2  F lim dim1,2 = . Anexa 2.10
YN 1,2Y 1,2YR1,2Yx1,2 Anexa 2.11
respectiv de încovoiere, MPa
pentru dimensionare v, alegerea lubrifiantului, treapta de precizie, Ra1,2 - anexele 2.5, 2.8 şi 2,9. Anexa 2.12
ZL, ZR, YR, Zv, Zw, Zx, Yx, Yδ - v. tab. 2.4, Anexa 2.14

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

pct. 6.1.10, 6.1.11, 6.1.12, 3.1.6, 6.1.13, 6.1.14.
În funcţie de σH lim dim 1,2 şi σF lim dim 1,2, se aleg materialele, tratamentele
aplicate, durităţile obţinute, tensiunile de rupere σr1,2, limitele de
Alegerea materialelor curgere σ02 1,2 precum şi tensiunile limită σH lim 1,2 şi σF lim 1,2.
celor două roţi, a Dacă materialele alese coincid cu cele de la predimensionare se determină
σH lim 1,2
tratamentului, durităţilor
  lim dim 
2
σF lim 1,2
 , unde  lim dim = max ( lim dim 1 ,  lim dim 2 ) .
3.4
şi a tensiunilor limită, la  arec =  a 
  lim 
MPa
contact, respectiv la
încovoiere 
Se verifică îndeplinirea condiţiei 1 − arec   a = 0,1...0,12 .
a
b2
Determinarea lăţimilor
3.5 b1 Conform pct. 6.3 din tab. 2.4
roţilor
mm
Determinarea elementelor
3.6 Conform pct. 7.1 şi 7.2 din tab. 2.4
de control
Transmisii cu roţi dinţate - 177 -

2.13. TRANSMISII CU ROŢI DINŢATE. REDUCTOARE DE

TURAŢIE

Reductoarele de turaţie sunt transmisii cu roţi dinţate realizate cu scopul

reducerii turaţiei între arborele de intrare şi cel de ieşire, în limita raportului de
transmitere pentru care a fost proiectat, fluxul de putere fiind constant.
Reductoarele sunt subansambluri independente, formate din angrenaje
montate în carcase închise. Acestea se montează între motorul electric şi maşina
de lucru, cu ajutorul cuplajelor sau al transmisiilor prin curele.
Larga răspândire a reductoarelor a făcut posibilă standardizarea acestora în
mai multe tipodimensiuni de uz general, STAS 6055. În acest sens s-au
standardizat şi distanţele între axe, rapoartele de transmitere şi înălţimea axei faţă
de talpa reductorului, ceea ce permite realizarea, cu un număr relativ scăzut de
piese diferite, a unei game mari de tipodimensiuni de reductoare. Standardele de
reductoare stabilesc caracteristicile geometrice ale acestora, precum şi puterile şi
limita termică a puterii pentru diferite distanţe între axe, turaţii ale arborelui de
intrare şi rapoarte de transmitere (prin limita termică se înţelege puterea maximă
pe care o suportă reductorul la temperatura limită admisibilă de funcţionare, ta 
700C).
Reductoarele cilindrice cu o treaptă realizează un raport de transmitere i =
2...6,3, cele cu două trepte i = 7,1...40, iar cele cu trei trepte i = 45...280. Se
permite o abatere de la raportul de transmitere nominal de  2,5% pentru
reductoarele cu o treaptă, respectiv 3% pentru cele cu două sau trei trepte.
Reductoarele melcate cu o treaptă realizează rapoarte de transmitere i = 8...63, la
care se permite o abatere de  3%.
Reductoarele sunt de mai multe feluri:
• După numărul de trepte de reducere a turaţie:
- reductoare întro treaptă;
- reductoare în două trepte;
- reductoare în trei sau mai multe trepte.
• După tipul roţilor dinţate din componenţă:
- reductoare cilindrice;
- reductoare conice;
- reductoare melcate;
- 178 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

- reductoare combinate (conico-cilindrice, cilindro-melcate, melcato-

cilindrice etc).
• După poziţia planului ce conţine axele roţilor:
• - reductoare cu axele în plan orizontal;
- reductoare cu axele în plan vertical.
- reductoare cu axele în plan orizontal;
- reductoare cu axele în plan vertical;
- reductoare cu axele într-un plan înclinat.
• După poziţia arborilor în timpul funcţionării:
- fixă-reductoare cu axe fixe;
- mobilă-reductoare cu axe mobile/planetare.

Scheme de reductoare de diferite construcţii şi număr de trepte sunt

prezentate, centralizat, în tab. 2.6.

Tabelul 2.6
1. REDUCTOARE CU O TREAPTĂ
1.1 Cilindrice
Orizontal, obişnuit Vertical, cu intrarea Vertical, cu intrarea Vertical, cu arborii
pe sus pe jos verticali

imax=8, pentru dantură dreaptă; imax=10, pentru dantură înclinată

1.2 Conice
Orizontal, obişnuit Vertical, obişnuit Cu arborele roţii imax=5, pentru dantură
dispus vertical dreaptă.
imax=6, pentru dantură
curbă.
Transmisii cu roţi dinţate
2. REDUCTOARE CU DOUĂ TREPTE
2.1 Cilindrice orizontale
Obişnuit Coaxial
- 179 -
Tabelul 2.6 (continuare)
Bifurcat în treapta I Bifurcat în treapta a II-a

2.2. Cilindrice verticale

Obişnuit Coaxial Bifurcat în treapta I Bifurcat în treapta a II-a

2.3. Bifurcat în treapta I şi cu dantură în V în treapta a II-a

Vertical imax=50.
Orizontal

2.3. Conico–cilindrice
Orizontal Combinat, orizontal cu imax=45.
intrarea verticală Treapta conică se foloseşte totdeauna
ca treaptă rapidă, angrenajele conice
având o capacitate de încărcare mai
mică decât cele cilindrice, la acelaşi
gabarit.
- 180 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Fig. 2.58 a

Fig. 2.58, b
Transmisii cu roţi dinţate - 181 -

1
1'
14

15
8
7

Fig. 2.58, c
15'
9
14'

11
10
- 182 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

13'

2
14'

3
14

2'
3'

Fig. 2.58, d
6'
12'

6
5

4 3"
4'

12
13
Transmisii cu roţi dinţate - 183 -
Tabelul 2.6 (continuare)
3.REDUCTOARE CU TREI TREPTE

3.1 Cilindrice orizontale

imax=250.
Necesită, în general, măsuri constructive
deosebite pentru asigurarea ungerii prin
barbotare a tuturor angrenajelor.

3.2 Conico–cilindrice orizontale

imax=200.
Este dificil de asigurat ungerea prin
barbotare a treptei conice.
Particularităţile treptei conice prezentate la
reductoarele conico–cilindrice cu doua
trepte sunt valabile şi la aceste reductoare.

Principalele elemente componente ale unui reductor sunt arătate în figura

2.58: 1, 1'- corpul şi capacul, 2, 2' - roţi dinţate, 3, 3', 3" - arbori, 4, 4' - lagăre
cu rulmenţi, 5 - inel distanţier, 6, 6' - capace de rulmenţi, 7 - capac de vizitare,
8 - răsuflătoare, 9 - şurub-inel pentru ridicare, 10 - indicator de nivel de ulei, 11
- dop golire, 12 - pană, 13 - ştift conic pentru centrare relativă semicarcase, 14 -
şurub de fixare, 15 - nervură/bosaj pentru rigidizare.
Cele două ştifturi conice 13, pentru centrarea relativă a semicarcaselor, se
aşeză asimetric faţă de axa longitudinală, la distanţă cât mai mare posibil.
Capacele de vizitare 7 servesc pentru examinarea danturii roţilor dinţate şi
pentru verificarea poziţiei orizontale a reductorului.
Răsuflătoarele 8, asigură eliminarea vaporilor de ulei din interior şi permite
ieşirea şi intrarea aerului, ca urmare a variaţiei de volum a uleiului din cauza
variaţiei de temperatură.
Reductoarele se aleg din cataloagele uzinelor producătoare în funcţie de
parametrii mecanici ce caracterizează un reductor sunt: raportul de transmitere
total itot , numărul de trepte, turaţia nominală la arborele de intrare n1n, distanţa
între axe pentru fiecare treaptă şi cea totală şi puterea nominală Pn.
Indiferent de tipul reductorului, principalele elemente componente sunt:
- 184 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

roţile dinţate, arborii, lagărele, carcasele, capacele, sistemul de ungere, sistemul

de etanşare, elementele auxiliare.
Roţile dinţate din componenţa reductoarelor sunt executate într-o mare
diversitate de forme constructive, care depind de mărimea roţii, impunând un
anumit tip de materialul şi o anumită tehnologie de execuţie. Pinioanele (roţi
conducătoare, cu diametre mici) se execută, de regulă, corp comun cu arborele,
când diametrul acestuia este apropiat de diametrul de picior al pinionului,
da<(1,6 ... 1,8)d, unde d este diametrul arborelui), sau separat, în construcţie
masivă (v. fig. 2.58). Roţile conduse, având diametre mari, se execută doar ca
piese separate. Aceste roţi pot fi în construcţie masivă (neeconomic) sau sub
formă de butuc, disc şi coroană dinţată, soluţie care conduce la reducerea masei
roţii, la economie de oţel aliat şi la obţinerea unei coroane dinţate elastice, cu
scopul îmbunătăţirii repartiţiei sarcinii pe lungimea dintelui.
Semifabricatul pentru construcţia roţii poate fi bară laminată, caz în care
butucul, discul şi coroana se obţin prin strunjire (fig. 2.59,b), cu îndepărtarea unei
mari cantităţi de material (soluţie folosită, de regulă, la un număr redus de piese)
sau obţinut prin matriţare (v. fig. 2.58,c), economisind material şi scule
aşchietoare (soluţie folosită la un număr mare de piese).
Pinioanele conice se execută, de regulă, corp comun cu arborele, iar roţile
conice se execută ca piese separate (fig. 2.59,c). Atât pinioanele cât şi roţile
dinţate conice sunt prevăzute cu o porţiune cilindrică de centrare pe dispozitivul
maşinii de danturat.
Butucul serveşte pentru asamblarea roţii de arbore, prin pene paralele sau
caneluri, discul face legătura între butuc şi coroană, iar coroana dinţată espe
partea care preia sarcina, prin intermediul dinţilor, aceasta trebuind să fie
rezistentă şi, în acelaşi timp, suficient de elastică, pentru a îmbunătăţi repartiţia
sarcinii pe lungimea dintelui. Indiferent de tipul roţilor, cu dantură cilindrică sau
conică, butucul acestora poate fi de aceeaşi lăţime cu roata sau mai mare, caz în
care butucul este dispus simetric (fig. 2.37,a) sau asimetric (fig. 2.37,b şi c).
Lăţimea butucului este determinată de lungimea penei paralele prin care se
asamblează roata pe arbore, sau din alte considerente constructive. Referitor la
forma constructivă a roţilor, trebuie să se ţină seama de următoarele recomandări
(fig. 2.37): Db=(1,6...1,8)d; δ1=(2,5...4)mn, ţinîndu-se cont de recomandările
δ1min=8mm şi (Db-d)/2(δ1+2...4mm); numărul de găuri de uşurare 4…6; d0 – se
alege funcţie de dimensiunile discului roţii; d0<[(df-Db)/2]-δ1 pentru roţi
Transmisii cu roţi dinţate - 185 -
cilindrice iar pentru roţi conice se alege constructiv.

a b c
Fig. 2.59

Arborii sunt organe de maşini destinate transmiterii momentelor de

torsiune şi preluării momentelor de încovoiere. Arborii reductoarelor se execută
drepţi, cu mai multe trepte de diametre, pentru a se apropia de o grindă de egală
rezistenţă la încovoiere fiind şi rigizi, datorită lungimii mici şi a diametrului
mare. Salturile de diametre (umerii arborilor) servesc pentru fixarea axială a
roţilor dinţate şi a rulmenţilor.
Lagărele se realizează, de regulă, cu rulmenţi de diferite tipuri şi
dimensiuni, funcţie de tipul montajului şi sarcinile care trebuie să le preia. Scopul
lagărelor este de a prelua forţele care provin din angrenaje sau din transmisiile
prin curele sau lanţuri, care pot acţiona pe arborele de intrare sau de ieşire, şi de a
fixa axial arborii.
De aceea tipul rulmenţilor se alege funcţie de tipul montajului ales, iar
dimensiunile acestora funcţie de mărimea încărcării lagărelor cu forţe radiale şi
axiale. Fixarea axială a arborelui, în ambele sensuri, se poate realiza la un singur
capăt sau la ambele capete, la exterior.
- 186 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

În cazul reductoarelor bifurcate în treapta I sau a II-a, unul din arborii

treptei bifurcate este fixat axial prin intermediul danturii în V şi nu prin
intermediul rulmenţilor. În cazul ambelor trepte bifurcate, numai arborele
intermediar este fixat axial prin lagăre, aceasta pentru egalizarea încărcărilor pe
cele două ramuri ale bifurcării.
Carcasele reductoarelor au rolul de a asigura poziţia relativă a arborilor –
prin definirea distanţei dintre axe a angrenajelor – de a prelua forţele din lagăre,
de a fixa axial arborii – prin intermediul lagărelor – şi de a asigura ungerea
angrenajelor şi lagărelor, prin uleiul existent în carcasa inferioară a reductorului.
Se execută, de regulă, din fontă cenuşie prin turnare, pentru serii mari de
fabricaţie, dar şi în construcţie sudată, în cazul unicatelor sau seriilor mici de
fabricaţie.
Reductoarele orizontale (fig. 2.59) au carcasa formată din două părţi,
carcasa inferioară 1 şi carcasa superioară 2, planul de separaţie dintre acestea
fiind în dreptul axelor arborilor, paralel cu planul bazei. Reductoarele verticale au
carcasa formată din mai multe părţi, carcasa inferioară, carcasa superioară şi una
sau două carcase intermediare, planul de separaţie dintre aceste carcase fiind tot
în dreptul axelor arborilor, paralel cu planul bazei.
Pentru asamblare, carcasele sunt prevăzute cu flanşe de prindere, cu lăţimea
mai mare decât grosimea pereţilor carcasei, suprafeţele de separare fiind
prelucrate cu respectarea unor condiţii severe de planeitate şi de rugozitate.
Asamblarea se realizează cu ajutorul unor şuruburi sau a unor prezoane montate
cu joc (cu prestângere).
Menţinerea aceleaşi poziţii relative dintre carcase – la prelucrare şi la
montaj – se realizează prin intermediul unor ştifturi de centrare. Pentru a se
obţine montaje corecte prin asamblările cu şuruburi, trebuie să se asigure o
perpendicularitate a suprafeţei de aşezare a capului şurubului şi/sau a piuliţei faţa
de axa găurii de trecere a şurubului; aceasta se realizează prin executarea unor
lamaje sau prin prelucrarea bosajului obţinut din turnare.
Etanşeitatea carcaselor se obţine prin strângerea acestora, fără ca între
suprafeţele de separaţie să se monteze o garnitură de etanşare, care ar modifica
alezajul rulmenţilor. Lăţimea flanşelor de prindere a carcaselor se determină din
condiţia de asigurare a montajului cu cheia a şuruburilor (piuliţelor) utilizate la
asamblarea carcaselor.
Transmisii cu roţi dinţate - 187 -

a c

b d
Fig. 2.59

Alezajele pentru montarea rulmenţilor se execută în bosajele existente pe

suprafeţele laterale ale carcaselor, în dreptul arborilor. Pentru mărirea rigidităţii
acestor bosaje, flanşele de prindere au grosimi mai mari în zona acestora şi, în
plus, sunt prevăzute nervuri de rigidizare.
Carcasele inferioare ale reductoarelor sunt prevăzute cu tălpi de prindere a
acestora pe construcţia metalică din fundaţie, cu sistem de control al nivelului de
ulei din baia reductorului şi cu buşon de golire a uleiului. Pentru golirea totală a
uleiului, inclusiv a impurităţilor din baia reductorului, se recomandă ca suprafaţa
inferioară a băii de ulei să fie executată cu o mică înclinare (2o…3o) înspre
orificiul de scurgere. Lăţimea tălpilor de prindere se determină în funcţie de
mărimea şuruburilor de prindere a reductorului pe fundaţie, asemănător cu
stabilirea lăţimilor flanşelor de prindere a carcaselor.
Carcasa superioară este prevăzută cu capac de vizitare (prin care se poate
- 188 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

observa starea dinţilor roţilor), cu buşon de aerisire (pentru a asigura o presiune

normală în interiorul carcasei) şi cu urechi sau inele şurub (de ridicare şi
transportare a reductorului cu utilaje specifice). Deoarece carcasele se obţin, de
regulă, prin turnare, pentru porţiunile care trebuie prelucrate ulterior se vor
prevedea bosaje din turnare. Grosimea pereţilor carcasei nu poate fi mai mică
decât 7 mm, având în vedere specificul procesului de turnare în ceea ce priveşte
umplerea corectă a formei de turnare.
Capacele laterale sunt prevăzute cu porţiuni pentru centrarea în alezajele
carcaselor şi pot fi înfundate sau cu trecere, pentru arborii de intrare şi ieşire din
reductor.
Capacele sunt asamblate pe carcase prin şuruburi montate cu joc, în carcase
realizându-se găuri filetate. De regulă, între capace şi carcasă se montează o
garnitură de etanşare, iar în cazul rulmenţilor radiali-axiali garnitura are rol
dublu, de reglare a jocului din rulmenţi şi de etanşare.
Dimensiunile de gabarit ale carcaselor – lungime şi lăţime – depind de
mărimea roţilor dinţate (diametre, lăţimi), cât şi de distanţele dintre aceste roţi –
la nivelul cercurilor de cap, respectiv suprafeţelor laterale şi suprafeţele interioare
ale carcaselor.
Aceste distanţe se aleg constructiv, în concordanţă cu dimensiunile de
gabarit, la fel ca şi grosimea δ a pereţilor carcaselor (mai mari la dimensiuni
mari).
Lungimea şi lăţimea carcasei depind de tipul reductorului proiectat. Pentru
un reductor cilindric orizontal cu două trepte, urmărind notaţiile din fig. 2.39, se
 d + da 4 
poate scrie L =  awI + awII + a1 + 25 mm  0,97 în care da1, da4 reprezintă
 2 
diametrul de cap al pinionului din treapta întâi, respectiv diametrul de cap al roţii
conduse din treapta a doua, iar grosimea δ poate fi aleasă, constructiv, după
recomandarea  = 0,006 L + 5 mm .
Pentru un reductor coaxial cu două trepte, lungimea L este
 d + da 4 
L =  aw + a 2 + 25 mm  0,97 , unde da2 şi da4 reprezintă diametrele de cap
 2 
ale roţilor conduse din treapta întâi, respectiv a doua.
La carcasa inferioară a unui reductor orizontal, distanţa dintre diametrul de
cap al roţii cu cel mai mare diametru şi fundul băii de ulei se recomandă a fi
egală cu 5δ, pentru ca în timpul funcţionării să nu fie antrenate impurităţile
Transmisii cu roţi dinţate - 189 -
depuse în această zonă.
Carcasa superioară se execută, de regulă, înclinată faţă de planul de
separaţie cu unghiul φ, definit de cercurile de cap ale roţilor conduse din cele
două trepte (fig. 2.60).
Lăţimea carcasei unui reductor se determină, urmărind fig. 2.60, cu relaţia
B = b1 + b3 + 6 , în care b1 şi b3 sunt lăţimile roţilor conducătoare (pinioanelor)
ale celor două trepte.



 
 






a wI a wII

b3


b1

B







Fig. 2.60

Unele recomandări şi elemente constructive sunt prezentate în fig. 2.61.

Reductoarele se livrează protejate, la exterior, cu grund pe suprafeţele
neprelucrate şi cu vaselină pe suprafeţele prelucrate.
- 190 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Fig. 2.61
Transmisii cu roţi dinţate - 191 -

Fig. 2.62

Reductoarele se livrează cu plăcuţă indicatoare, conform STAS 6849, iar

arborele de ieşire cu pană, şaibă frontală şi şurub.
Elementele în mişcare exterioară reductorului (cuplaje, roţi de lanţ, volanţi
etc.) vor fi prevăzute cu apărători de protecţie.
Sistemul de ungere are în vedere realizarea ungerii angrenajelor şi a
- 192 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

rulmenţilor. De regulă, la reductoare ungerea se realizează prin barbotare pentru

angrenaje şi prin stropii de ulei existenţi în interiorul carcasei reductorului pentru
rulmenţi. În cazul rulmenţlor de la unele reductoare verticale şi de la arborele de
intrare din reductoarele conico-cilindrice, ungerea rulmenţilor se face cu unsoare,
caz în care se prevăd şaibe de reţinere, pentru a nu permite scurgerea unsorii în
baia de ulei a reductorului, respectiv spălarea unsorii de către uleiul ce ar putea
pătrunde în lagăre. Pentru arborii de intrare în reductoarele conice sau conico-
cilindrice, la care ungerea se realizează cu unsoare, se vor monta şi ungătoare cu
bilă, pentru alimentarea cu unsoare fără demontarea capacului exterior.
Principala problemă a reductoarelor verticale este asigurarea ungerii
ambelor trepte, deoarece una din acestea nu se poate unge prin barbotare.
Nivelul minim al uleiului din baie, prin care trebuie să se asigure o ungere
corespunzătoare a ambelor trepte ale reductorului, la reductoarele orizontale cu
două trepte, trebuie să fie astfel ales încât roţile să fie cufundate în ulei cca.
10mm, dar nu mai puţin de 3/4 din înălţimea dintelui. Nivelul maxim al uleiului
trebuie să nu depăşească 1/3 din diametrul roţii conduse lente (de la treapta a
II-a), pentru micşorarea frecărilor şi a încălzirii uleiului din baie. Este obligatoriu
ca prin indicatoarele de ulei folosite să se indice nivelul minim şi maxim,
respectând restricţiile prezentate.
Sistemul de ungere, mai precis uleiul folosit la reductoare, mai are un rol
extrem de important în funcţionarea reductoarelor: răcirea acestora. Reductoarele
se verifică la încălzire. Temperatura de funcţionare trebuie să nu depăşească de
regulă 50°C (Δt ≤50°C). Calculul se face scriind bilanţul termic al reductorului,
respectiv se egalează căldura produsă prin frecări cu cea cedată mediului exterior.
Astfel se poate determina, fie suprafaţa necesară a carcasei, care cedează căldura,
cu o valoare impusă pentru temperatura maximă, fie temperatura de încălzire
pentru suprafaţa dată a carcasei.
Unele soluţii constructive de ungere prin sisteme fără circulaţie (fără
instalaţie cu pompă de ulei) sunt prezentate în fig. 2.62.
Uleiul se va schimba după un anumit număr de ore de funcţionare, cu
deosebire în timpul rodajului reductorului, conform cu instrucţiunile fabricii
producătoare.
După controlul final în întreprindere, reductoarele sunt golite de ulei, de
aceea trebuie ca, înainte de punerea în funcţiune, beneficiarul să pună ulei în
baie până la nivelul indicat de jojă.
Transmisii cu roţi dinţate - 193 -
Sistemul de etanşare se referă, în principal, la etanşarea arborilor de intrare
şi ieşire din reductor, etanşarea celorlalte componente, carcase şi capace, fiind
prezentată pentru fiecare în parte. Sistemele de etanşare pentru arbori sunt
montate în capacele de trecere şi se pot realiza cu manşete de rotaţie
(standardizate şi executate de firme specializate) sau cu inele de pâslă. Utilizarea
unuia sau altuia din aceste sisteme de etanşare este legată de eficienţa etanşării,
care este strâns legată de viteza periferică a arborelui, la diametrul etanşării. Mai
complicate din punct de vedere tehnologic şi neeficiente la viteze mari de rotaţie,
etanşările cu inele din pâslă se folosesc rar, deşi sunt standardizate atât ca
dimensiuni cât şi ca dimensiuni ale canalului trapezoidal în care acestea se
montează.
Frecvent se folosesc etanşările cu manşetă de rotaţie, standardizate ca formă
şi dimensiuni, care se montează în locaşe cu dimensiuni, de asemenea,
standardizate. Sensul principal al etanşării la reductoare este de la interior spre
exterior, sens ce impune sensul de montare al garniturii. În zonele de contact ale
buzelor de etanşare ale manşetelor cu arborii, trebuie atent urmărite abaterile
radiale în procesul prelucrării, duritatea suprafeţei în urma tratamentului termic
aplicat, respectiv obţinerea unei rugozităţi mici, prin rectificare.

2.14. SOLUŢII ŞI RECOMANDĂRI CONSTRUCTIVE

PENTRU REDUCTOARE DE TURAŢIE

Reductoarele de turaţie sunt sisteme tehnice complexitate relativ simplă din

punct de vedere structural dar care ajung la complexitate constructivă ridicată
datorită aspectelor tehnologice, funcţionale etc. dar şi a numărului foarte mare de
probleme tehnice care trebuiesc rezolvate simultan (precizie de
execuţie/tehnologică şi montaj, sprijin şi rezemare, etanşare, ungere-răcire,
asigurarea legăturilor corespunzătoare cu exteriorul etc.).
În acest sens, în continuare sunt prezentate unele soluţii şi recomandări
constructive.
- 194 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Transmisii cu roţi dinţate - 195 -
- 196 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Transmisii cu roţi dinţate - 197 -
- 198 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Transmisii cu roţi dinţate - 199 -
- 200 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Transmisii cu roţi dinţate - 201 -
- 202 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Transmisii cu roţi dinţate - 203 -
- 204 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Transmisii cu roţi dinţate - 205 -
- 206 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Transmisii cu roţi dinţate - 207 -
- 208 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Transmisii cu roţi dinţate - 209 -
- 210 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

1 Carcasa superioara RCV-03 1 Fc 150 Turnat

Poz Denumirea buc Material Observatii
Paltinisanu
Paltinisanu UM
Radu M.
1:1
[mm]
A1 (810x594)
Budala A. Data:

Reductor cilindric vertical

Universitatea Transilvania BRASOV
Catedra:Design de Produs si Robotica RCV-00
10

mn 1,75
7

Modulul normal
Modulul frontal mt 1,78910
7

Numarul de dinti z 75
Profilul de referinta - 20°-1,0-,25

Unghiul de inclinare de divizare ß 12°

Sensul inclinarii danturii - stanga

Coeficientul normal al deplasarii de profil xn -0,22609
Coeficientul frontal al deplasarii de profil xt -0,22115
scn / hcn 2,173 / 0,95227
126

Diametrul de divizare d 132,3911

Treapta de precizie si jocul - 8-B

Distanta dintre axe a 80
Roata Numarul de dinti z 15
14

conjugata
Numarul desenului - RCV-01

Toleranta bataii radiale a danturii Fr 0,090

Toleranta abaterii directiei dintelui Fß 0,018

Pata totala Pe inaltime minim Fsh 45%

de contact Pe lungime minim Fsi 60%

20 60 20

130 10
Transmisii cu roţi dinţate - 211 -
Soluții de amplasare/dispunere a angrenajelor într-un reductor obișnuit

Reductor de turație, în două trepte, cu angrenaje cilindrice, obișnuit, orizontal

Reductor de turație, în două trepte, cu angrenaje cilindrice, obișnuit, vertical

- 212 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Soluții de amplasare/dispunere a angrenajelor într-un reductor coaxial

Reductor de turație, în două trepte, cu angrenaje cilindrice, coaxial, orizontal

Reductor de turație, în două trepte, cu angrenaje cilindrice, coaxial, vertical

Transmisii cu roţi dinţate - 213 -
Soluții de conectare/legare a unui reductor obișnuit la fluxul de putere al
transmisiei (dispunerea/amplasarea intrării în reductor și a ieșirii din reductor)
Scheme de dispunere Input-Output (I-O, Intrare-Iesire)

variante de conectare (intrare/ieșire) la un reductor

variantă/configurație LL variantă/configurație LS
(intrare prin partea Lungă a arborelui I și (intrare prin partea Lungă a arborelui I și
iesire prin partea Lungă a arborelui III) iesire prin partea Scurtă a arborelui III)

variantă/configurație SL variantă/configurație SS
(intrare prin partea Scurtă a arborelui I și (intrare prin partea Scurtă a arborelui I și
iesire prin partea Lungă a arborelui III) iesire prin partea Scurtă a arborelui III)
- 214 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Dimensiuni reductoare (cote de gabarit şi legătură), variante structurale
Transmisii cu roţi dinţate - 215 -
- 216 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Schemă cinematică pntru un reductor de turație, coaxial, în două trepte,

cu angrenaje cilindrice
Transmisii cu roţi dinţate - 217 -

Schemă cinematică pntru un reductor de turație, obișnuit, în două trepte,

cu angrenaje cilindrice
 - 218 -
ω4
ω
4 4
Fa4
Ft4
Fr4 Ft2
Ft4 Ft3 Fa2

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Fr3
ω2 ≡ ω3 3 Fa3 ω2 ≡ ω3
Fr2 Ft3
Ft1 Ft2 2 ω1
Fr1 Ft1
ω1
Fa1 (n 1, n I)
1

Fig. S1

Schemă pentru stabilirea forțelor din angrenaje,

reductor de turație, în două trepte, cilindric, obișnuit
 Transmisii cu roţi dinţate
4 Ft4
Fa4

ω ω4
4
ω2 ≡ ω3 Fr4 Ft3
Ft3 Ft4 ω2 ≡ ω3
Fr3 Fa3

3 Fa2
Fr2 Ft2
Ft2 Ft1 2
Fr1 (n 1, n I)

ω1 Fa1 ω1
1 Ft1

Fig. S2.

Schemă pentru stabilirea forțelor din angrenaje,

reductor de turație, în două trepte, cilindric, obișnuit

Obs.: Comparativ cu Fig. S1, se poate observa efectul inversării sensului de rotație asupra sensului forțelor din angrenaje.

- 219 -
 - 220 -
ω4
ω
4 4 Fa4
Ft4
Fr4 Ft2
Ft4 Ft3
Fa2 ω 2 ≡ ω3
Fr3

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

ω2 ≡ ω3 3 Fa3
Fr2 Ft3
Ft1 Ft2 2 Ft1
ω1 Fr1 ω1
Fa1

(n 1, n I)
1

Fig. S3.

Schemă pentru stabilirea forțelor din angrenaje,

reductor de turație, în două trepte, cilindric, obișnuit

Obs.: Comparativ cu Fig. S1, se poate observa efectul inversării sensului de înclinare al danturii asupra sensului forțelor din
angrenaje.
 Transmisii cu roţi dinţate
Ft4
Fa4
ω 4
ω4
4
Fr4 Ft3
Ft3 Ft4
Fa3 ω2 ≡ ω3
Fr3
3 Fa2
ω2 ≡ ω3 Fr2 Ft2
Ft2 Ft1 2 (n 1, n I)
Fr1

ω1 Fa1 ω1
Ft1
1

Fig. S4.

Schemă pentru stabilirea forțelor din angrenaje,

reductor de turație, în două trepte, cilindric, obișnuit

Obs.: Comparativ cu Fig. S1, se poate observa efectul cumulat al inversării sensului de rotație și a sensului de înclinare al danturii
asupra sensului forțelor din angrenaje.

- 221 -
 - 222 -
ω4
ω
4 4
Fa4
Ft4
Fr4 Ft2
Ft4 Ft3
Fa2
Fr3

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

ω2 ≡ ω3 3 Fa3
ω2 ≡ ω3
Fr2 Ft3
Ft1 Ft2 2 ω1
Fr1 Ft1
ω1
Fa1
(n 1, n I)
1

Fig. S5.

Schemă pentru stabilirea forțelor din angrenaje,

reductor de turație, în două trepte, cilindric, obișnuit

Obs.: Comparativ cu Fig. S1, se poate observa efectul inversării aliniamentului de dispunere (stânga/dreapta) a angrenajelor celor
două trepte ale reductorului asupra poziției forțelor din angrenaje în raport cu celelalte elemente din componența
reductorului (arbori, lagăre, carcasă etc.).
 Transmisii cu roţi dinţate
1
Fa1
ω1
Fr1 Ft1 ω1
Ft1 Ft2 2
Fr2 Ft3
ω2 ≡ ω3 Fa3 ω2 ≡ ω3
3
Fr3
Ft4 Ft3 Fa2
Fr4 Ft2
Ft4
(n 1, n I)
4 Fa4
ω
4
ω4

Fig. S6.

Schemă pentru stabilirea forțelor din angrenaje,

reductor de turație, în două trepte, cilindric, obișnuit

Obs.: Comparativ cu Fig. S1, se poate observa efectul oglindirii față de orizontală (”flip horizontal”) a variantei de dispunere a
angrenajelor dintr-un reductor (prin care, de exemplu, din schema unui reductor vertical cu intrare pe jos se obține

- 223 -
schema unui reductor vertical cu intrare pe sus) asupra sensului forțelor din angrenaje în raport cu celelalte elemente din
componența reductorului (arbori, lagăre, carcasă etc.).
 - 224 -
4
ω4 ω1 Ft4
(n 1, n
1 Fa4
I)
Fa1
ω4 Ft1 ω1
Fr1
Ft1 Ft2
Fr2 Fr4 Ft3
Ft3
Fr3 Ft4 ω2
Fa3

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

ω2 ≡ ω3 Fa2
2
ω3 ≡ ω2
Ft2
3

Fig. S7.

Schemă pentru stabilirea forțelor din angrenaje,

reductor de turație, în două trepte, cilindric, coaxial
Transmisii cu roţi dinţate - 225 -
 Schemă de dispunere a angrenajelor în reductor și schemă corespondentă pentru stabilirea forțelor din angrenaje:

- 226 -
- reductor de turație, în două trepte, cilindric, coaxial, vertical, cu intrare pe jos (RCVj);
- transmisie prin curele amplasată în amonte de reductor (înaintea reductorului; roata condusă a transmisiei este montată pe capătul
arborelui de intrare în reductor); linia centrelor roților este dispusă la un unghi de 180° față de orizontală, măsurat în sens
trigonometric, privind spre intrarea în reductor.

2
ω2 ≡ ω3 ω3 ≡ ω 2 Ft2
3

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Fa2
F
Ft3 r3 Ft4 Fa4 ω2
Fr2 Fr4 Ft4
Ft1 Ft2 Ft1 ω
Fr1 ω4 1
Fa1
Fa3
ω4 ω1 1 (n 1, n
4 Ft3 I)
Transmisii cu roţi dinţate - 227 -
 Schemă de dispunere a angrenajelor în reductor și schemă corespondentă pentru stabilirea forțelor din angrenaje:

- 228 -
- reductor de turație, în două trepte, cilindric, coaxial, vertical, cu intrare pe sus (RCVs);
- transmisie prin curele/lanț, amplasată în amonte de reductor (înaintea reductorului; roata condusă a transmisiei este montată pe
capătul arborelui de intrare în reductor); linia centrelor roților este dispusă la un unghi de 30° față de orizontală, măsurat în sens
trigonometric, privind spre intrarea în reductor.

4
ω4 ω1 Ft4

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

(n 1, n
1 Fa4
I)
Fa1
ω4 Ft1 ω1
Fr1
Ft1 Ft2
Fr2 Fr4 Ft3
Ft3
Fr3 Ft4 ω2
Fa3
ω2 ≡ ω3 Fa2
2
ω3 ≡ ω2
Ft2
3
Transmisii cu roţi dinţate - 229 -
 Schemă de dispunere a angrenajelor în reductor și schemă corespondentă pentru stabilirea forțelor din angrenaje:

- 230 -
- reductor de turație, în două trepte, cilindric, obișnuit, orizontal (varianta LS);
- transmisie prin lanț, amplasată în amonte de reductor (înaintea reductorului; roata conducătoare a transmisiei este montată pe
capătul arborelui de intrare în reductor).

ω4

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

ω
4 4
Fa4
Ft4
Fr4 Ft2
Ft4 Ft3 Fa2
Fr3
ω2 ≡ ω3 3 Fa3 ω2 ≡ ω3
Fr2 Ft3
Ft1 Ft2 2 ω1
Fr1 Ft1
ω1
Fa1 (n 1, n I)
1
Transmisii cu roţi dinţate - 231 -
 Schemă de dispunere a angrenajelor în reductor și schemă corespondentă pentru stabilirea forțelor din angrenaje:

- 232 -
- reductor de turație, în două trepte, cilindric, obișnuit, orizontal (varianta SS);
- transmisie prin curele/lanț, amplasată în amonte de reductor.

ω4
ω

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

4 4
Fa4
Ft4
Fr4 Ft2
Ft4 Ft3 Fa2
Fr3
ω2 ≡ ω3 3 Fa3 ω2 ≡ ω3
Fr2 Ft3
Ft1 Ft2 2 ω1
Fr1 Ft1
ω1
Fa1 (n 1, n I)
1
Transmisii cu roţi dinţate - 233 -
- 234 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Recomandări pentru alegerea lungimilor şi a diametrelor pentru un arbore de

intrare dintr-un reductor cilindric cu o treaptă

Alegerea lungimilor:
A = (8…15)mm;
B = lăţimea rulmentului;
C = (2…5)mm.
Alegerea diametrelor:
Se cunosc df1 şi drul;
drul < d1 < df1;
d2 < drul;
d3 = d2 – (2…7)mm.

Recomandări pentru alegerea lungimilor şi a diametrelor pentru un arbore

intermediar dintr-un reductor cilindric cu două trepte

Alegerea lungimilor:
A = (8…15)mm;
B = lăţimea rulmentului;
C = (2…5)mm;
M = (10…15) mm.
Alegerea diametrelor:
Se cunosc: df1, droată şi drul;
drul ≤ droată;
drul < d1 < df1;
d3 = d2 – (2…7)mm.

Recomandări pentru alegerea lăţimii bordurii de prindere-etanşare a

semicarcaselor şi a elementelor de prindere/fixare
W = g + T + D + U , unde:
g = (8…15)mm – grosimea peretelui carcasei;
T = (3…5)mm – spaţiu pentru manevrarea cheii la strângerea şi
demontarea şuruburilor;
D – diametrul de gabarit al piuliţei/capului şurubului (vezi şi
STAS 4272);
U = (2…3)mm;
V = g + T + D/2.
Pentru prinderea relativă a semicarcarcaselor se utilizează, în
general, şuruburi M8…M12 (se utilizează diametre mai
mari pentru şuruburile mai lungi sau pentru lagăre).
Pentru centrarea relativă a semicarcaselor se utilizează, în
general, ştifturi conice Ø8… Ø12.
Pentru fixarea pe semicarcarcase a capacelor de rulmenţi se
utilizează, în general, şuruburi M6…M8.
Pentru fixarea reductoarelor de batiu/fundaţie se utilizează, în
general, şuruburi ≥ M12.
Pentru fixarea capacelor de vizitare se utilizează, în general,
şuruburi M5…M6.
Transmisii cu roţi dinţate - 235 -

Soluţii constuctive şi dimensionale pentru capace de rulmenţi

D 40… 62 65…75 80…95 100…145 150…220

d M6 M8 M8 M10 M12 Dc ≈ D + (4…4,5)d
c ≈ (l,2…1,5)b
dg 7 9 9 11 13
δ1 ≈ 1,2 δc
Nr. şuruburi 4 4 6 (4) 6 (4) 6 (4)
δ2 ≈ (0,9…1) δc
δc 5 6 6 7 8
δ3 ≈ H + 0,8 δc
b 5 5 5 8 8
H = K + g + 1…2 mm
r 1,6 1,6 1,6 2 2 Ds ≤ D - 2 δ2
r1 0,5 0,5 0,5 1 1
D - diametrul exterior al rulmentului; h - grosimea manşetei de rotaţie;
De - diametrul maxim/exterior al capacului; δc - grosimea capacului;
Ds - diametrul exterior al manşetei de rotaţie; x - rezultă constructiv.
K - înălţimea capului şurubului;
g - grosimea şaibei Grower;
- 236 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Inele de ridicare Dop filetat cu cap hexagonal şi guler
Extras din STAS 3186 Extras din STAS 5304

Buşon arisire - dimensiuni informative Măsurarea nivelului de ulei

variante constructive

Şurub aerisire - dimensiuni informative

Transmisii cu roţi dinţate - 237 -

Ştifturi cilindrice Ştifturi conice

Extras din STAS 1599 Extras din STAS 3436
 - 238 -
Şurub cu cap hexagonal Găuri de trecere Piuliţe hexagonale Filete metrice
(Extras din STAS 4272) (Extras din STAS 3336) (Extras din STAS 4071, 4373 şi 4372) (Extras din STAS 510)

S k d 1* l d0 m Dimensiuni filete

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Filet D
Nomi-

Abateri Nomi- abateri Nomi- Abateri r b Seria Seria Seria

Normală Joasă Înaltă d = D d2=D2 d1=D1 P
nal

min max
d limită mm nal limită nal limită fină mijlocie grosolană

0
M5 8 8,86 3,5 5 0
0,2 16 20 80 5,3 5,5 5,8 4 - 7,5 5 4,480 4,134 0,8
-0,15
0 ±0,15 − 0,18
M6 10 11,05 4 6 0,25 18 25 80 6,4 6,6 7 5 4 9 6 5,350 4,917 1
-0,20
M8 13 14,38 5,5 8 0
0,4 22 30 100 8,4 9 10 6,5 5 12 8 7,188 6,647 1,25
0
− 0,22 0,4
26;
M10 17 -0,27 18,90 7 10 35 160 10,5 11 12 8 6 15 10 9,026 8,376 1,5
32
30;
M12 19 21,10 8 12 0,6 40 180 13 14 15 10 7 18 12 10,863 10,106 1,75
±0,18 0
36
− 0,27
38;
M16 24 26,75 10 16 0,6 44; 50 220 17 18 19 13 8 24 16 14,701 13,835 2
0
57
-0,33
0
46;
M20 30 33,53 13 ±0,22 20 − 0,33
0,8 52 60 220 21 22 24 16 9 30 20 18,376 17,294 2,5
65
Obs.: Prima valoare pentru lungimea filetului (b) este valabilă pentru l<125mm, a doua valoare pentru l=125...200mm şi a treia valoare pentru l>200mm.
Transmisii cu roţi dinţate - 239 -

2.15. APLICAŢIE

În continuare se prezintă ca exemplu, proiectarea a două angrenaje

cilindrice cu dantură înclinată, în cele două situaţii pe care un proiectant le poate
întâlni în industrie: proiectarea unui angreanaj atunci când nu se cunoaşte
distanţa dintre axe (pct. E 2.1.1 şi tab. E2.1) respectiv, proiectarea unui angrenaj
când se impune distanţa dintre axe (pct. E2.1.2 şi tab. E2.2).
Se poate observa că se porneşte, pentru fiecare caz în parte, de la datele de
proiectare (puterea de transmis P, turaţia pinionului n1, raportul de angrenare udat
şi regimul de lucru). Calculele au la bază solicitările de contact şi de încovoiere,
acestea făcându-se în funcţie de materialele alese.
La pct. E2.2 este prezentat un exemplu de determinare a forţelor din
angrenaje, la un reductor cilindric coaxial vertical împreună cu schema de
încărcare a arborilor acestuia.
Un exemplu de memoriu justificativ privind alegerea materialelor, a
sistemului de ungere şi etanşare, a soluţiilor tehnice şi constructive dar şi unele
norme de bază de securitate şi sănătate în muncă (SSM) respectiv, de prevenire şi
stingere a incendiilor (PSI) este prezentat la pct. E2.3.
 PROIECTAREA ANGRENAJELOR PENTRU UN REDUCTOR DE TURAȚIE

- 240 -
E2.1.

E2.1.1 Proiectarea unui angrenaj când nu se impune distanţa dintre axe (angrenajul treptei a II-a)

Să se proiecteze un angrenaj cilindric cu dantură înclinată, atunci când se cunosc:

• Puterea de transmis P = 7,5 kW;
• Turaţia pinionului n = 153,44 rot/min;
• Raportul de angrenare impus udat = 5;
• Durata de funcţionare impusă Lh = 8000 ore;
• Condiţiile de funcţionare: sursa de putere - motor electric asincron trifazat; maşina antrenată - transportor cu bandă; caracterul
sarcinii - constantă; mărimea şocurilor - şocuri moderate.

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Tabelul E2.1
RELAŢII DE CALCUL PENTRU PROIECTAREA UNUI ANGRENAJ CILINDRIC, EXTERIOR, CU DANTURĂ
ÎNCLINATĂ, CÂND NU SE IMPUNE DISTANŢA DINTRE AXE
Denumirea parametrului Simbolul şi
Nr.
care se determină unitatea de Relaţii de calcul*. Recomandări. Observaţii
crt.
sau se alege măsură
0 1 2 3
1 DATE DE PROIECTARE
Puterea nominală de P
1.1 P = 7,5 KW
transmis kW
Turaţia pinionului n1
1.2 n1 = 153,44 rot/min
angrenajului rot/min
1.3 Raportul de angrenare udat udat = 5
Durata minimă de
Lh
1.4 funcţionare a Lh = 8000 ore
ore
angrenajului
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul E2.1 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
- Sursa de putere - motor electric asincron trifazat;
Condiţiile de funcţionare - Maşina antrenată - transportor cu bandă;
1.5
ale angrenajului - Caracterul sarcinii - aproximativ constantă;
- Mărimea şocurilor - şocuri moderate.
Numărul de roţi cu care
1.6 angrenează pinionul, χ1; χ2 χ1=1, χ2=1
respectiv roata condusă

 0 ( 0 n ) Dantură înclinată:
h (h* *
) 0n = n = 200;
Profilul cremalierei a0 a0n
1.7 h*a0n =1,0;
generatoare c0* (c0*n ) c0n *=0,25;
a0 ( a0n ) a 0n = 0,375 mn

2 ALEGEREA MATERIALELOR ŞI A TENSIUNILOR LIMITĂ

- Se alege acelaşi material pentru ambele roţi ale angrenajului;
- Se alege un oţel de cementare;
- Marca oţelului: 15Cr09 cf. STAS 791;
- Tratamentul aplicat: cementare+călire+revenire joasă (Ce+C+r)
Alegerea materialelor
- Principalele caracteristici mecanice:
celor două roţi, a
2.1 limita de curgere: σ02 = 495 MPa;
tratamentului termic şi a
tensiunea de rupere: σr ≥ 685 MPa; se consideră σr = 800 MPa;
durităţilor
- Durităţi obţinute:
duritate flanc: ≥ 58 HRC; se adoptă 60 HRC;
duritate miez: 200…300 HB; se adoptă 250 HB;

- 241 -
Se consideră HB1 = HB2.

| 0 │ 1 │
Tensiunile limită pentru σH lim
2.2 solicitarea de contact, σF lim
respectiv de încovoiere MPa
3 CALCULUL DE PREDIMENSIONARE
Tensiunile admisibile
σHP 1,2
pentru solicitarea de
- 242 -
Tabelul E2.1 (continuare)
2 │ 3 |
H lim = H lim1 =H lim2 =1500 MPa;
F im = F lim1 =F lim 2 = 425 MPa;
Obs.: 1HRC ≈ 10HB
 1500
 HP1 = H lim Z N 1Z L Z R1ZV ZW Z x = 111111 = 1304,34 MPa;
S H min 1,15
 1500
 HP 2 = H lim Z N 2 Z L Z R 2 ZV ZW Z x = 1,111111 = 1434 ,78 MPa;
S 1,15
H min

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

σHP  HP = min ( HP1 , HP 2 ) = min(1304,34 ; 1434,78)=1304,34 MPa.
3.1 contact, respectiv de
σFP 1,2
încovoiere, pentru  425
predimensionare
MPa  FP1 = F lim YN 1YR1Y 1Yx1 = 11 0,99 1 = 336, 6 MPa;
S F min 1, 25
 425
 FP 2 = F lim YN 2YR 2Y 2Yx 2 = 111, 011 = 343, 44 MPa.
S F min 1, 25
Factorii minimi de
siguranţă pentru SH min Pentru siguranţă normală în funcţionare (probabilitate de defectare ≤1%)
3.1.1
solicitarea de contact, SF min se adoptă SH min = 1,15 respectv, SF min = 1,25.
respectiv de încovoiere
Numărul de cicluri de solicitare:
NL 1 = 60∙n1∙Lh∙χ1= 60∙135,44∙8000∙1 = 7,3∙107;
Factorii durabilităţii NL 2 = 60∙n2∙Lh∙χ1= 60∙30,68∙8000∙1 = 1,4∙107;
pentru solicitarea de ZN 1,2 NBH = 5∙107 ; NBF = 3∙106 .
3.1.2
contact, respectiv de YN 1,2 NL 1 > NBH ==> ZN1 = 1;
încovoiere NL 2 < NBH ==> ZN2 = 1,1;
NL 1 > NBF ==> YN1 = 1;
NL 1 > NBF ==> YN2 = 1;
3.1.3 Factorul de ungere ZL La predimensionare se consideră ZL=1.
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul E2.1 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
Factorii rugozităţii
flancurilor pentru ZR 1,2
3.1.4 La predimensionare, pentru oţeluri cementate, se consideră ZR=1 şi YR=1.
solicitarea de contact, YR 1,2
respectiv de încovoiere
3.1.5 Factorul de viteză Zv ZV = f (v, σH lim); la predimensionare se consideră Zv = 1
Factorul durităţii
3.1.6 ZW Ambele roţi au durităţile flancurilor de 60HRC. Se adoptă ZW=1
flancurilor dinţilor
Factorii de mărime
pentru solicitarea de Zx Zx=1 (în general);
3.1.7
contact, respectiv de Yx 1,2 La predimensionare se consideră Yx=1( m<5mm )
încovoiere
La predimensionare se consideră z1 = 18 dinţi;
z2 = udat·z1= 5·18=90 dinţi;
La predimensionare se consideră z1 = 18 respectiv, z2 = 90 dinţi.
Numerele de dinţi pentru z
u= 2 =
90
= 5 - raportul de angrenare real;
z1
3.1.8 pinion, respectiv pentru z1 18
z2
roata condusă u = 0, 03 - eroarea limită la raportul de angrenare;
u 5
Eroarea la raportul de transmitere se verifică, adică 1 − = 1 − = 0  u .
udat 5
Se adoptă β=8° - roţi cementate.
z1 18
La predimewnsionare se consideră zn1 = = = 18,53 respectiv,
Factorul de corecţie al cos  cos3 8
3

3.1.9 tensiunilor de încovoiere YSa1,2 z2 90

zn 2 = = = 92, 68 dinţi.
la baza dintelui cos  cos3 8
3

La predimensionare se consideră, pentru dantură înclinată, xn1=xn2=0.

- 243 -
La predimensionare se consideră YSa1 = 1,54 respectiv, YSa2 = 1,79.
 - 244 -
Tabelul E2.1 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
Factorul de corecţie al
concentratorului de
3.1.10 Yδ 1,2 Se consideră Yδ 1 = 0,99 respectiv, Yδ 2 = 1,01.
tensiuni de încovoiere la
baza dintelui
T1
aw p H = (0,8...0,9)(u  1) 3 K A (Z E Z H Z  )2 =
 ap u2
HP

466794,8
= 0,8(5 + 1) 3 1, 25  (189,8  2, 477  0,995) 2 = 170, 74 mm;
0, 4 1304,34  5
2

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

T1 z1 (u  1) 2 Y Y 
aw p F = (0, 75...0, 9)3 K A  Fa Sa  =
 ap cos    FP 
Distanţa dintre axe la awp
3.2 466794,8 18  (5 + 1) 2
predimensionare mm
= 0,8  3 1, 25  0, 01326 = 186, 43mm;
0, 4  cos 8
YFaYSa  2,9 1,54 2, 2 1, 79 
= max  = max ( 0, 01326;0, 01146 ) = 0, 01326;
343, 4 
;
 Fp  336, 6
Se ia în considerare valoarea cea mai mare rezultată din calculul la cele două
solicitări, max(awpH , awpF) = max(170,74 ; 186,43) = 186,43 mm.
Pentru reductor de turaţie (de uz general), se adoptă valoarea standardizată
aw = 180 mm, cf. STAS 6055.
Momentul de torsiune la T1 7,5
3.2.1 T1 = 9,55 106 = 466974,8 Nmm .
arborele pinionului Nmm 153, 44
Factorul regimului de
3.2.2 KA Pentru condiţiile date de funcţionare se adoptă K A = 1,25.
funcţionare
3.2.3 Factorul de elasticitate al ZE Ambele roţi se execută din semifabricat laminat.
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul E2.1 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
materialelor roţilor MPa Se adoptă ZE = 189,8 MPa .
3.2.4 Factorul zonei de contact ZH La predimensionare se consideră Z H = 2, 49 cos  = 2, 49  cos 8 = 2, 477.
Factorul înclinării
dinţilor pentru solicitarea Zβ Z  = cos  = cos 8 = 0,995.
3.2.5
de contact, respectiv de Yβ La predimensionare se consideră Yβ min = 0,92.
încovoiere
Coeficientul de lăţime a
3.2.6 ψap Se consideră ψap = 0,4.
roţii (preliminar)
Factorul de formă al
3.2.7 dintelui pentru solicitarea YFa1,2 Se consideră YFa1 = 2,9 respectiv, YFa2 = 2,2.
de încovoiere
2aw 2 180
mn cos  =
mn = cos8 = 3,3mm > mn min = 2 mm.
3.2.8 Modulul danturii z1 + z2 18 + 90
mm
Se adoptă mn = 3 mm cf. STAS 822.
4. CALCULUL ELEMENTELOR GEOMETRICE ALE ROŢILOR ŞI ANGRENAJULUI
1 mn 1 3
a= ( z1 + z2 ) = (18 + 90) = 163,59206 mm.
2 cos  2 cos8
1
Eroarea la distanţa dintre axe, aw - a  mn , nu se verifică ( |a-aw| = |180 -
2
Distanţa dintre axe de a
4.1 163,59206| =
referinţă mm
= 16,4 mm > mn / 2 = 1,5 mm).
Se recalculează numerele de dinţi ai roţilor:
2aw cos 
- recalcularea numărului de dinţi ai pinionului: z1 = =
mn ( udat + 1)

- 245 -
 - 246 -
Tabelul E2.1 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
2  180  cos8
= = 19,80 ;
3 ( 5 + 1)
2aw cos  2  180  cos8
- recalcularea numărului de dinţi ai roţii: z2 = − z1 = −
mn 3
−19,8 = 99,03 ;
Se poate considera z1 = 19 sau z1 = 20 respectiv, z2 = 99 sau z2 = 100.
Se adoptă z1 = 19 şi z2 = 99.
z2 99
Raportul de angrenare real este u = = = 4,95 .

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

z1 20
u 4,95
Eroarea la raportul de angrenare 1 − = 1− = 0, 01  u = 0, 03 se verifică.
udat 5
1 mn
Distanţa dintre axe de referinţă, recalculată, devine: a = ( z1 + z2 ) =
2 cos 
1 3
= (20 + 99) = 180, 25422 mm.
2 cos 8
Eroarea la distanţa dintre axe |a-aw| = |180 - 180,25422| = 0,25422 < mn / 2 = 1,5 mm
se verifică.
Unghiul frontal al αt  20 
4.2  t = arctg  tg  = 20,19655 = 20 11'
profilului de referinţă grade  cos8 
α w;  a   180, 25422 
Unghiul real de  wt = arccos  cos  t  = arccos  cos 20,19655  = 19,97541 = 19 58'
4.3 αwt,
angrenare în plan frontal
grade  aW   180 
Coeficienţii deplasărilor
4.4 xsn, xn1, xn2 aw ≠ a
de profil în plan normal
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul E2.1 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
inv wt − invt 0,01484 − 0,01536
xsn = xn 2 + xn1 = ( z2 + z1 ) = ( 99 + 20 ) = −0,085007
2tg  n 2tg 20
 
inv wt = tg wt −  wt = tg19, 97541 − 19, 97541 = 0, 01484
180 180
 
inv t = tg t −  t = tg20,19655 − 20,19655 = 0, 01536
180 180
xn1=0,03(30 - z1) = 0,03(30 - 20) = 0,3
xn2 = xsn – xn1 = - 0,085007 - 0,3 = -0,385007
mn 3
d d1 = z1 = 20 = 60,58965 mm
Diametrele cercurilor de 1 cos  cos8
4.5 d2
divizare mn 3
mm d2 = z2 = 99 = 299,91878 mm
cos  cos8
Diametrele cercurilor de
db1 d b1 = d1 cos  t = 60,58965cos 20,19655 = 56,86422 mm
4.6 db2
bază d b 2 = d 2 cos  t = 299,91878  cos 20,19655 = 281, 47792 mm
mm
cos  t db1 56,86422
d w1 = d1 = = = 60,50420 mm
cos  wt cos  wt cos19,97541
d
Diametrele cercurilor de w1 cos  t db 2 281, 47792
4.7 dw2 d w2 = d2 = = = 299, 49579 mm
rostogolire
mm cos  wt cos  wt cos19,97541
d w1 + d w 2 60 ,50420 + 299 ,49579
= = 179 ,99995 ; diferenţa de max. ±0,0005 se verifică.
2 2
d  z   20 
4.8
Diametrele cercurilor de f1
df2 d f 1 = mn  1 − 2 ( han
*
+ cn* − xn1 )  = 3  − 2 (1 + 0, 25 − 0,3)  = 54,88965 mm
picior
mm  cos    cos8 

- 247 -
 - 248 -
Tabelul E2.1 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
 z   99 
df2 = mn  2 2 ( han
*
+ cn*  xn 2 )  = 3  − 2 (1 + 0, 25 + ( −0,385007 ) )  =
 cos    cos8 
= 294, 72883 mm
 z   99 
d a1 = 2aw mn  2 *
2han + 2 xn 2  = 2 180 − 3  − 2 1 + 2 ( −0,385007 )  =
 cos    cos8 
d = 68,39125 mm
Diametrele cercurilor de a1
4.9 da2
cap  z   20 

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

mm d a 2 = 2 awmn  1 − 2han *
+ 2 xn1  = 2 180 − 3  − 2 1 + 2  0,3  =
 cos    cos8 
= 303, 61034 mm
Pasul pe cercul de pn pn =  mn = 3 n =9,42477 mm
4.10 divizare în plan normal, pt  mn  3
pt = = = 9,51740 mm
respectiv frontal mm cos  cos8
Pasul pe cercul de bază,
p pbt = pt cos  t = 9,51740  cos 20,19655 = 8,93221 mm
4.11 respectiv pasul pe cercul bt
mm
de bază în plan frontal
Unghiul de înclinare al βb  db   56,86422 
4.12 b = arctg  tg  = arctg  tg8  = 7,51391
danturii pe cercul de bază grade d   60,58965 
b1 b2 =  a  aw = 0, 4  180 = 72 mm
4.13 Lăţimile roţilor b2
b1 = b2 + b = 72 + 2 = 74 mm ; Δb=(1…4)mm
mm
5. VERIFICAREA CONDIŢIILOR GEOMETRICE DE FUNCŢIONARE CORECTĂ A ANGRENAJULUI
Condiţia de evitare a 14 − z1 14 − 20
5.1 xn1min = = = −0 ,35294  xn1 = 0 ,3 - condiţia este îndeplinită
interferenţei 17 17
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul E2.1 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
14 − z2 14 − 99
xn 2 min = = = −5 xn 2 = −0 ,385007 - condiţia este îndeplinită
17 17
d a21 − d b21 + d a22 − d b22 − 2aw sin  wt
 = cos  =
2 mn cos  t
64, 281212 − 56,86422 2 + 303, 61034 2 − 281, 47792 2
Gradul de acoperire al = cos 8 −
 2    3  cos 20,19655
angrenajului în plan
5.2 β 2 180  sin19,97541
frontal, suplimentar,
 − cos 8 = 1,16; 1,11,3     2 - se verifică
respectiv total 2    3  cos 20,19655
b2 sin  74  sin 8
 = = = 1, 09
 mn  3
  =   +   = 1,16 + 1, 09 = 2, 25
6. VERIFICAREA ANGRENAJULUI
6.1 T1 K A K v K H  K H 
aw rec H = ( u + 1) (Z Z H Z Z  ) =
2
3
2 ap u2 E
HP
Recalcularea distanţei aw rec
466794,8 1, 25 1 1, 26 1,158
dintre axe mm = ( 4, 95 + 1) (189,8  2, 49  0, 92  0, 995 ) =
2
3
2  0, 4 1357, 2  4, 95
2

= 166, 34 mm

- 249 -
 - 250 -
Tabelul E2.1 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
T1 z1 ( u + 1) cos 2  t
2
Y Y
aw rec F = 3 K A K v K F  K F Y Y Fa Sa =
2 ap cos  cos  wt
2
 Fp

( cos 20,19655 )
2
466794,8  20  ( 4,95 + 1)
2

= 1, 25 1 1, 41 1, 08  0, 67  0,93  0, 01155 =

( cos19,97541 )
3
2  0, 4  cos 8 2

= 178, 6 mm
Y Y Y Y   2, 41 1, 69 2,35 1, 695 

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

YFaYSa
= max  Fa1 Sa1 ; Fa 2 Sa 2  = max  =
352,5 
;
 FP   FP1  FP 2   352,5
= max ( 0, 01155 ; 0, 0113 ) = 0, 01155
 H lim 1500
 HP1 = Z N 1Z L Z R1ZV ZW Z x = 11,12  0,98  0,948 1 1 = 1357 , 2 MPa;
S H min 1,15
 H lim 1500
 HP 2 = Z N 2 Z L Z R 2 ZV ZW Z x = 1,11,12  0,98  0,948 11 = 1492,9 MPa;
Recalcularea tensiunilor σHP 1,2 S H min 1,15
admisibile pentru σHP  HP = min ( HP1 , HP 2 ) = min (1357 , 2 , 1492 ,9 ) = 1357 ,2 MPa.
6.1.1
solicitarea de contact, σFP 1,2
 425
respectiv de încovoiere MPa  FP1 = F lim YN 1YR1Y 1Yx1 = 11, 038  0,999 1 = 352,5 MPa;
S F min 1, 25
 425
 FP 2 = F lim YN 2YR 2Y 2Yx 2 = 11, 038  0,999 1 = 352,5 MPa.
S F min 1, 25
x1 + x2
Pentru dantură înclinată, se consideră x1 = xn1 respectiv, x2 = xn2 deci, =
z1 + z2
6.1.2 Factorul zonei de contact ZH
0,3 + ( −0,385007 )
= = 0, 00071 .
20 + 99
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul E2.1 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
Se adoptă ZH = 2,49.
1 1
   1 deci, Z = = = 0,92 .
 1,16
Factorul gradului de  1,16
acoperire pentru Zε  n = = = 1, 78 - gradul de acoperire al angrenajului
6.1.3 cos  b ( cos 7,51391 )2
2
solicitarea de contact, Yε
respectiv de încovoiere echivalent.
0, 75 0, 75
Y = 0, 25 + = 0, 25 + = 0, 67 .
 n 1, 78
Factorul înclinării dinţilor
pentru solicitarea de Zβ Z  = cos  = cos 8 = 0,995. - v. pct. 3.2.5.
6.1.4
contact, respectiv de Yβ β = 8° şi εβ = 1,09 ; se adoptă Yβ = 0,93.
încovoiere
Roţile sunt executate din oţel cu σr = 800MPa - v. pct. 2.1.
 d1 n1
Viteza perifierică corespunzătoare diametrului de divizare este v = =
60 1000
  60, 58965 153, 44
6.1.5 Factorul de ungere ZL = = 0, 48 m/s;
60 1000
Trebuie ales un ulei cu vâscozitatea cinematică ν50° = 270cSt.
Se alege ulei TIN300EP cu ν50° = 260…320cSt.
Se adoptă ZL = 1,12.
Destinaţia angrenajului: reductor de uz general;
Factorii rugozităţii
Pentru ambele roţi, procedeul de prelucrare / execuţie se adoptă: frezare urmată de
flancurilor pentru ZR 1,2
6.1.6 călire, frezare îngrijită;
solicitarea de contact, YR 1,2
Pentru ambele roţi, se adoptă treapta de precizie 9;

- 251 -
respectiv de încovoiere
Pentru ambele roţi, se adoptă rugozitatea flancului Ra = 0,8 respectiv, rugozitatea

| 0 │ 1 │
6.1.7 Factorul de viteză
Factorii de mărime
pentru solicitarea de
6.1.8
contact, respectiv de
încovoiere
6.1.9 Factorul dinamic
- 252 -
Tabelul E2.1 (continuare)
2 │ 3 |
zonei de racordare a dintelui la corpul roţii Ra = 1,6 ;
Rz1 = 6Ra1 = 6·0,8 = 4,8 μm;
R + Rz 2 100 4,8 + 4,8 100
Rz100 = z1 = = 3,57 .
2 aw 2 180
Se adoptă ZR 1 = ZR 2 = 0,98.
Se adoptă YR 1 = YR 2 = 1,038.
v = 0,48m/s iar σH lim = 1500MPa.
Zv
Se adoptă Zv = 0,948.
Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Zx Zx = 1 - v. pct. 3.1.7.
Yx 1,2 mn = 3mm<5mm. Se adoptă Yx 1 = Yx 2 = 1.
Destinaţia angrenajului: reductor de uz general;
Pentru ambele roţi, procedeul de prelucrare / execuţie se adoptă: frezare urmată de
călire, frezare îngrijită;
Pentru ambele roţi, se adoptă treapta de precizie 9;
Pentru ambele roţi, se adoptă rugozitatea flancului Ra = 0,8 respectiv, rugozitatea
zonei de racordare a dintelui la corpul roţii Ra = 1,6 ;
Viteza periferică corespunzătoare diametrului de divizare este v = 0,48 m/s deci
Kv
v z1 0, 48  20
= = 0, 096 m/s;
100 100
2T
Forţa tangenţială corespunzătoare diametrului de divizare este Ft = 1 =
d1
2  466794,8T1
= = 15408, 4 N;
60,58965

| 0 │ 1 │
Factorul de repartizare a
sarcinii pe lăţimea
K
6.1.10 danturii pentru solicitarea Hβ
KFβ
de contact, respectiv de
încovoiere
Factorul de repartizare a
sarcinii în plan frontal
KHα
6.1.11 pentru solicitarea de
KFα
contact, respectiv de
încovoiere
Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul E2.1 (continuare)
2 │ 3 |
Ft 15408, 4
= = 208, 22 ;
b 74
  = 1, 09
Având în vedere că z1<50, Ft / b  150 Nmm , v z1 / 100 < 14 m/s, roţile au dantură
înclinată şi    1 , atunci:
- roţile dinţate vor fi oţel, în construcţie masivă sau cu coroane dinţate cu elasticitate
redusă,
- se adoptă Kv = 1.
Angrenajul nu este poziţionat simetric pe arbore;
Pentru ambele roţi, duritatea flancului este H1 = H2 = 60HRC ≈ 600HB;
b
d = 1 =
74
= 1, 22 ;
d1 60, 58965
Se adoptă KHβ = 1,26 respectiv, KFβ = 1,41.
Pentru ambele roţi, treapta de precizie este treapta 9;
Diametrul de divizare al roţii este d2 = 299,91878 mm;
Modulul danturii este mn = 3 mm;
La proiectarea unui angrenaj nou, pentru abaterea efectivă a pasului de bază fpb, se
consideră că fpbr = fpb2;
Se adoptă fpbr = 30 μm.
Ambele roţi au durităţi (de flanc) peste 350HB deci factorul auxiliar qα este:
 f pbr − 2   30 − 2 
q = 4  0,1 +  = 4  0,1 + = 0,937 .
 Ft / b   208, 22 
Conform DIN 3990-70:
 1 
- K H = 1 + 2 ( q − 0,5 ) (1/ Z2 − 1) = 1 + 2 ( 0,937 − 0,5 )  − 1 = 1,158 ;
- 253 -
2
 0,92 
 - 254 -
Tabelul E2.1 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
εα = 1,16 adică 1/ εα = 0,86<qα, deci K F = q   = 0,937 1,16 = 1, 08 .
Numerele de dinţi ale roţilor angrenajului echivalent sunt
z1 20 z2 99
Factorul de formă al zn1 = = = 20,59 respectiv, zn 2 = = = 101,94 ;
cos  ( cos8 )
3 3
cos  ( cos8 )3
3

6.1.12 dintelui pentru solicitarea YFa1,2

de încovoiere Coeficienţii deplasărilor de profil în plan normal sunt xn1 = 0,3 respectiv, xn2 = -
0,385007.
Se adoptă YFa1 = 2,41 respectiv YFa2 = 2,35.
Factorul de corecţie al

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

zn1 = 20,59 şi xn1 = 0,3 respectiv, zn2 = 101,94 şi xn2 = -0,385007.
6.1.13 tensiunilor de încovoiere YSa1,2
Se adoptă YSa1 = 1,69 respectiv, YSa2 = 1,695.
la baza dintelui
Factorul de corecţie al
YSa1 = 1,69 respectiv, YSa2 = 1,695;
concentratorului de
6.1.14 Yδ 1,2 Ambele roţi sunt executate din oţel de cementare.
tensiuni de încovoiere la
Se adoptă Yδ1 = Yδ2 = 0,999.
baza dintelui
6.2 Recalcularea ψa rec aw rec max = max(awHrec , awFrec) = max(166,34 , 178,6) = 178,6 mm
coeficientului de lăţime awrec<awSTAS, deci se consideră ψa rec= ψap = 0,4.
6.3 Lăţimile roţilor b1; b2 b2 = ψa rec·awSTAS =  a  aw = 0, 4  180 = 72 mm
mm b1 = b2 + b = 72 + 2 = 74 mm ; Δb=(1…4)mm
7. ELEMENTE DE CONTROL
n 20
Numerele de dinţi N1 = zn1 + 0,5 = 20,59 + 0,5 = 2, 78;
180 180
(goluri) pentru măsurarea N1
7.1
lungimii peste dinţi  20
N2 N 2 = zn 2 n + 0,5 = 101,94 + 0,5 = 11,82.
(goluri) 180 180
Se adoptă N1 = 3 dinţi respectiv, N2 = 12 dinţi.
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul E2.1 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
WNn1 = mn cos  n ( N1 − 0,5 )  + zn1inv n  + 2 xn1mn sin  n =
= 3  cos 20 ( 3 − 0,5 )  + 20,59  inv 20  + 2  0,3  3  sin 20 =
= 23, 62179 mm
Lungimea peste dinţi WN1 WNn 2 = mn cos  n ( N 2 − 0,5 )  + zn 2inv n + 2 xn 2 mn sin  n =
(goluri), lungimea peste WN2
7.2
dinţi (goluri) în plan WNn1 = 3  cos 20 (12 − 0,5 )  + 101,94  inv 20  + 2  ( −0,385007 )  3  sin 2 0 =
normal WNn2
= 105,34151 mm
Condiţiile b1 = 74 mm  WNn1 sin  b + 5 = 23, 62179  sin 7,51391 + 5 = 8, 08894 mm şi
b2 = 72 mm  WNn 2 sin  b + 5 = 101,34151  sin 7,51391 + 5 = 18, 25211 mm se
verifică.

- 255 -
 - 256 -
E2.1.2 Proiectarea unui angrenaj când se impune distanţa dintre axe (angrenajul treptei I)

Să se proiecteze un angrenaj cilindric cu dantură înclinată, atunci când se cunosc:

• Puterea de transmis P = 7,5 kW;
• Turaţia pinionului n = 2875 rot/min;
• Raportul de angrenare impus udat = 3,55;
• Durata de funcţionare impusă Lh = 8000 ore;
• Condiţiile de funcţionare: sursa de putere - motor electric asincron trifazat; maşina antrenată - transportor cu bandă; caracterul
sarcinii - constantă; mărimea şocurilor - şocuri moderate;
• Distanţa dintre axe impusă aw = 180 mm.

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Tabelul E2.2

RELAŢII DE CALCUL PENTRU PROIECTAREA UNUI ANGRENAJ CILINDRIC, EXTERIOR, CU DANTURĂ

ÎNCLINATĂ, CÂND SE IMPUNE DISTANŢA DINTRE AXE
Denumirea parametrului Simbolul şi
Nr.
care se determină unitatea de Relaţii de calcul*. Recomandări. Observaţii
Crt.
sau se alege măsură
0 1 2 3
1 DATE DE PROIECTARE
Puterea nominală de P
1.1 P = 7,5 KW
transmis kW
Turaţia pinionului n1
1.2 n1 = 2875 rot/min
angrenajului rot/min
1.3 Raportul de angrenare udat udat = 3,55
Durata minimă de Lh
1.4 Lh = 8000 ore
funcţionare a angrenajului ore
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul E2.2 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
- Sursa de putere - motor electric asincron trifazat;
Condiţiile de funcţionare - Maşina antrenată - transportor cu bandă;
1.5
ale angrenajului - Caracterul sarcinii - aproximativ constantă;
- Mărimea şocurilor - şocuri moderate.
Numărul de roţi cu care
1.6 angrenează pinionul, χ1; χ2 χ1=1, χ2=1
respectiv roata condusă

 0 ( 0 n ) Dantură înclinată:
h (h* *
) 0n = n = 200;
Profilul cremalierei a0 a0n
1.7 h*a0n =1,0;
generatoare *
c (c ) *
0 0n c0n *=0,25;
a0 ( a0n ) a 0n = 0,375 mn

Distanţa dintre axe aw

1.8 180 mm
impusă mm
2 CALCULUL DE PREDIMENSIONARE
- Se alege acelaşi material pentru ambele roţi ale angrenajului;
- Se alege un oţel de cementare;
- Marca oţelului: 15Cr09 cf. STAS 791;
- Tratamentul aplicat: cementare+călire+revenire joasă (Ce+C+r)
Alegerea preliminară a
- Principalele caracteristici mecanice:
materialelor celor două
2.1 limita de curgere: σ02 = 495 MPa;
roţi, a tratamentului
tensiunea de rupere: σr ≥ 685 MPa; se consideră σr = 800 MPa;
termic
- Durităţi obţinute:
duritate flanc: ≥ 58 HRC; se adoptă 60 HRC;
duritate miez: 200…300 HB; se adoptă 250 HB;

- 257 -
Se consideră HB1 = HB2.
 - 258 -
Tabelul E2.2 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
Numerele de dinţi pentru La predimensionare se consideră z1 = 20 dinţi;
z1
2.2 pinion, respectiv pentru z2 = udat·z1= 3,55·20=71 dinţi;
z2
roată La predimensionare se consideră z1 = 20 respectiv, z2 = 71 dinţi.
Raportul de angrenare z 71
2.3 u u= 2 = = 3, 55 - raportul de angrenare real;
real z1 20
T1 (u + 1)3
 HP nec = (1, 75...2,12) Z E  KA =
 a aw 3 u

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

24956, 44 ( 3, 55 + 1)
3

= 2 189,8  1, 25 = 261, 09 MPa

0, 3 1803  3, 55
T1 z1 (u + 1) 2
 FP nec1 = (0, 42...0, 73) K AYFa1YSa1 =
 a aw3 cos 
Tensiunile admisibile
24956, 44  20 ( 3,55 + 1)
2
necesare, din condiţia de = 0,5 1, 25  2, 41 1, 69 = 15,18 MPa
σ 0,3 1803  cos 8o
rezistenţă la solicitarea de HP nec
2.4 σFP nec 1,2
contact, respectiv de P 7, 5
încovoiere, pentru
MPa T1 = 9, 55·106 = 9, 55 106 = 24956, 44 Nmm
n 2875
predimensionare Se adoptă:
KA = 1,25
ZE = 189,8
ZH = 2,49
β=8°
Zβ = 0,995
ψa = 0,3
YFa = 2,41
YSa = 1,69
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul E2.2 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
S H min HP 1,15  261, 09
 H lim pr = = = 300, 25 MPa
ZN 1
Tensiunile limită S  1, 25 15,18
 F lim pr
= F min FP 2 = . = 18,99 MPa
necesare, pentru σH lim pr 1,2 YN Y 1 0,999
2.5 solicitarea de contact, σF lim pr 1,2 Se adoptă:
respectiv de încovoiere, MPa SHmin = 1,15
pentru predimensionare SFmin = 1,25
ZN =1
YN =1
Yδ = 0,999
Alegerea materialelor Se observă că valorile obţinute ale tensiunilor limită σH lim pr şi σF lim pr sunt mici, ceea ce
celor două roţi, a σH lim 1,2 înseamnă că angrenajul (treptei I) este supradimensionat, materialul ales având caracteristici
2.6 tratamentului, durităţilor σF lim 1,2 mecanice superioare celor necesare.
şi a tensiunilor limită, MPa Soluţia propusă este aceea a unui tratament termic de călire mai puţin elaborat, astfel încât
pentru predimensionare duritatea flancurilor să fie mai mică de 60 HRC, valoare propusă iniţial, adică 54…56 HRC.
3 CALCULUL DE DIMENSIONARE ŞI VERIFICARE
Calculul elementelor 2 aw 2 180
geometrice ale roţilor şi mn = cos  = cos8 = 3,91mm > mn min = 2 mm.
z1 + z2 20 + 71
angrenajului Verificarea
3.1
condiţiilor geometrice de Se adoptă mn = 2,75 mm cf. STAS 822.
funcţionare corectă a Obs: s-a adoptat o valoare standardizată a modului mai mică decăt cea din treapta a II-
angrenajului a, treapta I fiind mai puţin încărcată.
1 mn 1 2, 75
a= ( z1 + z2 ) = (20 + 71) = 126,35467 mm.
2 cos  2 cos8
Distanţa dintre axe de a
3.2 1
referinţă mm Eroarea la distanţa dintre axe, aw - a  mn , nu se verifică ( |a-aw| = |180 -
2

- 259 -
126,35467| = 53,64 mm > mn / 2 ).
 - 260 -
Tabelul E2.2 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
Se recalculează numerele de dinţi ai roţilor:
2aw cos 
- recalcularea numărului de dinţi ai pinionului: z1 = =
mn ( udat + 1)
2  180  cos8
= = 28, 49 ;
2,75 ( 3,55 + 1)
- recalcularea numărului de dinţi ai roţii:
2aw cos  2 180  cos8
z2 = − z1 = − 28, 49 = 101,14
mn 2,75

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Se adoptă z1 = 28, respectiv, z2 = 101.
z2 101
Raportul de angrenare real este u = = = 3,60714 .
z1 28
u 3, 6
Eroarea la raportul de angrenare 1 − = 1− = 0, 016  u = 0, 03 se verifică.
udat 3,55
1 mn
Distanţa dintre axele de referinţă, recalculată, devine: a = ( z1 + z2 ) =
2 cos 
1 2, 75
= (28 + 101) = 179,11816 mm .
2 cos 8
Eroarea la distanţa dintre axe |a-aw| = |180 - 179,11816| = 0,88184 < mn/2 = 1,375 mm
se verifică.
Unghiul frontal al αt  20 
3.3  t = arctg  tg  = 20,19655 = 20 11'
profilului de referinţă grade  cos8 
α  a   179,11816 
Unghiul real de angrenare w;  wt = arccos  cos  t  = arccos  cos 20,19655  = 20,9462 = 20 56 '
3.4 αwt,
în plan frontal
grade  aW   180 
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul E2.2 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
aw ≠ a
inv wt − inv t inv 20 56' − inv 20 11'
xsn = xn 2 + xn1 = ( z2 + z1 ) = (101 + 28 ) =
2tg  n 2tg 20
0 , 017174 − 0 ,015333
Coeficienţii deplasărilor = 129 = 0 ,32624
3.5 xsn, xn1, xn2 2tg 20
de profil în plan normal
xn1=0,03(30 - z1) = 0,03(30 - 28) = 0,06, fiind un criteriu de calcul al coeficientului
deplasării de profil.
Având în vedere condiţia de existenţă a angrenajului (evitarea interferenţei la pinion),
ţinând cont de z1=28 de dinţi, se adoptă xn1= 1,1.
xn2 = xsn – xn1 = 0,32624 – 1,1 = -0,77376
mn 2, 75
d1 d1 = z1 = 28 = 77, 75672 mm
Diametrele cercurilor de cos  cos8
3.6 d2
divizare mn 2, 75
mm d2 = z2 = 101 = 280, 47960 mm
cos  cos8
Diametrele cercurilor de
db1 d b1 = d1 cos  t = 77, 75672 cos 20,19655 = 72, 97575 mm
3.7 db2
bază d b 2 = d 2 cos  t = 280, 47960  cos 20,19655 = 263, 233397 mm
mm
cos  t cos 20,19655
d w1 = d1 = 77, 75672 = 78,13948 mm
cos  wt cos 20,9462
d
Diametrele cercurilor de w1 cos  t cos 20,19655
3.8
rostogolire
dw2 d = d = 280, 4796 = 281,86028 mm
cos  wt
w 2 2
mm cos 20,9462
d w1 + d w 2 78,13948 + 281,86028
= = 179 ,99988 ; diferenţa de max. ±0,0005 se verifică.
2 2

- 261 -
 - 262 -
Tabelul E2.2 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
 z   28 
d f 1 = mn  1 − 2 ( han*
+ cn* − xn1 )  = 2, 75  − 2 (1 + 0, 25 − 1,1)  = 76,93172 mm
df1  cos    cos8 
Diametrele cercurilor de
 z   101 
2 ( han + cn*  xn 2 )  = 2, 75  − 2 (1 + 0, 25 + ( −0, 77376 ) )  =
3.9 df2
picior d f 2 = mn  2 *

 cos 
mm   cos 8 
= 277,86028 mm
 z   101 
d a1 = 2aw − mn  2 − 2han
*
+ 2 xn 2  = 2 180 − 2, 75  − 2 1 + 2 ( −0, 77376 )  =
 cos    cos8 

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

d = 89, 27607 mm
Diametrele cercurilor de a1
3.10 da2
cap  z   28 
mm d a 2 = 2aw − mn  1 − 2han *
+ 2 xn1  = 2 180 − 2, 75  − 2 1 + 2 1,1  =
 cos    cos8 
= 282, 79327 mm
Pasul pe cercul de pn pn =  mn =  2, 75 =8,635 mm
3.11 divizare în plan normal, pt  mn   2, 75
pt = = = 8, 71986 mm
respectiv frontal mm cos  cos8
Pasul pe cercul de bază,
p pbt = pt cos  t = 8, 71986  cos 20,19655 = 8,18371 mm
3.12 respectiv pasul pe cercul bt
mm
de bază în plan frontal
Unghiul de înclinare al βb  db   72,97575 
3.13 b = arctg  tg  = arctg  tg8  = 7,51391
danturii pe cercul de bază grade d   77, 75672 

b1 b2 =  a  aw = 0,3  180 = 54 mm
3.14 Lăţimile roţilor b2
b1 = b2 + b = 54 + 2 = 56 mm ; Δb=(1…4)mm
mm
 Transmisii cu roţi dinţate
Tabelul E2.2 (continuare)
| 0 │ 1 │ 2 │ 3 |
4. VERIFICAREA CONDIŢIILOR GEOMETRICE DE FUNCŢIONARE CORECTĂ A ANGRENAJULUI
Condiţia de evitare a 14 − z1 14 − 28
4.1 xn1min = = = 0 ,82352  xn1 = 1,1 - condiţia este îndeplinită
interferenţei 17 17
d a21 − db21 + d a22 − d b22 − 2aw sin  wt
 = cos  =
2 mn cos  t

Gradul de acoperire al 89, 27607 2 − 72,975752 + 282, 79327 2 − 263,33397 2 − 2 180  sin 20,9462
 = 
angrenajului în plan 2    2, 75  cos 20,19655
4.2 β
frontal, suplimentar,  cos 8 = 1,57; 1,11,3     2 - se verifică
respectiv total 
b2 sin  54  sin 8
 = = = 0,86
 mn   2, 75
  =   +   = 1,57 + 0,86 = 2, 43

- 263 -
- 264 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

E2.2 CALCULUL FORŢELOR DIN ANGRENAJE

Să se determine forţele din angrenajele unui reductor cilindric coaxial vertical, în

două trepte, atunci când se cunosc:
• Momentele de torsiune transmise de arborele de intrare respectiv, intermediar sunt
TI = 75000 Nmm respectiv, TII = 375000 Nmm;
• Diametrele de rostogolire ale pinioanelor celor două trepte se consideră dw1 = 60 mm
respectiv, dw3 = 78 mm (unde, cu dw3 s-a notat dw1 de la treapta a II-a);
• Unghiurile de înclinare ale danturii, în treapta I respectiv, în treapta a II-a sunt
β1 = 10° respectiv, β2 = 8° (unde, cu β1 și β2 s-au notat unghiurile β de la treapta I
respectiv, treapta a II-a);
• Se consideră αwn = αn = 20°.

E2.2.1 Calculul mărimilor forţelor din angrenaje

Angrenajele transmit sarcina prin contactul direct dintre dinţii roţilor, între care
apar forţe de interacţiune, normale la profilele dinţilor, egale şi de sens contrar. Forţele
normale Fn se consideră aplicate în polul angrenării C, la mijlocul lăţimii roţii, pe
cilindrii de rostogolire (fig. E2.1).
Componenta tangenţială, pentru toate tipurile de roţi, se determină cu relaţia
2T
Ft = , în care T reprezintă momentul de torsiune la arborele roţii considerate, iar
dw
dw – diametrul cercului de rostogolire al roţii respective.
Cunoscând forţa tangenţială Ft, celelalte componente ale Fn sunt:
Ft
Fr = Ftn tg wn = tg wn şi Fa = Ft tg (v. fig. E2.2 şi E2.3). Între aceste forţe
cos 
există relaţiile: |Ft2| = |Ft1|; |Fr2| = |Fr1|; |Fa2| = |Fa1|; |Fn2| = |Fn1|.

Pentru cele două angrenaje ale reductorului, componentele forţelor din angrenaje
sunt:
• pentru angrenajul treptei I:
2T1 2  75000
Ft 1 = = = 2500 N ;
d w1 60
Ft 1 2500
Fr 1 = tg wn = tg20 = 923,96 N ;
cos  cos10
Fa1 = Ft 1 tg = 2500  tg10 = 440,81N ;
Se consideră |Ft2| = |Ft1|; |Fr2| = |Fr1|; |Fa2| = |Fa1|.

• pentru angrenajul treptei a II-a:

Transmisii cu roţi dinţate - 265 -
2T1 2  375000
Ft 3 = = = 9615,38 N ;
d w1 78
Ft 3 9615,38
Fr 3 = tg wn = tg20 = 3534,1N ;
cos  cos8
Fa 3 = Ft 3 tg = 9615,38 tg8 = 1351,35 N ;
Se consideră |Ft4| = |Ft3|; |Fr4| = |Fr3|; |Fa4| = |Fa3|.

O1
ω1
Fr2
Mm Fn2
Ft1
Ft2
Fn1
Fr1 Mr
ω2
O2

Fig. E2.1

Fig. E2.2 Fig. E2.3

- 266 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

E2.2.2 Întocmirea schemei şi stabilirea sensurilor forţelor

Sensurile forţelor din reductor sunt prezentate în fig. E2.4.

Ft4
4
1 1
Fa4
Fa1 Fr1
4 Ft2 Ft1 ω1 ω4
Ft1 Fr2
Ft3
Fr4
Ft4 Ft3 ω2≡ω3
Fa3 3 Fr3
3
Fa2

2 Ft2 2

Fig. E2.4

E2.3 MEMORIU JUSTIFICATIV PRIVIND ALEGEREA

MATERIALELOR, A SISTEMULUI DE UNGERE ŞI
ETANŞARE, A SOLUŢIILOR TEHNICE ŞI
CONSTRUCTIVE. NORME DE SSM ŞI PSI

Să se întocmească memoriul justufucativ privind alegerea materialelor, a

sistemului de ungere şi etanşare, a soluţiilor tehnice şi constructive, a normelor de
siguranţă şi securitate în muncă (SSM sau NTSM) şi a normelor de PSI pentru un
reductor de turaţie.

Alegerea materialelor
• Arborele de intrare şi cel de ieşire se execută din 15Cr09, oţelul pentru dantură,
deoarece pinioanele sunt realizat corp comun cu arborele;
• Roţile dinţate se execută din 15Cr09, oţelul ales pentru roţile dinţate;
• Arborele de ieşire se execută din OLC 45;
• Semicarcasele se execută din Fc 250 prin turnare, având în vedere că grosimea
minimă trebuie să fie minim 7 mm. Fixarea relativă a semicarcaselor se realizează cu
şuruburi M10 montate cu joc iar centrarea relativă se realizează cu două ştifturi
conice 8;
• Elementele şi reperele standardizate se execută din materiale convenabil alese dintre
cele utilizate de către producători.
Transmisii cu roţi dinţate - 267 -
Ungerea şi etanşarea
• Ungerea angrenajului este asigurată prin barbotarea roţii în uleiul din baie. Se va
utiliza ulei pentru transmisii TIN300EP. Cantitatea de ulei necesară este de
aproximativ 2 litri. Uleiul se va schimba după aproximativ 5000 ore de funcţionare,
în cazul reparaţiilor sau dacă se observă un grad avansat de degradare a acestuia.
Cantitatea de ulei din reductor se completează cu ulei doar atunci când este necesar;
• Capacele de rulmenţi se execută din OL50;
• Capacul de vizitare se execută prin solidarizarea prin sudură a unei bucăţi de tablă cu
grosimea de 2 mm şi a unei bucşe filetată interior. Ambele piese sunt executate
din OL37;
• Subansamblul buşon de aerisire se realizează din OL 37 (bucşa filetată şi capacul)
respectiv din pâslă (sita de filetare);
• Etanşarea la trecerea arborilor prin capacele de rulmenţi se realizează cu manşete de
rotaţie cu bază de etanşare “forma A”;
• Etanşarea la nivelul suprafeţei de separaţie dintre semicarcase se realizează cu lac
sau vopsea de etanşare;
• Etanşarea capacelor de rulmenţi se realizează cu garnituri din carton presat (sau
preferabil din tablă de alamă). Aceste garnituri asigură şi reglarea jocului
prestrângerea axială iniţială a rulmenţilor. Grosimea garniturilor /pachetelor de
garnituri se alege în funcţie de reglementările şi normele generale privind montajele
cu rulmenţi radiali cu bile;
• Etanşarea capacului de vizitare se realizează cu garnituri din carton presat;
• Buşonul de golire a uleiului din reductor este amplasat în cel mai jos punct al băii de
ulei astfel încât să permită evacuarea întregii cantităţi de ulei din reductor. De
asemenea se recomandă ca buşonul să fie magnetizat la montare sau să fie prelucrat
astfel încât să conţină o mică bucată de magnet permanent. Etanşarea pe carcasă a
buşonului de golire se realizează cu garnitură de Cu care trebuie înlocuită/decălită la
fiecare demontare/montare. La fiecare aproximativ 1000 ore de funcţionare, dar nu
mai rar de trei luni, se verifică prin control vizual, atât nivelul de ulei din reductor cât
şi starea de degradare a uleiului (culoare, impurităţi). Aceste controale sunt permise
de sistemul de măsurare prevăzut;
• Alimentarea şi /sau completarea cu ulei se realizează prin “fereastra” special
prevăzută în semicarcasa superioară, operaţiuni precedate şi urmate de demontarea şi
respectiv montarea capacului de vizitare;
• Aerisirea reductorului se realizează prin subansamblul “buşonul de aerisire”. Acesta
este prevăzut cu o sită din pâslă care asigură o bună filtrare a aerului care intră în
reductor;
• Ungerea rulmenţilor este asigurată iniţial cu unsoare consistentă aplicată de către
producător iar în timpul funcţionării ajunge să fie realizată cu ulei din baie.
Elemente şi repere tipizate/standardizate
Pentru reducerea eforturilor şi costurilor de proiectare, producţie, întreţinere,
reparaţii etc., s-a ales utilizarea unui număr cât mai mare posibil de elemente şi repere
tipizate/standardizate. Acestea sunt:
• pentru ridicarea şi transportul reductorului s-a ales inel şurub M8 conform
STAS 3186 care rezistă la o sarcină maximă de ridicare de 1600 N.
• pentru golirea uleiului din reductor s-a ales dop filetat cu cap hexagonal şi guler
- 268 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
conform STAS 5304, filetat M14x1,5 şi executat dintr-un oţel din grupa (clasa de
calitate) 4.8.
• pentru centrarea relativă a semicarcaselor s-au ales ştifturi de centrare conice 8
conform STAS 3436 executate din OLC 45 îmbunătăţit.
• pentru solidarizarea /fixarea relativă a semicarcaselor s-au ales şuruburi M10
(STAS 4272), piuliţe M10 (STAS 4071) şi şaibe elastice R10 (SR ISO 7666).
• pentru montarea şi fixarea pe carcasă a capacelor de rulmenţi s-au ales şuruburi M6
şi şaibe elastice crestate (Grower) R6 (SR ISO 7666).
• pentru realizarea asamblării de tip arbore butuc, asamblarea roţii dinţate pe arborele
de ieşire, asamblarea roţii conduse de curea pe capătul arborelui de intrare şi
pregătirea capătului arborelui de ieşire, se utilizează pene paralele forma A, conform
STAS 1004.
• pentru etanşarea la capetele de arbori s-au ales garnituri manşetă de rotaţie cu buză
“forma A”, conform STAS 7950.
• pentru realizarea lagărelor cu rulmenţi s-au ales rulmenţi radiali cu bile conform
STAS 3041.
• pentru fixarea capacului de vizitare s-au ales şuruburi M5 şi şaibe elastice R5
(SR ISO 7666).
Transport, depozitare, montaj şi funcţionare
Reductoarele se livrează protejate, la exterior, cu grund pe suprafeţele neprelucrate şi
cu vaselină pe suprafeţele prelucrate.
Reductoarele se livrează cu plăcuţă indicatoare, conform STAS 6849, iar arborele de
ieşire cu pană, şaibă frontală şi şurub. Se recomandă instalarea unor manşoane de
protecţie pe capetele de arbore.
Transportul, depozitarea şi montajul trebuie realizate doar de către personal calificat
şi instruit, cu respectarea regulilor generale în domeniu şi a acelor specifice instalaţiei
antrenate.
Înainte de punerea în funcţiune beneficiarul trebuie să pună ulei în baie până la
nivelul indicat de sistemul de verificare specific.
Fixarea reductorului de fundaţie / batiu se va realiza cu patru şuruburi M12, conform
indicaţiilor specifice instalaţiei.
Nivelul şi starea de degradare a uleiului (culoare, opacitate) se verifică periodic (la
fiecare aproximativ 1000 ore de funcţionare dar nu mai rar de 3 luni) prin control vizual.
Starea de uzură a angrenajului (apariţia de ciupituri pe flancurile dinţilor, existenţa
unor dinţi rupţi sau ciobiţi etc.) se verifică periodic sau când se consideră necesar prin
control vizual după demontarea şi îndepărtarea capacului de vizitare. Controalele
periodice se vor efectua la fiecare aproximativ 3000 ore de funcţionare dar nu mai rar de
3 luni, odată cu verificarea nivelului de ulei.
Întinderea curelelor, iniţială şi periodică, trebuie să respecte specificaţiile (forţa de
întindere) din memoriul de calcul. Periodic, recomandabil odată cu controlul nivelului
de ulei, se va controla vizual să nu existe bătăi excesive ale curelelor. În caz de nevoie
se vor efectua reglajele necesare.
SSM (NTSM) şi PSI
Elementele în mişcare exterioară reductorului (cuplaje, roţi de lanţ, volanţi etc.) vor
fi prevăzute cu apărători de protecţie. În mod specific, transmisia prin curele trebuie
Transmisii cu roţi dinţate - 269 -
prevăzută cu grilaj/carcasă de protecţie.
Montarea, demontarea, reglajele şi reparaţiile trebuie executate doar de personal
instruit/calificat.
Orice întreţinere (reglaje, reparaţii, înlocuiri, etc.) trebuie executată doar după oprirea
instalaţiei şi debranşarea acesteia de la reţeaua de alimentare cu energie electrică, doar
de către personal autorizat.
În caz de incendiu trebuie să se intervină imediat, realizând:
• oprirea instalaţiei;
• întreruperea furnizării cu energie electrică;
• alarmarea pompierilor şi anunţarea persoanelor de conducere;
• izolarea şi stingerea sau cel puţin ţinerea sub control a incendiului;
• evacuarea zonei.
Pentru stingerea incendiului NU se va interveni cu apă (pericol de electrocutare) ci
doar cu spumă chimică şi /sau cu CO2.
- 270 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 2.1 - Caracteristici mecanice ale unor oţeluri aliate utilizate pentru
angrenaje
Caracteristici mecanice ale oţelurilor aliate de îmbunătăţire, îmbunătăţite
Duritatea Limita de curgere Limita de rupere
Marcă oţel
[HB] σ02 [MPa] σr [MPa]
40Cr10 220-315 670 880…1080
26MoCr11 280-330 600 800…950
34Mocr11 250-310 650 900-1100
40CrNi12 240-300 780 760-1100
41MoCr 11 215-370 780 780-1270
50VCr11 230-360 690 830-1180
Caracteristici mecanice ale oţelurilor de cementare, cementate şi călite
Duritatea
Limita de curgere Limita de rupere
Marcă oţel flanc
miez [HB] σ02 [MPa] σr [MPa]
[HRC]
15Cr09  58 200…300 495 790…1030
18MnCr10  58 270…360 540 790…1180
18MoCrNi13  58 300…400 690 830…1420
20MnCr12  58 270…360 685 980…1270
21MoMnCr12  58 300…400 740 830…1520
17CrNi16  60 350…450 635 880…1180
20MoNi35  58 300…400 690 930…1220
Transmisii cu roţi dinţate - 271 -

Anexa 2.2 - Tensiuni limită ale oţelurilor uzuale pentru angrenaje (H lim şi F lim)
Oţeluri de îmbunătăţire aliate, îmbunătăţite

Oţeluri aliate de cementare, călite

Existenţa domeniilor de variaţie a tensiunilor limită se explică prin variaţia compoziţiei chimice
şi a caracteristicilor mecanice ale oţelurilor, dar şi prin importanţa dată la efectuarea
tratamentului termic/termochimic. Oţelurile utilizate în construcţia roţilor dinţate au fost
împărţite în trei categorii de calitate: joasă -cele care corespund unor cerinţe reduse privind
oţelul şi tratamentul aplicat la realizarea roţilor dinţate; medie -cele care corespund unor cerinţe
ce pot fi îndeplinite de producătorii cu experienţă, cu cheltuieli mai ridicate; înaltă -cele care
corespund unor cerinţe de mare siguranţă în funcţionare.
De regulă, pentru roţile dinţate din reductoarele de uz general, se utilizează o calitate medie
- 272 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 2.3 - Factorii minimi de siguranţă (SH min şi SF min)

Siguranţa în funcţionare a Angrenajele cilindrice
angrenajului SH min SF min
Foarte mare (>99%) 1,25 … 1,5 2 … 2,5
Normală (99%) 1,15 1,25
Scăzută (90%) 1 1

Anexa 2.4 - Factorii de durabilitate (ZN şi YN)

Transmisii cu roţi dinţate - 273 -
Anexa 2.5 - Recomandări pentru alegerea lubrifiantului
Pentru angrenaje cilindrice şi conice
Vâscozitatea cinematică , în mm 2 s −1 (cst), determinată la
Materialul roţii dinţate temperatura de 50C, recomandată pentru viteza v
de dimensiune mare din  d1 n1
Viteza periferică v = [m/s]
angrenaj 60 1000
< 0,5 0,5 … 1 1 … 2,5 2,5 … 5 5 … 12 12 … 25
Oţel cu
270 180 120 - 60 45
σr < 1000 MPa
Oţel cu
σr = 1000…1250 MPa
270 270 180 120 85 60
şi oţel aliat cu Cr-Ni ,
cu σr < 800 MPa
Oţel cu
σr = 1000…1250 MPa 450 270 270 180 120 85
şi oţeluri cementate
Pentru angrenaje melcate şi hipoide
Viteza periferică, Vâscozitatea cinematică  , în mm 2 s −1 (cst) , la temperatura de
−1
m s 50C
1 450
1 … 2,5 270
2,5 … 5 180
5 … 10 120
10 … 15 85
15 … 25 60
Uleiuri pentru transmisii industriale (Extras din STAS 10588)
Vâscozitatea
Temperatura de
Simbol 2 −1
mm s (cst) E
determinare
min. max. min. max.
TIN 25 EP 21 26 3 3,5
TIN 42 EP 37 45 5 5,9
TIN 55 EP 50 57,5 6,6 7,6
TIN 82 EP 82 90 10,8 11,8
50C
TIN 125 EP 125 140 16,5 18,4
TIN 200 EP 200 220 26,3 28,9
TIN 300 EP 260 320 34,2 42
TIN 210 EPC 210 225 27,6 29,6
Obs.:
Uleiul TIN 210 EPC este destinat în special pentru ungerea angrenajelor melcate.
La angrenajele din oţel sau fontă, temperatura maximă ce poate fi atinsă este de 80C.
La angrenajele care au roţi executate din bronz, este recomandat a se depăşi
temperatura de 60C.
Durata de utilizare a uleiului este de 6…12 luni.
- 274 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Uleiuri pentru transmisiile autovehiculelor

Vâscozitatea cinematică, la Clasa de vâscozitate SAE
2 −1
100C, în mm s (cst) 75W 80W 85W 90 140 250
min. 4,1 7,0 11,0 13,5 24,0 41,0
max. - - - 24,0 41,0 -
Exemple de notare:
Ulei T140 – ulei pentru transmisiile prin angrenaje ale autovehiculelor, cu vâscozitate
corespunzătoare clasei SAE 140.
Ulei T90EP2 – ulei pentru transmisiile prin angrenaje ale autovehiculelor, cu
vâscozitatea corespunzătoare clasei SAE 90, aditivat la nivelul EP2.
Ulei T75 w/90EP3 – ulei pentru transmisiile prin angrenaje ale autovehiculelor,
multigrad, care satisface condiţiile de vâscozitate SAE cuprinse în
intervalul clasei 75W şi clasei 90, aditivat la nivelul EP3.
Alte tipuri de uleiuri industriale folosite la ungerea angrenajelor
Vâscozitatea Temperatura
STAS Simbol mm s (cst) 2 −1
E de Observaţii
min. max. min. max. determinare
C 255 20 30 2,57 4,07 Se recomandă la
C 265 30 40 4,01 5,33 viteze relative mici,
385 100C temperaturi de
C 285 32 55 4,32 7,28
funcţionare şi
C 315 45 65 5,98 8,58 sarcini mari
10580 UPS 25 20 30 3 4 50C

Anexa 2.6 - Factorul de ungere (ZL)

Obs.: La predimensionare, ZL = 1.
Transmisii cu roţi dinţate - 275 -

Anexa 2.7 - Factorii rugozităţii flancurilor (ZR şi YR)

Rz1 + Rz 2 100
Rz100 = , unde Rz1 şi Rz2 reprezintă rugozitatea flancului activ al
2 aw
dintelui pinionului, respectiv roţii. Dacă pe desen se indică Ra , atunci Rz1≈6Ra1 şi
Rz2≈6Ra2. Pentru angrenaje conice, aw = amv .
Obs.: La predimensionare, ZR = 1.

1 - Toate materialele, la
solicitare statică
2 - Oţeluri nitrurate
3 - Oţeluri cementate sau
călite. Oţeluri moi
4 - Oţeluri îmbunătăţite

Rz1 şi Rz2 reprezintă rugozitatea zonei de racordare de la piciorul dintelui pinionului,

respectiv roţii. Dacă pe desen se indică Ra , atunci Rz1≈6Ra1 şi Rz2≈6Ra2.
Obs.: La predimensionare, YR1 = YR2 = 1.
- 276 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 2.8 - Alegerea treptei de precizie a angrenajelor

Treapta de preizie
3 4 5 6 7 8 9 10 11
Roţi etalon • • •
Destinaţia angrenajului

Maşini unelte • • • • • •
Automobile • • • •
Autocamioane • • • •
Tractoare • • •
Reductoare de uz general • • • •
Acţionarea laminoarelor • • • •
Mecanismele maşinilor de ridicat • • • •
Maşini agricole • • • •
v2 • •
Viteza periferică [m/s]

2<v5 • •
drepţi
Dinţi

5 < v  10 • •
10 < v  40 •
v2 • •
înclinaţi

2<v5 • • •
Dinţi

5 < v  10 • •
10 < v  40 • •
Rectificare o o • • •
Şevăruire o • • •
Procedeul de
prelucrare

Mortezare , rabotare , frezare o • • • •

Frezare cu freză melc o • • • •
Frezare urmată de călire o • •
Ştanţare , presare , injectoare o • •
Turnare o •
• Se obţine în condiţii normale de prelucrare
o Se obţine în condiţii speciale de prelucrare
Obs.:
La alegerea treptei de precizie a unui angrenaj , se procedează astfel:
- în funcţie de destinaţia angranajului , se aleg treptele de precizie recomandate;
- treapta de precizie în care se va executa angrenajul – din domeniul recomandat – se
alege în funţie de viteza periferică a angrenajului ; treapta de precizie se recomandă
să se încadreze în domeniul recomandat în funcţie de destinaţia angrenajului;
- se adoptă procedeul de prelucrare care să asigure treapta de precizie aleasă.
Transmisii cu roţi dinţate - 277 -

Anexa 2.9 - Rugozitatea flancurilor şi a zonei de racordare

Procedeul de execuţie Treapta de Rugozitatea flancului,
precizie Ra [μm]
Mortezare sau frezare grosolană 9 ; 10 1,6 ; 3,2
Mortezare sau frezare îngrijită 8;9 0,4 ; 0,8 ; 1,6
Mortezare sau frezare urmată de şevăruire 6;7;8 0,2 ; 0,4 ; 0,8
Rectificare grosoloană 7;8;9 0,4 ; 0,8 ; 1,6
Rectificare îngrijită 5;6;7 0,2 ; 0,4
Rectificare urmată de lepuire 3;4;5 0,05 ; 0,1 ; 0,2
Obs.: Pentru rugozitatea zonei de racordare se alege o valoare imediat superioară
rugozităţii flancului activ.

Anexa 2.10 - Factorul de viteză Zv

Obs.: La predimensionare, Zv = 1
- 278 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 2.11 - Factorul raportului durităţilor flancurilor dinţilor Zw

Obs.:
Ra1 – rugozitatea flancului activ al pinionului.
Diagrama este utilizabilă pentru pinioane cementate şi călite în angrenare cu roţi
conduse având duritatea cuprinsă între 130…400HB şi Ra1  1m. Pentru
Ra1 > 1m, se alege Zw = 1;
Când ambele roţi ale angrenajului au durităţi sub 350HB sau peste 400HB, Zw =1,
indiferent de valoarea lui Ra1.

Anexa 2.12 - Factorul de mărime YX

1 - Oţeluri de constructive sau

îmbunătăţite
2 - Oţeluri cementate sau
călite superficial
3 - Toate materialele, la
sarcină statică

Obs.: La predimensionare, Yx 1 = 1; Yx 2 = 1

Anexa 2.13 - Numere de dinţi pentru pinion, recomandate la predimensionare

z1 min
Turaţia n1 [rot/min]
Dantură dreaptă Dantură înclinată
Peste 1000 24 … 26 20 … 22
500 … 1000 22 … 24 18 … 20
100 … 500 18 … 22 16 … 18
Până la 100 17 … 18 16
Transmisii cu roţi dinţate - 279 -

Anexa 2.14 - Factorul de corecţie al tensiunilor de încovoiere la baza dintelui YSa

Obs.:
Pentru dinţi înclinaţi sau curbi: x1,2 = xn 1,2.
Pentru numere mici de dinţi, se alege valoarea minimă dată în diagramă pentru YSa.
La predimensionare se consideră: pentru dantură dreaptă, x1=x2=0 ; pentru dantură
înclinată, xn1=xn2=0.
- 280 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 2.15 - Factorul de corecţie al concentratorului de tensiuni de încovoiere la

baza dintelui Yδ

Anexa 2.16 - Distanţa dintre axe (Extras din STAS 6055)

Distanţa dintre axe 40 45 50 56 63 71 80 90 100
aw [mm] 112 125 140 160 180 200 225 250 280
Notă: Se preferă utilizarea distanţelor dintre axe tipărite cu caractere îngroşate
Transmisii cu roţi dinţate - 281 -

Anexa 2.17 - Factorul regimului de funcţionare KA

Caracterul sarcinii, tipul maşinii motoare
Uniformă Cu şocuri mici Cu şocuri moderate
Motor electric, Motor cu ardere Motor cu ardere
turbină cu aburi, internă internă
turbină cu gaze cu mai mulţi cilindri monocilindric
Uniformă
Generatoare de curent,
transportoare cu bandă
şi cu melc, mecanisme
de avans la maşini-
1 1,25  1,75
unelte, ventilatoare,
agitatoare şi
amestecătoare pentru
substanţe cu densitate
uniformă
Cu şocuri moderate
Mecanismul principal
al maşinilor unelte,
transportor cu bandă
cu viteză neuniformă,
agitatoare şi
1,25 1,5 2
amestecătoare pentru
substanţe cu densitate
neuniformă, pompe cu
piston cu mai mulţi
cilindri, pompe
dozatoare
Cu şocuri puternice
Ştanţe, foarfeci, utilaje
laminoare şi turnătorii,
excavatoare cu cupă,
prese hidraulice, 1,5 1,75  2,25
concasor de minereuri,
compresor cu un
cilindru, transportor
vibrator, kollerganguri
Obs.: Pentru transmisii multiplicatoare, coeficientul de regim se adoptă mai mare cu
10% decât cel prevăzut în tabelul de mai sus.
- 282 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 2.18 - Factorul de elasticitate al materialelor roţilor ZE

Pinion Roată ZE
E1 E2 [ MPa ]
Material Material
[MPa] [MPa]
Oţel laminat 2,06  10 5 189,8
Oţel turnat 2,02  10 5
188,9
Oţel Fontă cu grafit nodular (Fgn) 1,73  10 5
181,4
2,06  10 5
laminat Bronz turnat 1,03  10 5
155
Bronz laminat 1,13  10 5 159,8
Fontă cenuşie (Fc) 1,26  10 5 …1,18  10 5 165,4 ... 162
Oţel turnat 2,02  10 5 188
Oţel
2,02  10 Fontă cu grafit nodular (Fgn)
5
1,73  10 5
180,5
turnat
Fontă cenuşie (Fc) 1,18  10 5
161,4
Obs.: S-a considerat υ1 = υ2 = 0,3 (coeficientul de contracţie transversală - coeficientul
Poisson) pentru toate materialele.
Transmisii cu roţi dinţate - 283 -

Anexa 2.19 - Factorul zonei de contact ZH

Obs.:
Pentru dantură înclinată, x1 = xn1 ; x2 = xn2 ;
La predimensionare, se consideră: pentru dantură dreaptă, x1=x2=0; β=0; ZH=2,49 iar
pentru datură înclinată, xn1=xn2=0; Z H = 2, 49 cos 
- 284 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 2.20 - Factorii înclinării dinţilor (Zβ şi Yβ)

Obs.: La predimensionare: Yβ = 0,9…0,95.

Transmisii cu roţi dinţate - 285 -

Anexa 2.21 - Coeficienţii de lăţime ψa , ψd , ψm

Destinaţia angrenajului ψa
v = 8 … 25 m/s  0,3
Reductoare cu o treaptă v = 2 … 10 m/s  0,6
v = 1 … 3 m/s  1,0
Treapta I 0,25 … 0,33
Reductoare cu două sau mai multe trepte
Treapta a II-a şi următoarele 0,35 … 0,45
Cutii de viteze cu roţi baladoare 0,12 … 0,15
Angrenaje deschise 0,1 … 0,3
b u +1 b
d = =  a ;  m = =  d z1 ; v – viteza periferică.
d1 2 m
Obs.:
Pentru angrenajele îmbunătăţite se aleg valori pentru ψa înspre limita superioară a
intervalelor, iar pentru angrenajele cementate se aleg valori înspre limita inferioară
a intervalelor.
Pentru angrenajele amplasate asimetric faţă de reazeme se adoptă valori pentru
ψa înspre limita inferioară a intervalului, iar pentru cele amplasate simetric valori
superioare.
- 286 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 2.22 - Factorul de formă al dintelui pentru solicitarea de încovoiere YFa

Obs.:
Pentru dinţi înclinaţi sau curbi: x1,2 = xn1,2.
La predimensionare, se consideră: pentru dantură dreaptă x1=x2=0 iar pentru dantură
înclinată xn1=xn2=0.
Transmisii cu roţi dinţate - 287 -
Anexa 2.23 - Modulul danturii (Extras din STAS 822)
Modulul standardizat este modulul m pentru dantura dreaptă, modulul normal mn pentru
dantură înclinată şi modulul pe conul frontal exterior me pentru roţi conice cu dantură dreaptă.
1,0 1,125 1,25 1,375 1,5 1,75 2,0 2,25 2,5
Modulul danturii
2,75 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5
[mm]
7,0 8,0 9,0 10 11 12 14 16 18
Notă: Se preferă valorile tipărite cu caractere îngroşate

Anexa 2.24 - Factorul dinamic Kv

Domeniul de funcţionare Figura sau tabelul din care se determină factorul Kv
al angrenajului Dantură dreaptă Dantură înclinată
v z1 / 100 ≤ 3 m/s * Pentru    1 , Kv se alege din
fig. A2.24 b; ***
z1<50 ; ** Pentru    1 , Kv se
Ft / b  150 Nmm ; determină cu relaţia
v z1 / 100 < 10 m/s pentru Fig. A2.24 a K v = K v −   ( K v − K v )
dantură dreaptă sau în care:
v z1 / 100 < 14 m/s pentru K v = K v din fig. A2.24 a;
dantură înclinată ;
K v = K v din fig. A2.24 b.
2T1
Ft = - forţa tangenţială corespunzătoare diametrului de divizare;
d1
b =  a  aw - pentru angrenaje cilindrice;
 d1 n1
* v= ;
60 1000
** Roţile dinţate sunt din oţel, în construcţie masivă sau cu coroane dinţate cu
elasticitate redusă.
*** Dacă, pentru treapta de precizie adoptată, în diagramă nu se găsesc valori

pentru Kv, se adoptă o treaptă de precizie superioară.

Obs.: La predimensionare Kv = 1,1…1,2 .

Fig. A 2.24 a Fig. A 2.24 b

- 288 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 2.24 (continuare)

fpbr , ffr - abaterea efectivă a pasului de bază, respectiv toleranţa abaterii profilului
dintelui;
Pentru un angrenaj existent la care nu se cunosc aceste mărimi sau la proiectarea unui
angrenaj nou, se consideră fpbr = fpb2 şi ffr = ff2 , unde fpb2 şi ff2 se aleg din tabel
(extras din STA 6273).
Modulul m (mn) [mm]
Treapta Diametrul de
1  m  3,5 3,5 < m  6,3 6,3 < m  10 10 < m  16
de divizare al roţii
f ff2 fpb2 ff2 fpb2 ff2 fpb2 ff2
precizie conduse d2 [mm] pb2
[m]
 125 5,6 6 7,5 7 8,5 8 - -
5 126 … 400 6,7 7 8,5 8 9,5 9 10 11
401 … 800 7,5 9 8,5 10 10 11 12 13
 125 9,5 8 12 10 13 12 - -
6 126 … 400 10 9 13 11 15 13 17 16
401 … 800 12 12 13 14 17 16 19 18
 125 13 11 17 14 19 17 - -
7 126 … 400 15 13 19 16 21 19 24 22
401 … 800 17 17 19 20 24 24 26 26
 125 19 14 24 20 26 22 - -
8 126 … 400 21 18 26 22 30 28 34 32
401 … 800 24 25 26 28 34 36 38 40
 125 26 - 34 - 38 - - -
9 126 … 400 30 - 38 - 42 - 48 -
401 … 800 34 - 38 - 48 - 53 -
 125 38 - 48 - 53 - - -
10 126 … 400 42 - 53 - 60 - 67 -
401 … 800 48 - 53 - 67 - 75 -
Transmisii cu roţi dinţate - 289 -

Anexa 2.25 - Factorii de repartizare a sarcinii pe lăţimea danturii (KHβ şi KFβ)

Pentru reductoare cilindrice şi conico-cilindrice (conf. GOST 21354), în funcţie de
poziţia roţilor angrenajului în raport cu lagărele arborilor transmisiei (fig. A2.25, a…h)
şi de coeficientul ψd (ψd=b/d1), valorile factorilor KHβ şi KFβ se aleg din fig. A2.25, i şi j
pentru roţi conduse cu duritatea  350 HB sau din fig. A2.25, k şi l pentru roţi conduse
cu duritatea > 350 HB.

a b c d

e f g h
Fig. A2.25
Obs.: În fig. A2.25, g şi h, cazul 4 corespunde arborilor sprijiniţi pe rulmenţi cu bile,
iar cazul 5 corespunde arborilor sprijiniţi pe rulmeţi cu role.
- 290 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 2.25 (continuare)

Fig. A2.25, i

Fig. A2.25, j
Transmisii cu roţi dinţate - 291 -

Anexa 2.25 (continuare)

Fig. A2.25, k

Fig. A2.25, l
- 292 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 2.26 - Valori ale funcţiei “ inv α „

grade →
← minute

18 19 20 21 22 23 24 25
0 0,010760 0,012715 0,014904 0,017345 0,020054 0,023049 0,026350 0,029975
1 0,010791 0,012750 0,014943 0,017388 0,020101 0,023102 0,026407 0,030039
2 0,010822 0,012784 0,014982 0,017431 0,020149 0,023154 0,026465 0,030102
3 0,010853 0,012819 0,015020 0,017474 0,020197 0,023207 0,026523 0,030166
4 0,010884 0,012854 0,015059 0,017517 0,020244 0,023259 0,026581 0,030229
5 0,010915 0,012888 0,015098 0,017560 0,020292 0,023312 0,026639 0,030293
6 0,010946 0,012923 0,015137 0,017603 0,020340 0,023365 0,026697 0,030357
7 0,010977 0,012958 0,015176 0,017647 0,020388 0,023418 0,026756 0,030420
8 0,011008 0,012993 0,015215 0,017690 0,020436 0,023471 0,026814 0,030484
9 0,011039 0,013028 0,015254 0,017734 0,020484 0,023524 0,026872 0,030549
10 0,011071 0,013063 0,015293 0,017777 0,020533 0,023577 0,026931 0,030613
11 0,011102 0,013098 0,015333 0,017821 0,020581 0,023631 0,026989 0,030677
12 0,011133 0,013134 0,015372 0,017865 0,020629 0,023684 0,027048 0,030741
13 0,011165 0,013169 0,015411 0,017908 0,020678 0,023738 0,027107 0,030806
14 0,011196 0,013204 0,015451 0,017952 0,020726 0,023791 0,027166 0,030870
15 0,011228 0,013240 0,015490 0,017996 0,020775 0,023845 0,027225 0,030935
16 0,011260 0,013275 0,015530 0,018040 0,020824 0,023899 0,027284 0,031000
17 0,011291 0,013311 0,015570 0,018084 0,020873 0,023952 0,027343 0,031065
18 0,011323 0,013346 0,015609 0,018129 0,020921 0,024006 0,027402 0,031130
19 0,011355 0,013382 0,015649 0,018173 0,020970 0,024060 0,027462 0,031195
20 0,011387 0,013418 0,015689 0,018217 0,021019 0,024114 0,027521 0,031260
21 0,011419 0,013454 0,015729 0,018262 0,021069 0,024169 0,027581 0,031325
22 0,011451 0,013490 0,015769 0,018306 0,021118 0,024223 0,027640 0,031390
23 0,011483 0,013526 0,015809 0,018351 0,021167 0,024277 0,027700 0,031456
24 0,011515 0,013562 0,015849 0,018395 0,021217 0,024332 0,027760 0,031521
25 0,011547 0,013598 0,015890 0,018440 0,021266 0,024386 0,027820 0,031587
26 0,011580 0,013634 0,015930 0,018485 0,021316 0,024441 0,027880 0,031653
27 0,011612 0,013670 0,015971 0,018530 0,021365 0,024495 0,027940 0,031718
28 0,011644 0,013707 0,016011 0,018575 0,021415 0,024550 0,028000 0,031784
29 0,011677 0,013743 0,016052 0,018620 0,021465 0,024605 0,028060 0,031850
30 0,011709 0,013779 0,016092 0,018665 0,021514 0,024660 0,028121 0,031917
Transmisii cu roţi dinţate - 293 -

Anexa 2.26 (continuare)

grade →
← minute

31 18 19 20 21 22 23 24 25
32 0,011775 0,013852 0,016174 0,018755 0,021614 0,024770 0,028242 0,032049
33 0,011807 0,013889 0,016214 0,018800 0,021665 0,024825 0,028302 0,032116
34 0,011840 0,013926 0,016255 0,018846 0,021715 0,024881 0,028363 0,032182
35 0,011873 0,013963 0,016296 0,018891 0,021765 0,024936 0,028424 0,032249
36 0,011906 0,013999 0,016337 0,018937 0,021815 0,024992 0,028485 0,032315
37 0,011939 0,014036 0,016379 0,018983 0,021866 0,025047 0,028546 0,032382
38 0,011972 0,014073 0,016420 0,019028 0,021916 0,025103 0,028607 0,032449
39 0,012005 0,014110 0,016461 0,019074 0,021967 0,025159 0,028668 0,032516
40 0,012038 0,014148 0,016502 0,019120 0,022018 0,025214 0,028729 0,032583
41 0,012071 0,014185 0,016544 0,019166 0,022068 0,025270 0,028791 0,032651
42 0,012105 0,014222 0,016585 0,019212 0,022119 0,025326 0,028852 0,032718
43 0,012138 0,014259 0,016627 0,019258 0,022170 0,025382 0,028914 0,032785
44 0,012172 0,014297 0,016669 0,019304 0,022221 0,025439 0,028976 0,032853
45 0,012205 0,014334 0,016710 0,019350 0,022272 0,025495 0,029037 0,032920
46 0,012239 0,014372 0,016752 0,019397 0,022324 0,025551 0,029099 0,032988
47 0,012272 0,014409 0,016794 0,019443 0,022375 0,025608 0,029161 0,033056
48 0,012306 0,014447 0,016836 0,019490 0,022426 0,025664 0,029223 0,033124
49 0,012340 0,014485 0,016878 0,019536 0,022478 0,025721 0,029285 0,033192
50 0,012373 0,014523 0,016920 0,019583 0,022529 0,025778 0,029348 0,033260
51 0,012407 0,014560 0,016962 0,019630 0,022581 0,025834 0,029410 0,033328
52 0,012441 0,014598 0,017004 0,019676 0,022632 0,025891 0,029472 0,033397
53 0,012475 0,014636 0,017047 0,019723 0,022684 0,025948 0,029535 0,033465
54 0,012509 0,014674 0,017089 0,019770 0,022736 0,026005 0,029598 0,033534
55 0,012543 0,014713 0,017132 0,019817 0,022788 0,026062 0,029660 0,033602
56 0,012578 0,014751 0,017174 0,019864 0,022840 0,026120 0,029723 0,033671
57 0,012612 0,014789 0,017217 0,019912 0,022892 0,026177 0,029786 0,033740
58 0,012646 0,014827 0,017259 0,019959 0,022944 0,026235 0,029849 0,033809
59 0,012681 0,014866 0,017302 0,020006 0,022997 0,026292 0,029912 0,033878
60 0,012715 0,014904 0,017345 0,020054 0,023049 0,026350 0,029975 0,033947
- 294 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 2.27 - Exemple de transmisii cu roți dințate, utilizate în industria de

autovehicule
Transmisii cu roţi dinţate - 295 -
Anexa 2.27 (continuare)
- 296 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Anexa 2.27 (continuare)
Transmisii cu roţi dinţate - 297 -
Anexa 2.27 (continuare)
- 298 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Anexa 2.27 (continuare)
Transmisii cu roţi dinţate - 299 -
Anexa 2.27 (continuare)
- 300 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Anexa 2.27 (continuare)
 3. ARBORI
3.1. DEFINIRE ȘI CLASIFICARE

Arborii sunt organe de maşini cu mişcare de rotaţie, destinaţi transmiterii

momentelor de torsiune de-a lungul axei lor şi susţinerii altor organe de maşini
cu mişcare de rotaţie (roţi dinţate, roţi de lanţ, roţi de curea, semicuplaje etc.).
Osiile sunt organe de maşini cu mişcare de rotaţie sau fixe, destinate
susţinerii altor organe de maşini cu mişcare de rotaţie.
Deosebirea funcţională dintre arbori şi osii este aceea că arborii transmit
moment de torsiune, în timp ce osiile nu transmit moment de torsiune.
Arborii au o largă utilizare în construcţia de maşini. Nu există maşină care
să nu conţină în construcţia ei arbori de diferite forme şi dimensiuni.
Un arbore este constituit, în general, din următoarele părţi/porţiuni
componente (fig. 3.1): corpul
arborelui, părţile de sprijinire
denumite fusuri sau pivoţi, părţile de
calare pe care se montează piesele
de susţinut (roţi dinţate, roţi de
curea, volanţi etc.). fus corp fus
Porţiunile de calare sunt parte de calare
zonele de asamblare a arborelui cu Fig. 3.1
organele de maşini susţinute de acesta (roţi dinţate, roţi de curea, roţi de lanţ,
semicuplaje etc.). Acestea se pot executa cilindrice sau conice, utilizându-se, de
regulă, suprafeţele cilindrice, a căror execuţie este mai uşoară. Suprafeţele conice
se utilizează în cazurile în care sunt necesare montări şi demontări frecvente ale
organelor susţinute (roţi de schimb etc.) şi în cazurile în care este necesară o
centrare precisă a pieselor susţinute în raport cu arborele (în special la turaţii mari
şi foarte mari). Diametrele suprafeţelor de calare se aleg din seria de diametre
normale, iar diametrele capetelor de arbori se aleg din STAS 8724/2 (pentru
capete de arbori cilindrice) sau STAS 8724/4 (pentru capete de arbore conice).
Porţiunile de reazem sunt zonele necesare pentru realizarea lagărelor cu
alunecare sau cu rostogolire. De regulă, acestea se află dispuse la capetele
- 302 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

arborelui, constituind fusurile de capăt. Fusurile se execută, pentru lagărele cu

alunecare, cilindrice, conice sau sferice. Cele mai folosite sunt fusurile cilindrice,
care se execută, de obicei, cu diametrul puţin mai mic decât al treptei alăturate, în
scopul simplificării montajului şi al fixării poziţiei axiale a arborelui. Fusurile
conice se folosesc pentru reglarea jocului în lagăr şi, uneori, pentru fixarea axială
a arborelui. Fusurile sferice se folosesc rar, atunci când deformaţiile unghiulare
ale axei arborelui sunt mari. Fusurile pentru lagărele cu rostogolire (cu rulmenţi)
se execută cilindrice şi au lungimea mai mică decât fusurile pentru lagărele cu
alunecare, cu excepţia cazurilor când se montează doi rulmenţi în acelaşi lagăr.
Diametrele fusurilor se aleg în funcţie de diametrul interior al rulmentului.

Arborii pot fi clasificaţi după mai multe criterii, dintre care:

• forma axei geometrice: drepţi, cotiţi, flexibili;
• secţiunea (diametrul) arborelui pe lungime, respectiv forma constructivă:
secţiune constantă, variabilă (în general, în trepte);
• forma suprafeţei exterioare: netezi, canelaţi, combinată;
• forma secţiunii: plină, tubulară;
• felul solicitărilor principale: arbori solicitaţi la torsiune-încovoiere, arbori
solicitaţi la încovoiere-torsiune;
• comportarea la solicitări şi/sau vibraţii, rigiditatea: arbori rigizi, arbori elastici;
• numărul reazemelor: două reazeme, mai mult de două reazeme;
• poziţia de lucru, poziţia în spaţiu a axei geometrice: orizontală, verticală,
înclinată.
Arborii drepţi sunt cel mai frecvent folosiţi în construcţia transmisiilor
mecanice. Se folosesc ca arbori de transmisie, pentru fixarea organelor de
transmisie (roţi dinţate, roţi de curea, roţi de lanţ, semicuplaje etc.) sau ca arbori
principali ai maşinilor unelte, unde servesc şi la fixarea organelor de lucru
(sculelor).
Secţiunea arborelui, pe lungime, care poate fi constantă sau variabilă în
trepte, este determinată de repartiţia sarcinilor (momente de torsiune, momente
încovoietoare, forţe axiale) de-a lungul axei sale şi de tehnologia de execuţie şi
montaj. Pentru arborii care sunt solicitaţi numai la torsiune iar momentul de
torsiune este distribuit pe toată lungimea acestora, se utilizează secţiunea
constantă. Pentru arbori solicitaţi la torsiune şi încovoiere, la care, de regulă,
momentul de torsiune nu acţionează pe toată lungimea arborelui, iar momentul
Arbori - 303 -
încovoietor este variabil pe lungimea acestuia, fiind mai mic spre capete, se
utilizează secţiunea variabilă în trepte; aceştia se apropie de grinda de egală
rezistenţă, permit fixarea axială a organelor susţinute şi asigură un montaj uşor.
Se recomandă ca piesele montate pe arborii în trepte să treacă liber până la
suprafeţele lor de montaj, pentru a se evita deteriorarea diferitelor suprafeţe şi
slăbirea strângerii ajustajelor.
Suprafeţele exterioare ale arborilor pot fi netede sau canelate. Arborii netezi
se folosesc, cu precădere, în construcţia reductoarelor, iar arborii canelaţi în
construcţia cutiilor de viteze.
Arborii drepţi se execută, de regulă, cu secţiunea plină. Atunci când se
impun condiţii severe de greutate sau atunci când este necesară introducerea prin
arbore a unui alt arbore (arborii coaxiali ai cutiilor de viteze planetare sau arborii
cutiilor de viteze cu axe fixe ale unor tractoare, prin interiorul cărora trece
arborele prizei de putere), aceştia se execută tubulari.
Principalele domenii de folosire a arborilor drepţi sunt: reductoarele de
turaţie de uz general, ansamblele transmisiei automobilelor şi tractoarelor (cutii
de viteze, cutii de distribuţie, reductoare centrale, reductoare finale, prize de
putere etc.), utilajele tehnologice, arborii principali ai maşinilor unelte etc.
Arborii cotiţi se folosesc cu precădere în construcţia mecanismelor de tip
bielă-manivelă, pentru transformarea mişcării de translaţie în mişcare de rotaţie
(la motoarele cu ardere internă) sau invers (la compresoare, prese, maşini de
forjat). Aceşti arbori au două sau mai multe fusuri paliere – pentru rezemare,
dispuse pe lungimea arborelui, pentru a asigura o rigiditate mare construcţiei – şi
unul sau mai multe fusuri manetoane, de legătură cu biela (bielele)
mecanismului.
Arborii cotiţi sunt prevăzuţi cu contragreutăţi, pentru echilibrarea statică şi
dinamică, construcţia şi calculul lor fiind specifice domeniului de utilizare.
Arborii flexibili formează o grupă specială de arbori, la care axa geometrică
are o formă variabilă. Aceştia se folosesc pentru transmiterea momentelor de
torsiune între organe care îşi schimbă poziţia relativă în timpul funcţionării. Sunt
confecţionaţi din câteva straturi de sârmă, înfăşurate strâns şi în sensuri diferite,
sensul de înfăşurare al ultimului strat fiind invers sensului de rotaţie al arborelui,
pentru a realiza, în timpul transmiterii mişcării, strângerea straturilor interioare de
către stratul exterior. Pentru protecţia arborelui împotriva deteriorării şi a
murdăriei şi pentru menţinerea unsorii consistente între spire, arborele elastic se
- 304 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

introduce într-o manta metalică sau executată din ţesătură cauciucată. Arborele
flexibil se racordează la elementele între care se transmite mişcarea cu ajutorul
armăturilor de capăt.
Osiile sunt de două feluri: rotitoare şi fixe. Osiile rotitoare au, în general,
axa geometrică dreaptă şi secţiunea constantă sau aproape constantă pe toată
lungimea (osia de la vagoanele de cale ferată). Osiile fixe au axa geometrică
dreaptă sau curbată şi se întâlnesc frecvent la punţile nemotoare ale
automobilelor.

3.2. MATERIALE PENTRU ARBORI. NOŢIUNI DE

TEHNOLOGIE

Materialele utilizate pentru realizarea arborilor trebuie să răspundă

cerinţelor de solicitare şi funcţionale, dar şi celor tehnologice. Alegerea
materialului din care se execută arborii este determinată de: tipul arborelui,
condiţiile de rezistenţă şi rigiditate impuse, modul de rezemare (tipul lagărelor),
natura organelor montate pe arbore (roţi fixe, roţi baladoare etc.). Uneori aceste
cerinţe sunt contradictorii. Spre exemplu, un material rezistă foarte bine la
solicitări, dar este greu de prelucrat prin aşchiere. În aceste cazuri intervine
experienţa proiectantului. Se pot da totuşi unele recomandări generale.
Arborii drepţi şi osiile se execută, de obicei, din oţeluri carbon şi oţeluri
aliate. Oţelurile aliate se folosesc numai în cazuri speciale: când pinionul este
confecţionat din oţel aliat şi face corp comun cu arborele, la arbori puternic
solicitaţi, la turaţii înalte, în cazul restricţiilor de gabarit, la osiile autovehiculelor
etc. Pentru arborii ale căror dimensiuni se determină din condiţii de rigiditate,
oţelurile aliate, tratate termic sau termochimic, se folosesc numai în măsura în
care acest lucru este impus de durata de funcţionare a lagărelor, canelurilor sau a
altor suprafeţe funcţionale. Asigurarea rezistenţei la oboseală şi a rezistenţei la
uzură a fusurilor şi a altor suprafeţe funcţionale se realizează prin forma
constructivă a arborelui şi prin tratamente de suprafaţă: mecanice, termice sau
termochimice.
Pentru arbori de forme simple şi solicitări reduse se recomandă oţeluri
laminate: OL50, OL60, OL70 STAS 500/2. Pentru arbori intens solicitaţi se
recomandă oţeluri carbon de calitate, care se supun operaţiilor de tratament
termic de normalizare sau îmbunătăţire, OLC35, OLC45 STAS 880 sau oţeluri
Arbori - 305 -
aliate 35Mn16, 33MoCr11 STAS 791.
În cazul arborilor de forme complicate se poate utiliza procedeul turnării
din fontă cu grafit nodular, STAS 6071 sau oţeluri de turnare STAS 600.

Fig. 3.2

Arborii pot fi executaţi prin aşchiere, din bare (cazul producţiei de unicate),
din semifabricate forjate, matriţate sau turnate în funcţie de mărimea lotului ce
trebuie realizat.
Arborii executaţi după unul din procedeele amintite se supun unui tratament
termic de normalizare, de îmbunătăţire sau de călire superficială a fusurilor şi
părţilor de calare, în funcţie de destinaţia şi importanţa acestora. După
tratamentul termic, fusurile şi părţile de calare se rectifică, corpul putând să
rămână în forma iniţială de strunjire, de degroşare sau semifinisare.
Pentru arbori care trebuie să ofere condiţii severe de rigiditate, nu se
recomandă utilizarea oţelurilor superioare, înalt aliate, întrucât modulul de
elasticitate longitudinal nu depinde sensibil de marca de oţel.
Arborii cotiţi şi, în general, arborii grei se execută, în ultimul timp, din
fontă cu grafit nodular sau din fontă modificată, care conferă arborilor
- 306 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

sensibilitate mai redusă la concentratorii de tensiuni, proprietăţi antifricţiune şi de

amortizare a şocurilor şi vibraţiilor, concomitent cu avantajul unor importante
economii de material şi de manoperă. Se mai foloseşte fonta maleabilă perlitică,
fonta aliată şi oţelul turnat.
Arborii cotiţi se execută prin forjare sau turnare. Semifabricatele forjate se
obţin prin forjare în mai multe treceri şi încălziri, în matriţe închise. Fusurile şi
manetoanele arborilor cotiţi se rectifică.
Arborii flexibili se confecţionează din sârmă de oţel carbon, cu diametrul
de 0,3...3 mm, trasă la rece. Mantaua arborilor flexibili este metalică, putând fi
prevăzută şi cu straturi de ţesătură şi cauciuc. Mantaua metalică se realizează
dintr-o platbandă de oţel zincată, cu secţiune profilată, înfăşurată, fiind etanşată
cu şnur de bumbac. Mantaua din ţesătură cauciucată este formată dintr-un arc din
bandă de oţel, tratat termic, şi dintr-o tresă de bumbac acoperită cu cauciuc cu
inserţii de ţesătură.

3.3. SARCINI CARE ÎNCARCĂ ARBORELE. SCHEME DE

CALCUL. SOLICITĂRI

3.3.1. Sarcini care încarcă arborele

În calcule, arborele este înlocuit cu o grindă pe două sau pe mai multe

reazeme (numărul de reazeme fiind cel existent la construcţia reală), asupra
căreia acţionează forţe exterioare , provenite de la roţile de transmisie montate pe
acesta (roţi dinţate, roţi de curea, roţi de lanţ etc.) şi forţe de reacţiune, reacţiunile
din lagăre. Sub acţiunea acestui sistem de forţe, arborele este în echilibru static
determinat.
Forţele exterioare, considerate ca forţe concentrate, acţionează în plane
normale pe axa arborelui (forţele tangenţiale şi radiale din angrenaje şi forţele
tangenţiale din transmisiile prin curea sau lanţ) sau sunt paralele cu axa arborelui
(forţele axiale din angrenaje). Pentru stabilirea punctelor de aplicaţie ale sarcinilor
exterioare care acţionează asupra arborelui este necesar să se ţină cont de faptul că
acestea se transmit arborelui direct (pinion corp comun cu arborele/arbore pinion,
prin contactul dintre butuc şi arbore etc.) sau indirect (prin intermediul unui
element suplimentar - pană pentru forţele tangenţiale, inel de sprijin pentru forţele
Arbori - 307 -
axiale şi altele, sub forma unor presiuni, în general neuniform distribuite pe
suprafaţa de contact). Pentru simplificarea calculelor, acţiunea organului susţinut
asupra arborelui se înlocuieşte, în schema de calcul a acestuia, prin sarcini
concentrate, obţinute prin reducerea la axa arborelui a forţelor/sarcinilor
exterioare (fig. 3.3). Reducerea se face în punctul de intersecţie a planului normal
la axă – planul în care acţionează forţele exterioare radiale şi tangenţiale – cu axa
arborelui (punctul C din fig. 3.3,a, b şi c). Pentru calcule mai precise, forţele
exterioare normale pe axa arborelui se pot modela prin două sarcini concentrate
iar forţele concentrate se vor considera mai aproape de margine în cazul butucilor
rigizi şi montaţi cu strângere şi mai departe pentru butucii elastici şi montaţi cu
joc.

a b c

d e
Fig. 3.3
- 308 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Forţele exterioare care acţionează asupra arborilor sunt dispuse după direcţii
diferite, fapt care duce la solicitarea arborelui, la încovoiere, în plane diferite.
Pentru simplificarea stabilirii diagramelor de momente încovoietoare, se
recomandă descompunerea tuturor forţelor în componente care produc solicitarea
arborelui la încovoiere în două plane perpendiculare (fig. 3.3,b şi c).
Forţele de reacţiune din lagăre rezultă din interacţiunea arborelui cu
organele pe care se reazemă. Acestea se consideră, de asemenea, în schemele de
calcul, sub forma unor sarcini concentrate, aplicate în punctele de rezemare ale
arborelui. Poziţia reazemelor arborelui depinde de natura lagărului (fig. 3.4).
Pentru lagăre cu alunecare, datorită presiunii neuniform distribuită dintre
arbore şi lagăr, reazemul se consideră amplasat la distanţa (0,25...0,3)·l, faţă de
interiorul lagărului.
În cazul lagărelor cu rulmenţi (fig. 3.4), reazemele se consideră amplasate
astfel:
- la mijlocul lăţimii rulmentului, pentru lagăre cu rulment radial cu bile sau cu
role cilindrice;

Fig. 3.4
Arbori - 309 -
- la intersecţia normalei la suprafaţa de contact dintre corpurile de rulare şi inelele
rulmentului, cu axa arborelui, pentru lagărele cu un rulment radial-axial sau cu
role conice; distanţa a este dată în catalogul producătorului de rulmenţi, pentru
fiecare tipodimensiune de rulment;
- pentru lagărele formate din doi sau mai mulţi rulmenţi de tipodimensiuni
diferite, poziţia reazemului se estimează în funcţie de rulmentul principal
d.p.d.v. funcţional şi constructiv;
- pentru lagărele formate din perechi de rulmenţi identici montaţi faţă în faţă
(aranjament DB) sau spate în spate (aranjament DF), reazemul se consideră la
jumătatea lăţimii perechii de rulmenţi; pentru lagărele formate din doi rulmenţi
identici montaţi în tandem (aranjament DT) sau mai mulţi rulmenţi identici
montaţi în diferite aranjamente, cataloagele de rulmenţi oferă indicaţii
referitoare la poziţionarea reazemului.

3.3.2. Scheme de calcul ale arborilor drepţi

În funcţie de diametrul obţinut la predimensionare, de numărul şi

dispunerea organelor susţinute de arbore (roţi de transmisie etc.), de tipul
lagărelor, modul de fixare axială a arborilor şi a organelor susţinute de aceştia
etc., se stabilesc soluţia constructivă, diametrele diferitelor trepte şi lungimile
acestora, distanţele dintre reazemele arborelui şi dintre punctele de aplicaţie ale
forţelor exterioare şi reazeme, întocmindu-se schema dimensională şi de calcul a
arborelui.
De asemenea, la întocmirea schiţei cu forma constructivă a arborelui,
diametrul d rezultat din calculul de predimensionare se consideră în dreptul
secţiunii periculoase a arborelui (ex.: porţiunea de calare a pinionului/roţii pe
arbore sau lângă pinion, dacă acesta este corp comun cu arborele).
Unele recomandări legate de aprecierea distanţei între reazeme sunt date în
fig. 3.5 (pentru exemplificare s-a ales o soluţie constructivă pentru un arbore de
intrare al unui reductor cilindric cu o treaptă).
În cazul în care forţele acţionează asupra arborelui după direcţii diferite
(fig. 3.6), se grupează toate forţele după două direcţii perpendiculare, de obicei
planul orizontal „H” şi planul vertical „V”, după aplicarea torsorului forţelor.
Considerând arborele din fig. 3.6, asupra acestuia vor acţiona componentele Fr şi
Ft ale forţei datorate angrenării roţii dinţate şi o forţă Fc datorată transmisiei prin
- 310 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

curea (ex.: forţa de întindere a curelei), aşa cum se arată în fig. 3.5. Întrucât forţa
Ft nu acţionează direct asupra arborelui, se consideră în planul „H” trecând prin
axa arborelui – două forţe egale şi de sens contrar, astfel ca echilibrul să nu se
schimbe. Se formează un cuplu al forţelor Ft care solicită arborele la torsiune
(Mt) şi o forţă Ft care acţionează în axa arborelui în planul „H”. Gruparea forţelor
în cele două plane „H” şi „V” se va face ţinând seama de tendinţa de încovoiere a
arborelui. Astfel, toate forţele care tind să încovoaie arborele în planul „V” (Fr şi
Fc) se vor considera în acest plan, iar forţa Ft în planul „H”.
2…4 5...15 b2 5...15 2…4

B B
a b c
L

Fig. 3.5

H
Ft Fc
Fr
Ft

D1 Mm
Ft
c
b
a

Fig. 3.5
Arbori - 311 -
Un alt exemplu de schemă de calcul, pentru arborele intermediar al unui
reductor cilindric în două trepte, este prezentat în fig. 3.7.

Fig. 3.7

3.3.3. Solicitări ale arborilor drepţi. Cicluri de variaţie ale

solicitărilor arborilor drepţi

Sub acţiunea forţelor exterioare, arborii sunt solicitaţi la torsiune,

încovoiere şi compresiune sau tracţiune deci, în cazul general, sunt supuşi la
solicitări compuse. Ponderea fiecărei solicitări este determinată de mărimea
forţelor şi de poziţia acestora în raport cu reazemele arborelui.
Tensiunile care apar, datorită acestor solicitări, nu sunt constante, ci
variabile, ele variind după cicluri de solicitare diferite. Astfel, tensiunea de
încovoiere variază după ciclu alternant simetric, deoarece – deşi sarcina care
încarcă arborele rămâne constantă ca mărime, direcţie, sens şi punct de aplicaţie
- 312 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

– prin rotirea arborelui, fibrele acestuia sunt supuse alternativ la compresiune şi

la tracţiune (materialul de pe o direcţie radială oarecare este solicitat la
compresiune atunci când se află în dreptul fibrei interioare - punctul A din fig.
3.8, nu este solicitat atunci când se află în dreptul fibrei medii nedeformate - după
o rotire cu 90°, punctul intermediar C din fig. 3.8, la tracţiune când ajunge în
dreptul fibrei exterioare - după o rotire cu încă 90°, punctul B din
fig. 3.8, nu este solicitat atunci când ajunge din nou în dreptul fibrei medii
nedeformate - punctul D, la compresiune atunci când ajunge din nou în dreptul
fibrei interioare - punctul A etc.).
Tensiunea de torsiune este constantă (solicitare aproximativ constantă,
şocuri moderate) sau variază după un ciclu pulsator (considerând funcţionarea cu
porniri şi opriri repetate).
Schiţele acestor cicluri de solicitare şi caracteristicile lor sunt în Anexa 3.1.

Fig. 3.8

3.4. CRITERII DE PROIECTARE ŞI CALCUL

În procesul de transmitere a momentului de torsiune şi de susţinere a altor

organe de maşini cu mişcare de rotaţie (roţi dinţate fixe sau baladoare, roţi de
curea, roţi de lanţ etc.), în secţiunile arborelui apar tensiuni normale şi
tangenţiale, care variază după cicluri diferite – iar la suprafaţa arborelui, în
zonele de contact al acestuia cu organele de maşini sprijinite, apar tensiuni de
suprafaţă (de strivire). Totodată, sub acţiunea sarcinilor exterioare şi a greutăţii
arborelui şi a pieselor montate pe acesta, arborele se deformează, apărând
deformaţii de încovoiere şi de torsiune. De asemenea, prin funcţionarea arborelui
în regim continuu, la o turaţie apropiată de turaţia critică, apar vibraţii, care pot
duce la rezonanţă.
Tensiunile de interior pot duce la ruperea arborelui, iar cele de suprafaţă la
distrugerea suprafeţelor funcţionale. Caracterul variabil al solicitărilor duce la
oboseala materialului. Deformaţiile arborilor influenţează puţin funcţionarea
Arbori - 313 -
transmisiilor cu elemente elastice (transmisii prin curele şi prin lanţ), dar în cazul
angrenajelor, acestea duc la repartizarea neuniformă a sarcinii pe lungimea de
contact a dinţilor şi la eventuale ruperi ale acestora. În lagăre, deformaţiile
arborilor duc la micşorarea jocului funcţional, măresc frecările şi uzurile, putând
produce, datorită încălzirii, griparea lagărului, sau – în cazuri extreme – chiar
blocarea acestuia (la unghiuri mari de înclinare). De asemenea, vibraţiile, prin
mărimea amplitudinii lor, periclitează nu numai arborele, dar şi întregul
ansamblu în care acesta funcţionează.
Pentru preîntâmpinarea aspectelor negative semnalate, arborii trebuie să fie
suficient de rezistenţi, pentru a putea prelua tensiunile de interior şi de suprafaţă,
să aibă forme constructive care să împiedice oboseala materialului, să fie
suficient de rigizi, pentru a limita deformaţiile de încovoiere şi torsionale şi să nu
funcţioneze în regim de rezonanţă.
Calculul complet al unui arbore necesită rezolvarea următoarelor faze:
- calculul de rezistenţă (calculul de predimensionare şi calculul la solicitări
compuse);
- calculul la solicitări variabile (la oboseală);
- calculul la deformaţii (calculul săgeţilor între reazeme, calculul unghiurilor de
rotire în dreptul reazemelor, calculul unghiului de răsucire de-a lungul
arborelui);
- calculul la vibraţii (calculul turaţiei critice).
Arborii unor transmisii de importanţă mare, după ce au fost definiţi ca
formă constructivă (predimensionare şi verificare la solicitări compuse), se
verifică la oboseală – prin determinarea coeficientului de siguranţă, la rigiditate –
prin determinarea deformaţiilor maxime şi la vibraţii - prin determinarea turaţiei
critice.

3.5. PROIECTAREA ŞI CALCULUL ARBORILOR DREPŢI

3.5.1. Alegerea materialului

Arborii sunt organe de maşini destinate transmiterii momentelor de torsiune

şi preluării momentelor de încovoiere.
În construcţia reductoarelor se utilizează de regulă arbori drepţi în trepte.
Materialele utilizate pentru realizarea arborilor trebuie să corespundă
- 314 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

cerinţelor de solicitare şi funcţionare, dar şi celor tehnologice.

Pentru arbori de forme simple şi solicitări reduse se recomandă oţeluri
laminate: OL50, OL60, OL70, STAS 500/2. Pentru arbori intens solicitări se
recomandă oţeluri carbon de calitate, care se supun operaţiilor de tratament
termic de normalizare sau îmbunătăţire, OLC 35, OLC 45, STAS 880 sau oţeluri
aliate 35Mn16; 33MoCr11, STAS 791.
Principalele caracteristici ale materialelor folosite în construcţia de maşini
sunt indicate în Anexa 3.2.

3.5.2. Întocmirea schemei de încărcare

Realizarea schemei de calcul la încovoiere a arborilor unui reductor implică

mai multe activităţi interconectate: stabilirea mărimilor, direcţiilor, sensurilor şi
punctelor de aplicaţie ale forţelor care solicită arborele, descompunerea forţelor
în două plane perpendiculare etc.
În cazul reductoarelor de turaţie, forţa normală dintr-un angrenaj Fn este
dificil de utilizat în calcule. Din acest motiv se apelează la descompunerea
acesteia în componentele Ft, Fr şi Fa care sunt incluse în două plane
perpendiculare, bine determinate, convenabil alese.
Aceste plane (v. fig. 3.6), planul orizontal [H] şi planul vertical [V], sunt
perpendiculare între ele: unul dintre ele este planul "arborilor" şi include axele
arborilor (doi, trei etc.) – planul [H] pentru reductoare orizontale respectiv, planul
[V] pentru reductoare verticale; celălalt plan este un plan perpendicular pe planul
arborilor şi include axa arborelui corespunzător - planul [V] pentru reductoare
orizontale respectiv, planul [H] pentru reductoare verticale.
Continuând, tot în cazul reductoarelor de turaţie, al cutiilor de viteze ş.a.,
forţa normală dintr-un angrenaj Fn este dificil de utilizat în calcule. Din acest
motiv se apelează la descompunerea acesteia în componente (Ft, Fr şi Fa) care
sunt incluse în două plane perpendiculare, bine determinate şi convenabil
alese.
Dacă se consideră arborele din fig. 3.6, asupra acestuia vor acţiona
componentele Fr şi Ft datorate angrenării roţii dinţate şi forţa Fc, datorată
transmisiei prin curea. Gruparea forţelor în cele două plane [H] şi [V] se va face
ţinând seama de tendinţa de încovoiere a arborelui (fig. 3.9). Astfel, toate forţele
care tind să încovoaie arborele în planul [V] (în acest caz, Fr şi Fc) se vor
Arbori - 315 -
considera în acest plan, iar forţele care tind să încovoaie arborele în planul [H]
(în acest caz, Ft) se vor considera în planul [H].

VA Fr Fc
Planul
[V] 1
VB

Ft
Planul
[H]
HA HB

Fig. 3.9

În tab. 3.1 şi tab. 3.2 sunt prezentate exemple de scheme de încărcare ale
arborilor unor reductoare de turaţie.

3.5.3. Calculul de rezistenţă al arborilor

3.5.3.1. Predimensionarea arborilor

Predimensionarea arborilor se realizează din condiţia de rezistenţă la
torsiune (solicitarea principală, conform cu rolul funcţional al arborilor), folosind
o rezistenţă admisibilă convenţională la torsiune, a cărei valoare este diminuată
mult sub posibilităţile materialului arborelui, asta pentru a se ţine seama, în acest
fel, şi de existenţa celorlalte posibile solicitări (încovoiere, tracţiune sau
compresiune).
Diametrul de predimensionare d al arborelui se obţine din condiţia de
rezistenţă la torsiune
16 M t
d= 3 [mm], (3.1)
  at
unde: Mt [Nmm] este momentul de torsiune care solicită arborele; τat [MPa] este
rezistenţa admisibilă convenţională la torsiune.
Se consideră τat = 15...30 MPa pentru oţelurile obişnuite şi τat = 40...55 MPa
pentru oţelurile aliate. Valorile superioare ale rezistenţelor admisibile se aleg
- 316 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Tabelul 3.1
Reductor cilindric obişnuit, orizontal
Schemă pentru stabilirea sensurilor forţelor

Tangenţiale şi radiale

Axiale

Încărcarea arborilor cu forţe

Arborele de intrare Arborele intermediar Arborele de ieşire
Arbori - 317 -

Tabelul 3.2
Reductor cilindric coaxial vertical
Schemă pentru stabilirea sensurilor forţelor
Axiale Tangenţiale şi radiale

Încărcarea arborilor cu forţe

Arborele de intrare Arborele intermediar Arborele de ieşire
- 318 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

pentru arborii „scurţi” (la care solicitarea de încovoiere are pondere mai mică în
solicitarea totală/compusă la care este supus arborele) iar valorile inferioare se
aleg pentru arborii „lungi”. Tensiunea admisibilă convenţională la torsiune
considerată la calculul de predimensionare al arborilor, în cazul reductoarelor de
turaţie de uz general, cu una sau două trepte, are valori mai mici decât valorile
tensiunii admisibile la torsiune pură, sunt diferite pentru fiecare arbore în parte şi
au rolul de a permite obţinerea unor valori acoperitoare la predimensionare a
diametrelor arborilor (să asigure estimarea unor diametre de predimensionare
care să permită arborilor să suporte solicitările compuse reale). În general, se
recomandă valorile τat I = 15…25 MPa, τat II = 20…35 MPa, τat III = 30…45 MPa
pentru arborele I, II respectiv, III al reductorului.
La întocmirea schiţei arborelui, diametrul rezultat din calculul de
predimensionare se consideră în dreptul porţiunii de calare a roţii pe arbore (sau
lângă pinion, dacă acesta este corp comun cu arborele).

3.5.3.2. Dimensionarea arborilor

Calculul de dimensionare este recomandat arborilor nesolicitaţi axial.
Calculul constă în determinarea diametrului necesar, în mai multe secţiuni,
determinarea formei solidului de egală rezistenţă (diametrul necesar în câteva
secţiuni ale arborelui) şi includerea acestuia în forma constructiv-funcţională
finală a arborelui, luând în considerare şi factori funcţionali şi tehnologici.
Avantajul metodei constă în faptul că se poate aprecia exact mărimea
supradimensionării în fiecare secţiune a arborelui. Pentru aplicarea corectă a
metodei este necesară cunoaşterea precisă a geometriei arborelui pe direcţie
axială (lungime tronsoane, poziţionare încărcări etc.).
După stabilirea schemei de încărcare, forţele ce acţionează asupra arborelui
se grupează, convenţional, în două plane perpendiculare (planul orizontal H şi
planul vertical V) după criteriul: forţele care au tendinţa de a deforma arborele
într-unul din planele amintite aparţin acelui plan.
După gruparea forţelor, se trasează diagramele de variaţie a momentelor
încovoietoare în cele două plane. Se cunoaşte astfel în fiecare secţiune a arborelui
valoarea momentului de torsiune şi de încovoiere.
Calculul diametrului necesar al arborelui, la nivelul unei secţiuni alese spre
analiză, cuprinde următoarele etape:
- calculul momentului de încovoiere rezultant, cu relaţia
Arbori - 319 -

M i rez = M i2H + M iV2 , (3.2)

în care MiH şi MiV sunt momentele de încovoiere în secţiunea considerată,
corespunzătoare planului H, respectiv V;
- calculul momentului redus cu relaţia
M red = M i2rez + ( M t ) 2 , (3.3)
în care: Mt este momentul de torsiune corespunzător secţiunii analizate;  este
un coeficient care ţine seama de ciclurile de variaţie ale celor două momente;
relaţia de calcul a coeficientului  de echivalare a ciclurilor de solicitare se
stabileşte cu ajutorul tabelului din Anexa 3.3, valoarea acestuia putându-se
determina cu ajutorul informaţiilor din Anaxa. 3.4;
- calculul diametrului necesar în secţiunea analizată
32 M red
d nec = 3 , (3.4)
  ai III
unde ai III este tensiunea admisibilă la încovoiere, pentru ciclul alternant
simetric, a materialului din care este executat arborele (Anexele 3.2 şi 3.4).
Continuând exemplul prezentat în fig. 3.6, pentru calculul arborelui se
schema de încărcare din fig. 3.9 se completează cu diagramele de momente
(momentele de încovoiere din fiecare plan respectiv, momentul de torsiune),
acestea fiind prezentate în fig. 3.10.
Calculul diametrului necesar al arborelui, la nivelul unei secţiuni alese spre
analiză (secţiunea 1 în acest exemplu), cuprinde următoarele etape:
- calculul momentului de încovoiere rezultant, cu relaţia
M i rez 1 = M iV2 1 + M i2H 1 , (3.2 ' )
- calculul momentului redus cu relaţia

M red 1 = M i2rez 1 + ( M t 1 ) ,
2
(3.3 ' )
- calculul diametrului necesar în secţiunea analizată
32 M red 1
d1 nec = 3 . (3.4 ' )
  ai III
În situaţia calculului de dimensionare, valoarea diametrului, adoptată pentru
secţiunea analizată, din considerente funcţional-tehnologice, trebuie să satisfacă
condiţia d adoptat  d nec.
- 320 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

VA Fr Fc
Planul V
1
VB

MiV

MiV1
Ft
Planul H
HA HB

MiH

MiH1
Mt

Fig. 3.10

3.5.3.3. Verificarea arborilor la solicitări compuse

Calculul constă în determinarea tensiunii echivalente în materialul
arborelui, la nivelul unei secţiuni, unde se cunoaşte valoarea diametrului
arborelui d şi compararea acesteia cu tensiunea admisibilă ai III.
Algoritmul de verificare a unui arbore la solicitări compuse este prezentat
sub forma etapelor următoare.
Calculul momentului de încovoiere rezultant, în secţiunea considerată.
După gruparea forţelor, se trasează diagramele de variaţie a momentelor
încovoietoare pentru cele două plane (fig. 3.9). Având în vedere unghiul de 90 0
dintre cele două plane („H” şi „V”) se poate calcula – în fiecare secţiune –
momentul încovoietor rezultant. În secţiunea 1, fig. 3.9 rezultă
M i rez 1 = M i2V 1 + M i2H 1 . (3.5)
Calculul tensiunii de torsiune τt, încovoiere i şi după caz, al tensiunii de
compresiune sau tracţiune t(c) în secţiunea considerată. Tensiunile din secţiunea
verificată se determină cu relaţiile:
Arbori - 321 -
M t 16 M t
t = = , (3.6)
Wp d3
M i rez 32 M i rez
i = = , (3.7)
Wz d3
Fa 4 Fa
 t (c) = = , (3.8)
A d2
în care: Mt = momentul de torsiune transmis de arbore; Wp = modul de rezistenţă
polar;
Mi rez = momentul de încovoiere din secţiunea considerată; Wz = modul de
rezistenţă axial; Fa = rezultanta forţelor axiale; A = aria secţiunii considerate.
Relaţii de calcul pentru Mi, Mt, A, Wz şi Wp sunt date în Anexa 3.5.
Calculul tensiunii echivalente şi compararea acesteia cu tensiunea
admisibilă. Într-o secţiune oarecare a unui arbore, tensiunea echivalentă σe se
calculează cu relaţia (în general, conform teoriei a III-a de rupere)

( +  t ,c ) + 4 ( t )   ai III ,
2
e =
2
i (3.9)
în care α este un coeficient de echivalare a ciclurilor de solicitare (v. rel. 3.3 şi
Anexa 3.3).
Coeficientul  este coeficient care ţine seama de modul de variaţie, după
cicluri diferite, a tensiunilor de încovoiere şi torsiune, permite echivalarea
solicitării de torsiune, constantă sau pulsatorie, într-o solicitare alternant
simetrică; valorile acestui coeficient se determină în funcţie de natura ciclurilor
de variaţie a tensiunilor de încovoiere şi torsiune (Anexa 3.3) precum şi de
rezistenţele admisibile la încovoiere ale materialului arborelui, corespunzătoare
ciclurilor respective de solicitare (valori orientative pentru oţeluri din care se
execută arbori, pentru diferite cicluri de solicitare, fiind date în Anexa 3.4).

τt cazul cel mai σi

defavorabil
F

t Mt t

Fig. 3.9
- 322 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Poziţia forţelor este, de regulă, neschimbată dar rotaţia arborelui conduce la

tensiuni de încovoiere variabile după un ciclu alternant simetric (fig. 3.9).
Momentul de torsiune se consideră că este constant sau, în cazul cel mai
defavorabil, variabil după un ciclu pulsatoriu. În acelaşi fel se va considera şi
variaţia tensiunii de torsiune (fig. 3.9).
Verificarea arborelui la solicitări compuse constă în îndeplinirea relaţiei
 e   ai III . (3.10)
Dacă în urma calculelor reiese că arborele nu rezistă la solicitări, se adoptă
măsuri constructive (se măresc diametrele acestuia, se modifică lungimile
diferitelor tronsoane, se modifică punctele de aplicaţie ale forţelor şi/sau
reacţiunilor din lagăre etc.) şi/sau tehnologice (se execută arborele dintr-un
material cu proprietăţi mecanice superioare, se adoptă tratamente termo-chimice
diferite, alte tehnologii de prelucrare etc.) şi se reia calculul până la obţinerea
rezultatului dorit.
În situaţia calculului de verificare, modificarea din motive justificate a
valorii diametrului, impune necesitatea reluării calculului tensiunii echivalente.

3.5.4. Calculul la oboseală al arborilor. Verificarea arborilor la

solicitări variabile

Forma constructivă a unui arbore conţine salturi de diametre, canale de

pană, degajări pentru rectificare, caneluri, filete etc. În aceste zone există
pericolul concentrării tensiunilor de încovoiere şi de torsiune care, în timp, pot
conduce la apariţia iniţială a unor fisuri, apoi la ruperea materialului arborelui.
Acest fenomen este cunoscut sub numele de oboseală a materialului.
Calculul pentru evitarea ruperii de oboseală constă în determinarea unui
coeficient de siguranţă global şi compararea acestuia cu valorile admisibile.
Una din metodele uzuale este şi metoda Soderberg care, pentru materiale
tenace, stabileşte relaţia de calcul a coeficientului de siguranţă global,
c c
c=  ca , (3.11)
c2 + c2
unde: c este coeficientul parţial pentru solicitarea de încovoiere; c este
coeficientul parţial pentru solicitarea de torsiune; ca coeficientul de siguranţă
global admisibil.
Arbori - 323 -
Relaţiile de calcul ale coeficienţilor parţiali de siguranţă pentru arbori sunt:
 −1 1
c = ; c = , (3.12)
K  K  v  m
 +
   v     −1  02
în care: -1 şi -1 sunt rezistenţele la oboseală pentru ciclul alternant simetric;
v şi v sunt amplitudinile ciclului de solicitare; m reprezintă tensiunea medie a
ciclului de solicitare; 02 reprezintă limita de curgere a materialului la torsiune;
k şi k sunt coeficienţii efectivi de concentrare;  şi  sunt factorii
dimensionali;  şi  sunt coeficienţii de calitate a suprafeţelor.
Pentru determinarea limitei de curgere a materialului la torsiune, 02, se pot
utiliza recomandările: 02 = 0,63 02, pentru oţel carbon respectiv, 02 = 0,6 02,
pentru oţel aliat, în care 02 este limita de curgere a materialului (Anexa 3.2).
Cu suficientă precizie se poate accepta -1 = 0,55 -1 , cu -1 din Anexa 3.2.
Valorile coeficienţilor efectivi de concentrare k şi k , pentru unele
situaţii, sunt date în Anexa 3.6, Anexa 3.7 respectiv Anexa 3.8.
Valoarea factorului dimensional , în funcţie de diametrul arborelui în
secţiunea considerată, este dată în Anexa 3.9.
Valoarea coeficientului de calitate a suprafeţei se poate stabili cu ajutorul
informaţiilor din Anexa 3.10.
Pentru coeficientul de siguranţă global se recomandă:
- ca  1,3 - pentru arbori executaţi din material omogen, tehnologie corectă,
solicitări precis stabilite;
- ca  1,5...2,5 - pentru arbori executaţi din material neomogen şi solicitări
stabilite cu aproximaţie.
Elemente constructive. În proiectarea arborilor şi osiilor, trebuie să se
acorde o atenţie deosebită formei, aceasta influenţând semnificativ rezistenţa la
oboseală, corectitudinea fixării axiale a organelor susţinute respectiv, a
subansamblului, tehnologicitatea, costul arborelui/osiei.
Rezistenţa la oboseală a arborilor depinde, în cea mai mare măsură, de
forma acestora, fiind influenţată hotărâtor de concentratorii de tensiuni. Pentru
mărirea rezistenţei la oboseală, sunt necesare măsuri constructive, care depind de
tipul concentratorului.
Principala sursă de concentratori de tensiuni o constituie trecerile de
secţiune (salturile de diametre).
- 324 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

a b c

d e f g

h i j k

l m

n o p

r s t u v

Fig. 3.10

În cazul în care saltul de diametru nu este folosit ca sprijin axial al

organelor montate pe arbore, trecerea de secţiune se recomandă a se executa prin:
Arbori - 325 -
- rază de racordare (STAS 406-73) cât mai mare posibilă (mai mare decât 0,1d;
d – diametrul treptei mici), în cazul în care diferenţa între trepte este mică
(fig. 3.10,a);
- două raze de racordare diferite sau racordare de formă eliptică, în cazul
arborilor foarte solicitaţi (fig. 3.10,b şi c);
- teşirea capătului treptei de diametru mare, pentru treceri mici de secţiune
(fig. 3.10,d);
- teşirea capătului treptei de diametru mare, combinată cu racordarea la treapta
de diametru mic, pentru treceri de secţiune mai mari (fig. 3.10,e);
- rază de racordare, însoţită de canal de descărcare, pe treapta de diametru mai
mare (fig. 3.10,f);
- rază de racordare, combinată cu executarea unei găuri, pe treapta de diametru
mai mare (fig. 3.10,g) etc.
În cazul în care saltul de diametru se execută în scopul sprijinirii axiale a
organelor montate pe arbore, caz în care este necesară prelucrarea (rectificarea)
treptei de diametru mai mic, trecerea de secţiune se recomandă a se executa prin:
- canale de trecere, executate la capătul treptei de diametru mai mic a căror
lăţime şi adâncime se recomandă a fi: b = (2,5...3)mm şi t = (0,25...0,5)mm –
pentru d<50mm, respectiv, b = (4...5)mm şi t = (0,5...1)mm – pentru d>50mm
(fig. 3.10, h); pentru arborii de dimensiuni mari, se recomandă soluţia din fig.
3.10,i, care reduce substanţial concentrarea tensiunilor;
- degajare interioară, executată în treapta de diametru mare (fig. 3.10,j);
- canale de trecere, combinare cu degajare interioară, soluţie care asigură o
mărire considerabilă a rezistenţei arborelui la oboseală, asigură accesul pietrei
de rectificat pe toată lungimea tronsonului de diametru mic şi un sprijin axial
corect al organelor montate pe arbore (fig. 3.10,k);
- rază de racordare, soluţie care, pe lângă importanta concentrare de tensiuni, nu
asigură accesul pietrei de rectificat la suprafaţa frontală de sprijin, impunând
măsuri speciale: teşirea piesei susţinute, întrebuinţarea de piese suplimentare
(fig. 3.10, l şi m) etc.
O altă sursă importantă de concentrare a tensiunilor o constituie canalele de
pană şi canelurile. Pentru mărirea rezistenţei la oboseală a arborelui, în aceste
cazuri, se recomandă:
- diametrul exterior al porţiunii canelate să fie egal cu diametrul arborelui
(fig. 3.10,n), iar trecerea de la partea canelată la restul arborelui să se execute
- 326 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

prin raze de racordare cât mai mari posibile;

- canalele de pană să se execute cu capetele rotunjite (fig. 3.10,o), preferabile
fiind, însă, canalele executate cu freza disc (fig. 3.10,p).
Zonele de contact arbore – organe susţinute sunt, de asemenea,
concentratori de tensiuni, care – în zonele marginale (fig. 3.10) – pot fi reduşi
prin:
- îngroşarea porţiunii de calare, prin care se micşorează presiunile pe muchii şi
creşte rezistenţa, datorită diametrului mai mare (fig. 3.10,r);
- rotunjirea muchiilor butucului sau, după caz, subţierea marginilor butucului
(fig. 3.10, s şi t);
- executarea canalelor de descărcare în arbore sau în butuc (fig. 3.10,u şi v).
Filetul este un alt concentrator de tensiuni, efectele sale putând fi reduse
prin:
- folosirea filetului numai la capete de arbori, unde momentele încovoietoare
sunt reduse;
- folosirea filetelor cu pas fin şi a celor cu fundul spirei racordat.
Pe lângă măsurile care vizează forma constructivă, rezistenţa la oboseală
poate fi mărită şi prin executarea unor tratamente de suprafaţă: mecanice (rulare
cu role, ecruisare cu jet de alice), termice (călire superficială cu flacără sau cu
curenţi de înaltă frecvenţă) sau termochimice (cementare, nitrurare, cianurare).
Rezistenţa la oboseală se poate mări şi prin rectificarea suprafeţei arborilor (în
special în cazul arborilor bară de torsiune).
Toate măsurile constructive urmăresc micşorarea coeficientului efectiv de
concentrare a tensiunilor, iar tratamentele de suprafaţă şi rectificarea suprafeţei
arborelui urmăresc mărirea valorii coeficientului de calitate a suprafeţei în scopul
creşterii coeficientului efectiv de siguranţă la solicitări variabile, deci a
rezistenţei la oboseală.

3.5.5. Calculul la deformaţii al arborilor. Verificarea arborilor la

rigiditate

După definirea formei constructive a unui arbore, în special pentru arborii

de importanţă mare, este necesară o verificare la rigiditate, în secţiunile
periculoase. Această verificare constă în determinarea săgeţii rezultante  în
secţiunile considerate, a unghiurilor  de înclinare în secţiunile considerate
Arbori - 327 -
precum şi a rotirilor în lagăre, a unghiului θ de răsucire la axa arborelui.
În fig. 3.11 este prezentată o schemă a încărcării şi deformaţiilor unui
arbore dintr-un reductor cilindric cu dantură dreaptă. Considerând aceeaşi
grupare a forţelor în cele două plane perpendiculare, planul orizontal H şi planul
vertical V, sub acţiunea forţei FH respectiv FV vor lua naştere săgeţile H şi V. În
reazemele A, respectiv B, deformaţiile arborelui vor conduce la rotirile AH; AV
respectiv BH; BV.

Fig. 3.11

Deformaţia rezultantă , respectiv rotirile rezultante A şi B, se vor calcula

cu relaţiile:
1 = 12H 1 + 12V 1   a , (3.13)

 A =  AH
2
+  AV
2
  a ;  B =  BH
2
+  BV
2
 a , (3.14)
unde a reprezintă săgeata admisibilă, iar a reprezintă rotirea admisibilă, ale
căror valori, pentru diverse situaţii, sunt prezentate în Anexa 3,11.
Relaţiile de calcul a săgeţii, respectiv al rotirilor, pentru unele scheme de
încărcare, sunt prezentate în Anexa 3.12. Aceste relaţii sunt valabile pentru un
arbore drept de secţiune constantă.
Cu suficientă precizie, pentru un arbore în trepte - fig. 3.12 - se poate
calcula un diametru echivalent De cu relaţia
n

d 2
l
i i
De = i =1
. (3.15)
L
- 328 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

În relaţiile din Anexa 3.12 se va considera

 De4
I = IZ = . (3.16)
64

Fig. 3.12

Pentru arborii de importanţă mare se pot aplica metode mai precise.

În situaţiile în care arborii au deformaţii sau rotiri mai mari decât cele
admisibile, se recomandă majorarea dimensiunilor diametrelor şi micşorarea
lungimii între reazeme. Schimbarea materialului nu este indicată, întrucât
modulul de elasticitate longitudinal E nu diferă sensibil de la o marcă de oţel la
alta.

3.5.6. Calculul la vibraţii al arborilor

După natura şi sensul de acţiune al momentelor exterioare perturbatoare,

care pot fi forţe şi momente de torsiune, arborii pot avea vibraţii flexionale,
torsionale sau longitudinale. Dintre acestea, numai primele două prezintă
importanţă şi care, de obicei devin periculoase.
De exemplu, în timpul rotaţiei unor arbori mai subţiri şi de lungime relativ
mare, se observă că în apropierea unei anumite valori a turaţiei, arborele îşi
pierde forma liniară şi axa lui începe să descrie o suprafaţă revoluţie. Modificând
turaţia de funcţionare (mărire sau micşorare), arborele îşi reia forma iniţială, de
linie dreaptă. Dacă se continuă creşterea turaţiei, se poate observa că la
apropierea de o altă turaţie, arborele iarăşi va descrie o suprafaţă de revoluţie,
însă de altă formă. Astfel de turaţii poartă denumirea de turaţii critice.
Coincidenţa (suprapunerea de efecte) frecvenţei oscilaţiilor factorilor
perturbatori cu cea a vibraţiilor proprii duce la rezonanţă: amplificarea vibraţiei
proprii creşte continuu şi arborele ajunge la rupere. Aşadar, nu este permis ca
arborele să se rotească cu turaţia critică şi nici ca turaţia lui să fie apropiată de
Arbori - 329 -
aceasta.
Prin urmare, verificarea la vibraţii constă în determinarea frecventei
oscilaţiilor proprii ale arborelui, respectiv a turaţiei critice ncr, corespunzătoare,
pentru a constata dacă turaţia de funcţionare nu coincide sau nu este prea
apropiată de aceasta.
Fenomenului de vibraţii îi este caracteristic faptul că energia potenţială se
transformă periodic în energie cinetică şi invers. Timpul în care acest fenomen se
repetă poartă denumirea de perioadă, iar numărul de perioade în unitatea de timp
se numeşte frecvenţă.
Vibraţiile flexionale sau transversale îşi pot avea originea în cauze diferite:
lipsa de precizie în executarea şi montarea arborelui, defecte de material, de
execuţie sau de centrare a organelor montate pe arbore, etc. Un arbore cu
secţiune variabilă, sub acţiunea mai multor sarcini concentrate şi parţial uniform
repartizate, posedă din punct de vedere teoretic, un număr infinit de frecvenţe
proprii. Importanţă practică prezintă însă numai prima frecvenţă proprie, foarte
rar a doua sau a treia.
Vibraţiile torsionale apar în acele situaţii când momentele de torsiune se
aplică brusc, de exemplu în cazul când arborele este pornit (pus în mişcare,
cuplat) sau oprit brusc. De asemenea, vibraţiile torsionale apar şi atunci când,
asupra arborelui, momentele de torsiune acţionează periodic, cum ar fi cazul
arborelui pe care este fixată manivela unui mecanism bielă-manivelă. În acest caz
poate avea loc fenomenul de rezonanţă (frecventa forţei perturbatoare poate
coincide cu frecvenţa vibraţiilor proprii).
Vibraţiile longitudinale îşi au originea în acţiunea periodică a unor forţe
axiale: este cazul arborilor solicitaţi la tracţiune sau compresiune. De data
aceasta, forţele elastice de restabilire sunt mari în comparaţie cu masa oscilantă,
rezultă ca perioada oscilaţiei proprii este scurtă, asemenea vibraţii nefiind
periculoase.
În practică, pentru o mai mare siguranţă în funcţionare, se delimitează, în
general, domeniul turaţiilor critice aproximativ la n<0,66ncritic pentru arbori rigizi
respectiv, n>(1,5…2)ncritic pentru arbori elastici. În zona dintre cele două
domenii, arborele poate intra în rezonanţă, şi deci trebuie evitată. În situaţia
arborilor elastici, se recomandă ca trecerea peste turaţia critică să se facă rapid şi,
prin măsuri constructive, să se limiteze amplitudinea vibraţiilor în perioada de
rezonanţă. În realitate, la trecerea prin turaţia critică, există un decalaj în timp
- 330 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

între momentul în care este atinsă viteza unghiulară critică şi apariţia săgeţii
dinamice maxime, respectiv a amplitudinii maxime a oscilaţiilor de încovoiere.
Cercetările au dovedit ca mărimea săgeţii dinamice este proporţională ca
excentricitatea şi cu turaţia critică şi invers proporţională cu acceleraţia
unghiulară din apropierea punctului critic. Cu cât se trece mai repede peste
turaţia critică, amplitudinea oscilaţiilor de încovoiere scade, timpul fiind prea
scurt pentru apariţia săgeţilor mari. Această trecere devine cu atât mai puţin
periculoasă dacă se prevăd măsuri constructive (tampoane limitatoare ale
săgeţilor etc.).

3.5.7. Întocmirea desenului de execuţie

Etapa finală a activităţilor de proiectare a unui arbore este întocmirea

desenului de execuţie şi a planului de operaţii de prelucrare.
În Anexa 3.13 este prezentat desenul de execuţie al arborelui de ieşire,
dintr-un reductor cilindric orizontal.
Desenul de execuţie trebuie să conţină: cotele tehnologice, abaterile
dimensionale pentru suprafeţele utile (toleranţe), abateri de formă şi poziţie,
calitatea suprafeţelor prelucrate, condiţii tehnice şi tratamentul termic aplicat.
Desenul se execută la acea scară standardizată care să asigure claritatea desenului
şi a cotelor înscrise în câmpul desenului.
Pentru a înţelege mai bine modul de cotare a unui arbore, în Anexa 3.14
sunt prezentate etapele de prelucrare ale acestuia. Semifabricatul considerat în
acest caz este bară laminată, recomandat pentru producţia de unicate sau serie
mică.
Canalele de pană se execută prin frezare la dimensiuni standardizate,
conform cu informaţiile prezentate în Anexa 3.15.
Capetele de arbori, ca elemente de legătură dintre un subansamblu şi restul
transmisiei, se recomandă - pe cât posibil - să fie executate cu dimensiuni
standardizate. Dimensiuni de capete de arbore cilindrice sunt prezentate în Anexa
3.16.
Planul de operaţii de prelucrare (planul tehnologic) precizează etapele de
prelucrare ale acestuia, de la semifabricat la produs finit.
Pentru producţia de unicate sau serie mică semifabricatul cel mai frecvent
este bară laminată.
Arbori - 331 -
3.6. SOLUȚII ȘI RECOMANDĂRI STRUCTURALE
PENTRU ARBORI

S1.1 Schemă structurală și de amplasare a unui grup de antrenare (motor

și transmisie mecanică) compus din:
- motor electric (asincron, trifazat);
- reductor de turație, în două trepte, cilindric, coaxial, vertical, cu intrare pe sus
(RCVs);
- transmisie prin curele/lanț, amplasată în amonte de reductor (înaintea
reductorului; roata condusă a transmisiei este montată pe capătul arborelui de
intrare în reductor); linia centrelor roților este dispusă la un unghi de 30° față
de orizontală, măsurat în sens trigonometric, privind spre intrarea în reductor.
- 332 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

S1.2 Schema de dispunere a angrenajelor în reductorul de turație

 Arbori
S1.3 Schema pentru stabilirea forțelor din angrenaje

4
ω4 ω1 Ft4
(n 1, n
1 Fa4
I)
Fa1
ω4 Ft1 ω1
Fr1
Ft1 Ft2
Fr2 Fr4 Ft3
Ft3
Fr3 Ft4 ω2
Fa3
ω2 ≡ ω3 Fa2
2
ω3 ≡ ω2
Ft2
3

- 333 -
- 334 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

S1.4-1 Schema de calcul la solicitări compuse, pentru arborele de intrare

Arbori - 335 -

S1.4-2 Schema de calcul la solicitări compuse, pentru arborele intermediar

- 336 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

S1.4-3 Schema de calcul la solicitări compuse, pentru arborele de ieșire

Arbori - 337 -

S2.1 Schemă structurală și de amplasare a unui grup de antrenare

(motor și transmisie mecanică) compus din:
- motor electric (asincron, trifazat);
- reductor de turație, în două trepte, cilindric, obișnuit, orizontal (varianta de
conectare SS);
- transmisie prin lanț, amplasată în aval de reductor (după reductor; roata
conducătoare a transmisiei este montată pe capătul arborelui de ieșire din
reductor), cu linia centrelor roților dispusă la un unghi de 120° față de
orizontală, măsurat în sens trigonometric, privind spre ieșirea din reductor;
Obs.: în mod particular, în cazul individual al acestei construcții, s-a considerat
că transmisia cu lanț a fost proiectată/realizată astfel încât forțele dezvoltate să
aibă efecte neglijabile asupra arborilor, lagărelor etc.
- 338 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

S2.2 Schema de dispunere a angrenajelor în reductorul de turație

 Arbori
S2.3 Schema pentru stabilirea forțelor din angrenaje

Ft4
Fa4
ω 4
4 ω4
Fr4
Ft3 Ft4
Fr3 Ft3
Fa3 ω2 ≡ ω3
3
ω2 ≡ ω3 Fr2
Ft1 Fa2
Ft2 2 (n 1, n I)
Fr1 Ft2

ω1
1
Fa1 ω1
Ft1

- 339 -
- 340 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

S2.4-1 Schema de calcul la solicitări compuse, pentru arborele de intrare

Arbori - 341 -

S2.4-2 Schema de calcul la solicitări compuse, pentru arborele intermediar

- 342 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

S2.4-3 Schema de calcul la solicitări compuse, pentru arborele de ieșire

Arbori - 343 -
3.7. APLICAŢIE
În continuare se prezintă ca exemplu, proiectarea arborilor unui reductor cilindric,
cu două trepte, cu dantură înclinată, atunci când se cunosc:
• Momentele de torsiune transmise de arborele de intrare, intermediar respectiv, de
ieşire sunt TI = 75000 Nmm, TII = 375000 Nmm respectiv, TIII = 1331250 Nmm;
• Forţele din angrenajul treptei I respectiv, treptei a II-a, care încarcă arborii, sunt:
|Ft1| = |Ft2| = 2500 N, |Fr1| = |Fr2| = 950 N, |Fa1| = |Fa2| = 450 N respectiv,
|Ft3| = |Ft4| = 9600 N, |Fr3| = |Fr4| = 3500 N şi |Fa3| = |Fa4| = 1350 N;
• Transmisia prin curele se consideră amplasată cu linia centrelor orizontală, forţa de
întindere a curelelor fiind Sa = 520 N.

E3.1. PROIECTAREA ARBORILOR REDUCTORULUI

E3.1.1 Calculul de predimensionare

Diametrele de predimensionare dI, II, III [mm] ale arborilor sunt:

16 TI 16  75000
dI = 3 = 3 = 29, 42 mm ;
 at I   15
16 TII 16  375000
d II = 3 = 3 = 39,9 mm ;
 at II   30
16 TIII 16  1331250
d III = 3 = 3 = 53, 21mm .
 at III   45
în care: dI, II, III [mm] = diametrele de predimensionare pentru
arbori; TI, II, III [Nmm] = momentele de torsiune pentru
arbori; τat I, II, III [MPa] = tensiunile admisibile convenţionale
la torsiune (τat I = 15…25 MPa, τat II = 20…35 MPa,
τat III = 30…45 MPa).
Dimensiunile capetelor de arbore (fig. E3.1), de intrare,
Fig. E3.1 respectiv de ieşire din reductor, se standardizează conf.
STAS 8724/2:
- arborele de intrare: d = 20 mm; l = 36 mm (serie scurtă);
- arborele de ieşire: d = 45 mm; l = 82 mm (serie scurtă).

Obs.:
• diametrul predimensionat, pentru arborele de intrare/ieşire, se va adopta, la valoare
standardizată, sub rulmenţi;
• diametrul predimensionat, în cazul arborelui intermediar, se va adopta sub roata
condusă;
- 344 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Ø30

Ø71,

Ø30
Ø35

Ø25
7

Ø20
A 1 B
a = 48 b = 48 c = 62

Fa1 = 450 N

rw1 = 39 mm Fr1 = 950 N Sa = 520 N

Planul [ H ]

HA HB
-1056 Nmm
MiH
d w1
Fa1 = 17550 Nmm
2

MiH1 = 16494 Nmm

MiHB = 32240 Nmm

Ft1 = 2500 N
Planul [ V ]

VA VB

MiV

MiV1 = 60000 Nmm

Mt = TII = 75000 Nmm

Mt

Fig. E3.2
Arbori - 345 -
E3.1.2 Schema de calcul la încovoiere a arborelui de intrare al
reductorului. verificarea arborelui de intrare al reductorului la
solicitări compuse

Schema de descompunere a forţelor în două plane perpendiculare şi de verificare a

arborelui de intrare la solicitări compuse (încărcare, reacţiuni în lagăre, diagramele de
variaţie ale momentelor încovoietoare şi de torsiune etc.) este prezentată în fig. E3.2.
Distanţele dintre reazeme şi punctele de aplicaţie ale forţelor sunt:
• a = 48 mm
• b = 48 mm
• se consideră c =62 mm.
Obs.: distanţele a, b şi c se măsoară pe desen, fiind în concordanţă cu desenul de
ansamblu.
Momentele încovoietoare, în planul orizontal "H", respectiv vertical "V", în dreptul
secţiunii "1" sunt:
M i H 1 = 16494 Nmm.
M i V 1 = 60000 Nmm.
Momentul încovoietor rezultant, în dreptul secţiunii "1" este:
(16494 ) + ( 60000 ) = 62250 Nmm
2 2
M i rez 1 = M iV2 1 + M i2H 1 =
Tensiunile de încovoiere σi1, tracţiune σt1, respectiv torsiune τt1, în dreptul secţiunii
"1" sunt:
32  62250
32 M i rez1
 i1 = = = 1,72 MPa
d 3
1   71,13
4 Fa 4  450
 t1 = = = 0,11MPa
 d1   71,13
2

16 TI 16  75000
 t1 = = = 1,03MPa.
 d13   71,13
Având în vedere că arborele de intrare al reductorului este executat din oţelul
15Cr08, se consideră că tensiunea admisibilă la încovoiere pentru ciclul de solicitare
alternant simetric (caracteristic solicitării de încovoiere) este σ a i III = 90 MPa iar
tensiunea admisibilă la încovoiere pentru ciclul de solicitare constant (caracteristic
solicitării de torsiune) este σ a i I = 330 MPa.
Tensiunea echivalentă de încovoiere, în dreptul secţiunii "1" este:
 e1 =  i12 + 4 ( t 1 ) = ( 0,11 + 1,72 ) + 4 ( 0, 27  1,03 ) = 3,17MPa   aiIII
2 2 2

 ai III 90
= = = 0, 27
 ai I 330
în care α reprezintă coeficientul de echivalare a ciclurilor de solicitare.
Verificarea arborelui la solicitări compuse, în secţiunea periculoasă (secţiunea "1"):
σe = 3,17 MPa < σ aiIII = 90 MPa, deci arborele rezistă la solicitări compuse.
Determinarea reacţiunilor din reazemele arborelui de intrare al reductorului
Pe baza schemei de încărcare a arborelui de intrare al reductorului, prezentată în
fig. E3.2, se pot determina şi reacţiunile din reazemele ("A", respectiv "B") arborelui de
- 346 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
intrare al reductorului.
Considerând arborele ca o grindă rezemată şi aflată în echilibru static sub efectul
încărcărilor exterioare, se pot scrie ecuaţiile de echilibru de forţe (ΣY = 0) şi de
momente (ΣM = 0).
Astfel, în planul orizontal "H" se poate scrie:
 H A + H B − Fr1 − S a = 0
 Y = 0 
 d
 ≡  S a  158 − H B  96 + Fr1  48 − Fa1  w1 = 0
 M A = 0  2
520  158 − H B  96 + 950  48 − 450  39 = 0
de unde rezultă HA = -22 N respectiv, HB = 1492 N.
În planul vertical "V" se poate scrie:
VA + VB = Ft1
 Y = 0 
 ≡  Ft1 = 2500 N
 M B = 0 V = V = 1250 N
 A B

de unde rezultă VA = 1250 N respectiv, VB = 1250 N.

Reacţiunea dintr-un lagăr este de fapt rezultanta recţiunilor parţiale din cele două
plane, şi anume:
(HA ) + (VA ) = ( 22 ) + (1250 ) = 1250,19 N ,
2 2 2 2
RA =

(HB ) + (VB ) = (1492 ) + (1250 ) = 1946 ,42 N .

2 2 2 2
RB =

E3.1.3 Schema de calcul la încovoiere a arborelui intermediar al

reductorului. verificarea arborelui intermediar al reductorului
la solicitări compuse

Schema de descompunere a forţelor în două plane perpendiculare şi de verificare a

arborelui intermediar la solicitări compuse (încărcare, reacţiuni în lagăre, diagramele de
variaţie ale momentelor încovoietoare şi de torsiune etc.) este prezentată în fig. E3.3.
Distanţele dintre reazeme şi punctele de aplicaţie ale forţelor sunt:
• a = 48 mm;
• b = 140 mm;
• c = 58 mm.
Obs.: distanţele a, b şi c se măsoară pe desen, fiind în concordanţă cu desenul de
ansamblu.
Momentele încovoietoare, în planul orizontal "H", respectiv vertical "V", în dreptul
secţiunii "1" sunt:
M i H 1 = 146202 Nmm respectiv, M i V 1 = 12058 Nmm.
Momentul încovoietor rezultant, în dreptul secţiunii "1" este:
Tensiunile de încovoiere σi1, tracţiune σt1, respectiv torsiune τt1, în dreptul secţiunii
"1" sunt:
Arbori - 347 -
2 10 54 74 10 2
8 8

Ø54,

Ø40
Ø45

Ø35
Ø35

Ø40

A 1 2 B
a = 48 b = 140 c = 58

Fa2 = 450 N
Fa3 = 1350 N
Fr2 = 950 N rw2 = 149,5 mm Fr3 = 3500 N
rw3 = 39 mm
Planul [ H ]

HA HB

MiH

MiH1 = 146202 Nmm

MiH2 = 162458 Nmm

Ft2 = 2500 N
Planul [ V ]

VA Ft3 = 9600 N VB

MiV
MiV1 = 12058 Nmm

MiV2 = 397186 Nmm

Mt = TII = 375000 Nmm

Mt
Fig. E3.3
- 348 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

32  146492
32 M i rez1
 i1 = = = 16,38MPa.
d 3
1   453
4F 4  900
 t 1 = arez = = 0,56 MPa.
 d12
  452
16 TI 16  375000
 t1 = = = 20,96 MPa
 d13   453

Având în vedere că arborele intermediar al reductorului este executat din oţelul

15Cr08, se consideră că tensiunea admisibilă la încovoiere pentru ciclul de solicitare
alternant simetric (caracteristic solicitării de încovoiere) este σ a i III = 90 MPa, iar
tensiunea admisibilă la încovoiere pentru ciclul de solicitare constant (caracteristic
solicitării de torsiune) este σ a i I = 330 MPa.
Tensiunea echivalentă de încovoiere, în dreptul secţiunii "1" este:
 e1 =  12 + 4 ( t 1 ) = (16,38 + 0,56 ) + 4 ( 0, 27  20,96 ) = 20,32  90 ,
2 2 2

 ai III 90
= = = 0, 27 ,
 ai I 330
în care α reprezintă coeficientul de echivalare a ciclurilor de solicitare.
Verificarea arborelui la solicitări compuse, în secţiunea periculoasă (secţiunea "1"):
σe = 20,32 MPa < σ aiIII = 90 MPa, deci arborele rezistă la solicitări compuse.
Determinarea reacţiunilor din reazemele arborelui intermediar al reductorului
Pe baza schemei de încărcare a arborelui intermediar al reductorului, prezentată în
fig. E3.3, se pot determina şi reacţiunile din reazemele ("A", respectiv "B") arborelui
intermediar al reductorului.
Considerând arborele ca o grindă rezemată şi aflată în echilibru static sub efectul
încărcărilor exterioare, se pot scrie ecuaţiile de echilibru de forţe (ΣY = 0) şi de
momente (ΣM = 0).
Astfel, în planul orizontal "H" se poate scrie:
 Y = 0  H A + H B − Fr1 − Fr 2 = 0

 ≡ 78 299
 M A = 0  H B  246 − Fr 2  188 − Fa 2  2 − Fr1  48 + Fa1  2 = 0

de unde rezultă HA =1649 N respectiv, HB = 2801 N.
În planul vertical "V" se poate scrie:
 Y = 0 V + F + F − V = 0
 ≡  A t 2 t1 B
 M A = 0  Ft1  48 − Ft 2  188 − VB  246 = 0
de unde rezultă VA = -251 N respectiv, VB = -6848 N.
Reacţiunea dintr-un lagăr este de fapt rezultanta recţiunilor parţiale din cele două
plane, şi anume:
(HA ) + (VA ) = (1649 ) + ( 251) = 1667 ,99 N ,
2 2 2 2
RA =

(HB ) + (VB ) = ( 2801) + ( 6848 ) = 7398 ,6 N.

2 2 2 2
RB =
Arbori - 349 -
Calculul arborelui intermediar la deformaţii
O metodă relativ simplă şi exactă propune determinarea diametrului echivalent De al
arborelui pe tronsoane, conform relaţiei (3.15)
n

d 2
l
i i
De = i =1
=
L
352 17 + 40 2 12 + 452  54 + 50 2  76 + 54,8 2  74 + 40 2 12 + 35 2 17
= = 46, 35 mm.
280
Se determină sarcinile radiale în cele două puncte, 1 şi 2, urmând să se calculeze
săgeată în secţiunea cea mai solicitată,
( Fr1 ) + ( Ft1 ) = ( 950 ) + ( 2500 ) = 2674 N.
2 2 2 2
F1 =

( Fr 2 ) + ( Ft 2 ) = ( 3500 ) + ( 9600 ) = 10218 N.

2 2 2 2
F2 =
4 F2  a 3 4 10218  583
2 = = = 0, 028   a ,
3 EI 3 54,84
2,1 10  
5

64
unde  a = ( 0, 01...0, 03 ) m = 0, 03...0, 09 mm .
Rotirea în reazeme este
F  a2 10218  582
= = = 3, 69 10 −4 rad   a ,  a = 8 10 −3 rad.
EI   54,8 4
2,1 105
64
Relaţiile pentru determinarea săgeţilor şi rotirilor sunt prezentate în anexa A 3.12,
valorile admisibile fiind cele din anexa A 3.11.
Verificarea arborelui la oboseală
Verificarea arborelui la oboseală se face în secţiunea cu concentratori de tensiune
şi unde există şi încărcare mare.
În secţiunea A există trei concentratori de tensiune: canalul de pană, saltul de
diametru şi degajarea pentru rectificare.
Canalul de pană: diametrul de sub roată este d = 45 mm.
32  M i 32 146492
 iA = = = 16, 38 MPa.
 d3   453
1 1
c = = = 9,86,
k  a 1,9 16,38
 
    −1 0, 72 1 370
în care:  k = 1,9 , anexa A 3.7;
 = 0, 72 , anexa A 3.9;
 = 1 , anexa A 3.10;
 a =  iA = 16, 38 MPa ;
 −1 = 370 MPa.
- 350 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

1 1
c = = = 4, 6
 k  a  m 1, 7 10, 48 10, 48
 +  +
     −1  02 0, 72 1 190 120
în care:  k = 1, 7 , anexa A 3.7;
  = 0, 72 , anexa A 3.9;
  = 1 , anexa A 3.10;
 16  375000
a =m = t = = 10, 48 MPa ;
2   453  2
 02 = 120 MPa = 0, 63   02 ;
 −1 = 190 MPa = 0, 55   −1 .
Coeficientul global este
c  c 9,86  4, 6
c= = = 4,1  ca = 1,5...2,5.
c 2 + c 2 9,862 + 4, 62
Pentru saltul de diametru de la 45 mm la 50 mm, calculul este similar,
determinându-se coeficienţii de siguranţă parţiali:
1 1
c = = = 8, 04
k  a 2,33 16,38
 
    −1 0, 72 1 370
în care:  k = 2, 33 , anexa A 3.6;
 = 0, 72 , anexa A 3.9;
 = 1 , anexa A 3.10;
 a =  iA = 16, 38 MPa ;
 −1 = 370 MPa.
1 1
c = = = 3, 79 ,
 k  a  m 2,3 10, 48 10, 48
 +  +
     −1  02 0, 72 1 190 120
în care:  k = 2,3 , anexa A 3.6;
  = 0, 72 , anexa A 3.9;
  = 1 , anexa A 3.10;
 16  375000
a =m = t = = 10, 48 MPa ;
2   453  2
 02 = 120 MPa = 0, 63   02 ;
 −1 = 190 MPa = 0, 55   −1 .
Coeficientul global este
c  c 8, 04  3, 79
c= = = 3, 42  ca = 1,5...2,5.
c 2 + c 2 8, 042 + 3, 792
În dreptul saltului de diametru se execută o degajare pentru rectificare, având în
vedere că trebuie asigurată perpendicularitatea dintre suprafeţe.
Arbori - 351 -
Coeficienţii parţiali sunt:
1 1
c = = = 8, 04
k  a 2,33 16,38
 
    −1 0, 72 1 370
în care:  k = 2, 33 , anexa A 3.7;
 = 0, 72 , anexa A 3.9;
 = 1 , anexa A 3.10;
 a =  iA = 16, 38 MPa ;
 −1 = 370 MPa.
1 1
c = = = 3, 79 ,
 k  a  m 2,3 10, 48 10, 48
 +  +
     −1  02 0, 72 1 190 120
în care:  k = 2,3 , anexa A 3.7;
  = 0, 72 , anexa A 3.9;
  = 1 , anexa A 3.10;
 16  375000
a =m = t = = 10, 48 MPa ;
2   453  2
 02 = 120MPa = 0, 63   02 ;
 −1 = 190 MPa = 0, 55   −1 .
Coeficientul global este
c  c 8, 04  3, 79
c= = = 3, 42  ca = 1,5...2,5.
c + c
2 2
8, 042 + 3, 792
În concluzie se poate remarca că arborele astfel construit rezistă atât la solicitări
compuse cât şi la solicitări variabile şi la oboseală.

E3.2. CALCULUL ŞI VERIFICAREA ASAMBLĂRILOR PRIN

PENE PARALELE

Schema de calcul a unei asamblări prin pană paralelă este prezentată în fig. E3.4.

E3.2.1 Asamblarea cu pană paralelă de pe capătul arborelui de intrare

Proiectarea asamblării este prezentată în continuare:
• diametrul d al arborelui (în dreptul asamblării cu pană) este: d = 20 mm;
• dimensiunile secţiunii penei sunt: b × h = 6 × 6, conf. STAS 1004;
• lungimea necesară de calcul (contact) lc a penei, este:
4M t 4  75000
lc = = = 22 ,72 mm ,
d h  as 20  6  110
în care: Mt [Nmm] - momentul de torsiune transmis de asamblare; σa s = 100…120 MPa -
- 352 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
tensiunea admisibilă la strivire;
• lungimea totală a penei (pană forma A):
l=lc+b = 22,72 + 6 = 28,72;

Fig. E3.4

• se adoptă o lungime totală, standardizată, lSTAS = 32 mm (s-a avut în vedere și lungimea

capătului de arbore, de 36mm);
• lungimea de contact reală lc STAS :
lc STAS = lSTAS - b = 32 - 6 = 26 mm;
• verificarea penei la forfecare:
2M t 2  75000
f = = = 48 ,07 MPa   af , τa f = 100 MPa.
d b lc STAS 20  6  26
• alegerea şi simbolizarea penei:
se adoptă pană paralelă A 6×6×32 STAS 1004, executată din OL 60 STAS 500/2.

E 3.2.2 Asamblarea cu pană paralelă a roţii conduse din treapta I pe

arborele intermediar
Proiectarea asamblării este prezentată în continuare:
• diametrul d al arborelui (în dreptul asamblării cu pană) este: d = 45 mm;
• dimensiunile secţiunii penei sunt: b × h = 14 × 9 conf. STAS 1004;
• lungimea necesară de calcul (contact) lc a penei, este:
4M t 4  375000
lc = = = 33,67 mm ,
dh as 45  9  110
în care: Mt [Nmm] - momentul de torsiune transmis de asamblare; σa s = 100…120 MPa -
tensiunea admisibilă la strivire;
• lungimea totală a penei (pană forma A):
l=lc+b = 33,67 + 14 = 47,67 mm;
• se adoptă o lungime totală, standardizată, lSTAS = 50 mm (s-a ţinut cont de lăţimea roţii
dinţate care este de 54 mm);
• lungimea de contact reală lc STAS :
lc STAS = lSTAS - b = 50 – 14 = 36 mm;
• verificarea penei la forfecare:
Arbori - 353 -
2M t 2  375000
f = = = 33,06 MPa   af , τa f = 100 MPa.
dblc STAS 45  14  36
• alegerea şi simbolizarea penei:
se adoptă pană paralelă A 14×9×50 STAS 1004, executată din OL 60 STAS 500/2.
- 354 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 3.1 - Cicluri de solicitare şi caracteristicile acestora

Cicluri de solicitare
Caracteristici
Alternant simetric Pulsator Constant

Schiţa
ciclului

Tensiunea
max max max
maximă
Tensiunea min = -max min = 0 min = max
minimă
 max +  min
Tensiunea  max +  min  max +  min  max m = =
m = =0 m = = 2
medie 2 2 2
=  max =  min
Amplitudinea  =  max −  min =   − 
 v = max min = max
 −
 v = max min = 0
v max
ciclului 2 2 2 2
Coeficientul    min
de asimetrie R = min = −1 R = min = 0 R= =1
 max  max  max
al ciclului
Arbori - 355 -

Anexa 3.2 - Caracteristicile principalelor materiale folosite în construcţia de maşini

σ02 σr σ-1
Materialul STAS Simbol Starea HB
[MPa] [MPa] [MPa]
OL37 N 206…255 363…441 — 185
Oţeluri de uz Ol42 N 225…255 412…490 — 200
general pentru 500 OL50 — 265…284 490…600 — 240
construcţii OL60 — 294…314 608…706 — 280
OL70 — 343…353 Min686 — 330
N 210 350 1100…1300 160…200
OLC10
de cementare

C 250 420 1400…1600

N 230 390 1200…1400 170…220
OLC15
C 300 500 1600…2000 —
N 250 420 1300…1500 170
OLC20
C 350 570 1600…2000 —
N 320 540 1700…1900 180
OLC35
Oţel I 360 580 1800…2200 190
carbon N 340 580 1800…2000 260
880 OLC40
de I 380 620 2000…2500 —
de îmbunătăţire

calitate N 360 620 1900…2100 270

OLC45
I 400 660 2000…2600 300
N 380 650 2000…2200 340
OLC50
I 420 700 2000…2600 —
N 400 680 2000…2500 280
OLC55
I 440 730 2000…3000 290
N 410 710 2000…2400 300
OLC60
I 460 750 2000…3000 320
13CN35 I 950 1150 2450…3000 370
Oţeluri aliate
25MC11 I 420 650 2500…2800 380
pentru
791 35CN15 I 520 750 3000…3200 360
construcţii de
40C10 I 800 1000 2350…3410 360
maşini
41MoC11 I 750 950 2700…3200 380
OT50 RN 280 500 1380 200
Oţel carbon
600 OT55 RN 320 550 1530 220
turnat în piese
OT60 RN 350 600 1690 240
Fc300 — — 260…330 1870…3210 130
Fontă cenuşie
568 Fc350 — — 340…380 2070…3210 150
turnată în piese
Fc400 — — 360…400 2070…3630 170
- 356 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 3.3 - Relaţii pentru determinarea coeficientului  de echivalare a ciclurilor de

solicitare
Modul de variaţie a Modul de variaţie a Relaţia pentru calculul
tensiunii de încovoiere tensiunii de torsiune coeficientului 

Constant  = ai III
 ai I
 ai III
Alternant simetric Pulsator =
 ai II
 ai III
Alternant simetric = =1
 ai III

Anexa 3.4 - Tensiuni admisibile pentru calculul arborilor

Tensiuni admisibile la solicitarea
de încovoiere ai [MPa], pentru:
Tensiunea de
Materialul solicitare
rupere solicitare solicitare
arborelui alternant
r [MPa] statică pulsatorie
simetrică
ai I ai II ai III
400 130 70 40
500 170 75 45
Oţel carbon
600 200 95 55
700 230 110 65
800 270 130 75
Oţel aliat
1000 330 150 90
400 100 50 30
Oţel turnat
500 120 70 40

Anexa 3.5 - Relaţii de calcul pentru determinarea ariei şi a modulelor de rezistenţă

Tipul secţiunii A Wz Wp
Circulară   
d2 d3 d3
d=diametrul arborelui 4 32 16
Inelară
  D4 − d 4  D4 − d 4
d=diametrul interior al secţiunii arborelui
4
( D2 − d 2 )
32 D 16 D
D= diametrul exterior al secţiunii arborelui
Arbori - 357 -

Anexa 3.6 - Coeficienţii efectivi de concentrare βk în zona racordării

r
D-d σr Raportul
Concentratorul Solicitarea Raportul d
2r [MPa]
0,01 0,02 0,03 0,05 0,10
500 1,36 1,44 1,63 1,59 1,44
700 1,40 1,49 1,71 1,69 1,55
1
900 1,43 1,54 1,80 1,78 1,66
1200 1,49 1,62 1,96 1,93 1,83
500 1,54 1,81 1,82 1,78 —
700 1,59 1,91 1,94 1,88 —
Încovoiere, βkσ

2
900 1,64 2,01 2,05 2,01 —
1200 1,72 2,16 2,23 2,19 —
500 1,90 1,96 1,96 — —
700 1,99 2,08 2,10 — —
3
900 2,08 2,19 2,23 — —
1200 2,21 2,37 2,44 — —
500 2,12 2,16 — — —
700 2,33 2,30 — — —
5
900 2,34 2,45 — — —
1200 2,50 2,66 — — —
500 1,28 1,35 1,40 1,43 1,38
700 1,29 1,37 1,44 1,46 1,42
1
900 1,30 1,38 1,47 1,50 1,45
1200 1,32 1,42 1,52 1,54 1,50
500 1,39 1,55 1,54 1,53 —
700 1,42 1,59 1,59 1,59 —
2
Torsiune, βkτ

900 1,44 1,62 1,64 1,65 —

1200 1,47 1,68 1,71 1,74 —
500 1,57 1,62 1,65 — —
700 1,61 1,69 1,72 — —
3
900 1,66 1,75 1,77 — —
1200 1,73 1,86 1,88 — —
500 2,18 2,08 — — —
700 2,30 2,17 — — —
5
900 2,42 2,26 — — —
1200 2,60 2,40 — — —
- 358 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 3.7 - Coeficienţii efectivi de concentrare βk în zona canalului de pană

Rezistenţa la rupere σr [MPa]
Concentratorul Solicitarea
500 600 700 800 1000
Încovoiere, βkσ 1,6 1,75 1,9 2,0 2,3

Torsiune, βkτ 1,4 1,5 1,7 1,9 2,2

Anexa 3.8 - Coeficienţii efectivi de concentrare βk în zonele filetate sau canelate

Solicitarea
Rezistenţa la Încovoiere, β kσ Torsiune, βkτ
rupere σr [MPa] caneluri
filet caneluri filet
dreptunghiulare evolventice
400 1,45 1,35 2,10 1,40
500 1,78 1,45 2,25 1,43
600 1,96 1,55 2,36 1,46
700 2,20 1,60 2,45 1,49
1,00
800 2,32 1,65 2,55 1,52
900 2,47 1,70 2,65 1,55
1000 2,61 1,72 2,70 1,58
1200 2,90 1,75 2,80 1,60

Anexa 3.9 - Factorul dimensional ε în funcţie de diametrul secţiunii arborelui

d [mm]
15 20 30 40 50 70 100 120
Felul solicitării şi materialul
Factorul dimensional ε
Încovoiere, oţel carbon εσ 0,95 0,92 0,88 0,85 0,81 0,76 0,70 0,61
Încovoiere, oţel aliat, εσ
0,87 0,83 0,77 0,73 0,70 0,65 0,69 0,52
Torsiune pentru toate oţelurile, ετ

Anexa 3.10 - Coeficientul de calitate a suprafeţei γσ = γτ

Rezistenţa la rupere σr [MPa]
Felul prelucrării
400 800 1200
Rectificare 1,0 1,0 1,0
Strunjire fină 0,90 0,90 0,80
Strunjire de degroşare 0,83 0,80 0,66
Suprafaţă neprelucrată 0,73 0,66 0,45
Arbori - 359 -

Anexa 3.11 - Valori admisibile pentru săgeţi şi rotiri de arbori

δa ≤ (0,01…0,03)m, sub roţile dinţate (m= modulul danturii)
φa ≤ 8·10-3 rad, pentru rulmenţi cu bile
φa ≤ 2,5·10-3 rad, pentru lagăre cu rulmenţi cu role cilindrice
φa ≤ 1,7·10-3 rad, pentru lagăre cu rulmenţi radial-axiali cu bile sau role conice
φa ≤ 5·10-2 rad, pentru lagăre cu rulmenţi radial oscilanţi cu bile sau cu role butoi pe
două rânduri
φa ≤ 10-3 rad, pentru lagăre cu alunecare

Anexa 3.12 - Relaţii de calcul a săgeţii, respectiv al rotirilor, pentru unele scheme de
încărcare

F l3 F l2
1 =  A = − B =
48 E I 16 E I

F a b(l + b)
2 2 3
A =
F b (l - b ) 6l E I
1 =
9 3 lEI F a b (l + a )
B = −
6l E I
 F al
A = − B =
F a l2 2 6E I
1 =
9 3EI Fa
 max = (2l + 3a )
6E I
F a2
4 F a3 A =
A = = B EI
3 EI
φD =0
11 F a 3
D = 3 F a2
6 EI 1 = − 2 =
2 EI
- 360 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Anexa 3.13 - Desen execuţie arbore
SUCCESIUNEA OPERAŢIILOR DE PRELUCRARE PRIN AŞCHIERE ALE UNUI ARBORE DREPT, ÎN TREPTE

Anexa 3.14 - Etape ale procesului de execuţie pentru un arbore

Arbori
- 361 -
Anexa 3.15 - Dimensiuni nominale ale penelor paralele şi a canalelor pentru pene paralele (extras din STAS 1004)

- 362 -
Organe de maşini. Transmisii mecanice utilizate în construcţii tehnice industriale
Dimensiunile Raza r
Lungimea penei
nominale ale Lăţimea b Adâncimea canalelor Pana sau
Diametrul l
penelor teşitura f
arborelui
Abateri limită arbore t1 butuc t2 Abateri limită
d
b h Nominal ajustaj normal, abateri abateri min. max. min. max. Materiale:
nominal nominal b h
arbore N9 butuc Js9 limită limită OL50 sau OL60.1K,
1,8 cf. STAS 500/2 sau alte
> 10 0 0
≤ 12
4 4 4 2,5
-0,030 -0,030
0,16 0,25 8 45 oţeluri cu σr=max. 588
+0,1 MPa.
0 +0,0150 +0,1
> 12 0 0 0
5 5 5 -0,030 -0,0150 30, 0 2,3 0,25 0,40 10 56
≤ 17 -0,030 -0,030 Notă:
> 17 0 0 Abaterile limită pentru t1 şi
6 6 6 3,5 2,8 0,25 0,40 14 70
≤ 22 -0,030 -0,030 t2 rămân valabile şi pentru
> 22 0 0 cotele (d-t1) şi (d-t2) cu
8 7 8 4,0 3,3 0,25 0,40 18 90 observaţia că abaterea
≤ 30 0 +0,0180 -0,036 -0,090
> 30 -0,036 -0,0180 0 0 limită dată în tabel pentru
10 8 10 5,0 3,3 0,40 0,60 22 110 t1 îşi schimbă semnul.
≤ 38 -0,036 -0,090
> 38 0 0
12 8 12 5,0 3,3 0,40 0,60 28 140
≤ 44 -0,043 -0,090 Exemplu de notare a unei
> 44 +0,2 +0,2 0 0 pene paralele de forma A,
≤ 50
14 9 14
0 +0,0215
5,5
0
3,8
0 -0,043 -0,090
0,40 0,60 36 160 cu lăţimea b=8mm,
> 50 -0,043 -0,0215 0 0 înălţimea h=7mm, şi
≤ 58
16 10 16 6,0 4,3
-0,04, -0,090
0,40 0,60 45 180 lungimea l=28mm: Pană
> 58 0 0 paralelă A8x7x28 STAS
≤ 65
18 11 18 7,0 4,4
-0,043 -0,110
0,40 0,60 50 200 1004, executată din OL60
> 65 0 +0,0260 0 0 STAS 500/2.
20 12 20 7,5 4,9 0,60 0,60 56 220
≤ 75 -0,052 -0,0260 -0,052 -0,110
Şirul valorilor
STAS pentru 6 8 10 12 14 16 18 20 22 25 28 32 36 40 45 50 56 63 70 80 90 100 110 125 140 160 180 200 220
lungimea l
Transmisii cu roţi dinţate - 363 -

Anexa 3.16 - Capete de arbore cilindrice (extras din STAS 8724/2)

d
l l
8 9 10 11 12 14 16 18 19 20 22 24 25 28 30 32 35
j 6 ( +−0,007
0,002 ) j 6 ( +−0,008
0,003 ) j 6 ( +−0,009
0,004 ) k 6 ( −0,002 )
d +0,018

Seria
20 23 30 40 50 60 80
lungă
l
Seria
- 20 25 28 36 42 58
scurtă
38 40 42 45 48 50 55 56 60 63 65 70 71 75 80 85 90
d k 6 ( +−0,018
0,002 ) m6 ( +−0,030
0,011 ) m6 ( −0,013 )
+0,035

Seria
80 110 140 170
lungă
l
Seria
58 82 105
scurtă
Dimensiunile sunt date în mm
- 364 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
 4. LAGĂRE

Lagărele sunt organe de maşini care au rolul de a transforma mişcarea de

rotaţie, de a sprijini arborii (osiile), de a prelua forţele cu care aceştia sunt
încărcaţi, forţe care provin de la roţile dinţate, de curea, de lanţ sau de fricţiune şi
de a le transmite către carcasă, şasiu etc.
Datorită pierderilor prin frecare se apreciază că cca. 25% din energia
necesară acţionării maşinilor se pierde pentru învingerea acestora, deci se
înţelege de ce se caută ca pierderile prin frecare, în special din lagăre, să fie cât
mai mici.
În construcţiile mecanice se întâlnesc două tipuri de lagăre : cu alunecare şi
cu rostogolire. Această clasificare are în vedere felul frecării din cupla de rotaţie
(lagăr), frecare da alunecare (lagărele cu alunecare) şi frecare de rostogolire
(lagărele cu rostogolire). În tehnică cele cu alunecare poartă denumirea de
cuzineţi, iar cele cu rostogolire se numesc rulmenţi.
Lagărele sunt organe de maşini destinate susţinerii arborilor şi preiau forţele
radiale, axiale sau radial-axiale (forţe care provin de la organele de maşină
sprijinite/montate pe arbore sau osie - în general, roţi dinţate, de curea, de lanţ
sau de fricţiune) şi de a le transmite către carcasă, şasiu etc. Între fus şi lagăr
există o mişcare relativă, în prezenţa unei sarcini, de regulă reacţiunile din
reazeme, ceea ce conduce la apariţia forţelor de frecare. Dacă frecarea dintre fus
şi lagăr este de alunecare, lagărul este cu alunecare, iar dacă frecarea este de
rostogolire, lagărul este cu rostogolire.
În tehnică cele cu alunecare poartă denumirea de cuzineţi, iar cele cu
rostogolire se numesc rulmenţi.
O comparaţie între cele două tipuri de lagăre ne conduce spre a reliefa unele
avantaje sau dezavantaje, astfel:
• lagărele cu alunecare (cuzineţi):

- avantaje: capacitate suficientă de amortizare a şocurilor şi vibraţiilor;

dimensiuni de gabarit radial mai mici;
- dezavantaje: funcţionare defectuoasă/imposibilă în lipsa ungerii sau ungere
insuficientă; imposibilitatea refolosirii;
- 366 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

• lagărele cu rostogolire (rulmenţi):

- avantaje: pierderi prin frecare mici (coeficientul de frecare de rostogolire
fiind mic, randamentul ridicat, η = 0,95…0.98; capacitate mare de încărcare
pe unitatea de lungime; utilizarea într-o plajă largă de temperaturi (-
273oC…+600oC); montare-demontare uşoară cu posibilitatea refolosirii;
preţ de cost scăzut datorită execuţiei în serii mari, în fabrici cu tehnologii
specializate.
- dezavantaje: sensibilitate la funcţionarea în regim de şocuri şi vibraţii;
dimensiuni de gabarit radial mari; durată de funcţionare redusă la viteze
mari; funcţionare necorespunzătoare în medii cu impurităţi.
Dintre cele două tipuri de lagăre, mai răspândite (circa 90%) sunt cele cu
rulmenţi, deoarece întreţinerea lor este mai simplă şi fiind standardizaţi pot fi
uşor înlocuiţi. Sunt însă unele situaţii când rulmenţii nu pot înlocui lagărele cu
alunecare şi anume:
- la turaţii foarte înalte (din cauza durabilităţii mici a rulmenţilor);
- la portanţe mari;
- când există şocuri şi vibraţii;
- la arbori cotiţi dintr-o bucată;
- în medii agresive pentru rulmenţi;
- când sunt necesare dimensiuni radiale mai mici;
- unde sunt restricţii de zgomot.
Datorită pierderilor prin frecare se apreciază că cca. 25% din energia
necesară acţionării maşinilor se pierde pentru învingerea acestora. Se înţelege de
ce se caută ca pierderile prin frecare să fie cât mai mici.
Una din posibilităţile de micşorare a pierderilor prin frecare este folosirea
lubrifianţilor. Acestea pot fi: lichizi, semisolizi, solizi şi gazoşi. Se găsesc, de
obicei, sub formă de uleiuri consistente, emulsii, aer, apă etc., originea lor putând
fi minerală, vegetală sau animală.

4.1. ELEMENTE DE TRIBOLOGIE

Tribologia este un domeniu interdisciplinar care se ocupă cu studiul

fenomenelor de frecare, uzare şi lubrificaţie.
Lagăre - 367 -
4.1.1. Frecarea

Frecarea se defineşte ca interacţiunea unui corp în mişcare cu un alt corp

sau cu mediul înconjurător care conduce la disipare de energie. Forţa de frecare
reprezintă rezistenţa, în cupla de frecare, care se opune mişcării sau tendinţei de
mişcare a unui corp pe suprafaţa celuilalt. Lucrul mecanic al forţei de frecare
se transformă, în cea mai mare parte, în căldură, restul contribuind la uzarea
suprafeţelor corpurilor aflate în contact, prin smulgerea unui număr de particule
metalice de pe aceste suprafeţe.
Frecarea apare în tehnică atât ca fenomen dorit (mersul pe jos, tracţiunea
rutieră, frâne, ambreiaje etc.) cât şi – în special – ca fenomen nedorit, caz în care
are loc: scăderea randamentului maşinilor şi mecanismelor; încălziri şi dilatări
locale; uzarea suprafeţelor în contact etc.
Frecarea se clasifică în funcţie de mai multe criterii astfel:
a) în funcţie de starea de mişcare,
− frecarea statică: există numai tendinţă de mişcare;
− frecarea cinetică: există mişcare relativă între corpuri;
b) în funcţie de felul mişcării relative dintre corpuri,
− frecare cu alunecare;
− frecare cu rostogolire;
c) în funcţie de regimul de ungere,
− frecare riguros uscată;
− frecare tehnic uscată;
− frecare limită;
− frecare mixtă;
− frecare fluidă;
Frecarea riguros uscată se poate realiza numai în vid, în absenţa unui
mediu lubrifiant în zona portantă, obţinându-se în condiţii de laborator sau
putând să apară la utilajele din tehnica vidului şi la echipamentele tehnicii
spaţiale.
Frecarea tehnic uscată apare frecvent în natură şi tehnică, când suprafeţele
în contact sunt neunse. Această frecare admite prezenţa aerului sau a altui mediu
gazos. Microneregularităţile rezultate în urma prelucrării mecanice a suprafeţelor
în contact angrenează între ele formând, din loc în loc (fig. 4.1), puncte de
adeziune moleculară (sudură). Forţele de frecare sunt determinate de rezistenţa la
- 368 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

forfecare a punctelor de sudură. Datorită acestui

fapt, frecarea tehnic uscată se caracterizează prin
coeficienţi de frecare mari, deci şi prin pierderi
mari prin frecare şi uzuri importante. În situaţia
frecării uscate, se aplică legile frecării (forţa de
frecare este direct proporţională cu forţa normală
Fig. 4.1 de apăsare şi coeficientul de frecare, µ depinde
numai de cuplul de materiale şi nu depinde de
mărimea suprafeţelor în contact).
Frecarea limită (semiuscată) se realizează atunci când între suprafeţele în
contact ale celor două piese este prezent un strat
subţire de lubrifiant, puternic ancorat de
suprafeţele celor două piese aflate în contact.
Stratul de lubrifiant, continuu sau discontinuu,
având o grosime cuprinsă între 10-3 şi 10-2 µm,
împiedică formarea punctelor de adeziune
Fig. 4.2 moleculară între suprafeţele în frecare
(fig. 4.2).
Şi în cazul frecării limite se aplică legile frecării. Forţele de frecare scad de
2…3 ori faţă de cele corespunzătoare frecării uscate, iar uzarea se poate micşora
de sute sau chiar de mii de ori. Explicaţia acestui fenomen constă în faptul că
rezistenţa la forfecare a stratului aderent este mult mai redusă decât cea a
materialelor cuplei.
Frecarea fluidă se produce când între suprafeţele cuplei este interpus un
film de lubrifiant portant mai gros decât înălţimea maximă a asperităţilor
(fig. 4.3). Acesta este regimul ideal de funcţionare a unui lagăr cu frecare cu
alunecare. Contactul dintre filmul de lubrifiant şi suprafeţele celor două piese
care formează cupla este continuu, iar forţele de frecare sunt determinate de
tensiunile tangenţiale din fluid. Acest tip de frecare
reduce foarte mult uzura şi forţele de frecare datorită
valorilor reduse ale tensiunilor tangenţiale de rupere a
filmului de lubrifiant. Se studiază conform teoriei
mecanicii fluidelor. Noţiunea de coeficient de frecare
Fig. 4.3 are, în acest caz, doar un sens convenţional, acesta
determinându-se cu relaţia
Lagăre - 369 -
u
= , (4.1)
pm h
în care: η reprezintă vâscozitatea dinamică a lubrifiantului; u – viteza relativă; pm
– presiunea medie; h – grosimea filmului de lubrifiant.
Frecarea mixtă apare în situaţiile în care zonal se
întâlnesc diferite regimuri de frecare (fig. 4.4). Este
cazul unor grosimi prea mici ale stratului de lubrifiant
sau prea mari a rugozităţilor suprafeţelor din cuple. Fig. 4.4

4.1.2. Uzarea

Uzarea este un proces de pierdere progresivă de material care apare din

interacţiunea suprafeţelor cuplelor de frecare.
Între procesul de frecare şi cel de uzare există o dependenţă strânsă: uzarea
este o consecinţă a frecării iar starea suprafeţelor rezultate prin uzare influenţează
frecarea.
Uzarea poate fi un proces dorit (prelucrarea mecanică, polizare etc.) sau, de
cele mai multe ori un proces nedorit.
O analiză în timp a proceselor de uzare/frecare permite indentificarea a trei
perioade semnificative în durata de funcţionare (fig. 4.5):

Fig. 4.5

- perioada de început de funcţionare, numită şi perioada de rodaj, când uzura are

o evoluţie intensă; în această perioadă, suprafeţele de frecare se ajustează
reciproc(rugozităţile se micşorează);
- 370 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

- perioada a doua de funcţionare, numită şi perioada de exploatare, în care apare

uzarea normală, uzura evoluând lent;
- perioada de la finalul duratei de funcţionare, numită şi perioada de scoatere din
uz sau uzare distructivă, în care, datorită acumulării unor modificări
dimensionale însemnate, funcţionarea cuplei se înrăutăţeşte şi uzura evoluează
accelerat, producând scoaterea din funcţiune a cuplei într-un timp foarte scurt.
Principalele tipuri de uzări sunt: uzarea de adeziune (griparea); uzarea de
oboseală superficială (ciupirea suprafeţelor active, formarea de cavităţi pe
suprafeţe); uzarea abrazivă etc.

4.1.3. Lubrifianţi

Lubrifiantul este, în general, cel de-al treilea "corp" din cupla de frecare,
interpus între suprafeţele celor două corpuri. Poate fi interpus în mod natural (aer,
umezeală, oxizi etc.) sau, cel mai frecvent în tehnică, în mod intenţionat, în
scopul micşorării frecării.
Lubrifianţii joacă un rol multiplu:
- protejează suprafeţele cuplei cinematice împotriva contactului direct;
- realizează pelicula portantă în cazul frecării fluide;
- contribuie la evacuarea căldurii produse prin frecare;
- împiedică patrunderea impurităţilor din exterior.
Lubrifianţii există în toate stările de agregare - lichizi, semisolizi (plastici),
solizi sau gazosi - dar cei mai răspândiţi sunt uleiurile minerale şi unsorile
consistente.
Lubrifiantii lichizi sunt : uleiuri, apa, metale topite, saruri dizolvate etc.

4.1.3.1. Uleiurile minerale

Uleiurile minerale se obţin prin rafinarea fracţiunilor lubrifiante extrase din
petrol şi apoi se adaugă aditivi în proporţie de 2…20%, în scopul ameliorării
proprietăţilor acestora.
În practica industrială se folosesc două categorii de uleiuri:
• uleiuri minerale sunt amestecuri de hidrocarburi aromatice, naftenice,
parafinice cu structură mixtă;
• uleiuri sintetice (esteri, poliglicoli).
Uleiurile sintetice au proprietatea că au o variaţie liniară a vâscozitatii cu
Lagăre - 371 -
temperatura, spre deosebire de cele minerale care, la temperaturi şi presiuni mari,
au un comportament reologic, nenewtonian. De asemenea, uleiurile sintetice au o
stabilitate chimică mai mare decât uleiurile minerale şi sunt mai scumpe decât
uleiurile minerale.
Principalele proprietăţi fizico-chimice ale uleiurilor minerale sunt amintite
succint în continuare.
Vâscozitatea este cea mai importantă caracteristică a uleiurilor şi ea
caracterizează frecarea internă dintre straturile de lubrifiant în timpul curgerii.
Vâscozitatea poate fi dinamică, cinematică sau absolută.
Vâscozitatea dinamică η este proprietatea care defineşte mărimea frecărilor
interne dintre straturile de lubrifiant; se măsoară în Pa.s (Pascal.secundă);
Vâscozitatea cinematică ν, se determină cu relaţia  =   , unde
ρ reprezintă densitatea uleiului, se măsoară în cSt (centiStokes), iar în SI în m2/s
(1m2/s=10-6 cSt);
Vâscozitatea relativă reprezintă raportul dintre vâscozitatea fluidului şi
vâscozitatea unui fluid de referinţă (de regulă, apa la 20°C); se măsoară în °E
(grade Engler) şi se poate determina ca raport între timpii de scurgere a aceleiaşi
cantităţi de ulei, respectiv de apă la temperatura de măsurare.
Indicele de vâscozitate Dean-Davies (IV) reprezintă gradul de modificare a
vâscozităţii cu temperatura şi este definit în STAS 55. Se recomandă IV > 100.
Dacă IV <80 uleiul este „forfecat” în angrenaje sau rulmenţi.
Densitatea este o mărime standardizată şi are proprietatea că scade cu
temperatura. Pentru uleiuri minerale, la temperatura de 20 °C şi la presiune
atmosferică, densitatea medie este de 840 ... 940 hg/m3.
Punctul de congelare este temperatura la care uleiul nu mai curge sub
greutatea proprie.
Punctul de inflamare este temperatura la care vaporii emişi se inflamează în
apropierea unei flăcari (200 ... 340°C).
Spumarea este proprietatea uleiului de a face spumă ca urmare a agitării. Se
combate prin aditivare.
Rezistenţa termică şi la oxidare este capacitatea uleiului de a-şi păstra
caracteristicile fizice şi chimice în prezenţa unui flux termic intens o perioadă cât
mai îndelungată. Rezistenţa termică şi la oxidare sunt în strânsă legatură cu
aciditatea şi stabilitatea termică. Aceste proprietăţi se îmbunatăţesc prin
aditivare.
- 372 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Conductivitatea termica (λ) este o proprietate importantă a uleiurilor. Ea

scade odată cu temperatura, variind în domeniul 0,115 ... 0,175 J/m×s×grad dacă
temperatura creşte de la 0 la 50 °C.
Onctuozitatea este proprietatea lubrifiantului de a adera la suprafeţele
metalice. Aceasta aderare se realizează prin fenomenele de adsorbţie sau
chemisorbţie (legaturi mai tari) realizându-se straturi moleculare de aproximativ
10 Å. Chemisorbţia este utilă în cazul regimului elasto-hidro-dinamic (EHD) şi
se realizează prin adăugarea de aditivi de extremă presiune (EP).

4.1.3.2. Unsorile consistente

Unsorile consistente sunt medii plastice sau cvasiplastice produse ca
dispersii de săpunuri metalice (de Na, Ca, Al, Ba, Li, Pb) în uleiuri minerale sau
sintetice. Săpunurile se obţin, de obicei, prin reacţia dintre acizii graşi naftenici şi
metale (calciu, sodiu, litiu).
Unsoarea consistentă este caracterizată de o limită de curgere, dată de
mărimea tensiunilor tangenţiale din unsoare la care aceasta începe să curgă.
Temperatura de funcţionare trebuie să fie mai mică decât punctul de picurare.
Pentru tensiuni mai mici decât limita de curgere, unsoarea se comportă ca
un corp solid. Datorită acestei proprietăţi, unsorile consistente se folosesc atât
pentru micşorarea frecărilor cât şi pentru protejarea anticorosivă a suprafeţelor şi
pentru ermetizarea interstiţiilor.
Faţă de alţi lubrifianţi, unsorile prezintă următoarele avantaje: aderenţă mai
bună la suprafeţele metalice, etanşări mai simple, mare stabilitate chimică,
variaţie redusă a vâscozităţii cu temperatura.
Câteva dintre dezavantaje sunt: se utilizează la viteze reduse, la începerea
mişcării este necesar un efort suplimentar, funcţionare limitată de temperatură.
În anumite condiţii, unsorile se pot folosi pe toată durata de viaţă a
utilajului, fară a fi necesară înlocuirea sau filtrarea (de exemplu rulmenţii
capsulaţi sunt unşi din fabrică).

4.1.3.3. Aditivi pentru uleiuri şi unsori. Clasificarea uleiurilor

Pentru ajustarea şi îmbunătăţirea performanţelor şi comportamentului, la
uleiuri şi unsori consistente se utilizează substanţe speciale numite aditivi.
Aditivii sunt folosiţi pentru modificarea comportării la temperatură,
presiune, viteză, condiţii de mediu şi sunt: amelioratori ai indicelui de vâscozitate
Lagăre - 373 -
(A.I.V.); anticorozivi (A.C.); antioxidanţi (A.O.); antirugină (A.R.); antispumanţi
(A.S.); antistickslip (A.S.L.); antiuzură (A.U.); antigripanţi (EP); depresanţi (scad
punctul de congelare) (D.G.); detergenţi (previn depunerile pe suprafeţe calde -
gudron) (D.T.); dispersanţi (menţin compuşii insolubili în suspensie) (D.I.); de
onctuozitate (măresc adsorbţia moleculară) (O.T.); polifuncţionali (P.F.).
Exemplu: pentru EP se utilizează: S, Cl, P, compuși ai Zn etc.
Clasificarea uleiurilor este standardizată prin preluarea clasificarii SAE
(Societatea Inginerilor de Automobile din SUA) care stabileşte zece domenii de
utilizare simbolizate cu una sau mai multe litere. Câteva dintre cele mai
cunoscute domenii sunt:
- M – pentru motoare termice (MAS – pentru motoare cu aprindere cu scânteie,
MAC – pentru motoare cu aprindere prin comprimare/Diesel);
- AVI – pentru aviaţie;
- T – pentru transmisiile autovehiculelor.
Exemple: SAE 10 W, M 20 W 40.
Alte tipuri de uleiuri sunt: G pentru ghidaje; K pentru compresoare; H
pentru acţionări hidraulice; L pentru lagăre; F pentru maşini frigorifice.

4.1.3.4. Lubrifianţi solizi

În anumite condiţii de funcţionare (presiune şi temperatură ridicate, medii
agresive, industria alimentara etc.) nu pot fi folosiţi lubrifianţi lichizi sau unsori.
În aceste cazuri se pot folosi lubrifianţi solizi. În acest caz, explicarea frecării se
poate face folosind teoria formării şi forfecării microjoncţiunilor (Bowden-
Tabor).
Principalele substanţe folosite ca lubrifianţi solizi sunt:
- oxizi de Fe (cu un coeficient de frecare ak = 0,6);
- oxizi de Pb (buni la t > 550C, strat de 25 m);
- sulfuri, cloruri, fosfaţi rezultaţi din reacţia chimică a unor aditivi de extremă
presiune;
- straturi metalice moi (In, Pb, Sn, Ag);
- substanţe cu structură cristalina lamelară: bisulfura de molibden (MoS2) şi
bisulfura de wolfram (WoS2) care dau coeficienţi de frecare în domeniul
0,060,1;
- grafitul (t < 350C, granule de 1 ... 2 m);
- nitrura de bor (t  1000C).
- 374 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Grafitul şi bisulfura de molibden pot fi folosiţi ca aditivi în uleiuri şi unsori,

caz în care uleiurile şi unsorile se numesc grafitate respectiv, molicotate.

4.1.3.5. Materiale autolubrifiante

Materialele autolubrifiante sunt unele mase plastice:
- politetrafluoretilena (PTFE − teflon) prezintă un coeficient de frecare redus în
contact cu oţelul  = 0,04 ... 0,06;
- poliamida − are coeficientul de frecare mai mare decât teflonul, dar este mai
ieftină;
- materiale sinterizate (Fe, Bz).
Aceste materiale se folosesc în special pentru cuzineţii lagărelor. Se pot
folosi, de asemenea, ca materiale compuse sub formă de depuneri pe materiale
metalice, de exemplu: teflon (0,02 ... 0,2 mm) pe Bz sinterizat care aderă pe oţel
(materialul de bază).

4.2. LAGĂRE CU ALUNECARE

4.2.1. Generalităţi. Clasificare. Părţi componente

Lagărele cu alunecare sunt organe de maşini care asigură rezemarea sau

ghidarea osiilor sau arborilor, preluând forţele radiale şi/sau axiale prin
intermediul suprafeţelor de alunecare.
Clasificarea lagărelor cu alunecare se face ţinând cont de mai multe criterii
astfel:
După regimul de frecare: – lagăre cu frecare uscată;
− lagăre cu frecare limită;
− lagăre cu frecare mixtă;
− lagăre cu frecare fluidă;
După direcţia forţei: – lagăre radiale;
− lagăre axiale;
− lagăre radial–axiale;
− lagăre axial–radiale;
După forma suprafeţei de frecare: – lagăre cu suprafaţă cilindrică;
− lagăre cu suprafaţă plană;
Lagăre - 375 -
− lagăre cu suprafaţă conică;
− lagăre cu suprafaţă sferică;
După felul mişcării de rotaţie: – lagăre cu mişcare de rotaţie completă;
− lagăre cu mişcare oscilantă.
Părţile care alcătuiesc cupla cu frecare cu alunecare sunt cuzinetul (radial
sau axial) şi fusul (pentru lagărele radiale) respectiv, patina (pentru lagărele
axiale)(fig. 4.6).

Fig. 4.6
Cuzinetul este elementul component al butucului lagărului, fiind fixat pe
acesta şi împiedicat să se rotească şi să se deplaseze axial. Fusul axial (patina)
este elementul component al arborelui şi se roteşte împreună cu acesta.

4.2.2. Lagăre radiale hidrodinamice

4.2.2.1. Materiale şi tehnologie. Elemente constructive şi de exploatare

Lagărele radiale hidrodinamice sunt compuse din corpul lagărului, fus şi
cuzinet.
Corpul lagărelor se poate realiza ca o piesă independentă montată pe batiul
maşinilor cu ajutorul şuruburilor sau poate face parte din batiu. Există situaţii în
care corpul lagărului face parte dintr-o piesă mobilă (cazul bielelor).
După numărul de bucăţi ale corpului lagărului se deosebesc două construcţii
caracteristice: lagăr cu capac (fig. 4.7…4.10) şi lagăr fără capac (dintr-o bucată).
Lagărul cu capac este secţionat cu un plan diametral care delimitează corpul
lagărului de capacul acestuia. Pentru poziţionarea reciprocă a celor două părţi
- 376 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

pentru a asigura o montare/demontare sigură, suprafaţa de separaţie se execută în,

Fig. 4.7 Fig. 4.8

A A–A
4 5 6 7

ulei

A
1 2 3
Fig. 4.9
Lagăre - 377 -
Fig. 4.10

Fig. 4.11

trepte sau se utilizează ştifturi de centrare. Aceste elemente descarcă şuruburile

care asamblează capacul pe corpul lagărului. Este de preferat ca în locul
şuruburilor cu cap şi piuliţă (fig. 4.7) să se utilizeze prezoane (fig. 4.9) sau
şuruburi înfiletate în corpul lagărului (fig. 4.84.10 şi 4.11), astfel încât să fie
necesară doar demontarea capacului, nu şi a corpului de pe batiu. Avantajele
acestei construcţii sunt: montaj uşor, posibilitate de reglaj (în limite reduse) a
jocului din lagăr. Dezavantajele construcţiei cu capac sunt complexitatea
constructivă şi rigiditatea scăzută în raport cu cealaltă soluţiile constructive fără
capac. Cuzinetul este realizat, de regulă, din două bucăţi, montate cu ajutorul
unor ciocuri de centrare relativă şi în carcasă.
Soluţia constructivă din fig. 4.8 utilizează un cuzinet dintr-o bucată tip
bucşă. Gulerul permite fixarea axială, având canale de ungere, pentru
introducerea/eliminarea lubrifiantului, ştiftul cilindric având rolul de fixare
împotriva rotirii.
În figura 4.9 este prezentat un lagăr cu alunecare radial, compus din talpa
lagărului 1, capacul lagărului 6, semicuzinetul inferior 2, semicuzinetul superior
7, şuruburile de strângere 5 şi piuliţele 4. La poziţia 3 s-a indicat stratul subţire de
material antifricţiune (bronz cu plumb, bronz cu staniu etc.). Capacul lagărului
este prevăzut cu un locaş filetat în care se montează un ungător cu pâlnie sau cu
- 378 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

bilă. Unsoarea consistentă trece printr-un canal de alimentare, în spaţiul dintre

cuzineţi şi fus, prin intermediul unei magazii de lubrifiant realizată printr-o
degajare în cuzinet.
Lagărele fără capac sunt simple constructiv, având o rigiditate mărită în
raport cu soluţiile cu capac, prezentate anterior. Montajul este mai dificil
deoarece trebuie realizat pe direcţie axială. Cuzinetul utilizat este, de regulă, de
tip bucşă monobloc.
Fusurile (patinele) se execută, în majoritatea cazurilor, din acelaşi material
ca şi osia sau arborele de care aparţin, deci din oţeluri carbon de cementare sau
de îmbunătăţire. La condiţiile impuse materialelor arborilor şi osiilor se mai
adaugă şi rezistenţă mare la uzare precum şi prelucrare corespunzătoare a
suprafeţei.
Este important ca duritatea fusului să fie de 3…5 ori mai mare decât a
cuzinetului, fiind preferabil să se uzeze cuzinetul (cuzinetul devenind astfel piesă
”de uzură”, ”de sacrificiu”) dar şi asigurând astfel o funcţionare corespunzătoare
şi atunci când ungerea este defectuoasă. În general, fusurile se tratează termic sau
termochimic (pentru mărirea rezistenţei la uzură) şi se rectifică fin. Pentru
materialele de cuzineţi cu duritate <300HB nu mai este necesară durificarea
fusului. Fusurile nedurificate mai importante se vibronetezesc, iar fusurile
durificate prin călire sau cementare şi călire trebuie rectificate.
Cuzineţii se construiesc din materiale care trebuie să aibă calităţi
antifricţiune. Se întâlnesc următoarele soluţii: cuzinet în construcţie integrată
împreună cu butucul din material antifricţiune; cuzinet în construcţie integrată
împreună cu butucul, materialul antifricţiune care formează cuzinetul fiind turnat
în locaşul din butuc; cuzinet din material antifricţiune asamblat pe butuc; cuzinet
din mai multe straturi, turnate sau placate, unul cu rol de suport, iar celălalt fiind
materialul antifricţiune; cuzinetul din materialul butucului şi fusul arborelui
acoperit cu material antifricţiune, soluţie rar întâlnită. Câteva variante
constructive sunt prezentate în fig. 4.12).
Pentru lagărele monobloc, cuzineţii au forma unor bucşe, iar pentru lagărele
demontabile în plan diametral (cu capac), se execută din două jumătăţi
(semicuzineţi).
În producţia de serie mică şi individuală, se folosesc cuzineţi executaţi
integral din materiale antifricţiune, cu rezistenţă medie şi mare.
De regulă, cuzineţii se execută în structură bimetalică; stratul subţire de
Lagăre - 379 -
material antifricţiune se depune prin turnare pe o bază (suport) de oţel sau fontă,
iar la lagărele puternic solicitate pe o bază de bronz. În producţia de serie mare
sau de masă, cuzineţii se ştanţează din platbandă (elementul suport al cuzinetului)
pe care este aplicat stratul de material antifricţiune.

Fig. 4.12

Construcţiile de cuzineţi se pot clasifica funcţie de numărul de părţi

componente (monobloc sau din doi semicuzineţi), după modul de realizare a
canalului pentru ungere şi prin modul de fixare în butuc.
Alimentarea cu lubrifiant a zonei de fricţiune a cuzinetului (aducerea
- 380 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

lubrifiantului de la exteriorul cuzinetului, priza de lubrifiant din corpul lagărului

până în interiororul cuzinetului, în zona de fus) se realizează prin orificii
transversale executate în cuzineţi. Distribuirea lubrifiantului în interiorul
lagărului se realizează prin intermediul unui buzunăraş, la interior, obţinut prin
frezare. La cuzineţii monobloc (tip bucşă) buzunăraşul este realizat în dreptul
orificiului de ungere, acesta fiind situat în partea superioară a cuzinetului, unde
trebuie să fie şi priza de lubrifiant de pe corpul lagărului. La construcţiile cu doi
semicuzineţi, buzunăraşul pentru împrăştierea lubrifiantului se execută, de
regulă, în planul de separaţie dintre semicuzineţi. Aducerea uleiului la interiorul
lagărului se poate realiza printr-un canal pe circumferinţa exterioară a cuzineţilor
– când orificiul de ungere este plasat în planul de separaţie respectiv, sau printr-
un canal pe circumferinţa interioară a cuzineţilor – când orificiul de ungere este
plasat în altă poziţie (în dreptul prizei de lubrifiant de pe corpul lagărului.
Cuzineţii se montează în corpul lagărului cu strângere şi se asigură
împotriva rotirii, prin ştifturi de fixare montate transversal sau longitudinal, prin
praguri sau pinteni de fixare (obţinuţi prin crestarea şi îndoirea unui colţ al
semicuzineţilor).
Cuzineţii se execută dintr-un material antifricţiune, deoarece la porniri-
opriri şi la suprasarcini regimul de frecare poate fi uscat, limită sau mixt; în plus
este uşurată reparaţia lagărului, după uzare, prin înlocuirea cuzinetului, al cărui
cost este mai redus decât al arborelui.
Materialele antifricţiune trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
rezistenţă mare la uzură; coeficient de frecare redus pentru a micşora pierderile
prin frecare; să permită deformaţii plastice locale; rezistenţă mare la oboseala de
contact; rezistenţă la gripare; conductibilitate termică ridicată; coeficient de
dilatare termică mic; aderenţă cu lubrifiantul; rezistenţă la coroziune.
Materialele metalice cuprind materialele feroase, materialele neferoase şi
materialele sinterizate.
Materialele feroase cele mai utilizate sunt fontele cenuşii (Fc), cu grafit
nodular (Fgn), maleabile albe (Fma) sau cele maleabile negre/manganoase
(Fmn), şi se folosesc la cuzineţi executaţi dintr-o bucată (monolit, monobloc etc.)
sau ca element suport la cuzineţii multistrat. Cuzineţii din fontă se obţin prin
turnare şi se pretează la viteze şi presiuni relativ reduse. Se recomandă
cementarea şi rectificarea fusurilor arborilor. În cazul solicitărilor dinamice, se
recomandă oţelul grafitizat.
Lagăre - 381 -
Materialele neferoase cuprind: bronzurile, CuSn, CuPbSn, CuPb,
utilizându-se la cuzineţii dintr-o bucată sau multistrat; aliajele cu Cu, Sn şi Pb,
care se folosesc la cuzineţii multistrat obţinuţi prin turnare, iar cei cu Al, (AlSn,
AlPb, AlCuPb), în construcţia cuzineţilor multistrat obţinuţi prin placare iar alte
aliaje (pe bază de Ag, Zn, Mg,) au utilizări restrânse. Construcţiile turnate se
recomandă la presiuni şi viteze ridicate; construcţiile placate se recomandă la
cuzineţi subţiri, la viteze şi presiuni ridicate şi sunt rezistente la solicitări
variabile.
Materialele sinterizate pot fi moi sau dure. Materialele sinterizate moi, pe
bază de FeC, FeCu, CuPb, AlCuPb, sunt utilizate la cuzineţii masivi, poroşi şi
autolubrifianţi executaţi în varianta multistrat subţiri; Materialele sinterizate dure,
pe bază de carburi metalice, sunt utilizate la lagăre cu gaze.
Materialele nemetalice cele mai utilizate sunt: lemn (stejar presat şi
impregnat); materiale plastice (bachelite termorigide, pentru cuzineţi masivi şi
teflon sau poliamide, cu proprietăţi autolubrifiante; cauciuc (cuzinet multistrat
vulcanizat); grafit; ceramică (cuzineţi masivi din ceramică fină); pietre preţioase
(în mecanica fină).
Un exemplu de materiale mixte este construcţia care utilizează un strat
sinterizat de material antifricţiune (bronz) pe un suport metalic din bandă de oţel.
Sistemul de ungere este extrem de important pentru funcţionarea
corespunzătoare a lagărelor cu alunecare. Scopul ungerii lagărelor cu alunecare
este multiplu: micşorarea pierderilor prin frecare; reducerea uzurii; evacuarea
căldurii degajate ca urmare a frecării; asigurarea protecţiei anticorozive;
amortizarea şocurilor şi vibraţiilor. Sistemul de ungere are rolul de a alimenta
lagărul cu alunecare cu debitul de lubrifiant stabilit prin calcul şi se alege funcţie
de tipul lubrifiantului folosit (ulei mineral sau unsoare consistentă).
Ungerea cu ulei se poate realiza prin: introducerea periodică a uleiului în
lagăr, prin orificiile de ungere (se aplică la lagărele cu funcţionare periodică);
picurare, direct dintr-un rezervor (fig. 4.13) sau cu ajutorul unui rezervor și a
unui fitil; capilaritate, cu ajutorul unui cartuş din pâslă îmbibat cu ulei; utilizarea
unui inel de ungere, cufundat parţial în baia de ulei şi care transportă, prin
aderenţă, uleiul în zona dintre fus şi cuzinet; circuit exterior, în cazul unor viteze
mari (până la 100 m/s); pulverizare, în cazul vitezelor foarte mari. Uleiul se
introduce în lagăr în zona jocului maxim, iar distribuţia/împrăştierea acestuia pe
lungimea lagărului se face prin intermediul canalelor de ungere (buzunăraşe),
- 382 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

plasate fie în zona neîncărcată, la lagărele monobloc (cuzineţi dintr-o bucată), fie
în planul de separaţie, la lagărele cu capac (cuzineţi din două bucăţi). Forma
canalelor diferă de la o construcţie la alta, putând fi longitudinale, circulare sau
combinate.

Fig. 4.13

Ungerea cu unsoare consistentă se realizează cu ajutorul unui ungător cu

bilă şi pompă acţionată manual sau cu ajutorul unui ungător cu pâlnie.
Lagărele cu alunecare ale maşinilor complexe şi mai pretenţioase sunt unse,
în circuit închis, cu ulei. Recircularea uleiului este asigurată de o pompă de ulei,
de regulă cu roţi dinţate. În situaţii speciale, uleiul este mai întâi răcit şi apoi
pompat în lagăr.
Jocul radial, în cazul lagărelor cu capac, se reglează prin apropierea
relativă a capacului de corpul lagărului, fie prin prelucrarea suprafeţelor de
contact, fie prin intermediul unor garnituri de reglare.
În cazul lagărelor, jocul radial se reglează prin deformarea radială a
cuzinetului, care se execută conic la exterior şi este deplasat pe direcţie axială.
Uneori, atât fusul arborelui cât şi alezajul cuzinetului se execută conice iar
reglarea jocului se realizează prin deplasarea axială relativă a celor două piese.
La lagărele cu capac, reglarea jocului se realizează numai pe direcţie
radială; la lagărele monobloc, ca urmare a reglării jocului prin deformarea radială
a cuzinetului sau prin deplasarea relativă dintre fus şi cuzinet – în cazul fusurilor
Lagăre - 383 -
conice – se obţine o micşorare uniformă a jocului radial.
Uzura respectiv, ajustarea/corijarea/compensarea suprafeţelor uzate nu se
realizează prin reglare şi/sau repoziţionare relativă a suprafeţelor funcţionale ale
lagărului. La nevoie, repararea lagărelor cu alunecare se realizează prin
înlocuirea pieselor uzate şi/sau recondiţionarea suprafeţelor funcţionale ale
pieselor.

4.2.2.2. Realizarea penei de lubrifiant şi a filmului autoportant de

lubrifiant la lagăre radiale hidrodinamice
Lagărele radiale hidrodinamice funcţionează prin generarea, între
elementele lagărului aflate în mişcare relativă, a unui film autoportant de
lubrifiant. Filmul autoportant (hidrodinamic) apare datorită unei mişcări relative
între părţile cuplei de frecare, configuraţiei interstiţiului şi antrenării
lubrifiantului între suprafeţele cuplei.
În funcţie de direcţia mişcării relative sunt posibile două alternative: cu
efect de pană (fig. 4.14, atunci când cele două suprafeţe au o mişcare de translaţie
relativă) şi cu efect de expulzare (fig. 4.15, atunci când cele două suprafeţe au o
mişcare de apropiere relativă).

Fig. 4.14 Fig. 4.15

Filmul autoportant de lubrifiant obţinut prin efect de pană (fig. 4.14) este
cel mai des întâlnit. Filmul autoportant de lubrifiant, care trebuie să învingă
sarcina radială ce încarcă fusul arborelui şi să elimine astfel contactul direct
dintre fus şi cuzinet, se poate realiza dacă se îndeplinesc, cumulativ, condiţiile:
▪ să existe, între fus şi cuzinet, un interstiţiu (joc) convergent (în formă de

pană);
▪ să existe, între fus şi cuzinet, o mişcare relativă orientată în sensul

convergenţei (reducerii) interstiţiului;

- 384 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

▪ să existe, în lagăr, o cantitate suficientă de lubrifiant, cu aderenţa (proprietate a

lubrifiantului care-i permite să formeze, pe suprafeţele fusului şi cuzinetului,
pelicule foarte subţiri de lubrifiant) şi vâscozitatetea (rezistenţa la alunecarea
relativă între două straturi vecine de lubrifiant, ea caracterizând frecarea
interioară a lubrifiantului) corespunzătoare.
Filmul autoportant obţinut prin efect de expulzare (fig. 4.15) este
determinat de rezistenţa pe care o opune lubrifiantul la expulzare. Permanenţa
filmului este asigurată dacă suprafaţa mobilă are o mişcare periodică rapidă.
Uneori, cele două efecte se compun, un exemplu fiind lagărele cu alunecare
de la motoarele cu pistoane, în special cele cu ardere internă, lagare care sunt
supuse la sarcini variabile ca direcţie şi amplitudine.

4.2.2.3. Regimuri de funcţionare ale lagărelor radiale hidroninamice

În funcţionarea lagărelor radiale hidrodinamice, se parcurg o serie de faze,
caracterizate prin diferite regimuri de frecare:
• repaus (fig. 4.16,a) - fusul se sprijină pe cuzinet (contact direct) în partea
inferioară, lubrifiantul fiind îndepărtat dintre suprafeţe;
• demaraj uscat (fig. 4.16,b) - fusul se rostogoleşte cu frecare uscată pe cuzinet
tinzând să urce pe acesta; durata acestei faze este foarte redusă, lubrifiantul
ajungând repede între suprafeţele de frecare; este regimul caracterizat prin cele
mai mari uzuri;

a b

c d e
Fig. 4.16
Lagăre - 385 -
• funcţionare cu frecare mixtă sau fluidă (fig. 4.16, c şi d) - între fus şi cuzinet
se formează filmul de lubrifiant, a cărui grosime depinde direct de turaţia de
funcţionare a lagărului - este regimul ideal de funcţionare al lagărelor
hidrodinamice, caracterizat prin uzuri practic inexistente;
• la turaţii extrem de mari (fig. 4.16,e) se produce o autocentrare a fusului faţă
de cuzinet (este doar un regim de funcţionare teoretic).
În stare de repaus, microasperităţile fusului şi ale lagărului sunt în contact.
Când fusul se pune în mişcare, stratul de lubrifiant care se află în contact cu
cuzinetul are viteză nulă în timp ce stratul în contact cu fusul are aceeaşi viteză
cu acesta (straturile intermediare de lubrifiant au viteze diferite, cuprinse între
zero şi viteza periferică a fusului). La rotirea fusului, lubrifiantul care a aderat la
fus este antrenat (deplasat) din zonele largi (cu presiuni mai mici) spre zonele
mai strâmte, în interstiţiul dintre fus şi cuzinet şi este forţat să intre în zona care
se îngustează treptat. În stratul de lubrifiant va lua naştere o presiune. Rezultă
astfel o forţă hidrodinamică (autoportantă) care, învingând forţa radială F ce
încarcă arborele, întrerupe contactul direct dintre fus şi cuzinet, va ridica fusul
şi-l va deplasa în sensul mişcării. Datorită efectului de “pană” a lubrifiantului, la
turaţie mare, microasperităţile fusului şi lagărului nu mai sunt în contact (v. fig.
4.16,d şi fig. 4.16,b). În această situaţie avem frecare fluidă.
Între fus şi cuzinet există un joc determinat de toleranţele diferite la

Fig. 4.17
- 386 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

diametrele acestora (v. fig. 4.17). În lagăr este adus continuu lubrifiant, din
exterior cu debitul Q. Pe partea superioară, fusul antrenează o cantitate de
lubrifiant, aderentă la suprafaţa sa, transportând-o, din zonele mai strâmte (cu
presiuni mari) în zonele mai largi (cu presiuni mici) alimentând continuu lagărul
cu cantitatea Qr. Fusul este plasat excentric faţă de cuzinet determinând un spaţiu
sub formă de pană. Există o grosime minimă de lubrifiant hm , iar distribuţia de
presiuni are punctul de maxim în apropierea zonei cu grosime minimă. În plan
longitudinal, distribuţia de presiuni este parabolică datorită scăpărilor de
lubrifiant, Q, prin extremităţile lagărului.
Coeficientul de frecare μ (fig. 4.18) scade repede până la o anumită limită,
denumită critică, pentru ca apoi să crească iar, însă lent. Aceasta depinde de
turaţia n, vâscozitatea lubrifiantului η şi presiunea medie pm.

Frecare Frecare
semi- fluidă
fluidă

Zonă critică,
frecare mixtă
O n
pm

hmin

Fig. 4.18

În fig. 4.19 sunt prezentate, distribuţia circumfereţială respectiv, axială a

presiunii din lubrifiant. Pe circumferinţă, presiunea maximă este plasată înaintea
punctului de joc minim e (situat pe linia centrelor fusului şi cuzinetului). Punctul
de început al filmului autoportant de lubrifiant depinde de construcţia cuzinetului
şi de locul de introducere a lubrifiantului, iar punctul de sfârşit este situat imediat
după punctul de joc minim. Pe direcţie axială, presiunea are o distribuţie
Lagăre - 387 -
parabolică asimetrică, fiind nulă la extremităţile lagărului, iar valoarea maximă
este deplasată spre interior, parţial datorită deformaţiilor de încovoiere ale
arborelui.

Lubrifiant Lagăr
e
F
hmin

d
l/2
pmax
Fus

pm
Variaţia reală
a presiunii

Fig. 4.19

4.2.2.4. Calculul fusurilor radiale

Pentru efectuarea calculului se consideră următoarele ipoteze:
▪ presiunea de contact dintre fus şi cuzinet este uniform distribuită (nu se ţine
seama de jocuri, erori de execuţie şi de montaj);
▪ coeficientul de frecare este considerat cunoscut şi constant (se lucrează după
legile frecării uscate);
▪ toată căldura produsă prin frecare se evacuează prin corpul lagărului (deci nu
prin fus sau lubrifiant).
În aceste condiţii, calculul lagărelor cu frecare uscată, limită sau mixtă
urmăreşte următoarele obiective: limitarea presiunii medii din lagăr; verificarea
lagărului la durabilitate (uzare); limitarea temperaturii medii din lagăr (calcul
termic). În continuare sunt prezentate elemente de calcul pentru lagăre radiale
hidrodinamice.
Se consideră un fus radial, cilindric, încărcat cu reacţiunea F din lagăr,
concentrată la mijlocul lungimii fusului (fig. 4,19).
- 388 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Fusul cu diametrul d şi lungimea l este solicitat la încovoiere, diametrul

necesar calculându-se cu relaţia
18 F l
d= , (4.1)
  ai d
în care: σai – tensiunea admisibilă la încovoiere; l/d = 0,3…1,8 – parametru
adimensional caracteristic pentru calculul fusurilor.
Fusurile se verifică la presiune de contact. Presiunea medie pm se consideră
ca raportul dintre sarcina F şi proiecţia suprafeţei fusului (fig. 4,19)
F
pm =  pa , (4.2)
dl
unde pa este presiunea admisibilă. Orientativ pa = 1…10 MPa.
Pentru aprecierea degajării de căldură, fusurile se verifică la încălzire cu
relaţia:
pm v  ( pm v ) a , (4.3)
în care v este viteza periferică a fusului. Valorile pentru produsul (pmv)a oscilează
de la 1,5…2,5 MPa m/s pentru lagărele arborilor transmisiilor până la
40…200 MPa m/s pentru lagărele laminoarelor.

4.2.3. Lagăre axiale hidrodinamice. Elemente constructive

Lagărele cu alunecare axiale sunt destinate să preia forţele axiale care

acţionează asupra arborilor şi să realizeze (și) fixarea axială a acestora.
La forţe axiale mici, este suficient ca gulerele arborilor să se sprijine pe
suprafeţele frontale ale cuzineţilor lagărelor cu alunecare radiale (fig. 4. 20).

Fig. 4.20

În cazul forţelor axiale mari, sunt necesari cuzineţi speciali. Astfel, în

Lagăre - 389 -
fig.4.21,a este prezentat un lagăr axial, la care cuzinetul are formă inelară şi este
capabil să preia forţe axiale într-un singur sens. Deoarece la aceste lagăre una din
condiţiile necesare formării filmului de lubrifiant autoportant nu este îndeplinită
(nu există interstiţiul convergent dintre fus şi cuzinet), acest interstiţiu se creează
în mod artificial, prin profilarea corespunzătoare a cuzinetului (executarea unor
şanţuri şi teşituri pe suprafaţa cuzinetului – pe o singură parte sau pe două părţi,
în funcţie de sensurile de rotaţie ale arborelui - fig. 4.22). Pentru obţinerea
ungerii hidrodinamice, se recomandă realizarea unor zone portante prin profilarea
sectoarelor (fig. 4.23), sectorizarea cuzinetului (fig. 4.24) şi/sau prin asigurarea
mobilităţii acestora: (sectoare oscilante respectiv, sectoare rezemate elastic,
fig. 4.24…4.27). Segmenţii cu autoaşezare se poziţionează automat sub un unghi
optim, în funcţie de regimul de lucru. Lagărele axiale cu segmenţi autoreglabili
au capacitatea portantă de 6...8 ori mai mare şi pierderile prin frecare de 10...20
ori mai mici decât cele cu segmenţi cu suprafeţe plane fixe.

Fig. 4.21

Fig. 4.22
- 390 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Fig. 4.23

Fig. 4.24
Lagăre - 391 -

Fig. 4.25

Fig. 4.26 Fig. 4.27

Fig. 4.28
- 392 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

În cazul sarcinilor mari şi combinate, axiale şi axiale mari, sunt necesari

cuzineţi cu construcţii adaptate la astfel de condiţii de lucru. În fig. 4.26…4.28
sunt prezentate soluţii constrictive lagăre combinate (radial-axial şi axial-radiali).
În fig. 4.29 este prezentată construcţia unui lagăr axial hidrodinamic care
preia forţe axiale în ambele sensuri.

Fig. 4.29

Pentru împiedicarea rotirii cuzinetului axial, se folosesc ştifturi de fixare,

iar în fig. 4.21 este prezentată o soluţie constructivă cu pinten de blocare. La
soluţiile constructive din fig. 4.21 și 4.22, sectorizarea suprafeţei portante este
realizată prin frezarea unor canale de ungere.

4.2.4. Lagăre hidrostatice

Atunci când lagărul funcţionează în condiţii grele (încărcări mari şi viteze

reduse ale arborelui), nu se poate realiza filmul autoportant de lubrifiant capabil
să preia sarcina din lagăr şi apare pericolul unor uzuri mari.
Lagăre - 393 -
În astfel de cazuri, se recomandă folosirea lagărelor hidrostatice.
La lagărele hidrostatice, filmul portant de lubrifiant nu se generează
automat (autoportant), în timpul funcţionării ci este generat prin surse exterioare
lagărului. Lubrifiantul este introdus, sub presiune, într-o cavitate specială,
executată în mijlocul zonei solicitate a lagărului, iar de aici, prin nişte găuri de
diametre mici (tuburi capilare), ajunge în nişte buzunăraşe, executate longitudinal
pe suprafaţa activă a cuzinetului, şi se repartizează pe toată suprafaţa de lucru
acestuia. Între buzunăraşe există şanţuri pentru colectarea şi scurgerea

Fig. 4.30
- 394 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

lubrifiantului. Presiunea lubrifiantului din buzunăraşe este inferioară celei din

reţeaua de alimentare dar trebuie să fie suficient de mare pentru a asigura
portanţa necesară în lagăr.
Principalele avantaje ale lagărelor hidrostatice sunt: coeficientul de frecare
la pornire-oprire şi la viteze mici este apropiat de zero (filmul portant de
lubrifiant este generat prin intervenţie exterioară lagărului, deci existenţa sa nu
este dependentă de existenţa şi regimul mişcării relative din lagăr); posibilitatea
reglării grosimii minime a filmului de lubrifiant, prin reglarea presiunii din
reţeaua de alimentare; o bună răcire; precizie ridicată de poziţionare a fusului în
cuzinet.
Ca dezavantaje, în principal se pot aminti: complexitate constructivă mărită,
datorită sistemului extern de alimentare cu ulei (pompă, rezervor, filtru,
tubulatură etc.); volum de amplasare mai şi costuri mai mari datorită sistemului
extern de alimentare cu lubrifiant; necesitatea unor volume relativ mari de
lubrifiant care să permită funcţionarea corespunzătoare a lagărului (menţinerea
debitului de alimentare a lagărului, evacuarea căldurii degajate în lagăr, rezerva
de lubrifiant pentru sistemul rezervor-pompă-tubulatură -decantare-filtre etc. );
utilizarea unor lubrifianţi aditivaţi special (antispumant, antioxidant, decantare,
vâscozitate etc.).

4.2.5. Lagăre hibride

În cazurile unor regimuri foarte variate (combinate) de funcţionare şi/sau

condiţii grele de funcţionare, se pot cumula avantajele diferitelor tipuri de lagăre.
Astfel, se poate utiliza soluţia materializată de lagărul hibrid: lagăr
hidrodinamico-hidrostatic.
Pentru a micşora frecarea şi a evita uzarea la pornire şi la oprire, acesta
funcţionează în regim hidrostatic. De la o anumită turaţie, la care sunt create
condiţiile formării filmului de lubrifiant autoportant (hidrodinamic), se opreşte
pompa de lubrifiant (ulei) şi funcţionarea lagărului trece pe regim hidrodinamic.

4.2.6. Lagăre cu lubrifianţi neconvenţionali

Adaptarea cât mai bună a lagărelor la condiţii de lucru foarte variate şi/sau
chiar extreme a condus la dezvoltarea de lagăre cu lubrifianţi “neconvenţionali”.
Lagăre - 395 -
Din această categorie se pot aminti: apa sau alte fluide speciale, diferite gaze (aer
sau alte gaze speciale), materiale şi substanţe special sintetizate (cu caracteristici
şi proprietăţi dedicate).

4.2.6.1. Lagăre lubrifiate cu apă

În cazul unor pompe care funcţionează în mediu umed sau sunt imersate în
apă, folosirea lubrifianţilor convenţionali (uleiuri, unsori consistente) este dificilă
şi uneori imposibilă.

Fig. 4.31

În astfel de situaţii, o soluţie „de la sine” este lubrificaţia cu apă, în regim

hidrostatic. Lagărul poate fi format din doi semicuzineţi din cauciuc, aplicaţi pe o
bază metalică, care îmbracă fusul arborelui. Semicuzineţii au la interior
buzunăraşe longitudinale (fig. 4.31), în care se pompează apă sub presiune.

4.2.6.2. Lagăre lubrifiate cu gaze

La viteze mari, pierderile prin frecare sunt foarte mari şi trebuie prevăzute
instalaţii speciale de răcire. Există deci o viteză limită peste care folosirea
lagărelor cu alunecare nu este raţională.
Mărirea vitezei limită a unui lagăr cu alunecare se realizează prin
micşorarea vâscozităţii lubrifiantului (fluidului de lubrifiere), adică prin folosirea
lubrificaţiei cu gaze, vâscozitatea acestora fiind de 100 … 10000 de ori mai mică
decât a lichidelor şi în plus acestea sunt compresibile, spre deosebire de lichide,
care sunt practic incompresibile. O particularitate a gazelor este aceea că sunt
stabile fizico-chimic în condiţii foarte diferite din punct de vedere termic,
radioactiv etc., lubrificaţia cu gaze putând fi folosită în tehnica nucleară,
construcţii aerospaţiale şi în alte domenii de vârf.
Cele mai întâlnite sunt lagărele lubrifiate cu aer, care pot fi gazodinamice
- 396 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

sau gazostatice şi care se caracterizează prin simplitatea sistemului de alimentare.

Fig. 4.32

Lagărele gazostatice se caracterizează prin pomparea continuă a aerului, din

exterior, în corpul lagărului. Din cauza compresibilităţii aerului, variaţia debitelor
de intrare şi de ieşire nu mai este sincronă, ca în cazul lubrificaţiei hidrostatice,
fiind necesară reducerea volumului buzunăraşelor sau înlocuirea lor prin canale şi
orificii de alimentare, în scopul evitării unor instabilităţi în funcţionarea
lagărului; se mai poate alege alimentarea prin medii poroase, echivalentă cu
alimentarea printr-un număr foarte mare de orificii.
Lagărele gazodinamice se alimentează din mediul ambiant. Aerul intră în
interstiţiul fus-cuzinet în zona descărcată şi iese în zona încărcată, distribuţia
presiunii în filmul autoportant de aer diferind mult de distribuţia presiunii în
filmul de lubrifiant lichid, datorită existenţei unei zone de depresiune şi datorită
compresibilităţii aerului.

4.2.7. Lagăre cu frecare uscată, limită sau mixtă

4.2.7.1. Caracterizare. Elemente constructive

Lagărele cu frecare uscată, limită sau mixtă sunt din ce în ce mai răspândite
datorită avantajelor pe care le prezintă:
▪ reduc consumul de lubrifianţi;
▪ simplifică sistemul de etanşare a lagărului;
▪ sunt relativ ieftine.
Pentru realizarea autoungerii este necesară crearea unor depozite de
lubrifiant în cuzinet sau în imediata vecinătate a suprafeţelor de alunecare. Pentru
o bună răspândire a lubrifiantului pe suprafaţa de frecare, cea mai utilizată soluţie
este practicarea unei reţele de decupări sau alveole (minidepozite de lubrifiant)
Lagăre - 397 -
pe suprafeţele de alunecare ale cuzinetului (fig. 4.33). La cuzineţii radiali,
depozitele pentru lubrifiant se realizează prin perforaţii pe toată grosimea
cuzinetului, cuzinetul fiind realizat în întregime din material antifricţiune.

Fig. 4.33

O soluţie constructivă deosebită este realizarea cuzineţilor din materiale

plastice cu adaosuri de grafit (lubrifiant solid) şi cu elemente de armare (fibră de
sticlă, ţesături etc.).

4.2.7.2. Calculul lagărelor cu alunecare cu frecare uscată, limită sau

mixtă
Pentru efectuarea calculului se consideră următoarele ipoteze:
▪ presiunea de contact dintre fus şi cuzinet este uniform distribuită (nu se ţine
seama de jocuri, erori de execuţie şi de montaj);
▪ coeficientul de frecare este considerat cunoscut şi constant (se lucrează după
legile frecării uscate);
▪ toată căldura produsă prin frecare se evacuează prin corpul lagărului (deci nu
prin fus sau lubrifiant).
Se efectuează trei tipuri de calcule:
▪ calculul la presiunea de contact;
▪ calculul la uzare (calculul de durabilitate);
▪ calculul termic.
Calculul la presiunea de contact se bazează pe schema de calcul
prezentată în fig. 4.34.
Verificarea lagărului după presiunea de contact se efectuează cu relaţia
Fr
pm =  pa , (4.4)
BD
- 398 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Fig. 4.34

unde: pm este presiunea medie din lagăr; Fr – forţa radială din lagăr; B – lăţimea
cuzinetului; D – diametrul cuzinetului; pa – presiunea admisibilă. Presiunea
admisibilă se alege în funcţie de materialul cuzinetului. La turaţii mari presiunile
admisibile scad puternic din considerente de durabilitate.
Pentru dimensionare se utilizează relaţia
Fr
B= , (4.5)
D pa
urmărindu-se ca raportul B/D  [1,5…2], deoarece la creşterea lăţimii creşte
neuniformitatea repartiţiei presiunii pe lungimea lagărului.
Există opinii conform cărora se poate efectua un calcul simplificat al
fusurilor radiale, considerând forţa exterioară la braţul B/2, calculul fiind la
încovoiere astfel:
B
Fr 
2 = 8 Fr B
i =     ai , (4.6)
D 3
D 2  D  rec
32
de unde
8 Fr  B 
D=   . (4.7)
 ai  D  rec
Calculul la uzare (la durabilitate) porneşte de la relaţia de determinare a
volumului de material îndepărtat prin uzare
Vu = K Fr l , (4.8)
Lagăre - 399 -
unde K este un coeficient de proporţionalitate, iar l este lungimea parcursă în
mişcare relativă, determinată cu relaţia l = uLh (u – viteza relativă; Lh – durata de
funcţionare). Utilizând relaţia de determinare a forţei din lagăr în funcţie de
presiunea medie din lagăr şi de dimensiunile lagărului Fr = B D p m rezultă
expresia volumului de material îndepărtat prin uzare
Vu = K B D pm u Lh = K * pm u , (4.9)
unde K * = K B D Lh .
Impunând o uzare acceptabilă Vu şi o anumită durabilitate Lh rezultă
valoarea considerată admisibilă pentru produsul ( p m u ) , verificarea la durabilitate
efectuându-se cu relaţia
pm u  ( pm u) a . (4.10)
Valoarea admisibilă ( p m u ) a se alege în funcţie de materialul cuzinetului şi
de importanţa lagărului.
Calculul termic se efectuează pornind de la ecuaţia globală a conservării
energiei
PF = PQ, (4.11)
în care:
▪ puterea pierdută prin frecare PF = F fr u = Fr u (Ffr – forţa de frecare,

μ – coeficientul de frecare din lagăr);

▪ fluxul de căldură prin lagăr PQ = k A (t − t 0 ) (k – coeficientul global de transfer
de căldură, A – aria corpului lagărului prin care se face transferul de căldură,
t – temperatura lagărului, t0 – temperatura mediului).
Calculul termic constă în determinarea temperaturii lagărului şi limitarea
acesteia la valori admisibile ta alese în funcţie de materialul cuzinetului:
Fr u
t = t0 +  ta . (4.12)
kA
Uneori, calculul la uzare este echivalent calculului termic, deoarece în
produsul ( p m u ) se regăseşte puterea pierdută prin frecare, care este limitată la
valori maxim admise.
- 400 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

4.3. LAGĂRE CU ROSTOGOLIRE

4.3.1. Caracterizare. Domenii de utilizare

Lagărele cu rostogolire (cu rulmenţi) sunt lagăre cu frecare de rostogolire,

elementul principal şi distinctiv al acestora fiind rulmentul.
Rulmenţii sunt ansambluri independente (fig. 4.35), formate din inelul
exterior 1, inelul interior 2 (ambele inele având căi de rulare), corpurile de
rostogolire 3, colivia 4 (care asigură o dispunere uniformă a corpurilor de
rostogolire şi împiedică contactul dintre acestea). În cazul în care dimensiunile
de gabarit radiale sunt limitate, poate lipsi inelul interior, cel exterior sau
ambele inele, căile de rulare fiind executate, în acest caz, pe arbore şi, respectiv,
în carcasă, ajungând în unele situații ca, din tot rulmetul (prezentat anterior) să
se uitilizeze doar colovii cu bile/role Mai mult, există situații în care colivia este
eliminată, lăgăruirea făcându-se cu role/ace montate una lângă alta (fie direct în
interstițiul dintre piesele lăgăruite fie într-o carcasă cu rol și de inel exterior).

Fig. 4.35

Fig. 4.36…4..38 permit identificarea principalelor detalii constructive ale

rulmenților și explicarea/înțelegerea noțiunilor și terminologiei utilizate frecvent în
domeniul lagărelor cu rulmenți: 1- inel interior; 2- inel exterior; 3-corp de
rostogolire/rulare (bilă, rolă, ac etc.); 4- colivie; 5- șaibă de etanșare (cu contact, cu
Lagăre - 401 -

Fig. 4.36

Fig. 4.37 Fig. 4.38

buză elastică din cauciuc rezistent la benzine și uleiuri, reprezentată în fig. 4.36) sau
șaibă de protecție (fără contact, executată din tablă amutisată); 6- suprafața exterioară
a inelului exterior (diametrul exterior al rulmentului, diametrul alezajului din carcasă);
7- suprafața interioară a inelului interior (diametrul interior al rulmentului, diamterul
fusului de arbore); 8- diametrul umărului/gulerului de pe inelul interior; 9- diametrul
umărului/gulerului de pe inelul exterior; 10- canal inel de oprire; 11- inel de oprire;
- 402 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

12- față laterală a inelului exterior (ambele fețe); 13- canal pentru montarea șaibei de
etanșare; 14- calea de rulare de pe inelul exterior; 15- calea de rulare de pe inelul
interior; 16- degajare/suprafață de așezare pentru buza elastică a șaibei de etanșare;
17- față laterală a inelului interior (ambele fețe); 18- racordare; 19- diametrul de
amplasare al centrelor corpurilor de rostogolire; 20- lățimea totală a rulmentului; 21-
umăr de ghidare; 22- umăr de reținere; 23- unghiul de contact; 24- șaibă de fus (inel
de arbore); 25- ansamblu colivie (colivie+corpuri de rostogolire); 26- șaibă (inel) de
carcasă; 27- inel (șaibă) de carcasă cu suprafață de așezare sferică; 28- inel (șaibă) de
așezare.
Ansamblul lagărului cu rostogolire cuprinde: rulmenţii, fusul arborelui,
carcasa, organe pentru fixarea axială a inelelor rulmentului (inele elastice,
capace, piuliţe, bucşe de distanţare etc), precum şi dispozitive de ungere şi
etanşare.
Fig. 4.39 permite identificarea principalelor detalii constructive lagărelor cu
rulmenți și explicarea/înțelegerea noțiunilor și terminologiei utilizate frecvent în
domeniul lagărelor cu rulmenți: 1- rulment radial cu bile; 2- rulment cu bile cu contact
în patru puncte; 3- carcasă; 4- arbore; 5- umăr de rezemare (pe arbore); 6- diametrul
arborelui (fusului); 7- fus; 8- șaibă de capăt; 9- garnitură manșetă de rotație; 10- inel
distanțier; 11- diametrul alezajului (locașului pentru rulment); 12- locașul rulmentului;
13- capac de rulment (pentru carcasă); 14- inel opritor (inel pentru fixare axială).

Fig. 4.39
Lagăre - 403 -
Avantajele lagărelor cu rulmenţi constau în pierderi prin frecare foarte mici,
deci randament ridicat; capacitate de încărcare mare pe unitatea de lungime, deci
gabarit axial redus; consum minim de lubrifiant; întreţinere uşoară;
standardizarea pe scară internaţională a rulmenţilor, prin care se asigură
interschimbabilitatea acestora.
Dezavantajele lagărelor cu rulmenţi constau în dimensiuni de gabarit mari
în direcţie radială; durată de funcţionare redusă, în cazul vitezelor mari;
comportare nesatisfăcătoare, în cazul şocurilor şi a vibraţiilor; necesitatea unei
precizii de execuţie ridicate şi a unor condiţii severe de montaj.

4.3.2. Clasificarea rulmenţilor. Simbolizare

Rulmenţii, ca şi alte tipuri de organe de maşini, se clasifică având în vedere o

serie de criterii.
▪ După forma corpurilor de rostogolire,

rulmenţii se împart în rulmenţi cu bile,

rulmenţi cu role şi rulmenţi cu ace.
Rulmenţii cu role pot fi: cu role cilindrice,
cu role conice, cu role butoi simetrice sau
asimetrice (fig. 4.40). se mai întâlnesc Fig. 4.40
rulmenţi cu ace (acele fiind role cilindrice la care diametrul rolei cilindrice
d < 5mm, iar lungimea rolei l ≥ 2,5d.).
▪ După numărul rândurilor de dispunere a corpurilor de rostogolire, rulmenţii

pot fi cu corpuri de rostogolire dispuse pe un rând, pe două rânduri sau pe mai

multe rânduri.
▪ După capacitatea de adaptare a inelului interior la direcţia fusului, rulmenţii

pot fi obişnuiţi sau oscilanţi.

▪ După construcţia şi materialul coliviei, rulmenţii pot fi cu colivie ştanţată (din

tablă de oţel) sau cu colivie masivă (din textolit, alamă, duraluminiu poliamide
etc.).
▪ După valoarea jocului radial, rulmenţii pot fi cu joc radial normal, mărit sau

micşorat, determinat de precizia de execuţie, care poate fi normală sau

ridicată.
▪ După direcţia sarcinii principale care poate fi preluată de rulmenţi, aceştia pot

fi: radiali, axiali, radial-axiali, axial-radiali.

- 404 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
B
1
4
2
3

d
D
a b c

d e f g
Fig. 4. 41

În fig. 4.41,a…g sunt prezentate exemple din principalele tipuri de

rulmenţi: radial cu bile, oscilant cu bile pe două rânduri, radial cu role cilindrice,
radial-axial cu bile, radial-axial cu bile pe două rânduri, radial-axial cu role
conice respectiv, rulment axial cu bile.
După dimensiunile de gabarit în direcţia radială, rulmenţii se împart în serii
de diametre, iar după dimensiunile de gabarit în direcţie axială, în serii de lăţimi
(fig. 4.42). Seriile de diametre şi seriile de lăţimi constituie seriile de dimensiuni,
capacitatea de încărcare a rulmenţilor fiind dependentă de dimensiunile acestora
(diametrul exterior şi lăţimea). O exemplificare grafică concludentă a modificării

Sursa:
Fig. 4.42
Lagăre - 405 -
dimensiunilor şi proporţiilor este prezentată în fig. 4.43 pentru rulmenţi radial-
axiali cu role conice.
O exemplificare grafică concludentă a modificării dimensiunilor şi
proporţiilor este prezentată în fig. 4.43 pentru rulmenţi radial-axiali cu role
conice.

Sursa:
Fig. 4.43

Datorită marii diversităţi de tipodimensiuni ale rulmenţilor, a fost necesară, şi s-a

realizat pe plan mondial, simbolizarea acestora, simbolizare la care a aderat şi ţara
noastră.
În general, simbolul rulmenţilor (conform STAS 1679) se compune dintr-un
simbol de bază şi un simbol suplimentar. Simbolul de bază se compune din două
grupe de litere sau cifre (fig. 4.44).

Rulmentul 6205
x5 = 25mm = d (diametrul interior)
seria de dimensiuni
tipul rulmentului (radial pe un rând)

Fig. 4.44
- 406 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

© COPYRIGHT
Fig. 4.45

Prima grupă reprezintă forma constructivă a rulmentului şi în anumite

cazuri seria de lăţimi şi de diametre, iar a doua grupă reprezintă alezajul
rulmentului (prin multiplicarea simbolului cifric al alezajului cu 5, se obţine
dimensiunea alezajului în mm, pentru rulmenţi cu diametrul alezajului cuprins în
domeniul 20...480 mm). Simbolul suplimentar se foloseşte când rulmentul are o
construcţie modificată şi se compune din prefixe (folosite pentru desemnarea
elementelor detaşabile ale rulmentului) şi sufixe (folosite pentru indicarea
variantelor constructive ale rulmentului sau pentru modificări ale construcţiei
Lagăre - 407 -
interioare sau exterioare). Unele exemple de simbolizare, coroborate și cu
fig. 4.45, sunt:
6208 – rulment radial cu bile (6), seria mijlocie (2), 08 × 5 = 40 mm
diametrul interior;
7208 – rulment radial-axial cu bile pe un rând (7), seria mijlocie (2), 08 × 5
= 40 mm diametrul interior;
30206 A – rulment radial-axial cu role conice (30), seria mijlocie (2), 06 ×5 =
30 mm diametrul interior;
2307 K – rulment radial cu bile pe două rânduri, oscilant (2), seria grea (3), 07
×5 = 35 mm diametrul interior şi diametrul interior conic (K).
6410 2RS – rulment radial cu bile (6), seria foarte grea (4), 10 ×5 = 50 mm
diametrul interior, cu capace de etanşare din cauciuc cu armătură
metalică pe ambele părţi (2RS);
6212 2ZN – rulment radial cu bile (6), seria mijlocie (2), 12 ×5 = 60 mm,
diametrul interior, cu capace de protecţie din tablă pe ambele părţi
(2Z) şi canal pe inelul exterior pentru etanşare/fixare axială (N).

4.3.3. Caracterizarea principalelor tipuri de rulmenţi

Rulmenţii radiali cu bile pe un rând (SR 3041, fig. 4.46) au inelele

prevăzute cu căi de rulare adânci, ale căror raze de curbură sunt puţin mai mari
decât ale bilelor; acest lucru determină un contact punctiform, când rulmentul
este neîncărcat şi liniar (căile de rulare cuprind bilele), când rulmentul este sub
sarcină. Căile de rulare adânci asigură acestui tip de rulment capacitatea de a
prelua forţe radiale şi axiale şi de a împiedica deplasarea axială a arborelui, în
ambele sensuri. Jocul şi contactul punctiform permit funcţionarea rulmenţilor
radiali cu bile la înclinări de până la 8’ între cele două inele; înclinările mari
reduc, însă, durabilitatea rulmentului, motiv pentru care se limitează folosirea
acestor rulmenţi numai la arborii la care distanţa dintre reazeme nu depăşeşte de
zece ori diametrul arborelui. Rulmenţii radiali cu bile pe un rând sunt cel mai
folosiţi, fiind capabili să preia sarcini radiale medii şi sarcini axiale mai mici.
Rulmenţii radiali cu bile pe un rând execută şi protejați/capsulați. Rulmenții
protejați au capace/șaibe de protecţie (etanşare fără contact) – pe o parte (Z,
fig. 4.49, c și d) sau pe ambele părţi (2Z, - fig. 4.49, e și f). Rulmenții capsulați
au capace/șaibe de etanşare (etanşare cu contact) – pe o parte (RS) sau pe ambele
- 408 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Fig. 4.46 Fig. 4.47 Fig. 4.48

a b c d e f g

g i j k
Fig. 4.49

părţi (2RS, fig. 4.49,g). Capacele/șaibele de protecție se pot realiza fără extensie
(fig. 10.42, c și e) sau cu extensie (fig. 4.49, d și f). Unele construcții sunt
realizate cu etanșare cu frecare redusă (fig. 4.49,g). Mai mult, protecția respectiv,
etanșarea, se poate realiza cu o degajare în inelul interior (RS respectiv, Z) sau
direct pe suprafața exterioară a inelului interior (RSR respectiv, ZR). La
rulmenții cu șaibă de etanșare, buza de etanșare freacă pe o degajare a feței
inelului interior (v. fig. 4.49,j) sau direct pe suprafața exterioară a inelului interior
(fig. 4.49,k). La rulmenții cu șaibă de protecție (fără contact/frecare) șaiba are,
față de gulerul inelului interior, un mic interstițiu; rulmenții cu șaibe de protecție
Lagăre - 409 -
sunt concepuți, în primul rând, pentru cazurile de montaj în care se rotește inelul
interior - când se rotește inelul exterior, la o turație mai mare, există pericolul
ieșirii lubrifiantului din rulment.

a b c d j k
Fig. 4.50

a b c

d e f g h i j k
Fig. 4.51

Rulmenții tip N au practicat, pe inelul exterior, un canal care serveşte la

fixarea axială (canal circular pe inelul exterior pentru inel de oprire, fig. 4.50,a)
iar cele NR sunt livrate împreună cu inelul de oprire (canal circular pe inelul
exterior și inel de oprire, fig. 4.50,b). Astfel de rulmenți pot fi realizați în varianta
de bază (fig. 4.50, a și b) sau diferite variante: cu protecție pe una sau ambele
- 410 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

părți (ZNR, fig. 10.42,c respectiv, 2ZNR, fig. 4.50,d), cu canal de introducere a
bilelor (BL … -N, BL … -NR etc. - v. fig. 4.51). Rulmenții tip ”N” pot
simplifica, în multe cazuri, construcția utilajelor, deoarece pot fi fixați în carcase
în mod simplu și economic ca spațiu, cu inele de oprire (fig. 4.50, j și k). Atât
canalele pentru inelele de oprire cât și inelele de oprire sunt standardizate
internațional (ISO 464).
Rulmenții radiali cu bile pe un rând cu canal de introducere a bilelor
(fig. 4.51 și notați cu prefixul BL la simbolul de bază al rulmentului) sunt
caracterizați, în primul rând, prin sarcini de bază cu valori mai mari dacât ale
variantei de bază, datorită numărului mai mare de bile - de aceea mai sunt
denumiți și rulmenți radiali cu bile pe un rând cu sarcină mărită. Trebuie avut
însă în vedere că existența canalului de introducere a bilelor (v. fig. 4.51, a … c)
duce la scăderea capacității de preluare a sarcinilor axiale. În unele cazuri,
numărul mărit de bile conduce la realizarea unior construcții fără colivie (fig.
4.51, a și d). Astfel de rulmenți pot fi realizați în variante standard (cu sau fără
colivie - fig. 4.51, d respectiv, e), definite prin prefixul simplu (BL) sau în
diverse combinații/variante cu elemente constructive specifice (etanșări, canal
pentru inel de oprire etc.) definite prin combinarea prefixului BL cu sufixe
specifice (BL … -Z, BL … -2Z, BL … -N etc. - v. fig. 4.51, f ... k).
Rulmenții radiali cu bile pot fi executați și în construcții cu două rânduri de
bile (rulmenți radiali cu bile pe două rânduri, STAS 11952, fig. 4.52). Acești
rulmenți derivă, structural și constructiv, din rulmenții radiali cu bile pe un rând.
Ei au căi de rulare adânci și neîntrerupte (comparativ cu rulmenții radial-axiali cu
bile cu contact în patru puncte - v. fig. 4.59) dar și similitudine ridicată între
dimensiunile bilelor și căilor de rulare. Rulmenții radiali cu bile pe două rânduri

Fig. 4.52
Lagăre - 411 -
pot fi realizați în varianta de bază (fig. 4.52) sau în diverse variante constructive
(cu șaibe de protecție/etanșare pe una sau ambele părți, cu canal pentru inel de
oprire etc.). Ei sunt capabili să preia, suplimentar față sarcinile radiale și sarcini
axiale în ambele sensuri. Rulmenți radiali cu bile pe două rânduri sunt foarte
potriviți pentru utilizare ”în aranjament”, acolo unde capacitatea portantă a unui
singur rulment rdial cu bile pe un rând este insuficientă.
Rulmenţii radial oscilanţi cu bile pe două rânduri (fig. 4.53) au calea de
rulare a inelului exterior sferică, inelul interior având practicate două căi de
rulare de forma celor de la rulmenţii radiali cu bile pe un rând. Forma specială a
căii de rulare a inelului exterior permite ca inelul interior (împreună cu bilele şi
colivia) să oscileze în jurul centrului rulmentului; rulmentul funcţionează normal
la înclinări între axele celor două inele de până la 2,5°...3°, înclinări datorate
încovoierii arborelui, necoaxialităţii alezajelor celor două lagăre sau nealinierii
unghiulare dintre arbore și carcasă. Unghiul de
înclinare este limitat de necesitatea menţinerii
contactului permanent al căii de rulare a inelului
exterior cu ambele rânduri de bile şi de construcţia
dispozitivului de etanşare. Rulmenţii radial oscilanţi
cu bile pe două rânduri pot fixa axial arborele în
ambele sensuri şi preiau sarcini radiale mari şi
sarcini axiale mici-medii, în ambele sensuri. Se
recomandă utilizarea acestor rulmenţi la arbori cu
deformaţii mari de încovoiere (arbori elastici), la Fig. 4.53
arbori cu distanţe mari între reazeme (arbori lungi)
şi în cazul în care coaxialitatea alezajelor lagărelor este greu de realizat (cazul
carcaselor care trebuie prelucrate din două părţi). Rulmenţii radial oscilanţi cu
bile pe două rânduri se execută în varianta de bază sau în varianta lată (seriile
130 și 139, dezvoltate inițial pentru aplicații specifice în fabricile de hârtie, care
au un canal inelar și găuri de lubrifiere în inelul exterior dar și guri de lubrifiere
în inelul interior - fig. 4.54,a); trebuie avut în vedere că, la unele tipodimensiuni
(seriile 12 și 13), bilele depășesc gabaritul axial al rulmentului (fig. 4.54,b) și de
acest aspect trebuie să se țină cont atât de către proiectantul utilajului cât și de
către utilizator. De asemenea, există și variante cu inel interior mai lat
(fig. 4.54,c), inelul interior fiind fixat axial, pe arbore, cu un știft filetat.
Există variante cu etanșare/protecție, pe una sau amble părți (ex.
- 412 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

fig. 4.54,d). Rulmenţii radial oscilanţi cu bile pe două rânduri se execută şi cu

alezaj conic 1:12 (tipul K) și la cerere se pot livra împreună cu bucşă de strângere
(tipul K+H), variante de montare fiind prezentate în fig. 4.55, e … h respectiv, un
kit de montaj în fig. 4.55,i.

a b c d

e f g h

i
Fig. 4.54

Rulmenţii radial-axiali cu bile pe un rând (STAS 7416, fig. 4.55) au inelele

executate cu umăr doar într-o parte, dreapta care uneşte punctele de contact ale
Lagăre - 413 -
unei bile cu căile de rulare ale celor două inele făcând cu planul de dispunere a
bilelor un unghi de 12° … 40°. Aceşti rulmenţi preiau sarcini radiale şi axiale
(într-un singur sens) care acţionează simultan; de subliniat că, chiar şi în lipsa
unei sarcini axiale exterioare în rulment, apare o forţă axială suplimentară
(componentă după direcţia axială a forţei normale), care are direcţia dreptei
definită de punctele de contact dintre bile şi inele și care trebuie compensată
(v. fig. 4.55 și 4.56).

a b c d e
Fig. 4.55

Fig. 4.56
- 414 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Individual Aranjament DT Aranjament DB Aranjament DF

(Tandem) (Spate în spate) (Față în față)
a b c d

Fig. 4.57
Lagăre - 415 -
Rulmenții radial-axiali cu bile pe un rând (fig. 4.55) se execută în diferite
variante constructive, cu diferite unghiuri de contct (fig. 4.55,b). Seriile 72B și
73B, pentru utilizare generală, au unghiul de contact de 40° şi se pretează la
încărcări axiale mari, nu sunt demontabili și se permite utilizarea lor la turaţii
relativ mari. Rulmenții din seriile 718, 719, 70 și 72 (de precizie ridicată),
utilizați, în general, la broșe, au unghiul de contact de 15° (C - seriile 70C, 72C)
sau 25° (A - seriile 70A, 72A) și coliviile realizate din rășini fenolice (textolit)
sau masive din alamă.
Rulmenţii radial-axiali cu bile pe un rând pot prelua sarcini axiale numai
într-un sens (fig. 4.55). La încărcare radială se generează în rulment o sarcină
care acţionează în sens axial, sarcină care trebuie compensată. Din acest motiv,
pe un arbore se montează, la fiecare capăt, câte un rulment sau rulmenţi

Montaj în X (față-în-față) Montaj în O (spate-în-spate)

Pereche de rulmenți, aranjament DB (spate-în-spate)

Fig. 4.58
- 416 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

împerecheaţi. Montajul în perechi (fig. 4.56 și 4.57,e) și în seturi (fig. 4.57,f) se

utilizează în cazul în care sarcina de încărcare a unui singur rulment nu este
suficientă (aranjament tandem) respectiv, atunci când sarcinile axiale trebuie
preluate în ambele sensuri (aranjament DB sau DF). Rulmenţii radial-axiali se
montează și tandem și în perechi (în X sau O), în acelaşi lagăr sau lagăre diferite
(v. fig. 4.58,e).
Acest tip de rulment permite reglarea jocului între inele şi bile, prin
deplasarea relativă a inelelor; deci, jocul interior se asigură prin montaj şi nu prin
construcţie, ca în cazul rulmenţilor radiali cu bile pe un rând.
Rulmenţii radial-axiali cu bile pe un rând împiedică deplasarea axială a
arborelui într-un singur sens; montaţi în perechi, fixează arborele în ambele
sensuri.
Se recomandă utilizarea acestora în cazul arborilor rigizi, încărcaţi cu forţe
radiale şi axiale medii (reductoare cu angrenaje cilindrice cu dinţi înclinaţi sau cu
angrenaje conice, reductoare melcate, diferenţiale de autovehicule etc.) (fig. 4.58).
Rulmenții radial-axiali cu bile pe un rând se pot executa și în variante de
rulmenți cu contact în patru puncte (fig. 4.59). La acești rumenți, inelul interior este

Fig. 4.59
Lagăre - 417 -
fracționat, simetric, la nivelul unui plan transvrsal. Astfel de rulmenți pot prelua
sarcini axiale medii, în ambele direcții, având avantajul unui gabarit axial considerabil
redus față de rulmenții cu două rînduri de bile.
Rulmenţii radial-axiali cu bile pe două rânduri (fig. 4,60) preiau sarcini
radiale medii-mari şi sarcini axiale mici-medii în ambele sensuri, fiind similari cu
doi rulmenţi radial-axiali cu bile pe un rând, aranjament spate-în-spate (DB,
montaţi în “O”) dar la un gabarit axila simțitor mai redus. Aceşti rulmenţi sunt
foarte sensibili la abateri unghiulare ale axelor inelelor, ceea ce le limitează
utilizarea pentru arbori scurţi şi rigizi. Inelul interior poate fi separabil.

Fig. 4.60

Rulmenţii radiali cu role cilindrice pe un rând se execută, în variantele de

bază:
- cu ”2 umeri”, având un inel cu două gulere fixe (ce definesc calea de rulare)
celălalt inel fiind lis (fără gulere): tipul NU, cu două gulere la exterior
(fig. 4.61,a) și tipul N, cu două gulere la interior (fig. 4.61,b);
- cu ”3 umeri”: tipul NJ (3 umeri = 2 gulere pe inelul interior + 1 guler pe inelul
- 418 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

exterior (fig. 4.61,c);

- cu ”4 umeri”: tipul NUP (4 umeri = 2 gulere pe inelul exterior + 1 guler pe
inelul interior + șaibă de reazem atașată la inelul interior)(fig. 4.61,d).

a b c d
Fig. 4.61

Datorită contactului liniar dintre corpurile de rostogolire şi căile de rulare,

aceşti rulmenţi pot prelua sarcini radiale mai mari decât rulmenţii radiali cu bile,
cu aceleaşi dimensiuni de gabarit.
Tipurile N şi NU nu pot fixa axial arborii în timp ce rulmenţii de tip NJ
limitează deplasarea arborelui într-un singur sens sens (fig. 4.62), preluând
sarcini axiale de valori mici. Sprijin axial într-un singur sens se poate obține și cu
rulmenți combinați, la care se utilizează inele de reazem ”HJ” (NU+HJ,
fig. 4.63,a). Rulmenţii cu inel de reazem (tipurile NJ+HJ şi NUP) fixează axial
arborele şi pot prelua sarcini axiale mici, în ambele sensuri (fig. 4.63,b).
Lagăre - 419 -
Rulmenţii radiali cu role cilindrice pe un rând se folosesc pentru sarcini radiale
mari, în cazul arborilor rigizi, la reductoare, cutii de viteze, utilaje etc.

Fig. 4.62

a b
Fig. 4.63

Rulmenții radiali cu role cilindrice se execută și în variante speciale: fără

unul din inele (fig. 4.64, a și b), cu unul din inele lățit (fig. 4.64,c), cu diferite
combinații de umeri (fig. 4.64, d…g), pentru fusuri conice (fig. 4.64,h), cu canal
pentru inel elastic de alezaj (fig. 4.64. i) etc.

RNU RN NUB NJ P NF NP
a b c d e f g h i
Fig. 4.64
- 420 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Rulmenţii radiali cu role cilindrice pe două rânduri (fig. 4.65) preiau sarcini radiale
mai mari decât rulmenţii cu role cilindrice pe un rând şi nu preiau sarcini axiale.
Deoarece sunt şi mai sensibili la deformaţia de încovoiere a arborilor se utilizează la
arbori foarte rigizi. În configurație de bază se execută cu inel exterior fără umeri (lis)
(tip NN) sau cu inel interior lis (tip NNU). De asemenea se execută și alte variante
constructive, unele fiind prezentate în fig. 4.66.
În categoria rulmenților radiali cu role cilindrice se realizează și rulmenți două, trei
și patru rânduri, respectiv configurații realizate din rulmenți împerecheați.

Fig. 4.65

Fig. 4.66

Rulmenţii cu ace (fig. 4.67) sunt rulmenţi cu role cilindrice cu diametre mici şi
lungimi mari (de până la 10 ori mai mari decât diametrul acelor). Având gabarit radial
redus, aceşti rulmenţi preiau sarcini radiale comparative cu rulmenţii cu role cilindrice
şi nu preiau sarcini axiale. Se pot executa cu ace dispuse pe un rând (fig. 4.67,a) sau pe
două rânduri (fig. 4.67,b). Pentru micşorarea dimensiunilor radiale se poate renunţa la
unul din inele (de ex. inelul interior - fig. 4.67,c) sau chiar la ambele inele (fig. 4.67,d).
În aceste cazuri se execută căi de rulare pe fusul arborelui şi, eventual, în carcasă,
suprafeţele acestora trebuind să fie durificate şi rectificate. La fel ca şi rulmenţii cu role,
rulmenţii cu ace sunt foarte sensibili la deformaţiile de încovoiere ale arborilor,
utilizarea lor fiind limitată la arbori scurţi şi rigizi.

a b c d
Fig. 4.67
Lagăre - 421 -
Exemple de variante constructive de rulmenți cu ace sunt prezentate în fig. 4.68.
În fig. 4.69 sunt prezentate unele soluții de utilizare a rulmenților cu ace în construcța de
autovehicule: la bolțul pistonului (fig. 4.69,a); la fusul maneton (fig. 4.69,b); în cutii de
viteze (fig. 4.69, c și d); lăgăruirea crucilor cardanice în furci (fig. 4.69, e).

Fig. 4.68

a b

c d e
Fig. 4.69

Rulmenţii radial-axiali cu role conice (fig. 4.70) preiau sarcini radiale şi

axiale (într-un singur sens) care acţionează simultan. Atât căile de rulare ale
inelelor cât şi rolele sunt conice, vârfurile conurilor respective plasându-se în
- 422 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

acelaşi punct pe axa rulmentului, pentru a nu apărea alunecări geometrice. În

cazul încărcării pur radiale, ca şi la rulmenţii radial-axiali cu bile, apare o forţă
axială suplimentară, motiv pentru care aceşti rulmenţi se montează perechi (în
acelaşi lagăr sau în lagăre diferite), în X sau în O; un rulment fixează axial
arborele într-un sens, iar celălalt în sens invers. Aceşti rulmenţi sunt sensibili la
deformaţiile de încovoiere ale arborilor, necesitând arbori rigizi şi se folosesc la
reductoare cilindrice, conice şi melcate, la cutii de viteze, transmisii centrale şi
diferenţiale, la roţile autovehiculelor etc. Se execută şi rulmenţi radial-axiali cu
role conice cu două rânduri (v. fig 4.71) sau cu patru rânduri de role, folosiţi cu
precădere la utilajele tehnologice sau la rezemarea arborilor principali ai
maşinilor unelte.

Fig. 4.70

Fig. 4.71

Rulmenţii radiali oscilanţi cu role pe două rânduri (fig. 10.72) sunt destinaţi
preluării de sarcini radiale mari şi foarte mari şi a unor sarcini axiale medii în
ambele sensuri, având capacitatea de a prelua abateri unghiulare între axele
inelelor de până la 3º. Sunt asemănători cu rulmenţii radiali oscilanţi cu bile pe
două rânduri, având calea de rulare de pe inelul exterior de formă sferică şi
Lagăre - 423 -
executându-se în varianta normală sau cu alezaj conic pe inelul interior K pentru
montaj pe fus conic sau pe fus cilindric prin intermediul unei bucşe speciale de
rulment (AH).

Fig. 4.72

Rulmenţii axiali (fig. 4.72) se execută cu bile (fig. 4.72, a şi b), cu ace (fig.
4.72,c) sau cu role cilindrice – nestandardizaţi (fig. 4.72,d). Aceşti rulmenţi sunt
utilizaţi pentru preluarea de sarcini axiale foarte mari într-un singur sens
(rulmenţi cu simplu efect prezentaţi în fig. 4.73) sau în ambele sensuri (cei cu
dublu efect – fig. 4.74). Deoarece nu fixează radial arborele, aceşti rulmenţi se
utilizează, de regulă, în combinaţie cu rulmenţi radiali. Fiind demontabili, se
recomandă ca, în stare montată, asupra lor să acţioneze o forţă axială minimă,
prevăzută în cataloagele de rulmenţi. Rulmenţii axiali sunt sensibili la
deformaţiile de încovoiere ale arborilor şi la turaţii ridicate, datorită efectului de
centrifugare a corpurilor de rostogolire.

a b c d
Fig. 4.72
- 424 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Fig. 4.73

Fig. 4.74

Rulmenţii axial-radiali (fig. 4.75) preiau sarcini axiale mari sau foarte mari şi
sarcini radiale mici sau medii. Se întâlnesc construcţii nestandardizate, cu bile
(fig. 4.75,a) sau role (fig. 4.75,b). Cei cu role sunt axial-oscilanţi şi au capacitate
de preluare a unor abateri unghiulare între axele inelelor de până la 2…3º.
Deoarece rulmenţii sunt demontabili se recomandă acţiunea unei forţe axiale
minimă, prevăzută în cataloagele de rulmenţi, chiar în stare de repaus.

a b
Fig. 4.75

4.3.4. Materiale şi elemente de tehnologie

Materialele destinate inelelor şi corpurilor de rostogolire trebuie să

îndeplinească o serie de condiţii: rezistenţă mare la solicitarea de contact;
rezistenţă mare la uzură; tenacitate. Oţelurile care îndeplinesc cel mai bine aceste
condiţii sunt oţelurile aliate cu crom, care conţin aproximativ 1% C şi
Lagăre - 425 -
1,3…1,65% Cr (RUL 1/ 100 Cr 6 şi RUL 2/ 100 Cr Mn Si6-4. Alte elemente de
aliere sunt manganul şi siliciul. Viteza de călire şi adâncimea de călire sunt direct
dependente de conţinutul de mangan.
Tratamentul termic de durificare este de călire (încălzire la 800ºC, menţinere
1 oră, răcire în ulei) urmată de revenire joasă (încălzire la 170ºC, menţinere 3 ore,
răcire în ulei preîncălzit la 70ºC). După tratamentul termic, duritatea inelelor şi a
corpurilor de rostogolire este de 63±3 HRC.
Unele firme producătoare de rulmenţi utilizează şi oţeluri de cementare,
acestea comportându-se bine la solicitări cu şocuri. Pentru rezistenţă la
temperaturi ridicate sau pentru rezistenţă la coroziune, se utilizează oţeluri
speciale înalt aliate, respectiv oţeluri anticorozive, aliate cu crom.
Inelele rulmenţilor se execută prin strunjire, urmată de rectificare.
Semifabricatele utilizate sunt de tip ţeavă laminată, pentru diametre exterioare
mai mici de 20 mm şi obţinute prin forjare, pentru diametre exterioare mai mari
de 20 mm, cu sau fără calea de rulare laminată.
Forjarea se efectuează pe maşini automate. Ulterior semifabricatele forjate
se supun unui tratament termic de recoacere de globulizare (în cuptoare electrice)
şi operaţiuni de sablare cu alice din fontă pentru îndepărtarea ţunderului şi a
eventualelor bavuri.
Strunjirea se face pe maşini automate. Înaintea operaţiei de strunjire a căilor
de rulare se rectifică plan bilateral inelele, pentru asigurarea bazelor tehnologice.
După strunjire se aplică tratamentul de durificare şi abia apoi se execută, în
ordine, rectificarea suprafeţelor laterale, a suprafeţelor cilindrice, a căilor de
rulare şi superfinisarea căilor de rulare. În final, rugozitatea suprafeţelor
funcţionale este de 0,4 μm.
Bilele se obţin prin debitare şi presare la rece din sârmă/bare (în prese
speciale), urmată de pilire şi eventual rectificare. Se continuă cu tratamentul
termic de durificare, urmat de rectificare, lepuire şi sortare. Rectificarea şi
lepuirea se execută cu discuri din fontă specială, cu soluţii abrazive de Al2O3,
Cr2O3 şi, în final, motorină. Se obţin rugozităţi de 0,04 μm.
Rolele se obţin prin debitare din bare, urmată de presare. După tratamentul
termic de durificare se continuă cu operaţiile de tobuire (pentru detensionare), de
rectificare de eboşare a generatoarei rolei, apoi finisarea pe generatoare şi la baza
mare.
- 426 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

4.3.5. Forme şi cauze de deteriorare ale rulmenţilor

Funcționarea corespunzătoare a lagărelor cu rulmenți depinde de o

proiectare corespunzătoare a acestora. Proiectantul trebuie să aibă în vedere o
multitudine de aspecte, parte dintre ele nedepinzând direct și personal de el.
Astfel, un rol important îl are fabricantul de rulmenți care, prin procesul
tehnologic și testele proprii își asumă anumite caracteristici tehnice și
performanțe funcționale. Producătorii de rulmenți consideră că rulmentul, ca
subansamblu complet și integrat, poate fi considerat ca un sistem, în care
durabilitatea fiecărei componente (de ex. căile de rulare, corpurile de rostogolire,
colivia, lubrifiantul, etanșările etc. - v. fig. 4.76 atunci când sunt prezente),
contribuie, în proporții diferite de la caz la caz, la durabilitatea efectivă a
rulmentului. Teroetic, durata optimă de serviciu se obține atunci când toate
componentele au aceeași durată de viață. Cu alte cuvinte, durata de viață
calculată a lagărului corespunde cu durabilitatea rulmentului atunci când durata
de serviciu a celorlalte mecanisme conexe (colivia, mecanismul lubrifierii și cel
al etanșării) este cel puțin egală cu durabilitatea rulmentului.

Fig. 4.76

Principalele cauze ale ieşirii din funcţionare a rulmenţilor sunt: formarea de

adâncituri pe căile de rulare; formarea de ciupituri pe suprafeţele corpurilor de
rostogolire şi pe căile de rulare; uzarea abrazivă a corpurilor de rostogolire şi a
căilor de rulare ale inelelor; ruperea coliviei, inelelor, spargerea corpurilor de
rostogolire, griparea etc.
Formarea de adâncituri pe căile de rulare este principala formă de
deteriorare a rulmenţilor nerotitori. În această categorie intră rulmenţii încărcaţi
în repaus, rulmenţii care se rotesc cu turaţii mici (n < 10 rot/min) şi rulmenţii
care execută mişcări pendulatorii. Adânciturile pe căile de rulare sunt deformaţii
remanente rezultate ca urmare a unor sarcini locale sub acţiunea cărora se
Lagăre - 427 -
depăşeşte limita de curgere a materialului. Un factor favorizant este ungerea
necorespunzătoare.
Formarea de ciupituri pe suprafeţele corpurilor de rostogolire şi pe căile de
rulare este principala formă de deteriorare a rulmenţilor rotitori (n > 10 rot/min)
bine unşi şi bine etanşaţi. Ca urmare a procesului periodic de rostogolire a bilelor
sau rolelor pe căile de rulare ale rulmenţilor, pe suprafeţele funcţionale apar
tensiuni de contact variabile în timp. Această formă de deteriorare este rezultatul
oboselii stratului superficial al materialului corpurilor de rostogolire şi inelelor,
în care, după un anumit număr de cicluri de solicitare, se dezvoltă microfisuri de
suprafaţă. În timp, datorită şi lubrifiantului presat în microfisuri, acestea se
adâncesc şi în final se produc desprinderi de material care dau aspectul de
ciupituri. Primele ciupituri apar, de regulă, pe căile de rulare ale inelului cel mai
solicitat. În cazul bilelor, primele ciupituri apar în zona de ieşire a fibrelor la
forjare. Formarea de ciupituri este remarcată prin apariţia unui zgomot în
funcţionare, conducând şi la mărirea jocului din rulment.
Uzarea abrazivă a corpurilor de rostogolire şi a căilor de rulare ale inelelor
apare, în special, la rulmenţii care funcţionează în condiţii precare de ungere şi
etanşare, în medii abrazive. Rezultatele uzării abrazive sunt identice cu cele ale
formării de ciupituri: apariţia unui zgomot în funcţionare şi mărirea jocului din
rulment. Această formă de deteriorare poate fi limitată prin mărirea eficacităţii
sistemelor de ungere şi etanşare.
Ruperile coliviei, a inelelor sau spargerea corpurilor de rostogolire sunt
forme de deteriorare întâmplătoare, datorate erorilor, impreciziilor de execuţie şi
montaj sau exploatării necorespunzătoare a rulmenţilor. Cea mai periculoasă este
ruperea coliviei, la rulmenţii care funcţionează la turaţii ridicate şi la cei montaţi
cu presţrângere. Ruperea coliviei apare în dreptul corpurilor de rostogolire, după
o uzare prealabilă a locaşurilor acestora, sau în zona de asamblare prin nituri. La
inelele rulmenţilor se poate produce fisurarea gulerelor. O cauză secundară o
reprezintă acumularea tensiunilor interne datorate forjării, presării la rece.
Griparea apare la rulmenţii care funcţionează la temperaturi ridicate şi
încărcări mari în condiţii de ungere insuficientă. Griparea se caracterizează prin
formarea unor microsuduri locale la contactul corpurilor de rostogolire cu inelele
sau cu coliviile. Evitarea acestei forme de deteriorare se face prin asigurarea unor
condiţii de ungere şi răcire corespunzătoare a lagărului.
Dacă uzarea abrazivă, ruperea elementelor rulmenţilor sau griparea pot fi
- 428 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

evitate sau limitate prin execuţie, montaj şi exploatare corespunzătoare, pentru

evitarea celorlalte forme de deteriorare se impun calcule specifice:
• calculul de durabilitate (după capacitatea de încărcare dinamică), la rulmenţii
rotitori, pentru evitarea formării de ciupituri;
• calculul după capacitatea de încărcare statică, la rulmenţii nerotitori, pentru
evitarea formării de adâncituri pe căile de rulare.

4.3.6. Calculul rulmenţilor

Calculul rulmenților se efectuează prin înlocuirea forțelor reale, mai precis

a componentelor acestora (care acționează pe direcți radială respectiv, axială -
fig. 4.77) cu sarcini radiale echivalente, statice, P0 fig. 4.78) respectiv, dinamice,
P (fig. 4,79.)

Fig. 4.77 Fig. 4.78 Fig. 4.79

4.3.6.1. Calculul rulmenţilor nerotitori

În categoria rulmenţilor nerotitori intră rulmenţii încărcaţi in stare de
repaus, cei care efectuează mişcări pendulatorii lente şi cei care funcţionează cu
turaţii foarte mici (n < 10 rot/min). Principala formă de deteriorare a acestor
rulmenţi este formarea de adâncituri pe căile de rulare. Evitarea acestei forme de
deteriorare se face prin limitarea încărcării la o sarcină maximă admisibilă.
La rulmenţi radiali, în ipoteza absenţei oricărui joc radial în rulment, sarcina
radială de preluat se distribuie pe corpurile de rostogolire dispuse pe un arc de
cerc de cel mult 180º (fig. 4.80). Corpul de rostogolire cel mai încărcat este cel
situat pe direcţia de acţiune a sarcinii. Sarcina F0 care îi revine acestuia este
dependentă de forma corpurilor de rostogolire (bile sau role) şi de mărimea
jocului radial, luând valori de 4…5 ori mai mari decât sarcina Fr / z, care ar
reveni fiecăruia din cele z corpuri de rostogolire, în ipoteza distribuţiei uniforme
Lagăre - 429 -
a sarcinii pe acestea.
Pentru calculul acestor rulmenţi se
definesc capacitatea de încărcare statică şi
sarcina statică echivalentă.
Capacitatea de încărcare statică (C0)
este sarcina pur radială – pentru rulmenţii
radiali sau radial-axiali, respectiv pur
axială – pentru rulmenţii axiali sau axial-
radiali, sub acţiunea căreia, la contactul
dintre corpul de rostogolire cel mai
încărcat şi calea de rulare de pe inelul
Fig. 4.80 interior, se produce o deformaţie
remanentă de 10-4 din diametrul corpului
de rostogolire. Capacitatea de încărcare statică este indicată în cataloagele de
rulmenţi în funcţie de tipodimensiunile rulmenţilor.
Pentru a ţine seama de faptul că asupra rulmentului poate acţiona un
complex de sarcini (axiale şi radiale), se defineşte sarcina statică echivalentă.
Sarcina statică echivalentă (P0) este sarcina pur radială (v. fig. 4.78) –
pentru rulmenţii radiali sau radial-axiali, respectiv pur axială – pentru rulmenţii
axiali sau axial-radiali, sub acţiunea căreia, la contactul dintre corpul de
rostogolire cel mai încărcat şi calea de rulare de pe inelul interior se produce
aceeaşi deformaţie ca şi sub acţiunea sarcinilor reale (radială Fr şi axială Fa) care
încarcă rulmentul. Se calculează cu relaţia
P0 = X 0 Fr + Y0 Fa , (4.13)
în care X0, respectiv Y0 sunt factori de echivalenţă pentru încărcarea radială,
respectiv axială şi ţin seama de participarea sarcinii radiale şi a celei axiale,
statice, la sarcina statică echivalentă.
În cazul rulmenţilor radial-axiali, în calculul forţei axiale care încarcă
rulmentul trebuie să se ţină seama şi de forţa axială suplimentară care apare în
fiecare rulment. Forţa axială totală, care întră în calculul sarcinii statice
echivalente, se determină la fel ca în cazul rulmenţilor rotitori (v. subcap.
4.3.6.2).
Calculul rulmenţilor nerotitori se face prin determinarea unui coeficient de
siguranţă, c0 şi compararea acestuia cu cel recomandat, crec, care ţine seama de
condiţiile de funcţionare ale lagărului.
- 430 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

C0
c0  . (4.14)
P0

4.3.6.2. Calculul rulmenţilor rotitori

Experimental, s-a constatat că rulmenţii de aceeaşi tipodimensiune,
încercaţi în condiţii absolut identice, au durate de funcţionare foarte diferite, ca
urmare a diferenţelor dimensionale (macro şi microgeometrice) ale inelelor şi
corpurilor de rostogolire şi a diferenţelor dintre caracteristicile mecanice ale
materialelor; dispersia fiind influenţată foarte mult şi de incluziunile nemetalice.
Durata de funcţionare a rulmenţilor care
se rotesc cu n > 10 rot/min este limitată de
apariţia de ciupituri pe căile de rulare ale
inelelor sau pe corpurile de rostogolire, ca
urmare a oboselii straturilor superficiale ale
materialului. Pentru a evita apariţia de
ciupituri pe suprafeţele funcţionale ale
rulmenţilor, aceştia se calculează la
durabilitate, relaţiile de calcul fiind stabilite
pe baza unui număr foarte mare de
determinări experimentale, deoarece duratele
Fig. 4.81 de funcţionare prezintă o repartiţie statică.
Durabilitatea unui rulment, considerat
separat, reprezintă numărul de rotaţii efectuate de inelul rotitor până la apariţia
primelor semne de oboseală a materialului; la turaţie constantă, durabilitatea se
poate exprima şi în ore.
Durabilitatea de bază sau durabilitatea unui lot de rulmenţi reprezintă
numărul de rotaţii efectuate sau depăşite de 90% din rulmenţii lotului supus
încercărilor fără să apară semne de oboseală a materialului.
Pe baza curbei de împrăştiere a durabilităţii rulmenţilor lotului încercat
(fig. 4.81), se constată că 50% din rulmenţi depăşesc de aproximativ 5 ori
durabilitatea de bază, iar 10% din rulmenţi depăşesc de aproximativ 14 ori
durabilitatea de bază, deşi toţi rulmenţii lotului sunt aparent identici şi sunt
încercaţi în aceleaşi condiţii.
Capacitatea de încărcare dinamică de bază reprezintă sarcina pur radială,
în cazul rulmenţilor radiali, sau pur axială, în cazul rulmenţilor axiali, de valoare
Lagăre - 431 -
şi direcţie constante, care acţionând asupra unui lot de rulmenţi aparent identici
asigură acestuia durabilitatea de bază de un milion de rotaţii, când inelul interior
este rotitor, iar cel exterior fix.
Între capacitatea de încărcare dinamică, Cr, durabilitatea de bază Lb = 1
milion de rotaţii, sarcina P (P = Fr, pentru rulmenţii radiali şi P = Fa, pentru
rulmenţii axiali) care încarcă rulmentul şi durabilitatea acestuia L, s-a stabilit
următoarea dependenţă experimentală
p
C 
L =  r  Lb , (4.15)
 P 
în care p, reprezintă gradul curbei de oboseală (p = 3 pentru rulmenţii cu bile
respectiv, p = 10/3 pentru rulmenţii cu role).
Dacă se cunoaşte sarcina P care încarcă rulmentul, turaţia n a inelului
rotitor şi durata de funcţionare impusă Lh impus, rulmentul se calculează după
capacitatea de încărcare dinamică necesară, cu relaţia
C r necesar = P L  C r cata log ,
p
(4.16)
în care
60n Lh impus
L= . (4.17)
10 6
Pentru un rulment (lagăr) existent, cu capacitatea de încărcare dinamică
Cr = Cr catalog, al cărui inel rotitor are turaţia n şi care este încărcat cu o sarcină P,
calculul se poate efectua după criteriul durabilităţii, cu relaţiile:
p
 C r cata log 
L =   ,

(4.18)
 P 
10 6 L
Lh =  Lh impus . (4.19)
60n
În cazul lagărelor în care acţionează forţe combinate (radiale Fr şi axiale
Fa), acestea se înlocuiesc, în calculul rulmentului, cu o sarcină dinamică
echivalentă, P.
Sarcina dinamică echivalentă este sarcina pur radială (v. fig. 4.79), pentru
rulmenţii radiali şi radial-axiali, sau pur axială, pentru rulmenţii axiali, de valoare
şi direcţia constante, sub acţiunea căreia un rulment – cu inelul interior rotitor şi
cel exterior fix – atinge aceeaşi durabilitate ca şi în condiţiile reale de încărcare
(cu forţe combinate, Fr şi Fa).
Diagrama experimentală din figura 4.82 prezintă corelaţia dintre forţa
- 432 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

radială care solicită rulmentul (egală cu reacţiunea radială totală Fr din lagăr) şi
forţa axială Fa care revine lagărului, pentru o sarcină dinamică echivalentă
contantă (P = ct.). În diagramă apar două zone distincte, delimitate de dreapta
înclinată cu unghiul ’ (tg ’ = e, e fiind o constantă a rulmentului, a cărei valori
depind de tipul acestuia (valorile regăsindu-se în catalogul de rulmenţi):
▪ prima zonă (I) se caracterizează prin forţe axiale mici, comparativ cu cele

radiale, acestea neglijându-se la calculul rulmentului; pentru această zonă, în

care
Fa
= tg   tg  ' = e,
Fr
sarcina dinamică echivalentă se calculează cu relaţia
P = f pVFr ; (4.20)
▪ zona a doua (II) se caracterizează prin forţe axiale mari, comparativ cu cele
radiale, acestea fiind luate în considerare la calculul rulmentului; pentru
această zonă, în care
Fa
= tg   tg  ' = e,
Fr
sarcina dinamică echivalentă se calculează cu relaţia
P = f p (VXFr + YFa ). (4.21)
În relaţiile (4.20) şi (4.21) s-au notat:  - unghiul dintre componenta radială
a încărcării Fr şi rezultanta încărcării Fn (v. fig. 4.82); fp – factor de corecţie
global, care ţine seama de condiţiile concrete de funcţionare a lagărului cu
rulmenţi; X şi Y – factori de echivalare a sarcinii radiale
Fr, respectiv a celei axiale Fa, utilizaţi pentru calculul
sarcinii dinamice echivalente P; V – factor ce ţine seama
de inelul care se roteşte (V =1, pentru inelul exterior
rotitor şi V = 1,1, pentru inelul interior rotitor). Valorile
lui X şi Y sunt date în cataloagele de rulmenţi.
Valorile lui e sunt date în cataloagele de rulmenţi, în
funcţie de raportul Fa/C0 sau de tipodimensiunea
rulmentului.
Un caz particular este acela al montajelor cu fixare
axială la ambele capete, cu rulmenţi radial-axiali (un
exemplu de montaj în “X” cu rulmenţi radial-axiali cu
Fig. 4.82
Lagăre - 433 -
role conice este prezentat în fig. 4.83). În determinarea forţei axiale care încarcă
rulmenţii radial-axiali, trebuie să se ţină seama de contactul dintre corpurile de
rostogolire şi inelele rulmenţilor. Pentru orice rulment radial-axial, reacţiunile
normale din lagăre FnA şi FnB (perpendiculare pe suprafeţele de contact dintre
corpurile de rostogolire şi inelele rulmenţilor – v. fig. 4.83 ) au componentele
radiale FrA, respectiv FrB şi axiale F'aA respectiv, F'aB.
Componentele axiale F'a se numesc forţe axiale suplimentare. Ele depind
de mărimea forţei radiale preluate de rulment şi de tipul rulmentului, calculându-
se, pentru cele două lagăre, cu relaţiile:
FrA
F ' aA = 0,5 ;
YA
(4.22)
F
F ' aB = 0,5 rB ,
YB
în care YA şi YB sunt factorii de echivalare pentru forţa axială, pentru cele două
lagăre.

Fig. 4.83

Forţele axiale totale, care încarcă cele două lagăre, se determină în funcţie
de forţele axiale suplimentare şi de forţa axială exterioară rezultantă Fa, care
încarcă arborele. Sub acţiunea forţei axiale exterioare şi a forţelor axiale
suplimentare, arborele nu este în echilibru şi tinde să se deplaseze axial, iar în
unul din lagăre apare o reacţiune axială care echilibrează arborele şi intră în
calculul forţei axiale totale pentru acel lagăr. Prin urmare, determinarea forţelor
axiale totale se face în funcţie de tipul montajului (în “X” sau în “O”), de
- 434 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

valoarea şi direcţia forţelor axiale suplimentare şi a forţei axiale exterioare Fa.

În cazul particular, prezentat în fig. 4.83, în care forţa exterioară este
îndreptată spre lagărul A, iar între forţele axiale există relaţia F'aA < FA + F'aB,
arborele tinde să se deplaseze spre lagărul A şi generează în acesta o reacţiune FA
+ F'aB - F'aA, care îi asigură echilibrul axial. Ţinând seama de apariţia acestei
reacţiuni axiale, forţele axiale totale se calculează cu relaţiile:
( )
Fa t A = F ' aA + FA + F ' aB − F ' aA = FA + F ' aB ;
(4.23)
FatB = F ' aB .
La montajele cu fixare axială la ambele capete, cu rulmenţi radial-axiali,
sarcinile dinamice echivalente, pentru fiecare rulment, se stabilesc cu relaţia
(4.20) sau relaţia (4.21), înlocuind forţele axiale Fa cu forţele axiale totale Fat. La
rulmentul încărcat numai cu forţa axială suplimentară Fat = F ' a , raportul
Fat F 'a
=  e şi deci în calculul sarcinii dinamice echivalente se neglijează
Fr Fr
influenţa forţei axiale.
În cazul lagărelor cu doi rulmenţi radial-axiali montaţi în “X” sau în “O”,
care se utilizează la montaje cu rulmenţi cu fixare axială la un capăt, forţele
axiale suplimentare se anulează reciproc şi nu trebuie determinate forţele axiale
totale.

4.3.7. Montaje cu rulmenţi

4.3.7.1. Condiţii de funcţionare. Scheme de montaj

Sprijinirea arborilor pe care sunt fixate roţile dinţate, roţile de curea sau de
lanţ, semicuplajele etc. pe elementul fix (carcasă, batiu) se realizează, de regulă,
cu ajutorul rulmenţilor; subansamblul astfel obţinut (arbore-rulmenţi - carcasă)
constituie un montaj cu rulmenţi.
Un montaj cu rulmenţi trebuie să realizeze fixarea radială şi axială, în
ambele sensuri, a arborelui, fără a se introduce forţe suplimentare în rulmenţi,
atunci când arborele se dilată termic şi/sau se încovoaie sub acţiunea forţelor
exterioare.
În majoritatea cazurilor, arborii se sprijină pe două lagăre, excepţie făcând
arborii cu lungimi foarte mari. Este necesară fixarea axială a arborilor chiar şi în
absenţa sarcinilor axiale, aceasta realizându-se prin umeri ai arborelui sau
carcasei, capace sau alte elemente ajutătoare: şaibe, inele elastice, bucşe de
Lagăre - 435 -
distanţare, piuliţe etc.
Fixarea axială a arborilor se poate realiza
după două scheme distincte de montaje cu
a
rulmenţi: cu fixare axială a arborelui, în ambele
sensuri, într-un singur lagăr; cu fixare axială a
b arborelui în ambele lagăre, fiecare realizând fixarea
în câte un sens.
c După schema prezentată în figura 4.84, a,
Fig. 4.84 fixarea axială a arborelui, în ambele sensuri, se
realizează într-un singur lagăr (lagărul B), celălalt
lagăr (lagărul A) fiind mobil în direcţia axială (fixează arborele numai în direcţia
radială). Acest montaj permite dilataţii termice ale arborelui, precum şi
deformaţii de încovoiere ale acestuia, în limitele admise de rulmenţii utilizaţi. Se
recomandă pentru arbori lungi şi/sau arbori care funcţionează la temperaturi
ridicate, precum şi în cazul arborilor sprijiniţi pe mai mult de două lagăre.
Deplasarea axială se poate realiza prin deplasarea rulmentului în alezajul carcasei
(mai rar pe fusul arborelui) sau prin deplasarea ce are loc în interiorul
rulmentului (între corpurile de rostogolire şi unul de inele, în cazul rulmenţilor cu
role cilindrice de tip N sau NU şi a rulmenţilor cu ace). Se recomandă ca lagărul
care fixează axial arborele să fie mai puţin încărcat radial, pentru a uniformiza
încărcarea celor două lagăre.
După schema prezentată – în două variante – în figura 4.84, b şi c, la fixarea
axială a arborelui participă ambele lagăre, fiecare în câte un sens.
În figura 4.84, b este prezentată schema de montaj cu fixare axială la
ambele capete, dinspre exterior pe inelele exterioare – montajul în “X” pentru
rulmenţii radial-axiali. Cele două lagăre preiau fiecare forţe axiale orientate spre
ele. Se utilizează, de regulă, pentru fixarea arborilor relativ scurţi, cu deformaţii
axiale (termice sau elastice) reduse. Deformaţiile de încovoiere ale arborilor pot
fi preluate în limitele admise de rulmenţii utilizaţi. Dacă rulmenţii folosiţi sunt
radial-axiali, punctele de aplicaţie ale reacţiunilor din lagăre se deplasează spre
centrul arborelui, distanţa dintre ele micşorându-se. Jocul din rulmenţi, reglat la
montaj, poate fi puţin mărit, pentru a ţine seama de eventualele dilataţii termice
ale arborelui, în funcţionare, care tind să îl micşoreze.
Schema de montaj cu fixare axială la ambele capete, dinspre interior pe
inelele exterioare – montaj în “O” pentru rulmenţi radial-axiali este prezentată în
- 436 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

figura 4.84, c. Cele două lagăre preiau fiecare forţe axiale în câte un sens. Fiecare
lagăr preia forţele axiale orientate spre celălalt lagăr. Se utilizează, de regulă,
pentru fixarea arborilor relativ scurţi, cu deformaţii axiale (termice sau elastice)
sau de încovoiere reduse. Dacă rulmenţii folosiţi sunt radial-axiali, punctele de
aplicaţie ale reacţiunilor din lagăre se deplasează spre exteriorul arborelui,
distanţa dintre ele mărindu-se. Dilataţiile termice în funcţionare măresc jocul din
rulmenţi, motiv pentru care aceşti rulmenţi se montează cu o anumită
pretensionare.
Tipurile de rulmenţi care se folosesc pentru cele două scheme de montaj
prezentate trebuie să răspundă, individual sau în combinaţie, cerinţelor fixării
radiale şi axiale ale arborelui.

4.3.7.2. Ajustaje şi toleranţe pentru lagărele cu rulmenţi

Fixarea radială a rulmenţilor se realizează prin alegerea ajustajelor dintre
inele şi piesele conjugate (fusul arborelui, respectiv alezajul din carcasă) şi, de
asemenea, prin stabilirea jocurilor radiale corespunzătoare în funcţionare.
Toleranţele la diametrul alezajului de pe inelul interior şi la diametrul
exterior al inelelor exterioare ale rulmenţilor sunt standardizate pe plan
internaţional. Din acest motiv toleranţele la diametrele de fusuri se aleg în sistem
alezaj unitar, iar toleranţele la diametrele alezajelor din carcase se aleg în sistem
arbore unitar. Aceste toleranţe determină tipurile de ajustaje (cu joc sau cu
strângere) dintre fusul arborelui şi inelul interior al rulmentului, respectiv dintre
inelul exterior şi alezajul din carcasă. Se utilizează câmpuri de toleranţă între g6
şi n6 pentru fusurile de rulmenţi şi între H6, H7 şi P6, P7 pentru alezajul din
carcasă.
Tipurile de ajustaje se aleg în funcţie de: modul de încărcare al inelelor;
tipul şi mărimea sarcinilor preluate; tipul şi mărimea rulmentului; condiţiile de
temperatură; construcţia carcaselor; condiţiile de montare-demontare; condiţii
speciale de mobilitate axială.
Modul de încărcare a inelelor poate fi cu încărcare periferică sau cu
încărcare locală. Dacă sarcinile îşi păstrează sensul şi direcţia, inelul rotitor este
încărcat periferic şi se recomandă montarea lui cu strângere, iar inelul nerotitor
este încărcat local şi se recomandă montarea lui liberă.
Tipul şi mărimea sarcinii influenţează mărimea strângerii la ajustajele
presate, în sensul creşterii strângerii necesare cu mărimea sarcinii sau a şocurilor.
Lagăre - 437 -
Tipul şi mărimea rulmentului determină strângeri mai mari la rulmenţi cu
role şi mai mici la rulmenţi cu bile şi de asemenea strângeri cu atât mai mari cu
cât rulmentul este mai mare.
Condiţiile de temperatură determină strângeri sau jocuri cu atât mai mari cu
cât temperatura de funcţionare este mai mare.
Construcţia carcasei poate fi cu plan de separaţie – caz în care nu este
permisă alegerea unui ajustaj cu strângere în carcasă, sau fără plan de separaţie,
obligatorii în cazul sarcinilor cu acţiune periferică pe inelul exterior. La carcase
subţiri sau din materiale uşoare se recomandă strângeri mai mari.
Condiţiile de montare şi demontare trebuie să fie cât mai simple. Dacă
ambele inele se montează cu strângere este recomandată alegerea rulmenţilor
demontabili sau a rulmenţilor cu alezaj conic şi bucşă de extracţie.
Condiţiile speciale de mobilitate axială se realizează prin alegerea unui
ajustaj liber între inelul cu încărcare locală şi piesa conjugată.

4.3.7.3. Jocul din rulmenţi. Posibilităţi de reglare

Deplasarea relativă dintre inele, fără aplicarea unei sarcini, pe direcţie
radială sau axială, este cunoscută sub numele de joc radial, respectiv axial.
Jocul radial al unui rulment se modifică, prin montare, datorită ajustajelor
cu strângere, iar în funcţionare, datorită dilataţiilor termice. Rulmenţii radiali se
execută cu trei mărimi ale jocului radial: normal, micşorat sau mărit. Jocul radial
normal, în stare nemontată, este astfel stabilit încât, după montare, în condiţii
normale de temperatură, jocul în funcţionare să fie optim. Dacă ajustajele se
realizează cu strângeri mărite sau temperaturile de funcţionare sunt mai ridicate,
se recomandă alegerea unor rulmenţi cu joc radial mărit (în stare nemontată).
Jocul axial este important de reglat la rulmenţii radial-axiali sau la rulmenţii
axiali. Rulmenţii radial-axiali, nu se execută cu un anumit joc radial în stare
nemontată, jocul reglându-se, la montaj, împreună cu jocul axial. Pentru ca în
funcţionare să se ajungă la un joc normal, jocul reglat la montaj se stabileşte în
functie de schema de montaj şi de condiţiile de temperatură.
Dacă dilataţiile termice, în funcţionare, sunt mari, jocul axial, la montaj, se
reglează la valori mărite, în cazul montajelor cu rulmenţi radial-axiali în “X”, şi
la valori reduse, în cazul montajelor în “O”.
Jocul se reglează prin deplasarea inelului exterior al unui rulment, la
montaje în “X”, şi prin deplasarea inelului interior al unui rulment, la montaje în
- 438 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

“O”.
Deplasarea inelului exterior se realizează cu ajutorul unor pachete de
garnituri de reglaj plasate între capacul de rulment şi carcasă (v. fig. 4.87, fig.
4.88, fig. 4.91 … 4.93) sau prin elemente filetate în capac sau în carcasă.
Garniturile de reglaj se obţin din tablă de alamă şi au diferite grosimi (cuprinse
între 0,1 şi 1 mm), bine stabilite.
Deplasarea inelului interior se realizează, de regulă, cu ajutorul piuliţelor de
rulment (v. fig. 4.87, fig. 4.88, fig. 4.93, fig. 4.94) sau a altor piuliţe înşurubate
pe arbore.

4.3.7.4. Scheme constructive de montaje cu rulmenţi

În figurile 4.85 …4.95 sunt prezentate câteva scheme constructive de
montaje cu rulmenţi, pentru arbori sprijiniţi pe două lagăre.
Schemele prezentate în fig. 4.85...4.88 corespund montajelor cu fixare
axială la un singur capăt. La astfel de montaje, pentru lagărul care fixează axial
arborele se pot utiliza (în funcţie de mărimea sarcinilor radiale şi axiale):
rulmenţi radiali cu bile pe un rând, rulmenţi radiai cu role cilindrice de tip NUP
sau NJ+HJ (rulmenţi cu patru umeri), rulmenţi radiali oscilanţi sau combinaţii de
rulmenţi (rulment axial cu dublu efect şi rulment radial, doi rulmenţi radial-axiali
montaţi în “X” sau în “O” etc.). Pentru lagărul liber axial se pot utiliza rulmenţi
radiali cu bile, cu role cilindrice (cu doi umeri), cu ace, oscilanţi cu bile sau cu
role pe două rânduri.
Montajul prezentat în fig. 4.85 este realizat cu rulmenţi radiali cu bile pe un
rând şi poate prelua sarcini radiale mici-medii şi sarcini axiale mici.
Compensarea eventualelor dilatări ale arborelui se face prin deplasarea relativă,
în lagărul mobil axial, dintre inelul exterior al rulmentului şi carcasă. În figură
este prezentat şi fluxul forţelor axiale în ambele sensuri, de la arbore la carcasă.
În fig. 4.86 este prezentat montajul arborelui de intrare într-un reductor
cilindric cu o treaptă. Montajul este realizat cu rulmenţi radiali cu role cilindrice.
Fixarea axială se face prin rulmentul de tip NUP (cu patru umeri), iar lagărul
mobil foloseşte un rulment de tip N (cu doi umeri) în care pot avea loc deplasări
axiale relative între inelul exterior şi role, în cazul deformaţiei axiale a arborelui.
Montajul este recomandat pentru sarcini radiale mari şi sarcini axiale
neînsemnate.
Lagăre - 439 -

Fig. 4.85

Fig. 4.86

Montajul prezentat în fig. 4.87 este al unui arbore de intrare într-un reductor
cilindric. Sunt utilizaţi doi rulmenţi radial-axiali cu bile, montaţi în “X”, pentru
lagărul care fixează axial arborele şi un rulment radial cu bile pentru lagărul
mobil. Montajul este recomandat pentru sarcini radiale medii şi axiale mici-
medii.
În cazul unor sarcini radiale şi axiale mari, care pot apărea la montajele
arborilor cu pinioane conice în consolă (fig. 4.88), rulmenţii radial-axiali cu bile
se înlocuiesc cu rulmenţi radial-axiali cu role conice, iar rulmentul radial cu bile
se înlocuieşte cu un rulment radial cu role cilindrice (cu doi umeri). Reglajul
rulmenţilor radial-axiali se face prin deplasarea axială a capacului, prin
- 440 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

eliminarea sau adăugarea de garnituri de reglaj (de grosimi bine determinate) sub
capac.

Fig. 4.87

Fig. 4.88

În cazul unor sarcini radiale şi axiale mari, care pot apărea la montajele
arborilor cu pinioane conice în consolă (fig. 4.88), rulmenţii radial-axiali cu bile
se înlocuiesc cu rulmenţi radial-axiali cu role conice, iar rulmentul radial cu bile
Lagăre - 441 -
se înlocuieşte cu un rulment radial cu role cilindrice (cu doi umeri). Reglajul
rulmenţilor radial-axiali se face prin deplasarea axială a capacului, prin
eliminarea sau adăugarea de garnituri de reglaj (de grosimi bine determinate) sub
capac.
Montajele prezentate în fig. 4.89…4.93 corespund schemelor cu fixare
axială la ambele capete. La astfel de montaje se utilizează, de regulă, rulmenţi
identici pentru cele două lagăre. Rulmenţii pot fi radiali (cu bile pe un rând, cu
role cilindrice cu trei umeri, de tip NJ) sau radial-axiali cu bile sau cu role conice.
În fig. 4.89 este prezentat montajul arborelui de ieşire dintr-un reductor
cilindric. Montajul este realizat cu rulmenţi radiali cu bile şi este destinat
preluării de sarcini radiale medii şi sarcini axiale mici. Este prezentat şi fluxul
eventualelor forţe axiale, în ambele sensuri, de la roata dinţată la carcasă.

Fig. 4.89

Pentru preluarea de forţe radiale mari şi forţe axiale neînsemnate, se

recomandă utilizarea rulmenţilor radiali cu role cilindrice de tip NJ (cu trei
umeri). Un astfel de montaj, pentru arborele de intrare într-un reductor cilindric,
este prezentat în fig. 4.90. Dacă în funcţionare apar dilataţii ale arborelui, la
montaj trebuie prevăzut un joc mărit în rulmenţi.
Montajul din fig. 4.91 este al unui arbore de intrare într-un reductor
cilindric coaxial, unul dintre lagăre fiind realizat în interiorul reductorului.
Utilizarea rulmenţilor radial-axiali cu bile este recomandată pentru preluarea de
- 442 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

sarcini radiale medii şi axiale mici-medii. Se pot observa punctele de aplicaţie ale
reacţiunilor din lagăre, obţinute ca intersecţii ale normalelor în punctele de
contact dintre bile şi inele cu axa arborelui. Poziţia acestor normale determină
denumirea de montaj în “X”. Reglarea jocului din rulmenţi se efectuează cu
ajutorul pachetelor de garnituri de reglaj dintre capac şi carcasă.

Fig. 4.90

Fig. 4.91
Lagăre - 443 -
În fig. 4.92 este prezentat montajul în “X” al arborelui intermediar al unui
reductor cilindric cu două trepte. Spre deosebire de montajul anterior, utilizarea
rulmenţilor radial-axiali cu role conice permite preluarea de sarcini radiale şi
axiale mari.

Fig. 4.92

Fig. 4.93

Acelaşi tip de montaj are o construcţie deosebită dacă este utilizat pentru
arbori de intrare în reductoare conice (fig. 4.93). La acestea, montajul este
realizat ca subansamblu separat într-o piesă în formă de pahar. Reglajul jocului
din rulmenţi este realizat cu ajutorul garniturilor de reglaj dintre capacul
- 444 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

montajului şi pahar. Reglajul jocului din angrenajul conic se efectuează, prin

deplasarea axială a întregului subansamblu al pinionului, cu ajutorul garniturilor
de reglaj dintre pahar şi carcasă.

Fig. 4.94

Fig. 4.95

În fig. 4.94 este prezentat un montaj cu fixare axială la ambele capete,

dinspre interior pe inelele exterioare (montaj în “O”), pentru arborele de intrare
într-un reductor conic. Acest montaj, cu rulmenţi radial-axiali cu role conice,
preia sarcini radiale şi axiale mari. Reglajul jocului din rulmenţi este efectuat prin
Lagăre - 445 -
deplasarea inelului interior al rulmentului dinspre capătul de intrare al arborelui,
cu ajutorul piuliţei de rulment. Reglajul jocului din angrenaj se efectuează prin
deplasarea axială a paharului, cu ajutorul garniturilor de reglaj dintre flanşa
paharului şi carcasă. Este prezentat şi fluxul forţelor axiale, în ambele sensuri, de
la pinion la carcasă sau de la capătul de arbore la carcasă. Se pot observa
punctele de aplicaţie ale reacţiunilor din lagăre, obţinute ca intersecţii ale
normalelor la axele rolelor cu axa arborelui. Poziţia acestor normale determină
denumirea de montaj în “O”.
Un montaj mai deosebit, prezentat în fig. 4.95, este cel al arborelui
intermediar al unui reductor cilindric bifurcat în treapta a II-a. La acesta, fixarea
axială se realizează prin intermediul angrenajului bifurcat din treapta a II-a. Forţa
axială de pe roata condusă a treptei I este transmisă la arborele de ieşire printr-
unul din angrenajele treptei bifurcate. Montajul este sprijinit pe lagăre mobile
axial, realizate cu rulmenţi radiali cu role cilindrice de tip N (cu doi umeri).

4.3.8. Ungerea lagărelor cu rulmenţi

Ungerea lagărelor cu rulmenţi se efectuează în scopul micşorării frecărilor

dintre elementele în contact ale rulmentului, pentru a asigura protecţia
anticorosivă, pentru a uniformiza şi evacua căldura degajată şi pentru a micşora
zgomotul produs de rulment în timpul funcţionării.
Lubrifianţii folosiţi sunt uleiuri minerale de calitate superioară, unsori
consistente, iar în cazuri speciale lubrifianţi solizi.
Calitatea lubrifiantului şi intervalul de schimbare a acestuia se stabilesc în
funcţie de mărimea rulmentului, de turaţia arborelui, de sarcina şi temperatura de
funcţionare a lagărului etc.

4.3.8.1. Ungerea cu ulei

Ungerea cu ulei se recomandă în următoarele cazuri:
▪ pentru ungerea lagărelor ai căror rulmenţi funcţionează într-un spaţiu în care se
foloseşte ulei pentru ungerea altor organe în mişcare de rotaţie (reductoare, cutii de
viteze etc.);
▪ pentru ungerea lagărelor la care temperatura de funcţionare este ridicată şi este
necesară evacuarea căldurii degajate;
▪ pentru ungerea lagărelor la care este necesar un control continuu al ungerii;
- 446 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

▪ pentru ungerea lagărelor care necesită înlocuirea uşoară a lubrifiantului;

▪ pentru ungerea lagărelor arborilor de turaţii ridicate.

4.3.8.2. Ungerea cu unsoare consistentă

Se foloseşte în condiţii normale de funcţionare, având avantajul că unsoarea
consistentă poate fi menţinută uşor în lagăr, contribuind, în acest fel, la protejarea
rulmentului împotriva impurităţilor şi a umezelii. Ungerea cu unsoare consistentă
se aplică rulmenţilor montaţi în locuri unde nu există ulei pentru ungerea altor
organe de maşini, când uleiul din baie nu ajunge prin stropire la unii rulmenţi sau
când angrenajele funcţionează cu uzuri însemnate.
Unsoarea cedează lent şi continuu uleiul pe care îl conţine, proces accentuat
de creşterea temperaturii în lagăr. Prin îmbătrânire, unsoarea pierde proprietatea
de ungere şi, ca urmare, trebuie înlocuită, motiv pentru care lagărele unse cu
unsoare trebuie să fie prevăzute cu posibilitatea completării şi înlocuirii acesteia.
Cantitatea de unsoare consistentă necesară ungerii unui lagăr cu rulmenţi se
stabileşte în funcţie de turaţia arborelui, spaţiul liber din rulment umplându-se
complet cu unsoare consistentă, iar cel din carcasă total sau parţial, în funcţie de
raportul dintre turaţia arborelui şi turaţia maximă la care poate funcţiona lagărul
uns cu unsoare consistentă, turaţie indicată în cataloagele de rulmenţi.

4.3.9. Etanşarea lagărelor cu rulmenţi

Durabilitatea lagărelor cu rulmenţi depinde atât de calitatea ungerii cât şi de

eficacitatea dispozitivului de etanşare utilizat.
Rolul dispozitivului de etanşare este să protejeze lagărul împotriva
pătrunderii din exterior a unor corpuri străine (praf, particule metalice, apă) şi să
împiedice scurgerea lubrifiantului din corpul lagărului.
Dispozitivul de etanşare se alege în funcţie de: felul lubrifiantului folosit
(unsoare consistentă sau ulei); sistemul de ungere ales (cu baie de ulei proprie, cu
circulaţie de ulei, prin stropire, prin picurare, cu ceaţă de ulei); condiţiile de
mediu (mediu curat şi uscat, mediu impur şi/sau umed); viteza periferică a
fusului arborelui (mică sau mare); temperatura de funcţionare a lagărului
(normală sau ridicată); construcţia lagărului şi poziţia acestuia în cadrul
ansamblului din care face parte.
Lagăre - 447 -
4.4. APLICAŢII

E4.1.
Să se aleagă rulmenţii pentru condiţiile:
- turaţia la arborele pe care se montează rulmenţii n = 1000 rot/min;
- forţa axială, Fa = FBa→ A = 1000 N;
- forţa radială, Fr = 3000 N;
- diametrul arborelui în zona unde se montează rulmenţii, d = 35 mm,
- durata de funcţionare, Lh = 8000 ore.

În funcţie de diametrul arborelui, din catalogul de rulmenţi

(STAS 3041) se alege rulment radial cu bile pe un rând din
seria 6207, având caracteristicile prezentate în fig. E4.1 şi
tab. E4.1.
În tab. E4.1 s-au făcut următoarele notaţii: d reprezintă
diametrul interior al rulmentului, D – diametrul exterior al
rulmentului, B – lăţimea rulmentului, C r - sarcina radială de bază
dinamică, C 0 r - sarcina radială de bază statică.

Fig. E4.1
Tabelul E4.1
Dimensiuni rulment Sarcina radială de bază Turaţia limită Simbol rulment
d B D Cr C0r Unsoare Ulei
[mm] [N] [ min −1 ] -
35 17 72 25500 13700 9000 11000 6207
Sarcina radială dinamică echivalentă se determină cu relaţia
P = XFr + YFa = 0,56  3000 + 1,6  1000 = 3280 N.
Fa 1000
= = 0.33 e  X = 0,56; Y = 1,6 .
Fr 3000
Fa 1000
= = 0,072  din catalog e = 0,07; X = 0,56; Y = 1,6 .
C 0r 13700
Durata de funcţionare în milioane de rotaţii :
p 3
 Cr   25500 
L=  =  = 469,89 milioane de rotaţii.
 P   3280 
p = 3 – pentru rulmenţi cu bile.
Durata de funcţionare în ore:
L  10 6 469,89  10 6
Lh = = = 7831,5 ore Lh impus = 8000 h  rulmentul nu
60  n 60  1000
rezistă; sau se poate spune că acest rulment rezistă cu condiţia să fie schimbat după
- 448 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
4000 de ore.
În cazul în care rulmentul nu rezistă, se alege un rulment radial-axial cu bile din aceeaşi
serie de dimensiuni (pentru a nu modifica desenul).
Se alege rulmentul 7207B STAS 7416, având caracteristicile prezentate în tab. E4.2.

Tabelul E4.2
Dimensiuni rulment Sarcina radială de bază Turaţia limită Simbol rulment
d B D Cr C0r Unsoare Ulei
[mm] [N] [ min −1 ] -
35 17 72 27000 15000 7500 10000 7207B
Pentru rulmenţii radial-axiali individuali
F 1000
P = Fr , pentru a = = 0.33  1,14 şi
Fr 3000
F
P = 0,35 Fr + 0,57 Fa, pentru a > 1,14.
Fr
p 3
C   27000 
Prin urmare L =  r  =   = 729 mil. de rotaţii,
 P   3000 
şi în ore
L  10 6 729  10 6
Lh = = = 12150 ore > Lh impus = 8000 ore.
60  n 60  1000
Rulmentul rezistă pe întreaga durată impusă de funcţionare.
În situaţia că nu rezistă nici acesta, calculul are în vedere schimbarea cu rulmentul
radial – axial cu role conice pe un rând, 30207 A, având d = 35mm, D = 72 mm, B= 17mm,
C0r = 58000 N şi Cr = 49400 N. Se poate uşor observa că dimensiunile de gabarit sunt aceleaşi
ca şi în cazurile precedente: 6207 şi 7207 B.

E4.2.
Să se aleagă rulmentul radial cu role cilindrice pentru condiţiile:
- turaţia la arborele pe care se montează rulmenţii n = 1000 rot/min;
- forţa axială, Fa = FBa→ A = 1000 N;
- forţa radială, Fr = 3000 N;
- diametrul arborelui în zona unde se montează rulmenţii, d = 35 mm,
- durata de funcţionare, Lh = 8000 ore.
În funcţie de diametrul arborelui, din catalogul de rulmenţi (STAS 3043) se alege un
rulment radial cu role cilindrice pe un rând seria NU 2207 cu caracteristicile prezentate în
Lagăre - 449 -
fig. E4.2 şi tab. E4.3.
Sarcina radială dinamică echivalentă se determină
cu relaţia
P = Fr = 3000 N, sarcina axială urmând a fi
preluată, în ambele sensuri, în celălalt lagăr.
B

D
F
d
Fig. E 4.2

Tabelul E 4.3
Dimensiuni rulment Sarcina radială de bază Turaţia limită Simbol rulment
d B D F Cr C0r Unsoare Ulei
[mm] [N] [ min −1 ] -
35 17 72 43,8 48000 51000 9000 11000 NU 2207

Durata de funcţionare este

p 10
C   48000  3
L= r  =  = 10321 milioane de rotaţii.
 P   3000 
p=10/3 – pentru rulmenţi cu role.
Durata de funcţionare în ore este
L  10 6 10321  10 6
Lh = = = 172016 ore Lh = 8000 ore  rulmentul rezistă.
60  n 60  1000

E 4.3
Să se aleagă rulmenţii pentru arborele de intrare al unui reductor cilindric
orizontal într-o treaptă, cu dantura înclinată, pentru condiţiile:
- turaţia la arborele pe care se montează rulmenţii n I = 947 rot/min;
- forţa axială la pinion: Fa1 = FBa→ A = 357 N;
- forţa radială la pinion: Fr1 = 503 N;
- forţele radiale în lagăre: în lagărul A, FrA = R A = 920 N; în lagărul B,
FrB = R B = 851 N;
- diametrul arborelui de intrare în zona unde se montează rulmenţii, d = 20 mm,
- durata de funcţionare, Lh = 10000 ore.
În funcţie de diametrul arborelui, din catalogul de rulmenţi (STAS 3920) se alege
rulment radial-axial cu role din seria 30204A, având caracteristicile prezentate în
fig. E4.3,a şi tab. E4.4, unde s-au notat cu: d - diametrul interior al rulmentului,
D – diametrul exterior al rulmentului, B – lăţimea rulmentului, C r - sarcina radială de
bază dinamică, C 0 r - sarcina radială de bază statică.
- 450 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Fr1
Fa1
A B
B

D
Da

da
d
F’aA F’aB

a RA RB
C
T F’rB + Fa1- F’aA
a b
Fig. E4.3
Tabelul E4.4
Dimensiuni rulment Sarcina radială de bază
d D B C T a Cr C0r e Y Y0 Simbol rulment
[mm] [N]
20 47 14 12 15,25 11 26000 29000 0,35 1,7 0,9 30204A

Calculul forţelor axiale totale din lagăre

R 920 R 851
'
FaA = 0,5 A = 0,5 = 271 N; FaB '
= 0,5 B = 0,5 = 250 N; Fa1 = 357 N.
Y 1,7 Y 1,7
Stabilirea forţelor axiale totale din lagăre (fig.E4.3,b):
Fa1 + FaB'
= 357 + 250 = 607 N  FaA '
= 271 N.
Fa At = FaA
'
+ ( Fa1 + FaB
'
− FaA
'
) = Fa1 + FaB
'
= 357 + 250 = 607 N.
FaBt = FaB
'
= 250 N.
Verificarea rulmenţilor
F 607
Lagărul A: a At = = 0,65 e = 0,35
RA 920
Sarcina dinamică echivalentă:
PA = f p  (V  X  R A + Y  FaAt ) = 1,16(1  0,4  920 + 1,7  607 ) = 1624 N,
f p = 1,16 ; V = 1 ; X = 0,4 .
Durabilitatea rulmentului în milioane de rotaţii:
p
C 
3, 33
 26000 
L =  r  =   = 10247 milioane de rotaţii,
 PA   1624 
unde p = 10 / 3 = 3,33 pentru rulmenţi cu role.
Durata de funcţionare asigurată (Durabilitatea rulmentului in ore):
10 6  Lhdat 10 6  10000
Lh = = = 180341 ore  Lh = 10000 ore de funcţionare
60  n I 60  947
Lagăre - 451 -
indicate în tema de proiectare.  Rulmentul rezistă.

E 4.4
Să se proiecteze montajul cu rulmenţi pentru arborele intermediar al unui reductor
conico-cilindric cunoscând:
- forţa radială din lagărul C, FrC = RC = 3475 N;
- forţa radială din lagărul D, FrD= RD =3210 N;
- forţa axială Fa C = Fa 3 − Fa 2 = 1830 − 750 = 1080 N, preluată de lagărul C
- turaţia de funcţionare a arborelui nII =1150 rot/min.
- diametrul arborelui intermediar dII = 32 mm
- durata de funcţionare impusă Lh=8000 ore
Etape de calcul
1. Alegerea tipului de montaj
Se alege montaj cu rulmenţi cu fixare axială la ambele lagăre la exterior, reprezentat
simplificat în fig. 4.34,b.
2. Alegerea rulmenţilor din fiecare lagăr
Pentru tipul de montaj ales, iniţial se alege – pentru fiecare lagăr – câte un rulment
radial cu bile pe un rând. Din catalogul de rulmenţi, pentru diametrul fusului
arborelui d=30 mm, se alege rulmentul 6306, cu următoarele dimensiuni şi
caracteristici: - d = 30 mm; D = 72 mm; B = 19 mm; rsmin=1,1 mm - Cr = 28100 N;
C0r = 14600 N; nlim= 11000 rot/min, pentru ungere cu ulei
3. Verificarea montajului cu rulmenţi, după capacitatea dinamică de încărcare

Pentru lagărul C
- stabilirea factorului e
FaC 1080
= = 0,074 ,
C 0 r 14600
funcţie de care din catalogul de rulmenţi rezultă e= 0,27
şi X= 0,56; Y =1,6, pentru rulmenţi cu joc radial normal
- stabilirea zonei în care se găseşte încărcarea
rulmentului
FaC 1080
= = 0,311 >e=0,27, rulmentul se găseşte în Fig. E4.4
FrC 3475
zona a II-a, unde nu se poate neglija influenţa forţei axiale asupra sarcinii dinamice
echivalente (v.fig. E4.4)
- sarcina dinamică echivalentă
PC = f p (VXFrC + YFaC ) = 1,16  (1  0,56  3475 + 1,6  1080 ) = 4262 N,
unde V=1,0, inelul interior fiind rotitor
- durabilitatea rulmentului
60n II Lh 60  1150  8000
L= = = 552 mil.rot.
10 6 10 6
- capacitatea dinamică de încărcare necesară
- 452 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
p
C r necesar C = PC L = 4262 3 552 = 34960 N > Cr catalog =28100 N.
Concluzii:
- Lagărul C este cel mai încărcat lagăr, deci nu este necesară verificarea lagărului D
- Este necesară alegerea altor rulmenţi pentru lagărele arborelui intermediar.

Alegerea rulmenţilor din fiecare lagăr

Pentru tipul de montaj ales se alege – pentru fiecare lagăr – câte un rulment radial–
axial cu role conice pe un rând. Din catalogul de rulmenţi, pentru diametrul fusului
arborelui d=30 mm, se alege rulmentul 30206A, cu următoarele dimensiuni şi
caracteristici: d=30 mm; D=62 mm; B=16 mm; C=14 mm; T=17,25 mm; r=1,0 mm;
a=14 mm; Cr=38300 N; e=0,37; X=0,4; Y=1,6; C0r=48000 N;
Verificarea montajului cu rulmenţi, după capacitatea dinamică de încărcare
- stabilirea forţelor axiale
suplimentare
F
FaC' = 0,5 rC =
Y
3475
= 0,5 = 1085 N
1, 6 Fig. E 4.5
F
'
FaD = 0,5 rD =
Y
3210
= 0,5 = 1005 N
1, 6
- stabilirea forţelor axiale totale din lagăre
Fa + FaD'
= 1080 + 1005 = 2085 N > FaC '
= 1085 N
FatC = FaC
'
(
+ Fa + FaD
'
− FaC
'
)
= Fa + FaD
'
= 1080 + 1005 = 2085 N
FatD = FaD'
= 1005 N
Pentru lagărul C
- stabilirea zonei în care se găseşte încărcarea rulmentului
FatC 2085
= = 0,6 > e=0,37, rulmentul se găseşte în zona a II-a unde nu se poate
FrC 3475
neglija influenţa forţei axiale asupra sarcinii dinamice echivalente
- sarcina dinamică echivalentă
PC = f p (VXFrC + YFatC ) = 1,16  (1  0,4  3475 + 1,6  1080 ) = 3615 N,
unde V=1,0, inelul interior fiind rotitor
- durabilitatea rulmentului
60n II Lh 60  1150  8000
L= = = 552 mil.rot.
10 6 10 6
- capacitatea dinamică de încărcare necesară
p
C r necesar C = PC L = 3615 552 = 24072 N < Cr catalog =38300 N.
3,33

- durabilitatea asigurată de rulment

Lagăre - 453 -
p
C 
3,33
 38300 
L =  r  =   = 2590 mil.rot.
 PC   3615 
- durata de funcţionare asigurată
10 6 L 10 6  2590
Lh = = = 37535 ore
60n 60  1150
- 454 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

ANEXA 4.1 – Rulmenţi radiali cu bile (extras din STAS 3041)

Factorii X si Y pentru joc radial normal

Fa/Fr  e Fa/Fr > e
Fa/Co e
X Y X Y
0,025 0,22 1 0 0,56 1,2
0,04 0,24 1 0 0,56 1,8
0,07 0,27 1 0 0,56 1,6
0,13 0,31 1 0 0,56 1,4
0,25 0,37 1 0 0,56 1,2
0,5 0,44 1 0 0,56 1

n10, Fr>0, Fa>0 n<10, Fr>0, Fa>0

Sarcina radială dinamică echivalentă: Sarcina radială statică echivalentă
P=XFr+YFa [KN] P0=0,6 Fr +0,5Fa [KN], când Fa/Fr > 0,8

Dacă P0r= Fr, se consideră Fa/Fr  0,8

C0r=S0P0r [KN]. S0=1...1,6.

Sarcina radială de
d D B Turaţia limită
bază
Simbol rulment
Cr C0r Unsoare Ulei
[mm]
[KN] [rot/min]
26 8 4,55 1,70 28000 34000 6000
10 30 9 5,00 2,24 26000 32000 6200
35 11 8,10 3,00 20000 26000 6300
28 8 5,10 2,04 26000 32000 6001
12 32 10 6,95 2,65 22000 28000 6201
37 12 9,65 3,65 19000 24000 6301
32 9 5,60 2,50 22000 28000 6002
15 35 11 7,80 3,25 19000 24000 6202
42 13 11,40 4,65 17000 20000 6302
35 8 6,10 2,75 20000 26000 16003
35 10 6,00 2,80 20000 26000 6003
17 40 12 9,50 4,15 17000 20000 6203
47 14 13,50 5,60 16000 19000 6303
62 17 22,90 11,80 12000 15000 6403
42 8 6,95 3,55 17000 20000 16004
42 12 9,50 4,40 17000 20000 6004
20 47 14 12,70 5,70 15000 18000 6204
52 15 15,90 7,80 13000 16000 6304
72 19 30,50 12,90 10000 13000 6404
Lagăre - 455 -

ANEXA 4.1 (continuare)

Sarcina radială de
d D B Turaţia limită
bază
Simbol rulment
Cr C0r Unsoare Ulei
[mm]
[KN] [rot/min]
47 8 7,20 4,10 15000 18000 16005
47 12 10,00 5,10 15000 18000 6005
25 52 15 14,00 6,95 12000 15000 6205
62 17 22,40 10,10 11000 14000 6305
80 21 36,00 16,60 9000 11000 6405
55 9 11,20 5,90 12000 15000 16006
55 13 12,70 6,95 12000 15000 6006
30 62 16 19,30 9,80 10000 13000 6206
72 19 28,10 14,60 9000 11000 6306
90 23 42,50 20,00 8500 10000 6406
62 9 12,20 7,05 10000 13000 16007
62 14 15,90 8,50 10000 13000 6007
35 72 17 25,50 13,70 9000 11000 6207
80 21 33,50 16,60 8500 10000 6307
100 25 55,00 26,50 7000 8500 6407
68 9 13,30 7,80 9500 12000 16008
68 15 16,80 9,30 9500 12000 6008
40 80 18 29,00 15,60 8500 10000 6208
90 23 41,00 22,40 7500 9000 6308
110 27 63,00 31,50 6700 8000 6408
75 10 15,60 9,30 9000 11000 16009
75 16 20,00 12,50 9000 11000 6009
45 85 19 32,50 17,60 8000 9500 6209
100 25 52,70 30,00 6700 6000 6309
120 29 76,10 39,00 5600 6700 6409
80 16 20,80 13,7 8500 10000 6010
50 90 20 35,10 19,60 7000 8500 6210
110 27 62,00 32,5 6000 7000 6310
90 18 28,10 17,00 7500 9000 6011
55 100 21 43,60 25,00 6300 7500 6211
120 29 71,50 41,50 5300 6300 6311
95 18 29,00 20,00 7000 8500 6012
60 110 22 47,50 28,00 6000 7000 6212
130 31 81,50 45,00 5000 6000 6312
- 456 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

ANEXA 4.2 – Rulmenţi radial-axiali cu bile pe un rând (extras din STAS 7416)

Sarcina radială dinamică echivalentă

P=Fr [KN], pentru Fa/Fr1,14
P=0,35Fr+0,57Fa, pentru Fa/Fr>1,14

Sarcina radială statică echivalentă

P0=0,5 Fr +0,26Fa [KN]
Dacă P0< Fr, se consideră P0=Fr

Sarcina radiala de Turaţia limită

d, D, B, a, Simbol
bază [rot/min]
mm mm mm mm rulment
Cr, KN C0r, KN Unsoare Ulei
10 30 9 13 5 2,15 19000 28000 7200B
12 32 10 14 7 3 17000 24000 7201B
35 11 16 8 3,65 16000 22000 7202B
15
42 13 19 12 5,5 15000 20000 7302B
40 12 18 10 4,8 14000 19000 7203B
17
47 14 21 15 7,2 12000 17000 7303B
47 14 21 13,3 6,55 11000 16000 7204B
20
52 15 23 18 9 10000 15000 7304B
52 15 24 14,6 8 9500 14000 7205B
25
62 17 27 25 13 8500 12000 7305B
62 16 27 20,3 11 8500 12000 7206B
30
72 19 31 31,2 17 7500 10000 7306B
72 17 31 27 15 7500 10000 7207B
35
80 21 35 36,5 20,5 7000 9500 7307B
80 18 34 32 20 6700 9000 7208B
40
90 23 39 50 26 6300 8500 7308B
85 19 37 36 22,8 6300 8500 7209B
45
100 25 43 59 34,5 5600 7500 7309B
90 20 39 37,5 25 5600 7500 7210 B
50
110 27 47 68 41 5000 6700 7310 B
100 21 43 46,2 28,5 5300 7000 7211 B
55
120 29 52 78 49 4500 6000 7311B
110 22 47 56 36 4800 6300 7212 B
60
130 31 56 90 56 4300 5600 7312B
Lagăre - 457 -

ANEXA 4.3 – Rulmenţi radial-axiali cu role conice pe un rând (extras din STAS 3920)

Sarcina radială dinamică echivalentă

P=Fr [KN], pentru Fa/Fre
P=0,4Fr+YFa, pentru Fa/Fre
Sarcina radială statică echivalentă
P0=Fr [KN], pentru Fa/Fr1/(2Y0)
P0=0,5 Fr +Y0Fa [KN], pentru Fa/Fr>1/(2Y0)
Dacă P0< Fr, se consideră P0=Fr

Sarcina radială de bază

d, D, B, C, T, a, Simbol
mm mm mm mm mm mm Cr, C0r, rulment
e Y Y0
KN KN
15 42 13 11 14,25 9 21,5 0,28 2,1 1,1 22 30302A
40 12 11 13,25 10 18 0,35 1,7 0,9 19,5 30203A
17
47 14 12 15,25 10 26 0,28 2,1 1,1 27,2 30303A
47 14 12 15,25 11 26 0,35 1,7 0,9 29 30204A
20 52 15 13 16,25 11 32 0,3 2 1,1 37,4 30304A
52 21 18 22,25 14 42 0,3 2 1,1 50 32304A
52 15 13 16,25 12 29,5 0,37 1,6 0,9 36 30205A
25 62 17 15 18,25 13 41 0,3 2 1,1 48 30305A
62 24 20 25,25 15 56,2 0,3 2 1,1 68 32305A
62 16 14 17,25 14 38 0,37 1,6 0,9 48 30206A
30 72 19 16 20,75 15 53 0,31 1,9 1,1 65 30306A
72 27 23 28,75 18 72,3 0,31 1,9 1,1 97 32306A
72 17 15 18,25 15 49,4 0,37 1,6 0,9 58 30207A
35
80 21 18 22,75 16 68,2 0,31 1,9 1,1 83 30307A
80 18 16 19,75 16 58,5 0,37 1,6 0,9 70 30208A
40
90 23 20 25,25 19 81 0,35 1,7 0,9 105 30308A
85 19 16 20,75 18 63 0,4 1,5 0,8 83 30209A
45
85 23 19 24,75 20 75 0,4 1,5 0,8 103 32309A
90 20 17 21,75 19 70,5 0,43 1,4 0,8 95 30210A
50
90 23 19 24,75 21 76,5 0,43 1,4 0,8 106 32310A
100 21 18 22,75 20 84,5 0,4 1,5 0,8 112 30211A
55
100 25 21 26,75 22 99 0,4 1,5 0,8 138 32311A
110 22 19 23,75 22 91,5 0,4 1,5 0,8 122 30212A
60
110 28 24 29,75 24 120 0,4 1,5 0,8 170 32312A
- 458 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
ANEXA 4.4 – Recomandă de utilizare a tipurilor de rulmenți (sursa: SKF) )
Lagăre - 459 -

ANEXA 4.5 – Scheme de calcul pentru verificarea montajelor cu rulmenți radial-axiali cu

bile (sursa: URB) )
- 460 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

ANEXA 4.6. – Scheme de calcul pentru verificarea montajelor cu rulmenți radial-axiali cu

role conice (sursa: URB) )
 5. ETANŞĂRI

5.1. GENERALITĂŢI. CARACTERIZARE. CLASIFICARE

Etanşările reprezintă un element sau un ansamblu de elemente a căror

funcţie este de închidere cât mai ermetică a unui spaţiu conţinând un mediu sub
presiune, separarea a două sau mai multe spatii aflate sub presiuni diferite,
respectiv protecţia etanşă a unor spaţii conţinând lubrifianţi împotriva pierderii
acestora sau împotriva pătrunderii unor corpuri străine.
De eficacitatea sistemului de etanşare depinde fiabilitatea organelor de
maşini care funcţionează în spaţiul etanşat.
Condiţiile de funcţionare impun, în primă fază, tipul de etanşare, atât ca
principiu de funcţionare cât şi ca soluţie constructivă. Pe lângă eficacitatea

Etanşări

Fixe Mobile

cu garnitură
Fără contact Cu contact

fără garnitură
- interstiţiu
- canale Translaţie Rotaţie
- labirint
- inel centrifugal
- segmenţi - inel alunecător
- inel profilat şi - inel profilat şi
manşetă manşetă
- presetupă.

Fig. 5.1
- 462 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

etanşării, un rol important îl are existenţa şi parametrii mişcării relative între

elemente, cât şi tipul mişcării relative (de translaţie sau de rotaţie). De asemenea
este interesantă presiunea existentă în spaţiul de etanşat, deformaţiile elastice ale
elementelor în timpul funcţionării, jocurile dintre piese, deformaţiile termice
cauzate de modificarea temperaturii în timpul funcţionării. Totodată, pentru
etanşările sistemelor mecanice în mişcare este interesantă turaţia/frecvenţa
mişcării elementului mobil.
Un sistem de etanşare eficient trebuie să îndeplinească câteva cerinţe
esenţiale, cum ar fi: etanşeitate bună, fiabilitate, durabilitate, montare şi
demontare uşoară, întreţinere simplă, rezistenţă mecanică şi chimică,
conductibilitate termică bună, pierderi de putere mici, compatibilitate cu mediul
etanşat etc. De remarcat este faptul că nu există sisteme elementare care să
corespundă integral cerinţelor tehnice de funcţionare, utilizându-se sisteme
combinate.
În figura 5.1 se prezintă o clasificare a etanşărilor, iar în tabelul 5.1 se
prezintă condiţiile în care se pot utiliza aceste etanşări.

Tabelul 5.1
Condiţiile în care se
Tipul etanşării
poate utiliza etanşarea
Etanşarea fixă (fără/cu garnitură)
- fără garnitură (suprafeţe plane/conice)

- etanşare
p relativ perfectă
- cu garnitură
F
pe

p p
b

Dm
Etanşări - 463 -
Tabelul 5.1 (continuare)
Condiţiile în care se poate
Tipul etanşării
utiliza etanşarea
Etanşările mobile fără contact cu interstiţiu - viteza fluidului este
sub 2-3 m/s
- uzura este
redusă/cvasi-
inexistentă
- precizie ridicată
Etanşările mobile fără contact cu fantă şi renuri/şicane
- pentru orice viteză a
fluidului
- temperatură
nelimitată
- presiune 0,3-0,4
MPa
- precizie ridicată
cu canale circulare cu canale - uzură redusă
dreptunghiulare
Etanşările mobile cu contact radiale cu segmenţi
- viteza fluidului < 14 m/s
- temperatură < 1200 – 1400 0C
- presiunea 0,3-0,4 MPa
- etanşare satisfăcătoare
- uzură moderată

Etanşările mobile cu contact radiale cu inel profilat

şi manşetă
- viteza fluidului < 1 m/s
- presiunea < 600 MPa
- etanşare perfectă/
satisfăcătoare
- uzură ridicată

Etanşările mobile cu contact radiale cu presetupă

- viteza fluidului < 14 m/s

- temperatură < 1200 – 1400 0C
- presiunea <500-600MPa
- etanşare satisfăcătoare
- uzură moderată/ridicată
- 464 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Tabelul 5.1 (continuare)
Condiţiile în care se poate
Tipul etanşării
utiliza etanşarea
Etanşările mobile cu contact axiale simple

- pentru orice viteză a fluidului

- temperatură < 1200 – 1400 0C
- presiunea <500-600MPa
- etanşare satisfăcătoare
- uzură moderată

5.2. MATERIALE FOLOSITE ÎN CONSTRUCŢIA

ETANŞĂRILOR

Sistemele de etanşare, indiferent de soluţia constructivă, conţin cel puţin un

element activ-garnitura. Materialele pentru garniturile de etanşare trebuie să
prezinte multiple proprietăţi pentru a face faţă condiţiilor de lucru ale etanşării.
Nu de puţine ori proprietăţile cerute sunt contradictorii, ceea ce face ca alegerea
materialului optim să fie o problemă dificilă. Proprietăţile materialelor pentru
garniturile de etanşare se definesc prin caracteristici generale de rezistenţă
mecanică, caracteristici mecanice specifice şi o serie de caracteristici speciale
legate de îmbătrânire, contracţia şi umflarea în contact cu diferite medii etc.
Principalele proprietăţi luate în considerare la alegerea materialelor pentru
garniturile de etanşare sunt:
Caracteristici de rezistenţă
- rezistenţa la tracţiune- este necesară numai în cazuri foarte rare, întrucât
soluţiile constructive folosite evită solicitarea garniturii la tracţiune.
- rezistenţă la compresiune - joacă un rol secundar, fiind necesară numai în cazul
etanşărilor statice în condiţii statice.
- rezistenţă la deformare - determină capacitatea materialului garniturii de a se
adapta la formele suprafeţelor de etanşare.
- rezistenţa la oboseală - constituie o calitate importantă, mai ales în cazul
instalaţiilor unde apar vibraţii.
- limita de curgere - curgerea poate avea loc la montaj sau în timpul funcţionării
şi deci vor trebui considerate ambele limite: limita de curgere la compresiune şi
limita de curgere în timp.
Etanşări - 465 -
- module de elasticitate - se iau în considerare atât la temperatura de montaj cât şi
la temperatura de lucru.
- duritatea - este în directă legătură cu modulele de elasticitate.
- rezistenţa la uzură - este o proprietate foarte importantă la garniturile de contact
în mişcare. În funcţie de această calitate se apreciază durabilitatea garniturii.
Caracteristici tribologice. Pentru garniturile de contact este de o mare
importanţă coeficientul de frecare şi mai ales comportarea lui la diferite
temperaturi, viteze şi condiţii de ungere.
Stabilitatea chimică. Una din cauzele diversităţii materialelor pentru garnituri
este tocmai stabilitatea chimică adică imunitatea structurală a garniturii faţă de
mediul respectiv. Astăzi există pentru fiecare mediu tehnologic câte un material
adecvat.
Impermeabilitate. Poate fi dată de însăşi structura materialului sau se poate
obţine prin măsuri de impermeabilizare ulterioare.
Dilataţia termică. Coeficientul de dilatare termică al materialului are o
importanţă deosebită prin faptul că la garniturile cu contact se modifică ajustajul
de montaj, iar la cele fără contact se modifică interstiţiul.
Stabilitatea termică. Pentru fiecare material exista un domeniu de temperaturi
în care acesta îşi păstrează nemodificate proprietăţile de bază.
Prelucrabilitatea. Această proprietate este importantă datorită calităţii impuse
suprafeţelor garniturilor.
Materialele folosite pentru construcţia garniturilor de etanşare sunt foarte
diferite, atât din punct de vedere al proprietăţilor cât şi din punct de vedere al
compoziţiei chimice, începând cu hârtia şi terminând cu materialele plastice de
ultimă generaţie. Din această largă gamă se remarcă o serie de materiale mai des
utilizate.
• Hârtia şi cartonul
Se folosesc destul de des la garnituri statice atât la presiuni mici cât şi la presiuni
mari. Hârtia simplă se foloseşte mai rar. Pentru îmbunătăţirea proprietăţilor sale
se impregnează cu gelatină, ulei, răşini sau latex din cauciuc. Impregnarea cu ulei
îmbunătăţeşte mult proprietăţile.
• Pielea
Proprietăţile şi performanţele pielii diferă după modul de tăbăcire. Pielea tăbăcită
cu tananţi vegetali are proprietăţi superioare faţă de cea tratată cu agenţi chimici.
Rezistă la uleiuri minerale, benzina, lichide cu conţinut de acid carbonic şi sulf.
- 466 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Se foloseşte atât la garnituri în mişcare, cât şi la cele statice. Datorită faptului că

pielea simplă este poroasă, se utilizează impregnarea cu ceară, materie plastică
lichidă sau răşini, ceea ce duce la lărgirea domeniilor de folosire.
• Fibrele vegetale
Se folosesc cânepa, iuta, bumbacul, inul, fibrele de urzici. Sunt utilizate mai ales
la executarea garniturilor moi. Principalele calităţi sunt: flexibilitatea şi rezistenţa
ridicată la tracţiune. Se folosesc impregnate cu substanţe de etanşare. O mare
răspândire o au garniturile din pâslă - confecţionată din fibre vegetale neţesute şi
neîmpletite.
• Pluta
Este formată din celule mici umplute cu aer şi legate între ele printr-un liant
natural. Greutatea specifică este între 228 şi 480 Kg/m3. Rezistenţa la tracţiune
este direct proporţională cu greutatea specifică, în timp ce compresibilitatea este
invers proporţională cu aceasta. Are proprietatea de a se comprima fără a se lărgi
lateral. Este impermeabilă faţă de lichide la joasă presiune şi permeabilă pentru
gaze. Rezistă până la temperaturi de maximum 70oC. Prezintă coeficient de
frecare mare, conductivitate termică redusă, afinitate la mucegaiuri, corodanţă
pentru unele aliaje pe bază de aluminiu şi magneziu. Se foloseşte la suprafeţe de
etanşare cu denivelări mari, având capacitatea de a le prelua.
• Azbestul
Este utilizat pe scară largă, dar în general numai în compoziţia unor garnituri
mixte, din cauza slabei capacităţi de etanşare (fiind mineral). Are rezistenţă
mecanică scăzută. La temperaturi scăzute se foloseşte în combinaţie cu fibre
textile iar la temperaturi ridicate în combinaţie cu fire de cupru. Peste 500oC
rezistenţa sa scade rapid, datorită eliminării apei de cristalizare, iar la 750oC
începe descompunerea. Asbestul apare sub două aspecte: crizotilul (asbestul alb)
şi crocidulitul (asbestul albastru). La presiuni mari se utilizează ţesături din
asbest impregnate cu o dispersie de teflon, ce se livrează sub formă de plăci sau
piese finite. De remarcat este faptul că asbestul prezintă un grad ridicat de
toxicitate pentru om şi în prezent nu se mai permite utilizarea acestuia la
confecţionarea garniturilor de etanşare.
• Cauciucul
Diferitele tipuri de cauciuc utilizate pentru garniturile de etanşare se diferenţiază
după proprietăţile lor de bază, cele mai importante fiind: duritate, elasticitate,
rezistenţa la rupere, rezistenţa la îmbătrânire, friabilitatea, comportarea la
Etanşări - 467 -
temperaturi extreme (joase sau înalte), rezistenţa la uzură, permeabilitate la gaze
şi abur. În scopuri de etanşare se utilizează, în principal, următoarele tipuri de
cauciucuri:
- cauciucul natural - este folosit rar deoarece nu rezistă la temperaturi ridicate.
- cauciucul sintetic - se folosesc multe tipuri, cele mai importante fiind:
- Buna S - care are proprietăţi asemănătoare cu ale cauciucului natural.
Sensibilitatea faţă de hidrocarburi este redusă, îmbătrânirea la temperaturi
ridicate este lentă, prezintă sensibilitate ridicată la hidrocarburi;
- Buna N - are elasticitate scăzută, este rezistent la hidrocarburi, lumină şi la
uzură. Domeniul de utilizare: între (- 25oC şi +90oC);
- neopren - are sensibilitate scăzută la hidrocarburi, rezistenţă bună la substanţe
refrigerente, rezistenţă scăzută la uzură;
- tioplast– confecţionat prin policondensare, prezintă rezistenţă bună faţă de
hidrocarburi, rezistenţă faţă de ozon, impermeabilitate la gaze. Are stabilitate
scăzută în prezenţa acizilor şi bazelor;
- cauciuc siliconic - este singurul material elastic care poate fi folosit în
intervalele de temperatură de (-90oC; +250oC). In acest domeniu modificările
proprietăţilor sale sunt foarte reduse. Are rezistenţă mare faţă de intemperii,
ozon, lumină, hidrocarburi, uzură. Poate absorbi ulei fără efecte de umflare.
• Masele plastice
Reprezintă o importantă clasă de materiale pentru garnituri de etanşare. Se
folosesc cu precădere materialele termoplaste - nu se întăresc la temperaturi
ridicate.
Dintre caracteristicile mecanice sunt de remarcat: rezistenţa la încovoiere relativ
mică, modulul de elasticitate transversal redus, duritatea scăzută. Pentru garnituri
dinamice, se recurge la o durificare superficială care conferă o rezistenţă la uzură
mai mare.
Printre cele mai utilizate materiale plastice se numără:
- polietilena- este o masă plastică tenace, având caracteristici mecanice
apropiate de cele ale plumbului. Îşi păstrează flexibilitatea la temperaturi
scăzute şi este foarte rezistentă la acizi şi baze. Se utilizează la garnituri
statice şi dinamice care nu au presiuni mari de contact;
- policlorura de vinil - este foarte rezistentă la acizi, benzine şi uleiuri. Are
conductivitate termică scăzută, rezistenţă mecanică bună, rezistenţă la uzură
bună. Temperatura maximă de utilizare este de 60°C;
- 468 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

- poliamidele - se disting printr-o tenacitate şi o rezistenţă ridicate. Poliamidele

superioare (perlon, nylon) au proprietăţi tribologice foarte bune, sunt
rezistente la alcool şi hidrocarburi;
- teflonul - sau politetrafluoretilena, prezintă o serie de avantaje deosebite:
rezistenţa ridicată faţă de cloruri, esteri, acizi, alcalii; nu este hidrofob; se
poate utiliza până la 260°C, fragilitate scăzută (apare sub -180°C), foarte
bune proprietăţi tribologice, rezistenţă la şocuri electrice (se volatilizează
fără a se carboniza). Se remarcă şi nişte dezavantaje, care în unele situaţii pot
deveni insurmontabile: are duritate ridicată, prezintă deformaţii remanente,
peste 350°C se descompune emanând gaze toxice. Garniturile din teflon
simplu se folosesc numai în cazuri speciale, la presiuni foarte mari.
• Metalele
Se folosesc în special metale cu proprietăţi tribologice. Printre cele mai utilizate
metale sunt:
- plumbul - pentru garnituri plate şi în formă de manşon;
- aluminiul- este folosit mai ales la presiuni relativ mici. Se oxidează, formând
un strat protector, care este atacat numai de acizi şi baze puternice;
- cuprul - se foloseşte la presiuni relativ mici. Nu se recomandă utilizarea lui în
contact cu piese din oţel, existând pericolul apariţiei fenomenului de
electroliză;
- oţelul - se utilizează în special oţeluri aliate cu vanadiu, crom, şi wolfram, cu
durităţi mari şi rezistente la uzură;
- argintul - are o rezistenţă la coroziune deosebită, ceea ce îl face utilizabil în
cazuri speciale;
- platina - se foloseşte până la temperaturi de 1300°C, în medii în care nici un
alt metal nu rezistă la coroziune.

5.3. ETANŞĂRI FIXE

Etanşările fixe realizează etanşarea elementelor componente ale

subansamblelor/ansamblelor între care nu există mişcare relativă. Etanşările fixe
pot fi realizate cu sau fără elemente intermediare.
Etanşări - 469 -
5.3.1. Etanşări fixe cu element intermediar

Etanşările fixe cu elemente intermediare se utilizează la etanşarea capacelor

de reductoare, etanşarea conductelor, robineţilor, cazanelor. Elementul
intermediar este o garnitură plată (fig. 5.2) sau profilată (fig. 5.3), care poate avea
diverse forme constructive. Materialele utilizate pentru etanşările cu garnitură pot
fi moi (cauciuc, plută) sau tari (metalice: aluminiu, cupru, oţel). Garnitura se
strânge între elementele etanşate, astfel ca în exploatare să rămână pe garnitură o

a b c
Fig. 5.2

Fig. 5.3
- 470 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

presiune suficientă pentru păstrarea etanşeităţii. În figura 5.2, a este prezentată

forma unei garnituri plate, în fig. 5.2, b sunt prezentate câteva exemple de montaj
în cazul prelungirii sau adăugării unor elemente, ţevi, prin care circulă un fluid
sub presiune. În fig. 5.2, d se prezintă un exemplu de utilizare a unei etanşări cu
garnitură plată la asamblarea dintre capacele de rulment şi carcasă.
Garniturile profilate sunt prezentate în figura 5.3, etanşarea realizându-se
prin deformarea lor elastică. Se execută, de obicei, din cauciuc (v. fig. 5.3, a) sau
din alte materiale, având forme uşor deformabile, de exemplu sub forma de
şnururi de secţiuni diferite (v. fig. 5.3,b), care se montează în canale cu adâncimi
mai mici decât dimensiunea garniturii pe direcţia de strângere, dar cu lăţimi mai
mari, pentru a asigura spaţiul necesar deformării garniturii.

5.3.2. Etanşări fixe cu contact fără elemente intermediare

La etanşările fixe fără elemente intermediare, etanşarea se realizează prin

contactul direct al pieselor asamblate, contactul fiind după o suprafaţă plană/
conică/ contact liniar (fig. 5.4), ceea ce impune ca suprafeţele care vin în contact
să fie prelucrate foarte fin, realizându-se ajustaje semilibere sau cu strângere
uşoară.

Fig. 5.4

În exploatare, forţa de apăsare a pieselor în contact este necesar să asigure o

presiune mai mare decât presiunea fluidului din instalaţie. Etanşările pe suprafeţe
conice se folosesc la buşoanele de golire a băilor de ulei din construcţia
transmisiilor mecanice, autovehiculelor, fitingurilor pentru asamblarea
conductelor (fig. 5.5) şi la robineţi (fig. 5.6).
Etanşări - 471 -

Fig. 5.5 Fig. 5.6

5.4. ETANŞĂRI MOBILE

Etanşările mobile realizează etanşarea între spaţii aflate la presiuni diferite,

regimuri de ungere diferite, împotriva scurgerii lichidului de ungere din baia de
ulei sau pentru oprirea pătrunderii impurităţilor. Etanşările mobile sunt: cu
contact direct între elementele aflate în mişcare, ţinând cont şi de felul mişcării
dintre elemente: rotaţie sau translaţie şi fără contact între acestea.

5.4.1. Etanşări mobile cu contact

5.4.1.1. Etanşări mobile cu contact pentru mişcarea de rotaţie

Etanşările cu contact pot fi: cu inel de pâslă (fig. 5.7), cu manşetă de rotaţie
(fig. 5.8, fig. 5.13) şi cu inele O (fig. 5.11).
Etanşările cu inele de pâslă se folosesc în condiţii obişnuite de lucru,
îndeosebi în cazul lubrifierii cu unsoare consistentă, deoarece sunt simple şi
ieftine.
Utilizarea inelelor de pâslă este limitată de viteza periferică a arborelui şi de
temperatura de lucru a ansamblului din care acestea fac parte.
Viteza periferică a arborelui în dreptul inelului nu trebuie să depăşească
5 m/s, iar în condiţii speciale (suprafaţa fusului arborelui prelucrată fin – lustruită
şi inelul executat din pâslă de calitate superioară) poate ajunge la 7 ÷ 9 m/s,
- 472 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

temperatura maximă de lucru a inelului fiind de 900C. La etanşarea mediilor

acide/bazice nu se recomandă utilizarea inelelor de pâslă.

a b c

G G

d
Fig. 5.7

Pentru a mări eficacitatea inelelor de pâslă şi pentru a micşora frecarea pe

suprafaţa pe care sunt apăsate, înainte de montare, acestea se îmbibă într-o soluţie
fierbinte, la temperatura de (70oC…80oC) în ulei şi parafină.
În zona în care se montează inelul de pâslă, arborele trebuie să aibă
duritatea de minimum 45 HRC sau să fie cromat dur şi lustruit. Se mai are în
vedere ca bătaia radială a arborelui în dreptul inelului de pâslă să nu depăşească
0,1 mm – la viteze periferice de până la 5 m/s şi 0,06 mm la viteze periferice
între 5 ÷ 9 m/s.
Etanşări - 473 -
Inelele de pâslă (fig. 5.7, a) şi locaşurile acestora (fig. 5.7, b) sunt
standardizate (STAS 6577 – Anexa A 5.1, Anexa A 5.2). Inelele de pâslă, de
secţiune dreptunghiulară, se montează, cu strângere, într-un canal de secţiune
trapezoidală, strunjit în capacul lagărului sau direct în corpul acestuia; după
montare inelul ia forma canalului (fig. 5.7, c şi d). Coeficienţii de frecare sunt
mari şi în cazul în care inelele sunt unse,   0,15 , ceea ce determină folosirea
unui singur inel sau a cel mult două inele.
Nu este recomandată folosirea unui număr mai mare de inele deoarece
pierderile prin frecare cresc mult, iar eficacitatea etanşării creşte foarte puţin.
În vederea măririi duratei de funcţionare şi păstrarea unui contact sigur,
îndelungat, între inelul de pâslă şi suprafaţa arborelui, se foloseşte soluţia din
figura 5.7, c, care permite strângerea periodică a inelului de pâslă cu ajutorul unei
piuliţe.
Între capac şi carcasă au fost montate garnituri de etanşare plate (G) din
carton (v. fig. 5.7, d).
Etanşările cu manşetă de rotaţie se utilizează în situaţia în care se impun
condiţii de etanşare mai severe decât în cazul inelelor de pâslă. Manşetele de
rotaţie se utilizează atât în cazul ungerii cu ulei, cât şi în cazul folosirii unsorii
consistente. Viteza periferică a arborelui în zona de contact cu manşeta de rotaţie
poate ajunge la 10 m/s, temperatura de funcţionare fiind între (– 30oC… +
200oC), iar diferenţa de presiune între spaţiile etanşate trebuie să fie mai mică de
0,05 MPa.
Manşetele de rotaţie şi canalele aferente acestora sunt standardizate (STAS
5907 – Anexa 5.3) în două forme constructive (forma A şi forma B cu buză de
reţinere a prafului – fig. 5.8). Între diametrul fusului arborelui şi cel al buzei de
etanşare există diferenţă de dimensiuni, ceea ce face ca în stare montată buza de
etanşare să exercite o anumită apăsare pe suprafaţa de contact cu arborele.
Viteza periferică a arborelui în zona de contact cu manşeta de rotaţie poate
ajunge la 10 m/s, temperatura de funcţionare fiind între (– 30oC… + 200oC),
rugozitatea suprafeţei de etanşare fiind Ra = 1,5 ÷ 3 μm, iar diferenţa de presiune
între spaţiile etanşate trebuie să fie mai mică de 0,05 MPa. Pentru o funcţionare
corectă (fără pierderi de ulei şi cu pierderi prin frecare minime) este necesar ca
suprafaţa fusului arborelui să fie prelucrată fin şi să aibă duritate de min. 45 HRC
(conform STAS 5907).
În jurul buzei de etanşare este montat un arc elicoidal (v. fig. 5.8) cu rolul
- 474 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

de a menţine pe o durată cât mai mare forţa de apăsare pe buza de etanşare şi

totodată proprietatea de etanşare. Întrucât buza de etanşare are muchia de contact
ascuţită, apăsarea realizată de arc are o valoare mică.

Forma A Forma B

a b c

d e

f
Fig. 5.8

Manşetele de rotaţie pot fi folosite şi pe arborii supuşi mişcărilor excentrice

sau unghiulare (2o…3o). La viteze periferice de până la 15 m/s, manşeta
funcţionează ca o etanşare cu contact, iar la viteze periferice de peste 15 m/s,
buza se desprinde de pe suprafaţa de etanşare funcţionând ca o etanşare
centrifugală.
Manşetele se confecţionează din cauciuc sintetic, deoarece acesta are
Etanşări - 475 -
durabilitate mare, coeficientul de frecare este relativ
mic şi rezistenţă bună la acţiunea agenţilor externi.
Manşetele de rotaţie se găsesc sub diferite
forme constructive (v. fig. 5.8, a, b şi c) pentru
arbori, dar şi pentru alezaj (v. fig. 5.8, f). Manşetele
de rotaţie prezentate în fig. 5.8, b şi c, asigură
etanşarea în ambele sensuri şi se folosesc doar
atunci când mediul de lucru impune folosirea lor.
O particularitate a montajului trebuie menţionată: dacă se urmăreşte
utilizarea manşetei de rotaţie împotriva scurgerii lubrifiantului din interiorul
transmisiei se recomandă soluţia de montaj din fig. 5. 8, e, care îmbunătăţeşte
condiţiile de etanşare prin aşezare, deoarece presiunea din interiorul transmisiei,
mai mare decât a atmosferei exterioare, creează o apăsare suplimentară pe buza
de etanşare, benefică, mărindu-se strângerea în zona de contact.
Dacă se urmăreşte utilizarea împotriva pătrunderii prafului atmosferic,
instalaţia funcţionând într-un mediu puternic impur, garnitura se va monta
conform recomandării din fig. 5.8, d, montarea-demontarea fiind mult mai
uşoară.
Exemple de montaj pentru etanşări realizate cu manşete de rotaţie sunt
prezentate in fig. 5.9, a şi b.
Există aplicaţii care utilizează etanşări mobile cu etanşare axială. Aceste
etanşări, prezentate în figura 5.10, sunt etanşări speciale utilizate în condiţii de
temperatură între (-200oC… + 650oC), la presiuni până la 50 MPa, la viteze
până la 100 m/s şi în situaţia etanşării fluidelor corozive.
Etanşarea se realizează prin contactul dintre piesele, 1 şi 2 ale etanşării
prezentate în fig. 5.10,a. Inelul rotitor, 1, deplasabil axial, este apăsat pe inelul
fix, 2, prin intermediul arcului, 3, împiedicându-se astfel scurgerea fluidului
printre cele două suprafeţe în contact. Inelul deplasabil axial este prevăzut la
interior cu o etanşare cu inel O şi este executat dintr-un material antifricţiune
(materiale plastice, materiale ceramice, carburi, materiale metalice), iar inelul fix
este executat dintr-un material dur.
La etanşarea mobilă axială din fig.5.10,b, inelul fix, 1 este etanşat faţă de
capac printr-un burduf de cauciuc, 2.
Figura 5.10,c prezintă etanşarea axială cu inele Nilos, utilizată la etanşarea
rulmenţilor, în cazul lubrifierii cu ulei sau cu unsoare consistentă.
- 476 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Fig. 5.9
2 1 3
1 2

b
a
Fig. 5.10
Etanşări - 477 -
Inelul este confecţionat din tablă subţire şi
elastică şi are un capăt fixat de unul din inelele
rulmentului, iar celălalt capăt este în contact elastic
cu cel de-al doilea inel. La montaj, inelul NILOS se
arcuieşte, realizându-se astfel un contact direct cu
inelul rulmentului.

c
Fig. 5.10

5.4.1.2. Etanşări mobile cu contact pentru mişcarea de translaţie

Din categoria etanşărilor mobile radiale pentru mişcare de translaţie fac
parte etanşările cu inele O, etanşările cu manşete, etanşările cu presetupe şi cu
segmenţi metalici.
Etanşări cu inele O. Inelele O (fig. 5.11) se montează în locaşuri de
secţiune dreptunghiulară, executate în arbore/ alezaj, cu precomprimare, care
asigură etanşarea ansamblului până la introducerea fluidului (fig.5.11, a); după
introducerea fluidului, inelul se deformează şi se creează un contact sigur cu
suprafeţele etanşate (fig.5.11, b).
În vederea evitării extrudării inelului la presiuni mari (fig. 5.11, c) se
folosesc inele laterale de reazem (fig. 5.11, d), confecţionate din teflon/cauciuc
dur. Aceste etanşări asigură etanşarea în ambele sensuri şi sunt recomandate la
diametre mici, curse scurte şi presiuni medii, fiind folosite la acţionările
pneumatice sau hidraulice. Presiunile maxime de lucru sunt de 7 ÷ 10 MPa, iar în
cazul utilizării inelelor de reazem presiunea poate ajunge la 20 MPa.
Figura 5.12 prezintă sistemul de etanşare al tijei unui piston.

Fig. 5.11 Fig. 5.12

- 478 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Etanşările cu manşete realizează etanşarea prin contactul dintre elementul

elastic al etanşării (buza de etanşare) şi suprafaţa etanşată. După forma profilului,
aceste manşete pot fi: cu profil V, cu profil U, cu profil L şi cu profil J. Manşeta
se execută dintr-un material compatibil cu mediul etanşat şi care trebuie să fie
rezistent la uzură. Forţa de apăsare, obţinută la montaj, în zona de contact, prin
deformarea elastică a garniturii, este majorată în timpul funcţionării de presiunea
fluidului de etanşat. Muchia buzei de etanşare trebuie să fie îndreptată spre
mediul etanşat, aflat sub presiune, fiind necesar ca aceasta să fie netedă, iar
rugozitatea suprafeţei de contact a piesei să fie sub 0,4  m .
2 3 1 Etanşările cu manşete cu
profil V (fig. 5.13) se utilizează la
etanşarea mediilor cu presiuni mari
şi viteze de deplasare mici, la
etanşarea pistoanelor pompelor cu
dublă acţiune şi la cilindrii de lucru
ai preselor.
Sistemul de etanşare (v.
Fig. 5.13 fig. 5.13) conţine un inel de presare,
1, un inel de reazem, 2 şi un pachet de manşete, 3, cu profil V, cu buze de
etanşare interioare si exterioare.
Etanşările cu manşete cu profil U (fig. 5.14) se montează singure, fără a fi
presate axial, ele fiind recomandate la etanşarea pistoanelor, tijelor sau
plunjerelor. Pe partea buzelor de etanşare, se montează inelul de reazem,

Inel de reazem

a b
Fig. 5.14 Fig. 5.15
Etanşări - 479 -
prevăzut cu găuri radiale, pentru egalizarea presiunii pe cele două buze de
etanşare (v. fig.5.14).
Etanşările cu manşete cu profil L au doar o buză de etanşare. Ele pot fi de
tip LI (fig.5.15, a) utilizate în cazul etanşării tijelor şi de tip LE utilizate în cazul
etanşării pistoanelor (fig.5.15, b).
Etanşările cu manşete cu profil J prezintă o buză de etanşare lungă şi
elastică şi o porţiune mai scurtă şi mai rigidă, în forma de cârlig. La etanşarea
spre interior, se folosesc garnituri de tip JI (fig. 5.16, a), garniturile montându-se
în seturi, care folosesc un inel de presiune şi altul de reazem. La etanşarea spre
exterior, se folosesc garnituri de tip JE (fig. 5.16, b). Acest tip de garnituri se
folosesc în condiţiile unor interstiţii mari, a unor solicitări importante sau când se
impun durate mari de funcţionare.

Inel de reazem Inel de presiune

a b
Fig. 5.16

Etanşările cu presetupe se folosesc în cazul armăturilor, pentru etanşarea

fluidelor (fig. 5.17). Prin strângerea piuliţelor, bucşa presează garnitura, care
îmbracă tija, realizând între acestea un contact direct. În timp, garniturile se
uzează, fiind necesară strângerea piuliţelor, pentru refacerea etanşării. Garniturile
se execută din şnur de cânepă, impregnat cu
unsoare, ţesături cauciucate, fibră de sticlă, inele
de cauciuc ş.a..

Etanşările cu segmenţi metalici realizează

etanşarea pistoanelor de la motoarele termice,
Fig. 5.17
- 480 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

compresoare sau alte maşini şi se utilizează în cazul la presiuni şi temperaturi

mari, atunci când nu pot fi folosite alte tipuri de etanşări. Segmenţii se execută
din fontă cenuşie (Fc 200, Fc 250), eventual cu adaos de siliciu (v. tabelul 5.1).

5.4.2. Etanşări mobile fără contact

Etanşările fără contact se utilizează la construcţiile la care trebuie să se

evite contactul dintre cele două elemente ale cuplei cinematice. Evitarea
contactului duce la crearea unui interstiţiu între aceste elemente, prin care se va
scurge, în mod inevitabil, un oarecare debit de lubrifiant. Pentru evitarea acestui
neajuns trebuie limitată dimensiunea interstiţiului sau găsirea unor forme strujite
în capac/arbore capabile să preia aceste pierderi.
Eliminarea contactului dintre elemente duce la eliminarea pierderilor prin
frecare şi a uzării acestora.
Etanşarea fără contact poate fi: cu fantă; cu fantă şi canale ( fig. 5.18, a); cu
labirinţi (v. fig. 5.18, b); cu şaibe de reţinere (v. fig. 5.18, c).. Spaţiile dintre
părţile care compun etanşarea sunt umplute cu unsoare consistentă.
Pentru etanşările cu fantă dimensiunea interstiţiului dintre capac şi arbore se
recomandă a fi ≥ 6…10-4 d + 0,1…0,2 mm, unde, d este diametrul arborelui în
zona etanşării, recomandare valabilă pentru arbori rigizi, luându-se dublul acestei
valori pentru arbori elastici.

a b c
Fig. 5.18

Pentru mărirea eficacităţii sistemului de etanşare cu fantă se pot executa

canale circulare sau cu profil rotund sau dreptunghiular, sau chiar elicoidale, a
căror funcţionare se bazează pe pierderea de energie cinetică a fluidului pe
parcurs, acesta trecând dintr-un spaţiu îngust în altul mai larg (deci se relaxează).
Cu cât numărul de canale este mai mare cu atât eficacitatea creşte. De menţionat
faptul că lungimea zonei de etanşare trebuie corelată cu dimensiunea arborelui.
Avantajul canalelor elicoidale este acela ca lubrifiantul se întoarce în baia de ulei
încă de la început.
În cazul labirinţilor energia cinetică a fluidului se pierde pe două căi: traseul
sinuos, necesitând urcuşuri şi diferenţele dimensionale ale interstiţiului.
Etanşări - 481 -
În condiţii extreme de funcţionare, se pot folosi dispozitive de etanşare
combinate din dispozitive de etanşare cu contact şi/sau dispozitive de etanşare
fără contact.

Pentru a obţine rezultate superioare de etanşare, se

combină etanşările prezentate mai sus (fig. 5.19 –
etanşare cu contact cu inel de pâslă, combinată cu
etanşare fără contact cu labirint axial sau alte combinări
de elemente de etanşare, asigurându-se etanşări bune în
Fig. 5.19
orice condiţii de lucru ale sistemelor mecanice.

Fig. 5.20

În fig. 5.20 se prezintă soluţia constructivă de etanşare pe un arbore de

intrare într-un reductor, în care, datorită diametrului redus al arborelui în zona
etanşării se montează, prin presare, o bucşă executată în condiţiile cerute de
funcţionarea etanşării tip fantă cu renuri/ şicane.
Sistemele de etanşare fără contact sunt pretenţioase, datorită cerinţelor
tehnologice impuse, legate de precizia arborelui şi alezajului capacului (cotă,
bătaie radială, cilindricitate), şi stăpânirea cotelor de realizare a altor interstiţii în
cazul labirinţilor. Se preferă execuţia separată a sistemului de etanşare fără
contact, de exemplu, în cazul labirinţilor din mase plastice turnate sau extrudate
şi montarea în ansamblul tehnic.
- 482 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

5.5. APLICAŢIE
E5.1. Pentru etanşarea unui arbore de intrare cu diametrul d = 20 mm şi turaţia
arborelui n = 1189 rot/min, să se aleagă şi să se verifice manşeta de rotaţie.
Rezolvare:
➢ Alegerea manşetei de rotaţie
Alegerea manşetei de rotaţie se realizează în funcţie de diametrul arborelui în
zona în care se montează manşeta de rotaţie, diametrul arborelui sub manşetă fiind
egal cu diametrul interior al manşetei.
Pentru etanşarea arborelui de intrare cu diametrul d = 20mm, se adoptă manşetă
de rotaţie tip A 20 x 35 STAS 7950/2 – 72 (A dxD STAS 7950/2 – 72).
➢ Verificarea manşetei de rotaţie
n = nI = 1189 rot/min; d = 20 mm.
d 20
v =   = 124, 45  = 1244, 5 [mm/s] = 1, 2445 [m/s]  va = 4 [m/s]
2 2
  n  1189
= = = 124, 45 [rad/s]
30 30
Etanşări - 483 -

Anexa 5.1. Dimensiuni ale inelelor din pâslă (extras din STAS 6577)
b

d1

d2

Fig. A 5.1

Tabelul A 5.1
Diametrul d1 d2 b
arborelui nominal abateri nominal abateri nominal abateri
limită limită limită
0 1 2 3 4 5 6
17 17 27
18 18 28 4
20 20 30
22 22  0,4
32
25 25 37
26 26 38  0,5
28 28 40
30 30 42
32 32 44  0,4
5
35 35 47
36 36 48
38 38 50
40 40  0,5 52
42 42 54
45 45 57  0,6
48 48 64
6,5
50 50 66
- 484 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Tabelul A 5.1 (continuare)
0 1 2 3 4 5 6
52 52 68
Error! Not a valid
55 55 71
link. Error!
58 58 74
Not a
60 60 81 6,5
valid
62 62 78
link.
65 65  0,6
81
68 68 84
70 70 88
72 72 90
75 75 93  0,7
78 78 96 7,5
80 80 98
82 82 100
85 85 103
88 88 108  0,5
90 90 110 8,5
95 95  0,7 115
100 100 124
105 105 129
110 110 134 10
115 115 139  0,8
120 120 144
125 125 153
130 130 158 11
135 135 163
140 140 172
145 145 177
150 150  0,8 182  0,6
155 155 187
160 160 192 1 12
165 165 197
170 170 202
175 175 207
180 180 212
Etanşări - 485 -

Anexa 5.2. Dimensiuni ale canalelor pentru inele de pâslă (extras din STAS 6577)

14°±1°

d3

d4
d

b2
Fig. A 5.2

Tabelul A 5.2
Diametrul
arborelui d 32 ) d4 b1 b2
d H 12 H 12 H 13 
h111)
0 1 2 5 6
17 18 28
18 19 29 3 4,3
20 21 31
22 23 33
25 26 38
26 27 39
28 29 41
4 5,5
30 31 43
32 33 45
35 36 48
36 37 49
- 486 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Tabelul A 5.2 (continuare)
0 1 2 5 6
38 39 51
40 41 53
4 5,5
42 43 55
45 46 58
48 49 65
50 51 67
52 53 69
55 56 72
58 59 75 5 7
60 61,5 77
62 63,5 79
65 66,5 82
68 69,5 85
70 71,5 89
72 73,5 91
75 76,5 94
78 79,5 97 6 8,2
80 81,5 99
82 83,5 101
85 86,5 104
88 89,5 109
90 92 111 7 9,4
95 97 116
100 102 125
105 107 130
110 112 135 8 10,8
115 117 140
120 122 145
Etanşări - 487 -
Tabelul A 5.2 (continuare)
0 1 2 5 6
125 127 154
130 132 159 9 12,8
135 137 164
140 142 173
145 147 178
150 152 183
155 157 188
160 162 193 10 13,8
165 167 198
170 172 203
175 177 208
180 182 213
200 202 240
11 15,9
220 222 260
240 242 286
12 17,6
260 262 306
280 282 332
13 19,4
300 302 352
Notă:
1) Se admite folosirea şi a altor toleranţe pentru arbore, fără a depăşi abaterile limită
corespunzătoare câmpului de toleranţă h11.
2) În cazul rulmenţilor oscilanţi, valorile lui d3 pot fi alese mai mari decât cele din
tabel.
Anexa 5.3. Manşete de rotaţie cu

- 488 -
dh11 DH8 b d3 max r max t1 t2 dh11 DH8 b d3 max r max t1 t2 dh11 DH8 b d3 max r max t1 t2
26 62 85
buză de etanşare, forma „A” 30 45 90
15 7 13,1 0,3 5,95 7,3
(extras din STAS 7950) 32 32 47 7 29,2 0,4 5,95 7,3 62 85 10 58,1 0,5 8,5 10,3
35 52 85
63 10 59,1 0,5 8,5 10,3
28 47 90
30 50 85
16 7 14 0,3 5,95 7,3 35 7 32 0,4 5,95 7,3
32 52 65 90 10 61 0,5 8,5 10,3
35 62 100
28 47 90 0,5
68 10 63,9 10,3
30 50 100 8,5
36 7 33 0,4 5,95 7,3
17 32 7 14,9 0,3 5,95 7,3 52 90 0,5
70 10 65,8 10,3
35 62 100 8,5
40 52 95
72 10 67,7 0,5 8,5 10,3
30 55 7 34,9 0,4 5,95 7,3 100
38

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

32 62 95
18 7 15,8 0,3 5,95 7,3 75 10 70,7 0,5 8,5 10,3
35 60 12 34,5 0,4 10,3 12,3 100
Exemplu de notare pentru 40 52
d=24mm, D=47mm 30
40
55
7 36,8 0,4 5,95 7,3
Manşetă A24x47 STAS 7950/2 32 62
20 35 7 17,7 0,3 5,95 7,3 72
40 55 8,3
d3 r 42 8 38,7 0,4 6,8
dh11 DH8 b t1 t2 47 62
max max 32 60
22 35 45 95 8 41,6 0,4 6,8 8,3
8 7 6,6 0,2 5,95 7,3 22 7 19,6 0,3 5,95 7,3
24 40 72
22 47 62
9 24 7 7,5 0,2 5,95 7,3 48 8 44,5 0,4 6,8 8,3
35 7,3 72
26 24 40 7 21,5 0,3 5,95 65
22 47 50 68 8 46,4 0,4 6,8 8,3
10 24 7 8,4 0,2 5,95 7,3 35 72
26 40 68
22 52 8 48,3 0,4 6,8 8,3
11 7 9,3 0,3 5,95 7,3 25 42 7 22,5 0,4 5,95 7,3 72
26 47 70
22 52 72
24 55 8 51,3 0,4 6,8 8,3
12 7 10,2 0,3 5,95 7,3 37 80
28 26 42 7 23,4 0,4 5,95 7,3 85
30 47 70
24 40 72
30 7 12,1 0,3 5,95 7,3 56 8 52,3 0,4 6,8 8,3
14 47 7 25,3 0,4 5,95 7,3 80
35 42 85
 6. TRANSMISII PRIN CURELE

6.1. CARACTERIZARE. CLASIFICARE. DOMENII DE

UTILIZARE

Transmisiile prin curele sunt transmisii mecanice, care realizează

transmiterea mişcării de rotaţie şi a sarcinii, de la o roată motoare la una sau mai
multe roţi conduse, prin intermediul unui element flexibil, fără sfârşit, numit
curea. Transmiterea mişcării se poate realiza cu alunecare (la transmisiile prin
curele late sau trapezoidale) sau fără alunecare (la transmisiile prin curele
dinţate).
Transmiterea puterii se realizează prin intermediul frecării care ia naştere
între suprafeţele în contact ale curelei şi roţilor de curea (în cazul transmisiilor cu
alunecare) sau prin contactul direct dintre curea şi roată (în cazul transmisiilor
fără alunecare).
O transmisie prin curele se
compune din roţile de curea –
conducătoare 1 şi condusă 2 – elementul
de legătură (cureaua) 3 (fig.6.1) şi
sistemul de întindere; uneori se prevăd şi
apărători de protecţie. Forţa necesară de
apăsare a curelei pe roţile de curea se Fig. 6.1
realizează la montaj, prin întinderea
(deformarea elastică) curelei.
Comparativ cu celelalte transmisii mecanice, transmisiile prin curele
prezintă o serie de avantaje: se montează şi se întreţin uşor; funcţionează fără
zgomot; amortizează şocurile şi vibraţiile; au randament relativ ridicat; necesită
precizie de execuţie şi montaj relativ reduse; costurile de fabricaţie sunt reduse;
transmit sarcina la distanţe relativ mari între arbori; permit antrenarea simultană a
mai multor arbori; funcţionează la viteze mari; asigură protecţia împotriva
suprasarcinilor.
Dintre dezavantajele transmisiilor prin curele, se pot menţiona: dimensiuni
- 490 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

de gabarit mari, comparativ cu transmisiile prin roţi dinţate; forţe de

pretensionare mari, care solicită arborii şi reazemele; raport de transmitere
variabil, ca urmare a alunecării curelei pe roţi; sensibilitate mărită la căldură şi
umiditate; coeficient de frecare variabil în funcţie de uzura curelei; durabilitate
limitată; necesitatea utilizării unor dispozitive de întindere a curelei.
Clasificarea transmisiilor prin curele, în funcţie de diferite criterii, este
prezentată în tabelul 6.1.

Tabelul 6.1
Criteriul de clasificare Tipul transmisiei
Cu ramuri deschise
Cu axe paralele
Poziţie relativă a axelor Cu ramuri încrucişate
arborilor Cu role de ghidare
Cu axe încrucişate
Fără rolă de ghidare
Cu un arbore condus
Numărul arborilor
Cu mai mulţi arbori
conduşi
conduşi
Cu raport de transmitere
constant
Raportul de transmitere
Cu raport de transmitere În trepte
variabil Continuu

Conform primului criteriu, în figura 6.2 sunt prezentate: transmisii cu axe

paralele cu ramuri deschise (6.2,a); transmisii cu axe paralele cu ramuri
încrucişate (6.2,b); transmisii cu rolă de întindere (6.2,c); transmisii cu axe
încrucişate în spaţiu (6.2,d).
Transmisiile cu axe paralele cu ramuri deschise, se caracterizează prin
aceea că roţile de curea sunt situate în acelaşi plan şi se rotesc în acelaşi sens.
Aceste transmisii se pot utiliza pentru rapoarte de transmitere până la i = 6, şi cu
dispozitive de întindere până la i =10.
Transmisiile cu ramuri încrucişate se utilizează când arborii se rotesc în
sensuri opuse. În acest caz unghiurile de înfăşurare sunt mai mari comparativ cu
transmisiile cu ramuri deschise. Prezintă dezavantajul că are loc o deformaţie de
răsucire mai pronunţată a curelei şi o uzură mai mare a muchiilor acestor ca
urmare a frecări dintre ele.
Transmisii prin curele - 491 -

a b

c d
Fig. 6.2

Transmisiile cu rolă de întindere asigură tensionarea curelei, concomitent

cu creşterea unghiului de înfăşurare, ce permite creşterea puterii transmise. Rola
de întindere se montează de regulă pe ramura trasă a curelei, în apropierea roţii
conducătoare (de diametru mic). Dacă rola de întindere se montează pe ramura
trăgătoare aceasta trebuie să dezvolte forţe de apăsare mai mari, rezultând
solicitări mai mari în toate elementele sale. Desigur prezenţa rolei de deviere
conduce la mărirea pierderilor prin frecare, dar în ansamblu conduce la reducerea
solicitărilor din întregul ansamblu curea - roată - arbore - lagăr.
Transmisiile cu ramuri având axe încrucişate în spaţiu se utilizează la
transmisii a căror arbori nu sunt nici paraleli nici concurenţi, ci încrucişaţi în
spaţiu. În acest caz proiecţiile axelor arborilor pe un plan din spaţiu sunt
concurente, de regulă sub un unghi de 90.
Asemenea transmisii se utilizează în cazul
a b c vitezelor periferice v ≤ 15 m/s şi la rapoarte de
transmitere i ≤ 3.
Curelele, în funcţie de forma secţiunii, pot
d e
Fig.6.3 fi: late (fig.6.3,a); trapezoidale (fig.6.3,b);
- 492 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

rotunde (fig.6.3,c); politriunghiulare (fig.6.3,d); dinţate (fig.6.3,e).

Transmisiile prin curele late pot transmite puteri până la P = 2000 kW, la
viteze periferice v ≤ 12 m/s şi rapoarte de transmitere i ≤ 6 (maxim 10).
Utilizarea curelelor moderne, de tip compound, a dus la ridicarea performaţelor
acestora, domeniul lor de utilizare fiind: P ≤ 5000 kW; v ≤ 100 m/s; i ≤ 10
(maxim 20).
Transmisiile prin curele trapezoidale pot transmite puteri până la
P=1200kW, la viteze periferice v ≤ 50 m/s, atunci când distanţa dintre axe
A < 3 m, iar raportul de transmitere maxim i ≤ 8 (maxim 10).
Transmisiile prin curele late dinţate pot transmite puteri până la
P = 400 kW, la viteze periferice v ≤ 80 m/s şi rapoarte de transmitere i ≤ 8
(maxim 10).
Transmisiile prin curele se utilizează în mai toate ramurile construcţiei de
maşini, putând fi întâlnite în componenţa maşinilor unelte, maşinilor agricole,
autovehiculelor, maşinilor textile, utilajelor chimice şi miniere, laminoarelor,
navelor etc. În general, transmisiile prin curele se utilizează atunci când condiţiile
constructive impun dispunerea arborilor la distanţe mari şi când raportul de
transmitere nu trebuie să fie riguros constant.

6.2. TRANSIMISII PRIN CURELE LATE. ELEMENTE

CONSTRUCTIVE. MATERIALE UTILIZATE ÎN
CONSTRUCȚIA CURELELOR LATE

Materialele din care se confecţionează curelele late trebuie să îndeplinească

o serie de condiţii: să fie elastice, pentru ca la înfăşurarea curelei pe roată,
tensiunile de încovoiere care iau naştere să fie mici; coeficient de frecare, dintre
curea şi roată, mare; să fie rezistente la uzură şi oboseală şi cu deformaţii plastice
mici; să fie rezistente la acţiunea agenţilor externi; să fie ieftine şi să nu fie
deficitare.
În funcţie de materialul din care sunt confecţionate, se disting următoarele
tipuri de curele: din piele, din ţesături textile, din pânză cauciucată, din materiale
plastice, din bandă de oţel.
Curelele din piele. Sunt confecţionate din piele de bovine, utilizându-se, de
preferinţă, zona spinării animalului (crupon). Se execută dintr-un singur strat
Transmisii prin curele - 493 -
(simple) sau din două sau mai multe straturi (multiple), lipite între ele, pe toată
lungimea. Pielea se tăbăceşte cu tananţi vegetali şi în cazuri speciale cu tananţi
minerali, obţinându-se, în acest caz, o flexibilitate mai mare.
Curelele din ţesături textile. Sunt confecţionate din ţesături textile şi pot fi
într-un singur strat sau în mai multe straturi. În cazul în care sunt executate din
mai multe straturi, îmbinarea acestora – pe toată lungimea – se poate realiza prin
coasere, printr-o contextură specială, sau prin lipire.
Materialul din care se execută cureaua poate fi un material textil natural
(bumbac, celofibră, lână, păr de cămilă sau capră, cânepă, in, mătase naturală
etc.) sau fibre sintetice (vâscoză, poliamide, polisteri).
Curelele din ţesături impregnate cu cauciuc. Sunt
a confecţionate din mai multe straturi de ţesături textile,
solidarizate între ele prin cauciuc vulcanizat. Ţesăturile
b textile (inserţii) reprezintă elementul de rezistenţă al curelei.
Inserţia se poate realiza sub forma unor straturi paralele
c (fig.6.4,a), prin înfăşurare în mai multe straturi sub formă
Fig. 6.4 de spirală (fig.6.4,b) sau în straturi concentrice (fig.6.4,c).
Există curele care au, între straturi şi la exterior, cauciuc vulcanizat
(fig.6.5), fiind rezistente la umezeală şi la medii acide sau bazice. Curelele sunt
mai rigide dar au marginile mai rezistente decât cele stratificate. În afară de
ţesătura textilă, inserţia mai poate fi şi sub formă de şnur (fig.6.6), caz în care
cureaua are flexibilitate mărită.

Fig. 6.5 Fig. 6.6

Curelele din materiale plastice. Se folosesc două tipuri de curele din

material plastic: curele numai din material plastic şi curele din material plastic şi
alte materiale (compound = compus, compozit). Materialele plastice folosite sunt
materialele poliamidice şi poliesterice, utilizate sub formă de folii de grosimi
diferite sau sub formă de fire împletite sau cablate.
- 494 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Materialele plastice prezintă avantajul unor rezistenţe la tracţiune şi uzare

mai mari, dar nu prezintă o aderenţă prea bună la roţi (coeficienţi de frecare
mici). Din acest motiv, materialele plastice singure se folosesc în mai mică
măsură la confecţionarea curelelor.
Curelele compound sunt realizate dintr-o folie sau dintr-un strat de şnururi
din poliamidă sau poliester (fig. 6.7), căptuşit la interior cu un strat subţire din
piele de înaltă calitate (cromată special) şi dintr-un strat de protecţie, dispus pe
partea exterioară. Prin construcţia lor, curelele compound însumează proprietăţile
de rezistenţă ale materialelor plastice cu cele de fricţiune ale pielii. Curelele
compound sunt rezistente la produse petroliere, sunt foarte flexibile – putându-se
înfăşura pe roţi de diametre foarte mici (D/h ≥ 10) – sunt antielectrostatice,
funcţionează bine la temperaturi până la 1200, permit viteze periferice foarte mari
(v > 100 m/s), suportă frecvenţe mari (până la 100 Hz), au o durabilitate mare şi
sunt, practic, insensibile la umiditate.
Curelele late politriunghiulare (Poly-V). Au o construcţie specială,
suprafaţa exterioară fiind netedă, iar suprafaţa
interioară este profilată. Suprafaţa interioară
prezintă proeminenţe, dispuse longitudinal, cu profil
triunghiular. Elementul de rezistenţă este un şnur
din material plastic (fig. 6.8), înglobat în masa de
Fig. 6.8
cauciuc a curelei. Cureaua este acoperită la exterior
cu un strat protector, realizat din material plastic, care asigură aderenţa şi
rezistenţa la uzare a curelei.
Benzile metalice. Se prezintă sub forma unor benzi din oţel de mare
rezistenţă (r = 1300...1600 MPa), cu lăţimi cuprinse între 20...250 mm şi
grosimi între 0,6...1.1 mm.
Transmisiile cu benzi metalice pot funcţiona la viteze foarte mari (apropiate
de viteza sunetului), asigurând
transmiterea unor puteri mari.
Necesită forţe de întindere,
iniţiale, foarte mari, o foarte
ridicată precizie de execuţie şi
montaj a roţilor şi o rigiditate mare
a arborilor.
Fig. 6.7 La transmisiile care
Transmisii prin curele - 495 -
funcţionează cu viteză foarte mare, pentru ca pierderile prin frecarea dintre
elementele în mişcare şi atmosferă să fie cât mai reduse, se recomandă
introducerea acestora în carcase cu un anumit grad de vid.
Curelele late se realizează: sub forma unor benzi lungi, îmbinate la capete
prin diverse metode. O transmisie prin curele poate utiliza întreaga capacitate
portantă a curelei numai atunci când îmbinarea capetelor acestora este făcută
corespunzător. Problema îmbinării corespunzătoare a capetelor curelelor se pune,
în special, la transmisiile cu viteze ridicate şi la transmisiile cu roţi de diametre
mici. O îmbinare trebuie să prezinte următoarele calităţi: să nu micşoreze
durabilitatea curelei; să nu reducă flexibilitatea curelei; să nu producă vibraţii sau
o funcţionare neregulată a curelei; să fie rezistentă la umiditate, la ulei şi unsoare;
să reziste la temperatura de funcţionare a curelei; să se execute uşor şi repede.
Îmbinarea capetelor curelelor late se poate realiza prin lipire, respectiv
vulcanizare, prin coasere sau cu elemente metalice speciale.
Lipire este procedeul de îmbinare care se foloseşte la curelele din piele,
materiale plastice şi la cele de tip compound. Se folosesc adezivi sintetici, care
asigură rezistenţă ridicată la tracţiune (r ≥ 17 MPa). Înainte de lipire capetele
curelei se subţiază sub formă de pană (fig.6.9,a), pe anumite lungimi, conform
STAS 758-83. În cazul curelelor din piele formate din două starturi, lipirea se
realizează sub formă de pană (fig. 6.9,b).
La curelele din ţesături impregnate cu cauciuc, care se îmbină prin vulcanizare,
capetele curelei se subţiază în trepte (fig. 6.9,c), ţinând seama de structura stratificată a
acestora.

c
Fig. 6.9 Fig. 6.10

Îmbinarea capetelor curelelor prin coasere sau cu elemente metalice

speciale se utilizează, în special, în cazul curelelor din ţesături textile, putându-se
- 496 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

utiliza şi la curelele din piele. Îmbinarea mecanică se poate realiza cu agrafe de

oţel (fig. 6.10) sau cu elemente suplimentare metalice, fixate cu şuruburi; acestea
din urmă nu sunt recomandate, întrucât produc şocuri şi vibraţii în transmisie,
ceea ce face ca viteza maximă să fie limitată la v < 5...10 m/s.
O roată de curea se compune din următoarele părţi: obadă, disc sau spiţe şi
butuc. Roţile de curea trebuie să fie uşoare, să asigure transmiterea sarcinii, să fie
bine echilibrate, să asigure un coeficient de frecare ridicat, să nu uzeze cureaua şi
să suporte viteze periferice mari.
Materialele folosite la realizarea roţilor pentru transmisiile prin curele sunt:
fonta (folosită cel mai des), oţelul,
aluminiul, materialele plastice, lemnul sau
cartonul presat.. Cel mai frecvent se folosesc
roţile din fontă. La viteze sferice v < 30 m/s
a b c se folosesc fontele cenuşii, iar la viteze mai
Fig.6.11
mari fontele aliate. Roţile cu diametre relativ
mici (D < 500 mm) se execută cu disc continuu (fig. 6.11,a), cu găuri pentru
uşurare (fig. 6.11,b) sau în construcţie sudată (fig. 6.11, c).

6.3. TRANSMISII PRIN CURELE TRAPEZOIDALE.

ELEMENTE CONSTRUCTIVE. MATERIALE
UTILIZATE ÎN CONSTRUCȚIA CURELELOR
TRAPEZOIDALE

Cureaua trapezoidală are în secţiune transversală forma unui trapez isoscel

şi este formată din mai multe zone. Zona 1 reprezintă elementul de rezistenţă al
curelei, care poate fi realizat din ţesătură de bumbac (fig. 6.12,a), din şnur (fig.
6.12,b) sau din cablu (fig. 6.12,c).
Elementul de rezistenţă este învelit
într-o masă de cauciuc sintetic, care
cuprinde zona de compresiune 2
Fig. 6.12 (duritate 70...800 Sh) şi zona de
întindere 3 (duritate 60...700 Sh). La
exterior, cureaua este protejată prin învelişul de protecţie 4, format din unul sau
mai multe straturi de pânză cauciucată.
Transmisii prin curele - 497 -
Curelele trapezoidale sunt standardizate, în funcţie de dimensiunile
secţiunii, în: curele trapezoidale clasice şi trapezoidale înguste.
Roţile de curea pentru transmisiile prin curele trapezoidale clasice şi înguste
au dimensiunile canalelor standardizate (STAS 1162), diametrele minime şi
maxime ale roţilor fiind limitate în funcţie de tipul curelei
utilizate.
Materialele utilizate pentru realizarea roţilor de
curea sunt fonta, oţelul, aliaje din metale uşoare şi unele
Fig. 6.13 materiale plastice.
Roţile pentru curelele trapezoidale se pot realiza: în
construcţie turnată (fig. 6.13,a), pentru diametre maxime de 300 mm; în
construcţie sudată (fig. 6.13,b), pentru diametre mai mari de 300 mm.

6.4. SISTEME DE TENSIONARE A CURELEI

Pentru realizarea forţelor de frecare dintre curea şi roţile de curea, pentru

transmiterea momentului de torsiune, este necesară tensionarea iniţială a curelei.
Tensionarea curelei se poate realiza la montaj şi/sau în timpul funcţionării.
Sistemele de tensionare folosite sunt de două feluri: sisteme de tensionare
permanentă şi sisteme de tensionare automată.
Sistemele de tensionare permanentă realizează o tensionare iniţială a curelei
corespunzătoare sarcinii de transmis. Funcţionarea transmisiei la alte valori ale
sarcinii are loc cu o încărcare incompletă a acesteia sau cu patinare. Forţa de
tensionare a curelei poate fi realizată prin elasticitatea curelei sau prin aplicarea
unei forţe exterioare de tensionare.

Fig. 6.14 Fig. 6.15

- 498 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Tensionarea prin elasticitatea curelei se poate realiza prin scurtarea curelei

la montaj sau prin deplasarea (la montaj şi periodică) poziţiei motorului
(fig. 6.14,a şi b).
Tensionarea permanentă prin scurtarea curelei sau prin mărirea distanţei
dintre axe are dezavantajul că necesită, periodic, controlul stării de tensionare şi
reducerea transmisiei în limitele tensionării iniţiale. Slăbirea tensionării iniţiale
are loc datorită alungirii remanente a curelei sub efectul sarcinii transmise şi a
stării de oboseală a materialului curelei.
Forţele exterioare de tensionare se aplică prin intermediul unor role de
întindere, asigurându-se o tensionare constantă a curelei; prin modificarea
poziţiei greutăţii G, se poate modifica forţa de tensionare a curelei (fig. 6.15).
Rolele de întindere se montează pe ramura pasivă a transmisiei, cât mai aproape
de roata conducătoare. Transmisia cu rolă realizează o compensare permanentă a
alungirilor remanente şi o funcţionare permanentă la performanţele transmisiei.
Sistemele de tensionare automată realizează o forţă de tensionare variabilă
în funcţie de momentul rezistent. La funcţionarea în gol sau în repaus, tensiunile
din ramurile curelei sunt nule, eliminându-se, astfel, dezavantajul principal al
sistemelor de tensionare permanentă.
Aceste sisteme asigură funcţionarea transmisiei în zona coeficientului de
tracţiune optim opt (indiferent de sarcina transmisă) şi de aceea se recomandă
utilizarea lor în construcţia transmisiilor care trebuie
să funcţioneze cu alunecări elastice minime. În
fig.6.16,a este prezentat un sistem de tensionare
automat, cu două role care acţionează pe cele două
a ramuri ale curelei şi care se află în echilibru datorită
tensiunilor din ramurile curelei. Tensionarea se
realizează automat, în funcţie de sarcina transmisă.
Distanţa dintre role se menţine constantă printr-un
cadru rigid. În fig.6.16,b se prezintă tot un sistem de
b
Fig. 6.16 tensionare automat, cu două role, la care poziţia
neschimbată dintre role se menţine prin intermediul
unui mecanism patrulater. Aceste sisteme au dezavantajul că nu realizează
protecţia la suprasarcini a ansamblului transmisiei.
Transmisii prin curele - 499 -
6.5. ELEMENTE GEOMETRICE ALE TRANSMISIILOR
PRIN CURELE

O transmisie prin curele, prezentată în figura 6.17, este caracterizată prin

următoarele elemente geometrice: distanţa dintre axe A; lungimea curelei L;
diametrul roţii conducătoare D1 (Dp1) şi diametrul roţii conduse D2 (Dp2); unghiul
de înfăşurare al curelei pe roata conducătoare β1 şi unghiul de înfăşurare pe roata
condusă β2.

Fig.6.17

Elementele geometrice ale transmisiei prin curele se calculează pe baza

următoarelor ipoteze: cureaua este perfect întinsă, este neelastică şi cu grosime
mică; viteza oricărui punct al curelei este aceeaşi.
Geometria transmisiilor prin curele se analizează separat, în funcţie de
poziţia relativă a axelor arborilor între care se transmite mişcarea.

6.5.1. Transmisii cu axe paralele şi ramuri deschise

Unghiurile de înfăşurare ale curelei pe cele două roţi (v. fig.6.17) se

determină cu relaţiile:
1 =  − 2   ;  2 =  + 2   , (6.1)
în care γ rezultă din triunghiul O1O2A
- 500 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

D2 − D1
sin  =    rad  ; (6.2)
2 A
sinγ s-a înlocuit prin valoarea argumentului, în radiani, deoarece valorile uzuale
ale unghiului γ sunt mici.
Se obţin astfel expresiile unghiurilor de înfăşurare
D − D1 D − D1
1 =  − 2 şi  2 =  + 2 . (6.3)
A A
Lungimea curelei
D D
L = 2 A cos  + 1 1 +  2 2 , (6.4)
2 2
iar dacă se ţine seama de relaţiile (6.1), se obţine

L = 2 A cos  + ( D1 + D2 ) +  ( D2 − D1 ) . (6.5)
2
Considerând unghiul  mic se poate scrie: sin    ; iar
cos  = 1 − sin 2  = 1 −  2 . (6.6)

Se dezvoltă în serie expresia 1 −  2 reţinându-se primii doi termeni

rezultând:
2
1−  2  1− , (6.7)
2
şi
2
2
1  D − D1 
cos  = 1 − = 1−  2  , (6.8)
2 2  2A 
de unde se obţine:
 1  D2 − D1  2   ( D2 − D1 )
2

L = 2 A 1 −    + ( D1 + D2 ) + (6.9)
 2  2 A   2 2A
sau
( D − D1 )
2

L = 2A + ( D1 + D2 ) + 2 . (6.10)
2 4A
Distanţa dintre axe, A se determină în funcţie de lungimea efectivă a curelei
alese, LSTAS şi diametrele roţilor (se explicitează din (6.10)).
Transmisii prin curele - 501 -
6.5.2. Transmisii cu axe paralele şi ramuri încrucişate

Fig. 6.18

Din figura 6.18 rezultă unghiurile de înfăşurare: 1,2 =  + 2 iar

D1 + D2
sin  = . (6.11)
2A
Analog cu cele tratate la transmisiile cu axe paralele şi ramuri deschise se
obţine lungimea desfăşurată L
( D + D2 )
2

L = 2A + ( D1 + D2 )+ 1 . (6.12)
2 4A
Dacă se adoptă o lungime standardizată este necesară calcularea distanţei
efective dintre axele roţilor.

6.6. FORŢE ŞI TENSIUNI ÎN TRANSMISIILE PRIN

CURELE

O transmisie prin curele transmite sarcina, între cele două roţi, prin
intermediul forţelor de frecare, care apar între curea şi roţile respective. Existenţa
forţelor de frecare implică o apăsare relativă între curea şi roţi, care este asigurată
de tensionarea iniţială a curelei, cu o forţă S0, constantă pe întreaga lungime a
curelei (fig. 6.19), această stare menţinându-se atâta timp cât cureaua se află în
stare de repaus (v = 0). Forţa de întindere iniţială S0, va determina o forţă de
apăsare Fa asupra roţilor de curea, egală cu reacţiunea roţii, suprafaţa de contact
fiind cu frecare rezultă forţa de frecare:
- 502 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

F f =  Fa = Ftu . (6.13)
Forţa Ftu reprezintă forţa utilă necesară transmiterii de putere.

Fig. 6.19

Fig. 6.20

Când transmisia funcţionează (v ≠ 0) a curelei (figura 6.20), ramura care se

înfăşoară pe roata conducătoare va deveni trăgătoare, cealaltă devenind trasă.
Forţele care apar în ramurile curelei vor fi S1 şi S2, diferite (S1 ≠ S2), astfel că
forţa S1 din ramura trăgătoare va creşte (S1 > S0) iar cea din ramura trasă S2 va
scădea (S1 < S0) aşadar (S1 > S2). Între forţele S1 şi S2 este valabilă relaţia lui
Euler, stabilită la teoria firelor, privind frecarea elementelor flexibile:
S1 = S  e 1 , (6.14)
unde: μ este coeficientul de frecare de alunecare dintre curea şi roată; β1- unghiul
de înfăşurare a curelei pe roata conducătoare; e - baza logaritmului natural
Transmisii prin curele - 503 -
(e = 2,718…).
Pentru transmiterea puterii este necesară îndeplinirea condiţiei
D D
M r1  Ftu 1 = ( S1 − S 2 ) 1 , (6.15)
2 2
în care Mr1 - este momentul rezistent la roata conducătoare;
Forţa periferică rezistentă la roata conducătoare, Fp trebuie să satisfacă
condiţia
Fp  Ftu = S1 − S 2 , (6.16)
adică forţa totală utilă de frecare trebuie să fie mai mare decât forţa periferică pe
care trebuie să fie transmisă prin curea. Pentru a avea o rezervă de putere utilă
pentru eventualele suprasarcini, valoarea forţei periferice se majorează cu un
coeficient k > 1, respectiv, k = 1,1…1,15, rezultând
Ftu = kFp (6.17)
Forţa Fp se obţine din condiţia impusă de transmitere a puterii P, la turaţia n
cerută:
2M 1 2(9,55 106 P)
Fp = = . (6.18)
D1 D1n1
Ţinând seama de relaţiile (6.14) şi (6.16), se determină forţele din ramurile
curelei:
e 1 1
S1 = Ftu 1 respectiv, S 2 = Ftu 1 . (6.19)
e −1 e −1
Ţinând seama de relaţia (6.16) şi de relaţia dintre forţe, S1 + S2 = 2S0, se
obţine:
F F
S1 = S 0 + tu respectiv: S 2 = S 0 − tu . (6.20)
2 2
Forţa cu care este încărcat arborele datorită întinderii iniţiale este
Fa = 2  S  cos  , (6.21)
iar forţa periferică utilă transmisă prin frecare este
Ftu = Fa   = 2   S0  cos  (6.22)
În cazul curelelor trapezoidale forţa periferică utilă Ftu , pentru aceeaşi
valoare a forţei de întindere iniţială S0, este mai mare din cauza efectului de pană
ce are loc între curea şi canalul roţii. Din figura 6.21, din condiţia de echilibru
( F )Y , se scrie
- 504 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

  
Fa = N  sin +  cos  (6.23)
 2 2
  
sau, dacă se neglijează alunecarea radială  N  cos  0  , rezultă
 2 
N 1 
Ftu = 2  = 2  Fa = Fa (6.24)
2  
2sin sin
2 2
Cunoscând relaţia dintre coeficienţii de frecare
real, μ şi cel aparent, μ’

=  , (6.25)

sin
2
rezultă: Ftu =  Fa .

Dar     , deoarece sin  1, rezultă că este
Fig. 6.21 2
satisfăcută condiţia:
Ftu  Ftu (6.26)
Prin urmare se stabilesc valorile tensiunilor normale corespunzătoare
forţelor S0, S1, S2, Ftu:
S S S F S −S
 1 = 1 ;  2 = 2 ;  0 = 0 ;  tu = tu = 1 2 =  1 −  2 , (6.27)
Ac Ac Ac Ac Ac
în care Ac este aria curelei.
Având relaţia dintre forţe, S1  S 2 , tensiunile corespunzătoare sunt  1   2 .

Fig.6.22
Transmisii prin curele - 505 -
Datorită acceleraţiei normale an, a porţiunii de curea care se află în contact
cu roata şi cu care efectuează împreună mişcarea de rotaţie cu turaţia nominală,
n, cureaua este solicitată de forţa centrifugă de inerţie Fm.
Se consideră un element de curea de dimensiune dm, la unghiul la centru
dφ, asupra căruia acţionează forţa elementară centrifugă dFm (fig. 6.22).
Forţa centrifugă elementară dFm, este
v2
dFm = an dm = dm , (6.28)
R
D1,2
unde: v - este viteza periferică a curelei, iar R1,2 = , razele roţilor de
2
curea.
Elementul de masă dm se exprimă în funcţie de volumul V, aria Ac, raza R şi
densitatea ρ
dm =  dV =  Ac Rd . (6.29)
Din condiţia de echilibru rezultă:
 
2
v 2 2

Fm = 2  dFm cos  = 2  Ac R  cos  d = 2v 2 Ac  sin . (6.30)
0
R 0
2
Această forţă centrifugă, Fm va produce în ramurile curelei o întindere
suplimentară cauzată de forţa corespunzătoare Sm .
Din condiţia de echilibru, ţinând seama de relaţia (6.21) se poate scrie

Fm = 2 Sm sin , de unde rezultă
2
Fm
Sm = = v 2 Ac  (6.31)

2sin
2
Tensiunea de întindere corespunzătoare, σm este
Sm
m = = v2  . (6.32)
Ac
Aşadar tensiunea, σm este constantă pe toată lungimea curelei.
Datorită înfăşurărilor repetate ale curelelor pe roţi şi desfăşurării lor de pe
acestea apar tensiuni de încovoiere, i, care se calculează cu ajutorul relaţiilor:
Eh
 il = pentru curele late (6.33)
D
- 506 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

şi
2 yE
 itr = pentru curele trapezoidale, (6.34)
Dp
unde: E - este modulul de elasticitate al curelei; h – grosimea curelei late;
D – diametrul roţii de curea lată; y – distanţa de la axa neutră la fibra extremă a
curelei trapezoidale; Dp - diametrul primitiv al roţii de curea trapezoidale.
Se observă că aceste eforturi sunt mai mari la înfăşurarea pe roţile de
diametru mai mic, de regulă conducătoare  i(1)   i( 2 ) .
Ţinând cont de cele expuse anterior se poate aprecia solicitarea maximă a
curelei unde suma tensiunilor enumerate este maximă. Din fig. 6.23,
reprezentând distribuţiile tensiunilor pe curea, se observă că în punctul a
respectiv, în locul de înfăşurare a curelei pe roata conducătoare solicitările sunt
maxime.

Fig. 6.23

În aceste condiţii tensiunea maximă  max din curea este

S1
 max =  1 +  i(1) +  m = +  i(1) +  m (6.35)
Ac
sau
e 1
 max =  tu +  i(1) +  m   a . (6.36)
e 1 − 1
Transmisii prin curele - 507 -
6.7. PROIECTAREA TRANSMISIILOR PRIN CURELE
TRAPEZOIDALE

Metodica de calcul pentru proiectarea transmisiilor prin curele trapezoidale

este prezentată în tab. 6.2 (extras din STAS 1163). Au fost standardizate o serie
de elemente ale transmisiilor prin curele cum ar fi: diametrele roţilor de curea,
forma canalului de curea (STAS 1162), secţiunea şi lungimile curelelor (STAS
7193), condiţiile tehnologice de execuţie, abateri etc.
În continuare sunt prezentate elementele necesare calculului transmisiilor
prin curele trapezoidale înguste de tipul SPZ şi SPA (mai frecvent utilizate
pentru cazul arborilor paraleli) fără rolă de întindere.

Fig. 6.24

În Anexa 6.1 este prezentată o nomogramă pentru alegerea tipului de curea

(SPZ sau SPA) în funcţie de parametrii de intrare în transmisie, puterea P [kW] şi
turaţia roţii de curea conducătoare n1 [rot/min].
În Anexa 6.9 sunt prezentate secţiunea unei curele trapezoidale (tip SPZ sau
SPA) şi a unei roţi de curea. Dimensiunile standardizate ale secţiunii curelei sunt
prezentate în Anexa 6.10. Pentru construcţia roţilor de curea, conducătoare şi
condusă (v. Anexa 6.9), în funcţie de tipul curelei, sunt valabile
recomandările/dimensiunile din Anexa 6.11 şi Anexa 6.12.
În concluzie, pentru proiectarea unei transmisii prin curele trapezoidale sunt
necesare calcule de predimensionare (Dp1, Dp2, A, Lp), de dimensionare (A, z),
verificare (v, f), pentru forţa periferică şi forţa de întindere (F, Sa), precum şi
pentru limitele de reglaj (X,Y).
Forma şi dimensiunile canalului/canalelor, cu dimensiunile standardizate şi
recomandate contribuie la realizarea desenelor roţilor de curea, atât cele de
ansamblu cât şi cele de execuţie.
 - 508 -
Tabelul 6.2 (extras din STAS 1163)
Nr. Simbol Relaţia de calcul, tabelul sau
Denumirea parametrului Observaţii
crt.. [U.M.] nomograma folosită
1. 2. 3. 4. 5.
1.1 Puterea P [kW] P P - puterea de antrenare
Pc =
Puterea de calcul Pc [kW]  = 0,85…0,95 - randamentul transmisiei
Randamentul transmisiei η [-]
1.2 Turaţia roţii de curea n1 Dată de bază
conducătoare [rot/min]
1.3 Turaţia roţii de curea conduse n2 Dată de bază

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

[rot/min]
1.4 Regimul de lucru al _ Dată de bază Felul maşinii motoare şi antrenate,
transmisiei numărul de ore de funcţionare din 24 de
ore, regimul dinamic
2.1 Raportul de transmitere i n1
i= - pt. transmisii demultiplicatoare
[-] n2
n
i = 2 - pt. transmisii multiplicatoare
n1
se recomandă: i  10
2.2 Tipul curelei trapezoidale _ Se utilizează nomograma din Anexa 6.1.
înguste Pentru profilele de curele situate în
apropiere de dreptele oblice se recomandă
calculul atât pentru tipul de deasupra cât
şi pentru cel de dedesubt, alegându-se
tipul pentru care numărul de curele este
mai mic
2.3 Diametrul primitiv al roţii Dp1 Se alege constructiv, funcţie de tipul Anexa 6.2
mici de curea [mm] curelei
 Transmisii prin curele
Tabelul 6.2 (continuare)
1. 2. 3. 4. 5.
2.4 Diametrul primitiv al roţii Dp2 D p 2 = i  D p1 Dacă nu există restricţii constructive, Dp2
mari de curea [mm] se rotunjeşte la valoarea cea mai
apropiată din Anexa 6.2
2.5 Distanţa preliminară dintre A 0 , 7( D p1 + D p 2 )  A  2( D p1 + D p 2 ) Pe baza distanţei dintre axe, aleasă
axe [mm] preliminar, se calculează lungimea
primitivă a curelei, Lp
2.6 Unghiul dintre ramurile  D p 2 − D p1
curelei [grade]  = 2  arcsin
2A
2.7 Unghiul de înfăşurare pe roata 1 1=180-
mică de curea [grade]
2.8 Unghiul de înfăşurare pe roata 2 2=180+
mare de curea [grade]
Lungimea primitivă a curelei Lp 1  Se rotunjeşte la valoarea standardizată
( D + 2 Dp2 )
2.9
[mm] L p = 2 A sin + 1 p1 cea mai apropiată, conform indicaţiilor
2 360
din Anexa 6.3
2.10 Distanţa dintre axe  Valoarea obţinută nu se rotunjeşte
( D + 2 Dp 2 )
A
(definitivă) [mm] Lp − 1 p1
A= 360
1
2 sin
2
2.11 Viteza periferică a curelei v Dp1n1 D p 2 n2 Se recomandă ca viteza periferică a
[m/s] v= = curelei să nu depăşească 40 m/s
60 1000 60 1000
2.12 Coeficientul de funcţionare cf [ - ] Conform Anexa 6.6
2.13 Coeficientul de lungime cL [ - ] Conform Anexa 6.3 Pentru valori intermediare ale lungimii
2.14 Coeficientul de înfăşurare c [ - ] Conform Anexa 6.4 Lp sau ale unghiului 1 coeficienţii se

- 509 -
aleg prin interpolare liniară
 - 510 -
Tabelul 6.2 (continuare)
1. 2. 3. 4. 5.
2.15 Puterea nominală transmisă P0 Se alege conform Anexa 6.8 sau Anexa Dacă este cazul, prin interpolare liniară
de o curea [kW] 6.9
2.16 Numărul preliminar de curele z0 c f Pc Numărul z0 rezultat poate fi număr întreg
[-] z0 = sau fracţionar.
cL c P0
2.17 Coeficientul numărului de cZ Conform Anexa 6.5 Acesta ţine seama de neuniformitatea
curele [-] repartizării sarcinii pe curele
2.18 Numărul de curele z z0 Se rotunjeşte, în plus sau în minus, la
z=
[-] cZ primul număr întreg. Aproximarea

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

rămâne la aprecierea proiectantului
Se recomandă ca z8, în cazuri
excepţionale se admite z12
3.1 Numărul de roţi ale x Rezultă constructiv
transmisiei [-]
3.2 Frecvenţa de încovoiere a f v Se recomandă ca frecvenţa de încovoiere
curelei [Hz] f = 103  x  să nu depăşească 40 Hz la curelele cu
Lp
inserţie reţea şi 80 Hz la cele cu inserţie
şnur
3.3 Forţa periferică transmisă F Pc
F = 103
[N] v
3.4 Forţa de întindere a curelei Sa Sa=(1,5...2) F
[N]
3.5 Cotele de modificare a X,Y X0,03Lp - pentru modificarea distanţei Numai la transmisiile fără role de
distanţei dintre axe [mm] dintre axe A, necesară întindere.
întinderii curelelor
Y0,015Lp - pentru înlocuirea/montarea
curelelor
Transmisii prin curele - 511 -

6.8. APLICAŢIE

E6.1. Să se dimensioneze transmisia prin curele trapezoidale utilizabilă în

componența transmisiei mecanice de antrenare a unui transportor cu bandă, atunci când
se cunosc:
- Puterea motorului electric asincron trifazat, P = 3 kW;
- Turaţia motorului electric, n = 1450 rot/min;
- Raportul de transmitere al transmisiei prin lanț, i = 1,5;
- Regimul de lucru este cuprins între 8…16 ore pe zi.
În tabelul 6.3 este prezentată rezolvarea.

Tabelul 6.3
Nr. Simbol Relaţia de calcul, tabelul sau
Denumirea parametrului
crt.. [U.M.] nomograma folosită
1. 2. 3. 4.
1.1 Puterea P [kW] P 3
P = = = 3,16
Puterea de calcul Pc [kW] c  0, 95
Randamentul transmisiei η [-]
1.2 Turaţia roţii de curea n1 n1 = 1450 rot/min
conducătoare [rot/min]
1.3 Turaţia roţii de curea n2 n2 = 966,6 rot/min
conduse [rot/min]
1.4 Regimul de lucru al _ - mașina motoare: motor electric asincron
transmisiei trifazat, cu conectare stea-triunghi;
- mașina antrenată: transportor cu bandă;
- numărul de ore de funcţionare din 24 de
ore: 8…16 ore/zi
- regimul dinamic: regim de lucru (sarcină)
aproape constant, șocuri moderate.
2.1 Raportul de transmitere i n 1450
i= 2 = = 1,5
[-] n1 966, 6
2.2 Tipul curelei trapezoidale _ Se alege curea tip SPZ
înguste
2.3 Diametrul primitiv al Dp1 Se alege Dp1= 140 mm
roţii mici de curea [mm]
2.4 Diametrul primitiv al Dp2 D p 2 = i  D p1 = 1,5 · 140= 210 mm
roţii mari de curea [mm]
2.5 Distanţa preliminară A 0 , 7( D p1 + D p 2 )  A  2( D p1 + D p 2 )
dintre axe [mm]
0, 7 (140 + 210 )  A  2 (140 + 210 )
245  A  700
Se adoptă A = 600 mm
- 512 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Tabelul 6.3 (continuare)

1. 2. 3. 4.
2.6 Unghiul dintre ramurile  D p 2 − D p1
curelei [grade]  = 2  arcsin =
2A
210 − 140
= 2 arcsin = 6, 68o
2  600
2.7 Unghiul de înfăşurare pe 1 1=180- =180o - 6,68o = 173,3 o
roata mică de curea [grade]
2.8 Unghiul de înfăşurare pe 2 2=180+ =180o + 6,68o = 186,68 o
roata mare de curea [grade]
Lungimea primitivă a 1 
( 1D p1 +  2 D p 2 ) =
2.9 Lp
curelei [mm] L p = 2 A sin +
2 360
173,3 
= 2  600sin + (173,3 140 +
2 360
+ 186, 68  210 ) = 1751,52 mm
Se rotunjeşte la valoarea standardizată cea
mai apropiată.
Se adoptă Lp= 1800 mm
2.10 Distanţa dintre axe 
( 1Dp1 +  2 Dp 2 )
A
(definitivă) [mm] Lp −
A = 360 =
1
2sin
2

600 − (173,3 140 + 186, 68  210 )
= 360 =
173,3
2 sin
2
= 624,3 mm
Valoarea obţinută nu se rotunjeşte.
2.11 Viteza periferică a curelei v  D p1n1  140 1450
[m/s] v= = = 10, 62 m/s
60 1000 60 1000
2.12 Coeficientul de cf cf= 1,2
funcţionare [-]
2.13 Coeficientul de lungime cL cL = 1,01
[-]
2.14 Coeficientul de înfăşurare c c = 0,99
[-]
2.15 Puterea nominală P0 Se alege P0 = 4.04 kW.
transmisă de o curea [kW]
2.16 Numărul preliminar de z0 c f Pc 1, 2  3,16
curele [-] z0 = = = 0,93
cL c P0 1, 01 0,99  4.04
Transmisii prin curele - 513 -

Tabelul 6.3(continuare)
1. 2. 3. 4.
2.17 Coeficientul numărului cZ cZ = 0,95
de curele [-]
2.18 Numărul de curele z z0 0,93
z= = = 0,97
[-] cZ 0,95
Se adoptă z = 1
3.1 Numărul de roţi ale x x= 2
transmisiei [-]
3.2 Frecvenţa de încovoiere a f v 10, 62
curelei [Hz] f = 103  x  = 103  2  = 11,8 Hz
Lp 1800
3.3 Forţa periferică transmisă F Pc 3,16
F = 103 = 103 = 296, 6 N
[N] v 10, 62
3.4 Forţa de întindere a Sa Sa = (1,5...2) F =1,75 · 296,6 = 519,1 N
curelei [N]
3.5 Cotele de modificare a X,Y X0,03Lp 0,03 · 1800  54 mm
distanţei dintre axe [mm] Y0,015Lp 0,015 · 1800  18 mm

Observaţii:
- notarea şi simbolizarea curelei: SPZ 1800 STAS 7192;
- notarea şi simbolizarea roţii conducătoare de curea: RCT 140 A 38o STAS 1162;
- desenele de execuţie ale roţilor de curea se întocmesc conform calculelor şi
recomandărilor din Anexa 6.9…6.12 şi exemplelor din Anexa 6.13.
- 514 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

ANEXA 6.1 – Nomogramă pentru alegerea tipului de curea

ANEXA 6.2 – Diametrele primitive ale roţilor de curea (extras din STAS 7192)
Diametrul primitiv, Secţiunea canalului Diametrul primitiv, Secţiunea canalului
Dp [mm] Z A Dp [mm] Z A
abateri Tipul curelei abateri Tipul curelei
nominal nominal
limită SPZ SPA limită SPZ SPA
63 +1,0 - 180 +2,9 + +
67 +1,0 - 200 +3,2 ++ ++
71 +1,1 + 224 +3,6 +
75 +1,3 + 250 +4,0 ++ ++
80 +1,3 ++ 280 +4,5 + +
85 +1,4 + 315 +5,0 ++ ++
90 +1,4 ++ - 355 +5,7 + +
95 +1,5 + - 400 +6,4 ++ ++
100 +1,6 ++ ++ 450 +7,2 + +
106 +1,7 + + 500 +7,2 ++ ++
112 +1,8 ++ ++ 560 +9,0 + +
118 +1,9 + + 630 +10,0 ++ ++
125 +2,0 ++ ++ 710 +11,4 + +
132 +2,1 + 800 +12,8 ++ ++
140 +2,2 + ++ 900 +14,4 +
150 +2,4 + 1000 +16,0 ++
160 +2,6 ++ ++
Transmisii prin curele - 515 -

ANEXA 6.3 – Lungimile primitive ale curelelor (extras din STAS 7192)
Lungimea primitivă Lp cL Lungimea primitivă Lp cL
[mm] Tipul curelei [mm] Tipul curelei
abateri abateri
nominală SPZ SPA nominală SPZ SPA
limită limită
630 6 0,82 1800 18 1,01 0,95
710 7 0,84 2000 20 1,02 0,96
800 8 0,86 0,81 2240 22 1,05 0,98
900 9 0,88 0,83 2500 25 1,07 1,00
1000 10 0,90 0,85 2800 28 1,09 1,02
1120 11 0,93 0,87 3150 32 1,11 1,04
1250 13 0,94 0,89 3550 36 1,13 1,06
1400 14 0,96 0,91 3750 38 1,07
1600 16 1,00 0,93 4000 40 1,08
1700 17 1,01 0,94 4500 45 1,09

ANEXA 6.4 – Coeficientul de înfăşurare (extras din STAS 1163)

(D p2 − D p1 ) Unghiul de
A înfăşurare 1 c
(pentru transmisii cu 2 roţi de curea) (în grade)
0,0 180 1,00
0,1 174 0,99
0,2 169 0,97
0,3 163 0,96
0,4 157 0,94
0,5 151 0,93
0,6 145 0,91
0,7 139 0,89
0,8 133 0,87
0,9 127 0,85
1,0 120 0,82
1,1 113 0,80
1,2 106 0,77
1,3 99 0,73
1,4 91 0,70
1,5 83 0,65

ANEXA 6.5 – Coeficientul numărului de curele (extras din STAS 1163)

Numărul de curele <1 1…2 23 3…4 46 >6
cz 1 0,98 0,95 0,92 0,90 0,85
ANEXA 6.6 – Coeficientul de funcţionare (extras din STAS 1163)

- 516 -
Felul încărcării şi tipul maşinii acţionate Tipul maşinii de acţionare a transmisiei
Motor de curent alternativ
monofazat sau trifazat, cu Motor de curent alternativ cu
Motor de curent alterna tiv cu
pornire prin autotransformator rotorul în scurt-circuit, cu
moment de pornire - ridicat
sau cu conectoare stea - triunghi pornire directă sau cu dublă
Motor de c.c. compound
Motor de c.c. în paralel colivie de veveriţă
Maşini cu abur sau motor cu
Felul încărcării Tipul maşinii (schunt) Motor de c.c. tip serie
ardere internă, cu 2 sau 3
Motor cu ardere internă, cu 4 Motor cu ardere internă, cu un
cilindri
sau mai mulţi cilindri cilindru
Turbină cu n < 600 rot/min
Numărul de ore de lucru al transmisiei, din 24 ore
până la 8 8…16 peste 16 până la 8 8…16 peste 16 până la 8 8…16 peste 16
Generatoare electrice uşoare; Pompe şi

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Moment de pornire
până la 120 % din compresoare centrifugale; Transportoare
momentul nominal. cu bandă; Strunguri, maşini de găurit şi 1,0 1,1 1,4 1,1 1,2 1,5 1,2 1,4 1,6
Regim de lucru aproape alezat; Ventilatoare; Separatoare, site
constant. uşoare
Generatoare electrice; Pompe cu piston
şi compresoare cu 3 şi mai mulţi cilindri;
Moment de pornire
Ventilatoare; Transportoare cu lanţ,
până la 150% din
elevatoare; Maşini de frezat, strunguri
momentul nominal. 1,1 1,2 1,25 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5 1,7
revolver, ferăstraie disc pentru lemn,
Variaţii neînsemnate ale
transmisii; Maşini pentru industriile:
regimului de lucru,
alimentară, textilă şi hârtie; Site grele,
cuptoare rotative
Pompe cu piston, compresoare cu 1 sau 2
Moment de pornire cilindri; Ventilatoare grele, transportoare
până la 200 % din elicoidale şi cu cupe; Dezintegratoare;
momentul nominal. Maşini de rabotat, mortezat şi polizat; 1,2 1,3 1,6 1,3 1,5 1,7 1,4 1,6 1,9
Variaţii însemnate ale Prese cu şurub şi cu excentric, cu volant
regimului de lucru relativ greu; Maşini de ţesut şi egrenat
bumbac
Moment de pornire Maşini de ridicat, excavat şi dragat;
până la 300% din Prese cu şurub şi cu excentric, cu volant
momentul nominal. relativ uşor; Foarfeci mecanice, ciocane 1,3 1,5 1,7 1,4 1,6 1,8 1,5 1,7 2,0
Regim de lucru pneumatice; Mori cu bile, cu pietre, cu
alternativ şi şocuri, valţuri, concasoare, malaxoare
 Transmisii prin curele
ANEXA 6.7 – Puterea nominală transmisă de o curele tip SPZ (extras din STAS 1163)
Diametrul primitiv al Turaţia roţii mici, n1 (rot/min)
Raportul de
roţii mici de curea, 200 400 700 800 950 1200 1450 1600 2000 2400 2800 3200
transmitere, i
Dp1 (mm) Puterea nominală transmisă de o curea, P0 (kW)
1,00 0,198 0,345 0,54 0,59 0,68 0,81 0,93 1,00 1,17 1,32 1,45 1,56
1,05 0,20 0,37 0,57 0,64 0,73 0,87 1,01 1,08 1,27 1,44 1,60 1,73
63 1,20 0,21 0,39 0,61 0,68 0,78 0,93 1,08 1,17 1,37 1,56 1,73 1,89
1,50 0,23 0,405 0,65 0,72 0,83 1,01 1,15 1,25 1,48 1,69 1,88 2,05
≥3,00 0,235 0,425 0,68 0,76 0,87 1,06 1,23 1,33 1,58 1,81 2,02 2,22
1,00 0,25 0,44 0,70 0,78 0,89 1,08 1,25 1,34 1,59 1,80 2,00 2,18
1,05 0,25 0,46 0,736 0,82 0,95 1,14 1,32 1,43 1,70 1,93 2,15 2,34
71 1,20 0,265 0,48 0,77 0,87 0,99 1,20 1,40 1,51 1,79 2,05 2,29 2,50
1,50 0,28 0,51 0,81 0,90 1,04 1,26 1,47 1,59 1,90 2,18 2,43 2,67
≥3,00 0,29 0,53 0,84 0,95 1,09 1,32 1,54 1,68 2,00 2,29 2,57 2,82
1,00 0,31 0,55 0,88 0,98 1,14 1,37 1,60 1,73 2,04 2,34 2,60 2,85
1,05 0,315 0,575 0,92 1,03 1,18 1,43 1,67 1,81 2,15 2,46 2,75 3,01
80 1,20 0,32 0,596 0,95 1,07 1,23 1,50 1,74 1,89 2,25 2,59 2,90 3,10
1,50 0,34 0,62 0,99 1,11 1,29 1,56 1,82 1,97 2,35 2,71 3,04 3,35
≥3,00 0,345 0,63 1,03 1,15 1,33 1,62 1,90 2,05 2,45 2,82 3,18 3,50
1,00 0,37 0,68 1,08 1,20 1,40 1,70 1,98 2,14 2,55 2,92 3,27 3,56
1,05 0,38 0,69 1,12 1,26 1,45 1,76 2,05 2,22 2,65 3,05 3,45 3,73
90 1,20 0,39 0,71 1,15 1,29 1,50 1,82 2,13 2,31 2,75 3,17 3,55 3,90
1,50 0,40 0,736 1,19 1,34 1,54 1,88 2,20 2,37 2,86 3,29 3,69 4,06
≥3,00 0,41 . 0,76 1,23 1,37 1,60 1,94 2,28 2,47 2,96 3,42 3,84 4,24
1,00 0,435 0,80 1,28 1,43 1,66 2,01 2,35 2,55 3,05 3,49 3,90 4,25
1,05 0,45 0,81 1,32 1,48 1,71 2,08 2,42 2,63 3,15 3,62 4,05 4,43
100 1,20 0,455 0,83 1,35 1,51 1,76 2,14 2,51 2,71 3,25 3,74 4,19 4,59
1,50 0,46 0,85 1,38 1,56 1,81 2,21 2,58 2,80 3,35 3,86 4,33 4,75
≥3,00 0,47 0,875 1,43 1,60 1,85 2,26 2,65 2,88 3,46 3,99 4,47 4,92

- 517 -
 - 518 -
ANEXA 6.7 (continuare)
Diametrul primitiv al Turaţia roţii mici, n1 (rot/min)
Raportul de
roţii mici de curea, 200 400 700 800 950 1200 1450 1600 2000 2400 2800 3200
transmitere, i
Dp1 (mm) Puterea nominală transmisă de o curea, P0 (kW)
1,00 0,51 0,935 1,51 1,70 1,97 2,40 2,80 3,04 3,62 4,16 4,63 5,06
1,05 0,515 0,95 1,55 1,74 2,01 2,45 2,88 3,12 3,72 4,28 4,78 5,22
112 1,20 0,53 0,98 1,59 1,78 2,07 2,52 2,95 3,20 3,83 4,41 4,92 5,39
1,50 0,54 0,99 1,62 1,82 2,12 2,58 3,02 3,28 3,94 4,52 5,07 5,55
≥3,00 0,55 1,01 1,66 1,87 2,16 2,64 3,10 3,36 4,03 4,65 5,21 5,72
1,00 0,58 1,08 1,77 1,99 2,30 2,80 3,27 3,55 4,24 4,84 5,40 5,87

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

1,05 0,595 1,10 1,80 2,02 2,35 2,86 3,35 3,63 4,34 4,97 5,55 6,04
125 1,20 0,61 1,12 1,84 2,07 2,40 2,93 3,43 3,71 4,44 5,10 5,69 6,20
1,50 0,62 1,15 1,87 2,11 2,45 2,99 3,50 3,79 4.54 5,22 5,83 6,37
≥3,00 0,625 1,17 1,91 2,15 2,49 3,05 3,57 3,88 4,65 5,35 5,97 6,53
1,00 0,68 1,26 2,06 2,31 2,68 3,26 3,81 4,13 4,92 5,62 6,19 6,75
1,05 0,69 1,28 2,09 2,34 2,72 3,32 3,88 4,22 5,02 5,75 6,38 6,92
140 1,20 0,70 1,30 2,12 2,37 2,77 3,38 3,96 4,30 5,13 5,87 6,53 7,08
1,50 0,71 1,32 2,16 2,43 2,82 3,44 4,04 4,38 5,23 5,90 6,67 7,25
≥3,00 0,72 1,34 2,20 2,47 2,87 3,51 4,11 4,46 5,33 6,11 6,81 7,43
1,00 0,80 1,48 2,43 2,74 3,17 3,86 4,51 4,88 5,80 6,59 7,27 7,80
1,05 0,81 1,51 2,47 2,77 3,21 3,92 4,58 4,97 5,90 6,71 7,43 7,95
160 1,20 0,825 1,53 2,50 2,82 3,27 3,98 4,66 5,05 6,00 6,84 7,50 8,17
1,50 0,83 1,55 2,54 2,85 3,32 4,04 4,74 5,13 6,10 6,92 7,73 8,32
≥3,00 0,845 1,56 2,57 2,90 3,36 4,10 4,81 5,21 6,21 7,09 7,87 8,46
1,00 0,92 1,71 2,80 3,15 3,65 4,44 5,19 5,61 6,63 7,50 8,17 8,68
1,05 0,935 1,73 2,84 3,19 3,70 4,51 5,26 5,69 6,73 7,65 8,31 8,90
180 1,20 0,94 1,76 2,88 3,23 3,75 4,57 5,33 5,77 6,84 7,72 8,46 9,05
1,50 0,95 1,77 2,91 3,27 3,79 4,63 5,41 5,86 6,90 7,87 8,51 9,17
≥3,00 0,965 1,79 2,95 3,33 3,85 4,70 5,48 5,94 7,04 8,02 8,76 9,35
 Transmisii prin curele
ANEXA 6.8 – Puterea nominală transmisă de o curele tip SPA (extras din STAS 1163)
Diametrul primitiv al Turaţia roţii mici, n1 (rot/min)
Raportul de
roţii mici de curea, 200 400 700 800 950 1200 1450 1600 2000 2400 2800 3200
transmitere, i
Dp1 (mm) Puterea nominală transmisă de o curea, P0 (kW)
1,00 0,42 0,75 1,18 1,30 1,48 1,76 2,02 2,16 2,49 2,77 2,95 3,16
1,05 0,44 0,80 1,25 1,39 1,59 1,90 2,18 2,34 2,72 3,05 3,32 3,52
90 1,20 0,47 0,85 1,33 1,49 1,70 2,04 2,35 2,52 2,96 3,33 3,64 3,89
1,50 0,49 0,89 1,41 1,57 1,81 2,18 2,52 2,71 3,19 3,54 3,97 4,27
≥3,00 0,52 0,93 1,49 1,67 1,92 2,31 2,69 2,89 3,41 3,88 4,29 4,64
1,00 0,53 0,94 1,48 1,66 1,89 2,27 2,61 2,80 3,27 3,66 3,99 4,25
1,05 0,55 0,99 1,57 1,74 2,00 2,41 2,77 2,99 3,50 3,94 4,32 4,61
100 1,20 0,57 1,03 1,65 1,84 2,11 2,55 2,94 3,17 3,73 4,22 4,64 4,98
1,50 0,59 1,08 1,73 1,93 2,22 2,68 3,11 3,35 3,96 4.50 4,96 5,35
≥3,00 0,62 1,13 1,81 2,02 2,33 2,82 3,28 3,54 4,19 4,78 5,28 5,72
1,00 0,65 1,16 1,85 2,07 2,38 2,86 3,31 3,56 4,18 4,71 5,15 5,48
1,05 0,67 1,21 1,93 2,16 2,49 3,00 3,47 3,75 4,42 4,99 5,47 5,86
112 1,20 0,69 1,26 2,02 2,25 2,60 3,14 3,65 3,94 4,65 5,26 5,79 6,23
1,50 0,71 1,30 2,10 2,35 2,71 3,28 3,81 4,12 4,68 5,54 6,12 6,59
≥3,00 0,74 1,35 2,18 2,44 2,82 3,41 3,98 4,30 5,11 5,82 6,43 6,96
1,00 0,77 1,40 2,25 2,52 2,90 3,50 4,06 4,38 5,14 5,80 6,34 6,75
1,05 0,79 1,45 2,33 2,61 3,01 3,64 4,23 4,56 5,38 6,08 6,67 7,12
125 1,20 0,81 1,49 2,41 2,70 3,12 3,78 4,39 4,75 5,61 6,36 6,99 7,51
1,50 0,84 1,54 2,49 2,79 3,23 3,91 4,56 4,93 5,84 6,63 7,30 7,87
≥3,00 0,85 1,59 2,58 2,88 3,35 4,05 4,73 5,21 6,06 6,91 7,65 8,24
1,00 0,91 1,68 2,71 3,03 3,50 4,22 4,91 5,29 6,22 7,00 7,65 8.10
1,05 0,94 1,72 2,79 3,12 3,53 4,36 5,14 5,47 6,45 7,28 7,95 8,46
140 1,20 0,96 1,77 2,87 3,22 3,72 4,50 5,24 5,66 6,68 7,58 8,32 8,83
1,50 0,99 1,82 2,95 3,30 3,82 4,65 5,41 5,84 6,91 7,87 8,51 9,17
≥3,00 1,01 1,86 3,03 3,40 3,93 4,78 5,58 6,03 7,14 8,10 8,90 9,57

- 519 -
 - 520 -
ANEXA 6.8 (continuare)
Diametrul primitiv al Turaţia roţii mici, n1 (rot/min)
Raportul de
roţii mici de curea, 200 400 700 800 950 1200 1450 1600 2000 2400 2800 3200
transmitere, i
Dp1 (mm) Puterea nominală transmisă de o curea, P0 (kW)
1,00 1,10 2,04 3,30 3,70 4,27 5,17 6,00 6,48 7,58 8,54 9,27 9,72
1,05 1,13 2,08 3,38 3,79 4,38 5,31 6,17 6,66 7,80 8,83 9,57 10,10
160 1,20 1,15 2,13 3,47 3,89 4,47 5,45 6,34 6,88 8,09 9,05 9,86 10,45
1,50 1,18 2,18 3,55 3,97 4,60 5,69 6,51 7,03 8,32 9,35 10,23 10,82
≥3,00 1,20 2,22 3,63 4,08 4,71 5,73 6,67 7,21 8,54 9,64 10,52 11,18
1,00 1,29 2,37 3,89 4,36 5,03 6,09 7,06 7,65 8,90 9,94 10,67 11,11

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

1,05 1,30 2,44 3,97 4,45 5,14 6,23 7,24 7,80 9,13 10,23 10,97 11,48
180 1,20 1,35 2,49 4,05 4,54 5,25 6,37 7,43 8,02 9,35 10,52 11,33 11,85
1,50 1,37 2,53 4,14 4,64 5,36 6,51 7,58 8,17 9,57 10,74 11,63 12,22
≥3,00 1,39 2,58 4,22 4,72 5,47 6,65 7,73 8,39 9,86 11,04 11,99 12,58
1,00 1,49 2,74 4,47 5,01 5,78 7,00 8,09 8,68 10,1 11,18 11,92 12,22
1,05 1,51 2,79 4,55 5,10 5,89 7,14 8,24 8,90 10,4 11,49 12,22 12.58
200 1,20 1,53 2,84 4,63 5,19 6,00 7,27 8,46 9,05 10,6 11,78 12,58 12.95
1,50 1,55 2,88 4,71 5,28 6,12 7,43 ' 8,51 9,27 10,8 12,07 12,88 13,32
≥3,00 1,57 2,93 4,79 5,38 6,23 7,58 8,76 9,42 11,0 12,28 13,25 13,70
1,00 1,71 3,16 5,15 5,78 6,67 8.02 9,27 10,0 11,5 12,58 13,17 13.10
1,05 1,73 3,22 5,23 5,86 6,78 8,17 9,49 10,1 11,8 12.98 13.47 13.47
224 1,20 1,75 3,26 5,31 5,96 6,89 8,32 9,64 10,4 12,0 13,17 13,7 13,87
1,50 1,78 3,30 5,39 6,05 6,99 8,46 9,79 10,5 12,2 13,39 14,13 14,20
≥3,00 1,80 3,35 5,47 6,14 7,09 8,51 9,93 10,7 12,4 13,69 14,42 14,57
1,00 1,95 3,61 5,29 6,59 7,58 9,13 10,5 11,3 12,9 13,84 14,13 13,61
1,05 1,97 3,66 5,97 6,68 7,73 9,27 10,7 11,5 13,1 14,13 14,42 13,98
225 1,20 1,99 3,71 6,04 6,77 7,80 9,42 10,9 11,6 13,4 14,12 14,79 14,35
1,50 2,02 3,75 6,12 6,86 7,95 9,57 11,2 11,8 13/5 14,65 15,10 14,72
≥3,00 2,04 3,80 6,20 6,95 8,02 9,71 11,5 12,0 13,8 14,94 15,46 15,10
Transmisii prin curele - 521 -

ANEXA 6.9 – Dimensiunile secţiunii curelei şi ale canalului de curea

ANEXA 6.10 – Dimensiunile secţiunii curelei (extras din STAS 7192)

Tipul curelei lp h b max 
(lp  h) [ mm ] [ grade ]
SPZ (8,58) 8,5 80,4 2 401
SPA(1110) 11 100,5 2,8 401

ANEXA 6.11 – Dimensiunile secţiunii canalului de curea (extras din STAS 1162)
Secţiunea canalului Z A
Tipul curelei SPZ SPA
lp [mm] 8,5 11
nmin [mm] 2,5 3,3
mmin [mm] 9 11
f [mm] 81 10
e [mm] 120,3 150,3
381 381
 [grade]
341 341
r [mm] 0,5 1,0

ANEXA 6.12 – Unghiul canalului de curea (extras din STAS 1162)

Unghiul canalului,  [grade]
Secţiunea
Tipul curelei 34 38
canalului
Diametrul primitiv, Dp [mm]
Z SPZ de la 63 până la 80 peste 80
A SPA de la 90 până la 118 peste 118
- 522 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

ANEXA 6.13 – Desene execuţie roată de curea (parţial)

 7. TRANSMISII PRIN LANȚURI

7.1. CARACTERIZARE ŞI DOMENII DE UTILIZARE

Transmisiile prin lanţuri fac parte din categoria transmisiilor mecanice

indirecte şi servesc la transmiterea sarcinii (momentului de torsiune) între doi sau
mai mulţi arbori paraleli. Transmisiile prin lanţuri (fig. 7.1) sunt transmisii prin
angrenare, utilizate la antrenarea a două sau mai multe roţi de lanţ prin contactul
dintre dinţii roţilor de lanţ şi bolţurile (bucşele, rolele) lanţurilor. O transmisie
prin lanţuri se compune din roţile de transmisie (roţi de lanţ), lanţul – care
înfăşoară roţile şi angrenează cu dinţii acestora (fig. 7.1), sarcina transmiţându-se
prin contact – dispozitive de întindere, dispozitive de ungere şi carcase sau
apărători de protecţie.

Roată Lanţ Roată

conducătoare condusă

z1 z2
ω2
ω1

Fig.7.1

Lanţul este format din eclise, bolţuri, bucşe şi role. Transmisia prin lanţuri
poate avea şi unele elemente auxiliare ca: elemente pentru ungere, sisteme de
- 524 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

întindere a lanţului, apărători de protecţie.

Lanţul este format din zale, articulate între ele, care îi asigură flexibilitatea
necesară pentru înfăşurarea pe roţile de lanţ, a căror dantură este funcţie de tipul
lanţului.
Avantajele transmisiilor prin lanţuri sunt următoarele: posibilitatea folosirii
într-un domeniu larg de distanţe între axele roţilor; încărcarea arborilor mai
redusă decât în cazul curelelor (întinderea iniţială a lanţului urmăreşte reducerea
vibraţiilor şi nu transmiterea sarcinii prin frecare, ca în cazul transmisiilor prin
curele); randament ridicat (0,96...0,98); gabarit redus; pot funcţiona în condiţii
grele de exploatare (praf, coroziune, umiditate, temperaturi ridicate); permit
transmiterea de puteri, dar mai ales a unor momente de torsiune, relativ mari;
realizarea unor rapoarte de transmitere medii constante deoarece nu au loc
alunecări elastice; posibilitatea reparării respectiv, a înlocuirii relativ uşoare a
lanţului etc.
Dintre dezavantajele transmisiilor prin lanţuri se pot enumera:
neuniformitatea mişcării roţii/roţilor conduse (datorită faptului că lanţul înfăşoară
roţile de lanţ după contur poligonal, ceea ce produce sarcini dinamice
suplimentare) vibraţii şi zgomot în funcţionare); produc vibraţii şi zgomot relativ
mari, mai ales în construcțiile când numerele de dinţi ale roţilor sunt mici;
transmit şocurile şi vibraţiile; uzura inevitabilă în articulaţii, care duce la mărirea
pasului, impunându-se folosirea dispozitivelor de întindere; necesită o precizie
mai ridicată de montare a arborilor şi o întreţinere mai pretenţioasă, comparativ
cu transmisiile prin curele deci preţul de cost este relativ ridicat etc.
Transmisiile prin lanţuri se utilizează când se impun distanţe medii între
axe, care nu pot fi realizate prin angrenaje şi/sau când nu este permisă
alunecarea, situaţie în care nu pot fi folosite transmisiile prin curele. Se folosesc
la acţionarea maşinilor unelte, la maşini agricole, la maşini miniere, textile,

Fig. 7.2. Fig. 7.3.

Transmisii prin lanțuri - 525 -

d3
a1

Fig.7.4

metalurgie, la transportoare, în construcţia maşinilor de transport (biciclete,

motorete, motociclete, la acţionarea mecanismului de distribuţie a motoarelor
autoturismelor) etc.
Transmisiile prin lanţuri se pot utiliza la puteri până la 4000 kW, viteze
până la 22 m/s, distanţa între axe până la 8 m şi rapoarte de transmitere i  7.
Clasificarea lanţurilor articulate este dată în STAS 2577 şi cuprinde: lanţuri
de transmisie şi lanţuri de transport.
Dintre lanţurile de transmisie fac parte: lanţul cu eclise şi bolţuri (tip Gall) –
normalizat în STAS 4075 şi 4076 (fig. 7.2); lanţul cu eclise, bucşe – normalizate
în STAS 3006 (fig. 7.3); lanţuri cu eclise, bolţuri, bucşe şi role – normalizate în
STAS 5174 (fig. 7.4); lanţul cu eclise dinţate articulate prin bolţuri transversale
etc.

7.2. ELEMENTE CONSTRUCTIVE ȘI DE EXPLOATARE

Lanţurile de transmisie se execută cu paşi mici, pentru reducerea

sarcinilor dinamice şi cu articulaţii rezistente la uzură, pentru mărirea duratei de
funcţionare.
Se utilizează: lanţurile cu bolţuri (tip Gall), formate din eclise şi bolţuri;
lanţurile cu bucşe, constituite din eclise, bolţuri şi bucşe; lanţuri cu role, în
- 526 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

componenţa cărora intră eclise, bucşe, bolţuri şi role; lanţurile cu eclise dinţate.
Clasificarea lanţurilor articulate, inclusiv a celor de transmisie, este dată în
STAS 2577.
Lanţurile cu bucşe (fig. 7.5, a) se execută conform STAS 3006 şi se
compun din eclise, bolţuri şi bucşe; eclisele exterioare 1 sunt presate pe bolţurile
3, iar cele interioare 2 pe bucşele 4. Din punct de vedere funcţional, eclisele
exterioare şi bolţurile, respectiv eclisele interioare şi bucşele, formează elemente
cinematice distincte, articulate între ele (fig. 7.5, b), suprafaţa de contact dintre
bolţuri şi bucşe fiind mult mai mare decât în cazul lanţurilor cu bolţuri. Datorită
acestui aspect şi având în vedere că pelicula de lubrifiant, din zona de conatct
dintre bolţuri şi bucşe, amortizează, parţial, şocurile – care apar la intrarea în
contact a lanţului cu dinţii roţilor – aceste lanţuri sunt utilizate la sarcini mari şi
viteze v < 3 m/s.

b
Fig. 7.5 Fig. 7.6

Lanţurile cu role (fig. 7.6) se deosebesc de lanţurile cu bucşe prin existenţa

Transmisii prin lanțuri - 527 -
rolelor 5. Eclisele exterioare 1 sunt presate pe bolţurile 3, iar eclisele interioare 2
sunt presate pe bucşele 4; atât bucşele cât şi rolele sunt montate liber pe bolţuri
şi, respectiv, pe bucşe, schema funcţională fiind prezentată în fig. 7.6, b.
Se execută următoarele tipuri de lanţuri cu role: lanţuri de uz general cu role
şi zale scurte (STAS 5174), cu un rând de zale (fig. 7.6, a), cu două rânduri (fig.
7.6, c) şi cu trei rânduri (fig. 7.6, d); lanţuri cu role şi zale lungi (STAS 4239);
lanţuri cu role şi zale scurte pentru biciclete, motorete şi motociclete, cu pasul
lanțului p = 12,70 mm (STAS 6478); lanţuri cu role şi eclise cotite, tip Rotary
(fig. 7.6, e – STAS 520).
Deoarece angrenarea lanţului cu dinţii roţilor de lanţ se realizează prin
rostogolirea rolelor, fapt ce conduce la înlocuirea frecării cu alunecare prin
frecare cu rostogolire, aceste lanţuri se folosesc la sarcini şi viteze mai mari, cu
uzuri mai mci ale dinţilor roţilor decât la celelalte tipuri de lanţuri. Astfel: la
sarcini mari şi viteze v  15 m/s, sunt utilizate lanţurile cu role şi zale scurte; la
sarcini mari, cu şocuri frecvente şi viteze mici sau medii – lanţurile de tip Rotary;
la sarcini şi viteze medii – lanţurile cu role şi zale lungi.
Bolţurile în general, se, execută cilindrice; în cazurile lanțurilor cu paşi mari
(p > 60 mm), bolţurile se execută cu aplatisări (frezate), pentru a evita rotirea
ecliselor exterioare.
Bucşele se execută din ţeavă sau în construcţie sudată, în cazul lanţurilor de
dimensiuni mari fiind, de asemenea, prevăzute aplatisări, în zona de montare a
ecliselor interioare.
Eclisele au conturul, d.p.d.v. conceptual, în forma cifrei 8, pentru a se
apropia de nişte corpuri de egală rezistenţă la tracţiune. Există și lanțuri la care
eclisele au forme speciale, adaptate tipului de lanț (lanțuri cu eclise dințate) sau
destinației speciale a lanțului (lanțuri speciale pentru diferite transportoare cu
lanț, lanțuri pentru variatoare de turație etc.).
Asamblarea capetelor lanţului, la formarea sau la scurtarea acestuia, se
realizează cu ajutorul zalelor de legătură şi a cuielor spintecate (fig. 7.7). Se
recomandă ca numărul de zale să fie par, deoarece la număr impar de zale eclisa
de legătură este de construcţie specială (fig. 7.7, b). La lanţurile de tip Rotary,
deoarece zalele au aceeaşi formă, nu se impune această recomandare.
Pentru realizarea unei mişcări cât mai uniforme a roţii (roţilor) conduse, se
evită utilizarea lanţurilor cu paşi mari, preferându-se lanţurile cu două rânduri
(lanţuri duble) sau cu trei rânduri (lanţuri triple), cu paşi mici.
- 528 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Fig. 7.7

Elementele geometrice ale roţilor de lanţ, se aleg conform STAS 5006 (roţi
de lanţ pentru lanţuri cu role şi zale scurte), STAS 7500 (roţi de lanţ pentru
lanţuri cu role şi zale lungi) sau STAS 4075 (roţi de lanţ pentru lanţuri cu bolţuri,
tip Gall). Principalele elemente geometrice ale roţilor de lanţ, pentru lanţuri cu
role şi zale scurte, sunt prezentate în fig. 7.8.

Fig. 7.8

Indicarea elementelor geometrice ale danturii roţilor de lanţ, pe desenele de

execuţie, se face conform STAS 5013/5.
Transmisii prin lanțuri - 529 -

Fig. 7.9 Fig. 7.10

Amplasarea transmisiilor prin lanţuri: transmisiile prin lanţuri se

amplasează astfel încât lanţul să funcţioneze în plan vertical, poziţia relativă a
roţilor putând fi oricare. Amplasarea optimă a transmisiilor prin lanţ este cea
orizontală (fig. 7.9, a) sau cea înclinată faţă de orizontală cu un unghi mai mic de
45° (fig. 7.9, b). Transmisiile amplasate vertical (fig. 7.9, c) necesită o reglare
minuţioasă şi obligatorie a întinderii lanţului, deoarece săgeata ce ia naştere tinde
să scoată zalele lanţului din angrenarea cu dinţii roţii de lanţ inferioare; se
impune evitarea, pe cât posibil, a amplasării verticale a transmisiilor prin lanţ, în
special cu roata mică în poziție inferioară.
Ramura activă a lanţului poate fi ramura superioară sau ramura inferioară.
La transmisiile orizontale, cu A<30p şi i>2 (fig. 7.10, a) – pentru a evita agăţarea
de către ramura superioară a unor dinţi suplimentari – şi la transmisiile
orizontale, cu A>60p şi număr mic de dinţi ai roţilor de lanţ (fig. 7.10, c) – pentru
a evita atingerea dintre ramurile lanţului – ramura activă trebuie să fie cea
superioară.
Întinderea lanţurilor: la transmisiile prin lanţ, trebuie prevăzută
posibilitatea reglării întinderii lanţului, deoarece – în urma uzării inevitabile a
articulaţiilor – lanţul se alungeşte. La transmisiile orizontale şi la cele înclinate,
întinderea se realizează datorită greutăţii proprii a ramurii antrenate, dacă săgeata
acestei ramuri este bine aleasă. La transmisiile orizontale şi la cele înclinate faţă
de orizontală cu unghiuri mai mici de 45°, săgeata ramurii antrenate se
recomandă să fie f = 0,02A; la transmisiile verticale săgeata ramurii antrenate se
recomandă să fie f = (0,01...0,015)A.
- 530 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Reglarea întinderii lanului se poate realiza prin deplasarea uneia din roţile
de lanţ sau folosind roţi dinţate sau role netede de reglare. Dispozitivul de
întindere trebuie să poată compensa
alungiri în limitele a doi paşi, după o astfel
de alungire urmând să se îndepărteze două
zale ale lanţului.
Reglarea întinderii prin deplasarea
uneia din roţile de lanţ constituie soluţia
cea mai simplă. Când reglarea se
realizează cu roţi de lanţ sau cu role
netede, acestea se amplasează, de regulă,
pe ramura antrenată, mai aproape de roata
mare. Amplasarea roţilor sau rolelor în
apropierea roţii mici se recomandă numai
atunci când este posibilă montarea
acestora în exteriorul transmisiei (în acest
fel se măreşte unghiul de înfăşurare pe
roata mică). În cazul transmisiilor rapide şi
Fig. 7.11
de puteri mici, care funcţionează cu o
ungere abundentă, se utilizează patine sau saboţi de întindere (fig. 7.11).
Ungerea transmisiilor prin lanțuri: buna funcționare a transmisiilor prin
lanț impune o lubrifiere corespunzătoare a acestora, ceea ce conduce, în unele
situații, la creșterea complexitații constructive a transmisiei.
Pentru transmisiile puternic solicitate, se pot utiliza următoarele sisteme de
ungere:
– prin cufundarea lanţului în baia de ulei (prin barbotare), adâncimea de
cufundare nedepăşind lăţimea eclisei; se aplică la v < 7 m/s;
– prin antrenarea uleiului cu ajutorul unor discuri cu palete, în situații când
nivelul uleiului din baie nu poate fi ridicat până în dreptul lanţului şi/sau viteza
lanţului este mai mare de 10 m/s;
– cu circulaţie de ulei, folosind o pompă de ulei, în cazul sarcinilor mari şi a
unor viteze mari; se aplică la v > 7 m/s.
La transmisiile cu viteze medii, care nu funcţionează în carcase închise, se
pot folosi următoarele sisteme de ungere:
– prin picurare, la viteze până la 6 m/s;
Transmisii prin lanțuri - 531 -
– prin introducerea unsorii consistente în interiorul articulaţiilor lanţului, prin
cufundarea acestuia (la intervale de 120...180 ore de funcționare) în unsoare
încălzită până la lichefiere; se foloseşte la viteze sub 8 m/s.
Transmisiile care funcţionează la viteze sub 1 m/s, care nu au o funcţionare
continuă, se pot unge periodic. La fiecare 15...20 ore de funcționare, se toarnă
ulei pe ramura inferioară a lanţului, la intrarea acestuia în angrenare cu roata de
lanţ conducătoare, trebuind să se asigure repartizarea uleiului pe toată lăţimea
lanţului.
Pentru lanţuri cu v < 3 m/s, se recomandă ungerea cu unsoare consistentă,
iar la v > 3 m/s – cu ulei mineral (M20, M30 – STAS 871). În cazul ungerii
manuale, se folosesc uleiuri cu vâscozitatea relativă de 10...15°E sau unsori
consistente cu punctul de picurare de 70°C. La ungerea prin picurare, se
întrebuinţează uleiul cu vâscozitatea relativă de 5...10°E, iar în cazul ungerii prin
barbotare sau forţate – cu vâscozitate relativă de 5...7°E.

7.3. MATERIALE UTILIZATE LA EXECUŢIA

LANŢURILOR ŞI A ROŢILOR DE LANŢ.
ELEMENTE DE TEHNOLOGIE

Eclisele lanţurilor se execută de regulă prin ştanţare, din bandă -laminată la

rece- de oţel cu conţinut mediu de carbon, OLC45, OLC60, sau din oţeluri aliate,
40Cr10 etc., în stare îmbunătăţită. Tratamentul termic al ecliselor este
îmbunătăţirea, duritatea după tratament fiind cuprinsă între 275 şi 360 HB.
Bolţurile se execută din sârmă, iar bucşele şi rolele din bandă înfăşurată sau
din ţeavă, din oţeluri de cementare (OLC 15, OLC 20, 13 CrNi35). Duritatea
ecliselor după tratamentul termic este de 40...45 HRC, iar a bolţurilor, bucşele şi
a rolelor de 45...60 HRC.
Roţile de lanţ se execută, de obicei, din oţeluri de îmbunătăţire, cu conţinut
mediu de carbon sau din oţeluri aliate, în funcţie de viteză, sarcina de lucru şi
durabilitatea impusă transmisiei, oțelurile fiind netratate termic - în cazul
transmisiilor puţin solicitate – sau îmbunătăţite – în cazul unor condiţii medii de
solicitare. Pentru sarcini şi viteze mari, roţile de lanţ se execută din oţeluri de
cementare (OLC 15, 13 CrNi35 etc.), obținând, după tratament, durități de
48…58 HRC, sau din oţeluri cu conţinut mediu de carbon (OLC 45, 40 Cr10, 36
- 532 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

MnSi12 etc.), călite superficial, prin curenţi de înaltă frecvenţă, până la durităţi
de 42…52 HRC. La transmisii utilizate în regimuri de funcţionare uşoare şi
mediu impur, cum se întâlnesc la maşinile agricole, roţile de lanţ se pot executa
din fontă.

7.4. FORME ŞI CAUZE ALE DETERIORĂRII

TRANSMISIILOR PRIN LANŢURI

Deteriorarea transmisiilor prin lanţuri și scoaterea din funcţiune a acestora

apare ca urmare a distrugerii suprafeţelor funcţionale respectiv, a ruperii
elementelor componente ale lanţului şi/sau dinţilor roţilor de lanţ.
Cauza principală a deteriorării majorităţii transmisiilor prin lanţuri este
uzarea articulaţiilor care permite/produce o mărire a lungimii lanţului și care,
implicit, conduce la o angrenare incorectă a acestuia cu dinţii roţilor de lanţ.
Pentru a reduce uzura, suprafeţele pieselor în mişcare relativă (bolţuri, bucşe,
role) se separă printr-o peliculă de lubrifiant. Siguranţa în exploatare se asigură
limitând presiunea din articulaţii la valori admise de pelicula de lubrifiant, fiind
necesar calculul la strivire a articulaţiilor lanţului.
Uzarea dinţilor roţilor de lanţ este, în general, pronunţată. Aceasta poate fi
micşorată prin alegerea corespunzătoare a materialului şi tratamentului pentru
roţile de lanţ şi prin îmbunătăţirea condiţiilor de ungere. De asemenea, utlizarea
rolelor (lanțurilor cu role) reduce considerabil uzarea danturii roților de lanț., prin
înlocuirea frecării de alunecare cu cea de rostogolire (la intrarea și ieșirea lanțului
pe/ de pe roată).

7.5. FORȚE CARE ACŢIONEAZĂ ÎN TRANSMISIILE

PRIN LANŢURI

Asupra lanţului (fig. 7.12) acţionează forţa din ramura motoare F2 şi forţa
de întindere din ramura antrenată F1
F2 = Fu + F1 (7.1)
unde Fu este forţa utilă de transmis, care se calculează cu relaţia
Transmisii prin lanțuri - 533 -
1000 P 2 M t1
Fu = =  N , (7.2)
vm Dd1
în care P este puterea de transmis, în kW]; vm – viteza medie a lanţului, în m/s];
P
M t1 = 9550000 este momentul de torsiune la arborele roţii conducătoare,
n1
în Nmm]; Dd1 – diametrul de divizare al roţii conducătoare, în mm].
Forţa de întindere din ramura antrenată provine din greutatea proprie a
acestei ramuri (Fq) şi din forţa centrifugă (Fc):
F1 = Fq + Fc . (7.3)
Pentru calcule obişnuite forţa Fq se poate calcula cu relaţia
Fq = K f q A , (7.4)
în care: Kf este un coeficient care ţine seama de înclinarea liniei centrale;
q – greutatea unui metru liniar de lanţ, dată în standardul lanţului respectiv.
Forţa de întindere datorată forţei centrifuge este
q vm2
Fc = , (7.5)
g
g fiind acceleraţia gravitaţională, în m/s]. Această forţă se consideră în calcul
numai la viteze peste 5 m/s.
2
p
F2

Fa

D
M t1

F1

Fig. 7.12
- 534 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Forţa de întindere a lanţului, care încarcă arborii transmisiei prin lanţ, se

poate calcula cu relaţia aproximativă
Fa = (1,05...1, 2 ) Fu , (7.6)
alegându-se valoarea mai mică pentru transmisiile verticale şi cea mare pentru
transmisiile orizontale.
Randamentul transmisiilor prin lanţuri, precis executate şi bine unse, este
cuprins între 0,96 şi 0,98, pierderile prin frecare fiind compuse din: pierderi prin
frecarea în articulaţii; pierderi prin frecarea dintre eclise; pierderi prin frecarea
dintre dinţii roţilor de lanţ şi zalele lanţului; pierderi prin frecarea dintre role şi
bucşe (la lanţurile cu role), la intrarea şi ieşirea zalelor din angrenare; pierderi
prin frecarea din reazeme; pierderi prin barbotarea uleiului, în cazul ungerii prin
barbotare. Cele mai importante sunt pierderile în articulaţii şi reazeme, iar la
viteze mari şi pierderile prin barbotarea uleiului.

7.6. ELEMENTE GEOMETRICE ŞI CINEMATICE ALE

TRANSMISIILOR CU LANŢURI

Elementele geometrice de bază al unei transmisii cu lanţuri sunt: pasul

(distanţa dintre centrele a două articulaţii succesive), numerele de dinţi ale roţilor
de lanţ, distanţe între axe, lungimea şi lăţimea lanţului, razele cercurilor de
divizare (cercurile pe care se găsesc centrele articulaţiilor lanţului la contactul
acestuia cu roţile) etc.
Pasul lanţului reprezintă distanţa dintre centrele a două articulaţii
consecutive. Pasul este parametrul de bază şi are valori standardizate. Capacitatea
portantă a lanţului este dependentă de pas. Pasul lanţului influenţează gabaritul
transmisiei, sarcinile dinamice, zgomotul în funcţionare, neuniformitatea mişcării
şi turaţia limită a roţii mici. Se recomandă alegerea lanţului cu pasul minim care
poate transmite sarcina dată. Lanţurile cu pas mare au o capacitate portantă mare,
însă pot funcţiona la turaţii mai mici, producând sarcini dinamice mari şi
zgomote. În funcție de cerințe, micşorarea pasului se poate obţine prin folosirea
lanţurilor pe mai multe rânduri. Valoarea maximă a pasului se estimează cu
relaţia corespunzătoare tipului de lanț:
5800 4760
pmax = [mm], respectiv, pmax = [mm], (7.7)
3 2 3 2
n1 z1 n1 z1
Transmisii prin lanțuri - 535 -
pentru lanţul cu bucşe sau cu role respectiv, pentru lanţul cu eclise dinţate.
Raportul de transmitere mediu este
 n z
im = i = 1 = 1 = 2 . (7.8)
2 n2 z1
Raportul de transmitere, ca urmare a variaţiei vitezei unghiulare a roţii
conduse, este variabil; ca ipoteză simplificatoare, în calcule se consideră o
valoare medie a acestuia. La transmisii obişnuite se aleg rapoarte de transmitere
i  8, iar la transmisii cu funcţionare lentă i  15; raportul de transmitere este
limitat de dimensiunile de gabarit ale transmisiei.
Numărul minim de dinţi pentru roata mică este limitat (de uzura
articulaţiilor, de sarcinile dinamice ce apar, de neuniformitatea transmiterii
mişcării şi de zgomotul produs la funcţionarea transmisiei) la z1 = 15…30.
Valorile superioare se recomandă la rapoarte de transmitere mai mici (i = 1…2),
iar cele inferioare la rapoarte de transmitere mai mari (i  6). Cu cât z1 este mai
mic, cu atât uzura articulaţiilor este mai mare, deoarece unghiul de rotire a zalei
creşte, la intrarea şi la ieşirea lanţului din angrenarea cu dinţii roţii de lanţ; prin
micşorarea lui z1, creşte şi neuniformitatea mişcării. Numerele de dinţi z1 se aleg
în funcţie de tipul lanţului (cu bucşe, cu role sau cu eclise dinţate) şi de raportul
de transmitere i. Unghiul de înfăşurare al lanţului pe roata mică se recomandă să
fie mai mare de 120°.
Numărul maxim de dinţi z2 ai roţii mari se limitează la 100...120, în cazul
lanţurilor cu bucşe sau role şi la 120...140, în cazul lanţurilor cu eclise dinţate. La
un număr mare de dinţi, chiar și o alungire redusă a lanţului (apărută în urma
uzării articulaţiilor) duce la o deplasare a lanţului în lungul profilului dinţilor roţii
de lanţ şi, implicit, la o angrenare incorectă.
Se preferă să se aleagă z1 impar, iar z2 par, ceea ce contribuie la o uzură
uniformă și la o oscilație radială mai mică în ramurile lanțului. De asemenea, se
recomandă și un număr par de zale (din aceleași considerente).
Razele cercurilor caracteristice (de divizare) ale roţilor de lanţ se pot
determina (v. fig. 7.12) cu relaţiile
p p
Rd1 = 0
și R d 2 = , (7.9)
180 1800
2 sin 2 sin
z1 z2
iar diametrele exterioare (de vârf) ale roților, cu relațiile
- 536 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

De1 = Dd1 + 0,8 d și De2 = Dd2 + 0,8 d , (7.10)

în care d reprezintă diametrul rolei.
Distanţa dintre axe preliminară se recomandă a fi aleasă astfel:
Amin = 0, 2 z1 ( i + 1) p, pentru i  3;
(7.11)
Amin = 0,33 z1 ( i + 1) p, pentru i  3;
cu recomandarea A max  80 p, dar nu mai mult de 8 m, pentru ca săgeata ramurii
antrenate să nu aibă valori prea mari.
În mod obișnuit, dacă nu este impusă, din considerente de gabarit, distanţa
dintre axe se alege în limitele A = A optim = (30...50) p.
Lungimea aproximativă a lanţului se calculează cu relaţia
2
z1 + z2  z2 − z1  p
2
L  2A+ p+  , (7.12)
2  2  A
prin A înţelegându-se distanţa dintre axe preliminară.
Numărul necesar de zale W este
2
L 2 A z1 + z2  z2 − z1  p
W= = + +  (7.13)
p p 2  2  A
şi se rotunjeşte la un număr întreg.
Distanţa dintre axe recalculată, cu W rotunjit, este
p
2 2
z1 + z2  z1 + z2   z2 − z1  
A rec = W− + W −  − 8  . (7.14)
4 2  2   2  
 
iar lungimea definitivă a lanţului este
L = W p. (7.15)
Pentru asigurarea săgeţii ramurii antrenate a lanţului, distanţa între axe
calculată se reduce cu (0,02...0,04) A rec.
Unghiul de înclinare a ramurilor lanţului /2 ( fiind unghiul dintre ramurile
 Dd − Dd1
curelei) se determină cu relaţia sin = 2 iar la rapoarte de transmitere
2 2A
 Dd − Dd1
mici, deoarece aceste unghiuri sunt foarte mici, cu relaţia sin  2 .
2 2A
Unghiurile de înfăşurare a lanţului pe roţile de lanţ. Unghiurile de
înfăşurare pe roțile de curea conducătoare, 1 respectiv condusă, 2, se determină
cu relaţiile 1 = 1800 −  și  2 = 1800 +  , impunându-se condiţia precizată
Transmisii prin lanțuri - 537 -
anterior ca 1 > 1200.
Viteza medie a lanţului se determină (luând în considerare că lanţul se
înfăşoară pe roată după un contur poligonal şi la o rotaţie completă a roţii de lanţ
rezultă o deplasare a acestuia egală cu perimetrul poligonului de înfăşurare) cu
relaţia
n1 z1 p
vm = [m/s], (7.16)
60 1000
în care n1 este turaţia roţii mici în rot/min], z1 este numărul de dinţi ai roţii de
lanţ iar p este pasul lanţului în mm].

7.7. CALCULUL TRANSMISIILOR PRIN LANŢURI

Cauza principală a ieşirii din funcţiune a transmisiilor prin lanţ este uzarea
articulaţiilor lanţului, care duce la mărirea lungimii acestuia şi la o funcţionare
necorespunzătoare a transmisiei.

Fig. 7.13

Siguranţa în exploatare a transmisiilor prin lanţuri este dată de rezistenţa la

uzură a articulaţiilor lanţului (v. și fig. 7.3…7.6), capacitatea portantă
determinându-se din condiţia de rezistenţă la strivire a peliculei de lubrifiant
dintre bolţ şi bucşe (fig. 7.13) cu relația
F
pS = u K e  pas , (7.17)
Al
de unde rezultă forţa utilă admisibilă ce poate fi transmisă de lanţ
p A
Fua = as l [N], (7.18)
Ke
- 538 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

unde: pas este presiunea admisibilă de strivire a peliculei de lubrifiant ce trebuie

să existe în articulaţiile lanţului, stabilită experimental pentru condiţii medii în
exploatare; Al este proiecţia suprafeţei de contact dintre bolţ şi bucşe (pentru
lanţurile cu bucşe şi role, fig. 7.4 și 7.13, Al = a1d3 unde d3 este diametrul
bolţului şi a1 lungimea bucşei); Ke este un coeficient global de exploatare.
Coeficientul Ke, care ţine seama de condiţiile reale de exploatare, se poate
exprima sub forma produsului unor coeficienţi parţiali de corecţie
Ke = K d K A Ki K r Ku K f , (7.19)
unde: Kd este un coeficient care ţine seama de caracterul sarcinii; KA – coeficient
care ţine seama de distanţa dintre axe; Ki – coeficient care ţine seama de
înclinarea liniei centrelor faţă de orizontală; Kr – coeficient care ţine seama de
sistemul de reglare a distanţei între axe; Ku – coeficient care ţine seama de felul
ungerii; Kf – coeficient care ţine seama de numărul de schimburi de lucru. Este
necesar ca puterea utilă admisibilă să fie mai mare (la limită, egală) cu puterea de
transmis
F v
Pua = ua m Z  Pde transmis , (7.20)
1000
unde Z reprezintă numărul de rânduri.
Lanţurile cu bucşe sau cu role se pot executa: pe un singur rând (lanţ
simplu), pe două rânduri (lanţ dublu), pe trei rânduri (lanţ triplu).
Lanţul se verifică şi la rupere, prin determinarea coeficientului de siguranţă
la rupere prin tracţiune
S
C = r  Ca = 7...18 , (7.21)
F2
unde: Sr este sarcina statică de rupere, indicată în STAS, pentru fiecare lanţ în
parte; Ca este un coeficient de siguranţă admisibilă.

7.8. METODICA DE PROIECTARE A TRANSMISIILOR

PRIN LANŢURI

La proiectarea unei transmisii prin lanţ, se pornește de la următoarele date

de proiectare: puterea la intrare P [kW]; turaţia la intrare n1 [rot/min]; raportul de
transmitere i; precizări privind felul sarcinii care acţionează în transmisie,
valoarea distanţei dintre axe, poziţia liniei centrelor faţă de orizontală, sistemul
Transmisii prin lanțuri - 539 -
de reglare a distanţei dintre axe, felul ungerii, numărul schimburilor de
funcţionare. Se cere să se aleagă un lanţ standardizat, să se calculeze elementele
geometrice ale transmisiei şi ale roţilor de lanţ şi să se verifice dacă pentru lanţul
ales sunt îndeplinite condiţiile de rezistenţă.
La proiectare, se recomandă parcurgerea etapelor prezentate în continuare.
– Alegerea numărului de dinţi ai roţii mici, în funcţie de raportul de transmitere
impus.
– Calculul numărului de dinţi ai roţii mari (z2 = z1·i) şi compararea acestuia cu
numărul de dinţi maxim admis pentru tipul respectiv de lanţ.
– Determinarea pasului maxim admis şi alegerea, din standarde, a câtorva
variante de lanţ, cu paşi mai mici; în continuare, calculul se efectuează pentru
toate variantele alese.
– Calculul vitezei lanţului şi compararea acesteia cu viteza maximă admisă; la
variantele care nu corespund din acest punct de vedere, se renunţă.
– Calculul forţei admisibile, din condiţia de rezistenţă la strivire a peliculei de
lubrifiant dintre bolţ şi bucşă pentru fiecare variantă de lanţ.
– Determinarea puterii pe care o poate transmite fiecare variantă de lanţ.
Fv
Pa = a m . (7.22)
100
– Calculul numărului de rânduri.
P
zr =  3. (7.23)
Pa
Se alege varianta optimă, adică lanţul cu pasul cel mai mic care asigură
transmiterea puterii impuse prin tema de proiectare. Dacă nici una din variantele
alese nu asigură transmiterea integrală a puterii sau dacă aceste variante transmit
puteri mult mai mari comparativ cu puterea dată, se reia calculul pentru lanţuri cu
paşi mai mari, respectiv mai mici şi/sau se aleg lanțuri pe mai multe rânduri,
respectiv pe mai puţine rânduri.
Metodica de calcul a transmisiilor prin lanţ cu role sau cu bucşe
(simbolurile și notațiile folosite le respectă pe cele din STAS 5174, fig. 7.4 și
fig. 7.13) este prezentată în tab. 7.1.
- 540 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Tabelul 7.1
Nr. Mărimea de calculat,
crt. simbolul, unitatea de Relaţii de calcul. Recomandări
măsură
0 1 2
1. DATE DE PROIECTARE
1.1 Puterea P, kW Dată prin tema de proiectare
Raportul de transmitere al
1.2 Dat prin tema de proiectare
transmisiei ilant
Se calculează cu relaţia
P
Momentul de torsiune la M t1 = 9 ,55  10 6 ,
n1
1.3 roata de lanţ conducătoare
Mt1, Nmm sau se adoptă o valoare calculată anterior, pentru
arborele pe care se va monta roata de lanţ conducătoare
(de exemplu, arborele de ieşire dintr-un reductor)
Dată prin tema de proiectare sau calculată anterior,
Turaţia roţii de lanţ pentru arborele pe care se va monta roata de lanţ
1.4
conducătoare n1, rot/min conducătoare (ex.: arborele motorului electric, arborele
de ieşire dintr-un reductor etc.).
- Caracterul sarcinii (statică sau dinamică)
- Înclinarea liniei centrelor roţilor (transmisie
orizontală, verticală sau înclinată)
Condiţii funcţional- - Modul de reglare a întinderii transmisiei (prin
1.5
constructive deplasarea uneia din roţi, cu ajutorul unor roţi sau
role de întindere sau transmisii fără reglare)
- Modul de ungere (prin barbotare, picurare, sau cu
pompă)
2. ELEMENTE GEOMETRICE SI CINEMATICE
Numărul de dinţi ai roţii Se alege din Anexa 7.1; se recomandă ca z1 să fie
2.1
de lanţ conducătoare z1 număr impar
z2 = z1 ilant , z2 < z2max,
Numărul de dinţi ai roţii
2.2
de lanţ conduse z2 - z2max = 120 – pentru lanţul cu role;
- z2max = 90 – pentru lanţul cu bucşe.
5800
p
3
n12 z1
2.3 Pasul maxim p, mm Se aleg, din standarde, câteva variante de lanţuri (de
regulă 3 variante) cu paşi diferiţi şi mai mici decât
valoarea obţinută, pentru care calculul se efectuează în
paralel
Diametrul de divizare a p
Dd 1 =
2.4 roţii de lanţ sin
180
conducătoare Dd1, mm z1
Transmisii prin lanțuri - 541 -
Tabelul 7.1 (continuare)
0 1 2
p
Diametrul roţii de lanţ Dd 2 =
2.5 180
conduse Dd2, mm sin
z2
z pn
2.6 Viteza medie vm, m/s vm = 1 1 < vmax, vmax=15 m/s
60 1000
2.7 Aria de strivire dintre As = a1d 3 ,
bolţ şi bucşă As, mm2 în care (v. STAS 5174, ISO 606 și Anexa 7.3):
- a1[mm] – lungimea suprafeţei de contact dintre
bolţ şi bucşă egală cu lăţimea peste eclisele
interioare;
- d3[mm] – diametrul bolţului.
3. STABILIREA VARIANTEI OPTIME DE LANŢ
Coeficientul de corecţie K = K K K K K K
3.1 e d A i r u f
global Ke
Coeficientul de dinami- Kd = 1 – pentru sarcini statice;
3.1.1
citate al sarcinii Kd Kd = 1,2....1,5 – pentru sarcini dinamice.
KA = 0,8 – pentru A = (60...80)p;
Coeficientul distanţei
3.1.2 KA = 1 – pentru A = (30...50)p;
dintre axe (A), KA
KA = 1,25 – pentru A < 25p.
Coeficientul înclinării
Ki = 1 – pentru înclinări de până la 60°;
3.1.3 liniei centrelor roţilor
Ki = 1,25 – pentru înclinări mai mari de 60°.
faţă de orizontală Ki
Coeficientul modului de Kr = 1 – la reglarea prin deplasarea uneia din roţi;
3.1.4 reglare a întinderii Kr = 1,1 – la reglarea prin roţi sau role de întindere;
transmisiei Kr Kr = 1,25 – la transmisii fără reglare.
Ku = 0,8 – pentru ungere prin barbotare sau cu
Coeficientul modului de pompă;
3.1.5
ungere a transmisiei Ku Ku = 1 – pentru ungere prin picurare;
Ku = 1,5 – pentru ungere periodică.
Kf = 1 – pentru funcţionare într-un schimb;
Coeficientul regimului Kf = 1,25 – pentru funcţionare în două schimburi;
3.1.6
de funcţionare Kf Kf = 1,45 – pentru pentru funcţionare în trei
schimburi.
pa
Fua = As ,
Forţa utilă admisibilă Ke
3.2
Fua, N unde pa [MPa] reprezintă presiunea admisibilă a
peliculei de lubrifiant (Anexa 7.2).
Puterea utilă admisibilă Fua v m
3.3 Pua =
Pua, kW 1000
- 542 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Tabelul 7.1 (continuare)
0 1 2
Dacă se consideră că fiecare rând preia aceeaşi
sarcină, numărul de rânduri zr se determină cu relaţia
3.4 Numărul de rânduri zr P
zr = 3
Pua
Variantele de lanţ având zr >3 se elimină.
Stabilirea variantei Dintre variantele de lanţ având z r  3 , se alege
3.5
optime de lanţ
varianta cu pasul cel mai mic.
4. DEFINITIVAREA ELEMENTELOR GEOMETRICE
Distanţa dintre axe Dacă nu se impune din condiţii constructive,
4.1
preliminară Aprel, mm Aprel = (30...50)p
2
z1 + z 2 2 A prel  z 2 − z1  p
4.2 Numărul de zale W W = + +  
2 p  2  A prel
Lungimea lanţului L,
4.3 L=Wp
mm
 2 2
p z1 + z 2  z1 + z 2   z 2 − z1  
Arec = W− + W −  − 8 
4 2  2   2  
Distanţa dintre axe  
4.4
recalculată Arec, mm Pentru asigurarea săgeţii de montaj, distanţa dintre
axe recalculată se micşorează cu (0,002....0,004)Arec:
A = Arec 1 − (0 ,002 ....0 ,004 ) .
5. FORŢE ÎN TRANSMISIA PRIN LANŢ
Forţa de întindere A
5.1 datorată greutăţii proprii Fq = K p q rec
1000
a lanţului Fq, N
Coeficientul de poziţie a
liniei centrelor roţilor Kp = 6 – la transmisii orizontale;
faţă de orizontală, la Kp = 4 – la înclinări de până la 40°;
5.1.1
calculul forţei de întin- Kp = 2 – la înclinări mai mari de 40°;
dere datorată greutăţii Kp = 1 – la transmisii verticale.
proprii a lanţului, Kp
q = m g = m  9,81 ,
5.1.2
Greutatea pe metru unde m [kg/m] reprezintă masa liniară a lanţului, dată
liniar de lanţ q, N/m în STAS 5174 (notată cu G), iar g=9,81m/s2
acceleraţia gravitaţională.
Forţa de întindere
5.2 datorată forţelor Fc = m vm2
centrifuge Fc, N
Forţa din ramura pasivă F = F + F
5.3
a lanţului F1, N
1 q c
Transmisii prin lanțuri - 543 -
Tabelul 7.1 (continuare)
0 1 2
2 M t1
5.4 Forţa utilă Fu, N Fu =
Dd1
Forţa din ramura activă F2 = Fu + F1
5.5
a lanţului F2, N
Verificarea lanţului la c=
Fr
> ca =7...14
5.6
rupere F2
Q = K g Fu ,
Forţa care acţionează unde
5.7
asupra arborilor Q, N Kg = 1,15 pentru transmisiile orizontale;
Kg = 1,01 pentru transmisiile verticale.

7.9. APLICAŢIE
E7.1. Să se dimensioneze transmisia prin lanțuri cu role utilizabilă în componența
transmisiei mecanice de antrenare a unui transportor cu bandă, atunci când se cunosc:
- Puterea motorului electric asincron trifazat, P = 3 kW;
- Turaţia motorului electric, n = 1450 rot/min;
- Raportul de transmitere al transmisiei prin lanț, i = 1,5;
- Regimul de lucru este cuprins între 8…16 ore pe zi.
În tabelul 7.2 este prezentată rezolvarea.
Obs.:
1. Simbolurile și notațiile utilizate pentru caracteristicile constructive și funcționale ale
lanțurilor precum și valorile acestora sunt reglementate prin STAS 5174 (STAS
5174-66, Standard Inlocuit [152]) și SR ISO 606:2000 (Standard Anulat [152]), dar
și prin ISO 606, DIN 8187 etc.;
2. Simbolurile și notațiile utilizate pentru caracteristicile constructive și funcționale ale
lanțurilor sunt reglementate prin ISO 606 dar, în funcție de producător (cataloage de
produse), pot fi diferite;
3. Valorile caracteristicilor constructive și funcționale ale lanțurilor sunt reglementate
prin ISO 606 dar, în funcție de producător (cataloage de produse), pot fi diferite;
4. Simbolurile și notațiile folosite în metodica de proiectare (v. tab. 7.1) le respectă pe
cele din STAS 5174;
5. Simbolurile și notațiile folosite în aplicația numerică și exemplul de rezolvare
(v. tab. 7.2) le respectă pe cele din STAS 5174 dar valorile numerice ale
caracteristicilor constructive și funcționale sunt preluate din cataloage de produse.
- 544 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Tabelul 7.2
Nr. Mărimea de calculat, Relaţii de calcul. Recomandări. Calcule și rezultate.
crt. simbolul, unitatea de
măsură Variante de lanț
2
0 1
2.1 2.2 2.3
1. DATE DE PROIECTARE
1.1 Puterea P, kW P = 3 kW
Raportul de transmitere al
1.2 ilant = 1,5
transmisiei ilant
Momentul de torsiune la
6 P 3
1.3 roata de lanţ conducătoare M t1 = 9,55 10 = 9,55 106 = 19758 Nmm
n1 1450
Mt1, Nmm
Turaţia roţii de lanţ
1.4 n = 1450 rot/min
conducătoare n1, rot/min 1
Condiții specifice:
- caraterul sarcinii: sarcină dinamică;
- înclinarea liniei centrelor: transmisie aproape
orizontală;
- modul de reglare a întinderii transmisiei: prin
deplasarea unei roți (a roții mici de lanț, motată pe
Condiţii arborele motorului electric);
1.5
funcţional-constructive - modul de ungere: periodică.
Condiții generale:
- mașina motoare: motor electric asincron trifazat;
- mașina antrenată: transportor cu bandă;
- numărul zilnic de ore de funcţionare: 8…16 ore/zi;
- regimul dinamic: regim de lucru aproape constant,
șocuri moderate.
2. ELEMENTE GEOMETRICE SI CINEMATICE
Numărul de dinţi ai roţii
2.1 Se alege z1= 29 (v. Anexa 7.1)
de lanţ conducătoare z1
Numărul de dinţi ai roţii z = z i = 29 1,5 = 43,5 ; se adoptă z = 44
2.2 2
de lanţ conduse z2 2 1 lant

5800 5800
p = = 14, 73 mm;
n12 z1 3 14502  29
3

2.3 Pasul maxim p, mm Se aleg variantele de lanț (v. Anexa 7.3):

lanț 08B cu lanț 06B cu lanț 05B cu
p = 12,7 mm p = 9,525 mm p = 8 mm
Transmisii prin lanțuri - 545 -
Tabelul 7.2 (continuare)
2
0 1
2.1 2.2 2.3
Dd 1 = p / sin  180  ;
 z1 
Diametrul de divizare a 12, 7 9,525 8
2.4 roţii de lanţ Dd 1 = Dd 1 = Dd 1 =
180 180 180
conducătoare Dd1, mm sin sin sin
29 29 29
= 117, 463 mm = 88, 097 mm = 73,992 mm

Dd 2 = p / sin  180  ;
 z2 
Diametrul roţii de lanţ 12, 7 9,525 8
2.5 Dd 1 = Dd 1 = Dd 1 =
conduse Dd2, mm 180 180 180
sin sin sin
44 44 44
= 178, 022 mm = 133,17 mm = 112,14 mm
z pn
vm = 1 1 < vmax, vmax=15 m/s;
60 1000
vm = vm = vm =
2.6 Viteza medie vm, m/s
29 12,7 1450 29  9,525 1450 29  8 1450
= = = = = =
60 1000 60 1000 60 1000
= 8,9 m/s = 6,67 m/s = 5,6 m/s
2.7 Aria de strivire dintre As = a1d 3 ;
bolţ şi bucşă As, mm2
As = 11,3  4, 45 = As = 8,53  3, 28 = As = 4,77  2,31 =
= 50, 285mm 2 = 27,978 mm 2 = 11,018 mm 2
3. STABILIREA VARIANTEI OPTIME DE LANŢ
Coeficientul de corecţie K = K K K K K K = 1,3  1  1  1  1,5  1, 25 = 2, 4375
3.1 e d A i r u f
global Ke
Coeficientul de dinami-
3.1.1 Sarcini dinamice, deci se adoptă Kd = 1,3.
citate al sarcinii Kd
Coeficientul distanţei Nu există condiții constructive impuse, deci se
3.1.2
dintre axe (A), KA consideră A = (30...50)p și se adoptă KA = 1.
Coeficientul înclinării Nu există condiții constructive impuse, deci se
3.1.3 liniei centrelor roţilor consideră linia centrelor aproape orizontală și se
faţă de orizontală Ki adoptă Ki = 1.
Nu există condiții constructive impuse, deci se va
Coeficientul modului de realiza o construcție la care reglarea întinderii
3.1.4 reglare a întinderii transmisiei se va obține prin deplasarea roții mici
transmisiei Kr de lanț, montată pe arborele motorului electric
(deplasarea motorului) și se adoptă Kr = 1.
- 546 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Tabelul 7.2 (continuare)
2
0 1
2.1 2.2 2.3
Nu există condiții constructive, de exploatare și
Coeficientul modului de
3.1.5 întreținere impuse, deci se consideră că ungerea se
ungere a transmisiei Ku
va realiza periodic și se adoptă Ku = 1,5.
Prin condițiile specifice impuse prin tema de
Coeficientul regimului
3.1.6 proiectare, numărul zilnic de ore de funcţionare
de funcţionare Kf
este 8…16 ore/zi, deci se consideră că Kf = 1,25.
p
Fua = As a ; se consideră pa = 20 MPa. (v Anexa 7.2);
Ke
Forţa utilă admisibilă Fua = Fua = Fua =
3.2
Fua, N 20 20 20
= 50, 285 = = 27,978 = = 11,018 =
2, 4375 2, 4375 2, 4375
= 412,59 N = 229,56 N = 90, 4 N
Fua vm
Pua = ;
1000
Puterea utilă admisibilă Pua = Pua = Pua =
3.3
Pua, kW 412,59  8,9 229,56  6,67 90, 4  5,6
= = = = = =
1000 1000 1000
= 3,67 kW = 1,53kW = 0,5 kW
Considerând că fiecare rând preia aceeaşi sarcină,
numărul de rânduri zr se determină cu relaţia
P
3.4 Numărul de rânduri zr zr = 3.
Pua
3 3 3
zr = = 0,8 zr = = 1,9 zr = =6
3, 67 1,53 0, 5
Se alege varianta cu pasul p = 9,525 mm și două
Stabilirea variantei
3.5 rânduri, adică lanț tip 06B-2 - lanț cu bucșe și role,
optime de lanţ
pe două rînduri - v. Anexa 7.3.
4. DEFINITIVAREA ELEMENTELOR GEOMETRICE
Aprel (30...50)p=(30…50)·9,525=285,75…476,25mm.
Distanţa dintre axe
4.1 Nu există condiții constructive impuse, deci se va
preliminară Aprel, mm
considera Aprel = 400 mm.
2
z1 + z2 2 Aprel  z2 − z1  p
W= + +   =
2 p  2  Aprel
4.2 Numărul de zale W 2
29 + 44 2  400  44 − 29  9,525
= + +   = 120,62;
2 9,525  2  400
Se adoptă W = 120 zale.
Transmisii prin lanțuri - 547 -
Tabelul 7.2 (continuare)
2
0 1
2.1 2.2 2.3
Lungimea lanţului L,
4.3 L = Wp = 120·9,525 = 1143 mm
mm
p 
2 2
z +z z +z z −z
Arec = W − 1 2 +  W − 1 2  − 8  2 1  =
4 2  2   2  
 
9,525  
2 2
29 + 44  29 + 44   44 − 29 
= 120 − +  120 −  − 8  =
4  2  2   2  
Distanţa dintre axe  
4.4
recalculată Arec, mm = 397,017 mm.
Pentru asigurarea săgeţii de montaj, distanţa dintre axe
recalculată se micşorează cu (0,002....0,004)Arec
adică, A = Arec [1–(0,002…0,004)] =
= 397,017[1–(0,002…0,004)] =
396,22…395,42 mm; se adoptă A = 396 mm.
5. FORŢE ÎN TRANSMISIA PRIN LANŢ
Forţa de întindere A 396
5.1 datorată greutăţii proprii Fq = K p q rec = 6  8, 43 = 20, 03 N.
a lanţului Fq, N 1000 1000
Coeficientul de poziţie a
liniei centrelor roţilor
faţă de orizontală, la
5.1.1 Transmisie aproape orizontală, deci Kp = 6.
calculul forţei de întin-
dere datorată greutăţii
proprii a lanţului, Kp
q = m g = m  9,81 = 0,86·9,81 = 8, 43 N/m,
5.1.2
Greutatea pe metru unde m = 0,86 kg/m (v. Anexa 7.3) reprezintă masa
liniar de lanţ q, N/m liniară a lanţului iar g = 9,81 m/s2 reprezintă
acceleraţia gravitaţională.
Forţa de întindere
5.2 datorată forţelor Fc = mvm2 = 0,86  6,67 2 = 38, 26 N
centrifuge Fc, N
Forţa din ramura pasivă F = F + F = 20,03 + 38, 26 = 58, 29 N
5.3
a lanţului F1, N 1 q c

2M t1 2 19758
5.4 Forţa utilă Fu, N Fu = = = 448,55 N
Dd 1 88, 097
Forţa din ramura activă F2 = Fu + F1 = 448,55 + 58, 29 = 506,84 N
5.5
a lanţului F2, N
- 548 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Tabelul 7.2 (continuare)
2
0 1
2.1 2.2 2.3
Fr 16900
c= = = 33,3 > ca =7...14 ,
Verificarea lanţului la F2 506,84
5.6
rupere în care Fr = 16,9 kN (Anexa 7.3) reprezintă
forța/sarcina minimă de rupere a lanțului [39].
Forţa care acţionează Q = K g Fu = 1,15  448,55 = 515,83 N unde, pentru
5.7
asupra arborilor Q, N transmisii orizontale Kg = 1,15.
Transmisii prin lanțuri - 549 -

ANEXA 7.1 – Numărul de dinţi ai roţii mici de lanţ

Raportul de transmitere i
Tipul lanţului 1 ... 2 2 ... 3 3 ... 4 4 ... 5 5 ... 6 >6
Numărul de dinţi z1
Cu bucşe sau role 30 ... 27 27 ... 25 25 ... 23 23 ... 21 21 ... 17 17 ... 15
Cu eclise 35 ... 32 32 ... 30 30 ... 27 27 ... 23 23 ... 19 19 ... 17

ANEXA 7.2 – Presiunea admisibilă a peliculei de lubrifiant din articulaţiile lanţurilor

Presiunea admisibilă pa [MPa]
Pasul Turaţia roţii mici n1 [rot/min]
p [mm] < 50 200 400 600 800 1000 1200 1600 2000 2400 2800 3200
Pentru lanţuri cu bucşe sau role
12 ... 15,87 35 31,5 28,5 26 24 22,5 21 18,5 16,5 15 14
19,05 ... 24,4 35 30 26 23,5 21 19 17,5 15
30 ... 38,1 35 29 24 21 18,5 16,5 15
40 ... 50,8 35 29 21 17,5 15
Pentru lanţuri cu eclise dinţate
12,7 ... 15,87 20 18 16,5 15 14 13 12 10,5 9,5 8,5 8 7
19,05 ... 25,4 20 17 15 13 12 11 10 8,5 7,5
31,75 20 16,5 14 12 10,5 9,5 7
- 550 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

ANEXA 7.3 – Caracteristici constructive și funcționale pentru lanțuri de uz general cu

role și zale scurte (extrase din cataloage de produse)
Transmisii prin lanțuri - 551 -

ANEXA 7.3 – (continuare)

- 552 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

ANEXA 7.3 – (continuare)

Transmisii prin lanțuri - 553 -

ANEXA 7.3 – (continuare)

- 554 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
ANEXA 7.4 – Desen execuție roată de lanț [157]
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 555 -

8. INFORMAŢII ŞI RECOMANDĂRI
CONSTRUCTIVE. ANEXE

Anexa 1 - Oţeluri de uz general pentru construcţii (Extras din STAS 500/2)

Principalele caracteristici mecanice ale oţelurilor de uz general
Produse cu grosimea sau diametrul a, mm
a  16 16 < a  40 40 < a  100 a  100
Marca
Rezistenţa la rupere la tracţiune Rm,
oţelului Limite de curgere Rp02, MPa
MPa
OL 37 240 230 210 360…440
OL 42 260 250 230 410…490
OL 50 290 280 270 490…610
OL 60 330 320 310 590…710
Exemplu de notare a unui oţel cu rezistenţa minimă la rupere la tracţiune 490 MPa: OL 50 STAS
500/2.

Anexa 2 - Oţeluri carbon de calitate pentru tratament termic, destinate construcţiei de

maşini (Extras din STAS 880)
Principalele caracteristici mecanice ale oţelurilor carbon de calitate
Marca Felul Limita de Rezistenţa la Duritatea Brinell în stare
oţelului tratamentului curgere rupere de livrare
la tracţiune
termic*) Rp02, MPa Rm, MPa Normalizat Recopt
OLC 15 N 225 min 373 197 149
OLC 20 N 250 min 410 - 156
C, R 300…350 500…700
OLC 45 N 360 min 610 235 207
C, R 370…500 630…850
OLC 60 N 400 min 700 255 241
C, R 450…580 750…1000
*)
N - normalizare; C - călire; R - revenire înaltă.
Exemplu de notare pentru un oţel carbon de calitate cu cca 0,45%C: OLC 45 STAS 880
- 556 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 3 - Oţel carbon turnat în piese (Extras din STAS 600)

Principalele caracteristici mecanice ale oţelurilor turnate în piese
Rezistenţa la rupere la Limita de curgere Duritatea
Marca
tracţiune
oţelului
Rm, MPa Rp02, MPa Brinell
OT 40 390 200 110
OT 45 440 240 124
OT 50 490 270 138
OT 55 540 310 153
OT 60 590 340 169
Exemplu de notare pentru oţel carbon turnat în piese, având limita de curgere R p02 = 200 MPa: OT 40
STAS 600

Anexa 4 - Fontă cenuşie cu grafit lamelar turnată în piese (Extras din SR ISO 185)
Principalele caracteristici mecanice ale fontelor cenuşii
Marca Rezistenţa la rupere la tracţiune Grosimea secţiunii piesei, în mm:
Rm, MPa de la până la şi inclusiv
Fc 150 150 2,5 50
Fc 200 200 2,5 50
Fc 250 250 4,0 50
Exemplu de notare pentru fonta cenuşie marca 200: Fc 200 SR ISO 185

Anexa 5 - Aliaje cupru-staniu turnate în blocuri (Extras din SR ISO 197/1)

Principalele caracteristici mecanice ale aliajelor Cu-Sn
Marca aliajului Rezistenţa la rupere la tracţiune Rm, MPa Duritatea Brinell
CuSn 14T 220…230 75…80
CuSn 12T 220…250 80…90
CuSn 10T 220 65
Exemplu de notare pentru un aliaj Cu-Sn, având rezistenţa la rupere 240 MPa: CuSn 12T STAS 197/1

Anexa 6 - Materiale pentru arcuri Oţeluri pentru arcuri, caractreistici mecanice generale
Marca Limită de Rezistenţa de Alungirea la Duritatea Brinell HB
oţelului curgere rupere la tracţiune rupere laminat recopt
Rp0,2, N/mm2 Rm, N/mm2 %
OLC 55A 880 1080 6 285 229
OLC 65A 780 980 10 285 229
OLC 70A 790 1080 9 321 235
OLC 75A 880 1080 9 321 235
OLC 85A 980 1130 8 363 235
OLC 90A 980 1130 7 363 235
40Si 17A 980 1180 6 285 245
51Si 17A 1080 1180 6 321 235
56Si 17A 1080 1270 6 321 235
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 557 -

Anexa 6 (continuare)
Marca Limită de Rezistenţa de Alungirea la Duritatea Brinell HB
oţelului curgere rupere la tracţiune rupere laminat recopt
Rp0,2, N/mm2 Rm, N/mm2 %
60Si 15A 1270 1470 6 363 235
51VCr 11A 1180 1320 6 363 235
60CrMnSi 12A 1230 1370 7 400 235
65Wsi 18A 1668 1864 5 363 285
Oţeluri pentru arcuri, caractreistici mecanice specifice şi domenii de utilizare
Marca Tensiunea admisibilă la Indicaţii de folosire
torsiune at, MPa
oţelului d < 8mm d > 8mm
OLC 55A 620 600 Arcuri supuse la solicitări mici spirale sau
lamelare
OLC 65A 650 600 Arcuri spirale, elicoidale sau în foi supuse la
solicitări moderate, statice sau oscilante, de
lungă durată, la o temperatură de max. 1500C
OLC 75A 680 650 Arcuri spirale, elicoidale sau în foi supuse la
solicitări moderate, statice sau oscilante, la
temperaturi de max. 2000C
OLC 85A 700 650 Arcuri spirale, elicoidale sau în foi supuse la
solicitări mari, statice sau oscilante, la o
temperaturi de max. 2000C
51VCr 11A 680 650 Arcuri în foi, elicoidale sau spirale supuse la
sarcini foarte mari, la temperaturi de max. 1500C
60Si 15A 680 600 Arcuri elicoidale, spirale sau lamelare, solicitate
mediu, durată medie, temperatura de max. 1800C
56Si 17A 630 500 Arcuri în foi, elicoidale şi lamelare, solicitări
medii, durată medie, temperatură max. 1800C
Observaţii
1. Arcurile cu d > 20mm se execută numai din 51VCr 11A, 60Si 15A, 56Si 17A, iar pentru
arcurile cu d > 30mm se recomandă 60Si 15A.
2. Pentru arcurile de înaltă precizie se recomandă alegerea rezistenţei admisibile la torsiune
at cu 25% mai mică decât valoarea din tabel.
Caracteristici ale unor materiale neferoase pentru arcuri
Denumire Limita de Rezistenţa la Modul de Modul de
material elasticitate rupere elasticitate elasticitate
neferos e, N/m2 Rm, N/mm2 longitudinal transversal
E, N/mm2 G, N/mm2
Alamă pt.arcuri 280-420 700-900 1,05 105 0,39 105
Bronz cu staniu 420-770 700-1050 1,05 105 0,46 105
Bronz cu siliciu 420-770 700-1050 1,05 105 0,46 105
Bronz cu beriliu 770-1050 1120-1400 1,34 105 0,49 105
Monel K 770-1050 1120-1400 1,83 105 0,67 105
Inconel 770-1050 1120-1400 2,18 105 0,77 105
Inconel K 770-1050 1120-1400 2,18 105 0,77 105
- 558 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 7 - Proprietăţi mecanice ale unor materiale pentru arcuri, semifabricate sub formă
de benzi şi fire de torsiune
Modul de Modul de σa τa
elasticitate elasticitate [N/mm2] [N/mm2]
Materialul longitudinal, E transversal, G
[N/mm2] [N/mm2] pentru o eroare de
histerezis sub 0,5%
SnBz8 110000 46000 710 100
SnBz1 105000 45000 430 40
CuBe1 120000 44000 900 120
Nivarox® 190000 70000 780 90
Nivaflex® 221000 90000 1736 -
Phynox® 22800 82000 1667 -
Elgiloy® 190000 77200 480 -

Anexa 8 - Valori ale rezistenţelor admisibile în calculul îmbinărilor nituite (în MPa)
Elementele Solicitarea Felul prelucrării Material
îmbinării găurilor de nit OL 34 OL 37
Forfecare Poansonare 100 110
Nituri af Găurire/alezare 120 140
Strivire Poansonare 240 280
as Găurire/alezare 280 320
Tracţiune Poansonare 110 130
atp Găurire/alezare 140 160
Table Forfecare Poansonare 80 90
afp Găurire/alezare 100 120
Strivire Poansonare 210 240
asp Găurire/alezare 240 280
 Anexa 9 -

Informaţii şi recomandări constructive. Anexe

STAS 880
Oţel OLC35

STAS 600
OT70

Oţel
STAS 500/2
OL50, OL60, OL70
Oţel

STAS 500/2
OL34, OL42
Oţel

STAS 568
Fc100, Fc150, Fc200
Fontă cenuşie,

Materialul
OT40, OT45, OT50, OT55, OT60,

maşini
Rezistenţe admisibile pentru principalele materiale folosite în construcţia de
1
Îmbunătăţit

Normalizat Tensiunea de rupere, σr

mecanice
Caracteristici
550-650 500-600 460-600 500-750 340-500 100-200

2
[MPa]
330 280 200-300 270-350 190-240 - Limita de curgere, σ02 [MPa]

3
153-180 138-166 - 138-195 95-138 113-239 Duritate [HB]

Rezistenţe admisibile
170 120 60-120 120-170 90-150 30-45 Tracţiune, σat

III I
80 70 20-40 40-60 30-50 10-15 [MPa]

6
170 120 70-120 120-170 90-150 90-100

7
Compresiune,
σac [MPa]

II I
120 90 70-100 80-120 60-100 60-68

8
190 130 70-120 130-180 100-150 40-70 Încovoiere, σai

9 10 11 12 13 14

III I
90 80 23-40 42-60 40-50 13-24 [MPa]
160 110 48-90 90-140 70-120 30-34 Forfecare, τaf

III I
80 65 16-32 32-48 22-40 10-12 [MPa]
150 100 45-98 80-140 60-1200 28-42 Torsiune, τat

- 559 -
III
75 60 15-33 30-48 20-40 9-16 [MPa]
 Anexa 9 (continuare)

- 560 -
Aliaje dure de aluminiu

Aluminiu turnat

STAS 198/2
CuAl9T, CuAl 10 Fe3T
Bronz

STAS 199/2
CuZn 40PbT, CuZn40Mn 2AlT
Alamă

STAS 791
Oţel 13CrNi30

STAS 791
Îmbunătăţit
Oţel 40Cr10,

STAS 880
Oţel OLC45

1
Îmbunătăţit

Normalizat

Îmbunătăţit

Normalizat

Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

60-100 90-120 350-450 200-300 750 850-1050 850-1050 650-750 600-700

2
- - 100-120 60-120 450 650 650 390 340

3
- - - - 220 217 217 180-207 166-195

4
60-100 10-12 60-90 40-55 165 210 210 140 120

5
20-33 3-4 20-30 13-20 80 110 110 80 70

6
60-100 - 60-90 40-60 165 210 210 140 120

7
40-67 - 40-60 27-40 125 160 160 120 90

8
60-100 15-20 60-90 40-60 180 240 240 160 130

9 10 11 12 13 14
20-33 5-7 20-30 13-20 90 120 120 90 80
48-80 - 45-70 32-48 135 170 170 140 110
16-27 - 15-23 11-16 70 90 90 70 65
48-80 - 45-70 32-46 130 160 160 130 100
16-27 - 15-23 11-16 65 90 90 65 60
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 561 -

Anexa 10 - Caracteristici mecanice ale unor oţeluri laminate la cald, de înaltă rezistenţă,
pentru deformare la rece
Marca σ02 [MPa] σr [MPa] A5 [%]
QStE 380 TM 355 430 - 550 23
QStE 460 TM 460 520 - 670 17
QStE 500 TM 500 550 - 700 14
QStE 550 TM 550 600 - 760 14
QStE 690 TM 700 750 - 950 12

Anexa 11 - Valori ale coeficientului de frecare (ungere cu ulei de maşini)

Cuplul de materiale Coeficientul de frecare
Oţel – oţel 0,11…0,12
Oţel – fontă 0,12…0,15
Oţel – fontă antifricţiune 0,10…0,11
Oţel – bronz 0,08…0,10

Anexa 12 - Valori ale coeficientului de frecare (uscat, fără ungere)

Cuplul de materiale Coeficientul de frecare
Oţel – oţel 0,15…0,20
Oţel – fontă
Fontă – fontă 0,12…0,15
Bronz– fontă

Anexa 13 - Valori ale coeficientului de frecare în cazul asamblărilor presate

Materialul pieselor
Piesa cuprinsă Piesa cuprinzătoare Starea de ungere Coeficientul de frecare
(arborele) (butucul)
Oţel Oţel Ungere cu ulei la 0,09…0,17
Oţel Fontă montare 0,07…0,12
Oţel Aliaje uşoare Fără ungere 0,02…0,06

Anexa 14 - Valori ale modulului de elasticitate şi ale coeficientului de contracţie

transversală
Materialul Modulul de elasticitate transversală, Coeficientul de contracţie
E, în MPa transversală, ν
Oţel (2,1…2,2) × 105 0,30
Fontă (1,2…1,6) × 105 0,25
Bronz (1,0…1,1) × 10 5
0,33
- 562 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 15 - Table groase (Extras din STAS 437)

Principalele dimensiuni ale tablelor groase utilizate în construcţii mecanice
Lăţimea, în mm
Grosimea,
1000 1250 1500 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3600 4000
în mm
Lungimi uzuale, în m
3 2…6
4
5 2…6
6
7 4…12
8 5…12
9
10 5…12
12
14
15
16
18 6…14 6…18
20
Notarea se face indicând în ordine: dimensiunile şi clasa de abateri, numărul standardului, marca de oţel şi
standardul acestuia. Exemplu: 10x2200x12A STAS 437/OL 42.2-k STAS 500/2

Anexa 16 - Ţevi din oţel, fără sudură, trase sau laminate la rece (Extras din STAS 530/1)
Dimensiunile tevilor din otel fara sudura, trase sau laminate la rece
Diametrul Grosimea peretelui, în mm
exterior,
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
în mm
10
12
14
15
16
18
20
22
25
28
30
32
35
38
40
Notarea fevilor din oţel fără sudura, trase sau laminate la rece, cu destinatie comerciala, se realizeaza
indicand diametrul exterior in mm, grosimea peretelui in mm, marca de oţel şi standardul acestuia;
Exemplu: Teava comerciala 40x5/OLT 45 STAS 530/1.
O alta modalitate de notare presupune indicarea lungimii de fabricatie, pe langa diametrul exterior şi
grosimea peretelui; Exemplu: Teava comerciala 40x5x2000/OLT 45 STAS 530/1 sau Teava
comerciala 40x5x1250 multiplu/OLT 45, daca lungimea este multiplu de 1250.
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 563 -

Anexa 17- Oţel laminat la cald. Oţel rotund (Extras din STAS 333)
Dimensiunile oţelului rotund laminat la cald
10 12 14 15 16 18 19 20 22
d
24 25 28 30 32 34 36 38 40
Dimensiunile sunt date în mm;
d reprezintă diametrul exterior al barei.

Anexa 18 - Sârmă rotundă pentru arcuri

Sârmă din oţel carbon de calitate (Extras din STAS 893)
Tratamentul termic aplicat: călire şi revenire medie, înainte de infăşurare
Sârmele din oţel carbon de calitate se clasifică, în funcţie de rezistenţa la rupere în: RS –
sârmă cu rezistenţa scăzută; RM – sârmă cu rezistenţa medie; RR – sârmă cu rezistenţa
ridicată
0,55 0,60 0,70 0,80 0,90 1,0 1,1 1,2 1,3
d, mm 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 2,0 2,2 2,4 2,5
2,8 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0
Exemplu de notare a unei sârme de arc de rezistenţă medie, cu diametrul de 2 mm: Sârmă RM – 2
STAS 893
Sârmă din oţel aliat (Extras din STAS 892)
Tratament termic aplicat: călire şi revenire medie, după înfăşurare
Se livrează In stările: TR – tras–recopt; CTR – cojit–tras–recopt; TRS – tras–recopt–şlefuit
3,0 3,2 3,5 3,6 4,0 4,5 5,0 5,5 5,6
d, mm
6,0 6,5 7,0 8,0 9,0 10 11 12,5 -
Exemplu de notare a unei sârme rotunde livrată în starea cojit–tras–recopt, cu diametrul de 5 mm: Sârmă
rotundă TRS – 5 STAS 892

Anexa 19 - Caracteristicile oţelurilor utilizate în construcţia şuruburilor pentru asamblări

filetate
Simbolul Simbolul
Limita de
clasei de Limita de Gradul clasei de
curgere*) Tratamente termice
calitate rupere σr, de Oţeluri utilizate calitate
σ0,2, aplicate
pentru în MPa execuţie pentru
în MPa
şurub piuliţă
3.6 330 190 OL34, OL37 -
4.6 400 240 OL37, OL42,
OL44, OLC10,
A, B, C 4
4.8 420 340 AUT20,
AUT20M Fără tratament
OLC35, OLC25, termic
5.6 500 300
OLC15, AUT30 5
5.8 520 420 A, B OLC35N
OL52, OLC45,
6.8 600 480 6
OLC60
- 564 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 19 (contiuare)
Simbolul Simbolul
Limita de
clasei de Limita de Gradul clasei de
curgere*) Tratamente termice
calitate rupere σr, de Oţeluri utilizate calitate
σ0,2, aplicate
pentru în MPa execuţie pentru
în MPa
şurub piuliţă
8.8 800 640
(d16
18MoCrNi06 Cementare (Ce),
mm)
15MoCrNi12 călire (c) şi revenire 8
8.8 830 660
20Cr08 (r)
(d>16
mm)
9.8 900 720 41VMoCr17
34MoCrNi15
Călire şi revenire 10
10.9 1040 940 A 40MnCrNi15
25CrNiW10
12.9 1220 1100 9CrNi35 Ce+c+r 12
*) Limita de curgere aparentă – pentru clasele de calitate 3.6…6.8 – şi limita de curgere
convenţională – pentru clasele de calitate 8.8…12.9

Anexa 20 - Caracteristicile oţelurilor utilizate în construcţia piuliţelor pentru asamblări

filetate
Simbolul clasei de calitate pentru
4 5 6 8 10 12
piuliţă
Tensiunea de încercare σp, în MPa 400 500 600 800 1000 1200
Gradul de d  16 mm A A A A
execuţie d > 16 mm B B B B
Tratamente termice aplicate Fără tratament termic Călire şi revenire
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 565 -

Anexa 21 - Dimensiuni nominale ale şuruburilor cu cap hexagonal, filetate parţial (Extras
din SR ISO 4014)

S
Dimensiuni în mm

Clasa de calitate: 5.6, 8.8, 10.9

k – înălţimea capului şurubului; s – deschiderea cheii;
l – lungimea tijei şurubului; b – lungimea părţii filetate
Sunt preferate şuruburile cu dimensiunile filetelor prezentate cu caractere bold
Filet, d M6 M8 M10 M12 M14 M16 M18 M20 M22 M24
Pasul, P 1,0 1,25 1,5 1,75 2,0 2,0 2,5 2,5 2,5 3,0
Execuţie A A, B
k 4 5,3 6,4 7,5 8,8 10 11,5 12,5 14 15
S 10 13 16 18 21 24 27 30 34 36
b
18 22 26 30 34 38 42 46 50 54
l
12
16
20
25
30 Şuruburi
35
40 complet
45
50 filetate
55 Şuruburi
60
65 filetate parţial,
70
80 pe lungimea b
90
100
110
120
Şuruburile din acest domeniu de lungimi se execută complet filetate (v.fig. ,b)
Şuruburile din acest domeniu de lungimi se execută filetate parţial, pe lungimea b
Exemplu de notare a unui şurub cu filet M10 cu lungimea l=90 mm: Şurub M10x90 SR ISO 4014
- 566 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 22 - Dimensiuni nominale ale şuruburilor cu cap hexagonal mic, filetate până sub
cap (Extras din SR ISO 4017)
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 567 -

Anexa 23 - Dimensiuni nominale ale şuruburilor de păsuire cu cap hexagonal, forma A

(Extras din STAS 5930)

S
Dimensiuni în mm
Clasa de calitate: 5.6, 5.8, 8.8
k – înălţimea capului şurubului; S – deschiderea cheii; l – lungimea tijei şurubului; D0 –
diametrul tijei nefiletate; y – lungimea tijei nefiletate; b – lungimea filetului
Sunt preferate şuruburile cu dimensiunile filetelor prezentate cu caractere bold
Filet, d M10 M12 M14 M16 M18 M20 M22 M24 M27 M30
Execuţie A
k 6,4 7,5 8,8 10 11,5 12,5 14 15 17 18,7
S 16 18 21 24 27 30 34 36 41 46
D0 11 13 15 17 19 21 23 25 28 32
l<50 13 14 16 18 21 22 23 – – –
b
l50 15 16 18 20 23 24 25 26 28 32
l y
28 11
30 13 12
32 15 14 11
35 18 17 14 12
38 21 20 17 15
40 23 22 19 17 13
42 25 24 21 19 15
45 28 27 24 22 18 17
48 31 30 27 25 21 20 19
50 33 32 29 27 23 22 21
55 36 35 32 30 26 25 24 22
60 41 40 37 35 31 30 29 27 25
65 46 45 42 40 36 35 34 32 30 26
70 51 50 47 45 41 40 39 37 35 31
75 56 55 52 50 46 45 44 42 40 36
80 61 60 57 55 51 50 49 47 45 41
85 66 65 62 60 56 55 54 52 50 46
90 71 70 67 65 61 60 59 57 55 51
95 76 75 72 70 66 65 64 62 60 56
100 81 80 77 75 71 70 69 67 65 61
Exemplu de notare a unui şurub cu filet M16 cu lungimea l=50 mm: Şurub de păsuire A
M16x50 STAS 5930
- 568 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 24 - Şurub cu cap cilindric crestat (Extras din STAS 7517)

Forma şi dimensiunile şuruburilor cu cap cilindric crestat

Filet (d) M3 M4 M5
D 5,5 7 8,5
k 2 2,6 3,3
n 0,8 1 1,2
max 1,3 1,6 2
t
min 0,9 1,2 1,5
l
10
12
14
16
18
20
22
25
30
35
Dimensiunile sunt date în mm.
Exemplu de notare a unui şurub M4 şi lungimea l = 16 mm, executat din material din
grupa 5.8: Şurub M4x16 STAS 7517 grupa 5.8.
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 569 -

Anexa 25 - Locaşuri şi lamaje pentru organe de asamblare filetate (Extras din STAS 11574)
Forma şi dimensiunile locaşurilor şi lamajelor pentru organe de asamblare filetate

Diametrul nominal al filetului d2 [mm] t1 [mm] t2 [mm] d1 [mm]

şurubului d [mm]
3 6 2,4 - 3,2…3,6
3,5 6,5 2,9 - 3,7…4,2
4 8 3,2 4,6 4,3…4,8
5 10 4 5,7 5,3…5,8
6 11 4,7 6,8 6,4…7
8 15 6 9 8,4…10

Anexa 26 - Dimensiuni nominale ale piuliţelor hexagonale (Extras din STAS 4071)
Clasa de calitate: 6, pentru filete cu d  5 mm şi 6, 8, 10, pentru filete cu d > 5 mm
m – înălţimea piuliţei; S – deschiderea cheii
Sunt preferate piuliţele cu dimensiunile filetelor prezentate cu caractere bold
Filet, d M4 M5 M6 M8 M10 M12 M14
Execuţie A, B
m 3,2 4 5 6,5 8 10 11
S 7 8 10 13 17 19 22
Filet, d M16 M18 M20 M22 M24 M27 M30
Execuţie A, B
m 13 15 16 18 19 22 24
S 24 27 30 32 36 41 46
Exemplu de notare a unei piuliţe M10: Piuliţă M10 STAS 4071
- 570 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 27 – Ieşirea şi degajarea filetului. Filet metric ISO de uz general (Extras din STAS
3508/1)
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 571 -

Anexa 28 – Şaibe elastice crestate (şaibe Grower) (Extras din SR 7666-2)

Anexa 29 – Şaibe plate (Extras din STAS 5200/3)

- 572 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 30 – Bolţuri cu cap (Extras din STAS 5754/1)

d [mm] 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
D [mm] 10 14 18 20 22 25 28 30 33 36
k [mm] 2 3 4 4 4 4,5 5 5 5,5 6
d1 [mm] 1,6 2 3,2 3,2 4 4 5 5 5 6,3
l1 [mm] 3,2 3,5 4,5 5,5 6 6 7 8 8 9
l [mm]
14
16
20
(22)
25
30
35
40
50
Exemplu de notare a unui bolţ, forma A, cu diametrul d = 10 mm, cu lungime
l = 40 mm, executat din OL 50: Bolţ A 10x40 STAS 5754/1/OL 50.

Anexa 31 – Şaibă prelucrată pentru bolţuri (Extras din STAS 5974)

Diametrul bolţului
d1 [mm] D [mm] h [mm]
[mm]
5 5 10 0,8
6 6 12 1,5
8 8 16 2
10 10 20 2,5
12 12 25 3
14 14 28 3
16 16 28 3
Exemplu de notare a unei şaibe pentru bolţ
18 18 30 4
10, executat din OL37: Şaibă10 STAS
20 20 32 4
5974, OL37 STAS 500/2.
22 22 34 4
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 573 -

Anexa 32 – Şplint (Extras din STAS 1991)

Diametrul nominal d [mm] 1,6 2 2,5 3,2 4 5 6,3

l [mm]
8
10
12
14
16
18
20
22
25
28
32
Exemplu de notare a unui şplint cu diametrul nominal egal cu 3,2 mm şi lungimea
l = 20 mm: Şplint 3,2x20 STAS 1991.
- 574 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 33 – Inele de siguranţă excentrice pentru arbori şi canale pentru ele (Extras din
STAS 5848/2)

Exemplu de notare a unui inel de siguranţă excentric pentru un arbore, dacă se cunoaşte
diametrul nominal al arborelui în zona de amplasare a inelului, d1 = 16 mm şi grosimea inelului
g = 1 mm: Inel de siguranţă 16x1 STAS 5848/2, executat din OLC 55A.
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 575 -

Anexa 34 – Toleranțe ISO (Extras din STAS 8104)

- 576 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 34 (continuare)
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 577 -

Anexa 34 (continuare)
- 578 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 35 – Câmpuri de toleranţă ale alezajelor carcaselor în care se montează rulmenţi cu

alezaj cilindric
CÂMPURI DE TOLERANŢĂ ALE ALEZAJELOR CARCASELOR ÎN CARE SE
MONTEAZĂ RULMENŢI CU ALEZAJ CILINDRIC*
Condiţii de exploatare Exemple Simbolul
câmpului de
toleranţă
Sarcină locală pe Maşini agricole H8
inelul exterior Construcţii de maşini în general H7
Lagărele osiilor la vagoane
Electromotoare mici H6
Sarcini mici şi Maşini electrice mijlocii, pompe, lagăre pt. J7
normale** arboreal cotit, ventilatoare.
* Câmpurile de toleranţă sunt valabile pt. rulmenţi din clasa de precizie P0
** Sarcini mici: P≤0,07C; sarcini mari: P≥0,1C; sarcini normale: P≈0,1C

Anexa 36 – Câmpurile de toleranţă ale arborilor pe care se montează rulmenţi cu alezaj

cilindric
CÂMPURI DE TOLERANŢĂ ALE ARBORILOR PE CARE SE MONTEAZĂ
RULMENŢI CU ALEZAJ CILINDRIC*
Diametrul arborelui
Condiţii de Exemple Rulmenţi cu Rulmenţi cu
exploatare bile role conice Simbo
lul câmpu
lui
Instalaţii de transport, 18…100 ≤40 J6
Sarcini mici şi mecanisme cu sarcini
variabile mici în lagăre
100…140 40…100 k6

Construcţii de maşini ≤18 - j5

Sarcini normale în general, pompe, 18…100 ≤40 k5 (k6)
şi mari angrenaje cu roţi 100…140 40…100 m5 (m6)
dinţate, motoare
electrice
Sarcini mari şi Osii de vagoane, - 50…100 n6
sarcini cu şoc. arbori cotiţi, - 140…200 p6
Condiţii grele de concasoare, laminoare - >200 r6
exploatare
Pretenţii mari la ≤18 - h5
precizia de rotire Maşini unelte 18…100 - j5
100…200 40…140 k5
* Câmpurilr de toleranţă sunt valabile pentru rulmenţi din clasa de precizie P0. Sarcina este
periferică sau nedeterminată.
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 579 -

Anexa 37 – Rugozitatea suprafeţelor de montaj

RUGOZITATEA SUPRAFEŢELOR DE MONTAJ Ra [μm]
Condiţii de funcţionare Diametrul carcasei D [mm] Diametrul arborelui d[mm]
< 30 30…120 >120 <18 18…80 80…200
Precizie foatre înaltă. 0.4 0.8 1.6 0.2 0.4 0.8
Precizie înaltă, ajustaj cu 0,8 1,6 3,2 0,4 0,8 1,6
strângere, sarcini mari.
Precizie normală, ajustaj 1,6 3,2 6,3 0,8 1,6 3,2
liber, sarcini mici.

Anexa 38 – Formate utilizate în proiectare (Extras din SR ISO 5457 )

Formate serie A Formate speciale Formate cxireoiionale
A0 841x1189 A3x3 420x891 A0x2 1189x1682
Al 594x841 A3x4 420x1189 Alx3 841x1783
A2 420x594 A4x3 297x630 Alx4 841x2378
A3 297x420 A4x4 297x841 A2x3 594x1261
A4 210x297 A4x5 297x1051 A2x4 594x1682
Dimensiunile sunt date în mm A2x5 420x1486

Anexa 39 – Scări agreate în desenul tehnic (Extras din SR EN ISO 5455 )

Categorie Scări recomandate
50:1 20:1 10:1
Scari de mărire
5:1 2:1
Scara de mărime naturală 1:1
1:2 1:5 1:10
1:20 1:50 1:100
Scări de reducere
1:200 1:500 1:1000
1:2000 1:5000 1:10000
- 580 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

Anexa 40 – Împăturirea formatelor în desenul tehnic (Extras din STAS 74)

Desnele se împăturesc la format A4 în picioare, considerat ca model de pliaj.

Împăturirea în scopul perrforări şi ăndosarierii se realizează conform schemelor.
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 581 -

Anexa 40 (continuare)
- 582 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Anexa 41 – Listă de standarde (Selecţie)

Prescripţii generale de proiectare. Elemente de legătură şi transmisie

STAS Denumirea standardului
3336 Găuri de trecere pentru organe de asamblare filetate
7545 Locaş cruciform pentru şuruburi
7882 Desene tehnice. Principiul maximului de material
9025 Asamblări filetate. Lungimi de înşurubare
9068 Cotarea şi tolerarea elementelor conice
9800 Dimensiuni minime de acces pentru maşini utilaje
11574 Locaşuri şi lamaje pentru organe de asamblare filetate. Forme şi dimensiuni

Elemente de legătură şi de transmisie

STAS Denumirea standardului
431 Îmbinări prin pene înclinate subţiri. Dimensiuni
433 Pene înclinate concave. Dimensiuni
434 Pene înclinate concave cu nas. Dimensiuni
769 Cuplaje cu flanşe
870 Cuplaje-manşon
1004 Îmbinări prin pene paralele. Dimensiuni
1006 Pene paralele cu găuri de fixare. Dimensiuni
1007 Îmbinări prin pene înclinate. Dimensiuni
1010 Îmbinări prin pene tangenţiale. Dimensiuni
1012 Pene disc. Pene şi canale pentru pene
1162 Transmisii prin curele trapezoidale. Roţi de curea
1163 Transmisii prin curele trapezoidale clasice şi înguste. Calculul îmbinărilor
canelate
1767 Arbori şi butuci canelaţi cu profil dreptunghiular. Calculul îmbinărilor
canelate
1768 Arbori şi butuci canelaţi cu profil dreptunghiular. Seria uşoară. Dimensiuni
1769 Arbori şi butuci canelaţi cu profil dreptunghiular. Seria mijlocie.
Dimensiuni
1770 Arbori şi butuci canelaţi cu profil dreptunghiular. Seria grea. Dimensiuni
2577 Lanţuri articulate. Tipuri uzuale. Terminologie
3006 Lanţuri de transmisie cu bucşe şi zale scurte
4075/1 Lanţuri cu eclise şi bolţuri cu zale scurte (Lanţuri Gall construcţie grea)
4075/2 Roţi de lanţ pentru lanţuri cu eclise şi bolţuri, cu zale scurte. Calculul
elementelor geometrice ale danturii
4076 Elemente de legătură şi transmisie. Lanţ cu eclise şi bolţuri, cu zale lungi.
(lanţ Gall, construcţie uşoară)
4239 Lanţuri de transmisie articulate. Lanţuri cu role şi zale lungi
4833 Lanţuri de ridicat fără spaţiu liber între eclise
5006 Transmisii cu lanţ. Roţi de lanţ pentru lanţuri cu role şi zale scurte. Calculul
elementelor geometrice ale profilelor limită ale danturii
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 583 -
5174 Lanţuri de transmisie. Lanţuri de uz general cu role şi zale scurte
5754/1 Bolţuri cu cap. Dimensiuni
5754/2 Bolţuri cu cap mic. Dimensiuni
5756 Bolţuri fără cap. Dimensiuni
5982/2 Cuplaje mecanice permanente compensatoare şi amortizatoare, de uz
general. Cuplaje elastice cu rozetă. Parametrii principali
5982/3 Cuplaje mecanice permanente compensatoare şi amortizatoare, de uz
general. Cuplaje elastice cu prisme. Parametrii principali
5982/4 Cuplaje mecanice permanente compensatoare şi amortizoare, de uz general.
Cuplaje elastice cu disc frontal. Parametrii principali
5982/5 Cuplaje mecanice permanente compensatoare şi amortizoare, de uz general.
Cuplaje elastice cu lamele nemetalice. Parametrii principali
5982/6 Cuplaje mecanice permanente compensatoare şi amortizoare, de uz general.
Cuplaje elastice cu bolţuri. Parametrii principali
6011 Roţi pentru curele de transmisie late. Dimensiuni principale
6478 Lanţuri cu role şi zale scurte pentru biciclete şi motorete
6565 Arbori şi butuci canelaţi cu profil dreptunghiular. Toleranţe şi ajustaje
6589/2 Cuplaje mecanice permanente compensatoare, de uz general. Cuplaje
dinţate. Parametrii principali
6589/3 Cuplaje mecanice permanente compensatoare, de uz general. Cuplaje cu
disc intermediar. Parametrii principali
6858 Arbori şi butuci canelaţi. Caneluri în evolventă. Dimensiuni
7082 Cuplaje. Clasificare
7338 Caneluri cilindrice în evolventă. Toleranţe şi ajustaje
7346 Arbori şi butuci canelaţi cu profil triunghiular. Dimensiuni
7500 Transmisii cu lanţ. Roţi de lanţ pentru lanţuri cu role şi zale lungi. Calculul
elementelor geometrice ale danturii
8489 Arbori şi butuci cu caneluri triunghiulare. Toleranţe
8621 Şaibe pentru asamblarea cu şurub a pieselor pe capetele de arbore
cilindrice. Dimensiuni principale
8724/2 Capete de arbore cilindrice. Dimensiuni
8724/4 Capete de arbore conice cu conicitatea 1:100. Dimensiuni
9234 Îmbinări prin pene înclinate concave. Secţiunile penelor şi canalelor pentru
pene. Dimensiuni
9501 Îmbinări prin pene paralele subţiri. Dimensiuni
10057/1 Lanţuri cu eclise pentru transportoare
10057/2 Roţi de lanţ pentru lanţuri cu eclise pentru transportoare. Calculul
elementelor geometrice ale danturii
10076 Transmisii prin curele trapezoidale. Terminologie
10696 Transmisii prin curele trapezoidale pentru autovehicule. Roţi pentru curele
trapezoidale înguste. Dimensiuni principale
10977 Cuplaje electromagnetice cu lamele. Parametrii principali
10978 Cuplaje electromagnetice cu dantură. Parametrii principali
11710 Arbori cardanici pentru momente mai mari de 14kNm. Parametrii
- 584 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

principali
11911 Cuplaje mecanice permanente compensatoare şi compensatoare-
amortizoare, de uz general. Tipuri
12154 Caneluri în evolventă. Profil de referinţă

Elemente de fixare şi asamblare. Arcuri. Inele

STAS Denumirea standardului
796 Nituri. Condiţii tehnice generale de calitate
797 Nituri de oţel. Nit cu cap semirotund. Dimensiuni
801 Nituri de oţel. Nit cu cap tronconic. Dimensiuni
802 Nituri de oţel. Nit cu cap semiînecat. Dimensiuni
920 Şuruburi grosolane. Şurub cu cap hexagonal. Dimensiuni
922 Piuliţe grosolane. Piuliţe hexagonale. Dimensiuni
925 Şuruburi grosolane. Şurub cu cap bombat şi gât pătrat, pentru lemn.
Dimensiuni
926 Piuliţe grosolane. Piuliţe pătrată. Dimensiuni
1257 Nituri de oţel. Nit cu cap semiînecat mic. Dimensiuni
1386 Şuruburi semiprecise. Şuruburi pentru canale T. Dimensiuni
1388 Şaibe grosolane. Şaibe plate pentru metal. Dimensiuni
1450/1 Organe de asamblare filetate. Elemente constructive. Terminologie
1450/2 Organe de asamblare filetate. Cotare. Terminologie
1450/3 Organe de asamblare filetate. Şuruburi, prezoane şi ştifturi filetate.
Terminologie
1450/4 Organe de asamblare filetate. Piuliţe. Terminologie
1450/5 Organe de asamblare filetate. Şaibe. Terminologie
1451 Şuruburi cu filet pentru lemn. Şurub cu cap bombat crestat. Dimensiuni
1452 Şuruburi cu filet pentru lemn. Şurub cu cap înecat crestat. Dimensiuni
1453 Şuruburi cu filet pentru lemn. Şurub cu cap semiînecat crestat. Dimensiuni
1454 Şuruburi cu filet pentru lemn. Şurub cu cap semiînecat crestat. Dimensiuni
1455 Şuruburi cu filet pentru lemn. Şurub cu cap pătrat. Dimensiuni
1470 Şuruburi grosolane. Şurub cu cap semirotund şi nas. Dimensiuni
1472 Şuruburi grosolane. Şurub cu cap pătrat. Dimensiuni
1474 Şuruburi grosolane. Şurub cu cap înecat şi nas. Dimensiuni
1476 Şuruburi grosolane. Şurub cu cap bombat şi nas. Dimensiuni
1477 Şuruburi grosolane. Şurub cu cap bombat şi gât pătrat. Dimensiuni
15990 Ştifturi cilindrice. Dimensiuni
1755 Şuruburi cu filet pentru lemn. Condiţii generale
1987 Nituri de oţel. Nit cu cap bombat. Dimensiuni
1991 Şplinturi
2082 Nituri din metale şi aliaje neferoase. Nit cu cap înecat mare. Dimensiuni
2117 Şuruburi grosolane. Şurub cu cap hexagonal, filetat până sub cap. Dimensiuni
2241/1 Şaibe de siguranţă. Condiţii tehnice generale de calitate
2241/2 Şaibe de siguranţă. Dimensiuni
2242 Şaibe pentru profile U şi I. Dimensiuni
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 585 -
2349 Şuruburi grosolane. Şurub ca cap mare înecat şi gât pătrat pentru lemn.
Dimensiuni
2350 Şuruburi grosolane. Şurub pentru fundaţii. Dimensiuni
2351 Şuruburi grosolane. Şurub fără cap. Dimensiuni
2568 Şuruburi grosolane. Şurub cu cap ciocan, şi gât pătrat. Dimensiuni
2569 Şuruburi grosolane. Şurub cu cap ciocan, cu nas. Dimensiuni
2571 Şuruburi semiprecise Şurub cu cap înecat crestat. Dimensiuni
2700/1 Organe de asamblare filetate. Condiţii tehnice generale de calitate. Generalităţi
2700/2 Organe de asamblare filetate. Condiţii tehnice generale de calitate. Execuţie.
Abateri limită
2700/3 Organe de asamblare filetate. Condiţii tehnice generale de calitate.
Caracteristici mecanice şi metode de încercare pentru şuruburi şi prezoane
2700/4 Organe de asamblare filetate. Condiţii tehnice generale de calitate.
Caracteristici mecanice şi metode de încercare pentru piuliţe
2700/5 Organe de asamblare filetate. Reguli pentru verificarea calităţii
2700/6 Organe de asamblare filetate. Marcarea organelor de asamblare filetate, din
oţel nealiat sau slab aliat
2700/7 Organe de asamblare filetate. Caracteristici mecanice şi metode de verificare
pentru piuliţe joase. Condiţii tehnice de caliatate
2700/8 Organe de asamblare filetate. Caracteristici mecanice şi metode de verificare
pentru acoperiri de protecţie. Condiţii tehnice de caliatate
2700/9 Organe de asamblare filetate. Caracteristici mecanice şi metode de verificare
pentru piuliţe cu autoblocare, cu inel de material plastic. Condiţii generale
2700/10 Organe de asamblare filetate. Condiţii tehnice generale de calitate. Defecte de
suprafaţă la şuruburi, ştifturi filetate şi prezoane
2700/11 Organe de asamblare filetate. Condiţii tehnice generale de calitate. Defecte de
suprafaţă la piuliţe
3165 Nituri de oţel. Nit cu cap înecat. Dimensiuni
3167 Şuruburi semiprecise. Şurub cu cap semiînecat crestat. Dimensiuni
3436 Ştifturi conice. Dimensiuni
3773 Piuliţe grosolane. Piuliţă hexagonală joasă. Dimensiuni
3923 Piuliţe semiprecise şi grosolane. Piuliţă fluture. Dimensiuni
3954 Şuruburi semiprecise. Şurub cu cap cilindric crestat. Dimensiuni
3955 Şuruburi grosolane. Şurub cu şaibă şi piliţă pentru curele. Dimensiuni
4071 Piuliţe precise şi semiprecise. Piuliţe hexagonale. Dimensiuni
4073 Piuliţe crenelate. Dimensiuni
4074 Piuliţe crenelate joase. Execuţie precisă şi semiprecisă. Dimensiuni
4272 Şuruburi semiprecise şi precise. Şurub cu cap hexagonal. Dimensiuni
4372 Piuliţe precise. Piuliţe hexagonale înalte. Dimensiuni
4373 Piuliţe precise. Piuliţe hexagonale joase. Dimensiuni
4374 Piuliţe precise. Piuliţe înfundate joase. Dimensiuni
4376 Şuruburi precise. Şurub cu cap pătrat şi guler. Dimensiuni
4412 Piuliţe precise. Piuliţe hexagonale cu guler. Dimensiuni
4461 Şuruburi precise. Şurub cu cap pătrat şi cep. Dimensiuni
- 586 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

4551 Prezoane. Dimensiuni

4770 Ştifturi filetate cu crestătură, cu vârf teşit. Dimensiuni
4771 Ştifturi filetate cu crestătură, cu vârf conic. Dimensiuni
4812 Şurub cu cap cilindric, bombat, crestat şi găurit în cruce. Dimensiuni
4845 Şuruburi precise şi semiprecise. Şurub cu cap hexagonal filetat până sub cap.
Dimensiuni
4846 Ştift filetat cu crestătură, cu con interior. Dimensiuni
4847 Ştift filetat cu crestătură cu cep conic. Dimensiuni
4851 Ştifturi precise. Ştift conic, filetat, cu cep. Dimensiuni
4867 Ştift filetat cu crestătură cu cep. Dimensiuni
4883 Şuruburi semiprecise. Şurub cu cap cilindric bombat crestat. Dimensiuni
4884 Şuruburi precise şi semiprecise. Şurub cu cap pătrat mic, cu cep şi vârf conic.
Dimensiuni
4922 Şurub cu cap hexagonal mic şi cap tronconic. Dimensiuni
4923 Şuruburi precise. Şurub cu cap pătrat mic, guler şi cep bombat. Dimensiuni
4924 Vârfuri de şuruburi. Forme şi dimensiuni
4942 Şuruburi şi prezoane. Forme speciale de execuţie
5012 Piuliţe precise. Piuliţă rotundă cu caneluri. Dimensiuni.
5144 Şuruburi precise. Şurub cu cap cilindric şi locaş hexagonal. Dimensiuni
5171 Ştifturi precise. Ştift filetat. Dimensiuni
5200 Şaibe precise. Şaibe plate pentru metale. Dimensiuni
5259 Şuruburi precise. Şurub cu cap hexagonal mic şi cu cep cilindric. Dimensiuni
5302 Şuruburi precise. Şuruburi cu cap striat. Dimensiuni
5303 Şuruburi precise. Şuruburi cu cap striat şi guler. Dimensiuni
5304 Şuruburi precise. Dop filetat cu cap hexagonal şi guler. Dimensiuni
5330 Piuliţe precise. Piuliţă rotundă cu găuri radiale. Dimensiuni
5331 Piuliţe precise. Piuliţă rotundă cu găuri frontale. Dimensiuni
5332 Piuliţe precise. Piuliţă rotundă cu crestătură. Dimensiuni
5383 Şuruburi semiprecise. Şurub cu cap mic, cilindric, bombat, crestat. Dimensiuni
5436 Piuliţe precise. Piuliţă striată. Dimensiuni
5437 Piuliţe precise. Piuliţă striată cu guler. Dimensiuni
5451 Şuruburi precise şi semiprecise. Şuruburi cu ochi. Dimensiuni
5578 Şuruburi precise. Şuruburi cu cap mare cilindric, bombat, crestat. Dimensiuni
5606 Şuruburi precise. Dop filetat cu locaş hexagonal şi guler. Dimensiuni
5930 Şuruburi precise. Şurub de păsuire cu cap hexagonal. Dimensiuni
5974 Şaibă prelucrată pentru bolţuri. Dimensiuni
6403 Şuruburi precise. Şurub cu cap hexagonal mic. Dimensiuni
6404 Şuruburi precise. Şurub cu cap hexagonal mic. Filetat până sub cap.
Dimensiuni
6444 Şuruburi semiprecise. Şurub cu cap bombat şi gât pătrat pentru metal.
Dimensiuni
6564 Filete metrice ISO pentru organe de asamblare. Diametre şi paşi
6999 Şuruburi grosolane. Şurub cu cap ciocan, cu nas, filetat până sub nas.
Dimensiuni
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 587 -
7000 Şuruburi grosolane. Şurub cu cap ciocan şi gât pătrat filetat până sub gât.
Dimensiuni
7464 Ştift cilindric crestat. Dimensiuni
7517 Şuruburi precise. Şurub cu cap cilindric, crestat. Dimensiuni
7518 Şuruburi precise. Şurub cu cap înecat, crestat. Dimensiuni
7519 Şuruburi precise. Şurub cu cap bombat, crestat. Dimensiuni
7520 Şuruburi precise. Şurub cu cap semiînecat, crestat. Dimensiuni
7521 Şuruburi precise. Şurub cu cap mic cilindric bombat, crestat. Dimensiuni
7565 Şaibe plate pentru lemn. Dimensiuni
7666/1 Şaibe Grower. Condiţii tehnice generale de calitate
7666/2 Şaibe Grower. Dimensiuni
7803 Ştifturi conice crestate. Dimensiuni
7805 Ştifturi conice cu filet interior. Dimensiuni
7903 Piuliţe precise. Piuliţă hexagonală cu o suprafaţă de aşezare sferică.
Dimensiuni
7977 Şaibe plate de aşezare. Condiţii tehnice generale de calitate
8121/1 Elemente filetate pentru asamblarea flanşelor. Condiţii tehnice generale de
calitate
8121/2 Elemente filetate pentru asamblarea flanşelor. Prezoane. Dimensiuni
8121/3 Elemente filetate pentru asamblarea flanşelor. Piuliţe hexagonale. Dimensiuni
8164 Filete metrice ISO pentru organe de asamblare. Dimensiuni limită. Ajustaje
6H/6G
8423 Şuruburi semiprecise. Şurub cu cap bombat crestat. Dimensiuni
8496 Nituri tubulare. Dimensiuni
8608 Piuliţe hexagonale pentru fixarea peselor pe capete de arbore conice.
Dimensiuni
8734 Nituri din aliaje Cu-Zn, găurite. Dimensiuni
8795 Şuruburi pentru tablă. Filet şi vărfuri de şuruburi. Dimensiuni
8796/1 Organe de asamblare de înaltă rezistenţă folosite cu pretensionare la îmbinarea
structurilor de oţel. Şuruburi IP. Dimensiuni
8796/2 Organe de asamblare de înaltă rezistenţă folosite cu pretensionare la îmbinarea
structurilor de oţel. Piuliţe IP. Dimensiuni
8796/3 Organe de asamblare de înaltă rezistenţă folosite cu pretensionare la îmbinarea
structurilor de oţel. Şaibe IP. Dimensiuni
8796/4 Organe de asamblare de înaltă rezistenţă folosite cu pretensionare la îmbinarea
structurilor de oţel. Condiţii tehnice generale de calitate
8868 Şuruburi semiprecise. Şurub cu cap triunghiular. Dimensiuni
9045 Şuruburi cu cap hexagonal şi piuliţe hexagonale. Deschideri de cheie
9224 Şuruburi precise. Şurub cu cap cilindric scund, cu locaş hexagonal cu ghidaj
pentru cheie. Dimensiuni
9225 Şuruburi precise. Şurub cu cap cilindric scund, cu locaş hexagonal.
Dimensiuni
9229 Nituri din metal şi aliaje neferoase. Nituri cu cap bombat. Dimensiuni
9230 Nituri din metale şi aliaje neferoase. Nit cu cap semiînecat. Dimensiuni
- 588 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

9231 Nituri din metale şi aliaje neferoase. Nit cu cap înecat. Dimensiuni
9232 Nituri din metale şi aliaje neferoase. Nit cu cap cilindric. Dimensiuni
9308 Piuliţe semiprecise şi grosolane. Piuliţe hexagonale pentru sudare. Dimensiuni
9344/1 Şuruburi pentru tablă. Condiţii tehnice generale de calitate. Dimensiuni
9344/2 Şuruburi pentru tablă. Şurub cu cap înecat, crestat. Dimensiuni
9344/3 Şuruburi pentru tablă. Şurub cu cap semiînecat, crestat. Dimensiuni
9344/4 Şuruburi pentru tablă. Şurub cu cap cilindric, crestat. Dimensiuni
9344/5 Şuruburi pentru tablă. Şurub cu cap hexagonal. Dimensiuni
9344/6 Şuruburi pentru tablă. Şurub cu cap înecat şi locaş cruciform. Dimensiuni
9344/7 Şuruburi pentru tablă. Şurub cu cap semiînecat şi locaş cruciform. Dimensiuni
9344/8 Şuruburi pentru tablă. Şurub cu cap cilindric bombat. Dimensiuni
9478 Piuliţe semiprecise. Piuliţă triunghiulară. Dimensiuni
9479 Gulere de protecţie pentru şuruburi cu cap triunghiular şi piuliţe triunghiulare.
Dimensiuni
9729/1 Ştifturi clasice. Condiţii tehnice generale de calitate. Dimensiuni
9729/2 Ştifturi elastice. Seria grea. Dimensiuni
9729/3 Ştifturi elastice. Seria uşoară. Dimensiuni
9729/4 Şaibe plate pentru asamblări cu şuruburi şi ştifturi elastice. Seria grea.
Dimensiuni
9729/5 Ştifturi spirale. Seria grea. Dimensiuni
9729/6 Ştifturi spirale. Seria uşoară. Dimensiuni
9851 Piuliţe precise cu autoblocare. Piuliţă hexagonală cu inel de material plastic.
Dimensiuni
9893 Şaibe de siguranţă pentru asamblarea cu piuliţă a pieselor pe capete de arbore
conice. Dimensiuni
9895 Piuliţe precise cu autoblocare. Piuliţă hexagonală joasă cu inel de material
plastic. Dimensiuni
9928 Pastilă pentru ştifturi filetate cu autobolcare. Dimensiuni
10061 Ştifturi cu autoblocare. Ştift filetat cu crestătură şi vârf plat. Dimensiuni
10096 Ştifturi cu autoblocare. Ştift filetat cu crestătură şi vârf tronconic. Dimensiuni
10294 Şuruburi semiprecise. Şurub cu cap semiînecat şi locaş cruciform. Dimensiuni
10295 Şuruburi semiprecise. Şurub cu cap cilindric bombat şi locaş cruciform.
Dimensiuni
10296 Şuruburi semiprecise. Şurub cu cap înecat şi locaş cruciform. Dimensiuni
10420 Ştifturi cu autoblocare. Ştift filetat cu crestătură, cu con interior. Dimensiuni
10421 Ştifturi cu autoblocare. Ştift filetat cu crestătură, cu cep tronconic. Dimensiuni
10422 Ştifturi cu autoblocare. Ştift filetat cu crestătură, cu cep cilindric. Dimensiuni
10423 Ştifturi cu autoblocare. Ştift filetat cu crestătură, cu locaş hexagonal.
Dimensiuni
10481 Şaibe elastice cu dinţi. Condiţii tehnice de calitate
10522 Piuliţă de siguranţă din tablă
10616 Şaibe de înaltă siguranţă
10818 Şuruburi precise. Şurub cu cap hexagonal şi guler filetat până sub cap.
Dimensiuni
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 589 -
10819 Piuliţe semiprecise şi grosolane. Piuliţă hexagonale pentru sudare, folosite la
tractoare. Dimensiuni
10820 Piuliţă pătrată pentru sudare. Dimensiuni
10812 Şuruburi precise. Şurub cu cap cilindric şi bosaj circular sub cap, pentru
sudare. Dimensiuni
10838 Şuruburi precise. Şuruburi cu autoblocare. Şurub cu cap hexagonal.
Dimensiuni
10852 Piuliţă monospiră
11012 Şaibe elastice cu crestături
11013 Şaibe elastice profilate
11028 Şurub cu cap hexagonal cu filet scurt şi piuliţă hexagonală pentru construcţii
metalice
11132 Şaibe conice elastice
11161 Şuruburi precise. Şuruburi autofiletante pentru metal. Dimensiuni
11162 Coliere de strângere
11389/1 Bolţuri pentru sudare cu arc electric amorsat prin ridicare. Bolţ cilindric filetat.
Dimensiuni
11389/2 Bolţuri pentru sudare cu arc electric amorsat prin ridicare. Bolţ cilindric
nefiletat. Dimensiuni
E11474 Organe de asamblare filetate. Încercarea la oboseală cu sarcini axiale. Metode
de încercare
11637 Organe de asamblare filetate. Lungimile tijei şi ale părţii filetate
12021 Ştifturi cilindrice şi conice nefiletate la exterior. Condiţii tehnice generale de
calitate
12243/3 Arcuri elicoidale cilindrice de compresiune, din oţel cu secţiune rotundă.
Dimensiuni şi parametrii principali pentru arcuri cu diametrul de la 18 mm la
30 mm
3186 Inele de ridicare. Condiţii tehnice de calitate
5848/1 Inele elastice de rezemare, excentrice. Condiţii tehnice generale de calitate
5848/2 Inele elastice de rezemare, excentrice, pentru arbori şi canale pentru ele. Seria
normală. Dimensiuni
5848/3 Inele elastice de rezemare, excentrice, pentru alezaje şi canale pentru ele. Seria
normală. Dimensiuni
6916 Arcuri. Clasificare şi terminologie
6917 Arcuri elicoidale de compresiune, tracţiune şi torsiune. Reguli şi metode de
verificare a calităţii
7066 Arcuri elicoidale cilindrice de compresiune, din oţel cu secţiune rotundă.
Condiţii tehnice de calitate
7067 Arcuri elicoidale cilindrice de compresiune, cu secţiune rotundă. Calculul
arcurilor
8215 Arcuri-disc. Discuri. Condiţii tehnice
8216 Arcuri-disc. Calculul arcurilor
8217 Arcuri elicoidale cilindrice de tracţiune, din oţel cu secţiune rotundă. Condiţii
tehnice de calitate
- 590 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

8436 Inele de siguranţă din sârmă, pentru arbori şi alezaje

Lagăre. Cuzineţi. Rulmenţi

STAS Denumirea standardului
771 Lagăre cu alunecare, cu inel de ungere. Tipuri şi dimensiuni
772 Lagăre cu alunecare. Bucşe. Tipizare
773 Lagăre cu alunecare, cu inel de ungere. Inele de ungere. Dimensiuni
1679 Rulmenţi simbolizare
3041 Rulmenţi radiali cu bile pe un rând. Tipizare
3043 Rulmenţi radiali cu role cilindrice pe un rând cu alezaj cilindric. Tipizare
3918 Rulmenţi radiali-oscilanţi cu role butoi pe două rânduri. Tipizare
3918 Rulmenţi radiali cu role conice pe un rând. Tipizare
3921 Rulmenţi axiali cu bile pe un rând, cu simplu efect, cu şaibe plane. Tipizare
3922 Rulmenţi axiali cu bile pe un rând, cu dublu efect, cu şaibe plane. Tipizare
4207 Rulmenţi. Condiţii tehnice de calitate
5115 Rulmenţi. Clase de utilizare
5814 Rulmenţi. Bucşe de strângere. Dimensiuni
5815 Şaibe şi scoabe de siguranţă pentru piuliţele rulmenţilor. Dimensiuni
Piuliţe pentru rulmenţi. Dimensiuni
Rulmenţi. Bile
5916 Rulmenţi axiali cu bile sau cu role cu simplu efect, cu şaibe plane. Serii de
dimensiuni
5975 Rulmenţi radiali şi radiali-axiali (cu excepţia rulmenţilor radiali-axiali cu
role conice). Serii de dimensiuni
6112 Rulmenţi radiali-axiali cu role conice. Serii de dimensiuni
6189 Rulmenţi axiali cu bile pe un rând, cu dublu efect, cu şaibe plane. Serii de
dimensiuni
6190 Rulmenţi radiali cu role cilindrice pe două, trei şi patru rânduri. Tipizare
6191 Rulmenţi. Bucşe de extracţie. Dimensiuni
6246 Rulmenţi cu inel de oprire. Dimensiunile canalului şi inelului
6288 Inele de reazem pentru rulmenţi radiali, cu role cilindrice pe un rând.
Dimensiuni
6577 Lagăre cu rulmenţi. Etanşări cu inele sau benzi din pâslă
6603 Lagăre cu rulmenţi. Dimensiuni de montaj pentru rulmenţi
6671 Rulmenţi. Toleranţe şi ajustaje de montaj
6742 Rulmenţi. Ace
6846 Rulmenţi radiali, oscilanţi, cu bile pe două rânduri. Tipizare
6847 Carcasă din două parţi cu talpă pentru rulmenţi cu alezaj conic şi bucşă de
strângere. Dimensiuni
7016/1 Rulmenţi radiali cu ace. Tipizare
7115 Jocul radial şi jocul axial al rulmenţilor
7160 Rulmenţi. Sarcina statică de bază
7297 Rulmenţi. Dispozitive de etanşare fără contact. Dimensiuni
7416/1 Rulmenţi radiali-axiali cu bile pe un rând. Tipizare
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 591 -
7416/2 Rulmenţi radiali-axiali cu bile, cu contact în patru puncte. Tipizare
7416/3 Rulmenţi radiali-axiali cu bile pe două rânduri. Tipizare
7417 Bucşe cu ace. Tipizare
7504 Lagăre cu alunecare. Carcase cu capac. Tipuri de dimensiuni
7651 Rulmenţi axiali-oscilanţi cu role butoi asimetrice. Tipizare
7653/1 Rulmenţi. Metode de verificare a caracteristicilor geometrice
7653/2 Rulmenţi. Metode de măsurare a jocului
7653/3 Rulmenţi. Metode de măsurare a nivelului de vibraţii
7714 Rulmenţi radiali cu bile pe un rând, demontabili. Tipizare
R 7760 Rulmenţi corespondenţa simbolurilor după STAS şi ISO
7887 Lagăre cu rulmenţi. Carcasă din două parţi, cu talpă, pentru rulmenţi cu
alezaj cilindric. Dimensiuni
8088 Rulmenţi. Role cilindrice, scurte cu generatoarea rectilinie
8089 Rulmenţi. Role cilindrice, lungi cu generatoarea rectilinie
8119 Rulmenţi radiali cu role cilindrice pe două rânduri cu alezaj conic, pentru
maşini-unelte. Condiţii speciale
8225 Rulmenţi radiali-axiali cu role conice pe un rând, cu guler la inelul exterior.
Tipizare
8336/1 Colivii radiale cu ace pe un rând. Tipizare
8336/2 Colivii cu ace. Colivii axiale cu ace. Dimensiuni de gabarit şi toletanţe
8336/3 Colivii radiale cu ace pe două rânduri. Tipizare
8765 Rulmenţi cu role cilindrice pentru cutiile de unsoare ale materialului rulant
de cale ferată
8792 Rulmenţi cu bile pentru maşini electrice. Condiţii tehnice de calitate
8793/1 Rulmenţi radiali-axiali cu bile pe un rând. Seria de dimensiuni 20.
Dimensiuni de legătură interioare
8793/2 Rulmenţi radiali-axiali cu bile pe un rând. Seria de dimensiuni 02.
Dimensiuni de legătură interioare
8793/3 Rulmenţi radiali-axiali cu bile pe un rând. Seria de dimensiuni 22.
Dimensiuni de legătură interioare
8793/4 Rulmenţi radiali-axiali cu bile pe un rând. Seria de dimensiuni 03.
Dimensiuni de legătură interioare
8793/5 Rulmenţi radiali-axiali cu bile pe un rând. Seria de dimensiuni 13.
Dimensiuni de legătură interioare
8793/6 Rulmenţi radiali-axiali cu bile pe un rând. Seria de dimensiuni 23.
Dimensiuni de legătură interioare
8793/7 Rulmenţi radiali-axiali cu bile pe un rând. Seria de dimensiuni 23.
Toleranţe la lăţimea părţilor componente
9102 Rulmenţi radiali-axiali cu bile pe un rând fără inel interior. Tipizare
9459/1 Rulmenţi radiali cu bile pe un rând cu inelul interior lat şi inelul exterior
sferic. Tipizare
9474 Bucşe înfăşurate cu pereţi subţiri
9715 Semicuzineţi cu pereţi subţiri
9797 Articulaţii sferice. Tipizare
- 592 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

9814 Cuzineţi axiali cu pereţi subţiri

10220 Rulmenţi cu role cilindrice pentru motoare electrice de tracţiune. Condiţii
tehnice de calitate
10465/1 Lagăre cu rulmenţi. Carcase turnate pentru rulmenţi cu suprafaţa exterioară
sferică şi inel interior lat. Dimensiuni
10465/2 Lagăre cu rulmenţi. Carcase ambutisate pentru rulmenţi cu suprafaţa
exterioară sferică şi inel interior lat. Dimensiuni
10520 Rulmenţi cu role cilindrice pentru fără inel interior, pentru maşini textile.
Condiţii tehnice de calitate
10894 Rulmenţi pentru structura aeronavelor. Condiţii tehnice de calitate
10917 Rulmenţi pentru aparatură de precizie
10981 Rulmenţi. Valorile capacităţilor de încărcare statice şi dinamice
11038 Rulmenţi pentru cilindrii inferiori ai maşinilor de filat. Condiţii tehnice
11058 Rulmenţi radiali-axiali cu role conice pe două rânduri. Tipizare
11059 Rulmenţi radiali-axiali cu role conice pe patru rânduri. Tipizare
11117 Rulmenţi radiali-axiali cu ace şi bile. Tipizare
11118 Rulmenţi radiali cu role cilindrice pe patru rânduri. Dimensiuni
11219 Rulmenţi radiali, oscilanţi, cu role butoi pe un rând. Dimensiuni
11220 Rulmenţi axiali cu role cilindrice cu simplu şi dublu efect. Tipizare
11234 Lagăre cu alunecare cu pereţi subţiri. Terminologie
11258 Bandă bimetal pentru lagăre cu alunecare cu pereţi subţiri
11271 Materiale antifricţiune pentru lagăre cu alunecare cu pereţi subţiri. Mărci
11305 Rulmenţi. Terminologie
11306 Rulmenţi. Simbolurile caracteristicilor dimensionale şi funcţionale
11307 Rulmenţi axiali cu bile pe un rând, cu simplu efect, capsulaţi. Dimensiuni
11308 Rulmenţi axiali cu bile pe un rând, cu simplu efect, cu şaibă de carcasă
sferică şi şaibă suport sferică. Dimensiuni
11387 Colivii radiale cu role cilindrice. Tipizare
11409 Rulmenţi radiali combinaţi cu ace şi bile. Dimensiuni
11818 Maşini şi utilaje pentru lucrări terasiere. Rulmenţi de sprijin şi rotire.
Tipizare
11946 Rulmenţi pentru cilindrii de presiune ai maşinilor textile. Tipizare
11947 Rulmenţi pentru pompe de apă. Tipizare
11948 Rulmenţi pentru transmisii cardanice. Tipizare
11949 Rulmenţi axiali cu role conice. Tipizare
11950 Rulmenţi radiali-axiali cu bile pe un rând. Tipizare
11951 Rulmenţi radiali-axiali cu ace şi role cilindrice. Tipizare
11952 Rulmenţi radiali cu bile pe două rânduri. Tipizare
11953 Rulmenţi radiali cu ace pentru came. Tipizare
11955 Rulmenţi radiali cu role cilindrice înfăşurate, pe un rând. Tipizare

Angrenaje. Reductoare
STAS Denumire
821 Angrenaje cilindrice în evolventă de uz general. Profilul de referinţă
Informaţii şi recomandări constructive. Anexe - 593 -
822 Angrenaje. Gama modulilor
915/1 Angrenaje. Simbolurile elementelor geometrice şi cinematice ale
angrenajelor
915/2 Angrenaje. Noţiuni generale de geometrie şi cinematică
915/3 Angrenaje cilindrice. Geometrie şi cinematică. Terminologie
915/4 Angrenaje conice. Geometrie şi cinematică. Terminologie
915/5 Angrenaje melcate. Geometrie şi cinematică. Terminologie
915/6 Angrenaje. Geometrie şi cinematică. Vocabular
6012 Reductoare de uz general. Rapoarte de transmitere
6055 Reductoare de turaţie. Distanţa dintre axe
6273 Angrenaje cilindrice. Toleranţe
6460 Angrenaje conice şi hipoide. Toleranţe
6461 Angrenaje melcate cilindrice. Toleranţe
6844 Angrenaje conice cu dinţi drepţi de uz general. Profilul şi roata plană de
referinţă
6845 Angrenaje melcate cilindrice. Melcul de referinţă
6848 Reductoare şi motoreductoare de uz general. Simbolizare
6849 Reductoare de turaţie cilindrice şi conice - cilindrice de uz general. Condiţii
tehnice generale de calitate
6850 Reductoare de turaţie de uz general. Reductoare cilindrice seria 1 C 1-001,
2 C 1-001 şi 3 C 3-001. Tipuri şi parametrii principali
7026 Reductoare de turaţie de uz general. Reductoare melcate cilindrice seria 1
M 1-001, 1 M 2-001 şi 1 M 3-001. Tipuri şi parametrii principali
7395 Angrenaje cu cremalieră. Toleranţe
7599 Reductoare de turaţie melcate cilindrice de uz general. Condiţii tehnice
generale de calitate
7967 Angrenaje cilindrice. Cremaliera de referinţă pentru mecanica fină
7968 Angrenaje conice cu dinţi drepţi şi înclinaţi. Roata plană de referinţă pentru
mecanică fină
8641 Angrenaje melcate globoidale. Parametrii principali
8741 Angrenaje. Deteriorarea danturii. Terminologie
11334 Variatoare de turaţie cu curele. Tipuri şi caracteristici principale
11642 Reductoare de turaţie de uz general. Reductoare planetare seriile 1P, 2P şi
3P. Tipuri şi parametrii principali
5174 Lanţuri de uz general cu role şi zale scurte. Tabelul 2
11463 Variatoare de turaţie mecanice de uz general, cu conuri deplasabile, cu
curele trapezoidale. Condiţii generale de calitate
- 594 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule

BIBLIOGRAFIE

1. APETREI, Gh. ş. a. Organe de maşini şi mecanisme (vol II), Universitatea

Transilvania din Braşov, 1981.
2. APETREI, Gh. ş.a. Organe de maşini pentru studenţii facultăţii de Industrializarea
Lemnului. Universitatea din Braşov,1991.
3. BOIANGIU, D. ş.a. Elementele elastice ale maşinilor, Ed. Tehnică, Bucureşti,
1967.
4. BOTEZ, E. ş.a. Maşini unelte. Bazele teoretice ale proiectării, Ed. Tehnică,
Bucureşti, 1978.
5. BUDALĂ, A. ş.a. Organe de maşini I. Curs pentru învăţământ cu frecvenţă
redusă. Universitatea “Transilvania” din Braşov. Departamentul pentru
Învăţământ la Distanţă şi Învăţământ cu Frecvenţă Redusă. Braşov, 2010.
6. BUDALĂ, A. Organe de maşini. Asamblări. Cuplaje. Vol. I. Suport teoretic şi
aplicaţii pentru specializarea AR-IFR, Universitatea Transilvania din Braşov,
2012.
7. BUDALĂ, A. ş.a. Organe de maşini I. Îndrumar pentru proiectul de an nr. 1
pentru învăţământ la distanţă. Universitatea “Transilvania” din Braşov.
Departamentul pentru Învăţământ la Distanţă şi Învăţământ cu Frecvenţă Redusă.
Braşov, 2012.
8. BUDALĂ, A. ş.a. Organe de maşini II. Curs pentru învăţământ cu frecvenţă
redusă. Universitatea “Transilvania” din Braşov. Departamentul pentru
Învăţământ la Distanţă şi Învăţământ cu Frecvenţă Redusă. Braşov, 2010.
9. BUDALĂ, A. ş.a. Organe de maşini II. Îndrumar pentru proiectul de an nr. 2
pentru învăţământ la distanţă. Universitatea “Transilvania” din Braşov.
Departamentul pentru Învăţământ la Distanţă şi Învăţământ cu Frecvenţă Redusă.
Braşov, 2010.
10. BUDALĂ, A. Construcții mecanice cu transmisii șurub-piuliță utilizate în
construcția de autovehicule, Editura Universității Transilvania din Brașov, 2018,
ISBN 978-606-19-1073-1.
11. BUDALĂ, A. Organe de masini. Transmisii mecanice de putere utilizate în
industrie, Editura Risoprint, Cluj-Napoca, 2015, 387 pagini, ISBN 978-973-53-
1661-7.
12. BUTNARIU, S. Transmisii prin curele sincrone, Ed. Universităţii Transilvania
din Braşov, Braşov, 2009.
13. CATRINA, Gh. Organe de maşini. Cuplaje. Sisteme de ungere şi etanşare. Axe,
osii şi arbori. Lagăre cu rostogolire, Ed. Universităţii din Craiova, Craiova, 2002.
14. CATRINA, Gh. ş.a. Organe de maşini. Asamblări (vol III), Ed. Universităţii din
Bibliografie - 595 -
Craiova, Craiova, 2009.
15. CHEŞA, I., ş. a. Alegerea şi utilizarea oţelurilor, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1984.
16. CHIŞIU, A. ş.a. Organe de maşini, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1981.
17. CHIŞU, E. ş.a. Cuplaje mecanice intermitente, Ed. Lux Libris, 1998.
18. CRUDU, I. Bazele proiectării în organe de maşini. Ed. Alma, Galaţi, 2000.
19. CSIBI, V. ş.a. Angrenaje elicoidale şi scule pentru danturare. Ed. SemnE,
Bucureşti, 2006.
20. DANAPE, J. ş.a. Dinamica interfeţelor în tribologie, Ed. Universităţii din Piteşti,
2012.
21. DEMIAN, T., Elemente constructive de mecanică fină, Ed. Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1980.
22. DOBRE, G., Organe de maşini (vol. II), Editura Bren, 2005.
23. DRĂGHICI, I. ş.a. Etanşări. Atlas. Universitatea din Braşov, 1979.
24. DRĂGHICI, I. ş.a. Îndrumar de proiectare în construcţia de maşini (vol. I), Ed.
Tehnică, Bucureşti, 1981.
25. DRĂGHICI, I. ş.a. Organe de maşini ( vol. III), Universitatea din Braşov, 1981.
26. DRĂGHICI, I., ş. a., Organe de maşini. Probleme, Ed. Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1980.
27. DRĂGHICI, I. ş.a. Îndrumar de proiectare în construcţia de maşini (vol. II), Ed.
Tehnică, Bucureşti, 1982.
28. DUDIŢĂ, Fl. ş.a. Mecanisme. Universitatea din Braşov, 1983.
29. ENACHE, Şt. ş.a. Proiectarea formei pieselor în construcţia de maşini, Ed.
Tehnică, Bucureşti, 1979.
30. FLOREA, R. ş.a. Organe de maşini, Ed. Tehnică, Bucureşti, 2007.
31. FLOREA, V. ş.a. Organe de maşini. Principii de proiectare. Ed. Universităţii
„Lucian Blaga” Sibiu, 1996.
32. FILIPOIU, I. D. ş.a. Proiectarea transmisiilor mecanice, Ed. Bren, Bucureşti,
2006.
33. GAFIŢANU, M. ş.a. Organe de maşini (vol II), Ed. Tehnică, Bucureşti, 1983.
34. GAFIŢANU, M. ş.a. Rulmenţi. (vol. I şi II), Ed. Tehnică, Bucureşti, 1985.
35. GAFIŢANU, M. ş.a. Elemente finite şi de frontieră cu aplicaţii la calculul
organelor de maşini, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1987.
36. GAFIŢANU, M. ş.a. Organe de maşini (vol I), Ed. Tehnică, Bucureşti, 1999.
37. GAFIŢANU, M. ş.a. Organe de maşini (vol II), Ed. Tehnică, Bucureşti, 2002.
38. GRIGORE, N., Organe de maşini. Transmisii mecanice, Ed. Universităţii din
Ploieşti, Ploieşti, 2003.
39. HOROVITZ, B., Organe de maşini, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,
1969.
40. JULA, A. ş.a. Montaje cu rulmenţi. Îndrumar de proiectare, Universitatea din
Braşov, 1978.
41. JULA, A. ş.a. Culegere de norme şi extrase din standarde pentru proiectarea
- 596 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
elementelor componente ale maşinilor (vol. I şi II), Universitatea din Braşov,
1981.
42. JULA, A. ş.a. Organe de maşini (vol I), Universitatea Transilvania din Braşov,
1986.
43. JULA, A. ş.a. Organe de maşini (vol II), Universitatea Transilvania din Braşov,
1989.
44. JULA, A ş.a. Mecanisme şurub – piuliţă. Îndrumar de proiectare, Ed. Lux Libris,
2000.
45. JULA, A. ş.a. Proiectarea angrenajelor evolventice., Ed. “Scrisul românesc”,
Craiova, 1989.
46. LATEŞ, M. T. ş.a. Organe de maşini şi transmisii mecanice, Ed. Universităţii
Transilvania din Braşov, Braşov, 2005.
47. MANEA, Gh., Organe de maşini, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1970.
48. MĂDĂRAS, L. Organe de maşini (vol I), Institutul Politehnic ‘Traian Vuia”,
Timişoara, 1990.
49. MĂDĂRAS, L. ş.a. Arbori. Lagăre. Cuplaje. Compendiu, Ed. Mirton, Timişoara,
1999.
50. MIRIŢĂ, E., Organe de maşini, Ed. Printech, Bucureşti, 2000.
51. MOLDOVEAN, Gh. ş.a. Proiectarea arborilor drepţi din transmisiile mecanice,
Universitatea Transilvania din Braşov, Braşov, 1995.
52. MOLDOVEAN, Gh. ş.a. Calculul şi proiectarea formei arborilor drepţi, Ed.
LuxLibris, Braşov, 1998.
53. MOLDOVEAN, Gh. ş.a. Angrenaje cilindrice şi conice. Calcul şi construcţiei,
Ed. LuxLibris, Braşov, 2001.
54. MOLDOVEAN, Gh. ş.a. Angrenaje cilindrice şi conice. Metodici de proiectare,
Ed. LuxLibris, Braşov, 2002.
55. MOGAN, Gh. Metoda elementelor finite în inginerie. Bazele teoretice, Ed.
LuxLibris, Braşov, 1997.
56. MOGAN, Gh. Proiectarea constructivă a sistemelor mecanice ale produselor
mecatronice. Roboţi industriali, Ed. Universităţii Transilvania din Braşov,
Braşov, 2003.
57. MOGAN, Gh. ş.a. Metoda elementelor finite în inginerie. Aplicaţii practice în
CATIA. Ed. Universităţii Transilvania din Braşov, Braşov, 2007.
58. PALAGHIAN, L. ş.a. Siguranţă, durabilitate şi fiabilitate la oboseală. Ed.
Tehnică, Bucureşti, 2007.
59. PAVELESCU, D. Tribologie. Ed. Tehnică, Bucureşti, 1986.
60. POP, D. ş.a. Reductoare cu două trepte. Calculul angrenajelor, Ed. Todesco,
Cluj-Napoca, 2003.
61. POP, D. ş.a. Lagăre cu rulmenţi. Proiectare, Ed. Todesco, Cluj-Napoca, 2006
62. POPINCEANU, N. ş.a. Probleme fundamentale ale contactului cu rostogolire.
Ed. Tehnică, Bucureşti, 1986.
Bibliografie - 597 -
63. POPINCEANU, N. ş.a. Organe de maşini. Ed. Junimea, Iaşi, 2003.
64. RADU, M. ş.a. Organe de maşini I. Îndrumar pentru lucrări de laborator pentru
învăţământ la distanţă. Universitatea “Transilvania” din Braşov. Departamentul
pentru Învăţământ la Distanţă şi Învăţământ cu Frecvenţă Redusă. Braşov, 2010.
65. RADU, M. ş.a. Organe de maşini II. Îndrumar pentru lucrări de laborator pentru
învăţământ la distanţă. Universitatea “Transilvania” din Braşov. Departamentul
pentru Învăţământ la Distanţă şi Învăţământ cu Frecvenţă Redusă. Braşov, 2010.
66. RĂDULESCU, C. D. ş.a. Organe de maşini (vol I). Asamblări, Arbori, Cuplaje ,
Universitatea din Braşov, Braşov, 1981.
67. RĂDULESCU, C. D. ş.a. Organe de maşini (vol II). Cuple cinematice,
Universitatea din Braşov, 1981.
68. RĂDULESCU, C. D. ş.a. Organe de maşini (vol III). Transmisii mecanice,
Universitatea din Braşov, 1981.
69. RĂDULESCU, Gh. ş.a. Îndrumar de proiectare în construcţia de maşini (vol. III),
Ed. Tehnică, Bucureşti, 1986.
70. REŞETOV, D. N. Organe de maşini, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1963.
71. RIPIANU, A. ş.a. Osii, arbori drepţi şi arbori cotiţi. Ed. Tehnică, Bucureşti,
1977.
72. ROLOFF/MATEK ş.a. Organe de maşini (vol I, II), Ed. Matrix Rom, Bucureşti,
2008.
73. SĂVESCU, D. Organe de maşini. Elemente constructive de asamblare utilizate în
construcţii mecanice, Ed. LuxLibris, Braşov, 1999.
74. SĂVESCU, D. Cuple de translaţie cu alunecare şi rostogolire. Ed. Bren,
Bucureşti, 2005.
75. SĂVESCU, D., Organe de maşini. Asamblări, Ed. LuxLibris, Braşov, 2011.
76. SĂVESCU, D., BUDALĂ, A., GHIȚESCU, M. Organe de masini. Transmisii
mecanice utilizate in constructii tehnice industriale, Lux Libris, Brasov, 2013,
ISBN 978-973-131-258-3.
77. SUCALĂ, F. ş.a. Ingineria sistemelor mecanice, Vol I. Ed. Risoprint, Cluj-
Napoca, 2002.
78. SUCALĂ, F. ş.a. Mecanisme şi organe de maşini, Ed. Risoprint, Cluj-Napoca,
2005.
79. SUCIU, V. ş.a. Studiul materialelor, Ed. Fair Partners, Bucureşti, 2008.
80. ŞTEFĂNESCU, I. ş.a. Lubrifiere şi lubrifianţi. Ed. Europlus, Galaţi, 2008.
81. TĂNĂSESCU, I. ş.a. Mecanisme şi organe de maşini. Îndrumar de proiectare
pentru proiectul de an. Universitatea Transilvania din Braşov, 1997.
82. TĂNĂSESCU, I. ş.a. Transmisii mecanice de antrenare. Ed. Lux Libris,
Braşov,1999.
83. TĂNĂSESCU, I., BUDALĂ, A. Mecanisme şi Organe de Maşini. Universitatea
Transilvania din Braşov, 2005.
84. TĂTARU, O. ş.a. Ingineria sistemelor mecanice, Vol II. Ed. Risoprint, Cluj-
- 598 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
Napoca, 2002.
85. TUDOR, A. ş.a. Ambreiaje şi cuplaje de siguranţă cu fricţiune, Ed. Bren,
Bucureşti, 2001.
86. TUDOR, A ş.a. Organe de maşini. Partea a II-a, Universitatea Politehnica
Bucureşti, 2004.
87. TUDOSE, L. ş.a. Proiectarea optimală cu algoritmi genetici. Ed. Mediamira,
Cluj-Napoca, 2002.
88. TUDOSE, L. ş.a. Proiectarea optimală cu algoritmi evolutivi a produselor, Ed.
Napoca Star, Cluj-Napoca, 2010.
89. ŞERBAN, R. Fundamentele proiectării, Ed. Universităţii “Lucian Blaga” din
Sibiu, Sibiu, 2007.
90. URDEA, M. Infografică AutoCAD 2D, Curs şi îndrumar de laborator, Partea I,
Ed. Universităţii Transilvania din Braşov, Braşov, 2008.
91. VELICU, D. ş.a.. Proiectarea angrenajelor conice şi hipoide, Ed. Universităţii
Transilvania din Braşov, Braşov, 2004.
92. VELICU, R. Organe de maşini. Elemente de asamblare. Cuplaje Universitatea
Transilvania din Braşov, 2000.
93. VELICU, R., ş.a. Angrenaje cilindrice. Reductoare cilindrice, Ed. Universităţii
Transilvania din Braşov, Braşov, 2002.
94. VELICU, R., ş. a., Organe de maşini, Ed. Universităţii Transilvania din Braşov,
Braşov, 2003.
95. ZLĂTEANU, T. Organe de maşini. Teste, Ed. Bern, Bucureşti, 2004.
96. xxxx EN 10132-4
97. xxxx EN-ISO 683-17
98. xxxx SR-EN 1561-1999
99. xxxx SR-EN 10025
100. xxxx SR-EN 10083-2
101. xxxx STAS 510. Filete metrice.
102. xxxx STAS 822. Modulul danturii.
103. xxxx STAS 1004. Pene paralele tip A. Dimensiuni.
104. xxxx STAS 1599. Ştifturi cilindrice.
105. xxxx STAS 3041. Rulmenţi radiali cu bile.
106. xxxx STAS 3186. Inele de ridicare.
107. xxxx STAS 3336. Găuri de trecere.
108. xxxx STAS 3436. Ştifturi conice.
109. xxxx STAS 3920. Rulmenţi radial-axiali cu role conice pe un rând.
110. xxxx STAS 4071, 4373 şi 4372. Piuliţe hexagonale.
111. xxxx STAS 4272. Şurub cu cap hexagonal.
112. xxxx STAS 5304. Dop filetat cu cap hexagonal şi guler.
113. xxxx STAS 6012. Rapoarte de transmitere la angrenaje cilindrice.
114. xxxx STAS 6055. Distanţa dintre axe la angrenaje cilindrice.
Bibliografie - 599 -
115. xxxx STAS 6577. Etanşări cu inele sau benzi din pâslă. Dimensiuni.
116. xxxx STAS 7320/2. Inele O din cauciuc, nearmate. Dimensiuni.
117. xxxx STAS 7320/3. Locaşuri pentru inele O. Dimensiuni.
118. xxxx STAS 7416. Rulmenţi radial-axiali cu bile pe un rând.
119. xxxx STAS 7904. Garnituri – manşetă de translaţie cu profil A. Dimensiuni de
montare.
120. xxxx STAS 7905. Garnituri – manşetă de translaţie cu profil V. Dimensiuni de
montare.
121. xxxx STAS 7906. Garnituri – manşetă de translaţie cu profil U. Dimensiuni de
montare.
122. xxxx STAS 7907. Garnituri – manşetă de translaţie cu profil LE. Dimensiuni de
montare.
123. xxxx STAS 7908. Garnituri – manşetă de translaţie cu profil LE. Dimensiuni de
montare.
124. xxxx STAS 7909. Garnituri – manşetă de translaţie cu profil JE. Dimensiuni de
montare.
125. xxxx STAS 7910. Garnituri – manşetă de translaţie cu profil JI. Dimensiuni de
montare.
126. xxxx STAS 7750. Locaşuri pentru garnituri – manşetă de translaţie.
127. xxxx STAS 7950/2. Manşete de rotaţie cu bucşă de etanşare. Dimensiuni.
128. xxxx STAS 7953/2. Locaşuri pentru Manşete de rotaţie cu bucşă de etanşare.
Dimensiuni.
129. xxxx STAS 10588. Uleiuri pentru transmisii industriale.
130. http://dev-products.asminternational.org/alloyfinder/index.jsp
131. http://www.bonfiglioli.com
132. http://www.cantonimotor.com
133. http://www.electroexim.ro/emt/motoare/motoare-ro/alte-3f.html
134. http://www.electromotor.ro/motoare-electrice.html
135. http://www.electroprecizia.ro
136. http://www.fag.com/content.fag.de/en/index.jsp
137. http://www.fartectrading.ro
138. http://www.gasgoo.com
139. http://www.ghidafaceri.ro/preturi-firme-vanzari-producatori-produse-
servicii/Motoare-Electrice
140. http://www.ina.com/content.ina.de/en/index.jsp
141. http://www.keytometals.com/subgroup.aspx?LN=EN&id1=280034&db=S
142. http://www.mairon.ro/date-tehnice
143. http://www.neptun-gears.ro/index.php
144. http://www.nskaustralia.com.au/Nskau/Home.aspx
145. http://www.rbcbearings.com/index.asp
146. http://www.redo.ro/pages/motoare_electrice.htm
- 600 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
147. http://www.rotor.co.uk
148. http://www.rulmentul.ro/index.htm
149. http://www.skf.com
150. http://www.steelstrip.co.uk/index.htm
151. http://www.timken.com/en-us/Pages/home.aspx
152. http://www.ucmresita.com , http://www.ucmr.ro
153. http://www.umeb.ro/cataloage
154. http://www.urb.ro
155. http://magazin.asro.ro
156. http://selftrust.ro/index.php
157. http://www.wippermann.com
158. http://www.connexchain.com
159. http://info.maedler.de
160. http://www.lumarand2008.ro/index.htm
161. http://car-setup.com/Acasa.php
162. http://ddgt.net/StudentPages/jviscia/projects_inventor.html
163. http://dev-products.asminternational.org/alloyfinder/index.jsp
164. http://dev-
products.asminternational.org/alloyfinder/tree.do?node=10707&action=open&dat
abase=alloyfinder#node10707
165. http://en.wikipedia.org/wiki/August_W%C3%B6hler
166. http://endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?f=28&t=14139
167. http://forum.dreiradler.org/viewtopic.php?f=21&t=10331&start=100
168. http://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=2070369
169. http://forums.pelicanparts.com/911-engine-rebuilding-forum/211792-
intermediate-shaft-gear-pitting.html
170. http://gearboxfailure.com/
171. http://gggears.sourceforge.net/index.php?option=com_content&view=frontpage&
Itemid=1
172. http://grabcad.com/library/five-stage-helical-gear-box
173. http://labspace.open.ac.uk/mod/resource/view.php?id=482923
174. http://lcamtuf.coredump.cx/gcnc/
175. http://lcamtuf.coredump.cx/gcnc/ch6/
176. http://machinedesign.com/mechanical-drives/analysis-techniques-end-gear-
damage
177. http://machinedesign.com/mechanical-drives/how-install-bevel-gears-peak-
performance-assemble-spur-and-helical-types-different
178. http://marineengineeringonline.com/gearing-faults/
179. http://moodle.sbc.ac.uk/sharedContent/repository/to_be_packaged/Engineering,Te
chnology%20and%20Manufacturing/Manufacturing/Assembly%20of%20Gears/S
C2_RESOURCE_SCREEN_1/SC2_RESOURCE_SCREEN_1.html
Bibliografie - 601 -
180. http://pdf.directindustry.com/pdf/new-way-air-bearings/air-bushings-metric-
english/55028-359863.html#open
181. http://pergatory.mit.edu/research/archive/Kotilainen/hydrobushing.htm
182. http://preliv.ro/utilaje.html
183. http://reliabilityweb.com/index.php/print/where_is_the_leprechaun_root_cause_a
nalysis_of_a_planetary_drive_train
184. http://tribology.asmedigitalcollection.asme.org/article.aspx?articleid=1656914
185. http://www.7-forum.com/bild.php?bild=news/2009/s1000rr/s1000rr_p90045581-
b.jpg&title=BMW%20Motorrad%20S%201000%20RR,%20Motor%20mit%20G
etriebe&cpy=bmw
186. http://www.carbibles.com/transmission_bible.html
187. http://www.creeaza.com/referate/fizica/Lagarul-axial-hidrodinamic-pal529.php
188. http://www.creeaza.com/tehnologie/tehnica-mecanica/MATERIALE-SI-
TEHNOLOGII-UTILIZ621.php
189. http://www.creeaza.com/tehnologie/tehnica-mecanica/Verificarea-arborilor-la-
vibra142.php
190. http://www.dieselmotor.ro/
191. http://www.directindustry.com/prod/michaud-chailly/cylindrical-porous-media-
air-bushings-12564-719005.html
192. http://www.directindustry.com/prod/new-way-air-bearings/cylindrical-porous-
media-air-bushings-55028-386161.html
193. http://www.eng-tips.com/viewthread.cfm?qid=352899
194. http://www.eotcranemanufacturer.com/helical-gearbox.htm
195. http://www.ewp.rpi.edu/hartford/~ernesto/F2012/FWM/
196. http://www.ewp.rpi.edu/hartford/~ernesto/F2012/FWM/Pics/Contact/Gears/
197. http://www.ewp.rpi.edu/hartford/~ernesto/F2012/FWM/Pics/Lubrication/
198. http://www.fptgroup.com/fenner.asp?title=Series-K-Bevel-Helical-
Gearbox&pageid=2680
199. http://www.fsr.ro
200. http://www.gearcmm.com/category/uncategorized/
201. http://www.helicalgearboxindia.com/Extruder-Helical-Gear-Box.html
202. http://www.involutetools.com/helical-gear-boxes.htm
203. http://www.jackstransmissions.com/pages/gear-work-and-strengthening
204. http://www.keytometals.com/
205. http://www.keytometals.com/subgroup.aspx?LN=EN&id1=280034&db=S
206. http://www.km77.com/tecnica/transmision/cambio/t02.asp
207. http://www.machinerylubrication.com/Read/862/parasitic-power-bearings
208. http://www.mesys.ch/?cat=1&lang=en
209. http://www.mrclutchnw.com/services/differential-rebuilding/
210. http://www.msdi.ro/calculul-rulmenilor-dup-isots16281-i-iso-281
211. http://www.neptun-gears.ro/
- 602 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
212. http://www.novexa.com/en/engrenage-defauts.php
213. http://www.old.mecanica.utcluj.ro/gc/download.php
214. http://www.omtr.pub.ro/didactic/om_isb/om1/OM6.pdf
215. http://www.power-
technology.com/contractors/powerplant/kachelmann/kachelmann1.html
216. http://www.rttech.com.au/?page_id=56
217. http://www.sandvik.coromant.com/
218. http://www.scrigroup.com/tehnologie/tehnica-mecanica/Fabricarea-rotilor-
dintate41196.php
219. http://www.scrigroup.com/tehnologie/tehnica-mecanica/Studiul-fenomenelor-de-
frecare93894.php
http://www.mathworks.com/help/physmod/sdl/ref/compoundplanetarygear.html
220. http://www.scrigroup.com/tehnologie/tehnica-mecanica/ULEIURI-DE-
ANGRENAJE-INDUSTRIA83236.php
221. http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/Aplicatii-ale-ungerii-
hidrodin24723.php
222. http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/ARBORII8161653.php
223. http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/Materiale-si-tehnologii-de-
exe21498.php
224. http://www.secotools.com/
225. http://www.skf.com/group/knowledge-centre/engineering-tools/index.html
226. http://www.skf.com/group/products/bearings-units-housings/index.html
227. http://www.stork-gears.com/services_custombuilt_gearboxes.php
228. http://www.substech.com/dokuwiki/doku.php?id=hydrodynamic_journal_bearing
229. http://www.technologystudent.com/index.htm
230. http://www.thetruthaboutcars.com/2014/07/saturation-dive-manual-transmission-
gear-design/
231. http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2011/a11c0047/a11c0047.pdf
232. http://www.uniprom.ro/documents/tabel_dimensiuni_lagare_axiale.pdf
233. http://www.uniprom.ro/produse_lagare_radiale_axiale.html
234. http://www.valferc.ro/index.html
235. http://www-
mdp.eng.cam.ac.uk/web/library/enginfo/textbooks_dvd_only/DAN/gears/home.ht
ml#top
236. http:/servicemotoaresuceava.ro/wp-
content/uploads/2013/08/2_ansamblu_biela.jpg
237. http://www.technologie-entwicklung.de/Gasturbines/mu-Turbine__KP31_/mu-
turbine__kp31_.html
238. http://www.google.ro/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fupload.wikimedia.org%2
Fwikipedia%2Fcommons%2F9%2F98%2FFour-point-contact-
bearing_din628_type-qj_180-
Bibliografie - 603 -
ex.png&imgrefurl=http%3A%2F%2Fen.wikipedia.org%2Fwiki%2FBall_bearing
&h=1820&w=2260&tbnid=-m-
MQBEb3S67GM%3A&zoom=1&docid=aBaI1E5_jOQjWM&ei=WCthVI35FM
HKaK_pgcgG&tbm=isch&ved=0CCIQMygDMAM&iact=rc&uact=3&dur=2783
&page=1&start=0&ndsp=19
239. http://en.wikipedia.org/wiki/Ball_bearing
240. http://www.nke.at/en/home/
241. https://www.designpresentation.com/cad-networks/cad-experts-romania-c-
berescu-1203.html
242. https://www.google.ro/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0C
CwQFjAC&url=http%3A%2F%2Fwww.om.ugal.ro%2Fom%2Fpersonal%2FSori
n%2520Ciortan%2Fdesc%2Fingmec%2F2013%2FOsii-Arbori-
Lagare.ppt&ei=5dHrU4nFBoGhyAOQy4KIDw&usg=AFQjCNFr6BY6IoxaWuZ
2FQ00xDBCE6ahHQ&bvm=bv.72938740,d.bGQ&cad=rja
243. https://www.youtube.com/watch?v=1o2h8teZOZY
244. https://www.youtube.com/watch?v=lYnzq0SdSM8
245. https://www.youtube.com/watch?v=tLOB42fYzRQ
246. https:/www.youtube.com/watch?v=La3nzYGl420
247. https:/www.youtube.com/watch?v=0hw82Ku432w
248. https:/www.youtube.com/watch?v=Y3ErvIw79wA
- 604 - Transmisii mecanice de putere utilizate în industria de autovehicule
TRANSMISII MECANICE DE PUTERE
UTILIZATE ÎN INDUSTRIA DE
AUTOVEHICULE

BAZE TEORETICE
METODOLIGII DE PROIECTARE
APLICAȚII

Editura Universităţii Transilvania din Braşov, 2019

ISBN 978-606-19-1181-3