UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

DEPARTAMENTUL DE AUTOVEHICULE ȘI
TRANSPORTURI

PROGRAMUL DE STUDII: AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT LA DISCIPLINA
CALCULUL SI CONSTRUCTIA
AUTOVEHICULELOR II
Tema: Proiectarea unui sistem de suspensie pentru automobile
de performanta

Coordonator științific:

Șef lucr. dr. ing. Adrian BUDALA

Absolvent:

CIOC Paul Adrian

BRAȘOV, 2022

1
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

Cuprins
1 Studiu de nivel privind suspensia la automobilele de performanta. Generalitati...............3
1.1 Functiunile...................................................................................................................3
1.2 CRITERII DE CLASIFICARE...................................................................................4
1.3 Solutii constructive......................................................................................................5
1.3.1 Suspensii dependente............................................................................................5
1.3.2 Suspensia Double Wishbone................................................................................5
1.3.3 Suspensia MacPherson.........................................................................................6
1.4 Comparatie intre cele 3 solutii constructive................................................................7
1.5 Conditii impuse............................................................................................................8
1.6 Probleme specifice aparute..........................................................................................9
1.7 Materiale si tehnologii.................................................................................................9
Bibliografie.............................................................................................................................18

2
 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

1 Studiu de nivel privind suspensia la automobilele de

performanta. Generalitati

1.1 Functiunile

Suspensia automobilului realizeaza legatura elastica intre cadru (sau caroserie) si punti, sau
direct cu rotiile.

Suspensia automobilului este destinata sa atenueze sarcinile dinamice se transmit de la

drum, sa imprime oscilatiilor caracterul dorit (asigurand prin aceasta confortabilitatea necesara, in
cazul automobilelor de performanta, sa asigure maximizarea contactului pneului cu suprafata de
rulare) si sa transmita fortele care actioneaza asupra rotiilor si asupra cadrului (sau caroseriei).

Suspensia automobilelor este compusa din elemente elastice, dispozitivele de ghidare si

elementele de amortizare.

Elementele elastice contribuie la micsorarea sarcinilor dinamica verticale, provocand

oscilatiile caroseriei de amplitudine si frecventa cat mai suportabile pentru pasageri si care sa nu
dauneze incarcaturii care se transporta.

Dispozitivele de ghidare transmit componetele orizontale ale fortelor dintre roti si drum, si
momentele acestor forte, la caroserie, determinand si caracterul deplasarii rotilor in raport cu
caroseria automobilului si in raport cu drumul.

3
 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

Fig. 1.1 Fortele datorate interactiunii dintre roti si drum si momentele acestor forte
In figura 1.1 se reprezinta fortele datorate interactiunii dintre roti si drum, precum si
momentele acestor forte. Fortele verticale Z si momentele MZ se transmit la caroserie prin
intermediu elementului elastic al suspensiei. In unele cazuri prin elementul elastic se pot transmite
si alte forte de interactiune dintre drum si pneu. Fortele longitudinale si transversale X si Y si
momentele MY si MZ se transmit prin dispozitivul de ghidare a suspensiei.

1.2 CRITERII DE CLASIFICARE

Suspensiile autovehiculelor se pot organiza dupa urmatoarele criterii :

 Dupa dependenta relativa a doua roti de pe aceasi punte:

o Suspensie independenta

o Suspensie dependenta

 Dupa numarul de brate:

o Numarul bratelor pentru suspensile pentru autovehicule poate fi de la un

brat,in cazul suspensilor cu bare rigide articulate, pana la 5 brate in cazul
suspensiei Multi-Link

4
 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

1.3 Solutii constructive

1.3.1 Suspensii dependente

Suspensii dependente sunt cele mai vechi tip de suspensie pentru autovehicule. Sunt
caracterizate printr-o simpla legatura rigida a unei perechi de roti intre ele. In prezent, sunt folosite
in preponderenta la autovehiculele utilitare de tonaj mare. Prezinta avantajele costului redus,
simplitate constructiva, si o mare rezistenta mecanica.

Fig. 1.2 Puntea spate (motoare) a automobilului rusesc ZAZ 968M

Sursa: https://gtshina.ru/ro/tyuning/chto-takoe-zavisimaya-i-nezavisimaya-podveska-i-
kakaya-iz-nih-luchshe/

1.3.2 Suspensia Double Wishbone

Numele acestei solutii constructive vine de la forma bratelor tip-A, care sunt in forma de
wishbone (osul fuzionat dintre cele doua clavicule ale pasarilor). Principalul avantaj la aceasta
solutie e ca bratele se misca paralel, in acest fel pastrand roata permanent perpendiculara pe calea

5
 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

de rulare. Aceasta solutie este cea mai des utilizata in randul masinilor de perfomanta, avand
avantajul de a pastra cat mai bine unghiul de cadere in cursa amortizorului.

Fig. 1.3 Suspensia Double Wishbone(patrulater)

Sursa: https://www.4tuning.ro/tehnica-auto/totul-despre-tipurile-de-punti-si-suspensii-
pe-care-le-au-masinile-noastre-21310.html

1.3.3 Suspensia MacPherson

Suspensia MacPherson este cea mai raspandita in randul automobilelor de strada, fiind cea
mai simplista si usor de construit si proiectat. Aceasta prezinta doar un brat basculant, si un element
elastic fixat rigid pe fuzeta.

6
 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

Fig. 1.4 Suspensie MacPherson adaptata pentru un Ford Mustang

Sursa: https://www.4tuning.ro/tehnica-auto/totul-despre-tipurile-de-punti-si-suspensii-pe-
care-le-au-masinile-noastre-21310.html

1.4 Comparatie intre cele 3 solutii constructive

Analiza comparativa se va face dupa un sistem de notare clasic (0-10), 10 reprezentand
excelent.

7
 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

Se observa ca, desi suspensia MacPherson este de preferat, suspensia de tip Double
Wishbone, este cea mai potrivita pentru automobilele de performanta, avand acel avantaj de a pastra
cel mai bine geometria rotii in relatie cu calea de rulare.

1.5 Conditii impuse

Conditiile principale pe care trebuie sa le indeplineasca suspensia unui automobil sunt

urmatoarele : sa aiba o caracteristica elastica care asigura un confort sporit, cu inclinari transversal
reduse, fara lovituri in tampoanele limitatoare si cu o stabilitate buna; sa asigure o cinmatica corecta
a rotilor de directive in scopul micsorarii uzurii anvelopelor si stabilizarii rotilor; cinmatica
corespunzatoare a sistemului de directive; transmiterea fortelor orizontale si a momentelor reactive
de la roata la caroserie; durabilitate suficienta a elementelor elastic, care fac parte din piesele cele
mai solicitate ale automobilului; greutatea minima a suspensiei, contribuind la reducerea masei
nesuspendate a automobilului si prin aceasta la o confortabilitate mai buna.

Pentru asigurarea unui confort corespunzator, parametrii suspensiei trebuie sa fie alesi
tinandu-se seama de anumite conditii stabilite la teoria suspensiei si anume:

 Frecventa oscilatiilor propria pentru autoturisme sa fie de 50-70 oscilatii pe minut,

iar pentru autocamioane si autobuze de 70-90 oscilatii pe minut. Daca frecventa
oscilatiilor propria este cuprinsa intre limitele indicate, orgasimul suporta bine
oscilatiile, deoarece aceasta corespunde cu frecventa pasilor omului la mers normal
(50-80 oscil/min).
 Rigiditatea elementelor elastic ale suspensiei sa fie pe cat posibil mai redusa pentru a
rezulta frecvente propria mici si o transformare a socurilor in oscilatii usor
suportabile de pasageri si care sa nu dauneze incarcaturii ce se transporta.
 Amortizarea oscilaltiilor trebuie sa fie suficienta astel incat dupa o perioada
amplitudinile sa se micsoreze de 3 pana la 8 ori. In cazul unei amortizari mai mari
cresc sarcinile dinamice care se transmit caroseriei prin amortizoare.
 Indicele de baza al mersului lin al unui automobile este valoarea medie patratica a
acceleratiilor vertical masurate in locuri caracteristice.

8
 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

1.6 Probleme specifice aparute

Problema generala a suspensiilor este uzura elementelor elastice care fac legatura intre brate
si sasiu. In timp, din cauze solicitarilor continue si oscilatorii, bucsiile din imbinarile dintre
elementele de ghidare si sasiu, se uzeaza, formandu-se jocuri intre bucsi si alezajele prinderilor
elementelor de ghidare. Aceste jocuri permit deplasari relative mai mari, ceea ce duce la solicitari
marite, astfel permitand formarea fisurilor, si in final la distrugere.

O alta problema majora este modificarea geometriei odata cu uzura bucsiilor. Din cauza
jocurilor marite, unghiurile geometriei capata o variatie mai mare, ceea ce duce la uzura neuniforma
a pneului, si in cazuri extreme, la inrautatirea staturii de drum.

Din prisma unei proiectari de proasta calitate, fortele transmise de catre ansamblul fuzeta-
butuc in elementele de ghidare, duce la aparitia fisurilor sau indoiturilor in brate. Fisurile pot evolua
in distrugere, si indoiturile scad rigiditatea bratelor.

1.7 Materiale si tehnologii

Pentru aplicatii cotidiene, bratele de autovehicule sunt formate jumatati prin presare la rece,
din otel, urmand a fi sudate intre ele. Se practica aceasta metoda din considerente de pret si
simplitate la fabricare.

Pentru aplicatii de performanta, inca din anii 1980, se practica fabricarea bratelor de
suspensie din material composit. Cel mai popular material composit este fibra de carbon.

Fig. 1.7.1 Sectiune intr-un brat tip A pentru automobilele de tip F1

Preluat de pe https://www.formula1-dictionary.net/

Fibra de carbon este cel mai versatil si rezilient material composit. Datorita fortelor din
rotiile masiniilor de F1, s-a recurs la folosirea fibrei de carbon pentru bratele de suspensie.

9
 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

Arcurile sunt fabricate, de obicei, din otel carbon, cat si oteluri aliate cu siciliu, mangan,
crom si vanadiu.

Arcurile elicoidale sunt fabricare din bare de otel aliat. Arcurile bara de torsiune sunt
executate din oteluri de arc aliate.

2 ELEMENTE DE DINAMICA A AUTOVEHICULUI

2.1 CARACTERISTICILE EXTERNE ALE MOTORULUI CU ARDERE

INTERNA

Fig.2.1.1 Caracteristica externa a unui motor de 150 kw la 8000 rot/min

10
 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

2.2 PARAMETRII DE GREUTATE A AUTOVEHICULUI

Tipul de autovehicul ales pentru proiectarea sistemului de suspensie este un autovehicul de

performanta, monopost, cu MAI antrenant puntea din spate, motorul fiind amplasat intre centrul de
greutate si puntea din spate a vehiculului. Modelul autovehicului este Radical SR1.

Din fisa tehnica a vehiculului, adoptam o masa de 713 kg, ampatamentul este de 2800mm.
Greutatea totala a autovehiculului este 11707 N, tinand cont si de pasagerii, pilotul si copilotul daca
este cazul; inaltimea centrului de greutate este adoptata 1 m.

Repartitia masei se face 60-40, adica 60% din masa totala este pe puntea spate, respectiv
40% pe puntea fata. Cu repartitia masei, se calculeaza distantele dintre centrul de greutate si puntiile
vehiculului :

Fig. 2.1.1 Distributia masei la Alfa Romeo 4C

Sursa : https://practicalmotoring.com.au/4x4/why-mid-engined-cars-are-special-and-the-50-50-
myth/

11
 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

2.3 PRECIZAREA CARACTERISTICILOR FUNCȚIONALE SPECIFICE

SISTEMULUI PROIECTAT

Avand distantele a, b, se calculeaza greutatiile pe puntile din spate si fata:

Se adopta G1=4683 N, respectiv G2=7024 N. Repartitia pe o roata a puntiilor :

Pentru verificarea bratelor tip-A, se determina forta axiala maxima. Forta axiala este cauza
fortei centripeta. Aceasta apare la orice obiect miscandu-se radial. Din considerentul ca acesta
lucrare este strict educationala, se va aprecia forta axiala egala cu forta centripeta.

Forta centripeta este data de masa obiectului si acceleratia centripeta:

de unde :

unde: v - viteza automobilului, r - raza de virare

12
 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

Din (7) si (8), rezulta :

Din (9) se observa ca forta centripeta este maxima (asadar si forta axiala) cand viteza este
crescuta si raza de virare este mica. Pentru a afla raza de virare, se egaleaza forta centripeta cu forta
de frecare, si rezulta:

Ordonand relatia dupa r, rezulta :

Se cunoaste viteza masina a automobilului si coeficientul de frecare, se calculeaza:

Raza maxima de virarea a automobilului este de 582 m. Daca se strange virajul, asadar
scade raza de virare, automobilul va derapa.

Introducand in (9), se obtine:

Se considera forta axiala distributa egal pe cele doua roti, asadar, forta axiala intr-o roata
este :

Se considera Fc1 = 1600 N.

13
 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

2.4 SIMULAREA FEM CU AJUTORUL CATIA

Fig. 2.4.1 Modelul 3D cu incarcari si constrangeri aplicate

Se aplica un mesh Octree Triangle cu dimensiunea de 5 mm. Se aplica material cromoly,

dupa solutiile actuale pe piata. Se poate adopta un material mai ieftin, deoarece limita de curgere
este cu un factor de 1.5 mai mare decat datele din simulare. Dupa calculul modelului, obtinem
datele urmatoare :

14
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

Fig.2.4.2 Von mises stress

Fig.2.4.3 Deplasari in momentul aplicarii fortei maxime

15
 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

Fig.2.4.4 Tensorul de stres principal

Dupa datele obtinute, si considerand limita de curgere 5.6x10 9, se poate spune ca bratele vor
rezista fortelor axiale.

16
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

3 ANEXE

17
 UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV PROIECT DE LABORATOR

Bibliografie
(fără an). Preluat de pe https://gtshina.ru/ro/tyuning/chto-takoe-zavisimaya-i-nezavisimaya-podveska-i-
kakaya-iz-nih-luchshe/.

(fără an). Preluat de pe https://www.4tuning.ro/tehnica-auto/totul-despre-tipurile-de-punti-si-suspensii-

pe-care-le-au-masinile-noastre-21310.html.

(fără an). Preluat de pe https://europe.autonews.com/article/20010924/ANE/109240829/solid-axle-

suspensions-explained.

(fără an). Preluat de pe https://www.carthrottle.com/post/what-is-macpherson-strut-suspension-and-why-

is-it-so-popular/.

(fără an). Preluat de pe https://www.moogparts.eu/blog/double-wishbone-suspension.html.

Fratile, G. (1977). Calculul si constructia automobilelor. Bucuresti: Editura Didactica si Pedagogica.

Untaru, M. (1982). Calculul si constructia automobilelor. Bucuresti: Editura Didactica si Pedagogica.

https://www.physicsforums.com/threads/radial-load-axial-load-and-toque-load-in-a-car-
wheel.655431/

18