Universitatea Politehnica București

Facultatea de Transporturi
Master Ingineria Mediului și Managementul Calității în Domeniul Feroviar

Cercetare științifică și practică

Anul I – Semestrul II

Elemente elastice și de amortizare în suspensia

vehiculelor feroviare de marfă

Coordonator: Conf. dr. ing. Mădălina DUMITRIU

Masterand: Claudiu-Ionuț DINU

CUPRINS
 1. Rolul suspensiei la vehiculele feroviare

În contextul în care tendinţa generală, care caracterizează evoluţia transportului feroviar, este
îndreptată spre creşterea vitezelor de circulaţie, se pune problema menţinerii regimului de
vibraţii al vehiculului la un nivel impus de asigurarea performanţelor dinamice.
Un rol important în ceea ce priveşte regimul de vibraţii îl are suspensia, care reduce efectul
şocurilor verticale, laterale şi, uneori, longitudinale care se transmit vehiculului, asigurând astfel,
pe de o parte, îndeplinirea cerinţelor impuse de calitatea mersului, iar pe de altă parte,
respectarea condiţiilor impuse de siguranţa circulaţiei.
Suspensia are un rol determinant în ceea ce priveşte capacitatea vehiculului de a asigura, din
punct de vedere al nivelului vibraţiilor, confortul călătorilor şi integritatea mărfurilor
transportate. De asemenea, suspensia contribuie la reducerea solicitărilor la care este expusă
structura portantă a vehiculului.
Preluând elastic şocurile datorate neregularităţilor căii de rulare, suspensia contribuie la
reducerea sarcinilor dinamice şi la menţinerea acestora în limitele impuse de siguranţa circulaţiei
şi de necesitatea protejării atât a aparatului de rulare, cât şi a căii. Totodată, la demarare sau la
frânare, datorită variaţiei vitezei de mers, vehiculul este supus unor şocuri şi vibraţii
longitudinale pe care suspensia are rolul de a le atenua.
În ceea ce priveşte comportamentul dinamic al vehiculului, suspensia trebuie să asigure,
răspunzând pentru aceasta unor cerinţe contrare, stabilitatea mişcării la mersul în aliniment şi
ghidarea corespunzătoare a vehiculului la traversarea sectoarelor de cale în curbă.
La mersul în curbe, sub acţiunea forţei centrifuge necompensate, cutia vehiculului se
deplasează pe direcţie laterală şi se înclină pe arcurile de suspensie, existând pericolul ieşirii din
gabarit. La vehiculele care nu dispun de dispozitive speciale pentru compensarea insuficienţei de
supraînălţare a căii, această funcţie este realizată de suspensia vehiculului. De asemenea,
compensarea insuficienţei de supraînălţare este necesară atât pentru limitarea acceleraţiei laterale
în vederea asigurării confortului la traversarea unei curbe, cât şi pentru limitarea variaţiilor de
sarcini pe roţi.
Suspensia are rolul de a egaliza sarcinile verticale pe roţi, prin aceasta evitând pe cât posibil
descărcarea roţii atacante la trecerea peste denivelările căii, fapt ce ar putea avea ca urmări
deraierea vehiculului. Aşadar, prin asigurarea capacităţii de torsionare a vehiculului, suspensia
are un rol important în respectarea condiţiilor impuse de siguranţa circulaţiei.
La vehiculele de tracţiune, variaţiile de sarcini pe roţi datorate vibraţiilor şi modului de
transmitere a forţei de tracţiune influenţează greutatea aderentă şi, prin aceasta, performanţele de
tracţiune ale vehiculului. Suspensia împreună cu sistemul de anticabraj trebuie să contribuie la
diminuarea acestor variaţii de sarcină printr-o soluţie constructivă adecvată, care să nu pericliteze
însă calitatea de rulare a vehiculului.
 La vehiculele cu încărcare variabilă, suspensia trebuie să asigure o săgeată sub sarcină în
limitele admise de înălţimea tampoanelor. Dacă însă suspensia nu este de tip progresiv, atunci
variaţia de săgeată statică conduce la diminuarea posibilităţilor de izolare faţă de vibraţii şi deci
la înrăutăţirea calităţii de mers.
La vehiculele de transport urban, este necesar ca suspensia să asigure o înălţime aproximativ
constantă a podelei. Această condiţie poate fi realizată de suspensia pneumatică fără să fie
afectată calitatea de mers a vehiculului.
O calitate complementară celor precedente trebuie să fie şi aptitudinea suspensiei de a atenua
zgomotele datorită rulării şi de a împiedica propagarea acestora, pe cale solidă, până în interiorul
cutiei vehiculului.
Suspensia vehiculelor feroviare mai trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe tehnico-
economice - siguranţă mare în exploatare, greutate şi volum reduse, cost scăzut, uşurinţă de
amplasare pe vehicul şi accesibilitate la organele care necesită supraveghere permanentă.

2. Particularităţi constructive ale suspensiei vehiculelor feroviare

Concepţia suspensiei şi particularităţile sale constructive sunt strâns legate de cerinţele care i
se impun. Aceste cerinţe sunt determinate, pe de o parte, de tipul vehiculului şi de viteza acestuia
de circulaţie şi, pe de altă parte, de calitatea liniei pe care circulă.
Trebuie avut în vedere faptul că la vehiculele de călători, comparativ cu cele de marfă,
suspensia trebuie adaptată pentru a răspunde exigenţelor impuse de confort şi de vitezele mari de
circulaţie. La adoptarea soluţiei constructive a suspensiei se va ţine cont, de asemenea, de modul
de concepţie a cadrului de boghiu sau de spaţiul disponibil pentru montarea componentelor
suspensiei, lucru care poate impune simplificarea suspensiei, limitarea gabaritului şi a greutăţii
acesteia.
Nu în ultimul rând, la proiectarea suspensiei trebuie să se ţină cont şi de aspectele tehnico-
economice care, aşa cum s-a arătat mai sus, se referă printre altele la fiabilitatea în exploatare,
cheltuielile de întreţinere, accesibilitate la componentele suspensiei în timpul operaţiilor de
întreţinere şi reparaţii.
În general, sistemele de suspensie utilizate la vehiculele feroviare pot fi clasificate în două
categorii principale: sisteme de suspensie pasive şi sisteme de suspensie active.
În concurenţa cu celelalte mijloace de transport, în întrega lume, de-a lungul timpului,
companiile feroviare au căutat soluţii pentru sporirea performanţelor dinamice ale vehiculelor
feroviare. Referindu-ne la acest aspect, de exemplu, în termeni de viteză şi confort, este cunoscut
faptul că, odată cu creşterea vitezelor de circulaţie, acceleraţiile la nivelul cutiei devin în mod
inerent mai mari. În aceste condiţii, există posibilitatea ca performanţele suspensiei pasive să
devină nesatisfăcătoare în asigurarea confortului călătorilor, soluţia regăsindu-se în acest caz în
utilizarea sistemului de suspensie activ.
În ultimele decenii au fost investigate diferite concepte de suspensie activă, toate acestea
demonstrând îmbunătăţirea semnificativă a performanţelor de confort ale vehiculului, comparativ
cu cele oferite de sistemul de suspensie pasiv. Mai mult, pe liniile convenţionale care prezintă
curbe ce impun limitarea vitezei de circulaţie, introducerea acestui sistem face posibilă sporirea
vitezei prin înclinarea cutiei către interiorul curbei, constituind astfel o alternativă la soluţia
costisitoare de realizare a noi linii de cale ferată cu aliniamente lungi şi raze mari de curbură.
Studiile efectuate au arătat că un tren echipat cu sistem activ de suspensie poate rula pe o linie
convenţională cu o viteză de cca. 20 - 25% mai mare, fără a fi afectat confortul călătorilor, cu o
reducere a timpului de călătorie cu 10 - 20%.
Cu toate acestea, în ciuda rezultatelor favorabile, suspensia activă nu constituie o soluţie
răspândită din cauza faptului că preţul de implementare şi intreţinere al acestui sistem complex
este mult prea mare în raport cu beneficiile obţinute. Mai mult, se pun întrebări, rămase
deocamdată fără răspunsuri satisfăcătoare, legate de robusteţe şi fiabilitate pe termen lung.
Prin urmare, sistemele de suspensie pasive rămân încă dominante în construcţia vehiculelor
feroviare, deoarece acestea sunt simple, fiabile şi ieftine, urmând ca studiile în domeniu să
formuleze metodologii pentru utilizarea optimă a componentelor acestor sisteme, astfel încât să
răspundă cerinţelor de performanţă impuse.
Concepţia suspensiei depinde în primul rând de alegerea fundamentală, şi anume vehicul pe
osii sau pe boghiuri, respectiv boghiu cu două etaje sau cu un singur etaj de suspensie.
În general, numărul de etaje de suspensie se limitează la două, datorită faptului că o creştere a
numărului de trepte de suspendare ar conduce la complicaţii constructive ale boghiului şi, în
consecinţă, la un preţ de cost ridicat pentru fabricare şi întreţinere, în condiţiile în care această
soluţie ar da rezultate favorabile din punct de vedere a calităţii mersului doar la viteze mici de
circulaţie. La viteze mari însă condiţiile de mers ar fi înrăutăţite ca urmare a faptului că fiecare
etaj de suspendare introduce câte un mod propriu de vibraţie de frecvenţă înaltă. Ca urmare, atât
din raţiuni economice, cât şi datorită faptului că vagoanele moderne sunt proiectate pentru viteze
mari de circulaţie, nu se justifică adoptarea unui număr mai mare de două etaje de suspensie la
vehiculele feroviare.
În funcţie de tipul vehiculului sunt generalizate următoarele suspensii: suspensia simplă, cu
un singur etaj de suspendare, utilizată de regulă la vagoanele de marfă pe două sau trei osii sau la
boghiurile vagoanelor de marfă, la locomotivele diesel sau electrice destinate serviciului de
manevră, şi suspensia dublă – cu două etaje de suspendare, folosită la vagoanele de călători, la
locomotivele diesel şi electrice moderne şi la vagoanele de marfă a căror viteză constructivă este
mai mare de 120 km/h.
Folosirea unui singur etaj de suspensie se poate face fie ca suspensie primară, realizând astfel
legătura elastică între aparatul de rulare şi cadrul boghiului, fie ca suspensie secundară, caz în
care se asigură legătura între cadrul boghiului şi cutie. În acest din urmă caz, pentru a se asigura
aşezarea celor patru roţi ale boghiului pe suprafaţa de rulare a căii cu denivelări, supraînălţări,
etc., este necesar ca cele două lonjeroane ale cadrului să lucreze independent (boghiu articulat).
O astfel de soluţie constructivă se întâlneşte la boghiurile tip Diamond pentru vagoane de marfă.
La vehiculele moderne, un exemplu în acelaşi sens, îl oferă boghiul tip ANE Jacquemin (fig.
2.1), la care cele două lonjeroane sunt conjugate cu o articulaţie centrală care asigură libertatea
de mişcare relativă independentă în plan vertical a lonjeroanelor. Aceeaşi condiţie este realizată
implicit la boghiurile cu braţe de ghidare pentru conducerea osiilor, braţe conjugate prin bare de
torsiune, ca în cazul boghiurilor Y 208 şi Y 214.
În cazul vehiculelor pe boghiuri cu două etaje de suspensie, aceasta este formată din
suspensia primară şi suspensia secundară. Funcţiile principale ale suspensiei primare sunt de
ghidare a osiilor montate atât la mersul în aliniament, cât şi la circulaţia în curbe, şi de izolare a
cadrului de boghiu de sarcinile dinamice produse de neregularităţile căii de rulare. Suspensia
secundară are rolul de a reduce acceleraţiile care acţionează asupra cutiei vehiculului şi care
afectează confortul călătorilor şi calitatea mersului.
Alegerea soluţiei constructive pentru suspensie se face şi după modul de concepţie al
cadrului de boghiu, astfel:
- boghiurile cu cadru închis cu traverse frontale sau prevăzute cu traverse intermediare rigide
trebuie să fie prevăzute cu suspensie primară în vederea adaptabilităţii boghiului la torsionarea
căii;
- boghiurile cu lonjeroane laterale mobile în plan vertical legate elastic printr-o traversă pot
să nu fie prevăzute cu suspensie primară dar necesită un sistem în interiorul cutiilor de osie care
să permită înclinarea osiilor;
- soluţia combinată a primelor două cu lonjeroane laterale legate prin tuburi având o mare
elasticitate torsională sau cu bare de torsiune; acesteboghiuri pot avea atât suspensie primară, cât
şi suspensia secundară.
Din punct de vedere constructiv, suspensia unui vehicul de cale ferată este formată din
elemente elastice, elemente de legătură şi amortizoare de vibraţii. Elementele elastice pot fi
metalice (arcuri elicoidale, arcuri în foi, arcuri bară de torsiune), din cauciuc sau pneumatice.
Amortizoarele de vibraţii utilizate la vehiculele de cale ferată sunt de regulă hidraulice sau cu
frecare uscată. Elementele de legătură sunt formate din pendule, atelaje, inele, etc.
În suspensia simplă utilizată la vagoanele de marfă şi la unele locomotive se folosesc ca
elemente elastice arcuri elicoidale sau arcuri în foi, iar ca elemente de amortizare - amortizoare
cu fricţiune. În suspensia dublă a boghiurilor vagoanelor de călători se utilizează, de regulă,
arcuri elicoidale şi amortizoare hidraulice, mai rar amortizoare cu fricţiune, aceeaşi soluţie fiind
adoptată şi la locomotivele moderne. De asemenea, la vagoanele de călători sunt utilizate pe
scară largă arcurile din cauciuc, în special în suspensia primară.
 În cazul vehiculelor de călători caracterizate printr-un raport mai mare între greutatea în stare
încărcată şi cea în stare goală, precum şi prin viteze mari de circulaţie, se întâlnesc soluţii în care
se utilizează suspensia pneumatică ca etaj secundar.
Suspensia flexicoil este un sistem frecvent utilizat ca suspensie secundară la vehiculele
feroviare moderne de călători şi la locomotivele de mare viteză. Acest sistem, pe lângă faptul că
elimină legăturile bazate pe frecarea uscată, este simplu, rezistent la uzură şi nu necesită
cheltuieli mari de fabricaţie şi întreţinere.
Suspensia este formată dintr-un ansamblu arc din oţel - plot din cauciuc, combinaţie care
prezintă avantajul unei rigidităţi mari pe direcţie verticală şi a unei rigidităţi scăzute pe direcţie
laterală. Flexibilitatea laterală a arcurilor flexicoil permite rotirea boghiului faţă de cutia
vehiculului. În paralel cu arcurile elicoidale sunt prevăzute amortizoare hidraulice pentru
amortizarea vibraţiilor pe direcţie verticală. Stabilitatea este asigurată prin folosirea
amortizoarelor de tip hidraulic montate pe direcţie laterală. Un exemplu de utilizare a acestui tip
de suspensie se întâlneşte la boghiurile Y 32 care echipează vagoanele de călători apte să circule,
în funcţie de variant constructivă, cu viteze de până la 200 km/h.
Elementele elastice ale suspensiei vehiculelor de cale ferată acumulează o parte din energia
vibraţiilor, care apoi este transmisă lent maselor suspendate şi nesuspendate, asigurându-se astfel
reducea forţelor dinamice.
Totodată, în funcţie de tipul elementelor elastice utilizate se poate beneficia şi de o serie de
alte proprietăţi ale acestora. De exemplu, elasticitatea laterală a arcului elicoidal poate fi folosită
pentru asigurarea rapelului lateral al cutiei vehiculului. În cazul în care nu se impune ca cerinţă
realizarea unui grad de confort ridicat, în suspensia vehiculului se pot folosi ca elemente elastic
arcurile în foi, utilizându-se astfel şi proprietatea acestora de a realiza amortizarea oscilaţiilor
datorită frecării dintre lamele.
Exigenţele crescute faţă de confortul călătorilor, în condiţiile sporirii vitezelor de circulaţie,
pot fi satisfăcute prin folosirea ca elemente elastice de suspensie a arcurilor din cauciuc, care
asigură atât amortizarea vibraţiilor cât şi a zgomotelor transmise la vehicul. În plus, aceastea
răspund şi unor cerinţe legate de simplitatea construcţiei suspensiilor sau reducerea greutăţii şi a
gabaritului acestora.
Performanţe asemănătoare legate de izolarea eficientă la transmiterea zgomotului sau masă
redusă se obţin prin utilizarea suspensiei pneumatice, în cazul căreia se mai poate adăuga şi
capacitatea de a menţine o înălţime constantă a planşeului indiferent de condiţiile de încărcare.
Pe lângă funcţiile obişnuite, şi anume de atenuare a şocurilor şi vibraţiilor, elementele
elastice de suspensie pot asigura ghidarea osiilor şi orientarea lor radială în curbe. Aceste funcţii
pot fi îndeplinite de arcurile elicoidale, arcurile în foi sau elementele elastice din cauciuc.
Conducerea elastică a osiilor stă la baza construcţiei boghiurilor pentru mari viteze.
Ghidarea prin arcuri elicoidale, care au o rigiditate suficient de mare în plan orizontal, se
utilizează doar la vagoane, la vehiculele motoare forţele longitudinale care se transmit fiind prea
mari. Acest sistem se remarcă prin simplitate şi prin lipsa pieselor de frecare. O astfel de soluţie
a fost adoptată şi în cazul boghiului Y 32, la care arcurile elicoidale duble, fac legătura elastic
între cadrul boghiului şi braţul de conducere a osiei.
La unele construcţii, elementele elastice ale suspensiei sunt montate la şasiul vehiculului sau
la cadrul de boghiu prin legături pendulare sub formă de leagăn, care pot avea diferite variante
constructive. Acestea contribuie la preluarea şocurilor laterale şi longitudinale, îndeplinind astfel
şi rol de element elastic. De asemenea, legăturile pendulare realizează şi rapelul longitudinal al
osiilor, în cazul vehiculelor pe osii, sau rapelul lateral al elementelor suspendate la unele
vehicule pe boghiuri.
Legăturile pendulare sunt prevăzute la capete cu articulaţii sferice sau duble, pentru a face
posibile deplasările pe direcţie longitudinală şi laterală. Inelele simple, duble sau eclisele, care
asigură legarea arcurilor în foi de lonjeroanele boghiurilor sau vehiculelor, îndeplinesc şi rolul de
elemente elastice, prin faptul că preiau şocurile pe direcţie longitudinală şi laterală.
În construcţia suspensiilor de locomotive sunt larg utilizaţi balansierii longitudinali sau
laterali, care asigură menţinerea unui raport constant a încărcării arcurilor.
În ceea ce priveşte elementele de amortizare, prin forţele rezistente pe care le creează, acestea
disipă energia vibraţiilor, contribuind astfel la amortizarea sau limitarea amplitudinilor acestora.
Pentru îndeplinirea cerinţelor impuse de asigurarea calităţii mersului, caracteristica de
amortizare trebuie să rămână stabilă la modificarea regimului termic sau la acţiunea factorilor de
mediu (praf, umezeală, etc.).
De asemenea, amortizoarele de vibraţii trebuie să îndeplinească şi o serie de condiţii, impuse
de altfel oricărui subansamblu din construcţia vehiculelor feroviare, cum ar fi: să nu complice
construcţia boghiului, să aibă greutate şi dimensiuni reduse, fiabilitate mare, să permită accesul
uşor în cazul intervenţiilor, etc. La vehiculele de cale ferată se utilizează amortizoare cu dublu
effect cu caracteristică simetrică sau asimetrică. Amortizoarele cu caracteristică simetrică se
folosesc la suspensia secundară, atât pentru amortizarea vibraţiilor verticale, cât şi a celor
laterale, iar cele cu caracteristică asimetrică se folosesc de obicei în suspensia primară.
Amortizoarele hidraulice sunt aproape universal folosite în suspensia vehiculelor de călători
şi a vagoanelor de marfă moderne. Acestea prezintă avantajul unei amortizări controlabile şi
caracteristică apropiată de cea teoretică, la care se mai adaugă masa redusă şi comoditatea în
exploatare.
Varianta constructivă cea mai utilizată la vehiculele de cale ferată o constituie amortizorul
hidraulic telescopic bitubular. Acesta transformă o parte din energia cinetică a mişcării vibratorii
în energie termică prin frecarea vâscoasă care are loc la trecerea lichidului din amortizor prin
orificiile ''de laminare'' cu secţiunea unică şi constantă sau prin orificii prevăzute cu supape, a
căror deschidere este determinată de presiunea din amortizor.
În funcţie de direcţia în care se doreşte realizarea efectului de amortizare, montarea
amortizoarelor se face în poziţie verticală, orizontală sau oblică, între părţile vehiculului legate
prin arcuri (între cutia de osie şi cadrul boghiului sau/şi între boghiu şi cutia vehiculului).
 Datorită construcţiei simple, durabilităţii mari în exploatare şi întreţinerii uşoare,
amortizoarele cu fricţiune sunt utilizate mai ales la vagoanele de marfă şi foarte rar la cele de
călători sau locomotive. În schimb, acestea nu se regăsesc în suspensia vehiculelor care circulă
cu viteze mari. Dezavantajul utilizării acestor tipuri de amortizoare este legat de faptul că efectul
lor depinde de coeficientul de frecare, care nu e constant, şi de amplitudinea vibraţiilor.
Amortizorul ne funcţionează atâta timp cât forţa perturbatoare este mai mica decât forţa de
frecare dezvoltată de acesta.
În general, coeficientul de frecare static este ceva mai mare decât coeficientul dinamic şi deci
rezistenţa opusă de amortizor descreşte într-o oarecare măsură după ce s-a obţinut o viteză
relativă între suprafeţele de contact.
În cazul în care se alege o valoare suficient de mare a amortizării corespunzătoare
domeniului de rezonanţă (când amplitudinea perturbaţiilor este mare), la perturbaţii mici,
amortizorul se blochează împiedicând funcţionarea arcurilor de suspensie.
Amortizoarele cu fricţiune integrate în suspensie şi-au găsit o largă utilizare datorită
simplităţii de fabricare şi proiectare, costului redus şi întreţinerii uşoare. Dezavantajele acestor
tipuri de amortizoare sunt legate de faptul că nu asigură o amortizare optimă pentru orice grad de
încărcare a vehiculului, implică dificultăţi de control a forţei de frecare la valorile dorite prin
proiectare şi modificări ale valorilor acesteia datorită uzurii sau influenţei prafului şi umezelii din
atmosferă.
Amortizoarele telescopice prezintă avantajul de a fi, prin concepţia contructivă, protejate de
acţiunea factorilor de mediu, eliminându-se astfel riscul de a fi afectată suprafaţa de frecare.
Acestea pot fi montate şi în alte poziţii decât pe verticală şi, prin urmare, pot fi folosite pentru a
amortiza atât vibraţiile verticale, cât şi pe cele orizontale.
Amortizoarele integrate în suspensie pot fi proiectate pentru a realiza atât forţă de frecare
constantă, cât şi forţă de frecare progresivă cu sarcina. De asemenea, ele pot realiza, în funcţie de
soluţia constructivă adoptată, amortizarea vibraţiilor pe una sau mai multe direcţii. Aceste
proprietăţi legate de capacitatea de a amortiza vibraţiile pe mai multe direcţii conduc la
simplificarea constructivă a boghiurilor.
Datorită avantajelor prezentate, amortizoarele integrate în suspensie sunt utilizate pe scară
largă la boghiurile vagoanelor de marfă, în ciuda unor inconveniente cum ar fi accesul dificil în
cazul intervenţiilor de întreţinere şi reparare.
Construcţia amortizoarelor cu forţă de rezistenţă constantă este realizată astfel încât forţa de
frecare să fie independentă de mişcarea relativă a părţilor între care se montează amortizorul. Pe
baza acestui principiu s-au realizat numeroase tipuri constructive, care cuprind diferite
combinaţii de arcuri şi piese de fricţiune.
Astfel de amortizoare se folosesc la vehicule cu variaţii mici de sarcină în raport cu greutatea
vehiculului, ca de exemplu în suspensia primară a locomotivelor sau chiar a unor vagoane de
călători.
 Un amortizor de acest tip este montat în suspensia primară a locomotive diesel-electrice de
2100 CP din parcul C.F.R. Oscilaţiile suspensiei care apar în timpul rulării sunt amortizate de
sistemul format din tija de fricţiune şi plăcile de fricţiune prin producerea unei forţe de frecare
între suprafeţele laterale ale tijei şi plăcilor. Forţa de apăsare se reglează prin arcurile
amortizoare. Suprafeţele de frecare nefiind protejate de acţiunea factorilor de mediu, forţa de
frecare nu are o valoare stabilă, fapt care constituie un dezavantaj al acestui amortizor. La
aceasta se adaugă şi uzarea neuniformă a tijei, fapt care conduce la modificarea caracteristicii de
amortizare.
În cazul vehiculelor cu grad de încărcare variabil, caracterizate prin diferenţe mari de
greutate între gol şi încărcat la capacitate maximă, se pot utiliza amortizoare cu acţiune
progresivă. Un astfel de amortizor este amortizorul Lenoir cu acţiune progresivă de la boghiul Y
25 care echipează vagoanele de marfă. Forţa de amortizare anulează jocul longitudinal al cutiei
între plăcile de gardă, realizând astfel o rigidizare a osiilor faţă de lonjeron. Ca efect apare o
micşorare a lungimii de undă a mişcării de şerpuire. Se asigură astfel o bună stabilitate a
mersului până la viteza de cca. 110 km/h. Acest amortizor realizează amortizarea oscilaţiilor
verticale şi a celor laterale.