Forta de Tractiune

FORŢA DE TRACŢIUNE 1.

Procesul de formare a forţei de tracţiune
Asupra unui tren care se deplasează pe o linie de cale ferată, pe direcţia sa de deplasare, acţionează forţa de tracţiune dezvoltată de locomotivă, forţele rezistente şi forţa de frânare. Forţa de tracţiune a locomotivei, după cum rezultă şi din denumire, este forţa care, învingând rezistenţele ce se opun mişcării trenului pe cale, face ca acesta să se deplaseze. După legile mecanicii, o forţă poate provoca deplasarea unui corp asupra căruia acţionează, numai dacă apare ca o forţă exterioară acestuia. În cazul locomotivelor, forţa de tracţiune trebuie să provină de la un corp care să nu facă parte din ansamblul lor. În cazul tracţiunii pe calea ferată, singura forţă ce poate fi utilizată în acest scop este forţa de tracţiune, care se transmite de la şine către roţile motoare ale locomotivei. La coborârea trenurilor pe pante, se mai utilizează şi componenta greutăţii trenului pe direcţia pantei. Rezultă deci că forţa de tracţiune apare ca o forţă exterioară, dirijată în sensul de deplasare a trenului, produsă de motorul locomotivei şi aplicată de la şine spre roţile motoare. Deşi transformările de energie pe diferitele tipuri de locomotive sunt diferite, totuşi procesul de formare a forţei de tracţiune ca forţă exterioară este în principiu acelaşi. La locomotivele cu abur, forţa rezultantă ce acţionează asupra suprafeţei pistonului se transmite prin mecanismul bielă-manivelă şi dă naştere unui cuplu motor la osia motoare. La locomotivele diesel şi electrice, deşi procesele de transformare a energiilor sunt altele, în ultimă formă, se obţine de asemenea un cuplu motor, care acţionează asupra osiilor acestora. La locomotivele diesel-electrice şi electrice, acest cuplu motor este dat de către forţa contra-electromotoare, care acţionează asupra indusului motoarelor de tracţiune şi se transmite osiilor prin intermediul angrenajelor cu roţi dinţate. În cele ce urmează se va analiza procesul de formare a forţei de tracţiune la locomotivele diesel-electrice sau electrice, cu motoare de tracţiune semisuspendate şi cu angrenaje cu roţi dinţate unilaterale, montate între arborele motorului şi osia motoare (fig. 1). Statorul motorului de tracţiune din figura 1 este suspendat pe osia motoare prin cuzineţi de alunecare în punctul O1 şi pe cadrul boghiului prin intermediul unui resort în punctul O3. Asupra arborelui motorului de tracţiune acţionează cuplul motor M, care se transmite la osia motoare prin intermediul roţilor dinţate 2 şi 1. Datorită cuplului motor M care acţionează în sensul din figura 1 roata mică montată pe axul motorului de tracţiune va acţiona asupra roţii mari, montate pe osia motoare, cu o forţă F1, iar în lagărul motorului ia naştere forţa F3, care formează cu F1 cuplul de forţe (F1, F2).

care acţionează în punctul de sprijin O3. dacă se fac momentele faţă de punctele O1 şi O3. conform principiului acţiunii şi reacţiunii. F4). şi forţa F9. iar asupra statorului motorului cuplul M' şi forţa F2. este echilibrat de un cuplu M'.este distanţa de la axul osiei motoare până la punctul de suspendare O3. care echilibrează forţa F1 Dar forţa F1. rezultă : r Mo = M 1 3 r2 r 1 Din relaţia 3. deci dau un cuplu ce acţionează asupra cadrului şi a cărui valoare se determină cu relaţia: . rezultă că. şi anume: forţa F8. a căror rezultantă este : R03 = F8 − F6 9 Înlocuindu-se valorile forţelor componente în relaţiile 8 şi 9 şi avându-se în vedere că F5 = F1 şi F9 = F8. a căror rezultantă este: R01 = F5 − F7 − F9 8 iar în punctul O3. în punctul O 1. Din cele arătate. care acţionează asupra osiei motoare. al căror rezultat este cuplul Mo. roata mare va acţiona asupra roţii mici cu o forţă F 3. Aceste forţe sunt egale şi de sens contrar şi se pot determina cu relaţia: F8 = F9 = M' l 6 Ştiind că M' = M = F1r2. la reacţiunea F4. forţele F6 şi F8. se obţin: r  l − ( r1 + r2 ) r2  R01 = F1 1 − −  = F1 ⋅ 1 10 l l  l  r +r  r r R03 = F1  2 − 1 2  = − F1 ⋅ 1 l  l l 11 Din relaţiile de mai sus rezultă că cele două rezultante Ro1 şi Ro3 sunt egale şi de semn contrar. care acţionează în punctele de sprijin ale acestuia. rezultă : r F8 = F9 = F1 ⋅ 2 7 l Analizând forţele care acţionează asupra punctelor de sprijin ale statorului motorului electric. Forţa F2 ce acţionează asupra statorului în punctul O 2 se descompune în două componente. Conform celor de mai sus. ce tinde să rotească statorul motorului în sensul indicat pe fig. rezultă că în punctul O1 acţionează forţele F5. cu care formează cuplul (F1. Cuplul motor M. iar forţa F7 acţionează asupra osiei motoare. egală şi de sens contrar cu F3.Fig. astfel : forţa F6 acţionează asupra resortului din punctul de suspensie O3. da naştere. Mărimea acestor forţe se determină. care acţionează asupra osiei motoare în punctul O1. acţionând asupra roţii dinţate mari. cu cât raportul este mai mare. 1. cu atât şi cuplul ce r2 acţionează asupra osiei motoare este mai mare. Acest raport este limitat din punct de vedere constructiv. Cuplul M' se poate prezenta şi sub formă de pereche de forţe ce acţionează asupra punctelor de sprijin ale statorului. care acţionează asupra arborelui motorului de tracţiune. astfel : r +r r +r F6 = F2 ⋅ 1 2 = F1 1 2 4 l l şi F7 = F2 ⋅ l − ( r1 + r2 ) l − ( r1 + r2 ) = F1 ⋅ l l 5 în care: l .1 În punctul A de contact dintre cele două roţi. F7 şi F9. se poate scrie : M = F1 ⋅ r2 1 M o = F1 ⋅ r1 2 Din raportul acestor două relaţii. rezultă că asupra osiei motoare acţionează cuplul Mo şi forţa F5. prin înlocuire în relaţia 6.

iar în centrul osiei va acţiona o forţă Fo1 egală şi de sens contrar. în care roţile motoare îndeplinesc rolul de volant sau de roţi de transmisie. Un astfel de rezultat al funcţionării motorului se obţine la toate vehiculele de cale ferată. adică un cuplu motor care tinde să rotească roţile în raport cu cadrul şi un cuplu egal şi de sens contrar. este necesar să se echilibreze o parte din aceste forţe interioare. lăsându-se liber cuplul ce acţionează asupra cadrului. 2. M c = R01 ⋅ l = F1 ⋅ r1 . care tinde să rotească cadrul boghiului faţă de osie. ce acţionează asupra osiei motoare. Echilibrarea cuplului Mc la locomotive se realizează prin prezenţa mai multor osii motoare. precum şi perechile de forţe corespunzătoare acestora. ambele cupluri Mo şi Mc. Acest lucru se realizează prin fixarea cadrului pe două reazeme fig. se obţine un sistem de maşină stabilă. care apare ca o forţă exterioară faţă de locomotivă atâta timp cât osia motoare se menţine în sistemul şinelor (datorită aderenţei dintre roţi şi şine). se obţine un vehicul autopropulsat. După cum se vede. scoţând roata din sistemul locomotivei şi introducând-o în sistemul. 4). În cazul când se echilibrează numai cuplul Mc. Forţele Fo şi F'o. în cazul aderenţei. Pentru a se produce lucrul mecanic util. Forţa Fo. ce se reazemă pe şine. 2 Dacă se echilibrează cuplul Mo care acţionează asupra osiei motoare. Aceste două forţe realizează o prindere a roţii de şină. precum şi la celelalte vehicule. căii. care tinde să rotească cadrul. care acţionează de la şina spre roata. creează o reacţiune F’0. nu pot produce mişcarea locomotivei. apar ca nişte forţe interioare în raport cu locomotiva şi deci. prin ele înseşi. Din figură se observă că : M c = Fv ⋅ d sau M c − Fv ⋅ d = 0 Datorită faptului că asupra osiei motoare acţionează cuplul motor Mo şi roata este în contact cu şina. prin crearea unor reacţiuni exterioare. ceea ce face ca să apară reacţiunile Fv din figura 3. care să provoace deplasarea întregului sistem. Ca rezultat al funcţionării motorului de tracţiune. se va obţine un sistem care se roteşte în jurul unui arbore fix. egala şi de sens contrar cu Fo (fig. aplicată de la roată spre şină. care prin intermediul cuzineţilor se transmite la cadru. se obţin două cupluri. Rămâne însă neechilibrată forţa Fo1 din centrul osiei. şi un cuplu M c. Efectul acestui cuplu se manifestă numai prin încărcarea unor roţi şi descărcarea altora.12 Acest cuplu este egal şi de sens contrar cu cuplul Mo. ce acţionează în punctul A de contact dintre roată şi şină. Fig. Dacă se echilibrează cuplul Mc şi se lasă liber cuplul Mo. un cuplu motor Mo. şi una din forţele care dau cuplul motor. se echilibrează reciproc şi acţiunea acestora asupra osiei este nulă. asupra şinei va acţiona o forţă F o din partea roţii. care tinde să rotească cadrul în raport cu osiile. care acţionează asupra osiei motoare.

La locomotivele cu abur. se obişnuieşte a se numi forţa de tracţiune la obada roţilor motoare nu forţa F ol. este necesar să se reamintească câteva aspecte ale frecării de alunecare şi de rostogolire. manivela motoare cu axa ce trece prin centrele osiilor. Rezultă că asupra corpului mai acţionează o forţă F1 care se opune deplasării şi care este îndreptată în sens contrar forţei F. .4 Fig. valoarea acestei forţe variază. produce mişcarea de înaintare a acesteia şi se numeşte forţă de tracţiune la obadă.Fig. acţionează o forţă F (fig. deoarece forţa F o1 aplicată prin cuzineţi la cadrul locomotivei devine motoare numai în condiţiile existenţei reacţiunii orizontale F' o a şinei. rezultă că forţa de frecare F1 poate varia de la zero până la o valoare maximă F1max. la acest tip de locomotivă. valoarea forţei de tracţiune la obadă nu se modifică pentru o viteză constantă. În practica exploatării locomotivelor. care este egală ca mărime şi de acelaşi sens cu aceasta. Când asupra unui corp de greutate G. La locomotivele electrice şi diesel. ci forţa de reacţiune F'o. Din mecanică se ştie că această forţă este forţa de frecare de alunecare. Frecarea de alunecare şi frecarea de rostogolire Pentru a se scoate în evidenţă aderenţa dintre roţile unui vehicul de cale ferată şi şine. aşezat pe un plan orizontal. ce se transmite prin cuzineţi asupra cadrului locomotivei. Suma reacţiunilor aplicate de la şine către roţile motoare ale unui vehicul motor de cale ferată determină valoarea forţei de tracţiune la obada roţilor sale motoare. se obţine valoarea instantanee a forţei de tracţiune. De aceea. respectiv. 5 Forţa exterioară Fo1. acesta se va deplasa numai în momentul în care forţa F atinge o anumită valoare. la care cuplul motor este constant. în funcţie de variaţia presiunii aburului din cilindri şi de unghiurile pe care le fac biela motoare şi. 2. 6). prin însumarea forţelor de tracţiune de la periferia roţilor motoare la un moment dat. pe care o echilibrează. Deoarece echilibrul se strică numai atunci când forţa F depăşeşte o anumită valoare. Frecarea de alunecare.

Frecarea de rostogolire: În vederea explicării frecării de rostogolire. 6 şi poartă denumirea de aderenţă. Perioadei de repaus îi corespunde o frecare de repaus (statică). care explică apariţia forţelor de frecare prin neregularitatea pe care o prezintă suprafeţele în contact. contactul dintre ele s-ar realiza în lungul unei generatoare. reacţiunea şinei se deplasează în sensul de mişcare cu distanţa s (numit şi coeficient de frecare de rostogolire) faţă de suportul forţei Gr care trece prin punctul O. ci după o suprafaţă. Fig. Această suprafaţă poate avea o întindere mai mare sau mai mică. în întregime. 7. Dacă roata ar fi cilindrică. se consideră roata unui vehicul motor de cale ferată. iar perioadei de mişcare îi corespunde o frecare de mişcare (dinamică). Conform teoriei lui Coulomb. După cum se vede. În desfăşurarea procesului de frecare se deosebesc două faze: una când corpurile în contact se găsesc în repaus unul fată de celălalt şi alta când corpurile se găsesc în mişcare unul faţă de celălalt.6 Datorită faptului că corpurile sunt deformabile şi suprafeţele în contact prezintă asperităţi. Reprezentându-se roata printr-o secţiune dreaptă prin cercul de rulare fig. care se opune Pentru a se deosebi frecarea de alunecare statică de cea dinamică. în care se va exercita reacţiunea N a şinei. contactul dintre roată şi şină nu se realizează după o generatoare sau într-un punct. trebuie satisfăcută relaţia : M > s⋅N 16 . roata va executa mişcarea de rotaţie nu în jurul punctului A fig. contactul se realizează numai într-un singur punct (punctul A). ci în jurul punctului A2 fig. O imagine simplă a fenomenului se poate reprezenta dacă se înlocuieşte cercul O. În realitate. asupra căreia acţionează o forţă Gr şi un cuplu motor M care îi imprimă o mişcare de rostogolire pe o şină de cale ferată fig. printr-un cerc. coeficientul de frecare de alunecare. 7. 8. Teoria lui Coulomb. din care ar lipsi segmentul A1 A A2 fig.Dacă se notează cu µ coeficientul de frecare de alunecare şi cu N reacţiunea normală. 8. în funcţie de plasticitatea materialului din care sunt confecţionate roata şi şina. În această situaţie. Experienţele au arătat că. forţa de frecare de alunecare se determină cu relaţia: F1 max = µ ⋅ N 13 Pentru ca echilibrul să se menţină. din figura 7. mişcarea acestora este împiedicată atât de asperităţi cât şi de acţiunea dintre moleculele corpurilor în contact (adeziune). care ţine corpul pe suprafaţa planului orizontal fig. Pentru ca roata să se rostogolească pe şină. Când sub acţiunea cuplului M începe rostogolirea. forţa de frecare creşte foarte mult. este completată cu o nouă teorie cu privire la adeziunea moleculelor suprafeţelor în contact. se mai numeşte şi coeficient de adeziune sau de aderenţă. dacă suprafeţele în contact sunt prelucrate foarte fin. trebuie ca: F ≥ F1 max 15 Coeficientul de frecare µ depinde de natura corpurilor în contact. corespunzător situaţiei de echilibru. este necesar ca: F ≤ F1 max 14 iar pentru ca alunecarea să se producă. punctul A1 de pe bandajul roţii se desprinde de şină. adică contactul dintre roată şi şină s-ar realiza după segmentul de dreaptă A1A2. iar suprafaţa şinei ar fi plană şi dacă atât roata cât şi şina ar fi rigide. de substanţele interpuse între corpuri şi se determină pe cale experimentală. de sarcina pe roată şi de diametrul roţii. 7. din cauza unei uşoare deformări. ar rezulta că forţa de frecare dintre două corpuri este cu atât mai mică cu cât suprafeţele în contact sunt prelucrate mai fin. singurul punct de contact rămâne punctul A2.

8 Fig. 7 Fig. 9 Cuplul s.N reprezintă frecarea de rostogolire şi se notează în general cu M r iar valoarea sa maximă cu M1 .Fig.

adică atunci când M a ajuns la valoarea sa maximă Mr. de obicei. acţionează un cuplu motor. datorită alunecării sau tendinţei de alunecare. nu numai roata se deformează. face ca aceasta să se sprijine mai mult pe porţiunea AA2. Forţa de frecare este determinată de sensul vitezei de alunecare sau de sensul tendinţei de alunecare (sens invers acestora). . 9. şi forţa de frânare.În realitate. şi invers. mai acţionează şi forţele rezistente. care dă naştere la o forţă de frecare de alunecare µN. iar asupra roţilor trase acţionează o parte din forţa de tracţiune a vehiculului motor. deoarece aria suprafeţei de contact este foarte mică (70 350 mm2) şi poate fi situată în planul tangent. Suprafaţa de contact este cu atât mai mică cu cât diametrul şi sarcina ce acţionează asupra roţii (în locul de contact dintre roată şi şină) sunt mai mici. Deci : 0 ≤ M r ≤ M1 17 După cum rezultă din figura 9. mărimea acestui cuplu variază de la zero la valoarea sa maximă M1 Coeficientul de frecare s poate fi interpretat ca fiind distanţa cu care se deplasează din punctul teoretic de contact A suportul reacţiunii N. curba A 1AA2 reprezintă conturul şinei şi al roţii deformate. roţile acestora pot fi motoare sau trase. pe suprafaţa unui plan oarecare. în scopul simplificării problemei. se presupune că aceasta este plană şi are forma unei elipse. ci şi şina fig. mai uşor decât cea de alunecare. datorită cuplului M. datorită rostogolirii sau chiar numai tendinţei de rostogolire. pe suprafaţa de contact dintre roată şi şină apare şi o frecare de alunecare. în unele situaţii. în cazul deplasării roţilor unui vehicul de cale ferată pe şine. În deplasarea vehiculelor pe calea ferată. pe suprafaţa lor de contact. Datorită reacţiunii N. În rezumat. iar în timpul frânării. pe suprafeţele de contact ia naştere frecarea de rostogolire. frecarea de rostogolire este reprezentată printr-un cuplu. Rostogolirea se poate produce atunci când M ajunge la valoarea limită a lui M r. Asupra roţilor motoare. la acestea se mai adaugă şi forţele de inerţie ale maselor. care îi imprimă mişcarea. Tendinţa de rostogolire a roţii. omogen. Fig. În figura 10. şi frecarea de alunecare. 10 3.reacţiunea de sprijin pe porţiunea A 1A poate fi neglijată. opus cuplului care caută să rostogolească roata. la mersul în regim de tracţiune. în afara cuplului motor sau a forţei de tracţiune. comun la roată şi şină. Experienţele au arătat că valoarea coeficientului de frecare la rostogolire s este în general foarte mică şi mişcarea de rostogolire se produce. s-a reprezentat schematic roata unui vehicul motor care se deplasează pe o şină de cale ferată. Din acest motiv. Această ipoteză este apropiată de realitate. Pentru a se înţelege mai bine această acţiune reciprocă. Mişcarea roţii pe şină La baza deplasării vehiculelor pe calea ferată stă acţiunea reciprocă dintre roată şi şină. Asupra roţilor unui vehicul de cale ferată. Din cele analizate până în prezent. dar. rezultă că. mişcarea roţilor unui vehicul de cale ferată pe şine se poate asimila cu mişcarea plan-paraielă a unui cilindru greu. suprafaţa de contact este curbă.

Din punct de vedere cinematic. de altfel. se compun după regula paralelogramului şi se obţine : 18 VM = V + ω ⋅ r Practic. viteza rezultantă se poate determina prin suma algebrică a acestora VA = V − ω ⋅ r 19 Punctul A. având direcţii diferite. viteza de înaintare a centrului său geometric O este V. se consideră o roată care se deplasează pe o linie orizontală cu rostogolire fără alunecare. 11 Fig. vectorii viteză având aceeaşi direcţie. indiferent dacă roata este motoare sau trasă şi indiferent dacă se deplasează pe un plan înclinat sau pe unul orizontal. Vitezele componente. situat pe obada roţii. 12 Viteza unui punct oarecare M situat pe periferia roţii. este compusă din mişcarea de înaintare (translaţie) a centrului său geometric şi mişcarea de rotaţie în jurul acestui centru În cele ce urmează se va studia deplasarea unei roţi motoare pe o linie de cale ferată. procesul de rostogolire fără alunecare este asemănător. dar sensuri contrare. toate punctele de pe suprafaţa de rulare a roţii. Fig. 11). iar viteza unghiulară a roţii este ω (fig. Pentru acest punct. are o mişcare cicloidală şi.Mişcarea unei roţi ce se deplasează pe un profil oarecare. pentru tracţiunea trenurilor prezintă interes mişcarea punctului A de contact dintre roată şi şină. după ce roata a parcurs o distanţă egală cu π ⋅ D . el vine din nou în contact cu şina (fig. fiind o mişcare planparalelă. În scopul studierii mişcării unei roţi motoare. 12). ca. . va fi compusă din viteza V pe care punctul ar fi avut-o dacă roata s-ar fi mişcat alunecând pe şină (mişcarea de translaţie) şi viteza de rotaţie ω ⋅ r pe care roata ar fi avut-o în mişcarea de rotaţie pe care ar fi efectuat-o după aceea.

Pentru a se determina mişcarea roţii pe şină. şi forţa R. În cele ce urmează. este necesar ca. Rostogolirea sau numai tendinţa de rostogolire a roţii. este egală cu s·N. în funcţie de mărimea forţelor care acţionează asupra sa. de pe bandajul roţii. pe suprafaţa şinei se notează cu VA. roata se deplasează cu o viteză V. în jurul centrului O. faţă de centrul de greutate O al roţii. Pentru cazul când roata alunecă pe şină. este suficient să se stabilească mişcarea punctului A. Dacă se ia în consideraţie greutatea proprie G a roţii şi cota-parte a sarcinii ce-i revine Gf. se vor analiza pe scurt aceste situaţii. să existe anumite relaţii. Pentru studiul mişcării. de pe suprafaţa bandajului roţii. Sub acţiunea acestor forţe. Pentru ca condiţia de rostogolire să fie îndeplinită. Rostogolirea fără alunecare. se vor aplica teoremele generale. se consideră că forţele şi momentele cuplurilor ce acţionează asupra roţii sunt invariabile şi că contactul dintre roată şi şină se face într-un punct. care determină viteza absolută a punctului A. şi VA ≠ 0 sau V − ω ⋅ r > 0 şi V − ω ⋅ r < 0 adică punctul A are şi o mişcare de alunecare. care reprezintă reacţiunea ce se exercită asupra roţii din partea vehiculului (fig. aplicată în centrul O. Teorema mişcării centrului de greutate O dă componentele pe direcţia mişcării şi pe direcţia normală mişcării.Datorită forţelor care acţionează asupra roţii. astfel : 21 iar teorema momentului cinetic. Asupra roţii acţionează cuplul motor M. dă naştere la o frecare de rostogolire reprezentată prin cuplul M. Deoarece forţa de frecare F1 îşi schimbă sensul. Din relaţia 19. forţa Gf. sub acţiunea cuplului M. care se găseşte la un moment dat în punctul de tangenţă dintre roată şi suprafaţa şinei. care reprezintă sarcina ce revine pe roată. semnul acesteia se include în simbolul F1. între forţele şi momentele cuplurilor ce acţionează asupra roţii. se exprimă prin relaţia: dω I⋅ = M − M r − r ⋅ F1 22 dt dV = F1 + R dt 0 = N − (G f + G ) m 20 în care: I este momentul de inerţie al roţii. cunoscute din mecanica teoretică. şi se roteşte în planul său. se observă că se pot întâlni următoarele situaţii: VA = 0 sau V − ω ⋅ r = 0 în care caz roata se va rostogoli pe şină fără alunecare. cu o viteză unghiulară ω. . în caz de rostogolire. atunci asupra roţii mai acţionează şi reacţiunea şinei N = G + G f . viteza de alunecare a punctului A. aceasta rămâne în tot timpul mersului tangentă la suprafaţa şinei. Fig. aşezată în lungul şinei şi dirijată în sens invers tendinţei de alunecare. 13). pentru simplificarea analizei. Aceeaşi consideraţie se face şi pentru R. 13 În punctul de contact A. În vederea simplificării studiului. roata are şi tendinţa de a aluneca şi de aceea va lua naştere şi o forţă de frecare de alunecare F1. pentru a se putea determina mişcarea roţii pe şină. a cărei valoare maximă.

nu trebuie să depăşească însă valoarea forţei de frecare de alunecare µ ⋅ N .Dacă la momentul t = 0 mişcarea roţii pe şină este caracterizată de componentele iniţiale ale vitezei Vo şi ωo şi dacă aceasta se află intr-o mişcare de rostogolire. se determină din relaţia 25. rostogolindu-se în sens pozitiv. determinată de relaţia 21. în permanenţă. în cazul când M − M r + R ⋅ r = 0 . iar roata se va afla într-o mişcare uniformă. va trece prin zero şi îşi va schimba sensul. şi dV dω =r⋅ dacă se tine seama că . relaţia 31. se obţine: iar prin integrare se obţine: dω M − M r + R ⋅ r = dt I + m ⋅ r2 dt dt 24 ω = ω0 + Din această relaţie şi din relaţia 23'. după care rostogolirea se va anula (ω = 0) pentru a-şi schimba apoi sensul. Dacă condiţia de rostogolire fără alunecare. Mişcarea de rostogolire a roţii pe şină poate fi accelerată. astfel: ( ) ( ) . vitezele V şi ω sunt constante. se obţine valoarea forţei de frecare F 1. uniformă sau decelerată. care trebuie satisfăcută pentru ca roata să se rostogolească fără alunecare. iar roata se va rostogoli uniform accelerat în sens pozitiv. valorile ω şi V rămân tot timpul pozitive. se determină valoarea vitezei M − Mr + R ⋅ r ⋅t I + m ⋅ r2 25 V = Vo + V = Vo + ( M − Mr + R ⋅ r) ⋅ r ⋅ t I + m ⋅ r2 26 Dacă se ţine seama că prin integrarea ecuaţiei 20 se obţine : ( F1 + R ) ⋅ t m 27 prin eliminarea vitezei între această relaţie şi relaţia 26. se poate scrie : V0 = ω0 ⋅ r 23 Pentru ca roata în continuare să se deplaseze cu rostogolire fără alunecare. atunci când M − M r + R ⋅ r < 0 . rezultă că pentru realizarea rostogolirii fără alunecare trebuie să se îndeplinească condiţia : ( M − M r ) ⋅ m ⋅ r − IR 29 µ G + Gf ≥ I + m ⋅ r2 sau : 2 I ⋅ R µ ⋅ (G + G f ) ⋅ ( I + m ⋅ r ) M − Mr − ≤ 30 m⋅r m⋅r Dacă în această relaţie se notează I ⋅R µ ⋅ (G + G f ) ⋅ I + m ⋅ r 2 = M 1 şi = M2 m⋅r m⋅r atunci se mai poate scrie că : M1 − M 2 ≤ M − M r ≤ M1 + M 2 31 Această relaţie reprezintă condiţia pentru care roata se deplasează pe şină cu rostogolire fără alunecare şi deci vitezele ω şi V se pot determina cu relaţiile 25 şi 26. este necesar ca. dată de relaţia 20. astfel : F1 = ( M − Mr ) ⋅ m ⋅ r − I ⋅ R I + m ⋅ r2 28 Mărimea absolută a forţei de frecare F1. Prin luarea în consideraţie a valorii reacţiunii normale N. rostogolirea va fi uniform întârziată. este îndeplinită şi dacă M − M r + R ⋅ r > 0 . dată de relaţia 28. Timpul t1. să fie satisfăcută condiţia : V =ω⋅r 23' Dacă în relaţia 22 se înlocuieşte forţa de frecare F1 cu valoarea sa.

iar distribuţia vitezei între punctele A şi B este cea din figura 14. adică se poate scrie: . Se poate considera că. roata se mişcă pe şină fără alunecare (VAo = 0). Mişcarea de alunecare a roţii pe şina este caracterizată prin viteza de alunecare VA a punctului de contact A dintre roată şi şină. În scopul simplificării studiului. viteza de alunecare a punctului de contact A. se determină cu relaţia 19. nu mai este satisfăcută. punctul A este şi centrul instantaneu de rotaţie a roţii. roata a parcurs prin rostogolire fără alunecare spaţiul s. în tot timpul alunecării. rezultă : t M − Mr + R ⋅ r  s = ∫ ω0 + ⋅ t  ⋅ r ⋅ dt 0 I + m ⋅ r2   sau : 1 M − Mr + R ⋅ r 2 s = r ⋅ ω0 ⋅ t + ⋅ r ⋅ ⋅t 2 I + m ⋅ r2 1 M − Mr + R ⋅ r 2 s = ⋅r⋅ ⋅t 2 I + m ⋅ r2 35 Dacă la momentul t = 0 viteza V = O. 14 Viteza unghiulară ω este determinată. relaţia spaţiului se mai poate scrie : 36 Rostogolire cu alunecare.t1 = ωo ⋅ ( I + m ⋅ r 2 ) − ( M − Mr + R ⋅ r) 32 Pentru cazul când ω = 0 şi roata va rămâne în stare de imobilitate în tot timpul cât t > t1 33 Pentru cazul când roata are o mişcare de rostogolire fără alunecare. însă condiţia de rostogolire pură relaţia 31. După un interval de timp t. forţa de frecare de alunecare a ajuns deja la valoarea maximă µ ⋅ N . Admiţându-se că mişcarea de alunecare a roţii are loc concomitent cu mişcarea de rostogolire. la momentul t = 0. în cazul rostogolirii pure. forţa de frecare de alunecare rămâne aproximativ constantă ca valoare şi sens al atât timp cât viteza de alunecare VA nu-şi schimbă sensul. iar contactul dintre roată şi şină se realizează în punctul A'. Pentru valori ale timpului mai mari deci t1 sensul de rotaţie a roţii se schimbă şi deci ∫ 0 ∫ 0 Fig. Îndată ce alunecarea punctului A a început. de pe suprafaţa bandajului roţii. Spaţiul s parcurs se calculează cu relaţia : t t 34 s = V ⋅ dt = r ⋅ ω ⋅ dt − Mr ≤ M + R ⋅ r ≤ Mr ω<0. de relaţia 25. se va considera că. adică ω0 = 0 . Prin introducerea valorii sale în formula spaţiului.

viteza. de deplasare a roţii se determină prin integrarea ecuaţiei 20. la un moment dat. Atunci când VAo > 0. viteza de alunecare este diferită de zero (VAo ≠ 0) . Admiţându-se ipoteza că ωa > 0. în momentul iniţial. când forţa de frecare are semnul ( −) . se observă că. semnul (+) corespunde lui VAo < 0. centrul instantaneu de rotaţie I se situează dedesubtul punctului A (fig. rezultă că. iar roata va avea o mişcare de rostogolire cu alunecare. alunecare combinată cu rostogolire. în care M2 are semnul (—). rostogolire cu patinare. Vo > 0 şi ω0 = 0. deci : F +R V = Vo + 1 ⋅t 38 m M − M r + r ⋅ F1 ω = ωo + ⋅t 39 I În aceste două relaţii : F1 = ±µ ⋅ N 40 Viteza de alunecare. obţinându-se : VAo ⋅ I t2 = 45 r ⋅ ( M − M r − M1 + M 2 ) . iar semnul (—). viteza de deplasare Vo şi viteza unghiulară ω este dată de relaţia: VAo = Vo − ωo ⋅ r 42 După cum se vede din această relaţie se pot distinge următoarele cazuri : • când VAo > 0. în cazul când − ( M − M r ) + M 1 − M 2 < 0 . adică va trebui ca M − M r > M 1 + M 2 . Pentru cazul când. date de relaţiile 38 şi 39. viteza de alunecare este negativă. iar roata se va mişca numai cu alunecare. Valoarea timpului t2 se poate determina din relaţia 43. situat pe bandajul roţii. pentru cazul când forţa de frecare de alunecare are semnul ( +) . lui VAo > 0. se determină prin înlocuirea termenilor ω şi V din relaţia 19 cu valorile lor. faţă de punctul de contact corespunzător de pe suprafaţa şinei. când. Pentru această situaţie.37 În acest caz. atunci când M − M r ≤ M1 − M 2 44 viteza de alunecare este tot timpul pozitivă. viteza de alunecare este pozitivă. a punctului A. deci: VA = M1 − M 2 > M − M r > M1 + M 2 Semnele ( ±) din relaţia 41 corespund cu cele din relaţia 40. datorită momentului cuplului de frânare. prin înlocuirea termenilor ω şi V cu valorile date de relaţiile 38 şi 39 în relaţia 19 şi avându-se în vedere relaţia 42. • cînd VAo < 0. iar viteza unghiulară prin integrarea ecuaţiei 22. alunecare pură. viteza de alunecare se determină cu relaţia 43. în care M 2 se ia cu semnul (—). cu variantele : Vo > ω0 r. se obţine : VA = VAo + r [ − ( M − M r ) + M1 ± M 2 ] ⋅ t l r ⋅ [− ( M − M r ) + M1 ± M 2 ] ⋅ t I 41 43 Semnele (±) din această relaţie au aceeaşi semnificaţie ca şi în relaţia 42. roata se blochează şi se deplasează sanie pe şină. Această situaţie este întâlnită în timpul frânării puternice a roţii. Din această relaţie. Forţa de frecare de alunecare având sens opus vitezei de alunecare. 15). a) Cazul când VAo > 0. patinare pură. Vo = 0 şi ω0 > 0. legătura dintre aceasta. În cazul când ω = 0. dată de relaţia 41. centrul instantaneu de rotaţie se deplasează la infinit. cu variantele : Vo < ω0 r. iar M − M r < M 1 + M 2 . viteza de alunecare VA se va anula după un anumit timp t2.

pentru: − ( M − M r ) + M 1 + M 2 ≤ 0 . Pentru această situaţie. În acest caz. viteza de alunecare V A rămâne tot timpul negativă. se foloseşte pentru determinarea vitezei de alunecare relaţia 43. 16). Se observă că. . spaţiul s parcurs de roată în timpul t se compune din spaţiul parcurs prin rostogolire sr şi spaţiul parcurs prin alunecare sa Fig. adică V < ω ⋅ r (fig. 16 Spaţiul parcurs prin rostogolire se determină cu relaţia: iar spaţiul parcurs în acelaşi timp prin alunecare : t t sa = ∫ V A⋅dt = ∫ (V −ω ⋅ r ) ⋅ dt 0 0 sc = ∫ ω ⋅ r ⋅ dt 0 t 46 47 Raportul dintre spaţiul parcurs prin alunecare s a şi spaţiul total s parcurs de roată (alunecare şi rostogolire) poartă denumirea de grad de alunecare şi se determină cu relaţia: t t  ( ) V − ω ⋅ r ⋅ dt ω ⋅ r ⋅ dt    sa ∫ ∫ 0 0 α = 100 = 100 = 1001 − t 48 t  s   V ⋅ dt V ⋅ dt ∫0 ∫0   b) Cazul VAo < 0.Fig. 15 În cazul rostogolirii cu alunecare. şi mişcarea de rostogolire este însoţită de o patinare a roţii pe şină. viteza de înaintare este mai mică decât viteza de rostogolire a punctului A. adică pentru M − M r ≥ M 1 + M 2 . în care M 2 se ia cu semnul (+).

produce uzura bandajelor şi a şinelor şi micşorarea forţei de frânare. deoarece. cu alunecare parţială sau completă. care acţionează asupra roţii. forţa de tracţiune a locomotivelor este determinată de generatorul de energie. favorizând alunecarea. centrul instantaneu de rotaţie I se situează deasupra punctului A (fig. O astfel de mişcare se întâlneşte în timpul demarării Mişcarea normală şi cea mai eficace a roţilor vehiculelor de cale ferată este cea de rostogolire pură. sr = ∫ ω ⋅ r ⋅ dt 0 t s = ∫ V ⋅ dt 50 51 . După cum s-a văzut. viteza de alunecare se va anula după un anumit timp t 3 a cărui valoare este : t3 = I ⋅ VAo r ⋅ [ − ( M − M r ) + M1 + M 2 ] t 0 49 În timpul t. 4. 17). valoarea maximă a forţei de tracţiune sau de frânare. este periculoasă şi patinarea. în general. Cuplul motor M. Uzura bandajelor este neuniformă (locuri plane pe suprafaţa exterioară) şi împiedică rostogolirea roţii. cu relaţia: t t  ( ω ⋅ r − V ) ⋅ dt V ⋅ dt    sr − s ∫ ∫ 0 0 β = 100 = 100 = 100 ⋅ 1 − t 52 t  sr   ω ⋅ r ⋅ dt ω ⋅ r ⋅ dt ∫0  ∫0  Pentru cazul când mişcarea de rostogolire este combinată cu patinare (alunecare negativă). se bazează pe aderenţa dintre roată şi şină. Mişcarea roţilor pe şină. aşa cum se va vedea. Numai variaţia forţei de tracţiune determinată de aderenţa dintre roată şi şină are. Datorită faptului că asupra roţii acţionează greutatea G r. procesul de formare a forţei de tracţiune. deoarece. ca forţă exterioară. în acest caz. la viteze unghiulare mari. Caracterul dependenţei forţei de tracţiune de viteză. acţiunea dăunătoare a frecării de alunecare este nulă. adică pentru M − M r ≤ M 1 + M 2 . 16). uzura bandajelor şi a şinelor este minimă şi uniformă şi se realizează. (fig. Locomotiva înaintează numai atunci când roţile sale sunt în contact cu şina. În timpul mişcării roţilor vehiculelor motoare pe şine. datorită contactului dintre aceasta şi şină. corespunzătoare generatorului de energie şi motorului. de motor şi de aderenţă. centrul instantaneu de rotaţie se suprapune cu centrul roţii şi roata va patina fără să mai avanseze pe şină. iar asupra lor acţionează un cuplu motor suficient de mare pentru a învinge rezistenţele ce se opun mişcării. Atunci când V = 0.În cazul când − ( M − M r ) + M 1 + M 2 ≥ 0 . pentru orice tip de locomotivă. forţele de inerţie ce acţionează asupra maselor în mişcare de rotaţie devin dăunătoare. spaţiul parcurs de centrul roţii este: iar drumul ce trebuia să fie parcurs la rostogolirea pură : Gradul de patinare se determină analog cu gradul de alunecare. este diferit pentru diferitele tipuri de locomotive. Forţa de tracţiune determinaţii de aderenţă În general. între roată şi şină apare o frecare statică. acelaşi caracter (cu unele particularităţi) pentru toate tipurile de locomotive. iar forţa de tracţiune scade brusc. — Fo). dă naştere cuplului de forţe (F o. care împiedică alunecarea roţii sub acţiunea cuplului motor.

18 În timpul rostogolirii roţii pe şină. iar reacţiunea orizontală a şinei către roată va creşte tot în trepte şi va lua valorile F' o1.. determinată de produsul ψ ⋅ G .. între roată şi şină ia naştere şi o frecare de rostogolire. aderenţa se poate asimila cu frecarea de alunecare şi nu cu cea de rostogolire. este şi centrul instantaneu de rotaţie. 17 Fig. rostogolindu-se. Pentru un vehicul motor. Rf — rezistenţa datorită frecărilor din lagăre. F'o2. Sub acţiunea cuplului motor M şi datorită faptului că între suprafaţa bandajului şi cea a şinei apare fenomenul de aderenţă.Fig. în cazul unei rostogoliri pure. Pentru ca condiţia de aderenţă să fie îndeplinită. s-ar părea că tocmai frecarea de rostogolire determină aderenţa dintre roată şi şină. nu poate să crească decât până la o anumită limită.. I — momentul de inerţie al maselor în mişcare de rotaţie ω — viteza unghiulară a osiilor. care.. Îndată ce forţa Fo depăşeşte forţa de aderenţă a roţii cu şina. Pentru ca mişcarea de rostogolire a roţii să se combine cu mişcarea de alunecare... forţa de tracţiune ce se transmite la obada roţii se poate determina cu relaţia : I dω F0 = Fmax − R f − ⋅ 54 r dt în care : Fmax este forţa de tracţiune maximă. roata se deplasează pe şină.. F' on (fig. roata începe să alunece. forţa cu care roata acţionează asupra şinei este F o1. între cuzineţii de osie şi fusuri. În momentul în care începe alunecarea. în care ψ reprezintă coeficientul de aderenţă. La prima vedere. raportată la axele osiilor. Dacă se consideră că asupra roţii motoare a unei locomotive acţionează un cuplu care creşte în trepte. este necesar să fie satisfăcută relaţia: I dω Fmax − R f − ⋅ ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga r dt . corespunzător acestuia.F on. apar forţe de frecare şi dacă roata are o mişcare accelerată.. Pentru simplificare şi fără a se influenţa rezultatul. 18). Fo2. aderenţa încetează şi se produce o frecare de alunecare. însă. forţa de aderenţă este dată de relaţia: Fa = 1000 ⋅ψ ⋅ Ga [ kgf ] 53 Dacă se are în vedere că. suprafaţa de contact dintre roată şi şină se poate reduce la un singur punct. În realitate însă. care are o greutate aderentă G a. Reacţiunea orizontală a şinei. în punctul A de contact trebuie să se aplice o forţă F o mai mare decât forţa de frecare de alunecare statică.

Greutatea aderentă a locomotivelor se stabileşte la proiectarea acestora. în funcţie de sarcina admisă pe osie de către suprastructura căii. deci ea este limitată. 1000 ⋅ψ ⋅ Ga 1000 aceştia se pot neglija. rezultă că forţa de tracţiune a locomotivelor este limitată de greutatea lor aderentă G a şi de coeficientul de aderenţă ψ .de unde Fmax ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga + R f + I dω ⋅ r dt 55 I dω ⋅ sunt mult prea mici în raport cu termenul r dt Deoarece termenii R f şi 56 Din această relaţie. Singurul factor asupra căruia se poate acţiona este coeficientul de aderenţă ψ . În acest caz. se obţine Fmax ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful