FORŢA DE TRACŢIUNE 1.

Procesul de formare a forţei de tracţiune
Asupra unui tren care se deplasează pe o linie de cale ferată, pe direcţia sa de deplasare, acţionează forţa de tracţiune dezvoltată de locomotivă, forţele rezistente şi forţa de frânare. Forţa de tracţiune a locomotivei, după cum rezultă şi din denumire, este forţa care, învingând rezistenţele ce se opun mişcării trenului pe cale, face ca acesta să se deplaseze. După legile mecanicii, o forţă poate provoca deplasarea unui corp asupra căruia acţionează, numai dacă apare ca o forţă exterioară acestuia. În cazul locomotivelor, forţa de tracţiune trebuie să provină de la un corp care să nu facă parte din ansamblul lor. În cazul tracţiunii pe calea ferată, singura forţă ce poate fi utilizată în acest scop este forţa de tracţiune, care se transmite de la şine către roţile motoare ale locomotivei. La coborârea trenurilor pe pante, se mai utilizează şi componenta greutăţii trenului pe direcţia pantei. Rezultă deci că forţa de tracţiune apare ca o forţă exterioară, dirijată în sensul de deplasare a trenului, produsă de motorul locomotivei şi aplicată de la şine spre roţile motoare. Deşi transformările de energie pe diferitele tipuri de locomotive sunt diferite, totuşi procesul de formare a forţei de tracţiune ca forţă exterioară este în principiu acelaşi. La locomotivele cu abur, forţa rezultantă ce acţionează asupra suprafeţei pistonului se transmite prin mecanismul bielă-manivelă şi dă naştere unui cuplu motor la osia motoare. La locomotivele diesel şi electrice, deşi procesele de transformare a energiilor sunt altele, în ultimă formă, se obţine de asemenea un cuplu motor, care acţionează asupra osiilor acestora. La locomotivele diesel-electrice şi electrice, acest cuplu motor este dat de către forţa contra-electromotoare, care acţionează asupra indusului motoarelor de tracţiune şi se transmite osiilor prin intermediul angrenajelor cu roţi dinţate. În cele ce urmează se va analiza procesul de formare a forţei de tracţiune la locomotivele diesel-electrice sau electrice, cu motoare de tracţiune semisuspendate şi cu angrenaje cu roţi dinţate unilaterale, montate între arborele motorului şi osia motoare (fig. 1). Statorul motorului de tracţiune din figura 1 este suspendat pe osia motoare prin cuzineţi de alunecare în punctul O1 şi pe cadrul boghiului prin intermediul unui resort în punctul O3. Asupra arborelui motorului de tracţiune acţionează cuplul motor M, care se transmite la osia motoare prin intermediul roţilor dinţate 2 şi 1. Datorită cuplului motor M care acţionează în sensul din figura 1 roata mică montată pe axul motorului de tracţiune va acţiona asupra roţii mari, montate pe osia motoare, cu o forţă F1, iar în lagărul motorului ia naştere forţa F3, care formează cu F1 cuplul de forţe (F1, F2).

Cuplul motor M. dacă se fac momentele faţă de punctele O1 şi O3. Conform celor de mai sus.1 În punctul A de contact dintre cele două roţi. ce tinde să rotească statorul motorului în sensul indicat pe fig. astfel : r +r r +r F6 = F2 ⋅ 1 2 = F1 1 2 4 l l şi F7 = F2 ⋅ l − ( r1 + r2 ) l − ( r1 + r2 ) = F1 ⋅ l l 5 în care: l . iar asupra statorului motorului cuplul M' şi forţa F2. care acţionează asupra arborelui motorului de tracţiune. F7 şi F9. rezultă că asupra osiei motoare acţionează cuplul Mo şi forţa F5. cu care formează cuplul (F1. cu atât şi cuplul ce r2 acţionează asupra osiei motoare este mai mare. care acţionează asupra osiei motoare în punctul O1. care acţionează asupra osiei motoare. cu cât raportul este mai mare. şi anume: forţa F8.Fig. care acţionează în punctul de sprijin O3. acţionând asupra roţii dinţate mari. Aceste forţe sunt egale şi de sens contrar şi se pot determina cu relaţia: F8 = F9 = M' l 6 Ştiind că M' = M = F1r2. roata mare va acţiona asupra roţii mici cu o forţă F 3. a căror rezultantă este : R03 = F8 − F6 9 Înlocuindu-se valorile forţelor componente în relaţiile 8 şi 9 şi avându-se în vedere că F5 = F1 şi F9 = F8. rezultă : r Mo = M 1 3 r2 r 1 Din relaţia 3. Forţa F2 ce acţionează asupra statorului în punctul O 2 se descompune în două componente. şi forţa F9. la reacţiunea F4. care echilibrează forţa F1 Dar forţa F1. Acest raport este limitat din punct de vedere constructiv. deci dau un cuplu ce acţionează asupra cadrului şi a cărui valoare se determină cu relaţia: . prin înlocuire în relaţia 6. rezultă că. rezultă : r F8 = F9 = F1 ⋅ 2 7 l Analizând forţele care acţionează asupra punctelor de sprijin ale statorului motorului electric. în punctul O 1. egală şi de sens contrar cu F3. este echilibrat de un cuplu M'. iar forţa F7 acţionează asupra osiei motoare. da naştere. astfel : forţa F6 acţionează asupra resortului din punctul de suspensie O3. al căror rezultat este cuplul Mo. Cuplul M' se poate prezenta şi sub formă de pereche de forţe ce acţionează asupra punctelor de sprijin ale statorului.este distanţa de la axul osiei motoare până la punctul de suspendare O3. Din cele arătate. conform principiului acţiunii şi reacţiunii. se obţin: r  l − ( r1 + r2 ) r2  R01 = F1 1 − −  = F1 ⋅ 1 10 l l  l  r +r  r r R03 = F1  2 − 1 2  = − F1 ⋅ 1 l  l l 11 Din relaţiile de mai sus rezultă că cele două rezultante Ro1 şi Ro3 sunt egale şi de semn contrar. care acţionează în punctele de sprijin ale acestuia. 1. F4). a căror rezultantă este: R01 = F5 − F7 − F9 8 iar în punctul O3. forţele F6 şi F8. se poate scrie : M = F1 ⋅ r2 1 M o = F1 ⋅ r1 2 Din raportul acestor două relaţii. rezultă că în punctul O1 acţionează forţele F5. Mărimea acestor forţe se determină.

Dacă se echilibrează cuplul Mc şi se lasă liber cuplul Mo. care apare ca o forţă exterioară faţă de locomotivă atâta timp cât osia motoare se menţine în sistemul şinelor (datorită aderenţei dintre roţi şi şine). în cazul aderenţei. ce acţionează în punctul A de contact dintre roată şi şină. nu pot produce mişcarea locomotivei. Aceste două forţe realizează o prindere a roţii de şină. Din figură se observă că : M c = Fv ⋅ d sau M c − Fv ⋅ d = 0 Datorită faptului că asupra osiei motoare acţionează cuplul motor Mo şi roata este în contact cu şina. prin crearea unor reacţiuni exterioare. 2. În cazul când se echilibrează numai cuplul Mc. ambele cupluri Mo şi Mc. un cuplu motor Mo. se obţine un sistem de maşină stabilă. se obţin două cupluri. Forţa Fo. adică un cuplu motor care tinde să rotească roţile în raport cu cadrul şi un cuplu egal şi de sens contrar. care tinde să rotească cadrul. Acest lucru se realizează prin fixarea cadrului pe două reazeme fig. care prin intermediul cuzineţilor se transmite la cadru. egala şi de sens contrar cu Fo (fig. se va obţine un sistem care se roteşte în jurul unui arbore fix. ce acţionează asupra osiei motoare. Ca rezultat al funcţionării motorului de tracţiune. care tinde să rotească cadrul boghiului faţă de osie. este necesar să se echilibreze o parte din aceste forţe interioare. precum şi la celelalte vehicule. iar în centrul osiei va acţiona o forţă Fo1 egală şi de sens contrar.12 Acest cuplu este egal şi de sens contrar cu cuplul Mo. aplicată de la roată spre şină. care acţionează de la şina spre roata. Pentru a se produce lucrul mecanic util. prin ele înseşi. scoţând roata din sistemul locomotivei şi introducând-o în sistemul. 2 Dacă se echilibrează cuplul Mo care acţionează asupra osiei motoare. care acţionează asupra osiei motoare. precum şi perechile de forţe corespunzătoare acestora. Echilibrarea cuplului Mc la locomotive se realizează prin prezenţa mai multor osii motoare. Efectul acestui cuplu se manifestă numai prin încărcarea unor roţi şi descărcarea altora. care tinde să rotească cadrul în raport cu osiile. se echilibrează reciproc şi acţiunea acestora asupra osiei este nulă. Rămâne însă neechilibrată forţa Fo1 din centrul osiei. în care roţile motoare îndeplinesc rolul de volant sau de roţi de transmisie. lăsându-se liber cuplul ce acţionează asupra cadrului. care să provoace deplasarea întregului sistem. ceea ce face ca să apară reacţiunile Fv din figura 3. Un astfel de rezultat al funcţionării motorului se obţine la toate vehiculele de cale ferată. creează o reacţiune F’0. 4). se obţine un vehicul autopropulsat. Forţele Fo şi F'o. După cum se vede. M c = R01 ⋅ l = F1 ⋅ r1 . apar ca nişte forţe interioare în raport cu locomotiva şi deci. şi una din forţele care dau cuplul motor. şi un cuplu M c. ce se reazemă pe şine. căii. asupra şinei va acţiona o forţă F o din partea roţii. Fig.

la acest tip de locomotivă. manivela motoare cu axa ce trece prin centrele osiilor. ce se transmite prin cuzineţi asupra cadrului locomotivei. este necesar să se reamintească câteva aspecte ale frecării de alunecare şi de rostogolire. pe care o echilibrează. La locomotivele cu abur. Suma reacţiunilor aplicate de la şine către roţile motoare ale unui vehicul motor de cale ferată determină valoarea forţei de tracţiune la obada roţilor sale motoare. acesta se va deplasa numai în momentul în care forţa F atinge o anumită valoare. valoarea acestei forţe variază. Rezultă că asupra corpului mai acţionează o forţă F1 care se opune deplasării şi care este îndreptată în sens contrar forţei F. Din mecanică se ştie că această forţă este forţa de frecare de alunecare.4 Fig. prin însumarea forţelor de tracţiune de la periferia roţilor motoare la un moment dat. De aceea. rezultă că forţa de frecare F1 poate varia de la zero până la o valoare maximă F1max. 5 Forţa exterioară Fo1. Când asupra unui corp de greutate G. Frecarea de alunecare şi frecarea de rostogolire Pentru a se scoate în evidenţă aderenţa dintre roţile unui vehicul de cale ferată şi şine. se obţine valoarea instantanee a forţei de tracţiune. în funcţie de variaţia presiunii aburului din cilindri şi de unghiurile pe care le fac biela motoare şi. se obişnuieşte a se numi forţa de tracţiune la obada roţilor motoare nu forţa F ol. 2. În practica exploatării locomotivelor. La locomotivele electrice şi diesel. ci forţa de reacţiune F'o.Fig. . la care cuplul motor este constant. aşezat pe un plan orizontal. Deoarece echilibrul se strică numai atunci când forţa F depăşeşte o anumită valoare. produce mişcarea de înaintare a acesteia şi se numeşte forţă de tracţiune la obadă. acţionează o forţă F (fig. valoarea forţei de tracţiune la obadă nu se modifică pentru o viteză constantă. Frecarea de alunecare. respectiv. 6). care este egală ca mărime şi de acelaşi sens cu aceasta. deoarece forţa F o1 aplicată prin cuzineţi la cadrul locomotivei devine motoare numai în condiţiile existenţei reacţiunii orizontale F' o a şinei.

în care se va exercita reacţiunea N a şinei. de sarcina pe roată şi de diametrul roţii. din cauza unei uşoare deformări. printr-un cerc. din figura 7. trebuie ca: F ≥ F1 max 15 Coeficientul de frecare µ depinde de natura corpurilor în contact. de substanţele interpuse între corpuri şi se determină pe cale experimentală. În această situaţie. ci în jurul punctului A2 fig. 7. roata va executa mişcarea de rotaţie nu în jurul punctului A fig. O imagine simplă a fenomenului se poate reprezenta dacă se înlocuieşte cercul O. coeficientul de frecare de alunecare. singurul punct de contact rămâne punctul A2. Teoria lui Coulomb. ci după o suprafaţă. În desfăşurarea procesului de frecare se deosebesc două faze: una când corpurile în contact se găsesc în repaus unul fată de celălalt şi alta când corpurile se găsesc în mişcare unul faţă de celălalt. iar suprafaţa şinei ar fi plană şi dacă atât roata cât şi şina ar fi rigide. care explică apariţia forţelor de frecare prin neregularitatea pe care o prezintă suprafeţele în contact.6 Datorită faptului că corpurile sunt deformabile şi suprafeţele în contact prezintă asperităţi. Această suprafaţă poate avea o întindere mai mare sau mai mică. care se opune Pentru a se deosebi frecarea de alunecare statică de cea dinamică. forţa de frecare creşte foarte mult. Perioadei de repaus îi corespunde o frecare de repaus (statică). 7. se consideră roata unui vehicul motor de cale ferată. Experienţele au arătat că. dacă suprafeţele în contact sunt prelucrate foarte fin. în întregime. 6 şi poartă denumirea de aderenţă. din care ar lipsi segmentul A1 A A2 fig. forţa de frecare de alunecare se determină cu relaţia: F1 max = µ ⋅ N 13 Pentru ca echilibrul să se menţină. 7. asupra căreia acţionează o forţă Gr şi un cuplu motor M care îi imprimă o mişcare de rostogolire pe o şină de cale ferată fig. 8. Reprezentându-se roata printr-o secţiune dreaptă prin cercul de rulare fig. corespunzător situaţiei de echilibru. 8. contactul dintre ele s-ar realiza în lungul unei generatoare. iar perioadei de mişcare îi corespunde o frecare de mişcare (dinamică). Frecarea de rostogolire: În vederea explicării frecării de rostogolire. După cum se vede. Conform teoriei lui Coulomb. Când sub acţiunea cuplului M începe rostogolirea. contactul dintre roată şi şină nu se realizează după o generatoare sau într-un punct. punctul A1 de pe bandajul roţii se desprinde de şină. este completată cu o nouă teorie cu privire la adeziunea moleculelor suprafeţelor în contact. Dacă roata ar fi cilindrică. adică contactul dintre roată şi şină s-ar realiza după segmentul de dreaptă A1A2. reacţiunea şinei se deplasează în sensul de mişcare cu distanţa s (numit şi coeficient de frecare de rostogolire) faţă de suportul forţei Gr care trece prin punctul O. Pentru ca roata să se rostogolească pe şină. este necesar ca: F ≤ F1 max 14 iar pentru ca alunecarea să se producă. Fig.Dacă se notează cu µ coeficientul de frecare de alunecare şi cu N reacţiunea normală. ar rezulta că forţa de frecare dintre două corpuri este cu atât mai mică cu cât suprafeţele în contact sunt prelucrate mai fin. trebuie satisfăcută relaţia : M > s⋅N 16 . mişcarea acestora este împiedicată atât de asperităţi cât şi de acţiunea dintre moleculele corpurilor în contact (adeziune). în funcţie de plasticitatea materialului din care sunt confecţionate roata şi şina. care ţine corpul pe suprafaţa planului orizontal fig. contactul se realizează numai într-un singur punct (punctul A). În realitate. se mai numeşte şi coeficient de adeziune sau de aderenţă.

N reprezintă frecarea de rostogolire şi se notează în general cu M r iar valoarea sa maximă cu M1 . 7 Fig. 8 Fig.Fig. 9 Cuplul s.

Mişcarea roţii pe şină La baza deplasării vehiculelor pe calea ferată stă acţiunea reciprocă dintre roată şi şină. curba A 1AA2 reprezintă conturul şinei şi al roţii deformate. mărimea acestui cuplu variază de la zero la valoarea sa maximă M1 Coeficientul de frecare s poate fi interpretat ca fiind distanţa cu care se deplasează din punctul teoretic de contact A suportul reacţiunii N. deoarece aria suprafeţei de contact este foarte mică (70 350 mm2) şi poate fi situată în planul tangent. pe suprafaţa de contact dintre roată şi şină apare şi o frecare de alunecare. acţionează un cuplu motor. pe suprafaţa unui plan oarecare. În deplasarea vehiculelor pe calea ferată. mişcarea roţilor unui vehicul de cale ferată pe şine se poate asimila cu mişcarea plan-paraielă a unui cilindru greu. iar în timpul frânării. datorită rostogolirii sau chiar numai tendinţei de rostogolire. opus cuplului care caută să rostogolească roata. Pentru a se înţelege mai bine această acţiune reciprocă. Deci : 0 ≤ M r ≤ M1 17 După cum rezultă din figura 9. care dă naştere la o forţă de frecare de alunecare µN. care îi imprimă mişcarea.În realitate. comun la roată şi şină. Din cele analizate până în prezent. Experienţele au arătat că valoarea coeficientului de frecare la rostogolire s este în general foarte mică şi mişcarea de rostogolire se produce. nu numai roata se deformează. Fig. frecarea de rostogolire este reprezentată printr-un cuplu. Asupra roţilor motoare. roţile acestora pot fi motoare sau trase. se presupune că aceasta este plană şi are forma unei elipse. şi frecarea de alunecare. de obicei. Asupra roţilor unui vehicul de cale ferată. la mersul în regim de tracţiune. rezultă că. Tendinţa de rostogolire a roţii. Din acest motiv. în cazul deplasării roţilor unui vehicul de cale ferată pe şine. Suprafaţa de contact este cu atât mai mică cu cât diametrul şi sarcina ce acţionează asupra roţii (în locul de contact dintre roată şi şină) sunt mai mici. mai acţionează şi forţele rezistente. mai uşor decât cea de alunecare. datorită alunecării sau tendinţei de alunecare. s-a reprezentat schematic roata unui vehicul motor care se deplasează pe o şină de cale ferată. în scopul simplificării problemei. În rezumat. în afara cuplului motor sau a forţei de tracţiune. Rostogolirea se poate produce atunci când M ajunge la valoarea limită a lui M r. în unele situaţii. 9. şi invers. pe suprafaţa lor de contact. la acestea se mai adaugă şi forţele de inerţie ale maselor. În figura 10.reacţiunea de sprijin pe porţiunea A 1A poate fi neglijată. dar. face ca aceasta să se sprijine mai mult pe porţiunea AA2. suprafaţa de contact este curbă. pe suprafeţele de contact ia naştere frecarea de rostogolire. . omogen. adică atunci când M a ajuns la valoarea sa maximă Mr. ci şi şina fig. 10 3. iar asupra roţilor trase acţionează o parte din forţa de tracţiune a vehiculului motor. şi forţa de frânare. Datorită reacţiunii N. Această ipoteză este apropiată de realitate. datorită cuplului M. Forţa de frecare este determinată de sensul vitezei de alunecare sau de sensul tendinţei de alunecare (sens invers acestora).

de altfel. va fi compusă din viteza V pe care punctul ar fi avut-o dacă roata s-ar fi mişcat alunecând pe şină (mişcarea de translaţie) şi viteza de rotaţie ω ⋅ r pe care roata ar fi avut-o în mişcarea de rotaţie pe care ar fi efectuat-o după aceea. . indiferent dacă roata este motoare sau trasă şi indiferent dacă se deplasează pe un plan înclinat sau pe unul orizontal. dar sensuri contrare. toate punctele de pe suprafaţa de rulare a roţii.Mişcarea unei roţi ce se deplasează pe un profil oarecare. are o mişcare cicloidală şi. iar viteza unghiulară a roţii este ω (fig. 12 Viteza unui punct oarecare M situat pe periferia roţii. Vitezele componente. fiind o mişcare planparalelă. el vine din nou în contact cu şina (fig. pentru tracţiunea trenurilor prezintă interes mişcarea punctului A de contact dintre roată şi şină. procesul de rostogolire fără alunecare este asemănător. situat pe obada roţii. se consideră o roată care se deplasează pe o linie orizontală cu rostogolire fără alunecare. este compusă din mişcarea de înaintare (translaţie) a centrului său geometric şi mişcarea de rotaţie în jurul acestui centru În cele ce urmează se va studia deplasarea unei roţi motoare pe o linie de cale ferată. având direcţii diferite. se compun după regula paralelogramului şi se obţine : 18 VM = V + ω ⋅ r Practic. Din punct de vedere cinematic. Pentru acest punct. 12). Fig. ca. În scopul studierii mişcării unei roţi motoare. după ce roata a parcurs o distanţă egală cu π ⋅ D . vectorii viteză având aceeaşi direcţie. 11). viteza de înaintare a centrului său geometric O este V. 11 Fig. viteza rezultantă se poate determina prin suma algebrică a acestora VA = V − ω ⋅ r 19 Punctul A.

şi forţa R. cunoscute din mecanica teoretică. roata are şi tendinţa de a aluneca şi de aceea va lua naştere şi o forţă de frecare de alunecare F1. în jurul centrului O. aceasta rămâne în tot timpul mersului tangentă la suprafaţa şinei. cu o viteză unghiulară ω. Sub acţiunea acestor forţe. viteza de alunecare a punctului A. semnul acesteia se include în simbolul F1. se exprimă prin relaţia: dω I⋅ = M − M r − r ⋅ F1 22 dt dV = F1 + R dt 0 = N − (G f + G ) m 20 în care: I este momentul de inerţie al roţii. În vederea simplificării studiului. 13 În punctul de contact A. dă naştere la o frecare de rostogolire reprezentată prin cuplul M. şi VA ≠ 0 sau V − ω ⋅ r > 0 şi V − ω ⋅ r < 0 adică punctul A are şi o mişcare de alunecare. forţa Gf. faţă de centrul de greutate O al roţii. în funcţie de mărimea forţelor care acţionează asupra sa. Aceeaşi consideraţie se face şi pentru R. Dacă se ia în consideraţie greutatea proprie G a roţii şi cota-parte a sarcinii ce-i revine Gf. Pentru ca condiţia de rostogolire să fie îndeplinită. Fig. se consideră că forţele şi momentele cuplurilor ce acţionează asupra roţii sunt invariabile şi că contactul dintre roată şi şină se face într-un punct. este suficient să se stabilească mişcarea punctului A. Rostogolirea sau numai tendinţa de rostogolire a roţii. se vor aplica teoremele generale. se vor analiza pe scurt aceste situaţii. Din relaţia 19. pentru a se putea determina mişcarea roţii pe şină.Datorită forţelor care acţionează asupra roţii. de pe bandajul roţii. atunci asupra roţii mai acţionează şi reacţiunea şinei N = G + G f . roata se deplasează cu o viteză V. 13). este egală cu s·N. aplicată în centrul O. de pe suprafaţa bandajului roţii. care se găseşte la un moment dat în punctul de tangenţă dintre roată şi suprafaţa şinei. . care reprezintă reacţiunea ce se exercită asupra roţii din partea vehiculului (fig. Pentru studiul mişcării. astfel : 21 iar teorema momentului cinetic. sub acţiunea cuplului M. Deoarece forţa de frecare F1 îşi schimbă sensul. care determină viteza absolută a punctului A. Pentru a se determina mişcarea roţii pe şină. Pentru cazul când roata alunecă pe şină. a cărei valoare maximă. pentru simplificarea analizei. între forţele şi momentele cuplurilor ce acţionează asupra roţii. este necesar ca. se observă că se pot întâlni următoarele situaţii: VA = 0 sau V − ω ⋅ r = 0 în care caz roata se va rostogoli pe şină fără alunecare. şi se roteşte în planul său. să existe anumite relaţii. în caz de rostogolire. care reprezintă sarcina ce revine pe roată. Teorema mişcării centrului de greutate O dă componentele pe direcţia mişcării şi pe direcţia normală mişcării. Asupra roţii acţionează cuplul motor M. În cele ce urmează. aşezată în lungul şinei şi dirijată în sens invers tendinţei de alunecare. pe suprafaţa şinei se notează cu VA. Rostogolirea fără alunecare.

vitezele V şi ω sunt constante. determinată de relaţia 21. se determină din relaţia 25. în permanenţă. astfel : F1 = ( M − Mr ) ⋅ m ⋅ r − I ⋅ R I + m ⋅ r2 28 Mărimea absolută a forţei de frecare F1. rezultă că pentru realizarea rostogolirii fără alunecare trebuie să se îndeplinească condiţia : ( M − M r ) ⋅ m ⋅ r − IR 29 µ G + Gf ≥ I + m ⋅ r2 sau : 2 I ⋅ R µ ⋅ (G + G f ) ⋅ ( I + m ⋅ r ) M − Mr − ≤ 30 m⋅r m⋅r Dacă în această relaţie se notează I ⋅R µ ⋅ (G + G f ) ⋅ I + m ⋅ r 2 = M 1 şi = M2 m⋅r m⋅r atunci se mai poate scrie că : M1 − M 2 ≤ M − M r ≤ M1 + M 2 31 Această relaţie reprezintă condiţia pentru care roata se deplasează pe şină cu rostogolire fără alunecare şi deci vitezele ω şi V se pot determina cu relaţiile 25 şi 26. se obţine: iar prin integrare se obţine: dω M − M r + R ⋅ r = dt I + m ⋅ r2 dt dt 24 ω = ω0 + Din această relaţie şi din relaţia 23'. rostogolindu-se în sens pozitiv. atunci când M − M r + R ⋅ r < 0 . dată de relaţia 20. Mişcarea de rostogolire a roţii pe şină poate fi accelerată. uniformă sau decelerată. nu trebuie să depăşească însă valoarea forţei de frecare de alunecare µ ⋅ N . se determină valoarea vitezei M − Mr + R ⋅ r ⋅t I + m ⋅ r2 25 V = Vo + V = Vo + ( M − Mr + R ⋅ r) ⋅ r ⋅ t I + m ⋅ r2 26 Dacă se ţine seama că prin integrarea ecuaţiei 20 se obţine : ( F1 + R ) ⋅ t m 27 prin eliminarea vitezei între această relaţie şi relaţia 26. se obţine valoarea forţei de frecare F 1. Prin luarea în consideraţie a valorii reacţiunii normale N. relaţia 31. Dacă condiţia de rostogolire fără alunecare. rostogolirea va fi uniform întârziată. iar roata se va rostogoli uniform accelerat în sens pozitiv. Timpul t1. să fie satisfăcută condiţia : V =ω⋅r 23' Dacă în relaţia 22 se înlocuieşte forţa de frecare F1 cu valoarea sa. este îndeplinită şi dacă M − M r + R ⋅ r > 0 . se poate scrie : V0 = ω0 ⋅ r 23 Pentru ca roata în continuare să se deplaseze cu rostogolire fără alunecare. iar roata se va afla într-o mişcare uniformă. este necesar ca.Dacă la momentul t = 0 mişcarea roţii pe şină este caracterizată de componentele iniţiale ale vitezei Vo şi ωo şi dacă aceasta se află intr-o mişcare de rostogolire. astfel: ( ) ( ) . va trece prin zero şi îşi va schimba sensul. în cazul când M − M r + R ⋅ r = 0 . care trebuie satisfăcută pentru ca roata să se rostogolească fără alunecare. şi dV dω =r⋅ dacă se tine seama că . după care rostogolirea se va anula (ω = 0) pentru a-şi schimba apoi sensul. dată de relaţia 28. valorile ω şi V rămân tot timpul pozitive.

După un interval de timp t. Mişcarea de alunecare a roţii pe şina este caracterizată prin viteza de alunecare VA a punctului de contact A dintre roată şi şină. la momentul t = 0. forţa de frecare de alunecare rămâne aproximativ constantă ca valoare şi sens al atât timp cât viteza de alunecare VA nu-şi schimbă sensul. adică ω0 = 0 . 14 Viteza unghiulară ω este determinată. Îndată ce alunecarea punctului A a început. În scopul simplificării studiului. de relaţia 25. se determină cu relaţia 19. iar distribuţia vitezei între punctele A şi B este cea din figura 14. relaţia spaţiului se mai poate scrie : 36 Rostogolire cu alunecare. Prin introducerea valorii sale în formula spaţiului. nu mai este satisfăcută. Admiţându-se că mişcarea de alunecare a roţii are loc concomitent cu mişcarea de rostogolire. în cazul rostogolirii pure. Pentru valori ale timpului mai mari deci t1 sensul de rotaţie a roţii se schimbă şi deci ∫ 0 ∫ 0 Fig. în tot timpul alunecării. roata se mişcă pe şină fără alunecare (VAo = 0). se va considera că. punctul A este şi centrul instantaneu de rotaţie a roţii. rezultă : t M − Mr + R ⋅ r  s = ∫ ω0 + ⋅ t  ⋅ r ⋅ dt 0 I + m ⋅ r2   sau : 1 M − Mr + R ⋅ r 2 s = r ⋅ ω0 ⋅ t + ⋅ r ⋅ ⋅t 2 I + m ⋅ r2 1 M − Mr + R ⋅ r 2 s = ⋅r⋅ ⋅t 2 I + m ⋅ r2 35 Dacă la momentul t = 0 viteza V = O.t1 = ωo ⋅ ( I + m ⋅ r 2 ) − ( M − Mr + R ⋅ r) 32 Pentru cazul când ω = 0 şi roata va rămâne în stare de imobilitate în tot timpul cât t > t1 33 Pentru cazul când roata are o mişcare de rostogolire fără alunecare. iar contactul dintre roată şi şină se realizează în punctul A'. însă condiţia de rostogolire pură relaţia 31. Se poate considera că. adică se poate scrie: . Spaţiul s parcurs se calculează cu relaţia : t t 34 s = V ⋅ dt = r ⋅ ω ⋅ dt − Mr ≤ M + R ⋅ r ≤ Mr ω<0. roata a parcurs prin rostogolire fără alunecare spaţiul s. viteza de alunecare a punctului de contact A. de pe suprafaţa bandajului roţii. forţa de frecare de alunecare a ajuns deja la valoarea maximă µ ⋅ N .

atunci când M − M r ≤ M1 − M 2 44 viteza de alunecare este tot timpul pozitivă. viteza de alunecare este negativă. rostogolire cu patinare. date de relaţiile 38 şi 39. la un moment dat. Vo = 0 şi ω0 > 0. adică va trebui ca M − M r > M 1 + M 2 . iar viteza unghiulară prin integrarea ecuaţiei 22. în cazul când − ( M − M r ) + M 1 − M 2 < 0 . legătura dintre aceasta. se determină prin înlocuirea termenilor ω şi V din relaţia 19 cu valorile lor. viteza. viteza de deplasare Vo şi viteza unghiulară ω este dată de relaţia: VAo = Vo − ωo ⋅ r 42 După cum se vede din această relaţie se pot distinge următoarele cazuri : • când VAo > 0. În cazul când ω = 0. situat pe bandajul roţii. obţinându-se : VAo ⋅ I t2 = 45 r ⋅ ( M − M r − M1 + M 2 ) . iar roata va avea o mişcare de rostogolire cu alunecare. Vo > 0 şi ω0 = 0. când. cu variantele : Vo < ω0 r. centrul instantaneu de rotaţie se deplasează la infinit. când forţa de frecare are semnul ( −) . prin înlocuirea termenilor ω şi V cu valorile date de relaţiile 38 şi 39 în relaţia 19 şi avându-se în vedere relaţia 42.37 În acest caz. se obţine : VA = VAo + r [ − ( M − M r ) + M1 ± M 2 ] ⋅ t l r ⋅ [− ( M − M r ) + M1 ± M 2 ] ⋅ t I 41 43 Semnele (±) din această relaţie au aceeaşi semnificaţie ca şi în relaţia 42. de deplasare a roţii se determină prin integrarea ecuaţiei 20. patinare pură. Atunci când VAo > 0. Din această relaţie. dată de relaţia 41. iar roata se va mişca numai cu alunecare. faţă de punctul de contact corespunzător de pe suprafaţa şinei. viteza de alunecare este diferită de zero (VAo ≠ 0) . lui VAo > 0. alunecare combinată cu rostogolire. iar semnul (—). roata se blochează şi se deplasează sanie pe şină. viteza de alunecare VA se va anula după un anumit timp t2. se observă că. semnul (+) corespunde lui VAo < 0. Pentru cazul când. a punctului A. viteza de alunecare se determină cu relaţia 43. Pentru această situaţie. 15). în momentul iniţial. Această situaţie este întâlnită în timpul frânării puternice a roţii. Forţa de frecare de alunecare având sens opus vitezei de alunecare. deci: VA = M1 − M 2 > M − M r > M1 + M 2 Semnele ( ±) din relaţia 41 corespund cu cele din relaţia 40. centrul instantaneu de rotaţie I se situează dedesubtul punctului A (fig. Admiţându-se ipoteza că ωa > 0. datorită momentului cuplului de frânare. în care M2 are semnul (—). iar M − M r < M 1 + M 2 . în care M 2 se ia cu semnul (—). deci : F +R V = Vo + 1 ⋅t 38 m M − M r + r ⋅ F1 ω = ωo + ⋅t 39 I În aceste două relaţii : F1 = ±µ ⋅ N 40 Viteza de alunecare. a) Cazul când VAo > 0. Valoarea timpului t2 se poate determina din relaţia 43. cu variantele : Vo > ω0 r. alunecare pură. pentru cazul când forţa de frecare de alunecare are semnul ( +) . • cînd VAo < 0. rezultă că. viteza de alunecare este pozitivă.

pentru: − ( M − M r ) + M 1 + M 2 ≤ 0 .Fig. Pentru această situaţie. în care M 2 se ia cu semnul (+). Se observă că. spaţiul s parcurs de roată în timpul t se compune din spaţiul parcurs prin rostogolire sr şi spaţiul parcurs prin alunecare sa Fig. se foloseşte pentru determinarea vitezei de alunecare relaţia 43. adică pentru M − M r ≥ M 1 + M 2 . adică V < ω ⋅ r (fig. 15 În cazul rostogolirii cu alunecare. viteza de înaintare este mai mică decât viteza de rostogolire a punctului A. 16 Spaţiul parcurs prin rostogolire se determină cu relaţia: iar spaţiul parcurs în acelaşi timp prin alunecare : t t sa = ∫ V A⋅dt = ∫ (V −ω ⋅ r ) ⋅ dt 0 0 sc = ∫ ω ⋅ r ⋅ dt 0 t 46 47 Raportul dintre spaţiul parcurs prin alunecare s a şi spaţiul total s parcurs de roată (alunecare şi rostogolire) poartă denumirea de grad de alunecare şi se determină cu relaţia: t t  ( ) V − ω ⋅ r ⋅ dt ω ⋅ r ⋅ dt    sa ∫ ∫ 0 0 α = 100 = 100 = 1001 − t 48 t  s   V ⋅ dt V ⋅ dt ∫0 ∫0   b) Cazul VAo < 0. şi mişcarea de rostogolire este însoţită de o patinare a roţii pe şină. 16). În acest caz. . viteza de alunecare V A rămâne tot timpul negativă.

Atunci când V = 0. În timpul mişcării roţilor vehiculelor motoare pe şine. 16). la viteze unghiulare mari. cu alunecare parţială sau completă. deoarece. datorită contactului dintre aceasta şi şină. forţa de tracţiune a locomotivelor este determinată de generatorul de energie. Mişcarea roţilor pe şină. cu relaţia: t t  ( ω ⋅ r − V ) ⋅ dt V ⋅ dt    sr − s ∫ ∫ 0 0 β = 100 = 100 = 100 ⋅ 1 − t 52 t  sr   ω ⋅ r ⋅ dt ω ⋅ r ⋅ dt ∫0  ∫0  Pentru cazul când mişcarea de rostogolire este combinată cu patinare (alunecare negativă). se bazează pe aderenţa dintre roată şi şină. de motor şi de aderenţă. produce uzura bandajelor şi a şinelor şi micşorarea forţei de frânare. uzura bandajelor şi a şinelor este minimă şi uniformă şi se realizează. Numai variaţia forţei de tracţiune determinată de aderenţa dintre roată şi şină are. adică pentru M − M r ≤ M 1 + M 2 . acţiunea dăunătoare a frecării de alunecare este nulă. în acest caz. viteza de alunecare se va anula după un anumit timp t 3 a cărui valoare este : t3 = I ⋅ VAo r ⋅ [ − ( M − M r ) + M1 + M 2 ] t 0 49 În timpul t. dă naştere cuplului de forţe (F o. între roată şi şină apare o frecare statică. O astfel de mişcare se întâlneşte în timpul demarării Mişcarea normală şi cea mai eficace a roţilor vehiculelor de cale ferată este cea de rostogolire pură. Caracterul dependenţei forţei de tracţiune de viteză. sr = ∫ ω ⋅ r ⋅ dt 0 t s = ∫ V ⋅ dt 50 51 . Datorită faptului că asupra roţii acţionează greutatea G r. care împiedică alunecarea roţii sub acţiunea cuplului motor. favorizând alunecarea. procesul de formare a forţei de tracţiune. este periculoasă şi patinarea.În cazul când − ( M − M r ) + M 1 + M 2 ≥ 0 . care acţionează asupra roţii. 4. acelaşi caracter (cu unele particularităţi) pentru toate tipurile de locomotive. deoarece. iar forţa de tracţiune scade brusc. centrul instantaneu de rotaţie se suprapune cu centrul roţii şi roata va patina fără să mai avanseze pe şină. centrul instantaneu de rotaţie I se situează deasupra punctului A (fig. forţele de inerţie ce acţionează asupra maselor în mişcare de rotaţie devin dăunătoare. iar asupra lor acţionează un cuplu motor suficient de mare pentru a învinge rezistenţele ce se opun mişcării. Uzura bandajelor este neuniformă (locuri plane pe suprafaţa exterioară) şi împiedică rostogolirea roţii. Locomotiva înaintează numai atunci când roţile sale sunt în contact cu şina. spaţiul parcurs de centrul roţii este: iar drumul ce trebuia să fie parcurs la rostogolirea pură : Gradul de patinare se determină analog cu gradul de alunecare. corespunzătoare generatorului de energie şi motorului. este diferit pentru diferitele tipuri de locomotive. — Fo). aşa cum se va vedea. Cuplul motor M. Forţa de tracţiune determinaţii de aderenţă În general. După cum s-a văzut. 17). (fig. pentru orice tip de locomotivă. valoarea maximă a forţei de tracţiune sau de frânare. în general. ca forţă exterioară.

iar reacţiunea orizontală a şinei către roată va creşte tot în trepte şi va lua valorile F' o1. Pentru un vehicul motor. Fo2. forţa de aderenţă este dată de relaţia: Fa = 1000 ⋅ψ ⋅ Ga [ kgf ] 53 Dacă se are în vedere că... între cuzineţii de osie şi fusuri. Dacă se consideră că asupra roţii motoare a unei locomotive acţionează un cuplu care creşte în trepte. F'o2. Rf — rezistenţa datorită frecărilor din lagăre. 18). determinată de produsul ψ ⋅ G .Fig. corespunzător acestuia. este şi centrul instantaneu de rotaţie. roata se deplasează pe şină. suprafaţa de contact dintre roată şi şină se poate reduce la un singur punct.. care are o greutate aderentă G a. forţa de tracţiune ce se transmite la obada roţii se poate determina cu relaţia : I dω F0 = Fmax − R f − ⋅ 54 r dt în care : Fmax este forţa de tracţiune maximă. F' on (fig. În realitate însă. 17 Fig. între roată şi şină ia naştere şi o frecare de rostogolire. roata începe să alunece. Pentru ca mişcarea de rostogolire a roţii să se combine cu mişcarea de alunecare. forţa cu care roata acţionează asupra şinei este F o1. rostogolindu-se. în punctul A de contact trebuie să se aplice o forţă F o mai mare decât forţa de frecare de alunecare statică. s-ar părea că tocmai frecarea de rostogolire determină aderenţa dintre roată şi şină. raportată la axele osiilor. este necesar să fie satisfăcută relaţia: I dω Fmax − R f − ⋅ ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga r dt ... însă. Pentru simplificare şi fără a se influenţa rezultatul. nu poate să crească decât până la o anumită limită. În momentul în care începe alunecarea. apar forţe de frecare şi dacă roata are o mişcare accelerată. în cazul unei rostogoliri pure. care.. aderenţa se poate asimila cu frecarea de alunecare şi nu cu cea de rostogolire. Îndată ce forţa Fo depăşeşte forţa de aderenţă a roţii cu şina.. I — momentul de inerţie al maselor în mişcare de rotaţie ω — viteza unghiulară a osiilor. Pentru ca condiţia de aderenţă să fie îndeplinită. 18 În timpul rostogolirii roţii pe şină. Sub acţiunea cuplului motor M şi datorită faptului că între suprafaţa bandajului şi cea a şinei apare fenomenul de aderenţă. aderenţa încetează şi se produce o frecare de alunecare. Reacţiunea orizontală a şinei. în care ψ reprezintă coeficientul de aderenţă..F on. La prima vedere.

rezultă că forţa de tracţiune a locomotivelor este limitată de greutatea lor aderentă G a şi de coeficientul de aderenţă ψ . deci ea este limitată. în funcţie de sarcina admisă pe osie de către suprastructura căii. se obţine Fmax ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga . Singurul factor asupra căruia se poate acţiona este coeficientul de aderenţă ψ .de unde Fmax ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga + R f + I dω ⋅ r dt 55 I dω ⋅ sunt mult prea mici în raport cu termenul r dt Deoarece termenii R f şi 56 Din această relaţie. Greutatea aderentă a locomotivelor se stabileşte la proiectarea acestora. 1000 ⋅ψ ⋅ Ga 1000 aceştia se pot neglija. În acest caz.