FORŢA DE TRACŢIUNE 1.

Procesul de formare a forţei de tracţiune
Asupra unui tren care se deplasează pe o linie de cale ferată, pe direcţia sa de deplasare, acţionează forţa de tracţiune dezvoltată de locomotivă, forţele rezistente şi forţa de frânare. Forţa de tracţiune a locomotivei, după cum rezultă şi din denumire, este forţa care, învingând rezistenţele ce se opun mişcării trenului pe cale, face ca acesta să se deplaseze. După legile mecanicii, o forţă poate provoca deplasarea unui corp asupra căruia acţionează, numai dacă apare ca o forţă exterioară acestuia. În cazul locomotivelor, forţa de tracţiune trebuie să provină de la un corp care să nu facă parte din ansamblul lor. În cazul tracţiunii pe calea ferată, singura forţă ce poate fi utilizată în acest scop este forţa de tracţiune, care se transmite de la şine către roţile motoare ale locomotivei. La coborârea trenurilor pe pante, se mai utilizează şi componenta greutăţii trenului pe direcţia pantei. Rezultă deci că forţa de tracţiune apare ca o forţă exterioară, dirijată în sensul de deplasare a trenului, produsă de motorul locomotivei şi aplicată de la şine spre roţile motoare. Deşi transformările de energie pe diferitele tipuri de locomotive sunt diferite, totuşi procesul de formare a forţei de tracţiune ca forţă exterioară este în principiu acelaşi. La locomotivele cu abur, forţa rezultantă ce acţionează asupra suprafeţei pistonului se transmite prin mecanismul bielă-manivelă şi dă naştere unui cuplu motor la osia motoare. La locomotivele diesel şi electrice, deşi procesele de transformare a energiilor sunt altele, în ultimă formă, se obţine de asemenea un cuplu motor, care acţionează asupra osiilor acestora. La locomotivele diesel-electrice şi electrice, acest cuplu motor este dat de către forţa contra-electromotoare, care acţionează asupra indusului motoarelor de tracţiune şi se transmite osiilor prin intermediul angrenajelor cu roţi dinţate. În cele ce urmează se va analiza procesul de formare a forţei de tracţiune la locomotivele diesel-electrice sau electrice, cu motoare de tracţiune semisuspendate şi cu angrenaje cu roţi dinţate unilaterale, montate între arborele motorului şi osia motoare (fig. 1). Statorul motorului de tracţiune din figura 1 este suspendat pe osia motoare prin cuzineţi de alunecare în punctul O1 şi pe cadrul boghiului prin intermediul unui resort în punctul O3. Asupra arborelui motorului de tracţiune acţionează cuplul motor M, care se transmite la osia motoare prin intermediul roţilor dinţate 2 şi 1. Datorită cuplului motor M care acţionează în sensul din figura 1 roata mică montată pe axul motorului de tracţiune va acţiona asupra roţii mari, montate pe osia motoare, cu o forţă F1, iar în lagărul motorului ia naştere forţa F3, care formează cu F1 cuplul de forţe (F1, F2).

este distanţa de la axul osiei motoare până la punctul de suspendare O3. şi forţa F9. şi anume: forţa F8. acţionând asupra roţii dinţate mari. Aceste forţe sunt egale şi de sens contrar şi se pot determina cu relaţia: F8 = F9 = M' l 6 Ştiind că M' = M = F1r2. care acţionează asupra arborelui motorului de tracţiune. deci dau un cuplu ce acţionează asupra cadrului şi a cărui valoare se determină cu relaţia: . Conform celor de mai sus. care acţionează în punctul de sprijin O3. cu care formează cuplul (F1. Acest raport este limitat din punct de vedere constructiv. prin înlocuire în relaţia 6. Mărimea acestor forţe se determină. al căror rezultat este cuplul Mo. a căror rezultantă este: R01 = F5 − F7 − F9 8 iar în punctul O3. care acţionează asupra osiei motoare. astfel : forţa F6 acţionează asupra resortului din punctul de suspensie O3. iar asupra statorului motorului cuplul M' şi forţa F2. care acţionează asupra osiei motoare în punctul O1.1 În punctul A de contact dintre cele două roţi. astfel : r +r r +r F6 = F2 ⋅ 1 2 = F1 1 2 4 l l şi F7 = F2 ⋅ l − ( r1 + r2 ) l − ( r1 + r2 ) = F1 ⋅ l l 5 în care: l . forţele F6 şi F8. 1. rezultă că în punctul O1 acţionează forţele F5. iar forţa F7 acţionează asupra osiei motoare. cu cât raportul este mai mare. dacă se fac momentele faţă de punctele O1 şi O3. care acţionează în punctele de sprijin ale acestuia. Din cele arătate. care echilibrează forţa F1 Dar forţa F1. a căror rezultantă este : R03 = F8 − F6 9 Înlocuindu-se valorile forţelor componente în relaţiile 8 şi 9 şi avându-se în vedere că F5 = F1 şi F9 = F8. în punctul O 1. Cuplul motor M.Fig. se poate scrie : M = F1 ⋅ r2 1 M o = F1 ⋅ r1 2 Din raportul acestor două relaţii. Forţa F2 ce acţionează asupra statorului în punctul O 2 se descompune în două componente. rezultă : r Mo = M 1 3 r2 r 1 Din relaţia 3. se obţin: r  l − ( r1 + r2 ) r2  R01 = F1 1 − −  = F1 ⋅ 1 10 l l  l  r +r  r r R03 = F1  2 − 1 2  = − F1 ⋅ 1 l  l l 11 Din relaţiile de mai sus rezultă că cele două rezultante Ro1 şi Ro3 sunt egale şi de semn contrar. ce tinde să rotească statorul motorului în sensul indicat pe fig. rezultă că asupra osiei motoare acţionează cuplul Mo şi forţa F5. rezultă că. rezultă : r F8 = F9 = F1 ⋅ 2 7 l Analizând forţele care acţionează asupra punctelor de sprijin ale statorului motorului electric. F7 şi F9. roata mare va acţiona asupra roţii mici cu o forţă F 3. cu atât şi cuplul ce r2 acţionează asupra osiei motoare este mai mare. conform principiului acţiunii şi reacţiunii. Cuplul M' se poate prezenta şi sub formă de pereche de forţe ce acţionează asupra punctelor de sprijin ale statorului. la reacţiunea F4. este echilibrat de un cuplu M'. da naştere. egală şi de sens contrar cu F3. F4).

Aceste două forţe realizează o prindere a roţii de şină. Un astfel de rezultat al funcţionării motorului se obţine la toate vehiculele de cale ferată. Echilibrarea cuplului Mc la locomotive se realizează prin prezenţa mai multor osii motoare. se obţin două cupluri. Fig. este necesar să se echilibreze o parte din aceste forţe interioare. egala şi de sens contrar cu Fo (fig. Pentru a se produce lucrul mecanic util. 2. precum şi perechile de forţe corespunzătoare acestora. în care roţile motoare îndeplinesc rolul de volant sau de roţi de transmisie. nu pot produce mişcarea locomotivei. Forţele Fo şi F'o. asupra şinei va acţiona o forţă F o din partea roţii. adică un cuplu motor care tinde să rotească roţile în raport cu cadrul şi un cuplu egal şi de sens contrar. Acest lucru se realizează prin fixarea cadrului pe două reazeme fig. căii. care tinde să rotească cadrul în raport cu osiile. Din figură se observă că : M c = Fv ⋅ d sau M c − Fv ⋅ d = 0 Datorită faptului că asupra osiei motoare acţionează cuplul motor Mo şi roata este în contact cu şina. care acţionează de la şina spre roata. lăsându-se liber cuplul ce acţionează asupra cadrului. iar în centrul osiei va acţiona o forţă Fo1 egală şi de sens contrar. creează o reacţiune F’0. prin ele înseşi. se va obţine un sistem care se roteşte în jurul unui arbore fix. în cazul aderenţei. şi un cuplu M c. În cazul când se echilibrează numai cuplul Mc. un cuplu motor Mo. care tinde să rotească cadrul boghiului faţă de osie. ambele cupluri Mo şi Mc. Ca rezultat al funcţionării motorului de tracţiune. ce acţionează în punctul A de contact dintre roată şi şină. apar ca nişte forţe interioare în raport cu locomotiva şi deci. ce se reazemă pe şine. se obţine un sistem de maşină stabilă. aplicată de la roată spre şină. ce acţionează asupra osiei motoare. 2 Dacă se echilibrează cuplul Mo care acţionează asupra osiei motoare. ceea ce face ca să apară reacţiunile Fv din figura 3. Dacă se echilibrează cuplul Mc şi se lasă liber cuplul Mo. care să provoace deplasarea întregului sistem. M c = R01 ⋅ l = F1 ⋅ r1 . se echilibrează reciproc şi acţiunea acestora asupra osiei este nulă.12 Acest cuplu este egal şi de sens contrar cu cuplul Mo. precum şi la celelalte vehicule. care prin intermediul cuzineţilor se transmite la cadru. După cum se vede. care acţionează asupra osiei motoare. 4). care apare ca o forţă exterioară faţă de locomotivă atâta timp cât osia motoare se menţine în sistemul şinelor (datorită aderenţei dintre roţi şi şine). Efectul acestui cuplu se manifestă numai prin încărcarea unor roţi şi descărcarea altora. care tinde să rotească cadrul. se obţine un vehicul autopropulsat. şi una din forţele care dau cuplul motor. scoţând roata din sistemul locomotivei şi introducând-o în sistemul. prin crearea unor reacţiuni exterioare. Forţa Fo. Rămâne însă neechilibrată forţa Fo1 din centrul osiei.

ci forţa de reacţiune F'o. ce se transmite prin cuzineţi asupra cadrului locomotivei. Frecarea de alunecare. Din mecanică se ştie că această forţă este forţa de frecare de alunecare. acesta se va deplasa numai în momentul în care forţa F atinge o anumită valoare. deoarece forţa F o1 aplicată prin cuzineţi la cadrul locomotivei devine motoare numai în condiţiile existenţei reacţiunii orizontale F' o a şinei. Rezultă că asupra corpului mai acţionează o forţă F1 care se opune deplasării şi care este îndreptată în sens contrar forţei F. care este egală ca mărime şi de acelaşi sens cu aceasta. La locomotivele electrice şi diesel. Deoarece echilibrul se strică numai atunci când forţa F depăşeşte o anumită valoare. la care cuplul motor este constant. 2. . 6). valoarea forţei de tracţiune la obadă nu se modifică pentru o viteză constantă. valoarea acestei forţe variază.4 Fig. pe care o echilibrează. este necesar să se reamintească câteva aspecte ale frecării de alunecare şi de rostogolire. în funcţie de variaţia presiunii aburului din cilindri şi de unghiurile pe care le fac biela motoare şi. se obişnuieşte a se numi forţa de tracţiune la obada roţilor motoare nu forţa F ol. respectiv. În practica exploatării locomotivelor. acţionează o forţă F (fig. 5 Forţa exterioară Fo1. la acest tip de locomotivă. produce mişcarea de înaintare a acesteia şi se numeşte forţă de tracţiune la obadă. Suma reacţiunilor aplicate de la şine către roţile motoare ale unui vehicul motor de cale ferată determină valoarea forţei de tracţiune la obada roţilor sale motoare. manivela motoare cu axa ce trece prin centrele osiilor. La locomotivele cu abur. rezultă că forţa de frecare F1 poate varia de la zero până la o valoare maximă F1max. se obţine valoarea instantanee a forţei de tracţiune. aşezat pe un plan orizontal. prin însumarea forţelor de tracţiune de la periferia roţilor motoare la un moment dat.Fig. Frecarea de alunecare şi frecarea de rostogolire Pentru a se scoate în evidenţă aderenţa dintre roţile unui vehicul de cale ferată şi şine. Când asupra unui corp de greutate G. De aceea.

După cum se vede. Dacă roata ar fi cilindrică. asupra căreia acţionează o forţă Gr şi un cuplu motor M care îi imprimă o mişcare de rostogolire pe o şină de cale ferată fig. Pentru ca roata să se rostogolească pe şină. ci după o suprafaţă. care se opune Pentru a se deosebi frecarea de alunecare statică de cea dinamică. din figura 7. corespunzător situaţiei de echilibru. adică contactul dintre roată şi şină s-ar realiza după segmentul de dreaptă A1A2. de substanţele interpuse între corpuri şi se determină pe cale experimentală. este necesar ca: F ≤ F1 max 14 iar pentru ca alunecarea să se producă. Fig.6 Datorită faptului că corpurile sunt deformabile şi suprafeţele în contact prezintă asperităţi. contactul se realizează numai într-un singur punct (punctul A). 8. O imagine simplă a fenomenului se poate reprezenta dacă se înlocuieşte cercul O. singurul punct de contact rămâne punctul A2. contactul dintre ele s-ar realiza în lungul unei generatoare. în care se va exercita reacţiunea N a şinei. Frecarea de rostogolire: În vederea explicării frecării de rostogolire. din care ar lipsi segmentul A1 A A2 fig.Dacă se notează cu µ coeficientul de frecare de alunecare şi cu N reacţiunea normală. Teoria lui Coulomb. forţa de frecare creşte foarte mult. contactul dintre roată şi şină nu se realizează după o generatoare sau într-un punct. 7. punctul A1 de pe bandajul roţii se desprinde de şină. În această situaţie. este completată cu o nouă teorie cu privire la adeziunea moleculelor suprafeţelor în contact. În desfăşurarea procesului de frecare se deosebesc două faze: una când corpurile în contact se găsesc în repaus unul fată de celălalt şi alta când corpurile se găsesc în mişcare unul faţă de celălalt. În realitate. Când sub acţiunea cuplului M începe rostogolirea. iar perioadei de mişcare îi corespunde o frecare de mişcare (dinamică). trebuie ca: F ≥ F1 max 15 Coeficientul de frecare µ depinde de natura corpurilor în contact. Experienţele au arătat că. se mai numeşte şi coeficient de adeziune sau de aderenţă. printr-un cerc. Perioadei de repaus îi corespunde o frecare de repaus (statică). Reprezentându-se roata printr-o secţiune dreaptă prin cercul de rulare fig. 7. 8. 6 şi poartă denumirea de aderenţă. Conform teoriei lui Coulomb. 7. iar suprafaţa şinei ar fi plană şi dacă atât roata cât şi şina ar fi rigide. dacă suprafeţele în contact sunt prelucrate foarte fin. ci în jurul punctului A2 fig. care ţine corpul pe suprafaţa planului orizontal fig. ar rezulta că forţa de frecare dintre două corpuri este cu atât mai mică cu cât suprafeţele în contact sunt prelucrate mai fin. coeficientul de frecare de alunecare. forţa de frecare de alunecare se determină cu relaţia: F1 max = µ ⋅ N 13 Pentru ca echilibrul să se menţină. în întregime. trebuie satisfăcută relaţia : M > s⋅N 16 . Această suprafaţă poate avea o întindere mai mare sau mai mică. roata va executa mişcarea de rotaţie nu în jurul punctului A fig. reacţiunea şinei se deplasează în sensul de mişcare cu distanţa s (numit şi coeficient de frecare de rostogolire) faţă de suportul forţei Gr care trece prin punctul O. mişcarea acestora este împiedicată atât de asperităţi cât şi de acţiunea dintre moleculele corpurilor în contact (adeziune). din cauza unei uşoare deformări. se consideră roata unui vehicul motor de cale ferată. care explică apariţia forţelor de frecare prin neregularitatea pe care o prezintă suprafeţele în contact. de sarcina pe roată şi de diametrul roţii. în funcţie de plasticitatea materialului din care sunt confecţionate roata şi şina.

Fig. 9 Cuplul s. 7 Fig.N reprezintă frecarea de rostogolire şi se notează în general cu M r iar valoarea sa maximă cu M1 . 8 Fig.

Această ipoteză este apropiată de realitate. opus cuplului care caută să rostogolească roata. se presupune că aceasta este plană şi are forma unei elipse. pe suprafeţele de contact ia naştere frecarea de rostogolire. care dă naştere la o forţă de frecare de alunecare µN. care îi imprimă mişcarea. în cazul deplasării roţilor unui vehicul de cale ferată pe şine.reacţiunea de sprijin pe porţiunea A 1A poate fi neglijată. Asupra roţilor motoare. nu numai roata se deformează. iar asupra roţilor trase acţionează o parte din forţa de tracţiune a vehiculului motor. omogen. şi invers. Din acest motiv. dar. pe suprafaţa de contact dintre roată şi şină apare şi o frecare de alunecare. datorită alunecării sau tendinţei de alunecare. comun la roată şi şină. . Suprafaţa de contact este cu atât mai mică cu cât diametrul şi sarcina ce acţionează asupra roţii (în locul de contact dintre roată şi şină) sunt mai mici. mişcarea roţilor unui vehicul de cale ferată pe şine se poate asimila cu mişcarea plan-paraielă a unui cilindru greu. ci şi şina fig. mărimea acestui cuplu variază de la zero la valoarea sa maximă M1 Coeficientul de frecare s poate fi interpretat ca fiind distanţa cu care se deplasează din punctul teoretic de contact A suportul reacţiunii N. frecarea de rostogolire este reprezentată printr-un cuplu.În realitate. mai uşor decât cea de alunecare. şi frecarea de alunecare. în unele situaţii. iar în timpul frânării. mai acţionează şi forţele rezistente. acţionează un cuplu motor. Tendinţa de rostogolire a roţii. Fig. Din cele analizate până în prezent. 10 3. Deci : 0 ≤ M r ≤ M1 17 După cum rezultă din figura 9. Datorită reacţiunii N. pe suprafaţa lor de contact. datorită rostogolirii sau chiar numai tendinţei de rostogolire. Forţa de frecare este determinată de sensul vitezei de alunecare sau de sensul tendinţei de alunecare (sens invers acestora). Asupra roţilor unui vehicul de cale ferată. face ca aceasta să se sprijine mai mult pe porţiunea AA2. Pentru a se înţelege mai bine această acţiune reciprocă. În figura 10. adică atunci când M a ajuns la valoarea sa maximă Mr. roţile acestora pot fi motoare sau trase. la acestea se mai adaugă şi forţele de inerţie ale maselor. s-a reprezentat schematic roata unui vehicul motor care se deplasează pe o şină de cale ferată. rezultă că. şi forţa de frânare. la mersul în regim de tracţiune. Rostogolirea se poate produce atunci când M ajunge la valoarea limită a lui M r. de obicei. curba A 1AA2 reprezintă conturul şinei şi al roţii deformate. Experienţele au arătat că valoarea coeficientului de frecare la rostogolire s este în general foarte mică şi mişcarea de rostogolire se produce. în afara cuplului motor sau a forţei de tracţiune. 9. pe suprafaţa unui plan oarecare. Mişcarea roţii pe şină La baza deplasării vehiculelor pe calea ferată stă acţiunea reciprocă dintre roată şi şină. datorită cuplului M. suprafaţa de contact este curbă. deoarece aria suprafeţei de contact este foarte mică (70 350 mm2) şi poate fi situată în planul tangent. În rezumat. În deplasarea vehiculelor pe calea ferată. în scopul simplificării problemei.

ca. 11 Fig. indiferent dacă roata este motoare sau trasă şi indiferent dacă se deplasează pe un plan înclinat sau pe unul orizontal. fiind o mişcare planparalelă. . 12 Viteza unui punct oarecare M situat pe periferia roţii. Din punct de vedere cinematic. se consideră o roată care se deplasează pe o linie orizontală cu rostogolire fără alunecare. după ce roata a parcurs o distanţă egală cu π ⋅ D . este compusă din mişcarea de înaintare (translaţie) a centrului său geometric şi mişcarea de rotaţie în jurul acestui centru În cele ce urmează se va studia deplasarea unei roţi motoare pe o linie de cale ferată.Mişcarea unei roţi ce se deplasează pe un profil oarecare. viteza de înaintare a centrului său geometric O este V. pentru tracţiunea trenurilor prezintă interes mişcarea punctului A de contact dintre roată şi şină. Fig. va fi compusă din viteza V pe care punctul ar fi avut-o dacă roata s-ar fi mişcat alunecând pe şină (mişcarea de translaţie) şi viteza de rotaţie ω ⋅ r pe care roata ar fi avut-o în mişcarea de rotaţie pe care ar fi efectuat-o după aceea. viteza rezultantă se poate determina prin suma algebrică a acestora VA = V − ω ⋅ r 19 Punctul A. situat pe obada roţii. dar sensuri contrare. are o mişcare cicloidală şi. iar viteza unghiulară a roţii este ω (fig. 11). Pentru acest punct. de altfel. toate punctele de pe suprafaţa de rulare a roţii. În scopul studierii mişcării unei roţi motoare. se compun după regula paralelogramului şi se obţine : 18 VM = V + ω ⋅ r Practic. Vitezele componente. vectorii viteză având aceeaşi direcţie. 12). el vine din nou în contact cu şina (fig. având direcţii diferite. procesul de rostogolire fără alunecare este asemănător.

Asupra roţii acţionează cuplul motor M. pentru simplificarea analizei. aşezată în lungul şinei şi dirijată în sens invers tendinţei de alunecare. Aceeaşi consideraţie se face şi pentru R. care determină viteza absolută a punctului A. Dacă se ia în consideraţie greutatea proprie G a roţii şi cota-parte a sarcinii ce-i revine Gf. semnul acesteia se include în simbolul F1. este necesar ca. Pentru ca condiţia de rostogolire să fie îndeplinită. se vor analiza pe scurt aceste situaţii. în caz de rostogolire. şi VA ≠ 0 sau V − ω ⋅ r > 0 şi V − ω ⋅ r < 0 adică punctul A are şi o mişcare de alunecare. sub acţiunea cuplului M. se vor aplica teoremele generale. roata are şi tendinţa de a aluneca şi de aceea va lua naştere şi o forţă de frecare de alunecare F1. aplicată în centrul O. a cărei valoare maximă. de pe bandajul roţii. 13 În punctul de contact A. Pentru a se determina mişcarea roţii pe şină. Din relaţia 19. pe suprafaţa şinei se notează cu VA. să existe anumite relaţii. Pentru cazul când roata alunecă pe şină. se exprimă prin relaţia: dω I⋅ = M − M r − r ⋅ F1 22 dt dV = F1 + R dt 0 = N − (G f + G ) m 20 în care: I este momentul de inerţie al roţii. Sub acţiunea acestor forţe. Rostogolirea sau numai tendinţa de rostogolire a roţii. faţă de centrul de greutate O al roţii. în jurul centrului O. care se găseşte la un moment dat în punctul de tangenţă dintre roată şi suprafaţa şinei. de pe suprafaţa bandajului roţii. este egală cu s·N. Fig. viteza de alunecare a punctului A. Pentru studiul mişcării. şi se roteşte în planul său. şi forţa R. În cele ce urmează. În vederea simplificării studiului. între forţele şi momentele cuplurilor ce acţionează asupra roţii. care reprezintă reacţiunea ce se exercită asupra roţii din partea vehiculului (fig. Rostogolirea fără alunecare. care reprezintă sarcina ce revine pe roată. Deoarece forţa de frecare F1 îşi schimbă sensul. se observă că se pot întâlni următoarele situaţii: VA = 0 sau V − ω ⋅ r = 0 în care caz roata se va rostogoli pe şină fără alunecare. astfel : 21 iar teorema momentului cinetic. aceasta rămâne în tot timpul mersului tangentă la suprafaţa şinei. roata se deplasează cu o viteză V. . este suficient să se stabilească mişcarea punctului A. în funcţie de mărimea forţelor care acţionează asupra sa. cunoscute din mecanica teoretică. atunci asupra roţii mai acţionează şi reacţiunea şinei N = G + G f . 13). forţa Gf. pentru a se putea determina mişcarea roţii pe şină. se consideră că forţele şi momentele cuplurilor ce acţionează asupra roţii sunt invariabile şi că contactul dintre roată şi şină se face într-un punct.Datorită forţelor care acţionează asupra roţii. cu o viteză unghiulară ω. Teorema mişcării centrului de greutate O dă componentele pe direcţia mişcării şi pe direcţia normală mişcării. dă naştere la o frecare de rostogolire reprezentată prin cuplul M.

rostogolindu-se în sens pozitiv. Dacă condiţia de rostogolire fără alunecare. rostogolirea va fi uniform întârziată. este necesar ca. se obţine: iar prin integrare se obţine: dω M − M r + R ⋅ r = dt I + m ⋅ r2 dt dt 24 ω = ω0 + Din această relaţie şi din relaţia 23'. uniformă sau decelerată. iar roata se va afla într-o mişcare uniformă. iar roata se va rostogoli uniform accelerat în sens pozitiv. care trebuie satisfăcută pentru ca roata să se rostogolească fără alunecare. este îndeplinită şi dacă M − M r + R ⋅ r > 0 . dată de relaţia 20. astfel: ( ) ( ) . Timpul t1. Mişcarea de rostogolire a roţii pe şină poate fi accelerată. rezultă că pentru realizarea rostogolirii fără alunecare trebuie să se îndeplinească condiţia : ( M − M r ) ⋅ m ⋅ r − IR 29 µ G + Gf ≥ I + m ⋅ r2 sau : 2 I ⋅ R µ ⋅ (G + G f ) ⋅ ( I + m ⋅ r ) M − Mr − ≤ 30 m⋅r m⋅r Dacă în această relaţie se notează I ⋅R µ ⋅ (G + G f ) ⋅ I + m ⋅ r 2 = M 1 şi = M2 m⋅r m⋅r atunci se mai poate scrie că : M1 − M 2 ≤ M − M r ≤ M1 + M 2 31 Această relaţie reprezintă condiţia pentru care roata se deplasează pe şină cu rostogolire fără alunecare şi deci vitezele ω şi V se pot determina cu relaţiile 25 şi 26. în permanenţă. determinată de relaţia 21. după care rostogolirea se va anula (ω = 0) pentru a-şi schimba apoi sensul. valorile ω şi V rămân tot timpul pozitive. astfel : F1 = ( M − Mr ) ⋅ m ⋅ r − I ⋅ R I + m ⋅ r2 28 Mărimea absolută a forţei de frecare F1. Prin luarea în consideraţie a valorii reacţiunii normale N. se obţine valoarea forţei de frecare F 1. dată de relaţia 28. atunci când M − M r + R ⋅ r < 0 . se determină valoarea vitezei M − Mr + R ⋅ r ⋅t I + m ⋅ r2 25 V = Vo + V = Vo + ( M − Mr + R ⋅ r) ⋅ r ⋅ t I + m ⋅ r2 26 Dacă se ţine seama că prin integrarea ecuaţiei 20 se obţine : ( F1 + R ) ⋅ t m 27 prin eliminarea vitezei între această relaţie şi relaţia 26. vitezele V şi ω sunt constante. va trece prin zero şi îşi va schimba sensul. în cazul când M − M r + R ⋅ r = 0 . relaţia 31. şi dV dω =r⋅ dacă se tine seama că . se determină din relaţia 25. se poate scrie : V0 = ω0 ⋅ r 23 Pentru ca roata în continuare să se deplaseze cu rostogolire fără alunecare. nu trebuie să depăşească însă valoarea forţei de frecare de alunecare µ ⋅ N .Dacă la momentul t = 0 mişcarea roţii pe şină este caracterizată de componentele iniţiale ale vitezei Vo şi ωo şi dacă aceasta se află intr-o mişcare de rostogolire. să fie satisfăcută condiţia : V =ω⋅r 23' Dacă în relaţia 22 se înlocuieşte forţa de frecare F1 cu valoarea sa.

de pe suprafaţa bandajului roţii. Pentru valori ale timpului mai mari deci t1 sensul de rotaţie a roţii se schimbă şi deci ∫ 0 ∫ 0 Fig. Îndată ce alunecarea punctului A a început. relaţia spaţiului se mai poate scrie : 36 Rostogolire cu alunecare.t1 = ωo ⋅ ( I + m ⋅ r 2 ) − ( M − Mr + R ⋅ r) 32 Pentru cazul când ω = 0 şi roata va rămâne în stare de imobilitate în tot timpul cât t > t1 33 Pentru cazul când roata are o mişcare de rostogolire fără alunecare. se va considera că. roata a parcurs prin rostogolire fără alunecare spaţiul s. Mişcarea de alunecare a roţii pe şina este caracterizată prin viteza de alunecare VA a punctului de contact A dintre roată şi şină. de relaţia 25. forţa de frecare de alunecare rămâne aproximativ constantă ca valoare şi sens al atât timp cât viteza de alunecare VA nu-şi schimbă sensul. iar contactul dintre roată şi şină se realizează în punctul A'. în tot timpul alunecării. După un interval de timp t. punctul A este şi centrul instantaneu de rotaţie a roţii. forţa de frecare de alunecare a ajuns deja la valoarea maximă µ ⋅ N . nu mai este satisfăcută. iar distribuţia vitezei între punctele A şi B este cea din figura 14. însă condiţia de rostogolire pură relaţia 31. adică se poate scrie: . la momentul t = 0. Se poate considera că. se determină cu relaţia 19. în cazul rostogolirii pure. roata se mişcă pe şină fără alunecare (VAo = 0). viteza de alunecare a punctului de contact A. adică ω0 = 0 . rezultă : t M − Mr + R ⋅ r  s = ∫ ω0 + ⋅ t  ⋅ r ⋅ dt 0 I + m ⋅ r2   sau : 1 M − Mr + R ⋅ r 2 s = r ⋅ ω0 ⋅ t + ⋅ r ⋅ ⋅t 2 I + m ⋅ r2 1 M − Mr + R ⋅ r 2 s = ⋅r⋅ ⋅t 2 I + m ⋅ r2 35 Dacă la momentul t = 0 viteza V = O. 14 Viteza unghiulară ω este determinată. În scopul simplificării studiului. Spaţiul s parcurs se calculează cu relaţia : t t 34 s = V ⋅ dt = r ⋅ ω ⋅ dt − Mr ≤ M + R ⋅ r ≤ Mr ω<0. Prin introducerea valorii sale în formula spaţiului. Admiţându-se că mişcarea de alunecare a roţii are loc concomitent cu mişcarea de rostogolire.

semnul (+) corespunde lui VAo < 0. obţinându-se : VAo ⋅ I t2 = 45 r ⋅ ( M − M r − M1 + M 2 ) . când forţa de frecare are semnul ( −) . roata se blochează şi se deplasează sanie pe şină. se observă că. alunecare pură. a) Cazul când VAo > 0. În cazul când ω = 0. la un moment dat. viteza de deplasare Vo şi viteza unghiulară ω este dată de relaţia: VAo = Vo − ωo ⋅ r 42 După cum se vede din această relaţie se pot distinge următoarele cazuri : • când VAo > 0. cu variantele : Vo < ω0 r. date de relaţiile 38 şi 39. prin înlocuirea termenilor ω şi V cu valorile date de relaţiile 38 şi 39 în relaţia 19 şi avându-se în vedere relaţia 42. Această situaţie este întâlnită în timpul frânării puternice a roţii. de deplasare a roţii se determină prin integrarea ecuaţiei 20. viteza. legătura dintre aceasta. deci : F +R V = Vo + 1 ⋅t 38 m M − M r + r ⋅ F1 ω = ωo + ⋅t 39 I În aceste două relaţii : F1 = ±µ ⋅ N 40 Viteza de alunecare. rezultă că. iar roata se va mişca numai cu alunecare. când. centrul instantaneu de rotaţie I se situează dedesubtul punctului A (fig. Valoarea timpului t2 se poate determina din relaţia 43. situat pe bandajul roţii. în cazul când − ( M − M r ) + M 1 − M 2 < 0 . în momentul iniţial. în care M2 are semnul (—). Pentru această situaţie. cu variantele : Vo > ω0 r. iar semnul (—). Pentru cazul când. iar viteza unghiulară prin integrarea ecuaţiei 22. centrul instantaneu de rotaţie se deplasează la infinit. 15). iar M − M r < M 1 + M 2 . Forţa de frecare de alunecare având sens opus vitezei de alunecare. Din această relaţie. Atunci când VAo > 0. Admiţându-se ipoteza că ωa > 0. datorită momentului cuplului de frânare. viteza de alunecare este diferită de zero (VAo ≠ 0) . Vo > 0 şi ω0 = 0. dată de relaţia 41. alunecare combinată cu rostogolire. pentru cazul când forţa de frecare de alunecare are semnul ( +) . deci: VA = M1 − M 2 > M − M r > M1 + M 2 Semnele ( ±) din relaţia 41 corespund cu cele din relaţia 40. Vo = 0 şi ω0 > 0. iar roata va avea o mişcare de rostogolire cu alunecare. atunci când M − M r ≤ M1 − M 2 44 viteza de alunecare este tot timpul pozitivă.37 În acest caz. a punctului A. viteza de alunecare VA se va anula după un anumit timp t2. faţă de punctul de contact corespunzător de pe suprafaţa şinei. viteza de alunecare este pozitivă. viteza de alunecare se determină cu relaţia 43. se obţine : VA = VAo + r [ − ( M − M r ) + M1 ± M 2 ] ⋅ t l r ⋅ [− ( M − M r ) + M1 ± M 2 ] ⋅ t I 41 43 Semnele (±) din această relaţie au aceeaşi semnificaţie ca şi în relaţia 42. • cînd VAo < 0. în care M 2 se ia cu semnul (—). adică va trebui ca M − M r > M 1 + M 2 . viteza de alunecare este negativă. se determină prin înlocuirea termenilor ω şi V din relaţia 19 cu valorile lor. lui VAo > 0. patinare pură. rostogolire cu patinare.

viteza de înaintare este mai mică decât viteza de rostogolire a punctului A. se foloseşte pentru determinarea vitezei de alunecare relaţia 43. 16). . şi mişcarea de rostogolire este însoţită de o patinare a roţii pe şină. viteza de alunecare V A rămâne tot timpul negativă. În acest caz. spaţiul s parcurs de roată în timpul t se compune din spaţiul parcurs prin rostogolire sr şi spaţiul parcurs prin alunecare sa Fig. pentru: − ( M − M r ) + M 1 + M 2 ≤ 0 . adică V < ω ⋅ r (fig. adică pentru M − M r ≥ M 1 + M 2 . în care M 2 se ia cu semnul (+). 16 Spaţiul parcurs prin rostogolire se determină cu relaţia: iar spaţiul parcurs în acelaşi timp prin alunecare : t t sa = ∫ V A⋅dt = ∫ (V −ω ⋅ r ) ⋅ dt 0 0 sc = ∫ ω ⋅ r ⋅ dt 0 t 46 47 Raportul dintre spaţiul parcurs prin alunecare s a şi spaţiul total s parcurs de roată (alunecare şi rostogolire) poartă denumirea de grad de alunecare şi se determină cu relaţia: t t  ( ) V − ω ⋅ r ⋅ dt ω ⋅ r ⋅ dt    sa ∫ ∫ 0 0 α = 100 = 100 = 1001 − t 48 t  s   V ⋅ dt V ⋅ dt ∫0 ∫0   b) Cazul VAo < 0. Se observă că.Fig. Pentru această situaţie. 15 În cazul rostogolirii cu alunecare.

4. aşa cum se va vedea. în general. la viteze unghiulare mari. Datorită faptului că asupra roţii acţionează greutatea G r. între roată şi şină apare o frecare statică. spaţiul parcurs de centrul roţii este: iar drumul ce trebuia să fie parcurs la rostogolirea pură : Gradul de patinare se determină analog cu gradul de alunecare. (fig. iar asupra lor acţionează un cuplu motor suficient de mare pentru a învinge rezistenţele ce se opun mişcării. corespunzătoare generatorului de energie şi motorului. 16). favorizând alunecarea. valoarea maximă a forţei de tracţiune sau de frânare. centrul instantaneu de rotaţie I se situează deasupra punctului A (fig. În timpul mişcării roţilor vehiculelor motoare pe şine. sr = ∫ ω ⋅ r ⋅ dt 0 t s = ∫ V ⋅ dt 50 51 . viteza de alunecare se va anula după un anumit timp t 3 a cărui valoare este : t3 = I ⋅ VAo r ⋅ [ − ( M − M r ) + M1 + M 2 ] t 0 49 În timpul t. Numai variaţia forţei de tracţiune determinată de aderenţa dintre roată şi şină are. adică pentru M − M r ≤ M 1 + M 2 . Atunci când V = 0. — Fo). forţele de inerţie ce acţionează asupra maselor în mişcare de rotaţie devin dăunătoare. forţa de tracţiune a locomotivelor este determinată de generatorul de energie. de motor şi de aderenţă. Forţa de tracţiune determinaţii de aderenţă În general. deoarece. Mişcarea roţilor pe şină. cu alunecare parţială sau completă. datorită contactului dintre aceasta şi şină. se bazează pe aderenţa dintre roată şi şină. uzura bandajelor şi a şinelor este minimă şi uniformă şi se realizează. cu relaţia: t t  ( ω ⋅ r − V ) ⋅ dt V ⋅ dt    sr − s ∫ ∫ 0 0 β = 100 = 100 = 100 ⋅ 1 − t 52 t  sr   ω ⋅ r ⋅ dt ω ⋅ r ⋅ dt ∫0  ∫0  Pentru cazul când mişcarea de rostogolire este combinată cu patinare (alunecare negativă). O astfel de mişcare se întâlneşte în timpul demarării Mişcarea normală şi cea mai eficace a roţilor vehiculelor de cale ferată este cea de rostogolire pură. acţiunea dăunătoare a frecării de alunecare este nulă. După cum s-a văzut. Locomotiva înaintează numai atunci când roţile sale sunt în contact cu şina. care acţionează asupra roţii. care împiedică alunecarea roţii sub acţiunea cuplului motor. este periculoasă şi patinarea. Uzura bandajelor este neuniformă (locuri plane pe suprafaţa exterioară) şi împiedică rostogolirea roţii. pentru orice tip de locomotivă. Caracterul dependenţei forţei de tracţiune de viteză. este diferit pentru diferitele tipuri de locomotive.În cazul când − ( M − M r ) + M 1 + M 2 ≥ 0 . produce uzura bandajelor şi a şinelor şi micşorarea forţei de frânare. procesul de formare a forţei de tracţiune. deoarece. 17). iar forţa de tracţiune scade brusc. centrul instantaneu de rotaţie se suprapune cu centrul roţii şi roata va patina fără să mai avanseze pe şină. ca forţă exterioară. acelaşi caracter (cu unele particularităţi) pentru toate tipurile de locomotive. în acest caz. dă naştere cuplului de forţe (F o. Cuplul motor M.

În realitate însă. rostogolindu-se. care. în care ψ reprezintă coeficientul de aderenţă. Dacă se consideră că asupra roţii motoare a unei locomotive acţionează un cuplu care creşte în trepte. Reacţiunea orizontală a şinei. suprafaţa de contact dintre roată şi şină se poate reduce la un singur punct. La prima vedere. corespunzător acestuia. 18). între roată şi şină ia naştere şi o frecare de rostogolire. determinată de produsul ψ ⋅ G . raportată la axele osiilor.. Pentru ca condiţia de aderenţă să fie îndeplinită. în punctul A de contact trebuie să se aplice o forţă F o mai mare decât forţa de frecare de alunecare statică.. care are o greutate aderentă G a. însă. forţa cu care roata acţionează asupra şinei este F o1. 18 În timpul rostogolirii roţii pe şină. roata începe să alunece. aderenţa se poate asimila cu frecarea de alunecare şi nu cu cea de rostogolire. este şi centrul instantaneu de rotaţie. roata se deplasează pe şină. Fo2. Pentru un vehicul motor.Fig. între cuzineţii de osie şi fusuri... În momentul în care începe alunecarea. I — momentul de inerţie al maselor în mişcare de rotaţie ω — viteza unghiulară a osiilor. în cazul unei rostogoliri pure. Îndată ce forţa Fo depăşeşte forţa de aderenţă a roţii cu şina.F on. Pentru ca mişcarea de rostogolire a roţii să se combine cu mişcarea de alunecare. 17 Fig. Pentru simplificare şi fără a se influenţa rezultatul.. aderenţa încetează şi se produce o frecare de alunecare. F' on (fig. forţa de aderenţă este dată de relaţia: Fa = 1000 ⋅ψ ⋅ Ga [ kgf ] 53 Dacă se are în vedere că.. nu poate să crească decât până la o anumită limită. iar reacţiunea orizontală a şinei către roată va creşte tot în trepte şi va lua valorile F' o1. Rf — rezistenţa datorită frecărilor din lagăre.. forţa de tracţiune ce se transmite la obada roţii se poate determina cu relaţia : I dω F0 = Fmax − R f − ⋅ 54 r dt în care : Fmax este forţa de tracţiune maximă. s-ar părea că tocmai frecarea de rostogolire determină aderenţa dintre roată şi şină. este necesar să fie satisfăcută relaţia: I dω Fmax − R f − ⋅ ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga r dt . Sub acţiunea cuplului motor M şi datorită faptului că între suprafaţa bandajului şi cea a şinei apare fenomenul de aderenţă.. apar forţe de frecare şi dacă roata are o mişcare accelerată. F'o2.

1000 ⋅ψ ⋅ Ga 1000 aceştia se pot neglija. în funcţie de sarcina admisă pe osie de către suprastructura căii. se obţine Fmax ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga . deci ea este limitată. rezultă că forţa de tracţiune a locomotivelor este limitată de greutatea lor aderentă G a şi de coeficientul de aderenţă ψ . Singurul factor asupra căruia se poate acţiona este coeficientul de aderenţă ψ . Greutatea aderentă a locomotivelor se stabileşte la proiectarea acestora. În acest caz.de unde Fmax ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga + R f + I dω ⋅ r dt 55 I dω ⋅ sunt mult prea mici în raport cu termenul r dt Deoarece termenii R f şi 56 Din această relaţie.