P. 1
Forta de Tractiune

Forta de Tractiune

|Views: 2,462|Likes:
Published by Iancu Mihai
dinamica
dinamica

More info:

Published by: Iancu Mihai on Sep 10, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

11/30/2014

pdf

text

original

FORŢA DE TRACŢIUNE 1.

Procesul de formare a forţei de tracţiune
Asupra unui tren care se deplasează pe o linie de cale ferată, pe direcţia sa de deplasare, acţionează forţa de tracţiune dezvoltată de locomotivă, forţele rezistente şi forţa de frânare. Forţa de tracţiune a locomotivei, după cum rezultă şi din denumire, este forţa care, învingând rezistenţele ce se opun mişcării trenului pe cale, face ca acesta să se deplaseze. După legile mecanicii, o forţă poate provoca deplasarea unui corp asupra căruia acţionează, numai dacă apare ca o forţă exterioară acestuia. În cazul locomotivelor, forţa de tracţiune trebuie să provină de la un corp care să nu facă parte din ansamblul lor. În cazul tracţiunii pe calea ferată, singura forţă ce poate fi utilizată în acest scop este forţa de tracţiune, care se transmite de la şine către roţile motoare ale locomotivei. La coborârea trenurilor pe pante, se mai utilizează şi componenta greutăţii trenului pe direcţia pantei. Rezultă deci că forţa de tracţiune apare ca o forţă exterioară, dirijată în sensul de deplasare a trenului, produsă de motorul locomotivei şi aplicată de la şine spre roţile motoare. Deşi transformările de energie pe diferitele tipuri de locomotive sunt diferite, totuşi procesul de formare a forţei de tracţiune ca forţă exterioară este în principiu acelaşi. La locomotivele cu abur, forţa rezultantă ce acţionează asupra suprafeţei pistonului se transmite prin mecanismul bielă-manivelă şi dă naştere unui cuplu motor la osia motoare. La locomotivele diesel şi electrice, deşi procesele de transformare a energiilor sunt altele, în ultimă formă, se obţine de asemenea un cuplu motor, care acţionează asupra osiilor acestora. La locomotivele diesel-electrice şi electrice, acest cuplu motor este dat de către forţa contra-electromotoare, care acţionează asupra indusului motoarelor de tracţiune şi se transmite osiilor prin intermediul angrenajelor cu roţi dinţate. În cele ce urmează se va analiza procesul de formare a forţei de tracţiune la locomotivele diesel-electrice sau electrice, cu motoare de tracţiune semisuspendate şi cu angrenaje cu roţi dinţate unilaterale, montate între arborele motorului şi osia motoare (fig. 1). Statorul motorului de tracţiune din figura 1 este suspendat pe osia motoare prin cuzineţi de alunecare în punctul O1 şi pe cadrul boghiului prin intermediul unui resort în punctul O3. Asupra arborelui motorului de tracţiune acţionează cuplul motor M, care se transmite la osia motoare prin intermediul roţilor dinţate 2 şi 1. Datorită cuplului motor M care acţionează în sensul din figura 1 roata mică montată pe axul motorului de tracţiune va acţiona asupra roţii mari, montate pe osia motoare, cu o forţă F1, iar în lagărul motorului ia naştere forţa F3, care formează cu F1 cuplul de forţe (F1, F2).

astfel : r +r r +r F6 = F2 ⋅ 1 2 = F1 1 2 4 l l şi F7 = F2 ⋅ l − ( r1 + r2 ) l − ( r1 + r2 ) = F1 ⋅ l l 5 în care: l . Mărimea acestor forţe se determină. deci dau un cuplu ce acţionează asupra cadrului şi a cărui valoare se determină cu relaţia: . Conform celor de mai sus. 1. conform principiului acţiunii şi reacţiunii. Din cele arătate. cu cât raportul este mai mare. şi forţa F9. da naştere. F7 şi F9. egală şi de sens contrar cu F3. care echilibrează forţa F1 Dar forţa F1. a căror rezultantă este: R01 = F5 − F7 − F9 8 iar în punctul O3. este echilibrat de un cuplu M'. Cuplul motor M. rezultă că asupra osiei motoare acţionează cuplul Mo şi forţa F5. care acţionează în punctul de sprijin O3. cu care formează cuplul (F1. iar asupra statorului motorului cuplul M' şi forţa F2. prin înlocuire în relaţia 6. Forţa F2 ce acţionează asupra statorului în punctul O 2 se descompune în două componente. care acţionează asupra osiei motoare în punctul O1. se poate scrie : M = F1 ⋅ r2 1 M o = F1 ⋅ r1 2 Din raportul acestor două relaţii. rezultă că în punctul O1 acţionează forţele F5. rezultă : r F8 = F9 = F1 ⋅ 2 7 l Analizând forţele care acţionează asupra punctelor de sprijin ale statorului motorului electric. al căror rezultat este cuplul Mo. ce tinde să rotească statorul motorului în sensul indicat pe fig. în punctul O 1. Cuplul M' se poate prezenta şi sub formă de pereche de forţe ce acţionează asupra punctelor de sprijin ale statorului. dacă se fac momentele faţă de punctele O1 şi O3. a căror rezultantă este : R03 = F8 − F6 9 Înlocuindu-se valorile forţelor componente în relaţiile 8 şi 9 şi avându-se în vedere că F5 = F1 şi F9 = F8. la reacţiunea F4. şi anume: forţa F8. astfel : forţa F6 acţionează asupra resortului din punctul de suspensie O3.este distanţa de la axul osiei motoare până la punctul de suspendare O3. roata mare va acţiona asupra roţii mici cu o forţă F 3. cu atât şi cuplul ce r2 acţionează asupra osiei motoare este mai mare. care acţionează asupra arborelui motorului de tracţiune. iar forţa F7 acţionează asupra osiei motoare. rezultă că. se obţin: r  l − ( r1 + r2 ) r2  R01 = F1 1 − −  = F1 ⋅ 1 10 l l  l  r +r  r r R03 = F1  2 − 1 2  = − F1 ⋅ 1 l  l l 11 Din relaţiile de mai sus rezultă că cele două rezultante Ro1 şi Ro3 sunt egale şi de semn contrar. Aceste forţe sunt egale şi de sens contrar şi se pot determina cu relaţia: F8 = F9 = M' l 6 Ştiind că M' = M = F1r2. care acţionează în punctele de sprijin ale acestuia.Fig.1 În punctul A de contact dintre cele două roţi. F4). Acest raport este limitat din punct de vedere constructiv. care acţionează asupra osiei motoare. rezultă : r Mo = M 1 3 r2 r 1 Din relaţia 3. acţionând asupra roţii dinţate mari. forţele F6 şi F8.

adică un cuplu motor care tinde să rotească roţile în raport cu cadrul şi un cuplu egal şi de sens contrar. După cum se vede.12 Acest cuplu este egal şi de sens contrar cu cuplul Mo. ce acţionează asupra osiei motoare. 4). prin crearea unor reacţiuni exterioare. este necesar să se echilibreze o parte din aceste forţe interioare. iar în centrul osiei va acţiona o forţă Fo1 egală şi de sens contrar. nu pot produce mişcarea locomotivei. se va obţine un sistem care se roteşte în jurul unui arbore fix. care acţionează asupra osiei motoare. se obţine un vehicul autopropulsat. Un astfel de rezultat al funcţionării motorului se obţine la toate vehiculele de cale ferată. Forţele Fo şi F'o. precum şi la celelalte vehicule. un cuplu motor Mo. Echilibrarea cuplului Mc la locomotive se realizează prin prezenţa mai multor osii motoare. căii. ce acţionează în punctul A de contact dintre roată şi şină. Din figură se observă că : M c = Fv ⋅ d sau M c − Fv ⋅ d = 0 Datorită faptului că asupra osiei motoare acţionează cuplul motor Mo şi roata este în contact cu şina. se obţin două cupluri. scoţând roata din sistemul locomotivei şi introducând-o în sistemul. Rămâne însă neechilibrată forţa Fo1 din centrul osiei. egala şi de sens contrar cu Fo (fig. şi un cuplu M c. se echilibrează reciproc şi acţiunea acestora asupra osiei este nulă. care tinde să rotească cadrul în raport cu osiile. care să provoace deplasarea întregului sistem. care tinde să rotească cadrul. M c = R01 ⋅ l = F1 ⋅ r1 . se obţine un sistem de maşină stabilă. asupra şinei va acţiona o forţă F o din partea roţii. creează o reacţiune F’0. Acest lucru se realizează prin fixarea cadrului pe două reazeme fig. care acţionează de la şina spre roata. aplicată de la roată spre şină. prin ele înseşi. Efectul acestui cuplu se manifestă numai prin încărcarea unor roţi şi descărcarea altora. În cazul când se echilibrează numai cuplul Mc. care apare ca o forţă exterioară faţă de locomotivă atâta timp cât osia motoare se menţine în sistemul şinelor (datorită aderenţei dintre roţi şi şine). 2. Pentru a se produce lucrul mecanic util. Dacă se echilibrează cuplul Mc şi se lasă liber cuplul Mo. care tinde să rotească cadrul boghiului faţă de osie. care prin intermediul cuzineţilor se transmite la cadru. în care roţile motoare îndeplinesc rolul de volant sau de roţi de transmisie. Aceste două forţe realizează o prindere a roţii de şină. Fig. ceea ce face ca să apară reacţiunile Fv din figura 3. ambele cupluri Mo şi Mc. Ca rezultat al funcţionării motorului de tracţiune. ce se reazemă pe şine. în cazul aderenţei. precum şi perechile de forţe corespunzătoare acestora. apar ca nişte forţe interioare în raport cu locomotiva şi deci. Forţa Fo. şi una din forţele care dau cuplul motor. lăsându-se liber cuplul ce acţionează asupra cadrului. 2 Dacă se echilibrează cuplul Mo care acţionează asupra osiei motoare.

în funcţie de variaţia presiunii aburului din cilindri şi de unghiurile pe care le fac biela motoare şi. la acest tip de locomotivă. deoarece forţa F o1 aplicată prin cuzineţi la cadrul locomotivei devine motoare numai în condiţiile existenţei reacţiunii orizontale F' o a şinei. rezultă că forţa de frecare F1 poate varia de la zero până la o valoare maximă F1max. este necesar să se reamintească câteva aspecte ale frecării de alunecare şi de rostogolire. 5 Forţa exterioară Fo1. Din mecanică se ştie că această forţă este forţa de frecare de alunecare. Rezultă că asupra corpului mai acţionează o forţă F1 care se opune deplasării şi care este îndreptată în sens contrar forţei F. . Deoarece echilibrul se strică numai atunci când forţa F depăşeşte o anumită valoare. pe care o echilibrează. acesta se va deplasa numai în momentul în care forţa F atinge o anumită valoare. la care cuplul motor este constant. produce mişcarea de înaintare a acesteia şi se numeşte forţă de tracţiune la obadă. se obţine valoarea instantanee a forţei de tracţiune. La locomotivele cu abur. valoarea forţei de tracţiune la obadă nu se modifică pentru o viteză constantă. De aceea. aşezat pe un plan orizontal. manivela motoare cu axa ce trece prin centrele osiilor. ci forţa de reacţiune F'o.4 Fig. Suma reacţiunilor aplicate de la şine către roţile motoare ale unui vehicul motor de cale ferată determină valoarea forţei de tracţiune la obada roţilor sale motoare. Când asupra unui corp de greutate G. Frecarea de alunecare. respectiv. prin însumarea forţelor de tracţiune de la periferia roţilor motoare la un moment dat.Fig. Frecarea de alunecare şi frecarea de rostogolire Pentru a se scoate în evidenţă aderenţa dintre roţile unui vehicul de cale ferată şi şine. 6). ce se transmite prin cuzineţi asupra cadrului locomotivei. acţionează o forţă F (fig. care este egală ca mărime şi de acelaşi sens cu aceasta. În practica exploatării locomotivelor. se obişnuieşte a se numi forţa de tracţiune la obada roţilor motoare nu forţa F ol. valoarea acestei forţe variază. La locomotivele electrice şi diesel. 2.

Dacă roata ar fi cilindrică. contactul se realizează numai într-un singur punct (punctul A). asupra căreia acţionează o forţă Gr şi un cuplu motor M care îi imprimă o mişcare de rostogolire pe o şină de cale ferată fig. trebuie ca: F ≥ F1 max 15 Coeficientul de frecare µ depinde de natura corpurilor în contact. Fig. adică contactul dintre roată şi şină s-ar realiza după segmentul de dreaptă A1A2. Frecarea de rostogolire: În vederea explicării frecării de rostogolire. dacă suprafeţele în contact sunt prelucrate foarte fin. trebuie satisfăcută relaţia : M > s⋅N 16 . Conform teoriei lui Coulomb. mişcarea acestora este împiedicată atât de asperităţi cât şi de acţiunea dintre moleculele corpurilor în contact (adeziune). Experienţele au arătat că. O imagine simplă a fenomenului se poate reprezenta dacă se înlocuieşte cercul O. contactul dintre ele s-ar realiza în lungul unei generatoare. După cum se vede. în funcţie de plasticitatea materialului din care sunt confecţionate roata şi şina. 7. ci în jurul punctului A2 fig. din figura 7. punctul A1 de pe bandajul roţii se desprinde de şină.6 Datorită faptului că corpurile sunt deformabile şi suprafeţele în contact prezintă asperităţi. În desfăşurarea procesului de frecare se deosebesc două faze: una când corpurile în contact se găsesc în repaus unul fată de celălalt şi alta când corpurile se găsesc în mişcare unul faţă de celălalt. care explică apariţia forţelor de frecare prin neregularitatea pe care o prezintă suprafeţele în contact. se consideră roata unui vehicul motor de cale ferată. forţa de frecare de alunecare se determină cu relaţia: F1 max = µ ⋅ N 13 Pentru ca echilibrul să se menţină. printr-un cerc. Perioadei de repaus îi corespunde o frecare de repaus (statică). Această suprafaţă poate avea o întindere mai mare sau mai mică. În această situaţie. reacţiunea şinei se deplasează în sensul de mişcare cu distanţa s (numit şi coeficient de frecare de rostogolire) faţă de suportul forţei Gr care trece prin punctul O. singurul punct de contact rămâne punctul A2. în care se va exercita reacţiunea N a şinei. În realitate. 6 şi poartă denumirea de aderenţă. 8. ci după o suprafaţă. se mai numeşte şi coeficient de adeziune sau de aderenţă. Teoria lui Coulomb. iar suprafaţa şinei ar fi plană şi dacă atât roata cât şi şina ar fi rigide. de sarcina pe roată şi de diametrul roţii. Când sub acţiunea cuplului M începe rostogolirea. iar perioadei de mişcare îi corespunde o frecare de mişcare (dinamică). ar rezulta că forţa de frecare dintre două corpuri este cu atât mai mică cu cât suprafeţele în contact sunt prelucrate mai fin. este completată cu o nouă teorie cu privire la adeziunea moleculelor suprafeţelor în contact. Reprezentându-se roata printr-o secţiune dreaptă prin cercul de rulare fig. 8. 7. care ţine corpul pe suprafaţa planului orizontal fig. din cauza unei uşoare deformări. Pentru ca roata să se rostogolească pe şină. roata va executa mişcarea de rotaţie nu în jurul punctului A fig.Dacă se notează cu µ coeficientul de frecare de alunecare şi cu N reacţiunea normală. în întregime. din care ar lipsi segmentul A1 A A2 fig. 7. care se opune Pentru a se deosebi frecarea de alunecare statică de cea dinamică. contactul dintre roată şi şină nu se realizează după o generatoare sau într-un punct. coeficientul de frecare de alunecare. de substanţele interpuse între corpuri şi se determină pe cale experimentală. corespunzător situaţiei de echilibru. este necesar ca: F ≤ F1 max 14 iar pentru ca alunecarea să se producă. forţa de frecare creşte foarte mult.

9 Cuplul s. 8 Fig. 7 Fig.N reprezintă frecarea de rostogolire şi se notează în general cu M r iar valoarea sa maximă cu M1 .Fig.

iar în timpul frânării. Asupra roţilor motoare. în cazul deplasării roţilor unui vehicul de cale ferată pe şine. s-a reprezentat schematic roata unui vehicul motor care se deplasează pe o şină de cale ferată. datorită cuplului M. care dă naştere la o forţă de frecare de alunecare µN. 10 3. de obicei. rezultă că. şi frecarea de alunecare. şi invers. în afara cuplului motor sau a forţei de tracţiune. Suprafaţa de contact este cu atât mai mică cu cât diametrul şi sarcina ce acţionează asupra roţii (în locul de contact dintre roată şi şină) sunt mai mici. la acestea se mai adaugă şi forţele de inerţie ale maselor. mişcarea roţilor unui vehicul de cale ferată pe şine se poate asimila cu mişcarea plan-paraielă a unui cilindru greu. şi forţa de frânare. deoarece aria suprafeţei de contact este foarte mică (70 350 mm2) şi poate fi situată în planul tangent. în scopul simplificării problemei. Rostogolirea se poate produce atunci când M ajunge la valoarea limită a lui M r. mărimea acestui cuplu variază de la zero la valoarea sa maximă M1 Coeficientul de frecare s poate fi interpretat ca fiind distanţa cu care se deplasează din punctul teoretic de contact A suportul reacţiunii N. mai uşor decât cea de alunecare. pe suprafaţa de contact dintre roată şi şină apare şi o frecare de alunecare. Forţa de frecare este determinată de sensul vitezei de alunecare sau de sensul tendinţei de alunecare (sens invers acestora). Mişcarea roţii pe şină La baza deplasării vehiculelor pe calea ferată stă acţiunea reciprocă dintre roată şi şină. Fig. roţile acestora pot fi motoare sau trase. datorită alunecării sau tendinţei de alunecare. ci şi şina fig. nu numai roata se deformează. care îi imprimă mişcarea. În deplasarea vehiculelor pe calea ferată. În figura 10. în unele situaţii. mai acţionează şi forţele rezistente. iar asupra roţilor trase acţionează o parte din forţa de tracţiune a vehiculului motor. se presupune că aceasta este plană şi are forma unei elipse. adică atunci când M a ajuns la valoarea sa maximă Mr. Asupra roţilor unui vehicul de cale ferată. la mersul în regim de tracţiune. omogen. . opus cuplului care caută să rostogolească roata. comun la roată şi şină. suprafaţa de contact este curbă. Deci : 0 ≤ M r ≤ M1 17 După cum rezultă din figura 9. Tendinţa de rostogolire a roţii. Din acest motiv. Experienţele au arătat că valoarea coeficientului de frecare la rostogolire s este în general foarte mică şi mişcarea de rostogolire se produce. pe suprafeţele de contact ia naştere frecarea de rostogolire. face ca aceasta să se sprijine mai mult pe porţiunea AA2.În realitate. 9. Pentru a se înţelege mai bine această acţiune reciprocă.reacţiunea de sprijin pe porţiunea A 1A poate fi neglijată. datorită rostogolirii sau chiar numai tendinţei de rostogolire. Din cele analizate până în prezent. pe suprafaţa lor de contact. În rezumat. Această ipoteză este apropiată de realitate. Datorită reacţiunii N. dar. acţionează un cuplu motor. pe suprafaţa unui plan oarecare. frecarea de rostogolire este reprezentată printr-un cuplu. curba A 1AA2 reprezintă conturul şinei şi al roţii deformate.

pentru tracţiunea trenurilor prezintă interes mişcarea punctului A de contact dintre roată şi şină. Din punct de vedere cinematic. dar sensuri contrare. după ce roata a parcurs o distanţă egală cu π ⋅ D . având direcţii diferite. vectorii viteză având aceeaşi direcţie. el vine din nou în contact cu şina (fig. 11 Fig. are o mişcare cicloidală şi. 12). Pentru acest punct. iar viteza unghiulară a roţii este ω (fig. este compusă din mişcarea de înaintare (translaţie) a centrului său geometric şi mişcarea de rotaţie în jurul acestui centru În cele ce urmează se va studia deplasarea unei roţi motoare pe o linie de cale ferată. toate punctele de pe suprafaţa de rulare a roţii. 12 Viteza unui punct oarecare M situat pe periferia roţii. viteza de înaintare a centrului său geometric O este V. fiind o mişcare planparalelă. va fi compusă din viteza V pe care punctul ar fi avut-o dacă roata s-ar fi mişcat alunecând pe şină (mişcarea de translaţie) şi viteza de rotaţie ω ⋅ r pe care roata ar fi avut-o în mişcarea de rotaţie pe care ar fi efectuat-o după aceea. viteza rezultantă se poate determina prin suma algebrică a acestora VA = V − ω ⋅ r 19 Punctul A. 11). . indiferent dacă roata este motoare sau trasă şi indiferent dacă se deplasează pe un plan înclinat sau pe unul orizontal. de altfel. procesul de rostogolire fără alunecare este asemănător. situat pe obada roţii. ca. se consideră o roată care se deplasează pe o linie orizontală cu rostogolire fără alunecare.Mişcarea unei roţi ce se deplasează pe un profil oarecare. Fig. În scopul studierii mişcării unei roţi motoare. Vitezele componente. se compun după regula paralelogramului şi se obţine : 18 VM = V + ω ⋅ r Practic.

Pentru ca condiţia de rostogolire să fie îndeplinită. în caz de rostogolire. care determină viteza absolută a punctului A. 13). care reprezintă sarcina ce revine pe roată. dă naştere la o frecare de rostogolire reprezentată prin cuplul M. roata are şi tendinţa de a aluneca şi de aceea va lua naştere şi o forţă de frecare de alunecare F1. în funcţie de mărimea forţelor care acţionează asupra sa. Pentru a se determina mişcarea roţii pe şină. se observă că se pot întâlni următoarele situaţii: VA = 0 sau V − ω ⋅ r = 0 în care caz roata se va rostogoli pe şină fără alunecare. se exprimă prin relaţia: dω I⋅ = M − M r − r ⋅ F1 22 dt dV = F1 + R dt 0 = N − (G f + G ) m 20 în care: I este momentul de inerţie al roţii. forţa Gf. . cunoscute din mecanica teoretică. aceasta rămâne în tot timpul mersului tangentă la suprafaţa şinei. este necesar ca. atunci asupra roţii mai acţionează şi reacţiunea şinei N = G + G f . se vor analiza pe scurt aceste situaţii. Rostogolirea fără alunecare. semnul acesteia se include în simbolul F1. pentru a se putea determina mişcarea roţii pe şină. Sub acţiunea acestor forţe. Fig. şi VA ≠ 0 sau V − ω ⋅ r > 0 şi V − ω ⋅ r < 0 adică punctul A are şi o mişcare de alunecare. a cărei valoare maximă. şi se roteşte în planul său. este egală cu s·N. Aceeaşi consideraţie se face şi pentru R. Teorema mişcării centrului de greutate O dă componentele pe direcţia mişcării şi pe direcţia normală mişcării. pentru simplificarea analizei. 13 În punctul de contact A. Deoarece forţa de frecare F1 îşi schimbă sensul. aplicată în centrul O.Datorită forţelor care acţionează asupra roţii. Asupra roţii acţionează cuplul motor M. de pe bandajul roţii. faţă de centrul de greutate O al roţii. În vederea simplificării studiului. cu o viteză unghiulară ω. Pentru cazul când roata alunecă pe şină. şi forţa R. pe suprafaţa şinei se notează cu VA. Pentru studiul mişcării. În cele ce urmează. în jurul centrului O. aşezată în lungul şinei şi dirijată în sens invers tendinţei de alunecare. se consideră că forţele şi momentele cuplurilor ce acţionează asupra roţii sunt invariabile şi că contactul dintre roată şi şină se face într-un punct. de pe suprafaţa bandajului roţii. este suficient să se stabilească mişcarea punctului A. Rostogolirea sau numai tendinţa de rostogolire a roţii. roata se deplasează cu o viteză V. viteza de alunecare a punctului A. astfel : 21 iar teorema momentului cinetic. care reprezintă reacţiunea ce se exercită asupra roţii din partea vehiculului (fig. sub acţiunea cuplului M. să existe anumite relaţii. se vor aplica teoremele generale. între forţele şi momentele cuplurilor ce acţionează asupra roţii. Dacă se ia în consideraţie greutatea proprie G a roţii şi cota-parte a sarcinii ce-i revine Gf. care se găseşte la un moment dat în punctul de tangenţă dintre roată şi suprafaţa şinei. Din relaţia 19.

în cazul când M − M r + R ⋅ r = 0 . se obţine valoarea forţei de frecare F 1. atunci când M − M r + R ⋅ r < 0 . va trece prin zero şi îşi va schimba sensul. rostogolirea va fi uniform întârziată. nu trebuie să depăşească însă valoarea forţei de frecare de alunecare µ ⋅ N . se poate scrie : V0 = ω0 ⋅ r 23 Pentru ca roata în continuare să se deplaseze cu rostogolire fără alunecare. uniformă sau decelerată. Timpul t1. Dacă condiţia de rostogolire fără alunecare. se determină valoarea vitezei M − Mr + R ⋅ r ⋅t I + m ⋅ r2 25 V = Vo + V = Vo + ( M − Mr + R ⋅ r) ⋅ r ⋅ t I + m ⋅ r2 26 Dacă se ţine seama că prin integrarea ecuaţiei 20 se obţine : ( F1 + R ) ⋅ t m 27 prin eliminarea vitezei între această relaţie şi relaţia 26. este necesar ca. iar roata se va afla într-o mişcare uniformă. să fie satisfăcută condiţia : V =ω⋅r 23' Dacă în relaţia 22 se înlocuieşte forţa de frecare F1 cu valoarea sa. se obţine: iar prin integrare se obţine: dω M − M r + R ⋅ r = dt I + m ⋅ r2 dt dt 24 ω = ω0 + Din această relaţie şi din relaţia 23'. determinată de relaţia 21. se determină din relaţia 25. vitezele V şi ω sunt constante. astfel : F1 = ( M − Mr ) ⋅ m ⋅ r − I ⋅ R I + m ⋅ r2 28 Mărimea absolută a forţei de frecare F1. şi dV dω =r⋅ dacă se tine seama că . Mişcarea de rostogolire a roţii pe şină poate fi accelerată. în permanenţă. dată de relaţia 20. după care rostogolirea se va anula (ω = 0) pentru a-şi schimba apoi sensul.Dacă la momentul t = 0 mişcarea roţii pe şină este caracterizată de componentele iniţiale ale vitezei Vo şi ωo şi dacă aceasta se află intr-o mişcare de rostogolire. iar roata se va rostogoli uniform accelerat în sens pozitiv. astfel: ( ) ( ) . relaţia 31. dată de relaţia 28. care trebuie satisfăcută pentru ca roata să se rostogolească fără alunecare. este îndeplinită şi dacă M − M r + R ⋅ r > 0 . Prin luarea în consideraţie a valorii reacţiunii normale N. valorile ω şi V rămân tot timpul pozitive. rezultă că pentru realizarea rostogolirii fără alunecare trebuie să se îndeplinească condiţia : ( M − M r ) ⋅ m ⋅ r − IR 29 µ G + Gf ≥ I + m ⋅ r2 sau : 2 I ⋅ R µ ⋅ (G + G f ) ⋅ ( I + m ⋅ r ) M − Mr − ≤ 30 m⋅r m⋅r Dacă în această relaţie se notează I ⋅R µ ⋅ (G + G f ) ⋅ I + m ⋅ r 2 = M 1 şi = M2 m⋅r m⋅r atunci se mai poate scrie că : M1 − M 2 ≤ M − M r ≤ M1 + M 2 31 Această relaţie reprezintă condiţia pentru care roata se deplasează pe şină cu rostogolire fără alunecare şi deci vitezele ω şi V se pot determina cu relaţiile 25 şi 26. rostogolindu-se în sens pozitiv.

în tot timpul alunecării. punctul A este şi centrul instantaneu de rotaţie a roţii. Îndată ce alunecarea punctului A a început. se va considera că. se determină cu relaţia 19. Se poate considera că. în cazul rostogolirii pure. iar distribuţia vitezei între punctele A şi B este cea din figura 14. roata se mişcă pe şină fără alunecare (VAo = 0). În scopul simplificării studiului. După un interval de timp t. rezultă : t M − Mr + R ⋅ r  s = ∫ ω0 + ⋅ t  ⋅ r ⋅ dt 0 I + m ⋅ r2   sau : 1 M − Mr + R ⋅ r 2 s = r ⋅ ω0 ⋅ t + ⋅ r ⋅ ⋅t 2 I + m ⋅ r2 1 M − Mr + R ⋅ r 2 s = ⋅r⋅ ⋅t 2 I + m ⋅ r2 35 Dacă la momentul t = 0 viteza V = O. însă condiţia de rostogolire pură relaţia 31. Prin introducerea valorii sale în formula spaţiului.t1 = ωo ⋅ ( I + m ⋅ r 2 ) − ( M − Mr + R ⋅ r) 32 Pentru cazul când ω = 0 şi roata va rămâne în stare de imobilitate în tot timpul cât t > t1 33 Pentru cazul când roata are o mişcare de rostogolire fără alunecare. Spaţiul s parcurs se calculează cu relaţia : t t 34 s = V ⋅ dt = r ⋅ ω ⋅ dt − Mr ≤ M + R ⋅ r ≤ Mr ω<0. 14 Viteza unghiulară ω este determinată. Pentru valori ale timpului mai mari deci t1 sensul de rotaţie a roţii se schimbă şi deci ∫ 0 ∫ 0 Fig. forţa de frecare de alunecare a ajuns deja la valoarea maximă µ ⋅ N . iar contactul dintre roată şi şină se realizează în punctul A'. adică ω0 = 0 . la momentul t = 0. viteza de alunecare a punctului de contact A. relaţia spaţiului se mai poate scrie : 36 Rostogolire cu alunecare. de pe suprafaţa bandajului roţii. nu mai este satisfăcută. adică se poate scrie: . forţa de frecare de alunecare rămâne aproximativ constantă ca valoare şi sens al atât timp cât viteza de alunecare VA nu-şi schimbă sensul. Mişcarea de alunecare a roţii pe şina este caracterizată prin viteza de alunecare VA a punctului de contact A dintre roată şi şină. roata a parcurs prin rostogolire fără alunecare spaţiul s. de relaţia 25. Admiţându-se că mişcarea de alunecare a roţii are loc concomitent cu mişcarea de rostogolire.

adică va trebui ca M − M r > M 1 + M 2 . când. viteza. rostogolire cu patinare. Valoarea timpului t2 se poate determina din relaţia 43. Forţa de frecare de alunecare având sens opus vitezei de alunecare. iar roata va avea o mişcare de rostogolire cu alunecare. la un moment dat. cu variantele : Vo < ω0 r. Admiţându-se ipoteza că ωa > 0. iar roata se va mişca numai cu alunecare. deci : F +R V = Vo + 1 ⋅t 38 m M − M r + r ⋅ F1 ω = ωo + ⋅t 39 I În aceste două relaţii : F1 = ±µ ⋅ N 40 Viteza de alunecare. iar M − M r < M 1 + M 2 . în care M2 are semnul (—). viteza de alunecare este pozitivă. a punctului A. • cînd VAo < 0. dată de relaţia 41. a) Cazul când VAo > 0. când forţa de frecare are semnul ( −) . pentru cazul când forţa de frecare de alunecare are semnul ( +) . viteza de alunecare VA se va anula după un anumit timp t2. în cazul când − ( M − M r ) + M 1 − M 2 < 0 . 15). viteza de alunecare se determină cu relaţia 43. Pentru cazul când.37 În acest caz. iar semnul (—). centrul instantaneu de rotaţie se deplasează la infinit. Această situaţie este întâlnită în timpul frânării puternice a roţii. patinare pură. Atunci când VAo > 0. în care M 2 se ia cu semnul (—). viteza de alunecare este diferită de zero (VAo ≠ 0) . atunci când M − M r ≤ M1 − M 2 44 viteza de alunecare este tot timpul pozitivă. prin înlocuirea termenilor ω şi V cu valorile date de relaţiile 38 şi 39 în relaţia 19 şi avându-se în vedere relaţia 42. viteza de deplasare Vo şi viteza unghiulară ω este dată de relaţia: VAo = Vo − ωo ⋅ r 42 După cum se vede din această relaţie se pot distinge următoarele cazuri : • când VAo > 0. în momentul iniţial. se obţine : VA = VAo + r [ − ( M − M r ) + M1 ± M 2 ] ⋅ t l r ⋅ [− ( M − M r ) + M1 ± M 2 ] ⋅ t I 41 43 Semnele (±) din această relaţie au aceeaşi semnificaţie ca şi în relaţia 42. date de relaţiile 38 şi 39. datorită momentului cuplului de frânare. roata se blochează şi se deplasează sanie pe şină. iar viteza unghiulară prin integrarea ecuaţiei 22. legătura dintre aceasta. Vo > 0 şi ω0 = 0. viteza de alunecare este negativă. se determină prin înlocuirea termenilor ω şi V din relaţia 19 cu valorile lor. situat pe bandajul roţii. Vo = 0 şi ω0 > 0. cu variantele : Vo > ω0 r. În cazul când ω = 0. centrul instantaneu de rotaţie I se situează dedesubtul punctului A (fig. se observă că. rezultă că. semnul (+) corespunde lui VAo < 0. lui VAo > 0. de deplasare a roţii se determină prin integrarea ecuaţiei 20. obţinându-se : VAo ⋅ I t2 = 45 r ⋅ ( M − M r − M1 + M 2 ) . deci: VA = M1 − M 2 > M − M r > M1 + M 2 Semnele ( ±) din relaţia 41 corespund cu cele din relaţia 40. alunecare pură. faţă de punctul de contact corespunzător de pe suprafaţa şinei. Din această relaţie. Pentru această situaţie. alunecare combinată cu rostogolire.

16 Spaţiul parcurs prin rostogolire se determină cu relaţia: iar spaţiul parcurs în acelaşi timp prin alunecare : t t sa = ∫ V A⋅dt = ∫ (V −ω ⋅ r ) ⋅ dt 0 0 sc = ∫ ω ⋅ r ⋅ dt 0 t 46 47 Raportul dintre spaţiul parcurs prin alunecare s a şi spaţiul total s parcurs de roată (alunecare şi rostogolire) poartă denumirea de grad de alunecare şi se determină cu relaţia: t t  ( ) V − ω ⋅ r ⋅ dt ω ⋅ r ⋅ dt    sa ∫ ∫ 0 0 α = 100 = 100 = 1001 − t 48 t  s   V ⋅ dt V ⋅ dt ∫0 ∫0   b) Cazul VAo < 0. adică V < ω ⋅ r (fig. 15 În cazul rostogolirii cu alunecare. 16). viteza de înaintare este mai mică decât viteza de rostogolire a punctului A. se foloseşte pentru determinarea vitezei de alunecare relaţia 43. pentru: − ( M − M r ) + M 1 + M 2 ≤ 0 . şi mişcarea de rostogolire este însoţită de o patinare a roţii pe şină. . viteza de alunecare V A rămâne tot timpul negativă. Pentru această situaţie. adică pentru M − M r ≥ M 1 + M 2 . Se observă că. în care M 2 se ia cu semnul (+). spaţiul s parcurs de roată în timpul t se compune din spaţiul parcurs prin rostogolire sr şi spaţiul parcurs prin alunecare sa Fig. În acest caz.Fig.

Uzura bandajelor este neuniformă (locuri plane pe suprafaţa exterioară) şi împiedică rostogolirea roţii. Mişcarea roţilor pe şină. Datorită faptului că asupra roţii acţionează greutatea G r. deoarece. care împiedică alunecarea roţii sub acţiunea cuplului motor. corespunzătoare generatorului de energie şi motorului. — Fo). favorizând alunecarea. 16). După cum s-a văzut. dă naştere cuplului de forţe (F o. uzura bandajelor şi a şinelor este minimă şi uniformă şi se realizează. se bazează pe aderenţa dintre roată şi şină. între roată şi şină apare o frecare statică. procesul de formare a forţei de tracţiune. spaţiul parcurs de centrul roţii este: iar drumul ce trebuia să fie parcurs la rostogolirea pură : Gradul de patinare se determină analog cu gradul de alunecare. 4. centrul instantaneu de rotaţie se suprapune cu centrul roţii şi roata va patina fără să mai avanseze pe şină. Forţa de tracţiune determinaţii de aderenţă În general. acelaşi caracter (cu unele particularităţi) pentru toate tipurile de locomotive. cu alunecare parţială sau completă. ca forţă exterioară. este diferit pentru diferitele tipuri de locomotive. forţele de inerţie ce acţionează asupra maselor în mişcare de rotaţie devin dăunătoare. iar asupra lor acţionează un cuplu motor suficient de mare pentru a învinge rezistenţele ce se opun mişcării. Locomotiva înaintează numai atunci când roţile sale sunt în contact cu şina. O astfel de mişcare se întâlneşte în timpul demarării Mişcarea normală şi cea mai eficace a roţilor vehiculelor de cale ferată este cea de rostogolire pură. Atunci când V = 0. pentru orice tip de locomotivă. cu relaţia: t t  ( ω ⋅ r − V ) ⋅ dt V ⋅ dt    sr − s ∫ ∫ 0 0 β = 100 = 100 = 100 ⋅ 1 − t 52 t  sr   ω ⋅ r ⋅ dt ω ⋅ r ⋅ dt ∫0  ∫0  Pentru cazul când mişcarea de rostogolire este combinată cu patinare (alunecare negativă). datorită contactului dintre aceasta şi şină. este periculoasă şi patinarea. (fig. valoarea maximă a forţei de tracţiune sau de frânare. la viteze unghiulare mari. deoarece. iar forţa de tracţiune scade brusc. adică pentru M − M r ≤ M 1 + M 2 . care acţionează asupra roţii. forţa de tracţiune a locomotivelor este determinată de generatorul de energie. acţiunea dăunătoare a frecării de alunecare este nulă. În timpul mişcării roţilor vehiculelor motoare pe şine. Caracterul dependenţei forţei de tracţiune de viteză. în general. sr = ∫ ω ⋅ r ⋅ dt 0 t s = ∫ V ⋅ dt 50 51 . de motor şi de aderenţă. Numai variaţia forţei de tracţiune determinată de aderenţa dintre roată şi şină are. viteza de alunecare se va anula după un anumit timp t 3 a cărui valoare este : t3 = I ⋅ VAo r ⋅ [ − ( M − M r ) + M1 + M 2 ] t 0 49 În timpul t.În cazul când − ( M − M r ) + M 1 + M 2 ≥ 0 . 17). în acest caz. centrul instantaneu de rotaţie I se situează deasupra punctului A (fig. produce uzura bandajelor şi a şinelor şi micşorarea forţei de frânare. Cuplul motor M. aşa cum se va vedea.

în care ψ reprezintă coeficientul de aderenţă. însă. F' on (fig. 17 Fig. este necesar să fie satisfăcută relaţia: I dω Fmax − R f − ⋅ ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga r dt . În realitate însă. corespunzător acestuia.Fig. forţa de aderenţă este dată de relaţia: Fa = 1000 ⋅ψ ⋅ Ga [ kgf ] 53 Dacă se are în vedere că. determinată de produsul ψ ⋅ G . nu poate să crească decât până la o anumită limită. forţa cu care roata acţionează asupra şinei este F o1. Fo2.. Pentru ca condiţia de aderenţă să fie îndeplinită. Dacă se consideră că asupra roţii motoare a unei locomotive acţionează un cuplu care creşte în trepte. este şi centrul instantaneu de rotaţie. apar forţe de frecare şi dacă roata are o mişcare accelerată. suprafaţa de contact dintre roată şi şină se poate reduce la un singur punct. Rf — rezistenţa datorită frecărilor din lagăre. s-ar părea că tocmai frecarea de rostogolire determină aderenţa dintre roată şi şină. în punctul A de contact trebuie să se aplice o forţă F o mai mare decât forţa de frecare de alunecare statică. 18). roata începe să alunece. între cuzineţii de osie şi fusuri.. aderenţa încetează şi se produce o frecare de alunecare. care are o greutate aderentă G a.. F'o2. Pentru simplificare şi fără a se influenţa rezultatul. în cazul unei rostogoliri pure.. roata se deplasează pe şină. care. Pentru ca mişcarea de rostogolire a roţii să se combine cu mişcarea de alunecare. La prima vedere. forţa de tracţiune ce se transmite la obada roţii se poate determina cu relaţia : I dω F0 = Fmax − R f − ⋅ 54 r dt în care : Fmax este forţa de tracţiune maximă. raportată la axele osiilor. între roată şi şină ia naştere şi o frecare de rostogolire. I — momentul de inerţie al maselor în mişcare de rotaţie ω — viteza unghiulară a osiilor.F on. iar reacţiunea orizontală a şinei către roată va creşte tot în trepte şi va lua valorile F' o1. Reacţiunea orizontală a şinei. rostogolindu-se.. Îndată ce forţa Fo depăşeşte forţa de aderenţă a roţii cu şina. 18 În timpul rostogolirii roţii pe şină... În momentul în care începe alunecarea. Pentru un vehicul motor. Sub acţiunea cuplului motor M şi datorită faptului că între suprafaţa bandajului şi cea a şinei apare fenomenul de aderenţă.. aderenţa se poate asimila cu frecarea de alunecare şi nu cu cea de rostogolire.

de unde Fmax ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga + R f + I dω ⋅ r dt 55 I dω ⋅ sunt mult prea mici în raport cu termenul r dt Deoarece termenii R f şi 56 Din această relaţie. Singurul factor asupra căruia se poate acţiona este coeficientul de aderenţă ψ . În acest caz. în funcţie de sarcina admisă pe osie de către suprastructura căii. 1000 ⋅ψ ⋅ Ga 1000 aceştia se pot neglija. se obţine Fmax ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga . Greutatea aderentă a locomotivelor se stabileşte la proiectarea acestora. rezultă că forţa de tracţiune a locomotivelor este limitată de greutatea lor aderentă G a şi de coeficientul de aderenţă ψ . deci ea este limitată.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->