FORŢA DE TRACŢIUNE 1.

Procesul de formare a forţei de tracţiune
Asupra unui tren care se deplasează pe o linie de cale ferată, pe direcţia sa de deplasare, acţionează forţa de tracţiune dezvoltată de locomotivă, forţele rezistente şi forţa de frânare. Forţa de tracţiune a locomotivei, după cum rezultă şi din denumire, este forţa care, învingând rezistenţele ce se opun mişcării trenului pe cale, face ca acesta să se deplaseze. După legile mecanicii, o forţă poate provoca deplasarea unui corp asupra căruia acţionează, numai dacă apare ca o forţă exterioară acestuia. În cazul locomotivelor, forţa de tracţiune trebuie să provină de la un corp care să nu facă parte din ansamblul lor. În cazul tracţiunii pe calea ferată, singura forţă ce poate fi utilizată în acest scop este forţa de tracţiune, care se transmite de la şine către roţile motoare ale locomotivei. La coborârea trenurilor pe pante, se mai utilizează şi componenta greutăţii trenului pe direcţia pantei. Rezultă deci că forţa de tracţiune apare ca o forţă exterioară, dirijată în sensul de deplasare a trenului, produsă de motorul locomotivei şi aplicată de la şine spre roţile motoare. Deşi transformările de energie pe diferitele tipuri de locomotive sunt diferite, totuşi procesul de formare a forţei de tracţiune ca forţă exterioară este în principiu acelaşi. La locomotivele cu abur, forţa rezultantă ce acţionează asupra suprafeţei pistonului se transmite prin mecanismul bielă-manivelă şi dă naştere unui cuplu motor la osia motoare. La locomotivele diesel şi electrice, deşi procesele de transformare a energiilor sunt altele, în ultimă formă, se obţine de asemenea un cuplu motor, care acţionează asupra osiilor acestora. La locomotivele diesel-electrice şi electrice, acest cuplu motor este dat de către forţa contra-electromotoare, care acţionează asupra indusului motoarelor de tracţiune şi se transmite osiilor prin intermediul angrenajelor cu roţi dinţate. În cele ce urmează se va analiza procesul de formare a forţei de tracţiune la locomotivele diesel-electrice sau electrice, cu motoare de tracţiune semisuspendate şi cu angrenaje cu roţi dinţate unilaterale, montate între arborele motorului şi osia motoare (fig. 1). Statorul motorului de tracţiune din figura 1 este suspendat pe osia motoare prin cuzineţi de alunecare în punctul O1 şi pe cadrul boghiului prin intermediul unui resort în punctul O3. Asupra arborelui motorului de tracţiune acţionează cuplul motor M, care se transmite la osia motoare prin intermediul roţilor dinţate 2 şi 1. Datorită cuplului motor M care acţionează în sensul din figura 1 roata mică montată pe axul motorului de tracţiune va acţiona asupra roţii mari, montate pe osia motoare, cu o forţă F1, iar în lagărul motorului ia naştere forţa F3, care formează cu F1 cuplul de forţe (F1, F2).

Cuplul M' se poate prezenta şi sub formă de pereche de forţe ce acţionează asupra punctelor de sprijin ale statorului. la reacţiunea F4. care acţionează în punctul de sprijin O3. da naştere. egală şi de sens contrar cu F3. Forţa F2 ce acţionează asupra statorului în punctul O 2 se descompune în două componente. rezultă : r F8 = F9 = F1 ⋅ 2 7 l Analizând forţele care acţionează asupra punctelor de sprijin ale statorului motorului electric. iar asupra statorului motorului cuplul M' şi forţa F2. Mărimea acestor forţe se determină. se poate scrie : M = F1 ⋅ r2 1 M o = F1 ⋅ r1 2 Din raportul acestor două relaţii. rezultă că. Conform celor de mai sus.Fig. rezultă : r Mo = M 1 3 r2 r 1 Din relaţia 3. a căror rezultantă este : R03 = F8 − F6 9 Înlocuindu-se valorile forţelor componente în relaţiile 8 şi 9 şi avându-se în vedere că F5 = F1 şi F9 = F8. dacă se fac momentele faţă de punctele O1 şi O3. iar forţa F7 acţionează asupra osiei motoare. Din cele arătate. care acţionează în punctele de sprijin ale acestuia. F4). care echilibrează forţa F1 Dar forţa F1. roata mare va acţiona asupra roţii mici cu o forţă F 3.este distanţa de la axul osiei motoare până la punctul de suspendare O3. şi forţa F9. cu atât şi cuplul ce r2 acţionează asupra osiei motoare este mai mare. rezultă că în punctul O1 acţionează forţele F5. se obţin: r  l − ( r1 + r2 ) r2  R01 = F1 1 − −  = F1 ⋅ 1 10 l l  l  r +r  r r R03 = F1  2 − 1 2  = − F1 ⋅ 1 l  l l 11 Din relaţiile de mai sus rezultă că cele două rezultante Ro1 şi Ro3 sunt egale şi de semn contrar. F7 şi F9. astfel : forţa F6 acţionează asupra resortului din punctul de suspensie O3. a căror rezultantă este: R01 = F5 − F7 − F9 8 iar în punctul O3. Acest raport este limitat din punct de vedere constructiv. Cuplul motor M. al căror rezultat este cuplul Mo. acţionând asupra roţii dinţate mari. Aceste forţe sunt egale şi de sens contrar şi se pot determina cu relaţia: F8 = F9 = M' l 6 Ştiind că M' = M = F1r2. 1. care acţionează asupra osiei motoare. ce tinde să rotească statorul motorului în sensul indicat pe fig. în punctul O 1. şi anume: forţa F8. forţele F6 şi F8. rezultă că asupra osiei motoare acţionează cuplul Mo şi forţa F5. care acţionează asupra arborelui motorului de tracţiune. care acţionează asupra osiei motoare în punctul O1. cu care formează cuplul (F1. deci dau un cuplu ce acţionează asupra cadrului şi a cărui valoare se determină cu relaţia: . astfel : r +r r +r F6 = F2 ⋅ 1 2 = F1 1 2 4 l l şi F7 = F2 ⋅ l − ( r1 + r2 ) l − ( r1 + r2 ) = F1 ⋅ l l 5 în care: l . prin înlocuire în relaţia 6.1 În punctul A de contact dintre cele două roţi. este echilibrat de un cuplu M'. conform principiului acţiunii şi reacţiunii. cu cât raportul este mai mare.

se obţin două cupluri. aplicată de la roată spre şină. în care roţile motoare îndeplinesc rolul de volant sau de roţi de transmisie. nu pot produce mişcarea locomotivei. După cum se vede. care tinde să rotească cadrul boghiului faţă de osie. ce se reazemă pe şine. care tinde să rotească cadrul. Echilibrarea cuplului Mc la locomotive se realizează prin prezenţa mai multor osii motoare. care acţionează asupra osiei motoare. Dacă se echilibrează cuplul Mc şi se lasă liber cuplul Mo. se obţine un sistem de maşină stabilă. în cazul aderenţei. care acţionează de la şina spre roata. un cuplu motor Mo. În cazul când se echilibrează numai cuplul Mc. prin ele înseşi. precum şi la celelalte vehicule. şi un cuplu M c. care tinde să rotească cadrul în raport cu osiile. ce acţionează asupra osiei motoare. asupra şinei va acţiona o forţă F o din partea roţii. 2. se va obţine un sistem care se roteşte în jurul unui arbore fix. Efectul acestui cuplu se manifestă numai prin încărcarea unor roţi şi descărcarea altora. 2 Dacă se echilibrează cuplul Mo care acţionează asupra osiei motoare. egala şi de sens contrar cu Fo (fig. Ca rezultat al funcţionării motorului de tracţiune. care apare ca o forţă exterioară faţă de locomotivă atâta timp cât osia motoare se menţine în sistemul şinelor (datorită aderenţei dintre roţi şi şine). 4). Un astfel de rezultat al funcţionării motorului se obţine la toate vehiculele de cale ferată. adică un cuplu motor care tinde să rotească roţile în raport cu cadrul şi un cuplu egal şi de sens contrar. ambele cupluri Mo şi Mc. şi una din forţele care dau cuplul motor. căii. Pentru a se produce lucrul mecanic util. precum şi perechile de forţe corespunzătoare acestora.12 Acest cuplu este egal şi de sens contrar cu cuplul Mo. se echilibrează reciproc şi acţiunea acestora asupra osiei este nulă. ce acţionează în punctul A de contact dintre roată şi şină. Fig. se obţine un vehicul autopropulsat. M c = R01 ⋅ l = F1 ⋅ r1 . Din figură se observă că : M c = Fv ⋅ d sau M c − Fv ⋅ d = 0 Datorită faptului că asupra osiei motoare acţionează cuplul motor Mo şi roata este în contact cu şina. ceea ce face ca să apară reacţiunile Fv din figura 3. Rămâne însă neechilibrată forţa Fo1 din centrul osiei. prin crearea unor reacţiuni exterioare. care să provoace deplasarea întregului sistem. iar în centrul osiei va acţiona o forţă Fo1 egală şi de sens contrar. lăsându-se liber cuplul ce acţionează asupra cadrului. Aceste două forţe realizează o prindere a roţii de şină. scoţând roata din sistemul locomotivei şi introducând-o în sistemul. Forţele Fo şi F'o. creează o reacţiune F’0. care prin intermediul cuzineţilor se transmite la cadru. apar ca nişte forţe interioare în raport cu locomotiva şi deci. Acest lucru se realizează prin fixarea cadrului pe două reazeme fig. Forţa Fo. este necesar să se echilibreze o parte din aceste forţe interioare.

aşezat pe un plan orizontal. La locomotivele cu abur. 5 Forţa exterioară Fo1. care este egală ca mărime şi de acelaşi sens cu aceasta. rezultă că forţa de frecare F1 poate varia de la zero până la o valoare maximă F1max. Când asupra unui corp de greutate G. produce mişcarea de înaintare a acesteia şi se numeşte forţă de tracţiune la obadă. 2. deoarece forţa F o1 aplicată prin cuzineţi la cadrul locomotivei devine motoare numai în condiţiile existenţei reacţiunii orizontale F' o a şinei. La locomotivele electrice şi diesel. Frecarea de alunecare. . În practica exploatării locomotivelor.4 Fig. se obişnuieşte a se numi forţa de tracţiune la obada roţilor motoare nu forţa F ol. respectiv. Frecarea de alunecare şi frecarea de rostogolire Pentru a se scoate în evidenţă aderenţa dintre roţile unui vehicul de cale ferată şi şine. Din mecanică se ştie că această forţă este forţa de frecare de alunecare. acţionează o forţă F (fig. la care cuplul motor este constant. 6). este necesar să se reamintească câteva aspecte ale frecării de alunecare şi de rostogolire. Rezultă că asupra corpului mai acţionează o forţă F1 care se opune deplasării şi care este îndreptată în sens contrar forţei F. la acest tip de locomotivă. ce se transmite prin cuzineţi asupra cadrului locomotivei. De aceea. pe care o echilibrează. Suma reacţiunilor aplicate de la şine către roţile motoare ale unui vehicul motor de cale ferată determină valoarea forţei de tracţiune la obada roţilor sale motoare. manivela motoare cu axa ce trece prin centrele osiilor. Deoarece echilibrul se strică numai atunci când forţa F depăşeşte o anumită valoare. valoarea acestei forţe variază. acesta se va deplasa numai în momentul în care forţa F atinge o anumită valoare. se obţine valoarea instantanee a forţei de tracţiune. prin însumarea forţelor de tracţiune de la periferia roţilor motoare la un moment dat. ci forţa de reacţiune F'o.Fig. valoarea forţei de tracţiune la obadă nu se modifică pentru o viteză constantă. în funcţie de variaţia presiunii aburului din cilindri şi de unghiurile pe care le fac biela motoare şi.

O imagine simplă a fenomenului se poate reprezenta dacă se înlocuieşte cercul O. Fig. se consideră roata unui vehicul motor de cale ferată. de substanţele interpuse între corpuri şi se determină pe cale experimentală. Reprezentându-se roata printr-o secţiune dreaptă prin cercul de rulare fig. din cauza unei uşoare deformări. se mai numeşte şi coeficient de adeziune sau de aderenţă. 7. ar rezulta că forţa de frecare dintre două corpuri este cu atât mai mică cu cât suprafeţele în contact sunt prelucrate mai fin. 8. care explică apariţia forţelor de frecare prin neregularitatea pe care o prezintă suprafeţele în contact. este completată cu o nouă teorie cu privire la adeziunea moleculelor suprafeţelor în contact. singurul punct de contact rămâne punctul A2. contactul dintre roată şi şină nu se realizează după o generatoare sau într-un punct. ci după o suprafaţă.6 Datorită faptului că corpurile sunt deformabile şi suprafeţele în contact prezintă asperităţi. 6 şi poartă denumirea de aderenţă. iar suprafaţa şinei ar fi plană şi dacă atât roata cât şi şina ar fi rigide. Dacă roata ar fi cilindrică. contactul se realizează numai într-un singur punct (punctul A). în întregime. 7. Când sub acţiunea cuplului M începe rostogolirea. în funcţie de plasticitatea materialului din care sunt confecţionate roata şi şina. coeficientul de frecare de alunecare. dacă suprafeţele în contact sunt prelucrate foarte fin. forţa de frecare creşte foarte mult. Pentru ca roata să se rostogolească pe şină. Teoria lui Coulomb. Această suprafaţă poate avea o întindere mai mare sau mai mică. care se opune Pentru a se deosebi frecarea de alunecare statică de cea dinamică. care ţine corpul pe suprafaţa planului orizontal fig. în care se va exercita reacţiunea N a şinei. În această situaţie. Frecarea de rostogolire: În vederea explicării frecării de rostogolire. contactul dintre ele s-ar realiza în lungul unei generatoare. din figura 7. punctul A1 de pe bandajul roţii se desprinde de şină. este necesar ca: F ≤ F1 max 14 iar pentru ca alunecarea să se producă. adică contactul dintre roată şi şină s-ar realiza după segmentul de dreaptă A1A2. reacţiunea şinei se deplasează în sensul de mişcare cu distanţa s (numit şi coeficient de frecare de rostogolire) faţă de suportul forţei Gr care trece prin punctul O. de sarcina pe roată şi de diametrul roţii. trebuie satisfăcută relaţia : M > s⋅N 16 .Dacă se notează cu µ coeficientul de frecare de alunecare şi cu N reacţiunea normală. ci în jurul punctului A2 fig. 7. printr-un cerc. mişcarea acestora este împiedicată atât de asperităţi cât şi de acţiunea dintre moleculele corpurilor în contact (adeziune). Perioadei de repaus îi corespunde o frecare de repaus (statică). corespunzător situaţiei de echilibru. Conform teoriei lui Coulomb. După cum se vede. roata va executa mişcarea de rotaţie nu în jurul punctului A fig. Experienţele au arătat că. trebuie ca: F ≥ F1 max 15 Coeficientul de frecare µ depinde de natura corpurilor în contact. iar perioadei de mişcare îi corespunde o frecare de mişcare (dinamică). 8. asupra căreia acţionează o forţă Gr şi un cuplu motor M care îi imprimă o mişcare de rostogolire pe o şină de cale ferată fig. din care ar lipsi segmentul A1 A A2 fig. În realitate. forţa de frecare de alunecare se determină cu relaţia: F1 max = µ ⋅ N 13 Pentru ca echilibrul să se menţină. În desfăşurarea procesului de frecare se deosebesc două faze: una când corpurile în contact se găsesc în repaus unul fată de celălalt şi alta când corpurile se găsesc în mişcare unul faţă de celălalt.

N reprezintă frecarea de rostogolire şi se notează în general cu M r iar valoarea sa maximă cu M1 .Fig. 7 Fig. 8 Fig. 9 Cuplul s.

datorită cuplului M. Deci : 0 ≤ M r ≤ M1 17 După cum rezultă din figura 9. care dă naştere la o forţă de frecare de alunecare µN. la mersul în regim de tracţiune. opus cuplului care caută să rostogolească roata. Această ipoteză este apropiată de realitate. în unele situaţii. Mişcarea roţii pe şină La baza deplasării vehiculelor pe calea ferată stă acţiunea reciprocă dintre roată şi şină. . În deplasarea vehiculelor pe calea ferată. curba A 1AA2 reprezintă conturul şinei şi al roţii deformate. mişcarea roţilor unui vehicul de cale ferată pe şine se poate asimila cu mişcarea plan-paraielă a unui cilindru greu. pe suprafaţa de contact dintre roată şi şină apare şi o frecare de alunecare. se presupune că aceasta este plană şi are forma unei elipse. Suprafaţa de contact este cu atât mai mică cu cât diametrul şi sarcina ce acţionează asupra roţii (în locul de contact dintre roată şi şină) sunt mai mici. la acestea se mai adaugă şi forţele de inerţie ale maselor. Experienţele au arătat că valoarea coeficientului de frecare la rostogolire s este în general foarte mică şi mişcarea de rostogolire se produce. rezultă că. mai uşor decât cea de alunecare. iar asupra roţilor trase acţionează o parte din forţa de tracţiune a vehiculului motor. pe suprafeţele de contact ia naştere frecarea de rostogolire. În figura 10. pe suprafaţa unui plan oarecare. dar. frecarea de rostogolire este reprezentată printr-un cuplu. omogen. mărimea acestui cuplu variază de la zero la valoarea sa maximă M1 Coeficientul de frecare s poate fi interpretat ca fiind distanţa cu care se deplasează din punctul teoretic de contact A suportul reacţiunii N. acţionează un cuplu motor. în cazul deplasării roţilor unui vehicul de cale ferată pe şine. şi forţa de frânare. 9. face ca aceasta să se sprijine mai mult pe porţiunea AA2.reacţiunea de sprijin pe porţiunea A 1A poate fi neglijată. suprafaţa de contact este curbă. Forţa de frecare este determinată de sensul vitezei de alunecare sau de sensul tendinţei de alunecare (sens invers acestora). iar în timpul frânării.În realitate. Asupra roţilor unui vehicul de cale ferată. Din cele analizate până în prezent. în afara cuplului motor sau a forţei de tracţiune. şi frecarea de alunecare. s-a reprezentat schematic roata unui vehicul motor care se deplasează pe o şină de cale ferată. care îi imprimă mişcarea. Tendinţa de rostogolire a roţii. Fig. deoarece aria suprafeţei de contact este foarte mică (70 350 mm2) şi poate fi situată în planul tangent. Rostogolirea se poate produce atunci când M ajunge la valoarea limită a lui M r. nu numai roata se deformează. Din acest motiv. în scopul simplificării problemei. Pentru a se înţelege mai bine această acţiune reciprocă. datorită alunecării sau tendinţei de alunecare. 10 3. de obicei. Datorită reacţiunii N. roţile acestora pot fi motoare sau trase. mai acţionează şi forţele rezistente. pe suprafaţa lor de contact. Asupra roţilor motoare. datorită rostogolirii sau chiar numai tendinţei de rostogolire. comun la roată şi şină. adică atunci când M a ajuns la valoarea sa maximă Mr. ci şi şina fig. şi invers. În rezumat.

vectorii viteză având aceeaşi direcţie. va fi compusă din viteza V pe care punctul ar fi avut-o dacă roata s-ar fi mişcat alunecând pe şină (mişcarea de translaţie) şi viteza de rotaţie ω ⋅ r pe care roata ar fi avut-o în mişcarea de rotaţie pe care ar fi efectuat-o după aceea. fiind o mişcare planparalelă. de altfel. procesul de rostogolire fără alunecare este asemănător. . 11). se compun după regula paralelogramului şi se obţine : 18 VM = V + ω ⋅ r Practic. situat pe obada roţii. ca. indiferent dacă roata este motoare sau trasă şi indiferent dacă se deplasează pe un plan înclinat sau pe unul orizontal. viteza rezultantă se poate determina prin suma algebrică a acestora VA = V − ω ⋅ r 19 Punctul A. Din punct de vedere cinematic. Fig. este compusă din mişcarea de înaintare (translaţie) a centrului său geometric şi mişcarea de rotaţie în jurul acestui centru În cele ce urmează se va studia deplasarea unei roţi motoare pe o linie de cale ferată. 12 Viteza unui punct oarecare M situat pe periferia roţii. pentru tracţiunea trenurilor prezintă interes mişcarea punctului A de contact dintre roată şi şină. dar sensuri contrare. având direcţii diferite. Pentru acest punct. după ce roata a parcurs o distanţă egală cu π ⋅ D . 12). se consideră o roată care se deplasează pe o linie orizontală cu rostogolire fără alunecare. 11 Fig. iar viteza unghiulară a roţii este ω (fig. el vine din nou în contact cu şina (fig. În scopul studierii mişcării unei roţi motoare. are o mişcare cicloidală şi. Vitezele componente. viteza de înaintare a centrului său geometric O este V. toate punctele de pe suprafaţa de rulare a roţii.Mişcarea unei roţi ce se deplasează pe un profil oarecare.

faţă de centrul de greutate O al roţii. forţa Gf. este egală cu s·N. cunoscute din mecanica teoretică. şi VA ≠ 0 sau V − ω ⋅ r > 0 şi V − ω ⋅ r < 0 adică punctul A are şi o mişcare de alunecare. Sub acţiunea acestor forţe. Teorema mişcării centrului de greutate O dă componentele pe direcţia mişcării şi pe direcţia normală mişcării. care se găseşte la un moment dat în punctul de tangenţă dintre roată şi suprafaţa şinei. care reprezintă sarcina ce revine pe roată. dă naştere la o frecare de rostogolire reprezentată prin cuplul M. în caz de rostogolire. astfel : 21 iar teorema momentului cinetic. Pentru a se determina mişcarea roţii pe şină. În vederea simplificării studiului. în funcţie de mărimea forţelor care acţionează asupra sa. se consideră că forţele şi momentele cuplurilor ce acţionează asupra roţii sunt invariabile şi că contactul dintre roată şi şină se face într-un punct.Datorită forţelor care acţionează asupra roţii. semnul acesteia se include în simbolul F1. se observă că se pot întâlni următoarele situaţii: VA = 0 sau V − ω ⋅ r = 0 în care caz roata se va rostogoli pe şină fără alunecare. între forţele şi momentele cuplurilor ce acţionează asupra roţii. atunci asupra roţii mai acţionează şi reacţiunea şinei N = G + G f . . se exprimă prin relaţia: dω I⋅ = M − M r − r ⋅ F1 22 dt dV = F1 + R dt 0 = N − (G f + G ) m 20 în care: I este momentul de inerţie al roţii. să existe anumite relaţii. Dacă se ia în consideraţie greutatea proprie G a roţii şi cota-parte a sarcinii ce-i revine Gf. În cele ce urmează. pentru simplificarea analizei. Pentru studiul mişcării. aceasta rămâne în tot timpul mersului tangentă la suprafaţa şinei. aplicată în centrul O. Pentru cazul când roata alunecă pe şină. roata se deplasează cu o viteză V. Deoarece forţa de frecare F1 îşi schimbă sensul. 13 În punctul de contact A. sub acţiunea cuplului M. şi forţa R. care determină viteza absolută a punctului A. este necesar ca. pentru a se putea determina mişcarea roţii pe şină. 13). Aceeaşi consideraţie se face şi pentru R. cu o viteză unghiulară ω. în jurul centrului O. care reprezintă reacţiunea ce se exercită asupra roţii din partea vehiculului (fig. viteza de alunecare a punctului A. se vor aplica teoremele generale. pe suprafaţa şinei se notează cu VA. de pe bandajul roţii. şi se roteşte în planul său. Rostogolirea fără alunecare. Din relaţia 19. se vor analiza pe scurt aceste situaţii. Pentru ca condiţia de rostogolire să fie îndeplinită. roata are şi tendinţa de a aluneca şi de aceea va lua naştere şi o forţă de frecare de alunecare F1. Asupra roţii acţionează cuplul motor M. aşezată în lungul şinei şi dirijată în sens invers tendinţei de alunecare. este suficient să se stabilească mişcarea punctului A. Fig. a cărei valoare maximă. Rostogolirea sau numai tendinţa de rostogolire a roţii. de pe suprafaţa bandajului roţii.

Timpul t1. se determină din relaţia 25. în permanenţă. atunci când M − M r + R ⋅ r < 0 . este necesar ca. Dacă condiţia de rostogolire fără alunecare. Prin luarea în consideraţie a valorii reacţiunii normale N. rezultă că pentru realizarea rostogolirii fără alunecare trebuie să se îndeplinească condiţia : ( M − M r ) ⋅ m ⋅ r − IR 29 µ G + Gf ≥ I + m ⋅ r2 sau : 2 I ⋅ R µ ⋅ (G + G f ) ⋅ ( I + m ⋅ r ) M − Mr − ≤ 30 m⋅r m⋅r Dacă în această relaţie se notează I ⋅R µ ⋅ (G + G f ) ⋅ I + m ⋅ r 2 = M 1 şi = M2 m⋅r m⋅r atunci se mai poate scrie că : M1 − M 2 ≤ M − M r ≤ M1 + M 2 31 Această relaţie reprezintă condiţia pentru care roata se deplasează pe şină cu rostogolire fără alunecare şi deci vitezele ω şi V se pot determina cu relaţiile 25 şi 26. uniformă sau decelerată. rostogolirea va fi uniform întârziată. este îndeplinită şi dacă M − M r + R ⋅ r > 0 . nu trebuie să depăşească însă valoarea forţei de frecare de alunecare µ ⋅ N . dată de relaţia 28. astfel : F1 = ( M − Mr ) ⋅ m ⋅ r − I ⋅ R I + m ⋅ r2 28 Mărimea absolută a forţei de frecare F1. va trece prin zero şi îşi va schimba sensul. determinată de relaţia 21. se obţine valoarea forţei de frecare F 1. se obţine: iar prin integrare se obţine: dω M − M r + R ⋅ r = dt I + m ⋅ r2 dt dt 24 ω = ω0 + Din această relaţie şi din relaţia 23'. astfel: ( ) ( ) . vitezele V şi ω sunt constante. valorile ω şi V rămân tot timpul pozitive. după care rostogolirea se va anula (ω = 0) pentru a-şi schimba apoi sensul. Mişcarea de rostogolire a roţii pe şină poate fi accelerată. care trebuie satisfăcută pentru ca roata să se rostogolească fără alunecare. iar roata se va rostogoli uniform accelerat în sens pozitiv. şi dV dω =r⋅ dacă se tine seama că . iar roata se va afla într-o mişcare uniformă. rostogolindu-se în sens pozitiv. în cazul când M − M r + R ⋅ r = 0 . se poate scrie : V0 = ω0 ⋅ r 23 Pentru ca roata în continuare să se deplaseze cu rostogolire fără alunecare. dată de relaţia 20. se determină valoarea vitezei M − Mr + R ⋅ r ⋅t I + m ⋅ r2 25 V = Vo + V = Vo + ( M − Mr + R ⋅ r) ⋅ r ⋅ t I + m ⋅ r2 26 Dacă se ţine seama că prin integrarea ecuaţiei 20 se obţine : ( F1 + R ) ⋅ t m 27 prin eliminarea vitezei între această relaţie şi relaţia 26.Dacă la momentul t = 0 mişcarea roţii pe şină este caracterizată de componentele iniţiale ale vitezei Vo şi ωo şi dacă aceasta se află intr-o mişcare de rostogolire. să fie satisfăcută condiţia : V =ω⋅r 23' Dacă în relaţia 22 se înlocuieşte forţa de frecare F1 cu valoarea sa. relaţia 31.

Mişcarea de alunecare a roţii pe şina este caracterizată prin viteza de alunecare VA a punctului de contact A dintre roată şi şină. Îndată ce alunecarea punctului A a început.t1 = ωo ⋅ ( I + m ⋅ r 2 ) − ( M − Mr + R ⋅ r) 32 Pentru cazul când ω = 0 şi roata va rămâne în stare de imobilitate în tot timpul cât t > t1 33 Pentru cazul când roata are o mişcare de rostogolire fără alunecare. de pe suprafaţa bandajului roţii. rezultă : t M − Mr + R ⋅ r  s = ∫ ω0 + ⋅ t  ⋅ r ⋅ dt 0 I + m ⋅ r2   sau : 1 M − Mr + R ⋅ r 2 s = r ⋅ ω0 ⋅ t + ⋅ r ⋅ ⋅t 2 I + m ⋅ r2 1 M − Mr + R ⋅ r 2 s = ⋅r⋅ ⋅t 2 I + m ⋅ r2 35 Dacă la momentul t = 0 viteza V = O. adică ω0 = 0 . în cazul rostogolirii pure. roata a parcurs prin rostogolire fără alunecare spaţiul s. 14 Viteza unghiulară ω este determinată. Admiţându-se că mişcarea de alunecare a roţii are loc concomitent cu mişcarea de rostogolire. se determină cu relaţia 19. la momentul t = 0. În scopul simplificării studiului. însă condiţia de rostogolire pură relaţia 31. forţa de frecare de alunecare rămâne aproximativ constantă ca valoare şi sens al atât timp cât viteza de alunecare VA nu-şi schimbă sensul. în tot timpul alunecării. adică se poate scrie: . viteza de alunecare a punctului de contact A. Se poate considera că. Prin introducerea valorii sale în formula spaţiului. punctul A este şi centrul instantaneu de rotaţie a roţii. Pentru valori ale timpului mai mari deci t1 sensul de rotaţie a roţii se schimbă şi deci ∫ 0 ∫ 0 Fig. se va considera că. Spaţiul s parcurs se calculează cu relaţia : t t 34 s = V ⋅ dt = r ⋅ ω ⋅ dt − Mr ≤ M + R ⋅ r ≤ Mr ω<0. După un interval de timp t. roata se mişcă pe şină fără alunecare (VAo = 0). iar contactul dintre roată şi şină se realizează în punctul A'. de relaţia 25. nu mai este satisfăcută. forţa de frecare de alunecare a ajuns deja la valoarea maximă µ ⋅ N . iar distribuţia vitezei între punctele A şi B este cea din figura 14. relaţia spaţiului se mai poate scrie : 36 Rostogolire cu alunecare.

În cazul când ω = 0. Din această relaţie. viteza de alunecare este diferită de zero (VAo ≠ 0) . când forţa de frecare are semnul ( −) . în care M2 are semnul (—).37 În acest caz. • cînd VAo < 0. patinare pură. rezultă că. centrul instantaneu de rotaţie se deplasează la infinit. centrul instantaneu de rotaţie I se situează dedesubtul punctului A (fig. se determină prin înlocuirea termenilor ω şi V din relaţia 19 cu valorile lor. adică va trebui ca M − M r > M 1 + M 2 . iar M − M r < M 1 + M 2 . cu variantele : Vo > ω0 r. când. în momentul iniţial. Forţa de frecare de alunecare având sens opus vitezei de alunecare. în care M 2 se ia cu semnul (—). alunecare pură. viteza de alunecare se determină cu relaţia 43. Admiţându-se ipoteza că ωa > 0. iar roata se va mişca numai cu alunecare. Pentru cazul când. deci : F +R V = Vo + 1 ⋅t 38 m M − M r + r ⋅ F1 ω = ωo + ⋅t 39 I În aceste două relaţii : F1 = ±µ ⋅ N 40 Viteza de alunecare. date de relaţiile 38 şi 39. Această situaţie este întâlnită în timpul frânării puternice a roţii. viteza de alunecare este negativă. deci: VA = M1 − M 2 > M − M r > M1 + M 2 Semnele ( ±) din relaţia 41 corespund cu cele din relaţia 40. iar semnul (—). se observă că. 15). la un moment dat. Pentru această situaţie. în cazul când − ( M − M r ) + M 1 − M 2 < 0 . roata se blochează şi se deplasează sanie pe şină. viteza de alunecare este pozitivă. rostogolire cu patinare. Vo > 0 şi ω0 = 0. semnul (+) corespunde lui VAo < 0. legătura dintre aceasta. situat pe bandajul roţii. se obţine : VA = VAo + r [ − ( M − M r ) + M1 ± M 2 ] ⋅ t l r ⋅ [− ( M − M r ) + M1 ± M 2 ] ⋅ t I 41 43 Semnele (±) din această relaţie au aceeaşi semnificaţie ca şi în relaţia 42. lui VAo > 0. viteza de deplasare Vo şi viteza unghiulară ω este dată de relaţia: VAo = Vo − ωo ⋅ r 42 După cum se vede din această relaţie se pot distinge următoarele cazuri : • când VAo > 0. Valoarea timpului t2 se poate determina din relaţia 43. iar roata va avea o mişcare de rostogolire cu alunecare. Atunci când VAo > 0. atunci când M − M r ≤ M1 − M 2 44 viteza de alunecare este tot timpul pozitivă. viteza de alunecare VA se va anula după un anumit timp t2. obţinându-se : VAo ⋅ I t2 = 45 r ⋅ ( M − M r − M1 + M 2 ) . dată de relaţia 41. alunecare combinată cu rostogolire. a punctului A. a) Cazul când VAo > 0. Vo = 0 şi ω0 > 0. cu variantele : Vo < ω0 r. datorită momentului cuplului de frânare. faţă de punctul de contact corespunzător de pe suprafaţa şinei. de deplasare a roţii se determină prin integrarea ecuaţiei 20. prin înlocuirea termenilor ω şi V cu valorile date de relaţiile 38 şi 39 în relaţia 19 şi avându-se în vedere relaţia 42. iar viteza unghiulară prin integrarea ecuaţiei 22. viteza. pentru cazul când forţa de frecare de alunecare are semnul ( +) .

. spaţiul s parcurs de roată în timpul t se compune din spaţiul parcurs prin rostogolire sr şi spaţiul parcurs prin alunecare sa Fig. 16 Spaţiul parcurs prin rostogolire se determină cu relaţia: iar spaţiul parcurs în acelaşi timp prin alunecare : t t sa = ∫ V A⋅dt = ∫ (V −ω ⋅ r ) ⋅ dt 0 0 sc = ∫ ω ⋅ r ⋅ dt 0 t 46 47 Raportul dintre spaţiul parcurs prin alunecare s a şi spaţiul total s parcurs de roată (alunecare şi rostogolire) poartă denumirea de grad de alunecare şi se determină cu relaţia: t t  ( ) V − ω ⋅ r ⋅ dt ω ⋅ r ⋅ dt    sa ∫ ∫ 0 0 α = 100 = 100 = 1001 − t 48 t  s   V ⋅ dt V ⋅ dt ∫0 ∫0   b) Cazul VAo < 0. 16). se foloseşte pentru determinarea vitezei de alunecare relaţia 43. viteza de alunecare V A rămâne tot timpul negativă.Fig. adică pentru M − M r ≥ M 1 + M 2 . 15 În cazul rostogolirii cu alunecare. Se observă că. Pentru această situaţie. în care M 2 se ia cu semnul (+). şi mişcarea de rostogolire este însoţită de o patinare a roţii pe şină. adică V < ω ⋅ r (fig. pentru: − ( M − M r ) + M 1 + M 2 ≤ 0 . viteza de înaintare este mai mică decât viteza de rostogolire a punctului A. În acest caz.

valoarea maximă a forţei de tracţiune sau de frânare. 4. care împiedică alunecarea roţii sub acţiunea cuplului motor. uzura bandajelor şi a şinelor este minimă şi uniformă şi se realizează. — Fo). iar forţa de tracţiune scade brusc. Datorită faptului că asupra roţii acţionează greutatea G r. favorizând alunecarea. (fig. 17). în general. spaţiul parcurs de centrul roţii este: iar drumul ce trebuia să fie parcurs la rostogolirea pură : Gradul de patinare se determină analog cu gradul de alunecare. în acest caz. Forţa de tracţiune determinaţii de aderenţă În general. deoarece. sr = ∫ ω ⋅ r ⋅ dt 0 t s = ∫ V ⋅ dt 50 51 . Atunci când V = 0. dă naştere cuplului de forţe (F o. se bazează pe aderenţa dintre roată şi şină. Uzura bandajelor este neuniformă (locuri plane pe suprafaţa exterioară) şi împiedică rostogolirea roţii. forţa de tracţiune a locomotivelor este determinată de generatorul de energie. datorită contactului dintre aceasta şi şină. de motor şi de aderenţă. este diferit pentru diferitele tipuri de locomotive. Mişcarea roţilor pe şină. cu relaţia: t t  ( ω ⋅ r − V ) ⋅ dt V ⋅ dt    sr − s ∫ ∫ 0 0 β = 100 = 100 = 100 ⋅ 1 − t 52 t  sr   ω ⋅ r ⋅ dt ω ⋅ r ⋅ dt ∫0  ∫0  Pentru cazul când mişcarea de rostogolire este combinată cu patinare (alunecare negativă). forţele de inerţie ce acţionează asupra maselor în mişcare de rotaţie devin dăunătoare. Caracterul dependenţei forţei de tracţiune de viteză. este periculoasă şi patinarea. deoarece. ca forţă exterioară. Locomotiva înaintează numai atunci când roţile sale sunt în contact cu şina. Cuplul motor M. iar asupra lor acţionează un cuplu motor suficient de mare pentru a învinge rezistenţele ce se opun mişcării. corespunzătoare generatorului de energie şi motorului. aşa cum se va vedea. procesul de formare a forţei de tracţiune. cu alunecare parţială sau completă. După cum s-a văzut. acţiunea dăunătoare a frecării de alunecare este nulă. produce uzura bandajelor şi a şinelor şi micşorarea forţei de frânare. 16). adică pentru M − M r ≤ M 1 + M 2 . care acţionează asupra roţii.În cazul când − ( M − M r ) + M 1 + M 2 ≥ 0 . În timpul mişcării roţilor vehiculelor motoare pe şine. centrul instantaneu de rotaţie I se situează deasupra punctului A (fig. la viteze unghiulare mari. Numai variaţia forţei de tracţiune determinată de aderenţa dintre roată şi şină are. viteza de alunecare se va anula după un anumit timp t 3 a cărui valoare este : t3 = I ⋅ VAo r ⋅ [ − ( M − M r ) + M1 + M 2 ] t 0 49 În timpul t. între roată şi şină apare o frecare statică. centrul instantaneu de rotaţie se suprapune cu centrul roţii şi roata va patina fără să mai avanseze pe şină. pentru orice tip de locomotivă. O astfel de mişcare se întâlneşte în timpul demarării Mişcarea normală şi cea mai eficace a roţilor vehiculelor de cale ferată este cea de rostogolire pură. acelaşi caracter (cu unele particularităţi) pentru toate tipurile de locomotive.

F' on (fig. raportată la axele osiilor. roata se deplasează pe şină. forţa de tracţiune ce se transmite la obada roţii se poate determina cu relaţia : I dω F0 = Fmax − R f − ⋅ 54 r dt în care : Fmax este forţa de tracţiune maximă. La prima vedere. Pentru ca mişcarea de rostogolire a roţii să se combine cu mişcarea de alunecare. iar reacţiunea orizontală a şinei către roată va creşte tot în trepte şi va lua valorile F' o1. Îndată ce forţa Fo depăşeşte forţa de aderenţă a roţii cu şina. însă.. F'o2. Pentru un vehicul motor. În momentul în care începe alunecarea. Sub acţiunea cuplului motor M şi datorită faptului că între suprafaţa bandajului şi cea a şinei apare fenomenul de aderenţă. în care ψ reprezintă coeficientul de aderenţă. Pentru simplificare şi fără a se influenţa rezultatul. rostogolindu-se. 18 În timpul rostogolirii roţii pe şină.. nu poate să crească decât până la o anumită limită. corespunzător acestuia. Reacţiunea orizontală a şinei.. 18). aderenţa se poate asimila cu frecarea de alunecare şi nu cu cea de rostogolire. suprafaţa de contact dintre roată şi şină se poate reduce la un singur punct. aderenţa încetează şi se produce o frecare de alunecare. apar forţe de frecare şi dacă roata are o mişcare accelerată.F on. s-ar părea că tocmai frecarea de rostogolire determină aderenţa dintre roată şi şină. între roată şi şină ia naştere şi o frecare de rostogolire. este şi centrul instantaneu de rotaţie. este necesar să fie satisfăcută relaţia: I dω Fmax − R f − ⋅ ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga r dt .. în cazul unei rostogoliri pure. I — momentul de inerţie al maselor în mişcare de rotaţie ω — viteza unghiulară a osiilor. care are o greutate aderentă G a.. forţa de aderenţă este dată de relaţia: Fa = 1000 ⋅ψ ⋅ Ga [ kgf ] 53 Dacă se are în vedere că. forţa cu care roata acţionează asupra şinei este F o1. în punctul A de contact trebuie să se aplice o forţă F o mai mare decât forţa de frecare de alunecare statică. 17 Fig. roata începe să alunece.. Dacă se consideră că asupra roţii motoare a unei locomotive acţionează un cuplu care creşte în trepte. între cuzineţii de osie şi fusuri. care. Fo2.Fig.. În realitate însă. Rf — rezistenţa datorită frecărilor din lagăre.. Pentru ca condiţia de aderenţă să fie îndeplinită. determinată de produsul ψ ⋅ G .

se obţine Fmax ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga . 1000 ⋅ψ ⋅ Ga 1000 aceştia se pot neglija. rezultă că forţa de tracţiune a locomotivelor este limitată de greutatea lor aderentă G a şi de coeficientul de aderenţă ψ . În acest caz. deci ea este limitată. Greutatea aderentă a locomotivelor se stabileşte la proiectarea acestora. în funcţie de sarcina admisă pe osie de către suprastructura căii.de unde Fmax ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga + R f + I dω ⋅ r dt 55 I dω ⋅ sunt mult prea mici în raport cu termenul r dt Deoarece termenii R f şi 56 Din această relaţie. Singurul factor asupra căruia se poate acţiona este coeficientul de aderenţă ψ .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful