FORA DE TRACIUNE 1.

Procesul de formare a forei de traciune

Asupra unui tren care se deplaseaz pe o linie de cale ferat, pe direcia sa de deplasare, acioneaz fora de traciune dezvoltat de locomotiv, forele rezistente i fora de frnare. Fora de traciune a locomotivei, dup cum rezult i din denumire, este fora care, nvingnd rezistenele ce se opun micrii trenului pe cale, face ca acesta s se deplaseze. Dup legile mecanicii, o for poate provoca deplasarea unui corp asupra cruia acioneaz, numai dac apare ca o for exterioar acestuia. n cazul locomotivelor, fora de traciune trebuie s provin de la un corp care s nu fac parte din ansamblul lor. n cazul traciunii pe calea ferat, singura for ce poate fi utilizat n acest scop este fora de traciune, care se transmite de la ine ctre roile motoare ale locomotivei. La coborrea trenurilor pe pante, se mai utilizeaz i componenta greutii trenului pe direcia pantei. Rezult deci c fora de traciune apare ca o for exterioar, dirijat n sensul de deplasare a trenului, produs de motorul locomotivei i aplicat de la ine spre roile motoare. Dei transformrile de energie pe diferitele tipuri de locomotive sunt diferite, totui procesul de formare a forei de traciune ca for exterioar este n principiu acelai. La locomotivele cu abur, fora rezultant ce acioneaz asupra suprafeei pistonului se transmite prin mecanismul biel-manivel i d natere unui cuplu motor la osia motoare. La locomotivele diesel i electrice, dei procesele de transformare a energiilor sunt altele, n ultim form, se obine de asemenea un cuplu motor, care acioneaz asupra osiilor acestora. La locomotivele diesel-electrice i electrice, acest cuplu motor este dat de ctre fora contra-electromotoare, care acioneaz asupra indusului motoarelor de traciune i se transmite osiilor prin intermediul angrenajelor cu roi dinate. n cele ce urmeaz se va analiza procesul de formare a forei de traciune la locomotivele diesel-electrice sau electrice, cu motoare de traciune semisuspendate i cu angrenaje cu roi dinate unilaterale, montate ntre arborele motorului i osia motoare (fig. 1). Statorul motorului de traciune din figura 1 este suspendat pe osia motoare prin cuzinei de alunecare n punctul O1 i pe cadrul boghiului prin intermediul unui resort n punctul O3. Asupra arborelui motorului de traciune acioneaz cuplul motor M, care se transmite la osia motoare prin intermediul roilor dinate 2 i 1. Datorit cuplului motor M care acioneaz n sensul din figura 1 roata mic montat pe axul motorului de traciune va aciona asupra roii mari, montate pe osia motoare, cu o for F1, iar n lagrul motorului ia natere fora F3, care formeaz cu F1 cuplul de fore (F1, F2).

Fig.1 n punctul A de contact dintre cele dou roi, conform principiului aciunii i reaciunii, roata mare va aciona asupra roii mici cu o for F 3, care echilibreaz fora F1 Dar fora F1, acionnd asupra roii dinate mari, da natere, n punctul O 1, la reaciunea F4, cu care formeaz cuplul (F1, F4), al cror rezultat este cuplul Mo, care acioneaz asupra osiei motoare. Conform celor de mai sus, se poate scrie : M = F1 r2 1 M o = F1 r1 2 Din raportul acestor dou relaii, rezult : r Mo = M 1 3 r2 r 1 Din relaia 3, rezult c, cu ct raportul este mai mare, cu att i cuplul ce r2 acioneaz asupra osiei motoare este mai mare. Acest raport este limitat din punct de vedere constructiv. Cuplul motor M, care acioneaz asupra arborelui motorului de traciune, este echilibrat de un cuplu M', ce tinde s roteasc statorul motorului n sensul indicat pe fig. 1. Din cele artate, rezult c asupra osiei motoare acioneaz cuplul Mo i fora F5, egal i de sens contrar cu F3, iar asupra statorului motorului cuplul M' i fora F2. Fora F2 ce acioneaz asupra statorului n punctul O 2 se descompune n dou componente, care acioneaz n punctele de sprijin ale acestuia, astfel : fora F6 acioneaz asupra resortului din punctul de suspensie O3, iar fora F7 acioneaz asupra osiei motoare. Mrimea acestor fore se determin, dac se fac momentele fa de punctele O1 i O3, astfel : r +r r +r F6 = F2 1 2 = F1 1 2 4 l l i

F7 = F2

l ( r1 + r2 ) l ( r1 + r2 ) = F1 l l

n care: l - este distana de la axul osiei motoare pn la punctul de suspendare O3. Cuplul M' se poate prezenta i sub form de pereche de fore ce acioneaz asupra punctelor de sprijin ale statorului, i anume: fora F8, care acioneaz n punctul de sprijin O3, i fora F9, care acioneaz asupra osiei motoare n punctul O1. Aceste fore sunt egale i de sens contrar i se pot determina cu relaia:
F8 = F9 = M' l

tiind c M' = M = F1r2, prin nlocuire n relaia 6, rezult : r F8 = F9 = F1 2 7 l Analiznd forele care acioneaz asupra punctelor de sprijin ale statorului motorului electric, rezult c n punctul O1 acioneaz forele F5, F7 i F9, a cror rezultant este: R01 = F5 F7 F9 8 iar n punctul O3, forele F6 i F8, a cror rezultant este : R03 = F8 F6 9 nlocuindu-se valorile forelor componente n relaiile 8 i 9 i avndu-se n vedere c F5 = F1 i F9 = F8, se obin: r l ( r1 + r2 ) r2 R01 = F1 1 = F1 1 10 l l l
r +r r r R03 = F1 2 1 2 = F1 1 l l l

11

Din relaiile de mai sus rezult c cele dou rezultante Ro1 i Ro3 sunt egale i de semn contrar, deci dau un cuplu ce acioneaz asupra cadrului i a crui valoare se determin cu relaia:

12 Acest cuplu este egal i de sens contrar cu cuplul Mo, ce acioneaz asupra osiei motoare. Ca rezultat al funcionrii motorului de traciune, se obin dou cupluri, un cuplu motor Mo, care acioneaz asupra osiei motoare, i un cuplu M c, care tinde s roteasc cadrul boghiului fa de osie. Un astfel de rezultat al funcionrii motorului se obine la toate vehiculele de cale ferat, precum i la celelalte vehicule, adic un cuplu motor care tinde s roteasc roile n raport cu cadrul i un cuplu egal i de sens contrar, care tinde s roteasc cadrul n raport cu osiile. Dup cum se vede, ambele cupluri Mo i Mc, precum i perechile de fore corespunztoare acestora, apar ca nite fore interioare n raport cu locomotiva i deci, prin ele nsei, nu pot produce micarea locomotivei. Pentru a se produce lucrul mecanic util, care s provoace deplasarea ntregului sistem, este necesar s se echilibreze o parte din aceste fore interioare, prin crearea unor reaciuni exterioare. Dac se echilibreaz cuplul Mc i se las liber cuplul Mo, se obine un sistem de main stabil, n care roile motoare ndeplinesc rolul de volant sau de roi de transmisie. Acest lucru se realizeaz prin fixarea cadrului pe dou reazeme fig. 2. Fig. 2 Dac se echilibreaz cuplul Mo care acioneaz asupra osiei motoare, lsndu-se liber cuplul ce acioneaz asupra cadrului, se va obine un sistem care se rotete n jurul unui arbore fix. n cazul cnd se echilibreaz numai cuplul Mc, care tinde s roteasc cadrul, i una din forele care dau cuplul motor, se obine un vehicul autopropulsat. Echilibrarea cuplului Mc la locomotive se realizeaz prin prezena mai multor osii motoare, ce se reazem pe ine. Efectul acestui cuplu se manifest numai prin ncrcarea unor roi i descrcarea altora, ceea ce face ca s apar reaciunile Fv din figura 3. Din figur se observ c : M c = Fv d sau M c Fv d = 0 Datorit faptului c asupra osiei motoare acioneaz cuplul motor Mo i roata este n contact cu ina, asupra inei va aciona o for F o din partea roii, iar n centrul osiei va aciona o for Fo1 egal i de sens contrar, care prin intermediul cuzineilor se transmite la cadru. Fora Fo, aplicat de la roat spre in, n cazul aderenei, creeaz o reaciune F0, care acioneaz de la ina spre roata, egala i de sens contrar cu Fo (fig. 4). Aceste dou fore realizeaz o prindere a roii de in, scond roata din sistemul locomotivei i introducnd-o n sistemul, cii. Forele Fo i F'o, ce acioneaz n punctul A de contact dintre roat i in, se echilibreaz reciproc i aciunea acestora asupra osiei este nul. Rmne ns neechilibrat fora Fo1 din centrul osiei, care apare ca o for exterioar fa de locomotiv atta timp ct osia motoare se menine n sistemul inelor (datorit aderenei dintre roi i ine).

M c = R01 l = F1 r1

Fig.4

Fig. 5 Fora exterioar Fo1, ce se transmite prin cuzinei asupra cadrului locomotivei, produce micarea de naintare a acesteia i se numete for de traciune la obad. n practica exploatrii locomotivelor, deoarece fora F o1 aplicat prin cuzinei la cadrul locomotivei devine motoare numai n condiiile existenei reaciunii orizontale F' o a inei, se obinuiete a se numi fora de traciune la obada roilor motoare nu fora F ol, ci fora de reaciune F'o, care este egal ca mrime i de acelai sens cu aceasta. Suma reaciunilor aplicate de la ine ctre roile motoare ale unui vehicul motor de cale ferat determin valoarea forei de traciune la obada roilor sale motoare. La locomotivele electrice i diesel, la care cuplul motor este constant, valoarea forei de traciune la obad nu se modific pentru o vitez constant. La locomotivele cu abur, valoarea acestei fore variaz, n funcie de variaia presiunii aburului din cilindri i de unghiurile pe care le fac biela motoare i, respectiv, manivela motoare cu axa ce trece prin centrele osiilor. De aceea, la acest tip de locomotiv, prin nsumarea forelor de traciune de la periferia roilor motoare la un moment dat, se obine valoarea instantanee a forei de traciune.

2. Frecarea de alunecare i frecarea de rostogolire

Pentru a se scoate n eviden aderena dintre roile unui vehicul de cale ferat i ine, este necesar s se reaminteasc cteva aspecte ale frecrii de alunecare i de rostogolire. Frecarea de alunecare. Cnd asupra unui corp de greutate G, aezat pe un plan orizontal, acioneaz o for F (fig. 6), acesta se va deplasa numai n momentul n care fora F atinge o anumit valoare. Rezult c asupra corpului mai acioneaz o for F1 care se opune deplasrii i care este ndreptat n sens contrar forei F, pe care o echilibreaz. Din mecanic se tie c aceast for este fora de frecare de alunecare. Deoarece echilibrul se stric numai atunci cnd fora F depete o anumit valoare, rezult c fora de frecare F1 poate varia de la zero pn la o valoare maxim F1max.

Dac se noteaz cu coeficientul de frecare de alunecare i cu N reaciunea normal, fora de frecare de alunecare se determin cu relaia: F1 max = N 13 Pentru ca echilibrul s se menin, este necesar ca: F F1 max 14 iar pentru ca alunecarea s se produc, trebuie ca: F F1 max 15 Coeficientul de frecare depinde de natura corpurilor n contact, de substanele interpuse ntre corpuri i se determin pe cale experimental. n desfurarea procesului de frecare se deosebesc dou faze: una cnd corpurile n contact se gsesc n repaus unul fat de cellalt i alta cnd corpurile se gsesc n micare unul fa de cellalt. Perioadei de repaus i corespunde o frecare de repaus (static), care ine corpul pe suprafaa planului orizontal fig. 6 i poart denumirea de aderen, iar perioadei de micare i corespunde o frecare de micare (dinamic), care se opune Pentru a se deosebi frecarea de alunecare static de cea dinamic, coeficientul de frecare de alunecare, corespunztor situaiei de echilibru, se mai numete i coeficient de adeziune sau de aderen. Fig.6 Datorit faptului c corpurile sunt deformabile i suprafeele n contact prezint asperiti, micarea acestora este mpiedicat att de asperiti ct i de aciunea dintre moleculele corpurilor n contact (adeziune). Teoria lui Coulomb, care explic apariia forelor de frecare prin neregularitatea pe care o prezint suprafeele n contact, este completat cu o nou teorie cu privire la adeziunea moleculelor suprafeelor n contact. Conform teoriei lui Coulomb, ar rezulta c fora de frecare dintre dou corpuri este cu att mai mic cu ct suprafeele n contact sunt prelucrate mai fin. Experienele au artat c, dac suprafeele n contact sunt prelucrate foarte fin, fora de frecare crete foarte mult. Frecarea de rostogolire: n vederea explicrii frecrii de rostogolire, se consider roata unui vehicul motor de cale ferat, asupra creia acioneaz o for Gr i un cuplu motor M care i imprim o micare de rostogolire pe o in de cale ferat fig. 7. Dac roata ar fi cilindric, iar suprafaa inei ar fi plan i dac att roata ct i ina ar fi rigide, contactul dintre ele s-ar realiza n lungul unei generatoare. Reprezentndu-se roata printr-o seciune dreapt prin cercul de rulare fig. 7, contactul se realizeaz numai ntr-un singur punct (punctul A). n realitate, din cauza unei uoare deformri, contactul dintre roat i in nu se realizeaz dup o generatoare sau ntr-un punct, ci dup o suprafa. Aceast suprafa poate avea o ntindere mai mare sau mai mic, n funcie de plasticitatea materialului din care sunt confecionate roata i ina, de sarcina pe roat i de diametrul roii. O imagine simpl a fenomenului se poate reprezenta dac se nlocuiete cercul O, din figura 7, printr-un cerc, din care ar lipsi segmentul A1 A A2 fig. 8, adic contactul dintre roat i in s-ar realiza dup segmentul de dreapt A1A2. n aceast situaie, roata va executa micarea de rotaie nu n jurul punctului A fig. 7, ci n jurul punctului A2 fig. 8. Cnd sub aciunea cuplului M ncepe rostogolirea, punctul A1 de pe bandajul roii se desprinde de in; singurul punct de contact rmne punctul A2, n care se va exercita reaciunea N a inei, n ntregime. Dup cum se vede, reaciunea inei se deplaseaz n sensul de micare cu distana s (numit i coeficient de frecare de rostogolire) fa de suportul forei Gr care trece prin punctul O. Pentru ca roata s se rostogoleasc pe in, trebuie satisfcut relaia : M > sN 16

Fig. 7

Fig. 8

Fig. 9 Cuplul s.N reprezint frecarea de rostogolire i se noteaz n general cu M r iar valoarea sa maxim cu M1

n realitate, nu numai roata se deformeaz, ci i ina fig. 9; curba A 1AA2 reprezint conturul inei i al roii deformate. Tendina de rostogolire a roii, datorit cuplului M, face ca aceasta s se sprijine mai mult pe poriunea AA2. Din acest motiv,reaciunea de sprijin pe poriunea A 1A poate fi neglijat. Rostogolirea se poate produce atunci cnd M ajunge la valoarea limit a lui M r, adic atunci cnd M a ajuns la valoarea sa maxim Mr. Deci : 0 M r M1 17 Dup cum rezult din figura 9, suprafaa de contact este curb, dar, n scopul simplificrii problemei, se presupune c aceasta este plan i are forma unei elipse. Aceast ipotez este apropiat de realitate, deoarece aria suprafeei de contact este foarte mic (70 350 mm2) i poate fi situat n planul tangent, comun la roat i in. Suprafaa de contact este cu att mai mic cu ct diametrul i sarcina ce acioneaz asupra roii (n locul de contact dintre roat i in) sunt mai mici, i invers. n rezumat, frecarea de rostogolire este reprezentat printr-un cuplu, opus cuplului care caut s rostogoleasc roata; mrimea acestui cuplu variaz de la zero la valoarea sa maxim M1 Coeficientul de frecare s poate fi interpretat ca fiind distana cu care se deplaseaz din punctul teoretic de contact A suportul reaciunii N. Datorit reaciunii N, pe suprafaa de contact dintre roat i in apare i o frecare de alunecare, care d natere la o for de frecare de alunecare N. Experienele au artat c valoarea coeficientului de frecare la rostogolire s este n general foarte mic i micarea de rostogolire se produce, de obicei, mai uor dect cea de alunecare. Din cele analizate pn n prezent, rezult c, n cazul deplasrii roilor unui vehicul de cale ferat pe ine, pe suprafeele de contact ia natere frecarea de rostogolire, datorit rostogolirii sau chiar numai tendinei de rostogolire, i frecarea de alunecare, datorit alunecrii sau tendinei de alunecare. n figura 10, s-a reprezentat schematic roata unui vehicul motor care se deplaseaz pe o in de cale ferat. Fora de frecare este determinat de sensul vitezei de alunecare sau de sensul tendinei de alunecare (sens invers acestora). Fig. 10 3. Micarea roii pe in La baza deplasrii vehiculelor pe calea ferat st aciunea reciproc dintre roat i in, pe suprafaa lor de contact. Pentru a se nelege mai bine aceast aciune reciproc, micarea roilor unui vehicul de cale ferat pe ine se poate asimila cu micarea plan-paraiel a unui cilindru greu, omogen, pe suprafaa unui plan oarecare. n deplasarea vehiculelor pe calea ferat, roile acestora pot fi motoare sau trase. Asupra roilor motoare, la mersul n regim de traciune, acioneaz un cuplu motor, iar asupra roilor trase acioneaz o parte din fora de traciune a vehiculului motor; n unele situaii, la acestea se mai adaug i forele de inerie ale maselor. Asupra roilor unui vehicul de cale ferat, n afara cuplului motor sau a forei de traciune, care i imprim micarea, mai acioneaz i forele rezistente, iar n timpul frnrii, i fora de frnare.

Micarea unei roi ce se deplaseaz pe un profil oarecare, fiind o micare planparalel, este compus din micarea de naintare (translaie) a centrului su geometric i micarea de rotaie n jurul acestui centru n cele ce urmeaz se va studia deplasarea unei roi motoare pe o linie de cale ferat. Din punct de vedere cinematic, indiferent dac roata este motoare sau tras i indiferent dac se deplaseaz pe un plan nclinat sau pe unul orizontal, procesul de rostogolire fr alunecare este asemntor. n scopul studierii micrii unei roi motoare, se consider o roat care se deplaseaz pe o linie orizontal cu rostogolire fr alunecare; viteza de naintare a centrului su geometric O este V, iar viteza unghiular a roii este (fig. 11).

Fig. 11

Fig. 12 Viteza unui punct oarecare M situat pe periferia roii, va fi compus din viteza V pe care punctul ar fi avut-o dac roata s-ar fi micat alunecnd pe in (micarea de translaie) i viteza de rotaie r pe care roata ar fi avut-o n micarea de rotaie pe care ar fi efectuat-o dup aceea. Vitezele componente, avnd direcii diferite, se compun dup regula paralelogramului i se obine : 18 VM = V + r Practic, pentru traciunea trenurilor prezint interes micarea punctului A de contact dintre roat i in, situat pe obada roii. Pentru acest punct, vectorii vitez avnd aceeai direcie, dar sensuri contrare, viteza rezultant se poate determina prin suma algebric a acestora VA = V r 19 Punctul A, ca, de altfel, toate punctele de pe suprafaa de rulare a roii, are o micare cicloidal i, dup ce roata a parcurs o distan egal cu D , el vine din nou n contact cu ina (fig. 12).

Datorit forelor care acioneaz asupra roii, aceasta rmne n tot timpul mersului tangent la suprafaa inei. Asupra roii acioneaz cuplul motor M, fora Gf, care reprezint sarcina ce revine pe roat, i fora R, care reprezint reaciunea ce se exercit asupra roii din partea vehiculului (fig. 13). Dac se ia n consideraie greutatea proprie G a roii i cota-parte a sarcinii ce-i revine Gf, atunci asupra roii mai acioneaz i reaciunea inei N = G + G f . Sub aciunea acestor fore, roata se deplaseaz cu o vitez V, aplicat n centrul O, i se rotete n planul su, n jurul centrului O, cu o vitez unghiular . Rostogolirea sau numai tendina de rostogolire a roii, sub aciunea cuplului M, d natere la o frecare de rostogolire reprezentat prin cuplul M, a crei valoare maxim, n caz de rostogolire, este egal cu sN. Fig. 13 n punctul de contact A, roata are i tendina de a aluneca i de aceea va lua natere i o for de frecare de alunecare F1, aezat n lungul inei i dirijat n sens invers tendinei de alunecare. Pentru cazul cnd roata alunec pe in, viteza de alunecare a punctului A, de pe suprafaa bandajului roii, pe suprafaa inei se noteaz cu VA. n vederea simplificrii studiului, se consider c forele i momentele cuplurilor ce acioneaz asupra roii sunt invariabile i c contactul dintre roat i in se face ntr-un punct. Pentru studiul micrii, se vor aplica teoremele generale, cunoscute din mecanica teoretic. Deoarece fora de frecare F1 i schimb sensul, pentru simplificarea analizei, semnul acesteia se include n simbolul F1. Aceeai consideraie se face i pentru R. Teorema micrii centrului de greutate O d componentele pe direcia micrii i pe direcia normal micrii, astfel : 21 iar teorema momentului cinetic, fa de centrul de greutate O al roii, se exprim prin relaia: d I = M M r r F1 22
dt dV = F1 + R dt 0 = N (G f + G ) m

20

n care: I este momentul de inerie al roii. Pentru a se determina micarea roii pe in, n funcie de mrimea forelor care acioneaz asupra sa, este suficient s se stabileasc micarea punctului A, de pe bandajul roii, care se gsete la un moment dat n punctul de tangen dintre roat i suprafaa inei. Din relaia 19, care determin viteza absolut a punctului A, se observ c se pot ntlni urmtoarele situaii: VA = 0 sau V r = 0 n care caz roata se va rostogoli pe in fr alunecare, i VA 0 sau V r > 0 i V r < 0 adic punctul A are i o micare de alunecare. n cele ce urmeaz, pentru a se putea determina micarea roii pe in, se vor analiza pe scurt aceste situaii. Rostogolirea fr alunecare. Pentru ca condiia de rostogolire s fie ndeplinit, este necesar ca, ntre forele i momentele cuplurilor ce acioneaz asupra roii, s existe anumite relaii.

Dac la momentul t = 0 micarea roii pe in este caracterizat de componentele iniiale ale vitezei Vo i o i dac aceasta se afl intr-o micare de rostogolire, se poate scrie : V0 = 0 r 23 Pentru ca roata n continuare s se deplaseze cu rostogolire fr alunecare, este necesar ca, n permanen, s fie satisfcut condiia : V =r 23' Dac n relaia 22 se nlocuiete fora de frecare F1 cu valoarea sa. dat de relaia 20, i dV d =r dac se tine seama c , se obine:

iar prin integrare se obine:

d M M r + R r = dt I + m r2

dt

dt

24

= 0 +

Din aceast relaie i din relaia 23', care trebuie satisfcut pentru ca roata s se rostogoleasc fr alunecare, se determin valoarea vitezei

M Mr + R r t I + m r2

25

V = Vo +
V = Vo +

( M Mr + R r) r t
I + m r2

26

Dac se ine seama c prin integrarea ecuaiei 20 se obine :

( F1 + R ) t
m

27

prin eliminarea vitezei ntre aceast relaie i relaia 26, se obine valoarea forei de frecare F 1, astfel :

F1 =

( M Mr ) m r I R
I + m r2

28

Mrimea absolut a forei de frecare F1, dat de relaia 28, nu trebuie s depeasc ns valoarea forei de frecare de alunecare N . Prin luarea n consideraie a valorii reaciunii normale N, determinat de relaia 21, rezult c pentru realizarea rostogolirii fr alunecare trebuie s se ndeplineasc condiia : ( M M r ) m r IR 29 G + Gf I + m r2 sau : 2 I R (G + G f ) ( I + m r ) M Mr 30 mr mr Dac n aceast relaie se noteaz I R (G + G f ) I + m r 2 = M 1 i = M2 mr mr atunci se mai poate scrie c : M1 M 2 M M r M1 + M 2 31 Aceast relaie reprezint condiia pentru care roata se deplaseaz pe in cu rostogolire fr alunecare i deci vitezele i V se pot determina cu relaiile 25 i 26. Micarea de rostogolire a roii pe in poate fi accelerat, uniform sau decelerat. Dac condiia de rostogolire fr alunecare, relaia 31, este ndeplinit i dac M M r + R r > 0 , valorile i V rmn tot timpul pozitive, iar roata se va rostogoli uniform accelerat n sens pozitiv; n cazul cnd M M r + R r = 0 , vitezele V i sunt constante, iar roata se va afla ntr-o micare uniform, rostogolindu-se n sens pozitiv; atunci cnd M M r + R r < 0 , rostogolirea va fi uniform ntrziat, va trece prin zero i i va schimba sensul. Timpul t1, dup care rostogolirea se va anula ( = 0) pentru a-i schimba apoi sensul, se determin din relaia 25, astfel:

t1 =

o ( I + m r 2 ) ( M Mr + R r)

32

Pentru cazul cnd = 0 i roata va rmne n stare de imobilitate n tot timpul ct t > t1 33 Pentru cazul cnd roata are o micare de rostogolire fr alunecare. punctul A este i centrul instantaneu de rotaie a roii, iar distribuia vitezei ntre punctele A i B este cea din figura 14. Dup un interval de timp t, roata a parcurs prin rostogolire fr alunecare spaiul s, iar contactul dintre roat i in se realizeaz n punctul A'. Spaiul s parcurs se calculeaz cu relaia : t t 34 s = V dt = r dt
Mr M + R r Mr

<0.

Pentru valori ale timpului mai mari deci t1 sensul de rotaie a roii se schimb i deci

Fig. 14 Viteza unghiular este determinat, n cazul rostogolirii pure, de relaia 25. Prin introducerea valorii sale n formula spaiului, rezult :
t M Mr + R r s = 0 + t r dt 0 I + m r2

sau :

1 M Mr + R r 2 s = r 0 t + r t 2 I + m r2 1 M Mr + R r 2 s = r t 2 I + m r2

35

Dac la momentul t = 0 viteza V = O, adic 0 = 0 , relaia spaiului se mai poate scrie : 36

Rostogolire cu alunecare. Micarea de alunecare a roii pe ina este caracterizat prin viteza de alunecare VA a punctului de contact A dintre roat i in. Admindu-se c micarea de alunecare a roii are loc concomitent cu micarea de rostogolire, viteza de alunecare a punctului de contact A, de pe suprafaa bandajului roii, se determin cu relaia 19. ndat ce alunecarea punctului A a nceput, fora de frecare de alunecare a ajuns deja la valoarea maxim N . Se poate considera c, n tot timpul alunecrii, fora de frecare de alunecare rmne aproximativ constant ca valoare i sens al att timp ct viteza de alunecare VA nu-i schimb sensul. n scopul simplificrii studiului, se va considera c, la momentul t = 0, roata se mic pe in fr alunecare (VAo = 0), ns condiia de rostogolire pur relaia 31, nu mai este satisfcut, adic se poate scrie:

37 n acest caz, viteza, de deplasare a roii se determin prin integrarea ecuaiei 20, iar viteza unghiular prin integrarea ecuaiei 22, deci : F +R V = Vo + 1 t 38 m M M r + r F1 = o + t 39 I n aceste dou relaii : F1 = N 40 Viteza de alunecare, la un moment dat, a punctului A, situat pe bandajul roii, fa de punctul de contact corespunztor de pe suprafaa inei, se determin prin nlocuirea termenilor i V din relaia 19 cu valorile lor, date de relaiile 38 i 39, deci:
VA =

M1 M 2 > M M r > M1 + M 2

Semnele ( ) din relaia 41 corespund cu cele din relaia 40. Fora de frecare de alunecare avnd sens opus vitezei de alunecare, dat de relaia 41, rezult c. pentru cazul cnd fora de frecare de alunecare are semnul ( +) , viteza de alunecare este negativ, adic va trebui ca M M r > M 1 + M 2 ; cnd fora de frecare are semnul ( ) , viteza de alunecare este pozitiv, iar M M r < M 1 + M 2 . Pentru cazul cnd, n momentul iniial, viteza de alunecare este diferit de zero (VAo 0) , legtura dintre aceasta, viteza de deplasare Vo i viteza unghiular este dat de relaia: VAo = Vo o r 42 Dup cum se vede din aceast relaie se pot distinge urmtoarele cazuri : cnd VAo > 0, cu variantele : Vo > 0 r, alunecare combinat cu rostogolire; Vo > 0 i 0 = 0, alunecare pur; cnd VAo < 0, cu variantele : Vo < 0 r, rostogolire cu patinare; Vo = 0 i 0 > 0, patinare pur. Admindu-se ipoteza c a > 0, prin nlocuirea termenilor i V cu valorile date de relaiile 38 i 39 n relaia 19 i avndu-se n vedere relaia 42, se obine :
VA = VAo + r [ ( M M r ) + M1 M 2 ] t l

r [ ( M M r ) + M1 M 2 ] t I

41

43

Semnele () din aceast relaie au aceeai semnificaie ca i n relaia 42; semnul (+) corespunde lui VAo < 0, iar semnul (), lui VAo > 0. a) Cazul cnd VAo > 0. Atunci cnd VAo > 0, viteza de alunecare se determin cu relaia 43, n care M2 are semnul (). Din aceast relaie, se observ c, atunci cnd M M r M1 M 2 44 viteza de alunecare este tot timpul pozitiv, iar roata va avea o micare de rostogolire cu alunecare. Pentru aceast situaie, centrul instantaneu de rotaie I se situeaz dedesubtul punctului A (fig. 15). n cazul cnd = 0, centrul instantaneu de rotaie se deplaseaz la infinit, iar roata se va mica numai cu alunecare. Aceast situaie este ntlnit n timpul frnrii puternice a roii, cnd, datorit momentului cuplului de frnare, roata se blocheaz i se deplaseaz sanie pe in. n cazul cnd ( M M r ) + M 1 M 2 < 0 , viteza de alunecare VA se va anula dup un anumit timp t2. Valoarea timpului t2 se poate determina din relaia 43, n care M 2 se ia cu semnul (), obinndu-se : VAo I t2 = 45 r ( M M r M1 + M 2 )

Fig. 15 n cazul rostogolirii cu alunecare, spaiul s parcurs de roat n timpul t se compune din spaiul parcurs prin rostogolire sr i spaiul parcurs prin alunecare sa

Fig. 16 Spaiul parcurs prin rostogolire se determin cu relaia: iar spaiul parcurs n acelai timp prin alunecare : t t sa = V Adt = (V r ) dt 0 0
sc = r dt
0 t

46 47

Raportul dintre spaiul parcurs prin alunecare s a i spaiul total s parcurs de roat (alunecare i rostogolire) poart denumirea de grad de alunecare i se determin cu relaia: t t ( ) V r dt r dt sa 0 0 = 100 = 100 = 1001 t 48 t s V dt V dt 0 0 b) Cazul VAo < 0. n acest caz, se folosete pentru determinarea vitezei de alunecare relaia 43, n care M 2 se ia cu semnul (+). Se observ c, pentru: ( M M r ) + M 1 + M 2 0 , adic pentru M M r M 1 + M 2 , viteza de alunecare V A rmne tot timpul negativ, i micarea de rostogolire este nsoit de o patinare a roii pe in. Pentru aceast situaie, viteza de naintare este mai mic dect viteza de rostogolire a punctului A, adic V < r (fig. 16).

n cazul cnd ( M M r ) + M 1 + M 2 0 , adic pentru M M r M 1 + M 2 , viteza de alunecare se va anula dup un anumit timp t 3 a crui valoare este :

t3 =

I VAo r [ ( M M r ) + M1 + M 2 ]
t 0

49

n timpul t, spaiul parcurs de centrul roii este: iar drumul ce trebuia s fie parcurs la rostogolirea pur : Gradul de patinare se determin analog cu gradul de alunecare, cu relaia: t t ( r V ) dt V dt sr s 0 0 = 100 = 100 = 100 1 t 52 t sr r dt r dt 0 0 Pentru cazul cnd micarea de rostogolire este combinat cu patinare (alunecare negativ), centrul instantaneu de rotaie I se situeaz deasupra punctului A (fig. 16). Atunci cnd V = 0, centrul instantaneu de rotaie se suprapune cu centrul roii i roata va patina fr s mai avanseze pe in. O astfel de micare se ntlnete n timpul demarrii Micarea normal i cea mai eficace a roilor vehiculelor de cale ferat este cea de rostogolire pur, deoarece, n acest caz, aciunea duntoare a frecrii de alunecare este nul, uzura bandajelor i a inelor este minim i uniform i se realizeaz, aa cum se va vedea, valoarea maxim a forei de traciune sau de frnare. Micarea roilor pe in. cu alunecare parial sau complet, produce uzura bandajelor i a inelor i micorarea forei de frnare. Uzura bandajelor este neuniform (locuri plane pe suprafaa exterioar) i mpiedic rostogolirea roii, favoriznd alunecarea. n timpul micrii roilor vehiculelor motoare pe ine, este periculoas i patinarea, deoarece, la viteze unghiulare mari, forele de inerie ce acioneaz asupra maselor n micare de rotaie devin duntoare, iar fora de traciune scade brusc. 4. Fora de traciune determinaii de aderen n general, fora de traciune a locomotivelor este determinat de generatorul de energie, de motor i de aderen. Caracterul dependenei forei de traciune de vitez, corespunztoare generatorului de energie i motorului, este diferit pentru diferitele tipuri de locomotive. Numai variaia forei de traciune determinat de aderena dintre roat i in are, n general, acelai caracter (cu unele particulariti) pentru toate tipurile de locomotive. Dup cum s-a vzut, pentru orice tip de locomotiv, procesul de formare a forei de traciune, ca for exterioar, se bazeaz pe aderena dintre roat i in. Locomotiva nainteaz numai atunci cnd roile sale sunt n contact cu ina, iar asupra lor acioneaz un cuplu motor suficient de mare pentru a nvinge rezistenele ce se opun micrii. Cuplul motor M, care acioneaz asupra roii, datorit contactului dintre aceasta i in, d natere cuplului de fore (F o, Fo), (fig. 17). Datorit faptului c asupra roii acioneaz greutatea G r, ntre roat i in apare o frecare static, care mpiedic alunecarea roii sub aciunea cuplului motor.
sr = r dt
0 t

s = V dt

50 51

Fig. 17

Fig. 18

n timpul rostogolirii roii pe in, ntre roat i in ia natere i o frecare de rostogolire. La prima vedere, s-ar prea c tocmai frecarea de rostogolire determin aderena dintre roat i in. n realitate ns, aderena se poate asimila cu frecarea de alunecare i nu cu cea de rostogolire. Sub aciunea cuplului motor M i datorit faptului c ntre suprafaa bandajului i cea a inei apare fenomenul de aderen, roata se deplaseaz pe in, rostogolindu-se. Pentru simplificare i fr a se influena rezultatul, suprafaa de contact dintre roat i in se poate reduce la un singur punct, care, n cazul unei rostogoliri pure, este i centrul instantaneu de rotaie. Pentru ca micarea de rostogolire a roii s se combine cu micarea de alunecare, n punctul A de contact trebuie s se aplice o for F o mai mare dect fora de frecare de alunecare static. n momentul n care ncepe alunecarea, aderena nceteaz i se produce o frecare de alunecare. Dac se consider c asupra roii motoare a unei locomotive acioneaz un cuplu care crete n trepte, corespunztor acestuia, fora cu care roata acioneaz asupra inei este F o1, Fo2,...,F on, iar reaciunea orizontal a inei ctre roat va crete tot n trepte i va lua valorile F' o1, F'o2,.... F' on (fig. 18). Reaciunea orizontal a inei, ns, nu poate s creasc dect pn la o anumit limit, determinat de produsul G , n care reprezint coeficientul de aderen. ndat ce fora Fo depete fora de aderen a roii cu ina, roata ncepe s alunece. Pentru un vehicul motor, care are o greutate aderent G a, fora de aderen este dat de relaia: Fa = 1000 Ga [ kgf ] 53 Dac se are n vedere c, ntre cuzineii de osie i fusuri, apar fore de frecare i dac roata are o micare accelerat, fora de traciune ce se transmite la obada roii se poate determina cu relaia : I d F0 = Fmax R f 54
r dt

n care : Fmax este fora de traciune maxim, raportat la axele osiilor; Rf rezistena datorit frecrilor din lagre; I momentul de inerie al maselor n micare de rotaie viteza unghiular a osiilor. Pentru ca condiia de aderen s fie ndeplinit, este necesar s fie satisfcut relaia: I d Fmax R f 1000 Ga
r dt

de unde
Fmax 1000 Ga + R f +

I d r dt

55
I d sunt mult prea mici n raport cu termenul r dt

Deoarece termenii R f i

56 Din aceast relaie, rezult c fora de traciune a locomotivelor este limitat de greutatea lor aderent G a i de coeficientul de aderen . Greutatea aderent a locomotivelor se stabilete la proiectarea acestora, n funcie de sarcina admis pe osie de ctre suprastructura cii, deci ea este limitat. Singurul factor asupra cruia se poate aciona este coeficientul de aderen .

1000 Ga 1000 acetia se pot neglija. n acest caz, se obine Fmax 1000 Ga