FORŢA DE TRACŢIUNE 1.

Procesul de formare a forţei de tracţiune
Asupra unui tren care se deplasează pe o linie de cale ferată, pe direcţia sa de deplasare, acţionează forţa de tracţiune dezvoltată de locomotivă, forţele rezistente şi forţa de frânare. Forţa de tracţiune a locomotivei, după cum rezultă şi din denumire, este forţa care, învingând rezistenţele ce se opun mişcării trenului pe cale, face ca acesta să se deplaseze. După legile mecanicii, o forţă poate provoca deplasarea unui corp asupra căruia acţionează, numai dacă apare ca o forţă exterioară acestuia. În cazul locomotivelor, forţa de tracţiune trebuie să provină de la un corp care să nu facă parte din ansamblul lor. În cazul tracţiunii pe calea ferată, singura forţă ce poate fi utilizată în acest scop este forţa de tracţiune, care se transmite de la şine către roţile motoare ale locomotivei. La coborârea trenurilor pe pante, se mai utilizează şi componenta greutăţii trenului pe direcţia pantei. Rezultă deci că forţa de tracţiune apare ca o forţă exterioară, dirijată în sensul de deplasare a trenului, produsă de motorul locomotivei şi aplicată de la şine spre roţile motoare. Deşi transformările de energie pe diferitele tipuri de locomotive sunt diferite, totuşi procesul de formare a forţei de tracţiune ca forţă exterioară este în principiu acelaşi. La locomotivele cu abur, forţa rezultantă ce acţionează asupra suprafeţei pistonului se transmite prin mecanismul bielă-manivelă şi dă naştere unui cuplu motor la osia motoare. La locomotivele diesel şi electrice, deşi procesele de transformare a energiilor sunt altele, în ultimă formă, se obţine de asemenea un cuplu motor, care acţionează asupra osiilor acestora. La locomotivele diesel-electrice şi electrice, acest cuplu motor este dat de către forţa contra-electromotoare, care acţionează asupra indusului motoarelor de tracţiune şi se transmite osiilor prin intermediul angrenajelor cu roţi dinţate. În cele ce urmează se va analiza procesul de formare a forţei de tracţiune la locomotivele diesel-electrice sau electrice, cu motoare de tracţiune semisuspendate şi cu angrenaje cu roţi dinţate unilaterale, montate între arborele motorului şi osia motoare (fig. 1). Statorul motorului de tracţiune din figura 1 este suspendat pe osia motoare prin cuzineţi de alunecare în punctul O1 şi pe cadrul boghiului prin intermediul unui resort în punctul O3. Asupra arborelui motorului de tracţiune acţionează cuplul motor M, care se transmite la osia motoare prin intermediul roţilor dinţate 2 şi 1. Datorită cuplului motor M care acţionează în sensul din figura 1 roata mică montată pe axul motorului de tracţiune va acţiona asupra roţii mari, montate pe osia motoare, cu o forţă F1, iar în lagărul motorului ia naştere forţa F3, care formează cu F1 cuplul de forţe (F1, F2).

Cuplul M' se poate prezenta şi sub formă de pereche de forţe ce acţionează asupra punctelor de sprijin ale statorului. rezultă că. a căror rezultantă este : R03 = F8 − F6 9 Înlocuindu-se valorile forţelor componente în relaţiile 8 şi 9 şi avându-se în vedere că F5 = F1 şi F9 = F8. F4). acţionând asupra roţii dinţate mari. se obţin: r  l − ( r1 + r2 ) r2  R01 = F1 1 − −  = F1 ⋅ 1 10 l l  l  r +r  r r R03 = F1  2 − 1 2  = − F1 ⋅ 1 l  l l 11 Din relaţiile de mai sus rezultă că cele două rezultante Ro1 şi Ro3 sunt egale şi de semn contrar. rezultă : r Mo = M 1 3 r2 r 1 Din relaţia 3. iar forţa F7 acţionează asupra osiei motoare. Conform celor de mai sus. în punctul O 1. F7 şi F9. Mărimea acestor forţe se determină. Aceste forţe sunt egale şi de sens contrar şi se pot determina cu relaţia: F8 = F9 = M' l 6 Ştiind că M' = M = F1r2.este distanţa de la axul osiei motoare până la punctul de suspendare O3. conform principiului acţiunii şi reacţiunii. rezultă : r F8 = F9 = F1 ⋅ 2 7 l Analizând forţele care acţionează asupra punctelor de sprijin ale statorului motorului electric. deci dau un cuplu ce acţionează asupra cadrului şi a cărui valoare se determină cu relaţia: . cu atât şi cuplul ce r2 acţionează asupra osiei motoare este mai mare. ce tinde să rotească statorul motorului în sensul indicat pe fig. prin înlocuire în relaţia 6. este echilibrat de un cuplu M'. forţele F6 şi F8. egală şi de sens contrar cu F3. roata mare va acţiona asupra roţii mici cu o forţă F 3.1 În punctul A de contact dintre cele două roţi. la reacţiunea F4. cu cât raportul este mai mare. iar asupra statorului motorului cuplul M' şi forţa F2. da naştere. care echilibrează forţa F1 Dar forţa F1. 1. se poate scrie : M = F1 ⋅ r2 1 M o = F1 ⋅ r1 2 Din raportul acestor două relaţii. rezultă că asupra osiei motoare acţionează cuplul Mo şi forţa F5. care acţionează asupra osiei motoare în punctul O1. cu care formează cuplul (F1.Fig. a căror rezultantă este: R01 = F5 − F7 − F9 8 iar în punctul O3. astfel : forţa F6 acţionează asupra resortului din punctul de suspensie O3. şi forţa F9. Acest raport este limitat din punct de vedere constructiv. care acţionează asupra osiei motoare. care acţionează în punctele de sprijin ale acestuia. şi anume: forţa F8. care acţionează în punctul de sprijin O3. al căror rezultat este cuplul Mo. Cuplul motor M. Forţa F2 ce acţionează asupra statorului în punctul O 2 se descompune în două componente. care acţionează asupra arborelui motorului de tracţiune. rezultă că în punctul O1 acţionează forţele F5. dacă se fac momentele faţă de punctele O1 şi O3. Din cele arătate. astfel : r +r r +r F6 = F2 ⋅ 1 2 = F1 1 2 4 l l şi F7 = F2 ⋅ l − ( r1 + r2 ) l − ( r1 + r2 ) = F1 ⋅ l l 5 în care: l .

este necesar să se echilibreze o parte din aceste forţe interioare. nu pot produce mişcarea locomotivei. 2 Dacă se echilibrează cuplul Mo care acţionează asupra osiei motoare. se va obţine un sistem care se roteşte în jurul unui arbore fix. asupra şinei va acţiona o forţă F o din partea roţii. Forţele Fo şi F'o. care să provoace deplasarea întregului sistem. care acţionează asupra osiei motoare. lăsându-se liber cuplul ce acţionează asupra cadrului. egala şi de sens contrar cu Fo (fig.12 Acest cuplu este egal şi de sens contrar cu cuplul Mo. precum şi perechile de forţe corespunzătoare acestora. Fig. Efectul acestui cuplu se manifestă numai prin încărcarea unor roţi şi descărcarea altora. se obţine un vehicul autopropulsat. care apare ca o forţă exterioară faţă de locomotivă atâta timp cât osia motoare se menţine în sistemul şinelor (datorită aderenţei dintre roţi şi şine). căii. precum şi la celelalte vehicule. În cazul când se echilibrează numai cuplul Mc. prin ele înseşi. 4). ceea ce face ca să apară reacţiunile Fv din figura 3. un cuplu motor Mo. Echilibrarea cuplului Mc la locomotive se realizează prin prezenţa mai multor osii motoare. ce acţionează în punctul A de contact dintre roată şi şină. 2. Pentru a se produce lucrul mecanic util. Forţa Fo. M c = R01 ⋅ l = F1 ⋅ r1 . După cum se vede. prin crearea unor reacţiuni exterioare. ce se reazemă pe şine. şi un cuplu M c. Dacă se echilibrează cuplul Mc şi se lasă liber cuplul Mo. Din figură se observă că : M c = Fv ⋅ d sau M c − Fv ⋅ d = 0 Datorită faptului că asupra osiei motoare acţionează cuplul motor Mo şi roata este în contact cu şina. adică un cuplu motor care tinde să rotească roţile în raport cu cadrul şi un cuplu egal şi de sens contrar. Acest lucru se realizează prin fixarea cadrului pe două reazeme fig. se obţin două cupluri. care prin intermediul cuzineţilor se transmite la cadru. apar ca nişte forţe interioare în raport cu locomotiva şi deci. se echilibrează reciproc şi acţiunea acestora asupra osiei este nulă. creează o reacţiune F’0. în care roţile motoare îndeplinesc rolul de volant sau de roţi de transmisie. se obţine un sistem de maşină stabilă. şi una din forţele care dau cuplul motor. iar în centrul osiei va acţiona o forţă Fo1 egală şi de sens contrar. Rămâne însă neechilibrată forţa Fo1 din centrul osiei. Un astfel de rezultat al funcţionării motorului se obţine la toate vehiculele de cale ferată. în cazul aderenţei. care acţionează de la şina spre roata. care tinde să rotească cadrul în raport cu osiile. care tinde să rotească cadrul boghiului faţă de osie. Aceste două forţe realizează o prindere a roţii de şină. ambele cupluri Mo şi Mc. scoţând roata din sistemul locomotivei şi introducând-o în sistemul. ce acţionează asupra osiei motoare. care tinde să rotească cadrul. Ca rezultat al funcţionării motorului de tracţiune. aplicată de la roată spre şină.

rezultă că forţa de frecare F1 poate varia de la zero până la o valoare maximă F1max. Suma reacţiunilor aplicate de la şine către roţile motoare ale unui vehicul motor de cale ferată determină valoarea forţei de tracţiune la obada roţilor sale motoare. se obţine valoarea instantanee a forţei de tracţiune. valoarea acestei forţe variază.Fig. pe care o echilibrează. în funcţie de variaţia presiunii aburului din cilindri şi de unghiurile pe care le fac biela motoare şi. ce se transmite prin cuzineţi asupra cadrului locomotivei.4 Fig. valoarea forţei de tracţiune la obadă nu se modifică pentru o viteză constantă. La locomotivele cu abur. aşezat pe un plan orizontal. La locomotivele electrice şi diesel. produce mişcarea de înaintare a acesteia şi se numeşte forţă de tracţiune la obadă. la acest tip de locomotivă. Frecarea de alunecare. Deoarece echilibrul se strică numai atunci când forţa F depăşeşte o anumită valoare. care este egală ca mărime şi de acelaşi sens cu aceasta. 5 Forţa exterioară Fo1. la care cuplul motor este constant. acesta se va deplasa numai în momentul în care forţa F atinge o anumită valoare. De aceea. acţionează o forţă F (fig. manivela motoare cu axa ce trece prin centrele osiilor. ci forţa de reacţiune F'o. este necesar să se reamintească câteva aspecte ale frecării de alunecare şi de rostogolire. deoarece forţa F o1 aplicată prin cuzineţi la cadrul locomotivei devine motoare numai în condiţiile existenţei reacţiunii orizontale F' o a şinei. 2. prin însumarea forţelor de tracţiune de la periferia roţilor motoare la un moment dat. Când asupra unui corp de greutate G. Din mecanică se ştie că această forţă este forţa de frecare de alunecare. 6). Rezultă că asupra corpului mai acţionează o forţă F1 care se opune deplasării şi care este îndreptată în sens contrar forţei F. Frecarea de alunecare şi frecarea de rostogolire Pentru a se scoate în evidenţă aderenţa dintre roţile unui vehicul de cale ferată şi şine. . În practica exploatării locomotivelor. se obişnuieşte a se numi forţa de tracţiune la obada roţilor motoare nu forţa F ol. respectiv.

trebuie ca: F ≥ F1 max 15 Coeficientul de frecare µ depinde de natura corpurilor în contact. este necesar ca: F ≤ F1 max 14 iar pentru ca alunecarea să se producă. din care ar lipsi segmentul A1 A A2 fig. ci după o suprafaţă. Experienţele au arătat că. Când sub acţiunea cuplului M începe rostogolirea. Perioadei de repaus îi corespunde o frecare de repaus (statică). După cum se vede. 7. Această suprafaţă poate avea o întindere mai mare sau mai mică. reacţiunea şinei se deplasează în sensul de mişcare cu distanţa s (numit şi coeficient de frecare de rostogolire) faţă de suportul forţei Gr care trece prin punctul O. 6 şi poartă denumirea de aderenţă. care explică apariţia forţelor de frecare prin neregularitatea pe care o prezintă suprafeţele în contact. contactul dintre ele s-ar realiza în lungul unei generatoare. coeficientul de frecare de alunecare. ci în jurul punctului A2 fig. care ţine corpul pe suprafaţa planului orizontal fig. O imagine simplă a fenomenului se poate reprezenta dacă se înlocuieşte cercul O. în întregime. este completată cu o nouă teorie cu privire la adeziunea moleculelor suprafeţelor în contact. de sarcina pe roată şi de diametrul roţii. 7.6 Datorită faptului că corpurile sunt deformabile şi suprafeţele în contact prezintă asperităţi. Reprezentându-se roata printr-o secţiune dreaptă prin cercul de rulare fig. Dacă roata ar fi cilindrică. iar perioadei de mişcare îi corespunde o frecare de mişcare (dinamică). corespunzător situaţiei de echilibru. contactul se realizează numai într-un singur punct (punctul A). Conform teoriei lui Coulomb. singurul punct de contact rămâne punctul A2. din figura 7. Pentru ca roata să se rostogolească pe şină. care se opune Pentru a se deosebi frecarea de alunecare statică de cea dinamică. dacă suprafeţele în contact sunt prelucrate foarte fin. de substanţele interpuse între corpuri şi se determină pe cale experimentală. în care se va exercita reacţiunea N a şinei. în funcţie de plasticitatea materialului din care sunt confecţionate roata şi şina. iar suprafaţa şinei ar fi plană şi dacă atât roata cât şi şina ar fi rigide. printr-un cerc. se consideră roata unui vehicul motor de cale ferată. punctul A1 de pe bandajul roţii se desprinde de şină. se mai numeşte şi coeficient de adeziune sau de aderenţă. Fig. În această situaţie. Frecarea de rostogolire: În vederea explicării frecării de rostogolire. 8. contactul dintre roată şi şină nu se realizează după o generatoare sau într-un punct.Dacă se notează cu µ coeficientul de frecare de alunecare şi cu N reacţiunea normală. forţa de frecare creşte foarte mult. adică contactul dintre roată şi şină s-ar realiza după segmentul de dreaptă A1A2. mişcarea acestora este împiedicată atât de asperităţi cât şi de acţiunea dintre moleculele corpurilor în contact (adeziune). 8. Teoria lui Coulomb. forţa de frecare de alunecare se determină cu relaţia: F1 max = µ ⋅ N 13 Pentru ca echilibrul să se menţină. din cauza unei uşoare deformări. ar rezulta că forţa de frecare dintre două corpuri este cu atât mai mică cu cât suprafeţele în contact sunt prelucrate mai fin. 7. asupra căreia acţionează o forţă Gr şi un cuplu motor M care îi imprimă o mişcare de rostogolire pe o şină de cale ferată fig. trebuie satisfăcută relaţia : M > s⋅N 16 . În realitate. roata va executa mişcarea de rotaţie nu în jurul punctului A fig. În desfăşurarea procesului de frecare se deosebesc două faze: una când corpurile în contact se găsesc în repaus unul fată de celălalt şi alta când corpurile se găsesc în mişcare unul faţă de celălalt.

9 Cuplul s.Fig.N reprezintă frecarea de rostogolire şi se notează în general cu M r iar valoarea sa maximă cu M1 . 7 Fig. 8 Fig.

10 3. care îi imprimă mişcarea. mărimea acestui cuplu variază de la zero la valoarea sa maximă M1 Coeficientul de frecare s poate fi interpretat ca fiind distanţa cu care se deplasează din punctul teoretic de contact A suportul reacţiunii N. frecarea de rostogolire este reprezentată printr-un cuplu. suprafaţa de contact este curbă. comun la roată şi şină. şi frecarea de alunecare. Tendinţa de rostogolire a roţii. nu numai roata se deformează. deoarece aria suprafeţei de contact este foarte mică (70 350 mm2) şi poate fi situată în planul tangent. În figura 10. În deplasarea vehiculelor pe calea ferată. Pentru a se înţelege mai bine această acţiune reciprocă. la acestea se mai adaugă şi forţele de inerţie ale maselor. mişcarea roţilor unui vehicul de cale ferată pe şine se poate asimila cu mişcarea plan-paraielă a unui cilindru greu. de obicei. 9. iar în timpul frânării. pe suprafaţa unui plan oarecare.În realitate. roţile acestora pot fi motoare sau trase. în cazul deplasării roţilor unui vehicul de cale ferată pe şine. pe suprafaţa de contact dintre roată şi şină apare şi o frecare de alunecare. în unele situaţii. Rostogolirea se poate produce atunci când M ajunge la valoarea limită a lui M r. Din cele analizate până în prezent. Datorită reacţiunii N. Din acest motiv. acţionează un cuplu motor. pe suprafaţa lor de contact. Asupra roţilor motoare. dar. curba A 1AA2 reprezintă conturul şinei şi al roţii deformate. Fig. datorită alunecării sau tendinţei de alunecare. opus cuplului care caută să rostogolească roata. mai acţionează şi forţele rezistente. la mersul în regim de tracţiune. . mai uşor decât cea de alunecare. datorită cuplului M. adică atunci când M a ajuns la valoarea sa maximă Mr. omogen. Experienţele au arătat că valoarea coeficientului de frecare la rostogolire s este în general foarte mică şi mişcarea de rostogolire se produce. în scopul simplificării problemei. Deci : 0 ≤ M r ≤ M1 17 După cum rezultă din figura 9. Suprafaţa de contact este cu atât mai mică cu cât diametrul şi sarcina ce acţionează asupra roţii (în locul de contact dintre roată şi şină) sunt mai mici. Această ipoteză este apropiată de realitate. ci şi şina fig. În rezumat. datorită rostogolirii sau chiar numai tendinţei de rostogolire.reacţiunea de sprijin pe porţiunea A 1A poate fi neglijată. se presupune că aceasta este plană şi are forma unei elipse. Mişcarea roţii pe şină La baza deplasării vehiculelor pe calea ferată stă acţiunea reciprocă dintre roată şi şină. face ca aceasta să se sprijine mai mult pe porţiunea AA2. şi forţa de frânare. iar asupra roţilor trase acţionează o parte din forţa de tracţiune a vehiculului motor. care dă naştere la o forţă de frecare de alunecare µN. Forţa de frecare este determinată de sensul vitezei de alunecare sau de sensul tendinţei de alunecare (sens invers acestora). în afara cuplului motor sau a forţei de tracţiune. rezultă că. pe suprafeţele de contact ia naştere frecarea de rostogolire. şi invers. Asupra roţilor unui vehicul de cale ferată. s-a reprezentat schematic roata unui vehicul motor care se deplasează pe o şină de cale ferată.

situat pe obada roţii. Vitezele componente. de altfel. iar viteza unghiulară a roţii este ω (fig. 11 Fig. după ce roata a parcurs o distanţă egală cu π ⋅ D . Din punct de vedere cinematic. este compusă din mişcarea de înaintare (translaţie) a centrului său geometric şi mişcarea de rotaţie în jurul acestui centru În cele ce urmează se va studia deplasarea unei roţi motoare pe o linie de cale ferată. 12 Viteza unui punct oarecare M situat pe periferia roţii. viteza de înaintare a centrului său geometric O este V.Mişcarea unei roţi ce se deplasează pe un profil oarecare. procesul de rostogolire fără alunecare este asemănător. se consideră o roată care se deplasează pe o linie orizontală cu rostogolire fără alunecare. . 12). viteza rezultantă se poate determina prin suma algebrică a acestora VA = V − ω ⋅ r 19 Punctul A. vectorii viteză având aceeaşi direcţie. are o mişcare cicloidală şi. Fig. În scopul studierii mişcării unei roţi motoare. va fi compusă din viteza V pe care punctul ar fi avut-o dacă roata s-ar fi mişcat alunecând pe şină (mişcarea de translaţie) şi viteza de rotaţie ω ⋅ r pe care roata ar fi avut-o în mişcarea de rotaţie pe care ar fi efectuat-o după aceea. toate punctele de pe suprafaţa de rulare a roţii. el vine din nou în contact cu şina (fig. 11). se compun după regula paralelogramului şi se obţine : 18 VM = V + ω ⋅ r Practic. dar sensuri contrare. indiferent dacă roata este motoare sau trasă şi indiferent dacă se deplasează pe un plan înclinat sau pe unul orizontal. ca. fiind o mişcare planparalelă. pentru tracţiunea trenurilor prezintă interes mişcarea punctului A de contact dintre roată şi şină. având direcţii diferite. Pentru acest punct.

este egală cu s·N. . să existe anumite relaţii. este suficient să se stabilească mişcarea punctului A. Rostogolirea sau numai tendinţa de rostogolire a roţii. în jurul centrului O. Sub acţiunea acestor forţe. şi forţa R. cunoscute din mecanica teoretică. care se găseşte la un moment dat în punctul de tangenţă dintre roată şi suprafaţa şinei. care determină viteza absolută a punctului A.Datorită forţelor care acţionează asupra roţii. semnul acesteia se include în simbolul F1. şi VA ≠ 0 sau V − ω ⋅ r > 0 şi V − ω ⋅ r < 0 adică punctul A are şi o mişcare de alunecare. Din relaţia 19. se observă că se pot întâlni următoarele situaţii: VA = 0 sau V − ω ⋅ r = 0 în care caz roata se va rostogoli pe şină fără alunecare. roata se deplasează cu o viteză V. se consideră că forţele şi momentele cuplurilor ce acţionează asupra roţii sunt invariabile şi că contactul dintre roată şi şină se face într-un punct. între forţele şi momentele cuplurilor ce acţionează asupra roţii. de pe bandajul roţii. Teorema mişcării centrului de greutate O dă componentele pe direcţia mişcării şi pe direcţia normală mişcării. viteza de alunecare a punctului A. roata are şi tendinţa de a aluneca şi de aceea va lua naştere şi o forţă de frecare de alunecare F1. Rostogolirea fără alunecare. se exprimă prin relaţia: dω I⋅ = M − M r − r ⋅ F1 22 dt dV = F1 + R dt 0 = N − (G f + G ) m 20 în care: I este momentul de inerţie al roţii. 13 În punctul de contact A. în funcţie de mărimea forţelor care acţionează asupra sa. care reprezintă reacţiunea ce se exercită asupra roţii din partea vehiculului (fig. sub acţiunea cuplului M. aplicată în centrul O. În cele ce urmează. a cărei valoare maximă. care reprezintă sarcina ce revine pe roată. Pentru ca condiţia de rostogolire să fie îndeplinită. Pentru cazul când roata alunecă pe şină. forţa Gf. Deoarece forţa de frecare F1 îşi schimbă sensul. Aceeaşi consideraţie se face şi pentru R. 13). astfel : 21 iar teorema momentului cinetic. aşezată în lungul şinei şi dirijată în sens invers tendinţei de alunecare. se vor analiza pe scurt aceste situaţii. cu o viteză unghiulară ω. pe suprafaţa şinei se notează cu VA. Dacă se ia în consideraţie greutatea proprie G a roţii şi cota-parte a sarcinii ce-i revine Gf. Pentru a se determina mişcarea roţii pe şină. În vederea simplificării studiului. aceasta rămâne în tot timpul mersului tangentă la suprafaţa şinei. faţă de centrul de greutate O al roţii. atunci asupra roţii mai acţionează şi reacţiunea şinei N = G + G f . şi se roteşte în planul său. este necesar ca. Asupra roţii acţionează cuplul motor M. de pe suprafaţa bandajului roţii. se vor aplica teoremele generale. dă naştere la o frecare de rostogolire reprezentată prin cuplul M. Fig. Pentru studiul mişcării. pentru a se putea determina mişcarea roţii pe şină. pentru simplificarea analizei. în caz de rostogolire.

Timpul t1. după care rostogolirea se va anula (ω = 0) pentru a-şi schimba apoi sensul. dată de relaţia 20. care trebuie satisfăcută pentru ca roata să se rostogolească fără alunecare. în permanenţă. să fie satisfăcută condiţia : V =ω⋅r 23' Dacă în relaţia 22 se înlocuieşte forţa de frecare F1 cu valoarea sa. în cazul când M − M r + R ⋅ r = 0 . iar roata se va afla într-o mişcare uniformă.Dacă la momentul t = 0 mişcarea roţii pe şină este caracterizată de componentele iniţiale ale vitezei Vo şi ωo şi dacă aceasta se află intr-o mişcare de rostogolire. determinată de relaţia 21. rostogolirea va fi uniform întârziată. vitezele V şi ω sunt constante. nu trebuie să depăşească însă valoarea forţei de frecare de alunecare µ ⋅ N . Prin luarea în consideraţie a valorii reacţiunii normale N. astfel : F1 = ( M − Mr ) ⋅ m ⋅ r − I ⋅ R I + m ⋅ r2 28 Mărimea absolută a forţei de frecare F1. se obţine: iar prin integrare se obţine: dω M − M r + R ⋅ r = dt I + m ⋅ r2 dt dt 24 ω = ω0 + Din această relaţie şi din relaţia 23'. şi dV dω =r⋅ dacă se tine seama că . rezultă că pentru realizarea rostogolirii fără alunecare trebuie să se îndeplinească condiţia : ( M − M r ) ⋅ m ⋅ r − IR 29 µ G + Gf ≥ I + m ⋅ r2 sau : 2 I ⋅ R µ ⋅ (G + G f ) ⋅ ( I + m ⋅ r ) M − Mr − ≤ 30 m⋅r m⋅r Dacă în această relaţie se notează I ⋅R µ ⋅ (G + G f ) ⋅ I + m ⋅ r 2 = M 1 şi = M2 m⋅r m⋅r atunci se mai poate scrie că : M1 − M 2 ≤ M − M r ≤ M1 + M 2 31 Această relaţie reprezintă condiţia pentru care roata se deplasează pe şină cu rostogolire fără alunecare şi deci vitezele ω şi V se pot determina cu relaţiile 25 şi 26. se determină din relaţia 25. se determină valoarea vitezei M − Mr + R ⋅ r ⋅t I + m ⋅ r2 25 V = Vo + V = Vo + ( M − Mr + R ⋅ r) ⋅ r ⋅ t I + m ⋅ r2 26 Dacă se ţine seama că prin integrarea ecuaţiei 20 se obţine : ( F1 + R ) ⋅ t m 27 prin eliminarea vitezei între această relaţie şi relaţia 26. relaţia 31. este îndeplinită şi dacă M − M r + R ⋅ r > 0 . Mişcarea de rostogolire a roţii pe şină poate fi accelerată. se poate scrie : V0 = ω0 ⋅ r 23 Pentru ca roata în continuare să se deplaseze cu rostogolire fără alunecare. astfel: ( ) ( ) . valorile ω şi V rămân tot timpul pozitive. iar roata se va rostogoli uniform accelerat în sens pozitiv. Dacă condiţia de rostogolire fără alunecare. se obţine valoarea forţei de frecare F 1. rostogolindu-se în sens pozitiv. va trece prin zero şi îşi va schimba sensul. uniformă sau decelerată. dată de relaţia 28. este necesar ca. atunci când M − M r + R ⋅ r < 0 .

Mişcarea de alunecare a roţii pe şina este caracterizată prin viteza de alunecare VA a punctului de contact A dintre roată şi şină. rezultă : t M − Mr + R ⋅ r  s = ∫ ω0 + ⋅ t  ⋅ r ⋅ dt 0 I + m ⋅ r2   sau : 1 M − Mr + R ⋅ r 2 s = r ⋅ ω0 ⋅ t + ⋅ r ⋅ ⋅t 2 I + m ⋅ r2 1 M − Mr + R ⋅ r 2 s = ⋅r⋅ ⋅t 2 I + m ⋅ r2 35 Dacă la momentul t = 0 viteza V = O. nu mai este satisfăcută. punctul A este şi centrul instantaneu de rotaţie a roţii. adică se poate scrie: . Spaţiul s parcurs se calculează cu relaţia : t t 34 s = V ⋅ dt = r ⋅ ω ⋅ dt − Mr ≤ M + R ⋅ r ≤ Mr ω<0. După un interval de timp t. Se poate considera că. forţa de frecare de alunecare rămâne aproximativ constantă ca valoare şi sens al atât timp cât viteza de alunecare VA nu-şi schimbă sensul.t1 = ωo ⋅ ( I + m ⋅ r 2 ) − ( M − Mr + R ⋅ r) 32 Pentru cazul când ω = 0 şi roata va rămâne în stare de imobilitate în tot timpul cât t > t1 33 Pentru cazul când roata are o mişcare de rostogolire fără alunecare. Pentru valori ale timpului mai mari deci t1 sensul de rotaţie a roţii se schimbă şi deci ∫ 0 ∫ 0 Fig. însă condiţia de rostogolire pură relaţia 31. Admiţându-se că mişcarea de alunecare a roţii are loc concomitent cu mişcarea de rostogolire. iar contactul dintre roată şi şină se realizează în punctul A'. 14 Viteza unghiulară ω este determinată. În scopul simplificării studiului. relaţia spaţiului se mai poate scrie : 36 Rostogolire cu alunecare. forţa de frecare de alunecare a ajuns deja la valoarea maximă µ ⋅ N . Prin introducerea valorii sale în formula spaţiului. roata a parcurs prin rostogolire fără alunecare spaţiul s. se determină cu relaţia 19. viteza de alunecare a punctului de contact A. iar distribuţia vitezei între punctele A şi B este cea din figura 14. de relaţia 25. Îndată ce alunecarea punctului A a început. în cazul rostogolirii pure. de pe suprafaţa bandajului roţii. în tot timpul alunecării. adică ω0 = 0 . la momentul t = 0. se va considera că. roata se mişcă pe şină fără alunecare (VAo = 0).

lui VAo > 0. alunecare pură. dată de relaţia 41. deci : F +R V = Vo + 1 ⋅t 38 m M − M r + r ⋅ F1 ω = ωo + ⋅t 39 I În aceste două relaţii : F1 = ±µ ⋅ N 40 Viteza de alunecare. rezultă că. iar semnul (—). Vo > 0 şi ω0 = 0. prin înlocuirea termenilor ω şi V cu valorile date de relaţiile 38 şi 39 în relaţia 19 şi avându-se în vedere relaţia 42. viteza de alunecare este diferită de zero (VAo ≠ 0) . iar roata va avea o mişcare de rostogolire cu alunecare. iar viteza unghiulară prin integrarea ecuaţiei 22. se obţine : VA = VAo + r [ − ( M − M r ) + M1 ± M 2 ] ⋅ t l r ⋅ [− ( M − M r ) + M1 ± M 2 ] ⋅ t I 41 43 Semnele (±) din această relaţie au aceeaşi semnificaţie ca şi în relaţia 42. iar M − M r < M 1 + M 2 . rostogolire cu patinare. adică va trebui ca M − M r > M 1 + M 2 . situat pe bandajul roţii. în care M 2 se ia cu semnul (—). Pentru cazul când. Pentru această situaţie. legătura dintre aceasta. se determină prin înlocuirea termenilor ω şi V din relaţia 19 cu valorile lor.37 În acest caz. semnul (+) corespunde lui VAo < 0. • cînd VAo < 0. pentru cazul când forţa de frecare de alunecare are semnul ( +) . în cazul când − ( M − M r ) + M 1 − M 2 < 0 . iar roata se va mişca numai cu alunecare. a punctului A. cu variantele : Vo > ω0 r. roata se blochează şi se deplasează sanie pe şină. centrul instantaneu de rotaţie I se situează dedesubtul punctului A (fig. patinare pură. de deplasare a roţii se determină prin integrarea ecuaţiei 20. atunci când M − M r ≤ M1 − M 2 44 viteza de alunecare este tot timpul pozitivă. a) Cazul când VAo > 0. Această situaţie este întâlnită în timpul frânării puternice a roţii. date de relaţiile 38 şi 39. în care M2 are semnul (—). viteza de alunecare este pozitivă. în momentul iniţial. viteza de alunecare este negativă. faţă de punctul de contact corespunzător de pe suprafaţa şinei. În cazul când ω = 0. 15). viteza de alunecare se determină cu relaţia 43. când forţa de frecare are semnul ( −) . centrul instantaneu de rotaţie se deplasează la infinit. se observă că. viteza. viteza de alunecare VA se va anula după un anumit timp t2. viteza de deplasare Vo şi viteza unghiulară ω este dată de relaţia: VAo = Vo − ωo ⋅ r 42 După cum se vede din această relaţie se pot distinge următoarele cazuri : • când VAo > 0. deci: VA = M1 − M 2 > M − M r > M1 + M 2 Semnele ( ±) din relaţia 41 corespund cu cele din relaţia 40. când. Din această relaţie. Forţa de frecare de alunecare având sens opus vitezei de alunecare. alunecare combinată cu rostogolire. cu variantele : Vo < ω0 r. Vo = 0 şi ω0 > 0. Admiţându-se ipoteza că ωa > 0. la un moment dat. datorită momentului cuplului de frânare. obţinându-se : VAo ⋅ I t2 = 45 r ⋅ ( M − M r − M1 + M 2 ) . Atunci când VAo > 0. Valoarea timpului t2 se poate determina din relaţia 43.

în care M 2 se ia cu semnul (+). 16 Spaţiul parcurs prin rostogolire se determină cu relaţia: iar spaţiul parcurs în acelaşi timp prin alunecare : t t sa = ∫ V A⋅dt = ∫ (V −ω ⋅ r ) ⋅ dt 0 0 sc = ∫ ω ⋅ r ⋅ dt 0 t 46 47 Raportul dintre spaţiul parcurs prin alunecare s a şi spaţiul total s parcurs de roată (alunecare şi rostogolire) poartă denumirea de grad de alunecare şi se determină cu relaţia: t t  ( ) V − ω ⋅ r ⋅ dt ω ⋅ r ⋅ dt    sa ∫ ∫ 0 0 α = 100 = 100 = 1001 − t 48 t  s   V ⋅ dt V ⋅ dt ∫0 ∫0   b) Cazul VAo < 0. Se observă că. viteza de alunecare V A rămâne tot timpul negativă. 16). În acest caz. adică V < ω ⋅ r (fig.Fig. se foloseşte pentru determinarea vitezei de alunecare relaţia 43. viteza de înaintare este mai mică decât viteza de rostogolire a punctului A. . 15 În cazul rostogolirii cu alunecare. pentru: − ( M − M r ) + M 1 + M 2 ≤ 0 . Pentru această situaţie. şi mişcarea de rostogolire este însoţită de o patinare a roţii pe şină. adică pentru M − M r ≥ M 1 + M 2 . spaţiul s parcurs de roată în timpul t se compune din spaţiul parcurs prin rostogolire sr şi spaţiul parcurs prin alunecare sa Fig.

Locomotiva înaintează numai atunci când roţile sale sunt în contact cu şina. Caracterul dependenţei forţei de tracţiune de viteză. centrul instantaneu de rotaţie se suprapune cu centrul roţii şi roata va patina fără să mai avanseze pe şină.În cazul când − ( M − M r ) + M 1 + M 2 ≥ 0 . deoarece. 4. este periculoasă şi patinarea. adică pentru M − M r ≤ M 1 + M 2 . sr = ∫ ω ⋅ r ⋅ dt 0 t s = ∫ V ⋅ dt 50 51 . 16). corespunzătoare generatorului de energie şi motorului. centrul instantaneu de rotaţie I se situează deasupra punctului A (fig. în acest caz. între roată şi şină apare o frecare statică. viteza de alunecare se va anula după un anumit timp t 3 a cărui valoare este : t3 = I ⋅ VAo r ⋅ [ − ( M − M r ) + M1 + M 2 ] t 0 49 În timpul t. 17). forţele de inerţie ce acţionează asupra maselor în mişcare de rotaţie devin dăunătoare. se bazează pe aderenţa dintre roată şi şină. spaţiul parcurs de centrul roţii este: iar drumul ce trebuia să fie parcurs la rostogolirea pură : Gradul de patinare se determină analog cu gradul de alunecare. — Fo). Datorită faptului că asupra roţii acţionează greutatea G r. la viteze unghiulare mari. iar forţa de tracţiune scade brusc. produce uzura bandajelor şi a şinelor şi micşorarea forţei de frânare. uzura bandajelor şi a şinelor este minimă şi uniformă şi se realizează. aşa cum se va vedea. deoarece. cu relaţia: t t  ( ω ⋅ r − V ) ⋅ dt V ⋅ dt    sr − s ∫ ∫ 0 0 β = 100 = 100 = 100 ⋅ 1 − t 52 t  sr   ω ⋅ r ⋅ dt ω ⋅ r ⋅ dt ∫0  ∫0  Pentru cazul când mişcarea de rostogolire este combinată cu patinare (alunecare negativă). Mişcarea roţilor pe şină. Uzura bandajelor este neuniformă (locuri plane pe suprafaţa exterioară) şi împiedică rostogolirea roţii. favorizând alunecarea. care împiedică alunecarea roţii sub acţiunea cuplului motor. este diferit pentru diferitele tipuri de locomotive. În timpul mişcării roţilor vehiculelor motoare pe şine. (fig. iar asupra lor acţionează un cuplu motor suficient de mare pentru a învinge rezistenţele ce se opun mişcării. procesul de formare a forţei de tracţiune. pentru orice tip de locomotivă. După cum s-a văzut. cu alunecare parţială sau completă. O astfel de mişcare se întâlneşte în timpul demarării Mişcarea normală şi cea mai eficace a roţilor vehiculelor de cale ferată este cea de rostogolire pură. care acţionează asupra roţii. Numai variaţia forţei de tracţiune determinată de aderenţa dintre roată şi şină are. Cuplul motor M. acţiunea dăunătoare a frecării de alunecare este nulă. dă naştere cuplului de forţe (F o. în general. Forţa de tracţiune determinaţii de aderenţă În general. forţa de tracţiune a locomotivelor este determinată de generatorul de energie. de motor şi de aderenţă. ca forţă exterioară. datorită contactului dintre aceasta şi şină. Atunci când V = 0. valoarea maximă a forţei de tracţiune sau de frânare. acelaşi caracter (cu unele particularităţi) pentru toate tipurile de locomotive.

rostogolindu-se. 18 În timpul rostogolirii roţii pe şină. Îndată ce forţa Fo depăşeşte forţa de aderenţă a roţii cu şina. corespunzător acestuia. Pentru simplificare şi fără a se influenţa rezultatul. aderenţa încetează şi se produce o frecare de alunecare. forţa cu care roata acţionează asupra şinei este F o1.. I — momentul de inerţie al maselor în mişcare de rotaţie ω — viteza unghiulară a osiilor. este şi centrul instantaneu de rotaţie. Pentru un vehicul motor. F' on (fig. F'o2. însă... iar reacţiunea orizontală a şinei către roată va creşte tot în trepte şi va lua valorile F' o1. determinată de produsul ψ ⋅ G . care. roata se deplasează pe şină. Fo2. În momentul în care începe alunecarea. În realitate însă. 18). care are o greutate aderentă G a. apar forţe de frecare şi dacă roata are o mişcare accelerată. Pentru ca condiţia de aderenţă să fie îndeplinită. forţa de tracţiune ce se transmite la obada roţii se poate determina cu relaţia : I dω F0 = Fmax − R f − ⋅ 54 r dt în care : Fmax este forţa de tracţiune maximă. forţa de aderenţă este dată de relaţia: Fa = 1000 ⋅ψ ⋅ Ga [ kgf ] 53 Dacă se are în vedere că. aderenţa se poate asimila cu frecarea de alunecare şi nu cu cea de rostogolire. nu poate să crească decât până la o anumită limită.. între roată şi şină ia naştere şi o frecare de rostogolire. raportată la axele osiilor. roata începe să alunece. în cazul unei rostogoliri pure. Reacţiunea orizontală a şinei..F on.Fig. Dacă se consideră că asupra roţii motoare a unei locomotive acţionează un cuplu care creşte în trepte.. La prima vedere.. Sub acţiunea cuplului motor M şi datorită faptului că între suprafaţa bandajului şi cea a şinei apare fenomenul de aderenţă. este necesar să fie satisfăcută relaţia: I dω Fmax − R f − ⋅ ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga r dt . în care ψ reprezintă coeficientul de aderenţă. între cuzineţii de osie şi fusuri. Rf — rezistenţa datorită frecărilor din lagăre.. 17 Fig. Pentru ca mişcarea de rostogolire a roţii să se combine cu mişcarea de alunecare. suprafaţa de contact dintre roată şi şină se poate reduce la un singur punct. s-ar părea că tocmai frecarea de rostogolire determină aderenţa dintre roată şi şină. în punctul A de contact trebuie să se aplice o forţă F o mai mare decât forţa de frecare de alunecare statică.

Greutatea aderentă a locomotivelor se stabileşte la proiectarea acestora. Singurul factor asupra căruia se poate acţiona este coeficientul de aderenţă ψ . În acest caz. 1000 ⋅ψ ⋅ Ga 1000 aceştia se pot neglija. rezultă că forţa de tracţiune a locomotivelor este limitată de greutatea lor aderentă G a şi de coeficientul de aderenţă ψ . se obţine Fmax ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga .de unde Fmax ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga + R f + I dω ⋅ r dt 55 I dω ⋅ sunt mult prea mici în raport cu termenul r dt Deoarece termenii R f şi 56 Din această relaţie. în funcţie de sarcina admisă pe osie de către suprastructura căii. deci ea este limitată.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful