FORŢA DE TRACŢIUNE 1.

Procesul de formare a forţei de tracţiune
Asupra unui tren care se deplasează pe o linie de cale ferată, pe direcţia sa de deplasare, acţionează forţa de tracţiune dezvoltată de locomotivă, forţele rezistente şi forţa de frânare. Forţa de tracţiune a locomotivei, după cum rezultă şi din denumire, este forţa care, învingând rezistenţele ce se opun mişcării trenului pe cale, face ca acesta să se deplaseze. După legile mecanicii, o forţă poate provoca deplasarea unui corp asupra căruia acţionează, numai dacă apare ca o forţă exterioară acestuia. În cazul locomotivelor, forţa de tracţiune trebuie să provină de la un corp care să nu facă parte din ansamblul lor. În cazul tracţiunii pe calea ferată, singura forţă ce poate fi utilizată în acest scop este forţa de tracţiune, care se transmite de la şine către roţile motoare ale locomotivei. La coborârea trenurilor pe pante, se mai utilizează şi componenta greutăţii trenului pe direcţia pantei. Rezultă deci că forţa de tracţiune apare ca o forţă exterioară, dirijată în sensul de deplasare a trenului, produsă de motorul locomotivei şi aplicată de la şine spre roţile motoare. Deşi transformările de energie pe diferitele tipuri de locomotive sunt diferite, totuşi procesul de formare a forţei de tracţiune ca forţă exterioară este în principiu acelaşi. La locomotivele cu abur, forţa rezultantă ce acţionează asupra suprafeţei pistonului se transmite prin mecanismul bielă-manivelă şi dă naştere unui cuplu motor la osia motoare. La locomotivele diesel şi electrice, deşi procesele de transformare a energiilor sunt altele, în ultimă formă, se obţine de asemenea un cuplu motor, care acţionează asupra osiilor acestora. La locomotivele diesel-electrice şi electrice, acest cuplu motor este dat de către forţa contra-electromotoare, care acţionează asupra indusului motoarelor de tracţiune şi se transmite osiilor prin intermediul angrenajelor cu roţi dinţate. În cele ce urmează se va analiza procesul de formare a forţei de tracţiune la locomotivele diesel-electrice sau electrice, cu motoare de tracţiune semisuspendate şi cu angrenaje cu roţi dinţate unilaterale, montate între arborele motorului şi osia motoare (fig. 1). Statorul motorului de tracţiune din figura 1 este suspendat pe osia motoare prin cuzineţi de alunecare în punctul O1 şi pe cadrul boghiului prin intermediul unui resort în punctul O3. Asupra arborelui motorului de tracţiune acţionează cuplul motor M, care se transmite la osia motoare prin intermediul roţilor dinţate 2 şi 1. Datorită cuplului motor M care acţionează în sensul din figura 1 roata mică montată pe axul motorului de tracţiune va acţiona asupra roţii mari, montate pe osia motoare, cu o forţă F1, iar în lagărul motorului ia naştere forţa F3, care formează cu F1 cuplul de forţe (F1, F2).

Din cele arătate. care acţionează asupra arborelui motorului de tracţiune. care acţionează în punctul de sprijin O3. care acţionează asupra osiei motoare. 1. Conform celor de mai sus. prin înlocuire în relaţia 6. la reacţiunea F4. în punctul O 1. Acest raport este limitat din punct de vedere constructiv. cu cât raportul este mai mare. conform principiului acţiunii şi reacţiunii. forţele F6 şi F8.este distanţa de la axul osiei motoare până la punctul de suspendare O3. Cuplul M' se poate prezenta şi sub formă de pereche de forţe ce acţionează asupra punctelor de sprijin ale statorului. care acţionează în punctele de sprijin ale acestuia. dacă se fac momentele faţă de punctele O1 şi O3. Forţa F2 ce acţionează asupra statorului în punctul O 2 se descompune în două componente. se obţin: r  l − ( r1 + r2 ) r2  R01 = F1 1 − −  = F1 ⋅ 1 10 l l  l  r +r  r r R03 = F1  2 − 1 2  = − F1 ⋅ 1 l  l l 11 Din relaţiile de mai sus rezultă că cele două rezultante Ro1 şi Ro3 sunt egale şi de semn contrar. a căror rezultantă este: R01 = F5 − F7 − F9 8 iar în punctul O3. roata mare va acţiona asupra roţii mici cu o forţă F 3. F7 şi F9. rezultă că asupra osiei motoare acţionează cuplul Mo şi forţa F5. egală şi de sens contrar cu F3. rezultă : r F8 = F9 = F1 ⋅ 2 7 l Analizând forţele care acţionează asupra punctelor de sprijin ale statorului motorului electric. cu care formează cuplul (F1. Aceste forţe sunt egale şi de sens contrar şi se pot determina cu relaţia: F8 = F9 = M' l 6 Ştiind că M' = M = F1r2. care echilibrează forţa F1 Dar forţa F1. a căror rezultantă este : R03 = F8 − F6 9 Înlocuindu-se valorile forţelor componente în relaţiile 8 şi 9 şi avându-se în vedere că F5 = F1 şi F9 = F8. şi forţa F9. rezultă că în punctul O1 acţionează forţele F5. al căror rezultat este cuplul Mo. iar asupra statorului motorului cuplul M' şi forţa F2. acţionând asupra roţii dinţate mari.1 În punctul A de contact dintre cele două roţi. se poate scrie : M = F1 ⋅ r2 1 M o = F1 ⋅ r1 2 Din raportul acestor două relaţii. este echilibrat de un cuplu M'. şi anume: forţa F8. astfel : forţa F6 acţionează asupra resortului din punctul de suspensie O3. astfel : r +r r +r F6 = F2 ⋅ 1 2 = F1 1 2 4 l l şi F7 = F2 ⋅ l − ( r1 + r2 ) l − ( r1 + r2 ) = F1 ⋅ l l 5 în care: l . da naştere.Fig. deci dau un cuplu ce acţionează asupra cadrului şi a cărui valoare se determină cu relaţia: . F4). Cuplul motor M. Mărimea acestor forţe se determină. rezultă că. iar forţa F7 acţionează asupra osiei motoare. care acţionează asupra osiei motoare în punctul O1. rezultă : r Mo = M 1 3 r2 r 1 Din relaţia 3. ce tinde să rotească statorul motorului în sensul indicat pe fig. cu atât şi cuplul ce r2 acţionează asupra osiei motoare este mai mare.

aplicată de la roată spre şină. care apare ca o forţă exterioară faţă de locomotivă atâta timp cât osia motoare se menţine în sistemul şinelor (datorită aderenţei dintre roţi şi şine). se va obţine un sistem care se roteşte în jurul unui arbore fix. iar în centrul osiei va acţiona o forţă Fo1 egală şi de sens contrar. Pentru a se produce lucrul mecanic util. nu pot produce mişcarea locomotivei. prin crearea unor reacţiuni exterioare. 2. Ca rezultat al funcţionării motorului de tracţiune. ceea ce face ca să apară reacţiunile Fv din figura 3. care acţionează asupra osiei motoare. se echilibrează reciproc şi acţiunea acestora asupra osiei este nulă. care tinde să rotească cadrul boghiului faţă de osie. Fig. care să provoace deplasarea întregului sistem. Dacă se echilibrează cuplul Mc şi se lasă liber cuplul Mo. scoţând roata din sistemul locomotivei şi introducând-o în sistemul. şi una din forţele care dau cuplul motor. care acţionează de la şina spre roata. care prin intermediul cuzineţilor se transmite la cadru. Forţa Fo. Rămâne însă neechilibrată forţa Fo1 din centrul osiei. precum şi perechile de forţe corespunzătoare acestora. adică un cuplu motor care tinde să rotească roţile în raport cu cadrul şi un cuplu egal şi de sens contrar. în cazul aderenţei. Efectul acestui cuplu se manifestă numai prin încărcarea unor roţi şi descărcarea altora. Aceste două forţe realizează o prindere a roţii de şină. se obţine un sistem de maşină stabilă. Forţele Fo şi F'o. lăsându-se liber cuplul ce acţionează asupra cadrului. prin ele înseşi. ce acţionează asupra osiei motoare.12 Acest cuplu este egal şi de sens contrar cu cuplul Mo. care tinde să rotească cadrul. ce acţionează în punctul A de contact dintre roată şi şină. un cuplu motor Mo. 2 Dacă se echilibrează cuplul Mo care acţionează asupra osiei motoare. căii. egala şi de sens contrar cu Fo (fig. M c = R01 ⋅ l = F1 ⋅ r1 . apar ca nişte forţe interioare în raport cu locomotiva şi deci. precum şi la celelalte vehicule. şi un cuplu M c. Acest lucru se realizează prin fixarea cadrului pe două reazeme fig. în care roţile motoare îndeplinesc rolul de volant sau de roţi de transmisie. Un astfel de rezultat al funcţionării motorului se obţine la toate vehiculele de cale ferată. ambele cupluri Mo şi Mc. În cazul când se echilibrează numai cuplul Mc. se obţine un vehicul autopropulsat. Echilibrarea cuplului Mc la locomotive se realizează prin prezenţa mai multor osii motoare. asupra şinei va acţiona o forţă F o din partea roţii. care tinde să rotească cadrul în raport cu osiile. creează o reacţiune F’0. 4). este necesar să se echilibreze o parte din aceste forţe interioare. ce se reazemă pe şine. Din figură se observă că : M c = Fv ⋅ d sau M c − Fv ⋅ d = 0 Datorită faptului că asupra osiei motoare acţionează cuplul motor Mo şi roata este în contact cu şina. După cum se vede. se obţin două cupluri.

În practica exploatării locomotivelor. Rezultă că asupra corpului mai acţionează o forţă F1 care se opune deplasării şi care este îndreptată în sens contrar forţei F. rezultă că forţa de frecare F1 poate varia de la zero până la o valoare maximă F1max. în funcţie de variaţia presiunii aburului din cilindri şi de unghiurile pe care le fac biela motoare şi.Fig. Frecarea de alunecare.4 Fig. 5 Forţa exterioară Fo1. respectiv. Când asupra unui corp de greutate G. valoarea acestei forţe variază. valoarea forţei de tracţiune la obadă nu se modifică pentru o viteză constantă. ce se transmite prin cuzineţi asupra cadrului locomotivei. Deoarece echilibrul se strică numai atunci când forţa F depăşeşte o anumită valoare. se obţine valoarea instantanee a forţei de tracţiune. De aceea. . La locomotivele electrice şi diesel. manivela motoare cu axa ce trece prin centrele osiilor. la care cuplul motor este constant. 2. pe care o echilibrează. aşezat pe un plan orizontal. este necesar să se reamintească câteva aspecte ale frecării de alunecare şi de rostogolire. care este egală ca mărime şi de acelaşi sens cu aceasta. ci forţa de reacţiune F'o. Din mecanică se ştie că această forţă este forţa de frecare de alunecare. deoarece forţa F o1 aplicată prin cuzineţi la cadrul locomotivei devine motoare numai în condiţiile existenţei reacţiunii orizontale F' o a şinei. se obişnuieşte a se numi forţa de tracţiune la obada roţilor motoare nu forţa F ol. La locomotivele cu abur. acesta se va deplasa numai în momentul în care forţa F atinge o anumită valoare. produce mişcarea de înaintare a acesteia şi se numeşte forţă de tracţiune la obadă. acţionează o forţă F (fig. la acest tip de locomotivă. Suma reacţiunilor aplicate de la şine către roţile motoare ale unui vehicul motor de cale ferată determină valoarea forţei de tracţiune la obada roţilor sale motoare. prin însumarea forţelor de tracţiune de la periferia roţilor motoare la un moment dat. 6). Frecarea de alunecare şi frecarea de rostogolire Pentru a se scoate în evidenţă aderenţa dintre roţile unui vehicul de cale ferată şi şine.

care ţine corpul pe suprafaţa planului orizontal fig. contactul se realizează numai într-un singur punct (punctul A). de sarcina pe roată şi de diametrul roţii. 8. 6 şi poartă denumirea de aderenţă. 7. 8. din care ar lipsi segmentul A1 A A2 fig. Reprezentându-se roata printr-o secţiune dreaptă prin cercul de rulare fig. forţa de frecare de alunecare se determină cu relaţia: F1 max = µ ⋅ N 13 Pentru ca echilibrul să se menţină. Perioadei de repaus îi corespunde o frecare de repaus (statică). 7. adică contactul dintre roată şi şină s-ar realiza după segmentul de dreaptă A1A2. contactul dintre ele s-ar realiza în lungul unei generatoare. Fig. În realitate. este completată cu o nouă teorie cu privire la adeziunea moleculelor suprafeţelor în contact. contactul dintre roată şi şină nu se realizează după o generatoare sau într-un punct. ci în jurul punctului A2 fig. Când sub acţiunea cuplului M începe rostogolirea. ci după o suprafaţă. Dacă roata ar fi cilindrică. iar suprafaţa şinei ar fi plană şi dacă atât roata cât şi şina ar fi rigide. 7. din figura 7. care explică apariţia forţelor de frecare prin neregularitatea pe care o prezintă suprafeţele în contact.Dacă se notează cu µ coeficientul de frecare de alunecare şi cu N reacţiunea normală. printr-un cerc. în funcţie de plasticitatea materialului din care sunt confecţionate roata şi şina. mişcarea acestora este împiedicată atât de asperităţi cât şi de acţiunea dintre moleculele corpurilor în contact (adeziune). Teoria lui Coulomb. de substanţele interpuse între corpuri şi se determină pe cale experimentală. din cauza unei uşoare deformări. După cum se vede. trebuie satisfăcută relaţia : M > s⋅N 16 . dacă suprafeţele în contact sunt prelucrate foarte fin. O imagine simplă a fenomenului se poate reprezenta dacă se înlocuieşte cercul O. se consideră roata unui vehicul motor de cale ferată. iar perioadei de mişcare îi corespunde o frecare de mişcare (dinamică). care se opune Pentru a se deosebi frecarea de alunecare statică de cea dinamică. forţa de frecare creşte foarte mult. Experienţele au arătat că. singurul punct de contact rămâne punctul A2. Această suprafaţă poate avea o întindere mai mare sau mai mică. Pentru ca roata să se rostogolească pe şină. reacţiunea şinei se deplasează în sensul de mişcare cu distanţa s (numit şi coeficient de frecare de rostogolire) faţă de suportul forţei Gr care trece prin punctul O. roata va executa mişcarea de rotaţie nu în jurul punctului A fig. coeficientul de frecare de alunecare. corespunzător situaţiei de echilibru. În desfăşurarea procesului de frecare se deosebesc două faze: una când corpurile în contact se găsesc în repaus unul fată de celălalt şi alta când corpurile se găsesc în mişcare unul faţă de celălalt. Conform teoriei lui Coulomb. este necesar ca: F ≤ F1 max 14 iar pentru ca alunecarea să se producă. în care se va exercita reacţiunea N a şinei. se mai numeşte şi coeficient de adeziune sau de aderenţă. în întregime. punctul A1 de pe bandajul roţii se desprinde de şină. În această situaţie. ar rezulta că forţa de frecare dintre două corpuri este cu atât mai mică cu cât suprafeţele în contact sunt prelucrate mai fin. Frecarea de rostogolire: În vederea explicării frecării de rostogolire.6 Datorită faptului că corpurile sunt deformabile şi suprafeţele în contact prezintă asperităţi. asupra căreia acţionează o forţă Gr şi un cuplu motor M care îi imprimă o mişcare de rostogolire pe o şină de cale ferată fig. trebuie ca: F ≥ F1 max 15 Coeficientul de frecare µ depinde de natura corpurilor în contact.

9 Cuplul s. 8 Fig.Fig. 7 Fig.N reprezintă frecarea de rostogolire şi se notează în general cu M r iar valoarea sa maximă cu M1 .

mărimea acestui cuplu variază de la zero la valoarea sa maximă M1 Coeficientul de frecare s poate fi interpretat ca fiind distanţa cu care se deplasează din punctul teoretic de contact A suportul reacţiunii N. Experienţele au arătat că valoarea coeficientului de frecare la rostogolire s este în general foarte mică şi mişcarea de rostogolire se produce. şi forţa de frânare. Datorită reacţiunii N. roţile acestora pot fi motoare sau trase. Forţa de frecare este determinată de sensul vitezei de alunecare sau de sensul tendinţei de alunecare (sens invers acestora). pe suprafaţa unui plan oarecare. face ca aceasta să se sprijine mai mult pe porţiunea AA2. Asupra roţilor motoare. Mişcarea roţii pe şină La baza deplasării vehiculelor pe calea ferată stă acţiunea reciprocă dintre roată şi şină. la mersul în regim de tracţiune. curba A 1AA2 reprezintă conturul şinei şi al roţii deformate. s-a reprezentat schematic roata unui vehicul motor care se deplasează pe o şină de cale ferată. care îi imprimă mişcarea.În realitate. Pentru a se înţelege mai bine această acţiune reciprocă. deoarece aria suprafeţei de contact este foarte mică (70 350 mm2) şi poate fi situată în planul tangent. ci şi şina fig. care dă naştere la o forţă de frecare de alunecare µN. 10 3. în unele situaţii. pe suprafeţele de contact ia naştere frecarea de rostogolire. Rostogolirea se poate produce atunci când M ajunge la valoarea limită a lui M r. . şi frecarea de alunecare. comun la roată şi şină. datorită alunecării sau tendinţei de alunecare. iar asupra roţilor trase acţionează o parte din forţa de tracţiune a vehiculului motor. acţionează un cuplu motor. Asupra roţilor unui vehicul de cale ferată.reacţiunea de sprijin pe porţiunea A 1A poate fi neglijată. în cazul deplasării roţilor unui vehicul de cale ferată pe şine. iar în timpul frânării. dar. Din acest motiv. adică atunci când M a ajuns la valoarea sa maximă Mr. frecarea de rostogolire este reprezentată printr-un cuplu. Deci : 0 ≤ M r ≤ M1 17 După cum rezultă din figura 9. la acestea se mai adaugă şi forţele de inerţie ale maselor. pe suprafaţa de contact dintre roată şi şină apare şi o frecare de alunecare. Din cele analizate până în prezent. mişcarea roţilor unui vehicul de cale ferată pe şine se poate asimila cu mişcarea plan-paraielă a unui cilindru greu. omogen. în scopul simplificării problemei. În rezumat. Tendinţa de rostogolire a roţii. opus cuplului care caută să rostogolească roata. În figura 10. de obicei. rezultă că. În deplasarea vehiculelor pe calea ferată. mai uşor decât cea de alunecare. suprafaţa de contact este curbă. nu numai roata se deformează. 9. datorită cuplului M. datorită rostogolirii sau chiar numai tendinţei de rostogolire. se presupune că aceasta este plană şi are forma unei elipse. Această ipoteză este apropiată de realitate. şi invers. pe suprafaţa lor de contact. în afara cuplului motor sau a forţei de tracţiune. Fig. Suprafaţa de contact este cu atât mai mică cu cât diametrul şi sarcina ce acţionează asupra roţii (în locul de contact dintre roată şi şină) sunt mai mici. mai acţionează şi forţele rezistente.

Mişcarea unei roţi ce se deplasează pe un profil oarecare. 11). de altfel. viteza rezultantă se poate determina prin suma algebrică a acestora VA = V − ω ⋅ r 19 Punctul A. 11 Fig. viteza de înaintare a centrului său geometric O este V. situat pe obada roţii. fiind o mişcare planparalelă. iar viteza unghiulară a roţii este ω (fig. având direcţii diferite. Din punct de vedere cinematic. Pentru acest punct. Vitezele componente. 12 Viteza unui punct oarecare M situat pe periferia roţii. vectorii viteză având aceeaşi direcţie. Fig. În scopul studierii mişcării unei roţi motoare. el vine din nou în contact cu şina (fig. este compusă din mişcarea de înaintare (translaţie) a centrului său geometric şi mişcarea de rotaţie în jurul acestui centru În cele ce urmează se va studia deplasarea unei roţi motoare pe o linie de cale ferată. dar sensuri contrare. pentru tracţiunea trenurilor prezintă interes mişcarea punctului A de contact dintre roată şi şină. . toate punctele de pe suprafaţa de rulare a roţii. ca. are o mişcare cicloidală şi. după ce roata a parcurs o distanţă egală cu π ⋅ D . procesul de rostogolire fără alunecare este asemănător. se compun după regula paralelogramului şi se obţine : 18 VM = V + ω ⋅ r Practic. se consideră o roată care se deplasează pe o linie orizontală cu rostogolire fără alunecare. va fi compusă din viteza V pe care punctul ar fi avut-o dacă roata s-ar fi mişcat alunecând pe şină (mişcarea de translaţie) şi viteza de rotaţie ω ⋅ r pe care roata ar fi avut-o în mişcarea de rotaţie pe care ar fi efectuat-o după aceea. indiferent dacă roata este motoare sau trasă şi indiferent dacă se deplasează pe un plan înclinat sau pe unul orizontal. 12).

se exprimă prin relaţia: dω I⋅ = M − M r − r ⋅ F1 22 dt dV = F1 + R dt 0 = N − (G f + G ) m 20 în care: I este momentul de inerţie al roţii. Rostogolirea fără alunecare. . se consideră că forţele şi momentele cuplurilor ce acţionează asupra roţii sunt invariabile şi că contactul dintre roată şi şină se face într-un punct. să existe anumite relaţii. sub acţiunea cuplului M. aceasta rămâne în tot timpul mersului tangentă la suprafaţa şinei. este egală cu s·N. Pentru cazul când roata alunecă pe şină. dă naştere la o frecare de rostogolire reprezentată prin cuplul M. faţă de centrul de greutate O al roţii. şi VA ≠ 0 sau V − ω ⋅ r > 0 şi V − ω ⋅ r < 0 adică punctul A are şi o mişcare de alunecare. care reprezintă reacţiunea ce se exercită asupra roţii din partea vehiculului (fig. în jurul centrului O. între forţele şi momentele cuplurilor ce acţionează asupra roţii. Fig. Rostogolirea sau numai tendinţa de rostogolire a roţii. viteza de alunecare a punctului A. pentru simplificarea analizei. Pentru ca condiţia de rostogolire să fie îndeplinită. pentru a se putea determina mişcarea roţii pe şină. a cărei valoare maximă.Datorită forţelor care acţionează asupra roţii. Aceeaşi consideraţie se face şi pentru R. de pe bandajul roţii. astfel : 21 iar teorema momentului cinetic. roata are şi tendinţa de a aluneca şi de aceea va lua naştere şi o forţă de frecare de alunecare F1. şi forţa R. care se găseşte la un moment dat în punctul de tangenţă dintre roată şi suprafaţa şinei. este suficient să se stabilească mişcarea punctului A. 13 În punctul de contact A. care reprezintă sarcina ce revine pe roată. semnul acesteia se include în simbolul F1. se vor aplica teoremele generale. de pe suprafaţa bandajului roţii. se vor analiza pe scurt aceste situaţii. aplicată în centrul O. cunoscute din mecanica teoretică. cu o viteză unghiulară ω. Dacă se ia în consideraţie greutatea proprie G a roţii şi cota-parte a sarcinii ce-i revine Gf. atunci asupra roţii mai acţionează şi reacţiunea şinei N = G + G f . 13). În cele ce urmează. în caz de rostogolire. Deoarece forţa de frecare F1 îşi schimbă sensul. se observă că se pot întâlni următoarele situaţii: VA = 0 sau V − ω ⋅ r = 0 în care caz roata se va rostogoli pe şină fără alunecare. în funcţie de mărimea forţelor care acţionează asupra sa. Pentru a se determina mişcarea roţii pe şină. care determină viteza absolută a punctului A. Pentru studiul mişcării. aşezată în lungul şinei şi dirijată în sens invers tendinţei de alunecare. Teorema mişcării centrului de greutate O dă componentele pe direcţia mişcării şi pe direcţia normală mişcării. pe suprafaţa şinei se notează cu VA. Sub acţiunea acestor forţe. roata se deplasează cu o viteză V. Asupra roţii acţionează cuplul motor M. În vederea simplificării studiului. Din relaţia 19. şi se roteşte în planul său. este necesar ca. forţa Gf.

dată de relaţia 28. rostogolirea va fi uniform întârziată. se determină din relaţia 25. va trece prin zero şi îşi va schimba sensul. după care rostogolirea se va anula (ω = 0) pentru a-şi schimba apoi sensul. este îndeplinită şi dacă M − M r + R ⋅ r > 0 . rostogolindu-se în sens pozitiv. valorile ω şi V rămân tot timpul pozitive. uniformă sau decelerată. dată de relaţia 20. se poate scrie : V0 = ω0 ⋅ r 23 Pentru ca roata în continuare să se deplaseze cu rostogolire fără alunecare. se obţine: iar prin integrare se obţine: dω M − M r + R ⋅ r = dt I + m ⋅ r2 dt dt 24 ω = ω0 + Din această relaţie şi din relaţia 23'. determinată de relaţia 21. în cazul când M − M r + R ⋅ r = 0 .Dacă la momentul t = 0 mişcarea roţii pe şină este caracterizată de componentele iniţiale ale vitezei Vo şi ωo şi dacă aceasta se află intr-o mişcare de rostogolire. Prin luarea în consideraţie a valorii reacţiunii normale N. se determină valoarea vitezei M − Mr + R ⋅ r ⋅t I + m ⋅ r2 25 V = Vo + V = Vo + ( M − Mr + R ⋅ r) ⋅ r ⋅ t I + m ⋅ r2 26 Dacă se ţine seama că prin integrarea ecuaţiei 20 se obţine : ( F1 + R ) ⋅ t m 27 prin eliminarea vitezei între această relaţie şi relaţia 26. iar roata se va afla într-o mişcare uniformă. se obţine valoarea forţei de frecare F 1. să fie satisfăcută condiţia : V =ω⋅r 23' Dacă în relaţia 22 se înlocuieşte forţa de frecare F1 cu valoarea sa. şi dV dω =r⋅ dacă se tine seama că . astfel : F1 = ( M − Mr ) ⋅ m ⋅ r − I ⋅ R I + m ⋅ r2 28 Mărimea absolută a forţei de frecare F1. vitezele V şi ω sunt constante. Mişcarea de rostogolire a roţii pe şină poate fi accelerată. iar roata se va rostogoli uniform accelerat în sens pozitiv. Dacă condiţia de rostogolire fără alunecare. nu trebuie să depăşească însă valoarea forţei de frecare de alunecare µ ⋅ N . care trebuie satisfăcută pentru ca roata să se rostogolească fără alunecare. rezultă că pentru realizarea rostogolirii fără alunecare trebuie să se îndeplinească condiţia : ( M − M r ) ⋅ m ⋅ r − IR 29 µ G + Gf ≥ I + m ⋅ r2 sau : 2 I ⋅ R µ ⋅ (G + G f ) ⋅ ( I + m ⋅ r ) M − Mr − ≤ 30 m⋅r m⋅r Dacă în această relaţie se notează I ⋅R µ ⋅ (G + G f ) ⋅ I + m ⋅ r 2 = M 1 şi = M2 m⋅r m⋅r atunci se mai poate scrie că : M1 − M 2 ≤ M − M r ≤ M1 + M 2 31 Această relaţie reprezintă condiţia pentru care roata se deplasează pe şină cu rostogolire fără alunecare şi deci vitezele ω şi V se pot determina cu relaţiile 25 şi 26. Timpul t1. atunci când M − M r + R ⋅ r < 0 . astfel: ( ) ( ) . este necesar ca. relaţia 31. în permanenţă.

se determină cu relaţia 19. relaţia spaţiului se mai poate scrie : 36 Rostogolire cu alunecare. Spaţiul s parcurs se calculează cu relaţia : t t 34 s = V ⋅ dt = r ⋅ ω ⋅ dt − Mr ≤ M + R ⋅ r ≤ Mr ω<0. punctul A este şi centrul instantaneu de rotaţie a roţii. iar distribuţia vitezei între punctele A şi B este cea din figura 14. iar contactul dintre roată şi şină se realizează în punctul A'. în tot timpul alunecării. Îndată ce alunecarea punctului A a început.t1 = ωo ⋅ ( I + m ⋅ r 2 ) − ( M − Mr + R ⋅ r) 32 Pentru cazul când ω = 0 şi roata va rămâne în stare de imobilitate în tot timpul cât t > t1 33 Pentru cazul când roata are o mişcare de rostogolire fără alunecare. rezultă : t M − Mr + R ⋅ r  s = ∫ ω0 + ⋅ t  ⋅ r ⋅ dt 0 I + m ⋅ r2   sau : 1 M − Mr + R ⋅ r 2 s = r ⋅ ω0 ⋅ t + ⋅ r ⋅ ⋅t 2 I + m ⋅ r2 1 M − Mr + R ⋅ r 2 s = ⋅r⋅ ⋅t 2 I + m ⋅ r2 35 Dacă la momentul t = 0 viteza V = O. Prin introducerea valorii sale în formula spaţiului. 14 Viteza unghiulară ω este determinată. Mişcarea de alunecare a roţii pe şina este caracterizată prin viteza de alunecare VA a punctului de contact A dintre roată şi şină. la momentul t = 0. însă condiţia de rostogolire pură relaţia 31. roata se mişcă pe şină fără alunecare (VAo = 0). Pentru valori ale timpului mai mari deci t1 sensul de rotaţie a roţii se schimbă şi deci ∫ 0 ∫ 0 Fig. roata a parcurs prin rostogolire fără alunecare spaţiul s. În scopul simplificării studiului. adică ω0 = 0 . viteza de alunecare a punctului de contact A. de pe suprafaţa bandajului roţii. adică se poate scrie: . în cazul rostogolirii pure. de relaţia 25. forţa de frecare de alunecare rămâne aproximativ constantă ca valoare şi sens al atât timp cât viteza de alunecare VA nu-şi schimbă sensul. După un interval de timp t. forţa de frecare de alunecare a ajuns deja la valoarea maximă µ ⋅ N . se va considera că. nu mai este satisfăcută. Se poate considera că. Admiţându-se că mişcarea de alunecare a roţii are loc concomitent cu mişcarea de rostogolire.

de deplasare a roţii se determină prin integrarea ecuaţiei 20. a punctului A. atunci când M − M r ≤ M1 − M 2 44 viteza de alunecare este tot timpul pozitivă. pentru cazul când forţa de frecare de alunecare are semnul ( +) . când. se obţine : VA = VAo + r [ − ( M − M r ) + M1 ± M 2 ] ⋅ t l r ⋅ [− ( M − M r ) + M1 ± M 2 ] ⋅ t I 41 43 Semnele (±) din această relaţie au aceeaşi semnificaţie ca şi în relaţia 42. cu variantele : Vo > ω0 r. patinare pură. viteza de alunecare este diferită de zero (VAo ≠ 0) . deci : F +R V = Vo + 1 ⋅t 38 m M − M r + r ⋅ F1 ω = ωo + ⋅t 39 I În aceste două relaţii : F1 = ±µ ⋅ N 40 Viteza de alunecare. deci: VA = M1 − M 2 > M − M r > M1 + M 2 Semnele ( ±) din relaţia 41 corespund cu cele din relaţia 40. prin înlocuirea termenilor ω şi V cu valorile date de relaţiile 38 şi 39 în relaţia 19 şi avându-se în vedere relaţia 42. la un moment dat. când forţa de frecare are semnul ( −) . Această situaţie este întâlnită în timpul frânării puternice a roţii. Din această relaţie. Vo > 0 şi ω0 = 0. iar roata se va mişca numai cu alunecare. roata se blochează şi se deplasează sanie pe şină. viteza. legătura dintre aceasta. Vo = 0 şi ω0 > 0. se observă că. datorită momentului cuplului de frânare. faţă de punctul de contact corespunzător de pe suprafaţa şinei. iar viteza unghiulară prin integrarea ecuaţiei 22. în care M2 are semnul (—). 15). lui VAo > 0. adică va trebui ca M − M r > M 1 + M 2 . date de relaţiile 38 şi 39. a) Cazul când VAo > 0. Forţa de frecare de alunecare având sens opus vitezei de alunecare. iar roata va avea o mişcare de rostogolire cu alunecare. iar semnul (—). viteza de alunecare este pozitivă. cu variantele : Vo < ω0 r. semnul (+) corespunde lui VAo < 0. centrul instantaneu de rotaţie se deplasează la infinit. situat pe bandajul roţii. Pentru această situaţie. rostogolire cu patinare. viteza de deplasare Vo şi viteza unghiulară ω este dată de relaţia: VAo = Vo − ωo ⋅ r 42 După cum se vede din această relaţie se pot distinge următoarele cazuri : • când VAo > 0.37 În acest caz. Pentru cazul când. • cînd VAo < 0. centrul instantaneu de rotaţie I se situează dedesubtul punctului A (fig. viteza de alunecare se determină cu relaţia 43. alunecare pură. viteza de alunecare este negativă. Admiţându-se ipoteza că ωa > 0. Valoarea timpului t2 se poate determina din relaţia 43. în cazul când − ( M − M r ) + M 1 − M 2 < 0 . iar M − M r < M 1 + M 2 . în momentul iniţial. alunecare combinată cu rostogolire. rezultă că. viteza de alunecare VA se va anula după un anumit timp t2. obţinându-se : VAo ⋅ I t2 = 45 r ⋅ ( M − M r − M1 + M 2 ) . în care M 2 se ia cu semnul (—). dată de relaţia 41. Atunci când VAo > 0. În cazul când ω = 0. se determină prin înlocuirea termenilor ω şi V din relaţia 19 cu valorile lor.

15 În cazul rostogolirii cu alunecare. adică V < ω ⋅ r (fig. . 16 Spaţiul parcurs prin rostogolire se determină cu relaţia: iar spaţiul parcurs în acelaşi timp prin alunecare : t t sa = ∫ V A⋅dt = ∫ (V −ω ⋅ r ) ⋅ dt 0 0 sc = ∫ ω ⋅ r ⋅ dt 0 t 46 47 Raportul dintre spaţiul parcurs prin alunecare s a şi spaţiul total s parcurs de roată (alunecare şi rostogolire) poartă denumirea de grad de alunecare şi se determină cu relaţia: t t  ( ) V − ω ⋅ r ⋅ dt ω ⋅ r ⋅ dt    sa ∫ ∫ 0 0 α = 100 = 100 = 1001 − t 48 t  s   V ⋅ dt V ⋅ dt ∫0 ∫0   b) Cazul VAo < 0. viteza de alunecare V A rămâne tot timpul negativă. Pentru această situaţie. 16). şi mişcarea de rostogolire este însoţită de o patinare a roţii pe şină. viteza de înaintare este mai mică decât viteza de rostogolire a punctului A. se foloseşte pentru determinarea vitezei de alunecare relaţia 43. pentru: − ( M − M r ) + M 1 + M 2 ≤ 0 . spaţiul s parcurs de roată în timpul t se compune din spaţiul parcurs prin rostogolire sr şi spaţiul parcurs prin alunecare sa Fig. Se observă că.Fig. în care M 2 se ia cu semnul (+). În acest caz. adică pentru M − M r ≥ M 1 + M 2 .

Caracterul dependenţei forţei de tracţiune de viteză. în general. forţele de inerţie ce acţionează asupra maselor în mişcare de rotaţie devin dăunătoare. dă naştere cuplului de forţe (F o. uzura bandajelor şi a şinelor este minimă şi uniformă şi se realizează. Cuplul motor M. sr = ∫ ω ⋅ r ⋅ dt 0 t s = ∫ V ⋅ dt 50 51 . valoarea maximă a forţei de tracţiune sau de frânare. pentru orice tip de locomotivă. cu relaţia: t t  ( ω ⋅ r − V ) ⋅ dt V ⋅ dt    sr − s ∫ ∫ 0 0 β = 100 = 100 = 100 ⋅ 1 − t 52 t  sr   ω ⋅ r ⋅ dt ω ⋅ r ⋅ dt ∫0  ∫0  Pentru cazul când mişcarea de rostogolire este combinată cu patinare (alunecare negativă). 16). acţiunea dăunătoare a frecării de alunecare este nulă. 4. datorită contactului dintre aceasta şi şină. În timpul mişcării roţilor vehiculelor motoare pe şine. se bazează pe aderenţa dintre roată şi şină. iar forţa de tracţiune scade brusc. aşa cum se va vedea. este periculoasă şi patinarea. procesul de formare a forţei de tracţiune. centrul instantaneu de rotaţie se suprapune cu centrul roţii şi roata va patina fără să mai avanseze pe şină. favorizând alunecarea. este diferit pentru diferitele tipuri de locomotive. Datorită faptului că asupra roţii acţionează greutatea G r. O astfel de mişcare se întâlneşte în timpul demarării Mişcarea normală şi cea mai eficace a roţilor vehiculelor de cale ferată este cea de rostogolire pură. Numai variaţia forţei de tracţiune determinată de aderenţa dintre roată şi şină are. Uzura bandajelor este neuniformă (locuri plane pe suprafaţa exterioară) şi împiedică rostogolirea roţii. ca forţă exterioară. Forţa de tracţiune determinaţii de aderenţă În general. iar asupra lor acţionează un cuplu motor suficient de mare pentru a învinge rezistenţele ce se opun mişcării. — Fo). deoarece. viteza de alunecare se va anula după un anumit timp t 3 a cărui valoare este : t3 = I ⋅ VAo r ⋅ [ − ( M − M r ) + M1 + M 2 ] t 0 49 În timpul t. care împiedică alunecarea roţii sub acţiunea cuplului motor. adică pentru M − M r ≤ M 1 + M 2 . După cum s-a văzut. acelaşi caracter (cu unele particularităţi) pentru toate tipurile de locomotive. centrul instantaneu de rotaţie I se situează deasupra punctului A (fig. la viteze unghiulare mari. corespunzătoare generatorului de energie şi motorului. Mişcarea roţilor pe şină. în acest caz. (fig. care acţionează asupra roţii. spaţiul parcurs de centrul roţii este: iar drumul ce trebuia să fie parcurs la rostogolirea pură : Gradul de patinare se determină analog cu gradul de alunecare. deoarece. cu alunecare parţială sau completă. 17). Atunci când V = 0. între roată şi şină apare o frecare statică.În cazul când − ( M − M r ) + M 1 + M 2 ≥ 0 . de motor şi de aderenţă. produce uzura bandajelor şi a şinelor şi micşorarea forţei de frânare. forţa de tracţiune a locomotivelor este determinată de generatorul de energie. Locomotiva înaintează numai atunci când roţile sale sunt în contact cu şina.

F'o2. nu poate să crească decât până la o anumită limită. Reacţiunea orizontală a şinei. 18). în punctul A de contact trebuie să se aplice o forţă F o mai mare decât forţa de frecare de alunecare statică. Dacă se consideră că asupra roţii motoare a unei locomotive acţionează un cuplu care creşte în trepte. s-ar părea că tocmai frecarea de rostogolire determină aderenţa dintre roată şi şină.. 17 Fig. corespunzător acestuia. raportată la axele osiilor. Pentru ca condiţia de aderenţă să fie îndeplinită. în care ψ reprezintă coeficientul de aderenţă. forţa de aderenţă este dată de relaţia: Fa = 1000 ⋅ψ ⋅ Ga [ kgf ] 53 Dacă se are în vedere că. Rf — rezistenţa datorită frecărilor din lagăre. roata se deplasează pe şină. între roată şi şină ia naştere şi o frecare de rostogolire. este şi centrul instantaneu de rotaţie.. forţa de tracţiune ce se transmite la obada roţii se poate determina cu relaţia : I dω F0 = Fmax − R f − ⋅ 54 r dt în care : Fmax este forţa de tracţiune maximă. este necesar să fie satisfăcută relaţia: I dω Fmax − R f − ⋅ ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga r dt . Pentru ca mişcarea de rostogolire a roţii să se combine cu mişcarea de alunecare. F' on (fig.. rostogolindu-se. determinată de produsul ψ ⋅ G . în cazul unei rostogoliri pure. însă.Fig. Pentru un vehicul motor. Sub acţiunea cuplului motor M şi datorită faptului că între suprafaţa bandajului şi cea a şinei apare fenomenul de aderenţă. roata începe să alunece.. Îndată ce forţa Fo depăşeşte forţa de aderenţă a roţii cu şina. Pentru simplificare şi fără a se influenţa rezultatul. În realitate însă. 18 În timpul rostogolirii roţii pe şină. La prima vedere.. În momentul în care începe alunecarea. care are o greutate aderentă G a. Fo2. aderenţa încetează şi se produce o frecare de alunecare. aderenţa se poate asimila cu frecarea de alunecare şi nu cu cea de rostogolire. care. iar reacţiunea orizontală a şinei către roată va creşte tot în trepte şi va lua valorile F' o1..F on. forţa cu care roata acţionează asupra şinei este F o1... între cuzineţii de osie şi fusuri. I — momentul de inerţie al maselor în mişcare de rotaţie ω — viteza unghiulară a osiilor. suprafaţa de contact dintre roată şi şină se poate reduce la un singur punct. apar forţe de frecare şi dacă roata are o mişcare accelerată.

deci ea este limitată. rezultă că forţa de tracţiune a locomotivelor este limitată de greutatea lor aderentă G a şi de coeficientul de aderenţă ψ . Greutatea aderentă a locomotivelor se stabileşte la proiectarea acestora. se obţine Fmax ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga . Singurul factor asupra căruia se poate acţiona este coeficientul de aderenţă ψ .de unde Fmax ≤ 1000 ⋅ψ ⋅ Ga + R f + I dω ⋅ r dt 55 I dω ⋅ sunt mult prea mici în raport cu termenul r dt Deoarece termenii R f şi 56 Din această relaţie. în funcţie de sarcina admisă pe osie de către suprastructura căii. În acest caz. 1000 ⋅ψ ⋅ Ga 1000 aceştia se pot neglija.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful