CAPITOLUL II MOTOARE SI TURBINE NAVALE.

MECANISME SI INSTALATII
AUXILIARE SPECIFICICE MASINILOR DE PROPULSIE
II.1. MOTOARE CU APRINDERE PRIN COMPRESIE
II.1.1. Principiile constructiv-funcionale ale m.a.i.
II.1.1.1. Definiii ale noiunilor caracteristice m.a.i.
Motorul cu ardere intern este o main termic (transform energia produs prin
arderea unui combustibil n lucru mecanic prin intermediul unui fluid, numit fluid motor) la
care produsele arderii intr n compoziia fluidului motor, iar evoluia acestuia se realizeaz
prin intermediul unui piston, a crui micare rectilinie alternativ n interiorul unui cilindru se
transform n micare de rotaie de ctre mecanismul biel manivel.
Motorul cu ardere intern reprezint o main complex alctuit din:
a) mecanismul motor:
1) mecanismul biel-manivel (piston, biel, arbore cotit i, eventual, tija pistonului i
capul de cruce);
2) partea fix, alctuit din cilindru, chiulas i carter (rama de fundaie i batiul).
b) ansamblul de sisteme auxiliare:
1) sistemul de distribuie;
2) sistemul de alimentare cu combustibil;
3) sistemul de aprindere (numai la m.a.s.);
4) sistemul de ungere;
5) sistemul de rcire;
6) sistemul de pornire;
7) sistemul de inversare a sensului de mar (numai la unele motoare diesel de
propulsie);
8) sistemul de supraalimentare (la majoritatea m.a.i.).
c) aparatura de comand, supraveghere i protecie.

Fig.II.1.1.1. Schema de principiu a

motorului monocilindric

Schema motorului monocilindric din figura I.1.1.1. cuprinde

mecanismul motor i sistemul de distribuie. n cilindrul 1 se
deplaseaz pistonul 2, legat de arborele cotit 3 prin
intermediul bielei 4. Cilindrul este nchis la partea superioar
de chiulasa 5, n care sunt practicate 3 orificii. Dou dintre
orificii sunt controlate de ctre o supap: supapa de admisie 6
supapa de evacuare 7.
n cel de-al treilea orificiu se monteaz injectorul 8 (pentru
m.a.c.) sau bujia (pentru m.a.i.). Partea inferioar a cilindrului
se fixeaz pe carterul motor, format, n general, din dou pri:
carterul superior 9, de care se suspend lagrele arborelui cotit
carterul inferior 10, care poate conine baia de ulei.
n timpul funcionrii, pistonul se deplaseaz ntre dou poziii
limit, numite puncte moarte (puncte n care viteza pieselor cu
micare de translaie este nul). Poziia pistonului care
corespunde volumului minim ocupat de fluidul motor se
numete punct mort interior i se noteaz p.m.i.; poziia

pistonului care corespunde volumului maxim ocupat de fluidul motor se numete punct mort
exterior i se noteaz p.m.e.
Spaiul parcurs de piston ntre cele dou puncte moarte se numete cursa pistonului
(S), iar diametrul cilindrului alezaj (D). Volumul generat prin deplasarea pistonului n cursa
S se numete cilindree unitar:
VS

D 2 S
dm 3 ,
4

(II.1.1.1)

3
Suma cilindreelor unui motor policilindric reprezint cilindreea total: Vt i VS dm ,
(II.1.1.2)
unde I reprezint numrul de cilindri. Analog, se definete volumul minim i, respectiv,
volumul maxim al camerei de ardere:

D 2 min
dm 3
4

VC

(II.1.1.3)

D 2 S hmin
Va VS VC
dm 3 .
4

(II.1.1.4)

Raportul dintre cele dou volume se numete raport de comprimare:

Va
V
S
1 S 1
.
Vc
VC
hmin

(II.1.1.5)

Unghiul fcut de manivel cu axa cilindrului se numete unghi de rotaie a arborelui cotit
(unghi de manivel sau, simpli, unghi de rotaie) i se noteaz cu . Originea unghiului
se alege n pmi, iar numerotarea se realizeaz n sensul de rotaie al motorului. Pentru
=3600RAC, arborele cotit efectueaz o rotaie complet, iar pistonul parcurge dou
curse. Numrul de rotaii efectuate de arborele cotit ntr-un minut se numete turaie, se
noteaz cu n i se msoar n rotaii pe minut. ntre unghiul , turaia n i timpul a n
care este parcurs unghiul exist relaia de dependen
6n 0 RAC .

(II.1.1.6)

Se numete viteza medie a pistonului mp acea vitez consumat cu care pistonul ar

parcurge dou curse succesive 2S, n intervalul de timp 60/n [s] n care arborele cotit
efectueaz o rotaie complet:
vmp=

Sn
[m/s]
30

(II.1.1.7)

Succesiunea proceselor care se repet periodic n cilindrul motor se numete ciclul de

funcionare (ciclul motor). Partea din ciclul motor care se efectueaz ntr-o curs a pistonului
se numete timp. Dac se noteaz cu numrul de timpi ai motorului, expresia general a
numrului de cicluri n unitatea de timp este :
nc =

n
[cicluri/sec.]
30

(II.1.1.8)

Realizarea unui ciclu motor presupune nainte de toate s se introduc n cilindru fluid
proaspt (aer la m.a.c. sau amestec aer combustibil la m.a.s.); introducerea fluidului
proaspt reprezint procesul de admisie (admisia). Eliberarea energiei
chimice a
combustibilului are loc n procesul de ardere (arderea). Pentru a mri eficiena acestui proces (

implicit eficiena ciclului de funcionare), se interpune un proces de comprimare a fluidului

motor. Lucrul mecanic util se interpune prin aciunea gazelor de ardere asupra pistonului, n
cursa de destindere. Dup ncheierea arderii, are deci loc procesul de destindere. n sfrit,
pentru reluarea ciclului motor, gazele de ardere se ndeprteaz din cilindru. Eliminarea
gazelor de ardere din cilindru reprezint procesul de evacuare. Procesele de evacuare i de
admisie const5ituie mpreun aa- numitele procese de schimbare a gazelor (procesele de
distribuie). Toate procesele care alctuiesc ciclul motor se numesc procese termice.

II.1.1.2. Clasificarea m.a.i.

Diversitatea deosebit nregistrat n construcia m.a.i. impune stabilirea unor criterii
de clasificare care s permit identificarea particularitilor eseniale. Exist astfel un numr
ridicat de criterii :
1. Felul procesului de ardere
a. motoare cu ardere izocor (Otto sau Beau de Rochas);
b. motoare cu ardere izobar ( Diesel);
c. motoare cu ardere mixt (Trinkler, Selinger sau Sabatherer).
2. Procedeul de aprindere
a. motoare cu aprindere prin scnteie (motoare la care aprinderea combustibilului
este produs de o scnteie electric);
b. motoare cu aprindere prin comprimare ( motoare la care aprinderea
combustibilului se datoreaz contactului dintre combustibil i aerul nclzit n
prealabil prin comprimare n cilindru ).
3 Modul de realizare a ciclului motor
a. motoare n 2 timpi (ciclul motor se realizeaz ntr-o rotaie complet a
arborelui cotit, respectiv pe durata a dou curse succesive ale pistonului);
b. motoare n 4 timpi (ciclul motor se realizeaz n dou rotaii ale arborelui cotit,
respectiv pe durata a 4 curse succesive ale pistonului).
4 Construcia mecanismului biel-manivel
a. motoare cu piston portant (fr cap de cruce);
b. motoare cu cap de cruce.
5 Numrul de combustibili utilizai
a. motoare monocarburante;
b. motoare policarburante.
6 Felul combustibilului utilizat
a. motoare cu combustibil lichid:
a.1. cu vscozitate mic (benzin, petrol, alcool);
a.2. cu vscozitate medie (motorin);
a.3. cu vscozitate mare (pcur);
b. motoare cu combustibil gazos;
c. motoare cu combustibil gazos i lichid;
d. motoare cu combustibil solid i lichid.
7 Tipul camerei de ardere
a. motoare cu camer de ardere unitar;
b. motoare cu camer de ardere semidivizat (n piston);
c. motoare cu camer de ardere divizat:
d. cu antecamer (camer de preardere);

8
9

10
11
12
13

14
15

16

17

e. cu camer de turbionare (de preamestec sau de vrtej).

Procedeul de admisie
a. motoare cu admisie natural (normal);
b. motoare supraalimentate.
Raportul dintre cursa pistonului i diametrul cilindrului
a. motoare cu curs scurt (0,9<S/D<1,2) ;
b. motoare cu curs medie (1,2<S/D<1,5) ;
c. motoare cu curs lung (1,5<S/D<1,8) ;
d. motoare cu curs superlung (S/D = 1,84,2).
Procedeul de rcire
a. motoare rcite cu ap;
b. motoare rcite cu aer.
Procedeul de acionare a pistonului de ctre fluidul motor
a. motoare cu simplu efect;
b. motoare cu dublu efect.
Sensul de rotaie
a. motoare ireversibile (cu rotaie ntr-un singur sens);
b. motoare reversibile (pot funciona n ambele sensuri de rotaie).
Viteza medie a pistonului
a. motoare lente (vmp 6,5 m/s);
b. motoare semirapide (6,5 m/s < vmp 10 m/s);
c. motoare rapide (vmp >10 m/s).
Numrul de cilindrii
a. motoare monocilindrice;
b. motoare policilindrice.
Dispunerea relativ a cilindrilor
a. motoare n linie;
b. motoare n V;
c. motoare cu cilindrii opui (boxer);
d. motoare n stea (simpl sau multipl);
e. motoare n evantai (3 linii de cilindri sau n W);
f. motoare n X;
g. motoare cu dou linii de cilindri;
h. motoare n H;
i. motoare cu pistoane opuse.
Poziia axelor cilindrilor fa de axa de rotaie
a. motoare normal axate (axa de rotaie coincide cu axa cilindrului);
b. motoare dezaxate (ntre axa de rotaie i axa cilindrului exist o distan
denumit dezaxare absolut).
Destinaia motorului
a. motoare pentru autovehicule ;
b. motoare pentru maini agricole ;
c. motoare de traciune feroviar ;
d. motoare de aviaie ;
e. motoare industriale (staionare sau mobile);
f. motoare navale (principale sau auxiliare).

II.1.1.3. Schema de principiu a motorului n 4 timpi. Principiul de funcionare.

Diagramele indicate ale ciclului de funcionare.

Funcionarea motorului n 4 timpi

Motorul cu ardere intern n 4 timpi, reprezentat schematic n figura II.1.1.1.
funcioneaz n modul urmtor: n cilindru ptrunde aer (la m.a.c.) sau amestec de aer i
combustibil (la m.a.s.) prin canalul i orificiul supapei de admisie SA. Ptrunderea fluidului
proaspt este cauzat de depresiunea produs prin deplasarea pistonului din p.m.i. spre p.m.e.,
efectund cursa de admisie, respectiv timpul 1 al ciclului. La motoarele supraalimentate, la
aceast depresiune (pr < po) se adaug comprimarea iniial a fluidului proaspt n suflanta
agregatului de supraalimentare (pr < po < ps ). Supapa de admisie trebuie deschisa cu un
anumit avans fa de pmi i trebuie nchis cu o anumit ntrziere fa de pme, ceea ce
asigur o mai bun umplere a cilindrului cu fluid proaspt (introducerea n cilindru a unei
cantiti mai mari de ncrctur proaspt). Amestecul de fluid proaspt i de gaze arse
reziduale (cantitatea de gaze arse n precedentul ciclu de funcionare care nu au putut fi
eliminate din cilindru) constituie fluidul motor sau fluidul de lucru. El este comprimat,
teoretic, n timp ce pistonul se deplaseaz de la pme spre pmi, efectund cursa de comprimare,
respectiv timpul doi al ciclului funcional. Procesul real n comprimare ncepe, ns, dup
nchiderea SA i se termin n momentul nceperii arderii combustibilului. Injecia
combustibilului (la mas-uri, scnteia electric) ncepe ctre sfritul cursei de comprimare, cu
un anumit avans fa de pmi. In faza iniial, arderea produce o cretere rapid a presiunii,
urmat de etape n care presiunea fluidului motor are o variaie relativ redus.

Fig.II.1.1.2 Principiul de funcionare al motorului n 4 timpi

Teoretic, arderea combustibilului i destinderea gazelor se produc n timp ce pistonul
se deplaseaz de la pmi spre pme, efectund cursa de ardere i destindere respectiv timpul trei.
La nceputul procesului, presiunea variaz lent, dup care urmeaz o scdere mai accentuat a
presiunii. Destinderea gazelor de ardere are loc pn n momentul deschiderii supapei de

evacuare SE. n timpul acestei curse, energia fluidului motor este transmis pistonului (prin
destindere, gazele mping pistonul de la pmi spre pme). Prin urmare, timpul trei este singurul
timp n care are loc transformarea energiei termice n energie mecanic, respectiv singurul
timp util al ciclului de funcionare.
Evacuarea gazelor arse se face n timp ce pistonul se deplaseaz de la pme spre pmi,
efectund cursa de evacuare, respectiv timpul patru. Evacuarea real a gazelor arse ncepe n
momentul deschiderii SE, cu un anumit avans fa de pme. Sfritul evacurii, respectiv
nchiderea acestei supape, trebuie realizat dup o eliminare ct mai bun a gazelor arse din
cilindru (evacuarea unei cantiti ct mai mari de gaze arse), deci cu o anumit ntrziere fa
de pmi.
Diagramele ciclului de funcionare
Funcionarea m.a.i. este reflectat prin diagramele indicate i circular (de distribuie).
Diagrama indicat n coordonate presiune-volum (diagrama mecanic sau diagrama p-V)
reprezint variaia presiunii fluidului motor n funcie de volumul ocupat de acesta pe
parcursul ciclului de funcionare. Aceast diagram asigur posibilitatea de determinare a
puterii dezvoltate de motor, suprafaa conturului diagramei reprezentnd lucrul mecanic
indicat al ciclului de funcionare. Variaia presiunii fluidului motor n funcie de unghiul de
rotaie al arborelui cotit constituie diagrama indicat n coordonate presiune-unghi de rotaie
(diagrama desfurat sau diagrama p- ). Ea pune n eviden succesiunea proceselor de
lucru din cilindru. Se remarc faptul c procesele de admisie i de evacuare au o durat mai
mare de ct cea a unei curse complete a pistonului. In acelai timp, comprimarea i
destinderea au durate mai reduse. Aceste durate pot fi reflectate n diagrama circular
(diagrama de distribuie), care prezint valorile unghiurilor de avans i de ntrziere ale
proceselor funcionale.

Fig. II.1.1.3 Diagramele indicate ale ciclului de funcionare al motorului n 4 timpi

Valorile uzuale ale acestor unghiuri sunt urmtoarele:
- avansul la admisie: aa=10 200RAC naintea pmi;
- ntrzierea la admisie: ia=25450RAC dup pme;
- avansul la evacuare: ae=40 600RAC naintea pme;
- ntrzierea la evacuare: ie= 15500RAC dup pmi;
- avansul la injecie: = 7400RAC naintea pmi.
Prin urmare, durata total a proceselor funcionale se situeaz n limitele:
- admisia:adm=2152450RAC;
- comprimarea:compr= 1201630RAC;
- arderea i destinderea: dest=1201400RAC;
- evacuarea: ev=2352900RAC.
Diagramele prezentate n figura II.1.1.2. corespund motoarelor n 4 timpi, cu admisie
natural. n cazul motoarelor supraalimentate, este superioar att presiunii atmosferice, ct i
celei de evacuare.

II.1.1.4. Schema de principiu a motorului n 2 timpi. Principiul de funcionare.

Diagramele indicate ale circuitului de funcionare
Funcionarea motorului n 2 timpi
La motorul n 2 timpi (fig. II.1.1.4) distribuia gazelor (procesele de admisie a
ncrcturii proaspete i de eliminare a produselor arderii) se realizeaz prin intermediul unor
orificii practicate n cmaa de cilindru-ferestrele de admisie FA (cu nlime mai mic) i
ferestrele de evacuare FE (cu nlime mai mare). Evacuarea gazelor arse ncepe n momentul
n care pistonul dezobtureaz FE, permind astfel trecerea gazelor arse n colectorul de
evacuare. Aceste ferestre sunt deschise n ultima parte a cursei pistonului din pmi spre pme. n
aceast perioad, evacuarea gazelor arse se datoreaz diferenei mari dintre presiunea gazelor
arse i presiunea din colectorul de evacuare - evacuarea liber.

Fig. II.1.1.4. Principiul de funcionare al motorului n 2 timpi

Ulterior, pistonul dezobtureaz FA, prin care aerul (la m.a.c.) sau amestecul de aer i
combustibil (la m.a.s.) ptrunde n cilindrul motorului. Umplerea cilindrului cu ncrctur
proaspt este datorat precomprimrii acesteia la o Pbal mai mare dect cea atmosferic i
dect cea a gazelor arse din cilindru.
Din momentul deschiderii ferestrelor de admisie i pn n momentul nchiderii
acestora, evacuarea gazelor se face datorit mpingerii care are loc de ctre ncrctura
proaspt-evacuarea forat. Desfurarea simultan a proceselor de admisie i de evacuare
reprezint procesul de baleiaj. n mod curent, ferestrele de admisie sunt denumite ferestre de
baleiaj. nchiderea orificiilor de admisie se face de ctre piston n timp ce acesta se deplaseaz
de la pme spre pmi, pistonul obtureaz i FE. n acest interval dintre nchiderile FA i FI are
loc cea de-a 3-a etap a procesului de evacuare: postevacuarea (evacuarea ulterioar sau
evacuarea posterioar). n perioada n care FA i FE sunt nchise, au loc urmtoarele procese:
comprimarea fluidului proaspt, datorat deplasrii pistonului spre pmi; injecia, aprinderea i
arderea (la m.a.c.) sau scnteia electric aprinderea i arderea (la m.a.s.), cu creterea rapid a
presiunii; continuarea arderii (n prima parte) i destinderea gazelor de ardere pe timpul
deplasrii pistonului din pmi spre pme. Aceste procese se desfoar ca la motoarele n 4
timpi.

Prin urmare, la ciclul motorului n 2 timpi, procesul de evacuare a gazelor se

desfoar n cea mai mare parte concomitent cu procesul ncrcturii proaspete. Datorit
acestei suprapuneri, precum i a reducerii curselor efective de comprimare i de destindere,
ciclul se realizeaz ntr-o singur rotaie a arborelui cotit respectiv n dou curse succesive ale
pistonului, de unde i denumirea de ciclu n doi timpi. Convenional, timpul 1 este considerat
a fi alctuit din admisie i comprimare, iar timpul 2 din ardere, destindere i evacuare.
Diagramele ciclului de funcionare
Ca i n cazul motoarelor n 4 timpi, funcionarea motoarelor n 2 timpi este
reprezentat grafic prin diagramele indicate (n coordonatele p-V i p-) i prin diagrama
circular. Se remarc faptul c datorit particularitilor constructive, diagrama circular
acestui motor este simetric (fig.II.1.1.5.).

Fig.II.1.1.5. Diagramele indicate ale ciclului de funcionare al motoarelor n 2 timpi

Totodat, comparativ cu durata total a schimbului de gaze al motoarelor n patru
timpi (4004550RAC), la motoarele n 2 timpi, evacuarea i umplerea se realizeaz ntr-o
durat de timp mai scurt:

admisia: adm=801000RAC
evacuarea: ev= 1201700RAC.
Datorit configuraiei constructive a acestor motoare, n faza postevacurii se elimin
din cilindru o cantitate nsemnat de ncrctur proaspt, ceea ce conduce la reducerea
important a randamentului ciclului de funcionare. Acest inconvenient poate fi eliminat prin
utilizarea uneia dintre urmtoarele soluii constructive:
a. realizarea admisiei prin ferestre de admisie i a evacurii prin supape de
evacuare; supapele de evacuare se deschid naintea ferestrelor de admisie, iar
nchiderea lor se realizeaz nainte ca pistonul s obtureze FA (fig. II.1.1.6.a);
b. montarea pe galeria de evacuare a unui clapet rotitor; acesta obtureaz FE
nainte de nchiderea de ctre piston a FA (fig. II.1.1.6. b);
c. practicarea a dou rnduri de FA, deasupra galeriei de admisie, controlate de
asemenea de cte un clapet rotitor, care sigur deschiderea lor dup
deschiderea FE, nchiderea fiind realizat de ctre piston dup nchiderea FE
(fig. II.1.1.6. c) ca i n cazul motoarelor n cazul motoarelor
-

Fig. II.1.1.6. Diagramele circulare ale soluiilor de mbuntire a ciclului de funcionare

al motorului n 2 timpi
Aceste soluii, dei atrag dup sine complicarea sistemului si de distribuie al motorului,
asigur mbuntirea proceselor de schimb de gaze, i implicit, creterea randamentului
ciclului de funcionare.
II.1.1.7 Cinematica i dinamica mecanismului motor
Mecanismul motor, numit i mecanism biel-manivel, reprezint principalul
ansamblu al motorului cu ardere intern cu piston. El are rolul de a transmite lucrul mecanic
realizat prin evoluia ciclic a fluidului motor n cilindru la maina sau utilajul antrenat.
Transmiterea respectiv se realizeaz prin transformarea micrii rectilinii alternative a
pistonului n micare de rotaie continu a arborelui cotit.

II.1.2. Construcia detaliilor motoarelor cu ardere intern

II.1.2.1. Pistonul. Analiza funcional, particulariti constructive, materiale

mpreun cu axul pistonului (bolul) i segmenii, pistonul formeaz grupul piston care
asigur evoluia fluidului motor i ndeplinete urmtoarele funciuni:
a) transmite bielei (tijei pistonului) fora de presiune a gazelor;
b) transmite cilindrului reaciunea normal produs de biel (numai la motoarele fr cap
de cruce);
c) etaneaz cilindrul n dou sensuri: mpiedic scparea gazelor n carter i ptrunderea
uleiului n camera de ardere;
d) evacueaz o parte din cldura dezvoltat prin arderea combustibilului.
Primele dou funciuni sunt ndeplinite de piston mpreun cu bolul (la motoarele fr
cap de cruce), iar celelalte dou mpreun cu segmenii. Pistonul mai ndeplinete un numr
de funcii suplimentare, i anume: conine parial sau integral camera de ardere; creeaz o
micare dirijat a gazelor n cilindru; este un organ de pompare la motoarele n 4; este un
organ de distribuie i, n unele cazuri, pomp de baleiaj la motoarele n 2.

Construcia pistonului

nlimea de
comprimare

Pistonul este compus din urmtoarele pri:

a) capul pistonului partea
Capul pistonului
superioar (dinspre pmi)
care preia presiunea
gazelor;
b) regiunea port segmeni
Regiunea
partea
lateral
a
port-segmeni
pistonului, prevzut cu
canale n care se
introduc segmenii;
c) mantaua pistonului
partea lateral inferioar
a
pistonului
care
Mantaua
ghideaz pistonul n Canal inel
cilindru i transmite
siguran
fora
normal
(la
Loca bol
motoarele fr cap de
cruce);
Umrul
d) umerii pistonului
pistonului
partea n care se sprijin
bolul.
Fig.II.1.2.1 Prile constructive ale
pistonului
Arhitectura capului pistonului depinde n mare msur de tipul camerei de ardere. La
MAS, el are, de obicei forma unui disc plan (fig.II.1.2.2.a), deoarece n acest caz suprafaa de
schimb de cldur este minim, iar fabricaia este simpl. Forma concav (fig.II.1.2.2.b)
apropie camera de ardere de forma semisferic, dar n cavitate se acumuleaz ulei care

formeaz calamin. Forma bombat (fig.II.1.2.2.c) rezist mai bine, deoarece presiunea
gazelor produce eforturi unitare de compresiune. n schimb, suprafaa de schimb de cldur
este mare i costul fabricaiei ridicat.

Fig. II.1.2.2. Diferite arhitecturi ale capului pistonului

La MAC, forma capului pistonului se apropie de cea plan pentru motoarele cu
camer de ardere mprit. n cazul camerelor de ardere unitare, capul are form de cup mai
mult sau mai puin deschis (fig.II.1.2.2.f,g i h).
La motoarele cu mare, deoarece capul pistonului se apropie mult de chiulas n pmi,
apare pericolul impactului cu supapele de distribuie. n acest caz, n capul pistonului se
evazeaz locauri n dreptul supapelor.
Pentru a mri rigiditatea capului pistonului, partea lui inferioar se nervureaz. La
pistoanele pentru MAC, se urmrete n primul rnd descrcarea termic a primului segment
care are o tendin mai activ de coxare dect n cazul MAS-urilor. n acest scop, pentru a
mpiedica orientarea fluxului de cldur numai ctre primul segment, se racordeaz larg capul
pistonului cu RPS (fig.II.1.2.3.a). O alt metod const n amplasarea canalului primului
segment ct mai jos fa de capul pistonului, de obicei sub marginea lui inferioar
(fig.II.1.2.3.b).
Deoarece materialul din dreptul primului segment i pierde mai uor duritatea i
suport atacul agenilor corozivi, o soluie eficient de protejare o constituie utilizarea unor
inserii de metal, de forma unui inel cu canelur (fig.II.1.2.3.c) sau a unui disc inelar din oel
(fig.II.1.2.3.d). Uneori, prin intermediul unui cilindru canelat la exterior, ncorporat n RPS
(fig.II.1.2.3.e) se protejeaz toate canalele de segmeni.
n anumite situaii, cnd solicitrile termice ale capului pistonului sunt ridicate,
inseria de metal se prevede i n capul pistonului, n dreptul jetului de flacr sau combustibil
(fig.II.1.2.3.f i g). Inseria de metal, n cazul pistoanelor din Al, se confecioneaz din font
cenuie, font special sau austenitic, avnd coeficientul de dilatare apropiat de cel al
aluminiului.
Arhitectura mantalei se realizeaz astfel nct s se asigure o valoare limitat a
presiunii specifice determinat de fora normal N. Aceast solicitare determin n timpul

funcionrii o form eliptic a mantalei. Deformarea poate fi contracarat prin confecionarea

pistonului sub o form eliptic, axa mare a elipsei fiind pe direcia normal la axul bolului.
O alt soluie folosit n
construcia mantalei (n special la
MAS) o reprezint aa numita
manta elastic. n acest scop, se
taie mantaua n lungul ei. La
rece, mantaua se monteaz cu joc
mic, iar la cald, tietura preia
dilatrile termice. Se utilizeaz
tieturi n form de T sau de ,
prevzute la capete cu un orificiu
care nltur concentrarea
tensiunilor i previne rizarea
local a cmii de cilindru
(fig.II.1.2.4).

R=(0,05...0,1)D
a

Fig.II.1.2.3
n cazul motoarelor navale lente, cu cap de cruce, pistonul se execut, de regul, din
dou pri asamblate: cea superioar din oel, cea inferioar din font. Pistoanele sunt
prevzute cu spaii speciale de rcire, fiind nchise la partea inferioar. Acest lucru ofer
posibilitatea utilizrii lor ca pomp de baleiaj. Aceste nu sunt prevzute cu umeri de fixare a
bolului, ele fiind asamblate rigid cu tija pistonului.

b
Fig.II.1.2.4

Solicitrile pistonului

n timpul funcionrii, capul pistonului este supus aciunii forei de presiune Fp, care se
transmite prin umerii pistonului la bol, imprimnd
grupului piston o vitez vp. Componenta normal N
Fp
aplic pistonul pe cilindru i produce fora de frecare F f,
care reprezint cca. 70% din pierderile mecanice ale
motorului. (fig.II.1.2.5).
n contact cu gazele fierbini, pistonul primete
Ff
N
vp
un flux de cldur Qp i se nclzete. Cea mai mare
parte din cldura primit (cca. 6070%) se evacueaz la
nivelul RPS (fig.II.1.2.6). O bun parte din cldur
(2030%) se evacueaz prin manta, iar restul se
B
transmite gazelor din carter i uleiului
care vine n
contact cu partea interioar a capului sau a RPS, precum
Fp
i bolului i bielei. n cazul pistoanelor rcite, fluxul
principal de cldur (peste 50%) este preluat de ctre
lichidul de rcire.
Fig.II.1.2.5
T pist
[ o C]

x = 100%
60-75%

300

5-15%

75%
260
50%
220
25%

2-3%

20-30%

180

2500

Fig.II.1.2.6.

3500

4500

5500

n[rot/min]

Fig.II.1.2.7

Echilibrul termic al pistonului (nivelul maxim de temperatur) depinde de regimul de

funcionare al motorului. Astfel, reducerea sarcinii i a turaiei micoreaz nivelul de
temperatur din piston, deoarece n primul caz se reduce doza de combustibil, iar n al doilea
caz se reduce numrul de cicluri n unitatea de timp (fig.II.1.2.7) n care este exemplificat
aceast dependen pentru MAS.
Exist trei zone principale de temperatur:
a) zona capului, unde se atinge temperatura maxim, care reduce rezistena mecanic
a materialului;
b) zona primului segment, unde uleiul formeaz substane dure i lucioase (numite
lacuri), care mpiedic deplasarea liber a segmentului;

c) zona RPS i a mantalei, unde uleiul trebuie s pstreze o capacitate portant

ridicat pentru suprafeele de reazem (segmeni-cilindru, manta-cilindru).
Diferena de temperatur (diferena dintre temperatura n
funcionare i cea la montaj sau la rece) produce dilatarea
pistonului. Pistonul se dilat radial i longitudinal (fig.II.1.2.8).
Dilatarea longitudinal d pistonului o form tronconic
avnd baza n dreptul capului. Dilatarea mai mare a capului i a
RPS creeaz pericolul gripajului i compromite aezarea corect
a segmenilor fa de oglinda cilindrului. Concentrarea de
material n dreptul umerilor pistonului produce o dilatare
inegal. Mantaua ia o form oval cu axa mare a elipsei pe
direcia axei locaurilor bolului.
Pentru a preveni griparea sau blocajul pistonului n
cilindru, din cauza dilatrilor, chiar i la regimul nominal de
funcionare se prevede ntre cele dou organe un joc diametral
(fig.II.1.2.9.a), numit jocul la cald.
La sarcini i turaii reduse i la mersul n gol, pistonul
este rece i jocul diametral (fig.II.1.2.9.b), numit joc la rece
sau joc la montaj, se amplific de cteva ori, iar pistonul
funcioneaz cu zgomot.

Fig.II.1.2.8

T pist
[ o C]

Font maleabil cu Cu
Font cenuie

800

Electron AZ31

600
'

'

Aliaj Al hipereutectic
Aliaj Y

400

Cupru

200
0,084

0,168

0,252

[kJ/msK]

b
Fig.II.1.2.9

Fig.II.1.2.10

Totodat, datorit dilatrilor inegale ale pistonului, forma sa nu este perfect cilindric
ci tronconic (fig.II.1.2.9.b), eliptic, n trepte sau n form de butoi.
Odat cu creterea ncrcrii termice este afectat nu numai sigurana n funcionare ci
i uzura grupului piston. Evacuarea cldurii din piston devine astfel un deziderat de maxim
importan. Una dintre soluiile utilizate n aceast direcie const n utilizarea unor materiale
cu conductibilitate termic ridicat (fig.II.1.2.10). O alt soluie const n rcirea forat a
pistonului care urmrete:
a) reducerea temperaturii maxime a pistonului;
b) reducerea temperaturii primului segment pentru evitarea blocrii sale;

c) reducerea diferenelor de temperatur pentru micorarea tensiunilor termice i a

deformaiilor.
Tendina general de reducere a masei organelor de maini este accentuat n cazul
pistoanelor att pentru reducerea consumului de material ct i de diminuare a forelor de
inerie, rezultnd posibilitatea creterii turaiei i, implicit, a puterii motorului. Se poate
proiecta un piston cu masa redus dac:
a) se micoreaz grosimea pereilor procedeu limitat din punct de vedere al
rigiditii i al rezistenei mecanice;
b) se reduce nlimea RPS procedeu limitat de numrul i de nlimea
segmenilor;
c) se scurteaz mantaua procedeu limitat de valoarea admisibil a presiunii
specifice;
d) se utilizeaz aliaje cu densitate redus procedeu limitat de rezistena mecanic
sczut a acestor materiale.
Pentru o bun echilibrare a motorului policilindric, pistoanele trebuie s aib mase identice.
Materiale de fabricaie
Materialele pentru pistoane trebuie s ndeplineasc o serie de cerine funcionale i de
durabilitate:
a) rezistena mecanic ridicat la temperaturi nalte i sarcini variabile;
b) densitate redus;
c) conductibilitate ridicat;
d) coeficient de dilatare liniar redus;
e) caliti superioare antifriciune la temperaturi mari i n condiii grele de ungere;
f) rezistena nalt la uzur abraziv, adeziv, coroziv i de oboseal;
g) durabilitate mare.
Totodat trebuie ndeplinite i cerinele de fabricaie:
a) pre redus;
b) uurin la turnare sau matriare;
c) uurina la prelucrare prin achiere.
Pistoanele se execut din aliaje de Al sau Fe, cu proprieti diferite. Aliajele de Al pot
fi i pe baz de siliciu numite siluminiu, sau pe baz de Cu, numite i duraluminiu. Pistoanele
din aluminiu se supun tratamentelor termice (clire i mbtrnire), care le ridic durabilitatea
i rezistena mecanic.
O sporire a durabilitii se obine prin acoperirea pistonului, n special a mantalei, cu
straturi protectoare care au calitatea de a mri aderena uleiului la metal, de a mbunti
calitile antifriciune ale suprafeelor i de a fi rezistente la atacurile chimice. Se poate astfel
realiza cositorirea, plumbuirea, grafitarea sau eloxarea, n funcie de stratul protector ales.
Aliajele de Al se folosesc cu precdere la motoarele rapide avnd avantajele:
a) greutate specific mai mic;
b) conductibilitate termic mai bun;
c) proprieti antifriciune ridicat.
dar i dezavantajele:
a) duritate mic, ceea ce reduce rezistena la uzur;
b) coeficient de dilatare liniar mare;
c) caracteristici mecanice reduse.
Caracteristicile materialelor de construcie ale pistoanelor sunt prezentate comparativ
n urmtorul tabel:

Tab.II.1.2.1. Caracteristicile materialelor de construcie ale pistoanelor

Materialul
Proprietatea
Aliaj de Al
Font i OL
Rezistena mecanic
mic
mare (de 3 ori)
Densitatea
mic
mare (de 3 ori)
Coeficient de conductibilitate
mare
mic (de 3 ori)
Coeficient de dilatare
mare
mic (de 2 ori)
Proprieti antifriciune
superioare
Inferioare
Rezistena la uzur
mic
Mare
Precizia de turnare
mare
Mic
Prelucrarea prin achiere
uoar
Grea

II.1.2.2. Segmentul, axul pistonului (bolul), tija pistonului i capul de cruce. Analiza
funcional, particulariti constructive, materiale
Segmentul
Rolul funcional
Segmenii pistoanelor ndeplinesc, n
principal, funcia de etanare a camerei de ardere.
Segmenii care mpiedic scparea gazelor din
camera de ardere spre carter se numesc segmeni de
comprimare, iar cei care mpiedic trecerea uleiului
spre camera de ardere se numesc segmeni de ungere.
Segmenii de comprimare ndeplinesc o
funcie suplimentar: evacueaz o mare parte din
cldura preluat de piston ctre cilindru. La rndul
lor, segmenii de ungere ndeplinesc i ei o funcie
suplimentar: dozeaz i distribuie uniform uleiul pe
cmaa de cilindru. n situaia n care ei nu
ndeplinesc dect funcia de radere a peliculei de
ulei, se mai numesc i segmeni raclori.

b
a

so

sm
o

io

FFig.II.1.2.11
Construcia segmentului
Segmentul este de forma unui inel tiat. Distana s dintre capete se numete rost.
Dimensiunea caracteristic a seciunii dup direcia radial se numete grosime radial a, iar
cea dup direcia axial se numete nlimea h. n stare montat, diametrul exterior al
segmentului este egal cu alezajul D, iar diametrul interior este, evident, Di D 2a .
Fiecare piston se echipeaz cu doi segmeni sau mai muli de comprimare i cu unul sau
doi segmeni de ungere. n cazul utilizrii a doi segmeni de ungere, cel inferior poate fi
amplasat i pe manta, sub bol.
Segmenii se monteaz n canalele practicate pe periferia pistonului. Cerina
fundamental pentru realizarea etanrii este ca segmentul s se aeze perfect cu suprafa S l
pe oglinda cilindrului i cu suprafaa frontal S f pe flancul inferior fi sau superior fs al
canalului de piston (fig.II.1.2.12). Pentru a asigura contactul, segmentul trebuie s dezvolte o

presiune pe cilindru, din care cauz trebuie s fie elastic. n acest scop, segmentul n stare
liber are diametrul exterior Do mai mare dect diametrul exterior n stare montat
D(fig.II.1.2.11).De aici rezult c rostul n stare liber so
a
trebuie s fie mai mare dect rostul n stare montat sm.
fs
Ca urmare, n fibrele interioare apar reaciuni
Sf
elastice, datorit crora segmentul dezvolt pe cilindru o

r
presiune numit presiune medie elastic. Elasticitatea
segmentului se opune tendinei de ntrerupere a
oglinda
Sf
cilindrului
contactului, provocat de deformaiile de montaj, termice
i de uzur suferite de cilindru. De aceea segmentul se
fi
monteaz n canal cu un joc axial a i un joc radial r.
Fig.II.1.2.12
Sl
Din punct de vedere constructiv, segmenii se mpart
n dou categorii:
a) segmenii cu elasticitate proprie;
b) segmenii cu expandor.
Segmenii de comprimare cu elasticitate proprie au o mare varietate de tipuri
constructive. Segmentul cel mai simplu este cel realizat cu seciune dreptunghiular
(fig.II.1.2.13.a). Muchiile ascuite racleaz energic pelicula de ulei, iar perioada de rodaj este
mai mare. Aceste dezavantaje se nltur prin utilizarea unor segmeni cu muchia lateral
nclinat (fig.II.1.2.13.b), cu degajri pe suprafaa lateral (fig.II.1.2.13.c) sau cu muchiile
teite (fig.II.1.2.13.d), forma cea mai avantajoas fiind cea bombat. (fig.II.1.2.13.e).

d
h

Fig.II.1.2.13
O soluie eficient contra blocrii segmentului o constituie segmentul trapezoidal
(fig.II.1.2.13. f i g). Durabilitatea se mrete acoperind suprafaa lateral a segmentului cu un
strat protector de crom sau molibden (fig.II.1.2.13. h, i i j) sau introducnd n aceast
suprafa inserii de cositor, bronz sau oxid de fier cu grafit. (fig.II.1.2.13. k i l).
Segmenii de ungere se grupeaz n dou clase: segmeni cu seciune unitar sau
neperforai (fig.II.1.2.14. a,b i c) i segmeni cu seciune radial perforat (fig.II.1.2.14.d i
e). Numrul i dimensiunile orificiilor, precum i dimensiunile spaiului de acumulare a
uleiului sub segment determin eficiena segmentului.
Segmenii cu expandor au montat n spatele lor, n canal, un element elastic, care aplic
segmentul pe oglinda cilindrului cu o presiune uniform distribuit. Sub aciunea expandorului,
se asigur o presiune sporit de contact, ceea ce impune
utilizarea lor ndeosebi la segmenii de ungere.

Fig.II.1.2.14
Capetele segmenilor comport prelucrri diferite, cea mai
simpl fiind tietura dreapt (fig.II.1.2.15.a). Experiena
arat c scprile nu sunt practic influenate de poziia
tieturii pe piston, chiar atunci cnd toate rosturile sunt pe
aceeai generatoare. De aceea, rotirea segmentului
nu este mpiedicat.

Fig.II.1.2.15
n schimb, la motoarele n 2 exist pericolul agrii captului segmentului de
marginile ferestrelor cilindrului i, de aceea, ele se blocheaz ntr-o poziie fix n canale cu
ajutorul unor tifturi montate n fundul canalelor de piston.
Solicitrile segmenilor
Alturi de solicitrile mecanice produse de reaciunile elastice din segment, acesta mai
este supus la nsemnate solicitri termice. Dintre toi segmenii, cel superior (dinspre pmi) are
nivelul termic cel mai ridicat, deoarece vine n contact cu gazele fierbini i cu poriunea cea
mai cald a pistonului. De aceea, el este numit i segmentul de foc.
Temperatura segmentului variaz radial, avnd valoarea minim pe suprafaa de contact, pe
direcia axial temperatura segmentului fiind practic constant.
a
Urmrind deplasarea fluxului termic prin segment
(fig.II.1.2.16), se observ c un rol deosebit l joac suprafeele
de contact ale segmentului i deci, variaia convenabil a
cldurii evacuate din piston se obine modificnd cele dou
dimensiuni principale ale segmentului, a i h.
160 o
140 o
Procesul de uzur a segmentului are trei aspecte
h
180 o
fundamentale:
160 o
a) uzura adevrat sau de contact;
b) uzura abraziv;
c) uzura coroziv.
Cazurile de uzur prin oboseal sunt foarte rare.
Fig.II.1.2.16
Fa de poziia optim a segmentului n canal (fig.II.1.2.17.a), se pot ivi abateri de
provocate de dezaxarea pistonului n cilindru datorit jocurilor (fig.II.1.2.17.b i c), de
nclinarea flancurilor canalului fa de planul normal de la axa cilindrului (fig.II.1.2.17.d), de
dilatarea sau uzarea cilindrului (fig.II.1.2.17.e) sau de toate aceste la un loc. Deformarea

segmentului i uzura lui

Fig.II.1.2.17

(fig.II.1.2.17. f i g) mpiedic, de asemenea, contactul perfect pe suprafaa de lucru. Se

nelege c asemenea abateri, micornd suprafaa de contact, reduc i eficiena etanrii.

Materiale de fabricaie
Materialul pentru segmeni trebuie s posede urmtoarele proprieti:
a) caliti bune de alunecare, pentru a atenua pierderile mecanice n condiiile frecrii
semifluide i pentru a preveni gripajul;
b) duritate ridicat, pentru a prelua sarcinile mari de contact i pentru a rezista la
uzura coroziv i abraziv;
c) rezisten la coroziune pentru a atenua efectul atacurilor chimice i electrochimice;
d) rezisten mecanic la temperaturi relativ mari, pentru a realiza un segment uor,
de dimensiuni reduse;
e) modul de elasticitate superior la temperaturi relativ mari, invariabil n timp, pentru
a preveni vibraiile;
f) caliti bune de adaptabilitate rapid la forma cilindrului.
Nu exist materiale care s satisfac simultan cerinele enumerate. Oelul este
impropriu, ntruct nu posed caliti satisfctoare de alunecare, fiind folosit doar cnd sunt
necesare rezistene mecanice sporite. Cel mai des ntlnii sunt segmenii din font. Fonta
trebuie s conin, ca orice material antifriciune, dou faze: o faz dur, cu rezisten
mecanic nalt, pentru a prelua sarcinile de contact i o faz moale, cu rezisten mic la
deformaia plastic, ceea ce asigur proprietatea antigripant a materialului. Fonta pentru
segmeni care satisface bine cerinele unui material antifriciune este fonta cenuie perlitic,
cu grafit lamelar.
La MAC-uri supraalimentate, primul segment suport sarcini termice ridicate i, de
aceea, se utilizeaz frecvent segmeni de oel. Pentru a mbunti comportarea la alunecare,
oelul se grafiteaz.
O cale de mrire a durabilitii segmentului o constituie protejarea lui cu straturi
metalice superficiale, care sunt de dou categorii: unele mresc rezistena la uzur n timpul
funcionrii, altele mbuntesc rodajul. Protejarea segmentului la uzura coroziv se asigur
uneori prin acoperirea cu un strat superficial de fosfor.

Axul pistonului (bolul)

Rolul funcional
Axul pistonului (bolul) este un organ ntlnit la motoarele fr cap de cruce, la care
biela este articulat direct de piston, deci la motoarele rapide i semirapide. El transmite fora
datorit presiunii gazelor de la piston la biel (micarea plan - paralel).

Construcia bolului
Pentru ca biela s poat oscila fa de axa cilindrului, bolul se monteaz cu joc fie n
piston, fie n biel sau cu joc n ambele organe (bolul flotant).
Cnd bolul este fix n biel, el are o micare continu n umerii pistonului i, pentru
prentmpinarea uzurii bolului sau a umerilor pistonului, se prevd buce de bronz. Cnd
bolul este flotant (cazul cel mai des ntlnit), el este antrenat ntr-o micare alternativ de
rotaie de ctre fore de frecare variabile, iar dup un anumit numr de cicluri motoare execut
o rotaie complet. De aceea, uzura acestui tip de bol este mai mic n comparaie cu a
celorlalte tipuri constructive.
Forma bolului este impus din considerente de mas, de rigiditate, de fabricaie.
Forma tubular asigur o mas redus i o rezisten corespunztoare. Bolul cu seciune
constant (fig.II.1.2.18.a) este o soluie tehnologic simpl. La motoarele rapide, grosimea
pereilor se reduce mult. Pentru mrirea rigiditii bolului acesta se confecioneaz sub forma
unui solid de egal rezisten (fig.II.1.2.18.b), dar soluia creeaz dificulti tehnologice.

Fig.II.1.2.18
ntruct deformaia maxim de ncovoiere apare n seciunea central, iar cea de
ovalizare se produce ntr-o zon central reprezentnd cca.20% din lungimea bolului, o
rigiditate suplimentar se obine prin prelucrarea cilindric n trepte a suprafeei interioare
(fig.II.1.2.18. c i d), ceea ce este avantajos i pentru forfecare.
n ceea ce privete montajul bolului, soluia fixrii sale n piston i a montrii libere n
piciorul bielei elimin ungerea bolului n locaurile din piston, dar produce o concentrare
mare de tensiuni la marginile umerilor i mrete masa mbinrii.
Montajul fix n biel prezint avantajul micorrii dezaxrii
bielei i, implicit, reducerea intensitii zgomotului n funcionare.
Montajul flotant al bolului, dei mrete dezaxarea bielei, reduce
uzura bolului n umerii pistonului. n acest caz, ns, apare
posibilitatea deplasrii axiale a bolului, producndu-se rizuri pe
oglinda cilindrului. Micarea axial a bolului se limiteaz pe dou
ci. Metoda cea mai rspndit const n fixarea unor inele de
Fluxul
siguran n anurile practicate n umerii pistonului
de ulei
(fig.II.1.2.19.a). Inelele de siguran mpiedic trecerea
frontal a uleiului pe suprafaa bolului din loca. Acest
dezavantaj poate fi nlturat prin intermediul unor
capace sferice la exterior (fig.II.1.2.19.b), confecionate
din material uor i moale (aliaj de Al sau Mg).
Fig.II.1.2.19
a

Solicitrile bolului
Bolul dezvolt fore de inerie care ncarc organele mecanismului motor. De aici
rezult necesitatea ce masa boului s fie ct mai redus. Bolul lucreaz n condiii grele de
solicitare mecanic, fiind solicitat de fora de presiune a gazelor i de fora de inerie
dezvoltat de piston.
ntr-o seciune transversal, apar solicitri de ncovoiere care provoac deformarea
bolului dup axa longitudinal (fig.II.1.2.20.a).
Solicitri de ncovoiere apar i n seciunea longitudinal, solicitri care deformeaz bolul n
plan transversal deformarea de ovalizare (fig.II.1.2.20.b).
Fig.II.1.2.20
Primele solicitri produc ruperea bolului n planul transversal, iar celelalte n plan
longitudinal.
n prima faz a arderii, forele de presiune nregistreaz creteri rapide care produc
solicitarea prin oc. De asemenea, caracterul variabil al sarcinii produce fenomenul de
oboseal al bolului.
Experiena arat c deformarea de ovalizare a bolului produce i ruperea piciorului
bielei, iar ncovoierea bolului poate produce i ruperea locaurilor bolului din piston.
Materialele de fabricaie
Materialele pentru bol trebuie s fie tenace pentru a rezista la solicitrile prin oc. Un
material tenace are ns o deformare mare ceea ce nu corespunde solicitrilor de ncovoiere
i oboseal. Se obin soluii de compromis dac se asigur o duritate ridicat stratului
superficial i o tenacitate ridicat miezului.
Materialele care satisfac cel mai bine aceste condiii sunt OLC i OLA (elemente de
aliere: Cr, Ni, Mn, Mo), cu coninut redus de carbon (0,120,35%). Prin tratamentul
termochimic de cementare se aduce duritatea suprafeei la nivelul dorit. Acest procedeu este
scump i el se nlocuiete adeseori cu clirea superficial pe o adncime de 1,01,5mm.

Tija pistonului
Rolul funcional
La motoarele mari navale, fora normal pe suprafaa
cilindrului N (v.fig.II.1.2.5) este foarte mare. Rezult frecri foarte
mari i uzuri rapide ale cmii cilindrului. De aceea, aceste
motoare au mecanismul motor cu cap de cruce (fig.II.1.2.21.b),
caz n care fora normal N se transmite direct batiului prin
intermediul capului de cruce.
Aceste motoare prezint urmtoarele particulariti:
a) posibilitatea unui joc mai mare ntre piston i cilindru;
b) utilizarea unor pistoane cu nlime (implicit mas)
redus;
c) posibilitatea etanrii carterului prin etanarea trecerii
tijei pistonului n carter;

d) micorarea uzurii pistonului.

Fig.II.1.2.21

Tija pistonului este organul care face legtura dintre piston i capul de cruce,
transmind fora de presiune a gazelor.
Construcia tijei pistonului
Tija pistonului (fig.II.1.2.22) are o seciune circular (plin sau tubular). Asamblarea
cu pistonul se realizeaz prin nurubare cu ajutorul unei flane circulare. Razele de racordare
a flanei cu corpul tijei sunt mari, iar pistonul trebuie prevzut cu tifturi pentru centrarea cu
flana.
Tija este folosit, de regul, la conducerea agentului de rcire (ulei, uneori ap) la
piston. Cnd se asigur circulaia agentului de rcire n ambele sensuri, se prevede n
interiorul tijei o eav din alam sau din oel inoxidabil.
Fixarea tijei n traversa capului de cruce se face printr-o coad cilindric sau conic
filetat.

Piulia de fixare trebuie asigurat contra desfacerii cu o

contrapiuli sau cu un tift.
Etanarea trecerii n carter poate fi realizat cu
ajutorul unor plci circulare nfiletate n corpul batiului.
n interior sunt prevzute inele de etanare.

flan
circular

tubulatur
interioar

inele de
etanare

Solicitrile i materialele de fabricaie

Sub aciunea forei de presiune a gazelor, tija
pistonului este solicitat la compresiune i la flambaj.
Suprafaa conic de fixare n traversa capului de cruce
este solicitat la strivire sub aciunea aceleiai fore.
Ca materiale de fabricaie se utilizeaz oelurile
de nalt rezisten sau oelurile aliate cu Cr, Ni, Mn.

batiu

corp
travers
cap cruce

corp tij

Fig.II.1.2.22
Capul de cruce
Rolul funcional

Capul de cruce realizeaz legtura dintre tija pistonului i biel. El preia fora de
presiune a gazelor i transmite bielei componenta longitudinal, iar batiului prin intermediul
glisierelor i patinelor componenta normal.

piston

glisier
tij piston
travers

b
patin
bra

fusuri
flcele

biel
a

Fig.II.1.2.23
Construcia capului de cruce
Partea central a capului de cruce o constituie traversa n care este fixat tija pistonului
(fig.II.1.2.23). Pe travers sunt fixate fusurile pentru articularea piciorului bielei i braelor
patinelor. n acest caz, piciorul bielei este n form de furc, dar prinderea bielei poate fi
realizat i cu ajutorul unui bol.
Patinele se pot executa n mai multe variante. Astfel, exist patine unilaterale
(fig.II.1.2.23.a), la care fora normal ntr-un sens este preluat de suprafaa de sprijin a
patinei (glisiera fixat de batiu), iar pentru cellalt sens se folosesc dou poriuni nguste de
sprijin, numite flcele. Prinderea patinei unilaterale de capul de cruce se face cu 4 sau 6
boluri care trec prin traversa capului de cruce. Exist, de asemenea, forme bilaterale cu patru
suprafee de sprijin plate, identice (fig.II.1.2.23.b) sau cu dou suprafee de sprijin cilindrice,
identice (fig.II.1.2.23.c).
Solicitrile i materialele de fabricaie
Capul de cruce trebuie s fie o pies robust, capabil s preia eforturi n regim de
solicitri dinamice, periodice i cu ocuri. Principala solicitare de care se ine seama la

dimensionarea capului de cruce o constituie presiunea dintre patin i glisier. Valoarea

acestei presiuni trebuie s nu conduc la ntreruperea filmului de ulei de ungere.
Capul de cruce este confecionat din oel, turnat sau forjat, i prelucrat apoi prin
strunjire i frezare. Fusurile (bolurile) capului de cruce sunt supuse tratamentului termic.
Suprafeele de frecare ale patinelor se acoper cu un strat de material antifriciune (babit, de
ex.) i sunt prevzute cu canale de ungere. Glisierele se confecioneaz din font sau oel
turnat, fiind prevzute cu rcire interioar cu ap.
II.1.2.3. Biela. analiza funcional, particulariti constructive, materiale
Rolul funcional
Biela este organul mecanismului motor care transmite fora de presiune a gazelor
(componenta longitudinal) de la piston (capul de cruce) la arborele cotit i care asigur
transformarea micrii alternative de translaie a pistonului n micarea de rotaie a arborelui
cotit. La motoarele rapide i semirapide, biela asigur i conducerea
uleiului la piston.
Construcia bielei
Biela este compus din trei pri, prezentate n figura alturat
(fig. II.1.2.24):
a) piciorul bielei partea articulat
cu bolul (traversa capului de cruce);
b) capul bielei partea articulat cu
fusul maneton al arborelui cotit;
c) corpul bielei partea central a bielei.
Construcia piciorului bielei
Piciorul bielei are forma unui tub. Dac ungerea se face prin
stropire, se practic un orificiu sau o tietur n partea superioar a
piciorului (fig.II.1.2.25). Dac uleiul este adus sub presiune, se practic
un canal n corpul bielei. Dac este necesar s se asigure rcirea simpl
a capului pistonului, prin jeturi de ulei, se prelungete canalul pn la
extremitatea superioar i se prevede la captul su cu un pulverizator.
n interiorul piciorului se preseaz o buc din bronz, aluminiu,
cupru sau alt material antifriciune, numit cuzinet. Cuzinetul poate fi realizat dintr-o singur
bucat sau secionat. Este prevzut cu dispozitive de asigurare mpotriva deplasrii axiale sau
rotirii sale n piciorul bielei. n cuzinet este prevzut un canal inelar pentru dirijarea uleiului.
La motoarele navale de puteri mici, piciorul poate fi confecionat din dou piese.
Construcia corpului bielei
Solicitarea corpului bielei la flambaj este posibil n
dou planuri ale bielei (fig.II.1.2.26.a): n planul de micare
(planul de oscilaie) i ntr-un plan normal, n care biela se

consider ncastrat (planul de ncastrare). Solicitarea la flambaj este de 4 ori mai mare n
planul de oscilaie fa de cel de ncastrare. Ca urmare, seciunea corpului bielei trebuie s
asigure un moment de inerie de 4 ori mai mare n planul de oscilaie fa de planul de
ncastrare, utilizndu-se cel mai adesea seciunea dublu T (fig.II.1.2.26.b). Se mai utilizeaz
seciunea circular (mai simpl din punct de vedere constructiv), dar numai la motoarele lente,
dar de puteri mari.
Construcia capului bielei
Capul bielei trebuie s satisfac mai multe cerine:
a) s aib rigiditate superioar, condiionat de funcionarea normal a cuzinetului;
b) s aib o mas redus (fore de inerie mici);
c) s aib dimensiuni reduse (determin forma carterului i face posibil trecerea bielei prin
cilindru la demontare-montare);
d) s aib o racordare larg cu corpul, pentru a atenua efectul
de concentrare a tensiunilor.
Capul bielei este secionat, capacul separndu-se de
partea superioar a capului dup un plan normal la axa bielei
(fig.II.1.2.27.a) sau dup un plan oblic (fig.II.1.2.27.b), nclinat
de obicei la 450, mai rar la 30 sau 600.
La motoarele de puteri mari, poate exista i posibilitatea
de reglare a lungimii bielei i, implicit, a raportului de
comprimare i a volumului camerei de ardere (fig.II.1.2.27.a).
Muchiile ascuite din partea superioar a capului duc la
ruperi (fig.II.1.2.28.a). De aceea, n aceast regiune se utilizeaz racordri largi
(fig.II.1.2.28.b) sau degajri (fig.II.1.2.28.c).
Capacul
bielei
se
rigidizeaz prin nervuri care
sporesc ns masa bielei i
dificultile de fabricaie. De
asemenea, n partea superioar a
capului poate fi practicat un
orificiu prin care uleiul este proiectat de fora
centrifug.
La motoarele cu cilindrii dispui n V, dac
bielele care lucreaz pe acelai maneton sunt
alturate (fig.II.1.2.29.a), capul lor este identic. n
cazul ambielajului n furc (fig.II.1.2.29.b), una
dintre biele are capul n furc, iar cealalt are capul
normal. Ambele biele lucreaz asupra aceleiai
buce. n cazul ambielajului articulat (fig.II.1.2.29.c), biela secundar (bieleta) transmite
micarea bielei principale (bielei mam) prin intermediul unui bol.
uruburile de biel se utilizeaz n numr de 2, 4 sau 6. Ele se prind cu piulie pe
partea superioar a capacului, pentru o mai bun accesibilitate, i se asigur mpotriva rotirii.
Cuzineii se execut din oel cu coninut redus de carbon sau din aliaje de bronz, pe
suprafaa lor interioar aplicndu-se un strat de material antifriciune. Montarea lor se face cu
strngere, ceea ce asigur un contact mai bun cu capul bielei i implicit, o mai bun evacuare
a cldurii.

Solicitrile bielei
Biela este solicitat de fora de presiune a
gazelor la comprimare i flambaj. Fora de inerie a
grupului piston solicit biela la ntindere i
comprimare. Mrimea variabil a sarcinii aplicate
bielei impune acesteia o condiie fundamental: s
posede o rezisten mecanic superioar.
Sub aciunea acestor fore, prile
componente ale bielei se deformeaz diferit. Fora
de presiune produce n corpul bielei o deformaie
permanent care, micornd distana dintre axele
piciorului i capului bielei (fig. II.1.2.30.a),
mpiedic micarea liber. Sub aciunea aceleiai
fore, corpul bielei se deformeaz astfel nct se
modific paralelismul axelor (fig.II.1.2.30.b), ceea ce constituie cauza principal a uzurii
lagrelor i a slbirii asamblrii pieselor din mecanismul motor. Sub aciunea forelor de
inerie, piciorul i capul bielei se ovalizeaz (fig.II.1.2.30.c), ceea ce creeaz pericolul de
gripaj. Forele tangeniale de inerie produc solicitarea de ncovoiere a corpului
(fig.II.1.2.30.d). ncovoierea bielei poate aprea i din cauza dispoziiei excentrice a forei de
compresiune, determinat de jocul radial dintre bol i buc. Deformarea bielei fiind cauza
principal a micorrii fiabilitii ei i mai ales a organelor conjugate, se impune o a doua
cerin fundamental: biela s posede o rigiditate superioar.
Din punct de vedere funcional, o deosebit importan o prezint lungimea bielei.
Bielele lungi conduc la fore normale mai reduse, deci la micorarea frecrii dintre piston i
cilindru. Soluia conduce n schimb la mrirea nlimii motorului, la creterea masei acesteia
i la reducerea rigiditii bielei. La reducerea lungimii bielei se obine o biel cu rigiditate
sporit, la care solicitrile de flambaj sunt practic nensemnate.
Dezvoltnd fore mari de inerie, biela creeaz solicitri mari n lagre, de unde rezult
i necesitatea unor mase ct mai reduse ale acesteia. Dup fabricaie, masa bielei variaz n
limite largi (5%). Pentru echilibrare se cere ca abaterea s fie sub 1%. De aceea, la piciorul i
la capul bielei se prevd zone ngroate, din care se elimin material pentru corectarea masei.
Materiale de fabricaie
Bielele se confecioneaz din:
a) oel carbon de calitate;
b) oel aliat cu elemente de aliere: Cr, Mn, Mo, Ni, V;
c) aliaj uor (duraluminiu) numai la motoarele de puteri mici;
d) font cu grafit nodular.
Bielele din oeluri aliate se lustruiesc, fiind foarte sensibile la concentrarea de tensiuni.
O metod mai eficient de ridicare a rezistenei la oboseal o constituie ecruisarea (durificarea
bielelor cu alice).
uruburile de biel se execut din oeluri aliate pentru mbuntire. Materialele de
construcie ale cuzineilor piciorului i capului au fost menionate n paragrafele anterioare.
II.1.2.4. Arborele cotit. analiza funcional, particulariti constructive, materiale.

Rolul funcional
Arborele cotit transform micarea de translaie a pistonului ntr-o micare de rotaie i
transmite spre utilizare momentul motor dezvoltat de fora de presiune a gazelor. La
motoarele policilindrice arborele cotit nsumeaz lucrul mecanic produs de fiecare cilindru il transmite utilizatorului. Totodat, arborele cotit antreneaz n micare unele agregate i
sisteme auxiliare ale motorului.
Construcia arborelui cotit
Arborele cotit este alctuit dintr-un numr de coturi egal cu numrul cilindrilor la
motoarele n linie - sau cu jumtatea numrului de cilindri la motoarele n V. La rndul su,
fiecare cot este format din dou brae i un fus maneton care se articuleaz cu capul bielei. n
unele cazuri (n special la motoarele rapide i semirapide), pentru echilibrare, pe brae, n
partea opus manetoanelor, se monteaz contragreuti . Legtura dintre coturi este realizat
prin intermediul unor fusuri de reazem, numite fusuri palier. Considernd i fusurile palier de
la extremitile arborelui cotit, rezult c, n mod obinuit, un arbore are (i+1) fusuri palier la
motoarele n linie i (i/2+1) fusuri palier la cele n V. La motoarele de puteri foarte mici,
fusurile palier intermediare pot lipsi, legtura dintre coturi realizndu-se prin intermediul unui

bra comun, oblic (fig.II.1.2.32).

Partea arborelui cotit care transmite spre utilizare momentul motor (este cuplat cu
consumatorul) se numete partea posterioar, iar, n opoziie cu ea, cealalt extremitate se
numete partea frontal. La partea posterioar se prelucreaz o flan de care se prinde
volantul cu coroana dinat. Aceast pies asigur o uniformizare a vitezei unghiulare a
arborelui cotit. Datorit micrii alternative a pistoanelor i variaiei n limite largi a presiunii
fluidului motor, rezult variaii importante ale momentului motor i, implicit, a vitezei
unghiulare de rotaie. Pentru ca aceste variaii s nu devin suprtoare, se monteaz volantul
care are o mas (implicit moment de inerie) ridicat. Drept urmare, el joac rolul de
acumulator de energie, nmagazinnd, n condiii de variaie limitat a vitezei de rotaie,
excedentul de energie mecanic produs de motor. Atunci cnd, n aceleai condiii, motorul
devine deficitar, n raport cu consumatorul, sub aspectul
energiei mecanice reclamate de acesta, volantul cedeaz
energia nmagazinat.
La partea anterioar a arborelui cotit, se
monteaz, prin pan, o roat dinat pentru antrenarea

agregatelor i mecanismelor auxiliare. n unele cazuri, n aceast zon este montat i

amortizorul de vibraii.
Pentru a obine o funcionare ct mai uniform a motorului, este necesar ca intervalele
care separ funcionarea succesiv a cilindrilor s fie egale i, n consecin, decalajele
unghiulare dintre coturile arborelui cotit s fie egale. Motoarele la care este asigurat aceast
condiie poart denumirea de motoare cu aprinderi uniform repartizate. Aceast soluie atrage
dup sine i alte avantaje privind echilibrajul de ansamblu al motorului i, n consecin,
marea majoritate a motoarelor n linie se construiesc cu aprinderi uniform repartizate.
Pentru a stabili poziia unghiular relativ
a coturilor, se construiete steaua manivelelor.
Aceasta reprezint configuraia geometric
obinut prin proiectarea planurilor coturilor pe un
plan normal la axa arborelui cotit (fig.II.1.2.33).
La motoarele cu simpl aciune, decalajul
unghiular dintre dou aprinderi succesive
(dintre coturile arborelui cotit) rezult prin
mprirea perioadei ciclului motor:
ciclu =
la numrul i de cilindri ai motorului:

[0RAC]

= ciclu/i = /i

(II.1.2.1)
[0RAC]

(II.1.2.2)

n funcie de numrul de timpi i de numrul de cilindri i , se definesc mai multe

reguli de construire a stelei manivelelor, precizate de cerinele de echilibrare a motorului cu
aprinderi uniform repartizate i cilindrii n linie:
a) la motoarele n patru timpi i numr par de cilindri, manivelele sunt dou cte
dou n faz; o mai bun echilibrare se obine prin utilizarea arborilor cotii cu
plan central de simetrie (arbori la care manivelele n faz sunt dispuse la egal
distan de mijlocul lui);
b) la motoarele n doi timpi (indiferent de i ) i la cele n patru timpi cu numr
impar de cilindri, manivelele sunt uniform distribuite n jurul axei de rotaie a
arborelui cotit; i n acest caz poate fi realizat o simetrie a arborelui prin
dispunerea manivelelor n opoziie la egal distan de mijlocul arborelui
(pentru i par) sau a manivelelor simetric dispuse fa de manivela median la
egal distan de aceasta (pentru i impar).
n cazul motoarelor n V (n exclusivitate n patru timpi) exist dou soluii
posibile:
a) dac i este divizibil cu 4, se utilizeaz un arbore cotit cu plan central de
simetrie al unui motor n patru timpi cu i/2 cilindri;
b) dac i nu este divizibil cu 4, se utilizeaz arborele cotit al unui motor n doi
timpi cu i/2 cilindri (eventual simetric).
n urmtorul tabel sunt prezentate stelele manivelelor pentru cele mai uzuale tipuri de
motoare n linie:

Tab. II.1.2.2. Stelele manivelelor pentru motoare n linie, cu aprinderi uniform

repartizate
Tip motor
i=2
i=3
i=4
i=5

i=6

4 timpi

2 timpi
Tip motor

i=7

i=8

i=9

i=10

i=11

4 timpi

2 timpi

Pentru o anumit configuraie a arborelui cotit exist mai multe ordini de aprindere
posibile. Exist i n acest caz mai multe criterii de triere a ordinilor de aprindere i anume:
a) ncrcarea minim a lagrelor arborelui cotit;
b) reducerea pericolului de rezonan la vibraiile torsionale;
c) sporirea gradului de umplere a cilindrului;
d) reducerea trepidaiilor motorului sub aciunea momentului de rsturnare.
Primul criteriu este fundamental. Se obine reducerea ncrcrii lagrelor dac
aprinderile succesive nu au loc n doi cilindri alturai. Sunt situaii ns n care, lundu-se n
considerare i celelalte criterii, se renun la acest criteriu fundamental.
Arborele cotit se execut dintr-o bucat sau, n cazul motoarelor de puteri mari, din
mai multe buci asamblate.
Braele arborelui cotit se pot
confeciona n form paralelipipedic (fig.
II.1.2.34.a), dar rezult o mas sporit a lor.
Utiliznd aceeai form, pot fi ns
eliminate muchiile care nu particip la
transmiterea eforturi-lor (fig.II.1.2.34.b i
c). Cnd se micoreaz grosimea h a
braelor, pentru a reduce lungimea
arborelui, din considerente de rezisten,
este necesar creterea limii b. Se ajunge
astfel la forma eliptic (fig.II.1.2.34.d) sau,
chiar, circular (fig.II.1.2.34.e), forme care au o aciune favorabil i asupra rezistenei la
oboseal.

Racordarea fusurilor cu braul se face prin

intermediul unui prag (fig.II.1.2.35.a), cu raze de racordare
mari (fig.II.1.2.35.b) sau cu racordare cu degajri
(fig.II.1.2.35.c).
Pentru a reduce greutatea arborelui i forele
centrifuge, fusurile pot fi gurite. Aceasta duce la mrirea
rezistenei la oboseal, cele mai eficiente fiind fusurile cu guri n form de butoi.
Ungerea arborelui cotit se realizeaz cu ulei sub presiune. Lagrele sunt alimentate cu
ulei cu ajutorul unor canale practicate n arbore. n cazul fusurilor gurite, se utilizeaz
conducte de conducere a uleiului (fig.II.1.2.36.a). Atunci cnd se utilizeaz canale obinuite,
este necesar etanarea fusurilor cu capace nurubate (fig.II.1.2.36.b) sau cu capace fixate cu
tirani (fig.II.1.2.36.c).

Ce o
Contragreutile care pot fi montate pe braele arborelui cotit micoreaz forele de
inerie ale maselor cu micare de rotaie, ns agraveaz vibraiile de rsucire ale arborelui. De
aceea, n mod obinuit, contragreutile echilibreaz doar 4050% din forele de inerie de
rotaie.
Solicitrile arborelui cotit
Dintre toate organele motorului, arborele
cotit suport cele mai mari solicitri. Sub aciunea
forelor de presiune a gazelor i a celor de inerie,
n elementele arborelui cotit apar solicitri de
ntindere, compresiune, ncovoiere i rsucire.
Solicitrile de ncovoiere i rsucire
(fig.II.1.2.37.) compromit coaxialitatea fusurilor,
ducnd la uzura rapid a lagrelor i la pericolul
ruperii cotului.
Forele variabile care acioneaz asupra arborelui cotit produc fenomenul de oboseal,
periculos ndeosebi la trecerea de la bra la fus. Solicitarea la vibraii torsionale este, de
asemenea, periculoas, putnd produce uzuri suplimentare ale fusurilor i cuzineilor i chiar
ruperea arborelui cotit. Aceste vibraii produc defeciuni i n funcionarea unor sisteme
auxiliare (transmisia, distribuia etc.).
Fusurile arborelui cotit sunt supuse frecrii i uzurii. Ele trebuie s aib o duritate
ridicat i s reziste la uzura abraziv.

Durata de serviciu a arborilor cotii trebuie s fie comparabil cu a pistoanelor. Nivelul

ridicat al solicitrilor arborelui cotit impune confecionarea sa cu o rezisten mecanic
superioar, care se obine prin utilizarea unui material de calitate i, mai ales, prin sporirea
rigiditii construciei. De asemenea, arborele cotit trebuie s aib o mas redus, o tehnologie
ct mai simpl i o siguran mare n funcionare.
Materialele de fabricaie
Materialul de fabricaie a arborelui cotit depinde de procedeul de fabricaie i de
dimensiunile arborelui. Arborele cotit se confecioneaz prin forjare sau prin turnare. Arborii
confecionai prin forjare se realizeaz din oel, iar cei turnai, din oel sau font.
Turnarea este un procedeu mai nou, prezentnd urmtoarele avantaje:
a) reducerea consumului de material;
b) realizarea uoar a formei tubulare;
c) realizarea uoar a formelor optime impuse de necesitile de echilibrare i de
solicitarea la oboseal.
Oelurile folosite sunt: OLC 45, OLC 60, precum i oelurile aliate cu Cr, Ni, Mo, V.
Fonta posed caliti mai bune de turnare dect oelul. Ea are o rezisten mai mic la
ncovoiere, dar are caliti antifriciune superioare. Totodat, ea suport presiuni specifice mai
mari i amortizeaz mai bine vibraiile torsionale. Se utilizeaz font modificat, font
maleabil perlitic i font aliat cu Cr, Ni, Mo, Cu. Calitile arborelui cotit sunt mbuntite
considerabil prin tratamente termice, termochimice sau prin prelucrri mecanice superficiale.
Duritatea fusurilor crete considerabil prin clire, nitrurare sau ecruisare.
II.1.2.5. Cilindrul i blocul motor. Analiza funcional, particulariti constructive, materiale.
Cilindrul
Rolul funcional
Cilindrul este organul n interiorul cruia se deplaseaz pistonul i evolueaz fluidul
motor. De regul se confecioneaz sub forma unei buce metalice, fiind numit i cmaa de
cilindru.
Construcia cilindrului
Dup modul de asamblare cu blocul motor, se disting trei soluii constructive:
a)
cma de cilindru integral;
b)
cma de cilindru uscat;
c)
cma de cilindru umed.
Cmaa de cilindru integral se utilizeaz foarte rar, n special la M.A.S., ea fcnd
corp comun cu blocul cilindrilor (blocul motor). Cmile demontabile (uscate sau umede)
sunt foarte des utilizate, datorit urmtoarelor avantaje:
a) posibilitatea realizrii cmii dintr-un material de calitate superioar;
b) simplificarea turnrii blocului motor;
c) meninerea n serviciu a blocului motor i n cazul uzrii sau defectrii unui singur
cilindru;
d) reducerea tensiunilor termice ale cilindrului, dilatarea lui axial nefiind ngrdit;

e) nlocuirea uoar a cilindrilor uzai.

Cmile demontabile sunt uscate (fig.II.1.2.38.b)
atunci cnd se monteaz cu strngere sau cu joc foarte mic
(pentru preluarea dilatrilor termice) n locaul din bloc. Ele nu
vin n contact direct cu fluidul de rcire. Atunci cnd la
exteriorul cmii demontabile circul fluidul de rcire, ele se
numesc umede (fig.II.1.2.38.a).
Dei cmile uscate mresc rigiditatea blocului motor,
la motoarele navale cea mai folosit soluie este aceea a
cmilor umede, care asigur un mai bun transfer de
cldur i o simplificare a tehnologiei de execuie.
n cazul cmilor de cilindru umede, este
caracteristic faptul c pe lng necesitatea de a rezista la
presiunea fluidului motor, ele trebuie s asigure i
etaneitatea fluidului de rcire n prile superioar i
inferioar. n mod uzual, n partea superioar, n blocul
motor se prevede un loca inelar n care se sprijin flana
cmii de cilindru (fig.II.1.2.38 i II.1.2.39.a). Pentru a
uura transferul de cldur de la segmeni la fluidul de
rcire, este necesar ca, n pmi, segmentul de foc s nu
depeasc zona cilindrului care este udat la exterior de
lichidul de rcire (fig. II.1.2.39.a). Acest lucru este realizat
prin limitarea nlimii flanei de sprijin a cmii de
cilindru. Cnd aceast soluie nu este posibil, flana de
reazem a cmii de cilindru poate fi amplasat n partea
inferioar (fig.II.1.2.39.b) sau ntr-o zon median a cmii
(fig.II.1.2.39.c). Aceste soluii determin ns creterea
grosimii cmii de cilindru i, implicit, un mai slab transfer
de cldur.
Pentru zona opus flanei de sprijin a cmii de
cilindru (situat, de obicei, n zona inferioar), etanarea se
realizeaz cu inele de cauciuc montate n canale executate
fie n cma (fig.II.1.2.40.a), fie n bloc (fig.II.1.2.40.b).
Pentru evitarea coroziunii de interstiiu, se execut un canal ntre inele (fig.II.1.2.40.a),
care colecteaz scprile de lichid i le evacueaz spre exteriorul blocului. De asemenea,
pentru evitarea uzrii prin cavitaie, la nceputul zonei de etanare se monteaz un al treilea
inel de cauciuc (fig.II.1.2.40.a). Pentru mrirea suprafeei de contact cu lichidul de rcire,
unele cmi sunt prevzute n exterior cu o serie de nervuri
(fig.II.1.2.38.a).
Motoarele n doi timpi au cmi cu o construcie
aparte (fig.II.1.2.41), care necesit o tehnologie de fabricaie
mai complex datorit deschizturilor practicate n acestea
pentru ferestrele de admisie i evacuare. n zona ferestrelor
trebuie asigurat o foarte bun etaneitate ntre bloc i
cma.
La aceste motoare, alimentate cu combustibil greu,
ungerea cilindrilor se realizeaz cu ajutorul unui subsistem
destinat acestui scop, folosind pompe individuale de ungere.
Uleiul este introdus ntre suprafeele pistonului i a cilindrului
prin intermediul unor prize (canale) de ungere (fig. II.1.2.41),

prevzute cu ventile de reinere. Numrul acestora depinde de alezaj: la motoarele cu

diametrul cilindrului mai redus pot fi trei prize, iar la cele cu alezajul peste 700 mm se
folosesc ntre patru i opt prize de ungere.
Solicitrile cilindrului
Deformarea cilindrului compromite etanarea camerei de ardere i durabilitatea
mecanismului motor. Cilindrul se deformeaz static, sub aciunea forelor de prestrngere la
montaj i a fluxului termic, precum i dinamic, sub aciunea presiunii gazelor, forei normale
i a impactului cu pistonul.
Uzura oglinzii (suprafaa interioar) cilindrului constituie una dintre principalele cauze
care limiteaz durata de funcionare a motorului. Exist trei mari categorii de uzur:
a) uzura corosiv rezultat al contactului dintre metal i produii agresivi care se
formeaz n procesul de ardere (acizii acetic, sulfuric i azotic, formaldehidele,
vaporii de ap etc.) i care se condenseaz pe oglinda cilindrului. Ea este
maxim n partea superioar (dinspre pmi) a cilindrului. Temperatura cmii
are un rol hotrtor n aceast direcie: cnd ea coboar sub punctul de rou
(temperatura minim la care o substan se mai afl n stare de vapori),
produsele corosive condenseaz pe cma;
b) uzura abraziv produs de particulele dure prezente n atmosfer (particule
de cuar), n ulei (achii metalice, particule de calamin, cuar etc.) i n
combustibil;
c) uzura adeziv consecin a contactului direct dintre piston, segmeni i
cilindru, contact posibil n special n punctele moarte, cnd ungerea
hidrodinamic este compromis.
Factorii care influeneaz uzura cilindrului sunt urmtorii:
a) regimul de funcionare al motorului;
b) presiunea exercitat de segmeni;
c) regimul de ungere a cilindrului;
d) gradul de impurificare a aerului, uleiului i combustibilului;
e) natura, viscozitatea i stabilitatea uleiului;
f) compoziia chimic i fracionat a combustibilului;
g) natura materialului cilindrului;
h) tehnologia de finisare a cilindrului;
i) particularitile constructive ale cilindrului;
j) deformaia cilindrului produs la montaj;
k) rcirea cilindrului importana condiiilor de pornire.
Materialele de fabricaie
Materialul cmii de cilindru trebuie s asigure rezistena necesar la solicitrile
dinamice i statice i, mai ales, la uzur, innd seama de funcionarea n condiii de frecare
deosebit de nefavorabile.
Materialul cel mai des folosit este fonta de calitate superioar i fonta cenuie aliat cu
Cr, Ni, Mo, Ti, Va, care-i mresc rezistena la uzur. Mai restrns, sunt utilizate i aliajele de
aluminiu, care dei sunt mai uoare i au o conductibilitate termic mai mare, au o rezisten
mecanic i la coroziune nesatisfctoare. La unele motoare, cu parametri funcionali
deosebii, se folosesc i cmi din oeluri cu Cr, oeluri nitrurabile i oeluri grafitate.

Procesul de realizare a cmilor de cilindru este turnarea (de regul, centrifugal),

urmat de honuire, nitrurare sau fosfatare.
Aliajele uoare se cromeaz sau se metalizeaz, ceea ce duce att la creterea duritii, ct i
la mbuntirea ungerii.
Blocul motor
Rolul funcional
Blocul motor constituie elementul structural al motorului, determinnd construcia
general a acestuia. Conine cmaa cilindrului i spaiile de rcire, pe el fiind montat
chiulasa. Blocul motor poate susine n lagrele sale arborele cotit i arborele cu came, iar la
exterior este prevzut cu bosaje pentru prinderea unor agregate auxiliare: filtre, pompe,
rcitoare etc. n mod frecvent, mai este numit i blocul cilindrilor.
Construcia blocului motor
Blocul motor, denumit frecvent i blocul cilindrilor,
conine n interiorul su cmile de cilindru. La motoarele
rapide i semirapide, blocul motor conine, de regul, toi
cilindrii motorului (la motoarele n linie) sau toi cilindrii
unei linii (la motoarele n V, n H, n W, n stea etc.). n
cazul motoarelor lente, de puteri mari, blocul motor este
individual, coninnd o singur cma de cilindru. Se mai
utilizeaz i soluia intermediar a blocului motor pentru
un grup de cilindri.
n general, blocul motor (fig.II.1.2.42) este compus dintr-o
plac superioar 1 pe care se aeaz chiulasa i o plac
inferioar 2, prin intermediul creia blocul motor se aeaz
pe carter (batiu). Aceste plci sunt legate prin intermediul
unor perei transversali i longitudinali 3, n care sunt practicate spaiile 4, necesare
vehiculrii fluidului de rcire. De asemenea, n bloc pot fi prevzute canalele 5 pentru tijele
mpingtoare, iar pe bloc pot fi amplasate bosajele 6 pentru prinderea unor agregate auxiliare.
Blocurile motoare cu cilindri nedemontabili au o construcie mai complicat, ceea ce
conduce la apariia tensiunilor interne dup turnare, datorit vitezelor diferite de rcire a
pereilor interiori i exteriori. De asemenea, n timpul funcionrii apar tensiuni termice,
datorit gradientului de temperatur axial i radial. De aceea, astfel de blocuri se utilizeaz
numai la motoarele de alezaj mic (sub 120-140 mm). Utilizarea cmilor de cilindru de tip
uscat mrete rigiditatea blocului, dar i n acest caz gradienii de temperatur sunt ridicai.
Compactitatea blocului motor n plan longitudinal este determinat de distana dintre
cilindri, care depinde la rndul ei, de:
a) prezena sau absena lagrului palier ntre doi cilindri;
b) lungimea fusului maneton;
c) tipul lagrului (cu alunecare sau rostogolire);
d) tipul cmii de cilindri (uscat sau umed);
e) mrimea spaiilor de rcire.
La motoarele n doi timpi etanarea spaiilor de rcire n zona ferestrelor se realizeaz cu
inele de cupru spre gaze, urmate de unul sau dou inele de cauciuc.

n spaiile de rcire se prevd locauri pentru plcue de zinc n vederea protejrii lor la
electrocoroziune.
Solicitrile blocului motor
Blocul motor este supus la solicitri variabile, determinate de forele de presiune,
forele de inerie i momentele lor, precum i la solicitri statice, care apar la montaj, prin
strngere i, n timpul funcionrii, prin dilatare. Ca atare, blocul motor necesit condiii
corespunztoare de rigiditate i stabilitate dimensional.
Materialele de fabricaie
Materialele din care se execut blocul motor sunt fonta de calitate sau uor aliat i
aliajele uoare pe baz de aluminiu (pentru motoare de puteri mici). Cnd blocul motor este
prevzut cu cmi de cilindru, se utilizeaz o font cenuie mai ieftin.
Semifabricatele se execut n exclusivitate prin turnare, urmat de curire, sablare,
ajustare i, n cazul blocurilor de font, de un tratament termic de recoacere, pentru
detensionare.
II.1.2.6. Chiulasa, cadrul de fundaie i batiul (carterul). analiza funcional, particulariti
constructive, materiale
Chiulasa
Rolul funcional
Chiulasa este organul fix al mecanismului motor
care nchide cilindrul la extremitatea corespunztoare p.m.i.
Chiulasa se fixeaz pe suprafaa frontal superioar a
blocului motor cu ajutorul prezoanelor sau uruburilor de
prindere.
Chiulasa conine locauri pentru injector 1 (bujie), pentru
canalele de admisie 2 i evacuare 3 (la motoarele n patru
timpi), pentru supapele de lansare (la motoarele care se
pornesc cu aer comprimat), pentru circulaia fluidului de
rcire 4 precum i orificii pentru prezoanele (uruburile) de
prindere i tijele distribuiei. (cnd arborele de distribuie este amplasat n blocul motor). De
asemenea, chiulasa conine, uneori, antecamerele sau camerele de turbionare sau preamestec.
La motoarele n doi timpi, construcia chiulasei este mai simpl, ntruct lipsesc total sau
parial supapele de distribuie.
Construcia chiulasei
Chiulasa poate fi realizat ntr-un corp comun pentru toi cilindrii, pentru grupuri de
cilindri sau pentru un singur cilindru (individuale). Ea este o pies de dimensiuni mari, cu o
pondere nsemnat (1215%) asupra masei motorului. Partea sa superioar poate fi acoperit
cu un capac fixat cu prezoane i piulie.
Construcia chiulasei depinde de:

a) tipul motorului;
b) forma camerei de ardere;
c) amplasarea supapelor i traseelor
canalelor de distribuie a gazelor;
d) poziia injectorului sau bujiei;
e) sistemul de rcire;
f) tipul sistemului de lansare.
Chiulasele individuale pentru motoarele n doi timpi de
puteri foarte mari se realizeaz uneori din dou piese
(fig.II.1.2.44.). Partea inferioar 1, n contact cu blocul motor 3, se execut din oel turnat i
cuprinde camera de ardere. Partea superioar 2 a chiulasei se confecioneaz din font i
contribuie substanial la descrcarea celei inferioare de solicitarea produs de presiunea
gazelor. Solidarizarea celor dou pri se realizeaz prin uruburi repartizate pe conturul
chiulasei. Fluidul de rcire este introdus n regiunea marginal a prii inferioare i este apoi
dirijat spre regiunea central, mai cald, de unde ajunge n
partea superioar a chiulasei.
La MAC, colectoarele de admisie 1 i de evacuare
2 (fig.II.1.2.45) se prevd de o parte i de alta a chiulasei,
pentru a evita nclzirea excesiv a aerului de admisie i
nrutirea coeficientu-lui de umplere. Injectorul se
monteaz, uneori, nclinat i excentric fa de axa
cilindrului, pentru a oferi condiii mai bune de amplasare a
supapelor.
La MAS, amplasarea colectoarelor de admisie i
evacuare de aceeai parte a chiulasei este avantajoas pentru vaporizarea
mai bun a combustibilului. Bujia se monteaz ntre supape pentru a
evita apariia arderii cu detonaie.
Grosimea i traseul canalelor de distribuie a gazelor trebuie s
asigure o eficien ridicat a proceselor de admisie i evacuare.
Diametrul canalului de admisie se face cu 10-20% mai mare dect al
celui de evacuare, pentru mbuntirea coeficientului de umplere.
Canalele se execut cu seciune variabil, descresctoare spre orificiul
supapei (fig.II.1.2.46), pentru a reduce pierderile gazodinamice. La
MAC cu injecie direct, mbuntirea formrii amestecului pe seama
organizrii micrii aerului se obine prin dirijarea adecvat a canalelor.
Efectul este amplificat n cazul canalelor n form de spiral.
Micarea supapelor i rcirea lor sunt asigurate de ghidurile de
supap, care au forma unor buce presate n chiulas. Jocul dintre tija
supapei i ghid se reduce la minimum pentru o mai bun evacuare a
cldurii, dar reducerea este limitat de pericolul griprii.
Orificiile pentru trecerea uruburilor de chiulas se repartizeaz
ct mai apropiat de cmaa cilindrului, fr ns a mpiedica rcirea acesteia.
Forma exterioar a chiulasei este cilindric, ptrat, hexagonal sau octogonal.
Etanarea dintre chiulas i blocul motor se realizeaz cu ajutorul unei garnituri de
cupru, metal moale sau cel mai adesea, din clingherit (amestec de azbest, cauciuc i un liant
mineral).
Solicitrile chiulasei

n timpul funcionrii motorului, chiulasa este supus la solicitri mecanice mari,

determinate de fora de presiune a gazelor. nclzirea inegal (diferene de 100-2000C) a
diferitelor zone ale chiulasei (sediul supapei de evacuare mai cald dect al supapei de admisie,
canalele de evacuare mai calde dect cele de admisie etc.) produce tensiuni termice care
deformeaz chiulasa. Chiulasele motoarelor n doi timpi sunt mai puternic solicitate termic,
din cauza dublrii numrului de cicluri n unitatea de timp, respectiv de procese de ardere n
unitatea de timp. Tensiuni importante apar i la montaj, prin strngerea chiulasei.
n aceste condiii de solicitare complex, chiulasei I se impun urmtoarele cerine:
a) rigiditate mare, pentru a asigura etaneitatea fa de gaze;
b) rezisten mecanic i termic ridicat, la o mas ct mai mic;
c) realizarea unei distribuii ct mai uniforme a temperaturilor;
d) posibilitatea realizrii unei forme optime a camerei de ardere i dirijarea
convenabil a canalelor de distribuie;
e) amplasarea orificiilor pentru prezoanele sau uruburile de fixare a chiulasei
trebuie s asigure o presiune de etanare uniform pe toat suprafaa de
aezare.
O rigiditate i rezisten mecanic ridicat a chiulasei se obine prin utilizarea unor materiale
cu proprieti mecanice i termice adecvate i prin construcia lor n sistem monobloc.
Materiale de fabricaie
Materialele frecvent folosite pentru confecionarea chiulasei sunt fonta i aliajele de
aluminiu. Chiulasele din font echipeaz n general MAC-uri de puteri mari, cu solicitri
mecanice i termice ridicate. Fonta posed proprieti mecanice ridicate (care se menin i la
temperaturi nalte) i asigur o rigiditate mare a chiulasei. Se utilizeaz, n general, fonta
cenuie sau fonta special aliat cu Cr, Ni, Mo, Cu.
Aliajele de aluminiu se utilizeaz la chiulasele MAS, ntruct micoreaz masa
motorului i mbuntesc calitile antidetonante ale camerelor de ardere, datorit nivelului
termic mai sczut. Chiulasele din aliaje de aluminiu se utilizeaz, de asemenea la MAC-uri de
puteri mici, pentru micorarea masei specifice a motorului.
La motoarele rcite cu aer se utilizeaz ntotdeauna chiulase din aluminiu, datorit
conductibilitii termice mai ridicate i fluiditii mari a aluminiului la turnare, ceea ce
permite obinerea unei construcii cu nervuri (aripioare) de rcire, avnd geometrii variabile.
Dup turnare, se execut sablarea, ajustarea i pregtirea suprafeei de aezare. Piesa turnat
este supus unui tratament de recoacere de detensionare.
Ghidul supapei se execut din materiale cu proprieti antifriciune, rezistente la temperaturi
nalte: font refractar; bronz cu Al, Si, P.
Scaunul supapei se prelucreaz direct n chiulas sau ntr-o pies separat, avnd forma unui
inel, presat ntr-un loca amenajat corespunztor. Scaunele se execut din font refractar,
bronz de Al sau oel refractar. Cnd este necesar o stabilitate ridicat la coroziune, suprafaa
scaunului se acoper cu stelit sau alt material dur.

Cadrul de fundaie i batiul (carterul)

Carterul reprezint organul fix care servete pentru fixarea blocului motor i pentru
susinerea lagrelor arborelui cotit. n vederea uurrii montajului i execuiei, carterul se
separ n dou pri printr-un plan (de obicei, orizontal) normal la pereii transversali ai

lagrelor. Partea superioar, adiacent blocului motor, se numete carter superior sau batiu
(termen specific motoarelor termice navale), cealalt parte se numete carter inferior sau
cadru (ram, plac) de fundaie (termen specific motoarelor navale).
Principala condiie pe care trebuie s o ndeplineasc carterul este rigiditatea
superioar, deoarece el preia toate forele i momentele
care iau natere n timpul funcionrii motorului (forele de
presiune, forele de inerie neechilibrate i momentele
acestora). Solicitri suplimentare ale carterului apar i
datorit greutii acestuia, a blocului motor i a chiulasei,
mai ales la motoarele de puteri mari. De asemenea,
carterul este supus solicitrilor statice care apar la montaj
(prin strngere) i n timpul funcionrii, prin dilatare.
Dac rigiditatea este insuficient, apar deformaii
care pericliteaz coaxialitatea lagrelor de pat, nrutesc
condiiile de ungere n lagre i mresc uzura lor, iar n
arborele cotit apar tensiuni suplimentare.
Mrirea rigiditii carterului se obine pe mai multe ci:
a) nervurarea pereilor transversali (rigiditatea depinde, n primul rnd, de
numrul i de dispunerea nervurilor, mai puin de masa lor);
b) coborrea planului pI pI de separare a carterului superior de cel inferior, n
raport cu planul p p de separare a lagrelor (fig.II.1.2.47);
c) mrirea numrului de lagre ale arborelui cotit;
d) turnarea comun a carterului i a blocului motor (bloc-carterul);
e) turnarea comun a carterelor superior i inferior (carterul tunel).
Cadrul de fundaie (carterul inferior)
Cadrul de fundaie, denumit i ram de fundaie sau plac de baz (fundaie),
reprezint baza ntregii construcii a motorului, avnd de susinut toate elementele
componente ale acestuia i fcnd legtura cu corpul navei. El trebuie s asigure o rigiditate
maxim longitudinal i transversal.
Cadrul de fundaie se ntlnete numai la motoarele lente i semirapide. Pentru
motoarele rapide se utilizeaz carterul inferior, avnd o construcie simplificat, cu o
contribuie redus la rigidizarea construciei. El conine, de obicei, i baia de ulei a motorului.
Cadrul de fundaie este confecionat din dou grinzi (lonjeroane) longitudinale, care
formeaz o suprafa plan de contact cu osatura navei. Grinzile sunt consolidate n exterior
prin nervuri verticale sau nclinate i n interior prin perei transversali nervurai
(fig.II.1.2.48).
Pereii despritori servesc drept reazeme pentru lagrele de sprijin ale arborelui cotit,
mprind cadrul n spaii corespunztoare
fiecrui cilindru. Planul de separare dintre
cadrul de fundaie i batiu se afl, de obicei,
deasupra axei arborelui cotit (fig.II.1.2.48).
Cadrele de fundaie sunt prevzute la
partea inferioar cu colectoare de ulei
nclinate.
Fixarea de postamentul motorului se
realizeaz prin intermediul unor pene

nclinate (la motoarele de puteri mari) sau al unor amortizori elastici (la motoarele de puteri
mici).
Cadrele de fundaie se execut din font (prin turnare) sau din oel (prin sudare).
Construciile sudate duc la o reducere a greutii cu 25-30%. Suprafeele de sprijin trebuie
prelucrate prin strunjire. La carterele inferioare mai este utilizat i aliajul de aluminiu.

Batiul (carterul superior)

Batiul reprezint organul fix care realizeaz legtura dintre blocul motor i cadrul de
fundaie, delimitnd spaiul n care se mic organele mobile ale motorului, spaiu care este
nchis i etan. Batiul poate susine i arborele cotit.
n funcie de tipul motorului, batiul (carterul superior
poate fi montat sub diferite forme constructive:
a) din montani sau coloane separate n form de A
(fig.II.1.2.49), aezate n planele verticale ale
lagrelor de pat i mbinate ntre ele prin
intermediul blocului motor i al cadrului de
fundaie;
b) batiul (carterul superior) turnat dintr-o bucat sau
mai multe subansamble;
c) carterul turnat dintr-o singur bucat (carterul
tunel);
d) carterul superior turnat mpreun cu blocul motor
(bloc carterul).
La motoarele cu cap de cruce, mrirea rigiditii batiului
este posibil prin realizarea montanilor sub form de coloane
prismatice goale n interior, rigidizate prin perei transversali
nervurai. Pe aceti montani sunt fixate i glisierele capului de
cruce.
Pentru a realiza o montare corect a motorului, cadrul de
fundaie, montanii i blocul motor se asambleaz prin
intermediul acelorai tirani (fig.II.1.2.49). Spaiile libere dintre
montani (n plan paralel cu planul axei arborelui cotit) se nchid
cu ui (capace) de vizitare sau cu plci sudate.
La extremitile de rezemare, montanii sunt prevzui cu tlpi
pentru susinerea blocului motor i pentru aezarea pe rama de fundaie.
Pentru a prentmpina eventualele explozii n carter, acestea sunt
prevzute cu supape de siguran i cu detectoare de cea ulei i gaze.
Pentru ventilaia carterului pot fi prevzute dispozitive speciale de
aerisire.
Construcia batiului trebuie s fie uoar i totui rigid pentru
asigurarea etaneitii. Se execut din oel, font sau aluminiu (numai la

motoarele rapide), prin turnare sau sudur. Strngerea tiranilor se realizeaz cu ajutorul unui
servopiston hidraulic (la motoarele de puteri mari) sau al unei chei dinamometrice i se
verific periodic.
Batiul este prevzut cu posibiliti de fixare i susinere a agregatelor i mecanismelor
auxiliare.
Lagrele de pat
Lagrele de pat asigur susinerea i fixarea arborelui cotit al motorului. n funcie de
construcia motorului, lagrele de pat care, la motoarele navale, sunt, de regul, lagre de
alunecare se execut n dou variante:
a) lagre suspendate;
b) lagre rezemate.
n prima variant (fig.II.1.2.50.a), partea superioar a lagrului se toarn odat cu
carterul superior, iar partea inferioar (capacul lagrului) se fixeaz de partea superioar prin
prezoane sau uruburi, constituind reazemul propriu-zis. n aceast variant forele sunt
preluate numai de carterul superior, pe care se prevd tlpile de fixare.
n cazul lagrelor rezemate (fig.II.1.2.50. b), capacul se sprijin pe corpul lagrului,
practicat n carterul inferior prevzut cu tlpi de fixare. Avantajul acestei soluii l constituie
rigiditatea superioar, dar atrage dup sine complicarea construciei carterului inferior.
n interiorul corpului i capacului lagrului sunt montai cuzineii (fig.II.1.2.51), care
reprezint piese cilindrice constituite din dou jumti interschimbabile.
La motoarele de puteri mari, ntre capetele de mbinare ale unui cuzinet
se monteaz un adaos din plcue calibrate de alam, numite laine.
Fixarea cuzineilor n lagr, pentru a nu-i permite deplasarea
axial sau longitudinal, se face cu ajutorul unor tifturi sau proeminene
rsfrnte (fig.II.1.2.51). Semicuzinetul inferior trebuie astfel montat nct
s permit scoaterea lui prin simpla rotire n corpul lagrului, fr a
demonta arborele cotit.
Suprafeele de lucru ale cuzineilor nu se prevd, de obicei, cu
canale de ungere, avnd totui la capetele de mbinare o degajare lateral
cu racordare lin spre suprafaa cuzinetului numit baie, cu rolul de a asigura mprtierea
uleiului la rotirea fusului.
La unele motoare, cuzineii sunt prevzui cu un canal longitudinal, cu acelai rol.
Introducerea uleiului n lagr se face cu ajutorul unor tubulaturi din instalaia de ungere, prin
partea superioar a acestuia. Cuzineii pot fi realizai n urmtoarele variante:
a) cuzinei monometalici construii din aliaj de bronz cu Pb sau aliaje de Al,
care au o bun calitate de ungere, dar sunt casani, nu rezist la ocuri
mecanice i au un pre de cost ridicat; folosirea lor este abandonat n prezent;
b) cuzinei bimetalici formai dintr-un suport (carcas) de oel peste care se
aplic un strat de material antifriciune;
c) cuzinei trimetalici formai din suportul de oel peste care se aplic un strat
de bronz i un strat foarte subire de material antifriciune.
Cuzineii bi- i trimetalici sunt folosii pe scar larg datorit rezistenei mecanice
superioare i calitilor ridicate de ungere i alunecare. Cuzineii pot fi executai prin turnare

sau laminare, dup care se adaug materialul antifriciune prin turnare centrifugal sau n
forme de pmnt. n special n cazul cuzineilor trimetalici, se mai utilizeaz placarea
electrolitic.
O importan deosebit o reprezint pentru cuzinet materialul antifriciune, care
trebuie s ndeplineasc o serie de condiii:
a) rezisten la solicitrile mecanice;
b) bun aderen la suportul cuzinetului;
c) s poat fi turnat cu uurin;
d) s aib un coeficient de frecare redus;
e) s admit jocuri mici ntre fus i lagr, fr pericol de gripare;
f) s permit nglobarea particulelor fine de ulei prin deformare plastic;
g) rezisten ridicat la aciunea coroziv a uleiului;
h) s se psuiasc uor pe fus n perioada rodajului;
i) s aib o bun conductibilitate termic.
Aceste condiii sunt ndeplinite de mai multe aliaje, care pot fi grupate n trei categorii:
a) aliaje pe baz de Sn, Pbi Al, care au o mas moale, plastic, uor de prelucrat
i psuit, dar cu o rezisten mecanic redus;
b) aliaje pe baz de Cd, care se obin prin nlocuirea Sn din aliajul precedent cu
Cd, permind mbuntirea calitilor mecanice;
c) aliaje de Cu cu Pb (numite i bronzuri de Pb), care au cptat o larg
rspndire datorit calitilor mecanice deosebite. La unele tipuri de astfel de
cuzinei se mai adaug n compoziie i Sn, Zn sau Ni. Dezavantajul acestor
cuzinei l reprezint preul de cost ridicat, datorit tehnologiei complexe de
fabricaie, tiind c Pb nu difuzeaz uniform n Cu la temperaturi joase, astfel
c la baza aliajului Pb are tendina de a se separa de Cu, cu ct coninutul de
Pb este mai mare.
n cazul motoarelor rapide, cu cilindrii dispui n stea, sunt utilizate lagre de
rostogolire (rulmeni).
II.1.2.7. Sistemul de distribuie a gazelor. Analiza funcional, tipuri de mecanisme.
Mecanismul de distribuie cu supape
Generaliti privind distribuia gazelor
Distribuia gazelor reprezint aciunea repetat periodic de ctre organele de admisie i
evacuare prin care se asigur umplerea cilindrului cu ncrctur proaspt i eliminarea
produselor arderii din cilindru.
Sistemul de distribuie constituie ansamblul tuturor organelor care asigur schimbul de
gaze, fiind compus din:
a) mecanismul de distribuie;
b) colectoarele de gaze;
c) amortizorul de zgomot;
d) filtrul de aer.
Mecanismul de distribuie reprezint totalitatea organelor care particip la efectuarea
schimbului de gaze, asigurnd nchiderea i deschiderea orificiilor de admisie i de evacuare
ale cilindrilor.
n funcie de modul n care se realizeaz deschiderea i nchiderea orificiilor de
distribuie, exist urmtoarele tipuri de mecanisme de distribuie:

a) mecanismul de distribuie cu supape;

b) mecanismul de distribuie prin ferestre;
c) mecanismul de distribuie mixt (cu supape i ferestre);
d) mecanismul de distribuie prin sertare.
Pentru asigurarea unei eficiene sporite a schimbului de gaze, mecanismul de
distribuie trebuie s asigure:
a) o ct mai bun umplere cu ncrctur proaspt a cilindrului (valoare ridicat
a coeficientului de umplere, denumit i randament volumetric);
b) curirea ct mai bun a cilindrului de produsele arderii din ciclul anterior de
funcionare (valoare redus a coeficientului gazelor arse reziduale);
c) asigurarea condiiilor optime de ardere a combustibilului (valoare optim a
coeficientului de exces de aer).
Realizarea acestor deziderate poate fi obinut prin:
a) utilizarea unor seciuni de trecere ct mai mari (limitat de valoarea
diametrului cilindrului la distribuia prin supape i sertare sau de valoarea
cursei pistonului la distribuia prin ferestre);
b) mrirea duratei de deschidere a orificiilor de admisie i de evacuare (limitat
de turaia motorului).
Mecanismul de distribuie cu supape
Componena general a mecanismului
Schema de principiu a mecanismul de distribuie cu supape este reprezentat n fig.
II.1.2.52. Supapa 1 are rolul de obtura i dezobtura orificiul prevzut n chiulasa 2. Supapa
are o micare alternativ, cursa de deschidere fiind realizat sub aciunea culbutorului 3,
iar cea de nchidere sub aciunea resortului 4.
Acest resort are att rolul de a readuce
supapa n poziia nchis, ct i de a menine
un contact permanent ntre culbutor i
supap.
Culbutorul reprezint o prghie care
transmite micarea de comand primit de la tija
mpingtoare 5, care, la rndul ei este acionat
de ctre tachetul 6. Micarea ntregului
mecanism este asigurat de ctre o cam 7,
montat pe un arbore care primete micarea de
la arborele cotit printr-o transmisie mecanic
(roi dinate, lan) fig. II.1.2.53.
Antrenarea arborelui cu came se
realizeaz la o turaie egal cu turaia motorului
la motoarele n 2 sau cu jumtate din turaia
motorului la cele n 4.

Scheme constructive

n figura II.1.2.52. a fost prezentat schema general a mecanismului de

distribuie cu supape. Datorit vitezelor
mari de desfurare a proceselor de
admisie i de evacuare, elementele
mecanismului de distribuie lucreaz cu
viteze mari i variaii brute. Rezult, prin
urmare, i fore de inerie mari nsoite de
nrutirea ungerii, ceea ce duce la o
uzur rapid a pieselor mecanismului. O
soluie n aceast direcie o reprezint
simplificarea mecanismului de distribuie.
Astfel, n figura II.1.2.54. a i b, din
ansamblul mecanismului sunt eliminai
tachetul i tija mpingtoare, acionarea
culbutorului fiind efectuat chiar de ctre
arborele cu came, montat n chiulas.
Aceast soluie prezint dezavantajul complicrii sistemului de acionare a arborelui cu came.
n schema din figura II.1.2.54.a, fiecare supap are propriul culbutor i propria cam, montate
pe un arbore comun. n situaia duratelor egale ale proceselor de admisie i evacuare, poate fi
utilizat
o
singur
cam
(fig.
II.1.2.54.b).

Pentru micorarea frecrii dintre cam i culbutor, culbutorii pot fi prevzui cu role
(fig. II.1.2.54. a i b).
n schema din figura II.1.2.54.c, mecanismul de distribuie este simplificat i mai mult,
fiind compus doar din supape i arbori cu came. Dezavantajul const n utilizarea a doi arbori
cu came.
Una din cerinele impuse mecanismului de distribuie este aceea de a realiza o seciune
ct mai mare de trecere a gazelor. Aceasta se poate realiza prin mrirea diametrului talerului
supapei sau prin creterea cursei supapei. Aceste soluii sunt, ns, limitate de trei factori:
diametrul cilindrului, mrimea volumului spaiului mort (volumul minim al camerei de

ardere) i creterea considerabil a forelor de inerie. Acest deziderat se asigur, de regul,

prin utilizarea a cte dou supape de admisie i dou de evacuare (fig. II.1.2.54.d). Mai este
utilizat, de asemenea, i soluia cu dou supape de admisie i una de evacuare. Neajunsul
acestei soluii l constituie complicarea sistemului lor de acionare. Un asemenea sistem este
prezentat n figura II.1.2.54.e, n care supapele de acelai tip sunt acionate simultan prin
intermediul unei traverse.
Toate aceste scheme sunt caracteristice supapelor montate n chiulas (n cap). La
unele MAS-uri se ntlnesc ns i supape montate n blocul motor (fig. II.1.2.54.f), soluie ce
asigur o construcie simplificat a chiulasei i a mecanismului de distribuie. Utilizarea
acestui tip de mecanism este restrns, datorit dezavantajelor determinate de nrutirea
umplerii i de tendina mai pronunat la detonaie.
n timpul funcionrii motorului, supapele, tijele i prghiile sistemului se dilat. Dac
nu exist posibilitatea de preluare a acestor dilatri, arcul supapei nu mai aeaz supapa pe
sediu, aceasta rmnnd aplicat direct (sau prin intermediul sistemului de mpingtori) pe
cercul primitiv al camei. De aceea, n mecanism se prevede un joc termic a crui valoare este
determinat prin ncercri de ctre uzina constructoare. Uzual, jocul variaz ntre 0,05 i 0,5
mm, fiind mai mare la supapele de evacuare. Jocul termic reprezint o cauz a solicitrii la
oc a pieselor mecanismului i, de aceea, el trebuie redus la strictul necesar. Totodat, jocul
termic reduce sileniozitatea motorului.
Arborele cu came
Arborele cu came, denumit i arbore de distribuie, reprezint organul care comand
deschiderea i nchiderea supapelor, determinnd totodat i legea de micare a acestora.
Arborele cu came se monteaz paralel cu arborele cotit, fie n carter, fie n partea
superioar a chiulasei. La motoarele n linie se monteaz, de obicei, un singur arbore, avnd
came pentru comanda supapelor de admisie i de evacuare. La motoarele n V se pot monta
unul (aezat ntre blocuri), doi (n carter) sau patru (pe chiulas) arbori cu came. La montarea
arborelui cu came n carter, fusurile de sprijin se execut cu diametre mai mari dect cotele
maxime ale vrfurilor camelor, pentru a permite montajul prin deplasare axial. Arborii cu
came montai n chiulas se sprijin pe lagre demontabile sau lagre care fac corp comun cu
chiulasa. Lungimea arborelui cu came ntre fusurile de sprijin extreme este egal cu cea a
arborelui cotit. Numrul total al fusurilor de sprijin se determin din condiia respectrii
sgeii maxime admisibile.
n principiu, un arbore cu came este format din
urmtoarele elemente (fig. II.1.2.55):
- roata dinat de acionare 1;
- locaurile pentru ungere 2;
- fusurile pentru lagre 3;
- camele 4.
Fixarea poziiei camelor pe arbore se face innd seama de
numrul de cilindri, de ordinea de aprindere i de fazele de distribuie.
Astfel, decalarea camelor de admisie i de evacuare ale unui cilindru se
face n felul urmtor: cama de evacuare se plaseaz astfel nct axa de
simetrie a camei s treac prin canalul de pan de pe arborele cu came
(fig. II.1.2.56). Axa de simetrie a camei de admisie a aceluiai cilindru se
decaleaz n raport cu axa de simetrie a camei de evacuare cu unghiul:
=(360+DSE+ISA-ISE-DSA) / . [grade]
(II.1.2.3)

unde DSE, ISA, ISE, DSA reprezint avansurile i ntrzierile la deschiderea i, respectiv,
nchiderea supapelor de admisie i de evacuare, iar - numrul de timpi. n funcie de ordinea
de aprindere, camele de acelai tip ale arborelui vor fi decalate ntre ele cu unghiul:
=2ciclu/I=2/i
[radiani]
(II.1.2.4)
Profilul i nlimea camelor determin realizarea fazelor de distribuie i seciunea
necesar de curgere. Profilul camei trebuie s asigure o deplasare lin a supapei, deschiderea
i nchiderea ei brusc, precum i fore de inerie minime. Cel mai rspndit profil este cel
simetric convex (cama armonic).
nlimea h a camelor este determinat de cursa supapei stabilit
n concordan cu asigurarea desfurrii optime a procesului de
schimbare a gazelor, iar limea b a camelor, se coreleaz cu raza
tachetului (talerul superior al supapei) (fig. II.1.2.57).
Acionarea arborelui cu came depinde de locul de montaj al
acestuia i de tipul motorului. Arborele cu came montat n blocul motor
este acionat, n general, printr-o transmisie cu roi dinate, direct de la
arborele cotit sau printr-un angrenaj intermediar. Cnd distana dintre
cei doi arbori este mare, se introduce un tren de roi intermediare sau
o transmisie cu lan.
n timpul funcionrii, arborele cu came este supus la solicitri de ncovoiere, datorit
forelor care apar pe came n momentul deschiderii supapelor. Forele de frecare pe came i
momentul rezistent introdus de agregatele antrenate solicit arborele cu came la torsiune.
Frecarea dintre cam i tachet (talerul superior al supapei) supune acest cuplu la un proces de
uzur. Datorit acestor solicitri, arborele cu came trebuie s fie suficient de rigid i s posede
o nalt rezisten la uzur a camelor i a fusurilor de sprijin.
Materialele care satisfac cel mai bine condiiile impuse sunt oelul i fonta special; se
folosesc OLC de calitate sau uor aliate (cu Cr, Mn, Si i uneori, Ni) i oeluri de cementare
sau de mbuntire. Fonta utilizat pentru fabricarea arborelui cu came este elaborat special,
ca font aliat (cu Cr, Mn, Va, Ni, Cu) sau ca font cu grafit nodular.
Realizarea arborilor cu came se asigur prin turnare sau forjare, urmate de prelucrri
mecanice care trebuie s asigure:
a) realizarea profilului camelor;
b) coaxialitatea fusurilor;
c) grosimea constant a pereilor fusurilor n cazul orificiilor de ungere;
d) prelucrarea fin a suprafeelor camelor i lagrelor.
Suprafeele expuse uzurii (fusurile i camele) se durific superficial (prin
cementare, nitrurare, tratamente termice sau termochimice), operaiune urmat de lefuire i
lustruire, pentru realizarea unor suprafee ct mai netede.

Tachetul
Tachetul reprezint elementul mecanismului de
distribuie care transmite micarea la supap sau
mpingtor, prelund i reaciunea lateral produs de
cam prin frecare.
Tachetul se execut gol la interior, pentru a-i
micora masa. n funcie de suprafaa de contact cu cama,
tacheii pot fi:
a) cu rol fig.II.1.2.58.a,

b) cu suprafa sferic fig.II.1.2.58.b;

c) cu suprafa plan fig.II.1.2.58.c.
Tacheii cu rol asigur frecarea de rostogolire cu camele de acionare. Utilizarea lor
este, ns, extrem de restrns, datorit construciei complicate, preului de cost ridicat i
zgomotului mare produs n funcionare. La montajul acestor tachei trebuie acordat o atenie
deosebit centrrii rolei (paralelismului dintre axa rolei i axa camei). La tacheii cu suprafa
sferic, cama de acionare se realizeaz cu o uoar conicitate a vrfului (unghiul din figura
II.1.2.58.b). Acest lucru imprim o micare de rotaie tachetului, ceea ce asigur distribuia
uniform a uzurilor pe ntreaga suprafa a platoului. Acelai lucru se realizeaz, n cazul
tacheilor cu suprafa plan, prin dezaxarea acestora fa de axa camei (fig.II.1.2.58.c).
Pentru a reduce zgomotul, uzura camei i
uzura supapei se mai utilizeaz tacheii hidraulici
(fig. II.1.2.59). n interiorul corpului tachetului 1 este
montat cilindrul 2, care comport pistonul plonjor 3
i supapa de reinere 4. Sub aciunea resortului 5,
pistonul 3 este apsat pe tija supapei sau a
mpingtorului 6. Prin canalul 7 sosete uleiul sub
presiune din sistemul de ungere al motorului. Cnd
cama atac tachetul, acesta se ridic mpreun cu
cilindrul 2. Presiunea uleiului dintre piston i supapa
de reinere crete, iar bila se aeaz pe sediu; se
izoleaz astfel o pern de ulei n spaiul 8, care
transmite pistonului plonjor micarea tachetului.
n acest fel, la uzuri avansate ale supapei sau
tachetului, micarea nu se transmite cu oc, deoarece
perna de ulei i modific volumul i este capabil
s asigure un contact permanent ntre tachet i
supap (sau tija mpingtoare). Tachetul hidraulic
constituie o soluie eficient pentru prevenirea
ruperilor prin oboseal ale supapei. De asemenea, tachetul hidraulic permite renunarea la
lucrrile de reglaj periodic a jocului termic, iar mecanismul de distribuie nu se mai prevede
cu uruburi de reglaj. Datorit construciei complicate i, implicit, a preului de cost ridicat,
tacheii hidraulici sunt foarte rar utilizai n domeniul motoarelor navale.
Tacheii se confecioneaz, de regul, din font sau oel aliat, suprafaa de contact
(platoul) fiind tratat superficial prin cementare i clire.
Tija mpingtoare
Tija mpingtoare servete la transmiterea micrii de la tachet la
culbutor. Ea trebuie s fie uoar i rigid. Avnd o form simpl, tija
mpingtoare nu ridic probleme deosebite dect n direcia reducerii masei.
Fiind o pies n micare, afectat de acceleraii mari, pentru a i se reduce masa,
de multe ori, tija se execut tubular.
De regul, tija mpingtoare se construiete cu un capt sferic spre
culbutor i un vrf sferic spre tachet (fig. II.1.2.60). n cazul tijelor de
dimensiuni mai mari, corpul tijei se mbin prin presare sau sudur cu capetele
prelucrate.

Ca materiale de construcie se folosesc: OLC de calitate de mbuntire sau oeluri de

mbuntire slab aliate. Capetele se sableaz, apoi se clesc i se detensioneaz.
Fig.II.1.2.6
0

Culbutorul
Culbutorul este organul n form de prghie, care
oscileaz n jurul unui ax, n scopul modificrii sensului
micrii comandat de cama de distribuie i al transmiterii
acestei micri supapei (fig. II.1.2.52). Culbutorul se execut
cu brae inegale n scopul reducerii acceleraiilor din sistemul
de comand; braul mai mare lS este ndreptat spre supap,
pentru a obine deplasri mari ale acesteia la deplasri mici
ale tacheilor i tijelor, deci la acceleraii i uzuri reduse.
Raportul dintre lungimile braelor se consider:
S = lS/lC = 1,2 .. 1,8 [ - ]
(II.1.2.5)
n funcie de tipul mecanismului de distribuie,
micarea comandat de cam este primit de culbutor fie prin intermediul tijei mpingtoare,
fie direct de la arborele de distribuie.
Planul de acionare al culbutorului poate fi perpendicular pe axa de oscilaie sau nclinat
cu unghiul (fig. II.1.2.61), pentru a asigura un aranjament convenabil al supapelor. La
captul culbutorului dinspre tija mpingtoare se monteaz urubul de reglaj al jocului termic.
Capetele culbutorului i suprafaa n contact cu axul acestuia se ung. Cnd ungerea se
realizeaz cu ulei sub presiune, n corpul culbutorului se practic orificii de ungere (fig.
II.1.2.62). Uleiul ptrunde prin partea central i este distribuit spre capetele culbutorului prin
orificii practicate n brae.
Culbutorii sunt solicitai la ncovoiere de ctre fora de pe linia camei, precum i la un
intens proces de uzur. De aceea, pentru culbutor se impun condiii speciale de rigiditate.
Culbutorii se execut din OLC de calitate, OLA Cr Ni cu coninut ridicat de Mn sau
din font nodular. Semifabricatul se obine prin matriare sau turnare, iar suprafaa de contact
cu tija supapei se clete prin cureni de inducie. Pentru mbuntirea rezistenei la uzur, n
unele cazuri, culbutorul se fosfateaz. n scopul reducerii maselor de pe linia camei i supapei,
unele motoare de puteri mici au culbutorii confecionai din aliaje de Al cu capete armate cu
pastile din materiale dure.
Mecanismele de distribuie cu ferestre i mixte
Mecanismele de distribuie cu ferestre de admisie i de evacuare (fig. II.1.2.63.a) i
mixt (cu ferestre de admisie i supape de evacuare fig. II.1.2.63.b) sunt specifice motoarelor
n doi timpi. Schimbul de gaze prin ferestre este asigurat prin deplasarea pistonului care
ntrerupe sau permite legtura cilindrului cu colectoarele de admisie i de evacuare. Sistemul
este caracterizat prin simplitate constructiv.

n funcie de direcia curentului de gaze n cilindru,

se deosebesc:
a) baleiajul n contracurent (n bucl) curentul de gaze
traverseaz de dou ori o suprafa perpendicular pe
axa cilindrului fig.II.1.2.63.a.
b) baleiajul n echicurent curentul de gaze traverseaz o
singur dat planul perpendicular pe axa cilindrului
fig.II.1.2.63.b.
Mecanismul de distribuie mixt mbuntete splarea
cilindrului prin amplasarea ferestrelor de admisie pe toat
circumferina cilindrului, prezentnd ns inconvenientul necesitii sistemului de acionare a

supapei de evacuare.
Amplasarea i orientarea ferestrelor determin sensul curentului de gaze n cilindru.
Pentru reducerea pierderilor de ncrctur proaspt prin ferestrele de evacuare, se evit
plasarea acestora n faa celor de admisie (fig.II.1.2.64.a). n vederea mririi eficienei
baleiajului, ferestrele de admisie i de evacuare se amplaseaz astfel nct fasciculele de jeturi
de ncrctur proaspt i gaze arse s fie concentrate sau tangeniale. Exist, astfel, variante
constructive de ferestre care ofer jeturi concentrate ntr-un punct situat excentric fa de axa
cilindrului (fig.II.1.2.64.b) precum i variante la care jeturile sunt dou cte dou concentrate
i paralele (fig.II.1.2.64.c). De asemenea, exist variante la care jeturile sunt
tangente la un cerc concentric cu cilindrul (fig.II.1.2.64.d) i variante la care
jeturile sunt tangente la un cerc excentric fa de axa cilindrului
(fig.II.1.2.64.e).
Mecanismul de distribuie cu sertare
Acest mecanism de distribuie asigur introducerea ncrcturii
proaspete i evacuarea produselor arderii cu ajutorul unui organ de main
rotitor, numit sertar. Prin micarea sa de rotaie, sertarul pune sau nu n
legtur cilindrul cu orificiile de admisie i de evacuare. Se utilizeaz:
a) sertare plate (fig.II.1.2.65.a);
b) sertare tronconice (fig.II.1.2.65.b);
c) sertare cilindrice orizontale (fig.II.1.2.65.c).
Mecanismul de distribuie cu sertare, comparativ cu cel cu supape,
prezint urmtoarele avantaje:
a) funcionare silenioas;
b) seciuni mari de trecere a gazelor;
c) acionare simpl.
Utilizarea acestui tip de mecanism este ns extrem de restrns,
datorit urmtoarelor dezavantaje:
a) mase mari n micare;

b) rcirea defectuoas a mecanismului;

c) ungerea dificil a mecanismului;
d) ajustarea i prelucrarea pretenioas, rezultnd un pre de cost extrem de
ridicat;
e) etanarea dificil ntre sertar i cilindru, fiind necesare jocuri foarte mici.
Toate aceste aspecte fac ca mecanismul de distribuie cu sertare s fie utilizat numai n
cazul motoarelor de performan (la maini de curs de ex.).

II.1.2.8. Ansamblul supapei. analiza funcional, particulariti constructive

Ansamblul supapei
Componena ansamblului
Ansamblul supapei comand deschiderea i
nchiderea periodic a orificiilor de admisie i
evacuare ale cilindrilor. Dup rolul orificiilor
practicate n chiulas, se disting supape de admisie i
supape de evacuare.
n fig. II.1.2.66 este prezentat un ansamblu de
supap, avnd urmtoarea componen: talerul 1 al
supapei este partea n form de disc cu care se nchide
orificiul comandat de supap. Talerul are o poriune
conic suprafaa de reazem a supapei care se aeaz
pe scaunul supapei 2. Aceast suprafa asigur
autocentrarea supapei la nchiderea ei, precum i o
evacuare mai bun a cldurii de la taler la scaun.
Tija supapei 3 se afl n buca de ghidare 4.
Tija primete micarea de la sistemul de mpingtori
al mecanismului de distribuie sau direct de la cama
acestuia. Totodat, tija servete pentru ghidare i
evacueaz o parte din cldura primit de taler.
n partea superioar a tijei este prevzut o
degajare n care este montat manonul conic 7 care
asigur fixarea discului 8 al arcurilor de supap 5. De
asemenea, mai este prevzut o degajare pentru fixarea unui inel elastic 6 care mpiedic
supapa s cad n cilindru n situaia ruperii arcurilor sau talerului superior.
Pentru a mri eficiena etanrii, supapele se deschid n interiorul cilindrului
motorului, astfel nct ele sunt aplicate pe suprafeele de reazem i de ctre fora de presiune a
gazelor.
Suprafaa de reazem a talerului pe scaun poate
fi plat sau conic (fig. II.1.2.67). n primul caz, la
aceeai nlime de ridicare h, supapa ofer o
seciune mai mare de trecere; n al doilea caz,
seciunea scade pe msur ce crete unghiul al
feei conice. n schimb, apare efectul de
autocentrare a supapei. De asemenea, presiunea

specific pe suprafaa de aezare crete, deoarece lungimea b a feei conice scade cu creterea
unghiului .
Supapa
Supapele sunt organele care prin deschiderea lor asigur intrarea fluidului proaspt i
evacuarea gazelor arse, n rest asigurnd etaneitatea camerei de ardere.
Prile componente ale supapei (fig.II.1.2.68) sunt urmtoarele:
- locaul 1 pentru piesele de fixare a talerului superior;
- locaul 2 pentru montarea inelului elastic;
- tija supapei 3;
- faeta conic de reazem 4;
- talerul supapei 5.
Din punct de vedere constructiv, dup forma talerului,
supapele de distribuie pot fi (fig.II.1.2.69):
- cu taler plat (fig. 2.69.a);
- cu taler plat cu o poriune concav (fig.II.1.2.69.b);
- cu taler concav (lalea) (fig.II.1.2.2.69.c);
- cu taler convex (bombat sau sferic) (fig.II.1.2.69.d).
Supapele cu taler plat au cea mai mare rspndire, datorit
simplitii constructive i rigiditii satisfctoare. Supapele n
form de lalea se utilizeaz ndeosebi ca supape de admisie,
deoarece au o greutate mai mic i o rigiditate maxim, asigurnd
o form bun pentru curgerea gazelor. Supapele cu taler bombat sunt caracteristice ndeosebi
supapelor de evacuare, avnd o rigiditate sporit.

Racordarea dintre tij i taler trebuie realizat ct mai lin, att

pentru mrirea rezistenei mecanice a supapei, ct i pentru
micorarea rezistenei opuse curentului de gaze. n zona de ieire a
supapei din ghid, tija supapei este prevzut cu o muchie de raclare,
pentru evitarea depunerilor pe tij.
Supapele de admisie se execut cu faa conic la =450 sau
300 (soluie de compromis); supapele de evacuare se execut la
=450. Pentru a obine un contact mai bun ntre faa conic a
talerului i scaun, se prevede o diferen de 30I..10 ntre unghiurile de
nclinare ale celor dou suprafee (fig.II.1.2.70). Lungimea faetei conice a
talerului b trebuie s fie suficient pentru ca presiunea de contact s fie ct
mai mic n vederea reducerii uzurii i a fluctuaiilor termice.
n timpul funcionrii, supapele, mai ales cea de evacuare, se
nclzesc puternic. Pentru scderea temperaturii, se mrete diametrul tijei
i se lungete buca de ghidaj, apropiind-o de talerul supapei.
Temperatura supapelor de evacuare se micoreaz, la anumite construcii,
prin rcire artificial. n acest scop, tija supapei este de form tubular
(fig.II.1.2.71), iar circa 60% din volumul cavitii interioare 3 se umple cu

substane cu punct de topire cobort i conductibilitate termic ridicat (sodiu metalic, azotat
de sodiu, azotat de potasiu). Cavitatea este nchis la partea superioar cu ajutorul unui dop
metalic 2. n timpul funcionrii, substana din interior se topete, nlesnind nmagazinare de
cldur. Substana se agit energic prin micarea alternativ a supapei i uureaz transferul
de cldur de la taler la tij i ghidaj. Prin rcirea artificial , se obine reducerea temperaturii
cu 100 1500C, de aceea procedeul este socotit ca una din cile principale de mrire a
durabilitii supapelor de evacuare.
Talerul supapei este solicitat de fora de presiune a gazelor i de tensiunea arcului, care
produc eforturi unitare ridicate. O solicitare mecanic suplimentar solicitarea dinamic, de
oc, produs de fora arcului i forele de inerie apare la aezarea supapei pe scaun (oc pe
faa conic) i la acionarea ei (oc pe captul tijei). Din aceast cauz, suprafeele de reazem
i de acionare pretind o duritate superficial ridicat. O soluie n acest sens o constituie
acoperirea acestor suprafee (fig. 2.71) cu un strat protector 1 i 4 de stelit (aliaj dur cu: 16
70% Co, 15..40% Cr, 525% W, 010% Mo, =34% Ni, 05% Fe), de catonit sau de
nicrom (20% Cr; 77% Ni), de 12,5 mm grosime.
n timpul funcionrii, temperatura medie a supapelor de evacuare, n zonele n care
vine n contact cu gazele arse, ajunge la 7008500C, iar supapele de admisie 3004000C.
Temperatura ridicat influeneaz nefavorabil comportarea supapei. Astfel, rezistena
mecanic i duritatea materialului se reduc sensibil; se accentueaz pericolul de gripaj a tijei
n buca de ghidare, se produce deformarea talerului, din cauza cmpului ridicat i neuniform
de temperatur; se intensific uzura corosiv, ntruct oxidarea metalului este nlesnit de
temperatura ridicat.
Materialul de fabricaie a talerului trebuie s aib rezisten mecanic i durabilitate
ridicate la temperaturi nalte, rezisten superioar la oxidare i conductibilitate termic
ridicat. La rndul su, materialul pentru tij pretinde caliti bune de alunecare.
Oelul pentru supape are structur feritic sau austenitic, un coninut de carbon de 0,4
0,8% i este nalt aliat (elemente de aliere: Cr, Ni, Si, W, V, Al, Co). De regul supapa de
admisie se confecioneaz din OLA cu Cr-Ni sau Cr-Si, iar cea de evacuare din OL refractar,
aliat cu Cr (12 14%), Ni (11 15%) sau W(2 4%).
La motoarele de puteri mari, se utilizeaz talere executate din oel Cr-Si i tije din oel
Cr-Ni; mbinarea se execut prin filet sau sudur.
Supapele se execut prin forjare la cald i strunjire, se trateaz termic, dup care se
rectific i se lustruiesc. Tija supapei, fiind supus pericolului de gripaj, se nitrureaz sau se
cromeaz.
Scaunul supapei
Scaunul sau sediul supapei este o pies n form de inel, presat n locaurile din
chiulas n zona canalelor de distribuie, pe care se reazem suprafaa conic a talerului
supapei. n figura II.1.2.72 sunt prezentate diferite modaliti de montare a scaunelor de

supap:
-

cilindric cu strngere (fig.II.1.2.72.a);

conic (fig. II.1.2.72.b);

cilindric cu degajri (fig. II.1.2.72.c).
Materialele din care se execut scaunele de supap trebuie s aib rezisten mare la
coroziune i duritate ridicat la temperaturi nalte. Se folosesc fonta special refractar,
bronzul cu aluminiu i oelul refractar. Prin depunerea unui strat de stelit pe suprafaa conic,
durabilitatea scaunului crete de 4 5 ori.
Buca de ghidare
Tija supapei este ghidat ntr-o buc separat (fig.II.1.2.66), demontabil, introdus
cu strngere n locaul din chiulas. Cuplul tij-buc lucreaz n condiii deosebite. Pentru a
uura evacuarea cldurii din supap, jocul trebuie redus la minim, dar, din cauza dilatrii tijei,
un joc prea mic creeaz pericolul de gripaj. Jocurile medii dintre tij i buc coboar pn la
20 50m la supapa de admisie i 50 70m la supapa de evacuare.
Pentru a micora frecarea i a reduce pericolul de gripaj, cuplul tij-buc trebuie uns.
Ungerea se realizeaz prin cea de ulei i stropire. O soluie eficient se obine confecionnd
bucele cu suprafaa interioar tronconic, ceea ce satisface condiia de dilatare inegal n
lungul tijei. Pentru a proteja supapa de evacuare de aciunea gazelor fierbini, buca de
ghidare se coboar ct mai aproape de talerul supapei.
Bucele se confecioneaz din materiale cu proprieti antifriciune, rezistente la
temperaturi nalte: font refractar, bronz refractar. Bronzul de aluminiu are un coeficient
mare de conductibilitate i lucreaz mai bine n condiii de ungere insuficient.
Arcurile de supap
Arcul supapei trebuie s asigure reinerea supapei n poziie nchis i s preia aciunea
forelor de inerie a ansamblului mecanismului de acionare, care are tendina s desprind
tachetul de cam pe poriunea acceleraiilor negative.
Funcionarea arcurilor de supap se caracterizeaz printr-o mare frecven a ciclurilor
de solicitare, care provoac oboseala materialului i degradarea elasticitii. n cazul vibraiei
arcurilor, condiiile de lucru devin periculoase, iar la rezonan se poate produce chiar ruperea
acestora. n majoritatea cazurilor se utilizeaz arcuri elicoidale cilindrice (fig.II.1.2.73.a). S-a
constatat c elasticitatea arcurilor de supap scade cnd sarcina crete. Rezult necesitatea
utilizrii unor arcuri cu elasticitate mare, a cror sarcin variaz n limite reduse ntre poziiile
nchis i deschis sau a utilizrii a dou arcuri concentrice (fig.II.1.2.73.b).
Pentru micorarea vibraiilor, srma arcului trebuie s aib un numr mare de spire, la
un diametru al nfurrii ct mai mare. Cnd spaiul nu permite, se utilizeaz arcuri duble
concentrice (fig.II.1.2.73.b), arcuri cu pas variabil (fig.II.1.2.73.c) sau arcuri tronconice (fig.
II.1.2.73.d).
Cnd se folosesc dou arcuri concentrice, fiecare are alt pulsaie proprie, astfel nct
atunci cnd un arc intr n rezonan, cellalt joac rol de amortizor.
Pentru folosirea
judicioas a spaiului
disponibil i a
materialului, se va urmri
asigurarea unei solicitri
uniforme a ambelor
arcuri. Pentru aceasta,
diametrul srmelor va fi
direct proporional cu

diametrul de nfurare i invers proporional cu numrul de spire. Sensurile de nfurare ale

celor dou arcuri vor fi opuse pentru ca, la ruperea unuia dintre ele, spirele s nu se
ntreptrund.
Cnd arcurile se execut cu pas variabil, spirele situate mai aproape una de alta se
ating periodic, numrul spirelor active se reduce, iar rigiditatea i frecvena oscilaiilor proprii
se modific, nlturnd astfel condiiile pentru apariia rezonanei.
n cazul arcurilor tronconice, rigiditatea i frecvena oscilaiilor proprii se modific
dup lungimea acestuia i astfel posibilitatea apariiei rezonanei este exclus.
Arcurile se reazem cu un capt pe chiulas sau pe un disc montat pe buca de ghidare,
iar cellalt capt pe discul supapei (fig.II.1.2.66). Discurile se fixeaz prin procedee diferite
(cu manon conic, cu filet, cu pan). Cea mai rspndit modalitate o reprezint cea cu
manon. Acesta este o buc tronconic la exterior, format din dou buci, care se strng pe
tij prin conul discului apsat de fora arcului.
Arcurile de supap se confecioneaz din srm de OLA cu Cr, V, Ni, Mn.
II.1.3. Instalaia de alimentare cu combustibil. Structura i elementele componente ale
instalaiei
II.1.3.1 Alimentarea cu combustibil a m.a.i.
Desfurarea proceselor de lucru din motor depinde n mare msur de funcionarea
instalaiei de alimentare cu combustibil. Aceast instalaie trebuie s satisfac urmtoarele
cerine:
a) asigurarea formrii amestecului aer-combustibil n bune condiii;
b) asigurarea debitrii fr ntrerupere a combustibilului spre pompa de injecie
(carburator);
c) dozarea cantitii de combustibil corespunztoare regimului de funcionare al
motorului;
d) interzicerea ptrunderii n combustibil a impuritilor mecanice din exterior,
asigurnd reinerea acestora i a apei din combustibil;
e) depozitarea unei cantiti de combustibil care s asigure funcionarea
motorului pe o anumit perioad, impus de condiiile de exploatare.
n funcie de tipul motorului (MAC sau MAS), instalaia de alimentare cu combustibil
prezint deosebiri eseniale. Astfel instalaia de alimentare cu combustibil a unui MAS
funcioneaz cu un combustibil relativ curat i uor volatil, lucreaz la o presiune sczut i
asigur formarea amestecului aer-combustibil n exteriorul motorului, n carburator. Acesta
asigur pulverizarea, vaporizarea i amestecarea parial a combustibilului cu aerul. Totodat,
prin modificarea poziiei clapetei de acceleraie, carburatorul dozeaz amestecul aercombustibil n funcie de sarcina i de turaia motorului reglaj cantitativ. La MAC, instalaia
de alimentare cu combustibil folosete un combustibil mai puin curat i greu volatil. Reglarea
puterii dezvoltate se realizeaz de aceast dat prin modificarea dozei de combustibil injectat
n cilindru, deci un reglaj calitativ.
II.1.3.2. Instalaia de alimentare cu combustibil a m.a.c.
Componena general a instalaiei de alimentare cu combustibil a M.A.C. este
urmtoarea (fig.II.1.3.1.a): rezervorul (tancul) de combustibil 1; filtrul grosier 2; pompa de
alimentare (de circulaie) 3; filtrul fin 4; pompa de injecie 5; injectoarele 6; conductele de
joas presiune 7; conductele de retur 8 i conductele de nalt presiune 9.

Poriunea instalaiei dintre tanc i pompa de injecie constituie partea de joas

presiune. Aici combustibilul circul la presiuni reduse (15 bar), rolul prii de joas
presiune fiind alimentarea continu cu combustibil filtrat a restului instalaiei, care reprezint
partea de nalt presiune (echipamentul de injecie). n aceast poriune combustibilul este
vehiculat la presiuni de sute i chiar, mii de bar. Echipamentul de injecie trebuie s
ndeplineasc urmtoarele funciuni:
a) realizarea unei presiuni de injecie suficient de mare, necesar pulverizrii fine
a combustibilului n camera de ardere;
b) dozarea cantitii de combustibil pe ciclu, n concordan cu regimul de
funcionare al motorului;
c) pulverizarea ct mai fin a combustibilului i distribuirea acestuia n camera
de ardere n conformitate cu cerinele formrii amestecului;
d) declanarea injeciei la un anumit moment pe ciclu (avansul la injecie optim)
i limitarea duratei injeciei;
e) injectarea combustibilului dup o lege impus (caracteristica de injecie
optim);
f) uniformitatea dozei de combustibil la toi cilindrii motorului.
Pompei de injecie i revin funciile de realizare a unei presiuni de injecie ridicate i
de dozare a cantitii de combustibil injectat, iar injectorului funciile de pulverizare i
distribuie a combustibilului. Restul funciunilor sunt asigurate att de pompa de injecie, ct
i de injector.
Modul concret de organizare a instalaiei de alimentare cu combustibil, numrul i
felul elementelor sale componente, precum i parametrii constructiv-funcionali depind de
tipul i de destinaia motorului pe care instalaia urmeaz s-l echipeze.
Astfel, la motoarele de puteri mici i mijlocii, pompa de alimentare, filtrele i
echipamentul de injecie sunt montate pe motor (fig.II.1.3.1.a). Instalaia este prevzut cu
pomp de injecie monobloc (nglobeaz elementele de refulare ale tuturor cilindrilor). Pompa
de alimentare vehiculeaz debite de combustibil mult mai mari dect debitul de combustibil
injectat pe ciclu. Surplusul de combustibil este colectat i dirijat spre rezervor. Colectarea se
poate face de la pompa de injecie i (sau) de la filtre. Majoritatea instalaiilor se realizeaz cu
colectarea surplusului de la pompa de injecie, deoarece fluxul continuu de combustibil
antreneaz aerul, vaporii de combustibil i impuritile solide, mpiedicnd ptrunderea
acestora n partea de nalt presiune. n plus, se asigur i rcirea pompei de injecie n zona
colectorului de alimentare.

La motoarele semirapide i la cele lente se utilizeaz instalaii cu pompe de injecie

separate pentru fiecare cilindru (pompe individuale) (fig.II.1.3.1.b). Dac sistemul de injecie
trebuie s fie ct mai compact, pompa de injecie i injectorul formeaz un ansamblu unic
(pompa injector 11), eliminndu-se conducta de nalt presiune (fig.II.1.3.1.c). n acest caz,
este posibil realizarea presiunii de injecie peste 1.00 bar. Colectarea surplusului de
combustibil se realizeaz prin intermediul supapei de retur 10, care asigur presiunea
constant a combustibilului n colectorul de alimentare al pompei de injecie.
n cazul motoarelor navale lente, de puteri mari, trebuie asigurat funcionarea att cu
motorin, ct i cu combustibil greu (pcur). Pentru aceasta, nainte de ptrunderea n tancul
de serviciu 1 (fig.II.1.3.1.d), combustibilul este supus unui proces de separare a impuritilor
solide i a apei. Tancul este prevzut cu o instalaie de nclzire 14 (de regul, cu abur). De
asemenea, i celelalte elemente ale prii de joas presiune (pompe, filtre, conducte) sunt
prevzute cu nclzire sau sunt izolate termic. Pompele de alimentare refuleaz combustibilul
spre un prenclzitor final 12. Viscozimetrul 13 regleaz automat debitul de abur de nclzire
n prenclzitorul final i deci temperatura combustibilului care traverseaz prenclzitorul.

Prin urmare, viscozitatea combustibilului la intrarea n pompa de injecie este cea prescris
pentru pulverizarea fin n camera de ardere.
II.1.3.3. Pompele de alimentare cu combustibil i de injecie. Analiz funcional, tipuri
constructive, elemente componente
II.1.3.3.1. Pompa de alimentare cu combustibil
Rolul funcional
Pentru asigurarea unei umpleri corespunztoare a pompei de injecie (carburatorului),
n instalaia de alimentare cu combustibil se prevede o pomp de alimentare care trebuie s
furnizeze un debit de combustibil mai mare dect consumul orar de 1530 ori la MAC i de
35 ori la MAS.
Pentru realizarea acestor condiii se folosesc mai multe tipuri de pompe de alimentare:
cu piston, cu membran, cu roi dinate, cu palete, cu urub. Deoarece pompele de alimentare
refuleaz un debit mult mai mare dect cel necesar, la pompele cu piston i la cele cu
membran, cursa de refulare trebuie s fie elastic pentru a asigura autoreglarea. La celelalte
tipuri de pompe se prevd supape de preaplin care deviaz debitul suplimentar de combustibil
din circuitul principal n amontele pompei.
Pompa de alimentare cu piston
Pompele de alimentare cu piston se realizeaz n dou variante: cu piston cu simplu
efect i cu piston cu dublu efect.
Pompa cu piston cu simplu efect (fig.II.1.8.2.b) este antrenat de arborele cu came 1 al
pompei de injecie, prin intermediul excentricului 2. Micarea este transmis tachetului cu
rol 3, tijei mpingtoare 4 i, n final, pistonului 5, care este acionat pe partea opus de arcul
6.
n corpul 7 sunt montate supapele de aspiraie 8 i de refulare 9. Motorina este aspirat
n spaiul de aspiraie A, prin supapa 8, n momentul n care pistonul 5 execut cursa de
refulare, sub aciunea arcului 6 (cu linie continu fig.II.1.3.2.b). n spaiul de refulare R
motorina ptrunde din spaiul A, prin supapa 9, n momentul n care pistonul 5 este acionat de
ctre excentricul 2, tachetul 3 i tija 4 (cursa cu linie ntrerupt fig.II.1.3.2.b).

Cursa pistonului 5, efectuat sub aciunea arcului 6, folosete att la refularea

motorinei ctre pompa de injecie, ct i la umplerea cu motorin a spaiului de aspiraie A.
Cursa pistonului efectuat sub aciunea excentricului folosete numai la umplerea cu motorin
a spaiului de refulare R. Valoarea cursei de refulare a pistonului 5 este variabil, ea depinznd
de valoarea contrapresiunii din spaiul de refulare R. Dac valoarea contrapresiunii este
ridicat, fora creat de aceasta asupra pistonului reduce o parte din fora arcului 6 i, ca atare,
pistonul execut numai o poriune din cursa de refulare. Cnd fora creat de contrapresiunea
din spaiul R nvinge fora arcului 6, pistonul 5 nu se mai deplaseaz n cursa de refulare i,
deci, debitul de motorin refulat ctre pompa de injecie este nul.
Pompa de alimentare cu piston cu simplu efect asigur debite de 1-10 Kg/min i
presiuni de refulare de cca 2 bar. Debitul de motorin refulat se poate determina cu relaia:
Qpa = 10-6(d2/4)snpv
[Kg/min]
(II.1.3.1)
n care: d reprezint diametrul pistonului [mm]; s cursa pistonului imprimat de arc (se
consider egal cu cursa imprimat de excentric) n mm; n p turaia pompei (excentricului),
n rot/min; - densitatea motorinei [Kg/dm3]; v - randamentul volumetric (v=0,930,96
pentru pompele bine executate i bine ntreinute).
Pompa cu piston cu dublu efect (fig.II.1.3.2.a) are caracteristic faptul c refularea
motorinei ctre pompa de injecie se produce n ambele curse ale pistonului 5. Astfel, la
deplasarea pistonului sub aciunea excentricului 2 (cursa cu linie ntrerupt fig.II.1.3.2.a) se
deschide supapa de refulare 11, iar motorina din camera de acumulare C 2 trece n spaiul de
refulare R i de aici, ctre pompa de injecie. n acelai timp, se deschide i supapa de
aspiraie 8 i motorina din spaiul de aspiraie A trece n camera de acumulare C1.
La deplasarea pistonului 5 sub aciunea resortului 6 (cursa cu linie continu
fig.II.1.3.2.a) se deschide supapa de refulare 10, permind
trecerea motorinei din C1 n R. Concomitent se reumple C2
din A, prin deschiderea supapei de aspiraie 9. Canalul 12
colecteaz scprile de combustibil. Faptul c la pompa cu
dublu efect ambele curse ale pistonului sunt active face ca
debitul de motorin refulat ctre pompa de injecie s fie
dublu (220 Kg/min) fa de pompa cu simplu efect, iar
posibilitatea anulrii acestuia n timpul funcionrii s nu
apar niciodat. Aceasta determin creterea presiunii
motorinei n avalul pompei, la valori care-I impun limitarea;
de regul, limitarea se realizeaz la 3,5 bar, cu ajutorul unor
supape montate pe traseul de joas presiune, ntre pompa de
alimentare i pompa de injecie.
Pompele de alimentare cu piston sunt prevzute cu pompe manuale de amorsare care
servesc la eliminarea aerului din instalaia de alimentare cu combustibil. Pompele de amorsare
funcioneaz dup schema de principiu din figura II.1.3.3. Pistonul 1 aspir combustibilul din
spaiul de aspiraie al pompei de alimentare prin supapa de aspiraie 3, n momentul deplasrii
sale n cilindrul 2, n sensul sgeilor cu linie ntrerupt. Motorina este refulat, prin supapa 4,
n spaiul de refulare n momentul n care pistonul 1 se deplaseaz n sensul sgeii cu linie
continu. Dup amorsare, pistonul 1 este nurubat, prin poriunea filetat 5, n orificiul
corespunztor din corpul 2. Pompele de amorsare sunt dimensionate astfel nct s asigure un
debit de circa 6 cm3/curs.
Pompele de alimentare cu piston (cu simplu sau dublu
efect) intr, n general, n componena instalaiilor de alimentare
cu combustibil a MAC-urilor rapide, de puteri mici i mijlocii.
Pompa de alimentare cu membran

n cazul MAS-urilor, pentru deplasarea benzinei din rezervor spre filtre i carburator,
se utilizeaz cu precdere, pompe de alimentare cu membran. Aceste pompe asigur debite
de 35 ori mai mari dect consumul orar al motorului i presiuni de refulare de 13bar.
Pompele de alimentare cu membran prezint ca element principal de lucru membrana
1 (fig.II.1.3.4). Poriunea central a membranei este fixat rigid de tija 4 prin intermediul
talerelor 5 i a piuliei 11. Poriunea extrem a membranei este fixat ntre flanele corpului 3
i capacul 2 ale pompei. n capacul 2 sunt prevzute supapele de aspiraie 7 i de refulare 8,
iar n corpul 3 prghia de acionare 9 i arcul elicoidal cilindric 6. Cursa de aspiraie (cu linie
ntrerupt din fig.II.1.3.4) are loc n momentul n care excentricul 10, prezent pe arborele cu
came al motorului, acioneaz prghia 9. n acest timp, arcul 6 este comprimat. Depresiunea
creat de deplasarea membranei determin deschiderea supapei de aspiraie i trecerea
benzinei n camera de acumulare C. Cursa invers a membranei se datoreaz destinderii
arcului 6, ca urmare a eliberrii prghiei 9 de aciunea excentricului 10. Se realizeaz astfel
micorarea volumului spaiului C i, deci, creterea presiunii benzinei acumulate aici.
Valoarea crescut a presiunii determin deschiderea supapei de refulare i debitarea benzinei
ctre filtre i carburator. Arcul 12 servete la meninerea contactului ntre prghia 9 i
excentricul 10, iar prin orificiul 13 practicat n corpul pompei se exercit presiunea
atmosferic pe suprafaa interioar a membranei.
Debitul refulat de pompa de alimentare cu membran se calculeaz cu relaia:
Qpa=106(L/4)[d2+(D-d)s/3]nPV

[Kg/min.]

(II.1.3.2)

n care : D este diametrul nominal (de ncastrare) al membranei

(fig.II.1.3.5), n mm; d diametrul talerului, n mm; s cursa
membranei, n mm ; nP turaia excentricului, n rot/min; densitatea combustibilului, n Kg/dm3 i V randamentul
volumetric al pompei.
Pompa de alimentare cu roi dinate
Pompele de alimentare cu roi dinate se utilizeaz n instalaiile de alimentare cu
combustibil ale MAC de puteri mari i foarte mari. Pompele asigur debite de 70500
Kg/min i presiuni de refulare de circa 5 bar. Pentru reglarea presiunii combustibilului la
valori care s nu deterioreze filtrele, precum i pentru meninerea unei presiuni constante n
faa filtrelor, pompele cu roi dinate sunt prevzute cu supape de descrcare de presiune
constant.
Schema de principiu a pompei de alimentare cu roi
dinate este prezentat n figura II.1.3.6.a. Angrenajul, format
din roata conductoare 2 i roata condus 3, este pus n micare
de arborele cu came al motorului sau de ctre un electromotor.
n corpul 1 sunt practicate canale prin care se realizeaz
aspiraia i refularea combustibilului.
Supapa de siguran, format din bila 4 i arcul 5,
asigur comunicaia ntre aceste canale. Din spaiul de aspiraie
A, combustibilul este preluat de ambele roi n spaiile formate
de fiecare pereche de dini consecutivi i transportat pe la
periferia roilor n spaiul de refulare R. Valoarea constant a
acestui spaiu face ca presiunea local s creasc n timpul
funcionrii datorit transportului continuu de combustibil prin

golurile dintre dinii celor dou roi dinate. Dac valoarea presiunii combustibilului depete
o anumit limit, dinainte reglat, atunci se deschide supapa 4, care permite accesul
surplusului de combustibil n spaiul de aspiraie A. Capacul 6 servete la reglarea valorii
presiunii de refulare prin intermediul aibelor de reglaj 7.
Debitul de combustibil refulat de pompa cu roi dinate, n ipoteza c volumul golului
dintre dini este egal cu volumul dintelui, se determin cu relaia:
Qpa=2,25.10-6. DdmBnpv

[Kg/min]

(II.1.3.3)

n care: Dd reprezint diametrul de divizare al roilor dinate (fig.II.1.3.6.b), n mm; m

modulul roilor dinate, n mm; B limea dintelui, n mm; n p turaia pompei, n rot/min;
- densitatea motorinei, n kg/dm3 i v randamentul volumetric al pompei (5074%).
Pompa de alimentare cu palete
Pompele de alimentare cu palete asigur transferul
combustibilului spre echipamentul de injecie n cazul MAC
de puteri mijlocii i mari. Pompele cu palete asigur debite
de combustibil de 10100 kg/min i presiuni de refulare de
circa 5bar.
Construcia de principiu a pompei cu palete este
prezentat n figura II.1.3.7. Rotorul 2 este montat excentric,
cu excentricitatea e, n carcasa 1. n timpul funcionrii
paletele (plcuele) 3 se deplaseaz radial n canalele
practicate n rotor i, datorit faptului c asupra lor se exercit o for centrifug, rmn n
permanen n contact cu suprafaa interioar a carcasei 1. Depresiunea creat la creterea
volumului dintre dou palete consecutive i carcas, n zona orificiului de aspiraie A,
determin procesul de aspiraie a combustibilului n pomp. Scderea aceluiai volum, n zona
orificiului de refulare R, determin creterea presiunii combustibilului i refularea acestuia
ctre pompa de injecie.
Debitul de combustibil refulat de pompa cu palete se determin cu relaia:
Qpa = 2.10-6eB(D - i)npv

[Kg/min]

(II.1.3.4)

n care: e este excentricitatea, n mm; B limea paletei, n mm; D diametrul interior al

carcasei, n mm; i numrul de palete; - grosimea paletei, n mm; np turaia rotorului, n
r.p.m.; - densitatea combustibilului, n Kg/dm3 i v randamentul volumetric.
Pompa de alimentare cu urub
Pompele de alimentare cu urub sunt
utilizate pentru vehicularea lichidelor vscoase
(combustibilul greu). Se utilizeaz pompe cu
urub al cror debit nu depete 40006000
Kg/min, iar presiunea pn la 1012 bar.
Aceste pompe funcioneaz tot dup
principiul dislocrii fluidului din spaiul dintre
rotoare i carcas. Spre deosebire de pompele cu

roi dinate, micarea principal a combustibilului se realizeaz n direcie paralel cu axele de

rotaie (fig.II.1.3.8).
Combustibilul din spaiul de aspiraie A este preluat de roata conductoare 1 i roata
condus 2 n spaiile dintre doi dini consecutivi i carcasa 3. El este transportat pe la periferia
roilor spre spaiul de refulare R. Sincronismul rotoarelor, n cazul utilizrii de numere egale
de dini, este asigurat prin roi dinate obinuite suplimentare 4.
Dinii rotoarelor n seciune frontal se profileaz dup o angrenare elicoidal
punctiform (fig.II.1.3.9.).
Debitul acestor pompe scade mult cu creterea rezistenei hidraulice pe traseul de
aspiraie. Valoarea debitului poate fi determinat cu ajutorul relaiei:
Qpa = 106(A1+A2)B1Z1n1v

[Kg/min],

(II.1.3.5)

Unde : A1 este suprafaa golului dintre dinii consecutivi n seciunea

transversal a rotorului conductor, n mm2 (fig. II.1.3.9); A2
suprafaa golului dintre dinii consecutivi n seciunea transversal a
rotorului condus, n mm2 (fig.II.1.3.9); B limea dintelui rotorului
conductor, n mm; Z1 numrul de dini ai rotorului conductor; n 1
turaia rotorului conductor, n rot/min; v randamentul volumetric al
pompei i - densitatea combustibilului, n Kg/dm3.
Pompele cu urub au gabarit i mas redus randament nalt
(pn la 85%), funcioneaz fr vibraii i zgomot, avnd nlimea de
aspiraie suficient de mare. Principalele neajunsuri ale acestor pompe
constau n construcia lor complex i, din aceast cauz, costul lor
este ridicat n comparaie cu cel al pompelor cu roi dinate.
Pompa de transfer combustibil
n subsistemul de transfer combustibil se utilizeaz cu precdere pompe cu roi dinate
sau pompe cu urub. Debitul pompei de transfer trebuie s fie astfel stabilit nct aceasta s
asigure vehicularea combustibilului din tancurile de depozitare n tancurile de serviciu sau de
decantare pe durata a tr1 = 24 ore. Totodat, debitul pompei de transfer trebuie s asigure
umplerea tancului de consum al motorului principal n decurs de tr2 = 12 ore. Deci:
Qptr = Vrez / I tr1 24 ce Pe /tr2

[m3/h]

(II.1.3.6)

unde: Vrez [m3] este volumul rezervorului de serviciu; i numrul de pompe care lucreaz
simultan pentru transferul combustibilului; ce [kg/kWh] consumul specific efectiv de
combustibil al MP; Pe [kW] - puterea efectiv a MP; [kg/m3] - densitatea combustibilului.
La instalaiile de alimentare cu combustibil ale navelor comerciale, debitul specific al
pompelor de transfer este situat n domeniul 25 l/kWh; limita inferioar se refer la
instalaiile de putere mic. Presiunea pe care trebuie s o dezvolte pompa variaz ntre limitele
2,55,0 bar, n funcie de condiiile ei de funcionare. La instalaiile la care se prevede o
pomp de transfer numai pentru motorin, debitul acesteia trebuie s asigure transvazarea
volumului de combustibil pe care l consum motorul n patru ore, n timp de tr2 = 0,20,5
ore , la o presiune de 24 bar.
II.1.3.3.2. Pompa de injecie

Rolul funcional
Pompele de injecie care intr n componena echipamentelor de injecie au un rol
complex i variat. n primul rnd, pentru obinerea unor caracteristici optime ale jetului de
combustibil injectat n cilindrul motorului, pompele de injecie trebuie s dezvolte presiuni de
refulare (injecie) foarte mari (3001100 bar i uneori mai mari de exemplu, la pompeleinjector). n al doilea rnd, pompele de injecie trebuie s permit dozarea cantitii de
combustibil pe ciclu n concordan cu regimul de funcionare, asigurnd totodat i
uniformitatea dozei de combustibil la toi cilindrii motoarelor policilindrice. n al treilea rnd,
pompele de injecie trebuie s asigure avansul la injecie optim, limitarea duratei injeciei i
caracteristica de injecie optim. De asemenea, pompele de injecie trebuie s fie fiabile,
durabile, s aib construcie simpl, cost sczut i o exploatare ct mai simpl.
Problema esenial a pompelor de injecie o constituie realizarea presiunilor mari de
injecie, solicitate de necesitatea pulverizrii fine a combustibilului. Aceste presiuni pot fi
asigurate numai de ctre pompele cu piston. Pentru aceste valori ale presiunii de injecie (sute
de bar), apar ns probleme deosebite n legtur cu precizia de execuie a pistonului i
cilindrului pompei, precum i cu etanarea acestui cuplu de piese fa de mediul exterior.
Singura modalitate de etanare eficient o constituie reducerea jocului dintre pistonul i
cilindrul pompei la valori de 1,53 m i practicarea unei execuii cu lungimea pistonului
sporit n raport cu diametrul su. Aceasta presupune operaii de rectificare fin, cu abateri de
form (de la calitatea prelucrrii suprafeelor i de la poziia lor reciproc) extrem de strnse,
precum i operaii de rodare i de mperechere a pistonului cu cilindrul, care devin astfel cu
regim interzis de interschimbabilitate.
Principiul de funcionare
Schema de principiu a unei pompe de injecie cu piston este prezentat n figura
II.1.3.10.a. Elementul de pompare se compune din cilindrul 1 i pistonul 2. Combustibilul este
aspirat, prin supapa de aspiraie 3, n spaiul C, n momentul n care pistonul se deplaseaz n
cursa de aspiraie sub aciunea arcului 4. Deplasarea pistonului n cursa de refulare are loc sub
aciunea camei 5 i a tachetului 6. Combustibilul din spaiul C este comprimat i refulat la
presiuni de sute de bari ctre spaiul R, prin supapa de refulare 7.

Se constat deci c, pentru realizarea procesului de injecie, pistonul pompei

efectueaz o curs de aspiraie i una de refulare. Antrenarea pistonului n cursa de refulare se
face rigid, prin cam profilat. Aceasta prezint ca avantaj principal posibilitatea alegerii legii
de micare a pistonului, astfel nct s se asigure caracteristica de injecie optim i s fie
satisfcute condiiile unei bune pulverizri a combustibilului. Din acest motiv, antrenarea
pistonului cu cam profilat are, n prezent, o rspndire aproape general. Antrenarea
pistonului n cursa de refulare se poate face i elastic, prin arc. La antrenarea elastic ns,
legea de deplasare a pistonului nu poate fi controlat; n schimb, procesul de injecie este scos
de sub influena turaiei, ceea ce favorizeaz pulverizarea i uniformitatea dozelor de
combustibil injectat la turaii reduse. Antrenarea elastic a pistonului este specific doar
echipamentelor de injecie cu acumulare.
Mrimea dozei refulate se stabilete n concordan cu necesitile regimului de
funcionare al motorului, prin fracionarea cursei de refulare a pistonului ntr-o curs util s u,
variabil (fig.II.1.3.10.b), i, cel mai des, n dou curse moarte s m1 i sm2, una fix i cealalt
variabil sau ambele variabile. Cursa util su se plaseaz, de obicei, n poriunea de vitez
maxim a pistonului (fig.II.1.3.10.b).
n forma prezentat n figura II.1.3.10.a, pompa de injecie cu piston refuleaz n
spaiul R ntreaga cantitate de combustibil aspirat n spaiul C. Pentru corelarea dozei de
combustibil refulat cu regimul de funcionare al motorului, fie se comand din exterior
seciunea de curgere a, fie se utilizeaz o cam cu profil variabil deplasabil axial.
Clasificarea pompelor de injecie
Din punct de vedere constructiv, pompele de injecie se mpart n dou grupe: a) cu
curs constant i b) cu curs variabil. La rndul lor, pompele de injecie cu cursa constant a
pistonului pot fi: 1) cu supape i 2) cu piston sertar.
n figura II.1.3.11.a este prezentat schema pompei cu supape, avnd cursa pistonului
constant. n figura II.1.3.11.b este prezentat schema pompei de injecie tot cu cursa
pistonului constant, ns aceasta este cu piston sertar de tip rotitor. Pompa de injecie avnd
cursa pistonului reglabil este prezentat n figura II.1.3.11.c.

Componena i funcionarea pompelor de injecie menionate este urmtoarea: prin

rotirea camei 9 se acioneaz rola 8 i tachetul 7, care determin deplasarea pistonului 2 i
presarea combustibilului din cilindrul 1. Prin supapa de refulare 4, combustibilul presat la
nivelul presiunii de injecie este trimis ctre injector. n cazul pompei de injecie din figura
II.1.3.11.a, refularea se ntrerupe n momentul n care se deschide supapa de refulare 5,
acionat prin dispozitivul de reglare 10.
Datorit energiei poteniale de deformaie a arcului 6, pistonul 2 efectueaz cursa de
umplere; combustibilul ptrunde n cilindrul pompei prin supapa de aspiraie 3 (fig. II.1.3.11.a
i c). La pompa cu piston-sertar (fig.II.1.3.11.b), lipsete supapa de aspiraie 3, iar reglarea
cantitii de combustibil refulat se face prin rotirea pistonului 2. La pompa din figura
II.1.3.11.c, reglarea se face prin deplasarea axial a camei 9.
n cazul pompelor de injecie din figura II.1.3.11.a i b, se refuleaz numai o fraciune
din cantitatea de combustibil aspirat n cilindrul 1. Acestea sunt pompe cu aspiraie
invariabil i descrcare parial. Ele prezint ca principal avantaj refularea combustibilului la
viteze mari ale pistonului. n acest sens, cursa util s u (fig.II.1.3.10.b) se plaseaz ntre cursele
moarte sm1 i sm2, unde vitezele sunt reduse.
Pompa din figura II.1.3.11.c este de tipul cu aspiraie variabil i descrcare total.
Dup acest principiu de reglare este construit i pompa cu element unic de refulare i
distribuitor rotativ, rspndit n prezent la MAC-urile cu turaii nalte, utilizate n traciunea
rutier. La aceste pompe, doza de combustibil corespunztoare fiecrui regim de funcionare a
motorului se aspir integral n spaiul de aspiraie, dup care este refulat n totalitate ctre
injector.
O clasificare complet a pompelor de injecie este prezentat n tabelul II.1.3.1.

Tabelul II.1.3.1 Clasificarea pompelor de injecie cu piston

Criteriul de
Posibiliti de realizare
Exemple constructive
clasificare
1. Metoda de 1.1. Prin
1.1.1. Prin supa- a. Pompe cu supap care comand
reglare a dozei de aspiraie
p comandat
sfritul injeciei (Dekkel)
combustibil
invariabil i
1.1.2. Prin lami- b. Pompe cu supap de by-pass-are a
refulare
nare
refulrii (fr aplicaie
parial
1.1.3. Prin ser-tar c. Pompe cu piston sertar i supap
de aspiraie
d. Pompe cu piston sertar fr
supap de aspiraie
1.2. Prin
1.2.1. Prin vari- e. Pompe cu cam cu profil variabil
aspiraie
aia cursei pisto- f. Pompe cu cam cu profil constant
variabil i
nului
i culbutor cu punct de oscilaie
refulare total
variabil
1.2.2. Prin lami- g. Pompe cu distribuitor rotativ
narea variabil a
aspiraiei
2. Modul
de 2.1. Pe arborele cu came propriu
h. Pompe n linie
plasare a camelor
i. Pompe cu distribuitor rotativ
de injecie
2.2. Pe arborele de distribuie al j. Pompe individuale
motorului
k. Pompe injector

3. Modul de de- 3.1. Fiecare cilindru este deservit l. Pompe individuale

servire a cilindri- de cte un element de refulare
m. Pompe n linie
lor motorului
n. Pompe injector
3.2. Toi cilindrii motorului sunt o. Pompe cu distribuitor rotativ
deservii de acelai element de
refulare
Au rspndirea cea mai mare: pompele n linie, individuale i pompele-injector sunt
pompe cu piston-sertar.
Cele mai rspndite sunt pompele cu piston-sertar, cu sau fr arbore cu came propriu.
Pompele din prima categorie sunt formate dintr-un numr de elemente de refulare, egal cu
numrul de cilindri ai motorului, unite ntr-un bloc unic; acionarea elementelor de refulare se
efectueaz prin intermediul unui arbore cu came comun, cuprins n corpul pompei.
Dispunerea elementelor de refulare n lungul arborelui cu came a consacrat acestor pompe
denumirea de pompe de injecie n linie sau pompe de injecie monobloc.
Pompele din categoria a doua sunt constituite, n general, din cte un element de
refulare destinat fiecrui cilindru al motorului. Elementul de refulare este realizat deci sub
forma unei pompe de injecie individuale i este acionat prin intermediul unei came de
injecie plasat, de regul, pe arborele de distribuie al motorului. Exist i construcii de
pompe fr arbore cu came propriu (pentru unele MAC-uri rcite cu aer, de cilindree mic i
turaie ridicat) la care dou, trei i, mai rar, patru elemente de refulare sunt unite ntr-un bloc
unic.
n categoria pompelor individuale intr i pompele-injector, construcii care unesc n
acelai ansamblu i pompa de injecie i injectorul, eliminndu-se astfel conducta de nalt
presiune surs permanent de fenomene care perturb desfurarea normal a procesului de
injecie.
Pompa de injecie cu piston-sertar
Datorit avantajelor nsemnate pe care le prezint:
a) asigurarea nceputului i sfritului procesului de injecie la viteze mari ale
pistonului-sertar (presiuni mari de injecie);
b) posibilitatea reglrii dozei de combustibil injectate prin simpla rotire a
pistonului n cilindru;
c) construcie simpl;
d) siguran sporit n funcionare;
e) deservire uoar.
pompele de injecie cu piston-sertar au astzi o rspndire aproape general.
Pompa de injecie cu piston-sertar funcioneaz astfel: cilindrul se umple cu
combustibil la sfritul cursei descendente, cnd pistonul descoper orificiile de alimentare
(fig.II.1.3.12.a i b). La nceputul cursei ascendente, pompa nu refuleaz, deoarece, iniial,
orificiile de alimentare sunt deschise (fig. II.1.3.12.c). Dup ce pistonul a acoperit cu partea sa
superioar orificiile de alimentare (cursa h1 preliminar), pistonul continu s urce, presnd
combustibilul (fig.II.1.3.12.d i e), cursa numindu-se de comprimare (cursa h 2). Cnd
presiunea din cilindru nvinge tensiunea resortului supapei de refulare, combustibilul este
trimis spre injector (fig.II.1.3.12.f), cursa numindu-se cursa activ (de refulare) h 3. Ea dureaz
pn n momentul n care marginea elicoidal a pistonului deschide orificiile de alimentare
(fig.II.1.3.12.g) i combustibilul este trimis prin aceste orificii napoi, n partea de joas
presiune. De acum i pn cnd pistonul ajunge n PMI are loc a doua curs moart h4.

Reglarea dozei de combustibil injectate se realizeaz prin rotirea pistonului-sertar n

jurul propriei axe. Ca urmare, dac n plin sarcin, lungimea rampei elicoidale este maxim

i pistonul refuleaz doza maxim (fig.II.1.3.12.a), la rotirea pistonului-sertar, cursa util a

pistonului se micoreaz datorit reducerii nlimii rampei elicoidale n dreptul orificiilor de
alimentare (fig.II.1.3.12.b i c). Cursa util se anuleaz i pompa nu refuleaz atunci cnd
canalul pistonului-sertar vine n dreptul orificiilor de alimentare, asigurnd legtura
permanent dintre cilindrul pompei i aceste orificii.
Referitor la reglarea dozei de combustibil injectate n cilindrul motorului, trebuie

menionat c acest reglaj poate fi realizat modificnd fie momentul sfritului injeciei, fie
momentul nceputului injeciei, fie ambele momente (reglajul combinat). n primul caz (fig.
II.1.3.14.a), nceputul injeciei (punctul A) rmne constant indiferent de regimul de
funcionare al motorului. Sfritul injeciei (punctele B1, B2, B3) poate fi modificat i, prin
aceasta se modific i cursa de refulare a pompei. Acest procedeu de reglare este folosit, n
general, la MAC-uri care funcioneaz la turaie constant (motoare auxiliare sau motoare
principale cuplate cu EPR).
n cazul n care se modific nceputul injeciei (figura II.1.3.14.b), injecia va ncepe n
A1, A2, sau A3, n timp ce sfritul injeciei (punctul B) rmne constant. Acest procedeu se
utilizeaz, cu precdere, la motoarele principale cuplate direct cu propulsorul de tip EPF, la
care variaia sarcinii se realizeaz concomitent cu variaia turaiei.

La procedeul de reglaj combinat (fig.II.1.3.14.c), se modific att nceputul injeciei

(punctele A1, A2, A3), ct i sfritul injeciei (punctele B1, B2, B3). Acest procedeu se aplic la
MAC-uri cu domenii mari de variaie att a turaiei, ct i a puterii.
Procedeul de reglaj utilizat are influen asupra desfurrii procesului de ardere i a
economicitii motorului. Astfel, dac nu se modific sfritul injeciei, atunci la turaii
reduse, arderea se prelungete n destindere, mrind pierderile termice. Dac se menine
constant nceputul injeciei, atunci la turaii reduse crete durata avansului la injecie, ceea ce
duce la creterea rapid a presiunii fluidului motor, nainte ca pistonul s ajung n pmi.
Refularea combustibilului se realizeaz prin intermediul unei supape care ntrerupe
legtura dintre conducta de nalt presiune i cilindrul pompei de injecie, n intervalul dintre
dou curse utile. Cnd cursa de refulare nceteaz, supapa se aeaz pe scaun sub aciunea
resortului propriu, mpiedicnd aspiraia combustibilului din conducta de nalt presiune, ceea
ce ar face imposibil reluarea injeciei.
Supapa de refulare ndeplinete i o a doua funciune: descarc conducta de nalt
presiune de presiunile reziduale nalte, dar, n special, asigur ntreruperea brusc a injeciei,
ameliornd astfel fenomenul de picurare.
Conform tipizrii Bosch, productoare de echipament de injecie tipizat din anul 1927,
pompele de injecie se mpart convenional n mai multe mrimi, difereniate prin valoarea
cursei de refulare a pistonului-sertar (nlimea de ridicare pe cama de injecie). Mrimea
pompei se identific printr-un simbol literal, care se include n simbolul general al pompei. De
regul, simbolul mrimii se plaseaz ntre simbolul prin care se identific numrul seciunilor
de pompare i cel care exprim valoarea diametrului pistonului-sertar. De exemplu, pompa de
injecie cu simbolul general PFR 1 K 65 A 33212 este o pomp de injecie de mrime K (cursa
de refulare a pistonului este de 7 mm), cu o singur seciune de pompare i cu valoarea
diametrului pistonului-sertar de 6,5 mm.
Pompele de injecie de o anumit mrime pot fi realizate n mai multe variante
constructive, executndu-se pistoane cu diametre diferite, tipizate. n acest fel, se obine o
plaj ntins de valori pentru debitul de combustibil refulat, reuindu-se, cu aceeai mrime de
pomp, s se deserveasc o gam divers de motoare.

Mrimea pompei de injecie se alege n funcie de parametrii constructivi i funcionali

ai motorului pe care aceasta urmeaz s-l echipeze, utiliznd nomograme oferite de firmele
constructoare: Bosch, Bryce-Berger, lOrange, Friedman-Maier, Yanmar, WZM (Delta),
MOTORPAL, MEFIN-Sinaia etc. Pentru utilizarea nomogramelor este necesar i
cunoaterea valorii cantitii de combustibil injectat pe ciclu (teoretic, egal cu doza refulat
de elementul de pompare n timpul cursei utile). Aceasta se poate determina cu relaia:
QI = 103.Pe.ce/(inp60)

[mm3/curs]

(II.1.3.7)

n care Pe este puterea efectiv a motorului, n kW; ce consumul specific de combustibil, n

g/kWh; i numrul de cilindri ai motorului; n p turaia axului cu came al pompei de injecie,
n rot/min i - densitatea combustibilului, n kg/dm3.

II.1.3.4. Injectorul. Tipuri constructive, elemente componente, domenii de utilizare. Filtre de

combustibil.
Injectorul
Injectorul este un element component al echipamentului de injecie, cu rol de
introducere a combustibilului n cilindrul motorului, de pulverizare fin a acestuia i de
distribuire uniform a picturilor de combustibil n camera de ardere.
Partea principal a injectorului o constituie pulverizatorul, n care sunt practicate unul
sau mai multe orificii calibrate de pulverizare, cu diametre de ordinul zecimilor de milimetru.
Ca atare, pulverizarea fin a combustibilului depinde de construcia pulverizatorului, dar i de
micarea organizat a aerului n camera de ardere.
Dup cum orificiul de pulverizare este controlat sau nu de ctre o supap (n general,
n form de ac), injectoarele se mpart n:
a) injectoare deschise;
b) injectoare nchise.
n cazul injectoarelor nchise, n funcie de modul n care se realizeaz deschiderea
supapei, se deosebesc:
a) injectoare hidraulice (comanda se realizeaz prin intermediul combustibilului
care urmeaz s fie injectat);
b) injectoare mecanice (comanda se realizeaz cu
ajutorul unor came i a unui sistem de prghii);
c) injectoare electromagnetice (comanda se realizeaz
prin impulsuri electrice).
II.1.3.4.1. Injectorul de tip deschis
La unele motoare de puteri mici se utilizeaz injectoare de tip
deschis. Din punct de vedere constructiv i funcional, injectorul
deschis este cel mai simplu (fig.II.1.3.15). Acesta este format din
corpul injectorului 1, pulverizatorul 2 i piulia 3, prin care
pulverizatorul se asambleaz cu corpul injectorului.
Corpul injectorului este prevzut cu un racord 4 de legtur cu conducta de nalt
presiune i o canalizaie interioar 5 prin care combustibilul ajunge la orificiul (orificiile) 6 de

pulverizare. La trecerea combustibilului prin orificiul (orificiile) de pulverizare apar rezistene

hidraulice importante, datorit diametrului mic al acestuia (acestora), ceea ce determin
pulverizarea combustibilului.
Avantajele injectorului deschis sunt urmtoarele:
a) construcie simpl (tehnologic uor de realizat),
b) fiabilitate i durabilitate sporite n exploatare (lipsesc piese n micare care
constituie principala cauz a uzurilor i defeciunilor care apar n timpul
funcionrii);
c) posibilitatea eliminrii aerului care ptrunde n conducta de nalt presiune.
Injectorul deschis are o rspndire restrns, datorit dezavantajelor pe care le
prezint:
a) injecia ncepe la presiuni foarte mici, din care cauz pulverizarea i penetraia
jetului de combustibil sunt nesatisfctoare, ceea ce duce la mrirea ntrzierii
la autoaprindere (motorul funcioneaz brutal);
b) sfritul injeciei are loc, de asemenea, la presiuni foarte mici i nu poate fi
controlat (fineea pulverizrii i penetraia jetului sunt nesatisfctoare, astfel
c ultimele fraciuni de combustibil injectat ard insuficient);
c) dup terminarea procesului de injecie, combustibilul din canalizaia interioar
continu s picure n cilindrul motorului, nrutind considerabil condiiile de
ardere i nlesnind formarea de calamin, care poate obtura orificiul de
pulverizare;
d) gazele fierbini din cilindrul motorului ridic temperatura pulverizatorului,
avnd consecine nefavorabile asupra durabilitii acestuia.
Utilizarea injectoarelor deschise d rezultate satisfctoare n cazul injeciei de
benzin (n colectorul sau galeria de admisie) sau al ansamblului pomp-injector. n acest din
urm caz, efectul de picurare este nlturat prin montarea unei supape de reinere.
II.1.3.4.2. Injectorul de tip nchis
Injectorul de tip nchis are orificiul (orificiile) de
pulverizare controlat (e) de un arc, meninut n poziia nchis cu
ajutorul unui arc elicoidal.
Injectoarele nchise cu comand hidraulic a acului
pulverizatorului au construcia clasic prezentat n figura
II.1.3.16. Corpul 1 este asamblat cu pulverizatorul 2 prin
intermediul piuliei speciale 3. n corpul pulverizatorului se
introduce acul 4, meninut pe sediu de tija 5 i arcul elicoidal
cilindric 6. Tensiunea arcului este reglabil. n acest sens, se
utilizeaz urubul de reglare 7, care se deplaseaz n piesa 8 i se
fixeaz cu contrapiulia 9. Accesul la urubul de reglare este
posibil prin ndeprtarea capacului 10.
Motorina este introdus n injector prin racordul 13 (la
care se leag conducta de nalt presiune); acest racord poate
conine i un filtru preventiv capabil s rein impuritile din
conducta de nalt presiune.
Orificiile a i b, prelucrate n corpul injectorului i n
corpul pulverizatorului servesc la dirijarea combustibilului ctre
orificiile de pulverizare p. Corespondena dintre orificiul a i orificiul b se asigur fie cu
ajutorul unui canal circular c, fie cu ajutorul unor tifturi.

Ridicarea acului de pe scaunul prelucrat n corpul pulverizatorului are loc sub aciunea
forei dezvoltate de presiunea combustibilului din camera q a pulverizatorului asupra poriunii
tronconice a acului, rezultat prin prelucrarea acestuia cu diametre diferite. Acul este ridicat
de pe sediu atunci cnd fora de presiune nvinge tensiunea arcului elicoidal cilindric, moment
ce coincide cu nceputul injeciei combustibilului n cilindrul motorului. Dup ce
combustibilul ncepe s ptrund n cilindru, presiunea n camera pulverizatorului scade; cnd
fora de presiune devine mai mic dect tensiunea arcului, acul se aeaz pe scaunul conic
moment ce coincide cu sfritul injeciei. Durata injeciei este determinat, aadar, de
intervalul de timp dintre deschiderea i nchiderea acului pulverizatorului.
Etanarea acului la presiunile mari din camera pulverizatorului se asigur prin
prelucrarea cu precizie deosebit a alezajului din pulverizator i a acului, pe lungimea
corespunztoare poriunii de diametru mare. Astfel, jocul cuplului pulverizator-ac pe aceast
poriune este de cca. 1,53m. Cu toate acestea, prin jocul respectiv au loc scpri de
combustibil. Dup ce asigur ungerea suprafeelor n contact, scprile de combustibil sunt
dirijate ctre racordul 11 prin orificiul axial practicat n urubul 7 (fig.II.1.3.16).
Etanarea n zona de aezare a suprafeelor plane ale pulverizatorului i corpului
injectorului se asigur prin prelucrarea acestora cu valori strnse ale abaterilor de form
(planeitate sub 1m) i de la calitatea prelucrrii suprafeei (rugozitate sub 0,1m). Etanarea
pe suprafaa de aezare a capacului 10 se face cu ajutorul garniturii din cupru 12. O garnitur
din cupru sau tabl de oel se utilizeaz i pentru fixarea tubulaturii de nalt presiune n
racordul 13.
De regul, corpul injectorului se monteaz n chiulas ntr-o poziie univoc, deoarece
orificiile pulverizatorului trebuie s orienteze jetul de combustibil dup direcii determinate de
cerinele procesului de formare a amestecului. Fixarea n locaul din chiulas se realizeaz
dup mai multe metode: prin intermediul unor flane i prezoane; prin intermediul unor bride;
prin nfiletare direct n chiulas; prin nfiletare prin intermediul unei piulie speciale.
Pulverizatorul injectoarelor nchise comport dou piese: corpul 2 i acul 4
(fig.II.1.3.16). Vrful acului pulverizatorului poate fi:
a) conic;
b) cu tift.
Cnd acul este prevzut cu vrf conic, n
corpul pulverizatorului se prelucreaz punga P, din care
combustibilul este pulverizat prin unul sau mai multe
orificii de pulverizare p (fig.II.1.3.17.a i b). n cazul
existenei unui singur orificiu de pulverizare
(fig.II.1.3.17.a), acesta se execut, de regul, nclinat.
Valorile optime ale diametrului i unghiului de nclinare
ale orificiului de pulverizare se stabilesc n concordan cu
procedeul
de
formare
a
amestecului.
Vrful
pulverizatorului cu un singur orificiu se execut conic
(fig.II.1.3.17.a). n cazul existenei mai multor orificii de
pulverizare
(fig.II.1.3.17.b),
vrful
corpului
pulverizatorului are form de bulb, iar orificiile ase dispun
echidistant pe suprafaa lateral a unui con imaginar, numit
con de pulverizare. Unghiul acestuia i diametrul
orificiilor constituie parametri care se optimizeaz cu
ocazia stabilirii soluiei energetice a MAC-ului. De
asemenea, se optimizeaz i lungimea orificiilor,
parametru care influeneaz penetraia jetului de
combustibil.

Cnd acul este prevzut cu tift, n corpul pulverizatorului se execut un singur orificiu
de pulverizare dispus central (fig.II.1.3.17.c i d). Dac tiftul este cilindric, rolul lui principal
este de a curi orificiul de pulverizare de depunerile carbonoase (fig.II.1.3.17.e). Dac tiftul
este tronconic (fig.II.1.3.17.c) sau dublu tronconic (fig.II.1.3.17.d), la aciunea de autocurire
se adaug i efectul de dispersie a jetului (particulele de combustibil se lovesc de ultima
suprafa conic a tiftului, formnd o pnz conic.
Seciunea de curgere variaz proporional cu nlimea de ridicare a acului. n cazul
pulverizatoarelor cu tift, seciunea de curgere crete lent la nceputul ridicrii acului, datorit
prezenei tiftului conic sau dublu tronconic. Ca urmare, la nceputul injeciei se introduce o
fraciune mic din doza pe ciclu, doza principal introducndu-se ulterior. Aceast
particularitate este convenabil pentru limitarea mersului brutal al motorului.
n acelai scop se utilizeaz i pulverizatoarele denumite Pinteaux (fig.II.1.3.17.e),
care permit realizarea injeciei pilot de combustibil. Acestea au prelucrat sub scaunul conic
din corpul pulverizatorului un orificiu lateral, nclinat. tiftul cilindric formeaz cu orificiul
principal de pulverizare un ajustaj cu joc foarte mic (cca. 0,003mm). La ridicarea acului, atta
timp ct poriunea cilindric a tiftului (cea care formeaz ajustajul) nu deschide orificiul de
pulverizare, combustibilul curge numai prin orificiul lateral, jetul fiind ndreptat ctre centrul
camerei de ardere; se produce injecia pilot. Ulterior, cnd acul deschide orificiul de
pulverizare, se produce injecia dozei principale. Raportul dintre doza injectat prin orificiul
lateral i doza principal variaz n funcie de regimul de funcionare al motorului.
Injectoarele Pinteaux asigur pornirea uoar a motorului; se utilizeaz pe motoare cu camere
de ardere de mare turbulen.
La motoarele navale de puteri mari, se utilizeaz injectoare de combustibil greu care
nu difer esenial de injectoarele de motorin. Datorit regimului termic mai ridicat al
pulverizatorului, injectoarele de combustibil greu trebuie rcite. n acest sens, att n corpul
injectorului, ct i n pulverizator se execut o canalizaie suplimentar, n care circul ulei
sau ap. Se prefer apa (distilat sau tratat, pentru evitarea coroziunii i a depunerilor) din
motive de securitate. Circuitul de rcire al injectoarelor trebuie s fie independent de circuitul
de rcire al motorului.
Corpul injectorului se execut din OLC de calitate pentru cementare sau de
mbuntire, semifabricatul obinndu-se prin forjare n matri. Suprafaa de aezare se
carbonitrureaz i se clete pentru evitarea deformrii i asigurarea unei etanri
corespunztoare.
Arcului injectorului i se impune o caracteristic precis, fiind necesare tratamente de
stabilizare care s-i asigure meninerea calitilor n timp.
La rndul lor, pulverizatoarele se execut din oeluri speciale. Corpul pulverizatorului
se mperecheaz cu acul, astfel nct jocul n poriunea de etanare s rezulte n limitele
prescrise (1,53m). odat mperecheate, corpul i acul pulverizatorului, devin ansamblu
neinterschimbabil.
Concluzionnd, injectoarele nchise cu comand hidraulic prezint urmtoarele
avantaje:
a) injecia ncepe la o presiune relativ mare, care poate fi reglat convenabil prin
modificarea tensiunii arcului;
b) ntruct injecia se termin la presiuni relativ mari, se elimin fenomenul de
picurare, fenomen ce duce la o ardere prelungit i la cocsarea
pulverizatoarelor;
c) nu este necesar un dispozitiv special de comand.
Aceste injectoare prezint ns i o serie de dezavantaje:
a) construcie mai complicat, cu piese n micare care fac posibil apariia
defeciunilor i reducerea duratei de funcionare;

b) din cauza ocului produs la nchiderea acului, scaunul i brul de etanare a

acului se uzeaz rapid;
c) datorit presiunilor variabile ale combustibilului din camera pulverizatorului,
sistemul ac-arc poate intra in vibraie;
d) datorit dilatrii i contraciei volumului de combustibil coninut n pompa de
injecie, conducta de nalt presiune i injector, doza de combustibil care poate
fi injectat n cilindru este limitat.
Injectoarele prevzute cu comand mecanic sau electric nu sunt aplicate la
motoarele navale.
II.1.3.5. Filtrele de combustibil
Filtrele de combustibil sunt destinate, n principal, reinerii impuritilor solide
existente n combustibilul care le traverseaz. Unele filtre sunt prevzute i cu posibilitatea
separrii i sedimentrii apei din combustibil. Se asigur astfel protecia elementelor de mare
precizie ale echipamentului de injecie (elementul de refulare, supapa de refulare i
pulverizatorul) mpotriva uzrilor i a griprilor premature.
Instalaiile de alimentare cu combustibil ale MAC-urilor au n dotare unul sau mai
multe filtre. Dup destinaie, acestea se mpart n:
a) filtre care asigur filtrarea prealabil;
b) filtre brute;
c) filtre fine;
d) filtre preventive.
Filtrarea prealabil, realizat cu ajutorul sitei-filtru montate n gura de alimentare a
tancului de combustibil; permite reinerea impuritilor solide mari, care ar putea ptrunde n
tanc n timpul umplerii acestuia.
Filtrele brute asigur reinerea impuritilor solide cu dimensiuni de 50150m, care,
o dat ajunse n echipamentul de injecie, pot produce blocarea pistonului-sertar, blocarea
acului pulverizatorului sau obturaia orificiilor de pulverizare. Se monteaz dup pompa de
alimentare. n cazul montrii naintea pompei de alimentare, filtrele trebuie s opun
rezisten mic la trecerea combustibilului prin elementul filtrant; n acest fel se asigur cu
uurin debitul de combustibil solicitat de pompa de alimentare.
Filtrele fine rein impuritile solide care au dimensiuni sub 10m; se monteaz
naintea pompei de injecie.
Filtrele preventive se monteaz la intrarea n injector pentru evitarea ptrunderii n
pulverizator a impuritilor solide de natura achiilor sau a undrului, desprinse de pe
conducta de nalt presiune n momentul racordrii acesteia la pompa de injecie i injector.
Aceste filtre asigur reinerea particulelor cu dimensiuni de 40100m, fiind realizate sub
forma unor tije metalice care se monteaz n racordul injectorului.
II.1.3.5.1. Filtre brute
Constructiv, filtrele brute de combustibil se compun dintr-o carcas metalic, n
interiorul creia se afl elementul de filtrare, i un capac, de asemenea metalic, n care sunt
practicate orificiile de intrare i ieire a combustibilului. Asamblarea acestor elemente se
realizeaz cu ajutorul unor uruburi speciale, iar etanarea se asigur cu garnituri din cauciuc.

n figura II.1.3.18 se prezint construcia unui filtru brut de combustibil, cu element filtrant
din sit de srm. Cilindrii 1 din sit de srm sunt montai coaxial n carcasa 2.
Combustibilul ptrunde n filtru prin orificiul de intrare I, practicat n capacul 3. Dup ce trece
prin sitele de srm, care rein impuritile solide, combustibilul este dirijat spre orificiul de
ieire e (practicat tot n capacul filtrului), prin spaiile existente ntre cilindrii din sit de srm
i spaiul central oferit de cilindrul cu diametrul cel mai mic. Acest traseu este impus i de
garniturile 5 i 6 care oblig combustibilul s traverseze filtrul numai prin cilindrii din sit.
Pentru asamblarea cilindrilor din sit, a carcasei i a capacului filtrului se utilizeaz prezonul
4. Garnitura 7 asigur etanarea dintre corpul i capacul filtrului, strngerea ei realizndu-se
prin intermediul piuliei 8 i a carcasei 2. Concomitent, prin arcul 9 i talerul 10, se asigur i
strngerea garniturilor interioare 5 i 6. n figura II.1.3.18.b este prezentat o seciune printrun cilindru din sit de srm i modul n care acesta este traversat de combustibil.

Elementul filtrant al filtrelor brute mai poate fi realizat i din fire de srm, discuri cu
interstiii ntre ele, benzi, psl artificial, estur de bumbac etc. Capacul filtrelor brute se
execut din aliaje de aluminiu, prin turnare, iar carcasa se poate executa din aluminiu sau din
tabl de oel.
II.1.3.5.2. Filtrele fine
Construcia filtrelor fine este similar cu cea a filtrelor brute. Suplimentar, capacul este
prevzut cu un dop de aerisire, iar n partea inferioar a carcasei se afl un dop de golire care
servete la eliminarea apei decantate n filtru.
Elementul filtrant se confecioneaz din fire de bumbac, psl, vat de zgur, hrtie
micronic etc. n cazul utilizrii hrtiei micronice, modul de pliere a acesteia, pentru
introducerea n carcas, este diferit (fig.II.1.3.19). Prin modul de pliere se urmrete ca
suprafaa filtrant nchis ntr-o carcas de o anumit mrime s fie ct mai mare. Astfel,
pentru o carcas cilindric cu dimensiunile D, d i H, plierea hrtiei n form de stea
(fig.II.1.3.19.a) asigur suprafaa de filtrare:
Sf = (D d)HI

[mm2],

(II.1.3.8)

plierea n form de armonic (burduf) (fig.II.1.3.19.b) asigur suprafaa:

Sf = (D2 d2) i/2

[mm2],

(II.1.3.9)

iar plierea n form de spiral (fig.II.1.3.19.c) asigur suprafaa:

Sf = (D + d) HI

[mm2],

(II.1.3.10)

Suprafeele filtrante mai mari rezult n cazul plierii n form de armonic i al

plierii n form de spiral.
nainte de pliere, hrtia de filtru se impregneaz cu o soluie de ntrire care i
asigur rezistena corespunztoare n condiiile traversrii ei de ctre combustibilul refulat de
pompa de alimentare (cu debite i presiuni mari). Dup pliere, hrtia se lipete de carcasa
metalic cu ajutorul unui adeziv. Hrtia utilizat este tratat cu rini. Se obine astfel o
porozitate controlat i o bun rezisten la nmuiere n ap.

II.1.4 Principiile reglrii automate a turaiei. regulatoarele de turaie. principii de

funcionare, tipuri constructive
II.1.4.1 Reglarea automat a turaiei
Reglarea automat a turaiei m.a.i. are urmtoarele scopuri:
a) micorarea variaiilor turaiei (pn la valori admisibile), la variaia sarcinii
motorului;
b) asigurarea unei funcionri stabile a motorului la regimuri care, ntr-opoziie fix
a echipamentului de reglare, ar fi fost instabile (exemplu, mersul n gol);
c) limitarea turaiei maxime a motorului.
n acest scop, se utilizeaz regulatoare de turaie mecanice, hidraulice, pneumatice sau
combinaii ale acestora.
II.1.4.2 Regulatoare mecanice

Regulatoarele mecanice utilizeaz pentru reglare fora centrifug a unor mase aflate n
micare de rotaie. Ecuaia de micare este
J

d
=Mm - Mr
d

( II.1.4.1.)

unde: J reprezint momentul de inerie al maselor n micare, redus la axa arborelui cotit; M m
momentul de intrare n regulator (momentul motor, proporional cu cantitatea de
combustibil introdus n cilindri); Mr - momentul de ieire (momentul rezistent).
Dezechilibrul dinamic dintre Mm i Mr antreneaz variaia turaiei n (se obine semnalul n ),
respectiv al vitezei unghiulare .
Pentru a reveni la starea iniial,
trebuie modificat Mm prin modificarea
cantitii de combustibil introdus n
cilindri ; n acest scop, se modific
poziia cremalierei pompei de injecie
(se obine semnalul l). Semnalul n
este semnalul de intrare (semnal de
abatere) n regulator, iar semnalul l
este semnalul de ieire (semnal de
comand) din regulator.
Modul n care semnalul n este automat transformat n semnalul l (reglarea
turaiei), cu ajutorul unui regulator centrifugal, este reprezentat n fig. II.1.4.1.
Eficiena regulatorului centrifugal se apreciaz prin gradul de neregularitate i prin
gradul de insensibilitate , care sunt cei mai importani indicatori dinamici ai regulatorului.
Valorile acestor parametri se pot determina cu ajutorul relaiilor

2 1
m

(II.1.4.2.)
=

n
,
n

(II.1.4.3.)
n care: 1 i 2 reprezint vitezele minim i respectiv maxim ale maselor regulatorului,
care corespund unor caracteristici date; m viteza unghiular medie, definit prin expresia:
1 2 -1
[s ]
2
(II.1.4.4.)

m =

Indicatorii dinamici ai regulatorului, care apar n perioada regimurilor tranzitorii

(fig.II.1.4.2.), se aleg astfel nct construcia regulatorului s nu fie prea complicat, iar preul
de cost ct mai redus.
Principalele prescripii pentru reglarea automat a turaiei sunt urmtoarele:
a) oscilaiile turaiei n regim stabilizat n nu trebuie s depeasc 0,005nn;
b) abaterea instantanee maxim (abaterea maxim stabilit) n sau n, la
aplicarea sau anularea brusc a sarcinii, nu trebuie s depeasc

0,08 n ;
n

c) durata procesului de reglare (perioada de stabilizare) 1-2 sau 3-4, la aplicarea

sau anularea brusc a sarcinii, nu trebuie s depeasc cca. 5sec.
n funcie de modul n care sunt ndeplinite rolurile funcionale, regulatoarele de turaie
pot fi:
a) pentru un singur regim de funcionare;
b) pentru dou regimuri de funcionare;
c) pentru toate regimurile de funcionare.
Regulatoarele pentru un singur regim
Regulatoarele de turaie pentru un singur regim de funcionare realizeaz numai
limitarea turaiei maxime. Ele acioneaz asupra cremalierei pompei de injecie i sunt folosite
la motoarele cu funcionare permanent la acelai regim de turaie (de exemplu, motoarele
auxiliare).
Schema de principiu a acestor regulatoare este reprezentat n fig.II.1.4.3. . Pe axul 1,
antrenat n micare de rotaie de arborele cotit sau de arborele pompei de injecie, este fixat
prghia 8 care se rotete o dat cu axul. Pe prghia 8 sunt articulate prghiile cotite 3. Acestea
au fixate la unul din capete masele (greutile) 2, iar cu cellalt capt se sprijin pe manonul
4. La cellalt capt al manonului se afl prghia 5, articulat, la rndul ei, cu cremaliera 6 a
pompei de injecie.

Momentul de intrare n funciune a regulatorului este determinat de condiia ca fora

produs de masele n micare de rotaie asupra manonului s fie mai mare dect fora de
tensiune a arcurilor 7. Astfel, creterea turaiei motorului
(+n) determin creterea forei centrifuge a maselor care se ndeprteaz de manon. Ca
urmare, prin intermediul prghiilor cotite, manonul este deplasat spre stnga, modificnd
poziia cremalierei n sensul micorri cantitii de combustibil injectat (- n). Se asigur
astfel revenirea la turaia nominal.
n limite restrnse, turaia controlat poate fi reglat pe urmtoarele ci:
a) modificarea lungimii unuia dintre tirani (fig.II.1.4.3.a)
b) modificarea poziiei de echilibru a ntregului sistem prin intermediul unei
prghii (fig.II.1.4.3.b) sau a unui arc suplimentar (fig.II.1.4.3.c)

Regulatoarele pentru dou regimuri

Regulatorul de turaie pentru dou regimuri de funcionare asigur limitarea turaiei
nominale i stabilitatea turaiei minime de mers n gol. Se pot utiliza la motoarele principale
cuplate cu elice cu pas variabil.
n figura II.1.4.4. este prezentat
schema de principiu a regulatorului pentru
dou regimuri. Elementele active, prin
intermediul crora se realizeaz reglarea
turaiei, sunt
constituite de masele 6,7 i
8, ce le leag cu cremaliera pompei de injecie
9. Geometria interioar a maselor permite
montarea setului de arcuri elicoidale 4 i 5 i
deplasarea radial n lungul tijelor 10. Arcul
5, cu rigiditate sczut se sprijin cu unul din
capete pe masa exterioar 2 i cu cellalt
capt pe discul 12, Arcul 4, cu rigiditate mare,
se sprijin cu un capt pe acelai disc 12, iar
cu cellalt capt pe masa interioar 3.
Prghiile cotite 6 sunt articulate cu unul dintre
capete pe masele 2, iar cu cellalt capt
acioneaz manonul 13, fixat pe tija 7.
Prghiile cotite pot oscila n jurul axelor A.

Prin intermediul prghiei 8, elementele active acioneaz asupra cremalierei 9 a pompei de

injecie. Prghia de comand 11 asigur modificarea n limite restrnse a turaiilor controlate.
n timpul funcionri, la regimul de mers n gol, variaiile de turaie sunt sesizate de
masele exterioare 2 i de arcul de rigiditate mic 5, acionndu-se n sensul modificrii
debitului de combustibil. La regimul nominal, masele exterioare 2 sunt aplicate pe cele
interioare 3. Variaiile de turaie sunt sesizate n aceast situaie de ctre masele interioare 3 i
arcurile de rigiditate mare 4.
Regulatorul de turaie pentru dou regimuri se pot transforma n regulator pentru un
singur regim, dac se elimin din setul de arcuri al maselor centrifuge arcul cu rigiditate mic.

Regulatorul pentru toate regimurile

Pentru motoarele cu funcionare ndelungat la regimuri pariale (de exemplu,
motoarele principale cuplate cu elice cu pas fix), n condiiile unor sarcini care variaz brusc,
se utilizeaz regulatorul de turaie pentru toate regimurile, care asigur stabilitatea turaiei
pentru orice regim de lucru al motorului.
Schema de principiu a acestui regulator este prevzut n figura II.1.4.5. .Pe axul 1,
antrenat de arborele pompei de injecie sau de arborele cotit, este fixat prghia 2, care se
rotete o dat cu axul. Prghiile cotite 4 au fixate la unul din capete masele (greutile) 3, iar
cu cellalt
capt se sprijin pe manonul
5, solitar cu tija 6. Prin
intermediul
prghiei
7,
sistemul poate aciona asupra
cremalierei 8 a pompei de
injecie. Arcul 9 se sprijin pe
discul mobil 10. Tensiunea
arcului este variabil n raport
cu poziia manetei de comand
11, deci regulatorul poate intra
n funciune la orice turaie.
Momentul de intrare n funciune a
regulatorului este determinat de condiia ca fora
produs de masele n micare de rotaie asupra
manonului s fie mai mare sau mai mic dect
fora de tensiune a arcului. Numai respectnd
aceast condiie, manonul se poate deplasa.
Pentru o poziie dat a manetei de comand,
creterea turaiei (+n) determin creterea forei centrifuge a maselor, care acioneaz prin
prghiile cotite asupra manonului i comprim arcul. Aceasta face ca ntregul sistem s se
deplaseze n sensul micorrii debitului de combustibil injectat n cilindri (-l). Maneta de
comand asigur corelarea tensiunii arcului cu regimul de funcionare a motorului.
II.1.4.3 Regulatoare hidraulice
Regulatoarele hidraulice i bazeaz funcionarea pe principiul variaiei presiunii unui lichid
(de obicei, combustibil) refulat de o pomp rotativ (la mrimea sau micorarea turaiei

acesteia) sau de ctre un amplificator hidraulic. Variaiile de presiune pot fi utilizate pentru
producerea forei necesare deplasrii cremalierei pompei de injecie (figura II.1.4.6.).
Aceste regulatoare prezint cteva avantaje importante n
comparaie cu cele mecanice: siguran mare n funcionare,
stabilitate a reglrii, durabilitate sporit i grad ridicat de
adaptabilitate la diverse tipuri de motoare.
Regulatoarele de turaie hidraulice au o larg utilizare n
domeniul motoarelor diesel navale. n principal ele sunt formate
dintr-un amplificator hidraulic, care acioneaz asupra
cremalierei pompei de injecie i un bloc centrifug, care
acioneaz amplificatorul hidraulic n conformitate cu
necesitile procesului de reglare sau cu valoarea prescris
pentru turaie.

II.1.4.4 Regulatoare pneumatice

La unele motoare rapide, de putere redus, se utilizeaz regulatoare de turaie pneumatice,
ataate pompei de injecie. Aceste regulatoare sesizeaz variaiile de presiune din colectorul
de admisie al motorului, schema lor de principiu fiind prezentat n figura II.1.4.7.
n
situaia creterii turaiei motorului, crete i depresiunea din
colectorul de admisie. Modificarea este sesizat de membrana
regulatorului, de care este fixat cremaliera pompei de
injecie. Se acioneaz astfel n sensul reducerii debitului de
combustibil i prin urmare, al revenirii turaiei la valoarea
prescris.
La
acest tip de regulator, lipsa pieselor n micare cu viteze mari
elimin defeciunile sau dereglrile produse de uzura pieselor
respective, ceea ce conduce la simplificarea construciei i la
sporirea durabilitii. De asemenea, regulatoarele pneumatice
au
un grad ridicat de adaptabilitate, iar gradul de neregularitate se
modific semnificativ n funcie de turaie.

II. 1. 5 Teoria procesului de ungere. instalaia de ungere. sisteme de ungere, elemente

componente (pompe, filtre, rcitoare, tancuri .a.)
II.1.5.1 Teoria procesului de ungere
Durabilitatea i economicitatea m.a.i. depind n mare msur de calitatea i eficiena
sistemului de ungere, de calitatea materialelor suprafeelor n frecare i de proprietile
uleiului de ungere.
Stratul de ulei introdus ntre suprafeele n frecare are ca scop:
a) micorarea lucrului mecanic consumat pentru nvingerea forelor de frecare;

b) reducerea uzurii pieselor aflate n micare relativ;

c) reducerea temperaturii pieselor n micare;
d) mrirea etaneitii camerei de ardere;
e) evacuarea impuritilor ptrunse ntre suprafeele n frecare.
Principalul tip de frecare ntlnit n motor este frecare de alunecare de toate felurile:
uscat, lichid ( vscoas i limit), semiuscat i semilichid. Piesele motorului lucreaz n
condiii extrem de variate: fusurile arborelui cotit i ale arborelui de distribuie au o micorare
de rotaie etc. Presiunea de contact n lagre este de circa 30 daN / cm2, iar ntre cam i
tachet este de ordinul miilor de daN/cm2 .
n sfrit , temperatura unor piese ale motorului ajunge la sute de grade, iar a altora
numai la cteva zeci de grade. Toate aceste aspecte ridic probleme deosebite pentru ungerea
motorului, n condiiile utilizrii unui singur tip de ulei.
Procesul de lubrifiere se desfoar normal dac:
a) se alege raional tipul de ulei folosit;
b) uleiul se distribuie corespunztor n motor;
b1) consumul minim de lucru mecanic pentru deplasarea uleiului la locurile de
ungere;
b2) asigurarea unei dozri care s asigure un consum minim;
b3) temperaturi adecvate ale pieselor motorului.
Uleiurile de ungere trebuie s asigure urmtoarele cerine:
a) vscozitate optim, cu o variaie redus n raport cu temperatura;
b) stabilitate chimic ridicat;
c) aciune eficient mpotriva uzurilor;
d) temperatur de congelare redus.

II.1.5.2 Clasificarea sistemelor de ungere

Instalaia de ungere este destinat prelurii, depozitrii, transvazrii, filtrrii i
debitrii uleiului pentru ungerea i rcirea tuturor pieselor motorului care n timpul
funcionrii, efectueaz micri relative n scopul micorrii pierderilor mecanice prin frecare
i al reducerii uzurii.
n unele cazuri, instalaia de ungere, n afar de rolul ei principal, asigur i rcirea
pistoanelor, precum i acionarea unor mecanisme i dispozitive de comand i reglare, la care
uleiul sub presiune este folosit drept fluid de lucru. La motoarele navale supraalimentate,
puternic solicitate, i care sunt alimentate cu combustibil greu, creterea durabilitii i
economicitii poate fi obinut numai prin adoptarea unei instalaii de ungere optime i a
sortului de ulei cu cele mai corespunztoare nsuiri de ungere.
Instalaiile de ungere folosesc urmtoarele sisteme de lubrifiere:
a) forat (sub presiune);
b) gravitaional;
c) prin barbotare (stropire);
d) mixt.
Sistemele de ungere gravitaionale se realizeaz prin dispunerea rezervorului de ulei la
un nivel superior instalaiei deservite. Se aplic ns numai la ungerea mecanismelor cu
micare de rotaie, solicitate moderat (lagrele radiale i axiale ale turbinelor cu gaze i cu
vapori, ale turbosuflantelor i reductoarelor).
Piesele puternic solicitate ale motoarelor nu pot fi unse nici prin barbotare (debit de
ulei insuficient) i de aceea, nici acest sistem nu este utilizat in domeniul m.a.i. Sunt utilizate

sistemele de ungere forat i mixt (o parte din piese sunt unse sub presiune, iar celelalte - cu
solicitare redus - prin barbotare).
Uleiul este introdus ntre suprafeele pieselor n frecare la o presiune de circa 36 bar.
Pentru ungerea cilindrilor m.a.c. n 2 timpi, de puteri mari, se folosete un subsistem de
ungere separat, prin care se trimite uleiul cu proprieti de neutralizate a reziduurilor datorate
arderilor combustibilului greu, dup efectuarea ungerii acest ulei trebuie recondiionat.
n funcie de locul de depozitare a uleiului de ungere, instalaiile de ungere pot fi ;
a) cu carter umed;
b) cu carter uscat;
n cazul sistemului cu carter umed, uleiul este colectat si depozitat in carterul
motorului, iar la sistemul cu carter uscat este colectat ntr-un rezervor de circulaie amplasat,
de regul sub carterul motorului.
II.1.5.3 Instalaia de ungere cu carter umed
Instalaiile de ungere cu carter
umed sunt folosite la motoarele de
puteri mici i mijlocii, cum sunt
motoarele auxiliare au unele motoare
de propulsie la navele de dimensiuni
relativ reduse.
n figura II.1.5.1. este
prezentat schema instalaiei de
ungere cu carter umed la care dup
efectuarea ungerii uleiul este colectat
in carterul motorului (baia de ulei) 1.
De aici uleiul este aspirat de pompa 2,
prin sorbul cu sit 3. Pompa de ungere
este prevzut cu supapa de siguran
4,care asigur evitarea suprapresiunii
n circuit.
Refularea uleiului se face prin filtrul 5
direct sau prin rcitorul de ulei 6, n
funcie de temperatura acestuia. Controlul temperaturii i vehicularea uleiului prin sau pe
lng rcitor sunt realizate de ctre de valvula termoregulatoare (termostatul) 7. Filtrul de ulei
este dotat de o supap de scurtcircuitare (by-pass) 8, care permite trecerea uleiului spre
magistrala principal (rampa de ungere) 9 atunci cnd uleiul este rece sau filtrul este nfundat.
Este raional plasarea rcitorului naintea filtrului pentru ca acesta sa rein i eventualele
impuriti din rcitor.
Magistrala principal de ungere este constituit de regul, din canalizaia interioar a
arborelui cotit. De aici uleiul ajunge la fiecare lagr palier al arborelui cotit 10, asigurnd
ungerea fusurilor. Tot din magistrala principal se ia uleiul necesar ungerii lagrelor arborelui
de distribuie 11, pompei de injecie 12 i turbosuflantei 13. Prin canalele executate in braele
arborelui cotit uleiul ajunge la lagrele de biel, asigurnd ungerea fusurilor maneton. De
aici, uleiul trece prin canalul interior al bielei, ajunge la bolul pistonului dup care se scurge
pe mantaua pistonului i pe cilindru, ajungnd din nou n carter. Uleiul care scap prin prile
laterale ale lagrelor de biel, fiind centrifugat prin rotirea arborelui cotit, ajunge i pe
suprafeele inferioare ale cilindrilor, realizndu-se astfel ungerea prin barbotare a acestor
zone.

Instalaia este prevzut cu pompa de preungere 14(manual sau electric), care

asigur realizarea presiunii de ungere nainte de lansarea motorului i dup oprirea acestuia, n
timpul virrii. Temperatura uleiului este msurat cu ajutorul termometrelor 16 i 18 care
asigur supravegherea cderii de temperatur n rcitor. Presiunea uleiului de ungere este
msurat la ieirea i intrarea din/n motor cu ajutorul manometrelor 15 i 17 presiunea la
intrare msurndu-se la nivelul ultimului lagr palier al arborelui cotit.
Msurarea nivelului de ulei n baie se realizeaz cu ajutorul tijei (jojei) 19 montat n
conducta 20. Prin aceast conduct se poate realiza completarea nivelului de ulei. La
motoarele de puteri mai mari, n acest scop, este utilizat un subsistem special, comun pentru
toate motoarele auxiliare ale navei. Subsistemul este dotat cu tancul de depozitare 21 n care
uleiul este introdus printr-o priz de punte i filtrul grosier 22. Cu ajutorul pompei 23 se poate
realiza att trimiterea uleiului din tanc n carterul motorului, pentru completare, ct i
aspirarea uleiului din carter i refularea n exteriorul sistemului. Manevrele se execut cu
ajutorul valvulelor cu trei ci 24 i a valvulelor 25.
II.1.5.4 Instalaia de ungere cu carter uscat
La motoarele navale de puteri mari se utilizeaz instalaii de ungere cu carter uscat. n
figura II.1.5.2. este prevzut schema unui sistem de ungere la care uleiul este colectat ntr-un
tanc separat 2, denumit tanc de serviciu sau de circulaie. Din tancul de serviciu 2, prin
intermediul unuia dintre
filtrele 3, uleiul este aspirat
de ctre una dintre
pompele 4. n funcie de
temperatura uleiului,
acesta este refulat spre
filtru principal 6, direct sau
prin intermediul unuia
dintre schimbtoarele de
cldur (rcitoare de ulei)
5. Circuitul este realizat
automat de ctre valvula
termoregulatoare 20,
asigurndu-se astfel o
temperatur aproximativ
constant a uleiului de
ungere. Din filtrul 6, uleiul
trece prin tancul de nivel
8, unul din cele dou filtre
fine 9 i prin filtrul
magnetic 10, ajungnd n colectorul 11. Tancul de nivel 8 asigur posibilitatea verificrii
cantitii de ulei existente n instalaie.
Din colectorul 11, uleiul ajunge la fiecare fus palier al arborelui cotit; dup ungerea
palierului, prin orificiile practicate n arborele cotit, uleiul ajunge la lagrul de biel. La
motoarele n doi timpi, cu cap de cruce, prin canalele executate n biel, uleiul ajunge la
lagrele i la patinele capului de cruce, realiznd ungerea acestora. Tot prin capul de cruce,
poate fi trimis i lichidul de rcire a capului pistonului. Dup efectuarea ungeri, uleiul ajunge
din nou n tancul de serviciu 2, dup care circuitul este reluat. Trecerea uleiului din carterul
motorului n tanc se poate realiza gravitaional(prin plasarea tancului la un nivel inferior
motorului) sau forat, cu ajutorul uneia sau mai multe pompe de extracie. n vederea

eliminrii impuritilor i a apei din ulei, se prevede grupul de separatoare 12 i filtrul

termochimic 7. Uleiul este introdus n instalaie prin priza de punte prevzut cu filtrul grosier
13 i este pstrat n tancul de depozitare 14. De aici, cu pompa de transfer 15, uleiul este
trimis n instalaia propriu-zis.
Uleiul impurificat sau uzat este colectat n tancul 16. Colectarea uleiului se realizeaz
directe la motor, de la purjele filtrelor fine i de la rcitoarele de ulei. Instalaia este prevzut
cu manovacuumetrele 17, manometrele difereniale 18 i termometrele 19.
II.1.5.5 Componentele instalaiei de ungere
Pompele de ungere
n instalaiile de ungere se folosesc pompe cu roi dinate i pompe cu urub. Aceste
pompe prezint avantajul construciei simple, al siguranei mari n funcionare i al debitri
uniforme a uleiului.
Dup rolul ndeplinit, se folosesc:
a) pompe de transfer
b) pompe de circulaie
c) pompe de preungere
d) pompe de extracie
e) pompe de introducere a uleiului sub presiune.
Primele patru tipuri de pompe
sunt cu roi dinate (la motoarele
de puteri mici i mijlocii) sau cu
urub (la motoarele de mare
putere). Pompele sunt prevzute
cu supape de trecere care asigur
reglarea regimului de lucru n
funcie de regimul de funcionare
al motorului. Caracteristicile
constructiv-funcionale ale
acestor tipuri de pompe au fost
prezentate n cap.II.1.3.2.
Cel de-al cincilea tip de pomp
este caracteristic motoarelor
navale lente, n 2 timpi,
alimentate cu combustibil greu.
La aceste motoare, ungerea cilindrilor se realizeaz cu ajutorul unui subsistem special,
folosind pompe individuale de ungere (fig.II.1.5.3.). Uleiul este introdus ntre suprafeele
pistonului i cilindrului prin intermediul unor prize de ungere, prevzute cu ventile de
reinere.
Numrul prizelor de ungere depinde de alezaj: 3 prize pentru D < 700 mm sau 4-8 prize
pentru D 700 mm. Fiecare priz de ungere este alimentat de ctre o pomp cu piston care
asigur introducerea uleiului doar n perioada n care pistonul se afl n dreptul prizei (zona
pmi). Debitele pompelor de transfer se determin n funcie de volumele tancurilor de ulei i
de duratele de timp necesare vehiculrii, n timp de debitul pompelor de circulaie este stabilit
in funcie de debitul de cldur necesar a fi preluat de uleiul de ungere. n acest al doilea caz,
trebuie inut seama de faptul c la unele instalaii, o parte din debitul de ulei (cca. 5....15%)

trece prin filtru fin n carterul motorului, de asemenea o parte din debitul de ulei este utilizat
pentru acionarea elementelor de comand i reglare.
n cazul instalaiilor de ungere cu carter uscat la care tancul de colectare a uleiului nu
este dispus sub motor, se prevede i o pomp de extracie. Debitul acesteia se adopt de
2,0.....2,5 ori mai mare dect cel al pompei de circulaie, ns la o presiune mai sczut (cca.
1,0....1,5 bar). La instalaiile de ungere ale motoarelor de puteri reduse, nu este prevzut o
pomp de rezerv de ungere; pentru preungere motorului, nainte de lansare, se utilizeaz o
pomp manual sau o electropomp cu debite relativ reduse.
Filtrele de ulei
La instalaiile de ungere, ca i la cele de alimentare cu combustibil, se utilizeaz filtre
grosiere amplasate la prizele de introducere a uleiului n instalaie (naintea pompei de
transfer) i filtre fine pe magistrala de ulei(naintea rcitoarelor de ulei).
Din punct de vedere constructiv, nu exist deosebiri eseniale ntre filtrele de ulei i cele de
combustibil, caracteristicile constructiv-funcionale ale acestora fiind prezentate n cadrul
cap.II.1.3.3. Totui prin filtrul fin de ungere trece un debit de ulei de 50.. 100 ori mai mare
( 10..25 kg / kwh ) dect cel corespunztor instalaiei de combustibil. Prin urmare este
necesar fie mrirea important a dimensiunilor filtrului fie scderea fineei de filtrare, cea dea doua soluie fiind cea
mai des ntlnit, se
asigur reinerea
impuritilor cu
dimensiuni mai mari de
0,01 mm.
n succesiune cu
filtrul fin sau nglobat n
aceasta se dispune i un
filtru magnetic sau
electromagnetic care
reine impuritile
metalice cu dimensiuni
inferioare celor reinute de
ctre filtrul fin.
La motoarele de
puteri medii i turaii
ridicate, pentru curarea
uleiului de impuriti cu
dimensiuni mai mici de0,1
mm, se instaleaz nc un
filtru volumic sau
centrifugal, prin care n
timpul funcionrii
motorului, trece circa 5-15
% din debitul de ulei al
instalaiei de ungere, dup
trecerea prin filtru uleiul revine in carter sau n tancul de circulaie. n acest fel, ntreaga
cantitate de ulei de ungere trece prin acest filtru la fiecare 7-20 de cicluri de circulaie,
asigurndu-se reinerea impuritilor cu dimensiuni mai mari sau egale de 3-5m. n

fig.II.1.5.4. este prezentat configuraia unui filtru fin de ulei cu autocurire pneumatic, n
timp ce figura II.1.5.5. reprezint principiul constructiv al unui filtru centrifugal de ulei.

Separatoare de ulei
Pentru motoarele navale de puteri medii i mari, curarea
fin a uleiului este realizat prin procesul de separaie, folosind n
acest scop separatoare centrifugale de acelai tip cu cele utilizate
prin separarea impuritilor din combustibil. Prin separare se pot
elimina din ulei apa i corpurile solide ale cror dimensiuni sunt
egale sau mai mari de 35 m. n mod obinuit ,separatoarele de
ulei sunt racordate la tancul de serviciu 2, dar pot fi prevzute i
conexiuni cu tancul de depozitare 14 (fig.II.1.5.2.)
n funcie de volumul de ulei ce urmeaz a fii separat, se
utilizeaz unul sau doua separatoare. Dac se instaleaz un singur
separator, atunci nava este dotat cu un separator de rezerv sau
exist posibilitatea folosirii ca rezerv a separatorului de
combustibil n cel de-al doilea caz se iau msuri de prevenire a
amestecrii uleiului cu combustibil.

Rcitoare de ulei
Rcirea uleiului se realizeaz cu schimbtoare de cldur prin suprafa, schimbul de
cldur fiind realizat cel mai adesea prin evi (fig.II.1.5.6.) Rcitoarele cu plci au o utilizare
mult mai restrns, n special la instalaiile de ungere la care se im pun limitri severe ale
masei si gabaritului. Acest lucru este datorat construciei mai complicate cu o siguran i o
durat mai mic de funcionare.
La rcitoarele cu evi, uleiul circul prin exteriorul evilor, iar apa de rcire prin
interiorul acestora. Pentru evitarea ptrunderii apei in ulei presiunea de circulaie a uleiului
este mai mare dect cea a apei. La ieirea din rcitor este prevzut un indicator care poate
semnaliza prezena apei in ulei.
Prin construcia schimbtorului de cldur se urmrete mrirea traseului parcurs de
uleiul de ungere i prin aceasta intensificarea schimbului de cldur. evile rcitorului pot fi

drepte (fig.II.1.5.6. a, b, c) sau in form de U (fig.II.1.5.6.d) Rcitoarele cu evi drepte

prezint avantajul c pot fi uor curate cu mijloace mecanice, avnd efecte favorabile asupra
schimbului de cldur. Din cauza dilatrii liniare a evilor, cele doua placi tubulare plate n
care sunt fixate la capete evile rcitorului, nu ofer o etanare sigur, de lung durat. Pentru
a se evita acest aspect, una din plcile de fixare este liber, putndu-se deplasa axial n
interiorul rcitorului (fig.II.1.5.6.c). Acest aspect dezavantajat este eliminat n cazul evilor n
form U (fig.II.1.5.6.d), dar preul lor de cost este mai ridicat, iar curirea evilor mai dificil.

Tancurile de ulei
n funcie de tipul i poziia motorului de schema instalaiei de ungere i de
dimensiunile compartimentului maini, numrul tancurilor de circulaie este diferit. La
motoarele principale instalate pe navele maritime, tancul de circulaie se dispune n dublu
fund, cu coferdamuri separate fa de tancurile de combustibil, de tancurile de ap i de fundul
navei. n anumite situaii, sunt prevzute dou tancuri de circulaie, de volume egale, ceea ce
permite reducerea volumului necesar tancului pentru ulei de rezerv i eliminarea tancului
pentru separarea uleiului. De asemenea, n situaia utilizri a dou tancurile circulaie, ele pot
s nu mai fie izolate de fundul navei. Volumul de ulei din fiecare tanc asigur funcionarea
normal a motorului. Fundul tancurilor de circulaie se execut nclinat spre pupa navei, acolo
unde se aglomereaz sedimentele i impuritile, care sunt eliminate periodic din tancuri.
Acolo unde nu este posibil amplasarea tancului de circulaie n dublul fund, el poate
fi montat n compartimentul maini, astfel nct s se asigure trasee ct mai scurte ale
tubulaturilor de ulei.
Tancul de ulei separat este prevzut la instalaiile la care este posibil separarea
centrifugal a uleiului la intervale de timp, aa cum este cazul motoarelor auxiliare. Volumul
acestui tanc trebuie s asigure depozitarea ntregii cantiti de ulei din instalaie de ungere
deservit. La motoarele principale, de regul nu sunt prevzute astfel de tancuri, ntruct
separarea uleiului se realizeaz direct n tancul (tancurile)de circulaie. Tancul pentru ulei
separat se instaleaz n afara dublului fund.
Volumul total al tancurilor de ulei de rezerv trebuie s asigure, conform regulilor
registrelor de clasificare, completarea
uleiului din instalaia de ungere, astfel nct
s fie asigurat funcionarea n deplin
siguran a motorului. Volumul acestor
tancuri depinde de tipul motoarelor i al
instalaiilor de ungere, de numrul tancurilor
de circulaie i de autonomia navei.
Rezervoarele de ulei de rezerv se instaleaz
n compartimentul maini pentru fiecare sort
de ulei, n afara dublului fund.
Uleiul uzat, care a fost folosit la motoarele
principale sau auxiliare, precum i la
celelalte mecanisme i agregate ale navei, se
colecteaz n tancuri speciale, pe sorturi de
ulei. Volumul acestor tancuri trebuie s
asigure colectarea ntregi cantiti de ulei
din fiecare sort utilizat la bord.

Toate tancurile sunt prevzute cu orificii de umplere i golire, cu aerisire i cu sisteme

de indicare a nivelului din tanc.

Aparatele de msur i control

La instalaiile de ungere sunt prevzute aparate pentru msurarea temperaturii i
presiuni uleiului. Manometrele sunt dispuse n amonte i aval fa de filtre, la refularea
pompei de circulaie i pe magistrala prin care uleiul ptrunde n motor, n cel mai ndeprtat
loc posibil. Diferena de presiune dintre intrare i ieire uleiului n /din filtru ofer indicaii
referitoare la gradul de mbcsire a filtrului i la eventuala necesitate a curiri acestuia.
Pentru protecia mpotriva lipsei de ulei din instalaia de ungere(una din cele mai grave
avarii posibile n funcionarea unui motor), motoarele navale sunt prevzute cu dispozitive de
protecie. Acestea ntrerup alimentarea cu combustibil a motorului n situaia n care presiunea
uleiului de ungere scade sub valoarea minim admisibil. Schema constructiv a unui
dispozitiv hidraulic de protecie a motorului mpotriva absenei uleiului de ungere este
prezentat n figura II.1.5.7., n poziie de staionare. La lansarea motorului, n spaiul A
ptrunde aer comprimat, care deplaseaz bolul B i pistonul C. Prin urmare, tija D a
dispozitivului rotete prghia P care la rndul ei, deblocheaz pompele de injecie asigurnd
condiiile de lansare a motorului. Dup pornirea motorului i intrarea n funciune a instalaiei
de ungere, uleiul ptrunde n cilindrul d, meninnd pistonul C, tija D i prghia P n poziia
de funcionare. n situaia n care presiunea uleiului de ungere scade sub o anumit limit,
arcurile R deplaseaz pistonul C n sens invers, rotind prghia P n sensul ntreruperi
alimentrii cu combustibil i, deci, al opriri motorului.
Ca elemente de msur i control mai sunt utilizate: traductoare de presiune pentru
realizarea curirii automate a filtrelor de ulei, relee de nivel pentru pornire/oprirea pompelor
de transfer al uleiului, sisteme de semnalizare etc.

II.1.6 Instalaia de rcire. Aspecte funcionale, sisteme de rcire, elemente componente

II.1.6.1 Generaliti privind rcirea
Gradul de rcire a cilindrilor, precum i organizarea raional a procesului de rcire
influeneaz sensibil performanele dinamice, economice de durabilitate ale m.a.i. Contactul
fluidului proaspt cu pereii calzi ai cilindrului micoreaz gradul de umplere; n schimb o
temperatur prea sczut a pereilor cilindrilor amplific pierderile de cldur i micoreaz
randamentul indicat. La m.a.c. o temperatur mai ridicat a pereilor camerei de ardere
uureaz autoaprinderea, iar motorul funcioneaz mai linitit, cu o economie sporit. La
m.a.s., o temperatur prea ridicat a pereilor favorizeaz apariia diferitelor forme de ardere
anormal.
Temperatura pieselor motorului influeneaz, de asemenea, pierderile mecanice.
Dac nu se organizeaz raional circuitul fluidului de rcire, pot aprea creteri locale de
temperatur care duc la fisuri n chiulas i blocul motor sau arderea unor piese, precum
pistonul i supapele. Att la temperaturi nalte, ct i joase, pelicula de ulei i pierde
consistena: n primul caz datorit reducerii vscozitii, iar al doilea caz din cauza dilurii
uleiului cu fraciunile grele din combustibil, condensate pe oglinda cilindrului. n ambele
cazuri, se intensific uzura pieselor prin frecare i se reduce durabilitatea motorului.

Instalaia de rcire reprezint totalitatea agregatelor, aparatelor i dispozitivelor care

asigur evacuarea unei fraciuni din cldura dezvoltat n cilindri prin arderea
combustibilului. Sistemul de rcire utilizat se clasific n funcie de natura fluidului de rcire:
a) cu aer;
b) cu ap.
i dup modul de vehiculare a acestuia n instalaie:
a) natural;
b) forat.
n domeniul motoarelor navale, se utilizeaz n exclusivitate sistemul de rcire
forat, cu lichid. La rndul su poate fi:
a) cu circuit deschis (cu un singur circuit);
b) cu mai multe circuite.
Sistemul de rcire cu circuit deschis folosete ca fluid de rcire apa din afara
bordului. Utilizarea acestui sistem este limitat la navele fluviale de puteri mici, datorit
aciunii corozive a fluidului asupra pieselor motorului i a diferenelor mari de temperatur
ntre piese i fluid. Cea mai larg rspndire (aproape general) o are sistemul cu unu sau mai
multe circuite nchise i un circuit deschis. La acestea, fluidele din circuitele nchise
(apa,uleiul,combustibilul) sunt rcite, la rndul lor, n cadrul circuitului deschis de ctre apa
din mediul n care navig nava.
Larga utilizare a acestui sistem este datorat urmtoarelor avantaje:
a) posibilitatea ca temperatura apei la intrarea n motor s fie meninut n jurul a
6575C, ceea ce asigur obinerea indicilor economici optimi ai motorului;
b) rcirea uniform a motorului, ca urmare a diferenei de temperatur redus ntre
ieirea i intrarea din/n motor a apei;
c) posibilitatea prenclzirii motorului la pornire;
d) mrirea durabilitii organelor rcite ale motorului, ca urmare a folosirii apei
desalinizate;
e) posibilitatea realizrii unui bloc motor comun pentru toi cilindrii.
Realizarea instalaiilor de rcire ale m.a.i. trebuie sa asigure urmtoarele deziderate:
a) meninerea unei temperaturi aproximativ constante a apei n instalaie;
b) greutate i gabarit reduse;
c) consum redus de putere (cca. 1013% din puterea dezvoltat de motor);
d) simplitate constructiv;
e) fiabilitate ridicat.
II.1.6.2 Instalaia de
rcire cu dou circuite.
n
cazul
motoarelor navale de
puteri mici i mijlocii, se
utilizeaz instalaii de
rcire alctuite dintr-un
circuit
nchis
(care
asigur
rcirea
motorului) i un circuit
deschis (care realizeaz

rcirea apei din circuitul nchis). n figura II1.6.1. este prezentat schema de principiu a unei
asemenea instalaii.
Circuitul apei prin motor se alege astfel nct el s nu se opun circulaiei libere a
lichidului. Aceasta const n deplasarea lichidului de jos n sus deoarece, pe msur ce se
nclzete, apa de rcire i micoreaz masa specific i se ridic spre partea superioar a
circuitului. Totodat, alegerea sensului de circulaie de sus n jos ar determina tensiuni termice
ridicate, deoarece apa care ar intra n motor cu temperaturi reduse ar veni n contact cu zonele
cele mai calde ale motorului.
n aceste condiii, dup efectuarea rcirii, apa iese din motor prin colectorul 4. De aici,
apa din circuitul nchis de rcire este aspirat de pompa de ap dulce 10, direct sau prin
intermediul rcitorului de ap 11. Circuitul este realizat automat, n funcie de temperatura
apei de rcire, de ctre valvula termoregulatoare 12, asigurndu-se astfel o temperatur
constant a apei din circuitul nchis. Apa refulat de pompa de rcire asigur iniial rcirea
uleiului de ungere n schimbtorul de cldur (rcitorul de ulei) 9, dup care intr n motor,
realiznd rcirea pieselor sale mobile i fixe.
n timpul funcionrii, n circuit se pot forma bule de vapori si aer din diverse cauze:
a) ocuri ale coloanei de lichid;
b) ntreruperea coloanei de lichid n pomp;
c) aspirarea aerului prin neetaneiti;
d) vaporizarea datorit temperaturilor i presiunilor ridicate.
Formarea acestor pungi de vapori i aer este periculoas, deoarece ea conduce la
formarea unei zone calde n camera de ardere, precum i la supranclziri locale, cu
posibilitatea apariiei fisurilor. Fenomenul este evitat prin sensul de circulaie adoptat i prin
intermediul tancului de expansiune 1, prevzut cu aerisirea 2 i cu sticla de nivel 3. Prin
amplasarea tancului la un nivel superior fa de motor (la o diferen de nlime de minim 0,5
m), se asigur eliminarea liber n atmosfer a vaporilor i a aerului din instalaie. De
asemenea, eventualele pierderi de lichid prin vaporizare sau neetaneiti sunt completate cu
ap din tancul 1. Din acest motiv, tancul este frecvent denumit i tanc de compens.
Pentru rcirea apei din circuitul nchis, este utilizat un circuit deschis de rcire n care
apa de mare este aspirat de ctre pompa de ap srat 8, prin intermediul prizei de bordaj 6 i
a filtrului 7. Apa de mare asigur iniial rcirea aerului de supraalimentare n schimbtorul de
cldur 5. n continuare, apa de mare preia cldura acumulat de fluidul de rcire din circuitul
nchis prin intermediul rcitorului de ap 11, dup care este evacuat peste bord.
II.1.6.3 Instalaia de rcire cu patru circuite.
La motoarele navale lente, de puteri ridicate, pe lng circuitul deschis se utilizeaz
mai multe circuite nchise. O astfel de instalaie este prezentat n figura II.1.6.2. Apa din
mediul n care navigheaz nava intr n magistrala de ap de mare prin una din cele 2 prize i
prin filtrele 2. De aici, apa este aspirat cu una din cele dou pompe3 ale circuitului deschis i
refulat prin rcitoarele de aer 4 i de ap 5, 6 i 7. Tot cu ap de mare este rcit i uleiul de
ungere, rcire care se realizeaz n schimbtorul de cldur 15 (exist i instalaii n care
rcirea uleiului se asigur de ctre apa din circuitul nchis). Dup preluarea debitelor de
cldur la cele cinci schimbtore, apa din circuitul deschis este evacuat peste bord prin
intermediul valvulelor de sens unic 8.
Pentru rcirea pistoanelor este folosit un circuit nchis, compus din tancul de
expansiune 9, de unde apa desalinizat este aspirat de ctre una din pompele 10. n funcie de
temperatura apei, controlat de ctre valvula termoregulatoare 19, refularea se realizeaz
direct ctre motor sau indirect, prin intermediul schimbtorului de cldur 5, unde este rcit.

Apa ajunge astfel la pistoane, preia cldura de la acestea i revine n tancul de expansiune 9
prin traseul 18.
Rcirea cilindrilor motorului se realizeaz, la rndul ei, prin intermediul unui circuit
nchis n care apa este vehiculat de ctre una din pompele 12. Ele aspir apa care a efectuat
rcirea prin traseul 21 i o refuleaz spre valvula termoregulatoare 20. Aceasta regleaz
traseul n funcie de temperatura apei: n cazul temperaturilor ridicate apa trece n rcitorul 6,
micorndu-i temperatura; n cazul temperaturilor sczute, apa trece direct spre colectorul de
la baza cilindrilor. De aici, apa intr n motor, realizeaz rcirea cilindrilor i chiulaselor i
reintr n circuit prin traseul 21. i n acest caz, circuitul apei din motor se alegea astfel nct
el s nu se opun circulaiei libere a lichidului, respectiv sensul ascendent .
Prin intermediul tubulaturilor 16, se asigur eliminarea vaporilor i a aerului din
instalaie. Gazele pot ajunge astfel n atmosfer prin tubulatura de aerisire a tancului de
expansiune 11. Pierderile de lichid prin vaporizare sau neetaneiti sunt completate cu apa
din tancul de expansiune (compens) 11, prin traseul 22.
n sfrit, n schema din figura II.1.6.2. este prezentat i circuitul nchis de rcire a
pulverizatoarelor injectoarelor de combustibil. Acesta este format din tancul de expansiune
13, pompele 14 i schimbtorul de cldur 7.
n timpul funcionrii motorului, una dintre pompe refuleaz lichidul de rcire prin
rcitor spre pulverizatoare, dup care, prin traseul 17, lichidul de rcire ajunge din nou n
rezervorul 13. Ca lichide de rcire, la motoarele n doi timpi de puteri mari, alimentate cu
combustibil greu, se folosete apa distilat. La motoarele de puteri medii, n doi sau patru
timpi, se folosete combustibil cu vscozitate medie sau ulei din instalaia de ungere a
motorului.

La instalaiile instalaia prezentat motoarele auxiliare au instalaii de rcire proprii.

Exist i instalaii avnd un singur circuit nchis, att pentru motorul principal, ct i pentru
motoarele auxiliare. i n cazul instalaiilor separate, exist ns posibilitatea interconectrii

circuitelor. Astfel, prin intermediul valvulelor 23, se poate realiza legtura cu instalaia de
rcire a motoarelor auxiliare(pentru prenclzirea motorului principal) sau cu instalaiile
mecanice de bord (santin, balast, incendiu etc.), n caz de avarie.
n situaia n care tancul de expansiune comunic direct cu atmosfera, temperatura apei
din circuit nu trebuie s depeasc 85-95C. Creterea acestei temperaturi are ca efecte
benefice asupra economicitii i durabilitii motorului. Ca urmare, se adopt n unele cazuri
(la motoarele rapide, ndeosebi) soluia meninerii n tancul de expansiune a unei presiuni de
circa 1.2 1,3 bar, ceea ce asigur posibilitatea creterii temperaturii apei pn la circa 105 0C.
Temperatura de fierbere, n asemenea condiii poate fi determinat cu relaia:
t f 100 4 p

C .
0

II.1.6.1.
Diferena de temperatur ntre ieirea i intrarea n motor nu trebuie s depeasc 10
150C. n sfrit, lichidele de rcire utilizate n circuitele nchise trebuie s posede urmtoarele
proprieti:
a) punct de ngheare redus;
b) temperatur de fierbere ridicat;
c) dependen redus a vscozitii fa de temperatur;
d) stabilitate fizico-chimic;
e) proprieti anticorosive bune;
f) cldur specific.
Circuitelor instalaiei de rcire trebuie s li se asigure o etaneitate perfect. n acest
scop, mbinarea conductelor se realizeaz elastic, pentru preluarea deformaiilor termice, a
vibraiilor i ocurilor (se utilizeaz mbinrii din cauciuc i coliere de strngere). De
asemenea, etanarea rotoarelor pompelor se realizeaz prin intermediul unor dispozitive
speciale.
II.1.6.4 Componentele instalaiei de rcire
Pompele de rcire
n instalaiile de rcire cu ap se folosesc pompe centrifuge, caracterizate printr-un
randament relativ ridicat, o siguran i o durat mari de serviciu, mas i gabarit reduse,
construcie i exploatare simple. Prin plasarea acestor pompe la nivelul inferior al circuitului
pe care l deservesc, este asigurat i autoamorsarea lor. Mai mult dup oprirea motorului,
pompele de acest tip nu obtureaz legtura dintre aspiraie i refulare. Drept urmare, se
asigur circulaia liber a fluidului de rcire n motor (aa-numitul efect de termosifon),
rezultnd continuarea procesului de rcire a pieselor motorului i o uniformizare a
temperaturilor.
n conformitate cu caracteristicile funcionale ale pompelor centrifuge, debitul acestora
variaz direct proporional cu turaia. Dac antrenarea pompei se realizeaz de ctre motor,
atunci la turaii reduse debitul de ap refulat de pomp poate fi insuficient i motorul se poate
supranclzi. Rezult
astfel
necesitatea
alegerii
unui
coeficient
de
majorare a debitului
pentru
pompele
antrenate de motor. n
cazul
antrenrii
electrice a pompei de

rcire, debitul se menine aproximativ constant. De aceast dat, la sarcini reduse ale
motorului, debitul de ap devine exagerat de mare, cu un consum specific de energie ridicat.
Din aceast cauz, este raional ca debitul de ap vehiculat de pompa de rcire s corespund
regimului de funcionare al motorului. Antrenarea de ctre motor a pompelor de rcire este
specific motoarelor rapide i semirapide, n timp ce la motoarele lente, de puteri mari, se
refer antrenarea electric a acestora.
Antrenarea electric este caracterizat printr-o siguran ridicat n funcionare, prin
posibilitatea utilizrii pompei n mai multe circuite, precum i prin posibilitatea trecerii rapide
la funcionarea cu pompa de rezerv. Exist, de asemenea, posibilitatea unei mai bune
amplasri a componentelor instalaiei de rcire n compartimentul maini. Printre neajunsurile
acestui sistem de acionare se numr dependena funcionrii lor de alimentarea cu energie
electric, precum i un consum specific de energie mai mare.
n figura II.1.6.3.
este prezentat schema
constructiv i
componena unei
pompe centrifuge.
La unele motoare
navale, puteri relativ
reduse, se folosesc
pompe cu piston, care
au autoamorsare i un
randament superior,
comparativ cu cel al
pompelor centrifuge.
n mod obinuit,
se utilizeaz dou
pompe cu piston, dintre
care una este destinat
vehiculrii apei din
instalaia de rcire, iar cealalt este folosit ca pomp de santin, precum i ca pomp de
rezerv.
n figura II.1.6.4. este prezentat schema unei pompe cu piston i modul de antrenare
a acesteia de ctre motor.
Precum a se asigura funcionarea nentrerupt a instalaiei de rcire, att pentru
circuitul exterior, ct i pentru circuitul (circuitele) nchis(e), este necesar s se prevad cte
dou pompe de acelai debit. Aceast prevedere este ilustrat n schema instalaiei de rcire
din figura II.1.6.2.
Pompele de ap dulce au un debit de 4560 l/kWh, n timp ce pompele din circuitul
deschis de rcire asigur debite de 60 75 l/kWh. Presiunea de refulare, pentru ambele
categorii de pompe, n mod uzual este de 23 bar.
Rcitoarele de ap
n instalaiile de rcire se utilizeaz schimbtoare de cldur de tipul prin suprafa,
prin evi, asemntoare cu cele prezentate n figura II.1.5.6. i n acest caz, utilizarea
schimbtoarelor de cldur prin plci este extrem de restrns.
Cuplarea n serie sau n paralel a rcitoarelor modific rezistena hidraulic a
instalaiei, cu influene asupra caracteristicii de debit a pompei. Cuplarea n paralel asigur
reducerea rezistenei hidraulice i creterea corespunztoare a debitului pompei. n cazul

nserierii rcitoarelor, primul schimbtor de cldur n care intr apa de mare trebuie s fie
cel n care fluidul rcit are cea mai mic temperatur de lucru. n aceste situaii, se recomand
succesiunea: rcitor de aer; rcitor de ulei; rcitor de ap. La motoarele de puteri ridicate
(peste 9000kW), se dispun cte dou rcitoare pentru fiecare circuit (fig. II.1.6.2.), ceea ce
simplific deservirea i mrete sigurana n funcionare.
Diferena de temperatur dintre intrarea i ieirea n/din rcitor a fluidului rcit este
0
de 510 C, n timp ce diferena de temperatur a apei de mare este de 7150C. Pentru a
realiza un transfer de cldur corespunztor este necesar ca temperatura apei de mare, la
ieirea din rcitor, s fie cu 10 12 0C mai mic dect temperatura fluidului rcit, la ieirea
din schimbtorul de cldur.
Valvula termoregulatoare
Dispozitivele de reglare automat a temperaturii trebuie s asigure meninerea
regimului de temperatur a apei de rcire indiferent de regimul de funcionare al motorului i
de condiiile exterioare. Principalele prescripii referitoare la reglarea temperaturii sunt:
a) variaia de temperatur la trecerea de la un regim de funcionare la altul nu
trebuie s depeasc cu mai mult de 5 0C limitele zonei de neregularitate,
pentru a prentmpina ntreruperi n circulaia apei, intensificarea depunerilor n
spaiile de rcire, rcirea excesiv a motorului etc.;
b) n condiiile funcionarii motorului la regim constant de sarcin i turaie,
amplitudinea de variaie a temperaturii apei de rcire nu trebuie s depeasc
120C;
c) durata de stabilizare a temperaturii fluidului de rcire, la variaiile de sarcin i
turaie, trebuie s fie mai mic.
Pentru meninerea constant a temperaturii apei de rcire sunt utilizate urmtoarele
procedee:
a) procedeul de laminare: prin modificarea rezistenei hidraulice a circuitului,
regulatorul de temperatur modific debitul pompei de ap i, prin aceasta,
menine o valoare aproximativ constant a temperaturii; procedeul este vechi i
corespunde reglrii manuale a temperaturii;
b) procedeul de transvazare: prin motor se menine un debit constant al apei de
rcire, iar reglarea temperaturii se realizeaz prin traversarea unei fraciuni din
apa care iese din motor direct spre pomp, evitndu-se schimbtorul de cldur;
c) procedeul de acionare asupra mediului exterior de rcire: regulatorul
reacioneaz la variaiile de temperatur ale apei din circuitul nchis de rcire,
modificnd corespunztor debitul apei de rcire din circuitul deschis.
Cel de-al doilea procedeu este cel mai des utilizat ntruct el asigur funcionarea n
bune condiii a instalaiei de rcire i diferene mai mici ale temperaturii fluidului de rcire,
precum i o vitez de reglare superioar.

n figura
II.1.6.5. este ilustrat
principiul de
funcionare al unei
valvule
termoregulatoare.
Elementul sensibil
(burduful) este
umplut cu un lichid
coeficient de dilatare
ridicat i, n funcie
de temperatura
fluidului de rcire, se
asigur circulaia sa
spre pomp (atunci
cnd temperatura apei
este ridicat) sau n
ambele direcii (n
condiiile unor valori
moderate ale temperaturii).
Filtrele i prizele de fund sau de bordaj
Pentru reinerea corpurilor solide ar putea ptrunde mpreun cu apa de mare n
circuitul deschis al instalaiei de rcire, ntre pompe i prizele de fund i/sau bordaj se
intercaleaz filtrele de ap srat (fig. II.1.6.6. i fig. II.1.6.7.).
Pentru preluarea apei din afara bordului se prevd cel puin dou prize, dintre care
una este amplasat ntre bordul i fundul navei, iar cea de-a doua pe fundul navei (fig.
II1.6.7.). Prin valvulele 4, se introduce aer comprimat n casetele acestor prize pentru
ndeprtarea impuritilor de pe grtare, iar prin valvulele 5 se poate asigura deblocarea de
ghea a acestor grtare cu ajutorul aburului sau al apei calde. Prin intermediul valvulei 3, se
returneaz n baa prizei de bord o parte din debitul de ap cald, n scopul reducerii diferenei
de temperatur dintre apa de mare i cea din circuitul nchis de rcire. n sfrit cu ajutorul
valvulei 6, este asigurat posibilitatea ndeprtrii din baele prizelor a reziduurilor petroliere
care pot ptrunde n timpul staionarii navei n bazinele portuare.

Tancurile de expansiune-compens
Tancul de expansiune se instaleaz la un nivel care s depeasc cu 0,52 mm
nivelul celui mai nalt punct al circuitului de rcire. Volumul tancului trebuie s fie situat n
limitele 0,120,25l/kWh i poate prezenta 1020 % din volumul de lichid existent n
instalaie.
Aparatele de msur i control
Instalaiile de rcire sunt prevzute cu aparate de msur i control, precum i cu
elementele de reglare automat, n scopul asigurrii unei funcionri la parametri optimi att
propriilor componente, ct i a motorului pe care l echipeaz.
Astfel, temperatura apei de rcire este msurat cu ajutorul termometrelor montate
la intrarea n motor i la ieirea din fiecare chiulas a acestuia. La m. a.c.-urile n 2 timpi, n
circuitul de rcire a pistoanelor, sunt prevzute termometre la intrarea i la ieirea lichidului
de rcire de la fiecare piston. Sunt montate, de asemenea, termometre la intrrile i ieirile
schimbtoarelor de cldur aer-ap, ulei-ap, ap-ap.
Pentru msurarea presiunii i pentru determinarea rezistenelor hidraulice din
instalaie, sunt prevzute manometre montate la intrarea lichidului de rcire n diversele
componente ale instalaiei.

II.1.7 Instalaia de lansare i de inversare a sensului de mar.

Aspecte funcionale, sisteme de lansare i inversare, elemente componente
II.1.7.1 Instalaia de lansare
Noiuni generale
Spre deosebire de alte maini termice (maina cu abur, turbina ), motoarele cu ardere
intern nu pot porni singure, fiind necesar antrenarea lor iniial n micare de rotaie, cu
ajutorul unei surse exterioare de energie. Abia la atingerea unei anumite turaii, sunt create
condiiile necesare formrii amestecului carburant, aprinderii i arderii acestuia. Valoarea
turaiei la care se realizeaz pornirea motorului deprinde de modul n care se desfoar
formarea amestecului i arderea, respectiv de factorii care influeneaz aceste procese :
a) regimul termic iniial al motorului;
b) temperatura mediului ambiant;
c) arhitectura camerei de ardere;
d) caracteristicile aparaturii de injecie (aprindere), n special avansul la injecie
(aprindere);
e) proprietile combustibilului utilizat ;
f) natura uleiului de ungere i modul de lubrifiere al motorului ;
In domeniul m.a.i. navale operaiunea de pornire este cunoscut sub denumirea de
lansare, iar turaia la care se realizeaz turaie minim de lansare (nlansare).

Exist deosebiri eseniale ntre pornirea m.a.s. i cea a m.a.c.. La m.a.s-uri, condiiile
de pornire pot fi mai uor realizate datorit:
a) formri externe a amestecului carburant;
b) volatilitatea ridicat a combustibilului;
c) asigurarea aprinderii cu ajutorul scnteii electrice.
La m.a.c.-uri., formarea amestecului carburant este mai dificil att datorit
volatilitii reduse a combustibilului ct i a funcionrii deficitare a aparaturii de injecie,
ceea ce reduce considerabil fineea pulverizrii, penetraia i dispersarea jetului de
combustibil.
De aceea, turaia de pornire a m.a.c.-urilor este de circa 2 ori mai mare dect a m.a.s.urilor ( la motoare cu aceeai turaie nominal), reprezentnd aproximativ 15 20 % din n nom.
Turaia minim de pornire se realizeaz la o vitez medie a pistonului situat n domeniul 0,7
1 m/s.
Dup formarea energiei utilizate pentru pornire, se deosebesc urmtoarele procedee:
a) pornirea pneumatic;
b) pornirea electric;
c) pornirea inerial;
d) pornirea cu energie potenial;
e) pornirea pirotehnic;
f) pornirea manual.
n domeniul motoarelor navale se utilizeaz numai primele dou procedee, lansarea
pneumatic fiind realizat fie cu ajutorul unui demaror pneumatic, fie prin introducerea
aerului i destinderea acestuia n cilindri motorului.
Pornirea inerial utilizeaz energia cinetic a unui volant n micare de rotaie,
pornirea cu energie potenial utilizeaz energia unui act deformat, iar cea pirotehnic se
bazeaz pe extinderea gazelor produse n cilindri prin explozia unor cartue. n cazul
motoarelor de puteri mici (motocompresoare, motopompe, motoarele brcilor de salvare)
poate fi utilizat pornirea manual.
Lansarea pneumatic
Cel mai adesea, lansarea pneumatic se realizeaz prin introducerea unei cantiti de
aer comprimat n interiorul cilindrilor ale cror pistoane se afl n apropierea p.m.i. la
nceputul cursei de destindere. Aerul comprimat care intr n cilindri pe o durat egal cu
cursa de destindere va deplasa pistonul, meninnd rotirea motorului pn la turaia minim de
lansare.

Introducerea aerului se realizeaz fie n toi cilindri motorului, fie numai ntr-unii din
cilindri, la motoarele cu numr mare de cilindri.
Pornirea se realizeaz cu ajutorul uneia din instalaiile ale cror scheme sunt
prezentate n fig.II.1.7.1. Aerul necesar lansrii este produs la bord de ctre instalaia de aer
comprimat, care asigur i aerul necesar altor utilizatori de la bord. Astfel, aerul refulat de
compresorul 1 este depozitat ntr-una sau mai multe butelii de aer 2.
Dup presiunea aerului din instalaiile de lansare este pot fi :
a) de joas presiune (20 - 30 bar);
b) de medie presiune (60 80 bar);
c) de nalt presiune (150 250 bar).
n cele trei scheme, este utilizat un
electrocompresor cu dou trepte i rcire
intermediat , iar buteliile sunt prevzute cu
manometru, supap de siguran i valvule de
manevr.
n ultimele dou cazuri (cele mai frecvente de
altfel), dup buteliile de aer se prevede reductorul
de presiune 3, care asigur reducerea presiunii la
cca. 25 30 bar. Ca urmare a pierderilor pe traseu
se asigur astfel introducerea aerului n cilindrii
motorului la presiuni de 14 16 bari, suficient
pentru lansare.
Lansarea motorului se realizeaz prin des-chiderea
valvulei de manevr (lansare) 4. Acesta trimite aerul
ctre supapele de lansare 5 montate n chiulase.

Cele trei scheme asigur n mod diferit introducerea aerului n cilindri. n primul caz, avnd o
utilizare extrem de restrns, deschiderea supapelor de lansare este asigurat de ctre un ax
cu came 6. Prin decalarea corespunztoare a camelor se asigur astfel deschiderea supapelor
de lansare numai la cilindri cu pistoanele n cursa de destindere.
Cel de-al doilea tip de instalaie este utilizat n cazul motoarelor cu cilindree totale
mici i mijlocii. n acest caz distribuitorul de aer 7 dirijeaz aerul comprimat numai ctre
supapele de lansare 5 ale cilindrilor cu pistoane n cursa de destindere. n figura II.1.7.2. este
prezent schema de principiu a unui distribuitor cu disc.
Axul 1 al distribuitorului este antrenat de ctre arborele cotit al motorului i asigur
rotirea discului 2, prevzut cu orificiul eliptic 6. n corpul 3 al distribuitorului sunt practicate
orificiile 4, care se afl n legtur cu supapele de lansare prin intermediul unor tubulaturi
speciale. Aerul comprimat ptrunde prin orificiul axial al capacului 5 al distribuitorului i,
datorit rotirii discului, va ajunge succesiv la supapele de lansare, n ordinea de aprindere a
motorului. Datorit simplitii constructive, acest tip de distribuitor este larg utilizat, existnd
ns i alte tipuri, cum sunt cele cu pistonae dispuse radial sau cele cu pistonae individuale.
Supapele de lansare utilizate n instalaia din figura II.1.7.1.b constituie aa numitele
supape cu comand automat (fig.II.1.7.3.), la care deschiderea supapei este datorat numai
presiunii aerului de lansare. Aceasta acioneaz asupra talerului 1 al supapei, nvingnd
tensiunea resortului 3 i asigurnd deplasarea spre cilindru a tijei 2. Atunci cnd n spaiul A
nu se mai gsete aer comprimat, tija 2 revine n poziia iniial sub aciunea resortului 3.
n sfrit, n cadrul schemei din figura II.1.7.1.c, aerul de lansare ptrunde permanent
n corpul supapelor de lansare, deschiderea acestora fiind asigurat tot de ctre distribuitor.
Acesta dirijeaz aerul de comand ctre supapele care urmeaz s se deschid, permind
ptrunderea n cilindru a aerului de lansare. Aceste instalaii se utilizeaz la motoarele de
mari dimensiuni, care necesit cantiti sporite de aer de lansare. Pot fi astfel utilizate
distribuitoare de dimensiuni reduse. Supapele de lansare utilizate, numite supape cu comand
pneumatic sunt prezentate n figura II.1.7.4.
La deschiderea valvulei de manevr, aerul de lansare ptrunde prin tubulatura
principal n spaiul A, prin racordul 1. O alt parte din aer trece prin distribuitor care
asigur, ca i n cazul precedent, dirijarea convenabil a aerului de comand ctre spaiul B al
supapei de lansare. n acest moment, aerul acioneaz asupra pistonului 2, cuplat rigid cu
supapa propriu-zis 3. Este nvins tensiunea resortului 4 i se deschide astfel supapa. Aerul
de lansare ptrunde astfel n spaiul A, n interiorul cilindrului asigurnd pornirea motorului.
n momentul n care aerul de comand este ntrerupt, ca urmare a rotirii distribuitorului de
ctre arborele cotit, supapa se nchide sub aciunea resortului 4.

n oricare dintre cele trei variante, dup un anumit numr de cicluri realizate cu aer
comprimat, n decursul crora turaia arborelui cotit crete de la n=0 la n=n min, se ntrerupe

trimiterea aerului n cilindri, motorul funcionnd cu combustibil.

Dezavantajul acestui mod de pornire const n efectul de rcire a cilindrilor, datorat
destinderii aerului comprimat; i din aceast cauz, este necesar prenclzirea motoarelor
navale naintea lansrii. Eliminarea acestui dezavantaj este asigurat prin utilizarea unui
demaror pneumatic, soluie utilizabil ns numai la motoarele de puteri mici i mijlocii.
Volumul de aer pentru o pornire deprinde n primul rnd de cilindreea motorului, dar
i de o serie de ali factori. Conform datelor experimentale volumul mediu de aer de lansare se
admite ntre 6 i 9 litri de aer (raportat la condiiile atmosferice) pentru fiecare litru de volum
util (cilindree) al cilindrilor. Capacitatea necesar pentru buteliile de aer deprinde ns nu
numai de cantitatea de aer consumat pentru pornirea m.a.i., ci i de aerul necesar pentru
dispozitivul de inversare a sensului de mar (unde exist), de consumul de aer pentru
funcionarea dispozitivelor pneumatice de reglare automat, precum i pentru alimentarea
altor consumatori de la bord.
Volumul total al buteliilor de aer trebuie s asigure
cel puin:
a) 12 porniri pentru motoarele de propulsie
reversibile;
b) 4 porniri pentru motoarele de propulsie
nereversibile;
c) cte 3 porniri pentru fiecare motor auxiliar,
precum i aerul necesar pentru sistemele
pneumatice.
Se recomand s nu fie prevzute mai puin de
dou butelii.
Producerea aerului comprim este asigurat cu
ajutorul compresoarelor cu piston, cu mai multe trepte de
comprimare. Cel mai adesea, ele sunt acionate electric la o
turaie situat n limitele 600900rot/min. n figura II.1.7.5.

este prezentat o seciune transversal printr-un cilindru al un compresor de aer cu dou trepte
comprimare, n timp ce n figura II.1.7.6. este prezentat capul unei butelii de aer.

Lansarea electric
Acest procedeu cunoate o rspndire aproape generalizat n domeniul m.a.i. de
puteri mici i mijlocii. n cazul m.a.s.-urilor, instalaia de pornire conine i sistemul de
aprindere, n timp ce la m.a.c.-uri, construcia acestei instalaii este mai simpl.
Pornirea se realizeaz cu ajutorul demarorului electric care reprezint un motor
electric de c.c., prevzut cu un dispozitiv special (numit bendix) pentru angrenarea temporar
(pe durata pornirii) cu coroana dinat a volanului m.a.i. Demaroarele electrice sunt prevzute
pentru a funciona o durat scurt de timp i a dezvolta cupluri mai la o tensiune de alimentare
relativ mic (6, 12, 24, 32V), ceea ce face ca intensitatea curentului s ating cteva sute de
amperi. Durata funcionrii continue a demarorului Nu trebuie s depeasc 1020sec.
Sursele de alimentare ale demaroarelor sunt bateriile de acumulatori.
Schema de principiu a instalaiei de lansare electric este prezentat n figura
II.1.7.7.
In figura II.1.7.8. este
prezentat, n seciune longitudinal,
un demaror electric. La pornire,
pinionul 3 se cupleaz cu coroana
dinat 2, fixat pe volantul
motorului 1.
Cuplajul se realizeaz la
antrenarea n micare de rotaie a
pinionului 3, datorit deplasrii
axiale a pinionului pe arborele cu
filet elicoidal 4. Dup pornirea
motorului i creterea turaiei
arborelui cotit, la ntreruperea

alimentrii cu energie electric, pinionul se deplaseaz n sens invers, adic spre rotorul
demarorului, decuplndu-se de volant.

II.1.7.2 Inversarea sensului de rotaie a arborelui propulsorului

Noiuni generale
Instalaia de propulsie a unei nave trebuie s fie astfel conceput i realizat nct s
asigure modificarea vitezei, de la stop la vitez maxim i invers (oprire), inclusiv s poat fi
inversat sensul de deplasare al navei. Aceste manevre pot fi realizate prin :
a) inversarea sensului de rotaie al arborelui mainii de propulsie i al propulsorului
(n cazul sistemului de propulsie cu main reversibil i elice cu pas fix);
b) introducerea ntre maina de propulsie nereversibil i elicea cu pas fix a unei
transmisii prin care s se poat inversa sensul de rotaie al arborelui propulsorului ;
c) modificarea poziiei palelor elicei, astfel nct s se modifice corespunztor sensul
forei de mpingere dezvoltat de elicea cu pas reglabil.
Primul sistem se aplic la instalaiile de propulsie cu motoare diesel, ncepnd de la
cca. 300kW pn la puterile cele mai mari, dar i la sistemele de propulsie cu turbine cu gaze
sau turbine cu abur, de puteri medii i mari.
Inversarea sensului de rotaie al arborelui propulsorului folosind unele construcii
speciale (cuplaje hidraulice, transmisie electric, inversoare mecanice) nu impune oprirea
mainii de propulsie. Din acest motiv, acest sistem se aplic la acele nave care n exploatare,
trebuie s efectueze manevre de inversare a sensului de deplasare n mod repetat i la intervale
scurte de timp (traulere, nave de salvare, nave care navigheaz prin canale nguste, nave cu
destinaie special).
Utilizarea cuplajelor hidraulice sau a altor sisteme de transmisie conduce la creterea
masei i a gabaritului instalaiei. Unele dintre inversoarele utilizate nu permit o funcionare
ndelungat la mar napoi,ntruct n acest regim de lucru, fiind puternic solicitate, se
nclzesc.
Utilizarea motoarelor reversibile, cu transmisie direct, la navele menionate anterior
nu este recomandabil, deoarece inversarea sensului de rotaie la intervale scurte de timp,
conduce la creterea uzurii lagrelor i a arborelui motor, iar pornirea cu aer rece, care se
introduce n cilindrii, provoac apariia fisurilor n chiulas i n capetele pistoanelor.
Reversibilitatea motoarelor cu ardere intern

Condiia necesar pentru funcionarea motorului n ambele sensuri de rotaie este

aceea ca oricare faz a ciclului motor s se realizeze n mod normal. Se admite c n timpul
funcionrii unui motor n 4 timpi, la sfritul cursei de destindere, pistonul unui cilindru
oarecare se afl n pme. Corespunztor acestei poziii a pistonului,rola1 a mecanismului de
acionare a supapei de evacuare (fig.II.1.7.9.) trebuie s fie angajat de cama de evacuare 2.
ntruct supapa de evacuare se deschide cu un anumit avans, cnd pistonul a ajuns n pme,
rola unu a supapei de evacuare va fi deplasat de ctre cama 2 cu distana h.
Se admite, de asemenea, c pentru aceeai
poziie a pistonului, arborele cotit trebuie s-i
modifice sensul de rotaie ( adic s se roteasc
invers). Procesul de evacuare, care nu depinde de
sensul de rotaie, trebuie s se realizeze i deci
este necesar ca supapele de evacuare s se
deschid. Dac arborele de distribuie se va roti
acum n sens invers, cama 2 nu va realiza
deschiderea supapei. Evident, n acest scop este
necesar montarea celei de-a doua came 3,
dispus simetric n raport cu cama 2. Prin urmare,
pentru ca motorul s funcioneze (arborele cotit se
rotete att ntr-un sens, ct i n cellalt sens),
este necesar s se monteze cte dou came pentru
fiecare supap i pentru pompa de injecie. Construcia camelor i decalarea acestora trebuie
s asigure aceleiai unghiuri de avans i de ntrziere pentru ambele sensuri de rotaie.
Pentru realizarea inversrii, exist trei sisteme constructive:
a) camele sunt montate pe
arborele de distribuie care, prin
deplasare axial, pune n contact
rolele tacheilor cu camele-disc,
pentru un anumit sens de rotaie. n
fig. II.1.7.10. este prezentat
schema constructiv a unui
asemenea dispozitiv n poziia
,,mar nainte,,. Pe arborele de
distribuie 4 sunt montate cele dou
came: cama1 pentru ,,mar nainte,,
i cama 2 pentru ,,mar napoi,,. La
deplasarea
pistonului
7
al
servomotorului pneumatic 6, se va
deplasa i cremaliera 8 care, prin
intermediul roii dinate 9, va roti
arborele 5 i va ndeprta rola 3 de
cama 1, prin intermediul bielei 12. Prin deplasarea n continuare a pistonului 7, tija 10
(solidar cu cremaliera 8) va ptrunde printre rolele 11 i va efectua deplasarea axial a
arborelui 4 pn cnd cama2 ajunge n dreptul rolei 3. Prin rotirea n continuare a arborelui 5,
datorit deplasrii pistonului 7 i a cremalierei 8, rola 3 coboar i restabilete contactul cu
cama 2. Cu ajutorul manetei 13 se controleaz funcionarea servomotorului care acioneaz
ntregul dispozitiv de inversare a sensului de rotaie;

b) arborele de distribuie are dou

serii de came (pentru marul nainte i,
respectiv, pentru marul napoi). Schema
constructiv a unui asemenea dispozitiv
este prezentat n fig.11.1.7.11. Fiecare
supap este acionat prin intermediul
unei prghii i al unei role, fiecare din ele
fiind pus n contact cu una dintre came
prin permutare, de unde i denumirea de
inversare cu came permutabile. Inversarea
se asigur prin permutarea rolelor 1, cu
ajutorul mecanismului format din
volantul 2 i urubul melc 3. Pe cadranul
4 sunt marcate poziiile cuplrii corecte a
mecanismului;
c) dispozitivul cu decalarea unghiular
a arborelui de distribuie nu are cel e-al doilea
rnd de came, ns se modific mpnarea roii
dinate 1 de pe acest arbore fig.II.1.7.12. Roata
dinat de acionare 1, solidar cu partea
conductoare 2 a cuplajului, este montat liber
pe arborele 4, cruia i transmite micarea de
rotaie prin cuplajul 3, fixat pe acest arbore.
Prin rotirea cuplajului 2, n raport cu cuplajul
condus 3, se realizeaz decalajul unghiular
necesar pentru inversarea sensului de rotaie.

Cele dou pri ale cuplajului, mpreun cu roata dinat 1, formeaz un servomotor hidraulic,
a crui schem constructiv este prezentat n fig.II.1.7.13. Acest dispozitiv este utilizat n
special la motoarele n doi timpi. Condiia utilizrii acestui sistem este profilul simetric al
camei, pstrnd aceleiai legi de deplasare a supapelor, respectiv aceleiai legi de injecie.
Indiferent de sistemul utilizat, o dat cu schimbarea camei sau poziiei acesteia, se
acioneaz i asupra distribuitorului de aer, realiznd poziia corespunztoare de lansare. n
aceste condiii, instalaia de lansare i de inversare funcioneaz ca un tot unitar, fiind

prevzute cu o serie de dispozitive de blocaj care nu permit lansarea motorului pn ce nu a

fost schimbat poziia camelor i a distribuitorului de aer.
Sistemele de comand,care asigur aceste operaiuni pot fi mecanice, pneumatice,
hidraulice sau combinate (folosesc mai multe feluri de energie). n fig.II.1.7.14. este
prezentat schema sistemului de comand (lansare, inversare, variaia turaiei i oprire) a unui
motor n 4 timpi. Prin deschidere ventilului 2, aerul comprimat din butelia 1 trece n cavitatea
intermediar a valvulei de lansare 3. Comanda valvulei 3 se asigur prin sertarul pneumatic de
comand 4, conectat cu cavitatea intermediar a valvulei prin tubulatura 25 i, respectiv, cu
cavitatea superioar prin tubulatura 19. Prin tubulatura 26 se realizeaz comunicaia ntre
cavitatea intermediar a valvulei 3 i valvula de blocare 13.
Cnd maneta de lansare 16 se afl n poziia ,,stop,, (vertical) sau n poziia
,,funcionare,, (nclinat n partea dreapt), aerul din cavitatea intermediar a valvulei de
lansare trece, prin sertarul pneumatic de comand 4, n cavitatea superioar a valvulei de
lansare 3 i o menine nchis. Dac maneta de inversare 15 se afl ntr-una din poziiile
extreme, pentru ,,marul nainte,, sau pentru ,,marul napoi,, , supapa de blocare 13 se va
nchide i nu va permite trecerea aerului comprimat n sertarul de decuplare 10. Acest sertar se
menine deschis, fcnd legtura ntre supapa de distribuie-lansare 9 i supapa principal de
lansare 7, prin intermediul tubulaturii 21. ntr-o asemenea poziie este posibil lansarea
motorului.
Arborele de distribuie al motorului este dozat cu dou serii de came, pentru ,,marul
nainte,, i pentru ,,marul napoi,, . pentru deplasare axial a arborelui cu came, este
prevzut maneta de inversare 15. Camele au o suprafa nclinat pe poriunea de deplasare,
care permite deplasarea axial a arborelui cu came, fr ridicarea rolelor tacheilor supapelor
i a pompelor de injecie. Pentru a se evita manevrarea greit a sistemului de inversare,
maneta 15 nu poate fi manevrat dect atunci cnd maneta 16 se afl n poziia ,,stop,, , iar
motorul nu poate fi lansat atta timp ct maneta 15 nu se afl ntr-una din poziiile sale
extreme, pentru ,,marul nainte,, sau pentru ,,marul napoi,,.

Inversoarele navale
Inversoarele navale reprezint elemente de legtur ntre linia axial i flana de
cuplare a motorului, asigurnd posibilitatea de antrenare n ambele sensuri de rotaie a
propulsorului.
Avantajele acestor dispozitive sunt:
a) folosirea motoarelor rapide i semirapide (mai compacte);
b) folosirea motoarelor nereversibile;
c) schimbarea sensului de mar e la distan;
d) posibilitatea pornirii electrice a motorului (nivel ridicat de automatizare);
e) durat mai mare de funcionare.
Pot fi menionate i urmtoarele dezavantaje:
a) costisitoare, construcie complex a liniei de axiale;
b) exploatare pretenioas;
c) volum i mas ridicate.
Inversoarele s-au perfecionat continuu, gradul lor de automatizare i siguran n
exploatare crescnd considerabil. Constructiv, inversoarele i reductor-inversoarele difer de
la tip la tip, n funcie de turaia motorului i a propulsorului, de cuplul motor i de elice, de
caracteristicile navei .a.
n principiu, un inversor
funcioneaz astfel (fig.II.1.7.15.):
pentru ,,marul nainte,, , discurile de
cuplare 4, fixate pe arborele 5, sunt
cuplate prin friciune cu inele ferodou 3,
fixate pe carcasa 2, cuplat la arborele
motor. O dat cu rotirea arborelui motor
1, se rotete ntregul ansamblu format
din carcasa 2 i pinioanele 6,7 i 8,
astfel nct la elicea 10 se transmite
acelai sens i acelai numr de rotaii
cu al motorului.
Pentru ,,marul nainte,, ,
discurile de cuplare 4, fixate pe arborele
5, sunt cuplate prin friciune cu inelele ferodou 3, fixate pe carcasa 2, cuplat la arborele
motor.
Odat cu rotirea arborelui motor 1, se rotete ntregul ansamblu format din carcasa 2 i
pinioanele 6, 7 i 8, astfel nct la elicea 10 se transmite acelai sens i acelai numr de rotaii
cu al motorului.
Pentru ,,marul napoi sunt decuplate discurile 4 i este strns bandajul circul de
friciune cu ferodou 9 pe carcasa 2, imobiliznd-o. Prin rotirea axului 1, carcasa cu ferodouri
cuplat cu pinionul planetar 6 se va roti n acelai sens, oblignd i sateliii 8 s se roteasc n
lagrele lor fixate rigid n carcasa 2 (care este imobil). Prin rotirea sateliilor 8, se angreneaz
i pinionul planetar 7, care se va roti n sens invers fa de discul planetar 6. Deoarece de
pinionul 7 este fixat arborele portelice 5, va permite rotirea acestuia n sens opus sensului de
rotaie al motorului, la aceeai turaie. Cuplarea decuplarea discului4 de inele 3 se poate face
mecanic, hidraulic sau pneumatic. n cazul ,,mersului n gol,, , att coroana 9 este decuplat
de carcasa 2, ct i de discurile 4 de inelele 3.
n cazul reductor-inversorului (fig.II.1.7.16.), principiul de funcionare este urmtorul:
pentru ,,marul nainte,, , discul de cuplare 4 este cuplat prin friciune cu discul cu ferodouri 3.

Axul 1 este cu arborele cotit al motorului i este fixat rigid de carcasa 2. Prin rotire, axul 1 i
carcasa 2 antreneaz i discul de cuplare 4. acesta fiind cuplat cu discul 3, asigur antrenarea
n micare de rotaie a axului 5, n acelai sens cu arborele cotit. Prin intermediul pinionului 6
(fixat pe arborele port-elice 9), elicea se va roti n acelai sens cu motorul, dar la o turaie
redus (conform raportului de transmisie al pinioanelor).
Pentru,,marul napoi,, , discul 4 este cuplat pe discul 10, asigurndu-se astfel
antrenarea n micare de rotaie a arborelui 11, n acelai sens de rotaie a arborelui 11,n
acelai sens cu motorul.
Acesta, la rndul su, asigur antrenarea axului port-elice 9 (prin intermediul
pinioanelor 12 i 13) n sens de rotaie opus arborelui motor, la o turaie corespunztoare
raportului de transmisie al celor dou pinioane.
n cazul ,,mersului n gol,, , discul 4 nu este cuplat nici cu discul 3, nici cu discul 10,
astfel c arborii 5 i 11 nu sunt antrenai n micare de rotaie. Acionarea discului de cuplaj 4
se realizeaz mecanic sau hidraulic. ntregul mecanism este nchis n carcasa 14.
II.1.8 Supraalimentarea m.a.i.
II.1.8.1 Necesitatea supraalimentrii
Puterea unui anumit motor este cu att mai mare, cu ct lucrul mecanic realizat ntr-un
ciclu este mai mare i cu ct ciclul motor s-a efectuat ntr-un interval de timp mai scurt. Dar
lucrul mecanic realizat ntr-un ciclu se obine prin arderea unei anumite cantiti de
combustibil, care necesit o anumit cantitate de aer. Prin urmare, puterea unui motor va cete
cu creterea cantiti de combustibil ars ntr-un ciclu, ceea ce necesit creterea masei de aer
existent n cilindru la sfritul procesului de umplere.
Masa de ncrctur proaspt existent n cilindru la sfritul umplerii este:

Ma =

120 Vs i pa n
(kg/h)

(II.1.8.1.)

n care vs[m3] reprezint cilindreea unitar; i numrul de cilindri; pa [kg/m2]- densitatea

aerului ; n [rot/min]- turaia i - numrul de timpi.
Sporirea masei de aer n decursul umplerii cilindrului, prin creterea densiti p a, n
scopul creteri puterii motorului, se numete supraalimentare.
Mrirea puterii motorului cu ardere intern poate fi obinut prin creterea
dimensiunilor cilindrului, precum i prin creterea turaiei. Dimensiunile cilindrului la m.a.i.
navele au ajuns la mrimi maxime ( D 1000 mm. i S/D 2,5),care probabil nu mai pot fi
dezvoltare n viitor, datorit forelor de inerie ridicate. Numrul de cilindri a ajuns, de
asemenea, la valori maximale datorit vibraiilor torsionale i de ncovoiere ale liniilor de
arbori: 12 la motoare n linie, 18 la motoarele n V i 56 la motoarele n stea sau n x. i n
ceea ce privete turaia, creterea acesteia implic reducerea dimensiunilor constructive,
pentru limitarea forelor de inerie create. Ca urmare, cel mai extins i mai eficace procedeu
de mrire a puterii este creterea masei de aer prin supraalimentare.
II.1.8.2 Clasificarea sistemelor de supraalimentare
Sistemele de supraalimentare ale m.a.i. se clasific dup dou criterii:
A) presiunea aerului;
B) modul de acionare a agregatului de supraalimentare.
Dup primul criteriu, se disting sisteme de supraalimentare:
a) cu presiune redus (1,2..1,5 bar.)
b) cu presiune medie (1,5 ..2,0 bar.)
c) cu presiune ridicat (2,0...3,5 bar.)
d) cu presiune foarte mare (ps 3,5 bar)
Dup modul de acionare a suflantei, sunt cunoscute urmtoarele tipuri:
a) cu acionare mecanic (fig.II.1.8.1.a)
b) cu acionare electric (fig.II.1.8.1.b)
c) cu acionare cu turbin cu gaze (fig.II.1.8.1.c)
d) cu acionare mixt (fig.II.1.8.1.d)
Antrenarea mecanic asigur o supraalimentare joas, presiunea de supraalimentare
fiind limitat la ps =1,5..1,6 bar. La presiuni mai mari, puterea consumat pentru antrenarea
agregatului de supraalimentare devine extrem de mare, ceea ce reduce economicitatea
motorului. Acest sistem asigur concordana dintre dubitul de aer i turaie, fr a sesiza, ns,
i variaia de sarcin. Aceste dezavantaje sunt nlturate parial prin utilizarea unui sistem de
ambreiaj centrifugal, care permite cuplarea suflante numai la regimuri de sarcin i turaie
ridicate.

n cazul acionri electrice, suflanta trimite n cilindru o cantitate constant de aer fr

a o pune n corelaie cu turaia sau cu sarcina motorului. De aceea, utilizarea acestui sistem
este limitat la :
a) motorul cu regimuri de sarcin i de turaie constante;
b) funcionarea la regimuri reduse de sarcin i turaie ale motoarelor
supraalimentate cu turbosuflant;
c) funcionarea n caz de avarie a sistemului propriu-zis de supraalimentare.
Suflanta acionat de o turbin cu gaze reprezint soluia cea mai des ntlnit, datorit
consumului relativ redus de putere i a autoreglrii la orice regim de sarcin sau de turaie.
Suflanta este montat pe acelai arbore cu rotorul turbinei cu gaze, ansamblul fiind denumit
turbosuflant. Turbina valorific o parte din energia gazelor arse evacuate din motor. Pentru a
se mri eficiena supraalimentrii, este necesar rcirea aerului ntre suflant i motor. De
asemenea, deschiderea supapelor de evacuare se face cu un avans mai mare, pentru a se crea
posibilitatea unei destinderi mai mari a gazelor de evacuare n paletele turbinei. O alt msur
de cretere a eficienei supraalimentrii o reprezint mprirea galeriei de evacuare n
ramificaii separate, pentru o mai bun folosire a energiei cinetice a gazelor de evacuare.
Supraalimentarea de presiune mare i foarte mare se realizeaz prin comprimarea aerului n
dou trepte i rcirea intermediar a acestuia. Prima treapt de comprimare se realizeaz cu o
turbosuflant, iar a doua treapt de comprimare se realizeaz cu o pomp de aer cu piston,
antrenat de motor(sistem utilizat de m.a.c.-urile n 2 timpi). A doua treapt de comprimare
poate fi realizat tot cu o turbosuflant sau cu o suflant antrenat mecanic (la motoarele n 4
timpi). n cazul supraalimentrii de presiune foarte mare, este necesar rcirea dup fiecare
treapt de comprimare. La motoarele cu supraalimentare de presiune mare i foarte mare,
piesele mecanismului motor trebuie dimensionate corespunztor, pentru a rezista la solicitrile
ridicate la care sunt supuse.
II.1.8.3 Particulariti ale supraalimentrii motoarelor n 2 timpi
n cazul supraalimentrii cu turbosuflant, particularitile funcionale i constructive
ale motoarelor n 2 timpi, determinate de lipsa curselor de pompaj specifice motoarelor n 4
timpi, conduc la:
a) pornirea dificil i funcionarea instabil a motorului la turaii reduse;
b) consum mare de aer de baleiaj;
c) reducerea temperaturii gazelor arse datorit amestecrii lor cu aerul de
baleiaj;

d) nrutirea baleiajului la creterea presiuni de evacuare.

Pentru nlturarea acestor neajunsuri, sunt utilizate urmtoarele scheme de supraalimentare:
a) completarea instalaiei de supraalimentare cu turbosuflant cu o
electrosuflant care s asigure baleiajul i umplerea cilindrilor la pornire i
care s completeze debitul de aer al turbosuflantei la regimurile de
funcionare la turaii reduse ale motorului(fig.II.1.8.2.a);
b) instalaia de supraalimentare n paralel (fig.II.1.8.2.b), la care aerul este
debitat ntr-un colector comun, att de suflant ct i de pompa de baleiaj.
La aceste sisteme, debitul incomplet al suflantei este completat de debitul
pompei acionate de motor. n acest scop, se pune problema stabilirii
dimensiunilor optime ale pompei de baleiaj, care s asigure debitul de aer
necesar;
c) instalaia de supraalimentare n succesiune (serie)(fig.II.1.8.2.c). n acest
caz, suflanta acionat de turbina cu gaze introduce aerul comprimat n
aspiraia pompei de baleiaj acionate de motor. Sistemul permite realizarea
unor presiuni mari ale aerului de supraalimentare, o umplere bun a
cilindrilor i prin aceasta asigurarea unei treceri rapide a funcionri
motoarelor de la un regim la altul;
d) instalaia de supraalimentare mixt (fig.II.1.8.2.d) care const n
supraalimentarea unor cilindri dup schema ,,paralel i a celorlali dup
schema ,,serie. Sistemul asigur mbinarea avantajelor celor dou scheme;
e) instalaia de supraalimentare cu dou trepte de comprimare (fig.II.1.8.2.e)
poate fi realizat n prima treapt cu turbin de impuls, iar a doua treapt cu
turbin de presiune constant. Comprimarea se face n succesiune, iar aerul
este rcit dup fiecare treapt de comprimare. Sistemul este aplicat la
motoarele cu presiuni efective mari (pe~20 .25 bar).

II.1.8.4 Particularitile umplerii motoarelor supraalimentate

Analiznd diagrama indicat de pompaj a unui
motor n 4 timpi, supraalimentat (fig.II.1.8.3.),
se
observ
c,
datorit
pierderilor
gazodinamice, presiunea n cilindru pa, att n
decursul, ct i la sfritul umplerii, este mai
mic
dect
presiunea
aerului
de
supraalimentare ps.
Pentru ca aerul s ptrund n cilindrul
motorului este necesar ca presiunea din
colectorul de umplere s fie mai mare dect
presiunea gazelor din cilindru. Realizarea
acestei condiii impune ca , la motoarele
supraalimentate avansul la deschiderea supapei de evacuare s fie mrit. Prin aceast msur
se mbuntete evacuarea gazelor, inclusiv funcionarea turbinei cu gaze care va dispune de
o cantitate sporit de energie, ceea ce va avea ca efect creterea sensibil a presiuni de
supraalimentare. Momentul nchiderii supapei de evacuare trebuie corelat cu cel al deschideri
supapei de admisie, innd seama de necesitatea realizrii unui baleiaj corespunztor, prin care
s se asigure evacuarea forat a gazelor arse i rcirea pereilor cilindrilor, a capului
pistonului, a chiulasei i a supapei de evacuare, cerin impus de solicitrile termice mai
ridicate ale acestor piese. La m. a.c.-urile n 4 timpi, supraalimentarea, suprapunerea
deschiderii supapelor se afl ntre limitele 90.1500RAC, comparativ cu 40.600RAC, ct
se folosete la m.a.c.-urile cu admisie natural
(fig.II.1.8.4.)
Pentru folosirea ct mai raional fenomenul de
umplere inerial, ntrzierea la nchiderea supapei
de admisie trebuie s fie mai mare fa de
ntrzierea la nchiderea a aceleiai supape la m.
a.c.-urile cu admisie natural.
II.1.8.5 Construcia agregatului de
supraalimentare
n
construcia
agregatului
de
supraalimentare se utilizeaz dou tipuri de
suflante: de dislocare sau cu palete. Suflantele de
dislocare pot fi:
a) cu piston;
b) cu plci rotitoare;
c) cu rotoare profilate (tip Roots);
d) elicoidale (cu urub),
iar suflantele cu palete pot fi realizate, la rndul lor, n urmtoarele variante constructive:
a) centrifugale;
b) axiale;
c) axial-centrifugale.
Cea mai mare rspndire o au suflantele centrifugale, caracterizate prin dimensiuni
reduse i randamente ridicate. Valorile reduse ale dimensiunilor se datoreaz turaiilor mari de

funcionare (20000100000 rot/min.).Din punct de vedere constructiv, turbinele cu gaze

utilizate n agregatele de supraalimentare pot fi radiale sau axiale, cea mai larg utilizare
avnd-o cele axiale, caracterizate prin randamente mari la gabarite i greuti reduse.
Dup modul n care este folosit energia coninut de gazele de evacuare, se disting:
a) turbin de presiune constant;
b) turbin de presiune variabil (numit i turbin de impuls)
La turbina de presiune constant, evacuarea gazelor este dirijat ntr-un colector
comun pentru toi cilindrii, colector al crui volum este suficient de mare n raport cu volumul
unui cilindru. La turbina de impuls sistemul de evacuare, se mparte n mai multe colectoare
separate, care au un volum redus. Fiecare din aceste colectoare se cupleaz cu un grup de doi,
trei sau patru cilindri.
n cazul supraalimentrii nalte i foarte nalt, se
utilizeaz sistemul combinat cu prima turbin de impuls i
cea de-a doua de presiune constant.
Dup modul de rezemare a arborelui turbosuflantei,
se deosebesc urmtoarele soluii:
a) arborele rezemat la extremiti (fig.II.1.8.5.a);
soluia permite montarea simpl, vizitarea lagrelor,
protejarea lagrelor de temperatura ridicat a
galeriilor de evacuare i simplificarea sistemelor de
etanare, dar mrete lungimea agregatului
b) arborele cu rotorii n consol la extremiti
(fig.II.1.8.5.b) rezult reducerea lungimii, dar
lagrele nu pot fi vizitate i sistemele trebuie
protejate la nclzire;
c) soluia combinat (fig.II.1.8.5.c), care protejeaz
lagrul turbinei cu gaze mpotriva
nclzirii i
asigur pierderi minime la intrarea aerului n
compresor;
d) arborii cu rotorii n consol la o singur extremitate (fig.II.1.8.5.d) asigur
compactitate i rigiditate ridicat, dar determin nclzirea aerului n suflant.
Ca lagre de reazem, se utilizeaz att lagre de alunecare ct i de rostogolire.
II.1.8.6 Msuri constructive aplicate la m.a.i. supraalimentate
Pentru a mri seciunea de trecere a canalelor de evacuare i admisie, la m. a.c.-urile n
4 timpi, supraalimentate se prevd la fiecare cilindru cte 2 supape de admisie i 2 de
evacuare. Pentru a mri coeficientul de umplere, se intervine asupra profilului camelor de
acionare a supapelor de distribuie, n sensul obinerii unui timp-seciune mai mare. n acest
fel, se poate asigura umplerea suplimentar a cilindrului, pe baza ineriei coloanei de aer,
realizndu-se o suprapresiune de 0,10,2
bar.(fig.II.1.8.6).
Lungimea colectorului de evacuare trebuie stabilit din condiia ca undele depresiune
care se formeaz n acest colector s favorizeze umplerea cilindrului.
Colectorul de evacuare trebuie astfel construit, nct variaiile de presiune care apar n
cilindru i n acest colector s influeneze favorabil procesul de baleiaj. Pentru a nltura
suprapunerea n timp a perioadelor de baleiaj, uneori este necesar s se foloseasc mai multe
colectoare de evacuare. Dac ciclu este unghiul de rotaie al arborelui cotit aferent unui ciclu

motor; i- numrul de cilindri i sp unghiul de rotaie corespunztor suprapunerii deschiderii

supapelor, decalajul ntre procesele care se realizeaz n doi cilindri trebuie s fie:
sps

ciclu
i

[0RAC].

(II.1.8.2)
Dac ic este numrul de cilindri care, n decursul duratei ciclu evacueaz n fiecare

colector i nc numrul de colectoare ale motorului, atunci: sp

(II.1.8.3)

ciclu
i n
c c

0
[

RAC]

Admind n funcie de tipul motorului, sp i numrul de cilindri Ic se obine numrul

necesar de colectoare nc. Gruparea pe colectoare a cilindrilor depinde de numrul de cilindri i
de ordinea de aprindere. n fig.II.1.8.7 sunt prezentate cteva exemple de grupri ale
cilindrilor pe colectoare de evacuare.
Un alt factor de influen a baleiajului i a umpleri cilindrului l constituie raportul
dintre volumul colectorului de evacuare i volumul unui cilindru (V col/Vs). S-a constatat c,
prin reducerea acestui raport, impulsurile de presiune n colectorul de evacuare cresc (curba I
din fig.II.1.8.8.) ceea ce duce la creterea presiunii aerului ps i la mrirea diferene de
presiune pI cu efectele favorabile asupra procesului de baleiaj. Dac acest raport crete,
impulsurile de presiune se reduc, de asemenea, se reduce i diferena de presiune piipi.

II.2. INSTALATIA DE TURBINE CU GAZE

II.2.1. Noiuni generale despre turbinele cu gaze
II.2.1. Noiuni generale
Iniial dezvoltat n sectorul aeronautic, motorul turboreactor a cunoscut o rspndire din
ce n ce mai mare n aplicaiile nautice.
nceputul a fost fcut prin utilizarea n scopuri terestre a motoarelor turboreactor care iau consumat resursa aeronautic i nu mai prezentau securitate deplin n zbor.
Ulterior s-a trecut la utilizarea unor motoare turboreactor noi concepute pentru scopuri
nautice.
Prima tentativ n domeniul propulsiei navale a fost fcut pe nava britanic MMS
GREY-GOOSE.
Cele mai cunoscute motoare turboreactor sunt :
Motorul PROTENS (GG+TP) -4500 C.P.
Motorul TYNE (GG+TP) -4500 C.P.
Motorul OLYMPUS (GG+TP) -28000 C.P.
Generatorul electric L.M.2500 (GG+TP) -28000 C.P.
Datorit principalelor avantaje oferite (simplitatea construciei, fiabilitate, compactitate,
raport mic greutate/putere 0.5 KG./C.P. ,volum redus de lucrri de ntreinere n condiiile
bordului, nivel redus de vibraii), turbinele cu gaze s-au impus ca unitate de for la bordul
navelor militare att n sistemul de propulsie ct i n acionarea generatoarelor electrice.
Turbinele cu gaze la fel ca i cele cu abur nu realizeaz dect o singur faz a ciclului
i anume destinderea agentului termic prin care cldura este transformat n lucru mecanic.
Turbina este un motor care transform energia potenial a unui fluid (agentul motor)
n energie mecanic util (de rotaie).
Dup natura fluidului motor turbinele se deosebesc:
a) hidraulice;
b) cu abur;
c) cu gaze.
Pentru a putea funciona ele sunt incluse n instalaii complexe n care se realizeaz i
celelalte faze ale ciclului.
Cea mai simpl instalaie de turbine cu gaze este compus din compresor , camer de
ardere i turbin cu gaze.
Ciclul acestor instalaii se aseamn cu ciclul m.a.c. cu ardere la presiune constant.
n aplicaiile navale motoarele turboreactor asigur propulsia navelor fie ca surs
unic de putere, fie n combinaie cu motoare cu piston sau turbine cu abur.
Instalaiile de for navale cu turbine cu gaze sunt compuse din dou pri distincte :
a) o parte care genereaz gazele de lucru, n care energia chimic a combustibilului
este transformat n energie termic rezultnd gazele de ardere, cu o anumit energie
potenial i cinetic, corespunztoare cantitii de combustibil arse n instalaie.
b) o parte care dezvolt putere, n urma transformrii entalpiei gazelor de lucru n
energie mecanic, pe care o d la axul turbinei cu gaze.
n funcie de modul cum sunt generate gazele de ardere, instalaiile de turbine cu
gaze se mpart n dou mari categorii :

a) instalaii cu compresor de aer i camer de ardere sau instalaii de tip clasic;

b) instalaii cu generatoare de gaze cu pistoane libere (GGPL).

II.2.1.2 Clasificarea instalaiilor de turbine cu gaze

Clasificarea instalaiilor de turbine cu gaze, se poate face dup cteva categorii de
baz :
1) dup tipul combustibilului folosit :
a) instalaii cu combustibil clasic ( lichid,gaz sau solid);
b) instalaii cu reactor nuclear;
2) dup modul de realizare a ciclului :
a) cu ciclu nchis;
b) cu ciclu deschis;
3) dup numrul treptelor de comprimare:
a) cu o treapt;
b) cu doua trepte;
c) cu trei trepte i rcire intermediar intre trepte;
4) dup modul cum decurge arderea n camerele de ardere:
a) ardere la presiune constant (p=cst.);
b) ardere la volum constant (V=cst.);
5) dup modul de generare a gazelor:
a) instalaii clasice cu camer de ardere i compresor ;
b) instalaii cu generatoare de gaze cu pistoane libere (GGPL);
6) dup modul cum se produce destinderea n turbinele cu gaze :
a) cu aciune;
b) cu reaciune;
c) cu trepte de viteze;
d) mixte
7) dup modul de utilizare a gazelor ce ies din turbine:
a) fr recuperare a cldurii;
b) cu recuperare a cldurii;
Varietatea principalelor tipuri constructive precum i diversitatea domeniilor de
utilizare conduc la existena unor tipuri variate de instalaii de turbine cu gaze a cror
clasificare general este prezent n tabelul urmtor:
Tipul instalaiei
Criteriul de
de turbine cu
Caracteristica principal
Observaii
clasificare
gaze
1
2
3
4

Cu ardere la
presiune
constant
Condiiile de
ardere

Cu ardere la
volum constant

1. Randamentul mic depinde

de: - raportul de cretere a
presiunii n timpul comprimrii
Camera de ardere este

- raportul de cretere a
prevzut cu supape de
presiunii n procesul de ardere
admisie i supape de
Este complicat constructiv
evacuare
datorit mecanismului pentru
comanda supapelor nu se mai
construiete.
1. Randamentul termic
Camera de ardere nu are depinde de:
supape fiind alimentat - raportul de cretere a
continuu cu aer
presiunii n timpul comprimrii
comprimat i
- raportul de cretere total a
combustibil
temperaturii

Cu circuit
deschis

Gazele evacuate din camera

de ardere trec prin turbin
i apoi sunt evacuate n
atmosfer la temperaturi de
350-450 grade Celsius

Circulaia
agentului
termic
Cu circuit nchis

Cu circuit mixt

Turbin cu
expansiune

n general agentul motor

este aerul curat care
evacuat din turbin ntr-un
schimbtor de cldur este
aspirat de compresor.
Este compus dintr-un
circuit nchis comune pe o
poriune
- compresorul de nalt
presiune alimenteaz att
camera de ardere ct i
turbina.

4
1. Randamentul este
sczut (16-18 %)
datorit pierderilor
de cldur, dar au
mas i volum redus.
2. Randamentul poate
creste pn la (3040) % prin
introducerea unui
recuperator de
cldur care ns
determin creterea
masei i a volumului.
1. Datorit creterii presiunii
medii n circuit, la puteri
egale, are dimensiunii mai
mici ca instalaia de turbin
cu gaze n circuit deschis.
1.Randamentul
instalaiei este de : (3032 %).
2.Datorit complexitii
sunt folosite doar pentru
uniti de mare putere.

Fr recuperare

Valorificarea
cldurii
reziduale
(evacuate din
turbin)

Cu recuperare

Cu cicluri
combinate

1. Datorit pierderilor
Din turbin gazele, la
de cldur randamentul
temperaturi de 350-450 0C, termic este mic (16-18 %).
sunt evacuate n atmosfer .
2. Au avantajul masei
mici i volumului redus.
1. Este o metod de
Gazele evacuate de turbin
cretere a randamentului
trec dintr-un recuperator de
termic (de la 18% pn la
cldur care folosete
40%).
temperatura acestora pentru
2. Crete masa
nclzirea aerului refulat n
volumului i complexitatea
compresor.
instalaiei.
Cele mai utilizate sunt
ciclurile combinate gazeabur. Gazele evacuate din
turbin cu gaze sunt trimise
ntr-un cazan recuperator
pentru producerea de abur
supranclzit.

Cu termoficare

1
Sistemul de
alimentare al
turbinei

Cu camer de
ardere

Camera de ardere este

componenta instalaiei n
care energia chimic a
combustibilului este
transformat n energie
termic a gazelor de ardere
cu care este alimentat
turbina.

Cu generator de
n generatorul de gaze cu
gaze cu pistoane pistoane libere se realizeaz
libere
att transformarea energiei
chimice a combustibilului
n energie termic a gazelor
de ardere, ct i
comprimarea acestora.

1. Constructiv
camerele de ardere pot fi
nchise (se utilizeaz rar) i
deschise.

1. Randamentul
instalaiei este de 35-40%.
2. Sunt instalaii mici
i uoare datorit eliminrii
camerei de ardere i a
compresorului.

Cu gaze de
evacuare

Recupereaz energia
termic a gazelor evacuate
(la presiunea superioar
presiunii atmosferice) de:
motoare cu ardere intern,
cazane de abur cu focare
sub presiune etc.

1. Sunt simple (lipsete

camera de ardere i
compresorul) i foarte
economice.
2. Sunt folosite pentru
mbuntirea
performanelor
generatoarelor de
gaze sau alte servicii.

Turbine cu
expansiune
Fr rcire
intermediar
Felul
comprimrii
agentului de
lucru
Cu rcire
intermediar

1
Direcia gazelor
n turbin

2
Cu turbine
axiale

Lucrul mecanic util este

foarte mic, deoarece o
foarte mare parte din
aceasta este consumat de
compresor pentru
comprimarea aerului.

Randamentul ciclului este

foarte sczut.

Comprimarea se realizeaz
n mai multe compresoare,
ntre care sunt intercalate
rcitoare de aer

1. Cu ct numrul
rcirilor intermediare este
mai mare cu att
randamentul este mai bun.
2. Complicaiile
constructive i pierderile de
presiune limiteaz numrul
treptelor 2 sau 3.

3
Liniile de curgere a gazelor
sunt situate pe o suprafa
de revoluie avnd axa
geometric situat n axa de
rotaie a turbinei. Pot fi:
unietajate, cvasietajate sau
multietajate (cu aciune sau
reciune)

4
1. Au construcie
simpl i montaj uor. Au o
repartiie favorabil a
solicitrii materialelor.
Asigur executarea unor
puteri unitare foarte mari.
2. Sunt cele mai
utilizate.

Cu turbine
radiale

Cu turbine
radial axiale
Fr nclzire
intermediar
Destinderea
gazelor n
turbine

Cu nclzire
intermediar.

Modul de
transformare al
cldurii n lucru
mecanic

Cu aciune

Liniile de curgere ale

gazelor se gsesc n plane
perpendiculare pe axa de
rotaie a turbinei. Curgerea
gazelor poate fi centripet
sau centrifug. Turbinele
pot fi : cu aciune sau cu
reciune, unietajate sau
multietajate.
Partea de joas presiune se
execut n trepte axiale, iar
partea de nalt presiune n
trepte radiale.
Lucrul mecanic realizat n
turbin este mult mai mic
datorit destinderii
adiabate.
Destinderea are loc n mai
multe turbine, fiecare din
ele fiind precedat de o
camer de ardere.
Destinderea tinde ctre o
izoterm a crei lucru
mecanic este mai mare ca
n cazul destinderii
adiabate.
Cderile de presiune
(creterea energiei cinetice)
a gazelor au loc n paletele
statorului. n palele
rotorului energia cinetic se
transform n lucru
mecanic. Fora tangenial
care d naterea cuplului
motor se obine prin
devierea curentului de gaze
de ctre paletele motorului.

1. Nu pot fi executate
pentru puteri mari datorit
repartiiei nefavorabile a
solicitrilor.
2. Au randament
relativ mare, dar necesit
execuiile i montaj
pretenios
3. Se folosesc la
supraalimentarea
motoarelor cu ardere
intern ( puteri mici
cu turaii mari).

Randamentul termic al
ciclului este sczut.

1. Randamentul termic
al ciclului este mai bun.
2. Complicaiile
constructive sunt mari.

Constructiv se
caracterizeaz prin profilul
paletelor rotorului i prin
existena diafragmelor n
care sunt fixate ajutajele.

Cu reciune

Mixte

Cu un arbore
Numrul de
arbori

Cu mai muli
arbori

Cderea de presiune a
gazelor are loc parial n
paletele statorului (paletele
directoare), iar restul n
paletele rotorului. Fora
Constructiv se
tangenial care d natere caracterizeaz prin profilul
cuplului motor este
paletele rotorului i lipsa
rezultanta dintre fora
diafragmelor. Paletele
activ (devierea curentului directoare sunt fixate n
de gaze) i fora reactiv
carcasa turbinei.
datorit accelerrii
curentului de gaze (ntre
paletele rotorului are loc
destinderea gazelor).
Sunt turbine multietajate a
cror trepte de nalt
presiune sunt formate din
trepte cu nalt presiune, iar
cele de joas presiune sunt
treptele cu reciune.
Prin repartizarea turbinei i compresorului pe dou linii de
arbori cu turaii diferite se mbuntete randamentul la
sarcini pariale.
Compresorul este antrenat de turbina de nalt presiune, iar
consumatorul este antrenat de turbina de joas presiune.

II.2.1.3. Avantajele instalaiilor de turbine cu gaze fa de celelalte tipuri de instalaii

Comparativ cu instalaiile de turbine cu abur, instalaiile de turbine cu gaze au
urmtoarele avantaje:
a) elimin necesitatea generatorului de abur cu instalaiile aferente: instalaia de
preparare a apei, pompele de alimentare, ventilatoarele de aer, etc.;
b) elimin instalaia de condensaie cu pompele de vid, pompele de condens i de
circulaie;
c) pentru aceleai puteri instalate, dimensiunile de gabarit, suprafaa ocupat i
greutatea instalaiei sunt mult mai mici;
d) au posibilitatea de a fi pornite rapid, indiferent de puterea instalaiei;
e) necesit un debit de apa de rcire foarte redus i la temperaturi relativ mai
ridicate;
f) cheltuielile de ntreinere sunt mai reduse, iar exploatare mult mai simpl;
g) domeniul de utilizare foarte extins, datorit avantajelor amintite anterior, ct i
faptul c se pot realiza instalaii mobile i grupuri compacte cu puteri mici;
h) permit un grad de automatizare aproape total, 100%;
i) randamentul instalaiei, pentru aceleai puteri instalate, este mai ridicat dect al
instalaiilor de turbine cu abur.
Dac se compar instalaiile de turbine cu gaze cu instalaiile de motoare cu ardere
intern, rezult, pentru primele, urmtoarele avantaje:
a) la aceleai puteri, dimensiunile de gabarit, suprafaa ocupat i greutatea instalaiei
sunt mai reduse;

b) necesit un debit de ap de rcire mult mai redus;

c) exploatarea este mult mai uoar, iar cheltuielile de ntreinere i reparaii sunt mai
mici;
d) permite realizarea unor instalaii cu puteri unitare foarte mari;
e) la puteri mari, peste 40000 kW, randamentul instalaiei este mai mare dect al
instalaiilor cu motoare cu ardere intern;
f) permite utilizarea unor combustibili inferiori i mult mai ieftini;
g) funcioneaz fr vibraii mari, datorit lipsei forelor alternative iar fundaiile sunt
mai uoare.
II.2.2. Principiul de funcionare a instalaiilor de for navale cu turbine cu gaze
Instalaiile de for din aceast categorie sunt compuse din dou pri distincte:
o parte care genereaz gazele de lucru, n care energia chimic a
combustibilului este transformat n energie termic, rezultnd gazele de ardere, cu o
anumit energie potenial i cinetic, corespunztoare cantitii de combustibil arse n
instalaie;
b)
o parte care dezvolt putere, n urma transformrii entalpiei gazelor de lucru
n energie mecanic, pe care o d la axul turbinei cu gaze.
n funcie de modul cum sunt generate gazele de ardere, instalaiile de turbine cu gaze
se mpart n dou mari categorii :
a) instalaii cu compresor de aer i camer de ardere sau instalaii de tip clasic (figura
II.2.2.a);
b) instalaii cu generatoare de gaze cu pistoane libere(GGPL fig. II.2.2.b).
n figura (II.2.2.a) este dat schema de principiu pentru o instalaie de turbine cu
gaze cu ardere la presiune constant, n forma cea mai simpl. Aerul aspirat din exterior este
comprimat de compresorul 2 i refulat n camera de ardere 12, unde este introdus i
combustibilul (lichid, gazos sau solid sub forma de praf). Arderea amestecului de aer i
combustibil are loc la presiune constant, dat de compresor, iar gazele rezultate n urma
arderii sunt introdu-se n turbina cu gaze
5,6 la o temperatur ridicat i o anumit entalpie, unde are loc transformarea energiei
poteniale i cinetice n energie mecanic. Energia mecanic, prin intermediul reductorului de
turaie 7 i a liniei axiale 8, este transmis elicei 9 care realizeaz fora de propulsie.
Compresorul de aer este antrenat de turbina compresorului 4, cu care formeaz
grupul turbocompresor ce acioneaz i pompa de injecie a combustibilului 3. Pulverizarea
combustibilului n camera de ardere se face prin injectorul 10, iar aprinderea iniial prin bujia
11, flacra fiind ntreinut mai departe datorit temperaturii ridicate din camera de ardere.
n faza de pornire a instalaiei se utilizeaz motorul electric care acioneaz
grupul turbocompresor, pn cnd intr n funciune turbina compresorului.
Prin inversorul 13 se poate face inversarea sensului de rotaie (de mar),
alimentnd fie turbina cu gaze de mar nainte 5, fie turbina cu gaze la mar napoi 6.
n figura de mai jos este dat schema de principiu pentru o instalaie de turbine
cu gaze la presiune constant, n forma cea mai simpl.
a)

Fig. II.2.2.a Schema instalaiei de turbine cu gaze cu ardere la presiune constant, de tip
clasic cu compresor i arztor
1- motor electric de pornire , 2- compresor de aer, 3- pompa de injecie pentru combustibil, 4turbina cu gaze pentru antrenarea compresorului, 5- turbina cu gaze pentru mar nainte, 6turbina cu gaze pentru mar napoi, 7-reductor de turaie, 8- linia axiala , 9- elice pentru
propulsie cu pas fix, 10- injectorul de combustibil, 11- bujia pentru aprinderea
combustibilului, 12- camera de ardere la presiune constanta, 13- inversor de mar.

Fig.II.2.2.a Schema instalaiei de propulsie cu turbine cu gaze:

1- compresor de aer, 2- compresor de aer, 3- turbina de presiune nalt, 4- turbina de
joas presiune, 5- camera de ardere, 6- schimbtor de cldur, 7-schimbator de cldur.
n figura (II.2.2.b) este reprezentat schema de principiu a unei instalaii de turbine cu
gaze, cu generatoare de gaze cu pistoane libere(GGPL). n schem este dat un singur
generator, dar n realitate sunt mai multe generatoare grupate, care debiteaz gazele de ardere
ntr-un colector comun 15 de unde se poate alimenta fie turbina cu gaze de mar nainte 23, fie
cea de mar napoi 24. Cele dou turbine acioneaz elicea de propulsie 21 prin intermediul
reductorului de turaie 19 i linia axial 20.

Generatorul de gaze cu pistoane libere este format dintr-un cilindru-motor 11, situat
intre doi cilindri-compresori 4. n cilindru-motor se afl dou pistoane opuse 7, care sunt
rigide cu partea de compresie 3 i se pot mica liber, neexistnd alte piese n micare(nu au
ambreiaj).
n cilindrul-motor are loc un ciclu identic ca la motoarele diesel n doi timpi cu nalt
supraalimentare i baleiaj n echicurent, n care se produce transformarea energiei chimice a
combustibilului n energia termic a gazelor de lucru, corespunztor unei anumite entalpii, i
energia cinetic i potenial a gazelor de lucru.
Pentru pornirea generatorului de gaze cu pistoane libere se introduce aer sub presiune
n cilindrul tampon 2 , prin tubulatura de aer 1, care mpinge pistoanele libere 7 spre interior,
comprimnd n acelai timp aerul din cilindrii-compresori 4 i cilindrul-motor 11.Cand
pistoanele ajung n P.M.I. are loc injecia combustibilului, aprinderea, arderea i destinderea,
n acelai mod ca la motoarele diesel n doi timpi.
Deplasarea pistoanelor libere 7 pune n funciune i treptele de compresie 4, astfel c
la deplasarea lor spre exterior are loc aspiraia n cilindrii-compresori 4, totodat avnd loc i
o compresie a pernelor de aer din cilindrii-tampon 2, cu transformarea energiei cinetice de
micare a pistoanelor n energie potenial a aerului comprimat din perne, frnnd elastic
micarea pistoanelor. Cursa de ntoarcere (spre interior) este produs de energia pernelor de
aer 2, n acelai timp avnd loc i comprimarea aerului din cilindrii-compresori 4 i refulat n
colectorul de baleiaj 12, prin supapele de refulare 6.n acelai timp are loc i comprimarea
aerului din cilindrul motor 11.Din colectorul de baleiaj 12, aerul intr prin ferestrele de
admisie i baleiaj 8, n cilindrul motor 11, realiznd baleiajul n echicurent i umplerea cu aer
a cilindrului motor. O parte din aerul de baleiaj iese prin ferestrele 14, mpreun cu gazele de
evacuare, i ajunge n colectorul de gaze 13.Amestecul de aer la baleiaj cu gazele de evacuare
formeaz gazele de lucru ce alimenteaz turbinele cu gaze.
Deoarece compresiunea i refularea aerului de baleiaj se face n timpul cursei spre
interior a pistoanelor libere, acestea sunt de tipul spre interior cu pistoane opuse.
n principiu, aceste instalaii pot fi cu simpl sau dubl aciune, cu un piston sau
pistoane opus, de tip spre interior sau spre exterior.
La ieirea din instalaie, gazele de lucru au o entalpie ridicat, pe care o cedeaz n
procesul de destindere n turbina cu gaze, n urma transformrii rezultnd lucrul mecanic de
acionare a elicei.
Sincronizarea micrii celor dou pistoane libere este asigurat de dispozitivul de
sincronizare 25.
n comparaie cu instalaiile clasice de turbine cu gaze, generatoarele de gaze cu
pistoane libere nlocuiesc compresorul de aer, camera de ardere i turbina de acionare a
compresorului.

Fig. II.2.2.b Schema instalaiei de turbine cu gaze cu generatoare de gaze cu pistoane

libere G.G.P.L.
a- schema 1- tubulatura de aer comprimat pentru pornire(lansare) , 2- cilindrutampon (camera amortizorului), 3- partea de compresie a pistonului liber, 4- cilindrucompresor, 5- supapa de aspiraie, 6- supapa de refulare, 7- piston liber (partea din motor), 8ferestre de baleiaj, 9- corpul, 10- injectorul de combustibil, 11- cilindru-motor, 12- colectorul
de baleiaj, 13- colector secundar de gaze (individual), 14- ferestre de evacuare, 15- colector de
gaze principal, 16- valvula principala pentru tubulatura de gaze a turbinei de mar napoi, 17tubulatura de gaze pentru turbina de mar napoi, 18- turbina cu gaze pentru mar napoi, 19reductorul de turaie, 20- linia axial (arborele portelice), 21- elicea pentru propulsie (cu pasul
fix), 22- tubulatura de evacuare a gazelor, 23- turbina de gaze pentru mar nainte, 24- valvula
principal pentru tubulatura de gaze a turbinei de mar nainte, 24- valvula principal pentru
tubulatura de gaze a turbinei de mar napoi, 25- dispozitivul de sincronizare.
b- diagrama p-V a amortizorului.
c- diagrama p-V a compresorului.
d- diagrama p-V a motorului.
II.2.3 Ciclul de funcionare al instalaiilor de turbine cu gaze
II.2.3.1.Instalaia de turbine cu gaze de tip clasic cu ardere la presiune constant
Spre deosebire de cele ale motoarelor cu ardere intern cu piston, ciclurile instalaiilor
de turbine cu gaze se realizeaz n ntreaga instalaie (compus dintr-un minim de agregate
separate: compresor, camera de ardere, turbina cu gaze), iar destinderea gazelor n turbin nu
este trunchiat, ci se continu pn la atingerea presiunii de admisie n instalaie.
Instalaia de turbine cu gaze de tip clasic cu ardere la presiune constanta i cu circuit deschis.

O asemenea instalaie reprezentat n figura alturat, dei reprezint avantajul

simplitii i costului redus, are un randament foarte sczut, ajungnd ca, pentru temperatura
gazelor de 600 0C la intrarea n turbin, randamentul total s fie de maximum 18%.
Ciclul ideal (linia ntrerupt) i ciclul real (linia continu) n diagramele p-V i T-S
reprezentat n figurile de mai jos, cuprind comprimarea adiabatic a aerului n compresor 1-2,
arderea combustibilului la presiunea constanta n camera de ardere 2-3, destinderea
adiabatic a gazelor n turbina de gaze 3-4 i evacuarea gazelor n atmosfer la presiune
constant 4-1.

n cazul ciclului real 1-2-3-4, procesul decurge n mod analog, cu deosebirea

comprimrii reale a aerului 1-2 i destinderea real a gazelor 3-4 se face politropic. Arderea 23 are loc la presiunea de refulare din compresor teoretic egal cu presiunea gazelor de
alimentare a turbinei, iar evacuarea gazelor 4-1 se face la o presiune teoretic egal cu cea
atmosferic, cednd cldura mediului ambiant, ceea ce echivaleaz cu o rcire izobar a
agentului termic.

Fig.II.2.3.1.
1- compresor.
2- camera de ardere.
3- ajutaj.
4- palete mobile.

intrare gaze de ardere

II.2.3.2. Instalaia de turbine cu gaze cu ardere la volum constant

Principala caracteristic a instalaiilor de turbine cu gaze cu ardere la volum constant,

o constituie camera de ardere b, prevzut cu supapele de admisie(sa) i de evacuare(se) care
asigur condiiile izocore de ardere.
Evacuarea gazelor arse din camera de ardere fcndu-se periodic, lucrul mecanic cules
la arborele turbinei se produce de asemenea cu intermiten.
n figura cifrele ncercuite care precizeaz starea agentului termic, aer-gaze arse, se regsesc
n vrfurile ciclului teoretic de funcionare a instalaiei, reprezentat n diagramele p-V i T-S.

a- compresor, b- camera de ardere, cmotor de pornire, d- turbina cu gaze, e- generator

electric, f- conducta de alimentare cu
combustibil, sa- supapa de admisie, se- supapa de
evacuare, 1-2-3-4- strile agentului evolutiv.

Fig.II.2.3.2.1. Schema instalaiei de

turbin cu gaze, cu ardere la volum
ccst constant
Fig.II.2.3.2.2. Ciclul
teoretic al instalaiei de
turbine cu gaze cu
ardere la volum
constant, reprezentat
n :
a-diagrama p-V
b-diagrama T-S.
Compresorul a
aspir aerul la presiunea
p1, dup izobara 0-1 i l comprim, teoretic adiabatic, pe traseul 1-2, pana la presiunea p2,
corespunztoare raportului de cretere a presiunii n timpul comprimrii.
Supapele de admisie sa fiind deschise, aerul comprimat ptrunde n camera de ardere,
n acelai timp injectndu-se i combustibilul. Dup nchiderea supapelor i realizarea
aprinderii n volum nchis al camerei de ardere, reprezentat n ciclul teoretic prin nclzirea
izocor 2-3.
La atingerea presiunii p3, corespunztoare raportului de cretere a presiuni n procesul
de ardere, supapa de evacuare s4 se deschide i permite gazelor arse s ptrund n turbina d.
Destinderea gazelor n turbin se desfoar, pn cnd se atinge presiunea p4=p1=po,
teoretic dup adiabata 3-4; ciclul teoretic se nchide prin rcirea izobar 4-1, care reprezint
evacuarea gazelor n atmosfer i rcirea acestora pn la T1<T4.
Pe msur ce gazele arse sunt evacuate din camera de ardere, presiunea n interiorul
acesteia scade, iar la atingerea valorii p2<p3, supapele de evacuare se nchid, cele de admisie
se deschid, permind astfel reluarea procesului ciclic.

II.2.4. Elementele componente principale ale instalaiilor de turbine cu gaze de tip clasic
cu camer de ardere
Elementele principale ale unei instalaii de propulsie cu turbine cu gaze sunt:
compresorul de aer, camera de ardere, turbina, inclusiv sistemul de reglare i ungere,
recuperatorul de cldur, reductorul de turaii, linia de axe i elicea de propulsie.
Prile auxiliare ale instalaiei sunt formate din: instalaia de alimentare cu
combustibil, instalaia de rcire a aerului, motorul sau motorul electric de pornire i sistemul
de comand i control a ntregii instalaii. Numrul i tipul turbinelor, compresoarelor de aer,
rcitoarele de aer i modul de cuplare a elementelor depind de tipul instalaiei.
II.2.4.1. Compresoare de aer
Compresoarele de aer, ca elemente principale de baz ale instalaiilor cu gaze, trebuie
s asigure urmtoarele condiii:
a) s furnizeze n camerele de ardere un curent de aer uniform, continuu i
fr pulsaii;
b) s asigure un grad de comprimare al aerului ct mai mare i la un
randament maxim;
c) s aib greutatea i dimensiunile ct mai reduse, pentru un anumit consum
de aer i un anumit grad de comprimare;
d) s prezinte o mare siguran n exploatare i s aib o construcie ct mai
simpl.
n compresorul centrifugal, energia mecanic este utilizat pentru accelerarea aerului,
la trecerea acestuia prin rotor, energia cinetic transformndu-se n energie potenial, o parte
n rotor, iar alta n stator.
n trecerea aerului prin rotor i stator, acesta i schimb direcia, suferind n fiecare
treapt o ntoarcere la 90o, una la 180o i nc una la 90o.
Temperatura aerului la ieirea din compresor cnd nu se face rcirea este de circa
150.250oC. n mod normal, se face rcirea aerului ntre trepte sau intre compresoare., cnd
acestea sunt legate n serie. Elementul principal al compresorului este rotorul 2, format dintrun disc cu o serie de palete radiale drepte 6. Peretele discului i pereii paletelor formeaz
canalele de scurgere a aerului.
Difuzorul 3 este o suprafa inelar plan sau conic, dispus concentric n jurul
rotorului. El poate fi fr palete(fig.II.2.4.1.2.a) sau cu palete de dirijare a
aerului(fig.II.2.4.1.2.b.). Difuzorul cu palete este precedat de un spaiu inelar liber. Dup
difuzor urmeaz ajutajele de ieire, care dirijeaz aerul spre camera de ardere.
Compresoarele centrifugale pot avea rotoare cu palete pe o singur fa (fig.II.2.4.1.2.)
sau ambele fee, i cu aspiraie bilateral (fig.II.2.4.1.1.).n cazul paletelor pe ambele fee,
pentru aceeai vitez a aerului la intrarea n rotor diametrele de intrarea i ieire a aerului din
rotor sunt mai mici.
Principiul de funcionare a compresorului este urmtorul: aerul aflat ntre paletele
rotorului se pune n micare de rotaie odat cu rotorul compresorului i, sub aciunea forelor
centrifugale, se deplaseaz spre periferie, crend n acelai timp o depresiune la intrarea n

rotor, ceea ce face ca aerul din afara sa ptrund n compresor prin canalul de intrare. n rotor,
presiunea i viteza aerului cresc datorit forei centrifuge. O parte din energia cinetic
acumulat de aer n rotor se transform n energie potenial n difuzor, unde presiunea
continu s creasc datorit micorrii vitezei. De asemenea, n ajutajele de ieire, ct i n
canalele ce duc la camera de ardere.

Fig.II.2.4.1.1. Schema principal a compresorului

a centrifugal cu palete pe ambele fete i aspiraie
centrifugal, cu bilateral :
una si cu dou
a- seciune longitudinal;
b- vedere lateral a rotorului cu palete radiale
treapt:
si difuzorul cu palete de dirijare a aerului.

Fig.II.2.4.1.2. Schema de principiu

compresorului
palete pe o fa, cu
trepte de compresie:
a- compresorul centrifugal cu o
1- canalul de intrare;
2- rotorul;
3- difuzorul fr palete de

dirijare a
aerului;
4- ajutajul de ieire;
5- axul de antrenare;
6- palete radiale;
7- statorul;
b- vedere lateral a rotorului cu
palete
radiale i difuzorul;
c- compresorul centrifugal cu
doua
trepte.

Fig.II.2.4.1.3. Schema compresorului centrifugal cu difuzor spiral i polispiralrectiliniu :

a- cu difuzor spiral;
b- cu difuzor polispiral-rectiliniu
II.2.4.2.Camera de ardere
Camera de ardere fiind un element component important, sigurana i eficacitatea
funcionrii instalaiilor de turbine cu gaze depind de construcia sa i de modul cum decurge
procesul de ardere n camer.
Camera de ardere trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
a) aprinderea s fie simpl i ct mai sigur la pornirea instalaiei;
b) arderea s fie stabil (fr pulsaii, ntreruperi, nbuirea sau aruncarea flcrii) la
orice regim de funcionare;
c) lungimea flcrii ct mai sigur, ct mai scurt, pentru a nu pleca pe evacuarea spre
turbin,
d) rcirea sigur n zonele unde au loc supranclziri(circa 2000 oC), pierderea de
cldur n timpul arderii sa fie minime(prin pereii camerei de ardere sau prin arderi
chimice incomplete),
e) rezistena aero i gazodinamic s fie ct mai mic;
f) randamentul sa fie ct mai mare,
g) dimensiunile camerei de ardere s fie ct mai reduse pentru o anumit cantitate de
cldur realizat.
n general, camerele au corpul (carcasa exterioar) n forma tubular.
n interior, concentric cu aceasta, se afl camera sau tubul de foc. La toate camerele de
ardere, aerul care ptrunde prin seciunea de intrare 1 se mparte n dou pri: o cantitate
mic de aer, aerul primar n proporie de 2030% din debitul total, este ndreptat direct n
zona de ardere, care ocup partea din fa a camerei i asigur arderea ntregii cantiti de
combustibil, realizndu-se o temperatur de circa1500..1800 oC, care favorizeaz stabilitatea
flcrii. O mare cantitate de aer , aerul secundar, n proporie de 70-80% din debitul total,
circul prin exteriorul tubului de foc, ocolind zona de ardere, i apoi ptrunde n zona de
amestec din partea posterioar a camerei de ardere( partea dinspre turbin), printr-o serie de
orificii i canale speciale. n zona de amestec, aerul se amestec cu gazele rezultate n zona de
ardere, reducndu-le temperatura i totodat determin arderea produselor oxidate incomplet
i o cantitate de combustibil nears. Temperatura amestecului se micoreaz pn la
temperatura admisibil n faa turbinelor 4, adic 800 oC pentru instalaiile navale. Aerul
secundar mai are i rolul de a rci pereii tubului de foc i de a forma un strat izolator de
cldur ntre aceasta i carcasa exterioar a camerei de ardere. La un exces de ardere prea
mare, amestecul de aer i combustibil se aprinde mai greu, iar procesul de ardere este instabil
i de intensitate mic. Chiar dac amestecul se aprinde, flacra poate fi ntrerupt foarte uor
de curent de aer care trece prin aceasta. De asemenea, flacra care apare n zona de ardere este
stabil numai dac viteza aerului care ptrunde este mai mic dect viteza aerului la intrarea
n camera de ardere pn la o vitez de 40.60 m/s, prin mrirea seciunii de trecere
respective.
Curenii de gaze calde, turbionate n sens contrar aerului, asigur aprinderea
amestecului proaspt i arderea lui stabilizat. Iniial, la pornirea camerei de ardere se
utilizeaz bujia electric 8, cu ajutorul creia se amorseaz arderea amestecului de aer i
combustibil.

Fig.II.2.4.2.1. Schema
camerei de ardere
individuale simple:
a - camera de ardere; 1tubulatura de combustibil;
2- carcasa exterioara; 3camera (tubul) de foc; 4ecranul (stabilizatorul de
flacr); 5- injectorul cu
diuz pentru pulverizare;
6- turbionatorul de aer;
7- intrarea aerului
comprimat n camera de
ardere; 8- bujia pentru
aprinderea
combustibilului; 9conductor electric de
nalta tensiune; 10ieirea amestecului de
gaze i aer din camera
de ardere;
b - diagramele de variaie a temperaturii (T) i a vitezei gazelor, de-a lungul camerei de
ardere.
Ecranele stabilizatoare de flcri au forma unor trunchiuri de con goale, cu numeroase
orificii, i ndreptate cu baza mare spre zona de ardere(fig.II.2.4.2.2.) sau forma unor grtare
plane sau tronconice, formate din placi subiri cu un mare numr de orificii (fig.II.2.4.2.2.)
care permit trecerea aerului primar. Tot n scopul obinerii unui amestec uniform i intensiv al
aerului primar cu combustibilul injectat se monteaz n acelai plan cu injectorul sau n faa
acestuia turbionatoare speciale 6, formate dintr-o serie de palete fixe radiale i curbate,
dispuse sub un unghi anumit. Deoarece turbionarea amestecului duce la aruncarea unor
prticele de combustibil prile laterale ale camerei de ardere, o parte din aerul secundar se
duce la periferia zonei de ardere printr-o serie de orificii practicate n peretele tubului de foc

3.
Fig.II.2.4.2.2.Schema camerei de ardere cu vaporizare prealabil a combustibilului
1- tubulatura de combustibil; 2- carcasa exterioar; 3- camera ( tubul ) de foc; 4ecranul (stabilizatorul de flacr ); 5- injectorul cu diuza pentru pulverizare;

6- turbionatorul de aer; 7- intrarea aerului comprimat n camera de ardere; 8- bujia

pentru aprinderea combustibilului; 9- conductor electric de nalt tensiune; 10- ieirea
amestecului de gaze i aer din camera de ardere; 11- tuburile de vaporizare a
combustibilului; 12- camera de vaporizare.
Pentru obinerea unui amestec mai bun de aer i combustibil, a micorrii timpului de
ardere i a mririi stabilitii flcrii, se poate folosi vaporizarea prealabil a combustibilului
(fig.
II.2.4.2.2.), unde este prezentat o camer de ardere cu vaporizare prealabil a
combustibilului. n aceasta camer de ardere fa de cea prezentat anterior apare n plus
camera de vaporizare cu tuburile de vaporizare a combustibilului, care sunt nvluite la
exterior de gazele fierbini. Gradul de pulverizare al combustibilului influeneaz procesul de
ardere n sensul mririi vitezei de ardere i propagare a flcrii, cu ct pulverizarea este mai
fin i mai uniform. Mrind presiunea de injecie, gradul de pulverizare crete.
Clasificarea camerelor de ardere:
1) dup felul combustibilului : a) lichid cu injectoare;
b) gazos cu arztoare;
c) solid pulverizat cu un curent de aer;
2) dup direcia i sensul de introducere a aerului i a combustibilului:
a) echicurent;
b) contracurent;
c) unghiular unde aerul este perpendicular
pe
direcia de micare a
gazelor arse.
d) ciclon const n introducerea tangenial a
aerului n camera de ardere.

II.2.4.3.Turbina cu gaze
Din punct de vedere constructiv i al principiului de funcionare, turbinele cu gaze
sunt asemntoare cu turbinele cu abur folosite i ele la propulsia navelor. Datorit nlocuirii
agentului termic (a aburului cu gaze), turbinele cu gaze au un numr de trepte mai mic i o
serie de particulariti constructive prin care se deosebesc de turbinele cu abur. Pentru a scoate
n eviden aceste particulariti se iau pentru analiza dou instalaii de aceeai putere 5000
kW i turaie 3600 rot./min., una avnd turbina cu gaze i cealalt turbina cu abur. Dac la
turbina cu abur este necesar un debit de abur 0,7m 3/s(24t/h), la o temperatur de 440oC, o
presiune de 32daN/cm2 la intrare i o presiune 0,05daN/cm2 la condensor, pentru turbina cu
gaze este necesar un debit de gaze de 280m3/s(230t/h) la o temperatur de 650oC, o presiune
de 6daN/cm2 la intrarea n turbin i o presiune de evacuare de 1,03daN/cm 2. Rezult pentru
turbina cu gaze un consum specific de 46kg/kW/h, iar pentru cea cu abur un consum specific
de 4,8kg./kW/h, debitul necesar de gaze n m3/s fiind de 40 de ori mai mare dect debitul de
abur. Aceasta este o consecin a faptului c, la aceeai temperatur, entalpia gazelor este mult
mai mic dect entalpia aburului, de aceea turbina cu gaze are trepte mai puine.
n prezent, cele mai folosite turbine cu gaze sunt cele cu reaciune. Pentru cazul
analizat mai sus, raportul dintre debitul volumetric la intrarea i ieirea din turbina cu abur
este de 250, ceea ce nseamn c, n primul caz, volumul aburului crete, prin destinderea n
turbin, de 250 de ori, iar n al doilea caz, volum gazelor creste de 3,95 ori.

Ca urmare, lungimea paletelor la turbina cu gaze variaz foarte puin de la o treapt la

alta, ns paletele primei trepte vor fi mai mari dect la turbina cu abur, tocmai datorit
debitului volumetric mare la intrarea n turbin n plus, primele palete ale turbinei cu gaze
este limitat de lungimea paletelor primei trepte, fa de turbina cu abur, unde puterea este
limitat de lungimea paletelor ultimei trepte. Din comparaia fcut anterior rezult ca
turbinele cu gaze necesit o presiune a gazelor mult mai mic dect a turbinelor cu abur. De
asemenea, datorit entalpiei reduse a gazelor fa de abur, trebuie ca temperatura gazelor la
intrarea n turbin s fie de peste 500oC mai mare dect la turbina cu abur, ns la temperaturi
de peste 750oC este necesar rcirea paletelor fixe i mobile mai ales la prima treapt prin
folosirea unor materiale rezistente la temperaturi ridicate. Pentru temperaturi sub 400 oC,
piesele se fac din otel carbon obinuit; ntre 400 i 600oC se folosesc oeluri slab aliate cu
molibden; ntre 600-700oC oeluri austenitice, iar peste 700oC se folosesc aliaje de cobalt,
nichel, titan. n cazul cnd nu se folosesc aliaje speciale i pentru temperaturi sub 700 oC este
necesar rcirea paletelor fixe i mobile cu ap sau aer (la interior).

Fig.II.2.4.3. Turbina cu gaze cu o singur treapt i compresor axial:

1- strat de material temo-izolant; 2- material izolant ntre cele dou
carcase; 3- carcasa; 4- disc forjat integral cu arbore; 5- arbore; 6cuplaj turbin compresor; 7- disc integral cu rotorul compresorului.
Turbina cu gaze este maina energetic n care are loc transformarea energiei
poteniale a gazelor n energie mecanic, care realizeaz rotirea arborelui turbinei. Prin
cuplarea arborelui turbinei cu un consumator, se realizeaz transformarea energiei mecanice
n diferite forme de energie dictate de scopul utilizrii acestuia.
O clasificare general a turbinelor cu gaze este prezentat n tabelul de mai jos:
Criteriu de
clasificare
1
Agentul
motor folosit

Tipul
turbinei
2
Cu gaze de
ardere
Cu aer cald
Cu heliu
Axiale

Particulariti
3
Gazele de ardere pot fi produse special (camera de ardere,
generatoare de gaze cu pistoane libere) sau evacuate de motoare
cu ardere intern, instalaii tehnologice etc..
Aerul i freonul se comprim i se nclzesc ntr-un schimbtor
de cldur.
n cazul centralelor nuclearo-electrice

Direcia
gazelor n
turbina
Modul de
transformare
a cldurii n
lucru
mecanic

Radial
Radial-axiale
Cu aciune
Cu reaciune
Mixte
Cu circuit
deschis
Cu circuit
nchis

O particul de gaz strbate o singur dat turbina. Funcioneaz

de obicei cu gaze de ardere.
O particul de gaz strbate de mai multe ori turbina. Funcioneaz
de obicei cu aer sub presiune nclzit cu heliu
Transformrile energetice se realizeaz ntr-un etaj (rnd de
Mono-etajate palete). Au puteri mici i turaii mari. Dimensiunile turbinei sunt
Realizarea
mici.
transformril
Multietajate Transformrile energetice se realizeaz n mai multe trepte
or energetice
(cu trepte de dispuse n serie. Se utilizeaz n cazul puterilor mijlocii i mari.
presiune)
Au randament mai bun.
nalt
Pot fi cu axe separate sau pe acelai ax
Presiunea
presiune
agentului
Medie
motor
presiune
Joas
presiune
Circulaia
gazelor

Principalele elemente componente ale turbinei cu gaze sunt:

- rotorul turbinei;
- statorul turbinei;
- instalaiile auxiliare ale turbinei;
- fundaia (postamentul)turbinei.
II.2.4.3.1 Rotorul turbinei cu gaze
Construcia rotorului depinde de tipul turbinei cu aciune sau reaciune-de
dimensiunile i turaia lui, de temperatura la care funcioneaz , etc.
Paletele rotorului - se confecioneaz din oeluri feritice (550-5650 C), oteluri
austenitice (650-8000 C) i aliaje speciale (condiii deosebit de grele de lucru). Forma
profilului paletei se alege funcie de tipul paletei (cu aciune sau cu reciune) i de numrul
Mach corespunztor vitezei relative de la intrare a gazelor.
Paleta rotorului are trei pri: partea activ - formeaz pereii laterali ai canalului;
piciorul paletei - fixarea paletei de disc; capul paletei - partea opus piciorul paletei la
extremitatea creia se afl cepul pentru fixarea bandajului ce acoper canalul interpaletar.
Constructiv paletele pot fi: laminate, frezate, rsucite sau tubulare. Acestea se fixeaz
n discuri cu ajutorul unor piese de nchidere, prin sudur, nituire sau cu tifturi cilindrice.
Bandajul poate fi realizat dintr-o bucat cu paleta sau separat din tabl fixat de capul
paletelor, prin cepuri.
Discurile rotorului pot fi executate n corp comun cu arborele sau separat i montate
pe acesta prin presare la cald.

Rotorul turbinei cu aciune se execut deseori n construcie monobloc, discurile fac

corp comun cu arborele. Rotorul monobloc este o soluie constructiv simpl, compact i
sigur, dar este limitat de posibilitile tehnologice de forjare. n cazul unor diametre mari
discurile se execut separat i se monteaz pe arbore prin presare la cald.
Elementele componente ale discului rotorului sunt:
1. coroana discului pe aceasta se fixeaz paletele;
2. butucul discului pe acesta se freteaz pe arbore;
3. pnza discului leag coroana, de butuc.
Dup paletare, discurile rotorului se echilibreaz static, iar rotorul complet asamblat se
echilibreaz dinamic.
La turbinele cu reciune de dimensiuni moderate, a cror vitez periferic nu depete
de obicei 180m/s se utilizeaz rotoarele n tambur.
La dimensiuni mari, tamburul se confecioneaz gol n interior, iar la diametre mari se
realizeaz rotoarele n tambur obinute prin asamblarea prin sudare a mai multe discuri
negurite cu coloana lat.
Discurile mpreun cu paletele sunt componentele cele mai solicitate ale turbinei
funcionnd n acelai mediu. Deoarece discurile nu sunt supuse aciunii de eroziune i
coroziune a gazelor, pentru confecionarea acestora se utilizeaz oeluri carbon de calitate
O.L.C. 45(sub 300 grade Celsius) sau oeluri slab aliate cu Mg, Cr, Ni, i V(peste 300 grade
Celsius).
Arborele rotorului - poate fi executat n construcie monobloc cu discurile rotorului
sau poate fi o piesa separat de discuri. Pe arbore n afar de eventualele discuri frecate se
mai monteaz buce de distan ntre discuri, buce pentru labirini exteriori, discul lagrului
axial, discul de echilibrare, semicupla, inele arunctoare de ulei, roata dinat a angrenajului
care antreneaz pompa de ulei, etc. Majoritatea acestor piese se fixeaz pe arbore prin
strngere la cald i se asigur contra rotirii de obicei cu o pan.
Pentru uurarea montrii pe arbore a pieselor prezentate mai sus, acestea se
confecioneaz cu grosimea variabil n trepte. Uneori se folosesc doi arbori coaxiali pentru
realizarea a dou linii de arbori.
Arborele corpului de joas presiune al turbinei cu diametrul pan la 600mm i la
puteri foarte mari se execut din oel carbon de calitate O.L.C.35 sau O.L.C.45. n cazul
rotoarelor monobloc i n cazul arborilor care funcioneaz la temperaturi mai mari , se
utilizeaz oeluri slab aliate cu Cr, Ni, Mg, V.
Cuplajele rigide -(cu discuri ,cu tifturi, etc.)ct i cuplajele elastice (cu burduf, cu
dini ,etc.) sunt utilizate la cuplarea rotoarelor turbinei cu gaze, deoarece permit deplasri
relative ale acestora.
Virorul - este un dispozitiv de rotire a rotorului pentru a asigura rcirea uniform a
acestuia dup oprirea turbinei cu gaze de obicei aceasta se mbin cu cuplajul turbinei.
Acionarea virorului se poate realiza manual (acionare intermitent) sau cu un motor
electric(acionare continu).

II.2.4.3.2. Statorul turbinei cu gaze

Ajutajele - asigur destinderea gazelor i creterea vitezei acestora. Construcia
ajutajelor este determinat de presiunea i temperatura gazelor, de dimensiunile seciunilor
de curgere, de locul pe care-l ocup n ansamblul turbinei, etc.

Ajutajele se confecioneaz prin turnare (normal sau de precizie),frezare

(pretenioas i costisitoare) sau sudare.
Diafragmele - sunt piese ale statorului n care se fixeaz ajutajelor turbinelor cu
aciune sau reaciune a cror rotor este sub form de discuri.
n partea de nalt presiune a turbinei diafragmele se prevd cu ajutaje frezate n
construcie sudat sau turnat, iar pentru temperaturi joase diafragmele se prevd cu palete
din tabl ncastrate prin turnare n corpul de font a acestora. Diafragmele se execut din
dou buci cu planul de separare n planul orizontal de separare a carcaselor pentru a se
asigura montarea i demontarea uoar a acestora. Pentru temperaturi sub 250 grade
diafragmele se confecioneaz din font perlitic (cu adaos de Ni i Cr) turnate, iar peste 250
grade se confecioneaz din oel turnat, forjat sau laminat.
Paletele directoare - folosite pentru turbinele cu reaciune care au rolul n tambur sunt
asemntoare cu paletele rotorului. Acestea pot fi cu profil constant sau variabil i se fixeaz
de obicei n carcas. Un disc i un rnd de palete directoare sau un disc i o diafragm,
constituie o treapt a turbinei.
Carcasa - asigur: fixarea diafragmelor treptelor sau ale paletelor directoare; aducerea
gazelor la turbin , distribuirea lor la ajutajele primei trepte, conducerea ntre trepte i
evacuarea acestora din turbin ; izolarea treptelor fa de exterior i fixarea n extremiti a
lagrelor turbinei.
Carcasa are controlul bine determinat, att de dimensiunile i forma rotorului, ct i de
traiectoria gazelor la intrarea i ieirea din turbin.
Pentru montarea i demontarea mai uoar a rotorului, carcasa se execut din dou
pri, separate printr-un plan orizontal care trece prin axa rotorului.
II.2.4.3.3. Instalaiile auxiliare ale turbinei cu gaze
Instalaiile auxiliare ale turbinei cu gaze asigur att funcionarea normal a acesteia,
ct i adaptarea funcionarii acesteia funcie de puterea cerut de consumator.
1) Rcirea cu aer a paletelor turbinei este cea mai des utilizat i poate fi:
a) rcirea exterioar unde aerul se prelinge n lungul suprafeelor exterioare ale rotorului;
b) rcirea interioar ce const n introducerea aerului n interiorul arborelui, de unde prin
nite canale radiale este dirijat spre canalele interioare practicate n palete;
c) rcire combinat exterioar i interioar.
2) Controlul funcionarii turbinei
Sistemul de controlul al turbinei cu gaze trebuie sa ndeplineasc multe funciuni, care
sunt vitale pentru buna funcionare. El trebuie sa controleze viteza arborelui, sa programeze
curgerea combustibilului n timpul pornirii i n alte condiii tranzitorii i s previn
supratemperatura n camera de ardere i n componentele turbinei.
Pentru ndeplinirea acestor funcii, sistemul de control este format dintr-o serie de
dispozitive separate, combinate n diverse sisteme:
a) controlul i msurarea vitezei este realizata prin intermediul unui regulator de
turaie de tip centrifugal, care, printr-un sistem hidraulic(o valvula pilot i
piston) acioneaz valvula principala de combustibil, pentru reglarea curgerii
acestuia, controlnd n acest fel turaia i puterea mainii.
b) controlul puterii este mai important dect controlul vitezei, n instalaiile
marine de mari dimensiuni; ca sistem de reglare a vitezei turbina trebuie sa
dispun i de un regulator de oprire la supraturaie.
c) controlul temperaturii este realizat cu ajutorul termocuplelor; pentru protecia
la supratemperatur sunt folosite ntreruptoare termice care pot ntrerupe

circuitul de comand i opri sistemul. n acest scop pot fi folosite comenzi

pneumatice. Semnalul termocuplelor poate fi amplificat electronic i introdus
n sistemul de comand pentru a modula curgerea combustibilului.
d) controlul i msurarea combustibilului este fcut prin intermediul
regulatoarelor de putere, turaie i temperatur. n plus, trebuie reglat curgerea
combustibilului pe timpul pornirii i asigurarea unei cantiti suficiente, pentru
prevenirea stingerii flcrii. La turbinele marine alimentarea se face cu
combustibil la presiune pozitiv i, dac este necesar, nclzit pentru
meninerea vscozitii necesare. Dup filtrare combustibilul ajunge la pompa
principal de combustibil, care poate fi cu roi dinate sau cu piston i este
antrenat de arborele turbinei. De la pompa de combustibil ajunge n camera de
ardere.
e) protecia
la supraturaie controleaz viteza arborelui turbinei pentru
meninerea ei n limitele prescrise. Acest lucru este fcut prin intermediul unui
regulator de oprire la supraturaie. Un astfel de dispozitiv se monteaz pe
fiecare arbore, iar cnd turaia atinge valoarea de 110% taie alimentarea cu
combustibil. Mecanismul este de tip centrifugal, care acioneaz asupra
valvulele de combustibil sau asupra unor contacte electrice care, n mod
similar, taie curgerea combustibilului.
3) Cuzineii, etanrile i ungerea.
Cuzineii turbinelor cu gaze se mpart n dou clase :
a) antifriciune sau cu rulmeni;
b) cu buc sau de alunecare i lagre de mpingere cu film de ulei.
La turbinele navale sunt folosite lagre de alunecare sau cu film de ulei.
Lagrele antifriciune cu bile sau role pot asigura o funcionare de lung durata dar au
o via limitat. Pentru acest tip de lagre, fiecare rotor este susinut de dou sau mai multe
lagre. Un lagr, n mod frecvent, este cu role cilindrice pentru a preveni micarea axial a
rotorului, iar celelalte lagre care susin rotorul i preiau mpingerea axial sunt cu rulmeni.
Lagrele antifriciune au nevoie de o mic cantitate de ulei pentru ungere. Acesta ns trebuie
rcit pentru a pstra jocurile i pentru a evita zgomotele i blocarea. Jetul de ulei trebuie
direcionat pe arbore adiacent la inelul interior al rulmentului i n jurul carcasei, pentru a
menine lagrul rece fr s fie nevoie ca prin acesta sa treac o cantitate mare de ulei.
Lagrele de alunecare sunt cu film de ulei format dintr-o cantitate adecvat de ulei cu
vscozitate potrivit. Lagrele sunt placate cu material antifriciune, iar forma gurii este
eliptic.
Lagrele de mpingere au rolul de a prelua mpingerea net a turbinei, adic diferena
dintre mpingerea compresorului i mpingerea turbinei n cazul generatorului de gaz, sau
mpingerea turbinei plus sau minus mpingerea cuplajului n cazul turbinelor de putere.
Fiecare rotor dispune de lagrul sau de mpingere format din lagre cu film de ulei. n
mod normal, lagrul cuprinde un guler de mpingere ferm ataat arborelui cu placi de
mpingere n ambele pari.
Lagrele de alunecare i de mpingere necesit o cantitate mare de ulei rcit, de bun
calitate, pentru ungere i rcire.
Etanarea arborelui servete pentru etanarea, controlul sau prevenirea scurgerii
lichidului de-a lungul arborelui, la trecerea acestuia printr-un perete sau o diafragm care
separ dou zone aflate la presiuni diferite sau conin dou fluide diferite.
Etanarea poate fi fcut prin:
a) contact i const din inele de crbune sau grafit inute n contact cu suprafaa bine
lustruit a arborelui prin intermediul unui resort. Suprafaa metalului este clit, iar

materialul inelelor este ales s dea minimum de frecare i uzur. Acest sistem de etanare,
n cazul turbinelor cu gaze, lucreaz fr ungere.
b) labirini al cror principiu de lucru este acela de a forma o serie de strangulri, prin
intermediul unui numr de dini metalici practicai pe componente fixe, sau pe arbore i
uneori pe ambele componente. Dinii sparg diferena total de presiune a fluidului dintre
cele dou pari ale etanrii ntr-o serie de trepte, pentru a controla curgerea prin spaiile
de toleran dintre vrfurile dinilor i suprafaa prelucrat. Viteza creat n spaiul de
toleran, prin cderea de presiune este parial disipat n turbulena din spaiul dintre
dinii adiaceni, reducnd mult curgerea.
Sistemul de ungere are rolul de asigura ungerea organelor turbinei, livrnd n mod
continuu o cantitate de ulei, la presiune i temperatur corect.
n mod normal, un sistem de ungere const dintr-un rezervor de ulei, una sau mai
multe pompe (care livreaz uleiul la cuzinei, reductor i la sistemul de comand ), regulatoare
de presiune, rcitoare i filtre de ulei.
Tancul de ulei este amplasat sub turbin, iar capacitatea lui este funcie de curgerea
pompei astfel ca, n caz de accident tancul s poat livra timp de 4 minute.
Tancul de ulei trebuie s fie prevzut cu sticl de nivel i cu autoclav destul de mare
pentru a permite curirea, precum i cu sisteme de alarm pentru nivel minim i maxim.
Tubulaturile de alimentare i scurgere sunt fabricate prin laminare i sunt din oel
inoxidabil. Este o practic uzual ca tubulatura de alimentare s treac prin interiorul
tubulaturii de scurgere pe o distan ct mai mare. n acest fel tubulatura de scurgere
acioneaz ca o linie de siguran n eventualitatea avarierii liniei de alimentare care, n caz
contrar, ar putea mprtia ulei peste componentele calde ale instalaiei i ar produce incendii.
Pentru reducerea riscului de foc, numrul tubulaturilor i al conexiunilor sunt reduse la
minim, iar acolo unde sunt necesare conexiuni, acestea se fac prin sudare.
Aa cum se vede n figur, instalaia este prevzuta cu sisteme de filtrare i rcire a
uleiului. Filtrele dispun de capacitatea de a asigura filtrri cuprinse n gama 102 microni. Nu
se admite by-pass-area filtrelor ntruct, la ungerea lagrelor ar putea ptrunde o mare
cantitate de impuriti.
Regulatoarele de presiune, uzual, sunt valvule de golire prevzute cu resort. Unele
sisteme folosesc dou niveluri de presiune, unul pentru controlul funcionarii i altul de joas
presiune pentru ungere. Pompa principal de ungere este de tipul cu roti dinate i este
antrenat de arborele principal al turbinei. Pentru ungere mai pot fi folosite i pompe
centrifuge acionate de arborele turbinei sau de electromotor.
Fig.II.2.4.3.3.1. Sistemul
uleiului de ungere, aranjament
tipic pentru propulsia cu
turbine cu gaze:
1- tanc de ulei; 2- rcitorul de
ulei; 3- reductor de turaie; 4cuzinet de mpingere; 5- pompa
principal de ulei; 6- pompa de
baleiaj; 7- filtru; 8- pompa de
transfer; 9- filtru foarte fin;
A- accesoriu pentru acionarea
pompei; B- comanda
hidraulic;

a- cuzinetul nr. 1; b- cuzinetul nr. 2; c- cuzinetul nr. 3; d- cuzinetul nr. 4; CR- conexiune de
recepie.
Materialele folosite la construcia turbinelor cu gaze trebuie s corespund cerinelor
impuse de condiiile de operare a componentelor turbinelor expuse la temperaturi i presiuni
ridicate, care lucreaz la turaii mari.
Cerine stricte se impun materialelor folosite la fabricarea discurilor, paletelor,
rotoarelor, tubulaturilor de gaze i a componentelor camerei de ardere. Materialele trebuie sa
reziste la temperatura, presiune, coroziune i eroziune i sa nu fie scumpe.
Temperatura componentelor turbinei: n plus fa de solicitarea mecanic, aprut n
rotor i alte componente ale turbinei, temperatura gazului de lucru produce solicitri termice
de o magnitudine considerabil. Din acest motiv temperatura rotorului, discurilor i a
paletelor este calculat sau determinat experimental. Distribuia temperaturii unui rotor cu
discuri integrale n stare staionar este prezentat n figura urmtoare:

Fig.II.2.4.3.3.2. Distribuia temperaturii ntr-un rotor cu discuri intregale al unei turbine

oprite
II.2.4.4. Recuperatorul de cldur
Recuperatorul de cldur are rolul important n instalaiile de turbine cu gaze, prin
intermediul lor putndu-se folosi o parte din cldura gazelor, evacuate din turbine, la
prenclzirea aerului comprimat nainte de a intra n camera de ardere. Practic, recuperatoarele
de cldur sunt schimbtoare de cldur tubulare, la care aerul circul n interiorul tuburilor,
iar gazele evacuate prin spaiile dintre tuburi. Recuperatoarele de cldur pot fi cu curent
ncruciat cnd gazele circul perpendicular pe evi, sau n contracurent, cnd gazele circul
de-a lungul evilor i n sens invers circulaiei aerului din tuburi. Recuperatoarele din
contracurent au evile cu nervuri longitudinale, astfel coeficientul echivalent de convecie de
la gaze la perei este mai mare(4.8 ori) dect n cazul evilor netede. Recuperatoarele de
cldur se monteaz ct mai aproape de compresor i turbin cu scopul de a simplifica
instalaia i a reduce cderile de presiune att pe traseul de gaze, ct i de aer.
II.2.5. Accesoriile instalaiei de turbine cu gaze
Pentru a funciona, instalaia are nevoie de o serie de accesorii cum sunt:
a) pompe de combustibil i de ungere cu ulei care livreaz combustibil i ulei sub presiune pe
timpul funcionarii, inclusiv la pornire; pompele pot fi acionate separat, de ctre un

electromotor, dar, uzual, sunt antrenate prin intermediul unui reductor de turaie de ctre
arborele turbinei.
b) maina de pornire a turbinei care poate fi un electromotor, o turbin cu abur, un motor cu
aer sau un motor DIESEL, care, la rndul lor, au propriul sistem de pornire; la instalaiile
de mare putere, ca maina de prim pornire poate fi folosit o turbin cu gaze de mici
dimensiuni.
c) filtrul de ulei este montat pe tubulatura de aspiraie aer, pentru a preveni murdrirea
compresorului i prin acesta se previne reducerea capacitii i a randamentului
compresorului i degradarea ntregii maini; filtrul se monteaz la nlimi mari fa de
nivelul apei i trebuie sa fie echipat cu icane efective pentru a preveni intrarea apei.
Decantorul poate fi de tip separator sau este de tip filtru format din metal i fibre sintetice
de dimensiuni bine stabilite, care s controleze efectiv diametrul picturilor de ap.
d) amortizorul de zgomot se monteaz att pe intrarea aerului ct i pe evacuarea gazelor,
turbina fiind o main de mare turaie genereaz zgomote de mare turaie cu o frecven de
spectru foarte larg; mare parte din zgomote este generat aerodinamic de frecvena trecerii
palelor, sursa major de zgomote aprnd n jurul deschiderilor de intrare i ieire i a
reductorului de turaie. Zgomotele sunt radiate de ntreaga main, iar intensitatea
sunetului este funcie de masa carcasei.
CAPITOLUL III EXPLOATAREA, NTREINEREA MOTOARELOR TERMICE , A
MECANISMELOR I INSTALAIILOR AFERENTE
III.1. PREGTIREA PENTRU PORNIRE, PORNIREA, DESERVIREA, OPRIREA I
NTREINEREA MAINILOR I INSTALAIILOR DE PROPULSIE NAVALE
III.1.1 Pregtirea pentru pornire, pornirea, deservirea oprirea i ntreinerea motoarelor
termice navale
Motoarele i instalaiile aferente trebuie s se gseasc n permanent stare de eficien
i gata pentru a fi puse n funciune. Atunci cnd se gsesc n stare de repaus trebuie s se
execute un control zilnic n scopul verificrii strii tehnice, prevenirea oxidrii prilor
interioare i exterioare a motorului i a mecanismelor care-l deservesc.
Zilnic se va roti arborele cotit al motorului (23 rotaii) cu dispozitivul de virare,
executnd n acelai timp amorsarea cu ulei. Dup fiecare virare arborele cotit se va lsa n
alt poziie. La motoarele n stea, amorsarea cu ulei i virarea arborelui cotit se vor executa
numai dac se execut pornirea.
Executarea virrii motorului n stea cu aer comprimat de joas presiune fr ca s
urmeze lansarea motorului este interzis, deoarece aceasta conduce la oxidarea cmilor de
cilindru i a altor piese.
Dac motorul nu a funcionat timp de 6-8 zile, acesta se va porni pentru circa 10-15
minute la mers n gol.
Dac motorul nu a funcionat timp de o lun i nu exist posibilitatea punerii n
funciune, atunci se vor unge suprafeele n frecare cu ulei curat. Pompele de injecie se
recomand n acest caz s fie umplute cu ulei deshidratat pentru a le feri de corodare.
Sptmnal se va nlocui uleiul.
Conservarea motorului pe o perioad ndelungat se execut n conformitate cu
subcapitolul referitor la conservarea i deconservarea motorului i a instruciunilor de
exploatare specifice motorului.
Cnd temperatura n compartimentul maini se prevede c va cobor sub +5C, apa
trebuie scoas din spaiile de rcire ale motorului, din rcitor, tubulaturi de evacuare i din

tubulaturile de rcire. Din spaiile de rcire ale motorului care sunt dispuse jos, apa va fi
scoas prin robineii de purjare sau dopuri filetate, dup care se sufl cu aer de joas presiune
( 0,3 1,5 ) atm.
La motoarele care au instalaiile de scurgere a surplusului de combustibil, se vor
verifica periodic canalele de scurgere i tubulaturile, neadmind nfundarea lor.
Cel puin o dat la 500 de ore de funcionare a motorului, tubulaturile i filtrele pentru
ventilarea carterului se vor verifica i cura. nfundarea tubulaturilor i a filtrelor de ventilaie
poate duce la concentrarea vaporilor de ulei n carterul motorului i la explozia lor.
Nu este permis ca nivelul de combustibil din tancurile de serviciu s scad sub nivelul
stabilit (de regul din capacitate), deoarece aceasta poate duce la ptrunderea aerului n
instalaia de combustibil a motorului.
Aerul poate ptrunde n instalaia de combustibil de nalt presiune prin sectorul dintre
tancul de serviciu i pompa de alimentare cu motorin, unde presiunea n timpul funcionrii
motorului este mai mic dect cea a aerului.
Pentru a preveni ptrunderea aerului n instalaia de combustibil se va urmri
etaneitatea acesteia, periodic se va purja aerul prin dopurile pe purjare de pe filtre i
tubulaturi special destinate n acest sens. Existena aerului n instalaia de combustibil
ngreuiaz pornirea sau o face chiar imposibil pentru motorul respectiv.
La motoarele care au capace de vizit la carter, cel puin o dat pe lun se vor deschide
i se va executa controlul pieselor motorului, se va verifica starea plinturilor de siguran i
eventualele scurgeri pe la garniturile cilindrilor. Se va roti arborele cotit, amorsnd cu ulei, n
acelai timp se va urmri dac uleiul va ptrunde la cuzinei..
Garniturile de la capacele de vizit ale carterului se vor menine n stare bun, iar n
cazul deteriorrii se vor nlocui cu altele noi. Acest lucru permite s se previn eventualele
scpri de ulei din carter sau ptrunderea combustibilului n carter, car are duce la diluarea
uleiului i la scderea vscozitii.
Compartimentul maini trebuie s fie meninut n stare de curenie, iar santinele
trebuie pstrate permanent n stare uscat, n scopul observrii rapide a scurgerilor de la motor
sau instalaii.
La nave sunt prevzute urmtoarele stri de pregtire a instalaiilor motorului Diesel:
a. imediat, prin care se asigur posibilitatea ca n orice moment nava s poat pleca,
iar la motor s se poat mri turaia pn la regimul nominal.
b. ordonat, prin care se asigur posibilitatea pornirii motorului i mrirea turaiei
pn la turaia nominal dup un anumit interval de timp care nu este suficient
pentru pregtirea normal a instalaiilor motorului Diesel din stare rece.
Aceste stri de pregtire pot s se prelungeasc timp ndelungat (pn la cteva zile).
n conformitate cu strile de pregtire, exist 3 metode de meninere a instalaiilor n
una din strile de pregtire precizate:
a. meninerea instalaiilor motorului Diesel n situaia de a fi puse n funciune
imediat. Mecanismele auxiliare i instalaiile care deservesc motorul, se gsesc n
stare de a fi puse n funciune imediat, iar motoarele principale nclzite pn la
temperatura care le permite s fie introduse n sarcin nominal dup maxim 8
10 minute; telegraful se gsete n poziia Atenie; demontarea motorului i a
mecanismelor auxiliare nefiind permis.
b. meninerea instalaiilor motorului Diesel n situaia de a fi puse n funciune n
maxim o or. Mecanismele auxiliare se gsesc n situaia de a fi puse n funciune
imediat, valvulele de pe instalaiile de rcire i ungere sunt nchise; se execut
nclzirea periodic a motoarelor Diesel la o temperatur ce permite introducerea

n sarcin pn la 50 %, dup care timp de 10 30 minute se poate prelua sarcina

nominal n funcie de tipul motorului; se permite s se execute reparaii mici ns
care nu afecteaz pornirea motorului.
c. meninerea instalaiilor motorului Diesel n situaia de a fi puse n funciune n mai
mult de o or. Toate mecanismele auxiliare i instalaiile se gsesc ntr-o stare de
pregtire anunat; deservirea
instalaiilor energetice se execut conform
instruciunilor.
Pentru trecerea instalaiilor motorului Diesel din stare rece n situaia de pornire ntr-o
or sau imediat este necesar s se execute pregtirea normal complet pentru pornire, se
verific motoarele Diesel n funcionare i numai dup aceasta se va trece la regimul de
meninere a instalaiilor de a fi puse n funciune n termenul stabilit. Dup ncetarea strilor
de pregtire se vor aduce instalaiile n stare de repaus i n continuare se va executa
pregtirea normal pentru funcionare.
Pregtirea pentru pornire i pornirea motorului Diesel naval.
Pregtirea motorului pentru pornire const n aducerea lui ntr-o asemenea stare, care
s garanteze evitarea defeciunilor i s permit ncrcarea motorului pn la puterea
nominal, n timpul stabilit.
Pregtirea motorului pentru pornire trebuie s se fac atent i n conformitate cu
instruciunile specifice acestuia.
Pregtirea minuioas a motorului pentru pornire este condiia de baz a funcionrii
sigure i fr defeciuni. Numai n cazul pregtirii corecte a acestuia pentru pornire se poate
rspunde la comand prin punerea telegrafului n poziia Atenie i s se execute pornirea.
La navele marinei militare exist dou metode de pregtire a motorului pentru pornire:
a) pregtirea normal;
b) pregtirea rapid.
Pregtirea normal a motorului pentru pornire se execut n condiiile exploatrii
corecte.
Pregtirea rapid a motorului pentru pornire se permite s se fac numai n situaii deosebite i
n scopuri de nvmnt.
La pregtirea motorului, dup reparaii, n afara celor menionate mai sus este necesar
s se execute prevederile specifice crii tehnice a motorului respectiv.

Pregtirea normal a motorului pentru pornire

Se controleaz la exterior motorul, mecanismele auxiliare i instalaiile pentru a ne
convinge c nu sunt obiecte strine.
Se deschid capacele carterului pentru a verifica dac nu sunt obiecte strine n el. Se
verific strngerea piulielor i uruburilor.
Se verific dac nu sunt scpri de ap n carter pe la garniturile de la cmile
cilindrilor.
Se amorseaz motorul cu ulei. Cnd presiunea uleiului n magistral ajunge la valori
indicate de instruciuni (care trebuie s fie mai mare de 0,5 2 bar) se va roti arborele cotit 2
3 rotaii, avnd armturile manometrelor indicatoare deschise (acolo unde exist). Dup
virarea arborelui cotit, instalaia de virat se va pune n poziia iniial.

nainte de virare, la motoarele care au ungerea separat a cilindrilor se va conecta

instalaia de ungere.
Durata amorsrii cu ulei a motorului pe timpul rcoros al anului cnd temperatura
aerului n tancul de circulaie sau baia de ulei este sub +15 C, trebuie s fie minimum 5 8
minute, iar cnd temperatura uleiului i a motorului este mai mare de +15 C, durata va fi de 3
5 minute. n timpul amorsrii motorului trebuie s se verifice manometrele dac indic
existena presiunii de ulei la motoarele care au prevzut scoaterea uleiului din carter cu
ajutorul pompei se va controla dac exist ulei n carter sau inversor.
Se execut preungerea organelor motorului care au prevzut ungerea manual.
Dup terminarea amorsrii cu ulei a motorului se vor nchide capacele carterului care
trebuie s aib garniturile n stare bun, pentru a nu se scurge ulei n timpul funcionrii
instalaiei.
La motoarele reversibile se va verifica funcionarea sistemului de inversare a sensului
de rotaie, iar la motoarele cu inversor se vor verifica cuplarea i decuplarea inversorului.
Se verific sistemul de acionare al pompelor de injecie astfel ca tijele cremalierelor s se
deplaseze normal pe toat cursa.
Se fixeaz, de la cremalier, debitul maxim de combustibil. Se va vira motorul cu aer
comprimat sau demaror, fr combustibil, avnd robinetele indicatoare deschise (acolo unde
exist). Se verific dac n cilindri nu s-a colectat ap, combustibil sau ulei. Dup verificare se
nchid robinetele aparatelor indicatoare.
Pentru a preveni personalul care se gsete n apropierea motorului, de accidente, de
fiecare dat, naintea virrii, acesta se va ateniona de manevra care urmeaz a se executa.
Dac n timpul amorsrii cu ulei i virrii cu dispozitivul de virare, se observ o
rezisten mrit la virare datorit unor cauze necunoscute, se interzice virarea cu aer sau cu
demarorul pn cnd se determin i se nltur cauzele.
Cauzele rezistenei mrite la virarea motorului pot fi calaminarea, cocsarea, griparea,
ap n cilindri i altele.
Dac motorul se pregtete pentru pornire dup o scurt oprire (0,52ore) i toate
instalaiile sunt pregtite pentru pornire, ne putem limita la virarea acestuia cu aer comprimat,
amorsnd n acelai timp cu ulei. Virarea se va executa cu robinetele aparatelor indicatoare
deschise (acolo unde exist)

Pregtirea instalaiei de ungere

Se verific cantitatea de ulei din tancul de circulaie sau baia de ulei i se completeaz
pn la nivelul stabilit. n mod normal tancul de circulaie trebuie s fie la din capacitate.
Se deschid cepurile i valvulele, se pregtete magistrala de ungere pentru amorsarea
motorului cu agregatul de amorsare sau cu pompa manual. Pe timpul pregtirii pornirii unui
motor dup o staionare ndelungat se va nltura aerul din instalaie prin intermediul
robinetelor de purjare.
n perioada rece a anului se va pune n funciune instalaia de nclzire a uleiului (dac
aceasta exist) din tancul de circulaie sau carter, n aa fel nct n momentul pornirii
temperatura uleiului s fie 30 45C.
Nu se admite pornirea motorului cnd temperatura uleiului e mai mic de 15 18C.
nclzirea continu cu rezistena electric, sau cu abur a uleiului n tancul de circulaie
sau carter nu este permis, deoarece la funcionarea ndelungat a nclzitoarelor se va forma
pe aceasta o crust de cocs, a crui grosime va crete continuu. Depunerea de cocs pe pereii

nclzitoarelor duce la nrutirea schimbului de cldur ntre nclzitor i ulei, la degradarea

uleiului i la scderea calitilor de onctuozitate.
Pregtirea instalaiei de rcire
Se fixeaz cepurile i valvulele de la tubulaturi n poziia corespunztoare de lucru
pentru instalaia respectiv n conformitate cu instruciunile de exploatare.
Se umple instalaia de rcire cu ap, se purjeaz aerul i se verific umplerea prin
robinetele de purjare.
n cazul instalaiei de rcire cu circuit nchis se va verifica nivelul de ap n tancul de
expansiune i se va purja aerul prin robinetele de purjare. Dac este necesar se va completa cu
ap pn la nivelul stabilit.
Se conecteaz alimentarea aparatelor de semnalizare i control i se verific
funcionarea lor.

Pregtirea instalaiei de combustibil

Se purjeaz de ap tancul de serviciu i filtrul i se completeaz combustibilul pn la
nivelul stabilit, folosindu-se separatoarele centrifugale, acolo unde exist.
Se deschid cepurile i valvulele de pe magistrala de combustibil care fac legtura ntre
tancul de serviciu i motor. Se verific comunicarea ntre tancul de rezerv i serviciu, se
execut purjarea aerului din instalaie.
Dac nainte de pregtirea motorului pentru pornire s-au demontat injectoare sau
tubulaturi, atunci se vor amorsa individual cu motorin prin intermediul pompei manuale,
fiecare tubulatur sau injector. n timpul amorsrii cu motorin trebuie avut grij s nu se
pompeze combustibil n cilindri.

Pregtirea instalaiei de evacuare

La navele, la care condiiile de exploatare creeaz posibilitatea ptrunderii apei de
peste bord n instalaia de evacuare a gazelor, se vor deschide robineii de scurgere i
uruburile de control. Dup pornirea motorului , robineii se vor nchide i se vor strnge
uruburile de control.
Dac exist suspiciuni privind prezena apei n cilindri, se va vira motorul cel puin o
rotaie a arborelui cotit i se verific prezena apei la orificiile de control i robinetele
aparatelor indicatoare (unde exist).
Se verific dac n cutia de control care se gsete sub orificiul de scurgere al
turbosuflantei, exist ap. Orificiul rmne deschis pn n momentul lansrii motorului.
Se deschid toi clapeii instalaiei de evacuare i se vor rigidiza.
n caz c exist posibilitatea ca apa s ptrund n tubulatura de evacuare este necesar
s se deschid clapeii de evacuare dup lansare, la primele rotaii ale motorului. Ordinea
deschiderii clapeilor i lansarea n acest caz trebuie sincronizate i introduse n instruciunile
de exploatare cu aprobarea specialistului de nave (organul superior).

Pregtirea instalaiei de pornire cu aer comprimat

Se verific presiunea aerului din buteliile de pornire i dac este cazul se va completa
rezerva de aer, din butelii pn la presiunea de lucru a instalaiei.
Pe timpul staionrii, presiunea minim admis n buteliile de ap este de 100 bar
pentru nalt presiune i 30 bar sau 20 bar pentru presiune medie.
Se deschid valvulele care fac ca aerul din butelia destinat pornirii s ajung la maneta
de lansare a motorului.
n cazul cnd buteliile ncrcate cu aer sunt primite este necesar s se verifice dac
ntr-adevr buteliile sunt ncrcate cu aer i nu cu alt gaz. Pornirea motorului este admis
numai cu aer comprimat.
Se interzice pornirea motorului cu oxigen, hidrogen, acetilen sau alte gaze
combustibile.

Pregtirea liniei axiale

Se controleaz linia axial de la un cap la altul. Presetupa de la ieirea liniei axiale n
afara bordului trebuie slbit puin n aa fel nct apa s picure rar.
Se verific cantitatea de ulei din cuzinei. Nivelul uleiului trebuie s fie din
nlimea sticlei indicatoare. n cazul ungerii cu inele, s se verifice starea inelelor de ungere.
Se pornete pompa (unde exist) care trimite uleiul la cuzinei i se verific dac uleiul
ajunge la destinaie prin manometru.
Se verific decuplarea reductor-inversorului cu linia axial.
Se verific corectitudinea funcionrii semnalizrii cuplrii. Se verific, ca
dispozitivele de stopare sau frnare s fie decuplate, iar lanul care pune n funciune
generatorul tahometrului s aib o ntindere normal.
Se verific, ca pe linia axial i n tunelul liniei axiale s nu fie obiecte strine care ar
putea influena buna funcionare sau care ar putea s se deplaseze n timpul marului.
Pregtirea rapid a instalaiilor motorului Diesel pentru funcionare
Pregtirea rapid a instalaiilor motorului Diesel pentru a fi puse n funciune trebuie
s fie condus nemijlocit de comandantul SL 5 sau eful mecanic, antrennd la aceast
activate ntreg personalul electromecanic n concordan cu instruciunile de plecare rapid de
la ancor sau de la cheu.
Pentru fiecare tip de motor trebuie ntocmite instruciuni speciale de pregtire rapid a
instalaiilor pentru punere n funciune. Aceste instruciuni trebuie s prevad ordinea de
aciune a personalului, durata unor etape i activiti, care s previn eventualele defeciuni i
avarii.
Fiecare pregtire rapid a instalaiilor motorului Diesel pentru funcionare se execut
numai la ordinul comandantului navei.
Pregtirea rapid a instalaiilor motorului Diesel pentru funcionare se execut dup
darea unui semnal special. Fiecare caz de pregtire rapid a instalaiilor motorului Diesel
trebuie consemnat n Registrul de funcionare a motoarelor principale.

La pregtirea rapid a instalaiilor motorului Diesel se admite numai personalul care

cunoate foarte bine obligaiile ce decurg din instruciunile de exploatare.
Cantitatea i volumul operaiilor care se execut de ctre echipaj la pregtirea rapid
pentru funcionare a instalaiilor motorului Diesel nu se deosebesc cu nimic fa de pregtirea
normal, ns durata destinat executrii fiecrei operaii ( virarea motorului, amorsarea cu
ulei, etc ), se micoreaz la minimum. Pentru prentmpinarea unor posibile greeli, care ar
putea s duc la defecte i avarii a instalaiilor motorului Diesel, este necesar ca echipajul s
fie deosebit de atent.
Pregtirea rapid pentru funcionare a instalaiilor motorului include pregtirea pentru
pornire a motorului propriu zis i a instalaiilor acestuia, precum i lansarea motorului i
introducerea n sarcin pn la 50 %, fr o nclzire preliminar.
Introducerea motorului n sarcin fr a fi nclzit preliminar i micorarea duratei de
la pornire pn la introducerea n sarcin nominal duce la nrutirea regimului termic
normal, la apariia de sarcini termice i mecanice suplimentare n piesele motorului Diesel,
care pot conduce n unele cazuri la gripaje, la formarea de fisuri n piese i la alte defeciuni.
De aceea pe perioada lansrii i introducerii n sarcin nominal este necesar:
a) s se urmreasc cu atenie presiunea uleiului din motor; presiunea uleiului n
instalaii se va menine puin mai mare ca n mod normal, dar nu mai mare dect
limita superioar admis, stabilit pentru tipul respectiv de motor;
b) dup fiecare 3 5 minute se va controla temperatura gazelor de evacuare; n nici
un caz nu se va admite supranclzirea motorului;
c) prin reglarea debitului de ap de peste bord se va menine temperatura apei n
circuitul nchis n limita a 65 70C; pentru realizarea strii termice normale,
temperatura apei se va micora la 55C;
d) se va observa, asculta funcionarea motorului; n cazul apariiei de zgomote
anormale se va micora turaia i se vor lua msuri urgente de depistare i de
nlturare a cauzelor apariiei zgomotelor.

Pornirea motorului Diesel

Pornirea motorului este permis numai dup ce s-a primit ordin sau s-a dat aprobare.
naintea pornirii motorului trebuie s se primeasc rapoartele necesare precum c linia
axial, mecanismele auxiliare i instalaiile sunt gata de a fi puse n funciune.
Se interzice pornirea motorului Diesel fr a fi virat.
Pornirea cu aer comprimat a motorului.
Se fixeaz maneta de inversare corespunztor ordinului sau in cazul inversorului n
poziia n gol.
nainte de pornire se va avertiza echipajul asupra lansrii, turaia se va fixa astfel ca
dup lansare s fie minim i stabil.
Se va lansa motorul acionnd maneta de lansare cu aer.
Imediat dup ce motorul a pornit se va pune maneta de lansare n poziia iniial sau se
va nchide valvula de lansare cu aer. Se va fixa turaia corespunztoare tipului de motor i
instruciunilor de exploatare.
Se nchid valvulele de aer i se purjeaz magistrala de aer.
Imediat dup pornire se va verifica presiunea uleiului, apei i combustibilului n
instalaiile care deservesc motorul. Se va verifica de asemenea s nu fie zgomote i bti

suspecte. Dac dup un minut de la lansare presiunea uleiului nu se ridic la limitele normale
sau se aud zgomote i bti suspecte, motorul va fi oprit i va fi lansat din nou numai dup
nlturarea cauzelor care au dus la apariia defeciunilor.
n perioada rece a anului, cnd temperatura uleiului din tancul de circulaie sau din
baia de ulei i a aerului din compartimentul maini este mai mic de 10C, pentru a preveni
defeciunile se vor lua msuri pentru a preveni creterea brusc a presiunii de ulei. Presiunea
uleiului nu trebuie s depeasc limita maxim stabilit pentru motorul respectiv.
La introducerea n sarcin, a unui motor rece, sarcina iniial la elice sau generator nu
trebuie s depeasc 20 30 % din puterea nominal; n cazul motoarelor reversibile cuplate
direct la elice, regimul de funcionare trebuie s fie cel recomandat de cartea tehnic.
Pornirea electric a motorului Diesel
De regul, pornirea motorului Diesel se execut cu aer, i numai n cazul defectrii
instalaiei de pornire cu aer sau n lipsa acestei instalaii, motorul se va porni cu ajutorul
electromotorului.
nainte de pornirea motorului Diesel cu ajutorul electromotorului se va vira arborele
cotit 2 3 rotaii pentru preungerea cilindrilor.
Se pune maneta de combustibil n poziia Funcionare corespunztoare unei turaii
minime.
Se apas butonul de pornire i se va urmri presiunea uleiului la manometru.
Cnd turaia ajunge la 100 150 rot/min se va mri treptat debitul de combustibil.
Cnd motorul a nceput s funcioneze, se va ntrerupe alimentarea electromotorului. Reglarea
urmtoare a turaiei se va executa prin mrirea debitului de combustibil.
Durata funcionrii continue a electromotorului de pornire nu trebuie s depeasc 30
secunde. Se interzice executarea a mai mult de 4 ncercri. Dac dup aceasta motorul nu a
pornit, se vor lua msuri de nlturarea a cauzelor care au fcut pornirea imposibil.
n cazul pornirii grupului electrogen, la nceput sarcina nu va depi 25 30 % din
puterea nominal.
Supravegherea instalaiilor pe timpul funcionrii motorului Diesel naval
nclzirea i introducerea n sarcin
Durata de nclzire a motorului, pn la introducerea sa n sarcin nominal depinde
de starea tehnic a acestuia i instalaiilor sale, de tipul motorului, de condiiile mediului
ambiant i poate fi cuprins ntre 2 i 45 minute. Din punct de vedere practic, parametrii
principali care determin durata de nclzire a motorului sunt temperatura apei i a uleiului.
Creterea sarcinii motorului peste 25 % este admis numai dup o nclzire
preliminar a motorului; practic se execut numai dup ce temperatura uleiului la intrare a
depit 20 25C.
Dac temperatura uleiului din tancul de circulaie, sau baia de ulei nainte de pornire,
este mai mare de 20C, nclzirea motorului n gol poate s nu se fac. n acest caz imediat
dup pornire motorul se poate introduce n sarcin pn la 25% i va funciona cu aceast
sarcin pn cnd temperatura la intrare, a uleiului i a apei, ajunge la 40 - 45C. Numai dup
realizarea temperaturii uleiului i a apei de 40 - 45C se poate introduce sarcin de 50%. Cnd
temperatura uleiului a ajuns 50 - 55C motorul poate fi introdus n sarcin la mai mult de
50%.

Exemplu: Durata de introducere n sarcin nominal din momentul pornirii, a

motoarelor de tip MAN i Alco este de 15 20 minute cnd temperatura uleiului din tanc,
nainte de pornire, este de 10 - 15C, iar pentru motoarele de tip MB durata este de 40
minute (din care 15 minute la ncet, 25 de minute la jumtate).
Pe timp de var cnd motorul este nclzit, sau cnd temperatura uleiului este de 20
30C, durata de funcionare pn la introducerea n sarcin nominal poate fi micorat,
pentru motoarele rapide pn la 5 8 minute, iar pentru motoarele semirapide i lente pn la
20 30 minute.
n cazuri deosebite motorul poate fi introdus rapid n sarcin, iar durata de
introducere poate fi cuprins intre 5 10 minute i este n funcie de tipul motorului.
Durata de funcionare a motorului pn la introducerea n sarcini nominale cnd
temperatura uleiului din instalaie i tancul de circulaie este de 40 45C poate fi scurtat
ajungnd la:
a) 2 3 minute pentru motoarele rapide;
b) 8 10 minute pentru motoarele semirapide i lente;
c) 2 3 minute n cazul introducerii rapide n sarcin cu condiia unui control
atent.
Durata funcionrii motorului n gol este de 3 5 minute la motoarele de putere mic
(D107; D120; MB836) i la 10 15 minute la motoarele de putere medie (MB820, ALCO,
MAN).
Motoarele auxiliare, Diesel generatoare, vor funciona 3 5 minute dup pornire n
gol i numai dup aceasta se va mri turaia i introduce n sarcin n felul urmtor:
Cnd se pornete un motor rece care nu a funcionat n ziua respectiv, care are
a)
temperatura uleiului i a apei < de 15C. Notm cu N n - puterea nominal, nn
turaia nominal. Dup 2 minute de la realizarea turaiei nominale a 25% Nn.
Dup 5 minute de la realizarea turaiei nominal a 50% N n. Dup 8 minute de
la realizarea turaiei nominale la 100% Nn
Cnd se pornete un motor cald (temperatura uleiului i a apei > 20 30C).
b)
Dup realizarea turaiei nominale 25%Nn. Dup 2 minute de la realizarea
turaiei nominale 50%Nn. Dup 3 minute de la realizarea turaiei nominale la
75% Nn. Dup 5 minute de la realizarea turaiei nominale la 100% Nn.
La pornirea i nclzirea rapid ordinea i durata introducerii sarcinii de 100%,
c)
este determinat de instruciunile de exploatare ale furnizorului; dac aceste
instruciuni lipsesc, atunci cnd temperaturile apei i a uleiului sunt de 25
350C, se poate introduce 50% Nn, iar dup 2 minute 75% Nn.
Cnd se trece de la un regim de funcionare al motorului la altul se interzice
schimbarea brusc a turaiei.
Creterea turaiei trebuie s se execute treptat prin mrirea treptat a debitului de
combustibil.
Aceast obligaie se refer numai la motorul care se nclzete funcionnd n sarcin,
ci i la motorul nclzit, n cazul cnd se mrete sau se micoreaz turaia.
Schimbarea brusc a turaiei nrutete regimul de ungere i duce la crearea de
tensiuni mecanice mari n organele mobile ale motorului.
Se interzice funcionarea motorului Diesel n gol mai mult de 30 minute. Funcionarea
ndelungat a motorului n gol i de asemenea, nerespectarea modului de introducere n
sarcin a unui motor rece sunt duntoare i pot constitui cauze ale avarierii. n timpul
funcionrii n gol arderea este incomplet i este nsoit de arderea duzelor, segmenilor,
supapelor i a altor elemente.
Motorul Diesel se consider nclzit i este gata s fie introdus n sarcin nominal
cnd la un regim constant temperatura uleiului i a apei de intrare i de asemenea,

temperatura uleiului i a apei la ieire rmn constante. De regul la motoarele rapide cu

instalaia de rcire n circuit nchis temperatura apei la ieire trebuie s fie 80 85C, iar
temperatura uleiului la ieire trebuie s fie 70 - 85C. Pentru motoarele care au rcire numai
n circuit deschis de regul temperatura apei la ieire trebuie s fie 45 - 55C, iar a uleiului 50
65C.
Un motor rapid naval, cu circuit nchis de rcire se consider nclzit i poate
funciona la toate regimurile atunci cnd temperatura uleiului la intrare este mai mare de
60C.
n funcie de timpul instalaiilor motorului Diesel, nclzirea se poate face trimind
apa i uleiul parial sau total prin rcitor.
n timpul nclzirii motorului Diesel nu se permite ca s se mreasc brusc
temperatura uleiului i a apei de rcire. Mrirea brusc a temperaturii n instalaia de rcire
duce la supranclzirea motorului i la o depunere pronunat de piatr n cavitile de rcire
ale cilindrului. Trebuie s se aib n vede c este mai bine s se rceasc motorul cu o
cantitate mare de ap cald, dect cu o cantitate mic de ap rece.
n cazul mririi brute a temperaturii apei de rcire i a uleiului, micorarea
temperaturii se va executa prin reglarea treptat(manual sau automatizat) a valvulelor din
instalaie, care trimit apa peste bord sau la rcitor.
Dac se pornete un motor, care se rcete cu ap de peste bord, acesta fiind oprit de o
perioad scurt de timp i deci nu s-a rcit, atunci pornirea se va face cu destul uurin.
Cnd se nclzete motorul pe timp friguros, nu se permite s se circule ntreaga
cantitate de ulei pe lng rcitor, deoarece cnd se schimb manevra, uleiul rmas n rcitor
poate s formeze un dop care ngreuneaz trecerea liber a fluidului cald i poate duce la
avarierea motorului.

Supravegherea motorului n timpul funcionrii

Supravegherea motorului Diesel n timpul funcionrii urmrete urmtoarele scopuri
principale:
a) asigurarea regimului necesar de mar i manevrabilitatea navei;
b) asigurarea unei funcionri sigure a motorului Diesel care exclude avariile i
defeciunile;
c) obinerea puterii necesare de la motor, la un consum optim de combustibil i
meninerea unei stri tehnice bune a motorului.
n timpul funcionrii motorului, personalul de exploatare trebuie s urmreasc
funcionarea motorului, a instalaiilor i mecanismelor dup indicaiile aparatelor de msur,
control i semnalizare, de asemenea, s controleze, s asculte funcionarea motorului i s
exploateze motorul n conformitate cu instruciunile de exploatare.
Periodic se verific funcionarea motorului prin determinarea presiunii maxime a
ciclului de cilindri, a presiunii medii i urmrirea temperaturii gazelor de evacuare.
Funcionarea normal a motorului este caracterizat de valoarea acestor parametri care sunt
indicai n instruciunile de exploatare, sau formulare.
n timpul exploatrii motorului la sarcini intermediare, temperatura gazelor la
evacuare i presiunea maxim a ciclului trebuie s fie mai mic dect limita admis la sarcin
nominal. n timpul funcionrii cu sarcini mici a motorului, temperatura gazelor de evacuare
i presiunea maxim a ciclului pentru puterea nominal, indicate de formulare sau instruciuni
de exploatare, trebuie micorate cu 15%.

Uniformitatea distribuirii sarcinii pe cilindri se va verifica prin intermediul pimetrului

sau cu instalaia pirometric. Periodic la fiecare 25 - 30 de ore funcionare se va verifica cu
pimetru distribuirea sarcinilor pe cilindri la o putere apropiat de puterea nominal.
Presiunea indicat de pimetru ntre cilindri nu trebuie s difere cu mai mult de 7%.
Temperatura gazelor la evacuarea pe cilindri, la puterea nominal nu trebuie s difere
cu mai mult de 30C. Creterea exagerat a temperaturii gazelor la evacuare duce la arderea
pistoanelor, supapelor, griparea pistoanelor, crearea de fisuri n chiulas, n cmi i n corpul
turbosuflantei, arderea paleilor i la alte defeciuni a turbinei cu gaze spre exemplu.
Creterea temperaturii gazelor este deosebit de periculoas pentru motoarele n doi
timp, care au tensiuni termice mai mari dect motoarele n patru timpi ca urmare a
temperaturilor mari din cilindru.
Presiunea maxim a ciclului trebuie controlat cu ajutorul indicatorului dup fiecare
25 30 de ore pe timpul funcionrii la puteri apropiate de puterea nominal.
Diferena presiunilor maxime a ciclului ntre cilindri nu trebuie s fie mai mare de 4
(bar).
Periodic se va controla presiunea n carter. Presiunea nu trebuie s depeasc valoarea
indicat n instruciunile de exploatare pentru tipul respectiv de motor. Creterea presiunii n
carter indic starea anormal a grupului piston: arderea, griparea sau uzura segmenilor,
arderea pistonului etc.
Se va urmri funcionarea pompelor de injecie. nclzirea exagerat a pompei i a
tubulaturii injectorului i n acelai timp mrirea ocurilor hidraulice n tubulatura de nalt
presiune a injectorului n timpul funcionrii motorului indic nfundarea duzei injectorului.
Se va urmri rcirea motorului. Rcirea cilindrilor trebuie s fie uniform. Aceasta se
realizeaz cu ajutorul valvulelor termoregulatoare i termostatelor sau prin reglarea normal a
debitului apei. Oscilarea brusc a presiunii i temperaturii apei n timpul funcionrii la
regimuri stabilizate, indic defectarea valvulelor termoregulatoare sau a termostatelor. n
cazul ieirii din funciune a valvulei termoregulatoare se va trece la reglarea manual a
temperaturii apei de rcire.
n cazul unei temperaturi sczute a apei de rcire i la o sarcin mic a motorului
temperatura trebuie meninut n limitele corespunztoare admise prin micorarea cantitii de
ap de peste bord.
n cazul rcirii motorului cu ap dulce n circuit nchis, nu se va permite o diferen de
temperatur ntre intrare i ieire mai mare de 10 -150C.
Temperatura maxim la ieire nu trebuie s depeasc 55C n cazul apei de peste
bord i 85C n cazul apei din circuitul nchis. Mrirea temperaturilor fa de cele indicate
duce, n cazul circuitului deschis, la o depunere intens de sruri pe cmile cilindrilor, iar n
cazul circuitului nchis, generarea de abur care, la rndul lui provoac supranclzirea
motorului.
Dac din anumite motive motorul sau unul din cilindri, se supranclzesc, atunci nu se
va admite n nici un caz mrirea brusc a cantitii de ap, pentru a prentmpina formarea de
fisuri prin contactul apei reci cu piesele supranclzite. n asemenea cazuri se va micora
sarcina i turaia i se va rci motorul sau cilindrii prin mrirea treptat a cantitii de ap.
Dac n timpul reglrii debitului de ap necesar rcirii cilindrilor, temperatura apei de
evacuare de la un cilindru difer mai mult fa de ceilali cilindri, aceast stare de lucruri va
indica nfundarea canalelor de ptrundere a apei sau c cilindrul respectiv este n suprasarcin.
n acest caz este necesar s se verifice distribuirea sarcinii pe cilindri sau dac difer s se
regleze sarcina uniform.
Dac se dovedete c sarcina este distribuit uniform atunci canalele de rcire sunt
nfundate. n acest caz se va micora sarcina cilindrului supranclzit i cu prima posibilitate
se va nltura defeciunea.

Se va urmri permanent temperatura i presiunea uleiului din instalaia de ungere,

reglnd presiunea i temperatura n conformitate cu instruciunile de exploatare ale motorului
respectiv.
n cazul micorrii presiunii uleiului din magistral sub limita admis de instruciuni
se va opri imediat motorul pentru depistarea i nlturare defeciunii. Dac se observ
motorin n ulei se va da uleiul la analiz si se va urmri periodic calitatea uleiului.
Nu se permite, n cazul unui motor nclzit, o diferen mare a presiunii nainte i dup
filtru. Dac diferena de presiune nainte i dup filtru este mai mare dect valorile indicate de
instruciuni se va schimba sau cura filtrul imediat.
n timpul cureniei filtrelor de ulei se va urmri cu deosebit atenie dac nu sunt
particule mecanice sau sclipiri. Existena particulelor metalice indic uzura suprafeelor de
lucru a pinioanelor sau topirea unor cuzinei.
Micorarea brusc a diferenei de presiune la aceeai turaie, indic defectarea uneia
sau mai multor secii de filtru. Funcionarea motorului cu defeciuni la filtru de ulei este
interzis.
nainte de pornire i n timpul funcionrii, din or n or se va verifica nivelul uleiului
din tancul de circulaie sau baia de ulei, nepermind ca nivelul s scad sub jumtate.
Scderea brusc a nivelului uleiului din tancul de circulaie indic scurgerea uleiului n
santin sau n apa de rcire prin tubulaturile rcitorului de ulei. Consumul exagerat de ulei
poate fi cauza uzrii segmenilor.
Creterea nivelului de ulei n tancul de circulaie sau baia de ulei indic ptrunderea
apei sau motorinei n ulei. n aceste situaii se va opri motorul, se va stabili cauza creterii sau
scderii nivelului i se va nltura n cel mai scurt timp posibil.
Funcionarea motorului cu un ulei n care a ptruns apa i ndeosebi apa de mare este
interzis. n cazul ptrunderii apei n ulei este necesar s se spele cu ulei curat ntreaga
instalaie de cteva ori. n acelai timp se vireaz arborele cotit.
Dac sunt bnuieli privind ptrunderea combustibilului n ulei se va efectua analiza
uleiului.
Micorarea accentuat a vscozitii indic ptrunderea unei mari cantiti de
motorin n ulei. De fiecare dat cnd se constat micorarea accentuat a vscozitii se va
depista cauza i se vor lua toate msurile necesare de remediere.
Sistematic se va urmri vscozitatea uleiului i periodic se va efectua analiza prin
luarea de probe n termenele stabilite.
n cazul micorrii vscozitii sub limitele indicate de tabelul 1, uleiul va fi nlocuit
imediat i se va nota n registrul de exploatare, numrul certificatului de analiz i valoarea
vscozitii uleiului introdus n sistemul de ungere.
n cazul existenei separatorului centrifugal, periodic, se va executa separarea uleiului.
Dup fiecare 30 50 ore de funcionare a motorului se va executa separarea uleiului
din instalaia i tancul de circulaie.
Dup fiecare 4 ore de funcionare a motorului se va purja tancul de serviciu ( de
motorin ).
Completarea tancurilor de serviciu se va executa din timp nepermind
ca nivelul s ajung sub valoarea stabilit.
Periodic, dar nu mai rar de o dat n cart, se vor controla legturile, manoanele de
motorin i ulei pentru depistarea acestor locuri pe unde sunt posibile scpri i scurgeri de
ulei i motorin.
n cazul scurgerilor de motorin se vor strnge tuurile i uruburile la
flane sau se vor schimba garniturile, dac dup strngere scurgerea continu.
Periodic se va urmri nivelul uleiului n lagrele liniei axiale. De asemenea, se va
urmri temperatura cuzineilor de mpingere i presetupelor de la linia axial. La fiecare 30 de
minute se va nota temperatura cuzineilor de la linia axial.

Temperatura maxim admis pentru cuzineii cu compoziia din babit este de 65C.
Cnd temperatura crete i a ajuns la 60C, se va depista cauza i se vor lua toate msurile de
prevenire a supranclzirii lor. Acestea sunt:
a) mrirea cantitii de ap necesar rcirii uleiului;
b) conectarea unei ungeri forate;
c) completarea cu ulei proaspt.
n toate cazurile de mrire anormal a temperaturii cuzineilor se va micora turaia
liniei axiale respectiv a motorului Diesel i dac acesta nu are nici un efect se va opri motorul
i se va verifica cuzinetul prin demontare.
Suprasolicitarea i creterea temperaturii cuzinetului de mpingere pn la topirea
materialului antifriciune poate avea loc, nu numai datorit defeciunilor liniei axiale, dar i
datorit urmtoarelor situaii:
a)
cnd nava remorcheaz alt nav cu o vitez la care presiunea n
cuzinet depete valorile admisibile; cnd motoarele funcioneaz n probe la cheu sau n
cazul navigaiei n gheuri.
b)
cnd nava ncearc s se smulg de pe uscat cu fore proprii, se pot
atinge sarcini mari la o vitez nul a navei.
Pentru a preveni suprasolicitarea motorului i a cuzinetului de mpingere n toate
cazurile indicate, turaia liniei axiale nu va depi 70 75% din turaia nominal.
Periodic se va controla santina i tunelul liniei axiale care se va usca dac este necesar.
Se vor verifica locurile de prindere a tubulaturilor, pentru a nu permite ecruisarea
tubulaturilor prin atingerea lor de elementele metalice ca urmare a vibraiilor. Se va urmri ca
magistralele s nu aib scurgeri.
Dac observm creterea vibraiilor unei poriuni din linia axial sau a corpului navei,
se vor lua msuri de depistare i nlturare a lor.
Cnd se trece de la un regim de funcionare la altul, zonele de turaii interzise trebuie
parcurse rapid dar nu brusc. Limitele de turaie interzise trebuie tiute bine de personalul de
exploatare. Zona de turaii critice trebuie notat clar pe indicatorul de turaii al motorului.
Funcionarea motorului n zone de turaii critice poate fi cauza ruperii arborelui cotit,
uzrii nainte de termen a pieselor inversorului i altor defeciuni importante.
Funcionarea motorului n patru timpi fr suflant este posibil, dar pentru aceasta
este necesar s se blocheze sau s se scoat rotorul suflantei. n cazul funcionrii motorului
fr suflant, sarcina admis nu trebuie s depeasc 70% din sarcina nominal. Valoarea
sarcinii va fi limitat de temperatura gazelor la evacuare corespunztoare motorului respectiv.
Se interzice s se tearg prile n micare ale motorului cu stup sau lavete i de
asemenea echiparea i dezechiparea mbrcmintei lng motorul care funcioneaz.
Scoaterea din sarcin i oprirea motoarelor Diesel navale
Ordinea operaiilor la scoaterea din sarcin a motorului, se prevede n instruciunile de
folosire a mijloacelor de propulsie. Aceast ordine trebuie s fie nsuit corect de personalul
care exploateaz instalaia cu motoare Diesel.
La scoaterea motoarelor din sarcin mai nti se reduce turaia motorului pn la
ncet sau sarcin mic; la acest regim motorul trebuie s funcioneze 5 8 minute dup care
se poate opri dup oprirea motorului, clapeii, robineii instalaiei de evacuare i valvulele
instalaiilor, precum i toate mecanismele auxiliare se vor pune n poziie iniial conform
instruciunilor instalaiei respective. Apoi se va controla la exterior ntreg motorul, cuplajul,
linia axial i mecanismele auxiliare i vor fi nlturate defectele constante n timpul
funcionrii motorului. Dup acea se vor pune n ordine sculele i subansamblele.

Oprirea motoarelor rapide nereversibile se execut numai cu inversorul decuplat.

Pentru aceasta, nainte de oprire se va reduce turaia pn la ncet i se va aduce maneta
inversorului n poziia Mar n gol. Maneta de reglare a combustibilului se va pune n
poziia Stop.
nainte de oprirea motorului este necesar funcionarea la sarcin mic sau la mers n
gol pn cnd temperatura uleiului i a apei la intrare ajunge la 65C.
Pentru rcirea uniform a motorului i micorarea intensitii gradului de depunere a
pietrei dup oprire, n cazul existenei electropompelor de ap i ulei, se va circula apa i
uleiul timp de 2 5 minute fr a se roti arborele cotit.
Oprirea brusc a motorului, n cazul cnd se gsete la turaia nominal sau sarcina
plin, fr motiv bine ntemeiat este interzis, deoarece aceasta are influene negative asupra
pieselor motorului, prin nclzirea lor datorit ncetrii circulaiei apei i a uleiului.
De aceea, n cazul unei opriri brute a motorului, se va executa timp de 4 5 minute
circulaia cu ulei i ap, rotind manual arborele cotit. Circulaia apei de rcire prin intermediul
unei pompe automate trebuie s continue, dac condiiile permit, pn cnd se reduce
temperatura apei la ieire, la 50 60C.
n cazul creterii brute a turaiei i cnd motorul nu se poate opri prin intermediul
manetei de comand, acesta se va opri cu ajutorul manetei de avarie sau prin nchiderea
circuitului de combustibil sau aer.
La motoarele din serie D, MB, Alco i altele asemntoare, cel puin o dat pe lun,
dup o funcionare ndelungat la putere nominal sau apropiat de puterea nominal, se vor
deschide capacele carterului, se va controla mecanismul bil manivel de la toi cilindrii i se
vor verifica dac nu s-au nclzit prea mult cuzineii de pat i de biel.
Temperatura pieselor similare la palpare trebuie s fie identic. Acelai control se
execut dup oprirea motorului dac se prevede o nefuncionare ndelungat.
n perioada rece a anului, motorul i magistralele de ap trebuie s fie purjate i uscate.
Purjarea i uscarea se execut dup ce temperatura apei n motor a sczut la 20 - 25C. n
cazul instalaiilor cu circuit nchis apa din motor nu se va scoate dac exist posibilitatea de
nclzire sau sa adugat antigel n ap.
Dup ce motorul a fost oprit i au fost luate toate msurile de punere n stare de
repaus, se vor executa obligatoriu urmtoarele operaii:
1. se vor completa cu combustibil tancurile de serviciu;
2. se vor completa cu ulei la nivelul 75% din volum, tancurile de circulaie, iar acolo
unde nu sunt se va verifica i completa uleiul n carter;
3. se va completa cu ap dedurizat tancul de expansiune;
4. se va porni compresorul i se va face plinul cu aer comprimat. Trebuie avut n
vedere c presiunea n butelie nu trebuie s fie mai mic de 120 (barr) la buteliile
care se ncarc la 150 (barr) iar la navele care au presiuni mai mici, presiunea
limit minim reprezint 80% din presiunea normal.
Se vor deschide robineii indicatori la toi cilindrii (pentru motoarele care au robinet).
Astfel c motorul este pregtit pentru o nou pornire(lansare).
III.1.2 Pregtirea pentru pornire, pornirea, deservirea i oprirea mecanismelor i
instalaiilor aferente agregatelor de propulsie navale
III.1.2.1 Pregtirea pentru pornire, pornirea, deservirea i oprirea separatoarelor navale
Exploatarea i ntreinerea separatoarelor gravitaionale

Exploatarea unor astfel de mecanisme presupune executarea activitilor specifice

prin care s se ndeplineasc scopul pentru care au fost construite: acela de a separa fluide la
bordul navei.
Rolul primordial n acest sens l are personalul special instruit.
Totalitatea activitilor pe care acesta le execut sunt cuprinse n cadrul unor
operaiuni. Orice mecanism, dispozitiv, agregat sau instalaie de la bordul navei comport 5
mari operaiuni n cadrul exploatrii i anume:
1. Pregtirea pentru pornire (utilizare sau folosire):
a) un control exterior al mecanismului;
b) strngerea sau fixarea pe postament;
c) controlul racordului electropompei prin care faza eterogen este introdus n
separator;
d) verificarea existenei i a prinderii aparatelor de msur i control n cadrul
instalaiilor mecanismului;
e) dezaerarea;
f) amorsarea separatorului; este cazul separatorului cu electrod de comand care
iniial se umple cu ap pentru ca faza eterogen s nu prseasc separatorul
neseparat. Practic se realizeaz etanarea camerei de separare n faza iniiala
de dup pornirea electropompei.
2. Pornirea separatorului dup cum s-a spus n cadrul funcionrii variantelor
prezentate, este intermitent, acest lucru fiind dictat de valorile de lucru a anumitor parametri.
3. Supravegherea (deservirea) pe timpul utilizrii:
a) apariia unor scurgeri pe la mbinri neetane;
b) valorile parametrilor de lucru nregistrate prin intermediul a.m.c. urilor;
c) zgomote anormale generate de mecanismul pomp motor electric de
antrenare;
4. Oprirea separatorului:
a) oprirea pomprii de faz eterogen;
b) nchiderea armturilor aferente traseelor agentului de lucru.
5. Pregtirea mecanismului pentru o nou utilizare:
a) golirea separatorului i curirea prin splare a interiorului;
b) remedierea anumitor neetaneiti;
c) completri cu lubrifiant la grupul motor pomp;
d) curirea (decolmatarea) elementului filtrant brut i fin;
e) refacerea plinurilor la fluidele de lucru;
f) anumite remedieri de natur mecanic sau electric.
ntreinerea unor astfel de mecanisme este relativ uor de fcut i presupune
executarea de ctre personalul calificat, a acelor activiti prin care s se menin n funciune
la parametrii optimi, o perioad cel puin egal cu durata de serviciu prescris de ctre firma
constructoare.
Aceste activiti se desfoar tot secvenial dup un anumit algoritm astfel:
Zilnic operatorul execut:
a) controlul exterior
b) verific starea de prindere i de fixaie (inventarul componentelor);
c) ndeprtarea umezelii, a prafului, eliminarea eventualelor scurgeri.
Sptmnal se execut toate activitile specifice ntreinerii zilnice, n plus:
a) verificarea fixrii pe postament precum i a cuplajului pentru c de aici ar
putea rezulta noncoaxialiti cu repercusiuni grave din punct de vedere
electromecanic;
b) existena nulului de protecie;

c) valoarea rezistenei de izolaie;

d) ungerea la lagre; specific exploatrii mecanismului.
e) Deoarece aceste tipuri de separatoare nu au componente n micare la celelalte
elemente statice se intervine dup un anumit numr de ore de
funcionare, astfel:
f) dup 400 600 h de utilizare se schimb sau se cur elementul activ (filtrul
fin);
g) dup 1000 h de utilizare se schimb sau se cur filtrul brut;
h) Atunci cnd situaia o impune nu se mai ine cont de numrul orelor de
funcionare, ci se intervine.
i) dup un an, maxim 2 ani de utilizare, se schimb garniturile dintre capace i
corpul separatorului. i tot dup un an se execut curirea pereilor
interiori ai separatorului ntruct se prevede n p.p. L. v.f.t.a..-ul,
atunci se execut tot algoritmul astfel nct s se ndeprteze
depunerile. Aceasta se face pe cale mecanic sau chimic. Calea
mecanic presupune utilizarea unor rachete , spatule sau perii de
srm, iar cea chimic presupune utilizarea n anumite concentraii a
unor solveni pentru un anumit timp, transformarea crustei n
precipitat care se va depozita n calota inferioar de unde se elimin
cu jet puternic de ap.
j) Dup uscare se aplic un strat protector anticorosiv sau pitur special.
k) n ceea ce privete grupul motor pomp, se au n vedere urmtoarele:
l) verificarea cuplajului;
m) curirea de praf la sistemul colector inele perii colectoare pentru cazul
cnd rotorul motorului electric de antrenare este cu bobine;
n) semeringurile de etanare a cavitilor cu fluide diferite.
Exploatarea i ntreinerea separatoarelor centrifugale
Exploatarea separatoarelor este activitatea care include toate operaiunile efectuate de
ctre personalul specializat pentru ca mecanismul s separe fluidul eterogen.
Operaiunile care trebuie derulate sunt urmtoarele:
1. Pregtirea pentru pornire;
2. Pornirea;
3. Supravegherea n timpul funcionarii (deservirea);
4. Oprirea;
5. Pregtirea pentru o nou pornire.
Corespunztor fiecreia dintre operaiuni, personalul autorizat desfoar o succesiune
de aciuni, astfel:
1. La pregtirea pentru pornire:
a) se verific racordrile mecanismului la: alimentarea cu faz eterogen, la instalaia
electric i de automatizare, la reeaua de ap pentru comanda i nchiderea
hidraulic. Racordarea la alimentarea cu faz eterogen se face cu tuburi flexibile;
b) strngerea capacelor de separare cu ajutorul dispozitivelor rabatabile;
c) se degaj frna;
d) nivelul lubrifiantului aproape c trebuie s depeasc partea de mijloc a sticlei de
nivel pentru ulei;
e) se deschide robinetul pentru apa de comand;
f) se deschide robinetul pentru recircularea sedimentului o dat cu apa de splare.

2. La pornire:
a) se pornete motorul electric de acionare al crui sens de rotire trebuie s fie
astfel nct tamburul de separare s se roteasc n sensul acelor de ceas dac se
privete de sus;
b) o dat cu pornirea motorului electric se vor anclana releele:
1. termic (cu rol n accederea pentru separare a fazei eterogene cu
temperatura optim de lucru);
2. de timp (cu rol n autodescrcarea sedimentului);
c) cnd tamburul de separare va ajunge la turaia de regim, robinetul pentru apa de
comand se poziioneaz pe deschis i este lsat n aceast poziie pn cnd apa
va ncepe s curg prin eava indicatorului care, se afl montat naintea acestei
armturi. n acest moment tamburul este nchis, deci gata de lucru;
d) alimentarea cu ap pentru nchiderea hidraulic se face numai atunci cnd
separatorul este utilizat ca purificator, temperatura apei fiind optim pentru
realizarea nchiderii hidraulice n tamburul de separare.
Alimentarea nceteaz cnd separatorul ncepe s evacueze ap prin eava de control.
Obs. Cnd apa ncepe s reverse prin eava de evacuare faz separat (ulei sau
motorin) nseamn c presiunea acesteia este prea mare i atunci se monteaz la racord o
aib de reducie.
a) i tot pentru funcionarea separatorului ca purificator se monteaz discul
gravitaional (de greutate) funcie de natura (compoziia) fazei eterogen. La
separatorul clarificator acest disc lipsete, montndu-se ns talerul clarificator.
(fr orificii).
Din acest moment separatorul poate primi faza eterogen (ulei sau
motorin) deschiznd robinetul aferent.
Descrcarea nmolului poate fi fcut manual sau automatizat (de regul pn la 6 h de
funcionare continu).
3. n timpul funcionrii se au n vedere urmtoarele:
a) indicaiile manometrelor;
b) zgomote anormale;
c) apariia unor neetaneiti sau scurgeri neprevzute.
4. Oprirea presupune:
a) se nchide robinetul de admisie al fazei eterogene n separator;
b) se nchide robinetul pentru apa de comand;
c) se decupleaz motorul electric de acionare i cnd turaia la ax a sczut la 800
rot/min, se apas frna.
5. Pregtirea pentru o nou pornire:
Se execut toate aciunile specifice punctului I i n plus:
- se verific i se refac nivelurile de fluide n mecanismele funcionale;
- se remediaz anumite neetaneiti;
- se controleaz starea a.m.c.-urilor i a armturilor;
- se verific cuplajele, prinderea pe postament;
- se aspecteaz n amnunime mecanismul.
ntreinerea separatorului

Presupune desfurarea unei succesiuni de activiti de ctre personal calificat cu scopul

meninerii n funciune la parametrii optimi (nominali) pe ntreaga perioad prescris de firma
constructoare (durata de serviciu), a dispozitivului (mecanismului respectiv).
Aceast succesiune de aciuni se desfoar secvenial algoritmizat, astfel:
I. ntreinerea zilnic este cea mai important pentru asigurarea duratei de serviciu a
mecanismului i presupune:
a) aspectarea exterioar, cu referire la starea de fixaie, la prinderea pe postament, la
cuplaj, a.m.c.-uri;
b) tergerea cu stup, lavet a exteriorului i remedierea eventualelor scurgeri;
c) controlul ungerii i completarea (eventual) a gresoarelor (Pentru ungerea separatorului
se utilizeaz lubrifiant de calitate superioar de vscozitate (2,12 2,55) E.
Capacitatea bii de ulei este aproximativ 10 1. Este clar c n timpul funcionrii
nivelul uleiului scade, dar nu are voie s coboare sub marginea inferioar a sticlei de
nivel. nlocuirea uleiului se va face la aproximativ 300 h de lucru, dar dac acesta este
murdar, se schimb imediat);
d) se verific dac garnitura de la dopul de scurgere este n bun stare;
e) sticla de nivel pentru ulei trebuie ntreinut perfect curat;
f) dac separatorul are tamburul demontat i scos din funciune pentru cteva zile, pentru
a prentmpina apariia coroziunii fusul tamburului trebuie uns cu ulei sau grsime.
nainte de remontarea tamburului, fusul se va terge cu o crp.
II. ntreinerea sptmnal se realizeaz de regul cu ocazia verificrii tehnicii (V.F T.A.)
cnd se execut toate operaiunile specifice exploatrii mecanismului.
Se urmrete executarea urmtoarelor:
a) ungerea pompei cu roi dinate; cnd lichidul supus separrii va conine numai o
cantitate nensemnat de ulei, trebuie din cnd n cnd strns gresorul pompei cu 1/4
din 360. Pentru evitarea aspirrii aerului, gresorul trebuie s fie permanent plin cu
lubrifiant;
b) verificarea transmisiilor, cuplajelor, mbinrilor, contactelor;
c) controlul strii de fixaie.
III. ntreinerea lunar:
a) se cur pachetul de talere, distribuitorul i capacele tamburului;
b) se remediaz (eventual) neetaneitile;
c) se corecteaz (eventual) noncoaxialitile;
d) se verific rezistena de izolaie (0,7 M pentru instalaiile de for i 0,5 M pentru
consumatorii clasici valori minime).
Not: Att la ntreinerile lunare ct i la cele sptmnale nu se evit activitile specifice
ntreinerilor zilnice.
IV. Controalele tehnice se execut la 3, 6, 9 luni (respectiv CT 1, CT 2, CT 3) gradul
de
complexitate al lucrrilor executate crescnd comparativ cu ntreinerile anterioare, n sensul
c
deteriorarea anumitor piese care determin exploatarea ineficient a mecanismului impune i
nlocuirea acestora.
V. Revizia tehnic: se controleaz i se fac constatri cu privire la starea tehnic a
mecanismului.
Se execut conform prescripiilor firmei la un an de la intrarea n exploatare.
Prin intermediul graficului de mai jos se red succesiunea reviziilor i reparaiilor
specifice unui astfel de separator:
Reparaie

Reparaii
Revizia
Tehnic
1 an

2,4 ani

8 ani

16 ani

Reparaii curente
(pn la 8 ani)
Reparaie medie (la 8 ani)
Durata de serviciu

Graficul este realizat avndu-se n vedere c durata (garantat) de serviciu este de

16 ani, de ctre firma constructoare (Tehnofrig Cluj Napoca). Astfel c dac revizia
tehnic se execut anual iar reparaiile curente la 2 ani (RC 1) i 4 ani (RC 2), cele
medii la jumtate din durata de serviciu, deci 8 ani.
Trebuie avute n vedere urmtoarele:
a) durata de serviciu difer: este funcie de mecanism i de firma constructoare;
b) Reparaia capital survine n dou situaii:
1. dup expirarea duratei de serviciu prescris de ctre firma constructoare;
2. atunci cnd mecanismul a suferit o avarie naintea expirrii duratei de
serviciu.
Dac n timpul reparaiei unele piese ale tamburului vor fi prelucrate sau nlocuite, se
va verifica echilibrarea dinamic a ntregului agregat. De ce ? Pentru c tamburul
separatorului este perfect echilibrat dac are numrul de talere existent pe ax, cu ocazia
livrrii separatorului. Schimbarea numrului de talere duce la un dezechilibru n tambur, lucru
care nu este permis.
Tot firma constructoare recomand (ca s se previn defeciuni n exploatare)
efectuarea de revizii i reparaii dup un anumit numr de ore de funcionare, astfel:
a) revizia tehnic dup 250 h de funcionare;
b) RC 1 dup 2500 h de funcionare;
c) RC 2 dup 5000 h de funcionare;
d) RK dup 10.000 h de funcionare.
Cu ocazia reviziilor tehnice se vor verifica i dac este cazul se vor nlocui garniturile
de etanare. n cadrul RC 1 i RC 2 se va nlocui cptueala de pe saboii cuplajului
centrifugal i al frnei, presetupele pompei.
Se recomand ca reparaia capital (RK) a separatorului s fie fcuta de ctre firma
constructoare.
III.1.3.2 Pregtirea pentru pornire, pornirea, deservirea i oprirea compresoarelor navale
Exploatarea ntreinerea compresoarelor

1. Pregtirea pentru pornire.

a) verificarea strii de fixaie i a prinderii pe postament;
b) verificarea cuplajului, a sensului de rotaie prescris, se face manual sau electric;
c) ndeprtarea (eventual) a obiectelor strine de pe agregat;
d) verificarea nivelului uleiului n baie, la nevoie se completeaz, la compresoarele
cu gresoare; controlez cantitativ i calitativ unsoarea (vaselina);
e) acolo unde este cazul se verific ntinderea curelelor.
2. Pornirea: se face n dou moduri:
a) cu comand manual;
b) cu comand automatizat; compresorul fiind dotat n acest sens cu presostat i
relee de pornire-oprire.
3. Supravegherea n timpul funcionrii
a) pentru micorarea sarcinii, la pornire se poate deschide robinetul de purj care,
dup cteva minute de la pornire, se va nchide treptat;
b) verificarea presiunii pe manometrul de ulei; trebuie s aib valori de 2,5 4 bar,
n caz c presiunea scade sub 2 bar electrocompresorul trebuie oprit i se
controleaz sistemul de ungere;
c) verificarea existenei apei de rcire n compresor, prin slbirea unuia dintre cele
dou dopuri cu protector de zinc, aflat pe partea superioar a blocului cilindrilor,
lng chiulas. Diferena de temperatur dintre intrare i ieire nu trebuie s
depeasc 15C.La intrarea n compresor, temperatura maxim a apei de rcire
nu trebuie s depeasc 35 C;
d) urmrirea valorilor de presiune pentru aer pe trepte; cea final ct i cele
intermediare trebuie s fie egale cu cele indicate de cartea tehnic;
e) temperatura aerului refulat din compresor ctre depozitare nu trebuie s
depeasc 150C;
f) se urmrete ungerea suprafeelor n frecare; temperatura maxim a pieselor n
micare nu trebuie s depeasc 70C;
g) o atenie foarte mare trebuie acordat att pomprii uleiului la cuplele aflate n
micare relativ prin supravegherea tubulaturii aferente ct i prin apariia
eventualelor zgomote anormale, lovituri sau bti anormale;
h) la pornirea i oprirea agregatului se observ modul de funcionare a sistemelor
de purjare automat pentru agregatul de lucru.
4. Oprirea compresorului
Se poate efectua cu comand manual sau automatizat i se realizeaz n dou situaii:
a) din cauza funcionrii anormale;
b) dictat de atingerea parametrilor comandai pentru o anumit sarcin.
5. Pregtirea pentru o nou pornire
a) se execut toate activitile enumerate la punctul 1., n plus;
b) dac circuitul de ap nu este propriu compresorului atunci se nchide armtura
traseului respectiv;
c) pentru a se evita ngheul, n cazul opririlor mai ndelungate, pe timp de iarn cnd
temperatura aerului scade sub 0 C, se scurge apa din instalaie;
d) se remediaz eventualele neetaneiti;
e) se refac plinurile.
Pentru un compresor care funcioneaz n condiii grele (navale), se recomand
urmtoarele instruciuni de deservire:
Nr.
Lucrarea
Dup h de funcionare

crt.
1
1.

10
3
x

25
4

100
5

250
6

500
7

2
Completarea uleiului n baie
Verificarea etaneitii circuitelor aferente
2.
x
compresorului
Verificarea strii i a ntinderii curelei
3.
x
trapezoidale
4. Verificarea funcionrii supapelor de siguran
X
5. Curirea filtrului de aer
X
6. nlocuirea filtrului de ulei
X
7. Verificarea supapelor pe treapta inferioar
X
8. Verificarea dopurilor zincate
X
9. Curirea spaiilor de ap din blocul cilindrilor
X
10. Curirea rcitorului de aer
X
11. Verificarea funcionrii presostatului
X
12. nlocuirea i splarea bii
X
13. Curirea chiulasei
X
Verificarea cuplajului dintre compresor i
14.
X
motorul electric de antrenare
Lucrri de ntreinere care se impun n cazul opririi de durat:
a) n scopul protejrii mpotriva coroziunii, se asigur suprafeele care se afl n micare
relativ, cu un strat corespunztor de ulei;
b) cmile de cilindru i pompa de ap se usuc foarte bine dup ce n prealabil au fost
curate; ndeprtarea crustei depuse pe interiorul evilor ct i la cmile cilindrilor ct i
n interiorul pompei, se face cu ap cald n raport de 3 : 1 care va dizolva crusta,
splndu-se apoi cu soluie de sod 20%, la T = 80 90 C i n cele din urm, se
limpezete cu ap dulce (tehnic), fierbinte.
Concluzie: n conformitate cu cartea tehnic a oricrui agregat compresor, lucrrile sunt
cuprinse distinct dup cum urmeaz:
1. lucrri tehnice;
2. lucrri sptmnale;
3. lucrri lunare;
4. controale tehnice;
5. revizia tehnic se execut anual;
6. reparaii curente;
R.C. 1 la 900 1000 ore funcionare;
R.C. 2 la 1800 2000 ore funcionare;
7. reparaii medii; ntre reparaiile curente i capitale se pot repara capital anumite
componente sau piese-subansamble aferente agregatului propriu-zis, fr demontarea sa de
pe rama de fixaie;
8. reparaii capitale la 4000 4500 h de ore funcionare, acestea se execut n dou
situaii:
8.1. la expirarea duratei de serviciu;
8.2. n caz de avariere i se execut lucrrile specifice dup demontarea
compresorului de pe rama de fixaie.
Uleiurile romneti recomandate a fi utilizate n deservirea electrocompresoarelor
navalizate sunt cuprinse n tabelul de mai jos:

Marca

Punct de
inflamabilitate

Indice de
vscozitate la
50 C

Punct de
congelare
C

Temperatura
ambiant pentru care
este recomandat

K 100 (K 65)
220
89
- 25
-10 + 50
STAS 751 184
M 20 (iarna)
205
46
- 20
-10 + 50
STAS 751 180
M 20 (vara)
230
8 10
-12
0 50
STAS 751 180
K 220 (K 120)
240
15 17
-5
0 55
STAS 1195 184
Lista mrcilor de uleiuri strine recomandate pentru funcionarea agregatelor n
condiii dificile de exploatare; zone tropicale, ecuatoriale, la poli:
Shell Talpa Oil 30, Shell Rotella Oil 30, Mobil Oil Extra Heavy, Mobil grad 312, Tro
Mar 65, Tro Mar HD 30, Castrol Marine Heavy, Castrol 215 M, Aral Oil HKZ, 12 M Soviet
Oil, 19 T Soviet Oil, BP Energal GE 300 C.
Observaii: 1. Pentru temperaturi de 50 C se vor folosi uleiuri cu vscozitate 9 10 E;
2. Pentru agregatele care funcioneaz o perioad lung n condiii de iarn, se
recomand obligatoriu uleiuri cu punct de congelare mai mic de 0 C;
3. Dup efectuarea R.K. compresorul se supune perioadei de rodaj obligatorie
astfel:
a) or de funcionare fr contrapresiune;
b) cte 30 de funcionare la 3, 6, 10, 15 bar (treptat deci)
c) contrapresiune: 15 ore la 20 bar; 5 ore la 25 bar; 5 ore la 30 bar.
III.1.2.3 Pregtirea pentru pornire, pornirea, deservirea i oprirea pompelor navale
1. Pregtirea pentru pornire i pornirea pompelor
a) se verific nivelul uleiului n lagre i data la care a fost schimbat,
b) se decupleaz pompa de motorul electric de acionare prin scoaterea prii demontabile a
cuplajului i se face proba de sens a motorului,
c) se cupleaz din nou pompa cu motorul i se verific corectitudinea centrajului,
d) se amorseaz pompa(scoaterea complet a aerului i gazelor din tubulatura de admisie i
din pomp i umplerea total cu lichid), acolo unde aceasta nu-i autoamorsabil,
e) o dat cu lansarea motorului este pornit i pompa.
2. Supravegherea n timpul funcionrii
a) dup atingerea turaiei maxime a motorului se controleaz pe refularea pompei indicaia
manometrului(nu este admis utilizarea pompei la presiuni mai mici sau mai mari dect
valorile prescrise),
b) pentru pompa cu etanare moale se regleaz apsarea presetupei astfel nct aceasta s
aib o uoar scurgere de lichid(3050 picturi/min.). La pompele cu etanare mecanic, la
nceput scurgerile pot fi foarte mici, pentru ca dup rodaj acestea s dispar.
c) lagrele trebuie s funcioneze silenios i s nu nclzeasc cu mai mult de 500C n plus
fa de temperatura mediului ambiant.
3. Oprirea i pregtirea pentru o nou pornire
a) are loc o dat cu oprirea motorului,

b) se nchid armturile de by-pass pentru prenclzire (acolo unde acestea exist),

c) se nchide vana de refulare,
d) se nchide armtura de pe tubulatura de aspiraie i alte armturi auxiliare,
e) se verific strngerea piulielor tiranilor,
f) se controleaz apariia unor scurgeri i se remediaz aceste neetaneiti,
g) se verific i se corecteaz(eventual) plinurile de ap, ulei.
4. Lucrri de ntreinere a pompelor
a) dac pompa este nou, dup o lun de funcionare se schimb uleiul,
b) dup intrarea n funciune la parametrii nominali, uleiul se schimb la 4 luni(pn la
schimbul periodic, uleiul se mai verific att cantitativ ct i calitativ),
c) lagrele nu trebuie s genereze zgomote anormale sau vibraii,
d) cnd nu se realizeaz o bun etanare la axul pompei, se evit strngerea excesiv a
acesteia sau se nlocuiete nu numai garnitura presetupei ci ntregul set de garnituri aferente
pompei,
e) apariia btilor, implicit a zgomotelor, este dat de noncoaxialiti - generate n cele mai
dese din cazuri de deteriorarea lagrelor care, se vor schimba,
f) se examineaz i se cur periodic partea fix a etanrilor de depunerile de gudroane(n
cazul vehiculrii de combustibil).
Atunci cnd pompa funcioneaz ca unitate independent, mai nti aceasta se aduce la
temperatura de regim iar pentru evitarea ngheului, se verific golirea pompei de ap.
Obs.1. Toate interveniile vor fi notate de ctre operator n jurnalul de maini.
Obs.2. La piesele din interiorul pompei are acces doar personalul calificat i autorizat, n
situaiile de avarie, de executare a lucrrilor de revizii i reparaii planificate(funcie de
numrul de ore de funcionare) sau de expirare a duratei de ntrebuinare.
III.1.2.4 Pregtirea pentru pornire, pornirea, deservirea i oprirea caldarinelor navale
a)
b)
c)
d)
e)

1. Pregtirea pentru pornire

se face un control exterior vizual al caldarinei (corp, mecanisme, dispozitive, racorduri,
mbinri, etc);
se verific nivelul apei n caldarin i eventual se corecteaz;
se verific nivelul motorinei n caldarin i eventual se corecteaz;
se corecteaz poziia clapetei de aer;
se deschide robinetul pentru aer i se las deschis pn la eliminarea complet a aerului
din caldarin.
2. Pornirea i ridicarea presiunii n caldarin

Are loc manual (local) sau de la distan (automatizat). Durata nclzirii i punerea n
funciune a caldarinei de la rece pn la trimiterea agentului de lucru ctre consumator, se
stabilete funcie de tipul caldarinei, volumul de ap, temperatura apei de alimentare, traseul
apei, consumul de carburant, etc. Dealtfel, temperatura necesar creterii presiunii poate varia
de la 15 20 minute la 4 6 ore.
a) se pun n funciune mecanismele auxiliare ale caldarinei pentru preventilare i
prenclzirea combustibilului;
b) se deschide traseul de combustibil i se apas simultan pe butonul de pornire astfel nct
caldarina este pornit.

3. Supravegherea (deservirea) caldarinei n timpul funcionrii

a) se menine constant nivelul de ap; dac s-a spart o sticl de nivel e permis
funcionarea caldarinei, cu sticla de nivel de rezerv maxim 20 de minute. La dispariia
nivelului din sticl, caldarina se oprete;
b) meninerea constant a valorii de presiune se realizeaz prin corelarea combustiei cu
necesarul de agent de lucru ctre consumator;
c) se asigur buna funcionare a mecanismelor, dispozitivelor i a.m.c.-urilor aferente
d) apariia zgomotelor, a neetaneitii determin oprirea imediat a caldarinei.
a)
b)
c)
d)
e)
f)

4. Oprirea caldarinei i pregtirea pentru o nou pornire

se nchid armturile aferente alimentrii cu combustibil;
se las s mai funcioneze pompa de circulaie a agregatului de lucru i a postventilrii
pentru a se prentmpina ocul termic;
se ntrerupe alimentarea consumatorilor cu agregatul de lucru, meninnd circulaia apei
astfel nct caldarina s se rceasc treptat;
se opresc ulterior i circuitul apei i a aerului dup 15 20 minute de la ntreruperea
combustibilului;
se refac plinurile, se remediaz anumite neetaneiti i prinderi, fixri de elemente
componente,
se elimin scurgerile de combustibil, se cur exteriorul caldarinei, toate armturile
fiind pe poziie nchis.
III.2. Incidente, cauze, remedieri specifice motoarelor termice, mecanismelor i
instalaiilor aferente
III.2.1 Incidente, cauze, remedieri specifice motoarelor termice navale

Cele mai des ntlnite deranjamente n timpul exploatrii motoarelor navale sunt redate
tabelar n cele ce urmeaz:
Nr.
CAUZE
REMEDIERI
crt.
1
2
3
1. La operaiunea de lansare, arborele motor se mic dar nu se rotete complet.
Vavulele pentru deschiderea aerului de
1
Se verific deschiderea valvulelor.
la butelii sunt nchise.
Presiunea aerului din butelie este prea
2
Se ncarc butelia, folosind compresorul de aer.
mic.
Robinetele de control ale cilindrilor sunt Se ncarc butelia, folosind compresorul de aer,
3
deschise.
se nchid robinetele.
Se verific nchiderea robinetelor; maneta se
pune n poziia pornire i se verific dac jocul
4 Supapele de lansare nu se deschid corect
rolelor care le acioneaz corespunde
indicaiilor uzinei constructoare.
Supapa de pornire s-a nepenit deschis Se preseaz supapa de pornire cu aer
5
( ciuperca nu se aeaz pe scaun)
comprimat i se verific deschiderea supapei.
1
6

2
Sertraele distribuitoare de aer se
nepenesc.

3
Se verific funcionarea prin apsare; revenirea
n poziie iniial trebuie s se fac rapid i

uor. Sertraele defecte se scot, se terg cu o

crp mbibat n ulei, apoi se monteaz la
loc. Acestea nu trebuie s aib joc n locaurile
lor.
Tubulatura de la distribuitorul de aer
Se verific, se desfund i se sufl cu aer apoi
7
este nfundat.
se remonteaz.
8 Elicea navei este blocat.
Se verific i n caz afirmativ se degajeaz.
9 Presetupa etamboului este prea strns.
Se verific i eventual se slbete.
Dup ce motorul atinge turaia de trecere pe motorin, aprinderea nu are loc sau se face cu
ntrziere
Se preseaz supapa de pornire cu aer
10 Compresia n cilindri este prea strns.
comprimat i se verific deschiderea acesteia.
-Se verific existena combustibilului n tancul
de consum
-se verific deschiderea valvulei de pe
11 Combustibilul nu ajunge la pomp.
conducta de alimentare
-se verific buna funcionare a filtrelor
-se verific umplerea tubulaturii i a pompei de
alimentare cu combustibil
Se aerisete traseul de combustibil pn la
n tubulatura de alimentare i n
12
injector
pompele de combustibil a ptruns aer
13 Dereglarea distribuiei combustibilului
Acul injectorului(supapei de refulare) se
14 nepenete, iar aerul ptrunde n
tubulatura de alimentare

15 Combustibilul conine ap

16 Blocarea regulatorului
17

Pulverizarea combustibilului se face n

mod defectuos

18

nlimea la care se deschide canalul de

aspiraie nu este bine fixat

19 Acela duzelor i injectoarelor au scpri

20 Presiunea insuficient n cilindru

21 Combustibilul este prea vscos.

Se va verifica nceputul injeciei

combustibilului i se regleaz conform
indicaiilor uzinei constructoare
Se deblocheaz acul injectorului, eventual se
nlocuiete cu altul nou
-se evacueaz apa din tancul de consum prin
purjare periodic
-se umple tancul de serviciu cu combustibil
curat
-se umple tubulatura de alimentare, filtrele i
pompele cu combustibil curat
Se verific modul de funcionare al
regulatorului i se remediaz defectele
Se demonteaz pompa de combustibil, se
cur i la nevoie se lefuiesc supapele cu
combustibil curat
Se execut reglarea
Se demonteaz injectoarele i se lefuiesc acele
duzelor sau se nlocuiesc
Se verific jocul dintre tije i tachei, dac
supapele calc bine pe scaune, se verific cursa
pistonului, se mrete debitul aerului de
baleiaj, se cur colectorul de aspiraie i
filtrul de aer.
Se nclzete sau se folosete un combustibil
mai fluid.

1
2
3
22 Motorul este prea rece.
Se prenclzete pn la temperatura optim.
23 Chiulasa unui cilindru este crpat.
Se nlocuiete.
24 Capul pistonului este fisurat.
Se nlocuiete pistonul.
2.
Motorul se oprete n timpul funcionrii
Se verific existena combustibilului n tancul
ntreruperea alimentrii pompelor cu
25
de consum
motorin
Se verific starea filtrelor
Se evacueaz apa din tubulatur, din pomp i
Cantitate prea mare de ap n tancul de
26
din tancul de consum, apoi se umple cu
consum
combustibil curat
Se evacueaz aerul din corpul pompei prin
Neetaneitatea pompei de combustibil i robinetele de control i pulverizatoare,
27
a conductei de alimentare
pompnd manual, se vor strnge mbinrile
pompei i ale tubulaturii de alimentare
28 Camera de combustie este ars
Se nlocuiete cu una nou
3.
Turaia motorului scade, ns temperatura de evacuare crete
Motorul este supranclzit
Se micoreaz numrul de rotaii pn la
29
(suprasarcin)
restabilirea temperaturii nominale
Se verific funcionarea pompei de baleiaj
Funcionarea anormal a instalaiei de
30
Se verific i se cur ciupercile supapelor de
baleiaj
refulare, eventual se nlocuiesc
Conul acului injectorului nu se nchide
Se lefuiete sau se nlocuiete acul
31
bine sau se blocheaz
injectorului
4.
Motorul prezint bti n funcionare
32 Motorul este suprancrcat
Se reduce sarcina motorului
Dac la suspendarea pompei unui cilindru
btile dispar, se va micora avansul la admisie
Dac gazele arse sunt prea fierbini, se va
reduce debitul pompei
33 Avansul la admisie este prea ncrcat
La motoarele de turaie mare, btile s-ar putea
s nu dispar nici la reducerea avansului, nici
prin reducerea debitului pompei de
combustibil, n care caz se oprete motorul din
funcionare
Se verific sistemul de injecie i se egalizeaz
34 Un cilindru este suprancrcat
sarcina pe toi cilindrii
35 Injectoarele lucreaz defectuos
Se verific funcionarea injectoarelor
Se verific funcionarea dispozitivului
36 Supranclzirea capului pistonului
telescopic i se remediaz instalaia de rcire a
pistonului
Se urmrete ungerea cilindrului, se
micoreaz spaiul rcirii i alimentarea cu
combustibil
Dac nu se gsete cauza btilor, motorul
nceput de gripare ( sau chiar gripare)
37
se oprete i se poziioneaz pistonul n PME
ntre cilindru i piston
Dac n carter se gsete pilitur sau praf
metalic, se demonteaz pistonul, lagrele din
capul de biel i cmaa cilindrului.

Bolul pistonului are joc mare n umrul

su ori n biel.

Se demonteaz pistonul i se nlocuiesc bolul,

bucele sau chiar pistonul.

2
Cuzinetul de la capul sau piciorul bielei
39 are joc prea mare iar buloanele sunt
slbite.
Jocul dintre piston i cmaa cilindrului
40
este prea mare

3
Se oprete motorul i se examineaz jocurile i
aspectul suprafeelor de frecare; se las jocul
necesar; bolul pistonului se nlocuiete.

38

41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58

Se nlocuiete cmaa cilindrului .

Se oprete imediat motorul i se examineaz

Cuzineii s-au topit(gripat) i turaia a
cuzineii de biel i de pat se lefuiesc rizurile
sczut
buloanelor, dac este cazul se monteaz
cuzinei noi
Joc prea mare ntre roile dinate ale
Se nlocuiesc roile care au uzuri prea mari
distribuiei
comparativ cu cele prescrise
5. Funcionarea anormal a unor cilindri
Presiune insuficient la sfritul
Se examineaz cilindrul n cauz dac nu are
compresiei
scpri de gaze pe la segmeni
Se verific funcionarea supapelor, a
Pompa de combustibil are scpri
garniturilor i se nltur defectele
Acul injectorului se blocheaz din cauza Se demonteaz, se verific, se nlocuiete, se
dezaxrii sau a ungerii insuficiente
regleaz ungerea
Se cur sau se nlocuiesc duzele cu altele
Duzele injectorului sunt cocsificate
bune
Injectoarele de motorin nu
Motorina se nclzete nainte de utilizare
funcioneaz bine
ndeprtarea gazelor se face prin deschiderea
La injector apar gaze
robinetului de control
6. Gazele de evacuare au culoare nchis
Se reduce proporia de motorin la cilindrul
Amestec prea bogat de motorin
respectiv
Acul injectorului se blocheaz
Se strnge sau se slbete puin
Fisuri n suportul acului sau n duzele
Se remediaz fisurile sau se nlocuiesc
injectorului
componentele
Supapele de refulare ale pompei de
Se demonteaz i se lefuiesc sau se nlocuiesc
motorin nu se nchid
La pompele cu sertrae nlimea
Se corecteaz aceast nlime
deschiderii admisiei nu e bine reglat
Presiunea de compresie n cilindri este
Se corecteaz jocul la cupla cilindru-piston
insuficient
Motorina vine cu ntrziere la camera de
Se verific i se corecteaz nceputul injeciei
ardere
Orificiile duzelor sunt decalibrate
Se nlocuiesc duzele
Presiunea aerului de pulverizare este
Se verific i se corecteaz funcionarea
insuficient
supapelor
7. Gazele de evacuare au o culoare albastr
Uleiul de ungere ptrunde n cilindri n
Segmenii de radere nu sunt bine montai sau
cantitate prea mare
sunt uzai; Se monteaz corect sau se

nlocuiesc
59

Nivelul uleiului din carter este prea

ridicat

Se verific i se elimin cauza creterii lui

60

Uleiul ptrunde n camera de ardere

odat cu aerul

Se micoreaz gradul de ungere al pompei de

baleiaj sau se corecteaz nivelul uleiului din
carter

1
61
62
63

64
65
66
67
68
69

70

71
72
73
74

8. Gazele de evacuare au culoare alb

Arderea motorinei este incomplet ;
Se mrete compresia pn la valoarea
temperatura n camera de ardere este
nominal
prea redus
Motorina conine un procent mai mare
Se separ apa de motorin, chiulasele cu
de ap sau apa ptrunde n cilindri prin
crpturi se nlocuiesc
chiulas
Aerul admis n camera de ardere este
Se purjeaz apa din buteliile de aer
prea umed
9. Explozie de gaze la supapele de siguran
Se trece maneta de reglare a combustibilului la
Motorina abund la injectoare, din cauza
minimum, verificnd ca alimentarea de la
unui debit prea mare al pompei
pomp s fie n poziia 0
Presiunea exploziilor este superioar
Se micoreaz avansul la admisie i se regleaz
celei normale sau arcul supapei de
arcul supapei de siguran
siguran este prea slab
Suprancrcarea cilindrului sau
Se micoreaz debitul de combustibil, se
ptrunderea apei n camera de ardere n
examineaz chiulasa
timpul admisiei
Vrful acului injectorului este ars
Se nlocuiete acul ars al injectorului
10.
Funcionarea neregulat a instalaiei de ungere
Sita de la valvulele de nchidere a tancului de
Pompa nu refuleaz uleiul
colectare a uleiului este mbcsit
Se verific tubulatura de aspiraie a uleiului i
Vacuum sczut
se strng toate mbinrile tubulaturii
Se verific eventualele pierderi de ulei pe
tubulatura de refulare
Pompa de ulei nu are presiunea necesar Se verific nchiderea supapei de reglare
Se verific pierderile de ulei prin legturile
telescopice de rcire a pistoanelor
Sita filtrului este rupt sau defect i trebuie
Filtrul de ulei nu funcioneaz normal
nlocuit
Se verific etaneitatea tubulaturi i a
Apa ptrunde n instalaia central de
rcitorului de ulei
ungere i uleiul devine gri-murdar
Se verific articulaiile telescopice de rcire a
pistoanelor
Apa ptrunde n ulei prin garniturile de
Se preseaz spaiul de rcire, se stabilesc
cauciuc ale cmii cilindrului
locurile neetane i se nlocuiesc garniturile.
Colectorul are fisuri, prin care ptrunde Se remediaz fisurile sau se nlocuiete
apa
colectorul

75

76
77
78
79
1
79

80
81
82

83

84
85

86

87

88

Apa ptrunde n carter prin presetupa

Se strnge presetupa pn se oprete scurgerea
pompei de ap.
sau, se nlocuiete.
11.
Neregulariti n rcirea motorului
Dac vacuum-ul crete prea mult pe aspiraie,
Pompa de ap nu asigur presiunea
s-a mbcsit sita Kingstonului sau filtrul de ap
necesar n instalaia de rcire.
e prea murdar, acestea urmnd a fi curate.
Bti n pompa de alimentare cu ap a
Se oprete motorul i se remediaz defeciunea
instalaiei de rcire a motorului.
de la pomp.
Temperatura apei de rcire este prea
Se reduce ncrcarea motorului, se corecteaz
ridicat.
valoarea de presiune a apei.
Se oprete motorul i se verific traseul de ap
Blocul motor se supranclzete.
aferent.
2
3
Se las pornit fr sarcin o perioad apoi se
Motorul se tempereaz.
oprete i se verific apa i a.m.c.-urile.
12.
Motorul i mrete brusc turaia(se ambaleaz)
Pierderea elicei, slbirea fixrii acesteia, Dac regulatorul de turaie nu stabilizeaz
forfecarea penei de fixare, ruperea
situaia, se taie imediat alimentarea cu
palelor.
motorin i se remediaz defeciunile.
Deservirea motorului se face din PCL pentru a
Din cauza tangajului elicea iese din ap. se atenua astfel creterile sau scderile de
turaii.
Este cazul motoarelor n 2 timpi, caz n care se
Aerul de baleiaj conine vapori de ulei.
oprete motorul i se verific circuitul de ulei.
13.
Regulatorul funcioneaz anormal.
Se verific transmisia de la regulator la pomp,
La scderea sarcinii motorului, turaia
arcurile regulatorului, nchiderile pistonaelor
crete peste limitele admise
precum i avansul la injecie.
Se verific mecanismul de acionare al
Regulatorul funcioneaz stabil dar
pompelor de combustibil i mufa regulatorului.
turaia motorului nu este constant.
Se nltur frecrile sau slbirile acestui
mecanism.
Regulatorul mpiedic obinerea turaiei Se controleaz mecanismul de acionare, se
maxime.
corecteaz deplasrile axiale sau radiale.
14.
nclzirea pieselor n micare de frecare.
Se micoreaz turaia motorului, se oprete
alimentarea cilindrului respectiv i i se face o
ungere abundent cu ulei proaspt. Se verific
Corpul pistonului se nclzete.
dac tubulatura de ungere a cilindrului
respectiv este nfundat. De asemenea, se
verific rcirea.
Se va examina calitativ i cantitativ uleiul
nclzirea lagrelor.
folosit n instalaie.
15.
Defeciuni la inversare.
Se verific i se corecteaz urmtoarele:
presiunea aerului de la distribuitorul de
Inversarea nu se poate efectua.
inversare, poziia axului mecanismului de
cuplare-decuplare.

Defeciuni ale pompelor de injecie tip BOSCH

89
90
91
92
93
94
95
96
1
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107

108
109
110

1. Pompa nu refuleaz.
Tancul de serviciu este gol.
Se face umplerea acestuia.
Valvula tancului este nchis.
Se execut manevra de deschidere.
Tubulatura de combustibil este
Se verific, se cur, se sufl i se monteaz la
nfundat.
loc.
Filtrul de motorin este nfundat.
Se demonteaz, se cur sau se nlocuiete.
Se purjeaz pompa, se corecteaz etaneitatea
Pompa prinde aer.
prin acionarea manual sau pornind motorul,
pn cnd motorina curge fr bule de aer.
Pistonul pompei s-a avariat i s-a
Se demonteaz i se nlocuiete piesa avariat.
nepenit.
Se verific i se corecteaz prinderile,
Pompa debiteaz neregulat.
cuplajele, ermetizrile,etc.
Supapa de refulare s-a nepenit.
Se cur ciuperca i scaunul acesteia.
2
3
Pompa nu realizeaz debitul i presiunea Se impune centicubarea pompei.
prescrise.
2. Pompa nu are un debit continuu.
n pomp se afl aer.
Se amorseaz pompa, evacundu-se aerul.
Arcul supapei de refulare s-a rupt.
Se nlocuiete arcul rupt.
Supapa de refulare este deteriorat.
Se nlocuiete supapa deteriorat.
Arcul pistonului s-a deteriorat.
Se nlocuiete.
Galetul s-a uzat.
Se nlocuiete.
Se decalamineaz, se cur i se finiseaz
Pistonul se nepenete din cnd n cnd.
cupla cilindru-piston sau se nlocuiete.
Se corecteaz nivelul din tanc, se decolmateaz
Debitul motorinei este prea mic.
filtrul, se cur conductele aferente, etc.
Supap de refulare deteriorat.
Se nlocuiesc supapa i scaunul acesteia.
Piulie nestrnse bine.
Se corecteaz strngerea.
3. Debitul pompei este prea mare.
Se regleaz dup semnul existent i se strnge
urubul de pe roata dinat s-a slbit
urubul
4. Defeciuni la nceputul injeciei
Se regleaz urubul i se strnge bine, se
urubul de reglaj de pe manonul cu
controleaz dac pistonul pompei are n puncul
galet s-a slbit
mort superior jocul prescris
Cama avariat
Se nlocuiete cama sau axul cu came
5. Tija de reglaj nu se poate deplasa
Pistonul s-a nepenit sau tija s-a
Se cur pompa.
murdrit i nepenit

III.2.2 Incidente, cauze, remedieri specifice mecanismelor aferente mainilor de propulsie

III.2.2.1 Incidente funcionale, cauze, modaliti de remediere a separatoarelor gravitaionale
Nr
Crt.

Deranjamentul

Cauze

Remedieri

1
1.

2.

2
Deteriorarea discurilor (talerelor)
care compun elementul activ
(filtrul fin) acolo unde acesta
exist sub aceast form pentru
c mai exist i variantele cu
granule, cu icane, cu tor de
aglomerare pe inele etc.
nghearea sau blocarea
separatorului.

3
Subierea prin eroziune a
suprafeei de lucru astfel
nct cresc spaiile
interstiiale;
Ruperea parial sau
accentuat a elementului
activ.
Nerealizarea golirii
fluidului la temperaturi
coborte, cnd nu este
folosit;
Umplerea exagerat cu
suspensii.
Exploatarea timp
ndelungat la suprasarcin;
Micorarea rezistenei de
izolaie.

4
nlocuirea talerelor
respective sau a
ntregului set;
nlocuirea acestuia.

Dezgheare i golire;
Golirea, curarea,
splarea.

3.

Scurtcircuitarea cablurilor
electrice ale motorului de
antrenare a pompei de
introducie.

Se nlocuiesc
cablurile de
alimentare.

1
4.

2
Arderea rezistenei electrice sau
ntreruperea circuitului aburului.

3
Utilizarea inutil timp
ndelungat;
Neetaneitate sau rupere a
conductorului.

4
Se nlocuiete;
Refacerea
neetaneitii, sudura
sau nlocuirea
conductei.

5.

ntreruperea bobinei
electromagnetice de acionare a
armturilor.

Suprasarcin sau
micorarea rezistenei de
izolaie.

nlocuirea bobinei;
Confecionarea
acesteia.

6.

Spargerea sau fisurarea corpului

separatorului.

Curarea i sudarea
zonei.

7.

Apariia neetaneitilor la
mbinrile racordurilor evilor.

Aciunea chimic a
compuilor n interior;
Aciunea mecanic
exterioar.
Deteriorarea garniturilor;
Slbirea strngerilor.

8.

Obinere pe evacuare de faz

omogen cu impuriti.

Nerealizarea amorsrii;
Dereglri interne;
Creterea presiunii de lucru

9.

Colmatarea filtrului brut.

Necurirea la timp;
Impuriti de granulaie
prea mare

nlocuirea lor;
Strngerea
uruburilor.
Se corecteaz;
Se face reglarea.
Se cur;
Se ndeprteaz.

Incidente funcionale, cauze, modaliti de remediere a separatoarelor centrifugale

Incidente ce pot s apar n timpul funcionrii, cauze i modaliti de remediere:
a) Tamburul nu se nchide:

1. lipsa apei din rezervor;

2. armtura de pe eava de la rezervor, spre separator, este nchis sau nu este n stare
bun (armtura);
3. piesele mecanismului care nchide i deschide tamburul (ajutajul, canalele din corpul
tamburului, supapele din conul mobil al tamburului) nu sunt in bun stare.
Se identific i se remediaz cauzele enumerate mai sus.
b) Tamburul nu se deschide:
1. nivelul de ap din rezervor nu este cel optim;
2. armtura pe eava de alimentare nu funcioneaz;
3. mecanismul (dispozitivul) camerei de presiune este defect;
4. garnitura (din cauciuc) din conul mobil este deteriorat.
Se identific i se remediaz cauzele enumerate mai sus.
c) Tamburul de separare are o turaie foarte redus:
1. frna slbita;
2. tamburul se rotete liber;
3. motorul electric + echipamentul aferent nu funcioneaz;
4. ferodoul aferent saboilor este deteriorat. Ferodourile unse cu ulei trebuie splate cu
tricloretilen sau cu soluii similare care dizolv grsimea, astfel nct n exploatare
optim rugozitatea suprafeelor de friciune s fie cea a unei pile dure.
Se identific i se remediaz cauzele enumerate mai sus.
d) Debitul de faz omogen (separat) este prea mare:
1. temperatura prea mare (viscozitate mic), ce implic fluidizare ridicat;
2. presiunea pentru faza eterogen este peste valoarea optim.
Att pentru presiune ct i pentru temperatur, ofertantul recomand meninerea constant a
acestor valori. i, pentru ca faza omogen s corespund calitativ, separatorul trebuie utilizat
la 2/3 din capacitate pe durata unui cart (la cel cu autodescrcare) i timp de 1 h continuu (la
cel cu descrcare manual).
e) n timpul umplerii tamburului cu ap pentru formarea nchiderii hidraulice apa nu ncepe
s se scurg din racordul de evacuare dup trecerea a 10 15 sec. de la pornirea motorului
electric de acionare:
1. tamburul este nchis;
2. suprafaa de etanare a conului mobil este deteriorat.
Remedieri:
1. se verific mecanismul camerei de presiune, nivelul de ap i armtura aferent
evii de alimentare;
2. se rectifica suprafaa de etanare a conului mobil.
3. Pompa nu aspir sau are un debit redus:
4. filtrul este nfundat;
5. la pregtirea pentru pornire nu s-a amorsat pompa sau nu i se respect nlimea
de aspiraie;
6. existena neetaneitilor pe eava de aspiraie, n presgarnitur sau gresor, in
supapa cu reinere.
Se identific i se remediaz cauzele enumerate mai sus.
f) Calitatea separrii este necorespunztoare:
1. discul de greutate (gravitaional) este ales incorect;
2. turaia la ax este necorespunztoare;
3. spaiul pentru reziduurile grele este prea plin;
4. debit incorect reglat;
5. temperatur necorespunztoare.

Remedieri:
1. alegerea corect a discului gravitaional;
2. reglajul turaiei la ax;
3. se corecteaz durata ntre dou descrcri a oalei tamburului;
4. reglajul debitmetrului;
5. refacerea valorii de temperatur.
g) Apar scurgeri:
1. garniturile de cauciuc, din plastic, dopurile, sunt deteriorate;
2. presiunea apei de nchidere hidraulic este necorespunztoare (nu se ncadreaz
in 0,15 0,3 bar).
Remedieri:
1. schimbarea garniturilor dopurilor;
2. corectarea valorii de presiune.
Recomandri fcute de firma constructoare pentru beneficiar, n timpul deservirii:
1. dup o intervenie (revizie reparaie) tamburul s nu fie montat n ansamblul
separatorului dac nu este echilibrat dinamic i supraturat un anumit interval de
timp; la remontarea sa, piulia de nchidere trebuie s fie nurubat pn cnd
cele dou semne (de pe piuli i corp tambur) se suprapun;
2. apariia vibraiilor impune oprirea imediat a mecanismului, depistarea cauzei,
suprimarea acesteia i remedierea deranjamentului;
3. s nu se accepte scurgeri de faz eterogen;
4. s nu se exploateze mecanismul fr ca acesta s fie legat la pmnt.

III.2.2.2 Incidente funcionale, cauze, modaliti de remediere a compresoarelor navale

Nr.
Incidentul
Cauza
Mod de remediere
crt.
(deranjamentul)
1
2
3
4
Presiune de aer sczut
supapa de pe aspiraia
se demonteaz supapa i se
1. la manometrul treptei I
treptei I este defect;
cur (eventual se nlocuiete sau
se schimb arcul);
Presiune de aer ridicat
supapa de pe refularea
se demonteaz supapa i se
la manometrul treptei I
treptei I este defect;
cur, inclusiv scaunul, eventual
2.
se nlocuiete sau i se schimb
arcul;
Debitul este sub
tubulaturi neetane;
remedierea mbinrilor,
valoarea nominal
supapele nu etaneaz
nlocuirea garniturilor;
3.
complet;
curirea scaunului sau
nlocuirea elementelor
componente;
Temperatura uleiului n
filtrul de aer este
se cur; splare; suflare;
carter este ridicat astfel murdar;
dac sunt abateri de la valorile
4.
nct exist pulsaii la
segmenii blocai n
nominale, se schimb ntreg setul:
rsufltoarea carterului
canale;
piston- segment-cilindru;
5. Turaia compresorului
ungerea defectuoas a
refacerea nivelului, verificarea
este sczut
agregatului;
elementului filtrant, a calitii
tensiunea de alimentare uleiului;

6.

7.
8.

9.

Zgomote puternice la
cuplaj
Zgomote neobinuite
(metalice) n timpul
funcionrii agregatului
La purjare se observ
ulei prea mult n aerul
refulat
Maina electric de
antrenare se
supranclzete (putere
de antrenare prea mare)

ulei prea mult n carter;

calitate depreciat;
presiunea pe refulare
este peste valorile
admisibile;
traseele de aer sunt
nfundate;

Pe la supapele de
siguran se scap aer

existena impuritilor
care blocheaz supapele;
arcurile de supap sunt
deteriorate;

Funingine pe pistoane i
pe pereii cilindrilor

calitatea uleiului este

nesatisfctoare;

10.

11.

a mainii nu este cea

nominal;
jocuri prea mari ntre
inelele elastice i
locaurile din volant sau
boluri;
lagre uzate;
ambielaj uzat;

verificare i convertirea valorii

tensiunii de alimentare;
se demonteaz i se nlocuiesc
rondelele de cauciuc uzate apoi se
verific centrarea mainii electrice
cu compresorul;
nlocuirea rulmenilor;
verificarea i nlocuirea pieselor
uzate;
se corecteaz nivelul;
se verific i se nlocuiete
uleiul;
verificarea strii funcionale a
manometrului;
se cur depunerile de calamin;
se nlocuiesc (eventual) evile
uzate;
se elimin impuritile;
se nlocuiesc;

se utilizeaz marca de ulei

prescris de cartea tehnic.

III.2.2.3 Incidente funcionale, cauze, modaliti de remediere a pompelor navale

Nr.
1.

Deranjamente
Pompa nu se
amorseaz.

Modaliti de
remediere
- clapeta sorbului, neetan(cazul
- se verific sorbul, se
amorsrii prin umplere),
schimb garnitura sau
- pompa nu-i suficient umplut,
se rectific suprafaa de
- etaneizare necorespunztoare a
etanare a clapetei,
mecanismului,
- se reia activitatea de
- n cazul amorsrii cu pomp de
umplere astfel nct s
vid, nu se creeaz depresiunea
se evacueze complet
necesar,
aerul,
- nlimea de aspiraie este prea
- se verific i se
mare,
corecteaz toate
- temperatura sau greutatea
mbinrile,
specific a lichidului, sunt mai mari - se controleaz
dect valorile nominale.
inclusiv etanrile
dintre etajele pompei,
- se corecteaz greeala
Cauze

2.

Pompa se
dezamorseaz.

- etaneitate necorespunztoare,
- creterea nlimii de aspiraie
peste valoarea nominal,
- temperatura, implicit densitatea
lichidului, sunt peste valoarea
nominal

3.

Debitul pompei este

sub valoarea
nominal.

4.

Suprancrcarea
motorului electric de
antrenare.

1
5.

2
Presiune insuficient
pe refulare.

- rezistene hidraulice suplimentare

pe aspiraie sau refulare, sorb
nfundat sau eava de aspiraie prea
mic n diametru,
- etanrile sunt necorespunztoare,
- pompa este nfundat,
- turaia motorului electric de
antrenare este sczut,
- uzuri ridicate ale rotorului sau
labirinilor(lagrelor),
- sensul de rotaie este greit,
- pompa este incomplet golit de
aer,
- pompa funcioneaz cavitaional,
- armtura by-pass este dereglat,
- dezechilibrri axiale sau radiale.
- valorile rezistenelor hidraulice pe
refulare diferite de cele nominale,
- frecare accidental ntre piesele
pompei,
- conexiuni greite la cutia cu borne
a electromotorului,
- presetupa este prea strns,
- creterea cu peste 20% a debitului
lichidului,
- turaia la ax este prea mare.
3
- turaie insuficient,
- aer, vapori n lichidul de curgere,
- rotor deteriorat,
- labirinii i bucele distaniere
sunt uzate.

de instalare sau se
schimb pompa,
- se corecteaz valorile
- se verific i se
remediaz prin
nlocuire,
- se corecteaz
nlimea de aspiraie
sau se nltur
pierderile de pe
aspiraie,
- se corecteaz valorile
- se verific i se
nlocuiesc garniturile,
- se demonteaz i se
cur,
- se corecteaz turaia,
- se nlocuiesc,
- se corecteaz,
- se amorseaz din nou
cu eliminarea complet
a aerului,
- se regleaz,
- se verific i se
remediaz.

- creterea presiunii pe
refulare,
- se schimb piesele,
- se corecteaz,
- se deurubeaz,
- se corecteaz,
- idem.

4
- se corecteaz,
- se deschide , se
dezaereaz i se
verific nlimea de
aspiraie astfel nct
pompa s nu lucreze
cavitaional,
- se nlocuiesc.

6.

Pompa vibreaz.

- descentrarea pieselor,
- sistemul de prindere este
deteriorat,
- rotorul este parial nfundat,
- axul este strmb,
- piese n micare de roto-translaie
cu incipien de gripaj,
- gaze n lichid,
- cuzinei uzai.

7.

nclzirea excesiv a
lagrelor.

8.

Pompa produce
zgomote anormale.

- lips lubrifiant sau insuficient,

uzat, marc greit,
- descentrri.
- noncoaxialiti,
- pompa lucreaz cavitaional,
- rotorul este parial nfundat.

- se corecteaz
centrajul,
- se verific i se
corecteaz,
- se desfund,
- reparaie capital sau
se nlocuiete,
- idem,
- se elimin,
- se nlocuiesc.
- se completeaz sau se
schimb,
- se corecteaz.
- se verific i se
corecteaz,
- se corecteaz valorile
de presiune i debit,
nlime de aspiraie,
de neetaneitate,
- se desfund sau se
nlocuiete.

III.2.2.4 Incidente funcionale, cauze, modaliti de remediere a caldarinelor navale

a) incidente care nu permit funcionarea n continuare a caldarinei.
1. pierderea apei la sticlele de nivel. Simptom nroirea suprafeelor de
nclzire, apariia unui miros caracteristic de cauciuc ars.
cauze
modaliti de remediere
- neatenia operatorului,
- se pedepsete, se oprete caldarina,
- defeciune la pompa de alimentare,
- se ndeprteaz defeciunea,
- defeciune n sistemul de alimentare cu ap,
- se verific i se remediaz,
- sticlele de nivel, nfundate,
- caldarina prezint tuburi nfundate sau pompa - se desfund,
de alimentare nu asigur debitul i presiunea
- se verific i se remediaz, se corecteaz
necesare
valoarea de debit i presiune.
2. spargerea tuburilor. Simptom abur intens pe co, zgomot specific, zgomot
puternic de agent de lucru n zona tuburilor.
cauze
modaliti de remediere
- supranclzirea local a tuburilor,
- oprirea caldarinei i golirea sa,
- crust groas pe perei,
- ndeprtarea sa prin procedee chimice i
mecanice,
- lips ap n tuburi,
- refacerea cantitii optime,
- coroziune accentuat a evilor,
- ndeprtarea coroziunii.
3. apariia fisurilor n corpul caldarinei. Simptom abur n cutia de fum sau
spre exteriorul caldarinei.
cauze
modaliti de remediere
- nclzire neuniform,
- oprirea caldarinei,
- rcirea brusc dup scoaterea din sarcin,
- rcirea lent,

- aer rece n focar,

- prenclzirea aerului.

b) incidente care pot deveni cauza unor avarii periculoase.

1. creterea presiunii peste cea de regim
cauze
modaliti de remediere
- defectarea automatizrii,
- micorarea cantitii de combustibil,
asigurarea nivelului optim de ap,
- nesupraveghere continu,
- supraveghere permanent,
2. eboluiuni. Simptom variaia excesiv a nivelului apei n colectorul
superior.
cauze
- coninutul ridicat de impuriti mecanice i
ulei n agentul de lucru,
- creterea duritii apei,
- deschiderea brusc a armturii pentru
agentul de lucru ctre consumatori,

modaliti de remediere
- se efectueaz extracia de suprafa,
- se micoreaz consumul de agent de lucru,
- deschidere lent, progresiv. dac nu se
poate face remedierea se oprete caldarina.

c) incidente care nu permit n funcionarea continuare caldarinei dect sub o atent

supraveghere.
1. arderea incomplet a motorinei
cauze
modaliti de remediere
- micorarea temperaturii motorinei,
- meninerea constant a valorii acesteia,
- pulverizatoare nfundate,
- nlocuirea acestora,
- lips aer,
- creterea concentraiei acestora.
2. supranclzirea pereilor metalici exteriori
cauze
modaliti de remediere
- presiunea ridicat a aerului,
- se regleaz valoarea acesteia,
- pulverizatoarele proiecteaz combustibil pe - se regleaz, se desfund, se nlocuiesc,
perei,
- izolaie deteriorat,
- se nlocuiete. Dac remedierile nu dau
rezultate, se oprete caldarina.