Sunteți pe pagina 1din 371

CAPITOLUL I NOŢIUNI FUNDAMENTALE DE TERMOTEHNICĂ ŞI REZISTENŢA

MATERIALELOR

I.1 TERMOTEHNICA: DEFINIŢII, MĂRIMI ŞI PRINCIPII DE BAZĂ

I.1.1 Obiectul termotehnicii

Termotehnica este disciplina tehnică în cadrul căreia se studiază producerea, transportul şi


folosirea căldurii. Deoarece fenomenele cu caracter termic sunt deosebit de răspândite, atât în
tehnică cât şi în natură, termotehnica are un conţinut deosebit de vast. Ţinând seama de conţinut,
termotehnica poate fi împărţită astfel:

Termotehnica

Termotehnica Termotehnica
teoretică aplicată

Termotehnica Termotehnica Termotehnica


tehnică chimică căldurii
Termotehnica teoretică cuprinde studiul teoretic al tuturor fenomenelor termice. În cadrul
termodinamicii tehnice se studiază în principal condiţiile de transformare a căldurii în lucru
mecanic şi invers, proprietăţile termice ale corpurilor – îndeosebi ale gazelor şi vaporilor – şi
primele două principii ale termodinamicii. Termodinamica chimică este acea parte din
termotehnică în care se studiază reacţiile chimice, folosind principiile şi metodele termodinamicii.
Un capitol de termodinamică chimică deosebit de important pentru instalaţiile termice este acela al
arderii combustibililor. În transmiterea căldurii se studiază modul de propagare a căldurii ïntre
corpuri şi în interiorul corpurilor. Termotehnica aplicată studiază din punct de vedere termic
instalaţiile şi maşinile termice ca: instalaţii de ardere, cuptoare, focare, cazane de abur, instalaţii
frigorifice, instalaţii pentru transportul căldurii şi altele. Întrucât maşinile de propulsie sunt motoare
termice, pentru a se putea înţelege modul lor de funcţionare, precum şi diferitele fenomene care
intervin în exploatare, este necesar ca acestea să fie studiate şi prezentate prin metodele specifice
termotehnicii.

I.1.2 Mărimi şi unităţi de măsură folosite în termotehnică

În termotehnică ca şi în cele mai numeroase ramuri ale tehnicii, în prezent se foloseşte încă
aproape în mod exclusiv sistemul de unităţi de măsură MKfS . Mărimile fundamentale ale acestui
sistem sunt lungimea, forţa şi timpul, cărora le corespund unităţile de măsura fundamentale: metrul
(m), kilogramul-forţă (kgf) şi secunda (s). Pe lângă acestea se mai foloseşte ca mărime
fundamentală şi temperatura, căreia îi corespunde unitatea de măsură fundamentală, gradul.
Mărimea Unitatea de măsură
Simbol Denumirea Simbolul
1 2 3
A Echivalentul caloric al unităţii de lucru mecanic kcal / kgf.m
c Căldură specifică kcal / kgf.grd.
v Viteză m/s
D Debit kgf / h; tf / h
E Energie kgf.m; kcal; kWh
F Forţă kgf

11 din 375
1 2 3
G Greutate kgf; tf
h Diferenţă de presiune mm.H2O; mm.Hg; m.H2O
Hi Putere calorică inferioară kcal / kgf
i Entalpie specifică kcal / kgf
k Coeficient de transmitere a căldurii kcal / m².grd.h
L,l Lungime m
L Lucru mecanic kgf.m
m Masă kgf.s² / m
n Turaţie rot / min
P Putere kW; CP
Kgf / m²; mm.H2O;m.H2O; at; atm;
p Presiune
torr
Q Căldură kcal
Q Debit m³ / h
r Căldură de vaporizare kcal / kgf
S Suprafaţă, arie, secţiune m²
s Entropie specifică Kcal / kgf.°K
T Temperatură, în scară absolută °K
t Temperatură, în scara Celsius °C
t Timp s; min; h
V Volum m³
v Volum specific m³ / kgf
w Viteză m/s
x Titlul vaporilor 
γ Greutate specifică Kgf / m³
η Randament ; %
Celelalte mărimi cu care se lucrează sunt mărimi derivate din mărimile fundamentale şi se
măsoară în unităţi de măsură derivate. În prezent sunt în curs de desfăşurare lucrările de înlocuire a
sistemului de unităţi MKfS prin sistemul internaţional de unităţi SI.
Unităţile fundamentale ale acestuia sunt: metrul (m), pentru lungime, kilogramul (kg)
pentru masă, secunda (s), pentru timp, gradul absolut (ºK) pentru temperatură. În tabelul 1 se dau
simbolurile şi unităţile de măsură, în sistemul MKfS ale mărimilor folosite curent în termotehnică:
pentru mărimile care intervin mai rar, simbolurile şi unităţile de măsură se dau la capitolul
respectiv. În tabelul 2 se dau semnele convenţionale folosite în schemele instalaţiilor termice. În
cele ce urmează sunt precizate câteva unităţi de măsură şi câteva noţiuni referitoare la unele mărimi
care intervin mai des în exploatarea instalaţiilor termice.

I.1.3 Volumul specific

Volumul specific al unui corp este volumul ocupat de unitatea de greutate din acel corp:
volumul specific =
[ ]
volumul corpului m 3
sau
greutatea corpului [ kgf ]
V
v= (I.1.1.1)
G
Unitatea de măsură a volumului specific este m³.
Exemplul 1. Dacă un bloc de oţel care cântăreşte 3 000 kgf are volumul de 0,382 m³,
volumul specific al oţelului este:
V 0,382
v= = = 0,0001272 m 3 / kgf
G 3000
Exemplul 2. Dacă 16 m³ aer cântăresc 20,65 kgf, volumul specific al aerului este:

12 din 375
16
v= = 0.775 m 3 / kgf
20 .65

I.1.4 Greutatea specifică

Greutatea specifică a unui corp este greutatea unităţii de volum din acel corp:
greutatea corpului [ kgf ]
greutatea specific ă =
volumul corpului m 3 [ ] sau
G
γ= (I.1.1.2)
V
Unitatea de măsură a greutăţii specifice este kgf/m³. Atât din definiţiile date, cât şi din
formulele (I.1.1.1) şi (I.1.1.2) rezultă că volumul specific şi greutatea specifică sunt două mărimi
inverse.
1
v= (I.1.1.3)
γ
Exemplul 3. Greutatea specifică a oţelului din exemplul 1 este:
G 3000
γ= = = 7860 kgf/m 3

V 0.382
Aplicând formula (I.1.1. 3), rezultă că volumul specific al oţelului este:
1 1
v= = = 0.0001272 m3 / kgf
γ 7860
Rezultat obţinut mai înainte
20.65
Exemplul 4. Greutatea specifică a aerului din exemplul 2 este: γ = =1.29 kgf/m 3

16
Exemplul 5. 15 litri de apă cântăresc 15 kgf. Care este greutatea specifică a apei ?
Rezolvare. Aplicând formula (I.1.1.2):
15 kgf
γ= 3
= 1 kgf/dm 3
15 dm
Pentru a exprima greutatea specifică a apei în unităţile de măsură fundamentale ale
sistemului MKfS, volumul apei care intervine la numitorul formulei (I.1.1.2) trebuie exprimat în
m3, în loc de dm3. Ştiind că 1 m³ = 1 000 dm³
15 kgf
y= = 1000 kgf/m 3

0,015 m 3

I.1.5 Presiunea

Presiunea este forţa cu care se apasă pe unitatea de suprafaţă a unui corp:


forta [ kgf ] F
presiunea =
suprafata m [ ] 2 , sau P =
S
(I.1.1.4)
Din formula (I.1.1.4) rezultă că unitatea de măsură pentru presiune este kgf/m².
Exemplul 6. Dacă un bloc de piatră (fig.I.1.1.1) care cântăreşte 1600 kgf are ca bază un
pătrat cu latura de 0,5m, presiunea exercitată de bloc asupra terenului pe care se sprijină se
calculează cu formula (I.1.1.4)
F 1600
p= = = 6400 kgf/m 2

S 0.5 * 0.5
Dacă în loc de a se alege ca unitate de măsură a suprafeţei metrul pătrat, se alege, de
exemplu, centimetrul pătrat, valoarea presiunii rămâne aceeaşi, numai că ea se exprimă în altă
1600
unitate de măsură: p= = 0.64 kgf/cm 2

50 * 50
Aceasta rezultă din faptul ca 1 m² are 100 cm X 100 cm = 10 000 cm²; astfel dacă pe 1 m²
apasă 6400 kgf, pe 1 cm² revine de 10 000 de ori mai puţin, adică:

13 din 375
6400
= 0.64 kgf/cm 2

10000
Dacă într-un tub (fig.I.1.1.2) astupat la partea inferioară cu un dop se introduce un lichid,
acesta exercită asupra dopului o presiune egală cu raportul dintre greutatea lichidului şi suprafaţa
de contact dintre lichid şi dop.

Fig.I.1.1.1 Presiunea exercitată de un bloc Fig.I.1.1.2 Presiunea exercitată de un


asupra terenului pe care este aşezat lichid aflat într-un tub
1 – tub; 2 – dop; 3 - lichid
Greutatea lichidului este egală cu volumul lichidului înmulţit cu greutatea specifică a
acestuia. Notând cu S secţiunea tubului şi cu h înălţimea coloanei de lichid, greutatea lichidului se
va exprima cu relaţia: G = V· γ = S · h · γ . Presiunea exercitată de lichid asupra dopului este dată
de formula (I.1.1.4):
G S⋅h ⋅γ
p= = = hγ
S S
Rezultă deci că presiunea exercitată de o coloană de lichid la baza sa este egală cu înălţimea
coloanei înmulţită cu greutatea specifică a lichidului, adică:
Presiunea = înălţimea coloanei [ m ] x greutatea specifică a lichidului [kgf/m³], sau:
p=h·γ (I.1.1.5)
Exemplul 7. Într-un tub se găseşte o coloană de apă înaltă de 10 m. Care este presiunea
exercitată de apă la baza tubului ?
Rezolvare. Cu formula (I.1.1.5) ştiind că greutatea specifică a apei este 1000 kgf / m³,
p = h · γ = 10 · 1000 = 10 000 kgf/m2
Din cele de mai sus rezultă că presiunea exercitată de un anumit lichid este direct
proporţională cu înălţimea coloanei de lichid. Această proprietate se foloseşte pentru construirea
unor aparate utilizate la măsurarea presiunilor: barometre şi manometre cu lichid. Barometrul cu
mercur (fig.I.1.1.3) constă dintr-un tub astupat la un capăt şi umplut cu mercur; introducând capătul
deschis al tubului (fără a lăsa să se scurgă mercurul din acesta) într-un vas în care se găseşte de
asemenea mercur, prin întoarcerea tubului cu capătul închis în sus, se constată că mercurul coboară
până la un anumit nivel, iar deasupra mercurului din tub se produce vid. Astfel coloana de mercur
din tub este ţinută în echilibru numai de apăsarea exercitată de aerul atmosferic din jur, adică,
presiunea atmosferică pa, este egală cu presiunea exercitată de coloana de mercur de înălţime h:
Pa = h · γ (I.1.1.6)

Fig.I.1.1.3 – Schema de principiu a barometrului cu mercur

14 din 375
Deoarece deasupra mercurului din tub este vid, presiunea atmosferică dată de barometru se
măsoară faţă de vid, adică faţă de presiunea zero. Presiunea măsurată faţă de vid se numeşte
presiune absolută. Manometrul cu lichid (fig.I.1.1.4) constă dintr-un tub U, deschis la ambele
capete şi în care se introduce un lichid. Unul dintre capete comunică cu atmosfera, celălalt se leagă
la recipientul a cărui presiune urmează să fie măsurată. Dacă presiunea din recipient este egală cu
presiunea atmosferică, lichidul se va afla la aceeaşi înălţime în cele două ramuri ale tubului U,
conform principiului vaselor comunicante. Dacă presiunea din recipient este mai mare decât
presiunea atmosferică, se produce o denivelare, nivelul crescând în ramura care comunică cu
atmosfera; dacă presiunea în recipient este mai mică decât presiunea atmosferică, denivelarea se
produce în sens invers. Deoarece asupra lichidului din una din ramurile tubului acţionează
presiunea atmosferică, iar asupra lichidului din cealaltă ramură acţionează presiunea din recipient,
denivelarea va fi proporţională cu diferenţa dintre aceste două presiuni, diferenţă care se numeşte
presiune relativă. Daca presiunea din recipient este mai mare decât presiunea absolută, presiunea
relativă se numeşte suprapresiune sau presiune manometrică (simbol pm), deoarece se măsoară cu
manometrul; dacă presiunea din recipient este mai mică decât presiunea atmosferică, presiunea
relativă se numeşte depresiune sau presiune vacuumetrică (simbol pv), deoarece se măsoară cu
vacuummetrul.

Fig. I.1.1.4 –Schema de principiu a manometrului cu lichid


a – presiunea din recipient egală cu pa;
b – presiunea din recipient > pa;
c – presiunea din recipient < pa
După cum s-a arătat, denivelarea lichidului din tub este proporţională cu presiunea relativă:
pm = h · γ (I.1.1.7)
La rândul său, presiunea relativă din recipient este presiunea măsurată, luând ca origine
(zero) presiunea atmosferică (fig. I.1.1.5). Cunoscând presiunea atmosferică şi presiunea relativă,
se poate calcula presiunea absolută din recipient în cazul suprapresiunilor: p = pm + pa (I.1.1.8)
iar în cazul depresiunilor: p = pa – pv (I.1.1.9)
Vidul (simbolul vd) se poate exprima şi în procente, cu formula:
p
v d = v 100 (I.1.1.10)
pa
Ca lichide manometrice se folosesc apa (γ = 1000 kgf/m³) şi
alcoolul amestecat cu apă (greutatea specifică depinde de cantitatea
de apă existentă în alcool), atunci când este necesar să se măsoare
presiuni, respectiv diferenţe de presiuni reduse .În cazul măsurării
presiunilor mari, pentru a nu fi necesare tuburi prea lungi, se
foloseşte un lichid greu, şi anume mercur (γ = 13595 kgf/m³).

Exemplul 8. Care este înălţimea denivelării mercurului, într-


un manometru care măsoară presiunea relativă de 10 000 kgf/m² ?
Rezolvare. Cu formula (I.1.1.7):
pm 10000
h= = = 0.7356 m ⋅ Hg
γ 13595
Fig. I.1.1.5 – Corespondenţa scărilor
pentru măsurarea presiunii absolute(p), presiunii relative (pr) şi a vidului(pv)

15 din 375
Comparând cu rezultatul obţinut la exemplul 7, se vede că la aceeaşi presiune, înălţimea
13595
coloanei de mercur este mai mică de = 13 ,595 ori decât a coloanei de apă, deoarece
1000
mercurul este de 13,595 de ori mai greu decât apa.
S-a arătat că din sistemul MKfS de unităţi de măsură rezultă ca unitate de măsură pentru
presiune kgf/m². Faţă de presiunile cu care se lucrează în mod obişnuit, această unitate fiind mult
prea mică, s-a ales o unitate de 10 000 de ori mai mare, care se numeşte atmosferă tehnică (simbol
at). 1 atmosferă tehnică este presiunea de 10 000 kgf/m², respectiv de 1 kgf/cm²:
1 at = 10 000 kgf/m² = 1 kgf/cm².
Pentru a exprima o atmosferă tehnică în coloană de apă se pleacă de la formula (I.1.1.5)
p 10000
h= = =10 m ⋅ H 2O =10000 mm ⋅ H 2O
γ 1000
Rezultă că:
1 mm · H2O = 1 kgf/m².
1 torr este presiunea exercitată de o coloană de mercur de 1 mm înălţime:
1 torr = 1 mm · Hg.
Înălţimea coloanei de mercur corespunzătoare unei atmosfere tehnice, conform formulei
(I.1.1.5) este:
p 10 4
h= = = 0.7356 m ⋅ Hg = 735.6 mm ⋅ Hg
γ 13595
Deci, 1 at = 735,6 torr
În lucrările de fizică şi în anumite domenii din tehnică se mai foloseşte o altă unitate de
măsură pentru presiune, atmosfera fizică (simbol Atm): o atmosferă fizică este presiunea exercitată
de o coloană de mercur cu înălţimea de 760 mm:
1 Atm = 760 mm · Hg = 760 torr.
Aceasta este presiunea atmosferică la nivelul mării, în condiţii obişnuite. Exprimată în
unităţi MKfS, atmosfera fizică, conform formulei (I.1.1.5) este:
1 Atm = hγ = 0,76.13 595 = 10 332 kgf/m² = 1,0332 kgf/cm²,
la care corespunde coloana de apă de:
p 10332
h= = =10,332 m ⋅ H 2 O =10332 mm ⋅ H 2 o
γ 1000
Comparând atmosfera tehnică cu atmosfera fizică, rezultă:
1 Atm = 1,0332 at.
În tabelul 3 se dau valorile de transformare ale unităţilor folosite în mod obişnuit pentru
măsurarea presiunii.
Tab. 3 Conversiunea unităţilor de măsură a presiunii
Unitatea cerută
Unitatea dată kgf / m şi2
Torr şi mm.
At şi kgf / cm2 Atm
mm. H2O Hg
1 kgf / m2=1 mm ·
1,000 0,000100 0,0000968 0,073556
H2O
1 at=1 kgf / cm2 10 000,000 1,000000 0,9678410 735,560000
1 Atm 10 332,280 1,033228 1,0000000 760,000000
1 torr= 1 mm Hg 13,595 0,001359 0,0013160 1,000000

Standardele existente prevăd aceleaşi simboluri (at, Atm, torr etc.) pentru unităţile de
măsură a presiunii, indiferent dacă se referă la presiunea absolută sau presiunea relativă.
Starea corpurilor depinde, între altele, de presiune şi anume de presiunea absolută şi nu de
presiunea relativă. Pentru aceasta, în termotehnică în mod obişnuit prin presiune se înţelege
presiunea absolută. Uneori, când se consideră necesar să se scoată în evidenţă originea scării de
măsură a presiunii, se folosesc simbolurile: ata, pentru presiunea absolută, măsurată în atmosfere

16 din 375
tehnice şi atr, pentru presiunea relativă (manometrică sau vacuumetrică), măsurată în atmosfere
tehnice.

I.1.6 Temperatura

Temperatura este mărimea care caracterizează gradul de încălzire a corpurilor. Unitatea de


măsură pentru temperatură este gradul (simbol º). Gradul este a suta parte din intervalul dintre
temperatura de fierbere a apei şi temperatura de topire a gheţi, la presiunea de 1 Atm (760 torr). În
mod obişnuit, temperatura se exprimă în scara Celsius, care are ca origine (zero grade) temperatura
de topire a gheţi. Temperaturile mai mari decât acestea sunt temperaturi pozitive, iar cele mai mici,
temperaturi negative. În scara Celsius simbolul temperaturii este t, iar simbolul gradului este ºC. S-
a demonstrat că cea mai coborâtă temperatură posibilă este –273,15 ºC. În termotehnică se
foloseşte şi scara absolută a temperaturilor. Aceasta are ca origine (zero grade) temperatura –
273,15 ºC, temperatură care se numeşte zero absolut. În scara
absolută simbolul temperaturii este T, iar simbolul gradului este
ºK, numit grad Kelvin. În scara absolută nu există decât
temperaturi pozitive. Deoarece atât în scara Celsius cât şi în scara
absolută, unitatea de măsură pentru temperatura este aceeaşi,
diferenţa constând doar în originea scărilor, trecerea de la o scară
la cealaltă se face adăugând (sau scăzând) 273,15º (fig. I.1.1.6):
T = 273,15 + t ; t = T – 273,15 (I.1.1.11)
În calculele tehnice se pot neglija cele 15 sutimi de grad,
astfel încât formulele se pot scrie
T = 273 + t ; t = T – 273 (I.1.1.12)
Exemplul 9. Care este temperatura de fierbere a apei,
exprimată în grade absolute, la presiunea de 760 torr ?
Rezolvare. În scara Celsius, temperatura de fierbere a apei
este de 100ºC.
În scara absolută: T = 273 + 100 = 373 ºK.
Fig. I.1.1.6 – Corespondenţa scărilor
pentru măsurarea temperaturii

I.1.7 Viteza

Distanţa parcursă de un mobil în unitatea de timp se numeşte viteza:


distanta [ m]
viteza = , sau
timp [s ]
l
w=
t
(I.1.1.13)
Din formula (I.1.1.13) rezultă că unitatea de măsură pentru viteză este m/s. Pe lângă aceasta
se mai folosesc şi alte unităţi de măsură; de exemplu, viteza autovehiculelor se dă obişnuit în km/h.
Exemplul 10. Un tren parcurge 108km în timp de o oră şi jumătate. Care este viteza
trenului, exprimată în km/h şi în m/s ?
Rezolvare. Cu formula (I.1.1.13 ):
108
w= = 72 km/h
1.5
Deoarece într-o oră sunt 3600 secunde,
108000
w= = 20 m/h
1.5 ⋅ 600

17 din 375
I.1.8 Debitul

Cantitatea sau volumul de fluid care trece printr-o secţiune în unitatea de timp se numeşte
debit. Astfel, cantitatea de apă care curge prin albia unui râu, de exemplu într-o secundă, sau
volumul de aer refulat de un ventilator, într-o oră, sunt debitul râului (pe secundă), respectiv al
ventilatorului (pe oră). Debitul (simbol D sau Q) este egal cu raportul dintre greutatea sau volumul
fluidului care trece printr-o secţiune şi timpul de trecere al fluidului, adică:
greutatea si volumul de fluid
debitul = , sau
timp
G V
D= (I.1.1.14) şi Q=
t t
(I.1.1.15)
După unităţile de măsură folosite pentru exprimarea mărimilor G, V şi t, debitele se
măsoară în mod obişnuit în kgf/s, kgf/h, tf/h, l/s, l/min, m³/s şi m³/h. Trecerea de la debitul în
volume, formula (I.1.1.15 ), la debit în greutate, formula (I.1.1.14), se face uşor. Deoarece,
conform formulelor (I.1.1.1 ) şi (I.1.1.2 ):
V
G= şi G = γ V (I.1.1.16)
v
se poate scrie:
V γV Q
D= = =γ Q =
vt t v
vG G D
Q= = = = vD (I.1.1.17)
t γt γ
Exemplul 11. Care este debitul unei conducte de apă, care umple un rezervor de 5 m³ în 2 h
30´ ?
Rezolvare: Cu formula (I.1.1.15 ):
5
Q= = 2 m3 / h
2.5
5 ⋅1000
Q= = 33.3 l/min
2.5 ⋅ 60
5 ⋅1000
Q= = 0.556 l/s
2.5 ⋅ 3 600
Deoarece pentru apă γ = 1 000 kgf/m3, cu formula (I.1.1.16 ):
D = γQ = 1000 x 2 = 2 000 kgf/h.

I.1.9 Lucrul mecanic

Lucrul mecanic se dezvoltă atunci când un corp se deplasează sub acţiunea unei forţe.
Valoarea lucrului mecanic este egală cu produsul dintre mărimea forţei şi distanţa pe care are loc
deplasarea, adică:
Lucrul mecanic [kgf m] = forţa [kgf] x deplasarea [m], sau:
L=F·d (I.1.1.18)
Unitatea tehnică pentru măsurarea lucrului mecanic este kilogramul-forţă-metru; un
kilogram-forţă-metru (simbol kgf·m) este lucrul mecanic efectuat de o forţă de 1 kgf, al cărui punct
de aplicare se deplasează cu 1 m în direcţia forţei.
Exemplul 12. Cu o macara se ridică o greutate de 5tf. Care este lucrul mecanic cheltuit,
dacă înălţimea de ridicare este de 8 m ?
Rezolvare. Cu formula (I.1.1.18):
L = F · d = 5 000 · 8 = 40 000 kgf · m

I.1.10 Puterea

18 din 375
Puterea este lucrul mecanic dezvoltat în unitatea de timp; puterea este egală cu raportul
dintre lucrul mecanic dezvoltat şi timpul în care se dezvoltă acest lucru mecanic, adică:
puterea =
lucrul mecanic dezvoltat [ kgf ⋅ m]
sau
timpul [s ]
L
P=
t
(I.1.1.19)
Din formula (I.1.1.19) rezultă că unitatea de măsură pentru putere este kgf·m/s. Deoarece
faţă de valorile curente în tehnică această unitate este prea mică, în practică se folosesc alte două
unităţi de măsură pentru putere:
Calul-putere (simbol CP) este puterea corespunzătoare unui lucru mecanic de 75 kgf m,
efectuat în timp de 1 s:
1 CP = 75 kgf · m/s
Kilowattul (simbol kW) este puterea corespunzătoare unui lucru mecanic de 102 kgf · m
efectuat timp de 1 s:
1 kW = 102 kgf · m/s
Între aceste două unităţi există relaţiile:
1 kW = 1,36 CP (I.1.1.20) 1 CP = 0,736 kW (I.1.1.21)
Unitatea cal-putere se foloseşte în prezent aproape numai în domeniul motoarelor cu ardere
internă şi uneori în domeniul motoarelor hidraulice.
Unitatea kilowatt este mult mai răspândită; de exemplu, în domeniul maşinilor electrice sau
al turbinelor cu abur, puterile se dau aproape numai in kilowaţi; în cazul puterilor mari şi foarte
mari, se foloseşte multiplul megawatt (simbol MW), care este egal cu 1 000 kW, adică: 1 MW =
1000 kW.
Exemplul 13. Cu o macara se ridică greutatea de 30 tf la înălţimea de 12 m. Care este
puterea necesară (în CP şi în kW), dacă durata de ridicare este un minut şi jumătate?
Rezolvare. Lucrul mecanic consumat conform formulei (I.1.1.18 ):
L = F · d = 30 000 · 12 = 360 000 kgf · m.
Puterea, conform formulei ( 19 ):
L 360000
P= = = 4000 kgf ⋅ m/s
t 1.5 ⋅ 60
Ţinând seamă de relaţiile ( 20 ) şi ( 21 ):
4000
P= = 53.3 CP
75
4000
P= = 39.2 kW
102

I.1.11 Energia

Un corp aflat la o anumită înălţime faţă de sol poate produce prin cădere un lucru mecanic
(care poate fi folosit de exemplu, pentru baterea unui pilon în pământ).
Un corp aflat în mişcare poate produce un lucru mecanic (de exemplu, punând în mişcare,
prin ciocnire, un alt corp); un gaz comprimat poate produce prin destindere un lucru mecanic
(împingând de exemplu un piston); aerul atmosferic în mişcare (vântul) poate produce un lucru
mecanic, punând în mişcare motoarele eoliene (de exemplu, morile de vânt, navele cu pânze etc.);
cursurile de apă (râurile, căderile de apă), pot produce lucru mecanic, punând în mişcare motoarele
hidraulice (turbine, roti de apă). Toate corpurile date ca exemplu se aseamănă prin aceea că pot
produce lucru mecanic. Proprietatea pe care o au corpurile, sau sistemele de corpuri, de a produce
lucru mecanic, se numeşte energie.
Această proprietate nu depinde numai de felul corpului, ci şi de starea în care se găseşte
acesta. De exemplu, apa unui fluviu fiind în mişcare poate produce lucru mecanic, cu ajutorul unei

19 din 375
turbine hidraulice. Aceeaşi apă, după vărsarea în mare, nu mai poate fi folosită pentru producerea
de lucru mecanic, deoarece nu mai există o diferenţă de nivel care să provoace curgerea apei.
Din formula (I.1.1.19) rezultă că lucrul mecanic este egal cu puterea înmulţită cu timpul,
deci energia este egală cu produsul dintre puterea dezvoltată şi timpul cât se dezvoltă această
putere.
Energia se poate prezenta sub numeroase forme: mecanică, termică, hidraulică, eoliană,
electrică, nucleară, etc.

I.1.12 Lucrul mecanic în termodinamică

Lucrul mecanic care se dezvoltă o dată cu deplasarea corpurilor (v. 1.2.7) este egal cu
energia efectuată în timpul deplasării. Pentru a scoate mai bine în relief caracterul transformărilor
care se studiază în termodinamică, este necesar să se pună în evidenţă şi un alt aspect al lucrului
mecanic.
Într-un cilindru (fig.I.1.1.7) se găseşte o cantitate de gaz, care ocupă volumul V 1 [m³],
cilindrul fiind închis cu un piston care se poate deplasa liber. Aerul atmosferic exercită din exterior,
asupra pistonului, o forţă de apăsare egală cu produsul dintre secţiunea pistonului şi presiunea
atmosferică: S · pa . La rândul său, pistonul exercită asupra gazului din cilindru o forţă de apăsare
F, egală cu suma dintre apăsarea dată de aerul atmosferic şi greutatea G a pistonului. Considerând
că presiunea atmosferică nu variază, rezultă că forţa F, cu care pistonul apasă gazul, este constantă.
Astfel, datorită apăsării, gazul este supus la o presiune constantă p1 [kgf/m²]. Secţiunea cilindrului
este S [ m² ]. Pistonul fiind echilibrat de presiunea gazului, se poate scrie că forţa F cu care pistonul
apasă asupra gazului este egală cu apăsarea pe care gazul o exercită asupra pistonului; din formula
(I.1.1.4) rezultă că această apăsare este egală cu produsul dintre presiunea gazului şi secţiunea
cilindrului:
F = p1 · S (I.1.1.23)
Dacă, de exemplu, gazul este încălzit, el se dilată,
mărindu-şi volumul până la V2 [ m² ]. Datorită dilatării,
pistonul se ridică pe distanţa h. Deci, în timpul dilatării,
pistonul care apasă gazul cu forţa F se deplasează pe distanţa
h, producându-se lucrul mecanic:
L = F · h = p1 · S · h.
Creşterea volumului provocată de dilatarea gazului
este:
V2 – V1 = S · h

Fig. I.1.1.7 – Dilatarea unui gaz la


presiune constantă
Înlocuind în relaţia de mai înainte, se obţine formula:

20 din 375
L
=
p1

Fig. I.1.1.8 – Reprezentarea în


diagrama p-v a dilatării unui
gaz la presiune constantă
( V2 – V1 ) [ kgf · m ]
Deci, într-o transformare* la presiune constantă, lucrul mecanic efectuat este egal cu
produsul dintre presiunea la care are loc transformarea şi variaţia de volum. În general, se poate
spune că dacă într-o transformare volumul rămâne neschimbat (constant), nu se efectuează nici un
lucru mecanic; dacă volumul creşte (de exemplu, gazul se destinde), lucrul mecanic efectuat este
pozitiv (este cedat de către gaz în exterior); dacă volumul descreşte (de exemplu, gazul se
comprimă), lucrul mecanic este negativ (se consumă lucru mecanic din exterior, pentru a se putea
comprima gazul). Deoarece lucrul mecanic depinde de presiune şi de volum, el se poate reprezenta
grafic; sub formă suprafaţă, într-un sistem de două axe perpendiculare, luând la scară axa verticală
presiunea, iar pe axa orizontală volumul. În diagrama din fig. I.1.1.8 s-a reprezentat dilatarea la
presiune constantă a gazului. Iniţial gazul ocupa volumul V1 la presiunea p1; punctul 1 reprezintă
starea iniţială a gazului (volumul V1, presiunea p1), iar punctul 2, starea finală a gazului, după
dilatare (volumul V2 şi presiunea p2 = p1). Unind punctele 1 şi 2 se obţine un segment care
reprezintă chiar transformarea gazului, adică creşterea de volum la presiune. Conform formulei
(I.1.1.23), lucrul mecanic este egal cu produsul dintre presiunea p1 şi variaţia de volum (V2 – V1).
Pe diagrama construită, aceste două mărimi sunt egale cu două segmente de dreaptă, şi anume:
P1 = 1’1 si V2 – V1 = 1’2’.
Deci:
L = p1 (V2 – V1) = 1’1 · 1’2 → suprafaţa 122’1’1,
Dar 1’1 şi 1’2’ sunt înălţimea şi baza unui patrulater, a cărei suprafaţă este proporţională cu
lucrul mecanic efectuat.
Dacă în timpul transformării se modifică şi presiunea, punctele 1 şi 2 nu se vor mai găsi pe
aceiaşi orizontală; de astă dată transformarea se reprezintă nu printr-un segment de dreaptă, ci
printr-un segment de curbă 1 – 2 ( fig. I.1.1.9); lucrul mecanic se reprezintă prin suprafaţa haşurată
cuprinsă între curba de transformare 1 – 2 şi axa
volumelor (absciselor}.
Acest mod de reprezentare grafică se numeşte
diagrama p – V (de la mărimile care se reprezintă pe cele
două axe).
În diagrama p – V punctele reprezintă stări,
segmentele (de drepte sau de curbe) reprezintă
transformări, iar suprafeţele reprezintă lucru mecanic.
Datorită acestor proprietăţi, diagrama p – V este mult
folosită în termodinamică.
Exemplul 14. Într-un cilindru cu diametrul de 15
cm se găsesc 2000 cm3 aer. Cilindrul este închis cu un
piston, care exercită asupra aerului o apăsare constantă
de 600 kgf. Prin încălzire, aerul se dilată împingând

21 din 375
pistonul pe o distanţă de 10 cm. Care este lucrul mecanic efectuat prin dilatarea aerului din cilindru
?
Fig. I.1.1.9 – Reprezentarea în diagrama
p-v a dilatării unui gaz la presiune
variabilă
Rezolvare. Lucrul mecanic căutat se calculează cu formula (I.1.1.23 ), în care:
V1 = 2000 cm3 = 0,002 m3
Secţiunea cilindrului este:
π D 2 π15 2
S= = =177 cm 2 = 0.0177 m 2 .
4 4
Presiunea aerului, cu formula (I.1.1.4):
F 400
p= = = 22500 kgf/m 2
= 2.25 at
S 0.0177
Volumul la sfârşitul transformării ( dilatării ):
V2 = V1 + S · h = 0,002 + 0,0177 · 0,1 = 0,00377 m³
Lucrul mecanic (I.1.1.23 ):
L = p(V2 – V1) = 22 500(0,00377 – 0,002) = 40 kgf · m.

Problema se poate rezolva şi grafic cu ajutorul diagramei p – V ( fig. I.1.1.10 ).


Se aleg următoarele scări:
• pentru presiune: 1 at = 10 000 kgf/m² …………..10 mm;
• pentru volum: 0,001 m³ ……..10 mm
10 mm x 10 mm = 100 mm² = 10 000 kgf/m² x 0,001 m³ = 10 kgf · m.
Deci, pentru suprafeţe scara este:1 mm² ……..0,1 kgf · m.

Fig. I.1.1.10 – Reprezentarea în diagrama p-v a dilatării unui gaz la presiune constantă

Din diagramă rezultă că suprafaţa haşurată are mărimea:


17,7 · 22,5 = 400 mm².
Deci, lucrul mecanic are valoarea:
0.1
L = 400 = 40 kgf ⋅ m
1

I.1.13 Energia mecanică

Energia mecanică se poate manifesta sub formă de energie cinetică şi de energie potenţială.
Energia cinetică este energia de mişcare a corpurilor. După cum se ştie, ea depinde de masa şi de
viteza de deplasare a corpurilor
mv 2 Gw 2
Ec = = (I.1.1.24)
2 2g
în care:

22 din 375
kgf ⋅ s 2
m este masa corpului, în ;
m
w – viteza corpului, în m/s;
G – greutatea corpului, în kgf;
g – 9,81 m/s² este acceleraţia căderii libere.

Din formula (I.1.1.24), energia cinetică rezultă în kgf m.


Prin accelerare (mărirea vitezei), energia cinetică a corpului creşte; pentru a se putea mări
viteza unui corp, este necesar să se cheltuiască o cantitate de energie egală cu creşterea de energie
cinetică a corpului. De exemplu, pentru accelerarea unui tren este necesar să se consume o anumită
cantitate de energie mecanică produsă de locomotivă.
Prin frânare (reducerea vitezei), energia cinetică a corpurilor scade; în acest caz, corpul
cedează în exterior o cantitate de energie egală cu reducerea energiei cinetice.
De exemplu, dacă un ciocan loveşte un cui, ciocanul se opreşte, energia cinetică a acestuia
se reduce la zero şi ciocanul cedează în exterior un lucru mecanic cheltuit pentru baterea cuiului.
Energia potenţială este energia de poziţie a corpurilor. Daca poziţia unui corp permite
acestuia o deplasare prin care să se obţină lucru mecanic, corpul respectiv are energie potenţială.
Orice corp aflat la o anumită înălţime fată de sol are o energie potenţială egala cu produsul
dintre greutatea corpului şi distanţa până la suprafaţa pământului:
Ep = G · h (I.1.1.25)
în care:
G este greutatea corpului în kgf;
h – distanţa până la sol, în m.

Prin căderea corpurilor, energia potenţială a acestora poate fi transformată în lucru mecanic.
Energia poate fi înmagazinată sub formă de energie potenţială, în diferite moduri, de
exemplu în resoartele comprimate.
Exemplul 15. Un bloc de beton care cântăreşte 100 kgf se găseşte suspendat la 30 m
deasupra solului. Care va fi viteza lui în momentul lovirii cu pământul, dacă blocul este lăsat să
cadă liber ?
Rezolvare. Conform formulei (I.1.1.25), iniţial blocul are energia potenţială:
Ep = G · h = 100 · 30 = 3 000 kgf · m
Prin cădere, energia potenţială se transformă integral în energie cinetică:
Ec = Ep = 3 000 kgf · m
Din formula (I.1.1.24) rezultă viteza blocului în momentul lovirii cu pământul:
2 g Ec 2 ⋅ 9.81 ⋅ 3000
w= = = 24.4 m/s
G 100

I.1.14 Căldura

După cum s-a arătat, energia este strâns legată de mişcare. Astfel, nu se pateu concepe
energie mecanică fără deplasarea corpurilor.
Dar, chiar şi în cazurile în care aparent, la exterior, nu se constată vreo mişcare, există
anumite mişcări interioare.
Astfel, dacă într-un recipient închis se găseşte un gaz şi dacă acesta este încălzit din
exterior, se constată că temperatura gazului creşte.
După cum se ştie, şi gazele, ca şi orice alt corp, sunt formate din molecule; moleculele de
gaz sunt in continuă mişcare, deplasându-se fără nici o ordine în interiorul recipientului. Pe măsură
ce gazul este încălzit din exterior, viteza de deplasare a moleculelor creşte şi o dată cu aceasta se
măreşte si temperatura. Mărirea vitezei moleculelor arată o creştere corespunzătoare a energiei
cinetice a acestora şi deci a gazului.
Creşterea energiei gazului se datorează faptului că în timpul încălzirii, gazul primeşte
energie, şi anume sub formă de căldură.

23 din 375
În termodinamică, căldura primită de corpuri (dată acestora din exterior) se consideră
pozitivă; căldura cedată de corpuri (dată de acestea în exterior) se consideră negativă.
Unitatea de măsură în sistemul MKfS folosită în tehnică pentru căldură este kilocaloria
(simbol kcal): 1 kcal este căldura necesară pentru a ridica temperatura unui kilogram-forţă de apă
distilată, de la 19,5 la 20,5 ºC, la presiunea de 760 torr.
Pentru Pământ cea mai importantă sursă de energie este Soarele. Acesta radiază căldură în
spaţiul înconjurător, o cantitate (foarte mică) ajungând şi pe globul pământesc.
Fără energia primită de la Soare sub formă de lumină şi căldură, procesele care au loc în
plante şi animale nu s-ar putea desfăşura şi viaţa nu ar exista.
Atât în viaţa de toate zilele, cât şi în industrie, combustibilii (cărbuni, ţiţei, gaze, lemne,
turbă, etc.) – ca sursă de energie – au o importanţă deosebită. Combustibilii provin însă din plantele
şi animalele de pe pământ; astfel, combustibilii pot fi consideraţi ca nişte rezervoare de energie
solara.

I.1.15 Călduri specifice

Dacă se măsoară căldura necesară pentru a încălzi diferite corpuri, se constată că aceasta
creşte cu greutatea corpului care trebuie încălzit şi cu diferenţa de temperatură provocată prin
încălzire; de asemenea, cantitatea de căldură depinde şi de natura (substanţa) corpului. Din ecuaţia
calorimetrică:
Q = Gc (t2 – t1) (I.1.1.26)
rezultă: căldura Q [kcal] schimbată de un corp cu exteriorul este proporţională cu greutatea
corpului, G [kgf], cu variaţia de temperatură (t2 – t1) [grd] şi cu o mărime, c, a cărei valoare
depinde de natura corpului. Aceasta mărime se numeşte căldură specifică.
Din formula (I.1.1.26) rezultă că:
Q  kcal 
c=   (I.1.1.27)
G ( t 2 − t1 )  kgf ⋅ grd 
Considerând că 1 kgf dintr-un corp (G = 1 kgf), care schimbând căldură cu exteriorul îşi
modifică temperatura cu 1 grad (t2 – t1 = 1 grd.), relaţia (I.1.1.27 ) devine:
Q [ kcal ]
c= (I.1.1.28)
1 [ kgf ] ⋅1 [ grd ]
deci căldura specifică este cantitatea de căldură necesară pentru a modifica cu 1 grad
temperatura unui kilogram-forţă dintr-un corp. După cum rezultă din formulele (I.1.1.27) si
(I.1.1.28), căldura specifică se exprimă în kcal/kgf · grd.
Pe lângă substanţa din care este construit corpul, valoarea căldurii specifice depinde şi de
starea de agregare, de presiune, de temperatură etc. Astfel, căldura specifică a gheţii este de 0,5
kcal/kgf · grd., a apei este de 1 kcal/kgf · grd., iar a vaporilor de apă este de circa 0,47 kcal/kgf ·
grd.
Valorile numerice ale căldurilor specifice, necesare în calcule, se iau din tabele.
Exemplul 16. Câtă căldură este necesară pentru a încălzi de la 20ºC la 95ºC, 15 kgf apă ?
Dar 15 kgf oţel ? Dar 15 kgf aer ?
Rezolvare:
a) Căldura specifică a apei este c = 1 kcal/kgf · grd.
Cu formula (I.1.1.26):
Q = G · c · (t2 – t1) = 15 · 1 (95 – 20) = 1 125 kcal.
b) Căldura specifică a oţelului este 0,11 kcal/kgf · grd:
Q = 15 · 0,11 (95 – 20) = 123,7 kcal.
c) Căldura specifică a aerului este 0,24 kcal/kgf · grd:
Q = 15 · 0,24 (95 – 20) = 270 kcal.

I.1.16 Primele două principii ale termodinamicii

Termodinamica tehnică se bazează pe două legi fundamentale:

24 din 375
Primul principiu al termodinamicii
Legea conservării energiei arată că energia nu se poate crea şi nici nu se poate distruge; ea
se poate însă transforma, astfel încât cantitatea totală de energie rămâne constantă.
De exemplu, prin frânarea unui tren, reducându-se viteza se micşorează energia cinetică a
trenului; în schimb, datorită frecării saboţilor de frână pe roţi, se produce căldură, care provoacă
încălzirea roţilor, a saboţilor şi a aerului din jur. Dacă s-ar măsura energia cinetică a trenului înainte
de frânare s-ar constata ca este egală cu energia cinetică după frânare, plus căldura dezvoltată prin
frecare (deci, cantitatea totală de energie a rămas neschimbat, deşi energia şi-a schimbat forma).
Primul principiu al termodinamicii nu este altceva decât aplicarea legii generale a
conservării energiei, proceselor în care schimburile de energie apar numai sub forma de căldură şi
de lucru mecanic.
Primul principiu al termodinamicii are numeroase formulări, deosebite doar în aparentă:
a) Lucrul mecanic se poate transforma în căldură şi invers. Se ştie că prin frecare se obţine
căldură, consumându-se totodată lucru mecanic pentru învingerea frecării. De asemenea, se ştie că
şi căldura poate fi transformată în lucru mecanic cu ajutorul motoarelor termice. Experienţele au
arătat ca aceste transformări se fac într-un raport determinat, adică la o anumită cantitate de
căldură, corespunde o anumită cantitate determinată de lucru mecanic şi invers:
1 kcal transformată în lucru mecanic dă 427 kgf · m, respectiv
1 kgf · m transformat în căldură dă 1/427 kcal.
1
Se numeşte echivalent caloric al unităţii de lucru mecanic mărimea A = kcal/kgf ⋅ m .
427
Aceasta arată cât reprezintă în kilocalorii, 1 kgf · m.
1
Invers, echivalentul mecanic al unităţii de căldură este mărimea = 427 kgf ⋅ m/kcal care
A
arată cât reprezintă în kgf · m, 1 kcal.
Deci, din punctul de vedere al cantităţii de energie, între căldură şi lucru mecanic există o
relaţie de echivalenţă, şi anume:
Q = AL (I.1.1.29)
Exemplul 17. Un autocamion cu greutatea totală de 8 tf şi care se deplasează cu 70 km/h
este frânat până la oprirea totală. Care este căldura dezvoltată în timpul frânării ?
Rezolvare. Viteza camionului (în m/s):
70 * 1000
w= = 19 .45 m/s
3600
Energia cinetică a autocamionului înainte de frânare, cu formula (I.1.1.24):
Gw 2 8000 ⋅19 .45 2
Ec = = = 154200 kgf ⋅ m
2g 2 ⋅ 9.81
Această energie mecanică se transformă în căldură, prin frecarea saboţilor pe tamburii de
frână cu formula (I.1.1.29):
1
Q = AE c = ⋅154200 = 360 .5 kcal
427
Deci, datorită frânării, energia cinetică a vehiculului se transformă în căldură, dând 360,5
kcal.
b) Nici un motor termic nu poate produce lucru mecanic fără a consuma o cantitate
echivalentă de căldură. Aceasta rezultă din faptul că energia nu se poate crea. Dacă s-ar construi un
motor termic care să producă lucru mecanic fără a consuma căldură (şi nici o altă formă de
energie), ar însemna că acel motor creează energie, ceea ce nu se poate. O astfel de maşină,
imposibil de realizat, a fost numită „perpetuum mobile de ordinul întâi”.
c) Din cele arătate rezultă încă o formulare a primului principiu al termodinamicii, şi
anume: nu se poate realiza un motor care să producă lucru mecanic, fără a consuma o cantitate de
energie echivalentă, sau nu se poate realiza un perpetuum mobile de ordinul întâi.
Pe lingă unităţile de măsurare a energiei prezentate până aici – kgf m şi kcal – în
termodinamică în general, şi în special în industria energetică se folosesc mult încă două unităţi de
măsură, şi anume calul-putere-oră (simbol CPh) şi kilowattul-oră (simbol kWh).

25 din 375
1 CPh este energia dezvoltată de un motor care funcţionează timp de o oră cu puterea
constantă de 1 CP formula (I.1.1.20):
1 CPh = 1 CP x 3600 s = 75 kgf · m/s x 3600 s = 270000 kgf · m
Exprimând această energie mecanică în kilocalorii, cu formula (I.1.1.29) se obţine:
1
1CPh = ⋅ 27000 = 632 kcal
427
1 CPh = 632 kcal
1 kWh este energia dezvoltată de un motor care funcţionează timp de o oră cu puterea
constantă de 1 kW formula (I.1.1.21):
1 kWh = 1 kW x 3 600 s = 102 kgf · m/s x 3 600 s = 367 200 kgf · m
Cu formula (I.1.1.29) rezultă:
1
1kWh = ⋅ 367200 = 860 kcal
427
1 kWh = 860 Kcal
În tabelul 4 se dau valorile de transformare a unităţilor de măsură a energiei, folosite în mod
obişnuit.

Tab. 4 Conversia unităţilor de măsură ale energiei


Unitate căutată
Unitate dată Kg-forţă-metru kilocalorie Cal-putere-oră Kilowatt-oră
0,00234230
1 kgf · m 1,000 0,0000037037 0,000002724
0
1 kcal 426,94 1,000 0,0015813 0,001628
1 CPh 270 000 632,41 1,000 0,73536
1 kWh 367 200 860,00 1,36 1,000

Al doilea principiu al termodinamicii


După cum se ştie, apa curge de la sine de la nivele mai ridicate către nivele mai coborâte.
Dacă în calea unui curs de apă se interpune un motor hidraulic ( o turbină ), o parte din energia apei
( potenţială, cinetică ) se transformă în lucru mecanic utilizabil în exterior. Dacă turbina se plasează
pe o apă stătătoare, unde nu există o diferenţă de nivel ( cădere ), nu se poate obţine lucru mecanic.
În mod asemănător, căldura trece de la sine, de la corpurile cu temperatură mai ridicată, la
corpurile cu temperatură mai coborâtă. Dacă între două corpuri cu temperaturi diferite (numite
rezervoare termice) se interpune un motor termic, o parte din căldura care trece de la rezervorul
termic cu temperatură ridicată la rezervorul termic cu temperatură coborâtă se transformă în lucru
mecanic utilizabil în exterior.
Dacă nu se dispune decât de un singur rezervor de căldură (deci la o singură temperatură),
căldura nu mai circulă (nemaiexistând cădere de temperatură) şi nu se poate obţine lucru mecanic
din aceasta căldură, oricare ar fi temperatura rezervorului termic.
Deci, motorul termic preia căldura de la un rezervor termic cu temperatură ridicată,
transformă o parte din această căldură în lucru mecanic dat în exterior, iar restul căldurii ne
transformată în lucru mecanic, este cedată unui rezervor termic cu temperatură mai coborâtă.
Din punctul de vedere al producerii de lucru mecanic, căldura netransformată în lucru
mecanic şi evacuată, poate fi asemănată cu un deşeu.
Cele arătate mai sus se încadrează într-o lege numită al doilea principiu al termodinamicii.
Acesta are numeroase formulări, după aspectele particulare care urmează a fi scoase în evidenţă;
astfel:
a) Căldura nu trece de la sine, de la corpurile cu temperatură mai coborâtă la corpurile
cu temperatură mai ridicată.
b) Nu toată căldura primită de la un motor termic poate fi transformată în lucru mecanic;
o parte din această căldură trebuie cedată în exterior, fără a fi transformată în lucru mecanic.

26 din 375
c) Pentru a funcţiona, orice motor termic trebuie să comunice cu cel puţin două
rezervoare termice: unul cu temperatură mai ridicată, de la care motorul primeşte căldura şi altul cu
temperatură mai joasă, căruia motorul ii cedează căldura netransformată în lucru mecanic.
Dacă, contrar principiului al doilea al termodinamicii, motoarele termice ar funcţiona
comunicând cu un singur rezervor termic, acesta ar putea fi mediul ambiant: aerul, apa oceanelor,
mărilor, pământul, etc., în care se găsesc cantităţi nesfârşite de căldură. În aceste condiţii,
funcţionarea motoarelor termice ar fi deosebit de avantajoasă, deoarece căldura necesară s-ar obţine
gratuit. Astfel de motoare termice, care ar funcţiona fiind în comunicaţie cu un singur rezervor
termic, au fost denumite " perpetuum mobile de ordinul doi ".
Dar, conform principiului al doilea al termodinamicii, pe lângă mediul ambiant, de la care
s-ar prelua căldura, trebuie să existe încă un rezervor termic, cu temperatura mai coborâtă, căruia să
i se cedeze căldura netransformată în lucru mecanic. Deoarece însă într-un anumit moment şi într-
un anumit loc, temperatura cea mai joasă este chiar temperatura mediului ambiant, rezultă că
funcţionarea unui motor termic care preia căldura numai din mediul ambiant, nu este posibilă.
Această constatare conduce la următoarea formulare a principiului al doilea al termodinamicii:
d) Nu se poate realiza un perpetuum mobile de ordinul al doilea
Din cele cunoscute rezultă că transformările lucrului mecanic în căldură şi invers, nu se fac
la fel de uşor: lucrul mecanic se poate transforma uşor şi în întregime în căldură, prin simplă
frecare; în schimb, căldura nu se poate transforma în lucru mecanic decât parţial şi numai cu
ajutorul unor sisteme tehnice complicate, motoarele termice.
Primul principiu al termodinamicii arată că nu se poate obţine lucru mecanic cu un motor
termic, fără a consuma o cantitate echivalentă de căldură; al doilea principiu aduce câteva restricţii
suplimentare, precizând că nu toată căldura primită de motor se poate transforma în lucru mecanic
şi nu orice căldură este utilizabilă pentru a produce lucru mecanic.

I.1.17 Randamentul termic

În general, orice proces tehnic este însoţit de anumite pierderi, astfel încât ceva ce se obţine
ca efect util este mai puţin decât ceva ce se consumă. Se numeşte randament, raportul dintre efectul
util obţinut şi ceea ce s-a consumat în acest scop:
efect util obtinut
randament =
ceea ce s - a consumat
Deoarece valoarea numitorului este mai mare decât valoarea numărătorului, valoarea
randamentului este întotdeauna mai mică decât 1. Dacă acest raport se înmulţeşte cu 100,
randamentul se obţine în procente. În mod obişnuit, pentru randament se foloseşte ca simbol litera
grecească η (citeşte eta).
De exemplu, în cazul unei sobe pentru încălzirea încăperilor, ceea ce se consumă este
căldura dezvoltată prin arderea combustibilului; o parte din această căldură se pierde însă fără a fi
utilizată (cu gazele fierbinţi care ies pe coş), numai restul fiind căldură utilă. Randamentul sobei
este deci egal cu raportul dintre căldura utilă (cedată în încăpere) şi căldura produsă prin arderea
combustibilului în focarul sobei.
Fiecare proces şi fiecare utilaj au randamente proprii. În cazul motoarelor termice, se
numeşte randament termic (simbol ηt) raportul dintre lucrul mecanic obţinut, exprimat în kilocalorii
(AL) şi căldura consumată în acest scop (Q), adică:
AL
ηt = (I.1.1.30)
Q
Exemplul 19. Într-un motor de automobil se produce prin arderea combustibilului 70 000
kcal/h. Din această căldură, 27000 kcal/h se pierd cu gazele evacuate, 16000 kcal/h se pierd prin
apa de răcire, iar 3500 kcal/h se pierd prin radiaţia termică a suprafeţelor calde exterioare. Să se
determine randamentul termic şi puterea motorului?
Rezolvare. Căldura transformată în lucru mecanic este egală cu căldura consumată, minus
pierderile:
AL = 70 000 – ( 27 000 + 16 000 + 3 500 ) = 23 500 kcal/h
Randamentul termic (I.1.1.32):

27 din 375
AL 23500
ηt = = = 0.336 ; ηt = 33.6%
Q 70000
Puterea, conform formulei (I.1.1.30)
AL 23500
P= = = 37 .2 CP
632 632

I.1.18 Transformările gazelor perfecte

În termodinamică se studiază modul de comportare a fluidelor compresibile (fluide ale


căror volum se modifică mult o dată cu presiunea şi temperatura); acestea sunt gazele şi vaporii
(fluidele incompresibile sunt lichidele, al căror volum variază cu mult mai puţin la schimbările de
presiune şi temperatură).
Toate corpurile sunt formate din molecule; între acestea există forţe de atracţie, cu atât mai
puternice, cu cât moleculele sunt mai apropiate. La solide apropierea dintre molecule fiind maximă,
forţele de atracţie dintre molecule – forţele de coeziune moleculară – au valori mari; la lichide,
distanţele dintre molecule crescând, forţele de coeziune se reduc; la gaze, moleculele sunt cu mult
mai depărtate unele de altele, astfel încât forţele de coeziune nu se mai fac simţite decât slab.
Pentru a uşura studierea comportării gazelor, s-a recurs la o simplificare, presupunând că
între molecule nu există forţe de coeziune. Gazele – imaginare – la care nu ar exista forţe
intermoleculare, au fost numite gaze perfecte.
Legile stabilite pentru gazele perfecte sunt aplicabile de cele mai multe ori şi gazelor reale
existente în natură, atunci când forţele intermoleculare sunt foarte mici. Dacă însă un gaz este
supus la o presiune ridicată sau la o temperatură redusă, volumul gazului se reduce şi moleculele
apropiindu-se mult între ele, forţele de atracţie dintre molecule se fac din ce în ce mai simţite,
nemaiputând fi neglijate; în astfel de cazuri legile gazelor perfecte nu mai pot fi aplicate.
Situaţia aceasta se întâlneşte îndeosebi la vapori (gaze aflate în apropierea stării de
lichefiere).

Transformarea la volum constant

Într-un cilindru (fig. I.1.1.11) se găseşte o anumită cantitate dintr-un gaz; acesta este închis
în cilindru de un piston care nu se poate deplasa, astfel încât volumul gazului rămâne constant.
Transformarea la volum constant se numeşte izocoră. Cu ajutorul unui manometru şi al unui
termometru se pot măsura presiunea şi temperatura gazului.
Iniţial se măsoară presiunea p1 şi temperatura T1, volumul fiind V1. starea gazului poate fi
modificată la volum constant, cu ajutorul unui schimb de căldură (încălzire sau răcire). De
exemplu, încălzind gazul până la temperatura T2, presiunea creşte la valoarea p2.
Din valorile presiunilor şi temperaturilor, rezultă că, în transformarea la volum constant,
presiunile gazului sunt proporţionale cu temperaturile absolute ale acestuia:
p1 T
= 1 (I.1.1.31)
p2 T2
În diagrama p – V, izocora se reprezintă printr-o paralelă la axa presiunilor (volumul fiind
constant). Deoarece în transformarea la volum constant pistonul nu se mişcă, nu se efectuează nici
un lucru mecanic (lucrul mecanic este nul). Aceasta rezultă şi din diagrama p – V (fig. I.1.1.11).
Curba de transformare (dreapta 1 - 2) fiind perpendiculară pe axa volumelor, suprafaţa cuprinsă
între dreapta 1 – 2 şi axa volumelor este egală cu zero; deci lucrul mecanic este nul.

28 din 375
Fig. I.1.1.11 – Reprezentarea în diagrama p-V Fig.1.12 – Reprezentarea în diagrama
a unei încălziri la volum constant p-V a unei răciri la volum constant
Dacă în loc de a se încălzi, gazul s-ar răci la volum constant, fenomenele s-ar desfăşura în
sens invers (fig. I.1.1.12), presiunea scăzând proporţional cu temperatura absolută a gazului.
Exemplul 20. un gaz care se găseşte la presiunea de 3at şi temperatura de 20°C, este încălzit
la volum constant până la 400°C. Care este presiunea gazului la sfârşitul încălzirii?
Rezolvare. Temperatura absolută a gazului la începutul şi sfârşitul încălzirii, cu formula
(I.1.1.12,a) este:
T1 = t1 + 273 = 20 + 273 = 293 °K (I.1.1.32)
T2 = t2 + 273 = 400 + 273 = 673 °K (I.1.1.33)
Presiunea la sfârşitul încălzirii, cu formula (I.1.1.33):
T 673
p 2 = p1 2 = 3 ⋅ = 6.89 at
T1 293

Transformarea la presiune constantă

Într-un cilindru (fig. I.1.1.13) se găseşte un gaz închis de un piston. Acesta se poate deplasa
liber într-un cilindru şi exercită asupra gazului o apăsare constantă; astfel, presiunea gazului din
cilindru este menţinută neschimbată, la cea mai uşoară tendinţă de creştere a presiunii, pistonul se
depărtează de fundul cilindrului, lăsând gazul să se destindă, până la restabilirea presiunii iniţiale;
invers, pistonul se apropie de fundul cilindrului la tendinţa de scădere a presiunii gazului. Astfel,
transformarea se desfăşoară la presiune constantă (izobară).
Iniţial în cilindru se găseşte volumul de gaz V1, la presiunea p1 şi temperatura T1. Starea
gazului poate fi modificată cu ajutorul unui schimb de căldură (încălzire sau răcire). Încălzind
gazul până la temperatura T2, gazul se dilată, pistonul deplasându-se până ce volumul ocupat de gaz
ajunge la V2 (presiunea rămânând neschimbată).

Fig. I.1.1.13 - Reprezentarea în diagrama p-V Fig.1.14 - Reprezentarea în diagrama p-V


a unei încălziri la presiune constantă a unei răciri la presiune constantă

Din valorile volumelor şi temperaturilor, rezultă că în transformarea la presiune constantă,


volumele gazului sunt proporţionale cu temperaturile absolute ale acestuia:
V1 T
= 1 (I.1.1.34)
V2 T2
În fizică această formulă este cunoscută sub denumirea de legea Gay-Lussac.
În diagrama p – V (fig.I.1.1.13) izobara se reprezintă printr-o paralelă la axa volumelor
(presiunea fiind constantă), lucrul mecanic este reprezentat prin suprafaţa 122'1'1, cuprinsă între
izobara 12 şi axa volumelor. Dacă în loc de a se încălzi, gazul s-ar răci la presiune constantă,
fenomenele s-ar desfăşura invers (fig.I.1.1.14), volumul scăzând proporţional cu temperatura
absolută a gazului.
Exemplul 21. Într-un cilindru se găsesc 5 l dintr-un gaz care are temperatura de 60°C. Gazul
este încălzit până la temperatura de 500°C. Care va fi volumul la sfârşitul transformării, dacă
încălzirea se face la presiune constantă ?

29 din 375
Rezolvare. Temperatura absolută a gazului la începutul şi la sfârşitul încălzirii cu formula
(I.1.1.12,a):
T1 = t1 + 273 = 60 + 273 = 333 °K
T2 = t2 + 273 = 500 + 273 = 773 °K
Volumul la sfârşitul încălzirii la presiune constantă, cu formula (I.1.1.34)
T 773
V2 = V1 2 = 5 ⋅ = 11.6 l
T1 333

Transformare la temperatură constantă

Într-un cilindru (fig.I.1.1.15) se găseşte un gaz închis cu un piston. Iniţial, starea gazului
este determinată de presiunea p1, de temperatura T1 şi de volumul V1. dacă se micşorează forţa cu
care pistonul apasă asupra gazului acesta se destinde; pistonul este împins de către gaz, astfel încât
volumul acestuia creşte şi presiunea scade. Dacă nu s-a luat nici o măsură suplimentară, s-ar
constata că destinderea este însoţită de răcirea gazului. Pentru a împiedica aceasta, în timpul
destinderii gazul trebuie încălzit în exterior, atât cât este necesar pentru ca temperatura lui să
rămână neschimbată. În acest fel se poate realiza o transformare la temperatură constantă
(izotermică).
La sfârşitul transformării starea gazului este determinată de presiunea p2, temperatura T1 şi
volumul V2. din valorile presiunilor şi volumelor, rezultă că în transformarea la temperatură
constantă, volumele gazelor sunt invers proporţionale cu presiunile acestuia:
V1 P
= 2 (I.1.1.35)
V2 P1
sau produsul dintre presiune şi volum este constanta:
p1V1 = p2V2 = const.
În fizică această relaţie este cunoscută sub denumirea de lege Boyle-Mariotte. În diagrama
p-V izoterma se reprezintă printr-o curbă (hiperbolă
echilaterală), care satisface relaţia (I.1.1.35). Lucrul
mecanic (pozitiv) efectuat în decursul destinderii este
reprezentat prin suprafaţa 122`1`1, cuprinsă între
izoterma 12 şi axa volumelor. Dacă în loc de a se
destinde, gazul ar fi comprimat la temperatură constantă,
fenomenele s-ar desfăşura invers (fig. I.1.1.16), volumul
ar scădea o dată cu creşterea presiunii şi, pentru a
menţine temperatura constantă, gazul ar trebui să fie răcit
în timpul comprimării.
Exemplu 21. 2m³ aer, care iniţial are presiunea de
1 at, se comprimă izotermic până când gazul ajunge la
0,5m³. Care va fi presiunea la sfârşitul comprimării?
R e z o l v a r e: Cu formula (I.1.1.35):

V1 2
p 2 = p1 =1 = 4 at
V2 0,5
Fig.I.1.1.15 – Reprezentarea în diagrama p-V
a unei destinderi la temperatură constantă

30 din 375
Fig. I.1.1.16 – Reprezentarea în diagrama p-V a unei comprimări la temperatură constantă

Transformarea adiabatică

În transformarea adiabatică gazul nu face nici un schimb de căldură cu exteriorul; pentru


aceasta în timpul transformării adiabatice gazul trebuie să fie perfect izolat termic faţă de exterior.
Dacă dintr-un cilindru prevăzut cu o astfel de izolaţie (fig. I.1.1.17) există un gaz care are
iniţial volumul V1 , la presiunea p1 la temperatura T1 şi dacă se reduce forţa cu care pistonul
apasă asupra gazului, acesta se va destinde. Se constată că, în cazul destinderii adiabatice, o dată cu
mărirea volumului scade atât presiunea, cât şi temperatura.
În transformarea adiabatică, între aceste mărimi există următoarele relaţii:
p1V1x = p 2V2x
T1V1x −1 = T2V2x −1

x −1
T2  p2  2
=
p 

T1  1 
în care valoarea exponentului x (se citeşte kapa) depinde de natura gazului. Pentru gazele cele mai
folosite în tehnică (aerul, gazele de ardere, etc), x = 1,4.
În diagrama p – V, adiabata se reprezintă printr-o curbă (hiperbolă) care satisface relaţia
(I.1.1.36). Lucrul mecanic (pozitiv) efectuat în destinderea adiabatică este reprezentat prin
suprafaţa 122'1'1, cuprinsă între adiabata 12 şi axa volumelor. Dacă în loc de a se destinde, gazul ar
fi, comprimat adiabatic, fenomenele s-ar desfăşura invers (fig.I.1.1.18); volumul ar scădea o dată
cu creşterea presiunii şi temperaturii.
Deoarece turbinele cu abur sunt prevăzute cu o bună izolaţie termică exterioară, în timpul
funcţionării turbinelor, schimbul de căldură între aburul din interior şi aerul din exterior este
neînsemnat; astfel, destinderea aburului în turbină este foarte apropiată de destinderea adiabatică.

Fig. I.1.1.17 – Reprezentarea în diagrama p-V Fig.I.1.1.18 - Reprezentarea în diagrama p-V


a unei destinderi adiabatice a unei comprimări adiabatice

31 din 375
I.1.19 Vaporizare, vapori
Stări de agregare; gaze reale

Corpurile din natură se prezintă în trei stări de agregare: solidă, lichidă şi gazoasă. După
cum se ştie, moleculele corpurilor sunt în continuă mişcare ( chiar şi în corpurile solide ); vitezele
şi distanţele pe care se mişcă moleculele sunt cu atât mai mari, cu cât moleculele au mai multă
energie. Pe de altă parte, forţele de atracţie dintre molecule ţin moleculele aproape unele de altele,
opunându-se la împrăştierea materiei.
În stare solidă moleculele au o energie redusă, astfel încât mişcarea acestora se reduce la
oscilaţii care au loc pe distanţe mici. Astfel, moleculele sunt mereu aproape unele de altele şi
forţele de atracţie dintre molecule se manifestă foarte puternic; ruperea unui corp solid nu se face
decât cu un efort destul de important. Dacă un corp solid – de exemplu o bucată de gheaţă –
primeşte energie sub formă de căldură, această energie se repartizează tuturor moleculelor, care
încep să se mişte din ce în ce mai repede şi pe distanţe tot mai mari; astfel, forţele de atracţie
moleculară reţin tot mai multe molecule, care nu mai sunt atât de strâns legate unele de altele;
corpul – gheaţa – s-a topit, transformându-se în lichid - apa. Dacă aceasta primeşte energie în
continuare sub formă de căldură, mişcarea moleculelor devine tot mai intensă; când distanţa de
deplasare dintre molecule ajunge mai mare decât distanţa la care mai pot acţiona forţele de atracţie
moleculară, moleculele devin libere şi părăsesc suprafaţa lichidului, sub formă de vapori.
Deci, trecerea din starea solidă în starea lichidă se face cu un consum de căldură şi se
numeşte topire; trecerea din starea lichidă în starea de vapori se face de asemenea cu consum de
căldură şi se numeşte vaporizare.
Schimbarea stării de agregare se poată face şi în sens invers; dacă vaporii sunt răciţi, cedând
căldură, energia moleculelor scade şi distanţele de deplasare a moleculelor se reduc tot mai mult.
Moleculele apropiindu-se, forţele de coeziune apropie moleculele unele de altele, astfel încât
vaporii, se transformă în lichide: are loc condensarea. Dacă lichidul continuă să cedeze energie sub
formă de căldură, mişcarea moleculelor se reduce atât de mult, încât forţele de coeziune ajung să se
manifeste foarte puternic, transformând corpul în solid, are loc solidificarea.
Cele trei stări de agregare şi transformările prin care se poate trece de la o stare la alta sunt
reprezentate schematic în figura I.1.1.19.
În termotehnică interesează în mod deosebit starea lichidă şi starea de vapori, iar ca
schimbări de stare de agregare, vaporizarea şi condensarea. La studiul gazelor perfecte s-a plecat de
la ipoteza că forţele dintre moleculele gazelor sunt atât de mici, încât pot fi neglijate). Uneori
aceste forţe ajung la valori destul de mari, astfel încât influenţa lor se face resimţită în modul de
comportare a gazelor. Gazele la care forţele intermediare sunt atât de mari încât nu pot fi neglijate,
se numesc gaze reale. În această categorie intră şi vaporii.

Fig. I.1.1.19 – Reprezentarea schematică a transformărilor de stare de agregare


Între vapori şi gaze nu se poate face o distincţie precisă. În stare gazoasă moleculele sunt
mult distanţate între ele, astfel încât forţele intermoleculare pot fi neglijate. Dacă gazele sunt însă
aduse aproape de starea în care începe condensarea (prin răcire şi eventual prin mărirea presiunii),

32 din 375
datorită apropierii moleculelor, efectul forţelor dintre molecule ajunge să se facă simţit. În această
situaţie nu se mai pot aplica legile gazelor perfecte şi – în mod convenţional – gazele poartă
denumirea de vapori. Deci, vaporii sunt gaze aflate în apropierea stării lichide. Vaporii de apă se
mai numesc şi aburi.

I.1.20 Vaporizare, supraîncălzire, condensare

Se consideră că într-un cilindru se găseşte 1 kgf apă la temperatura de 0°C. Apa este închisă
de un piston, care putându-se deplasa liber, menţine în cilindru presiunea constantă de 760 torr.
Volumul ocupat de apă este de 1 dm 3. presiunea şi temperatura apei pot fi măsurate cu ajutorul
manometrului şi termometrului montate în cilindru (fig. I.1.1.20,a); volumul închis de piston poate
fi determinat în funcţie de poziţia pistonului; de asemenea, se presupune că printr-o fereastră se
poate privi oricând în interiorul cilindrului.
Încălzind apa în cilindru, la presiune constantă, temperatura apei creşte continuu; totodată,
datorită dilatării se constată şi o uşoară creştere a volumului apei. În timpul încălzirii apei, pistonul
este în contact direct cu lichidul.
În momentul în care temperatura apei ajunge la 100°C, se constată schimbări importante în
desfăşurarea procesului; temperatura care creşte continuu, încetează de a mai creşte; volumul din
cilindru care creştea foarte încet, începe să crească foarte repede; pistonul care era în contact direct
cu lichidul, părăseşte suprafaţa lichidului, ridicându-se tot mai sus (fig. I.1.1.20,b). Aceste
schimbări se datorează faptului că în cilindru a început vaporizarea apei.
În tot timpul cât se desfăşoară vaporizarea (cât mai există lichid în cilindru), temperatura
din cilindru rămâne constantă, deşi încălzirea continuă.

Fig. I.1.1.20 – Transformările suferite de apă în decursul vaporizării


În momentul în care ultimele două picături s-au transformat în vapori, vaporizarea s-a
terminat şi în cilindru nu se mai găsesc decât vapori. Volumul ocupat de 1 kgf abur la presiunea de
760 torr este de 1673 dm3 (deci prin vaporizare volumul a crescut aproape de 1700 ori).
Dacă încălzirea continuă, se constată că temperatura începe să crească din nou (peste
100°C), iar volumul ocupat de vapori se măreşte foarte mult. Creşterea temperaturii vaporilor peste
temperatura de vaporizare se numeşte supraîncălzire.
Dacă se repetă experienţa punând deasupra pistonului o greutate suplimentară, astfel încât
procesul să se desfăşoare la presiunea de 2 at, se constată că vaporizarea începe la temperatura de
119,6°C (în loc de 100°C), iar volumul ocupat de 1 kgf abur, la sfârşitul vaporizării este de 902
dm3 (în loc de 1673 dm3). În rest, fenomenele se desfăşoară asemănător cu cele constatate mai
înainte.
Refăcându-se experienţa la diferite presiuni, mai mari sau mai mici, se constată că
întotdeauna temperatura de vaporizare creşte cu presiunea, iar volumul vaporilor scade cu creşterea
presiunii. Deci, transformarea apei în vapori cuprinde trei faze distincte; încălzirea apei până la
temperatura de vaporizare, vaporizarea şi supraîncălzirea vaporilor.
Legile vaporilor sunt:

33 din 375
a) În timpul vaporizării, dacă presiunea este constantă, temperatura apei şi a vaporilor
aflaţi deasupra apei este constantă.
b) Unei anumite presiuni îi corespunde o anumită temperatură de vaporizare (numită şi
temperatură de saturaţie, simbol ts) şi invers, unei anumite temperaturi îi corespunde o anumită
presiune de vaporizare (numită presiune de saturaţie, simbol ps); temperatura de saturaţie creste cu
presiunea la care are loc vaporizarea.
c) Vaporizarea se face cu un consum de căldură din exterior (este un proces endoterm).
Condensarea, procesul invers vaporizării, se desfăşoară după aceleaşi legi, ca şi
vaporizarea, cu deosebire că în timpul condensării, vaporii cedează căldură în exterior
(condensarea este un proces exoterm).

Vapori

Lichidul a cărui temperatură este egală cu temperatura de vaporizare (temperatura de


saturaţie), se numeşte lichid în stare de saturaţie. Lichidul se găseşte în această stare, din momentul
în care începe vaporizarea, pe toată durata vaporizării, până în momentul în care aceasta se termină.
Vaporii a căror temperatură este egală cu temperatura de vaporizare (temperatura de
saturaţie) se numesc vapori saturaţi; dacă conţin în suspensie mici picături de lichid, sau dacă în
contact cu lichidul, totalitatea lichidului şi vaporilor aflaţi deasupra lichidului se numesc vapori
saturaţi umezi.
De exemplu, conţinutul cilindrului din fig. I.1.1.20,b (atât lichidul, cât şi vaporii) se
numeşte abur saturat umed. Vaporii saturaţi care nu conţin nici o picătură de lichid în suspensie şi
nici nu sunt în contact cu lichidul din care provin îi carte bineînţeles au temperatura de saturaţie, se
numesc vapori saturaţi uscaţi. Vaporii a căror temperatură este mai mare decât temperatura de
saturaţie se numesc vapori supraîncălziţi.

I.1.21 Mărimile de stare ale apei şi aburului

Deoarece în industria energetică se folosesc aproape numai vapori de apă, în cele ce


urmează vor fi prezentaţi doar aceştia.
Proprietăţile fiecărui corp depind de starea în carte se găseşte corpul respectiv. În general,
starea unui corp este precizată dacă se cunosc cel puţin două mărimi de stare (de exemplu dacă se
cunosc presiunea şi temperatura unui kilogram – forţă aer, se poate calcula volumul ocupat de aer
etc.). În cazul apei şi aburului, proprietăţile mai importante din punct de vedere energetic se
exprimă prin următoarele mărimi de stare: presiunea, temperatura, volumul specific, entalpia şi
entropia.
Despre primele trei din aceste mărimi s-a vorbit în paragrafele anterioare.
Entalpia este o mărime de stare egală cu energia potenţială acumulată în corpul respectiv,
sub formă de căldură. În cazul unei transformări la presiune constantă, în care entalpia variază de la
i1 la i2 , căldura schimbată cu exteriorul, de către corpul care suferă transformarea este:
Q = G (i2 - i1) kcal, (I.1.1.37)
în care G este greutatea corpului, în kgf.
Pentru apă se consideră că, la t = 0°C, i = 0 kcal/kgf.
În cazane, încălzirea apei, vaporizarea şi supraîncălzirea aburului se desfăşoară la presiune
constantă; pentru aceasta, entalpia apei, respectiv a aburului, este egală cu căldura necesară pentru
a transforma apa, care iniţial are temperatura de 0°C, în apă cu o temperatură mai ridicată sau abur.
Exemplul 23. Care este entalpia unui kilogram – forţă de apă, la temperatura de 90°C ?
Rezolvare. Căldura necesară pentru încălzirea apei de la 0°C la 90°C, conform formulei
(I.1.1.26):
Q = G · c ( t2 – t1 ) = 1 · 1 ( 90 – 0 ) = 90 kcal. (I.1.1.38)
Deci la temperatura de 90°C, entalpia apei este:
i90 = Q = 90 kcal / kgf
Entropia este o mărime de stare caracterizată, printre altele, prin aceea că într-o
transformare adiabată (fără schimb de căldură), valoarea sa este constantă. Simbolul entropiei

34 din 375
pentru 1 kgf dintr-un corp (entropia specifică) este litera s, iar unitatea de măsură a acestei mărimi
este kcal/kgf · °K.
Există tabele şi diagrame în care se găsesc valorile mărimilor de stare pentru apă şi abur. În
aceste tabele se notează cu prim (') mărimile de stare ale lichidului de saturaţie şi cu secund (")
mărimile de stare ale aburului saturat uscat.

Apa

La saturaţie, fiecărei presiuni îi corespunde şi o anumită temperatură şi invers, astfel încât,


dacă se cunoaşte una dintre aceste mărimi, cealaltă poate fi luată din tabele.
Exemplul 24. care este temperatura de vaporizare (de saturaţie) a apei, la presiunea de 5
at. ? Dar la 50 at. ? Care este presiunea apei care la saturaţie are temperatura de 300°C?
Rezolvare. Din tabela cu mărimile de stare ale apei şi ale aburului de saturaţie rezultă:
a) la p = 5 at. ts = 151,11°C
b) la p = 50 at. ts = 262,70 °C
c) la t = 309,53 °C ps = 100 at.
deci, la t = 310 °C presiunea va fi cu puţin peste 100 at.
Dacă apa nu se găseşte în stare de saturaţie, la o anumită presiune apa poate avea orice
temperatură mai mică decât temperatura de saturaţie; de asemenea, la o anumită temperatură, apa
poate avea orice presiune mai mare decât presiunea de saturaţie. În condiţii obişnuite, la
temperaturi nu prea mari, volumul specific al apei poate fi considerat egal cu 1 dm3/kgf = 0,001
m3/kgf.
La temperaturi mai mari, datorită dilatării, acest volum specific creşte; în mod obişnuit, în
calcule se poate lua v = 0,001 m3/kgf. La presiuni nu prea mari (până la câteva zeci de atmosfere)
entalpia apei este aproximativ egală cu temperatura acesteia:
i≈t
Valorile exacte ale entalpiei pot fi luate din tabele.
Exemplul 25. Care sunt volumul specific şi entalpia specifică a apei la presiunea de 10 at.
şi la temperatura de 120 °C ? Dar la 200 at. şi 300 °C ?
Rezolvare.
- din tabele rezultă: v = 0,0010599 m3/kgf şi i = 120,4 kcal/kgf.
Cu formula (I.1.1.40) ar rezulta:
i = t = 120 kcal/kgf
deci o eroare de ţ, 4 kcal/kgf.
- din tabele rezultă: v = 0,00136 m3/kgf şi i = 318,4 kcal/kgf.
Cu formula (I.1.1.40) ar rezulta:
i = t = 300 kcal/kgf
deci o eroare de 18,4 kcal/kgf.
Exemplul 26. Care sunt temperatura, volumul specific şi entalpia specifică a apei la
saturaţie, la presiunea de 0,5 at.?
Rezolvare. Din tabele: t = 80,86°C; .v' = 0,001029 m3/kgf , i' = 80,86 kcal/kgf
Cu formula ( 40 ) rezultă tot:
i' = ts = 80,86 kcal/kgf
Exemplul 27. Care sunt presiunea, volumul specific şi entalpia specifică a apei la saturaţie,
la temperatura de 364°C ?
Rezolvare. Din tabele rezultă că la temperatura apropiată de 364,08°C:
P = 200 at.; v' = 0,001987 m3/kgf; i' = 431,3 kcal/kgf.
Cu formula ( 40 ) ar rezulta:
i' = ts = 364,08 kcal/kgf
deci, o eroare de 431,3 – 364,08 = 67,22 kcal/kgf

Aburul saturat

35 din 375
Pentru o presiune dată, proprietăţile aburului saturat depind de cantitatea de lichid
nevaporizat care se găseşte în abur.
Dacă dintr-un kilogram – forţă, de apă se obţine prin încălzire x kgf abur, restul de (1 – x)
kgf rămâne în stare lichidă . Astfel se obţine aburul saturat umed, care conţine x kgf abur saturat
uscat şi (1 - x) kgf apă.
Se numeşte titlul aburului (simbol x) cantitatea de abur saturat uscat conţinut într-un
kilogram – forţă de abur saturat umed. Titlul aburului este egal cu raportul dintre cantitatea de abur
saturat uscat şi cantitatea totală de abur saturat umed (adică de abur saturat uscat şi apă)
cantitatea de abur saturat uscat
x=
cantitatea totala de abur si apa
În cazul apei la saturaţie, x = 0, deoarece apa nevaporizându-se încă, cantitatea de abur
saturat uscat este egală cu zero; în cazul aburului saturat uscat x = 1, deoarece toată apa s-a
transformat în abur.
Apa nevaporizată, în cantitate de (1 – x) kgf, se numeşte umiditatea aburului. Aceasta
variază între 1, pentru apa la saturaţie, şi 0 pentru aburul saturat uscat.
Titlul este o mărime importantă, fiind folosit pentru a defini starea aburului saturat umed.
La saturaţie, fiecărei presiuni îi corespunde o anumită temperatură a aburului şi invers,
astfel încât dacă se cunoaşte una dintre aceste mărimi, cealaltă poate fi luată din tabele.
Volumul specific al aburului saturat umed este egal cu volumul ocupat de lichidul
nevaporizat, plus volumul ocupat de aburul uscat.
La 1 kgf de abur umed conţinând (1 – x) kgf apă şi x kgf abur uscat, volumul apei este,
conform formulei (I.1.1.1):
Vapă = G · v' = ( 1 – x ) · x' (I.1.1.41)
iar volumul aburului uscat:
Vab = Gab · v" = x · v" (I.1.1.42)
în care volumele specifice v' şi v" ale apei şi aburului la saturaţie se iau din tabele.
Deci, volumul total al aburului saturat umed se obţine adunând volumul apei cu volumul
aburului uscat:
v = ( 1 – x ) v’ + x · v” = v’ + x ( v” – v’ )
La presiuni nu prea mari, volumul specific al apei fiind mic, se poate neglija, deci:
v = x · v"
Exemplul 28. Care este volumul ocupat de 20 kgf abur saturat cu presiunea de 10 at. şi
titlul x = 0,8 ?
Rezolvare . cu formulele ( 1 ) şi ( 41 ) şi din tabele:
x = ( 1 – x ) · x' + x · v" = ( 1 – 0,8 ) – 0,00112 + 0,8 · 0,198 = 0,1585 m3/kgf
V = G · v = 20 · 0,1585 = 3,17 m3
Aplicând formula aproximativă ( 42 ):
x = x · v" = 0,8 · 0,198 = 0,1583 m3/kgf
se obţine:
V = 20 · 0,1583 = 3,166 m3
deci un rezultat foarte apropiat.
Entalpia. Se ştie că vaporizarea se face cu un consum de căldură. Vaporizarea începe
numai după ce apa a ajuns la temperatura de saturaţie, la care entalpia are valoarea i'. Pentru a se
vaporiza este necesar să se dea acestei ape o cantitate de căldură numită căldură latentă de
vaporizare (simbol r).
Se numeşte căldură latentă de vaporizare, căldura necesară pentru a transforma 1 kgf de
apă, aflată în stare de saturaţie, în vapori saturaţi uscaţi.
Notând cu i” entalpia vaporilor saturaţi uscaţi, se obţine relaţia:
i”= i’ + r (I.1.1.43)
deoarece entalpia vaporilor uscaţi i” este egală cu entalpia apei la saturaţie i’, la care se mai adaugă
căldura latentă de vaporizare r.
În tabele se găsesc valorile i’, i” şi r, la diferite pasiuni, respectiv temperaturi.
Entalpia aburului saturat umed este egală cu entalpia lichidului rămas nevaporizat, plus
entalpia aburului uscat:

36 din 375
i = ( 1 − x) ⋅ x ⋅ i" =i' + x ( i" - i' ) =i' + xr (I.1.1.44)
Exemplul 29. Care sunt căldura latentă de vaporizare şi entalpia aburului saturat uscat la
presiunea de 50 at?
Rezolvare. Din tabele rezultă:
R = 393,5 kcal/kgf; i”= 667,5 kcal/kgf.
Cu formula se poate face verificarea
i”= i’ + r = 274,3 + 393,2 = 667,5 kcal/kgf.
Exemplul 30. Care este entalpia aburului saturat cu presiunea de 50 at şi x = 0,7 ?
Rezolvare. Cu formula ( 44 )
i = i” + xr = 274,3 + 0,7 ⋅ 393 ,2 =549,3 kcal/kgf

Aburul supraîncălzit

Atât volumul încălzit cât şi entalpia aburului supraîncălzit se iau din tabele, în funcţie de
presiune si temperatură.
Exemplul 31. Printr-o conductă cu diametrul de 200 mm trec 30 tf/h, la presiunea de 10 at şi
temperatura de 300º C. Să se determine entalpia specifică a aburului si viteza acestuia.
Rezolvare. La presiunea de 10at, t2 = 179,04º C. Temperatura aburului fiind de 300º C, deci
mai mare decât temperatura de saturaţie, aburul este supraîncălzit. Din tabele i - 728 kcal/kgf; v
=0,263 m³/kgf
Volumul de abur care trece prin conductă într-o oră, cu formula (I.1.1.1):
V = Gv = 30 000 · 0,263 = 7 890 m³/h.
Debitul (in m³/s) cu formula (I.1.1.14):
V 7 890
Q= = = 2,19 m 3 /s
t 3 600
Viteza aburului:
Q Q 4 ⋅ 2,19
w= = = = 69,7 m/s
S π ⋅d 2
π ⋅ 0,2 2
4

Diagrama i – s pentru abur

Pentru determinarea rapidă şi suficient de exactă a mărimilor de stare ale aburului, se poate
folosi diagrama i – s. La aceasta (fig. I.1.1.21) pe axa ordonatelor (verticală) se notează entalpia i,
iar pe axa absciselor (orizontală) se notează entropia s.
Câmpul diagramei este tăiat transversal de o curbă groasă – aceasta este curba aburului
saturat uscat (x = 1). Deasupra acesteia este zona aburului supraîncălzit, iar dedesubt zona aburului
saturat umed.
Curbele de presiune constantă (izobarele) urcă din partea stângă – jos, spre dreapta – sus; pe
curbe sunt scrise presiunile respective (in at). Curbele de temperatură constantă (izotermele)
pornesc de la curba aburului saturat uscat şi, după ce urcă puţin, devin orizontale; pe izoterme sunt
scrise temperaturile respective (în ºC). În domeniul aburului saturat izotermele se confundă cu
izobarele (deoarece fiecărei presiuni îi corespunde câte o anumită temperatură.

37 din 375
În domeniul aburului saturat sunt trasate şi curbele de titlu constant (x = ct), pe care sunt
scrise şi valorile respective ale titlurilor. Pe unele diagrame sunt trasate şi curbele de volum
constant (izocore).

Fig. I.1.1.21 – Diagrama i-s pentru abur


Deci în diagrama i – s pentru abur se găsesc valorile entalpiei, presiunii, temperaturii,
titlului (pentru aburul saturat) şi eventual a volumului specific. Cunoscând două dintre aceste
valori, starea aburului este definită şi se pot afla şi celelalte mărimi de stare. Pentru aceasta este
suficient să se reprezinte pe diagramă punctul care reprezintă starea aburului şi să se citească
valorile corespunzătoare ale mărimilor de stare.
Exemplul 32. Să se determine starea aburului la presiunea de 5at şi temperatura de 200 º C.
Rezolvare. La intersecţia izobarei de 5at cu izoterma de 200 º C (fig. I.1.1.22), se găseşte
punctul care reprezintă starea aburului. Deoarece punctul este deasupra curbei aburului saturat
uscat, aburul este supraîncălzit. În dreptul punctului determinat, pe axa verticală se citeşte entalpia i
– 682 kcal/kgf, iar pe axa orizontală se citeşte entropia s = 1,69 kcal/kgfºK.
Cu ajutorul diagramei i – s se pot studia uşor diferite transformări ale aburului. Astfel, de
exemplu, vaporizarea şi supraîncălzirea (deasemenea răcirea aburului şi condensarea) se reprezintă
de-a lungul izobarelor (fiind fenomene care se desfăşoară la presiune constantă). După cum s-a
arătat, în transformarea adiabatică entropia este constantă; deoarece în diagrama i – s se reprezintă
pe axa orizontală, transformarea adiabatică se reprezintă printr-o verticală (dreapta de entropie
constantă).

Fig. I.1.1.22 – Determinarea stării aburului în diagrama i-s


Exemplul 33. Câtă căldură este necesară pentru a transforma 100kgf abur saturat, cu
presiunea de 10at şi titlul 0,9 în abur supraîncălzit, cu presiunea de 10at şi temperatura de 300º C?
Rezolvare. Din diagrama i – s (fig. I.1.1.23):
i1 = 615 kcal/ kgf; i2 = 729 kcal/kgf.
Deoarece încălzirea se face la presiune constantă, căldura primită de abur este egală cu
variaţia entalpiei:

38 din 375
Q12 = G (i2 – i1) = 100 (729 – 615) = 11 400 kcal.
Exemplul 34. Care este variaţia entalpiei unui kilogram – forţă abur, care se destinde
adiabatic de la 8at si 200 º C până la 1at ? Care este starea finală a aburului ?
Rezolvare. Transformarea adiabatică reprezentându-se printr-o verticală, din diagrama i – s
(fig. I.1.1.24) rezultă:
i1 = 615 kcal/ kgf; i2 = 729 kcal/kgf.; x2 = 0,91

S
Fig. I.1.1.23 – Determinarea schimbului de Fig. I.1.1.24 – Determinarea variaţiei într-o
căldură într-o transformare izobară entalpiei într-o transformare adiabatică
Variaţia entalpiei este:
i1 – i2 = 678 – 591 = 87 kcal/kgf.
În starea finală aburul este saturat umed (x2 = 0,91).

I.2 REZISTENŢA MATERIALELOR: DEFINIŢII, MĂRIMI TEHNICE, CLASIFICARE,


DESCRIERE

I.2.1 Bazele rezistenţei materialelor

Rezistenţa materialelor este ştiinţa care, considerând corpurile deformabile sub acţiunea
forţelor exterioare, stabileşte relaţii de calcul pentru studiul rezistenţei, rigidităţii şi stabilităţii
acestora, în scopul realizării unor construcţii tehnice sigure în funcţionare şi ieftine.
Rezistenţa materialelor studiază, de asemenea, comportarea materialelor sub sarcini şi
indică modul de alegere a materialului corespunzător unei anumite piese, ţinând seamă de sarcinile
ce-i sunt aplicate şi de condiţiile de lucru ale acesteia.
Rezistenţa materialelor la rândul ei stă la baza altor discipline tehnice ca: organe de maşini,
motoare, turbine, maşini de ridicat şi de transportat, maşini-unelte etc. şi în toate cazurile este
folosită pentru a indica metoda cea mai potrivită de calcul, dimensionare sau verificare.
În rezistenţa materialelor sunt admise o serie de simplificări si ipoteze, suficiente pentru
nevoile tehnicii.
Aceste consideraţii se referă la aspectul teoretic al rezistenţei materialelor.
Aspectul experimental al acestei discipline urmăreşte:
- obţinerea caracteristicilor materialelor necesare pentru calcule;
- verificarea relaţiilor deduse teoretic prin compararea lor cu fenomenele reale;
- studiul fenomenului de rupere a materialelor sub acţiunea sarcinilor şi a diverşilor factori ce
influenţează acest fenomen.

Forţele exterioare şi interioare

→ → → → →
Dacă asupra unui corp C (fig.II.1,a) acţionează o serie de forţe F1 , F2 , F 3 , F4 şi F5 şi
aplicate în exterior, care sunt în echilibru, atunci corpul se deformează, modificându-se astfel şi
distanţele dintre molecule şi valorile forţelor de atracţie dintre acestea. Forţele aplicate din afară

39 din 375
datorită cărora se produc aceste modificări se numesc forţe exterioare. Aceste forţe sunt fie de
suprafaţă când provin din acţiunea reciprocă a corpurilor prin contact direct, fie de volum când
provin din greutatea proprie, inerţie, atracţie magnetică etc.
Forţele de suprafaţă care provin din contactul unui corp cu alte corpuri se numesc sarcini.
Sarcinile se pot clasifica după mai multe criterii.
După modul cum sunt distribuite pe o suprafaţă, sarcinile pot fi:
a) concentrate;
b) distribuite uniform sau neuniform.
Sarcinile sunt concentrate când se transmit la un corp prin intermediul unei suprafeţe ale
cărei dimensiuni sunt foarte mici; se măsoară în newtoni (N) şi decanewtoni (daN).
Un exemplu îl constituie forţa de apăsare a unui vagon pe şină.
Sarcinile sunt distribuite uniform când sunt aplicate în mod continuu pe o anumită lungime
sau suprafaţa corpului. Ca sarcină distribuită uniform poate fi considerată greutatea proprie a unei
grinzi sau un strat de bitum turnat pe suprafaţa unui pod ; se măsoară în N şi daN, pe unitatea de
lungime sau de suprafaţă.
După modul în care sunt aplicate asupra unui corp, sarcinile pot fi:
) statice;
) dinamice.
Sarcinile statice se aplică de la valoarea zero la valoarea lor de lucru în timp mai
îndelungat. De exemplu, acţiunea greutăţii unei clădiri asupra fundaţiei sale.
Sarcinile dinamice rezultă din mişcarea uniform variată sau variată a piesei (forţele de
inerţie), din variaţia periodică în timp a valorii forţelor aplicate(forţe variabile) sau din aplicarea
bruscă a unei sarcini asupra unui corp. Un exemplu de aplicare bruscă a unei sarcini îl constituie
căderea unui ciocan pe o nicovală sau căderea berbecului asupra pilonilor necesari construcţiilor de
poduri etc.
Când corpurile sunt sub acţiunea sarcinilor statice se zice că sunt supuse la solicitări statice,
iar când sunt sub acţiunea sarcinilor dinamice, acestea sunt supuse la solicitări dinamice.
Sub efectul forţelor exterioare, datorită coeziunii intermoleculare, iau naştere forţe
interioare sau eforturi.
Forţele interioare. Dacă corpul C (fig.I.2.1 a), aflat în echilibru, se taie într-o secţiune
oarecare cu un plan imaginar P, acesta se împarte în două părţi I şi II.
După separarea celor două părţi (fig.I.2.1,b) se constată că acestea, luate fiecare în parte, nu îşi mai
menţin echilibrul sub acţiunea forţelor exterioare. Pentru menţinerea echilibrului este necesar să se
introducă în secţiune o forţă interioară notată cu F. Această forţă interioară este efortul total din
secţiune şi reprezintă de fapt rezultanta tuturor forţelor elementare de legătură intermoleculară care
se găsesc pe faţa stângă a secţiunii (partea I). În acelaşi timp forţa interioară reprezintă efectul părţii
I asupra părţii a II-a şi invers.
Pentru determinarea efortului F se aplică ecuaţiile de echilibru static pentru una sau alta din cele
două părţi.

Fig. I.2.1– Eforturi totale a – corpul nesecţionat; b – efortul total din secţiune; c – reducerea
efortului în centrul de greutate al secţiunii

Pentru a menţine echilibrul în partea I, forţa F trebuie să fie egală şi de sens contrar cu
rezultanta forţelor exterioare care acţionează asupra părţii I. Deoarece forţa F de pe faţa stângă a
secţiunii este egală şi de sens contrar cu forţa F de pe faţa dreaptă a secţiunii (partea a-II-a), în
virtutea principiului acţiunii şi reacţiunii, rezultă că forţa F de pe faţa dreaptă a secţiunii este

40 din 375
întotdeauna egală şi de acelaşi sens cu rezultanta forţelor exterioare care acţionează pe partea din
stânga a secţiunii (partea I).
În aplicaţiile practice este convenabil ca forţa interioară F să fie redusă faţă de centrul de
greutate al secţiunii, ceea ce face să apară în acest punct şi un cuplu cu momentul M. În acest caz,
efortul total se reprezintă printr-o forţă interioară F, aplicată în centrul de greutate al secţiunii, şi
printr-un cuplu cu momentul M. Deoarece forţa F este de cele mai multe ori înclinată faţă de planul
secţiunii (fig.I.2.1,c), ea se descompune în două componente : una normală pe planul secţiunii,
numită efort normal sau forţă normală N şi a doua cuprinsă în planul secţiunii, numită efort
tangenţial sau forţă tăietoare T.
Deoarece cunoaşterea efortului total F nu este suficientă, pentru a aprecia capacitatea de
rezistenţă a secţiunii, este necesar să se studieze, pe lângă efortul total, şi efortul unitar p. Pentru
aceasta se defineşte efortul unitar ca fiind rezultanta forţelor de legătură intermoleculară care
acţionează pe unitatea de suprafaţă (1 cm2) în jurul uni punct dat din secţiune (fig.II.2).

Fig.I.2.2 – Efortul unitar din secţiune Fig.I.2.3 – Descompunerea efortului unitar


după normala şi tangenta la
secţiune
Din motive de ordin practic se descompune efortul unitar după normala şi tangenta la
secţiune înlocuindu-se astfel efortul unitar p prin componentele σ şi respectiv τ (fig.II.3).
Componentele efortului unitar se numesc efort unitar normal σ , respectiv efort unitar tangenţial τ .
Descompunerea este justificată de faptul că experimental s-a constatat că efortul unitar normal σ
produce numai deformaţii liniare, iar efortul unitar tangenţial τ produce numai deformaţii
unghiulare.
Din cele expuse rezultă că pe baza forţelor exterioare cunoscute se pot determina cu ajutorul
ecuaţiilor de echilibru efortul total F sau componentele sale N şi T, împreună cu cuplul interior de
moment M. Pentru a se putea trece mai departe de la valoarea efortului total la eforturile unitare σ
şi τ, este necesar să se cunoască legea de distribuţie a acestora pe secţiune. Definirea unei asemenea
legi se poate face observând pe de o parte modul de deformare al corpului şi pe de altă parte
legătura dintre eforturi şi deformaţii.

Ipoteze şi principii de bază în rezistenţa materialelor

În rezistenţa materialelor se admit o serie de ipoteze de bază legate de structura şi


comportarea materialelor sub acţiunea sarcinilor.
Ipoteza mediului continuu. Această ipoteză presupune că materialul din care este executat
un corp este omogen şi ocupă în mod continuu tot spaţiul reprezentat de volumul său.
Ipoteza izotropiei. In rezistenţa materialelor, materialele se presupun izotrope adică având
aceleaşi proprietăţi elastice în toate direcţiile. Metalele, aliajele, betonul sunt materiale izotrope, în
timp ce lemnul, materialele stratificate, în general, sunt anizotrope.
Ipoteza elasticităţii perfecte. Un corp se consideră perfect elastic atunci când după
îndepărtarea sarcinilor care l-au deformat, revine la forma şi dimensiunile iniţiale. Deoarece în
majoritatea cazurilor corpurile sunt solicitate sub limita de elasticitate, această ipoteză poate fi
adoptată, fiind aproape de realitate.
Ipoteza proporţionalităţii dintre eforturi şi deformaţii. Pentru ca relaţiile de calcul stabilite
la materialele ce se supun legii lui Hooke să poată fi aplicate şi celor ce nu se supun acestei legi, se
admite valabilă ipoteza, după care toate materialele folosite în tehnică – se supun acestei legi.

41 din 375
Ipoteza deformaţiilor mici presupune că deformaţiile care se obţin la piesele solicitate
până la limita elastică sunt mici în comparaţie cu dimensiunile lor (fig.I.2.4). În baza acestei
ipoteze se pot face anumite calcule obţinându-se corpurile rigide şi nedeformabile (calculul
reacţiunilor, construirea diagramelor de eforturi etc.).

Fig.I.2.4 – Deformaţii

Principiul lui Saint Venant. Barele din figura I.2.5, a şi b de aceleaşi dimensiuni sunt
solicitate la încovoiere, în cazul a, cu o sarcină concentrată P, iar în cazul b cu o sarcină uniform
distribuită echivalentă static cu prima. Fiecare din încărcări dă naştere la eforturi unitare şi
deformaţii diferite. La distanţă însă, în locul lor de aplicare, legea de repartiţie a eforturilor unitare
pe secţiune şi valoarea acestora este aceeaşi.

Fig.I.2.5 – Bare solicitate la încovoiere Fig.I.2.6 – Demonstrarea ipotezei lui


Bernoulli
Ipoteza lui Bernoulli. O secţiune A, plană şi normală pe axa unei bare supuse la întindere
(figI.2.6, a) după deformarea acesteia se deplasează în poziţia A1, dar rămâne plană şi
perpendiculară pe axă. Acelaşi lucru se constată şi la solicitările de compresiune,
încovoiere(fig.I.2.6, b), iar la barele cilindrice, şi la răsucire. Bernoulli a emis ipoteza, conform
căreia o secţiune plană şi perpendiculară pe axa unei bare înainte şi după deformare. Această
ipoteză dă posibilitatea să se stabilească uşor deformaţiile şi eforturile unitare care se produc în
bară.

Eforturi unitare

Forţele interioare dintr-o secţiune oarecare a unui corp solicitat cu o serie de sarcini sunt
rezultantele unor forţe elementare care acţionează pe fiecare element de suprafaţă al secţiunii
(fig.I.2.7).

Notându-se o asemenea forţă elementară cu ∆F1 şi


suprafaţa elementară pe care acţionează cu ∆A, intensitatea
acestei forţe este caracterizată de raportul:

→ ∆Fi (I.2.1)
p= ,
∆ Α
care se numeşte efort unitar.

Fig.I.2.7 – Eforturi unitare pe secţiune


Unităţile de măsură ale acestei mărimi sunt decanewtoni pe centimetru pătrat (daN/cm 2 )
sau decanewtoni pe milimetru pătrat (da N/mm2).
Efortul unitar p are direcţia forţei care îl produce şi dacă aceasta este înclinată pe suprafaţa
pe care acţionează, p va fi înclinat pe această suprafaţă. În acest caz, p se poate descompune în

42 din 375
două componente, una cuprinsă în planul secţiunii numită efort unitar tangenţial care se notează de
obicei cu τ şi alta perpendiculară pe secţiune, numită efort unitar normal notată cu σ.

Deformaţii

Corpurile, sub acţiunea sarcinilor, se deformează luând o anumită formă. Practic interesează
în mod deosebit legătura care există între forma pe care o are corpul înainte şi după acţionarea
sarcinilor. Aceasta depinde de modul în care se deformează fiecare element de volum al corpului.
Presupunându-se un asemenea element de forma unui paralelipiped tridreptunghic şi
analizându-se posibilităţile lui de deformare, se disting două asemenea posibilităţi. Una dintre
acestea presupune modificarea dimensiunilor laturilor, păstrându-se forma de paralelipiped
tridreptunghic (fig.I.2.8,a). Se poate însă ca dimensiunile laturilor paralelipipedului devenind oblic
(fig.I.2.8,b). Intr-un caz mai general, deformaţia paralelipipedului elementar se poate produce în
ambele moduri.

Fig.I.2.8 – Posibilităţi de deformare a unui corp: a – cu modificarea dimensiunilor iniţiale ale


laturilor; b – cu modificarea unghiurilor iniţiale
Lungirea specifică. Dacă o bară este supusă la întindere de o forţă P aplicată în lungul axei
(fig.I.2.9), lungimea iniţială lo a acesteia devine l l.. Diferenţa de lungime ∆l = l1- lo este lungirea
absolută, iar lungirea unităţii de lungime este denumită lungire specifică; aceasta se notează cu є şi
are expresia :
∆l l1 − l 0
є= = (I.2.2)
l0 l0
fiind o mărime adimensională.

Fig.I.2.9 – Deformarea unui corp prin întindere

În practică, deoarece această mărime are valori foarte mici, se exprimă în procente (%).
Contracţia transversală. La majoritatea materialelor, o dată cu lungirea acestora, are loc o
micşorare a secţiunii transversale denumită contracţie transversală (figI.2.9).
Astfel, de exemplu, dacă secţiunea barei este dreptunghiulară şi are dimensiunile iniţiale bo
şi h o care după lungire devine b1 şi h1, contracţia transversală, pentru fiecare dimensiune, va fi :
∆h = h1 - ho
∆b = b1 - bo
iar contracţia transversală specifică :

43 din 375
∆h ∆b
єt = = (I.2.3)
ho b0
Experimental s-a constatat că contracţia transversală specifică este proporţională cu
lungimea specifică conform relaţiei :
єt = - μє , (I.2.4)
în care μ este coeficientul de contracţie transversală sau coeficientul lui Poisson (vezi tabelul I.2.1).
Dacă bara în loc să se întindă, se comprimă, atunci deformarea acesteia are loc în sensul
scurtării ei, iar în secţiunea transversală are loc o umflare a acesteia relaţia (I.2.4.) rămânând
valabilă.
Lunecarea. Deformaţia de lunecare transformă un element de volum având forma unui
paralelipiped tridreptunghic, într-un element având forma unui paralelipiped oblic, fără
modificarea lungimii laturilor.
În figura (I.2.10), suprafaţa BCEF a lunecat
faţă de suprafaţa ADHG. Unghiul BAD iniţial de 900
se micşorează după deformare la valoarea 90 – γ
.Valoarea acestei lunecări se măsoară prin lunecarea
specifică care se notează cu γ.
Ea se obţine din relaţia :
y y BB1
≈ tg = ,
2 2 AB
γ fiind un unghi de valoare mică pentru a cărui
tangentă se ia unghiul exprimat în radiani.
Lunecarea specifică este o mărime fără dimensiuni,
măsurată în radiani şi reprezintă micşorarea unghiului
iniţial de 900

Fig. I.2.10 – Deformarea unui corp prin lunecare


I.2.2. Întinderea şi compresiunea.
Definiţie. Forţă axială

Întinderea sau compresiunea unei bare drepte (fig. I.2.11) are loc atunci când forţele care
acţionează asupra ei au punctele de aplicaţie pe axa barei (axa centrelor de greutate ale secţiunilor
transversale) şi direcţia acestor axe.

Fig.I.2.11 – Bară solicitată la întindere şi compresiune

Dacă forţele sunt dirijate spre exterior ( fig.I.2.11.a) bara este solicitată la întindere, iar
dacă sunt dirijate spre interior (fig.I.2.11.b), bara este solicitată la compresiune.
Pentru a se determina valoarea eforturilor unitare este necesar mai întâi să se determine
valoarea forţelor interioare. Eforturile unitare se determină aplicându-se metoda secţiunilor. Se
secţionează bara solicitată, printr-un plan oarecare m – m *, perpendicular pe axă, împărţindu-se
astfel bara în două părţi
( fig.II.11.c). Se îndepărtează apoi una din părţi şi se înlocuieşte efectul ei asupra părţii rămase cu o
forţă interioară, care să-i menţină echilibrul. Această forţă interioară care este rezultanta tuturor

44 din 375
eforturilor unitare ce acţionează pe secţiune, aplicată în lungul axei barei se numeşte forţă axială şi
se notează cu N. Această forţă axială este de sens contrar cu sarcina P care acţionează în capătul
barei. Deci se poate scrie:

N = P. (I.2.5)

Valoarea efortului unitar normal, care se naşte în secţiunea m – m *, de mărime A, este în


acest caz :

σ=
N
A
sau σ =
P
A
[
daN / cm 2 . ] (I.2.6)

În cazul compresiunii, sensul forţelor se schimbă


(fig.I.2.11.d). Solicitarea de întindere sau compresiune(fig.I.2.12.a,b)
se întâlneşte la: cabluri, lanţurile pentru maşinile de ridicat şi
transportat, cuplele dintre vagoanele unui tren, conducătoare pentru
transportul energiei electrice, coloanele, stâlpi,bare pentru construcţii
metalice, grinzi cu zăbrele etc.

Fig.I.2.11 – Exemple de solicitări


la întindere şi compresiune

Curba caracteristică a oţelului


Legea lui HOOKE

Datorită unor forţe exterioare care acţionează asupra unui corp, acesta se deformează şi în
interiorul lui iau naştere eforturi unitare. De exemplu, dacă se iau două bare având aceleaşi
dimensiuni – una din oţel şi alta din cauciuc – cărora li se fixează una din extremităţi iar de cealaltă
se trage cu aceeaşi forţă, se observă că bara de cauciuc se lungeşte mai mult decât cea de oţel. Deşi
supuse la aceeaşi sarcină (eforturile unitare pe secţiune sunt aceleaşi), deformaţiile lor sunt diferite;
deci materialele se comportă diferit sub acţiunea aceleiaşi sarcini. Pentru unul şi acelaşi material
însă, între eforturile unitare şi deformaţiile produse, există o legătură, la un anumit efort
corespunzând o anumită valoare a deformaţiei.
.În timpul încercării se măsoară sarcina de încărcare P şi lungirea, pe baza cărora se calculează
P
efortul unitar : σ= (I.2.7)
A0
unde A0 este aria secţiunii transversale iniţiale a epruvetei. Lungirea specifică este dată de relaţia
∆l l −l
ε= 0 = 1 0 (I.2.8)
l0 l0
Dacă se reprezintă grafic, într-un sistem de axe perpendiculare, variaţia efortului unitar ce ia
naştere în epruvetă funcţie de deformaţia specifică, se obţine o curbă denumită curba caracteristică
a materialului respectiv.
În cazul încercării unei epruvete din oţel moale cu un conţinut mic de carbon, curba caracteristică
are forma din figura (I.2.13).
Domeniul de proporţionalitate. Modul de
elasticitate. In intervalul de la O la A, curba caracteristică este
o linie dreaptă, adică eforturile unitare sunt proporţionale cu
deformaţiile, ceea ce se poate exprima prin relaţia :
σ = є . E, (I.2.9)

45 din 375
în care E este un factor de proporţionalitate, denumit modul de elasticitate longitudinal, exprimat în
daN/cm2 sau în daN/mm2.

Fig.I.2.13 – Curba caracteristică


a oţelului
Relaţia (I.2.9) este una din relaţiile de bază din rezistenţa materialelor şi este cunoscută şi
sub denumirea de legea lui Hooke.
Valoarea corespunzătoare efortului unitar în punctul A se notează de obicei cu σ p şi se
numeşte limită de proporţionalitate, iar domeniul corespunzător se numeşte domeniu de
proporţionalitate.
Curbe caracteristice asemănătoare se obţin şi la solicitările de încovoiere şi răsucire.
La solicitarea de răsucire curba caracteristică se ridică în coordonate τ şi γ iar legea lui
Hooke, în acest caz, se scrie sub forma :
τ = Gּγ , (I.2.10)
unde G se numeşte modul de elasticitate transversal şi se măsoară în daN/cm 2 sau în daN/mm2.
Valorile pentru E şi G sunt date în tabelul I.2.1.
Tabelul I.2.1 Valorile constantelor E,G şi μ pentru unele materiale:
Modul de elasticitate Modul de elasticitate Coeficientul lui
Denumirea materialelor
longitudinal, E daN/cm2 transversal, G daN/cm2 Poisson, μ
Oţel carbon (2,0 . . .2,1 ) ·106 8,1 · 105 0, 24. . .0,28
Oţel aliat 2,1 · 10 8,1 · 105 0,25 . . .0,30
6 -
Oţel turnat 1,75 ·10 -
Fontă cenuşie şi albă (1,15 . . .1,6 ) ·106 4,5⋅ 5
0,23…0,27
Fontă turnată în cochilie 1,55⋅ 106 -
-
Alamă laminată la rece (1,1…1,3)⋅ 10 6
4,9⋅ 10 5 0,32…0,35
Bronz fosforos 1,15⋅ 6
4,2⋅ 105 -
Alamă laminată la rece (0,91…0,99)⋅10 6
(3,5…3,7)⋅10 5 0,27
Aliaje de aluminiu (0,06…0,71)⋅10 6
(2,4…2,7)⋅10 5 0,42
Duraluminiu -
(0,70…0,75)⋅10 6 (2,6…2,7)⋅10 5
Zinc laminat 6 5 -
Plumb 0,84⋅10 3,2⋅10 -
0,17⋅10 6 0,70⋅10 5
Domeniul de elasticitate . Materialul se comportă şi în afara domeniului de
proporţionalitate până în punctul B. Valoarea efortului unitar corespunzător punctului B se
notează cu σ e şi se numeşte limită de elasticitate. Cele două limite de elasticitate şi de
proporţionalitate marcate pe curbă cu punctul B,respectiv A sunt apropiate şi ca atare din punct
de vedere tehnic, acestea pot fi considerate confundate. Dacă se depăşeşte limita de elasticitate se
intră în alt domeniu de comportare a materialului, cunoscut sub denumirea de domeniul plastic.
Zona de curgere. Dincolo de limita elastică, deformaţiile cresc mai repede decât efortul
unitar, curba caracteristică devenind aproape orizontală în intervalul C – D; materialul curge.
Valoarea efortului unitar se notează cu σ c şi se numeşte limită de curgere.
Zona deformaţiilor. Ruperea. Dincolo de această zonă, eforturile unitare cresc din nou
până la o anumită valoare maximă – punctul E pe diagramă – denumită limită de rupere, care se
notează de obicei cu σ r. Dincolo de limita de rupere deformaţia epruvetei se concentrează într-un
singur loc, pe epruvetă apare o gâtuire (fig.I.2.14) şi în acel loc se produce ruperea.
Efortul unitar de rupere σ r la întindere este dat
de relaţia :
Pmax
σ A0 (I.2.10’)
r=
Fig.I.2.14 – Epruvetă gâtuită
în care :
Pmax este forţa de întindere maximă ;
Ao – secţiunea transversală iniţială.

46 din 375
Dacă după ruperea epruvetei se pun cap la cap bucăţile rupte şi se măsoară, lungimea obţinută,
exprimată în procente, se numeşte lungire specifică de rupere şi se notează cu δ :
lr − l0
δ =ε r · 100 % sau δ = ⋅ 100 0 0 (I.2.10”)
l0
unde lr este lungimea epruvetei după rupere, iar lo – lungimea iniţială, înainte de încercare.
Gâtuirea specifică la rupere se determină măsurându-se secţiunea epruvetei în locul rupturii
Ar, scăzându-se din cea iniţială Ao şi împărţindu-se la cea iniţială. Gâtuirea specifică la rupere se
notează cu ψ şi se obţine cu relaţia:
A0 − AR
ψ = ⋅ 100 0 (I.2.11)
A0 0
Lungirea specifică de rupere ε r oglindeşte proprietăţile unui material de a se deforma sub
acţiunea sarcinilor. Astfel, materialele care se rup după o lungire mare cum sunt oţelul cu conţinut
mic de carbon , cupru, aluminiu, se numesc materiale tenace. Alte materiale cum sunt fonta,
oţelurile cu conţinut mare de carbon, unele aliaje de zinc se rup la o lungire foarte mică. Aceste
materiale se numesc fragile.

I.2.3. Forfecarea
Fenomenul forfecării. Deformaţii

Fenomenul de forfecare are loc într-o secţiune a barei, dacă aceasta este solicitată de două
forţe paralele, egale ca mărime şi de sens opus (fig.I.2.15) aplicate în planul tangenţial al secţiunii
transversale, astfel încât distanţa dintre ele să fie foarte mică; aceste forţe tind să deplaseze una din
părţile barei faţă de cealaltă.
Sub acţiunea forţelor P, partea din dreapta a barei tinde
să alunece faţă de partea din stânga de-a lungul secţiunii O –
O’. Aplincându-se metoda secţiunilor, se poate considera
numai partea din stânga şi forţele care o ţin în echilibru, adică
forţa exterioară P şi forţa interioară T (care este rezultanta
eforturilor interioare distribuite în toată secţiunea transversală
O – O’), egală şi de sens opus forţei P. Această forţă interioară
T se numeşte forţă tăietoare şi este egală cu forţa P
Fig.I.2.15 – Bară solicitată la forfecare
în cazul de faţă. Forţa T fiind cuprinsă în planul secţiunii şi deci tangentă la ea, poartă numele de
forţă tangenţială.
Solicitarea de forfecare este însoţită, în mod curent, de solicitarea de încovoiere, dar
deoarece momentul încovoietor este aproape nul, efectul încovoierii poate fi neglijat.
Solicitarea de forfecare se întâlneşte la nituri, şuruburi, la îmbinările sudate, la îmbinările
construcţiilor din lemn, la tăierea tablelor etc.
Pentru calculul pieselor supuse la forfecare se admite ipoteza că eforturile unitare
tangenţiale ce iau naştere au aceeaşi valoare pe tot cuprinsul secţiunii.
Dacă se raportează forţa tăietoare T la aria secţiunii A, se obţine valoarea efortului unitar
tangenţial :
T P
τ = = (I.2.12)
A A
În cazul secţiunilor mari, fenomenul de forfecare este mai complex, iar repartizarea
eforturilor unitare nu se mai poate considera uniformă.
În cazul forfecării se produce o deformaţie care constă în lunecarea a două secţiuni
apropiate una faţă de alta (fig.I.2.16). Deplasarea unui punct din secţiune (de exemplu, punctul p în
punctul t) se numeşte lunecarea absolută.
În calculele de rezistenţă se foloseşte curent mărimea
numită lunecare specifică γ . Unghiul în cazul
deformaţiilor elastice este foarte mic. Deoarece la

47 din 375
unghiuri mici tangenta diferă foarte puţin de unghiul său, în locul tangentei unghiului γ , se ia
chiar unghiul γ

tg γ ≈ γ

Fig.I.2.16 – Deformaţia în cazul forfecării


Lunecarea specifică γ este egală cu raportul dintre lunecarea absolută şi distanţa punctului
considerat p la punctul fix O.
pt
Deci : γ = po
Pe baza datelor experimentale se admite că, în anumite limite, eforturile unitare tangenţiale
sunt proporţionale cu lunecările specifice respective, adică se supun legii lui Hooke, şi anume :
τ = Gּ (I.2.13)
G fiind modul de elasticitate transversal.
Deplasarea punctului p sub efectul eforturilor unitare tangenţiale, notată cu ∆ s (fig.I.2.17)
are valoarea: ∆ s = lּtgγ ≈ lּ.
τ
Ţinând seamă de legea lui Hooke pentru această solicitare ∆ s = l
G
T
Dacă în această relaţie se introduce τ = , se obţine relaţia care dă deformaţia prin
A
T ⋅l
alunecare, şi anume : ∆ s= (I.2.14)
G⋅A

Fig.I.2.17 – Lunecarea simplă

48 din 375
Fig.I.2.18 – Nituire prin suprapunere cu mai multe nituri:
a – solicitarea la forfecare a îmbinării; b – modul ăn care se produce forfecarea unui nit; c- plan de
separaţie; d – repartizarea eforturilor unitare de strivire dintre nit şi gaură.

Solicitarea de forfecare se întâlneşte la îmbinările cu şuruburi, cu nituri (fig.I.2.18), cu pene


la îmbinările sudate, la ştanţarea pieselor, la îmbinările construcţiilor din lemn etc.

I.2.4. Momente statice, momente de inerţie,


module de rezistenţă

La solicitările de întindere, compresiune şi forfecare, dimensiunile şi forma secţiunii


transversale ale barelor se iau în consideraţie în calcule prin expresia ariei secţiunii. La solicitările
de încovoiere şi răsucire ce urmează a fi tratate în capitolele următoare, se vor întâlnii şi alte
mărimi geometrice cunoscute sub denumirea de momente statice şi momente de inerţie.

Momente statice

Pentru a defini momentul static al suprafeţei plane A din fig.I.2.19 faţă de axa z, se
presupune că aceasta a fost împărţită în elemente mici de arie ∆ A având coordonatele z, y.
Cu G s-a notat centrul de greutate al suprafeţei, având coordonatele zG şi yG.
Prin definiţie momentul static al elementului de arie ∆ A în raport cu axa z este produsul
y⋅ ∆ A. Momentul static al întregii suprafeţe A, în raport cu axa z, este egal cu suma
momentelor statice ale tuturor suprafeţelor elementare ce alcătuiesc această suprafaţă şi se exprimă
prin relaţia:

Sz = ∑ y ⋅ ∆A.
A
(I.2.15)
∑ y ⋅ ∆Α se citeşte „sumă pe aria A” din y∆ A şi se reprezintă operaţia:
A

∑ y ⋅ ∆A
A
= y1ּ∆A1 + y2∆A2 + . . . . + ynּ∆An ,
în care ∆ A1, ∆ A2,….., ∆ An sunt elemente de arie cuprinse în suprafaţa A, iar y1, y2,….., yn, sunt
ordonatele corespunzătoare faţă de axa z.
Dacă se cunosc coordonatele centrului de greutate al
suprafeţei, yG respectiv zG, momentele statice Sz şi Sy sunt:
Sz= ∑ y ⋅ ∆Α= yGA (I.2.15’)
A

Sy= ∑z ⋅ ∆Α= zGA (I.2.16)


A
Momentul static al unei suprafeţe în raport cu o
axă este deci egal cu produsul dintre aria suprafeţei şi
distanţa de la centrul de greutate al acesteia la axă.
Dimensiunea momentului static este lungimea la
puterea a treia (L3), iar unitatea de măsură este
centimetrul la puterea a treia (cm3).
Fig.I.2.19 – Suprafaţă raportată la un
sistem de axe de referinţă

Din relaţiile (I.2.15’) şi (I.2.16) se observă că, dacă axele în raport cu care se calculează
momentele statice trec prin centrul de greutate al suprafeţei , valoarea acestor momente este egală
cu zero.

49 din 375
Momente de inerţie

Momentele de inerţie se pot clasifica astfel:


a) momentele de inerţie axiale sau ecuatoriale (faţă de o axă);
b) momente centrifuge (faţă de două axe );
c) momente de inerţie polare (faţă de un punct ).
Momente de inerţie axiale. Pentru definirea momentului de inerţie axial al suprafeţei plane
A faţă de axa z (fig.I.2.19) se presupune suprafaţa împărţită în elemente mici de arie ∆ A faţă de
axa z este dat de produsul y2∆ A. Suma tuturor acestor produse calculate pentru întreaga suprafaţă
faţă de axa z reprezintă momentul de inerţie axial al întregii suprafeţe şi se exprimă prin relaţia:
Iz = ∑y 2∆A.
A
(I.2.17)
În mod analog , se determină şi momentul de inerţie faţă de axa y, şi anume:

Iy = ∑A
z2∆A. (I.2.18)
Deoarece y2este pozitiv, rezultă că întotdeauna momentele de inerţie Iz si Iy sunt pozitive.
Momentele de inerţie au ca dimensiune lungimea la puterea a patra (L4), iar unitatea de
măsură folosită în practică este centimetrul la puterea a patra (cm4).
Dacă sistemul de axe yoz trece prin centrul de greutate al suprafeţei , momentele de inerţie
calculate în raport cu aceste axe se numesc momente de inerţie principale (centrale)
Momente de inerţie centrifuge. Momentul de inerţie centrifug al unei suprafeţe plane se
defineşte, pornind de la aceiaşi figură (fig.I.2.19). Pentru un element de suprafaţă ∆ A de
coordonate x şi y, valoarea acesteia este zy∆ A. Pentru întreaga suprafaţă A, momentul centrifug
este dat de suma momentelor centrifuge ale tuturor elementelor ce alcătuiesc suprafaţa A şi este:
. Izy = ∑zy ∆Α
A
(I.2.19)
Momentele de inerţie centrifuge pot fi negative, pozitive sau nule. Dimensiunea este
lungimea la puterea a patra (L4), iar unitatea de măsură folosită este centimetrul la puterea a patra
(cm4).
Momente de inerţie polare. Momentul de inerţie polar se determină faţă de un punct numit
pol. Dacă se alege ca pol punctul 0 (fig.I.2.19), atunci pentru un element ∆ A valoarea
momentului de inerţie polar este r2∆ A, în care r este distanţa de la polul 0 la elementul ∆ A.
Pentru întreaga suprafaţă A, momentul de inerţie polar este dat de suma tuturor produselor dintre
suprafeţele elementare ∆ A şi pătratul distanţelor lor la punctul 0, respectiv:
IP = ∑r 2∆A.
A
(I.2.20)
Dimensiunea momentului de inerţie polar este lungimea la puterea a patra, respectiv cm4.
Deoarece r2 este pozitiv, momentul de inerţie polar este întotdeauna pozitiv.
În figură se poate observa că:
r2 = y2 + z2.
Introducându-se această valoare în relaţia (II.20) se obţine :
Ip = ∑( y 2 + z2) ∆A = ∑y 2∆A + ∑z 2∆A = Iz + Iy.
A A A
(I.2.21)
Rezultă că suma momentelor de inerţie faţă de două axe perpendiculare este egală cu
momentul de inerţie polar faţă de punctul de intersecţie al axelor.

Raze de inerţie

Raza de inerţie este o caracteristică geometrică,care se determină din momentul de inerţie


cu ajutorul relaţiilor :
2
Ai 2z = Iz şi Ai y = Iy
de unde :

50 din 375
Iz Iz
iz = ; iy = (I.2.22)
A A
Acestea pot fi considerate ca distanţele fictive la care s-ar găsi întreaga suprafaţă a secţiunii,
aşa încât produsul dintre suprafaţă şi pătratul razei de inerţie să fie egală cu momentul de inerţie.
Razele de inerţie se măsoară în unităţi de lungime, respectiv în centimetri (cm).

Module de rezistenţă

Module de rezistenţă axiale. Se numeşte modul de rezistenţă a unei suprafeţe în raport cu


o axă, raportul dintre momentul de inerţie şi distanţa de la marginea secţiunii la acea axă.
Modulele de rezistenţă în raport cu axele Oz şi Oy ale unei suprafeţe se determină cu
relaţiile :
Iz Iz
Wz = ; Wy = (I.2.23)
y max z max
Dimensiunea modulului de rezistenţă este lungimea la puterea a treia (L3), iar unitatea de
măsură, centimetri la puterea a treia (cm3).
Module de rezistenţă polare. Pentru secţiunea circulară şi inelară se foloseşte şi noţiunea
de modul de rezistenţă polar care este definit de raportul:
Ip
Wp = (I.2.24)
Rmax
unde
Ip este momentul de inerţie polar.
Rmax este raza maximă a suprafeţei respective.

I.2.5. Încovoierea

O bară dreaptă este solicitată la încovoiere atunci când sarcinile ce i se aplică sunt cupluri
de forţe sau forţe normale pe axa barei, care se află în plane ce trec prin această axă.
Deformaţia la încovoiere a unei grinzi drepte se caracterizează prin faptul că, după
încărcare, axa grinzii (la început dreaptă) se încovoaie, iar secţiunile transversale (paralele înainte
de încovoiere) se înclină una faţă de alta (fig.I.2.20).
Forţele care provoacă încovoierea sunt aşezate într-un plan care trec prin axa grinzii.
În figura (I.2.20.a) este reprezentată o grindă dreaptă simplu rezemată, pe două reazeme; se
observă că sub acţiunea forţelor exterioare, grinda
se încovoaie, astfel că axa grinzii x – x care la
început era o linie dreaptă, a căpătat forma unei
curbe (fig.I.2.20.b). Dacă se trasează pe suprafaţa
grinzii o reţea de linii orizontale şi verticale paralele,
după deformare, liniile drepte orizontale vor deveni
nişte curbe aproximativ paralele, iar liniile verticale
se vor înclina una faţă de alta, încetând de a mai fi
paralele (fig.II.20.b).

Fig.I.2.20 – Grindă simplu rezemată


Cea mai mare comprimare se constată la fibrele superioare extreme, iar cea mai mare
întindere la fibrele inferioare extreme, fibrele aşezate pe axa
x – x păstrându-şi aceeaşi lungime. Dacă se ia o
grindă încastrată la un capăt într-un perete şi se încarcă la
celălalt capăt cu o sarcină oarecare, grinda se va încovoia
dar caracterul încovoierii va fi deosebit de cel descris mai
sus. Deoarece încastrarea nu permite o rotire a extremităţii
A, grinda se va încovoia, dar caracterul încovoierii va fi
deosebit de cel descris mai sus. Deoarece încastrarea nu

51 din 375
permite o rotire a extremităţii A, grinda se va încovoia în felul următor (fig.I.2.21): fibrele
superioare se vor întinde, cele inferioare se vor comprima, iar cele aşezate pe axa x – x se vor
curba, dar nu-şi vor modifica lungimea.
Suprafaţa în care fibrele, în urma încovoierii, nu-şi modifică lungimea iniţială se numeşte
suprafaţa neutră. Ea este perpendiculară pe planul de acţiune al forţelor şi trece prin centrul de
greutate al secţiunii. Linia de intersecţie a suprafeţei neutre cu oricare dintre secţiunile transversale
ale grinzii se numeşte axa neutră a secţiunii transversale a grinzii (fig.I.2.22). Axa neutră este
perpendiculară pe planul de acţiune al forţelor.
Exemple de bare solicitate la încovoiere sunt grinzile podurilor rulante, grinzile cu zăbrele
Fig.I.2.21 – Grindă încastrată
utilizate pentru acoperirea halelor (ferme), grinzile orizontale de susţinere ale planşeelor dintre
etaje, osiile vagoanelor de cale ferată, osiile de la autocamioane, arcurile în foi, grinzile pentru
podurile de cale ferată şi peste râuri etc. Solicitarea de încovoiere apare în cazul barelor încărcate
cu sarcini transversale sau momente concentrate, cum ar fi: osia vagonului, grinzile de susţinere,
podurile rulante, podurile de cale ferată etc. În figura (II.23) sunt prezentate câteva exemple de bare
solicitate la încovoiere.
Reacţiunile la grinzile static determinate se calculează în felul următor: se ia axa grinzii ca
axă Ox, originea axelor de coordonate O fiind unul din reazemele grinzii. Ca axă Oy se alege
perpendiculara pe axa barei în punctul de origine ales. Se îndepărtează apoi reazemele care fixează
grinda, introducându-se în locul lor reacţiunile corespunzătoare tipului de legătură respectiv.
Se scrie apoi suma proiecţiilor tuturor forţelor pe direcţia axei Ox şi se egalează cu zero.
Se determină astfel componenta orizontală a reacţiunii reazemului fix. Pentru determinarea
reacţiunilor verticale se pot scrie momentele tuturor forţelor în raport cu două puncte ale grinzii (de
obicei reazemele acesteia) şi se egalează de asemenea cu zero, ecuaţia de proiecţie a forţelor pe
verticală putând fi folosită pentru verificare. În locul a două ecuaţii de momente se poate folosi o
singură ecuaţie cu condiţia ca suma proiecţiilor tuturor forţelor pe direcţia Oy să fie egală cu zero.

Fig.I.2.22 – Grindă solicitată la încovoiere Fig.I.2.23 – Exemple de bare solicitate


la cu sarcinile cuprinse în planul de simetrie încovoiere: a- grindă cu zăbrele;
b–
grinda unui pod rulant; c-osia unui
autocamion; d- osia unui vagon.

Eforturi interioare în bare solicitate la încovoiere.


Forţă tăietoare. Moment încovoietor

Pentru a se putea studia eforturile interioare într-o


grindă simplu rezemată, încărcată cu o forţă concentrată P
(fig.I.2.24,a) se presupune că această forţă P este aplicată la
o distanţă a de reazemul din stânga şi că distanţa dintre
reazeme (deschiderea grinzii) este egală cu l. Se înlătură
reazemele, înlocuindu-se prin reacţiunile V.1 şi V.2

Fig.I.2.24 – Grindă simplu rezemată,


încărcată cu o sarcină concentrată P
52 din 375
(fig.I.2.24,b). Se presupune că valorile acestor reacţiuni sunt cunoscute şi se cere să se determine
forţele interioare care iau naştere în secţiunile grinzii, în urma încărcării ei cu forţa P. Pentru
aceasta se secţionează grinda la o distanţă x de reazemul din stânga şi se înlătură partea dreaptă 3-
2. Asupra porţiunii din stânga 1-3 a grinzii acţionează o singură forţă exterioară – reacţiunea V1 din
reazemul 1, care tinde să deplaseze porţiunea 1-3, în sus şi s-o rotească în sensul mişcării acelor de
ceasornic. Pentru a se menţine în stare de echilibru, porţiunea 1-3 trebuie să se aplice în secţiunea
m – m’ o forţă interioară T, egală şi de sens opus cu forţa V 1. Dar forţa V1, tinzând să rotească
porţiunea 1 – 3 în raport cu secţiunea m - m’ formează împreună cu forţa T un cuplu, având
momentul egal cu produsul dintre forţa V1 şi distanţa x. Pentru a se împiedica această rotaţie, este
necesar să se aplice în secţiunea m- – m’ un cuplu interior, având un moment M, egal în valoare cu
momentul exterior V1 – x, dar tinzând să rotească porţiunea 1-3 în sens contrar.
Rezultă că în secţiunea m – m’ lucrează forţe interioare care echilibrează forţele exterioare şi
provoacă deformaţii elastice; aceste forţe interioare sunt forţa tangenţială T şi cuplul M (fig.I.2.24,
c). Forţa T se numeşte forţă tăietoare, iar cuplul de moment M se numeşte moment
încovoietor.
Dacă s-ar fi considerat o altă secţiune între punctele de aplicaţie ale forţelor V1 şi P
(fig.I.2.24, b), valoarea distanţei x ar fi fost alta şi prin urmare, şi valoarea momentului încovoietor
M ar fi fost alta, deoarece M = V1 · x. În ceea ce priveşte forţa tăietoare T, aceasta rămâne
neschimbată şi anume T = V1 pentru toate secţiunile aşezate între punctele de aplicaţie ale forţelor
V1 şi P.
Dacă se ia o secţiune între punctele de aplicaţie P şi V2 la o distanţă x1 de reazemul din
stânga (fig.I.2.24, b), forţa tăietoare T şi momentul încovoietor M vor avea alte valori. Deoarece
reacţiunea V1 constituie numai o fracţiune a forţei P, forţa exterioară P depăşind valoarea reacţiunii
(fig.I.2.24, d), va tinde să lase în jos porţiunea 1-4 a grinzii. Forţa interioară T1 trebuie să asigure
porţiunii 1-4 echilibrul static. Pentru aceasta, forţa tăietoare trebuie să fie egală cu diferenţa acestor
două forţe, adică:
T1 = V1 – P.
Pentru a împiedica rotirea porţiunii 1 – 4, momentul încovoietor M1 trebuie să învingă în
secţiunea n - n’ două momente, egale respectiv cu + V1x 1 şi – P (x1 – a), care tind să rotească
porţiunea 1 – 4 faţă de secţiune în sensuri opuse. Reacţiunea V1 tinde să rotească porţiunea 1 – 4 în
sensul mişcării acelor de ceasornic, iar forţa P în sens opus. Primul moment prin convenţie se
consideră pozitiv (+) iar cel de-al doilea, negativ (–).
Deci, momentul M1 are valoarea:
M1 = V1 · x1 - P (x1 – a).
Prin urmare, în secţiunea m - m’ acţionează:
M = V1x şi T = V1,

Iar în secţiunea n - n
M1 = V1 · x1 - P (x1 – a) şi T1 = V1 – P
Se pot trage următoarele concluzii:
a) la încovoierea unei grinzi sub acţiunea unei sarcini verticale, forţele interioare se reduc în
general, la o forţă tăietoare T şi la un moment încovoietor M;
b) forţa tăietoare T şi momentul încovoietor M variază în lungul grinzii;
c) forţa tăietoare T într-o secţiune dată este egală cu suma proiecţiilor tuturor forţelor
exterioare care se află de aceeaşi parte a secţiunii, pe direcţia perpendiculară pe axa grinzii,
adică pe direcţia forţelor. Forţa exterioară din stânga se consideră pozitivă dacă este îndreptată
în sus (de exemplu, reacţiunea V1) şi negativă dacă este îndreptată în jos (de exemplu, forţa P).
Pentru forţele exterioare din dreapta semnele se iau invers;
d) momentul încovoietor M într-o secţiune dată este egal cu suma momentelor forţelor
exterioare, care se află de aceeaşi parte a secţiunii luate faţă de centrul de greutate al secţiunii
transversale.
Momentul încovoietor se consideră pozitiv atunci când roteşte secţiunea din dreapta
forţelor în sensul acelor unui ceasornic şi pe cea din stânga în sens contrar şi negativ în situaţia
inversă. Secţiunea în care momentul încovoietor atinge valoarea cea mai mare se numeşte secţiune
periculoasă.

53 din 375
Eforturi unitare şi deformaţii în barele drepte solicitate la încovoiere. Formula lui Navier.

Datorită solicitării de încovoiere bara se curbează (fig.I.2.25) ceea ce face ca fibrele dinspre
interiorul curbei să fie comprimate (se scurtează), iar cele din exterior întinse (se lungesc). Fibrele
nesolicitate se numesc neutre şi înainte de deformarea barei sunt situate într-un plan numit neutru
care trece prin linia centrelor de greutate ale secţiunilor transversale.
După încărcare, fibrele situate de o parte a planului neutru fiind întinse, iar celelalte comprimate,
bara se deformează, iar planul neutru se transformă într-o
suprafaţă cilindrică neutră, care, pentru o lungime destul de
mică l0 poate fi comparată cu o suprafaţă cilindrică circulară.
Se izolează din bară un element de lungime iniţială l0,
mărginit de secţiunile transversale normale pe axa barei, A1
şi A2 (fig.II.25, a).
Înainte de deformare, toate fibrele au aceeaşi lungime
l0, egală cu lungimea fibrei ln.
După deformare, secţiunile A1 şi A2 vor face între ele
un unghi α , iar toate fibrele se încovoaie. Fibrele cuprinse
pe suprafaţa neutră îşi vor păstra însă lungimea iniţială ln.
Fig.I.2.25 – Bară dreaptă supusă la încovoiere
Experimental, se constată că secţiunile transversale A1 şi A2, care au fost plane înainte de
deformare, rămân plane şi transversale şi după deformare, adică ipoteza lui Bernoulli este
aplicabilă şi în cazul solicitării la încovoiere.
Alegând Oz drept axă neutră a secţiunii (fig.II.25, b), distanţa unei fibre oarecare m – n
până la această axă va fi y. Notând, de asemenea raza de curbură a fibrei medii deformate cu r n
(fig.II.25, c) fibra m – n va avea înainte de deformare aceeaşi lungime cu cea a fibrei medii
deformate (l0 = ln), a cărei lungime după deformare se poate scrie ca fiind mn = rnα ..
După deformare, fibra m – n se lungeşte şi deoarece raza ei de curbură este r n + y, lungimea
totală l a acesteia m - n’este egală cu (rn +y)α ; se poate scrie că: mn’ = l = (rn + y)α (fig.II.25, c).
Lungimea specifică ε a unei fibre oarecare situate la distanţa y de axa neutră, ţinând
seamă de definiţie, va fi:
l − l 0 ( rn + y )α − rnα yα y
ε= − = = (I.2.25)
l0 rnα rnα rn
Din această relaţie rezultă că lungirea fibrelor este proporţională cu distanţa lor la axa neutră,
având valoarea maximă în fibrele cele mai depărtate de planul neutru, pozitivă pentru y pozitiv,
deci lungire, şi negativă pentru y negativ, deci scurtare.
Lungirile şi scurtările fibrelor determină apariţia de eforturi unitare normale δ . Dacă se
presupune că în nici un punct al secţiunii transversale lungirile specifice nu depăşesc limita de
proporţionalitate, atunci se poate aplica legea lui Hooke ( σ =E⋅ ε ). În aceste condiţii, pe
suprafaţa elementară ∆A se produce efortul unitar normal:
y
σ = Eε = E (I.2.26)
rn
Rezultă că şi efortul unitar normal σ variază în funcţie de y, având deci aceeaşi variaţie în
secţiune ca şi ε . În consecinţă, atât σ cât şi ε sunt nule în planul neutru şi au valorile cele mai
mari în fibrele cele mai depărtate de planul neutru. Efortul unitar este de întindere σ , pentru y
pozitiv şi de compresiune σ c pentru y negativ. Pe o fâşie paralelă cu axa z, y fiind constant ε şi
respectiv σ au aceeaşi valoare pe toată lăţimea fâşiei.
Deoarece asupra barei lucrează numai momentul de încovoiere Mi , atunci efortul interior
axial N = 0 şi ca atare, suma tuturor proiecţiilor forţei ∆ N=σ ∆ A pe axa barei trebuie să fie nulă.
Rezultă:
N= ∑σ∆Α = 0 (I.2.27)
Înlocuindu-se efortul unitar cu valoarea lui din relaţia (II.26), se obţine:

54 din 375
y 1
N= ∑σ∆ Α= ∑ E ⋅ ∆ Α= E ∑ y ⋅ ∆ Α= 0
A rn rn
1
Raportul E fiind constant nu poate fi zero şi deci:
rn
∑y∆Α= 0
A

Această relaţie reprezintă momentul static al suprafeţei secţiunii grinzii faţă de axa neutră.
După cum se ştie, momentul static este nul atunci când axa neutră trece prin centrul de greutate al
secţiunii. Rezultă deci concluzia că, la încovoierea barelor drepte, axa neutră trece prin centrul de
greutate al secţiunii.
Valorile lui σ depind de mărimea momentului exterior care solicită şi care trebuie să fie
echilibrat de suma momentelor pe care le dau eforturile unitare.
Pentru simplificarea calculelor, momentele forţelor elementare se vor lua faţă de axa z.
Momentul dat de efortul unitar de pe suprafaţa ∆ A este:
Ey E 2
∆M = σ ⋅ ∆ Αy = ∆ Αy = y ∆Α
rn rn
unde σ ∆ A este forţa elementară de pe suprafaţa ∆ A;
y – braţul de pârghie al forţei elementare.
Momentul produs de forţele elementelor de pe toată suprafaţa secţiunii transversale este:
E 2 E E
M= ∑∆M = ∑ y ∆Α= ∑y ∆Α=
2
Iz (I.2.28)
A A rn rn rn
unde
∑yA
2
∆ Α= I z

este momentul de inerţie faţă de aya z.


Dacă în relaţia (II.28) se înlocuieşte
σ σ 1
= = σrn
E= ε y y
rn
atunci se obţine:
E σI
M= Iz = z
rn y
sau
M
σ= y (I.2.29)
Iz
Relaţia (I.2.29) exprimă legătura dintre momentul de încovoiere care solicită bara şi
eforturile unitare din secţiunea ei transversală.
Formula de mai sus poartă numele de formula lui Navier.
Efortul unitar este cu atât mai mare cu cât momentul de încovoiere este mai mare şi cu atât
mai mic cu cât momentul de inerţie Iz este mai mare.
Pentru y = 0, deci în planul neutru, σ = 0, iar în fibrele cele mai depărtate, pentru y = ymax ,
σ are valoarea maximă şi, în acest caz, relaţia devine:
M M M
σ max = ⋅ y max = =
Iz I z Wz (I.2.30)
y max
I
Expresia: Wz = z (I.2.31)
y max
se numeşte modul sau moment de rezistenţă.
Relaţia (II.30) constituie formula de bază pentru calculul de rezistenţă la încovoiere a unei
bare drepte.

55 din 375
I.2.6. Răsucirea
Fenomenul răsucirii

Dacă asupra unei bare încastrate la un capăt se aplică un cuplu de forţe P care acţionează
într-un plan perpendicular pe axa barei, la celălalt capăt, se spune că bara este supusă la răsucire
(torsiune).
Momentul cuplului care dă naştere solicitării la răsucire se numeşte moment de răsucire şi
se notează cu Mr. În cazul de faţă, Mr = Pa (fig.I.2.26).
Pentru a se pune în evidenţă fenomenul de răsucire se poate
trasa pe o bară de cauciuc cu secţiune dreptunghiulară (o gumă)
o reţea de linii paralele cu muchiile (fig.II.27, a), linii care
urmăresc fibrele longitudinale ale gumei, şi o reţea de linii
paralele care urmăresc conturul secţiunilor transversale.
Răsucind bara de cauciuc cu momentul Mr, aceasta
Fig.I.2.26 – Bară de secţiune capătă forma din (fig.I.2.27, b). Muchiile laterale şi liniile paralele
circulară supusă la răsucire cu acestea capătă forma unor linii elicoidale, iar cele transversale
se curbează şi ele. Dacă se urmăreşte un dreptunghi închis de
liniile paralele longitudinale şi transversale, se constată că acesta, după răsucire, ia forma unui
romb curbiliniu.

Fig.I.2.27 Deformaţia barei drepte de Fig.I.2.28 Deformaţia barei drepte de secţiune


secţiune dreptunghiulară supusă la răsucire circulară supusă la răsucire
Modificarea liniilor transversale arată că secţiunile barei care, înainte de solicitarea la
răsucire, erau plane şi perpendiculare pe axa sa, îşi pierd forma lor plană, adică se deplasează în
mod apreciabil, ceea ce face imposibilă aplicarea ipotezei lui Bernoulli.
Repetându-se experienţa cu o bară de secţiune circulară sau inelară (fig.I.2.28, a) se
constată că generatoarele cilindrului se transformă în linii elicoidale (fig.I.2.28, b), iar liniile
transversale care erau cercuri nu-şi modifică forma circulară după solicitare.
Această constatare arată că în cazul barelor circulare sau inelare se poate aplica ipoteza lui
Bernoulli, conform căreia o secţiune transversală plană înainte de deformare rămâne plată şi
transversală şi după deformarea barei.
Momentul de răsucire care acţionează în secţiunea transversală a unei bare drepte este
reprezentat de suma momentelor tuturor cuplurilor, situate în plane perpendiculare pe axa barei,

56 din 375
care acţionează porţiunea de bară situată în stânga secţiunii considerate sau de suma momentelor
cuplurilor care acţionează în porţiunea de bară situată în dreapta secţiunii considerate, luată cu
semn schimbat. Definiţia momentului de răsucire care acţionează într-o secţiune a barei este întru
totul asemănătoare definiţiei forţei tăietoare sau momentului încovoietor dintr-o secţiune a unei
bare drepte. Din această definiţie rezultă modul de calcul al momentului de răsucire într-o secţiune,
deci modul de trasare a diagramei momentelor de răsucire.
Ca exemple practice de scule şi piese care pot fi considerate bare
drepte solicitate la răsucire se menţionează: alezoarele, tarozii, burghiele
maşinilor de găurit, arborii de transmisie de la toate maşinile-unelte
(fig.I.2.29) şi cu ardere internă, axul elicei unui avion, sapele de foraj etc.

Fig.I.2.29 - Transmisie
prin curea Calculul momentelor de răsucire funcţie de puterea transmisă

Dacă într-o transmisie prin curea (fig.I.2.29) tensiunea ramurii conducătoare este P 1, iar a
celei conduse este P2 (P1>P2), diferenţa P1 - P2 a celor două tensiuni se numeşte forţă periferică sau
forţă tangenţială. Ea se transmite prin frecarea cu suprafaţa roţii de transmisie. Momentul de
răsucire este egal cu diferenţa momentelor forţelor P1 şi P2, adică:
Mr = (P1- P2) ּR (I.2.32)
De obicei, P1 este aproape de două ori mai mare decât P2. În acest caz, Mr = (2P2⋅ P)R=P2⋅ R
Mr=P2⋅ R=P⋅ R sau Mr=P⋅ ⋅ R
Foarte des se pune problema de a se determina momentul de răsucire Mr , cunoscându-se
puterea N a maşinii şi numărul n de rotaţii pe minut ale arborelui. O forţă având braţul de pârghie
d, rotindu-se într-o secundă cu un unghi ω dezvoltă o putere de:
N=P⋅ d⋅ ω =Mr⋅ ⋅ ω
Dacă arborele face n rotaţii pe minut, înseamnă că într-un minut el se va roti cu unghiul
2πn
2π n, iar într-o secundă cu unghiul ω = . Puterea pe care o transmite arborele are expresia:
60
2πn
[ daN ⋅ m / s ].
N=Mr⋅ ω =Mr 60
deci:
75 ⋅ N ⋅ 60 N
Mr= = 716 ,2 [ daN ⋅ m] ,
2πn n
sau
N
Mr=71620 [ daN ⋅ cm ], (II.32,a)
n
în care: N este puterea transmisă, în CP;
n = turaţia arborelui, în rot./min.;
Mr = momentul de răsucire transmis, în daN.cm.
Dacă puterea maşinilor motoare şi consumatoare N este dată în kilowaţi, ţinându-se seamă
de relaţia:
1 kW = 1,36 CP,
rezultă:
N
Mr=97400 [ daN ⋅ cm ] (I.2.32,b)
n

Eforturi unitare în bare drepte de secţiune circulară sau inelară solicitate la răsucire

Dacă se examinează deformaţiile mici care apar în cazul unei bare de secţiune circulară
solicitată la răsucire prin acţiunea unui moment Mr aplicat într-una din secţiunile sale extreme,
cealaltă secţiune fiind considerată fixă (fig.I.2.30) rezultă că fibra AB şi raza OB, care înainte de a-
i aplica barei momentul de răsucire Mr erau orizontale, după deformare ocupă poziţia AB' respectiv

57 din 375
OB'. Considerându-se figurile ABB' şi OBB' ca două triunghiuri dreptunghice având cateta comună
BB' şi notându-se cu γ şi respectiv cu ϕ , unghiurile ascuţite opuse acestei catete, rezultă:
BB / BB /
tg γ = şitg ϕ'
AB OB

de unde BB' = AB tg γ = OB tg ϕ .

OB
Rezultă: tg γ = tg ϕ.
AB

Ţinându-se seamă că pentru unghiurile mici


tangentele sunt aproximativ egale cu valorile acestor
unghiuri, exprimate în radiani şi înlocuindu-se OB cu R
şi AB cu l, rezultă:

R ⋅ϕ (I.2.33)
γ =
l

Fig.I.2.30 – Deformaţia unei bare De menţionat că această relaţie este valabilă numai
răsucite pentru valori mici ale unghiurilor γ şi ϕ . Unghiul ϕ
reprezintă unghiul de răsucire al secţiunii în care este
aplicat momentul de răsucire Mr în raport cu secţiunea rămasă fixă. Raportându-se unghiul ϕ cu
care se roteşte această secţiune, la distanţa ei faţă de secţiunea fixă, se va determina unghiul de
rotire relativă a două secţiuni, situate una faţă de cealaltă la o distanţă egală cu unitatea:

ϕ
θ=
l

denumit unghi de răsucire specifică, măsurat în radiani pe centimetru. Înlocuindu-se în relaţia


(I.2.33) pentru o rază oarecare r, se obţine:

γ =r⋅ θ
(I.2.34)
Unghiul γ pune în evidenţă micşorarea unghiului drept dcb al dreptunghiului abcd trasat
pe suprafaţa laterală a cilindrului de rază r (v.fig.I.2.30) şi reprezintă lunecarea specifică a barei
supuse la răsucire. În baza legii lui Hooke, eforturile unitare tangenţiale din planul secţiunii
transversale sunt proporţionale cu lunecările, adică:

τ =G⋅ r⋅ θ (I.2.35)

unde G reprezintă modulul de elasticitate transversal, în daN/cm2.

Înlocuindu-se în această relaţie valoarea deformaţiei specifice γ dată de relaţia (I.2.34) se


obţine:

τ =G⋅ r⋅ θ (II.36)
Deoarece modulul de elasticitate transversal G şi unghiul de răsucire specifică θ sunt
constante pentru o bară şi un moment de răsucire date, rezultă că efortul unitar tangenţial τ
variază proporţional cu distanţa r faţă de axa barei, a punctului în care acesta se calculează.
Relaţia (I.2.36) reprezintă legea de variaţie a eforturilor unitare tangenţiale pe secţiunea
transversală a barei. Eforturile unitare tangenţiale sunt nule în centrul secţiunii (pentru r = 0),
variază liniar pe secţiune şi sunt maxime în punctele situate pe conturul secţiunii, adică pentru
r = R:

58 din 375
τ max=G⋅ θ ⋅ R,
unde R reprezintă raza maximă a secţiunii circulare. În baza relaţiei (I.2.36) se obţine diagrama de
variaţie a eforturilor unitare (fig.I.2.31).
Pentru a se stabili legătura dintre momentul de răsucire
Mr şi efortul unitar tangenţial τ , se scrie ecuaţia de echilibru a
uneia din cele două părţi ale barei, obţinută prin secţionarea
acesteia cu un plan perpendicular pe axa sa. Se alege spre
exemplu, partea din dreapta (fig.II.32). Această parte a barei se
află în echilibru sub acţiunea momentului de răsucire Mr şi a
eforturilor unitare τ care acţionează în acea secţiune a barei.
Dacă se admite că aceste eforturi unitare sunt perpendiculare pe
Fig.I.2.31 - Diagrama de raze, ecuaţia de echilibru a momentelor ( ∑ M o = 0) se scrie
variaţie a eforturilor unitare pe astfel:
secţiunea transversală a unei Mr- ∑τr∆Α = 0
bare supusă la răsucire unde ∆ Α reprezintă o porţiune foarte mică din aria secţiunii
asupra căreia acţionează efortul unitar.
Înlocuindu-se în această ecuaţie valoarea lui τ dată de relaţia (I.2.36) se obţine:
Mr= ∑G ⋅θ ⋅ r ⋅ ∆Α
2

Deoarece mărimile G şi θ sunt constante, rezultă:


Mr=G⋅ θ Σ r2⋅ ∆ Α . (I.2.37)
Expresia Σ r ⋅ ∆ Α reprezintă momentul de inerţie polar al secţiunii transversale a barei în
2

raport cu punctul 0. Deoarece se consideră numai răsucirea barelor drepte de secţiune circulară sau
inelară, rezultă că aceste momente de inerţie polare vor avea expresiile:
πD 4 π
Ip= respectiv Ip= ( D 4 − d 4 ) ,
32 32
în care D, respectiv d, reprezintă diametrele secţiunii.
Ţinându-se seamă de această axpresie, relaţia (I.2.37) devine:
Mr=G⋅ θ ⋅ Ι p (I.2.38)
Din relaţia(I.2.36) rezultă că produsul:
τ
G⋅ θ =
r
care, înlocuit în relaţia (I.2.38) dă expresia:
r
τ = Mr (I.2.39)
Ip
Această relaţie reprezintă legea de variaţie a eforturilor
Fig.I.2.32 – Echilibrul unei părţi tangenţiale pe secţiunea transversală a barei de secţiune circulară
a barei supuse la răsucire sau inelară şi poartă numele de formula lui Navier pentru bare de
secţiune circulară sau inelară solicitate la răsucire. Cele mai mari
eforturi tangenţiale se ating în punctele situate pe conturul exterior al secţiunii celei mai încărcate:
M r max ⋅ I max
τ max =
Ip
Înlocuindu-se rmax = R se obţine relaţia generală:
M ⋅R Mr
τ= r =
Ip Ip (I.2.40)
R
Ip
Raportul reprezintă modulul de rezistenţă polar al secţiunii circulare, şi deci:
R
Mr
τ= (I.2.41)
Wp
de unde:

59 din 375
- pentru dimensionare (determinarea modului de rezistenţă polar necesar Wp nec) se foloseşte relaţia:
Mr
Wp nec=
τ ar
- pentru verificarea efortului unitar efectiv τ ef se foloseşte relaţia:
Mr
τ ef = ≤ τ ar ; (I.2.42)
W pef
- pentru calculul momentului de răsucire capabil Mr cap se foloseşte relaţia:
τ
Mr cap=Wp ef ar, (I.2.43)
în care τ ar reprezintă valoarea efortului unitar tangenţial admisibil pentru materialul din care este
executată bara.

I.2.7. Flambajul

După cum se ştie, un corp poate să se găsească în una din cele trei situaţii de echilibru:
stabil, indiferent sau nestabil. Un fenomen de instabilitate a echilibrului, cauzat de mărimea
sarcinii, se întâlneşte în cazul unei bare supusă la compresiune, al cărui raport între lungimea şi
dimensiunile transversale este mare. Pentru fixarea ideilor, se consideră cazul unei bare articulate la
ambele capete şi supusă la o forţă de compresiune N (fig.I.2.33). Dacă forţa de compresiune N
are valori mici, bara este supusă la compresiune iar echilibrul este stabil. Mărind continuu valoarea
forţei N, bara va părăsi la un moment dat poziţia de echilibru, încovoindu-se. Dacă valoarea forţei
N nu depăşeşte o anumită limită, după dispariţia ei, bara rămâne în poziţia iniţială, dreaptă,
găsindu-se deci într-un echilibru indiferent. În cazul când valoarea forţei N depăşeşte însă o
anumită limită, bara părăseşte complet poziţia de echilibru, încovoindu-se fără a mai reveni la
poziţia iniţială de echilibru după dispariţia sarcinii. Apar în acest caz deformaţii permanente. Se
spune că a apărut fenomenul de flambaj. Nu este greu de înţeles că, dacă valoarea forţei N continuă
să crească, bara se rupe prin încovoiere. Valoarea forţei N, capabilă să aducă bara într-o poziţie de
echilibru instabil, se numeşte sarcină critică de flambaj şi se notează cu Nf. Determinarea sarcinii
critice de flambaj are un mare rol în tehnică, deoarece flambajul poate produce mari pagube
materiale în construcţii.
Experienţele arată că sarcina critică de flambaj pentru bare cu aceeaşi secţiune transversală
este cu atât mai mică cu cât bara este mai lungă. După ce o bară comprimată începe să flambeze,
pentru o anumită valoare a sarcinii, se constată că pentru o creştere foarte mică a sarcinii,
flambarea (încovoierea) se accentuează foarte mult, ajungând foarte repede şi uşor la ruperea ei.
Acest fapt dovedeşte că echilibrul elastic dintre forţele interioare şi exterioare ale barei în cazul
considerat, este instabil.
Trebuie să se menţioneze faptul că pierderea stabilităţii barei comprimate, prin părăsirea
formei rectilinii, este considerată în mod convenţional o problemă de rezistenţă, fiind vorba de fapt
de o problemă de echilibru elastic. Un fenomen cu totul analog se întâmplă şi cu un inel subţire
supus unei presiuni exterioare (fig.I.2.34) uniform repartizată pe circumferinţa sa. Cât timp
presiunea exterioară p rămâne sub o anumită limită, inelul îşi păstrează forma iniţială iar când
presiunea p depăşeşte această limită, inelul capătă o formă eliptică, apărând fenomenul de flambaj.

Fig. I.2.33 Flambajul unei bare Fig. I.2.34 Flambajul unui inel
Rezultă deci că atingerea forţei critice de flambaj într-o piesă oarecare reprezintă o stare
periculoasă, care poate duce la distrugerea sa. A calcula o bară supusă la compresiune, astfel încât

60 din 375
să nu flambeze, înseamnă de fapt a determina valoarea forţei critice şi a alege forţa reală de c ori
mai mică, c reprezentând coeficientul de siguranţă de flambaj. Se numeşte efort unitar critic de
flambaj σ f efortul unitar produs în bară de către forţa critică de flambaj Nƒ. El poate fi inferior
valorilor critice ale celorlalte solicitări cunoscute în rezistenţa materialelor ca: limita de curgere,
limita de proporţionalitate etc.

Calculul sarcinii critice de flambaj

Problema determinării sarcinii critice de flambaj a fost rezolvată pe cale teoretică şi prin
verificări experimentale de către celebrul învăţat Leonard Euler încă din anul 1744. Soluţia dată de
el arată că pentru o bară dreaptă de secţiune constantă, de greutate neglijabilă, solicitată axial la
compresiune, sarcina critică de flambaj Nƒ este proporţională cu modul de elasticitate longitudinal
E al materialului din care este executată bara şi cu momentul de inerţie minim Imin al secţiunii
transversale, coeficientul de proporţionalitate fiind π2 şi invers proporţională cu pătratul lungimii
de flambaj lf a barei, adică:
π 2 EI min
Nf= 2 (I.2.44)
lf
În ceea ce priveşte lungimea de flambaj a barei, trebuie menţionat că aceasta nu este egală
cu lungimea barei, ci ea depinde de natura prinderii barei la cele două capete. Astfel, se poate scrie:
lf =kl, (I.2.45)
unde l este lungimea barei iar k un coeficient care are valorile:
Cazul I: k = 1 – dacă bara este articulată la ambele capete.
Cazul II: k = 2 – dacă bara este încastrată la un capăt şi liberă la celălalt.
Cazul III: k = 0,5 – dacă bara este încastrată la ambele capete.
Cazul IV: k = 0,707 dacă bara este încastrată la un capăt şi articulată la celălalt.
Schematic, cele patru cazuri sunt reprezentate în fig.I.2.35.
Formula (I.2.45) care permite calculul lungimii de flambaj lf, a fost introdusă în rezistenţa
materialelor de către F. Iasinski în anul 1892.
Trebuie precizat că în practică, nu se întâlnesc exact modurile de prindere ale barei folosite în
schemele din fig.I.2.35. De aceea, asimilarea legăturii reale cu una din cele menţionate anterior
trebuie făcută cu multă grijă, ea influenţând în mod direct asupra stabilirii lungimii de flambaj, care
poate varia în limite foarte largi.

Fig.I.2.35 Lungimile de flambaj funcţie de legăturile barei

Cunoscând valoarea forţei critice de flambaj Nf, se poate determina cu uşurinţă valoarea
efortului unitar critic σf , prin împărţirea sarcinii critice Nƒ la aria A a secţiunii barei.
N f π 2 EI min
σf = = (I.2.46)
A Al 2f
Momentul de inerţie:
Imin=Ai2min, (I.2.47)
unde A este aria secţiunii transversale iar imin raza de giraţie (raza de inerţie minimă a secţiunii).
După cum se ştie, raza de giraţie i se defineşte ca fiind distanţa la care ar putea fi concentrată

61 din 375
întreaga suprafaţă a secţiunii, astfel încât momentul de inerţie astfel calculat să fie egal cu
momentul de inerţie al întregii secţiuni. Cu această relaţie se obţine:
π 2 Eimin2
π 2E
σf = =
l 2f  lf 
2
(I.2.47`)
 
 imin 
lf
Introducând notaţia =λ (I.2.48)
imin
se obţine
π 2E
σf = (I.2.49)
λ2
Rezultă că efortul unitar critic de flambaj este invers proporţional cu pătratul raportului
dintre lungimea de flambaj şi raza de inerţie minimă a secţiunii transversale.
lf
Raportul λ = se numeşte în rezistenţa materialelor coeficient de zvelteţe (de subţirime)
i min
al barei şi joacă un rol foarte important în toate verificările de stabilitate a barelor comprimate.
Formula (I.2.48) arată că efortul unitar critic pentru barele subţiri şi lungi (cu coeficient de
zvelteţe mare) poate fi chiar inferior rezistenţei admisibile σa la compresiune a materialului din care
este executată bara.
Rezultă că, dacă bara este dimensionată numai din condiţiile de compresiune, ea cedează
totuşi prin flambaj, datorită pierderii stabilităţii.

Limitele de aplicabilitate ale formulei lui Euler. Formulele Tetmajer-Iasinski

Formula (I.2.44) a fost obţinută în ipoteza că, în momentul pierderii stabilităţii, eforturile
unitare din bară nu depăşesc limita de proporţionalitate a materialului, adică în limitele de
valabilitate ale legii lui Hooke. Din această cauză nu se pot utiliza valorile eforturilor unitare
critice, calculate cu formula (I.2.48), dacă ele depăşesc limita de proporţionalitate pentru materialul
din care este făcută bara. Rezultă că formula (I.2.48) este valabilă numai dacă
π 2E
σ f ≤ σ p sau 2 ≤ σ p (I.2.50)
λ
unde s-a notat cu σp limita de proporţionalitate. Reprezentând grafic relaţia (I.2.48), se obţine o
curbă numită hiperbola lui Euler (fig.I.2.36). Pe această curbă se află un punct C, corespunzător
limitei de proporţionalitate a materialului σp. Acest punct determină o anumită valoare λ 0 pentru
coeficientul de zvelteţe care împarte curba în două părţi distincte:
• Partea din dreapta punctului C, unde σf<σp, care corespunde flambajului în domeniul elastic;
Partea din stânga punctului C, unde σ f>σ p , care corespunde flambajului în domeniul plastic.
• Partea din stânga punctului c, unde σ f> σ p, care corespunde flambajului în domeniul plastic.

Fig.I.2.36 Delimitarea domeniilor la flambajul barelor


Din cele de mai înainte, rezultă că determinarea coeficientului de zvelteţe λ 0,
corespunzător atingerii valorii efortului unitar σ p, are o mare importanţă practică. Plecând de la
relaţia (I.2.48), pentru o bară executată din OL 38, STAS 500-63, pentru care E = 2,1 . 106 kgf/cm2
şi σ p = 1900 kgf/cm2, se obţine

62 din 375
E 2,1 ⋅ 10 6
λ0 = π =π = 105 (I.2.51)
σp 1,9 ⋅ 10 3
Rezultă deci că pentru un asemenea material, formula lui Euler nu se mai poate aplica de
îndată ce λ 105. Aşadar, formula lui Euler este valabilă numai pentru o categorie limitată de bare
şi anume, numai pentru cele subţiri şi lungi. În practică însă, se întâlnesc frecvent bare cu
coeficient de zvelteţe mic iar experienţa a dovedit că, în cazul eforturilor unitare critice mai mari
decât limita de proporţionalitate, forţele critice efective sunt mult inferioare celor determinate cu
formula lui Euler. Apare de aici necesitatea de a găsi o metodă şi pentru calculul eforturilor unitare
critice în cazul când acestea depăşesc limita de proporţionalitate, adică la barele al căror coeficient
de zvelteţe este mai mic decât λ 0. Încercările de a rezolva această problemă pe cale teoretică s-au
lovit de faptul că rezultatele ce se obţin sunt în funcţie de modulul de plasticitate, mărime variabilă
şi destul de greu de determinat practic. De aceea, în prezent, metoda experimentală constituie cea
mai importantă sursă care furnizează date pentru determinarea eforturilor unitare critice în
domeniul plastic. Plecând de la interpretarea unor numeroase încercări experimentale pe bare cu
coeficient de zvelteţe mijlociu şi mic, s-au propus numeroase formule stabilite pe cale
experimentală, care să permită calculul efortului unitar critic pe flambaj în funcţie de coeficientul
de zvelteţe, dintre care cea mai des întrebuinţată este aceea propusă de Tetmajer şi Iasinski. Pentru
oţeluri această formulă este
σf = a – bλ, (I.2.52)
în care coeficienţii a şi b variază funcţie de material.
Curba reprezentată de această lege de variaţie poartă denumirea de parabola Tetmajer-
Iasinski. În tabela 1 se indică valorile coeficienţilor a şi b, valoarea λ 0 precum şi formula
Tetmajer-Iasinski, pentru câteva materiale mai des întrebuinţate. Se poate spune deci că problema
determinării eforturilor unitare la barele cu coeficient de zvelteţe mijlociu şi mic şi a găsit o
rezolvare satisfăcătoare pentru nevoile practice. Cu toate acestea, valoarea formulelor Tetmajer-
Iasinski este redusă pentru faptul că în aceste formule coeficienţii a, b şi c sunt stabiliţi pentru
materiale cu anumite calităţi mecanice, bine determinate, astfel încât, pentru a putea fi aplicate şi la
alte materiale cu alte caracteristici (σ r,σ c,σ p,E) trebuie determinate experimental valorile acestor
coeficienţi.
Tabelul I.2.2 Formulele Tetmajer-Iasinski pentru diferite materiale:
Materialul λ 0 Formula Tetmajer-Iasinski
OL 38 105 σ f= 3 100 – 11,4 λ
OL 48 89 σ f= 3 350 – 6,2 λ
Oţel cu 5% Ni 86 σ f= 4700 – 23 λ
Lemn 100 σ f= 293 – 1,94 λ
Fontă 81 σ f= 7 760 – 120 λ + 0,53 λ 2
Pentru 20 ≤ λ ≤ 105, în cazul OL 38, între punctele E şi C (fig.I.2.36) se admite o variaţie a
efortului unitar critic de flambaj, dată de relaţia σ f = 1778 + 7,178 75515 − ( λ − 20 ) .
2

(I.2.53)

Rezistenţa admisibilă şi coeficientul de siguranţă la flambaj

Ca şi în cazul celorlalte tipuri de solicitări, la formulele de dimensionare la flambaj, nu se


poate lucra cu valorile eforturilor unitare critice σ f, ci trebuie să se lucreze cu eforturile unitare
admisibile sau rezistenţe admisibile la flambaj. De aceea, pentru a determina aceste rezistenţe
admisibile la flambaj, se aplică eforturilor unitare critice σ f un coeficient de siguranţă c, astfel
încât:
σf π 2 EI min π 2 E
σ af = = = (II.53)
c cl 2f A cλ2

63 din 375
Fig.I.2.37 Diagrama efortului unitar critic la flambaj
Mărimea coeficientului de siguranţă c depinde atât de materialul din care este executată
bara cât şi de destinaţia şi importanţa ei în construcţie. Aşa de exemplu, acest coeficient, în
standardele actuale are următoarele valori:
• pentru construcţii metalice c = 2,4 … 4;
• pentru construcţii din lemn c = 5 … 10;
• pentru piese metalice de maşini obişnuite c = 4 … 12;
• pentru piese de maşini supuse la solicitări alternative c = 14 … 28.
Mai mult decât atât, prevederile actuale indică pentru coeficientul de siguranţă la flambaj o
anumită variaţie în funcţie de coeficientul de zvelteţe λ , pentru acelaşi material. Aceasta se
datorează faptului că experienţele au arătat că, pe măsură ce λ creşte, cauzele care produc
flambajul sunt mai importante. Din această cauză STAS 764-49, foloseşte, de exemplu, pentru
construcţii metalice în zona elastică (λ > 100) coeficientul de siguranţă c = 2,4 iar în zona plastică
un coeficient de siguranţă ce variază liniar între c = 2,4 pentru λ = 100 şi c = 1,714 pentru λ = 20.
Între λ = 0 şi λ = 20, coeficientul de siguranţă la flambaj are valoarea c = 1,714, bara fiind
considerată ca fiind supusă la compresiune pură.

CAPITOLUL II MOTOARE SI TURBINE NAVALE. MECANISME SI INSTALATII


AUXILIARE SPECIFICICE MASINILOR DE PROPULSIE

64 din 375
II.1. MOTOARE CU APRINDERE PRIN COMPRESIE

II.1.1. Principiile constructiv-funcţionale ale m.a.i.

II.1.1.1. Definiţii ale noţiunilor caracteristice m.a.i.

Motorul cu ardere internă este o maşină termică (transformă energia produsă prin arderea
unui combustibil în lucru mecanic prin intermediul unui fluid, numit fluid motor) la care produsele
arderii intră în compoziţia fluidului motor, iar evoluţia acestuia se realizează prin intermediul unui
piston, a cărui mişcare rectilinie alternativă în interiorul unui cilindru se transformă în mişcare de
rotaţie de către mecanismul bielă manivelă.
Motorul cu ardere internă reprezintă o maşină complexă alcătuită din:
a) mecanismul motor:
1) mecanismul bielă-manivelă (piston, bielă, arbore cotit şi, eventual, tija pistonului şi capul
de cruce);
2) partea fixă, alcătuită din cilindru, chiulasă şi carter (rama de fundaţie şi batiul).
b) ansamblul de sisteme auxiliare:
1) sistemul de distribuţie;
2) sistemul de alimentare cu combustibil;
3) sistemul de aprindere (numai la m.a.s.);
4) sistemul de ungere;
5) sistemul de răcire;
6) sistemul de pornire;
7) sistemul de inversare a sensului de marş (numai la unele motoare diesel de propulsie);
8) sistemul de supraalimentare (la majoritatea m.a.i.).
c) aparatura de comandă, supraveghere şi protecţie.

Schema motorului monocilindric din figura I.1.1.1. cuprinde


mecanismul motor şi sistemul de distribuţie. În cilindrul 1 se
deplasează pistonul 2, legat de arborele cotit 3 prin intermediul
bielei 4. Cilindrul este închis la partea superioară de chiulasa 5, în
care sunt practicate 3 orificii. Două dintre orificii sunt controlate de
către o supapă: supapa de admisie 6 şi supapa de evacuare 7.
În cel de-al treilea orificiu se montează injectorul 8 (pentru m.a.c.)
sau bujia (pentru m.a.i.). Partea inferioară a cilindrului se fixează pe
carterul motor, format, în general, din două părţi: carterul superior
9, de care se suspendă lagărele arborelui cotit şi carterul inferior 10,
care poate conţine baia de ulei.
În timpul funcţionării, pistonul se deplasează între două poziţii
limită, numite puncte moarte (puncte în care viteza pieselor cu
mişcare de translaţie este nulă). Poziţia pistonului care corespunde
volumului minim ocupat de fluidul motor se numeşte punct mort
interior şi se notează p.m.i.; poziţia pistonului care corespunde
volumului maxim ocupat de fluidul motor se numeşte punct mort
exterior şi se notează p.m.e.
Fig.II.1.1.1. Schema de principiu a Spaţiul parcurs de piston între cele două puncte moarte se
motorului monocilindric numeşte cursa pistonului (S), iar diametrul cilindrului – alezaj (D).
Volumul generat prin deplasarea pistonului în cursa S se numeşte
cilindree unitară:
πD 2 S
VS =
4
[dm ],
3
(II.1.1.1)

65 din 375
[
Suma cilindreelor unui motor policilindric reprezintă cilindreea totală: Vt = i ⋅ VS dm ,
3
]
(II.1.1.2)
unde I reprezintă numărul de cilindri. Analog, se defineşte volumul minim şi, respectiv,
volumul maxim al camerei de ardere:

VC =
πD 2 min
4
[dm ]
3
(II.1.1.3)

πD 2 ( S + hmin )
Va = VS + VC =
4
[ dm 3 ]. (II.1.1.4)

Raportul dintre cele două volume se numeşte raport de comprimare:


Va V S
ε= =1+ S =1+ [ −].
Vc VC hmin
(II.1.1.5)
Unghiul făcut de manivelă cu axa cilindrului se numeşte unghi de rotaţie a arborelui cotit
(unghi de manivelă sau, simpli, unghi de rotaţie) şi se notează cu α . Originea unghiului α se
alege în pmi, iar numerotarea se realizează în sensul de rotaţie al motorului. Pentru
α =3600RAC, arborele cotit efectuează o rotaţie completă, iar pistonul parcurge două curse.
Numărul de rotaţii efectuate de arborele cotit într-un minut se numeşte turaţie, se notează cu n
şi se măsoară în rotaţii pe minut. Între unghiul α , turaţia n şi timpul τa în care este parcurs
unghiul α există relaţia de dependenţă
α = 6nτα [ 0 RAC ]. (II.1.1.6)
Se numeşte viteza medie a pistonului ν mp acea viteză consumată cu care pistonul ar parcurge
două curse succesive 2S, în intervalul de timp 60/n [s] în care arborele cotit efectuează o rotaţie
completă:
Sn
vmp= [m/s] (II.1.1.7)
30
Succesiunea proceselor care se repetă periodic în cilindrul motor se numeşte ciclul de
funcţionare (ciclul motor). Partea din ciclul motor care se efectuează într-o cursă a pistonului se
numeşte timp. Dacă se notează cu τ numărul de timpi ai motorului, expresia generală a numărului
de cicluri în unitatea de timp este :
n
nc = [cicluri/sec.] (II.1.1.8)
30 τ
Realizarea unui ciclu motor presupune înainte de toate să se introducă în cilindru fluid
proaspăt (aer la m.a.c. sau amestec aer – combustibil la m.a.s.); introducerea fluidului proaspăt
reprezintă procesul de admisie (admisia). Eliberarea energiei chimice a combustibilului are loc în
procesul de ardere (arderea). Pentru a mări eficienţa acestui proces ( implicit eficienţa ciclului de
funcţionare), se interpune un proces de comprimare a fluidului motor. Lucrul mecanic util se
interpune prin acţiunea gazelor de ardere asupra pistonului, în cursa de destindere. După încheierea
arderii, are deci loc procesul de destindere. În sfârşit, pentru reluarea ciclului motor, gazele de
ardere se îndepărtează din cilindru. Eliminarea gazelor de ardere din cilindru reprezintă procesul de
evacuare. Procesele de evacuare şi de admisie const5ituie împreună aşa- numitele procese de
schimbare a gazelor (procesele de distribuţie). Toate procesele care alcătuiesc ciclul motor se
numesc procese termice.

II.1.1.2. Clasificarea m.a.i.

66 din 375
Diversitatea deosebită înregistrată în construcţia m.a.i. impune stabilirea unor criterii de
clasificare care să permită identificarea particularităţilor esenţiale. Există astfel un număr ridicat de
criterii :
1. Felul procesului de ardere
a. motoare cu ardere izocoră (Otto sau Beau de Rochas);
b. motoare cu ardere izobară ( Diesel);
c. motoare cu ardere mixtă (Trinkler, Selinger sau Sabatherer).
2. Procedeul de aprindere
a. motoare cu aprindere prin scânteie (motoare la care aprinderea combustibilului este
produsă de o scânteie electrică);
b. motoare cu aprindere prin comprimare ( motoare la care aprinderea combustibilului
se datorează contactului dintre combustibil şi aerul încălzit în prealabil prin
comprimare în cilindru ).
3 Modul de realizare a ciclului motor
a. motoare în 2 timpi (ciclul motor se realizează într-o rotaţie completă a arborelui
cotit, respectiv pe durata a două curse succesive ale pistonului);
b. motoare în 4 timpi (ciclul motor se realizează în două rotaţii ale arborelui cotit,
respectiv pe durata a 4 curse succesive ale pistonului).
4 Construcţia mecanismului bielă-manivelă
a. motoare cu piston portant (fără cap de cruce);
b. motoare cu cap de cruce.
5 Numărul de combustibili utilizaţi
a. motoare monocarburante;
b. motoare policarburante.
6 Felul combustibilului utilizat
a. motoare cu combustibil lichid:
a.1. cu vâscozitate mică (benzină, petrol, alcool);
a.2. cu vâscozitate medie (motorină);
a.3. cu vâscozitate mare (păcură);
b. motoare cu combustibil gazos;
c. motoare cu combustibil gazos şi lichid;
d. motoare cu combustibil solid şi lichid.
7 Tipul camerei de ardere
a. motoare cu cameră de ardere unitară;
b. motoare cu cameră de ardere semidivizată (în piston);
c. motoare cu cameră de ardere divizată:
d. cu antecameră (cameră de preardere);
e. cu cameră de turbionare (de preamestec sau de vârtej).
8 Procedeul de admisie
a. motoare cu admisie naturală (normală);
b. motoare supraalimentate.
9 Raportul dintre cursa pistonului şi diametrul cilindrului
a. motoare cu cursă scurtă (0,9<S/D<1,2) ;
b. motoare cu cursă medie (1,2<S/D<1,5) ;
c. motoare cu cursă lungă (1,5<S/D<1,8) ;
d. motoare cu cursă superlungă (S/D = 1,8…4,2).
10 Procedeul de răcire
a. motoare răcite cu apă;
b. motoare răcite cu aer.
11 Procedeul de acţionare a pistonului de către fluidul motor
a. motoare cu simplu efect;
b. motoare cu dublu efect.
12 Sensul de rotaţie

67 din 375
a. motoare ireversibile (cu rotaţie într-un singur sens);
b. motoare reversibile (pot funcţiona în ambele sensuri de rotaţie).
13 Viteza medie a pistonului
a. motoare lente (vmp ≤ 6,5 m/s);
b. motoare semirapide (6,5 m/s < vmp ≤ 10 m/s);
c. motoare rapide (vmp >10 m/s).
14 Numărul de cilindrii
a. motoare monocilindrice;
b. motoare policilindrice.
15 Dispunerea relativă a cilindrilor
a. motoare în linie;
b. motoare în V;
c. motoare cu cilindrii opuşi (boxer);
d. motoare în stea (simplă sau multiplă);
e. motoare în evantai (3 linii de cilindri sau în W);
f. motoare în X;
g. motoare cu două linii de cilindri;
h. motoare în H;
i. motoare cu pistoane opuse.
16 Poziţia axelor cilindrilor faţă de axa de rotaţie
a. motoare normal axate (axa de rotaţie coincide cu axa cilindrului);
b. motoare dezaxate (între axa de rotaţie şi axa cilindrului există o distanţă denumită
dezaxare absolută).
17 Destinaţia motorului
a. motoare pentru autovehicule ;
b. motoare pentru maşini agricole ;
c. motoare de tracţiune feroviară ;
d. motoare de aviaţie ;
e. motoare industriale (staţionare sau mobile);
f. motoare navale (principale sau auxiliare).

II.1.1.3. Schema de principiu a motorului în 4 timpi. Principiul de funcţionare.


Diagramele indicate ale ciclului de funcţionare.

Funcţionarea motorului în 4 timpi

Motorul cu ardere internă în 4 timpi, reprezentat schematic în figura II.1.1.1. funcţionează


în modul următor: în cilindru pătrunde aer (la m.a.c.) sau amestec de aer şi combustibil (la m.a.s.)
prin canalul şi orificiul supapei de admisie SA. Pătrunderea fluidului proaspăt este cauzată de
depresiunea produsă prin deplasarea pistonului din p.m.i. spre p.m.e., efectuând cursa de admisie,
respectiv timpul 1 al ciclului. La motoarele supraalimentate, la această depresiune (pr < po) se
adaugă comprimarea iniţială a fluidului proaspăt în suflanta agregatului de supraalimentare (pr < po
< ps ). Supapa de admisie trebuie deschisa cu un anumit avans faţă de pmi şi trebuie închisă cu o
anumită întârziere faţă de pme, ceea ce asigură o mai bună umplere a cilindrului cu fluid proaspăt
(introducerea în cilindru a unei cantităţi mai mari de încărcătură proaspătă). Amestecul de fluid
proaspăt şi de gaze arse reziduale (cantitatea de gaze arse în precedentul ciclu de funcţionare care
nu au putut fi eliminate din cilindru) constituie fluidul motor sau fluidul de lucru. El este
comprimat, teoretic, în timp ce pistonul se deplasează de la pme spre pmi, efectuând cursa de
comprimare, respectiv timpul doi al ciclului funcţional. Procesul real în comprimare începe, însă,
după închiderea SA şi se termină în momentul începerii arderii combustibilului. Injecţia
combustibilului (la mas-uri, scânteia electrică) începe către sfârşitul cursei de comprimare, cu un
anumit avans faţă de pmi. In faza iniţială, arderea produce o creştere rapidă a presiunii, urmată de
etape în care presiunea fluidului motor are o variaţie relativ redusă.

68 din 375
Fig.II.1.1.2 Principiul de funcţionare al motorului în 4 timpi
Teoretic, arderea combustibilului şi destinderea gazelor se produc în timp ce pistonul se
deplasează de la pmi spre pme, efectuând cursa de ardere şi destindere respectiv timpul trei. La
începutul procesului, presiunea variază lent, după care urmează o scădere mai accentuată a
presiunii. Destinderea gazelor de ardere are loc până în momentul deschiderii supapei de evacuare
SE. în timpul acestei curse, energia fluidului motor este transmisă pistonului (prin destindere,
gazele împing pistonul de la pmi spre pme). Prin urmare, timpul trei este singurul timp în care are
loc transformarea energiei termice în energie mecanică, respectiv singurul timp util al ciclului de
funcţionare.
Evacuarea gazelor arse se face în timp ce pistonul se deplasează de la pme spre pmi, efectuând
cursa de evacuare, respectiv timpul patru. Evacuarea reală a gazelor arse începe în momentul
deschiderii SE, cu un anumit avans faţă de pme. Sfârşitul evacuării, respectiv închiderea acestei
supape, trebuie realizat după o eliminare cât mai bună a gazelor arse din cilindru (evacuarea unei
cantităţi cât mai mari de gaze arse), deci cu o anumită întârziere faţă de pmi.

Diagramele ciclului de funcţionare


Funcţionarea m.a.i. este reflectată prin diagramele indicate şi circulară (de distribuţie).
Diagrama indicată în coordonate presiune-volum (diagrama mecanică sau diagrama p-V) reprezintă
variaţia presiunii fluidului motor în funcţie de volumul ocupat de acesta pe parcursul ciclului de
funcţionare. Această diagramă asigură posibilitatea de determinare a puterii dezvoltate de motor,
suprafaţa conturului diagramei reprezentând lucrul mecanic indicat al ciclului de funcţionare.
Variaţia presiunii fluidului motor în funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotit constituie
diagrama indicată în coordonate presiune-unghi de rotaţie (diagrama desfăşurată sau diagrama p-
α ). Ea pune în evidenţă succesiunea proceselor de lucru din cilindru. Se remarcă faptul că
procesele de admisie şi de evacuare au o durată mai mare de cât cea a unei curse complete a
pistonului. In acelaşi timp, comprimarea şi destinderea au durate mai reduse. Aceste durate pot fi
reflectate în diagrama circulară (diagrama de distribuţie), care prezintă valorile unghiurilor de
avans şi de întârziere ale proceselor funcţionale.

69 din 375
Fig. II.1.1.3 Diagramele indicate ale ciclului de funcţionare al motorului în 4 timpi

Valorile uzuale ale acestor unghiuri sunt următoarele:


- avansul la admisie: α aa=10 …200RAC înaintea pmi;
- întârzierea la admisie: α ia=25…450RAC după pme;
- avansul la evacuare: α ae=40 …600RAC înaintea pme;
- întârzierea la evacuare: α ie= 15…500RAC după pmi;
- avansul la injecţie: β = 7…400RAC înaintea pmi.
Prin urmare, durata totală a proceselor funcţionale se situează în limitele:
- admisia:α adm=215…2450RAC;
- comprimarea:α compr= 120…1630RAC;
- arderea şi destinderea: α dest=120…1400RAC;
- evacuarea: α ev=235…2900RAC.
Diagramele prezentate în figura II.1.1.2. corespund motoarelor în 4 timpi, cu admisie
naturală. În cazul motoarelor supraalimentate, este superioară atât presiunii atmosferice, cât şi celei
de evacuare.

II.1.1.4. Schema de principiu a motorului în 2 timpi. Principiul de funcţionare. Diagramele


indicate ale circuitului de funcţionare

70 din 375
Funcţionarea motorului în 2 timpi

La motorul în 2 timpi (fig. II.1.1.4) distribuţia gazelor (procesele de admisie a încărcăturii


proaspete şi de eliminare a produselor arderii) se realizează prin intermediul unor orificii practicate
în cămaşa de cilindru-ferestrele de admisie FA (cu înălţime mai mică) şi ferestrele de evacuare FE
(cu înălţime mai mare). Evacuarea gazelor arse începe în momentul în care pistonul dezobturează
FE, permiţând astfel trecerea gazelor arse în colectorul de evacuare. Aceste ferestre sunt deschise
în ultima parte a cursei pistonului din pmi spre pme. În această perioadă, evacuarea gazelor arse se
datorează diferenţei mari dintre presiunea gazelor arse şi presiunea din colectorul de evacuare -
evacuarea liberă.

Fig. II.1.1.4. Principiul de funcţionare al motorului în 2 timpi

Ulterior, pistonul dezobturează FA, prin care aerul (la m.a.c.) sau amestecul de aer şi
combustibil (la m.a.s.) pătrunde în cilindrul motorului. Umplerea cilindrului cu încărcătură
proaspătă este datorată precomprimării acesteia la o Pbal mai mare decât cea atmosferică şi decât
cea a gazelor arse din cilindru.
Din momentul deschiderii ferestrelor de admisie şi până în momentul închiderii acestora,
evacuarea gazelor se face datorită împingerii care are loc de către încărcătura proaspătă-evacuarea
forţată. Desfăşurarea simultană a proceselor de admisie şi de evacuare reprezintă procesul de
baleiaj. În mod curent, ferestrele de admisie sunt denumite ferestre de baleiaj. Închiderea orificiilor
de admisie se face de către piston în timp ce acesta se deplasează de la pme spre pmi, pistonul
obturează şi FE. În acest interval dintre închiderile FA şi FI are loc cea de-a 3-a etapă a procesului
de evacuare: postevacuarea (evacuarea ulterioară sau evacuarea posterioară). În perioada în care
FA şi FE sunt închise, au loc următoarele procese: comprimarea fluidului proaspăt, datorat
deplasării pistonului spre pmi; injecţia, aprinderea şi arderea (la m.a.c.) sau scânteia electrică
aprinderea şi arderea (la m.a.s.), cu creşterea rapidă a presiunii; continuarea arderii (în prima parte)
şi destinderea gazelor de ardere pe timpul deplasării pistonului din pmi spre pme. Aceste procese se
desfăşoară ca la motoarele în 4 timpi.
Prin urmare, la ciclul motorului în 2 timpi, procesul de evacuare a gazelor se desfăşoară în
cea mai mare parte concomitent cu procesul încărcăturii proaspete. Datorită acestei suprapuneri,
precum şi a reducerii curselor efective de comprimare şi de destindere, ciclul se realizează într-o
singură rotaţie a arborelui cotit respectiv în două curse succesive ale pistonului, de unde şi
denumirea de ciclu în doi timpi. Convenţional, timpul 1 este considerat a fi alcătuit din admisie şi
comprimare, iar timpul 2 din ardere, destindere şi evacuare.

Diagramele ciclului de funcţionare

71 din 375
Ca şi în cazul motoarelor în 4 timpi, funcţionarea motoarelor în 2 timpi este reprezentată
grafic prin diagramele indicate (în coordonatele p-V şi p-α ) şi prin diagrama circulară. Se remarcă
faptul că datorită particularităţilor constructive, diagrama circulară acestui motor este simetrică
(fig.II.1.1.5.).

Fig.II.1.1.5. Diagramele indicate ale ciclului de funcţionare al motoarelor în 2 timpi

Totodată, comparativ cu durata totală a schimbului de gaze al motoarelor în patru timpi


(400…4550RAC), la motoarele în 2 timpi, evacuarea şi umplerea se realizează într-o durată de timp
mai scurtă:
- admisia: α adm=80…1000RAC
- evacuarea: α ev= 120…1700RAC.
Datorită configuraţiei constructive a acestor motoare, în faza postevacuării se elimină din
cilindru o cantitate însemnată de încărcătură proaspătă, ceea ce conduce la reducerea importantă a
randamentului ciclului de funcţionare. Acest inconvenient poate fi eliminat prin utilizarea uneia
dintre următoarele soluţii constructive:
a. realizarea admisiei prin ferestre de admisie şi a evacuării prin supape de evacuare;
supapele de evacuare se deschid înaintea ferestrelor de admisie, iar închiderea lor se
realizează înainte ca pistonul să obtureze FA (fig. II.1.1.6.a);
b. montarea pe galeria de evacuare a unui clapet rotitor; acesta obturează FE înainte de
închiderea de către piston a FA (fig. II.1.1.6. b);
c. practicarea a două rânduri de FA, deasupra galeriei de admisie, controlate de
asemenea de câte un clapet rotitor, care sigură deschiderea lor după deschiderea FE,

72 din 375
închiderea fiind realizată de către piston după închiderea FE (fig. II.1.1.6. c) ca şi în
cazul motoarelor în cazul motoarelor

Fig. II.1.1.6. Diagramele circulare ale soluţiilor de îmbunătăţire a ciclului de funcţionare al


motorului în 2 timpi

Aceste soluţii, deşi atrag după sine complicarea sistemului si de distribuţie al motorului,
asigură îmbunătăţirea proceselor de schimb de gaze, şi implicit, creşterea randamentului ciclului de
funcţionare.

II.1.1.7 Cinematica şi dinamica mecanismului motor

Mecanismul motor, numit şi mecanism bielă-manivelă, reprezintă principalul ansamblu al


motorului cu ardere internă cu piston. El are rolul de a transmite lucrul mecanic realizat prin
evoluţia ciclică a fluidului motor în cilindru la maşina sau utilajul antrenat. Transmiterea respectivă
se realizează prin transformarea mişcării rectilinii alternative a pistonului în mişcare de rotaţie
continuă a arborelui cotit.

II.1.1.7.1 Cinematica mecanismului motor

În timpul funcţionării motorului, arborele cotit şi volantul execută o mişcare de rotaţie, iar
pistonul, împreună cu segmenţii şi axul său (bolţul), o mişcare de translaţie, rectilinie-alternativă cu
viteză neuniformă. Astfel, în punctele moarte, viteza de deplasare a pistonului este nulă, iar între
aceste puncte, pistonul se deplasează cu viteză crescătoare până când ajunge aproximativ la
jumătatea cursei, după care viteza sa începe să scadă, ajungând din nou egală cu zero în punctul
mort opus. Rezultă că viteza de deplasare a pistonului este variabilă.
Biela are o mişcare complexă, deoarece capul mic, articulat de piston prin ax (bolţ), execută
aceeaşi mişcare ca şi pistonul, pe când capul mare, articulat cu manetonul arborelui cotit, are o
mişcare de rotaţie; corpul bielei execută o mişcare de pendulare.
Pentru precizarea forţelor din mecanismul motor prezintă interes cinematica pistonului.
În figura II.1.1.7.1 este reprezentată schema pentru studiul cinematicii pistonului în care se
utilizează următoarele notaţii: b – lungimea bielei; r – raza manivelei; S – cursa pistonului; xp –
deplasarea momentană a pistonului; P – centrul articulaţiei dintre bielă şi piston; M – centrul
articulaţiei dintre bielă şi maneton; O – centrul de rotaţie a arborelui cotit; β __ - unghiul dintre
bielă şi axa cilindrului, numit şi oblicitatea bielei;α __ - unghiul de rotaţie a arborelui cotit (RAC);
Pi, Pp – poziţiile extreme ale centrului P, la punctele moarte.

73 din 375
Fig.II.1.1.7.1 – Cinematica pistonului

Deplasarea pistonului

Deplasarea pistonului este identică cu deplasarea piciorului bielei sau cu a centrului P.


La rotirea arborelui cotit cu un unghi oarecare α , biela se va deplasa şi ea din poziţia
orizontală şi va face un unghi oarecare β cu axa OP. În acest timp, pistonul se va deplasa din
poziţia Pi în P, parcurgând distanţa χ p, dată de relaţia:

χ p = PiP = PiO – PO, (II.1.1.7.1)

în care: PiO = b + r şi PO = PM/ + M/O = b cosβ + r cosα

Înlocuindu-se în relaţia (II.1.1.7.1), rezultă:

χ p = b + r – (b cosβ + r cosα ),

sau
χ p = r (1 - cosα ) + b(1 - cosβ )
(II.1.1.7.2)

Pentru a se obţine deplasarea pistonului numai în funcţie de unghiul α , se înlocuieşte


valoarea lui cosβ , folosindu-se triunghiul POM, din care:

MM/ = r sinα = b sinβ (II.1.1.7.3)

de unde:
r
sinβ = sin α = λ sin α ,
b

r
unde s-a notat λ = (pentru motoarele de automobile λ = 1/ 3,5. . . 1 / 4,5 iar pentru motoarele
b
navale este).
Pe baza relaţiilor trigonometrice rezultă:

cosβ = 1 −sin 2
β = 1 −λ2 sin 2 α = (1 −λ2 sin 2 α) 1 / 2 . (II.1.1.7.4)

Dezvoltându-se după formula binomului lui Newton, relaţia (II.1.1.7.4) devine :

λ2 1
cos β = (1 − λ2 sin 2 α )1 / 2 = 1 − sin 2 α + λ4 sin 4 α − ...
2 8

74 din 375
Considerându-se pentru cosβ numai primii doi termeni (care dau o exactitate suficientă),
relaţia (II.1.1.7.2) devine :
 1 
χ p = r (1 − cos α ) + λ sin 2 α  (II.1.1.7.5)
 2 

Ţinându-se seama de relaţia trigonometrică cos2α =1-2 sin2α , rezultă: sin2α =


1 − cos 2α
.
2
Iar prin înlocuirea acestei valori în relaţia (5), se obţine:

 1 
χ p = r (1 − cos α ) + (1 − cos 2α )  . (II.1.1.7.6)
 4 

Din relaţia (II.1.1.7.6) rezultă că deplasarea pistonului poate fi privită ca o mişcare


armonică, compusă din două mişcări diferite:
χ p = χ p/ = + χ p// .
unde:
χ p/ = r (1 − cos α ) reprezintă deplasarea de ordinul I;
λ
χ 'p' = r (1 − cos 2α ) - deplasarea de ordinul II.
4

În figura II.1.1.7.2 cele două deplasări sunt


reprezentate prin două cosinusoide, deplasarea de
ordinul I având perioada de 360º, iar deplasarea de
ordinul II, perioada de 180º. Prin însumarea lor
geometrică, se obţine diagrama deplasării pistonului
(curba xp).

Fig.II.1.1.7.2 – Graficul deplasării pistonului

Viteza pistonului

Viteza cu care se deplasează pistonul la un moment dat se obţine prin derivarea ecuaţiei
deplasării pistonului χp , în raport cu timpul:
dχ p dχ p dχ
νp= = ⋅ ⋅ (II.1.1.7.7)
dt dχ d t

dχ  2πn 
unde: α = ωt , iar = ω;  ω =  , ω reprezentând viteza unghiulară constantă a arborelui cotit
dt  60 

Prin derivarea relaţiei (II.1.1.7.6), rezultă viteza pistonului:

λ  λ 
υ p = r ⋅ ω ⋅ sin α + r ω ⋅ 2 sin 2α = r ⋅ ω  sin α + sin 2α [ m / s ]. (II.1.1.7.8)
4  2 

75 din 375
Viteza pistonului υp poate fi considerată ca suma a două viteze v p şiv
/ /
p cu perioade
diferite, deoarece ea reprezintă viteza unei mişcări armonice:
vp = vp/ +vp//
unde:
vp/ = rω sinα reprezintă viteza de ordinul I;
λ
vp// = rω sin 2α - viteza de ordinul II.
2
În figura II.1.1.7.3 sunt reprezentate
/ //
grafic curbele vitezei v p , vitezei v p şi
vitezei rezultante v p .
/
Viteza v p de ordinul I este o
//
sinusoidă cu perioada de 360º, iar viteza v p
de ordinul II este tot o sinusoidă cu perioada
de 180, dar cu amplitudinea mult mai mică
din cauza factorului λ care este subunitar.
Fig. II.1.1.7.3 – Graficul vitezei pistonului

Din figura II.1.1.7.3 rezultă că, datorită vitezei de ordinul II, viteza rezultantă maximă a
pistonului nu se obţine la α = 90º, ci mai devreme, şi anume atunci când biela şi manivela
formează între ele un unghi de aproape 90º.

Acceleraţia pistonului

Acceleraţia pistonului se obţine prin derivarea ecuaţiei vitezei pistonului vp în raport cu


timpul:
dv p dv p dα
ap = = ⋅ (II.1.1.7.9)
dt dχ dt
sau
 λ 
[
a p = r ⋅ ω 2  cos α + cos 2α  m / s 2 . ] (II.1.1.7.10)
 2 
Din relaţia (II.1.1.7.10) rezultă că acceleraţia pistonului este o sumă a două cosinusoide:
a p = a /p + a //p ,
unde:
a /p = rω 2 cos α;
a //p = rω 2 λ cos 2α
În figura II.1.1.7.4 sunt reprezentate
/ //
curbele acceleraţiilor a p şi a p precum şi
acceleraţia rezultantă ap. Acceleraţia de ordinul
I este o cosinusoidă cu perioada de 360º, iar
cea de ordinul II, o cosinusoidă cu perioada de
180º.
Valoarea acceleraţiei va fi maximă când
pistonul se găseşte la PMI (α = 0 ), rezultând:
a p max = rω 2 (1 + λ ) [ m / s 2 ] (II.1.1.7.11)
Fig. II.1.1.7.4 – Graficul acceleraţiei pistonului
La deplasarea pistonului spre PME, acceleraţia scade până la zero (în momentul în care
pistonul atinge viteza maximă), apoi iar creşte, dar în sens invers, până când pistonul ajunge în
PME, când mărimea acceleraţiei va fi:
a p min = rω 2 (1 − λ ) [ m / s 2 ]. (II.1.1.7.12)

76 din 375
În figura II.1.1.7.5 sunt reprezentate
grafic curbele: xp, vp, ap, în funcţie de
unghiul de rotaţie a arborelui cotit.

Fig. II.1.1.7. 5 – Graficul deplasării, vitezei şi


acceleraţiei pistonului

II.1.1.7.2 Dinamica mecanismului motor

În timpul funcţionării motorului, asupra mecanismului motor acţionează următoarele forţe:


forţele datorate gazelor din cilindru, forţele de inerţie ale maselor în mişcare, forţele de frecare şi
forţele de greutate.
Principalele forţe de care se ţine seama în calculul de verificare şi dimensionare a organelor
componente ale mecanismului motor, datorită valorilor însemnate pe care le ating, sunt forţele de
presiune a gazelor şi forţele de inerţie. Celelalte forţe pot fi neglijate, într-o primă aproximaţie,
având valori reduse.

Forţa datorată presiunii gazelor din cilindru

Presiunea gazelor din cilindrul motorului se exercită uniform asupra pereţilor camerei de
ardere, asupra pereţilor cilindrului şi asupra pistonului (fig. II.1.1.7.6) .
Forţa Fp, care acţionează asupra capului pistonului, este direct
proporţională cu presiunea gazelor şi cu suprafaţa capului
pistonului:

πD 2
Fvp = ( Pcil − Pcart )[ N ] (II.1.1.7.13)
4
unde:
Pcil este presiunea gazelor din cilindru;
Pcart - presiunea gazelor din carter, care lucrează pe fundul
pistonului (practic Pcart=1⋅ 105 N/m2);
D - diametrul pistonului, egal cu alezajul cilindrului.
Valoarea presiunii gazelor din cilindru la un moment dat poate
fi determinată din diagrama indicată reală, în funcţie de volumul
gazelor din cilindru, adică în funcţie de deplasarea xp a pistonului.

Fig. II.1.1.7.6 – Forţa datorată presiunii


gazelor din cilindru

77 din 375
Fig.II.1.1.7.7 – Variaţia forţei generată de presiunea gazelor din cilindru cu unghiul de rotaţie
al arborelui cotit pentru motorul în 4 timpi(k=4) şi pentru motorul în 2 timpi(k=2)

În figura II.1.1.7.7 este reprezentată forţa Fp unde s-a ales ca origine forţa corespunzătoare
presiunii atmosferice pa.

Forţele de inerţie

Forţele de inerţie apar ca rezultat al mişcării accelerate a pieselor mecanismului motor.


După felul mişcării maselor care compun mecanismul motor, se deosebesc:
a) forţe de inerţie ale pieselor care au o mişcare de translaţie sau o mişcare alternativă
după axa cilindrului (Fia);
b) forţe de inerţie ale pieselor care au o mişcare de rotaţie (Fir).
În prima categorie intră pistonul (se înţelege pistonul în stare montată împreună cu
segmenţii şi bolţul) şi o parte din masa bielei aferentă capului mic.
Din a doua categorie fac parte masele braţelor şi manetonului arborelui cotit şi o parte din
masa bielei aferentă capului mare.
Mişcarea bielei este complexă, întrucât un capăt al ei are o mişcare liniară, iar celălalt, o
mişcare de rotaţie. Pentru simplificare, se consideră că masa bielei m b este împărţită în două
componente (fig. II.1.1.7.8): masa m1, concentrată în capul mic al bielei, (cu mişcare de translaţie),
numită masa bielei aferentă pistonului, şi masa m2, concentrată în capul mare al bielei (cu mişcare
de rotaţie), numită masa bielei aferentă manetonului.
Masele reduse se determină din condiţiile:
a) suma maselor reduse m1 şi m2 să fie egală cu masa bielei;
b) centrul de greutate al celor două mase să coincidă cu centrul de greutate al masei reale.
Cele două condiţii pot fi scrise sub forma: m1+m2 = mb şi m1l1 = m2l2.

Rezolvându-se cele două ecuaţii, se obţine:


l2 l − l1 l
m1 = mb = mb şim 2 = mb 1 .
l l l
(II.1.1.7.14)
Experienţa arată că m1 = (0,2 ... 0,3) mb, iar m2 = (0,7...0,8) mb;
pentru motoarele de automobile, se poate lua m1 = 0,275 mb.
Pentru determinarea maselor mecanismului motor aflate în mişcare
de rotaţie, se ia în consideraţie un cot al arborelui cotit, format din fusul
maneton cu cele două braţe (manivele) şi porţiunile aferente ale

Fig. II.1.1.7.8 –
Descompunerea bielei în
două mase

78 din 375
fusurilor paliere (câte ½ fus de fiecare parte) ca în figura II.1.1.7.9. La acest cot, masele porţiunilor
braţelor arborelui cotit corespunzătoare fusurilor paliere (mp) se consideră echilibrate, fiind
simetrice în raport cu axa de rotaţie a arborelui cotit. Masa manetonului, împreună cu masele
corespunzătoare braţelor mm se consideră concentrate în centrul axei manetonului, la raza r de axa
arborelui.
Din braţele de manivelă mai rămân două
porţiuni de masă MB (câte una pentru fiecare
braţ) al căror centru de greutate se află la
distanţa p faţă de axa de rotaţie a arborelui
cotit. Pentru simplificare, se reduce masa
braţului la axa manetonului, adică de la raza p
la raza r. Din condiţia egalităţii forţelor de
inerţie rezultă:
Fig. II.1.1.7.9 – Schema unui cot al arborelui mBM⋅ r⋅ ω 2 = mB⋅ ρ ⋅ ω 2
cotit pentru precizarea maselor în mişcarea de unde
de rotaţie ρ
mBM = mB r .
Masa neechilibrată a unui cot de arbore redusă la axa manetonului va fi:
ρ
mc = mM+2mB r (II.1.1.7.15)
Deci, rezumându-se cele de mai înainte, rezultă că masa pieselor mecanismului motor aflate
în mişcare de translaţie rectilinie-alternativă va fi compusă din masa m p a grupului piston şi masa
redusă m1 a bielei:
ma = mp+m1 (II.1.1.7.16)
Masa pieselor neechilibrate aflate în mişcare de rotaţie va fi compusă din masa redusă m2 a
bielei şi din masa neechilibrată a unui cot al arborelui cotit:
mr=mc+m2 (II.1.1.7.17)
Forţele de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie se determină cu relaţia:

Fia=-maap=-mar ω 2 ( cos α + λ cos 2α )[ N ] (II.1.1.7.18)

în care ap este acceleraţia pistonului (relaţia10).


Această forţă de inerţie poate fi considerată ca o sumă a două forţe de inerţie, şi anume:

Fia=-mar ω 2 cos α (II.1.1.7.19)


numită forţă de inerţie de ordinul I, a cărei perioadă de variaţie (α = 360 0) corespunde unei rotaţii
complete a arborelui cotit:
Fia// = −ma rω 2 λ cos 2α (II.1.1.7.20)
numită forţă de inerţie de ordinul II, a cărei perioadă de variaţie (α = 180 ) corespunde la o
0

jumătate de rotaţie a arborelui cotit.

Fig.II.1.1.7.10 – Variaţia forţei de inerţie a Fig.II.1.1.7.11 – Forţa de inerţie a


maselor în mişcare de translaţie şi a maselor în mişcare de rotaţie
79 din 375
Componentele Fia şi Fia// şi rezultanta Fia sunt reprezentate în figura II.1.1.7.10. Ambele
forţe Fia/ şi Fia// acţionează în lungul axei cilindrului şi sunt variabile ca mărime şi sens. Astfel, la
deplasarea pistonului de la PMI spre PME, când viteza acestuia creşte, forţele de inerţie sunt
îndreptate în sens invers vitezei pistonului, iar când viteza începe să scadă, forţele de inerţie au
acelaşi sens cu viteza pistonului.
Forţele de inerţie ale pieselor care au o mişcare de rotaţie se calculează cu relaţia:

Fir = mran = mrr ω2 [ N ],


(II.1.1.7.21)
în care:
mr este masa pieselor neechilibrate aflate în mişcare de rotaţie (II.1.1.7.17);
an=rω 2 - acceleraţia normală (centrifugă) în mişcare circulară.
Direcţia acestor forţe este radială, iar sensul - dinspre centrul manetonului spre exterior (fig.
II.1.1.7.11).
Deplasându-se forţa Fir pe suportul ei, cu punctul de aplicaţie în O la intersecţia cu axa
arborelui cotit, şi descompunându-se după direcţiile Ox şi Oy, se obţin:

Firx= -mrrω 2cosα ; (II.1.1.7.22)


Firy=mrr ω 2 sin α. (II.1.1.7.23)

Aceste proiecţii variază armonic în funcţie de unghiul de rotaţie al manivelei şi acţionează


asupra lagărelor paliere ale arborelui cotit.
Forţele din mecanismul motor
Asupra pistonului acţionează forţa F care este suma forţelor Fp
şi Fia:
F=Fp+Fia (II.1.1.7.24)
Forţa F se descompune în două componente (fig. II.1.1.7.12):
o componentă Fb, după axa bielei şi o componentă Fn, normală
pe axa cilindrului:
F
Fb= ; (II.1.1.7.25)
cos β

Fn=Ftgβ . (II.1.1.7.26)

Forţa Fn se aplică de la piston către cilindru şi dă naştere


forţei de frecare , care produce uzarea celor două organe aflate
în mişcare relativă.
Forţele care acţionează asupra fusului maneton şi fusului
palier se determină deplasându-se forţa Fb în punctul de
articulaţie M şi descompunându-se după două direcţii: una
tangenţială la maneton – forţa Ft, cealaltă în lungul manivelei –
Fig. II.1.1.7.12 – Forţele din forţa Fr. Întrucât unghiul δ este exterior triunghiului POM, se
mecanismul motor obţine δ = α + β .
Rezultă pentru Ft şi Fr relaţiile:
sin (α + β )
Ft = Fb sin (α + β ) = F ; (II.1.1.7.27)
cos φ

cos ( vα + β )
Fr = Fb cos (α + β ) = F . (II.1.1.7.28)
cos β

Momentul motor

80 din 375
Momentul motor instantaneu al unui motor monocilindric este momentul produs de forţa
tangenţială în maneton:
M=Ftּr (II.1.1.7.29)
sau, prin înlocuirea forţei Ft cu valoarea din relaţia (II.1.1.7.27),

sin (α + β )
.
M=Fr cos β (II.1.1.7.30)
Momentul motor este o mărime periodică; el variază în funcţie de unghiul α descris de
manivela arborelui cotit. Momentul motor produce rotaţia arborelui cotit şi se transmite prin linia
de axe la propulsorul navei. În figura II.1.1.7.13,a este reprezentată variaţia momentului M pentru
un motor monocilindric în patru timpi; în punctele moarte valoarea momentului este zero,
deoarece forţa tangenţială se anulează în aceste puncte.
Figura II.1.1.7.13,b reprezintă diagrama de variaţie a momentului rezultant pentru un motor
similar în patru timpi, cu patru cilindri. Ciclurile de funcţionare ale celor patru cilindri sunt decalate
cu 180º; prin însumarea curbelor de variaţie ale momentelor (decalate cu câte 180º) pentru toţi
cilindrii, se obţine momentul rezultant al cărui perioadă de variaţie este 180º.

Fig. II.1.1.7.13 – Diagrama de variaţie a momentului motor:


a - la un motor monocilindric; b – la un motor cu 4 cilindri; c – variaţia vitezei
unghiulare a arborelui cotit

La calculul puterii dezvoltate de motor se foloseşte momentul motor mediu Mm. Prin
moment motor mediu se înţelege un moment constant care ar produce acelaşi lucru mecanic, de-a
lungul unui ciclu, ca şi momentul motor variabil.
Dacă se cunoaşte valoarea momentului motor mediu Mm(N⋅ m) şi turaţia motorului n
(rot/min), se poate calcula puterea cu relaţia:
M πn M n
Pe = M m ω = m [W ] = m [ kW ]
30 9549
sau
M mn
Pe = [CP ], (II.1.1.7.31)
716 ,2

pentru Mm exprimat în Nּm sau kgfּm şi” n” în rot./min.


Dacă se deplasează forţa Fr pe direcţia ei, în centrul arborelui cotit, apoi se aplică în acest
/ //
punct două forţe, egale, de sensuri opuse, Ft şi Ft , paralele şi egale cu forţa tangenţială Fi, din

81 din 375
compunerea forţelor Ft // şi Fr rezultă forţa Fb/ . Această forţă se descompune într-o componentă
după axa cilindrului Ft / şi una normală pe această direcţie Fn/ .
Forţele Fn/ şi Fn, egale ca mărime, normale pe axa cilindrului şi situate la distanţa h, dau
naştere unui cuplu de forţe, egal şi de sens contrar momentului motor M (dat de cuplul de forţe F t
şi Ft / ), având tendinţa să răstoarne motorul; de acea, este denumit moment de răsturnare şi este
transmis cadrului:

Mr= Fnh = -M (II.1.1.7.32)

Componenta F/, egală cu forţa F aplicată în bolţul pistonului, se transmite prin lagărele
paliere, la carterul motorului şi la cadrul de susţinere, rămânând neechilibrată. Datorită variaţiei,
atât a mărimii cât şi a sensului această forţă va produce şi vibraţii pentru motor.

II.1.1.7.3 Echilibrarea motorului

Analizându-se forţele şi momentele care acţionează în mecanismul motor, rezultă că unele


din ele, cum sunt : forţa de inerţie Fia, a maselor în mişcare de translaţie, care acţionează în lungul
axei cilindrului, forţa de inerţie Fir a maselor în mişcare de rotaţie, care acţionează în lungul
braţului de manivelă, şi momentul de răsturnare Mr, ating uneori valori foarte mari şi acţionând
asupra diferitelor organe ale motorului, se transmit ramei de fixaţie a acestuia, ducând la slăbirea
îmbinărilor şi făcând posibilă distrugerea lor. De asemenea, aceste forţe şi momente provoacă
vibraţii motorului, reduc puterea şi randamentul mecanic al acestuia.
Pentru înlăturarea influenţei acţiunii nefavorabile a forţelor şi momentelor menţionate,
motorul se echilibrează.
Un motor este echilibrat atunci când, în regimul normal de funcţionare, forţele care se
transmit cadrului motorului sunt constante ca mărime şi sens.
Studiul echilibrării unui anumit motor constă în determinarea forţelor de inerţie libere de
ordinele I şi II şi a momentelor create de acestea.
În vederea realizării unei echilibrări cât mai bune a motorului, este necesară îndeplinirea
următoarelor cerinţe constructive:
a) grupurile piston, segmenţi, bolţ să aibă aceeaşi greutate, admiţându-se toleranţele de ±
4 – 20 g la motoarele rapide şi semirapide;
b) bielele să fie de aceeaşi greutate, admiţându-se abateri de 8 – 40 g la motoarele
navalizate;
c) arborele cotit să fie echilibrat static şi dinamic.
Pentru ca funcţionarea motorului să fie cât mai uniformă, este necesar ca procesele termice (de
lucru) să decurgă în acelaşi mod. Aceasta se poate realiza prin :
a) acelaşi raport de comprimare şi aceeaşi formă a camerei de ardere la toţi cilindrii;
b) acelaşi avans la aprindere sau la injecţie pentru toţi cilindrii motorului ;
c) acelaşi debit de combustibil;
d) introducerea amestecului carburant de aceeaşi compoziţie în toţi cilindrii motorului cu
ardere internă.

Echilibrarea motorului monocilindric

Din examinarea dinamicii mecanismului motor al uni motor monocilindric a rezultat că, în
timpul funcţionării motorului, rămân libere şi se transmit cadrului următoarele forţe şi momente :
a) forţa de inerţie a maselor aflate în mişcare de translaţie rectilinie alternativă Fia;

82 din 375
b) forţa de inerţie a maselor neechilibrate,
aflate în mişcare de rotaţie Fir;
c) momentul de răsturnare Mr.
Forţa de inerţie Fia, după cum s-a arătat mai
înainte, poate fi considerată ca o sumă a două
forţe, şi
anume :
F / = - ma ⋅ ω 2 ⋅ cosα , forţa de inerţie de ordinul
ia
I.
= - ma ⋅ r ⋅ ω 2 ⋅ cos2 α , forţa
//
F ia
de inerţie de ordinul II.
/
Forţa de inerţie F ia de ordinul I, care
acţionează pe direcţia axei cilindrului şi modificându-
Fig. II.1.1.7.14 – Schema şi mărimea şi sensul după legea cosinusoidei a cărei
echilibrării motorului perioadă de variaţie este de 3600 (p rotaţie completă a
monocilindric arborelui cotit), poate fi echilibrată printr-o forţă
/
având aceeaşi lege de variaţie, dar să fie mereu opusă ca sens forţei F ia . Practic, această
echilibrare se poate realiza prin aşezarea unor contragreutăţi în continuarea braţelor de manivelă, a
căror masă totală este mp(fig. II.1.1.7.14), care produc forţa centrifugă Fc.

Fc = m ⋅ ω 2 ⋅ ρ (II.1.1.7.33)

Deplasându-se această forţă pe direcţia ei până când ajunge cu punctul de aplicaţie pe axa
de rotaţie a arborelui cotit şi descompunându-se după o direcţie verticală şi una orizontală, se
obţin:
Fcv = Fc⋅ cosα = m⋅ ω 2⋅ ρ⋅ cosα ;
(II.1.1.7.34)
Fcv = Fc⋅ sinα = -m⋅ ω 2⋅ ρ⋅ sinα
(II.1.1.7.35)
Din aceste relaţii şi din figura II.1.1.7.14 se observă că forţa Fcv este întotdeauna
egală şi opusă ca sens forţei de ordinul I, Fia, dacă este satisfăcută relaţia:
p mr
= (II.1.1.7.36)
r mp
Componenta orizontală Fcv acţionează într-un plan perpendicular pe axa cilindrului. Această forţă
rămâne neechilibrată şi provoacă trepidaţia motorului. Rezultă deci că, prin adăugarea de
contragreutăţi mp, nu s-a reuşit echilibrarea forţei de inerţie F′ ia.
Aşezarea de contragreutăţi dă posibilitatea să se înlocuiască parţial sau total forţa de inerţie
F′ ia de pe direcţia axei cilindrului, cu o altă forţă de inerţie F co, perpendiculară pe prima şi aplicată
în 0.
La motoarele navalizate, această înlocuire este de dorit, deoarece forţa Fia, care acţionează
în direcţia axei cilindrului, fiind verticală, dă naştere la trepidaţii care sunt amplificate de către
amortizoarele motorului şi de elasticitatea corpului navei, pe când forţa de inerţie orizontală Fcv,
aproape că nu se simte.
Forţa de inerţie de ordinul II,F′ ′ ia, la motoarele monocilindrice prevăzute cu contragreutăţi
nu se echilibrează. De altfel, această forţă are o valoare mai mică, datorită factorilor λ şi cos 2α .
Forţa de inerţie a maselor în mişcare de rotaţie Fir, fiind constantă ca mărime, însă variabilă ca
direcţie, produce o vibraţie periodică arborelui cotit, la motoarele monocilindrice, care se transmite
motorului într-un plan perpendicular pe axa arborelui.
Această forţă produce o apăsare suplimentară a arborelui pe cuzineţii care-l susţin, apăsare
care se roteşte o dată cu arborele şi are ca efect un lucru mecanic rezistent de frecare, precum şi o
uzare suplimentară a cuzineţilor.

83 din 375
Rezultă deci, necesitatea echilibrării acestei forţe de inerţie. Echilibrarea se poate face prin
ataşarea de contragreutăţi aşezate în prelungirea braţelor de manivelă. Practic, aceste contragreutăţi
se aleg de masă corespunzătoare pentru a echilibra în întregime forţa de inerţie Fir şi jumătate din
forţa de inerţie de ordinul I a maselor în mişcare de translaţie rectilinie F′ ia.
Momentul de răsturnare Mr nu se echilibrează practic la motoarele navalizate. Acest
moment în timpul funcţionării motorului, se transmite ramei de fundaţie. Pentru a i se reduce din
efectul nefavorabil, motorul se aşează pe suporturi de cauciuc sau alte suspensii elastice.

Echilibrarea motorului cu mai mulţi cilindri aşezaţi în linie

Spre deosebire de motoarele monocilindrice, unde echilibrarea este mai dificilă, motoarele
cu mai mulţi cilindri au o funcţionare mai uniformă şi nu transmit cadrului trepidaţii prea mari. La
motoarele cu un număr mare de cilindri, prin alegerea corespunzătoare a configuraţiei arborelui
cotit, se dă posibilitatea repartizării uniforme a aprinderilor, întrucât acesta duce la variaţii mici ale
momentului motor rezultate şi la un bun echilibraj al motorului.
Pentru a realiza o funcţionare uniformă, toate aprinderile trebuie declanşate la intervale
egale. De exemplu pentru un motor în patru timpi, perioada funcţională este 4π adică 7200RAC,
0
720
iar intervalul de aprindere va fi θ = , în care i reprezintă numărul de cilindri.
i
Cu toate acestea, o echilibrare completă nu se poate realiza din următoarele motive:
a) mărimea momentului motor este variabilă chiar în timpul cursei active a
pistonului;
b) forţele de inerţie acţionând în plane diferite, pot da naştere la momente
suplimentare, variabile ca mărime şi sens, având tendinţa de a încovoia arborele
cotit.
Pentru realizarea unei echilibrări cât mai bune, se iau măsurile constructive menţionate
pentru motorul monocilindric şi se execută verificarea şi echilibrarea fiecărui organ constructiv(fix,
mobil) separat. Arborele cotit şi volantul se supun verificării de echilibrare dinamică, prin care se
determină mărimea momentului neechilibrat, câr şi planul de acţiune al acestuia. Corectarea se face
înlăturând surplusul de material prin găurire în braţele de manivelă în partea indicată, până ce se
realizează echilibrarea prescrisă, adecvată.

II.1.2. Construcţia detaliilor motoarelor cu ardere internă

II.1.2.1. Pistonul. Analiza funcţională, particularităţi constructive, materiale

Împreună cu axul pistonului (bolţul) şi segmenţii, pistonul formează grupul piston care asigură
evoluţia fluidului motor şi îndeplineşte următoarele funcţiuni:
a) transmite bielei (tijei pistonului) forţa de presiune a gazelor;
b) transmite cilindrului reacţiunea normală produsă de bielă (numai la motoarele fără cap de
cruce);
c) etanşează cilindrul în două sensuri: împiedică scăparea gazelor în carter şi pătrunderea
uleiului în camera de ardere;
d) evacuează o parte din căldura dezvoltată prin arderea combustibilului.
Primele două funcţiuni sunt îndeplinite de piston împreună cu bolţul (la motoarele fără cap
de cruce), iar celelalte două împreună cu segmenţii. Pistonul mai îndeplineşte un număr de funcţii
suplimentare, şi anume: conţine parţial sau integral camera de ardere; creează o mişcare dirijată a
gazelor în cilindru; este un organ de pompare la motoarele în 4τ ; este un organ de distribuţie şi, în
unele cazuri, pompă de baleiaj la motoarele în 2τ .

84 din 375
Construcţia pistonului

Pistonul este compus din următoarele părţi:


a) capul pistonului – partea
C a p u l p is t o n u lu i
superioară (dinspre pmi)
care preia presiunea
gazelor;
b) regiunea port segmenţi –
partea laterală a R e g iu n e a
pistonului, prevăzută cu p o rt-s e g m e n ţi
canale în care se

Înălţimea de
comprimare
introduc segmenţii;
c) mantaua pistonului –
partea laterală inferioară
a pistonului care
M a n ta u a
ghidează pistonul în C a n a l i n e l
cilindru şi transmite s ig u ra n ţă
forţa normală (la
motoarele fără cap de L o c a ş b o lţ
cruce); U m ă ru l
d) umerii pistonului – p is t o n u lu i
partea în care se sprijină
bolţul. Fig.II.1.2.1 – Părţile constructive ale pistonului

Arhitectura capului pistonului depinde în mare măsură de tipul camerei de ardere. La MAS,
el are, de obicei forma unui disc plan (fig.II.1.2.2.a), deoarece în acest caz suprafaţa de schimb de
căldură este minimă, iar fabricaţia este simplă. Forma concavă (fig.II.1.2.2.b) apropie camera de
ardere de forma semisferică, dar în cavitate se acumulează ulei care formează calamină. Forma
bombată (fig.II.1.2.2.c) rezistă mai bine, deoarece presiunea gazelor produce eforturi unitare de
compresiune. În schimb, suprafaţa de schimb de căldură este mare şi costul fabricaţiei ridicat.

85 din 375
a b c d

e f g h
Fig. II.1.2.2. Diferite arhitecturi ale capului pistonului

La MAC, forma capului pistonului se apropie de cea plană pentru motoarele cu cameră de
ardere împărţită. În cazul camerelor de ardere unitare, capul are formă de cupă mai mult sau mai
puţin deschisă (fig.II.1.2.2.f,g şi h).
La motoarele cu ε mare, deoarece capul pistonului se apropie mult de chiulasă în pmi,
apare pericolul impactului cu supapele de distribuţie. În acest caz, în capul pistonului se evazează
locaşuri în dreptul supapelor.
Pentru a mări rigiditatea capului pistonului, partea lui inferioară se nervurează. La
pistoanele pentru MAC, se urmăreşte în primul rând descărcarea termică a primului segment care
are o tendinţă mai activă de coxare decât în cazul MAS-urilor. În acest scop, pentru a împiedica
orientarea fluxului de căldură numai către primul segment, se racordează larg capul pistonului cu
RPS (fig.II.1.2.3.a). O altă metodă constă în amplasarea canalului primului segment cât mai jos faţă
de capul pistonului, de obicei sub marginea lui inferioară (fig.II.1.2.3.b).
Deoarece materialul din dreptul primului segment îşi pierde mai uşor duritatea şi suportă
atacul agenţilor corozivi, o soluţie eficientă de protejare o constituie utilizarea unor inserţii de
metal, de forma unui inel cu canelură (fig.II.1.2.3.c) sau a unui disc inelar din oţel (fig.II.1.2.3.d).
Uneori, prin intermediul unui cilindru canelat la exterior, încorporat în RPS (fig.II.1.2.3.e) se
protejează toate canalele de segmenţi.
În anumite situaţii, când solicitările termice ale capului pistonului sunt ridicate, inserţia de
metal se prevede şi în capul pistonului, în dreptul jetului de flacără sau combustibil (fig.II.1.2.3.f şi
g). Inserţia de metal, în cazul pistoanelor din Al, se confecţionează din fontă cenuşie, fontă specială
sau austenitică, având coeficientul de dilatare apropiat de cel al aluminiului.
Arhitectura mantalei se realizează astfel încât să se asigure o valoare limitată a presiunii
specifice determinată de forţa normală N. Această solicitare determină în timpul funcţionării o
formă eliptică a mantalei. Deformarea poate fi contracarată prin confecţionarea pistonului sub o
formă eliptică, axa mare a elipsei fiind pe direcţia normală la axul bolţului.

86 din 375
O altă soluţie folosită în
construcţia mantalei (în special la
MAS) o reprezintă aşa numita
manta elastică. În acest scop, se
taie mantaua în lungul ei. La
rece, mantaua se montează cu joc d

mic, iar la cald, tăietura preia


dilatările termice. Se utilizează R = (0 ,0 5 ...0 ,1 )D
tăieturi în formă de T sau de Π , a b c
prevăzute la capete cu un orificiu
care înlătură concentrarea
tensiunilor şi previne rizarea
locală a cămăşii de cilindru
(fig.II.1.2.4).

e f g

Fig.II.1.2.3

În cazul motoarelor navale lente, cu cap de cruce, pistonul se execută, de regulă, din două
părţi asamblate: cea superioară din oţel, cea inferioară din fontă. Pistoanele sunt prevăzute cu spaţii
speciale de răcire, fiind închise la partea inferioară. Acest lucru oferă posibilitatea utilizării lor ca
pompă de baleiaj. Aceste nu sunt prevăzute cu umeri de fixare a bolţului, ele fiind asamblate rigid
cu tija pistonului.

a b
Fig.II.1.2.4

Solicitările pistonului

În timpul funcţionării, capul pistonului este supus


acţiunii forţei de presiune Fp, care se transmite prin
F
umerii pistonului la bolţ, imprimând grupului piston o p

viteză vp. Componenta normală N aplică pistonul pe


cilindru şi produce forţa de frecare Ff, care reprezintă
cca. 70% din pierderile mecanice ale motorului. F f
N v p
(fig.II.1.2.5).

F p

87 din 375
În contact cu gazele fierbinţi, pistonul primeşte un flux de căldură Q p şi se încălzeşte. Cea
mai mare parte din căldura primită (cca. 60…70%) se evacuează la nivelul RPS (fig.II.1.2.6). O
bună parte din căldură (20…30%) se evacuează prin manta, iar restul se transmite gazelor din
carter şi uleiului care vine în contact cu partea interioară a capului sau a RPS, precum şi bolţului
şi bielei. În cazul pistoanelor răcite, fluxul principal de căldură (peste 50%) este preluat de către
lichidul de răcire. Fig.II.1.2.5
Fig.II.1.2.6. Fig.II.1.2.7

Echilibrul termic al pistonului (nivelul maxim de temperatură) depinde de regimul de


funcţionare al motorului. Astfel, reducerea sarcinii şi a turaţiei micşorează nivelul de temperatură

T p is t
[oC ]

x = 100%
6 0 -7 5 % 300
5 -1 5 % 75%
260
50%
220
25%
180
2 -3 % 2 0 -3 0 %

2500 3500 4500 5500 n [r o t/m in ]

din piston, deoarece în primul caz se reduce doza de combustibil, iar în al doilea caz se reduce
numărul de cicluri în unitatea de timp (fig.II.1.2.7) în care este exemplificată această dependenţă
pentru MAS.
Există trei zone principale de temperatură:
a) zona capului, unde se atinge temperatura maximă, care reduce rezistenţa mecanică a
materialului;
b) zona primului segment, unde uleiul formează substanţe dure şi lucioase (numite lacuri),
care împiedică deplasarea liberă a segmentului;
c) zona RPS şi a mantalei, unde uleiul trebuie să păstreze o capacitate portantă ridicată
pentru suprafeţele de reazem (segmenţi-cilindru, manta-cilindru).
Diferenţa de temperatură (diferenţa dintre temperatura în
funcţionare şi cea la montaj sau la “rece”) produce dilatarea
pistonului. Pistonul se dilată radial şi longitudinal (fig.II.1.2.8).
Dilatarea longitudinală dă pistonului o formă tronconică
având baza în dreptul capului. Dilatarea mai mare a capului şi a
RPS creează pericolul gripajului şi compromite aşezarea corectă
a segmenţilor faţă de oglinda cilindrului. Concentrarea de
material în dreptul umerilor pistonului produce o dilatare
inegală. Mantaua ia o formă ovală cu axa mare a elipsei pe
direcţia axei locaşurilor bolţului.
Pentru a preveni griparea sau blocajul pistonului în
cilindru, din cauza dilatărilor, chiar şi la regimul nominal de
funcţionare se prevede între cele două organe un joc diametral
∆ ’ (fig.II.1.2.9.a), numit jocul la cald.

88 din 375
La sarcini şi turaţii reduse şi la mersul în gol, pistonul este “rece” şi jocul diametral ∆
(fig.II.1.2.9.b), numit joc la rece sau joc la montaj, se amplifică de câteva ori, iar pistonul
funcţionează cu zgomot.

Fig.II.1.2.8

T p is t F o n t ă m a le a b ilă c u C u
[oC ]
F o n t ă c e n u ş ie
800
E le c t r o n A Z 3 1

600 A lia j A l h ip e r e u t e c t ic

400 A lia j Y
∆ '/ 2 ∆ '/ 2 ∆ / 2 ∆ /2
C u p ru
200

0 ,0 8 4 0 ,1 6 8 0 ,2 5 2 λ
[k J /m s K ]

a b
Fig.II.1.2.9 Fig.II.1.2.10

Totodată, datorită dilatărilor inegale ale pistonului, forma sa nu este perfect cilindrică ci
tronconică (fig.II.1.2.9.b), eliptică, în trepte sau în formă de butoi.
Odată cu creşterea încărcării termice este afectată nu numai siguranţa în funcţionare ci şi
uzura grupului piston. Evacuarea căldurii din piston devine astfel un deziderat de maximă
importanţă. Una dintre soluţiile utilizate în această direcţie constă în utilizarea unor materiale cu
conductibilitate termică ridicată (fig.II.1.2.10). O altă soluţie constă în răcirea forţată a pistonului
care urmăreşte:
a) reducerea temperaturii maxime a pistonului;
b) reducerea temperaturii primului segment pentru evitarea blocării sale;
c) reducerea diferenţelor de temperatură pentru micşorarea tensiunilor termice şi a
deformaţiilor.
Tendinţa generală de reducere a masei organelor de maşini este accentuată în cazul
pistoanelor atât pentru reducerea consumului de material cât şi de diminuare a forţelor de inerţie,
rezultând posibilitatea creşterii turaţiei şi, implicit, a puterii motorului. Se poate proiecta un piston
cu masa redusă dacă:
a) se micşorează grosimea pereţilor – procedeu limitat din punct de vedere al rigidităţii şi
al rezistenţei mecanice;
b) se reduce înălţimea RPS – procedeu limitat de numărul şi de înălţimea segmenţilor;
c) se scurtează mantaua – procedeu limitat de valoarea admisibilă a presiunii specifice;
d) se utilizează aliaje cu densitate redusă – procedeu limitat de rezistenţa mecanică scăzută
a acestor materiale.
Pentru o bună echilibrare a motorului policilindric, pistoanele trebuie să aibă mase identice.

Materiale de fabricaţie

Materialele pentru pistoane trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe funcţionale şi de


durabilitate:
a) rezistenţa mecanică ridicată la temperaturi înalte şi sarcini variabile;
b) densitate redusă;

89 din 375
c) conductibilitate ridicată;
d) coeficient de dilatare liniară redus;
e) calităţi superioare antifricţiune la temperaturi mari şi în condiţii grele de ungere;
f) rezistenţa înaltă la uzură abrazivă, adezivă, corozivă şi de oboseală;
g) durabilitate mare.
Totodată trebuie îndeplinite şi cerinţele de fabricaţie:
a) preţ redus;
b) uşurinţă la turnare sau matriţare;
c) uşurinţa la prelucrare prin aşchiere.
Pistoanele se execută din aliaje de Al sau Fe, cu proprietăţi diferite. Aliajele de Al pot fi şi
pe bază de siliciu numite siluminiu, sau pe bază de Cu, numite şi duraluminiu. Pistoanele din
aluminiu se supun tratamentelor termice (călire şi îmbătrânire), care le ridică durabilitatea şi
rezistenţa mecanică.
O sporire a durabilităţii se obţine prin acoperirea pistonului, în special a mantalei, cu
straturi protectoare care au calitatea de a mări aderenţa uleiului la metal, de a îmbunătăţi calităţile
antifricţiune ale suprafeţelor şi de a fi rezistente la atacurile chimice. Se poate astfel realiza
cositorirea, plumbuirea, grafitarea sau eloxarea, în funcţie de stratul protector ales.
Aliajele de Al se folosesc cu precădere la motoarele rapide având avantajele:
a) greutate specifică mai mică;
b) conductibilitate termică mai bună;
c) proprietăţi antifricţiune ridicată.
dar şi dezavantajele:
a) duritate mică, ceea ce reduce rezistenţa la uzură;
b) coeficient de dilatare liniară mare;
c) caracteristici mecanice reduse.
Caracteristicile materialelor de construcţie ale pistoanelor sunt prezentate comparativ în
următorul tabel:
Tab.II.1.2.1. Caracteristicile materialelor de construcţie ale pistoanelor
Materialul
Proprietatea
Aliaj de Al Fontă şi OL
Rezistenţa mecanică mică mare (de 3 ori)
Densitatea mică mare (de 3 ori)
Coeficient de conductibilitate mare mic (de 3 ori)
Coeficient de dilatare mare mic (de 2 ori)
Proprietăţi antifricţiune superioare inferioare
Rezistenţa la uzură mică mare
Precizia de turnare mare mică
Prelucrarea prin aşchiere uşoară grea

II.1.2.2. Segmentul, axul pistonului (bolţul), tija


b
pistonului şi capul de cruce. Analiza funcţională,
a
particularităţi constructive, materiale so

Segmentul

Rolul funcţional sm
Segmenţii pistoanelor îndeplinesc, în D D
o D i
principal, funcţia de etanşare a camerei de ardere.
Segmenţii care împiedică scăparea gazelor din
camera de ardere spre carter se numesc segmenţi de D io

90 din 375
comprimare, iar cei care împiedică trecerea uleiului spre camera de ardere se numesc segmenţi de
ungere.
Segmenţii de comprimare îndeplinesc o funcţie suplimentară: evacuează o mare parte din
căldura preluată de piston către cilindru. La rândul lor, segmenţii de ungere îndeplinesc şi ei o
funcţie suplimentară: dozează şi distribuie uniform uleiul pe cămaşa de cilindru. În situaţia în care
ei nu îndeplinesc decât funcţia de radere a peliculei de ulei, se mai numesc şi segmenţi raclori.
FFig.II.1.2.11
Construcţia segmentului

Segmentul este de forma unui inel tăiat. Distanţa s dintre capete se numeşte rost.
Dimensiunea caracteristică a secţiunii după direcţia radială se numeşte grosime radială a, iar cea
după direcţia axială se numeşte înălţimea h. În stare montată, diametrul exterior al segmentului este
egal cu alezajul D, iar diametrul interior este, evident, Di = D − 2a .
Fiecare piston se echipează cu doi segmenţi sau mai mulţi de comprimare şi cu unul sau doi
segmenţi de ungere. În cazul utilizării a doi segmenţi de ungere, cel inferior poate fi amplasat şi
pe manta, sub bolţ.
Segmenţii se montează în canalele practicate pe periferia pistonului. Cerinţa fundamentală
pentru realizarea etanşării este ca segmentul să se aşeze perfect cu suprafaţă Sl pe oglinda
cilindrului şi cu suprafaţa frontală Sf pe flancul inferior fi sau inferior fs al canalului de piston
(fig.II.1.2.12). Pentru a asigura contactul, segmentul trebuie să dezvolte o presiune pe cilindru, din
care cauză trebuie să fie elastic. În acest scop, segmentul în stare liberă are diametrul exterior Do
mai mare decât diametrul exterior în stare montată
∆a
D(fig.II.1.2.11).De aici rezultă că rostul în stare liberă so fs
trebuie să fie mai mare decât rostul în stare montată sm.
Ca urmare, în fibrele interioare apar reacţiuni Sf
elastice, datorită cărora segmentul dezvoltă pe cilindru o ∆ r

presiune numită presiune medie elastică. Elasticitatea o g lin d a Sf


c ilin d ru lu i
segmentului se opune tendinţei de întrerupere a
contactului, provocată de deformaţiile de montaj, termice fi
şi de uzură suferite de cilindru. De aceea segmentul se
montează în canal cu un joc axial ∆ a şi un joc radial ∆ r. Sl
Fig.II.1.2.12
Din punct de vedere constructiv, segmenţii se împart în două categorii:

a) segmenţii cu elasticitate proprie;


b) segmenţii cu expandor.
Segmenţii de comprimare cu elasticitate proprie au o mare varietate de tipuri constructive.
Segmentul cel mai simplu este cel realizat cu secţiune dreptunghiulară (fig.II.1.2.13.a). Muchiile
ascuţite raclează energic pelicula de ulei, iar perioada de rodaj este mai mare. Aceste dezavantaje
se înlătură prin utilizarea unor segmenţi cu muchia laterală înclinată (fig.II.1.2.13.b), cu degajări pe
suprafaţa laterală (fig.II.1.2.13.c) sau cu muchiile teşite (fig.II.1.2.13.d), forma cea mai avantajoasă
fiind cea bombată. (fig.II.1.2.13.e).

a b c d

e f g h

i j k l

Fig.II.1.2.13

91 din 375
O soluţie eficientă contra blocării segmentului o constituie segmentul trapezoidal
(fig.II.1.2.13. f şi g). Durabilitatea se măreşte acoperind suprafaţa laterală a segmentului cu un strat
protector de crom sau molibden (fig.II.1.2.13. h, i şi j) sau introducând în această suprafaţă inserţii
de cositor, bronz sau oxid de fier cu grafit. (fig.II.1.2.13. k şi l).
Segmenţii de ungere se grupează în două clase: segmenţi cu secţiune unitară sau neperforaţi
(fig.II.1.2.14. a,b şi c) şi segmenţi cu secţiune radială perforată (fig.II.1.2.14.d şi e). Numărul şi
dimensiunile orificiilor, precum şi dimensiunile spaţiului de acumulare a uleiului sub segment
determină eficienţa segmentului.
Segmenţii cu expandor au montat în spatele lor, în canal, un element elastic, care aplică
segmentul pe oglinda cilindrului cu o presiune uniform distribuită. Sub acţiunea expandorului, se
asigură o presiune sporită de contact, ceea ce impune
utilizarea lor îndeosebi la segmenţii de ungere.

a b c d e

Fig.II.1.2.14
Capetele segmenţilor comportă prelucrări diferite, cea mai
simplă fiind tăietura dreaptă (fig.II.1.2.15.a). Experienţa
a b
arată că scăpările nu sunt practic influenţate de poziţia
tăieturii pe piston, chiar atunci când toate rosturile sunt pe
aceeaşi generatoare. De aceea, rotirea segmentului c d
nu este împiedicată.
Fig.II.1.2.15
În schimb, la motoarele în 2τ există pericolul agăţării capătului segmentului de marginile
ferestrelor cilindrului şi, de aceea, ele se blochează într-o poziţie fixă în canale cu ajutorul unor
ştifturi montate în fundul canalelor de piston.

Solicitările segmenţilor

Alături de solicitările mecanice produse de reacţiunile elastice din segment, acesta mai este
supus la însemnate solicitări termice. Dintre toţi segmenţii, cel superior (dinspre pmi) are nivelul
termic cel mai ridicat, deoarece vine în contact cu gazele fierbinţi şi cu porţiunea cea mai caldă a
pistonului. De aceea, el este numit şi segmentul de foc.
Temperatura segmentului variază radial, având valoarea minimă pe suprafaţa de contact, pe direcţia
axială temperatura segmentului fiind practic constantă.
a
Urmărind deplasarea fluxului termic prin segment
(fig.II.1.2.16), se observă că un rol deosebit îl joacă suprafeţele
de contact ale segmentului şi deci, variaţia convenabilă a
căldurii evacuate din piston se obţine modificând cele două
dimensiuni principale ale segmentului, a şi h. 160o
140o
Procesul de uzură a segmentului are trei aspecte h
fundamentale: 180o
160o
a) uzura adevărată sau de contact;
b) uzura abrazivă;
c) uzura corozivă.
Cazurile de uzură prin oboseală sunt foarte rare.
Fig.II.1.2.16

92 din 375
Faţă de poziţia optimă a segmentului în canal (fig.II.1.2.17.a), se pot ivi abateri de
provocate de dezaxarea pistonului în cilindru datorită jocurilor (fig.II.1.2.17.b şi c), de înclinarea
flancurilor canalului faţă de planul normal de la axa cilindrului (fig.II.1.2.17.d), de dilatarea sau
uzarea cilindrului (fig.II.1.2.17.e) sau de toate aceste la un loc. Deformarea segmentului şi uzura lui

a b c d e f g
Fig.II.1.2.17

(fig.II.1.2.17. f şi g) împiedică, de asemenea, contactul perfect pe suprafaţa de lucru. Se înţelege că


asemenea abateri, micşorând suprafaţa de contact, reduc şi eficienţa etanşării.

Materiale de fabricaţie

Materialul pentru segmenţi trebuie să posede următoarele proprietăţi:


a) calităţi bune de alunecare, pentru a atenua pierderile mecanice în condiţiile frecării
semifluide şi pentru a preveni gripajul;
b) duritate ridicată, pentru a prelua sarcinile mari de contact şi pentru a rezista la uzura
corozivă şi abrazivă;
c) rezistenţă la coroziune pentru a atenua efectul atacurilor chimice şi electrochimice;
d) rezistenţă mecanică la temperaturi relativ mari, pentru a realiza un segment uşor, de
dimensiuni reduse;
e) modul de elasticitate superior la temperaturi relativ mari, invariabil în timp, pentru a
preveni vibraţiile;
f) calităţi bune de adaptabilitate rapidă la forma cilindrului.
Nu există materiale care să satisfacă simultan cerinţele enumerate. Oţelul este impropriu,
întrucât nu posedă calităţi satisfăcătoare de alunecare, fiind folosit doar când sunt necesare
rezistenţe mecanice sporite. Cel mai des întâlniţi sunt segmenţii din fontă. Fonta trebuie să conţină,
ca orice material antifricţiune, două faze: o fază dură, cu rezistenţă mecanică înaltă, pentru a prelua
sarcinile de contact şi o fază moale, cu rezistenţă mică la deformaţia plastică, ceea ce asigură
proprietatea antigripantă a materialului. Fonta pentru segmenţi care satisface bine cerinţele unui
material antifricţiune este fonta cenuşie perlitică, cu grafit lamelar.
La MAC-uri supraalimentate, primul segment suportă sarcini termice ridicate şi, de aceea,
se utilizează frecvent segmenţi de oţel. Pentru a îmbunătăţi comportarea la alunecare, oţelul se
grafitează.
O cale de mărire a durabilităţii segmentului o constituie protejarea lui cu straturi metalice
superficiale, care sunt de două categorii: unele măresc rezistenţa la uzură în timpul funcţionării,
altele îmbunătăţesc rodajul. Protejarea segmentului la uzura corozivă se asigură uneori prin
acoperirea cu un strat superficial de fosfor.

Axul pistonului (bolţul)

93 din 375
Rolul funcţional

Axul pistonului (bolţul) este un organ întâlnit la motoarele fără cap de cruce, la care biela
este articulată direct de piston, deci la motoarele rapide şi semirapide. El transmite forţa datorită
presiunii gazelor de la piston la bielă (mişcarea plan - paralelă).

Construcţia bolţului

Pentru ca biela să poată oscila faţă de axa cilindrului, bolţul se montează cu joc fie în
piston, fie în bielă sau cu joc în ambele organe (bolţul flotant).
Când bolţul este fix în bielă, el are o mişcare continuă în umerii pistonului şi, pentru
preîntâmpinarea uzurii bolţului sau a umerilor pistonului, se prevăd bucşe de bronz. Când bolţul
este flotant (cazul cel mai des întâlnit), el este antrenat într-o mişcare alternativă de rotaţie de către
forţe de frecare variabile, iar după un anumit număr de cicluri motoare execută o rotaţie completă.
De aceea, uzura acestui tip de bolţ este mai mică în comparaţie cu a celorlalte tipuri constructive.
Forma bolţului este impusă din considerente de masă, de rigiditate, de fabricaţie. Forma
tubulară asigură o masă redusă şi o rezistenţă corespunzătoare. Bolţul cu secţiune constantă
(fig.II.1.2.18.a) este o soluţie tehnologică simplă. La motoarele rapide, grosimea pereţilor se reduce
mult. Pentru mărirea rigidităţii bolţului acesta se confecţionează sub forma unui solid de egală
rezistenţă (fig.II.1.2.18.b), dar soluţia creează dificultăţi tehnologice.

a b

c d

Fig.II.1.2.18
Întrucât deformaţia maximă de încovoiere apare în secţiunea centrală, iar cea de ovalizare
se produce într-o zonă centrală reprezentând cca.20% din lungimea bolţului, o rigiditate
suplimentară se obţine prin prelucrarea cilindrică în trepte a suprafeţei interioare (fig.II.1.2.18. c şi
d), ceea ce este avantajos şi pentru forfecare.
În ceea ce priveşte montajul bolţului, soluţia fixării sale în piston şi a montării libere în
piciorul bielei elimină ungerea bolţului în locaşurile din piston, dar produce o concentrare mare de
tensiuni la marginile umerilor şi măreşte masa îmbinării.
Montajul fix în bielă prezintă avantajul micşorării dezaxării
bielei şi, implicit, reducerea intensităţii zgomotului în funcţionare.
Montajul flotant al bolţului, deşi măreşte dezaxarea bielei, reduce
uzura bolţului în umerii pistonului. În acest caz, însă, apare
posibilitatea deplasării axiale a bolţului, producându-se rizuri pe
oglinda cilindrului. Mişcarea axială a bolţului se limitează pe două
căi. Metoda cea mai răspândită constă în fixarea unor inele de
siguranţă în şanţurile practicate în umerii pistonului F lu x u l
d e u le i
(fig.II.1.2.19.a). Inelele de siguranţă împiedică trecerea frontală a
uleiului pe suprafaţa bolţului din locaş. Acest dezavantaj poate fi
înlăturat prin intermediul unor capace sferice la exterior
(fig.II.1.2.19.b), confecţionate din material uşor şi moale (aliaj de
Al sau Mg).
Fig.II.1.2.19

94 din 375
Solicitările bolţului

Bolţul dezvoltă forţe de inerţie care


încarcă organele mecanismului motor. De aici
rezultă necesitatea ce masa boţului să fie cât mai
redusă. Bolţul lucrează în condiţii grele de
solicitare mecanică, fiind solicitat de forţa de
presiune a gazelor şi de forţa de inerţie dezvoltată
de piston.
Într-o secţiune transversală, apar solicitări a
de încovoiere care provoacă deformarea bolţului
după axa longitudinală (fig.II.1.2.20.a).
Solicitări de încovoiere apar şi în secţiunea
longitudinală, solicitări care deformează bolţul în
plan transversal – deformarea de ovalizare
(fig.II.1.2.20.b). b

Fig.II.1.2.20
Primele solicitări produc ruperea bolţului în planul transversal, iar celelalte în plan longitudinal.
În prima fază a arderii, forţele de presiune înregistrează creşteri rapide care produc
solicitarea prin şoc. De asemenea, caracterul variabil al sarcinii produce fenomenul de oboseală al
bolţului.
Experienţa arată că deformarea de ovalizare a bolţului produce şi ruperea piciorului bielei,
iar încovoierea bolţului poate produce şi ruperea locaşurilor bolţului din piston.

Materialele de fabricaţie

Materialele pentru bolţ trebuie să fie tenace pentru a rezista la solicitările prin şoc. Un
material tenace are însă o deformare mare – ceea ce nu corespunde solicitărilor de încovoiere şi
oboseală. Se obţin soluţii de compromis dacă se asigură o duritate ridicată stratului superficial şi o
tenacitate ridicată miezului.
Materialele care satisfac cel mai bine aceste condiţii sunt OLC şi OLA (elemente de aliere:
Cr, Ni, Mn, Mo), cu conţinut redus de carbon (0,12…0,35%). Prin tratamentul termochimic de
cementare se aduce duritatea suprafeţei la nivelul dorit. Acest procedeu este scump şi el se
înlocuieşte adeseori cu călirea superficială pe o adâncime de 1,0…1,5mm.

Tija pistonului

Rolul funcţional

La motoarele mari navale, forţa normală pe suprafaţa


cilindrului N (v.fig.II.1.2.5) este foarte mare. Rezultă frecări
foarte mari şi uzuri rapide ale cămăşii cilindrului. De aceea, aceste
motoare au mecanismul motor cu cap de cruce (fig.II.1.2.21.b),
caz în care forţa normală N se transmite direct batiului prin
intermediul capului de cruce.
Aceste motoare prezintă următoarele particularităţi:
a) posibilitatea unui joc mai mare între piston şi cilindru;

a b
95 din 375
b) utilizarea unor pistoane cu înălţime (implicit masă) redusă;
c) posibilitatea etanşării carterului prin etanşarea trecerii tijei pistonului în carter;

d) micşorarea uzurii pistonului. Fig.II.1.2.21

Tija pistonului este organul care face legătura dintre piston şi capul de cruce, transmiţând
forţa de presiune a gazelor.

Construcţia tijei pistonului

Tija pistonului (fig.II.1.2.22) are o secţiune circulară (plină sau tubulară). Asamblarea cu
pistonul se realizează prin înşurubare cu ajutorul unei flanşe circulare. Razele de racordare a flanşei
cu corpul tijei sunt mari, iar pistonul trebuie prevăzut cu ştifturi pentru centrarea cu flanşa.
Tija este folosită, de regulă, la conducerea agentului de răcire (ulei, uneori apă) la piston.
Când se asigură circulaţia agentului de răcire în ambele sensuri, se prevede în interiorul tijei o ţeavă
din alamă sau din oţel inoxidabil.
Fixarea tijei în traversa capului de cruce se face printr-o coadă cilindrică sau conică filetată.

Piuliţa de fixare trebuie asigurată contra desfacerii cu o fla n ş ă


contrapiuliţă sau cu un ştift. c ir c u la r ă
Etanşarea trecerii în carter poate fi realizată cu
ajutorul unor plăci circulare înfiletate în corpul batiului.
t u b u la t u r ă
În interior sunt prevăzute inele de etanşare. in t e r io a r ă in e le d e
e ta n ş a re
Solicitările şi materialele de fabricaţie b a t iu

Sub acţiunea forţei de presiune a gazelor, tija


c o rp
pistonului este solicitată la compresiune şi la flambaj.
Suprafaţa conică de fixare în traversa capului de cruce c o r p t ijă tra v e rs ă
c a p c ru c e
este solicitată la strivire sub acţiunea aceleiaşi forţe.
Ca materiale de fabricaţie se utilizează oţelurile
de înaltă rezistenţă sau oţelurile aliate cu Cr, Ni, Mn.

Fig.II.1.2.22

Capul de cruce

Rolul funcţional

96 din 375
Capul de cruce realizează legătura dintre tija pistonului şi bielă. El preia forţa de presiune a
gazelor şi transmite bielei componenta longitudinală, iar batiului – prin intermediul glisierelor şi
patinelor – componenta normală.

p is t o n

g lis ie r ă
t ijă p is to n

tra v e rs ă
b
p a t in ă
b ra ţ
fu s u ri

fă lc e le

c
b ie lă
a

Fig.II.1.2.23

Construcţia capului de cruce

Partea centrală a capului de cruce o constituie traversa în care este fixată tija pistonului
(fig.II.1.2.23). Pe traversă sunt fixate fusurile pentru articularea piciorului bielei şi braţelor
patinelor. În acest caz, piciorul bielei este în formă de furcă, dar prinderea bielei poate fi realizată şi
cu ajutorul unui bolţ.
Patinele se pot executa în mai multe variante. Astfel, există patine unilaterale
(fig.II.1.2.23.a), la care forţa normală într-un sens este preluată de suprafaţa de sprijin a patinei
(glisiera fixată de batiu), iar pentru celălalt sens se folosesc două porţiuni înguste de sprijin, numite
fălcele. Prinderea patinei unilaterale de capul de cruce se face cu 4 sau 6 bolţuri care trec prin
traversa capului de cruce. Există, de asemenea, forme bilaterale cu patru suprafeţe de sprijin plate,
identice (fig.II.1.2.23.b) sau cu două suprafeţe de sprijin cilindrice, identice (fig.II.1.2.23.c).

Solicitările şi materialele de fabricaţie

Capul de cruce trebuie să fie o piesă robustă, capabilă să preia eforturi în regim de solicitări
dinamice, periodice şi cu şocuri. Principala solicitare de care se ţine seama la dimensionarea
capului de cruce o constituie presiunea dintre patină şi glisieră. Valoarea acestei presiuni trebuie să
nu conducă la întreruperea filmului de ulei de ungere.
Capul de cruce este confecţionat din oţel, turnat sau forjat, şi prelucrat apoi prin strunjire şi
frezare. Fusurile (bolţurile) capului de cruce sunt supuse tratamentului termic. Suprafeţele de
frecare ale patinelor se acoperă cu un strat de material antifricţiune (babit, de ex.) şi sunt prevăzute

97 din 375
cu canale de ungere. Glisierele se confecţionează din fontă sau oţel turnat, fiind prevăzute cu răcire
interioară cu apă.

II.1.2.3. Biela. analiza funcţională, particularităţi constructive, materiale

Rolul funcţional

Biela este organul mecanismului motor care transmite forţa de presiune a gazelor
(componenta longitudinală) de la piston (capul de cruce) la arborele cotit şi care asigură
transformarea mişcării alternative de translaţie a pistonului în mişcarea de rotaţie a arborelui cotit.
La motoarele rapide şi semirapide, biela asigură şi conducerea uleiului la
piston.

Construcţia bielei

Biela este compusă din trei părţi, prezentate în figura alăturată


(fig. II.1.2.24):
a) piciorul bielei – partea articulată
cu bolţul (traversa capului de cruce);
b) capul bielei – partea articulată cu
fusul maneton al arborelui cotit;
c) corpul bielei – partea centrală a bielei.

Construcţia piciorului bielei

Piciorul bielei are forma unui tub. Dacă ungerea se face prin
stropire, se practică un orificiu sau o tăietură în partea superioară a
piciorului (fig.II.1.2.25). Dacă uleiul este adus sub presiune, se practică
un canal în corpul bielei. Dacă este necesar să se asigure răcirea simplă
a capului pistonului, prin jeturi de ulei, se prelungeşte canalul până la
extremitatea superioară şi se prevede la capătul său cu un pulverizator.
În interiorul piciorului se presează o bucşă din bronz, aluminiu,
cupru sau alt material antifricţiune, numită cuzinet. Cuzinetul poate fi realizat dintr-o singură
bucată sau secţionat. Este prevăzut cu dispozitive de asigurare împotriva deplasării axiale sau rotirii
sale în piciorul bielei. În cuzinet este prevăzut un canal inelar pentru dirijarea uleiului. La
motoarele navale de puteri mici, piciorul poate fi confecţionat din două piese.

Construcţia corpului bielei

Solicitarea corpului bielei la flambaj este posibilă în


două planuri ale bielei (fig.II.1.2.26.a): în planul de mişcare
(planul de oscilaţie) şi într-un plan normal, în care biela se
consideră încastrată (planul de încastrare). Solicitarea la
flambaj este de 4 ori mai mare în planul de oscilaţie faţă de cel
de încastrare. Ca urmare, secţiunea corpului bielei trebuie să
asigure un moment de inerţie de 4 ori mai mare în planul de
oscilaţie faţă de planul de încastrare, utilizându-se cel mai
adesea secţiunea dublu T (fig.II.1.2.26.b). Se mai utilizează
secţiunea circulară (mai simplă din punct de vedere
constructiv), dar numai la motoarele lente, dar de puteri mari.

98 din 375
Construcţia capului bielei

Capul bielei trebuie să satisfacă mai multe cerinţe:


a) să aibă rigiditate superioară, condiţionată de funcţionarea normală a cuzinetului;
b) să aibă o masă redusă (forţe de inerţie mici);
c) să aibă dimensiuni reduse (determină forma carterului şi face posibilă trecerea
bielei prin cilindru la demontare-montare);
d) să aibă o racordare largă cu corpul, pentru a
atenua efectul de concentrare a tensiunilor.
Capul bielei este secţionat, capacul separându-se de
partea superioară a capului după un plan normal la axa bielei
(fig.II.1.2.27.a) sau după un plan oblic (fig.II.1.2.27.b), înclinat
de obicei la 450, mai rar la 30 sau 600.
La motoarele de puteri mari, poate exista şi posibilitatea
de reglare a lungimii bielei şi, implicit, a raportului de
comprimare şi a volumului camerei de ardere (fig.II.1.2.27.a).
Muchiile ascuţite din partea superioară a capului duc la
ruperi (fig.II.1.2.28.a). De aceea, în această regiune se utilizează racordări largi (fig.II.1.2.28.b) sau
degajări (fig.II.1.2.28.c).
Capacul bielei se rigidizează
prin nervuri care sporesc însă masa
bielei şi dificultăţile de fabricaţie. De
asemenea, în partea superioară a
capului poate fi practicat un orificiu
prin care uleiul este proiectat de forţa

centrifugă.
La motoarele cu cilindrii dispuşi în V, dacă
bielele care lucrează pe acelaşi maneton sunt
alăturate (fig.II.1.2.29.a), capul lor este identic. În
cazul ambielajului în furcă (fig.II.1.2.29.b), una
dintre biele are capul în furcă, iar cealaltă are capul
normal. Ambele biele lucrează asupra aceleiaşi
bucşe. În cazul ambielajului articulat
(fig.II.1.2.29.c), biela secundară (bieleta) transmite mişcarea bielei principale (bielei mamă) prin
intermediul unui bolţ.
Şuruburile de bielă se utilizează în număr de 2, 4 sau 6. Ele se prind cu piuliţe pe partea
superioară a capacului, pentru o mai bună accesibilitate, şi se asigură împotriva rotirii.
Cuzineţii se execută din oţel cu conţinut redus de carbon sau din aliaje de bronz, pe
suprafaţa lor interioară aplicându-se un strat de material antifricţiune. Montarea lor se face cu
strângere, ceea ce asigură un contact mai bun cu capul bielei şi implicit, o mai bună evacuare a
căldurii.

Solicitările bielei

Biela este solicitată de forţa de presiune a


gazelor la comprimare şi flambaj. Forţa de inerţie a
grupului piston solicită biela la întindere şi
comprimare. Mărimea variabilă a sarcinii aplicate
bielei impune acesteia o condiţie fundamentală: să
posede o rezistenţă mecanică superioară.
Sub acţiunea acestor forţe, părţile
componente ale bielei se deformează diferit. Forţa
de presiune produce în corpul bielei o deformaţie

99 din 375
permanentă care, micşorând distanţa dintre axele piciorului şi capului bielei (fig. II.1.2.30.a),
împiedică mişcarea liberă. Sub acţiunea aceleiaşi forţe, corpul bielei se deformează astfel încât se
modifică paralelismul axelor (fig.II.1.2.30.b), ceea ce constituie cauza principală a uzurii lagărelor
şi a slăbirii asamblării pieselor din mecanismul motor. Sub acţiunea forţelor de inerţie, piciorul şi
capul bielei se ovalizează (fig.II.1.2.30.c), ceea ce creează pericolul de gripaj. Forţele tangenţiale
de inerţie produc solicitarea de încovoiere a corpului (fig.II.1.2.30.d). Încovoierea bielei poate
apărea şi din cauza dispoziţiei excentrice a forţei de compresiune, determinată de jocul radial dintre
bolţ şi bucşă. Deformarea bielei fiind cauza principală a micşorării fiabilităţii ei şi mai ales a
organelor conjugate, se impune o a doua cerinţă fundamentală: biela să posede o rigiditate
superioară.
Din punct de vedere funcţional, o deosebită importanţă o prezintă lungimea bielei. Bielele
lungi conduc la forţe normale mai reduse, deci la micşorarea frecării dintre piston şi cilindru.
Soluţia conduce în schimb la mărirea înălţimii motorului, la creşterea masei acesteia şi la reducerea
rigidităţii bielei. La reducerea lungimii bielei se obţine o bielă cu rigiditate sporită, la care
solicitările de flambaj sunt practic neînsemnate.
Dezvoltând forţe mari de inerţie, biela creează solicitări mari în lagăre, de unde rezultă şi
necesitatea unor mase cât mai reduse ale acesteia. După fabricaţie, masa bielei variază în limite
largi (± 5%). Pentru echilibrare se cere ca abaterea să fie sub 1%. De aceea, la piciorul şi la capul
bielei se prevăd zone îngroşate, din care se elimină material pentru corectarea masei.

Materiale de fabricaţie

Bielele se confecţionează din:


a) oţel carbon de calitate;
b) oţel aliat cu elemente de aliere: Cr, Mn, Mo, Ni, V;
c) aliaj uşor (duraluminiu) – numai la motoarele de puteri mici;
d) fontă cu grafit nodular.
Bielele din oţeluri aliate se lustruiesc, fiind foarte sensibile la concentrarea de tensiuni. O
metodă mai eficientă de ridicare a rezistenţei la oboseală o constituie ecruisarea (durificarea
bielelor cu alice).
Şuruburile de bielă se execută din oţeluri aliate pentru îmbunătăţire. Materialele de construcţie
ale cuzineţilor piciorului şi capului au fost menţionate în paragrafele anterioare.

II.1.2.4. Arborele cotit. analiza funcţională, particularităţi constructive, materiale.

Rolul funcţional

Arborele cotit transformă mişcarea de translaţie a pistonului într-o mişcare de rotaţie şi


transmite spre utilizare momentul motor dezvoltat de forţa de presiune a gazelor. La motoarele
policilindrice arborele cotit însumează lucrul mecanic produs de fiecare cilindru şi-l transmite
utilizatorului. Totodată, arborele cotit antrenează în mişcare unele agregate şi sisteme auxiliare ale
motorului.

Construcţia arborelui cotit

100 din 375


Arborele cotit este alcătuit dintr-un număr de coturi egal cu numărul cilindrilor –la
motoarele în linie - sau cu jumătatea numărului de cilindri – la motoarele în V. La rândul său,
fiecare cot este format din două braţe şi un fus maneton care se articulează cu capul bielei. În unele
cazuri (în special la motoarele rapide şi semirapide), pentru echilibrare, pe braţe, în partea opusă
manetoanelor, se montează contragreutăţi . Legătura dintre coturi este realizată prin intermediul
unor fusuri de reazem, numite fusuri palier. Considerând şi fusurile palier de la extremităţile
arborelui cotit, rezultă că, în mod obişnuit, un arbore are (i+1) fusuri palier la motoarele în linie şi
(i/2+1) fusuri palier la cele în V. La motoarele de puteri foarte mici, fusurile palier intermediare pot
lipsi, legătura dintre coturi realizându-se prin intermediul unui braţ comun, oblic (fig.II.1.2.32).

Partea arborelui cotit care transmite spre


utilizare momentul motor (este cuplată cu
consumatorul) se numeşte partea posterioară, iar, în
opoziţie cu ea, cealaltă extremitate se numeşte partea
frontală. La partea posterioară se prelucrează o flanşă
de care se prinde volantul cu coroana dinţată. Această
piesă asigură o uniformizare a vitezei unghiulare a arborelui cotit. Datorită mişcării alternative a
pistoanelor şi variaţiei în limite largi a presiunii fluidului motor, rezultă variaţii importante ale
momentului motor şi, implicit, a vitezei unghiulare de rotaţie. Pentru ca aceste variaţii să nu devină
supărătoare, se montează volantul care are o masă (implicit moment de inerţie) ridicată. Drept
urmare, el joacă rolul de acumulator de energie, înmagazinând, în condiţii de variaţie limitată a
vitezei de rotaţie, excedentul de energie mecanică produsă de motor. Atunci când, în aceleaşi
condiţii, motorul devine deficitar, în raport cu consumatorul, sub aspectul energiei mecanice
reclamate de acesta, volantul cedează energia înmagazinată.
La partea anterioară a arborelui cotit, se montează, prin pană, o roată dinţată pentru
antrenarea agregatelor şi mecanismelor auxiliare. În unele cazuri, în această zonă este montat şi
amortizorul de vibraţii.
Pentru a obţine o funcţionare cât mai uniformă a motorului, este necesar ca intervalele care
separă funcţionarea succesivă a cilindrilor să fie egale şi, în consecinţă, decalajele unghiulare dintre
coturile arborelui cotit să fie egale. Motoarele la care este asigurată această condiţie poartă
denumirea de motoare cu aprinderi uniform repartizate. Această soluţie atrage după sine şi alte
avantaje privind echilibrajul de ansamblu al motorului şi, în consecinţă, marea majoritate a
motoarelor în linie se construiesc cu aprinderi uniform repartizate.
Pentru a stabili poziţia unghiulară relativă
a coturilor, se construieşte steaua manivelelor.
Aceasta reprezintă configuraţia geometrică
obţinută prin proiectarea planurilor coturilor pe un
plan normal la axa arborelui cotit (fig.II.1.2.33).
La motoarele cu simplă acţiune, decalajul
unghiular Δα dintre două aprinderi succesive
(dintre coturile arborelui cotit) rezultă prin
împărţirea perioadei ciclului motor:

101 din 375


θciclu = τπ [0RAC] (II.1.2.1)
la numărul i de cilindri ai motorului:

Δα = θciclu/i =τπ /i [0RAC] (II.1.2.2)

În funcţie de numărul de timpi τ şi de numărul de cilindri i , se definesc mai multe reguli de


construire a stelei manivelelor, precizate de cerinţele de echilibrare a motorului cu aprinderi
uniform repartizate şi cilindrii în linie:
a) la motoarele în patru timpi şi număr par de cilindri, manivelele sunt două câte două
în fază; o mai bună echilibrare se obţine prin utilizarea arborilor cotiţi cu plan
central de simetrie (arbori la care manivelele în fază sunt dispuse la egală distanţă
de mijlocul lui);
b) la motoarele în doi timpi (indiferent de i ) şi la cele în patru timpi cu număr impar
de cilindri, manivelele sunt uniform distribuite în jurul axei de rotaţie a arborelui
cotit; şi în acest caz poate fi realizată o simetrie a arborelui prin dispunerea
manivelelor în opoziţie la egală distanţă de mijlocul arborelui (pentru i par) sau a
manivelelor simetric dispuse faţă de manivela mediană la egală distanţă de aceasta
(pentru i impar).
În cazul motoarelor în V (în exclusivitate în patru timpi) există două soluţii posibile:
a) dacă i este divizibil cu 4, se utilizează un arbore cotit cu plan central de simetrie al
unui motor în patru timpi cu i/2 cilindri;
b) dacă i nu este divizibil cu 4, se utilizează arborele cotit al unui motor în doi timpi cu
i/2 cilindri (eventual simetric).

În următorul tabel sunt prezentate stelele manivelelor pentru cele mai uzuale tipuri de
motoare în linie:

Tab. II.1.2.2. Stelele manivelelor pentru motoare în linie, cu aprinderi uniform repartizate
Tip motor i=2 i=3 i=4 i=5 i=6

4 timpi

2 timpi

Tip motor i=7 i=8 i=9 i=10 i=11


4 timpi

102 din 375


2 timpi

Pentru o anumită configuraţie a arborelui cotit există mai multe ordini de aprindere posibile.
Există şi în acest caz mai multe criterii de triere a ordinilor de aprindere şi anume:
a) încărcarea minimă a lagărelor arborelui cotit;
b) reducerea pericolului de rezonanţă la vibraţiile torsionale;
c) sporirea gradului de umplere a cilindrului;
d) reducerea trepidaţiilor motorului sub acţiunea momentului de răsturnare.
Primul criteriu este fundamental. Se obţine reducerea încărcării lagărelor dacă aprinderile
succesive nu au loc în doi cilindri alăturaţi. Sunt situaţii însă în care, luându-se în considerare şi
celelalte criterii, se renunţă la acest criteriu fundamental.
Arborele cotit se execută dintr-o bucată sau, în cazul motoarelor de puteri mari, din mai
multe bucăţi asamblate.
Braţele arborelui cotit se pot
confecţiona în formă paralelipipedică (fig.
II.1.2.34.a), dar rezultă o masă sporită a
lor. Utilizând aceeaşi formă, pot fi însă
eliminate muchiile care nu participă la
transmiterea eforturi-lor (fig.II.1.2.34.b şi
c). Când se micşorează grosimea h a
braţelor, pentru a reduce lungimea
arborelui, din considerente de rezistenţă,
este necesară creşterea lăţimii b. Se ajunge
astfel la forma eliptică (fig.II.1.2.34.d) sau,
chiar, circulară (fig.II.1.2.34.e), forme care au o acţiune favorabilă şi asupra rezistenţei la oboseală.
Racordarea fusurilor cu braţul se face prin
intermediul unui prag (fig.II.1.2.35.a), cu raze de racordare
mari (fig.II.1.2.35.b) sau cu racordare cu degajări
(fig.II.1.2.35.c).
Pentru a reduce greutatea arborelui şi forţele
centrifuge, fusurile pot fi găurite. Aceasta duce la mărirea
rezistenţei la oboseală, cele mai eficiente fiind fusurile cu găuri în formă de butoi.
Ungerea arborelui cotit se realizează cu ulei sub presiune. Lagărele sunt alimentate cu ulei
cu ajutorul unor canale practicate în arbore. În cazul fusurilor găurite, se utilizează conducte de
conducere a uleiului (fig.II.1.2.36.a). Atunci când se utilizează canale obişnuite, este necesară
etanşarea fusurilor cu capace înşurubate (fig.II.1.2.36.b) sau cu capace fixate cu tiranţi
(fig.II.1.2.36.c).
Contragreutăţile care pot fi montate pe braţele arborelui cotit micşorează forţele de inerţie

ale maselor cu mişcare de rotaţie, însă agravează vibraţiile de răsucire ale arborelui. De aceea, în
mod obişnuit, contragreutăţile echilibrează doar 40…50% din forţele de inerţie de rotaţie.

103 din 375


Solicitările arborelui cotit

Dintre toate organele motorului, arborele


cotit suportă cele mai mari solicitări. Sub acţiunea
forţelor de presiune a gazelor şi a celor de inerţie,
în elementele arborelui cotit apar solicitări de
întindere, compresiune, încovoiere şi răsucire.
Solicitările de încovoiere şi răsucire
(fig.II.1.2.37.) compromit coaxialitatea fusurilor,
ducând la uzura rapidă a lagărelor şi la pericolul
ruperii cotului.
Forţele variabile care acţionează asupra arborelui cotit produc fenomenul de oboseală,
periculos îndeosebi la trecerea de la braţ la fus. Solicitarea la vibraţii torsionale este, de asemenea,
periculoasă, putând produce uzuri suplimentare ale fusurilor şi cuzineţilor şi chiar ruperea arborelui
cotit. Aceste vibraţii produc defecţiuni şi în funcţionarea unor sisteme auxiliare (transmisia,
distribuţia etc.).
Fusurile arborelui cotit sunt supuse frecării şi uzurii. Ele trebuie să aibă o duritate ridicată şi
să reziste la uzura abrazivă.
Durata de serviciu a arborilor cotiţi trebuie să fie comparabilă cu a pistoanelor. Nivelul
ridicat al solicitărilor arborelui cotit impune confecţionarea sa cu o rezistenţă mecanică superioară,
care se obţine prin utilizarea unui material de calitate şi, mai ales, prin sporirea rigidităţii
construcţiei. De asemenea, arborele cotit trebuie să aibă o masă redusă, o tehnologie cât mai simplă
şi o siguranţă mare în funcţionare.

Materialele de fabricaţie

Materialul de fabricaţie a arborelui cotit depinde de procedeul de fabricaţie şi de


dimensiunile arborelui. Arborele cotit se confecţionează prin forjare sau prin turnare. Arborii
confecţionaţi prin forjare se realizează din oţel, iar cei turnaţi, din oţel sau fontă.
Turnarea este un procedeu mai nou, prezentând următoarele avantaje:
a) reducerea consumului de material;
b) realizarea uşoară a formei tubulare;
c) realizarea uşoară a formelor optime impuse de necesităţile de echilibrare şi de
solicitarea la oboseală.
Oţelurile folosite sunt: OLC 45, OLC 60, precum şi oţelurile aliate cu Cr, Ni, Mo, V. Fonta
posedă calităţi mai bune de turnare decât oţelul. Ea are o rezistenţă mai mică la încovoiere, dar are
calităţi antifricţiune superioare. Totodată, ea suportă presiuni specifice mai mari şi amortizează mai
bine vibraţiile torsionale. Se utilizează fontă modificată, fontă maleabilă perlitică şi fontă aliată cu
Cr, Ni, Mo, Cu. Calităţile arborelui cotit sunt îmbunătăţite considerabil prin tratamente termice,
termochimice sau prin prelucrări mecanice superficiale. Duritatea fusurilor creşte considerabil prin
călire, nitrurare sau ecruisare.

II.1.2.5. Cilindrul şi blocul motor. Analiza funcţională, particularităţi constructive, materiale.

Cilindrul

Rolul funcţional

104 din 375


Cilindrul este organul în interiorul căruia se deplasează pistonul şi evoluează fluidul motor.
De regulă se confecţionează sub forma unei bucşe metalice, fiind numit şi cămaşa de cilindru.

Construcţia cilindrului

După modul de asamblare cu blocul motor, se disting trei soluţii constructive:


a) cămaşă de cilindru integrală;
b) cămaşă de cilindru uscată;
c) cămaşă de cilindru umedă.
Cămaşa de cilindru integrală se utilizează foarte rar, în special la M.A.S., ea făcând corp
comun cu blocul cilindrilor (blocul motor). Cămăşile demontabile (uscate sau umede) sunt foarte
des utilizate, datorită următoarelor avantaje:
a) posibilitatea realizării cămăşii dintr-un material de calitate superioară;
b) simplificarea turnării blocului motor;
c) menţinerea în serviciu a blocului motor şi în cazul uzării sau defectării unui singur
cilindru;
d) reducerea tensiunilor termice ale cilindrului, dilatarea lui axială nefiind îngrădită;
e) înlocuirea uşoară a cilindrilor uzaţi.
Cămăşile demontabile sunt uscate (fig.II.1.2.38.b)
atunci când se montează cu strângere sau cu joc foarte mic
(pentru preluarea dilatărilor termice) în locaşul din bloc. Ele nu vin
în contact direct cu fluidul de răcire. Atunci când la exteriorul
cămăşii demontabile circulă fluidul de răcire, ele se numesc
umede (fig.II.1.2.38.a).
Deşi cămăşile uscate măresc rigiditatea blocului motor, la
motoarele navale cea mai folosită soluţie este aceea a cămăşilor
umede, care asigură un mai bun transfer de căldură şi o
simplificare a tehnologiei de execuţie.
În cazul cămăşilor de cilindru umede, este
caracteristic faptul că pe lângă necesitatea de a rezista
la presiunea fluidului motor, ele trebuie să asigure şi
etanşeitatea fluidului de răcire în părţile superioară şi
inferioară. În mod uzual, în partea superioară, în blocul
motor se prevede un locaş inelar în care se sprijină
flanşa cămăşii de cilindru (fig.II.1.2.38 şi II.1.2.39.a).
Pentru a uşura transferul de căldură de la segmenţi la
fluidul de răcire, este necesar ca, în pmi, segmentul de
foc să nu depăşească zona cilindrului care este udată la
exterior de lichidul de răcire (fig. II.1.2.39.a). Acest lucru
este realizat prin limitarea înălţimii flanşei de sprijin a cămăşii de cilindru. Când această soluţie nu
este posibilă, flanşa de reazem a cămăşii de cilindru poate fi amplasată în partea inferioară
(fig.II.1.2.39.b) sau într-o zonă mediană a cămăşii (fig.II.1.2.39.c). Aceste soluţii determină însă
creşterea grosimii cămăşii de cilindru şi, implicit, un mai slab transfer de căldură.
Pentru zona opusă flanşei de sprijin a cămăşii de
cilindru (situată, de obicei, în zona inferioară), etanşarea se
realizează cu inele de cauciuc montate în canale executate fie
în cămaşă (fig.II.1.2.40.a), fie în bloc (fig.II.1.2.40.b).
Pentru evitarea coroziunii de interstiţiu, se execută un
canal între inele (fig.II.1.2.40.a), care colectează scăpările de
lichid şi le evacuează spre exteriorul blocului. De asemenea,
pentru evitarea uzării prin cavitaţie, la începutul zonei de
etanşare se montează un al treilea inel de cauciuc

105 din 375


(fig.II.1.2.40.a). Pentru mărirea suprafeţei de contact cu lichidul de răcire, unele cămăşi sunt
prevăzute în exterior cu o serie de nervuri (fig.II.1.2.38.a).
Motoarele în doi timpi au cămăşi cu o construcţie aparte (fig.II.1.2.41), care necesită o
tehnologie de fabricaţie mai complexă datorită deschizăturilor practicate în acestea pentru ferestrele
de admisie şi evacuare. În zona ferestrelor trebuie asigurată o foarte bună etanşeitate între bloc şi
cămaşă.
La aceste motoare, alimentate cu combustibil greu, ungerea cilindrilor se realizează cu
ajutorul unui subsistem destinat acestui scop, folosind pompe individuale de ungere. Uleiul este
introdus între suprafeţele pistonului şi a cilindrului prin intermediul unor prize (canale) de ungere
(fig. II.1.2.41), prevăzute cu ventile de reţinere. Numărul acestora depinde de alezaj: la motoarele
cu diametrul cilindrului mai redus pot fi trei prize, iar la cele cu alezajul peste 700 mm se folosesc
între patru şi opt prize de ungere.

Solicitările cilindrului

Deformarea cilindrului compromite etanşarea camerei de ardere şi durabilitatea


mecanismului motor. Cilindrul se deformează static, sub acţiunea forţelor de prestrângere la montaj
şi a fluxului termic, precum şi dinamic, sub acţiunea presiunii gazelor, forţei normale şi a
impactului cu pistonul.
Uzura oglinzii (suprafaţa interioară) cilindrului constituie una dintre principalele cauze care
limitează durata de funcţionare a motorului. Există trei mari categorii de uzură:
a) uzura corosivă – rezultat al contactului dintre metal şi produşii agresivi care se
formează în procesul de ardere (acizii acetic, sulfuric şi azotic, formaldehidele,
vaporii de apă etc.) şi care se condensează pe oglinda cilindrului. Ea este maximă în
partea superioară (dinspre pmi) a cilindrului. Temperatura cămăşii are un rol
hotărâtor în această direcţie: când ea coboară sub punctul de rouă (temperatura
minimă la care o substanţă se mai află în stare de vapori), produsele corosive
condensează pe cămaşă;
b) uzura abrazivă – produsă de particulele dure prezente în atmosferă (particule de
cuarţ), în ulei (aşchii metalice, particule de calamină, cuarţ etc.) şi în combustibil;
c) uzura adezivă – consecinţă a contactului direct dintre piston, segmenţi şi cilindru,
contact posibil în special în punctele moarte, când ungerea hidrodinamică este
compromisă.

Factorii care influenţează uzura cilindrului sunt următorii:


a) regimul de funcţionare al motorului;
b) presiunea exercitată de segmenţi;
c) regimul de ungere a cilindrului;
d) gradul de impurificare a aerului, uleiului şi combustibilului;
e) natura, viscozitatea şi stabilitatea uleiului;
f) compoziţia chimică şi fracţionată a combustibilului;
g) natura materialului cilindrului;
h) tehnologia de finisare a cilindrului;
i) particularităţile constructive ale cilindrului;
j) deformaţia cilindrului produsă la montaj;
k) răcirea cilindrului – importanţa condiţiilor de pornire.

Materialele de fabricaţie

Materialul cămăşii de cilindru trebuie să asigure rezistenţa necesară la solicitările dinamice


şi statice şi, mai ales, la uzură, ţinând seama de funcţionarea în condiţii de frecare deosebit de
nefavorabile.
Materialul cel mai des folosit este fonta de calitate superioară şi fonta cenuşie aliată cu Cr,
Ni, Mo, Ti, Va, care-i măresc rezistenţa la uzură. Mai restrâns, sunt utilizate şi aliajele de aluminiu,

106 din 375


care deşi sunt mai uşoare şi au o conductibilitate termică mai mare, au o rezistenţă mecanică şi la
coroziune nesatisfăcătoare. La unele motoare, cu parametri funcţionali deosebiţi, se folosesc şi
cămăşi din oţeluri cu Cr, oţeluri nitrurabile şi oţeluri grafitate.
Procesul de realizare a cămăşilor de cilindru este turnarea (de regulă, centrifugală), urmată
de honuire, nitrurare sau fosfatare.
Aliajele uşoare se cromează sau se metalizează, ceea ce duce atât la creşterea durităţii, cât şi la
îmbunătăţirea ungerii.

Blocul motor

Rolul funcţional
Blocul motor constituie elementul structural al motorului, determinând construcţia generală
a acestuia. Conţine cămaşa cilindrului şi spaţiile de răcire, pe el fiind montată chiulasa. Blocul
motor poate susţine în lagărele sale arborele cotit şi arborele cu came, iar la exterior este prevăzut
cu bosaje pentru prinderea unor agregate auxiliare: filtre, pompe, răcitoare etc. În mod frecvent,
mai este numit şi blocul cilindrilor.

Construcţia blocului motor


Blocul motor, denumit frecvent şi blocul cilindrilor,
conţine în interiorul său cămăşile de cilindru. La motoarele
rapide şi semirapide, blocul motor conţine, de regulă, toţi
cilindrii motorului (la motoarele în linie) sau toţi cilindrii
unei linii (la motoarele în V, în H, în W, în stea etc.). În
cazul motoarelor lente, de puteri mari, blocul motor este
individual, conţinând o singură cămaşă de cilindru. Se mai
utilizează şi soluţia intermediară a blocului motor pentru
un grup de cilindri.
În general, blocul motor (fig.II.1.2.42) este compus dintr-o
placă superioară 1 pe care se aşează chiulasa şi o placă
inferioară 2, prin intermediul căreia blocul motor se aşează
pe carter (batiu). Aceste plăci sunt legate prin intermediul
unor pereţi transversali şi longitudinali 3, în care sunt practicate spaţiile 4, necesare vehiculării
fluidului de răcire. De asemenea, în bloc pot fi prevăzute canalele 5 pentru tijele împingătoare, iar
pe bloc pot fi amplasate bosajele 6 pentru prinderea unor agregate auxiliare.
Blocurile motoare cu cilindri nedemontabili au o construcţie mai complicată, ceea ce
conduce la apariţia tensiunilor interne după turnare, datorită vitezelor diferite de răcire a pereţilor
interiori şi exteriori. De asemenea, în timpul funcţionării apar tensiuni termice, datorită gradientului
de temperatură axial şi radial. De aceea, astfel de blocuri se utilizează numai la motoarele de alezaj
mic (sub 120-140 mm). Utilizarea cămăşilor de cilindru de tip uscat măreşte rigiditatea blocului,
dar şi în acest caz gradienţii de temperatură sunt ridicaţi.
Compactitatea blocului motor în plan longitudinal este determinată de distanţa dintre
cilindri, care depinde la rândul ei, de:
a) prezenţa sau absenţa lagărului palier între doi cilindri;
b) lungimea fusului maneton;
c) tipul lagărului (cu alunecare sau rostogolire);
d) tipul cămăşii de cilindri (uscată sau umedă);
e) mărimea spaţiilor de răcire.
La motoarele în doi timpi etanşarea spaţiilor de răcire în zona ferestrelor se realizează cu
inele de cupru spre gaze, urmate de unul sau două inele de cauciuc.

107 din 375


În spaţiile de răcire se prevăd locaşuri pentru plăcuţe de zinc în vederea protejării lor la
electrocoroziune.

Solicitările blocului motor


Blocul motor este supus la solicitări variabile, determinate de forţele de presiune, forţele de
inerţie şi momentele lor, precum şi la solicitări statice, care apar la montaj, prin strângere şi, în
timpul funcţionării, prin dilatare. Ca atare, blocul motor necesită condiţii corespunzătoare de
rigiditate şi stabilitate dimensională.

Materialele de fabricaţie
Materialele din care se execută blocul motor sunt fonta de calitate sau uşor aliată şi aliajele
uşoare pe bază de aluminiu (pentru motoare de puteri mici). Când blocul motor este prevăzut cu
cămăşi de cilindru, se utilizează o fontă cenuşie mai ieftină.
Semifabricatele se execută în exclusivitate prin turnare, urmată de curăţire, sablare, ajustare
şi, în cazul blocurilor de fontă, de un tratament termic de recoacere, pentru detensionare.

II.1.2.6. Chiulasa, cadrul de fundaţie şi batiul (carterul). analiza funcţională, particularităţi


constructive, materiale

Chiulasa
Rolul funcţional
Chiulasa este organul fix al mecanismului motor
care închide cilindrul la extremitatea corespunzătoare p.m.i.
Chiulasa se fixează pe suprafaţa frontală superioară a
blocului motor cu ajutorul prezoanelor sau şuruburilor de
prindere.
Chiulasa conţine locaşuri pentru injector 1 (bujie), pentru
canalele de admisie 2 şi evacuare 3 (la motoarele în patru
timpi), pentru supapele de lansare (la motoarele care se
pornesc cu aer comprimat), pentru circulaţia fluidului de
răcire 4 precum şi orificii pentru prezoanele (şuruburile) de
prindere şi tijele distribuţiei. (când arborele de distribuţie este amplasat în blocul motor). De
asemenea, chiulasa conţine, uneori, antecamerele sau camerele de turbionare sau preamestec.
La motoarele în doi timpi, construcţia chiulasei este mai simplă, întrucât lipsesc total sau parţial
supapele de distribuţie.

Construcţia chiulasei
Chiulasa poate fi realizată într-un corp comun pentru toţi cilindrii, pentru grupuri de cilindri
sau pentru un singur cilindru (individuale). Ea este o piesă de dimensiuni mari, cu o pondere
însemnată (12…15%) asupra masei motorului. Partea sa superioară poate fi acoperită cu un capac
fixat cu prezoane şi piuliţe.
Construcţia chiulasei depinde de:
a) tipul motorului;
b) forma camerei de ardere;
c) amplasarea supapelor şi traseelor
canalelor de distribuţie a gazelor;
d) poziţia injectorului sau bujiei;

108 din 375


e) sistemul de răcire;
f) tipul sistemului de lansare.
Chiulasele individuale pentru motoarele în doi timpi de puteri foarte mari se realizează uneori din
două piese (fig.II.1.2.44.). Partea inferioară 1, în contact cu blocul motor 3, se execută din oţel
turnat şi cuprinde camera de ardere. Partea superioară 2 a chiulasei se confecţionează din fontă şi
contribuie substanţial la descărcarea celei inferioare de solicitarea produsă de presiunea gazelor.
Solidarizarea celor două părţi se realizează prin şuruburi repartizate pe conturul chiulasei. Fluidul
de răcire este introdus în regiunea marginală a părţii inferioare şi este apoi dirijat spre regiunea
centrală, mai caldă, de unde ajunge în partea superioară a chiulasei.
La MAC, colectoarele de admisie 1 şi de evacuare
2 (fig.II.1.2.45) se prevăd de o parte şi de alta a chiulasei,
pentru a evita încălzirea excesivă a aerului de admisie şi
înrăutăţirea coeficientu-lui de umplere. Injectorul se
montează, uneori, înclinat şi excentric faţă de axa
cilindrului, pentru a oferi condiţii mai bune de amplasare a
supapelor.
La MAS, amplasarea colectoarelor de admisie şi
evacuare de aceeaşi parte a chiulasei este avantajoasă
pentru vaporizarea mai bună a combustibilului. Bujia se
montează între supape pentru a evita apariţia arderii cu detonaţie.
Grosimea şi traseul canalelor de distribuţie a gazelor trebuie să
asigure o eficienţă ridicată a proceselor de admisie şi evacuare.
Diametrul canalului de admisie se face cu 10-20% mai mare decât al
celui de evacuare, pentru îmbunătăţirea coeficientului de umplere.
Canalele se execută cu secţiune variabilă, descrescătoare spre orificiul
supapei (fig.II.1.2.46), pentru a reduce pierderile gazodinamice. La
MAC cu injecţie directă, îmbunătăţirea formării amestecului pe seama
organizării mişcării aerului se obţine prin dirijarea adecvată a canalelor.
Efectul este amplificat în cazul canalelor în formă de spirală.
Mişcarea supapelor şi răcirea lor sunt asigurate de ghidurile de
supapă, care au forma unor bucşe presate în chiulasă. Jocul dintre tija
supapei şi ghid se reduce la minimum pentru o mai bună evacuare a
căldurii, dar reducerea este limitată de pericolul gripării.
Orificiile pentru trecerea şuruburilor de chiulasă se repartizează
cât mai apropiat de cămaşa cilindrului, fără însă a împiedica răcirea acesteia.
Forma exterioară a chiulasei este cilindrică, pătrată, hexagonală sau octogonală.
Etanşarea dintre chiulasă şi blocul motor se realizează cu ajutorul unei garnituri de cupru,
metal moale sau cel mai adesea, din clingherit (amestec de azbest, cauciuc şi un liant mineral).

Solicitările chiulasei
În timpul funcţionării motorului, chiulasa este supusă la solicitări mecanice mari,
determinate de forţa de presiune a gazelor. Încălzirea inegală (diferenţe de 100-2000C) a diferitelor
zone ale chiulasei (sediul supapei de evacuare mai cald decât al supapei de admisie, canalele de
evacuare mai calde decât cele de admisie etc.) produce tensiuni termice care deformează chiulasa.
Chiulasele motoarelor în doi timpi sunt mai puternic solicitate termic, din cauza dublării numărului
de cicluri în unitatea de timp, respectiv de procese de ardere în unitatea de timp. Tensiuni
importante apar şi la montaj, prin strângerea chiulasei.
În aceste condiţii de solicitare complexă, chiulasei I se impun următoarele cerinţe:
a) rigiditate mare, pentru a asigura etanşeitatea faţă de gaze;
b) rezistenţă mecanică şi termică ridicată, la o masă cât mai mică;
c) realizarea unei distribuţii cât mai uniforme a temperaturilor;

109 din 375


d) posibilitatea realizării unei forme optime a camerei de ardere şi dirijarea
convenabilă a canalelor de distribuţie;
e) amplasarea orificiilor pentru prezoanele sau şuruburile de fixare a chiulasei trebuie
să asigure o presiune de etanşare uniformă pe toată suprafaţa de aşezare.
O rigiditate şi rezistenţă mecanică ridicată a chiulasei se obţine prin utilizarea unor materiale cu
proprietăţi mecanice şi termice adecvate şi prin construcţia lor în sistem monobloc.

Materiale de fabricaţie

Materialele frecvent folosite pentru confecţionarea chiulasei sunt fonta şi aliajele de


aluminiu. Chiulasele din fontă echipează în general MAC-uri de puteri mari, cu solicitări mecanice
şi termice ridicate. Fonta posedă proprietăţi mecanice ridicate (care se menţin şi la temperaturi
înalte) şi asigură o rigiditate mare a chiulasei. Se utilizează, în general, fonta cenuşie sau fonta
specială aliată cu Cr, Ni, Mo, Cu.
Aliajele de aluminiu se utilizează la chiulasele MAS, întrucât micşorează masa motorului şi
îmbunătăţesc calităţile antidetonante ale camerelor de ardere, datorită nivelului termic mai scăzut.
Chiulasele din aliaje de aluminiu se utilizează, de asemenea la MAC-uri de puteri mici, pentru
micşorarea masei specifice a motorului.
La motoarele răcite cu aer se utilizează întotdeauna chiulase din aluminiu, datorită
conductibilităţii termice mai ridicate şi fluidităţii mari a aluminiului la turnare, ceea ce permite
obţinerea unei construcţii cu nervuri (aripioare) de răcire, având geometrii variabile.
După turnare, se execută sablarea, ajustarea şi pregătirea suprafeţei de aşezare. Piesa turnată este
supusă unui tratament de recoacere de detensionare.
Ghidul supapei se execută din materiale cu proprietăţi antifricţiune, rezistente la temperaturi înalte:
fontă refractară; bronz cu Al, Si, P.
Scaunul supapei se prelucrează direct în chiulasă sau într-o piesă separată, având forma unui inel,
presat într-un locaş amenajat corespunzător. Scaunele se execută din fontă refractară, bronz de Al
sau oţel refractar. Când este necesară o stabilitate ridicată la coroziune, suprafaţa scaunului se
acoperă cu stelit sau alt material dur.

Cadrul de fundaţie şi batiul (carterul)

Carterul reprezintă organul fix care serveşte pentru fixarea blocului motor şi pentru
susţinerea lagărelor arborelui cotit. În vederea uşurării montajului şi execuţiei, carterul se separă în
două părţi printr-un plan (de obicei, orizontal) normal la pereţii transversali ai lagărelor. Partea
superioară, adiacentă blocului motor, se numeşte carter superior sau batiu (termen specific
motoarelor termice navale), cealaltă parte se numeşte carter inferior sau cadru (ramă, placă) de
fundaţie (termen specific motoarelor navale).
Principala condiţie pe care trebuie să o îndeplinească carterul este rigiditatea superioară,
deoarece el preia toate forţele şi momentele care iau
naştere în timpul funcţionării motorului (forţele de
presiune, forţele de inerţie neechilibrate şi momentele
acestora). Solicitări suplimentare ale carterului apar şi
datorită greutăţii acestuia, a blocului motor şi a chiulasei,
mai ales la motoarele de puteri mari. De asemenea,
carterul este supus solicitărilor statice care apar la montaj
(prin strângere) şi în timpul funcţionării, prin dilatare.
Dacă rigiditatea este insuficientă, apar deformaţii

110 din 375


care periclitează coaxialitatea lagărelor de pat, înrăutăţesc condiţiile de ungere în lagăre şi măresc
uzura lor, iar în arborele cotit apar tensiuni suplimentare.
Mărirea rigidităţii carterului se obţine pe mai multe căi:
a) nervurarea pereţilor transversali (rigiditatea depinde, în primul rând, de numărul şi
de dispunerea nervurilor, mai puţin de masa lor);
b) coborârea planului pI – pI de separare a carterului superior de cel inferior, în raport
cu planul p – p de separare a lagărelor (fig.II.1.2.47);
c) mărirea numărului de lagăre ale arborelui cotit;
d) turnarea comună a carterului şi a blocului motor (bloc-carterul);
e) turnarea comună a carterelor superior şi inferior (carterul tunel).

Cadrul de fundaţie (carterul inferior)

Cadrul de fundaţie, denumit şi ramă de fundaţie sau placă de bază (fundaţie), reprezintă
baza întregii construcţii a motorului, având de susţinut toate elementele componente ale acestuia şi
făcând legătura cu corpul navei. El trebuie să asigure o rigiditate maximă longitudinală şi
transversală.
Cadrul de fundaţie se întâlneşte numai la motoarele lente şi semirapide. Pentru motoarele
rapide se utilizează carterul inferior, având o construcţie simplificată, cu o contribuţie redusă la
rigidizarea construcţiei. El conţine, de obicei, şi baia de ulei a motorului.
Cadrul de fundaţie este confecţionat din două grinzi (lonjeroane) longitudinale, care
formează o suprafaţă plană de contact cu osatura navei. Grinzile sunt consolidate în exterior prin
nervuri verticale sau înclinate şi în interior prin pereţi transversali nervuraţi (fig.II.1.2.48).
Pereţii despărţitori servesc drept reazeme pentru lagărele de sprijin ale arborelui cotit,
împărţind cadrul în spaţii corespunzătoare
fiecărui cilindru. Planul de separare dintre
cadrul de fundaţie şi batiu se află, de obicei,
deasupra axei arborelui cotit (fig.II.1.2.48).
Cadrele de fundaţie sunt prevăzute la
partea inferioară cu colectoare de ulei
înclinate.
Fixarea de postamentul motorului se
realizează prin intermediul unor pene
înclinate (la motoarele de puteri mari) sau al
unor amortizori elastici (la motoarele de
puteri mici).
Cadrele de fundaţie se execută din fontă (prin turnare) sau
din oţel (prin sudare). Construcţiile sudate duc la o reducere a
greutăţii cu 25-30%. Suprafeţele de sprijin trebuie prelucrate prin
strunjire. La carterele inferioare mai este utilizat şi aliajul de
aluminiu.

Batiul (carterul superior)

Batiul reprezintă organul fix care realizează legătura dintre


blocul motor şi cadrul de fundaţie, delimitând spaţiul în care se
mişcă organele mobile ale motorului, spaţiu care este închis şi
etanş. Batiul poate susţine şi arborele cotit.

111 din 375


În funcţie de tipul motorului, batiul (carterul superior poate fi montat sub diferite forme
constructive:
a) din montanţi sau coloane separate în formă de A (fig.II.1.2.49), aşezate în planele
verticale ale lagărelor de pat şi îmbinate între ele prin intermediul blocului motor şi
al cadrului de fundaţie;
b) batiul (carterul superior) turnat dintr-o bucată sau mai multe subansamble;
c) carterul turnat dintr-o singură bucată (carterul – tunel);
d) carterul superior turnat împreună cu blocul motor (bloc – carterul).
La motoarele cu cap de cruce, mărirea rigidităţii batiului este posibilă prin realizarea
montanţilor sub formă de coloane prismatice goale în interior, rigidizate prin pereţi transversali
nervuraţi. Pe aceşti montanţi sunt fixate şi glisierele capului de cruce.
Pentru a realiza o montare corectă a motorului, cadrul de fundaţie, montanţii şi blocul motor
se asamblează prin intermediul aceloraşi tiranţi (fig.II.1.2.49). Spaţiile libere dintre montanţi (în
plan paralel cu planul axei arborelui cotit) se închid cu uşi (capace) de vizitare sau cu plăci sudate.
La extremităţile de rezemare, montanţii sunt prevăzuţi cu tălpi pentru susţinerea blocului
motor şi pentru aşezarea pe rama de fundaţie.
Pentru a preîntâmpina eventualele explozii în carter, acestea sunt
prevăzute cu supape de siguranţă şi cu detectoare de ceaţă ulei şi gaze.
Pentru ventilaţia carterului pot fi prevăzute dispozitive speciale de
aerisire.
Construcţia batiului trebuie să fie uşoară şi totuşi rigidă pentru
asigurarea etanşeităţii. Se execută din oţel, fontă sau aluminiu (numai la
motoarele rapide), prin turnare sau sudură. Strângerea tiranţilor se
realizează cu ajutorul unui servopiston hidraulic (la motoarele de puteri
mari) sau al unei chei dinamometrice şi se verifică periodic.
Batiul este prevăzut cu posibilităţi de fixare şi susţinere a
agregatelor şi mecanismelor auxiliare.

Lagărele de pat

Lagărele de pat asigură susţinerea şi fixarea arborelui cotit al


motorului. În funcţie de construcţia motorului, lagărele de pat – care, la motoarele navale, sunt, de
regulă, lagăre de alunecare – se execută în două variante:
a) lagăre suspendate;
b) lagăre rezemate.
În prima variantă (fig.II.1.2.50.a), partea superioară a lagărului se toarnă odată cu carterul
superior, iar partea inferioară (capacul lagărului) se fixează de partea superioară prin prezoane sau
şuruburi, constituind reazemul propriu-zis. În această variantă forţele sunt preluate numai de
carterul superior, pe care se prevăd tălpile de fixare.
În cazul lagărelor rezemate (fig.II.1.2.50. b), capacul se sprijină pe corpul lagărului,
practicat în carterul inferior prevăzut cu tălpi de fixare. Avantajul acestei soluţii îl constituie
rigiditatea superioară, dar atrage după sine complicarea construcţiei carterului inferior.
În interiorul corpului şi capacului lagărului sunt montaţi cuzineţii
(fig.II.1.2.51), care reprezintă piese cilindrice constituite din două
jumătăţi interschimbabile. La motoarele de puteri mari, între capetele de
îmbinare ale unui cuzinet se montează un adaos din plăcuţe calibrate de
alamă, numite laine.

112 din 375


Fixarea cuzineţilor în lagăr, pentru a nu-i permite deplasarea axială sau longitudinală, se
face cu ajutorul unor ştifturi sau proeminenţe răsfrânte (fig.II.1.2.51). Semicuzinetul inferior
trebuie astfel montat încât să permită scoaterea lui prin simpla rotire în corpul lagărului, fără a
demonta arborele cotit.
Suprafeţele de lucru ale cuzineţilor nu se prevăd, de obicei, cu canale de ungere, având
totuşi la capetele de îmbinare o degajare laterală cu racordare lină spre suprafaţa cuzinetului numită
baie, cu rolul de a asigura împrăştierea uleiului la rotirea fusului.
La unele motoare, cuzineţii sunt prevăzuţi cu un canal longitudinal, cu acelaşi rol.
Introducerea uleiului în lagăr se face cu ajutorul unor tubulaturi din instalaţia de ungere, prin partea
superioară a acestuia. Cuzineţii pot fi realizaţi în următoarele variante:
a) cuzineţi monometalici – construiţi din aliaj de bronz cu Pb sau aliaje de Al, care au
o bună calitate de ungere, dar sunt casanţi, nu rezistă la şocuri mecanice şi au un
preţ de cost ridicat; folosirea lor este abandonată în prezent;
b) cuzineţi bimetalici – formaţi dintr-un suport (carcasă) de oţel peste care se aplică un
strat de material antifricţiune;
c) cuzineţi trimetalici – formaţi din suportul de oţel peste care se aplică un strat de
bronz şi un strat foarte subţire de material antifricţiune.
Cuzineţii bi- şi trimetalici sunt folosiţi pe scară largă datorită rezistenţei mecanice
superioare şi calităţilor ridicate de ungere şi alunecare. Cuzineţii pot fi executaţi prin turnare sau
laminare, după care se adaugă materialul antifricţiune prin turnare centrifugală sau în forme de
pământ. În special în cazul cuzineţilor trimetalici, se mai utilizează placarea electrolitică.
O importanţă deosebită o reprezintă pentru cuzinet materialul antifricţiune, care trebuie să
îndeplinească o serie de condiţii:
a) rezistenţă la solicitările mecanice;
b) bună aderenţă la suportul cuzinetului;
c) să poată fi turnat cu uşurinţă;
d) să aibă un coeficient de frecare redus;
e) să admită jocuri mici între fus şi lagăr, fără pericol de gripare;
f) să permită înglobarea particulelor fine de ulei prin deformare plastică;
g) rezistenţă ridicată la acţiunea corozivă a uleiului;
h) să se păsuiască uşor pe fus în perioada rodajului;
i) să aibă o bună conductibilitate termică.
Aceste condiţii sunt îndeplinite de mai multe aliaje, care pot fi grupate în trei categorii:
a) aliaje pe bază de Sn, Pbşi Al, care au o masă moale, plastică, uşor de prelucrat şi
păsuit, dar cu o rezistenţă mecanică redusă;
b) aliaje pe bază de Cd, care se obţin prin înlocuirea Sn din aliajul precedent cu Cd,
permiţând îmbunătăţirea calităţilor mecanice;
c) aliaje de Cu cu Pb (numite şi bronzuri de Pb), care au căpătat o largă răspândire
datorită calităţilor mecanice deosebite. La unele tipuri de astfel de cuzineţi se mai
adaugă în compoziţie şi Sn, Zn sau Ni. Dezavantajul acestor cuzineţi îl reprezintă
preţul de cost ridicat, datorită tehnologiei complexe de fabricaţie, ştiind că Pb nu
difuzează uniform în Cu la temperaturi joase, astfel că la baza aliajului Pb are
tendinţa de a se separa de Cu, cu cât conţinutul de Pb este mai mare.
În cazul motoarelor rapide, cu cilindrii dispuşi în stea, sunt utilizate lagăre de rostogolire
(rulmenţi).

II.1.2.7. Sistemul de distribuţie a gazelor. Analiza funcţională, tipuri de mecanisme. Mecanismul de


distribuţie cu supape

Generalităţi privind distribuţia gazelor

113 din 375


Distribuţia gazelor reprezintă acţiunea repetată periodic de către organele de admisie şi
evacuare prin care se asigură umplerea cilindrului cu încărcătură proaspătă şi eliminarea produselor
arderii din cilindru.
Sistemul de distribuţie constituie ansamblul tuturor organelor care asigură schimbul de
gaze, fiind compus din:
a) mecanismul de distribuţie;
b) colectoarele de gaze;
c) amortizorul de zgomot;
d) filtrul de aer.
Mecanismul de distribuţie reprezintă totalitatea organelor care participă la efectuarea
schimbului de gaze, asigurând închiderea şi deschiderea orificiilor de admisie şi de evacuare ale
cilindrilor.
În funcţie de modul în care se realizează deschiderea şi închiderea orificiilor de distribuţie,
există următoarele tipuri de mecanisme de distribuţie:
a) mecanismul de distribuţie cu supape;
b) mecanismul de distribuţie prin ferestre;
c) mecanismul de distribuţie mixt (cu supape şi ferestre);
d) mecanismul de distribuţie prin sertare.
Pentru asigurarea unei eficienţe sporite a schimbului de gaze, mecanismul de distribuţie
trebuie să asigure:
a) o cât mai bună umplere cu încărcătură proaspătă a cilindrului (valoare ridicată a
coeficientului de umplere, denumit şi randament volumetric);
b) curăţirea cât mai bună a cilindrului de produsele arderii din ciclul anterior de
funcţionare (valoare redusă a coeficientului gazelor arse reziduale);
c) asigurarea condiţiilor optime de ardere a combustibilului (valoare optimă a
coeficientului de exces de aer).
Realizarea acestor deziderate poate fi obţinută prin:
a) utilizarea unor secţiuni de trecere cât mai mari (limitată de valoarea diametrului
cilindrului – la distribuţia prin supape şi sertare – sau de valoarea cursei pistonului
– la distribuţia prin ferestre);
b) mărirea duratei de deschidere a orificiilor de admisie şi de evacuare (limitată de
turaţia motorului).

Mecanismul de distribuţie cu supape

Componenţa generală a mecanismului

Schema de principiu a mecanismul de


distribuţie cu supape este reprezentată în fig.
II.1.2.52. Supapa 1 are rolul de obtura şi
dezobtura orificiul prevăzut în chiulasa 2.
Supapa are o mişcare alternativă, cursa de
deschidere fiind realizată sub acţiunea
culbutorului 3, iar cea de închidere sub
acţiunea resortului 4. Acest resort are atât
rolul de a readuce supapa în poziţia închis,
cât şi de a menţine un contact permanent
între culbutor şi supapă.
Culbutorul reprezintă o pârghie care
transmite mişcarea de comandă primită de la tija
împingătoare 5, care, la rândul ei este acţionată

114 din 375


de către tachetul 6. Mişcarea întregului mecanism este asigurată de către o camă 7, montată pe un
arbore care primeşte mişcarea de la arborele cotit printr-o transmisie mecanică (roţi dinţate, lanţ) –
fig. II.1.2.53.
Antrenarea arborelui cu came se realizează la o turaţie egală cu turaţia motorului la
motoarele în 2τ sau cu jumătate din turaţia motorului la cele în 4τ.

Scheme constructive

În figura II.1.2.52. a fost prezentată schema generală a mecanismului de distribuţie cu


supape. Datorită vitezelor mari de
desfăşurare a proceselor de admisie şi de
evacuare, elementele mecanismului de
distribuţie lucrează cu viteze mari şi
variaţii bruşte. Rezultă, prin urmare, şi
forţe de inerţie mari însoţite de înrăutăţirea
ungerii, ceea ce duce la o uzură rapidă a
pieselor mecanismului. O soluţie în
această direcţie o reprezintă simplificarea
mecanismului de distribuţie. Astfel, în
figura II.1.2.54. a şi b, din ansamblul
mecanismului sunt eliminaţi tachetul şi tija
împingătoare, acţionarea culbutorului fiind
efectuată chiar de către arborele cu came,
montat în chiulasă. Această soluţie
prezintă dezavantajul complicării sistemului de acţionare a arborelui cu came. În schema din figura
II.1.2.54.a, fiecare supapă are propriul culbutor şi propria camă, montate pe un arbore comun. În
situaţia duratelor egale ale proceselor de admisie şi evacuare, poate fi utilizată o singură camă (fig.
II.1.2.54.b).

Pentru micşorarea frecării dintre camă şi culbutor, culbutorii pot fi prevăzuţi cu role (fig.
II.1.2.54. a şi b).

115 din 375


În schema din figura II.1.2.54.c, mecanismul de distribuţie este simplificat şi mai mult, fiind
compus doar din supape şi arbori cu came. Dezavantajul constă în utilizarea a doi arbori cu came.
Una din cerinţele impuse mecanismului de distribuţie este aceea de a realiza o secţiune cât
mai mare de trecere a gazelor. Aceasta se poate realiza prin mărirea diametrului talerului supapei
sau prin creşterea cursei supapei. Aceste soluţii sunt, însă, limitate de trei factori: diametrul
cilindrului, mărimea volumului spaţiului mort (volumul minim al camerei de ardere) şi creşterea
considerabilă a forţelor de inerţie. Acest deziderat se asigură, de regulă, prin utilizarea a câte două
supape de admisie şi două de evacuare (fig. II.1.2.54.d). Mai este utilizată, de asemenea, şi soluţia
cu două supape de admisie şi una de evacuare. Neajunsul acestei soluţii îl constituie complicarea
sistemului lor de acţionare. Un asemenea sistem este prezentat în figura II.1.2.54.e, în care
supapele de acelaşi tip sunt acţionate simultan prin intermediul unei traverse.
Toate aceste scheme sunt caracteristice supapelor montate în chiulasă (în cap). La unele
MAS-uri se întâlnesc însă şi supape montate în blocul motor (fig. II.1.2.54.f), soluţie ce asigură o
construcţie simplificată a chiulasei şi a mecanismului de distribuţie. Utilizarea acestui tip de
mecanism este restrânsă, datorită dezavantajelor determinate de înrăutăţirea umplerii şi de tendinţa
mai pronunţată la detonaţie.
În timpul funcţionării motorului, supapele, tijele şi pârghiile sistemului se dilată. Dacă nu
există posibilitatea de preluare a acestor dilatări, arcul supapei nu mai aşează supapa pe sediu,
aceasta rămânând aplicată direct (sau prin intermediul sistemului de împingători) pe cercul primitiv
al camei. De aceea, în mecanism se prevede un joc termic a cărui valoare este determinată prin
încercări de către uzina constructoare. Uzual, jocul variază între 0,05 şi 0,5 mm, fiind mai mare la
supapele de evacuare. Jocul termic reprezintă o cauză a solicitării la şoc a pieselor mecanismului şi,
de aceea, el trebuie redus la strictul necesar. Totodată, jocul termic reduce silenţiozitatea motorului.

Arborele cu came

Arborele cu came, denumit şi arbore de distribuţie, reprezintă organul care comandă


deschiderea şi închiderea supapelor, determinând totodată şi legea de mişcare a acestora.
Arborele cu came se montează paralel cu arborele cotit, fie în carter, fie în partea superioară
a chiulasei. La motoarele în linie se montează, de obicei, un singur arbore, având came pentru
comanda supapelor de admisie şi de evacuare. La motoarele în V se pot monta unul (aşezat între
blocuri), doi (în carter) sau patru (pe chiulasă) arbori cu came. La montarea arborelui cu came în
carter, fusurile de sprijin se execută cu diametre mai mari decât cotele maxime ale vârfurilor
camelor, pentru a permite montajul prin deplasare axială. Arborii cu came montaţi în chiulasă se
sprijină pe lagăre demontabile sau lagăre care fac corp comun cu chiulasa. Lungimea arborelui cu
came între fusurile de sprijin extreme este egală cu cea a arborelui cotit. Numărul total al fusurilor
de sprijin se determină din condiţia respectării săgeţii maxime admisibile.
În principiu, un arbore cu came este format din
următoarele elemente (fig. II.1.2.55):
- roata dinţată de acţionare 1;
- locaşurile pentru ungere 2;
- fusurile pentru lagăre 3;
- camele 4.
Fixarea poziţiei camelor pe arbore se face ţinând seama de
numărul de cilindri, de ordinea de aprindere şi de fazele de distribuţie.
Astfel, decalarea camelor de admisie şi de evacuare ale unui cilindru se
face în felul următor: cama de evacuare se plasează astfel încât axa de
simetrie a camei să treacă prin canalul de pană de pe arborele cu came
(fig. II.1.2.56). Axa de simetrie a camei de admisie a aceluiaşi cilindru
se decalează în raport cu axa de simetrie a camei de evacuare cu unghiul:
Ψ =(360+α DSE+α ISA-α ISE-α DSA) /τ . [grade] (II.1.2.3)

unde α DSE, α ISA, α ISE, α DSA reprezintă avansurile şi întârzierile la


deschiderea şi, respectiv, închiderea supapelor de admisie şi de

116 din 375


evacuare, iar τ - numărul de timpi. În funcţie de ordinea de aprindere, camele de acelaşi tip ale
arborelui vor fi decalate între ele cu unghiul:
ϕ =2θ ciclu/τ I=2π /i [radiani] (II.1.2.4)
Profilul şi înălţimea camelor determină realizarea fazelor de distribuţie şi secţiunea necesară
de curgere. Profilul camei trebuie să asigure o deplasare lină a supapei, deschiderea şi închiderea ei
bruscă, precum şi forţe de inerţie minime. Cel mai răspândit profil este cel simetric convex (cama
armonică).
Înălţimea h a camelor este determinată de cursa supapei stabilită
în concordanţă cu asigurarea desfăşurării optime a procesului de
schimbare a gazelor, iar lăţimea b a camelor, se corelează cu raza
tachetului (talerul superior al supapei) (fig. II.1.2.57).
Acţionarea arborelui cu came depinde de locul de montaj al
acestuia şi de tipul motorului. Arborele cu came montat în blocul motor
este acţionat, în general, printr-o transmisie cu roţi dinţate, direct de la
arborele cotit sau printr-un angrenaj intermediar. Când distanţa dintre
cei doi arbori este mare, se introduce un “tren” de roţi intermediare sau
o transmisie cu lanţ.
În timpul funcţionării, arborele cu came este supus la solicitări de încovoiere, datorită
forţelor care apar pe came în momentul deschiderii supapelor. Forţele de frecare pe came şi
momentul rezistent introdus de agregatele antrenate solicită arborele cu came la torsiune. Frecarea
dintre camă şi tachet (talerul superior al supapei) supune acest cuplu la un proces de uzură. Datorită
acestor solicitări, arborele cu came trebuie să fie suficient de rigid şi să posede o înaltă rezistenţă la
uzură a camelor şi a fusurilor de sprijin.
Materialele care satisfac cel mai bine condiţiile impuse sunt oţelul şi fonta specială; se
folosesc OLC de calitate sau uşor aliate (cu Cr, Mn, Si şi uneori, Ni) şi oţeluri de cementare sau de
îmbunătăţire. Fonta utilizată pentru fabricarea arborelui cu came este elaborată special, ca fontă
aliată (cu Cr, Mn, Va, Ni, Cu) sau ca fontă cu grafit nodular.
Realizarea arborilor cu came se asigură prin turnare sau forjare, urmate de prelucrări
mecanice care trebuie să asigure:
a) realizarea profilului camelor;
b) coaxialitatea fusurilor;
c) grosimea constantă a pereţilor fusurilor în cazul orificiilor de ungere;
d) prelucrarea fină a suprafeţelor camelor şi lagărelor.
Suprafeţele expuse uzurii (fusurile şi camele) se durifică superficial (prin cementare,
nitrurare, tratamente termice sau termochimice), operaţiune urmată de şlefuire şi lustruire, pentru
realizarea unor suprafeţe cât mai netede.

Tachetul

Tachetul reprezintă elementul mecanismului de


distribuţie care transmite mişcarea la supapă sau
împingător, preluând şi reacţiunea laterală produsă de
camă prin frecare.
Tachetul se execută gol la interior, pentru a-i
micşora masa. În funcţie de suprafaţa de contact cu cama,
tacheţii pot fi:
a) cu rolă – fig.II.1.2.58.a,
b) cu suprafaţă sferică – fig.II.1.2.58.b;
c) cu suprafaţă plană – fig.II.1.2.58.c.
Tacheţii cu rolă asigură frecarea de rostogolire cu
camele de acţionare. Utilizarea lor este, însă, extrem de
restrânsă, datorită construcţiei complicate, preţului de cost

117 din 375


ridicat şi zgomotului mare produs în funcţionare. La montajul acestor tacheţi trebuie acordată o
atenţie deosebită centrării rolei (paralelismului dintre axa rolei şi axa camei). La tacheţii cu
suprafaţă sferică, cama de acţionare se realizează cu o uşoară conicitate a vârfului (unghiul α din
figura II.1.2.58.b). Acest lucru imprimă o mişcare de rotaţie tachetului, ceea ce asigură distribuţia
uniformă a uzurilor pe întreaga suprafaţă a platoului. Acelaşi lucru se realizează, în cazul tacheţilor
cu suprafaţă plană, prin dezaxarea acestora faţă de axa camei (fig.II.1.2.58.c).
Pentru a reduce zgomotul, uzura camei şi
uzura supapei se mai utilizează tacheţii hidraulici
(fig. II.1.2.59). În interiorul corpului tachetului 1 este
montat cilindrul 2, care comportă pistonul plonjor 3
şi supapa de reţinere 4. Sub acţiunea resortului 5,
pistonul 3 este apăsat pe tija supapei sau a
împingătorului 6. Prin canalul 7 soseşte uleiul sub
presiune din sistemul de ungere al motorului. Când
cama atacă tachetul, acesta se ridică împreună cu
cilindrul 2. Presiunea uleiului dintre piston şi supapa
de reţinere creşte, iar bila se aşează pe sediu; se
izolează astfel o “pernă” de ulei în spaţiul 8, care
transmite pistonului plonjor mişcarea tachetului.
În acest fel, la uzuri avansate ale supapei sau
tachetului, mişcarea nu se transmite cu şoc, deoarece
“perna” de ulei îşi modifică volumul şi este capabilă
să asigure un contact permanent între tachet şi
supapă (sau tija împingătoare). Tachetul hidraulic
constituie o soluţie eficientă pentru prevenirea
ruperilor prin oboseală ale supapei. De asemenea, tachetul hidraulic permite renunţarea la lucrările
de reglaj periodic a jocului termic, iar mecanismul de distribuţie nu se mai prevede cu şuruburi de
reglaj. Datorită construcţiei complicate şi, implicit, a preţului de cost ridicat, tacheţii hidraulici sunt
foarte rar utilizaţi în domeniul motoarelor navale.
Tacheţii se confecţionează, de regulă, din fontă sau oţel aliat, suprafaţa de contact (platoul)
fiind tratată superficial prin cementare şi călire.

Tija împingătoare

Tija împingătoare serveşte la transmiterea mişcării de la tachet la


culbutor. Ea trebuie să fie uşoară şi rigidă. Având o formă simplă, tija
împingătoare nu ridică probleme deosebite decât în direcţia reducerii masei.
Fiind o piesă în mişcare, afectată de acceleraţii mari, pentru a i se reduce masa,
de multe ori, tija se execută tubulară.
De regulă, tija împingătoare se construieşte cu un capăt sferic spre
culbutor şi un vârf sferic spre tachet (fig. II.1.2.60). În cazul tijelor de
dimensiuni mai mari, corpul tijei se îmbină prin presare sau sudură cu capetele
prelucrate.
Ca materiale de construcţie se folosesc: OLC de calitate de îmbunătăţire
sau oţeluri de îmbunătăţire slab aliate. Capetele se sablează, apoi se călesc şi se
detensionează.

Fig.II.1.2.60

118 din 375


Culbutorul

Culbutorul este organul în formă de pârghie, care


oscilează în jurul unui ax, în scopul modificării sensului
mişcării comandată de cama de distribuţie şi al transmiterii
acestei mişcări supapei (fig. II.1.2.52). Culbutorul se execută
cu braţe inegale în scopul reducerii acceleraţiilor din sistemul
de comandă; braţul mai mare lS este îndreptat spre supapă,
pentru a obţine deplasări mari ale acesteia la deplasări mici
ale tacheţilor şi tijelor, deci la acceleraţii şi uzuri reduse.
Raportul dintre lungimile braţelor se consideră:
λ S = lS/lC = 1,2 ….. 1,8 [ - ]
(II.1.2.5)

În funcţie de tipul mecanismului de distribuţie, mişcarea comandată de camă este primită de


culbutor fie prin intermediul tijei împingătoare, fie direct de la arborele de distribuţie.
Planul de acţionare al culbutorului poate fi perpendicular pe axa de oscilaţie sau înclinat cu
unghiul γ (fig. II.1.2.61), pentru a asigura un aranjament convenabil al supapelor. La capătul
culbutorului dinspre tija împingătoare se montează şurubul de reglaj al jocului termic. Capetele
culbutorului şi suprafaţa în contact cu axul acestuia se ung. Când ungerea se realizează cu ulei sub
presiune, în corpul culbutorului se practică orificii de ungere (fig. II.1.2.62). Uleiul pătrunde prin
partea centrală şi este distribuit spre capetele culbutorului prin orificii practicate în braţe.
Culbutorii sunt solicitaţi la încovoiere de către forţa de pe linia camei, precum şi la un intens
proces de uzură. De aceea, pentru culbutor se impun condiţii speciale de rigiditate.
Culbutorii se execută din OLC de calitate, OLA Cr – Ni cu conţinut ridicat de Mn sau din
fontă nodulară. Semifabricatul se obţine prin matriţare sau turnare, iar suprafaţa de contact cu tija
supapei se căleşte prin curenţi de inducţie. Pentru îmbunătăţirea rezistenţei la uzură, în unele
cazuri, culbutorul se fosfatează. În scopul reducerii maselor de pe linia camei şi supapei, unele
motoare de puteri mici au culbutorii confecţionaţi din aliaje de Al cu capete armate cu pastile din
materiale dure.

Mecanismele de distribuţie cu ferestre şi mixte

Mecanismele de distribuţie cu ferestre de admisie şi de evacuare (fig. II.1.2.63.a) şi mixt (cu


ferestre de admisie şi supape de evacuare – fig. II.1.2.63.b) sunt specifice motoarelor în doi timpi.
Schimbul de gaze prin ferestre este asigurat prin deplasarea pistonului care întrerupe sau permite
legătura cilindrului cu colectoarele de admisie şi de evacuare. Sistemul este caracterizat prin
simplitate constructivă.
În funcţie de direcţia curentului de gaze în cilindru,
se deosebesc:
a) baleiajul în contracurent (în buclă) – curentul de gaze
traversează de două ori o suprafaţă perpendiculară pe
axa cilindrului – fig.II.1.2.63.a.
b) baleiajul în echicurent – curentul de gaze traversează o
singură dată planul perpendicular pe axa cilindrului –
fig.II.1.2.63.b.
Mecanismul de distribuţie mixt îmbunătăţeşte spălarea
cilindrului prin amplasarea ferestrelor de admisie pe toată

119 din 375


circumferinţa cilindrului, prezentând însă inconvenientul necesităţii sistemului de acţionare a
supapei de evacuare.
Amplasarea şi orientarea ferestrelor determină sensul curentului de gaze în cilindru. Pentru
reducerea pierderilor de încărcătură proaspătă prin ferestrele de evacuare, se evită plasarea acestora
în faţa celor de admisie (fig.II.1.2.64.a). În vederea măririi eficienţei baleiajului, ferestrele de
admisie şi de evacuare se amplasează astfel încât fasciculele de jeturi de încărcătură proaspătă şi
gaze arse să fie concentrate sau tangenţiale. Există, astfel, variante constructive de ferestre care
oferă jeturi concentrate într-un punct situat excentric faţă de axa cilindrului (fig.II.1.2.64.b) precum
şi variante la care jeturile sunt două câte două concentrate şi paralele (fig.II.1.2.64.c). De asemenea,
există variante la care jeturile sunt tangente la un cerc concentric cu cilindrul
(fig.II.1.2.64.d) şi variante la care jeturile sunt tangente la un cerc excentric
faţă de axa cilindrului (fig.II.1.2.64.e).

Mecanismul de distribuţie cu sertare

Acest mecanism de distribuţie asigură introducerea încărcăturii


proaspete şi evacuarea produselor arderii cu ajutorul unui organ de maşină
rotitor, numit sertar. Prin mişcarea sa de rotaţie, sertarul pune sau nu în
legătură cilindrul cu orificiile de admisie şi de evacuare. Se utilizează:
a) sertare plate (fig.II.1.2.65.a);
b) sertare tronconice (fig.II.1.2.65.b);
c) sertare cilindrice orizontale (fig.II.1.2.65.c).
Mecanismul de distribuţie cu sertare, comparativ cu cel cu supape,
prezintă următoarele avantaje:
a) funcţionare silenţioasă;
b) secţiuni mari de trecere a gazelor;
c) acţionare simplă.
Utilizarea acestui tip de mecanism este însă extrem de restrânsă,
datorită următoarelor dezavantaje:
a) mase mari în mişcare;
b) răcirea defectuoasă a mecanismului;
c) ungerea dificilă a mecanismului;
d) ajustarea şi prelucrarea pretenţioasă, rezultând un preţ de cost extrem de ridicat;
e) etanşarea dificilă între sertar şi
cilindru, fiind necesare jocuri foarte
mici.
Toate aceste aspecte fac ca mecanismul de
distribuţie cu sertare să fie utilizat numai în cazul
motoarelor de performanţă (la maşini de cursă de ex.).

II.1.2.8. Ansamblul supapei. analiza funcţională,


particularităţi constructive

Ansamblul supapei

Componenţa ansamblului

Ansamblul supapei comandă deschiderea şi


închiderea periodică a orificiilor de admisie şi

120 din 375


evacuare ale cilindrilor. După rolul orificiilor practicate în chiulasă, se disting supape de admisie şi
supape de evacuare.
În fig. II.1.2.66 este prezentat un ansamblu de supapă, având următoarea componenţă:
talerul 1 al supapei este partea în formă de disc cu care se închide orificiul comandat de supapă.
Talerul are o porţiune conică – suprafaţa de reazem a supapei care se aşează pe scaunul supapei 2.
Această suprafaţă asigură autocentrarea supapei la închiderea ei, precum şi o evacuare mai bună a
căldurii de la taler la scaun.
Tija supapei 3 se află în bucşa de ghidare 4. Tija primeşte mişcarea de la sistemul de
împingători al mecanismului de distribuţie sau direct de la cama acestuia. Totodată, tija serveşte
pentru ghidare şi evacuează o parte din căldura primită de taler.
În partea superioară a tijei este prevăzută o degajare în care este montat manşonul conic 7
care asigură fixarea discului 8 al arcurilor de supapă 5. De asemenea, mai este prevăzută o degajare
pentru fixarea unui inel elastic 6 care împiedică supapa să cadă în cilindru în situaţia ruperii
arcurilor sau talerului superior.
Pentru a mări eficienţa etanşării, supapele se deschid în interiorul cilindrului motorului,
astfel încât ele sunt aplicate pe suprafeţele de reazem şi de către forţa de presiune a gazelor.
Suprafaţa de reazem a talerului pe scaun poate
fi plată sau conică (fig. II.1.2.67). În primul caz, la
aceeaşi înălţime de ridicare h, supapa oferă o
secţiune mai mare de trecere; în al doilea caz,
secţiunea scade pe măsură ce creşte unghiul γ al
feţei conice. În schimb, apare efectul de
autocentrare a supapei. De asemenea, presiunea
specifică pe suprafaţa de aşezare creşte, deoarece
lungimea b a feţei conice scade cu creşterea
unghiului α .
Supapa
Supapele sunt organele care prin deschiderea lor asigură intrarea fluidului proaspăt şi
evacuarea gazelor arse, în rest asigurând etanşeitatea camerei de ardere.
Părţile componente ale supapei (fig.II.1.2.68) sunt următoarele:
- locaşul 1 pentru piesele de fixare a talerului superior;
- locaşul 2 pentru montarea inelului elastic;
- tija supapei 3;
- faţeta conică de reazem 4;
- talerul supapei 5.
Din punct de vedere constructiv, după forma talerului,
supapele de distribuţie pot fi (fig.II.1.2.69):
- cu taler plat (fig. 2.69.a);
- cu taler plat cu o porţiune concavă (fig.II.1.2.69.b);
- cu taler concav (lalea) (fig.II.1.2.2.69.c);
- cu taler convex (bombat sau sferic) (fig.II.1.2.69.d).
Supapele cu taler plat au cea mai mare răspândire, datorită
simplităţii constructive şi rigidităţii satisfăcătoare. Supapele în
formă de lalea se utilizează îndeosebi ca supape de admisie,
deoarece au o greutate mai mică şi o rigiditate maximă, asigurând
o formă bună pentru curgerea gazelor. Supapele cu taler bombat sunt caracteristice îndeosebi
supapelor de evacuare, având o rigiditate sporită.

121 din 375


Supapele de admisie se execută cu faţa conică la γ =450 sau 300 (soluţie de compromis);
supapele de evacuare se execută la γ =450. Pentru a obţine un contact mai bun între faţa conică a
talerului şi scaun, se prevede o diferenţă de 30I…..10 între unghiurile de înclinare ale celor două
suprafeţe (fig.II.1.2.70). Lungimea faţetei conice a talerului b trebuie să fie
suficientă pentru ca presiunea de contact să fie cât mai mică în vederea
În timpul funcţionării, supapele, mai ales cea de evacuare, se
încălzesc puternic. Pentru scăderea temperaturii, se măreşte diametrul tijei
şi se lungeşte bucşa de ghidaj, apropiind-o de talerul supapei.
Temperatura supapelor de evacuare se micşorează, la anumite construcţii,
prin răcire artificială. În acest scop, tija supapei este de formă tubulară
(fig.II.1.2.71), iar circa 60% din volumul cavităţii interioare 3 se umple cu
substanţe cu punct de topire coborât şi conductibilitate termică ridicată
(sodiu metalic, azotat de sodiu, azotat de potasiu). Cavitatea este închisă la
partea superioară cu ajutorul unui dop metalic 2. În timpul funcţionării,
substanţa din interior se topeşte, înlesnind înmagazinare de căldură.
Substanţa se agită energic prin mişcarea alternativă a supapei şi uşurează
transferul de căldură de la taler la tijă şi ghidaj. Prin răcirea artificială , se
obţine reducerea temperaturii cu 100 – 1500C, de aceea procedeul este socotit ca una din căile
principale de mărire a durabilităţii supapelor de evacuare.
Talerul supapei este solicitat de forţa de presiune a gazelor şi de tensiunea arcului, care
produc eforturi unitare ridicate. O solicitare mecanică suplimentară – solicitarea dinamică, de şoc,
produsă de forţa arcului şi forţele de inerţie – apare la aşezarea supapei pe scaun (şoc pe faţa
conică) şi la acţionarea ei (şoc pe capătul tijei). Din această cauză, suprafeţele de reazem şi de
acţionare pretind o duritate superficială ridicată. O soluţie în acest sens o constituie acoperirea
acestor suprafeţe (fig. 2.71) cu un strat protector 1 şi 4 de stelit (aliaj dur cu: 16…70% Co, 15..40%
Cr, 5…25% W, 0…10% Mo, =…34% Ni, 0…5% Fe), de catonit sau de nicrom (20% Cr; 77% Ni),
de 1…2,5 mm grosime.
În timpul funcţionării, temperatura medie a supapelor de evacuare, în zonele în care vine în
contact cu gazele arse, ajunge la 700…8500C, iar supapele de admisie 300…4000C. Temperatura
ridicată influenţează nefavorabil comportarea supapei. Astfel, rezistenţa mecanică şi duritatea
materialului se reduc sensibil; se accentuează pericolul de gripaj a tijei în bucşa de ghidare, se
produce deformarea talerului, din cauza câmpului ridicat şi neuniform de temperatură; se
intensifică uzura corosivă, întrucât oxidarea metalului este înlesnită de temperatura ridicată.
Materialul de fabricaţie a talerului trebuie să aibă rezistenţă mecanică şi durabilitate ridicate
la temperaturi înalte, rezistenţă superioară la oxidare şi conductibilitate termică ridicată. La rândul
său, materialul pentru tijă pretinde calităţi bune de alunecare.
Oţelul pentru supape are structură feritică sau austenitică, un conţinut de carbon de 0,4 …
0,8% şi este înalt aliat (elemente de aliere: Cr, Ni, Si, W, V, Al, Co). De regulă supapa de admisie
se confecţionează din OLA cu Cr-Ni sau Cr-Si, iar cea de evacuare din OL refractar, aliat cu Cr (12
… 14%), Ni (11 … 15%) sau W(2 … 4%).
La motoarele de puteri mari, se utilizează talere executate din oţel Cr-Si şi tije din oţel Cr-
Ni; îmbinarea se execută prin filet sau sudură.
Supapele se execută prin forjare la cald şi strunjire, se tratează termic, după care se rectifică
şi se lustruiesc. Tija supapei, fiind supusă pericolului de gripaj, se nitrurează sau se cromează.

Scaunul supapei

122 din 375


Scaunul sau sediul supapei este o piesă în formă de inel, presată în locaşurile din chiulasă în
zona canalelor de distribuţie, pe care se reazemă suprafaţa conică a talerului supapei. În figura
II.1.2.72 sunt prezentate diferite modalităţi de montare a scaunelor de supapă:

- cilindric cu strângere (fig.II.1.2.72.a);


- conic (fig. II.1.2.72.b);
- cilindric cu degajări (fig. II.1.2.72.c).
Materialele din care se execută scaunele de supapă trebuie să aibă rezistenţă mare la
coroziune şi duritate ridicată la temperaturi înalte. Se folosesc fonta specială refractară, bronzul cu
aluminiu şi oţelul refractar. Prin depunerea unui strat de stelit pe suprafaţa conică, durabilitatea
scaunului creşte de 4 … 5 ori.

Bucşa de ghidare
Tija supapei este ghidată într-o bucşă separată (fig.II.1.2.66), demontabilă, introdusă cu
strângere în locaşul din chiulasă. Cuplul tijă-bucşă lucrează în condiţii deosebite. Pentru a uşura
evacuarea căldurii din supapă, jocul trebuie redus la minim, dar, din cauza dilatării tijei, un joc prea
mic creează pericolul de gripaj. Jocurile medii dintre tijă şi bucşă coboară până la 20 … 50µ m la
supapa de admisie şi 50 … 70µ m la supapa de evacuare.
Pentru a micşora frecarea şi a reduce pericolul de gripaj, cuplul tijă-bucşă trebuie uns.
Ungerea se realizează prin ceaţă de ulei şi stropire. O soluţie eficientă se obţine confecţionând
bucşele cu suprafaţa interioară tronconică, ceea ce satisface condiţia de dilatare inegală în lungul
tijei. Pentru a proteja supapa de evacuare de acţiunea gazelor fierbinţi, bucşa de ghidare se coboară
cât mai aproape de talerul supapei.
Bucşele se confecţionează din materiale cu proprietăţi antifricţiune, rezistente la temperaturi
înalte: fontă refractară, bronz refractar. Bronzul de aluminiu are un coeficient mare de
conductibilitate şi lucrează mai bine în condiţii de ungere insuficientă.

Arcurile de supapă
Arcul supapei trebuie să asigure reţinerea supapei în poziţie închisă şi să preia acţiunea
forţelor de inerţie a ansamblului mecanismului de acţionare, care are tendinţa să desprindă tachetul
de camă pe porţiunea acceleraţiilor negative.
Funcţionarea arcurilor de supapă se caracterizează printr-o mare frecvenţă a ciclurilor de
solicitare, care provoacă oboseala materialului şi degradarea elasticităţii. În cazul vibraţiei
arcurilor, condiţiile de lucru devin periculoase, iar la rezonanţă se poate produce chiar ruperea
acestora. În majoritatea cazurilor se utilizează arcuri elicoidale cilindrice (fig.II.1.2.73.a). S-a
constatat că elasticitatea arcurilor de supapă scade când sarcina creşte. Rezultă necesitatea utilizării
unor arcuri cu elasticitate mare, a căror sarcină variază în limite reduse între poziţiile închis şi
deschis sau a utilizării a două arcuri concentrice (fig.II.1.2.73.b).
Pentru micşorarea vibraţiilor, sârma arcului trebuie să aibă un număr mare de spire, la un
diametru al înfăşurării cât mai mare. Când spaţiul nu permite, se utilizează arcuri duble concentrice
(fig.II.1.2.73.b), arcuri cu pas variabil (fig.II.1.2.73.c) sau arcuri tronconice (fig. II.1.2.73.d).
Când se folosesc două arcuri concentrice, fiecare are altă pulsaţie proprie, astfel încât atunci
când un arc intră în rezonanţă, celălalt joacă rol de amortizor.

123 din 375


Pentru folosirea
judicioasă a spaţiului
disponibil şi a
materialului, se va urmări
asigurarea unei solicitări
uniforme a ambelor
arcuri. Pentru aceasta,
diametrul sârmelor va fi
direct proporţional cu
diametrul de înfăşurare şi
invers proporţional cu
numărul de spire. Sensurile de înfăşurare ale celor două arcuri vor fi opuse pentru ca, la ruperea
unuia dintre ele, spirele să nu se întrepătrundă.
Când arcurile se execută cu pas variabil, spirele situate mai aproape una de alta se ating
periodic, numărul spirelor active se reduce, iar rigiditatea şi frecvenţa oscilaţiilor proprii se
modifică, înlăturând astfel condiţiile pentru apariţia rezonanţei.
În cazul arcurilor tronconice, rigiditatea şi frecvenţa oscilaţiilor proprii se modifică după
lungimea acestuia şi astfel posibilitatea apariţiei rezonanţei este exclusă.
Arcurile se reazemă cu un capăt pe chiulasă sau pe un disc montat pe bucşa de ghidare, iar
celălalt capăt pe discul supapei (fig.II.1.2.66). Discurile se fixează prin procedee diferite (cu
manşon conic, cu filet, cu pană). Cea mai răspândită modalitate o reprezintă cea cu manşon. Acesta
este o bucşă tronconică la exterior, formată din două bucăţi, care se strâng pe tijă prin conul
discului apăsat de forţa arcului.
Arcurile de supapă se confecţionează din sârmă de OLA cu Cr, V, Ni, Mn.

II.1.3. Instalaţia de alimentare cu combustibil. Structura şi elementele componente ale


instalaţiei

II.1.3.1 Alimentarea cu combustibil a m.a.i.

Desfăşurarea proceselor de lucru din motor depinde în mare măsură de funcţionarea


instalaţiei de alimentare cu combustibil. Această instalaţie trebuie să satisfacă următoarele cerinţe:
a) asigurarea formării amestecului aer-combustibil în bune condiţii;
b) asigurarea debitării fără întrerupere a combustibilului spre pompa de injecţie
(carburator);
c) dozarea cantităţii de combustibil corespunzătoare regimului de funcţionare al
motorului;
d) interzicerea pătrunderii în combustibil a impurităţilor mecanice din exterior,
asigurând reţinerea acestora şi a apei din combustibil;
e) depozitarea unei cantităţi de combustibil care să asigure funcţionarea motorului pe
o anumită perioadă, impusă de condiţiile de exploatare.
În funcţie de tipul motorului (MAC sau MAS), instalaţia de alimentare cu combustibil
prezintă deosebiri esenţiale. Astfel instalaţia de alimentare cu combustibil a unui MAS
funcţionează cu un combustibil relativ curat şi uşor volatil, lucrează la o presiune scăzută şi asigură
formarea amestecului aer-combustibil în exteriorul motorului, în carburator. Acesta asigură
pulverizarea, vaporizarea şi amestecarea parţială a combustibilului cu aerul. Totodată, prin
modificarea poziţiei clapetei de acceleraţie, carburatorul dozează amestecul aer-combustibil în
funcţie de sarcina şi de turaţia motorului – reglaj cantitativ. La MAC, instalaţia de alimentare cu
combustibil foloseşte un combustibil mai puţin curat şi greu volatil. Reglarea puterii dezvoltate se
realizează de această dată prin modificarea dozei de combustibil injectată în cilindru, deci un reglaj
calitativ.

II.1.3.2. Instalaţia de alimentare cu combustibil a m.a.c.

124 din 375


Componenţa generală a instalaţiei de alimentare cu combustibil a M.A.C. este următoarea
(fig.II.1.3.1.a): rezervorul (tancul) de combustibil 1; filtrul grosier 2; pompa de alimentare (de
circulaţie) 3; filtrul fin 4; pompa de injecţie 5; injectoarele 6; conductele de joasă presiune 7;
conductele de retur 8 şi conductele de înaltă presiune 9.
Porţiunea instalaţiei dintre tanc şi pompa de injecţie constituie partea de joasă presiune. Aici
combustibilul circulă la presiuni reduse (1…5 bar), rolul părţii de joasă presiune fiind alimentarea
continuă cu combustibil filtrat a restului instalaţiei, care reprezintă partea de înaltă presiune
(echipamentul de injecţie). În această porţiune combustibilul este vehiculat la presiuni de sute şi
chiar, mii de bar. Echipamentul de injecţie trebuie să îndeplinească următoarele funcţiuni:
a) realizarea unei presiuni de injecţie suficient de mare, necesară pulverizării fine a
combustibilului în camera de ardere;
b) dozarea cantităţii de combustibil pe ciclu, în concordanţă cu regimul de funcţionare
al motorului;
c) pulverizarea cât mai fină a combustibilului şi distribuirea acestuia în camera de
ardere în conformitate cu cerinţele formării amestecului;
d) declanşarea injecţiei la un anumit moment pe ciclu (avansul la injecţie optim) şi
limitarea duratei injecţiei;
e) injectarea combustibilului după o lege impusă (caracteristica de injecţie optimă);
f) uniformitatea dozei de combustibil la toţi cilindrii motorului.
Pompei de injecţie îi revin funcţiile de realizare a unei presiuni de injecţie ridicate şi de
dozare a cantităţii de combustibil injectată, iar injectorului funcţiile de pulverizare şi distribuţie a
combustibilului. Restul funcţiunilor sunt asigurate atât de pompa de injecţie, cât şi de injector.
Modul concret de organizare a instalaţiei de alimentare cu combustibil, numărul şi felul
elementelor sale componente, precum şi parametrii constructiv-funcţionali depind de tipul şi de
destinaţia motorului pe care instalaţia urmează să-l echipeze.
Astfel, la motoarele de puteri mici şi mijlocii, pompa de alimentare, filtrele şi echipamentul
de injecţie sunt montate pe motor (fig.II.1.3.1.a). Instalaţia este prevăzută cu pompă de injecţie
monobloc (înglobează elementele de refulare ale tuturor cilindrilor). Pompa de alimentare
vehiculează debite de combustibil mult mai mari decât debitul de combustibil injectat pe ciclu.
Surplusul de combustibil este colectat şi dirijat spre rezervor. Colectarea se poate face de la pompa
de injecţie şi (sau) de la filtre. Majoritatea instalaţiilor se realizează cu colectarea surplusului de la
pompa de injecţie, deoarece fluxul continuu de combustibil antrenează aerul, vaporii de
combustibil şi impurităţile solide, împiedicând pătrunderea acestora în partea de înaltă presiune. În
plus, se asigură şi răcirea pompei de injecţie în zona colectorului de alimentare.

125 din 375


La motoarele semirapide şi la cele lente se utilizează instalaţii cu pompe de injecţie separate
pentru fiecare cilindru (pompe individuale) (fig.II.1.3.1.b). Dacă sistemul de injecţie trebuie să fie
cât mai compact, pompa de injecţie şi injectorul formează un ansamblu unic (pompa injector 11),
eliminându-se conducta de înaltă presiune (fig.II.1.3.1.c). În acest caz, este posibilă realizarea
presiunii de injecţie peste 1.00 bar. Colectarea surplusului de combustibil se realizează prin
intermediul supapei de retur 10, care asigură presiunea constantă a combustibilului în colectorul de
alimentare al pompei de injecţie.
În cazul motoarelor navale lente, de puteri mari, trebuie asigurată funcţionarea atât cu
motorină, cât şi cu combustibil greu (păcură). Pentru aceasta, înainte de pătrunderea în tancul de
serviciu 1 (fig.II.1.3.1.d), combustibilul este supus unui proces de separare a impurităţilor solide şi
a apei. Tancul este prevăzut cu o instalaţie de încălzire 14 (de regulă, cu abur). De asemenea, şi
celelalte elemente ale părţii de joasă presiune (pompe, filtre, conducte) sunt prevăzute cu încălzire
sau sunt izolate termic. Pompele de alimentare refulează combustibilul spre un preîncălzitor final
12. Viscozimetrul 13 reglează automat debitul de abur de încălzire în preîncălzitorul final şi deci
temperatura combustibilului care traversează preîncălzitorul. Prin urmare, viscozitatea
combustibilului la intrarea în pompa de injecţie este cea prescrisă pentru pulverizarea fină în
camera de ardere.

126 din 375


II.1.3.3. Pompele de alimentare cu combustibil şi de injecţie. Analiză funcţională, tipuri
constructive, elemente componente

II.1.3.3.1. Pompa de alimentare cu combustibil

Rolul funcţional

Pentru asigurarea unei umpleri corespunzătoare a pompei de injecţie (carburatorului), în


instalaţia de alimentare cu combustibil se prevede o pompă de alimentare care trebuie să furnizeze
un debit de combustibil mai mare decât consumul orar de 15…30 ori la MAC şi de 3…5 ori la
MAS.
Pentru realizarea acestor condiţii se folosesc mai multe tipuri de pompe de alimentare: cu
piston, cu membrană, cu roţi dinţate, cu palete, cu şurub. Deoarece pompele de alimentare
refulează un debit mult mai mare decât cel necesar, la pompele cu piston şi la cele cu membrană,
cursa de refulare trebuie să fie elastică pentru a asigura autoreglarea. La celelalte tipuri de pompe
se prevăd supape de preaplin care deviază debitul suplimentar de combustibil din circuitul principal
în amontele pompei.

Pompa de alimentare cu piston

Pompele de alimentare cu piston se realizează în două variante: cu piston cu simplu efect şi


cu piston cu dublu efect.
Pompa cu piston cu simplu efect (fig.II.1.8.2.b) este antrenată de arborele cu came 1 al
pompei de injecţie, prin intermediul excentricului 2. Mişcarea este transmisă tachetului cu rolă 3,
tijei împingătoare 4 şi, în final, pistonului 5, care este acţionat pe partea opusă de arcul 6.
În corpul 7 sunt montate supapele de aspiraţie 8 şi de refulare 9. Motorina este aspirată în
spaţiul de aspiraţie A, prin supapa 8, în momentul în care pistonul 5 execută cursa de refulare, sub
acţiunea arcului 6 (cu linie continuă – fig.II.1.3.2.b). În spaţiul de refulare R motorina pătrunde din
spaţiul A, prin supapa 9, în momentul în care pistonul 5 este acţionat de către excentricul 2,
tachetul 3 şi tija 4 (cursa cu linie întreruptă – fig.II.1.3.2.b).

Cursa pistonului 5, efectuată sub acţiunea arcului 6, foloseşte atât la refularea motorinei
către pompa de injecţie, cât şi la umplerea cu motorină a spaţiului de aspiraţie A. Cursa pistonului
efectuată sub acţiunea excentricului foloseşte numai la umplerea cu motorină a spaţiului de refulare
R. Valoarea cursei de refulare a pistonului 5 este variabilă, ea depinzând de valoarea
contrapresiunii din spaţiul de refulare R. Dacă valoarea contrapresiunii este ridicată, forţa creată de
aceasta asupra pistonului reduce o parte din forţa arcului 6 şi, ca atare, pistonul execută numai o
porţiune din cursa de refulare. Când forţa creată de contrapresiunea din spaţiul R învinge forţa
arcului 6, pistonul 5 nu se mai deplasează în cursa de refulare şi, deci, debitul de motorină refulată
către pompa de injecţie este nul.

127 din 375


Pompa de alimentare cu piston cu simplu efect asigură debite de 1-10 Kg/min şi presiuni de
refulare de cca 2 bar. Debitul de motorină refulată se poate determina cu relaţia:
Qpa = 10-6(π d2/4)snpρ η v [Kg/min] (II.1.3.1)
în care: d reprezintă diametrul pistonului [mm]; s – cursa pistonului imprimată de arc (se consideră
egală cu cursa imprimată de excentric) în mm; np – turaţia pompei (excentricului), în rot/min; ρ -
densitatea motorinei [Kg/dm3]; η v - randamentul volumetric (η v=0,93…0,96 pentru pompele
bine executate şi bine întreţinute).
Pompa cu piston cu dublu efect (fig.II.1.3.2.a) are caracteristic faptul că refularea motorinei
către pompa de injecţie se produce în ambele curse ale pistonului 5. Astfel, la deplasarea pistonului
sub acţiunea excentricului 2 (cursa cu linie întreruptă – fig.II.1.3.2.a) se deschide supapa de
refulare 11, iar motorina din camera de acumulare C 2 trece în spaţiul de refulare R şi de aici, către
pompa de injecţie. În acelaşi timp, se deschide şi supapa de aspiraţie 8 şi motorina din spaţiul de
aspiraţie A trece în camera de acumulare C1.
La deplasarea pistonului 5 sub acţiunea resortului 6 (cursa cu linie continuă – fig.II.1.3.2.a)
se deschide supapa de refulare 10, permiţând trecerea
motorinei din C1 în R. Concomitent se reumple C2 din A, prin
deschiderea supapei de aspiraţie 9. Canalul 12 colectează
scăpările de combustibil. Faptul că la pompa cu dublu efect
ambele curse ale pistonului sunt active face ca debitul de
motorină refulată către pompa de injecţie să fie dublu (2…20
Kg/min) faţă de pompa cu simplu efect, iar posibilitatea
anulării acestuia în timpul funcţionării să nu apară niciodată.
Aceasta determină creşterea presiunii motorinei în avalul
pompei, la valori care-I impun limitarea; de regulă, limitarea se
realizează la 3,5 bar, cu ajutorul unor supape montate pe
traseul de joasă presiune, între pompa de alimentare şi pompa
de injecţie.
Pompele de alimentare cu piston sunt prevăzute cu pompe manuale de amorsare care
servesc la eliminarea aerului din instalaţia de alimentare cu combustibil. Pompele de amorsare
funcţionează după schema de principiu din figura II.1.3.3. Pistonul 1 aspiră combustibilul din
spaţiul de aspiraţie al pompei de alimentare prin supapa de aspiraţie 3, în momentul deplasării sale
în cilindrul 2, în sensul săgeţilor cu linie întreruptă. Motorina este refulată, prin supapa 4, în spaţiul
de refulare în momentul în care pistonul 1 se deplasează în sensul săgeţii cu linie continuă. După
amorsare, pistonul 1 este înşurubat, prin porţiunea filetată 5, în orificiul corespunzător din corpul 2.
Pompele de amorsare sunt dimensionate astfel încât să asigure un debit de circa 6 cm3/cursă.
Pompele de alimentare cu piston (cu simplu sau dublu efect) intră, în general, în
componenţa instalaţiilor de alimentare cu combustibil a MAC-urilor rapide, de puteri mici şi
mijlocii.

Pompa de alimentare cu membrană

În cazul MAS-urilor, pentru deplasarea benzinei din


rezervor spre filtre şi carburator, se utilizează cu precădere,
pompe de alimentare cu membrană. Aceste pompe asigură
debite de 3…5 ori mai mari decât consumul orar al motorului şi
presiuni de refulare de 1…3bar.
Pompele de alimentare cu membrană prezintă ca element
principal de lucru membrana 1 (fig.II.1.3.4). Porţiunea centrală a
membranei este fixată rigid de tija 4 prin intermediul talerelor 5
şi a piuliţei 11. Porţiunea extremă a membranei este fixată între flanşele corpului 3 şi capacul 2 ale
pompei. În capacul 2 sunt prevăzute supapele de aspiraţie 7 şi de refulare 8, iar în corpul 3 pârghia
de acţionare 9 şi arcul elicoidal cilindric 6. Cursa de aspiraţie (cu linie întreruptă din fig.II.1.3.4)
are loc în momentul în care excentricul 10, prezent pe arborele cu came al motorului, acţionează
pârghia 9. În acest timp, arcul 6 este comprimat. Depresiunea creată de deplasarea membranei

128 din 375


determină deschiderea supapei de aspiraţie şi trecerea benzinei în camera de acumulare C. Cursa
inversă a membranei se datorează destinderii arcului 6, ca urmare a eliberării pârghiei 9 de acţiunea
excentricului 10. Se realizează astfel micşorarea volumului spaţiului C şi, deci, creşterea presiunii
benzinei acumulate aici. Valoarea crescută a presiunii determină deschiderea supapei de refulare şi
debitarea benzinei către filtre şi carburator. Arcul 12 serveşte la menţinerea contactului între
pârghia 9 şi excentricul 10, iar prin orificiul 13 practicat în corpul pompei se exercită presiunea
atmosferică pe suprafaţa interioară a membranei.
Debitul refulat de pompa de alimentare cu membrană se calculează cu relaţia:

Qpa=106(L/4)[d2+(D-d)s/3]nPρ η V [Kg/min.] (II.1.3.2)

în care : D este diametrul nominal (de încastrare) al membranei


(fig.II.1.3.5), în mm; d – diametrul talerului, în mm; s – cursa
membranei, în mm ; nP – turaţia excentricului, în rot/min; ρ -
densitatea combustibilului, în Kg/dm3 şi η V – randamentul
volumetric al pompei.

Pompa de alimentare cu roţi dinţate

Pompele de alimentare cu roţi dinţate se utilizează în instalaţiile de alimentare cu


combustibil ale MAC de puteri mari şi foarte mari. Pompele asigură debite de 70…500 Kg/min şi
presiuni de refulare de circa 5 bar. Pentru reglarea presiunii combustibilului la valori care să nu
deterioreze filtrele, precum şi pentru menţinerea unei presiuni constante în faţa filtrelor, pompele
cu roţi dinţate sunt prevăzute cu supape de descărcare de presiune constantă.
Schema de principiu a pompei de alimentare cu roţi
dinţate este prezentată în figura II.1.3.6.a. Angrenajul, format
din roata conducătoare 2 şi roata condusă 3, este pus în mişcare
de arborele cu came al motorului sau de către un electromotor.
În corpul 1 sunt practicate canale prin care se realizează
aspiraţia şi refularea combustibilului.
Supapa de siguranţă, formată din bila 4 şi arcul 5,
asigură comunicaţia între aceste canale. Din spaţiul de aspiraţie
A, combustibilul este preluat de ambele roţi în spaţiile formate
de fiecare pereche de dinţi consecutivi şi transportat pe la
periferia roţilor în spaţiul de refulare R. Valoarea constantă a
acestui spaţiu face ca presiunea locală să crească în timpul
funcţionării datorită transportului continuu de combustibil prin
golurile dintre dinţii celor două roţi dinţate. Dacă valoarea
presiunii combustibilului depăşeşte o anumită limită, dinainte
reglată, atunci se deschide supapa 4, care permite accesul
surplusului de combustibil în spaţiul de aspiraţie A. Capacul 6 serveşte la reglarea valorii presiunii
de refulare prin intermediul şaibelor de reglaj 7.
Debitul de combustibil refulat de pompa cu roţi dinţate, în ipoteza că volumul golului dintre
dinţi este egal cu volumul dintelui, se determină cu relaţia:

Qpa=2,25.10-6. π DdmBnpρ η v [Kg/min] (II.1.3.3)

în care: Dd reprezintă diametrul de divizare al roţilor dinţate (fig.II.1.3.6.b), în mm; m – modulul


roţilor dinţate, în mm; B – lăţimea dintelui, în mm; n p – turaţia pompei, în rot/min; ρ - densitatea
motorinei, în kg/dm3 şi η v – randamentul volumetric al pompei (50…74%).

Pompa de alimentare cu palete

129 din 375


Pompele de alimentare cu palete asigură transferul
combustibilului spre echipamentul de injecţie în cazul MAC
de puteri mijlocii şi mari. Pompele cu palete asigură debite
de combustibil de 10…100 kg/min şi presiuni de refulare de
circa 5bar.
Construcţia de principiu a pompei cu palete este
prezentată în figura II.1.3.7. Rotorul 2 este montat excentric,
cu excentricitatea e, în carcasa 1. În timpul funcţionării
paletele (plăcuţele) 3 se deplasează radial în canalele
practicate în rotor şi, datorită faptului că asupra lor se exercită o forţă centrifugă, rămân în
permanenţă în contact cu suprafaţa interioară a carcasei 1. Depresiunea creată la creşterea
volumului dintre două palete consecutive şi carcasă, în zona orificiului de aspiraţie A, determină
procesul de aspiraţie a combustibilului în pompă. Scăderea aceluiaşi volum, în zona orificiului de
refulare R, determină creşterea presiunii combustibilului şi refularea acestuia către pompa de
injecţie.
Debitul de combustibil refulat de pompa cu palete se determină cu relaţia:

Qpa = 2.10-6eB(π D - iδ )npρ η v [Kg/min] (II.1.3.4)

în care: e este excentricitatea, în mm; B – lăţimea paletei, în mm; D – diametrul interior al carcasei,
în mm; i – numărul de palete; δ - grosimea paletei, în mm; np – turaţia rotorului, în r.p.m.; ρ -
densitatea combustibilului, în Kg/dm3 şi η v – randamentul volumetric.

Pompa de alimentare cu şurub

Pompele de alimentare cu şurub sunt


utilizate pentru vehicularea lichidelor vâscoase
(combustibilul greu). Se utilizează pompe cu
şurub al căror debit nu depăşeşte 4000…6000
Kg/min, iar presiunea până la 10…12 bar.
Aceste pompe funcţionează tot după
principiul dislocării fluidului din spaţiul dintre
rotoare şi carcasă. Spre deosebire de pompele cu
roţi dinţate, mişcarea principală a
combustibilului se realizează în direcţie paralelă cu axele de rotaţie (fig.II.1.3.8).
Combustibilul din spaţiul de aspiraţie A este preluat de roata conducătoare 1 şi roata
condusă 2 în spaţiile dintre doi dinţi consecutivi şi carcasa 3. El este transportat pe la periferia
roţilor spre spaţiul de refulare R. Sincronismul rotoarelor, în cazul utilizării de numere egale de
dinţi, este asigurat prin roţi dinţate obişnuite suplimentare 4.
Dinţii rotoarelor în secţiune frontală se profilează după o angrenare elicoidală punctiformă
(fig.II.1.3.9.).
Debitul acestor pompe scade mult cu creşterea rezistenţei hidraulice pe traseul de aspiraţie.
Valoarea debitului poate fi determinată cu ajutorul relaţiei:

Qpa = 106(A1+A2)B1Z1n1η v ρ [Kg/min], (II.1.3.5)

Unde : A1 este suprafaţa golului dintre dinţii consecutivi în secţiunea


transversală a rotorului conducător, în mm2 (fig. II.1.3.9); A2 –
suprafaţa golului dintre dinţii consecutivi în secţiunea transversală a
rotorului condus, în mm2 (fig.II.1.3.9); B – lăţimea dintelui rotorului
conducător, în mm; Z1 – numărul de dinţi ai rotorului conducător; n1 –
turaţia rotorului conducător, în rot/min; η v – randamentul volumetric
al pompei şi ρ - densitatea combustibilului, în Kg/dm3.

130 din 375


Pompele cu şurub au gabarit şi masă redusă randament înalt (până la 85%), funcţionează
fără vibraţii şi zgomot, având înălţimea de aspiraţie suficient de mare. Principalele neajunsuri ale
acestor pompe constau în construcţia lor complexă şi, din această cauză, costul lor este ridicat în
comparaţie cu cel al pompelor cu roţi dinţate.

Pompa de transfer combustibil

În subsistemul de transfer combustibil se utilizează cu precădere pompe cu roţi dinţate sau


pompe cu şurub. Debitul pompei de transfer trebuie să fie astfel stabilit încât aceasta să asigure
vehicularea combustibilului din tancurile de depozitare în tancurile de serviciu sau de decantare pe
durata a τ tr1 = 2…4 ore. Totodată, debitul pompei de transfer trebuie să asigure umplerea tancului
de consum al motorului principal în decurs de τ tr2 = 1…2 ore. Deci:

Qptr = Vrez / I τ tr1 ≥ 24 ce Pe /τ tr2 ρ [m3/h] (II.1.3.6)

unde: Vrez [m3] este volumul rezervorului de serviciu; i – numărul de pompe care lucrează simultan
pentru transferul combustibilului; ce [kg/kWh] – consumul specific efectiv de combustibil al MP;
Pe [kW] - puterea efectivă a MP; ρ [kg/m3] - densitatea combustibilului.
La instalaţiile de alimentare cu combustibil ale navelor comerciale, debitul specific al
pompelor de transfer este situat în domeniul 2…5 l/kWh; limita inferioară se referă la instalaţiile de
putere mică. Presiunea pe care trebuie să o dezvolte pompa variază între limitele 2,5…5,0 bar, în
funcţie de condiţiile ei de funcţionare. La instalaţiile la care se prevede o pompă de transfer numai
pentru motorină, debitul acesteia trebuie să asigure transvazarea volumului de combustibil pe care
îl consumă motorul în patru ore, în timp de τ tr2 = 0,2…0,5 ore , la o presiune de 2…4 bar.

II.1.3.3.2. Pompa de injecţie

Rolul funcţional

Pompele de injecţie care intră în componenţa echipamentelor de injecţie au un rol complex


şi variat. În primul rând, pentru obţinerea unor caracteristici optime ale jetului de combustibil
injectat în cilindrul motorului, pompele de injecţie trebuie să dezvolte presiuni de refulare (injecţie)
foarte mari (300…1100 bar şi uneori mai mari – de exemplu, la pompele-injector). În al doilea
rând, pompele de injecţie trebuie să permită dozarea cantităţii de combustibil pe ciclu în
concordanţă cu regimul de funcţionare, asigurând totodată şi uniformitatea dozei de combustibil la
toţi cilindrii motoarelor policilindrice. În al treilea rând, pompele de injecţie trebuie să asigure
avansul la injecţie optim, limitarea duratei injecţiei şi caracteristica de injecţie optimă. De
asemenea, pompele de injecţie trebuie să fie fiabile, durabile, să aibă construcţie simplă, cost scăzut
şi o exploatare cât mai simplă.
Problema esenţială a pompelor de injecţie o constituie realizarea presiunilor mari de
injecţie, solicitate de necesitatea pulverizării fine a combustibilului. Aceste presiuni pot fi asigurate
numai de către pompele cu piston. Pentru aceste valori ale presiunii de injecţie (sute de bar), apar
însă probleme deosebite în legătură cu precizia de execuţie a pistonului şi cilindrului pompei,
precum şi cu etanşarea acestui cuplu de piese faţă de mediul exterior. Singura modalitate de
etanşare eficientă o constituie reducerea jocului dintre pistonul şi cilindrul pompei la valori de
1,5…3 µ m şi practicarea unei execuţii cu lungimea pistonului sporită în raport cu diametrul său.
Aceasta presupune operaţii de rectificare fină, cu abateri de formă (de la calitatea prelucrării
suprafeţelor şi de la poziţia lor reciprocă) extrem de strânse, precum şi operaţii de rodare şi de
“împerechere” a pistonului cu cilindrul, care devin astfel cu regim interzis de interschimbabilitate.

Principiul de funcţionare

131 din 375


Schema de principiu a unei pompe de injecţie cu piston este prezentată în figura II.1.3.10.a.
Elementul de pompare se compune din cilindrul 1 şi pistonul 2. Combustibilul este aspirat, prin
supapa de aspiraţie 3, în spaţiul C, în momentul în care pistonul se deplasează în cursa de aspiraţie
sub acţiunea arcului 4. Deplasarea pistonului în cursa de refulare are loc sub acţiunea camei 5 şi a
tachetului 6. Combustibilul din spaţiul C este comprimat şi refulat la presiuni de sute de bari către
spaţiul R, prin supapa de refulare 7.

Se constată deci că, pentru realizarea procesului de injecţie, pistonul pompei efectuează o
cursă de aspiraţie şi una de refulare. Antrenarea pistonului în cursa de refulare se face rigid, prin
camă profilată. Aceasta prezintă ca avantaj principal posibilitatea alegerii legii de mişcare a
pistonului, astfel încât să se asigure caracteristica de injecţie optimă şi să fie satisfăcute condiţiile
unei bune pulverizări a combustibilului. Din acest motiv, antrenarea pistonului cu camă profilată
are, în prezent, o răspândire aproape generală. Antrenarea pistonului în cursa de refulare se poate
face şi elastic, prin arc. La antrenarea elastică însă, legea de deplasare a pistonului nu poate fi
controlată; în schimb, procesul de injecţie este scos de sub influenţa turaţiei, ceea ce favorizează
pulverizarea şi uniformitatea dozelor de combustibil injectat la turaţii reduse. Antrenarea elastică a
pistonului este specifică doar echipamentelor de injecţie cu acumulare.
Mărimea dozei refulate se stabileşte în concordanţă cu necesităţile regimului de funcţionare
al motorului, prin fracţionarea cursei de refulare a pistonului într-o cursă utilă s u, variabilă
(fig.II.1.3.10.b), şi, cel mai des, în două curse moarte sm1 şi sm2, una fixă şi cealaltă variabilă sau
ambele variabile. Cursa utilă su se plasează, de obicei, în porţiunea de viteză maximă a pistonului
(fig.II.1.3.10.b).
În forma prezentată în figura II.1.3.10.a, pompa de injecţie cu piston refulează în spaţiul R
întreaga cantitate de combustibil aspirată în spaţiul C. Pentru corelarea dozei de combustibil
refulată cu regimul de funcţionare al motorului, fie se comandă din exterior secţiunea de curgere a,
fie se utilizează o camă cu profil variabil deplasabilă axial.

Clasificarea pompelor de injecţie

Din punct de vedere constructiv, pompele de injecţie se împart în două grupe: a) cu cursă
constantă şi b) cu cursă variabilă. La rândul lor, pompele de injecţie cu cursa constantă a pistonului
pot fi: 1) cu supape şi 2) cu piston sertar.

132 din 375


În figura II.1.3.11.a este prezentată schema pompei cu supape, având cursa pistonului
constantă. În figura II.1.3.11.b este prezentată schema pompei de injecţie tot cu cursa pistonului
constantă, însă aceasta este cu piston sertar de tip rotitor. Pompa de injecţie având cursa pistonului
reglabilă este prezentată în figura II.1.3.11.c.

Componenţa şi funcţionarea pompelor de injecţie menţionate este următoarea: prin rotirea


camei 9 se acţionează rola 8 şi tachetul 7, care determină deplasarea pistonului 2 şi presarea
combustibilului din cilindrul 1. Prin supapa de refulare 4, combustibilul presat la nivelul presiunii
de injecţie este trimis către injector. În cazul pompei de injecţie din figura II.1.3.11.a, refularea se
întrerupe în momentul în care se deschide supapa de refulare 5, acţionată prin dispozitivul de
reglare 10.
Datorită energiei potenţiale de deformaţie a arcului 6, pistonul 2 efectuează cursa de
umplere; combustibilul pătrunde în cilindrul pompei prin supapa de aspiraţie 3 (fig. II.1.3.11.a şi
c). La pompa cu piston-sertar (fig.II.1.3.11.b), lipseşte supapa de aspiraţie 3, iar reglarea cantităţii
de combustibil refulat se face prin rotirea pistonului 2. La pompa din figura II.1.3.11.c, reglarea se
face prin deplasarea axială a camei 9.
În cazul pompelor de injecţie din figura II.1.3.11.a şi b, se refulează numai o fracţiune din
cantitatea de combustibil aspirată în cilindrul 1. Acestea sunt pompe cu aspiraţie invariabilă şi
descărcare parţială. Ele prezintă ca principal avantaj refularea combustibilului la viteze mari ale
pistonului. În acest sens, cursa utilă su (fig.II.1.3.10.b) se plasează între cursele moarte sm1 şi sm2,
unde vitezele sunt reduse.
Pompa din figura II.1.3.11.c este de tipul cu aspiraţie variabilă şi descărcare totală. După
acest principiu de reglare este construită şi pompa cu element unic de refulare şi distribuitor rotativ,
răspândită în prezent la MAC-urile cu turaţii înalte, utilizate în tracţiunea rutieră. La aceste pompe,
doza de combustibil corespunzătoare fiecărui regim de funcţionare a motorului se aspiră integral în
spaţiul de aspiraţie, după care este refulată în totalitate către injector.
O clasificare completă a pompelor de injecţie este prezentată în tabelul II.1.3.1.

Tabelul II.1.3.1 Clasificarea pompelor de injecţie cu piston


Criteriul de
Posibilităţi de realizare Exemple constructive
clasificare
1.1. Prin 1.1.1. Prin supa- a. Pompe cu supapă care comandă
aspiraţie pă comandată sfârşitul injecţiei (Dekkel)

133 din 375


1. Metoda de invariabilă şi 1.1.2. Prin lami- b. Pompe cu supapă de by-pass-are a
reglare a dozei de refulare nare refulării (fără aplicaţie
combustibil parţială 1.1.3. Prin ser-tar c. Pompe cu piston sertar şi supapă
de aspiraţie
d. Pompe cu piston sertar fără
supapă de aspiraţie
1.2. Prin 1.2.1. Prin vari- e. Pompe cu camă cu profil variabil
aspiraţie aţia cursei pisto- f. Pompe cu camă cu profil constant
variabilă şi nului şi culbutor cu punct de oscilaţie
refulare totală variabil
1.2.2. Prin lami- g. Pompe cu distribuitor rotativ
narea variabilă a
aspiraţiei
2. Modul de 2.1. Pe arborele cu came propriu h. Pompe în linie
plasare a camelor i. Pompe cu distribuitor rotativ
de injecţie 2.2. Pe arborele de distribuţie al j. Pompe individuale
motorului k. Pompe injector
3. Modul de de- 3.1. Fiecare cilindru este deservit l. Pompe individuale
servire a cilindri- de câte un element de refulare m. Pompe în linie
lor motorului n. Pompe injector
3.2. Toţi cilindrii motorului sunt o. Pompe cu distribuitor rotativ
deserviţi de acelaşi element de
refulare
Au răspândirea cea mai mare: pompele în linie, individuale şi pompele-injector sunt pompe
cu piston-sertar.
Cele mai răspândite sunt pompele cu piston-sertar, cu sau fără arbore cu came propriu.
Pompele din prima categorie sunt formate dintr-un număr de elemente de refulare, egal cu numărul
de cilindri ai motorului, unite într-un bloc unic; acţionarea elementelor de refulare se efectuează
prin intermediul unui arbore cu came comun, cuprins în corpul pompei. Dispunerea elementelor de
refulare în lungul arborelui cu came a consacrat acestor pompe denumirea de pompe de injecţie în
linie sau pompe de injecţie monobloc.
Pompele din categoria a doua sunt constituite, în general, din câte un element de refulare
destinat fiecărui cilindru al motorului. Elementul de refulare este realizat deci sub forma unei
pompe de injecţie individuale şi este acţionat prin intermediul unei came de injecţie plasată, de
regulă, pe arborele de distribuţie al motorului. Există şi construcţii de pompe fără arbore cu came
propriu (pentru unele MAC-uri răcite cu aer, de cilindree mică şi turaţie ridicată) la care două, trei
şi, mai rar, patru elemente de refulare sunt unite într-un bloc unic.
În categoria pompelor individuale intră şi pompele-injector, construcţii care unesc în acelaşi
ansamblu şi pompa de injecţie şi injectorul, eliminându-se astfel conducta de înaltă presiune – sursă
permanentă de fenomene care perturbă desfăşurarea normală a procesului de injecţie.

Pompa de injecţie cu piston-sertar

Datorită avantajelor însemnate pe care le prezintă:


a) asigurarea începutului şi sfârşitului procesului de injecţie la viteze mari ale
pistonului-sertar (presiuni mari de injecţie);
b) posibilitatea reglării dozei de combustibil injectate prin simpla rotire a pistonului în
cilindru;
c) construcţie simplă;
d) siguranţă sporită în funcţionare;
e) deservire uşoară.
pompele de injecţie cu piston-sertar au astăzi o răspândire aproape generală.

134 din 375


Pompa de injecţie cu piston-sertar funcţionează astfel: cilindrul se umple cu combustibil la
sfârşitul cursei descendente, când pistonul descoperă orificiile de alimentare (fig.II.1.3.12.a şi b).
La începutul cursei ascendente, pompa nu refulează, deoarece, iniţial, orificiile de alimentare sunt
deschise (fig. II.1.3.12.c). După ce pistonul a acoperit cu partea sa superioară orificiile de
alimentare (cursa h1 – preliminară), pistonul continuă să urce, presând combustibilul (fig.II.1.3.12.d
şi e), cursa numindu-se de “comprimare” (cursa h2). Când presiunea din cilindru învinge tensiunea
resortului supapei de refulare, combustibilul este trimis spre injector (fig.II.1.3.12.f), cursa
numindu-se cursa activă (de refulare) h3. Ea durează până în momentul în care marginea elicoidală
a pistonului deschide orificiile de alimentare (fig.II.1.3.12.g) şi combustibilul este trimis prin aceste
orificii înapoi, în partea de joasă presiune. De acum şi până când pistonul ajunge în PMI are loc a
doua cursă moartă h4.
Reglarea dozei de combustibil injectate se realizează prin rotirea pistonului-sertar în jurul
propriei axe. Ca urmare, dacă în plină sarcină, lungimea rampei elicoidale este maximă şi pistonul

refulează doza maximă (fig.II.1.3.12.a), la rotirea pistonului-sertar, cursa utilă a pistonului se


micşorează datorită reducerii înălţimii rampei elicoidale în dreptul orificiilor de alimentare
(fig.II.1.3.12.b şi c). Cursa utilă se anulează şi pompa nu refulează atunci când canalul pistonului-
sertar vine în dreptul orificiilor de alimentare, asigurând legătura permanentă dintre cilindrul
pompei şi aceste orificii.
Referitor la reglarea dozei de combustibil injectate în cilindrul motorului, trebuie menţionat

că acest reglaj poate fi realizat modificând fie momentul sfârşitului injecţiei, fie momentul
începutului injecţiei, fie ambele momente (reglajul combinat). În primul caz (fig. II.1.3.14.a),
începutul injecţiei (punctul A) rămâne constant indiferent de regimul de funcţionare al motorului.
Sfârşitul injecţiei (punctele B1, B2, B3) poate fi modificat şi, prin aceasta se modifică şi cursa de
refulare a pompei. Acest procedeu de reglare este folosit, în general, la MAC-uri care funcţionează
la turaţie constantă (motoare auxiliare sau motoare principale cuplate cu EPR).
În cazul în care se modifică începutul injecţiei (figura II.1.3.14.b), injecţia va începe în A1,
A2, sau A3, în timp ce sfârşitul injecţiei (punctul B) rămâne constant. Acest procedeu se utilizează,
cu precădere, la motoarele principale cuplate direct cu propulsorul de tip EPF, la care variaţia
sarcinii se realizează concomitent cu variaţia turaţiei.

135 din 375


La procedeul de reglaj combinat (fig.II.1.3.14.c), se modifică atât începutul injecţiei
(punctele A1, A2, A3), cât şi sfârşitul injecţiei (punctele B1, B2, B3). Acest procedeu se aplică la
MAC-uri cu domenii mari de variaţie atât a turaţiei, cât şi a puterii.
Procedeul de reglaj utilizat are influenţă asupra desfăşurării procesului de ardere şi a
economicităţii motorului. Astfel, dacă nu se modifică sfârşitul injecţiei, atunci la turaţii reduse,
arderea se prelungeşte în destindere, mărind pierderile termice. Dacă se menţine constant începutul
injecţiei, atunci la turaţii reduse creşte durata avansului la injecţie, ceea ce duce la creşterea rapidă
a presiunii fluidului motor, înainte ca pistonul să ajungă în pmi.
Refularea combustibilului se realizează prin intermediul unei supape care întrerupe legătura
dintre conducta de înaltă presiune şi cilindrul pompei de injecţie, în intervalul dintre două curse
utile. Când cursa de refulare încetează, supapa se aşează pe scaun sub acţiunea resortului propriu,
împiedicând aspiraţia combustibilului din conducta de înaltă presiune, ceea ce ar face imposibilă
reluarea injecţiei.
Supapa de refulare îndeplineşte şi o a doua funcţiune: descarcă conducta de înaltă presiune
de presiunile reziduale înalte, dar, în special, asigură întreruperea bruscă a injecţiei, ameliorând
astfel fenomenul de picurare.
Conform tipizării Bosch, producătoare de echipament de injecţie tipizat din anul 1927,
pompele de injecţie se împart convenţional în mai multe mărimi, diferenţiate prin valoarea cursei
de refulare a pistonului-sertar (înălţimea de ridicare pe cama de injecţie). Mărimea pompei se
identifică printr-un simbol literal, care se include în simbolul general al pompei. De regulă,
simbolul mărimii se plasează între simbolul prin care se identifică numărul secţiunilor de pompare
şi cel care exprimă valoarea diametrului pistonului-sertar. De exemplu, pompa de injecţie cu
simbolul general PFR 1 K 65 A 33212 este o pompă de injecţie de mărime K (cursa de refulare a
pistonului este de 7 mm), cu o singură secţiune de pompare şi cu valoarea diametrului pistonului-
sertar de 6,5 mm.
Pompele de injecţie de o anumită mărime pot fi realizate în mai multe variante constructive,
executându-se pistoane cu diametre diferite, tipizate. În acest fel, se obţine o plajă întinsă de valori
pentru debitul de combustibil refulat, reuşindu-se, cu aceeaşi mărime de pompă, să se deservească
o gamă diversă de motoare.
Mărimea pompei de injecţie se alege în funcţie de parametrii constructivi şi funcţionali ai
motorului pe care aceasta urmează să-l echipeze, utilizând nomograme oferite de firmele
constructoare: Bosch, Bryce-Berger, l’Orange, Friedman-Maier, Yanmar, WZM (Delta),
MOTORPAL, MEFIN-Sinaia etc. Pentru utilizarea nomogramelor este necesară şi cunoaşterea

136 din 375


valorii cantităţii de combustibil injectat pe ciclu (teoretic, egală cu doza refulată de elementul de
pompare în timpul cursei utile). Aceasta se poate determina cu relaţia:

QI = 103.Pe.ce/(inpρ 60) [mm3/cursă] (II.1.3.7)

în care Pe este puterea efectivă a motorului, în kW; ce – consumul specific de combustibil, în


g/kWh; i – numărul de cilindri ai motorului; np – turaţia axului cu came al pompei de injecţie, în
rot/min şi ρ - densitatea combustibilului, în kg/dm3.

II.1.3.4. Injectorul. Tipuri constructive, elemente componente, domenii de utilizare. Filtre de


combustibil.

Injectorul

Injectorul este un element component al echipamentului de injecţie, cu rol de introducere a


combustibilului în cilindrul motorului, de pulverizare fină a acestuia şi de distribuire uniformă a
picăturilor de combustibil în camera de ardere.
Partea principală a injectorului o constituie pulverizatorul, în care sunt practicate unul sau
mai multe orificii calibrate de pulverizare, cu diametre de ordinul zecimilor de milimetru. Ca atare,
pulverizarea fină a combustibilului depinde de construcţia pulverizatorului, dar şi de mişcarea
organizată a aerului în camera de ardere.
După cum orificiul de pulverizare este controlat sau nu de către o supapă (în general, în
formă de ac), injectoarele se împart în:
a) injectoare deschise;
b) injectoare închise.
În cazul injectoarelor închise, în funcţie de modul în care se realizează deschiderea supapei,
se deosebesc:
a) injectoare hidraulice (comanda se realizează prin intermediul combustibilului care
urmează să fie injectat);
b) injectoare mecanice (comanda se realizează cu ajutorul
unor came şi a unui sistem de pârghii);
c) injectoare electromagnetice (comanda se realizează
prin impulsuri electrice).

II.1.3.4.1. Injectorul de tip deschis

La unele motoare de puteri mici se utilizează injectoare de tip


deschis. Din punct de vedere constructiv şi funcţional, injectorul
deschis este cel mai simplu (fig.II.1.3.15). Acesta este format din
corpul injectorului 1, pulverizatorul 2 şi piuliţa 3, prin care
pulverizatorul se asamblează cu corpul injectorului.
Corpul injectorului este prevăzut cu un racord 4 de legătură cu conducta de înaltă presiune
şi o canalizaţie interioară 5 prin care combustibilul ajunge la orificiul (orificiile) 6 de pulverizare.
La trecerea combustibilului prin orificiul (orificiile) de pulverizare apar rezistenţe hidraulice
importante, datorită diametrului mic al acestuia (acestora), ceea ce determină pulverizarea
combustibilului.
Avantajele injectorului deschis sunt următoarele:
a) construcţie simplă (tehnologic uşor de realizat),
b) fiabilitate şi durabilitate sporite în exploatare (lipsesc piese în mişcare care
constituie principala cauză a uzurilor şi defecţiunilor care apar în timpul
funcţionării);

137 din 375


c) posibilitatea eliminării aerului care pătrunde în conducta de înaltă presiune.
Injectorul deschis are o răspândire restrânsă, datorită dezavantajelor pe care le prezintă:
a) injecţia începe la presiuni foarte mici, din care cauză pulverizarea şi penetraţia
jetului de combustibil sunt nesatisfăcătoare, ceea ce duce la mărirea întârzierii la
autoaprindere (motorul funcţionează brutal);
b) sfârşitul injecţiei are loc, de asemenea, la presiuni foarte mici şi nu poate fi
controlat (fineţea pulverizării şi penetraţia jetului sunt nesatisfăcătoare, astfel că
ultimele fracţiuni de combustibil injectat ard insuficient);
c) după terminarea procesului de injecţie, combustibilul din canalizaţia interioară
continuă să picure în cilindrul motorului, înrăutăţind considerabil condiţiile de
ardere şi înlesnind formarea de calamină, care poate obtura orificiul de pulverizare;
d) gazele fierbinţi din cilindrul motorului ridică temperatura pulverizatorului, având
consecinţe nefavorabile asupra durabilităţii acestuia.
Utilizarea injectoarelor deschise dă rezultate satisfăcătoare în cazul injecţiei de benzină (în
colectorul sau galeria de admisie) sau al ansamblului pompă-injector. În acest din urmă caz, efectul
de picurare este înlăturat prin montarea unei supape de reţinere.

II.1.3.4.2. Injectorul de tip închis

Injectorul de tip închis are orificiul (orificiile) de


pulverizare controlat (e) de un arc, menţinut în poziţia închis cu
ajutorul unui arc elicoidal.
Injectoarele închise cu comandă hidraulică a acului
pulverizatorului au construcţia clasică prezentată în figura
II.1.3.16. Corpul 1 este asamblat cu pulverizatorul 2 prin
intermediul piuliţei speciale 3. În corpul pulverizatorului se
introduce acul 4, menţinut pe sediu de tija 5 şi arcul elicoidal
cilindric 6. Tensiunea arcului este reglabilă. În acest sens, se
utilizează şurubul de reglare 7, care se deplasează în piesa 8 şi se
fixează cu contrapiuliţa 9. Accesul la şurubul de reglare este
posibil prin îndepărtarea capacului 10.
Motorina este introdusă în injector prin racordul 13 (la care
se leagă conducta de înaltă presiune); acest racord poate conţine şi un
filtru preventiv capabil să reţină impurităţile din conducta de înaltă
presiune.
Orificiile a şi b, prelucrate în corpul injectorului şi în
corpul pulverizatorului servesc la dirijarea combustibilului către
orificiile de pulverizare p. Corespondenţa dintre orificiul a şi orificiul b se asigură fie cu ajutorul
unui canal circular c, fie cu ajutorul unor ştifturi.
Ridicarea acului de pe scaunul prelucrat în corpul pulverizatorului are loc sub acţiunea
forţei dezvoltate de presiunea combustibilului din camera q a pulverizatorului asupra porţiunii
tronconice a acului, rezultată prin prelucrarea acestuia cu diametre diferite. Acul este ridicat de pe
sediu atunci când forţa de presiune învinge tensiunea arcului elicoidal cilindric, moment ce
coincide cu începutul injecţiei combustibilului în cilindrul motorului. După ce combustibilul începe
să pătrundă în cilindru, presiunea în camera pulverizatorului scade; când forţa de presiune devine
mai mică decât tensiunea arcului, acul se aşează pe scaunul conic – moment ce coincide cu sfârşitul
injecţiei. Durata injecţiei este determinată, aşadar, de intervalul de timp dintre deschiderea şi
închiderea acului pulverizatorului.
Etanşarea acului la presiunile mari din camera pulverizatorului se asigură prin prelucrarea
cu precizie deosebită a alezajului din pulverizator şi a acului, pe lungimea corespunzătoare
porţiunii de diametru mare. Astfel, jocul cuplului pulverizator-ac pe această porţiune este de cca.
1,5…3µ m. Cu toate acestea, prin jocul respectiv au loc scăpări de combustibil. După ce asigură

138 din 375


ungerea suprafeţelor în contact, scăpările de combustibil sunt dirijate către racordul 11 prin
orificiul axial practicat în şurubul 7 (fig.II.1.3.16).
Etanşarea în zona de aşezare a suprafeţelor plane ale pulverizatorului şi corpului
injectorului se asigură prin prelucrarea acestora cu valori strânse ale abaterilor de formă (planeitate
sub 1µ m) şi de la calitatea prelucrării suprafeţei (rugozitate sub 0,1µ m). Etanşarea pe suprafaţa
de aşezare a capacului 10 se face cu ajutorul garniturii din cupru 12. O garnitură din cupru sau tablă
de oţel se utilizează şi pentru fixarea tubulaturii de înaltă presiune în racordul 13.
De regulă, corpul injectorului se montează în chiulasă într-o poziţie univocă, deoarece
orificiile pulverizatorului trebuie să orienteze jetul de combustibil după direcţii determinate de
cerinţele procesului de formare a amestecului. Fixarea în locaşul din chiulasă se realizează după
mai multe metode: prin intermediul unor flanşe şi prezoane; prin intermediul unor bride; prin
înfiletare direct în chiulasă; prin înfiletare prin intermediul unei piuliţe speciale.
Pulverizatorul injectoarelor închise comportă două piese: corpul 2 şi acul 4 (fig.II.1.3.16).
Vârful acului pulverizatorului poate fi:
a) conic;
b) cu ştift.
Când acul este prevăzut cu vârf conic, în
corpul pulverizatorului se prelucrează punga P, din care
combustibilul este pulverizat prin unul sau mai multe
orificii de pulverizare p (fig.II.1.3.17.a şi b). În cazul
existenţei unui singur orificiu de pulverizare
(fig.II.1.3.17.a), acesta se execută, de regulă, înclinat.
Valorile optime ale diametrului şi unghiului de înclinare
ale orificiului de pulverizare se stabilesc în concordanţă cu
procedeul de formare a amestecului. Vârful
pulverizatorului cu un singur orificiu se execută conic
(fig.II.1.3.17.a). În cazul existenţei mai multor orificii de
pulverizare (fig.II.1.3.17.b), vârful corpului
pulverizatorului are formă de bulb, iar orificiile ase dispun
echidistant pe suprafaţa laterală a unui con imaginar, numit
con de pulverizare. Unghiul acestuia şi diametrul
orificiilor constituie parametri care se optimizează cu
ocazia stabilirii soluţiei energetice a MAC-ului. De
asemenea, se optimizează şi lungimea orificiilor,
parametru care influenţează penetraţia jetului de
combustibil.
Când acul este prevăzut cu ştift, în corpul
pulverizatorului se execută un singur orificiu de pulverizare dispus central (fig.II.1.3.17.c şi d).
Dacă ştiftul este cilindric, rolul lui principal este de a curăţi orificiul de pulverizare de depunerile
carbonoase (fig.II.1.3.17.e). Dacă ştiftul este tronconic (fig.II.1.3.17.c) sau dublu tronconic
(fig.II.1.3.17.d), la acţiunea de autocurăţire se adaugă şi efectul de dispersie a jetului (particulele de
combustibil se lovesc de ultima suprafaţă conică a ştiftului, formând o pânză conică.
Secţiunea de curgere variază proporţional cu înălţimea de ridicare a acului. În cazul
pulverizatoarelor cu ştift, secţiunea de curgere creşte lent la începutul ridicării acului, datorită
prezenţei ştiftului conic sau dublu tronconic. Ca urmare, la începutul injecţiei se introduce o
fracţiune mică din doza pe ciclu, doza principală introducându-se ulterior. Această particularitate
este convenabilă pentru limitarea mersului brutal al motorului.
În acelaşi scop se utilizează şi pulverizatoarele denumite Pinteaux (fig.II.1.3.17.e), care
permit realizarea injecţiei pilot de combustibil. Acestea au prelucrat sub scaunul conic din corpul
pulverizatorului un orificiu lateral, înclinat. Ştiftul cilindric formează cu orificiul principal de
pulverizare un ajustaj cu joc foarte mic (cca. 0,003mm). La ridicarea acului, atâta timp cât
porţiunea cilindrică a ştiftului (cea care formează ajustajul) nu deschide orificiul de pulverizare,
combustibilul curge numai prin orificiul lateral, jetul fiind îndreptat către centrul camerei de ardere;
se produce injecţia pilot. Ulterior, când acul deschide orificiul de pulverizare, se produce injecţia

139 din 375


dozei principale. Raportul dintre doza injectată prin orificiul lateral şi doza principală variază în
funcţie de regimul de funcţionare al motorului. Injectoarele Pinteaux asigură pornirea uşoară a
motorului; se utilizează pe motoare cu camere de ardere de mare turbulenţă.
La motoarele navale de puteri mari, se utilizează injectoare de combustibil greu care nu
diferă esenţial de injectoarele de motorină. Datorită regimului termic mai ridicat al
pulverizatorului, injectoarele de combustibil greu trebuie răcite. În acest sens, atât în corpul
injectorului, cât şi în pulverizator se execută o canalizaţie suplimentară, în care circulă ulei sau apă.
Se preferă apa (distilată sau tratată, pentru evitarea coroziunii şi a depunerilor) din motive de
securitate. Circuitul de răcire al injectoarelor trebuie să fie independent de circuitul de răcire al
motorului.
Corpul injectorului se execută din OLC de calitate pentru cementare sau de îmbunătăţire,
semifabricatul obţinându-se prin forjare în matriţă. Suprafaţa de aşezare se carbonitrurează şi se
căleşte pentru evitarea deformării şi asigurarea unei etanşări corespunzătoare.
Arcului injectorului i se impune o caracteristică precisă, fiind necesare tratamente de
stabilizare care să-i asigure menţinerea calităţilor în timp.
La rândul lor, pulverizatoarele se execută din oţeluri speciale. Corpul pulverizatorului se
împerechează cu acul, astfel încât jocul în porţiunea de etanşare să rezulte în limitele prescrise
(1,5…3µ m). odată împerecheate, corpul şi acul pulverizatorului, devin ansamblu
neinterschimbabil.
Concluzionând, injectoarele închise cu comandă hidraulică prezintă următoarele avantaje:
a) injecţia începe la o presiune relativ mare, care poate fi reglată convenabil prin
modificarea tensiunii arcului;
b) întrucât injecţia se termină la presiuni relativ mari, se elimină fenomenul de
picurare, fenomen ce duce la o ardere prelungită şi la cocsarea pulverizatoarelor;
c) nu este necesar un dispozitiv special de comandă.
Aceste injectoare prezintă însă şi o serie de dezavantaje:
a) construcţie mai complicată, cu piese în mişcare care fac posibilă apariţia
defecţiunilor şi reducerea duratei de funcţionare;
b) din cauza şocului produs la închiderea acului, scaunul şi brâul de etanşare a acului
se uzează rapid;
c) datorită presiunilor variabile ale combustibilului din camera pulverizatorului,
sistemul ac-arc poate intra in vibraţie;
d) datorită dilatării şi contracţiei volumului de combustibil conţinut în pompa de
injecţie, conducta de înaltă presiune şi injector, doza de combustibil care poate fi
injectată în cilindru este limitată.
Injectoarele prevăzute cu comandă mecanică sau electrică nu sunt aplicate la motoarele
navale.

II.1.3.5. Filtrele de combustibil

Filtrele de combustibil sunt destinate, în principal, reţinerii impurităţilor solide existente în


combustibilul care le traversează. Unele filtre sunt prevăzute şi cu posibilitatea separării şi
sedimentării apei din combustibil. Se asigură astfel protecţia elementelor de mare precizie ale
echipamentului de injecţie (elementul de refulare, supapa de refulare şi pulverizatorul) împotriva
uzărilor şi a gripărilor premature.
Instalaţiile de alimentare cu combustibil ale MAC-urilor au în dotare unul sau mai multe
filtre. După destinaţie, acestea se împart în:
a) filtre care asigură filtrarea prealabilă;
b) filtre brute;
c) filtre fine;
d) filtre preventive.

140 din 375


Filtrarea prealabilă, realizată cu ajutorul sitei-filtru montate în gura de alimentare a tancului
de combustibil; permite reţinerea impurităţilor solide mari, care ar putea pătrunde în tanc în timpul
umplerii acestuia.
Filtrele brute asigură reţinerea impurităţilor solide cu dimensiuni de 50…150µ m, care, o
dată ajunse în echipamentul de injecţie, pot produce blocarea pistonului-sertar, blocarea acului
pulverizatorului sau obturaţia orificiilor de pulverizare. Se montează după pompa de alimentare. În
cazul montării înaintea pompei de alimentare, filtrele trebuie să opună rezistenţă mică la trecerea
combustibilului prin elementul filtrant; în acest fel se asigură cu uşurinţă debitul de combustibil
solicitat de pompa de alimentare.
Filtrele fine reţin impurităţile solide care au dimensiuni sub 10µ m; se montează înaintea
pompei de injecţie.
Filtrele preventive se montează la intrarea în injector pentru evitarea pătrunderii în
pulverizator a impurităţilor solide de natura aşchiilor sau a ţundărului, desprinse de pe conducta de
înaltă presiune în momentul racordării acesteia la pompa de injecţie şi injector. Aceste filtre asigură
reţinerea particulelor cu dimensiuni de 40…100µ m, fiind realizate sub forma unor tije metalice
care se montează în racordul injectorului.

II.1.3.5.1. Filtre brute

Constructiv, filtrele brute de combustibil se compun dintr-o carcasă metalică, în interiorul


căreia se află elementul de filtrare, şi un capac, de asemenea metalic, în care sunt practicate
orificiile de intrare şi ieşire a combustibilului. Asamblarea acestor elemente se realizează cu
ajutorul unor şuruburi speciale, iar etanşarea se asigură cu garnituri din cauciuc.
În figura II.1.3.18 se prezintă construcţia unui filtru brut de combustibil, cu element filtrant din sită
de sârmă. Cilindrii 1 din sită de sârmă sunt montaţi coaxial în carcasa 2. Combustibilul pătrunde în
filtru prin orificiul de intrare I, practicat în capacul 3. După ce trece prin sitele de sârmă, care reţin
impurităţile solide, combustibilul este dirijat spre orificiul de ieşire e (practicat tot în capacul
filtrului), prin spaţiile existente între cilindrii din sită de sârmă şi spaţiul central oferit de cilindrul
cu diametrul cel mai mic. Acest traseu este impus şi de garniturile 5 şi 6 care obligă combustibilul
să traverseze filtrul numai prin cilindrii din sită. Pentru asamblarea cilindrilor din sită, a carcasei şi
a capacului filtrului se utilizează prezonul 4. Garnitura 7 asigură etanşarea dintre corpul şi capacul
filtrului, strângerea ei realizându-se prin intermediul piuliţei 8 şi a carcasei 2. Concomitent, prin
arcul 9 şi talerul 10, se asigură şi strângerea garniturilor interioare 5 şi 6. În figura II.1.3.18.b este
prezentată o secţiune printr-un cilindru din sită de sârmă şi modul în care acesta este traversat de
combustibil.

141 din 375


Elementul filtrant al filtrelor brute mai poate fi realizat şi din fire de sârmă, discuri cu
interstiţii între ele, benzi, pâslă artificială, ţesătură de bumbac etc. Capacul filtrelor brute se execută
din aliaje de aluminiu, prin turnare, iar carcasa se poate executa din aluminiu sau din tablă de oţel.

II.1.3.5.2. Filtrele fine

Construcţia filtrelor fine este similară cu cea a filtrelor brute. Suplimentar, capacul este
prevăzut cu un dop de aerisire, iar în partea inferioară a carcasei se află un dop de golire care
serveşte la eliminarea apei decantate în filtru.
Elementul filtrant se confecţionează din fire de bumbac, pâslă, vată de zgură, hârtie
micronică etc. În cazul utilizării hârtiei micronice, modul de pliere a acesteia, pentru introducerea
în carcasă, este diferit (fig.II.1.3.19). Prin modul de pliere se urmăreşte ca suprafaţa filtrantă
închisă într-o carcasă de o anumită mărime să fie cât mai mare. Astfel, pentru o carcasă cilindrică
cu dimensiunile D, d şi H, plierea hârtiei în formă de stea (fig.II.1.3.19.a) asigură suprafaţa de
filtrare:

Sf = (D – d)HI [mm2], (II.1.3.8)

plierea în formă de armonică (burduf) (fig.II.1.3.19.b) asigură suprafaţa:

Sf = π (D2 – d2) i/2 [mm2], (II.1.3.9)

iar plierea în formă de spirală (fig.II.1.3.19.c) asigură suprafaţa:

Sf = π (D + d) HI [mm2], (II.1.3.10)

Suprafeţele filtrante mai mari rezultă în cazul plierii în formă de armonică şi al plierii în
formă de spirală.
Înainte de pliere, hârtia de filtru se impregnează cu o soluţie de întărire care îi asigură
rezistenţa corespunzătoare în condiţiile traversării ei de către combustibilul refulat de pompa de
alimentare (cu debite şi presiuni mari). După pliere, hârtia se lipeşte de carcasa metalică cu ajutorul
unui adeziv. Hârtia utilizată este tratată cu răşini. Se obţine astfel o porozitate controlată şi o bună
rezistenţă la înmuiere în apă.

142 din 375


II.1.4 Principiile reglării automate a turaţiei. regulatoarele de turaţie. principii de
funcţionare, tipuri constructive

II.1.4.1 Reglarea automată a turaţiei

Reglarea automată a turaţiei m.a.i. are următoarele scopuri:


a) micşorarea variaţiilor turaţiei (până la valori admisibile), la variaţia sarcinii
motorului;
b) asigurarea unei funcţionări stabile a motorului la regimuri care, într-opoziţie fixă a
echipamentului de reglare, ar fi fost instabile (exemplu, mersul în gol);
c) limitarea turaţiei maxime a motorului.
În acest scop, se utilizează regulatoare de turaţie mecanice, hidraulice, pneumatice sau
combinaţii ale acestora.

II.1.4.2 Regulatoare mecanice

Regulatoarele mecanice utilizează pentru reglare forţa centrifugă a unor mase aflate în
mişcare de rotaţie. Ecuaţia de mişcare este


J⋅ =Mm - Mr ( II.1.4.1.)

unde: J reprezintă momentul de inerţie al maselor în mişcare, redus la axa arborelui cotit; Mm –
momentul de intrare în regulator (momentul motor, proporţional cu cantitatea de combustibil
introdusă în cilindri); Mr - momentul de ieşire (momentul rezistent). Dezechilibrul dinamic dintre
Mm şi Mr antrenează variaţia turaţiei n (se obţine semnalul ∆ n ), respectiv al vitezei unghiulare ω .
Pentru a reveni la starea iniţială, trebuie modificat Mm prin modificarea cantităţii de combustibil
introdus în cilindri ; în acest scop, se
modifică poziţia cremalierei pompei
de injecţie (se obţine semnalul ∆ l).
Semnalul ∆ n este semnalul de intrare
(semnal de abatere) în regulator, iar
semnalul ∆ l este semnalul de ieşire
(semnal de comandă) din regulator.
Modul în care semnalul ∆ n
este automat transformat în semnalul
∆ l (reglarea turaţiei), cu ajutorul unui regulator centrifugal, este reprezentat în fig. II.1.4.1.
Eficienţa regulatorului centrifugal se apreciază prin gradul de neregularitate δ şi prin
gradul de insensibilitate ψ , care sunt cei mai importanţi indicatori dinamici ai regulatorului.
Valorile acestor parametri se pot determina cu ajutorul relaţiilor

ω2 − ω1
δ ’= (II.1.4.2.)
ωm

ψ = n , (II.1.4.3.)
n

în care: ω 1 şi ω 2 reprezintă vitezele minimă şi respectiv maximă ale maselor regulatorului, care
corespund unor caracteristici date; ω m – viteza unghiulară medie, definită prin expresia:

ω1 + ω2 -1
ω m = [s ] (II.1.4.4.)
2

143 din 375


Indicatorii dinamici ai regulatorului, care apar în perioada regimurilor tranzitorii
(fig.II.1.4.2.), se aleg astfel încât construcţia regulatorului să nu fie prea complicată, iar preţul de
cost cât mai redus.
Principalele prescripţii pentru reglarea automată a turaţiei sunt următoarele:
a) oscilaţiile turaţiei în regim stabilizat ∆ n nu trebuie să depăşească ± 0,005nn;
Ι ΙΙ
b) abaterea instantanee maximă (abaterea maximă stabilită) ∆ n sau ∆ n , la
aplicarea sau anularea bruscă a sarcinii, nu trebuie să depăşească ± 0,0 8⋅ n ;
n

c) durata procesului de reglare (perioada de stabilizare) ∆ τ 1-2 sau ∆ τ 3-4, la aplicarea


sau anularea bruscă a sarcinii, nu trebuie să depăşească cca. 5sec.
În funcţie de modul în care sunt îndeplinite rolurile funcţionale, regulatoarele de turaţie pot
fi:
a) pentru un singur regim de funcţionare;
b) pentru două regimuri de funcţionare;
c) pentru toate regimurile de funcţionare.

Regulatoarele pentru un singur regim

Regulatoarele de turaţie pentru un singur regim de funcţionare realizează numai limitarea


turaţiei maxime. Ele acţionează asupra cremalierei pompei de injecţie şi sunt folosite la motoarele
cu funcţionare permanentă la acelaşi regim de turaţie (de exemplu, motoarele auxiliare).
Schema de principiu a acestor regulatoare este reprezentată în fig.II.1.4.3. . Pe axul 1,
antrenat în mişcare de rotaţie de arborele cotit sau de arborele pompei de injecţie, este fixată
pârghia 8 care se roteşte o dată cu axul. Pe pârghia 8 sunt articulate pârghiile cotite 3. Acestea au
fixate la unul din capete masele (greutăţile) 2, iar cu celălalt capăt se sprijină pe manşonul 4. La
celălalt capăt al manşonului se află pârghia 5, articulată, la rândul ei, cu cremaliera 6 a pompei de
injecţie.
Momentul de intrare în funcţiune a regulatorului este determinat de condiţia ca forţa
produsă de masele în mişcare de rotaţie asupra manşonului să fie mai mare decât forţa de tensiune a
arcurilor 7. Astfel, creşterea turaţiei motorului
(+∆ n) determină creşterea forţei centrifuge a maselor care se îndepărtează de manşon. Ca urmare,
prin intermediul pârghiilor cotite, manşonul este deplasat spre stânga, modificând poziţia

144 din 375


cremalierei în sensul micşorări cantităţii de combustibil injectat (- ∆ n). Se asigură astfel revenirea
la turaţia nominală.
În limite restrânse, turaţia controlată poate fi reglată pe următoarele căi:
a) modificarea lungimii unuia dintre tiranţi (fig.II.1.4.3.a)
b) modificarea poziţiei de echilibru a întregului sistem prin intermediul unei
pârghii (fig.II.1.4.3.b) sau a unui arc suplimentar (fig.II.1.4.3.c)

Regulatoarele pentru două regimuri

Regulatorul de turaţie pentru două regimuri de funcţionare asigură limitarea turaţiei


nominale şi stabilitatea turaţiei minime de mers în gol. Se pot utiliza la motoarele principale
cuplate cu elice cu pas variabil.
În figura II.1.4.4. este prezentată schema
de principiu a regulatorului pentru două regimuri.
Elementele active, prin intermediul cărora se
realizează reglarea turaţiei, sunt constituite de
masele 6,7 şi 8, ce le leagă cu cremaliera pompei
de injecţie 9. Geometria interioară a maselor
permite montarea setului de arcuri elicoidale 4 şi 5
şi deplasarea radială în lungul tijelor 10. Arcul 5,
cu rigiditate scăzută se sprijină cu unul din capete
pe masa exterioară 2 şi cu celălalt capăt pe discul
12, Arcul 4, cu rigiditate mare, se sprijină cu un
capăt pe acelaşi disc 12, iar cu celălalt capăt pe
masa interioară 3. Pârghiile cotite 6 sunt articulate
cu unul dintre capete pe masele 2, iar cu celălalt
capăt acţionează manşonul 13, fixat pe tija 7.
Pârghiile cotite pot oscila în jurul axelor A.
Prin intermediul pârghiei 8, elementele active
acţionează asupra cremalierei 9 a pompei de
injecţie. Pârghia de comandă 11 asigură modificarea în limite restrânse a turaţiilor controlate.
În timpul funcţionări, la regimul de mers în gol, variaţiile de turaţie sunt sesizate de masele
exterioare 2 şi de arcul de rigiditate mică 5, acţionându-se în sensul modificării debitului de
combustibil. La regimul nominal, masele exterioare 2 sunt aplicate pe cele interioare 3. Variaţiile
de turaţie sunt sesizate în această situaţie de către masele interioare 3 şi arcurile de rigiditate mare
4.
Regulatorul de turaţie pentru două regimuri se pot transforma în regulator pentru un singur
regim, dacă se elimină din setul de arcuri al maselor centrifuge arcul cu rigiditate mică.

145 din 375


Regulatorul pentru toate regimurile

Pentru motoarele cu funcţionare îndelungată la regimuri parţiale (de exemplu, motoarele


principale cuplate cu elice cu pas fix), în condiţiile unor sarcini care variază brusc, se utilizează
regulatorul de turaţie pentru toate regimurile, care asigură stabilitatea turaţiei pentru orice regim de
lucru al motorului.
Schema de principiu a acestui regulator este prevăzută în figura II.1.4.5. .Pe axul 1, antrenat
de arborele pompei de injecţie sau de arborele cotit, este fixată pârghia 2, care se roteşte o dată cu
axul. Pârghiile cotite 4 au fixate la unul din capete masele (greutăţile) 3, iar cu celălalt
capăt se sprijină pe manşonul 5,
solitar cu tija 6. Prin intermediul
pârghiei 7, sistemul poate acţiona
asupra cremalierei 8 a pompei de
injecţie. Arcul 9 se sprijină pe
discul mobil 10. Tensiunea arcului
este variabilă în raport cu poziţia
manetei de comandă 11, deci
regulatorul poate intra în funcţiune
la orice turaţie.
Momentul de intrare în funcţiune a
regulatorului este determinat de condiţia ca forţa
produsă de masele în mişcare de rotaţie asupra
manşonului să fie mai mare sau mai mică decât
forţa de tensiune a arcului. Numai respectând
această condiţie, manşonul se poate deplasa.
Pentru o poziţie dată a manetei de comandă,
creşterea turaţiei (+∆ n) determină creşterea forţei
centrifuge a maselor, care acţionează prin pârghiile cotite asupra manşonului şi comprimă arcul.
Aceasta face ca întregul sistem să se deplaseze în sensul micşorării debitului de combustibil
injectat în cilindri (-∆ l). Maneta de comandă asigură corelarea tensiunii arcului cu regimul de
funcţionare a motorului.

II.1.4.3 Regulatoare hidraulice

Regulatoarele hidraulice îşi bazează funcţionarea pe principiul variaţiei presiunii unui lichid (de
obicei, combustibil) refulat de o pompă rotativă (la mărimea sau micşorarea turaţiei acesteia) sau
de către un amplificator hidraulic. Variaţiile de presiune pot fi utilizate pentru producerea forţei
necesare deplasării cremalierei pompei de injecţie (figura II.1.4.6.).
Aceste regulatoare prezintă câteva avantaje importante în
comparaţie cu cele mecanice: siguranţă mare în funcţionare,
stabilitate a reglării, durabilitate sporită şi grad ridicat de
adaptabilitate la diverse tipuri de motoare.
Regulatoarele de turaţie hidraulice au o largă utilizare în
domeniul motoarelor diesel navale. În principal ele sunt formate
dintr-un amplificator hidraulic, care acţionează asupra
cremalierei pompei de injecţie şi un bloc centrifug, care
acţionează amplificatorul hidraulic în conformitate cu
necesităţile procesului de reglare sau cu valoarea prescrisă
pentru turaţie.

146 din 375


II.1.4.4 Regulatoare pneumatice

La unele motoare rapide, de putere redusă, se utilizează regulatoare de turaţie pneumatice, ataşate
pompei de injecţie. Aceste regulatoare sesizează variaţiile de presiune din colectorul de admisie al
motorului, schema lor de principiu fiind prezentată în figura II.1.4.7.
În situaţia creşterii turaţiei motorului, creşte şi depresiunea din
colectorul de admisie. Modificarea este sesizată de membrana
regulatorului, de care este fixată cremaliera pompei de injecţie. Se
acţionează astfel în sensul reducerii debitului de combustibil şi prin
urmare, al revenirii turaţiei la valoarea prescrisă.
La acest tip de regulator, lipsa pieselor în mişcare cu viteze mari
elimină defecţiunile sau dereglările produse de uzura pieselor
respective, ceea ce conduce la simplificarea construcţiei şi la
sporirea durabilităţii. De asemenea, regulatoarele pneumatice au un
grad ridicat de adaptabilitate, iar gradul de neregularitate se
modifică semnificativ în funcţie de turaţie.

II. 1. 5 Teoria procesului de ungere. instalaţia de ungere. sisteme de ungere, elemente componente
(pompe, filtre, răcitoare, tancuri ş.a.)

II.1.5.1 Teoria procesului de ungere

Durabilitatea şi economicitatea m.a.i. depind în mare măsură de calitatea şi eficienţa


sistemului de ungere, de calitatea materialelor suprafeţelor în frecare şi de proprietăţile uleiului de
ungere.
Stratul de ulei introdus între suprafeţele în frecare are ca scop:
a) micşorarea lucrului mecanic consumat pentru învingerea forţelor de frecare;
b) reducerea uzurii pieselor aflate în mişcare relativă;
c) reducerea temperaturii pieselor în mişcare;
d) mărirea etanşeităţii camerei de ardere;
e) evacuarea impurităţilor pătrunse între suprafeţele în frecare.
Principalul tip de frecare întâlnită în motor este frecare de alunecare de toate felurile:
uscată, lichidă ( vâscoasă şi limită), semiuscată şi semilichidă. Piesele motorului lucrează în
condiţii extrem de variate: fusurile arborelui cotit şi ale arborelui de distribuţie au o micşorare de
rotaţie etc. Presiunea de contact în lagăre este de circa 30 daN / cm2, iar între camă şi tachet este de
ordinul miilor de daN/cm2 .
În sfârşit , temperatura unor piese ale motorului ajunge la sute de grade, iar a altora numai la
câteva zeci de grade. Toate aceste aspecte ridică probleme deosebite pentru ungerea motorului, în
condiţiile utilizării unui singur tip de ulei.
Procesul de lubrifiere se desfăşoară normal dacă:
a) se alege raţional tipul de ulei folosit;
b) uleiul se distribuie corespunzător în motor;
b1) consumul minim de lucru mecanic pentru deplasarea uleiului la locurile de
ungere;
b2) asigurarea unei dozări care să asigure un consum minim;
b3) temperaturi adecvate ale pieselor motorului.
Uleiurile de ungere trebuie să asigure următoarele cerinţe:
a) vâscozitate optimă, cu o variaţie redusă în raport cu temperatura;

147 din 375


b) stabilitate chimică ridicată;
c) acţiune eficientă împotriva uzurilor;
d) temperatură de congelare redusă.

II.1.5.2 Clasificarea sistemelor de ungere

Instalaţia de ungere este destinată preluării, depozitării, transvazării, filtrării şi debitării


uleiului pentru ungerea şi răcirea tuturor pieselor motorului care în timpul funcţionării, efectuează
mişcări relative în scopul micşorării pierderilor mecanice prin frecare şi al reducerii uzurii.
În unele cazuri, instalaţia de ungere, în afară de rolul ei principal, asigură şi răcirea pistoanelor,
precum şi acţionarea unor mecanisme şi dispozitive de comandă şi reglare, la care uleiul sub
presiune este folosit drept fluid de lucru. La motoarele navale supraalimentate, puternic solicitate,
şi care sunt alimentate cu combustibil greu, creşterea durabilităţii şi economicităţii poate fi obţinută
numai prin adoptarea unei instalaţii de ungere optime şi a sortului de ulei cu cele mai
corespunzătoare însuşiri de ungere.
Instalaţiile de ungere folosesc următoarele sisteme de lubrifiere:
a) forţată (sub presiune);
b) gravitaţională;
c) prin barbotare (stropire);
d) mixtă.
Sistemele de ungere gravitaţionale se realizează prin dispunerea rezervorului de ulei la un
nivel superior instalaţiei deservite. Se aplică însă numai la ungerea mecanismelor cu mişcare de
rotaţie, solicitate moderat (lagărele radiale şi axiale ale turbinelor cu gaze şi cu vapori, ale
turbosuflantelor şi reductoarelor).
Piesele puternic solicitate ale motoarelor nu pot fi unse nici prin barbotare (debit de ulei
insuficient) şi de aceea, nici acest sistem nu este utilizat in domeniul m.a.i. Sunt utilizate sistemele
de ungere forţată şi mixtă (o parte din piese sunt unse sub presiune, iar celelalte - cu solicitare
redusă - prin barbotare).
Uleiul este introdus între suprafeţele pieselor în frecare la o presiune de circa 3…6 bar.
Pentru ungerea cilindrilor m.a.c. în 2 timpi, de puteri mari, se foloseşte un subsistem de ungere
separat, prin care se trimite uleiul cu proprietăţi‚ de neutralizate a reziduurilor datorate arderilor
combustibilului greu, după efectuarea ungerii acest ulei trebuie recondiţionat.
În funcţie de locul de depozitare a uleiului de ungere, instalaţiile de ungere pot fi ;
a) cu carter umed;
b) cu carter uscat;
În cazul sistemului cu carter umed, uleiul este colectat si depozitat in carterul motorului, iar
la sistemul cu carter uscat este colectat într-un rezervor de circulaţie amplasat, de regulă sub
carterul motorului.

II.1.5.3 Instalaţia de ungere cu carter


umed

Instalaţiile de ungere cu carter


umed sunt folosite la motoarele de
puteri mici şi mijlocii, cum sunt
motoarele auxiliare au unele motoare
de propulsie la navele de dimensiuni
relativ reduse.
În figura II.1.5.1. este
prezentată schema instalaţiei de
ungere cu carter umed la care după
efectuarea ungerii uleiul este colectat

148 din 375


in carterul motorului (baia de ulei) 1. De aici uleiul este aspirat de pompa 2, prin sorbul cu sită 3.
Pompa de ungere este prevăzută cu supapa de siguranţă 4,care asigură evitarea suprapresiunii în
circuit.
Refularea uleiului se face prin filtrul 5 direct sau prin răcitorul de ulei 6, în funcţie de temperatura
acestuia. Controlul temperaturii şi vehicularea uleiului prin sau pe lângă răcitor sunt realizate de
către de valvula termoregulatoare (termostatul) 7. Filtrul de ulei este dotat de o supapă de
scurtcircuitare (by-pass) 8, care permite trecerea uleiului spre magistrala principală (rampa de
ungere) 9 atunci când uleiul este rece sau filtrul este înfundat. Este raţională plasarea răcitorului
înaintea filtrului pentru ca acesta sa reţină şi eventualele impurităţi din răcitor.
Magistrala principală de ungere este constituită de regulă, din canalizaţia interioară a
arborelui cotit. De aici uleiul ajunge la fiecare lagăr palier al arborelui cotit 10, asigurând ungerea
fusurilor. Tot din magistrala principală se ia uleiul necesar ungerii lagărelor arborelui de distribuţie
11, pompei de injecţie 12 şi turbosuflantei 13. Prin canalele executate in braţele arborelui cotit
uleiul ajunge la lagărele de bielă, asigurând ungerea fusurilor maneton. De aici, uleiul trece prin
canalul interior al bielei, ajunge la bolţul pistonului după care se scurge pe mantaua pistonului şi pe
cilindru, ajungând din nou în carter. Uleiul care scapă prin părţile laterale ale lagărelor de bielă,
fiind centrifugat prin rotirea arborelui cotit, ajunge şi pe suprafeţele inferioare ale cilindrilor,
realizându-se astfel ungerea prin barbotare a acestor zone.
Instalaţia este prevăzută cu pompa de preungere 14(manuală sau electrică), care asigură
realizarea presiunii de ungere înainte de lansarea motorului şi după oprirea acestuia, în timpul
virării. Temperatura uleiului este măsurată cu ajutorul termometrelor 16 şi 18 care asigură
supravegherea căderii de temperatură în răcitor. Presiunea uleiului de ungere este măsurată la
ieşirea şi intrarea din/în motor cu ajutorul manometrelor 15 şi 17 presiunea la intrare măsurându-se
la nivelul ultimului lagăr palier al arborelui cotit.
Măsurarea nivelului de ulei în baie se realizează cu ajutorul tijei (jojei) 19 montat în
conducta 20. Prin această conductă se poate realiza completarea nivelului de ulei. La motoarele de
puteri mai mari, în acest scop, este utilizat un subsistem special, comun pentru toate motoarele
auxiliare ale navei. Subsistemul este dotat cu tancul de depozitare 21 în care uleiul este introdus
printr-o priză de punte şi filtrul grosier 22. Cu ajutorul pompei 23 se poate realiza atât trimiterea
uleiului din tanc în carterul motorului, pentru completare, cât şi aspirarea uleiului din carter şi
refularea în exteriorul sistemului. Manevrele se execută cu ajutorul valvulelor cu trei căi 24 şi a
valvulelor 25.

II.1.5.4 Instalaţia de ungere cu carter uscat

La motoarele navale de puteri mari se utilizează instalaţii de ungere cu carter uscat. În


figura II.1.5.2. este prevăzută schema unui sistem de ungere la care uleiul este colectat într-un tanc
separat 2, denumit tanc de serviciu sau de circulaţie. Din tancul de serviciu 2, prin intermediul
unuia dintre filtrele 3,
uleiul este aspirat de către
una dintre pompele 4. În
funcţie de temperatura
uleiului, acesta este refulat
spre filtru principal 6,
direct sau prin intermediul
unuia dintre
schimbătoarele de căldură
(răcitoare de ulei) 5.
Circuitul este realizat
automat de către valvula
termoregulatoare 20,
asigurându-se astfel o
temperatură aproximativ
constantă a uleiului de

149 din 375


ungere. Din filtrul 6, uleiul trece prin tancul de nivel 8, unul din cele două filtre fine 9 şi prin filtrul
magnetic 10, ajungând în colectorul 11. Tancul de nivel 8 asigură posibilitatea verificării cantităţii
de ulei existente în instalaţie.
Din colectorul 11, uleiul ajunge la fiecare fus palier al arborelui cotit; după ungerea
palierului, prin orificiile practicate în arborele cotit, uleiul ajunge la lagărul de bielă. La motoarele
în doi timpi, cu cap de cruce, prin canalele executate în bielă, uleiul ajunge la lagărele şi la patinele
capului de cruce, realizând ungerea acestora. Tot prin capul de cruce, poate fi trimis şi lichidul de
răcire a capului pistonului. După efectuarea ungeri, uleiul ajunge din nou în tancul de serviciu 2,
după care circuitul este reluat. Trecerea uleiului din carterul motorului în tanc se poate realiza
gravitaţional(prin plasarea tancului la un nivel inferior motorului) sau forţat, cu ajutorul uneia sau
mai multe pompe de extracţie. În vederea eliminării impurităţilor şi a apei din ulei, se prevede
grupul de separatoare 12 şi filtrul termochimic 7. Uleiul este introdus în instalaţie prin priza de
punte prevăzută cu filtrul grosier 13 şi este păstrat în tancul de depozitare 14. De aici, cu pompa de
transfer 15, uleiul este trimis în instalaţia propriu-zisă.
Uleiul impurificat sau uzat este colectat în tancul 16. Colectarea uleiului se realizează
directe la motor, de la purjele filtrelor fine şi de la răcitoarele de ulei. Instalaţia este prevăzută cu
manovacuumetrele 17, manometrele diferenţiale 18 şi termometrele 19.

II.1.5.5 Componentele instalaţiei de ungere

Pompele de ungere

În instalaţiile de ungere se folosesc pompe cu roţi dinţate şi pompe cu şurub. Aceste pompe
prezintă avantajul construcţiei simple, al siguranţei mari în funcţionare şi al debitări uniforme a
uleiului.
După rolul îndeplinit, se folosesc:
a) pompe de transfer
b) pompe de circulaţie
c) pompe de preungere
d) pompe de extracţie
e) pompe de introducere a uleiului sub presiune.
Primele patru tipuri de pompe sunt cu
roţi dinţate (la motoarele de puteri
mici şi mijlocii) sau cu şurub (la
motoarele de mare putere). Pompele
sunt prevăzute cu supape de trecere
care asigură reglarea regimului de
lucru în funcţie de regimul de
funcţionare al motorului.
Caracteristicile constructiv-
funcţionale ale acestor tipuri de
pompe au fost prezentate în
cap.II.1.3.2.
Cel de-al cincilea tip de pompă este
caracteristic motoarelor navale lente,
în 2 timpi, alimentate cu combustibil
greu.
La aceste motoare, ungerea cilindrilor se realizează cu ajutorul unui subsistem special,
folosind pompe individuale de ungere (fig.II.1.5.3.). Uleiul este introdus între suprafeţele pistonului
şi cilindrului prin intermediul unor prize de ungere, prevăzute cu ventile de reţinere.
Numărul prizelor de ungere depinde de alezaj: 3 prize pentru D < 700 mm sau 4-8 prize pentru D ≥
700 mm. Fiecare priză de ungere este alimentată de către o pompă cu piston care asigură
introducerea uleiului doar în perioada în care pistonul se află în dreptul prizei (zona pmi). Debitele

150 din 375


pompelor de transfer se determină în funcţie de volumele tancurilor de ulei şi de duratele de timp
necesare vehiculării, în timp de debitul pompelor de circulaţie este stabilit in funcţie de debitul de
căldură necesar a fi preluat de uleiul de ungere. În acest al doilea caz, trebuie ţinut seama de faptul
că la unele instalaţii, o parte din debitul de ulei (cca. 5....15%) trece prin filtru fin în carterul
motorului, de asemenea o parte din debitul de ulei este utilizat pentru acţionarea elementelor de
comandă şi reglare.
În cazul instalaţiilor de ungere cu carter uscat la care tancul de colectare a uleiului nu este
dispus sub motor, se prevede şi o pompă de extracţie. Debitul acesteia se adoptă de 2,0.....2,5 ori
mai mare decât cel al pompei de circulaţie, însă la o presiune mai scăzută (cca. 1,0....1,5 bar). La
instalaţiile de ungere ale motoarelor de puteri reduse, nu este prevăzută o pompă de rezervă de
ungere; pentru preungere motorului, înainte de lansare, se utilizează o pompă manuală sau o
electropompă cu debite relativ reduse.

Filtrele de ulei

La instalaţiile de ungere, ca şi la cele de alimentare cu combustibil, se utilizează filtre


grosiere amplasate la prizele de introducere a uleiului în instalaţie (înaintea pompei de transfer) şi
filtre fine pe magistrala de ulei(înaintea răcitoarelor de ulei).
Din punct de vedere constructiv, nu există deosebiri esenţiale între filtrele de ulei şi cele de
combustibil, caracteristicile constructiv-funcţionale ale acestora fiind prezentate în cadrul
cap.II.1.3.3. Totuşi prin filtrul fin de ungere trece un debit de ulei de 50.. 100 ori mai mare ( 10..25
kg / kwh ) decât cel corespunzător instalaţiei de combustibil. Prin urmare este necesară fie mărirea
importantă a dimensiunilor filtrului fie scăderea fineţei de filtrare, cea de-a doua soluţie fiind cea
mai des întâlnită, se asigură
reţinerea impurităţilor cu
dimensiuni mai mari de 0,01
mm.
În succesiune cu filtrul fin
sau înglobat în aceasta se
dispune şi un filtru magnetic
sau electromagnetic care reţine
impurităţile metalice cu
dimensiuni inferioare celor
reţinute de către filtrul fin.
La motoarele de puteri
medii şi turaţii ridicate, pentru
curăţarea uleiului de impurităţi
cu dimensiuni mai mici de0,1
mm, se instalează încă un filtru
volumic sau centrifugal, prin
care în timpul funcţionării
motorului, trece circa 5-15 %
din debitul de ulei al instalaţiei
de ungere, după trecerea prin
filtru uleiul revine in carter sau
în tancul de circulaţie. În acest
fel, întreaga cantitate de ulei de
ungere trece prin acest filtru la
fiecare 7-20 de cicluri de
circulaţie, asigurându-se
reţinerea impurităţilor cu dimensiuni mai mari sau egale de 3-5µm. În fig.II.1.5.4. este prezentată
configuraţia unui filtru fin de ulei cu autocurăţire pneumatică, în timp ce figura II.1.5.5. reprezintă
principiul constructiv al unui filtru centrifugal de ulei.

151 din 375


Separatoare de ulei

Pentru motoarele navale de puteri medii şi mari, curăţarea


fină a uleiului este realizată prin procesul de separaţie, folosind în
acest scop separatoare centrifugale de acelaşi tip cu cele utilizate
prin separarea impurităţilor din combustibil. Prin separare se pot
elimina din ulei apa şi corpurile solide ale căror dimensiuni sunt
egale sau mai mari de 3…5 µm. În mod obişnuit ,separatoarele de
ulei sunt racordate la tancul de serviciu 2, dar pot fi prevăzute şi
conexiuni cu tancul de depozitare 14 (fig.II.1.5.2.)
În funcţie de volumul de ulei ce urmează a fii separat, se
utilizează unul sau doua separatoare. Dacă se instalează un singur
separator, atunci nava este dotată cu un separator de rezervă sau
există posibilitatea folosirii ca rezervă a separatorului de
combustibil în cel de-al doilea caz se iau măsuri de prevenire a
amestecării uleiului cu combustibil.

Răcitoare de ulei

Răcirea uleiului se realizează cu schimbătoare de căldură prin suprafaţă, schimbul de


căldură fiind realizat cel mai adesea prin ţevi (fig.II.1.5.6.) Răcitoarele cu plăci au o utilizare mult
mai restrânsă, în special la instalaţiile de ungere la care se im pun limitări severe ale masei si
gabaritului. Acest lucru este datorat construcţiei mai complicate cu o siguranţă şi o durată mai mică
de funcţionare.
La răcitoarele cu ţevi, uleiul circulă prin exteriorul ţevilor, iar apa de răcire prin interiorul
acestora. Pentru evitarea pătrunderii apei in ulei presiunea de circulaţie a uleiului este mai mare
decât cea a apei. La ieşirea din răcitor este prevăzut un indicator care poate semnaliza prezenţa
apei in ulei.
Prin construcţia schimbătorului de căldură se urmăreşte mărirea traseului parcurs de uleiul
de ungere şi prin aceasta intensificarea schimbului de căldură. Ţevile răcitorului pot fi drepte
(fig.II.1.5.6. a, b, c) sau in formă de U (fig.II.1.5.6.d) Răcitoarele cu ţevi drepte prezintă avantajul

152 din 375


că pot fi uşor curăţate cu mijloace mecanice, având efecte favorabile asupra schimbului de căldură.
Din cauza dilatării liniare a ţevilor, cele doua placi tubulare ”plate” în care sunt fixate la capete
ţevile răcitorului, nu oferă o etanşare sigură, de lungă durată. Pentru a se evita acest aspect, una din
plăcile de fixare este liberă, putându-se deplasa axial în interiorul răcitorului (fig.II.1.5.6.c). Acest
aspect dezavantajat este eliminat în cazul ţevilor în formă U (fig.II.1.5.6.d), dar preţul lor de cost
este mai ridicat, iar curăţirea ţevilor mai dificilă.

Tancurile de ulei

În funcţie de tipul şi poziţia motorului de schema instalaţiei de ungere şi de dimensiunile


compartimentului maşini, numărul tancurilor de circulaţie este diferit. La motoarele principale
instalate pe navele maritime, tancul de circulaţie se dispune în dublu fund, cu coferdamuri separate
faţă de tancurile de combustibil, de tancurile de apă şi de fundul navei. În anumite situaţii, sunt
prevăzute două tancuri de circulaţie, de volume egale, ceea ce permite reducerea volumului necesar
tancului pentru ulei de rezervă şi eliminarea tancului pentru separarea uleiului. De asemenea, în
situaţia utilizări a două tancurile circulaţie, ele pot să nu mai fie izolate de fundul navei. Volumul
de ulei din fiecare tanc asigură funcţionarea normală a motorului. Fundul tancurilor de circulaţie se
execută înclinat spre pupa navei, acolo unde se aglomerează sedimentele şi impurităţile, care sunt
eliminate periodic din tancuri.
Acolo unde nu este posibilă amplasarea tancului de circulaţie în dublul fund, el poate fi
montat în compartimentul maşini, astfel încât să se asigure trasee cât mai scurte ale tubulaturilor de
ulei.
Tancul de ulei separat este prevăzut la instalaţiile la care este posibilă separarea centrifugală
a uleiului la intervale de timp, aşa cum este cazul motoarelor auxiliare. Volumul acestui tanc
trebuie să asigure depozitarea întregii cantităţi de ulei din instalaţie de ungere deservită. La
motoarele principale, de regulă nu sunt prevăzute astfel de tancuri, întrucât separarea uleiului se
realizează direct în tancul (tancurile)de circulaţie. Tancul pentru ulei separat se instalează în afara
dublului fund.
Volumul total al tancurilor de ulei de rezervă trebuie să asigure, conform regulilor
registrelor de clasificare, completarea uleiului din instalaţia de ungere, astfel încât să fie asigurată
funcţionarea în deplină siguranţă a motorului.
Volumul acestor tancuri depinde de tipul
motoarelor şi al instalaţiilor de ungere, de
numărul tancurilor de circulaţie şi de autonomia
navei. Rezervoarele de ulei de rezervă se
instalează în compartimentul maşini pentru
fiecare sort de ulei, în afara dublului fund.
Uleiul uzat, care a fost folosit la motoarele
principale sau auxiliare, precum şi la celelalte
mecanisme şi agregate ale navei, se colectează în
tancuri speciale, pe sorturi de ulei. Volumul
acestor tancuri trebuie să asigure colectarea
întregi cantităţi de ulei din fiecare sort utilizat la
bord.
Toate tancurile sunt prevăzute cu orificii de
umplere şi golire, cu aerisire şi cu sisteme de
indicare a nivelului din tanc.

Aparatele de măsură şi control

153 din 375


La instalaţiile de ungere sunt prevăzute aparate pentru măsurarea temperaturii şi presiuni
uleiului. Manometrele sunt dispuse în amonte şi aval faţă de filtre, la refularea pompei de circulaţie
şi pe magistrala prin care uleiul pătrunde în motor, în cel mai îndepărtat loc posibil. Diferenţa de
presiune dintre intrare şi ieşire uleiului în /din filtru oferă indicaţii referitoare la gradul de îmbâcsire
a filtrului şi la eventuala necesitate a curăţiri acestuia.
Pentru protecţia împotriva lipsei de ulei din instalaţia de ungere(una din cele mai grave
avarii posibile în funcţionarea unui motor), motoarele navale sunt prevăzute cu dispozitive de
protecţie. Acestea întrerup alimentarea cu combustibil a motorului în situaţia în care presiunea
uleiului de ungere scade sub valoarea minimă admisibilă. Schema constructivă a unui dispozitiv
hidraulic de protecţie a motorului împotriva absenţei uleiului de ungere este prezentată în figura
II.1.5.7., în poziţie de staţionare. La lansarea motorului, în spaţiul A pătrunde aer comprimat, care
deplasează bolţul B şi pistonul C. Prin urmare, tija D a dispozitivului roteşte pârghia P care la
rândul ei, deblochează pompele de injecţie asigurând condiţiile de lansare a motorului. După
pornirea motorului şi intrarea în funcţiune a instalaţiei de ungere, uleiul pătrunde în cilindrul d,
menţinând pistonul C, tija D şi pârghia P în poziţia de funcţionare. În situaţia în care presiunea
uleiului de ungere scade sub o anumită limită, arcurile R deplasează pistonul C în sens invers,
rotind pârghia P în sensul întreruperi alimentării cu combustibil şi, deci, al opriri motorului.
Ca elemente de măsură şi control mai sunt utilizate: traductoare de presiune pentru
realizarea curăţirii automate a filtrelor de ulei, relee de nivel pentru pornire/oprirea pompelor de
transfer al uleiului, sisteme de semnalizare etc.

II.1.6 Instalaţia de răcire. Aspecte funcţionale, sisteme de răcire, elemente componente

II.1.6.1 Generalităţi privind răcirea

Gradul de răcire a cilindrilor, precum şi organizarea raţională a procesului de răcire


influenţează sensibil performanţele dinamice, economice de durabilitate ale m.a.i. Contactul
fluidului proaspăt cu pereţii calzi ai cilindrului micşorează gradul de umplere; în schimb o
temperatură prea scăzută a pereţilor cilindrilor amplifică pierderile de căldură şi micşorează
randamentul indicat. La m.a.c. o temperatură mai ridicată a pereţilor camerei de ardere uşurează
autoaprinderea, iar motorul funcţionează mai “liniştit”, cu o economie sporită. La m.a.s., o
temperatură prea ridicată a pereţilor favorizează apariţia diferitelor forme de ardere anormală.
Temperatura pieselor motorului influenţează, de asemenea, pierderile mecanice. Dacă nu
se organizează raţional circuitul fluidului de răcire, pot apărea creşteri locale de temperatură care
duc la fisuri în chiulasă şi blocul motor sau arderea unor piese, precum pistonul şi supapele. Atât la
temperaturi înalte, cât şi joase, pelicula de ulei îşi pierde consistenţa: în primul caz datorită
reducerii vâscozităţii, iar al doilea caz din cauza diluării uleiului cu fracţiunile grele din
combustibil, condensate pe oglinda cilindrului. În ambele cazuri, se intensifică uzura pieselor prin
frecare şi se reduce durabilitatea motorului.
Instalaţia de răcire reprezintă totalitatea agregatelor, aparatelor şi dispozitivelor care
asigură evacuarea unei fracţiuni din căldura dezvoltată în cilindri prin arderea combustibilului.
Sistemul de răcire utilizat se clasifică în funcţie de natura fluidului de răcire:
a) cu aer;
b) cu apă.
şi după modul de vehiculare a acestuia în instalaţie:
a) naturală;
b) forţată.
În domeniul motoarelor navale, se utilizează în exclusivitate sistemul de răcire forţată,
cu lichid. La rândul său poate fi:
a) cu circuit deschis (cu un singur circuit);
b) cu mai multe circuite.

154 din 375


Sistemul de răcire cu circuit deschis foloseşte ca fluid de răcire apa din afara bordului.
Utilizarea acestui sistem este limitată la navele fluviale de puteri mici, datorită acţiunii corozive a
fluidului asupra pieselor motorului şi a diferenţelor mari de temperatură între piese şi fluid. Cea
mai largă răspândire (aproape generală) o are sistemul cu unu sau mai multe circuite închise şi un
circuit deschis. La acestea, fluidele din circuitele închise (apa,uleiul,combustibilul) sunt răcite, la
rândul lor, în cadrul circuitului deschis de către apa din mediul în care navigă nava.
Larga utilizare a acestui sistem este datorată următoarelor avantaje:
a) posibilitatea ca temperatura apei la intrarea în motor să fie menţinută în jurul a 65…
75°C, ceea ce asigură obţinerea indicilor economici optimi ai motorului;
b) răcirea uniformă a motorului, ca urmare a diferenţei de temperatură redusă între ieşirea
şi intrarea din/în motor a apei;
c) posibilitatea preîncălzirii motorului la pornire;
d) mărirea durabilităţii organelor răcite ale motorului, ca urmare a folosirii apei
desalinizate;
e) posibilitatea realizării unui bloc motor comun pentru toţi cilindrii.
Realizarea instalaţiilor de răcire ale m.a.i. trebuie sa asigure următoarele deziderate:
a) menţinerea unei temperaturi aproximativ constante a apei în instalaţie;
b) greutate şi gabarit reduse;
c) consum redus de putere (cca. 10…13% din puterea dezvoltată de motor);
d) simplitate constructivă;
e) fiabilitate ridicată.

II.1.6.2 Instalaţia de răcire cu două circuite.

În cazul motoarelor navale de puteri mici şi mijlocii, se utilizează instalaţii de răcire


alcătuite dintr-un circuit închis (care asigură răcirea motorului) şi un circuit deschis (care realizează
răcirea apei din circuitul închis). În figura II1.6.1. este prezentată schema de principiu a unei
asemenea instalaţii.
Circuitul apei prin motor se alege astfel încât el să nu se opună circulaţiei libere a lichidului.
Aceasta constă în deplasarea lichidului de jos în sus deoarece, pe măsură ce se încălzeşte, apa de
răcire îşi micşorează
masa specifică şi se
ridică spre partea
superioară a circuitului.
Totodată, alegerea
sensului de circulaţie de
sus în jos ar determina
tensiuni termice ridicate,
deoarece apa care ar
intra în motor cu
temperaturi reduse ar
veni în contact cu zonele
cele mai calde ale
motorului.
În aceste condiţii,
după efectuarea răcirii,
apa iese din motor prin
colectorul 4. De aici, apa
din circuitul închis de
răcire este aspirată de
pompa de apă dulce 10, direct sau prin intermediul răcitorului de apă 11. Circuitul este realizat
automat, în funcţie de temperatura apei de răcire, de către valvula termoregulatoare 12, asigurându-
se astfel o temperatură constantă a apei din circuitul închis. Apa refulată de pompa de răcire asigură

155 din 375


iniţial răcirea uleiului de ungere în schimbătorul de căldură (răcitorul de ulei) 9, după care intră în
motor, realizând răcirea pieselor sale mobile şi fixe.
În timpul funcţionării, în circuit se pot forma bule de vapori si aer din diverse cauze:
a) şocuri ale coloanei de lichid;
b) întreruperea coloanei de lichid în pompă;
c) aspirarea aerului prin neetanşeităţi;
d) vaporizarea datorită temperaturilor şi presiunilor ridicate.
Formarea acestor pungi de vapori şi aer este periculoasă, deoarece ea conduce la formarea
unei zone calde în camera de ardere, precum şi la supraîncălziri locale, cu posibilitatea apariţiei
fisurilor. Fenomenul este evitat prin sensul de circulaţie adoptat şi prin intermediul tancului de
expansiune 1, prevăzut cu aerisirea 2 şi cu sticla de nivel 3. Prin amplasarea tancului la un nivel
superior faţă de motor (la o diferenţă de înălţime de minim 0,5 m), se asigură eliminarea liberă în
atmosferă a vaporilor şi a aerului din instalaţie. De asemenea, eventualele pierderi de lichid prin
vaporizare sau neetanşeităţi sunt completate cu apă din tancul 1. Din acest motiv, tancul este
frecvent denumit şi tanc de compensă.
Pentru răcirea apei din circuitul închis, este utilizat un circuit deschis de răcire în care apa
de mare este aspirată de către pompa de apă sărată 8, prin intermediul prizei de bordaj 6 şi a
filtrului 7. Apa de mare asigură iniţial răcirea aerului de supraalimentare în schimbătorul de căldură
5. În continuare, apa de mare preia căldura acumulată de fluidul de răcire din circuitul închis prin
intermediul răcitorului de apă 11, după care este evacuată peste bord.

II.1.6.3 Instalaţia de răcire cu patru circuite.

La motoarele navale lente, de puteri ridicate, pe lângă circuitul deschis se utilizează mai
multe circuite închise. O astfel de instalaţie este prezentată în figura II.1.6.2. Apa din mediul în
care navighează nava intră în magistrala de apă de mare prin una din cele 2 prize şi prin filtrele 2.
De aici, apa este aspirată cu una din cele două pompe3 ale circuitului deschis şi refulată prin
răcitoarele de aer 4 şi de apă 5, 6 şi 7. Tot cu apă de mare este răcit şi uleiul de ungere, răcire care
se realizează în schimbătorul de căldură 15 (există şi instalaţii în care răcirea uleiului se asigură de
către apa din circuitul închis). După preluarea debitelor de căldură la cele cinci schimbătore, apa
din circuitul deschis este evacuată peste bord prin intermediul valvulelor de sens unic 8.
Pentru răcirea pistoanelor este folosit un circuit închis, compus din tancul de expansiune 9,
de unde apa desalinizată este aspirată de către una din pompele 10. În funcţie de temperatura apei,
controlată de către valvula termoregulatoare 19, refularea se realizează direct către motor sau
indirect, prin intermediul schimbătorului de căldură 5, unde este răcită.
Apa ajunge astfel la pistoane, preia căldura de la acestea şi revine în tancul de expansiune 9 prin
traseul 18.
Răcirea cilindrilor motorului se realizează, la rândul ei, prin intermediul unui circuit închis
în care apa este vehiculată de către una din pompele 12. Ele aspiră apa care a efectuat răcirea prin
traseul 21 şi o refulează spre valvula termoregulatoare 20. Aceasta reglează traseul în funcţie de
temperatura apei: în cazul temperaturilor ridicate apa trece în răcitorul 6, micşorându-şi
temperatura; în cazul temperaturilor scăzute, apa trece direct spre colectorul de la baza cilindrilor.
De aici, apa intră în motor, realizează răcirea cilindrilor şi chiulaselor şi reintră în circuit prin
traseul 21. Şi în acest caz, circuitul apei din motor se alegea astfel încât el să nu se opună circulaţiei
libere a lichidului, respectiv sensul ascendent .
Prin intermediul tubulaturilor 16, se asigură eliminarea vaporilor şi a aerului din instalaţie.
Gazele pot ajunge astfel în atmosferă prin tubulatura de aerisire a tancului de expansiune 11.
Pierderile de lichid prin vaporizare sau neetanşeităţi sunt completate cu apa din tancul de
expansiune (compensă) 11, prin traseul 22.
În sfârşit, în schema din figura II.1.6.2. este prezentat şi circuitul închis de răcire a
pulverizatoarelor injectoarelor de combustibil. Acesta este format din tancul de expansiune 13,
pompele 14 şi schimbătorul de căldură 7.
În timpul funcţionării motorului, una dintre pompe refulează lichidul de răcire prin răcitor
spre pulverizatoare, după care, prin traseul 17, lichidul de răcire ajunge din nou în rezervorul 13.

156 din 375


Ca lichide de răcire, la motoarele în doi timpi de puteri mari, alimentate cu combustibil greu, se
foloseşte apa distilată. La motoarele de puteri medii, în doi sau patru timpi, se foloseşte combustibil
cu vâscozitate medie sau ulei din instalaţia de ungere a motorului.

La instalaţiile instalaţia prezentată motoarele auxiliare au instalaţii de răcire proprii. Există


şi instalaţii având un singur circuit închis, atât pentru motorul principal, cât şi pentru motoarele

157 din 375


auxiliare. Şi în cazul instalaţiilor separate, există însă posibilitatea interconectării circuitelor.
Astfel, prin intermediul valvulelor 23, se poate realiza legătura cu instalaţia de răcire a motoarelor
auxiliare(pentru preîncălzirea motorului principal) sau cu instalaţiile mecanice de bord (santină,
balast, incendiu etc.), în caz de avarie.
În situaţia în care tancul de expansiune comunică direct cu atmosfera, temperatura apei din
circuit nu trebuie să depăşească 85-95ºC. Creşterea acestei temperaturi are ca efecte benefice
asupra economicităţii şi durabilităţii motorului. Ca urmare, se adoptă în unele cazuri (la motoarele
rapide, îndeosebi) soluţia menţinerii în tancul de expansiune a unei presiuni de circa 1.2 – 1,3 bar,
ceea ce asigură posibilitatea creşterii temperaturii apei până la circa 105 0C. Temperatura de
fierbere, în asemenea condiţii poate fi determinată cu relaţia:
t f ≡ 100 ⋅ 4 p [ 0 C ]. II.1.6.1.
Diferenţa de temperatură între ieşirea şi intrarea în motor nu trebuie să depăşească 10–150C.
În sfârşit, lichidele de răcire utilizate în circuitele închise trebuie să posede următoarele proprietăţi:
a) punct de îngheţare redus;
b) temperatură de fierbere ridicată;
c) dependenţă redusă a vâscozităţii faţă de temperatură;
d) stabilitate fizico-chimică;
e) proprietăţi anticorosive bune;
f) căldură specifică.
Circuitelor instalaţiei de răcire trebuie să li se asigure o etanşeitate perfectă. În acest scop,
îmbinarea conductelor se realizează elastic, pentru preluarea deformaţiilor termice, a vibraţiilor şi
şocurilor (se utilizează îmbinării din cauciuc şi coliere de strângere). De asemenea, etanşarea
rotoarelor pompelor se realizează prin intermediul unor dispozitive speciale.

II.1.6.4 Componentele instalaţiei de răcire

Pompele de răcire

În instalaţiile de răcire cu apă se folosesc pompe centrifuge, caracterizate printr-un


randament relativ ridicat, o siguranţă şi o durată mari de serviciu, masă şi gabarit reduse,
construcţie şi exploatare simple. Prin plasarea acestor pompe la nivelul inferior al circuitului pe
care îl deservesc, este asigurată şi autoamorsarea lor. Mai mult după oprirea motorului, pompele de
acest tip nu obturează legătura dintre aspiraţie şi refulare. Drept urmare, se asigură circulaţia liberă
a fluidului de răcire în motor (aşa-numitul efect de termosifon), rezultând continuarea procesului de
răcire a pieselor motorului şi o uniformizare a temperaturilor.
În conformitate cu caracteristicile funcţionale ale pompelor centrifuge, debitul acestora
variază direct proporţional cu turaţia. Dacă antrenarea pompei se realizează de către motor, atunci
la turaţii reduse debitul de apă refulat de pompă poate fi insuficient şi motorul se poate
supraîncălzi. Rezultă astfel necesitatea alegerii unui coeficient de majorare a debitului pentru
pompele antrenate de
motor. În cazul antrenării
electrice a pompei de
răcire, debitul se menţine
aproximativ constant. De
această dată, la sarcini
reduse ale motorului,
debitul de apă devine
exagerat de mare, cu un
consum specific de energie
ridicat. Din această cauză,
este raţional ca debitul de
apă vehiculat de pompa de
răcire să corespundă
regimului de funcţionare al

158 din 375


motorului. Antrenarea de către motor a pompelor de răcire este specifică motoarelor rapide şi
semirapide, în timp ce la motoarele lente, de puteri mari, se referă antrenarea electrică a acestora.
Antrenarea electrică este caracterizată printr-o siguranţă ridicată în funcţionare, prin
posibilitatea utilizării pompei în mai multe circuite, precum şi prin posibilitatea trecerii rapide la
funcţionarea cu pompa de rezervă. Există, de asemenea, posibilitatea unei mai bune amplasări a
componentelor instalaţiei de răcire în compartimentul maşini. Printre neajunsurile acestui sistem de
acţionare se numără dependenţa funcţionării lor de alimentarea cu energie electrică, precum şi un
consum specific de energie mai mare.
În figura II.1.6.3. este
prezentată schema
constructivă şi componenţa
unei pompe centrifuge.
La unele motoare
navale, puteri relativ reduse,
se folosesc pompe cu piston,
care au autoamorsare şi un
randament superior,
comparativ cu cel al
pompelor centrifuge.
În mod obişnuit, se
utilizează două pompe cu
piston, dintre care una este
destinată vehiculării apei din
instalaţia de răcire, iar
cealaltă este folosită ca
pompă de santină, precum şi
ca pompă de rezervă.
În figura II.1.6.4. este prezentată schema unei pompe cu piston şi modul de antrenare a
acesteia de către motor.
Precum a se asigura funcţionarea neîntreruptă a instalaţiei de răcire, atât pentru circuitul
exterior, cât şi pentru circuitul (circuitele) închis(e), este necesar să se prevadă câte două pompe de
acelaşi debit. Această prevedere este ilustrată în schema instalaţiei de răcire din figura II.1.6.2.
Pompele de apă dulce au un debit de 45…60 l/kWh, în timp ce pompele din circuitul
deschis de răcire asigură debite de 60 …75 l/kWh. Presiunea de refulare, pentru ambele categorii
de pompe, în mod uzual este de 2…3 bar.

Răcitoarele de apă

În instalaţiile de răcire se utilizează schimbătoare de căldură de tipul prin suprafaţă, prin


ţevi, asemănătoare cu cele prezentate în figura II.1.5.6. Şi în acest caz, utilizarea schimbătoarelor
de căldură prin plăci este extrem de restrânsă.
Cuplarea în serie sau în paralel a răcitoarelor modifică rezistenţa hidraulică a instalaţiei,
cu influenţe asupra caracteristicii de debit a pompei. Cuplarea în paralel asigură reducerea
rezistenţei hidraulice şi creşterea corespunzătoare a debitului pompei. În cazul înserierii
răcitoarelor, primul schimbător de căldură în care intră apa de mare trebuie să fie cel în care fluidul
răcit are cea mai mică temperatură de lucru. În aceste situaţii, se recomandă succesiunea: răcitor de
aer; răcitor de ulei; răcitor de apă. La motoarele de puteri ridicate (peste 9000kW), se dispun câte
două răcitoare pentru fiecare circuit (fig. II.1.6.2.), ceea ce simplifică deservirea şi măreşte
siguranţa în funcţionare.
Diferenţa de temperatură dintre intrarea şi ieşirea în/din răcitor a fluidului răcit este de
5…100C, în timp ce diferenţa de temperatură a apei de mare este de 7…150C. Pentru a realiza un
transfer de căldură corespunzător este necesar ca temperatura apei de mare, la ieşirea din răcitor, să
fie cu 10… 120C mai mică decât temperatura fluidului răcit, la ieşirea din schimbătorul de căldură.

159 din 375


Valvula termoregulatoare

Dispozitivele de reglare automată a temperaturii trebuie să asigure menţinerea regimului


de temperatură a apei de răcire indiferent de regimul de funcţionare al motorului şi de condiţiile
exterioare. Principalele prescripţii referitoare la reglarea temperaturii sunt:
a) variaţia de temperatură la trecerea de la un regim de funcţionare la altul nu
trebuie să depăşească cu mai mult de 50C limitele zonei de neregularitate, pentru a
preîntâmpina întreruperi în circulaţia apei, intensificarea depunerilor în spaţiile de
răcire, răcirea excesivă a motorului etc.;
b) în condiţiile funcţionarii motorului la regim constant de sarcină şi turaţie,
amplitudinea de variaţie a temperaturii apei de răcire nu trebuie să depăşească 1…
20C;
c) durata de stabilizare a temperaturii fluidului de răcire, la variaţiile de sarcină
şi turaţie, trebuie să fie mai mică.
Pentru menţinerea constantă a temperaturii apei de răcire sunt utilizate următoarele
procedee:
a) procedeul de laminare: prin modificarea rezistenţei hidraulice a circuitului,
regulatorul de temperatură modifică debitul pompei de apă şi, prin aceasta, menţine o
valoare aproximativ constantă a temperaturii; procedeul este vechi şi corespunde
reglării manuale a temperaturii;
b) procedeul de transvazare: prin motor se menţine un debit constant al apei de
răcire, iar reglarea temperaturii se realizează prin traversarea unei fracţiuni din apa
care iese din motor direct spre pompă, evitându-se schimbătorul de căldură;
c) procedeul de acţionare asupra mediului exterior de răcire: regulatorul
reacţionează la variaţiile de temperatură ale apei din circuitul închis de răcire,
modificând corespunzător debitul apei de răcire din circuitul deschis.
Cel de-al doilea procedeu este cel mai des utilizat întrucât el asigură funcţionarea în bune
condiţii a instalaţiei de răcire şi diferenţe mai mici ale temperaturii fluidului de răcire, precum şi o
viteză de reglare superioară.
În figura II.1.6.5.
este ilustrat principiul de
funcţionare al unei valvule
termoregulatoare.
Elementul sensibil
(burduful) este umplut cu
un lichid coeficient de
dilatare ridicat şi, în
funcţie de temperatura
fluidului de răcire, se
asigură circulaţia sa spre
pompă (atunci când
temperatura apei este
ridicată) sau în ambele
direcţii (în condiţiile unor
valori moderate ale
temperaturii).

Filtrele şi prizele de fund sau de bordaj

Pentru reţinerea corpurilor solide ar putea pătrunde împreună cu apa de mare în circuitul
deschis al instalaţiei de răcire, între pompe şi prizele de fund şi/sau bordaj se intercalează filtrele
de apă sărată (fig. II.1.6.6. şi fig. II.1.6.7.).

160 din 375


Pentru preluarea apei din afara bordului se prevăd cel puţin două prize, dintre care una
este amplasată între bordul şi fundul navei, iar cea de-a doua pe fundul navei (fig. II1.6.7.). Prin
valvulele 4, se introduce aer comprimat în casetele acestor prize pentru îndepărtarea impurităţilor
de pe grătare, iar prin valvulele 5 se poate asigura deblocarea de gheaţă a acestor grătare cu ajutorul
aburului sau al apei calde. Prin intermediul valvulei 3, se returnează în başa prizei de bord o parte
din debitul de apă caldă, în scopul reducerii diferenţei de temperatură dintre apa de mare şi cea din
circuitul închis de răcire. În sfârşit cu ajutorul valvulei 6, este asigurată posibilitatea îndepărtării
din başele prizelor a reziduurilor petroliere care pot pătrunde în timpul staţionarii navei în bazinele
portuare.

Tancurile de expansiune-compensă

Tancul de expansiune se instalează la un nivel care să depăşească cu 0,5…2 mm nivelul


celui mai înalt punct al circuitului de răcire. Volumul tancului trebuie să fie situat în limitele
0,12…0,25l/kWh şi poate prezenta 10…20 % din volumul de lichid existent în instalaţie.

Aparatele de măsură şi control

Instalaţiile de răcire sunt prevăzute cu aparate de măsură şi control, precum şi cu


elementele de reglare automată, în scopul asigurării unei funcţionări la parametri optimi atât
propriilor componente, cât şi a motorului pe care îl echipează.
Astfel, temperatura apei de răcire este măsurată cu ajutorul termometrelor montate la
intrarea în motor şi la ieşirea din fiecare chiulasă a acestuia. La m. a.c.-urile în 2 timpi, în circuitul
de răcire a pistoanelor, sunt prevăzute termometre la intrarea şi la ieşirea lichidului de răcire de la
fiecare piston. Sunt montate, de asemenea, termometre la intrările şi ieşirile schimbătoarelor de
căldură aer-apă, ulei-apă, apă-apă.
Pentru măsurarea presiunii şi pentru determinarea rezistenţelor hidraulice din instalaţie,
sunt prevăzute manometre montate la intrarea lichidului de răcire în diversele componente ale
instalaţiei.

161 din 375


II.1.7 Instalaţia de lansare şi de inversare a sensului de marş.
Aspecte funcţionale, sisteme de lansare şi inversare, elemente componente

II.1.7.1 Instalaţia de lansare

Noţiuni generale

Spre deosebire de alte maşini termice (maşina cu abur, turbina ), motoarele cu ardere
internă nu pot porni singure, fiind necesară antrenarea lor iniţială în mişcare de rotaţie, cu ajutorul
unei surse exterioare de energie. Abia la atingerea unei anumite turaţii, sunt create condiţiile
necesare formării amestecului carburant, aprinderii şi arderii acestuia. Valoarea turaţiei la care se
realizează pornirea motorului deprinde de modul în care se desfăşoară formarea amestecului şi
arderea, respectiv de factorii care influenţează aceste procese :
a) regimul termic iniţial al motorului;
b) temperatura mediului ambiant;
c) arhitectura camerei de ardere;
d) caracteristicile aparaturii de injecţie (aprindere), în special avansul la injecţie
(aprindere);
e) proprietăţile combustibilului utilizat ;
f) natura uleiului de ungere şi modul de lubrifiere al motorului ;
In domeniul m.a.i. navale operaţiunea de pornire este cunoscută sub denumirea de lansare,
iar turaţia la care se realizează – turaţie minimă de lansare (nlansare).
Există deosebiri esenţiale între pornirea m.a.s. şi cea a m.a.c.. La m.a.s-uri, condiţiile de
pornire pot fi mai uşor realizate datorită:
a) formări externe a amestecului carburant;
b) volatilitatea ridicată a combustibilului;
c) asigurarea aprinderii cu ajutorul scânteii electrice.
La m.a.c.-uri., formarea amestecului carburant este mai dificilă atât datorită volatilităţii
reduse a combustibilului cât şi a funcţionării deficitare a aparaturii de injecţie, ceea ce reduce
considerabil fineţea pulverizării, penetraţia şi dispersarea jetului de combustibil.
De aceea, turaţia de pornire a m.a.c.-urilor este de circa 2 ori mai mare decât a m.a.s.-urilor
( la motoare cu aceeaşi turaţie nominală), reprezentând aproximativ 15 – 20 % din nnom. Turaţia
minimă de pornire se realizează la o viteză medie a pistonului situată în domeniul 0,7 – 1 m/s.
După formarea energiei utilizate pentru pornire, se deosebesc următoarele procedee:
a) pornirea pneumatică;
b) pornirea electrică;
c) pornirea inerţială;
d) pornirea cu energie potenţială;
e) pornirea pirotehnică;
f) pornirea manuală.
În domeniul motoarelor navale se utilizează numai primele două procedee, lansarea
pneumatică fiind realizată fie cu ajutorul unui demaror pneumatic, fie prin introducerea aerului şi
destinderea acestuia în cilindri motorului.
Pornirea inerţială utilizează energia cinetică a unui volant în mişcare de rotaţie, pornirea cu
energie potenţială utilizează energia unui act deformat, iar cea pirotehnică se bazează pe extinderea
gazelor produse în cilindri prin explozia unor cartuşe. În cazul motoarelor de puteri mici
(motocompresoare, motopompe, motoarele bărcilor de salvare) poate fi utilizată pornirea manuală.

Lansarea pneumatică

Cel mai adesea, lansarea pneumatică se realizează prin introducerea unei cantităţi de aer
comprimat în interiorul cilindrilor ale căror pistoane se află în apropierea p.m.i. la începutul cursei

162 din 375


de destindere. Aerul comprimat care intră în cilindri pe o durată egală cu cursa de destindere va
deplasa pistonul, menţinând rotirea motorului până la turaţia minimă de lansare.

Introducerea aerului se realizează fie în toţi cilindri motorului, fie numai într-unii din
cilindri, la motoarele cu număr mare de cilindri.
Pornirea se realizează cu ajutorul uneia din instalaţiile ale căror scheme sunt prezentate în
fig.II.1.7.1. Aerul necesar lansării este produs la bord de către instalaţia de aer comprimat, care
asigură şi aerul necesar altor utilizatori de la bord. Astfel, aerul refulat de compresorul 1 este
depozitat într-una sau mai multe butelii de aer 2.
După presiunea aerului din instalaţiile de lansare este pot fi :
a) de joasă presiune (20 - 30 bar);
b) de medie presiune (60 – 80 bar);
c) de înaltă presiune (150 – 250 bar).
În cele trei scheme, este utilizat un electrocompresor cu
două trepte şi răcire intermediată , iar buteliile sunt
prevăzute cu manometru, supapă de siguranţă şi valvule
de manevră.
În ultimele două cazuri (cele mai frecvente de altfel),
după buteliile de aer se prevede reductorul de presiune 3,
care asigură reducerea presiunii la cca. 25 – 30 bar. Ca
urmare a pierderilor pe traseu se asigură astfel
introducerea aerului în cilindrii motorului la presiuni de
14 – 16 bari, suficient pentru lansare.
Lansarea motorului se realizează prin des-chiderea
valvulei de manevră (lansare) 4. Acesta trimite aerul
către supapele de lansare 5 montate în chiulase. Cele trei
scheme asigură în mod diferit introducerea aerului în
cilindri. În primul caz, având o utilizare extrem de
restrânsă, deschiderea supapelor de lansare este asigurată

163 din 375


de către un ax cu came 6. Prin decalarea corespunzătoare a camelor se asigură astfel deschiderea
supapelor de lansare numai la cilindri cu pistoanele în cursa de destindere.
Cel de-al doilea tip de instalaţie este utilizat în cazul motoarelor cu cilindree totale mici şi
mijlocii. În acest caz distribuitorul de aer 7 dirijează aerul comprimat numai către supapele de
lansare 5 ale cilindrilor cu pistoane în cursa de destindere. În figura II.1.7.2. este prezentă schema
de principiu a unui distribuitor cu disc.
Axul 1 al distribuitorului este antrenat de către arborele cotit al motorului şi asigură rotirea
discului 2, prevăzut cu orificiul eliptic 6. în corpul 3 al distribuitorului sunt practicate orificiile 4,
care se află în legătură cu supapele de lansare prin intermediul unor tubulaturi speciale. Aerul
comprimat pătrunde prin orificiul axial al capacului 5 al distribuitorului şi, datorită rotirii discului,
va ajunge succesiv la supapele de lansare, în ordinea de aprindere a motorului. Datorită simplităţii
constructive, acest tip de distribuitor este larg utilizat, existând însă şi alte tipuri, cum sunt cele cu
pistonaşe dispuse radial sau cele cu pistonaşe individuale.
Supapele de lansare utilizate în instalaţia din figura II.1.7.1.b constituie aşa numitele
supape cu comandă automată (fig.II.1.7.3.), la care deschiderea supapei este datorată numai
presiunii aerului de lansare. Aceasta acţionează asupra talerului 1 al supapei, învingând tensiunea
resortului 3 şi asigurând deplasarea spre cilindru a tijei 2. Atunci când în spaţiul A nu se mai
găseşte aer comprimat, tija 2 revine în poziţia iniţială sub acţiunea resortului 3.
În sfârşit, în cadrul schemei din figura II.1.7.1.c, aerul de lansare pătrunde permanent în
corpul supapelor de lansare, deschiderea acestora fiind asigurată tot de către distribuitor. Acesta
dirijează aerul de comandă către supapele care urmează să se deschidă, permiţând pătrunderea în
cilindru a aerului de lansare. Aceste instalaţii se utilizează la motoarele de mari dimensiuni, care
necesită cantităţi sporite de aer de lansare. Pot fi astfel utilizate distribuitoare de dimensiuni
reduse. Supapele de lansare utilizate, numite supape cu comandă pneumatică sunt prezentate în
figura II.1.7.4.
La deschiderea valvulei de manevră, aerul de lansare pătrunde prin tubulatura principală în
spaţiul A, prin racordul 1. O altă parte din aer trece prin distribuitor care asigură, ca şi în cazul
precedent, dirijarea convenabilă a aerului de comandă către spaţiul B al supapei de lansare. În
acest moment, aerul acţionează asupra pistonului 2, cuplat rigid cu supapa propriu-zisă 3. Este
învinsă tensiunea resortului 4 şi se deschide astfel supapa. Aerul de lansare pătrunde astfel în
spaţiul A, în interiorul cilindrului asigurând pornirea motorului. În momentul în care aerul de
comandă este întrerupt, ca urmare a rotirii distribuitorului de către arborele cotit, supapa se închide
sub acţiunea resortului 4.

164 din 375


În oricare dintre cele trei variante, după un anumit număr de cicluri realizate cu aer
comprimat, în decursul cărora turaţia arborelui cotit creşte de la n=0 la n=n min, se întrerupe

trimiterea aerului în cilindri, motorul funcţionând cu combustibil.


Dezavantajul acestui mod de pornire constă în efectul de răcire a cilindrilor, datorat
destinderii aerului comprimat; şi din această cauză, este necesară preîncălzirea motoarelor navale
înaintea lansării. Eliminarea acestui dezavantaj este asigurată prin utilizarea unui demaror
pneumatic, soluţie utilizabil însă numai la motoarele de puteri mici şi mijlocii.
Volumul de aer pentru o pornire deprinde în primul rând de cilindreea motorului, dar şi de
o serie de alţi factori. Conform datelor experimentale volumul mediu de aer de lansare se admite
între 6 şi 9 litri de aer (raportat la condiţiile atmosferice) pentru fiecare litru de volum util
(cilindree) al cilindrilor. Capacitatea necesară pentru buteliile de aer deprinde însă nu numai de
cantitatea de aer consumată pentru pornirea m.a.i., ci şi de aerul necesar pentru dispozitivul de
inversare a sensului de marş (unde există), de consumul de aer pentru funcţionarea dispozitivelor
pneumatice de reglare automată, precum şi pentru alimentarea altor consumatori de la bord.
Volumul total al buteliilor de aer trebuie să asigure cel puţin:
a) 12 porniri pentru motoarele de propulsie reversibile;
b) 4 porniri pentru motoarele de propulsie nereversibile;
c) câte 3 porniri pentru fiecare motor auxiliar,
precum şi aerul necesar pentru sistemele
pneumatice.
Se recomandă să nu fie prevăzute mai puţin de
două butelii.
Producerea aerului comprim este asigurată cu
ajutorul compresoarelor cu piston, cu mai multe trepte de
comprimare. Cel mai adesea, ele sunt acţionate electric la o
turaţie situată în limitele 600…900rot/min. în figura II.1.7.5.
este prezentată o secţiune transversală printr-un cilindru al
un compresor de aer cu două trepte comprimare, în timp ce
în figura II.1.7.6. este prezentat capul unei butelii de aer.

165 din 375


Lansarea electrică

Acest procedeu cunoaşte o răspândire aproape generalizată în domeniul m.a.i. de puteri


mici şi mijlocii. În cazul m.a.s.-urilor, instalaţia de pornire conţine şi sistemul de aprindere, în timp
ce la m.a.c.-uri, construcţia acestei instalaţii este mai simplă.
Pornirea se realizează cu ajutorul demarorului electric care reprezintă un motor electric de
c.c., prevăzut cu un dispozitiv special (numit bendix) pentru angrenarea temporară (pe durata
pornirii) cu coroana dinţată a volanului m.a.i. Demaroarele electrice sunt prevăzute pentru a
funcţiona o durată scurtă de timp şi a dezvolta cupluri mai la o tensiune de alimentare relativ mică
(6, 12, 24, 32V), ceea ce face ca intensitatea curentului să atingă câteva sute de amperi. Durata
funcţionării continue a demarorului Nu trebuie să depăşească 10…20sec. Sursele de alimentare ale
demaroarelor sunt bateriile de acumulatori.
Schema de principiu a instalaţiei de lansare electrică este prezentată în figura II.1.7.7.

166 din 375


In figura II.1.7.8. este prezentat,
în secţiune longitudinală, un demaror
electric. La pornire, pinionul 3 se
cuplează cu coroana dinţată 2, fixată pe
volantul motorului 1.
Cuplajul se realizează la
antrenarea în mişcare de rotaţie a
pinionului 3, datorită deplasării axiale a
pinionului pe arborele cu filet elicoidal 4.
După pornirea motorului şi creşterea
turaţiei arborelui cotit, la întreruperea
alimentării cu energie electrică, pinionul
se deplasează în sens invers, adică spre
rotorul demarorului, decuplându-se de
volant.

II.1.7.2 Inversarea sensului de rotaţie a arborelui propulsorului

Noţiuni generale

Instalaţia de propulsie a unei nave trebuie să fie astfel concepută şi realizată încât să
asigure modificarea vitezei, de la stop la viteză maximă şi invers (oprire), inclusiv să poată fi
inversat sensul de deplasare al navei. Aceste manevre pot fi realizate prin :
a) inversarea sensului de rotaţie al arborelui maşinii de propulsie şi al propulsorului (în
cazul sistemului de propulsie cu maşină reversibilă şi elice cu pas fix);
b) introducerea între maşina de propulsie nereversibilă şi elicea cu pas fix a unei transmisii
prin care să se poată inversa sensul de rotaţie al arborelui propulsorului ;
c) modificarea poziţiei palelor elicei, astfel încât să se modifice corespunzător sensul forţei
de împingere dezvoltat de elicea cu pas reglabil.
Primul sistem se aplică la instalaţiile de propulsie cu motoare diesel, începând de la cca.
300kW până la puterile cele mai mari, dar şi la sistemele de propulsie cu turbine cu gaze sau
turbine cu abur, de puteri medii şi mari.
Inversarea sensului de rotaţie al arborelui propulsorului folosind unele construcţii speciale
(cuplaje hidraulice, transmisie electrică, inversoare mecanice) nu impune oprirea maşinii de
propulsie. Din acest motiv, acest sistem se aplică la acele nave care în exploatare, trebuie să
efectueze manevre de inversare a sensului de deplasare în mod repetat şi la intervale scurte de timp
(traulere, nave de salvare, nave care navighează prin canale înguste, nave cu destinaţie specială).

167 din 375


Utilizarea cuplajelor hidraulice sau a altor sisteme de transmisie conduce la creşterea masei
şi a gabaritului instalaţiei. Unele dintre inversoarele utilizate nu permit o funcţionare îndelungată la
’’marş înapoi’’,întrucât în acest regim de lucru, fiind puternic solicitate, se încălzesc.
Utilizarea motoarelor reversibile, cu transmisie directă, la navele menţionate anterior nu
este recomandabilă, deoarece inversarea sensului de rotaţie la intervale scurte de timp, conduce la
creşterea uzurii lagărelor şi a arborelui motor, iar pornirea cu aer rece, care se introduce în cilindrii,
provoacă apariţia fisurilor în chiulasă şi în capetele pistoanelor.

Reversibilitatea motoarelor cu ardere internă

Condiţia necesară pentru funcţionarea motorului în ambele sensuri de rotaţie este aceea ca
oricare fază a ciclului motor să se realizeze în mod normal. Se admite că în timpul funcţionării unui
motor în 4 timpi, la sfârşitul cursei de destindere, pistonul unui cilindru oarecare se află în pme.
Corespunzător acestei poziţii a pistonului,rola1 a mecanismului de acţionare a supapei de evacuare
(fig.II.1.7.9.) trebuie să fie angajată de cama de evacuare 2. Întrucât supapa de evacuare se
deschide cu un anumit avans, când pistonul a ajuns în pme, rola unu a supapei de evacuare va fi
deplasată de către cama 2 cu distanţa h.
Se admite, de asemenea, că pentru aceeaşi
poziţie a pistonului, arborele cotit trebuie să-şi
modifice sensul de rotaţie ( adică să se rotească
invers). Procesul de evacuare, care nu depinde de
sensul de rotaţie, trebuie să se realizeze şi deci
este necesar ca supapele de evacuare să se
deschidă. Dacă arborele de distribuţie se va roti
acum în sens invers, cama 2 nu va realiza
deschiderea supapei. Evident, în acest scop este
necesară montarea celei de-a doua came 3,
dispusă simetric în raport cu cama 2. Prin urmare,
pentru ca motorul să funcţioneze (arborele cotit se
roteşte atât într-un sens, cât şi în celălalt sens),
este necesar să se monteze câte două came pentru
fiecare supapă şi pentru pompa de injecţie. Construcţia camelor şi decalarea acestora trebuie să
asigure aceleiaşi unghiuri de avans şi de întârziere pentru ambele sensuri de rotaţie.
Pentru realizarea inversării, există trei sisteme constructive:
a) camele sunt montate pe
arborele de distribuţie care, prin
deplasare axială, pune în contact
rolele tacheţilor cu camele-disc,
pentru un anumit sens de rotaţie. În fig.
II.1.7.10. este prezentată schema
constructivă a unui asemenea
dispozitiv în poziţia ,,marş
înainte,,. Pe arborele de distribuţie 4
sunt montate cele două came:
cama1 pentru ,,marş înainte,, şi
cama 2 pentru ,,marş înapoi,,. La
deplasarea pistonului 7 al
servomotorului pneumatic 6, se va
deplasa şi cremaliera 8 care, prin
intermediul roţii dinţate 9, va roti
arborele 5 şi va îndepărta rola 3 de
cama 1, prin intermediul bielei 12. Prin deplasarea în continuare a pistonului 7, tija 10 (solidară cu
cremaliera 8) va pătrunde printre rolele 11 şi va efectua deplasarea axială a arborelui 4 până când
cama2 ajunge în dreptul rolei 3. Prin rotirea în continuare a arborelui 5, datorită deplasării

168 din 375


pistonului 7 şi a cremalierei 8, rola 3 coboară şi restabileşte contactul cu cama 2. Cu ajutorul
manetei 13 se controlează funcţionarea servomotorului care acţionează întregul dispozitiv de
inversare a sensului de rotaţie;
b) arborele de distribuţie are două
serii de came (pentru marşul înainte şi,
respectiv, pentru marşul înapoi). Schema
constructivă a unui asemenea dispozitiv
este prezentată în fig.11.1.7.11. Fiecare
supapă este acţionată prin intermediul
unei pârghii şi al unei role, fiecare din ele
fiind pusă în contact cu una dintre came
prin permutare, de unde şi denumirea de
inversare cu came permutabile. Inversarea
se asigură prin permutarea rolelor 1, cu
ajutorul mecanismului format din
volantul 2 şi şurubul melc 3. Pe cadranul
4 sunt marcate poziţiile cuplării corecte a
mecanismului;
c) dispozitivul cu decalarea unghiulară
a arborelui de distribuţie nu are cel e-al doilea
rând de came, însă se modifică împănarea roţii
dinţate 1 de pe acest arbore fig.II.1.7.12. Roata
dinţată de acţionare 1, solidară cu partea
conducătoare 2 a cuplajului, este montată liber
pe arborele 4, căruia îi transmite mişcarea de
rotaţie prin cuplajul 3, fixat pe acest arbore.
Prin rotirea cuplajului 2, în raport cu cuplajul
condus 3, se realizează decalajul unghiular
necesar pentru inversarea sensului de rotaţie.

Cele două părţi ale cuplajului, împreună cu roata dinţată 1, formează un servomotor hidraulic, a
cărui schemă constructivă este prezentată în fig.II.1.7.13. Acest dispozitiv este utilizat în special la
motoarele în doi timpi. Condiţia utilizării acestui sistem este profilul simetric al camei, păstrând
aceleiaşi legi de deplasare a supapelor, respectiv aceleiaşi legi de injecţie.
Indiferent de sistemul utilizat, o dată cu schimbarea camei sau poziţiei acesteia, se
acţionează şi asupra distribuitorului de aer, realizând poziţia corespunzătoare de lansare. În aceste
condiţii, instalaţia de lansare şi de inversare funcţionează ca un tot unitar, fiind prevăzute cu o serie
de dispozitive de blocaj care nu permit lansarea motorului până ce nu a fost schimbată poziţia
camelor şi a distribuitorului de aer.

169 din 375


Sistemele de comandă,care asigură aceste operaţiuni pot fi mecanice, pneumatice,
hidraulice sau combinate (folosesc mai multe feluri de energie). În fig.II.1.7.14. este prezentată
schema sistemului de comandă (lansare, inversare, variaţia turaţiei şi oprire) a unui motor în 4
timpi. Prin deschidere ventilului 2, aerul comprimat din butelia 1 trece în cavitatea intermediară a
valvulei de lansare 3. Comanda valvulei 3 se asigură prin sertarul pneumatic de comandă 4,
conectat cu cavitatea intermediară a valvulei prin tubulatura 25 şi, respectiv, cu cavitatea superioară
prin tubulatura 19. Prin tubulatura 26 se realizează comunicaţia între cavitatea intermediară a
valvulei 3 şi valvula de blocare 13.
Când maneta de lansare 16 se află în poziţia ,,stop,, (verticală) sau în poziţia ,,funcţionare,,
(înclinată în partea dreaptă), aerul din cavitatea intermediară a valvulei de lansare trece, prin
sertarul pneumatic de comandă 4, în cavitatea superioară a valvulei de lansare 3 şi o menţine
închisă. Dacă maneta de inversare 15 se află într-una din poziţiile extreme, pentru ,,marşul înainte,,
sau pentru ,,marşul înapoi,, , supapa de blocare 13 se va închide şi nu va permite trecerea aerului
comprimat în sertarul de decuplare 10. Acest sertar se menţine deschis, făcând legătura între
supapa de distribuţie-lansare 9 şi supapa principală de lansare 7, prin intermediul tubulaturii 21.
Într-o asemenea poziţie este posibilă lansarea motorului.
Arborele de distribuţie al motorului este dozat cu două serii de came, pentru ,,marşul
înainte,, şi pentru ,,marşul înapoi,, . pentru deplasare axială a arborelui cu came, este prevăzută
maneta de inversare 15. Camele au o suprafaţă înclinată pe porţiunea de deplasare, care permite
deplasarea axială a arborelui cu came, fără ridicarea rolelor tacheţilor supapelor şi a pompelor de
injecţie. Pentru a se evita manevrarea greşită a sistemului de inversare, maneta 15 nu poate fi
manevrată decât atunci când maneta 16 se află în poziţia ,,stop,, , iar motorul nu poate fi lansat
atâta timp cât maneta 15 nu se află într-una din poziţiile sale extreme, pentru ,,marşul înainte,, sau
pentru ,,marşul înapoi,,.

170 din 375


Inversoarele navale

Inversoarele navale reprezintă elemente de legătură între linia axială şi flanşa de cuplare a
motorului, asigurând posibilitatea de antrenare în ambele sensuri de rotaţie a propulsorului.
Avantajele acestor dispozitive sunt:
a) folosirea motoarelor rapide şi semirapide (mai compacte);
b) folosirea motoarelor nereversibile;
c) schimbarea sensului de marş e la distanţă;
d) posibilitatea pornirii electrice a motorului (nivel ridicat de automatizare);
e) durată mai mare de funcţionare.
Pot fi menţionate şi următoarele dezavantaje:
a) costisitoare, construcţie complexă a liniei de axiale;
b) exploatare pretenţioasă;
c) volum şi masă ridicate.
Inversoarele s-au perfecţionat continuu, gradul lor de automatizare şi siguranţă în exploatare
crescând considerabil. Constructiv, inversoarele şi reductor-inversoarele diferă de la tip la tip, în
funcţie de turaţia motorului şi a propulsorului, de cuplul motor şi de elice, de caracteristicile navei
ş.a.
În principiu, un inversor
funcţionează astfel (fig.II.1.7.15.):
pentru ,,marşul înainte,, , discurile de
cuplare 4, fixate pe arborele 5, sunt
cuplate prin fricţiune cu inele ferodou 3,
fixate pe carcasa 2, cuplată la arborele
motor. O dată cu rotirea arborelui motor
1, se roteşte întregul ansamblu format
din carcasa 2 şi pinioanele 6,7 şi 8,
astfel încât la elicea 10 se transmite
acelaşi sens şi acelaşi număr de rotaţii
cu al motorului.
Pentru ,,marşul înainte,, ,
discurile de cuplare 4, fixate pe arborele
5, sunt cuplate prin fricţiune cu inelele ferodou 3, fixate pe carcasa 2, cuplată la arborele motor.
Odată cu rotirea arborelui motor 1, se roteşte întregul ansamblu format din carcasa 2 şi
pinioanele 6, 7 şi 8, astfel încât la elicea 10 se transmite acelaşi sens şi acelaşi număr de rotaţii cu
al motorului.
Pentru ,,marşul înapoi” sunt decuplate discurile 4 şi este strâns bandajul circul de fricţiune
cu ferodou 9 pe carcasa 2, imobilizând-o. Prin rotirea axului 1, carcasa cu ferodouri cuplată cu
pinionul planetar 6 se va roti în acelaşi sens, obligând şi sateliţii 8 să se rotească în lagărele lor
fixate rigid în carcasa 2 (care este imobilă). Prin rotirea sateliţilor 8, se angrenează şi pinionul
planetar 7, care se va roti în sens invers faţă de discul planetar 6. Deoarece de pinionul 7 este fixat
arborele portelice 5, va permite rotirea acestuia în sens opus sensului de rotaţie al motorului, la
aceeaşi turaţie. Cuplarea –decuplarea discului4 de inele 3 se poate face mecanic, hidraulic sau
pneumatic. În cazul ,,mersului în gol,, , atât coroana 9 este decuplată de carcasa 2, cât şi de
discurile 4 de inelele 3.
În cazul reductor-inversorului (fig.II.1.7.16.), principiul de funcţionare este următorul:
pentru ,,marşul înainte,, , discul de cuplare 4 este cuplat prin fricţiune cu discul cu ferodouri 3.
Axul 1 este cu arborele cotit al motorului şi este fixat rigid de carcasa 2. Prin rotire, axul 1 şi
carcasa 2 antrenează şi discul de cuplare 4. acesta fiind cuplat cu discul 3, asigură antrenarea în
mişcare de rotaţie a axului 5, în acelaşi sens cu arborele cotit. Prin intermediul pinionului 6 (fixat
pe arborele port-elice 9), elicea se va roti în acelaşi sens cu motorul, dar la o turaţie redusă
(conform raportului de transmisie al pinioanelor).
Pentru,,marşul înapoi,, , discul 4 este cuplat pe discul 10, asigurându-se astfel antrenarea în
mişcare de rotaţie a arborelui 11, în acelaşi sens de rotaţie a arborelui 11,în acelaşi sens cu motorul.

171 din 375


Acesta, la rândul său, asigură antrenarea axului port-elice 9 (prin intermediul pinioanelor 12
şi 13) în sens de rotaţie opus arborelui motor, la o turaţie corespunzătoare raportului de transmisie
al celor două pinioane.
În cazul ,,mersului în gol,, , discul 4 nu este cuplat nici cu discul 3, nici cu discul 10, astfel
că arborii 5 şi 11 nu sunt antrenaţi în mişcare de rotaţie. Acţionarea discului de cuplaj 4 se
realizează mecanic sau hidraulic. Întregul mecanism este închis în carcasa 14.

II.1.8 Supraalimentarea m.a.i.

II.1.8.1 Necesitatea supraalimentării

Puterea unui anumit motor este cu atât mai mare, cu cât lucrul mecanic realizat într-un ciclu
este mai mare şi cu cât ciclul motor s-a efectuat într-un interval de timp mai scurt. Dar lucrul
mecanic realizat într-un ciclu se obţine prin arderea unei anumite cantităţi de combustibil, care
necesită o anumită cantitate de aer. Prin urmare, puterea unui motor va ceşte cu creşterea cantităţi
de combustibil ars într-un ciclu, ceea ce necesită creşterea masei de aer existent în cilindru la
sfârşitul procesului de umplere.
Masa de încărcătură proaspătă existentă în cilindru la sfârşitul umplerii este:

120 ⋅ Vs ⋅ i ⋅ pa ⋅ n
Ma = (kg/h) (II.1.8.1.)
τ

în care vs[m3] reprezintă cilindreea unitară; i – numărul de cilindri; pa [kg/m2]- densitatea aerului ; n
[rot/min]- turaţia şi τ - numărul de timpi.
Sporirea masei de aer în decursul umplerii cilindrului, prin creşterea densităţi pa, în scopul
creşteri puterii motorului, se numeşte supraalimentare.
Mărirea puterii motorului cu ardere internă poate fi obţinută prin creşterea dimensiunilor
cilindrului, precum şi prin creşterea turaţiei. Dimensiunile cilindrului la m.a.i. navele au ajuns la

172 din 375


mărimi maxime ( D ≥ 1000 mm. şi S/D ≥ 2,5),care probabil nu mai pot fi dezvoltare în viitor,
datorită forţelor de inerţie ridicate. Numărul de cilindri a ajuns, de asemenea, la valori maximale
datorită vibraţiilor torsionale şi de încovoiere ale liniilor de arbori: 12 la motoare în linie, 18 la
motoarele în V şi 56 la motoarele în stea sau în x. Şi în ceea ce priveşte turaţia, creşterea acesteia
implică reducerea dimensiunilor constructive, pentru limitarea forţelor de inerţie create. Ca urmare,
cel mai extins şi mai eficace procedeu de mărire a puterii este creşterea masei de aer prin
supraalimentare.

II.1.8.2 Clasificarea sistemelor de supraalimentare

Sistemele de supraalimentare ale m.a.i. se clasifică după două criterii:


A) presiunea aerului;
B) modul de acţionare a agregatului de supraalimentare.
După primul criteriu, se disting sisteme de supraalimentare:
a) cu presiune redusă (1,2…..1,5 bar.)
b) cu presiune medie (1,5 …..2,0 bar.)
c) cu presiune ridicată (2,0…...3,5 bar.)
d) cu presiune foarte mare (ps > 3,5 bar)
După modul de acţionare a suflantei, sunt cunoscute următoarele tipuri:
a) cu acţionare mecanică (fig.II.1.8.1.a)
b) cu acţionare electrică (fig.II.1.8.1.b)
c) cu acţionare cu turbină cu gaze (fig.II.1.8.1.c)
d) cu acţionare mixtă (fig.II.1.8.1.d)
Antrenarea mecanică asigură o supraalimentare joasă, presiunea de supraalimentare fiind
limitată la ps =1,5…..1,6 bar. La presiuni mai mari, puterea consumată pentru antrenarea
agregatului de supraalimentare devine extrem de mare, ceea ce reduce economicitatea motorului.
Acest sistem asigură concordanţa dintre dubitul de aer şi turaţie, fără a sesiza, însă, şi variaţia de
sarcină. Aceste dezavantaje sunt înlăturate parţial prin utilizarea unui sistem de ambreiaj
centrifugal, care permite cuplarea suflante numai la regimuri de sarcină şi turaţie ridicate.

În cazul acţionări electrice, suflanta trimite în cilindru o cantitate constantă de aer fără a o
pune în corelaţie cu turaţia sau cu sarcina motorului. De aceea, utilizarea acestui sistem este
limitată la :
a) motorul cu regimuri de sarcină şi de turaţie constante;
b) funcţionarea la regimuri reduse de sarcină şi turaţie ale motoarelor
supraalimentate cu turbosuflantă;
c) funcţionarea în caz de avarie a sistemului propriu-zis de supraalimentare.
Suflanta acţionată de o turbină cu gaze reprezintă soluţia cea mai des întâlnită, datorită
consumului relativ redus de putere şi a autoreglării la orice regim de sarcină sau de turaţie. Suflanta
este montată pe acelaşi arbore cu rotorul turbinei cu gaze, ansamblul fiind denumit turbosuflantă.

173 din 375


Turbina valorifică o parte din energia gazelor arse evacuate din motor. Pentru a se mări eficienţa
supraalimentării, este necesară răcirea aerului între suflantă şi motor. De asemenea, deschiderea
supapelor de evacuare se face cu un avans mai mare, pentru a se crea posibilitatea unei destinderi
mai mari a gazelor de evacuare în paletele turbinei. O altă măsură de creştere a eficienţei
supraalimentării o reprezintă împărţirea galeriei de evacuare în ramificaţii separate, pentru o mai
bună folosire a energiei cinetice a gazelor de evacuare.
Supraalimentarea de presiune mare şi foarte mare se realizează prin comprimarea aerului în două
trepte şi răcirea intermediară a acestuia. Prima treaptă de comprimare se realizează cu o
turbosuflantă, iar a doua treaptă de comprimare se realizează cu o pompă de aer cu piston,
antrenată de motor(sistem utilizat de m.a.c.-urile în 2 timpi). A doua treaptă de comprimare poate fi
realizată tot cu o turbosuflantă sau cu o suflantă antrenată mecanic (la motoarele în 4 timpi). În
cazul supraalimentării de presiune foarte mare, este necesară răcirea după fiecare treaptă de
comprimare. La motoarele cu supraalimentare de presiune mare şi foarte mare, piesele
mecanismului motor trebuie dimensionate corespunzător, pentru a rezista la solicitările ridicate la
care sunt supuse.

II.1.8.3 Particularităţi ale supraalimentării motoarelor în 2 timpi

În cazul supraalimentării cu turbosuflantă, particularităţile funcţionale şi constructive ale


motoarelor în 2 timpi, determinate de lipsa curselor de pompaj specifice motoarelor în 4 timpi,
conduc la:
a) pornirea dificilă şi funcţionarea instabilă a motorului la turaţii reduse;
b) consum mare de aer de baleiaj;
c) reducerea temperaturii gazelor arse datorită amestecării lor cu aerul de baleiaj;
d) înrăutăţirea baleiajului la creşterea presiuni de evacuare.
Pentru înlăturarea acestor neajunsuri, sunt utilizate următoarele scheme de supraalimentare:
a) completarea instalaţiei de supraalimentare cu turbosuflantă cu o electrosuflantă
care să asigure baleiajul şi umplerea cilindrilor la pornire şi care să completeze
debitul de aer al turbosuflantei la regimurile de funcţionare la turaţii reduse ale
motorului(fig.II.1.8.2.a);
b) instalaţia de supraalimentare în paralel (fig.II.1.8.2.b), la care aerul este debitat
într-un colector comun, atât de suflantă cât şi de pompa de baleiaj. La aceste
sisteme, debitul incomplet al suflantei este completat de debitul pompei
acţionate de motor. În acest scop, se pune problema stabilirii dimensiunilor
optime ale pompei de baleiaj, care să asigure debitul de aer necesar;
c) instalaţia de supraalimentare în succesiune (serie)(fig.II.1.8.2.c). În acest caz,
suflanta acţionată de turbina cu gaze introduce aerul comprimat în aspiraţia
pompei de baleiaj acţionate de motor. Sistemul permite realizarea unor presiuni
mari ale aerului de supraalimentare, o umplere bună a cilindrilor şi prin aceasta
asigurarea unei treceri rapide a funcţionări motoarelor de la un regim la altul;
d) instalaţia de supraalimentare mixtă (fig.II.1.8.2.d) care constă în
supraalimentarea unor cilindri după schema ,,paralel” şi a celorlalţi după schema
,,serie“. Sistemul asigură îmbinarea avantajelor celor două scheme;

174 din 375


e) instalaţia de supraalimentare cu două trepte de comprimare (fig.II.1.8.2.e) poate
fi realizată în prima treaptă cu turbină de impuls, iar a doua treaptă cu turbină de
presiune constantă. Comprimarea se face în succesiune, iar aerul este răcit după
fiecare treaptă de comprimare. Sistemul este aplicat la motoarele cu presiuni
efective mari (pe~20 ….25 bar).

II.1.8.4 Particularităţile umplerii motoarelor supraalimentate

Analizând diagrama indicată de pompaj a unui


motor în 4 timpi, supraalimentat (fig.II.1.8.3.),
se observă că, datorită pierderilor
gazodinamice, presiunea în cilindru pa, atât în
decursul, cât şi la sfârşitul umplerii, este mai
mică decât presiunea aerului de
supraalimentare ps.
Pentru ca aerul să pătrundă în cilindrul
motorului este necesar ca presiunea din
colectorul de umplere să fie mai mare decât
presiunea gazelor din cilindru. Realizarea
acestei condiţii impune ca , la motoarele
supraalimentate avansul la deschiderea supapei de evacuare să fie mărit. Prin această măsură se
îmbunătăţeşte evacuarea gazelor, inclusiv funcţionarea turbinei cu gaze care va dispune de o
cantitate sporită de energie, ceea ce va avea ca efect creşterea sensibilă a presiuni de
supraalimentare. Momentul închiderii supapei de evacuare trebuie corelat cu cel al deschideri
supapei de admisie, ţinând seama de necesitatea realizării unui baleiaj corespunzător, prin care să
se asigure evacuarea forţată a gazelor arse şi răcirea pereţilor cilindrilor, a capului pistonului, a
chiulasei şi a supapei de evacuare, cerinţă impusă de solicitările termice mai ridicate ale acestor
piese. La m. a.c.-urile în 4 timpi, supraalimentarea, suprapunerea deschiderii supapelor se află între

175 din 375


limitele 90….1500RAC, comparativ cu 40….600RAC, cât se foloseşte la m.a.c.-urile cu admisie
naturală (fig.II.1.8.4.)
Pentru folosirea cât mai raţională fenomenul de
umplere inerţială, întârzierea la închiderea supapei
de admisie trebuie să fie mai mare faţă de
întârzierea la închiderea a aceleiaşi supape la m.
a.c.-urile cu admisie naturală.

II.1.8.5 Construcţia agregatului de


supraalimentare

În construcţia agregatului de
supraalimentare se utilizează două tipuri de
suflante: de dislocare sau cu palete. Suflantele de
dislocare pot fi:
a) cu piston;
b) cu plăci rotitoare;
c) cu rotoare profilate (tip Roots);
d) elicoidale (cu şurub),
iar suflantele cu palete pot fi realizate, la rândul
lor, în următoarele variante constructive:
a) centrifugale;
b) axiale;
c) axial-centrifugale.
Cea mai mare răspândire o au suflantele centrifugale, caracterizate prin dimensiuni reduse
şi randamente ridicate. Valorile reduse ale dimensiunilor se datorează turaţiilor mari de funcţionare
(20000…100000 rot/min.).Din punct de vedere constructiv, turbinele cu gaze utilizate în agregatele
de supraalimentare pot fi radiale sau axiale, cea mai largă utilizare având-o cele axiale,
caracterizate prin randamente mari la gabarite şi greutăţi reduse.
După modul în care este folosită energia conţinută de gazele de evacuare, se disting:
a) turbină de presiune constantă;
b) turbină de presiune variabilă (numită şi turbină de impuls)
La turbina de presiune constantă, evacuarea gazelor este dirijată într-un colector comun
pentru toţi cilindrii, colector al cărui volum este suficient de mare în raport cu volumul unui
cilindru. La turbina de impuls sistemul de evacuare, se împarte în mai multe colectoare separate,
care au un volum redus. Fiecare din aceste colectoare se cuplează cu un grup de doi, trei sau patru
cilindri.
În cazul supraalimentării înalte şi foarte înalt, se
utilizează sistemul combinat cu prima turbină de impuls şi
cea de-a doua de presiune constantă.
După modul de rezemare a arborelui turbosuflantei,
se deosebesc următoarele soluţii:
a) arborele rezemat la extremităţi (fig.II.1.8.5.a);
soluţia permite montarea simplă, vizitarea lagărelor,
protejarea lagărelor de temperatura ridicată a
galeriilor de evacuare şi simplificarea sistemelor de
etanşare, dar măreşte lungimea agregatului
b) arborele cu rotorii în consolă la extremităţi
(fig.II.1.8.5.b) rezultă reducerea lungimii, dar
lagărele nu pot fi vizitate şi sistemele trebuie
protejate la încălzire;

176 din 375


c) soluţia combinată (fig.II.1.8.5.c), care protejează lagărul turbinei cu gaze împotriva
încălzirii şi asigură pierderi minime la intrarea aerului în compresor;
d) arborii cu rotorii în consolă la o singură extremitate (fig.II.1.8.5.d) asigură compactitate şi
rigiditate ridicată, dar determină încălzirea aerului în suflantă.
Ca lagăre de reazem, se utilizează atât lagăre de alunecare cât şi de rostogolire.

II.1.8.6 Măsuri constructive aplicate la m.a.i. supraalimentate

Pentru a mări secţiunea de trecere a canalelor de evacuare şi admisie, la m. a.c.-urile în 4


timpi, supraalimentate se prevăd la fiecare cilindru câte 2 supape de admisie şi 2 de evacuare.
Pentru a mări coeficientul de umplere, se intervine asupra profilului camelor de acţionare a
supapelor de distribuţie, în sensul obţinerii unui timp-secţiune mai mare. În acest fel, se poate
asigura umplerea suplimentară a cilindrului, pe baza inerţiei coloanei de aer,
realizându-se o suprapresiune de 0,1…0,2
bar.(fig.II.1.8.6).
Lungimea colectorului de evacuare trebuie stabilită din condiţia ca undele depresiune care
se formează în acest colector să favorizeze umplerea cilindrului.
Colectorul de evacuare trebuie astfel construit, încât variaţiile de presiune care apar în
cilindru şi în acest colector să influenţeze favorabil procesul de baleiaj. Pentru a înlătura
suprapunerea în timp a perioadelor de baleiaj, uneori este necesar să se folosească mai multe
colectoare de evacuare. Dacă α ciclu este unghiul de rotaţie al arborelui cotit aferent unui ciclu
motor; i- numărul de cilindri şi α sp – unghiul de rotaţie corespunzător suprapunerii deschiderii
supapelor, decalajul între procesele care se realizează în doi cilindri trebuie să fie:
α
α ≤ ciclu [0RAC]. (II.1.8.2)
sps
i
Dacă ic este numărul de cilindri care, în decursul duratei α ciclu evacuează în fiecare colector
α
ciclu
i n
şi nc – numărul de colectoare ale motorului, atunci: α sp ≤ c c [
0
RAC]
(II.1.8.3)

177 din 375


Admiţând în funcţie de tipul motorului, α sp şi numărul de cilindri Ic se obţine numărul
necesar de colectoare nc. Gruparea pe colectoare a cilindrilor depinde de numărul de cilindri şi de
ordinea de aprindere. În fig.II.1.8.7 sunt prezentate câteva exemple de grupări ale cilindrilor pe
colectoare de evacuare.
Un alt factor de influenţă a baleiajului şi a umpleri cilindrului îl constituie raportul dintre
volumul colectorului de evacuare şi volumul unui cilindru (Vcol/Vs). S-a constatat că, prin reducerea
acestui raport, impulsurile de presiune în colectorul de evacuare cresc (curba I din fig.II.1.8.8.)
ceea ce duce la creşterea presiunii aerului ps şi la mărirea diferenţe de presiune ∆ pI cu efectele
favorabile asupra procesului de baleiaj. Dacă acest raport creşte, impulsurile de presiune se reduc,
de asemenea, se reduce şi diferenţa de presiune ∆ pii< ∆ pi.

178 din 375


II.2. INSTALATIA DE TURBINE CU GAZE

II.2.1. Noţiuni generale despre turbinele cu gaze

II.2.1. Noţiuni generale

Iniţial dezvoltat în sectorul aeronautic, motorul turboreactor a cunoscut o răspândire din ce în


ce mai mare în aplicaţiile nautice.
Începutul a fost făcut prin utilizarea în scopuri terestre a motoarelor turboreactor care şi-au
consumat resursa aeronautică şi nu mai prezentau securitate deplină în zbor.
Ulterior s-a trecut la utilizarea unor motoare turboreactor noi concepute pentru scopuri
nautice.
Prima tentativă în domeniul propulsiei navale a fost făcută pe nava britanică MMS GREY-
GOOSE.
Cele mai cunoscute motoare turboreactor sunt :
Motorul PROTENS (GG+TP) -4500 C.P.
Motorul TYNE (GG+TP) -4500 C.P.
Motorul OLYMPUS (GG+TP) -28000 C.P.
Generatorul electric L.M.2500 –(GG+TP) -28000 C.P.
Datorită principalelor avantaje oferite (simplitatea construcţiei, fiabilitate, compactitate,
raport mic greutate/putere 0.5 KG./C.P. ,volum redus de lucrări de întreţinere în condiţiile bordului,
nivel redus de vibraţii), turbinele cu gaze s-au impus ca unitate de forţă la bordul navelor militare
atât în sistemul de propulsie cât şi în acţionarea generatoarelor electrice.
Turbinele cu gaze la fel ca şi cele cu abur nu realizează decât o singură fază a ciclului şi
anume destinderea agentului termic prin care căldura este transformată în lucru mecanic.
Turbina este un motor care transformă energia potenţială a unui fluid (agentul motor) în
energie mecanică utilă (de rotaţie).
După natura fluidului motor turbinele se deosebesc:
a) hidraulice;
b) cu abur;
c) cu gaze.
Pentru a putea funcţiona ele sunt incluse în instalaţii complexe în care se realizează şi
celelalte faze ale ciclului.
Cea mai simplă instalaţie de turbine cu gaze este compusă din compresor , cameră de
ardere şi turbină cu gaze.
Ciclul acestor instalaţii se aseamănă cu ciclul m.a.c. cu ardere la presiune constantă.
În aplicaţiile navale motoarele turboreactor asigură propulsia navelor fie ca sursă unică de
putere, fie în combinaţie cu motoare cu piston sau turbine cu abur.
Instalaţiile de forţă navale cu turbine cu gaze sunt compuse din două părţi distincte :
a) o parte care generează gazele de lucru, în care energia chimică a combustibilului este
transformată în energie termică rezultând gazele de ardere, cu o anumită energie potenţială şi
cinetică, corespunzătoare cantităţii de combustibil arse în instalaţie.
b) o parte care dezvoltă putere, în urma transformării entalpiei gazelor de lucru în
energie mecanică, pe care o dă la axul turbinei cu gaze.
În funcţie de modul cum sunt generate gazele de ardere, instalaţiile de turbine cu gaze
se împart în două mari categorii :
a) instalaţii cu compresor de aer şi cameră de ardere sau instalaţii de tip clasic;
b) instalaţii cu generatoare de gaze cu pistoane libere (GGPL).

179 din 375


II.2.1.2 Clasificarea instalaţiilor de turbine cu gaze

Clasificarea instalaţiilor de turbine cu gaze, se poate face după câteva categorii de


bază :
1) după tipul combustibilului folosit :
a) instalaţii cu combustibil clasic ( lichid,gaz sau solid);
b) instalaţii cu reactor nuclear;
2) după modul de realizare a ciclului :
a) cu ciclu închis;
b) cu ciclu deschis;
3) după numărul treptelor de comprimare:
a) cu o treaptă;
b) cu doua trepte;
c) cu trei trepte şi răcire intermediară intre trepte;
4) după modul cum decurge arderea în camerele de ardere:
a) ardere la presiune constantă (p=cst.);
b) ardere la volum constant (V=cst.);
5) după modul de generare a gazelor:
a) instalaţii clasice cu cameră de ardere şi compresor ;
b) instalaţii cu generatoare de gaze cu pistoane libere (GGPL);
6) după modul cum se produce destinderea în turbinele cu gaze :
a) cu acţiune;
b) cu reacţiune;
c) cu trepte de viteze;
d) mixte
7) după modul de utilizare a gazelor ce ies din turbine:
a) fără recuperare a căldurii;
b) cu recuperare a căldurii;
Varietatea principalelor tipuri constructive precum şi diversitatea domeniilor de utilizare
conduc la existenţa unor tipuri variate de instalaţii de turbine cu gaze a căror clasificare generală
este prezentă în tabelul următor:
Tipul instalaţiei
Criteriul de
de turbine cu Caracteristica principală Observaţii
clasificare
gaze
1 2 3 4
1. Randamentul mic depinde
de: β - raportul de creştere a
presiunii în timpul comprimării
Camera de ardere este
prevăzută cu supape de λ - raportul de creştere a
Cu ardere la
presiune presiunii în procesul de ardere
admisie şi supape de
constantă Este complicată constructiv
evacuare
datorită mecanismului pentru
Condiţiile de
comanda supapelor – nu se mai
ardere
construieşte.
1. Randamentul termic
Camera de ardere nu are depinde de:
supape fiind alimentată
Cu ardere la β - raportul de creştere a
continuu cu aer
volum constant presiunii în timpul comprimării
comprimat şi
combustibil ϕ - raportul de creştere totală a
temperaturii

180 din 375


1 2 3 4
1. Randamentul este
scăzut (16-18 %)
datorită pierderilor
de căldură, dar au
masă şi volum redus.
Gazele evacuate din camera
2. Randamentul poate
de ardere trec prin turbină
Cu circuit creste până la (30-
şi apoi sunt evacuate în
deschis 40) % prin
atmosferă la temperaturi de
introducerea unui
350-450 grade Celsius
recuperator de
căldură care însă
determină creşterea
masei şi a volumului.
Circulaţia
agentului
În general agentul motor 1. Datorită creşterii presiunii
termic
este aerul curat care medii în circuit, la puteri
Cu circuit închis evacuat din turbină într-un egale, are dimensiunii mai
schimbător de căldură este mici ca instalaţia de turbină
aspirat de compresor. cu gaze în circuit deschis.
Este compusă dintr-un 1.Randamentul
circuit închis comune pe o instalaţiei este de : (30-
porţiune 32 %).
Cu circuit mixt - compresorul de înaltă 2.Datorită complexităţii
presiune alimentează atât sunt folosite doar pentru
camera de ardere cât şi unităţi de mare putere.
turbina.
Turbină cu
expansiune
1. Datorită pierderilor
Din turbină gazele, la de căldură randamentul
Fără recuperare temperaturi de 350-450 0C, termic este mic (16-18 %).
sunt evacuate în atmosferă . 2. Au avantajul masei
mici şi volumului redus.
1. Este o metodă de
Gazele evacuate de turbină
creştere a randamentului
trec dintr-un recuperator de
termic (de la 18% până la
Valorificarea căldură care foloseşte
Cu recuperare 40%).
căldurii temperatura acestora pentru
2. Creşte masa
reziduale încălzirea aerului refulat în
volumului şi complexitatea
(evacuate din compresor.
instalaţiei.
turbină)
Cele mai utilizate sunt
ciclurile combinate gaze-
abur. Gazele evacuate din
Cu cicluri
turbină cu gaze sunt trimise
combinate
într-un cazan recuperator
pentru producerea de abur
supraîncălzit.
Cu termoficare

181 din 375


1 2 3 4

Camera de ardere este


componenta instalaţiei în
care energia chimică a 1. Constructiv
Cu cameră de combustibilului este camerele de ardere pot fi
ardere transformată în energie închise (se utilizează rar) şi
termică a gazelor de ardere deschise.
cu care este alimentată
turbina.

În generatorul de gaze cu
1. Randamentul
pistoane libere se realizează
instalaţiei este de 35-40%.
Sistemul de Cu generator de atât transformarea energiei
2. Sunt instalaţii mici
alimentare al gaze cu pistoane chimice a combustibilului
şi uşoare datorită eliminării
turbinei libere în energie termică a gazelor
camerei de ardere şi a
de ardere, cât şi
compresorului.
comprimarea acestora.

1. Sunt simple (lipseşte


Recuperează energia camera de ardere şi
termică a gazelor evacuate compresorul) şi foarte
(la presiunea superioară economice.
Cu gaze de
presiunii atmosferice) de: 2. Sunt folosite pentru
evacuare
motoare cu ardere internă, îmbunătăţirea
cazane de abur cu focare performanţelor
sub presiune etc. generatoarelor de
gaze sau alte servicii.
Turbine cu
expansiune
Lucrul mecanic util este
foarte mic, deoarece o
Fără răcire foarte mare parte din Randamentul ciclului este
intermediară aceasta este consumat de foarte scăzut.
compresor pentru
Felul comprimarea aerului.
comprimării 1. Cu cât numărul
agentului de răcirilor intermediare este
lucru Comprimarea se realizează mai mare cu atât
Cu răcire în mai multe compresoare, randamentul este mai bun.
intermediară între care sunt intercalate 2. Complicaţiile
răcitoare de aer constructive şi pierderile de
presiune limitează numărul
treptelor 2 sau 3.

182 din 375


1 2 3 4
Liniile de curgere a gazelor 1. Au construcţie
sunt situate pe o suprafaţă simplă şi montaj uşor. Au o
de revoluţie având axa repartiţie favorabilă a
Cu turbine geometrică situată în axa de solicitării materialelor.
axiale rotaţie a turbinei. Pot fi: Asigură executarea unor
unietajate, cvasietajate sau puteri unitare foarte mari.
multietajate (cu acţiune sau 2. Sunt cele mai
recţiune) utilizate.
1. Nu pot fi executate
pentru puteri mari datorită
Liniile de curgere ale repartiţiei nefavorabile a
gazelor se găsesc în plane solicitărilor.
Direcţia gazelor
perpendiculare pe axa de 2. Au randament
în turbină
rotaţie a turbinei. Curgerea relativ mare, dar necesită
Cu turbine
gazelor poate fi centripetă execuţiile şi montaj
radiale
sau centrifugă. Turbinele pretenţios
pot fi : cu acţiune sau cu 3. Se folosesc la
recţiune, unietajate sau supraalimentarea
multietajate. motoarelor cu ardere
internă ( puteri mici
cu turaţii mari).
Partea de joasă presiune se
Cu turbine execută în trepte axiale, iar
radial axiale partea de înaltă presiune în
trepte radiale.
Lucrul mecanic realizat în
Fără încălzire turbină este mult mai mic Randamentul termic al
intermediară datorită destinderii ciclului este scăzut.
adiabate.
Destinderea are loc în mai
Destinderea multe turbine, fiecare din
gazelor în ele fiind precedată de o
1. Randamentul termic
turbine cameră de ardere.
Cu încălzire al ciclului este mai bun.
Destinderea tinde către o
intermediară. 2. Complicaţiile
izotermă a cărei lucru
constructive sunt mari.
mecanic este mai mare ca
în cazul destinderii
adiabate.
Căderile de presiune
(creşterea energiei cinetice)
a gazelor au loc în paletele
statorului. În palele Constructiv se
Modul de
rotorului energia cinetică se caracterizează prin profilul
transformare al
Cu acţiune transformă în lucru paletelor rotorului şi prin
căldurii în lucru
mecanic. Forţa tangenţială existenţa diafragmelor în
mecanic
care dă naşterea cuplului care sunt fixate ajutajele.
motor se obţine prin
devierea curentului de gaze
de către paletele motorului.

183 din 375


1 2 3 4
Căderea de presiune a
gazelor are loc parţial în
paletele statorului (paletele
directoare), iar restul în
paletele rotorului. Forţa Constructiv se
tangenţială care dă naştere caracterizează prin profilul
cuplului motor este paletele rotorului şi lipsa
Cu recţiune
rezultanta dintre forţa diafragmelor. Paletele
activă (devierea curentului directoare sunt fixate în
de gaze) şi forţa reactivă carcasa turbinei.
datorită accelerării
curentului de gaze (între
paletele rotorului are loc
destinderea gazelor).
Sunt turbine multietajate a
căror trepte de înaltă
presiune sunt formate din
Mixte
trepte cu înaltă presiune, iar
cele de joasă presiune sunt
treptele cu recţiune.
Cu un arbore Prin repartizarea turbinei şi compresorului pe două linii de
arbori cu turaţii diferite se îmbunătăţeşte randamentul la
Numărul de
Cu mai mulţi sarcini parţiale.
arbori
arbori Compresorul este antrenat de turbina de înaltă presiune, iar
consumatorul este antrenat de turbina de joasă presiune.

II.2.1.3. Avantajele instalaţiilor de turbine cu gaze faţă de celelalte tipuri de instalaţii

Comparativ cu instalaţiile de turbine cu abur, instalaţiile de turbine cu gaze au următoarele


avantaje:
a) elimină necesitatea generatorului de abur cu instalaţiile aferente: instalaţia de preparare
a apei, pompele de alimentare, ventilatoarele de aer, etc.;
b) elimină instalaţia de condensaţie cu pompele de vid, pompele de condens şi de
circulaţie;
c) pentru aceleaşi puteri instalate, dimensiunile de gabarit, suprafaţa ocupată şi greutatea
instalaţiei sunt mult mai mici;
d) au posibilitatea de a fi pornite rapid, indiferent de puterea instalaţiei;
e) necesită un debit de apa de răcire foarte redus şi la temperaturi relativ mai ridicate;
f) cheltuielile de întreţinere sunt mai reduse, iar exploatare mult mai simplă;
g) domeniul de utilizare foarte extins, datorită avantajelor amintite anterior, cât şi faptul că
se pot realiza instalaţii mobile şi grupuri compacte cu puteri mici;
h) permit un grad de automatizare aproape total, 100%;
i) randamentul instalaţiei, pentru aceleaşi puteri instalate, este mai ridicat decât al
instalaţiilor de turbine cu abur.
Dacă se compară instalaţiile de turbine cu gaze cu instalaţiile de motoare cu ardere internă,
rezultă, pentru primele, următoarele avantaje:
a) la aceleaşi puteri, dimensiunile de gabarit, suprafaţa ocupată şi greutatea instalaţiei sunt mai
reduse;
b) necesită un debit de apă de răcire mult mai redus;
c) exploatarea este mult mai uşoară, iar cheltuielile de întreţinere şi reparaţii sunt mai mici;
d) permite realizarea unor instalaţii cu puteri unitare foarte mari;

184 din 375


e) la puteri mari, peste 40000 kW, randamentul instalaţiei este mai mare decât al instalaţiilor
cu motoare cu ardere internă;
f) permite utilizarea unor combustibili inferiori şi mult mai ieftini;
g) funcţionează fără vibraţii mari, datorită lipsei forţelor alternative iar fundaţiile sunt mai
uşoare.

II.2.2. Principiul de funcţionare a instalaţiilor de forţă navale cu turbine cu gaze

Instalaţiile de forţă din această categorie sunt compuse din două părţi distincte:
a) o parte care generează gazele de lucru, în care energia chimică a combustibilului
este transformată în energie termică, rezultând gazele de ardere, cu o anumită energie
potenţială şi cinetică, corespunzătoare cantităţii de combustibil arse în instalaţie;
b) o parte care dezvoltă putere, în urma transformării entalpiei gazelor de lucru în
energie mecanică, pe care o dă la axul turbinei cu gaze.
În funcţie de modul cum sunt generate gazele de ardere, instalaţiile de turbine cu gaze se
împart în două mari categorii :
a) instalaţii cu compresor de aer şi cameră de ardere sau instalaţii de tip clasic (figura II.2.2.a);
b) instalaţii cu generatoare de gaze cu pistoane libere(GGPL fig. II.2.2.b).
În figura (II.2.2.a) este dată schema de principiu pentru o instalaţie de turbine cu gaze
cu ardere la presiune constantă, în forma cea mai simplă. Aerul aspirat din exterior este comprimat
de compresorul 2 şi refulat în camera de ardere 12, unde este introdus şi combustibilul (lichid,
gazos sau solid sub forma de praf). Arderea amestecului de aer şi combustibil are loc la presiune
constantă, dată de compresor, iar gazele rezultate în urma arderii sunt introdu-se în turbina cu gaze
5,6 la o temperatură ridicată şi o anumită entalpie, unde are loc transformarea energiei potenţiale şi
cinetice în energie mecanică. Energia mecanică, prin intermediul reductorului de turaţie 7 şi a liniei
axiale 8, este transmisă elicei 9 care realizează forţa de propulsie.
Compresorul de aer este antrenat de turbina compresorului 4, cu care formează grupul
turbocompresor ce acţionează şi pompa de injecţie a combustibilului 3. Pulverizarea
combustibilului în camera de ardere se face prin injectorul 10, iar aprinderea iniţială prin bujia 11,
flacăra fiind întreţinută mai departe datorită temperaturii ridicate din camera de ardere.
În faza de pornire a instalaţiei se utilizează motorul electric care acţionează grupul
turbocompresor, până când intră în funcţiune turbina compresorului.
Prin inversorul 13 se poate face inversarea sensului de rotaţie (de marş), alimentând fie
turbina cu gaze de marş înainte 5, fie turbina cu gaze la marş înapoi 6.
În figura de mai jos este dată schema de principiu pentru o instalaţie de turbine cu
gaze la presiune constantă, în forma cea mai simplă.

Fig. II.2.2.a Schema instalaţiei de turbine cu gaze cu ardere la presiune constantă, de tip
clasic cu compresor şi arzător

185 din 375


1- motor electric de pornire , 2- compresor de aer, 3- pompa de injecţie pentru combustibil, 4-
turbina cu gaze pentru antrenarea compresorului, 5- turbina cu gaze pentru marş înainte, 6-turbina
cu gaze pentru marş înapoi, 7-reductor de turaţie, 8- linia axiala , 9- elice pentru propulsie cu pas
fix, 10- injectorul de combustibil, 11- bujia pentru aprinderea combustibilului, 12- camera de
ardere la presiune constanta, 13- inversor de marş.

Fig.II.2.2.a Schema instalaţiei de propulsie cu turbine cu gaze:


1- compresor de aer, 2- compresor de aer, 3- turbina de presiune înaltă, 4- turbina de joasă
presiune, 5- camera de ardere, 6- schimbător de căldură, 7-schimbator de căldură.

În figura (II.2.2.b) este reprezentată schema de principiu a unei instalaţii de turbine cu gaze,
cu generatoare de gaze cu pistoane libere(GGPL). În schemă este dat un singur generator, dar în
realitate sunt mai multe generatoare grupate, care debitează gazele de ardere într-un colector
comun 15 de unde se poate alimenta fie turbina cu gaze de marş înainte 23, fie cea de marş înapoi
24. Cele două turbine acţionează elicea de propulsie 21 prin intermediul reductorului de turaţie 19
şi linia axială 20.
Generatorul de gaze cu pistoane libere este format dintr-un cilindru-motor 11, situat intre doi
cilindri-compresori 4. în cilindru-motor se află două pistoane opuse 7, care sunt rigide cu partea de
compresie 3 şi se pot mişca liber, neexistând alte piese în mişcare(nu au ambreiaj).
În cilindrul-motor are loc un ciclu identic ca la motoarele diesel în doi timpi cu înaltă
supraalimentare şi baleiaj în echicurent, în care se produce transformarea energiei chimice a
combustibilului în energia termică a gazelor de lucru, corespunzător unei anumite entalpii, şi
energia cinetică şi potenţială a gazelor de lucru.
Pentru pornirea generatorului de gaze cu pistoane libere se introduce aer sub presiune în
cilindrul tampon 2 , prin tubulatura de aer 1, care împinge pistoanele libere 7 spre interior,
comprimând în acelaşi timp aerul din cilindrii-compresori 4 şi cilindrul-motor 11.Cand pistoanele
ajung în P.M.I. are loc injecţia combustibilului, aprinderea, arderea şi destinderea, în acelaşi mod
ca la motoarele diesel în doi timpi.
Deplasarea pistoanelor libere 7 pune în funcţiune şi treptele de compresie 4, astfel că la
deplasarea lor spre exterior are loc aspiraţia în cilindrii-compresori 4, totodată având loc şi o
compresie a pernelor de aer din cilindrii-tampon 2, cu transformarea energiei cinetice de mişcare a
pistoanelor în energie potenţială a aerului comprimat din perne, frânând elastic mişcarea
pistoanelor. Cursa de întoarcere (spre interior) este produsă de energia pernelor de aer 2, în acelaşi
timp având loc şi comprimarea aerului din cilindrii-compresori 4 şi refulat în colectorul de baleiaj
12, prin supapele de refulare 6.În acelaşi timp are loc şi comprimarea aerului din cilindrul motor
11.Din colectorul de baleiaj 12, aerul intră prin ferestrele de admisie şi baleiaj 8, în cilindrul motor
11, realizând baleiajul în echicurent şi umplerea cu aer a cilindrului motor. O parte din aerul de

186 din 375


baleiaj iese prin ferestrele 14, împreună cu gazele de evacuare, şi ajunge în colectorul de gaze
13.Amestecul de aer la baleiaj cu gazele de evacuare formează gazele de lucru ce alimentează
turbinele cu gaze.
Deoarece compresiunea şi refularea aerului de baleiaj se face în timpul cursei spre interior a
pistoanelor libere, acestea sunt de tipul spre interior cu pistoane opuse.
În principiu, aceste instalaţii pot fi cu simplă sau dublă acţiune, cu un piston sau pistoane
opus, de tip spre interior sau spre exterior.
La ieşirea din instalaţie, gazele de lucru au o entalpie ridicată, pe care o cedează în procesul
de destindere în turbina cu gaze, în urma transformării rezultând lucrul mecanic de acţionare a
elicei.
Sincronizarea mişcării celor două pistoane libere este asigurată de dispozitivul de
sincronizare 25.
În comparaţie cu instalaţiile clasice de turbine cu gaze, generatoarele de gaze cu pistoane
libere înlocuiesc compresorul de aer, camera de ardere şi turbina de acţionare a compresorului.

Fig. II.2.2.b Schema instalaţiei de turbine cu gaze cu generatoare de gaze cu pistoane libere
G.G.P.L.

a- schema 1- tubulatura de aer comprimat pentru pornire(lansare) , 2- cilindru-tampon


(camera amortizorului), 3- partea de compresie a pistonului liber, 4- cilindru-compresor, 5- supapa
de aspiraţie, 6- supapa de refulare, 7- piston liber (partea din motor), 8- ferestre de baleiaj, 9-
corpul, 10- injectorul de combustibil, 11- cilindru-motor, 12- colectorul de baleiaj, 13- colector
secundar de gaze (individual), 14- ferestre de evacuare, 15- colector de gaze principal, 16- valvula
principala pentru tubulatura de gaze a turbinei de marş înapoi, 17- tubulatura de gaze pentru turbina
de marş înapoi, 18- turbina cu gaze pentru marş înapoi, 19- reductorul de turaţie, 20- linia axială
(arborele portelice), 21- elicea pentru propulsie (cu pasul fix), 22- tubulatura de evacuare a gazelor,
23- turbina de gaze pentru marş înainte, 24- valvula principală pentru tubulatura de gaze a turbinei
de marş înainte, 24- valvula principală pentru tubulatura de gaze a turbinei de marş înapoi, 25-
dispozitivul de sincronizare.
b- diagrama p-V a amortizorului.
c- diagrama p-V a compresorului.
d- diagrama p-V a motorului.

187 din 375


II.2.3 Ciclul de funcţionare al instalaţiilor de turbine cu gaze

II.2.3.1.Instalaţia de turbine cu gaze de tip clasic cu ardere la presiune constantă

Spre deosebire de cele ale motoarelor cu ardere internă cu piston, ciclurile instalaţiilor de
turbine cu gaze se realizează în întreaga instalaţie (compusă dintr-un minim de agregate separate:
compresor, camera de ardere, turbina cu gaze), iar destinderea gazelor în turbină nu este trunchiată,
ci se continuă până la atingerea presiunii de admisie în instalaţie.
Instalaţia de turbine cu gaze de tip clasic cu ardere la presiune constanta şi cu circuit deschis.
O asemenea instalaţie reprezentată în figura alăturată, deşi reprezintă avantajul simplităţii şi
costului redus, are un randament foarte scăzut, ajungând ca, pentru temperatura gazelor de 600 0C
la intrarea în turbină, randamentul total să fie de maximum 18%.
Ciclul ideal (linia întreruptă) şi ciclul real (linia continuă) în diagramele p-V şi T-S
reprezentat în figurile de mai jos, cuprind comprimarea adiabatică a aerului în compresor 1-2’,
arderea combustibilului la presiunea constanta în camera de ardere 2’-3, destinderea adiabatică a
gazelor în turbina de gaze 3-4’ şi evacuarea gazelor în atmosferă la presiune constantă 4’-1.

În cazul ciclului real 1-2-3-4, procesul decurge în mod analog, cu deosebirea comprimării
reale a aerului 1-2 şi destinderea reală a gazelor 3-4 se face politropic. Arderea 2-3 are loc la
presiunea de refulare din compresor teoretic egală cu presiunea gazelor de alimentare a turbinei, iar
evacuarea gazelor 4-1 se face la o presiune teoretică egală cu cea atmosferică, cedând căldura
mediului ambiant, ceea ce echivalează cu o răcire izobară a agentului termic.

Fig.II.2.3.1.
1- compresor.
2- camera de ardere.
3- ajutaj.
4- palete mobile.

intrare gaze de ardere

188 din 375


II.2.3.2. Instalaţia de turbine cu gaze cu ardere la volum constant

Principala caracteristică a instalaţiilor de turbine cu gaze cu ardere la volum constant, o


constituie camera de ardere b, prevăzută cu supapele de admisie(sa) şi de evacuare(se) care asigură
condiţiile izocore de ardere.
Evacuarea gazelor arse din camera de ardere făcându-se periodic, lucrul mecanic cules la
arborele turbinei se produce de asemenea cu intermitenţă.
În figura cifrele încercuite care precizează starea agentului termic, aer-gaze arse, se regăsesc în
vârfurile ciclului teoretic de funcţionare a instalaţiei, reprezentat în diagramele p-V şi T-S.

a- compresor, b- camera de ardere, c- motor de


pornire, d- turbina cu gaze, e- generator electric, f-
conducta de alimentare cu combustibil, sa- supapa de
admisie, se- supapa de evacuare, 1-2-3-4- stările
agentului evolutiv.

Fig.II.2.3.2.1. Schema instalaţiei de


turbină cu gaze, cu ardere la volum
ccst constant

Fig.II.2.3.2.2. Ciclul teoretic


al instalaţiei de turbine cu
gaze cu ardere la volum
constant, reprezentat în :
a-diagrama p-V
b-diagrama T-S.

Compresorul a aspiră
aerul la presiunea p1, după
izobara 0-1 şi îl comprimă,
teoretic adiabatic, pe traseul
1-2, pana la presiunea p2, corespunzătoare raportului de creştere a presiunii în timpul comprimării.
Supapele de admisie sa fiind deschise, aerul comprimat pătrunde în camera de ardere, în
acelaşi timp injectându-se şi combustibilul. După închiderea supapelor şi realizarea aprinderii în
volum închis al camerei de ardere, reprezentat în ciclul teoretic prin încălzirea izocoră 2-3.
La atingerea presiunii p3, corespunzătoare raportului de creştere a presiuni în procesul de
ardere, supapa de evacuare s4 se deschide şi permite gazelor arse să pătrundă în turbina d.
Destinderea gazelor în turbină se desfăşoară, până când se atinge presiunea p4=p1=po,
teoretic după adiabata 3-4; ciclul teoretic se închide prin răcirea izobară 4-1, care reprezintă
evacuarea gazelor în atmosferă şi răcirea acestora până la T1<T4.
Pe măsură ce gazele arse sunt evacuate din camera de ardere, presiunea în interiorul
acesteia scade, iar la atingerea valorii p2<p3, supapele de evacuare se închid, cele de admisie se
deschid, permiţând astfel reluarea procesului ciclic.

189 din 375


II.2.4. Elementele componente principale ale instalaţiilor de turbine cu gaze de tip clasic cu
cameră de ardere

Elementele principale ale unei instalaţii de propulsie cu turbine cu gaze sunt: compresorul
de aer, camera de ardere, turbina, inclusiv sistemul de reglare şi ungere, recuperatorul de căldură,
reductorul de turaţii, linia de axe şi elicea de propulsie.
Părţile auxiliare ale instalaţiei sunt formate din: instalaţia de alimentare cu combustibil,
instalaţia de răcire a aerului, motorul sau motorul electric de pornire şi sistemul de comandă şi
control a întregii instalaţii. Numărul şi tipul turbinelor, compresoarelor de aer, răcitoarele de aer şi
modul de cuplare a elementelor depind de tipul instalaţiei.

II.2.4.1. Compresoare de aer

Compresoarele de aer, ca elemente principale de bază ale instalaţiilor cu gaze, trebuie să


asigure următoarele condiţii:
a) să furnizeze în camerele de ardere un curent de aer uniform, continuu şi fără
pulsaţii;
b) să asigure un grad de comprimare al aerului cât mai mare şi la un randament
maxim;
c) să aibă greutatea şi dimensiunile cât mai reduse, pentru un anumit consum de aer
şi un anumit grad de comprimare;
d) să prezinte o mare siguranţă în exploatare şi să aibă o construcţie cât mai simplă.

În compresorul centrifugal, energia mecanică este utilizată pentru accelerarea aerului, la


trecerea acestuia prin rotor, energia cinetică transformându-se în energie potenţială, o parte în rotor,
iar alta în stator.
În trecerea aerului prin rotor şi stator, acesta îşi schimbă direcţia, suferind în fiecare treaptă
o întoarcere la 90o, una la 180o şi încă una la 90o.
Temperatura aerului la ieşirea din compresor când nu se face răcirea este de circa
150….250oC. În mod normal, se face răcirea aerului între trepte sau intre compresoare., când
acestea sunt legate în serie. Elementul principal al compresorului este rotorul 2, format dintr-un
disc cu o serie de palete radiale drepte 6. Peretele discului şi pereţii paletelor formează canalele de
scurgere a aerului.
Difuzorul 3 este o suprafaţă inelară plană sau conică, dispusă concentric în jurul rotorului.
El poate fi fără palete(fig.II.2.4.1.2.a) sau cu palete de dirijare a aerului(fig.II.2.4.1.2.b.). Difuzorul
cu palete este precedat de un spaţiu inelar liber. După difuzor urmează ajutajele de ieşire, care
dirijează aerul spre camera de ardere.
Compresoarele centrifugale pot avea rotoare cu palete pe o singură faţă (fig.II.2.4.1.2.) sau
ambele feţe, şi cu aspiraţie bilaterală (fig.II.2.4.1.1.).În cazul paletelor pe ambele feţe, pentru
aceeaşi viteză a aerului la intrarea în rotor diametrele de intrarea şi ieşire a aerului din rotor sunt
mai mici.
Principiul de funcţionare a compresorului este următorul: aerul aflat între paletele rotorului
se pune în mişcare de rotaţie odată cu rotorul compresorului şi, sub acţiunea forţelor centrifugale,
se deplasează spre periferie, creând în acelaşi timp o depresiune la intrarea în rotor, ceea ce face ca
aerul din afara sa pătrundă în compresor prin canalul de intrare. În rotor, presiunea şi viteza aerului
cresc datorită forţei centrifuge. O parte din energia cinetică acumulată de aer în rotor se transformă
în energie potenţială în difuzor, unde presiunea continuă să crească datorită micşorării vitezei. De
asemenea, în ajutajele de ieşire, cât şi în canalele ce duc la camera de ardere.

190 din 375


Fig.II.2.4.1.1. Schema principală a compresorului Fig.II.2.4.1.2. Schema de principiu a
centrifugal cu palete pe ambele fete şi aspiraţie compresorului centrifugal, cu
bilaterală : palete pe o faţă, cu una si cu două
a- secţiune longitudinală; trepte de compresie:
b- vedere laterală a rotorului cu palete radiale a- compresorul centrifugal cu o treaptă:
si difuzorul cu palete de dirijare a aerului. 1- canalul de intrare;
2- rotorul;
3- difuzorul fără palete de dirijare a
aerului;
4- ajutajul de ieşire;
5- axul de antrenare;
6- palete radiale;
7- statorul;
b- vedere laterală a rotorului cu palete
radiale şi difuzorul;
c- compresorul centrifugal cu doua
trepte.

Fig.II.2.4.1.3. Schema compresorului centrifugal cu difuzor spiral şi polispiral-


rectiliniu :
a- cu difuzor spiral;
b- cu difuzor polispiral-rectiliniu

II.2.4.2.Camera de ardere

Camera de ardere fiind un element component important, siguranţa şi eficacitatea


funcţionării instalaţiilor de turbine cu gaze depind de construcţia sa şi de modul cum decurge
procesul de ardere în cameră.
Camera de ardere trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
a) aprinderea să fie simplă şi cât mai sigură la pornirea instalaţiei;

191 din 375


b) arderea să fie stabilă (fără pulsaţii, întreruperi, înăbuşirea sau aruncarea flăcării) la orice
regim de funcţionare;
c) lungimea flăcării cât mai sigură, cât mai scurtă, pentru a nu pleca pe evacuarea spre
turbină,
d) răcirea sigură în zonele unde au loc supraîncălziri(circa 2000oC), pierderea de căldură în
timpul arderii sa fie minime(prin pereţii camerei de ardere sau prin arderi chimice incomplete),
e) rezistenţa aero şi gazodinamică să fie cât mai mică;
f) randamentul sa fie cât mai mare,
g) dimensiunile camerei de ardere să fie cât mai reduse pentru o anumită cantitate de căldură
realizată.
În general, camerele au corpul (carcasa exterioară) în forma tubulară.
În interior, concentric cu aceasta, se află camera sau tubul de foc. La toate camerele de
ardere, aerul care pătrunde prin secţiunea de intrare 1 se împarte în două părţi: o cantitate mică de
aer, aerul primar în proporţie de 20…30% din debitul total, este îndreptată direct în zona de ardere,
care ocupă partea din faţă a camerei şi asigură arderea întregii cantităţi de combustibil, realizându-
se o temperatură de circa1500…..1800oC, care favorizează stabilitatea flăcării. O mare cantitate de
aer , aerul secundar, în proporţie de 70-80% din debitul total, circulă prin exteriorul tubului de foc,
ocolind zona de ardere, şi apoi pătrunde în zona de amestec din partea posterioară a camerei de
ardere( partea dinspre turbină), printr-o serie de orificii şi canale speciale. în zona de amestec, aerul
se amestecă cu gazele rezultate în zona de ardere, reducându-le temperatura şi totodată determină
arderea produselor oxidate incomplet şi o cantitate de combustibil nears. Temperatura amestecului
se micşorează până la temperatura admisibilă în faţa turbinelor 4, adică 800oC pentru instalaţiile
navale. Aerul secundar mai are şi rolul de a răci pereţii tubului de foc şi de a forma un strat izolator
de căldură între aceasta şi carcasa exterioară a camerei de ardere. La un exces de ardere prea mare,
amestecul de aer şi combustibil se aprinde mai greu, iar procesul de ardere este instabil şi de
intensitate mică. Chiar dacă amestecul se aprinde, flacăra poate fi întreruptă foarte uşor de curent
de aer care trece prin aceasta. De asemenea, flacăra care apare în zona de ardere este stabilă numai
dacă viteza aerului care pătrunde este mai mică decât viteza aerului la intrarea în camera de ardere
până la o viteză de 40….60 m/s, prin mărirea secţiunii de trecere respective.
Curenţii de gaze calde, turbionate în sens contrar aerului, asigură aprinderea amestecului
proaspăt şi arderea lui stabilizată. Iniţial, la pornirea camerei de ardere se utilizează bujia electrică
8, cu ajutorul căreia se amorsează arderea amestecului de aer şi combustibil.
Fig.II.2.4.2.1. Schema camerei
de ardere individuale simple:
a - camera de ardere; 1-
tubulatura de combustibil; 2-
carcasa exterioara; 3- camera
(tubul) de foc; 4- ecranul
(stabilizatorul de flacără); 5-
injectorul cu diuză pentru
pulverizare;
6- turbionatorul de aer; 7-
intrarea aerului comprimat în
camera de ardere; 8- bujia
pentru aprinderea
combustibilului; 9-
conductor electric de înalta
tensiune; 10- ieşirea
amestecului de gaze şi aer din
camera de ardere;
b - diagramele de variaţie a
temperaturii (T) şi a vitezei
gazelor, de-a lungul camerei de
ardere.

192 din 375


Ecranele stabilizatoare de flăcări au forma unor trunchiuri de con goale, cu numeroase
orificii, şi îndreptate cu baza mare spre zona de ardere(fig.II.2.4.2.2.) sau forma unor grătare plane
sau tronconice, formate din placi subţiri cu un mare număr de orificii (fig.II.2.4.2.2.) care permit
trecerea aerului primar. Tot în scopul obţinerii unui amestec uniform şi intensiv al aerului primar
cu combustibilul injectat se montează în acelaşi plan cu injectorul sau în faţa acestuia turbionatoare
speciale 6, formate dintr-o serie de palete fixe radiale şi curbate, dispuse sub un unghi anumit.
Deoarece turbionarea amestecului duce la aruncarea unor părticele de combustibil părţile laterale
ale camerei de ardere, o parte din aerul secundar se duce la periferia zonei de ardere printr-o serie
de orificii practicate în peretele tubului de foc 3.

Fig.II.2.4.2.2.Schema camerei de ardere cu vaporizare prealabilă a combustibilului


1- tubulatura de combustibil; 2- carcasa exterioară; 3- camera ( tubul ) de foc; 4- ecranul
(stabilizatorul de flacără ); 5- injectorul cu diuza pentru pulverizare;
6- turbionatorul de aer; 7- intrarea aerului comprimat în camera de ardere; 8- bujia pentru
aprinderea combustibilului; 9- conductor electric de înaltă tensiune; 10- ieşirea amestecului
de gaze şi aer din camera de ardere; 11- tuburile de vaporizare a combustibilului; 12- camera
de vaporizare.

Pentru obţinerea unui amestec mai bun de aer şi combustibil, a micşorării timpului de
ardere şi a măririi stabilităţii flăcării, se poate folosi vaporizarea prealabilă a combustibilului (fig.
II.2.4.2.2.), unde este prezentată o cameră de ardere cu vaporizare prealabilă a combustibilului. În
aceasta cameră de ardere faţă de cea prezentată anterior apare în plus camera de vaporizare cu
tuburile de vaporizare a combustibilului, care sunt învăluite la exterior de gazele fierbinţi. Gradul
de pulverizare al combustibilului influenţează procesul de ardere în sensul măririi vitezei de ardere
şi propagare a flăcării, cu cât pulverizarea este mai fină şi mai uniformă. Mărind presiunea de
injecţie, gradul de pulverizare creşte.
Clasificarea camerelor de ardere:
1) după felul combustibilului : a) lichid cu injectoare;
b) gazos cu arzătoare;
c) solid pulverizat cu un curent de aer;
2) după direcţia şi sensul de introducere a aerului şi a combustibilului:
a) echicurent;
b) contracurent;
c) unghiulară unde aerul este perpendicular pe
direcţia de mişcare a gazelor arse.
d) ciclon constă în introducerea tangenţială a
aerului în camera de ardere.

193 din 375


II.2.4.3.Turbina cu gaze

Din punct de vedere constructiv şi al principiului de funcţionare, turbinele cu gaze sunt


asemănătoare cu turbinele cu abur folosite şi ele la propulsia navelor. Datorită înlocuirii agentului
termic (a aburului cu gaze), turbinele cu gaze au un număr de trepte mai mic şi o serie de
particularităţi constructive prin care se deosebesc de turbinele cu abur. Pentru a scoate în evidenţă
aceste particularităţi se iau pentru analiza două instalaţii de aceeaşi putere 5000 kW şi turaţie 3600
rot./min., una având turbina cu gaze şi cealaltă turbina cu abur. Dacă la turbina cu abur este necesar
un debit de abur 0,7m3/s(24t/h), la o temperatură de 440oC, o presiune de 32daN/cm2 la intrare şi o
presiune 0,05daN/cm2 la condensor, pentru turbina cu gaze este necesar un debit de gaze de
280m3/s(230t/h) la o temperatură de 650oC, o presiune de 6daN/cm2 la intrarea în turbină şi o
presiune de evacuare de 1,03daN/cm2. Rezultă pentru turbina cu gaze un consum specific de
46kg/kW/h, iar pentru cea cu abur un consum specific de 4,8kg./kW/h, debitul necesar de gaze în
m3/s fiind de 40 de ori mai mare decât debitul de abur. Aceasta este o consecinţă a faptului că, la
aceeaşi temperatură, entalpia gazelor este mult mai mică decât entalpia aburului, de aceea turbina
cu gaze are trepte mai puţine.
În prezent, cele mai folosite turbine cu gaze sunt cele cu reacţiune. Pentru cazul analizat
mai sus, raportul dintre debitul volumetric la intrarea şi ieşirea din turbina cu abur este de 250, ceea
ce înseamnă că, în primul caz, volumul aburului creşte, prin destinderea în turbină, de 250 de ori,
iar în al doilea caz, volum gazelor creste de 3,95 ori.
Ca urmare, lungimea paletelor la turbina cu gaze variază foarte puţin de la o treaptă la alta,
însă paletele primei trepte vor fi mai mari decât la turbina cu abur, tocmai datorită debitului
volumetric mare la intrarea în turbină în plus, primele palete ale turbinei cu gaze este limitată de
lungimea paletelor primei trepte, faţă de turbina cu abur, unde puterea este limitată de lungimea
paletelor ultimei trepte. Din comparaţia făcută anterior rezultă ca turbinele cu gaze necesită o
presiune a gazelor mult mai mică decât a turbinelor cu abur. De asemenea, datorită entalpiei reduse
a gazelor faţă de abur, trebuie ca temperatura gazelor la intrarea în turbină să fie de peste 500oC
mai mare decât la turbina cu abur, însă la temperaturi de peste 750 oC este necesară răcirea paletelor
fixe şi mobile mai ales la prima treaptă prin folosirea unor materiale rezistente la temperaturi
ridicate. Pentru temperaturi sub 400oC, piesele se fac din otel carbon obişnuit; între 400 şi 600oC se
folosesc oţeluri slab aliate cu molibden; între 600-700oC oţeluri austenitice, iar peste 700oC se
folosesc aliaje de cobalt, nichel, titan. În cazul când nu se folosesc aliaje speciale şi pentru
temperaturi sub 700oC este necesară răcirea paletelor fixe şi mobile cu apă sau aer (la interior).

Fig.II.2.4.3. Turbina cu gaze cu o singură treaptă şi compresor axial:


1- strat de material temo-izolant; 2- material izolant între cele două carcase;
3- carcasa; 4- disc forjat integral cu arbore; 5- arbore; 6- cuplaj turbină
compresor; 7- disc integral cu rotorul compresorului.
Turbina cu gaze este maşina energetică în care are loc transformarea energiei potenţiale a
gazelor în energie mecanică, care realizează rotirea arborelui turbinei. Prin cuplarea arborelui

194 din 375


turbinei cu un consumator, se realizează transformarea energiei mecanice în diferite forme de
energie dictate de scopul utilizării acestuia.

O clasificare generală a turbinelor cu gaze este prezentată în tabelul de mai jos:

Criteriu de Tipul
Particularităţi
clasificare turbinei
1 2 3
Gazele de ardere pot fi produse special (camera de ardere,
Cu gaze de
generatoare de gaze cu pistoane libere) sau evacuate de motoare
ardere
Agentul cu ardere internă, instalaţii tehnologice etc..
motor folosit Aerul şi freonul se comprimă şi se încălzesc într-un schimbător
Cu aer cald
de căldură.
Cu heliu În cazul centralelor nuclearo-electrice
Direcţia Axiale
gazelor în Radial
turbina Radial-axiale
Modul de
Cu acţiune
transformare
a căldurii în
Cu reacţiune
lucru
mecanic Mixte
Cu circuitO particulă de gaz străbate o singură dată turbina. Funcţionează
Circulaţia deschis de obicei cu gaze de ardere.
gazelor Cu circuitO particulă de gaz străbate de mai multe ori turbina. Funcţionează
închis de obicei cu aer sub presiune încălzit cu heliu
Transformările energetice se realizează într-un etaj (rând de
Mono-etajate palete). Au puteri mici şi turaţii mari. Dimensiunile turbinei sunt
Realizarea
mici.
transformăril
Multietajate Transformările energetice se realizează în mai multe trepte
or energetice
(cu trepte de dispuse în serie. Se utilizează în cazul puterilor mijlocii şi mari.
presiune) Au randament mai bun.
Înaltă Pot fi cu axe separate sau pe acelaşi ax
presiune
Presiunea
Medie
agentului
presiune
motor
Joasă
presiune

Principalele elemente componente ale turbinei cu gaze sunt:


- rotorul turbinei;
- statorul turbinei;
- instalaţiile auxiliare ale turbinei;
- fundaţia (postamentul)turbinei.

II.2.4.3.1 Rotorul turbinei cu gaze

Construcţia rotorului depinde de tipul turbinei cu acţiune sau reacţiune-de dimensiunile şi


turaţia lui, de temperatura la care funcţionează , etc.
Paletele rotorului - se confecţionează din oţeluri feritice (550-5650 C), oteluri
austenitice (650-8000 C) şi aliaje speciale (condiţii deosebit de grele de lucru). Forma profilului

195 din 375


paletei se alege funcţie de tipul paletei (cu acţiune sau cu recţiune) şi de numărul Mach
corespunzător vitezei relative de la intrare a gazelor.
Paleta rotorului are trei părţi: partea activă - formează pereţii laterali ai canalului; piciorul
paletei - fixarea paletei de disc; capul paletei - partea opusă piciorul paletei la extremitatea căreia
se află cepul pentru fixarea bandajului ce acoperă canalul interpaletar.
Constructiv paletele pot fi: laminate, frezate, răsucite sau tubulare. Acestea se fixează în
discuri cu ajutorul unor piese de închidere, prin sudură, nituire sau cu ştifturi cilindrice.
Bandajul poate fi realizat dintr-o bucată cu paleta sau separat din tablă fixată de capul
paletelor, prin cepuri.
Discurile rotorului – pot fi executate în corp comun cu arborele sau separat şi montate pe
acesta prin presare la cald.
Rotorul turbinei cu acţiune se execută deseori în construcţie monobloc, discurile fac corp
comun cu arborele. Rotorul monobloc este o soluţie constructivă simplă, compactă şi sigură, dar
este limitată de posibilităţile tehnologice de forjare. În cazul unor diametre mari discurile se
execută separat şi se montează pe arbore prin presare la cald.
Elementele componente ale discului rotorului sunt:
1. coroana discului – pe aceasta se fixează paletele;
2. butucul discului – pe acesta se fretează pe arbore;
3. pânza discului – leagă coroana, de butuc.
După paletare, discurile rotorului se echilibrează static, iar rotorul complet asamblat se
echilibrează dinamic.
La turbinele cu recţiune de dimensiuni moderate, a căror viteză periferică nu depăşeşte de
obicei 180m/s se utilizează rotoarele în tambur.
La dimensiuni mari, tamburul se confecţionează gol în interior, iar la diametre mari se
realizează rotoarele în tambur obţinute prin asamblarea prin sudare a mai multe discuri negăurite
cu coloana lată.
Discurile împreună cu paletele sunt componentele cele mai solicitate ale turbinei
funcţionând în acelaşi mediu. Deoarece discurile nu sunt supuse acţiunii de eroziune şi coroziune a
gazelor, pentru confecţionarea acestora se utilizează oţeluri carbon de calitate O.L.C. 45(sub 300
grade Celsius) sau oţeluri slab aliate cu Mg, Cr, Ni, şi V(peste 300 grade Celsius).
Arborele rotorului - poate fi executat în construcţie monobloc cu discurile rotorului sau
poate fi o piesa separată de discuri. Pe arbore în afară de eventualele discuri frecate se mai
montează bucşe de distanţă între discuri, bucşe pentru labirinţi exteriori, discul lagărului axial,
discul de echilibrare, semicupla, inele aruncătoare de ulei, roata dinţată a angrenajului care
antrenează pompa de ulei, etc. Majoritatea acestor piese se fixează pe arbore prin strângere la cald
şi se asigură contra rotirii de obicei cu o pană.
Pentru uşurarea montării pe arbore a pieselor prezentate mai sus, acestea se confecţionează
cu grosimea variabilă în trepte. Uneori se folosesc doi arbori coaxiali pentru realizarea a două linii
de arbori.
Arborele corpului de joasă presiune al turbinei cu diametrul pană la 600mm şi la puteri
foarte mari se execută din oţel carbon de calitate O.L.C.35 sau O.L.C.45. În cazul rotoarelor
monobloc şi în cazul arborilor care funcţionează la temperaturi mai mari , se utilizează oţeluri slab
aliate cu Cr, Ni, Mg, V.
Cuplajele rigide -(cu discuri ,cu ştifturi, etc.)cât şi cuplajele elastice (cu burduf, cu dinţi
,etc.) sunt utilizate la cuplarea rotoarelor turbinei cu gaze, deoarece permit deplasări relative ale
acestora.
Virorul - este un dispozitiv de rotire a rotorului pentru a asigura răcirea uniformă a acestuia
după oprirea turbinei cu gaze de obicei aceasta se îmbină cu cuplajul turbinei. Acţionarea virorului
se poate realiza manual (acţionare intermitentă) sau cu un motor electric(acţionare continuă).

196 din 375


II.2.4.3.2. Statorul turbinei cu gaze

Ajutajele - asigură destinderea gazelor şi creşterea vitezei acestora. Construcţia ajutajelor


este determinată de presiunea şi temperatura gazelor, de dimensiunile secţiunilor de curgere, de
locul pe care-l ocupă în ansamblul turbinei, etc.
Ajutajele se confecţionează prin turnare (normală sau de precizie),frezare (pretenţioasă şi
costisitoare) sau sudare.
Diafragmele - sunt piese ale statorului în care se fixează ajutajelor turbinelor cu acţiune sau
reacţiune a căror rotor este sub formă de discuri.
În partea de înaltă presiune a turbinei diafragmele se prevăd cu ajutaje frezate în construcţie
sudată sau turnată, iar pentru temperaturi joase diafragmele se prevăd cu palete din tablă încastrate
prin turnare în corpul de fontă a acestora. Diafragmele se execută din două bucăţi cu planul de
separare în planul orizontal de separare a carcaselor pentru a se asigura montarea şi demontarea
uşoară a acestora. Pentru temperaturi sub 250 grade diafragmele se confecţionează din fontă
perlitică (cu adaos de Ni şi Cr) turnate, iar peste 250 grade se confecţionează din oţel turnat, forjat
sau laminat.
Paletele directoare - folosite pentru turbinele cu reacţiune care au rolul în tambur sunt
asemănătoare cu paletele rotorului. Acestea pot fi cu profil constant sau variabil şi se fixează de
obicei în carcasă. Un disc şi un rând de palete directoare sau un disc şi o diafragmă, constituie o
treaptă a turbinei.
Carcasa - asigură: fixarea diafragmelor treptelor sau ale paletelor directoare; aducerea
gazelor la turbină , distribuirea lor la ajutajele primei trepte, conducerea între trepte şi evacuarea
acestora din turbină ; izolarea treptelor faţă de exterior şi fixarea în extremităţi a lagărelor turbinei.
Carcasa are controlul bine determinat, atât de dimensiunile şi forma rotorului, cât şi de traiectoria
gazelor la intrarea şi ieşirea din turbină.
Pentru montarea şi demontarea mai uşoară a rotorului, carcasa se execută din două părţi,
separate printr-un plan orizontal care trece prin axa rotorului.

II.2.4.3.3. Instalaţiile auxiliare ale turbinei cu gaze

Instalaţiile auxiliare ale turbinei cu gaze asigură atât funcţionarea normală a acesteia, cât şi
adaptarea funcţionarii acesteia funcţie de puterea cerută de consumator.
1) Răcirea cu aer a paletelor turbinei este cea mai des utilizată şi poate fi:
a) răcirea exterioară unde aerul se prelinge în lungul suprafeţelor exterioare ale rotorului;
b) răcirea interioară ce constă în introducerea aerului în interiorul arborelui, de unde prin nişte
canale radiale este dirijat spre canalele interioare practicate în palete;
c) răcire combinată exterioară şi interioară.
2) Controlul funcţionarii turbinei
Sistemul de controlul al turbinei cu gaze trebuie sa îndeplinească multe funcţiuni, care sunt
vitale pentru buna funcţionare. El trebuie sa controleze viteza arborelui, sa programeze curgerea
combustibilului în timpul pornirii şi în alte condiţii tranzitorii şi să prevină supratemperatura în
camera de ardere şi în componentele turbinei.
Pentru îndeplinirea acestor funcţii, sistemul de control este format dintr-o serie de
dispozitive separate, combinate în diverse sisteme:
a) controlul şi măsurarea vitezei este realizata prin intermediul unui regulator de turaţie
de tip centrifugal, care, printr-un sistem hidraulic(o valvula pilot şi piston)
acţionează valvula principala de combustibil, pentru reglarea curgerii acestuia,
controlând în acest fel turaţia şi puterea maşinii.
b) controlul puterii este mai important decât controlul vitezei, în instalaţiile marine de
mari dimensiuni; ca sistem de reglare a vitezei turbina trebuie sa dispună şi de un
regulator de oprire la supraturaţie.
c) controlul temperaturii este realizat cu ajutorul termocuplelor; pentru protecţia la
supratemperatură sunt folosite întrerupătoare termice care pot întrerupe circuitul de

197 din 375


comandă şi opri sistemul. În acest scop pot fi folosite comenzi pneumatice.
Semnalul termocuplelor poate fi amplificat electronic şi introdus în sistemul de
comandă pentru a modula curgerea combustibilului.
d) controlul şi măsurarea combustibilului este făcută prin intermediul regulatoarelor de
putere, turaţie şi temperatură. În plus, trebuie reglată curgerea combustibilului pe
timpul pornirii şi asigurarea unei cantităţi suficiente, pentru prevenirea stingerii
flăcării. La turbinele marine alimentarea se face cu combustibil la presiune pozitivă
şi, dacă este necesar, încălzit pentru menţinerea vâscozităţii necesare. După filtrare
combustibilul ajunge la pompa principală de combustibil, care poate fi cu roţi
dinţate sau cu piston şi este antrenată de arborele turbinei. De la pompa de
combustibil ajunge în camera de ardere.
e) protecţia la supraturaţie controlează viteza arborelui turbinei pentru menţinerea ei în
limitele prescrise. Acest lucru este făcut prin intermediul unui regulator de oprire la
supraturaţie. Un astfel de dispozitiv se montează pe fiecare arbore, iar când turaţia
atinge valoarea de 110% taie alimentarea cu combustibil. Mecanismul este de tip
centrifugal, care acţionează asupra valvulele de combustibil sau asupra unor
contacte electrice care, în mod similar, taie curgerea combustibilului.
3) Cuzineţii, etanşările şi ungerea.
Cuzineţii turbinelor cu gaze se împart în două clase :
a) antifricţiune sau cu rulmenţi;
b) cu bucşă sau de alunecare şi lagăre de împingere cu film de ulei.
La turbinele navale sunt folosite lagăre de alunecare sau cu film de ulei.
Lagărele antifricţiune cu bile sau role pot asigura o funcţionare de lungă durata dar au o
viaţă limitată. Pentru acest tip de lagăre, fiecare rotor este susţinut de două sau mai multe lagăre.
Un lagăr, în mod frecvent, este cu role cilindrice pentru a preveni mişcarea axială a rotorului, iar
celelalte lagăre care susţin rotorul şi preiau împingerea axială sunt cu rulmenţi. Lagărele
antifricţiune au nevoie de o mică cantitate de ulei pentru ungere. Acesta însă trebuie răcit pentru a
păstra jocurile şi pentru a evita zgomotele şi blocarea. Jetul de ulei trebuie direcţionat pe arbore
adiacent la inelul interior al rulmentului şi în jurul carcasei, pentru a menţine lagărul rece fără să fie
nevoie ca prin acesta sa treacă o cantitate mare de ulei.
Lagărele de alunecare sunt cu film de ulei format dintr-o cantitate adecvată de ulei cu
vâscozitate potrivită. Lagărele sunt placate cu material antifricţiune, iar forma găurii este eliptică.
Lagărele de împingere au rolul de a prelua împingerea netă a turbinei, adică diferenţa dintre
împingerea compresorului şi împingerea turbinei în cazul generatorului de gaz, sau împingerea
turbinei plus sau minus împingerea cuplajului în cazul turbinelor de putere.
Fiecare rotor dispune de lagărul sau de împingere format din lagăre cu film de ulei. În mod
normal, lagărul cuprinde un guler de împingere ferm ataşat arborelui cu placi de împingere în
ambele parţi.
Lagărele de alunecare şi de împingere necesită o cantitate mare de ulei răcit, de bună
calitate, pentru ungere şi răcire.
Etanşarea arborelui serveşte pentru etanşarea, controlul sau prevenirea scurgerii lichidului
de-a lungul arborelui, la trecerea acestuia printr-un perete sau o diafragmă care separă două zone
aflate la presiuni diferite sau conţin două fluide diferite.
Etanşarea poate fi făcută prin:
a) contact şi constă din inele de cărbune sau grafit ţinute în contact cu suprafaţa bine lustruită a
arborelui prin intermediul unui resort. Suprafaţa metalului este călită, iar materialul inelelor
este ales să dea minimum de frecare şi uzură. Acest sistem de etanşare, în cazul turbinelor cu
gaze, lucrează fără ungere.
b) labirinţi al căror principiu de lucru este acela de a forma o serie de strangulări, prin intermediul
unui număr de dinţi metalici practicaţi pe componente fixe, sau pe arbore şi uneori pe ambele
componente. Dinţii sparg diferenţa totală de presiune a fluidului dintre cele două parţi ale
etanşării într-o serie de trepte, pentru a controla curgerea prin spaţiile de toleranţă dintre
vârfurile dinţilor şi suprafaţa prelucrată. Viteza creată în spaţiul de toleranţă, prin căderea de

198 din 375


presiune este parţial disipată în turbulenţa din spaţiul dintre dinţii adiacenţi, reducând mult
curgerea.
Sistemul de ungere are rolul de asigura ungerea organelor turbinei, livrând în mod continuu
o cantitate de ulei, la presiune şi temperatură corectă.
În mod normal, un sistem de ungere constă dintr-un rezervor de ulei, una sau mai multe
pompe (care livrează uleiul la cuzineţi, reductor şi la sistemul de comandă ), regulatoare de
presiune, răcitoare şi filtre de ulei.
Tancul de ulei este amplasat sub turbină, iar capacitatea lui este funcţie de curgerea pompei
astfel ca, în caz de accident tancul să poată livra timp de 4 minute.
Tancul de ulei trebuie să fie prevăzut cu sticlă de nivel şi cu autoclavă destul de mare pentru
a permite curăţirea, precum şi cu sisteme de alarmă pentru nivel minim şi maxim.
Tubulaturile de alimentare şi scurgere sunt fabricate prin laminare şi sunt din oţel
inoxidabil. Este o practică uzuală ca tubulatura de alimentare să treacă prin interiorul tubulaturii de
scurgere pe o distanţă cât mai mare. În acest fel tubulatura de scurgere acţionează ca o linie de
siguranţă în eventualitatea avarierii liniei de alimentare care, în caz contrar, ar putea împrăştia ulei
peste componentele calde ale instalaţiei şi ar produce incendii. Pentru reducerea riscului de foc,
numărul tubulaturilor şi al conexiunilor sunt reduse la minim, iar acolo unde sunt necesare
conexiuni, acestea se fac prin sudare.
Aşa cum se vede în figură, instalaţia este prevăzuta cu sisteme de filtrare şi răcire a uleiului.
Filtrele dispun de capacitatea de a asigura filtrări cuprinse în gama 10÷2 microni. Nu se admite by-
pass-area filtrelor întrucât, la ungerea lagărelor ar putea pătrunde o mare cantitate de impurităţi.
Regulatoarele de presiune, uzual, sunt valvule de golire prevăzute cu resort. Unele sisteme
folosesc două niveluri de presiune, unul pentru controlul funcţionarii şi altul de joasă presiune
pentru ungere. Pompa principală de ungere este de tipul cu roti dinţate şi este antrenată de arborele
principal al turbinei. Pentru ungere mai pot fi folosite şi pompe centrifuge acţionate de arborele
turbinei sau de electromotor.

Fig.II.2.4.3.3.1. Sistemul
uleiului de ungere, aranjament
tipic pentru propulsia cu
turbine cu gaze:
1- tanc de ulei; 2- răcitorul de
ulei; 3- reductor de turaţie; 4-
cuzinet de împingere; 5- pompa
principală de ulei; 6- pompa de
baleiaj; 7- filtru; 8- pompa de
transfer; 9- filtru foarte fin;
A- accesoriu pentru acţionarea
pompei; B- comanda
hidraulică;
a- cuzinetul nr. 1; b- cuzinetul
nr. 2; c- cuzinetul nr. 3; d-
cuzinetul nr. 4; CR- conexiune
de recepţie.

Materialele folosite la construcţia turbinelor cu gaze trebuie să corespundă cerinţelor


impuse de condiţiile de operare a componentelor turbinelor expuse la temperaturi şi presiuni
ridicate, care lucrează la turaţii mari.
Cerinţe stricte se impun materialelor folosite la fabricarea discurilor, paletelor, rotoarelor,
tubulaturilor de gaze şi a componentelor camerei de ardere. Materialele trebuie sa reziste la
temperatura, presiune, coroziune şi eroziune şi sa nu fie scumpe.
Temperatura componentelor turbinei: în plus faţă de solicitarea mecanică, apărută în rotor şi
alte componente ale turbinei, temperatura gazului de lucru produce solicitări termice de o
magnitudine considerabilă. Din acest motiv temperatura rotorului, discurilor şi a paletelor este

199 din 375


calculată sau determinată experimental. Distribuţia temperaturii unui rotor cu discuri integrale în
stare staţionară este prezentată în figura următoare:

Fig.II.2.4.3.3.2. Distribuţia temperaturii într-un rotor cu discuri intregale al unei turbine


oprite

II.2.4.4. Recuperatorul de căldură

Recuperatorul de căldură are rolul important în instalaţiile de turbine cu gaze, prin


intermediul lor putându-se folosi o parte din căldura gazelor, evacuate din turbine, la preîncălzirea
aerului comprimat înainte de a intra în camera de ardere. Practic, recuperatoarele de căldură sunt
schimbătoare de căldură tubulare, la care aerul circulă în interiorul tuburilor, iar gazele evacuate
prin spaţiile dintre tuburi. Recuperatoarele de căldură pot fi cu curent încrucişat când gazele circulă
perpendicular pe ţevi, sau în contracurent, când gazele circulă de-a lungul ţevilor şi în sens invers
circulaţiei aerului din tuburi. Recuperatoarele din contracurent au ţevile cu nervuri longitudinale,
astfel coeficientul echivalent de convecţie de la gaze la pereţi este mai mare(4….8 ori) decât în
cazul ţevilor netede. Recuperatoarele de căldură se montează cât mai aproape de compresor şi
turbină cu scopul de a simplifica instalaţia şi a reduce căderile de presiune atât pe traseul de gaze,
cât şi de aer.

II.2.5. Accesoriile instalaţiei de turbine cu gaze

Pentru a funcţiona, instalaţia are nevoie de o serie de accesorii cum sunt:


a) pompe de combustibil şi de ungere cu ulei care livrează combustibil şi ulei sub presiune pe
timpul funcţionarii, inclusiv la pornire; pompele pot fi acţionate separat, de către un
electromotor, dar, uzual, sunt antrenate prin intermediul unui reductor de turaţie de către
arborele turbinei.
b) maşina de pornire a turbinei care poate fi un electromotor, o turbină cu abur, un motor cu aer sau
un motor DIESEL, care, la rândul lor, au propriul sistem de pornire; la instalaţiile de mare
putere, ca maşina de primă pornire poate fi folosită o turbină cu gaze de mici dimensiuni.
c) filtrul de ulei este montat pe tubulatura de aspiraţie aer, pentru a preveni murdărirea
compresorului şi prin acesta se previne reducerea capacităţii şi a randamentului compresorului şi
degradarea întregii maşini; filtrul se montează la înălţimi mari faţă de nivelul apei şi trebuie sa
fie echipat cu şicane efective pentru a preveni intrarea apei. Decantorul poate fi de tip separator
sau este de tip filtru format din metal şi fibre sintetice de dimensiuni bine stabilite, care să
controleze efectiv diametrul picăturilor de apă.
d) amortizorul de zgomot se montează atât pe intrarea aerului cât şi pe evacuarea gazelor, turbina
fiind o maşină de mare turaţie generează zgomote de mare turaţie cu o frecvenţă de spectru
foarte larg; mare parte din zgomote este generată aerodinamic de frecvenţa trecerii palelor, sursa
majoră de zgomote apărând în jurul deschiderilor de intrare şi ieşire şi a reductorului de turaţie.
Zgomotele sunt radiate de întreaga maşină, iar intensitatea sunetului este funcţie de masa
carcasei.

200 din 375


II.3. MECANISME ŞI INSTALAŢII AUXILIARE SPECIFICE MAŞINILOR DE PROPULSIE
NAVALE

II.3.1. Separatoare navale

II.3.1.1. Noţiuni introductive: definiţii, principii şi mărimi constructive şi funcţionale

Una din cele mai importante etape din domeniul exploatării navelor este aceea de separare
sau de purificare a produşilor finali sau intermediari. Această necesitate rezultă din însăşi natura
proceselor tehnologice care conduc frecvent la obţinerea unor amestecuri având în principiu
caracteristicile unor sisteme eterogene formate din faze diferite, de tip lichid-gaz, solid-gas, lichid-
solid, etc..
Toate aceste varietăţi de amestecuri sunt caracterizate de faptul că faza continuă
(dispersantă) este un fluid (foarte frecvent, un lichid), iar faza dispersă (având de cele mai multe ori
un caracter polidispers), este alcătuită din particule solide, bule de gaze, etc.. Condiţionat de natura
sistemelor eterogene, de proprietăţile fizico-chimice ale fazelor componente, se pot realiza prin una
din următoarele tipuri de operaţii:
a) separări fizico-mecanice, bazate ca principiu pe legităţi derivate din mecanica fluidelor;
b) separări termice, bazate pe operaţii de transfer termic şi de transport al fluidelor;
c) separări prin difuziune, datorate diferenţelor de concentraţie şi temperatură între particulele
sistemelor aflate în contact.
Separarea sistemelor eterogene de tip lichid-solid (Tab.1) este percepută adesea ca un
ansamblu de diverse procese fizico-mecanice de separare.

Tab.1 Prezentare generală a principalelor procedee şi echipamente de separare mecanică a mediilor


eterogene lichid-solid:
În câmp gravitaţional În câmp centrifugal
Cu o circulaţie Cu circulaţie
În aparate rotative În aparate fixe
împiedicată neîmpiedicată
-centrifuge;
-decantoare continue
-site fixe de sortare sedimentare cu -hidrocicloane
orizontale
tambur cilindric
-centrifuge;
-limpezitoare cu tub
-site mobile -decantoare verticale sedimentare cu
central
camere cilindrice
-centrifuge;
-limpezitor cu -limpezitoare cu
-decantoare cu conuri sedimentare cu cuţit
flotoare difuzor
de descărcare
-decantoare -centrifuge;
-separator lamelar
semicontinue cu separatoare cu talere -
în plăci
şicane şi duze
-centrifuge;
-decantoare în contra
- separatoare cu talere -
curent
şi supapă
-centrifuge;
- - decantoare cu şnec -
transportor
-centrifuge;
- - -
decantoare-extractoare
- - -centrifuge tubulare -

Frecvent pentru a asigura selectivitatea separării se apelează la pretratarea chimică a acestor


amestecuri eterogene fără a afecta însă caracterul fizico-mecanic al procesului de separare.

201 din 375


O separare eficientă (cu randament ridicat) şi economică la bordul navei cu aceste
separatoare se realizează dacă se asigura următorul complex minimal de factori:
a) decantat sau filtrat limpede,
b) sediment omogen cu umiditate relativă scăzută,
c) evacuare uşoară atât a sedimentului cât si a decantatului (filtratului),
d) regenerări rapide, pretratări simple sau chiar, lipsa acestora,
e) consumuri materiale şi energetice scăzute şi, de cele mai multe ori productivitate ridicată a
procesului.
Pentru ca agregatul de la bord să respecte aceşti factori se impune o scurtă prezentare a
operaţiilor de filtrare şi sedimentare utilizate cel mai frecvent în separarea fizico-mecanică a
sistemelor disperse lichid-solid. Prezentarea va fi însoţită de enumerarea şi precizarea modalităţilor
tehnice şi tehnologice de bază pentru realizarea acestor operaţii.

Filtrarea

Filtrarea se poate defini ca operaţia unitară de separare a unor sisteme eterogene fluide tip
dispersie sau soluţie in fazele componente, cu menţiunea că operaţia nu depinde de diferenţa de
densitate dintre faze.
Separarea se realizează prin intermediul unui strat filtrant considerat ca poros care este
permeabil în general, doar pentru faza fluidă şi impermeabil pentru toate celelalte sau, pentru
majoritatea fazelor solide.
În tabelul următor sunt redate criteriile fundamentale de realizare a operaţiei de filtrare
specifică separatoarelor.
Tab.2 Criterii tehnologice de realizare a operaţiei de filtrare.
Criteriul Tipul filtrării Caracteristici
Se realizează sub presiunea
În câmp gravitaţional
hidrostatica a fazei eterogene.
Se realizează în câmpul de forţe
În câmp centrifugal
centrifuge ale fazei eterogene.
Forţa motrică
Se realizează în suprapresiunea creată
Sub presiune (+Δp)
deasupra stratului filtrant.
Se realizează în depresiunea (vidul)
Sub depresiune (vid) (-Δp)
creată deasupra stratului filtrant.
Structura şi configuraţia
De suprafaţa Valoare scăzută pentru µf
stratului filtrant, µf-
simplex funcţional, definit De adâncime Valoare scăzută pentru µf
ca raportul dintre diametru
porilor şi grosimea
Mixtă Valori medii pentru µf.
stratului filtrant)

Reprezentative în acest sens sunt următoarele variante de filtrare (pe baza cărora dealtfel a
fost structurat şi tabelul anterior);
1. filtrarea de suprafaţă; se realizează la suprafaţa stratului filtrant şi se utilizează în
special pentru sistemele fluide eterogene cu o încărcare medie de fază solidă. Stratul
filtrant iniţial are o grosime cuprinsă între 80 – 600 µm la o suprafaţă liberă de
trecere între 1 – 75 %. Constituirea acestui strat filtrant este simplă, în formă
monostrat sau monofilar.
2. filtrarea de adâncime; se realizează in adâncimea stratului filtrant si se utilizează
pentru sisteme fluide eterogene cu o încărcare mică de solid sau pentru sisteme
coloidale. Se asigură astfel posibilitatea unor filtrări selective cu o capacitate de
reţinere foarte avansată de până la 99%.
Constituirea stratului filtrant este de regulă sub forma unei structuri plane groase sau având alte
forme. La o porozitate a stratului filtrant cuprinsă intre 1-1000µm se asigură o suprafaţă liberă de
trecere de aproximativ 90%.

202 din 375


3. filtrarea mixtă; are loc atât la suprafaţa stratului filtrant cât şi-n profunzimea
acestuia, fiind frecvent întâlnită la sistemele fluide eterogene cu încărcare variabilă
de fază solidă. Este specifică pentru straturile filtrante având grosimea cuprinsă intre
1-6000 µm. Suprafaţa liberă de trecere are limite foarte largi cuprinse între 1-70%.
Filtrarea în câmp centrifugal a fazelor eterogene lichid-solid, se impune ca un procedeu
deosebit de eficient. Forţa motrice a procesului sub acţiunea căreia se realizează modificarea
concentraţiei este presiunea centrifugală rezultată din rotirea suspensiei. Filtrarea în câmp
centrifugal este dependentă de mulţi factori dintre care cel mai important este intensitatea câmpului
de forţe centrifugale, ce depinde de:
a) numărul de talere filtrante;
b) distanţa dintre talere;
c) structura si natura suprafeţelor filtrante, etc.
Pentru obţinerea unui grad de separare comparabil cu cel caracteristic altor tehnici de
filtrare, la filtrarea în câmp centrifugal se recomandă ca în suspensia de alimentare să existe o
concentraţie a solidului mai mare ca cea caracteristică altor tehnici de filtrare.
Uzual filtrările în câmp centrifugal la bordul navelor sunt recomandate pentru:
a) separarea motorinei si a uleiului necesare pentru propulsie şi generarea energiei electrice,
b) separarea reziduurilor existente in santina navei,
c) separarea altor fluide.
Principalii parametri constructivi şi funcţionali uzuali, ai separatoarelor centrifugale sunt
cuprinşi în tabelul următor:
Tab.3
Parametrii Valori caracteristice
Poziţia axei tamburului Verticală Orizontală
Direcţia de evacuare a sedimentului Frontală superioară Frontală inferioară Laterală
Diametrul tamburului (m) 0,6-1,6 0,8-1,6 0,3-2
Capacitatea de umplere (kg) 80-650 120-1000 15-1500
Volumul nominal al tamburului (m3) 0,05-0,5 0,1-0,8 0,1-0,8
Suprafaţa efectivă de separare (m2) 0,8-2,5 1-8 0,25-6
Turaţie tambur (rot/min) 750-2400 750-1500 750-3600

Notă:
Întrucât aproximativ (30 – 80) % din presiunea de separare se pierde pentru a învinge
rezistenţa hidraulică a sedimentului format pe suprafaţa filtrantă, grosimea optimă a acestui strat se
recomandă a fi inferioară valorii de 60 mm.

Principii funcţionale generale ale separatoarelor navale

Procesul de filtrare se realizează de regulă în condiţiile unui gradient de presiune Δp = ct şi


viteză variabilă, în care componenta lichidă a fazei eterogene trece prin elementul activ de separare
si se scurge prin orificiile din corpul tamburului rotitor.
Rotorul separatorului – ca principal organ constructiv si funcţional, capătă in acest context
funcţiuni diverse ca:
a) organ generator de presiune;
b) organ de distribuţie pentru suspensie, faza separată (motorină, ulei, apă) sau pentru
lichidul de spălare;
c) spaţiu de depozitare pentru sediment sau de montaj pentru diverse armături sau
accesorii.
Există separatoare care au dispunerea tamburului în plan vertical sau orizontal. Cu privire la
acest aspect cât şi consecinţele amplasării, dar şi asupra condiţiilor de utilizare a acestor
mecanisme, trebuie menţionat că separatoarele cu tambur vertical asigură de regulă, suprafeţe

203 din 375


efective de separare şi capacitate de umplere – nominale – mai mari si mai uşor realizabile
constructiv decât la cele cu tambur orizontal.
Separarea prin sedimentare în câmp centrifugal are loc datorită acţiunii forţelor externe
asupra constituenţilor fazei eterogene cu diferenţe de densităţi (greutăţi specifice). Este specifică
separatoarelor care nu admit în funcţionare pierderi de lichid în sediment si care asigură atât
randament ridicat de separare (80- 90) % cât şi debite ridicate de alimentare (de până la 1500 m³/h),
iar dimensiunile critice pentru faza solidă egale cu 0,1-500 µm.
Un alt principiu funcţional important al procesului de separare este acela că în pofida
numeroaselor perfecţionări, flexibilitatea procesului este scăzută în primul rând datorită
dependenţei inverse între selectivitatea separării şi capacitatea sau debitul de alimentare.
În baza acestor sumare principii, tabelul următor cuprinde recomandări importante de
utilizare a unor separatoare la bordul navelor;
Tab.4
Efectu
Dimensiunea
Concentraţia l de Pierdere de Umiditatea
Tipul critică a Claritatea
de suspensie rupere fază solidă finală
separatorului solidului filtratului
(% volum) a fazei (g/l) (% volum)
(µm)
solide
Separator cu
5-10 Neglijabilă Foarte
descărcare 2-25 Scăzut 3
bună
manuală
Redusă, mai
Separator cu
5-30 puţin Foarte
descărcare 10-100 Mare 3
momentul de bună
prin cuţit
început
Separator cu 5-10 la
descărcare 10-80 80-100 particulele cu
uzual 40 Redus Dc= 100µm, Slabă 3-7
prin vibraţii
şi oscilaţii aprox.=50%
2-5 la
Separator cu 15.uzual. particulele cu
descărcare 20-60 60-100 Redus Dc= 100µm, Bună 2-5
prin pulsaţii aprox=50%
Separator cu
tambur Uzual Foarte Medie
40-60 90-100 10-20 Slabă 5-15
conic scăzut
perforat

Separator cu 50 uzual 6-12, Dc=


descărcare 40-75 60-100 Mediu 100µm Slabă 5-15
prin melc

Din această gamă largă de separatoare cele mai des întâlnite în domeniul naval sunt cele cu
separare prin sedimentare cu ajutorul talerelor. Tamburul acestora poate fi sub formă biconică sau
cilindro-tronconică, care cuprinde în interiorul său un număr de 40 până la 200 de talere (discuri)
tronconice cu un interstiţiu de trecere între ele de la 0,3 până la 3 mm. Prezenţa acestui pachet de
talere are ca scop creşterea eficienţei de
separare întrucât curentul de suspensie este descompus într-un număr ridicat de straturi subţiri de
curgere dezvoltate în lungul talerelor.
Faza solidă sau faza de densitate mai mare se concentrează pe pereţii interiori ai tamburului
şi se elimină fie la oprirea mecanismului, fie în mod continuu sau intermitent prin dispozitivele
periferice ale tamburului ca: duze, supape, armături, etc. . Din punctul de vedere al performanţelor

204 din 375


globale, aceste separatoare centrifugale sunt recomandate în domeniul naval pentru separarea
reziduurilor din santină sau, a separării combustibililor şi lubrifianţilor existenţi la bord, aceste
medii (faze) eterogene având concentraţia volumică de fază solidă cuprinsă între (0,1 – 25) % din
volum, caracterizate printr-o granulaţie critică a solidului în intervalul 0,1 – 50 µm, debite la intrare
cuprinse între 0,4 – 300 m³/h, asigurând o eficacitate a separării de până la 96-98%, deci foarte
mare.
Sugestiv in acest sens este tabelul următor care cuprinde parametrii constructivi şi
funcţionali importanţi pentru unele separatoare navale.
Tab.5
Dimensiun
Concentraţia
Tipul fazelor ea critică a Parametrii constructivi şi
Tipul separatorului suspensiei
separate solidului funcţionar
(% volum)
(µm)
Separator
n=200-700 rot/min
centrifugal cu ax
Lichid-solid 15 3-800 eficacitate 98% D=0,5-2,2
orizontal cu golire
m.
prin sifon
Separator
n=600-2400 rot/min
centrifugal cu ax Lichid-solid
10 1-500 eficacitate 98% D=0,8-
vertical pe 3 lichid-lichid
1,5m.
coloane
Separator
n=4000-14000 rot/min
centrifugal cu talere Lichid-solid
0,3-2 0,5-300 eficacitate 96% debit
si funcţionare lichid-lichid
suspensie = 0,4-120m³/h.
discontinuă
Separator
n=4000-10000 rot/min
centrifugal cu talere
Lichid-solid 25 0,3-500 eficacitate 96% debit
şi autogolire prin
suspensie =300 m³/h
duze
Separator
n=4000-10000 rot/min
centrifugal cu talere
Lichid-solid 10 0,5-500 eficacitate 96% debit
şi autogolire prin
suspensie =0,4-60 m³/h.
inelar
Separator
n=4000-10000 rot/min
centrifugal cu talere
Lichid-solid 2-5 0,5-800 eficacitate 96-98% debit
şi autogolire prin
suspensie =0,8-16 m³/h
supare
Separator
n=4000-14000 rot/min
centrifugal
Solid-lichid 15 0,5-500 eficacitate 96% debit
extractor cu talere
suspensie =0,8-80 m³/h
şi autogolire duze
Separator n=4000-6000 rot/min
centrifugal decantor Solid-lichid 70 0,1-600 eficacitate 96% debit
cu melc suspensie =2-120 m³/h
Separator
n=4000-6000 rot/min
centrifugal Solid -
60 0,5-500 eficacitate 96% debit
decantor-extractor lichid-lichid
suspensie =0,15-120 m³/h
cu melc
Obs.
1. În cazul separatoarelor centrifugale decantoare cu melc, faza eterogenă este alimentată
central în tamburul aflat în rotor unde, datorită forţelor centrifuge de inerţie solidul este împins
spre periferie de unde este preluat şi evacuat de către melcul transportor în timp ce decantatul este
evacuat în mod continuu pe la unul din capetele tamburului.

205 din 375


2. Referitor la structura constructivă a tamburului trebuie ştiut că atât lungimea cât şi
unghiul de înclinare a zonei conice au o mare importanţă în funcţionarea cu eficienţă a
separatoarelor centrifugale. Astfel, cu cât lungimea tamburului şi turaţia acestuia sunt mai mari iar
diametrul nominal al tamburului este mai mic, cu atât capacitatea de separare este mai mare.
3. Separatoarele centrifugale decantoare cu melc pot funcţiona doar în mod continuu,
circulaţia fazelor componente ale fazei eterogene se realizează atât în echicurent cât şi-n
contracurent. Pentru separatoarele centrifugale decantoare-extractoare cu melc circulaţia fazelor
este mixtă.
4. În literatura de specialitate dimensiunea critică a particulelor solide şi conţinutul de fază
solidă a amestecului eterogen, sunt percepute ca fiind mărimi de bază în alegerea centrifugelor
pentru separarea sistemelor eterogene. Se poate reconsidera astfel că, clasa separatoarelor
centrifugale este structurată pe două mari entităţi:
a) cea a separatoarelor centrifugale orientate în special pe amestecuri eterogene cu fază
lichidă preponderentă;
b) cea a separatoarelor centrifugale decantoare orientate spre amestecuri eterogene cu faza
solidă preponderentă.
Deşi în practică la bordul navei sunt şi alţi factori care determină alegerea tipului
separatorului centrifugal adecvat, cum ar fi densitatea şi vâscozitatea fazelor, forma, natura şi
consistenţa particulelor solide, totuşi pentru separatoarele centrifugale cu talere, mărimea critică a
particulelor solide şi concentraţia fazei solide în amestecul eterogen, rămân factori de bază în
alegere.
Există însă la bordul navelor separatoare centrifugale cu talere având funcţionare
discontinuă care din punct de vedere constructiv au un rotor cu tambur de formă cilindrico-
tronconică cu perete continuu, fără orificii de evacuare a decantatului solid şi a fazei lichide mai
grele. Procesul discontinuu de separare şi limpezire se realizează în pachetul de talere de formă
tronconică, iar depozitarea solidului decantat se realizează în camera de solid având formă
cilindrică dispusă la baza tamburului. Evacuarea fazelor lichide separate şi limpezite se realizează
prin intermediul dispozitivelor inelare cu fante axiale de evacuare dispuse în zona superioară a
tamburului.
Pentru separatoare centrifugale cu talere (specifice în marea lor majoritate la bordul
navelor) datorită calităţilor superioare în ceea ce priveşte rezistenţa şi durabilitatea sistemului de
rezervoare s-a ales soluţia constructivă de amplasare a tamburului separator în CONSOLĂ, la
capătul superior al arborelui, având de obicei lagărul superior în construcţie elastică, iar cel inferior
în construcţie rigidă.
În figura care urmează sunt prezentate cele mai des întâlnite variante constructive a
separatoarelor centrifugale cu talere prin rezumarea tamburului în consolă.

a) la distanţă de centrul de masă,


b) în centrul de masă al tamburului prin fund profilat,
c) în centrul virolei suplimentare.
Semnificaţia termenilor: e – excentricitate, deplasare,
G – centru de greutate ( masă )
F – forţa centrifugă a maselor neechilibrate ale tamburului în stare
funcţională (forţa maximă din consolă).

206 din 375


Având în vedere turaţiile uzuale ale separatoarelor centrifugale cu talere (6000-8000)
rot/min, precum şi forţa maximă de pe consolă (Fc) la susţinerea corpului (tamburului inferior) cu
talere, se utilizează cu precădere lagărele cu rulmenţi (axiali, radiali-axiali).
În ceea ce priveşte modul de montare al rulmenţilor în crapodinele separatoarelor cu talere,
trebuie menţionate două variante de bază:
a) montaj cu strângere pe arbore;
b) montaj cu strângere în corpul lagărului.
În prima variantă, demontarea şi înlocuirea acestora este mult mai uşoară faţă de cea de-a-2-
a, dat fiind faptul că depresarea rulmenţilor de pe arbore este mai uşoară decât cea din crapodină
(carcasă, scut).
Controlul, comanda şi supravegherea proceselor realizate cu separatoarele centrifugale cu
talere, pe faze componente sau în ansamblul lor, necesită diverse sisteme de urmărire şi tipuri de
comenzi. Dintre cele mai întâlnite tipuri de comenzi pot fi redate:
a) comenzi temporizate prin relee de timp adaptate la programe individuale. Sunt relativ simple
însă, pentru suspensii cu concentraţii oscilante sau pentru circuitele de gaz inert sau aer
sterilizat (cu căderi neprevăzut de mari de presiune), sunt puţin performante;
b) comenzi proprii interactive cu control asupra circuitului decantatului sau a fazei valoroase,
(omogene, separate) realizat prin fotosenzor sau senzor de presiune pe circuitele de protecţie
prin aer sterilizat sau gaz inert.
La prelucrarea suspensiilor sau amestecurilor eterogene cu potenţial exploziv sau de natură
inflamabilă, pentru a creşte siguranţa procesului de separare centrifugală, se recomandă controlul
continuu al conţinutului de O2 prin metode paramagnetice de analiză. Aceste metode asigură o
siguranţă deosebită, evitând pericolul de explozie sau incendiu la bord, realizându-se simultan cele
mai bune condiţii tehnice de reglare şi reducere continuă a conţinutului de O2 şi N2. Chiar dacă
presupun tehnică avansată de analiză, aceste metode asigură cum mai spuneam, un grad ridicat de
siguranţă fluxului cât şi de protecţie a mediului ambiant pentru habitatele fluviale şi maritime.

Principii constructive şi funcţionale

Pentru pregătirea unor cantităţi importante de combustibili şi lubrifianţi necesari


consumatorilor de la bord (motoare termice, caldarine, incineratoare etc.) cât şi pentru separarea
hidrocarburilor din apa de santină, sunt necesare instalaţii corespunzătoare în acest scop.
Instalaţiile de combustibil de la bord, pe lângă celelalte elemente componente cum sunt:
tancurile, pompele, încălzitoarele, şi altele, au ca element component principal separatorul, prin
intermediul căruia se îndepărtează din masa de amestec eterogen (motorină, ulei, reziduuri de
santină), acele ”faze” a căror prezenţă periclitează buna funcţionare a consumatorilor.
O clasificare a separatoarelor poate fi făcută din mai multe puncte de vedere:
1. din punct de vedere al tipului de instalaţie în cadrul căreia se găseşte la bordul navei,
există separatoare de:
a) motorină;
b) ulei şi de santină
2. din punct de vedere al modului în care se face antrenarea la ax, există separatoare
antrenate cu motor diesel sau, electric(situaţia cea mai des întâlnită).
3. din punct de vedere al felului în care se face separarea, există separatoare:
a) gravitaţionale: la care separarea fazei eterogene se realizează pe principiul diferenţei
de greutăţi specifice a constituenţilor;
b) centrifugale: la care separarea fazei eterogene se face datorită efectului cumulat
generat de forţa centrifugă de inerţie şi diferenţa de greutăţi specifice a
constituenţilor fazei.

Mărimile tehnice ale unui separator sunt de natură constructivă şi funcţională. Cele
constructive se referă la dimensiunile constructive (lungime, lăţime) şi greutate, iar cele funcţionale
se referă la:

207 din 375


a) capacitatea de separare: volum de fază eterogenă separată în unitatea de timp [t/h;
t/min];
b) vâscozitate: rezistenţa la curgere a fluidului de separare, măsurată în °E (Engler),
mărime care depinde foarte mult de temperatură [°C];
c) presiunea de lucru a fluidului de separare [kgf/cm²][barr]
d) turaţia la axul de antrenare al tamburului separatorului [rot/min];
e) numărul talerelor de separare, de regulă nr. cuprins între 100÷ 140 ±4. Talerul (discul)
de separare este elementul constructiv activ al separatorului; prin intermediul acestuia se
face separarea fazei eterogene în faze omogene (fluid de lucru, cum sunt motorina sau
uleiul şi apa cu impurităţi de natură mecanică sau suspensii coloidale);
f) greutatea specifică a constituenţilor fazei eterogene [g/cm³ ].
• Principial, construcţia separatoarelor este:

1 – corp 1 – fază grea


2,3 – capace 2 – fază uşoară purificată
4 – aerisire 3 – fază uşoară clarificată
5 – zonă, fază grea (sediment) 4 – ax
6 - intrare fază eterogenă
7 – ieşire fază uşoară
(separată)
8 - purjă
iar funcţionarea acestora (pentru separatorul gravitaţional şi cel centrifugal ), tot principial, este:
a) pentru separatorul gravitaţional: pe baza diferenţei de greutăţi specifice a constituenţilor
fazei eterogene. De exemplu apa şi alte suspensii, având greutăţi specifice superioare
uleiului sau motorinei, se vor separa şi sedimenta (depune) în partea inferioară a
corpului;
b) pentru separatorul centrifugal: separarea se realizează prin intermediul unui câmp de
forţe create la nivelul camerei de separare cât şi ca urmare a diferenţelor de greutăţi
specifice şi a forţelor de frecare ce apar la nivelul spaţiilor interstiţiale dintre talere.

II.3.1.2. Separatoare gravitaţionale: definiţie, clasificare, mărimi tehnice, factorii ce influenţează


separarea fazei eterogene

Separatoarele gravitaţionale sunt instalaţii (dispozitive) statice (care nu au elemente in


mişcare ), de diferite capacităţi, prin intermediul cărora se realizează separarea, pe principiul
diferenţei de greutăţi specifice a impurităţilor din faza eterogenă (fluidul de separat), astfel încât
faza omogenă rezultată este bună calitativ pentru consumul motoarelor termice şi caldarinelor.
O clasificare a separatoarelor gravitaţionale poate fi făcută din anumite puncte de vedere:

208 din 375


a) din punct de vedere al instalaţiilor pe care le utilizează există separatoare gravitaţionale
pentru:
1. staţiile de epurare a apelor reziduale generate de întreprinderi, instituţii, unităţi, mari
sectoare de activitate economică sau rurale (cum ar fi cele zootehnice) etc.;
2. sistemele de santină ale navelor (cu predilecţie cele comerciale si de intervenţie);
3. instalaţiile de preparare combustibil ale motoarelor de propulsie navală;
4. separarea in anumite puncte la cheu (mare sau fluviu) a hidrocarburilor din
reziduurile depozitate la bordul navelor si transferate ulterior in rezervoare special
construite şi destinate.
b) din punct de vedere al capacităţii, există separatoare gravitaţionale:
1. mici;
2. mijlocii;
3. de mare capacitate.
c) din punct de vedere al formei exista separatoare gravitaţionale:
1. cilindrice;
2. paralelipipedice.
d) din punct de vedere al materialului constructiv: separatoare gravitaţionale cu pereţi
rezistenţi la acţiunea distructivǎ a reziduurilor de hidrocarburi (OLA, OLI, OL cromat, nichelat,
inserţii de materiale plastice cu metale sau nemetale).
Mărimile tehnice se structurează în:
a) mărimi tehnice constructive: lungime, lăţime, înălţime, diametru;
b) mărimi tehnice funcţionale:
1. capacitatea de separare;
2. presiunea cu care faza eterogenă este vehiculată în separator;
3. compoziţia fizico-chimică a elementului activ (strat filtrant – separator).
Dimensiunile orificiilor sunt foarte importante.
4. Vâscozitatea fazei eterogene: strâns legată de valoarea de temperatură.
De altfel temperatura este mărimea definitorie pentru interiorul separatorului;
5. Structura şi dimensiunile elementului separator (filtrant). Filtrarea fiind
operaţiunea de separare a sistemelor eterogene fluid – solid în fazele componente cu
ajutorul unui strat filtrant cu structură poroasă, metalică – cu sau fără magnet
permanent -, mai nou – cu elemente filtrante – separatoare, din ţesuturi membranare.
Factorii care influenţează separarea fazei eterogene în cadrul unei instalaţii sunt:
a) granulometria fazei solide: suspensii între 1 μm şi 1 mm sau mai mari;
b) forma particulelor solide: sferică, aciculară, foiţe (cea mai dezavantajoasă pentru că la
creşterea presiunii, se comportă ca nişte supape);
c) suprafaţa specifică a fazei solide: aglomerare sau nu;
d) vâscozitatea fazei eterogene;
e) temperatura de filtrare: cea optimă creşte viteza de filtrare, cea foarte ridicată poate genera
transformări alotropice;
f) presiunea de filtrare: e posibilă şi depresiunea cu rol important în formarea stratului
filtrant;
g) stratul – elementul - filtrant (separator): conglomerat de nisip, argilă, piatră calcaroasă,
zgură etc., cauciuc pe suport metalic, table (caje), site, ţesături, împletituri, plăci poroase, straturi
fibroase şi purverulente (depuneri prin sedimentare pe un suport – ex. pulberile de cărbune –
membrane şi ţesuturi membranare, hârtia).
Funcţionarea calitativă a unui element separator (filtrant) este determinată de următorii parametri:
a) caracteristica hidraulică: căderea de presiune funcţie de cantitatea de fluid separat;
b) gradul sau raportul de separare: raportul dintre cantitatea de impurităţi reţinute de elementul
separator şi cantitatea de impurităţi ce exista înainte de separare;
c) fineţea procesului de separare: mărimea maximă a particulelor sedimentate după separare;
d) îmbâcsirea = colmatarea: durata de folosire a elementului separator (până când căderea de
presiune pe element ajunge la valoarea maximă admisibilă);

209 din 375


e) eficacitatea separării: este dată de gradul de separare dintre cantitatea de motorină şi apă sau
suspensii mecanice, coloidale.

Variante constructive şi funcţionarea de principiu

Separatoarele gravitaţionale se utilizează cu predilecţie ca separatoare a reziduurilor din


santină însă tot ele, pot realiza la bordul navei şi separarea uleiului sau combustibilului, de apă. Se
întâlnesc foarte des la navele comerciale unde trebuie, în conformitate cu convenţiile internaţionale
de prevenire a poluării apelor cu hidrocarburi, să purifice cantităţi însemnate de reziduuri colectate
în santină (scurgeri de uleiuri, motorină, păcură şi alte hidrocarburi), a căror densităţi variază în
limitele ∗ = (0,8 ÷ 0,97) g/cm³.
Pentru densităţi ale apei de mare, ∗ = (1,020 ÷ 1,025) g/cm³, între cele 2 faze rezultă o diferenţă
de densitate, care constituie tocmai baza funcţionării separatoarelor de santină.
În fig. II.3.1.2.1 este reprezentată o schemă de principiu a unei instalaţii de reziduuri
petroliere.
Amestecul de apă şi hidrocarburi, colectat în tancul 1, este aspirat prin sorbul 2 de către
pompa 3 şi trimis în separatorul 4.
Apa separată de hidrocarburi este evacuată peste bord prin armătura cu clapet 5. Întrucât
concentraţia de reziduuri petroliere din apa aspirată nu este constantă, debitul de fază omogenă
poate varia între zero şi debitul maxim al pompei.
Deci, evacuarea reziduurilor din separator nu poate fi făcută în mod continuu, ci intermitent,
pe măsura acumulării de fază omogenă în partea superioară a separatorului, se sesizează armătura 7
care deschide circuitul către tancul 9 pentru faza separată (reziduurile), apa curată fiind evacuată
peste bord prin clapetul 5. Concentraţia acesteia, conform convenţiei Marpol nu trebuie să
depăşească 15 ppm.

Fig. II.3.1.2.1 Schema de principiu a unei instalaţii separatoare de reziduuri petroliere


1 – tanc reziduuri (santină),
2 – sorb cu sită,
3 – pompă de alimentare,
4 – separator,
5 – armătură tip clapet,
6 – armătură acţionată manual,
7 – armătură acţionată electric (ventil electromagnetic),
8 – tablou de supraveghere şi control,
9 – tanc de depozitare a fluidului separat,

210 din 375


Separatorul de ulei “SCHRŐDER”

Caracteristica constructivă de bază a acestui separator gravitaţional o constituie şicanele;


nişte pereţi, diafragme dispuse pentru ca să înlesnească, să dirijeze fluidul de separat astfel încât
faza omogenă să fie cât mai lipsită de impurităţi.
Constructiv acest separator arată ca in fig. II.3.1.2.2.

Fig. II.3.1.2.2 Separatorul de ulei tip „SCHRODER”


1 – admisie fază eterogenă (emulsii santină),
2 – ieşire fază separată (ulei),
3 – ieşire fază grea (apă),
4 – traseu ascendent fază separată (uşoară),
5 – evacuare fază grea (apă)
6 – armătură acţionată pneumatic,
7 – orificiu admisie apă pentru spălare (curăţire),
8 – armătură acţionată de traductorul de nivel,
9 – şicane, diafragme (membrane),
10 – corpul separatorului.
Separatorul este construit şi echipat să funcţioneze automatizat, elementul principal fiind
sistemul de automatizare tip “NISI”.
Înainte de introducerea fazei eterogene are loc umplerea cu apă pentru amorsarea
interiorului.
Presiunea cu care faza eterogenă este aspirată de pompă şi introdusă din santină în separator
este de (1,5 ÷2) barr.
Pentru separare poate fi introdus şi ulei necesar ungerii instalaţiilor energetice de la bord, în
care s-a constatat prezenţa unor impurităţi.
Când pompa aspiră din santină, din construcţie există pe aspiraţie un filtru grosier care
reţine impurităţile de granulaţie mare.
Un rol foarte important prin numărul lor dar şi prin suprafaţa de lucru îl au şicanele care
dacă sunt mai multe la număr lungesc traseul fazei eterogene, scăzând astfel conţinutul de
impurităţi, iar suprafaţa lor este în strânsă interdependenţă cu gradul de purificare atât ca valoare
totală cât şi calitate a suprafeţei, aceasta crescând sau scăzând gradul de aderenţă.

211 din 375


Periodic, atât filtrul brut cât şi şicanele, dar şi interiorul separatorului, se curăţă.
Dacă faza eterogenă conţine şi solvenţi, funcţionarea optimă a separatorului nu mai este
garantată.

Separatorul de santină cu electrod de comandă

Acest separator realizează separarea hidrocarburilor şi a altor reziduuri din apa de santină,
însă cu un element activ adecvat poate separa uleiul sau combustibilul de la bord, cu foarte bune
rezultate.
Constructiv acest separator arată ca în fig. II.3.1.2.3 (a, b)

Fig. II.3.1.2.3 – Separator de santină cu electrod de comandă


1 – calotă superioară, 15 – serpentină cu abur sau rezistenţă
2 – calotă inferioară, electrică,
3 – garnitură de etanşare, 16 – orificiu de golire ulei,
4 – racord de intrare a apei de santină, 17 – electrod de comandă
5 – filtru grosier, 18 – cutia de derivaţie,
6 – placă calmantă perforată, 19 – conductoare electrice,
7 – filtru fin, 20 – ventil electromagnetic,
8 – axul central, 21 – sistem de dezaerare,
9 – orificiul central al discurilor, 22 – flotor pentru aer
10 – orificiul lateral al discurilor, 23 – robinete de control nivel minim şi
11 – zonă de separare fină, maxim,
12 – tubulatură de evacuare apă separată 24 – pâlnie de extracţie,
peste bord, 25 – robinet de golire,
13 – orificiu pentru colectare ulei, 26 – orificiu de evacuare apă spălare,
14 – tuburi ridicătoare, 27 – suport, postament
Acest tip de separator de santină este folosit la bordul navelor maritime şi fluviale, având
comandă automatizată pentru deversarea fazelor separate (ulei, păcură sau motorină din apă).

212 din 375


Este o construcţie cilindrică realizată din 2 calote: inferioara şi superioară asamblate prin
intermediul unei garnituri de cauciuc sinterizat. La partea superioară se află racordul de intrare a
fazei eterogene cuplat la o pompă ce creează o presiune de (1,5 ÷ 3,5) kgf/cm².
În interiorul separatorului se află un filtru grosier 5 format dintr-o sită metalică, la nivelul
căruia are loc o primă separare a uleiului aflat în fază eterogenă (emulsii de santină), care, cu
siguranţă mai conţinând reziduuri petroliere, este dirijat prin placa calmantă 6. Reziduurile
petroliere acced apoi către filtrul fin 7 care se constituie din mai multe discuri suprapuse şi aşezate
sub un anumit unghi faţă de axul central 8 şi solidar cu acesta.
Discurile prezintă câte un orificiu central 9 prin care faza eterogenă pătrunde în filtrul fin.
Datorită timpului de separare, relativ ridicat, şi a diferenţelor de greutate specifică, apa
conţinută în reziduurile de santină se va aduna în zona orificiului 10 al axului central.
Uleiul fiind mai uşor va aluneca spre periferia discurilor (care sunt orientate sub un anumit
unghi astfel încât incidenţa să fie maximă, separarea cât mai bună) continuând mişcarea ascendentă
spre zona de separare fină 11.
Apa sub presiune se va separa şi va pătrunde prin spaţiul dintre discuri şi apoi prin orificiile
laterale 10 în axul central 8 (care este gol pe dinăuntru), de aici apa separată fiind evacuată peste
bord prin tubulatura 12.
Uleiul pătruns în filtrul fin urmează profilul talerelor (a spaţiilor interstiţiale) şi ajuns în zona de
separare fină 11 acesta se va ridica şi pe traseul 13, 14 ajunge în spaţiul delimitat de calota
superioară la un nivel min. – max. care va comanda închiderea – deschiderea armăturii 20 de
evacuare sau nu, a fazei separate.
Pentru ca separarea să se producă mai eficient în acest spaţiu este montată o serpentină de
abur sau rezistenţă electrică cu rol în micşorarea vâscozităţii fazei eterogene.
La procesul automatizat de funcţionare a separatorului participă şi electrodul de comandă
amplasat după cum se vede în fig. II.3.1.2.3b. La nivelul optim al fazei separate şi care pe
principiul constantei dielectrice, ce o au anumiţi constituenţi ai fazei eterogene, va comanda
închiderea – deschiderea armăturii pentru evacuare fază separată (ulei, păcură, motorină, etc.).
Deci, electrodul de comandă lucrează ca un traductor, care funcţie de constanta dielectrică
(specifică uleiului, păcurii sau impurităţilor) va produce alimentarea ventilului 20 sau întreruperea
alimentarii. Spre exemplu, dacă în ulei apare apă (care are o altă constantă dielectrică) traductorul
preia informaţia şi o transmite electric – prin intermediul cutiei de conexiuni – la armătura 20 care
se va închide. Debitul unui astfel de separator = (6 ÷ 20) m³/h.
O variantă modernă a acestui separator este aceea la care sesizarea fazei omogene se face
tot de către un electrod, însă comanda armăturii 20 se realizează hidrostatic prin presiunea din
interiorul mecanismului.

Separatorul tip “SEROM”

Este o variantă românească de separator


gravitaţional conceput şi realizat de un colectiv de
cadre de la ICEPRONAV Galaţi.
Acesta separă hidrocarburile din apa ce se
deversează peste bord, sau este reutilizată ca apă
tratată.
1 – Racord de intrare amestec,
2 – Robineţi de preluare probe evacuare
hidrocarburi,
3 – Alimentare electrică,
4 – Bloc traductori nivel,
5 – Servovalvulă,
6 – Valvulă pneumatică fluture,
7 – Tor de aglomerare pe inele,
8 – Filtru volumic,
9 – Hidrocicloane,

213 din 375


10 – Racord hidrocarburi separate,
11 – Racord de alimentare cu aer comprimat, Fig. II.3.1.2.4 – Separatorul gravitaţional tip
12 – Racord evacuare apă tratată, „SEROM”
13 – Coloană de sedimentare,
14 – Corpul, carcasa cu calotele superioară şi inferioară
15 – Postament sau ramă de fund
Faza eterogenă (w + r) intră cu presiune în separator care este amplificată ascensional de
construcţia axială ciclonară până în partea superioară a mecanismului.
De aici, datorită efectului conjugat al forţei de presiune cu diferenţa de greutăţi specifice,
hidrocarburile se vor separa de celelalte faze şi se vor aduna sub perna de aer a separatorului de
unde, intermitent vor fi evacuate către un tanc special destinat sau direct, către consumatorii
energetici de la bord.
Faza grea formată din apă şi impurităţi (mecanice, suspensii coloidale etc.) după ce va
străbate componente 7 şi 8, se va separa astfel: impurităţile se vor stoca în coloana de sedimentare
13 special construită, iar apa separată (tratată) acumulată în cavităţile din calota inferioară, va fi
evacuată peste bord intermitent sau recirculată pentru necesităţile bordului.
Obs. a) Instalaţia este prevăzută să funcţioneze automatizat la bordul navei şi aceasta datorită
componentelor 3, 4, 5, 6 şi 11 din figura anterioară.
b) Eliminarea impurităţilor din coloana 13 poate fi făcută manual sau automat.

O altă variantă concepută şi realizată la Galaţi este separatorul din fig. II.3.1.2.5

Fig. II.3.1.2.5 – Separator gravitaţional cu separare prin evaporare

1- corp agregat evaporator,


2- tanc scurgere santină,
3- evacuare vapori (gaze),
4- termostat,
5- starter,
6- pompă,
7- armătură,
8- ventilator axial centrifugal,
9- evacuare reziduuri hidrocarburi de la evaporator,
10- baterie de încălzire

214 din 375


Apa şi reziduurile petroliere (w +r) sunt stocate în santină. Atât stocarea cât şi deversarea
peste bord sunt total interzise de normative. Un dispozitiv cu care se micşorează concentraţia de
hidrocarburi sub 15 ppm, este echipamentul de concentrare şi separare prin evaporare prezentat mai
sus (ppm reprezentând nr. de grame de component rezidual dintr-un milion de grame de apă, cu
alte cuvinte concentraţia de hidrocarburi nu depăşeşte 15 g la o tonă de reziduuri din santină sau
din tancul de depozit special destinat).
Aerul introdus (curgerea fiind forţată) va prelua vaporii de apă obţinuţi prin evaporare,
dispozitivul realizând astfel separarea apei din reziduurile petroliere prin evaporarea umidităţii
conţinută de acestea.
Căldura necesară evaporării apei este furnizată de bateria de încălzire şi de aerul de
circulaţie în contracurent, în cazul în care Taer > Tw + r , care curge pelicular pe ţevi.
Pentru obţinerea performanţelor cu acest mecanism, foarte important este ca valorile de p şi
T să fie cele optime (ex. presiunea vaporilor saturaţi la exteriorul serpentine să fie mai mare decât
presiunea din interiorul agregatului, iar T în interiorul agregatului să fie mai mică decât T în partea
superioară a mecanismului).
Eficienţa economică rezultată în urma instalării la bord este dată de faptul că atât aburul
(apa caldă) cât şi aerul la T de lucru constituie surse termice secundare (recuperate, refolosibile).
Această instalaţie poate prelucra aproximativ 100 m³ în 24 h, fază eterogenă, cu un consum de
[9÷12]m³/h apă caldă sau [90 ÷ 120] kg abur/h.
Există posibilitatea ca produsele petroliere rezultate în urma evaporării şi separării să fie
utilizate de către instalaţiile energetice ale navei.

Separatorul gravitaţional tip „SEVASTOPOL”

Fig. II.3.1.2.6 - Separator gravitaţional tip „SEVASTOPOL”

1 – armătură electromagnetică de protecţie; 4 – traductor nivel suspensii;


2 – ieşire apă de spălare; 5 – filtru colector de suspensii coloidale;
3 – traductor nivel fază eterogenă; 6 – distribuitor de jet cu rol de separare brută;

215 din 375


7 – intrare reziduuri;
8 – ieşire apă separată;
9 – intrare apă-aer pentru curăţire;
10 – armătură electromagnetică pe ţeava de
evacuare C.L. separat;
11 – încălzitor.

216 din 375


Acest separator este utilizat cu succes la bordul navelor de luptă ruseşti cu bazele de
dislocare la Marea Neagră.
Particularitatea constructivă a acestui separator o reprezintă elementul (filtrul) de separare
care înglobează granule de diferite forme, mărimi şi compoziţii, a căror proprietate principală este
că reţin prin aderenţă impurităţile şi separă faza omogenă (uleiul sau păcura) de ceilalţi
constituenţi.
Mărimi funcţionale: capacitatea minimă de separare = 0,6 m³/h, filtrează – separă brut (prin
intermediul componentei 6 impurităţi cu Ø = (0,8 ÷ 1,2) mm, separă motorină cu vâscozitatea ~ 5
cst şi păcură cu vâscozitatea ~ 220 cst sau mai mică, temperatura optimă a fazei eterogene fiind
37,8ºC. Presiunea de lucru a fazei eterogene = 3 kgf/ cm², filtrarea fină realizându-se pentru
particule cu Ø = (1 ÷ 2) mm.
Valoarea concentraţiei de hidrocarburi din apa separată nu a depăşit 20 ppm, cu posibilităţi
de îmbunătăţire a calităţii. Funcţionarea continuă la sarcină nominală este garantată pentru 300 h,
durata de serviciu fiind de 10000 h. Faza eterogenă este introdusă pe la partea superioară, separată
brut şi încălzită pentru a-i scade vâscozitatea.
Purificarea şi limpezirea au loc în interiorul filtrului cu granule ce reţine impurităţile. Sub
stratul filtrant se acumulează hidrocarburile care ulterior se vor evacua pe traseul 10, iar apa tratată
se va evacua pe traseul 8. Periodic stratul filtrant se suflă în contracurent pe traseul 9 la comanda
primită de la componenta 4.
Obs. a) Suflarea se face până în 50 h funcţionare, la interval de 10 minute.
b) Sistemul de comandă, supraveghere şi control este automatizat.

II.3.1.3 Separatoare centrifugale: definiţie, clasificare, mărimi tehnice, factorii care influenţează
separarea fazei eterogene

Sunt acele mecanisme sau dispozitive care realizează separarea prin centrifugare a
impurităţilor din combustibilii si lubrifianţii utilizaţi de către consumatorii la bord.
Se clasifică după mai multe criterii:
1. din punct de vedere al instalaţiei pe care o deserveşte există separatoare pentru:
a) motorină;
b) ulei;
c) păcură;
d) reziduurile din santină (mai rar întâlnită la navele noastre).
2. din punct de vedere al antrenării la ax există separatoare:
a) antrenate de către un motor electric (cel mai des întâlnite) prin intermediul unui
cuplaj multiplicator;
b) antrenate de către un motor termic.
3. din punct de vedere al turaţiei la ax există separatoare de:
a) mică turaţie (n = până în 6000 rot/min);
b) medie turaţie (n = până în 11.000 rot/min);
c) mare turaţie (n = până în 18.000 rot/min);
4. din punct de vedere al golirii depunerilor de fază grea, există separatoare:
a) cu golire normală;
b) cu golire semiautomatizată;
c) cu golire automatizată;
5. din punct de vedere al cantităţii de fază omogenă separată în unitatea de timp, există
separatoare:
a) de debite mici (până la 1 m³/h);
b) de debite mijlocii (până la 10 m³/h);
c) de debite mari (peste la 10 m³/h);

217 din 375


Ca şi la mecanismele studiate anterior, mărimile tehnice specifice unui separator sunt de
natură constructivă şi funcţională; cele constructive ţin de greutate, înălţime de construcţie,
diametrul carcasei, numărul talerelor, suprafaţă de lucru şi valoarea interstiţiului etc.
Mărimile funcţionale ţin de:
a) presiunea cu care faza eterogenă intră în separator;
b) debitul de fază separată; cantitatea de unitate în timp;
c) turaţia de lucru;
d) concentraţia de impurităţi.
Factorii care influenţează separarea fazei eterogene:
a) granulometria;
b) forma particulelor;
c) suprafaţa specifică a fazei grele;
d) vâscozitatea;
e) temperatura de separare;
f) presiunea de lucru;
g) turaţia la ax;
h) numărul de talere, construcţia acestora şi interstiţiile dintre acestea.

Separatorul centrifugal “SECECOM”

Este utilizat la bordul navei pentru separarea din combustibil sau ulei a impurităţilor de natură
mecanică, a suspensiilor coloidale sau a apei.
Mărimile tehnice caracteristice sunt:
a) capacitatea de separare – 7500 l/h la T = 80ºC, pentru motorină sau ulei, iar pentru păcura
3700 l/h la T = 90ºC
b) presiunea la aspiraţie = (0,5 ÷ 0,6) bar iar pe refulare maxim 2,5 bar;
c) turaţia la axul separatorului = 6000 rot/min, antrenarea făcându-se cu un motor asincron
trifazat a cărei putere este de 5,5 KW iar turaţia de 1500 rot/min;
d) numărul talerelor de separare = 131 ± 10 buc.;
e) temperatura de intrare a agentului de separare se impune a nu fi sub 50ºC iar conţinutul de
suspensii în motorină sau ulei, înainte de separare nu trebuie să fie mai mare de 0,5 %, iar
vâscozitatea aproximativ de 5ºE;

Schema de principiu a separatorului “SECECOM”

Fig. II.3.1.2.7 Camera de separare a agregatului

1 – intrare amestec eterogen,


2 – faza uşoară separată (omogenă: uleiul sau motorina),
3 – faza grea (impurităţi mecanice ori de altă natură,
apă),
4 – evacuare fază uşoară (motorină, ulei, separate),
5 – calea de evacuare a fazei grele (apa de regulă + alte
impurităţi),
6 – disc gravitaţional; prin alegerea corectă a diametrului
său interior se asigură ca linia de demarcaţie dintre cele două
faze (apă şi ulei, spre exemplu) , de forma unei suprafeţe
cilindrice, să corespundă zonei găurilor practicate în talerele
de separare. Pentru aceasta orice agregat de separare este
livrat cu un set de discuri gravitaţionale având acelaşi
diametru exterior şi valori diferite pentru diametrul interior,
ştanţate pentru fiecare disc în parte. Determinarea valorii

218 din 375


corecte a diametrului interior se poate face analitic, grafic sau prin încercări succesive (cea mai des
utilizată la bord).
Cele două procese distincte care se produc în separator sunt:
a) purificarea;
b) clarificarea.
Purificarea reprezintă separarea integrală a apei şi a particulelor de impurităţi mecanice
grosiere din faza eterogenă.
Clarificarea sau limpezirea este operaţia de separare a restului de impurităţi (a celor de
dimensiuni reduse) din faza purificată.
aflate în câmp centrifugal.
Observaţii
1. Separatorul clarificator se deosebeşte de cel purificator prin faptul că nu separă fluide cu
greutăţi specifice diferite prin disc gravitaţional;
a) constructiv cât şi funcţional separatorul poate fi cu sau fără auto descărcare a
impurităţilor (automatizat sau nu);
b) avându-se în vedere că firma constructoare recomandă pentru beneficiari utilizarea
la bord a 2 separatoare (unul ca purificator şi altul ca clarificator) legate în serie
(pentru o cât mai bună separare), rezultatele exploatării nu pot fi decât optime;
c) motorul electric de acţionare are o P = 11 kw, n = 1500 rot/min, U alim = 380 V la
f = 50 Hz; curent alternativ;
d) raport de transmitere 3,9: 1;
e) masă netă – 1206 kg.
2. Separatorul dispune constructiv de următoarele racorduri:
a) intrare fază eterogenă;
b) la încălzitor;
c) ieşire combustibil separat;
d) ieşire apă separată;
e) ieşire nămol;
f) intrare apă de comandă;
g) intrare apă pentru închidere hidraulică;
3. Alte mărimi tehnice:
a) unghiul conicităţii talerelor este frecvent 70º
b) domeniul de temperaturi ale fluidului de lucru (-34 ÷ 260)ºC;
c) granulometria acceptată pentru solid, de (1 ÷ 74) μm;
d) debitul de impurităţi Qi Є (0,1 ÷ 9) t/h;
e) debitul de impurităţi fază omogenă Qfo Є (2 ÷ 180) m³/h.

Amestecul de separat este alimentat continuu (vezi fig.II.3.1.2.7) printr-un tub central fix
astfel încât suferă o primă separare în tambur, care se continuă ulterior în spaţiile dintre talere
(cum se vede în fig. II.3.1.2.8 unde faza uşoară urcă spre centrul centrifugei pe faţa inferioară a
talerelor iar faza grea coboară spre periferia tamburului pe faţa superioara a talerelor.

1 – arbore;
2 – rotor;
3 – talere;
4 – spaţii interstiţiale;
5 – capacul tamburului;
6 – tambur;
7 – alimentare;
8 – evacuare fază uşoară
9 – evacuare fază grea;
10 – corp;
11 – conul mobil;
12 – ţeavă fixă.

219 din 375


Fig. II.3.1.2.8 – Variante cinematice constructive

Semnificaţia literală corespunzătoare variantelor constructive este prezentată mai jos:


a) cu alimentare şi evacuare a fazei separate pe la partea superioară;
b) cu evacuarea nămolului pe la partea inferioară sau lateral, fie continuu - prin duze, fie
intermitent prin (duze) sau valvule (supape);
c) variante de alimentare a spaţiilor dintre talere ( existenţa unor fante în talere la o anumită
distanţă de ax);
d) detaliu de separare a fazelor în lamelele de fluid dintre talere.
Uneori procesul de alimentare – separare se face şi prin intermediul găurilor practicate în
suprafeţele talerelor, poziţia acestor fante se alege astfel încât motorina sau uleiul care se cer
separate ( cât mai bine ) să parcurgă un drum cât mai lung pe suprafeţele dintre talere.
Faza separată (uşoară) este evacuată printr-o cavitate pe la partea superioară, iar faza grea
(sedimentul) se evacuează tot pe la partea superioară (vezi fig. II.3.1.2.8.a) sau prin intermediul
unor armături aflate în zona de diametru maxim a tamburului de separare (întrucât în zona
respectivă se acumulează cantitatea maximă de sediment – fază grea).

220 din 375


Fig. II.3.1.2.9 Separator purificator

Acest separator funcţionează la bordul navelor maritime ca “separator automat autocurăţitor” în


cele două variante arătate anterior (ca purificator şi ca clarificator – limpezitor) – vezi fig. II.3.1.2.9
şi II.3.1.2.10.
Subansamblul “antrenare” este compus dintr-o carcasă de fontă în interiorul căreia este aşezat
axul orizontal. Pe acest ax este fixată o roată dinţată care va acţiona axul vertical. Axul orizontal
primeşte mişcarea de rotaţie de la motorul electric prin intermediul cuplajului elastic. Părţile
principale ale subansamblului “ax vertical” sunt:
a) axul propriu-zis, lagărul radial, pinion, corp crapodină;
b) rulmenţi.
Mişcarea de rotaţie se transmite axului printr-un bolţ. Axul este rezemat în crapodină prin
intermediul unui lagăr axial, iar centrarea radială se realizează în timpul funcţionării cu ajutorul
acelor cilindrice din rulmentul radial.

Fig. II.3.1.2.10 Separator clarificator

221 din 375


Amestecul de separat este introdus prin partea superioară a tamburului şi va accede între
talerele conice de separare.
Datorită diferenţelor de greutăţi specifice şi a forţelor centrifugale care acţionează asupra
fazelor componente, faza de lichid mai uşoară se va separa spre partea interioară a talerelor iar
fazele mai grele se vor separa spre periferia talerelor.
Mecanismul separă restul particulelor solide (diametrul acestora nu depăşeşte 0,5: m) şi
apa, de faza omogenă (motorină, ulei).
Trebuie făcute anumite precizări:
a) pentru obţinerea unui lichid bine separat de impurităţi firma constructoare recomandă
utilizarea la bord a două separatoare cuplate în serie, unul funcţionând ca purificator şi
cel de-al doilea ca clarificator;
b) strângerea nămolului cu alte impurităţi are loc (datorită efectului conjugat al forţei
centrifuge de inerţie şi a diferenţelor de greutăţi specifice ale fazei eterogene) în
cavităţile inferioare şi laterale ale oalei (tamburului) de separare de unde periodic, se
face descărcarea acestuia automatizat (sau manual dacă autodescărcarea nu mai
funcţionează);
c) pe toată durata procesului de separare temperatura fazei eterogene trebuie ţinută
constantă (exemple: pentru uleiul mineral de ungere – cu sau fără aditivi ~ (80 ÷
90)ºC, pentru uleiul de motor diesel: = 50ºC, pentru păcură (80 ÷ 90)ºC, iar pentru
motorină aproximativ 50ºC);
d) tamburul se deschide pentru evacuarea nămolului când valoarea de presiune a
agentului de lucru învinge presiunea exercitată la exteriorul tamburului de către apa de
comandă.
Condiţiile de operare a separatorului sunt alese astfel încât solidul să fie evacuat cu o cantitate
suficientă de apă pentru că altfel nu se va realiza curgerea, recuperarea apei făcându-se prin
decantare sau spălare.
Capacitatea de separare a talerelor este, maximizată când rotorul are diametrul sensibil egal
cu înălţimea de construcţie, vitezele de forfecare scăzând astfel, iar forţele de separare cresc
implicit. Acest fenomen de întrepătrundere, aglomerare a constituenţilor fazei eterogene ( generat
de unghiul de dispunere a talerelor fată de ax, de suprafaţa talerelor, de valoarea spaţiilor
interstiţiale şi nu în ultimul rând, de valoarea presiunii de lucru), poartă denumirea de coalescenţă,
care influenţează foarte mult valoarea vitezei de
separare, în sensul că aceasta creşte.

Separator centrifugal cu talere, evacuare şi spălare


continuă a fazei grele

1 – introducere faza eterogenă;


2 – evacuare fază separată (omogenă);
3 – evacuare apă reziduală;
4 – evacuare fază grea (impurităţi şi alte suspensii
coloidale);
5 – traseu de recirculare;
6 – lichid de spălare;
7 – motor de antrenare;
8 – ax;
9 – cupa de separare (conul mobil);
10 – corp;
11 – crapodina.
Lichidul de spălare trebuie să fie mai greu ca faza
lichidă a suspensiei (fazei eterogene). O anumită
proporţie din acest lichid poate fi recirculată.
Fig. II.3.1.2.11 - Schema de principiu a unui separator
centrifugal cu talere,evacuare şi spălare continuă a fazei grele

222 din 375


Această soluţie constructivă se utilizează şi la obţinerea unui sediment mai concentrat prin
recircularea parţială a sedimentului.

Centrifuga “hidrociclon” cu talere

Este o variantă concepută şi testată de către un colectiv de cadre din Universitatea “Dunărea
de Jos” – Galaţi în cooperare cu personal specializat din cadrul Întreprinderii industriei alimentare.

1 – alimentare ( cu distribuitor ) fază


eterogenă;
2 – axul separatorului;
3 – rotor cu talere neperforate;
4 – carcasă tip “cyclon”;
5 – acţionare ax;
6 – cuplaje;
7 – fază separată (uşoară);
8 – fază grea (sediment);
9 – etanşare la ax;
10 – suport de susţinere (cu distanţiere)
talere.

Fig.II.3.1.2.12 – Centrifuga hidrociclon

Alimentarea cu fază eterogenă se face tangenţial la periferia talerelor, care sunt dispuse din
construcţie cu o concavitate faţă de axa verticală de 60º.
În urma aplicării vitezei de rotaţie ω la ax, rotorul cu talere se va roti şi în urma efectului
congruent al forţei centrifuge de inerţie cu diferenţa de greutăţi specifice ale componenţilor fazei
eterogene, faza separată uşoară (omogenă) va fi eliminată prin ţeava coaxială a talerelor pe la
partea de sus a centrifugii, iar faza grea se va separa şi va fi eliminată periodic prin orificiul din
partea de jos a separatorului.
Un rol foarte important în distribuirea cât mai uniformă a fazei eterogene între spaţiile
interstiţiale ale talerelor îl are prelungitorul perforat al ţevii de alimentare, prin acesta tensiunile
tangenţiale caracteristice constituenţilor, fiind sensibil atenuate.
Centrifuga separă foarte bine două lichide nemiscibile (care nu se amestecă).
Exemplu: separarea apei din motorină sau din ulei.

223 din 375


II.3.2.Compresoare navale

II.3.2.1 Compresoare de aer: definiţie, clasificare, mărimi tehnice, principii constructive şi


funcţionale.

Aerul comprimat constituie la bordul navelor una din sursele de energie foarte utile,
prezentând unele avantaje comparativ cu alte forme de energie.
Principalii consumatori sunt: telecomanda propulsiei şi guvernării, instalaţia de stins
incendiul cu CO2, hidrofoarele, dispozitivele pneumatice etc.
Presiunea după reductoare, la care sunt alimentaţi consumatorii, este după cum urmează: 6
atmosfere pentru telecomandă, dispozitive pneumatice, instalaţia de stins incendiul cu CO2 şi 3
atmosfere pentru hidrofoare, clapeţi etc.
Elementul component principal pentru procesul de comprimare a aerului este compresorul.

Definiţie: compresorul este o maşină, un agregat care realizează comprimarea aerului într-o
treaptă sau mai multe trepte de comprimare, la presiuni ridicate. Este deci un generator de aer, la
o anumită temperatură.

Clasificare:

După modul cum se realizează comprimarea aerului compresoarele pot fi:


1. Volumice – la care creşterea de presiune se realizează prin micşorarea volumului unei cantităţi
de aer închisă în interiorul unui spaţiu delimitat. Aspiraţia şi refularea la aceste compresoare se
realizează intermitent.
Din categoria compresoarelor volumice fac parte compresoarele alternative cu piston şi
compresoarele rotative cu lamele, lobi sau elicoidale.
2. Dinamice – la care creşterea presiunii se realizează prin transmiterea energiei cinetice unui
curent de aer şi transformarea acesteia în energie statică.
Aspiraţia şi refularea la aceste compresoare se realizează în mod continuu, uniform. Având
însă debite mijlocii, Q = (400 – 10000) m3/h şi presiuni relativ scăzute, p = (4 ÷ 8)·105N/m2, au
utilizări mai restrânse în domeniul naval.

Mărimi caracteristice:

a) Presiunile de aspiraţie şi refulare ale fluidului de lucru pa şi pr,


b) Raportul de comprimare: π = pr/pa,
c) Debitul volumic refulat: V = λ·i·n·Vc [m3/s],(fig.II.3.2.1)
unde:
λ – coeficient global de debit;
i – nr. de spaţii de lucru;
Vc = Ap·c = c (π·D2)/4 – reprezintă cilindreea compresorului.

Mărimile din relaţia debitului volumic pot fi exprimate astfel:

c.1. Coeficientul global de debit, este o mărime adimensională care reprezintă gradul total de
umplere al compresorului cu agent de lucru (aer);
λ ≈ λu·(1,01 ÷ 1,02)· πc,
unde:
λu = Vμ/Vc – reprezintă gradul de umplere, teoretic.

Diagrama care reprezintă coeficientul global de debit, λ = f(πc), este reprezentată mai jos:

224 din 375


λ

0,9
a

0,8
b
c

0,7
0
2 3 4 5 6
πc
1,5
Fig.II.3.2.1 – Graficul coeficientului global
de debit λ funcţie de raportul de
comprimare πc

a – b – variaţia parametrilor în
cazul compresorului cu o treaptă
de comprimare;
c – limita inferioară pentru
compresorul în mai multe trepte
de comprimare.

Pentru calcule mai exacte se utilizează următoarea relaţie: λ = λa·λw·λe·λφ unde:


λa = gradul de umplere real;
λw = coeficientul de scădere a debitului datorită încălzirii aerului la aspiraţie;
λe = coeficientul de micşorare a debitului datorită pierderilor prin
neetanşeităţi;
λφ = coeficientul de scădere a debitului datorită umidităţii conţinute în aerul
aspirat.
c.2. Diametrul cilindrului:
D = 3 4v / i ⋅ λ ⋅ n( c / D ) π [mm],
unde raportul c/D ≈ 0,6 – 1,2, valori calculate experimental.

225 din 375


c.3. Viteza medie a pistonului
vpm = 2·c·n [m/s].
c.4. Puterea:
Puterea teoretică, se consideră adiabatică întrucât procesul de comprimare teoretic se consideră
adiabatic, deci:
Pt = Pad = n·Vc·lv
unde:
lv – lucrul mecanic specific volumetric.
Puterea efectivă de antrenare la cuplă;
Pe = Pi + Pm [CP sau W]
unde:
Pi = n·pi·Vc [CP sau W] – puterea indicată,
pi – presiune medie indicată,
Pm – puterea corespunzătoare pierderilor mecanice.
Puterea motorului de antrenare:
PM = Pe/ηtr ,
unde:
ηtr = (0,96 ÷ 0,99) – randamentul transmisiei cuplului (prin roţi dinţate sau curele trapezoidale).

Cel mai des întâlnite în domeniul naval sunt compresoarele cu piston, constructiv
elementele componente(fig.II.3.2.2) având în general aceeaşi denumire ca cele de la un motor cu
ardere internă.
Aceste compresoare îşi justifică utilizările la bordul navei numai dacă:
a) furnizează către consumatori un curent de aer uniform (continuu şi fără pulsaţii);
b) asigură un grad de comprimare al aerului cât mai mare şi la un randament maxim;
c) are greutate şi dimensiuni cât mai reduse;
d) prezintă o sensibilitate cât mai scăzută la schimbarea regimului său de funcţionare;
e) are o construcţie cât mai simplă şi o siguranţă mărită în exploatare.
Ipotezele de studiu teoretic al ciclului de funcţionare pentru un compresor cu o treaptă de
comprimare sunt:
a) nu există schimb de căldură între piesele compresorului şi exterior (deci transformările sunt
adiabatice);
b) nu se produc pierderi de aer pe la îmbinări;
c) aerul aspirat este un gaz perfect;
d) pistonul se deplasează fără frecări;
e) cilindrul nu are spaţii moarte;
f) procesul de aspiraţie are loc la presiune atmosferică.
Diagrama ciclului teoretic:

226 din 375


p 4 3

M
E
P
M
P

2
I

D
1 V
Vm V
U
V
M

T
E
P

P
I

6 ω
4

7 1 2 3
9 8

Fig. II..3.2.2 - Diagrama ciclului teoretic şi secţiunea în


plan transversal a unui compresor cu o treaptă de
comprimare

1 ÷ 2 - aspiraţie,
3 ÷ 4 - refulare,
4 ÷ 1 - destindere.

Elemente componente:
1 – cilindru,
2 – piston,
3 – bielă-manivelă,
4 – supapă de refulare,
5 – supapă de aspiraţie,
6 – tubulatură de refulare,
7 – tubulatură de aspiraţie,

227 din 375


8 – carter,
9 – arbore cotit.

Procesele de aspiraţie, comprimare, refulare au loc pe parcursul unei singure rotaţii a


arborelui cotit.

Diagrama ciclului real(fig.II.3.2.4):


3
4 ’
p ’
3

pa 22
1 1

’ v
0
Fig. II.3.2.4. – Ciclul real de funcţionare a
unui compresor într-o treaptă de
comprimare

1’ ÷ 2’; aspiraţie,
2’ ÷ 3’; comprimare,
3’ ÷ 4’; refulare,
4’ ÷ 5’; destindere.

228 din 375


În acest caz nu se iau în considerare ipotezele enumerate la studiul ciclului teoretic, astfel
încât pe durata unui ciclu de funcţionare, redat prin intermediul diagramei, se prezintă procesele
reale care au loc în timpul funcţionării compresorului.
Diferenţele dintre cele două diagrame (părţile haşurate) se explică astfel:
Presiunea aerului pe aspiraţie la ciclul real este mai mică comparativ cu presiunea aerului pe
aspiraţie corespunzătoare ciclului teoretic şi aceasta datorită “strangulării” fluxului de aer produs
de supapa de aspiraţie şi tubulatura aferentă, aceste două componente favorizând valori mari
pentru rezistenţele aero-mecanice.
Pe refulare, presiunea aerului la ciclul real este mai mare comparativ cu cea
corespunzătoare ciclului teoretic tocmai datorită rezistenţelor aerodinamice din traseul de refulare
cât şi creşterii valorii de temperatură, proporţional cu presiunea.
Observaţii: a) În cadrul unui ciclu de funcţionare pistonul efectuează procesul de comprimare a
aerului până la presiunea la care este reglată, prin intermediul unui resort, prin supapa de refulare.
b) La ciclul teoretic de funcţionare a unui compresor într-o treaptă de comprimare,
scăderea aproape bruscă a presiunii între punctele 4’ – 1’ din diagramă, se datorează tendinţei de
echilibrare a valorii presiunii mediului exterior cu cea din interior, din momentul deschiderii
supapei de admisie.
c) În sistemul de coordonate p – v suprafaţa corespunzătoare ciclului teoretic de
funcţionare a unui compresor într-o treaptă de comprimare, reprezintă valoarea lucrului mecanic
consumat de compresor pentru efectuarea ciclului.
Din diagramă rezultă că lucrul mecanic consumat de compresor va fi dat de aria suprafeţei
ABCDA, care se determină astfel:
LABCDA = LBCONB + LABNMA – LADOMA  LC = L1 + L2 – L3 unde: L1 = p1·v1
Vo
L2 = ∫
V1
p ⋅dv , (II.3.2.1)
L3 = p0·v0 astfel încât:
Lc = p1·v1 + Vo –
C B ∫ p ⋅d
p ·v ,V1
v
0 0
o o
o o
Valoarea lui Lc depinzând în
N N
cea mai mare măsură de
alura curbei compresiei din
diagramă, care poate fi: o
izotermă (pv – const),
adiabatică (pvk – const) sau
politropică (pvn – const).
În ipoteza de studiu
p1

pentru ciclul teoretic


(fig.II.3.2.5) s-a considerat
că, compresia este
adiabatică, aceasta
presupune inexistenţa
schimbului de căldură între
D A agregat şi exterior pe
V1 N V M v timpul compresiei. În
p0

o o o virtutea relaţiei generale


0
o o o pvk – constant, există
N N N analogia
pv = p0v0 = p1v1 = constant
Fig.II.3.2.5 – Diagrama ciclului teoretic a unui
compresor într-o treaptă de comprimare  pv = p0v0 => p = p0v0/v,
valoare care înlocuită în

229 din 375


relaţia (II.3.2.1), în care aplicându-se formule de calcul algebric, va rezulta forma finală (II.3.2.2)
pentru lucrul mecanic,
 k −1

p ⋅ vk  p1  k
L2 = ∫V 1 p ⋅ d v = 0 k 0 ⋅ d v = k/k – 1·p0v0·  −1
Vo
 
 
 p0  
v 
 

astfel că forma finală va fi:
 k −1

 p1 
1)·p0v0· 
k
Lc = p1v1 + k/(k –   −1 – p0v0, (II.3.2.2)

 p0

 

 

unde k – exponent adiabatic.

II.3.2.2 Variante constructive de compresoare de aer. Cicluri şi diagrame de funcţionare.

Compresorul volumic alternativ

Compresorul volumic alternativ este un agregat care are ca scop comprimarea aerului la
presiuni ridicate într-o treaptă sau mai multe trepte de comprimare, consumând în acest sens
energie mecanică.
Funcţie de numărul treptelor de comprimare, există compresoare cu o treaptă de
comprimare, două trepte de comprimare, trei trepte de comprimare şi mai multe.
După principiul de funcţionare există compresoare cu:
a) comprimare volumică, la care comprimarea se realizează prin micşorarea volumului ocupat
de gaz cu ajutorul unui organ mobil, cu mişcare rectilinie alternativă sau rotativă;
b) comprimare cinetică, la care un rotor transferă gazului energie mecanică sub formă de
energie cinetică, transformată ulterior în energie potenţială de presiune.
Curgerea agentului de lucru pentru astfel de compresoare este radială în cazul celor centrifuge
şi axială la compresoarele axiale.
c) Funcţie de valoarea de presiune pentru aerul comprimat: există compresoare de joasă
presiune, de medie şi înaltă presiune.
La bordul navelor există compresoare care comprimă agentul de lucru în una sau mai multe
trepte de comprimare.
Compresoarele într-o treaptă de comprimare deservesc după cum s-a arătat anterior,
instalaţiile frigorifice şi de microclimat de la bordul navei. Funcţie de presiunile de lucru pentru
aer, în cadrul instalaţiilor mecanice de bord sunt utilizate şi compresoare în două şi trei trepte de
comprimare.

230 din 375


Reprezentarea cinematică a
8
6 construcţiei compresorului cu
aer două trepte de comprimare, în
7 6 cilindri separaţi este realizată
20º 7
C în fig.II.3.2.6, alăturată:
1 – carter,
4
2 – arbore cotit,
3 – bielă,
4 – pistoane,
5 5 – cilindri,
6 – supape de aspiraţie,
r r
3 7 – supape de refulare,
8 – răcitor interior de aer.
Creşterea presiunii aerului pe
refularea treptei a II-a de
comprimare are loc fără o
creştere semnificativă a
temperaturii aerului şi aceasta
ω 2
1 datorită existenţei din construcţie
5 a unui răcitor intermediar (8).
6 ’
p ’ 3
5

6

3
4 ’
4 3

1 2
Vsm 1 2’ v

VC
VT
PMI PME
Fig.II.3.2.6 – Elementele constructive şi
diagrama ciclurilor teoretic şi real pentru un
compresor în două trepte

P.M.I. – punct mort interior


P.M.E. – punct mort exterior .

231 din 375


V Sm – volum “mort”
VS ≡ VC – volum cilindree
VT – volum total
1 ÷ 2 (1’ ÷ 2’) – admisie
2 ÷ 3 (2’ ÷ 3’) – comprimare treapta I
3 ÷ 4 (3’ ÷ 4’) – refulare treapta I admisie
treapta a II-a
4 ÷ 5 (4’ ÷ 5’) – comprimare treapta a II-a
5 ÷ 6 (5’ ÷ 6’) – refulare treapta a II-a
6 ÷ 1 (6’ ÷ 1’) – destindere-evacuare
(stocare).

Ipotezele de studiu sunt cele expuse la compresorul într-o treaptă de comprimare.


Ciclul teoretic de funcţionare a unui compresor în două trepte de comprimare se desfăşoară
după următorul ciclu închis : 1 ÷ 2 ÷ 3 ÷ 4 ÷ 5 ÷ 6 ÷ 1.
În aceste condiţii, comparând ciclul teoretic cu cel real (reprezentat cu o linie întreruptă în
aceleaşi coordonate) se observă următoarele:
a) scăderea valorilor de presiune a aerului pe cursa 1’ ÷ 2’ de aspiraţie, datorită vacuumului creat
în capul pistonului la cursa acestuia dinspre P.M.I. înspre P.M.E.;
b) o uşoară scădere de presiune între punctele 3’ ÷ 4’ datorită efectului creat de răcitorul
intermediar;
c) o creştere de presiune pentru aerul refulat din cilindrul treptei a II-a, datorită rezistenţelor
opuse de forma supapei şi de către tubulatura de evacuare;
d) ciclul real de funcţionare a unui compresor în două trepte de comprimare se desfăşoară după
diagrama reprezentată, având următoarele puncte semnificative: 1’ ÷ 2’ ÷ 3’ ÷ 4’ ÷ 5’ ÷ 6’ ÷ 1’.
Compresia treptată a aerului, cu răcire după fiecare treaptă, apropie procesul compresiei de
o transformare izotermă, fapt ce determină scăderea puterii consumate de compresor. Acest lucru
reiese şi din compararea suprafeţei descrise de ciclul de funcţionare a unui compresor într-o
treaptă de comprimare, dacă se ţine cont de ipoteza anterioară conform căreia suprafaţa descrisă
de ciclul de funcţionare determină tocmai valoarea lucrului mecanic teoretic consumat (P = Ltc/t)
pentru realizarea valorii presiunii de lucru impusă.
Constructiv, cu randamente chiar şi mai bune în exploatare, sunt utilizate şi compresoarele
cu două trepte de comprimare cu piston diferenţial, într-un singur cilindru.
Altă variantă de schemă cinematică pentru compresorul în două trepte(fig.II.3.2.7):
3
I – prima treaptă de comprimare,
5 II – a II-a treaptă de comprimare,
ap
ă 1 – cilindru,
2 – piston diferenţial,
3 – răcitor intermediar de aer,
I 4 – supapă de aspiraţie şi refulare
treapta I,
4 5 – supapă de aspiraţie şi refulare
treapta a II-a,
II 6 – sistem de transmisie a
mişcării.
6 butelie
aer 1 2
Fig.II.3.2.7 – Schema cinematică a unui
compresor cu piston diferenţial în două trepte
de comprimare 232 din 375
Concluzii:
1. Obţinerea de presiuni înalte pentru aer se poate realiza comprimând aerul în trepte, în
agregatul numit compresor.
2. Dacă nu se realizează răcirea intermediară a aerului la presiuni ridicate, pe lângă
scăderea debitului pot rezulta şi alte disfuncţionalităţi pentru compresor.

Compresorul cu trei trepte de presiune

Foarte importantă în acest caz este efectuarea răcirii intermediare a aerului între trepte,
întrucât se poate ajunge la temperaturi pentru aer de 160° ÷ 250° C.
Din motive de securitate a agregatului şi nu numai, se recomandă ca temperatura aerului la
refularea din treapta a III-a să nu depăşească 150° C.

apă

3 2
1 5
6 I

ap
II ă
II
II II
butelie
aer

4 3 apă
Fig.II.3.2.8 – Schema cinematică a unui compresor cu
piston diferenţial în trei trepte de comprimare

I – prima treaptă de comprimare,


II – a II-a treaptă de
comprimare,
III – a III-a treaptă
de comprimare,

1 – cilindru,
2 – piston diferenţial,
3 – supapa de admisie şi evacuare treapta I,
4 – supapa de admisie şi evacuare treapta a II.a,
5 – supapa de admisie şi evacuare treapta a III-a,
6 – sistem de transmitere a mişcării.

233 din 375


Avantajele unui compresor în trei trepte de comprimare:
a) economie de lucru mecanic; prin apropierea procesului de comprimare de cel izotermic;
b) creşterea coeficientului de debit;
c) micşorarea valorii forţelor ce acţionează aspra pistonului, cu posibilitatea creşterii turaţiei.
Dezavantaje:
a) construcţie complicată(fig.II.3.2.8);
b) creşterea pierderilor prin căderile de presiune;
c) necesită personal de deservire calificat.

Ciclul teoretic de funcţionare(fig.II.3.2.9) a unui compresor în trei trepte de comprimare.

Fig.II.3.2.9 Diagrama ciclului de funcţionare


a unui compresor cu trei trepte de
comprimare

4 ÷ 1 – admisie aer treapta I,


1 ÷ 2 – compresie aer treapta I,
2’ ÷ 1’ – refulare aer din treapta I cu răcire intermediară pe admisie treapta a II-a,
1’ ÷ 2’’ – comprimare aer treapta a II-a,
2’’ ÷ 1’’ – refulare aer din treapta a II-a cu răcire intermediară pe admisie treapta a III-a,
1’’ ÷ 2’’’ – comprimare aer treapta a III-a,
2’’’ ÷ 3’’’ ÷ 4 – refulare – destindere.

234 din 375


Iniţial, (pentru comparaţie), se consideră că, compresia aerului de la p1 la pk se face într-o
singură treaptă, căreia îi corespunde ciclul 4 ÷ 1 ÷ 2 ÷ 3’’’ ÷ 4.
Apoi se consideră că aceeaşi presiune finală se realizează după ce aerul este comprimat
succesiv în trei trepte: în treapta I comprimarea are loc de la p 1 la p2’; în treapta a II-a
comprimarea are loc de la p1’ la p2’’; în treapta a III-a comprimarea are loc de la p1’’ la p2’’’.
Prima presiune intermediară – p2, – se realizează în urma comprimării politropice 1 ÷ 2’;
aerul comprimat până în punctul 2’ este răcit imediat după ieşirea din cilindrul de joasă presiune,
la presiune constantă.
Când răcirea agentului de lucru se realizează până la temperatura iniţială (≈ 20º C), acest
proces se termină în punctul 1’ dispus pe izoterma 1 ÷ 1’.
Procesele de comprimare, răcire şi refulare au loc în mod analog până în punctul 3’’’ căruia
îi corespunde valoarea de presiune de refulare din treapta a III-a, pentru ca apoi aerul să suporte o
destindere-evacuare către consumatori.

Concluzii:
1. Ciclul teoretic de funcţionare a unui compresor în trei trepte de comprimare este: 1 ÷ 2’
÷ 1’ ÷ 2’’ ÷ 1’’ ÷ 2’’’ ÷ 3’’’ ÷ 4 ÷ 1.
2. Comparând diagrama compresorului cu o treaptă de comprimare cu cea de mai sus –
pentru acelaşi grad de comprimare va rezulta că, compresorul în trei trepte de comprimare
consumă o putere mai mică; acest lucru rezultă din diferenţa de suprafaţă – cea haşurată în
diagramă – care reprezintă tocmai valoarea lucrului mecanic ce s-ar fi cheltuit suplimentar dacă
comprimarea s-ar fi făcut într-o treaptă.
3. Eficacitatea energetică a compresorului în trei trepte este astfel demonstrată.
Observaţii: Numărul de trepte de presiune trebuie totuşi limitat pentru că acestea complică
construcţia, cresc preţul de cost şi gradul de securitate.

Compresoare volumice rotative

Din categoria compresoarelor volumice rotative (cu o utilizare restrânsă în domeniul naval)
există următoarele tipuri reprezentative:

5
o

1 ω
o o
e

6 3 2 4 8 7
o o o o o o
Fig.II.3.2.10 Compresorul volumic rotativ
(cu lamele culisante)

1. Compresoare volumice rotative cu lamele(fig.II.3.2.10):

1 – carcasă, stator,
2 – rotor cu excentricitate,

235 din 375


3 – axul compresorului,
4 – lamele,
5 – canale,
6 – racordul de aspiraţie,
7 – racordul de refulare,
8 – ramă de fixaţie.

Antrenarea în mişcarea de rotaţie a acestuia se face prin intermediul unei cuple de la un


motor electric. Principiul funcţional este identic cu cel prezentat în cazul unei pompe volumice
rotative cu lamele, numai că diferă agentul de lucru care, este apa de regulă.

2. Compresoare volumice rotative cu lobi(fig.II.3.2.11):

1 – carcasă, stator,
2 – lobi (conducător, condus),
3 – arbore conducător,
4 – arbore condus
5 – racord de aspiraţie,
6 – racord de refulare.

Fig.II.3.2.11 Secţiune în plan vertical-


longitudinal pentru un compresor volumic
rotativ cu lobi

Antrenarea în mişcarea de rotaţie a compresorului se realizează prin intermediul unei cuple,


de la un motor electric de acţionare; o dată arborele conducător pus în mişcare într-un anumit sens
de rotaţie (ω), acesta va imprima şi pentru arborele condus o viteză de rotaţie (ω) în sens invers,
astfel încât fluidul antrenat de la aspiraţie de către lobi, datorită rotirii acestora cu o forţă
centrifugă de inerţie cât şi etanşeităţii existente între vârful lobilor şi interiorul carcasei, fluidul de
lucru va fi condus, împins către racordul de refulare.
Acesta este ciclul de funcţionare pentru o rotaţie completă a arborelui, el reluându-se pentru
următoarea rotaţie.

236 din 375


3. Compresorul volumic rotativ elicoidal(fig.II.3.2.12):

1 – rotor,
2 – coroană elicoidală,
3 – carcasă.

Fig.II.3.2.12 Secţiunea în plan vertical-


longitudinal a unui compresor elicoidal

Punându-se în mişcare de rotaţie arborele cu viteza unghiulară ω, fluidul va circula în


direcţie axială către refulare.

Observaţie: compresorul nu are nevoie de ungere, în agentul de lucru, într-o anumită proporţie
injectându-se ulei.

Instalaţiile aferente unui compresor:


1. Instalaţia de ungere.
2. Instalaţia de răcire.

1. Ungerea compresorului se poate efectua prin barbotare şi sub presiune.


Metoda prin barbotare se pretează la părţile constructive inferioare ale agregatului; cuzineţii
arborelui cotit şi bielei.
Metoda cu presiune de ulei are 3 căi de aplicare:
a) prin ceaţă de ulei, care pătrunde în spaţiul de aer prin intermediul unei tubulaturi;
b) cu ungătoare speciale acţionate electromecanic sau manual;
c) prin introducerea de ulei sub formă de picături în racordul de aspiraţie sau prin filtrul de
aer.
Elementele componente ale instalaţiei sunt: pompa de ungere – care este de tipul cu
angrenaje –, filtrul de ulei – care are ca elemente filtrante: sita metalică, pâsla, fetrul sau hârtia –,
schimbătorul de căldură, rezervor, ungătoare pentru sistemul manual de ungere, a.m.c-uri etc.
Aceste 3 căi de aplicare sunt specifice ungerii cuplei cilindru-piston.
Uleiurile de ungere pentru compresor trebuie să îndeplinească unele cerinţe specifice:
vâscozitate scăzută la temperaturi ridicate de lucru, proprietăţi bune de rezistenţă la spumare,
nedepunerea de produse carbonoase în spaţiul de ungere (se are în vedere că temperatura de
aprindere a uleiului = 220° – 260° C, atingerea acestei valori duce la creşterea concentraţiei de
vapori care poate determina explozii).
Uleiurile româneşti utilizate la compresoarele de aer sunt din grupa K – 40, 65, 90, funcţie de
tipul agregatului.

Observaţii:
1. Pentru toate compresoarele, la alegerea uleiului se vor avea în vedere temperatura mediului
ambiant şi cea a agentului de lucru.
2. Preîntâmpinarea încălzirii excesive a compresorului este realizată de instalaţia de răcire care
poate avea ca agent de lucru, apa sau aerul, sau şi apa şi aerul.

237 din 375


Cu toate acestea temperatura aerului comprimat rămâne destul de ridicată; tabelar sunt date
temperaturile finale în anumite condiţii pentru compresorul cu diametrul cilindrului d=20(30)cm.

Răcirea cilindrului se impune pentru


micşorarea solicitărilor termice,
îmbunătăţirea ungerii şi scăderea
consumului de ulei, iar cea
intermediară pentru răcirea fluidului
până aproape de temperatura iniţială.

Observaţii:
1. În cazul compresoarelor mici, cilindrii se nervurează la exterior – pentru creşterea suprafeţei
de transfer de căldură, iar la răcitoarele cu apă, cilindrii au cămăşi.
2. Răcitoarele cu H2O se realizează cel mai frecvent cu fascicule de ţevi în manta tubulară.
3. Pentru evitarea depunerilor de piatră se recomandă ca temperatura apei de răcire la ieşirea
din sistemul de răcire să nu depăşească 40ºC.
4. Pompele cele mai des utilizate în circuitul de răcire cu apă al compresoarelor navalizate,
sunt cele volumice rotative, elementul activ constituindu-l paletele sau pinioanele.

II.3.3 Pompe navale

II.3.3.1 Pompe volumice alternative: definiţie, clasificare, mărimi tehnice, variante constructive,
funcţionarea de principiu

a) Definiţie, clasificare, mărimi tehnice. Sunt maşini (mecanisme) hidraulice în care fluidul
de lucru este pus în mişcare prin deplasarea rectilinie-alternativă a unui piston în corpul pompei.
Aceasta consumă energie mecanică sau electrică pentru a genera energie hidraulică. Este des
întâlnită la bord în cadrul instalaţiei de santină sau pentru servomecanismele care necesită presiuni
mari de lucru (maşina cârmei, reductor-inversor, la elemente de comandă, etc.).
Aceste pompe se clasifică din mai multe puncte de vedere:
T [°C] de vedere
a.1. din punctul Ti al modului Tmde funcţionare:
Tf
d a1.1.
[cm] pompa volumică alternativă cu simplu efect care are o singură faţă a pistonului
activă astfel
20 încât la un 25 ciclu de funcţionare
55 “du-te vino” PMI tur
(de 95 PME) se realizează o
singură pompare (aspiraţie-refulare). retur
a1.2. pompa volumică alternativă cu dublu efect care are ambele feţe ale pistonului active
30 25 50 90
astfel încât la un ciclu de funcţionare se realizează două pompări.
a1.3. pompa volumică alternativă diferenţială care este un tip intermediar celor două, cu
particularitatea că în partea de aspiraţie funcţionează ca o pompă cu simplu efect iar în cea de
refulare ca o pompă cu dublu efect.
a.2. din punctul de vedere al destinaţiei, există pompe cu simplu efect care deservesc instalaţii ce
aparţin S.L.-5 cât şi instalaţii aparţinătoare altor S.L. (artilerie, torpile, bombe, etc.).
a.3. din punctul de vedere al geometriei elementului activ pot fi pompe cu piston normal, tip
plonjor sau diferenţial.
a.4. din punctul de vedere al realizării presiunii:
a4.1. pompe de joasă,
a4.2. medie şi
a4.3. înaltă presiune.
a.5. din punctul de vedere al turaţiei la arbore:
a5.1. pompe de joasă,

238 din 375


a5.2. medie şi
a5.3. mare turaţie.
a.6. din punctul de vedere al antrenării:
a6.1. cu un motor electric,
a6.2. cu un motor termic.

Mărimile tehnice ale unei astfel de pompe se structurează în:


a) mărimi constructive: greutate, lungime, lăţime, înălţime;
b) mărimi funcţionale:
qn πD 2 ns
a1. Debitul = cantitatea de fluid vehiculată în unitatea de timp, Q = = [m³/s],
10ηr 240 ηr
πD 2
unde q = S reprezintă cilindreea (volumul util) pompei.
4
a2. Ha [m. col. H2O] = presiunea vidometrică şi se defineşte ca fiind diferenţa între
presiunea atmosferică şi cea existentă în tabulatura de aspiraţie.
a3. H [m. col. H2O] = sarcina pompei ce se exprimă prin energia necesară deplasării
fluidului de la aspiraţie către refulare.
a4. Puterea pompei = energia consumată de pompă pentru ca aceasta să funcţioneze la
γHQ m
parametrii optimi. P = N = η [Kgf )] [CP] sau [W]S.I. .
p s
a5. Randamentul pompei este o mărime tehnică adimensională, subunitară. Se exprimă prin
Pu
relaţiile: η p = sau η p = η mη nη v unde:
Pa
Pu = puterea utilă (de ieşire),
Pa = puterea absorbită (de intrare),
η m,η n,η v – randamente: mecanic, hidraulic, volumetric.
b6. Turaţia reprezintă viteza de rotaţie a mecanismului de antrenare a pompei, valoarea ei
rezultând din relaţia:
60 n 30 n
VMP = 2 p = p (II.3.3.1).
Pentru instalaţiile navale Vmp – viteza medie a pistonului este aproximativ 3 m/s şi este dată
de variaţia cursei pistonului în unitatea de timp:
dx dc ( s )
Vmp = = ≈ 3m/s.
dt dt
p – numărul de perechi de poli. Se revine la relaţia (II.3.3.1) cu mărimile cunoscute şi rezultă
valoarea turaţiei în [rot/min.].

b) Tipuri constructive şi funcţionarea de principiu.

b.1. Pompa volumică alternativă cu simplu efect

Destinaţie: la compartimentul maşini al navei pentru pomparea lichidelor de vâscozitate mult


variabilă (datorită variaţiilor de temperatură).
Construcţie: are următoarea
structură(fig.II.3.3.1):
1 – carcasa, corpul pompei,
2 – pistonul,
3 – de aspiraţie (S.A.)
4 respectiv de refulare (S.R.),
5 – tubulatura de aspiraţie,
6 – tubulatura de refulare (T.A.),
7 – element de acţionare (T.R.).

Fig. II.3.3.1 Pompa volumică alternativă cu


simplu efect 239 din 375
Funcţionare: pistonul execută o mişcare alternativă între PMI şi PME (poziţii limită) astfel
încât pe această cursă în cilindru se creează o depresiune, datorită căreia, deschizându-se S.A. se
permite intrarea fluidului din T.A. în cilindree. Când pistonul a ajuns în PME (viteza sa este 0)
aspiraţia încetează, pistonul deplasându-se invers când se realizează compresia cu S.A. şi S.R.
închise. Cu puţin timp ca pistonul să ajungă în PMI se deschide S.R., lichidul fiind astfel evacuat.
Şi ciclul se reia.
Caracteristici ale funcţionării:
Acest tip de pompă este o maşină hidraulică în care fluidul de lucru este pus în mişcare prin
deplasarea rectilinie-alternativă a pistonului în corpul pompei; o parte din energia primită de la un
motor electric pompa o transmite lichidului sub formă de energie hidraulică prin intermediul cuplei
cilindru-piston.
În punctele moarte (PMI, PME) viteza de deplasare a pistonului este zero, ceea ce imprimă
fluidului o curgere cu debit pulsatoriu – fapt nedorit în funcţionarea optimă a pompei. Pentru
uniformizarea debitului, din construcţie sunt prevăzute pe T.R. sau pe ambele, acumulatoare
hidropneumatice cu rol foarte important în acest sens. Acestea lucrează pe timpul de refulare al
pompei când lichidul acumulat de la cursa anterioară de refulare (surplusul) vine – împins de perna
de aer şi netezeşte debitul fluctuant, obţinându-se astfel un debit continuu mediu (fără “vârfuri”).
Neuniformitatea debitului la pompa cu simplu efect este exprimată prin următorul grafic:

Pentru uniformizarea debitului se pot construi pompe cu număr cât mai mare de cavităţi de
lucru “z”, cu ciclurile de funcţionare decalate între ele cu 2π/z obţinându-se astfel o pompă simplex
cu dublu efect al cărei debit de variaţie în timp este mult mai uniform, valoarea sa putând fi
πD 2 πd 2
calculată cu relaţia: QMED = 2( − ) sn ηr
4 4
Diagrama este prezentată în stânga.

Prin utilizarea a “z” cilindri de lucru cu ciclurile de funcţionare defazate cu 2π /t creşte


uniformitatea debitului. În diagrama din dreapta este reprezentat comparativ variaţia debitelor
instantanee ale pompelor simplex cu simplu efect (I), simplex cu dublu efect (II) şi duplex cu dublu
efect (III).

b.2. Pompa volumică alternativă cu dublu efect

Destinaţie: echipează toate instalaţiile auxiliare de bord enumerate la punctul b.1. prin ele
realizându-se o îmbunătăţire a neuniformităţii debitului către consumatori întrucât la o cursă a
pistonului spre stânga sau spre dreapta, ambele feţe lucrează: în acelaşi timp într-o cavitate se
produce aspiraţie iar în cealaltă refulare.
Construcţie: este reprezentată prin desenul ce urmează:

240 din 375


1 – carcasă,
2 – piston,
3 – supape,
4 – tijă,
5 – cavitate de aspiraţie,
6 – cavitate de refulare.
Materialele din care se construiesc pompele volumice
alternative sunt: pistonul din oţel inoxidabil cu segmenţi
de etanşare din textolit, supapele sunt tip “disc” cu bucşe
din bronz montate prin presare.
Fig.II.3.3.2 – Pompa volumică Funcţionarea: la deplasarea pistonului spre dreapta
alternativă cu dublu efect în cavitatea din stânga se deschide supapa de jos şi se
închide cea de sus ocazie cu care pe fondul depresiunii
create lichidul este aspirat. În acelaşi timp din cavitatea din dreapta (existând lichid de la cursa
anterioară), cu supapa de jos închisă şi cea de sus deschisă are loc refularea lichidului spre
consumator. Când pistonul se deplasează spre stânga funcţiile supapelor se schimbă, realizându-se
astfel un ciclu de funcţionare, debitul realizat de pompă fiind mult îmbunătăţit comparativ cu cel de
la pompele cu simplu efect, în sensul că acesta este fără pulsaţie.
O variantă a pompei cu dublu efect este cea realizată mai jos: în partea de aspiraţie ea funcţionează
ca o pompă cu simplu efect astfel: la
deplasarea pistonului spre dreapta se
deschide supapa de alimentare (S.A.) şi
datorită depresiunii create în cavitatea
V1 a corpului pompei pătrunde lichidul
din T.A. La deplasarea spre stânga a
pistonului lichidul din cavitatea V1 este
pompat prin supapa de refulare (S.R.)
spre T.R. Dar, în spatele pistonului,
simultan se eliberează volumul V2.
Volumului de lichid pompat de piston la cursa
Fig.II.3.3.3 – Varianta a pompei spre stânga este mai mare ca diferenţa de volum
volumice alternative cu dublu efect a pistoanelor de diametre D, d astfel că la o
parte din lichidul pompat către T.R. umple acest
volum (V2), iar restul este obligat să iasă prin T.R.
La cursa spre dreapta a pistonului diferenţial, în volumul V2 pătrunde pistonul de diametru
D şi împinge în T.R. un volum de lichid egal cu diferenţa de volume a pistoanelor cu diametrele D
şi d, realizându-se astfel un ciclu complet şi odată cu acesta, o uniformizare a debitului către
consumator cu acest tip de pompă.
Mai există şi alte variante constructive ale pompelor cu simplu efect:
Exemplul 1: pompa cu piston tip “plunger” este
reprezentată în desenul care urmează:
“Plunger” în limba germană înseamnă
scufundător – deci o caracteristică
principală pentru acest tip de pompă
este că lungimea de lucru a pistonului
este mult mai mare în raport cu
diametrul. Alta este că pistonul nu mai
glisează în corpul propriu-zis al pompei
ci într-un volum separat. Prelucrarea
dintre piston şi cilindru trebuie să fie
foarte precisă pentru ca uzura să fie
minimă.

241 din 375


Etanşarea foarte bună duce la o eficienţă maximă în
Fig.II.3.3.4 – Pompa volumică funcţionare. Sunt întâlnite la instalaţiile şi dispozitivele
alternativă tip plunjer hidraulice de forţă: ascensoare, elevatoare,
electrostivuitoare, macarale, etc.
Exemplul 2: pompa cu membrană (diafragmă elastică) lucrează în medii corozive (santină, petrol-
păcură, etc.) tocmai de aceea membrana este confecţionată din material rezistent la aceste medii
(cauciuc sinterizat, bronz, alamă). Schema cinematică este reprezentată mai jos, având următoarele
elemente componente:

1. corpul pompei
2. piston
3. ax (tijă)
4. membrana
5. cavitate de aspiraţie (refulare)

Fig.II.3.3.5 - Pompa cu membrană

Pe acelaşi principiu funcţionează şi pompa de benzină de la automobilele “Dacia” şi nu


numai. Membrana este din material necoroziv (alamă lamelară sau ondulată, cauciuc sinterizat,
etc.) şi este dispusă între cupla cilindru-piston şi camera supapelor.

Concluzii:
1. La modul general, aceste tipuri de pompe pot realiza presiuni de până la 350 Kgf/cm2 şi debite
de până la 400m3/h însă în domeniul naval militar român valorile de presiune nu depăşesc 40
Kgf/cm2, iar debitele de 100m3/h. Înălţimile de aspiraţie nu depăşesc 10 m col. H2O.
2. Au şi avantaje dar şi dezavantaje dacă se face o comparaţie cu pompele care au principiul
dinamic de funcţionare (cele rotative).
Avantaje:
a) pot aspira presiuni de refulare foarte mari, care nu depind de viteza de plasare a pistonului,
b) aceste presiuni putând fi păstrate constante la diverse debite,
c) funcţionează cu randamente bune de până la 50%,
d) sunt autoamorsabile, putând antrena şi suspensii mecanice.
Dezavantaje:
a) debit relativ redus datorită secţiunilor mici de trecere, a vitezelor mici de circulaţie şi trecerilor
b) multiple prin punctele moarte.
c) construcţie complicată datorită organelor de distribuţie şi mişcării alternative a pistonului,
d) debit pulsatoriu, etc.
3. Neuniformitatea debitării are un efect negativ asupra funcţionării instalaţiei pentru
că generează vibraţii în aceasta. Cum s-a arătat anterior, pentru înlăturarea acestui
neajuns, se recurge din construcţie la folosirea unor vase tampon (acumulatoare)
montate îndeosebi pe refularea pompelor cu o singură faţă activă.

II.3.3.2 Pompe volumice rotative: definiţie, clasificare, mărimi tehnice, variante constructive,
funcţionarea de principiu

1. Pompa cu palete (lamele)

242 din 375


Destinaţie. Face parte din categoria pompelor care echipează la bordul navei, instalaţiile de
combustibil, ulei sau apă (vezi instalaţia de motorină a motorului 3D6, mecanismul de amorsare a
motopompei MU 400, pompa de baleiaj, etc.) şi vehiculează aceste lichide către consumatori.
Construcţie. Din punctul de vedere al modului de aspiraţie şi refulare a lichidului această
pompă poate fi cu aspiraţie exterioară şi cu aspiraţie interioară.
Pentru studiu se va considera pompa cu lamele cu aspiraţie exterioară reprezentată în figura
următoare într-o secţiune în plan transversal:
Elementele constructive de bază sunt:
1 – corpul sau carcasa pompei,
2 – rotorul, situat excentric faţă de carcasă,
3 – un număr de lamele care glisează în
canalele (4) practicate simetric în butucul
rotoric,
5 – orificiul de aspiraţie,
6 – orificiul de refulare,
7 – diafragmă, perete despărţitor.
Rotorul 2 este fixat pe un arbore 8 care este montat
cu excentricitatea “e” în lagăre şi antrenat în mişcarea de
rotaţie cu viteza unghiulară ω de un pinion sau printr-o
cuplă, de un motor electric.
Funcţionare
Fig.II.3.3.7 – Pompa volumică Imprimându-se axului rotoric o mişcare de rotaţie
rotativă cu lamele cu viteza unghiulară ω în sensul săgeţii de pe figură, în
stânga axei verticale a pompei volumele dintre două
lamele consecutive cresc, fapt ce favorizează apariţia unor depresiuni datorită cărora lichidul
pătrunde în corpul pompei. Continuându-se rotirea axului, efectul cumulat al forţei centrifuge de
inerţie cu micşorarea volumelor din dreapta axei verticale, face ca lichidul să fie pompat către
orificiul de refulare cu ajutorul lamelelor.
Acesta este un ciclu de funcţionare. Continuându-se mişcarea de rotaţie la ax, funcţionarea pompei
va fi continuă, implicit debitul cerut de consumator, de aprox. 300 l/min şi presiunea de până la 100
bar iar n<1000 rot/min.
Observaţie. Debitul pompei depinde de numărul şi suprafaţa lamelelor, de turaţia şi excentricitatea
pompei. Deci pentru ca acesta să fie de altă valoare, se umblă la una din aceste mărimi.
Spre deosebire de această pompă, cea cu aspiraţie interioară prezintă unele particularităţi
constructive care reies din figura următoare:
1 – corpul, carcasa pompei,
2 – rotorul,
3 – axul pompei,
4 – camera de aspiraţie,
5 – camera de refulare,
6 – perete despărţitor,
7 – palete rotitoare şi culisante, care în timpul
funcţionării urmăresc fidel suprafaţa interioară a
carcasei pompei,
8 – canale radiale executate în butucul rotoric.
Camerele de aspiraţie şi refulare sunt dispuse
în interiorul axului pompei care este gol, cu un perete
dispus diametral ce separă cele două camere.
Aceste două camere comunică prin intermediul
Fig.II.3.3.8 – Pompa volumică canalelor (8) cu volumele dintre palete. În rest
rotativă cu palete rotitoare şi funcţionarea este identică cu cea specifică pompei cu
culisante cu aspiraţie interioară aspiraţie şi refulare exterioară. Se întâlneşte la bordul
navelor în componenţa reductoarelor de turaţie, a

243 din 375


inversoarelor, a instalaţiilor de comandă a unor mecanisme, ca pompe de motorină pe circuitul de
joasă presiune, etc.

2. Pompa cu roţi dinţate (angrenaje, pinioane)

Destinaţie: de a asigura alimentarea sau transferul de lichide mai ales vâscoase în cadrul unei
instalaţii de la bordul navei (instalaţia de ungere, de comandă a unui reductor-inversor, a unui alt
servomecanism, etc.). Comparativ cu pompa cu lamele, aceasta este caracterizată de debite mici,
presiunile în schimb putând ajunge şi până la 250 kgf/cm² la turaţii de până la 3000 rot/min.
Construcţie: din punctul de vedere al
modului de angrenare vom întâlni pompe cu
angrenare exterioară (cele mai des întâlnite) [vezi
figura următoare] şi cu angrenare interioară.
1 – roata conducătoare,
2 – roata condusă,
3 – carcasa pompei,
4 – orificiul de aspiraţie,
5 – orificiul de refulare,
6 – camera de aspiraţie,
7 – camera de refulare,
a, b, c, d – notaţii
arbitrare.
Funcţionare. Se consideră că pompa este
Fig.II.3.3.9 – Pompa cu roţi dinţate cu
înecată în ulei şi imprimându-se axului
angrenare exterioară
conducător o mişcare de rotaţie cu viteza
unghiulară ω în sensul arătat pe figură, pinionul conducător se va roti într-un sens iar cel condus în
sens invers. Astfel că, dinţii a şi b rotindu-se, aduc dinspre camera de aspiraţie înspre camera de
refulare mai mult lichid decât poate să încapă în volumul eliberat de dinţii c şi d - care se află în
angrenare – şi astfel diferenţa de volum dintre volumele descrise de dinţii a, b şi respectiv c, d va fi
refulată în orificiul de evacuare 5.
Deci depresiunea (aspiraţia) va fi în partea pompei unde volumele dintre dinţi cresc (în partea
de jos) iar presiunea crescută (refularea) va fi în partea pompei unde volumele dintre dinţi scad (în
partea de sus – vezi dinţii a şi b).
Observaţie. O parte din lichid rămâne între dinţii aflaţi în angrenare (în jocurile dintre ei dacă
uzura e prea mare) şi este astfel transportat din camera de refulare spre cea de aspiraţie, explicându-
se astfel valoarea randamentului volumetric (η v). Lucru nedorit. De aceea în timpul funcţionării
trebuie ca jocul dintre dinţi şi carcasă şi între ei implicit, să fie cel optim (0,4 ÷ 0,8 mm) astfel încât
şi valoarea η v să fie cea nominală.
Spre deosebire de această pompă, cea cu angrenare interioară prezintă unele particularităţi
constructive care reies din figura următoare:
1 – corp, carcasă, 2 – roată dinţată interioară, 3 –
coroană dinţată, 4 – piesă în formă de semilună cu rol de
izolare a cavităţii de aspiraţie (5) faţă de cea de refulare
(6), 7 – axul roţii conducătoare, 8 – postamentul pompei.
Aceste pompe funcţionează pe acelaşi principiu ca şi
pompele cu angrenare exterioară. Lichidul care umple
cavităţile dintre dinţi este transportat din camera (5) în
camera (6) de unde este evacuat forţat ca urmare a
întrepătrunderii dinţilor roţilor conjugate. Pentru izolarea
(separarea) cavităţii (5) de cavitatea (6) se foloseşte o piesă
(4) amplasată între roata dinţată interioară şi coroana
dinţată, asigurându-se astfel etanşarea cavităţilor de volume
variabile ce apar între dinţi.
Observaţii:

Fig.II.3.3.10 - Pompa cu roţi


dinţate cu angrenare interioară 244 din 375
a) pompa este nereversibilă;
b) este de debit mai mare comparativ cu pompa cu roţi dinţate cu angrenare exterioară;
c) debitul pompei poate fi reglabil pentru o turaţie dată dacă se realizează roata dinţată interioară
sau coroana dinţată deplasabilă.

3. Pompa tip “melc”

3.a. Pompa tip “melc” cu un singur şurub

Destinaţie: în cadrul instalaţiilor de transfer, de pompare a lichidelor vâscoase dar nu cu


impurităţi (santină, drenaj, etc.). Diferă de pompele cu angrenaje printr-o relativă capacitate, o
stabilitate a debitului şi un randament mai ridicat.
Construcţia este simplă (vezi figura
următoare):

1 – rotor melcat, din oţel


inoxidabil, bronz sau cauciuc,
2 – coroană nervurată cu rol de
închidere a volumelor pentru
refularea lichidului aspirat,
3 – corpul, carcasa pompei.
Funcţionarea este silenţioasă. I se imprimă
Fig.II.3.3.11 – Pompa tip melc cu un axului o viteză de rotaţie ω în sensul indicat pe
singur şurub figură. Pompa fiind înecată în lichidul vâscos din
santină, îl va aspira datorită mişcării de rotaţie a
rotorului, antrenându-l şi introducându-l pe fondul depresiunii create în volumele generate de
profilul rotoric şi cel al coroanei statorice. Continuându-se mişcarea de rotaţie odată cu închiderea
volumelor dintre rotor şi coroană (care are un număr de nervuri mai mare cu unu ca a rotorului)
lichidul va fi împins axial către refulare.
Observaţie. Pentru pomparea reziduurilor din santină se recomandă folosirea pompelor cu
şurub melc din cauciuc astfel încât particulele solide cuprinse între rotor şi carcasă să capete şi o
mişcare de rostogolire ca urmare a elasticităţii acestuia, contribuind astfel la menţinerea
uniformităţii debitului. Presiunea de lucru nu depăşeşte 6 bari.

3.b. Pompa tip “melc” cu 3 şuruburi

Destinaţie. Pentru pomparea lichidelor


vâscoase ce există în santină sau în alte tancuri
de pe navă.
Construcţie. Rotorul – forma de şurub
melc, o largă utilizare având-o pompa cu 3
şuruburi melc, unul central – conducător şi 2
laterale – conduse.
Sensurile nervurilor sunt inverse.
1 – axul şurubului conducător,
2 – axele şuruburilor conduse, Fig.II.3.3.12 - Pompa tip melc cu trei şuruburi
3 – şurubul conducător;
4 – şuruburile conduse,
5 – carcasa, corpul, statorul pompei,
Ansamblul interior corpului pompei este rotorul acesteia.

Funcţionare. Prin rotirea şurubului conducător la un unghi oarecare, lichidul din camera de
aspiraţie este captat în golul şurubului 1 apoi, prin răsucirea mai departe a axelor, lichidul va

245 din 375


înainta axial prin golul şurubului conducător, identic cu deplasarea unei piuliţe pe un şurub, până în
camera de refulare a lichidului respectiv, de unde este evacuat spre consumator.

4. Pompa cu lobi

Destinaţie: vehiculează agentul de lucru vâscos sau chiar aerul în cadrul instalaţiilor auxiliare
de bord (de alimentare cu motorină-păcură, ulei, de baleiaj în echicurent sau contracurent la un
m.a.c. în 2 timpi).
Construcţie: Are în componenţă următoarele piese:

1 – carcasă, corp,
2 – rotoare profilate (cu
lobi),
3 – 4 – axele (arborii)
rotoarelor,
5 – camera de aspiraţie,
6 – camera de refulare.

Funcţionarea este identică cu cea redată


la pompa cu roţi dinţate, cu precizarea că
profilul (forma) lobilor, dar şi numărul
Fig.II.3.3.13 – Pompa cu lobi acestora, influenţează în foarte mare măsură
mărimea debitului refulat de pompă, iar
funcţional influenţează foarte mult valoarea de debit, jocurile dintre lobi şi dintre aceştia şi carcasa
pompei. Aspiraţia se produce, pe partea în care lobii ies din angrenare. Nu au performanţe mari aşa
că folosirea lor este limitată în domeniul naval.

II.3.3.3 Pompe cu pistonaşe radiale: definiţie, clasificare, mărimi tehnice, variante constructive,
funcţionarea de principiu

Destinaţie, rol. Sunt utilizate în cadrul instalaţiilor navale de bord pentru acţionarea hidraulică a:
a) armăturilor de închidere-deschidere dintr-un sistem centralizat,
b) vinciurilor şi cabestanelor,
c) maşinilor de cârmă din cadrul instalaţiilor de guvernare,
d) capacelor mecanice de la gurile de magazii,
e) uşilor etanşe.
Construcţie. O schemă bloc pentru un sistem hidrostatic care include ca element activ o
pompă cu pistonaşe, este redată în figura II.3.3.14:

1 – motor de acţionare,
2 – pompă volumică rotativă cu debit
variabil,
3 – piesă de comandă,
4 – tubulatură de alimentare,
5 – motor hidrostatic,
6 – tubulatură de refulare,
7 – element de execuţie.

Prin reglarea debitului pompei 2 se produce o


variaţie de turaţie şi putere pentru motorul

Fig.II.3.3.14 – Schema bloc a unui


sistem hidrostatic 246 din 375
hidrostatic 5 realizându-se astfel o transformare de energie mecanică în energie hidraulică şi invers
în cadrul sistemului.
O reprezentare printr-o secţiune în plan transversal pentru o pompă volumică rotativă cu
pistonaşe radiale se redă în figura II.3.3.15 :
1 – rotor cu excentricitate (e)
pentru e>0, Q=ridicat,
pentru e=0, Q=0,
pentru e<0, Q=scăzut sau
se schimbă sensul debitării
în condiţiile menţinerii
aceluiaşi sens de rotaţie.
2 – pistonaşe
3 – carcasă
4 – diafragmă

Semnificaţia altor componente din figură:


ω - viteză unghiulară de rotaţie a rotorului pompei.
e – excentricitate (deplasare pe verticală, dezaxare),
A – aspiraţie. Fig.II.3.3.15 – Pompă volumică
R – refulare. rotativă cu pistonaşe radiale secţionată
transversal
Funcţionare. Se imprimă rotorului pompei o
viteză de rotaţie ω astfel încât o dată cu acesta se va produce şi deplasarea radială a pistoanelor,
care însă va fi limitată de carcasa statorului, a cărui axă geometrică poate fi deplasată după dorinţă,
realizându-se astfel excentricitatea e.
În timpul deplasării rotorului (rotirii), volumele limitate de pistonaşe variază, agregatul
funcţionând ca o pompă volumică rotativă astfel: spaţiul din stânga, cu volume crescătoare fiind
despărţit de cele cu volume descrescătoare prin membrana 4 a axului central, realizându-se astfel
aspiraţia şi refularea pompei, ciclul reluându-se. Sunt pompe cu debite de până la 750 l/min., acesta
putând fi crescut dacă se montează în paralele pe aceeaşi axă două-trei rânduri de cilindri. Viteza
de deplasare a fluidului este între 4-6 m/s.
Pentru o rotaţie completă variaţia de volum util provocată de un pistonaş de diametru d este:
V p = d 2e = πd e astfel încât pentru agregatul cu z pistonaşe şi turaţia n0 [rot/s] debitul mediu
π 2 2

4 2
πd 2
este: Q = V p zn 0 = en 0 z .
2
Concluzii: 1. Spre deosebire de alte tipuri de pompe, cilindrii pompelor cu pistonaşe
radiale execută o mişcare de rotaţie (împreună cu cilindrul rotativ) şi o mişcare de translaţie în
interiorul acestor cilindrii (rotorul fiind excentric). Direcţia mişcării de translaţie a pistonaşelor este
perpendiculară pe axa de rotaţie a cilindrului.
2. Caracteristica principală a pompei cu pistonaşe radiale este posibilitatea
variaţiei debitului în limite foarte largi în sens pozitiv sau negativ fapt ce le face utilizabile pentru o
gamă foarte largă de domenii: instalaţii de auto-tractare, ridicare-coborâre, aeronave, nave, etc.

Pompe cu pistonaşe axiale

Destinaţie: ca element component principal al unui sistem de acţionare hidrostatică, asigură


presiune de lucru necesară acestor servomecanisme.
Construcţie. Există următoarele variante:
1. pompe axiale cu disc înclinat fix,
2. pompe axiale cu blocul cilindrilor fix,
3. pompe axiale cu blocul cilindrilor şi cu discul înclinat, mobile.

247 din 375


1. Pompa axială cu disc înclinat fix:

1 – blocul cilindrilor - fix faţă de


axul agregatului,
2 – pistonaşe axiale,
3 – disc înclinat reglabil - rigid faţă
de ax, mobil faţă de stator,
4 – arcuri,
5 – axul pompei,
6 – orificiile de lucru ale pompei,
7 – carcasa (statorul pompei).

Funcţionare.
Considerându-se poziţia pistoanelor cea
din secţiunea reprezentată, cu sensul de rotaţie a
Fig.II.3.3.16 - Pompa axială cu disc axului cel arbitrar stabilit, pe primele 180° arcul
înclinat fix într-o reprezentare în presează pistonul de jos pe disc astfel încât în
secţiune longitudinală acelaşi cilindru se creează o depresiune, lichidul
fiind aspirat în pompă până când pistonaşul de jos
ajunge în poziţia de sus, astfel încât continuându-se mişcarea de rotaţie pe următoarele 180°, discul
presează pistonul în cilindru aşa că, lichidul va fi refulat, ciclul reluându-se.

2. Pompe axiale cu blocul cilindrilor fix. Acest tip de pompă este o particularitate a
primului tip, ea având în construcţie blocul cilindrilor solidari cu carcasa iar discul înclinat şi
mecanismul de distribuţie (solidare cu axul) fiind antrenate de axul pompei prin intermediul unui
motor electric sau termic.
Prin rotirea sa axul imprimă o mişcare oscilatorie dispozitivului de distribuţie şi o mişcare
de rotaţie discului înclinat. Astfel, pistonaşele vor fi presate pe discul înclinat de arcuri realizându-
se simultan aspiraţia şi refularea lichidului.

3. Pompe axiale cu blocul cilindrilor şi cu discul înclinat, mobile

Fig.II.3.3.17 – Pompă axială cu blocul cilindrilor şi cu


discul înclinat, mobile – secţiune în plan vertical
-longitudinal
1 – blocul cilindrilor,
2 – pistonaşe,
3 – tije (biele),
4 – disc înclinat, reglabil,
5 – axul pompei,

248 din 375


6 – sistem de prindere şi racordare a
pompei.

Când ansamblul bloc-pistoane-disc este antrenat în mişcare de rotaţie, în cilindrii de lucru se


produc variaţii de volum care sunt folosite pentru utilizarea agregatului ca pompă (în reprezentarea
făcută orificiul inferior este de aspiraţie iar cel superior de refulare). Dacă se schimbă sensul de
rotaţie se schimbă şi aspiraţia cu refularea. Deci pompa este reversibilă.
Atunci când în loc de energie mecanică mecanismul primeşte agent de lucru la presiunea
corespunzătoare el va funcţiona ca hidromotor livrând la arborele 5 energie mecanică. Debitul
agregatului şi deci puterea se reglează prin variaţia unghiului α de înclinare a discului 4. Valorile
uzuale ale acestei pompe sunt: α =25°, P ≤135 KW, Q ≤250 l/min., p ≤300 bar., n ≤3000
rot/min.
Concluzie finală: pentru creşterea valorii de debit în domeniul naval se recomandă utilizarea
pompelor jumelate care din construcţie se montează două pompe în aceeaşi carcasă astfel încât
cilindrii lor să fie realizaţi într-un rotor comun şi dispuşi pe două rânduri.

II.3.3.4 Pompe dinamice şi ejectoare: definiţie, clasificare, mărimi tehnice, variante constructive,
funcţionarea de principiu

Din categoria acestor tipuri de pompe fac parte pompele centrifuge (radiale şi axiale) şi cele cu
jet.

1. Pompa centrifugă radială

Destinaţie: la vehicularea apei în instalaţiile de balast, santină, de stins incendiu, alimentare


cu apă, în instalaţiile cu tubulaturi ale motoarelor principale, auxiliare de la bord şi caldarinelor,
etc.
Construcţie: există pompe centrifuge la care dispozitivul de ghidare poate fi:
1. cu cameră spirală în jurul rotorului, aceasta fiind chiar carcasa (statorul) pompei,
2. cu o piesă (coroană) de palete direcţionale dispuse pe interiorul carcasei melcate. Această
variantă este reprezentată într-o secţiune în plan transversal mai jos:

1- carcasa pompei,
2 - cavitate de refulare,
3 - piesa cu palete directoare,
4 - palete rotorice,
5 - axul pompei,
6 - tubulatura de aspiraţie,
7 - tubulatura de refulare.

Rotorul are formă de disc, curbura paletelor fiind de


regulă în spatele sensului de rotaţie, fiind determinată
de condiţiile cinematice ale deplasării fluidului în
Fig.II.3.3.18 - Pompa centrifugă rotor.
radială
Funcţionarea: aceste pompe realizează conversia
energetică prin modificarea componentei cinetice a energiei ca urmare a interacţiunii dintre fluidul

249 din 375


de lucru şi rotor. Se consideră pompa acţionată la ax de un rotor electric. La momentul iniţial, pe
fondul depresiunii create în corpul pompei, fluidul este aspirat axial în pompă. Continuându-se
rotirea, fluidul este dirijat între canalele create de paletaj şi coroana statorică şi de aici, către
periferia rotorului datorită acţiunii forţei centrifuge de inerţie. La ieşirea din rotor viteza
particulelor de lichid creşte pentru ca în nervurile coroanei directoare aceste viteze să scadă,
presiunea în schimb pe refulare crescând.
Coroana directoare care “încinge” pe interior corpul pompei simultan cu dirijarea agentului
de lucru joacă un rol foarte important pe durata funcţionării în atenuarea fenomenului de rezonanţă,
aceasta având un număr de palete (nervuri) direcţionale mai mare (sau mai mic) cu unu comparativ
cu numărul de palete rotorice.
O problemă serioasă ce poate apare în funcţionare este aceea a riscului de apariţie a
fenomenului de cavitaţie, caracterizat într-o primă fază de valoarea presiunii fluidului de lucru care
se va micşora până la valoarea presiunii de vaporizare, când apar în masa lichidului bulele de
vapori ce pot îngloba şi suspensii mecanice. În a II-a fază în condiţiile creşterii valorii de presiune
are loc spargerea acestor bule prin implozie, la contactul cu extradosul palei. Repetarea acestor
implozii duce la accentuarea eroziunii palei până la
rupere. Faptul că pompa lucrează cavitaţional rezultă din
următorul grafic:
HNAC – înălţimea de aspiraţie netă cerută,
HNAD – înălţimea de aspiraţie netă disponibilă
Există 3 situaţii distincte:
1. HNAD > HNAC – pompa lucrează necavitaţional,
2. HNAD = HNAC – aceasta înseamnă că în 2 puncte (A,B)
de pe elementele de lucru ale pompei, fenomenul de Fig.II.3.3.19 – Funcţionarea
cavitaţie se produce. cavitaţională a pompei centrifuge
3. HNAD > HNAC – aceasta înseamnă că fenomenul de
cavitaţie se produce pe întreagă zonă a paletajului rotoric.
(cea haşurată din grafic).
Deci curba în coordonate H(Q) pentru pompa ce lucrează cavitaţional este HNAC (Q). Se
evită o astfel de funcţionare pentru că pompa va lucra cu randament scăzut. Sunt atât condiţii
constructive cât şi de exploatare, care aplicate duc la micşorarea efectului cavitaţional (zgomote
puternice şi presiuni mari), cum ar fi:
a) rotunjirea paletelor la raza de aspiraţie,
b) micşorarea sarcinilor pe palete prin alungirea lor,
c) scăderea vitezelor radiale şi relative ale lichidului prin creşterea înălţimii paletei spre aspiraţie,
d) tubulatura de aspiraţie să fie cât mai scurtă şi cu cât mai puţine coturi,
e) folosirea în construcţia rotoarelor de pompă a materialelor din oţel, inox sau bronz.
Obs.1 Jocul funcţional dintre coroana directoare (spiralată pentru a putea prelua debitele de
lichid de la periferia rotorului) şi vârfurile paletajului rotoric trebuie să fie între (0,3 ÷ 0,6 mm.).
Obs.2 Parametrii funcţionali a unei pompe centrifuge sunt:
cu
presiunea H=η hk g [Kgf/cm2]SI unde

c – viteza radială a lichidului,


u – viteza periferică a rotorului. Valoarea acestei presiuni este influenţată de valoarea unghiului β
de intrare a lichidului în paletaj, de numărul de palete, de vâscozitate, traseul de tubulaturi, etc.
γQH
puterea hidraulică N= 270 η [CP,Kw]SI unde η - randamentul pompei,
η =η hη mη v=0,7-0,9.

250 din 375


π
debitul Q=η v ( D02 − d 02 )c0 [m3/s]SI unde c0 – viteza lichidului la intrarea în
4
pompă.
n0 Q
turaţia n=3,65 4 [rot/min]SI unde n0 – turaţia motorului electric de antrenare.
H3

Alte tipuri constructive şi funcţionale de pompe centrifuge navale

1. pompa centrifugă de tip “K”: are un singur rotor dispus într-un corp lichidul pătrunde în
sens axial în rotor şi este refulat radial. Prezintă
inconvenientul că trebuie să aibă obligatoriu o piesă de
echilibrare axială a rotorului fapt ce determină apariţia
unor frecări suplimentare care implică micşorarea
randamentului pompei.
2. pompa centrifugă tip “D” reprezintă pompa cu un rotor dublu în care lichidul pătrunde
axial din două direcţii opuse, aspiraţia executându-se
printr-o tubulatură comună. Comparativ cu tipul “K”
această variantă are capacitate de aspiraţie mai scăzută
deoarece lichidul aspirat este ramificat ceea ce creează
pierderi de presiune. Este utilizată acolo unde se cer
presiuni de lucru scăzute dar debite mari.
3. pompa centrifugă tip “M” are mai multe rotoare dispuse într-un corp comun prin
interiorul cărora lichidul trece astfel încât îşi creşte treptat
presiunea. Poate fi considerată ca o sumă de pompe simple
care funcţionează în serie. În practică este denumită pompa
cu mai multe trepte (se specifică numărul de trepte).
Lucrează pentru presiuni de până la 70 m. col. H2O şi sunt utilizate la stingerea incendiilor sau în
cadrul instalaţiei de combustibil a caldarinei. Se recomandă un număr par de trepte
(2, 4, 6, … ) pentru ca pompa să funcţioneze echilibrată axial.
4. pompa centrifugă tip “MD” se deosebeşte de tipul anterior doar prin faptul că prima
treaptă are intrare dublă pentru agentul de lucru în rest
traseul intern parcurs fiind identic cu cel din varianta
anterioară. Acest tip este utilizat acolo unde instalaţia
hidraulică necesită presiuni > 200 m col. H2O şi debite
superioare valorii de 140 m3/h. Numărul de trepte va fi
întotdeauna impar (1, 3, 5, …) realizându-se astfel din
construcţie o echilibrare axială în timpul funcţionării
pompei.
Dealtfel constructiv rotoarele pompelor centrifuge pot fi cu paletele:

251 din 375


prinse între două discuri de rezistenţă:

încastrate într-un singur disc:

încastrate numai în butucul rotorului


(este cazul elicei sau a pompei centrifuge axiale)

Tot constructiv se întâlnesc următoarele tipuri


de rotoare (specifice pompelor centrifuge radiale):

(cu intrare şi ieş. cu intr. semirad. intr.


axială şi cu intr. semirad.
radială) şi ieşire rad.) ieş.
radială) şi ieş. semirad.)
Pentru asigurarea parametrilor funcţionali
optimi încă din calculul de proiectare şi construcţie,
foarte importantă pentru specialişti este dispunerea
sub un anumit unghi de înclinare faţă de axa
verticală a pompei, a paletelor rotorului.
Astfel, pentru paletajul rotoric curbat înainte
unghiul β este format de tangenta la cercul care
circumscrie paletajul în punctul maxim al unei
palete, cu prelungirea feţei laterale a paletei
(extradosul) [practic este tangenta la pală] {unghiul
β se măsoară în sens invers sensului de rotire a
palei}. În cazul acestei reprezentări unghiul β cu
care lichidul iese dintre paletele rotorice faţă de
verticala pompei, reprezintă unghiul maxim teoretic
admisibil pentru o funcţionare optimă a pompei,
aceasta funcţionând fără şocuri, rezonanţă sau
cavitaţie. Semnificaţia notaţiilor din figură este:

252 din 375


w – viteza lichidului la ieşirea din pompă,
c2 – viteza radială a lichidului,
u2 – viteza periferică a rotorului.
Pentru paletajul rotoric curbat înapoi, unghiul β <90o este format de tangenta la cercul care
circumscrie paletajul şi tangenta la concavitatea
paletei (extradosul acesteia)
ATENŢIE: O valoare mai mică decât cea
reprezentată în figură nu este admisă deoarece
pompa s-ar transforma în turbină. Practic
valoarea optimă a unghiului β =(15 ÷ 30)o .
Semnificaţia mărimilor pentru triunghiurile de
viteze este aceeaşi ca la figura anterioară.
Pentru paletajul curbat înainte când unghiul β =90o
agentul de lucru realizează impactul cu suprafaţa
aferentă paletajului perpendicular pe aceasta. Este
situaţia cea mai defavorabilă în funcţionarea la parametri optimi ai unei pompe centrifuge radiale
întrucât simultan cu fenomenul de rezonanţă pot să
apară şocul hidraulic şi cavitaţia.
CONCLUZII:
1. pentru a împiedica apariţia şocurilor la intrarea
lichidului în paletajul rotoric, este indicat ca direcţia
de pătrundere să nu fie perpendiculară pe planul de
rotire al paletajului ci să se facă funcţie de varianta
constructivă, cu unghiul β ≠ 90o, care reprezintă
condiţia de şoc minim la intrare.
2. pentru debite şi randamente ridicate dispunerea
paletajului rotoric se face din construcţie sub un unghi
β <90o cu curbura în sensul de rotaţie (este cazul celei
de-a doua variante).

O pompă multietajată se obţine constructiv prin suprapunerea treptelor astfel încât rezultă
un mecanism de transformare şi amplificare a valorilor de debit şi presiune, valorile de debit
putând ajunge până la 150000 m3/h şi presiuni mai mari de 100m col. H2O. Reprezentarea într-o
secţiune în plan longitudinal este făcută mai jos cu următoarele elemente componente.

1 – axul pompei
2 – rotoare
3 – cavităţi de
transformare-amplificare
4 – canale directoare

Fig.II.3.3.20 – Pompă centrifugă multietajată

ATENŢIE foarte mare şi la această soluţie constructivă întrucât valoarea unghiului β


neadecvat aleasă poate determina în timpul funcţionării valori fluctuante pentru mărimile optime
ale pompei.

253 din 375


Într-o pompă centrifugă radială există următoarele pierderi:
- pvol – datorate formei constructive a rotorului cât şi interstiţiului (0,3÷ 0,6) mm. care există
între rotor şi stator,
- Phidraul – care se realizează în canalele profilate ce există în traseul de lichid,
- Pmec – datorate lagărelor (presetupelor, inelelor, labirinţilor).
Caracteristic pompelor centrifuge este fenomenul de POMPAJ care este definit de:
- bătăi puternice în pompe şi reţea echivalente cu acele lovituri de “berbec” specifice timpului
III aferent motorului cu aprindere prin compresie;
- variaţii bruşte ale cuplului solicitat de pompe, de la motorul de antrenare;
Aceste funcţii anormale nu pot duce decât la deteriorarea rapidă a pompelor şi implicit a
instalaţiei în ansamblu.

Pentru creşterea valorii de presiune pe refulare


trebuie să se “lege” mai multe pompe în serie:

Pentru creşterea valorii de debit aferent pompei


trebuie să se “lege” în paralel mai multe pompe:

Există în acest sens mai multe metode de reglare a debitului pompei, acestea fiind:
a) variaţia turaţiei pompei,
b) obturarea parţială prin intermediul “manevrelor” armăturilor (vane, robineţi) a aspiraţiei sau
refulării,
c) modificarea paletajului: numărul de palete şi poziţia acestora la încastrare,
d) modificarea montajului la pompele cu mai multe etaje.
În urma acestor modificări constructive şi funcţionale, bineînţeles că se modifică şi
condiţiile de lucru pentru pompă.
Un fenomen des întâlnit, din cauza nesupravegherii pompei în timpul funcţionării este cel
de POMPAJ, care constă în apariţia unor pulsaţii ale debitului refulat în anumite condiţii de
funcţionare; este foarte dăunător, culminând cu vibraţii puternice ce pot duce la distrugerea
pompei.
Acest lucru poate fi perceput analizând diagrama următoare:

Hef – sarcina efectivă a maşinii,


V – debitul volumic realizat,
K – punctul critic ce corespunde
sarcinii maxime.
Pe ramura din stânga punctului K
funcţionarea pompei e nestabilă (zona
de pompaj), denumire ce rezultă din
faptul că în această zonă debitul se
anulează brusc (în punctul H0), după
care pompa îşi poate relua funcţionarea
cu debitul VA, fenomenul repetându-se
dacă se creează premisele apariţiei
(menţinerea) fenomenului de pompaj,
astfel încât pompa va funcţiona cu
întreruperi de debit .
[Cum de fapt se întâmplă întreruperea debitului la pompa cu piston, întreruperi care nu sunt
dictate însă funcţional ci constructiv].

254 din 375


La pompa centrifugă radială însă, acest fenomen se manifestă (datorită cauzelor
constructive şi funcţionale) prin desprinderea curentului de fluid de pe extradosul paletajului
rotoric astfel încât se generează o curgere inversă.
Ca urmare a faptului că în acelaşi timp cu deplasarea de-a lungul paletelor, lichidul se află şi
în mişcare de rotaţie, vitezele de curgere nu sunt repartizate uniform pe secţiune astfel încât implică
eforturi unitare variabile care solicită uniform paletajul.
Acest efect negativ poate fi înlăturat prin reglarea turaţiei, aceasta implicând reglarea
debitului care la rândul lui implică reglarea randamentului, acesta indicându-ne practic
funcţionarea stabilă, la parametri optimi a mecanismului.
La M.A.I. fenomenul de pompaj este principala cauză a consumului de ulei peste valoarea
optimă şi se concretizează prin:
a) depunere de calamină,
b) aprinderi secundare, datorate acumulării de ulei în spaţiul delimitat de 2 segmenţi
consecutivi, mantaua pistonului şi oglinda cilindrului, care este “mânat” înspre P.M.I. unde au loc
transformări în calamină sau aprinderi secundare.
Întreprinderea de pompe “Aversa” fabrică pentru domeniul naval mecanismele multietajate
tip “SADU” cu următoarele caracteristici: Q≅ 100 m3/h, H≅ 180 m col. H2O, diametrul ştuţului =
(50÷ 100) mm, etc.
Etanşarea carcasei se face cu garnituri de azbest grafitat, la rulmenţi prevăzându-se din
construcţie - bucşă presetupă. Montarea-demontarea rulmenţilor se face prin încălzire în ulei
mineral până la 100o C.
Durata de serviciu a unei astfel de pompe este de maxim 15 ani. Sorbul de pe aspiraţie
trebuie să se afle la cel puţin un metru scufundat în apă pentru ca pompa să realizeze sarcina
optimă.
Înainte de punerea în funcţiune a pompei în afară de verificarea ungerii, a etanşeităţii, a
cuplajului cu motorul electric de acţionare a a.m.c.-urilor, sensul de rotaţie se controlează printr-o
foarte scurtă conectare la reţea.

2. Pompa centrifugă axială

Destinaţie: sunt utilizate în cadrul instalaţiilor navale acolo unde este necesară pomparea unei
mari cantităţi de lichid la o presiune relativ scăzută. Debitul unor astfel de pompe poate ajunge la
120000 m3/h, ele fiind întâlnite îndeosebi în cadrul instalaţiilor de ambarcare - debarcare
combustibil, în circuitele deschise de răcire ale motoarelor principale, auxiliare, condensatoare
-răcitoare, etc.

Construcţie:
1 – cuplă,
2 – piesă de ghidare şi etanşare,
3 – ax,
4 – carcasă (stator),
5 – paletaj rotoric,
6 – paletaj statoric (fix, direcţional),
7 – butuc rotoric,
8 – cavitate de aspiraţie,
9 – cavitate de refulare.
Funcţionare. Conversia electro – mecano - hidraulică se
realizează datorită cuplării la reţea şi interacţiunii palelor rotorului cu
vâna de lichid. Astfel, lichidul pătrunzând în corpul pompei după
cum arată sensul săgeţilor din figură între paletele mobile, capătă o

Fig.II.3.3.21 - Pompa
centrifugă axială 255 din 375
direcţie de deplasare radială după care pătrunde în cavităţile formate de paletajul fix care se
montează de regulă în aval de rotor cu rol de a transforma mişcarea turbionară a lichidului în
curgere laminară (axială).
De aceea acest direcţional mai poartă denumirea de “directrice”, fiind solidară cu carcasa pompei.
Din punctul de vedere al aşezării paletajului director acesta poate din construcţie să fie
dispus:
1. la intrarea în rotor - cu rol de a devia şuviţele axiale de lichid astfel încât acestea să realizeze
impactul cu rotorul conform unghiului prescris
2. la ieşirea din rotor – cu rol dublu:
a) de a transforma energia cinetică (de viteză) în energie de presiune,
b) de a prelua şi rolul de deviere expus anterior caracteristic pompelor
Pentru obţinerea unor randamente ridicate în exploatarea acestor pompe în construcţia de
serie trebuie avute în vedere următoarele:
1. concavitate mai mică sau mai mare,
2. curbura să fie “după” sau “contra” sensului de curgere,
3. α =β unde α - unghiul sub care se dispune paletajul fix faţă de axa funcţională a pompei,
β - unghiul sub care se dispune paletajul mobil faţă de axa funcţională a pompei;
dacă se respectă această condiţie se evită apariţia în timpul funcţionării a aşa-zisului “şoc
hidraulic”.
Caracteristicile principale în timpul funcţionării pompelor centrifuge axiale sunt:
a) gradul de reacţie care, este definit ca raportul dintre creşterea statică de presiune din rotor şi
creşterea totală de presiune pe etaj , ρ r =psrt/pte această caracteristică depinzând de curbura
paletajului rotoric. Adică:
1. grad de reacţie crescut, specific paletajului curbat, aceasta implicând debite şi
randamente ridicate,
2. grad de reacţie scăzut, specific paletajului plat, aceasta implicând debite şi randamente
micşorate, presiunile fiind în schimb ridicate.
Observaţie: La debite mai mici decât cele corespunzătoare randamentului maxim al
pompei, apare un alt fenomen nedorit –PULSAŢIA debitului, acesta diferind ca origine de cel de
pompaj însă care, se manifestă ≅ similar, sub forma unor oscilaţii puternice de presiune şi debit şi
a micşorării gradului de comprimare. Cauza? – comportamentul aerohidrodinamic ale profilurilor.
Pentru unghiuri mici de incidenţă şi viteze scăzute de spălare a acestora apar desprinderi ale
curentului de lichid de pe extradosul profilului şi acţiunea lor în contracurent.
În reprezentarea următoare, pentru valori diferite ale gradului de reacţie sunt redate diferite
forme aproximative de lucru pentru etajele pompei (I, II, III, IV, V):

I II III IV V

O reprezentare în secţiune longitudinală pentru o pompă axială des utilizată la bordul


navelor este redată în figura următoare:

256 din 375


1- paletă directoare,
2- paletă rotorică,
3- butuc,
4- cavitate de aspiraţie,
5- cavitate de refulare,
6- carcasă.

De altfel, profilul paletelor - care poate fi asemănător cu a unei elice - este reprezentat în
figura ce urmează:

Se conturează foarte clar configuraţia paletelor faţă de butucul rotoric şi faţă de interiorul
carcasei pompei. Alte două caracteristici importante pentru pompa axială sunt:
b. Cavitaţia pompei: reprezintă fenomenul de
generare a zgomotelor puternice şi a
suprapresiunilor de către pompă,
c. Portanţa: la baza căreia stă teoria lui Jukowski:
considerând profilul hidrodinamic (secţiunea
transversală a paletei) dispus într-un curent de fluid
vâscos astfel încât să se formeze un unghi α de
atac, între axa profilului şi direcţia de curgere a
fluidului, se poate observa că profilul va suporta o
deplasare ascensională sub acţiunea unei forţe P
aplicate în CG (centrul de greutate) al profilului ca
Fig.II.3.3.22 – Fenomenul de portanţă rezultantă a forţei aplicate pe extradosul şi
specific paletajului pompelor axiale intradosul paletei.
Această teorie stă la baza studiului funcţionării pompelor axiale iar în ceea ce priveşte
presiunea creată de pompă se ţine cont de legea conservării energiei conform căreia se consideră
teoretic că întreaga energie a rotorului se transmite fluidului.
Din cazurile practice (de exploatare) s-a ajuns la concluzia că pentru realizarea şi
funcţionarea unor manifestări optime pentru fenomenul de cavitaţie şi portanţă trebuie ca profilele
paletelor (AD şi R – din construcţie) să se dispună astfel încât să devină din ce în ce mai plate
dinspre intrare spre ieşire.
5. Caracteristicile de sarcină ale pompei axiale
Caracteristic este faptul că fiecare pompă are mai multe caracteristici de sarcină , corespunzător
diferitelor raze ale paletei de la butuc la vârf; de regulă se reprezintă numai caracteristicile extreme
ale paletei conform diagramei următoare:
curba A reprezintă caracteristica de sarcină aproape de
vârf,
curba B reprezintă caracteristica de sarcină a pompei
aproape de butuc,

257 din 375


K – punctul de intersecţie a acestor două caracteristici
şi reprezintă regimul de funcţionare teoretic
caracterizat de Qt şi Ht.
Interpretare: caracteristicile de sarcină ale
pompelor axiale se deosebesc mult de caracteristicile
celorlalte pompe; pe măsură ce debitul creşte, presiunea scade însă mult mai repede.
În acest sens, reglajul pompelor axiale se face prin variaţia turaţiei iar pornirea trebuie să se
facă cu valvele de aspiraţie şi refulare deschise total.
Concluzii finale:
1) pompele axiale au rotor cu palete curbate în sens axial, uneori de forma elicei,
2) numărul de palete este scăzut (uneori două),
3) fluidul se deplasează paralel cu axul; intră deci axial şi iese tot axial,
4) pompele axiale sunt întâlnite în instalaţiile de pompare de la bordul navelor a căror
consumatori solicită debite mari şi foarte mari.
5) centrarea pompelor cu motoare de antrenare are ca scop să situeze axele celor doi arbori în
aceleaşi plane simetrice, atât în plan vertical cât şi orizontal,
6) una din metodele cele mai întâlnite de centraj este cea ce utilizează tijele universale denumite
şi strele.

Diagrama de pulsaţii (pompaj):

Fenomenul pulsatoriu (pompaj) poate


duce chiar la gripare. Ca protecţie se prevede
un by-pass pentru recircularea lichidului prin
pompă în caz de funcţionare cu debit scăzut
(neregulat negativ).

II.3.4. Caldarine navale

II.3.4.1 Definiţie, clasificare, mărimi tehnice, construcţia şi funcţionarea de principiu

Caldarina navală este agregatul de la bord prin intermediul căruia se asigură apa caldă sau
aburul necesare în marş ori staţionare, pentru preîncălzirea agenţilor de lucru ai motoarelor,
comanda anumitor dispozitive sau mecanisme, activităţi gospodăreşti, etc.

Principalele mărimi caracteristice ale acestor agregate sunt:

a) presiunea de regim, p[kgf/cm2],


b) temperatura nominală, T[0C, K],
c) debitul de apă, abur, Q[m3/h],

258 din 375


d) suprafaţa de încălzire, A[m2 ], este aria măsurată a pereţilor interiori ai caldarinei,
scăldată pe de o parte de gazele de ardere iar pe cealaltă parte de apă şi vapori,
e) tensiunea termică a focarului-este cantitatea de căldură degajată prin arderea
combustibilului în focar,
f) randamentul - este raportul dintre cantitatea de căldură transmisă apei pentru a se
vaporiza la parametrii de lucru, şi
cantitatea de căldură introdusă în
focar.

Clasificarea caldarinelor:

a) din punctul de vedere al realizării


construcţiei, există caldarine:
1. nituite( foarte rare),
2. sudate; cele mai des întâlnite,
3. mixte; destul de rare.
b) din punctul de vedere al realizării
presiunii pentru agentul de lucru,
există caldarine:
1. de joasă presiune; p≤20 kgf/cm2 ,
2. de medie presiune, p≤60 kgf/cm2,
3. de înaltă presiune.
c) din punctul de vedere al realizării
temperaturii pentru agentul de lucru, există caldarine:
1. de joasă temperatură; T≤150 0C,
2. de medie temperatură; 150 0C≤T≤ 3500C,
3. de înaltă temperatură; T> 350 0 C.
d) din punctul de vedere al realizării presiunii de circulaţie a agentului de lucru în
interior, există caldarine:
1. cu circulaţie naturală a apei,
2. cu circulaţie forţată a apei (există o pompă de circulaţie, de regulă centrifugă cu palete).

În primul caz, presiunea de circulaţie a agentului de lucru este generată pe principiul


diferenţelor de greutăţi specifice a constituenţilor agentului de lucru.
e) din punctul de vedere al modului în care gazele arse spală ţevile, există caldarine:
1. acvatubulare; gazele arse spală ţevile pe la exteriorul acestora,
2. ignitubulare; gazele arse spală ţevile pe la interiorul acestora.

II.3.4.2 Caldarine ignitubulare: destinaţie-rol, construcţia şi funcţionarea de principiu

La bordul navelor se exploatează următoarele variante constructive:


a) Caldarine ignitubulare cu flacără directă; gazele rezultate din procesul de ardere din focar
trec direct prin ţevile de fum şi apoi în atmosferă. În figura II.3.4.1 este reprezentat un
astfel de agregat:

1. corp (manta),

259 din 375


2. perete anterior,
3. perete posterior (placă tubulară),
4. dom (tambur superior, colector),
5. tub focar,
6. camera de foc,
7. antretoaze,
8. ţevi de gaze,
9. ancore de plafon,
10. coş,
11. tiranţi,
12. inele de dilataţie,
13. instalaţie de alimentare cu apă,
14. instalaţie de alimentare cu combustibil,
15. traseu de apă caldă (abur),
16. postament.
Fig.II.3.4.1 – Caldarină ignitubulară cu flacără directă

Corpul cilindric (manta, virolă, anvelopă) este învelişul metalic exterior care delimitează
mediile de fluid ale caldarinei. Se construieşte dintr-o singură foaie metalică sau din mai multe
tronsoane, funcţie de lungimea şi diametrul acesteia. În placa tubulară se mandrinează ţevile de
fum. Domul este volumul în care se colectează abur.
Tubul focar are formă cilindrică sau gofrată (cu nervuri de diferite dimensiuni) astfel încât
să permită dilataţiile şi contractările sale atât în timpul funcţionării cât şi la oprirea agregatului.
Aceste tuburi lucrează la temperaturi ridicate, pereţii săi trebuind să suporte şi presiunile
crescute ale agentului de lucru din care cauză materialul constructiv este din oţel.
În focar are loc desăvârşirea procesului de ardere a amestecului carburant după care gazele
rezultate parcurgând interiorul ţevilor transmit căldură prin pereţii acestora apei şi părăsesc ţevile
prin coş apoi către atmosferă.
Antretoazele sunt elemente de fixare şi întărire (rigidizare) a focarului faţă de tubul focar,
placa tubulară şi corpul caldarinei. La partea superioară rigidizarea „cerului” camerei de gaze se
realizează prin intermediul ancorelor care sunt tot nişte bare metalice, cilindrice filetate la capete.
Fixarea caldarinei de corpul navei se face printr-un postament (şa) amortizor rezistent astfel
încât să fie preluate dilataţiile şi deplasările.
b) Caldarine ignitubulare cu flacără întoarsă; la acestea (fig.II.3.4.2) gazele rezultate din
procesul de ardere suferă o schimbare de direcţie de 180o, dictată de traseul ţevilor între
peretele frontal şi cel al cutiei de foc, apoi sunt evacuate în atmosferă. Randamentul acestor
caldarine este mai mare decât cel al caldarinelor cu flacără directă.

1. corp,
2. tub de flacără,
3. cutia de foc,
4. snop de ţevi,
5. placa tubulară frontală,
6. placa tubulară a cutiei de foc,
7. antretoaze,
8. vatra focarului,
9. tirant,

260 din 375


10. autoclave,
11. coş,
12. tub culegător de abur (apă caldă),
13. şurub de siguranţă,
14. instalaţie de alimentare cu combustibil,
15. instalaţie de alimentare cu apă,
16. traseu agent de lucru către consumatori.
Peretele posterior al cutiei de gaze
se construieşte cu o înclinaţie de aprox. 5 Fig. II.3.4.2 - Caldarină ignitubulară cu flacără
grade pentru a înlesni desprinderea întoarsă
bulelor de abur de pe perete. Ţevile de fum
se construiesc din oţel tras dintr-o bucată şi au rol
în canalizarea gazelor spre evacuare dar şi de
transmitere a căldurii spre agentul de lucru.
Tiranţii sunt ţevi de legătură, cu filete la capete şi
au rol de rigidizare între pereţii caldarinei.
Gurile de vizitare sunt de formă eliptică şi
conform RNR au dimensiuni de 300x400 mm.
Partea superioară a focarului este prevăzută din construcţie cu un şurub de bronz care la
partea opusă a capului are un canal umplut cu plumb care, se va topi atunci când nivelul apei scade
sub cel minim admis astfel încât vaporii vor pătrunde în focar stingând flacăra şi caldarina se
opreşte.

II.3.4.3 Caldarine acvatubulare: destinaţie-rol, construcţia şi funcţionarea de principiu

Caldarinele acvatubulare, comparativ cu cele ignitubulare, sunt întâlnite mai des la bordul
navei datorită următoarelor avantaje:
a) greutate redusă,
b) exploatarea acestora la valori de presiune şi temperatură ridicate,
c) rezistenţă mare la eforturi termomecanice înalte,
d) ajungerea în timp scurt în parametri optimi de exploatare,
e) dimensiuni de gabarit mici ceea ce implică şi un amplasament adecvat la bord, siguranţă în
exploatare întrucât este echipată cu dispozitive de automatizare care, cer operatori cu înaltă
calificare în deservire.
Cele mai des întâlnite caldarine acvatubulare sunt acelea care utilizează un focar răcit
complet cu apă nefiind necesar nici un fel de manta refractară. Dar navele din flota noastră din
considerente constructive şi funcţionale sunt echipate cu caldarina care au la bază vatra de
cărămidă refractară, aceasta având un rol foarte important în realizarea şi menţinerea temperaturii
optime de exploatare a agregatului.
De principiu, din punctul de vedere al construcţiei caldarina include doi tamburi amplasaţi
vertical unul sub altul şi legaţi între ei prin ţevile fierbătoare, ale căror capete sunt sudate de plăcile
tubulare sau îmbinate de acestea prin mandrinare şi ambutisare (fig.II.3.4.3).

261 din 375


1. camera de fum,
2. guri (autoclave) de vizitare,
3. tambur superior apă-abur,
4. placă tubulară superioară,
5. ţevi fierbătoare,
6. tambur inferior – apă,
7. tub de legătură între tamburi,
8. focar,
9. arzător,
10. vatra focarului,
11. bolta camerei de foc,
12. tubul focar,
13. capacul caldarinei,
14. manta, corp, virolă,
15. coşul caldarinei,
16. separator apă-abur,
17. tub culegător abur,
18. pâlnie extracţie de suprafaţă,
19. traseul agentului de lucru către
consumatori,
20. instalaţia de alimentare a caldarinei cu apă,
21. traductori de nivel (minim, maxim) al apei,
22. instalaţia de motorină a caldarinei,
23. traseul apei calde către consumatori,
24. centrul focarului.

Fig.II.3.4.3 - Caldarină acvatubulară

Pentru asigurarea unei bune funcţionări


caldarina este echipată cu o serie de armături şi accesorii externe şi interne. Armăturile caldarinei
sunt:
a) valvulele aferente agentului de lucru generat (apă caldă sau abur),
b) valvulele traseelor de alimentare (apă, motorină, aer),
c) valvulele de extracţie de suprafaţă şi de fund,
d) valvulele supraîncălzitorului,
e) robineţii pentru manometre şi pentru traseele de aer,
f) indicatoarele de nivel,
g) supapele de siguranţă şi a.m.c.-urile (supapele de siguranţă asigură protecţia la suprapresiune
realizând comunicarea dintre agentul de lucru şi atmosferă, fiind reglate pentru a funcţiona la o
presiune de (0,8-0,9)pn.

Accesoriile interne ale caldarinei sunt:


a) tubul culegător de abur; separă vaporii de apa caldă,
b) placa calmantă; uniformizează fluxul ieşirii vaporilor la nivelul oglinzii de vaporizare
omogenizând astfel procesul. Se confecţionează din tablă de oţel laminată cu grosimea de 3 mm,
având un număr determinat de orificii (φ=8 – 22), a căror suprafaţă este aproximativ 30% din cea
a plăcii. Se montează la 130-140 mm sub oglinda de vaporizare,
c) pâlnia de extracţie; se montează la maxim 40 mm sub oglindă şi ar rol de a extrage şi evacua
din caldarină sărurile şi grăsimile,
d) prelungitorul tubului de alimentare; menţine nivelul constant pentru apă în caldarină,
e) paravanul vaporilor; se confecţionează din tablă de oţel şi asigură separarea apei de alimentare
de cea existentă deja în colectorul superior, evitându-se astfel solicitările termice intense.
Tot din construcţie, pentru a se asigura o temperatură de aproximativ 60o C la suprafaţa
anvelopei, există stratul izolant compus din: un înveliş de carton de azbest, trei straturi de vată

262 din 375


minerală prinse cu reţea (plasă) de sârmă şi un strat de stucatură (33% ciment, 50% azbest fulgi şi
17% dolomit) întreaga izolaţie se „strânge” apoi cu o foaie de tablă zincată de 0,5 mm.

Există două faze în funcţionarea caldarinei:


a) încălzirea apei până la punctul de fierbere, obţinându-se astfel şi presiunea de regim pentru
agentul de lucru,
b) exploatarea propriu-zisă care se concretizează prin cuplarea caldarinei la consumatori.

Obs. 1.: intrarea în funcţiune are loc după pregătirea caldarinei şi a instalaţiilor aferente.
Acţionarea se face manual (local) sau de la distanţă (automatizat).
Obs. 2.: în funcţionare lucrează următoarele protecţii:
a) lipsă flacără; numai în regim automat, prin intermediul releelor comandate de fototraductor
astfel încât caldarina se va opri,
b) presiune maximă abur; la peste 7,1 kgf/cm2 intră supapa de siguranţă,
c) nivel (minim, maxim) apă, este controlat prin intermediul dispozitivului cu relee „Mobrey”
prin care se alimentează sau se rupe alimentarea cu energie electrică a motorului electric de
acţionare a pompei de apă.
Obs. 3: în toate cazurile de avarie se aprinde pe tabloul de bord un bec de semnalizare care
avertizează operatorul în acest sens,
Obs.4: arzătorul are în structura sa şi instalaţie de alimentare cu aer cu rol de a asigura cantitatea
de aer necesar realizării combustiei la diferite regimuri şi are în componenţă un ventilator şi o
suflantă sau compresor, preîncălzitor de aer şi armătura registru (şuber) pentru reglarea cantităţii de
aer necesar arderii.
Obs. 5: uneori în caldarina acvatubulară ţevile conţin un amestec de apă-abur în proporţie diferită,
dată de fluctuaţiile din focar - acestea fiind variabile. Este posibil deci ca un tub să funcţioneze
coborâtor un anumit interval de timp şi urcător în alt
interval.

O circulaţie eficientă şi fără fluctuaţii se


realizează din construcţie prin introducerea în
interiorul caldarinei a unui dispozitiv numit
supraîncălzitor între ţevile urcătoare şi cele
coborâtoare (vezi fig. II.3.4.4) în care s-au făcut
notaţiile:

1. snopul de ţevi coborâtoare,


2. supraîncălzitorul,
3. snopul cu ţevi urcătoare,
4. corpul caldarinei,
5. tamburul inferior,
6. tamburul superior,
7. coşul caldarinei,
8. epicentrul focarului.

Această amplasare a supraîncălzitorului duce la


o diferenţă considerabilă de temperatură şi greutate
specifică a agentului de lucru între cele două categorii
de tuburi (snopi de ţevi).
De altfel pentru funcţionarea la parametri nominali a oricărei caldarine de la bordul navei
trebuie respectate întocmai activităţile de exploatare – Fig.II.3.4.4 – Circulaţia apei în
întreţinere prevăzute de documentaţia tehnică caldarina acvatubulară cu
specifică. supraîncălzitor

263 din 375


CAPITOLUL III EXPLOATAREA, ÎNTREŢINEREA MOTOARELOR TERMICE , A
MECANISMELOR ŞI INSTALAŢIILOR AFERENTE

III.1. PREGĂTIREA PENTRU PORNIRE, PORNIREA, DESERVIREA, OPRIREA ŞI


ÎNTREŢINEREA MAŞINILOR ŞI INSTALAŢIILOR DE PROPULSIE NAVALE

III.1.1 Pregătirea pentru pornire, pornirea, deservirea oprirea şi întreţinerea motoarelor


termice navale

Motoarele şi instalaţiile aferente trebuie să se găsească în permanentă stare de eficienţă şi


gata pentru a fi puse în funcţiune. Atunci când se găsesc în stare de repaus trebuie să se execute un
control zilnic în scopul verificării stării tehnice, prevenirea oxidării părţilor interioare şi exterioare
a motorului şi a mecanismelor care-l deservesc.
Zilnic se va roti arborele cotit al motorului (2–3 rotaţii) cu dispozitivul de virare, executând
în acelaşi timp amorsarea cu ulei. După fiecare virare arborele cotit se va lăsa în altă poziţie. La
motoarele în stea, amorsarea cu ulei şi virarea arborelui cotit se vor executa numai dacă se execută
pornirea.
Executarea virării motorului în stea cu aer comprimat de joasă presiune fără ca să urmeze
lansarea motorului este interzisă, deoarece aceasta conduce la oxidarea cămăşilor de cilindru şi a
altor piese.
Dacă motorul nu a funcţionat timp de 6-8 zile, acesta se va porni pentru circa 10-15 minute
la mers în gol.
Dacă motorul nu a funcţionat timp de o lună şi nu există posibilitatea punerii în funcţiune,
atunci se vor unge suprafeţele în frecare cu ulei curat. Pompele de injecţie se recomandă în acest
caz să fie umplute cu ulei deshidratat pentru a le feri de corodare. Săptămânal se va înlocui uleiul.
Conservarea motorului pe o perioadă îndelungată se execută în conformitate cu subcapitolul
referitor la “ conservarea şi deconservarea motorului” şi a instrucţiunilor de exploatare specifice
motorului.
Când temperatura în compartimentul maşini se prevede că va coborî sub +5°C, apa trebuie
scoasă din spaţiile de răcire ale motorului, din răcitor, tubulaturi de evacuare şi din tubulaturile de
răcire. Din spaţiile de răcire ale motorului care sunt dispuse jos, apa va fi scoasă prin robineţii de
purjare sau dopuri filetate, după care se suflă cu aer de joasă presiune ( 0,3 ÷ 1,5 ) atm.
La motoarele care au instalaţiile de scurgere a surplusului de combustibil, se vor verifica
periodic canalele de scurgere şi tubulaturile, neadmiţând înfundarea lor.
Cel puţin o dată la 500 de ore de funcţionare a motorului, tubulaturile şi filtrele pentru
ventilarea carterului se vor verifica şi curăţa. Înfundarea tubulaturilor şi a filtrelor de ventilaţie
poate duce la concentrarea vaporilor de ulei în carterul motorului şi la explozia lor.
Nu este permis ca nivelul de combustibil din tancurile de serviciu să scadă sub nivelul
stabilit (de regulă ½ din capacitate), deoarece aceasta poate duce la pătrunderea aerului în instalaţia
de combustibil a motorului.
Aerul poate pătrunde în instalaţia de combustibil de înaltă presiune prin sectorul dintre
tancul de serviciu şi pompa de alimentare cu motorină, unde presiunea în timpul funcţionării
motorului este mai mică decât cea a aerului.
Pentru a preveni pătrunderea aerului în instalaţia de combustibil se va urmări etanşeitatea
acesteia, periodic se va purja aerul prin dopurile pe purjare de pe filtre şi tubulaturi special
destinate în acest sens. Existenţa aerului în instalaţia de combustibil îngreuiază pornirea sau o face
chiar imposibilă pentru motorul respectiv.
La motoarele care au capace de vizită la carter, cel puţin o dată pe lună se vor deschide şi se
va executa controlul pieselor motorului, se va verifica starea şplinturilor de siguranţă şi eventualele
scurgeri pe la garniturile cilindrilor. Se va roti arborele cotit, amorsând cu ulei, în acelaşi timp se va
urmări dacă uleiul va pătrunde la cuzineţi..

264 din 375


Garniturile de la capacele de vizită ale carterului se vor menţine în stare bună, iar în cazul
deteriorării se vor înlocui cu altele noi. Acest lucru permite să se prevină eventualele scăpări de ulei
din carter sau pătrunderea combustibilului în carter, car are duce la diluarea uleiului şi la scăderea
vâscozităţii.
Compartimentul maşini trebuie să fie menţinut în stare de curăţenie, iar santinele trebuie
păstrate permanent în stare uscată, în scopul observării rapide a scurgerilor de la motor sau
instalaţii.
La nave sunt prevăzute următoarele stări de pregătire a instalaţiilor motorului Diesel:
a. imediată, prin care se asigură posibilitatea ca în orice moment nava să poată pleca, iar la
motor să se poată mări turaţia până la regimul nominal.
b. ordonată, prin care se asigură posibilitatea pornirii motorului şi mărirea turaţiei până la
turaţia nominală după un anumit interval de timp care nu este suficient pentru pregătirea
normală a instalaţiilor motorului Diesel din stare rece.
Aceste stări de pregătire pot să se prelungească timp îndelungat (până la câteva zile).

În conformitate cu stările de pregătire, există 3 metode de menţinere a instalaţiilor în una


din stările de pregătire precizate:
a. menţinerea instalaţiilor motorului Diesel în situaţia de a fi puse în funcţiune imediat.
Mecanismele auxiliare şi instalaţiile care deservesc motorul, se găsesc în stare de a fi
puse în funcţiune imediat, iar motoarele principale încălzite până la temperatura care le
permite să fie introduse în sarcină nominală după maxim 8 – 10 minute; telegraful se
găseşte în poziţia „ Atenţie”; demontarea motorului şi a mecanismelor auxiliare nefiind
permisă.
b. menţinerea instalaţiilor motorului Diesel în situaţia de a fi puse în funcţiune în maxim o
oră. Mecanismele auxiliare se găsesc în situaţia de a fi puse în funcţiune imediat,
valvulele de pe instalaţiile de răcire şi ungere sunt închise; se execută încălzirea
periodică a motoarelor Diesel la o temperatură ce permite introducerea în sarcină până
la 50 %, după care timp de 10 – 30 minute se poate prelua sarcina nominală în funcţie
de tipul motorului; se permite să se execute reparaţii mici însă care nu afectează
pornirea motorului.
c. menţinerea instalaţiilor motorului Diesel în situaţia de a fi puse în funcţiune în mai mult
de o oră. Toate mecanismele auxiliare şi instalaţiile se găsesc într-o stare de pregătire
anunţată; deservirea instalaţiilor energetice se execută conform instrucţiunilor.
Pentru trecerea instalaţiilor motorului Diesel din stare rece în situaţia de pornire într-o oră sau
imediat este necesar să se execute pregătirea normală completă pentru pornire, se verifică
motoarele Diesel în funcţionare şi numai după aceasta se va trece la regimul de menţinere a
instalaţiilor de a fi puse în funcţiune în termenul stabilit. După încetarea stărilor de pregătire se vor
aduce instalaţiile în stare de repaus şi în continuare se va executa pregătirea normală pentru
funcţionare.

Pregătirea pentru pornire şi pornirea motorului Diesel naval.

Pregătirea motorului pentru pornire constă în aducerea lui într-o asemenea stare, care să
garanteze evitarea defecţiunilor şi să permită încărcarea motorului până la puterea nominală, în
timpul stabilit.
Pregătirea motorului pentru pornire trebuie să se facă atent şi în conformitate cu
instrucţiunile specifice acestuia.
Pregătirea minuţioasă a motorului pentru pornire este condiţia de bază a funcţionării sigure
şi fără defecţiuni. Numai în cazul pregătirii corecte a acestuia pentru pornire se poate răspunde la
comandă prin punerea telegrafului în poziţia „ Atenţie” şi să se execute pornirea.
La navele marinei militare există două metode de pregătire a motorului pentru pornire:

265 din 375


a) pregătirea normală;
b) pregătirea rapidă.
Pregătirea normală a motorului pentru pornire se execută în condiţiile exploatării corecte.
Pregătirea rapidă a motorului pentru pornire se permite să se facă numai în situaţii deosebite şi în
scopuri de învăţământ.
La pregătirea motorului, după reparaţii, în afara celor menţionate mai sus este necesar să se
execute prevederile specifice cărţii tehnice a motorului respectiv.

Pregătirea normală a motorului pentru pornire

Se controlează la exterior motorul, mecanismele auxiliare şi instalaţiile pentru a ne


convinge că nu sunt obiecte străine.
Se deschid capacele carterului pentru a verifica dacă nu sunt obiecte străine în el. Se
verifică strângerea piuliţelor şi şuruburilor.
Se verifică dacă nu sunt scăpări de apă în carter pe la garniturile de la cămăşile cilindrilor.
Se amorsează motorul cu ulei. Când presiunea uleiului în magistrală ajunge la valori
indicate de instrucţiuni (care trebuie să fie mai mare de 0,5 – 2 bar) se va roti arborele cotit 2 – 3
rotaţii, având armăturile manometrelor indicatoare deschise (acolo unde există). După virarea
arborelui cotit, instalaţia de virat se va pune în poziţia iniţială.
Înainte de virare, la motoarele care au ungerea separată a cilindrilor se va conecta instalaţia
de ungere.
Durata amorsării cu ulei a motorului pe timpul răcoros al anului când temperatura aerului în
tancul de circulaţie sau baia de ulei este sub +15 °C, trebuie să fie minimum 5 – 8 minute, iar când
temperatura uleiului şi a motorului este mai mare de +15 °C, durata va fi de 3 – 5 minute. În timpul
amorsării motorului trebuie să se verifice manometrele dacă indică existenţa presiunii de ulei la
motoarele care au prevăzut scoaterea uleiului din carter cu ajutorul pompei se va controla dacă
există ulei în carter sau inversor.
Se execută preungerea organelor motorului care au prevăzută ungerea manuală.
După terminarea amorsării cu ulei a motorului se vor închide capacele carterului care
trebuie să aibă garniturile în stare bună, pentru a nu se scurge ulei în timpul funcţionării instalaţiei.
La motoarele reversibile se va verifica funcţionarea sistemului de inversare a sensului de
rotaţie, iar la motoarele cu inversor se vor verifica cuplarea şi decuplarea inversorului.
Se verifică sistemul de acţionare al pompelor de injecţie astfel ca tijele cremalierelor să se
deplaseze normal pe toată cursa.
Se fixează, de la cremalieră, debitul maxim de combustibil. Se va vira motorul cu aer
comprimat sau demaror, fără combustibil, având robinetele indicatoare deschise (acolo unde
există). Se verifică dacă în cilindri nu s-a colectat apă, combustibil sau ulei. După verificare se
închid robinetele aparatelor indicatoare.
Pentru a preveni personalul care se găseşte în apropierea motorului, de accidente, de fiecare
dată, înaintea virării, acesta se va atenţiona de manevra care urmează a se executa.
Dacă în timpul amorsării cu ulei şi virării cu dispozitivul de virare, se observă o rezistenţă
mărită la virare datorită unor cauze necunoscute, se interzice virarea cu aer sau cu demarorul până
când se determină şi se înlătură cauzele.
Cauzele rezistenţei mărite la virarea motorului pot fi calaminarea, cocsarea, griparea, apă în
cilindri şi altele.
Dacă motorul se pregăteşte pentru pornire după o scurtă oprire (0,5–2ore) şi toate
instalaţiile sunt pregătite pentru pornire, ne putem limita la virarea acestuia cu aer comprimat,
amorsând în acelaşi timp cu ulei. Virarea se va executa cu robinetele aparatelor indicatoare
deschise (acolo unde există)

266 din 375


Pregătirea instalaţiei de ungere

Se verifică cantitatea de ulei din tancul de circulaţie sau baia de ulei şi se completează până
la nivelul stabilit. În mod normal tancul de circulaţie trebuie să fie la ¾ din capacitate.
Se deschid cepurile şi valvulele, se pregăteşte magistrala de ungere pentru amorsarea
motorului cu agregatul de amorsare sau cu pompa manuală. Pe timpul pregătirii pornirii unui motor
după o staţionare îndelungată se va înlătura aerul din instalaţie prin intermediul robinetelor de
purjare.
În perioada rece a anului se va pune în funcţiune instalaţia de încălzire a uleiului (dacă
aceasta există) din tancul de circulaţie sau carter, în aşa fel încât în momentul pornirii temperatura
uleiului să fie 30 – 45°C.
Nu se admite pornirea motorului când temperatura uleiului e mai mică de 15 – 18°C.
Încălzirea continuă cu rezistenţa electrică, sau cu abur a uleiului în tancul de circulaţie sau
carter nu este permisă, deoarece la funcţionarea îndelungată a încălzitoarelor se va forma pe aceasta
o crustă de cocs, a cărui grosime va creşte continuu. Depunerea de cocs pe pereţii încălzitoarelor
duce la înrăutăţirea schimbului de căldură între încălzitor şi ulei, la degradarea uleiului şi la
scăderea calităţilor de onctuozitate.

Pregătirea instalaţiei de răcire

Se fixează cepurile şi valvulele de la tubulaturi în poziţia corespunzătoare de lucru pentru


instalaţia respectivă în conformitate cu instrucţiunile de exploatare.
Se umple instalaţia de răcire cu apă, se purjează aerul şi se verifică umplerea prin robinetele
de purjare.
În cazul instalaţiei de răcire cu circuit închis se va verifica nivelul de apă în tancul de
expansiune şi se va purja aerul prin robinetele de purjare. Dacă este necesar se va completa cu apă
până la nivelul stabilit.
Se conectează alimentarea aparatelor de semnalizare şi control şi se verifică funcţionarea
lor.

Pregătirea instalaţiei de combustibil

Se purjează de apă tancul de serviciu şi filtrul şi se completează combustibilul până la


nivelul stabilit, folosindu-se separatoarele centrifugale, acolo unde există.
Se deschid cepurile şi valvulele de pe magistrala de combustibil care fac legătura între
tancul de serviciu şi motor. Se verifică comunicarea între tancul de rezervă şi serviciu, se execută
purjarea aerului din instalaţie.
Dacă înainte de pregătirea motorului pentru pornire s-au demontat injectoare sau tubulaturi,
atunci se vor amorsa individual cu motorină prin intermediul pompei manuale, fiecare tubulatură
sau injector. În timpul amorsării cu motorină trebuie avut grijă să nu se pompeze combustibil în
cilindri.

Pregătirea instalaţiei de evacuare

267 din 375


La navele, la care condiţiile de exploatare creează posibilitatea pătrunderii apei de peste
bord în instalaţia de evacuare a gazelor, se vor deschide robineţii de scurgere şi şuruburile de
control. După pornirea motorului , robineţii se vor închide şi se vor strânge şuruburile de control.
Dacă există suspiciuni privind prezenţa apei în cilindri, se va vira motorul cel puţin o rotaţie
a arborelui cotit şi se verifică prezenţa apei la orificiile de control şi robinetele aparatelor
indicatoare (unde există).
Se verifică dacă în cutia de control care se găseşte sub orificiul de scurgere al turbosuflantei,
există apă. Orificiul rămâne deschis până în momentul lansării motorului.
Se deschid toţi clapeţii instalaţiei de evacuare şi se vor rigidiza.
În caz că există posibilitatea ca apa să pătrundă în tubulatura de evacuare este necesar să se
deschidă clapeţii de evacuare după lansare, la primele rotaţii ale motorului. Ordinea deschiderii
clapeţilor şi lansarea în acest caz trebuie sincronizate şi introduse în instrucţiunile de exploatare cu
aprobarea specialistului de nave (organul superior).

Pregătirea instalaţiei de pornire cu aer comprimat

Se verifică presiunea aerului din buteliile de pornire şi dacă este cazul se va completa
rezerva de aer, din butelii până la presiunea de lucru a instalaţiei.
Pe timpul staţionării, presiunea minimă admisă în buteliile de apă este de 100 bar pentru
înaltă presiune şi 30 bar sau 20 bar pentru presiune medie.
Se deschid valvulele care fac ca aerul din butelia destinată pornirii să ajungă la maneta de
lansare a motorului.
În cazul când buteliile încărcate cu aer sunt primite este necesar să se verifice dacă într-
adevăr buteliile sunt încărcate cu aer şi nu cu alt gaz. Pornirea motorului este admisă numai cu aer
comprimat.
Se interzice pornirea motorului cu oxigen, hidrogen, acetilenă sau alte gaze combustibile.

Pregătirea liniei axiale

Se controlează linia axială de la un cap la altul. Presetupa de la ieşirea liniei axiale în afara
bordului trebuie slăbită puţin în aşa fel încât apa să picure rar.
Se verifică cantitatea de ulei din cuzineţi. Nivelul uleiului trebuie să fie ¾ din înălţimea
sticlei indicatoare. În cazul ungerii cu inele, să se verifice starea inelelor de ungere.
Se porneşte pompa (unde există) care trimite uleiul la cuzineţi şi se verifică dacă uleiul
ajunge la destinaţie prin manometru.
Se verifică decuplarea reductor-inversorului cu linia axială.
Se verifică corectitudinea funcţionării semnalizării cuplării. Se verifică, ca dispozitivele de
stopare sau frânare să fie decuplate, iar lanţul care pune în funcţiune generatorul tahometrului să
aibă o întindere normală.
Se verifică, ca pe linia axială şi în tunelul liniei axiale să nu fie obiecte străine care ar putea
influenţa buna funcţionare sau care ar putea să se deplaseze în timpul marşului.

Pregătirea rapidă a instalaţiilor motorului Diesel pentru funcţionare

Pregătirea rapidă a instalaţiilor motorului Diesel pentru a fi puse în funcţiune trebuie să fie
condusă nemijlocit de comandantul SL – 5 sau şeful mecanic, antrenând la această activate întreg
personalul electromecanic în concordanţă cu instrucţiunile de plecare rapidă de la ancoră sau de la
cheu.

268 din 375


Pentru fiecare tip de motor trebuie întocmite instrucţiuni speciale de pregătire rapidă a
instalaţiilor pentru punere în funcţiune. Aceste instrucţiuni trebuie să prevadă ordinea de acţiune a
personalului, durata unor etape şi activităţi, care să prevină eventualele defecţiuni şi avarii.
Fiecare pregătire rapidă a instalaţiilor motorului Diesel pentru funcţionare se execută numai
la ordinul comandantului navei.
Pregătirea rapidă a instalaţiilor motorului Diesel pentru funcţionare se execută după darea
unui semnal special. Fiecare caz de pregătire rapidă a instalaţiilor motorului Diesel trebuie
consemnat în Registrul de funcţionare a motoarelor principale.
La pregătirea rapidă a instalaţiilor motorului Diesel se admite numai personalul care
cunoaşte foarte bine obligaţiile ce decurg din instrucţiunile d