Suport de Curs ESCM IFR

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN
FACULTATEA DE MARIN CIVIL

Specializarea ELECROMECANIC NAVAL
CORNELIU MOROIANU
EXECUTAREA N SIGURAN A
CARTULUI LA MAINI
PROCEDURI DE SIGURAN I
URGEN
NOT DE CURS PENTRU NVMNTUL CU
FRECVEN REDUS
CONSTANTA
2010
Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

PROCEDURI DE SIGURAN I URGEN
CUPRINS
1. Unitatea de nvare nr.1
INTRODUCERE
NORME DE REGISTRU PRIVIND CLASIFICAREA NAVELOR
2.1.Obiective
2.2. Serviciul de cart la maini: luarea n primire, atribuiuni, predarea serviciului. Completarea
jurnalului de maini, verificarea i interpretarea parametrilor din jurnal.
2.3. Cerine suplimentare pentru instalaiile navelor cu compartimentul maini temporar
nesupravegheat.
SISTEME DE SUPRAVEGHERE
3.1. Generaliti, definiii, funciile sistemelor de comand, supraveghere i protecie
3.2. Traductoare specifice sistemelor de supraveghere
3.3. Posturi de comand: amplasare, dotare, rol
PUNEREA N FUNCIUNE I SUPRAVEGHEREA FUNCIONRII MOTORULUI PRINCIPAL,
MOTOARELOR AUXILIARE I INSTALATIILOR
4.1.Obiective
4.2. Parametrii caracteristici ai motoarelor cu ardere intern; instalaii, mecanisme auxiliare,
traductoare i aparate de msur specifice, regulatoare de turaie, protecia la supraturare. 2 ore
4.3. Pornirea, supravegherea i reglarea parametrilor sistemului de supraalimentare 2 ore
4.4. Supravegherea parametrilor sistemului de rcire, protecia motorului prin sistemul de rcire. 2
ore
4.5. Supravegherea parametrilor sistemului de alimentare cu combustibil; protecii, reglaje. 2 ore
4.6. Supravegherea parametrilor sistemelor de ungere. Protecia la presiune minim ulei.
Supravegherea atmosferei din
carterul motorului. 2 ore
4.7. Inversoare, linii axiale, EPR; parametri caracteristici, supraveghere, telecomenzi. 2 ore
4.8. Pornirea i supravegherea parametrilor motoarelor auxiliare i TPD. 2 ore
4,9. Sisteme de supraveghere cu calculator; structura sistemului, schemele instalaiilor. 12 ore.
5. Unitatea de nvare nr. 5
SUPRAVEGHEREA FUNCIONRII CLDRILOR, TURBINELOR I INSTALAIILOR
AUXILIARE
5.1.Obiective
5.2. Pornirea i supravegherea funcionrii cldrilor navale; sistemele de alimentare cu ap,
combustibil i circuitul de abur. 4 ore
5.3. Pornirea i supravegherea parametrilor funcionali ai turbinelor cu abur, mainilor cu abur i a
condensoarelor.
Parametri caracteristici, traductoare, protecii. 2 ore
5.4. Pornirea i supravegherea funcionrii turbinelor cu gaze; parametri, traductoare, protecii. 2
ore
5.5. Pornirea i supravegherea funcionrii instalaiilor frigorifice i de climatizare; parametri,
traductoare, aparate de
msur, protecii. 2 ore
5.6. Pornirea i supravegherea funcionrii generatoarelor de ap tehnic i instalaiilor de tratare ape
uzate, 2 ore

5.7. Pornirea i supravegherea funcionrii compresoarelor, separatoarelor, pompelor i

hidrofoarelor; parametri, traductoare, protecii. 4 ore

UNITATEA DE NVARE NR.1

INTRODUCERE
Obiectivele disciplinei:
1. Cunoaterea complet i aprofundat a principiilor ce trebuie respectate n executarea
serviciului de cart la maini,incluznd:
a. ndatoririle asociate cu luarea n primire i acceptarea cartului;
b. ndatoririle de rutin care trebuie ndeplinite pe timpul cartului;
c. completarea jurnalului de maini i semnificaia datelor nscrise;
d. ndatoririle asociate cu darea n primire a cartului.
2. nsuirea principalelor cerine suplimentare pentru instalaiile navelor cu compartimentul
maini temporar nesupravegheat i cu cart permanent.
3. Cunoaterea principalelor norme de registru privind dotarea sistemelor de supraveghere a
motoarelor principale, cldrilor, turbinelor i instalaiilor auxiliare.
4. Cunoaterea parametrilor ce trebuie urmrii pe timpul funcionrii m.a.i. a limitelor de
variaie i interdependenei dintre anumii parametri.
5. Analiza i interpretarea parametrilor de funcionare a m.a.i. cldrilor, turbinelor i
instalaiilor auxiliare.
6. Analiza i interpretarea parametrilor funcionali, depistarea cauzelor care determin variaii
peste limite, luarea msurilor operative pentru revenirea parametrilor n limite normale.
7. nsuirea procedurilor de siguran i urgen, trecerea tuturor sistemelor din regim de
comand automat/ telecomand n regim local de comand de rezerv.
8. nelegerea i nsuirea precauiunilor de siguran ce trebuie respectate pe timpul cartului
precum i aciunile imediate care trebuie ntreprinse n caz de incendiu sau accident, n special n
privina sistemelor pe baz de produse petroliere.
CONCEPIA CURICULAR
Lucrarea i propune o incursiune complet i aprofundat asupra principiilor ce trebuie
respectate n executarea serviciului de cart la maini conform legislaiei n vigoare (STCW). Regsim
n coninutul acestei discipline elemente specifice studiate la alte discipline de specialitate, care
reunite ntregesc volumul de cunotine necesare executrii n siguran a serviciului de cart la maini.
Acestea sunt ntregite cu cele mai noi prevederi internaionale (reguli i instalaii) care au devenit
specifice pentru anumite zone de navigaie de pe oceanul planetar.
Este o disciplin cumulativ n care sunt prezentate deopotriv ndatoririle,principiile de
funcionare i parametrii instalaiilor, cu scopul de a dezvolta la studeni puterea de analiz si sintez,
aciuni care stau la baza lurii deciziilor pentru aciunile desfurate n timpul desfurrii serviciului
de cart.
Nu n ultimul rnd sunt prezentate procedurile de siguran i urgen care trebuie ntreprinse
n caz de avarie, incendiu sau accident.
Pe parcursul acestei discipline se ncearc evidenierea i punerea n valoare a cunotinelor
teoretice i practice cu scopul declarat de creiere a deprinderilor n edinele de laborator la
simulatoare i boxele cu motoare n funciune.
SCOPUL UNITILOR DE NVARE
Unitile de nvare au fost alese astfel nct, s ajute cursanii s identifice locul i rolul
acestei discipline n cadrul pregtirii de specialitate.
Acest curs vine s aprofundeze noiuni specifice domeniului de specialitate ales, i ofer
noiuni noi care pot fi asimilate, evideniate i puse n valoare, n rezolvarea situaiilor practice pe care
le poate ntlni cel care execut serviciul de cart la maini.

Unitile de nvmnt selectate au fost alese astfel nct, s ajute cursantul n dobndirea de
noi cunotine de specialitate cu scopul declarat de a contribui n mod direct la crearea deprinderilor
necesare n desfurarea serviciului de cart la bordul navei.
Cursul Executarea in sigurana a cartului la maini este prezent n toate planurile de
nvmnt ale specialitii electromecanic i se sprijin pe un sumum de cunotine asimilate de
cursant la toate materiile de specialitate studiate n cadrul facultii. De aici i importana deosebit a
cursului reprezentat de aciunea de stabilizare a cunotinelor dobndite la alte materii de specialitate,
de asimilare a altor cunotine noi i de formare a priceperilor i deprinderilor necesare n
desfurarea serviciului de cart la bordul navei.
TEMATICA UNITILOR DE NVARE
Unitatea de nvare nr.1
Introducere.
Norme de registru privind clasificarea navelor.
Sisteme de supraveghere.
Punerea n funciune i supravegherea funcionrii motorului principal (inversor, epr, linie
axial), motoarelor auxiliare i TPD.
Supravegherea funcionrii cldrilor, turbinelor i instalaiilor auxiliare.
BIBLIOGRAFIE
1. MOROIANU C., Executarea in sigurana a cartului la maini (Transas). Manual de operare.
Ed. Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2010.
2. MOROIANU C., Executarea in sigurana a cartului la maini (Kongsberg). Manual de
operare. Ed. Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2009.
3. MOROIANU C., Executarea in siguran a cartului la sistemele de propulsie cu turbine cu
gaze. Manual de operare. Ed. Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2008.
4. CANTUNIARI I., Trubomaini termice, Ed. Tehnic, 1997.
5. MOROIANU C., Sisteme navale de propulsie cu aburi i gaze, Ed. Academiei Navale,
2003.
6. GAVRIL CREA, turbine cu abur i gaze, Ed. Tehnic, 1981.
7. CERNEA EGON, Maini termice cu pistoane libere, Ed. Tehnic, 1960.
8. *** , Turbine cu gaze pentru traciune, Ed. Militar, 1966.
9. Gheorghe Uzunov .a. MANUALUL OFIERULUI MECANIC MARITIM vol. I,II Ed.
Tehnic, Bucureti, 1997
10. Costic Alexandru
MAINI I INSTALAII NAVALE DE PROPULSIE Ed. Tehnic,
Bucureti, 1991
11. Turcoiu T., Gh. Catrinescu, COMANDA, SUPRAVEGHEREA I PROTECIA
MOTORULUI NAVAL Ed. Tehnic, Bucureti, 1974
12. C. Micu .a
APARATE I SISTEME DE MSURARE N CONSTRUCIILE DE
MAINI Ed. Tehnic, Bucureti, 1980
13. Al. Dragalina .a.
MOTOARE CU ARDERE INTERN NDRUMAR DE
LABORATOR Ed. ANMB, Constana, 2003
14. MOROIANU C., Instalaii de propulsie cu turbine cu gaze (Note de curs) vol.I, Constana
2006.
15. MOROIANU C., Instalaii de propulsie cu turbine cu gaze (Note de curs) vol.II, Constana
2006.
16. *** DOCUMENTAIA MAINILOR I INSTALAIILOR NAVALE

A. Bibliografie minimal de studiu pentru studeni 1

1. MOROIANU C., Executarea in sigurana a cartului la maini (Transas). Manual de operare.
Ed. Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2010.
2. MOROIANU C., Executarea in sigurana a cartului la maini (Kongsberg). Manual de
operare. Ed. Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2009.
3. MOROIANU C., Executarea in siguran a cartului la sistemele de propulsie cu turbine cu
gaze. Manual de operare. Ed. Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2008.
4. MOROIANU C., Sisteme navale de propulsie cu aburi i gaze, Ed. Academiei Navale,
2003.
5. CERNEA EGON, Maini termice cu pistoane libere, Ed. Tehnic, 1960.
6. *** , Turbine cu gaze pentru traciune, Ed. Militar, 1966.
7. Gheorghe Uzunov .a. MANUALUL OFIERULUI MECANIC MARITIM vol. I,II Ed.
Tehnic, Bucureti, 1997.
8. Costic Alexandru
MAINI I INSTALAII NAVALE DE PROPULSIE Ed. Tehnic,
Bucureti, 1991
9. Turcoiu T., Gh. Catrinescu, COMANDA, SUPRAVEGHEREA I PROTECIA
MOTORULUI NAVAL Ed. Tehnic, Bucureti, 1974
10. Al. Dragalina .a.
MOTOARE CU ARDERE INTERN NDRUMAR DE
LABORATOR Ed. ANMB, Constana, 2003.
*** - Propulsin of tankers and bulk carriers
Burmeister & Wain, Engine programme development,
*** - Documentaia motoarelor M.A.N: B & W.

UNITATEA DE NVARE NR. 2

NORME DE REGISTRU PRIVIND CLASIFICAREA NAVELOR
Cuprins
2.1. Obiective
2.2. Serviciul de cart la maini: luarea n primire, atribuiuni, predarea serviciului. Completarea
jurnalului de maini, verificarea i interpretarea parametrilor din jurnal.
2.3. Cerine suplimentare pentru instalaiile navelor cu compartimentul maini temporar
nesupravegheat.
2.1. OBIECTIVE
- s familiarizeze studenii cu prevederile regulamentare privind desfurarea
serviciului de cart
- s cunoasc principiile fundamentale ce trebuie respectate la organizarea i executarea
serviciului de cart n compartimentul maini
- s dezvolte capacitatea de analiz a parametrilor funcionali ai sistemelor energetice
pentru a fi n msur s completeze corect jurnalul de maini
- s cunoasc pentru a putea aplica cerinele suplimentare pentru instalaiile navelor cu
compartimentul maini temporar nesupravegheat
2.2. SERVICIUL DE CART LA MAINI: LUAREA N PRIMIRE, ATRIBUIUNI,
PREDAREA SERVICIULUI
Principii fundamentale ce trebuie respectate la organizarea i executarea serviciului de cart n
compartimentul maini.
Art. 233. Serviciul de cart n compartimentul maini are drept scop s asigure exploatarea n
sigurana i ntreinerea mainilor, utilajelor, instalailor i echipamentelor pentru propulsia navei i
pentru celelalte activiti vitale ale navei.
Serviciul de cart se instituie i se executa pe timpul ct nava se afl n mar. Atunci cnd nava
se afl n staionare la ancora ntr-un loc neadpostit, eful mecanic se va consulta cu comandantul
daca s menin sau nu cart de mar n compartimentul maini.
Din momentul trecerii de la serviciul de garda la serviciul de cart i pn n momentul trecerii
din nou la serviciul de garda, serviciul de cart se execut continuu, cu excepia perioadelor de timp n
care compartimentul maini funcioneaz nesupravegheat, daca se permite aceasta, conform art. 246
al. 3. Momentele respective se stabilesc de ctre comandantul navei de comun acord cu eful mecanic.
Art. 234. eful mecanic este obligat s asigure ca serviciul de cart n compartimentul maini
s fie adecvat pentru meninerea unei supravegheri sigure n timpul funcionarii instalaiilor. n acest
scop, se va consulta cu comandantul navei.
Art. 235. n orice moment, componena echipei de cart trebuie s fie adecvat pentru a asigura
exploatarea sigur a tuturor instalaiilor care afecteaz sigurana navei, indiferent dac acestea sunt
operate automat sau manual, i s fie corespunztoare circumstanelor i condiiilor predominante.
Pentru a realiza aceasta, urmtoarele aspecte vor fi luate n considerare, printre altele :
1) supravegherea adecvat, n orice moment, a instalaiilor care afecteaz sigurana navei ;
2) starea i sigurana n funcionare a oricror instalaii de propulsie i de guvernare acionate
de la distan i a tablourilor de comanda, precum i procedurile necesare pentru trecerea
acestora pe modul de operare manual n caz de avarie sau urgen ;
3) amplasarea i folosirea instalaiilor i aparatelor fixe de detectare, stingere sau oprire a
extinderii incendiilor ;
4) folosirea i condiiile de exploatare a instalaiilor auxiliare de rezerv i de avarie care
afecteaz navigaia sigur, operaiunile de acostare sau andocare a navei ;
5) msuri i proceduri necesare pentru meninerea strii instalaiilor mecanice cu scopul de a
asigura exploatarea lor eficace, indiferent de modalitile de exploatare ;

6) orice alte cerine la care trebuie s fac fa personalul de cart, care pot apare ca rezultat al
circumstanelor speciale de exploatare.
La deciderea asupra componenei echipei de cart din compartimentul maini, eful mecanic va ine
seama de urmtoarele aspecte, printre altele :
1) tipul navei ;
2) tipul i starea instalaiilor ;
3) modalitile speciale de funcionare determinate de condiiile de exploatare, cum ar fi vremea,
gheaa, apa contaminat, zone cu adncimi mici, condiii de avarie, limitarea avariei sau
diminuarea polurii ;
4) calificarea i experiena personalului de cart ;
5) sigurana vieii persoanelor i a mrfurilor de la bord, a navei i aportului, precum i protecia
mediului ;
6) respectarea reglementrilor internaionale, naionale i locale ;
7) meninerea activitilor normale ale navei.
Art. 236. Serviciul de cart n compartimentul maini va fi astfel organizat, nct capacitatea de
munc i eficiena personalului de cart s nu fie diminuate de oboseal. Sarcinile vor fi astfel mprite
de ctre eful mecanic, nct personalul din primul cart de la nceperea voiajului i cel din carturile
urmtoare care l nlocuiesc s fie odihnit suficient i apt din toate privinele pentru ndeplinirea
atribuiilor de serviciu.
Art. 237. Pregtirea personalului navigant de maini (mecanici, electricieni i frigotehniti) pentru
executarea serviciului de cart n compartimentul maini se face de ctre eful mecanic. Fiecare
membru al echipei de cart trebuie s fie familiarizat cu sarcinile ce i revin n timpul cartului, n plus,
fiecare trebuie s aib cunotin, n ceea ce privete nava respectiv, despre :
1) modul de folosire a sistemelor de comunicaii interioare ale navei ;
2) cile de evacuare din compartimentul maini i din spaiile anexe ;
3) sistemele de alarm din compartimentul maini (i s aib capacitatea de a distinge diferitele
semnale de alarm, n special cele referitoare la lansarea CO2) ;
4) numrul, locurile de amplasare, tipurile i modul de folosire a mijloacelor de stingere a
incendiilor i de vitalitate existente n compartimentul maini, precum i msurile de protecie
ce trebuie luate la folosirea acestora.
Verificarea pregtirii personalului se face de ctre ofierii mecanici efi de cart care iau n primire
serviciul n compartimentul maini. Personalul nepregtit sau inapt pentru a executa n bune condiii
serviciul de cart nu va fi admis la executarea serviciului i va fi nlocuit cu personal corespunztor din
cartul urmtor.
Art. 238. La serviciul de cart n compartimentul maini particip :
a) ofierii maritimi mecanici, ca efi ai echipei de cart din compartimentul maini ;
b) ajutorii de ofieri mecanic (dup caz) ;
c) motoritii (dup caz i fochitii) ;
d) ofierii electricieni (electricienii) ;
e) frigotehnitii.
Ceilali ofieri mecanici brevetai, ofierii electricieni brevetai, ofierii mecanici sau electricieni
brevetai, ofierii mecanici sau electricieni stagiari, electricienii, studenii i elevii practicani execut
serviciul de cart n subordinea ofierului mecanic ef de cart, conform dispoziiilor efului mecanic,
aprobate de comandant. La navele care au numai 2 ofieri maritimi mecanici, eful mecanic secund va
fi numit n serviciul de cart i va executa cartul I ca ef de cart.
Art. 239. De regul, echipa de cart n compartimentul maini se compune cel puin dintr-un ofier
mecanic de cart i un motorist de cart. La navele dotate cu instalaii complexe, echipa de cart n
compartimentul maini poate fi completat cu nc un motorist de cart, precum i cu un electrician de
cart, dup cum se decide de ctre eful mecanic.
La navele petroliere, precum i la cele care folosesc aburi pentru acionarea mainii principale de
propulsie, echipa de cart se completeaz i cu cel puin un fochist de cart.
La navele dotate cu magazii frigorifice pentru marf, echipa de cart se completeaz i cu un

frigotehnist de cart.
La navele cu dou sau mai multe maini principale de propulsie, fiecare main principal de propulsie
trebuie s aib echipa sa de cart (format dintr-un ofier mecanic de cart i cel puin un motorist de
cart), conducerea i supravegherea general a serviciului n compartimentul maini, n perioada
cartului respectiv, revenind ofierului mecanic ef de cart.
Art. 240. Serviciul de cart n compartimentul maini se execut, de regul, n 3 carturi, astfel :
1) cartul I : ntre orele 00,0004,00 i 12,0016,00 ;
2) cartul II : ntre orele 04,0008,00 i 16,0020,00 ;
3) cartul III : ntre orele 08,0012,00 i 20,0024,00.
Personalul navigant care urmeaz s intre n serviciul de cart va fi anunat cu 15 minute nainte de ora
nceperii serviciului, cu excepia personalului ce urmeaz s intre n serviciu n carturile 08,0012,00
i 12,00 16,00, care va fi anunat cu 40 minute nainte.
Personalul care urmeaz s preia serviciul de cart trebuie s se prezinte la post cu cel puin 5 minute
nainte de ora nceperii cartului respectiv, pentru luarea n primire a serviciului.
Art. 241. Purtarea uniformei este obligatorie pentru ofierii mecanici de cart, n timpul serviciului,
n urmtoarele situaii :
1) la bordul navelor de pasageri permanent ;
2) la bordul celorlalte nave : atunci cnd la bord se afl reprezentai ai autoritii de stat.
Art. 242. n caz de sinistru (avarie, gaur de ap, incendiu etc.), personalul aflat n serviciul de cart
n compartimentul maini rmne la post pn la venirea nlocuitorilor prevzui n rolurile de echipaj.
Orele prestate de personalul din serviciul de cart peste programul de lucru normal se compenseaz n
conformitate cu prevederile legislaiei n vigoare.
Art. 243. n perioada de timp corespunztoare cartului n care este numit, precum i atunci cnd
este chemat n compartimentul maini n timpul unui alt cart, de ctre eful ierarhic, personalul
navigant de maini (mecanici, electricieni, frigotehniti) este considerat n timpul serviciului. n restul
timpului, chiar dac se afl n compartimentul maini, este considerat n afara serviciului.
n timpul serviciului, personalului de cart din compartimentul maini i se interzice urmtoarele :
1) s prseasc postul, s ntrerup executarea activitii ordonate sau s ncredineze unei alte
persoane executarea atribuiilor de serviciu ce i revin, nainte de a fi schimbat n mod
corespunztor i fr aprobarea ofierului mecanic de cart, iar ofierul mecanic de cart, fr
aprobarea efului mecanic ; la navele la care compartimentul maini este cu supraveghere
periodic, n perioada de timp n care compartimentul funcioneaz nesupravegheat personalul
mecanic de cart poate prsi compartimentul maini dac prezena lui fizica n compartiment
nu este cerut de situaie ; pe perioada cartului de care rspunde, personalul mecanic de cart
este considerat n timpul serviciului, chiar dac nu este prezent fizic n compartimentul maini
;
2) s ntrein discuii cu eful mecanic, cu ceilali membri ai echipei de cart sau cu alte persoane
aflate n compartimentul maini, n probleme care nu privesc direct exploatarea i ntreinerea
instalaiilor ;
3) s doarm, s stea lungit, s citeasc, s mnnce, s bea alte buturi dect cele rcoritoare
nealcoolice, s aib alte preocupri n afara celor legate direct de executarea serviciului de
cart; la navele la care compartimentul maini este cu supraveghere periodic, pe perioada
cartului de care rspunde i atunci cnd prezena fizica a personalului de cart nu este cerut n
compartiment, acestuia i se interzice numai s doarm i s consume buturi alcoolice.
Prsirea postului, adormirea i consumarea buturilor alcoolice n timpul serviciului de cart constituie
infraciuni i se sancioneaz potrivit legii.
Personalul de cart nu va fi desemnat s execute i nici nu va ntreprinde din proprie iniiativ vreo
sarcin care ar putea s mpiedice executarea serviciului de cart.
Ofierul mecanic de cart
Art. 244. Ofierul mecanic ef de cart n compartimentul maini este reprezentantul efului
mecanic.El se subordoneaz ofierului de cart pe puntea de comand. Pentru ndeplinirea atribuiilor
de serviciu n timpul cartului, solicit i primete indicaii tehnice de la eful mecanic.
Are n subordine i conduce tot personalul aflat n serviciul de cart la maini (mecanici,

electricieni i frigotehniti).
Art. 245. Sub conducerea efului mecanic, ofierul mecanic de cart n compartimentul maini
este rspunztor de inspectarea, modul de funcionare i testarea, dup caz, a tuturor mainilor,
instalaiilor i echipamentelor aflate sub responsabilitatea sa.
Ofierul mecanic de cart n compartimentul maini are ca responsabilitate principal, n orice
moment, funcionarea sigur, eficient i la regimul ordonat, precum i ntreinerea mainilor,
instalaiilor i echipamentelor care afecteaz sigurana navei, iar ca responsabilitate secundara asigurarea funcionarii la regimul de lucru stabilit a utilajelor tehnologice, asigurarea activitilor navei
cu utilitile necesare (ap, cldur etc. ), manevrarea lichidelor din tancuri pentru meninerea asietei i
stabilitii, la ordinul comandantului. Ofierul mecanic de cart trebuie s considere c executarea
eficient a sarcinilor lui de serviciu este necesar n interesul siguranei vieii i bunurilor pe mare i al
prevenirii polurii mediului marin.
Art. 246. Ofierul mecanic de cart are postul n compartimentul maini.
La navele la care compartimentul maini este cu supraveghere permanent, ofierul mecanic de cart
execut serviciul de cart n compartimentul maini, pe care nu l va prsi n nici un caz pn cnd nu
este schimbat n mod corespunztor. La navele la care compartimentul maini este cu supraveghere
periodic, prezena fizic a ofierului mecanic de cart n compartimentul maini nu este cerut n
perioada de timp n care compartimentul funcioneaz nesupravegheat, cu condiia ca ofierul mecanic
s fie imediat disponibil i, la apel, s se prezinte imediat n compartimentul maini. Referitor la
compartimentul maini, faptul de a fi cu supraveghere permanent su periodic se stabilete prin
decizia armatorului. n cazul compartimentului maini cu supraveghere periodic, armatorul trebuie s
stabileasc ntre ce ore i n ce situaii compartimentul poate funciona nesupravegheat.
Ofierul mecanic de cart continu s fie responsabil de exploatarea instalaiilor din
compartimentul maini chiar i n prezena efului mecanic n compartiment, pn n momentul cnd
eful mecanic l informeaz n mod expres despre faptul c i asum aceast responsabilitate i acest
lucru este neles n mod reciproc. Din acest moment, ofierul mecanic de cart este obligat s execute i
s urmreasc executarea prompt a ordinelor efului mecanic i s continue exercitarea atribuiilor
sale de ofier de cart.
eful mecanic este dator s-l ntiineze pe ofierul mecanic de cart n momentul n care i
pred responsabilitatea exploatrii instalaiilor din compartimentul maini.
Art. 247. Ofierul mecanic de cart trebuie s cunoasc pericolele poteniale care exist n
compartimentul maini i care pot provoca rniri ale persoanelor i s fie capabil s acorde primul
ajutor medical.
Art. 248. Ofierul mecanic de cart care ia n primire serviciul de cart n compartimentul maini
se va asigura c persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile de a-i executa
atribuiile de serviciu.
n timpul marului, ofierul mecanic de cart care urmeaz s ia n primire cartul n
compartimentul maini nu v proced la preluarea serviciului de cart pn cnd nu va fi examinat
jurnalul de maini i nu va fi verificat dac datele nscrise n acesta sunt n concordan cu propriile
sale observaii.
nainte de preluarea serviciului, ofierul mecanic care urmeaz s ia n primire cartul va trebui
s cunoasc personal cel puin urmtoarele :
1) ordinele cu caracter permanent i instruciunile speciale ale efului mecanic, privitoare la
exploatarea instalaiilor i echipamentelor navei ;
2) natura tuturor lucrrilor ce se execut la instalaiile i echipamentele aflate sub
responsabilitatea ofierului mecanic de cart, personalul implicat i pericolele poteniale ;
3) nivelul i, acolo unde este cazul, calitatea apei sau a reziduurilor din santine, tancuri de
balast, tancuri de reziduuri (slop), tancuri de rezerv, tancuri de ap tehnica, tancuri de
scurgeri, precum i cerinele speciale privind folosirea sau evacuarea coninutului
acestora;
4) felul i nivelul combustibilului din tancurile de rezerv, tancurile de decantare, tancurile
de consum zilnic i din alte recipiente de depozitare a combustibilului ;
5) cerinele speciale referitoare la sistemul sanitar de evacuare a apelor uzate ;
6) starea i modul de exploatare a diferitelor instalaii principale i auxiliare ;

7) acolo unde este cazul, starea echipamentelor de supraveghere i control, precum i care
anume dintre aceste echipamente funcioneaz cu comand manual ;
8) acolo unde este cazul, starea i modul de exploatare a sistemelor automate ale cldrii,
cum ar fi sistemul de control al existenei flcrii, sistemele de control ale limitelor de
siguran, sistemul de control al combustiei, sistemele de control ale alimentrii cu
combustibil i alte echipamente aferente exploatrii cldrilor cu aburi ;
9) potenialele condiii potrivnice rezultnd din vreme rea, ghea, ap contaminat sau ap
cu adncimi mici ;
10) modurile speciale de exploatare impuse de avarierea echipamentelor sau de condiiile
potrivnice navei ;
11) rapoartele personalului mecanic din compartimentul maini referitoare la sarcinile trasate ;
12) gradul de disponibilitate a mijloacelor de stingere a incendiilor.
Art. 249. eful mecanic se va asigura c ofierul mecanic de cart este informat despre toate
operaiunile de ntreinere preventiv, de control a avariilor sau de remediere ce urmeaz a fi executate
n timpul cartului. Ofierul mecanic de cart este rspunztor de izolarea, nlocuirea i reglarea tuturor
instalaiilor, aflate sub responsabilitatea sa, la care se lucreaz i va nregistra n jurnalul de maini
toate activitile ntreprinse.
Art. 250. n timpul serviciului de cart n compartimentul maini, atunci cnd nava este n mar,
ofierul mecanic de cart are urmtoarele atribuii de serviciu :
1) s asigure meninerea sistemului de cart stabilit ; sub conducerea sa general, personalul
mecanic nebrevetat, dac face parte din echipa de cart, este obligat s asigure exploatarea
sigur i eficient a instalaiei principale de propulsie i a instalaiilor auxiliare ;
2) s dea personalului de cart din subordine toate instruciunile corespunztoare i
informaiile care asigur executarea unui serviciu pe cart sigur ;
3) s instruiasc personalul de cart din subordine ca acesta s-l informeze despre condiiile
poteniale de pericol care pot afecta negativ mainile i instalaiile i care pot pune n
pericol sigurana navei sau a personalului mbarcat ;
4) s asigure supravegherea personalului de cart n compartimentul maini i s prevad
personal de schimb pentru eventualitatea cnd una dintre persoanele de cart este n
incapacitate de a-i executa serviciul ;
5) s asigure ca orice persoan din cadrul personalului mecanic nebrevetat, care execut
activiti de ntreinere, s fie disponibil pentru a asigura exploatarea manual a
instalaiilor n cazul unor defeciuni a funcionrii automate ;
6) la nceputul cartului, s verifice parametrii operaionali cureni i starea tuturor instalaiilor
; s consemneze separat, s-l informeze pe eful mecanic i s noteze toate aciunile deja
ntreprinse n legtur cu orice instalaie care nu funcioneaz n mod corespunztor, la
care este de ateptat s se produc o defeciune sau care necesit o ntreinere special ; s
fac planuri pentru alte aciuni ulterioare, dac este cazul ; s verifice sincronizarea
ceasurilor din compartimentul maini cu cele din camera hrilor ;
7) s in sub supraveghere permanent instalaia principal de propulsie i mecanismele
auxiliare, pn cnd este nlocuit n serviciu n mod corespunztor ;
8) nainte de orice intrare n port, strmtoare, canal etc., la ordinul ofierului de cart pe puntea
de comand i dup ntiinarea efului mecanic, s verifice funcionarea instalaiilor de
guvernare i s execute cteva manevre de schimbare a sensului de mar al elicei (naintenapoi); s raporteze efului mecanic cele constatate i s nscrie n jurnalul de maini
efectuarea acestor teste ; trecerea consumului de la combustibil greu la combustibil uor,
pentru mainile principale de propulsie, se face la ordinul efului mecanic ;
9) s acioneze imediat asupra instalaiei de propulsie, ca rspuns la necesitile de schimbare
a vitezei sau a sensului de mar ; s realizeze i s menin numrul de rotaii pe minut ale
elicei cerut de ofierul de cart de pe puntea de comand, n limita normal de solicitare a
mainilor principale de propulsie ; s informeze imediat ia puntea de comand n cazul
cnd ordinul de manevr a mainilor principale nu poate fi executat prompt ;

10) s supravegheze sarcina pe mainile principale de propulsie atunci cnd acestea sunt
comandate de la comanda de navigaie i s raporteze imediat ofierului de cart pe

comand i efului mecanic despre depirea limitelor normale de solicitare ;
11) s execute prompt toate ordinele primite de pe puntea de comand de la comandant sau
ofierul de cart, prin telegraf, telefon sau orice alt mijloc de comunicaie ; s nregistreze
schimbrile de vitez sau de sens de mar ale instalaiei principale de propulsie, cu
excepia cazurilor cnd ntreprinderea armatoare stabilete c mrimea sau caracteristicile
unei anumite nave fac irealizabil aceast nregistrare s se asigure ca postul de comand
al instalaiei principale de propulsie, atunci cnd este operat manual, s fie supravegheat
continuu pe toat perioada ct este n stare de Ateniune" sau de manevr" ;
12) s inspecteze periodic mainile i instalaiile aflate sub responsabilitatea sa, verificnd
dac:
a) instalaiile principale i auxiliare, sistemele de control, tablourile de comand i
sistemele de comunicaii funcioneaz n mod satisfctor ;
b) instalaia de guvernare i toate instalaiile aferente acesteia funcioneaz n mod
satisfctor ;
c) nivelul apei este meninut corespunztor n cldri, caldarine, ba etc. ;
d) gazele evacuate de la maini sau cldri indic caracteristici bune ale combustiei i,
acolo unde este cazul, dac s-a suflat funinginea ;
e) situaia santinelor este satisfctoare n ceea ce privete nivelul apei i gradul ei de
contaminare ;
f) diferitele tubulaturi, inclusiv cele de control i de pe instalaii, nu au scurgeri,
funcioneaz n mod corespunztor i sunt ntreinute n mod adecvat ; o atenie
special va acorda tubulaturilor de ulei sub presiune ;
13) s asigure ca periodic, dar cel puin odat pe ora, s fie executate ronduri de control n
compartimentul maini, n camera crmei i n alte spaii anex ale compartimentului maini,
de Ctre personalul din subordine din cartul su, cu scopul de a observa i de a raporta orice
defeciune sau oprire accidental a instalaiilor, precum i de a executa remedierile uzuale
ntreinerea i orice alte sarcini necesare; despre orice defeciuni constatate l va informa pe
eful mecanic;
14) s acorde atenia cuvenit :
a) ntreinerii i reparrii tuturor instalaiilor (inclusiv a sistemelor mecanice, electrice,
hidraulice i pneumatice, aparaturii lor de control i echipamentelor de sigurana
aferente) i tuturor echipamentelor de ntreinere;
b) nregistrrii stocurilor i pieselor de schimb folosite la diferite lucrri ;
15) s coopereze cu orice ofier mecanic care execut lucrri de ntreinere preventiv sau de
remediere ;
16) atunci cnd mainile principale sunt pe Ateniune", s se asigure c toate instalaiile i
echipamentele care ar putea fi folosite n timpul manevrei sunt n situaia de a putea fi imediat
folosite i c este disponibil o rezerv de energie electric pentru instalaia de guvernare i pentru
alte nevoi ale navei ;
17) la navigaia n zone cu trafic intens :
a) s asigure c toate instalaiile implicate n manevra navei s poat fi imediat trecute pe
operare manual ;
b) s asigure ca o rezerv suficient de energie electric s fie disponibil pentru
instalaia de guvernare i pentru alte cerine ale manevrei;
c) instalaia de guvernare de avarie i alte echipamente auxiliare si fie gata pentru a fi
imediat folosite ;
18) la navigaia n condiii de vizibilitate redus :
a) s asigure permanent presiunea de aer sau de aburi necesar pentru emiterea
semnalelor sonore de cea ;
b) s fie gata s rspund la orice ordine date de pe puntea de comand ;
c) s asigure c instalaiile auxiliare folosite pentru manevra s fie imediat disponibile

;
19) s consume combustibil numai din tancurile stabilite de eful mecanic cu acordul
comandantului ;
20) la ordinul comandantului i cu asistena efului mecanic, dac este cazul, s fac manevra
lichidelor din tancuri cu scopul de a menine asieta ordonat i stabilitatea navei ;
21) s asigure activitile navei cu urmtoarele utiliti necesare, n msura n care activitile
suplimentare de pornire a altor instalaii i de urmrire n timpul funcionrii nu mpiedic
executarea sarcinilor principale:
a) apa potabil pentru buctrie i consumul curent al echipajului ;
b) apa cald i rece pentru necesitile tehnologice, bi, spltoare ca bine etc., conform
programului ;
c) apa de mare pentru splarea punilor, ancorelor etc. ;
d) combustibilul necesar funcionrii buctriei (acolo unde este cazul);
e) cldura necesar compartimentelor i cabinelor, conform programului ;
f) ventilaia compartimentelor i cabinelor ;
22) s ia toate precauiile posibile, n conformitate cu prevederile reglementarilor legale
internaionale i
portuare relevante, pentru a preveni o poluare operaional sau accidental
a mediului marin ;
23) pentru a evita orice pericol pentru sigurana navei i a persoanelor de la bord, s-l
informeze imediat pe ofierul de cart pe puntea de comanda ncaz de :
a) incendiu;
b) aciuni iminente n compartimentul maini, care pot determina reducerea vitezei;
c) avarie iminent la instalaia de guvernare;
d) oprirea instalaiei principale de propulsie;
e) modificri la producerea curentului electric;
f) alte pericole pentru sigurana navei.
Atunci cnd este posibil, aceast informare trebuie s se fac nainte de producerea evenimentelor
menionate, pentru a oferi personalului de cart de pe puntea de comand maximum de timp disponibil
spre a ntreprinde orice aciuni posibile pentru evitarea unui potenial sinistru maritim ;
24) n caz de sinistru (euare, incendiu, avarie, gaura de ap n dreptul compartimentului
maini etc.), s ia msurile necesare i s conduc n compartimentul maini activitatea i lupta
echipajului pentru vitalitate i
stingerea incendiilor, pn la sosirea efului mecanic ; la ordinul comandantului sau al ofierului
de cart pe puntea de comanda, s declaneze instalaia de stins incendiul cu CO2 ;
25) la sosirea efului mecanic n compartimentul maini, pentru prima oar n timpul cartului
respectiv, s-i raporteze situaia i s-i dea toate celelalte informaii solicitate ;
26) s interzic accesul n compartimentul maini a altor persoane dect cele care i au postul
n compartiment sau care au aprobarea efului mecanic n acest sens ;
27) s urmreasc meninerea ordinii i cureniei n compartimentul maini i n spaiile
anexe ;
28) la terminarea serviciului de cart :
a) s completeze cu datele respective rubricile corespunztoare cartului su din jurnalul de
maini, nscriind n mod adecvat parametrii de funcionare ai agregatelor n funciune i toate
evenimentele produse n timpul cartului referitoare la instalaiile principale i auxiliare i s-l
semneze, fiind rspunztor de exactitatea datelor nscrise ;
b) s completeze registrul tehnic de evidena a lucrrilor de ntreinere, revizii tehnice i reparaii
la mijloacele tehnice din dotarea serviciului maini.
Art. 251. n timpul serviciului de cart n compartimentul maini, atunci cnd nava este n staionare la
ancora, ofierul mecanic de cart are urmtoarele atribuii de serviciu :
1) s asigure meninerea unui serviciu eficient de cart ;
2) s dea personalului de cart din subordine toate instruciunile corespunztoare i informaiile
care asigur executarea unui serviciu de cart sigur ;
3) sa instruiasc personalul de cart din subordine ca acesta s-l informeze despre condiiile
poteniale de pericol care pot afecta negativ mainile i instalaiile i care pot pune n pericol

sigurana navei sau a personalului mbarcat;

4) s asigure efectuarea controalelor i verificrilor periodice la toate mainile i instalaiile aflate
n funciune sau n ateptare pentru a fi puse n funciune ;
5) s asigure ca instalaia principala de propulsie i instalaiile auxiliare s fie meninute n starea
de pregtire pentru manevr ordonat de ofierul de cart pe puntea de comand ;
6) s asigure activitile navei cu utilitile necesare (ap, cldur etc.), n msura n care
activitile suplimentare de pornire a altor instalaii i de urmrire n timpul funcionrii nu
mpiedic executarea sarcinilor principale ;
7) s ia msuri pentru protecia mediului marin mpotriva polurii de ctre nava proprie i s se
asigure c sunt respectate reglementrile legale aplicabile privind poluarea ;
8) s asigure ca toate instalaiile i echipamentele de vitalitate i de stingere a incendiilor s fie n
stare de funcionare ; n caz de sinistru, s ia msurile necesare i s conduc n
compartimentul maini activitatea i lupta echipajului pentru vitalitate i stingerea incendiilor,
pn la sosirea efului mecanic ; la ordinul comandantului sau al ofierului de cart pe puntea
de comand, s declaneze instalaia de stins incendiul cu CO2 ;
9) s urmreasc meninerea ordinii i cureniei n compartimentul maini i n spaiile anexe ;
a) s completeze cu datele respective rubricile corespunztoare cartului sau din jurnalul de
maini i s-l semneze, fiind rspunztor de exactitatea datelor nscrise ;
b) s completeze registrul tehnic de eviden a lucrrilor de ntreinere, revizii tehnice i reparaii
Art. 252. Ofierul mecanic de cart este obligat s-l ntiineze imediat pe eful mecanic i s-l
solicite s vin n compartimentul maini, n oricare dintre urmtoarele situaii :
1) atunci cnd constat avarii sau defeciuni la motoare sau instalaii ori numai indicii (zgomote
neobinuite, vibraii ale postamentului motorului sau ale corpului navei, intermitene n
funcionarea luminilor etc.) c s-ar putea produce fenomene anormale, despre care consider
c ar putea pune n pericol exploatarea n siguran a navei ;
2) atunci cnd se produc defeciuni, despre care consider c ar putea provoca avarii sau opriri n
funcionarea instalaiei principale de propulsie, instalaiilor auxiliare, instalaiei de guvernare
ori a instalaiilor de supraveghere automat ;
3) n orice alte situaii de urgen sau situaii n care este n dubiu n ceea ce privete decizia pe
care trebuie s o ia sau aciunile pe care trebuie s le ntreprind pentru sigurana navei.
Pn la venirea efului mecanic n compartimentul maini, ofierul mecanic de cart va lua msurile
imediate pe care le consider necesare pentru sigurana navei, a instalaiilor i a personalului mbarcat,
raportnd despre acestea efului mecanic la sosirea n compartiment.
Art. 253. Ofierul mecanic de cart care urmeaz s predea cartul nu va preda serviciul ctre ofierul
mecanic de cart care urmeaz s l schimbe dac are motiv s cread c acesta, n mod evident, nu este
capabil s-i ndeplineasc eficient atribuiile de serviciu, n care caz l va informa n mod
corespunztor pe eful mecanic.
Art. 254. Ofierul mecanic de cart nu va fi desemnat s execute i nici nu va ntreprinde vreo alt
sarcin care ar putea s mpiedice executarea sarcinii principale de supraveghere a instalaiei
principale de propulsie i a instalaiilor auxiliare ale acesteia i el se va asigura c instalaia principal
de propulsie i instalaiile auxiliare sunt sub supraveghere permanent, pn cnd este schimbat n mod
corespunztor.
Art. 255. Ofierul mecanic de cart rspunde, potrivit legii, pentru toate msurile pe care le ia sau
pe care nu le-a luat n exerciiul funciunii sale, n raport cu mprejurrile i competena sa.
Ofierul mecanic de cart n subordine l ajut pe ofierul mecanic ef de cart la executarea
serviciului, ndeplinind dispoziiile primite de la acesta.
Jurnalul de maini
Art. 270. Jurnalul de maini este documentul juridic de evidena i control a activitilor
desfurate i a evenimentelor produse n compartimentul maini i spaiile anexe.
Toate navele maritime, cu excepia celor fr echipaj i a celor fr propulsie, sunt obligate s

aib jurnal de maini.

Modelul i dimensiunile jurnalului de maini se aprob de ctre Inspectoratul Navigaiei
Civile.
Jurnalul de maini n care se opereaz trebuie s fie numerotat, nuruit i parafat de ctre una
dintre cpitniile de port.
Art. 271. Notrile n jurnalul de maini ncep din ziua intrrii navei n serviciul marinei civile
romne i se continu zilnic, fr ntrerupere, pn n ziua scoaterii ei din serviciul marinei romne.
Pentru fiecare activitate sau eveniment, n jurnalul de maini se nscriu, exprimate n ora
bordului, ora i minutul nceperii i terminrii sau, dup caz, ale constatrii producerii lor.
Jurnalul de maini se scrie i se semneaz astfel :
1) n timpul marului, de ctre ofierul mecanic ef de cart n compartimentul maini, la
terminarea serviciului de cart ;
2) n timpul staionrii navei (atunci cnd nu se execut serviciul de cart), de ctre ofierul
mecanic de gard, la terminarea serviciului de gard.
Zilnic, eful mecanic verific i semneaz jurnalul de maini, eful mecanic i ofierii mecanici de
cart (gard) fiind rspunztori de exactitatea datelor nscrise.
La navele care, prin specificul activitii lor, nu au ofier de cart (garda), jurnalul de maini se scrie
i se semneaz de ctre eful mecanic.
Jurnalele de maini completate se pstreaz la bord timp de 5 ani de la data ultimei nregistrri,
dup care se predau armatorului.
Art. 272. n jurnalul de maini se nscriu :
1) date privind identificarea voiajului, a poziiei i situaiei navei :
a) data calendaristic (ziua, luna, anul) i ziua sptmnii ;
b) numrul de ordine ql voiajului sau misiunii, de la data intrrii navei n exploatare ;
c) portul (locul) de plecare i portul (locul) de destinaie ;
d) poziia navei (portul, dana, bazinul, docul etc. sau locul de ancorare ori legare la geamanduri)
i situaia navei (exploatare, antier etc.) ;
2) date privind funcionarea mainilor -principale i auxiliare, cldrilor, utilajelor,
instalaiilor i echipamentelor din compartimentul maini i spaiile anexe :
a) ordinul de pregtire pentru mar a mainii principale de propulsie, menionnd numele
persoanei care a dat ordinul ;
b) balansarea mainilor principale de propulsie i a instalaiilor de guvernare i de ancorare,
pentru testarea modului de funcionare, precum i rezultatele acestor testri ;
c) sincronizarea ceasurilor din compartimentul maini cu cele din comanda de navigaie ;
d) parametrii de funcionare a mainilor principale i auxiliare i a cldrilor, precum i numrul
de rotaii pe minut ale elicelor principale de propulsie ;
e) orele de funcionare ale mainilor principale de propulsie i ale celorlalte maini i instalaii
auxiliare, de la data intrrii lor n exploatare i de la data ultimei lor revizii ;
f) ordinele primite de la comandant sau ofierul de cart pe puntea de comand privind
schimbrile de vitez sau de sens de mar ale elicelor principale de propulsie, precum i
pornirea sau oprirea unor instalaii sau echipamente ; ora cnd au fost primite ordinele i ora
cnd au fost executate manevrele respective ;
g) stocurile i consumurile zilnice de combustibil i lubrifiani, precum i operaiunile de transfer
dintr-un tanc ntr-altul ;
h) avarii sau anomalii constatate n funcionarea mainilor principale i auxiliare, cldrilor,
utilajelor, instalaiilor i echipamentelor din compartimentul maini i spaiile anexe, degradri
sau pierderi de materiale, precum i msurile luate ;
i) alte date privind activitile importante ntreprinse n timpul cartului n compartimentul
maini.
3) date privind desfurarea operaiunilor de aprovizionare a navei :
a) nceperea i terminarea mbarcrii, debarcrii sau transferului de la nav la nav a
combustibilului i lubrifianilor;
b) nceperea i terminarea alimentrii navei cu curent electric de la mal, cu nscrierea indecilor
respectivi pentru stabilirea consumului ;

c) primirea la bord a diferitelor materiale ;

4) date privind desfurarea lucrrilor de ntreinere, revizie i reparaii la bord,
andocarea navei ;
a) executarea lucrrilor de ntreinere, revizie i reparaii la mainile principale i auxiliare,
cldri, utilaje, instalaii i echipamente din compartimentul maini i spaiile anexe ;
b) nceperea i terminarea perioadei de imobilizare prin demontare pentru reparaii, inspecii etc.
a mainilor principale de propulsie ;
c) urcarea i coborrea navei de pe doc ;
d) practicarea deschiderilor n corpul navei i etanarea lor ;
e) demontarea crmei i elicelor i remontarea lor ;
f) nceperea i terminarea probelor de cheu sau a probelor de mare ;
5) date privind organizarea i desfurarea activitilor echipajului i msurile luate :
a) organizarea serviciului de cart (gard) n compartimentul maini, menionnd numele
ofierilor din fiecare cart (tur) ;
b) nceperea i terminarea exerciiilor de roluri de echipaj, menionnd : felul exerciiului i locul
desfurrii, instalaiile puse n funciune i mijloacele folosite ;
c) activitile executate de echipaj n afara orelor normale de program i n zilele de duminic i
srbtori legale ;
6) date privind evenimentele deosebite produse, accidente etc. i msurile luate :
a) evenimentele deosebite produse (incendiu, euare, coliziune, poluare etc.) i msurile luate ;
b) accidentele de munc suferite de membrii echipajului n compartimentul maini sau n spaiile
anexe i msurile luate ;
c) inspeciile, controalele i cercetrile efectuate n compartimentul maini i spaiile anexe,
menionnd autoritatea sau persoanele care le efectueaz, obiectul inspeciilor, controalelor i
cercetrilor, constatrile fcute i masurile luate ;
7) ordinele i dispoziiile efului mecanic :
a) ordinele privind funcionarea, ntreinerea, revizia sau repararea mijloacelor tehnice din
compartimentul maini i spaiile anexe ;
b) ordinele privind transferarea combustibilului i lubrifianilor dintr-un tanc n altul ;
8) semnturile :
a) fiecrui ofier mecanic ef de cart sau gard (la terminarea serviciului) ;
b) efului mecanic (zilnic) ;
9) alte date, activiti i evenimente prevzute de prezentul regulament sau dispuse de
armator, comandant ori eful mecanic a fi nscrise n jurnalul de maini.
Art. 273. Jurnalul de maini poate fi controlat de autoritatea de stat competent n domeniul
siguranei navigaiei, precum i de armator, eful mecanic fiind obligat s-l prezinte pentru control.
Comandantul navei poate face extrase din jurnalul de maini, la cererea autoritii de stat
competente sau n cazurile i pentru scopurile prevzute n prezentul regulament (anexe la protestul de
mare etc.). Copiile se certific de ctre cpitnia portului, notariat sau alte autoriti competente, la
cererea prtilor interesate.
Jurnalul de maini se pstreaz de eful mecanic ; n timpul executrii serviciului de cart,
jurnalul se ine n compartimentul maini n pstrarea ofierului mecanic de cart. n lipsa de la bord a
efului mecanic, jurnalul de maini se pstreaz de ofierul mecanic de gard.
TEST DE AUTOEVALUARE
1)
Care sunt competenele echipei de cart ce trebuie s le ndeplineasc pentru a

asigura exploatarea n siguran a cartului?
Rspuns:
a) supravegherea adecvat, n orice moment, a instalaiilor care afecteaz sigurana navei ;
b) starea i sigurana n funcionare a oricror instalaii de propulsie i de guvernare acionate de
la distan i a tablourilor de comanda, precum i procedurile necesare pentru trecerea acestora
pe modul de operare manual n caz de avarie sau urgen ;

c) amplasarea i folosirea instalaiilor i aparatelor fixe de detectare, stingere sau oprire a

extinderii incendiilor ;
d) folosirea i condiiile de exploatare a instalaiilor auxiliare de rezerv i de avarie care
afecteaz navigaia sigur, operaiunile de acostare sau andocare a navei ;
e) msuri i proceduri necesare pentru meninerea strii instalaiilor mecanice cu scopul de a
asigura exploatarea lor eficace, indiferent de modalitile de exploatare ;
f) orice alte cerine la care trebuie s fac fa personalul de cart, care pot apare ca rezultat al
circumstanelor speciale de exploatare.
2)
Ce trebuie s cunoasc fiecare membru al echipei de cart n plus fa de sarcinile

ce i revin n timpul cartului?
Rspuns:
a) modul de folosire a sistemelor de comunicaii interioare ale navei ;
b) cile de evacuare din compartimentul maini i din spaiile anexe ;
c) sistemele de alarm din compartimentul maini (i s aib capacitatea de a distinge diferitele
semnale de alarm, n special cele referitoare la lansarea CO2) ;
d) numrul, locurile de amplasare, tipurile i modul de folosire a mijloacelor de stingere a
incendiilor i de vitalitate existente n compartimentul maini, precum i msurile de protecie
ce trebuie luate la folosirea acestora.
3)
Ce i sunt interzise ofierului de cart n timpul serviciului?
Rspuns:
a) s prseasc postul, s ntrerup executarea activitii ordonate sau s ncredineze unei alte
persoane executarea atribuiilor de serviciu ce i revin, nainte de a fi schimbat n mod
corespunztor i fr aprobarea ofierului mecanic de cart, iar ofierul mecanic de cart, fr
aprobarea efului mecanic ; la navele la care compartimentul maini este cu supraveghere
periodic, n perioada de timp n care compartimentul funcioneaz nesupravegheat personalul
mecanic de cart poate prsi compartimentul maini dac prezena lui fizica n compartiment
nu este cerut de situaie ; pe perioada cartului de care rspunde, personalul mecanic de cart
este considerat n timpul serviciului, chiar dac nu este prezent fizic n compartimentul maini
;
b) s ntrein discuii cu eful mecanic, cu ceilali membri ai echipei de cart sau cu alte persoane
aflate n compartimentul maini, n probleme care nu privesc direct exploatarea i ntreinerea
instalaiilor ;
c) s doarm, s stea lungit, s citeasc, s mnnce, s bea alte buturi dect cele rcoritoare
nealcoolice, s aib alte preocupri n afara celor legate direct de executarea serviciului de
cart; la navele la care compartimentul maini este cu supraveghere periodic, pe perioada
cartului de care rspunde i atunci cnd prezena fizica a personalului de cart nu este cerut n
compartiment, acestuia i se interzice numai s doarm i s consume buturi alcoolice.
4)
Care sunt atribuiile de serviciu ale ofierului mecanic de cart atunci cnd
nava este n mar?
Rspuns:
1)
s asigure meninerea sistemului de cart stabilit ; sub conducerea sa general, personalul
mecanic nebrevetat, dac face parte din echipa de cart, este obligat s asigure exploatarea sigur i
eficient a instalaiei principale de propulsie i a instalaiilor auxiliare ;
2)
s dea personalului de cart din subordine toate instruciunile corespunztoare i informaiile
care asigur executarea unui serviciu pe cart sigur ;
3)
s instruiasc personalul de cart din subordine ca acesta s-l informeze despre condiiile
poteniale de pericol care pot afecta negativ mainile i instalaiile i care pot pune n pericol sigurana
navei sau a personalului mbarcat ;
4)
s asigure supravegherea personalului de cart n compartimentul maini i s prevad personal

de schimb pentru eventualitatea cnd una dintre persoanele de cart este n incapacitate de a-i executa
serviciul ;
5)
s asigure ca orice persoan din cadrul personalului mecanic nebrevetat, care execut activiti
de ntreinere, s fie disponibil pentru a asigura exploatarea manual a instalaiilor n cazul unor
defeciuni a funcionrii automate ;
6)
la nceputul cartului, s verifice parametrii operaionali cureni i starea tuturor instalaiilor ; s
consemneze separat, s-l informeze pe eful mecanic i s noteze toate aciunile deja ntreprinse n
legtur cu orice instalaie care nu funcioneaz n mod corespunztor, la care este de ateptat s se
produc o defeciune sau care necesit o ntreinere special ; s fac planuri pentru alte aciuni
ulterioare, dac este cazul ; s verifice sincronizarea ceasurilor din compartimentul maini cu cele din
camera hrilor ;
7)
s in sub supraveghere permanent instalaia principal de propulsie i mecanismele
auxiliare, pn cnd este nlocuit n serviciu n mod corespunztor ;
8)
nainte de orice intrare n port, strmtoare, canal etc., la ordinul ofierului de cart pe puntea de
comand i dup ntiinarea efului mecanic, s verifice funcionarea instalaiilor de guvernare i s
execute cteva manevre de schimbare a sensului de mar al elicei (nainte-napoi) ; s raporteze efului
mecanic cele constatate i s nscrie n jurnalul de maini efectuarea acestor teste ; trecerea consumului
de la combustibil greu la combustibil uor, pentru mainile principale de propulsie, se face la ordinul
efului mecanic ;
9)
s acioneze imediat asupra instalaiei de propulsie, ca rspuns la necesitile de schimbare a
vitezei sau a sensului de mar ; s realizeze i s menin numrul de rotaii pe minut ale elicei cerut de
ofierul de cart de pe puntea de comand, n limita normal de solicitare a mainilor principale de
propulsie ; s informeze imediat ia puntea de comand n cazul cnd ordinul de manevr a mainilor
principale nu poate fi executat prompt ;
10)
s supravegheze sarcina pe mainile principale de propulsie atunci cnd acestea sunt
comandate de la comanda de navigaie i s raporteze imediat ofierului de cart pe comand i efului
mecanic despre depirea limitelor normale de solicitare ;
11)
s execute prompt toate ordinele primite de pe puntea de comand de la comandant sau
ofierul de cart, prin telegraf, telefon sau orice alt mijloc de comunicaie ; s nregistreze schimbrile
de vitez sau de sens de mar ale instalaiei principale de propulsie, cu excepia cazurilor cnd
ntreprinderea armatoare stabilete c mrimea sau caracteristicile unei anumite nave fac irealizabil
aceast nregistrare s se asigure ca postul de comand al instalaiei principale de propulsie, atunci
cnd este operat manual, s fie supravegheat continuu pe toat perioada ct este n stare de
Ateniune" sau de manevr" ;
12)
s inspecteze periodic mainile i instalaiile aflate sub responsabilitatea sa, verificnd dac :
g) instalaiile principale i auxiliare, sistemele de control, tablourile de comand i
sistemele de comunicaii funcioneaz n mod satisfctor ;
h) instalaia de guvernare i toate instalaiile aferente acesteia funcioneaz n mod
satisfctor ;
i) nivelul apei este meninut corespunztor n cldri, caldarine, ba etc. ;
j) gazele evacuate de la maini sau cldri indic caracteristici bune ale combustiei i,
acolo unde este cazul, dac s-a suflat funinginea ;
k) situaia santinelor este satisfctoare n ceea ce privete nivelul apei i gradul ei de
contaminare ;
l) diferitele tubulaturi, inclusiv cele de control i de pe instalaii, nu au scurgeri,
funcioneaz n mod corespunztor i sunt ntreinute n mod adecvat ; o atenie
special va acorda tubulaturilor de ulei sub presiune ;
13) s asigure ca periodic, dar cel puin odat pe ora, s fie executate ronduri de control n
compartimentul maini, n camera crmei i n alte spaii anex ale compartimentului maini,
de
ctre
personalul
din
subordine
din cartul su, cu scopul de a observa i de a raporta orice defeciune sau oprire accidental a
instalaiilor, precum i de a executa remedierile uzuale ntreinerea i orice alte sarcini
necesare ; despre orice defeciuni constatate l va informa pe eful mecanic ;
14) s acorde atenia cuvenit :

c) ntreinerii i reparrii tuturor instalaiilor (inclusiv a sistemelor mecanice, electrice,

hidraulice i pneumatice, aparaturii lor de control i echipamentelor de sigurana
aferente) i tuturor echipamentelor de ntreinere;
d) nregistrrii stocurilor i pieselor de schimb folosite la diferite lucrri ;
15) s coopereze cu orice ofier mecanic care execut lucrri de ntreinere preventiv sau de
remediere ;
16) atunci cnd mainile principale sunt pe Ateniune", s se asigure c toate instalaiile i
echipamentele care ar putea fi folosite n timpul manevrei sunt n situaia de a putea fi imediat
folosite i c este disponibil o rezerv de energie electric pentru instalaia de guvernare i pentru
alte nevoi ale navei ;
17) la navigaia n zone cu trafic intens :
d) s asigure c toate instalaiile implicate n manevra navei s poat fi imediat trecute pe
operare manual ;
e) s asigure ca o rezerv suficient de energie electric s fie disponibil pentru
instalaia de guvernare i pentru alte cerine ale manevrei;
f) instalaia de guvernare de avarie i alte echipamente auxiliare si fie gata pentru a fi
imediat folosite ;
18) la navigaia n condiii de vizibilitate redus :
a) s asigure permanent presiunea de aer sau de aburi necesar pentru emiterea semnalelor sonore de
cea ;
b) s fie gata s rspund la orice ordine date de pe puntea de comand ;
c) s asigure c instalaiile auxiliare folosite pentru manevra s fie imediat disponibile ;
19) s consume combustibil numai din tancurile stabilite de eful mecanic cu acordul comandantului ;
20) la ordinul comandantului i cu asistena efului mecanic, dac este cazul, s fac manevra
lichidelor din tancuri cu scopul de a menine asieta ordonat i stabilitatea navei ;
21) s asigure activitile navei cu urmtoarele utiliti necesare, n msura n care activitile
suplimentare de pornire a altor instalaii i de urmrire n timpul funcionrii nu mpiedic executarea
sarcinilor principale:
g) apa potabil pentru buctrie i consumul curent al echipajului ;
h) apa cald i rece pentru necesitile tehnologice, bi, spltoare ca bine etc., conform
programului ;
i) apa de mare pentru splarea punilor, ancorelor etc. ;
j) combustibilul necesar funcionrii buctriei (acolo unde este cazul);
k) cldura necesar compartimentelor i cabinelor, conform programului ;
l) ventilaia compartimentelor i cabinelor ;
22) s ia toate precauiile posibile, n conformitate cu prevederile reglementarilor legale internaionale
i portuare relevante, pentru a preveni o poluare operaional sau accidental a mediului marin ;
23) pentru a evita orice pericol pentru sigurana navei i a persoanelor de la bord, s-l informeze
imediat pe ofierul de cart pe puntea de comanda ncaz de :
g) incendiu ;
h) aciuni iminente n compartimentul maini, care pot determina reducerea vitezei ;
i) avarie iminent la instalaia de guvernare ;
j) oprirea instalaiei principale de propulsie ;
k) modificri la producerea curentului electric ;
l) alte pericole pentru sigurana navei.
Atunci cnd este posibil, aceast informare trebuie s se fac nainte de producerea evenimentelor
menionate, pentru a oferi personalului de cart de pe puntea de comand maximum de timp disponibil
spre a ntreprinde orice aciuni posibile pentru evitarea unui potenial sinistru maritim ;
24) n caz de sinistru (euare, incendiu, avarie, gaura de ap n dreptul compartimentului maini etc.),
s ia msurile necesare i s conduc n compartimentul maini activitatea i lupta echipajului pentru
vitalitate i
stingerea incendiilor, pn la sosirea efului mecanic ; la ordinul comandantului sau al ofierului de
cart pe puntea de comanda, s declaneze instalaia de stins incendiul cu CO2 ;
25) la sosirea efului mecanic n compartimentul maini, pentru prima oarn timpul cartului respectiv,

s-i raporteze situaia i s-i dea toate celelalte informaii solicitate ;

26) s interzic accesul n compartimentul maini a altor persoane dect cele care i au postul n
compartiment sau care au aprobarea efului mecanic n acest sens ;
27) s urmreasc meninerea ordinii i cureniei n compartimentul maini i n spaiile anexe ;
c) s completeze cu datele respective rubricile corespunztoare cartului su din jurnalul de
maini, nscriind n mod adecvat parametrii de funcionare ai agregatelor n funciune i toate
evenimentele produse n timpul cartului referitoare la instalaiile principale i auxiliare i s-l
semneze, fiind rspunztor de exactitatea datelor nscrise ;
d) s completeze registrul tehnic de evidena a lucrrilor de ntreinere, revizii tehnice i reparaii
Rspuns:
i.
ii.
iii.
iv.
v.
d)
e)
f)
g)
h)
5)
Ce se nscrie n Jurnalul de maini?
10) date privind identificarea voiajului, a poziiei i situaiei navei:

data calendaristic (ziua, luna, anul) i ziua sptmnii;
numrul de ordine ql voiajului sau misiunii, de la data intrrii navei n exploatare;
portul (locul) de plecare i portul (locul) de destinaie;
poziia navei (portul, dana, bazinul, docul etc. sau locul de ancorare ori legare la geamanduri)
i situaia navei (exploatare, antier etc.);
11) date privind funcionarea mainilor principale i auxiliare, cldrilor, utilajelor,

instalaiilor i echipamentelor din compartimentul maini i spaiile anexe :
a) ordinul de pregtire pentru mar a mainii principale de propulsie, menionnd numele
persoanei care a dat ordinul ;
b) balansarea mainilor principale de propulsie i a instalaiilor de guvernare i de ancorare,
pentru testarea modului de funcionare, precum i rezultatele acestor testri ;
c) sincronizarea ceasurilor din compartimentul maini cu cele din comanda de navigaie ;
d) parametrii de funcionare a mainilor principale i auxiliare i a cldrilor, precum i
numrul de rotaii pe minut ale elicelor principale de propulsie ;
e) orele de funcionare ale mainilor principale de propulsie i ale celorlalte maini i
instalaii auxiliare, de la data intrrii lor n exploatare i de la data ultimei lor revizii ;
f) ordinele primite de la comandant sau ofierul de cart pe puntea de comand privind
schimbrile de vitez sau de sens de mar ale elicelor principale de propulsie, precum i
pornirea sau oprirea unor instalaii sau echipamente ; ora cnd au fost primite ordinele i
ora cnd au fost executate manevrele respective ;
g) stocurile i consumurile zilnice de combustibil i lubrifiani, precum i operaiunile de
transfer dintr-un tanc ntr-altul ;
h) avarii sau anomalii constatate n funcionarea mainilor principale i auxiliare, cldrilor,
utilajelor, instalaiilor i echipamentelor din compartimentul maini i spaiile anexe,
degradri sau pierderi de materiale, precum i msurile luate ;
i) alte date privind activitile importante ntreprinse n timpul cartului n compartimentul
maini.
12) date privind desfurarea operaiunilor de aprovizionare a navei :
nceperea i terminarea mbarcrii, debarcrii sau transferului de la nav la nav a
combustibilului i lubrifianilor;
nceperea i terminarea alimentrii navei cu curent electric de la mal, cu nscrierea indecilor
respectivi pentru stabilirea consumului ;
primirea la bord a diferitelor materiale ;
13) date privind desfurarea lucrrilor de ntreinere, revizie i reparaii la bord,
andocarea navei ;
executarea lucrrilor de ntreinere, revizie i reparaii la mainile principale i auxiliare,
cldri, utilaje, instalaii i echipamente din compartimentul maini i spaiile anexe ;
nceperea i terminarea perioadei de imobilizare prin demontare pentru reparaii, inspecii etc.

a mainilor principale de propulsie ;

urcarea i coborrea navei de pe doc ;
practicarea deschiderilor n corpul navei i etanarea lor ;
demontarea crmei i elicelor i remontarea lor ;
nceperea i terminarea probelor de cheu sau a probelor de mare ;
14) date privind organizarea i desfurarea activitilor echipajului i msurile luate :
organizarea serviciului de cart (gard) n compartimentul maini, menionnd numele
ofierilor din fiecare cart (tur) ;
nceperea i terminarea exerciiilor de roluri de echipaj, menionnd : felul exerciiului i locul
desfurrii, instalaiile puse n funciune i mijloacele folosite ;
activitile executate de echipaj n afara orelor normale de program i n zilele de duminic i
srbtori legale ;
15) date privind evenimentele deosebite produse, accidente etc. i msurile luate :
evenimentele deosebite produse (incendiu, euare, coliziune, poluare etc.) i msurile luate ;
accidentele de munc suferite de membrii echipajului n compartimentul maini sau n spaiile
anexe i msurile luate ;
inspeciile, controalele i cercetrile efectuate n compartimentul maini i spaiile anexe,
menionnd autoritatea sau persoanele care le efectueaz, obiectul inspeciilor, controalelor i
cercetrilor, constatrile fcute i masurile luate ;
16) ordinele i dispoziiile efului mecanic :
i.
ordinele privind funcionarea, ntreinerea, revizia sau repararea mijloacelor tehnice din
compartimentul maini i spaiile anexe ;
ii.
ordinele privind transferarea combustibilului i lubrifianilor dintr-un tanc n altul ;
17) semnturile :
fiecrui ofier mecanic ef de cart sau gard (la terminarea serviciului) ;
efului mecanic (zilnic) ;
18) alte date, activiti i evenimente prevzute de prezentul regulament sau dispuse de
armator, comandant ori eful mecanic a fi nscrise n jurnalul de maini.
19)
i)
j)
k)
l)
i.
ii.
iii.
i.
ii.
iii.
i.
ii.
2.3.
CERINE
SUPLIMENTARE
PENTRU
INSTALAIILE
COMPARTIMENTUL MAINI TEMPORAR NESUPRAVEGHEAT
NAVELOR
CU
2.3.1. Atribuirea semnalului de automatizare

Pentru atribuirea semnalului de automatizare trebuie:
1. Instalaiile s satisfac cerinele prezentei pari a regulilor i s fie construite sub
supravegherea RNR.
2. La bordul navei s fie un personal de maina suficient pentru a asigura propulsia navei in
cazul avariei sistemelor automatizate,folosind acionrile manuale.
3. Personalul de maina s cunoasc suficient instalaiile automatizate i trecerea pe comanda
manual n cazul defectrii automatizrii, pentru a asigura exploatarea navei n condiii de securitate.
S fie eliberat certificatul de automatizare.
Certificatul de automatizare este destinat s precizeze instalaiile acoperite prin semnul de
automatizare i s precizeze condiiile de exploatare pentru care s-a atribuit semnul de automatizare.
Orice instalaie automatizata care nu figureaz n certificatul de automatizare trebuie s fie considerate
ca nefiind supus supravegherii RNR sau nesatisfcnd cerinele Regulilor O asemenea instalaie nu e
acoperit prin semnul de automatizare.
Dac n urma probelor de mare se constat c instalaiile automatizate satisfac cerinele prezentei pari
a Regulilor se elibereaz un certificat provizoriu de automatizare. Dup o perioad de trei luni de
exploatare a navei se face o inspecie i o analiz a comportrii instalaiilor automatizate n cursul
acestei perioade,pe baza rapoartelor prezentate de personalul de exploatare si de constructor. Dac este
necesar se pot face i verificri funcionale. Dac rezultatele inspeciei si analizei sunt satisfctoare se

va elibera navei Certificatul de automatizare definitiv i se va atribui semnul de automatizare la

simbolul de clas.
2.3.2.Verificarea instalaiilor automatizate
Ansamblul instalaiilor automatizate trebuie s fie verificat n probele de mar ale navei, n
condiii normale de exploatare, adic fr personal de cart pentru supraveghere, comanda i deservirea
instalaiilor, pe o perioad cu doua ore mai mare dect perioada h a navigaiei fr cart. Se va
verifica de asemeni posibilitatea navigaiei n condiii de securitate prin trecerea pe comanda manual.
2.3.3.Cerine generate
Instalaiile de maini de pe navele cu semn de automatizare trebuie s fie astfel executate nct
s fie posibila funcionarea lor fr supraveghere direct pe o perioad de timp cu dou ore mai mare
dect cea prevzut pentru perioada h fr cart.
Manevra manual local ca mijloc unic poate fi folosit pentru:
1. Operaiunile care apar la interval regulate de timp, dac aceste intervale sunt mai mari decit
perioada h prevzut pentru regimul fr cart.
2. Operaiunile legate de pregtirea pornirii instalaiei.
2.3.4. Instalaia de propulsie
Instalaia de propulsie va satisface cerinele de la 5.2 si 6.
2.3.5. Mecanisme
Pompele de rezerva indicate n anexa 1 trebuie s porneasc automat la scderea sub limita admis a
presiunii realizat de pompa de baza, la intrarea n maina sau mecanismul deservit.
Atunci cnd n instalaie sunt posibile variaii de presiune, comanda de pornire a pompei de
rezerva va fi temporizat,pornirea pompei de rezerva va determina oprirea pompei de baza i va fi
semnalizat.
Comanda pentru pornirea pompei de rezerva va fi data astfel nct innd seama timpul de
realizare a presiunii normale si de temporizarea indicata la 1.5.1 s fie mpiedicat funcionarea
proteciilor care ar determina oprirea instalaiei deservite sau schimbarea regimului de funcionare
stabilit.
Comanda de pornire automata a mecanismelor de putere mare va fi blocat cnd puterea
disponibil la barele tabloului principal nu este suficient pentru asigurarea stabilitii funcionarii
centralei sau cnd o alta pornire este in curs de execuie. Blocarea va fi semnalizata. Trebuie s se
asigure pornirea automat in cazul revenirii tensiunii, dupa dispariia ei de la barele tabloului
principal,cel puin a consumatorilor indicai n anexa 1. Pornirea consumatorilor de putere mare va fi
ealonat pe baza unui program ce se va derula automat, pentru a evita vrfurile de curent ce pot
periclita stabilitatea i continuitatea funcionrii centralei electrice.
Separatoarele vor fi cu splare automat sau vor fi de o capacitate care nu necesit curirea
vasului pe o perioad mai mare dect perioada n care compartimentul maini este supravegheat.
2.3.6. Instalaia de producere a energiei electrice
La dispariia tensiunii de la barele tabloului principal se va asigura pornirea i conectarea automat a
grupului generator de rezerv n cel mult 45 sec. Acesta va avea o putere suficient pentru asigurarea
serviciilor eseniale.
Dac grupurile generatoare sunt acionate cu abur va fi prevzut cel puin un grup dieselgenerator care
s poat fi pornit n cazul unei defeciuni n sistemul de alimentare cu abur. Acest dieselgenerator
trebuie s fie meninut n stare de rezerv. Se va asigura pornirea automat a grupului generator
aflat n rezerv,conectarea automat la barele tabloului principal i repartizarea automat a sarcinii:
1. cnd sarcina sursei conectat la barele tabloului principal a depit valoarea prestabilit.
2. cnd s-a comandat automat sau de la distant pornirea unui agregat care asigur un serviciu
esenial i puterea disponibil la bare nu e suficient.
Dup pornirea i conectarea automat a grupului generator de rezerv ca urmare a dispariiei
tensiunii de la barele tabloului principal se va asigura pornirea automat succesiv a consumatorilor

care asigur serviciile eseniale, n conformitate cu un program prestabilit.

Se recomand deconectarea i oprirea automat a unor grupuri generatoare, dup un program
prestabilit, n cazul scderii sarcinii sub un anumit nivel i trecerea lor n regim de rezerv.
2.3.7. Instalaii cu tubulaturi
Buteliile cu aer pentru pornirea motoarelor i pentru alimentarea sistemelor de comand
pneumatice vor fi umplute automat.
Tancurile de serviciu vor fi reumplute automat sau vor avea o capacitate suficient nct s nu
fie necesar reumplerea n perioada n care compartimentul maini este nesupravegheat.Capacitatea
tancurilor va asigura o rezerva de 15%.
Cnd tancurile de combustibil,de serviciu sunt umplute automat vor fi prevzute, mijloace
pentru drenarea pierderilor prin reversare.
Cnd tancurile de combustibil de serviciu si tancurile de decantare a combustibilului sunt
prevzute cu nclzire i dac temperatura de aprindere a combustibilului poate fi depit de exemplu
prin defectarea sistemului de reglare automat trebuie s se prevad o semnalizare preventiv.
Capacitatea i amplasarea puurilor de santin vor asigura colectarea scurgerilor normale pe o
perioad de timp cu doua ore mai mare dect perioada h fr cart.n timonerie i la postul de control
de comanda va fi prevzut semnalizarea depirii nivelului maxim admis n fiecare pu de santin.
n cazul cnd se prevede automatizarea instalaiei de santin capacitatea puurilor de santin
poate fi mai mic nsa vor fi satisfcute cerinele de la 5.6.1.-5.6.3.
2.3.8. Protecia contra incendiilor
Semnalizarea detectrii incendiului trebuie s satisfac cerinele de la 4.2.3 partea A-VI.
Trebuie prevzute masuri pentru a preveni prelingerea sau pulverizarea scurgerilor de la tubulatura de
nalt presiune de injecie a motoarelor principale i auxiliare, pe suprafee fierbini. Aceste scurgeri
trebuie drenate ntr-un tanc colector prevzut cu o semnalizare de nivel.
Se vor prevedea mijloace de detectare i alarmare n caz de incendiu n stadiul incipient:
1. n tubulatura de alimentare cu aer i n exhaustoarele cldrilor.
2. n colectoarele de baleiaj ale mainii principale.
Comenzile mijloacelor de lupt contra incendiului n compartimentul maini vor fi centralizate ntr-un
post situat n afara compartimentului maini nsa n imediata sa apropiere. De la acest post trebuie s
se poat executa:
1. oprirea motoarelor cu combustie intern;
2.oprirea turbinelor;
3. nchiderea spiraiurilor i a altor deschideri ale puului compartimentului maini;
4. deconectarea ventilatoarelor compartimentului maini;
5. deconectarea pompelor de transfer combustibil, separatoarelor i a altor agregate echivalente
lor;
6. nchiderea porilor etane care izoleaz compartimentul mainilor;
7. comanda de la distan a pompelor de incendiu. Dac valvulele aferente instalaiei de stins
incendiu cu apa nu sunt telecomandate vor fi inute permanent n poziie deschis i fiecare valvul va
avea o eticheta de atenionare. Valvula va fi permanent deschis;
8. comanda de la distan a insta1aiilor de stingere a incendiilor;
9. izolarea tancurilor de combustibil gravitaionale;
2.3.9. Semnalizri i comunicri interioare
Volumul i modul de funcionare a sistemului de semnalizare preventiv trebuie s fie n
conformitate cu Anexele2,4.
Se admite ca sistemul de semnalizare preventiv s transmit la timonerie:
1.semnale globale atunci cnd s-a prevzut transmiterea semnalelor individuale la postul
central de supraveghere i comand din compartimentul maini sau grupate ntr-un loc n
compartimentul maini atunci cnd nu exist post central de comand;

2.semnale individuale ale ntregului sistem de semnalizare preventive;

Confirmarea semnalelor globale din timonerie trebuie s fie independent de confirmarea
semnalelor individuale. Aceasta se va face din compartimentul maini i trebuie s poat fi
recunoscut din timonerie. n situaiile care necesit intervenia imediat a personalului de deservire,
sistemul de semnalizare preventiv,va declana n cabinele mecanicilor i-n compartimentele de
adunare a acestora,o alarma vizual i sonor. Confirmarea aceasta va trebui s poat fi recunoscut n
timonerie.
Va fi prevzut un mijloc rapid i eficient de comunicaie verbal bilateral ntre timonerie i cabinele
mecanicilor
i
ntre
timonerie
i
compartimentele
de
adunare
ale
acestora.
Atunci cnd nu s-a prevzut intervenia imediat a personalului la funcionarea unei semnalizri
preventive trebuie s realizeze nregistrarea automat a defectelor cu indicarea datei i orei apariiei i
dispariiei lor.
Telecomanda i funcionarea automat ca rezerv a mecanismelor auxiliare eseniale
Supravegherea centralizata Compartiment de
maini
periodic
nesupravegheat
Comanda
Pornire
Rezerva Pornire
Maini auxiliare
de la distan automata dup si pornire automat
revenirea
automata a
tens.
dup
revenir
ea
tens.
Motorul principal:
Pompele sistemelor separate de ungere
(pistoane,ax cu came,turbine de supraalim.)
X
X
X
X
Pompele sistemelor separate de rcire
(pistoane,cmi,injectoare etc.)
X
X1)
X
Pompele de alimentare cu combustibil
X
X1)
X
Turbine principale:
Pompe de ulei ungere
X
X
X
X
Pompe de evacuare condens
X
X
X
Pompe de transfer condens
X
X
X
Pompele ejectorului de aer(daca nu este acionat cu
abur)
X
X
X
Pompa de circulaie ap de mare
X
X
X
Caldarine principale:
Pompe de alimentare cu ap
X
X
X
Pompe de circulaie
X
X
X
Pompe de combustibil de serviciu
X
X
X
Diesel generatoare:
Pompe de alimentare comb. (dac sunt separate)
Pompe de rcire dac sunt separate si independente X
X
X
de sistemul de rcire a MP
X
X
X
Turbogeneratoare:
Electropompe de ulei ungere
X
X
X
X
Reductorul:
Pompe de ulei ungere
X
X
X
X
Maini de pas:
Pompe de ulei ale sistemului hidraulic
X
X
X
X

Crma:
Pompe de ulei ale sistemului hidraulic
X2)
X
Compresoare pentru aer de lansare
X
Compresoare de aer comand
X3)
Pompa principal de incendiu
X
Alimentarea sistemelor de telecomand si comand
automat
X
1)
- Cnd aceste pompe sunt acionate de MP funcionarea automata nu se cere
2)
- Comande din timonerie
3)
- Comanda automata depinde numai de presiunea n butelii
X2)
X3)
X3)
X2)
1. Ce condiii trebuie satisfcute pentru atribuirea semnalului de automatizare?
Rspuns:
a) Instalaiile s satisfac cerinele prezentei pari a regulilor i s fie construite sub
supravegherea RNR.
b) La bordul navei s fie un personal de maina suficient pentru a asigura propulsia navei n
cazul avariei sistemelor automatizate,folosind acionrile manuale.
c) Personalul de maina s cunoasc suficient instalaiile automatizate i trecerea pe comanda
manual n cazul defectrii automatizrii, pentru a asigura exploatarea navei n condiii de securitate.
S fie eliberat certificatul de automatizare.
2. Care sunt comenzile ce se pot executa de la postul de comand a mijloacelor de lupt
contra incendiilor n compartimentul maini?
Rspuns:
a) oprirea motoarelor cu combustie intern;
b) oprirea turbinelor;
c) nchiderea spiraiurilor i a altor deschideri ale puului compartimentului maini;
d)deconectarea ventilatoarelor compartimentului maini;
e) deconectarea pompelor de transfer combustibil, separatoarelor i a altor agregate echivalente
lor;
f) nchiderea porilor etane care izoleaz compartimentul mainilor;

g) comanda de la distant a pompelor de incendiu. Dac valvulele aferente instalaiei de stins
incendiu cu ap nu sunt telecomandate vor fi inute permanent n poziie deschis i fiecare valvul va
avea o eticheta de atenionare. Valvula va fi permanent deschis;
h) comanda de la distan a insta1aiilor de stingere a incendiilor;
i) izolarea tancurilor de combustibil gravitaionale;
3. Ce se admite ca sistemul de semnalizare preventiv s transmit la timonerie?
Rspuns:
a)semnale globale atunci cnd s-a prevzut transmiterea semnalelor individuale la postul
central de supraveghere i comand din compartimentul maini sau grupate ntr-un loc n
compartimentul maini atunci cnd nu exist post central de comand;
b)semnale individuale ale ntregului sistem de semnalizare preventive;
4. Undese vor prevedea mijloace de detectare si alarmare in caz de incendiu in stadiul
incipient?
Rspuns:
a) n tubulatura de alimentare cu aer i n exhaustoarele cldrilor.
b) n colectoarele de baleiaj ale mainii principale.

5.Cndse va asigura pornirea automat a grupului generator aflat n rezerva,conectarea

automat la barele tabloului principal si repartizarea automat a sarcinii?
Rspuns:
a) cnd sarcina sursei conectat la barele tabloului principal a depit valoarea prestabilit;
b) cnd s-a comandat automat sau de la distan pornirea unui agregat care asigur un serviciu
esenial i puterea disponibil la bare nu e suficient;

3. UNITATEA DE NVARE NR.3

Cuprins
3.1. Obiective.
3.2. Generaliti, definiii, funciile sistemelor de comand, supraveghere i protecie
3.3. Traductoare specifice sistemelor de supraveghere
3.4. Posturi de comand: amplasare, dotare, rol
3.1. Obiective.
-
s cunoasc sistemelor de comand, supraveghere i protecie,

s cunoasc principiile fundamentale care stau la baza bunei funcionri a sistemelor
de comand, supraveghere i protecie,
s cunoasc traductoarele specifice sistemelor de supraveghere ale instalaiilor,
s cunoasc principiile fundamentale care stau la baza bunei funcionri a
traductoarelor din cadrul sistemelor de supraveghere i protecie,
s cunoasc amplasarea posturilor de comand,rolul si dotarea acestora, putea a putea
executa operaiuni i ordine n conformitatea cu cerinele stipulate de regulamentele
serviciului de cart.
3.2 . Generaliti, definiii, funciile sistemelor de comand, supraveghere i protecie

3.2.1. Automatizarea naval
Automatizarea naval reprezint aciunea de aplicare a tehnicii de comand, supraveghere i reglare,
fr participarea omului, la diversele mecanisme, dispozitive, agregate, instalaii i sisteme care se afl
la bordul navelor.
Ameliorarea sensibil a eficienei instalaiilor navale se poate realiza prin automatizarea
diferitelor procese de comand i reglare. Automatizarea naval este n msur s realizeze indici
tehnico-economici ridicai pentru instalaiile navale, s asigure o fiabilitate sporit a acestor instalaii,
chiar i n condiiile de exploatare specifice navelor, i s elimine participarea direct a omului la
comand si reglaj. n plus, automatizarea naval poate ndeplini unele sarcini de supraveghere a
instalaiilor navale mult mai bine dect omul.
Problema esenial a automatizrii navale a fost realizarea unor SAN simple din punct de
vedere constructiv i funcional, care s elimine mecanismele de mare precizie, acolo unde aceasta nu
era neaprat necesar, i care sa fie sigure si simplu de ntreinut n exploatare.
La gradul mare de automatizare a navelor comerciale contribuie din plin:
a) factorul tehnic, impus de numrul mare de mecanisme, dispozitive, instalaii etc. existente la
bordul navelor moderne;
b) factorul economic, impus de tendina de reducere a echipajului i de economisire a
combustibilului (prin comenzi i reglaje automate ale mainilor i instalaiilor navale);
c) tendina de mbuntire a condiiilor de munc i via ale echipajului (prin eliminarea
eforturilor fizice mari depuse n cadrul deservirii instalaiilor navale i prin introducerea centralizrii
n PC a operaiilor de comand i supraveghere a acestora);
d) tendina de sporire a manevrabilitii navei (prin introducerea sistemelor automate de comand
i reglaj);
e) experiena i reclama.
nceputurile automatizrii navale au constat n automatizarea proceselor continue i discrete ale
diverselor mecanisme, dispozitive i agregate de la bord. Ulterior s-a trecut la automatizarea diferitelor
echipamente din CM, apoi la procesul de centralizare a comenzii i supravegherii instalaiilor
energetice de for navale ntr-un PC.

Tendinele actuale vizeaz automatizarea navala complexa, care presupune trecerea de la

automatizarea individual a mecanismelor, agregatelor i instalaiilor navale, la crearea unor sisteme
automate complexe, care s unifice sistemele automate individuale ntr-un tot unitar, n vederea
asigurrii regimurilor optime de funcionare comun a acestora.
Fig.3.1. Scderea numrului membrilor echipajului navelor comerciale cu creterea gradului de

automatizare a navei.
Superautomatizare va rezolva multe probleme, n principiu noi pentru navele comerciale,
printre care i cele legate de mbuntirea condiiilor de munc i via de la bord. La navele
superautomatizare, n funcie de fiabilitatea SAN, este posibil absena cartului din PC timp de 8 ore
(fr cart de noapte), 12 ore (fr cart de sear i noapte) sau chiar 24 de ore.
3.2.2. Automatizarea sistemelor de comand i supraveghere
La navele comerciale moderne, utilizarea exclusiv a omului la operaiile de comand i
supraveghere a MN este neindicat i neeconomicoas ntruct, pe de o parte, implic echipaje mari
(costisitoare, mai ales datorit penuriei de personal dispus s mearg pe mare) i veghe permanenta n
PC, iar pe de alta parte, unele operaii de comand i supraveghere nu sunt realizate cu rapiditatea i
eficienta caracteristice sistemelor automate. De asemenea, protecia MN trebuie s acioneze prompt n
situaiile de comand greit sau hazardant, sau de funcionare periculoas a motorului. Ca atare,
automatizarea sistemelor de comand i supraveghere a MN constituie, la navele comerciale
moderne, o necesitate de prim ordin.
Indiferent de complexitatea sistemelor de comand i supraveghere sau gradul lor de
automatizare, acestea trebuie sa fie: funcionale, eficiente, fiabile i durabile.
Tendina actual este ca sistemele de comand s fie astfel realizate nct s permit att
comanda automata a MP, ct i comanda manuala din PCC i comanda manuala de la motor (de
obicei, comanda de la motor se menine ca o comand de rezerva pentru situaii speciale). De
asemenea, se manifesta tendina de echipare a sistemelor de comand cu blocuri de ncarcare
programat a MP, care se caracterizeaz prin repetabilitatea absolut a proceselor i facilitatea
deservirii, iar n cazul lipsei alimentrii cu curent electric sau a avarierii parii electrice a blocului, prin
posibilitatea continurii comenzii motorului. In fig. 32 se prezint curbele de ncarcare i descrcare
programat a unui MP, realizate cu ajutorul blocului de ncarcare programat electropneumatic al
unui sistem automat de comand.
Firmele Sulzer Bros. i Soren T. Lyngso etc. au introdus, n ultimul timp, comanda complet
electronic pentru modificarea turaiei motorului n funcie de condiiile de navigaie i pentru
creterea sau reducerea treptat a turaiei (n special la manevrele de ieire i intrare n port), ntr-o
perioad de timp prestabilit.
O alt tendin este aceea de dezvoltare a telegrafelor, care pot transmite comenzi de
modificare fie lina, fie n salturi a turaiei MP. La acestea, pe scar emitorului telegrafului, este
inscripionat, n afara cmpurilor tradiionale STOP, FOARTE NCET, NCET, JUMTATE, CU
TOAT VITEZA i plaja de turaii funcionale ale motorului.

nmax
100
55
40
120
2
III
100
II
80
I
60
40
nmin
20
Timpul,s
Fig.3.2. Curbe de ncrcare-descrcare programat a MP.

n cazul sistemelor de supraveghere a MN se manifest o tendin de automatizare complex
i control cu ajutorul calculatoarelor electronice. Aceasta, datorit att costului ridicat al MP
(mpreuna cu motoarele auxiliare, MP reprezint aproape un sfert din valoarea navei), a crui defectare
din lipsa de supraveghere i protecie la pornire sau n timpul funcionrii ar produce pagube
nsemnate ct i a asigurri unei fiabiliti i durabiliti sporite a acestuia i a obinerii unor economii
importante de combustibil.
3.2.3. Sisteme de comand ale motorului naval
Evoluia sistemelor de comand
O data cu creterea deplasamentului i complexitatea navelor comerciale sau dezvoltat i
sistemele de comand ale motoarelor navale de la cele cu transmitere mecanic s-a trecut la cele
pneumatice, hidraulice, electrice i de la cele cu comand local s-a trecut la comanda la distan.
Sistemele de comand de la distan prezint o serie de avantaje dintre care amintim:
- reducerea membrilor de echipaj de la bordul navei;
- reducerea timpului de realizare a comenzii motorului principal;
-se realizeaz o comand mai precis asupra motorului principal (fa de cea local, n care
nu se reuea de fiecare dat ndeplinirea comenzilor);
- modificarea regimului de funcionare, care nu ntotdeauna se realiza bine mai ales la
manevrele portuare.
Cu ajutorul comenzilor de la distana, motorul principal poate s rspund comenzilor,
prompt,ntruct se elimina o parte din manevrele manuale. Sistemele automate de comand,mpreuna
cu cele de supraveghere i protecie, fac posibile programarea funcionrii motorului naval i evitarea
funcionrii n zona turaiilor critice sau a comenzilor greite.
Clasificarea sistemelor de comand
Sistemele de comanda ale motorului principal se clasific n dou categorii:
- dup locul de unde se transmite comanda
- dup natura agentului purttor al semnalului de comanda
n prima categorie se deosebesc cele locale(comanda realizndu-se manual) i cele de la
distant(comenzile realizndu-se de la distant).
n a doua categorie se deosebesc sistemele de comanda prin distana maxim de transmitere :
cele mecanice la o distanta maxim de 14 m, hidraulice la o distana de circa 40m,etc.
Folosirea sistemului de comand automat de la distana s-a observat c sunt cele mai reuite
sisteme, care realizeaz funcii complexe i complete in care se utilizeaz toi cei trei ageni de lucru.

Utilizarea energiei electrice n sisteme de comand automat, permite contracia unor sisteme
n care s transmit comenzile la distane mari.Tot odat, avnd o construcie simpl, nlesnete
montarea lor n orice lor de pe nava.
3.2.4. Componena, amplasarea i funciile sistemelor de comand
Componena i amplasarea sistemelor de comand
Componena acestei structuri a unui sistem de comanda automate se divizeaz astfel:
a) tabloul central de automatizare montat n centru de comand;acesta este alimentat la 220 V,
40 Hz si la 24 V pentru circuitele de avarie. Acesta cuprinde: blocul cu surse de alimentare, sertarele
cu circuite electronice(formate din placi cu circuite grupate pe funcii);
b) panoul de comand i semnalizare care se monteaz n postul central de comand n care se
gsesc butoanele : start,stop,anulare protecie,parte din aceste butoane au leduri de semnalizare.
c) panoul de comanda i semnalizare care se monteaz n postul de comand central care
conine indicatoarele pentru pasul elicei i turaiei motorului principal;
d)instalaia telegrafelor care cuprinde un telegraf n timonerie i doua receptoare;
e)traductorul depoziie pentru pasul elicei i tija de combustibil i traductorul de turaie;
f)convertoarele pentru convertirea mrimilor de ieire din sistemul de telecomand n mrimi
acceptate de elementele care urmeaz n sistem.
Funciile sistemelor de comanda ale motoarelor principale
Pentru o analiza complet se ine seama de toate elementele componente ale sistemului de propulsie :
- motor semirapid nereversibil cu reductor i generator pe arbore, cuplat cu elice cu pas
reglabil(EPR);
- motor semirapid reversibil cu reductor,cuplat cu elice cu pas fix (EPF);
- motor lent reversibil cuplat cu elice pas fix (EPF).
Lansarea motorului
n cadrul lansrii motorului elicei cu pas fix, se execut urmtorii pai :
- deschiderea valvulei de aer;
- pornirea pompelor de ungere;
- decuplarea virorului de pe ax;
- pornirea pompelor de rcire.
n sistemul de propulsie cu motor reversibil (EPF), lansarea se poate executa de la toate 3 posturile de
comand. Procesul de lansare decurge n mod similar cu cel la varianta precedent, numai ca exist
alte condiii logice. Oprirea se face de la acelai post de comand, iar funcia logic care autorizeaz
oprirea este determinat de alimentarea cu tensiune a valvulei care nchide combustibilul.
Reglarea vitezei de deplasare a navei
Reglarea vitezei se poate face de la toate cele trei puncte de comand. Din punctul de comanda al
timoneriei se realizeaz prin sistemul de telecomand al telegrafului. Din postul de comanda central
reglarea vitezei se realizeaz cu ajutorul manetei de comand, care transmite semnalul de comand
cerut de ctre postul de comand al timoneriei. Din postul de comand local reglarea se face prin
acionarea direct a manetei, din ordinul postului de comand al timoneriei.
n cazul motoarelor cu pas reglabil, aceasta poate fi realizat cu ajutorul combinatorului, cnd
sunt reglate att turaia ct i pasul elicei.
Pentru motoarele cu pas fix, modificarea se poate face doar prin schimbarea turaiei motorului.
Transferul comenzii
Transferul comenzi ntre postul de comand se poate face n timpul funcionrii motorului,
fr a fi necesar oprirea acestuia, daca se ndeplinesc anumite condiii :
- din postul de comanda local (manual) n postul de comand central (manual);

- din postul de comanda central (manual) n postul de comand al timoneriei (automat);

- din postul de comanda al timonerie (automat) n postul de comand central (manual);
- din postul de comanda central (manual) n postul de comand local (manual).
3.2.5. Particulariti constructive i funcionale ale sistemelor de comand.
Sisteme de comand automat pentru motoare principale cuplate cu elice cu pas fix
Sistemul de comand permite comanda automat a motorului principal din postul de comand al
timoneriei, direct prin maneta telegrafului. Sistemul de comand este compus din trei pari distinctive :
telegraful de maini, telecomand i echipamentul de oprire n caz de avarie.
Comanda din postul de comanda al timoneriei
Atunci cnd comanda automat este predat postului de comand din timonerie, nu mai este nevoie de
confirmarea comenzilor de ctre postul de comand central, comenzile sunt transmise direct
dispozitivelor de automatizare.
n cazul n care apar defeciuni la motor, turaia acestui se reduce automat indiferent de poziia
telegrafului i se activeaz alarma. n cazul unor defeciuni mai grave motorul se oprete automat.
Anularea acestei comenzi se face prin apsarea butonului Anulare protecie. Pentru o nou pornire a
motorului, are loc dup ce maneta telegrafului este n poziia stop.
Comanda manuala din postul central de comanda
Pentru a se mpiedic comenzile greite se acioneaz pe dou ci:
- dup confirmarea comenzii la telegraf, este acionat motorul nu poate fi lansat dect n direcia
comandat;
- dup confirmarea comenzii la telegraf, n cazul in care motorul este lansat n sens greit.
Transferul comenzii
Pentru a transfera comanda din postul central de comanda la postul de comand al timoneriei sunt
necesari urmtori pai: comutatorul de transfer trebuie pus pe poziia automat iar maneta de comand
trebuie i ea pus n poziia automat.
Transferul comenzii este nsoit de semnalizrile optice respective.
Oprirea motorului n timpul comenzii automate
Pentru oprirea motorului din centru de comanda, este suficient a se pune maneta din poziia automat,
n poziia stop.
Comanda la distanta
Pentru comanda de la distan,semnalizarea sonor de la distana este anulat,astfel nct comenzile
din postul de comand al timoneriei pot fi transmise fr a fi necesar confirmarea lor.
Valoarea de referina pentru viteza navei
Transmitorul din postul de comand al timoneriei este conectat mecanic la telegraf. Este format
dintr-un traductor capacitiv care furnizeaz o tensiune variabil n funcie depoziia manetei
telegrafului.
Valoarea real a turiei
Pe arborele motorului sunt montate doua tahogeneratoare. Unul este folosit pentru telecomanda
furniznd o tensiune proporional cu valoarea instantanee a turaiei.
Redresarea valorilor turaiei
Reglarea cantitii de combustibil nu depinde de sensul de rotaie al motorului,iar valoarea de referin
i cea real trebuie redresate nainte de a fi introduse n regulator.

Semnalul de reducere a turaiei

Reducerea turaiei se face prin introducerea parametrilor n comparator a unui semnal de referin fixat
anterior, care la rndul lui este comparat cu valoarea de referin pentru viteza navei.
Programul de timp
Acesta este meninut n funciune i n timpul comenzi manuale cu ajutorul tahogeneratorului, care
transmite semnalul ctre telecomand, astfel ca, atunci cnd se face transferul comenzi, acesta sa poate
intra n funciune din punctul corespunztor turaiei.
Reglarea cantitii de combustibil
Se poate face prin dou modaliti: reglarea prin curba de sarcin normal i reglarea prin urmrirea
turaiei prescrise. n primul caz la intrarea n generatorul de funcie se aplic semnalul de referin
a
pentru viteza, iar la ieire se va culege semnalul pentru cantitatea de combustibil.
n cel de-al doilea caz, semnalul de ieire din bloc este nsumat cu semnalul de ieire de la
regulatorul de turaie. Acest semnal, determin creterea sau scderea turaiei, astfel nct turaia real
va corespunde n permanen cu turaia prescris.
Curba limita de ncrcare
La turaii mici de ncarcare ale motorului, cantitatea de combustibil injectat n cilindri este mic.
Aceasta cantitate crete odat cu creterea turaiei.Cu ajutorul curbei de limit, motorul este protejat
mpotriva suprasarcinilor, valoarea de referin pentru cantitatea maxim de combustibil injectat
nefiind depit.
Limitarea sarcinii
Se poate prevedea c puterea motorului s fie prestabilit la o valoare prestabilit. Comparatorul de
minim nu permite depirea cantitii maxime de combustibil prescris pentru sarcina respectiv,
indiferent de poziia manetei de combustibil.
Semnale de referin pentru lansare
n timpul lansrii, maneta de combustibil este deconectat. Cantitatea de combustibil injectat va fi
reglat cu ajutorul poteniometrelor de prescriere a valorilor de referin, n funcie de cerinele
operaiilor de lansare i accelerare a motorului.
3.2.6. Sisteme de supraveghere ale motorului naval

Evoluia sistemelor de supraveghere
Supravegherea M N i SAA implic msurarea , controlul i indicarea valorilor parametrilor
funcionali specifici, precum i reglarea, semnalizarea optic sau acustic, n situaia n care valorile
reale ale acestora se abat de la valorile limit prescrise pentru buna funcionare a MN i SAA. n
principal, parametrii funcionali ai MN i SAA supui supravegherii sunt : turaia, temperatur,
presiunea, debitul i nivelul. Supravegherea acestora se poate realiza cu ajutorul unor traductoare
specifice cuplate direct cu instrumentale de indicare cu cadran sau prin simpla extensie a conexiunilor
,sau cu ajutorul unor sisteme de supraveghere electronice, specializate pentru uz naval.
Aglomerarea PC cu aparate indicatoare, n cazul creterii numrului parametrilor
supravegheai, a determinat dezvoltarea dispozitivelor de alarmare cu traductoare de contact,
avantajoase datorit dimensiunilor mici , simplitii i costului redus. Aceste dispozitive se utilizeaz,
de obicei, atunci cnd indicarea continu a valorii parametrului supravegheat nu este neaprat
necesar, fiind suficient doar avertizarea (sonor sau optic) ofierului de cart asupra abaterii valorii
parametrului de la limitele prescrise.
Supravegherea MN i SAA cu ajutorul sistemelor de supraveghere electronice automatizate a
fost determinat de gradul nalt de automatizare i centralizare a comenzii i supravegherii MN i de
efectuare a acestora de la distan (din PCC si PCT). Sistemele de supraveghere electronice automate,

pe lng realizarea funciilor de alarm i de protecie, permit indicarea continu sau prin testare a
valorilor momentane ale parametrilor supravegheai, nregistrarea i prelucrarea acestora, reglarea
valorilor i protecie sau de alarm.
La navele comerciale moderne, sistemul automat de supraveghere este deseori mai scump
dect cel automat de comand, deoarece, n primul rnd, creterea gradului de automatizare i
reducerea supravegherii umane implic creterea numrului pieselor motorului i parametrilor care
necesit supraveghere automat, iar n al doilea rnd, sistemele automate de supraveghere includ
aparatura sofisticat de nregistrare i control monitorial al parametrilor supravegheai.
De asemenea, sistemele automate de supraveghere sunt prevzute dispozitive de detectare i
semnalizare a situaiilor de funcionare periculoas sau hazardat a MN, care sunt n msur sa
efectueze reglaje sau sa acioneze dispozitive de protecie.
Clasificarea sistemelor de supraveghere
Sistemele de supraveghere (SS) ale MN i SAA, n principal, se pot clasifica dup urmtoarele criterii:
- Dup locul de unde se realizeaz supravegherea, SS se clasific n sisteme de supraveghere
locale i sisteme de supraveghere de la distan. Sistemele de supraveghere locale sunt reprezentate de
categoria instrumentelor convenionale cu cadran, cuplate direct cu traductoarele de msurare a
parametrilor supravegheai. Supravegherea cu ajutorul SS locale este specific PCL.
- Sistemele de supraveghere de la distan sunt reprezentate de categoria instrumentelor
convenionale cu cadran, cuplate prin simpla extensie a conexiunilor de legtur cu traductoarele de
msurare a parametrilor supravegheai i de sistemele de supraveghere electronice, care transform
semnalul captat de traductoare n semnal electric pe care, ulterior, l transmit aparatelor indicatoare,
situate la distan (n posturile de supraveghere), care sunt etalonate direct n unitile de msur ale
parametrului supravegheat. Supravegherea cu ajutorul SS de la distan este specific PCC i PCT.
- Dup numrul de puncte (parametri) supravegheate, SS se clasific n sisteme de
supraveghere individuale, sisteme de supraveghere n mai multe puncte i sisteme de explorare.
- Dup modul de prezentare a valorii parametrului supravegheat, SS se clasific n sisteme cu
afiare (indicare) i sisteme cu nregistrare. Sistemele cu afiare prezint valorile msurate ale
parametrilor supravegheai continuu sau prin testare, cu ajutorul indicatoarelor analogice sau
numerice. Sistemele cu nregistrare, prezint valorile msurate cu ajutorul indicatoarelor i, n acelai
timp, permit nregistrarea acestor valori, prin tiprire sau pe band.
- Dup gradul de dotare cu uniti de calcul, SS se clasific n sisteme care au n dotare
calculatoare i sisteme care nu au n dotare calculatoare electronice.
Toate SS sunt prevzute (sau conectate) cu dispozitive de semnalizare si alarmare a situaiilor de
abatere a valorilor reale a parametrilor supravegheai de la limitele prescrise.
Sisteme de supraveghere n mai multe puncte
Sistemele de supraveghere n mai multe puncte reprezint o soluie rspndit pentru supravegherea
simultan a parametrilor omogeni, care nu necesit afiarea continu a valorilor msurate i care sunt
verificai prin testare de ctre ofierul de cart. Sistemele sunt prevzute cu dispozitive de semnalizare
optic sau acustic.
Sisteme de exploatare
Acestea reprezint o alt soluie larg aplicat atunci cnd numrul punctelor omogene supravegheate
este foarte mare. Acestea sunt acionate automat cu ajutorul unui selector general, al crui numr de
canale corespunde cu numrului selectoarelor individuale. Acesta la rndul lui poate fi acionat
automat sau manual prin intermediul unei uniti de selecie.
Valorile prescrise pentru parametrii supravegheai sunt concentrate ntr-o unitate special, de
unde sunt selectate automat, transmise la puntea de msur i comparate cu valorile reale ale fiecrui
parametru supravegheat.
Unele sisteme de exploatare sunt concepute s verifice abaterile valorilor parametrilor
supravegheai, de valoarea medie a acestora. Acestea se folosesc n cazul supravegherii temperaturilor
gazelor de evacuare.

Sisteme de supraveghere cu nregistrare DATA-LOGGERS

Sisteme de supraveghere cu nregistrarea valorilor parametrilor supravegheai sunt sisteme mai
complexe, care pot supraveghea i asigura informaii adecvate pentru cteva sute de parametri
funcionali. n vederea afiri i nregistrrii valorilor parametrilor supravegheai, semnalele emise de
diferitele traductoare sunt transformate n cod binar, pentru a evita deformarea semnalelor i
alternarea preciziei sistemului, i stocate temporar ntr-o unitate de stocare.
Pentru nregistrarea valorilor parametrilor supravegheai, de exemplu prin tiprire cu ajutorul
unei maini de scris electrice, valorile stocate n cod trebuie mai nti transformare n codul unei
maini de scris. Timpul necesar tipririi este prescris de ctre o unitate special comandat manual i
controlat automat. Unele sisteme sunt prevzute cu posibilitatea nregistrrii pe banda a valorilor
parametrilor supravegheai.
3.2.6.1. Sisteme de supraveghere cu calculator
Sistemul logic
Este cel mai simplu i mai economic SS, de regula dotat doar cu o unitate de memorie, care este
utilizat ca subsistem al SS dotate cu calculator. Acesta este utilizat pe unele nave de pescuit i costiere.
Sistemul este activat de traductoare de tipulconectat/deconectat.
Sistemul integrat
Ofer controlul, alarmarea prefereniat, nregistrarea i afiarea centralizat a valorilor tuturor
parametrilor supravegheai. Afiajul, de obicei numeric, indic valorile reale i de alarmare ale
parametrilor supravegheai, prin sistemul VDU sau cu ajutorul unui indicator numeric.
Sistemul complex
Asigura achiziionarea i prelucrarea semnalelor sau informaiilor care provin de la traductoarele de
msur sau de la o serie de subsisteme de supraveghere locale .
Semnalele provenite de la traductoare, n urma conversiei analog-digitale , sunt stocate ntr-o
unitate de memorie. Aceasta conine n forma tabelara toate valorile optime prestabilite pentru toi
parametrii supravegheai, la toate regimurile de funcionare a MN.
Avnd n vedere numrul mare de parametrii supravegheai de sistemul complex, afiarea i
semnalizarea se realizeaz grupat pe instalaii sau parametrii omogeni.
Sistemul este echipat cu maina de scris teletype , care nregistreaz informaiile pe o band
perforat pentru stocare sau prelucrri ulterioare.
Utilizarea sistemelor automate de supraveghere de tipul sistemului complex permite
eliminarea operaiilor de ntreinere a motoarelor i instalaiilor din CM n timpul voiajului , prin
introducerea ntreinerii preventive n timpul cnd nava se afla n port.
3.2.7. Protecia motorului naval
Protecia MN presupune reducerea turaiei motorului sau oprirea acestuia , dac n timpul funcionrii
se depesc limitele admisibile prescrise pentru parametrii funcionali caracteristici (turaie, presiune,
temperatur) i organele de reglare nu acioneaz sau apar defeciuni care pot provoca avarii grave
motorului , precum i mpiedicarea pornirii motorului , dac comanda de lansare nu corespunde cu cea
transmis prin telegraf sau este rezultatul unei activiti hazardate, sau operaia de inversare nu este
terminat .
Protecia MN se realizeaz prin intermediul dispozitivelor de protecie cu rol de blocare, la
pornire , i de reducere a turaiei sau oprire , n timpul funcionrii .
n general , dispozitivele de blocare sunt blocate, n SC al MN , iar cele care asigur reducerea turaiei
sau oprirea MN , n SS. Ultimele acioneaz asupra cremalierei pompei de injecie ,n sensul reducerii
debitului de combustibil injectat sau anulrii acestuia. Sunt activare, de obicei prin intermediul
regulatoarelor plasate direct pe motor sau n cadrul SAA.

Protecia MN prin supravegherea continu a SAA, n sensul meninerii funcionalitii

acestora i a valorilor prescrise pentru parametrii funcionali specifici, are rol de protecie preventiv .
Protecia motorului naval prin intermediul sistemelor auxiliare aferente
Protecia prin intermediului sistemului de rcire. Sistemul de rcire al MN reprezint totalitatea
agregatelor , aparatelor i dispozitivelor care asigur evacuarea forat prin pereii unei pri din
cldura dezvoltat n cilindrii motorului, n timpul procesului de ardere. Din aceste motive motoarele
navale sunt echipate aproape n majoritate , cu sisteme de rcire complexe , capabile s asigure grade
optime de rcire i protecia MN n orice regim de funcionare .
n cazul motoarelor principale aceste sisteme cuprind:
a) subsistemul de rcire a cilindrilor cu ap tehnic , n circuit nchis. Aceasta preia cldura
evacuat prin pereii cilindrilor i o cedeaz, prin intermediul rcitoarelor , apei de mare;
b) subsistemul de rcire a pistoanelor care funcioneaz cu apa termic , n circuit nchis , sau cu
ulei din circuitul de ungere, care este rcit n rcitoarele cu apa de mare;
c) Subsistemul de rcire a injectoarelor, care funcioneaz n circuit nchis i care utilizeaz ca
fluid de rcire apa tehnic, motorina sau , n unele cazuri, uleiul din circuitul de ungere;
d) Subsistemul de rcire cu apa de mare , n circuit deschis , care are rolul de a prelua cldura
evacuat prin pereii cilindrilor, de la turbo suflante, clapetele de evacuare, pistoane i
injectoare , prin intermediul rcitoarelor acestora , i de a rci , prin intermediul rcitoarelor de
baleiaj aerul vehiculat de turbosuflante sau electrosuflante, cuzineii de sprijin ai liniei axiale
i buca tubului etambou.
Subsistemul de rcire a cilindrilor MP
Acest subsistem utilizeaz pentru rcire apa tehnic (apa dulce). Apa tehnic este vehiculat n sistem,
de obicei, cu ajutorul unor pompe de apa antrenate prin intermediul electromotoarelor. n acest caz se
asigur pentru orice regim de funcionare a motorului un debit constant de fluid de rcire. Pompele de
ap sunt dimensionate astfel nct cu debitul nominal de ap refulat asigur rcirea motorului la orice
regim de ncarcare. Dezavantajul sistemului este ca la sarcini pariale, atunci cnd debitul de ap
tehnic ar putea fi micorat corespunztor fluxului de cldur evacuat prin sistemul de rcire pompa
funcioneaz tot la regim nominal, consumnd astfel suplimentar energie electric.
Sistemele automate de reglare permit asigurarea unei temperaturi optime a fluidului de rcire
indiferent de regimul de funcionare a MP. n general, reglarea se face prin modificarea cantitii de
ap care intr n rcitoare, pstrndu-se constant debitul de fluid care strbate motorul.
Pompele sunt dotate cu sisteme stand-by de supravegherea a fluxului i presiunii minime a
apei de rcire, aspir din rcitoare i refuleaz n magistrala distribuitoare, iar de aici , prin tubulaturi
individuale prevzute cu valvule de izolare, ctre fiecare cilindru. Evacuarea apei se face pe la partea
superioar a fiecrei chiulase, n magistrala colectoare. O parte din cldura coninut de apa de rcire
este cedat prin distilator, apei de mare.
Subsistemul de rcire a pistoanelor MP
Fluidele folosite pentru rcirea pistoanelor MP sunt apa i uleiul. Motoarele principale lente au circuite
separate pentru rcirea pistoanelor , indiferent dac lichidul de rcire este apa sau uleiul.
Dezavantajele subsistemelor de rcire cu ap a pistoanelor sunt : formarea crustei n spaiile de
rcire , ceea ce afecteaz transferul de cldur aciunea corosiv a apei i posibilitatea contaminrii
uleiului de ungere prin avarierea tuburilor telescopice de alimentare a spaiilor de rcire incluse n
pistoane. Rcirea pistoanelor cu ulei se realizeaz n instalaii mai simple i sunt preferate n special
pentru motoarele principale lente fr cap de cruce. Instalaiile de rcire cu apa a pistoanelor se
ntlnesc la majoritatea MP lente cu cap de cruce i puteri peste 2200 kW/cilindru.
Subsistemul de rcire a injectoarelor MN
Lichidele utilizate pentru rcirea injectoarelor MN principale sunt: apa, uleiul i motorina. Fiecare
dintre aceste lichide prezint avantaje i dezavantaje care au determinat firmele constructoare de MN
s prefere pe unul sau pe altul dintre ele. Apa tehnic este preferat, deoarecere prezint avantajul
considerabil al preului de cost sczut i al cldurii specifice ridicate n comparaie cu uleiul sau

motorina. Dezavantajul principal const n faptul c este nevoie de o instalaie special , iar n cazul
apariiei unei neetaneiti, apa se poate scurge n camera de ardere perturbnd procesele din cilindru.
Motorina este utilizat pentru rcirea injectoarelor, n instalaii asemntoare celor cu ap.
Avantajul cel mai important const n faptul c dispar problemele cauzate de eventualele neetaneiti.
Dezavantajul decurge din faptul c motorina are o cldur specific de dou ori mai sczut dect a
apei.
Subsistemul de rcire cu ap de mare
Rcirea direct cu apa de mare a fost abandonat, n majoritatea cazurilor, n domeniul transporturilor
navale. Apa de mare este folosit n circuitele deschise pentru rcirea agenilor de rcire din circuitele
nchise. (apa dulce, ulei , motorina, ageni frigorifici, aer comprimat). Apa de mare nu poate fi folosit
n circuite directe datorit coninutului mare de sruri , care n condiiile de temperatur i presiune
specifice instalaiilor termice navale, provoac depuneri masive de crust pe pereii spatiilor de rcire ,
nrutind considerabil transferul de cldur. Apa de mare este folosit la bordul navelor n circuite
directe de rcire numai n cteva cazuri: la rcitoarele de baleiaj , la rcirea compresoarelor de aer , la
rcirea lagrelor liniei axiale i la rcirea bucei entabou.
Introducerea apei de mare la bord, n tubulatura magistral , se realizeaz gravitaional prin
intermediul valvulei Kingston plasat la diferite nlimi fa de linia de ap. n mod curent se
ntlnesc valvule Kingston de fund, de media adncime i de suprafa. Acestea sunt utilizate n
funcie de caracteristicile specifice zonei de navigaie: mare larg , mare cu fund mic, fluvii.
Protecia prin intermediul sistemului de ungere
Totalitatea dispozitivelor, aparatelor i agregatelor hidraulice i pneumatice care servesc la ungerea
organelor MN se numete sistem de ungere . Motoarele navale moderne , realizeaz astzi performante
energetice superioare i datorit perfecionrii sistemului de ungere. Sistemele de ungere ale MN
difer ntre ele dup:
- procedeul de ungere (sub presiune, prin ceaa de ulei, prin stropire , injecie, barbotaj sau
mixt);
- tipul de ulei folosit n punctele de ungere (ulei pentru lagrele arborelui cotit, capului de cruce,
axului cu came, ulei pentru turbosuflante, ansamblu piston-cilindru);
- locul de depozitare a uleiului de ungere (n carterul motorului sau ntr-un tanc de circulaie).
Pentru motoarele principale lente, sistemul de ungere se compune din:
- subsistemul de ungere sub presiunea lagrelor arborelui cotit (lagre palier sau de pat i lagre
maneton), lagrelor axului cu came i cruce;
- subsistemul de ungere prin stropire a angrenajelor , lanurilor de transmisie , camelor axului cu
came;
- subsistemul de ungere de nalt presiune (prin injecie) a ansamblului piston-cilindru;
- subsistemul de ungere a turbosuflantelor;
- subsistemul de ungere prin barbotaj a lagrelor liniei axiale, regulatoarelor.
Sistemul de ungere al lagrelor MP
Pompele de circulaie , sunt acionate de electromotoare care aspir din tancul de circulaie, plasat sub
carter. Tubulaturile de aspiraie sunt dotate cu filtre magnetice. Electropompele de circulaie sunt
prevzute cu sistemul de protecie (stand-by), iar acestea refuleaz n rcitoarele de ulei. Accesul
uleiului pentru ungerea lagrelor (i pentru rcirea pistoanelor, acolo unde este cazul) se face dup ce
acesta a fost filtrat n filtrele fine. Protecia MP, n cazul presiunii sczute a uleiului de ungere i a
inexistenei acesteia se realizeaz cu ajutorul blocajului magnetic , care anuleaz injecia
combustibilului.
Sistemul de ungere al cilindrilor motorului principal
Ungerea cilindrilor se realizeaz de regul, direct din circuitul principal de ungere al motorului, MP
lente posed un circuit separat de ungere (de nalt presiune) al cilindrilor. Uleiul este trimis n
punctele de ungere prin dispozitive speciale , denumite ungtoare. Alimentarea ungtoarelor este
realizat cu ajutorul unor pompe cu piston acionate de axe cu came, care primesc micarea de la

arborele cotit. Pompele de ungere a cilindrilor, n majoritatea cazurilor de tip Bosch, sunt alimentate
periodic manual sau automat din tancuri de serviciu amplasate superior. Cantitatea de ulei injectat pe
ciclu poate fi variata pentru fiecare cilindru, n cazul rodajului sau al unor regimuri speciale de
funcionare.
Subsistemul de ungere a lagrelor liniei axiale
Linia axial este format din mai multe tronsoane cilindrice, care se sprijin pe lagre intermediare al
cror numr este n funcie de dispunerea MP la bord.
Lagrele intermediare de sprijin pot fi unse cu ulei din sistemul de ungere sub presiune al
motorului, prin intermediul unei ramificaii, dar se prefer ungerea prin barbotaj. Baia de ulei a
fiecrui lagr este prevzut cu spatii de rcire. Rcirea se realizeaz cu ap de mare din circuitul de
rcire cu apa de mare al MP. Bile lagrelor sunt dotate cu sticle de nivel, pentru supravegherea
nivelului de ulei i cu termometre.
Subsistemul de ungere a turbosuflantelor de supraalimentare
Pentru ungerea turbosuflantelor se folosesc uleiuri speciale care se caracterizeaz prin viscoziti n
general reduse (circa 40-100 cSt). Turbosuflantele MP lente sunt prevzute cu pompe de ungere
antrenate de motor care aspir uleiul din baia de ulei a turbosuflantei si-l refuleaz ctre lagrele
acesteia.
Protecia prin intermediul sistemului de alimentare

Combustibilii utilizai la bordul navelor sunt n proporie de 99% de origine petrolier.n ultimele dou
decenii, combustibilul preferat pentru motoarele principale navale a devenit combustibilul greu, care
treptat a nlocuit motorina. Combustibilii grei se caracterizeaz prin densitate mare, punct de
inflamabilitate ridicat, vscozitate mare, coninut de ap i sedimente, procente de sulf i carbon
rezidual sporite, putere calorific redus. Utilizarea combustibilului greu n motoarele navale necesit
prepararea acestuia cu ajutorul unor instalaii complexe specializate.
Subsistemul de ambarcare-debarcare
Acest subsistem are rolul de a aproviziona nava cu diferii combustibili i de a-i depozita n tancuri
speciale, aflate n mod obinuit la dublul-fund al navei. De asemenea, subsistemul are posibilitatea de
a debarca combustibilii n anumite situaii cerute de exploatarea navei. Subsistemul de ambarcaredebarcare este compus din tancuri de depozitare(buncare), tubulaturi de vehiculare i combustibilului,
filtre, pompe de transfer, precum i aparate de masura i control.
Subsistemul de separare
Prelucrarea combustibililor folosii n MN, n special a CG, este o operaie de mare importan.
Eliminarea lichidelor (apa), suspensiilor coloidale i a impuritilor mecanice din combustibil,
condiioneaz direct randamentul, puterea i fiabilitatea MN. Prezena apei n combustibil poate
provoca, n funcie de condiiile de lucru. O serie de dezavantaje care conduc la avarii i uneori la
situaii extrem de periculoase pentru nsi vitalitatea navei. Apa din combustibil sporete temperatura
de congelare i de tulburare.
Sistemul de alimentare al motorului naval
Acest subsistem se compune din dou pari, difereniate ntre ele att prin specificul componentelor,
ct i prin valoarea presiunii combustibilului. MP poate fi alimentat att cu CG, de obicei n cazul
navigaiei n mare libera, ct i cu motorina, n cazul exploatrii la sarcini variabile (manevre, treceri
prin locuri periculoase).valvula cu trei cai servete la dirijarea spre aspiraia pompelor de alimentare si
a unui amestec de combustibil. Separatorul automat aspir din tancul de decantare i refuleaz
combustibilul purificat n tancul de consum. Toate componentele importante ale subsistemului de
alimentare cu combustibil sunt supravegheate automat, valorile parametrilor principali fiind ataate
local i la distan.

Protecia motorului naval prin intermediul dispozitivelor speciale

Dispozitivele de protecie larg rspndite la motoarele navale sunt cele care asigur blocarea
pornirii n condiiile n care comanda de lansare este greit sau operaia de inversare a sensului de
mar nu este terminat. Aceste dispozitive sunt nglobate n sistemul de lansare i inversare i pot fi de
tipul prghiilor mecanice de blocare, valvulelor mecanopneumatice, mecanohidraulice,
electromagnetice, electropneumatice i electrohidraulice, servo-pistoanelor de blocare, supapelor de
siguran.
Dispozitivele de protecie care asigur reducerea turaiei motorului sau oprirea acestuia pot fi
electromagnetice,electrohidraulice sau pneumatice. Acestea se cupleaz cu cremaliera pompei de
injecie i acioneaz n sensul reducerii sau anulrii debitului de combustibil injectat n cilindri
motorului.
Dispozitivele electromagnetice de oprire au ca element de baza un electromagnet, care, n
stare normal, nu este strbtut de curent, astfel nct nu acioneaz asupra cremalierei pompei de
injecie, permind funcionarea nestnjenit a motorului.
La dispozitivele electrohidraulice, acionarea cremalierei pompei de injecie se realizeaz cu
ajutorul unui dispozitiv hidraulic, comandat electric prin intermediul unui ventil electromagnetic.
De asemenea, motoarele navale sunt echipate cu analizoare de cea de ulei, care
supravegheaz continuu atmosfera carterelor, protejnd motoarele mpotriva exploziei
carterelor,avarierii lagrelor.
Pentru oprirea automat a motorului principal, sunt prevzute cu butoanestop automat sau
stop urgen.oprirea motorului poate fi comandat din orice post de comand n care se afl aceste
butoane.
3.3. Traductoare specifice sistemului de supraveghere

Procesul de msurare
A msura nseamn a compara o mrime necunoscut (X) cu o alta de aceeai natur (x) luat drept
unitate, dup relaia:
X = mx
(3.1)
n care m reprezint valoarea mrimii necunoscute (X). Aceast comparare este efectuat, de regul,
de ctre un aparat de msur ce are memorat unitatea de msur, n interior, pe scara gradat.
Fig.3.10.
Mrimea de msurat (X) se mai numete i msurnd. Indicaia aparatului de msur (valoarea m) este
perceput de ctre un operator (uman sau automat), iar acest rezultat al msurrii este transmis mai
departe pentru a fi utilizat n practic (fig. i .1).
Schema bloc din figura 3.10 sugereaz c procesul de msurare poate fi considerat ca o
interfa ntre obiectul de msur i domeniul de utilizare a rezultatului msurrii (control, verificare
experimental a unei teorii etc).
Aparatul de msur (AM) trebuie s fie ct mai adecvat scopului urmrit, iar o alegere
judicioas cere cunoaterea performanelor i limitelor aparatului respectiv n condiiile reale de lucru.
Principalul parametru de calitate al unui AM este precizia; aceast precizie trebuie verificat, de
regul, naintea operaiei de msurare, mai ales cnd se fac msurri de mare rspundere, fr a acorda
credit sut la sut indicaiilor din prospectul aparatului.

Operatorul uman. Cel mai solicitat sim al acestuia este vzul, iar n cazul msurtorilor acustice se
adaug i auzul. n legtur cu aceste dou simuri se cunosc urmtoarele:
- exist un prag minim de sensibilitate sub care dou stri vecine nu mai pot fi deosebite una
de alta, prag care definete rezoluia operatorului;
- senzaia depinde logaritmic de excitaie (legea Webwe-Fechner). pentru a ine seama de
aceast particularitate, unele aparate de msur utilizate n electroacustic i n
telecomunicaii au scar logaritmic, gradat n decibeli (db);
- acuitatea vizual i cea acustic se mbuntesc prin antrenament;
- att acuitatea vizual ct i cea acustic scad rapid la creterea gradului de oboseal.
n cazul utilizrii operatorului automat este necesar ca aparatul de msur s poat vorbi n limbajul
acestuia. De exemplu, dac operatorul este un calculator de proces, aparatul trebuie s furnizeze
informaia n codul acestuia. n figura i3.11 este dat schema de principiu a unui lan de msur.
Figura 3.11.
Deosebirile dintre traductor i aparatul de msurat
Prin aparat de msurat se nelege acel dispozitiv care stabilete o dependen ntre mrimea de
msurat i o alt mrime ce poate fi perceput nemijlocit cu ajutorul organelor de sim umane, ntr-o
manier care permite determinarea valorii mrimii necunoscute n raport cu o anumit unitate de
msur. n cazul SRA conducerea procesului fcndu-se fr participarea direct a operatorului uman,
mijloacele prin care se realizeaz operaia de msurare se numesc traductoare.
Traductorul (definit n sensul atribuit de automatic) este un dispozitiv de automatizare care
stabilete o coresponden ntre mrimea de msurat (ce poate fi de orice natur sau domeniu de
variaie) i o mrime de natur dat, avnd un domeniu de variaie calibrat, mrime ce este
recepionat i prelucrat de ctre echipamentele de conducere (regulatoare i calculatoare de proces).
Poziia traductoarelor n cadrul S.R.A.
Se consider schema structural, a unui sistem monovariabil de reglare automat, prezentat n figura
3.12.
Fig. 3.12. Schema de principiu a unui SRA monovariabil

Trebuie observat numai faptul c traductorul este plasat pe calea de reacie, avnd la intrare
mrimea reglat (y), pe care o convertete (o traduce) n mrime de reacie (yr ). Mrimea de reacie,
nsumat cu referina (r), determin eroarea de reglare () conform relaiei:
( t ) = r ( t ) y r ( t )
(3.2)
Structura general a unui traductor

Realizarea funciilor (menionate) de ctre traductor astfel nct semnalul obinut la ieirea acestuia s
reprezinte valoric mrimea msurat, sub form accesibil dispozitivelor de automatizare, implic o
serie de operaii de conversie nsoite totodat i de transformri energetice bazate fie pe energia
asociat mrimii preluate din proces, fie pe cea furnizat de sursele auxiliare. Schema structural a
unui traductor este prezentat n figura 3.14.
Fig. 3.14. Structura general a unui traductor.

Semnificaia blocurilor funcionale este urmtoarea:
D ES (element sensibil), sau detector; ET = element de transmitere (de transfer); A AD este
adaptorul; SEA este sursa de energie auxiliar.
Mrimea de msurat x este aplicat la intrarea traductorului, reprezentnd parametrul reglat
(temperatur, debit, presiune, turaie, nivel, vitez, for etc).
Mrimea de ieire y reprezint valoarea mrimii msurate, exprimat sub form de semnal
analogic (curent, tensiune sau presiune).
Particularitile semnificative ale adaptorului
La partea de intrare, adaptorul se caracterizeaz printr-o mare diversificare constructiv pentru a
putea prelua variatele forme sub care pot s apar modificrile de stare ale diferitelor elemente
sensibile (ES).
Pe parte de ieire, adaptoarele cuprind de regul (la echipamentele standardizate) elemente
comune necesare generrii semnalelor unificate, care nu depind de tipul sau domeniul de variaie al
mrimii de intrare.
Funciile realizate de adaptor sunt complexe, ele incluznd i adaptarea de nivel, putere (sau
impedan) cu referire la semnalul de ieire, n raport cu dispozitivele de automatizare.
Adaptorul asigur conversia variaiilor de stare ale ES n semnale calibrate la ieire, ce
reprezint (la o alt scar) valoarea mrimii de intrare. Deci, adaptorul (AD) realizeaz operaia
specific msurrii, adic comparaia cu unitatea de msur adoptat.
Caracteristici i performanele traductoarelor n regim staionar
Caracteristicile funcionale ale traductoarelor reflect (n esen) modul n care se realizeaz relaia de
dependen intrare-ieire (I-E).Performanele traductoarelor sunt indicatori care permit s se aprecieze
msura n care caracteristicile reale corespund cu cele ideale i ce condiii sunt necesare pentru o bun
concordan ntre acestea.Caracteristicile i performanele de regim staionar se refer la situaia n
care mrimile de intrare i de ieire din traductor nu variaz, adic parametrii purttori de informaie
specifici celor dou mrimi sunt invariani.
Caracteristica static a traductorului este reprezentat prin relaia intrare ieire (I-E):

y = f(x)
(3.3)
n care y i x ndeplinesc cerinele unei msurri statice.

n cele ce urmeaz se prezint cteva exemple de caracteristici statice pentru traductoare:
- liniar unidirecional (figura 3.16, 3.17), defint prin funcia:
y = k ( x x 0 ) + y 0 ; x x0; k = tg (panta caracteristicii);
Fig. 3.16.
-
Fig. 3.17.
proporional liniar bidirecional (figura 3.17), definit prin funcia:

y = k x ; k = tg .
Caracteristici i performanele traductoarelor n regim dinamic

Regimul dinamic al unui traductor corespunde funcionrii acestuia n situaia n care mrimea de
msurat (x) i implicit semnalul de ieire (y) variaz n timp.
Variaiile mrimii de intrare nu pot fi urmrite instantaneu la ieire , datorit ineriilor care pot fi de
natur: mecanic , electromagnetic , termic etc. Funcionarea traductorului n regim dinamic este
descris de o ecuaie diferenial de tipul:
a k y (t ) = b q x ( q ) (t )
k =0
(k )
(3.4)
q =0
unde:
- x (q ) ,
y (k )
respectiv ieirii y(t);
sunt derivatele n raport cu timpul de ordinul q i k ale intrrii x(t) i
a k i bq sunt coeficieni (de regul invariani).
Ecuaia (3.4) caracterizeaz complet regimul dinamic al traductorului dac sunt prevzute:
condiiile iniiale, valorile mrimilor x(t), y(t) i valorile derivatelor la momentul iniial t0.
Caracteristici constructive ale traductoarelor
Caracteristicile constructive determin modul n care un traductor i pstreaz caracteristicile
funcionale sub aciunea mrimilor de influen care se exercit n cazul diverselor aplicaii. n cele ce
urmeaz se prezint cteva din caracteristicile constructive ale traductoarelor:
Robusteea
Robusteea este o noiune de ordin calitativ. Este dat de capacitatea traductorului de a funciona
corect n condiii de ocuri, vibraii, variaii mari de temperatur, umiditate, presiune, ageni nocivi
(chimici sau biologici).

Capacitatea de suprancrcare
Aceast noiune definete proprietatea unui traductor de a suporta valori ale mrimii de msurat care
depesc limita superioar a domeniului - fr ca prin aceasta s rezulte modificri ale performanelor
funcionale (liniaritate, precizie, sensibilitate) sau deteriorri constructive.
Protecia climatic
Acest tip de protecie reprezint ansamblul de msuri care se iau n cadrul calculelor de dimensionare
i alegere a materialelor, pieselor i componentelor, n proiectarea formei i detaliilor constructive (n
special ale carcasei), n stabilirea acoperirii suprafeelor i a tehnologiei de execuie, pentru a se
asigura c aciunea complex a factorilor climatici pe o anumit durat s nu influeneze nefavorabil
proprietile funcionale sau aspectul traductorului - n condiiile reale de utilizare. Conform STAS
6535-83 i recomandrilor CEI (Comitetului Electrotehnic Internaional) tipurile de protecie climatic
sunt:
N protecie pentru climat temperat;
F protecie pentru climat rece;
TH protecie pentru climat tropical umed;
TA protecie pentru climat tropical uscat;
EF protecie pentru climat foarte rece;
M protecie pentru climat temperat marin rece;
MT protecie pentru climat tropical marin.
Simbolurile au semnificaiile: T tropicus; A aridus; H humidus; F frigidus.
Fiecare tip de protecie climatic cuprinde mai multe categorii:
Categoria 1: pentru aparate (inclusiv traductoare) utilizate n aer liber;
Categoria 2: aparate utilizate n spaii exterioare acoperite (fr: ocuri vibraii, radiaii solare,
precipitaii);
Categoria 3: pentru aparate ce funcioneaz n spaii nchise i care nu au modificri rapide
de temperatur, fr praf, ocuri, precipitaii sau radiaii solare.
Categoria 4: pentru aparate (traductoare) ce funcioneaz n spaii nchise avnd condiii
climatice reglate artificial.
Valorile standard ale solicitrilor factorilor climatici sunt date n tabelul 3.1.
Tabelul 3.1
Simbolul zonei macroclimatice
Ccarsticie
factorilor
climatici
Media temperaturii
minime anuale
Media temperaturii
maxime anuale
Temperaturi maxime
absolute
Temperaturi minime
absolute
Umiditate relativ
TA
+1oC
-10oC
-30oC
+1oC
+40oC
+45oC
+50oC
+40oC
+45oC
+45oC
+45oC
+50oC
+55oC
+45oC
-50oC
-65oC
-10oC
-20oC
-40oC
<80%
<80%
>80%
<60%
<80%
-33oC
-60oC
+40oC
TH
MT

Protecia contra exploziilor

Protecia antiexploziv cuprinde msurile specifice aplicate n construcia i montarea traductoarelor
(de regul a celor electrice i electronice) cu scopul de a evita aprinderea atmosferei explozive
exterioare de ctre regimurile de funcionare ale acestora.
Prin atmosfera exploziv se nelege un amestec de aer cu o substan inflamabil sub form de gaz,
vapori, cea, sau praf n astfel de proporii, nct sub aciunea unei surse de aprindere, poate apare
fenomenul de ardere ce se propag violent (exploziv) i se menine n ntregul amestec.
- Sursele de aprindere pot fi: scntei, arcuri electrice generate la deschiderea (ruperea)
contactelor electrice, sau conductoarelor, ct i temperaturile ridicate datorate suprasarcinii etc.
- Zonele cu pericol de explozie se mpart n trei categorii :
Zona 0, n care amestecul exploziv este prezent n mod continuu sau pentru perioade
lungi;
Zona 1, amestecul exploziv poate aprea intermitent
Zona 2 , n care amestecul exploziv poate fi generat numai n caz de avarie i pentru o
perioad scurt de timp.
Modalitile de protecie antiexploziv sunt:
a) Capsulare antideflagrant
n acest caz prile electrice care pot aprinde o atmosfer exploziv sunt introduse ntr-o
carcas capabil s suporte o explozie a unui amestec exploziv ptruns n interiorul acesteia, fr s
sufere avarii sau s permit propagarea exploziei n exterior prin mbinri sau alte ci.
b) Capsulare presurizat execuie
Prile potenial generatoare de explozii sunt introduse ntr-o carcas, unde este asigurat o
atmosfer protectoare prin presurizare cu gaz inert care mpiedic ptrunderea atmosferei explozive n
interiorul carcasei.
c) Siguran intrinsec
Prin care nici un circuit prin care trece curent electric nu poate aprinde o atmosfer exploziv,
att n condiii normale de funcionare ct i n caz de defect, prin scntei electrice sau efecte termice.
d) nglobare n nisip
Prile capabile s aprind o atmosfer exploziv prin scntei sau arcuri electrice sunt nchise
ntr-o carcas nglobat n nisip.
e) Imersie n ulei
Prin care prile capabile s aprind atmodfera exploziv sunt imersate n ulei, deci scnteile
sau gazele fierbini formate sub ulei nu pot declana explozii n zona de deasupra suprafeei uleiului.
f) Siguran mrit
Prin care se iau msuri suplimentare pentru a crete gradul de siguran mpotriva aprinderilor
prin scntei, arcuri electrice etc.
f) Protecie special
Presupune msuri suplimentare fa de cele menionate anterior contra aprinderii atmosferei
explozive.
Protecia anticoroziv
Acest tip de protecie se are n vedere din faza de proiectare i urmrete ca elementele sensibile (ES)
i restul elementelor constructive s reziste aciunii corozive a unor factori din mediul ambiant. Astfel,
elementele sensibile (ES) se construiesc din materiale care nu sunt afectate de ageni corozivi, iar
suprafeele exterioare ale traductoarelor se protejeaz cu substane (acoperiri) de protecie
anticorozive, utiliznd una din metodele: vopsire, galvanizare, cadmiere, nichelare etc.
Efectele ocurilor i vibraiilor mecanice
n timpul funcionrii sau pe durata transportului traductoarele pot fi supuse unor ocuri sau vibraii
mecanice. ocurile pot aprea n cazul unor obiecte mobile terestre, maritime, aerospaiale, ori
generate de fenomene seismice.

Elementele sensibile ale traductoarelor

Elementele sensibile (ES) constituie partea cea mai diversificat a traductoarelor. Acestea permit
detectarea mrimii de msurat din ntreg ansamblul de mrimi care acioneaz n mediul nconjurtor
rejectnd sau reducnd la un minim acceptabil influena celorlalte.
Dat fiind numrul i marea varietate a mrimilor care intervin n procesele automatizate i care
trebuie msurate cu ajutorul traductoarelor, rezult implicit necesitatea unei multitudini de tipuri de
elemente sensibile (ES), corespunztor acestor aplicaii.
Elementele sensibile se pot clasifica astfel :
a) dup principiul de conversie a mrimii fizice aplicate la intrare:
elementele sensibile (ES) parametrice;
elementele sensibile (ES) generatoare.
Principiul conversiei este important pentru studiul general al traductoarelor i evidenierea
fenomenelor fizice care stau la baza funcionrii acestora (modul de conversie al mrimii de msurat
ntr-un anumit tip de mrime electric).
b) dup natura mrimii fizice de msurat:
elemente sensibile (ES) pentru: deplasare, vitez, for, debit, radiaie etc.
3.4. Posturi de comand
Postul de comand (PC) reprezint locul special amenajat la bordul navei din care se pot efectua
comanda i supravegherea MP i MA. n funcie de tipul navei, de destinaie i de gradul de
automatizare i centralizare a SCSP al MN, PC se poate amenaja:
a) n CM, n general pe platforma mijlocie a MP lng regulatorul de turaie i se numete
post de comand local (PCL);
b) ntr-o camer special amenajat (camera de comand CC) al crui spaiu , n general este
luat din spaiul CM , i se numete post central de comand (PCC);
c) n afara CM n compartimentul de navigaie i se numete post central din timonerie
(PCT). PCC i PCT sunt posturi de comand de la distan.
Postul local (PCL), asigur comanda MP n situaia n care sistemul de comand de la distan sa defectat. Postul central de comanda (PCC) este prezent aproape la toate navele comerciale moderne.
Acesta nu trebuie omis chiar i n cazul existenei PCT, deoarece, pe lng rolul de comanda a MN,mai
are i rol de supraveghere i control al celorlalte instalaii ale navei i ndeosebi, al uzinei electrice a
navei, prin tabloul principal de distribuie(TPD). Numai la unele nave mici de transport la care
personalului de punte i se pot atribui i responsabilitile CM.
Postul de comand local
Post de comand local denumit conform specificaiilor RNR i postul principal de comand sau post
de comand de avarie, este utilizat numai n cazul defectrii celorlalte posturi de comand. Din PCL
comanda MN se execut manual acionnd direct asupra elementelor de execuie.
La navele la care MP este cuplat direct cu elicea (cu pas fix), PCL este echipat cu dispozitive
care asigur pornirea, inversarea, oprirea motorului i modificarea cantitii de combustibil injectat n
cilindri cu receptor telegraf, cu indicatoare pentru turaie, presiune i temperatur, precum i cu
semnalizatoare optice i acustice.
La navele la care MP este cuplat cu elicea prin intermediul unui reductor inversor precum i la
navele echipate cu elice cu pas reglabil, PCL nu este prevzut cu dispozitive de inversare a sensului
de rotaie. De asemenea la MA , PCL nu este prevzut cu aceste dispozitive i nici cu receptor telegraf.
Poate fi amenajat la partea frontal a MP sau lateral pe sensul de rotaie etc.
Cele mai moderne pupitre de comanda care echipeaz PCC al navelor comerciale cu grad nalt de
automatizare si centralizare, sunt prevzute cu module electronice pentru supraveghere, protecie si
semnalizare, cu calculatoare pentru achiziie, prelucrare si nregistrare de date si cu monitoare pentru
afiarea parametrilor msurai sau calculai.
Supravegherea MP sau MA din PCL se realizeaz cu ajutorul instrumentelor cu cadran.

Postul de comanda central

O soluie simpl i economic care permite centralizarea comenzii i supravegherii MN este
concentrarea pe un pupitru (consol) separat de motor a tuturor dispozitivelor de comand
indicatoarelor i semnalizatoarelor. Pupitrul se amplaseaz la distan fa de motor, n general n CM,
iar comanda se poate realiza ,manual sau automat.
n fig. 3.19, se prezint aranjamentul schematic al comenzii unui MP de la un pupitru separat de
motor. Separarea se obine prin extinderea conexiunilor (mecanice, pneumatice, hidraulice, electrice) de
la motor la pupitru, att pentru sistemul de comanda, ct i pentru cel de supraveghere. n principal, pe
pupitrul de comand se monteaz: maneta de comand 1; dispozitivul 2 pentru modificarea cantitii de
combustibilului injectat in cilindrii MP (roat de mn sau manivel); indicatorul dispozitivului 2;
indicatorul de sarcin 3 cu gradaii de ntre zero i zece; indicatorul 4 pentru temperatura gazelor de
evacuare; indicatorul de turaie 5; receptorul telegrafului 6; manometrele 7, pentru aer, ap, ulei,
combustibil; semnalizatorul 8 pentru semnalizarea defeciunilor la sistemul de ungere a cilindrilor;
semnalizatorul 9 pentru semnalizarea ungerii corecte a cilindrilor; semnalizatorul 10 pentru
semnalizarea presiunii insuficiente n sistemul de ungere; semnalizatorul 11 pentru semnalizarea
depirii temperaturii prescrise a apei de rcire; semnalizatoarele 12...16 pentru semnalizarea
neconcordanei dintre comenzile transmise prin telegraf i cele executate n realitate.
Fig. 3.19. Pupitru de comand separat de motor.

Postul de comanda din timonerie
Comanda MP direct din compartimentul de navigate (timonerie) constituie motivul principal pentru
amenajarea PCT. Comanda MP din PCT este o comanda de la distanta (telecomanda) i se efectueaz
numai cu sisteme de telecomanda care, de obicei sunt automatizate. In figura 3.20 se prezint
aranjamentul schematic al telecomenzii automate a unui MP, din PCT. Sistemul de telecomanda este
astfel conceput nct sa asigure comanda automata a MP si protecia acestuia, att la pornire, cat si in
timpul funcionrii. Dispozitivele de comanda si supraveghere din PCT sunt centralizate pe pupitrul de
comanda al MP care se afla plasat la stnga sau la dreapta pilotului automat.
Elemente de comand specifice sau aplicate MN i instalaiilor auxiliare
Comanda organelor sau elementelor de execuie ale (SCSP) este realizat cu ajutorul elementelor de
comand. Acestea primesc la intrare un semnal amplificat x, sau neamplificat, iar la ieire furnizeaz
semnalul de comand, capabil sa activeze EE. Dup natura agentului purttor de semnal, EC se
clasific n EC electrice i EC neelectrice (termice si mecanice). De asemenea, dup timpul de rspuns
EC sunt instantanee (timpul de rspuns este practic nul) i cu temporizare(semnalul de ieire apare
dup o durat de timp prestabilit).La SCSP ale MN cele mai ntlnite CE sunt: telegraful mainilor,
releele, distribuitoarele, convertoarele electropneumatice (EC fr contact).

Fig. 3.20. Aranjamentul schematic general al compartimentului de navigate (timonerie):

1- pupitrul de comanda al MP. elice cu pas reglabil etc.; II- pupitrul cu aparatura de
comunicaie;III - pilotul automat.
Telegraful de main
Telegraful mainilor este un dispozitiv de comunicaie care servete la transmiterea comenzilor din PCT
in PCC sau in PCI. In acest scop este prevzut cu un emitor.
Telegraful clasic i bazeaz funcionarea pe principiul traductorului de deplasare, care permite
transmiterea, in mod nemijlocit, la distan a unei deplasri unghiulare. Practic, se poate folosi un
traductor de deplasare rezistiv sau unul inductiv, dup cum alimentarea telegrafului se face in curent
continuu sau in curent alternativ.
Fig. 3.21. Telegraful de main.

Emitorul telegrafului clasic se monteaz pe pupitrul de comanda din PCT i are forma unui
semicilindru. Pe circumferina acestuia se poate deplasa maneta de comanda, in cmpurile de
funcionare INAINTE si INAPOI, de o parte i de alta a poziiei STOP. Receptorul poate fi identic
cu emitorul sau poate fi un disc montat in PCC sau n CM.
Telegraful cu impulsuri
Acest telegraf are emitorul format dintr-un tambur din material izolant, pe care se afla montat un
sector (sub un unghi > 120) din material conductor. Pe tambur calca trei perii fixe, dispuse la 120
. Aceste perii alimenteaz bobinele din material conductor a trei perechi de electromagnei,
care formeaz receptorul telegrafului.
Sub aciunea impulsurilor emitorului, armaturile electromagneilor sunt atrase intro anumita ordine, ceea ce determina rotirea axului receptorului. La rotirea intr-un sens a manetei
emitorului periile fixe ntlnesc contactul succesiv cu sectorul conductor conectnd astfel, la sursa de

curent si bobinele electromagneilor. In timpul unei rotaii, fiecare pereche de electromagnei se

alimenteaz o singura data si astfel acul indicator al receptorului poate sa ocupe trei poziii pe cadranul
telegrafului. Pentru ca acul indicator al receptorului sa ocupe mai mult de trei poziii pe cadran, axul
acestuia se cupleaz cu receptorul prin intermediul unui reductor. Din acelai motiv acul indicator al
emitorului se cupleaz cu tamburul prin intermediul unui angrenaj multiplicator.
Fig. 3.23. Telegraful cu impulsuri.

Telegraful cu poteniometru
Acest telegraf se alimenteaz tot in curent continuu. Are emitorul format dintr-o rezistenta montata
poteniometric de la care se pot culege tensiuni pariale in funcie de unghiul cu care se rotete maneta
emitorului. Receptorul este un motor monofazat sincron , cu rotorul monofazat bipolar si statorul
trifazat. Emitorul poteniometric se compune din doua discuri din material izolant unul fix celalalt
mobil. Discul fix comporta doua suprafee inelare de contact de care se leag capetele unei rezistente,
iar discul mobil cinci perii de contact.
La primirea comenzii, receptorul se rotete cu un anumit unghi ceea ce face ca rola 2 s calce pe
suprafaa conductoare a tamburului 1. Astfel contactorul C se alimenteaz si i nchide contactele sale
din circuitul lmpii LS i soneriei S. Personalul de cart din PCC sau CM da rspunsul n PCT prin
rotirea manetei emitorului cu acelai unghi. Concomitent se rotesc i rolele de contact ale SU. La un
rspuns corect, rola 2 se aeaz din nou pe suprafaa izolata a tamburului, iar contactorul C iese din
compresiune si deci semnalizarea nceteaz.
Telegraful cu selsine
Telegraful este alimentat in curent alternativ. Elementele de baza ale acestui telegraf sunt
selsinele monofazate, montate in cuplaj de transmitere sincrona . De obicei se utilizeaz selsine care au
nfurarea monofazata pe rotor (de obicei, bipolara) cu nfurarea trifazata (care are rol de inductor)
pe stator. Daca rotorul emitorului E se rote
te cu un unghi oarecare, cu acelai unghi se va roti si
receptorul Rl.
Personalul de cart va roti rotorul emitorului E2 cu acela i unghi cu care s-a rotit R2; pentru a
confirma primirea comenzii. Ca urmare contactoarele Cl ies din funciune si prin ele soneria S: ulterior
ies din funciune Ci si S2 .Receptorul Rl se va roti si el cui acela
unghi.
semnaliznd in PCT
confirmarea comenzii primite in PCC sau CM.
Telegraful cu butoane
In principiu, telegraful cu butoane este un telegraf tradiional, la care maneta emitorului este nlocuit
prin butoane cu lmpi indicatoare. De asemenea, receptorul telegrafului este prevzut cu butoane cu
lmpi indicatoare, corespunztor cu numrul, de funcii ale telegrafului.
Telegraful cu butoane poate sa lucreze combinat cu pupitrul de comanda i supraveghere al MN
sau independent de acesta.
Comenzile transmise prin butoane sunt: CU TOATA VITEZA, JUMATATE, INCET,
FOARTE INCET, STAND BY, STOP i o comand de stop care solicit unor funcii suplimentare
fata de comanda STOP obinuit.

Comenzile normale sunt semnalizate cu lumin constant; in caz de neconcordant ntre

comenzile transmise i cele executate n realitate se semnalizeaz cu lumin intermitent i
acustic.
Fig. 3.24. Telegraful cu selsine.
1. Ce reprezint automatizarea naval?
Rspuns:
Automatizarea naval reprezint aciunea de aplicare a tehnicii de comand, supraveghere i
reglare, fr participarea omului, la diversele mecanisme, dispozitive, agregate, instalaii i sisteme
care se afl la bordul navelor.
2. Care sunt factorii care contribuie la automatizarea navelor comerciale?
Rspuns:
a) factorul tehnic, impus de numrul mare de mecanisme, dispozitive, instalaii etc.
existente la bordul navelor moderne;
b) factorul economic, impus de tendina de reducere a echipajului i de economisire a
combustibilului (prin comenzi i reglaje automate ale mainilor i instalaiilor navale);
c) tendina de mbuntire a condiiilor de munc i via ale echipajului (prin eliminarea
eforturilor fizice mari depuse n cadrul deservirii instalaiilor navale i prin introducerea
centralizrii n PC a operaiilor de comand i supraveghere a acestora);
d) tendina de sporire a manevrabilitii navei (prin introducerea sistemelor automate de
comand i reglaj);
e) experiena i reclama.


PUNEREA N FUNCIUNE I SUPRAVEGHEREA FUNCIONRII MOTORULUI
PRINCIPAL, MOTOARE AUXILIARE I INSTALAIILOR .
Cuprins:
4.1. Obiective
4.2. Parametrii caracteristici motoarelor cu ardere intern.
4.3. Supravegherea parametrilor sistemului de supraalimentare.
4.4. Supravegherea parametrilor sistemului de rcire, protecia motorului prin sistemul de rcire
4.5. Supravegherea parametrilor sistemului de alimentare cu combustibil; protecii, reglaje.
4.6. Supravegherea parametrilor sistemelor de ungere. Protecia la presiune minim ulei.
Supravegherea atmosferei din carterul motorului.
4.7. Inversoare, linii axiale, EPR; parametri caracteristici, supraveghere, telecomenzi.
4.8. Pornirea i supravegherea parametrilor motoarelor auxiliare.
4,9. Sisteme de supraveghere cu calculator; structura sistemului, schemele instalaiilor.
4.1. Obiective
- s familiarizeze studenii cu privire la punerea n funciune i supravegherea funcionrii
motorului principal motoarelor auxiliare i instalaiilor;
- s cunoasc principiile fundamentale ce trebuie respectate la punerea n funciune i
supravegherea n funcionare a motorului principal motoarelor auxiliare i instalaiilor aferente;
- s dezvolte capacitatea de analiz a parametrilor funcionali ai sistemelor energetice amintite
anterior, pentru a fi n msur s aprecieze buna pregtire pentru punerea n funciune i
supravegherea n funcionare a acestora;
- s creeze deprinderile necesare pentru punerea n funciune i supravegherea n funcionare a
sistemelor energetice din sala maini.
4.2. Parametrii caracteristici ai motoarelor cu ardere intern.
4.2.1. Tipurile parametrilor caracteristici
Parametrii prin care se apreciaz performanele tehnice i economice ale unui motor cu
ardere intern sunt denumii parametrii caracteristici de funcionare. n funcie de pierderile de energie
care sunt considerate, aceste mrimi caracteristice se mpart n : 1) parametrii indicai i 2) parametrii
efectivi. Prin parametrii indicai (sau interiori) sunt luate n consideraie numai pierderile termice, iar
prin parametrii efectivi (sau exteriori) sunt considerate att pierderile termice ct i cele mecanice.
Parametrii indicai ai motorului cu ardere intern sunt: 1) presiunea medie indicat p i
[N/m ] ; 2) puterea indicat Pi[kW]; 3) consumul specific indicat de combustibil ci [kg/kWh] ; 4)
consumul specific indicat de energie qi [kj/kWh] ; 5) randamentul indicat i .
2
Drept parametrii efectivi se consider: presiunea medie efectiv, pe ; puterea efectiv, Pe ;

consumul specific efectiv de combustibil, ce ; consumul specific efectiv de energie, qe i randamentul
efectiv e .
Presiunea medie indicat
Presiunea convenional constant, pti, care acionnd asupra pistonului, in decursul cursei de
destindere (de la PMI la PME), produce un lucru mecanic egal cu lucrul mecanic indicat al ciclului
nchis, se numete presiune medie indicat. Dac aria a-c-y-z-f-a reprezint lucrul indicat nchis
exprimat n Joull, presiunea medie teoretic indicata va fi :
p ti = Lti / V s [N/m2]
(4.1)

Vs [m3] fiind cilindreea unitara (volumul cursei pistonului).

Considernd ciclul teoretic indicat al ciclului nchis ca fiind :
Lti=Ly-z+Lz-f-La-c
(4.2)
n care :
Ly-z este lucrul mecanic obinut n decursul arderii la presiune constant; Lz-f- lucrul mecanic
obinut prin destinderea gazelor cu n2-const. La-c- lucrul mecanic consumat pentru comprimarea
gazelor n cilindrul motorului, cu n1=constant.
P y
p2
Pti
f
a
f
a
Vm
Vs
Fig. 4.1 Ciclul teoretic indicat i presiunea

medie indicat
Vm
Vs
Fig. 4.2 Ciclul real indicat
Lucrul mecanic teoretic indicat poate fi exprimat n funcie de parametrii ciclului :
L TI = p z Vz p z Vm +
p z Vz p f Vf p c Vm p a Va
n 2 1
n 11
sau
V
V
V
V
1
1
a
z
z
f

p z
L ti = Vn p z
pc pa
pf
1 +
V
Vm n 1 1
Vm
m
n 2 1 Vm
Dac se mparte la VS= V m ( 1)
p ti =
se obine expresia presiunii medii teoretic indicate:
V
V
1 Vz
1 Vz
1
p z
p c p a a (4.3)
p f f
1 +
p z
Vm
1 Vm n 2 1 Vm
Vm n1 1
Puterea indicat a motorului

Puterea motorului, corespunztoare lucrului mecanic indicat(interior) al ciclului nchis, se

numete putere indicat. Lucrul mecanic indicat obinut prin destinderea gazelor, pentru un ciclu:
KJ
Li = p i V S 10 3 = p i FS10 3
ciclu
(4.4)
n care : pi este [N/m2] presiunea medie indicat; F este [m2]- aria seciunii transversale a
cilindrului , S este [m]- cursa pistonului.
Dac turaia arborelui cotit este n[rot/min] sau n/60[rot/s], puterea indicat a unui cilindru al
MAI, exprimat n kW, va fi:
P1 c= p1 Vszn10-3/60,
(4.5)
n care z reprezint coeficientul de realizare a ciclului, raportat la rotaia arborelui cotit ; acest
coeficient arata cat se realizeaz dintr-un ciclu motor ntr-o rotaie a arborelui cotit.
Astfel, pentru
motorul n doi timpi z = 1, iar la motorul n patru timpi z = .
Dac motorul are i cilindri, atunci puterea indicat a acestuia va fi :
Pi = p i V S zni10 3 / 60
(4.6)
Puterea indicat a motorului n patru timpi avnd n cilindri va fi:
Pi = p i V S ni10 4 / 12
(4.7)
respectiv puterea indicat a motorului n doi timpi va fi :
Pi = p i V S ni10 4 / 6
(4.8)
Dac motorul este de tipul cu pistoane opuse, avnd cursa S1 i respectiv S2, atunci
puterea indicat va fi :
Pi = p i F (S 1 + S 2 )ni10 4 / 6
(4.9)
dac
S1=S2=S ; Pi = = 2 FSp i FS10 4 / 6
(4.10)
n baza expresiilor (4.13) (4.18), puterea indicat a unui motor cu ardere intern cu
piston poate fi exprimat sub forma general :
Pi = cp i n
(4.11)
unde c este o constant care nglobeaz toate mrimile nevariabile(VS, i, z,).

Randamentul termic indicat, consumul specific indicat de combustibil i consumul
specific indicat de energie.
Eficacitatea transformrii energiei, din cldura in lucru mecanic, n cilindrul MAI, se
apreciaz prin randamentul termic indicat, care reprezint raportul dintre lucrul mecanic real indicat al
ciclului i cantitatea de cldura dezvoltata prin arderea combustibilului consumat pe ciclu
i = L IC Qic
(4.12)
Deoarece la determinarea cantit

ii de cldura degajata in ciclurile motoarelor i a
dependentei acesteia de tipul ciclului, apar dificulti, se obinuiete a se folosi aa numitul randament
termic indicat convenional, care reprezint raportul dintre lucrul mecanic indicat obinut prin
transformarea cldurii dezvoltate prin arderea unui kg de combustibil i puterea calorica inferioara a
combustibilului folosit:
i = Li H i
Randamentul termic indicat devine :
(4.13)

A0 T0
pi
H i p0 v
i = 8,317
(4.14)
La motoarele in 4 timpi cu umplere normala, p0 i T0 sunt presiunea i temperatura

mediului nconjurtor ; la motoarele supraalimentate sau la cele in 2 timpi, p0 i T0 trebuie sa fie
nlocuite cu presiunea pS i temperatura TS a ncrcturii proaspete din colectorul de supraalimentare,
respectiv in colectorul de baleiaj :
i = 8,317
A0 TS
pi
H i pS v
(4.15)
Cantitatea de combustibil consumata de motor in unitatea de timp se numete consum de

combustibil. Pentru un anumit motor intereseaz in special consumul orar de combustibil C[kg/h].
Raportul dintre consumul orar de combustibil i puterea indicat a motorului se numete consum
specific indicat de combustibil :
c i = C Pi [kg (kwh )]
(4.16)
Intre consumul specific indicat de combustibil i randamentul termic indicat exista

urmtoarea dependenta :
3600[kJ (KWh )] = c i [kg kwh)]H I [kJ / kg ] i
De unde
c i = 3600 / ( i H i )[kg (kWh )]
(4.17)
Consumul specific indicat devine:
ci =
3600 1 p 0 v 1
8,317 A0 T0 p i
(4.18)
pentru motorul supraalimentat
ci =
3600 1 p S v 1
8,317 A0 TS p i
(4.19)
Pentru motoarele n doi timpi, v i pi din expresiile (4.26) i (4.27) trebuie sa fie ambele
raportate la aceiai mrime a cursei pistonului : cursa totala, sau cursa utila.
Pentru a se elimina influenta tipului de combustibil asupra consumului specific indicat ci n
special cnd se compara economicitatea unui motor cu a altuia, se folosete aa numitul consum
specific indicat de energie
q i = 3600 / i [kJ / (kWh )]

qi = ci H i = ci =
(4.20)
3600 H i p S v 1
8,317 A0 TS p i
(4.21)
Dac se considera mrimile constante din expresia (4.23) ca fiind
C ni = 8,317
A0 TS
H i pS
atunci
i = C n p i / v
(4.22)
tot la fel mrimile constante din expresia (4.22) pot fi prezentate prin constanta
C ci =
3600 p S 1
8,317 TS A0

atunci
c i = C ci v (p i )
(4.23)
Notand mrimile constante din egalitatea (4.22) ca fiind
C qi =
Atunci: q i = C qi v / (p i )
3600 H i p S
8,317 A0 TS
(4.24)
[%]
54
50
46
42
38
34
1,2
1,6
2,0
2,4
2,8
3,2
Fig. 4.3 Dependena 1 = f() pentru trei motoare diferite.

Conform expresiilor de mai sus asupra randamentului indicat i i consumului specific indicat
de combustibil ci, au influenta parametrii x, v i pi. La rndul lor cei trei parametrii inclusiv i i ci,
depind de urmtorii factori:
1) raportul de comprimare ;
2) sarcina motorului i turaia arborelui cotit ;
3) modul de formare a amestecului de combustibil-aer ;
4) transferul de cldura de la gaze la mediul de rcire ; 5) unghiul de avans la injecie,
precum i de ali factori.
La creterea raportului de comprimare randamentul termic indicat i crete, avnd
aproximativ aceiai variaie ca i i = f( ). Variaia sarcinii motorului produce variaia
randamentului termic indicat, implicnd i turaia arborelui cotit. In general, un anumit motor dezvolt
o putere la o turaie optim, pentru care I este maxim, iar ci minim. Formarea amestecului i implicit
coeficientul excesului de aer, x, are influenta mare asupra randamentului termic indicat ; dac x crete
de la 1,3 pana la 3,o randamentul i crete intens figura 4.3. ; creterea ulterioara a coeficientului x(x
34) are o influenta nensemnata asupra lui i . Intensificarea transferului de cldura de la gaze la
mediul de rcire reduce randamentul i i invers. Datorita acestui fapt modul de rcire a motorului i
tipul camerei de ardere au influenta asupra randamentului i. La MAC navele supraalimentate, ci
=0,1440,166 kg/(kWh) ; i = 0,600,50, iar la MAS, ci=0,1720,215 kg/(kWh) ;
i=0,500,40.
Presiunea medie efectiv
Lucrul mecanic obinut n fiecare cilindru al motorului se transmite arborelui cotit prin
intermediul pistonului i a mecanismului biela-manivela. Transmisia lucrului mecanic la arborele cotit

este nsoit de pierderi mecanice. Pentru acoperirea acestor pierderi se consuma un anumit lucru
mecanic, care poate fi exprimat prin
L m p=pm p Vs10-3[kJ/kg],
(4.25)
n care pm p [N/m2] reprezint presiunea medie a pierderilor mecanice. Dup felul pierderilor
mecanice, lucrul mecanic pierdut poate fi considerat ca fiind alctuit din urmtoarele componente:
Dup felul pierderilor mecanice, lucrul mecanic pierdut poate fi considerat ca fiind alctuit din
urmtoarele componente:
(4.26)
Lmp=Lfr + Lpomp + L aux+ L vent
mprind egalitatea (4.33) prin Vs se obine presiunea medie care exprima pierderile
mecanice, prin componentele acestora
(4.27)
p m p = p f r + pp o m p+ p a u x + p v e n t [N/m2],
n care p f r reprezint presiunea medie, corespunztoare lucrului mecanic consumat prin
frecri ale organelor n micare ale motorului: p p o m p presiunea medie pentru efectuarea proceselor
de evacuare i umplere ,, de pompaj ( numai la motoarele n patru timpi); p a u x - presiunea medie
pentru antrenarea auxiliarelor motorului; p vent presiunea medie corespunztoare lucrului mecanic
consumat prin ventilaie. Presiunea medie efectiv,
prin care se iau n consideraii att
p fr
pierderile termice cat i cele mecanice, reprezint diferena ntre presiunea medie indicat pi i
presiunea medie convenional corespunztoare pierderilor mecanice:
p e = p i p mp = p i ( p fr + p pomp + p aux + p event ) N m 2
(4.28)
Pierderile (pfr) datorate frecrilor, care apar ntre suprafeele pieselor n micare, cuprind
pierderile mecanice a principalelor organe ale motorului cum sunt: pistonul, segmenii, mecanismul
biela-manivela, precum i a altor organe ca arborele de distribuie, transmisii cu roti dinate etc.
Aceste pierderi depind de presiunile specifice i de vitezele relative ale suprafeelor organelor
n micare, de calitatea materialului, a execuiei i montajului, de calitatea i vscozitatea uleiului, de
sarcina i de turaia arborelui cotit. Ponderea aproximativa a pierderilor prin frecare este
urmtoarea :1) frecarea pistonului i a segmenilor 5565% ; frecarea lagrelor 3545%.
Pierderile mecanice mari, ale pistonului i segmenilor acestuia, se explica printr-o ungere mai
putin corespunztoare datorita temperaturii nalte (n special a primilor doi segmeni) la care se menin
acetia n timpul funcionarii motorului.
Pierderile mecanice echivalente lucrului mecanic necesar pentru acionarea, de ctre motor, a
auxiliarelor (pompele de combustibil, de ungere, de rcire, mecanismele de distribuie etc.), constituie
(1,53,0)% L i ; la MAC n doi timpi, pentru acionarea pompei de baleiaj, se mai adauga o pierdere
mecanica de 37%. Pierderile mecanica, pentru evacuarea gazelor arse i umplerea cilindrului, care
apar la MAC n patru timpi, pot fi determinate cu oarecare aproximaie considernd diferena de
presiune p = pr p8 . Aceste pierderi constituie (1,53,0)% Li.
Pierderile prin ventilaie, provocate de rezistenta aerului la micarea organelor motorului, fiind
mult mai redus n comparaie cu pierderile prin frecare, se neglijeaz.
Pe baza investigaiilor efectuate s-au stabilit unele relaii de dependenta ntre pierderile
mecanice i viteza medie a pistonului, sau turaia arborelui motor:
pm p 0,9 + 0,12 Vm p ,
(4.29)
pmpCi+C2n
(4.30)
sau
+C3n2,

n care Vm p, [m/s] este viteza medie a pistonului; [Ns/m2] viscozitatea dinamica a uleiului
folosit la ungerea motorului; C1,
C2, C3 coeficienti constani, dependeni de particularitile constructive ale motorului.
Mrimile presiunii medii efective pe, ntlnite la MAC navale sunt situate ntre limitele: (57) bar, la
patru timpi cu aspiraie natural i (1027) bar, la patru timpi supraalimentate ; (1018) bar la MN
n doi timpi.
Presiunea medie efectiv pc este unul din indicatorii de baz prin care se caracterizeaz
folosirea efectiv a volumului cilindrului, economicitatea procesului de ardere a combustibilului,
nivelul presiunii aerului de supraalimentare i perfeciunea construciei motorului n ansamblu.
Randamentul mecanic
Pierderile mecanice care apar n timpul funcionarii motorului sunt considerate prin randamentul
mecanic, care reprezint raportul dintre lucrul mecanic i lucrul mecanic indicat:
m =
p p p mp
p mp
Le
pV
= c S =
= 1
Li
p iV S
pi
pi
i m =
pe
=
p e + p mp
1+
1
p mp
(4.31)
(4.32)
pe
deci p e = p i m
(4.33)
p mp = p i p e p i p i m = p i (1 m )
(4.34)
Prin urmare
sau
1
p e = p e
1
m
m
Pi Pmp i
Pmp
P
m = e =
= 1
Pi
Pi
Pi
p mp = p i p e =
pe
(4.35)
(4.36)
Sau
m =
Pe
Pe
=
=
Pi Pe + Pmp
1+
1
Pmp
(4.37)
Pe
Pe = Pi m
(4.38)
Puterea pierduta prin frecrile mecanice va fi:
Pmp = Pi (1 m )
(4.39)
1
Pmp = Pe
1
(4.40)
sau

P
Li
Li
Lmec p
Vm
Vs
pe
pi
pe
pi
mec p
mec p
Lmec p
Vm
Vs
Fig. 4.4 Lucrul mecanic indicat, presiunea medie indicat presiunea medie efectiv pentru
m.a.i. n doi timpi i m.a.i. n patru timpi.
Prin urmare cunoscut fiind randamentul mecanic la regimul nominal, se poate determin
presiunea medie a pierderilor mecanice corespunztoare pierderilor mecanice.
n fig. 4.4, pe ciclul motorului n patru timpi i al motorului n doi timpi, este artata
semnificaia presiunii medii a pierderilor mecanice, presiunea medie indicat i presiunea medie
efectiv. Randamentul mecanic, ca i p m p, depinde de : 1) tipul i construcia motorului; 2) turaia
arborelui cotit; 3) sarcina motorului;
4)calitatea materialului de antifriciune ale organelor cu suprafee de frecare ; 5) calitatea
uleiului de ungere, precum i de ali factori. La MAC navale randamentul mecanic este situat ntre
limitele 0,870,91.
Randamentul efectiv, consumul specific efectiv de combustibil, consumul specific efectiv de
energie
Randamentul efectiv este cel mai complex indice prin care se caracterizeaz economicitatea
funcionarii motorului. Acesta reprezint raportul dintre energia obinut efectiv de la motor i energia
introdus pentru transformarea n motor ; astfel :
e = Lc/Hi.
Dar
Le = 8,317
A0 T0
A T p
p i m i e = 8,317 0 0 i m = i m (4.41)
v p0
v p0 H I
Conform expresiei (4.48) randamentul efectiv depinde de : 1) coeficientul excesului de aer de

ardere ; 2)de coeficientul de umplere v ; 3)de presiunea medie indicat pi i 4) randamentul
mecanic m.
Considernd cantitatea de combustibil consumat efectiv, n timp de o or, ca fiind Ce [kg/h],
raportul dintre consumul efectiv de combustibil i puterea efectiv dezvoltata de motorul Pe[kW], se
numete consum specific efectiv de combustibil
(4.42)
ce = Ce/Pe [kg/(kWh)]
Deci consumul specific efectiv este cantitatea de combustibil necesar pentru a alimenta un
anumit motor de la care se obine un lucru mecanic efectiv egal cu un kilowattor. ntre consumul
specific efectiv de combustibil i randamentul efectiv exist dependena

3600[kJ/(kWh)] = ce[kg/kWh)] Hi [kJ/kg] e,

de unde
ce = 3600/(Hi e).
(4.43)
Substituind n expresia lui (4.50) randamentul efectiv conform relaiei (4.48), consumul
specific efectiv devine :
ce =
3600 1 p 0 v 1
8,317 A0 T0 p i m
(4.44)
Pentru motorul supraalimentat :
ce =
3600 1 p S v 1
8,317 A0 TS p i m
(4.45)
Prin consumul specific de energie se definete raportul :
q e = 3600 / e
Sau
qe = ce H i = ce =
3600 H i p S v 1
[kJ / (kWh)]
8,317 A0 TS p i m
(4.46)
Utiliznd constantele CI , C ci , C qi de la egalitile (4.29), (4.30), (4.31) se obin expresiile

generale ale : randamentului efectiv, a consumului specific efectiv de combustibil i a consumului
specific de energie:
p i
m = i m
v
(4.47)
c e = C ci
c
v 1
= i
p i m m
(4.55)
q c = C qi
q
v 1
= i
p i m m
(4.56)
e = C
e
ce
e
ce
Q
int
int
Fig 4.5. Dependena dintre m, t, i, e, ce, i Qintr Fig 4.6. Dependena dintre m, t, i, e, ce, i
n cazul n = ct.
turaia arborelui motor.

In fig.4.5 este reprezentata dependenta dintre randamentul termic t , randamentul termic indicat i ,
randamentul efectiv c ,randamentul mecanic m , consumul specific efectiv de combustibil ce i
energia introdusa Qintr, cnd motorul funcioneaz la n = ct, iar in fig.4.6 este artata dependenta dintre
aceeai indicatori i turaia arborelui cotit. Deosebirile care exist ntre modul de variaie a
parametrilor m , t , i , c e , e , reieite din compararea celor dou figuri, se datoresc faptului c n
fig. (4.5) este reflectata numai influina sarcinii motorului asupra indicatorilor menionai, n timp ce n
fig. (4.6) este implicat att sarcina ct i turaia arborelui motor.
Puterea efectiv a motorului
Puterea efectiv dezvoltata de motorul monocilindric este obinut prin lucrul mecanic efectiv
realizat n unitatea de timp. Lucrul mecanic efectiv obinut prin destinderea gazelor, pentru un ciclu
motor va fi,
Le = pe Vs10-3 = pi m FS10-3 [kJ/ciclu].
(4.57)
Avnd turaia arborelui cotit n/60[s-1] puterea efectiv a unui cilindru al motorului va fi:
Pe c = pi m F S 10-4/6 [kW].
(4.58)
Pentru motorul cu i cilindri
Pe = pi mVsz i n 10-4/6
(4.59)
Puterea motorului n patru timpi, cu i cilindrii

Pe = pi mVsin 10-4/12.
(4.60)
Puterea motorului n doi timpi cu cilindrii

Pe = pi m Vsi n 10-4/6.
(4.61)
Dac motorul este cu pistoane opuse, avnd cursa S1 pentru pistonul 1 i cursa S2 pentru
Pistonul 2, puterea efectiv va fi :
Pe = p i m F (S 1 + S 2 )in10 4 / 6
(4.62)
dac
S 1 = S 2 = S , Pe = 2 p i m FSin10 4 / 6
(4.62.a)
Expresia general a puterii efective poate fi stabilita folosind expresia presiunii medii indicate,
obinut din relaia (4.22)
pi =
1 H i p0 i
v
8,317 A0 To
(4.63)
Deoarece
po
R H i i
v o
= Ra 0 , p i = a
To
8,317 A0
(4.63.a)
Pentru motorul supraalimentat se scrie:
pS
Ra H i i
= R a S i p i =
v S
TS
8,317 A0
Expresia general a puterii efective a motorului cu I cilindri va fi:
(4.63.b)

Pe = izV S
10 3 R a H i i
v m S n
60 8,317 A0
(4.64)
sau
Pe = C pi v m 0 n i /
(4.64.a)
pentru motorul cu umplerea normala a cilindrului i respectiv

Pe = C pi v m S n i /
Prin
pentru motorul supraalimentat .

C pi s-a notat produsul mrimilor
C pi = izV S
constante
care
(4.64.b)
intervin
in
expresia
(4.64)
Ra H i
10
in care Ra[kJ/(kg.grd)] este constanta aerului.
60 8,317 A0
Prin urmare, din expresia (4.64), rezult ca pentru un anumit tip de motor, precizat prin
constanta Cpi, puterea efectiv va depinde de :1) randamentul termic indicat i ; 2)excesul de aer
;3) coeficientul de umplere v ; 4) modul de umplere al cilindrului ; 5) randamentul mecanic m i 6)
turaia arborelui motor n.
Indicii de solicitare ai motorului
Pentru aprecierea gradului de solicitare a motorului i a economicitii acestuia se folosesc
urmtorii parametrii :
pi , pe ,i , e , ci , ce , v
4.2.1. Supravegherea motorului naval
Supravegherea motorului naval implic:
- msurarea, controlul i indicarea valorilor parametrilor funcionali;
- reglarea unor parametri;
- semnalizarea (optic, acustic) abaterii parametrilor de la valorile limit prescrise.
Parametrii supui supravegherii (Norme de registru partea a IX-a, 2.12.; 2.12.1.)
(2.12.) Posturile de comand ale motoarelor principale trebuie s fie dotate cu aparate pentru a
msura pentru:
1 turaia arborelui cotit, iar n cazul cnd exist cuplaje intermitente (inversoare, reductoare)
i turaia arborelui portelice;
2 turaia turbosuflantelor;
3 presiunea uleiului la intrarea n motor;
4 presiunea apei dulci n sistemul de rcire;
5 presiunea apei din afara bordului n instalaia de rcire;
6 presiunea aerului de pornire la intrarea n valvula principal de pornire;
7 presiunea combustibilului la intrarea n pompele de injecie (cnd exist pompe de
alimentare);
8 presiunea n instalaiile de rcire a injectoarelor i pistoanelor;
9 presiunea n sistemul dispozitivului de inversare;
10 presiunea n colectoarele de supraalimentare;
11 temperatura gazelor de evacuare la fiecare cilindru (pentru motoarele cu diametrul
cilindrilor mai mare de 180 mm);
12 temperatura nainte i dup turbosuflant;

13 temperatura de intrare n motor i de ieire din fiecare cilindru i piston a apei sau a uleiului
de rcire (pentru motoarele cu diametrul cilindrilor mai mare de 180 mm; pentru motoarele
cu diametrul cilindrilor de 180 mm i mai puin, precum i pentru chiulasele bloc ale
cilindrilor, numai la intrarea i ieirea din motor);
14 temperatura uleiului la intrarea n motor;
15 temperatura aerului dup rcitoarele de aer;
16 intensitatea curentului i tensiunea n circuitul de ncrcare i tensiunea n circuitul de
descrcare a bateriilor de acumulatoare pentru pornire (la motoarele cu pornire electric);
17 temperatura combustibilului nainte de pompele de injecie (pentru combustibilul care
trebuie nclzit).
(2.12.2.) Motoarele principale i auxiliare cu o putere mai mare de 37kw vor fi prevzute cu
mijloace acustice i optice de semnalizare preventiv, care s intre n funciune n cazul coborrii sub
limita admisibil a presiunii din sistemul de circulaie a uleiului.
Se recomand, de asemenea, montarea aparatelor de semnalizare preventiv de avarie pentru
urmtorii parametri:
.1 scderea presiunii n instalaia de rcire cu ap dulce;
.2 scderea nivelului uleiului n rezervorul de presiune al turbosuflantelor (la ungerea
gravitaional);
.3 creterea temperaturii uleiului de ungere la intrarea n motor;
.4 creterea temperaturii apei de rcire la ieirea din motor;
.5 scderea temperaturii de prenclzire a combustibilului greu;
.6 lipsa aprinderii ntr-un cilindru.
Supravegherea se poate efectua:
- cu ajutorul unor traductoare cuplate direct cu aparatele de msur specific PCL reglarea
parametrilor executndu-se manual. Se utilizeaz i dispozitive de alarmare (cnd este necesar
indicarea continu a valorii unui parametru) n cazul unui numr mare de parametri supravegheai.
- cu ajutorul sistemelor de supraveghere automate (electrice sau electronice) care permit:
- alarma i proteciile;
- indicarea continu sau prin testare a valorilor parametrilor supravegheai;
- nregistrarea i prelucrarea parametrilor;
- reglarea valorilor de protecie i alarm.
Clasificarea sistemelor de supraveghere
a. Dup locul de unde se realizeaz supravegherea:
- sisteme de supraveghere locale (specifice PCL) dotate de regul cu aparate de msur cu
citire direct;
- sisteme de supraveghere de la distan (specifice PCC i PCT) dotate cu aparate de
msur cu extensie sau sisteme de msurare electronice.
b. Dup numrul de parametri supravegheai:
- sisteme de supraveghere individuale, care presupun un traductor cuplat cu un aparat indicator
pentru fiecare parametru supravegheat;
- sisteme de supraveghere n mai multe puncte, avnd mai multe traductoare de mrimi
omogene cuplate la un singur aparat indicator prin intermediul unui comutator. Valorile
reale momentane ale parametrilor supravegheai pot fi afiate la aparatul indicator, pentru
fiecare traductor n parte, prin acionarea comutatorului selector;
- sisteme de explorare, constituite din mai multe sisteme de supraveghere n mai multe puncte,
cuplate printr-un selector general. Comutarea traductoarelor din cadrul fiecrui sistem n
mai multe puncte precum i comutarea selectorului general se face automat n cadru unui
ciclu de explorare. Valorile msurate sunt indicate la un aparat de msur dar i
comparate cu valorile prescrise, iar n cazul neconcordanei este acionat sistemul de
semnalizare (alarma).
c. Dup modul de prezentare a valorii parametrului supravegheat:

- sisteme de supraveghere cu afiare (indicare) care poate fi analogic sau

numeric;
- sisteme de supraveghere cu nregistrare, care afieaz i nregistreaz periodic
valorile parametrilor msurai.
Funciile sistemelor de supraveghere:
1. msurarea continu a parametrilor supravegheai;
2. afiarea, continu sau prin selecie a valorilor msurate cu indicatoare analogice sau
numerice;
3. semnalizarea optic i (sau) acustic a parametrilor ieii din limitele admisibile;
4. nregistrarea valorilor msurate;
5. reglarea valorilor prescrise;
6. verificarea prin simulare i comutare a alarmelor, afiajului, nregistrrii etc.
4.2.2. PROTECTIA MOTORULUI NAVAL
4.2.2.1. Protecia la lips (scdere) presiune ulei
Presiunea uleiului fiind un parametru a crui scdere poate determina o funcionare defectuoas
sau chiar avarierea motorului trebuie tratat cu mai mult atenie dect ceilali parametri funcionali.
De aceea, semnalizrile i proteciile la lips presiune ulei difer principial de celelalte protecii i
semnalizri.
n principal, protecia i semnalizarea la lips presiune ulei nu poate fi anulat intenionat
sau accidental prin decuplarea unei tensiuni. Ca urmare sistemele de protecie la scderea presiunii
uleiului sunt acionate hidraulic chiar de presiunea uleiului din instalaia de ungere, neputnd fi anulat
prin acionarea butonului anulare protecii. Acest tip de protecie poate fi dublat de sistemul de
semnalizare i protecie al motorului care semnalizeaz scderea presiunii apoi oprete motorul prin
protecii (reducere-decuplare sarcin, reducere turaie, oprire motor). n caz c sistemul de protecie nu
a funcionat, la scderea presiunii de ulei sub limita critic intr n funciune sistemul hidraulic, acesta
oprind motorul direct fr decuplarea sarcinii i reducerea turaiei. La declanarea acestei protecii,
echipajul trebuie s ia msuri urgente pentru a evita avarierea motorului (virare, pornirea pompei de
ungere preliminar pn la scderea temperaturii organelor motorului astfel nct s fie evitat gripajul).
Exist mai multe soluii de realizare a proteciei hidraulice la scderea presiunii uleiului de ungere:
1. Echiparea motorului cu un regulator de turaie cu amplificator hidraulic cu arc de rapel
(fig. 4.7.), alimentat cu ulei din instalaia de ungere.
Fig. 4.7.
La scderea presiunii uleiului sub limita admisibil, arcul de rapel mpinge cremaliera n poziia de
debit nul (fora dezvoltat de cilindrul hidraulic fiind mai mic dect fora elastic a arcului de rapel).
Soluia este aplicat la motoarele de puteri mici i mijlocii la care fora necesar deplasrii
cremalierei este suficient de mic pentru a fi asigurat cu un arc de rapel. Sistemul nu permite pornirea

motorului fr ungere preliminar la o presiune suficienta care s permit regulatorului de turaie

scoaterea cremalierei din poziia de debit nul. Pentru a putea porni motorul la presiuni mici de ungere
preliminar, unele motoare au un booster (acumulator hidropneumatic) n care este introdus aer de
lansare asigurnd o cantitate de ulei sub presiune necesar funcionrii regulatorului de turaie pn la
creterea presiunii de ulei din instalaia de ungere.
2. Montarea unui distribuitor cu sertar pe tubulatura de alimentare cu combustibil a
pompei de injecie, distribuitorul fiind comandat de presiunea uleiului de ungere din motor.
Dispozitivul are o construcie foarte simpl, nu permite pornirea dect la o anumit valoare a presiunii
de ungere preliminar dar cnd oprete motorul dezamorseaz instalaia de alimentare cu combustibil
ceea ce prelungete timpul de pregtire pentru urmtoarea pornire.
3. Utilizare unor dispozitive hidraulice de oprire care acioneaz direct asupra cremalierei
pompei de injecie (fig. 4.8.1) Un asemenea dispozitiv este compus dintr-un cilindru hidraulic 1,
racordat la instalaia de ungere prin canalul 6. Fora dezvoltat de presiunea uleiului asupra pistonului
2, comprim arcul 3 pn cnd devine egal cu fora elastic a arcului. Dac presiunea uleiului scade,
arcul mpinge pistonul pn cnd tija 5 deplaseaz cremaliera pompei de injecie n poziia de debit
nul, oprind motorul. Valoarea presiunii de ulei la care motorul este oprit se regleaz din urubul 4.
Acest dispozitiv prezint avantajul c oprete motorul fr a dezamorsa instalaia de alimentare cu
combustibil, de aceea este folosit pentru oprirea motorului i n cazul declanrii altor protecii ale
motorului (supratemperatur, supraturare, etc.). n acest scop, pe tubulatura de intrare a uleiului n
dispozitivul hidraulic 6, se monteaz o electrovalv care la declanarea unei protecii nchide accesul
uleiului de la motor i descarc uleiul din cilindrul hidraulic n carter.
1)
2)
Fig. 4.8.
4.2.2.2 .Supravegherea atmosferei din carterul motorului

Pe timpul funcionrii motorului n carter exist o cea de ulei (suspensie aer-gazeulei) cu o anumit concentraie n funcie de tipul ungerii (barbotaj, sub presiune, mixt), gradul de
uzur a motorului (scprile de gaze), calitatea uleiului de ungere, modul de realizare a ventilrii
carterului, etc.
Prin urmare o analiz a atmosferei din carterul motorului poate furniza informaii utile
asupra strii motorului i instalaiilor sale, permind evitarea unor avarii sau agravarea unor
defeciuni.
In fig.
este prezentat analizorul de cea de ulei tip Graviner n variantele
Comparator(fig.4.8.2 a) i Level(fig.4.8.2. b), primul utilizat la motoarele lente cu cap de cruce iar
al doilea la motoarele semirapide i rapide. n principiu acest comparator msoar intensitatea
luminoas a unei raze de lumin (emis de sursa 4) care strbate un tub de msurare 3 prin care circul
ceaa de ulei i o compar cu intensitatea luminii care strbate un tub etalon 2. Rezultatul acestei

msurtori este afiat pe un aparat de msur care are marcate limitele normale de variaie iar la
depirea acestor limite poate declana o semnalizare.
La modelul Comparator tubul etalon conine un amestec de cea de ulei de la fiecare
compartiment al carterului (camera manivelei) iar la modelul Level contine aer atmosferic.
Selectarea camerei din care se preia proba este fcut automat de ctre distribuitorul rotativ 1, iar
circulaia gazelor prin tuburi este asigurat de ventilatorul 5.
Analizoarele de cea pot funciona continuu (n acest caz trebuiesc cuplate la sistemul de
alarmare) sau intermitent.
4.3. Supravegherea parametrilor aerului de supraalimentare

Sistemul de supraalimentare al motorului
Are rolul de a spori masa de aer n decursul umplerii cilindrilor, prin creterea densitii aerului, n
vederea mririi cantitii de combustibil ars pentru un ciclu, n scopul creterii puterii motorului.
Clasificarea sistemelor de supraalimentare
Sistemele de supraalimentare ale motoarelor navale se clasific dup dou criterii:
1) presiunea aerului
2) modul de acionare a agregatului de supraalimentare.
Dup primul criteriu, se disting urmtoarele sisteme de supraalimentare:
a)
b)
c)
d)
cu presiune redus
cu presiune medie
cu presiune ridicat
cu presiune foarte mare
1,21,5 bar
1,52,0 bar
2,03,5 bar
ps>3,5 bar
p0[bar]
6,5 8
8 11
11 18
18 26
Pe[%]
15 40
50 80
100 120
>120
Supraalimentarea de presiune mic se ntlnete la motoarele de construitie mai veche, avnd

pn la 150 kW pe cilindru. De remarcat faptul c la antrenarea mecanic a suflantei, sau a pompei de
aer, presiunea aerului de supraalimentare se limiteaz la ps=1,51,6 bar, deoarece la presiuni mai
mari, puterea consumat pentru antrenarea agregatului de supraalimentare devine extreme de mare,
ceea ce reduce economicitatea motorului.
Supraalimentarea de presiune medie se realizeaz cu o suflant antrenat de o turbin cu gaze.
Turbina valorific o parte din energia gazelor arse evacuate din motor, astfel c pentru acionarea
suflantei nu este consumat putere de la motor. Pentru a se mri eficacitatea supraalimentrii este
necesar rcirea aerului ntre suflant i motor.
Supraalimentarea de presiune mare este realizat prin comprimarea aerului n dou trepte i
rcirea lui intermediar. Prima treapt de comprimare se realizeaz cu o turbosuflant, iar a doua
treapt poate fi realizat cu o pomp cu aer cu piston, antrenat de motor; sistemul este ntlnit la
MAC n doi timpi. Sistemul poate avea o a doua treapt de comprimare tot cu turbosuflant ca i
prima treapta i este ntlnit la MAC semirapide n patru timpi; ntre treptele de comprimare aerul este
rcit.
Dup modul de acionare a suflantei sunt cunoscute urmtoarele tipuri:
a)
b)
c)
d)
cu acionare mecanic
cu acionare electric
cu acionare cu turbin cu gaze
cu acionare mixt
(fig.4.9.a);
(fig.4.9.b);
(fig.4.9.c);
(fig.4.9.d).

Fig. 4.9.
Antrenarea mecanic asigur o supraalimentare joas, presiunea de supraalimentare fiind limitat
la 1,51,6 bar. La presiuni mai mari, puterea consumat pentru antrenarea agregatului de
supraalimentare devine extrem de mare ceea ce reduce economicitatea motorului. Acest sistem asigur
concordana dintre debitul de aer i turaie, fr a sesiza i variaiile de sarcin. Aceste dezavantaje
sunt nlturate parial prin utilizarea unui sistem de ambreiaj centrifugal care permite cuplarea
suflantei numai la regimuri de sarcin i de turaie ridicate.
n cazul acionrii electrice, suflanta trimite n cilindru o cantitate constant de aer, fr a o
pune n corelaie cu turaia sau cu sarcina motorului. De aceea utilizarea acestui sistem este limitat la:
- motoarele cu regimuri de sarcin i de turaie constant;
- funcionarea n regimurile reduse de sarcin i turaie ale motoarelor supraalimentate
cu turbosuflante;
- funcionarea n caz de avarie a sistemului propriu-zis de supraalimentare.
Suflanta acionat de o turbin cu gaze reprezint soluia cea mai des ntlnit, datorit consumului
relativ redus de putere i a autoreglrii la orice regim de sarcin sau de turaie. Suflanta este montat
pe acelai arbore cu rotorul turbinei cu gaze, ansamblul fiind denumit turbosuflant. Turbina valorific
o parte din energia gazelor arse evacuate din motor, astfel c pentru acionarea suflantei nu este
consumat putere de la motor. Pentru a se mri eficiena supraalimentrii este necesar rcirea aerului
ntre suflant i motor. Deasemenea, deschiderea supapei de evacuare se face cu un avans mrit,
pentru a se crea posibilitatea unei destinderi mai mari a gazelor de evacuare n paletele turbinei. O alt
msur de cretere a eficienei supraalimentrii o reprezint mprirea galeriei de evacuare n
ramificaii separate, pentru o mai bun folosire a energiei cinetice a gazelor de evacuare.
Supraalimentarea de presiune mare i foarte mare se realizeaz prin comprimarea aerului n
dou trepte i rcirea lui intermediar. Prima treapt de comprimare se realizeaz cu o turbosuflant,
iar a doua treapt poate fi realizat cu o pomp de aer cu piston, antrenat de motor (sistem utilizat la
MAC n doi timpi). A doua treapt de comprimare poate fi asigurat tot cu o turbosuflant sau cu o
suflant antrenat mecanic (la motoarele n patru timpi). n cazul supraalimentrii de presiune foarte
mare, este necesar rcirea aerului dup fiecare treapt de comprimare. La motoarele cu
supraalimentare de presiune mare i foarte mare, organele mecanismului motor trebuie dimensionate
corespunztor, pentru a rezista solicitrilor ridicate la care sunt supuse.
Construcia agregatului de supraalimentare
n construcia agregatului de supraalimentare se utilizeaz dou tipuri de suflante: de dislocare
sau cu palete. Suflantele de dislocare pot fi:
a) cu piston;
b) cu plci rotitoare;
c) cu rotoare profilate (tip Roots);
d) elicoidale (cu urub)
iar cele cu palete:
a) centrifugale;

b) axiale;
c) axial-centrifuge.
Cea mai mare rspndire o au suflantele centrifugale caracterizate prin dimensiuni reduse i
randament ridicat. Valorile reduse ale dimensiunilor se datoreaz turaiilor mari de funcionare
(10.00025.000 rot/min).
Fig. 4.10. Temperatura punctului de condensare a vaporilor din aerul de baleiaj.

Exemplu:
1: tp0 = 300C; = 60%

2: = 2 [bar]
3: tc = 350C
Prin supravegherea parametrilor aerului de supraalimentare se urmrete asigurarea coeficientului de

exces de aer optim, evitarea pompajului ( prea mare)
i atingerii punctului de rou, deoarece
apariia picturilor de condens n aerul de supraalimentare avnd influene negative att asupra
procesului de coroziune ct i asupra desfurrii procesului de ardere. Datele necesare reglrii
temperaturii aerului de baleiaj (temperatura i umiditatea aerului atmosferic) se iau de la ofierul de
cart din timonerie. Temperatura aerului n colectorul de baleiaj trebuie s fie cu cca. 30C peste cea
determinat. Pentru aceasta se va regla debitul apei de rcire prin by-passare.
n exemplul dat (fig. 4.10)., tab (temperatura aerului n colectorul de baleiaj) se regleaz s fie de cel
puin 380C. Mrirea peste aceast limit a temperaturii aerului de baleiaj determin scderea
coeficientului de exces de aer la valori care nu mai asigur arderea complet.

Variaia la anumite intervale de timp a parametrilor aerului atmosferic precum i a

temperaturii apei de mare impune ca verificarea i reglarea parametrilor aerului de supraalimentare s
se fac sistematic la intervale de timp stabilite, iar rezultatele s fie consemnate n registrul de maini.
4.4. Supravegherea parametrilor sistemului de rcire, protecia motorului prin sistemul de
rcire.
Instalaia de rcirea motorului naval cu mai multe circuite
n cazul motoarelor navale de puteri mici i mijlocii, se utilizeaz instalaii de rcire alctuite dintr-un
circuit nchis care asigur rcirea motorului - i un circuit deschis care realizeaz rcirea apei din
circuitul nchis. La motoarele navale lente, de puteri ridicate, pe lng circuitul deschis se utilizeaz
mai multe circuite nchise. O astfel de instalaie este prezentat n figura 4.11.
Apa din mediul n care navigheaz nava intr prin una din cele dou prize 1 i filtrele 2 n
magistrala de ap de mare. De aici este aspirat cu una din cele dou pompe 3 ale circuitului deschis i
refulat prin rcitoarele de aer 4 i de ap 5,6 i 7. Tot cu ap de mare este rcit i uleiul de ungere,
rcire care se realizeaz n schimbtorul de cldur 15 (exist i instalaii n care rcirea uleiului se
asigur de ctre apa din circuitul nchis). Dup preluarea debitelor de cldur de la cele cinci
schimbtoare, apa din circuitul deschis este evacuat peste bord prin intermediul valvulelor de sens
unic 8.
Pentru rcirea pistoanelor este folosit un circuit nchis, compus din tancul de expansiune
9, de unde apa desalinizat este aspirat de ctre una din pompele 10. n funcie de temperatura apei,
controlat de ctre valvula termoregulatoare 19, refularea se realizeaz direct ctre motor sau indirect,
prin intermediul schimbtorului de cldur 5, unde este rcit. Apa ajunge astfel la pistoane, preia
cldura de la acestea i revine n tancul de expansiune 9 prin traseul 18.
Rcirea cilindrilor motorului se realizeaz, la rndul ei, prin intermediul unui circuit
nchis n care apa este vehiculat de ctre una dintre pompele 12. Ele aspir apa care a efectuat rcirea
prin traseul 21 i o refuleaz spre valvula termoregulatoare 20. Aceasta regleaz traseul n funcie de
temperatura apei: n cazul temperaturilor ridicate, apa trece n rcitorul 6, micorndu-i temperatura;
n cazul temperaturilor sczute, apa trece direct spre colectorul de la baza cilindrilor. De aici, apa intr
n motor, realizeaz rcirea cilindrilor i chiulaselor i reintr n circuit prin traseul 21. Circuitul apei
prin motor se alege astfel nct el s nu se opun circulaiei libere a lichidului. Aceasta const n
deplasarea lichidului de jos n sus deoarece, pe msur ce se nclzete, i micoreaz masa specific
i se ridic spre partea superioar a circuitului. Totodat, alegerea sensului de circulaie de sus n jos ar
determina tensiuni termice ridicate, deoarece apa care ar intra n motor cu temperaturi reduse ar veni n
contact cu zonele cele mai calde ale motorului.
n timpul funcionrii, n circuit se pot forma bule de vapori i aer din diverse cauze:
a) ocuri ale coloanei de lichid;
b) ntreruperea coloanei de lichid n pomp;
c) aspirarea aerului prin neetaneiti;
d) vaporizarea datorit temperaturilor i presiunilor ridicate.
Formarea acestor pungi de vapori i aer este periculoas, deoarece ea duce la supranclziri locale, cu
formarea fisurilor i la zone calde n camera de ardere. Fenomenul este evitat prin sensul de circulaie
adoptat i prin intermediul tubulaturilor 16 care asigur eliminarea vaporilor i aerului din instalaie.
Prin intermediul tancului de expansiune 11, gazele pot ajunge astfel n atmosfer. Pierderile de lichid
prin vaporizare sau neetaneiti sunt completate cu ap din tancul 11 prin traseul 22. Din acest motiv,
tancul este frecvent denumit i tanc de compens.
n sfrit, n schema din figura 4.11 este prezentat i circuitul nchis de rcire a
pulverizatoarelor injectoarelor de combustibil. Acesta este format din tancul de expansiune 13,
pompele14 i schimbtorul de cldur 7. n timpul funcionrii motorului, una dintre pompe refuleaz
lichidul de rcire prin rcitor spre pulverizatoare, dup care, prin traseul 17, lichidul de rcire ajunge
din nou n rezervorul 13. Ca lichide de rcire, la motoarele n doi timpi de puteri mari, alimentate cu

combustibil greu, se folosete apa distilat. La motoarele de puteri medii, n doi sau patru timpi, se
folosete combustibil cu viscozitate medie sau ulei din instalaia de ungere a motorului.
La instalaia prezentat, motoarele auxiliare au instalaii de rcire proprii. Exist i instalaii
avnd un singur circuit nchis att pentru M.P., ct i pentru M.A. i n cazul instalaiilor separate
exist ns posibilitatea interconectrii circuitelor. Astfel, prin intermediul valvulelor 23, se poate
realiza legtura cu instalaia de rcire a motoarelor auxiliare (pentru prenclzirea motorului principal)
sau cu instalaiile mecanice de bord (santin, balast, incendiu etc.), n caz de avarie.
Fig. 4.11.
n situaia n care tancul de expansiune comunic direct cu atmosfera, temperatura apei din
circuit nu trebuie s depeasc 85-900C. Creterea acestei temperaturi are efecte benefice asupra
economicitii i durabilitii motorului. Ca urmare se adopt n unele cazuri (la motoarele rapide
ndeosebi) soluia meninerii n tancul de expansiune a unei presiuni de cca. 1,2-1,3 bar, ceea ce
asigur posibilitatea creterii temperaturii apei pn la cca. 1050C (Temperatura de fierbere, n
asemenea situaii, poate fi determinat cu relaia tf = 100 4 p ).
Diferena de temperatur ntre ieirea i intrarea n motor nu trebuie s depeasc 10150C. n sfrit, lichidele de rcire utilizate n circuitele nchise trebuie s posede urmtoarele
proprieti:
a) punct de ngheare redus;
b) temperatur de fierbere ridicat;
c) dependen redus a viscozitii fa de temperatur;
d) stabilitate fizico-chimic;
e) proprieti anticorosive bune;
f) cldur specific ridicat.
Circuitelor instalaiei de rcire trebuie s li se asigure o etaneitate perfect. n acest scop,
mbinarea conductelor se realizeaz elastic, pentru preluarea deformaiilor termice, a vibraiilor i
ocurilor (se utilizeaz mbinri din cauciuc i coliere de strngere). De asemenea, etanarea rotoarelor
pompelor se realizeaz prin intermediul unor dispozitive speciale.
Protecia motorului naval prin intermediul sistemului de rcire.

Sistemul de rcire al MN reprezint totalitatea agregatelor , aparatelor i dispozitivelor care

asigur evacuarea forat prin pereii unei pri din cldura dezvoltat n cilindrii motorului, n timpul
procesului de ardere.
Din aceste motive motoarele navale sunt echipate aproape n majoritate , cu sisteme de rcire
complexe , capabile s asigure grade optime de rcire i protecia MN n orice regim de funcionare .
n cazul motoarelor principale aceste sisteme cuprind:
a) subsistemul de rcire a cilindrilor cu ap tehnic , n circuit nchis. Aceasta preia cldura
evacuat prin pereii cilindrilor i o cedeaz, prin intermediul rcitoarelor , apei de mare .
b) subsistemul de rcire a pistoanelor care funcioneaz cu apa termic , n circuit nchis , sau cu
ulei din circuitul de ungere, care este rcit n rcitoarele cu apa de mare.
c) Subsistemul de rcire a injectoarelor , care funcioneaz n circuit nchis i care utilizeaz ca
fluid de rcire apa tehnic, motorina sau , n unele cazuri, uleiul din circuitul de ungere.
d) Subsistemul de rcire cu apa de mare , n circuit deschis , care are rolul de a prelua caldura
evacuat prin pereii cilindrilor , de la turbo suflante, clapetele de evacuare, pistoane i
injectoare , prin intermediul rcitoarelor acestora , i de a rci , prin intermediul rcitoarelor de
baleiaj aerul vehiculat de turbosuflante sau electrosuflante, cuzineii de sprijin ai liniei axiale
i buca tubului etambou.
4.5. Supravegherea parametrilor sistemului de alimentare cu combustibil

Instalaia de alimentare cu combustibil
Combustibilul este preluat, depozitat, transvazat, pregtit si trimis pentru alimentarea
motoarelor principale, a motoarelor auxiliare si cazanului auxiliar si eventual debitat la o alta nava,
prin sistemul (instalaia) de alimentare cu combustibil. La majoritatea navelor comerciale MP, sunt
alimentate cu combustibil greu, avnd viscozitate mare. La pornire ns, in regim de manevra si nainte
de oprire se folosete combustibil cu vscozitate medie, motorina. Din aceasta cauza in instalaiile de
combustibil ale SEN maritime este necesar a fi prevzute de fapt la fiecare nava doua instalaii: una
pentru combustibil cu viscozitate mare si a doua pentru combustibil cu vscozitate medie. Prima
instalaie va alimenta si cazanul auxiliar, iar a doua motoarele auxiliare. In componenta instalaiilor de
combustibil intra: tancurile de combustibil, rezervoarele de serviciu, rezervoarele de consum,
rezervoare de scurgere, pompele de transfer, pompe de alimentare, filtre, prenclzitoare, conducte de
legtura, separatoare, pompe de injecie, injectoare si aparate de msura si control.
Modul concret de organizare a instalaiei de alimentare cu combustibil, numrul i felul
elementelor sale componente, precum i parametrii constructiv-funcionali depind de tipul i de
destinaia motorului pe care instalaia urmeaz s-l echipeze.
Astfel, la motoarele de puteri mici i mijlocii, pompa de alimentare, filtrele i
echipamentul de injecie sunt montate pe motor (fig. 4.12.a). Instalaia este prevzut cu pomp de
injecie monobloc (nglobeaz elementele de refulare ale tuturor cilindrilor). Pompa de alimentare
vehiculeaz debite de combustibil mult mai mari dect debitul de combustibil injectat pe ciclu.
Surplusul de combustibil este colectat i dirijat spre rezervor. Colectarea se poate face de la pompa de
injecie i (sau) de la filtre. Majoritatea instalaiilor se realizeaz cu colectarea surplusului de la pompa
de injecie, deoarece fluxul continuu de combustibil antreneaz aerul, vaporii de combustibil i
impuritile solide, mpiedicnd ptrunderea acestora n partea de nalt presiune. n plus, se asigur i
rcirea pompei de injecie n zona colectorului de alimentare.
La motoarele semirapide i la cele lente se utilizeaz instalaii cu pompe de injecie
separate pentru fiecare cilindru (pompe individuale) (fig. 4.12.b). Dac sistemul de injecie trebuie s
fie ct mai compact, pompa de injecie i injectorul formeaz un ansamblu unic (pompa injector 11),
eliminndu-se conducta de nalt presiune (fig. 4.12.c). n acest caz, este posibil realizarea presiunii
de injecie peste 1.00 bar. Colectarea surplusului de combustibil se realizeaz prin intermediul supapei
de retur 10, care asigur presiunea constant a combustibilului n colectorul de alimentare al pompei
de injecie.
n cazul motoarelor navale lente, de puteri mari, trebuie asigurat funcionarea att cu

motorin, ct i cu combustibil greu (pcur). Pentru aceasta, nainte de ptrunderea n tancul de

serviciu 1 (fig. 4.12..d), combustibilul este supus unui proces de separare a impuritilor solide i a
apei. Tancul este prevzut cu o instalaie de nclzire 14 (de regul, cu abur). De asemenea, i celelalte
elemente ale prii de joas presiune (pompe, filtre, conducte) sunt prevzute cu nclzire sau sunt
izolate termic. Pompele de alimentare refuleaz combustibilul spre un prenclzitor final 12.
Viscozimetrul 13 regleaz automat debitul de abur de nclzire n prenclzitorul final i deci
temperatura combustibilului care traverseaz prenclzitorul. Prin urmare, viscozitatea combustibilului
Fig. 4.12.
la intrarea n pompa de injecie este cea prescris pentru pulverizarea fin n camera de ardere.
Scheme ale instalaiilor de combustibil.
La navele maritime tancurile de combustibil sunt amplasate in dublul fund; ele sunt prevzute cu
conducte de umplere si golire, conducte de aerisire si subsisteme pentru msurarea nivelului de
combustibil. In fig. 4.13.este prezentata schema instalaiei de combustibil cu tancurile de ambarcare
combustibil. La navele fluviale si la unele nave maritime de dimensiuni reduse tancurile de
combustibil pot fi amplasate si in borduri, sau in prova compartimentului de maini.
1.

Fig. 4.13. Schema instalaiei pentru ambarcat combustibil:

1 - tancuri de combustibil prova; 2 -- tancuri de combustibil din CM; 3 - tancuri de combustibil din
pupa; 4 - valvule; 5 colector de distribuie; 6 - pompa de transfer;7 - priza de primire si evacuare a
combustibilului.
Fig. 4.14. Schema instalaiei de combustibil a unui sistem de propulsie la care se folosesc doua sorburi
de combustibil.
In fig. 4.14 este prezentata schema instalaiei de combustibil in care MP, in regim de navigaie, este
alimentat eu "combustibil greu", iar MA sunt alimentate cu motorina. Combustibilul din tancurile de la
dublul fund este preluat cu pompele 5, fiind aspirat prin filtrul grosier 4 si refulat in rezervoarele de
serviciu 2, pentru motorina si 2 pentru combustibil greu. Din rezervoarele de serviciu combustibilul
este preluat de pompele 7, trecut prin filtrele 6, prenclzitoarele P, si separatoarele S, dup care
motorina este refulata in rezervoarele 3, iar combustibilul greu in rezervoarele 3'; cu una dintre
pompele de alimentare 8 combustibilul este trimis prin pre nclzitorul 9 si filtrele fine 10, apoi prin
viscozimetrul 11, la MP. MP poate fi alimentat att cu motorina din rezervoarele 3, cit si cu
combustibil greu din rezervoarele3'. Pentru alimentarea MA s-a prevzut colectorul de distribuie 12.
In tancurile 1', rezervoarele de serviciu 2' si in rezervoarele de consum 3', prin care trece combustibilul
cu viscozitate mare, s-au prevzut serpentinele 13 pentru nclzire in scopul reducerii viscozitii astfel

incit combustibilul sa poat fi vehiculat. Att tancurile de la dublul fund, cit si rezervoarele de
serviciu, precum si cele de consum sunt prevzute cu evi de aerisire 17, care obinuit sunt scoase la
nivelul punii principale. Scprile de combustibil de la injectoare sunt colectate si prin traseul 18
trimise in rezervoarele 3' [110]. Pentru a se elimina posibilitatea blocrii pulverizatoarelor s-a prevzut
subsistemul de rcire al injectoarelor compus din rezervorul 16, pompele 15 (din care una este de
rezerva) schimbtorul de cldura 14, prin care debitul de cldura preluat de la injectoare este cedat
mediului de rcire folosit pentru rcirea acestui schimbtor.
Supravegherea parametrilor sistemului de alimentare cu combustibil
Buna funcionare i reglare a instalaiei de injecie influeneaz n mod hotrtor parametrii
tehnico-economici i de performan ai motorului. Din acest motiv, asigurarea funcionrii acesteia la
parametrii optimi este principalul obiectiv ce trebuie avut n vedere n exploatarea curent a
motoarelor diesel.
Existena pieselor n micare, care trebuie s asigure etanarea la presiuni foarte mari de lucru
(6001000 bar) impune ca necesar existena etanrii metal pe metal. Din acest motiv, piesele
respective se prelucreaz cu tolerane foarte strnse i se execut din materiale cu rezisten sporit la
uzur i presiune de contact (oeluri aliate, cementate sau nitrurate).
n aceste condiii, cele mai frecvente defeciuni sunt legate de uzura suprafeelor active ale:
elementelor pompei de injecie, piston i cma;
supapelor;
pulverizatoarelor, duz i ac,
care duc la pierderea etaneitii i nrutirea condiiilor de funcionare, cu efecte directe asupra
parametrilor motorului. Un rol important n aceste condiii are i calitatea combustibilului, care prin:
cantitatea i natura impuritilor;
compoziia chimic;
parametrii fizici,
poate influena n mare msur uzura componentelor, uzura abraziv i coroziunea, grbind scoaterea
din uz a pieselor. Legat de acestea, un caz extrem l constituie blocarea elementelor aflate n micare
datorit:
impuritilor, cazul cel mai frecvent;
parametrilor sau a compoziiei necorespunztoare, a combustibilului greu n mod special
(temperatur necorespunztoare, fraciuni grele, etc.);
ungeri ineficiente (piston, cma);
jocurilor necorespunztoare,
cu efecte dintre cele mai grave asupra mecanismelor sistemului de injecie.
O alt categorie de defeciuni o constituie modificarea reglajelor:
avansul la injecie;
debitul de combustibil;
durata injeciei;
presiunea de deschidere a injectorului;
presiunea de injecie;
fazele de lucru ale supapelor,
care poate fi provocat de:
uzura componentelor, cel mai frecvent;
montaje defectuoase;
operare necorespunztoare.
Alte defeciuni sunt cele legate de exploatare, dintre care cele mai ntlnite sunt:
vscozitatea necorespunztoare (de regul mare) a combustibilului, care nrutete pulverizarea
acestuia;
aerisirea necorespunztoare;
filtrare ineficient;

combustibil necorespunztor;
supraveghere neglijent;
reglaje necorespunztoare;
reparaii i ntreinere defectuoas.
Defeciunile pompelor de injecie, cel mai des ntlnite, sunt:

uzura elementului de pompare, care are ca efect:
mrirea jocului i creterea scprilor de combustibil:
reducerea presiunii de injecie;
reducerea debitului de combustibil;
modificarea avansului la injecie;
apariia neuniformitii injeciei,
influennd negativ:
parametrii pulverizrii;
procesul de ardere;
accentueaz instabilitatea la mersul n gol;
pornirea motorului;
uzura supapelor sau a orificiilor i muchiilor pistonaului (la pompe cu piston rotitor) provoac:
modificarea fazelor injeciei, cu efecte similare celor anterioare;
uzura camei pompei de injecie, provoac:
ntrzierea injeciei;
modificarea legii de injecie i a fazelor procesului de injecie.
creterea jocurilor n elementele de comand provoac creterea neuniformitii debitului de
combustibil injectat.
Defeciunile injectorului sunt uzual condiionate de cele ale pulverizatorului i sunt legate de:
uzura acului i/sau a scaunului din duza injectorului, care provoac reducerea etaneitii, avnd ca
efect:
reducerea presiunii de nceput i de sfrit a injeciei;
nrutirea pulverizrii i apariia fenomenului de picurare;
nrutirea procesului de ardere, fum negru, temperatur ridicat a gazelor de evacuare,
funcionare instabil la turaii reduse i pornire greoaie;
decalibrarea orificiilor duzei, duce la nrutirea pulverizrii (atomizare slab, modificarea
geometriei jetului) cu efecte negative asupra procesului de ardere;
obturarea orificiilor duzei, provocat de:
apariia fenomenului de picurare, care duce la descompunerea i arderea incomplet a
combustibilului n vecintatea duzei;
filtrarea ineficient a combustibilului;
temperatura necorespunztoare a combustibilului greu,
cu efecte negative asupra pulverizrii.
griparea acului injectorului, provocat de impuriti sau unele componente ale combustibililor
grei, poate provoca, n funcie de poziia n care s-a blocat acul:
suspendarea injeciei n cilindrul respectiv;
curgerea injectorului, cu efectele extreme prezentate la uzura acului;
slbirea arcului i uzura pieselor de legtur cu acul, care fac ca presiunea de deschidere i
nchidere a injectorului s se reduc, cu efectele cunoscute.
Fisurarea tubulaturii de nalt presiune, n mod deosebit n zonele de cuplare, mai puin
ntlnit la motoarele navale, poate fi provocat de:
subieri ale materialului n zonele de ndoire, ca urmarea a montrilor i demontrilor repetate;
uzuri;
vibraii;

defecte de material.
Controlul sistemului de injecie
Controlul sistemului de injecie se poate efectua:
n funcionare, prin verificarea parametrilor de exploatare ai motorului prin:
ridicarea de diagrame indicate, aceasta fiind metoda cea mai precis, analiza i interpretarea
acesteia oferind cele mai exacte i complete informaii;
msurarea nlimilor de ardere;
urmrirea temperaturii gazelor de evacuare, creterea sau modificarea brusc a temperaturii
acestora fr motive evidente fiind o indicaie a unei arderi defectuoase, care depinde n cea
mai mare msur de calitatea injeciei;
analiza culorii fumului;
analiza funcionrii la turaii reduse i pornire;
ascultarea atent a zgomotelor specifice;
la reparaii:
dup demontare:
control vizual al suprafeelor de lucru;
msurarea pieselor intens solicitate;
dup reparaii i montaj:
testarea etaneitii, diverselor componente;
testarea pompei i injectorului, pe bancuri speciale de ncercri;
reglarea sistemului i acordarea cu motorul.
4.6. Supravegherea parametrilor sistemelor de ungere al motorului

Instalaia sau sistemul de ungere
Instalaia de ungere este destinat pentru a prelua, depozita, transvaza, filtra i debita uleiul
pentru ungerea i rcirea tuturor organelor motorului care, n timpul funcionrii, efectueaz micri
relative, n scopul micorrii pierderilor mecanice prin frecare i a reducerii uzurii.
Sistemele de ungere aplicate la motoarele navale se pot clasifica dup:
1. modul cum se introduce uleiul ntre suprafeele n frecare, se disting urmtoarele
sisteme:
cu ungere forat sub presiune;
gravitaional;
prin barbotare (stropire);
mixt.
Sistemele de ungere cu introducerea sub presiune a uleiului la locurile de ungere pot fi grupate n:
sisteme de joas presiune, cu recircularea uleiului de ungere;
sisteme de presiune nalt, cu debitare dozat a uleiului, fr ca acesta s mai fie recirculat.
2. dup locul unde se colecteaz uleiul de la locurile de ungere, instalaiile de ungere se
mpart n:
sisteme cu carter umed, la care uleiul se scurge i este colectat n carterul
motorului;
sisteme cu carter uscat la care uleiul este colectat ntr-un rezervor de circulaie
amplasat sub carterul motorului.
Schemele sistemelor de ungere
Schemele sistemelor de ungere, folosite la motoarele navale, depind de mrimea i tipul
motorului. Astfel pentru ungerea general se folosesc sisteme la care uleiul, dup efectuarea ungereii,
este colectat, fie n carterul motorului, fie ntr-un rezervor separat situat sub carterul motorului.
Instalaiile de ungere cu carter umed sunt folosite la motoarele de puteri mici, cum sunt MA n
general, precum i la unele motoare de propulsie la nave de dimensiuni relativ reduse.

Fig. 4.15. Schema instalaiei de ungere cu carter umed.

n fig. 4.15, a este prezentat schema sistemului de ungere cu carter umed, la care, dup efectuarea
ungerii, uleiul colectat n carterul motorului 1, este aspirat de pompa 2 refulat prin filtru 3, apoi rcit n
schimbtorul de cldur 4, dup care, trecnd prin filtru magnetic 5, uleiul ntr n colectorul 6, iar
prin acesta la fiecare lagr palier al arborelui cotit. n continuare (fig. 1.1, b), dup ce se realizeaz
ungerea fusului arborelui cotit 7, o parte din uleiul de ungere, prin canalele 8 executate n arborele
cotit, ajunge la lagrul de biel 9, realiznd ungerea acestuia, apoi prin canalul 10, executat n biel,
uleiul ajunge la bolul pistonului 11, dup care se scurge pe mantaua pistonului si pe cilindru ajungnd
din nou n carterul motorului. Uleiul care scap prin prile laterale ale lagrului de biel 9, fiind
centrifugat prin rotirea arborelui cotit ajunge pe suprafaa interioar a cilindrului, realizndu-se astfel
ungerea prin stropire (barbotare) a cilindrului.
Uleiul de ungere este introdus n instalaie prin priza de punte prevzut cu filtrul grosier 12 i
rezervorul 13; din acest rezervor cu pompa manual 14 uleiul poate fi trimis, pentru completare, n
carterul motorului, sau aspirat din carter i trimis la o alt nav.

Fig. 4.16. Schema sistemului de ungere cu carter uscat.

n fig. 4.16 este prezentat schema sistemului de ungere, la care uleiul este colectat ntr-un
rezervor separate, denumit rezervor de serviciu, sau de circulaie. Din rezervorul de serviciu 2 uleiul
este aspirat prin unul din cele dou filtre 3, cu una din pompele 4, refulat prin schimbtorul de cldur
5, prin filtru principal 6, rezervorul de nivel 8, prin unul din cele dou filtre fine 9 i filtrul magnetic
10 i astfel ajunge n colectorul 11; prin acest colector uleiul ajunge la fiecare palier al arborelui cotit;
dup ungerea palierului, prin orificiile executate n arborele cotit uleiul ajunge la lagrul de biel. La
motoarele n doi timpi, cu cap de cruce, prin canalele executate n biel, uleiul ajunge la lagrele i
patina capului de cruce realiznd ungerea acestora. Tot prin capul de cruce este trimis i lichidul de
rcire a capului pistonului, (fig. 4.17). Dup ungere uleiul se scurge n rezervorul 2 n care circuitul
este reluat.
n vederea eliminrii impuritilor i a apei din ulei s-a prevzut grupul de separatoare 12 i
filtrul termochimic, 7. Uleiul este introdus in sistem prin priza de punte prevazut cu filtrul grosier 13
i este pstrat n rezervorul 14; din acest rezervor, cu pompa de transfer 15 uleiul este trimis n
instalatia de ungere. Pentru colectarea uleiului impurificat sau uzat s-a prevzut rezervorul 16, la care
sunt racordate purjele de filtrele fine 9, de la motorul principal i de la schimbtoarele de cldura

Fig. 4.17. Rcirea cu ulei a pistonului unui motor n doi timpi.

pentru rcirea uleiului 5. Instalaia este prevzut cu manovacuumetrele 17, manometrele
difereniale 18 i termometrele 19.
La motoarele n doi timpi, alimentate cu combustibil greu, ungerea cilindrilor se realizeaz cu un
subsistem destinat acestui scop, folosind pompe individuale de ungere conform schemei prezentate n
fig. 1.4. Uleiul este introdus ntre suprafeele pistonului i a cilindrului prin intermediul unei prize de
ungere, prevzut cu ventil de reinere, conform fig. 1.5. Numrul prizelor de ungere, depinde de
diametrul cilindrului; la motoarele cu diametrul cilindrului mai redus pot fi trei prize, iar la cele cu
diametrul de peste 700 mm se folosesc ntre patru i opt prize de ungere. Fiecare priz de ungere este
alimentat de ctre o pompa cu piston, a crui funcionare rezult din fig. 1.6, n care sunt artate
miscrile pistoanelor prin care se realizeaz:
a) umplerea;
b) debitarea la orificiul de control al funcionrii pompei;
c) debitarea la priza de ungere.
4.7. Inversarea sensului de rotaie al motorului
Instalatia de propulsie a unei nave trebuie sa fie astfel conceputa si construita incat sa realizeze
modificarea vitezei,de la stop la viteza maxima si de la aceasta la viteza zero,(deci oprire) inclusiv sa se poata
inversa sensul de miscare al navei.Aceste manevre se pot realize prin:
1- inversarea sensului de roataie al arborelui mainii de propulsie i al propulsorului (in cazul
sistemelor de propulsie cu maina reversibila)
2- introducerea intre maina de propulsie nereversibila si propulsorului a unei transmisii prin care sa se
poata inversa sensul de roataie al arborelui propulsorului
3-modificarea poziiei palelor elicei astfel incat sa se modifice corespunzator sensul forei de
impingere dezvoltata de propulsor.
Inversarea sensului de deplasare al navei, prin inversarea sensului de rotaie al arborelui motor,se aplica la
instalaiile de propulsie ,incepand de la circa 300kw la puterile cele mai mari ,cat i la sistemele de propulsie
cu turbine cu vapori sau turbine cu gaze de putei medii si mari. Condiia necesara pentru funcionarea
motorului pentru un anumit sens de rotaie a arborelui cotit ca i in celelalt sens de rotaie ,impune ca oricare
faza a ciclului motor sa se realizeze in mod normal .
Inversarea sensului de rotaie a arborelui propulsorului
Instalaia de propulsie a unei nave trebuie s fie astfel conceput i realizat nct s asigure
modificarea vitezei, de la stop la viteza maxim i invers (oprire), inclusiv s poat fi inversat sensul
de deplasare al navei. Aceste manevre pot fi realizate prin:
- inversarea sensului de rotaie al arborelui mainii de propulsie i al propulsorului (n
cazul sistemului de propulsie cu main reversibil i E.P.F.);
- introducerea ntre maina de propulsie nereversibil i E.P.F. a unei transmisii prin
care s se poat inversa sensul de rotaie al arborelui propulsorului;
- modificarea poziiei palelor elicei astfel nct s se modifice corespunztor sensul
forei de mpingere dezvoltat de E.P.R.
Primul sistem se aplic la instalaiile de propulsie cu motoare diesel, ncepnd de la cca. 300
kw pn la puterile cele mai mari, dar i la sistemele de propulsie cu turbine cu gaze sau turbine cu
abur, de puteri medii i mari.
Inversarea sensului de rotaie al arborelui propulsorului folosind unele construcii speciale
(cuplaje hidraulice, transmisie electric, inversoare mecanice) nu impune oprirea mainii de propulsie.
Din acest motiv, acest sistem se aplic la acele nave care, n exploatare, trebuie s efectueze manevre
de inversare a sensului de deplasare n mod repetat i la intervale scurte de timp (traulere, nave de
salvare, nave care navigheaz prin canale nguste, nave cu destinaie special).

Utilizarea cuplajelor hidraulice sau a altor sisteme de transmisie conduce la creterea masei i
a gabaritului instalaiei. Unele dintre inversoarele utilizate nu permit o funcionare ndelungat la mers
napoi, ntruct n acest regim de lucru, fiind puternic solicitate, se nclzesc.
Utilizarea motoarelor reversibile, cu transmisie direct, la navele menionate anterior nu este
recomandabil, deoarece inversarea sensului de rotaie la intervale scurte de timp, conduce la creterea
uzurii lagrelor i a arborelui motor, iar pornirea cu aer rece, care se introduce n cilindri, provoac
apariia fisurilor n chiulas i n capetele pistoanelor.
Reversibilitatea motoarelor
Condiia necesar pentru funcionarea motorului n ambele sensuri de rotaie este aceea ca oricare faz
a ciclului motor s se realizeze n mod normal. Se admite ca n timpul funcionrii unui motor n patru
timpi, la sfritul cursei de destindere pistonul unui cilindru oarecare se afl n pme. Corespunztor
acestei poziii a pistonului, rola 1 a mecanismului de acionare a supapei de evacuare trebuie s fie
angajat de cama de evacuare 2. ntruct supapa de evacuare se deschide cu un anumit avans, cnd
pistonul a ajuns n pme, rola 1 a supapei de evacuare va fi deplasat de ctre cama 2 cu distana h. Se
admite, de asemenea, c pentru aceeai poziie a pistonului, arborele cotit trebuie s-i modifice sensul
de rotaie (adic s se roteasc invers). Procesul de evacuare, care nu depinde de sensul de rotaie,
trebuie s se realizeze i deci este necesar ca supapele de evacuare s se deschid.
Fig. 4.18.
Dac arborele de distribuie se va roti acum n sens invers, cama 2 nu va realiza deschiderea
supapei. Evident, n acest scop este necesar montarea celei de-a doua came 3, dispus simetric n
raport cu cama 2. Prin urmare, pentru ca motorul s funcioneze (arborele cotit rotindu-se att ntr-un
sens ct i n cellalt sens), este necesar s se monteze cte dou came pentru fiecare supap i pentru
pompa de injecie. Construcia camelor i decalarea acestora trebuie s asigure aceleai unghiuri de
avans i de ntrziere pentru ambele sensuri de rotaie.
Pentru realizarea inversrii, exist dou sisteme constructive:
- deplasarea axial a arborelui cu came astfel nct s fie adus n dreptul tachetului
cama corespunztoare sensului dorit. Deplasarea se poate realiza mecanic, hidraulic
sau pneumatic. nainte de acionarea sistemului este necesar ridicarea tachetului de
pe cam, sistemul fiind nlocuit la construciile actuale prin realizarea de came cu
profil alunector.
- permutarea rolei tachetului pentru cama marului cerut.
n afara acestor sisteme, mai exist i sisteme de reversare cu o singur cam. n acest caz,
schimbarea poziiei camei pentru marul dorit se realizeaz prin simpla rotire a axului cu came.
Condiia utilizrii acestui sistem este profilul simetric al camei, pstrnd aceleai legi de
deplasare a supapelor, respectiv legi de injecie. Rotirea se poate realiza mecanic sau hidraulic.
Indiferent de sistemul utilizat, o dat cu schimbarea camei sau a poziiei acesteia, se acioneaz i
asupra distribuitorului de aer, realiznd poziia corespunztoare de lansare. n aceste condiii, instalaia
de lansare i de inversare funcioneaz ca un tot unitar, fiind prevzute cu o serie de dispozitive de
blocaj care nu permit lansarea motorului pn ce nu a fost schimbat poziia camelor i a
distribuitorului de aer.

Inversoarele navale
Inversoarele reprezint elemente de legtur ntre linia axial i flana de cuplare a motorului,
asigurnd posibilitatea de rotire n ambele sensuri a propulsorului.
Avantajele acestor dispozitive sunt:
- folosirea motoarelor rapide i semirapide (mai compacte);
- folosirea motoarelor nereversibile;
- schimbarea sensului de mar de la distan;
- posibilitatea pornirii electrice a motorului (nivel de automatizare);
- durat mai mare de funcionare.
Dezavantaje:
- costisitoare, construcie complex a liniei axiale;
- exploatare pretenioas;
- volum i mas ridicate.
Inversoarele s-au perfecionat continuu, gradul lor de automatizare i siguran n exploatare
crescnd considerabil. Constructiv, inversoarele i reductor-inversoarele difer de la tip la tip, n
funcie de turaia motorului i a propulsorului, cuplul motor i de elice, caracteristicile navei .a.
n principiu, un inversor funcioneaz astfel:
Fig. 4.19.
pentru marul nainte, discurile de cuplare 4, fixate pe arborele 5, sunt cuplate prin friciune
cu inelele ferodou 3, fixate pe carcasa 2, cuplat la arborele motor. O dat cu rotirea arborelui motor 1,
se rotete ntregul ansamblu format din carcasa 2 i pinioanele 6,7 i 8, astfel nct la elicea 10 se
transmite acelai sens i acelai numr de rotaii cu al motorului.
pentru marul napoi sunt decuplate discurile 4 i strns bandajul circular de friciune cu
ferodou 9 pe carcasa 2, imobiliznd-o. Prin rotirea axului 1, carcasa cu ferodouri cuplat cu pinionul
planetar 6 se va roti n acelai sens, oblignd i sateliii 8 s se roteasc n lagrele lor fixate rigid n
carcasa 2 (care este imobil). Prin rotirea sateliilor 8, se angreneaz i pinionul planetar 7, care se va
roti n sens invers fa de discul planetar 6. Deoarece de pinionul 7 este fixat arborele portelice 5, va
permite rotirea acesteia n sens opus sensului de rotaie al motorului, la aceeai turaie. Cuplareadecuplarea discului 4 de inelele 3 se poate face mecanic, hidraulic sau pneumatic.
n cazul mersului n gol att coroana 9 este decuplat de carcasa 2, ct i discurile 4 de inelele
3.
n cazul reductorului-inversor principiul de funcionare este urmtorul:
pentru marul nainte discul de cuplare 4 este cuplat prin friciune cu discul cu ferodouri 3.
Axul 1 este cuplat cu arborele cotit al motorului i fixat rigid de carcasa 2. Prin rotire, axul 1 i carcasa
2 antreneaz i discul de cuplare 4. Acesta fiind cuplat cu discul 3, asigur antrenarea n micare de
rotaie a axului 5 n acelai sens cu arborele cotit. Prin intermediul pinionului 6 (fixat pe arborele 5), a
pinionului intermediar 7 i a pinionului 8 (fixat pe arborele port-elice 9), elicea se va roti n acelai
sens cu motorul, dar la o turaie redus (conform raportului de transmisie al pinioanelor);

pentru marul napoi discul 4 este cuplat pe discul 10, asigurndu-se astfel antrenarea n
micare de rotaie a arborelui 11, n acelai sens cu motorul. Acesta, la rndul su, asigur antrenarea
axului port-elice 9 (prin intermediul pinioanelor 12 i 13) n sens de rotaie opus arborelui motor, la o
turaie corespunztoare raportului de transmisie al celor dou pinioane.
n cazul mersului n gol, discul 4 nu este cuplat nici cu discul 3, nici cu discul 10, astfel c
arborii 5 i 11 nu sunt antrenai n micare de rotaie. Acionarea discului de cuplaj 4 se realizeaz
mecanic sau hidraulic. ntregul mecanism este nchis n carcasa 14.
Fig. 4.20.
Reductorul-inversor cu cuplaje lamelare conine un reductor n dou trepte i un inversor cu
cuplaje lamelare comandate hidraulic. Arborele de antrenare i cel de ieire sunt dispui coaxial.
Transmiterea cuplului motor la la reductor se realizeaz prin intermediul unui cuplaj elastic care
elimin posibilitatea introducerii forelor axiale suplimentare n arborele de intrare. Arborele de ieire
spre elice permite preluarea mpingerii axiale prin lagrul radial-axial cu rulmeni cu role conice,
integrat n corpul reductorului.
Sensul de rotaie la ieire coincide cu cel de la intrare pentru mersul nainte i este opus pentru
mersul napoi.
Fig. 4.21.
La mers nainte : cuplajul lamelar D este acionat (cuplat), iar cuplajul I este liber
(decuplat). Arborele de intrare rotete prin intermediul roilor dinate 1,2,3 i 4 arborele de ieire n
acelai sens.
La mers napoi cuplajul I este acionat iar D este liber, micarea de rotaie fiind
transmis prin roile dinate 1,2,5,6 i 4, arborele de ieire avnd sens de rotaie opus celui de intrare.
La comanda STOP ambele cuplaje sunt libere, roile dinate 3,4 i 6 sunt acionate de motor,
iar roile 1,2 i 5 sunt rotite liber de ineria elicii.

Pinionul 7 antreneaz pompa de ulei 8 care aspir uleiul din baia inversorului i asigur att
ungerea pinioanelor i lagrelor inversorului ct i uleiul necesar acionrii hidraulice a cuplajelor
lamelare.
Acest tip de reductoare prezint o serie de avantaje care au determinat utilizarea lor frecvent
la motoarele de puteri mijlocii, cum ar fi:
- siguran n funcionare i durat mare de serviciu;
- ntreinere uoar;
- compactitate (gabarit redus n raport cu puterea)
- uor de adaptat la sistemele de comand automate;
Regulatoare de turaie
Reglarea automata a turaiei are urmatoarele scopuri :
-sa micoreze pana la valori admisibile in practica valoare turaiei la variaiile de sarcina
-sa asigure o funcionare stabila a motorului la regimuri care intr-o poziie fixata a organului
de reglare ar fi fost instabile
Reacionand la variatia turaiei motorului ,regulatorul automat mica organul de reglare i
modifica in mod corespunzator momentul de rasucire al motorului .
In practica,se intalnete caracteristica de regulator ce reprezinta dependena puterii in raport cu turaia
.
Raportul:
= in care;
- Ng-turaia la mersul in gol ,rot/min

- Nn-turaia la momentul de rasucire nominal,rot/min
se numeste raport de neregularitate a reglarii.
Cand > 0, caracteristica de regulator se numeste caracteristica statica;,in practica se
utilizeaza si regulatoare care au =0 in acest caz se numeste caracteristica astatica de izodroma. La
majoritatea motoarelor, deplasarea organului de reglare in sensul maririi debitului de combustibil
poate fi limitata de un opritor special amplasat pe motor sau inclus in regulator. Motoarele principale
navale cu acionare directa a elicei funcioneaza de obicei pe caracteristicile pariale si trec pe cea de
regulator numai cand elicea iese din apa,regulatorul numindu-se regulator limitatorLa regulatoarele
motoarelor staionare si implicit cele auxiliare navale nu este necesar sa aiba limite largi ale variaiei
turaei(cca10%).Aceste regulatoare se numesc regulatoare pentru un singur regim. Motoarele ce
antreneaza generatoare de curent alternativ,variaia reglarii regulatorului intre limitele menionate se
face de la distana cu un mic motor electric comandat de la panoul de comanda.Acesta permite
aducerea motoarelor la turaia sincrona,conectarea in paralel si repartizarea sarcinii intre generatoare.
La motoarele navale principale se utilizeaza de obicei regulatoare pentru toate regimurile, iar
prin variatia reglarii lor se poate varia turaia intre limite largi,in cazul nostru de obicei intr-un raport
de 3:1. Utilizarea acestor regulatoare este indicata daca la aceeasi turaie sarcina poate varia mult de
exemplu la motoare de remorchere ,spargatoare de gheaa sau se poate anula in cazul existentei unor
cuplaje de decuplare. Scheme cinematice de regulatoare cu arcuri ce acioneaya mansonul direct prin
intermediul unei parghii
Regulatoarele cu actiune directa, cu arcuri sunt redate in fig.4.22 (a-d)si se caracterizeaza prin:
- simplitate constrructiva;
- daca se alege o unire corespunzatoare intre arcuri si greutati axele de basculare sunt
descaracate i fracarea in regulator e foarte mica;
- datorita lungimi regulatorului pe direcia axei acesta poate fi amplasat direct pe arborele cotit
al motorului sau pe coroana dinata a arborelui cu came.

Fig. 4.22.
Reglarea turaiei se obine prin:
- modificarea lungimi unuia dintre tirani fig. 4.22. a, sau deplasarea punctului de reazem a
uneia din parghii;
- modificarea tensiunii unui mic arc ce acioneaza direct asupra cuplajului;
Linia axial
Linia axial are rolul de a transmite elicei puterea dezvoltat de motor. La rndul su,
propulsorul transform lucrul mecanic de rotaie n lucru mecanic de translaie necesar deplasrii navei
si nvingerii rezistenei de naintare. Linia de arbori este dispus n planul diametral al navei. Ea se
compune din arborele motor, arborele intermediar care se cupleaz direct prin intermediul unor flane
de arborele motor i de arborele port elice, arborele port elice i lagrul de mpingere i lagrul de
sprijin al arborelui intermediar.
Fig. 4.23.
1. motor principal; 2. linia de arbori; 3. suport; 4. arborele port elice; 5. tubul etambou; 6.
dublul fund.
Arborele port elice trece prin tubul etambou fa
de care se etaneaz i la captul su este montat
elicea. Numrul arborilor intermediari ca i al lagrelor de sprijin depind de lungimea liniei de arbori

respectiv de pozitia compartimentului maini. Dac compartimentul maini este dispus spre mijlocul
navei, linia de arbori trece printr-un tunel.
Arborele port-elice are rolul susinerii propulsorului si a transmiterii micrii de rotaie a acestuia.
3
Fig. 4.24.
Arborele port elice
1. conul de montare a elicei;
2. fusuri;
3. zona protejat;
4. flana de cuplare.
Arborele port-elice se confecioneaz din oel cu limita de rezisten la rupere de 44-52[ kgf/mm2]
Diametrul arborelui port-elice nu trebuie s fie mai mic dect cel determinat cu rela ia:
d pe = 1,12 d in + KDe
Maina Pas
[mm]
unde: - d in = diametrul arborelui intermediar ;

1. K =7 pentru arbori cu buca de protecie continu dar avnd ungerea
cuzineilor tubului etambou cu ulei;
2. K = 10 pentru arbori fr buc de protecie continu ;
3. De diametrul elicei [m]
Maina pas are att rolul inversrii sensului de deplasare al navei ct i de modificare a vitezei
acesteia. Aceasta se realizeaz prin rotirea palelor elicei n jurul propriei axe. Se modific astfel
unghiul de atac al elicei i implicit fora dezvoltat de propulsor. n general, maina pas, se folosete n
cadrul unei instalaii de propulsie c u motor reversibil sau cu reductor inversor, ca o alternativ de
modificare a sensului de deplasare a navei, n cazul defectrii ma inii pas.
Butucul elicei const ntr-un corp montat pe captul dinspre pupa a arborelui portelice i un con
montat pe captul exterior al corpului. Servomotorul pentru schimbarea pasului elicei se afl n
interiorul conului i se conecteaz prin intermediul a cinci capete de cruce dispuse pe circumferina
corpului butucului la baza fiecrei pale a elicei. Servomotorul reprezint o asamblare independent i
este poziionat n interiorul butucului n pupa axelor palelor elicei. Acesta este format dintr-un piston

Fig. 4.25.
hidraulic cu dubl aciune i cilindrul aferent. Mecanismul cilindrului const n corpul cilindrului i
carcasa de etanare a acestuia montat rigid pe captul dinspre pupa. Pistonul este montat pe o tij ce
se extinde ctre captul dinainte al cilindrului. Micarea pistonului este limitat prin intermediul unor
inele de limitare a cursei, iar etanarea se face prin intermediul segmenilor de etanare.
Admisia uleiului de la tuburile de transfer se face prin guri prevzute n tija pistonului. Accesul
uleiului sub presiune din interiorul servomotorului este limitat prin intermediul unor garnituri de
etanare.Capul de cruce al pistonului este montat pe tija pistonului i prezint cinci elemente de
cuplare.
Creterea presiunii n servomotor duce la o micare liniar n opoziie a pistonului i
cilindrului. Aceast micare este transmis la pala elicei n micare de rotaie.
Presiunea realizat prin intermediul pompelor principale este livrat butucului elicei prin
intermediul unor tubulaturi coaxiale dispuse n interiorul arborelui portelice, tubulaturi ce se rotesc
odat cu arborele. Transferul de ulei sub presiune de la pompe la butucul elicei se realizeaz prin
intermediul unui distribuitor de ulei.
Uleiul sub presiune necesar deplasrii pistonului hidraulic, este furnizat prin tuburile
telescopice ce se gsesc n arborii de propulsie.
n interiorul butucului uleiul este livrat unui servomotor cu piston cu dubl aciune. Acest motor este
conectat la cinci mecanisme cu cap de cruce, dispuse la baza fiecrei pale ale elicei. Mecanismul cu
cap de cruce realizeaz conversia micrii de translaie a servomotorului n micare de rotaie a palei
elicei.
Cnd servomotorul acioneaz asupra poziiei palelor, tubul exterior de transfer ulei la care
este conectat pistonul servomotorului acioneaz asupra unei uniti de feedback amplasat pe
distribuitorul de ulei. Unitatea de feedback asigur semnalele electrice pentru indicaiile la distan i
un feedback mecanic pentru mecanismul de urmrire a orientrii palelor.
4.
4.8. PORNIREA I SUPRAVEGHEREA PARAMETRILOR MOTOARELOR AUXILIARE
Pentru pornirea motoarelor se folosesc mai multe metode funcie de tipul motorului astfel
- pentru motoare de puteri mici se opteaza pentru demaroare electrice;
- pentru motoare de puteri medii i mari s-a optat in ultimul timp pentru pornirea pneumatica;
- o alta metoda mai veche rar intalnita in zilele noastre e pornirea pirotehnica.
Turaia minima de pornire depinde de particularitaile constructive ale fiecarui motor in parte
,in afara de acestea temperatura are un rol foarte important asupra acesteia temperaturile mai joase
necesitand o turatie nmin mai mare.
Pentru motoarele cu autoaprindere determinarea turaiei de pornire se poate face plecand de la
faptul ca la temperature mediului ambient de 10C viteza medie a pistomului trebuie sa fie intre 0,50,8m/sec. In acest caz limita superioara se refera la motoarele cu dimensiuni mici, cu raporturi mari

intre suprafaa utila a cilindrilor si volumul util al acestora.

O influenta asupra conditiilor de pornire o au si condiiile de pulverizare a combustibilului cu
cat presiunea de injectare e mai mare cu atat pulverizarea va fi mai fina si pornirea mai rapida.
De asemenea unghiul de avns la injecie trebuie sa aiba o anumita valoare optima ,injecia
tarzie sau in avans intarzie pornirea motorului .Unghiul optim de avans la injecie pentru pornire se
deosebete de unghiul optim de avans in timpul funcionarii ,de aceea s-au prevazut cu unele
dispozitive de regalre .
Pregtirea motorului naval pentru pornire i pornirea acestuia
Pregtirea motorului pentru pornire const n aducerea lui ntr-o asemenea stare, care s garanteze
evitarea defeciunilor la pornire i n funcionare i s permit ncrcarea motorului pn la puterea
nominal, n timpul stabilit.
Pregtirea motorului pentru pornire trebuie s se fac atent i n conformitate cu instruciunile
specifice motorului.
Pregtirea minuioas a motorului pentru pornire este condiia de baz a funcionrii sigure i fr
defeciuni a acestuia.
La nave, exist dou metode de pregtire a motorului pentru pornire :
pregtirea normal;
pregtire dup ieirea din reparaii.
Pregtirea normal a motorului pentru pornire se execut n condiiile exploatrii curente.
La pregtirea motorului, dup reparaii, n afara celor necesare pregtirii normale, este necesar s se
execute i rodajul i reglajul motorului.
Pregtirea motorului pentru pornire
Presupune efectuarea urmtoarelor operaii:
Se controleaz la exterior motorul, mecanismele auxiliare i sistemele auxiliare pentru a ne
convinge c nu sunt obiecte strine.
Se deschid capacele carterului, pentru a verifica dac nu sunt obiecte strine n el. Se verific
siguranele. Prin loviri uoare se verific piuliele i uruburile.
Se verific dac nu sunt scpri de ap n carter pe la garniturile de la cmile cilindrilor.
Se amorseaz motorul cu ulei. Cnd presiunea uleiului n magistral ajunge la valori indicate de
instruciuni (care trebuie s fie mai mare de 1.52 bar), se va roti arborele cotit cu 23 rotaii, avnd
purjele deschise (acolo unde exist). Dup virarea arborelui cotit, instalaia de virat se va pune n
poziia de repaus.
nainte de virare, la motoarele ce au ungerea separat a cilindrilor, se va controla instalaia de
ungere.
Durata preungerii cu ulei a motorului pe timpul rcoros al anului, cnd temperatura uleiului n
tancul de circulaie sau baia de ulei este sub +15 C, trebuie s fie de minimum 58 minute, iar cnd
temperatura uleiului i a motorului este mai mare de +15C, durata va fi de 35 minute. n timpul
preungerii motorului, trebuie s se verifice manometrele dac indic existena presiunii de ulei. La
motoarele care au prevzut scoaterea uleiului din carter cu ajutorul pompei, se va controla dac exist
ulei n carter sau inversor.
Se execut ungerea organelor motorului ce au prevzut ungere manual.
Dup terminarea amorsrii cu ulei a motorului, se vor nchide capacele carterului care trebuie s
aib garniturile n stare bun, pentru a nu se scurge uleiul n timpul funcionrii instalaiei.
La motoarele reversibile, se va verifica funcionarea sistemului de inversare a sensului de rotaie,
iar la motoarele cu inversor se va verifica cuplarea i decuplarea inversorului.
Se verific sistemul de acionare a pompelor de injecie, astfel ca tijele s se deplaseze normal pe
toat cursa.
Se fixeaz, de la comanda motorului, debitul maxim de combustibil.
Se va vira motorul cu aer comprimat sau demaror, fr combustibil, avnd robinetele indicatoare
deschise ( unde exist ).

Se verific dac n cilindri nu s-a colectat ap, combustibil sau ulei. Dup verificare, se nchid
robinetele indicatoare.
Pentru a preveni personalul ce se gsete n apropierea motorului de accidente, de fiecare dat,
naintea virrii se va ateniona personalul de manevra ce urmeaz a se executa.
Dac n timpul amorsrii cu ulei i virrii cu dispozitivul de virare se observ o rezistena mrit la
virare sau nu se vireaz arborele cotit datorit unor cauze necunoscute, se interzice virarea cu aer sau
cu demarorul pn cnd nu se determin i nltur cauza blocajului.
Cauzele rezistenei mrite la virare pot fi:
oxidarea;
griparea;
ap n cilindri, etc.
Dac motorul se pregtete pentru pornire dup o scurt oprire (0.52 ore) i toate instalaiile sunt
pregtite pentru pornire, ne putem limita la virarea motorului cu aer comprimat, amorsnd n acelai
timp cu ulei. Virarea se va executa cu robinetele indicatoare deschise.
Pornirea motorului diesel
Pornirea motorului este permis numai dup ce s-a primit comanda din timonerie. naintea pornirii
motorului, trebuie s se primeasc confirmarea precum c linia axial, mecanismele auxiliare i
instalaiile sunt gata de a fi puse n funciune. Se interzice pornirea motorului, fr a fi virat preliminar.
Pornirea motorului cu aer comprimat
Se fixeaz maneta de inversare corespunztor sau n cazul inversorului n poziia n gol.
nainte de pornire, se va avertiza echipajul asupra lansrii. Turaia se va fixa astfel ca dup lansare
s fie minim i stabil.
Se va lansa motorul acionnd maneta de lansare cu aer.
Imediat dup ce motorul a pornit, se va pune maneta de lansare n poziie iniial, sau se va nchide
valvula de lansare cu aer.
Se va fixa turaia corespunztoare tipului de motor i instruciunilor de exploatare.
Se nchid valvulele de aer i se purjeaz magistrala de aer.
Imediat dup pornire, se va verifica presiunea uleiului, apei i combustibilului n instalaiile ce
deservesc motorul.
Se verific de asemenea s nu fie zgomote i bti suspecte. Dac dup un minut de la lansare
presiunea uleiului nu se ridic n limitele normale sau se observ zgomote i bti suspecte, motorul va
fi oprit i va fi lansat din nou numai dup nlturarea cauzelor ce au dus la apariia defeciunilor.
n perioada rece a anului, cnd temperatura uleiului din baia de ulei i a aerului din compartimentul
mainii este mai mic de 10C, pentru a preveni defeciunile i ruperea diferitelor organe ale instalaiei
de ungere, se vor lua msuri pentru a preveni creterea brusc a presiunii de ulei. Presiunea uleiului nu
trebuie s depeasc limita maxim stabilit pentru motorul respectiv.
La introducerea n sarcin, a unui motor rece, sarcina iniial la elice sau generator nu trebuie s
depeasc 2530 % din puterea nominal; n cazul motoarelor reversibile ce lucreaz direct la elice,
regimul de funcionare nu trebuie s fie mai mare de ncet.
Supravegherea motorului n funcionare
n timpul funcionrii motorului, personalul de exploatare trebuie s urmreasc funcionarea
motorului, a instalaiilor i mecanismelor dup indicaiile aparatelor de msur, control i semnalizate;
de asemenea, s controleze, s asculte funcionarea motorului i s exploateze motorul n conformitate
cu instruciunile de exploatare.
n timpul exploatrii motorului la sarcini intermediare, temperatura gazelor la evacuare i presiunea
maxim a ciclului trebuie s fie mai mic dect limita admis la sarcin nominal. n timpul
funcionrii cu sarcini mici a motoarelor, temperatura gazelor de evacuare i presiunea maxim a
ciclului pentru puterea nominal, indicate n formulare sau instruciuni de exploatare, trebuie
micorate cu 15%.

Creterea exagerat a temperaturii gazelor la evacuare duce la arderea pistoanelor, supapelor, griparea
pistoanelor, crearea de fisuri n chiulase, n cmi i corpul turbosuflantei, arderea paletelor i la alte
defeciuni ale turbinei cu gaze.
Creterea temperaturii gazelor este deosebit de periculoas pentru motoarele n doi timpi, care au
tensiuni termice mai mari dect motoarele n patru timpi, ca urmare a temperaturilor mari din cilindru.
Se va urmri funcionarea pompelor de injecie. nclzirea exagerat a pompei i a tubulaturii
injectorului i, n acelai timp, mrirea ocurilor hidraulice n tubulatura de nalt presiune a
injectorului n timpul funcionrii motorului indic nfundarea duzei injectorului.
Se va urmri rcirea motorului. Rcirea cilindrilor trebuie s fie uniform. Aceasta se realizeaz cu
ajutorul valvulelor termoregulatoare i termostatelor sau prin reglarea manual a debitului apei.
Oscilarea brusc a presiunii i temperaturii apei n timpul funcionrii la regimuri stabilizate, indic
defectarea valvulelor termoregulatoare sau a termostatelor. n cazul ieirii din funcionare a valvulei
termoregulatoare se va trece la reglarea manual a temperaturii apei de rcire.
n cazul unei temperaturi sczute a apei de rcire i la o sarcin mic a motorului, temperatura
trebuie meninut n limitele corespunztoare admise prin micorarea cantitii de ap de peste bord.
n cazul rcirii motorului cu ap tehnic n circuit nchis, nu se va permite o diferen de
temperatur ntre intrare i ieire mai mare de 1015C.
Temperatura maxim la ieire nu trebuie s depeasc 85C n cazul apei din circuitul nchis.
Mrirea temperaturilor fa de limitele indicate duce, n cazul circuitului nchis, la fierberea apei i
formarea pernelor de abur care, la rndul lor, provoac supranclzirea motorului.
Dac din anumite motive motorul sau unul din cilindri se supranclzesc, atunci nu se va admite n
nici un caz mrirea brusc a cantitii de ap, pentru a prentmpina formarea de fisuri prin contactul
apei reci cu piesele supranclzite. n asemenea cazuri, se va micora sarcina i turaia i se va rci
motorul sau cilindrii prin mrirea treptat a cantitii de ap.
Dac n timpul reglrii debitului de ap necesar rcirii cilindrilor, temperatura apei de evacuare de
la un cilindru difer mult fa de ceilali cilindri, aceasta va indica nfundarea canalelor de ptrundere a
apei sau c cilindrul respectiv este n suprasarcin. n acest caz, este necesar s se verifice distribuirea
sarcinii pe cilindri i, dac difer, s se regleze sarcina uniform.
Dac se dovedete c sarcina este distribuit uniform, atunci canalele de rcire sunt nfundate. n
acest caz, se va micora sarcina cilindrului supranclzit i la prima posibilitate se va nltura
defeciunea.
Se va urmri permanent temperatura i presiunea uleiului din instalaia de ungere, reglnd
presiunea i temperatura n conformitate cu instruciunile de exploatare ale motorului respectiv.
n cazul micorrii presiunii uleiului din magistral sub limita admis de instruciuni, se va opri
imediat motorul pentru depistarea i nlturarea defeciunii. Dac se observ motorin n ulei, se va da
uleiul la analiz i se va urmri periodic calitatea uleiului.
Nu se permite, n cazul unui motor nclzit, o diferen mare a presiunii nainte i dup filtru. Dac
diferena de presiune nainte i dup filtru este mai mare dect valorile indicate de instruciuni, se va
schimba sau cura filtrului imediat.
n timpul currii filtrelor de ulei, se va urmri cu deosebit atenie dac nu sunt particule metalice
sau sclipiri. Existena particulelor metalice indic uzura suprafeelor de lucru a pinioanelor sau topirea
unor cuzinei.
Micorarea brusc a diferenei de presiune la aceiai turaie, indic defectarea uneia sau mai multor
secii de filtru. Funcionarea motorului cu defeciuni la filtrul de ulei este interzis.
nainte de pornire i n timpul funcionrii, din or n or, se va verifica nivelul uleiului din tancul
de circulaie sau baia de ulei, nepermind ca nivelul s scad sub jumtate. Scderea brusc a
nivelului uleiului din tancul de circulaie indic scurgerea uleiului n santin sau n apa de rcire prin
tubulaturile rcitorului de ulei. Consumul exagerat de ulei poate fi cauza uzrii segmenilor.
Creterea nivelului de ulei n tancul de circulaie sau baia de ulei indic ptrunderea apei sau
motorinei n ulei. n aceste situaii se va opri motorul, se va stabili cauza creterii sau scderii nivelului
i se va nltura n cal mai scurt timp posibil.
Funcionarea motorului cu un ulei n care a ptruns apa i ndeosebi apa de mare este interzis. n
cazul ptrunderii apei n ulei, este necesar s se spele cu ulei curat ntreaga instalaie de cteva ori. n
acelai timp se vireaz arborele cotit.

Dac sunt bnuieli privind ptrunderea combustibilului n ulei, se va efectua analiza uleiului.
Micorarea accentuat a vscozitii indic ptrunderea unei mari cantiti de motorin n ulei. De
fiecare dat cnd se constat micorarea accentuat a vscozitii, se va depista cauza i se vor lua
toate msurile necesare de remediere.
Sistematic se va urmri vscozitatea uleiului i periodic se va efectua analiza prin luarea de probe
n termenele stabilite.
n cazul micorrii vscozitii sub limitele indicate, uleiul va fi nlocuit imediat i se va nota n
registrul de exploatare numrul certificatului de analiz i valoarea vscozitii uleiului introdus n
sistemul de ungere.
Periodic, dar nu mai rar de o dat n cart, se vor controla legturile manoanelor de motorin i ulei
pentru depistarea acelor locuri pe unde sunt posibile scpri i scurgeri de ulei i motorin. n cazul
scurgerilor de motorin, se vor strnge garniturile, dac dup strngere scurgerea continu.
4.8. SISTEME DE SUPRAVEGHERE CU CALCULATOR ELECTRONIC

Sistemul logic
Este cel mai simplu i mai economic SS, de regula dotat doar cu o unitate de memorie, care
este utilizat ca subsistem al SS dotate cu calculator. Acesta este utilizat pe unele nave de pescuit i
costiere. Sistemul este activat de traducatoare de tipulconectat/deconectat.
Sistemul integrat
Ofera controlul, alarmarea preferiniat, nregistrarea i afiarea centralizat a valorilor tuturor
parametrilor supravegheai. Afiajul, de obicei numeric, indic valorile reale i de alarmare ale
parametrilor supravegheati, prin sistemul VDU sau cu ajutorul unui inidicator numeric.
TRADUCTOARE
ANALOGICE
AMPLIFICATOR
CONVERTOR
ANALOGDIGITAL
TRADUCTOARE
DE IMPULS
MEMORIE DE
STOCARE
MEMORIE DE
LUCRU
MN
SI
SAA
DISPOZITIV
DE REGLARE
TRADUCTOARE
DE CONTACT
DISPOZITIV
SEMNALIZARE
TELETYPE
DISPOZITIV DE
CALCUL SI
CONTROL
(MICROPROCESOR)
CLAVIATURA
DE
COMANDA
Fig. 4.26. Schema SS dotat cu microprocesor.
Sistemul complex
Asigura achiziionarea i prelucrarea semnalelor sau informaiilor care provin de la
traductoarele de msur sau de la o serie de subsisteme de supraveghere locale .
Semnalele provenite de la traductoare, n urma conversiei analog- digitale , sunt stocate ntr-o

unitate de memorie. Aceasta conine n forma tabelara toate valorile optime prestabilite pentru toi
parametrii supravegheai, la toate regimurile de funcionare a MN.
Avnd n vedere numrul mare de parametrii supravegheai de sistemul complex, afiarea i
semnalizarea se realizeaz grupat pe instalaii sau parametrii omogeni.
Sistemul este echipat cu maina de scris teletype , care nregistreaz informaiile pe o band
perforat pentru stocare sau prelucrri ulterioare.
Utilizarea sistemelor automate de supraveghere de tipul sistemului complex permite
eliminarea operaiilor de ntreinere a motoarelor i instalaiilor din CM n timpul voiajului , prin
introducearea ntreinerii preventive n timpul cnd nava se afla n port.
Informaiile clare i precise , despre funcionarea motoarelor i celorlalte instalaii navale se
transmit anticipat specialistilor cu sarcini de intervenie i ntreinere din portul de acostare, iar cnd
nava sosete n port , acestea nu mai procedeaz la diagnosticare, ci direct la remedierea defeciunilor ,
nlocuirea pieselor etc.

PUNEREA N FUNCIUNE I SUPRAVEGHEREA FUNCIONRII CLDRILOR,
TURBINELOR I INSTALAIILOR AUXILIARE, INCLUSIV PROCEDURI DE
SIGURAN I URGEN (COMPETENA 3.1.1 MODEL DE CURS 7.04, PCT 1.8)
CUPRINS
5.1. Pornirea i supravegherea funcionrii cldrilor navale cu arztor cu combustibil lichid si
recuperatoare. Parametri funcionali, protecii. 4 ore
5.2. Pornirea i supravegherea parametrilor funcionali ai turbinelor cu abur. Parametri funcionali,
protecii. 2 ore
5.3. Pornirea i supravegherea funcionrii turbinelor cu gaze. Parametri funcionali, protecii. 2
ore
5.4. Pornirea i supravegherea funcionrii separatoarelor de combustibil i ulei. 2 ore
5. 5. Pornirea i supravegherea funcionrii instalaiilor de santin i balast. 2 ore
5.6. Pornirea i supravegherea funcionrii instalaiilor frigorifice i de climatizare. Parametri
funcionali, protecii. 2 ore
5.1. Obiective
- s familiarizeze studenii cu privire la punerea n funciune i supravegherea funcionrii
turbinelor ,cldrilor navale, separatoarelor de combustibil
i ulei,
instalaiilor frigorifice i
instalaiilor de santin i balast;
- s cunoasc principiile fundamentale ce trebuie respectate la punerea n funciune i
supravegherea n funcionare a turbinelor ,cldrilor navale, separatoarelor de combustibil
i ulei,
instalaiilor frigorifice i instalaiilor de santin i balast;
- s dezvolte capacitatea de analiz a parametrilor funcionali ai sistemelor energetice amintite
anterior, pentru a fi n msur s aprecieze buna pregtire pentru punerea n funciune i
supravegherea n funcionare a acestora;
- s creeze deprinderile necesare pentru punerea n funciune i supravegherea n funcionare a
sistemelor energetice din sala maini.
5.1. Pornirea i supravegherea funcionrii cldrilor navale cu arztor cu
combustibil lichid si recuperatoare.
5.1.1. Pornirea i supravegherea funcionrii cldrilor navale cu arztor
Problemele controlului si ale conducerii functionarii generatorului sunt :

1.Asigurarea debitului generatorului cu mentinerea constanta a presiunii si temperaturii

prescrise;
2.Functionarea sigura , adica mentinerea conditiilor normale de functionare ale generatorului;
3.Conducerea corecta a focului pentru asigurarea economicitatii exploatarii;
4.Asigurarea consumului minim de energie pentru nevoile proprii ale instalatiei.
Aparate de masura si control
- aparate pentru masurarea debitului -de abur,de apa,de aer combustibil,gaze de ardere,de
combustibil; sunt-debitmetrele si contoarele folosite pentru masurarea respectiv inregistrarea debitelor
de fluid,precum si cantarele-pentru debite de combustibil;
- aparate pentru masurarea presiunii aburului, apei, aerului carburant, depresiunii in canalele de
gaze de ardere;
- indicatoare pentru masurarea depresiunilor cu tub de sticla ,cu burduf metalic.
- aparate pentru masurarea temperaturii;
-aparate pentru analiza calitativ a gazelor de ardere.
Reglarea generatorului de abur
Scopul reglarii generatorului const in mentinerea egalitatii dintre productia de abur si sarcina
(debitul de abur cerut de consumator), prin restabilirea presiunii de regim. Impune deci reglarea:
sarcinii -mentinerea constanta a presiunii aburului la variatia debitului de abur prin
modificarea alimentarii cu combustibil.
arderii - mentinerea regimului optim de ardere la orice sarcina prin asigurarea raportului
necesar intre combustibil si aer.
nivelului apei - in generatorul de abur cu tambur, independent de oscilatia sarcinii, ramane
constant.
temperaturii - mentinerea constanta a acesteia la valoarea prescrisa pentru orice sarcina.
mentinerea constanta a depresiunii in focar.
Reglarea automata a debitului de apa
Se execut cu ajutorul regulatoarelor cu un singur impuls sau cu mai multe impulsuri. Regulatorul
cu un singur impuls (cu actiune directa) se compune dintr-un flotor ce actioneaza un brat curb care
transforma miscarea de translatie in miscare de rotatie. Bratul exterior comanda printr-o banda
metalica, valva de reglaj. La cresterea nivelului apei flotorul se ridica actionand asupra inchiderii
valvulei de alimentare cu apa.
Fig. 4.1. Regulatorul cu un singur impuls.

F-fierbator; S.I.- supraincalzitor; Da - debit de abur; E.M.- element de masura; R - regulator de nivel;
E.E. - element de executie; H-nivelul apei; Pa-debit de abur.
Regulatorul intra in functiune inainte ca marimea reglata H sa se modifice datorita
perturbatiei introdusa de pompa de alimentare.Variatia debituli de ap Qa (captate prin E.M.) modific
echilibrul semnalelor aplicate in R, i acesta actioneaz aducnd debitul la valoarea anterioara.
Modificarea sarcinii produce un dezechilibru intre semnalele Da si Qa care modifica pe Qa pan cnd
acesta corespunde noii sarcini; semnalul H intervine ca o corectie.

Functionarea pe caracteristica 2 este contraindicat - dac sarcina caldarii este minima si are loc o
incarcare brusca. Prin fenomenul de umflare se mareste valoarea anterioara a nivelului si apa patrunde
in supraincalzitor;la scaderea brusca a sarcinii nivelul poate scadea sub nivelul minim. Functionarea
dupa caracteristica 3 este mai sigura;R este de tip P.I.(element proportional integrator) asigurand o
caracteristica astatica. In cazul caracteristicii 3 orice modificare a raportului static al semnalelor
(datorat modificarii debitului de purje,caracteristic unui traductor) are ca efect mentinerea altei valori a
nivelului. O schema mai performanta mai comporta un regulator corector prin care Da comanda Qa.
Fig. 4.2. caracteristica static a regulatorului cu trei semnale.

1- Caracteristica static nul;
2- Caracteristica static pozitiv;
3- Caracteristica static negativ.
Reglarea procesului de ardere
Alimentarea cu combustibil - produce arderea in focar a unei cantitati de combustibil
asigurandu-se mentinerea valorii prescrise a presiunii aburului. Arderea unei cantitati de combustibil
mai mari sau mai mici produce cresterea sau scaderea presiunii aburului, care pentru protectia caturilor
trebuia sa se mentina in limite destul de stranse.
Alimentarea cu aer- trebuie sa asigure regimul cel mai economic de ardere a
combustibilului.Pentru verificarea excesului de aer-se determina cantitatile de O2 si CO2 din gazele de
ardere. Valorile optime ale coeficientului de exces de aer depind de felul combustibilului, de modul de
ardere, de constructia caldarii si sarcina. Cresterea lui conduce la pierderi de caldura prin gazele
evacuate iar reducerea sa excesiva duce la pierderea prin ardere incompleta .
Depresiunea in focar: (tirajul)-trebuie sa asigure evacuarea completa a produselor arderii (la
generatorul cu exhaustoar trebuie ca debitul ventilatoarelor de introducere a aerului n focar sa fie
egal cu debitul exhaustoarelor). Excesul de presiune n focar produce ieirea gazelor si flacarii in
compartiment iar cresterea depresiunii duce la cresterea aerului fals care scade randamentul
generatorului prin cresterea pierderilor prin gazele de ardere si produce un consum mare de energie
electrica pentru tiraj. In cazul reglarii procesului de ardere marimile de reglat sunt:
- Pc - presiunea aburului la iesirea din generator;
- Pm - presiunea aburului la iesirea din magistral;
- Pt - presiunea aburului la iesirea din tambur.
Generatorul de abur ca obiect de reglat, cu marimile de iesire presiunea, poate fi considerat ca format
din dou elemente serie:

Fig. 4.3. Generatorul de abur ca obiect de reglat.

Marimea reglata (P) variaz prin modificarea cantitatii de caldur Q produs n focar - deci
presupune modificarea debitelor de combustibil i de aer (B, A). Perturbatiile principale care
actioneaza asupra presiunii aburului sunt:
- variatia debitului de abur cerut de consumator; perturbatie externa sau de sarcina;
- variatia debitului de combustibil perturbaie intern;
- variatia debitului de aer avnd un efect asemanator cu varia
ia debitului de
combustibil dar cu valori mai mici ale presiunii aburului.
5.1.2. Caldarinele recuperatoare ignitubulare funcioneaz n cadrul instalaiei caldarinelor de
pe nav i funcioneaz independent de caldarinele cu combustibil existente n instalaie.
Caldarina utilizeaz ca agent termic gazele arse eapate de motorul principal al navei. Aceste
gaze sunt dirijate prin evile de fum existente n caldarin i cedeaz o parte important din energia
termic a lor apei ce scald suprafeele exterioare ale tuturor evilor fierbtoare.
Apa este adus la fierbere, obinndu-se, n spaiul din partea superioar a corpului caldarinei,
aburul viu, care este dirijat, n continuare, prin valvula principal de abur, de ctre tubulatura aferent,
spre consumatori.
Pe msur ce nivelul apei n caldarin scade, semnalizatorul de nivel comand automat pornirea
pompei de alimentare cu ap, iar, la atingerea nivelului maxim, semnalizatorul comand oprirea
alimentrii prin ntreruperea funcionrii pompei.
Nivelul apei din caldarin este urmrit local tot timpul prin intermediul sticlelor de nivel sau din
P.C.C.
Sticlele de nivel sunt puse n legtur cu interiorul caldarinei prin intermediul a dou tuuri,
unul n zona spaiului de vaporizare, iar al doilea n zona spaiului cu ap.
Accesul apei n corpul sticlei de nivel se realizeaz rotind prghiile cepurilor robineilor spre n
jos, iar scoaterea acesteia din sticla de nivel se realizeaz prin rotirea prghiilor robineilor spre n
sus. Zona n care se gsete ap n sticlele de nivel apare de culoare neagr, iar zona cu abur de
culoare argintie. Acest contrast delimiteaz clar nivelul apei.
Subansamblul montaj manometru realizeaz msurarea presiunii aburului, etalonarea
manometrului de funcionare, ct i aducerea la zero a aceluiai manometru.
Cnd se verific manometrul de exploatare al caldarinei, se monteaz manometrul de control
(etalon) n locul capacului. Dup verificare, se demonteaz manometrul de control, iar n locul
acestuia se nurubeaz capacul. Se va avea n vedere ca, n timpul montrilor sau demontrilor,
orificiul de acces al apei din sacul de ap (sacul de ap este bucla pe care o formeaz eava de la
manometru, n care se gsete ap i are rolul de a proteja termic manometrul) s fie obturat.
5.1.3. Caldarinele recuperatoare aquatubulare funcioneaz cuplate cu caldarinele cu combustibil.
Pompa de circulaie din instalaia caldarinelor absoarbe apa din tamburul inferior al caldarinei cu
combustibil i o refuleaz prin serpentinele caldarinei recuperatoare n tamburul superior al caldarinei
cu combustibil, care are rol de separator.
n timpul circulaiei forate a apei prin serpentine, apa se evapor parial i ajunge n separator
sub form de amestec ap-abur.
Aici apa se separ de abur, apa neevaporat n timpul circulaiei prin serpentinele recuperatoare,
revenind n caldarina cu combustibil, ia parte, n continuare, la circulaie.
Reglarea debitului caldarinei se face cu ajutorul unei instalaii de automatizare care acioneaz

asupra valvulei de reglare n funcie de presiunea aburului.

Caldarina este echipat cu armturile necesare funcionrii normale de lung durat: valvul de
siguran, robinet pentru manometru, manometru, robinet de aerisire, valvul de drenare, valvul de
ap-abur.
Debitul de abur poate fi reglat prin scoaterea din funciune a unuia sau dou segmente de evi
fierbtoare ale evaporatorului.
Pornirea i supravegherea funcionrii cldrilor navale recuperatoare.
La caldarinele recuperatoare ignitubulare, nainte de punerea n funciune, trebuie verificate
urmtoarele:
- starea general a caldarinei;
- pregtirea pentru lucru a instalaiilor aferente;
- prezena apei n caldarin;
- nivelul apei n tancul de alimentare.
Deteriorrile posibile ale instalaiei vor fi nlturate, iar necesarul de ap din tancuri trebuie
completat.
Dac caldarina a fost deschis pentru reparaii sau curire, se va proceda, la sfritul acestor
operaii, la o verificare amnunit a caldarinei, dup cum urmeaz:
- se inspecteaz pereii interiori ai caldarinei, precum i evile de fum prin intermediul gurilor de
vizitare i a ferestrelor de curire;
- se verific starea izolaiei, nchiderea corect a gurilor de vizit i ferestrelor de curire, a
armturilor i etanarea corect a mbinrilor cu flane;
- dup ce s-a constatat c instalaia este pregtit pentru pornire, se poate ncepe umplerea caldarinei
cu ap.
Umplerea se face prin capul de alimentare cu ajutorul pompei de alimentare. naintea umplerii
caldarinei cu ap se vor deschide unul din capetele de alimentare, robinetul manometrului, valvula de
ap i de abur de la semnalizatorul de nivel i robineii de ap i abur ai sticlelor de nivel.
Toate celelalte valvule se vor nchide, verificndu-se, n special, nchiderea valvulei de extracie
de fund.
n timpul umplerii se controleaz dac nu apar scurgeri de ap i, n cazul c apar, alimentarea cu
ap a caldarinei se oprete i se fac remedierile necesare.
Punerea caldarinei n funciune a caldarinei
Dup efectuarea operaiilor descrise mai sus, urmeaz punerea caldarinei n funciune, care const n:
- introducerea caldarinei n circuitul de gaze; ridicarea presiunii pn la presiunea de lucru se face n
trei faze:
- n prima faz apa din caldarin se aduce la fierbere n timp de 1-2 ore;
- n a doua faz se ridic presiunea aburului la 3 bar n timp de 30-60 min.
La caldarin, introducerea acesteia n circuitul de gaze const n introducerea unei presiuni de
6,5 bar n cilindrul pneumatic care acioneaz clapetul din corpul inferior al caldarinei, dirijnd gazele
ctre evile pentru gaze prin decuprile din corpul clapet.
Cnd se trece prin presiunea de 1,5 bar, se purjeaz sticlele de nivel i se verific manometrul.
Cnd presiunea atinge valoarea de 3 bar, se verific etaneitatea gurilor de vizit, a ferestrelor de
curire i a mbinrilor cu flane;
- n a treia faz, care dureaz 10-15 minute, se mrete presiunea aburului de la 3 bar la
presiunea de regim.
Cnd presiunea atinge valoarea de 4 bar, se deschide manual valvula dubl de siguran i, dac
funcionarea ei este nesatisfctoare, se va scoate caldarina din circuitul de gaze i se va remedia
defeciunea valvulei duble de siguran.
Se recomand s se fac o pornire de prob a pompei de alimentare pentru a depista i remedia
eventualele defeciuni.
nainte de conectarea caldarinei la tubulatura de abur, se mai verific o dat etaneitatea

armturilor, mbinrile conductelor, gurile de vizit i ferestrele de curire. Toate defeciunile

constatate se vor remedia.
Dup efectuarea operaiilor descrise mai sus, se va trece la cuplarea caldarinei la tubulatura de
abur, deschizndu-se lent valvula principal de abur, nu nainte de a elimina apa din tubulatura de
abur.
Dup cuplarea caldarinei la tubulatura de abur, se verific din nou funcionarea instalaiei de
reglare a alimentrii caldarinei i a pompei de alimentare.
La caldarina recuperatoare aquatubular, dup examinarea atent a caldarinei, a instalaiei
caldarinelor, a nivelului apei n tancul de alimentare, se va umple caldarina cu combustibil cu care este
cuplat pn la nivelul superior, folosindu-se condensul sau apa prelucrat chimic i curat de
impuriti mecanice.
n continuare, se vor deschide toate valvulele de pe evaporatorul caldarinei recuperatoare i
valvulele de admisie i refulare ale pompei de circulaie. Se pornete pompa de circulaie, sticla de
nivel de pe caldarina cu combustibil trebuind s indice o scdere a nivelului. Se creeaz, astfel, o
circulaie artificial a apei n instalaia caldarinelor, n acest timp pompa de alimentare pstrnd
constant nivelul apei n caldarina cu combustibil. n momentul cnd, prin valvulele pentru evacuarea
aerului, pe distribuitoare se scurge un jet continuu de ap, acestea se vor nchide.
Se deconecteaz, apoi, pompa de circulaie i se nchide valvula de pe colectorul de abur-ap.
Dup umplerea cu ap a caldarinei, se trece la punerea n funciune a acesteia, efectundu-se
urmtoarele operaii:
- se conecteaz pompa de circulaie i se deschide valvula de pe colectorul de abur-ap;
- se conecteaz instalaia de rcire a pompei de circulaie;
- cnd presiunea atinge 4 bar, se deschide, manual, valvula de siguran i se verific buna ei
funcionare. Dac se constat o defeciune, se scoate caldarina din funciune i se fac remedierile
necesare.
Oprirea caldarinei
Pentru oprirea caldarinei se procedeaz astfel: se nchide treptat valvula de admisie a apei de
circulaie n distribuitor, mai nti la primul, i, apoi, la al doilea segment cu evi fierbtoare, iar al
treilea segment rmne n funciune.
Treptat i concomitent, se nchide valvula de admisie a apei de circulaie n evaporator i,
respectiv, se deschide valvula de by-pass a pompei de circulaie.
Se oprete pompa de circulaie i se deconecteaz sistemul ei de rcire.
Se deschide i se menine deschis valvula de siguran de pe caldarin pentru a se scade rapid
presiunea n evaporator. Cnd presiunea ajunge la zero, se golete restul de ap neevaporat din
serpentine. Se nchide valvula de siguran. n continuare caldarina funcioneaz n regim uscat, adic
fr ap.
La punerea n funciune a caldarinei recuperatoare aquatubular se vor respecta urmtoarele
operaii:
- se deschide robinetul de aerisire de pe caldarin;
- se deschide valvula de alimentare cu ap de la pompa de circulaie;
- se pornete pompa de circulaie;
- se deschide valvula de ieire ap-abur.
Pentru o bun funcionare a caldarinei este necesar ca deschiderea valvulelor s se fac de jos n
sus i nchiderea de sus n jos.
Aceste valvule vor fi nchise total sau deschise total.
n timpul funcionrii caldarinei va trebui ca toate serpentinele s fie pline cu ap.
Valvulele trebuie pstrate n bune condiii i s fie ntotdeauna nchise etan. Pentru a preveni
acoperirea valvulelor cu piatr, cele care nu se folosesc cnd caldarina merge n gol se vor manevra o
dat pe sptmn.
n vederea introducerii apei de alimentare n caldarin, se reduce turaia motorului (cnd acesta
funcioneaz) i, apoi, se umple caldarina cu ap fierbinte. Este de preferat ca aceast operaie s se
fac nainte de punerea motorului n funciune.

Pentru a decupla caldarina n timpul funcionrii motorului, se procedeaz astfel:

- se oprete pompa de alimentare;
- dup un interval de timp, necesar pentru evaporarea apei, se nchide valvula principal de abur;
- se deschide supapa de siguran i se menine aceast supap n stare deschis, producndu-se,
astfel, scderea rapid a presiunii n caldarin;
- se deschide, treptat, valvula de golire i purjare, lund msuri pentru a prentmpina producerea
unei arsuri cu aburul care iese din conducta de evacuare n momentul n care presiunea apei scade pn
la presiunea atmosferic;
- se nchide supapa de siguran dup ce se evacueaz ntreaga cantitate de ap din caldarin.
Pentru oprirea instalaiei concomitent cu oprirea motorului principal, se oprete pompa de
alimentare, se nchide valvula principal de abur, caldarina, astfel, se rcete i presiunea scade n mod
natural.
Msurarea parametrilor funcionali
Parametrii care trebuie msurai n timpul funcionrii caldarinelor recuperatoare aquatubulare
sunt:
a) presiunea amestecului ap-abur;

b) temperatura i presiunea gazelor la intrarea n caldarin;
c) temperatura i presiunea gazelor la ieirea din caldarin.
La caldarinele recuperatoare ignitubulare se msoar:

a) presiunea aburului;
b) nivelul apei n caldarin.
Presiunea amestecului ap-abur trebuie s fie de 7 bar, dar nu mai mare de 7,35 bar. Depirea
acestei valori trebuie interpretat drept o defeciune a valvulei de siguran.
Presiunea gazelor trebuie s fie de max. 250 mm col H2O, temperatura gazelor la intrarea n
serpentine este de 330 0C, iar temperatura gazelor la ieirea din serpentine este de 240 0C.
La caldarinele ignitubulare valoarea maxim a presiunii este tot de 7,35 bar. Depirea acestei
valori nseamn o defeciune a semnalizatorului de nivel.
Temperatura i presiunea gazelor la intrare i ieire din caldarinele recuperatoare aquatubulare
menionate mai sus, se msoar cu aparatur adecvat introdus n prizele corespunztoare care se afl
pe corpul caldarinelor. Nivelul apei din caldarinele ignitubulare este urmrit cu ajutorul sticlelor de
nivel.
La caldarinele recuperatoare aquatubulare, pentru buna lor funcionare, se vor respecta urmtoarele
reguli:
- valvula de siguran se va deschide pentru control cel puin o dat la dou sptmni, iar n cazul
blocrii valvulei, caldarina se va opri pn la repararea ei;
- apa de alimentare se va analiza o dat pe zi;
- o dat pe zi caldarina se va sufla cu aer comprimat;
- revizia strii generale a caldarinei se va face la perioade de 6 luni de exploatare;
- periodic, se vor verifica armturile i se vor nlocui sau remedia cele necorespunztoare.
Apa de alimentare trebuie s ndeplineasc aceleai condiii ca i n cazul anterior. n timpul
funcionrii se iau, periodic, probe ale apei din caldarin, care trebuie s conin:
- alcalinitate n fenolftalein 100 200 mg/l;
- fosfat n exces 50 100 mg/l;
- duritatea apei din caldarin s nu depeasc 1.500 mg/l.
La apa de alimentare se fac urmtoarele probe: valoare pH, suspensie de ulei, iar apa din caldarin se
supune urmtoarelor probe: duritatea, alcalinitatea la fenolftalein, coninutul de fosfat.
Aceste probe se fac periodic, adugndu-se soluie alcalin pn la obinerea valorilor prescrise.
5.2. PORNIREA I SUPRAVEGHEREA
TURBINELOR CU ABUR
PARAMETRILOR
FUNCIONALI
AI

4.2.1. Indicaii generale

Exploatarea turbinei cu abur poate fi considerat bine organizat, numai dac ndeplinete
urmtoarele trei condiii:
- securitatea personalului de deservire i sigurana instalaiei nsi;
- sigurana n funcionare, adic inexistena total a avariilor, a defectelor i a opririlor
neprevzute, care ar putea provoca ntreruperi sau reducerea cantitii de energie furnizat;
- eficiena economic ridicat, att n ceea ce privete consumul specific de abur, ct i n ce
privete consumurile pentru deservire, revizie i reparaii.
Dintre aceste condiii, principala o constituie securitatea, care, n nici un caz, nu poate fi
sacrificat n avantajul altor condiii.
Exploatarea corect a instalaiei de turbine este posibil numai cu condiia ca personalul de
exploatare s cunoasc perfect fenomenele care au loc n turbin, la diferite regimuri de funcionare,
precum i construcia agregatului deservit i s respecte cu precizie instruciunile de deservire.
Fiecare turbin cu abur are particularitile sale specifice. De aceea, n nici un caz nu trebuie s se
presupun c toate turbinele snt identice i c, dac se cunoate o singur turbin, se poate trece la
deservirea altei turbine, chiar de acelai tip, fr o pregtire prealabil. Exploatarea instalaiei de
turbine cuprinde urmtoarele trei procese de baz:
- punerea n funciune (pornirea turbinei);
- deservirea n timpulfuncionrii;
- oprirea mainii.
Succesiunea operaiilor de pornire i oprire, precum i prescripiile de deservire sunt expuse n
instruciunile ntocmite pentru fiecare agregat.
5.2.1.1. Parametrii turbinelor cu abur
Randamentul la palete este raportul dintre lucrul mecanic cedat paletelor i energia total
disponibil pe treapt
unde Lu este dat de relaia
Lu = i*0 i*2 Q.
Randamentul la palete depinde de raportul u /c1. Curba are alur parabolic.
u
u = f u ;
c1
Raportul dintre lucrul mecanic interior al treptei
Li = Lu (hfv + hn + hu);
si energia total disponibil Lt = c2t / 2 se numete prin definiie randamentul interior al treptei
i =
Li
.
Lt
Randamentul interior depinde de asemenea de raportul u/c1 dup o curb de alur parabolic. Valoarea
maxim a lui i se obine pentru o alt valoare a raportului u/c1, dect cea corespunztoare maximului
lui u. Deoarece randamentul intern ine seama de toate pierderile interne ale treptei, n timp ce
randamentul la palete numai de pierderile reelelor de palete, alegerea raportului u/c1 se face n funcie
de randamentul intern al treptei.

u
i = f i .
c1
Studiul analitic al funciei fiind foarte greoi, se obinuiete ca pentru fiecare caz numeric concret s se
reprezinte i punct cu punct, dnd diferite valori lui u/c1 i determinnd pentru fiecare valoare
randamentul intern. Din diagrama astfel reprezentat se obine valoarea lui u/c1, care corespunde
randamentului intern maxim.
Fie Li (z) lucrul mecanic interior al treptei z. Lucrul mecanic cedat rotorului ntregii turbine, numit
lucrul mecanic interior al turbinei multietajate, va fi
Li = Li (z)
unde suma trebuie extins asupra tuturor treptelor turbinei.
i =
Li
.
H *t
Prin definiie, randamentul interior al turbinei multietajate reprezint raportul dintre lucrul mecanic
interior al turbinei i cderea de entalpie disponibil pe ntreaga turbin
m =
Pe
.
Pi
Raportul dintre puterea efectiv Pe i puterea intern Pi s-a denumit randament mecanic
Randamentul mecanic astfel definit ine seama att de pierderile mecanice ct i de pierderile prin
radiaie. Deoarece aceste pierderi nu se pot calcula anticipat, puterea efectiv nu se calculeaz la
proiectare pe baza acestor pierderi, ci pe baza randamentului mecanic, care se apreciaz prin
comparaie cu turbine similare deja executate. De obicei randamentul mecanic se d sub forma unei
diagrame n funcie de puterea efectiv a turbinei, avnd turaia ca parametru (fig. 7.30).
Raportul dintre puterea efectiv Pe i puterea Pt corespunztoare cderii de entalpie disponibil H*t se
numete, prin definiie, randamentul efectiv al turbinei.
e =
Pe
.
Pt
Relaia aceasta se mai poate pune sub forma:
e =
Pe Pi
= m i .
Pi Pt
Randamentul efectiv depinde n mare msur i de debitul volumic mediu de fluid ce trece prin turbin
i anume, cu ct debitul volumic mediu al fluidului este mai mare, cu att i randamentul turbinei va fi
mai mare.
Randamentul interior al turbinei:
i =
Hi
Ht

depinde, pentru un factor de calitate dat, de nlimile reelelor de palete, cu alte cuvinte, de seciunile
de trecere a aburului.
Pentru aprecierea calitii funcionale a unei turbine cu abur s-a utilizat n trecut, n locul
randamentului, noiunea de consum specific de abur. Prin consum specific se nelege cantitatea de
abur consumat de turbin, raportat la energia debitat n unitatea de timp.
ge =
m0
1
= *
Pe
H t e
Consumul specific de abur, utilizat mult vreme n trecut pentru aprecierea eficienei economice a unei
turbine, poate fi ntrebuinat cu oarecare pruden, pentru controlul curent al exploatrii, comparnd
variaia mrimii ei n timp, dar numai dac valoarea cderii de entalpie disponibil pe turbin a rmas
constant. n practica exploatrii turbinelor cu abur care antreneaz pompe, suflante sau compresoare,
consumul specific de abur se raporteaz la puterea la cupla turbinei, iar n cazul turbinelor care
antreneaz generatoare electrice, consumul specific de abur se raporteaz la puterea la bornele
generatorului.
5.2.2. Pornirea turbinei
Procesul pornirii cuprinde urmtorea succesiune de operaii:
1. Se nclzete i se purjeaz conducta de abur proaspt, deschizndu-se ventilul de ocolire al
ventilului de pe conducta principal de abur i ventilele 2 i 22, de pe conducta de drenaj (fig. 10.1).
Conducta trebuie purjat atta timp ct dureaz evacuarea condensatului din conduct. Se poate
controla dac conducta de abur a fost suficient nclzit. Aceast verificare se face timp de 10-15 min,
n funcie de starea aburului purjat, care trebuie s devin invizibil, sau prin msurarea temperaturii
lui. Nu putem trece la mrirea presiunii n conducta de abur dect numai dup ce ne asigurm c
aceast conduct este suficient nclzit i c ea nu conine ap. Presiunea trebuie s creasc cu viteza
de circa l bar/min, cnd nu exist alte indicaii speciale.
Pe msura creterii presiunii n conducta de abur, purjarea direct se ntrerupe treptat, dar nu se
trece la comutarea drenajului spre oala de condensaie (prin deschiderea ventilelor 13 i 15 i prin
nchiderea ventilului 2), dect numai dup ce turbina este ncrcat cu sarcina de 10 - 15% din sarcina
normal.
2. In scopul reducerii duratei de pornire, trebuie s se treac, concomitent cu ridicarea presiunii n
conducta de abur, la punerea n funciune a instalaiei de condensaie. In acest scop, se pun n
funciune pompele de circulaie i se deschid vanele de pe conducta de ap

Nivelul
planseului
Ventil de
ocolire
Fig. 4.4. Schema conductelor de abur i de drenaj ale turbinei.

de rcire dinainte i de dup condensator, deschizndu-se n prealabil robinetele pentru evacuarea
aerului din spaiul de ap al condensatorului.
3. Spaiul de ap al condensatorului se umple cu condensat din rezervorul de rezerv, pn la
jumtate din nlimea sticlei de nivel.
4. Se pune n funciune pompa de condensat i se deschid vanele de pe conducta de condensat,
care duc la condensatoarele ejectoarelor, precum i de pe conducta de recirculaie.
5. Se nchid ventilele 3, 7 i 8 de evacuare n atmosfer a purjelor i se pun n funciune conductele
de drenaj care merg la rezervoarele de drenaj i la condensatorul turbinei, deschizndu-se ventilele 9,
10 i 17.
6. Se umplu cu condensat sifoanele prenclzitoarelor i ale ejectoarelor i se trimite condensat n
etanarea supapei de eapare n atmosfer, n etanrile ventilelor i ale vanelor care lucreaz sub vid,
precum i n rezervoarele etanrilor hidraulice.
7. Se pune n funciune ejectorul de pornire.
8. Se aduce complet n poziia iniial dispozitivul acionat manual, pentru regularea turaiei
(sincronizatorul).
9. Se deschide complet ventilul de nchidere 20, spre a se constata, c prghia de decuplare a
regulatorului de siguran pote culisa.
10. Se deschide uor ventilul 4 de ocolire al ventilului principal de pornire, ridicndu-se presiunea
n camera de abur pn la 0,2-0,4 bar; camera se nclzete timp de 10-15 min, iar dup aceea,
ventilul se nchide.
11. Se pune n funciune pompa auxiliar de ulei, se controleaz funcionarea acesteia, se verific dup manometru - presiunea uleiului i se verific, prin geamul de control, dac uleiul ptrunde spre
toate lagrele n cantitate suficient.
12. Se cupleaz regulatorul de siguran. Se verific dac presiunea uleiului n circuitul de reglare
nu este sub 2,5 bar.
13. Se controleaz funcionarea ventilului de nchidere i, n acest scop, se decupleaz manual
regulatorul de siguran. Dac se constat c ventilul de nchidere funcioneaz corect, se deschide din
nou i se cupleaz regulatorul de siguran.
14. Cnd vidul ajunge la cel puin 30-40% din valoarea nominal, se deschide repede, cu cteva
rotaii, ventilul de ocolire 4 al ventilului principal i, ndat ce rotorul turbinei ncepe s se roteasc,

ventilul 4 de ocolire se nchide i se deschide apoi din nou, att nct rotorul s se roteasc cu o turaie
de circa 10% (7-13%) din turaia normal a turbinei. Dac, la prima deschidere a ventilului de ocolire,
presiunea dup ventilul de laminare a depit 0,5 bar, iar rotorul nu a nceput nc s se roteasc, se
nchide ventilul de ocolire i se stabilesc cauzele pentru care rotorul nu a nceput nc s se roteasc.
15. De ndat ce rotorul ncepe s se roteasc, se trimite imediat abur spre etanrile turbinei, iar
presiunea acestuia se regleaz n aa fel, nct prin evile de aerisire s ias o mic cantitate de abur.
16. Se pun n funciune primele trepte ale ejectoarelor i, la atingerea vidului de 500 [mm col. Hg],
se oprete ejectorul de pornire.
17. Dup prenclzirea turbinei la o turaie redus, timp de 10-15 min, se trece treptat la ridicarea
turaiei (creterea turaiei ntr-un minut este, de obicei, de 6% din cea normal).La apariia vibraiilor
n timpul ridicrii turaiei, turaia trebuie redus pn la dispariia vibraiilor, iar turbina trebuie
meninut la aceast turaie timp de 5-10 minute, trecndu-se dup aceea din nou i lent, la mrirea
turaiei. Dac, dup o asemenea reducere i cretere ale turaiei, repetate de trei ori, vibraiile nu
dispar, turbina trebuie oprit i trebuie stabilite cauzele acestor vibraii.
18. Dup ce intr n funciune pompa principal de ulei, ceea ce se poate constata prin creterea
presiunii uleiului, se oprete treptat pompa de ulei auxiliar, urmrindu-se ns s fie meninut
presiunea uleiului i neadmindu-se ca presiunea uleiului de ungere s scad sub 0,4 bar.
19. ndat ce regulatorul centrifugal al turbinei ncepe s funcioneze, se nchide ventilul de
laminare 21, care, pn atunci, rmsese deschis. Pentru a se controla funcionarea regulatorului, se
nchide uor ventilul 4, iar dup aceea, se deschide din nou. In acest caz, ventilul de laminare (sau,
dac exist, ventilele de reglare prin admisie parial) trebuie s-i modifice n mod corespunztor
poziia. Dup ce se efectueaz controlul funcionrii regulatorului, ventilul 4 se nchide complet.
20. Se ncearc funcionarea regulatorului de siguran.
21. Apa este introdus n rcitorul de ulei dup ce temperatura uleiului ajunge la 35-40 C, pentru
ca uleiul s aib vscozitatea necesar. In caz contrar, pot aprea discontinuiti ale peliculei de ulei
din lagre, ceea ce poate duce la trepidaii ale turbinei.
5.2.2.1. Pornirea turbinei dup o oprire de scurt durat de staionare
Curba arborelui, n mm
La pornirea unei turbine parial rcite, arborele ei se va curba, ntr-o oarecare msur, chiar dac
rotorul va fi rotit regulat cu 180 Astfel, n cazul reprezentat n figura 10.3, pornirea poate fi realizat fr prea mare pericol - numai n cursul unui mic interval de timp, cnd curbura arborelui este mai
mic dect 0,04-0,05 mm. Dac, ns, este necesar pornirea rapid a acestei turbine, de exemplu, la l
h i 45 min dup oprirea ei, trebuie s se in seam de curbarea arborelui - care, n acest caz, atinge
deja valoarea de 0,10 mm i
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Durata ncepnd din momentul opririi turbinei, n h
Fig. 4.5. Curbarea arborelui nemicat al unei turbine odat cu rcirea uleiului
trebuie s se obin, nainte de toate, ndreptarea acestui arbore. De aceea, de obicei, la o turaie.
redus, o turbin parial rcit necesit o nclzire mai ndelungat la pornire, pentru a se reduce
curbura arborelui la valori, practic, acceptabile. Durata de nclzire depinde de o serie de factori, dintre
care cei mai nsemnai sunt gabaritele mainii i intervalul de timp trecut din momentul opririi ei. De
asemenea, trebuie luate n considerare i particularitile constructive ale mainii i, n special,

dimensiunile jocurilor axiale i radiale.

Dac turbina este suficient de nclzit, iar curbura arborelui nu este mare, captul frontal al
rotorului se va roti uniform; n caz contrar, vor aprea, ntr-o msur mai mic sau mai mare, bti
(excentricitate). Dac, la creterea turaiei, apar vibraii, trebuie s se reduc turaia i s se mreasc
din nou, numai dup nclzirea suplimentar a turbinei.
5.2.3. Deservirea turbinei n timpul funcionrii
Funcionarea ndelungat economic i sigur a turbinei este posibil numai printr-o deservire
bun i atent. Aceast condiie nu este mai puin important dect construcia bun sau montajul
corect ale agregatului. Prima obligaie a mecanicului este aceea de a menine curenia perfect a
instalaiei pe care o deservete. Mecanicul trebuie s descopere din timp orice scurgere de ulei, de
condensat sau de abur i s ia imediat msuri pentru nlturarea lor. Turbina se v terge numai cu
crpe curate care au marginile tivite.
Felul zgomotului provocat de turbina n funciune trebuie s constituie un indiciu despre starea ei,
la fel ca i vibraiile observate n timpul funcionrii turbinei.
Orice modificare a zgomotului normal, uniform i lin al turbinei, cu care trebuie s se obinuiasc
urechea mecanicului, orice apariie a unor zgomote metalice, cum i a unor ocuri sau lovituri indic
existena unor gripri interioare i impun luarea unor msuri imediate, eventual chiar oprirea i
deschiderea mainii pentru stabilirea cauzelor.
n sfrit, observarea cu atenie a aparatelor de control i de msurat, precum i nregistrarea n
mod regulat a indicaiilor lor, la anumite intervale de timp, permit mecanicului s trag concluzii
asupra desfurrii regimului de lucru, dnd posibilitatea s se fac din timp coreciile necesare i s se
ia msurile pentru eliminarea anomaliilor constatate.
Controlul strii turbinei n timpul funcionrii
Msurarea parametrilor aburului proaspt se face cu ajutorul termometrelor i al manometrelor
montate naintea ventilului principal de nchidere al turbinei. O importan deosebit de mare o au
manometrul racordat la camera de abur a treptei de reglare a turbinei cu reglare prin admisie parial
sau manometrul racordat la camera de abur, existenta naintea primei trepte a turbinei prevzute cu
reglarea prin laminare. Dup indicaiile acestui manometru, pot fi apreciate consumul de abur al
turbinei, starea interioar a acesteia i, n special, starea paletajului. Pornindu-se de la premiza c
presiunea naintea primei trepte nereglabile este proporional cu debitul de abur care trece prin
turbin, se poate trasa diagrama presiunilor normale n aceast treapt, n funcie de debitul de abur.
Comparnd ntre ele indicaiile manometrului i ale debitmetrului de abur, precum i datele acestei
curbe, se pot trage o serie de concluzii asupra strii turbinei.
Dac presiunea indicat de manometru este mai mare dect valoarea corespunztoare debitului de
abur respectiv, rezult c seciunile de trecere prin treptele aflate dup locul de msurare a presiunii sau micorat, ceea ce se poate ntmpla n cazul cnd canalele dintre palete sunt nfundate cu piatr de
cazan sau dac muchiile paletelor sunt deteriorate, din cauza aciunii unor corpuri strine ptrunse n
turbin sau din cauza atingerii paletelor de lucru, cu paletele directoare.
Funcionarea unei turbine n stare bun sau bine reparate trebuie s rmn uniform i linitit,
indiferent de durata de funcionare sub sarcin. Neuniformitatea funcionrii poate constitui rezultatul
unui defect localizat n interiorul sau n exteriorul turbinei.
Condiia principal pentru funcionarea normal a turbinei o constituie constana poziiei relative a
pieselor turbinei. In acest scop este necesar ca:
- fixarea pieselor imobile (suporii lagrelor, rama de fundaie etc.) s nu se slbeasc, n urma
vibraiilor i a trepidaiilor din timpul funcionrii agregatului. Piuliele respective trebuie strnse n
mod regulat, dar strngerea uruburilor ramei de fundaie trebuie s nu se fac n timpul funcionrii
turbinei, deoarece orice modificare a gradului de strngere trebuie nsoit de verificarea centrrii;
- s se asigure continuu posibilitatea deplasrii libere i corecte a pieselor n urma dilatrilor
termice, prevzndu-se aceast posibilitate n construcia agregatului. In acest scop, toate piesele

glisante de susinere, cum i penele de ghidare trebuie s fie curate i bine unse, fr a fi strnse cu
uruburi, fr deformri i cu jocuri suficiente;
- n timpul unei exploatri ndelungate, jocurile din lagre trebuie s nu sufere abateri de la
valorile normale. Capacele lagrelor trebuie s fie ntotdeauna bine fixate, iar piuliele uniform strnse,
pentru a se evita deformarea cuzineilor;
- modificrile n regimul de lucru al turbinei, care provoac variaia temperaturii diferitelor piese
trebuie s aib loc pe ct este cu putin mai lent;
- paletajul turbinei trebuie s fie curat, deoarece depunerea neuniform a pietrei de cazan pe palete
poate provoca dezechilibrarea rotorului i, n consecin, apariia vibraiilor.
Urmrirea dilatrii termice a turbinei, deosebit de important n timpul perioadei de pornire, are o
important foarte mare i n timpul funcionrii turbinei la sarcini variabile, care provoac variaia
temperaturilor i a presiunilor n interiorul turbinei. Este necesar ca, pe turbin, s se monteze n locuri
corespunztoare, indicatoare dup care s se poat aprecia dilatarea liniar a carcaselor sau a suporilor
lagrelor, cnd acetia din urm au posibilitatea s se deplaseze datorit dilatrii carcasei. In acest
scop, la piesele care se deplaseaz se fixeaz ace indicatoare montate direct n fata unor cadrane fixe i
tifturi de control.
5.2.4. Oprirea turbinei
Ordinea operaiilor de oprire este indicat n mod amnunit, pentru fiecare turbin, n
instruciunile firmei constructoare Vom meniona numai regulile generale, valabile pentru toate
agregatele. naintea opririi turbinei, trebuie s se controleze starea bun de funcionare a turbopompei
auxiliare de ulei; n acest scop, se face pornirea acesteia pentru un timp scurt, dup care se oprete.
Apoi, se decupleaz turbina de la reductor, acionndu-se cu ajutorul sincronizatoru-lui asupra
organelor de distribuie a aburului. Turbina se oprete, nchiznd admisia aburului proaspt cu ajutorul
ventilului principal de pornire sau acionnd manual asupra regulatorului de siguran.
Oprirea admisiei aburului n turbin trebuie s fie nsoit de alimentarea cu abur a etanrilor, n
conformitate cu condiiile de funcionare a acestora, la funcionarea n gol a turbinei.
Dup ce turaia rotorului a sczut cu aproape o treime, dac se observ scderea rapid a presiunii
uleiului, se pune n funciune pompa auxiliar de ulei. Dac, turbina este prevzut cu un regulator
pentru pornirea automat a pompelor, trebuie s se urmreasc cu atenie ca regulatorul s porneasc,
la timp i n mod automat, pompa auxiliar de ulei. Spre a se evita intrarea aerului rece din exterior n
turbin, pe msura reducerii turaiei, se reduce treptat i vidul din condensor. Aceast reducere a
vidului trebuie nceput dup ce turaia turbinei a ajuns aproximativ la jumtate din turaia normal.
Cnd turaia s-a redus pn la aproximativ 0,3 ... 0,2 din valoarea normal, trebuie s se opreasc
admisia aburului, spre etanrile de capt, continundu-se totodat reducerea admisiei aburului spre
injectoare, astfel nct n momentul opririi rotorului, presiunea n condensator s fie egal cu presiunea
atmosferic, n scopul de a se evita sau, cel puin, de a se diminua curbarea arborelui care este posibil
att n urma admisiei aburului n etanri, motorul fiind oprit, ct i din cauza infiltraiei aerului rece n
interiorul turbinei calde. Dup oprirea ejectorului, poate fi oprit i pompa de condensat.
5.3. PORNIREA I SUPRAVEGHEREA FUNCIONRII TURBINELOR CU GAZE

5.3.1. Subsistemele de baz ale turbinei cu gaze sunt:
a) sistemul de lansare cu aer;
Rolul sistemului de lansare cu aer este de a aduce mecanic rotorul turbinei la o viteza
de rotaie la care aceasta s poat porni. Sistemul de pornire cu aer este deasemenea
folosit la splarea cu ap a turbinei i pentru antrenarea rotorului generatorul la
anumite funcii de mentenan.
b) sistemul de aprindere;
Sistemul de aprindere este folosit pentru a aprinde combustibilul n timpul secvenei

c)
d)
e)
f)
g)
de pornire. Produce scnteia care aprinde amestecul de aer i combustibil din camera
de ardere cand pornim turbina.
sistemul de alimentare cu combustibil;
Sistemul de alimentare cu combustibil alimenteaz cu combustibil filtrat turbina cu
gaze pompnd din tancurile de serviciu catre motor prin intermediul pompelor
auxiliare si separatoarelor de apa/ulei.
sistemul de combustibil al turbinei;
sistemul de ungere al turbinei;
sistemul de detectarea a incendiilor si sisteme de stingere;
sistemele de comand control si monitorizare.
5.3.1. Parametrii turbinelor cu gaze supraveghea i n timpul funcionrii

Parametri msurai:
1.
Turaia compresorului de nalt presiune.
2.
Turaia compresorului de joas presiune.
3.
Turaia axului port elice.
4.
Temperatur gazelor la turbina de joas presiune.
5.
Temperatura gazelor la turbina de joas presiune la mers napoi.
6.
Presiunea combustibilului nainte de injectoarele camerelor de ardere.
7.
Presiune combustibil nainte de pompa principal de alimentare.
8.
Presiune uleiului la intarea in TG.
9.
Presiune uleiului la intrarea in reductor.
10.
Temperatur uleiului la intrarea n TG.
11.
Temperatur uleiului la ieirea din reductorul TG-ului.
5.3.2.
Lansarea
Aceast secvena este mparit n 3 faze:

1. Rotirea turbinei
2. Lansarea propriu-zis
3. Accelerarea pn la viteza de mers n gol
a. La deschiderea valvulelor de reglare a aerului de lansare, demarorul pneumatic se
rotete i produce momentul necesar pentru pornirea turbinei si creterea vitezei acesteia, ceea
ce nseamn c presiunea uleiului de ungere va crete de asemenea.
b. Turbina nu este nc alimentat cu combustibil. Cnd aceasta atinge1200 rpm,
modulul avansat de control al TG-ului activeaz mecanismul de dare a scnteii.
c. Cnd viteza de rotaie a turbinei cu gaze atinge 4500 rpm, este dezactivat demarorul
i mecanismul de dare a scnteii. n acest moment viteza rotorului turbinei va crete pn la
viteza de mers n gol fr a mai fi nevoie de ajutor din partea demarorului.
5.3.3. Supravegherea n timpul funcionrii
n procesul de funcionare se va efectua controlul continu al parametrilor instala iei.
Valorile parametrilor instalatiei
trebuie s corespund celor prevzute n cartea tehnic. Consemnarea schimbrii regimurilor trebuie s se
fac imediat dup efectuarea comenzilor. nscrierea parametrilor se face dupa 10-15 minute de la trecerea la
un nou regim, iar la funcionarea pe un singur regim, o dat pe ora. Se execute periodic, nu mai putin de o
dat la 4 ore, verificarea lipsei scurgerilor de ulei si combustibil.
n procesul de funcionare al TG-urilor se va urmri diferena dintre turaia compresorului de joas
presiune msurat si cea indicata n cartea tehnic, temperatura gazelor la turbina de joasa presiune presiunea
i
aerului la compresorul de nalta presiune.
Mrirea temperaturii, sau cderea presiunii aerului la compresorul de nalta presiune deci a regimului
i
de
funcionare, denot murdrirea traseului gazodinamic.

Se va opri urgent I.T.G.:

- la izbucnirea incendiului si imposibilitatea stingerii lui, la TG-ul n funciune;
- la apariia unor zgomote straine la TG sau reductoare;
- la scurgeri mari de ulei sau combustibil;
5.3.4. Oprirea i aducerea T.G. la starea iniial
In procesul de exploatare sunt posibile urmtoarele tipuri de opriri:

normal
de urgenta
de avarie.
Oprirea normal
Oprirea normala se face la regimul de mers in gol, dup o rcire prealabila la mersul in gol timp de 510 minute. In procesul de rcire se executa urmtoarele verificri:
- controlul parametrilor, ei trebuie sa corespunda valorilordin cartea tehnic;
- se va msura temperatura gazelor dup turbina de joasa presiune;
- se va verifica daca TG-ul nu are defeciuni mecanice, scurgeri de combustibil, ulei si pierderi
de aer.
Oprirea de urgen
1.Oprirea de urgen se poate efectua de la diferite regimuri de funcionare, fara o rcire
prealabila, in cazul cnd apariia defeciunii la produs sau nava trebuie remediat imediat.
Dac este depistat cauza opririi de urgen i sunt posibiliti de remediere, atunci dup
rotirea la rece, se poate efectua pornirea TG-ului care trebuie trecut printr-un regim de inclzire de
minim 5 minute.
Oprirea de avarie
Oprirea de avarie a TG-ului se produce dac:
presiunea uleiului la intrarea in motor dup 94 de secunde din momentul apsrii butonului
PORNIRE este mai mic de 0,1 0,02MPa (1,0 0,2kgf/cm2);
presiunea uleiului la intrarea n reductorul de mar sau reductorul de fort este mai mic de
0,020,005MPa (0,20,05kgf/cm2) la turaia arborelui elicei de peste 190+50 rot/min;
temperatura gazelor dup turbina de joas presiune este mai mare dect cea admisibil;
turaia turbinei mai mare dect limita admis.
5.4. SEPARATORUL CENTRIFUGAL DE COMBUSTIBIL
5. 4.1.Noiuni introductive
Separarea este un proces fizic de ndeprtare din masa combustibilului a impuritilor lichide i solide
ntr-un cmp de fore centrifugal pe baza diferenei de greuti specifice sau a forei de frecare care
apare n interstiiile talerelor separatorului. In cazul combustibilului greu, pentru sporirea eficienei
separrii se utilizeaz dou procese fizice distincte:
- purificarea: ndeprtarea din masa combustibilului, pe baza diferenei de greuti specifice, n
cmp de fore centrifugal, a apei i impuritilor mecanice grosiere.
- clarificarea: ndeprtarea din masa combustibilului a impuritilor de mici dimensiuni (rmase n
urma procesului de purificare), n cmp de fore centrifugal, pe baza forelor de frecare.Sub aspectul
instalaiilor de exploatare, separatoarele de combustibil i ulei pot fi:
- fr autodescrcare
- cu autodescrcare.
5.4.2. Alegerea corect a discului gravitaional

0 separare corect se poate realiza prin adaptarea unei valori corespunztoare a discului gravitaional
(diafragmei de reglare) la caracteristicile combustibilului ce urmeaz a fi separat i la valoarea
temperaturii de separare. Prin alegerea corect a diametrului interior al discului gravitaional se
asigur ca linie de demarcaie dintre cele dou faze - ap i combustibil- sub forma unei suprafee
cilindrice, s corespund zonelor gurilor practicate n talerele de separare. Pentru aceasta orice
agregat de separare este livrat cu un set de discuri gravitaionale avnd aceeai valoare a diametrului
exterior i valori diferite ale diametrului interior, stanate pe fiecare disc n parte. Determinarea
valorii corecte a diametrului interior al discului gravitaional se poate face analitic, din tabele, din
diagrame sau prin ncercri succesive.
Determinarea analitic
Asupra peretelui vertical al camerei de separare acioneaz dou fore i anume:
- o for centrifug datorit masei de ulei Fu;
- o for centrifug datorit masei de ap Fa;
Fig. 4.6.
Fig. 4.7.
Ecuaia de echilibru a celor dou fore pe suprafaa lateral a cilindrului de separare este Fu=Fa
Fu = M u W 2 R um = u v u 2 R um = u
i
2
ds + du
(
ds du 2 )h u 2
4
2 ;
2
2
2 ds + da
F = m 2 R
= V 2 R
=
ds da h
a
a
am
a a
am
a 4
a
2 ;
Din egalitatea celor dou fore rezult, dup simplificri:
U h U (ds 2 du 2 )(ds + du ) = a h a (ds 2 da 2 )(ds + da ) ;

Deoarece ds>>da, ds>>du, duda se poate considera cu o bun aproximaie.
ds+duda +du;
De asemenea se poate considera hu=ha, deci relaia devine:
u (ds 2 du 2 ) = a (da 2 da 2 );
Singurul parametru care variaz n aceast formul este da (diametrul discului gravitaional).
Explicnd valoarea lui da din relaie se obine:
d a = ds 2
u
(
ds 2 du 2 )
a
d a = ds 2 +
u
(
ds 2 du 2 )
a
;

Cu ajutorul formulei anterioare se poate determina diametrul discului gravitaional cunoscnd

parametrii constructivi ai separatorului (du, ds) i greutile specifice ale combustibilului i apei la
temperatura de separaie. Avnd n vedere c temperatura optim de separaie este cuprins ntre
40C i 70C se poate considera a= const.; densitatea uleiului (combustibilului) se calculeaz cu
ajutorul formulei 1.1 i a tabelului 1.1 atunci cnd se cunoate densitatea sa la 15C. Diametrul
discului gravitaional se poate determina i cu ajutorul diagramelor.
Folosirea diagramelor
Firmele constructoare livreaz n instruciunile de exploatare, diagrame care permit
personalului ce lucreaz cu agregatul, o alegere corect a setului de discuri adecvat. Astfel, firma
DeLaval pune la dispoziie diagrama din figura 4. Folosirea acestei diagrame este foarte simpl i
poate fi prezentat prin dou exemple:
a) se cunosc: ulei=0,87 la 15C
tseparare=130F (55C)
Se introduc n diagram, cele dou date cunoscute i la intersecia liniilor punctate se obine
un punct. Acest punct cade n zona marcata 109. Acest lucru nseamn c trebuie s folosim setul de
discuri stanat cu 109. Modul de lucru n acest caz se poate observa tot n figura 4. , pe liniile
ntrerupte. Se observ c n aceast situaie trebuie folosit un alt set de discuri i anume cel stanat
cu 101.
Metoda diagramelor este rapid i comod ns rezultatele cele mai bune se obin cu metoda
indicat n continuare:
Fig. 4.8. Diagram pentru alegerea discurilor gravitaionale.

b) se cunosc: ulei=0,895 la 35C
tseparare=185F (70C)
Selectarea prin ncercri succesive
Deoarece n practic n condiiile bordului nu se poate determina exact greutatea specific a
amestecului de ap, ulei, sedimente, necunoscnd nici proporia componentelor din amestec i nici
greutatea lor specifica, se recurge la metoda ncercrilor succesive. Prin aceast metod se fac teste de

separare folosind dimensiuni din ce n ce mai mari, pn ce apare ulei sau combustibil n racordul
de evacuare a reziduurilor. n acest moment, se oprete separarea i se revine napoi cu o dimensiune.
De exemplu, folosind discurile 109 a aprut ulei la evacuarea reziduurilor. Setul de discuri adecvat
este deci cel marcat cu 101. Evident, n cursul acestor teste, toi ceilali parametri care influeneaz
procesul de separare - temperatura amestecului, temperatura apei de splare, cantitatea apei de
splare - trebuiesc meninui constani pentru a nu influena rezultatele.
Metoda descris mai sus, este cea mai bun, deoarece reuete, aa cum s-a artat, s in
seama de toi factorii aleatorii care apar n procesul separrii.
Indiferent de modalitatea de determinare a diametrului discului gravitaional se va alege din
setul existent in dotare valoarea cea mat apropiat.
Se recomand verificarea corectitudinii alegerii discului gravitaional s fie verificat
experimental prin demontarea separatorului i analiza poziiei cilindrului de separaie fa de gurile
din talerele separatorului (fig.4.9).
b
Fig.4.9.
Dac diametrul cilindrului de separaie este mai mic ca diametrul de baz al gurilor se va
alege un disc gravitaional cu diametrul mai mare sau se va micora temperatura de separaie. Dac
diametrul cilindrului de separaie este mai mare ca diametrul de baz al gurilor se va alege un disc
mai mic sau se va mri temperatura de separaie. Dac nu se poate obine o poziie corect a
diametrului de separaie, ca regul general, este preferabil prima situaie pentru a elimina pierderile
nedorite de ulei (combustibil), apa fiind eliminat prin recircularea un timp mai ndelungat a uleiului
(combustibilului) prin separator.
Reguli de exploatare
Pentru punerea n funciune a separatorului se execut un control probabil al strii acestuia,
se verific poziia saboilor de frn i nivelul uleiului n baia de ulei dup care se pornete motorul
electric de antrenare. Se ateapt un timp pn la atingerea regimului turaiei nominale a tamburului
vertical dup care se execut succesiv urmtoarele operaii:
- se manevreaz robinetul cu 4 ci 5 din figura 4.4, s curg pe eava de preaplin 12.
Prin aceast operaiune apa din tancul 1 este admis pe la partea inferioar a semicupei i o
ridic asigurndu-se astfel nchiderea camerei de separare. n momentul n care sub semicupa
inferioar s-a stabilit nivelul optim de ap, surplusul se scurge afar prin eava de preaplin.
Se trece apoi valvula de control-robinet cu 4 ci n poziia 4 i se deschide valvula 14 prin
care apa ptrunde n racordul flexibil 3 n cup i o umple. n momentul umplerii, apa n surplus apare
n tubul de evacuare 7 a reziduurilor se nchide valvula 14. n acest moment separatorul este gata de
lucru, camera de separare fiind etanat fa de exterior i n acelai timp plin cu ap necesar
procesului de separare.

1. tanc pentru ap de lucru

2. filtru motorin
3. racord de ap pentru etanarea cupei
4. valvul de ap pentru robinet cu 4 ci
5. robinet cu 4 ci
6. pomp de motorin
7. evacuare reziduuri
8. refulare motorin separat

9. robinet by-pass admisie motorin
10. baterie de valvule aspiraie motorin
11. valvula aspiraie motorin n separator
12. eav de preaplin
13. nclzitor motorin
14. valvul
Fig. 4.10.
Acum se poate aciona robinetul by-pass 9 i motorina, combustibilul greu sau uleiul este
admis n separator pentru separare.
Dup o anumit perioad de lucru, pentru a descrca reziduurile rezultate din separare i
pentru a spla separatorul se manevreaz robinetul by-pass 9 pe poziia de by-passare separator,
amestecul de separat fiind trimis n aspiraia pompei 6.
Amestecul de separat ne mai fiind admis n separator se acioneaz asupra valvulei de
separaie 5 manevrnd-o pe poziia 1 n care se ntrerupe legtura hidrostatic cu tancul I, semicupa
coboar i se deschid ferestrele de evacuare a reziduurilor din camera de separare. Acest moment este
sesizat sub forma unui zgomot nfundat de scurt durat n care reziduurile sunt centrifugate n
exteriorul camerei de separare spre tancul de reziduuri.
Se manevreaz valvula de operaie pe poziia 2 i se ateapt 5-l0 secunde pentru a se evacua
toate depunerile din camera de separare. Dup aceast operaiune se trece valvula 5 pe poziia 3 i
ciclul se reia.
Pentru oprirea definitiv a separatorului se efectueaz operaia de descrcare-splare, valvula 5
rmnnd n poziia 2, dup care se oprete motorul i se frneaz tamburul.
5.5. INSTALATIA DE BALAST-SANTIN
Instalatia de balast-santina se foloseste pentru corectarea pozitiei centului de greutate al navei
prin ambarcarea, transferarea si evacuarea peste bord a balastului lichid, precum si pentru evacuarea
peste bord a apelor colectate in santina.
Instalatiile de balast santina sunt formate din circuite de balastare si drenare, interdependente
intre ele putand avea pompe comune si portiuni comune de tubulatura. Aceasta grupare a doua
instalatii diferite este permisa de agentul de lucru comun, apa de mare si de amplasarea ambelor
instalatii la nivelul fundului navei. Se obtine astfel utilizarea unui mi mic numar de pompe, tubulaturi
de lungime mai redusa si deci se reduc masa si volumul instalatiei.

Cerintele impuse instalatiei de balast-santina sunt urmatoarele:

1. Sa asigure corectarea pozitiei CG a navei conform necesitatilor impuse de stabilitatea navei
in timp util
2. Sa dreneze sau sa umple complet tancurile, sa dreneze casetele de santina si coferdamurile
atat pentru nava cu asieta dreapta, cat si pentru inclinari indelungate transvarsale de max 15 deg si
longitudinala de max. 5 deg
3. Sa functioneze astfel incat sa fie exclusa posibilitatea inundarii arbitrare a navei, degradarea
de catre apa a marfurilor sau patrunderea apei in combustibil
4. Sa nu polueze acvatoriile cu apa amestecata cu reziduuri petroliere sau cu alte produse
prevazute in MARPOL si sa corespunda cerintelor impuse de registrele de clasificare la constructia
navelor si echipamentelor lor in vederea prevenirii poluarii cu hidrocarburi 5.Sa dispuna de mijloace
de actionare locala si de la distanta a pompelor,de aparate de masurare a cantitatii de apa in locurile de
colectare
6. Sa dispuna de mijloace de conducere a apei catre locurile de colectare
7. Sa fie confectionate din materiale rezistente la actiunea apei de mare
8. Sa aiba cat mai putine armaturi de manevra si fittinguri demontabile
Instalatia de balast deplaseaza centrul de greutate al navei pentru a o aduce la asieta dorita prin
ambarcarea, debarcarea sau transferul apei de balast. In acest scop instalatia de balast dispune de
tancuri de balast unite prin tubulaturi prin care apa se deplaseaza cu pompe de balast
Cantitatea necesara de balast lichid variaza functie de tipul navei
Balast = ( 0.2 ..... 0.3 ) x Deplasamentul - pentru navele de marfuri generale
Balast = ( 0.3 ..... 0.5 ) x Deplasamentul - pentru petroliere si mineraliere
Elemente de constructie - Instalatia de balast este independenta de celelalte instalatii dar pentru
marirea sigurantei de functionare ea se racordeaza cu instalatia de santina. Sorburile conductelor din
tancurile de balast nu au filtre, armaturile lor de inchidere nu sunt cu retinere pentru ca in tubulatura de
balast circula apa in ambele sensuri. Manevrarea armaturilor de inchidere poate fi facuta manual sau
de la distanta prin comanda hidraulica, pneumatica sau mecanica, solutia depinzand de amplasarea
echipamentului si de gradul necesar de mecanizare sau automatizare a functionarii acesteia.Toate
armaturile de reglaj si casetele de valvule se amplaseaza de obicei in zona compartimentului in care se
monteaza si pompele de balast. Fiecare tanc este deservit de o conducta independenta in sistem
centralizat si toate conductele ajung in compartimentul masini printr-un coridor central sub puntea
dublului fund ( tunel-la navele mari )
Instalatia este compusa din:
1- tancuri de balast 2- sorburile din tanc 3-pompe de balast 4-armatura de inchidere
5-valvula de fund ( Kingston ) 6-casete de valvule 7-tubulatura de balast 8-valvule de golire cu
actionare de pe punte a tancurilor superioare laterale
9-valvula de izolare a forepeak-ului cu actionare de pe punte montata in scopul preintampinarii
inundarii navei prin tubulatura de balast atunci cand in forepeak apare gaura de apa
Umplerea tancurilor de sub linia de plutire poate fi executata gravitational. Sorburile sunt ca niste
palnii asezate in pupa fiecarui tanc in zona planului diametral. In scopul golirii complete a tancurilor
pot fi plasate sorburi si in zona gurnei
Tevile instalatiei de balast sunt din otel zincat iar valvulele din fonta, otel sau bronz. Diametrul tevii
care deserveste un tanc se calculeaza cu formula:
d = 18 x (radical de ord 3 din volumul tancului)
La instalatiile de balast se utilizeaza pompe centrifugale dotate cu mijloace de autoamorsare. Pentru
dublarea pompelor de balast pot fi folosite pompe de serviciu general, pompe de incendiu si pompa
circuitului exterior de racire a MP
La navele mari poate fi mai potrivita utilizarea a doua sau mai multe instalatii autonome de balast
amplasate fie la extremitatile navei, fie in pupa.

Elemente de exploatare
Instalatia de balast se verifica si se probeaza dupa efectuarea lucrarilor de amenajare a tancurilor de
balast si a probelor la tuburile de sonda si aerisiri
In exploatarea curenta, in timpul functionarii instalatiei de balast trebuie urmarite indicatiile
manometrelor si a manovacuummetrelor. Se recomanda ca valvulele sa nu functioneze decat complet
inchise sau complet deschise. La terminarea balastarii sau debalastarii cu pompa centrifugala trebuie
inchise valvulele de refulare si de aspiratie.
In vederea conservarii instalatiei de balast se realizeaza golirea ei, demontarea valvulelor, protejarea
elementelor constructive cu unsori consistente, montarea la loc si pastrarea in pozitie inchisa
Instalatia de santina
Asigura drenarea peste bord a apei colectate in santina in conditii normale de exploatare provenita de
la:
- scapari ale valvulelor de inchidere si a presetupei tubului etambou
- purjarea sticlelor de nivel
- condensarea pe bordaje a vaporilor de apa din aer
- spalarea puntilor de sub linia de plutire
- stingerea incendiilor
Elemente de constructie
Pentru colectarea apei instalatia dispune de casete de santina de volum minim de 0.2 m3 amplasate la
puntea dublului fund in cele doua borduri ale sectiunii transversale din pupa fiecarui compartiment
drenat. Pentru latimi mai mari de 20 m se recomanda amplasarea casetelor de santina in plan
diametral.
Instalatia de santina trebuie sa asigure evacuarea apei din orice caseta colectoare sau canal de
santina pentru inclinari indelungate ale navei de max 15 deg in plan transversal si max 5 deg in plan
longitudinal. Compartimentul masini in care se colecteaza si reziduuri petroliere trebuie sa fie drenat
independent de magazii iar fiecare caseta colectoare trebuie sa dispuna de tubulatura autonoma de
drenare. La capetele racordurilor de aspiratie se monteaza sorburi cu filtre de protectie si armaturi de
retinere. O instalatie de santina este compusa din:
1- pompa santina n CM; 2- filtre; 3-pompa balast santina; 4- pompa santina magazii marfa;
5- sorburi savare; 6- sorburi drenare; 7- casete valvule drenare; 8- caseta valvule santina magazii de
marfa; 9- sistem de control si comanda al descarcarilor; 10 - pompa de apa de peste bord;
11-separator reziduuri; 12-valvula de bordaj.
Pentru drenarea compartimentelor mici departate de compartimentul masini se pot folosi sisteme
autonome (ejectoare , pompe portabile)
Elemente de exploatare - In timpul functionarii se vor urmari indicatiile manometrelor si a
manovacuummetrlor. Golirea completa a unei casete de santina este semnalizata de
manovacuummetre care indica presiunea atmosferica. Functionarea in continuare a pompei de santina
pentru golirea celorlalte casete este posibila numai dupa izolarea ramificatiei cu caseta golita.
Valvulele se vor folosi complet inchise sau complet deschise pentru a reduce la minimum pierderile de
sarcina provocate de ele. Daca pentru drenare se foloseste o pompa centrifugala, la terminarea
operatiei pentru evitarea dezamorsarii pompei se inchide valvula de refulare se opreste pompa si apoi
se inchide aspiratia.
Se va acorda o atentie sporita prevenirii poluarii, scop in care apa colectata in santina CM poate fi
evacuata peste bord prin separatorul de santina. In caz de forta majora se poate evacua apa peste bord
fara a utiliza separatorul.

5.6. INSTALAIA FRIGORIFIC DE CAMBUZ

Ciclul de functionare
Instalaia automat frigorifica de cambuz are rolul de a realiza si mentine temperaturile impuse pentru
depozitarea alimentelor pe categorii de produse.
Schema generala a instalatiei frigorifice de cambuz
Comp.
Comp. VEGETALE
t=+2 C
Comp. GRASIMI
TSCF - 0,5
TSCP - 0,5
Evacuare in
K2
Instalatia frigorific cu vapori cu compresie mecanic are o larg rspandire in industria

frigului datorita fiabilitatii si eficienei ridicate obinute in funcionare.In timpul parcurgerii
ciclului,agentul de lucru isi schimba de 2 ori starea de agregare in evaporator si in condensator.
Ambele procese, izotermice, sunt superioare calitativ altor tipuri de transformri deoarece nu
degradeaza calitatea energiei transferate. Coeficientii de transfer termic sunt ridicai i din aceast
cauz aparatele respective au dimensiuni reduse. Cu ajutorul acestor instalaii se pot obine temperaturi
de pana la -80 C si chiar mai scazute.
T
2
1
5
5'
S5
S5'
S1
Fig. 4.
Ciclul de functionare al instalatiei frigorifice

cu o treapta de comprimare:
1-2, Comprimare adiabata; 2-3, Racire izobara; 3-4, Condensare izobar-izoterma; 4-5 Izentalpa;
5-1 Vaporizare isobar-izoterma.
Rcirea compartimentelor de carne i vegetale este asigurat de rcirea direct cu ajutorul agentului
frigorific. Gazul lichid trece prin serpentinele evaporatoarelor din compartimente i apoi prin valula
de expansiune care regleaz cantitatea de gaz care trece spre evaporator n concordan cu

temperatura curent din camer; dac temperatura creste, mai mult gaz va trece spre evaporator.
Gazul destins prin valva de expansiune primeste cldura in evaporatorul prin care este trecut
aerul din compartiment. Aerul din compartimentele rcite este circulat prin serpentinele evaporatorului
de ventilatoare acionate electric. Aportul de refrigerant spre valva de expansiune este reglat cu
ajutorul unei valve comandate electric de pe linia de alimentare.
Evaporatorul din camera frigorific este echipat cu un element electric de dezgheare controlat printrun temporizator. Frecvena dezgherii este aleas cu ajutorul unui releu de dezgheare cu temporizator
ncorporat n panoul de pornire.
n condiii normale de utizare un compresor/condensator este n funciune, iar celalalt gata de pornire
manuala, cu toate valvele nchise.
Compresorul R134a extrage vaporii din serpentina de rcire a camerei de rcire i i pompeaz sub
presiune spre condensator care este rcit cu apa care circul de la sistemul de rcire central FW. n
condensator gazul este condensat pentru ai schimba starea de agregare devenind lichid.
Lichidul refrigerant este returnat printr-o unitate de uscare i filtrare spre evaporatoarele
compartimentului frigorific.
Compresoarele sunt protejate cu traductoare mntate pentru decelarea functionarii anormale pentru:
- presiune ridicat,
- presiune joas,
- presiune joas a uleiului de ungere,
- oprire a apei de rcire la condensator prin.
Proceduri de operare
Pentru pornirea instalaiei frigorifice
a) Toate valvele nchise, cu excepia valvei de aspiraie a compresorului de pe linia de refrigerare
care trebuie s fie deschis la maxim pentru a preveni ca presiunea s ajung la garnitura sa. Verificai
ca nivelul uleiului compresorului s fie corect. Prenclzitorul carterului trebuie deschis cu 6-8 ore
nainte de punerea in functiune. Acesta asigur c uleiul de ungere este la temperatura corect precum
i temperatura gazului refrigerant,care se dizolv n uleiul din baia de ulei fiind separat de uleiul de
ungere.
b) Deschide valva de aspiraie de control cnd nclzitorul este pornit.
c) Verifica cantitatea ncrcturii de refrigerant. Cu sistemul nchis,gazul trebuie pompat spre
condensator,iar cantitatea de gaz poate fi observata prin vizor.
d) Pornii pompa de ap a rcitorului central,dac acesta nu este deja in funciune. Deschidei
admisia apei reci a condensatorului,refularea valvelor i alimentai cu ap de rcire condensatorul.
e) Purjai complet aerului din sistemul de rcire prin deschiderea purjelor de aer de deasupra
condensatorului sau robinetul de purjare de pe tubulaturi. Verificaii manual funcionarea fr oscilaii
a compresorului.
f) Dup perioada de nclzire a carterului pornii compresorul n regim automat.
g) Ajustai gradual valva de oprire a aspiraie pn la deschiderea complet.
Compresorul va funciona dar se va opri automat datorit presiunii joase a gazului i astfel prin sistem
nu va mai curge gaz.
Lista de verificare n timpul operaiilor de prnire supraveghere n funcionare:
Verific presiunile de intrare i ieire.
Verific nivelul uleiului din compresor
Verific sistemul sa nu aib scurgeri de gaz
Verific dac exist sunete sau vibraii anormale.
5.7. SISTEMUL DE AER CONDITIONAT

Rolul sistemului de AC.

Sistemul central de condiionare cu flux direct pe doua canale de nalt presiune este proiectat s
funcioneze pentru ntregul an i pentru reglarea temperaturii aerului n toate spaiile de cazare, sala de
mese i de alte camere de pe nav.
c o n d itio n a r e
De la inst.frig.
alimente
De la inst.racire
Schema generala a instalatiei de aer conditionat

Componentele sistemului
Urmtoarele componente sunt incluse n sistem:
sistemul de conducte de aerisire;
instalaia frigorific;
pompa de ap pentru rcire;
inclzitoare de aer cu abur;
rcitoare de aer;
ventilatorul un filtru de aer;
unitatea de control a umiditii.
Sistemul central de condiionare cu flux direct pe doua canale de nalt presiune este proiectat s
funcioneze pentru ntregul an i pentru reglarea temperaturii aerului n toate spaiile de cazare, sala de
mese i alte camere de pe nav. Aerul este trimis prin intermediul unui ventilator centrifug prin filtrul
de aer.
Centrala are dou instalatii de inclzire cu abur a aerului la primul nivel (dup suflant de aer) i la al
doilea nivel (la ieirea din aparatul de conditionat), indicat pe partea de sus a diagramei.
Temperatura aerului de la nivelele I i II este controlat n mod automat prin varierea alimentrii cu
abur prin utilizarea de supape de control al aburului (actionare direct n functie de controlul
temperaturii). n prima etap de control este ajustat pentru meninerea temperaturii constante a
conductei principale, ntruct a doua etap variaz n mod automat control supapelor funcie de
temperatura ambiant. n caz de eec al controlului automat al supapei de abur de alimentare,
instalaia este controlat prin utilizarea vane de control manual.
Starea actual a controlului automat sau manual al supapei de abur (gradul de deschidere) este afiat
pe indicatorii digitali pe fiecare supap pe diagrama sistemului.
La o temperatur ambiant sub 5
C, aerul obinut este saturat cu vapori de ap. Dezumidificatorul de aer e amplasat dup prima etap a
incalzitorului de aer pe diagrama sistemului.

Centrala de condiionare are dou instalatii de rcire aer , prima e notat BO -1 i al doua BO-2
asigurnd stadiile de rcire direct. Instala
iile de rcire aer sunt amplasate n partea superioar a
diagramei sistemului. Dup rcitoarele de aer sunt instalate separatoarele de picturi.
Instruciuni privind funcionarea i ntreinerea instalaiei
Sistem de aer condiionat este pornit vara cnd temperatura ambiant creste la +25 C. Operarea
sistemului:
1. Setai modul de operare din comutator la poziia de var.
2. Deschidei supapa pentru alimentarea cu ap a compresoarelor de rcire.
3. Pornii pompa de apa de mare.
4. Deschidei nchidere supapele pe liniile de lichid circulaie a agentului frigorific.
5. Reglarea temperaturii.
6. Setai modul de funcionare a compresoarelor comutai la poziia MANUAL.
7. Reglai comutatorul de joas presiune.
8. Deschidei supapa MASTER SOLENOID
9. Verificai starea supapei de aspiraie a compresorului.
10. Pornim compresorul.

Suport de Curs ESCM IFR

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Suport de Curs ESCM IFR

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

FACULTATEA DE MARIN CIVIL

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

5.7. Pornirea i supravegherea funcionrii compresoarelor, separatoarelor, pompelor i

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

UNITATEA DE NVARE NR.1

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

A. Bibliografie minimal de studiu pentru studeni 1

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

UNITATEA DE NVARE NR. 2

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

comandate de la comanda de navigaie i s raporteze imediat ofierului de cart pe

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

sigurana navei sau a personalului mbarcat;

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

aib jurnal de maini.

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

c) primirea la bord a diferitelor materiale ;

Care sunt competenele echipei de cart ce trebuie s le ndeplineasc pentru a

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

c) amplasarea i folosirea instalaiilor i aparatelor fixe de detectare, stingere sau oprire a

Ce trebuie s cunoasc fiecare membru al echipei de cart n plus fa de sarcinile

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

c) ntreinerii i reparrii tuturor instalaiilor (inclusiv a sistemelor mecanice, electrice,

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

s-i raporteze situaia i s-i dea toate celelalte informaii solicitate ;

Ce se nscrie n Jurnalul de maini?

10) date privind identificarea voiajului, a poziiei i situaiei navei:

11) date privind funcionarea mainilor principale i auxiliare, cldrilor, utilajelor,

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

a mainilor principale de propulsie ;

2.3.1. Atribuirea semnalului de automatizare

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

va elibera navei Certificatul de automatizare definitiv i se va atribui semnul de automatizare la

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

care asigur serviciile eseniale, n conformitate cu un program prestabilit.

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

2.semnale individuale ale ntregului sistem de semnalizare preventive;

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

f) nchiderea porilor etane care izoleaz compartimentul mainilor;

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

5.Cndse va asigura pornirea automat a grupului generator aflat n rezerva,conectarea

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

3. UNITATEA DE NVARE NR.3

s cunoasc sistemelor de comand, supraveghere i protecie,

3.2 . Generaliti, definiii, funciile sistemelor de comand, supraveghere i protecie

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

Tendinele actuale vizeaz automatizarea navala complexa, care presupune trecerea de la

Fig.3.1. Scderea numrului membrilor echipajului navelor comerciale cu creterea gradului de

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

Fig.3.2. Curbe de ncrcare-descrcare programat a MP.

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

- din postul de comanda central (manual) n postul de comand al timoneriei (automat);

Moroianu Corneliu - EXECUTAREA N SIGURAN A CARTULUI LA MAINI

Semnalul de reducere a turaiei