MIHAI SIMIONOV

MARIANA LUPCHIAN

INDRUMAR DE
LABORATOR
MOTOARE DE PROPULSIE
NAVALE

INSTALAȚII DE MAȘINI

Pentru uz didactic

Editura GUP
GALAŢI – 2018
 CUPRINS

Prefață

I. MOTOARE DE PROPULSIE NAVALE 9

L1. Organele fixe ale motoarelor cu ardere internă 11

L2. Organele mobile ale motoarelor cu ardere internă. 20

L3. Organele fixe si mobile ale turbinelor cu abur şi gaze 35

L4. Stabilirea elementelor de distribuție la motoarele cu

aprindere prin comprimare in patru timpi 46

L5. Stabilirea elementelor de distribuție la motoarele cu

aprindere prin comprimare în doi timpi 54

L6. Determinarea pe cale experimentală a parametrilor

efectivi la motoarele cu aprindere prin comprimare 60

L7. Determinarea pe cale experimentală a pierderilor

mecanice la motoarele cu aprindere prin
comprimare 69

L8. Bilanțul energetic al motoarelor cu aprindere prin

comprimare 80

L9. Determinarea pe cale experimentală a caracteristicii

de elice (propulsie) 91

L10. Determinarea pe cale experimentală a raportului

volumetric de comprimare, a coeficientului
volumetric de umplere şi a coeficientului gazelor
reziduale 101

L11. Determinarea caracteristicilor de sarcină ale

motoarelor cu aprindere prin comprimare 108

5
 II. INSTALAȚII DE MAȘINI 119

L1. Instalații de alimentare cu combustibil ale motoarelor

navale 121

L2. Instalații de ungere ale motoarelor navale 134

L3. Instalații de răcire ale motoarelor navale 140

L4. Instalații de pornire ale motoarelor navale 145

L5. Instalații de inversare sens de rotație a arborelui

cotit la motoarele navale 150

L6. Operațiile de pregătire pentru punerea în

funcțiune si inversarea sensului de rotație la
motoarele navale 153

L7. Instalația de propulsie cu elice cu pas reglabil 165

Bibliografie 172

6
 PREFAŢĂ

Îndrumarul de laborator cuprinde lucrările practice ale disciplinelor:

Motoare de Propulsie Navale şi Instalații de Mașini. Aceste discipline sunt cuprinse
în planul de învățământ al Facultății de Arhitectură Navală, la specializările:
arhitectură navală şi sisteme şi echipamente navale.
La disciplina Motoare de Propulsie Navale, se vor efectua o serie de lucrări
practice de cunoaștere a motoarelor navale, a parților fixe şi mobile din componența
acestora şi diverse determinări ce se fac în mod uzual pe standurile de construcție şi
reparații motoare.
La disciplina Instalații de Mașini, sunt propuse a se efectua lucrări practice
de cunoaștere a instalațiilor auxiliare ale motoarelor navale şi anume: instalația de
alimentare cu combustibil, instalația de ungere, instalația de răcire, instalația de
pornire şi instalația de inversare a sensului de rotație a elicei (pentru cazul
instalațiilor de propulsie prevăzute cu propulsoare de tipul elice cu pas fix şi elice cu
pas reglabil). De asemenea, se va prezenta şi modul în care se pregătesc aceste
instalații în vederea pornirii şi inversării sensului de rotație al arborelui cotit.
Lucrările de laborator se vor desfășura pe standurile din Laboratorul de
Mașini Navale.

Autorii

7
8
MOTOARE
DE
PROPULSIE
NAVALE
 1. ORGANELE FIXE
ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

I. Scopul lucrării: Cunoaşterea principiului de funcţionare al

motoarelor cu ardere internă folosite în propulsia navală, a organelor
fixe din care sunt alcătuite şi a diverselor lor forme constructive.
I.2. Schema unui motor cu ardere internă

Fig. I.1.1. Secţiune transversală prin motor. [14]

11
 Elementele componente din figura I.1.1 sunt:
1. şuruburi de fixare a chiulasei;
2. injector;
3. chiulasa;
4. cilindru;
5. cămaşa de cilindru;
6. piston;
7. biela;
8. şuruburi de împingere a cuzinetului arborelui cotit;
9. cuzinetul fusului palier;
10. carter inferior;
11. carter superior;
12. tirant.

II. Organele fixe ale motorului cu ardere internă

Organele fixe ale unui motor cu aprindere prin comprimare sunt ([1],
[3], [7]):
- blocul motor;
- carter;
- lagărele paliere ale arborelui cotit;
- cilindri.

II.1. Blocul motor

Blocul motor determină construcţia generală a motorului şi

condiţionează gabaritul, durabilitatea şi preţul de cost al acestuia. El este
supus la:
- solicitări termice (prin dilatare);
- solicitări mecanice produse de forţele de inerţie şi de momentele
acestora;
- solicitări statice care apar la operaţiunile de montaj (prin strângerea
şuruburilor).
Blocul motor cuprinde cilindri motorului, în jurul lor fiind dispus spaţiul
de răcire. Camera de răcire din jurul cilindrilor are grosimea pereţilor de 6 –
12 mm, iar grosimea stratului de apă nu poate fi mai mică de 6 – 7 mm din
cauza dificultăţilor de turnare.
Lungimea motoarelor cu ardere internă depinde în principal de:
- distanţele dintre axele cilindrilor;
- numărul de lagăre paliere;
- lungimea fusului maneton;
- tipul lagărului palier;
- tipul de cămaşă de cilindru;
- grosimea stratului de fluid de răcire.

12
 Dimensiunile în plan transversal ale motorului se stabilesc luând o
distanţă minimă de 10 -15 mm faţă de traiectoria exterioară a capului bielei
şi ţinând cont şi de amplasarea arborelui cu came.
Pentru ungere nu se folosesc ţevi, deoarece se pot rupe sau desface şi
totodată ele oxidează uleiul de ungere. De aceea, ungerea se face prin canale
practicate în blocul motor.
Lagarele paliere ale arborelui cu came se amplasează în pereţii
transversali ai carterului în care este susţinut arborele cu came.
La motoarele cu ardere internă lente şi semirapide de puteri mari şi
mijlocii, blocul cilidrilor se execută din sau mai multe bucăţi, fiecare unitate
cuprinzând 2 -3 cilindri, prelucrarea suprafeţelor de cuplare făcându-se pe
maşini unelte.

II. 2. Carterul

Destinaţia carterului este de a susţine blocul motor şi de a fixa

cilindrii independenţi (la motoarele răcite cu aer).

Fig. I.1.2. Carterul motorului MAN [15].

În figura I.1.2 este prezentată o vedere a carterului motorului MAN:

1. carterul superior;
2. carterul inferior (batiul, placa de bază).

13
 Carterul este format din două părţi: carterul superior şi carterul
inferior, separate printr-un plan orizontal. Pereţii transversali ai carterului
cuprind lagărele paliere de susţinere a arborelui cotit.
O cerinţă principală pentru carter este rigiditatea superioară,
deoarece în caz contrar, din cauza solicitărilor termo-mecanice foarte mari,
apar deformaţii care compromit coaxialitatea lagărelor paliere, înrăutăţesc
ungerea lagărelor şi măresc uzura lor şi, în plus, în arborele cotit se
generează tensiuni suplimentare.
Rigiditatea carterului se obţine prin:
- nervurarea pereţilor transversali;
- mărirea numărului de lagăre paliere (planul de separare a carterului
se va situa sub planul de separare a lagărului);
- folosirea blocului-carter;
- utilizarea carterului tunel.
Carterul tunel nu are plan de separare orizontal, astfel că arborele
cotit se introduce frontal. La aceste motoare, drept lagăre, se vor utiliza
rulmenţi sau lagăre de rostogolire.
Carterul inferior pentru motoarele de putere mică şi de putere
mijlocie are lagăre paliere suspendate iar construcţia acestuia se realizează
din tablă ambutisată sau prin turnare din aliaje uşoare şi mai rar fontă (cazul
motoarelor D36M şi D103 din laborator). Carterul inferior cuprinde baia de
ulei în care se fixează sorbul prin care pompa de ungere aspiră uleiul de
ungere. Fixarea carterului inferior de cel superior se face prin şuruburi,
etanşarea asigurându-se cu o garnitură (de plută, în general).
La motoarele cu ardere internă în doi timpi pe fundul carterului
inferior este prevăzută o scurgere (sită), de unde uleiul de ungere trece într-
un tanc de circulaţie situat sub acesta.
La motoarele cu ardere internă lente şi semirapide carterul inferior,
sau placa de bază, este prevăzut cu lagăre paliere de tipul rezemat, fiind o
construcţie realizată prin sudare. Lonjeronii şi traversele sunt executate cu
pereţi simpli.
Pentru fixarea motorului pe fundaţie, placa de bază este prevăzută de
fiecare parte cu un singur rând de găuri pentru buloanele de ancorare, uşor
accesibile.
Părţile inferioare din lagărele paliere vor fi incorporate în placa de
bază, ceea ce va permite o execuţie uşoară şi compactă, reducându-se
lungimea motorului.

II.3. Lagărele arborelui cotit

Lagărele paliere au rolul de a fixa arborele cotit în carterul motorului,

permiţându-i o mişcare de rotaţie cu rezistenţe mici.
La motoarele cu cilindri verticali se folosesc două tipuri de lagăre
paliere ([1], [3], [7]):
- lagăre suspendate, utilizate la motoarele de puteri mici;
- lagăre rezemate, utilizate în cazul motoarelor de putere mare.

14
 În cazul lagărelor suspendate, partea superioară a lagărului se toarnă
împreună cu carterul superior, iar partea inferioară se fixează de partea
superioară cu şuruburi sau prezoane şi susţine arborele cotit. În acest fel,
forţele sunt preluate numai de carterul superior, care cuprinde şi tălpile de
fixare.
Cuzinetul lagărului palier este format dintr-un corp cilindric de oţel
secţionat cu un plan orizonat, pe care se aplică un strat sau două de metal
antifricţiune. Rotirea cuzinetului este împiedicată cu ajutorul unor
proeminenţe sau cu ştifturi, pentru a se evita acoperirea orificiului de ungere
cu ulei.

II.4. Cămaşa de cilindru

Fig. I.1.3. Cămaşa de cilindru a motorului MAN [15].

Rolul cămăşii de cilindru (Fig. I.1.3) este de a conduce (ghida)

pistonul, prin deplasarea acestuia în interiorul cilindrului, realizându-se în
acest mod procesul de lucru al motorului.
Cămaşa de cilindru este supusă la solicitări mecanice produse de
forţele gazelor de ardere şi la solicitari termice, suprafaţa interioară fiind în
contact cu gazele de ardere, iar cea exterioară în contact cu apa de răcire.
Cămaşa de cilindru se deformează static sub acţiunea forţelor de
strângere a şuruburilor la montaj şi datorită dilatării; dinamic sub influenţa
presiunii gazelor şi forţelor normale ale pistonului. Temperatura cămaşii de
cilindru scade în direcţie radială şi longitudinală.
Pentru uniformizarea deformării cilindrului se măreşte numărul de
şuruburi de fixare a chiulasei, ceea ce duce la micşorarea forţei de
prestrângere şi la repartizarea ei mai uniformă.
Cerinţele care se impun cămăşii de cilindru:
- rezistenţa mecanică corespunzătoare la solicitările produse la forţele
gazelor de ardere;
15
 - rezistenţa la uzură şi bune proprietăţi antifricţiune şi anticorozive ale
cămăşii pe partea interioară (oglinda cilindrului).
La motoarele în patru timpi semirapide şi rapide, ungerea cilindrului
se realizează prin ceaţa de ulei din carter şi prin stropire (barbotare). În cazul
motoarelor rapide, cantitatea de ulei care ajunge pe cămaşa de cilindru este
atât de mare încât este nevoie să se instaleze un segment raclor la partea
inferioară a pistonului, pentru a aduna surpusul de ulei cazul motorului
MAN din laborator).
Principalele proprietăţi ale materialelor utilizate la construcţia
cămăşilor de cilindru sunt:
- rezistenţa superioară la solicitări mecanice;
- rezistenţă înaltă la uzură abrazivă şi corozivă;
- proprietăţi antifricţiune superioare;
- turnare uşoară.
După modul de răcire al cămăşilor de cilindru vom avea:
- motoare cu cămaşi umede, la care agentul de răcire intră în contact
cu cămaşa de cilindru (este cazul motorului MAN);
- motoare cu cămăşi uscate, la care agentul de răcire nu intră în contact
cu cămaşa de cilindru (cămaşa se montează prin presare în blocul
motor).

II. 5. Chiulasa

Împreună cu pistonul şi cămaşa de cilindru, chiulasa delimitează

spaţiul în care evoluează fluidul motor.
Chiulasa este supusă la ([1], [3], [7]):
- solicitări mecanice, generate de forţe de strângere a şuruburilor la
montajul pe cilindru de forţa de presiune a gazelor de ardere;
- solicitări termice, care provoacă deformaţii şi, uneori, fisuri la
chiulasă, ca urmare a încălzirii inegale a diferitelor zone de chiulasă.
În funcţie de mărimea motorului, chiulasele pot fi:
- individuale (Fig. I.1.4, Fig. I.1.7), pentru motoarele semirapide de
putere medie şi mare şi motoarele lente;
- monobloc (Fig. I.1.5), pentru motoarele semirapide de putere mică şi
rapide (în laborator la motoarele D36M, D103 şi D115).

16
Fig. I.1.4. Chiulasa motorului MAN – vedere. 1 – chiulasa individuală; 2 – canale de
evacuare gaze de ardere; 3 – şuruburi de prindere a chiulasei de blocul de cilindru;
4 – blocul de cilindri [15].

Fig. I.1.5. Motorul D103. 1 – chiulasa monobloc; 2 – bloc de cilindri; 3 –

carter superior; 4 – carter inferior (baie de ulei) [15].

17
 Cerinţele care se impun la realizarea chiulasei sunt ([1], [3], [7]):
- rezistenţă mecanică şi rigiditate corespunzatoare, ceea ce se obţine
mai uşor la chiulasele monobloc;
- galeriile de evacuare şi admisie se vor realiza cu racorduri cu variaţii
lente de secţiune şi de direcţie, astfel ca pierderile locale de viteză de
curgere şi de presiune să fie minime;
- grosimea pereţilor va fi cât mai uniformă, evitând aglomerarea de
material care poate conduce la apariţia de concentratori de tensiuni
termo-mecanice;
- spaţiile de răcire să fie suficient de largi pentru acces uşor al apei de
răcire;
- punctele de intrare şi ieşire a apei de răcire se vor alege astfel încât să
se reducă diferenţele de temperatură între cele două feţe ale pereţilor
chiulasei;
- se vor evita zonele de colectare şi blocare a aerului degajat din apa
de răcire prin încălzirea ei (de aceea, la motoarele navale de putere
medie şi mare se prevăd dezaeratoare);
- forma pereţilor chiulasei trebuie astfel aleasă încât tensiunile termo-
mecanice din timpul funcţionării să acţioneze în sens contrar cu cele
rămase de la operaţiunile de turnare;
- forma camerei de ardere se alege ca să rezulte un proces de ardere
cât mai optim.
Construcţia chiulasei depinde de procedeul de aprindere, de modul
de formare a amestecului aer – combustibil, de numărul de timpi ai
motorului şi de modul de răcire a motorului.
Strângerea şuruburilor de chiulasă se face într-o anumită ordine
pentru a se evita deformarea neuniformă a garniturii de chiulasă şi a chilasei.
Materialele folosite pentru construcţia chiulasei trebuie să aibă o
rezistenţă mecanică corespunzatoare şi la temperaturi înalte, o conductivitate
termică bună şi proprietăţi bune de turnare.
În figura I.1.6 este prezentată o chiulasă cu locaşurile de montaj ale
accesoriilor: 1 – orificiu pentru supapa de pornire (lansare); 2 – orificiu
pentru supapa de siguranţă; 3 – supape de admisie; 4 – supape de evacuare; 5
– injector; 6 – şuruburi de fixare a chiulasei de blocul de cilindri.

18
 Fig. I.1.6. Chiulasa motorului MAN fără accesorii.

În figura I.1.7 este prezentată o chiulasă individuală complet

echipată.

Fig. I.1.7. Chiulasa motor MAN echipată cu accesorii [15].

19
 2. ORGANELE MOBILE
ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

I. Scopul lucrării: Cunoaşterea principiului de funcţionare a motoarelor cu

ardere internă folosite în propulsia navală, a organelor mobile din care sunt
alcătuite şi a diverselor lor forme constructive.

Organele mobile ale mecanismului motor sunt din:

- grupa pistonului;
- grupa bielei;
- arborele cotit;
- mecanismul de distribuţie.

II. Grupa pistonului – cuprinde:

- pistonul;
- tija pistonului, la motoarele cu ardere internă cu cap de cruce;
- segmenţii de piston.
Rolul grupei piston ([1], [3], [7]):
- primeşte şi transmite forţele datorate presiunii gazelor din cilindru,
grupei bielei;
- transmite componentele normale ale forţelor ce acţionează asupra
grupei piston la pereţii cilindrului sau pe glisierele capului de cruce;
- asigură etanşietatea cavităţii de lucru a cilindrului (împotriva
pătrunderii aerului de baleiaj la motoarele cu aprindere prin
comprimare în doi timpi);
- îndeplineşte rol de organ de distribuţie de tip sertar (la motoarele cu
aprindere prin comprimare în doi timpi);
- asigură transmiterea unei fracţiuni din căldura degajată prin arderea
combustibilului;
- asigură o combinare organizată a amestecului dintre aer şi
combustibil;
- asigură rolul pompei de baleiaj la motoarele cu aprindere prin
comprimare în doi timpi.
Forma capului pistonului este dată de:
- metoda de formare a amestecului carburant;
- condiţia de evacuare a fluxului de căldură, rezultat prin arderea
combustibilului, către fluidele de răcire, protejând segmenţii acestuia
şi în primul rând primul segment denumit şi segmentul de foc.
Părţile componente ale pistonului sunt (fig. I.2.1) ([1], [3], [7]):
1 capul pistonului;
2 regiunea port-segmenţi, în care sunt practicate canalele în care se
montează segmenţii;
3 mantaua (fusta) în care se ghidează pistonul în cilindru;
4 umerii pistonului, în care se fixează bolţul;
5 segmentul de etanşare;
6 segmentul de ungere.

20
La motoarele cu aprindere prin comprimare în doi timpi mai intervin:
- proeminenţele mantalei, în care se fixează tija pistonului;
- dispozitivele de prindere a tuburilor instalaţiei de răcire a capului
pistonului.
Răcirea capului pistonului se face astfel:
- prin intermediul nervurilor, dispuse pe fundul pistonului;
- cu apă;
- cu ulei.

Fig. I.2.1. Părţile componente ale pistonului [15].

În figura I.2.2 sunt prezentate forme ale capului pistoanelor la

motoarele cu ardere internă navale:
a, b, c – se aplică la motoarele navale în doi timpi de mare putere;
d, e, f – se aplică în special la motoarele în patru timpi (camera de
ardere este amplasată în capul pistonului);
g, h, i – se întâlnesc la motoarele în doi timpi;
j, l, m – se folosesc în exclusivitate la motoarele în doi timpi cu
pistoane opuse.

21
 Fig. I.2.2. Forme ale capului pistonului ([1], [3], [7]).
Măsuri privind repartizarea uniformă a fluxului de căldură în
regiunea port-segmenţi:
- descărcarea termică a primului segment prin plasarea primului
segment sub fundul pistonului (fig. I.2.3a);
- descărcarea termică a primului segment (segmentului de foc) prin
practicarea unui sanţ pentru abaterea fluxului de căldură (fig. I.2.3b);
- executarea canalelor de segmenţi prin inserţii de materiale dure,
refractare (fig. I.2.3c);
- protecţia primului segment prin amplasarea la partea superioară a
unui inel protector (fig. I.2.3d).

Fig. I.2.3. Măsuri privind repartizarea uniformă a fluxului de căldură

în regiunea port-segmenţi ([1], [3], [7]).

22
 Condiţiile tehnice care se impun pistoanelor de motoare Diesel
navale:
- suprafaţa exterioară a capului pistonului şi suprafeţele cilindrice ale
canalelor pentru segmenţii de ungere trebuie să fie concentrice,
abaterea maximă fiind de max. 0.1 mm;
- diferenţa de greutate a unui set de pistoane să fie minimă.
La motoarele cu aprindere prin comprimare cu cap de cruce navale
se folosesc pistoane formate din bucăţi, care se îmbină prin intermediul
şuruburilor de cuplare.

Tija pistonului, realizează legătura dintre piston şi traversa capului

de cruce, la motoarele cu aprindere prin comprimare cu cap de cruce.
Uneori, prin tija pistonului se organizează canale pentru circulaţia fluidului
de răcire a capului pistonului, fiind prevăzute tuburi speciale (dispozitiv
telescopic).
Materialele folosite pentru construcţia pistoanelor sunt:
a) fonte cenuşii;
b) fonte maleabile;
c) fonte aliate;
d) fonte aliate speciale (cu V, Cu, Ti, CR);
e) oţeluri refractare;
f) aliaje de aluminiu (silumin pe bază de Si, duraluminiu pe bază de
Cu).

Bolţul, are rolul de a realiza îmbinarea articulată între piston şi

piciorul bielei. Forma sa este tubulară.
După procedeul de montare a bolţului se deosebesc:
a) bolţ liber în umerii pistonului şi fixat în piciorul bielei;
b) bolţ liber în bielă şi fixat în umerii pistonului;
c) bolţ liber atât în piciorul bielei cât şi în umerii pistonului (bolţ
flotant).
Bolţ fixat în bielă se întâlneşte rar, în timp ce bolţul flotant este mult
utilizat la motoarele de tracţiune.
La pistoanele prevăzute cu bolţ flotant, deplasarea axială a bolţului
este împiedecată cu ajutorul unor pastile sau a unor siguranţe inelare.

Segmenţii – reprezintă inele elastice care se montează în canalele din

piston pentru a asigura etanşarea între piston şi cilindru şi pentru a realiza o
bună repartizare a uleiului pe suprafaţa de lucru a cilindrului şi îndepărtarea
uleiului în exces.
După funcţia pe care o îndeplinesc, vom întâlni:
- segmenţi de comprimare (de etanşare);
- segmenţi de ungere (raclori).
Segmenţii de piston au de asemenea rolul de a transmite spre cilindru
o parte importantă din căldura primită de piston de la gazele de ardere.

23
 Pentru a asigura o bună etanşare, segmenţii trebuie să se înscrie
perfect în cilindru; în stare liberă, segmenţii au o formă bine precizată (puţin
diferită de cea circulară), astfel încât după montarea în cilindru, ei să exercite
o presiune elastică pe suprafaţa cilindrului.

Fig. I.2.4. Forme diferite ale secţiunii segmenţilor de comprimare

([1], [3], [7]).

Fig. I.2.5. Schema de funcţionare a segmenţilor de ungere ([1], [3],

[7]).

La unele motoare se montează în canal, între segment şi peretele

pistonului, un inel elastic numit expandor; rolul expandorului este de a mări
presiunea exercitată de segment pe peretele cilindrului şi de a compensa
reducerea elasticităţii segmentului după o perioadă mai îndelungată de
funcţionare.

24
 În figura I.2.4 sunt prezentate diferite forme ale secţiunii segmenţilor
de comprimare, iar în figura I.2.5 este dată schema de funcţionare a
segmenţilor de ungere. Elementele componente din figura 5 sunt: 1, 3 –
găuri în piston pentru evacuarea uleiului de ungere; 2 – gaură în segment
pentru evacuarea uleiului de ungere.
Segmenţii de ungere sunt prevăzuţi cu canale radiale şi cu găuri, prin
care uleiul colectat de pe cilindru se poate scurge spre interiorul pistonului.
Segmenţii se execută din fontă cu adaos de elemente de aliere cum ar
fi: crom, siliciu şi mangan.

Mecanismul de distribuţie – asigură deschiderea şi închiderea

orificiilor de admisie şi de evacuare, precum şi umplerea cilindrilor cu aer
proaspăt şi ieşirea gazelor de ardere din cilindru.
La motoarele în doi timpi pistonul serveste şi ca organ de distribuţie,
având rolul de a deschide şi de a închide ferestrele de admisie (baleiaj) şi de
evacuare practicate în pereţii cilindrului.
La motoarele în patru timpi, mecanismul de distribuţie este alcătuit
din următoarele elemente principale:
- supapele, cu anexele lor;
- organele de transmitere a mişcării la supape;
- arborele cu came (arborele de distribuţie).
Supapele pot fi plasate în chiulasă, la partea superioară a cilindrului
(supape în cap), sau pot fi plasate în blocul cilindrilor (supape laterale).

25
 Fig. I.2.6. Mecanismul de distribuţie al motorului (schema de
acţionare a supapei la un motor cu supapele în cap) ([1], [3], [7]).

La motoarele în patru timpi de puteri mici şi mijlocii se utilizează

întotdeauna două supape pentru fiecare cilindru; la unele motoare navale de
puteri mijlocii şi mari se montează la fiecare cilindru câte două supape de
admsie şi de evacuare, în scopul îmbunătăţirii procesului de umplere a
cilindrului cu amestec proaspăt sau pentru a se micşora dimensiunile
supapelor.

26
 În figura I.2.6 este prezentat un mecanism de distribuţie al motorului
(schema de acţionare a supapei la un motor cu supapele în cap). Elementele
componente sunt următoarele:
1- cama;
2- tachet;
3- tija tachetului;
4- culbutor;
5- supapa;
6- arcul supapei.

Fig. I.2.7. Chiulasa motorului MAN [15].

Fig. I.2.8. Elementele de distribuţie ale motorului MAN [15].

27
 La motoarele cu supape în cap (fig. I.2.6), cama de comandă 1
acţionează în general asupra unei piese cilindrice 2 numită tachet, care
transmite mişcarea unei tije împingătoare 3; această tijă acţionează asupra
unei supape prin intermediul unei pârghii numită culbutor.
În figura I.2.7 este prezentată chiulasa motorului MAN cu o parte din
mecanismul de distribuţie. Elementele componente din această figură au
următoarea semnificaţie: 4 – culbutori; 5 – supape; 6 – arcurile supapelor.

Supapele (fig. I.2.9) sunt alcătuite dintr-un disc de etanşare 1 (talerul

supapei), care se continuă cu o tijă de comandă 3. Talerul este prevăzut cu o
faţetă conică de etanşare 2, înclinată cu un unghi de 30o, 45o sau de 60o, cu
care se aşează pe scaunul supapei 9. La capătul tijei este prevazută o
degajare în care se introduce un manşon conic 4 (format din două jumătăţi),
cu ajutorul căruia se fixează discul 5 pe care se sprijină arcurile de supapă 6.
Pe tija supapei este fixat de asemenea un inel de siguranţă 7 pentru a
evita căderea supapei în cilindru, în cazul ruperii discului.

Fig. I.2.9. Supapa ([1], [3], [7]).

28
 Conducerea perfect axială a supapei în timpul mişcării sale este
asigurată de o bucşă din fontă 8.
Supapele se execută din oţeluri aliate cu crom, nichel, etc.; la
motoarele rapide mai recente, suprafaţa de etanşare se acoperă cu un strat de
material dur numit stelit (aliaj cu cobalt, wolfram, crom). Tija supapei se
blindează, de asemenea, cu aliaje care conţin crom (rezistent la uzură). La
unele motoare rapide, supapele de evacuare (gaze de ardere) se execută
goale la interior şi sunt umplute cu sodiu sau cu săruri de litiu şi potasiu, care
devin lichide la temperatura de regim. În timpul mişcărilor alternative ale
supapei, lichidul transportă căldura de la taler prin tija spre chiulasă.

Tacheţii au rolul de a transmite mişcarea de la camă la tija

împingătoare sau la tija supapei şi de a prelua forţele laterale exercitate de
camă.
Suprafaţa de contact a tachetului cu cama poate fi plană sau curbă;
uneori se utilizează tacheţi cu role (cum este cazul motorului MAN din
laborator).
La motoarele navale rapide se utilizează uneori tacheţi hidraulici,
care înlătură complet jocul între piesele mecansimului de distribuţie,
transmiterea mişcării făcându-se prin intermediul unui strat de ulei sub
presiune.
Arborele cu came este parte a mecanismului de distribuţie al
motorului, comandă deschiderea şi închiderea supapelor de admisie şi
evacuare precum şi legea lor de mişcare şi este antrenat de arborele cotit,
raportul de transmisie fiind 1:2, prin intermediul unor roţi dintate sau cu lanţ
Gall. Lanţul Gall este format din zale, articulate între ele, care îi asigură
flexibilitatea necesară pentru înfăşurarea pe roţile de lanţ.
Rolul arborelui cu came este de:
- a transmite mişcarea de la arborele cotit către supape;
- a transforma mişcarea de rotaţie primită de la arborele cotit în
mişcare de translaţie a supapelor de admisie şi evacuare a gazelor
arse.
În figura I.2.8 sunt prezentate elemente ale sistemului de distribuţie
al motorului MAN:
1. tija tachetului ce acţionează supapele de evacuare gaze arse;
2. tija tachetului ce acţionează supapele de admisie;
3. pompa de injecţie (individuală);
4. arborele cu came.

Fig. I.2.10. Arbore cu came [15].

29
 În figura I.2.10 este prezentat un arbore cu came al unui motor
auxiliar. Elementele lui componente sunt:
1. fus de lagăr;
2. roata dinţată de acţionare a pompei de ulei;
3. came.
În general, camele fac corp comun cu arborele, care se execută prin
forjare sau turnare; la unele motoare de puteri mari, camele se prelucrează
separat şi se montează apoi pe arbore.
Arborele cu came se montează:
1. în carter, paralel cu arborele cotit;
2. deasupra chiulasei, la unele motoare cu cilindri dispuşi în V
prevăzute cu supape în cap;
3. la unele motoare în V, se montează uneori doi arbori cu came.

II. Grupa bielei – cuprinde următoarele elemenete componente:

- biela;
- capul de cruce, la motoarele cu aprindere prin comprimare cu cap de
cruce.
Biela – este organul de legătură dintre piston şi arborele cotit, având
rolul de a transforma mişcarea de translaţie alternativă a pistonului în
mişcare de rotaţie a arborelui. La motoarele cu aprindere prin comprimare în
doi timpi cu cap de cruce, biela realizează legătura dintre traversa capului de
cruce şi fusul maneton al arborelui cotit.
În figura I.2.11 este arătată o bielă de la motorul MAN la care corpul
(tija) bielei are secţiune circulară.
În figura I.2.12 este prezentată o bielă care are corpul (tija) în
secţiune dublu T.
Bielele din figura I.2.11 şi figura I.2.12 au următoarele elemente
componente:
1. corpul bielei;
2. piciorul (capul mic) al bielei;
3. capul bielei;
4. şurubul de bielă;
5. cuzinetul piciorului bielei;
6. cuzinetul capului bielei.
Biela este alcătuită, în general din următoarele părţi principale:
- piciorul bielei, care are o formă inelară şi în care se introduce bolţul
de piston. Între bolţ şi piciorul bielei se introduce, în general, o
bucşă de bronz; la unele motoare, în locul bucşei de bronz se
montează un lagăr de rostogolire (rulment cu ace);
- corpul sau tija bielei, care reprezintă partea centrală a acestui organ
de motor. Secţiunea corpului bielei este, în general, în formă de
dublu T sau circulară. La unele construcţii, corpul bielei este găurit
în interior (fig. I.2.10); prin acest canal, uleiul ajunge de la capul
bielei până la picior şi se asigură astfel ungerea suprafeţei de lucru
între bucşa şi bolţul de piston.

30
 Fig. I.2.11. Biela motorului MAN [15].

- capul bielei, care formează legătura articulată cu fusul maneton al

arborelui cotit.

Fig. I.2.12. Biela având corpul cu secţiune dublu T ([1], [3], [7]).

Biela, ca organ de motor, execută o mişcare plan paralelă.

Legătura între capacul de bielă şi bielă se face cu ajutorul unor
şuruburi de construcţie elastică. La motoarele de tracţiune, dimensiunile şi
forma capacului bielei se aleg astfel încât biela să poată trece prin camaşa de
cilindru la montarea şi demontarea mecanismului motor. De aceea, la unele
motoare planul de asamblare dintre capac şi bielă este înclinat faţă de axa
longitudinală a acesteia.
Între capul bielei şi fusul maneton se montează de obicei un cuzinet
acoperit cu material antifricţiune.
La motoarele cu cilindrii dispuşi în V, W, X se folosesc:
- biele alăturate, decalate axial (fig. I.2.13);
- biele cu axele în acelaşi plan transversal pe axa arborelui cotit (fig.
I.2.14);
31
 - biela principală şi biela secundară (bieleta) legată de capul bielei
principale cu cupla de tip articulaţie (fig. I.2.15);

a) b)
Fig. I.2.13. Biele alăturate şi decalate axial: a) motor cu biele
alăturate [15]; b) arbore cotit cu biele alăturate (1 – arbore
cotit; 2 – orificiu de acces al uleiului de ungere; 3 – biela).

Bielele se execută din oţel aliat cu crom şi molibden. La motoarele

navale în doi timpi lente, de puteri mari, bielele se execută din oţel carbon de
calitate.
În figura I.2.14, s-a notat cu 1 cele două biele care au axele în acelaşi
plan transversal pe axa arborelui cotit.

Fig. I.2.14. Biele cu axele în acelaşi plan transversal pe axa arborelui

cotit [15].

32
 În figura I.2.15 au fost făcute următoarele notaţii:
1. biela principală;
2. biela secundară (bieleta);
3. capul bielei principale.

Fig. I.2.15. Biela principală şi biela secundară [15].

III. Arborele cotit

Forţele de presiune exercitate de gazele de ardere asupra pistoanelor
sunt transmise prin biele la arborele cotit al motorului care execută o mişcare
de rotaţie.
Principalele elemente constructive ale arborelui cotit sunt (Fig.
I.2.16);
1. fusuri paliere, cu care arborele cotit se reazemă pe lagărele
paliere din carter;
2. fusuri manetoane, pe care se articulează bielele;
3. braţe, care fac legătura între fusurile manetoane şi fusurile
paliere;
4. contragreutăţile, care au rolul de a echilibra parţial forţele şi
momentele forţelor de inerţie datorate pieselor în mişcare de
rotaţie.

Subansamblul format dintre un fus maneton şi braţele alăturate

alcătuiesc un cot de arbore. La unele motoare rapide, fusurile paliere şi
fusurile manetoane se execută goale în interior, pentru a se reduce greutatea
arborelui.
La motoarele mici, contragreutăţile fac corp comun cu arborele; la
motoarele navale de puteri mari, contragreutăţile se fixează prin nituri sau
şuruburi, pentru a simplifica construcţia arborelui cotit.

33
 Fig. I.2.16. Arbore cotit ([1], [3], [7]).

Pentru ungerea suprafeţei de lucru a fusurilor manetoane, arborele

este prevăzut cu canale interioare; uleiul de ungere este adus de la rampa
centrală la lagărele paliere ale arborelui cotit şi de la fusurile paliere este
condus la fusurile manetoane prin canalele practicate în fusuri şi braţe (fig.
I.2.17).
La motoarele mari, arborii cotiţi sunt executaţi din bucăţi pentru a se
simplifica fabricaţia şi tehnologia de montaj.
Arborii cotiţi se fabrică prin forjare sau matriţare. Arborii forjaţi se
execută din oţel carbon de calitate şi oţel aliat cu nichel, crom şi molibden,
iar arborii realizaţi prin turnare se execută din fontă aliată sau oţel.

Fig. 17. Sistemul de ungere la mecanismul motor ([1], [3], [7]).

Elementele componente din figura 17 sunt:

1. rampa centrală de ungere;
2. fus palier;
3. lagăr maneton;
34
4. canal de circulaţie ulei printr-un cot de arbore;
5. canal de circulatie ulei prin bielă;
6. bolţul pistonului.

35
 3. ORGANELE FIXE ŞI MOBILE
ALE TURBINELOR CU ABUR ŞI GAZE

I. Scopul lucrării: Cunoaşterea principiului de funcţionare al turbinelor cu

abur şi gaze folosite în propulsia navală, a organelor fixe şi mobile din care
sunt alcătuite şi a diverselor lor forme constructive.

II. Construcţia turbinelor

Fig. I.3.1. Schema de principiu a unei turbine [6], [9], [10].

În figura I.3.1 este prezentată schema de principiu a unei turbine.

Elementele ei componente sunt: 1 – stator; 2 – camera ajutajelor; 3 – ajutaje;
4 – discul turbinei; 5 – palete; 6 – tubulatura de ieşire a fluidului de lucru; 7
– arborele turbinei; 8 – flanşa de cuplare a turbinei la consumatorul de
putere; 9 – colectorul; I – intrare fluid de lucru.
În general, elementele principale ale unei turbine sunt:
1. ajutajele;
2. diafragmele;
3. paletele;
4. discurile;
5. tamburii;
6. carcasa;
7. labirinţii;
8. cuplajele.

36
II.1. Ajutajele

Rolul ajutajelor este de a transforma energia potenţială a fluidului de

lucru (abur sau gaze de ardere) în energie cinetică.
Construcţia ajutajelor se realizează în mai multe feluri [6], [9], [10]:
- ajutaje executate prin turnare (fig. I.3.2) – se utilizează pentru turbine
de foarte mică putere, deoarece acestea necesită un număr mic de
ajutaje grupate în câteva sectoare;

Fig. I.3. 2. Ajutaje executate prin turnare.

- ajutaje executate prin frezare (fig. I.3.3);

- ajutaje executate prin frezare şi sudare (fig. I.3.4) – utilizate la
construcţii mai recente;
- ajutaje executate prin laminare şi sudare – au pereţii despărţitori ai
canalelor executate prin tăiere din bare laminate după profilul
necesar iar apoi se sudează pe bandaje de oţel sudate de diafragmă;

Fig. I.3.3. Ajutaje executate prin frezare.

1 – corpul ajutajelor; 2 – pereţii diafragmă; 3, 4 – găuri (utilizate la
îmbinarea prin nituire a ajutajelor obţinute prin frezare); 5 – canalele
ajutajelor.

37
 Fig. I.3.4. Ajutaje realizate prin frezare şi sudare.
1 – corpul ajutajului; 2 – pereţi despărţitori; 3 – plăci de închidere; 4 –
coroana exterioară.

- ajutaje ale căror pereţi despărţitori (fig. I.3.5) - se execută din tablă
de oţel care apoi se încastrează în momentul turnării diafragmei;
sunt soluţii utilizate pentru turbine de joasă presiune.

Fig. I.3.5. Ajutaje executate din tablă, încastrate prin turnare în

diafragmă.
1 – pereţi despărţitori ai ajutajului; 2 – diafragma.

38
 În figura I.3.6 este prezentat un stator de turbină auxiliară, de mică
putere, din laborator [15]. Cu A au fost notate ajutajele turbinei.

Fig. I.3.6. Ajutajele unei turbine auxiliare [15].

II.2. Diafragmele
Diafragmele au rolul de a separa o treaptă de alta. Diafragma 1 (fig.
I.3.7) are forma unei plăci circulare, fiind secţionată în două jumătăţi de
acelaşi plan orizontal care trece prin axul turbinei şi secţionează carcasa;
la partea centrală are un orificiu 2, prin care trece rotorul turbinei, iar la
periferie ajutajele treptei următoare 8.
Diafragma se montează într-un canal tăiat în carcasă sau în nişte
suporţi care la rândul lor sunt fixaţi de carcasă.
Penele 3, prinse cu şuruburi de partea superioară a carcasei 4, fixează
jumătatea superioară a diafragmei în canalul ei; penele cilindrice 5,
prinse cu şuruburi de diafragmă, determină poziţia acesteia faţă de
carcasă, iar penele longitudinale 6 permit asamblarea exactă a unei
jumatăţi faţă de cealaltă.
Labirintul 7 serveşte la etanşarea spaţiului inelar rămas între
diafragmă şi rotor.
Labirintul de etanşare poate fi executat din inele de labirint, montate
direct, sau din inele, montate fie într-un suport fix fie într-un suport
mobil.
Diafragmele mai pot fi şi sub forma unui sector cu rol de
redirecţionare a curentului de fluid de lucru (gaze sau abur) pe noul rând
de palete ale treptei următoare (fig. I.3.8). Cu D s-a notat diafragma
turbinei auxiliare din laborator.

39
 Fig. I.3.7. Diafragma unei turbine [6], [9], [10].
1 – diafragmă; 2 – orificiu; 3 – pene; 4 – partea superioară a carcasei; 5 –
pene cilindrice; 6 – pene longitudinale; 7 – labirint de etanşare; 8 –
ajutajele treptei următoare.

Fig. I.3.8. Diafragma unei turbine auxiliare de mică putere [15].

Diafragmele se execută din:

- fontă turnată;

40
 - oţeluri nealiate;
- oţeluri aliate cu nichel, crom şi molibden
în funcţie de condiţiile de presiune şi de temperatură în care lucrează.

II.3. Paletele

Paletele turbinelor prezintă trei aspecte principale:

- corpul paletei, care realizează pereţii canalelor prin care curge
aburul;
- sistemul de prindere, care asigură fixarea paletelor de discuri sau de
tambur;
- sistemul de rigidizare, care uneşte paletele unei coroane de palete
(maximum 20 de palete).

a) b)

Fig. I.3.9. Palete cu profil constant (a) şi palete cu profil variabil (b) [6], [9],
[10].

Secţiunea normală pe corpul paletei se numeşte profilul paletei. La

paletele de lungime redusă, pentru care raportul lp/D este mai mic de 1/5,

41
profilul este constant pe toată lungimea corpului paletei (fig. I.3.9 a); la
paletele de lungime mare, corpul paletei prezintă un profil variabil (fig. I.3.9
b). În cazul în care paleta lucrează în abur cu umiditate ridicată, pentru a se
evita coroziunea, muchia de intrare a corpului paletei este placată cu plăcuţe
dintr-un aliaj cu duritate mare numit stelit (3, fig. I.3.9 b).
Sistemul de prindere a paletei este realizat astfel:
- prin introducerea piciorului paletei într-un canal săpat la periferia
discului, în cele mai multe cazuri (fig. I.3.10);
- prin nituire şi sudare, iar dacă paletele sunt foarte lungi prin nituire.
Rigidizarea paletelor se execută diferit, în funcţie de lungimea
paletelor:
- paletele cu lungimea sub 250 – 300 mm se rigidizează cu ajutorul
unei plăci numită bandaj;
- paletele mai lungi se solidarizează între ele prin rânduri de sârme de
oţel inoxidabil.
Paletele se execută din oţeluri inoxidabile, care conţin elemente de
aliere precum: crom, nichel, molibden, vanadiu, etc.

Fig. I.3.10. Sisteme de prindere a paletelor [6], [9], [10].

42
 II. 4.Discurile

Discurile (fig. I.3.11) sunt organe ale turbinelor formate din butucul
1, corpul 2 şi partea periferică 3 pentru prinderea paletelor.
Forma secţiunii discului depinde de diametrul mediu al treptei şi de
lungimea paletelor:
- pentru diametre reduse şi palete scurte, secţiunea este de grosime
constantă (a);
- în cazul unor lungimi mari de paletă, secţiunea este trapezoidală sau
limitată de curbe

Fig. I.3.11. Principalele tipuri de discuri [6], [9], [10].

II. 5. Tamburii

Tamburii sunt acele organe pe care se montează coroanele de palete

ale turbinelor. Principial se pot deosebi patru tipuri constructive de tamburi
(fig. I.3.12):
a) tamburi forjaţi din acelaşi bloc cu arborele, utilizaţi la turbinele
cu turaţie mare şi diametre mici ale treptelor;
b) tamburi din două bucăţi, utilizaţi la turbinele de puteri mici şi
mijlocii cu număr mare de trepte;
c) tamburi executaţi dintr-o singură bucată, utilizaţi la turbinele de
puteri mari;

43
 d) tamburi executaţi din mai multe discuri, sudate unul de altul,
utilizaţi la turbinele navale cu diametre mari ale treptelor,
deoarece rezistă la viteze periferice mult mai mari decât la
celelalte tipuri de tamburi.
În practică, de cele mai multe ori, se utilizează combinaţii între
aceste tipuri de tamburi.

Fig. I.3.12. Tipuri constructive de rotoare tambur [6], [9], [10].

În figura I.3.13 este prezentată o turbină navală de propulsie, care a

fost amplasată pe o navă militară iar în figura I.3.14 este prezentată o turbină
auxiliară, aflată în dotarea laboratorului.

44
Fig. I.3.13. Turbină navală de propulsie [15].

Fig. I.3.14. Turbină navală auxiliară [15].

45
 4. STABILIREA ELEMENTELOR DE DISTRIBUŢIE PENTRU
MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE
ÎN PATRU TIMPI

Desfăşurarea proceselor de schimb de gaze (de evacuare şi de

umplere cu încărcatură proaspătă) ale cilindrilor motoarelor cu aprindere
prin comprimare în patru timpi poate fi analizată prin stabilirea elementelor
de distribuţie şi corelarea acestora cu diagrama de pompaj.
Astfel, pentru stabilirea unghiurilor de avans la deschiderea
supapelor (de evacuare a gazelor S.E. şi de admisie a aerului S.A.) şi a
unghiurilor de întârziere la închiderea supapelor (de evacuare a gazelor S.E.
şi a supapelor de admisie S.A.), la un motor dat, se urmăreşte realizarea
schimbului de gaze, între cilindru şi mediul exterior, în condiţii cât mai bune,
în vederea obţinerii unei funcţionări corespunzătoare a motorului.
În figura I.4.1 sunt prezentate:
a) diagrama indicată p(V);

b) diagrama polară de distribuţie.

În aceasta figură este prezentată corelarea dintre diagrama indicată

închisă p=p(V), pentru un motor cu aprindere prin comprimare în patru timpi
supraalimentat cu grup de supraalimentare cu rotaţie liberă, şi diagrama
polară de distribuţie, în care au fost efectuate următoarele notaţii:
Vc – volumul camerei de ardere;
Vs – volumul corespunzător cursei pistonului (cilindreea unitară a
motorului);
Va – volumul total;
φdsa – unghiul de avans la deschiderea supapelor de admisie S.A.;
φisa – unghiul de întârziere la închiderea supapelor de admisie S.A.;
φdse – unghiul de avans la deschiderea supapelor de evacuare S.E.;
φise – unghiul de întârziere la închiderea supapelor de evacuare S.E.;
φa – unghiul corespunzător deschiderii supapei de admisie:
φa = φdsa +180o + φisa
φe – unghiul corespunzător deschiderii supapei de evacuare:
φe = φdse +180o + φise
βav.inj. – unghiul de avans la injecţie;
φard – unghiul corespunzător arderii vizibile;
φb – unghiul corespunzător procesului de baleiaj: φb = φdsa + φisa
pk – presiunea de supraalimentare;
p0 – presiunea atmosferică;
∆pr – pierderea de presiune pe traseul de evacuare a gazelor arse;
∆pa – pierderea de presiune pe traseul de umplere (admisie);
pmi – punct mort interior;
pme – punct mort exterior;
dsa – deschiderea supapelor de admisie;
isa – închiderea supapelor de admisie;

46
 dse – deschiderea supapelor de evacuare a gazelor arse cu avans în
raport cu pme;
ise – închiderea supapelor de evacuare a gazelor arse cu întârziere în
raport cu pmi;
inj – momentul începerii procesului de injecţie a combustibilului în
camera de ardere a motorului;
z – sfârşitul procesului de ardere vizibilă;
∆ – corecţia Brix (ia în considerare lungimea finită a bielei).
În cazul unui motor cu aprindere prin comprimare
supraalimentat în patru timpi, admisia se realizează la o presiune pk
mai mare decât presiunea atmosferică p0, în funcţie de gradul de
supraalimentare al turbosuflantei (agregatului de supraalimentare) a
motorului, în comparaţie cu motoarele nesupraalimentate (cu
umplere normală), la care presiunea pe admisie este sub presiunea
atmosferică.
Această lucrare se va efectua pe motorul naval MAN cu
următoarele caracteristici:
- Motor cu aprindere prin comprimare în patru timpi (Diesel)
supraalimentat si reversibil;

- Agregatul de supraalimentare este constituit dintr-o

turbosuflantă (turbocompresor) cu rotaţie liberă;

- Puterea motorului: P = 920 CP;

- Turaţia motorului: n = 500 rot/min;

- Număr de cilindrii i = 8;

- Modul de dispunere a cilindrilor: în linie;

- Raportul: cursa pistonului pe diametrul cilindrului D/S = 30/38;

Scopul lucrării

Construirea la scară a diagramei polare de distribuţie şi corelarea

acesteia cu diagrama indicată a motorului.

Modul de desfăşurare a lucrării de laborator

- Se identifică motorul a cărui distribuţie urmează să fie stabilită;

- Se identifică organele mecanismului de distribuţie ale motorului

Fig. I.4.2 şi Fig. I.4.3 (arborele cu came 1, role tacheţi 2, tije
tacheţi 3, culbutori 4, supape de admisie 5, supape de evacuare
gaze arse 6);

47
Fig. I.4.1. Diagrama indicată şi diagrama polară de distribiţie a unui
motor cu aprindere prin comprimare supraalimentat [1], [2], [7].
48
 Fig. I.4.2. Mecanismul de distribuţie al motorului. Vedere bloc de
cilindri [15].

- Se identifică corelaţia dintre tacheţi şi supapele pe care le

acţionează;

- Stabilirea distribuţiei se va face pentru un cilindru al motorului.

Se aduce pistonul acestui cilindru întro poziţie de punct mort

(pmi sau pme). Punctul mort interior pmi este poziţia extremă a
pistonului atunci când se află la distanţa cea mai mare în raport cu
axa de rotaţie a arborelui cotit. Punctul mort exterior pme este
poziţia extremă a pistonului atunci când se află la distanţa cea mai
mică în raport cu axa de rotaţie a arborelui cotit. Deplasarea
pistonului se realizează prin rotirea arborelui cotit al motorului prin
intermediul unei manivele amplasate lângă volantul motorului. La
motoarele amplasate pe nave, rotirea arborelui cotit se face prin
intermediul unui viror electric (electromotor);

49
Fig. I.4.3. Mecanismul de distribuţie al motorului. Vedere chiulasă.
- Se stabilesc poziţiile celor două puncte moarte, p.m.i. şi p.m.e
prin aducerea pistonului într-una din poziţiile extreme [15]

- Se localizează acest punct mort pe cadranul (aflat la capătul liber

al arborelui cotit al motorului) pe care se vor citi unghiurile
necesare construcţiei diagramei polare de distribuţie;

- Stabilirea cazurilor de „supapă deschisă” şi „supapă închisă”

se va face după cum urmează:

a. Atunci când cama de pe arborele cu came nu acţionează

asupra rolei tachetului (figura I.4.4), tija tachetului se
poate roti liber în jurul axei, nu acţionează culbutorul iar
acesta nu exercită presiune asupra supapei. În acest caz,
forţa elastică din arcul elicoidal are tendinţa de a ţine
supapa ridicată pe scaunul ei (supapa este închisă).
Elementele componente din figura I.4.4 sunt: 1 – arbore
cu came; 2 – cama; 3 – rola tachetului; 4 – tija
tachetului; 5 – culbutor; 6 – articulaţie; 7 – supapa; 8 –
arc elicoidal; 9 – chiulasa motorului. În concluzie,

50
 atunci cand se roteşte tija tachetului, supapele sunt
închise.

b. Atunci când cama de pe arborele cu came acţionează

asupra rolei tachetului (figura I.4.4), tija tachetului nu se
poate roti liber în jurul axei, ridică capătul din dreapta
articulaţiei 6 şi acţionează culbutorul. Capătul din stânga
articulaţiei coboară şi exercită presiune asupra supapei.
În acest caz, forţa elastică din arcul elicoidal este învinsă
de forţa de apăsare a culbutorului, ceea ce face ca
supapa să coboare de pe scaunul ei (supapa se va
deschide). În concluzie, atunci când tija tachetului nu se
poate roti, supapele sunt deschise (fig. I.4.5).

Fig I.4.4. Mecanismul de distribuţie atunci când supapele sunt

închise [1], [2], [7].

51
- Se stabileşte sensul de rotaţie al arborelui cotit şi observarea
faptului că deschiderea şi închiderea supapelor de admisie şi
evacuare şi injecţia combustibilului se produce în ordinea
firească desfăşurării ciclului de funcţionare al motorului. Se va
urmări diagrama indicată a motorului (Fig. I.4.1) şi se vor
controla tacheţii mecanismului de distribuţie.

- Se determină fazele de distribuţie, prin rotirea arborelui cotit şi

observarea momentului în care camele arborelui acţionează
asupra rolelor tacheţilor supapelor. Stabilirea unghiurilor de
rotaţie a arborelui cotit corespunzatoare fazelor de distribuţie se
poate face în două moduri:

o La motoarele dotate cu dispozitiv de citire a unghiurilor

de rotaţie a arborelui cotit, în momentul acţionării
tachetului de către camă, se opreşte rotirea arborelui
cotit şi se citeşte direct unghiul de rotaţie;

Fig. I.5.5. Mecanismul de distribuţie atunci când supapele sunt

deschise.
52
 La motoarele care nu poseda dispozitiv de citire a unghiurilor de
rotaţie a arborelui cotit se demontează chiulasa şi în momentul acţionării
tachetului de către camă, se opreşte rotirea arborelui cotit şi se măsoară cursa
parcursă de piston până în acel moment. Corespunzător acestei curse
reprezentată la scară, se determină unghiul la care s-a deschis supapa
studiată;

- Reprezentarea ciclului de funcţionare a motorului în coordonate

p – V (diagrama indicată închisă) şi a diagramei polare de
distribuţie în conformitate cu unghiurile de distribuţie
determinate şi corelarea acestor două diagrame. La reprezentarea
diagramei de pompaj se va ţine seama de modul de realizare a
umplerii cilindrului (admisia naturală sau forţată).

- Se va descrie funcţionarea motorului în patru timpi cu umplere

forţată (supraalimentat), la care s-au stabilit elementele de
distribuţie, considerând diagrama indicată şi diagrama de
distribuţie.

- Trasarea diagramei polare de distribuţie a motorului se va face

în următoarea succesiune:

a. Se va trasa un cerc cu centrul în O de diametru Vs

π ⋅ D2
Vs = S , [m3] (cilindreea unitară a motorului),
4
unde D, [m] este diametrul (alezajul) camăşii de cilindru iar
S, [m] este cursa pistonului.
R2
b. Se calculează corecţia Brix cu relatia: ∆ = ,
2⋅ L
unde R, [m] este raza manivelei motoare, R = S/2
S, [m] – cursa pistonului,
L, [m] – lungimea bielei (măsurată între axa capului mic al
(piciorului) bielei şi axa capului mare al bielei.
π ⋅ D2
c. Se ia distanţa ∆ ⋅ , din centru cercului O spre
4
p.m.e. şi se obţine punctul O′ ;

d. Se măsoară din punctul O′ unghiurile măsurate (φdsa,

φisa, φdse, φise, φav.inj.) şi se marchează pe cerc punctele
caracteristice ale diagramei (dsa, isa, dse, ise, inj);

e. Se corelează diagrama polară cu diagrama indicată.

53
 5. STABILIREA ELEMENTELOR DE DISTRIBUŢIE PENTRU
MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE
ÎN DOI TIMPI

Stabilirea fazelor de distribuţie pentru motoarele în doi timpi 2T are

o importanţă deosebită, deoarece pe baza acestora se pot trage concluzii cu
privire la modul de realizare a baleiajului.
Prin efectuarea lucrării de faţă se urmăreşte determinarea elementelor
de distribuţie a motoarelor în doi timpi şi corelarea acestora, cu diagrama
indicată a motorului.
Această lucrare se va efectua pe motorul monocilindric în doi timpi
SD25 (fig. I.5.1), care are următoarele caracteristici importante:

Fig. I.5.1. Motor Diesel monocilindric SD 25 [15].

- Motor cu aprindere prin comprimare (Diesel) monocilindric;

- Puterea nominală P = 25 CP;
- Turaţia nominală n = 800 rot/min;
- Este prevăzut cu sistem de baleiaj-evacuare în buclă deschisă.

54
 În figura I.5.2 şi figura I.5.3 sunt prezentate două vederi cu cămaşa
cilindrului în care se pot observa ferestrele de evacuare şi ferestrele de
baleiaj.

Fig. I.5.2. Vedere cu cămaşa de cilindru şi ferestrele de baleiaj (FB)

[15].

Fig. I.5.3. Vedere cu cămaşa de cilindru şi ferestrele de evacare (FE)

[15].

În figura I.5.4 sunt prezentate:

a) diagrama indicată a motorului;
b) diagrama polară de distribuţie.

Notaţiile utilizate în figura I.5.4 au următoarea semnificaţie:

Vc – volumul camerei de ardere (volumul spaţiului mort);
Va – volumul de lucru al cilindrului;
Vs – capacitatea cilindrică (cilindreea);
hb – înălţimea ferestrei de baleiaj;
he – înălţimea ferestrei de evacuare;

55
φb – unghiul corespunzător procesului de baleiaj;

φe – unghiul corespunzător procesului de evacuare;

dfe – deschiderea ferestrelor de evacuare;
ife – închiderea ferestrelor de evacuare
dfb – deschiderea ferestrelor de baleiaj;
ifb – închiderea ferestrelor de baleiaj;
pb = pk – presiune de baleiaj;
p0 = presiune atmosferică;
pmi – punct mort interior
pme – punct mort exterior;
a – c procesul de comprimare a încărcăturii proaspete în cilindrul de lucru al
motorului;
c – y – z procesele arderii vizibile;
z – b procesul de destindere în cilindrul de lucru al motorului;
φard , [orac]– unghiul corespunzător procesului de ardere vizibilă;
φav.inj., [orac] – unghiul de avans la injecţie;
φev.lib., [orac] – unghiul corespunzător procesului de baleiaj;
φp.inc., [orac] – unghiul corespunzător pierderii încărcăturii proaspete.

Distribuţia la motorul în 2T considerat, este simetrică pentru

schimbarea gazelor şi în general asimetrică din cauza asimetriei procesului
de injecţie a combustibilului în camera de ardere. Pentru schimbarea sensului
de rotaţie al arborelui cotit al motorului trebuie schimbat procesul de injecţie
în sensul rabatării fazelor de început şi sfârşit, în diagrama polară a
distribuţiei, cu 180o în jurul axei pmi – pme.

Modul de desfăşurare a lucrării

1. Se identifică motorul ale cărui elemente de distribuţie urmează să fie

stabilite, descriindu-l şi clasificându-l conform criteriilor studiate.

2. Se identifică ferestrele de evacuare, ferestrele de baleiaj şi se

stabileşte sensul de rotaţie al arborelui cotit.

3. Se aduce pistonul, prin rotirea volantului, în poziţia de pmi

Deplasarea pistonui se realizează prin rotirea volantului motorului.

56
Fig. I.5. 4. Diagrama indicată şi diagrama polară de distribuţie a
motorului TN 25 [1], [2], [7].

57
 4. Se aduce pistonul, prin rotirea volantului, în poziţia de pme.

Se măsoară, cu ajutorul unui şubler, cursa pistonului S (distanţa dintre pmi şi

pme) şi diametrul (alezajul) cilindrului.
5. Se aduce pistonul la muchia superioară a ferestrei de baleaj. Se
măsoară distanţa de la punctul mort inferior la muchia superioară a
ferestrei de baleaj (hb – înălţimea ferestrei de baleiaj).

Fig. I.5.5. Dispunerea ferestrelor de baleiaj [1], [2], [7].

6. Se procedează la fel pentru determinarea înălţimii ferestrei de

evacuare he.

7. Determinarea fazelor de distribuţie ale motorului se face prin rotirea

arborelui cotit şi observarea momentelor când se deschid şi se închid
ferestrele de evacuare şi ferestrele de baleiaj. Stabilirea unghiurilor
de rotaţie a arborelui cotit corespunzătoare fazelor de distribuţie,
pentru unele motoare, se poate realiza şi pe un dispozitiv de indicat
unghiuri (acolo unde este cazul). În cazul motorului studiat în
laborator, aceste unghiuri se stabilesc prin măsurarea cursei parcurse

58
 de piston până în momentul realizării unei faze de distribuţie şi
transpunerea la scară a acesteia în diagrama de distribuţie corelată cu
diagrama indicată a motorului.

8. Trasarea diagramei polare de distribuţie.

a. Se va trasa un cerc cu centrul în O de diametru Vs

π ⋅ D2
Vs = S , [m3] (cilindreea unitară a motorului),
4
unde D, [m] este diametrul (alezajul) cămăşii de cilindru iar
S, [m] este cursa pistonului.
R2
b. Se calculează corecţia Brix cu relaţia: ∆ = ,
2⋅ L
unde R, [m] este raza manivelei motoare, R = S/2
S, [m] – cursa pistonului,
L, [m] – lungimea bielei (măsurată între axa capului mic al
(piciorului) bielei şi axa capului mare al bielei. Lungimea
bielei L se va determina din relaţia de definiţie a constantei
R 1
mecanismului motor λ = =
L 3.25
π ⋅ R2
c. Se ia distanţa ∆ = , din centru cercului O spre p.m.e.
2⋅ L
şi se obţine punctul.

d. Se aşează de la pme înspre centru cercului distantele he şi hb

şi se trasează verticale care vor intersecta cercul în punctele
dse, dsa, isa şi ise. Se unesc aceste puncte cu punctul O′ .

e. Se măsoară unghiurile dse- O′ -ise= ϕ e şi dsa- O′ -isa= ϕb cu

un raportor sau se calculează analitic.

9. Reprezentarea diagramei indicate a motorului în coordonate p – V şi

a diagramei polare a distribuţiei şi corelarea celor două diagrame.

10. Se va descrie funcţionarea motorului în doi timpi.

59
 6. DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A
PARAMETRILOR EFECTIVI LA MOTOARELE CU
APRINDERE PRIN COMPRIMARE

1. Schema instalaţiei experimentale

Fig. I.6.1. Instalaţia experimentală utilizată pentru determinarea parametrilor

efectivi ai motorului cu aprindere prin comprimare [15].

Pentru determinarea parametrilor efectivi ai unui motor cu aprindere

prin comprimare se foloseşte o instalaţie experimentală precum cea din
figura I.6.1. Elementele ei componente sunt: 1 – rezervor de combustibil
(tanc de consum); 2 – balanţa; 3 - vas; 4 – robinet cu trei căi; 5 – motor

60
D36M; 6 – pompa de răcire; 7 – schimbător de căldură pentru apa de răcire
(răcitor de apă); 8 – pompa de ungere; 9 – schimbător de căldură pentru
uleiul de ungere (răcitor de ulei); 10 – frână hidraulică; 11 – indicatorul
frânei hidraulice; 12 – indicatorul de turaţie; 13 – cuplaj cu gheare; 14 –
reductor de turaţie; 15 – transmisie prin curele; 16 – electromotor de pornire.
Lucrarea de laborator se va efectua pe motorul cu aprindere prin
comprimare D36M, cu următoarele caracteristici:
- Puterea nominală: Pnom = 45[CP ] ;
 rot 
- Turaţia nominală nnom = 1500,  ;
 min 
- Numărul de cilindri: i = 4;
- Tipul de supraalimentare: motor nesupraalimentat;
- Diametrul cilindrului: D = 108 [mm];
- Cursa pistonului: S = 130 [mm];
- Combustibilul cu care este alimentat: motorină, cu puterea calorică
 kJ 
inferioară H i = 42700,  .
 kg 

2. Parametrii efectivi ai motorului cu aprindere prin comprimare

[1], [7], [9]

a) Puterea efectivă

Pe = 0.736 ⋅ k f ⋅ n ⋅ F f , [kW ]

unde:
k f = 10−3 - este constanta frânei hidraulice;
 rot 
n,  - turaţia frânei hidraulice, egală cu turaţia motorului;
 min 
F f , [kgf ] - forţa la frâna hidraulică.

b) Consumul specific efectiv de combustibil

Ch  kg 
ce = ,
Pe  h ⋅ kW 

unde,
Gc  kg 
Ch = 3600 , - este consumul orar de combustibil al motorului;
τ  h 

61
 Gc , [kg ] - cantitatea de combustibil consumată de motor în timpul
τ , [s ] .
Pentru determinarea consumului orar de combustibil Ch va fi utilizată
balanţa 2, iar timpul τ , [s ] se va cronometra. Robinetul cu trei căi 3 va avea
în timpul experimentului următoarele poziţii (figura I.6. 2):
a) Concomitent cu alimentarea cu combustibil a motorului din tancul de
consum 1 se va face şi umplerea vasului 3 aflat pe balanţa 2;
b) Alimentarea cu combustibil a motorului 1 se realizează numai din
tancul de consum 1;
c) Alimentarea motorului se va face numai cu combustibilul din vasul 3
aflat pe balanţa 2.

N
d) Presiunea medie efectivă, pe ,  2 
m 

Se deduce din expresia de definiţie a puterii efective:

⋅ 10 − 3 , [kW ]
n
Pe = i ⋅ z ⋅ pe ⋅ Vs ⋅
60
De unde rezultă:

Fig. I.6.2. Poziţiile de lucru ale robinetului cu trei căi.

60 ⋅ Pe ⋅ 103  N 
pe = ,
i ⋅ z ⋅ Vs ⋅ n  m 2 
unde
i = 4 este numărul de cilindri ai motorului;

62
 1
z= - coeficientul de ritmicitate (coeficientul de realizare al ciclului);
2
π ⋅ D2
Vs =
4
[ ]
⋅ S , m3 - cilindreea unitară a motorului;
D, [m] – diametrul (alezajul) cilindrului;
S, [m] – cursa pistonului.

e) Momentul motor efectiv, M e , [N ⋅ m ]

Rezultă din expresia:

Pe = M e ⋅ ω , [kW ]

, [N ⋅ m ]
Pe Pe Pe
De unde: M e = = ≅ 9550
ω π ⋅n n
30
π ⋅ n  rad 
ω= , - viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit.
30  s 

f) Randamentul efectiv al motorului

3600
ηe = ,
ce ⋅ H i
unde
 kJ 
H i ,   este puterea calorică inferioară a combustibilul cu care este
 kg 
alimentat motorul.

g) Consumul specific efectiv de caldură

 kJ 
qe = ce ⋅ H i , 
 kW ⋅ h 

3. Modul de efectuare al lucrării

a) Se verifică instalaţiile auxiliare ale motorului D36M:

a. Înstalaţia de răcire: se verifică nivelul de apă din vasul de
expansiune, se deschid valvulele de conexiune ale
schimbătoarelor de cădură şi circuitul exterior de răcire, se
porneşte pompa de răcire din cicuitul exterior;

63
 b. Instalaţia de alimentare cu combustibil: se verifică nivelul de
combustibil din tancul de consum, se deschide valvula de la
tancul de combustibil, se verifică nivelul de combustibil din
vasul de pe balanţă;
c. Instalaţia de ungere: se verifică nivelul de ulei din carterul
motorului, se deschide valvula de conexiune a răcitorului de
ulei cu circuitul exterior de răcire;
d. Instalaţia de pornire: se verifică conexiunea la tabloul electric
de distribuţie.
b) Se cuplează motorul Diesel 5 la reductorul de turaţie 5 prin cuplajul
cu gheare 13;
c) Se vor bloca supapele de evacuare şi supapele de admisie în poziţia
« deschis »;
d) Se porneşte electromotorul de pornire 16 prin cuplarea acestuia la
reţea;
e) Când motorul Diesel ajunge la turaţia minimă de pornire, se
deblochează supapele de evacuare şi supapele de admisie şi se trece
pe alimentarea cu combustibil;
f) Se deconectează electromotorul 16 de la reţeaua electrică;
g) După încălzirea motorului (temperatura apei de răcire la ieşirea din
motor să fie de aproximativ 80-85 grade), se încarcă motorul prin
stabilirea unui debit de apă la frâna hidraulică;
h) După stabilizarea regimului de funcţionare, se citesc valorile turaţiei
 rot 
n,  (ATENŢIE, INDICATORUL DE TURAŢIE ESTE
 min 
ETALONAT LA SCARA 2:1, deci valorile citite se împart la 2),
forţei la frâna hidraulică F f , [kgf ] şi se cronometrează timpul
τ , [s ] în care se consumă cantitatea de combustibil Gc, [kg] prin
comutarea robinetului 4 în poziţia b;
i) Se repetă aceste citiri pentru mai multe regimuri de funcţionare.
Regimul de funcţionare se modifică prin stabilirea unui alt debit de
apă la frâna hidraulică;
j) Datele obţinute se vor trece în tabelul nr. 1.
k) Se opreşte motorul Diesel.
l) Se opreşte pompa din circuitul exterior;
m) Se opreşte alimentarea cu combustibil prin închiderea robinetului la
tancul de combustibil;
n) După efectuarea calculelor parametrilor efectivi în tabelul nr. 1, se
vor trasa graphic curbele de variaţie ale acestor parametri în funcţie
de turaţie: ce = f(n); Pe = f(n); pe = f(n); Me = f(n); ηe = f(n); qe = f(n).
Aceste grafice au forma przentată in figurile următoare.

64
Tabelul nr. 1.

Nr. n Ff Gc τ Pe Ch ce pe Me ηe qe
Crt.  rot  [kgf ] [kg ] [s] [kW ]  kg   kg  N [N ⋅ m ] [%]  kJ 
 min   h   kW ⋅ h   m 2   kW ⋅ h 
(0) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
1.
2.
3.
4.
5.

65
 Fig. I.6.3. Variaţia puterii efective dezvoltate de motor Pe=f(n).

Fig. I.6.4. Variaţia consumului specific efectiv de combustibil al motorului

ce=f(n).

66
Fig. I.6.5. Variaţia puterii efective a motorului pe=f(n).

Fig. I.6.6. Variaţia momentului motor efectiv Me=f(n).

67
 Fig. I.6.7. Variaţia randamentului efectiv al motorului ηe=f(n).

Fig. I.6.8. Variaţia consumului specific efectiv de căldură qe=f(n).

68
 7. DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A
PIERDERILOR MECANICE LA MOTOARELE CU
APRINDERE PRIN COMPRIMARE

1. Scopul lucrării: Familiarizarea cu modul de lucru pe standurile din

şantierele navele unde se repară motoare auxiliare şi motoare de
propulsie şi de determinare a pierderilor mecanice ale acestora.

Determinarea puterii corespunzătoare pierderilor mecanice Pmec şi a

randamentului mecanic ηmec se poate face prin trei metode:
1. cunoscând parametrii efectivi şi parametrii indicaţi ai motorului;
2. acţionând motorul cu ardere internă cu un electromotor;
3. metoda suspendării consecutive a cilindrilor motorului cu aprindere
prin comprimare din funcţiune (în cazul motoarelor policilindrice)

2. Determinarea pierderilor mecanice cunoscând parametrii

efectivi şi parametrii indicaţi ai motorului [1], [7], [9]

Din relaţia de definiţie a puterii indicate a unui motor cu ardere internă:

Pi = Pe + Pmec (1)
unde
Pi este puterea indicată a motorului;
Pe este puterea efectivă a motorului;
Pmec este puterea corespunzătoare piederilor mecanice din motor.
Într-un motor cu aprindere prin comprimare, pierderi mecanice pot
apărea datorită forţelor de frecare care intervin între:
- segmenţii de piston şi cămaşa de cilidru;
- fusurile paliere şi lagărele paliere;
- fusurile manetoane şi lagărele manetoane;
- mecanismul de distribuţie (arborele cu came, tacheţi, culbutori,
supape de admisie, supape de evacuare);
- arborele cotit
Din relaţia (1) rezultă puterea corespunzătoare pierderilor mecanice:

Pmec = Pi − Pe (2)

Puterea indicată a motorului se va determina cu relaţia:

Li ⋅ n ⋅ i ⋅ z p ⋅V ⋅ n ⋅ i ⋅ z
Pi = ⋅ 10 − 3 = i s ⋅ 10 − 3 , [kW ] (3)
60 60
unde:

69
 Li , [J ] - lucrul mecanic indicat al unui cilindru (aria ciclului indicat
în diagrama (p – V);
 rot 
n,  - turaţia motorului;
 min 
i – numărul de cilindri ai motorului;
z – coeficientul de ritmicitate al motorului;
N
pi ,  2  - presiunea medie indicată;
m 
[ ]
Vs , m 3 - cilindreea unitară (volumul util);
π ⋅ D2
Vs =
4
[ ]
⋅ S , m3 ;

D, m[ ] - diametrul cilindrului;
S, [m ] - cursa pistonului.
Similar relaţiei (3), puterea efectivă a motorului cu ardere internă
poate fi scrisă ca fiind:
pe ⋅ Vs ⋅ n ⋅ i ⋅ z
Pe = ⋅ 10−3 , [kW ] (4)
60
Consumatorul de putere care încarcă motorul cu ardere internă este o
frână hidraulică.
Puterea efectivă mai poate fi scrisă şi sub forma:

Pe = 0.736 ⋅ k f ⋅ n f ⋅ F f , [kW ] (5)

unde
k f = 10−3 - este constanta frânei hidraulice;
 rot 
nf ,  - turaţia frânei;
 min 
F f , [kgf ] - forţa de frânare.
Presiunea medie efectivă se poate calcula egalând relaţiile (4) şi (5):

0.736 ⋅ 60 ⋅ k f ⋅ n f ⋅ Ff N
pe = , 2  (6)
Vs ⋅ n ⋅ i ⋅ z m 
Randamentul mecanic se determină cu relaţiile (7) şi (8):

Pe
ηmec = (7)
Pi
p
ηmec = e (8)
pi
Puterea corespunzătoare pierderilor mecanice se calculează cu relaţia
(2).
70
 Se calculează Pmec η mec pentru diferite regimuri de încărcare şi se
reprezintă grafic curbele:
Pmec = f1 (n);
ηmec = f 2 (n);
ηmec = f 3 ( Pe ) .

3. Determinarea pierderilor mecanice Pmec prin acţionarea

motorului cu ardere internă cu un motor electric [1], [7], [9]

Pentru determinarea pierderilor mecanice motorul cu ardere internă

va lucra, pentru început, la încărcarea maximă până când se ajunge la
regimul termic normal de funcţionare. Motorul cu ardere internă va lucra
având drept consumator o frână hidraulică.
Instalaţia este prevăzută şi cu un electromotor ce poate antrena
motorul cu ardere internă şi frâna hidraulică.
Pentru determinarea cu exactitate a puterii corespunzătoare
pierderilor mecanice Pmec trebuie să fie cunoscut randamentul efectiv al
motorului cu ardere internă pentru parametrii funcţionali ai acestuia (puterea
efectiva Pe şi turaţia corespunzătoare n).
Atunci când se cuplează motorul cu ardere internă cu electromotorul
de acţionare:

U ⋅I
Pmec = ηelectr (9)
736
unde
U, [V] - este tensiunea curentului de alimentare a electromotorului;
I, [A] - intensitatea curentului;
ηelectr - randamentul electromotorului, care se poate determina pentru
diferite regimuri de funcţionare folosind frâna hidraulică:

Pf k ⋅n ⋅F
ηelectr = = f f f (10)
Pelectr U ⋅I
736
unde
k f = 10−3 - este constanta frânei hidraulice;
 rot 
nf ,  - turaţia franei;
 min 
F f , [kgf ] - forţa de echilibrare a frânei.

În acest caz , de la electromotor se pune în funcţiune frâna hidraulică

şi motorul cu ardere internă:

71
 Pmec = Pelectr ⋅ ηelectr − Pf
U ⋅I (11)
Pmec = ηelectr − k f ⋅ n f ⋅ Ff
736
unde
Pf este puterea consumată de frâna hidraulică.
Prin această metodă, Pmec se determină cu aproximaţie de (3…5)%
având consideraţie şi faptul că în motorul cu ardere internă nu are loc arderea
combustibilului.
Randamentul mecanic al motorului cu ardere internă este:

Pe Pe
ηmec = = (12)
Pi Pe + Pmec
unde
Pe , [kW ] este puterea efectivă a motorului cu ardere internă;
Pi , [kW ] este puterea indicată a motorului cu ardere internă.
Se poate calcula şi randamentul mecanic η mec − f ( Pe ) pentru n =
const.
Pmec şi ηmec se pot determina şi cunoscând:
Gt = f1 ( pe )
şi
Gt = f 2 ( Pe )
pentru n = const.

pe
ηmec = (13)
pe + pmec
şi
Pe
ηmec = (14)
Pe + Pmec
unde
 kg 
Gt ,   este consumul orar de combustibil al motorului cu ardere
h
internă.
Se observă din figura I.7.1 cum se determină pmec şi Pmec , iar apoi
cu relaţiile (13) şi (14) se poate calcula η mec .

72
 Fig. I.7.1. Curbele de variaţie Gt = f1 ( pe ) şi Gt = f 2 ( Pe ) .

4. Determinarea pierderilor mecanice prin metoda suspendării

injecţiei de combustibil în cilindrii motorului [1], [7], [9]

Prin această metodă se admite că puterea corespunzătoare pierderilor

mecanice Pmec nu se modifică cu încărcarea motorului.

a) Schema instalaţiei experimentale

Pentru determinarea parametrilor efectivi ai unui motor cu aprindere

prin comprimare se foloseşte o instalaţie experimentală precum cea din
figura I.7.2. Elementele ei componente sunt:
1 – rezervor de combustibil (tanc de consum);
2 – robinet cu cep;
3 – robinet pentru suspendarea injecţiei de combustibil;
4 – pompa de injecţie bloc;
5 – element de pompă;
6 – conductă de înaltă presiune;
7 – injector;
8 – pompa de ungere;
9 – schimbător de căldură pentru uleiul de ungere (răcitor de ulei);
10 – pompa de răcire;
11 – schimbător de căldură pentru apa de răcire (răcitor de apă);
12 – frâna hidraulică;

73
13 – indicatorul de turaţie;
14 – indicatorul frânei hidraulice;
15 – cuplaj cu gheare;
16 – reductor de turaţie;
17 – transmisie prin curele;
18 – electromotor de pornire.

Fig. I.7.2. Instalaţia experimentală utilizată pentru determinarea parametrilor

efectivi ai motorului cu aprindere prin comprimare [15].

Lucrarea de laborator se va efectua pe motorul cu aprindere prin

comprimare D36M, cu următoarele caracteristici:
- Puterea nominală: Pnom = 45[CP ] ;

74
  rot 
- Turaţia nominală nnom = 1500,  ;
 min 
- Numărul de cilindri: i = 4;
- Tipul de supraalimentare: motor nesupraalimentat;
- Diametrul cilindrului: D = 108 [mm];
- Cursa pistonului: S = 130 [mm];
- Combustibilul cu care este alimentat: motorină, cu puterea calorică
 kJ 
inferioară H i = 42700,  .
 kg 

b) Modelul matematic

Puterea indicată a unui motor cu ardere internă se poate scrie ca fiind

egală cu:

Pi = Pe + Pmec (15)
de unde rezultă:
Pe = Pi − Pmec (16)

Prin deschiderea robinetului 3 (figura I.7.2) se pune în comunicaţie

interiorul conductei de înaltă presiune 6, care face legătura dintre elementul
de pompă 5 şi injectorul 7, şi în acest fel se suspendă injecţia de combustibil
în camera de ardere a cilindrului motorului termic.
Suspendând injecţia (oprirea alimentării cu combustibil) pe rând la
fiecare cilindru, puterea efectivă dezvoltată de motor va fi:

′ 1 + Pmec 2 + Pmec 3 + Pmec 4 ) =

Pe −1 = ( Pi 2 + Pi 3 + Pi 4 ) − ( Pmec
(17)
= ( Pi 2 + Pi 3 + Pi 4 ) − Pmec

′ 2 + Pmec 3 + Pmec 4 ) =
Pe − 2 = ( Pi1 + Pi 3 + Pi 4 ) − ( Pmec1 + Pmec
(18)
= ( Pi1 + Pi 3 + Pi 4 ) − Pmec

′ 3 + Pmec 4 ) =
Pe − 3 = ( Pi1 + Pi 2 + Pi 4 ) − ( Pmec1 + Pmec 2 + Pmec
(19)
= ( Pi1 + Pi 2 + Pi 4 ) − Pmec

′ 4) =
Pe − 4 = ( Pi1 + Pi 2 + Pi 3 ) − ( Pmec1 + Pmec 2 + Pmec 3 + Pmec
(20)
= ( Pi 2 + Pi 3 + Pi 4 ) − Pmec
unde
Pi1 , Pi 2 ,... reprezintă puterea indicată realizată de către cilindri 1, 2,
… cărora nu li s-a suspendat injecţia de combustibil;

75
 Pmec1 , Pmec 2 ,... reprezintăputerea corespunzătoare pierderilor
mecanice la cilindri 1, 2, … cărora nu li s-a suspendat injecţia de
combustibil;
′ 1 , Pmec
Pmec ′ 2 ,... reprezintă puterea corespunzătoare pierderilor
mecanice la cilindrii 1, 2, … cu injecţia de combustibil suspendată.
Se face ipoteza că există o similitudine geometrică perfectă la
cilindrii motorului şi la funcţionarea acestora, iar pierderile mecanice la
cilindri sunt aceleaşi indiferent dacă injecţia de combustibil este suspendată
sau nu.
Deci:
′ 1 = Pmec1
Pmec
′ 2 = Pmec 2
Pmec
(21)
′ 3 = Pmec 3
Pmec
′ 4 = Pmec 4
Pmec

Știind că suma puterilor indicate dezvoltate de cilindrii motorului

este egală cu puterea indicată a motorului:

Pi = Pi1 + Pi 2 + Pi 3 + Pi 4 (22)
şi că suma pierderilor mecanice pe fiecare cilindru reprezintă pierderea
mecanică realizată pe întregul motor

Pmec = Pmec1 + Pmec 2 + Pmec 3 + Pmec 4 (23)

Adunând relaţiile (17), (18), (19) şi (20), rezultă:

i
∑ Pe − k = (i − 1) ⋅ Pi − i ⋅ Pmec (24)
k =1
unde i este numărul de cilindri ai motorului cu aprindere prin comprimare.
Ţinând cont de relaţia (15), puterea corespunzătoare pierderilor
mecanice devine:

i
Pmec = (i − 1) ⋅ Pe − ∑ Pe − k (25)
k =1

Aplicând relaţia (25) pentru motorul cu aprindere prin comprimare

D36M, pe care se face lucrarea, rezultă:

Pmec = 3 ⋅ Pe − 4 ⋅ Pe −1 (26)

În relaţia (26)
Pe = 0.736 ⋅ k f ⋅ n f ⋅ F f (27)

76
reprezintă puterea motorului când nu are niciun cilindru cu injecţia
suspendată;
Pe −1 = 0.736 ⋅ k f ⋅ n f ⋅ F f −1 (27)
reprezintă puterea motorului când are un cilindru cu injecţia suspendată;
k f = 10−3 - este constanta frânei hidraulice;
n f - turaţia frânei hidraulice;
F f , [kgf ] - forţa la frâna hidraulică, când motorul nu are nici un
cilindru cu injecţia suspendată;
F f −1 , [kgf ] - forţa la frâna hidraulică, când motorul are suspendată
injecţia de combustibil la un cilindru.
Frâna hidraulică fiind cuplată direct cu motorul D36M, turaţia frânei
va fi egală cu turaţia motorului:

nf = n

c) Etapele desfăşurării experimentului

- Se verifică nivelul apei din rezervorul de expansiune, nivelul de ulei

din carterul motorului şi nivelul de combustibil din tancul de
consum;
- Se deschide valvula de combustibil 2 la tancul de consum 1;
- Se deschid valvulele de legătură dintre răcitoarele de ulei şi apă şi
circuitul exterior de răcire;
- Se porneşte pompa de răcire din circuitul exterior de răcire;
- Se cuplează frâna hidraulică cu reductorul de turaţie (prin cuplajul cu
gheare 15);
- Se blochează pe poziţia deschis supapele de admsie şi evacuare ale
motorului;
- Se cuplează electromotorul de pornire la reţeaua de electricitate;
- După atingerea turaţiei minime de pornire, se trece pe alimentarea cu
combustibil şi se deblochează supapele;
- Se decuplează electromotorul de la reţea;
- După atingerea unui regim termic optim al motorului (apa de răcire
la ieşirea din motor ajunge la 80-85oC), se stabileşte un regim de
încărcare al motorului (un anumit debit de apă la frâna hidraulică);
- Se citesc forţa la frâna hidraulică F f , [kgf ] şi turaţia la frână
 rot 
nf , ;
 min 
- Se deschide robinetul 3 prin care se suspendă injecţia de combustibil;
- Se reduce debitul de apă până când turaţia la frână va reveni la
valoarea anterioară când motorul funcţiona fără a avea injecţia de
combustibil suspendată;

77
 - Se citeşte din nou valoarea forţei la frâna hidraulică F f −1 , [kgf ]
(când motorul funcţionează având injecţia de combustibil
suspendată);
- Se repetă operaţiunile pentru mai multe regimuri de funcţionare;
- Se opreşte din funcţionare motorul D36M;
- Se reface manevra de valvule la răcitoarele de apă şi ulei;
- Se opreşte pompa de apă din circuitul exterior şi se închide valvula
de cobustibil la tancul de consum.
Datele măsurate în timpul experimentului se vor trece în tabelul nr.1.
După ce se calculează toţi parametrii din tabelul nr. 1, se vor trasa
curbe de variaţie ale Pe = f1 ( n); Pe −1 = f1 (n); Pmec = f1 ( n);η mec = f1 ( n) .
În figurile de mai jos sunt prezentate aceste grafice.

Tabelul nr. 1.

Nr. nf Ff Ff-1 Pe Pe-1 Pmec ηmec

Crt.  rot  [kgf ] [kgf ] [kW ] [kW ] [kW ]
 min 
(0) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
1.
2.
3.
4.
5.

Fig. I.7.3. Variaţia puterii efective dezvoltată de motor Pe=f(n).

78
Fig. I.7.4. Variaţia puterii corespunzătoare pierderilor mecanice Pm=f(n).

Fig. I.7.5. Variaţia randamentului mecanic al motorului ηm=f(n).

79
 8. BILANŢUL ENERGETIC AL MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNĂ

Motoarele cu ardere internă produc lucru mecanic în urma prelucrării

energiei termice degajate prin arderea combustibilului. Conform principiului
II al termodinamicii, numai o parte din energia degajată prin arderea
combustibilului va fi transformată în lucru mecanic, iar cealaltă parte va fi
cedată sursei reci, motorul real lucrând cu un anumit randament termic, care
va fi întotdeauna mai mic decât randamentul termic al motorului ideal ce ar
lucra după ciclul Carnot.
O imagine completă a repartizării energiei în m.a.i. (motorul cu
ardere internă), este dată de bilanţul energetic, realizat pe cale experimentală
prin încercarea în laborator pe un banc de probe amenajat special în acest
scop.
Reprezentarea sugestivă a bilanţului energetic al m.a.i. este
prezentată în figura I.8.1.

Fig.I.8.1. Diagrama Sankey [2], [5], [14].

Cantităţile de energie care reprezintă termenii bilanţului energetic se

pot exprima în:
 kJ 
 h  – bilanţ energetic orar;
 kJ 
 kW ⋅ h  - bilanţ energetic specific;
[%] - bilanţ energetic procentual.
Ecuaţia bilanţului energetic orar se poate scrie sub forma [2], [5],
[14]:

80
  kJ 
Qc = Qu + Qapa + Qg + Q pd ,   (1)
h
Împărţind ecuatia (1) cu puterea efectivă Pe a motorului, se obţine
ecuaţia bilanţului energetic specific:

 kJ 
qc = qu + qapa + q g + q pd ,  (2)
 kW ⋅ h 
100
Înmulţind ecuaţia (2) cu , se obţine ecuaţia bilanţului energetic
qc
sub forma participaţiilor procentuale ale cantităţilor de energie:

qc′ = qu′ + q′apa + q′g + q′pd , [%] (3)

Determinarea termenilor bilanţului energetic se poate face pe cale

experimentală.
a) Cantitatea de energie disponibilă Qc, este cantitatea de căldură ce se
degajă prin arderea completă a combustibilului introdus în camera
de ardere a motorului [2], [5], [14]:

 kJ 
Qc = Ch ⋅ H i ,  
h
unde:
 kJ 
Ch ,   - consumul orar de combustibil al motorului;
h
 kJ 
H i ,   - puterea calorică inferioară a combustibilului.
 kg 
Consumul orar de combustibil se determină prin metoda
gravimetrică, măsurând timpul τ, [s] în care se consumă cantitatea de
combustibil mc, [kg]:

mc  kg 
Ch = 3600 ⋅ ,
τ  h 

Puterea calorică inferioară a motorinei, cu care se alimentează

 kJ 
motorul pentru care se face bilanţul energetic, H i = 42700,  .
 kg 

b) Cantitatea de energie transformată în lucru mecanic util, Qu [2], [5],

[14]:

81
  kJ 
Qu = 3600 ⋅ Pe ,  
h

unde:
Pe, [kW] – puterea efectivă dezvoltată de motor.
Puterea efectivă, în cazul în care consumatorul de putere este o frână
hidraulică, se determină cu relaţia [1], [8], [13]:

Pe = 0.736 ⋅ k f ⋅ n f ⋅ Ff , [kW ]

unde:
k f = 10−3 - constanta frânei hidraulice;
 rot 
nf , - turaţia arborelui frânei;
 min 
F f , [kgf ] - forţa la frâna hidraulică.

c) Cantitatea de căldură evacuată prin apa de răcire Qapa [2], [5], [14]:

 kJ 
Qapa = m& apa ⋅ capa ⋅ (Tae − Tai ),  
h

unde:
Tae, Tai, [K] – sunt temperaturile apei de răcire în circuitul închis
(interior) la ieşire, respectiv la intrare în motor.
 kJ 
capa = 4.18,  
 kg ⋅ K 
 kg 
m& apa ,   - debitul de apă în circuitul interior de răcire.
h
Dacă pe traseul circuitului interior de răcire este montată o
diafragmă, debitul de apă va fi dat de relaţia:

 kg 
m& apa = 3600 ⋅ α ⋅ S ⋅ 2 ⋅ ρ ⋅ ∆p ,  
h

în care:
α – coeficient de debit al diafragmei;
S, [m2] - suprafaţa de trecere a diafragmei;
 kg 
ρ,  3  - densitatea apei de răcire;
m 

82
 N
∆p,  2  - căderea de presiune în diafragmă.
m 
Dacă în locul căderii de presiune ∆p se utilizează căderea de
presiune ∆hapa , exprimată în mmHg, debitul apei din circuitul interior de
răcire se poate calcula cu relaţia:

2 ⋅ 105  kg 
m& apa = 3600 ⋅ α ⋅ S ⋅ ⋅ ρ ⋅ ∆hapa ,  
750 h

d) Cantitatea de căldură evacuata prin gazele de ardere, Qg [2], [5], [14].

Folosind căldurile specifice ale gazelor de ardere, aerului şi
combustibilului, căldura evacuată prin gaze este dată de relaţia:

 kJ 
Qg = (m& aer + Ch ) ⋅ c′p′ ⋅ t g − m& aer ⋅ c′p ⋅ taer − Ch ⋅ cc ⋅ t ⋅ c,  
h

în care:
 kg 
m& aer ,   este debitul aerului aspirat de motor;
h
 kg 
Ch ,   - debitul (consumul orar) de combustibil al motorului;
h
tg, taer, tc, [oC] – temperaturile gazelor de ardere la ieşirea din motor, ale
aerului aspirat de motor şi respectiv ale combustibilului consumat de motor;
 kJ 
c′p′ ,   - căldura specifică la presiune constantă a gazelor de ardere
 kg ⋅ grd 
evacuate din motor;
 kJ 
c′p ,   - căldura specifică la presiune constantă a aerului;
 kg ⋅ grd 
 kJ 
cc ,   - căldura specifică a combustibilului.
 kg ⋅ grd 
Debitul aerului aspirat de motor, se poate determina cu ajutorul unei
diafragme montate pe tubulatura de aspiraţie:

 kg 
m& aer = 3600 ⋅ α ⋅ S ⋅ 2 ⋅ ρ aer ⋅ ∆p ,  
h

Dacă se are în vedere că pentru o anumită diafragmă, coeficientul de

debit α şi secţiunea de trecere a diafragmei S sunt constante, relaţia de calcul

83
a debitului de aer se poate scrie în funcţie de căderea de presiune în
diafragma ∆haer , exprimată în mm H2O, şi densitatea aerului ρaer:

ρ aer  kg 
m& aer = k ⋅ ⋅ ∆haer ,  
ρ0 h

în care:
k = 3600 ⋅ α ⋅ S ⋅ 2 ⋅ ρ 0 - constanta diafragmei când densitatea aerului este
ρ0 (la temperatura de 20oC şi presiunea de 760 mm Hg).
Căldura specifică la presiunea constantă a gazelor de ardere se poate
determina pe baza căldurilor specifice ale fiecărui component al gazelor de
ardere şi ţinând seama de participaţiile procentuale ale acestora.
Pentru un combustibil cu o compoziţie chimică dată – când arderea
acestuia se face cu un exces de aer mai mare decât 1 – căldura specifică la
presiune constantă a gazelor de ardere va fi în funcţie de valoarea
coeficientului de exces de aer şi în funcţie de temperatură, ca în figura I.8.2.
Coeficientul de exces de aer se determină cu relaţia:

L
α=
L0

L0 este cantitatea de aer necesară arderii complete (α = 1) a unui

kilogram de combustibil;
m& aer  kg .aer 
L= , - cantitatea reală de aer consumată de motor
Ch  kg .comb 
pentru arderea unui kilogram de combustibil.
Ţinând cont că pentru un combustibil cu compozitia chimică
standard (c=87% ; h=12.6% ; 0+n+s=0.4%):

 kg .aer 
L0 = 14.35  .
 kg .comb 

Rezultă:

m& aer
α=
14.35 ⋅ Ch

Cu valoarea coeficientului de exces de aer α astfel calculată şi în

funcţie de temperatura gazelor de ardere, din figura I.8.2 se poate determina
valoarea căldurii specifice la presiune constantă c′p′ a gazelor.

84
 Fig. I.8.2. Variaţia căldurii specifice la presiune constantă a gazelor de
ardere c′p′ , rezultate din arderea unui combustibil cu compoziţia chimică
standard.

Valorile căldurilor specifice ale aerului şi combustibilului la o

temperatură de 20oC sunt:
 kJ 
c′p = 1.005,  
 kg ⋅ grd 
 kJ 
cc = 2.90,  
 kg ⋅ grd 

e) Cantitatea de energie ce nu poate fi determinată pe cale

experimentală (energia pierdută pe diverse căi), cuprinde:
- energie pierdută prin frecări mecanice Qfr ;
- energie pierdută prin uleiul de ungere Qulei ;
- energie necesară pentru antrenarea mecanismelor auxiliare Qmec.aux ;
- căldura pierdută prin procesele de radiaţie şi convecţie ce nu au loc
între suprafeţele exterioare ale motorului şi mediul exterior Qrad+conv ;

85
 - căldura echivalentă energiei cinetice a gazelor arse la evacuarea din
motor Qen.cin.g ;
- căldura pierdută prin arderile incomplete a combustibilului Qard.inc.
Suma acestor pierderi de energie este diferenţa dintre energia
disponibilă Qc şi suma dintre energia utilă Qu, căldura evacuată prin apa de
răcire Qapa şi căldura evacuată prin gazele de ardere Qg :

Q pd = Qc − (Qu + Qapa + Qg ),  
 kJ 
h

În cadrul lucrării de laborator se va efectua bilanţul energetic al

motorului D 103. Schema instalaţiei aferente este prezentată în figura I.8.3.
Elementele componente ale instalaţiei sunt:
1- pompa de injecţie bloc;
2- pompa de răcire;
3- termometru la care se va citi temperatura apei la ieşirea din motor
Tae ;
4- rezervor de expansiune din circuitul interior de răcire;
5- diafragma pentru citirea căderii de presiune ∆hapa ;
6- termometru la care se va citi temperatura apei la intrarea în motor
Tai;
7- răcitor din circuitul interior de răcire;
8- tancul de consum combustibil;
9- robinet;
10- robinet cu trei căi;
11- balanţa;
12- vas;
13- injector;
14- tubulatura evacuare gaze de ardere din motor;
15- termocuplu pentru determinarea temperaturii gazelor de ardere la
evacuarea din motor;
16- indicator pentru citirea forţei la frâna hidraulică;
17- indicator pentru citirea turaţiei motorului;
18- indicator pentru citirea temperaturii gazelor de ardere;
19- frâna hidraulică;
20- tubulatura de aspiraţie aer;
21- filtru de aer;
22- diafragma pentru citirea căderii de presiune ∆haer ;
23- robinetul de acces al apei la frâna hidraulică.
Constanta frânei hidraulice din această instalaţie are valoarea
kf = 10-3,
când puterea motorului se calculează în kW.
Diafragma montată în circuitul apei de răcire are următoarele
caracteristici:
d = 0.026 m – diametrul de trecere al diafragmei;
α = 0.764 – coeficientul de debit al diafragmei.
86
Fig. I.8.3. Schema standului experimental pentru efectuarea bilaţului energetic [15].

87
  kg 
Ţinând seama şi de valoarea densităţii apei de răcire ρ = 103  3  , rezultă
m 
relaţia de calcul a debitului de apă de răcire în circuitul interior:

 kg 
m& apa = 378 ⋅ ∆hapa ,   ,
h

în care căderea de presiune ∆hapa este exprimată în mm Hg.

Pentru determinarea debitului de aer, pe tubulatura de aspiraţie a
motorului este montată o diafragmă pentru care:
k = 15.3 - constanta diafragmei.
Bilanţul energetic se va efectua pentru regimuri diferite de
funcţionare al motorului.
Pentru a se obţine rezultate corecte este absolut necesar ca după
alegerea regimului de funcţionare al motorului, să se aştepte un timp
suficient până ce regimul termic al motorului devine staţionar şi numai după
aceea se va proceda la citirea mărimilor necesare bilanţului energetic.
Este recomandabil ca la fiecare regim de funcţionare al motorului la
care se determină bilanţul energetic să se facă câteva citiri ale parametrilor,
din 5 în 5 minute şi să se facă media aritmetică a valorilor obţinute.
În timpul determinarilor, mărimile citite vor fi trecute în tabelul 1.

Tabelul nr. 1.
Nr. Ff nf ∆hapa Tae Tai ∆haer tg taer tc mc τ tatm patm
crt.
o o o o o o
kgf rot mm C C mm C C C kg s C mm
min Hg H 2O Hg
1.
2.

În tabelul nr. 2 se vor calcula mărimile intermediare ce intervin în

bilanţul energetic.

Tabelul nr. 2.
Ch m& apa m& aer c′p′
Nr. Pe  kg  α  kJ 
crt. [kW]  kg   kg  -  
 h   h   h   kg ⋅ grd 

ρ aer m& aer din

mc 378 ⋅ ∆hapa 15.3 ⋅ ⋅ ∆haer
0.736 ⋅ k f ⋅ n f ⋅ F f 3600 ⋅ ρ0 14.35 ⋅ Ch fig.I.8.
τ
2
1.
2.

88
 În tabelul nr. 3 se vor calcula termenii ecuaţiei bilanţului energetic
sub toate cele trei forme (absolute, specific, procentual).
În final se va reprezenta repartiţia energiei (diagrama Sankey) sub
una dintre cele trei forme calculate în tabelul nr. 3.

Tabelul nr. 3.
Nr Qc Qu Qapa Qg Qpd qc qu qapa qg qpd
crt
 kJ   kJ   kJ   kJ   kJ   kJ   kJ   kJ   kJ   kJ 
h h h h h  kW ⋅ h   kW ⋅ h   kW ⋅ h   kW ⋅ h   kW ⋅ h 
                   

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
1.
2.

qc′ qu′ q′apa q′g q′pd qc′

[%] [%] [%] [%] [%] [%]
(12) (13) (14) (15) (16) (17)

Desfăşurarea lucrării de laborator

În timpul desfăşurării lucrării de laborator, se vor efectua

următoarele operaţiuni în succesiunea de mai jos:
1. Verificarea stării tehnice a instalaţiei de laborator şi pregătirea
acesteia pentru funcţionare:
- Verificarea nivelului uleiului din baia de ulei;
- Verificarea nivelului apei de răcire în circuitul interior, în rezervorul
de expansiune al acestuia (pozitia 4, fig. I.8.3). Pornirea pompei de
circulaţie a apei de răcire în circuitul exterior;
- Deschiderea alimentării cu combustibil a motorului şi amorsarea
instalaţiei de combustibil, prin deschiderea robinetului 9 (fig. I.8.3);
- Punerea sub tensiune de curent continuu a tabloului de semnalizare şi
avertizare a instalaţiei şi verificarea semnalizării corecte a acesteia.
2. Pornirea instalaţiei şi aducerea ei la un regim de funcţionare normală:
- Pornirea motorului se face cu ajutorul demarorului electric prin
intermediul unei manete. Pornirea se va face având închişi următorii
robineţi: de intrare a apei în frâna hidraulică, de intrare a apei de
răcire din circuitul exterior în răcitorul de ulei şi răcitorul de apă.
Pârghia de acceleraţie va trebui să fie fixată inainte de pornire la
semnul, de pe sectorul gradat, corespunzător pornirii;

89
- După pornirea motorului, se măreşte turaţia până la aproximativ
 rot   rot 
1600  (turaţia nominală fiind de 1800  ) şi se deschide
 min   min 
robinetul de intrare a apei în frână până când aceasta va indica
aproximativ 10 kgf;
- Se lasă motorul să funcţioneze în aceste condiţii până când
temperatura apei de răcire ajunge la valoarea de 65 – 70oC. În acest
moment se deschid robineţii de intrare a apei din circuitul exterior în
răcitorul de ulei, respectiv răcitorul de apă. De asemenea, se ridică
 rot 
turaţia motorului până la 1800  .
 min 
- Se stabileşte primul regim de funcţionare al motorului la care
urmează să se determine bilanţul energetic prin stabilirea forţei la
frâna corespunzătoare. După ce regimul termic al motorului devine
static (temperatura gazelor se menţine constantă în timp), se citesc
parametrii necesari bilanţului energetic şi se trec în tabelul nr. 1.
Este necesar ca parametrii să se citească într-un timp foarte scurt şi
în acelaşi timp cu determinarea consumului de combustil (prin
cronometrarea timpului τ [s] în care se consumă cantitatea de
combustibil mc [kg]);
- Se trece la un alt regim de funcţionare prin modificarea încărcării la
frâna hidraulică (prin modificarea debitului de apă de la robinetul
23, fig. I.8.3) şi se procedează ca mai sus.
3. După realizarea determinărilor se efectuează următoarele operaţiuni:
- Se închide robinetul de intrare a apei în frâna hidraulică;
- Se reduce turaţia motorului până la relanti (turaţia minimă de
funcţionare) şi se lasă să funcţioneze în aceste condiţii aproximativ 5
minute;
- Se opreşte motorul, se închid robineţii de intrare a apei în răcitoarele
de ulei şi de apă, se opreşte funcţionarea pompei din circuitul
exterior de răcire, se scoate instalaţia de semnalizare şi avertizare de
sub tensiune.

Conţinutul referatului asupra lucrării de laborator:

1. Descrierea metodei de determinare a bilanţului energetic (pe
scurt).
2. Datele experimentale (tabelul nr. 1) şi mărimile calculate (tabelul
nr. 2 şi tabelul nr. 3).
3. Reprezentarea schematică a bilanţului energetic al motorului
(diagram Sankey, din figura I.8.1).
4. Aprecieri asupra utilizării energiei termice obţinută prin arderea
combustibilului în motoarele cu ardere internă.

90
 9. CARACTERISTICA DE ELICE (PROPULSIE)

1. Scopul lucrării : Determinarea experimentală a caracteristicii de

elice (propulsie) pentru un motor cu ardere internă din componenţa
unei instalaţii de propulsie.

2. Schema instalaţiei experimentale

Fig. I.9.1. Instalaţia experimentală utilizată pentru determinarea parametrilor

efectivi ai motorului cu aprindere prin comprimare [15].

Pentru determinarea caracteristicii de elice (propulsie) pentru un

motor cu aprindere prin comprimare se foloseşte o instalaţie experimentală
precum cea din figura I.9.1. Elementele ei componente sunt: 1 – rezervor de

91
combustibil (tanc de consum); 2 – balanţa; 3 - vas; 4 – robinet cu trei căi ; 5
– motor D36M ; 6 – pompa de răcire ; 7 – schimbător de căldură pentru apa
de răcire (răcitor de apă) ; 8 – pompa de ungere ; 9 – schimbător de căldură
pentru uleiul de ungere (răcitor de ulei) ; 10 – frână hidraulică ; 11 –
indicatorul frânei hidraulice ; 12 – indicatorul de turaţie ; 13 – cuplaj cu
gheare ; 14 – reductor de turaţie ; 15 – transmisie prin curele ; 16 –
electromotor de pornire.
Lucrarea de laborator se va efectua pe motorul cu aprindere prin
comprimare D36M, cu următoarele caracteristici :
- Puterea nominală : Pnom = 45[CP ] ;
 rot 
- Turaţia nominală nnom = 1500,  ;
 min 
- Numărul de cilindri: i = 4;
- Tipul de supraalimentare: motor nesupraalimentat;
- Diametrul cilindrului : D = 108 [mm] ;
- Cursa pistonului : S = 130 [mm] ;
- Combustibilul cu care este alimentat : motorină, cu puterea calorică
 kJ 
inferioară H i = 42700,  .
 kg 

3. Schema instalaţiei de propulsie

Instalaţia de propulsie cu transmisie directă (figura I.9.2), cu un

singur lagăr intermediar de sprijin, are randamentul liniei de arbori ηla ≈ 1.
Această linie de arbori poate fi aproximată cu cea prezentată în figura I.9.3.
Elementele componente din cele trei figuri sunt :
1 - elice cu pas fix ;
2 – lagăr pupa al tubului etambou ;
3 – lagăr prova al tubului etambou ;
4 – arbore portelice ;
5 – arbore intermediar ;
6 – lagăr intermediar de sprijin ;
7 – motor principal;
8 – frâna hidraulică.

Pentru instalaţia de propulsie din figura I.9.2, puterea la flanşa de

cuplare a motorului cu linia de arbori, va fi dată de relaţia [9]:

, [kW ]
Pel
Pm = (1)
ηla

unde
Pel, [kW] este puterea la elice ;
ηla – randamentul liniei de arbori.
Pentru instalaţia de propulsie din figura I.9.3 vom avea :
92
93
 Pm = Pel , [kW ] (2)

Puterea la elice se determină cu următoarea relaţie [9]:

Pel = M el ⋅ ω , [kW ] (3)

unde :

M el , = kq ⋅ ρ ⋅ n 2 ⋅ D 5 [kN ⋅ m] (4)

este momentul la elice ;

unde :
kq este coeficientul de moment ;
 kg 
ρ,  - densitatea apei;
 m 
3

 rot 
n,  - turaţia liniei de arbori;
 min 
D, [m] – diametrul elicei ;
π ⋅ n  rad 
ω= , - viteza unghiulară de rotaţie a liniei de arbori.
30  s 
Cu relaţiile pentru momentul la elice Mel şi viteza unghiulară ω, puterea
la elice va fi [9] :

π ⋅n π
Pel = kq ⋅ ρ ⋅ n 2 ⋅ D 5 ⋅ = kq ⋅ ρ ⋅ D5 ⋅ ⋅ n3 =
30 30 (5)
= C ⋅ n , [kN ⋅ m]
3

unde :
π
C = kq ⋅ ρ ⋅ D5 ⋅ este o constantă pentru o instalaţie de propulsie
30
cunoscută.
Deci :

Pm = Pel = C ⋅ n3 , [kW ].

Pe de altă parte, instalaţia de propulsie din figura I.9.3 poate fi

aproximată cu o instalaţie la care motorul Diesel este cuplat cu o frână
hidraulică (figura I.9.4), la care puterea consumată de frâna hidraulică este
dată de relaţia [9]:

Pm = k f ⋅ n f ⋅ F f , [kW ] (6)

94
unde:
kf = 10-3 este constanta frânei hidraulice ;
 rot 
nf , - turaţia frânei hidraulice;
 min 
Ff, [kgf] – forţa masurată la frâna hidraulică.
Pentru motorul D 36 M, pe care se vor face determinările
experimentale:
- Puterea nominală Pnom = 45 CP;
 rot 
- Turaţia nominală nnom = 1500, 
 min 
se poate scrie egalitatea:

45 = 10−3 ⋅ 1500 ⋅ Ffnom , [kW ]

de unde rezultă forţa la frâna hidraulică când motorul functionează la

parametrii nominali:

Ffnom = 30, [kgf].

Din egalitatea relaţiilor (5) şi (6), vom avea:

C ⋅ n3 = k f ⋅ n f ⋅ F f (7)

Se scrie relaţia (7) pentru regimul nominal şi pentru un regim de

exploatare al motorului. Rezultă :

3
C ⋅ nnom = k f ⋅ n fnom ⋅ F fnom (8)
3
C ⋅ nexp = k f ⋅ n f exp ⋅ F f exp (9)

Se scrie raportul relaţiilor (8) si (9):

C ⋅ nnom
3
k ⋅n ⋅F
= f fnom fnom
C ⋅ nexp
3
k f ⋅ n f exp ⋅ F f exp

sau

3
 nnom  F
  = fnom .
n  F f exp
 exp 

Rezultă :

95
 3
n 
F f exp = F fnom ⋅  exp  (10)
 nnom 

Din relaţia (10) se poate determina forţa la frâna hidraulică Ff exp la diferite
turaţii la regimuri de exploatare a instalaţiei de propulsie (tabelul nr. 1).

Tabelul nr. 1.
n 1500 1400 1300 1200 1100 1000
 rot 
 min 
 
Ff 30 26.1 22.5 19.2 16.1 13.3
[kgf ]
Desfăşurarea determinărilor experimentale

În timpul desfăşuării lucrării de laborator, se vor efectua următoarele

operaţiuni în succesiunea de mai jos:
1. Verificarea stării tehnice a instalaţiei de laborator şi pregătirea
acesteia pentru funcţionare:
- Verificarea nivelului uleiului din baia de ulei;
- Verificarea nivelului apei de răcire în circuitul interior, în rezervorul
de expansiune al acestuia. Pornirea pompei de circulaţie a apei de
răcire în circuitul exterior ;
- Deschiderea alimentării cu combustibil a motorului şi amorsarea
instalaţiei de combustibil;
- Punerea sub tensiune de curent continuu a tabloului de semnalizare şi
avertizare a instalaţiei şi verificarea semnalizării corecte a acesteia.
2. Pornirea instalaţiei şi aducerea ei la un regim de funcţionare
normală :
- Pornirea motorului se face cu ajutorul demarorului electric prin
intermediul unei manete. Pornirea se va face având închişi următorii
robineţi : de intrare a apei în frâna hidraulică, de intrare a apei de
răcire din circuitul exterior în răcitorul de ulei şi răcitorul de apă.
Pârghia de acceleraţie va trebui să fie fixată înainte de pornire la
semnul corespunzător pornirii, de pe sectorul gradat;
- După pornirea motorului, se măreşte turaţia până la aproximativ
 rot   rot 
1300  (turaţia nominală fiind de 1500  ) şi se deschide
 min   min 
robinetul de intrare a apei în frână până când aceasta va indica
aproximativ 10 kgf ;
- Se lasă motorul să funcţioneze în aceste condiţii până când
temperatura apei de răcire ajunge la valoarea de 65 – 70oC. În acest
moment se deschid robineţii de intrare a apei din circuitul exterior în

96
 răcitorul de ulei, respectiv răcitorul de apă. De asemenea, se ridică
 rot 
turaţia motorului până la 1500  .
 min 
- Se stabileşte primul regim de funcţionare al motorului prin stabilirea
forţei la frâna corespunzătoare. După ce regimul termic al motorului
devine static (temperatura gazelor se menţine constantă în timp), se
citesc parametrii necesari bilanţului energetic şi se trec în tabelul nr.
2;
- Se trece la un alt regim de funcţionare prin modificarea încărcării la
frână şi se procedează ca mai sus.
3. După efectuarea determinărilor se parcurg următoarele operaţiuni :
- Se închide robinetul de intrare a apei în frâna hidraulică;
- Se reduce turaţia motorului până la relanti (turaţia minimă de
funcţionare) şi se lasă să funcţioneze în aceste condiţii aproximativ 5
minute;
- Se opreşte motorul, se închid robineţii de intrare a apei în răcitoarele
de ulei şi de apă, se opreşte funcţionarea pompei din circuitul
exterior de răcire, se scoate instalaţia de semnalizare şi avertizare de
sub tensiune.
Datele experimentale se vor trece în tabelul nr. 2. :

Nr. n Ff Tg tae tue pue Pe

Crt.
tai tui pui
 rot  [kgf] [kW]
 min 
 
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
1.
2.

În tabelul nr.2 au fost utilizate următoarele notaţii:

Tg, [OC] reprezintă temperatura gazelor arse evacuate din motor ;
tai, [OC] - temperatura apei la intrarea în motor ;
tae, [OC] - temperatura apei la ieşirea din motor ;
tui, [OC] - temperatura uleiului la intrarea în motor ;
tue, [OC] - temperatura uleiului la ieşirea din motor ;
N
pui,  2  - presiunea uleiului la intrarea în motor ;
m 
N
pue,  2  - presiunea uleiului la ieşirea din motor ;
m 
Pe, [kW] – puterea efectivă a motorului la regimul considerat
(determinată cu relaţia (6)).

97
 Conţinutul referatului asupra lucrării de laborator :

1. Descrierea metodei de efectuare a determinărilor .

2. Datele experimentale (tabelul nr. 2).
3. Reprezentarea grafică a curbelor de variaţie a mărimilor
calculate în coloanele (4), (5), (6), (7) şi (8) în funcţie de turaţia
motorului.

În figurile I.9.5÷I.9.9 sunt reprezentate mărimile determinate în

tabelul nr. 2 din coloanele (4), (5), (6), (7) şi (8) în funcţie de turaţia
motorului.

Fig. I.9.5. Variaţia temperaturii gazelor evacuate din motor în funcţie de

turaţia motorului.

98
Fig. I.9.6. Variaţia raportului temperatura apei de răcire la ieşirea din motor/
temperatura apei de răcire la intrarea în motor.

Fig. I.9.7. Variaţia raportului temperatura uleiului de ungere la ieşirea din

motor/ temperatura uleiului de ungere la intrarea în motor.

99
Fig. I.9.8. Variaţia raportului presiunea uleiului de ungere la ieşirea din
motor/ presiunea uleiului de ungere la intrarea în motor.

Fig. I.9.9. Variaţia puterii efective a motorului în funcţie de turaţia

motorului.

100
 10. DETERMINAREA RAPORTULUI VOLUMETRIC DE
COMPRIMARE, A COEFICIENTULUI VOLUMETRIC DE
UMPLERE ŞI A COEFICIENTULUI GAZELOR REZIDUALE

De o mare importanţă pentru aprecierea gradului de evoluţie a unui

motor cu ardere internă, ilustrată prin perfecţiunea realizării schimbului de
gaze între cilindru şi mediul exterior, este stabilirea parametrilor legaţi de
acest proces: raportul volumetric de comprimare, coeficientul volumetric de
umplere şi coeficientul gazelor reziduale.

1. Determinarea raportului volumetric de comprimare

a) Pentru motoarele cu ardere internă în patru timpi:

Fig. I.10.1. Procesul de admisie normală (nesupraalimentată) a unui motor

cu ardere internă în patru timpi [1], [7].

Raportul volumetric de comprimare ε, aşa cum rezultă şi din figura

I.10.1, este definit ca raportul dintre volumul total al cilindrului Va şi
volumul camerei de ardere Vm (volumul spaţiului mort) [1], [7]:

Va Vm + Vs V
ε= = =1+ s (1)
Vm Vm Vm
unde:

Vs =
π ⋅ D2
4
[ ]
S , m3 este volumul de lucru (cilindreea unitară a
motorului;

101
 D, [m] – diametrul (alezajul) cilindrului ;
S, [m] – cursa pistonului.

Fig. I.10.2. Camera de ardere a unui motor cu ardere internă [1], [7].

Pentru determinarea raportului volumetric de comprimare, va trebui

să se cunoască diametrul cilindrului, cursa pistonului şi volumul camerei de
ardere (conform relaţiei 2).
Elementele componente din figura I.10.2 au următoarea
semnificaţie :
1. chiulasa ;
2. cămaşa de cilindru ;
3. piston.

b) Pentru motoarele cu ardere internă în doi timpi, unde procesul de

comprimare se desfăşoară numai pe parcursul cursei utile a
pistonului egală cu (1-ψ) din cursa efectivă, se va putea
determina un raport volumetric de comprimare nominal şi un
raport volumetric de comprimare efectiv cu următoarele relaţii:

Vm + Vs
ε= [1], [7] (2)
Vm
este raportul volumetric de comprimare nominal;
102
 Vm + Vs (1 − ψ )Vs + Vm
ε′ = = (3)
Vm Vm
sau
ε ′ = 1 + (1 −ψ )(ε − 1) (4)
este raportul volumetric de comprimare efectiv, ε, este raportul de
comprimare aparent, iar
he
ψ= este raportul dintre înălţimea ferestrelor de evacuare şi cursa
S
h
pistonului sau ψ = b la motoarele în doi timpi cu sistemul de baleaj
S
evacuare in echicurent.

Fig. I.10.3. Procesul de admisie normală a unui motor cu ardere internă în

doi timpi [1], [7].

103
 Pentru camere de ardere divizate, volumul spaţiului mort va fi:
Vm = Vm′ + Vm′′ (5)

unde

π ⋅ D2
Vm′ = ⋅ s - volumul delimitat de piston, când acesta se află în PMI şi
4
cilindru;
Vm′′ - volum determinat prin umplerea cu motorină a părţilor camerei de
ardere ce nu pot fi măsurate (din chiulasă şi piston).

2. Determinarea coeficientului volumetric de umplere

În condiţiile reale de funcţionare a motoarelor cu ardere internă,

cantitatea de încărcătură proaspată reţinută în cilindru în decursul procesului
de admisie, este mai mică decât cantitatea de încărcatură proaspată ce ar
rămâne în cilindru în cazul când procesul de umplere s-ar realiza în condiţii
ideale, fără pierderi.
Pentru aprecierea cantitativă a perfecţiunii procesuslui de umplere
este folosit coeficientul volumetric de umplere (sau randamentul umplerii)
ηv, definit ca fiind raportul dintre cantitatea de încărcătură proaspătă rămasă
în cilindru în condiţiile umplerii reale şi cantitatea de încărcătură proaspătă
ce ar fi rămas în cilindru dacă umplerea ar fi avut loc în condiţii ideale.
Plecând de la această definiţie, şi pe baza unor ipoteze
simplificatoare, se ajunge la următoarea expresie a coeficientului volumetric
de umplere normală (fără supraalimentare) a motoarelor cu ardere internă în
patru timpi [1], [7]:

1  pa pr  T0
ηv = ε⋅ − (6)
ε − 1  p0 p0  T0′
în care:
p0 si T0 sunt presiunea respectiv temperatura aerului atmosferic în galeria de
admisie ;
pa – presiunea încărcăturii proaspete la sfârşitul procesului de admisie;
pr – presiunea gazelor reziduale la evacuarea din cilindrul motorului ;
T0′ - temperatura încărcăturii proaspete la sfârşitul procesului de admisie.
T0′ = T0 + ∆T0 [1], [7]
pa = (0.85...0.90)p0
pr = 1.02 … 1.06 bar – pentru motoarele cu ardere internă lente;
pr = 1.05 … 1.15 bar – pentru motoarele cu ardere internă rapide.
La motoarele cu umplere forţată (supraalimentate), în expresia (6), se
vor înlocui parametrii p0 şi T0 cu parametrii aerului la ieşirea din răcitorul de
aer al grupului de supraalimentare ps si Ts [1], [7]:

104
 1  pa pr  Ts
ηv = ε⋅ − (7)
ε − 1  ps ps  Ts′
pa = (0.90...0.96)ps
ps = (1.2 … 1.5) bar – în cazul motoarelor cu supraalimentare de presiune
mică ;
ps = (1.5 … 2.0) bar – în cazul motoarelor cu supraalimentare de presiune
medie;
ps = (2.0 … 3.5) bar – în cazul motoarelor cu supraalimentare de presiune
ridicată.

Pentru motoarele cu ardere internă în doi timpi, expresia

coeficientului volumetric de umplere raportat la cursa efectivă de
comprimare va fi [1], [7]:

1  p p T
ηv = ε′⋅ a − r  s (8)
ε ′ − 1  ps ps  Ts′
unde:
ps = (1.2 … 1.5) bar – în cazul motoarelor cu supraalimentare de presiune
mică ;
ps = (1.5 … 2.0) bar – în cazul motoarelor cu supraalimentare de presiune
medie;
ps = (2.0 … 3.5) bar – în cazul motoarelor cu supraalimentare de presiune
ridicată;
n s −1
p  ns
Ts = T0  s  [1], [7]- temperatura aerului la ieşirea din grupul de
 p0 
supraalimentare;
ns – exponentul politropic de comprimare a aerului în pompa de baleiaj ;
ns = 1.40 … 1.60 pentru pompele de baleiaj cu piston ;
ps + pr
pa = − (0.02...0.05) , [bar] ([1], [7])– pentru motoarele cu ardere
2
internă cu sistem de baleiaj – evacuare în buclă;
Pa = (0.85 ... 1.05)ps - pentru motoarele cu ardere internă cu sistem de baleiaj
– evacuare în echicurent;
Coeficientul volumetric de umplere raportat la cursa totală a
pistonului este dat de relaţia :

ηv = ηv′ (1 − ψ ) (9)

105
 3. Determinarea coeficientului gazelor reziduale

Aprecierea calitativă a perfecţiunii procesului de umplere a

cilindrilor motoarelor cu ardere internă, se face prin coeficientul gazelor
reziduale γr, definit ca fiind raportul dintre cantitatea de gaze arse rămase în
cilindru la sfârşitul procesului de evacuare şi cantitatea de încărcătură
proaspătă rămasă efectiv în cilindru la sfârşitul procesului de umplere.
Pentru motoarele cu aprindere prin comprimare în patru timpi cu
umplere normală a cilindrului acest coeficient are următoarea expresie
stabilită în urma unor ipoteze simplificatoare [1], [7]:

1 pr T0 1
γr = (10)
ε − 1 p0 Tr ηv

în care Tr = 600 … 900oK este temperatura gazelor reziduale la sfârşitul

procesului de evacuare, ceilalţi parametri având semnificaţia de la punctele
anterioare.
Pentru motoarele cu aprindere prin comprimare în patru timpi cu
umplere forţată (supraalimentată) a cilindrului acest coeficient are
următoarea expresie [1], [7]:

1 pr Ts 1
γr = (11)
ε − 1 ps Tr ηv

4. Modul de efectuare a lucrării

În cadrul lucrării de laborator, se vor determina :

- raportul volumetric de comprimare ε;
- coeficientul volumetric de umplere (sau ranadamentul umplerii)
ηv ;
- coeficientul gazelor reziduale γr.
Determinările se vor efectua pe motoarele:
- TN-25 (motor cu aprindere prin comprimare în doi timpi);
- P-10 (motor cu aprindere prin comprimare în doi timpi);
- S-6 (motor cu aprindere prin comprimare în patru timpi
nesupraalimentat);
- D-103 (motor cu aprindere prin comprimare în patru timpi
nesupraalimentat);
- MAN (motor cu aprindere prin comprimare în patru timpi
supraalimentat);
Parametrii menţionaţi se vor determina pe baza relaţiilor de mai sus,
în care se vor considera :
- p0 si T0 – presiunea şi temperatura aerului din laborator ;
- pa = p0 – ∆pa, în care ∆pa reprezintă pierderile de presiune
gazodinamice pe traseul de aspiraţie: ∆pa = (0.1 … 0.15)p0

106
 pentru motoarele cu aprindere prin comprimare în patru timpi
nesupraalimentate ;
- pr = 1.02 … 1.06 bar – pentru motoarele lente ;
- pr = 1.05 … 1.15 bar – pentru motoarele rapide;
- T0′ = T0 + ∆T0 , în care ∆T0 este creşterea de temperatură datorită
încălzirii încărcăturii proaspete în timpul trecerii prin canalele
sistemului de admisie: ∆T0 = 10 … 20oK ;
- Tr = 600 … 900oK.
Volumul camerei de ardere Vm necesar pentru determinarea
raportului volumetric de comprimare, se determină prin măsurări mecanice
şi prin umplere cu ulei sau motorină a părţilor camerei de ardere ce nu pot fi
măsurate.

107
 11. DETERMINAREA CARACTERISTICILOR DE SARCINĂ ALE
MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Caracteristica de sarcină a unui motor cu ardere interă se obţine

păstrând turaţia constantă (n = const.) şi modificând încărcărea motorului
(Pe=variabil). În cazul instalaţiilor navale de propulsie cu propulsoare de tip
elice cu pas fix, turaţia motorului este variabilă între turaţia minimă şi turaţia
maximă. În cazul instalaţiilor navale de propulsie cu propulsoare de tip elice
cu pas reglabil, turaţia motorului are o valoare constantă şi este egală cu
turaţia de exploatare a motorului.

Caracteristica de sarcină este necesară pentru studiul randamentului

motorului cu ardere internă, consumului specific efectiv de combustibil,
presiunea medie efectivă, momentul efectiv de rotaţie, consumul efectiv de
căldură.

1. Schema instalaţiei experimentale

Determinarea caracteristicilor de sarcină ale unui motor cu aprindere

prin comprimare se va efectua pe o instalaţie experimentală precum cea din
figura I.11.1. Elementele ei componente sunt: 1 – rezervor de combustibil
(tanc de consum); 2 – balanţa; 3 - vas; 4 – robinet cu trei căi ; 5 – motor
D36M ; 6 – pompa de răcire ; 7 – schimbător de căldură pentru apa de răcire
(răcitor de apă) ; 8 – pompa de ungere ; 9 – schimbător de căldură pentru
uleiul de ungere (răcitor de ulei) ; 10 – frâna hidraulică ; 11 – indicatorul
frânei hidraulice ; 12 – indicatorul de turaţie ; 13 – cuplaj cu gheare ; 14 –
reductor de turaţie ; 15 – transmisie prin curele ; 16 – electromotor de
pornire.
Lucrarea de laborator se va efectua pe motorul cu aprindere prin
comprimare D36M , cu următoarele caracteristici :
- Puterea nominală : Pnom = 45[CP ] ;
 rot 
- Turaţia nominală nnom = 1500,  ;
 min 
- Numărul de cilindri: i = 4;
- Tipul de supraalimentare: motor nesupraalimentat;
- Diametrul cilindrului : D = 108 [mm] ;
- Cursa pistonului : S = 130 [mm] ;
- Combustibilul cu care este alimentat : motorină, cu puterea calorică
 kJ 
inferioară H i = 42700,  .
 kg 

108
 Fig. I.11.1. Instalaţia experimentală utilizată pentru determinarea
caracteristicilor de sarcină ale motorului cu aprindere prin comprimare [15].

2. Caracteristicile de sarcină

În figura I.11.2 şi figura I.11.3 sunt arătate caracteristicile de sarcină

ale motoarelor cu ardere internă.

109
Fig. I.11.2. Curbele caracteristicilor de sarcină ale unui motor cu ardere
internă [1], [2], [8].

Fig. I.11.3. Curbele caracteristicilor de sarcină ale unui motor cu ardere

internă [1], [2], [8].

110
 Curbele caracteristicilor de sarcină se obţin modificând consumul de
combustibil pe ciclu la unghiul optim corespunzător injecţiei cât şi la avansul
la injecţie optim.
De asemenea, caracteristicile de sarcină se trasează la diferite turaţii
putându-se obţine astfel caracteristicile exterioare şi de elice.
În figura I.11.1 s-au prezentat caracteristicile de sarcină.
Se consideră că Pmec = const., adică ar depinde numai de n = const. În
realitate, puterea corespunzătoare pierderilor mecanice Pmec depinde şi de
încărcarea motorului deci de puterea efectivă Pe şi deci caracteristicile
momentului efectiv de rotaţie Mt şi puterea efectivă Pe nu mai sunt funcţii
liniare.
În figura I.11.2, curba puterii indicate Pi este paralelă la curba puterii
efective Pe iar diferenţa pentru o încercare

Pi – Pe = Pmec = const, (1)

în ipoteza că puterea corespunzătoare pierderilor mecanice Pmec este numai

în funcţie de turaţie.
Pentru determinarea caracteristicilor de sarcină se cuplează motorul
cu ardere internă la un consumator de putere a cărui putere consumată se
poate măsura.
Consumatorul de putere poate fi:
- o frână hidraulică;
- un consummator electric format dintr-un generator de curent
continuu şi o rezistenţă variabilă amplasată în apă.

a) Puterea efectivă a motorului

a.1. Consumatorul de putere este o frână hidraulică

Pe = 0.736 ⋅ k f ⋅ n f ⋅ F f , [kW ] [1], [9]

(2)

unde:
kf = 10-3 este constanta frânei ;
 rot 
n f = n,  - turaţia frânei;
 min 
Ff, [kgf] – forţa de frânare a frânei ;
 rot 
n,  - turaţia motorului.
 min 

111
 a.2. Consumatorul este format dintr-un generator electric
şi o rezistenţă variabilă în apă.

Schema unui astfel de montaj a consumatorului de putere este dată în

figura I.11.4.

Fig. I.11.4. Montaj cu consumatorul de putere (generatorul de curent

electric) folosit la determinarea caracteristicilor de sarcină [1], [2], [8].

Elementele componente din figura I.11.4 au următoarea

semnificaţie :
G – generatorul de curent continuu ;
B – bornele generatorului ;
A – ampermetru ;
V – voltmetru ;
E – bornele bobinei de excitaţie a motorului, montată în paralel;
I – întrerupător ;
R0 – rezistenţa variabilă în apă.
Puterea efectivă se determină cu relaţia [1], [2], [8]:
Pg
Pe = , [kW] (3)
ηg

unde
U ⋅I
Pg = , [kW] (4)
1000
este puterea generatorului de curent continuu ;
U, [V] – tensiunea curentului debitat de generator ;
I, [A] – intensitatea curentului debitat de generator ;
η = ηgen ηtran = 0.65 – randamentul total al consumatorului (generatorului);
ηgen – randamentul generatorului ;
ηtran – randamentul transmisiei de la motor la generator.

112
 b) Randamentul mecanic al motorului

Pe Pe 1
ηm = = = (5)
Pi Pe + Pm 1 + Pmec
Pe
unde:
Pe, [kW] este puterea efectivă a motorului;
Pi, [kW] – puterea indicată a motorului;
Pmec, [kW] – puterea corespunzătoare pierderilor mecanice (pierdută
prin frecare).
Randamentul mecanic ηm depinde deci de puterea efectivă Pe şi
creşte la început mai repede iar apoi mai încet.
Vom considerea Pmec = const. pentru diferite valori ale lui Pe ; atunci
se poate calcula randamentul mecanic ηm pentru o putere efectivă dată
cunoscând randamentul mecanic ηmnom la puterea nominală Penom [1], [2], [8]:

Penom Penom 1
ηm nom = = = (6)
Pinom Penom + Pm 1 + Pmec
Penom
unde
Penom, [kW] este puterea efectivă la regimul nominal de funcţionare a
motorului ;
Pinom, [kW] este puterea indicată la regimul nominal de funcţionare a
motorului.
Dacă se determină puterea relativă pierdută prin frecare :

Penom 1
δ emec = = −1 (7)
Pinom ηmnom

Se poate determina randamentul mecanic la regimul nominal de

funcţionare al motorului :

1 1
ηm nom = = (8)
Pmec P
1+ 1 + δ enom ⋅ enom
Penom Pe

unde

a ⋅ b ⋅ Acinom ⋅ nnom ⋅ i ⋅ z a ⋅ b ⋅ Acinom ⋅ nnom ⋅ i ⋅ z

Pinom = [CP]= 0.735 [kW]
60 ⋅ 75 60 ⋅ 75
(9)
în care
Acinom, [m2] este aria diagramei indicate a motorului pentru puterea
nominală a motorului ;
113
  kgf / m 2 
a,   - scara presiunilor;
 cm 
 m3 
b,   - scara volumelor;
 cm 
 rot 
nnom,  - turaţia nominală a motorului;
 min 
i – numărul de cilindri ai motorului ;
z – coeficientul de ritmicitate al motorului (z=1 pentru motoarele în
doi timpi, z=1/2 pentru motoarele în patru timpi) .
Din relaţia (9) rezultă dependenţa pentru randamentul mecanic al
motorului :

ηm = f ( Pe ) (10)

c) Momentul efectiv de rotaţie

Se va determina cu relaţia următoare [1], [2], [8]:

Pe Pe 30 Pe P
Mt = = = ⋅ = 9550 ⋅ e , [Nm] (11)
ω π ⋅n π n n
30

unde :
Pe, [kW] este puterea efectivă a motorului;
 rot 
n,  - turaţia motorului.
 min 
d) Consumul orar de combustibil

Consumul orar de combustibil se poate determina cu relaţia [1], [2],

[8]:
Gc  kg 
Ch = 3600 , (12)
τ  h 
în care :
Gc , [kg ] - cantitatea de combustibil consumată de motor în timpul
τ , [s ] .
Pentru determinarea consumului orar de combustibil Ch va fi utilizată
balanţa 2, iar timpul τ , [s ] se va cronometra. Robinetul 4 va avea în timpul
experimentului următoarele poziţii (figura I.11.5):
a) Concomitent cu alimentarea cu combustibil a motorului din tancul de
consum 1 se va face şi umplerea vasului 3 aflat pe balanţa 2 ;

114
 b) Alimentarea cu combustibil a motorului 1 se realizează numai din
tancul de consum 1 ;
c) Alimentarea motorului se va face numai cu combustibilul din vasul 3
aflat pe balanţa 2.

Fig. I.11.5. Poziţiile de lucru ale robinetului cu trei căi.

e) Puterea indicată

Se determină din relaţia de definiţie a randamentului mecanic al motorului

(5) [1]:
Pe
Pi = (13)
ηm

f) Consumul specific indicat de combustibil

Se calculează cu relaţia [1]:

Ch  kg 
ci = , (14)
Pi  kW ⋅ h 

115
 g) Randamentul indicat al motorului

3600
ηi = [1] (15)
ci ⋅ H i
unde
 kJ 
H i ,   este puterea calorică inferioară a combustibilului cu care este
 kg 
alimentat motorul.

h) Consumul specific efectiv de combustibil

Ch  kg 
ce = , [1] (16)
Pe  h ⋅ kW 

i) Randamentul efectiv al motorului

3600
ηe = [1] (17)
ce ⋅ H i

j) Presiunea medie efectivă

Se deduce din expresia de definiţie a puterii efective [1], [8], [13]:

⋅ 10 − 3 , [kW ]
n
Pe = i ⋅ z ⋅ pe ⋅ Vs ⋅
60
de unde rezultă:

60 ⋅ Pe ⋅ 103  N 
pe = ,
i ⋅ z ⋅ Vs ⋅ n  m 2 
unde
i = 4 este numărul de cilindri ai motorului ;
1
z= - coeficientul de ritmicitate (coeficientul de realizare al ciclului) ;
2
π ⋅ D2
Vs =
4
[ ]
⋅ S , m3 - cilindreea unitară a motorului;
D, [m] – diametrul (alezajul) cilindrului;
S, [m] – cursa pistonului.

Toate datele calculate se vor centraliza tabelul 1 :

116
Tabelul nr. 1.
Nr n Ff Pe ηm Mt Ch Pi ci ce ηe pe tg tue tui tae tai
crt

În tabelul nr. 1 mai sunt trecute şi următoarele date :

tg, [oC] – temperatura gazelor arse evacuate din motor ;
tue, [oC] – temperatura uleiului la ieşirea din motor;
tui, [oC] – temperatura uleiului la intrarea în motor;
tae, [oC] – temperatura apei la ieşirea din motor;
tai, [oC] – temperatura apei la intrarea în motor;

Modul de efectuare al lucrării

a) Se verifică instalaţiile auxiliare ale motorului D36M :

a. instalaţia de răcire: se verifică nivelul de apă din vasul de
expansiune, se deschid valvulele de conexiune ale
schimbătoarelor de căldură şi circuitul exterior de răcire, se
porneşte pompa de răcire din circuitul exterior ;
b. instalaţia de alimentare cu combustibil : se verifică nivelul de
combustibil din tancul de consum, se deschide valvula de la
tancul de combustibil, se verifică nivelul de combustibil din
vasul de pe balanţa ;
c. instalaţia de ungere : se verifică nivelul de ulei din carterul
motorului, se deschide valvula de conexiune a răcitorului de
ulei ;
d. instalaţia de pornire : se verifică conexiunea la tabloul
electric de distribuţie.
b) Se cuplează motorul Diesel 5 la reductorul de turaţie 5 prin cuplajul
cu gheare 13 ;
c) Se vor bloca supapele de evacuare şi supapele de admisie în poziţia
« deschis » ;
d) Se porneşte electromotorul de pornire 16 prin cuplarea acestuia la
reţea ;
e) Când motorul Diesel ajunge la turaţia minimă de pornire, se
deblochează supapele de evacuare şi supapele de admisie şi se trece
pe alimentarea cu combustibil ;
f) Se deconectează electromotorul 16 de la reţea ;
g) După încălzirea motorului (temperatura apei de răcire la ieşirea din
motor să fie de aproximativ 80-85 grade), se încarcă motorul prin
stabilirea unui debit de apă la frâna hidraulică ;
h) După stabilizarea regimului de funcţionare, se citesc valorile turaţiei
 rot 
n,  (ATENŢIE, INDICATORUL DE TURAŢIE ESTE
 min 

117
 ETALONAT LA SCARA 2:1, deci valorile citite se împart la 2),
valorile forţei, la frâna hidraulică F f , [kgf ] şi se cronometrează
timpul τ , [s ] în care se consumă cantitatea de combustibil Gc, [kg]
prin comutarea robinetului 4 în poziţia b ;
i) de asemenea, se vor mai citi: temperatura apei de racire la ieşirea şi
intrarea in motor (tae, tai ), temperatura uleiului de ungere la ieşirea şi
intrarea in motor (tue, tui ) şi temperatura gazelor de ardere la
evacuare tg;
j) Se repetă aceste citiri pentru mai multe regimuri de funcţionare.
Regimul de funcţionare se modifică prin stabilirea unui alt debit de
apă la frâna hidraulică ;
k) Datele obţinute se vor trece în tabelul nr. 1.
l) Se opreşte motorul Diesel.
m) Se opreşte pompa din circuitul exterior ;
n) Se opreşte alimentarea cu combustibil prin închiderea robinetului la
tancul de combustibil ;
o) După efectuarea calculelor parametrilor efectivi în tabelul nr. 1, se
vor trasa grafic curbele :
Pe
- Pe, ηm, Mt, Ch, Pi, ci, ce, ηe şi pe în funcţie de raportul ;
Penom
pe
- Pe, ηm, Mt, Ch, Pi, ci, ce, ηe şi pe în funcţie de raportul ;
penom
Pe
- tg, tue, tui, tae, tai în funcţie de raportul ;
Penom
pe
- tg, tue, tui, tae, tai în funcţie de raportul ;
penom
În final se vor trage concluziile corespunzătoare.

118
INSTALAȚII
DE
MAȘINI
 1. INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL A
MOTOARELOR NAVALE

Scopul lucrării: Identificarea elementelor instalaţiei de alimentare

cu combustibil pentru diferite tipuri de motoare care, la bordul navelor, pot
servi ca: motoare principale (motorul MAN) si motoare auxiliare din cadrul
grupurilor Diesel-generatoare independente (motorul D 103).

Instalaţia de alimentare cu combustibil a motorului MAN

Alimentarea cu combustibil a motorului MAN (figura II.1.1) se face

din tancul de consum combustibil 1, de către pompa de alimentare 3, care
aspiră prin filtrul de combustibil 2, şi refulează prin valvula cu trei căi 4, şi
filtrul 2, în rampa de alimentare cu combustibil 5.
Din rampa de alimentare 5, aspiră pompele de injecţie individuale 6,
care refulează combustibilul prin conductele de înaltă presiune 7, la
injectoarele 8. Pe rampa de combustibil 5, este montat manometrul 13, iar la
capătul rampei se găseşte ventilul de reglare a presiunii combustibilului 9,
prin care trece numai surplusul de combustibil care ajunge apoi prin
conducta de retur 10, în tancul 1.
În cazul defectării pompei de alimentare 3, alimentarea motorului se
poate face gravitaţional prin by-pasarea pompei 3, cu ajutorul valvulei cu trei
căi 4.
Debitul pompelor de injecţie este reglat prin roata de comandă 14.
Tija de reglare a debitului pompelor de injecţie este în legătură cinematică cu
regulatorul de turaţie 15, prin intermediul servo-regulatorului hidraulic de
turaţie 16.
Umplerea tancului de consum combustibil 1, se face cu ajutorul unei
electropompe 11, care aspiră din tancul de depozitare 12.
Instalațiile de alimentare cu combustibil ale motoarelor cu aprindere
prin comprimare sunt alcătuite din [14]:
- componente de joasă presiune (1...5 bar):
rezervorul de combustibil;
filtru grosier;
pompa de alimentare;
filtru fin;
conducta de joasă presiune (rampa de alimentare);
conducta de retur;
supapa de reținere;
- componente de înaltă presiune sau sistemul de injecție al
motorului (150...1500 bar):
pompele de injecție;
injectoarele;
pompele injector;
conductele de înaltă presiune.

121
 La motorul naval semirapid MAN este utilizat un sistem de injecție
având pompa de injecție separată pentru fiecare cilindru (figura II.1.1).
În figura II.1.2 este prezentată forma generală a unei instalatii de
combustibil cu pompe individuale, similara celei din figura II.1.1, notațiile
utilizate având următoarea semnificație: 1 – tanc de combustibil; 2 – filtru
grosier; 3 – pompa de alimentare; 4 – filtru fin; 5 – pompa de injecție; 6 –
conducta de înaltă presiune; 7 – injector; 8 – aerisire;

122
 Fig. II.1.1. Instalaţia de combustibil a motorului MAN [15].

123
 Fig. II.1.2. Instalația de alimentare cu combustibil cu pompe de injecție
individuale [14].

9 – valvula de reținere; 10 – rampa de alimentare cu combustibil; 11 – conducta

de retur.
Injectorul motorului MAN (figura II.1.3) este de tip închis cu acţionare
hidraulică (comanda se realizează prin intermediul combustibilului care urmează
să fie injectat).

Fig. II.1.3. Injectorul motorului MAN [15].

124
 Injectorul motorului MAN se compune din următoarele elemente
principale (figura II.1.5): 1 – capac; 2 – tijă; 3 – corpul injectorului; 4 –
pulverizator; 5 – piuliţa specială.

Fig. II.1.4. Componentele principale ale injectorului motorului MAN [15].

Injectorul de tip închis, utilizat cu predilecţie la motoarele Diesel ce sunt

alimentate cu combustibil de vâscozitate medie (motorină), are orificiul
(orificiile) de pulverizare controlat(e) de un ansamblu ac - tijă, menţinut în
poziţia închis cu ajutorul unui arc elicoidal.
Injectoarele închise cu comanda hidraulică (figura II.1.5) a acului
pulverizatorului au construcţia de principiu prezentată în figura II.1.4. Corpul 1
este asamblat cu pulverizatorul 2 prin intermediul piuliţei speciale 3. În corpul
pulverizatorului se introduce acul 4, menţinut pe scaun de tija 5 şi arcul elicoidal
cilindric 6. Tensiunea arcului este reglabilă. În acest sens, se utilizează şurubul
de reglare 7, care se deplasează în piesa 8 şi se fixează cu contrapiuliţa 9.
Accesul la şurubul de reglare este posibil prin îndepărtarea capacului 10.
Motorina este introdusă în injector prin racordul 13 (la care se leagă
conducta de înaltă presiune). Înainte de acest racord, de cele mai multe ori, se
amplasează şi un filtru preventiv capabil să reţină impurităţile din conducta de
înaltă presiune.

125
 Fig. II.1.5. Injector de tip închis [14].

Orificiile longitudinale 14 şi 15, prelucrate în corpul injectorului şi în

corpul pulverizatorului servesc la dirijarea combustibilului către orificiile de
pulverizare 17. Corespondenţa dintre orificiul 14 şi orificiul 15 se asigură fie cu
ajutorul unui canal circular 16, fie cu ajutorul unor ştifturi.
Ridicarea acului de pe scaunul prelucrat în corpul pulverizatorului are
loc sub acţiunea forţei dezvoltate de presiunea combustibilului din camera 18 a
pulverizatorului asupra porţiunii tronconice a acului, rezultată prin prelucrarea
acestuia cu diametre diferite. Acul este ridicat de pe scaunul pulverizatorului
atunci când forţa de presiune învinge tensiunea arcului elicoidal cilindric,
moment care coincide cu începutul injecţiei combustibilului în cilindrul
motorului. După ce combustibilul începe să pătrundă în cilindru iar presiunea în
camera pulverizatorului scade, forţa de presiune devine mai mică decât
tensiunea arcului, atunci acul se aşează pe scaunul conic – moment care coincide
cu sfârşitul injecţiei. Durata injecţiei este determinată, aşadar, de intervalul de
timp dintre deschiderea şi închiderea acului pulverizatorului.
Datorită presiunilor variabile ale combustibilului din camera
pulverizatorului, sistemul ac-arc poate intra în vibraţie şi ţinând cont şi de
vibraţiile motorului, după un timp de funcţionare resortul elicoidal 6 (figura
II.1.5) se poate detensiona, ceea ce determină micşorarea forţei elastice a
resortului şi implicit micşorarea presiunii de injecţie a combustibilului în camera
de ardere.
De aceea, periodic, injectoarele sunt demontate şi verificate pe un stand
de reglat injectoare. În figura II.1.6 este prezentat un stand de reglat injectoare

126
din laborator. Acest stand este alcătuit din următoarele elemente: 1 – rezervor de
combustibil; 2 – pompa manuală; 3 - racord; 4 – injector; 5 - manometru.
Standul este astfel construit încât să se poată regla două injectoare
simultan. Se acţionează pompa manuală şi se citeşte la manometru presiunea de
injecţie. Dacă presiunea este mai mică decât presiunea de injecţie, atunci se va
tensiona resortul elicoidal, dacă este prea mare atunci se va detensiona.
Operaţiunea se va repeta până când presiunea de injecţie va avea valoarea
prescrisă de cartea tehnică a motorului.

Fig. II.1.6. Standul pentru reglarea presiunii de injectie a injectoarelor [15].

Instalaţia de alimentare cu combustibil a motorului Diesel D103

Instalaţia de alimentare a motorului Diesel D103, prezentată în figura

II.1.7, este formată din 1 – conducta de legătură dintre tancul de consum şi
pompa de alimentare; 2 – pompa de alimentare; 3 – cremaliera pompei de
injecţie; 4 – pompa de injecţie bloc; 5 – element de pompă; 6 – maneta de
acceleraţie; 7 – filtru fin; 8 – filtru grosier; 9 – injectoare; 10 – conducta de retur;
11 – regulatorul motorului.

127
 Fig. II.1.7. Instalaţia de alimentare cu combustibil a
motorului Diesel D103 [15].

Instalaţia din imaginea II.1.7 este redată în figura II.1.8.

Fig. II.1.8. Schema instalaţiei de combustibil a motorului D103 [15].

Pompa de alimentare 2 asigură circulaţia combustibilului în instalaţie,

de la tancul de consum până la pompa de injecţie 4. Cele mai multe motoare sunt
echipate cu pompe de alimentare cu piston (acţionat de arborele cu came al
pompei de injecţie bloc), plasate de obicei pe corpul pompei de injecţie; se mai

128
întâlnesc pompe de alimentare cu roţi dinţate, cu rotor excentric sau cu
membrană.
Pompa de injecţie. Organul principal al instalaţiei de alimentare de la
motoarele Diesel este pompa de injecţie; ea are rolul de a ridica presiunea
combustibilului până la valoarea presiunii de injecţie (100-250 at) şi de a doza
cu precizie cantitatea de combustibil injectată în camera de ardere, la fiecare
ciclu. La marea majoritate a motoarelor Diesel, fiecare cilindru este alimentat de
o pompă individuală, numită element de pompă; toate elementele de pompă sunt
grupate într-un corp comun, având un arbore cu came comun şi alcătuiesc
pompa de injecţie.
Elementul de pompă (figura II.1.9) este compus dintr-un cilindru 7
(bucşa elementului) şi un piston – plonjor 10 (cu lungimea mult mai mare decât
diamentrul). Acţionarea pistonului se face cu ajutorul unei came 21, prin
intermediul unui tachet cu rolă 17.
Cilindrul este prevăzut la partea superioară cu două orificii de
alimentare A, prin care se face legătura cu bazinul de combustibil 8 al pompei.

Fig. II.1.9. Element pompă de injecţie [15]:

1 – cremaliera; 2 – coroană dinţată; 3 – racord; 4 – arcul supapei de refulare; 5 –
supapa de refulare; 6 – sediul supapei; 7 – cilindrul (bucşa) pompei;

129
8 – bazinul de combustibil; 9 – şurub de blocare a cilindrului; 10 – pistonul
plonjor; 11 – şurub de fixare a coroanei dinţate; 12 –bucşa de solidarizare a
coroanei dinţate cu pistonul plonjor; 13,15 – discuri de arc; 14 – arcul pistonului
plonjor; 16 – şurub de reglare; 17 – tachet; 18 –axul rolei;
19 – rola; 20 – ax cu came; 21 – cama.

Cea mai utilizată construcţie a pompei de injecţie este aceea la care

cursa pistonului este constantă, iar reglarea cantităţii de combustibil injectată pe
ciclu se realizează chiar cu ajutorul pistonului (pompa cu piston-sertar). La acest
tip de pompă pistonul plonjor (figura II.1.10) este prevăzut la partea superioară
(capul pistonului) cu o rampă elicoidală 2, sub rampă diametrul pistonului este
mai mic, formându-se un spaţiu de descărcare 3, care comunică cu spaţiul de
deasupra pistonului printr-un canal longitudinal 1 prelucrat în capul pistonului.

Fig. II.1.10. Pistonul plonjor şi cilindrul (bucşa) elementului de pompă de

injecţie [15].
1 – canal longitudinal;
2 – rampa elicoidală a capului pistonului plonjor;
3 – degajare; 4 – umăr.

130
 Fig. II.1.11. Schema de funcţioanare a pompei de injecţie:
a – începutul cursei pistonului; b – începutul cursei active (începutul refulării); c
– poziţia pistonului plonjor în timpul refulării; d – sfârşitul refulării (începutul
descărcării) [1].

Reglarea debitului de combustibil injectat se realizează prin rotirea

pistonului plonjor, astfel încât se modifică înălţimea rampei în dreptul orificiului
de combustibil. Rotirea pistonului plonjor se face cu ajutorul unei cremaliere
(notată cu 1, în figura II.1.2 ) care angrenează cu o coroană dinţată 2,
solidarizată cu pistonul plonjor prin intermediul unei bucşe 12.

Injectoarele.

Organul care asigură pulverizarea combustibilului şi repartizarea

uniformă a acestuia în camera de ardere se numeşte injector. El se montează în
chiulasă într-un locaş anume prevăzut, care face legătura cu camera de ardere.
Principalele elemente constructive ale injectorului sunt corpul şi pulverizatorul.
Pulverizatorul (duza) se montează la partea inferioară a injectorului şi este
prevăzut cu unul sau mai multe orificii de dimensiuni reduse. La trecerea prin
aceste orificii, combustibilul care ajunge la injector cu presiune ridicată se
pulverizează şi intră în camera de ardere sub formă de ceaţă.
Injectoarele se clasifică în două mari categorii:
- injectoare deschise;
- injectoare închise.
Injectoarele deschise sunt prevăzute cu pulverizatoare ale căror orificii
(de dimensiuni foarte reduse) sunt permanent deschise (figura II.1.2).
La injectoarele închise pulverizatorul este înzestrat cu un ac care
controlează scurgerea combustibilului. În general, acul injectorului are la partea
inferioară un vârf conic care închide orificiul pulverizatorului.
În figura II.1.13 este prezentată schema de principiu a injectorului închis (cu
acţiune hidraulică).

131
 Fig. II.1.12. Injector deschis [15]
1 – corpul injectorului; 2 – piuliţă olandeză;
3 – pulverizator

Fig. II.1.13. Reprezentarea schematică a injectorului închis [15].

Combustibilul cu presiune ridicată pătrunde prin canalul 1 în camera 2

a pulverizatorului şi exercită o forţă de apăsare asupra gulerului conic 6 al acului
3, ridicându-l împotriva acului 5, a cărui tensiune poate fi reglată cu ajutorul
şurubului 4. Când acul se ridică de pe sediul său, combustibilul pătrunde în
camera de ardere prin orificiul 7 al pulverizatorului, sub formă de ceaţă. La
sfârşitul injecţiei, presiunea combustibilului scade şi acul revine pe sediul sau
sub acţiunea resortului.

132
 Injectoarele închise asigură o bună pulverizare a combustibilului pe
toată durata injecţiei şi de aceea sunt cele mai utilizate.
Acul injectorului se prelungeşte la partea inferioară, sub gulerul conic
de etanşare, cu un vârf tronconic care trece prin orificiul pulverizatorului; în
timpul ridicării acului de pe sediul său, vârful tronconic modifică secţiunea
liberă de scurgere a combustibilului prin orificiul pulverizatorului, asigurând
astfel o pulverizare de bună calitate.

Regulatorul de turaţie.

La majoritatea motoarelor Diesel rapide, regulatorul de turaţie se

montează împreună cu pompa de injecţie, axul regulatorului se cuplează cu
arborele cu came al pompei de injecţie. Rolul regulatorului este de a menţine
regimul de turaţie al motorului la orice sarcină şi de a limita turaţia maximă şi
minimă a motorului. În acest scop regulatorul acţionează asupra cremalierei
pompei de injecţie, astfel încât prin modificarea debitului pompei de injecţie
puterea motorului să egaleze în fiecare moment puterea cerută de angrenajul
antrenat de motor.
În practică se întânlesc regulatoare de turaţie centrifugale şi
pneumatice. Figura II.1.14 reprezintă o secţiune printr-un regulator centrifugal.

Fig. II.1.14 Secţiune prin regulatorul centrifugal [15].

Regulatorul centrifugal este format din două greutăţi 1, care se rotesc

în jurul unui ax 5. În interiorul greutăţilor se găsesc câte două arcuri elicoidale,
arcul interior 2, mai puternic, strâns între talerul superior şi discul 3 şi arcul
exterior 4, mai slab. Greutăţile 1 sunt legate cu pârghiile 6 care acţionează
asupra manşonului 7; acesta este articulat cu pârghia 8, care se poate roti în jurul
unui excentric şi acţionează cremaliera de reglaj a pompei de injectie, prin
intermediul pârghiei de comandă 9.
Schema cinematică a regulatorului centrifugal din figura II.1.14 poate
fi urmărită în figura II.1.15. La o anumită turaţie, greutăţile 1 se depărtează de

133
axul de rotaţie 5 datorită forţei centrifuge care învinge tensiunea arcurilor
interioare. Poziţia greutăţilor 1 determină poziţia pârghiilor 6, 7, 8 şi 9; ca
urmare, acestei poziţii îi corespunde un anumit debit al pompei de injecţie. Spre
exemplu, în cazul reducerii cuplului rezistent turaţia motorului creşte, greutăţile
1 se depărtează de ax, pârghiile 6 trag de manşonul 7 şi pârghia de comandă 9 se
depărtează în sensul reducerii debitului de combustibil injectat, ceea ce are ca
efect reducerea turaţiei la valoarea de regim.
Turaţia motorului poate fi modificată din exterior după necesităţi,
acţionând asupra manetei la care comandă poziţia excentricului.

Fig. II.1.15. Schema regulatorului centrifugal [11].

134
 2. INSTALAŢIA DE UNGERE A MOTORELOR NAVALE

Scopul lucrării: Identificarea elementelor instalaţiei de ungere

pentru diferite tipuri de motoare care, la bordul navelor, pot servi ca:
motoare principale (motorul MAN), motoare auxiliare din cadrul grupurilor
Diesel-generatoare independente (motorul D 103).

1. Instalaţia de ungere a motorului D103

Instalaţia de ungere trebuie să asigure alimentarea cu ulei a tuturor

suprafeţelor de contact în mişcare relativă, pentru a micşora uzura acestora şi
consumul de putere datorită frecării, pentru a răci aceste suprafeţe şi pentru a
îndepărta pulberea metalică produsă prin uzura pieselor.
În funcţie de condiţiile de funcţionare, cerinţele pentru asigurarea
ungerii pieselor motorului sunt diferite; piesele mecanismului bielă-manivelă
necesită în primul rând o ungere în bune condiţii, apoi sunt unse piesele
mecanismului de distribuţie şi, în sfârşit, piesele celorlalte mecanisme
auxiliare ale motorului, care pun probleme mai uşoare în ceea ce priveste
ungerea.
În general, ungerea motoarelor cu ardere internă se realizează prin
barbotare sau sub presiune.
Ungerea prin barbotare reprezintă un procedeu simplu, întâlnit în
prezent numai la unele motoare rapide şi semirapide. În timpul funcţionării,
piesele în mişcare ale motorului aruncă uleiul din carter pe suprafeţele în
contact sau în canale special amenajate.
Ungerea sub presiune se realizează cu ajutorul unei pompe centrale
care trimite uleiul la punctele de lucru. În general, nu este posibilă ungerea
tuturor pieselor motorului sub presiune datorită complicaţiilor constructive,
astfel încât se utilizează pe scară largă ungerea mixtă; acest procedeu constă
în ungerea sub presiune a lagărelor paliere şi a manetoanelor arborelui cotit,
a lagărelor axului cu came şi uneori a bolţurilor, tacheţilor etc., celelalte
suprafeţe de lucru fiind unse prin barbotare.
În figura II.2.1 este reprezentată schema instalaţiei de ungere a
motorului D103.
Pompa cu roţi dinţate 13 trimite uleiul din carter la un filtru brut 12 şi
de aici la rampa principală de ungere a motorului 5, care distribuie uleiul la
lagărele arborelui cotit 8 (de unde uleiul ajunge la manetoane 7) şi la lagărele
arborelui cu came 6. Ungerea cilindrilor, a pistoanelor şi a bolţurilor se face
prin barbotare. Instalaţia este prevazută cu un filtru fin şi cu un răcitor de
ulei 15.

135
 Fig. II.2.1. Schema instalaţiei de ungere [1], [15].
1 – filtru fin; 2 – conducta de umplere a băii de ulei; 3 – filtru brut;
4 – manometru; 5 – rampa principală de ulei; 6 – canal de ulei; 7 – lagăr de
biela; 8 – lagăr palier; 9 – baia de ulei; 10 – inductor de nivel; 11 – sorb;
12 – conducta de refulare a pompei; 13 – pompa de ulei cu roţi dinţate;
14 – supapa de siguranţă a pompei de ulei; 15 – răcitor de ulei;
16 – roţile dinţate de antrenare a arborelui cu came.

2. Instalaţia de ungere a motorului MAN.

Motorul este prevăzut cu o instalaţie de ungere sub presiune (fig.

II.2. 2) iar uleiul se află colectat în carterul motorului.
Uleiul este aspirat din carterul motorului, prin sorbul 1, de către
pompele cu roţi dinţate 3, montate în serie, şi este refulat prin intermediul
ventilului de reglare a presiunii 8, în rampa principală de ungere de unde
pleacă ramificaţii spre lagărele paliere şi biela 9, spre lagărele axei cu came
10, spre injectoarele 11, pentru efectuarea răcirii acestora, spre servo-
regulatorul de inversare sens rotaţie 12, spre angrenajele de distribuţie 13,
spre buteliile de inversare a sensului de rotaţie 14 şi spre angrenajele
mecanismelor auxiliare 15.
La motorul MAN uleiul de ungere este utilizat pentru:
- ungerea motorului (lagărelor manetoane, lagărelor paliere, cămăşii
de cilindru, bolţului pistonului);

136
- răcirea pulverizatoarelor injectoarelor mecanice de tip închis cu
acţionare hidraulică;
- instalaţia de inversare sens rotaţie arbore cotit;
- acţionarea unor mecanisme şi dispozitive de comandă şi reglare.

137
 Fig. II.2.2. Instalaţia de ungere a motorului MAN [15].

138
 După locul în care se colectează uleiul, în cazul motorului MAN
avem o instalaţie de ungere cu carter umed, la care uleiul de ungere se
scurge şi este colectat în carterul motorului.
Elemente ale instalatiei de ungere de la motorul MAN se pot observa
şi din imaginile prezentate în figura II.2.3 şi figura II.2.4.

Fig. II.2. 3. Elementele instalaţiei de ungere de la motorul MAN [15].

1 –prima pompă de ungere; 2 – ventil de by-pass de la ieşirea din prima
pompă de ungere; 3 – aspiraţia la prima pompă de ungere; 4 – refularea
din prima pompă de ungere.

3. Preungerea motorului MAN

Înainte de pornirea motorului se face preungerea acestuia cu ajutorul

electropompei 17, care aspiră ulei din carter prin intermediul valvulei de
aspiraţie 18 şi refulează prin valvula 19, în rampa principală de ungere şi de
aici la toate punctele unde trebuie făcută ungerea (fig. II.2.2). Dacă motorul
nu a funcţionat vreme mai îndelungată, între suprafeţele motorului aflate în
mişcare relativă (segmenţii de piston şi camaşa de cilindru, fusurile
manetoane şi fusurile paliere, mecanismul de distribuţie,…) nu mai există
ulei pentru ungere şi atunci, pentru a nu exista o frecare uscată, trebuie
efectuată preungerea motorului.

139
 Fig. II.2.4. Elementele instalaţiei de ungere de la motorul MAN [15].
1 – a doua pompă de ungere; 2 - ventil de by-pass de la ieşirea din a
doua pompă de ungere; 3 – refularea din cea de-a doua pompă de
ungere; 4 – filtru de ulei; 5 – supapa de sens unic; 6 – magistrala de
ungere.

4. Instalaţia de ungere a turbocompresorului de supraalimentare

Instalaţia de ungere a agregatului de supraalimentare a motorului

MAN este prezentată în figura II.2.4 şi figura II.2.5 şi este compusă din: 1 –
rezervor de ulei; 2 – filtru de ulei; 3 – conducte de ulei; 4 – pompa de
ungere; 5 – vizor; 6 – compresorul de supraalimentare; 7 – turbina cu gaze a
grupului de supraalimentare.
Uleiul este aspirat din tancul de ulei 1 de către pompa de ungere 4 şi
refulat la lagarele turbocompresorului prin filtrul de ulei 2. Verificarea
existenţei fluxului de ulei de ungere a turbocompresorului se face prin
observare la vizori 5 (unul pentru turbina cu gaze şi unul pentru compresorul
de aer), montaţi pe returul uleiului în tanc.
Deoarece turbosuflanta funcţionează la o turaţie mult mai mare decât
a arborelui cotit, va avea ulei de ungere diferit de uleiul utilizat pentru
ungerea motorului şi care este stocat în tancul 1.

140
 Fig. II.2.4. Instalaţia de ungere a turbosuflantei de supraalimentare a
motorului MAN [15].
1 – rezervor de ulei de ungere; 2 – filtru de ulei; 3 – conducte de ungere;
4 – pompa de ungere; 5 – vizor.

Fig. II.2.5. Instalaţia de ungere a turbosuflantei de supraalimentare a

motorului MAN [15].
6 – compresor de aer (suflanta); 7 turbina de gaze.

141
 3. INSTALAŢIA DE RĂCIRE A MOTOARELOR NAVALE

Scopul lucrării: Identificarea elementelor instalaţiei de răcire pentru

diferite tipuri de motoare care, la bordul navelor, pot servi ca: motoare
principale (motorul MAN), motoare auxiliare din cadrul grupurilor Diesel-
generatoare independente (motorul D 103) sau de avarie (motorul DEUTZ).

1. Instalaţia de răcire a motorului D103

Instalaţia de răcire are rolul de a asigura evacuarea forţată a căldurii

de la piesele motorului supuse încălzirii, astfel încât aceste piese să fie
menţinute la o temperatură care să nu împiedice buna funcţionare a
motorului. Răcirea motorului se poate face cu apă, cu lichide speciale de
răcire sau cu aer.
Instalaţiile de răcire cu apă sunt alcătuite din următoarele elemente
principale: camerele de apă sunt din blocul cilindrilor şi din chiulase,
radiatorul, pompa de apă, ventilatorul.
Instalaţiile de răcire cu apă se clasifică după modul în care se face
circulaţia apei în instalaţie:
-cu circulaţie prin termosifon;
-cu circulaţie forţată (cu pompă de apă);
-mixtă.

Fig. II.3.1. Schema instalaţiei de răcire cu circulaţie forţată [14], [15].

1 – radiator; 2 – ventilator; 3 – racord inferior; 4 , 11 – racorduri elastice;
5 – pompa de apă; 6 – camera de apă în blocul cilindrului; 7 – rampa de
distribuţie a apei; 8 – camera de apă în chiulasă; 9 – termostat;
10 – racord superior.

La motoarele cu instalaţie de răcire prin termosifon, circulaţia apei se

produce datorită diferenţei de greutate specifică între apa rece şi apa caldă.
142
Apa de răcire intră în blocul cilindrilor pe la partea inferioară şi circulă prin
camerele de apă, asigurând răcirea cilindrilor, mărindu-şi temperatura, apoi
se ridică la partea superioară a blocului şi intră în camera de apă a chiulasei,
răcind pereţii camerei de ardere şi locaşurile supapelor. La ieşirea din motor
apa caldă intră în radiator prin racordul superior şi este răcită de curentul de
aer produs de paletele ventilatorului. Datorită răcirii, apa coboară în ţevile
radiatorului şi se reintoarce în bloc prin racordul inferior, creându-se astfel o
circulaţie continuă a apei între motor şi radiator. La aceste instalaţii viteza de
circulaţie este redusă, astfel încât conductele trebuie să aibă secţiuni mari, iar
radiatorul necesită o suprafaţă mare de răcire.
În cazul răcirii cu aer (fig. II.3.2), cilindrul şi chiulasa sunt prevăzute
cu aripioare de răcire pentru a mări suprafaţa de schimb de căldură;
intensitatea căldurii depinde de viteza şi debitul curentului de aer (care în
general este asigurat de un ventilator), de mărimea suprafeţei de răcire şi de
poziţia aripioarelor faţă de curentul de aer. În figură este prezentat Diesel-
generatorul Deutz, a cărui răcire se face cu aer.

Fig. II.3.2. Grupul Diesel – generator Deutz [15].

1 – ventilator de aer; 2 – aripioare de răcire.

Instalaţiile de răcire cu circulaţie forţată sunt prevăzute cu o pompă

centrifugală aşezată la intrarea apei în motor şi care asigură circulaţia apei la
viteză ridicată în motor şi radiator.
La instalaţiile de răcire mixte, circulaţia apei se realizează atât prin
termosifon, cât şi cu ajutorul unei pompe; la aceste instalaţii rolul pompei
este numai de a activa circulaţia apei.
Pentru asigurarea regimului termic al apei, instalaţia de răcire cu apă
este prevăzută cu un termocuplu care indică temperatura la intrarea în
radiator. Reglajul automat al temperaturii apei de răcire, la instalaţiile de
răcire cu circulaţie forţată sau mixtă, se realizează cu ajutorul unui termostat
(fig. II.3.3), care se aşează în racordul de ieşire a apei calde din motor.
Termostatul este format, în general, dintr-un burduf metalic în care se

143
găseşte un lichid uşor volatil (acetonă) şi o supapă dublă care poate să
închidă sau să lase liberă trecerea apei calde spre radiator.

Fig. II.3.3. Schema de funcţionare a termostatului cu supapă dublă [1], [15].

a - cu supapă închisă spre radiator şi deschisă spre pompa de apă;
b – cu supapă deschisă spre radiator şi închisă spre pompa de apă;
1 – conducta spre radiator; 2 – supapa superioară; 3 – supapa inferioară;
4 – corpul termostatului; 5 - burduful metalic; 6 – canalul de legătură cu
pompa de apă.

Termostatul este astfel reglat, încât supapa închide trecerea spre

radiator, atât timp cât temperatura apei de răcire se găseşte sub 800C; în acest
fel apa circulă numai în interiorul motorului şi chiulasei, încălzindu-se.
Când temperatura apei de răcire depăşeste această limită, presiunea
vaporilor formaţi în burduf produce întinderea acestuia şi supapa îşi
modifică poziţia, permiţând apei să treacă în radiator, unde îşi va micşora
temperatura.

2. Instalaţia de răcire a motorului MAN

Motorul MAN existent în laborator are un circuit închis de răcire

(fig. II.3.4), deservit de două pompe de răcire (2), care refulează apa în
rampa de intrare în motor prin intermediul domului de intrare 3.
După parcurgerea circuitelor interioare de răcire ale motorului, apa
iese prin valvulele de reglaj răcire cilindrii 4 şi este coletată de colectorul de
ieşire din motor 6. La ieşirea din fiecare cilindru este montat un termometru
5. Colectorul de ieşire 6 este legat printr-un tub la vasul de expansiune 7.
Răcirea turbosuflantei de supraalimentare se face prin două
ramificaţii 13, ce pleacă din rampa de intrare a apei în motor. Existenţa
fluxului apei de răcire la turbosuflantă se verifică prin observare la vizorii
12, de ieşire a apei din turbosuflantă.

144
 Din colectorul de ieşire a apei din motor 6, apa ajunge prin
intermediul unui vizor 12, în răcitorul 1, de unde este aspirată din nou de
către pompele de răcire 2.
Instalaţia mai este prevăzută cu un manometru de măsurare a
presiunii apei la intrarea în motor 11, cu supapele de siguranţă 9, instalate pe
refularea pompelor de răcire 2, şi cu robineţi de purjă 10.
În caz că temperatura apei de răcire este prea scăzută există
posibilitatea ca prin valvula 8, să se facă scurtcircuitarea apei până când se
stabileşte regimul de temperatură normal.

145
 Fig. II.3.4. Instalaţia de răcire a motorului MAN [15].

146
 4. INSTALAŢIA DE PORNIRE (LANSARE) A MOTORULUI MAN

Scopul lucrării: Identificarea elementelor instalaţiei de pornire

pentru diferite tipuri de motoare care, la bordul navelor, pot servi ca:
motoare principale (motorul MAN) si motoare auxiliare din cadrul
grupurilor Diesel-generatoare independente (motorul D 103).

La pornirea motoarelor cu ardere internă de puteri mici (a

motoarelor auxuliare), acestea trebuie antrenate din exterior, pentru a fi
aduse la turaţia necesară pentru intrarea în funcţiune.
Pornirea motoarelor cu aprindere prin comprimare este mai grea
decât a motoarelor cu aprindere prin scânteie, deoarece au cuplul rezistent de
pornire mai mare şi, în plus, la aceste motoare trebuie să se realizeze la
sfârşitul cursei de comprimare o temperatură ridicată, pentru a face posibilă
autoaprinderea combustibilului injectat; la motoarele Diesel rapide turaţia de
pornire este de 200-300 rot/min, faţă de 100-150 rot/min la motoarele cu
aprindere prin scânteie.
La motoarele cu ardere internă cu piston se întâlnesc următoarele
moduri de pornire: pornire manuală, electrică, cu aer comprimat sau cu
motor auxiliar.
Pornirea manuală (cu ajutorul unei manivele) se întâlneşte la
motoarele de puteri mici; motoare cu aprindere prin comprimare cu pornire
manuală sunt prevăzute cu un dispozitiv de decompresare, care ţine deschise
supapele de admisie în perioada în care motorul este adus la turaţia de
pornire. La motoarele de puteri mijlocii se utilizează pornirea manuală cu
demaror de inerţie.
Pornirea electrică (cu ajutorul unui motor electric) este larg folosită
la toate motoarele care echipează maşini sau utilaje prevăzute cu instalaţie
electrică (de exemplu autovehicule). Pe axul motorului electric alimentat de
sursa de curent a instalaţiei se montează o roată dinţată, care angrenează cu
coroana dinţată a volantului.
Pornirea cu aer comprimat este folosită la motoarele Diesel de puteri
mijlocii şi mari. În acest caz instalaţia de pornire este prevăzută cu o butelie
de aer comprimat la presiunea de 30-50 bar. La ieşirea din butelie, presiunea
este redusă cu ajutorul ventilului de reglaj şi aerul este condus la un
distribuitor care dirijează aerul comprimat la supapele de lansare ale
cilindrilor motorului (uneori, numai o parte din cilindri sunt echipaţi cu
supape de lansare), în succesiunea de aprindere a cilindrilor (conform
diagramei stelare a motorului). Distribuitorul este astfel reglat, încât aerul
intră în cilindri în conformitate cu ordinea de aprindere, după ce pistonul a
trecut de PMI (în cursa de destindere). Butelia se încarcă de obicei cu aer
comprimat de la unul din cilindri, prevăzut cu supapă specială.
Instalaţia de pornire (lansare) a motorului MAN este prezentată în
figura II.4.1. Pornirea motorului se face cu aer comprimat la 30 Kgf/cm2.
Buteliile de pornire 1, sunt încărcate printr-o conductă 2, de la
compresor. Buteliile de pornire sunt prevăzute cu: valvula de încărcare 3,

147
supapa de siguranţă 4, reglată la presiunea de 30 Kgf/cm2, manometrul 5 şi
valvula de consum 6.

148
 Fig. II.4.1. Instalaţia de pornire a motorului MAN [14].

149
 Pentru pornire se deschide valvula de lansare 7, şi aerul pătrunde în
rampa de aer pornire 10, prin acţionarea manetei de lansare 8 pe poziţia
corespunzătoare pornirii. Din rampa de aer 10, aerul pătrunde prin
conductele de aer pornire 13, în supapele de pornire comandate pneumatic
14, iar prin filtrul de aer 15, pătrunde în distribuitorul de aer-comandă
supape pornire 16 (fig. II.4.2).

Fig. II.4.2. Distribuitor de aer [15].

1- distribuitor aer de comandă; 2- conducte aer comandă

În figura II.4.3 este prezentată schema unei supape de pornire

(lansare) a motorului.

150
 Fig. II.4.3. Supapa de lansare cu comandă pneumatică [14]
1- racord pentru aer de lansare; 2 - racord pentru aerul de
comandă; 3 - pistonul de comandă; 4 - resort elicoidal;
5 - pistonul supapei de lansare.
Distribuitorul 16 (fig. II.4.2), prin acţiunea unei came montată pe
arborele cu came (fig. II.4.4) trimite aer de comandă prin conductele 17,
numai la supapele de pornire de pe cilindrul al cărui piston se găseşte în
cursa de destindere.

Fig. II.4.4. Arborele cu came [15].

1- arbore cu came; 2- distribuitor de aer comandă

Maneta de pornire 8, are trei poziţii: pornire, funcţionare şi oprire.

Prin trecerea manetei pe poziţia de pornire, sistemul de pornire acţionează
asupra tijei de comandă a debitului pompelor de injecţie în sensul suprimării
acestuia. Totodată aerul patrunde în rampa de aer de pornire 10 şi în
distribuitorul de aer de comandă 16, producând pornirea motorului.
Când motorul a trecut de turaţia minimă de aprindere, maneta de
pornire 8, se trece pe poziţia de funcţionare (poziţia medie). La trecerea pe
151
această poziţie începe debitarea combustibilului de către pompele de injecţie,
şi se intrerupe trecerea aerului de pornire spre rampa de aer pornire 10.
Pentru oprirea motorului se trece maneta 8 pe poziţia STOP. În
aceasta poziţie se întrerupe debitarea combustibilului de către pompele de
injecţie şi motorul se opreşte.
Instalaţia de pornire mai este prevăzută cu un manometru 11 şi o
supapă de siguranţă 12, reglată la 30 Kgf/cm2 precum şi o valvulă de purjare
9. De la buteliile de pornire este alimentată şi instalaţia de inversare a
marşului prin intermediul reductorului de presiune 30/6 Kgf/cm2 18.

Fig. II.4.5. Postul local de comandă al motorului MAN [15].

7 – valvula de lansare; 8 – maneta de lansare.

152
 5. INSTALAŢIA DE INVERSARE A MARȘULUI

Scopul lucrării: Identificarea elementelor instalaţiei de alimentare

cu combustibil pentru motoarele principale reversibile (motorul MAN).

Inversarea sensului de rotaţie a motorului MAN se face fără a se

modifica fazele de distribuţie, ceea ce se realizează prin prezenţa în instalaţia
de inversare a unor dispozitive care realizează o interacţiune corectă a
organelor de distribuţie în concordanţă cu sensul de rotaţie dorit.
Ordinea de realizare a inversării este următoarea:
a) oprirea injecţiei combustibilului, oprirea motorului (se aduce
maneta de lansare pe pozitia STOP);

b) întreruperea contactului rolelor tacheţilor supapelor şi

pistoanelor pompelor de injecţie cu camele arborelui cu came;

c) translatarea arborilor cu came;

d) coborârea rolelor tacheţilor pe noile came, în concordanţă cu

noul sens de rotaţie;

e) pornirea cu aer a motorului în noul sens de rotaţie;

f) cuplarea injecţiei combustibilului; începutul funcţionării.

Instalaţia de inversare a sensului de rotaţie (fig. II.5.1) este

alimentată cu aer comprimat de la buteliile de aer comprimat la o presiune de
30 kgf/cm2.
După reductorul de presiune(2) (30/6 kgf/cm2), se află montat pe
tubulatură un manometru 5 şi o supapă de siguranţă (4), reglată la 6 kgf/cm2.
Prin manevrarea manetei de comandă a inversării de marş (3), într-un
sens sau celălalt, aerul comprimat pătrunde în una din buteliile pentru
acţionarea hidro-pneumatică a servomotorului (9). Uleiul din butelia în care
a fost introdus aer comprimat, pătrunde în servomotorul hidraulic (9).
Servomotorul hidraulic (9), întâi roteşte axele culbutorilor cu lagăre
excentrice (10), ridicând astfel rolele tacheţilor (12) ale supapelor şi
tacheţilor pompelor de injecţie (13), de pe came, apoi cu ajutorul sistemului
de translare (15), translatează pe axul cu came (14) după care coboară
tacheţii (12) şi (13) aducându-i în contact cu camele corespunzătoare noului
sens de rotaţie.
Sistemul este prevăzut cu dispozitive de interblocare astfel încât
inversarea se poate face numai dacă maneta de pornire (lansare) se află pe
poziţia ”oprit” poziţie căreia îi corespunde suprimarea debitării
combustibilului de către pompele de injecţie.

153
 Prin translatarea arborelui cu came, la inversarea sensului de marş se
schimbă şi cama care acţionează asupra distribuitorului de aer de comandă
pentru supapele de pornire, întrucât ordinea de deschidere a supapelor este
alta (distribuitorul de aer fiind amplasat în prelungirea arborelui cu came).

154
 Fig. II.5.1. Instalaţia de inversare sens rotaţie arbore cotit [14].

155
 Fig. II.5.2. Sistemul tachet – rolă – came la un motor reversibil [14]

Condiția necesară pentru realizarea procesului de inversare a

sensului de rotație este ca orice fază a ciclului de funcționare al motorului să
se realizeze în mod normal. La motoarele reversibile, arborele cu came este
prevăzut cu două rânduri de came: unul pentru sensul de rotație pentru
regimul de marș înainte şi altul, pentru regimul de marș înapoi.
Dacă este să considerăm, de exemplu, camele, rola şi tachetul
corespunzătoare supapelor de evacuare a gazelor arse 2 (fig. II.5.2), vom
avea următoarea succesiune a fazelor la inversare:
- să presupunem că la cilindrul respectiv ne aflăm la sfârșitul
procesului de evacuare a gazelor arse (pistonul se va afla în punctul
mort al diagramei indicate), deci rola tachetului 1 se va afla în
poziția de a ataca cama 2 şi deci supapele de evacuare să înceapă să
se deschidă;
- la inversarea sensului de rotație, procesul de evacuare trebuie să se
realizeze, independent de sensul de rotație pe care va funcționa
motorul; în momentul în care se realizează inversarea sensului de
rotație, această camă nu va mai deschide supapele de evacuare şi
deci, în mod logic, rola 1 va ataca profilul unei a doua came 3,
amplasată lângă cama 2 şi dispusă simetric cu ea.

156
 6. OPERAŢIILE DE PREGĂTIRE PENTRU PUNEREA ÎN
FUNCŢIUNE ŞI INVERSARE A SENSULUI DE ROTAŢIE A
MOTORULUI MAN

În vederea punerii în funcţiune a motorului cu aprindere prin

comprimare MAN, trebuie pregătite instalaţiile auxiliare ale acestuia, după
cum urmează:

1. Instalaţia de alimentare cu combustibil

a) Se verifică nivelul de combustibil din tancul de consum 1 al

motorului, vizualizând sticla de nivel 2 a tancului (figura II.6.1).

Fig. II.6.1. Tancul de consum al motorului MAN [15].

Dacă nivelul de combustibil este la limita inferioară, se face

transferul de combustibil din tancul de depozitare în tancul de consum.

b) Se deschide valvula de acces 1 a combustibilului către motor.

Fig. II.6.2. Valvula de acces a combustibilului la motorul MAN [15].

c) În cazul în care există o perioadă lungă de timp de inactivitate a
motorului, se purjează aerul din instalaţia de combustibil.
Existenţa aerului poate să creeze dificultăţi în pornirea

157
 motorului, prin crearea unei perne de aer în pompele de injecţie
şi în injectoarele motorului. De aceea, se deschid pe rând
robineţii 1 (fig. II.6.3) până iese din pompa de injecţie 2 un jet
continuu de combustibil.

Fig. II.6.3. Pompa de injecţie a motorului MAN [15].

De asemenea, se deschide valvula de reţinere 1, amplasată pe

conducta de retur 2, până se elimină aerul (fig. II.6.4).

Fig. II.6.4. Vedere de sus a motorului MAN [15].

2. Instalaţia de ungere

a) Se verifică nivelul de ulei din carterul motorului, pin controlul

jojei de ulei 1 (fig. II.6.5)

158
 Fig. II.6.5. Vedere a motorului MAN cu joja de ulei [15].

b) Se verifică nivelul de ulei de ungere al turbosuflantei de

supraalimentare a motorului.

Fig. II.6.6. Tancul de ungere al turbosuflantei de supraalimentare [15].

Deoarece turbosuflanta funcţionează la o turaţie mult mai mare decât

a arborelui cotit, va avea ulei de ungere diferit stocat în tancul 1 din figura
II.6.6 (se verifică sticla de nivel 2).

c) Se face manevra de valvule pentru efectuarea preungerii

motorului.
Dacă motorul nu a funcţionat vreme mai îndelungată, între
suprafeţele motorului aflate în mişcare relativă (segmenţii de piston şi
cămaşa de cilindru, fusurile manetoane şi fusurile paliere, mecanismul de
distribuţie,…) nu mai există ulei pentru ungere şi atunci, pentru a nu există o
frecare uscată, trebuie efectuată preungerea motorului.
Pentru efectuarea preungerii, se deschide valvula pe aspiraţie 1 (fig.
II.6.7) şi valvula pe refulare 2 (fig. II.6.8) şi se porneşte electropompa de
preungere 3 (fig. II.6.9).

159
 Fig. II.6.7. Valvula pe aspiraţie a pompei de preungere [15].

Fig. II.6.8. Valvula pe refulare a pompei de preungere [15].

d) Se deschid robineţii de purjare a aerului la fiecare cilindru al

motorului.
Robineţii de purjare a aerului 1 (fig. II.6.10), se vor deschide pentru a
se evita comprimarea aerului în cilindrii motorului în timpul virării arborelui
cotit.

160
 Fig. II.6.9. Electropompa de preungere a motorului [15].

Fig. II.6.10. Vedere de sus a chiulasei motorului MAN [15].

e) Se cuplează dispozitivul de rotire a arborelui cotit.

161
 Fig. II.6.11. Dispozitivul de rotire a arborelui cotit [15].

Se cuplează mecanismul de rotire a arborelui cotit 1 la volantul 2 al

motorului (fig. II.6.11).

f) Se porneşte electropompa de preungere.

g) Se efectuează virarea motorului.

Se va acţiona mecanismul de rotire a arborelui cotit, prin rotirea

arborelui cotit cu 720o rac (grade rotaţii arbore cotit).

h) Se opreşte virarea, se opreşte electropompa de preungere şi se

reface manevra de valvule.

i) Se decuplează virorul de la volantul motorului şi se asigură.

j) Se închid robineţii de purjare a aerului la toţi cilindrii motorului.

k) Se vor închide capacele de protecţie ale motorului.

3. Instalaţia de răcire

Se deschid valvula 1 (fig. II.6.12) dintre pompa din circuitul exterior

de răcire şi schimbătorul de căldură, valvula 2 dintre schimbătorul de căldura
şi pompele de răcire din circuitul interior de răcire şi se porneşte pompa din
circuitul exterior de răcire al motorului.

162
 Fig. II.6.12. Instalaţia de răcire din circuitul exterior [15].

Fig. II.6.13. Instalaţia de răcire din circuitul interior [15].

4. Instalaţia de pornire

Pornirea şi inversarea sensului de rotaţie a arborelui cotit al

motorului MAN se realizează cu ajutorul aerului comprimat. Pentru a se
asigura necesarul de aer comprimat la presiunea de 30 bar în butelia de aer,
va trebui pornit electrocompresorul de aer comprimat. Energia electrică
necesară pornirii acestuia este asigurată de către Diesel-generatorul Deutz.
Pentru punerea în funcţiune a grupului DG şi umplerea buteliei cu
aer comprimat se vor parcurge următoarele etape:
a) Se deschide robinetul cu cep 1 (fig. II.6.14), pentru a permite
accesul combustibilului din tancul de consum 2 către motorul
Deutz.

163
 Fig. II.6.14. Tancul de consum din laborator [15].

b) Se aduce valvula cu trei căi 1 (fig. II.6.15) în poziţia de

alimentare 2 (fig. II.6.16), se porneşte grupul Diesel-generator
Deutz şi se aduce la turaţia nominală de 1500 rot/min.

Fig. II.6.15. Valvula cu trei căi de alimentare a grupului Deutz [15].

Fig. II.6.16. Poziţia de alimentare a valvulei cu trei căi [15].

c) Se conectează grupul Deutz la tabloul electric de distribuţie (fig.

II.6.17).
Acest lucru se realizează prin acţionarea manetei 1 iar apoi se
ajustează parametrii curentului electric furnizat de grupul Deutz de la
potenţiometrul 2.

164
 Fig. II.6.17. Tabloul electric de distribuţie [15].

d) Se deschid valvulele de purjare a condensului la compresorul de

aer comprimat.

Datorită faptului că în compresorul 1 (fig. II.6.18), prin comprimare,

aerul se încălzeşte, acesta va condensa după oprire. De aceea, pentru a nu se
transmite apa spre butelia de aer comprimat, valvulele de purjare 2, de la
toate cele patru trepte de comprimare, se vor deschide înaintea fiecărei noi
porniri.

Fig. II.6.18. Compresorul de aer comprimat [15].

e) Se porneşte electromotorul 1 al compresorului de aer comprimat

2 (fig. II.6.19).

Se porneşte electromotorul succesiv prin comutarea manetei 3 (fig.

II.6.19) pe treapta I iar apoi pe treapta II.

165
Fig. II.6.19. Electrocompresorul de aer comprimat KRUPP [15].

f) După purjarea condensului, se închid valvulele de purjare.

g) Se deschide valvula de acces 1 (fig. II.6.20) a aerului comprimat

de la compresor către butelie.

Fig. II.6.20. Compresorul de aer comprimat [15].

h) Se deschide valvula de încărcare 1 a buteliei 2 (fig. II.6.21) de

aer comprimat.

Fig. II.6.21. Butelia de aer comprimat [15].

166
 i) Se încarcă butelia până la o presiune de 30 bar, se închide
valvula de încărcare a buteliei, valvula dintre compresor şi
butelie şi se opreste electrocompresorul.

j) Se deconectează electrocompresorul de la tabloul electric de

distribuţie.

k) Se opreşte grupul DG Deutz.

Pornirea motorului MAN

După pregătirea tuturor instalaţiilor auxiliare ale motorului, se

deschide valvula de consum 3 (fig. II.6.21).

Fig. II.6.22. Postul local de comandă al motorului MAN [15].

Se deschide valvula de lansare 1 (fig. II.6.22) şi se aduce maneta de

lansare 2 (fig. II.6.21) în poziţia „LANSARE”. După pornirea motorului, se
închide valvula de lansare. În figura II.6.22 este prezentat postul local de
comandă (PLC) al motorului MAN.

Inversarea sensului de rotaţie a arborelui cotit al motorului

Inversarea sensului de rotaţie a arborelui cotit, necesară pentru a se

modifica sensul de navigaţie din poziţia de „MARŞ ÎNAINTE” în poziţia de
„MARŞ ÎNAPOI”, se face numai după ce motorul a fost oprit, maneta de
lansare fiind adusă pe poziţia „STOP”.
Se aduce maneta de inversare a sensului de rotaţie 3 (fig. II.6.22) în
poziţia pentru noul sens şi se deschide valvula de lansare. Servomotorul de

167
inversare începe să rotească axa culbutorilor până când se vede pe
servomotor inscripţionat noul sens de marş. Se aduce maneta de inversare pe
poziţie medie după care motorul poate fi lansat pe noul sens de rotaţie.
Pe parcursul desfăşurării inversării sensului de rotaţie, se pot urmări
cele trei faze ale procesului de inversare:
- Ridicarea rolelor şi a tacheţilor de pe camele arborelui cu came:
- Translatarea arborelui cu came până când noile came ajung în dreptul
rolelor tacheţilor;
- Coborârea tacheţilor până la contactul rolelor cu noile came.

168
 7. INSTALAŢIA DE PROPULSIE CU ELICE
CU PAS REGLABIL

Instalaţia de propulsie cu elice cu pas reglabil este prezentată

schematic, în figura II.7.1, şi foto, în figura II.7.2. Elementele ei componente
sunt:
1- elicea cu pas reglabil;
2- linia de arbori;
3- servomecanismul hidraulic de inversare a palelor elicei (fig. II.7.4);
4- maneta de acţionare a servomecanismului hidraulic (fig. II.7.5);
5- pupitrul de acţionare a servomecanismului hidraulic de la postul de
comandă din timonerie (fig. II.7.7);
6- motorul de acţionare a instalaţiei de propulsie (fig. II.7.6);
7- transmisia prin curele (fig. II.7.6).
Pentru schimbarea pasului la elicele cu pas reglabil, sunt cunoscute
mai multe mecanisme, la care modificarea pasului se realizează prin
deplasarea axială sau prin rotirea unui arbore de comandă, amplasat în
interiorul arborelui sau în interiorul butucului.
Schimbarea pasului prin deplasarea axială a arborelui de comandă,
are dezavantajul că necesită forţe de acţionare mari, deoarece forţa necesară
rotirii palelor se transmite integral arborelui de comandă. De asemenea,
cursa arborelui de comandă fiind în general mică, precizia cu care se
realizează modificarea palelor este şi ea mică.
Mecanismul de schimbare a pasului prin deplasare axială a arborelui
de comandă, nu poate fi folosit dacă linia de arbori a motorului face un unghi
cu arborele portelice, momentul transmiţându-se prin roţi dinţate conice, sau
dacă acesti arbori sunt depărtaţi şi momentul se transmite prin roţi dinţate
cilindrice sau prin lanţ Gall.
Servomecanismul untilizat în cadrul instalaţiei experimentale este
simplu, cu gabarit redus şi siguranţă mare în exploatare. De asemenea, acest
mecanism necesită pentru schimbarea pasului forţe mici, deoarece
elementele mecanismului pot amplifica forţa de comandă.
Mecanismul folosit pentru modificarea pasului elicei, prezentat în
figura 1, este compus dintr-un arbore principal 1 prin care se transmite
momentul motor butucului elicei 2. Un lagăr 3 şi cilindrul hidraulic 4 se
intercalează între motor şi elice.
Prin lagărul 3 se face intrarea lichidului de lucru în cilindrul hidraulic
4. În interiorul cilindrului hidraulic se deplasează axial un piston 5 care nu se
poate roti din cauza unei pene transversale 6. Pistonul se înşurubează pe un
şurub cu pas mare 7 solidar cu arborele de comandă 8. Prin deplasarea
pistonului spre dreapta sau spre stânga, datorită acţiunii lichidului de lucru
distribuit de un sertar 9, arborele de comandă se roteşte într-un sens sau în
altul.
Pe laţurile piuliţei sunt practicate canalele 12 în care se amplasează
culisa 13 ce acţionează asupra unor bolţuri 14 montate excentric la baza
fiecărei pale de elice. Deplasarea longitudinală a piuliţei 11 produce în final
rotirea palei.

169
 O pompă 15 aspirând lichidul de lucru dintr-un rezervor 18 îl
introduce prin conducta 16 în sertarul de distribuţie 9. Dacă sertarul nu este
acţionat, circuitul lichidului de lucru se închide prin interiorul sertarului şi
prin conducta de scurgere 17 înapoi în rezervor.
Prin deplasarea punctului C spre dreapta în C’ sertarul se deplasează
cu distanţa SS’ şi conducta 16 este pusă în comunicaţie cu conducta 19, iar
conducta 17 cu conducta 20. Sub acţiunea lichidului de lucru, pistonul 5 se
deplasează spre stânga acţionând prin tija 21 şi prin inelul 22 capătul D al
tijei de comandă şi mutându-l din D în D’. Deplasarea pistonului cu distanţa
DD’ produce rotirea palelor cu un unghi proporţional cu distanţa DD’.
Deplasarea punctului de comandă C în C’’, determină funcţionarea
mecanismului în sens invers.

170
Fig. II.7.1. Servomecansim hidraulic de rotire a palelor elicei [1].

171
 Fig. II.7.2. Instalaţia de propulsie cu elice cu pas reglabil [15].

172
 Fig. II.7.3. Secţiunea A-A prin butucul elicei [15].

Fig. II.7.3. Elicea cu pas reglabil [15].

Fig. II.7.4. Servomecanism hidraulic pentru rotirea palelor elicei [15].

173
 Fig. II.7.5. Pârghia de comandă a servomecanismului de la PLC [15].

Fig. II.7.6. Transmisia cu curele de la motorul de acţionare a liniei de arbori

[15].

Fig. II.7.7. Pârghia de comandă a servomecanismului de la PCT [15].

174
 Fig. II.7.8. Pompa de acţionare servomecanismului hidraulic [15].

Modul de efectuare a lucrării

- Se identifică elementele figurilor prezentate în lucrare;

- Se porneşte instalaţia de propulsie cu elice cu pas reglabil;
- Se fac manevre de inversare a pasului elicei şi se va reporni
instalaţia.

175
 Bibliografie

1. Alexandru, C., Mașini si instalații navale de propulsie, Editura Tehnică,

București, 1991.
2. Burciu S.M., Motoare cu ardere internă cu piston – procese
termodinamice, supraalimentare, caracteristici de funcționare și
instalații, Ed. Europlus, Galați 2006.
3. Burciu S.M., Caraghiulea Mariana, Motoare cu ardere internă cu piston -
-Procese termodinamice, supraalimentare si caracteristici de funcţionare
-- Îndrumar de proiectare, Editura Galați University Press Galați, Galați
2008.
4. Carabogdan, I.G., Bilanțuri energetice. Probleme si aplicații pentru
ingineri, Editura Tehnica, București, 1986.
5. Carabulea, A., Carabogdan, I.G., Modele de bilanțuri energetice reale si
optime, Editura Academiei, București, 1982.
6. Creţa, G., Turbine cu abur şi gaze, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1981.
7. Dumitru, Gh., Mașini si instalații de propulsie navale, Universitatea din
Galați, vol. 1 si 2, 1979.
8. Dumitru Gh. - Motoare cu ardere internă, procese termodinamice,
caracteristici mecanice de funcționare şi supraalimentare, vol. I,
Universitatea "Dunărea de Jos" din Galați, 1987.
9. Grecu, T., Turbine şi turbocompresoare, ,Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1967.
10. Grecu, T., Turbine cu abur, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,
1978.
11. Grünwald, V., Teoria, calculul şi construcția motoarelor pentru
autovehicule rutiere, Editura Didactică şi Pedagogica, București, 1984.
12. Simionov, M., Instalaţii de propulsie navale. Linii de arbori, Editura
Evrika, Brăila, 2001.
13. Simionov, M., Instalații de propulsie navale, Galați University Press,
Galați, 2009.
14. Simionov, M., Instalații de mașini, Galați University Press, Galați, 2014.
15. *** - Laboratorul de motoare cu ardere internă al Universității “Dunărea
de Jos” Galați. Standuri si echipamente.

176