UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA

FACULTATEA DE ELECTROMECANICĂ
NAVALĂ

LUCRARE DE LICENŢĂ

Coordonator ştiinţific:
Prof. dr. ing TUDOR DARIE

Absolvent:
CĂLTUȚ-IONESCU GEORGE
ALEXANDRU

2017
 UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA
FACULTATEA DE ELECTROMECANICĂ NAVALĂ
Specializarea Electromecanică Navală

ANALIZA EFICIENŢEI ENERGETICE A

INSTALAŢIEI DE
RĂCIRE A
ULEIULUI PENTRU UN MOTOR DE
PROPULSIE NAVALĂ CU Nn=5800KW

Coordonator ştiinţific:
Prof. dr. ing TUDOR DARIE

Absolvent:
CĂLTUȚ-IONESCU GEORGE
ALEXANDRU

Constanța
2017
 CUPRINS

CAPITOLUL I
DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI ..................................................................................... 7
1.1. PARTICULARITĂŢI CONSTRUCTIVE ALE NAVELOR CARGOU PENTRU
MĂRFURI GENERALE............................................................................................................. 7
1.2. CARACTERISTICILE GENERALE ALE NAVEI CARGOU DE 8700 TDW ................. 9
CAPITOLUL II
INSTALAŢII DE PROPULSIE UTILIZATE LABORDUL NAVELOR ............................. 10
2.1. SCURT ISTORIC PRIVIND EVOLUŢIA INSTALAŢIILOR DE PROPULSIE ............ 10
2.2. ROLUL INSTALAŢIEI DE PROPULSIE ........................................................................ 11
2.2.1. Rolul instalaţiei de propulsie ....................................................................................... 11
2.2.2. Structura instalaţiei de propulsie ................................................................................. 11
2.3. CLASIFICAREA INSTALAŢIILOR DE PROPULSIE ................................................... 15
2.4. CERINŢE TEHNICO-ECONOMICE ALE INSTALAŢIEI DE PROPULSIE NAVALĂ
................................................................................................................................................... 16
CAPITOLUL III
CALCULUL TERMIC AL MOTORULUI PRINCIPAL DE TIP WÄRTSILÄ 8L38 ........ 17
3.1. CONSIDERAŢII PRELIMINARE .................................................................................... 17
3.2. ALEGEREA PARAMETRILOR INIŢIALI DE CALCUL TIPUL MOTORULUI ......... 22
3.3. CALCULUL PROCESULUI DE ADMISIE ..................................................................... 27
ADMISIE .................................................................................................................................. 29
3.4. CALCULUL PROCESULUI DE COMPRIMARE ........................................................... 30
3.5. CALCULUL PROCESULUI DE ARDERE...................................................................... 34
3.6. CALCULUL PROCESULUI DE DESTINDERE ............................................................. 40
3.7. PARAMETRII INDICAŢI, EFECTIVI ŞI CONSTRUCTIVI AI MOTORULUI ............ 43
CAPITOLUL IV
INSTALAŢIA DE UNGERE A MOTORULUI ....................................................................... 47
4.1 ULEIURI PENTRU UNGEREA MOTOARELOR NAVALE DE .................................... 47
PROPULSIE.............................................................................................................................. 47
4.1.1 Funcţiile lubrifianţilor ................................................................................................. 47
4.1.2 Tipuri de lubrifianţi ...................................................................................................... 47
4.2 DESCRIEREA GENERALĂ A INSTALAŢIEI DE UNGERE ........................................ 52
4.2.1. Clasificarea sistemelor de ungere ................................................................................ 53
4.2.2 Sistemul de ungere al motoarelor principale de propulsie ........................................... 54
CAPITOLUL V
CALCULUL INSTALAŢIEI DE RĂCIRE A ULEIULUI ..................................................... 59
5.1 RĂCITOARE DE ULEI...................................................................................................... 59
5.1.1 Ecuaţia de bilanţ termic a răcitoarelor de ulei ............................................................. 59
5.1.2 Coeficientul global de schimb de căldură ................................................................... 60
5.1.3 Diferenţa medie de temperatură .................................................................................. 62
5.2 CALCULUL DEBITULUI DE ULEI NECESAR UNGERII ........................................... 63
5.3 CALCULUL DE DIMENSIONARE A RĂCITORULUI DE ULEI ............................... 64
5.3.1 Cantitatea de caldură cedată de uleiul motorului ......................................................... 65
5.3.2 Cantitatea de caldură primită de apa de mare .............................................................. 65
5.3.3 Masele de agenți vehiculate prin schimbător ............................................................... 65
5.3.4 Proprietățile fizice ale uleiului de mare........................................................................ 65
5.3.5 Adoptarea coeficientului global de schimb de căldură ................................................ 66
5.3.6 Calculul Diferenței medii logaritmice de temperatură ................................................. 66
 5.3.7 Suprafața totală de schimb de căldură .......................................................................... 66
5.3.8 Lungimea țevilor .......................................................................................................... 67
5.3.9 Numărul de țevi ............................................................................................................ 67
5.3.10 Diametrul pe care se așază cele nt necesare (in esichier).......................................... 67
5.3.11 Diametrul interior al mantalei schimbătorului ........................................................... 67
5.3.12 Suprafețele de trecere ale purtătorilor de căldură....................................................... 67
5.3.13 Vitezele de trecere ale purtătorilor de căldură ........................................................... 68
5.3.14 Invariația criteriului de similitudine (numarul lui Reynolds) ..................................... 68
5.3.15Coeficientul de trecere al căldurii (Nusselt) ................................................................ 68
5.3.16 Coeficientii de convective .......................................................................................... 68
5.3.17 Verificarea alegerii dimensiunilor (Recalculăm coeficientul global de căldură) ....... 69
5.4 ANALIZA TERMODINAMICĂ A RĂCITOARELOR DE ULEI A MOTORULUI ..... 69
CONCLUZII ................................................................................................................................ 73
BIBLIOGRAFIE ......................................................................................................................... 75
 Lista figurilor

Figura 1.1 ..................................................................................................................................... 10

Fig. 2.1. Structura sistemului energetic al navei....................................................................... 12
Fig. 2.2. Propulsie cu motor lent şi antrenare directă a propulsorului .................................. 13
Fig. 2.3 Motoare semirapide ....................................................................................................... 14
Fig. 2.4. Generatoare de abur..................................................................................................... 14
Fig. 2.5. Structura instalaţiei de propulsie ................................................................................ 15
Figura 3.1. Diagrama ciclului teoretic de funcţionare ............................................................ 22
Figura 3.2.a .................................................................................................................................. 28
Figura 3.3 a ................................................................................................................................. 31
Figura 3.4. .................................................................................................................................... 34
Figura 3.5. .................................................................................................................................... 40
Figura 4.1 Subsistemul de ungere de joasă presiune .............................................................. 56
Figura 4.2 Pompa de ungere de înaltă presiune pentru ungere cilindrii ............................. 58
Figura 4.3 Sistemul de distribuție a uleiului pe ungători ........................................................ 59
Figura 3.7 ..................................................................................................................................... 62
Figura 3.9 Nomogramă pentru aprecierea eficienţei unui schimbător de căldură cu curgere
în curent încrucişat, cu ambele fluide neamestecate. ............................................................... 71

Lista tabelelor

1.1 Tabel valorile parametrilor fluidului motor ....................................................................... 30

3.4 Tabel parametri ..................................................................................................................... 33
3.5 tabel parametri (2) ................................................................................................................ 38
3.6 Tabel parametri (3) ............................................................................................................... 39
3.7. tabel parametri (4) ............................................................................................................... 42
3.9. tabel parametri (5) ............................................................................................................... 45
Tabel 4.1. Caracteristicile uleiurilor neaditivate .................................................................... 49
Tabel 4.2. Tipuri de uleiuri aditivate ....................................................................................... 50
Tabelul 4.3. Categorii de lubrefianţi........................................................................................ 50
Tabelul 4.4. Clasificarea uleiurilor după tipul motorului .................................................. 51
TABEL 4. 5. – Clasificarea uleiurlor dupa vascozitate ........................................................ 52
5.x. tabel tipul schimbătorului de căldură ................................................................................ 62
5.z. tabel rezultate de calcul........................................................................................................ 73
 CAPITOLUL I
DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI

1.1. PARTICULARITĂŢI CONSTRUCTIVE ALE NAVELOR

CARGOU PENTRU MĂRFURI GENERALE

Navele destinate transportului de mărfuri uscate în vrac, mărfuri ambalate

sau neambalate, se numesc cargouri. Cargourile care transportă mai multe categorii
de mărfuri se numesc cargouri pentru mărfuri generale.
Cargourile pentru mărfuri generale sunt cele mai răspândite nave maritime
de transport, având deplasamentul deadweight cuprins între (500...30000) tdw.
Datorită caracterului lor, mărfurile generale creează dificultăţi în operaţiunile de
încărcare-descărcare, fapt pentru care se recurge la modulizarea pentru trasportul
lor. Modulizarea se face prin:
pachetizare;
paletizare;
containerizare.
În afara cargourilor pentru mărfuri generale, se întâlnesc cargouri
specializate, destinate transportului unei anumite categorii de mărfuri, după cum
urmează:
nave pentru cherestea, sau transportat material lemnos;
nave cerealiere, pentru transportat cereale;
nave frigorifice, pentru transportat mărfuri perisabile;
nave ore-carrier (mineralier), pentru transportat minereuri;
nave bulk-carrier, pentru transportat mărfuri în vrac;
nave portcontainer, pentru transportat mărfuri containerizate;
nave portbarje (Lash), pentru transportat barje;
nave roll-on/roll-off, pentru transportul vehiculelor rutiere.

Amenajările interioare şi aspectul exterior pot diferi de la o navă la alta prin:

amplasarea compartimentului de maşini; numărul, mărimea şi amplasarea
suprastructurilor; numărul şi dimensiunea magaziilor de mărfuri; numărul de punţi
şi pereţi; forma extremităţilor pupa şi prova, sistemul general de osatură;
instalaţiile pentru încărcat şi descărcat mărfuri (bigi, macarale etc.).
Cargourile sunt prevăzute cu suprastructuri continue sau răzleţe şi dispun de
spaţii mari pentru depozitarea mărfurilor. Sistemul general de osatură al
cargourilor poate fi transversal sau combinat. Viteza economică a cargourilor este
de (12...20) Nd fiind obţinută, de regulă, cu ajutorul motoarelor cu aprindere prin
compresie (Diesel), lente sau semirapide, care antrenează elice cu pale fixe.
Compartimentul de maşini poate fi amplasat la pupa, central sau în prova navei.

7
 Sistemul de osatură, utilizat în construcţia acestui tip de navă, poate fi
transversal sau combinat și prezintă următoarele particularităţi:
 planşeele de fund pot fi: cu simplu fund construit în sistem de osatură
transversal (specific navelor mici); cu dublu fund construit în sistem de osatură
transversal sau longitudinal (specific navelor mijlocii şi mari);
 planşeele de bordaj se construiesc numai în sistem de osatură
transversal;
 pereţii transversali sunt plaţi şi se construiesc în sistem de osatură
vertical;
 nu se folosesc pereţi longitudinali.

Cargourile pentru mărfuri generale sunt prevăzute cu suprastructuri

continue (de regulă, de tip shelter - deck închis) sau răzleţe (teuga, castel central,
dunetă).
Viteza economică a cargourilor pentru mărfuri generale este v = 12...20 Nd.
De regulă, instalaţia de propulsie foloseşte, ca maşini principale, motoarele cu
aprindere prin compresie (Diesel), lente sau semi-rapide, care antrenează elice cu
pale fixe.
Compartimentul de maşini poate fi amplasat în trei moduri, şi anume: în
zona centrală a navei; în zona extinsă pe L/3 de la perpendiculara pupa spre prova;
la pupa navei. Majoritatea cargourilor pentru mărfuri generale construite în ultimul
timp au compartimentul maşinii dispus la pupa. Adoptarea acestei soluţii prezintă
următoarele avantaje:
 eliminarea liniei de arbori intermediari şi a tunelului liniei de arbori, deci
reducerea greutăţii construcţiei;
 prin dispariţia tunelului liniei de arbori, creşte volumul util al magaziilor de
mărfuri, dispuse în zona pupa, şi se uşurează operaţiunile de încărcare -
descărcare ale acestora;
 prin instalarea coşului de fum la pupa, se menţine mai uşor curăţenia navei.
În scopul efectuării operaţiunilor de încărcare - descărcare, cargourile de
mărfuri generale sunt dotate cu bigi (uşoare și grele) și macarale navale.
Bigile uşoare, utilizate pe cargourile mici, ridică greutăţi ce nu depăşesc l00
kN şi trebuie să aibă o deschidere în afara bordului de cel puţin 2,5 m, pentru a
putea ajunge la mijloacele de transport de pe cheu. Bigile grele, utilizate pe
cargourile mijlocii şi mari, ridică greutăţi de 100...600 [kN] şi trebuie să aibă
deschidere în afara bordului de cel puţin 4,5 [m]. La cargourile mari, moderne,
bigile sunt susţinute de catarge de tip bipod, respectiv tripod sau pe un portal
alcătuit din două coloane şi o pasarelă de legătură.
Macaralele navale pot ridica greutăţi mai mici de 100 [kN] şi sunt: fixe
(instalate în PD sau în borduri) şi mobile (în sens longitudinal şi transversal).
Operativitatea şi rentabilitatea manipulării acestei categorii de mărfuri este
condiţionată de realizarea unei unităţi de sarcină cât mai mare prin:
 pachetizarea, adică aplicarea unor ambalaje mari;
 containerizare, adică prin utilizarea unor cutii mari, normalizate, de regulă

8
 metalice ce se umplu cu marfa (mai nou containerele grele sunt transportate
de nave specializate denumite portcontainere).

1.2. CARACTERISTICILE GENERALE ALE NAVEI

CARGOU DE 8700 TDW

Navă tip cargou de 8750 tdw este destinată să transporte mărfuri generale,
mărfuri în vrac, utilaje, cherestea şi containere.
Dimensiunile principale ale navei:
 Lungimea maximă L max - reprezintă distanţa măsurată pe orizontală între
punctele extreme ale navei
Lmax = 130,8 m
 Lungimea între perpendiculare Lpp - reprezintă lungimea stabilită între pupa
și prova în funcţie de forma navei astfel : distanţa măsurată între muchia
provei şi axul cârmei din pupa la nivelul de încărcare de vara sau 96% din
distanţa măsurată între extremitatea provei la aceeaşi linie de încărcare şi
punctul extrem pupa.
Lpp = 121,20 m
 Lăţimea navei B - reprezintă distanţa măsurată între marginile exterioare ale
secţiunii maestre
B = 17,70 m
 Pescajul d - reprezintă distanţa măsurată pe verticală între planul de bază și
linia de plutire la cuplul maestru când stă pe chilă dreaptă
d = 8,10 m
 Înălţimea de construcţie D - reprezintă distanţa măsurată pe verticală între
planul de bază și linia punţii în bord la cuplul maestru.
D = 10,20 m
Deplasamentul deadweight al navei este de 8750 tdw.
Viteza navei- viteza navei pe mila măsurată cu corpul proaspăt vopsit și cu
carena curăţată, în apă adânca, la o intensitate a vântului nu mai mare de 30 pe
scara Beaufort și o stare a mării de maxim 20, la pescajul de plină încărcare și la o
putere de 90% din puterea maximă continuă a motorului principal va fi de cel puţin
17 Nd.
Zona de navigaţie - Autonomia
Zona de navigaţie este nelimitată. Nava este destinată pentru navigaţie în
regiuni cu climă temperată și treceri prin zonele tropicale, putând naviga și prin
gheţuri sparte.
Tancurile de combustibil și ulei asigură o autonomie de 4000Mm, iar prin
folosirea tancurilor mixte este de 6000Mm.
Tancurile de apă de tehnică şi de băut sunt calculate pentru 30 zile, iar
rezervele de provizii pentru echipaj sunt calculate pentru 58 zile. Nava este
echipată din punct de vedere al maşinilor principale cu un motor principal
WÄRTSILÄ 8L38 cu un număr de 8 cilindrii, diametrul cilindrului 380 mm, cursa
475 mm ireversibil de putere 5800 kW, la o turaţie de 600 rot/min, transmisie cu

9
reductor, combustibil utilizat motorina (păcură). Generatoare 3x132KW, 390V 50
Hz , propulsor elice cu pas fix .

Compartimentarea navei este dată în figura 1.1

Figura 1.1 Planul navei tip cargo tonaj 8700DWT

CAPITOLUL II
INSTALAŢII DE PROPULSIE UTILIZATE LA
BORDUL NAVELOR

2.1. SCURT ISTORIC PRIVIND EVOLUŢIA

INSTALAŢIILOR DE PROPULSIE

Începând cu perioada primelor atestări documentare privind utilizarea

mijloacelor de transport pe apă şi până în secolul XVII, noţiunea de navigaţie era

10
în strânsă legătură cu numărul şi puterea vâslaşilor şi de intensitatea curenţilor de
aer. Toate încercările de perfecţionare realizate în acest interval priveau
modalităţile de folosire cât mai eficientă a acestor factori.
Printre primele nave cu propulsie cu abur din Europa a fost nava Elisabeta,
construit la Petersburg şi lansat în anul 1815, pentru navigaţia pe ruta Petersburg –
Kronstadt.
În perioada de tranziţie către navele dotate cu revoluţionarul mijloc de
propulsie s-a folosit o soluţie mixtă, care utiliza atât velele, cât şi maşinile cu aburi.
Primele nave cu turbine cu abur au fost construite şi puse în exploatare în
anul 1898. În 1910 s-a realizat prima instalaţie de propulsie cu turbine cu abur, la
care între turbină şi propulsor s-a introdus un reductor.
Prima instalaţie de turbine cu gaze s-a construit în Anglia în anul 1951 şi a
fost montată pe petrolierul maritim „Auris”. Ulterior, au mai fost concepute şi alte
asemenea sisteme de propulsie. Datorită consumului mare, aceste instalaţii se
folosesc în special la navele militare, unde sunt necesare puteri foarte mari pentru a
se realiza viteze de evoluţie mari în cadrul teatrelor de operaţii.

2.2. ROLUL INSTALAŢIEI DE PROPULSIE

2.2.1. Rolul instalaţiei de propulsie

Prin sistem sau instalaţie navală de propulsie, se defineşte complexul format

din maşinile principale şi auxiliare, care au rolul de a transforma energia conţinută
în combustibil în energie termică, mecanică, electrică şi hidraulică, destinată
pentru :
1. Dispunerea navei în condiţiile normale de exploatare, cu viteza prevăzută,
pe drumul dorit.
2. Funcţionarea maşinilor şi a instalaţiilor ce deservesc maşinile principale
de propulsie.
3. Alimentarea cu energie electrică a aparaturii de navigaţie a instalaţiilor de
semnalizare şi a aparatelor şi sistemelor de măsură, control şi comandă, a
sistemelor de propulsie şi a altor instalaţii.
4. Acţionarea mecanismelor de punte folosite pentru diverse operaţiuni în
timpul exploatării navei.
5. Funcţionarea instalaţiilor care asigură condiţii normale de viaţă pentru
călători şi echipajul navei.
6. Funcţionarea diferitelor agregate şi instalaţii care îndeplinesc sarcini
deosebite la bordul navei.

2.2.2. Structura instalaţiei de propulsie

11
 Structural, instalaţia de propulsie poate fi prezentată conform schemei din
figura 2.1.
Combustibilul primar intră în prima treaptă de conversie (I), unde prin ardere
sau reacţie nucleară, se obţine energia termică conţinută în agentul termic direct
(gaze de ardere) în instalaţiile care utilizează combustibili fosili sau în agentul
intermediar (apă sub presiune) în cazul combustibililor nucleari.

COMBUSTIBIL PRIMAR

COMBUSTIBILI FOSILI LICHIZI SAU

COMBUSTIBILI NUCLEARI
SOLIZI
I

REACŢIE ARDEREA COMBUSTIBILULUI

NUCLEARĂ

REACTOR C.A.
C.A. INCLUSĂ ÎN MAŞINA MOTOARE
NUCLEAR SEPARATĂ

AG. TERMIC GAZE DE MOTOARE

INTERMEDIAR ARDERE

GAZE DE ARDERE

PUTERE MECANICĂ
GEN. DE ABUR GEN. DE ABUR
II

ALTERNATIVĂ
INSTALAŢIILE
BORDULUI

CU ABUR
ENERGIE
TERMICĂ

TURBINA
PENTRU

MAŞINĂ

TURBINĂ CU
GAZE

PUTERE MECANICĂ
GENERATOARE ELECTRICE

PROPULSIE
HIDRO-PNEUMATICE
GENERATOARE

C.A. - CAMERĂ DE ARDERE

III

ACŢIONĂRI ELECTRICE
HIDRO-PNEUMATICE
ACŢIONĂRI

Fig. 2.1. Structura sistemului energetic al navei

12
 Agentul termic direct obţinut în urma primei trepte de conversie lucrează în
maşină, unde prin destindere realizează energia mecanică colectată la axul
motorului sau turbinei cu gaze, ori poate fi convertit în abur într-un generator de
abur şi utilizat, în cazul maşinilor tip turbină cu abur sau maşină alternativă.
Astfel, în maşină se realizează a doua treaptă de conversie (II), obţinându-se
energie mecanică în urma destinderii agentului termic obţinut în prima treaptă.
Energia mecanică poate fi consumată pentru propulsie şi / sau în instalaţiile
energetice, pentru producerea energiei electrice ori a energiei hidro – pneumatice
de la bord, energia necesară fiecărui tip de consumator obţinându-se în treapta a
III-a de conversie.
În figurile de mai jos sunt prezentate schematic diferite tipuri de instalaţii de
propulsie şi definirea lor conform simbolurilor propuse.
Schemele prezentate sugerează o mare varietate a instalaţiilor de propulsie,
dintre care poate fi aleasă cea care corespunde cel mai bine tipului navei,
parametrilor instalaţiei de propulsie şi condiţiilor de exploatare. În cele ce urmează
se vor analiza câteva exemple.
În cazul navelor de deplasament mare, nu sunt restricţii în ceea ce priveşte
spaţiul din compartimentul maşini. Pescajele mari ale acestor nave fac posibilă
utilizarea elicilor cu diametre mari, care au randamente de propulsie bune. În
aceste condiţii se impun instalaţiile de propulsie cu motor lent şi antrenare directă a
propulsorului (fig. 2.2.).

Fig. 2.2. Propulsie cu motor lent şi antrenare directă a

propulsorului

În cazul navelor de tonaj mediu, cu viteze mari, restricţiile de spaţiu sunt

mai severe şi compartimentele de maşini de care se dispune ,sunt mai reduse. Ca
atare, se vor utiliza motoare semirapide, cuplate prin reductor la elice cu pas fix
sau variabil. Configuraţia motor de propulsie – reductor – linie de arbori – elice,
poate fi întâlnită sub diferite forme: cu un motor semirapid ireversibil, cuplat prin
reductor la o elice cu pas reglabil (fig. 2.4.a.), sau cu motor semirapid, reversibil,
caz în care se poate uliliza elicea cu pas fix, soluţia fiind mai ieftină, însă cu o
manevrabilitate mai slabă. Dacă sunt necesare puteri mai mari, instalaţia de
propulsie poate fi formată din mai multe motoare, cuplate pe una sau mai multe
linii de arbori. (fig. 2.4.b), variante care permit cuplarea în diferite configuraţii la
motoarele celor două linii de arbori prin cuplaje tip ambreiaj.

13
 M4T-R-EPR-D

a)
b)

Fig. 2.3 Motoare semirapide

În cazul instalaţiilor de propulsie ale navelor specializate (pescadoare, nave

tehnice, etc.), necesarul de energie electrică în marş poate fi satisfăcut prin
generatoare de abur, prezentate în fig 2.5. şi în figura 2.7.

(M4T)2-R-EPR-D

b
a

Fig. 2.4. Generatoare de abur

Pentru propulsia diesel – electrică sunt utilizate elice contrarotative și au

instalaţia formată din două motoare care antrenează elicile prin arbori coaxiali, în
sensuri contrare sau se pot utiliza reductoare planetare care împart puterea unui
motor pe cele două elici contrarotative .
În figura 2.5 este prezentată instalaţia de propulsie conectată cu celelalte
instalaţii energetice prin sistemul de preluare a energiei electrice de la instalaţia de
propulsie şi prin recuperarea energiei reziduale pentru propulsie în turbine cu aburi
sau gaze.

14
Fig. 2.5. Structura instalaţiei de propulsie

2.3. CLASIFICAREA INSTALAŢIILOR DE PROPULSIE

Pentru clasificarea sistemelor navale de propulsie se folosesc două

criterii :
1. Tipul fluidului care evoluează în maşinile principale şi auxiliare ale
instalaţiei de propulsie, denumit fluid motor;
2. Tipul subsistemului de transmisie a energiei de la maşinile principale la
propulsor: fluidul motor, prin proprietăţile lui fizice şi chimice, determină atât
tipul constructiv al maşinilor principale şi auxiliare ale sistemului de propulsie,
cât şi caracteristicile tehnice şi economice de exploatare, deci influenţează
economicitatea navei. După natura fluidului motor instalaţiile navale de
propulsie se împart în două grupe principale :
1) sisteme sau instalaţii de propulsie cu gaze (SPG) ;
2) sisteme de propulsie cu aburi (SPA) ;
Sistemele de propulsie din cele două grupe pot fi la rândul lor clasificate,
după tipul maşinilor principale şi a felului de energie utilizată :
1) sisteme de propulsie cu motoare cu ardere internă (SPMAI) ;
2) cu turbine cu gaze (SPTG) ;
3) combinate, cu motoare cu ardere internă şi cu turbine cu gaze
(SPMATG) ;
4) cu turbine cu gaze care utilizează energie nucleara (SPTGN) ;
5) cu maşini alternative cu aburi (SPMAA);
6) cu turbine cu vapori (SPTA) ;
7) combinate, cu maşini alternative şi cu turbine cu vapori (SPMATV) ;
8) cu turbine cu vapori, care utilizează energie nucleara (SPTVN).
Subsistemul de transmisie aplicat între maşinile principale şi propulsor,
pentru acelaşi fluid motor, depinde de tipul maşinilor de propulsie şi are

15
influenţă asupra randamentului de transmisie a energiei. Dacă propulsorul este o
elice cu pale fixe EPF, maşina principală trebuie să îndeplinească două condiţii :
1) să fie reversibilă;
2) turaţia arborelui maşinii de propulsie SP fie egală cu turaţia
propulsorului;
La transmisia directă, energia recepţionată de propulsor reprezintă 97 …
98 % din energia dezvoltată de maşina de propulsie. Acest tip de transmisie
fiind cel mai simplu, a obţinut o mare raspândire, atât in sistemele de propulsie
ale navelor maritime cât şi fluviale.
Transmisia directă poate fi aplicată şi în cazul maşinilor ireversibile, cu
condiţia ca în locul elicei cu pas fix să fie montat un propulsor de tipul elice cu
pas reglabil EPR. La acest tip de propulsor, palele se pot roti în jurul axei
longitudinale, fapt ce permite realizarea mersului înainte şi de rotaţie a
arborelui maşinii de propulsie .

2.4. CERINŢE TEHNICO-ECONOMICE ALE INSTALAŢIEI

DE PROPULSIE NAVALĂ

► Siguranţa mare în funcţionare

În funcţie de condiţiile naturale, nava poate fi surprinsă în împrejurări
foarte grele, pe mare agitată, departe de orice port, supusă unor oscilaţii foarte
mari de ruliu şi tangaj. în asemenea situaţii, sistemul de propulsie al navei
trebuie să funcţioneze în condiţii de siguranţă, pentru a asigura posibilitatea de
guvernare a navei.
► Realizarea parametrilor de proiectare
În exploatare, nava trebuie să realizeze parametrii pentru care a fost
proiecatată şi construită, îndeplinind astfel condiţiile de competitivitate sub
aspect tehnic şi economic. Pentru navele comerciale, principalii parametri de
proiectare sunt încărcătura utilă şi viteza. în cazul navelor militare, primul
parametru este substituit de cel referitor la îndeplinirea misiunii (misiunilor)
pentru care au fost proiectate.
► Economicitatea maximă
Sistemul de propulsie trebuie să funcţioneze în deplină siguranţă, cu
cheltuieli cât mai reduse (în special pentru navele comerciale), astfel încât
costul specific al transportului să fie cât mai mic. Factorii care influenţează
acest cost specific sunt:
 consumul specific de lubrifiant al maşinilor principale şi auxiliare;
 costul operaţiilor de exploatare (piese de schimb, materiale de întreţinere
etc);
 cheltuielile pentru asigurarea condiţiilor de viaţă pentru membrii
echipajului;
 numărul membrilor şi nivelul de retribuire al echipajului.

16
 Alegerea tipului sistemului de propulsie trebuie să fie rezultatul unei
analize tehnico-economice, care să ia în consideraţie toţi factorii de care
depinde siguranţa şi economicitatea navei.
Datorită motorului ales dar şi a celorlalte elemente componente instalaţia
de propulsie de față îndeplineşte toate cerinţele tehnico-economice.

CAPITOLUL III
CALCULUL TERMIC AL MOTORULUI PRINCIPAL DE TIP
WÄRTSILÄ 8L38

3.1. CONSIDERAŢII PRELIMINARE

Calculul termic al motoarelor cu ardere internă (M.A.I.) se axează

determinarea mărimilor termodinamice de stare ale combustibilului pe ciclul
termodinamic de funcţionare a acestuia. Cu ajutorul acestor mărimi
termodinamice de stare ale fluidului motor se trasează diagrama indicată a
ciclului termodinamic de functionare teoretică a motorului . Având mărimile
termodinamice de stare ale fluidului motor, se pot determina principalele
mărimi ce caracterizeaza un motor cu ardere interna , acestia fiind după cum
urmează:
parametrii indicați şi efectivi;
principalele dimensiuni constructive;
puterea şi economicitatea motorului;
forţele statice și dinamice care acţionează asupra pieselor
motorului.
Pentru proiectare s-a ales o metodă analitică de proiectare a motoarelor
cu ardere internă, aceasta se bazează pe determinarea variaţiilor de energii
interne şi al entalpiilor fluidului motor pe parcursul ciclului de funcţionare ale
acestuia. Pentru realizarea calculului termic s-au utilizat următoarele ipoteze
simplificatoare:
1. Sistemul termodinamic care evoluează pe ciclul motor este un amestec

17
de gaze ideale, care respectă ecuaţia generală a gazelor perfecte : pV=mRT;
2. Ciclul termodinamic al motorului este alcătuit din transformări simple
ale gazelor perfecte ( politropice, izocore, izobare);
3. Pe fiecare ciclu se arde complet cantitatea de 1 kg combustibil
amestecat cu aerul necesar arderii. Diagrama indicată trasată în coordonate P-V
este similară cu cea reală, iar pe baza similitudinii rezultă parametrii reali ai
motorului;
4. Arderea combustibilului se desfăşoară izocor, și izobar în procente
diferite(procesele “c - y” şi “y-z”din fig.3.1);
5. Atât procesul de comprimare cât şi cel de destindere sunt transformări
politropice iar n este constant (procesele “a - c” şi, respectiv, “z- b” din fig.
3.1);
6. Procesul de modificarea compoziţiei chimice a ST prin arderea
combustibilului are loc instantaneu (starile “c”şi, respectiv, “y” din fig.3.1);
7. Procesele de schimb de gaze, admisie și refulare nu sunt reprezentate
în diagrama ele fiind considerate după cum urmează:
 admisia se realizează instantaneu la începutul comprimării (starea “a”
din fig. 3.1);
 evacuarea gazelor arse este un proces izocor de cedare de căldurii
către mediul înconjurător (procesul “b - a” din fig. 3.1)
Pe baza ipotezelor simplificatoare, calculul termic al motorului are loc
utilizând următorul algoritm:
alegerea parametrilor iniţiali de calcul;
calculul procesului de admisie;
calculul procesului de comprimare;
calculul procesului de ardere
calculul procesului de destindere;
determinarea parametrilor indicaţi, efectivi şi constructivi ai motorului
p
y z

Vs V
pmi pme

18
Figura 3.1. Diagrama ciclului teoretic de funcţionare

3.2. ALEGEREA PARAMETRILOR INIŢIALI DE CALCUL

TIPUL MOTORULUI

Motorul principal este de tip WÄRTSILÄ 8L38 cu un număr de 8

cilindrii în linie iar diametrul cilindrului de 380 mm, cursa fiind de 475 mm,
ireversibil, cu o putere 5800 kW, la o turaţie de 600 rot/min, transmisia se
realizează cu reductor, combustibilul utilizat fiind motorina (combustibil greu).

PUTEREA EFECTIVĂ
Motorul cu ardere internă consumă o parte din lucrul mecanic dezvoltat
în cilindri pentru învingerea rezistenţelor interne (consumul propriu de lucru
mecanic), determinate de antrenarea sistemelor auxiliare, de frecare mecanică
dintre suprafeţele aflate în mişcare relativă şi de frecare gazodinamică dintre
fluidul motor şi organele de distribuţie, camera de ardere, piston, cilindru şi
chiulasă. De aceea, puterea efectivă Pe (disponibilă pentru consumator) este mai
mică decât cea care este dezvoltată prin arderea combustibilului (puterea
indicată Pe).
Se consideră : Pe= 5800 [KW] .

NUMĂRUL DE TIMPI
Partea din ciclul motor care se efectuează într-o cursă a pistonului se
numeşte timp motor. Un motor care efectuează un ciclul complet în 4 curse se
numeşte motor în 4 timpi, iar dacă acest ciclu se execută în 2 curse, se numeşte
motor în 2 timpi.
Motorul analizat este în 2 timpi.

TURAŢIA
Numărul de rotaţii pe minut ale arborelui cotit reprezintă viteza de
rotaţie, turaţia arborelui cotit, turaţia motorului sau, pe scurt, turaţie. Se notează
cu « n » şi se măsoarăîn rotaţii pe minut(RPM)
Motorul analizat are o turaţie nominală: n = 600 [rot / min].

NUMĂRUL DE CILINDRII
Alegerea numărului de cilindri depinde de puterea efectivă a motorului.
De obicei, pentru motoarele cu aprindere prin comprimare, se înregistreaza
valorile:
-pentru motoare de putere redusa i = 1 6;
-pentru motoare de putere medie i = 4 8;
-pentru motoare de putere mare i = 6 18.
Motorul analizat are i = 8.

22
COMPOZIŢIA PROCENTUALĂ A COMBUSTIBILULUI
Combustibilii ce sunt folosiţi în sistemele navale de propulsie pot fi
combustibili solizi, combustibili lichizi şi combustibili gazoşi.
La sistemele de propulsie ale navelor, sunt folosiţi în general combustibili
lichizi, ca produse de distilare a ţiţeiului. Avantajele produselor petroliere sunt ,
că au o putere calorică mare, tendinţă redusă la autoaprindere, depozitare şi
păstrare uşoară la bordul navei, în spaţii nepretabile pentru transportul
mărfurilor, transpotare simplă de la depozitele riverane, la bordul navei, precum
şi manipularea uşoară din spaţiile de depozitare la locurile de alimentare.
Ca dezavantaje ale acestor combustibili pot fi menționate urmatoarele:
prezenţa fracţiunilor uşoare, care se evaporă la temperaturi relativ scăzute,
imposibilitatea stingerii cu jet de apă a combustibilului aprins şi costul mai mare
în comparaţie cu combustibilii solizi.
Calculul termic este realizat pentru diesel marin , având următoarea
compoziţie:

 carbon =86 %;  apă = 0%;

 hidrogen =11,9%;  sulf = 1,5%;
 oxigen =0,6 %;  reziduuri = 0%.

PUTEREA CALORIFICĂ A COMBUSTIBILULUI

Prin ardere se degajă energia chimică conținută în combustibil. Căldura
degajată în exterior prin arderea completă a unităţii de cantitate de substanţă
combustibilă poartă numelele de căldura de reacţie. Căldura de reacţie precizată
de presiunea constantă de 760 torri şi o temperatura constantă de 00C se
numeşte putere calorifică.
Se consideră Qi = 42000 [Kj / Kg].

PARAMETRII DE REFERINŢĂ AI MEDIDIULUI AMBIANT

Considerăm:
-temperatura aerului: 20 [C]
-presiunea aerului: 1,013barri
-umiditatea relativă: 60 [%]
-temperatura apei de mare: 32 [C]

23
PRESIUNEA DE SUPRAALIMENTARE
Creşterea densităţii încărcăturii proaspete la admisie se obţine prin
creșterea presiunii de supraalimentare prin intermediul suflantei al carui rol este
de a comprima aerul din mediul ambiant de la presiunea p 0 la presiunea de
supraalimentare ps.
În funcţie de agregatul de supraalimentare utilizat, supraalimentarea poate
fi:
 joasă p s  1,2...1,6  10 5 [ Pa] ;
 medie ps  1,3...2,0  105 [ Pa] ;
 înaltă ps  2,0...4,0  105 [ Pa] şi peste.
În calcul se adoptă valoarea: ps = 4,9  105 [ Pa].

PRESIUNEA DE EVACUARE
Este presiunea din colectorul gazelor de evacuare pev. Aceasta poate fi
determinată prin calcul, considerând rezistenţele gazodinamice ale sistemului de
evacuare ale motorului.
În calcul se adoptă valoarea : pev = 0,85 p s  4,165  10 5 Pa

COEFICIENTUL DE SCĂDERE A PRESIUNII DE ADMISIE

Scăderea presiunii incărcăturii proaspete la admisie este determinată de
rezistenţele gazodinamice ale sistemului de admisie. Raportul dintre presiunea
reală la admisie și presiunea după suflanta de supraalimentare reprezintă
coeficientul de scădere a presiunii de admisie pbal .
În calcul se adoptă valoarea a = 0,88;

TEMPERATURA GAZELOR ARSE REZIDUALE

Temperatura gazelor arse reziduale Tr depinde de mai mulți factori , astfel,
cu cât raportul de comprimare “  “ este mai mare, cu atâta gradul de destindere
a gazelor va fi mai mare, fapt care conduce la reducerea temperaturii
Tr.Temperatura gazelor arse reziduale Tr., pentru calculele preliminare, se poate
considera: Tr = 600… 900 [K].
Eroarea de apreciere a valorii Tr influenţează puţin temperatura fluidului
proaspăt la sfârşitul admisiei, datorită proporţiei reduse a gazelor arse reziduale
din compoziţia fluidului proaspăt.
În calcul, se adoptă valoarea Tr = 840 [K].

ÎNCĂLZIREA AERULUI ÎN CONTACT CU MOTORUL

La sfârşitul procesului de admisie, temperatura încărcăturii proaspete este
mai mare decât temperatura mediului înconjurător.
Preîncălzirea T depinde de sarcină, de turaţie şi de condiţiile de răcire ale
motorului, luând valori cuprinse în domeniul: T = 5 10 [grd].
În calcul se adoptă valoarea T =10 [grd].
24
RĂCIREA INTERMEDIARĂ A AERULUI DE SUPRAALIMENTARE
Se face în scopul creșterii densităţii fluidului motor la admisie.Astfel, la
motoarele supraalimentate se poate introduce răcirea intermediară a aerului în
răcitoare speciale. Căderea de temperatura Trac ,în cazul unui grad de
supraalimentare moderat, este: Trac = 20 100 [grd.].
În calcul se adoptă valoarea T rac = 45 [grd].

COEFICIENTUL DE EXCES DE AER

Pentru asigurarea unei arderi eficiente a combustibilului, este necesară o
cantitate de aer în exces. Raportul dintre cantitatea reală de aer L, necesară
arderii unui Kg de combustibil, şi cantitatea de aer teoretic necesare Lt se
numeşte coeficient de exces de aer:

L

Conform datelor experimentale,Lcoeficientul
t de exces de aer la prima
sarcină variază în limitele:
-la motoarele cu admisie naturală, lente:  = 1,8  2 ;
-la motoarele cu admisie naturală, rapide:  = 1,3  1,7 ;
-la motoarele supraalimentate:  =1,72,2 .
În calcul se adoptă valoarea  = 1,7.

COEFICIENTUL GAZELOR ARSE REZIDUALE

După închiderea organelor de evacuare, în cilindru motor mai rămân gaze
de ardere ce provin din ciclul precedent, numite gaze arse reziduale. Raportul
dintre cantitatea gazelor reziduale şi cantitatea de aer introdusă în cilindru se
numeşte coeficientul gazelor arse reziduale
 r   gar / L

Valoarea sa depinde de raportul de comprimare  , de presiunea şi

temperatura gazelor arse reziduale, de caracteristicile sistemului de distribuţie,
de turaţie.
În calcul se adoptă valoarea  r = 0,04.

COEFICIENŢII DE UTILIZARE A CĂLDURII

Arderea combustibilului în cilindrul motor este însoţită de pierderi de
căldură în fluidul de răcire, prin arderea incompletă, prin radiaţie etc.
Se utilizează noţiunea de coeficient de utilizare a căldurii  , care
reprezintă raportul dintre cantitatea de căldura utilizată pentru producerea de
lucru mecanic exterior şi a creșterii energiei interne a fluidului motor şi
cantitatea de căldură degajată prin arderea combustibilului:  =Qu/ Qdisp

25
 În cazul arderii izocore, coeficientul  v , pentru motoarele de turaţie
medie, se află între limitele  v = 0,75 0,85 şi se alege după date experimentale.
Pentru motoarele rapide, unde formarea amestecului carburant este foarte bună,
valoarea  v poate ajunge la 0,90.
La arderea izobară,  p= 0,650,75 la motoarele de turaţie rapidă. În cazul
motoarelor foarte rapide, care funcţionează după un ciclul apropiat de ciclul
MAS şi care are o prelungire însemnată a arderii în destindere, valoarea  p
poate să ajungă până la 0,500,60. La motoarele lente, valoarea acestui
coeficient poate depăși 0,80.
În calcul se adoptă valorile  v = 0,85 și  p = 0,85.

COEFICIENTUL DE ROTUNJIRE A DIAGRAMEI INDICATE

Raportul dintre aria diagramei indicată reală Lir şi cea a diagramei indicate
teoretic Lit :   Lir / Lit se numeşte coeficient de rotunjire a diagramei indicate şi
a valori în domeniul  =0,960,99.
În calcul se adoptă valoarea   0,99 ;

RANDAMENTUL MECANIC
Măsoară gradul de perfecţiune a proceselor mecanice din motor şi se
notează cu m . El reprezintă raportul dintre lucrul mecanic efectiv Le şi lucrul
mecanic indicat Li , măsurate la acelaşi regim de funcţionare al motorului:
Le
m 
Li
În calcul se adoptă valoarea m =0,9.
RAPORTUL DE COMPRIMARE
Este raportul dintre volumul maxim al camerei de ardere Va şi volumul
minim al acesteia Vc
Va

Vc
Alegerea valorii  depinde de tipul motorului, de turatia lui, de felul
formării amestecului aer-carburant, de particularităţile constructive şi de alţi
factori.
În calcul se adoptă valoarea ε =13

RAPORTUL DINTRE RAZA MANIVELEI ŞI LUNGIMEA BIELEI

Comportamentul cinematic al mecanismului motor poate fi determinat şi
d  raza manivelei R şi lungimea bielei L. Acest raport
de raportul dintre R
adimensional L , ia valori cuprinse între d  1 / 5,5...1 / 3 .
În calcul se adoptă valoarea d  0,3

RAPORTUL CURSĂ / ALEZAJ

Este raportul dintre cursa pistonului S şi diametrul cilindrului D motor :
26 S
d 
D
 Acesta caracterizează construcţia generală a motorului.
În calcul se adoptă valoarea d = 1,25.

UNGHIUL DE AVANS LA INJECŢIE

Pentru a se asigura o mai bună desfăşurare a procesului de ardere,
combustibilul este injectat în cilindru înainte ca pistonul să ajungăîn poziţia
punctului mort infererior (p.m.i.), în cursa sa de comprimare. Unghiul de avans
la injecţie se notează cu  iar valoarea sa se adoptă în funcţie de: turaţia
motorului, arhitectura camerei de ardere, caracteristicile chimice ale
combustibilului și perfecţiunea sistemului de injecţie.
În calcul se adoptă valoarea  = 40  R.A.C..

UNGHIUL DE CORECŢIE A DURATEI ARDERII

Unghiul corespunzător duratei totale a arderii  poate fi considerat ca
suma algebrică a avansului la injecţie  , a unghiului corespunzător întârzierii la
autoaprindere a combustibilului  v , şi a unui unghi de corecţie  . Valoarea
acestuia este:  =  3...  3 [R.A.C.]
În calcul se adoptă valoarea  = 3 [R.A.C.]

EXPONENTUL POLITROPIC AL COMPRIMĂRII ÎN AGREGATUL DE

SUPRAALIMENTARE
Comprimarea încărcăturii proaspete la motoarele cu supraalimentare
reprezintă un proces politropic al cărui exponent ns ,depinde de tipul constructiv
al suflantei :
 pentru suflante cu piston ns = 1,41,6 ;
 pentru suflante volumetrice ns = 1,82,0 ;
 pentru suflante centrifugale ns = 1,31,8 .
În calcul se adoptă valoarea ns =1,3.

3.3. CALCULUL PROCESULUI DE ADMISIE

Procesul de admisie (umplere) constă în patrunderea în cilindru, în

fiecare ciclu, a unei cantități de încărcătură proaspătă, constituită numai din aer
la m.a.c. și din aer-benzina la m.a.s.
La motoarele în 4 timpi, procesul de umplere începe dupa ce gazele arse
au fost eliminate din cilindru prin împingerea lor de către piston, în timpul
deplasarii sale din punctul mort superior (P.M.S.)spre punctul mort inferior
(P.M.I.)(Fig 1.).

27
 p p
Admisie
Admisie
Comprimare
Comprimare
Evacuare
Evacuare
Destindere
pme Destindere pme

pmi pmi

b b
pr b` pa b`
ps a0
dsa pa
p
r r a0 pr pr
p0 a a
r0 p0 r
pa dsa
pa

Vm
V V
Vs Vm Vs

Figura 3.2.a Figura

3.2.b

La sfărșitul cursei de evacuare a gazelor, volumul de gaze arse ramase în

cilindru este egal cu volumul spațiului mort Vm. Aceste gaze, denumite gaze
arse reziduale, au presiunea pr și temperatura Tr. Presiunea gazelor arse
reziduale este mai mare decât presiunea mediului înconjurator (pr = p0 + Δpr),
datorită rezistențelor gazodinamice Δpr care apar la curgerea gazelor arse din
cilindrul motorului în mediul exterior.
În cazul motoarelor cu admisie naturală (Fig. 3.2.a), la începutul cursei de
admisie, gazele reziduale se destind după politropa r-r0 până la presiunea
mediului ambiant p0 (punctul r0); pătrunderea efectivă a aerului în cilindru
începe numai după ce presiunea din interiorul cilindrului devine mai mică decât
p0. La sfârșitul cursei de admisie (punctul a), presiunea pa va fi mai mică decât
p0, cu pierderea de presiune Δpa determinată de rezistențele gazodinamice din
sistemul de umplere.
Umplerea cilindrului motoarelor în 2 timpi se deosebește de umplerea la
motoarele în 4 timpi prin:
 pătrunderea aerului se produce simultan cu eliminarea gazelor arse;
 la aceiași turatie a arborelui cotit, durata proceselor de umplere este de
2,0...2,5 ori mai mică decât la motoarele în 4 timpi.

Valorile parametrilor fluidului motor la sfârşitul procesului de admisie

sunt date în tabelul de mai jos.

28
 ADMISIE
Parametrul calculat U.M. Valoare domeniu
oxigenul necesar
arderii complete a Kmoli 0,091375 ~
combustibilului Ot
aerul necesar arderii
complete a Kmoli 0,435119 ~
combustibilului Lt
Aerul real necesar
arderii complete a Kmoli 0,824 ~
combustibilului L
gazele rezultate din
arderea ~ ~
combustibilului
CO2 Kmoli 0,073250 ~
H2O Kmoli 0,0354167 ~
SO2 Kmoli 0,000938 ~
O2 Kmoli 0,0767550 ~
N2 Kmoli 0,6514637 ~
ga Kmoli 0,8288482 ~
cantităţile de gaze
arse reziduale ~ ~
CO2r Kmoli 0,0014667 ~
H2Or Kmoli 0,0007066 ~
SO2r Kmoli 0,0000187 ~
O2r Kmoli 0,0015312 ~
N2r Kmoli 0,012618 ~
gar Kmoli 0,015973 ~
Cantit. de fluid
motor la sfârşitul Kg 24,163347 ~
admisiei mam"a"
Ram"a" fluidului
motor la sfărşitul J 288,10166 ~
kg  grd
admisiei
temperatura aerului
la ieşirea din K 405.999 ~
suflantă Ts
temperatura aerului
la intarea în cilindru K 368.999 ~
Taer

29
 Valoarea entalpiei
sfârşitul admisiei Kj 8936.5736 ~
Iam"a"
376.255
Temperatura la sfârşitul
admisiei Ta
310-
k
420

Ta,
378,456
Coeficientul de umplere
% 94
λv
Presiunea de admisie a
Pa 314900
fluidului motor
Ta' k 378.069 ~
volumul fluidului motor
m3 8,0756221 ~
la sfârşitul admisiei Va

1.1 Tabel valorile parametrilor fluidului motor

3.4. CALCULUL PROCESULUI DE COMPRIMARE

Prin comprimare se asigură creşterea presiunii şi a temperaturii

încărcăturii proaspete. Comprimarea are următoarele consecințe asupra
funcționării motorului:
 realizarea condiţiilor de formare a amestecului de combustibil şi aer, în
scopul asigurării unei cât mai bune omogenităţi a amestecului;
 creşterea energiei obţinută prin arderea combustibilului, ca urmare a
îmbunătăţirii condiţiilor de desfăşurare a reacţiilor de oxidare a
substantelor combustibile;
 obţinerea temperaturii de autoaprindere a combustibilului.

Procesul de comprimare se realizează prin deplasarea pistonului din pmi

spre pme. Începutul comprimării se realizează efectiv în momentul închiderii
supapelor de admisie, momentul isa din figura 3.3.a. Deoarece pentru
desfăşurarea arderii este necesar un anumit interval de timp, se impune ca
procesul de ardere să înceapă înainte de pmi. Prin urmare injecţia de combustibil
se produce în punctul i(s) cu un anumit avans faţă de pmi. Presiunea evoluează
în continuare după curba i(s)-d-c. Datorită deplsarii pistonului spre pmi,
comprimarea continuăşi după punctul i(s).

30
 nc Admisie
Comprimare politropa
kc Comprimare adiabata
c` Curba exponentului politropic
Curba exponentului adiabatic
p c Ardere si destindere
d
i(s) T

c`
c
m
m

a
a
isa

pmi pmeV s
Vs

Figura 3.3 a Figura 3.3 b

Fenomenele specifice arderii fiind însă dominante, aceasta porţiune se

include în procesul de ardere, astfel încât procesul de comprimare se consideră
încheiat în punctul i(s). Prin urmare, durată reală a procesului de comprimare
este mai mică decât cea corespunzătoare cursei pistonului din pme în pmi, aşa
cum este considerată în cadrul ciclului teoretic de funcţionare.
Comprimarea reprezintă un proces complex, care depinde de următorii
factori:
 schimbul de căldură variabil atât ca mărime, cât şi ca sens, dintre
încărcătura proaspătă şi mediul din interiorul cilindrului;
 mişcarea continuă a suprafeţei de răcire, pe măsura apropierii pistonului
de pmi;
 scăpările parţiale de încărcătură proaspătă datorate neetanşeităţii
segmenţilor.

Comprimarea se realizează deci ca un proces politropic, cu exponentul

politropic nc variabil în întreaga cursă de comprimare. Dacă se reprezintă
variaţia exponentului politropic în raport cu volumul camerei de ardere (Figura
3.3. a), rezultă ca în punctul m se îndeplineşte condiţia nc=kc. De remarcat este
faptul că exponentul adiabatic kc este, la rândul sau, o mărime variabilă, întrucât
căldurile specifice ale gazelor variază cu temperatura.
31
32
 Nr.
Denumire parametru Notaţie U. M. Formula de calcul Rezultatul
crt.

 
a am KJ kmol  grd a am  a aer   r    rj  a j   gar 20,49141
Coeficientul căldurii specifice medii  j 
1
molare a fluidului motor  
b am  b aer   r    rj  b j   gar
b am KJ kmol  grd 2
0,00265642
 j 

2
Exponentul
comprimării
mediu politropic al
nc -
1
 
  1   r   n c  1  a am  b am  Ta   nC 1  1 1,356169

Presiunea fluidului motor la sfârşitul

3 pc Pa p c  p a   nC 1,39757  10 7
comprimării

Temperatura fluidului motor la

4 Tc K Tc  Ta   n C 1 1,01727  10 3
sfârşitul comprimării

Volumul fluidului motor la sfârşitul

5 Vc m3 Vc  Va  0,53464
comprimării

3.4 Tabel parametri

33
 3.5. CALCULUL PROCESULUI DE ARDERE

Din toate procesele termodinamice ale unui ciclu de funcţionare, procesul

de ardere are cel mai înalt grad de complexitate. Indicii energetici ai motorului,
cei de economicitate şi de durabilitate, de funcţionare liniştită şi de adaptabilitate
la sarcină depind într-o măsură largă, uneori hotărâtoare, de modul de
desfaşurare a procesului de ardere a combustibilului.
Procesul de ardere poate fi analizat atât sub aspect energetic, cât şi din
punct de vedere cinetic. Prin analiza termodinamică se obţin informații asupra
stărilor iniţială şi finală ale transformarii. Prin studiul cinetic, se poate cunoaşte
dacă reacţia chimică este posibilă și se va produce în realitate.Analiza
procesului de ardere permite monitorizarea evoluţiei parametrilor fluidului
motor şi a modului în care se poate acţiona pentru ca motorul să realizeze
parametrii scontaţi.

p
T I II III IV Presiune (fara ardere)
x Presiune (cu ardere)
Tmax Temperatura
6 Presiunea de injectie
Te Cantitate de combustibil
z Viteza de ardere
B
y
c
A
C
5
i 1 - Pinj=f(a)
2 - =f(a)
3 - x = f(a)
4 - p=f(a) - fara ardere
4 5 - p=f(a) - cu ardere
1
3 6 - T=f(a)
2

0v pmi

Figura 3.4.

Arderea este o reacţie chimică exotermă, ce se produce prin reacția cu

oxigenul a subsţantelor combustibile. Etapele principale ale arderii sunt:
 apariţia flăcării sau autoaprinderea;
 dezvoltarea flăcării sau propagarea.

În cazul motoarelor cu ardere prin compresie, amestecul se obţine prin

injectarea combustibilului şi pulverizarea în camera de ardere sub forma unor
picături extrem de fine, cât mai uniform răspândite în camera de ardere. În afara

34
cerinţelor anterioare, la m.a.c. mai este deci necesară pulverizarea cât mai fină şi
omogenă a combustibilului în camera de ardere, la presiuni şi viteze ridicate.
Procesele complexe, fizice şi chimice, care au loc în cadrul arderii pot fi
studiate dacă se ia în considerație presiunea fluidului motor în funcţie de rotaţia
al arborelui cotit. În fig. 3.4. este prezentată variaţia p=f(a) pentru un m.a.c. În
diagrama mai sunt prezentate: variaţia temperaturii fluidului motor T=f(a);
variaţia presiunii combustibilului în sistemul de injecţie, Pinj=f(a); variaţia
cantităţii relative de combustibil ars până în momentul considerat, x = f(a) şi
variaţia vitezei de ardere a cantităţii de combustibil, dx/dt=f(a).
Din punct de vedere teoretic, procesul de ardere este împărţit în patru faze
convenţionale:
1. Faza I (i - A) cuprinde aşa numita perioadă de întârziere la
autoaprindere, în decursul căreia au loc procesele fizico-chimice de
pregătire a combustibilului pentru autoaprindere şi ardere.
2. Faza II (A - c - y) corespunde perioadei de crestere bruscă a presiunii,
fiind denumita faza arderii violente. In decursul acestei faze au loc
autoaprinderea si arderea unei parti importante a combustibilului, in
conditiile in care pistonul, situat in apropierea pozitiei pmi, are o viteza
redusa, drept criteriu de apreciere a intensității cresterii presiunii in
decursul acestei faze se utilizeaza raportul de crestere a presiunii.
3. Faza III (y -z- B) este denumită faza arderii moderate şi corespunde
intervalului dintre momentul atingerii presiunii maxime py şi momentul
atingerii temperaturii maxime a gazelor Tmax. Această fază se
caracterizează prin arderea intensivă a combustibilului în întregul volum
al camerei de ardere, ceea ce duce la realizarea vitezei maxime de
degajare a căldurii.
4. Faza IV (B - C) corespunde arderii combustibilului în timpul procesului
de destindere, fiind denumită ardere înârziată, ardere ulterioară sau
postardere. Această fază se caracterizează prin scăderea continuă a
presiunii fluidului motor şi a vitezei de degajare a căldurii.

Arderea din cadrul acestei faze are drept efect o creştere a temperaturii
gazelor de evacuare, precum şi o creştere a pierderilor de căldură prin apa de
răcire.

35
Nr.
Denumire parametru Notaţie U. M. Formula de calcul Rezultatul
crt.
1
Volumul fluidului motor în momentul
declanşării injecţiei
Vinj m3  
Vinj  VC  Va  1  1   1  cos   0,5   d  sin 2  2 1,48393

p inj  p a  Va Vinj 

Presiunea fluidului motor în momentul
3,50033  10 6
nC
2 p inj Pa
declanşării injecţiei
Tinj  Ta  Va Vinj 
Temperatura fluidului motor în Tinj n C 1
3 K 707,17208
momentul declanşării injecţiei
 aa  8,64 p inj  0,415  [0,0222  20,166 Tinj   n 
4
Întârzierea la autoaprinderea
 aa Sec  1,8  Tinj 1000  1,45  1000  n  60  0,00448299
combustibilului
 26631 Tinj  26,66]  10 3

Unghiul de rotaţie corespunzător

5 V RAC  V  6  n   aa 16,13876
întârzierii la autoaprindere
Unghiul de rotaţie corespunzător
6  RAC   V     59,13876
duratei totale a arderii
Cantitatea de combustibil arsă la
7 volum constant (pentru g tot  1 kg gV Kg g V  g tot   V    V  0,2729
combustibil)
 V CO 2  V CO 2  c  g V 1200   CO 2  g V 0,01978
Cantităţile de gaze arse rezultate din
arderea izocoră a combustibilului:  V H 2O  V H 2O  9  h  w   g V 1800   H 2O  g V 0,01692
 bioxid de carbon  V SO 2  V SO 2  s  g V 3200   SO 2  g V 0
 vapori de apă
8  V O2 Kmoli  V O 2  0,21    g V   L  0,14797
 bioxid de sulf
 oxigen  V N2  V N 2  0,79  L 0,66311
 azot
 cantitatea totală  V ga  V ga    V j 0,84778
j

36
 Cantităţile de gaze arse existente la  CO 2  CO 2   V CO 2   r CO 2 0,02268
sfârşitul arderii izocore:
 H 2O  H 2O   V H 2O   r H 2O 0,0194
 bioxid de carbon
 vapori de apă  SO 2  SO 2   V SO 2   r SO 2 0
9 bioxid de sulf  O 2 kmoli  O 2   V O 2   r O 2 0,15088
 oxigen
 azot  N 2  N 2   V N 2   r N 2 0,66311
 cantitatea totală  ga  ga    j  V ga   gar 0,88259
j

10 mam" y " la sfârşitul arderii izocore m am "y" Kg m am"y"   M j   j  25,49459

j

J Kg  grd R 
11 R am"y" la sfârşitul arderii izocore R am"y" am "y"     ga m am"y" 287,83213

12 U am"c" la sfârşitul comprimării U am"c" KJ 

U am"c"   u jTC   j  2,02212  10 4
j

13 U am "y" la sfârşitul arderii izocore U am "y" KJ U am"y"  U am"C"  g V   V  Q i 2,99636  10 4

2,88733  10 4
14
U am x pentru o temperatură arbitrară
U am x KJ U am Tx   u jTx  j  (1300 K)
Tx j 3,01354  10 4
(1400K)
15 Temp. la sfârşitul arderii izocore Ty K Ty  T1  T2  T1   U am"y"  U am1  U am 2  U am1  1,39319  10 3
16 Vol. la sfârşitul arderii izocore Vy m3 V y  VC 0,53464
17 Pres. la sfârşitul arderii izocore py Pa p y  m am"y"  R am"y"  Ty Vy 1,91223  10 7
Raportul de creştere a presiunii P - P  p y pC 1,36825

37
3.5 tabel parametri (2)

Nr.
Denumire parametru Notaţie U. M. Formula de calcul Rezultatul
crt.
Cantitatea de combustibil arsă la
1 presiune constantă (pentru g tot  1 Kg gP Kg g P  g tot  g V  1  g V 0,7271
combustibil)
Volumele molare ale gaze arse la  CO
 2  CO
 2   CO 2   r CO 2 0,0754
sfârşitul arderii izobară:
 H 2O  H 2O   H 2O   r H 2O 0,06448
 bioxid de carbon
 vapori de apă  SO
 2  SO
 2   SO 2   r SO 2 0
2 bioxid de sulf  O 2 Kmoli  O 2   O 2   r O 2 0,07548
 oxigen
 azot  N 2  N 2   N 2   r N 2 0,68963
 cantitatea totală  ga     j  ga   gar
 ga 0,90499
j

3
Masa fluidului motor la sfârşitul
m am"z" Kg m am"z"   M j   j  26,21425
arderii izobare j

Constanta caracteristică a fluidului R am"z"     ga m am"z"

4 R am"z" J Kg  grd 287,03609
motor la sfârşitul arderii izobare
5
Entalpia fluidului motor la sfârşitul I am"y" KJ 
I am"y"   i jTy   j  4,16488  10 4
arderii izocore j

Entalpia fluidului motor la sfârşitul I am"z"  I am"C"  g P   P  Q i

6 I am"z" KJ 6,76063  10 4
arderii izobare

38
 6,63228  10 4
7
Entalpia fluidului motor pentru o
I am x KJ 
I am x   i jTx   j  (2100K)
temperatură arbitrară Tx j 6,81085  10 4
(2150K)

Tz  T1  T2  T1  I am"z"  I am1  I am 2  I am1 

Temperatura fluidului motor la
8 Tz K 2,13594  10 3
sfârşitul arderii izobare
Presiunea fluidului motor la sfârşitul pZ  py
9 pZ Pa 1,91223  10 7
arderii izobare
Volumul fluidului motor la sfârşitul
10 VZ m3 Vz  mam"z"  Ram"z"  Tz p z 0,84047
arderii izobare
11 Raportul de destindere prealabilă  -   VZ Vy 1,57204

3.6 Tabel parametri (3)

39
 3.6. CALCULUL PROCESULUI DE DESTINDERE

Procesul de destindere este procesul în care se produce lucrul mecanic disponibil. În timpul procesului, energia internă
acumulată de fluidul motor se transformă parţial în lucru mecanic al pistonului care se deplasează de la pmi la pme.

nd Evacuare
l kd Ardere
p Destindere
y z Curba exponentului politropic
t Curba exponentului adiabatic

c
T
t`

Tmax t
z
t`

b` b
dse
b

Smax s
pmi pmeV
Vs

Figura 3.5.
Începutul destinderii este considerat momentul de început al scăderii presiunii fluidului motor (punctul z). În prima parte a
destinderii (z - t), se realizează şi cea de-a IV-a fază a arderii (postarderea), cea care duce modificarea compoziţiei chimice a
gazelor şi degajarea unei cantităţi de căldură care descreşte până în punctul t.

40
 Sfârşitul procesului de destindere este considerat momentul deschiderii supapelor de evacuare (dfe). Destinderea realizată
în continuare, până în poziţia pme, este considerată că aparţine procesului de evacuare. În ciclul teoretic, destinderea începe în
punctul z şi se încheie în poziţia pme a pistonului (punctul b' al diagramei teoretice), iar compoziţia chimică a fluidului motor în
cadrul procesului este considerată constantă.

Nr
. Notaţi
Denumire parametru U. M. Formula de calcul Rezultatul
crt e
.
a am KJ kmol  grd a am    rj  a j   ga

23,08865
Coeficienții căldurii specifice j

bam    rj  bj   ga

1 KJ kmol  grd 2
medii molare a gazelor b am 
j
0,00204865

2
Exponentul mediu politropic al
destinderii
nd - 
  n d  1  a am  bam  Tz   
1 n d 1

1
1,278
(29,896)
Vb fluidului motor la sfârşitul
3 Vb m3 Vb  Va 6,95027
destinderii
Pres. gazelor la sfârşitul
p b  p Z  VZ Vb  1,285  10 6
nd
4 pb Pa
destinderii
Temp.gazelorla sfârşitul
Tb  TZ  VZ Vb  1,18695  10 3
n d 1
5 Tb K
destinderii
6 Raportul de destindere  -   Vb VB 8,2695
7 Raportul de scădere a presiunii  -   pb pa 2,98005
Temperatura gazelor arse
Tr  TZ  p a p Z 
n d 1 n d
8 Tr K 935,92829
reziduale

41
3.7. tabel parametri (4)

42
 3.7. PARAMETRII INDICAŢI, EFECTIVI
ŞI CONSTRUCTIVI AI MOTORULUI

Parametrii indicaţi sunt utilizați pentru aprecierea performanţelor tehnice

şi economice ale unui motor cu ardere internă. La analiza parametrilor indicaţi
sunt luate în considerare numai pierderile termice, iar la parametrii efectivi se
iau în considerare atât pierderile termice cât şi mecanice.

Parametrii indicaţi ai motorului cu ardere internă sunt:

1. Presiunea medie;
2. Puterea indicată;
3. Consumul specific indicat de combustibil;
4. Consumul specific indicat de energie;
5. Randamentul indicat.

Parametrii efectivi ai motorului sunt:

presiunea medie efectivă;
puterea efectivă;
consumul specific efectiv de combustibil;
randamentul efectiv.

1. Presiune medie efectivă consideră atât pierderile termice cât şi cele

mecanice. Aceasta reprezintă diferenţa între presiunea medie indicată pi şi
presiunea medie corespunzătoare pierderilor mecanice.
2. Randamentul mecanic. Consideră pierderile mecanice care apar în
timpul funcţionării motorului. Randamentul mecanic reprezintă raportul dintre
energia obţinută în mod efectiv şi lucrul mecanic indicat.
3. Randamentul efectiv este considerat cel mai complex indicator.
Acesta caracterizează economicitatea funcţionării motorului. Randamentul
efectiv reprezintă raportul dintre energia obţinută în mod efectiv de la motor şi
energia introdusă prin transformare în motor.
4. Puterea efectivă dezvoltată de motorul monocilindric este obţinută
prin raportarea lucrului mecanic efectiv realizat la unitatea de timp.

43
Nr.
Denumire parametru Notaţie U. M. Formula de calcul Rezultatul
crt.
Li  p Z  VZ  Vy   p Z  VZ  p b  Vb  n d  1 
1 Lucrul mecanic indicat L i J  p a  Va  p c  Vc  n c  1 1,89599  10 7

2 Presiunea medie indicată pi Pa pi   r  Li Va  Vc   pa  pev 2,94041  10 6

3 Randamentul indicat i - i    L  TS  p e 0,44852
Consumul specific indicat de
4 ci Kg KW  h ci  3600 i  Qi 0,1911
combustibil
5 Presiunea medie efectivă pe Pa p e  m  p i 2,64637  10 6
6 Randamentul efectiv e -  e   m  i 0,40367
7 Consumul efectiv de combustibil ce Kg KW  h c e  c i n 0,21234
8 Lmec dezvoltat într-un cilindru L ic J L ic  30000  p ce   n  n i 1,61111  105
9 Coeficientul de similitudine K - k  L ic Li   r 0,00854039
Va , Vb Va  Vb  k  Va 0,05936
Vol. fluidului motor în punctele
10 caracteristice ale ciclului Vc , Vy m3 Vc  Vy  k  Vc 0,004566
termodinamic Vz Vz  k  VZ 0,00717795
Pe  m   r  L i  n  i 30000   5,771  10 3
11 Puterea efectivă a motorului Pe KW
Pe  p e    D 2  S  i  n 12  1013   5,8  10 3
12 Puterea indicată Pi KW Pi  Pe m 6,41223  103
13 Puterea pe cilindru Pcil KW/cil Pcil  Pe i 721,37551
Puterea specifică volumică (puterea Psv  4  10 6  Pe i    D 2  10 7  Spe  n 3  
14 Psv KW m 3 1,32404  10 4
litrică)
15 Indicele de baleiaj IB m min IB  10 3  D  n  30  D  v mp S 229,29282

44
 17 Gradul de solicitare a motorului  sol N ms  sol  2  v mp  p e   10 3  S  n  p e 15   1,26415·107
L mot L mot  C L  D  i 7,448  10 3
Dimensiunile de gabarit ale motorului: H 3,44375  10 3
18 mm
 E 1,06875  10 3
B 2,375  10 3

3.9. tabel parametri (5)

45
 7
210
7
1.9333310
7
1.8666710
7
1.810
7
1.7333310
7
1.6666710
7
1.610
7
1.5333310
7
1.4666710
7
1.410
7
1.3333310
7
1.2666710
7
1.210
7
1.1333310
7
1.0666710
Presiune

7
110
6
9.3333310
6
8.6666710
6
810
6
7.3333410
6
6.6666710
6
610
6
5.3333410
6
4.6666710
6
410
6
3.3333410
6
2.6666710
6
210
6
1.3333410
5
6.666710
3
5
210 0.0117 0.0233 0.035 0.0467 0.0583 0.07

Volum
Admisia
Comprimare
Ardere izocora
Ardere izobara
Destindere
Evacuare

46
Fig...
CAPITOLUL IV
INSTALAŢIA DE UNGERE A MOTORULUI

4.1 ULEIURI PENTRU UNGEREA MOTOARELOR NAVALE DE

PROPULSIE

4.1.1 Funcţiile lubrifianţilor

Lubrifianţii au un rol important în funcţionarea mecanismelor dinamice,

unde suprafeţe metalice se află în mişcare relativă una faţă de alta. Funcţiile
lubrifianţilor care realizează rolul lor în funcţionarea maşinilor sunt:
1.Funcţia de lubrificaţie. Are drept scop reducerea frecării dintre
suprafeţele cuplei, aflate in mişcare relativă, evitarea gripajului si menţinerea
uzurii la nivel cât mai scăzut.
Aceasta funcţie impune lubrifiantului anumite valori pentru vâscozitate,
proprietate ce caracterizează capacitatea sa portantă, precum şi o comportare
adecvată în ceea ce priveşte onctuozitatea (proprietatea de aderenţă a
lubrifiantului, responsabilă de formarea unui film molecular).
2. Funcţia de răcire. Lubrifiantul este principalul mijloc de evacuare a
căldurii produse în procesul de frecare, iar la nivelul cuplelor din motorul cu ardere
internă preia si o fracţiune din energia termică eliberată în procesul de ardere.
3. Funcţia de protecţie chimică. În cazul motoarelor termice, această
funcţie are următoarele moduri de acţiune:
 Izolarea suprafeţelor pe care aderă lubrifiantul de agenţii agresivi;
 Atenuarea uzurii de coroziune:
 Menţinerea in suspensie a depunerilor si impuritaţilor.

4. Funcţia de etanşare. Este realizată de chiar prezenţa lubrifiantului între

suprafeţele cuplei, fapt ce contribuie la evitarea accesului particulelor străine, ce
ar produce o uzură abrazivă.

4.1.2 Tipuri de lubrifianţi

Date funcţiile lubrifianţilor în funcţionarea motoarelor cu ardere internă sau

alte maşini dinamice aceştia s-au diversificat atât datorită diversificării maşinilor
termice cât şi datorită creşterii performanţelor acestora. Din acest motiv s-a impus
o clasificare a lubrifianţilor. Astfel după starea lor de agregare se împart:

47
  Lubrifianți gazoși (au aplicații limitate în cazul motoarelor termice );
 Lubrifianti lichizi ( cei mai răspândiți în domeniul motoarelor
termice );
 Lubrifianti solizi ( în cazul motoarelor navale asigură ungerea unor
articulații de cuplare, precum clapeții rotitori, sau cuplele din sistemul de
distribuție, cum ar fi supapele de evacuare la motoarele în doi timpi ).
Lubrifianți lichizi. Sunt cei mai des utilizați în domeniul motoarelor
navale, drept pentru care vor face obiectul studiului din paragrafele
următoare. Acești lubrifianți, denumiți și uleiuri minerale, se obțin prin
distilarea în vid a păcurii, care la rândul ei este reziduul provenit din
distilarea atmosferică a țițeiului, aplicată în vederea obținerii unor sortimente
de combustibili.

Uleiurile minerale prezintă în compoziția lor până la câteva sute de

specii de hidrocarburi, fiecare dintre ele având proprietăți individuale. Prin
procedee de rafinare, din stocul de fracțiuni cu proprietăți lubrifiante, se vor
păstra numai acelea care sunt compatibile cu cerințele cuplei de frecare.
Compatibilitatea amintită constă în corelarea a două categorii de caracteristici
sau proprietăți și anume:
 Carecteristicile constuctive și parametrii funcționali ai motoarelor
termice
 Proprietățile fizico-chimice și funcționale ale uleiurilor.

Ca atare, este foarte importantă sursa din care provine țițeiul supus
procedeelor de rafinare, deoarece influiențează o mare parte a proprietăților
fizico-chimice. Ținând cont de cele trei categorii importante de hidrocarburi
care se regăsesc în țiței, fracțiunile lubrifiante pot fi: parafinice, nafteice
sau aromatice.
Pentru realizarea compatibilităţii ulei – cuplă de frecare, se impune
formularea unor criterii de clasificare, ce permit definirea lubrefianţilor utilizaţi
în diverse domenii.
Clasificarea după compoziţia uleiului - Acest criteriu divizează
lubrefianţii în următoarele categorii, utilizaţi de STAS:
 uleiuri neaditive ( STAS 751-70)
 uleiuri aditive (STAS 9171-73).

Uleiurile neaditive sunt recomandate atât M. A. S-urilor cât şi M. A. C. -

urilor ce funcţionează în regimuri moderate, caracteristicile acestora fiind
redate în tabelul 4.1.

48
 Caracteristici M 20 M 30 M40 M 50
Densitate la 15ºC 0,900 0,905 0,905 0,910
Viscozitate la 50ºC, º E 4…. 6 8…. . 10 12…13,5 18,5…20
Vâscozitate cinematică 29…. 45 61…76 91. 102 141. 152
la
50º C, c St
Indice de vâscozitate 90 90 90 90
Punct de congelare fără 0 0 0 0
depresant, ºC max
Punct de Congelare cu -20 -12 -10 0
depresant, ºC, max
Aciditate minerală şi LIPSĂ LIPSĂ LIPSĂ LIPSĂ
Alcalinitate
Indice de neutralizare, 0,005 0,05 0,05 0,06
Mg KOH/g,max
Apă LIPSĂ LIPSĂ LIPSĂ LIPSĂ
Impurităţi mecanice LIPSĂ LIPSĂ LIPSĂ LIPSĂ
Cenuşă % max 0,005 0,005 0,006 0,007
Cifra de cocs, % max. 0,25 0,45 0,50 0,70

Tabel 4.1. Caracteristicile uleiurilor neaditivate

În ceea ce priveşte uleiurile aditivate acestea se obţin în urma procesului

de aditivare. Mai precis, acest procedeu poate asigura obţinerea de uleiuri cu
aceleaşi proprietăţi, indiferent de sursa de provenienţă şi tipul major de
hidrocarburi existent în ţiţei. De asemenea, tot astfel se pot adiţiona uleiurilor
calităţi ce vin în întâmpinarea cerinţelor impuse motoarelor termice, atât de
proiectanţi şi constructor cât şi de condiţiile de exploatare.
Această categorie de uleiuri este recomandată motoarelor termice al
căror regim de funcţionare este caracterizat de condiţiile severe şi foarte severe.
Prin condiţii sevre înţeţlegem: regim termic ridicat, tendinţe de apariţia a unei
uzuri corozive accentuate, a depunerilor etc. Este cazul şi motoarelor utilizate

49
în domeniul naval. . În tabelul 4. 2 sunt prezentate principalele tipuri de uleiuri
aditive precum şi destinaţia lor.

Tipul uleiului Simbolizare sortiment

M10 W/30, M 20 W/40 SUPER 1 PENTRU
Multigrad MAS,
M 20 /20 W SUPER 2 PENTR U MAC

Ulei pentru motoare diesel DS 30, DS 40, D 30 SUPER 1, D 40 SUPER

supraalimentate
Ulei pentru motoare diesel cu
destinaţii speciale
Ulei pentr u rodaj
1, M 20 SUPER 2, M 30 SUPER 2
T 16, M 40 SUPER, 2 50 SUPER 2
R45, RC 45

Tabel 4.2. Tipuri de uleiuri aditivate

Clasificarea uleiurilor după utilizare- Este criteriu cu cea mai largă

răspândire, care realizează gruparea lubrefianţilor, atât după domeniul de
utilizare (în MAS sau MAC), cât şi condiţiile de funcţionare.
Un prim sistem de clasificare, propus de API (AMERICAN
PETROLEUM INSTITUTE) care ia în considerare, în special condiţiile de
lucru din motor şi mai puţin tipul acestuia, împarte lubrefianţii în trei categorii,
prezentate în tabelul 5.3.

Simbolul Condiţii de serviciu

Regular Condiţii de serviciu moderat
Condiţii de serviciu mai severe, cu stabilitate la
Premium
oxidare impusă
Condiţii de serviciu foarte severe, cu pericolul de
Heavy duty
formare a depunerilor; funcţionare la sarcină mare

Tabelul 4.3. Categorii de lubrefianţi

50
 Trebuie menţionată si o a patra categorie de uleiuri SUPER HEAVY
DUTY, utilizată de motoarele diesel supraalimentate ce utilizează combustibili
cu conţinut ridicat de sulf, ceea ce este şi cazul motoarelor navale.
Tot API propune şi un al doilea sistem de clasificare ce ia în considerare
tipul constructive al motorului , condiţiile de exploatare si tipul combustibilului.
În tabelul 4.4. s-a realizat si o o corelare cu simbolizarea primului sistem de
clasificare.

Simbol Simbol
Domeniul de
primă două Condiţi de serviciu
utilizare
clasificare clasificare

Condiţii de serviciu
Regular MI moderate, fără tendinţe MAS:MAC
de deformare depuneiri

Condiţii severe de
Premium Mm MAS:MAC
serviciu
Condiţii foarte severe
cu temperature şi sarcini MAS, MAC
Heavy duty
mari, pericol corodare
lagăre
Serviciu normal,
Super heavy Dg, Dm,
Servicu sever, Seviciu MAC
duty Ds
foarte sever

Tabelul 4.4. Clasificarea uleiurilor după tipul motorului

Clasificarea uleiurilor după vâscozitate- Acest ultim sistem de clasificare

are drept criteriu vâscozitatea uleiului şi a fost propus de SAE (SOCIETY
AUTOMOTIVE ENGINEERS). Sistemul specifică şapte numere arbitrare
dispuse în ordine crescătoare, care nu indică valori efective ale vâscozităţii, ci

51
 doar sugerează sensul creşterii valorice a acestei propietăţi. În tabelul 4.5 este
dată clasificarea uleiurilor după vâscozitate.

Vâscozitate Vâscozitate
Vâscozitate Vâscozitate
cinematică cinematică Nr. SA E
cinematică cSt cinematică cSt
ºE ºE
LA -18ºC LA 98,9ºC LA-18ºC LA 98,9ºC
869 115 5W
1303-2606 172-344 10W
2606-10423 344,1376 20W
5,73-9,62 1,46-1,80 20
9,62-12,93 1,80-2,12 30
12,93-16,77 2,12-2,52 40
16,77-22,68 2,52-3,19 50

TABEL 4. 5. – Clasificarea uleiurlor dupa vascozitate

După cum se observă fiecărui număr îi corespunde un interval de

vâscozitate, atât în unităţi cinematice absolute cât şi relative. Litera W ce
urmează numerele SAE se referă la uleiurile ce pot fi folosite iarna. Cele
neînsoţite de litera W sunt recomandate a fi utilizate vara sau în climat temperat.
Ca atare, putem specifica acum faptul că uleiurile notate prin două
numere, ca de exemplu 10W /30 sau 20/20W, îndeplinesc simultan condiţiile de
utilizare, atât în anotimpul rece, cât şi în cel cald, fiind de fapt uleiuri le tip
multigrad.

4.2 DESCRIEREA GENERALĂ A INSTALAŢIEI DE UNGERE

52
4.2.1. Clasificarea sistemelor de ungere

Instalaţia de ungere are rolul de a realiza circulaţia uleiului între rezervorul

de ulei şi locurile de ungere a suprafeţelor aflate în frecare. Totodată instalaţia de
ungere realizează şi tratarea relativă a uleiului în vederea atingerii caracteristicilor
de ungere. Astfel, aceasta are rolul de a filtra, de a răci şi introduce uleiul de
ungere sub presiune în zonele solicitate, în scopul reducerii frecării, a evacuării
căldurii şi protecţiei sufrafeţelor aflate în contact.
Sistemele de ungere întâlnite la nave se clasifică după:
 modul de introducere a uleiului în zona de lucru:
 sub presiune:
 joasă, la ungerea lagărelor greu solicitate ale
motorului;
 înaltă, la ungerea cilindrilor motoarelor lente;
 gravitaţional variantă ce înlocuieşte ungerea de
joasă presiune la sisteme mai puţin solicitate, presiunea
fiind creată de o coloană de ulei;
 prin barbotare, la motoarele cu carter umed;
 prin stropire, la ungerea mecanismelor cu roţi dinţate;
 ceaţă de ulei, la ungerea mecanismelor complexe uşor
solicitate şi /sau care lucrează la turaţii ridicate;
 mixt;
 natura circuitului realizat:
 circuit deschis, prezent doar la motoarle lente care
utilizează combustible greu;
 circuit închis;
 modul de antrenare al pompelor de ulei:
 independent;
 articulate pe motor;
 mixt;
 ansamblu deservit;
 cilindru, circuit deschis la motoarele lente;
 cap de cruce, paliere şi bileă;
 mecanisme de distribuţie;
 agregate de turbo , supraalimentare;
 linia axială;
 compresor;
 reductor;

53
 În funcţie de sistemul de ungere folosit, motoarele navale se clasifică:
 motoare cu carter umed usual la motoare auxiliare;
 motoare cu carter uscat la motoarele principale.
Sistemele de ungere navale sunt compuse din mai multe subsisteme cu rol
major în funcţionarea echipamentelor navale, cum ar fi:
 subsistemul de ambarcare şi transfer uleiuri, care face parte
din instalaţiile generale ale navei, neintrând în sfera de interes al acestei
lucrări nefiind deci prezentat; acesta are rol de a depozita şi vehicula uleiuri
existente la navă asigurând alimentarea cu uleiuri corespuzătoare celorlalte
subsisteme şii evacuarea cleor uzate;
 subsistemul de ungere al motorului principal, care are rolul
de a unge şi răci mecanismele motorului principal;
 subsitemele de ungere al motoarelor auxiliare;
 subsistemul de ungere al reductoarelor şi lagărelor liniei
axiale, care deasemenea nu va fi prezentat.

4.2.2 Sistemul de ungere al motoarelor principale de propulsie

Sistemul de ungere al motoarelor principale de propulsie este deosebit de

complex şi care se caracterizează prin existenţa tuturor tipurilor de ungere.
Subsistemele principale ale unui asemenea sistem sunt:
 subsistemul de ungere de joasă şi medie presiune, realizat, în circuit
închis, care deserveşte toate mecanismele motorului şi relizează la unele tipuri
de motoare şi răcirea pistonului;
 subsistemul de ungere al agregatului de supraalimentare;
 subsistemul de înaltă presiune, de ungere în circuit deschis, care
realizeză ungerea tribosistemului piston - segmenţi – cămaşe de cilindru

Componentele principale ale unui asemenea subsistem sunt:

 pompele de circulaţie:
 pompele de ungere cilindri;
 tancurile de circulaţie;
 schimbătoarele de căldură (răcitoarele);
 filtrele

Subsistemul de ungere de joasă presiune al motoarelor navale lente este

prezentat în figura 5.1 ,este de tipul cu carter uscat, tancul de circulaţie ulei
aflându-se sub motorul principal în dublu fund, sub formă de tanc structural şi

54
prevăzut cu serpentină de încălzire cu abur. Din acest tanc, după ce a trecut prin
filtrele magnetice FM, uleiul este aspirat de pompele de circulaţie ulei PU, care
sunt în marea majoritate a cazurilor acționate electric şi mai rar articulate pe
motor. Acestea, ca de altfel toate componentele de importanţă vitală de la bordul
navalor, sunt dublate, una fiid mereu pe stand-by. Uleiul refulat la o presiune
6÷10 bar unde este trecut prin răcitoarele de ulei RU, unde, sub controlul valvulei
termoregulatoare VTR, comandată pneumatic de un dispozitiv de automatizare în
funcţie de temperatura de intrare a uleiului în motor, este răcit până la valoarea
optimă stabilită de constructor, care pentru motoarele lente este în jurul valorii de
40 ºC. De la răcitoare, uleiul trece prin filtrul principal FP, care la navele moderne,
poate fi automat, cu autocurăţire, montat în paralel cu un filtru manual şi prin
filtrul indicator fin FF, după care intră în magistrala de ungere, de unde se
distribuie la toate mecanismele motorului prin ramificaţii separate pentru ungerea:
 capului de cruce şi a lagărelor maneton, în unele cazuri şi pentru
răcirea pistonului aşa cum este prezentat în acest sistem fiind considerat de medie
presiune, legat de magistrala de ungere printr-un sistem de tubulaturi articulate
sau telescopice;
 lagărelor palierelor şi a celui de împingere cotit naval, nefiind prevăzut
cu canale de ungere în braţe şi fusuri, numit sistem de joasă presiune, care este
alimentat tot din magistrala principală, dar printr-un reductor de presiune;
 lagărele auxului cu came şi a pompelor de injecţie:
 mecanismul de distribuţie şi echilibrare (lanţul de antrenare sau roţi
dinţate);
 a altor mecanisme funcţie de tipul de motor utilizat.

55
Figura 4.1 Subsistemul de ungere de joasă presiune

56
 Circuitul de ungere cilindrii - este un circuit deschis, separat de circuitul
principal de ungere de joasă presiune, aici presiunea uleiului la intrarea în
locaşurile de ungere este mult mai mare. Ungerea cilindrilor se realizează cu o
pompă cu pistonaşe de înaltă presiune (figura 5.2)
Uleiul folosit este de alt tip, diferit de cel folosit la ungerea mecanismelor
motorului şi are proprietăţi specifice. Sistemul este alimentat gravitaţional dintr-un
tanc până la pompele de ungere de înaltă presiune, care sunt pompe cu pistoane
de o construcţie specială, prevăzut cu sticle pentru urmărirea ratei de
ungere.Tubulatura de ungere de înaltă presiune de diametru redus, leagă pompele
de ungători dispuşi uniform pe toată circumferinţa cămăşii şi prevăzuţi cu supape
de siguranţă pentru a preveni suprasolicitarea pistoanelor pompei pe durata
arderii şi destinderii, când presiunea în cilindru creşte foarte mult.
Poziţionarea ungătorilor şi a orificiilor de ungere se poate face:
 uni - level (pe un singur rând):
 high - level, la partea superioară a cămăşii ungere utilizată la motoarele
mai vechi;
 lovel – level, la distanţă mai mare de partea superioară decât modelul
consacrat high – level;
 multi - level (pe mai multe nivele):ungere utilizată la motoarele modern
şi care conferă flexibilitatea necesară prevenirii uzurii corozive în partea
superioară a cămăşii şi a celei adezive în partea inferioară printr-o dozare
corespunzătoare a lubrefiantului între cele două rânduri de canale de
ungere(superior / inferior), care poate fi 50/50% la începutul funcţionări, pentru
ca ulterior să se modifice spre 70/30%.
Uleiul de ungere distribuit de ungători este parţial dispersat într-o pelicula
foarte fină de către segmenţi pe oglinda cămăşii, iar o parte este consumat în
procesul de ardere.
Din aceste motive, se impune ca uleiul de ungere cilindri să aibă calităţi
superioare de aderenţă la suprafaţa cămăşii, proprietăţi detergente şi anticorozive,
pentru a preveni efectele acţiunii corosive a produşilor rezultaţi din arderea
combustibililor navali grei cu conţinut ridicat de sulf şi cenuşă.

57
 refulare

Figura 4.2 Pompa de ungere de înaltă presiune

pentru ungere cilindrii

58
Figura 4.3 Sistemul de distribuție a uleiului pe ungători

CAPITOLUL V

CALCULUL INSTALAŢIEI DE RĂCIRE A ULEIULUI

5.1 RĂCITOARE DE ULEI

5.1.1 Ecuaţia de bilanţ termic a răcitoarelor de ulei

59
 Ecuaţia de bilanţ termic a schimbătorului de căldură materializează egalitatea
dintre căldura cedată şi primită de cei doi agenţii termici:
r Q1  Q2 sau: r M1 (h1i  h1e )  M 2 (h2e  h2i ),
unde: M1 şi M2 sunt debitele de agent primar şi secundar, în kg/s; h 1i, h1e,h2i,h2e
sunt entalpiile agentului primar respectiv secundar la intrarea şi ieşirea din aparat în
J/kg, iar ηr randamentul schimbătorului de căldură.

În cazul în care cei doi agenţi nu îşi modifică starea de agregare ecuaţia poate fi
scrisă:
 r M 1c p1 (T1i  T1e )  M 2 c p 2 (T2e  T2i ), sau  r C1 (T1i  T1e )  C2 (T2e  T2i ),
unde: C1=M1Cp1 şi C2=M2Cp2 sunt capacităţile termice ale agentului primar şi
secundar în W/K; T1i, T1e, T2i, T2e – temperaturile agentului termic primar respectiv
secundar la intrarea respectiv ieşirea din aparat, în K.

Ecuţația transferului de căldură în aparat este:

Q12  S K s (T1  T2 ) , W 
unde: Q12 este fluxul termic transmis de agentul primar către agentul termic
secundar, în W; S – suprafaţa de transfer de căldură; Ks – coeficientul global de
transfer de căldură , în W/m2K.
Valoarea medie a produsului între coeficientul global de transfer de căldură şi
diferenţa de temperatură se defineşte prin relaţia:
 s K s (T1  T2 )dS
K s (T1  T2 ) 
S

Presupunând o valoare constantă a coeficientului global de transfer de căldură în

lungul aparatului, ecuaţia transferului de căldură are forma:
Q12  K s STmed W 
unde: Tmed este diferenţa medie de temperatură în lungul suprafeţei de schimb de
căldură.

5.1.2 Coeficientul global de schimb de căldură

În cazul suprafeţelor plane de transfer de căldură coeficientul global de transfer

de căldură se poate determina cu relaţia:
1 1
Ks   n
,
R
Rstot
si
1

60
 Ks 
1 p
1
1

, W /( m 2 .K ) 
 Rsd `1   Rsd 2 
1  2
Unde:  1 şi  2 sunt coeficienţii de convecţie pentru fluidul primar şi secundar, în
W; Rsd1 şi Rsd2 rezistenţele termice de suprafaţă ale depunerilor pe partea fluidului
primar, respectiv secundar;  p ,  p grosimea, respectiv conductibilitatea termică a
peretelui, în m, respectiv W/mK.

Notând cu Kso coeficientul global de transfer de căldură a aparatului fără

depuneri:
1
K so 
1 p 1
 
1 p 2
1 1
se poate scrie:   Rsd1  Rsd 2
K s K so

Tp3
T1
Tp1 Tp4

Tp2 T2
δ1 δδ2 δ3

Pentru peretele tubular se utilizează de obicei coeficientul global linear de

transfer de căldură:
1 1
K1  S

1 R 1 d R 1
R
1
1i
 sd1  1n e  sd 2 
d i1 d i 2p d i d e d e 2

Coeficientul global linear de transfer de căldură a aparatului curat este:

K1o 
1 1 d 1
1
W / m.K 
 1n e 
d i1 2p d i d e 2
Rezultă că:
 sd1  sd 2 W / mK 
1 1 R R

K e K1o d i d e

61
 TIPUL SCHIMBĂTORULUI DE VALOAREA Kglobal
CALDURĂ (W/m2K)
Preîncalzitor apă 1400-8500
Schimbator de caldură apă-apă 850-1700
Condensator de abur 1100-5600
Racitor de aer cu aripioare 25-55
Schimbator de caldură apă-ulei 110-350
Schimbător de căldură gaze -gaze 10-40
Preincalzitor combustibil diesel ușor 280-1440

5.x. tabel tipul schimbătorului de căldură

5.1.3 Diferenţa medie de temperatură

În cazul în care agenţii nu îşi schimbă starea de agregare, curgerea lor fiind în
echicurent (fig. a) sau contracurent (fig. b), ecuaţiile bilanţului termic şi transferului
de căldură pentru un element de suprafaţă dS, în ipoteza pierderilor neglijabile de
căldură în mediul ambiant (r  1 ) sunt:
dQ   M 1c p1dT1   M 2 c p 2 dT2 dQ  K s (T1  T2 )dS

Figura 3.7
62
 Pe baza acestor ecuaţii se determină diferenţa medie logaritmică de temperatură
care, în funcţie de temperaturile de intrare şi ieşire a celor doi agenţi este dată de
relaţia de mai jos.

Tmax  Tmin
Tmed 
T
ln max
Tmin

În cazul curegrii încrucişat sau a unor tipuri complexe de curgere pentru

determinarea diferenţei medii de temperatură se utilizează relaţia:
Tmed  FTmed
cc

Factorul de corecţie F, care multiplică diferenţa medie de temperatură obţinută

considerând curgerea în contracurent, este funcţie de două rapoarte P şi R şi de tipul
curgerii.

Criteriul P are sensul unei eficacităţi termice fiind definit ca raportul dintre gradul
de încălzire a agentului secundar în aparat şi diferenţa maximă disponibilă:
T2 T  T2i
P  2e
Tmax T1i  T2i
d

Criteriul R reprezintă raportul între capacităţile termice ale celor doi agenţi
termici:
C 2 T1 T1i  T1e
R  
C1 T2 T2 e  T2i
Factorul de corecţie F este subunitar el crescând odată cu scăderea lui R şi P.
Rezultă că pentru cele 4 temperaturi ale agenţilor termici date diferenţa medie de
temperatură maximă se obţine pentru curgerea în contracurent, iar cea minimă pentru
echicurent, celelalte tipuri de curent situându-se între aceste limite.

5.2 CALCULUL DEBITULUI DE ULEI NECESAR UNGERII

Debitul de ulei de ungere se calculează ţinând cont de funcţiile de bază,

menţionate anterior ale uleiului, iar debitul cel mai mare rezultat din îndeplinirea
acestor funcţii se adoptă ca debit necesar ungerii.
63
 La motoarele cu ardere internă una din funcţiile principale a uleiului este cea a
evacuării căldurii reultate din funcţionarea motorului. În aceste condiţiii debitul de
ulei necesar ungerii se determină din condiţia evacuării unei părţii din fluxul de
căldură rezultat din arderea combustibilului în motor. Fluxul de căldură rezultat din
arderea combustibililor în motor poate fi raportat la puterea efectivă a motorului
astfel, încât debitul de ulei necesar ungerii se poate calcula din aceasta.
Debitul de ulei necesar ungerii unui motor naval se calculează cu relaţiile:
𝑉𝑃 =q P [l/h]
unde: q-debit specific, recomandat de constructorul de motoare- [l/CP h]
P-puterea efectivă a motorului[ CP/Kw] sau cu relaţia:
Q =KxP
unde: K =10÷16%– coeficient de preluare a căldurii de către ulei debit
recomandat de literatura de specialitate.

Pentru tipul de motor WÄRTSILÄ 8L38

q=0,18 l/CP h
𝑃𝑒𝑓 =5800x1,36=7888 CP
Valorile sunt din cartea tehnica a motorului WÄRTSILÄ 8L38
𝑉𝑝 = 0,18x7888 = 1420 l/h
Sau: Q=0,14x7888 = 1104KW
Pe baza valorilor lui 𝑉𝑃 se determină debitul de ulei necesar ungerii care este:
Dulei =k∙ 𝑉𝑝 =1,3 x1420=186730 l/h=1,87 m3/h
Unde k = 1,3 – coeficient de circulație recomandat de puterea motorului și
tipul de construcție. Acesta este în raport cu pierderile de ulei din sistemul de
ungere și totodată trebuie să acopere pierderile determnate de un anumit grad de
uzură al motorului.

5.3 CALCULUL DE DIMENSIONARE A RĂCITORULUI DE ULEI

Pentru calculul de dimensionare a răcitorului de ulei se iau în consideraţie

următoarele date iniţiale de proiectare:
-puterea nominală a motorului P= 7888CP
 temperatura de intrare a uleiului T1=55°C
 temperatura de ieșire a uleiului T’1=40°C
 temperatura de intrare a apei de mare T2=15°C
 temperatura de ieșire a apei de mare T’2=20°C

64
 Caracteristicile fizice ale apei de mare se consideră că cele ale apei dulci
mai puțin densitatea ρ = 1040 kg/m³
 suprafața de schimb este dată de țevi de alama cu di/de=20/25
 schimbătorul de caldură va fi în cotracurent cu η = 98%
 țevile vor fi așezare în esichier , iar lungimea se va considera între 2,5 și
3 m.

5.3.1Cantitatea de caldură cedată de uleiul motorului

Qced  P  0,14  0.735  3600 Qced  13% P

Qced  7778  0,14  0.735  3600  1834267,6KJ / h

5.3.2 Cantitatea de caldură primită de apa de mare

Qced 1834267,6
Q prim    1799135,21KJ / h
 0.98

5.3.3 Masele de agenți vehiculate prin schimbător

Qced 1834267,6
mulei    2799,1kg / h
c2  T2 2.22  15

Q prim 4677750
mapaM    4997,7kg / h
c1  T1 4.18  5

Unde: c2 este caldura specifică medie a uleiului în funcție de temperaturile

de intrare și ieșire ; c1 analog pentru apă ; T2 -diferența între temperaturile de
intrare și ieșire ale uleiului din schimbător ; T1 -analog pentru apa de mare.

5.3.4 Proprietățile fizice ale uleiului de mare

 căldura specifică medie

c2  2.22kJ /( kg  grd )

 conductivitatea termică medie

2  0.119W /( m  grd )

 vâscozitatea cinematică medie

65
 v2  10 5 m 2 / s

 numărul Prandtl la temperatură medie Pr2  149.5

 densitatea medie  2  850kg / m 3

Analog, pentru apa de mare:

c1  4.18kJ /( kg  grd )
1  0.665W /( m  grd )
v1  4  10  7 m 2 / s
Pr1  2.45
1  1040kg / m 3

5.3.5 Adoptarea coeficientului global de schimb de căldură

K- se poate considera între valorile 800  1200kJ /( m 2  h  grd )

Am ales: K  1000kJ /( m 2  h  grd )

5.3.5 Calculul Diferenței medii logaritmice de temperatură

Diferența medie logaritmică este :

Tmax  Tmin 8
Tlog    6.38o C
Tmax 0.47
ln
Tmin

Tmax  13o C
Cu:
Tmin  5o C

5.3.6 Suprafața totală de schimb de căldură

Se determină cu formula:

Q prim 1834267,6
S   111.87m 2
K  Tlog 1000  16,38

66
5.3.7 Lungimea țevilor

Am ales in funcție de gabaritul compartimentului mașinii lt  2,5m

5.3.8 Numărul de țevi

Se calculează mai întâi suprafața de schimb de căldură al unei țevi astfel:

S t    d e  lt
S t  3.14  25  10  3  2,5  187  10  3 m 2
S 111,87
nt    709,6tevi;
S t 187  10  3
Se aleg 710 țevi.

5.3.9 Diametrul pe care se așază cele nt necesare (in esichier)

Esichier   60 o c
Calculăm aria pe care se așeaza țevile necesare:
At  nt  t  i  sin 
Unde „t” este pasul dintre doua țevi și se calculează cu formula:
t
 d e (1.22  1.37); deci t= 1.37 mm
de
   -unghiul dintre sirurile de tevi
Dt2
At  (1.37)  710  sin 60  2319 
2

4
4 At 4  2319
Dt    543,5mm
 3.14
Se alege diametrul interior al mantalei Di =600,0mm

5.3.10Diametrul interior al mantalei schimbătorului

Di  Dt  (6  8)mm
Di  600  8  608mm

5.3.11Suprafețele de trecere ale purtătorilor de căldură

67
   d i2
St1  nt  (apa de mare)
4
  Di2   d e2
St 2   nt  (ulei )
4 4
3.14  400
St1  710   16858,85mm2
4
3.14  600 2 3.14  252
St 2   710  69812,69mm2
4 4

5.3.12 Vitezele de trecere ale purtătorilorde căldură

Deoarece uleiul printre țevi iar apa de mare prin țevi, formulele sunt:
ma 4997,7
w1    0.07m / s
S t1  1  3600 0.016858  1040  3600
mu 2799,1
w2    0.05m / s
S t 2   2  3600 0.0698  850  3600

5.3.13 Invariația criteriului de similitudine (numarul lui Reynolds)

w1 Di 4  10 2  20  10 3
Re 1    5000 pt apa
v1 4  10 7
w2 De 5  10  2  25  10 3
Re 2    1250 pt ulei
v2 10 5

5.3.14 Coeficientul de trecere al căldurii (Nusselt)

Curgerea este laminară pentru ulei și tranzitorie pentru apa de mare

Deci se aplică formula:
Ti 0.14
Nu  C Re 0.6 Pr( )
T f
Nu1  42,11
Nu 2  58.57

5.3.15 Coeficientii de convective

1 ; 2  conductivitatiile termice ale celor doua fluide.

68
 1 .42,11  0.665 W
 1  Nu1  3
 1401 2
di 20  10 m  grd
2 58.57  0.119 W
 2  Nu 2  3
 278.4 2
de 25  10 m  grd

5.3.16 Verificarea alegerii dimensiunilor (Recalculăm coeficientul global de căldură)


K/ 
1 1 d 1
 ln e 
 1 d i 2 d i  2 d e
1 W
K/   374.67 2
0.000035  0.003  0.00001 m grd
K t/  2,5  K /  935kJ /( m 2  h  grd )
K t/  K 1000  935
  0,65%
100 100
Eroare de calcul este acceptabilă

5.4 ANALIZA TERMODINAMICĂ A RĂCITOARELOR DE ULEI A

MOTORULUI

Pentru analiza termodinamică a răcitoarelor de ulei s-a ales Metoda ε-

NTU.Metoda ε-NTU (Number of Transfer Units) cunoscută în bibliografia română
ca metoda ε-NTC (Număr de unități de Transfer de Căldură), respectiv ca metoda
eficienței termice. Ea a fost propusă prima dată în 1955 de către Kays și London ca
o metodă de a determina parametrii de funcționare a schimbătoarelor de căldură
deja construite, pe baza comparării posibilităților lor. Ulterior ecuațiile eficienței
au fost completate pentru schimbătoare de căldură în echicurent și contracurent
inclusiv pentru cazul în care fluidele curg cu viteze relativ mari. În acest caz,
modificările care intervin în energia cinetică a fluidelor au un efect semnificativ
asupra câmpurilor termice. S-a stabilit că eficiența depinde de mărimile
adimensionale care compară fluxul termic prin perete cu fluxurile termice maxime
posibil pe părțile caldă, respectiv rece, și de patru mărimi adimensionale care
descriu influența distribuției energiei cinetice pe părțile caldă, respectiv rece a
schimbătorului.

69
 Eficiența schimbătoarelor de căldură poate fi calculată cu relații de
forma adaptate pentru fiecare tip de curgere. Exemple de astfel de
relații:

 pentru curgere în echicurent:

 pentru curgere în contracurent:

 pentru curgere în curent încrucișat cu ambele fluide neamestecate:

70
Figura 3.9
Nomogramă pentru aprecierea eficienţei unui schimbător de
căldură cu curgere în curent încrucişat, cu ambele fluide
neamestecate.

Deoarece relații ca ultima sunt greu de folosit în practică fără un calculator

electronic și un software corespunzător, aceste relații sunt prezentate și sub formă
de nomograme, ca în figura alăturată, nomogramă aplicabilă, de exemplu, unui
radiator de mașină.

71
 În relațiile de mai sus :

este eficiența schimbătorului, raportată la fluidul cald,

este eficiența schimbătorului, raportată la fluidul rece,

este numărul de unități de transfer raportate la fluidul cald,

este numărul de unități de transfer raportate la fluidul rece,

este raportul fluxurilor capacităților termice ale fluidelor, raportat la fluidul rece,

este raportul fluxurilor capacităților termice ale fluidelor, raportat la fluidul cald.

Relațiile de mai sus permit, bineînțeles, nu numai „verificarea eficienței”,

adică determinarea parametrilor de funcționare posibili pentru un schimbător de
căldură deja construit, ci și dimensionarea sa la proiectare.
Analiza termodinamică s-a facut pe baza acestor parametrii de eficiență,
considerând debitele celor doi agenți constante, parametrii de variație fiind
temperaturile combustibilului la intrare și ieșire.

Datele rezultate din calcul sunt trecute în tabela de mai jos :

72
Param. Sarcina Temp. Temp. Temp. Temp. Presiune Presiune ɛ
Med.zil. mot.%Pn Int.a.m Ies.a.m Ies.ul. Int.ul. a.m;i/e a.t; i/e
[0C] [0C] [0C] [0C] [barri} [barri}
Z1 59 29 35 39 52 2,2/1,9 4,1/3,2 0,21
Z2 60 29 36 38 55 2,2/1,9 4,0/3,4 0,19
Z3 62 30 37 40 56 2,3/1,9 4,0/3,3 0,18
Z4 64 32 39 41 58 2,2/1,9 4,0/3,2 0,19
Z5 62 32,6 39 42 60 2,1/1,9 4,0/3,3 0,18
Z6 60 31 39 40 54 2,2/1,9 4,1/3,2 0,19
Z7 62 30 35 39 55 2,3/1,9 4,1/3,2 0,17
Z8 63 33 41 41 62 2,2/1,9 4,0/3,4 0,18
Z9 67 32 40 38 57 2,2/1,9 4,1/3,2 O,16
Z10 63 32,5 41 38 55 2,3/1,9 4,0/3,3 0,19
Z11 62 33 41 37 55 2,2/1,9 4,1/3,2 0,21
Z12 63 32 39 39 56 2,1/1,9 4,1/3,2 0,18
Z13 64 32 40 39 58 3,4/2,2 4,1/3,2 0,17
Z14 66 33 41 40 62 3,4/2,2 4,1/3,2 0,21
Z15 64 33 40 41 59 3,4/2,2 4,13,2 0,18
Z16 61 33 40 41 61 3,4/2,2 4,1/3,2 0,19
Z17 68 33 42 42 59 3,4/2,2 4,1/3,2 0,16
Z18 66 33 41 45 59 3,4/2,2 4,1/3,2 0,15
Z19 64 31 35 42 55 3,2/2,1 4,1/3,2 0,18
Z20 64 31 35 40 54 3,2/2,0 4,1/3,2 0,19

5.z. tabel rezultate de calcul

CONCLUZII

Lucrarea de faţă, constituită în şase capitole, şi-a propus studiul

termodinamic asupra instalaţiei de răcire ulei ungere motor, pentru motorul
principal de propulsie ce echipează o navă de tip cargou cu deplasamentul de 8700
tdw. Pentru îndeplinirea scopului propus s-au prezentat iniţial câteva noţiuni
introductive privind comerţul internaţional de mărfuri şi utilizarea transportului
maritim.Deasemenea în capitolul I s-a făcut prezentarea navelor de tip cargou,
pentru transportul general de mărfuri.

73
 În capitolul II, sunt prezentate instalaţiile energetice de propulsie a navelor .
Astfel, în acest capitol este prezentată atât o clasificare a acestora cât şi elementele
principale de compunere.
În cadrul capitolului III s-a facut calculul termic şi de dimensionare a
motorului principal de propulsie. Ca motor de referinţă a fost luat motorul tip
WÄRTSILÄ 8L38 cu următoarele caracteristici principale:
 diametru cilindru(alezaj) D=380 [mm];
 cursa pistonului S=475 [mm];
 numărul de timpi ai ciclului de functionare τ=4;
 numărul de cilindrii i=8 în linie;
 viteza medie a pistonului vmp=9,5 [m/s];
 turaţia motorului n=600 [rot/min];
 puterea efectivă Pe= 5800 [kW];
 consum specific efectiv de combustibil ce=173 [g/kWh];
 greutatea 63 tone;
 alte dimensiuni constructive:
A*×A×B*×B×C×D×E×F=7925×7545×2820×2770×2445×3135
×1115 [mm]
Din calculul termic al motorului reiese faptul că temperatura gazelor arse
reziduale este în valoare de 864,117 K, ceea ce reprezintă o eroare de 0,464%, faţă
de valoarea considerată. Acest capitol se constituie de asemenea într-o analiză
termodinamică a ciclului termodinamic al motorului de propulsie, analiză care
compară motorul de referinţă cu ciclul teoretic al unui motor de aceiaşi putere.
În cadrul capitolului IV s-a făcut o analiză a instalaţiei de răcire a uleiului
de ungere al motorului, pentru motorul principal de propulsie. Astfel, sunt
analizate sistemele de ungere utilizate actual la motoarele de propulsie navale şi
totodată caracteristicile de bază a uleiurilor de ungere pentru funcţia de răcire şi
ungere a acestora.
În cadrul capitolului V, sunt prezentate mai multe moduri de proiectare şi
analiză termoenergetică a schimbătoarelor de căldură, modul de alegere eficientă a
acestor schimbătoare. Pentru calculul termic al răcitorului de ulei este aleasă
metoda diferenţei medii a temperaturii considerând un coeficient de schimb global
de căldură cunoscut, preluat din recomandările literaturii de specialitate.
În cadrul capitolului V ultimul paragraf se face o analiză a eficienței
termice al răcitorului de ulei pentru motorul principal de propulsie. Pentru
analiza eficienței s-a ales ales Metoda ε-NTU.Metoda ε-NTU (Number of
Transfer Units) cunoscută în bibliografia română ca metoda ε-NTC (Număr de
unități de Transfer de Căldură),

74
 Pentru aceste schimbătoare de căldură s-a considerat cea mai bună soluţie
constructivă schimbătoarele de căldură cu manta şi fascicol tubular, aceste
schimbătoare fiind utilizate la cele mai multe din construcţiile existente de nave.

BIBLIOGRAFIE

1. Uzunov Ghe. s.a., Manualul ofiţerului mecanic maritim, vol I si II, Ed.Tehnică,
Bucureşti, 1998;

2. Costică A. - Maşini Şi Instalaţii Navale, Editura Tehnică, Bucureşti, 1991;

3. Dragalina A. - Calculul Termic Al Motoarelor Diesel Navale, Academia Navală “Mircea

cel Bătrân”, Constanţa, 1992;

4. Grünwald B. - Teoria, Calculul Şi Construcţia Motoarelor PentruAutovehicule Rutiere,

Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1980;

5. Nicolaie Băţaga –Motoare termice , Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1984;

6. Rusu D., Popa I. - Exploatarea Şi Întreţinerea Instalaţiei DePropulsie A Navei, Editura

Militară, Bucureşti, 1995;

7. Dragalina Alexandru - Motoare cu ardere internă , vol I, II şi III, Ed. Academiei

navale „Mircea cel Bătrân”, Constanţa, 2003, 2004.

8. N. Buzbuchi, şa, Motoare Navale Vol I, Ed Didactică şi pedagogică, Bucureşti

9. PATRICHI ILIE - Exploatarea şi întreţinerea instalaţiilor şi sistemelor navale; Ed.

Academiei Navale, Constanţa 2000

10. POPA IONEL, Instalaţii mecanice şi hidropneumatice navale, Editura Muntenia 2005

11. NANU DUMITRU, Automatizări electrice navale, Ed. Muntenia, Constanţa,

2004

12. VIOREL MAIER - Mecanica şi Construcţia Navei vol I,II,III, Editura Tenică ,
Bucureşti,1985.

13. NICOLAE FLORIN - Maşini şi instalaţii navele ,vol I Editura EX PONTO Constanţa
2003;

14. Radu Gaiginschi, Motoare cu ardere internă, Vol I Ed. Gh. Asachi Iasi
75
15. . RNR-ALBUMUL TIPURILOR DE NAVE;

16. REGISTRUL NAVAL ROMÂN;

17. 19. *** - Documentaţia de la bordul navelor.

76