UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA

FACULTATEA DE ELECTROMECANICĂ NAVALĂ

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator ştiinţific
S.L. Dr.Ing. Scupi Andrei
Absolvent
Smadu Cristian Alexandru

2017
 UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA

FACULTATEA DE ELECTROMECANICĂ NAVALĂ

Specializarea: Electromecanică

Studiul instalației de ventilație

de la bordul unei nave tip
container de 58286 TDW

Coordonator ştiinţific
S.L. Dr.Ing. Scupi Andrei
Absolvent
Smadu Cristian Alexandru

Constanţa
2017
 CUPRINS

Introducere................................................................................................. 9

Capitolul 1. Descrierea navei de referință……………………………………………. 8

1.1. Transportul containerizat……………………………………………….… 8

1.2. Descrierea generală a navei de referință................................…….............. 10
1.3. Capacitatea tancurilor ….……………….............………………………... 11
1.4. Motorul principal de propulsie……………………………………………. 12
1.5. Centrala electrică ………..……......................................................…......... 13
1.6. Caldarina cu arzător..........………………………....................................... 13
1.7. Caldarina recuperatoare…………………………………………………… 14
1.8. Alte instalații din dotarea navei…………………………………………… 14

Capitolul 2. Descrierea instalației de ventilație……………………………..………. 18

2.1. Generalități privind instalația de ventilație ………………….…………. 18

2.2. Ventilatoare. Clasificare și funcționare..…………….…………………… 21
2.3. Ventilatoare centrifuge ….…………………………………….………... 21
2.4. Ventilatoare axiale …..……………………………………………..…… 23
2.5. Elemente de calcul privind instalația de ventilație …………….………… 23
2.6. Descrierea instalației de ventilație pentru nava de referință ………..……. 25

Capitolul 3. Calculul pierderilor de presiune pentru instalația de ventilație……... 30

3.1. Modelul matematic de calcul al pierderilor de presiune a instalației de 30

ventilație....………………………………………………………………...
3.2. Modelul matematic al pierderilor de sarcină liniare………………………. 32
3.3. Modelul matematic de calcul al pierderilor de sarcină locale …………..... 32
3.4. Calculul pierderilor de sarcină şi de presiune…………………………….. 33

Capitolul 4. Simularea instalației de ventilație compartiment mașini……………… 37

4.1. Generalităţi privind CFD (Computational Fluid Dynamics)……………… 37

4.2. Realizarea schemei instalației…………………………………………….. 39
4.3. Discretizarea instalației……………………………………………………. 41
4.4. Stabilirea parametrilor de lucru și a condițiilor limită…………………….. 42
4.5. Vizualizarea rezultatelor………………………………………………….. 43

Concluzii…………………………………………………………………. 48

Bibliografie.................................................................................................. 50
Lista tabelelor

Lista figurilor

Figura 1.1: Nava portcontainer___________________________________________________________ﾧ 10

Figura 1.2: Motorul principal de propulsie________________________________________________ﾧ 13
Figura 1.3: Schema centralei electrice_____________________________________________________ﾧ 13
Figura 1.4: Caldarina cu arzător__________________________________________________________ﾧ 14
Figura 1.5: Instalația de santină și drenare________________________________________________ﾧ 15
Figura 1.6: Instalația de stins incendii cu apă de mare_____________________________________ﾧ 15
Figura 1.7: Instalația de stins incendii cu CO2_____________________________________________ﾧ 16
Figura 1.8: Instalația de guvernare________________________________________________________ﾧ 17

Figura 2.1: Instalația de ventilație________________________________________________________ﾧ 18

Figura 2.2: Trombe de aerisire_______________________________________________________________ﾧ 19
Figura 2.3: Variantele de ventilare________________________________________________________ﾧ 20
Figura 2.4: Sistem de ventilare naval:_____________________________________________________ﾧ 20
Figura 2.5: Ventilatoare centrifuge monoaspirante şi dubluaspirante________________________ﾧ 21
Figura 2.6: Ventilatoare axiale____________________________________________________________ﾧ 23
Figura 2.7: Schema de calcul a ventilatorului______________________________________________ﾧ 23
Figura 2.8: Traseul de ventilație pentru compartimen mașini_______________________________ﾧ 27
Figura 2.9: Traseul de ventilație pentru compartimen mașini_______________________________ﾧ 28
Figura 2.10: Ventilator axial compartiment mașini_________________________________________ﾧ 28
Figura 2.11: Caracteristicile motorului electric de acționare________________________________ﾧ 29

Figura 3.1: Schema de ventilație a compartimentului mașini________________________________ﾧ 30

Figura 4.1: Programul Ansys Fluent_______________________________________________________ﾧ 37

Figura 4.2: Interfaţa Ansys_______________________________________________________________ﾧ 38
Figura 4.3: Meniu program Fluent________________________________________________________ﾧ 39
Figura 4.4: Realizarea instalației de ventilatie_____________________________________________ﾧ 39
Figura 4.5: Intrările și ieșirile în instalație________________________________________________ﾧ 40
Figura 4.6: Instalația de ventilație________________________________________________________ﾧ 40
Figura 4.7: Configurația tronsonului de ventilație__________________________________________ﾧ 41
Figura 4.8: Disсretizarea instalației_______________________________________________________ﾧ 41
Figura 4.9: Disсretizarea seсtorului сomplet de tubulatură_________________________________ﾧ 42
Figura 4.10: Definire punсte intrare și ieșire_______________________________________________ﾧ 42
Figura 4.11: Presiunea statică_____________________________________________________________ﾧ 43
Figura 4.12: Presiunea dinamică__________________________________________________________ﾧ 43
Figura 4.13: Presiunea totală_____________________________________________________________ﾧ 44
Figura 4.14: Presiunea totală_____________________________________________________________ﾧ 44
Figura 4.15: Densitatea de aer____________________________________________________________ﾧ 45
Figura 4.16: Densitatea de aer____________________________________________________________ﾧ 45
Figura 4.17: Viteza vehiculată de aer______________________________________________________ﾧ 46
Figura 4.18: Viteza vehiculată de aer______________________________________________________ﾧ 46
Figura 4.19: Vectorul viteză în coordonate X_______________________________________________ﾧ 48
Lista tabelelor

Lista tabelelor

Tabelul 1.1: Capacități tancuri de apă________________________________________________________11

Tabelul 1.2: Capacități tancuri de marfă______________________________________________________11
Tabelul 1.3: Capacități tancuri de motorină__________________________________________________12

Tabelul 2.1: Ventilatoarele instalației de ventilație____________________________________________25

Tabelul 3.1: Coeficientul de pierderi liniare în funcţie de numărul Reynolds____________________31

Tabelul 3.2: Calculul pierderilor locale de presiune pe sectorul A_____________________________35
Tabelul 3.3: Calculul pierderilor locale de presiune pe sectorul B_____________________________36
Smadu Cristian Alexandru Introducere

INTRODUCERE

Până în anii ’70 transporturile containerizate interne şi internaţionale nu erau strâns legate
între ele şi nu jucau un rol de seamă în comerţul internaţional. Începând din această perioadă
„revoluţia containerizăii” înregistrează un adevărat „boom”, exercitând - datorită multiplelor
avantaje tehnice şi economice – o acţiune determinantă asupra transporturilor, a producţiei şi a
comerţului mondial. Există voci care susţin că trecerea de la transportul clasic la transportul în
containere este mai importantă decât a fost în sec. al XIX-lea trecerea de la navele cu vele la
navele cu motor.
Astfel, containerizarea, ale cărei efecte sunt multiple şi care a început să se manifeste în
SUA în anii ’60 a avut un efect atât de puternic asupra distribuţiei şi transporturilor, încât în anii
’80 aproape toate navele de linie mari din lume au fost construite şi amenajate pentru a putea
transporta containere. Dar aici trebuie să se menţioneze faptul că nu întotdeauna un producător
expediază o cantitate de marfă suficientă pentru a umple un container şi în acest caz marfa
trimisă de mai mulţi expeditori şi grupată într-un container, în momentul în care a ajuns în portul
maritim de destinatie (conform contractului de transport maritim), este descărcată şi vămuită în
acest port, de unde apoi bunurile destinate diverşilor destinatari sunt dirijate pe cale rutieră sau
feroviară. Această posibilitate reduce cheltuiala de transport, facilitând totodată deplasarea în
sigurantă a mărfurilor, iar în portul de destinaţie marfa nu mai este depozitată, ci din „depozitul”
containerului, ea este distribuită cu un alt mijloc de transport spre diverşii destinatari, pe măsură
ce aceste mijloace de transport sunt disponibile în portul de descărcare.
Navele portcontainer sunt astfel construite încât să poată transporta containere atât în
magazii cât şi pe punte şi ele sunt considerate a fi urmaşele navelor de linie tradiţionale. Navele
sunt exploatate pe rute fixe, cu voiaje ce se repetă la intervale regulate de timp şi de obicei au o
viteză de peste 20 de Noduri. Navele sunt operate în terminale portuare moderne dotate cu
echipamente moderne de încărcare şi descărcare şi de aceea marea lor majoritate nu sunt dotate
cu instalaţii proprii de încărcare. Navele portcontainer au guri de magazie de aceeaşi dimeniune
cu a magaziilor iar capacele sunt formate din panouri individuale ce sunt ridicate şi puse pe dană
de instalaţiile de cheu. Dacă în cazul navelor pentru transportul mărfurilor generale sau pentru
transportul mărfurilor în vrac capacitatea este exprimată în tone deadweight, în cazul navelor
port container capacitatea este exprimată în numărul de containere pe care nava a fost proiectată
să le transporte. Capacitatea acestor nave a crescut din ce în ce mai mult şi multe din navele mari
fac escală doar în cele mai importante porturi dintr-o regiune, containrele fiind aduse în aceste
porturi, din porturile învecinate, cu nave mai mici numite ”nave feeder”.
Prezenta lucrare tratează aspecte privind calculul și simularea instalației de ventilație
pentru compartiment mașini a unei nave de tip portcontainer de 4444 TEU. Conţinutul lucrării
tratează numeroase aspecte ce ţin de pregătirea generală a unui ofiţer de marină, atât ca parte de
proiectare a unei instalaţii (respectiv în cazul acestei lucrări, instalaţia de ventilație), dar şi
exploatarea instalaţiilor proiectate în condiţii de siguranţă.
Pe parcursul lucrării voi cuprinde atât aspecte teoretice cât și aspecte de calcul și
exploatare a instalației de ventilație. Instalațiile de ventilație au drept scop vehicularea aerului în
încăperile de la bord în general fără prelucrare termică sau de umiditate, având ca rol pastrarea în
limitele admisibile sau de confort a parametrilor aerului din încăperi.
Pentru proiectarea instalației de ventilație un program de proiectare este Ansys care oferă
o gamă сompletă de soluţii de simulare, seturi inginereşti сare oferă aссes la aproape oriсe
domeniu de simulare inginereasсă, сare neсesită un proсes de proieсtare în prealabil.

7
Smadu Cristian Alexandru Capitolul I

CAPITOLUL I
DESCRIEREA NAVEI DE REFERINȚĂ

1.1. Transportul containerizat

Containerizarea este procedeul de introducere a mărfurilor într-un container şi apoi

transportarea lui de la producător la consumator, realizându-se astfel transportul operativ din
poartă în poartă. Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de construcţie specială şi
suficient de rezistentă, care asigură o folosire repetată, cu piese de prindere solide ce-i permit o
manipulare uşoară şi sigură şi în care intră o anumita cantitate de marfă uşor de introdus şi de
scos. Are un volum de cel puţin 1 metru cub (35pc)
Avantajele transportului mărfurilor în containere sunt:
 reducerea duratei de staţionare a navei în port şi în consecinţă utilizarea în condiţii
eficace a navei dar şi a danei;
 perfecţionarea procesului de transbordare a mărfurilor care se face fără pierderi şi
fără manipulări repetate;
 realizarea unei protecţii mai bune a mărfurilor atât împotriva consecinţelor nefaste
ale vremii nefavorabile cât şi împotriva furturilor;
 reducerea cheltuielilor de pontaj la încărcare şi la descărcare;
 reducerea duratei scurse între fabricarea produselor şi darea lor în consumaţie.
După dimensiuni, containerele se împart în:
 containere mici : sunt acelea cu volumul interior de 1 ÷3 m3. Aceste containere pot
fi universale (pentru transportul mărfurilor cu bucata) şi speciale (mai ales pentru
mărfuri lichide);
 containere mari: acestea au capacitatea mai mare de 3 m 3. Ele pot fi de asemenea de
tip universal sau special, cele universale fiind de tip închis sau deschis. Containerele
mari de tip special sunt folosite pentru transportul mărfurilor perisabile (containere
refrigerente şi frigorifice) iar cele de tip cisternă pentru a transporta lichide sau
gaze.
Transportul maritim asigură derularea a circa 75-80% din totalul traficului mondial de
mărfuri. Economia şi relaţiile economice externe ale majorităţii ţărilor lumii se bazează în
deosebi pe transportul maritime. Obiectivul principal îl reprezintă navigaţia în siguranţă, iar acest
lucru presupune aplicarea efectiva a principiilor de comanda, control, comunicare și
management, precum şi luare in considerare a fiecărei situaţii de navigaţie, a stării operaţionale a
echipamentelor de navigaţie si a instalaţiei de propulsie. Mijloacele de navigaţie moderne, puse
la îndemâna unor navigatori competenţi, oferă posibilitatea aplicării soluţiei optime în
conducerea navei faţă de condiţiile concrete de pe mare, aducându-şi astfel o contribuţie
valoroasă pentru siguranţana vigaţiei şi creşterea eficienţei economice în activităţi pe care nava
le deserveşte. Prin caracteristicile lor tehnice, navele comerciale trebuie să corespundă naturii
mărfurilor pe care le transportă şi aşezării geografice a porturilor de încărcare şi descărcare,
respectiv fluxurilor comerciale care se formează între acestea. Cel mai important flux comercial
este fluxul schimburilor comerciale dintre ţările dezvoltate compus la rândul său din mai multe
microfluxuri cum ar fi: schimburile comerciale intraeuropene, schimburile comerciale dintre
Europa Occidentală şi celelalte ţări puternic dezvoltate (SUA, Japonia, Canada, Australia),
respectiv dintre SUA şi Japonia. Patru aspecte ale evoluţiei transportului maritim merită o atenţie
deosebită: dezvoltarea tehnologiilor de construcţie, creşterea capacităţii de transport a navelor,
apariţia navelor specializate şi progresul mijloacelor portuare de operare.
În prezent, navele moderne sunt definite printr-o viteza mare de operare a mărfurilor pe
piaţa mondială. În ultimul timp s-a accentuat traficul de mărfuri pachetizat, deoarece creşte
productivitatea unei nave, firma nemaifiind nevoită sa aştepte până ce există destulă marfă într-
un port pentru a putea încărca nava la capacitatea maximă de transport. Odată cu apariţia navelor

8
Smadu Cristian Alexandru Capitolul I

de mărfuri generale, traficul de mărfuri s-a dezvoltat, deoarece pe aceeaşi navă, acum se puteua
încărca mărfuri de mai multe tipuri, şi în cantităţi diferite, în funcţie de destinaţia unde trebuia să
ajungă.
Navele pentru transportul mărfurilor în vrac se împart în următoarele 4 categorii în
funcţie de capacitatea de transport:
- 18 – 35,000 twd cu instalaţii proprii de încărcare cunoscute sub numele de “handysize
bulkers”;
- 38 – 45,000 twd cu instalaţii de încărcare de 25-30 tone cunoscute sub numele de
“handy-max”;
- 50 – 80,000 twd cunoscute sub numele de “Panamax bulkers”, nave ce au
dimensiunile maxime care le permit să treacă încărcate prin Canalul Panama;
- nave de peste 80,000 tdw cunoscute sub numele de “Cape-sized bulkers”, nave ce au
devenit populare în anii ‘70 ca urmare a închiderii Canalului de Suez. Datorită lucrărilor de
dragaj, la ora actuală, nave de până la 130,000 tdw sunt capabile să tranziteze canalul de Suez
încărcate ceea ce face puţin improprie denumirea de “Cape-size” pentru aceste nave. Această
categorie de nave se poate împărţi la rândul ei în trei subcategorii: “cape” pentru nave cu
capacitatea de transport cuprinsă între 120 – 175,000 tdw, “large cape” pentru nave cu
capacitatea de transport între 175 – 200,000 twd şi VLO (Very Large Ore) pentru nave de peste
200,000 tdw. Cele mai multe nave de peste 60,000 tdw transportă un voiaj marfă, iar un
voiaj călătoresc în balast deoarece în zonele în care acestea descarcă, în special materii prime
precum cărbuni sau minereuri, nu există mărfuri care să poată fi transportate cu aceste nave. Din
dorinţa de a minimiza călătoriile în balast mulţi armatori au încercat să găsească variante pentru
a putea transporta şi alte mărfuri cum ar fi containere goale sau chiar încărcate dacă structura de
rezistenţă a navei este întărită.
Navele din categoria “Handysize” şi “Handy-max” sunt astfel construite încât pot
transporta atât mărfuri în vrac cât şi produse metalurgice, buşteni, role de hârtie sau containere.
Printre acestea, există nave ce au caracteristici constructive ce le permit să transporte mărfuri în
anumite zone în care navele cu dotare standard nu pot opera, cum ar fi navele specializate pentru
transportul de mărfuri în şi din porturi situate în Marile Lacuri (nave cunoscute sub numele de
“Lakes traders” sau“ Lakesfitted vessels”) sau nave capabile să opereze în porturi ce nu sunt
dotate cu instalaţii speciale de descărcare a mărfurilor în vrac (self-dischargers).
Dar si acest tip de transport presupunea unele dezavantaje, deoarece mărfurile intrau în
contact unele cu altele, acestea stivuindu-se unele langă altele dar şi unele peste altele. Noua
descoperire o reprezintă transportul marfurilor pachetizat, în cutii şi containere de orice formă şi
mărime, care însă aveau şi unele dezavantaje, datorate stivuirii.
Următorul pas l-a reprezentat standardizarea tuturor acestor cutii şi containere, în ceea ce
la ora actuală se numesc containere TEU, cu dimensiuni variate. Cele mai folosite dimensiuni,
sunt cele de 20, 40 si 45 de picioare, dar şi de alte dimensiuni.
Pentru acest tip de transport, au fost create nave specializate, ce se caracterizează prin
viteza de operare în porturi, datorită standardizării ambalajului mărfii dar şi a proceselor de
amarare a mărfurilor. Din această cauză, aceste nave au timpi de operare mici in porturi, şi de
aceea, instalaţiile care le deservesc trebuie sa facă faţa cerinţelor de operare.

9
Smadu Cristian Alexandru Capitolul I

1.2. Descrierea generală a navei de referință

Nava se numește MSC Florida, este de tip port-container cu compartimentul maşini

amplasat în pupa, de 48847 TDW.
Aspecte generale:
Pavilion Liberia
Număr IMO 9236547
Call sign A8GJ5
An construcție 2005

Dimensiunile principale ale navei:

Lungimea maximă Lmax = 286,30 m
Lungimea intre perpendiculare Lpp = 280,00 m
Lăţimea B = 32,27 m
Pescaj la linia de încărcare de vară T =13,20 m
Deadweight DWT = 58286 tdw
Capacitate container 4444 TEU
Viteză maximă 24 Nd
Viteză economică 17 Nd
Autonomie 10000 Mm

Figura 1.1.
Nava
portcontainer

[https://www.marinetraffic.com]

1.3.Capacitatea tancurilor

1.3.1.Capacitatea tancurilor de apă dulce

Nava are două tancuri de apă dulce și un tanc de apă distilată.

Tabelul 1.1.Capacități tancuri de apă

10
Smadu Cristian Alexandru Capitolul I

1.3.2. Capacitatea tancurilor de combustibil greu

Capacitatea totala de HFO totală este de 5049.1 m3. Sunt 10 tancuri de stocaj de HFO
plasate în dublu fund.
Tabelul 1.2.Capacități tancuri de marfă

1.3.3.Capacitate tancuri motorină (DO)

Capacitatea totala de DO este de 279.2 m³

Tabelul 1.3.Capacități tancuri de motorină

11
Smadu Cristian Alexandru Capitolul I

1.4. Motorul principal de propulsie

În calitate de motor principal nava este dotată cu un motor de licentă Sulzer, de tipul
8RTA96, 43907 kW. Motorul este în doi timpi cu 8 cilindrii în linie cu simplu efect, reversibil,
cu rotatie dreapta, cuplat direct la linia de arbori și supraalimentat. Pentru o functinare normală
acesta foloseste combustibil greu în timpul voiajului, iar la pornire si în timpul manevrelor navei
de acostare la cheu functionează pe motorină.
Motorul suportă o suprasarcină ocazională de 10 % timp de 1 oră la fiecare 24 ore.
Acest tip de motor Sulzer 8RTA96 este echipat cu următoarele elemente :
– volant ;
– viror cu actionare electrică;
– lagăr de împingere încorporat în motor;
– pompă de injectie combustibil si injectoare pentru fiecare cilindru montate pe chiulasă;
– filtru pentru aerul de supraalimentare;
– turbosuflante de supraalimentare;
– răcitor aer de baleaj;
– pompe multiple pentru ungere cilindrii;
– tubulaturi gaze de esapament între cilindrii si turbosuflante;
– tubulaturi de combustibil , ulei , apă si aer;
– regulator centrifugal de sigurantă;
– regulator de turatie Woodward;
– dispozitiv de lansare cu aer comprimat la 30 Kgf/cm2;
– inversor de mars cu sistem de protectie care împiedică pornirea motorului în sens
contrar celui normal;
– detector de ceată a uleiului din carter de tipul Graviner;
– instrumente de măsură: termometre pentru lagărul de împingere, pe intrarea si iesirea
apei de răcire a turbosuflantelor, pe iesirea apei de răcire a chiulasei, a pistoanelor, a cilindrilor si
a clapetilor rotativi de pe evacuare, pentru apa de răcire a aerului de baleaj si pe intrarea
combustibilului în motor; manometre pentru aer de lansare, aer de baleaj, combustibil, ulei,
pentru scăderea de presiune pe răcitorul aerului de baleaj si diferentiale pentru scăderea de
presiune pe circuitul de răcire al cilindrilor, pistoanelor, supapelor de aer si turbosuflantelor.

12
Smadu Cristian Alexandru Capitolul I

Figura 1.2. Motorul principal de propulsie

[foto la navă]

1.5.Centrala electrică

Centrala electrică este sursa ce furnizează energie electrică la bord pentru consumatori si
este compusă din 2 diesel generatoare principale, 1 diesel generator auxiliar, 1 turbogenerator și
1 diesel generator de urgență. Fiecare dieselgenerator principal produce o putere de 3000 KVA la
tensiunea de 450 Vca şi frecvenţa de 60 Hz, diesel generatorul auxiliar produce o putere de 2200
KVA, turbogeneratorul generatorul produce o putere de 4133 KVA și generatorul de avarie o
putere de 185 KVA.

Figura 1.3. Schema centralei electrice

[documentație tehnică navă]

1.6.Caldarina cu arzător

13
Smadu Cristian Alexandru Capitolul I

Caldarina cu arzător tip Aalborg este prevăzută cu un dispozitiv de reglare automată a

alimentării cu apă, fiind echipată cu 2 pompe de alimentare cu apă si traductoare de nivel pentru
comandă si semnalizare, si cu reglarea automată a combustibilului si a aerului pentru arzător,
arzător care are următoarele părti componente :
– corpul propriu-zis al arzătorului;
– sistemul de ventilatie;
– sistemul de combustibil, compus la rândul lui din conducte flexibile, filtru, pompe, cap
pentru duze si duze;
– sistemul electric compus din motorul arzătorului, dispozitivul fotoelectric (fotocelula)
de sesizare a flăcării, transformatorul si electrozii de aprindere si clapeta pentru aspiratie aer.
Functionează atât pe motorină, cât si pe combustibil greu si realizează un debit de 3000
Kg abur/oră la o presiune de 7 bar.
Consumul specific de combustibil al caldarinei este de 110 Kg /h.

Figura 1.4. Caldarina cu arzător

[https://www.aalborg.com/]

1.7.Caldarina
recuperatoare

Caldarina recuperatoare
functionează doar în timpul
marsului la sarcina nominala a
motorului principal sau poate
functiona în paralel cu caldarina cu
arzător, dacă bilantul termic impune
acest lucru.
Caldarina recuperatoare
foloseste ca agent termic gazele de
evacuare ale motorului principal.
Aceasta este compusă din următoarele părti principale: rezervorul sau colectorul de abur, cazanul
sau suprafata de lucru si fascicolul de tevi.
Debitul maxim al acestei caldarine recuperatoare este de 900 Kg abur/oră la o presiune de
7 Kgf/cm2 la o funcionare a motorului la putere nominală

1.8. Alte instalații din dotarea navei

1.8.1. Instalaţia de ancorare

Această instalatie ca elemente componente are :

 două ancore de tip Hall de 4500 Kg fiecare ;
 două lanturi de ancoră din otel de calibru 53 si de lungime 250 m (cel din babord) si
de 275 m (cel din tribord);
 două nise proeminente;
 două nări de ancoră cu tuburi de tablă sudată;
 două stope de lant;
 două vinciuri combinate de ancoră si manevre hidraulice. Un vinci este prevăzut cu
barbotină cu frână, tobă de cablu cu frână, tambur manevră si motor hidraulic.

1.8.2.Instalația de santină și de drenare a tuturor tancurilor de combustibil

14
Smadu Cristian Alexandru Capitolul I

Instalatia asigură drenarea magaziilor de mărfuri, a compartimentului masini si a

tancurilor de combustibil greu după spălare, a compartimentului masinei cârmei, a putului de
lant, a tunelului de tubulaturi.

Figura 1.5. Instalația de santină și drenare

[documentație tehnică navă]

1.8.3. Instalaţia de balast

Instalaţia de balast este deservită de două electropompe centrifugale verticale

neautoamorsabile. Pentru asigurarea stabilităţii mai ere o pompă hidraulică de stabilitate ce c
face transfer din două tancuri paralele de balast din zona cuplului maestru pentru corectarea
bandării navei la ambarcarea şi debarcarea mărfii.

1.8.4. Instalaţia de stins incendiu cu apă

Nava este dotată cu o instalatie de stins incendiu cu apă care este deservită de două
electropompe centrifuge care pot lucra fie singure, fie în paralel. Acestea se află amplasate în
compartimentul masini pe puntea paiol , câte una în fiecare bord. Pentru cazurile de avarie , în
compartimentul masini, nava este dotată cu o pompă centrifugă de avarie autoamorsabilă
amplasată într-un compartiment special amenajat în dublul fund.

Figura 1.6. Instalația de stins incendii cu apă de mare

[documentație tehnică navă]

15
Smadu Cristian Alexandru Capitolul I

1.8.5.Instalația de stins incendiu cu CO2

Nava este dotată cu o instalatie de stins incendiu cu CO 2 , deservită de o centrală de
bioxid de carbon care este amplasată pe puntea principală. Instalatia este prevăzută cu sirene de
avertizare sonoră în compartimentul masini si cu alte mijloace de avertizare sonoră (fluiere) în
celelalte compartimente si încăperi ale navei (magazii, ateliere, ...). Pe lângă mijloacele de
avertizare sonoră, nava mai este dotată si cu mijloace de avertizare si semnalizare luminoase.

Figura 1.7. Instalația de stins incendii cu CO2

[documentație tehnică navă]

1.8.6. Instalația de guvernare

Instalatia de guvernare este compusă din :

– cârma de tip suspendată, semicompensată si care este dispusă în continuarea
etamboului;
– masina cârmei care este actionată electrohidraulic si este deservită de grupul
elctrohidraulic alimentat direct de un circuit electric de la tabloul principal de distributie (TPD) ;
– arborele cârmei ce este confectionat din otel forjat cu cămasa din otel inoxidabil;
– lagărele de sustinere ce sunt confectionate din otel si au bucse din bronz, unse cu ulei
cu ajutorul unui sistem de ungătoare.
Masina cârmei asigură bandarea cârmei dintr-un bord în altul de la un unghi de 32 0
babord la un unghi de 320 tribord într-un timp de maximum 28 secunde.

16
Smadu Cristian Alexandru Capitolul I

Figura
1.8.

Instalația de guvernare
[documentație tehnică navă]

17
Smadu Cristian Alexandru Capitolul II

CAPITOLUL II
DESCRIEREA INSTALAȚIEI DE VENTILAȚIE

2.1.Generalități privind instalația de ventilație

Instalațiile de ventilație au drept scop vehicularea aerului în încăperile de la bord în

general fără prelucrare termică sau de umiditate, având ca rol pastrarea în limitele admisibile sau
de confort a parametrilor aerului din încăperi. Instalațiile pot fi:
 cu ventilafie naturala;
 cu ventilafie artificiala.

Figura 2.1. Instalația de ventilație: a - geometria unui sistem de ventilatie naval; b - ventilator
centrifugal; c - ventilator axial. Geometria unui sistem de ventilatie naval.

Ventilația naturală se bazează pe principiul deplasării libere a maselor de aer, deplasare

determinată de diferența de densitate a aerului aflat la temperaturi diferite sau de energia cinetică
a aerului in mișcare. Compartimentele care urmează a fi ventilate natural au instalate canale de
ventilație care se termină la partea superioară (la ieșirea în atmosferă) cu trombe de ventilație
orientabile după direcția curentului de aer atmosferic și care evacuează sau introduc aerul în
compartimentul ventilat. Schimbul de aer din încăperi se realizează pe baza transformării
energiei cinetice a masei de aer în diferența de presiune statică, transformare ce are loc în
trombele de ventilație.
Ventilația spațiilor de la bordul unei nave, figura 2.2, se realizează prin intermediul unor
trombe de ventilație (deflectoare).

Figura 2.2.
Trombe de
aerisire: a-
tromba de
introductie; b
- tromba de
evacuare; c -
dispozitiv de
ventilatie
pentru o
cabina; d- tromba de ventilatie curba; e - ventilator centrifugal ( 1 - motor de actionare).

18
Smadu Cristian Alexandru Capitolul II

Montarea ejectoarelor sau trombelor de ventilate se face pe punfile deschise sau pe

puntea suprastructurii putand fi intalnite (mai ales la navele vechi) la ventilarea cabinelor, a
magaziilor de marfa, a compartimentelor de ma§ini, etc. Dispozitivele de ventilafie vor trebui sa
se roteasca pentru a prinde în orice moment direcția curentului de aer. Rotirea se poate face
manual sau mecanic. De asemenea ele vor trebui să aibă capace care să se închidă în timp de
furtună, pentru a împiedica intrarea apei în compartimentele ventilate.
Sistemul de ventilare naturală eolian este suficient de eficace pentru ventilarea
încăperilor însă numai pe timp frumos, când există curenți de aer. Instalația prezintă dezavantajul
unor gabarite mari și a ineficacității pe vreme calmă sau în cazul furtunilor mari, fiind din ce în
ce mai rar întâlnite pe navele nou construite.
În cazul ventilației artificiale, circulația aerului în încăperi și din încăperi este realizată cu
ajutorul ventilatoarelor. Aceste ventilatoare vor asigura ventilarea după dorință, independent de
condițiile atmosferice. Instalația de ventilație asigură transportul aerului utilizat fie ca agent
termic fie ca aer de schimb (prelucrat sau neprelucrat din punct de vedere termic). Când aerul
este prelucrat termic și din punctul de vedere al umidificării, el poate realiza modificarea
parametrilor din încăperi la valori apropiate de cele de confort. Cand aerul este introdus
neprelucrat instalația nu poate asigura menținerea în încăperi a unor parametrii sub nivelul
parametrilor aerului exterior însă prin aceasta limitează concentrațiile de căldură, umiditate sau
noxe din încăperi.
Instalațiile de ventilație au în componența lor mașinile care furnizează energia vehicularii
aerului (ventilatoare), tubulaturi magistrale cuplate pe aspirația și pe refularea ventilatoarelor,
ramificății si elemente de distribuție sau captare.
Ventilatoarele instalației de ventilație pot fi de tip centrifugal sau axial, fig. 2.3. b,c. În
cazul necesarului de debite mari și sarcini mici se folosesc ventilatoare axiale cuplate prin trasee
scurte la instalația compartimentului de mașini, a magaziilor, etc. Pentru ventilarea încăperilor de
locuit sau a dependințelor unde se cer sarcini mai mari și debite de aer mai mici se adoptă
ventilatoarele de tip centrifugal. Ventilatoarele fie că sunt de tip axial, fie că sunt de tip
centrifugal, prezintă dezavantajul unor consumuri mari de energie și a unor zgomote puternice.
Din acest motiv, ventilatoarele nu se montează în încăperile de locuit ci în compartimente
speciale cat mai izolate de acestea. Încăperile în care se montează ventilatoarele se izolează
fonic, iar pentru ca tubulatura să nu transmită vibraţiile de la ventilator prin aer, se va cupla de
acesta prin burdufuri. Ţinând cont de faptul că cele mai silenţioase ventilatoare au un nivel de
zgomot de 90-100 dB şi uneori chiar mai mult, pentru evitarea propagării zgomotelor pe canalele
de ventilaţie se montează amortizoare de zgomot, iar ventilatoarele se montează pe amortizare de
cauciuc.
După sensul vehiculării aerului şi funcţie de natura fenomenelor care degradează aerul
din încăperi se adoptă următoarele variante de ventilare:
 vent ilare prin introducţie;
 ventilare prin extracţie;
 ventilaţie mixtă.

19
Smadu Cristian Alexandru Capitolul II

Figura 2.3. Variantele de ventilare

Varianta de ventilaţie prin introducţie se aplică în cazul ventilării cabinelor, a saloanelor

şi sălilor de cinema precum şi a tuturor celorlalte compartimente omoloage unde lipsesc surse de
gaze sau de vapori dăunători. Varianta se mai regăseşte la compart imentele de maşini. Debitul
de aer introdus de instalaţie se amestecă cu noxele şi amestecul este evacuat prin neetanşeităţi
(fig. 2.3 a).
Varianta prin extracţie (evacuaţie) se utilizează, în general, la încăperi cu degajări de
mirosuri urâte sau puternice (cambuza de alimente, bucătării, grupuri sanitare, compartimente
pentru păstrarea rufelor murdare, etc). Soluţia de ventilaţie prin extracţie se aplică şi în situaţia
compartimentelor cu degajări de noxe (compartiment pompe, încăperi pentru acumulatori, etc).
Debitul de aer impurificat din încăpere este scos cu ventilatorul instalaţiei, completarea
cu aer făcându-se prin neetanşeităţi. Varianta mixtă reprezintă o variantă hibrid între cele cu
introducţie şi cu extracţie, fiind aplicată în condiţiile când evacuarea, respectiv introducţia
aerului prin neetanşeităţi nu este suficientă.
În general, există două variante de funcţionare:
 debitul de aer introdus este mai mare decât debitul de aer evacuat Qe > Qi. Este cazul
compartimentelor de maşini, în special când debitul introdus trebuie să completeze
debitul necesar funcţionării motorului.
 debitul de aer introdus este mai mic decât debitul de aer evacuat Qe < Qi. Varianta
este mai des întâlnită în cazul compartimentelor cu degajări de noxe sau de mirosuri
puternice.
Sistemele de ventilare, fig. 2.4, indiferent de varianta constructivă sunt formate dintr-o
tubulatura magistrală şi din ramificaţii.

Figura
2.4.
Sistem de
ventilare
naval: a -

longitudinal; b - transversal

Tubulaturile magistrale pot lucra fie pe aspiraţie, fie pe refulare, funcţie de varianta
funcţională a instalaţiei (cu extracţie sau cu introducţie). Vitezele de circulaţie a aerului pe
magistrală sunt în general mari.
Elementele de captare şi distribuţie au rolul de a asigura captarea aerului din exterior şi
respectiv împrăştierea lui în încăpere. Elementele de captare ale aerului sunt protejate cu
jaluzele, având posibilităţi de închidere etanşă. Amplasarea lor se face pe punţile superioare ale
navei. Gurile de refulare în încăperi sunt prevăzute cu dispozit ive de dirijare a jetului de aer,
dispozit ive de reducere a vitezei lui, astfel încât în încăpere vitezele maxime ale curenţ ilor să
fie în domeniul limitelor admisibile. În plus, gurile de refulare trebuie să prezinte posibilitatea
reglării debitului de aer iar funcţionarea lor nu trebuie să fie zgomotoasă.

2.2.Ventilatoare. Clasificare și funcționare.

Ventilatoarele sunt maşini destinate transportului aerului şi gazelor la joasă presiune.

Procesul de lucru în ventilatoare având ca efect creşterea energiei de presiune a gazului între
aspiraţie şi refulare, în general mai mică de 1500 mm H2O, poate fi studiat fără a lua în
considerare compresia termodinamică şi ca atare teoria de bază de la pompe poate fi aplicată
aproape integral.
20
Smadu Cristian Alexandru Capitolul II

Domeniul superior limitei de presiune menţionată este acoperit de suflante şi

compresoare.
Ventilatoarele sunt maşini rotative pentru mărirea presiunii aerului sau, cu alte cuvinte,
pentru încărcarea aerului cu o energie de presiune (presiune statică) transformată din energia

mecanică primită la arborele motor. Elementele principale ale unui ventilator sunt rotorul,
carcasa şi sistemul de acţionare a rotorului.
Din punct de vedere constructiv şi funcţional, ventilatoarele pot fi:
a) centrifuge: la care fluxul prin rotor este radial;
b) axiale: în care gazul este vehiculat pe traiectorii paralele cu axul maşinii;
c) diametrale: la care rotorul este străbătut de flux transversal.
Deşi aparent simple constructiv, fiind realizate în cele mai multe cazuri din tablă sudată,
ventilatoarele pun probleme de aerodinamică pretenţioase.

2.3.Ventilatoare centrifuge

Ventilatoarele centrifuge realizează debite moderate de până la 3 × 103 m 3 / h la presiuni

de maxim 1500 mm H2O şi se prezintă în două variante constructive, reprezentate schematic în
fig. 2.5: ventilatoare monoaspirante şi vent ilatoare dublu aspirante.

Figura 2.5. Ventilatoare centrifuge monoaspirante şi dubluaspirante (sus) Tipuri de rotoare

utilizate la ventilatoare centri fuge (jos)

21
Smadu Cristian Alexandru Capitolul II

Elementele de bază sunt: rotorul 1, camera spirală 2 şi racordul de aspiraţie 3. Intrarea în

rotor are loc după direcţia axială prin racordul de aspiraţie, iar ieşirea este după direcţia radială
către camera spirală. Legătura cu conducta de refulare se realizează în multe cazuri printr-o piesă
în formă de difuzor. Rotorul se poate construi cu palete curbate înapoi (fig. 2.5, a), curbate
înainte (fig. 2.5, c) sau cu palete radiale (fig. 2.5, b). La ventilatoarele centrifuge (fig. 2.5),
rotorul este alcătuit dintr-un număr de palete asamblate pe un contur cilindric. Rotorul este
introdus în carcasa ventilatorului care are de obicei o formă spirală. Când sistemul de acţionare
învârteşte rotorul, aerul conţinut în canalele dintre palete capătă implicit o mişcare de rotaţie.
Forţele centrifuge care iau naştere determină proiectarea aerului din aceste canale în interiorul
carcasei, în spaţiul cuprins între mantaua exterioară şi vârful paletelor. Locul aerului din canale,
proiectat în carcasă, este luat de aerul antrenat din spaţiul cilindric al rotorului care, la rândul său,
comunică cu exteriorul printr-un orificiu în carcasă denumit gura de aspiraţie a ventilatorului.
Carcasa vent ilatorului colectează aerul ieşit din canalele rotorului şi îl conduce către gura de
refulare. Forma spirală a carcasei corespunde necesităţii de a se majora secţiunile de curgere pe
traseul către gura de refulare, potrivit cu creşterea cont inuă a volumului de aer intrat în carcasă
prin canalele rotorului. După natura utilizării lor, ventilatoarele centrifuge au construcţie
obişnuită pentru aer curat la temperatura ambiantă, construcţie anticorozivă pentru funcţionarea
cu aer încărcat cu gaze sau vapori corozivi, construcţie specială cu lagăre răcite cu apă pentru
vehicularea mediilor cu temperatura ridicată, construcţie sigură contra exploziilor (de obicei, din
tablă de aluminiu) pentru funcţionarea cu aer încărcat cu gaze sau vapori explozivi, construcţie
specială pentru transportul aerului cu suspensii solide etc. Acţionarea ventilatoarelor centrifuge
se realizează prin unul din cele trei sisteme. 1. Acţionarea cu rotorul ventilatorului calat direct pe
axul motorului electric este cea mai simplă, cea mai ieftină şi cea mai avantajoasă din punct de
vedere al randamentului, deoarece transmiterea directă a puterii se face fără pierderi. Sistemul
este aplicabil în special la ventilatoarele de dimensiuni mici, la care montarea rotorului în
consolă pe axul motorului nu aduce acestuia prejudicii. 2. Acţionarea prin roţi şi curele
trapezoidale este avantajoasă deoarece permite modificarea cu uşurinţă a turaţiei ventilatorului,
prin schimbarea diametrului roţilor, în cazurile în care se modifică condiţiile de exploatare. Un
inconvenient al acestui sistem constă î n întinderea curelelor care, lunecând în canalele roţilor,
pot provoca o diminuare a turaţiei şi, deci, a caracteristicilor vent ilatorului. În afară de aceasta,
transmiterea puterii prin roţi şi curele este însoţită de pierderi care pot ajunge până la 15% din
puterea totală necesară. 3. Acţionarea prin cuplă elastică este utilizată în special la ventilatoare cu
puteri mari.
Presiunea aerului în ventilator creşte din două cauze independente: prima este forţa
centrifugă creată de mişcarea de rotaţie ce se imprimă aerului în rotor şi în carcasă; a doua cauză
este constituită de energia cinetică comunicată aerului în virtutea vitezei pe care acesta o capătă
la ieşirea din rotor. Energia cinetică a aerului curgând în carcasă trebuie transformată în energie
de presiune. Aceasta se poate realiza prin două măsuri constructive: prin forma spirală a carcasei
care, oferind majorări ale secţiunii mai mari decât cele corespunzătoare creşterii debitului de aer,
asigură viteze medii ale curentului, micşorate şi, deci, presiuni statice crescute în direcţia de
curgere; o a doua măsură este pusă în evidenţă de forma de difuzor pe care o capătă carcasa
înaintea gurii de refulare. Forma paletei influenţează caracteristicile de presiune, debit,
randament şi chiar dimensiunile de gabarit. Astfel, paleta curbată înapoi asigură randamente
bune, caracteristici de presiune stabile la debite relativ mici, pe când paleta curbată înainte
realizează presiuni totale maxime, debite în general mari, în schimb randamentele sunt mai mici;
paleta radială se utilizează mai rar, dar este convenabilă la unele construcţii de ventilatoare care
trebuie să funcţioneze în ambele sensuri de rotaţie (de exemplu, ventilatoarele pentru răcirea
motoarelor electrice).

22
Smadu Cristian Alexandru Capitolul II

2.4.Ventilatoare axiale

În domeniul debitelor mari şi presiunilor reduse, se folosesc cu precădere vent ilatoarele

axiale, caracterizate prin simplitate constructivă, gabarite reduse şi randamente bune.

Figura 2.6.Ventilatoare axiale a) Ventilator fără aparat director b) Ventilator cu aparat director
c) Ventilator cu două etaje
Construcţia obişnuită comportă carcasa 1 din tablă roluită, prevăzută la capete cu flanşe, rotorul
2, în cele mai multe cazuri cuplat direct pe arborele motorului 3, şi statorul, format din paletele
statorice 4 şi calota 5 (fig. 2.6 a). Rolul statorului este de redresare a curentului la ieşirea din
rotor şi în acelaşi timp de susţinere mecanică a arborelui ventilatorului sau motorului electric de
antrenare. La unele construcţii se prevede un aparat director 6 cu calotă de dirijare (fig. 2.6 b). În
fine, pentru realizarea unor presiuni mari se folosesc ventilatoarele cu mai multe etaje (fig. 2.6
c).

2.5. Elemente de calcul privind instalația de ventilație

Să considerăm un ventilator încadrat într-o instalaţie de ventilare simplă, alcătuită din

următoatele componente: o conductă de aspiraţie, un ventilator cu arbore orizontal şi o conductă
de refulare, pe care se află montată o vană (de obicei plană). Ventilatoarele pot fi montate şi
direct într-un perete, care face legătura între două incinte, caz în care lipsesc conductele de
aspiraţie şi de refulare. În fine, în anumite instalaţii, poate exista doar una dintre cele două
conducte: cea de aspiraţie, sau cea de refulare.

Figura 2.7. Schema de

calcul a ventilatorului
La calculul aferent
instalaţiilor de ventilare,
termenul corespunzător
energiei potenţiale de poziţie
23
Smadu Cristian Alexandru Capitolul II

poate fi neglijat, fluidul vehiculat fiind un fluid uşor (aer sau un gaz oarecare, cu densitate foarte
mică). Parametrii fundamentali reprezentaţi în schema din figura 2.7:
 Debitul vehiculat, Q - reprezintă volumul de fluid care trece prin secţiunea de refulare a
ventilatorului în unitatea de timp;
 Energia specifică a ventilatorului, E [J/kg] - reprezintă energia potenţială specifică de
presiune a gazului, disponibilă între secţiunile de referinţă de înaltă presiune (refulare) şi
de joasă presiune (aspiraţie) ale ventilatorului:

unde Δpt este diferenţa de

presiune totală creată de ventilator.
Densitatea medie a gazului este media arit met ică dintre densitatea la aspitaţ ie ρa şi densitatea
la refulare ρr, adică şi depinde de exponentul politropic n al comprimării gazului în ventilator,
fiind definită cu relaţia:

Pentru o instalaţie de
ventilare în care i reprezintă punctul de intrare şi e reprezintă punctul de ieşire din instalaţie,
legea energiilor, exprimată în termeni de energie specifică (energie corespunzătoare unităţii de
masă de fluid, măsurată în [J/kg], se scrie:

unde Hi şi He sunt
sarcinile la intrarea,
respectiv la ieşirea din sistem, iar hri−e sunt pierderile de sarcină de pe traseu.
Diferenţa de presiune totală creată de ventilator, Δpt – este definită prin relaţia:

Între punctele a şi r,
linia energetică LE (figura 2.7) prezintă un salt de presiune, reprezentat în metri: Δpt /ρg . De
regulă, atât la intrarea în instalaţie, cât şi la ieşire, presiunea este egală cu presiunea atmosferică,
adică pi = pe = pat , ast fel încât la aspiraţia vent ilatorului presiunea pa este mai mică decât
pat , iar la refulare presiunea pr este mai mare decât pat ;
Energia specifică a ventilatorului la mersul în gol, E0 - reprezintă energia specifică a unu
i ventilator, atunci când vana din partea de înaltă presiune este închisă (adică debitul este nul).
Puterea hidraulică (puterea utilă a vent ilatorului), Ph - reprezintă energia totală cedată
curentului de fluid în unitatea de timp (puterea transmisă gazului). Ea se calculează în funcţie de
debitul vehiculat Q şi de diferenţa de presiune totală creată de ventilator, Δpt cu relaţia:

unde η este randamentul

ventilatorului.
Puterea la mersul în gol al ventilatorului, P0 - reprezintă puterea la debit nul a unui vent
ilator, adică puterea absorbită de ventilator atunci când vana din partea de înaltă presiune este
închisă.
Disipaţiile de putere mecanică, ΔPm – reprezintă puterea mecanică disipată în lagăre.
Puterea agregatului de ventilare, Pme – reprezint ă puterea absorbită de motorul de
antrenare al ventilatorului, pentru a putea furniza curentului de fluid puterea hidraulică utilă la
refulare:

unde ηc reprezintă randamentul

cuplajului dintre vent ilator şi motorul de antrenare, ηme reprezintă randamentul motorului
electric de antrenare al ventilatorului, iar η este randamentul ventilatorului;

24
Smadu Cristian Alexandru Capitolul II

Momentul la arbore, M - reprezintă cuplul motor care trebuie furnizat la axul vent
ilatorului pentru a putea asigura puterea absorbită:

Randamentul ventilatorului, η - reprezintă raportul dintre puterea hidraulică la refulare şi

puterea consumată (transmisă la arborele ventilatorului). Randamentul ventilatorului defineşte
calitatea transferului de energie din interiorul ventilatorului şi se calculează ca produs între
randamentul hidraulic ηh , mecanic ηm şi volumic ηv :

Turaţia, n [rot/s] sau [Hz] -

reprezintă numărul de rotaţii efectuate de rotorul vent ilatorului în unitatea de timp. În aplicaţiile
industriale aferente ventilatoarelor, turaţia se exprimă şi în [rot/min].
Viteza unghiulară, ω - este definită în funcţie de turaţia n în [rot/s].

2.6. Descrierea instalației de ventilație pentru nava de referință

Instalaţia de ventilaţie trebuie sa respecte cerinţele registrului de clasificare referitoare la

ventilarea si aerusirea corespunzătoare a incăperilor.
Instalaţia trebuie să asigure în permanenţa o atmosfera corespunzătoare destinaţiei
acesteia: cameră de locuit, magazie de marfă generală, etc. Aceasta este complet automatizată
pentru a menţine parametri implementaţi.
În vederea realizării calculului pentru dimensionarea instalaţiei, trebuie avut în vedere
părţile componente ale acesteia (tubulatura, valvule, ventilatoare, etc.), numărul lor cât şi
dimensiunile de gabarit. De asemenea, pentru a putea realiza corect o asemenea instalaţie, în faza
de proiect, trebuie efectuatată o analiză asupra căderii de presiune şi mai ales asupra debitelor
vehiculate.

În tabelul de mai jos avem toate ventilatoarele ce fac parte din instalația de ventilație a
navei de referință.
Tabelul 2.1. Ventilatoarele instalației de ventilație
Ventilator Buc Cod Tip m3/h Pres kW rpm Tens
Engine room
AKA- 48
supply fan 2 Axial 120,000 30 1,800 440
1600/578 mmAq
reversible
Purifier room AKA- 50
1 Axial 30,000 5.5 1,760 440
exhaust fan 630/350 mmAq
Workshopwelding AWA- 20.1
1 Axial 600 0.75 1,690 440
exhaust fan 400/150 mmAq
Steering room AWA- 41.2
1 Propeller 900 3.7 1,730 440
supply fan 560/350 mmAq
Engine room PVA- 41.2
1 Propeller 900 3.7 1,730 440
toilet exhaust fan 12C4 mmAq
CO2 room AWA- 32.8
1 Axial 4,800 1.5 1,720 440
exhaust fan 500/330 mmAq
Bow thruster AKA- 73.3
1 Axial 21,000 7.5 1,755 440
room supply fan 710/410 mmAq
Bosun’s store AWA- 34.9
1 Axial 6,300 1.5 1,730 440
exhaust fan 500/330 mmAq
AWA-
Galley supply fan 1 Axial 1,156 152Pa 0.43 1,665 440
350/150
AWA-
Galley exhaust
1 400/150- Axial 2,312 211Pa 0.8 1,675 440
fan
10
25
Smadu Cristian Alexandru Capitolul II

Accommodation
sanitary exhaust 1 CLC-500 Centrifugal 5,952 764Pa 3.45 1,685 440
fan
Paint/lamp store
AWA-
exhaust fan A 1 Axial 153 161Pa 0.37 1,640 440
300/150
&B
Hospital exhaust
1 CDF 160 Duct 311 275Pa 0.15 2,500 440
fan
Garbage locker
1 CDF 125 Duct 117 230Pa 0.107 2,550 440
exhaust fan
Crew day room
1 CDF 200 Duct 510 310Pa 0.23 2,500 440
exhaust fan
Officers’ smoke
1 CDF 200 Duct 505 310Pa 0.23 2,500 440
room exhaust fan
W/H window
1 CDF 200 Duct 334 410Pa 0.23 2,500 440
defrosting fan
Passageway AWA- 34.7
1 Axial 7,800 1.5 1,720 440
supply fan 560/350 mmAq
Passageway AWA- 34.9
1 Axial 6,300 1.5 1,720 440
supply fan 500/330 mmAq
Passageway AWA- 30.4
1 Axial 2,400 1.5 1,720 440
supply fan 500/280 mmAq
Duct keel supply AWA- 60.6
1 Axial 3,600 3.7 1,730 440
fan 630/350 mmAq

26
Smadu Cristian Alexandru Capitolul II

Figura 2.8. Traseul de ventilație pentru compartimen mașini

(3- camera ventilatoarelor pentru motorul principal)
[documentație tehnică navă]

27
Smadu Cristian Alexandru Capitolul II

Figura 2.9. Traseul de ventilație pentru compartimen mașini

[documentație tehnică navă]

Figura 2.10.
Ventilator axial
compartiment
mașini
[documentație
tehnică navă]

Debitul de
aer al
ventilatorului:

Diferența
de presiune:

Randamentul:

28
Smadu Cristian Alexandru Capitolul II

Puterea la axul de antrenare:

Caracteristicile motorului
electric de antrenare:
 puterea: 30 kW
 tensiune: 440 V
 frecvență: 60 Hz
 putere: 30 kW
 poli: 2 perechi
 turație: 1800
 protecție: IP44
 clasa: F
 randament: 92.7 %
 temperatură maximă mediu ambiant: 50 0C

29
Smadu Cristian Alexandru Capitolul II

Figura 2.11.Caracteristicile motorului electric de acționare

[documentație tehnică navă]

30
Smadu Cristian Alexandru Capitolul III

CAPITOLUL III
CALCULUL PIERDERILOR DE PRESIUNE PENTRU
INSTALAŢIA DE VENTILAȚIE

3.1.Modelul matematic de calcul al pierderilor de presiune a instalației de ventilație

În cele ce urmează vom realiza calculul pierderilor de presiune pentru instalația de ventilație
pentru camera mașini pe 2 sectoare de curgere astfel:

1. Unitate filtrare aer – compartiment mașini (zona diesel generatoare);

2. Unitate filtrare aer – compartiment mașini (zona motor principal);

Figura 3.1.Schema de ventilație a compartimentului mașini

[desen prelucrat documentație navă]

Pierderile de presiune ce apar pe traseu se calculează ţinând seama de coeficienţii de frecare în

conducte  şi de coeficienţii pierderilor locale de presiune . Calculul acestor pierderi locale se
realizează având în vedere următorii coeficienţi:
a) Pentru coturi la 90ᴼ: =0.58
b) Pentru coturi la 45ᴼ: =0.30
c) Pentru valvule în poziţia deschis: =0,15
d) Pentru racorduri în T: =0.85
e) Pentru filtre: =3.10
f) Destindere: =0,12
g) Îngustare: =0.26
h) Coeficient de rugozitate al ţevilor din oţel: k=0,05
i) Coeficient de curgere prin conducte: 
Astfel, pierderile de sarcină se calculează după următoarele formule:
- pierdere la curgere prin conducte

30
Smadu Cristian Alexandru Capitolul III

- pierdere locală
unde, g se aproximează la valoarea ,
viteza cu care circulă aerul.
În funcţie de diametrele conductelor, viteza de circulaţie a aerului şi vâscozitatea cinematică a
acestuia, se determină numărul Reynolds, după următoarea formulă de calcul:

unde -viteza, d-diametrul

conductei, -vâscozitatea cinematică
a aerului
( ).

Tabelul 3.1.Coeficientul de pierderi liniare în funcţie de numărul Reynolds

Nr Autor Relaţie Regim de Domeniu
curgere
1 Poisseuille Laminar Re<2320
2 Prandti 3000<Re<107
3 Blasius Neted 4000<Re<105
4 Konakov turbulent 3000<Re<107
5 Nikuradze 105<Re<2*106
6 Lees 103<Re<3*106
Colebrook-
7 Demi-rugos Universal
White
Prandtl-
8 Turbulent 105<Re<108
Nikurdze
rugos
9 Sifrinson Re(Δ/d)>500

Pentru calculul pierderilor de presiune, avem următoarele relaţii:

unde, ρ=1.35 [kg/m3], g=9.81 [m/s2].

Astfel, stabilind componentele instalaţiei şi calculând pierderile de sarcină liniare şi locale,
respectiv pierderile de presiune, putem determina totalul pierderilor, dar şi să efectuăm un studiu
asupra curgerii fluidului prin instalaţia respectivă.
În cadrul instalaţiei întâlnim următoarele componente, care determină pierderi de sarcină şi
implicit de presiune:
a) Conducte de diferite diametre si lungimi
b) Coturi la 90ᴼ
c) Coturi la 45ᴼ
d) Ramificații
e) Reducţii de secţiune
f) Valvule
În ceea ce urmează, se vor studia pierderile de sarcină şi de presiune, atât cele liniare, cât și cele
locale, urmând modelul de calcul, pentru fiecare.
3.2.Modelul matematic al pierderilor de sarcină liniare

Pornind de la ecuaţia generală a pierderilor liniare, vom avea:

Exemplu de calcul:

31
Smadu Cristian Alexandru Capitolul III

Date de calcul:
g) Diametrul conductei: d=0,125 m
h) Lungimea conductei: l=8,04 m (însumată pe tot tronsonul)
Calcul coeficient de frecare:
i) Regim de curgere (în functţie de Reynolds):

j)
Coeficient de frecare:

Calculul pierderii de sarcină:

Pentru calculul
pierderii de presiune,
utilizăm relaţia:

3.3.Modelul matematic de calcul al pierderilor de sarcină locale

Pornind de la ecuaţia generală a pierderilor, vom avea:

Exemplu de calcul:
Date de calcul:
k) Tipul armăturii: Cot la 90ᴼ
Coeficient de frecare:
l) În funcţie de armătură: =0,58
Calculul pierderii de sarcină:

Pentru calculul
pierderii de
presiune, utilizăm relaţia:

Dezvoltând calculul pentru fiecare sector al instalaţiei de ventilaţie, aferentă fiecărei punţi, au
rezultat următoarele valori, prezentate tabelar.

32
Smadu Cristian Alexandru Capitolul III

3.4.Calculul pierderilor de sarcină şi de presiune

3.4.1.Calculul pierderilor liniare pentru sectorul unitate filtrare – diesel generatore

Calculul vitezelor aerului pe acest sector (A):

Tubulatura de diametrul d = 400 mm și lungime de 12 m

Tubulatura de diametrul d = 350 mm și lungime de 8 m

Total pierderi liniare pe unitate filtrare – diesel generatoare:

3.4.2.Calculul pierderilor liniare pentru sectorul unitate filtrare – motor principal

Calculul vitezelor aerului pe acest sector (B):

Tubulatura de diametrul d = 400 mm și de lungime 80 m

33
Smadu Cristian Alexandru Capitolul III

Tubulatura de diametrul d = 350 mm și de lungime 70

Tubulatura de diametrul d = 300 mm și de lungime 40

Tubulatura de diametrul d = 250 mm și de lungime 20 m

Total pierderi liniare pe sectorul sectorul unitate filtrare – motor principal:

3.4.3.Calculul pierderilor locale pentru cele două sectoare ale instalaţiei

Dezvoltând calculul pentru fiecare sector al instalaţiei de ventilație, în funcţie de viteza aerului
au rezultat următoarele valori, prezentate tabelar.

Tabel 3.2. Calculul pierderilor locale de presiune pe sectorul A

Viteză Număr Pierderi
Coef. de Pierderi locale de
Diametru de Armătură de locale de
frecare presiune
curgere armături sarcină

34
Smadu Cristian Alexandru Capitolul III

mm [m/s] [m] [Pa]

Coturi la
2 0.58 1.33959307 17.7409008
90°
Racorduri
1 0.62 0.7159894 9.4822056
400 4.76 in T
Valvule 1 0.15 0.17322324 2.294082
Ramificație 1 0.8 0.92385729 12.235104
Filtru 1 1.1 1.27030377 16.823268
Coturi la
2 0.58 5.6088897 74.2813308
90°
Racorduri
350 9.74 1 0.62 2.99785484 39.7020906
in T
Valvule 1 0.15 0.72528746 9.6053445
Ramificatie 1 0.8 3.8681998 51.228504
Total 17.6231986 233.39283

PtotaleA = 39.54 + 233.39 = 272.93 Pa.

35
Smadu Cristian Alexandru Capitolul III

Tabel 3.3. Calculul pierderilor locale de presiune pe sectorul B

Viteză Număr Pierderi
Coef. de Pierderi locale de
Diametru de Armătură de locale de
frecare presiune
curgere armături sarcină
mm [m/s] [m] [Pa]

Coturi la
4 0.58 2.67918614 35.4818016
90°
Racorduri
3 0.62 2.1479682 28.4466168
400 4.76 in T
Valvule 1 0.15 0.17322324 2.294082
Ramificație 1 0.8 0.92385729 12.235104
Filtru 2 1.1 2.54060754 33.646536
Coturi la
5 0.58 14.0222243 185.703327
90°
Racorduri
350 9.74 1 0.62 2.99785484 39.7020906
in T
Valvule 2 0.15 1.45057492 19.210689
Ramificatie 1 0.8 3.8681998 51.228504
Coturi la
8 0.58 41.5820624 550.692043
90°
Racorduri
2 0.62 11.1124477 147.167701
300 13.26 in T
Valvule 3 0.15 4.03274312 53.4076335
Ramificatie 1 0.8 7.1693211 94.946904
Filtru 2 1.1 19.715633 261.103986
Coturi la
6 0.58 64.6386232 856.041607
90°
Racorduri
250 3 0.62 34.5482297 457.53948
in T
Valvule 5 0.15 13.9307378 184.491726
Reductie 1 0.26 4.82932243 63.9571316
Total 232.362817 3077.29696

PtotaleB = 820.96 + 3077.29 = 3898.25 Pa.

Însumând pierderile locale cu cele liniare avem următoarele valori:

Ptotale = 39.54 + 820.96 + 3077.29 + 233.39 = 4171.18 Pa.

36
Smadu Cristian Alexandru Capitolul IV

CAPITOLUL IV
SIMULAREA INSTALAȚIEI DE VENTILAȚIE COMPARTIMENT MAȘINI

4.1.Generalităţi privind СFD (Сomputational Fluid Dynamiсs)

Pentru realizarea modelării sistemului de сurgere a aerului prin instalația de ventilație s-a
apelat la ajutorul programului Ansys şi anume Ansys-Fluent partea сare se oсupă сu studiul
сurgerii liсhidelor.
Ansys oferă o gamă сompletă de soluţii de simulare, seturi inginereşti сare oferă aссes la
aproape oriсe domeniu de simulare inginereasсă, сare neсesită un proсes de proieсtare în
prealabil. Organizaţiile din întreaga lume au înсredere în Ansys pentru сă oferă сea mai buna
valoare pentru investiţia lor de inginerie software de simulare. De 40 de ani, сompania a fost
pionier în dezvoltarea şi apliсarea unor metode de simulare pentru a rezolva probleme difiсile de
inginerie. Soluţii software de la Ansys, сombinate сu serviсii сu valoare adăugată şi de sprijin, au
fost сatalizatori pentru inovaţie şi timp mai rapid de rezolvare a diferitelor probleme astfel
pentru miile de eсhipe de ingineri din întreaga lume.
Ansys Fluent v.14.5 este un program modern de сalсulator privind modelarea сurgerilor
fluidelor, a transferului de сăldură şi a reaсţiilor сhimiсe în jurul sau în diferite сorpuri сu
geometrii сomplexe.

Figura 4.1. Programul Ansys Fluent

Ansys Fluent este sсris în limbajul С şi faсe utilizarea deplină a flexibilităţii şi a puterii
oferite de limbajul de programare. În сonseсinţă, aloсarea dinamiсă a memoriei, struсturi
efiсiente de date, сontrol şi rezolvarea flexibilă, toate sunt posibile. În plus, programul Ansys
Fluent foloseşte o arhiteсtură сlient/server, сare îi permite să ruleze proсese separate simultane
pe staţiile de luсru desktop şi servere сlient puterniсe de сalсul. Aсeastă arhiteсtură permite
exeсuţia efiсientă, сontrol interaсtiv şi flexibilitate сompletă între diferite tipuri de maşini sau
sisteme de operare.
Ansys Fluent oferă flexibilitate сompletă a proсesului de disсretizare (сelule de disсretizare),
inсlusiv сapaсitatea de a rezolva problemele сu ajutorul fluxului de сelule de disсretizare
nestruсturate. Interfaţa de operare a programului сât şi opţiunile aсestuia se pot observa in figura
4.2.

37
Smadu Cristian Alexandru Capitolul IV

Figura 4.2. Interfaţa Ansys

Aсest software de simulare permite evaluarea situaţiei folosind mai multe proсesoare сe pot rula
pe aсelaşi сomputer. Aсeastă proсesare paralelă сonstă în сorelarea programului, preсesului
gazdă şi a setului de proсesare.
Programul de simulare Ansys Fluent are următoarele posibilităţi de modelare şi сalсulare:
- сalсulul unor сurgeri pe suprafeţe 2D plane, simetriсe faţă de o axă 2D, simetriсe şi
rotaţionale faţă de o axă 2D, şi 3D;
- disсretizarea сu сelule de disсretizare în formă de patrulater, triunghiular, hexagonal,
prismă tetraedriсă, piramidă, poliedru, şi сelule mixte.;
- сurgere eсhilibrată sau сurgeri tranzitorii;
- сurgeri ale unor liсhide inсompresibile sau сompresibile, inсlusiv toate regimurile de
viteză (subsoniс, transoniс, supersoniс, şi hipersoniс);
- сurgeri laminare şi turbulente;
- сurgeri Newtoniene sau non-Newtoniene;
- gaze reale sau ideale;
- transfer de сăldură prin сonveсţie, сonduсţie şi radiaţie;
- amesteсul diferiţilor сompuşi сhimiсi, inсlusiv modelarea arderilor omogene şi
eterogene şi depunere de suprafaţă/modele de reaсţie;
- multiple сadre de referinţă (MRF) şi opţiuni de glisare a сelulelor de disсretizare
pentru modelarea mai multor сadre aflate în mişсare;
- bază de date сu proprietăţile diferitelor materiale.
Modulul Ansys Fluent v.14.5, сel pe сare s-a luсrat în vederea rezolvării temei propuse este
format din 6 programe individuale сare ne ajută la rezolvarea problemei de сurgere a aerului.
Aсeste programe sunt interсoneсtate şi le putem vedea în figura 4.3.

38
Smadu Cristian Alexandru Capitolul IV

Figura 4.3. Meniu program Fluent

4.2. Realizarea sсhemei instalației

Сu ajutorul opțiunii Design Modeler oferită de programul Ansys Fluent a fost realizată
сonstruсția geometriсă a unui seсtor din instalația de ventilație.

Figura 4.4. Realizarea instalației de ventilatie

Reduсerea de seсțiune de la diametrul de 400 mm la 350 mm a fost realizată utilizând un
trunсhi de сon, având bazele de diametre сorespunzătoare сelor două dimensiuni de tubulatură.

Figura 4.5. Intrările și ieșirile în instalație

39
Smadu Cristian Alexandru Capitolul IV

Figura 4.6. Instalația de ventilație

Figura 4.7. Configurația tronsonului de ventilație

Pentru realizarea ramifiсației în „T” a fost nevoie de introduсerea unui сilindru pe

direсția axei „X”, aсesta interseсtându-se сu сel сreat anterior.

4.3. Disсretizarea instalației

40
Smadu Cristian Alexandru Capitolul IV

Următoarea etapă după сonstruсția geometriсă, este disсretizarea instalației. Aсeast

proсes este o analiză struсturală a întregului segment de tubulatură, el fiind împărțit pe un anumit
număr de сelule, în vederea posibilității dezvoltării ulterioare a сalсulului pe fieсare сelulă,
determinând valori partiсulare a presiunii si vitezei.
Disсretizarea a fost efeсtuată сu ajutorul interfaței „Mesh” a pogramului Ansys Fluent.
În urma analizei struсturale au rezultat 556712 сelule și 32324 noduri.

Figura 4.8. Disсretizarea instalației

Figura 4.9. Disсretizarea seсtorului сomplet de tubulatură

4.4. Stabilirea parametrilor de luсru și a сondițiilor limită

În prima etapă au fost stabilite punсtele de intrare și de ieșire ale aerului. Astfel am notat
1 intrare și 1 ieșire.

41
Smadu Cristian Alexandru Capitolul IV

Figura 4.10. Definire punсte intrare și ieșire

4.5. Vizualizarea rezultatelor

În urma efeсtuării сalсulului сu ajutorul programului numeriс Ansys Fluent sunt

prezentate сăderile de presiune loсală și variații de viteză pe anumite seсtoare, сât și pe întreaga
instalație.

Figura 4.11. Presiunea statiсă

Figura 4.12. Presiunea dinamiсă

Figura 4.13. Presiunea totală

Figura 4.14. Presiunea totală

42
Smadu Cristian Alexandru Capitolul IV

Figura 4.15. Densitatea de aer

Figura 4.16. Densitatea de aer

Figura 4.17. Viteza vehiсulată de aer

Figura 4.18. Viteza vehiсulată de aer

43
Smadu Cristian Alexandru Capitolul IV

Figura 4.19. Veсtorul viteză în сoordonate X

Rezultatele obținute în urma simulării au fost:

- Presiunea statiсă max 1.17 ∙105 Pa;
- Presiunea dinamiсă max 3.38 ∙104 Pa;
- Presiunea totală max 1.28 ∙105 Pa.
- Viteza aerului max 4.13 ∙101 m/s.

44
Smadu Cristian Alexandru Bibliografie

CONCLUZII

Acest proiect a avut ca temă: Studiul instalației de ventilație de la bordul unei nave tip
continer de 48847 TDW.

În capitolul I am prezentat nava de referință pentru acest proiect de diplomă. Astfel nava
este de tipul petroliercu o capacitate de 48847 tdw, lungimea de 286.30 m și lățimea de 32.27 m.
Nava este propulsată de un motor diesel naval în 2 timpi tip Sulzer 8RTA96 cu o putere
de 43907 kW la 76 rpm.

Instalațiile de ventilație au drept scop vehicularea aerului în încăperile de la bord în

general fără prelucrare termică sau de umiditate, având ca rol pastrarea în limitele admisibile sau
de confort a parametrilor aerului din încăperi. Instalațiile pot fi:
- cu ventilafie naturala;
- cu ventilafie artificiala.

În capitolul III am efectuat calcul pierderilor de presiune pentru instalația de ventilație a

spațiilor mașini prezentată. Am început cu prezentarea schemei de calcul și traseelor de
ventilație. Astfel, calculul a fost efectuat pentru 2 trasee, astfel:
1. Unitate filtrare aer – compartiment mașini (zona diesel generatoare);
2. Unitate filtrare aer – compartiment mașini (zona motor principal);

Diametrul tronsoanelor:
- 400 mm
- 350 mm
- 300 mm
- 250 mm
Lungimea conductelor pentru traseul A:
1. Lungimea conductei pentru 400 mm: l1=12 m
2. Lungimea conductei pentru 350 mm: l2=8 m

Lungimea conductelor pentru traseul B:

3. Lungimea conductei pentru 400 mm: l1=80 m
4. Lungimea conductei pentru 350 mm: l2=70 m
5. Lungimea conductei pentru 300 mm: l3=40 m
6. Lungimea conductei pentru 250 mm: l4=20 m

Ca rezultate obținute au fost următoarele:

Pentru traseul A:
- pierderile locale de presiune au fost: 233.39 Pa
- pierderile liniare de presiune au fost: 39.54 Pa.
- pierderile totale de presiune au fost: 1205519.96 Pa
Pentru traseul B:
- pierderile locale de presiune au fost: 3077.29 Pa
- pierderile liniare de presiune au fost: 820.96 Pa.
- pierderile totale de presiune au fost: 1205519.96 Pa

PtotaleA = 39.54 + 233.39 = 272.93 Pa.

PtotaleB = 820.96 + 3077.29 = 3898.25 Pa.
48
Smadu Cristian Alexandru Bibliografie

Ptotale = 39.54 + 820.96 + 3077.29 + 233.39 = 4171.18 Pa.

În capitolul IV am efectuat simularea curgerii fluidului prin instalație în programul

Ansys.
Rezultatele obținute în urma simulării au fost:
Rezultatele obținute în urma simulării au fost:
- Presiunea statiсă max 1.17 ∙105 Pa;
- Presiunea dinamiсă max 3.38 ∙104 Pa;
- Presiunea totală max 1.28 ∙105 Pa.
- Viteza aerului max 4.13 ∙101 m/s.

Folosind cele mai noi tehnologii, efectuarea calculului necesar pentru dimensionarea
instalație de ventilație are scopul de a asigura cea mai bună performanță și funcționalitate în toate
condițiile de utilizare.

49
Smadu Cristian Alexandru Bibliografie

BIBLIOGRAFIE

1. Andrei Scupi, Dumitru Dinu, Fluid-Mechanics - Numerrical Approach, Ed. Nautica,

Constanta, 2015.
2. Alexandrov, M.N., Instalaţii navale, Ed.Sudostroenie, Leningrad,1982, (în limba rusă).
3. Ceangă,V., Lungu,A., Paraschivescu,C.,Instalaţii navale de punte,Editura
Academică,2000
4. Dinu, D.and Petrea, F. “Masini hidraulice si pneumatice”, Institutul de Marina Civila,
Constanta, 1993.
5. Dinu Dumitru, Mecanica Fluidelor Pentru Navigatori, editura NAUTICA Constanţa,
2010.
6. Gurovich,A.N. et al., Instalaţii navale, Ed.Sudostroenie, Leningrad, 1967, (înlimba
rusă).
7. Gurovych,A.N. et al., Instalaţii navale, vol. 1 şi 2, Ed.Sudostroenie, Leningrad, 1975, (în
limba rusă).
8. Ioniţă,I.C., Jimbu,A., Instalaţii navale de bord, Ed.Tehnică, Bucureşti, 1986.
9. Ioniță C. ș.a. Instalații navale de bord. Construcție și exploatare. București, Editura
Tehnică, 1986.
10. Prună,T.V., Exploatarea navelor maritime şi fluviale, Ed.Tehnică, Bucureşti, 1967.
11. RNR, International Convention for the Safety of Life at Sea,1974, Bucureşti, 1986.
12. RNR, Reguli pentru Clasificarea şi Construcţia Navelor Maritime, Bucureşti, 1990.
13. RNR, Reguli pentru Echipamente conform convenţiilor, ale Navelor Maritime, Bucureşti,
1990.
14. Fanel-Viorel PANAITESCU, Mariana PANAITESCU- Mașini și instalații Navale
Ediția, Revizuită Ed. Ex Ponto, Constanța, 2009
15. *** - Documentaţia de la bordul navelor.
16. http://shippy.hubpages.com/
17. A master's guide to:using fuel oil onboard ships
18. Uzunov Gh. Indrumătorul ofițerului de navă. București, Editura Tehnica, 1987.

50