UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA

Facultatea Electromecanica Navala

Modul Managerial Mecanici

Leadership si managementul
echipei de cart

Constanta
-2018-
 Partea 1

SERVICIUL DE CART.
INCARCARE-DESCARCARE.
ATRIBUTII OFITER MECANIC.
 Managementul echipei de cart este mai mult decât un concept. Reprezintă
implementarea unui mod de lucru care recunoaşte că îndeplinirea standardelor poate fi
menţinută doar dacă navigaţia se bazează pe principia solide şi întărite de Organizaţiile
cu atribuţii în domeniu. În acest context este deobligaţia tuturor ofiţerilor de marină să
facă tot ce este posibil cu resursele disponibile, umane şi materiale, să ducă la
îndeplinire misiunea ce a fost trasată navei. Este adevărat că sistemele electronice
moderne pot fi utilizate în automatizarea activităţilor in camera de control respectiv sala
masini şi astfel reducând nivelul de muncă umană. Oricum, acest lucru depinde de
configuraţia sistemului, profesionalismul şi nivelul de cunoaştere al ofiţerilor de cart în
utilizarea corectă a acestuia. Sistemul trebuie asimilat în activitatea desfăşurată in
compartimentul masini, altfel, fiind imposibilă detectarea erorilor atunci când acestea
apar.
Notiunea de management al echipei presupune necesitatea interactiunii intre
membrii echipei pentru ca un astfel de sistem sa functioneze. Acest lucru nu se referă la
un act de conducere realizat de o singură persoană, ci la o adaptare continuă a tuturor
membrilor echipei pentru îndeplinirea obiectivelor ce au fost desemnate echipei.
Atingerea unor rezultate bune se bazează pe o serie de factori care trebuie luaţi în
considerare, în special factorii ce ţin de cunoştinţele tehnice şi de capacitatea de a lucra
cu diverse echipamente şi, de asemenea, de factorii tradiţionali ce ţin de capacitatea de a
organiza şi conduce oameni sau de capacitatea umană de gestionare a resurselor umane.
Referitor la capacitatea de a opera cu diverse echipamente, o atenţie deosebită
trebuie acordată implicării tehnicii în pregătirea şi efectuarea misiunii propuse a
navei. La navele echipate cu UMS, la inceperea programului de zi, ofiterul de
servici contacteaza puntea de comanda si informeaza ca este in E/R, dupa
care activeaza “dead-man alarm” si efectueaza un control amanuntit in
compartimentul masini.
In timpul controlului se verifica
 instalatiile principale si auxiliare, sistemele de control, tablourile de
comanda si sistemele de comunicatii daca functioneaza in mod
satisfacator.
 Instalatia de guvernare si toate instalatiile aferente acesteia daca
functioneaza normal si daca exista scurgeri de ulei.
 Temperaturile gazelor de evacuare si ale apei de racire ale motorului
principal si ale motoarelor auxiliare
 Temperatura si presiunea aerului de baleiaj si a racitoarelor de aer de
supraalimentare
 Temperatura si presiunea combustibilului si eventual daca sunt scurgeri
in sistem, la pompele de alimentare si circulatie, pompele de injectie si
tevile de inalta presiune.

 Nivelurile in tancurile de combustibil, temperaturile acestora si corecta

functionare a separatoarelor purificatoare si clarificatoare.
 Nivelul in tancul de expansiune al sistemului de racire cu apa tehnica,
presiunea pompelor de circulatie a apei, temperature acesteia precum si
a apei de mare in schimbatoarele de caldura.
 Cand nava este in mars si generatorul de apa functioneaza, se verifica
productia, salinitatea, temperaturile si vacumul necesar.
 Nivelul de apa din boilere sa fie la nivelul normal, se efectueaza
purjarea sticlelor de nivel, se verifica presiunea de abur si cea de
combustibil, nivelul de apa din basa, temperatura acesteia cat si corecta
functionare a pompelor de alimentare a boilerelor cu apa,
temperartura,salinitatea si nivelul in condensorul atmosferic.
 Nivelul in tancul gravitatilonal al tubului etambou si al tancului de
etansare al axului port elice, temperature uleiului din tubul etambou si
nivelul in tancul de racire al acestuia.
 Compresoarele de cambuza si aerul conditionat daca au nivelul de
freon, de ulei corespunzator, temperaturile si presiunile acestora.
 Presiunile si temperaturile tuturor agregatelor in functionare.
 Presiune in buteliile de aer de serviciu, de control al automatizarilor
pneumatice, buteliile de start ale motoarelor principale si auxiliare, se
efectueaza drenarea acestora.
 Se controleaza nivelurile in toate tancurile de ulei, overflow, sludge. Se
consemneaza si se vor efectua transferurile necesare.
 Se inspecteaza santinele compartimentului masina si se transfera
acestea catre tancul de depozit. La ordinal sefului mecanic si numai
cand vaporul se afla in mars si functie de zona de navigatie tancul de
depozit al apelor in santina se pot transfera peste bord folosind
separatorul de santina.

La folosirea separatorului de
santina, in prealabil se efectueaza
o verificare a functionarii corecte
a alarmei de depasire a
concentratiei de 15ppm si se
efectueaza o calibrare a acestuia.
La pornirea si oprire se vor
inregistra timpul si pozitia navei,
acestea se vor trece in jurnalul de
hidrocarburi (oil record book)
partea I.
Toate inregistrarile in
jurnalul de hidrocarburi se vor
trece numai cu pix sau stilou si
vor fi semnate de catre ofiterul
responsabil
 In fiecare dimineata, cu permisiunea ofiterului de pe puntea de
comanda se va face “soot blow” pentru caldarina recuperatoare. Aceasta se
realizeaza prin introducerea de aer comprimat prin intermediul unor valvule
automate, actionate de electromotoare. Aerul este introdus in partea inferioara
a tevilor fierbatoare, prin interiorul carora trece apa aspirata din caldarile
auxiliare. Gazele de avacuare ale motorului principal incalzesc tevile, care la
randul lor incalzesc apa, transformand-o in abur care ajunge inapoi in partea
de abur a caldaria auxiliare. Pe exteriorul tevilor fierbatoare raman urme de
funingine care regulat
trebuiesc suflate cu aer, iar
la fiecare 1000 de ore de
functionare ale motorului
principal acestea se spala
cu apa tehnica. Dupa
spalare, care se realizeaza
de obicei in porturi sau in
zonele de ancoraj, apa se
depoziteaza intr-un tanc
special “soot collecting
tank” care este drenat
direct peste bord cu
ajutorul unui ejector care
functineaza cu apa de la
instalatia de incendiu cu apa de mare.

Pentru tancul de sewage se poate face

transfer peste bord numai cand vaporul este in
mars. Transferul se poate face atat manual cat si
automat. In modul automat transferul se poate
realiza functie de nivelul de lichid din interiorul
tancului, care la nivel maxim actioneaza un
microcontact care transmite semnalul de pornire
al pompei de transfer, iar la un nivel minim se
activeaza un alt microcontact care transmite
semnalul de stop catre pompa. Transferul in
modul automat se mai poate realiza si periodic,
functie de timp si de nivelul din interiorul
tancului. Daca pentru o perioada mai lunga de
timp nivelul in tanc nu creste, transferul nu poate
incepe automat.

Periodic la bordul navelor este necesar a se inlocui injectoarele

motoarelor principale si auxiliare. In figura alaturata sunt evidentiate
injectoarele (fuel valve) ale unui motor principal MAN B&W 6L70S, precum
si dispozitivul de terstare al acestora. Conform producatorului presiunea de
deschidere a injectorului trebuie reglata intre
320 si 380 bar. Aceasta se poate realiza
adaugand sau eliminand cate un disc (pozitia
950 in figura), dupa care se realizeaza din nou
testare pana cand se obtine valoarea prescrisa
de producator (350 ± 30 bar).
 In timpul descarcarii marfii (crude oil), se folosesc pompe de marfa
centrifugale actionate de turbine (COPT - cargo oil pump turbine). Acestea
sunt actionate de aburul produs in caldarile auxiliare, avand o presiune de
16kg/cm2. In timpul explatarii trebuie avut grija la calitatea aburului ce este
introdus in trurbina si la parametrii acesteia – presiuni si temperaturi. Aburul
evacuate din turbine intra intr-un vacum

condensor, unde aerul si alte gaze

necondensabile este aspirat cu ajutorul
unor ejectoare (air ejector) si este eliberat
din
sistem.

Ejectoarele functioneaza cu abur de la

caldarile auxiliare (min 12bar pentru
functionarea la randament optim). Odata cu
aerul aspirat din vacum condensor se aspira si
o parte de abur, acesta condensandu-se in in
condensoarele ejectoarelor si apoi este introdus din nou in vacum condensor,
iar de aici apa este aspirata cu ajutorul pompelor de condens si este trimisa
din nou catre basa, astfel realizandu-se circuitul inchis al apei in sistemul
caldarii auxiliare.
Tot in timpul descarcarii marfii (crude oil) este necesar ca instalatia de
gaz inert sa fie in functiune si sa functioneze la parametrii normali –
temperatura, presiune, cantitate de oxigen. Cantitatea de oxigen maxima din
gazul inert, conform ISGOT, nu trebuie sa fie mai mare de 8%, dar
majoritatea terminalelor nu accepta mai mult de 5% pentru motive de
siguranta. Anumite terminale nu accepta nici nivel al oxigenului sub valoarea
de 3% deoarece anumite sortimente de crude oil isi pot schimba proprietatile
chimice.

Dupa efectuarea tuturor transferurilor de sludge si reducerea cantitatii

de apa din acesta prin evaporare se poate folosi incineratorul pentru arderea
in totatlitate a cantitatii de sludge care este pregatita si a eventualelor cantitati
de gunoi menajer in incinerator.

Pentru arderea
gunoiului acesta se va
segrega in asa fel incat la
fiecare incarcatura
pregatita a fi introdusa in
focar sa nu contina o
cantitate prea mare pe
plastic. In incinerator nu
se vor introduce
niciodata recipient sub
presiune (ex: spray) sau
alte metale care nu vor
arde.

Pe timpul exploatarii incineratorului temperature din interiorul acestuia

trebuie sa fie intotdeauna mai mare de 850°C.
Dupa efectuarea controlului se noteaza in jurnalul de masini si
informeaza seful mecanic despre actiunile intrepinse in legatura cu orice
instalatie care nu functioneaza in mod corespunzator, la care este de asteptat
sa se produca o defectiune sau care necesita o intretinere speciala.
Se executa prompt toate ordinele primite de pe puntea de comanda de
la comandant sa ofiterul de cart, prin telegraf, prin telefon sau orice alt mijloc
de comunicatie, se inregistreaza schimbarile de viteza sau sensul de mars ale
instalatiei principale de propulsie.
Inainte de predarea servicilui de cart (la ora 12) se va efectua un
control amanuntit si de catre ofiterul care urmeaza sa intre de servici.
Ofiterul de servici va mai efectua un control al compartimentului
masini inainte de terminarea programului la ora 17 si inca unul la ora 23.
Conform cerintelor STCW la vapoarele care sunt echipate cu UMS durata
dintre doua controale consecutive in compartimentul masina nu trebuie sa
depaseasca niciodata mai mult de 8 ore. De fiecare data cand ofiterul de
servici face control in compartimentul masina trebuie sa informeze puntea de
comanda si sa activeze “dead-man alarm”.

Atributiile ofiterului mecanic sunt :

 sa cunoasca bine si din toate punctele de vedere nava pe care este

imbarcat, caracteristicile constructive, compartimentarea si dispunerea
tancurilor, dotarea ei cu masini, instalatii, utilaje, echipamente si aparatura,
exploatarea, performantele si limitele operationale ale acestora, posibilitatile
de exploatare si utilizare a lor in diferite situatii, modul de comportare al
acestora la diferite solicitari. Acesta trebuie sa respecte instructiunile tehnice
de exploatare si intretinere a masinilor si instalatiilor cu care lucreaza.
 conform indicatiilor primite de la seful mecanic, sa conduca
personal desfasurarea activitatilor de pregatire a masinilor auxiliare, dupa
cum se dispune, si sa-i raporteze sefului mecanic despre terminarea acestor
activitati.
 periodic, in baza planului de munca stabilit, sa efectueze reviziile
tehnice pentru verificarea starii de functionare si de intretinere a masinilor si
instalatiilor pe care le are in primire, sa raporteze imediat sefului mecanic
despre orice defectiune sau anomalie constatata si orice situatie deosebita
produsa, sa instruiasca personalul din subordinea sa asupra modului de
intretinere si de exploatare a mijloacelor tehnice respective.
 sa urmareaca si sa controleze executarea sarcinilor de serviciu
prevazute in planul de munca intocmit de seful mecanic; sa raporteze sefului
mecanic despre stadiul executarii sarcinilor, despre sarcinile care nu s-au
executat si motivele pentru care nu s-au executat, sa-i propuna, in functie de
situatie, desfasurarea unor activitati alternative prevazute in planul de munca
si sa tina zilnic evidenta orelor si a lucrarilor efectuate de catre personalul din
subordinea sa.
 sa fie prezent la postul sau din punctul central de comanda al
masinilor principale de propulsie si sa supravegheze efectiv operatiunile
executate sau, daca se dispune astfel de catre seful mecanic, sa preia efectiv
responsabilitatea exploatarii instalatiilor si a executarii manevrelor cu
masinile principale de propulsie in timpul manevrelor de ancorare si plecare
de la ancora, intrare si iesire din port, pasa, canal, bazin, ecluza,
doc, acostare si plecare de la dana, schimbare dana, legare si plecare de la
geamanduri, ridicare si coborare a navei pe doc (cala).
  sa acorde asistenta tehnica necesara personalului mecanic din
subordine, precum si personalului din alte servicii de la bord, ori de cate ori
este necesar pentru buna desfasurare a sarcinilor de serviciu.
 sa pregateasca mijloacele tehnice si materialele pe care le are in
primire si sa le prezinte la inspectia registrului naval de clasificare.
 sa pastreze si sa intrebuinteze in mod rational materialele de
inventar si celelalte categorii de materiale pe care la are in primire.
 sa intocmeasca lista de materiale si de piese de schimb necesare
mijloacelor tehnice pe care le are in primire, sa centralizeze listele primite de
la celelalte persoane din subordinea sa si sa le prezinte sefului mecanic.
 sa intocmeasca lista de reparatii necesare la motoarele auxiliare si
la celelalte instalatii pe care le are in primire, sa centralizeze listele de
reparatii primite de la personalul din subordinea sa si sa le prezinte sefului
mecanic.
 sa organizeze, sa conduca si sa controleze curatenia in tot
compartimentul masini si spatiile anexe.
 Partea 2

DEMONTAREA SI
REPARAŢIA SUPAPEI DE
EVACUARE A MOTORULUI
PRINCIPAL.
AVARII.
 DEMONTAREA SI REPARAŢIA SUPAPEI DE EVACUARE A MOTORULUI
PRINCIPAL

Ca mai toate operaţiunile de mentenanţă majore aceasta a început cu multă agitaţie. Chiar dacă
aveam suficiente zile de radă şi nu aveam planificate alte lucrări majore, secundul mecanic a început cu
multă zarvă să se pregătească pentru această operaţiune cu câteva zile înainte de a ajunge în rada
propriu zisă. Totul a culminat cu mutarea efectivă a workshopului pe platforma unde se află partea
motorului pe care sunt montate supapele de evacuare, după cum se poate vedea şi în figura 1.

Fig. 1. Pregatirea locului de muncă în vederea efectuării operaţiunilor de mentenanţă legate de

supapa de evacuare

După multe şi lungi instrucţiuni legate de modul în care se va efectua operaţiunea în cauză a
sosit şi mult aşteptata clipă când a început cu mult fast lucrarea în sine. Din păcate şi cu mari regrete
poze (dar cred că mult mai indicat ar fi o filmare) de la această etapă lipsesc dat fiind faptul că autorul
acestor rânduri era efectiv implicat (trup şi suflet) în procesul de muncă. De aceea am să încerc în cele
ce urmează să relatez cu toată seriozitatea cele mai relevante aspecte legate de această etapă. După
cum e şi firesc aproape orice lucrare care este legată de motorul principal, dar mai ales demontarea
supapelor de evacuare are loc doar atunci când acesta din urmă este oprit. Astfel că, am aşteptat să se
termine manevra de intrare în radă după care am oprit principalul. După oprirea principalului, ne-am
asigurat că acesta nu va mai fi pornit prin închiderea valvulei principale de pe traseul de aer comprimat
precum şi prin cuplarea virorului.

În continuare s-a recurs la oprirea cu alimentare a apei de răcire a cilindrului ( şi implicit

chiulasa aferentă) asupra căruia urma să lucrăm După care am închis robinetul de ieşire din chiulasă a
apei de răcire. Pe urmă am oprit pompa de ulei a principalului. Apoi treptat, treptat am recurs la
demontarea tubulaturilor de apă de pe chiulasă, a tubulaturi de înaltă presiune de ulei precum. Desigur
că am demontat şuruburile de pe partea de ieşire a gazelor de evacuare din supapă, astfel încât să putem
extrage chiulasa din locaşul ei. Tot în acest scop desigur că trebuie demontate şuruburile hidraulice
(patru la număr). Demontarea (precum şi montarea) se realizeză cu ajutorul unei maşini hidraulice
(figura 2) care presează chiulasa astfel încât şuruburile se pot roti liber, astfel realizânduse demontarea
lor.

Fig.2. Maşina hidraulică utilizată la deprsesarea şuruburilor hidraulice şi nu

numai

După efectuarea tuturor acestor operaţiuni s-a recurs cu mare grabă la pauza de cafea. Nu vom
insista mult pe acest subiect dat fiind faptul că aici abordăm o temă serioasă, lăsând tema dată pentru o
altă lucrare.

După pauza de cafea am adus podul rulant deasupra chiulasei şi am agăţat-o de acesta. Pentru
a putea extrage supapa din locaşul ei trebuie poziţionat cât mai precis podul rulant deasupra chiulasei
astfel încât atunci când aceasta este extrasă sa nu deterioreze suprafaţa de contact cu cilindrul. Tot în
acest scop în momentul extragerii, chiulasa este susţinută din ambele părţi astfel încât să se evite pe cât
posibil balansarea ei în momentul extragerii, lucru de loc de neglijat mai ales dacă nava este in rolling.

Fig.3. Transportarea chiulasei demontate cu ajutorul podului rulant

După extragerea chiulasei aceasta este plasată pe o perioada de timp (deobicei câteva ore) într-
o cadă specială cu o soluţie de apă şi descalit (un chemical puternic) pentru a înlătura depunerile.
Curăţirea chiulasei este foarte importantă deoarce permite efectuarea cât mai precisă a măsurătorilor
atât a talerului supapei cât şi a scaunului de supapă.
 În acelaşi timp wiperii au recurs la curăţarea locaşului în care se montează chiulasa dat fiind
faptul că acesta în anumite zone preyintă depuneri de sulf. După ce s-a terminat de curăţat locaşul se
trece la inspecţia vizuală a capului pistonului şi a cămeşii de cilindru, în vederea depistării unor
eventuale defecte. Se urmăreşte forma capului de ardere precum si cantitatea de sulf care este depusă pe
acesta.

Fig.4 Chiulasa demontată şi cada specială utilizată pentru decarbonizarea

ei

După ce chiulasa a făcut baie şi e toată mândră şi frumoasă aceasta este montată pe un suport
special care permite dezasamblarea ei. Astfel în prima etapă se scoate clopotul care ascunde actuatorul
supapei de evacuare. După demontarea clopotului se recurge la demontarea actuatorului care defapt se
prezintă a fi un piston care la partea superioara este împins de către ulei, astfel realizânduse deschiderea
supapei de evacuare iar la partea inferioara, pentru revenirea supapei de evacuare în poziţia închis
aceasta este acţionată de către aerul de control. Pentru demontarea sa se desfac şuruburile care strâng o
placă circulară cu un alezaj ce permite trecerea tijei supapei, placă care la rândul său menţine în poziţie
fixă două semiştifturi conice. Prin demontarea lor supapa se poate extrage supapa de evacuare din
chiulasă. În acelaşi timp prin intermediul aerului comprimat actuatorul este şi el scos din locaşul său.
După care chiulasa este întoarsă invers şi se recurge la demontarea scaunului supapei. Pentru aceasta
este nevoie de scule speciale şi foarte multă dorinţă, dat fiind faptul că trebuie să dai cu ciocanul din
fundul grădinii în aceste scule speciale (asta după ce în prealabil au fost deşurubate inbusurile care
prind scaunul de chiulasă ).

Fig.5 Standul special utilizat pentru dezasamblarea chiulasei

După ce supapa a fost extrasă aceasta este supusă unor masurători riguroase. Controlul
supapelor se realizează în mod deosebit în zona de etanşare a talerului cu scaunul şi în regiunea de
ghidare. Verificarea se face: vizual, urmărindu-se starea suprafeţelor (urme de coroziune , zgârieturi,
deformaţii); prin realizarea unei probe de etanşeitate, efectuată cu petrol, aer sau alte fluide cu
vâscozitate redusă, aşa cum s-a prezentat la scaunul supapei; verificarea uzurilor prin efectuarea de
măsurători cu calibre sau comparatoare
 Fig.6. Măsurarea scaunului supapei de evacuare cu calipru şi lere de
grosime.

După efectuarea masurătorilor s-a stabilit că supapa precum şi scaunul acesteia nu corespund
cu cerinţele tehnice date de către producător. Astfel că s-a recurs la rectificarea celor două piese.

Conditia principala ce trebuie îndeplinita la prelucrarea supapei este realizarea unei

concentricitati cât mai perfecte a conului de asezare al corpului supapei cu portiunea de ghidare a tijei.

În cazul general supapele se prelucreaza prin strunjire si rectificare. Când se obtin

semifabricate precise, prelucrarea supapelor se face numai prin rectificare. Etapele principale de
prelucrare mecanica depind de procesul tehnologic adoptat.

Deoarece semifabricatul este foarte precis, numarul de operatii este mult mai mic, ceea ce
constituie principalul avantaj al acestei tehnologii. Operatiile de prelucrare se executa pe masini de
rectificat plan, masini de rectificat fara centre sau masini speciale. Rectificarea tijei supapelor se
executa pe masini de rectificat fara centre.

Metoda aplicata pentru rectificarea tijei supapei pe R.F.C. este rectificarea cu avans transversal
pentru piese de dimensiunea celor precum a supapei de evacuare.. Latimea discurilor abrazive este mai
mare decât lungimea portiunii de rectificat, pentru a se putea rectifica dintr-o singura trecere toata
lungimea. Avansul transversal este continuu.

Fig.7. Rectificarea scaunului de supapă pe o maşină de rectificat fără centre

După efectuarea tuturor acestor operaţii se parcurg etapele în sens invers astfel încât să se
asambleze şi monteze chiulasa înapoi pe motorul principal.

Dar cum ziua nu este deplină / dacă nu faci ceva să-i dai şi un pic de adrenalină a venit o
alarmă care ne anunţa că separatorul de combustibil nu prea este în toane bune. Dat fiind faptul că eram
un pic mai mult decât obosiţi, am fost îndrumaţi de către secundul mecanic ca să pornim celălalt
separator de combusutibil greu. Astfel pentru pornirea acestuia am parcurs mai multe etape dupa cum
urmează în cele de mai jos.

Se verifică temperatura combustibilului din tancul de decantare.

 Se verifică și se deschid:

• valvula din tancul de decantare;

• valvula de refulare a pompei de alimentare cu combustibil a separatorului;

• valvula de a aspirație pompei de alimentare cu combustibil a separatorului;

• valvula de recirculare a combustibilului când separatorul se afla în procesul de

descărcare și pornire.

• valvula de descărcare a separatorului în tancul de reziduuri.

• valvula de ieșire a combustibilului din schimbătorul de căldură;

• valvula de intrare a combustibilului în schimbătorul de căldură;

• valvula de ieșire a combustibilului din separator către tancul de serviciu.

Se pornește separatorul și se verifică sensul de rotaţie a motorului electric şi ca separatorul să

nu prezinte vibrații puternice.

Se pornește pompa de alimentare cu combustibil a separatorului.

Se deschid valvulele de ieșire și intrare a aburului din/în schimbătorul de căldură.

Se așteaptă până când temperatura combustibilului atinge valoarea prevăzută în manualul de

funcționare a separatorului și până când separatorul atinge valoarea optimă a turațiilor, fapt observat
prin amperajul electromotorului care acționează separatorul.

Se pornește procesul de separare a combustibilului prin acționarea butonului din panoul de

control al separatorului, urmărindu-se parametrii de funcționare ai acestuia (temperatură, presiune,
debit).

În momentul începerii procesului de separare a combustibilului, trebuie urmărit dacă valvula

cu trei căi se deschide, pentru a trece combustibilul din faza de circulare în faza de separație.

Pentru a fi siguri că procesul de separare a combustibilului se desfășoară în condiții normale,

se urmărește funcționarea acestuia și în timpul descărcării reziduurilor rezultate din procesul de
separație.

Şi ca treaba să fie completă şi şeful fericit am oprit şi separatorul bolnav, după cum urmează.

Se oprește procesul de separare a combustibilului prin acționarea butonului din panoul de

control al separatorului.
 După acționarea butonului de oprire are loc o descărcare a separatorului, în scopul golirii
acestuia de reziduuri, urmată de oprirea alimentării motorului electric de acționare a separatorului,
precum şi de închiderea valvulei cu trei căi spre separator şi deschiderea acesteia pentru recircularea
combustibilului.

Se închid valvulele de ieșire și intrare a aburului din/în schimbătorul de căldură.

Se opreşte pompa de alimentare cu combustibil a separatorului.

Se aşteaptă până când separatorul s-a oprit complet, apoi se închid următoarele valvule:

 valvula de ieșire a combustibilului din separator către tancul de serviciu.

 valvula de intrare a combustibilului în schimbătorul de căldură;
 valvula de ieșire a combustibilului din schimbătorul de căldură;
 valvula de descărcare a separatorului în tancul de reziduuri.
 valvula de recirculare a combustibilului când separatorul se afla în procesul de descărcare și
pornire;
 valvula de a aspirație pompei de alimentare cu combustibil a separatorului;
 valvula de refulare a pompei de alimentare cu combustibil a separatorului;
 valvula din tancul de decantare.

Se verifică sistemul dacă prezintă sau nu scurgeri şi, dacă este cazul, se curăţă filtrul pompei de
alimentare cu combustibil a separatorului.