Activitate Cart Departamentul Masina

Secund Mecanic Matei Andrei, Nava Pasager MS EUROPA 2

In ultimii 5 ani am detinut pozitia de Ofiter Mecanic Secund de cart in intervalul 0/4,
12/16 pe o nava de pasageri cu o capacitate de 560 persoane si 390 membri de echipaj.
Nava avea o lungime de 230 m, 48.000 DWT, 2 Azipoduri Rolls Royce, 2 Bow
Thrustere, Stabilizatoare Blohm & Voss de 5.5 m lungime si 6 Diesel Generatoare MaK –
Caterpilar M43C de 6000 kW.

In timpul acestor ani petrecuti la bordul navei am dobandit experienta in:

- manevre de sosire/plecare;
- intretinere preventiva dar si neplanificata;
- dry-dock;
- blackout;
- inspectii de clasa dar si de autoritatile locale si de mediu.
Ca ofiter second pe cartul de care raspundeam aveam in subordine un ofiter mecanic
3, si un motorist, iar pentru mentenata 2 masinisti.
 Agregatele de care eram raspunzator cuprindeau:
- 2 Boilere de 8.0 bar Alfa Laval si 4 Recuperatoare
- 4 Separatoare de Combustibil greu, 2 separatoare de diesel si 4 separatoare de ulei
Alfa Laval

- 4 Compresoare de 30 bar aer lansare Motoare Sauer & Sohn

- 3 Compresoare de 7 bar pentru aer control si serviciu TMC

- Separator de Santina in 2 stagii Blohm & Voss + sistemul de santina ce cuprinde 2
pompe de santina apa “curata” si apa “murdara” si senzori santina.
Manevrele de sosire/plecare
Manevra de sosire era anunta de Comandantul navei cu 60 minute inainte si cu cel putin
12 mile departare de port, timp in care absolut toate valvule Over-board trebuiau sa fie
inchise si orice deversari de ape menajere,balasat sau mancare maruntita trebuiau
oprite.

De asemenea sistemele de producer a apei, precum generatoarele de apa sau

osmozoarele trebuiau oprite pentru a evita contaminarea tancurilor cu apa ce putea
contine impuritati si infundarea filtrelor.
Pornirea suplimentara a inca unui diesel-generator si trecerea de pe modul Sea-Cruise
pe modul Manevra era necesara pentru ca o mare parte din puterea produsa de
motoare sa fie distribuita strict propulsoarelor Azipod si Bow Thrustelor pentru o
andocare in siguranta.
Izolarea tuturor compartimentelor din masina prin inchiderea usilor etanse era de
asemenea necesara ca masura de siguranta, pentru a proteja nava de inundare
completa in caz de coliziune.
Toate aceste masuri erau trecute intr-un checklist in care se completa cu date precum:
data, ora si numele portului – care trebuia semnat de ofiterul de cart si Seful mecanic.
La finalizarea manevrei nava va trece pe modul “Port” ,propulsia va fi oprita si doar un
generator va ramane in serviciu. Echipamente non-esentiale pot fi oprite sau by/pasate
pentru a salva din energia consumata si in acest mod a salva consuml de combustil (ex:
pompe de racire apa de mare propulsie sau alte motoare). Caldarile vor trece pe modul
MASTER/SLAVE in functie de ce motor este in functiune.

Manevra de plecare: este de asemenea anuntata cu 60 minute inainte de Comandant,

timp in care se va porni nr. de motoarele cerute pentur o manevra in siguranta, usile
etanse vor fi inchise, se va porni propulsia Azipod – iar cand nava indeplineste toate
condiitle comanda navei va fi transferata care Punte.
Odata ce distanta de port este suficienta (de obicei 12-15 mile) se poate porni productia
de apa prin generetoarele de apa si sistemul de osmoza. La fel ca la manevra de
andocare, o lista cu toate aceste operatiuni se va completa si semna de catre ofiterul de
cart si seful mecanic.

Intretinere preventiva si neplanificata

O intretinere periodica este necesara agregatelor de care raspundeam si acestea
presupunea:
- Pentru boilerele care produceau abur : curatarea arzatorului de aprindere si
arzatorului cu cupa rotativa, verificarea electrozilor si a conexiunilor electrice de pe
arzator precum si curatarea detectorului de flama, verificarea curelor dintre arzator si
motorul electronic se faceau saptamanal.
Zilnic se verificau boilerele pentru pierderi pe la flanse de abur sau apa. La 3-4 zile
mostre de apa din tancul basa si boiler se iau pentru analize. In functie de rezultate, un
dozaj de chemical este ajustat pentru a mentine valorile in marjele recomandate:
conductivitate, alcalinitate, ph, chloride.
Pompele de alimentare basa, boilere, si circulatie se verifica de asemenea: vibratii sau
suntele anormale, pierderi pe la flase. La un anumit numar de ore acestea se schimbau
cu pompe de standby si conditia cuplelor si ca rulmentii erau gresati corespuncator.
Compresoarele de aer 30 bar pentru lansare se vericau zilnic la nivelul de ulei si se
purjau. La un numar de 1000 ore, clapetii de pe primul si al 2 lea stagiu erau supusi unei
verificari iar garniturile se schimbau. Filtrul de aer se curata si uleiul se schimba. La 3-4
ani sau 4000 ore o interventie majora avea loc si anume: segmentii pistoanelor si
rulmentii bielei erau schimbati, impreuna cu toate garniturile, cupla de la motorul
electric, valvule de drenare si uleiul.
Compresoarele control aer si service aer de 7 bar, erau drenate zilnic si verificat nivelul
de ulei si diferenta de presiune produs si livrat. O serie de lucrari de mentenanta era
planificat in functie de numarul de ore avut: 1500 ore filtrul de ulei si uleiul necesitau sa
fie schimbate. La 3500 ore filtrele separatorului de uleisi filtrul de aer trebuiau
schimbate. O mentenanta majora avea loc la 8000h unde clapetii de intake/outake ai
compresorului aveanu nevoie de schimbare, impreuna cu o serie de valvule de drenare
si solenoide. Tot odata si curele motorului electric si rulmentii necesitau servisare.

Separatoarele de combustibil greu/usor si ulei se verifica de fiecare cart viteza

motorului electric, si temperature inainte de intrare in separator pentru o buna
separare. In functie de consumul de combustibil se putea regla debitul separatorului
pentru a asigura umplerea tancurilor. De asemenea suntele si vibratii anormale trebuiau
observate si raportate imediat in caz ca erau sesizate.
La un numar de 4000h sau 6 luni aceste aggregate erau supuse unor interventii de
servisare si anume: curatarea oalei si a discurilor, schimbarea garniturilor si a uleiului si
verificarea ferodoului de la motorul electric, curatarea filtrului de pe pompa de aspiratie

La 10000 ore, axul, cureaua necesitau a fi schimbate. Axululi ii erau schimbati rulmentii.
Valvula cu 3 cai dar si pompa de sludge erau verificate si daca era necesar se servisau
conform recomandarilor impus producator. Etansarea mecanica a tuturor pompelor de
alimentare era schimbata la 8000 ore sau 1 an pentru a evita scurgeri ale
combustibilului.
Lunar mostre de ulei sau combustibil erau luate si trimite laboratoarelor pentru a fi
supuse unor teste conform producatorului si pentru a verifica functionalitatea in
parametric a separatoarelor. Acestea erau aleatorii si veneau din partea companiei.

Separatorul de Santina si pompele de santina – separatorul de santina era supus unei

verificari sapamanale si a unui test de 15 ppm conform cereintelor IMO, scurgeri ale
furtunelor si flanselor, filtrul de pe pompa de aspiratie.
Cand acesta era folosit trebuia asigurata o presiune nu mai mare de 1 bar pe primul
stagiu si 1.5/2 bar maxim pe stagiul 2. Dupa un numar de utilizari cand presiunea
crestea. filtrele din ambele stagii erau fie curatate cu apa calda si lasate la inmuiat in
solutie de curatare fie complete schimbate.
De obicei acest lucru se intampla cand un numar de peste 150-200 m3 de apa uzata a
fost transferata peste bord, in functie de cat de contaminata a fost cu ulei. Pompa de
alimentare a sistemului era verificata saptamanal de sunete si vibratii anormale, dar si
de scurgeri. Etansarea mecanica se schimba la un numar de 2000 ore.
Pompele de santina (pompe piston) erau verificate saptamanal pentru sunte si vibratii
anormale, nivel de ulei dar si curele. Filtrele de pe aspiratie erau curatate. Lunar senzorii
de santina erau verificati conform cerintelor de siguranta ale navei.

Lucrari neplanificate:
O serie de lucrari neplanificate au aparut la echipamentele de care am raspuns, printre
acestea fiind:
- Garnituri ale flanselor de la economizoarelor, care au cedat creand pierdere de abur si
apa din tancul basa. Avaria a necesitat oprirea motorului unde econimizorul era afectat,
oprirea pompei de circulatie, izolarea completa a echipamentului. A urmat demontarea
furtunelor , curatarea flansei de vechea garnitura si inlocuirea ei cu una noua.
- Blocarea pompei de sludge de la separatoare, care a cauzat ca separatorul sa fie
inundat, cureaua sa fie umezita si sa se rupa. Remedierea problemei a constat in
desfundarea tancului de sludge, schimbarea pompei, deschiderea separatorului pentru a
schimba cureaua de pe ax cu una noua.
- Blocarea valvulei automate de alimentare caldare. Lucrarea de reparatia a constat in
trecerea boilerului pe modul de urgenta si bypasarea valvulei automate cu cea
automata. S-a izolat valvula defecta, s –a inlocuit cu una automata iar boilerul a putut fi
trecut din nou pe modul automat.
- Defectarea unei pompe de santina din cauza uitarii pornite fara a avea debit mai mult
de o 60 minute. Efectele au fost stricarea pistoanelor. Pompa a fost demontata si un set
nou de pistoane si curele a fost montat. A fost de asemenea nevoie ca uleiul sa fie
inlocuit.

Dry-Dockurile sunt programate la 2 ani si au ca scop schimbarea completa acelor mai

uzate componente aflate sub actiunile fortelor si presiunilor, pentru a pastra nava in
siguranta si a le putea utiliza o perioada cat mai lunga de timp.

In ultimul santier la care am participat, caldarile s-au depresurizat si drenat complet apoi
procesul de reconditionare a inceput prin schimbarea tuturor arzatoarelor, a
ventilatoarelor pentru aerul de combustie si a tuturor valvulelor si garniturilor de pe
caldare, a sticlelor de nivel, si a garniturilor de pe economizoare, acestea din urma fiind
si ele drenate si spalate.
Noi valvule de izolare pentru fiecare recuperatoare au fost instalate, pentru o mai usora
izolare a acestor agregate.

Pompele de circulatie, de alimentare boiler si basa au fost reconditionate complete,

acest lucru cuprinzand: ax, etansare mecanica, rulmenti, garnituri si cuple are motorului
electric.
La repunerea in functiune a sistemului, s-au urmat pasii de umplere a boilerelor si
aprinderea pe modul urgenta din 0.5 in 0.5 bar din 20 in 20 minute pana la atingerea
presiunii normale de lucru de 8 bar. Acest procedeu a durat peste 6 ore sub stricata
supraveghere a ofiterilor si a sefului mecanic.
Sistemul de santina a fost si el de asemenea sub mentenanta planificata in timpul
santierului si a cuprins: curatarea completa a ambelor stagii ale separatorului de santina,
instalarea unui nou monitor de deversare ulei peste bord valabil 3 ani dar si a curatarii
complete a ambelor tancuri de apa de santina. Un separator de 12000 rpm a fost
montat in sistem, pentru a asigura o eficienta mai mare procesului de separare al apei
uzate.
Sistemul de aer de 30 bar cuprinzand buteliile de aer, au fost desfacaute curatate si
vopsite cu o vopsea speciala conceputa special sa reziste 5 ani.
Compresoarelor de 7 bar le-au fost desfacute racitoarele de ulei si valvula cu 3 cai de
ulei in vederea curatarii chimice. De asemenea si buteliile aerului de control si service au
fost curatate si desicantul schimbati pentru a se evita umezeala aerului.

Experiente Black-out
De obicei am experimentat black outuri controlate care au survenit dupa anumite teste
sau schimbare la conexiune de la mal in porturi precum Hamburg sau Boston, dar o serie
au fost cauzate de valvule cu inchidere rapide care din motive necunoscute s-au inchis in
port cand era doar un Generator in service, facand imposibila evitarea unei astfel de
avarii.
Alte blackouturi au fost cauzate de spargerea unor compensatoare de la motor de la apa
de inalta temperature si astfel s-a pierdut toata apa de racire a cilindrilor. Reactia de a
porni alt motor si de a il izola pec el afectat nu a fost suficienta pentru a evita ca nava sa
ramana cateva minute daor cu generatorul de avarie in serviciu.
Dar cel mai grav black out survenit la nava a fost in Marea bariera de corali la 3 mile de
coasta Australiei, cand din cauza umezelii excesive dar si a ploii, echipamentele electrice
(tablou de auxiliare: pompe carma, ventilatoare, etc.) din componenta sistemului de
propulsie Azipod Tribord s-au scurtcircuitat si a facut ca acesta sa se opreasca.
Sistemul de management al puterii a avut 3 secunde la dispozitie sa gestioneze puterea
excesiva de care nava dispunea la momentul acela avand 3 diesel genratoare in
functiune, dar a esuat sa stabilizeze puterea produse si 2 din 3 au devenit din generator
– motor iar cuplele axului s-au rupt cauzand acest incident. Nava a fost in deriva timp de
45 minute, dupa care cu 2 motoare s-a continuat voiajul spre portul de destinatie.

Din piesele de rezerva din magazia vasului si alte parti recuperate de la cele 2 cuple
afectate s-a putut repara doar un Diesel Generator. Lucrarea a durat peste 17h si a
constat in demontarea a peste 98 de suruburi si piulite stranse la o forta de 2800 Nm, si
inlocuirea cuplei rupte.

Inspectii ale autoritatilor locale: au avut loc in porturi precum Civitavechia(Italia) si

Spitsbergen in Norvegia, unde autoritatile au vrut sa vada procedeul de schimbare de pe
combustibil greu pe diesel si au luat mostre din tancurile de serviciu si de la filtru de
combusibil al DG-ului aflat in serviciu. De asemenea s-a verificat si daca in caietul de
Change Over s-au trecut orele de sosire plecare si orele in care a inceput si s-a sfarsit
procedeul de schimbare.

Inspectii de mediu, au avut loc in porturi precum H.Kong unde un reprezentant al

autoritatilor, a verificat temperaturile locale ale combustibilului de pe Caldari si DG-urile
aflate in serviciu, dar cu un pistol special s-au masurat si noxele eliminate pe evacuare.
Nava beneficia si de un sistem cu catalizator SCR care injecteaza o solutie de uree in
gazelle de evacuare descompunand in componente care nu afecteaza mediul.

Organizarea echipei pe care o aveam in subordine pentru reparatii si mentenanta

formata dintr-un ofiter mecanic 3, un motorist si 2 masinisti consta in efectuarea de
fiecare data inaintea inceperii unui proiect cu:
- detalierea avariei de care apartinea agregatul (schema echipamentului, cauzele
defectiunii, masuri pentru a repara recomandate de producator)
- instruirea in purtarea echipametelor de protectie
- pregatirea sculelor si uneltelor speciale dar si a pieselor de schimb.
Se informau ofiterii superiori sau seful mecanic despre echipamentele afectate iar apoi
se izola agregatul respectiv impreuna cu ofiterul 3 pentru a putea incepe in siguranta
lucrarea de reparatie. Dupa terminarea operatiunii, echipamentul se testa iar daca totul
era in regula se tinea sub supraveghera stricta pentru a observa eventuale defectiuni.

Responsabilitatile Cartulului
La primirea cartului de la ofiterul mecanic anterior ma asiguram ca primeam toate
informatiile necesare despre:
- toate lucrurile intamplate in cele 6-8 ore in care eu nu fost in Camera de Control
- lucrari care au avut loc si trebuie tinute subsupraveghere
- mesaje de la ofiterii de pe punte cu privire la: manevra, trecerea printr o zona cu traffic
intens, stramtori etc.
Pe perioada cartului se are in grija ca tot compartimentul masina sa fie verificat in caz de
scurgeri de ulei, combustibil, abur, aer, apa, dar si a tuturor agregatelor aflate in
functiune si standby. Se vor face transferuri de combustibil si apa in tancurile de
serviciu, deversarea peste bord in conditii de siguranta si reglementate de IMO a apelor
uzate si a tancului colector de resturi mancare.
Pe perioada celor 4 ore de cart presiuni, temperaturi, si alte informatii ale agregatelor se
verifica si se noteaza in Loogbook-ul Camerei de Control.