Bazele Proiectarii Preliminare Ale Navei - Curs PDF

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI .
DAN OBREJA
LUCIAN MANOLACHE
GABRIEL POPESCU
BAZELE
PROIECTĂRII
PRELIMINARE
A NAVEI
Editura ACADEMICA
1
BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

Referenţi stiinţifici :
Prof. univ. dr. ing. OVID POPOVICI
Universitatea ” Dunărea de Jos ” din Galaţi
Prof. univ. dr. ing. VALERIU CEANGĂ
ICEPRONAV S.A. Galaţi
Editura ACADEMICA
Str. Domnească, Nr. 111
GALAŢI, 2003
Copyright © Editura ACADEMICA 2003

Toate drepturile rezervate .
Tehnoredactare :
Lucreţia Fătu, Universitatea ” Dunărea de Jos ” din Galaţi
Tipărită la S.C. ZIGOTTO S.R.L.

Galaţi, Str. Libertăţii, nr 66
ISBN 973-8316-66-9
2
La peste jumătate de secol de învăţământ superior naval românesc,

dedicăm această lucrare în memoria distinşilor profesori, trecuţi în marea
nefiinţă .
PREFAŢĂ
Activităţile specifice proiectării unei nave depind de obiectivul prescris.

Totuşi, pot fi definite etapele majore ale proiectării navei, care sunt caracteristice
fiecărui tip de proiect: proiectul preliminar (conceptual), proiectul tehnic şi
proiectul de execuţie.
Scopul proiectului preliminar îl constituie determinarea variantei optime,
care răspunde cerinţelor temei de proiectare. Identificarea variantei optime este o
condiţie necesară pentru asigurarea succesului întregului proiect.
Proiectul tehnic realizează compromisul între toate cerinţele asupra
performanţelor navei. Finalitatea proiectului tehnic este aceea de a-l asigura pe
armator că elementele proiectului navei formează un tot unitar, un set potrivit, care
satisface cerinţele majore ale temei de proiectare.
Finalitatea proiectului de execuţie o constituie realizarea tuturor planurilor
necesare pentru construcţia navei.
În general, activitatea de proiectare reprezintă un proces creator, iterativ,
desfăşurat în scopul realizării unui obiectiv restricţionat.
Cea mai clară reprezentare a acestui proces convergent este spirala
proiectării. Soluţia finală se poate obţine revenind mereu la fiecare parametru de
proiectare, până la punerea lor în deplin acord.
Conţinutul cărţii, reflectă preocuparea autorilor de a transpune principiile

proiectării preliminare a navei în sensul indicat de spirala proiectării, cu accent
asupra studiului performanţelor hidrostatice şi hidrodinamice ale navei pe baza
dimensiunilor principale.
Ideea de bază a cărţii este aceea că planul de forme al unei nave se realizează
în cadrul proiectului preliminar abia după ce ne-am convins că dimensiunile
principale adoptate asigură optimizarea performanţelor hidrostatice şi
hidrodinamice în fazele ulterioare ale proiectării.
Organizată în 11 capitole, lucrarea prezintă etapele fundamentale ale
proiectării preliminare a navei, insistându-se asupra analizei performanţelor
hidrostatice şi hidrodinamice.
3
În capitolul 1 se dezvoltă câteva consideraţii generale privind proiectarea

navei.
Capitolul 2 este rezervat descrierii unor tipuri de nave moderne, iar capitolul
3 tratează câteva aspecte generale despre sistemele şi instalaţiile aflate la bordul
navelor.
Capitolul 4 este destinat determinării dimensiunilor principale şi a
coeficienţilor de fineţe pe baze statistice.
Capitolul 5 prezintă unele metode de determinare a grupelor de mase din
componenţa deplasamentului navei, iar capitolul 6 este rezervat studiului preliminar
al problematicii cubaturii navei.
Capitolul 7 este destinat analizei preliminare a performanţelor de flotabilitate
şi stabilitate, în capitolul 8 se prezintă influenţa formelor corpului navei asupra
comportării navei pe valuri, iar capitolul 9 este rezervat analizei preliminare a
performanţelor de manevrabilitate.
În continuare, se dezvoltă în capitolul 10 principalele metode de analiză
preliminară a performanţelor de rezistenţă la înaintare şi propulsie.
Capitolul final este destinat prezentării principiilor legate de proiectarea
planului de forme, descrierea analitică a formelor corpului navei şi obţinerea
carenelor derivate prin transformare afină.
Autorii adresează această carte studenţilor Facultăţii de Nave din cadrul

Universităţii “Dunărea de Jos” din Galaţi, cu îndemnul de a parcurge cu efort
maxim, cu rigoare şi corectitudine exemplară toate treptele evoluţiei profesionale,
în scopul ascensiunii continue pe spirala carierei de inginer navalist !
Cartea reprezintă un suport important al cursului intitulat “Proiectarea
navei”, destinat studenţilor din anul IV, şi poate fi utilizată intensiv şi la realizarea
părţii generale a proiectului de diplomă.
Scopul principal al cărţii este acela de a transmite studenţilor principiile

moderne ale proiectării preliminare a navei, cu accent atât asupra analizei
performanţelor hidrostatice şi hidrodinamice (pe baza dimensiunilor principale), cât
şi asupra legăturii biunivoce dintre acestea şi formele carenei navei.
Asimilarea acestor principii este necesară pentru a putea utiliza în mod
raţional sistemele de proiectare automată folosite în centrele de proiectare navală.
Autorii cărţii sunt profund recunoscători pentru îndrumările, sugestiile şi

observaţiile efectuate în calitate de referenţi ştiinţifici, de către două personalităţi
marcante ale învăţământului universitar naval românesc:
4
 prof.dr.ing. Ovid Popovici, decanul Facultăţii de Nave din Universitatea

“Dunărea de Jos” din Galaţi;
 prof.dr.ing. Valeriu Ceangă, consilier ştiinţific la ICEPRONAV S.A.
Galaţi şi profesor la Facultatea de Nave din Universitatea “Dunărea de
Jos” din Galaţi.
Autorii mulţumesc domnului prof.dr.ing. Gheorghe Miron Costin de la

Facultatea de Ştiinţa şi Ingineria Alimentelor din Universitatea “Dunărea de Jos”
din Galaţi, care a avut amabilitatea de a edita cartea sub egida Editurii
ACADEMICA din Galaţi.
Apariţia acestei cărţi nu ar fi fost posibilă fără suportul financiar primit din
partea conducerii societăţilor:
 VUYK SHIP DESIGN Galaţi, reprezentată de domnul director
ing. Vasile Giuglea;
 NAVOTEC Constanţa, reprezentată de domnul director
ing. Victor Alexandrov.
Pe această cale, le adresăm cele mai calde mulţumiri, pentru generozitatea şi
interesul cu care au întâmpinat ideea apariţiei acestei cărţi.
De asemenea, adresăm mulţumirile noastre firmei ZIGOTTO din Galaţi

reprezentată prin domnul director Constantin Panaitescu, care a asigurat cele mai
bune condiţii pentru tipărirea cărţii precum şi colegei noastre, doamna Lucreţia
Fătu, pentru efortul deosebit pe care l-a depus la tehnoredactarea cărţii.
În final, dorim să subliniem faptul că suntem pe deplin recunoscători

familiilor noastre, pentru sprijinul constant acordat străduinţelor noastre ştiinţifice.
5
CUPRINS
1.CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND PROIECTAREA NAVEI …10

1.1. Obiectivele proiectului navei ……………………………….11
1.2. Restricţiile proiectului navei ………………………………..12
1.3. Etapele de proiectare. Spirala proiectării …………………...14
1.4. Corelaţia dintre proiectarea navei şi durata de funcţionare
prognozată a navei …………………………………………..18
1.5. Noi principii de proiectare bazate pe modelarea
tridimensională a navei............................................................19
2. TIPURI DE NAVE MODERNE ……………………………………….22
2.1. Nave de pasageri ……………………………………………....22
2.2. Vrachiere ……………………………………………………....23
2.3. Nave mici, rapide ……………………………………………...24
2.4. Navele specifice ingineriei offshore ………………………......32
2.5. Remorchere …………………………………………………....34
2.6. Nave de pescuit ……………………………………………......36
2.7. Nave militare ............................................................................. 37
3. SISTEME ŞI INSTALAŢII AFLATE LA BORDUL NAVELOR …....42
3.1. Sistemul de propulsie ……………………………………….....42
3.2. Producerea şi distribuţia energiei electrice ………………….....45
3.3. Instalaţii de tubulaturi ……………………………………….....47
3.4. Instalaţii de condiţionare şi ventilaţie ……………………….....47
3.5. Instalaţii de combustibil …………………………………….....48
3.6. Protecţia poluării mediului marin ………………………….......49
3.7. Protecţia catodică …………………………………………........50
3.8. Manipularea mărfurilor …………………………………….......52
3.9. Instalaţii de salvare …………………………………………......53
3.10. Problematici specifice navelor militare ………………….........54
4. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE ŞI A
COEFICIENŢILOR DE FINEŢE …………………………………......56
4.1. Generalităţi …………………………………………………...56
4.2. Determinarea dimensiunilor principale ale navei …………....58
4.2.1. Lungimea navei. Diagrama Kent …………………....58
4.2.2. Lăţimea navei ……………………………………......62
4.3. Determinarea coeficienţilor de fineţe …………………….......62
4.3.1. Coeficientul bloc ………………………………….....62
4.3.2. Coeficientul suprafeţei plutirii ……………………....63
4.3.3. Coeficientul secţiunii maestre …………………….....64
4.3.4. Coeficientul prismatic longitudinal ……………….....66
6
4.4. Rapoarte între dimensiuni …………………………………....66
5. DETERMINAREA DEPLASAMENTULUI NAVEI ……………......70

5.1. Clasificarea grupelor de mase ……………………………......70
5.1.1. Masa corpului navei ………………………………....71
5.1.2. Masa instalaţiei de propulsie ………………………...83
5.1.3. Masa amenajărilor şi instalaţiilor de corp şi punte
cu mecanismele şi echipamentele aferente .................84
5.1.4. Componentele deadweight-ului ……………………..86
5.1.5. Rezerva de deplasament …………………………......88
5.2. Ecuaţia deplasamentului ……………………………………...90
5.2.1. Forma clasică a ecuaţiei deplasamentului …………...90
5.2.2. Forma diferenţială a ecuaţiei deplasamentului ……....91
5.2.3. Ecuaţia deplasamentului exprimată în funcţie de
parametrii geometrici şi de exploatare ai navei ……...95
5.2.4. Forma diferenţială a ecuaţiei deplasamentului
exprimată în funcţie de parametrii geometrici
şi de exploatare ai navei ..............................................96
6. CUBATURA NAVEI ………………………………………………...101
6.1. Volumul teoretic al navei …………………………………....101
6.2. Clasificarea grupelor de volume …………………………......104
6.3. Ecuaţia volumelor …………………………………………....106
6.3.1. Forma clasică a ecuaţiei volumelor ………………....106
6.3.2. Forma diferenţială a ecuaţiei volumelor .....................108
6.4. Volumul destinat încărcăturii utile …………………………..110
6.4.1. Cazul navelor de transport mărfuri uscate cu
compartimentul de maşini la mijlocul navei ………..110
compartimentul de maşini la pupa ………………….112
compartimentul de maşini în treimea pupa …………114
6.4.4. Cazul petrolierelor …………………………………..116
6.5. Volumul destinat tancurilor de balast ………………………..118
6.6. Forma preliminară a diagramei cubaturii ……………………120
7. ANALIZA PRELIMINARĂ A PERFORMANŢELOR DE
FLOTABILITATE ŞI STABILITATE ……………………………….124
7.1. Abscisa centrului de carenă …………………………………..124
7.2. Cota centrului de carenă ...........................................................126
7.2.1. Formula Euler-Newman ..............................................126
7
7.2.2. Formula Van der Fleet .................................................128

7.3. Cota centrului de greutate şi raza metacentrică
transversală ...............................................................................130
7.4. Înălţimea metacentrică transversală iniţială ..............................132
7.5. Transformarea afină a diagramei de carene drepte ...................134
7.6. Braţul momentului de redresare la unghiuri mari de

înclinare .....................................................................................135
7.7. Analiza stabilităţii transversale a navei intacte în stadiul
iniţial de proiectare ...................................................................136
7.8. Nescufundabilitatea. Stabilirea pereţilor transversali etanşi…...139
7.9. Estimarea preliminară a braţului momentului de redresare
pe valuri de urmărire .................................................................140
7.10. Influenţa formelor corpului navei asupra stabilităţii
transversale ..............................................................................143
8. INFLUENŢA FORMELOR CORPULUI NAVEI ASUPRA

PERFORMANŢELOR DE SEAKEEPING…………………………….147
8.1. Generalităţi ................................................................................147
8.2. Influenţa dimensiunilor principale şi a coeficienţilor de
fineţe .........................................................................................148
8.3. Influenţa formelor extremităţilor ...............................................151
8.4. Influenţa vitezei navei ...............................................................154
MANEVRABILITATE...........................................................................156
9.1. Generalităţi ................................................................................156
9.2. Calculul preliminar al ariei safranului penei cârmei .................159
9.3. Caracteristicile manevrelor standard ale navei .........................160
9.4. Influenţa formelor corpului navei asupra performanţelor
de manevrabilitate .....................................................................166
REZISTENŢĂ LA ÎNAINTARE ŞI PROPULSIE...............................168
10.1. Componentele rezistenţei la înaintare .....................................168
10.2. Determinarea preliminară a rezistenţei la înaintare ................171
10.2.1. Metoda Holtrop-Mennen ...........................................171
10.2.2. Metoda Guldhammer-Harvald ..................................178
10.3. Influenţa formelor corpului navei asupra performanţelor
de rezistenţă la înaintare .........................................................193
10.4. Componentele sistemului de propulsie ...................................195
10.4.1. Definirea puterii de propulsie la bordul navelor .......195
8
10.4.2. Tipuri de maşini de propulsie ...................................198

10.4.3. Modalităţi de transmitere a puterii la propulsor .......200
10.4.4. Tipuri de propulsoare ...............................................203
10.5. Interacţiunea corp-propulsor ..................................................210
10.6. Calculul preliminar al puterii de propulsie la
bordul navelor .......................................................................215
11. PROIECTAREA PLANULUI DE FORME .......................................222
11.1. Forma liniilor de plutire .........................................................222
11.2. Forma cuplelor .......................................................................226
11.3. Formele extremităţilor navelor ...............................................227
11.4. Selatura navei .........................................................................229
11.5. Descrierea analitică a formelor corpului navei ......................230
11.5.1. Curbele combinate Taylor ........................................230
11.5.2. Curbele polinomiale Taylor .....................................233
11.5.3. Curbele lui Weinblum ..............................................234
11.5.4. Curbele lui Iacovlev .................................................235
11.6. Carene derivate ......................................................................237
11.6.1. Transformarea afină a planului de forme .................237
11.6.2. Metoda interpolării ...................................................237
REFERINŢE BIBLIOGRAFICE .............................................................240
9
1. CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND

PROIECTAREA NAVEI
În general, activitatea de proiectare reprezintă un proces creator, iterativ,

desfăşurat în scopul realizării unui obiectiv limită [1].
Această definiţie evidenţiază cele patru elemente esenţiale ale proiectării
inginereşti: existenţa obiectivului, limitele sau restricţiile impuse, creativitatea şi
ciclul iterativ.
Proiectanţii de nave trebuie să beneficieze de existenţa unui obiectiv bine
definit care să satisfacă exigenţele armatorului.
Obiectivul este limitat, în sensul că proiectantul trebuie să cunoască
restricţiile pe care le are de îndeplinit în cadrul proiectului.
Proiectantul desfăşoară o activitate creatoare, un proces circular, corectat
şi recorectat de mai multe ori, până când obiectivul este realizat. Aşadar,
procesul creator este iterativ.
Rolul proiectantului de nave în cadrul procesului complex de proiectare
este variabil în timp. Procesul de proiectare cuprinde trei etape distincte:
proiectarea conceptuală (preliminară), studiul de fezabilitate (proiectul tehnic) şi
elaborarea completă a proiectului (proiectul de execuţie).
În cadrul etapei de proiectare conceptuală, proiectantul propune
armatorului diverse modalităţi pentru îndeplinirea obiectivului preconizat. În
cazul transportului maritim, sunt sugerate tipurile posibile de sisteme de
transport şi sunt evaluate profitabilitatea şi şansa de succes a acestora. În cazul
opraţiunilor militare se propun diverse modalităţi de realizare a operaţiunilor
ofensive sau defensive, studiindu-se costul şi eficienţa fiecărui concept.
Rezultatul acestei etape se compune dintr-un număr de idei promiţătoare, care
constituie suportul studiului de fezabilitate.
În cadrul acestei noi etape, care se adresează în egală măsură ingineriei şi
managementului, are loc identificarea întregului sistem în scopul determinării
profitabilităţii sale, a elementelor lui materiale şi a riscurilor care pot apare în
timpul dezvoltării proiectului. La sfârşitul acestei faze, armatorul se decide
asupra soluţiei optime şi angajează fondurile financiare necesare dezvoltării
etapei de elaborare completă a proiectului.
În această ultimă etapă, proiectul este elaborat complet, până la ultimul
detaliu necesar, astfel încât să se poată comanda construcţia propriu-zisă a navei.
Precizăm că echipa de proiectare nu este neapărat aceeaşi cu cea care a elaborat
primele două etape, natura muncii fiind substanţial diferită la elaborarea
proiectului de execuţie.
10
1.1. Obiectivele proiectului navei
Nu este suficient să se afirme că o navă trebuie proiectată pentru a

satisface cerinţele armatorului. Scopul fundamental al armatorului unei nave
comerciale este acela de a obţine un profit din investiţa lui. Sistemul de transport
care trebuie proiectat vizează un obiectiv de profitabilitate optimă, în condiţii de
comerţ şi medii de exploatare preconizate pentru mai mulţi ani. Caracteristicile
navei derivă din studii economice, care iau în consideraţie elementele de risc ce
pot apare pe durata de exploatare a navei.
Armatorul trebuie să hotărască ce fel de comerţ va practica. Studiind
piaţa, el trebuie să estimeze cantitatea de marfă pe care va trebui să o transporte
anual pe rutele stabilite şi cât de repede să fie livrată. Capacitatea anuală de
transport ar putea fi satifăcută de câteva nave mari sau de mai multe nave mici şi
este necesar să se realizeze diverse calcule economice pentru a decide nu numai
mărimea optimă a navei şi viteza ei, ci şi profitabilitatea pe o anumită perioadă
de timp.
Cel mai important element al calculului profitului este preţul navlului,
care reprezintă preţul care se plăteşte pe pieţele libere din întreaga lume pentru
transportul unor unităţi de mărfuri specifice. Navlul depinde de competiţie şi
fluctuează conform presiunilor pieţii. Preţul navlului determină fluxul de
numerar într-o companie. Poate există şi flux de numerar intern, prin subvenţii şi
împrumuturi de la guvern. Fluxul de numerar este cauzat de:
- plata în avans şi ratele pentru costurile de construcţie;
- rambursările creditului şi dobânda;
- costurile succesive pentru buncheraj, echipaj, taxe portuare, etc.;
- profit;
- impozitul pe profit şi alte taxe.
Este comparată profitabilitatea diverselor scheme de comerţ, pe baza
valorii actualizate nete a fluxului de numerar, calculată cu relaţia:
n
NPV   A  (1  r )i (1.1.)
i 0 i
unde Ai este fluxul de numerar în anul curent i, r este rata dobânzii, iar n este
numărul total de ani.
Cu cât valoarea actualizată netă a fluxului de numerar este mai mare, cu
atât investiţia este mai bună.
La sfârşitul acestor scheme de calcul economic, armatorul va cunoaşte
atât capacitatea optimă de încărcare a mărfii, cât şi viteza optimă a navei. Acesta
este punctul de plecare, obiectivul general, necesar proiectantului navei pentru
realizarea activităţilor specifice de proiectare. Armatorul poate indica şi
caracteristicile altor componente ale navei, cum ar fi modalitatea de manipulare
a mărfii şi dispozitivele de încărcare ale acesteia, care constituie elemente
auxiliare ale obiectivului general.
11
O particularitate esenţială a activităţii de proiectare o constituie asigurarea

securităţii navei. Navele nu pot fi concepute cu un grad absolut de securitate
datorită diversităţii şi complexităţii situaţiilor de navigaţie [2]. Apelând la
conceptul de securitate globală, proiectantul navei urmăreşte să obţină formele
optime ale corpului navei care permit exploatarea ei în siguranţă, în condiţii de
mediu bine precizate, impunând anumite restricţii (în situaţii critice) prin
intermediul procedurilor de exploatare care trebuiesc respectate de echipaj.
Elementul central al conceptului de securitate globală este evaluarea siguranţei
globale a sistemului pe baza analizei riscurilor [3]. Apariţia situaţiilor
periculoase de navigaţie poate avea urmări nedorite, atât pentru structura navei,
cât şi pentru ansamblul performanţelor sale hidrodinamice. Integritatea
structurală şi siguranţa hidrodinamică constituie principalele componente ale
conceptului de siguranţă globală a navei.
Principalele etape ale studiului siguranţei globale a navei sunt:
- identificarea riscurilor şi stabilirea probabilităţii de apariţie a acestora;
- identificarea consecinţelor situaţiilor critice de navigaţie;
- stabilirea sistemului de eliminare sau control a riscurilor şi
consecinţelor acestora (inclusiv evacuarea, ieşirea de urgenţă şi
salvarea);
- elaborarea sistemului de management al siguranţei (codurile de
practică şi comunicaţie în situaţii critice);
- considerarea mijloacelor de auditare a sistemului de management al
siguranţei.
Riscurile principale la care este supusă nava sunt: inundarea, incendiul şi
explozia, pierderea propulsiei, pierderea capacităţii de guvernare, ruperea
structurală şi răsturnarea navei.
Fiecare dintre aceste riscuri trebuie studiat în mod individual, în scopul
evitării consecinţelor negative asupra siguranţei globale a navei.
1.2. Restricţiile proiectului navei
În activitatea sa, proiectantul este constrâns de anumite restricţii, care sunt

impuse de armator, de societăţile de clasificare, etc. Limitările pot fi grupate în
trei categorii importante:
- economice, etice şi sociale;
- geografice, organizatorice şi industriale;
- de timp şi de sistem de transport.
● Limitele sistemului economic au un efect profund asupra navei.
Pavilioanele sub care sunt înscrise navele au efecte importante asupra taxelor,
standardelor de construcţie, subvenţiilor şi împrumuturilor. În multe ţări,
legăturile dintre industria de construcţii navale şi băncile comerciale sunt
susţinute prin facilităţi privind acordarea creditelor. Pentru a susţine viabilitatea
industriei în perioadele de recesiune, guvernele sprijină politica de creditare,
12
prin rate mai scăzute ale dobânzii şi perioade mai lungi de rambursare, din
motive politice şi sociale.
Activităţile proiectantului sunt îngrădite de o serie de legi, cum ar fi: legea
maritimă, legea sănătăţii şi siguranţei, legea protecţiei consumatorului, etc.
Proiectanţii trebuie să adere la standarde profesionale de conduită. Astfel,
societăţile de clasificare de o mai slabă calitate pot părea atractive din punct de
vedere financiar. Litera legii ar putea fi mai degrabă respectată, decât spiritul ei,
încurajând astfel încălcarea legii. Acestea sunt probleme etice, care merită o
consideraţie atentă din partea tuturor factorilor implicaţi (armatori, asiguratori,
proiectanţi). De asemenea, atitudinea unui armator faţă de problemele sociale ale
navigatorilor (condiţiile de la bordul navei, grija faţă de familie, condiţiile de
muncă, etc.) este foarte importantă, deoarece influenţează în mod direct eficienţa
echipajului. Restricţiile de nivel social impuse de armator, trebuiesc îndeplinite
de proiectant.
● Limitările geografice se referă la rutele specifice pe care le va parcurge
nava. Traversarea canalelor va impune limite referitoare la lungimea, lăţimea şi
pescajul navelor. Barele de la intrările porturilor, adâncimea apei în dane,
înălţimea cheiurilor, etc., pot afecta limitele dimensiunilor navelor. Navele de tip
Ro-Ro şi portcontainerele sunt influenţate de facilităţile portuare, în timp ce
lungimea unei nave militare poate fi influenţată de dimensiunile docurilor
portului bază.
Limitele organizatorice şi industriale pot decurge din politica companiei
cu privire la legăturile sale cu alte companii (de navlosire, care închiriază
echipaje, etc.). Recrutarea şi instruirea echipajelor influenţează proiectul navei,
în sensul standardizării echipamentelor şi instalaţiilor de la bord. Proiectantul
trebuie să cunoască locurile de buncherare, metodele de aprovizionare cu
alimente, politicile de comunicare, modalităţile prevăzute pentru întreţinere şi
reparaţii, etc.
● Limitele de timp şi de sistem de transport sunt cele mai importante
restricţii. Durata de funcţionare prognozată a navei poate conduce la adoptarea
unor soluţii de proiectare specifice: instalaţii de tubulaturi necorozive, vopsele
de înaltă calitate, protecţie catodică eficientă, etc.
De asemenea, interfaţa navelor comerciale cu instalaţiile portuare a
condus la modificarea unor concepte clasice în proiectare, prin extinderea
limitelor de interes economic, dincolo de navă, incluzând instalaţiile portuare de
manipulare a mărfii şi chiar sistemul de transport terestru.
Economia întregului sistem de transport este diferită şi prin urmare,
proiectul navei suferă modificări conceptuale. De exemplu, proiectantul poate
renunţa la prezenţa macaralelor la bordul navei în cazul manipulării automate a
containerelor la depozitele de containere. Astfel, echipajul poate fi diminuat şi
durata de staţionare în port poate fi redusă la jumătate.
În tabelul nr. 1.1 este prezentat comparativ costul anual al navelor de linie
pe ruta Marea Britanie – Orientul Îndepărtat [1].
13
Cheltuieli specifice Nave Nave Nave

convenţionale portcontainer Ro-Ro
Echipaj 4% 2% 5%
Asigurări 4% 4% 5%
Combustibil 40% 50% 43%
Cheltuieli portuare 2% 4% 4%
Manevră marfă 20% 7% 6%
Amortizarea capitalului pentru
navă 30% 25% 30%
Amortizarea capitalului pentru
unităţi compacte 0% 8% 7%
TOTAL 100% 100% 100%
Tabelul nr.1.1. Costul anual al navelor de linie pe ruta
Marea Britanie – Orientul Îndepărtat
Sunt comparate cheltuielile curente de exploatare ale unei nave

convenţionale de linie, cu acelea ale unor nave portcontainer şi Ro-Ro, de
capacitate similară. Se constată o reducere importantă a cheltuielilor de
manipulare a mărfii, atunci când marfa este împachetată în unităţi compacte.
1.3. Etapele de proiectare. Spirala proiectării
Orice activitate creativă raţională reprezintă un proces iterativ. În fig. nr.

1.1. sunt prezentate schematic trei tipuri de procese iterative.
Primul debutează cu concepţia obiectivului. În raport cu obiectivul fixat,

are loc o primă apreciere (presupunere) a soluţiei. Aceasta este testată în raport
14
cu criteriile impuse de obiectiv, cum ar fi randamentul economic maxim şi dacă

este găsită necorespunzătoare, aprecierea iniţială este modificată, iar procesul
iterativ se reia.
În cadrul celui de-al doilea tip de proces iterativ se formulează mai întâi
observaţiile, apoi se emit ipotezele simplificatoare. Pe aceste baze ştiinţifice se
realizează modelările, se testează şi se compară cu observaţiile şi dacă
rezultatele sunt necorespunzătoare, se modifică ipotezele de lucru şi procesul
iterativ se reia.
În ceea ce priveşte proiectarea navei, al treilea tip de proces iterativ este
mai sugestiv. Aprecierea iniţială este un proces de creaţie prin sinteză, care
îmbracă două forme:
- se dezvoltă o navă nouă pornind de la o navă prototip, pentru care
există o bază de date corespunzătoare;
- parametrii principali ai navei noi sunt obţinuţi pe baze statistice,
acumulate în timp, din numărul mare de nave anterioare.
În continuare, se realizează o serie de teste specifice, prin analize de
specialitate şi se compară noul produs pe baza criteriilor derivate din obiectivul
principal al proiectului, precum şi din restricţiile la care va fi supus proiectul cu
privire la stabilitate, comportament structural, controlul poluării, seakeeping,
manevrabilitate, protecţie la pericole, etc. Dacă noul produs nu satisface
exigenţele criteriilor impuse, au loc modificări ale proiectului, iar procesul
iterativ continuă.
Deşi activităţile specifice proiectării unei nave depind de obiectivul
prescris, totuşi, pot fi definite etapele majore ale proiectării, care sunt
caracteristice fiecărui tip de proiect.
● Proiectul preliminar (conceptual) are următoarele etape principale:
- alegerea parametrului principal;
- estimarea dimensiunilor, vitezei şi costurilor;
- redefinirea obiectivului (dacă este cazul);
- reevaluarea mărimilor principale;
- repetarea procesului, dacă este necesar.
Scopul proiectului preliminar îl constituie determinarea variantei optime
de navă, care să răspundă cerinţelor temei de proiectare.
Pe baza identificării variantei optime, se adoptă o serie de decizii privind:
- alegerea colaboratorilor pentru elaborarea proiectului tehnic;
- alegerea şantierului naval constructor;
- aprobarea listei cu principalele dotări ale navei;
- definitivarea termenelor etapelor viitoare de proiectare, construcţie şi
de recepţie a navei de către beneficiar.
● Proiectul tehnic (studiu de fezabilitate) cuprinde următoarele etape mai
importante:
- determinarea caracteristicilor încărcăturii utile;
- definirea dimensiunilor navei;
15
- determinarea necesarului de putere;

- definirea opţiunilor asupra sistemului de propulsie;
- definirea formelor navei;
- consideraţii asupra siguranţei globale a navei;
- proiectarea reiterativă (spirala de proiectare);
- validarea proiectului.
Proiectul tehnic reprezintă esenţa procesului de proiectare a navei.
Procesul de proiectare este iterativ şi convergenţa spre o soluţie finală se poate
realiza doar revenind mereu la fiecare element, până la punerea lor în deplin
acord. Modificarea unui parametru oarecare influenţează mulţi alţi factori şi
conduce la variaţia altor parametri. Este practic imposibil să se modifice o
dimensiune, sau un parametru, fără efecte importante asupra multor variabile
dependente.
Cea mai clară reprezentare a acestui proces iterativ, convergent, este
spirala proiectării (fig.1.2.)
Coef. fineţe
Necesitatea apariţiei navei este reprezentată în centrul spiralei. Obiectivul

principal, pentru care este construită nava, este reprezentat de raţiuni economice
sau militare. Spirala începe, mai întâi, cu identificarea caractersticilor privind
încărcătura utilă (marfa) şi echipajul. Evaluarea echipajului necesar constituie,
de exemplu, o etapă importantă în proiectarea navelor de război. Echipajul poate
16
reprezenta până la 25% din capacitatea de încărcare a acestora. Evaluarea

echipajului are un efect important asupra dimensiunilor şi costurilor navei, fiind
foarte dificilă datorită standardelor privind buna administrare a navei.
La navele comerciale se poate considera un echipaj mai redus ca fiind
unul economic. În consecinţă, nivelul investiţiilor pentru automatizare trebuie să
fie considerat ca fiind unul mai ridicat.
După alegerea parametrului principal, procesul de proiectare poate
decurge aşa cum este descris în fig.nr.1.2. Ordinea în care factorii sunt luaţi în
consideraţie, sau sunt omişi, este o problemă de decizie. Numărul de circuite
parcurse până la realizarea unei convergenţe satisfăcătoare depinde de proiectul
de navă, dar va fi un număr minim atunci când se adoptă parametrul principal
cel mai indicat. Dacă se alege un parametru principal mai puţin potrivit,
realizarea convergenţei va dura mai mult.
Spirala de proiectare este aplicabilă nu numai în cazul proiectului tehnic,
ci şi în acelea ale proiectelor de concepţie şi execuţie, unde atât caracterul
modificărilor cât şi interacţiunile vor fi mult mai reduse.
În cazul proiectului tehnic, spirala de proiectare va ocupa mai mult de un
circuit. Faza în care nava poate fi considerată viabilă depinde de aprecierea
proiectantului. Acesta poate fi ajutat în adoptarea deciziei finale prin studierea
efectelor modificării unui singur parametru specific asupra parametrilor şi
performanţelor reprezentate în alte sectoare ale spiralei. De exemplu, se poate
studia influenţa micilor modificări ale dimensiunilor principale asupra
stabilităţii, rezistenţei la înaintare, comportării pe valuri, capacităţii de
supravieţuire, puterii de propulsie şi costurilor. Analiza modificărilor
performanţelor îl ajută pe proiectant în adoptarea soluţiilor şi deciziilor cele mai
indicate.
Un element important al etapei de proiect tehnic îl constituie efectuarea
testelor experimentale pe model la scară, în bazinele de încercări, în vederea
optimizării hidrodinamice a formelor carenei şi prognozei performanţelor de
rezistenţă la înaintare, propulsie, seakeeping, manevrabilitate, cavitaţie, etc.
În faza de proiect tehnic este realizat compromisul între toate cerinţele
asupra performanţelor navei. Multe dintre cerinţe vin în conflict unele cu altele
şi de aceea, adoptarea unei soluţii de compromis se impune adesea, cu
necesitate.
Finalitatea proiectului tehnic este aceea de a-l asigura pe armator că
elementele proiectului navei formează un tot unitar, un set potrivit, care satisface
cerinţele majore ale temei de proiectare.
 Proiectul de execuţie se caracterizează prin următoarele elemente
principale:
- stabilirea managementului proiectului;
- dezvoltarea fiecărui element component al navei, verificând în mod
iterativ toate calităţile nautice ale formelor navei (stabilitatea şi
flotabilitatea, propulsia, rezistenţa la înaintare, comportarea pe valuri,
17
manevrabilitatea, etc.), precum şi calităţile structurale, aerodinamice,

de confort la bord, etc.;
- ajustarea dinamică a elementelor din proiectul tehnic care nu s-au
dezvoltat aşa cum era de aşteptat.
Etapa proiectului de execuţie menţine caracterul dinamic al activităţilor de
proiectare, dar reprezintă totuşi o perioadă de stabilizare pentru proiect.
Odată închisă etapa proiectului tehnic nu se poate considera că nu va mai
avea loc nici o modificare la proiectul de execuţie. Pe măsură ce se elaborează
detaliile, necesitatea ajustărilor devine vizibilă, iar consecinţele unor probleme
în aparenţă neînsemnate pot fi, uneori, de proporţii. Mai mult, unele dintre
ipotezele implicate în proiectul tehnic nu se vor dezvolta întotdeauna aşa cum
este de aşteptat, mai ales cele cu risc tehnic înalt.
Finalitatea proiectului de execuţie o constituie realizarea tuturor planurilor
necesare pentru construcţia navei. De exemplu, pentru o navă de război
complexă, pot fi necesare, în totalitate, circa 20.000 de planuri. Activităţile
proiectului de execuţie trebuiesc ordonate în mod logic, într-o structură de tip
reţea care indică fiecare lucrare conectată la cele care trebuie să urmeze.
Planificarea activităţilor proiectului de execuţie în reţea permite
determinarea perioadei totale de timp necesară pentru întregul proces, precum şi
a traiectoriilor critice care trebuiesc avute în vedere de către coordonatorii
proiectului de execuţie.
1.4. Corelaţia dintre proiectarea navei şi durata de

funcţionare prognozată a navei
Durata de funcţionare prognozată a navei influenţează semnificativ stilul

şi standardele proiectării şi construcţiei navei.
● În primul rând, proiectul navei trebuie să aibă în vedere ca toate
sistemele şi echipamentele de la bord să poată fi folosite cu uşurinţă. Acest fapt
pare să conducă la o instruire mai puţin specializată a operatorilor de la bordul
navei. În general, acolo unde este implicată activitatea umană, proiectantul
trebuie să ţină seama de modul în care oamenii funcţionează fizic sau mental.
Acest lucru implică apelarea la expertiza profesională a fiziologului şi
psihologului, ca şi a inginerului şi omului de ştiinţă.
Adesea, un proiectant al unui sistem sau echipament presupune că
utilizatorul va gândi şi va acţiona la fel cum ar proceda proiectantul. Nivelul
diferit al experienţei proiectantului şi utilizatorului se reflectă, uneori, în
manuale şi instrucţiuni de exploatare complexe, greu de folosit la bordul navei.
În majoritatea sistemelor, după definirea activităţilor necesare, se face o
alegere între ceea ce trebuie să execute operatorul şi ce trebuie să facă maşina.
Astfel, o maşină este mai bună la calcule repetate, în timp ce omul este mai bun
la recunoaşterea unei imagini.
18
Existenţa computerului oferă prilejul pentru dezvoltarea sistemelor cu

inteligenţă artficială, persoana şi maşina purtând, efectiv, un dialog şi
susţinându-se una pe alta.
Chiar şi fără inteligenţă artificială, ca atare, abilităţile computerului pot fi
folosite ca mijloace de instruire, dând operatorului şansa de a studia ce se
întâmplă dacă se produce un anumit eveniment, aşa cum este cazul cu
simulatoarele de sarcină parţială, sau cu rol operaţional. Tehnologiile
informatice moderne trebuiesc avute în vedere în scopul de a-i învăţa pe
operatori să folosească cu uşurinţă sistemele şi echipamentele aflate la bordul
navei.
● În al doilea rând, proiectul navei trebuie să conducă la soluţii
tehnologice cât mai puţin costisitoare în ceea ce priveşte timpul şi banii. Adesea,
adoptarea soluţiilor tehnologice simple implică luarea unor măsuri de
compromis. De exemplu, construcţia bordajului pe baza suprafeţelor riglate
(plane) este mai ieftină decât în cazul bordajelor curbate, dar pentru carena navei
această măsură poate însemna afectarea rezistenţei la înaintare. De mulţi ani, pe
navele de război s-a renunţat la selatură şi la curbura transversală a punţilor, mai
puţin a punţii deschise. Cordoanele de sudură automată sunt mai ieftine şi mai
sigure. Proiectanţii au nevoie de un dialog continuu cu echipa de producţie,
pentru a prevedea soluţiile compatibile cu cel mai economic proces de producţie.
● În al treilea rând şi în special pentru navele de război, proiectantul
trebuie să aibă în vedere activitatea de întreţinere a sistemelor şi echipamentelor
de la bordul navei. Trebuiesc identificate toate echipamentele care pot necesita
demontarea şi scoaterea de pe poziţia de funcţionare, în timpul perioadei
operaţionale a navei. Accesul în jurul echipamentului în scopul întreţinerii,
trebuie prevăzut cu atenţie de către proiectant. Piesele de rezervă se amplasează
în apropierea locurilor unde pot fi necesare, mai ales dacă sunt grele şi
voluminoase.
Echipamentul electronic este adesea supus unei strategii de înlocuire,
motiv pentru care standardizarea joacă aici un rol foarte important.
În esenţă, proiectarea navei nu reprezintă o aplicare aridă a unor
cunoştinţe inginereşti. Proiectarea navei conţine multă artă, intuiţie, imaginaţie,
gândire profundă şi management. Experienţa căpătată în proiectarea unei nave
reale este extrem de importantă şi ajută la înţelegerea filosofiei şi principiilor
proiectării navei, prezentate pe scurt în acest capitol.
1.5. Noi principii de proiectare bazate pe modelarea

tridimensională a navei
Nava reprezintă un obiect tridimensional: are spaţii, volume şi structuri

complexe.
Sistemele de proiectare tridimensionale sunt deja tipice pentru alte
industrii. Datorită complexităţii proiectării navelor şi naturii conservative a
19
construcţiilor navale, sistemele tridimensionale de proiectare navală sunt abia la

început de drum, fiind utilizate cu precădere în faza de proiect de execuţie. În
cazuri mai rare, proiectantul extinde modelul tridimensional la fazele de
proiectare iniţiale. Cel mai întâlnit exemplu se referă la proiectarea formelor
corpului şi la calculele de arhitectură navală. Pentru navele comerciale obişnuite,
cea mai mare parte a activităţilor de proiectare se realizează cu sisteme CAD
bidimensionale.
Sistemele de proiectare tridimensională oferă o serie de avantaje
importante:
● scurtează semnificativ timpul total de proiectare;
● automatizează procesul de proiectare;
● realizează o legătură directă cu alte programe importante, cum ar fi:
cele de element finit utilizate în analiza structurală, sau cele specializate
în calculele de dinamica fluidelor (CFD).
În mod ideal, toate aceste programe de calcul separate trebuie să fie
integrate într-un instrument unic de proiectare asistată de computer.
Procesul de proiectare este descris de spirala proiectării. Chiar dacă natura
iterativă a procesului se păstrează nealterată, totuşi un instrument tridimensional
puternic poate simplifica şi, în acelaşi timp, poate creşte viteza de proiectare.
O idee importantă, care prinde un contur tot mai bine definit, este aceea a
utilizării modelării tridimensionale în scopul obţinerii “modelului produs”.
Funcţia de bază a acestui model este aceea de a stoca laolaltă toate informaţiile
importante: amenajarea generală, detaliile, sistemele navei, specificaţiile,
planificările, simulările, etc. De asemenea, modelul produs va trebuie să acopere
tot ciclul de viaţă al navei, începând de la proiectare, continuând cu etapa de
construcţie şi apoi cu aceea de exploatare, până la dispariţia navei prin tăiere,
după încheierea duratei de viaţă a acesteia. Modelul produs este un instrument
important, nu numai pentru proiectanţii şi constructorii navali, dar şi pentru
armatori, care-l pot utiliza pentru planificarea întreţinerii şi controlului navei,
pentru instruirea echipajului, etc.
Procesul complex de proiectare şi construcţie a navei este supavegheat de
societăţi de clasificare şi organisme internaţionale competente. Cele mai
cunoscute societăţi de clasificare pe plan mondial sunt: Lloyd’s Register of
Shipping, det Norske Veritas, the American Bureau of Shipping, Bureau Veritas,
Registro Italiano, Germanische Lloyd şi Nippon Kaiji Kyokai.
Activitatea acestor societăţi de clasificare este legată atât de realizarea şi
îmbunătăţirea unor standarde tehnice proprii în construcţia de nave şi
clasificarea navelor, cât şi de supravegherea respectării regulilor şi
regulamentelor aflate în vigoare.
Chiar şi societăţile de clasificare pot beneficia de modelul produs:
avariile, ariile de reparaţii, notele speciale de constatare, etc., pot fi incluse în
acelaşi model, în zona destinată clasificării navei.
20
Modelul produs aduce un alt avantaj important: trece cu uşurinţă peste

graniţele celor trei etape principale de proiectare (conceptuală, tehnică şi de
execuţie), iar nivelul de informaţii se măreşte pas cu pas, până la atingerea
obiectivelor proiectului (fig.nr.1.3.)
În proiectarea modernă se utilizează nu număr tot mai mare de

subcontractanţi. O coordonare slabă a activităţii acestora poate conduce la
întârzierea predării lucrărilor şi la pierderi financiare. Atunci când toate
informaţiile sunt înmagazinate într-un model produs, subcontractanţii pot avea
acces la baza de date, cu consecinţe directe asupra eficienţei şi productivităţii
muncii. Un model produs este un instrument necesar pentru îmbunătăţirea
coordonării activităţilor subcontractanţilor.
Construcţia de nave este un exemplu concludent referitor la conceptul de
inginerie concurentă. Sensul real al conceptului poate fi obţinut numai pe baza
modelului produs şi al internet-ului, care permite transferul şi schimbul facil de
informaţii între locaţii aflate la mare distanţă.
21
2. TIPURI DE NAVE MODERNE
2.1. Nave de pasageri
Proiectarea navelor de pasageri este dominată de reguli stricte privind

compartimentarea, protecţia contra incendiului, bordul liber, mijloacele de
salvare şi transportul mărfurilor periculoase.
Una dintre cele mai utilizate nave de pasageri este feribotul şi în special
cel de tip Ro-Ro. Rampele de la ambele extremităţi ale navei trebuie să fie în
corespondenţă cu terminalele de la cheu, dând posibilitatea ambarcării şi
debarcării autoturismelor, camioanelor şi vagoanelor. Aceste nave combină
multe trăsături potenţial periculoase, cum ar fi: bordul liber mic la puntea
vehiculelor (puntea de nescufundabilitate), transportul mărfurilor periculoase,
compartimentarea minimă sub puntea de nescufundabilitate, tendinţa de a se
răsturna rapid în cazul inundării punţii vehiculelor.
În fig.nr.2.1. este prezentată, în mod simplificat, o secţiune transversală
printr-o navă modernă de tip Ro-Ro.
Deşi transportă anual milioane de pasageri, vulnerabilitatea navelor de tip

Ro-Ro a fost ilustrată, de multe ori, în mod tragic.
22
Campaniile susţinute, de îmbunătăţire a siguranţei acestor nave, s-au

bucurat de succes parţial.
Navele de croazieră sunt destinate transportului pasagerilor aflaţi în
vacanţă. Aceste nave sunt deosebit de interesante pentru proiectanţi, care trebuie
să găsească formele optime ale corpului cu calităţi specifice de rezistenţă,
propulsie şi comportare pe valuri, cu contribuţii de aparenţă spectaculară (cum
ar fi interioarele exotice).
În tabelul nr.2.1. este prezentată o comparaţie între principalele
caracteristici ale unei nave de tip Ro-Ro şi ale unei nave de croazieră.
Caracteristicile navelor Ro-Ro Nava de

Croazieră
Lungimea între perpendiculare, [m] 146 224
Lăţimea, [m] 26 31,5
Pescajul, [m] 6 7,75
Deplasamentul, [t] 14.000 35.800
Puterea de propulsie, [Mw] 18 28
Viteza, [noduri] 20,5 22,3
Numărul de pasageri 2120 2634
Numărul de cabine 217 1024
Numărul membrilor echipajului 141 920
Tabelul nr.2.1. Comparaţie între nava de tip Ro-Ro
şi nava de croazieră
2.2. Vrachiere
Mărfurile care pot fi transportate în vrac sunt: petrolul, minereul,

produsele chimice, uleiurile vegetale, gazele lichefiate, cărbunele, grâul, etc.
Dacă ne referim la transportul petrolului, argumentele economice atestă
faptul că tancurile petroliere de 300.000 tone sunt cele mai utilizate pe plan
mondial. Coeficientul bloc al acestor nave se situează în jurul valorii de 0,8.
Petrolierele au de obicei, o singură linie de axe. Caldarina produce aburi pentru
uz gospodăresc, pentru încălzirea combustibilului de consum şi pentru spălarea
tancurilor de marfă. Instalaţia de gaz inert este folosită pentru a evita formarea
unui amestec exploziv deasupra mărfii.
Pierderile de nave petroliere se datorează în special coliziunilor şi
eşuărilor şi dau naştere unei poluări serioase a mediului înconjurător. Au fost
introduse cerinţe suplimentare de siguranţă, cum ar fi învelişul dublu, sau
compartimentarea navei prin punţi suplimentare etanşe.
Pierderile de nave care transportă minereu au produs multă îngrijorare cu
circa două decenii în urmă. Multe dintre ele au dispărut fără urmă, probabil prin
avarie structurală. Există dovezi că îmbinarea structurii cuplei maestre faţă de
extremităţi printr-un modul cu secţiune redusă determină apariţia unor presiuni
locale, care pot produce fisuri ce se propagă rapid.
23
Unele mărfuri produc scurgeri corozive, care degradează structura navei

în timp. Toate aceste probleme au condus la utilizarea unor oţeluri de mai bună
calitate, în părţile critice ale structurii navei.
Ordinea încărcării şi descărcării tancurilor la vrachiere este de mare
importanţă. Forţele tăietoare mari dintre tancurile pline şi cele goale pot produce
avarieri structurale.
Navele care transportă cereale ridică probleme speciale de stabilitate,
datorită efectului suprafeţei libere a cerealelor. Utilizarea pereţilor de separaţie a
grânelor, sau acoperirea suprafeţei libere cu cereale în saci, stabilizează
suprafaţa liberă, dar nu elimină problema.
Un tip de vrachier cu importanţă tot mai mare este tancul de gaze naturale
lichefiate. Gazul natural, lichefiat prin comprimare şi răcire la temperaturi de
aproximativ -100°C, este pompat în tancurile de tranzit care sunt izolate de
structura navei printr-o izolaţie foarte groasă. Nava este prevăzută cu dublu fund
şi protecţie laterală. În timpul transportului, o parte din gazul lichefiat se pierde
în mod natural. Pentru a diminua pierderile, nava trebuie să fie rapidă.
Rezervoarele de gaze lichefiate se construiesc din aliaje de aluminiu, sau
aliaje nichel-oţel.
Fiecare marfă, ridică probleme speciale de transport. În cazul acidului
sulfuric, sulfului sau melasei, acestea se complică, incluzând oboseala termică,
vaporii explozivi şi problemele de coroziune.
2.3. Nave mici, rapide
Din această categorie fac parte: navele multi-corp (catamarane, trimarane,

nave de scafandri, feriboturi), navele cu aripi portante şi navele cu efect de
suprafaţă. În fig.nr.2.2. se prezintă domeniile de operare favorabilă ale navelor
mici, rapide.
Navele multi-corp evită problema pierderii stabilităţii la viteză mare,
fenomen cu care se confruntă navele monocorp rapide, cu gurnă rotundă. De
asemenea, navele multi-corp oferă spaţii mari pe puntea superioară, necesare
pasagerilor sau echipamentelor specifice.
Două catamarane cu zbaturi, cu lungimea de 90 m, au fost construite în
anul 1870 şi utilizate pentru traversarea Canalului Mânecii. Ambele nave au fost
apreciate pentru mişcările mici de ruliu (doar de 5 grade), în timp ce la alte nave
monocorp amplitudinea mişcării de ruliu ajungea la 15 grade.
Suprafaţa udată a navelor multi-corp este mai mare decât aceea a navelor
monocorp echivalente, generând o rezistenţă de frecare mai mare. Dar corpurile
relativ zvelte ale catamaranelor conduc la o rezistenţă de val mai redusă, la
viteze mai mari. Vor exista şi efecte de interferenţă între cele două corpuri. Dacă
distanţa dintre corpuri creşte, efectele de interferenţă vor fi mai mici, dar
stabilitatea transversală poate deveni excesivă, iar andocarea se va realiza mai
24
greu. O separare rezonabilă a corpurilor are loc dacă distanţa dintre ele este de
aproximativ 1,25 ori mai mare decât lăţimea fiecăruia. În general,
manevrabilitatea navelor multi-corp este bună, dar greutatea structurală este
relativ mare şi pentru a menţine încărcătura utilă, unele proiecte folosesc
aluminiul pentru construcţia corpului.
Calităţile de comportare pe valuri nu reprezintă punctul forte al
catamaranelor, datorită stabilităţii transversale mărite şi lungimii relativ mici.
La navele de tip SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull, fig.nr.2.3),

unde suprafaţa planului de plutire este mult redusă, comportarea pe valuri este
îmbunătăţită în mod semnificativ. În schimb, aceste nave sunt foarte sensibile la
modificarea poziţiei centrului de greutate şi a distribuţiei încărcăturii utile, fiind
necesar un sistem de balastare pentru compensarea variaţiilor posibile.
Propulsia navelor SWATH necesită câte un motor principal în fiecare
corp, sau cel puţin câte o elice. Pentru navele mai mici de 2000 tone pereţii sunt
insuficient de laţi pentru a permite trecerea unor motoare principale mari. În
consecinţă, proiectanţii trebuie să conceapă mijloace pentru a dezvolta puterea
necesară pe puntea corpurilor şi de a o furniza fie sub formă de propulsie cu jet,
fie la elicele din capetele corpurilor submerse. Angrenajele conice, dispozitivele
25
electrice convenţionale sau cu supraconductivitate precum şi motoarele

hidraulice reprezintă tot atâtea soluţii posibile pentru rezolvarea problemelor de
propulsie la navele de tip SWATH.
Navele cu aripi portante
O aripă portantă care se deplasează cu o anumită viteză în mediul fluid

poate dezvolta o portanţă considerabilă. Dacă aripa are o secţiune transversală
eficientă atunci rezistenţa asociată deplasării profilului va fi relativ mică. Dacă
aripile portante se montează sub carena unei ambarcaţiuni rapide, convenţionale,
se va realiza o portanţă proporţională cu pătratul vitezei şi dacă nava este
propulsată cu o putere corespunzătoare, atunci întregul corp se poate înălţa
deasupra apei. Pierzând rezistenţa corpului principal, nava poate accelera până
când rezistenţa aripilor portante şi rezistenţa aerului absorb puterea disponibilă.
În fig.nr.2.4. este prezentată o curbă tipică de variaţie a rezistenţei la
înaintare în funcţie de viteza navei.
26
Fenomenul de glisare este asociat cu o creştere însemnată a rezistenţei de

val, care se produce înainte de ieşirea corpului din apă. După ieşirea completă a
carenei din apă, portanţa obţinută pe seama aripilor este constantă. Pentru
creşterea, în continuare, a vitezei navei este necesară fie reducerea unghiului de
incidenţă al aripii portante, fie micşorarea suprafeţei imerse a aripii. Cele două
soluţii diferenţiază tipurile constructive şi funcţionale de bază ale sistemului cu
aripi portante (fig.nr.2.5):
 aripi portante care străpung suprafaţa mediului fluid şi se
caracterizează prin reducerea suprafeţei imerse a aripii pe măsură ce
nava se ridică din apă;
 aripi portante complet imerse, cu incidenţă controlată, în care aripile
rămân întotdeauna imersate, iar portanţa generată este modificată
controlând unghiul de atac al aripii.
Echilibrul longitudinal al navei cu aripi portante trebuie să fie menţinut şi

de obicei este amplasată o arie mare a suprafeţei portante, spre prova sau spre
pupa faţă de centrul de greutate şi o arie mică a suprafeţei portante spre pupa,
sau respectiv în prova. Este posibilă orice valoare a raportului dintre arii, cu
condiţia ca forţa hidrodinamică rezultantă să acţioneze pe direcţia centrului de
greutate.
Sistemul de portanţă cu străpungerea suprafeţei apei oferă navei
posibilitatea de a urmări fidel suprafaţa valului. Într-adevăr, pe măsură ce nava
avansează în frontul de val, nivelul apei creşte pe aripi portante succesive,
portanţa creşte şi prova se ridică deasupra valurilor. Depăşind creasta valului,
27
procesul se inversează, astfel încât nava reuşeşte să urmărească cu fidelitate

suprafaţa valurilor.
În cazul sistemului de portanţă cu incidenţă controlată, aripa portantă
percepe suprafaţa valurilor prin acţiunea mişcărilor orbitale ale particolelor de
fluid. Într-o primă fază, nava poate urmări o suprafaţă liberă care are tendinţa să
formeze valuri cu înălţimi mici. Pentru cazul valurilor cu înălţimi mai mari,
portanţa aripilor trebuie variată pentru ca nava să poată urmări parţial profilul
valurilor. Pentru aceasta, este necesară o formă de control automat, care să
reacţioneze la semnalul unui senzor de altitudine din prova.
O altă problemă importantă a navelor cu aripi portante o constituie
asigurarea stabilităţii transversale. În cazul sistemului de portanţă cu
străpungerea suprafeţei apei, stabilitatea la ruliu este asigurată dacă înălţimea
metacentrică este pozitivă, adică atunci când direcţia portanţei (în cazul navei
înclinată transversal) intersectează planul diametral deasupra centrului de
greutate.
În cazul sistemului de portanţă cu incidenţă controlată, stabilitatea la ruliu
este asigurată cu ajutorul unor aripioare care acţionează diferit în cele două
borduri ale navei, astfel încât să producă un moment contrar celui de ruliu,
controlat automat.
Referindu-ne, în continuare, la sistemul de propulsie, menţionăm faptul că
utilizarea propulsoarelor cu jet de apă (deasupra apei) la viteze mari s-a dovedit
foarte eficientă. Jetul poate fi realizat de o pompă de înaltă performanţă
acţionată de un motor sau o turbină cu gaz. Se elimină astfel necesitatea unui
angrenaj conic pentru direcţionarea în jos a arborelui portelice, sau a unei linii
de arbori cu înclinare mare, în scopul acţionării elicei.
Propulsia eoliană a unei nave pe aripi portante este o provocare fascinantă
pentru orice specialist pasionat de construcţiile navale.
Rolul navelor pe aripi portante trebuie să fie în deplin acord cu avantajele
pe care le oferă. Transportul rapid de pasageri pe apă relativ calmă (până la
gradul 4 sau 5) s-a dovedit profitabil, iar rolul de navă de supraveghere în larg
constituie o aplicare importantă. Pe mare de grad înalt, nu se recomandă
utilizarea navelor pe aripi portante. Ciocnirea cu mediul fluid la viteze mari
poate fi dură şi din această cauză extremitatea prova trebuie să aibă întărituri
speciale şi o compartimentare bună.
Pentru a menţine o încărcătură utilă corespunzătoare, corpul navelor pe
aripi portante de mare viteză se construieşte din aluminiu sau PAFS.
Nave cu efect de suprafaţă (S.E.S.)
Navele cu efect de suprafaţă beneficiază de o forţă aerostatică generată de

un curent de aer orientat în jos, care formează o pernă de aer sub ambarcaţiune.
28
Sunt cunoscute trei tipuri de nave pe pernă de aer, prezentate schematic în

fig.nr.2.6.:
(a) nave cu cameră de presiune ridicată;
(b) nave cu jet periferic;
(c) nave cu pereţi laterali imerşi.
La navele cu cameră de presiune ridicată, potenţialul reprezentat de

presiunea manometrică din cameră, pp, este transformat în energie cinetică de
refulare, conform legii lui Bernoulli:
1
pp    V2. (2.1.)
2
Viteza fluxului masei de aer care iese pe la periferia camerei, pe o
suprafaţă cu lungimea l şi înălţimea h, se calculează cu relaţia:
m    Cd  l  h  V, (2.2.)
unde Cd este un coeficient de refulare.
În regim stabilizat, forţa de greutate a navei, W, este egală cu forţa
aerostatică F care se manifestă pe suprafaţa A:
W  F  pp  A (2.3.)
Analizând relaţiile de mai sus, se observă că forţa aerostatică depinde de
debitul de aer refulat, de suprafaţa de refulare şi de coeficientul de refulare.
29
Navele cu jet periferic se caracterizează prin faptul că jetul de aer este

controlabil. Partea inferioară a navei este elastică, fiind realizată din cauciuc
greu şi robust. Deoarece nava pe pernă de aer merge pe deasupra apei, ea are o
rezistenţă laterală scăzută la perturbaţiile produse de vânt. Dacă nava este
acţionată de propulsoare aeriene, atunci acestea trebuie să realizeze şi controlul
poziţiei navei faţă de acţiunea vântului. Cârmele aeriene mari nu sunt, prin
urmare, ceva neobişnuit.
Atunci când este nevoie de un grad ridicat de stabilitate transversală, cei
doi pereţi laterali ai navei sunt extinşi în apă. Pentru a forma perna de aer
extremităţile prova şi pupa ale navei rămân etanşate cu ajutorul fustelor de
cauciuc. Pereţii laterali imerşi oferă o forţă de flotabilitate care diminuează
valoarea forţei aerostatice de portanţă.
Unul dintre avantajele majore ale navei cu pereţi laterali imerşi este acela
că instalaţiile de propulsie pot fi amplasate pe corpurile laterale imerse.
Rezistenţa la înaintare a navei pe pernă de aer are trei componente
principale:
 rezistenţa aerodinamică (variază cu pătratul vitezei) are o componentă
care acţionează asupra navei şi alta asupra pernei de aer;
 rezistenţa generată de formarea valurilor, are valoare maximă la viteze
mici, apoi scade cu creşterea vitezei până la valori neglijabile;
 rezistenţa de impuls, care variază liniar cu viteza navei şi se datorează
modificării energiei aerului din perna de aer.
În fig.nr.2.7. este prezentată o diagramă de variaţie a rezistenţei totale, în
raport cu viteza navei pe perna de aer.
Ca instalaţii de propulsie se preferă adesea turbinele cu gaz, deşi nici
motoarele diesel nu sunt neobişnuite la navele care se deplasează cu viteze de
circa 40 de noduri.
30
Calităţile de seakeeping ale navelor pe pernă de aer sunt mai slabe decât
la multe alte tipuri de nave, în aceleaşi condiţii ale stării mării. În fig.nr.2.8. sunt
reprezentate stările limită ale mării pentru diferite tipuri de nave.
Marea majoritate a navelor SES sunt folosite în scopuri comerciale pentru

transportul rapid de pasageri. Catamaranele sunt utilizate de cele mai multe ori
ca feriboturi rapide, pentru pasageri.
Diagrama din fig.nr.2.9. prezintă o analiză a raportului dintre puterea la
flanşa motorului şi numărul de pasageri tranportaţi în funcţie de viteza navei.
Navele pe aripi portante au nevoie de mai multă putere decât catamaranele şi
navele SES, ultimele fiind mai economice la viteze mari.
31
2.4. Navele specifice ingineriei offshore
Exploatarea bogăţiilor subsolului marin (gaze naturale, petrol, minereuri,

etc.) a adus proiectanţilor de nave o serie de problematici fascinante. Platformele
de foraj marin, platformele permanente de exploatare, terminalele plutitoare,
navele submersibile de cercetare, locuinţele subacvatice şi multe alte tipuri de
nave pentru diferite servicii au fost proiectate pentru a deservi industria offshore.
În cazul apelor cu adâncime mică, turnurile de foraj cu platformele lor de
lucru sunt aşezate pe fundul mării pe nişte picioare, fixate cu ajutorul unor piloni
sau cu dispozitive de legare (fig.nr.2.10).
Apele mai adânci şi condiţiile meteorologice dure necesită soluţii de
proiectare diferite. Predomină două tipuri de platforme marine, una pentru
exploatare şi cealaltă pentru legarea permanentă pe locaţia de exploatare.
Platforma semi-submersibilă, fig.nr.2.11, este preferată, acum, ca
platformă de explorare. Ea este formată, de obicei, din doi cilindri subacvatici pe
care se află coloanele verticale, care susţin platforma de foraj la o anumită
distanţă de nivelul apei. O astfel de platformă poate depăşi uşor un deplasament
de 20.000 tone. Suprafaţa plutirii conţine forme separate, care au o influenţă
asupra stabilităţii ei statice. Cilindrii submerşi orizontali sunt amplasaţi la o
adâncime suficientă pentru a nu fi afectaţi de prezenţa valurilor. De altfel,
corpurile semi-submersibile au calităţi de seakeeping foarte bune.
Datorită sarcinilor dinamice generate de acţiunea valurilor şi vântului,
comportarea structurală dinamică a platformelor de explorare reprezintă o
problemă foarte importantă.
Platformele de explorare trebuie să fie mobile. Unele sunt autopropulsate,
altele sunt remorcate cu ajutorul remorcherelor.
O problemă vitală a platformelor de explorare este nevoia de sisteme de
poziţionare dinamică şi de control, în scopul menţinerii pe locaţia de foraj.
Această funcţie este îndeplinită de sisteme de propulsoare azimutale, comandate
de computere.
În plus, platformele trebuie să permită aterizarea elicopterelor, amplasarea
echipamentelor de foraj şi a celor specifice de protecţie contra incendiilor, de
salvare, etc.
Platformele marine utilizate pentru exploatarea bogăţiilor subsolului pot fi
similare platformelor de explorare, având însă amenajări mai puţin complexe.
Platformele semi-submersibile care lucrează deasupra puţurilor de
exploatare pot fi menţinute pe locaţie cu ajutorul unor cabluri de legare şi
ancorare, amplasate pe fundul mării.
În zonele marine în care nu este posibil transportul produselor petroliere
direct prin tubulaturi, se utilizează pentru stocare tancuri petroliere mari. De aici,
petrolul este transportat la un terminal, aflat la o distanţă sigură, unde pot acosta
tancuri petroliere de transport.
32
Tubulaturile de petrol şi de gaze de pe fundul mării trebuie să fie

inspectate regulat. Inspecţia exterioară se realizează cu camere TV sau cu
ajutorul unui submersibil cu echipaj. Inspecţia interioară a ţevilor se efectuează
cu ajutorul unui echipament special, care poate înregistra starea sudurilor şi a
materialului.
33
2.5. Remorchere
În general, remorcherele se clasifică în remorchere fluviale (de ape

interioare), costiere şi oceanice. Deplasamentul celor mai mari dintre
remorcherele oceanice se apropie de 1000 tone.
În principiu, un remorcher este un mijloc de aplicare a unei forţe
exterioare asupra navei căreia îi acordă ajutor, sau o comandă.
Remorcherele sunt utilizate la tragerea sau împingerea navelor de mare
tonaj în pase de navigaţie şi locuri cu restricţie, sau în călătorii mai lungi pe
ocean, dar pot îndeplini adesea şi sarcini de stingere a incendiului şi de salvare
pe mare.
Principalele caracteristici ale remorcherelor sunt:
 formele corpului şi mijloacele de propulsie sunt proiectate atât pentru a
obţine o viteză de marş liber, cât şi o împingere înaltă la viteză nulă,
sau o viteză de tractare economică;
 conturul punţii superioare trebuie să permită accesul direct la navele
remorcate;
 punctul de tractare trebuie să fie deasupra centrului presiunilor laterale
(uzual, se află în planul diametral, imediat dincolo de secţiunea
maestră, spre pupa) astfel încât, o tragere laterală să aibă un efect
minim asupra manevrabilităţii navei;
 calităţi bune de manevrabilitate;
 calităţi de stabilitate adecvate.
Definirea formelor corpului remorcherului se bazează pe criteriul
rezistenţei optime la înaintare, în scopul obţinerii vitezei de marş liber (de circa
20 noduri pentru remorcherele oceanice şi între 12-16 noduri pentru cele
fluviale). Coeficientul bloc obişnuit este cuprins între 0,55 şi 0,66.
Remorcherele se pot clasifica în funcţie de tipul şi poziţia instalaţiilor de
propulsie.
Remorcherele convenţionale au o formă normală a corpului şi un sistem
de propulsie tradiţional, cu linie de axe şi elice. Elicele pot fi libere, sau în duză,
cu pas fix sau reglabil. Duzele pot fi orientabile, asigurând calităţile de
manevrabilitate dorite. Remorcherele convenţionale remorchează din pupa, cu
un cârlig pentru remorcare sau de la un vinci. De asemenea, ele pot împinge cu
prova.
Remorcherele cu transmisie în Z au o formă convenţională a corpului
înspre prova, dar pupa este tăiată pentru a asigura spaţiul necesar pentru
amplasarea propulsoarelor azimutale antrenate cu o transmisie în Z. Elicele
propulsoarelor azimutale cu pas fix sau reglabil, sunt în duze şi pot fi rotite
independent cu 360°, asigurând o manevrabilitate excelentă. Aceste remorchere
au vinciul principal în prova şi remorchează (sau împing) cu prova.
Remorcherele de tracţiune au o formă neconvenţională a corpului.
Propulsoarele sunt situate la aproximativ o treime din lungimea navei, spre
34
prova, sub corpul navei. În pupa navei se găseşte un derivor de stabilizare.

Propulsia se realizează cu propulsoare azimutale sau cu propulsoare cu axă
verticală. De obicei, remorchează peste pupa, sau împing cu prova.
În majoritatea operaţiunilor care implică activitatea unui remorcher, nava
asistată se deplasează cu viteză relativ redusă. Sunt însă situaţii în care se
doreşte o deplasare cu viteză mai mare a navei asistate. S-a introdus, astfel,
conceptul de remorcaj indirect, sau de escortă. În mod normal, remorcherul
merge în faţa navei însoţite şi dacă nu apar probleme deosebite, nu se pune
problema tractării acesteia. Remorcarea indirectă este eficientă la viteze mai
mari.
Spre exemplu, un remorcher cu transmisie în Z, cu un deplasament de
circa 600 t, cu o viteză operaţională de 14,5 noduri şi o tracţiune la punct fix de
53 tone este capabil să conducă un petrolier de 130.000 tdw, cu o viteză cuprinsă
între 5,9 şi 8,8 noduri utilizând remorcajul indirect şi cu o viteză mai mică de 5,9
noduri utilizând remorcajul direct. De asemenea, dacă petrolierul navigă cu
viteza de 10 noduri şi se simulează oprirea motoarelor, remorcherul reuşeşte să
oprească nava în 15 minute, timp în care se parcurge distanţa de 1,25 mile.
O situaţie periculoasă de operare a remorcherului se iveşte atunci când
cablul de remorcaj este orizontal şi acţionează la travers, având tendinţa de a
răsturna remorcherul. Un vinci cu auto-înfăşurare, sau un cablu cu rezistenţă la
rupere cunoscută, limitează capacitatea de tragere pe care remorcherul trebuie să
o poată suporta fără apariţia unei înclinări transversale exagerate.
Un concept care asigură o economicitate crescută a transportului pe apă
este acela al sistemului integrat barje-împingător. Conceptul a fost aplicat la
combinaţii de barje de până la 35.000 tdw. În fig.nr.2.12 este prezentat
schematic un remorcher convenţional.
35
2.6. Nave de pescuit
Există trei moduri fundamentale pentru a pescui:

 prin remorcarea de traule;
 prin încercuirea bancurilor de peşti cu plase, sau plase cu flotoare de
plută;
 prin mijloace statice (parâmă, năvod, etc.).
În funcţie de acestea, se deosebesc trei tipuri principale de nave de
pescuit: traulere, nave care utilizează metoda de pescuit prin încercuire şi nave
care utilizează mijloace statice de pescuit.
Tipul cel mai obişnuit de navă de pescuit este traulerul, care trebuie să fie
astfel proiectat încât să reziste la condiţiile cele mai vitrege ale mării, fiind
subiectul unor prevederi speciale ale regulilor pentru calculul bordului liber.
Deoarece o situaţie de avarie ar putea pune în pericol nava de pescuit, aceasta
este dotată cu mecanisme cu cel mai înalt grad de fiabilitate.
Stabilitatea transversală a navelor de pescuit reprezintă un subiect căruia i
se acordă o maximă atenţie. Adesea, armatorii solicită o valoare minimă a
înălţimii metacentrice iniţiale de cel puţin 0,75m. Totuşi, un număr important de
nave se pierd anual şi multe dintre ele dispar fără nici o explicaţie plauzibilă,
fiind probabil subiectul a două sau mai multe situaţii tipice periculoase ce
acţionează simultan (“broaching”, guri de magazie deschise, pierderea de putere
de propulsie, etc.).
Pentru ca nava de pescuit să aibă o stabilitate direcţională adecvată în
timpul operaţiunii de traulare, experienţa a demonstrat că este necesară o
apupare cu un unghi de înclinare longitudinală de circa 5°.
Traulerul a fost primul corp de navă studiat în mod special din punctul de
vedere al performanţei de rezistenţă la înaintare. O analiză de regresie a
formelor traulerelor, pentru care s-au efectuat testele experimentale de bazin, a
arătat că coeficientul rezistenţei totale este o funcţie de şase parametri
geometrici: raportul lungime pe lăţime (L/B), raportul lăţime pe pescaj (B/T),
coeficientul de fineţe al secţiunii maestre, coeficientul de fineţe prismatic
longitudinal, abscisa centrului de carenă şi unghiul de intrare al liniei de plutire.
Utilizarea acestor rezultate poate conduce la o estimare preliminară
corespunzătoare a puterii efective de remorcare. În mod obişnuit, navele de
pescuit utilizează propulsie cu motoare diesel şi diesel-electrice.
Pentru depistarea bancurilor de peşti se utilizează o instalaţie de
hidrolocaţie sonar, sau o instalaţie ultrason.
Traulerele moderne sunt echipate cu radar, sistem GPS, echipamente de
comunicaţie şi mijloace de navigaţie adecvate.
În fig.nr.2.13 este prezentat un trauler tipic.
36
2.7. Nave militare
Marina militară a fiecărui stat are criterii proprii de clasificare a navelor

militare, în funcţie de interesele lor politice şi militare. În general, după
destinaţie navele militare se împart în nave de luptă şi nave auxiliare. În lucrarea
[5] se prezintă o clasificare generală a navelor militare, care cuprinde tipuri de
nave existente în toate flotele militare ale lumii.
Astfel, portavioanele sunt nave cu următoarele caracteristici principale:
- deplasament, 9000 – 95000 tone;
- lungime, 180 – 340 m;
- lăţime, 35- 80 m;
- pescaj, 9 – 12 m;
- viteză, 30 – 35 noduri;
- echipaj, 1000 – 6000 militari;
- propulsie nucleară, sau clasică.
Se cunosc următoarele tipuri de portavioane:
● cu destinaţii multiple (distrugerea navelor şi convoaielor inamicului,
distrugerea obiectivelor de pe teritoriul inamicului, distrugerea
submarinelor, blocarea unor zone militare, etc.);
● submarin (pentru căutarea, descoperirea şi distrugerea submarinelor
inamice);
● de lovire (poartă acţiuni de luptă pe mare, la distanţe mari);
● de escortă (pentru apărarea convoaielor);
● portelicoptere (pentru transportul şi debarcarea desantului aerian, pentru
lupta împotriva submarinelor).
Crucişătoarele au următoarele caracteristici principale:
- lungime, 140 – 210 m;
- lăţime, 16 – 22 m;
- pescaj, 5,5 – 9 m;
37
- echipaj, 300 – 1160 militari;
- propulsie nucleară, sau clasică.
Crucişătoarele sunt nave de luptă cu o mare putere de foc, destinate:
● distrugerii convoaielor şi desantului maritim;
● lovirii obiectivelor de pe litoral;
● protecţiei desantului propriu;
● sprijinirii trupelor de uscat de pe litoral, etc.
Distrugătoarele au următoarele caracteristici principale:

- lungime, 110 – 175 m;
- lăţime, 12 – 19,3 m;
- pescaj, 4,5 – 7 m;
- echipaj, 250 – 380 militari.
Distrugătoarele sunt considerate nave de luptă universale. Sunt destinate
pentru a îndeplini următoarele misiuni:
● nimicirea submarinelor şi navelor de suprafaţă inamice;
● apărarea antiaeriană şi antisubmarină a forţelor proprii;
● asigurarea desantării desantului maritim, etc.
Fregatele sunt nave cu următoarele caracteristici:

- lungime, 93 – 136 m;
- lăţime, 11 – 14,5 m;
- pescaj, 3,2 – 7,2 m;
Fregatele pot îndeplini următoarele misiuni în luptă:
● căutarea, descoperirea şi nimicirea submarinelor;
● apărarea antisubmarină şi antiaeriană;
● apărarea împotriva rachetelor.
Corvetele sunt nave specilizate în lupta antisubmarină, fiind capabile să

caute, să descopere şi să nimicească submarinele. Au următoarele caracteristici
tehnice:
- lungime, 50 – 90 m;
- lăţime, 7 – 13,5 m;
- pescaj, 3,2 – 5 m;
38
Nave puitoare de mine şi plase sunt nave de luptă cu dotări speciale

pentru lansarea barajelor de mine (în scopul distrugerii navelor de luptă şi de
transport ale adversarului), sau a plaselor antisubmarine şi antitorpile.
Navele dragoare de mine sunt nave de luptă destinate pentru căutarea,

descoperirea şi distrugerea minelor, precum şi pentru însoţirea convoaielor prin
zonele marine periculoase. Aceste nave se construiesc din materiale slab
magnetice.
Navele au următoarele caracteristici principale:
a) dragoare marine:
- lungime, 50 – 80 m;
- lăţime, 10 – 12 m;
- pescaj, 3,5 – 4,2 m;
b) dragoare de bază:
- lungime, 45 – 60 m;
- lăţime, 7,5 – 9 m;
- pescaj, 2,5 – 3,25 m;
- viteză, 12 – 16,5 noduri;
c) dragoare de radă:
- lungime, 25 – 35 m;
- lăţime, 5,5 – 6,5 m;
- pescaj, 1,2 – 1,75 m;
- echipaj, până la 45 de militari.
d) vedete (şalupe) dragoare:

- viteza, până la 18 noduri.
Vedetele purtătoare de rachete sunt destinate pentru distrugerea sau

avarierea navelor de suprafaţă ale adversarului, la distanţe relativ mici faţă de
litoral sau nava de bază.
Principalele caracteristici sunt:
- lungime, 24 – 60 m;
- lăţime, 7 – 11 m;
39
- pescaj, 2 – 3,5 m;
Vedetele torpiloare sunt destinate pentru distrugerea navelor de suprafaţă

cu ajutorul torpilelor, în zone aflate în apropierea litoralului.
Principalele caracteristici tehnice sunt:
- lungime, 22 – 43 m;
- lăţime, 4,5 – 8,3 m;
- pescaj, 1,7 – 3,2 m;
- viteză, 36 – 60 noduri.
Vedetele purtătoare de artilerie sunt destinate pentru lupta cu vedetele

adversarului şi sprijinul cu foc al desantului maritim sau fluvial. Deplasamentul
variază între 50 – 250 tone, iar vitezele sunt cuprinse între 35 – 50 noduri.
Vedetele blindate sunt nave de luptă cu deplasament mic (70 – 300 tone),
destinate pentru lupta cu navele similare ale adversarului şi sprijinul cu foc al
trupelor de uscat ce acţionează de-a lungul fluviilor, deltelor şi estuarelor. Pentru
protecţie contra armamentului uşor sau schijelor, nava este protejată cu blindaj
uşor până la nivelul liniei de plutire.
Monitoarele sunt nave de luptă blindate, cu borduri libere joase şi pescaj

redus utilizate pentru atacarea obiectivelor inamicului aflate pe fluviu, canale,
delte, estuare şi în zone maritime apropiate de litoral. În prezent au o utilitate
limitată.
Navele de desant sunt destinate pentru transportul şi desantarea desantului

maritim. Ele pot debarca trupe şi tehnică militară prin utilizarea navelor pe
pernă de aer, a elicopterelor de transport şi a vedetelor pentru desantare. Navele
dispun de compartimente speciale: magazii, hangare, punţi pentru elicoptere,
spaţii de cazare a trupelor de desant şi compartimente pentru vedetele de
debarcare.
Navele auxiliare maritime cuprind:

● nave auxiliare pentru asigurarea pregătirii de luptă;
● nave pentru asigurare medicală (spital, transport răniţi, decontaminare,
cercetare chimică şi de radiaţii);
● nave pentru asigurarea hidrografică şi de navigaţie (nave oceanografice,
nave far, nave hidrografice);
● nave logistice (de transport armament, muniţii şi mărfuri generale, nave
frigorifice, tancuri de apă, de combustibil şi lubrifianţi, etc.);
40
● nave de salvare în caz de avarii;

● nave pentru asigurarea tehnică (ateliere plutitoare, nave pentru controlul
câmpurilor fizice);
● nave pentru amenajarea teatrului maritim (remorchere, spărgătoare de
gheaţă);
● nave speciale (de comandament, de luptă radioelectronică, de
intervenţie cu scafandri).
41
3. SISTEME ŞI INSTALAŢII AFLATE LA

BORDUL NAVELOR
Nava este un sistem global, iar inginerul proiectant răspunde de

comportarea în siguranţă a acesteia. Pe navă sunt interconectate o serie de
subsisteme, care sunt adesea rodul activităţii unor specialişti din domenii
diferite. Proiectantul navei nu poate răspunde în mod direct de buna funcţionare
a tuturor elementelor sistemelor aflate la bord, dar în acelaşi timp proiectul
trebuie să fie analizat şi echilibrat cu maximă atenţie, pentru a se obţine
performanţele dorite. În acest scop, proiectantul navei trebuie să acumuleze
suficiente cunoştinţe, aflate la zona de graniţă cu alte specialităţi, pentru a putea
stabili în ce măsură sistemele adoptate pot contribui la satisfacerea obiectivelor
proiectului.
Vom analiza, în continuare, care sunt principalele problematici care se
ridică în faţa proiectantului navei, legate de alegerea sistemelor, instalaţiilor şi
echipamentelor principale de la bordul navelor.
3.1. Sistemul de propulsie
Sistemul de propulsie al navei este ales în conformitate cu mărimea şi

vitezele predominante ale acesteia, cum ar fi viteza maximă şi viteza economică.
Este de aşteptat ca majoritatea navelor comerciale să funcţioneze la viteza lor
economică, pe parcursul întregii durate de funcţionare, astfel încât sistemele lor
de propulsie să poată fi optimizate într-o manieră relativ simplă.
Deoarece consideraţiile economice sunt dominante, trebuie să răspundem
mai întâi la întrebarea unde merge energia conţinută în combustibil. În fig.nr.3.1.
este examinat cazul unei fregate, acţionată de un motor diesel.
14%
10%
42
Din energia totală disponibilă în combustibil, aproximativ 60% se pierde

în atmosferă prin gazele de eşapament şi în mare. Mai puţin de 20% din energie
este consumată pentru a învinge rezistenţa de frecare şi rezistenţa de val, circa
14% este folosită de elice şi circa 7% este pierdută datorită siajului şi sucţiunii.
Motorul diesel este cel mai eficient dintre toate sistemele de propulsie
aflate la îndemâna proiectanţilor, în prezent. Astfel, eficienţa termică a
sistemelor de propulsie la putere maximă are următoarele valori:
 pentru motoare diesel 43%;
 pentru turbine cu gaz 35%;
 pentru turbine cu abur 20%.
Costurile relative ale combustibililor de bază sunt prezentate în tabelul
nr.3.1., comparativ cu costul relativ unitar al motorinei.
Combustibil Cost relativ Cost relativ MJ/Kg m3/ m3/

pe tonă pe KJ tonă MJ
Motorină 1 1 45 1,2 27
Combustibil greu 0,62 0,64 43 1,05 24
Cărbune 0,15 0,27 25 1,5 60
Tabelul nr.3.1. Costurile relative ale combustibililor de bază
Alegerea economică a sistemului de propulsie necesită o oarecare

previziune înţeleaptă, deoarece costurile nu rămân neschimbate mult timp.
Cărbunele este un combustibil voluminos, asociat cu o eficienţă relativ
scăzută a sistemului de propulsie, în ciuda introducerii caldarinelor cu strat
fluidizat şi de aceea nu este agreat de armatori.
Din cauza avantajului prezentat de costul relativ mai scăzut, funcţionarea
unui motor diesel cu combustibil greu este, adesea, preferată.
Oricum, alegerea sistemului de propulsie nu depinde, în totalitate, doar de
costurile de funcţionare, fiind examinate mai multe aspecte:
 masa şi volumul navei;
 economia generală, în termenii costurilor de achiziţionare, instalare,
funcţionare şi logistică;
 gama de viteze care ar putea fi necesară;
 disponibilitate, fiabilitate şi capacitate de întreţinere;
 capacitatea de suprimare a semnalelor externe (zgomot şi scurgere de
noxe);
 vulnerabilitate;
 capacitatea de automatizare.
Pentru majoritatea navelor comerciale, necesarul de volum şi de masă
solicitat de o instalaţie de propulsie cu motor diesel este acceptabil.
Motoarele diesel cu turaţie scăzută nu au nevoie de reductor şi sunt
disponibile pentru navele cu dimensiuni mari. De asemenea, motoarele diesel cu
43
turaţie medie sau mare sunt fabricate într-o gamă largă de puteri. În fig.nr.3.2. se
prezintă o diagramă a puterii instalate necesare pentru navele comerciale
(cargouri de linie) de diferite deplasamente şi viteze.
Multe motoare diesel funcţionează cu o eficienţă maximă la turaţii mari,

astfel încât reductorul trebuie să reducă turaţiile la valori acceptabile pentru
propulsor.
Soluţia inversării propulsiei poate fi realizată prin intermediul unui cuplaj,
prin inversarea pasului palei elicei, prin cuplarea unei acţionări auxiliare, sau
prin inversarea maşinii de forţă.
Alegerea numărului propulsoarelor şi a tipului acestora reprezintă o
problemă de compromis. Sistemul de propulsie cel mai eficient se bazează pe o
singură linie de axe şi o singură elice cu diametru mare. În condiţiile unui siaj
minim, două linii de axe cu elice de diametru redus pot pierde circa 0,05 din
coeficientul de propulsie şi sunt puţin mai scumpe. Totuşi, ele permit
transmiterea unei puteri totale mai mari, asigură o mai bună putere de propulsie
de rezervă în cazul avariei şi o mai bună guvernare a navei.
Cel mai bun propulsor rămâne elicea elicoidală bine proiectată
(fig.nr.3.3.). Elicele în duze sunt mai silenţioase şi rezolvă problemele de
zgomote şi vibraţii care pot apare în bolta pupa a navei. Elicele cu pas reglabil
sunt cu câteva procente mai puţin eficiente faţă de elicele cu pas fix, dar pot
asigura o inversare rapidă a sensului de marş şi o alegere corectă a pasului
pentru fiecare condiţie de încărcare.
În condiţiile diminuării rezervelor mondiale de petrol, gândurile
proiectanţilor de nave se îndreaptă spre sursele de combustibili alternativi.
Astfel, energia vântului revine în actualitate, atât pentru propulsia
principală, cât şi ca mijloc de economisire a resurselor energetice.
44
O altă sursă de energie este produsă de panourile solare, care nu par încă
promiţătoare din cauza enormelor suprafeţe necesare pentru asigurarea
propulsiei unei nave.
Cărbunele rămâne o sursă de energie a viitorului, putând fi transformat în
formă pulverizată, în formă de suspensie, sau chiar sub formă de hidrocarburi.
Propulsia nucleară, mai ales în cazul submarinelor, este deja de
actualitate. Pe navele comerciale, ea a fost utilizată cu succes, dar consecinţele
unor grave accidente nucleare dau naştere la temeri uşor de înţeles.
supracavitantă
3.2. Producerea şi distribuţia energiei electrice
Necesarul de energie la bordul navei depinde de tipul acesteia şi se

calculează în funcţie de următorii factori:
 încărcarea în condiţii de croazieră normală, vara şi iarna (pentru un
cargou circa 40-50% din sarcină se datorează maşinilor auxiliare);
 condiţiile de încărcare şi descărcare din port;
 salvarea navei (nava este avariată şi toate maşinile auxiliare acţionează
pentru salvare);
 creşterea necesarului de energie pe întreaga durată de viaţă a navei
(circa 20%, atât pentru navele comerciale cât şi pentru cele militare);
 toate armele de la bordul navelor militare sunt în stare de luptă.
S-a produs o creştere rapidă a necesarului de energie electrică la bordul
navelor, de-a lungul timpului. Astfel, dacă o fregată necesită 1Mw în 1950 şi
3Mw în 1960, în 1995 s-a ajuns la circa 9Mw.
Una dintre problemele cele mai importante ale proiectantului navei constă
în alegerea numărului, dimensiunilor şi tipului generatoarelor de energie
electrică. O soluţie flexibilă ar fi asigurată de un număr mai mare de
45
generatoare, de capacitate redusă, care ar implica însă utilizarea unor sisteme de

comandă complexe.
Pe lângă generatoarele principale, este neceară prezenţa unui generator de
avarie.
În cazul în care motorul electric este parte componentă a sistemului de
propulsie, apar unele probleme speciale legate de comutarea unor puteri foarte
mari. Posibilitatea apariţiei undelor de şoc necesită prezenţa unui echipament de
control, pentru a proteja celelalte zone ale navei faţă de pericolul întreruperii
alimentării cu energie electrică.
Societăţile de clasificare permit o flexibilitate considerabilă în privinţa
metodei de distribuţie a energiei electrice. Din acest punct de vedere, proiectul
urmăreşte o fiabilitate maximă, continuitatea alimentării, uşurinţa funcţionării şi
întreţinerii şi adaptabilitate la variaţia sarcinii.
Încă din anul 1972, la peste 98% din navele clasate de registrul Lloyd,
capacitatea totală de electricitate a fost generată sub formă de curent alternativ.
Distribuţia de la centrala de distribuţie electrică se realizează prin întrerupătoare
cu carcase turnate, cu capacitatea de 250A şi 100A. Energia finală este
alimentată la circuite mici, de mai puţin de 30A, prin siguranţe cu mare putere
de rupere.
Consumatorii importanţi (cum ar fi instalaţia de guvernare) sunt prevăzuţi
cu alimentări alternative, independente, prin trasee de cabluri individuale, de la
două generatoare care alimentează un comutator comun.
Navele de pasageri trebuie să aibă iluminat de avarie independent.
Tensiunile de distribuţie tipice sunt:
 pentru navele comerciale
- curent continuu, 220 V (pentru instalaţii de putere şi iluminat);
110 V(pentru unele nave mici);
- curent alternativ, 440 V la 60Hz sau 380 V la 50 Hz;
3,3 KV la 50 Hz sau 60 Hz;
115 V sau 230 V la 60 Hz (pentru iluminat);
 pentru navele militare
- curent alternativ, 440 V la 60 Hz (trifazat);
115 V la 60 Hz (pentru iluminat şi circuite monofa-
zate).
Curentul alternativ este transformat în curent continuu prin redresoarele
transformatorului, sau în curent alternativ de frecvenţe diferite prin
convertizoare statice de frecvenţă. Proiectul instalaţiei electrice de distribuţie
implică evaluări complicate ale compatibilităţilor electromagnetice.
46
3.3. Instalaţii de tubulaturi
Proiectarea oricărei instalaţii de tubulaturi pentru lichide începe cu

stabilirea necesarului de fluid şi a traseelor economice de tubulatură,
compatibile cu formele navei. Dimensiunile tipice pentru ţevile instalaţiilor sunt
cele stabilite pe bază de probe, permiţând viteze de 1,5 – 2 m/s, pentru care
eroziunea şi zgomotul nu sunt excesive.
O serie de factori influenţează alegerea unui tip de instalaţie. Astfel, unele
instalaţii sunt de tip închis (odată ce sistemul este amorsat, gravitaţia nu
influenţează caracteristicile pompei, cu excepţia cavitaţiei rotorului). Instalaţiile
de tip deschis sunt cele caracteristice tubulaturilor de stins incendiu, sau ale
instalaţiilor sanitare.
În mare majoritate a instalaţiilor, este necesară o alimentare de rezervă,
astfel încât avaria pompei principale să nu producă oprirea alimentării instalaţiei
respective. Reţelele de tubulaturi vor fi inelare, cu pompe funcţionând în paralel,
astfel încât să fie posibilă scoaterea lor din funcţiune fără a întrerupe alimentarea
echipamentului.
Adaptarea caracteristicilor pompei (proiectată în mod normal de un
furnizor auxiliar) la cerinţele instalaţiei, trebuie considerată cu mare atenţie,
pentru a asigura o funcţionare sigură. Poziţionarea pompei pe navă este, de
asemenea, importantă pentru a evita necesitatea unei aspiraţii mari a pompei. Şi
necesitatea unui rezervor, sau tanc gravitaţional, pentru nivelarea fluctuaţiilor de
presiune de pe instalaţie, trebuie tratată cu mare atenţie. De asemenea, trebuie să
fie luată în consideraţie filtrarea şi spălarea instalaţiei şi trebuie să se prevadă un
robinet de purjare în punctele locale înalte, pentru a scoate aerul care se
acumulează în interiorul instalaţiei.
3.4. Instalaţii de condiţionare şi ventilaţie
Scopurile majore ale unei instalaţii de ventilaţie sunt:

 să înlăture căldura generată pe navă;
 să furnizeze oxigen pentru a susţine arderea;
 să înlăture mirosurile.
Pentru majoritatea compartimentelor de pe navă, predomină nevoia de a
înlătura căldura. Căldura produsă într-un compartiment va fi colectată de aerul
din instalaţia de ventilaţie şi va fi evacuată în atmosferă, care reprezintă unul
dintre canalele de scurgere naturală pentru căldură.
Instalaţiile de condiţionare folosesc celălalt bazin major natural de căldură
şi anume marea.
Căldura produsă pe navă este evacuată în mare, în condiţiile unui transfer
eficient, fiind controlaţi trei factori principali care afectează starea de confort la
bord şi anume: temperatura, umiditatea şi puritatea aerului.
Un sistem de condiţionare a aerului cuprinde trei instalaţii principale:
47
 instalaţia frigorifică şi instalaţia pentru încălzire, reprezintă o sarcină

specializată care poate fi izolată de proiectul întregii instalaţii, cu
condiţia ca sarcinile instalaţiei să fie definite de proiectantul instalaţiei
în mod adecvat;
 instalaţia de apă (răcită şi caldă) este proiectată ca o instalaţie de
tubulaturi;
 instalaţia de aer, implică două schimbătoare de căldură şi reprezintă
punctul cheie al condiţionării cu aer.
Prima treaptă în procesul de proiectare a condiţionării aerului este
determinarea surselor de căldură. Un anumit compartiment primeşte căldură prin
conducte, prin punte şi pereţi, de la echipamentul electric şi de iluminat, etc.
Celelalte etape ale procesului de proiectare se referă la dimensionarea
încălzitorului şi a conductei magistrale, precum şi la determinarea cantităţii de
aer necesară ciclului de încălzire sau răcire.
Puritatea aerului din instalaţia de condiţionare este asigurată prin prezenţa
filtrelor care captează praful, scamele, funinginea şi fumul de ţigară. Pe navele
de război filtrele pot capta particulele radioactive, sau alte particule periculoase
pentru sănătatea vieţii la bord.
În cazul submarinelor aflate în imersiune, puritatea aerului este controlată
şi menţinută la parametri corespunzători prin îndepărtarea bioxidului de carbon
şi a hidrogenului şi prin generarea oxigenului.
3.5. Instalaţii de combustibil
Instalaţiile de combustibil trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe

importante:
 să depoziteze o cantitate suficientă de combustibil, astfel încât nava să
poată să-şi îndeplinească misiunea şi pe vreme rea;
 să fie posibilă umplerea la presiune ridicată, fără scurgeri accidentale
de combustibil şi fără avarierea structurii navei;
 să asigure cantitatea necesară de combustibil în tancul de serviciu;
 să fie posibilă balastarea tancurilor goale de combustibil cu apă de
mare şi să se poată deversa o astfel de apă peste bord, fără a polua
mediul marin.
Instalaţiile de combustibil reprezintă o componentă importantă a
proiectului şi pentru faptul că greutatea şi dispunerea combustibilului are un
efect important asupra stabilităţii şi asietei navei.
Pentru cazuri de vreme rea, sau de avarie, se prevede o cantitate
suplimentară de combustibil, de circa 20%, faţă de necesarul stabilit pentru ruta
planificată.
Navele de război acostate în preajma petrolierelor în scopul alimentării cu
combustibil constituie ţinte facile pentru adversari şi, prin urmare, ele trebuie să
accepte combustibil la viteză şi presiune mare.
48
Pentru a asigura o stare de navigabilitate corespunzătoare, petrolierele îşi

pot balasta tancurile de marfă cu apă de mare, pentru călătoria de întoarcere la
porturile cu combustibil. Utilizarea apei de mare în tancurile de combustibil
ridică două mari probleme:
 combustibilul din tancul de serviciu trebuie păstrat în stare
necontaminată;
 balastul contaminat cu combustibil nu trebuie descărcat peste bord
decât dacă conţinutul de hidrocarburi este mai mic de 100 PPM (părţi
pe milion), în conformitate cu cerinţele IMO privind poluarea mediului
marin.
În tancurile de marfă balastate cu apă de mare are loc o decantare naturală
a hidrocarburilor. Reziduurile de hidrocarburi sunt colectate din tanc şi
direcţionate spre separatorul centrifugal, după care, apa curată rămasă în tanc
poate fi pompată peste bord.
3.6. Protecţia poluării mediului marin
Problema poluării mediului marin este tratată cu foarte mare atenţie pe

plan internaţional. Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) a elaborat un set
complet de reguli (cunoscute sub numele de MARPOL 73/78) pentru a controla
poluarea mediului marin, care au fost acceptate pe plan internaţional în anul
1983.
Evacuarea apelor cu conţinut de hidrocarburi, a scurgerilor reziduale, a
deşeurilor şi scurgerilor chimice este strict controlată :
 scurgerile reziduale brute nu pot fi evacuate la mai puţin de 12 mile
marine faţă de cel mai apropiat ţărm;
 scurgerile reziduale macerate şi dezinfectate nu pot fi evacuate la mai
puţin de 4 mile marine faţă de ţărm;
 la mai puţin de 4 mile marine faţă de ţărm şi în port evacuarea este
permisă numai prin intermediul staţiilor de epurare aprobate;
 pentru evacuarea scurgerilor din tancurile de marfă, nava trebuie să se
deplaseze cu o viteză de minim 4 noduri şi să se afle la o distanţă mai
mare de 12 mile marine faţă de cel mai apropiat ţărm;
 nici un fel de material plastic nu va fi aruncat în mare.
Regulile MARPOL au avut consecinţe importante atât asupra proiectării
şi construcţiei navelor, cât şi asupra amenajărilor portuare.
Astfel, în porturi s-au construit instalaţii noi pentru preluarea diverselor
lichide reziduale şi tratarea lor. Tancurile de stocare a reziduurilor de pe nave
trebuie să aibă dimensiuni adecvate şi să fie amplasate în locuri accesibile.
Scurgerile reziduale pot fi tratate şi la bordul navelor. Se pot folosi:
 procese termice, pentru a se obţine un produs combustibil uscat, care
poate fi incinerat;
49
 procese chimice, care produc depuneri solide.

Pentru ca scurgerile reziduale să poată fi evacuate în apropierea ţărmului,
trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:
- să aibă un conţinut de suspensii solide de maxim 50 mg/l peste acela
existent în apa de spălare;
- să nu schimbe culoarea apei mării;
- conţinutul de bacterii de tip coli să nu depăşească 250 la 100 ml;
- nevoia de oxigen biologic pe cinci zile nu trebuie să fie mai mare de
50 mg/l;
- să fie dezinfectate, dar cu un nivel de clor remanent de maxim 10 mg/l.
Pe o navă de război media zilnică a deşeurilor menajere este de 0,9 Kg de
persoană, iar media zilnică a altor deşeuri este de 1,4 Kg de persoană. Aceste
deşeuri sunt tratate cu următoarele mijloace specifice:
● incineratoarele, pot arde toate tipurile de gunoi, ud sau uscat, inclusiv
material plastic şi ulei ars, cenuşa rămasă fiind sterilă;
● aparatele pentru mărunţit, se utilizează atât pentru resturile alimentare,
cât şi pentru hârtie, carton, cutii de metal, sticlă, ambalaje din lemn, etc.;
● aparatele pentru compactat, sunt capabile să compacteze toate deşeurile
în containere de carton bine etanşate.
3.7. Protecţia catodică
Coroziunea electrochimică se produce atunci când două metale diferite

sunt introduse într-un mediu electrolitic. Apa de mare este un electrolit eficient.
Două părţi ale aceluiaşi metal care se diferenţiază în urma unor tratamente
termice, sau un metal şi un oxid al său aflate într-un mediu electrolitic pot
conduce la apariţia coroziunii electrochimice.
O zonă anodică, cum este oxidul de fier, este consumată (producând mai
multă rugină) atunci când se creează un curent electric care ia metal din zona
anodică şi îl depune în zona catodică (unde nu se produce nici o coroziune), aşa
cum se arată în fig.nr.3.4.
50
Procesul de coroziune electrochimică este diminuat de o vopsire foarte

bună, mărindu-se rezistenţa electrică. Orice imperfecţiune în stratul de vopsea
poate genera o coroziune punctiformă profundă, datorită concentrării efectelor
electrolitice.
Valorile medii ale potenţialului electric pentru diferite metale, în apă de
mare la 25°C, sunt prezentate pe scala electrochimică din tabelul nr.3.2.
Metalul Potenţialul [V]

Tablă de aliaj de magneziu - 1,58
Piesă turnată pe bază de zinc - 1,09
Fier galvanizat - 1,06
Piesă turnată din aliaj de aluminiu (14% Zn) - 0,91
Aliaj de aluminiu (5% Mg) - 0,82
Strat de acoperire cu cadmiu - 0,78
Extruziune din aliaj de aluminiu - 0,72
Oţel moale - 0,70
Fontă cenuşie - 0,70
Aliaj duraluminiu (Al/Cu) - 0,60
Acoperire de crom pe oţel moale - 0,53
Alamă - 0,30
Oţel inox austenitic - 0,25
Cupru - 0,25
Bronz - 0,24
Bronz cu aluminiu - 0,23
Bronz cu fosfor - 0,22
Ţunder de laminare (Fe3O4) - 0,18
Monel (aliaj de nichel) - 0,16
Acoperire de nichel - 0,14
Acoperire de argint - 0,01
Platină + 0,20
Grafit + 0,30
Tabelul nr.3.2. Potenţialul electric al metalelor.
Scala electrochimică
Atunci când diferenţa dintre două potenţiale depăşeşte circa 0,25V se

produce o coroziune puternică a metalului cu potenţial mai ridicat (anodul) dacă
îmbinarea este umedă.
Un metal aflat în partea superioară a scalei electrolitice (cum ar fi zincul
foarte pur, magneziul sau aluminiul) transformă toate celelalte metale de pe
scală în zonă catodică, adică în zonă protejată de coroziune. Coroziunea se va
51
produce la metalul din partea superioară a scalei electrolitice, care devine anod
de sacrificiu (fig.nr.3.5.).
O astfel de protecţie, cu anod de sacrificiu, se aplică în mod obişnuit
obiectele statice mici (geamanduri, piloni individuali). Pe nave se utilizează un
sistem mai eficient, la curent imprimat. Un anod permanent, adecvat, este
asigurat de o placă din titan acoperită cu platină. Anodul este fixat pe o zonă a
corpului acoperită cu material izolator din răşină epoxidică. Un dispozitiv de
control automat asigură reglarea densităţii curentului imprimat, faţă de un
electrod de referinţă fixat pe corpul navei. Densităţile necesare ale curentului,
exprimate în mA/m2, sunt:
● 32 pentru corp din oţel vopsit;
● 110 pentru corp din oţel nevopsit;
● 150 pentru metal neferos;
● 540 pentru elice.
Protecţia catodică se aplică nu numai la suprafeţele imerse ale corpului
navei, ci şi la suprafeţele interioare ale tancurilor pentru transportul mărfurilor
lichide, la tubulaturi, etc.
Adoptarea protecţiei catodice trebuie decisă înainte de a începe
proiectarea navei. Societăţile de clasificare permit o reducere de aproximativ
10% a modulului structural al secţiunii transversale a navei protejată printr-un
proces de protecţie catodică, aprobat de acestea.
Se cunosc şi unele efecte nedorite ale protecţiei catodice. Astfel,
produsele auxiliare alcaline ale anozilor de sacrificiu au un efect nociv asupra
materialelor lemnoase, care trebuie protejate.
3.8. Manipularea mărfurilor
Procesele de manipulare a mărfurilor trebuie analizate încă din primele

faze de proiectare a navei. Ele sunt într-o relaţie foarte strânsă cu tipul de
comerţ, cu porturile de escală, cu politica companiei care va achiziţiona nava şi
cu economia comerţului.
Până nu demult, marfa era încărcată şi descărcată cu ajutorul bigilor fixe
de la bordul navei, iar echipe mari de docheri lucrau manual pentru desfăşurarea
operaţiunilor. Procesul era costisitor şi de lungă durată, navele fiind forţate să
rămână la cheu, în loc să fie în cursă şi să transporte marfă.
Pentru a realiza o economie de timp în manipularea mărfurilor, acestea au
fost containerizate, respectându-se dimensiuni standard care permiteau
descărcarea lor şi încărcarea în mijloace de transport rutier, sau pe şine.
Pentru a putea exploata mai intens nava, cu cheltuieli minime de
manipulare, a fost îmbunătăţită eficienţa întregului sistem de transport. Au fost
construite terminale de containere cu macarale portal, pentru transportul rapid şi
eficient al containerelor de pe navă pe ţărm. Navele portcontainer care fac curse
între porturi mici, care nu au astfel de dotări, trebuie să apeleze la macaralele din
52
docuri, sau la propriile lor bigi şi macarale, pentru încărcarea şi descărcarea

containerelor.
Atunci când comerţul stagnează, cheltuielile generale din porturile
containerizate continuă; macaralele trebuie întreţinute şi personalul operant
trebuie plătit. Pe de altă parte, când terminalul este plin, intervine aşteptarea
pentru a avea acces la instalaţii. Acest lucru i-a determinat pe unii armatori să-şi
reconsidere atitudinea de a se baza exclusiv pe terminalele de containere şi să-şi
instaleze macarale pe navele lor. Macarale mici, amplasate în planul diametral,
cu deschiderea braţului pe întreaga semilăţime a navei, cu extensii în consolă
care se pot sprijini pe ţărm, sunt în prezent obişnuite la bordul portcontainerelor.
Ultima integrare a transportului pe mare cu cel rutier, este reprezentată de
feribotul Roll-on Roll-off, pe care camioanele încărcate cu containere intră şi ies
de pe punţile navei, cuplându-se la rampele terminalelor de containere.
Şi vrachierele au beneficiat de perfecţionarea mijloacelor de manipulare
rapidă a mărfurilor. Mărfurile pot fi deplasate în interiorul magaziei spre un loc
unde pot fi ridicate de elevatoare puternice şi apoi la o bandă rulantă orizontală
care merge spre punctele de descărcare din afara bordului.
3.9. Instalaţii de salvare
Cargourile trebuie să fie prevăzute cu bărci de salvare autopropulsate,

complet închise, pentru tot echipajul în fiecare bord al navei. Suplimentar
trebuie să existe plute de salvare gonflabile pentru întregul echipaj.
Există o serie de cerinţe speciale pentru instalaţiile de salvare ale navelor
petroliere, de transport produse chimice şi de transport gaze lichefiate.
Navele pasagere pentru călătorii internaţionale trebuie să fie dotate cu
bărci de salvare autopropulsate pentru 50% din întregul personal de la bord, care
trebuie să fie amplasate în fiecare bord al navei. Trebuie să fie prevăzute plute
de salvare gonflabile pentru 25% din personal. Alternativ, navele de pasageri
trebuie să aibă în dotare bărci de salvare pentru 37,5% din personal şi plute de
salvare pentru 12,5% din personal, amplasate în fiecare bord. De asemenea,
trebuie să fie prevăzute bărci de salvare gonflabile pentru 25% din personal.
Procentele de mai sus variază pentru navele mici, sau pentru navele care
circulă pe rute scurte.
O îmbunătăţire importantă pentru feriboturile de mare capacitate, a fost
montarea instalaţiilor de salvare complete, care includ bărci de salvare de
cauciuc aflate la nivelul mării, de care se leagă plutele de salvare mari.
În cadrul conceptului de siguranţă totală a navei, cerinţele legate de
evacuarea pasagerilor şi a echipajului joacă un rol important. Bărcile de salvare
reprezintă doar un element al sistemului de evacuare, care implică suplimentar şi
considerarea comunicaţiilor, alarmelor, antrenamentelor, inspecţiilor.
53
3.10 Problematici specifice navelor militare
Eficienţa şi abilitatea unei nave de război depinde de capacităţile sale de

luptă. Dintre acestea, menţionăm:
● detectarea ţintelor inamicului;
● distrugerea submarinelor inamice;
● împiedicarea posibilităţilor de acţiune ale rachetelor şi proiectilelor
inamicului (prin distrugere din zbor, sau conducere spre ţintă falsă);
● sensibilitate scăzută la detecţie de către duşman;
● menţinerea capacităţii operaţionale de luptă, în condiţii de avarie.
Chiar dacă există sisteme de detecţie moderne, o navă militară poate avea
şanse să rămână neobservată dacă se reduce secţiunea transversală a imaginii
sale radar, sau dacă se micşorează semnalele sale acustice, magnetice, infraroşii
şi de presiune.
Cunoaşterea şi supravegherea unei zone marine poate fi extinsă prin
utilizarea elicopterelor şi avioanelor militare.
Submarinele de vânătoare pot cerceta adâncimile pentru a stabili straturile
termice.
Există senzori care pot fi tractaţi la o anumită distanţă faţă de navă, cum
ar fi sonarele pentru adâncimi variabile.
Orice sistem de luptă cuprinde patru elemente principale (fig.nr.3.5.):
 supravegherea;
 ghidare, urmărire şi iluminare;
 prelucrarea automată a datelor;
 manevrarea mecanică a sistemului de luptă.
Sistemul de supraveghere aduce nava în stare de alertă în cazul unei
ameninţări potenţiale.
Supravegherea se poate realiza cu ajutorul unui radar cu rază lungă de

acţiune plasat în partea superioară a navei, sau a unui sonar de cercetare cu
54
bătaie lungă poziţionat sub chila navei. De asemenea, pot fi utilizate şi sursele
externe de informare (avioane, elicoptere).
Informaţiile legate de o ameninţare potenţială se transmit dispozitivelor de
ghidare, urmărire şi iluminare, care pot fi un radar, sau un sonar cu rază îngustă
de acţiune, precum şi imagini video, sau de televiziune.
Aceste dispozitive furnizează informaţii legate de poziţia sursei de pericol
şi de raza sa de acţiune, ţinta fiind uneori iluminată prin unde electromagnetice.
Toate informaţiile primite de la senzori, legate de pericolul potenţial, sunt
prelucrate de calculator şi transmise la centrul de comandă al navei şi la sistemul
de manevră mecanică al armamentului (lansatorului de arme). Lansatorul
respectă indicaţiile primite până când armamentul este detonat.
Proiectanţii navelor militare trebuie să asigure mărirea capacităţii de luptă,
apelând la o serie de măsuri constructive:
 se prevăd zone cu vizibilitate maximă pentru tragere;
 radarele de supraveghere se vor amplasa cât mai sus;
 lansatoarele de arme nu trebuie să fie obstrucţionate de suprastructură;
 va fi minimizat efectul interferenţei diferitelor elemente (de exemplu,
efectul telecomunicaţiilor la recepţia radar, efectul zgomotului propriu
la funcţionarea sonarului, efectul radiaţiei electromagnetice asupra
sistemelor de control şi detonare a proiectilelor).
Pentru a micşora pe cât posibil efectele avariei navei asupra capacităţii de
luptă, proiectantul poate adopta câteva măsuri eficiente:
 va reduce zona navei care acoperă o instalaţie vitală;
 va dubla punctele strategice de pe navă;
 va amplasa zonele critice departe de bordajele navei;
 va asigura o protecţie locală a zonelor strategice.
Montarea şi funcţionarea sistemelor de arme pe navă este influenţată de o
serie de factori suplimentari:
 vibraţiile structurii şi şocuri;
 elasticitatea naturală a structurii navei;
 fiecare sistem de arme are propriul său calculator (fapt care uşurează şi
rezolvarea problemelor de modernizare, privind montarea armelor).
Problemele legate de asigurarea spaţiilor de locuit la bordul navelor
militare sunt foarte importante. Mărimea şi dimensiunile navei sunt determinate
de numărul membrilor echipajului şi de creşterea standardelor pentru spaţiile de
locuit.
Fiecare persoană de la bord are nevoie nu numai de spaţiu într-o cabină,
dar şi de spaţii pentru recreere, pentru provizii, aer condiţionat, bucătărie, băi,
spălătoare, cinema, bibliotecă, frizerie, cofetărie, bar, cabinet dentar, etc.
Proiectantul navei trebuie să ţină cont de preferinţele membrilor
echipajului, fără a compromite capacitatea de luptă a navei.
55
4. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE

ŞI A COEFICIENŢILOR DE FINEŢE
4.1. Generalităţi
În general, armatorul este interesat de aspectele economice ale investiţiei

sale. În consecinţă, el va cere proiectantului ca nava să poată transporta o
anumită cantitate de marfă, cu o anumită viteză. Cerinţele beneficiarului pot fi
extinse asupra preţului de cost al navei, cheltuielilor de exploatare, calităţilor
nautice, etc.
Cerinţele formulate de armator în contractul de proiectare al navei,
reprezintă mărimi de intrare pentru proiectant, care trebuie să garanteze pentru
îndeplinirea lor.
Printre cele mai importante date de intrare solicitate de beneficiar se află:
deadweight-ul, viteza şi autonomia.
Deadweight-ul însumează masa încărcăturii utile, rezervele de
combustibil, ulei şi apă pentru maşinile principale şi auxiliare, masa echipajului,
rezervele necesare echipajului, precum şi masa balastului necesar.
Legătura dintre deplasamentul navei (Δ) şi deadweight (Dw) este dată de
relaţia:
  g  Dw , (4.1)
unde Δg reprezintă deplasamentul navei goale, care include masa corpului navei
şi a amenajărilor, instalaţiilor şi echipamentelor de la bord.
Pe baze statistice a fost definit coeficientul de utilizare a deplasamentului
Dw , folosindu-se relaţia:
Dw
Dw  . (4.2)

În mod similar, s-a introdus coeficientul de utilizare a deplasamentului
pentru încărcătura utilă u , utilizându-se expresia:
Mu
u  , (4.3)

unde Mu este masa încărcăturii utile.
Valorile orientative ale coeficienţilor de utilizare a deplasamentului sunt
prezentate în tabelul nr.4.1 [6].
O estimare a coeficientului de utilizare a deplasamentului poate fi
realizată şi pe baza diagramei Schünemann, prezentată în fig.nr.4.1. [7], în
funcţie de viteza navei v, exprimată în [Nd].
56
Tipul navei Dw u

Nave maritime de pasageri 0,33 0,23
Cargouri de mărfuri generale 0,5 ÷ 0,73 0,45 ÷ 0,61
Nave de transport pentru cherestea 0,65 ÷ 0,68 0,57 ÷ 0,60
Portcontainere 0,62 0,55
Vrachiere 0,67 ÷ 0,79 0,60 ÷ 0,69
Petroliere 0,60 ÷ 0,84 0,56 ÷ 0,80
Nave de pescuit 0,20 ÷ 0,35 0,15 ÷ 0,20
Nave de pescuit oceanic 0,36 -
Nave colectoare de peşte 0,47 0,29
Remorchere 0,11 ÷ 0,30 -
Tabelul nr.4.1. Valorile orientative ale coeficienţilor de
utilizare a deplasamentului
57
La majoritatea navelor moderne asistăm la o tendinţă de creştere a vitezei

navei, în condiţii de plină încărcare. Ca şi deadweight-ul, viteza navei este un
parametru important, care se măsoară la probele de predare a navei către
armator. La majoritatea navelor comerciale, probele de viteză se efectuează
pentru o situaţie de balast. Dacă pentru nava respectivă există teste
experimentale de rezistenţă şi autopropulsie pe model la scară, atunci,
cunoscând viteza navei pentru condiţia de balast se poate determina, cu precizie,
viteza navei pentru condiţia de plină încărcare.
Autonomia reprezintă distanţa maximă pe care o poate parcurge nava în
condiţii normale de exploatare, fără să realizeze o nouă aprovizionare cu
combustibil, ulei, apă tehnică, alimente pentru echipaj (adică fără buncheraj).
Autonomia se măsoară în mile marine (Mm) şi reprezintă a problemă
economică, deoarece o autonomie mare determină stabilirea unor rezerve mari,
în detrimentul încărcăturii utile.
4.2. Determinarea dimensiunilor principale ale navei
4.2.1 Lungimea navei. Diagrama Kent.
Suprafaţa udată a navei este influenţată de lungimea navei. În acelaşi

timp, mărimea suprafeţei udate influenţează rezistenţa de frecare, cea mai
însemnată componentă a rezistenţei la înaintare pentru navele cu viteză mică.
Proiectantul va trebui să ţină cont de limitarea lungimii navei. Pentru menţinerea
deadweight-ului, vor rezulta forme mai pline la extremităţi, fapt ce va genera o
creştere a rezistenţei de formă.
Pentru navele de mare viteză creşte aportul rezistenţei de val. Numărul
Froude, Fn, este definit cu relaţia:
v
Fn  (4.4)
gL
unde v este viteza navei, L este lungimea navei, iar g este acceleraţia
gravitaţională.
Micşorarea rezistenţei de val, la aceeaşi viteză, se realizează prin mărirea
lungimii navei.
Rezultă că lungimea navei este un parametru foarte important, cu
implicaţii majore asupra rezistenţei la înaintare a navei şi implicit asupra puterii
instalaţiei de propulsie, precum şi asupra volumului necesar încărcăturii utile.
În mod uzual, se utilizează în calcule lungimea între perpendicularele
planului de forme Lpp şi lungimea la plutirea de plină încărcare LWL, între care
există relaţia:
LWL  (1,02  1,04)  Lpp . (4.5)
De asemenea, se defineşte şi lungimea relativă, l, cu relaţia:
L
l (4.6)
1 / 3
58
unde  este volumul real al carenei navei (deplasamentul volumetric).

După Galin [8] lungimea între perpendiculare poate fi determinată cu
relaţia:
2
 v 
L pp  c  
1/ 3
(4.7)
 v  2 
unde v este viteza de serviciu [Nd], iar coeficientul c are următoarele valori:
c = 7,17 pentru nave cu o elice şi v = 11 ÷ 16,5 Nd;
c = 7,32 pentru nave cu două elice şi v = 15,5 ÷ 18,5 Nd;
c = 7,93 pentru pasagere de linie cu v > 20 Nd.
O expresie similară a fost stabilită de Pozdiunin pentru calculul lungimii
la plutire:
2
 v 
L WL  c   T   1 / 3 (4.7a)
 vT  2 
unde vT  1,06  v reprezintă viteza de probe a navei, iar coeficientul c are valorile:
c = 7,05 pentru vT = 11 ÷ 16,5 Nd;
c = 7,20 pentru vT = 16,5 ÷ 18,5 Nd;
c = 7,80 pentru vT > 20 Nd.
Jager propune pentru lungimea între perpendiculare următoarea relaţie de
calcul:
L pp  3 p  q  3 p  q
p  bv3  (4.8)

q  b  v2  2  3  
1/ 2
3 
unde v este viteza de serviciu a navei [Nd], iar coeficientul b are valorile:
b = 1 pentru pasagere rapide;
b = 5/6 pentru nave obişnuite (cargouri, petroliere, etc.);
b = 3/4 pentru nave costiere mari;
b = 2/3 pentru nave de mare putere (traulere).
O relaţie de calcul foate simplă aparţine lui Noghid:
Lpp  2,3  3 v   . (4.9)
Unele expresii sunt utilizate pentru determinarea lungimii relative. Astfel,
cu relaţia lui Pozdiunin:
v
l  7,2  (4.10)
v4
iar Ayre propune expresia:
l  3,34  10,25  Fn . (4.11)
Literatura de specialitate recomandă şi utilizarea următoarelor relaţii:
l  4,47  0,06  v  0,3 pentru nave de transportat mărfuri uscate;
l  4,62  0,075  v  0,5 pentru nave de pasageri;
l  5,35  0,4 pentru petroliere mai mici de 100.000 tdw; (4.12)
59
l  13,3  0,5 / D1w/ 12 pentru navele care circulă prin Canalul Panama
(lăţimea este limitată la 32,3 m).
În stadiul preliminar de proiectare sunt recomandate următoarele abateri
de la lungimea calculată:
 2÷3% pentru navele de transport mărfuri generale;
 lungimea unui container pentru portcontainere;
 lungimea unui automobil, sau al unui trailer, pentru navele Ro -Ro.
Stabilirea lungimii navei poate fi influenţată şi de unii factori locali:
 dimensiunile ecluzelor;
 lungimea cheurilor din porturi;
 dimensiunile bazinelor portuare;
 lungimea gurilor de magazie.
După determinarea lungimii navei este necesară verificarea interferenţei
nefavorabile a valurilor. Suprapunerea unei creste de val în prova, cu o creastă
de val în pupa, trebuie evitată din motive legate de rezonanţa structurii corpului
navei.
La navele comerciale, zona de viteze care poate conduce la apariţia
interferenţelor nefavorabile de val, corespunde numerelor Froude situate în
domeniul 0,22÷0,25.
Pentru verificarea lungimii navei la interferenţa nefavorabilă a valurilor se
utilizează diagrama lui Kent (fig.nr.4.2).
Se calculează criteriul P cu relaţia:
P  0,746  v / CP  LWL (4.13)
unde v este viteza de serviciu exprimată în [Nd], CP este coeficientul prismatic
longitudinal, iar LWL este lungimea la plutire, măsurată în picioare (1 picior =
0,305 m).
Zonele haşurate ale diagramei Kent corespund interferenţei nefavorabile a
valurilor. Se va evita ca valoarea calculată a criteriului P să aparţină domeniilor
haşurate ale diagramei Kent.
Menţionăm că problema determinării coeficientului prismatic longitudinal
va fi abordată în paragraful 4.3.4.
60
61
4.2.2. Lăţimea navei
Într-o primă aproximaţie, calculul lăţimii navei se poate realiza cu ajutorul

unor relaţii statistice.
După Arkenbout şi Schokker, lăţimea navei B, măsurată în metri, nu
trebuie să fie mai mică decât valoarea calculată cu formula:
1
B  Lpp  3,66 . (4.14)
9
De asemenea, Watson recomandă următoarele relaţii:
1
B  L pp  6,16 pentru nave de pasageri;
9
1
B   Lpp  4,27 pentru nave de transport mărfuri uscate; (4.15)
9
1
B  L pp  2,0 pentru petroliere.
7,5
4.3. Determinarea coeficienţilor de fineţe

4.3.1. Coeficientul bloc
Coeficientul bloc se determină cu relaţia generală:

CB   /( L  B  T) (4.16)
unde  este volumul real al carenei navei, L este lungimea navei, B este lăţimea
navei, iar T este pescajul considerat.
În general, există o dependenţă liniară între coeficientul de fineţe bloc CB
şi numărul Froude, exprimată sub forma:
CB  a  b  Fn (4.17)
unde a şi b sunt constante.
Coeficientul bloc are o influenţă semnificativă asupra caracteristicilor de
marş ale navei, asupra stabilităţii, comportării pe valuri, deplasamentului şi
volumetriei acesteia.
În cadrul expresiilor de calcul care urmează, numărul Froude se
calculează în funcţie de viteza de serviciu v[m/s] şi de lungimea între
perpendiculare Lpp [m], cu o relaţie de forma (4.4).
Astfel, în referinţa [6] Aşik propune următoarele expresii generale:
 pentru Fn  0,14  0,26
CB  0,48  0,28  Fn  0,11
(4.18)
CB  1,09  1,68  Fn  0,12 ;
 pentru Fn  0,25  0,30
CB  0,16  0,01 / Fn ; (4.19)
 pentru Fn  0,30  0,60
CB  0,425  0,025 / Fn1 / 4 . (4.20)
Următoarele expresii sunt recomandate pentru diverse tipuri de nave:
62
 pentru petroliere şi vrachiere

CB  1,05  1,4  Fn  0,06
(4.21)
CB  0,445  0,01 / Fn1 / 3 ;
 pentru cargouri de mărfuri generale şi nave de transport cherestea
CB  0,99  1,2  Fn  0,35(Fn  0,1)
(4.22)
CB  (0,43  0,01) / Fn1 / 3 ;
 pentru portcontainere şi nave frigorifice
CB  0,91  1,1  Fn  0,06
(4.23)
CB  (0,395  0,12) / Fn1 / 3 ;
 pentru nave de pasageri cu Fn  0,25  0,35 , formula lui Bronikov
CB  0,77  0,78  Fn ; (4.24)
 pentru nave costiere, formula lui V.Lammeren
CB  1,106  1,68  Fn ; (4.25)
 pentru nave de transportat mărfuri uscate cu Fn  0,15  0,30 , formula
lui Ayre
CB  1,05  1,68  Fn . (4.26)
În cadrul expresiilor de calcul care urmează, numărul Froude se
calculează în funcţie de viteza navei la probe vT[m/s] şi de lungimea între
perpendiculare Lpp[m] cu o relaţie de forma (4.4).
Literatura de specialitate recomandă următoarele expresii generale:
 pentru nave de transportat mărfuri uscate cu Fn  0,15  0,30 , formula
lui Ayre
CB  1,08  0,536  vT / Lpp ; (4.27)
 formula lui Alexander
CB  1,01  0,5  vT / Lpp ; (4.28)
 formula lui Dawson şi Silverleaf
CB  1,214  0,714  vT / Lpp . (4.28a)
Cu titlu orientativ, valorile coeficientului de fineţe bloc în funcţie de tipul
navei sunt:
 CB  0,6 pentru nave de pasageri şi portcontainere, rapide;
 CB  0,6  0,75 pentru nave de transport mărfuri generale;
 CB  0,8 pentru petroliere şi vrachiere.
4.3.2. Coeficientul suprafeţei plutirii
În stadiul preliminar de proiectare se pot folosi unele relaţii empirice care

furnizează valorile coeficientului de fineţe al suprafeţei plutirii C w, în funcţie de
coeficientul bloc. Coeficientul suprafeţei plutirii se determină cu expresia:
Cw  A WL /( L  B) (4.29)
unde AWL este aria suprafeţei plutirii de plină încărcare.
63
Pentru navele cu forme clasice se recomandă:

 formula lui Galin [8]
Cw  1  2  CB  / 3 ; (4.30)
 formula lui Lyndbladom
Cw  0,98  CB  0,06 ; (4.31)
 formula de calcul
Cw  0,82  CB  0,247 . (4.32)
De asemenea, se pot utiliza şi următoarele relaţii:
 pentru navele cu bulb
Cw  0,82  CB  0,240 ; (4.33)
 pentru navele cu forme U, după Henschke [9]
Cw  0,778  CB  0,248 ; (4.34)
 pentru navele cu forme V, după Henschke [9]
Cw  0,743  CB  0,297 . (4.35)
În funcţie de tipul navei, se recomandă:

 pentru navele de transport, formula lui Bronikov
Cw  CB  0,12 ; (4.36)
 pentru navele de pasageri, rapide, formula lui Jaeger
Cw  1,463  1,26  CB  / 2,12  2  CB  ; (4.37)
 pentru navele de mare tonaj, după Jeleazkov [10]
C w  0,75  CB  0,275  0,01
(4.38)
C w  1,015  C2B / 3  0,01 .
Coeficientul suprafeţei plutirii influenţează stabilitatea, nescufundabi-

litatea şi volumetria navei.
4.3.3. Coeficientul secţiunii maestre
Coeficientul de fineţe al secţiunii maestre, CM, se calculează în funcţie de

aria secţiunii maestre, AM, cu expresia:
CM  AM /( B  T) . (4.39)
Coeficientul secţiunii maestre are o influenţă majoră asupra amortizării
oscilaţiilor de ruliu. Valorile mari ale coeficientului secţiunii maestre asigură o
bună amortizare a oscilaţiilor de ruliu.
64
Literatura de specialitate recomandă următoarele relaţii generale:

 pe baze statistice
CM  1,16  CB / Cw  0,12 ; (4.40)
 formulele lui Noghid [11]
CM  0,786  0,267  CB , dacă CB  0,615
CM  0,928  0,080  CB , dacă CB  0,615 ; (4.41)
 după Jeleazkov [10]
CM  1,012  C1B/ 12  0,005 . (4.42)
Următoarele relaţii sunt recomandate pe baze statistice:

 pentru nave rapide
CM  1,62  CB  0,15 ; (4.43)
 pentru nave de mare tonaj
CM  1,014  C1B/ 12  0,004 sau forma liniarizată
CM  0,926  0,085  CB  0,004 . (4.44)
În diagrama din fig.nr.4.3 este prezentat domeniul haşurat al valorilor
obişnuite ale coeficientului secţiunii maestre, precum şi curba medie
recomandată, în funcţie de coeficientul de fineţe bloc.
65
4.3.4. Coeficientul prismatic longitudinal
Coeficientul de fineţe prismatic longitudinal are o mare influenţă asupra

rezistenţei la înaintare şi se determină cu relaţia generală:

Cp   CB / CM . (4.45)
L  AM
În funcţie de valorile numărului Froude, Fn, literatura de specialitate
furnizează următoarele expresii pentru calculul coeficientului prismatic
longitudinal:
 pentru Fn  0,12  0,6 pe baza unor prelucrări statistice
  Fn 
Cp  0,9  0,6  Fn  0,1  cos    0,02 ; (4.46)
 2 0,15 
 pentru Fn  0,12  0,30 după Aşik [6]
Cp  1,05  1,5  Fn  0,02 ; (4.47)
 pentru Fn  0,17  0,32 după Noghid [11]
Cp  0,32 / Fn ; (4.48)
 pentru Fn  0,255 şi CB  0,615 după Noghid [11]
Cp  1,214  2,32  Fn  0,13310  Fn  2,3 ;
3
(4.49)
 pentru Fn  0,255 şi CB  0,615 după Noghid [11]
Cp  1,174  2,15  Fn  0,12310  Fn  2,3 .
3
(4.50)
De asemenea, sunt recomandate pe baze statistice şi următoarele valori:
 pentru nave mari, cu CB  0,74
Cp  1,214  2,32  Fn ; (4.51)
 pentru nave cu porţiune cilindrică mare, cu CB  0,74
Cp  1,20  2,1  Fn ; (4.52)
 pentru navele de mare viteză (orientativ)
Cp  0,62 . (4.53)
4.4. Rapoarte între dimensiuni
Principalele rapoarte între dimensiuni sunt L/B, B/T, L/D şi D/T, unde L
este lungimea navei, B este lăţimea, T este pescajul, iar D este înălţimea de
construcţie.
Raportul L/B evidenţiază alungirea relativă a navei şi influenţează
rezistenţa la înaintare.
Raportul B/T este esenţial în problemele de stabilitate transversală şi de
stabilitate de drum.
Raportul L/D este hotărâtor pentru rezistenţa longitudinală a navei.
Raportul D/T este în corelaţie cu bordul liber al navei.
66
În general, se consideră că există o dependenţă liniară între lungime şi

lăţime, scrisă sub forma:
L  aBc (4.54)
Coeficienţii a şi c au următoarele valori:
 pentru cargouri şi pasagere, după Sanderson
a  9,3
(4.55)
c  41,7  5 ;
 pentru cargouri, după Bendford
a 9
(4.56)
c  35,5  16 .
În referinţa [12] van Manen indică următoarele relaţii de calcul ale
raportului L/B:
 pentru nave de transport mărfuri uscate
L
 2,06  L1 / 4 ; (4.57)
B
 pentru pasagere mari
L
 1,94  L1 / 4  0,4 . (4.58)
B
 pentru petroliere cu lungimea L  150m
L
 26,5 / L1 / 4 . (4.59)
B
Valorile uzuale ale raportului L/B recomandate de Galin [8] sunt:
 pentru cargouri şi vrachiere L / B  6  7,5 ;
 pentru portcontainere (L / B)max  8,6 ;
 pentru remorchere (L / B)min  3,5 .
Trebuie subliniat faptul că pentru valori ale raportului L/B6 se pot
înrăutăţi calităţile de marş şi în special stabilitatea de drum.
Între lăţimea navei B şi pescajul T există, de asemenea, o dependenţă
liniară de forma:
B a1T  c1 . (4.60)
După Bendford, coeficienţii a1 şi c1 au următoarele valori pentru cargouri:
a1  2
(4.61)
c1  2,1.
Următoarele expresii sunt recomandate de van Manen [12] pentru calculul
raportului B/T:
 pentru nave de transport mărfuri uscate
B
 4,2 / L1 / 8 ; (4.62)
T
 pentru pasagere mari
B
 5,9 / L1 / 8  c2 (4.63)
T
unde c2  0,2  0,5 .
67
Valorile uzuale ale raportului B/T propuse de Galin [8] sunt:

 pentru nave mici B / T  2,1  2,5 ;
 pentru cargouri B / T  2,2  2,5 ;
 pentru pasagere, nave Ro-Ro şi feriboturi B / T  4,5 ;
 pentru vrachiere şi petroliere B / T  2,4  2,8 .
Variaţia raportului B/T la lungime constantă, nu are o influenţă
importantă asupra rezistenţei la înaintare.
Creşterea raportului B/T la volum constant şi raport L/B constant,
conduce la micşorarea rezistenţei la înaintare.
Valorile uzuale ale raportului L/D se găsesc între limitele 10÷12,5 şi cresc
odată cu mărimea navei.
Societăţile de clasificare limitează valorile maxime ale raportului L/D:
 după Lloyd’s Register of Shipping, (L/D)max=17;
 după American Bureau of Shipping (ABS), (L/D)max=15.
Pentru vrachiere şi petroliere raportul L/D se poate calcula în funcţie de
deadweight (Dw), cu expresia:
L
 (32  3) / D1w/ 12 . (4.64)
D
Diagrama din fig.nr.4.4 oferă posibilitatea de a estima valorile preliminare
ale lăţimii B şi raportului Lpp/D, în funcţie de lungimea între perpendiculare
Lpp.
Valorile uzuale ale raportului D/T indicate de Galin [8] sunt:
 pentru nave cu punte continuă D / T  1,2  1,4 ;
 pentru nave de tip Ro-Ro şi feriboturi D / T  2,8 .
Pentru vrachiere şi petroliere raportul D/T se poate determina cu relaţia:
D
 1,6  0,8  Lpp / 1000 . (4.65)
T
Metodele statistice prezentate în paragrafele 4.2, 4.3 şi 4.4 permit
determinarea iniţială a dimensiunilor principale, a coeficienţilor de fineţe,
precum şi a rapoartelor între dimensiuni (în primă aproximaţie). Dacă unele
dintre elementele calculate nu convin, sau au valori mult diferite faţă de valorile
tipice, atunci calculele se reiau într-o nouă aproximaţie, în scopul obţinerii
corecţiilor dorite. După finalizarea acestui procedeu iterativ, dimensiunile
principale vor fi analizate din considerente de volumetrie, stabilitate
transversală, rezistenţei la înaintare, comportare pe valuri, etc., parcurgându-se
toate etapele spiralei de proiectare, din faza de proiectare preliminară.
68
69
5. DETERMINAREA DEPLASAMENTULUI NAVEI

5.1. Clasificarea grupelor de mase
În conformitate cu ecuaţia flotabilităţii, deplasamentul navei (Δ)

reprezintă masa volumului de fluid dezlocuit de carena navei:
   (5.1)
Cu  s-a notat densitatea apei, iar  este deplasamentul volumetric
(volumul real al carenei, incluzând volumul învelişului tablelor şi al
apendicilor).
Deplasamentul navei se calculează prin însumarea următoarelor grupe
principale de mase:
  Mc  Mm  Mai  Mcm  Mu  Me  Mre  Mb  M . (5.2)
S-au utilizat notaţiile:

M c - masa corpului navei;
M m - masa instalaţiei de propulsie;
M ai - masa amenajărilor şi instalaţiilor de corp şi punte, cu mecanismele şi
echipamentele aferente;
M cm - masa combustibilului, uleiului şi apei aferente instalaţiei de
propulsie;
M u - masa încărcăturii utile;
M e - masa echipajului şi a bagajelor;
M re - masa rezervelor echipajului;
M b - masa balastului lichid;
M  - rezerva de deplasament.
Un parametru caracteristic pentru navele de transportat mărfuri este

deadweight-ul (Dw) care cuprinde următoarele grupe de mase:
Dw  M cm  M u  M e  M re  M b . (5.3)
Celelalte grupe de mase care nu intră în componenţa deadweight-ului
alcătuiesc deplasamentul navei goale (  g ).
În capitolul anterior, au fost prezentate diferite modalităţi pentru
determinarea dimensiunilor principale şi a coeficienţilor de fineţe. În continuare,
pe baza acestor date, se vor prezenta unele metode de estimare preliminară a
maselor principalelor grupe enumerate mai sus, rezultând în final deplasamentul
navei.
70
5.1.1. Masa corpului navei
Grupa maselor corpului navei include următoarele subgrupe principale

[5]:
 corpul metalic propriu-zis (bordaje, fund, puntea principală, punţi
intermediare şi superioare, pereţi transversali şi longitudinali etanşi,
platforme, pereţi metalici uşori, tancuri structurale, extremităţi,
suprastructuri, rufuri, chile de ruliu, etc.);
 întărituri şi postamenţi (pentru motoare principale şi auxiliare,
compresoare, pompe, diverse mecanisme, maşini electrice, etc.);
 saturări (pentru fixarea aparaturii, mobilierului, traseelor de tubulaturi
şi de ventilaţie, a cablurilor electrice, precum şi elemente specifice
tancurilor de la bord, cum ar fi flanşe, guri de vizită, suporţi pentru
valvule şi robineţi, etc.);
 piese turnate şi forjate (cavaleţii liniilor de arbori, bucşele tuburilor
etambou şi ale axelor cârmelor, prize de fund, etc.);
 vopsele şi protecţii contra coroziunii corpului cu anozi consumabili;
 izolaţii şi căptuşeli pentru compartimente şi magazii, acoperiri pentru
punţi;
 balustrade, parapeţi şi greement (catarge, arboreţi, suporţi pentru
antene, etc.);
 accesorii (uşi, ferestre, hublouri, tambuchiuri, porţi etanşe, scări, etc.);
 balast solid, utilizat pentru:
- compensarea unor înclinări permanente rezultate în urma
construcţiei sau modernizării navei;
- îmbunătăţirea indicatorilor de stabilitate transversală, prin
coborârea centrului de greutate al navei;
- protecţia interioară a unor spaţii greu accesibile (derivoare, chile
de ruliu, bulb prova, etc.);
● instalaţii caracteristice navelor industriale (cum ar fi fabrica de conserve
de peşte de pe un supertrauler);
● rezervoarele pentru transportul gazelor lichefiate, la navele cu această
destinaţie.
Depedenţa generală a masei corpului navei faţă de deplasament sau faţă
de modulul cubic L  B  D , poate fi exprimată cu relaţiile:
M c  mc  
(5.4)
Mc   c  L  B  D
unde mc este coeficientul de masă al corpului, iar  c este masa specifică a
corpului exprimată în [t/m3]. Ţinând cont de relaţiile (4.16), (5.1) şi (5.4) se
poate obţine următoarea relaţie de legătură dintre coeficienţii mc şi  c :
D
mc   c  . (5.5)
  CB  T
71
Există în literatura de specialitate relaţii echivalente cu formele (5.4) care

se referă în mod strict la masa oţelului din care este construit corpul (M co).
Astfel, Arnott propune relaţia:
1/ 2
L
M co   co  L  B  D  CB  a     (5.6)
D
unde, a = 2 pentru cargouri de mărfuri generale şi a = 0,8 … 1,3 pentru
petroliere.
Dacă CB  0,5...0,85 , atunci se poate considera egalitatea:
CB  a  C1B/ 3 (5.7)
şi relaţia (5.6) devine:
Mco   co  C1B/ 3  L3 / 2  B  D1 / 2 . (5.8)
Noghid [11] propune o expresie asemănătoare pentru masa oţelului din
care este construit corpul navei:
Mco   co  C1B/ 3  L5 / 4  B3 / 4  D1 / 2 . (5.9)
Masa elementelor longitudinale de osatură poate fi determinată din
considerente de rezistenţă longitudinală a corpului.
Modulul de rezistenţă al grinzii echivalente (W) poate fi scris sub forma:
1
W  D  A (5.10)
2
unde  este coeficientul utilizării secţiunii rezistente, D este înălţimea grinzii
echivalente (egală cu înălţimea de construcţie), iar A este aria secţiunii
transversale echivalente. În general, coeficientul  este cuprins între valorile
0,45 şi 0,6 (valorile superioare se adoptă la navele cu lungime mare).
Momentul încovoietor în secţiune maestră, pe apă calmă, se poate calcula
cu relaţia empirică:
L
MSW  . (5.11)
k
Coeficientul k depinde de tipul navei şi de coeficientul bloc. Scriind
expresia efortului unitar admisibil ( a ):
MSW
a  (5.12)
W
şi utilizând relaţiile (5.10) şi (5.11), se determină aria secţiunii echivalente:
2L
A . (5.13)
k    a  D
Masa elementelor longitudinale de osatură care intră în grinda echivalentă
(Mcl) se poate calcula cu expresia:
Mcl  o  c  A  L (5.14)
unde  o ete densitatea oţelului, iar c este un coeficient care ţine seama de
micşorarea secţiunii transversale a grinzii echivalente, pe lungimea navei. După
Bubnov, coeficientul c este proporţional cu C1B/ 3 (orientativ se poate adopta
c = 0,83).
72
Ţinând cont de relaţiile (4.16) şi (5.13), expresia (5.14) devine:

2   o  c C B  L3  B  T
M cl   (5.15)
k    a D
şi poate fi scrisă sub forma generală echivalentă:
o 4 / 3 3 T
M cl  mcl   CB  L  B  . (5.16)
a D
Literatura de specialitate prezintă o serie de relaţii empirice, care pot fi
utilizate la calculul maselor diferitelor elemente de construcţie ale corpului
navei:
 masa elementelor longitudinale ale structurii (punţi, bordaje, fund,
etc.):
T
M c1  mc1  C4B / 3  L3  B  ; (5.17)
D
 masa pereţilor transversali etanşi:
M c 2  mc 2  CB  n p  B  D m (5.18)
unde, np este numărul pereţilor;
 masa pereţilor locali, a platformelor şi diafragmelor:
M c 3  mc 3  C B  L  B  D ; (5.19)
 masa suprastructurilor şi rufurilor:
Mc 4  mc 4  Vsr (5.20)
unde Vsr este volumul suprastructurilor şi rufurilor.
 masa instalaţiilor şi utilajelor caracteristice navelor industriale:
Mc5  mc5  CB  L  B  D ;
2/3
(5.21)
 masa scărilor, capacelor, paiolului:
Mc6  mc6  Ss (5.22)
unde, Ss este suprafaţa scărilor, capacelor şi paiolului, iar mc6 este coeficientul
de masă pe unitatea de suprafaţă.
Având în vedere relaţiile 5.17 … 5.22, masa corpului navei devine:
T
M c  mc1  C4B / 3  L3  B  mc 2  CB  n p  B  D m  mc3  CB  L  B  D  mc 4  Vsr 
D (5.23)
 mc5  CB  (L  B  D)  mc 6  Ss .
2/3
În continuare, vom prezenta câteva metode practice recomandate de

literatura de specialitate pentru calculul masei copului navei.
a) Relaţii recomandate de V.V.Aşik [6]

V.V.Aşik consideră 11 subgrupe principale, ale masei corpului navei
exprimată în [t]:
 puntea principală
- dacă 60m  L  90m, Mc1  0,08  k1  L  B ; (5.24)
- dacă 90m  L  160m, Mc1  0,00046  k1  L2  B5 / 4 , (5.25)
iar:
73
1  1,56l1  0,4  0,016 pentru 60m  L  110m

k1   (5.26)
1,02  0,5  l1 pentru 110m  L  160m
unde:
l1 
 ld (5.27)
L
(  ld reprezintă suma lungimilor deschiderilor în punte);
 prima punte intermediară, pentru 60m  L  160m
Mc 2  0,017  C1B/ 2  (L  B)5 / 4 ; (5.28)
 a doua punte intermediară, pentru 60m  L  160m
Mc3  0,00265  C1B/ 2  L7 / 4  B ;
 căptuşeli exterioare
M c 4  0,018  1,23  0,11  n     T1 / 3  D1 / 2
(5.29)
  L  1,7  D  CB  B
unde n este numărul de punţi ;
 dublu fund
8/9
T h
M c5  0,0327  C B  (L  B) 4 / 3    
D hn (5.30)

h n  0,15  B 2  T 
1/ 4
unde h este înălţimea dublului fund, iar hn este înălţimea normală a acestuia în
conformitate cu cerinţele societăţii de clasificare Det Norske Veritas;
 pereţi transversali
- pentru nave cu o punte
 dacă 5m  D  7m, Mc6  0,036  n  CB  B  D3 / 2 (5.31)
 dacă 7m  D  11m, Mc6  0,0069  n  CB  B  D 7/3
(5.32)
unde n este numărul pereţilor transversali;
- pentru nave cu două punţi
 dacă 5m  D  9,5m, Mc6  0,031  n  CB  B  D3 / 2 (5.33)
 dacă 9,5m  D  17m, Mc6  0,0047  n  CB  B  D ;7/3
(5.34)
- pentru nave cu trei punţi şi 11m  D  19m
Mc6  0,0078  n  CB  B  D2 ; (5.35)
 pereţi longitudinali
- pentru nave cu o punte şi 60m  L  90m
Mc7  0,0062  l7  L2 (5.36)
unde l7 este raportul dintre lungimea pereţilor longitudinali şi lungimea navei;
- pentru nave cu două punţi
 dacă 90m  L  110m, M c7  0,00054  l7  L5 / 2 (5.37)
 dacă 110m  L  160m, Mc7  0,0000041  l7  L ; 7/2
(5.38)
- pentru nave cu trei punţi şi 110m  L  160m
74
Mc7  0,0000037  l7  L7 / 2 ; (5.39)

 întărituri speciale pentru gheaţă
Mc8  0,00002  L3 ; (5.40)
 mase locale (postamenţi, linii de arbori, tancuri, etc.)
- pentru cazul compartimentului de maşini la mijlocul navei
 dacă 60m  L  90m, M c9  0,00267  L7 / 3 ; (5.41)
 dacă 90m  L  160m, M c9  0,0025  L7 / 3 ; (5.42)
- pentru cazul compartimentului de maşini la pupa navei
 dacă 60m  L  90m, M c9  0,0023  L7 / 3 ; (5.43)
 dacă 90m  L  160m, M c9  0,00217  L7 / 3 ; (5.44)
 suprastructuri
- dacă 60m  L  90m, Mc10  0,294  l10  L  B3 / 4  f1 h10 
f1 h10   0,24  h10  0,44 , (5.45)
unde l10 este raportul dintre suma lungimilor suprastructurilor şi lungimea navei,
iar h10 este înălţimea suprastructurii;
- dacă 90m  L  160m, Mc10  0,17  l10  L  B  f 2 h10 
f 2 h10   0,19  h10  0,55 ; (5.46)
 rufuri
- dacă 60m  L  90m, Mc11  0,239  l11  L  B3 / 4  f1 b11  f3 h11
f1 b11   0,73 
b11
 0,45 (5.47)
B
f3 h11   0,235  h11  0,45 ,
unde l11 este raportul dintre suma lungimilor rufurilor şi lungimea navei, h 11 este
înălţimea rufului, iar b11 este lăţimea medie a rufului.
- dacă 90m  L  160m, Mc11  0,123  l11  L  B  f 2 b11   f 4 h11
f 2 b11   1,13 
b11
 0,15 (5.48)
B
f 4 h11   0,192  h11  0,55 .
b) Metoda propusă de W.Henschke [9]

Această metodă se aplică la cargouri. Nava standard are următoarele
caracteristici: L/B=7; L/D=11; T/D=0,7; CB=0,7.
Se consideră 6 subgrupe principale ale masei corpului navei exprimată
în [t].
 Pentru dublu fund (învelişul fundului, învelişul gurnei până la nivelul
dublului fund, plafonul, varange, suporţi centrali şi laterali, tabla
marginală) se utilizează diagramele prezentate în fig.5.1. Curba 1 se
referă la nava standard şi permite determinarea masei Mst1 în funcţie de
lungimea între perpendicularele planului de forme. Curbele 1.1, 1.2,
1.3 şi 1.5 conţin corecţiile pentru abaterile de la nava standard, iar
75
curba 1.4 permite determinarea valorii normale a înălţimii dublului

fund (hD) în conformitate cu regulile societăţii de clasificare Det
Norske Veritas.
 Pentru masa învelişului exterior situat între puntea principală şi
plafonul dublului fund, inclusiv osatura bordajului, se pot folosi
diagramele din fig.5.2. Curba 2 permite determinarea masei M st2 în
funcţie de lungimea între perpendicularele planului de forme. Curbele
2.1, 2.2 şi 2.3 conţin corecţiile pentru abaterile de la nava standard, iar
curba 2.4 este utilizată pentru calculul cotei centrului de greutate.
 Pentru masa pereţilor metalici, cu osatura şi guseele de legătură
specifice, se utilizează diagrame caracteristice, prezentate în referinţa
bibliografică [7]. Se determină masa oţelului pe unitatea de suprafaţă,
pentru cargouri cu una, două sau trei punţi, în funcţie de poziţia
peretelui pe lungimea navei.
 Pentru masa punţilor (înveliş cu osatură completă, inclusiv ramele
gurilor de magazie) se propun diagrame de forma celor prezentate în
fig.5.3 şi 5.4. Masa punţii principale (Mst4a) se determină cu ajutorul
curbei 4a, iar pentru corecţiile în raport cu nava standard se recomandă
curbele 4.1a şi 4.2a. Masa punţilor intermediare (Mst4b) se calculează
cu ajutorul curbei 4b, iar corecţiile în raport cu nava standard se
determină după curba 4.1.b.
 Pentru masa construcţiilor interioare şi speciale (etravă, etambou,
tunelul liniei de arbori, postamenţii motoarelor principale şi auxiliare,
întărituri pentru gheţuri, rezervoare) se pot utiliza diagramele
caracteristice prezentate în lucrarea [7].
 Ultima subgrupă conţine masa suprastructurilor şi rufurilor (M st6), care
poate fi determinată cu ajutorul diagramelor din fig.5.5. Curba 6a se
referă la masa suprastructurii, iar curba 6b la aceea a rufurilor.
Suprastructura standard are lungimea de 0,1  L pp şi înălţimea de 2,35m.
Ruful standard are lungimea de 0,1  L pp , lăţimea de 0,75  B şi înălţimea
de 2,35m. Corecţiile în raport cu elementele standard se determină
după curbele 6.1a, 6.1b, 6.2b, 6.3a şi 6.3b.
Masa corpului navei se obţine însumând masele corectate ale celor şase
subgrupe prezentate mai sus. Suplimentar, pentru coeficientul bloc CB  0,7 la
fiecare abatere de ±0,01 se aplică o corecţie de ±0,35% din masa totală.
76
7
7
77
78
40
20
79
80
81
c) Masa corpului gol la vrachiere

Pentru calculul masei corpului gol al vrachierelor (fără pereţi transversali
şi suprastructuri) se recomandă diagrame de forma celor prezentate în fig.5.6.
Nava standard are următoarele caracteristici: L/B=7,5; L/D={11; 12; 13};
T/D=0,75; CB=0,7.
Pentru calculul masei suprastructurilor şi rufurilor se pot folosi
diagramele din fig.5.5, iar pentru determinarea masei pereţilor transversali se pot
utiliza diagramele sintetizate în lucrarea [7].
82
d) Utilizarea coeficienţilor de masă

Literatura de specialitate recomandă şi utilizarea coeficienţilor de masă
(mc), sau a maselor specifice (c). Ruiz propune diagrama prezentată în fig.5.7.
Nava standard are următoarele caracteristici: CB=0,78; T/D=0,76; lungimea
suprastructurilor şi rufurilor lv=0,49Lpp. Dacă nava care se proiectează are
caracteristicile CBp, (T/D)p şi lvp, atunci factorul de corecţie se calculează cu
formula:
1  0,5  CBp T / Dp
c   3,5 . (5.49)
0,463 1,52
Corecţia pentru lungimea suprastructurilor se obţine calculând masa
suprastructurilor de lungime lv şi lvp (cu ajutorul diagramelor din fig.5.5) şi
adunând algebric diferenţa celor două mase la masa corpului gol obţinută cu
diagrama Ruiz.
c
m3
5.1.2. Masa instalaţiei de propulsie
Grupa maselor instalaţiei de propulsie include următoarele subgrupe:

maşina de propulsie (motorul diesel, turbina cu gaze, turbina cu aburi) sau
sistemul de acţionare electric, motoarele auxiliare, reductoarele, mecanismele şi
instalaţiile care deservesc maşina principală, liniile de axe, propulsoarele, scările
şi paioalele din compartimentul de maşini, instalaţia de comandă la distanţă, etc.
Masa instalaţiei de propulsie (Mm) se exprimă faţă de puterea instalată la
bord (N) cu o relaţie de forma:
M m  mm  N (5.50)
unde mm este masa specifică a unităţii de putere instalată la bord.
83
Într-o primă aproximaţie, dacă puterea N se măsoară în [C.P.], se pot

utiliza următoarele relaţii de calcul pentru masa specifică (exprimată în [t/CP]):
 pentru cazul turbinei cu aburi
1600  200
mm  ; (5.51)
N1 / 3  103
 pentru cazul turbinei cu gaze
950  50
mm  ; (5.52)
N1 / 3  103
 pentru cazul motoarelor lente
1050  100
- în construcţie sudată mm  ; (5.53)
N1 / 4  103
1,51050  100
- în construcţie turnată mm  ; (5.54)
N1 / 4  103
 pentru cazul motorului semirapid cu reductor
800  80
mm  . (5.55)
N1 / 4  103
5.1.3. Masa amenajărilor şi instalaţiilor de corp şi

punte cu mecanismele şi echipamentele aferente
Această grupă conţine următoarele subgrupe importante:

 amenajările (încăperi de locuit, grupuri sanitare, spaţii de folosinţă
comună, bucătării, oficii, anexe, ateliere pentru executarea unor
reparaţii, magazii, etc.);
 instalaţia electrică (grupuri electrogene, tablouri electrice, maşini
electrice, cabluri electrice, telegrafe şi telecomandă maşini, lumini de
navigaţie, etc.);
 instalaţii de punte (ancorare, acostare şi legare, remorcare, manevră,
salvare, guvernare, etc.);
 instalaţii de corp (balast-santină, stingere a incendiilor, sanitare,
încălzire, ventilaţie, etc.);
 instalaţii mecanice (de răcire, de combustibil, de ulei, de aer
comprimat, evacuare gaze, acţionări hidraulice, etc.).
Se consideră că masa acestei grupe se calculează ca sumă a următoarelor
componente:
Mai  Ma  Mi  Mme (5.56)
unde Ma este masa amenajărilor, Mi este masa instalaţiilor şi Mme este masa
mecanismelor şi echipamentelor aferente.
Masa amenajărilor este proporţională cu deplasamentul navei:
M a  ma   (5.57)
unde ma este coeficientul de masă al amenajărilor.
Pentru calculul masei instalaţiilor se pot folosi relaţii de forma:
84
M i  mi  
(5.58)
Mi   i  L  B  D
unde mi este coeficientul de masă al instalaţiilor, iar γi este masa specifică a
instalaţiilor exprimată în [t/m3].
În cazul navelor de dimensiuni mari sunt utilizate expresiile:
Mi  mi  2 / 3
(5.59)
M i   i  ( L  B  D) 2 / 3 .
Pentru cazul masei mecanismelor şi echipamentelor aferente instalaţiilor
de corp şi punte se pot utiliza relaţii de calcul similare cu (5.58) sau (5.59).
O primă estimare a masei amenajărilor şi instalaţiilor cu mecanismele şi
echipamentele aferente se poate realiza cu diagrama lui Benford (fig. 5.8),
utilizând expresia:
Mai   ai  L  B  D (5.60)
85
5.1.4. Componentele deadweight-ului
a) Grupa combustibilului, uleiului şi apei aferente

instalaţiei de propulsie (Mcm)
Masa acestei grupe se calculează cu relaţia:

Mcm  Mcomb  Mum  Mam (5.61)
unde Mc este masa combustibilului pentru motorul principal şi motoarele
auxiliare, Mum este masa uleiului, iar Mam este masa apei aferente instalaţiei de
propulsie.
În stadiul iniţial de proiectare, cantitatea de combustibil pentru motoare se
calculează cu relaţia:
M comb  k M  t  b c  N (5.62)
în care kM=1,3 este un coeficient de siguranţă, t este timpul de marş exprimat în
ore, bc este consumul specific de combustibil măsurat în [Kg/(CP·h)], iar N este
puterea instalată măsurată în [C.P.].
Timpul de marş poate fi determinat cunoscând autonomia navei (A)
exprimată în mile marine şi viteza (v) măsurată în [Nd]:
A
t . (5.63)
v
Cantitatea de ulei aferentă instalaţiei de propulsie se poate calcula cu o
relaţie asemănătoare cu (5.62).
Literatura de specialitate indică domeniile valorilor uzuale ale raportului
dintre cantitatea de ulei şi cantitatea de combustibil precum şi a celui dintre
cantitatea de apă şi cantitatea de combustibil:
 pentru instalaţii cu turbine cu aburi
M um
 0,005...0,01 ;
M comb
M am
 0,05...0,2 ;
M comb
 pentru instalaţii cu turbine cu gaze
M um
 0,005...0,01 ;
M comb
 pentru motoare Diesel
M um
 0,015...0,06 .
M comb
Dacă se introduce notaţia:
k c  M comb  M um  M am  / M comb (5.64)
atunci, ţinând cont de relaţiile (5.62) şi (5.63), expresia (5.61) devine:
Mcm  k c  k M  A  bc  N / v . (5.65)
Pentru consumul specific de combustibil se recomandă valorile:
86
 pentru turbine, bc  0,18...0,23 [Kg /(CP  h)] ;

 pentru motoare Diesel, bc  0,15...0,18 [Kg /(CP  h)] .
b) Grupa echipajului şi a bagajelor

În primă aproximaţie se consideră că echipajul este format din 20 până la
40 de membri. Masa bagajelor fiecărui component al echipajului este cuprinsă
între 120…160 kg.
Pentru calculul masei acestei grupe se poate adopta şi o relaţie de foma:
Me  me  2 / 3 (5.66)
unde me este coeficientul de masă al echipajului şi bagajelor.
c) Grupa rezervelor echipajului conţine rezervele de hrană, apă potabilă,

apă sanitară, materiale de igienă, materiale de salvare în caz de avarie, etc.
Masa acestei grupe depinde de autonomia de navigaţie. Pentru navele de
transport autonomia este cuprinsă între 10…30 zile. Cantitatea de apă potabilă şi
sanitară se consideră egală cu 100 l/(zi·om), iar cantitatea de hrană uscată este
egală cu 3 Kg/(zi·om). Şi pentru calculul masei acestei grupe se poate adopta o
relaţie de forma (5.66):
Mre  mre  2 / 3 (5.67)
în care mre este coeficientul de masă al grupei rezervelor echipajului.
d) Grupa încărcăturii utile conţine cantitatea de marfă care trebuie

transportată de navele specifice. Masa încărcăturii utile este un parametru
important, stabilit adesea chiar de către beneficiar.
e) Grupa balastului lichid
În general, masa balastului lichid se poate determina cu relaţiile:

M b  mb  
sau
Mb  mb1  Dw (5.68)
unde: mb  0,20...0,25 , iar mb1  0,25...0,33 .
De obicei, balastul lichid se utilizează în următoarele situaţii:
- pentru corectarea (îmbunătăţirea) asietei navei;
- pentru creşterea pescajului la navigaţia fără marfă, în scopul
funcţionării satisfăcătoare a elicei şi a cârmei;
- pentru coborârea centrului de greutate la navele care transportă
încărcături pe punte, în scopul îmbunătăţirii indicatorilor de stabilitate
transversală.
87
5.1.5. Rezerva de deplasament
Încă din primele etape ale proiectării navei se asigură rezerva de

deplasament MΔ, necesară proiectantului pentru siguranţa îndeplinirii
indicatorilor de flotabilitate şi stabilitate iniţială. Rezerva de deplasament este
însoţită şi de o rezervă pentru poziţia pe înălţime a centrului de greutate al navei
δzG.
Pentru stabilirea rezervei de deplasament se pot utiliza următoarele
recomandări:
● dacă lipsesc datele de la nava prototip
M  m  g (5.69)
unde m  0,04...0,05 este coeficientul de masă al rezervei de deplasament, iar g
este deplasamentul navei goale;
● dacă există datele de la nava prototip, atunci m  0,01...0,02 . În fig.5.9
este prezentată rezerva cotei centrului de greutate al navei zG, datorată
rezervei de deplasament MΔ amplasată la distanţa z faţă de planul de bază.
Pentru stabilirea rezervei cotei centrului de greutate, se recomandă:
● dacă lipsesc datele de la nava prototip
zG  15...20cm ;
● dacă există datele de la nava prototip
zG  5cm .
Rezerva cotei centrului de greutate ţine seama de faptul că distribuţia
maselor la bordul navei nu poate fi cunoscută cu exactitate în fazele de
proiectare a navei.
În cazul navelor mici, centrul de masă al grupei MΔ se consideră în centrul
de masă al navei goale. Pentru navele mari, rezerva de deplasament se
poziţionează deasupra punţii principale (fig.5.9). Dacă se notează cu 1
deplasamentul navei fără rezerva de deplasament şi cu  deplasamentul
incluzând şi rezerva de deplasament, atunci scriind ecuaţia momentelor statice
de masă în raport cu planul de bază, obţinem:
  zG  1  zG1  M  z (5.70)
Ţinând cont de faptul că:
zG  zG1  z G ;
(5.71)
  1  M  ,
relaţia (5.70) devine:
  zG    M   zG  zG   M  z . (5.72)
Aducând expresia (5.72) la o formă mai simplă, obţinem:
  zG    zG    zG  M  zG  M  zG  M  z ;
M z  zG   zG   M  ;
zG    M  
z  zG  . (5.73)
M
88
Dacă se adoptă notaţiile:

z  k  D
(5.74)
zG  k G  D
expresia (5.73) poate fi adusă la forma echivalentă:
k   k G   D  zG  1  M  /   . (5.75)
M
Dacă se notează raportul a  M  /  , ultima relaţie devine:
k   k G   D  z G  (1  a ) ;
a
z G  k   k G   D  a /(1  a ) . (5.76)
Relaţia (5.76) permite calculul rezervei cotei centrului de greutate al navei
în funcţie de înălţimea de construcţie D. Pentru coeficienţii care intervin în
expresia de mai sus se recomandă următoarele valori:
a  0,01...0,05 ;
k G  0,6...0,8 ;
k   1.
În cazul în care se impune valoarea rezervei cotei centrului de greutate
z G , se poate determina din relaţia (5.76) coeficientul k  , obţinându-se poziţia
pe înălţime, z, a rezervei de deplasament.
89
5.2. Ecuaţia deplasamentului

5.2.1. Forma clasică a ecuaţiei deplasamentului
Deplasamentul navei se determină cu relaţia (5.2), prin însumarea

principalelor grupe de mase. Ţinând cont de expresiile de calcul ale grupelor de
mase, relaţia (5.2) devine:
  mc    mm  N  mai    k c  k M  A  bc  N / v 
(5.77)
 M u  me  2 / 3  mre  2 / 3  mb    M  .
Utilizând formula amiralităţii, puterea instalată la bordul navei se poate
exprima sub forma:
N  v3  2 / 3 / ca (5.78)
unde ca este coeficientul amiralităţii.
Ţinând cont de relaţia (5.78), expresia de calcul a deplasamentului devine:
 
  mc  mai  mb     mm  v3 / ca  k c  k M  A  bc  v2 / ca  me  mre 2 / 3  Mu  M 
(5.79)
Se observă că unele grupe de mase sunt proporţionale cu deplasamentul,
altele depind de 2 / 3 , iar masa încărcăturii utile şi rezerva de deplasament nu
depind de deplasament.
Separând termenii care depind direct de deplasament, de termenii
independenţi, se poate scrie relaţia generală:
  M()  Mind (5.80)
care poartă numele de ecuaţia deplasamentului. Soluţia acestei ecuaţii este chiar
deplasamentul navei şi poate fi obţinută atât pe cale grafică, cât şi pe cale
analitică, sau numerică.
Rezolvarea grafică este prezentată în fig.5.10. Ecuaţia flotabilităţii este
dată de relaţia (5.1). În sistemul de axe de coordonate care are pe abscisă
mărimea (  ), iar pe ordonată deplasamentul  , dreapta I este reprezentarea
grafică a ecuaţiei flotabilităţii. Curba II reprezintă grafic ecuaţia
deplasamentului.
Soluţia problemei (deplasamentul căutat,  c ) corespunde punctului de
intersecţie al celor două curbe (I şi II).
Stabilirea soluţiei analitice se bazează pe forma (5.79) a ecuaţiei
deplasamentului, care poate fi scrisă simplificat:
  A    B  2 / 3  C . (5.81)
Coeficienţii ecuaţiei (5.81) au următoarele expresii:
A  mc  mai  m b
 
B  m m v3  k c  k M  A  bc  v 2 / ca  me  m re (5.82)
C  Mu  M .
x  1 / 3 (5.83)
90
ecuaţia deplasamentului (5.81) devine:

x 3 (1  A)  Bx 2  C  0 . (5.84)
Deplasamentul căutat este soluţia analitică sau numerică a ecuaţiei de
gradul 3, de mai sus.
În stadiul iniţial de proiectare pot avea loc o serie de modificări ale

parametrilor principali, care influenţează ecuaţia deplasamentului. Dacă în
situaţia iniţială ecuaţia deplasamentului se scrie sub forma:
0  M0 ()  M0ind ; (5.85)
după modificarea unor parametri, ecuaţia deplasamentului devine:
1  M1 ()  M1ind . (5.86)
În fig.5.11 este ilustrată reprezentarea grafică a celor două situaţii.
Prin modificarea unor parametri are loc creşterea de deplasament:
  1  0  A0D  A1D  ED  A1E . (5.87)
91
A
A11A
A0

Dacă se aproximează arcul BA1 prin coarda corespunzătoare BA1 , atunci
segmentul A1E se determină din ΔBA1E cu relaţia:

 dM1 () 
A1 E  M1   BE  tg A1BE      . (5.88)
 d    0
De asemenea, segmentul ED se scrie sub forma:
ED  A0B  M1 0   M1ind   M0 0   M0ind  . (5.89)
Înlocuind relaţiile (5.88) şi (5.89) în expresia (5.87), se obţine:
 dM1  
  M1  0   M 0  0   M1ind  M 0ind       . (5.90)
 d    0
Se introduc notaţiile:
M1  0   M 0  0   M 0 
(5.91)
M1ind  M 0ind  Mind
şi relaţia (5.90) capătă forma:
 dM1  
  M 0   M ind      , (5.92)
 d    0
sau forma echivalentă:
  dM1  
 

  1      M 0   M ind . (5.93)

  d   0 

92
Se defineşte coeficientul modelării deplasamentului  N (sau coeficientul

Normand):

  dM1 ()  

 N  1 / 1     (5.94)
  d    0 
 
şi ecuaţia (5.93) capătă forma:
  N  M0   Mind  (5.95)
care poartă numele de forma diferenţială a ecuaţiei deplasamentului, deoarece
defineşte variaţia deplasamentului la micile modificări ale diferitelor
componente ale grupelor de mase.
Forma diferenţială a ecuaţiei deplasamentului poate fi utilizată dacă
M0   20%0 . Coeficientul Normand este o mărime supraunitară.
Pentru a aplica relaţia (5.95) este necesar să se calculeze modificările
componentelor grupelor de mase. Se pot aplica două metode:
 dacă se cunosc parametrii de calcul în cele două situaţii (iniţială şi
finală) variaţia maselor se obţine prin diferenţă;
 se diferenţiază masa în raport cu parametrul variabil.
Aplicând prima metodă, rezultă:
- pentru masa corpului navei
Mc  Mc1  Mc0  mc1  mc0   0 ; (5.96)
- pentru masa instalaţiei de propulsie, dacă se consideră că puterea
instalată este definită de relaţia generală:
N  vn  m / ca (5.97)
atunci:
Mm  mm1  v1n / ca1  mm0  v0n / ca 0 m0 . (5.98)
Analog, se calculează variaţia maselor pentru toate grupele principale,
obţinându-se:
M 0   M c  M m  M ai  M cm  M e  M re  M b
(5.99)
Mind  Mind1  Mind0  M u1  M 1   M u 0  M  0  .
Aplicând a doua metodă, obţinem:
M c 
Mc   dmc  mc  0   dmc  0  dmc ; (5.100)
mc mc
- pentru masa instalaţiei de propulsie
93
M m M m M m
M m  dm m   dv   dca 
m m v ca
v 0n  m0 m  n  v 0n 1  m0 m  v n  m
  dm m  m 0  dv  m 0 2 0 0  dca 
ca 0 ca 0 ca 0
(5.101)
v n  m  dm m dv dca 
 m m 0  0 0  n  
ca 0  m m 0 v 0 ca 0 
 dm m dv dca 
 M m 0   n   .
 m0
m v 0 c a0 
Analog, se poate calcula variaţia maselor pentru toate celelalte grupe

principale.
Pentru aplicarea metodei diferenţiale, nava care se proiectează trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii:
- să aibă un deplasament apropiat de acela al navei prototip;
- tipul instalaţiei energetice şi arhitectura trebuie să fie la fel ca la nava
prototip.
În cazul unor diferenţe semnificative faţă de nava prototip, se recomandă
aplicarea metodei lui Henschke ([7], [9]).
Pentru calculul coeficientului Normand cu expresia (5.94), este necesară
evaluarea termenului dM1 () / d , având în vedere grupele principale de mase:
dM c1
 mc1 ; (5.102)
d
- pentru masa instalaţiei de propulsie
dM m1 v1n  m  m1
 m m1  .
d c a1
Analog, se procedează şi pentru celelalte grupe de mase, obţinându-se:
dM 1 ()  v1n  m 1 
 m c1  ...  m   m m1    ...  ... 
d  c a1   (5.103)
M M 
 c1  ...  m m1  ...  ... .
   
Dacă   0 , rezultă:
dM1 () M c1 ( 0 )  M ( ) 
  0   ...  m   m1 0  ...  ... . (5.104)
d 0  0 
Având în vedere că valorile iniţiale şi finale ale grupelor de mase pot fi
scrise sub forma exemplificată pentru masa corpului:
M c1 ( 0 )  m c1   0
(5.105)
M c 0 ( 0 )  m c 0   0 ,
rezultă relaţia:
mc1
M c1  M c 0  . (5.106)
mc 0
94
Analog, pentru celelalte grupe de mase.

În consecinţă, expresia (5.104) capătă forma:
dM1 () m c1 M c 0  m m1 v1n c a 0 M m 0 
  0    ...  m  n   ...  ... (5.107)
d m c0  0  m m 0 v 0 c a1  0 
iar coeficientul lui Normand devine:

 m M m vn c M   
N  1 / 1   c1  c 0  ...  m   m1  1n  a 0  m 0  ...     . (5.108)
  mc0  0
  m m 0 v 0 c a1  0   

5.2.3. Ecuaţia deplasamentului exprimată în

funcţie de parametrii geometrici şi de
exploatare ai navei
În cadrul ecuaţiei deplasamentului (5.80), grupele de mase se pot exprima

în funcţie de parametrii geometrici şi de exploatare ai navei, obţinându-se
următoarea formă generală:
  L  B  T  CB  ML, B, T, D, CB , v, A, N,   Mind (5.109)
unde:
      L  B  T  CB . (5.110)
Primul termen din membrul drept al ecuaţiei (5.109) include grupele de
mase care depind de deplasament, iar al doilea termen conţine grupele de mase
independente faţă de deplasament, impuse prin tema de proiectare.
Analizând relaţiile de calcul ale grupelor de mase dependente de
deplasament se poate observa faptul că unele mase depind de modulul cubic
L  B  D , altele depind de factorul L  B  D , iar grupele maselor instalaţiei de
2/3
propulsie şi ale combustibilului, uleiului şi apei depind de puterea instalată (N).

În consecinţă, ecuaţia deplasamentului (5.109) se poate scrie sub forma:
  L  B  T  CB  e1 (L  B  D)  e2 L  B  D  e3  N  Mind
2/3
(5.111)
în care e1, e2 şi e3 sunt coeficienţii determinaţi pe baza relaţiilor efective de
calcul ale grupelor de mase.
În continuare, utilizând expresiile (5.110), precum şi relaţia de definiţie a
lungimii relative (l) scrisă sub forma:
l3  L3 /  (5.112)
se pot deduce următoarele expresii particulare:
3
L
        (5.113)
l
3
L
 

  
l
LB  (5.114)
  T  CB T  CB
95
3
L
D 
LBD  l . (5.115)
T  CB
Dacă se introduc relaţiile (5.113) şi (5.115) în ecuaţia deplasamentului
(5.111), rezultă:
2/3
 D 
3 3 2
L D L L
   e1      e 2        e3  N  Mind
l T  CB  l   T  CB  l
2/3
 D  L  D 
3 2
L
   e1       e2        e3  N  Mind  0 . (5.116)
 T  CB   l   T  CB  l
Forma (5.116) reprezintă ecuaţia deplasamentului exprimată în funcţie de
parametrii geometrici şi de exploatare ai navei. Ecuaţia (5.116) permite
verificarea dimensiunilor principale ale navei în fazele iniţiale de proiectare,
precum şi analiza influenţei diverşilor parametri asupra deplasamentului navei
[7].

exprimată în funcţie de parametrii geometrici şi de
exploatare ai navei
Variaţia deplasamentului navei poate fi datorată modificărilor:

coeficienţilor de masă, dimensiunilor principale (CB, L, B, T), caracteristicilor
de exploatare (v, A, N), etc.
Pentru cazul variaţiilor mici ale deplasamentului   d  ecuaţia (5.92)
devine:
  M0   Mind  M1  (5.117)
unde:
M 0   M1 ( 0 )  M 0 ( 0 ) 
 MC B0 , L 0 , B 0 , T0 , v1 , A1 , N1 ,...  (5.118)
 MC B0 , L 0 , B 0 , T0 , v 0 , A 0 , N 0 ,...
M1   M1 (1 )  M1 ( 0 ) 
MC B1 , L1 , B1 , T1 , v1 , A1 , N1 ,...  (5.119)
 MC B0 , L 0 , B 0 , T0 , v1 , A1 , N1 ,... .
În ipoteza variaţiilor mici, ţinând cont de relaţia (5.110), rezultă:
   
  d   dCB   dL   dB   dT . (5.120)
CB L B T
Calculând derivatele parţiale, obţinem:
96
 
 LBT 
C B CB
 
   CB  B  T 
L L (5.121)
 
   CB  L  T 
B B
 
   CB  L  B  .
T T
Pentru   0 , pe baza expresiilor (5.121) rezultă:
 
lim  0
   0 C CB
B
  0
lim 
 0 L L (5.122)
  0
lim 
   0 B B
  0
lim 
   0 T T
şi expresia (5.120) devine:
0   
  d   dCB  0  dL  0  dB  0  dT . (5.123)
CB L B T
În mod analog, rezultă expresiile:
M0  M0  M0 

M0    dv   dA  ...   dN  ... (5.124)
v A N
M1  M1  M1  M1  M1 
M1    dCB   dL   dB   dT   dD . (5.125)
CB L B T D
Înlocuind în relaţia (5.117) expresiile (5.123), (5.124) şi (5.125), se
obţine:
  0 M1    0 M1    0 M1    0 M1 

    dC B      dL  B    dB   T  T   dT 
 B
C  C B   L L   B   
 M1  M 0  M 0  M 0 
   dD   dv   dA  ...   dN  M ind  ... .
 D  v A N
(5.126)
Membrul stâng al ecuaţiei (5.126) semnifică creşterea deplasamentului pe

baza creşterii dimensiunilor principale.
Ecuaţia (5.126) reprezintă forma diferenţială a ecuaţiei deplasamentului,
exprimată în funcţie de elementele principale ale carenei şi caracteristicile de
exploatare.
În general, nava prototip poate fi considerată o variantă medie căreia i se
aduc modificări în plus sau minus pentru diferite mărimi.
97
În legătură cu înălţimea de construcţie D, de care depinde termenul

M1 
 dD , se pot adopta următoarele ipoteze:

 se păstrează constant raportul ld = L/D;
 se păstrează constantă înălţimea de construcţie D;
 se consideră înălţimea de construcţie ca parametru variabil şi se calculează
dD = D1 – D0.
Ecuaţia diferenţială (5.126) are patru necunoscute: dL, dCB, dB şi dT.
Pentru rezolvarea ei este necesar să se cunoască datele navei prototip, precum şi
variaţia a trei dintre parametrii principali.
Se adoptă trei ipoteze de bază.
a) Ipoteza valorilor constante pentru lB = L/B, bT = B/T şi CB.
În această ipoteză, rezultă:
L0 L1 L0  L
lB    (5.127)
B0 B1 B0  B
B B B  B
bT  0  1  0 (5.128)
T0 T1 T0  T
CB0  CB1 . (5.129)
Din relaţia (5.127) se obţine:
L0  L  lB B0  B
L  lB  B  lB  B0  L0
 L  L
B  l B   l B  B0  L0  0  B0  L0  0
 B  B0
L
lB  . (5.130)
B
În mod analog, rezultă:
B
bT  (5.131)
T
CB  0 .
Înlocuind în ecuaţia (5.126) mărimile:
dC B  C B  0
L
dB  B  (5.132)
lB
B L
dT  T  
bT lB  bT
se obţine ecuaţia diferenţială cu necunoscuta L  dL .
b) Ipoteza unor valori noi pentru mărimile fizice care contribuie

la ecuaţia deplasamentului şi anume: lB1, bT1, CB1
Prin transformări echivalente obţinem:
L1 L0  L
l B1   (5.133)
B1 B0  B
98
B1 B0  B
b T1 
 (5.134)
T1 T0  T
L L  L
B  B1  B0  1  B0  0  B0 (5.135)
l B1 l B1
L  L
B0  0  B0
B1 B0  B lB1 L  L
T  T1  T0   T0   T0   T0  0  T0 (5.136)
bT1 bT1 bT1 lB1  bT1
CB  CB1  CB0 (5.137)
v
CB  a  b  Fn  a  b 
gL
CB C b b  v  1 3 / 2 
CB  dCB   dv  B  dL    dv     L   dL 
v L gL g  2 
(5.138)
v  dv 1 dL   dv 1 dL 
 b       b  Fn     
gL  v 2 L   v 2 L 
L3 L3 L2 L2 / B2 l 2B
l3      
 C B  L  B  T C B  B  T C B  B  T / B2 C B  T / B
(5.139)
l2 B l2  b
 B   B T
CB T CB
l 2B  C B  l 3 / b T
l B1  C1B/12  l13 / 2 / b1T/12 (5.140)
l  k v  vn (5.141)
l  dl  n  k v  v n 1  v  n  k v  v n  v / v  n  l  v / v (5.142)
lim l  n  l 0  v / v
ll 0
l1  l 0  l  l 0  n  l 0  v / v  l 0 (1  nv / v) (5.143)
Expresiile pentru calculul creşterilor B (5.135), T (5.136) şi CB

(5.138) – în care lB1 se determină cu relaţia (5.140), l1 cu relaţia (5.143) şi bT1 cu
relaţia (5.134) – se înlocuiesc în forma (5.126) a ecuaţiei deplasamentului,
rezultând o ecuaţie cu necunoscuta L  dL .
c) Aceeaşi ipoteză de la punctul anterior, cu utilizarea unor

relaţii adiţionale pentru mărimile nv / v şi b T

L3 L3
l3  
 CB  L  B  T
l  L2 / 3  CB1 / 3  B1 / 3  T 1 / 3 (5.144)
99
l l l l
l  dl   dL   dC B   dB   dT 
L C B B T
2 2 / 31 1 / 3 1 / 3 1 / 3 1
 L  CB  B T  dL   C B1 / 31  L2 / 3  B 1 / 3  T 1 / 3  dC B 
3 3
1 1
  B 1 / 31  L2 / 3  C B1 / 3  T 1 / 3  dB   T 1 / 31  L2 / 3  C B1 / 3  B 1 / 3  dT  (5.145)
3 3
 2 dL 1  dC B dB dT 
 L2 / 3  C B1 / 3  B 1 / 3  T 1 / 3        
 3 L 3  C B B T 
 2 L 1  C B B T 
l       .
 3 L 3  C B B T 
Egalând expresiile (5.142) şi (5.145) rezultă:
 2 L 1  CB B T 
n  l  v / v  l       . (5.146)
 3 L 3  CB B T 
Trecând la limită pentru l  l0 , obţinem:
2 L 1  CB B T 
n  v / v       . (5.147)
3 L0 3  CB0 B0 T0 
A doua relaţie adiţională se referă la mărimea b T :
bT  dbT   d(B / T) 
1
T
 dB  B  d T 1   
(5.148)
1 B  dB dT   dB dT 
  dB  B  T  2  dT      bT   .
T T B T   B T 
Trecând la limită pentru bT  bT 0 obţinem:
 dB dT 
lim bT   bT 0     . (5.149)
bT bT0  B0 T0 
În consecinţă, raportul bT1 devine:
 B T 
bT1  bT0  bT  bT 0 1    . (5.150)
 B0 T0 
Ţinând cont de expresia (5.147), relaţia (5.143) capătă forma:
 2 L 1  CB B T 
l1  l0  l  l0 1        . (5.151)
 3 L0 3  CB0 B0 T0 
Relaţiile (5.150) şi (5.151) înlocuiesc expresiile (5.134) şi respectiv
(5.143) utilizate la cazul b).
În oricare dintre cele trei variante de lucru se obţin noile dimensiuni
principale ale navei şi noul coeficient bloc:
L1  L 0  L
B1  B0  B
(5.152)
T1  T0  T
C B1  C B0  C B .
Forma diferenţială a ecuaţiei deplasamentului se utilizează cu precădere în
cadrul studiilor de optimizare, atunci când interesează valorile comparative ale
diverselor situaţii de proiectare.
100
6. CUBATURA NAVEI
6.1. Volumul teoretic al navei
Prin cubatura navei se înţelege determinarea prin calcul a volumului

teoretic total, etanş, al navei (Vt). Acesta se compune din volumul carenei navei
(  ), volumul situat între plutirea de plină încărcare şi puntea principală (VP) şi
care se mai numeşte rezerva de flotabilitate, volumul suprastructurii (VS) şi
volumul rufurilor (VR):
Vt    VP  VS  VR . (6.1)
Se consideră o secţiune transversală prin corpul navei, prezentată în
fig.6.1.
Cu notaţiile din fig.6.1 volumul situat între plutire şi puntea principală se

determină cu relaţia:
3
VP   Vi , (6.2)
i 1
unde:
V1  A WL (D  T) , (6.3)
V2  k 2  AP  A WL   (D  T) , (6.4)
V3  k 3  AP  f P . (6.5)
S-a notat cu AWL aria plutirii de plină încărcare, cu AP aria plutirii pentru
cazul ipotetic T = D, k2 şi k3 sunt coeficienţi de volum, iar fP este săgeata
maximă a curburii transversale a punţii.
101
Dacă se notează:
V12  V1  V2 (6.6)
rezultă
V12  AWL  (D  T)  k 2  AP  AWL   (D  T)
  A 
V12  A WL  (D  T) 1  k 2  P  1 .
  A WL 
Introducând notaţia:
 A 
k12  1  k 2   P  1 (6.7)
 A WL 
se obţine relaţia:
V12  k12  A WL  (D  T) , (6.8)
în care coeficientul k12 se determină în ipoteza că legea de distribuţie a plutirilor
este aceeaşi şi pentru partea imersă şi pentru cea emersă.
În fig.6.2 este exemplificată distribuţia ariilor plutirilor după Morison.
Variaţia ariei transversale este liniară, iar segmentul KC se determină cu
expresia:
KC  CB  L  B . (6.9)
Prin punctele C şi E se duc verticalele CG şi respectiv EF. Punctul M se
află la intersecţia diagonalei AF cu verticala CG.
102
Se deduc următoarele relaţii:

AN NM NM  AK
ANM ~ AKF ;  ; AN  ;
AK KF KF
AN  CB  L  B  T / CW  L  B  B  T ;
C
(6.10)
CW
GE  AE  AG  CW  L  B  CB  L  B  L  BCW  CB  ; (6.11)
RQ RE RE  GE
REQ ~ GME;  ; RQ  ;
GE GM GM
C 
RQ  (D  T)  L  B  CW  CB  / B  T  . (6.12)
 CW 
Se observă că ariile dreptunghiurilor AKCG şi AEPN reprezintă volumul
carenei nave:
SAKCG  AK  KC  T  CB  L  B   ; (6.13)
C 
SAEPN  AN  AE   B  T   CW  L  B   . (6.14)
 CW 
Aria AP devine:
A P  AE  RQ  A WL 
D  T   L  B  C  CB  
CW
;
W
T CB
 D  C 
A P  A WL  CW  L  B    1 W  1 ;
 T  CB 
 C  D 
A P  A WL 1   W  1  1 . (6.15)
  CB  T 
Ţinând cont de relaţa (6.15), în ipoteza distribuţiei liniare a ariilor
1
plutirilor k 2  şi volumul V2 devine:
2
1
V2  (A P  A WL )(D  T) ;
2
C  D 
V2   A WL   W  1    1D  T  .
1
(6.16)
2  CB  T 
În continuare, ţinând cont de expresiile (6.7), (6.8) şi (6.15) se poate
determina atât coeficientul k12
1  CW  D 
k12  1     1    1 , (6.17)
2  CB  T 
cât şi volumul V12
 1C  D 
V12  A WL  D  T   1   W  1  1 . (6.18)
 2  CB  T 
Ultimele două relaţii sunt valabile şi pentru cazul distribuţiei ariilor
plutirilor după Euler.
103
Ţinând cont de relaţiile (6.5) şi (6.15) volumul V3 devine:

 C  D 
V3  k 3  f P  A WL  1   W  1  1 . (6.19)
  CB  T 
Însumând relaţiile (6.18) şi (6.19) se obţine expresia generală de calcul
pentru volumul VP
 1C  D 
VP  A WL D  T   1   W  1  1 
 2  CB  T 
 C  D 
 k 3  f P  A WL  1   W  1  1  ;
  CB  T 

 1C  D  k  f   C  D  
VP  A WL  (D  T)  1   W  1  1  3 P 1   w  1  1  . (6.20)

 2  CB  T  D  T    CB  T  

1C  D  k  f   C  D 
k P  1   W  1  1  3 P  1   W  1  1 (6.21)
2  CB  T  D  T    CB  T 
expresia (6.20) capătă forma simplificată:
VP  k P  A WL  D  T  . (6.22)
Utilizând transformările echivalente:
  C B  L  B  T; L  B   / C B  T ;
CW  (6.23)
A WL  C W  L  B  C W   / C B  T    ,
CB T
volumul VP devine:
CW  D 
 D  T   k P  W      1 ,
C
VP  k P  (6.24)
CB T CB T 
iar volumul teoretic total, etanş, al navei capătă forma:
 C  D 
Vt   1  k P  W   1  VS  VR . (6.25)
 C B  T 
Se observă că primul termen din membrul drept este proporţional cu
deplasamentul volumetric al navei şi creşte odată cu mărirea raportului D/T.
6.2. Clasificarea grupelor de volume
Volumul teoretic total, al navei se poate calcula prin însumarea

următoarelor grupe principale de volume:
Vt  Vu  Vm  Vie  Vcm  Ve  Vp  Vb  Va  Vc02  ... (6.26)
S-au utilizat notaţiile:
Vu – volumul util (pentru depozitarea mărfii);
Vm – volumul compartimentului de maşini;
Vie – volumul spaţiilor pentru instalaţii electrice;
104
Vcm – volumul spaţiilor destinate combustibilului, uleiului şi apei

aferente instalaţiei de propulsie;
Ve – volumul spaţiilor pentru echipaj;
Vp – volumul spaţiilor destinate pasagerilor;
Vb – volumul spaţiilor pentru balast lichid;
Va – volumul spaţiilor pentru acumulatoare;
VCO2 – volumul spaţiului pentru instalaţia de stins incendiu cu CO2.
În funcţie de tipul şi destinaţia navei pot exista spaţii suplimentare, cum ar
fi cele destinate laboratoarelor, bazinelor de înot, instalaţiilor de climatizare, etc.
Există o serie de relaţii de calcul, de natură statistică, care exprimă
dependenţa volumelor grupelor principale faţă de elementele caracteristice ale
navei.
 Astfel, volumul spaţiilor utile se exprimă cu o relaţie de forma:
Vu   u  M u   u  u     u  u     (6.27)
3
în care mărimea  u , exprimată în [m /t], reprezintă indicele de stivuire a mărfii
(volumul necesar pentru stivuirea unei tone de marfă), iar  u este coeficientul
utilizării deplasamentului după încărcătură.
●Volumul compartimentului de maşini se calculează în funcţie de puterea
instalată (N) şi de indicele de amenajare pentru compartimentul de maşini (  m ):
Vm  m  N  m  m  vn / ca  m  m  m  vn / ca . (6.28)
3
Coeficientul ca este coeficientul amiralităţii, iar  m se exprimă în [m /CP].
 Volumul spaţiilor pentru instalaţiile electrice se determină cu expresia:
Vie  ie    ie     , (6.29)
unde  ie este indicele de amenajare a instalaţiilor electrice.
●Volumul spaţiilor destinate combustibilului, uleiului şi apei aferente
instalaţiei de propulsie se determină cu o relaţie de forma:
Vcm  Mcm / cm . (6.30)
în care  cm este densitatea combustibilului.
Ţinând cont de formula (5.65) relaţia de mai sus devine:
Vcm  k c  k M  A  b c  N / v   cm  
 k c  k M  A  b c  m  v n / v   cm  c a   (6.31)
 k c  k M  A  b c   m   m  v n 1 /  cm  c a  .
 Volumul spaţiilor pentru echipaj se poate scrie sub forma:
Ve  e  n e (6.32)
în care  e este volumul necesar pentru desfăşurarea activităţilor unui membru al
echipajului, iar ne este numărul de membri ai echipajului.
 În mod analog se determină şi volumul spaţiilor pentru pasageri:
Vp  p  n p (6.33)
unde  p este volumul necesar pentru un pasager, iar np este numărul total de
pasageri.
105
 Volumul spaţiilor pentru balast lichid se calculează cu expresia:

Vb  Mb /   k b  (6.34)
unde  este densitatea balastului lichid, iar kb este coeficientul de umplere a
tancurilor. Ţinând cont de relaţia (5.68) expresia de mai sus devine:
Vb  mb   /   k b   mb   /   k b   mb   / k b . (6.35)
 Volumul spaţiilor pentru acumulatoare se poate determina cu o relaţie
de forma:
Va  a    a     (6.36)
în care  a este indicele de amenajare a spaţiilor pentru acumulatori.
 Volumul spaţiului pentru instalaţia de stins incendiu cu CO2 se poate
scrie sub forma:
VCO2  CO2    CO2     (6.37)
unde CO2 este indicele de amenajare a spaţiului instalaţiei de stins incendiu cu
CO2.
6.3. Ecuaţia volumelor

6.3.1. Forma clasică a ecuaţiei volumelor
Volumul teoretic total al navei (etanş) se determină cu relaţia (6.26) prin

însumarea principalelor grupe de volume :
m   m  v n k c  k M  A  b c  m   m  v n 1
Vt   u  u     m   ie      
ca cm  ca
(6.38)
m 
 e  n e   p  n p  b   a     CO2      ... .
kb
Se observă că unele grupe de volume sunt proporţionale cu volumul
carenei navei (  ), altele depind de  m , iar volumul spaţiilor pentru echipaj,
pentru pasageri ca şi cele suplimentare nu depind de volumul carenei navei.
Separând termenii care depind direct de volumul carenei navei, de
termenii independenţi, se poate scrie expresia:
Vt  V  Vind (6.39)
care poartă numele de ecuaţia volumelor navei. Ţinând cont de relaţia (6.25),
ecuaţia volumelor devine:
 C  D  V  VR 
 1  k p  W    1  S   V   Vind . (6.40)
 CB  T   
Soluţia ecuaţiei volumelor este chiar volumul teoretic total al navei şi
poate fi obţinută pe cale grafică, analitică, sau numerică.
Rezolvarea grafică este prezentată în fig.6.3. Membrul stâng al ecuaţiei
(6.40) este reprezentat de dreapta I. Panta acestei drepte se calculează cu relaţia:
106
CW  D  VS  VR
tg v  1  k p     1  , (6.41)
CB  T  
în care volumul carenei  se determină cu ajutorul ecuaţiei deplasamentului.
Curba II reprezintă grafic membrul drept al ecuaţiei volumelor.
Soluţia problemei (volumul teoretic total căutat, Vtc) corespunde punctului
de intersecţie al celor două curbe (I şi II).
De asemenea, cu ajutorul construcţiei grafice din fig.6.3 se obţine şi
VA(  ), adică componenta de volum care depinde de volumul carenei navei.
Există trei cazuri posibile:


 VA ()  (nu mai există spaţii suplimentare);


 VA ()  (există spaţii excedentare şi se impune o nouă împărţire a

volumelor);

 VA ()  (spaţiul alocat este insuficient şi se impune creşterea

înălţimii de construcţie).
Ecuaţia (6.40) poate fi scrisă sub formele echivalente:
CW  D  V()  Vind VS  VR
kp     1    1;
CB  T   
C  D  V()  Vind  VS  VR
k p  W    1  1;
CB  T  
107
D C 1  V()  Vind  VS  VR 
 1 B    1 . (6.42)
T CW k p   
Diferenţa dintre înălţimea de construcţie şi pescaj
DT  f (6.43)
reprezintă bordul liber al navei, care trebuie comparat cu valoarea impusă de
Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare.
Prin definiţie, valoarea relativă a rezervei de flotabilitate  P  este
V

raportul dintre rezerva de flotabilitate VP şi volumul carenei navei. Ţinând cont
de relaţia (6.22), obţinem:
VP k p  A WL  D  T  k p  C W  L  B  f C f
   kp  W  . (6.44)
 CB  L  B  T CB  L  B  T CB T
Considerând o valoare medie CW  C1B/ 2 , rezultă:
VP kp f
 1/ 2  . (6.45)
 CB T
În consecinţă, valoarea relativă a rezervei de flotabilitate creşte pentru
cazul navelor cu forme fine, având coeficientul bloc mai mic. Pentru navele cu
forme pline, având coeficientul bloc mai ridicat, valoarea relativă a rezervei de
flotabilitate scade.
6.3.2. Forma diferenţială a ecuaţiei volumelor
Ecuaţia volumelor poate fi influenţată de o serie de modificări ale

parametrilor principali.
Dacă în situaţia iniţială ecuaţia volumelor se scrie sub forma:
Vt 0  V0 ()  V0ind , (6.46)
după modificarea unor parametri, ecuaţia volumelor devine:
Vt1  V1 ()  V1ind . (6.47)
În fig.6.4 este ilustrată reprezentarea grafică a celor două situaţii.
Prin modificarea parametrilor are loc creşterea volumului carenei navei:
  1  0  A0D  BE . (6.48)

Dacă se aproximează arcul BA1 prin coarda corespunzătoare BA1 , atunci
segmentul A1E se determină din BA1E cu relaţia:
 dV1  
A1E  V1   BE  tg A1BE    . (6.49)
d
De asemenea, segmentul ED se scrie sub forma:
ED  A 0 B  V1  0   V1ind   V0  0   V0ind  
 V1  0   V0  0   V1ind  V0ind   (6.50)
 V 0   Vind .
108
În A0 DA1 se poate scrie următoarea relaţie trigonometrică:

tg v  A1D / A0D . (6.51)
Ţinând cont de relaţiile (6.41), (6.48), (6.49) şi (6.50), relaţia (6.51)
devine:
A1D  A1E  ED  tg v  A0D ; (6.52)
 dV    C  D  V  VR 
V0   Vind     1     1  k p  W   1  S . (6.53)
 d     0  CB  T   
Se defineşte coeficientul modelării volumului carenei  c :

c  (6.54)
V0   Vind
şi ecuaţia (6.53) capătă forma echivalentă:

 C  D  V  VR  dV1   

V0   Vind    1  k p  W   1  S   ;

 CB  T    d     0 


 C  D  V  VR  dV1   

c  1 / 1  k p  W   1  S    . (6.55)

 C B  T    d     
0 
De asemenea, ecuaţia (6.54) scrisă sub forma:

  c  V0   Vind  (6.56)
poartă numele de forma diferenţială a ecuaţiei volumelor, deoarece defineşte
variaţia volumului carenei navei la micile modificări ale componentelor grupelor
de volume.
Coeficientul modelării volumului carenei este subunitar ( c  1).
109
6.4. Volumul destinat încărcăturii utile

6.4.1. Cazul navelor de transport mărfuri uscate cu compartimentul
de maşini la mijlocul navei
Una dintre grupele principale de volume este aceea destinată încărcăturii

utile. În fig.6.5. este marcat spaţiul pentru depozitarea mărfurilor uscate în cazul
compartimentului de maşini situat la mijlocul navei.
Volumul destinat încărcăturii utile este situat între plafonul dublului fund
şi puntea deschisă, incluzând spaţiul cuprins între puntea deschisă şi rama
gurilor de magazii şi excluzând volumul compartimentului de maşini, volumul
tancurilor de combustibil, volumele picurilor prova şi pupa, precum şi volumul
tunelului liniei de arbori.
Dacă LCM este lungimea compartimentului de maşini, se defineşte un
coeficient de fineţe care caracterizează volumul compartimentului de maşini
(incluzând şi volumul tancurilor de combustibil):
VCM
CCM  (6.57)
LCM  B  D  h D 
unde hD este înălţimea plafonului dublului fund.
În mod analog, se defineşte un alt coeficient de fineţe care caracterizează
volumul V1 situat între plafonul dublului fund şi puntea deschisă, excluzând
volumele picurilor prova şi pupa, precum şi volumul tunelului liniei de arbori:
V1
C1  . (6.58)
L  B  D  h D 
Volumul necesar pentru a încărca marfa este dat de relaţia:
VN  V1  VCM . (6.59)
Ţinând cont de expresiile (6.57) şi (6.58), relaţia de mai sus devine:
VN  C1  L  B  D  h D   CCM  LCM  B  D  h D  ;
110
 L 
VN   C1  CCM  CM   D  h D   L  B . (6.60)
 L 
Împărţind volumul necesar VN (exprimat cu relaţia de mai sus) la masa
încărcăturii utile ( Mu  u     ), obţinem următoarea expresie de calcul pentru
volumul specific al navei  N :
 L 
 C1  CCM  CM   D  h D   L  B
N  
L 
.
u    
Ţinând cont de relaţia (5.110), rezultă:
 L 
 C1  CCM  CM   D  h D   L  B
N  
L 
;
u    CB  L  B  T
 L 
 C1  CCM  CM   D  h D 
N  
L 
. (6.61)
u    CB  T
Analiza relaţiilor (6.60) şi (6.61) permite formularea următoarelor
concluzii:
 volumul necesar încărcăturii utile este direct proporţional cu lungimea,
lăţimea şi înălţimea de construcţie a navei;
 volumul specific al navei nu depinde de lăţimea navei;
 lungimea navei are o influenţă redusă asupra volumului specific;
 volumul specific este invers proporţional cu coeficientul utilizării
deplasamentului după încărcătură.
În ceea ce priveşte dependenţa volumului specific faţă de coeficientul
bloc, dacă se presupune că C1  CB  0,1 şi CCM  1 , relaţia (6.61) devine:
N 
D  h D   CB  0,1  LCM / L ;
u    T CB
N 
D  h D   1  LCM / L  0,1  . (6.62)
u    T  CB 

Pe baza relaţiei (6.62) se deduce că volumul specific creşte odată cu
coeficientul bloc.
Indicele de stivuire a mărfii (  u ), introdus cu relaţia (6.27), depinde de
forma şi dimensiunile ambalajului, de densitatea mărfii şi de modul în care se
realizează stivuirea.
Indicele de stivuire (  u ) nu coincide întotdeauna cu volumul specific al
navei (  N ), fiind posibile următoarele cazuri:
 u   N , toată cantitatea de marfă este la bord şi nava pluteşte pe
pescajul de calcul;
 u   N , nava pluteşte la pescajul de calcul, dar rămân spaţii
neutilizate, fapt ce nu poate fi considerat satisfăcător;
111
 u   N , a fost utilizat tot spaţiul, dar nava nu atinge pescajul de calcul.

Pe baza relaţiei (6.61) poate fi determinat raportul D/T:
D hD  N  u    CB
  , (6.63)
T T C1  CCM  LCM / L
care trebuie să fie analizat şi din punctul de vedere al bordului liber.

compartimentul de maşini la pupa
În cazul amplasării compartimentului de maşini la pupa navei este necesar

să se analizeze posibilitatea asigurării unei asiete corespunzătoare.
Se poate presupune că volumul compartimentului de maşini (incluzând şi
volumul tancurilor de combustibil), VCM, nu depinde de poziţia
compartimentului pe lungimea navei. Din relaţia (6.57), în ipoteza că lăţimea B
este constantă, obţinem:
VCM  CCM  LCM  B  D  h D  . (6.64)
Dacă notăm cu Lu lungimea totală a magaziilor de marfă şi prin ku
coeficientul umplerii magaziilor de marfă, atunci volumul necesar pentru a
încărca marfa se determină cu relaţia:
VN  k u  Cu  Lu  B  D  h D  (6.65)
în care Cu este coeficientul de fineţe ce caracterizează volumul spaţiilor de
marfă.
În fig.6.6 este marcat spaţiul pentru depozitarea mărfurilor uscate în cazul
compartimentului de maşini situat la pupa.
Volumul specific al navei,  N , se obţine prin raportul dintre volumul

necesar, VN şi masa încărcăturii utile:
112
VN k u  C u  L u  B  D  h D 
N   
M u    
k u  C u  L u  B  D  h D 
  (6.66)
u    C B  L  B  T
k u C u 1 L u D  h D 
     .
 C B u L T
Definind coeficientul de utilizare a lungimii ( L ) cu relaţia:
Lu
L  , (6.67)
L
expresia volumului specific (6.66) devine:
k u Cu L D  h D 
N     . (6.68)
 CB u T
Pentru cazul de plină încărcare al navei pe chilă dreaptă, într-o analiză
preliminară se poate scrie următoarea ecuaţie de echilibru a momentelor statice
de masă:
x B    x g  g  x u  Mu  x cm  Mcm (6.69)
în care xB este abscisa centrului de carenă, xg este abscisa centrului de masă al
deplasamentului gol (  g ), xu este abscisa centrului de masă al mărfii cu masa
Mu, iar xcm este abscisa centrului de masă corespunzătoare grupei
combustibilului, uleiului şi apei aferente instalaţiei de propulsie, de masă Mcm.
Toate abscisele se măsoară de la secţiunea maestră ( )( ).
În conformitate cu principalele grupe de mase care alcătuiesc ecuaţia
(6.69), deplasamentul navei goale se calculează cu relaţia simplificată:
 g    M u  M cm . (6.70)
Înlocuind această expresie în relaţia (6.69) şi apoi împărţind ambii
membri ai ecuaţiei la produsul L   , se obţine:
x B  M u M cm  x g M u x u M cm x cm
 1        . (6.71)
L     L  L  L
Având în vedere relaţiile:
Mu  u  
L L
x u  u  Lp  (fig.6.6) (6.72)
2 2
şi ţinând cont de expresia (6.67), ecuaţia (6.71) capătă forma:
xB  M  xg 1 L L p 1  M cm x cm
 1   u  cm    u    u     
L    L  2 L L 2  L
xB xg  L p 1  L u  M cm x cm  x g 
 1   u    u    1    
L L  L 2 L   L
xB xg  Lp 1  M x cm  x g 
 1   u    u    1   L   cm  . (6.73)
L L L 2   L
113
Relaţia (6.73) furnizează abscisa centrului de carenă x B, mărime fizică cu

contribuţie decisivă la stabilirea asietei navei. Dacă se consideră cunoscută
mărimea xB, atunci relaţia (6.73) permite calculul coeficientului L .
D
Relaţia (6.68) poate fi utilizată şi pentru calculul raportului :
T
D hD  C 
  N   B  u . (6.74)
T T k u Cu L
Raportul D/T trebuie să fie analizat şi din punctul de vedere al bordului
liber.

compartimentul de maşini în treimea pupa
În fig.6.7 este marcat spaţiul pentru depozitarea mărfurilor uscate în cazul

compartimentului de maşini situat în treimea pupa.
Ecuaţia momentelor statice ale principalelor grupe de mase devine:

x B     g  M CM   x g1  M CM  x CM  M cm  x cm 
(6.75)
 1  n   M u  x upp  n  M u  x upv
unde MCM este masa compartimentului de maşini, xCM este abscisa centrului de
masă al compartimentului de maşini, x upp şi x upv sunt abscisele centrelor de masă
ale magaziilor pupa şi respectiv prova, produsul n  M u reprezintă masă mărfii ce
se repartizează în zona prova, iar 1  n   Mu este masa mărfii ce se repartizează în
114
zona pupa a compartimentului de maşini. Abscisele centrelor de masă se

măsoară în raport cu secţiunea maestră a navei.
Dacă se consideră că lungimile magaziilor de marfă sunt proporţionale cu
cantitatea de marfă ambarcată, atunci se pot scrie relaţiile:
Lupv  n  Lu
Lupp  1  n   Lu (6.76)
în care Lupv şi Lupp sunt lungimile magaziilor din prova şi respectiv pupa
compartimentului de maşini, iar Lu este lungimea totală a magaziilor de marfă.
Presupunând că forma magaziilor este paralelipipedică, din fig.6.7 se
obţin relaţiile:
L upv L CM
x upv    x CM
2 2 (6.77)
L upp L CM
x upp    x CM .
2 2
Introducând relaţiile (6.76) în (6.77) şi amplificând cu produsele n  M u şi
respectiv 1  n   Mu , rezultă:
 n  L u L CM 
n  M u  x upv  n  M u     x CM 
 2 2 
(6.78)
 (1  n )  L u LCM 
(1  n )  M u  x upp  (1  n )  M u     x CM  .
 2 2 
Utilizând relaţiile (6.67) şi (4.3), expresiile (6.78) devin:
 n  L  L LCM 
n  M u  x upv  n  u       x CM 
 2 2 
(6.79)
 (1  n )  L L LCM 
(1  n )  M u  x upp  (1  n )  u       x CM  .
 2 2 
L L
n  M u  x upv  n 2  u  L     n  u    CM  n  u    x CM
2 2
L L L
(1  n )  M u  x upp  u  L     2n  u  L     n 2  u  L    
2 2 2 (6.80)
L L
 u    CM  n  u    CM  u    x CM  n  u    x CM .
2 2
Scăzând prima ecuaţie (6.80) din cea de-a doua, rezultă:
(1  n )  M u  x upp  n  M u  x upv 
L L
 u  L     2n   u   L    
2 2
L CM
 u      u    x CM - n   u    L CM ;
2
(1  n )  M u  x upp  n  M u  x upv 
L L (6.81)
 (1  2n ) u   L     (1  2n ) u    CM   u    x CM .
2 2
Se introduce relaţia (6.81) în expresia (6.75) şi rezultă:
115
x B     g  M CM   x g1  M CM  x CM  M cm  x cm 
L (6.82)
 1  2n    u   L   
L
 (1  2n ) u    CM   u    x CM .
2 2
Ţinând cont de relaţia (6.70) şi împărţind expresia (6.82) la produsul L  
se obţine:
x B  M u M cm M CM  x g1 M CM x CM M cm x cm
 1         
L      L  L  L
(6.83)
L x
 1  2n    u   L   (1  2n ) u  CM   u  CM .
1 1
2 2 L L
Relaţia (6.83) permite aprecierea preliminară a abscisei centrului de
carenă, în cazul navelor de transport mărfuri uscate cu compartimentul de maşini
în treimea pupa. Mărimile xB, xg1, şi xcm se introduc cu semnul lor (sunt mărimi
algebrice), iar xCM se consideră fără semn.
6.4.4. Cazul petrolierelor
Tancurile petroliere au compartimentul de maşini amplasat la pupa.

Volumul teoretic al tancurilor de marfă, Vtp, se determină cu relaţia:
Vtp  CBp  Lu  B  D  h D  (6.84)
în care CBp este coeficientul de fineţe caracteristic, cu valori cuprinse între
0,96 … 0,98. Volumul necesar pentru a încărca marfă, VN, este dat de expresia:
VN  1    CBp  Lu  B  D  h D  (6.85)
unde  este un coeficient care ţine seama de elementele de structură ale tancului
şi de volumul de dilataţie specific tipului de marfă, cu valori cuprinse între
0.04 … 0,06.
Volumul specific al navei,  N , se obţine prin raportul dintre volumul
necesar, VN şi masa încărcăturii utile:
VN 1    C Bp  L u  B  D  h D 
N   
Mu u    
1    CBp  L u  B  D  h D 
  (6.86)
u    C B  L  B  T

1    CBp  L  D  h D  .
 C B u T
Relaţia (6.86) poate fi utilizată şi pentru determinarea raportului:
D hD  C 
  N   B  u . (6.87)
T T (1  ) CBp L
Raportul D/T trebuie să fie analizat şi din punctul de vedere al bordului
liber.
În cazul mărfurilor lichide, specifice tancurilor petroliere, indicele de
stivuire  u se calculează cu relaţia:
116
u  1/ p (6.88)
în care  p este densitatea produsului petrolier transportat.
Ca şi în cazul navelor de transport mărfuri uscate cu compartimentul de
maşini la pupa, navele petroliere trebuie să plutească pe chilă dreaptă. În
consecinţă, ecuaţia de echilibru a momentelor statice ale principalelor grupe de
mase se scrie sub forma (6.69), iar abscisa centrului de carenă x B se determină
cu relaţia (6.73).
În cazul petrolierelor de mare tonaj interesează o serie de problematici
distincte, cum ar fi:
 posibilitatea încărcării unor produse petroliere cu densităţi diferite, în
cadrul voiajului respectiv;
 utilizarea unor tancuri de balast pentru corecţia asietei navei şi a unor
tancuri pentru scurgeri reziduale;
 amplasarea raţională a tancurilor de balast şi a compartimentului de
pompe, în scopul reducerii momentului încovoietor în secţiunea
maestră.
În cazul produselor cu densităţi diferite, se utilizează în calcule densitatea
medie,  pm , determinată cu relaţia:
 pm   M u i /  M ui /  pi 
n n
(6.89)
i 1 i 1
unde Mui reprezintă masa produsului petrolier „i”, iar  pi este densitatea
produsului petrolier „i”.
Dacă se utilizează tancuri de balast cu volumul Vb şi tancuri de scurgeri
reziduale cu volumul Vsr, atunci volumul total necesar pentru transportul
mărfurilor lichide devine:
VNt  VN  Vb  Vsr . (6.90)
Volumele din membrul drept al ecuaţiei de mai sus se calculează cu
expresiile:
1  
VN   N  M u   Mu  u ;
pm pm
M b mb    
Vb   ; (6.91)
b b
Vsr  csr  VN ,
unde  b este densitatea apei de balast, iar csr este un coeficient specific
volumului scurgerilor reziduale.
Aplicând relaţia (6.90), obţinem:
 m  
VNt   u  b  csr  u    
 pm 
 pm b
(6.92)
  m 
 1  csr   u  b     CB  L  B  T .
 pm b 
117
Volumul specific total al navei,  Nt , se obţine prin raportul dintre volumul

total necesar, VNt şi masa încărcăturii utile:
 u m b 
1  c sr     
VNt   pm  b 
 Nt   
Mu u     (6.93)
  m 
 1  c sr   u  b  /  u .
  pm  b 
Abscisa centrului de masă al mărfii ambarcate, xu, se poate determina
utilizând relaţia (6.69). Împărţind ambii membri ai ecuaţiei prin produsul L  M u ,
se obţine:
 x B    x g   g  x cm  M cm / L  M u  .
xu
(6.94)
L
Ţinând cont de expresia (6.72), rezultă:
x u  x B  g x g M cm x cm 
      /  u . (6.95)
L  L  L  L 
Având în vedere relaţia (6.70), prin transformări succesive obţinem:
x u  x B  M u M cm  x g M cm x cm 
   1       / u 
L L     L  L 
(6.96)
x x g M cm  x g x cm 
  B  1  u       / u .
L L   L L 
Distribuţia tancurilor de marfă, balast şi scurgeri reziduale trebuie să
verifice relaţia (6.96).
6.5. Volumul destinat tancurilor de balast
Deplasamentul navelor de transport mărfuri generale variază în limite

largi, cuprinse între 50 … 80% din deplasamentul teoretic de încărcare, datorită
coeficienţilor de stivuire diferiţi ai mărfurilor care se cer pe piaţa navlului.
Pentru realizarea unei asiete corespunzătoare este necesară stabilirea
distribuţiei tancurilor de balast, precum şi a volumului de balast necesar.
Pescajele prova şi pupa ale navei în balast se exprimă în funcţie de
pescajul de plină încărcare T cu relaţiile :
TF  t F  T
(6.97)
TA  t A  T .
Coeficientul tF trebuie să satisfacă condiţiile de slamming şi se calculează
cu relaţia:
L L B
tF  a   a  (6.98)
T B T
unde a  0,028  0,003 .
Coeficientul tA este legat de funcţionarea normală a elicei.
118
Pescajul mediu al navei în balast se calculează cu relaţia:

TF  TA t F  t A 
Tm   T. (6.99)
2 2
Variaţia pescajului faţă de situaţia de plină încărcare este:
 t  tA 
T  Tm  T  T F  1 . (6.100)
 2 
În ipoteza unghiurilor mici de asietă:
TA  TF
 t A  t F   .
T
tg    (6.101)
L L
Aplicând formula metacentrică a stabilităţii longitudinale:
M s
 (6.102)
gH
în care M s este momentul de stabilitate longitudinală, iar H este înălţimea
metacentrică longitudinală şi ţinând cont că:
M s  g  M b  x b  x f   gM u  x u  x f  (6.103)
unde xf este abscisa centrului plutirii, xb este abscisa centrului de masă al
balastului, iar xu abscisa centrului de masă al mărfii, se obţine relaţia:
M b x b  x f   M u x u  x f 
 . (6.104)
H
Egalând expresiile (6.101) şi (6.104) rezultă:
m b    x b  x f    u    x u  x f 
t A  t F   T  ;
L H
m  x  x    u  x u  x f 
t A  t F   T  b b f . (6.105)
L H
Înălţimea metacentrică longitudinală se poate aproxima cu relaţia:
C 2W L2
H  R  kr   . (6.106)
C B 12  T
Din expresiile (6.105) şi (6.106) obţinem relaţia cu care se poate
determina abscisa centrului de masă al balastului, xb:
x u  x f  k R C 2W
u   t A  t F   
xb  xf L 12 C B
 . (6.107)
L mb
Pentru calculul volumului tancurilor de balast, se consideră că variaţia
pescajului, T , calculată cu relaţia (6.100), se datorează modificării maselor de
la bordul navei.
M b  M u m b  u   
T   
  A WL   A WL

m b  u     CB  L  B  T  (6.108)
  CW  L  B
 m b  u   T  C B / C W .
Egalând expresiile (6.100) şi (6.108), obţinem:
119
t t 
T F A  1  m b  u   T  CB / C W ;
 2 
(6.109)
C t t 
m b  u  W  F A  1 .
CB  2 
Masa balastului lichid se determină cu relaţia:
 C t t 
M b  m b     u  W   F A  1   . (6.110)
 CB  2 
6.6. Forma preliminară a diagramei cubaturii
Diagrama cubaturii, propusă de Sokolow (fig.6.8), permite determinarea

preliminară a volumului teoretic al navei, prin integrarea curbei ariilor
secţiunilor transversale (ale cuplelor) pe lungimea navei.
Ariile secţiunilor transversale (ale cuplelor) până la puntea superioară
continuă, se determină preliminar cu formula:
A Dti  k i  A Dt  k i  C M  B  T  (D  T)  B  0,013  B2 

(6.111)
unde „i” este indicele cuplei curente, iar ki este un coeficient care se obţine pe
baza diagramelor din fig.6.9, 6.10 şi 6.11.
Primul termen din paranteza pătrată a relaţiei de mai sus se referă la aria
secţiunii maestre până la nivelul plutirii de calcul.
Al doilea termen reprezintă aria secţiunii maestre cuprinsă între plutirea
de calcul şi înălţimea de construcţie, fără a considera curbura transversală a
punţii.
Al treilea termen se referă la aria secţiunii maestre determinată de curbura
transversală a punţii.
Diagramele 6.9, 6.10 şi 6.11 permit determinarea coeficientului k i pentru
cazul în care raportul D/T = 1,2.
Dacă D/T≠1,2 atunci coeficientul bloc se corectează cu relaţia:
C COR
B  k B  CB (6.112)
în care kB este un coeficient de corecţie determinat din diagrama 6.12, iar în
fig.6.9, 6.10 şi 6.11 se utilizează C COR B .
Diagrama Sokolow permite şi determinarea volumului util al spaţiilor
destinate transportului mărfii.
În acest scop, se determină aria secţiunii maestre până la nivelul dublului
fund, utilizând relaţia:

A dt  C dM  h D  B (6.113)
unde C dM este coeficientul de fineţe al ariei secţiunii maestre până la nivelul
dublului fund, care se determină preliminar în funcţie de coeficientul de fineţe al
ariei secţiunii maestre, CM (tabelul 6.1), iar hD este înălţimea dublului fund.
120
CM C dM
0,96 ÷ 0,97 0,84 ÷ 0,88
0,97 ÷ 0,98 0,86 ÷ 0,90
0,98 ÷ 0,99 0,89 ÷ 0,93
Tabelul nr. 6.1 Valorile preliminare ale coeficientului C dM
De asemenea, se calculează ariile secţiunilor transversale până la nivelul
dublului fund, pentru cuplele 5 şi 15, utilizând relaţiile:
A dt 5  k d 5  A dt
(6.114)
A dt15  k d15  A dt .
Coeficientul kd se determină din diagrama 6.13, în funcţie de coeficientul
bloc, CB şi raportul xB/Lpp(dacă D/T1,2 se utilizează C COR
B ).
Pentru cuplele 0 şi 20, corespunzătoare perpendicularelor pupa şi prova se
consideră ariile secţiunilor transversale până la nivelul dublului fund egale cu
zero:
A dt 0  A dt 20  0 . (6.115)
Pentru a putea determina volumul util, pe diagrama cubaturii se introduc
lungimile picurilor şi compartimentului de maşini.
Pentru determinarea volumului util se vor adăuga şi spaţiile dintre ramele
gurilor de magazii şi suprastructuri, destinate transportului mărfurilor.
Pentru a obţine volumul util, în faza preliminară, volumele determinate cu
ajutorul diagramei cubaturii vor fi reduse cu următoarele procente:
- picurile prova şi pupa, 3%;
- dublul fund, 2%;
- spaţii situate la extremităţile navei, destinate:
 încărcăturii în vrac, 3%;
121
 mărfurilor generale, 12%;

 magaziilor frigorifice, 32%;
- spaţii situate la mijlocul navei, destinate:
 încărcăturii în vrac, 2%;
 mărfurilor generale, 11%;
 magaziilor frigorifice, 25%.
Diagrama cubaturii oferă rezultate practice satisfăcătoare pentru nave cu
forme obişnuite, cu selatură normală şi curbură transversală normală, cu etravă
înclinată şi pupă de crucişător.
Pentru calculul absciselor centrelor de greutate ale volumelor se pot
utiliza cu rezultate satisfăcătoare diagramele lui Guldhammer [7].
122
123

FLOTABILITATE ŞI STABILITATE
7.1. Abscisa centrului de carenă
Poziţia centrului de carenă pe lungimea navei influenţează forma cuplelor.

Astfel, deplasarea centrului de carenă spre jumătatea prova contribuie la micşo-
rarea fineţei acestei zone şi la creşterea fineţei zonei pupa. Acest fenomen este
specific navelor cu coeficientul bloc ridicat şi viteză redusă, pentru care ponde-
rea rezistenţei de frecare este importantă.
Odată cu mărirea vitezei, creşte ponderea rezistenţei de formă şi în
consecinţă trebuie ca unghiul de intrare prova al plutirilor să fie mai mic. În
această situaţie abscisa centrului de carenă se deplasează spre pupa.
La navele cu numărul Froude Fn  0,28 există o porţiune cilindrică în zona
centrală, iar secţiunea maestră se află la jumătatea lungimii navei. Pentru abscisa
centrului de carenă se recomandă relaţiile:
x B / Lpp  0,01  0,042  Fn  0,01 (7.1)
x B / Lpp  0,0175  Cp  0,125 (7.2)
unde Cp este coeficientul prismatic longitudinal.
Informaţii preliminare legate de abscisa centrului de carenă se pot obţine
şi cu ajutorul diagramei lui Danckwardt (fig.7.1) care furnizează valoarea ra-
portului xB/Lpp, exprimată în procente, în funcţie de coeficientul bloc, C B.
Abscisa centrului de carenă xB se măsoară de la secţiunea maestră. Raportul
xB/Lpp este negativ dacă abscisa centrului de carenă se află în pupa secţiunii
maestre. Diagrama a fost elaborată de bazinul de la Wageningen. Curbele “a” şi
“c” sunt curbe de graniţă, în afara cărora rezistenţa la înaintare creşte rapid. Zo-
na optimă se află la mijlocul distanţei dintre cele două curbe. Curbele pline “a”
şi “c” se referă la cuplele de tipul I, iar curbele întrerupte la cuplele de tipul II.
Pentru calcule preliminare se poate considera că pentru navele cu C B=0,65
abscisa centrului plutirii se află în secţiunea maestră:
x B / Lpp  0 , pentru CB = 0,65. (7.3)
Pentru nave cu CB  0,65 se pot scrie relaţiile:
   C  0,65 
x B / Lpp  0,022  sin    B  0,5  , pentru CB  0,65
 2  0,15 
   0,65  CB 
x B / L pp  0,011  sin     1 , pentru CB  0,65 . (7.4)
 2  0,15 
Poziţionarea pe lungime a secţiunii maestre are o mare importanţă. În mod
obişnuit, pentru Fn  0,28 secţiunea maestră se poziţionează la jumătatea
lungimii plutirii. Pentru Fn = 0,28 … 0,30 secţiunea maestră se deplasează spre
pupa cu 2,5% din valoarea lungimii la plutire (în zona cuplei 9 ½.). Pentru
Fn>0,3 secţiunea maestră se deplasează în zona cuplei 9.
124
125
7.2. Cota centrului de carenă
7.2.1. Formula Euler-Newman
Se presupune că aria suprafeţei plutirii, AWL, variază pe înălţime după o

curbă parabolică de forma:
A WL (z)  k S  z n . (7.5)
În fig.7.2 este prezentată curba ariei suprafeţei plutirii, în formularea lui
Euler (curba 1).
Ţinând cont de relaţia (7.5), volumul teoretic al carenei navei se poate
scrie sub forma:
T T
z n 1 T n 1
V   A WL  dz   k s  z  dz  k s 
n T
 ks  . (7.6)
n 1 n 1
0
0 0
Pentru z=T, aria suprafeţei plutirii devine :

A WL  k s  T n  CW  L  B (7.7)
iar pentru coeficientul ks se obţine expresia:
CW  L  B
ks  . (7.8)
Tn
Înlocuind relaţia (7.8) în (7.6) se obţine:
CW  L  B T n 1
V  CB  L  B  T   . (7.9)
Tn n 1
Din ultima egalitate rezultă:
n  1  C W / CB , (7.10)
sau forma echivalentă:
CW
n  1. (7.11)
CB
Ţinând cont de relaţiile (7.8) şi (7.11), expresia (7.5) devine:
CW
CW  L  B 1
A WL (z)  CW
 z CB . (7.12)
1
T CB
Cota centrului de carenă se determină cu formula:
T T
z B   A WL  z  dz /  A WL  dz (7.13)
0 0
Utilizând expresia (7.12) şi calculând integralele de mai sus, se obţine

cota centrului de carenă în formularea Euler-Newman:
CW CW
T
CW  L  B T
CW  L  B 1
zB   CW
z CB
 dz /  CW
z CB
 dz
1 1
0 CB 0 CB
T T
CW CW
T T 1
zB   z CB
 dz /  z CB
 dz
0 0
126
CW CW
1
CB CB
T T
zB  /
CW CW
1
CB CB
T  CB C
zB  / B
CW  CB CW
CW
zB  T  . (7.14)
CW  CB
În proiectare, pentru o formă arbitrară a curbei ariei suprafeţei plutirii,

ţinând cont de ultima relaţie se poate scrie:
CW
zB  kB  T (7.15)
CW  CB
unde kB = 1,017 ± 0,23.
127
7.2.2. Formula Van der Fleet

Relaţia lui Van der Fleet se poate utiliza pentru cazul navelor cu borduri
verticale, dacă CW / CB  0,67 . Se presupune o distribuţie a ariei suprafeţei plutirii
de forma:
A WL (z)  A WL  k F  T  z 
m
(7.16)
unde AWL corespunde pescajului T, iar kF este un coeficient. În fig.7.2 este
prezentată şi curba ariei suprafeţei plutirii, în formularea lui Van der Fleet
(curba 2).
Având în vedere faptul că pentru z = 0 aria AWL(0) = 0, pe baza relaţiei
(7.16) se obţine valoarea coeficientului kF:
k F  A WL / T m . (7.17)
În continuare, derivăm AWL(z) din relaţia (7.16) în funcţie de cota
variabilă z:
 k F  mT  z  .
dA WL m 1
(7.18)
dz
Pentru z = 0, se obţine panta în origine a curbei ariei suprafeţei plutirii:
dA WL A WL m  A WL
z 0  k F  m  T m 1  m
 m  T m 1  . (7.19)
dz T T
Pentru z = T, în ipoteza verticalităţii bordurilor, panta este zero:
dA WL
z T 0 . (7.20)
dz
Urmând o procedură similară cu aceea din paragraful anterior, se
calculează volumul teoretic al carenei navei. Ţinând cont de formele (7.16) şi
(7.17) se obţine:
T T
V   A WL  dz  k F  (T  z) m  dz
0 0
V  A WL  z T
 kF 
T  z
m 1
T
m 1
0 0
T m1
V  A WL  T  k F 
m 1
A T m 1
V  A WL  T  WL 
Tm m  1
 1 
V  A WL  T1  
 m  1
m
V  A WL  T . (7.21)
m 1
În continuare, se poate scrie egalitatea:
m
V  CB  L  B  T   A WL  T .
m 1
m
CB  L  B   CW  L  B
m 1
128
m 1 CW 1 CW  CB
CB   CW ; 1  ; 
m 1 m CB m CB
CB
m . (7.22)
CW  CB
Ţinând cont de relaţiile (7.13) şi (7.16), cota centrului de carenă devine:
T T
 A WL  z  dz  k F   T  z   z  dz
m
zB  0
T
0
T
. (7.23)
 A WL  dz  k F   T  z   dz
m
0 0
Se calculează integrala:
T
I   T  z   z  dz .
m
(7.24)
0
Se face schimbarea de variabilă:

Tz  u
z  Tu (7.25)
dz  du
şi integrala devine:
 
0 T
I    u m  (T  u )du   T  u m  u m 1 du 
T 0
T T
u m 1 u m2
 T  u m  du   u m 1  du  T  T
 T

m 1 m2
0 0
0 0
m2 m2
(7.26)
T T  1 1 
   T m2   
m 1 m  2  m 1 m  2 
T m2
 .
(m  1)(m  2)
Ţinând cont de (7.17) şi (7.26), formula (7.23) devine:
1 A WL T m2
A WL  T  m 
2
2 T (m  1)(m  2)
zB 
A T m 1
A WL  T  WL 
T m (m  1)
1 1 
A WL  T 2  
 2 (m  1)(m  2) 
zB 
 1 
A WL  T1  
 m 1
m(m  3)
2(m  1)(m  2)
zB  T
m
(m  1)
129
(m  3)
zB  T . (7.27)
2(m  2)
Înlocuind expresia (7.22) în relaţia de mai sus şi ţinând cont de formula
CB
coeficientului prismatic vertical C V  , se obţine:
CW
 CB 
  3 
C  CB
zB   W  T
 CB 
2  2 
 CW  CB 
3C W  2C B 
zB  T
22C W  C B 
3 
  CV 
zB    T .
2
(7.28)
2  C V 
Relaţia (7.28) permite calculul cotei centrului de carenă, în cazul în care
distribuţia ariei suprafeţei plutirii are forma lui Van der Fleet. Se observă că, din
condiţia z B  0 , se obţine următoarea restricţie matematică:
CB 3 CB
CV   şi CV   2,
CW 2 CW
care conduce la restricţia fizică posibilă, prezentată la începutul paragrafului:
CW
 0,67 .
CB
Relaţia (7.28) poate fi scrisă sub forma generală:
z B  c1  T . (7.29)
Literatura de specialitate indică şi alte relaţii de calcul ale coeficientului
c1 :
 pentru o înclinare mică a fundului, formula lui Riddlesworth:
1,33  CB
c1  0,8333  ; (7.30)
1  3  CB
 pentru o înclinare mai mare a fundului:
- formula lui Aşik
c1  0,858  0,37  CV ; (7.31)
- formula lui Noghid
c1  0,5  C0V,5 . (7.32)
7.3. Cota centrului de greutate şi raza metacentrică

transversală
Poziţia pe înălţime a centrului de greutate are o importanţă deosebită.

Poziţia reală a centrului de greutate al navei este stabilită cu exactitate în urma
probei de stabilitate.
130
În abordările preliminare, cota centrului de greutate este calculată cu

relaţia:
zG  kG  D (7.33)
în care coeficientul kG are valori cuprinse între 0,55 şi 0,85 (în conformitate cu
recomandările lui Aşik [6]). Pentru petroliere, Jeleazkov [10] recomandă valori
ale coeficientului kG cuprinse între 0,53 şi 0,56, iar pentru mineraliere între 0,58
şi 0,62.
În referinţa bibliografică [7] sunt prezentate o serie de diagrame care
permit determinarea cotei centrului de greutate, specifică grupelor principale de
greutăţi, pentru cazul navelor de transport mărfuri uscate, mineralierelor şi
petrolierelor (pag.61-63).
O determinare mai precisă a cotei centrului de greutate în faza de
proiectare preliminară se poate realiza atunci când există baza de date a navei
prototip.
Pentru calculul preliminar al razei metacentrice transversale se poate
utiliza relaţia:
C2W B2
r  kr   . (7.34)
CB 12  T
Valoarea medie recomandată de literatura de specialitate pentru
coeficientul kr este 1,05.
Raza metacentrică transversală se poate calcula şi cu expresia:
k r1 B2
r  . (7.35)
CB 12  T
Coeficientul kr1 depinde de formele navei şi de coeficientul de fineţe al
suprafeţei plutirii CW şi se poate determina cu următoarele relaţii:
 după Normand,
k r1  0,894  C2W  0,096 ; (7.36)
 după Hoovgard,
k r1  0,1272  CW  0,872  C2W ; (7.37)
 după Jakwlew,
k r1  CW  C3W / 2 . (7.38)
De asemenea, pentru calculul preliminar al razei metacentrice se pot
utiliza şi alte relaţii, cum ar fi:
 după Galin [8],
CW B2
r  ; (7.39)
2  C W  12  C W  1 C B  T
 după Normand,

r  0,0745  C2W  0,008   B2
CB  T
; (7.40)
131
 după Ranert,
r
57  CW  22  B2
. (7.41)
420 CB  T
7.4. Înălţimea metacentrică transversală iniţială

Înălţimea metacentrică transversală iniţială, h0, este distanţa verticală
dintre metacentrul transversal MT şi centrul de greutate G, în situaţia în care
nava se află pe carenă dreaptă (fig.7.3).
Înălţimea metacentrică transversală iniţială se determină cu relaţia:
h 0  GMT  z B  r  z G . (7.42)
Introducând relaţiile (7.15), (7.33) şi (7.34) în (7.42) se obţine:
CW C2 B2
h0  kB   T  kr  W   kG  D . (7.43)
C W  CB CB 12  T
Dacă se notează :
CW
k B1  k B 
CW  CB
C 2W
k r1  k r  (7.44)
CB
h0  h0 / B ,
unde h 0 este înălţimea metacentrică transversală relativă şi se împarte relaţia
(7.43) prin B, se obţine:
1 B/ T D
h 0  k B1   k r1   kG  . (7.45)
B/ T 12 B
Prin transformări echivalente, rezultă:
k r1  (B / T)2  12  h 0  (B / T)  12k G  D / T  k B1   0 .
Soluţiile ecuaţiei de gradul II cu necunoscuta B/T sunt:
1/ 2
6h 0  36h 0  12  k r1 k G  D / T  k B1 
2
 
B/ T 
k r1

  2 k r1  
1/ 2
B/ T 
6
h 0  h 0  k G  D / T  k B1   . (7.46)
k r1 
  3   
Înlocuind coeficienţii kB1 şi kr1 cu relaţiile (7.44) se obţine:
6  CB  
1/ 2
  2 k r  C 2W  k C  
B/T  h 0   h 0   k G  D / T  B W  . (7.47)
k r  C 2W   3  CB  CW  CB  
 
Expresia (7.47) permite calculul raportului B/T dacă se cunoaşte înălţimea
metacentrică transversală relativă, h 0 . În acest scop, pentru nave cu lăţimea
B  15m , Nidermayer a propus următoarea expresie:
h 0  0,06  9220 / B5 . (7.48)
132
Literatura de specialitate recomandă următoarele valori ale înălţimii

metacentrice transversale relative, în funcţie de tipul navei:
 pentru pasagere, între 0,04 … 0,05;
 pentru cargouri, între 0,035 … 0,055;
 pentru petroliere, între 0,060 … 0,092;
 pentru remorchere, între 0,060 … 0,080;
 pentru nave Ro-Ro, între 0,090 … 0,102.
În cazul navelor cu restricţii de pescaj, cum sunt tancurile petroliere,
relaţia (7.47) nu oferă rezultate satisfăcătoare pentru raportul B/T, preferându-se
adoptarea valorii de la nava prototip dacă baza de date este disponibilă.
Există şi alte expresii preliminare pentru calculul înălţimii metacentrice
transversale iniţiale h0, cum ar fi:
 relaţia lui Normand
 C 
h 0   0,833  0,333  B   T 
0,894  C2W  0,096 B2

  kG  D ; (7.49)
 CW  CB 12  T
 relaţia lui Holtrop
 C CW 
h 0   0,6903  0,169  B  0,15  C M  0,25    T 
 CW CW  CB 
(7.50)

0,00888 0,0029926 C W  0,06335 C 2W  B 2
 kG  D ;
CB T
 relaţia Getz-Bakke pentru remorchere
h1  0,5  T
h0  (7.51)
5f
în care f = D – T este bordul liber, iar h1 este cota poziţiei cârligului faţă de
planul plutirii h1min  f  0,25 m .
133
7.5. Transformarea afină a diagramei de carene drepte
Fie (x0, y0, z0) coordonatele unui punct din planul de forme al navei
prototip şi (x, y, z) coordonatele punctului corespunzător al navei derivate, care
se proiectează.
Relaţiile de mai jos:
x  cx  x 0
y  c y  y0
z  cz  z0
definesc o transformare afină de coordonate. Nava derivată va avea aceiaşi
coeficienţi de fineţe şi forme geometrice asemănătoare cu nava prototip, dar va
fi diferită de aceasta prin dimensiunile principale.
În continuare, parametrii navei prototip se notează cu indice zero, iar cei
ai navei derivate, fără indice.
Se definesc scările de transformare afină:
 pentru lungime,  x  L / L0 ;
 pentru lăţime,  y  B / B0 ; (7.52)
 pentru înălţime,  z  D / D0 .
Mărimile caracteristice diagramei de carene drepte se obţin cu ajutorul
următoarelor relaţii de transformare:
 aria suprafeţei plutirii, A WL   x   y  A WL0 ;
 abscisa centrului de plutire, x F   x  x F0 ;
 momentele de inerţie ale ariei plutirii,
I x   x  3y  I x 0
I y  3x   y  I y 0
I yF  3x   y  I yF0 ;
 aria transversală imersă a cuplei, AT   y   z  AT ; 0
(7.53)
 momentul static al ariei transversale imerse a cuplei, M y   y  2z  M y ;
T T0
 volumul carenei navei, V   x   y   z  V0 ;

 abscisa centrului de carenă, x B   x  x B0 ;
 cota centrului de carenă, z B   z  z B0 ;
2x
 raza metacentrică longitudinală, R   R0 ;
z
2y
 raza metacentrică transversală, r   r0 ;
z
 coeficienţii de fineţe sunt constanţi.
134
7.6. Braţul momentului de redresare la unghiuri mari de

înclinare
Se consideră o înclinare transversală izocarenă a navei, cu un unghi de

înclinare  .
Braţul stabilităţii,  s , se determină cu expresia:

 s   f    g (7.54)
în care  f este braţul stabilităţii de formă, iar  g
 
este braţul stabilităţii de
greutate.
Ţinând cont de reprezentarea grafică din fig.7.3, braţul stabilităţii de
greutate se calculează cu relaţia:
 g  a  sin   z G  z B   sin  .

(7.55)
Braţul stabilităţii de formă se poate determina, în faza de proiectare
preliminară, cu relaţia propusă de Blagovescenski:
0
 90 0

 f  z B  z B  f1 ()  y B  f 2 ()  r0  f 3 ()  r90  f 4 () .
90
(7.56)
 
Funcţiile f i () , i = 1, …, 4 sunt prezentate în tabelul de mai jos.
 f1 () f 2 () f 3 () f 4 ()

[grade]
0 0 0 0 0
10 -0,036 0,050 0,151 0,010
20 -0,241 0,337 0,184 0,062
30 -0,556 0,840 0,081 0,135
40 -0,722 1,279 -0,069 0,155
50 -0,513 1,365 -0,155 0,069
60 0,026 1,056 -0,135 -0,081
70 0,603 0,583 -0,062 -0,184
80 0,935 0,210 -0,010 -0,151
90 1,0 0 0 0
Pentru mărimile z B  z B  90 0

 şi y B
90
se recomandă formulele lui Pozdiunin:
 T 
zB  z B   0,64  1  1,03    D1 (7.57)
90 0
 D 1 
 T 
y B   0,5  1  0,96  B , (7.58)
90
 D1 
în care D1 este înălţimea bordului. La navele fluviale D1 se consideră egală cu
înălţimea de construcţie. La navele care au volume etanşe deasupra punţii
principale, înălţimea bordului, D1, se calculează cu relaţia:
135
 C V 
D1  1  B  E   D , (7.59)
 C W VD 
în care VE este volumul compartimentelor etanşe situate deasupra punţii
principale în zona de mijloc, iar VD este volumul corpului pentru un pescaj
ipotetic egal cu înălţimea de construcţie a navei.
Raza metacentrică transversală pentru înclinarea de 90° se determină cu
relaţia:
3
z  z  
r90   B90 B0  r . (7.60)
 yB  0
 90 
Mărimile care se referă la înclinarea de 0° sunt mărimile stabilităţii
transversale iniţiale, corespunzătoare navei pe carenă dreaptă.
7.7. Analiza stabilităţii transversale a navei intacte în

stadiul iniţial de proiectare
În conformitate cu formula metacentrică a stabilităţii transversale pentru

unghiuri mici de înclinare, se poate calcula momentul de redresare:
M s  g    h 0  sin  .

(7.61)
S-a notat cu h0 înălţimea metacentrică transversală iniţială, iar cu g
acceleraţia gravitaţională. Formula este valabilă la unghiuri mici de înclinare
transversală, de până la 15°, în cazul navelor cu bord liber suficient. În cazul
navelor cu bord liber mic, aplicarea formulei metacentrice poate furniza
rezultate depărtate de realitatea fizică.
În cadrul analizei stabilităţii transversale iniţiale (la unghiuri mici de
înclinare) mărimea fizică cu contribuţia cea mai importantă este înălţimea
metacentrică transversală iniţială, h0. Aceasta trebuie să îndeplinească o serie de
condiţii, cum ar fi:
 să fie suficient de mare pentru a preveni înclinarea periculoasă a navei,
în cazul acţiunii unor factori perturbatori ce vor fi analizaţi în cadrul
acestui paragraf;
 să fie suficient de mică pentru a preveni apariţia unor mişcări de ruliu
violente, la navigaţia pe valuri.
Conform teoriei oscilaţiilor de ruliu ale navei, perioada naturală a mişcării
de ruliu a navei, T , se calculează cu relaţia:
2  k xx
T  (7.62)
g  h0
136
în care kxx este raza de inerţie mecanică a masei navei şi a maselor de apă
adiţionale, în raport cu axa longitudinală ce trece prin centrul de greutate al
navei (considerată drept axă în jurul căreia are loc mişcarea de ruliu).
Raza de inerţie la ruliu este definită prin relaţia:
J x  J x    k 2xx (7.63)
unde Jx este momentul de inerţie al masei navei în raport cu axa de ruliu, iar Jx
este momentul de inerţie al maselor adiţionale în raport cu aceeaşi axă.
În general, momentele de inerţie se calculează aproximativ cu relaţii de
forma:

J x    a  B2  b  D 2 / 12 
J x  a 1  J x (7.64)
unde a, b şi a1 sunt constante furnizate de literatura de specialitate.
Ţinând cont de relaţiile (7.63) şi (7.64) perioada naturală a mişcării de
ruliu devine:
T  2
1  a1  a  B2  b  D2  (7.65)
12  g  h 0
Prin transformări succesive obţinem:
T  2  B 
1  a 1 a  b  D / B2 
12  g  h 0
1  a 1 a  b  D / B2  B
T  2  
12  g h0
B
T  c  (7.66)
h0
B
T  c  . (7.67)
h0
Constanta c are valori subunitare şi depinde de tipul navei şi de situaţia de
încărcare. Pentru calcule preliminare se poate considera:
c  0,73  0,08 . (7.68)
Relaţiile (7.66) şi (7.67) arată că prin creşterea înălţimii metacentrice
iniţiale perioada naturală a mişcării de ruliu scade, deci mişcările de ruliu devin
mai dure şi acceleraţiile laterale şi verticale ale navei cresc, diminuând starea de
confort la bord.
Se recomandă ca perioada naturală a mişcării de ruliu să nu scadă sub 12
secunde.
Să analizăm în continuare factorii perturbatori care pot contribui la
apariţia înclinărilor transversale periculoase.
 Acţiunea combinată a vânturilor şi valurilor constituie o cauză
principală a pierderilor de nave şi vieţi omeneşti şi trebuie analizată în
conformitate cu regulile IMO (criteriul meteorologic).
137
 Depunerile de gheaţă neuniforme pe suprafeţele deschise ale navelor

care navigă în zonele polare au ca efect ridicarea centrului de greutate
şi înclinarea navei.
 Apa ambarcată pe puntea principală poate cauza înrăutăţirea stabilităţii
transversale ca urmare a modificării poziţiei centrului de greutate. S-a
constatat că circa 50% din cantitatea de apă ambarcată rămâne pe
punte aproximativ un minut, timp suficient pentru schimbarea
comportamentului navei.
 Amararea defectuoasă a mărfurilor în magaziile navelor, sau efectele
suprafeţelor libere ale mărfurilor în vrac constituie surse de pericol
pentru stabilitatea transversală.
 Mărfurile transportate pe punte ridică centrul de greutate al navei,
micşorând stabilitatea transversală.
 Aglomerarea pasagerilor într-un bord trebuie analizată în conformitate
cu prescripţiile societăţilor de clasificare, în scopul de a preveni
înclinarea transversală cu un unghi mai mare decât “unghiul de
panică.”
Pe măsura avansării proiectului trebuie analizată stabilitatea transversală a
navei la unghiuri mari de înclinare, sub acţiunea factorilor perturbatori care
contribuie la apariţia înclinărilor transversale periculoase.
Calculând braţele stabilităţii statice la unghiuri mari de înclinare
transversală cu metoda propusă de Blagovescenski, se poate trasa diagrama
preliminară a stabilităţii statice,  s  f () , cu ajutorul căreia se pot determina

mărimile specifice stabilităţii transversale la unghiuri mari de înclinare.

În mod uzual, în activitatea de proiectare preliminară curentă, se
analizează stabilitatea transversală la unghiuri mari de înclinare pe baza planului
de forme al navei proiectate.
Menţionăm că soluţia pentru creşterea valorii înălţimii metacentrice
transversale iniţiale prin creşterea lăţimii navei trebuie analizată cu mare atenţie.
Dacă pescajul navei rămâne constant, se micşorează unghiul de intrare a punţii
principale în apă, iar maximul diagramei de stabilitate statică se deplasează spre
valori mai mici ale unghiului de înclinare transversală.
Galin [8] prezintă următoarele recomandări privind valorile înălţimii
metacentrice transversale iniţiale:
 pentru nave de transport mărfuri generale între 0,5 … 1 m;
 pentru vrachiere între 0,7 … 2 m;
 pentru pasagere între 0,8 … 1,2 m;
 pentru nave frigorifice între 0,2 … 0,8 m.
138
7.8. Nescufundabilitatea. Stabilirea pereţilor

transversali etanşi
Pentru împărţirea navei în compartimente etanşe se utilizează pereţi

verticali, dispuşi longitudinal sau transversal, precum şi punţi sau platforme
orizontale.
Amplasarea pereţilor transversali etanşi trebuie realizată în aşa fel încât,
în situaţia inundării unui compartiment, nava să nu fie imersată peste o limită
admisibilă, numită “linie de siguranţă” (“linie de supraimersiune”), definită de
regulile convenţiei SOLAS.
Linia de siguranţă este linia trasată pe bordaj cu cel puţin 76 mm sub faţa
superioară a punţii pereţilor etanşi.
Pentru amplasarea corespunzătoare a pereţilor transversali etanşi se
construieşte curba lungimilor inundabile a compartimentelor.
Lungimea inundabilă într-un punct dat este porţiunea maximă din
lungimea navei, având centrul în punctul considerat, care poate fi inundată fără
ca nava să se afunde peste linia de siguranţă.
Lungimea inundabilă stabileşte, practic, lungimea teoretică a unui
compartiment între doi pereţi transversali etanşi.
În faza de proiect preliminar, dacă nu există o bază de date de la nava
prototip, pentru calculul lungimii inundabile,  in , se poate utiliza relaţia
recomandată de Skinner şi Phillips:
2
C 
 in  0,63   st  C s  C   y f   W   L pp / 1 (7.69)
 CB 
în care,  st este lungimea inundabilă standard, Cs este un factor de corecţie
pentru abaterea de la dimensiunile standard ale spărturii, C  este un factor de
corecţie pentru abaterea de la valorile standard ale coeficientului de fineţe bloc
şi ale raportului dintre bordul liber şi pescaj (f/T), yf este un coeficient de formă
care depinde de coeficientul bloc, Lpp este lungimea între perpendiculare, iar 1
este factorul de permeabilitate. Permeabilitatea se referă la faptul că volumul de
apă care pătrunde în interiorul unui compartiment este mai mic decât volumul
teoretic al acestuia, datorită elementelor de structură, instalaţii, amenajări, marfă,
etc., care ocupă o parte din volum.
Coeficienţii din relaţia (7.69) pot fi determinaţi cu ajutorul diagramelor
prezentate în referinţa bibliografică [7] (pag.313-319).
În mod practic, în activitatea de proiectare preliminară curentă,
amplasarea pereţilor transversali etanşi se face în concordanţă cu datele de la
nava prototip. Construcţia curbei lungimilor inundabile se realizează pe baza
planului de forme al navei proiectate.
139
7.9. Estimarea preliminară a braţului momentului de

redresare pe valuri de urmărire
Potrivit statisticilor aproape jumătate din numărul total al pierderilor de

nave prin răsturnare a avut loc la navigaţia pe valuri de urmărire [15].
J.R.Paulling [16] a definit următoarele situaţii tipice periculoase care se
pot manifesta la navigaţia pe valuri longitudinale:
 rezonanţa parametrică a mişcării de ruliu indus;
 pierderea totală (pură) de stabilitate;
 căderea navei între valurile de urmărire (“broaching”).
Cauza apariţiei mişcării de ruliu indus la navigaţia pe valuri de urmărire o
constituie variaţia momentului de redresare cu o perioadă egală cu perioada
valurilor de întâlnire Te, în condiţiile existenţei unei înclinări transversale
iniţiale, datorată unei perturbaţii externe [14]. Amplificarea mişcării de ruliu
indus este posibilă în zona de rezonanţă parametrică, caracterizată prin relaţia
[17]:
Te n
 , n  N . (7.70)
T 2
Pierderea totală de stabilitate poate apare în condiţiile aşezării statice a
navei cu secţiunea maestră pe creasta valului de urmărire. Dacă lungimea şi
viteza navei sunt apropiate de acelea ale valurilor de urmărire, reducerea
momentului de redresare este maximă şi se menţine un timp mai îndelungat.
Dacă rezerva de stabilitate este insuficientă, atunci apare pericolul răsturnării
navei.
Căderea între valuri este posibilă la navigaţia pe valuri de urmărire şi este
cauzată de instabilitatea direcţională a navei aflată pe porţiunea ascendentă sau
descendentă a pantei valului. Dacă viteza navei este apropiată de aceea a
valurilor de urmărire, nava îşi poate pierde direcţia iniţială de navigaţie. Rotirea
navei pe val este însoţită de apariţia bruscă a momentului de înclinare
transversală, care poate genera pierderea navei prin răsturnare [18].
Deşi aceste situaţii tipice periculoase pot fi întâlnite, în general, la numere
Froude ridicate, totuşi reducerea stabilităţii pe valuri de urmărire poate apare de
la numere Froude cuprinse între 0,2 … 0,25. Acest fapt demonstrează
necesitatea studiului preliminar al variaţiei braţului momentului de redresare pe
valuri de urmărire.
Procedeul descris în literatura de specialitate [13] are la bază rezultatele
testelor experimentale sistematice efectuate pe modele de nave de pescuit şi de
transport, ale căror caracteristici principale se încadrează în următoarele limite:
140
L
 3,5...7,5 ; C P  0,55...0,85 ;
B
D
 1,1...1,7 ; C V  0,55...0,92 ;
T
B
 2,0...3,8 ; Fn  0,15...0,36 .
T
S-au utilizat notaţiile obişnuite:
L – lungimea navei;
B – lăţimea navei;
T – pescajul;
D – înălţimea de construcţie;
CP – coeficientul de fineţe prismatic longitudinal;
CV – coeficientul de fineţe prismatic vertical;
Fn – numărul Froude.
Se consideră că la deplasarea navei pe valuri de urmărire, braţul
momentului de redresare,  W , are forma:

 W   s   W , (7.71)
unde  s este braţul momentului de redresare pe apă calmă, iar  W este variaţia
 
braţului stabilităţii datorită influenţei valurilor regulate de urmărire. Ultima

componentă se calculează cu expresia:
 h 
6 8

 W  B  1  w ,   
    m 1
 A m  f m ()  
n 1
Bn  Fn ()

. (7.72)
Funcţia 1 depinde de înălţimea valurilor regulate, hw, de lungimea
valurilor regulate,  şi caracterizează variaţia braţului momentului de redresare
pe valuri de urmărire, la modelul standard.
Fn () şi f m () reprezintă funcţiile unghiului de bandă, iar Am şi Bn sunt
variaţiile caracteristicilor formei corpului navei de studiat, faţă de nava standard.
Funcţiile 1 , Fn şi fm sunt reprezentate grafic (pe baza datelor obţinute prin
măsurători experimentale de bazin) în lucrarea [13].
În continuare, este exemplificată o analiză a variaţiei braţului momentului
de redresare pe valuri regulate de urmărire, pentru cazul unui trauler aflat la
pescajul de plină încărcare, având următoarele caracteristici:
L  102m; C P  0,638; h w  4...10m;

B  15,2m; C V  0,769;   94...117m.
D  9,5m; v  14,2 Nd;
T  5,6m;
În fig.7.4 este prezentată variaţia braţului momentului de redresare în

raport cu unghiul de înclinare transversală pe apă calmă, pe creastă de val şi pe
141
gol de val. Valul de urmărire are lungimea egală cu lungimea navei şi înălţimea
hw = 10m.
Se observă că nava studiată are o diagramă corespunzătoare de stabilitate
transversală pe apă calmă. În situaţia aşezării navei cu secţiunea maestră pe
creasta valului de urmărire se constată o reducere importantă a braţului
momentului de redresare cu circa 30%. Pe gol de val, stabilitatea transversală a
navei se îmbunătăţeşte.
Pentru cazul valurilor regulate de urmărire, cu lungimea cuprinsă între
0,92 şi 1,15 din lungimea navei, se constată că braţul momentului de redresare
pe creasta valului de urmărire nu variază semnificativ în funcţie de lungimea
valurilor (fig.7.5).
Reducerea braţului momentului de redresare pe creasta valului de
urmărire este un element periculos, care se accentuează odată cu creşterea
înălţimii valurilor şi trebuie analizată în special pentru navele mici (cu lungimi
mai mici de 100 … 120 m), la numere Froude Fn > 0,2 … 0,25.
142
7.10. Influenţa formelor corpului navei asupra

stabilităţii transversale
Stabilitatea transversală a navelor depinde, în principal, de condiţiile de

încărcare şi de starea mării. În activitatea de proiectare este posibilă dezvoltarea
formelor corpului navei, ţinând cont de necesitatea asigurării unei stabilităţi
transversale constante, fără a intra în conflict cu alte consideraţii din proiectarea
navală.
În cele ce urmează, ne vom referi la invarianţa stabilităţii, în ipoteze
cvasistatice care nu includ efectele hidrodinamice.
a) În cadrul analizei stabilităţii transversale la unghiuri mici de înclinare
pot fi identificate două probleme de invarianţă:
 coeficientul de stabilitate constant;
 înălţimea metacentrică iniţială constantă.
Coeficientul de stabilitate reprezintă produsul dintre deplasamentul navei
şi înălţimea metacentrică iniţală.
R.K.Burcher [19] a demonstrat condiţia de invarianţă a coeficientului de
stabilitate (la modificarea deplasamentului navei ca urmare a ambarcării unei
mase suplimentare, ms, la cota zms deasupra chilei) care poate fi scrisă sub
forma:
dB z ms  T
 . (7.73)
dT B/ 2
143
În relaţia de mai sus T este pescajul navei, B este lăţimea navei la plutirea
respectivă, iar dB/dT este panta evazării secţiunii transversale considerate.
Reprezentarea geometrică a condiţiei (7.73) demonstrează faptul că pentru a
asigura o mărime constantă a coeficientului de stabilitate, la ambarcarea unei
mase suplimentare, trebuie ca normala la curba de formă a secţiunii transversale
(în punctul corespunzător pescajului) să intersecteze planul diametral la cota z ms
a masei ambarcate (fig.7.6).
O relaţie asemănătoare a fost demonstrată şi pentru cazul invarianţei
înălţimii metacentrice iniţiale:
dB KM  T
 . (7.74)
dT B/ 2
Condiţia (7.74) nu depinde de cunoaşterea cotei masei suplimentare

ambarcate şi a fost dedusă în ipoteza variaţiilor foarte mici ale deplasamentului.
În consecinţă, termenul KM reprezintă cota metacentrului diferenţial local al
secţiunii considerate (fig.7.7).
Extinzând raţionamentul pentru cazul modificărilor succesive ale
pescajului, rezultă că la fiecare nouă linie de apă, normala la curba de formă a
secţiunii transversale trebuie să treacă prin acelaşi punct M. Altfel spus, forma
secţiunii transversale în jurul pescajului proiectat trebuie să fie un arc de cerc, cu
centrul în metacentrul diferenţial local, M.
b) În cazul analizei stabilităţii transversale la unghiuri mari de înclinare
este posibilă extinderea invariaţiei metacentrului diferenţial local. Dacă partea
imersă este astfel proiectată încât rezultanta forţelor de presiune trece prin
punctul M, bordurile trebuie construite în aşa fel, încât, normalele la fiecare
nouă linie de apă să se concentreze în acelaşi punct M. O astfel de secţiune
transversală va avea o creştere moderată a evazării spre puntea principală, iar
arcele circulare vor fi centrate pe metacentrul diferenţial local.
Menţionăm că evazarea formelor navei deasupra liniei de plutire are un
efect favorabil asupra stabilităţii transversale la unghiuri mari de înclinare,  .
Braţele stabilităţii statice,  s , cresc considerabil odată cu mărirea evazării

formelor (fig.7.8).
144
145
146
8. INFLUENŢA FORMELOR CORPULUI NAVEI

ASUPRA PERFORMANŢELOR DE SEAKEEPING
8.1. Generalităţi
Succesul proiectului unei nave depinde, în ultimă instanţă, de

performanţele navei pe mare reală. Prognoza mişcărilor navei pe valuri şi a
efectelor dinamice (cum ar fi ambarcarea de apă pe punte şi slamming-ul)
reprezintă o problemă complexă, pentru rezolvarea căreia este nevoie să se
utilizeze planul de forme al navei. Acesta nu este disponibil în stadiile iniţiale de
proiectare. Din acest motiv, s-ar putea crede că proiectanţii navei sunt forţaţi să
selecteze formele iniţiale ale corpului navei şi dimensiunile acesteia, numai pe
baza analizelor preliminare ale performanţelor pe apă calmă.
Totuşi, proiectanţii pot să selecteze şi acele caracteristici favorabile din
punctul de vedere al performanţelor comportării navelor pe valuri (al
performanţelor de seakeeping), având la dispoziţie o serie de date legate de
influenţa formelor corpului asupra performanţelor respective.
Consideraţiile de seakeeping se referă la trei probleme importante [20].
Prima este legată de asigurarea condiţiilor normale de activitate la bordul
navei. Echipajul trebuie să-şi îndeplinească activităţile specifice, fără ca
parametrii comportării navei pe valuri să diminueze randamentul şi eficienţa
muncii.
A doua problemă se referă la asigurarea condiţiilor de funcţionare
corespunzătoare a sistemelor, echipamentelor şi instalaţiilor de bord, precum şi a
siguranţei globale a transportului.
A treia arie de maximă importanţă este legată de asigurarea supravieţuirii
navei şi echipajului, în condiţii critice de navigaţie (condiţii de furtună).
Fiecare problemă trebuie să fie luată în consideraţie încă din stadiul iniţial
de proiectare, fiind analizată influenţa formelor corpului asupra următoarelor
aspecte ale comportării pe valuri:
 mişcările şi acceleraţiile navei (inclusiv amplitudinile extreme);
 instabilitatea mişcărilor navei în corelaţie cu situaţiile tipice
periculoase;
 efecte dinamice, cum ar fi ambarcarea apei pe punte, slamming,
slapping (impactul provei navei cu suprafaţa valurilor), imersarea
corespunzătoare a propulsorului la pupa;
 rezistenţa adiţională pe valuri şi puterea necesară pentru menţinerea
vitezei pe mare reală, etc.
Nu este simplu să se determine influenţa unică a diverşilor parametri ai
formelor corpului asupra performanţelor de seakeeping. Există posibilitatea ca
modificarea unui parametru să avantajeze caracteristicile mişcării, dar să
degradeze efectele dinamice.
147
De aceea, este imperativ necesar să se realizeze o analiză atentă a

performanţelor de seakeeping, în stadiile mai avansate al proiectării, atunci când
proiectantul dispune de o variantă a planului de forme.
8.2. Influenţa dimensiunilor principale şi a

coeficienţilor de fineţe
Printre parametrii principali care trebuie consideraţi pentru analizele de

seakeeping se numără dimensiunile principale şi coeficienţii de fineţe.
Comportarea navei pe mare depinde considerabil de lungimea sa. Forţele
şi momentele de excitaţie generate de acţiunea valurilor sunt relativ mai mari
pentru navele mici, decât pentru cele cu lungimi mari.
Lungimea influenţează mişcările de ruliu şi tangaj şi este unul dintre cei
mai importanţi parametri pentru menţinerea vitezei navei în mare reală. Atunci
când starea mării este foarte agitată, viteza navei este redusă în mod voluntar
pentru a obţine sincronismul cu valurile mai scurte decât nava, în scopul evitării
mişcărilor de mare amplitudine.
Acceleraţia verticală în prova navei şi fenomenul de ambarcare de apă pe
punte sunt mult mai reduse pentru navele lungi, în comparaţie cu cele scurte, la
orice viteză curentă.
Raportul dintre lungimea şi lăţimea navei L/B influenţează într-o măsură
mai mică performanţele de seakeeping. Totuşi, odată cu creşterea raportului L/B
mişcarea de tangaj creşte uşor, ca şi rezistenţa adiţională pe valuri.
Pescajul prova este semnificativ din punctul de vedere al fenomenului de
impact al fundului plat al navei cu suprafaţa valurilor, în timpul mişcărilor
severe de tangaj (slamming). O navă cu raport mare între lungime şi pescaj, L/T,
poate fi supusă efectelor fenomenului de slamming în mări foarte agitate. De
aceea, pentru cazul navigaţiei în balast este important să se asigure un pescaj
corespunzător, care să înlăture posibilitatea apariţiei fenomenului de slamming.
Pentru aceasta se recomandă ca raportul T/L > 0,045.
Coeficientul bloc are, în general, efecte nesemnificative asupra mişcărilor
navei. Deşi mişcarea de tangaj este, practic, independentă de coeficientul bloc,
în zonele de rezonanţă amplitudinea sa este mai mare la navele cu coeficient
bloc mai ridicat.
Caracteristicile de propulsie în mare reală nu sunt afectate considerabil de
coeficientul bloc. În schimb, momentul de încovoiere pe valuri creşte rapid
odată cu mărirea coeficientului bloc (de ex., poate fi cu 40% mai mare la CB =
0,8 faţă de CB = 0,6).
În general, amplitudinile mişcărilor navei sunt superioare la valori mari
ale coeficienţilor prismatici. În acelaşi timp, pierderea de viteză în mare reală la
numere Froude ridicate este mai mare, la valori mari ale coeficienţilor
prismatici.
148
Momentele de încovoiere în apă calmă şi pe valuri sunt proporţionale cu

coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii. Pe valuri, momentul de încovoiere
maxim are loc atunci când lungimea valurilor este cu puţin mai mică decât
lungimea navei. Când coeficientul suprafeţei plutirii scade, momentul
încovoietor maxim se manifestă la navigaţia pe valuri scurte.
Bordul liber are o importanţă semnificativă legată de apariţia fenomenului
de ambarcare de apă pe punte. Pentru reducerea frecvenţei acestui fenomen este
necesar ca raportul dintre bordul liber şi lungimea navei să crească, odată cu
mărirea vitezei navei.
În fig.8.1 sunt prezentate pe ordonată valorile tipice ale raportului dintre
bordul liber şi lungimea navei (f/L), în funcţie de raportul v / L în care v este
viteza navei. Diagrama este caracteristică cargourilor.
Dacă raportul adimensional de bord liber este definit ca fiind raportul
dintre bordul liber la perpendiculara prova şi lungimea navei fpv/L, atunci se pot
utiliza diagramele din fig.8.2. Probabilitatea de apariţie a fenomenului de
ambarcare a apei pe punte este exprimată în procente, iar lungimea navei este
măsurată în picioare.
Este interesant să observăm că mişcarea relativă a provei este
independentă de lungimea navei şi în consecinţă, din punctul de vedere al
ambarcării de apă navele mai mici au un bord liber mai înalt, în comparaţie cu
navele lungi.
Din fig.8.2.b se poate determina raportul adimensional de bord liber f pv/L
în funcţie de lungimea navei, pentru diverse probabilităţi de apariţie ale
fenomenului de ambarcare de apă pe punte.
Pentru evitarea ambarcării de apă pe punte, o soluţie constructivă o
reprezintă evazarea formelor corpului în scopul de a orienta apa spre exteriorul
navei. Menţionăm că o evazare pronunţată poate conduce la intensificarea
impactului de slapping şi implicit a pierderii vitezei în mare reală.
149
150
8.3. Influenţa formelor extremităţilor
Studiile analitice indică faptul că amplitudinile mişcărilor verticale ale

navelor cu extremitatea prova în formă “V” sunt mai mici decât în cazul
extremităţii cu formă “U”.
De asemenea, amplitudinile mişcărilor de tangaj pentru cazul extremităţii
prova cu formă “U” sunt mai reduse la navigaţia pe valuri lungi şi mai mari pe
valuri scurte.
O serie de cercetări experimentale au pus în evidenţă faptul că o navă cu
prova cu forme “V” are o frecvenţă de slamming mai înaltă, dar o intensitate
mai mică a presiunilor de impact şi în consecinţă se deplasează mai repede pe
mare reală, faţă de o navă cu forme “U” la prova. Formele prova de tip “U”, “V”
şi intermediar “UV” sunt prezentate în fig.8.3.
Diferenţele dintre caracteristicile de seakeeping ale celor două forme
prova, “U” şi “V”, se datorează distribuţiilor longitudinale diferite ale maselor
adiţionale şi în special ale coeficienţilor de amortizare potenţială. Pentru aceeaşi
arie a secţiunii transversale, coeficienţii secţionali de amortizare sunt mai mari
pentru formele “V”, indiferent de frecvenţa mişcării.
De asemenea, formele “V” au caracteristici de rezistenţă adiţională şi
implicit de putere, mai bune, în mare reală.
În continuare, se prezintă unele consideraţii legate de influenţa bulbului
prova asupra caracteristicilor de seakeeping [21].
O navă cu bulb are mişcări de tangaj cu amplitudini mai reduse şi mişcări
verticale cu amplitudini mai mari, în valuri cu lungimea mai mică decât
lungimea navei, în comparaţie cu o formă prova fără bulb (fig.8.4).
Investigaţiile experimentale au demonstrat că în cazul în care se foloseşte
un bulb cu secţiune transversală de arie mare, se constată o reducere pronunţată
a mişcărilor navei, în special la viteze mari şi pe valuri scurte.
Bulbul prova contribuie în mod direct la reducerea rezistenţei de val în
apă calmă, prin reducerea câmpului de presiune în zona valului prova generat la
deplasarea navei. În mod implicit se reduce şi necesarul de putere solicitată de
propulsor. La navigaţia pe mare foarte agitată prezenţa bulbului poate induce o
creştere importantă a necesarului de putere (fig.8.5).
Raportul dintre aria secţiunii transversale a bulbului şi aria secţiunii
maestre poate varia între 0,05 … 0,25 în funcţie de natura proiectului şi se
stabileşte, în principal, pe baza optimizării performanţei de rezistenţă la înaintare
pe apă calmă.
Două tipuri de forme clasice ale extremităţii pupa (pupă de crucişător şi
pupă tăiată) sunt reprezentate în fig.8.6.
Pupa tăiată este mai simplă din punct de vedere tehnologic şi facilitează
amplasarea echipamentelor şi instalaţiilor în zona pupa.
151
Pupa tăiată generează o rezistenţă la înaintare mai mică în apă calmă, faţă
de pupa tip crucişător, mai ales la viteze mari. Pe valuri însă, creşterea de
rezistenţă adiţională este mai mare la navele cu pupa tăiată.
Pupa tăiată aduce centrul plutirii spre pupa, măreşte aria plutirii şi
contribuie la scăderea coeficientului prismatic vertical. Toate acestea influ-
enţează şi calităţile de seakeeping.
În referinţa bibliografică [22] se demonstrează că o pupă tăiată, de lăţime
mare, contribuie la creşterea amplitudinii mişcărilor verticale, în comparaţie cu o
pupă tăiată de lăţime mai mică.
Efectele lăţimii pupei tăiate asupra mişcărilor de tangaj şi acceleraţiei
provei, nu sunt semnificative.
152
153
8.4. Influenţa vitezei navei
Atât mişcarea verticală, cât şi acceleraţiile provei şi pupei navei, sunt

afectate considerabil de viteza navei în mare reală.
Viteza are un efect relativ mic asupra mişcării de tangaj pe valuri din
prova.
Efectul vitezei navei asupra acceleraţiei verticale (az) a provei navei,
pentru o anumită stare a mării, este considerabil (fig.8.7).
La acelaşi număr Froude acceleraţia provei navei (apv) este mai mare la
navele mici, în comparaţie cu navele de mare lungime (fig.8.8).
În cazul mişcării de ruliu, coeficienţii de amortizare potenţială depind
puternic de viteza navei. Amortizarea creşte odată cu viteza navei. În general, o
perioadă naturală mare a mişcării de ruliu este favorabilă diminuării efectelor
acesteia, deoarece nivelul acceleraţiei mişcării de ruliu scade.
8.7
154
8.8
155
9. ANALIZA PRELIMINARĂ A PERFORMANŢELOR

DE MANEVRABILITATE
9.1. Generalităţi
Criteriile de manevrabilitate impun două caracteristici importante privind

guvernarea navei: stabilitatea direcţională şi capacitatea de schimbare rapidă a
cursului navei.
O instabilitate excesivă conduce la utilizarea frecventă a cârmei pentru a
menţine cursul navei. De asemenea, determină creşterea dificultăţilor de
navigaţie în ape restrictive şi în mare de urmărire.
Capacitatea de schimbare rapidă a cursului navei este o trăsătură esenţială
pentru situaţiile de manevră limită (cum ar fi evitarea coliziunii).
În funcţie de caracteristicile manevrelor limită şi ale stabilităţii de drum se
stabilesc cerinţele de proiectare ale cârmei [20]:
 dimensiunile câmei sunt dictate de forma extremităţii pupa, de pescaj,
de amplasarea elicei, precum şi de unele restricţii suplimentare (de ex.
restricţiile de andocare);
 cârma trebuie să aibă o influenţă minimă asupra pierderii de viteză a
navei la navigaţia pe curs drept;
 efectele nedorite ale cârmei asupra navei, cum ar fi vibraţiile induse,
trebuie să fie minimizate;
 instalaţia de guvernare, în ansamblu, trebuie să fie cu dimensiuni şi
greutate minime, fiabilă şi cu costuri reduse.
Menţionăm faptul că pierderea de viteză a navei în cursul manevrelor
standard, precum şi unghiul de înclinare transversală a navei generat la manevra
de giraţie nu depind, practic, de proiectarea cârmei. Aceste aspecte fizice care
produc pierderi energetice ale sistemului depind de configuraţia corpului, de
distribuţia maselor şi de tipul instalaţiei de propulsie.
Cârma se amplasează în pupa navei, în curentul elicei, pentru a reconverti
o anumită cantitate de energie a curentului în avantajul performanţelor de
manevrabilitate. Există şi un dezavantaj important asociat cu localizarea cârmei
în curentul elicei şi anume, posibilitatea de a induce vibraţii în zona pupa. De
aceea, societăţile de clasificare impun reguli precise privind poziţionarea
ansamblului elice-cârmă în extremitatea pupa a navei.
La navele rapide cu două linii de axe, cârmele sunt uşor deplasate lateral
faţă de axul elicei, dar rămân totuşi în mod substanţial în curentul elicei. Acest
fapt este generat de conul de vârtejuri produs de butucul elicei, care tinde să
erodeze cârma. O navă cu două cârme va avea calităţi de manevrabilitate mai
bune, dar şi o stabilitate de drum mai proastă, în comparaţie cu nava cu o
singură cârmă.
156
De obicei, formelor corpului se dezvoltă fără o privire atentă asupra

cârmei. În consecinţă, proiectarea cârmei trebuie să realizeze armonia dintre
performanţele de manevrabilitate dorite şi configuraţia dată a extremităţii pupa.
În acest sens, trebuie analizată în mod judicios şi problema imersării cârmei,
pentru a preveni efectele negative ale suprafeţei libere asupra forţelor dezvoltate
pe cârmă. La pescajul de plină încărcare, cârma trebuie să fie complet imersată.
În funcţie de poziţia axului cârmei, întâlnim următoarele tipuri de cârme
[23]:
 cârme necompensate (fig.9.1a), cu pana cârmei amplasată în pupa
axului cârmei;
 cârme semicompensate (fig.9.1b), cu axul cârmei situat la o distanţă de
muchia de atac cuprinsă între jumătate din grosimea profilului şi un
sfert din lungimea lui;
 cârme compensate (fig.9.1.c,d) cu axul cârmei situat la o distanţă de
muchia de atac cuprinsă între 1/4…1/3 din lungimea profilului.
După modul de susţinere, cârmele pot fi clasificate astfel:
 cârme susţinute de lagăre, la partea superioară şi inferioară (fig.9.1a,c);
 cârme semisuspendate, susţinute de un lagăr superior şi unul situat
aproximativ la mijlocul înălţimii cârmei (fig.9.1.b);
 cârme suspendate, susţinute de un singur lagăr superior (fig.9.1.d).
În continuare, în fig.9.2 sunt prezentate principalele elemente geometrice
ale unei cârme:
 înălţimea medie, b ;
 coarda geometrică medie, c ;
 coarda rădăcinii, c r ;
 coarda vârfului, c t ;
 grosimea medie, t ;
 grosimea rădăcinii, t r ;
 grosimea vârfului, t t .
Înălţimea medie a cârmei este media înălţimilor cârmei la muchia de atac
şi muchia de fugă.
Coarda medie este media coardelor rădăcinii şi vârfului penei cârmei.
Se definesc următoarele rapoarte geometrice:
 raportul geometric de aspect (alungirea relativă), b / c ;
 raportul grosimii corzii profilului (grosimea relativă), t / c .
La definirea preliminară a configuraţiei cârmei pot fi avute în vedere
valorile din tabelul 9.1 pentru alungirea relativă şi grosimea relativă, stabilite în
funcţie de tipul navei şi numărul de elice [23].
157
Tipul navei Alungirea Grosimea

relativă, relativă,
b/c t/c
Pasagere şi cargouri 1,8 0,18
Nave cu o singură elice Nave costiere 1…1,15 0,16…0,18
Remorchere 1,8 0,185
Nave de pescuit 1,5…3,33 -
Cu o cârmă necompen-
Nave cu două elice sată 1,5 0,16
Cu o cârmă semicompen-
Sată 1,1 0,09
Cu două cârme identice 2,2 0,20
Tabelul 9.1. Valori orientative pentru alungirea relativă şi grosimea relativă
158
9.2. Calculul preliminar al ariei safranului penei cârmei
Aria safranului penei cârmei, AR, reprezintă aria suprafeţei proiecţiei

conturului penei cârmei pe planul de simetrie al cârmei şi se determină în faza
preliminară de proiectare cu relaţia:
AR  L  T / c (9.1)
în care L este lungimea navei, T este pescajul, iar “c” este un coeficient care
depinde de tipul navei [23] şi este prezentat în tabelul 9.2
Literatura de specialitate recomandă o relaţie de calcul pentru aria minimă
a safranului penei cârmei, exprimată în [m2]:
LT  150 
A R min  p  q    0,75  . (9.2)
100  L  75 
Pentru coeficienţii p şi q se propun următoarele valori tipice:
 p = 1,2 pentru cârme care nu lucrează în imediata apropiere a elicei;
p = 1 pentru cârme care lucrează lângă elice;
 q = 1,25 pentru remorchere;
q = 1 pentru celelalte tipuri de nave.
Tipul navei Coeficientul c

de tonaj redus 50…40
cu o elice, cu viteze medii 65…40
Cargouri cu o elice, rapide 70…50
cu două elice, cu o singură cârmă 60…50
cu două elice şi două cârme 75…50
mici şi mijlocii 70…52
Tancuri de mare tonaj 59…45
mici, cu viteze moderate 59…45
mici, rapide 59…50
Nave de mari, cu viteze moderate 62…50
pasageri mari, rapide 70…50
cu elice 30…25
Nave fluviale cu zbaturi şi fără propulsie 13…12
mici 50…40
Nave veliere mari 50…35
Nave de pescuit 40…22
Nave feribot 40…25
Nave pilot 40…25
Nave nepropulsate 25…20
Nave de cabotaj 50…35
Şalupe cu motor 35…20
Bărci 25…18
Tabelul 9.2. Valorile tipice ale coeficientului “c”
159
9.3. Caracteristicile manevrelor standard ale navei
Manevrele standard ale navei au fost introduse cu scopul de a putea defini

şi determina performanţele de manevrabilitate ale navelor.
Giraţia navei (fig.9.3) este o manevră foarte importantă. În faza de
apropiere, nava avansează pe drum drept cu viteză constantă. În faza I se
execută manevra de bandare a cârmei într-un bord, cu 35°. Datorită inerţiei
navei, unghiul de derivă β este nul. În mod practic, se consideră că faza II începe
odată cu apariţia primelor valori nenule ale unghiului de derivă, β şi ale
componentei vectorului viteză, v, tangentă la traiectorie.
În această fază nava se înscrie pe o traiectorie de răspuns cu rază variabilă
în timp (fig.9.4). Şi unghiul de cap al navei, ψ, se modifică în timp. La sfârşitul
acestei faze, raza de giraţie se stabilizează în timp. Mărimile geometrice care
caracterizează faza a II-a sunt:
 avansul, notat cu AD [distanţa măsurată pe direcţia cursului iniţial
între punctul de execuţie al poziţiei de zero (ψ = 0) şi punctul
corespunzător rotirii navei cu 90˚ (ψ = 90)];
 transferul [distanţa măsurată de la punctul corespunzător rotirii navei
cu 90˚ (ψ = 90˚) până la dreapta corespunzătoare direcţiei cursului
iniţial].
În faza a III-a, raza de giraţie este practic constantă în timp, iar traiectoria
navei devine un arc de cerc. Mărimile geometrice ale fazei a III-a sunt:
 diametrul tactic, notat cu TD, [distanţa măsurată de la punctul
corespunzător rotirii navei cu 180˚ (ψ = 180˚) până la dreapta
corespunzătoare direcţiei cursului iniţial];
 diametrul giraţiei stabilizate, notat cu STD, (diametrul cercului de
giraţie în faza stabilizată a mişcării navei).
Manevra de spirală DIEUDONNÉ se utilizează pentru a determina
performanţele de stabilitate de drum ale navei. În mod practic, manevra se
execută în următorii paşi succesivi:
 nava avansează pe curs drept cu viteză constantă şi se execută manevra
de bandare a cârmei într-un bord, cu un unghi prestabilit (de ex. 15°);
 unghiul de bandare a cârmei se menţine fix, până când viteza de
variaţie a unghiului de cap,  , devine constantă (această valoare se
înregistrează);
 în continuare, procedura se repetă pentru valori ale unghiului de
bandare a cârmei modificate cu un pas de 5 °, de la valoarea maximă
prestabilită într-un bord, la aceeaşi valoare maximă în bordul opus.
Curba de variaţie a vitezei unghiului de cap în funcţie de unghiul de
bandare a cârmei,   f () , este un indicator al stabilităţii unghiului de drum
(fig.9.5).
160
Dacă diagrama are o formă liniar (cazul navei A) nava este stabilă la
drum. Dacă diagrama formează o buclă de histerezis (cazul navei B) atunci nava
este instabilă la drum. Înălţimea şi lăţimea benzii de histerezis sunt măsuri
numerice ale gradului de instabilitate la drum (cu cât banda este mai mare, cu
atât nava este mai instabilă). De asemenea şi panta diagramei reprezintă o
măsură a gradului de stabilitate la drum.
Manevra de zig-zag se utilizează pentru a determina capacitatea navei de
a schimba rapid unghiul de cap. Manevra se execută în următoarele etape:
 nava avansează pe curs drept cu viteză constantă şi se execută manevra
de bandare a cârmei într-un bord, cu un unghi prestabilit (δ = 10˚ sau
20˚) care se păstrează constant;
 nava îşi modifică traiectoria, până când se atinge un unghi de cap
prestabilit (ψ = 10˚ sau 20˚);
 în acest moment, se bandează cârma în bordul opus, cu acelaşi unghi
prestabilit (a doua execuţie) care se menţine fix până la atingerea
unghiului de cap prestabilit;
 procedura se repetă şi pentru a treia şi a patra execuţie a unghiului de
bandă a cârmei.
Rezultatele manevrei de zig-zag sunt prezentate în fig.9.6.
Principalele caracteristici ale manevrei de zig-zag sunt:
 unghiul de depăşire (overshoot) datorat inerţiei navei, este diferenţa
dintre valoarea maximă a unghiului de cap şi unghiul de bandare a
cârmei prestabilit;
 timpul de avans (timpul necesar pentru ca unghiul de cap să revină la
valoarea zero);
 perioada (timpul scurs între a II-a şi a IV-a execuţie a unghiului de
bandare a cârmei).
Avansul este o măsură directă a capacităţii navei de a schimba rapid
unghiul de drum.
Avansul se îmbunătăţeşte prin mărirea eficienţei cârmei şi micşorarea
stabilităţii de drum.
Unghiul de depăşire este o măsură a capacităţii navei de a executa
manevre contrare. Unghiul de depăşire descreşte odată cu mărirea stabilităţii de
drum.
Manevrele de stop pun în evidenţă calităţile navei legate de necesitatea
opririi imediate în situaţii de pericol. Manevra de inerţie se referă la oprirea
maşinii de propulsie şi măsurarea timpului şi a lungimii traiectoriei parcurse
până la oprirea navei.
Manevra de crash-stop se realizează în condiţiile acţionării maşinii de
propulsie cu toată puterea la marş înapoi. În fig.9.7 se prezintă schematic
evoluţia traiectoriei navei în manevra de inerţie şi mărimile geometrice
caracteristice, avansul şi deviaţia laterală. Avansul reprezintă distanţa parcursă
de navă până la oprire, măsurată pe direcţia iniţială de înaintare. Deviaţia
161
laterală este distanţa măsurată de la punctul opririi navei până la dreapta

corespunzătoare direcţiei iniţiale de înaintare.
În fig.9.8 sunt exemplificate evoluţiile unghiului de cap, ale vitezei navei
şi ale turaţiei motorului într-o manevră de crash-stop.
Performanţele de manevrabilitate ale navelor cu lungimea de cel puţin
100 m sunt apreciate pe baza criteriilor IMO – Rezoluţia A18/751, prezentate
sintetic în tabelul 9.3. Viteza navei, v, este definită în paragraful 3.2.1 al
rezoluţiei (cel puţin 90% din viteza corespunzătoare unei încărcări a motorului
de 85% MCR).
MANEVRA VALORILE MAXIME ADMISIBILE ALE

STANDARD PERFORMANŢELOR DE MANEVRABILITATE
MANEVRA Avansul (AD) ≤ 4,5 Lpp
DE GIRAŢIE Diametrul tactic (TD) ≤ 5 Lpp
10˚ dacă Lpp/v<10sec.
MANEVRA Primul unghi de depăşire 20˚ dacă Lpp/v>30sec.

DE ZIG-ZAG (overshoot) la zig-zag 10˚/10˚
(5+0,5Lpp/v) [grade] dacă
10 sec.<Lpp/v<30 sec.
Al doilea unghi de depăşire Primul unghi de overshoot

˚ ˚
(overshoot) la zig-zag 10 /10 + 15˚
Primul unghi de depăşire
(overshoot) la zig-zag 20˚/20˚ 25˚
MANEVRA Lungimea traiectoriei parcurse
DE CRASH- până la oprirea navei 15 Lpp
STOP
Tabelul 9.3 Criteriile de manevrabilitate IMO în conformitate cu
Rezoluţia A18/751.
Performanţele de manevrabilitate ale navelor pot fi apreciate şi pe baza

indicilor de manevrabilitate Nomoto-Norrbin.
Mişcarea navei aflată în manevra de giraţie poate fi aproximată cu
următoarea ecuaţie diferenţială simplificată:
d 2 d
T 2   K , (9.3)
dt dt
în care K este indicele de stabilitate la giraţie, iar T este indicele de răspuns la
cârmă.
Cu cât indicele K este mai mare, cercul de giraţie este mai mic, deci nava
este mai manevrabilă.
Cu cât indicele T este mai scăzut, nava răspunde mai rapid la comenzi.
162
De asemenea, performanţele de manevrabilitate sunt acceptabile dacă

indicele de manevrabilitate P ≥ 0,3 (la tancuri mari se acceptă chiar P > 0,2).
Indicii de manevrabilitate K, T şi P au fost introduşi de Nomoto şi
Norrbin. În tabelul 9.4 sunt prezentate valorile indicilor de manevrabilitate
pentru câteva tipuri de nave.
Tipul navei Indici de manevrabilitate

K T
Petroliere 1,0 … 2,0 1,5 … 4,0
Cargouri 1,0 … 2,25 1,3 … 3,8
Nave costiere 1,4 … 1,7 1,35 … 1,6
Nave de pescuit 1,0 … 1,7 0,8 … 1, 35
Tabelul 9.4 Valori tipice pentru indicii de manevrabilitate.
163
164
164
165

performanţelor de manevrabilitate
Formele corpului navei şi dimensiunile principale au o influenţă

semnificativă asupra performanţelor de manevrabilitate.
Creşterea coeficientului bloc îmbunătăţeşte calităţile de giraţie, prin
scăderea diametrului cercului de giraţie, dar conduce la micşorarea stabilităţii
direcţionale. La valori ale coeficientului bloc mai mari decât 0,83 instabilitatea
direcţională este greu de corectat chiar şi cu ajutorul pilotului automat.
De asemenea, creşterea coeficientului bloc conjugată cu creşterea
raportului L/T (prin micşorarea pescajului, la navigaţia în balast), sau cu
descreşterea raportului L/B, conduce la înrăutăţirea stabilităţii direcţionale şi la
îmbunătăţirea performanţelor de giraţie. În consecinţă, există nave care pot fi
stabile direcţional la pescajul de plină încărcare şi instabile la navigaţia în balast.
Creşterea raportului B/T conduce la creşterea vitezei unghiulare de giraţie
şi implicit la micşorarea diametrului cercului de giraţie.
Aria cârmei are o influenţă semnificativă asupra criteriilor de stabilitate
direcţională. Prin creşterea ariei cârmei se obţine o creştere corespunzătoare a
stabilităţii direcţionale.
166
Literatura de specialitate [24] furnizează câteva relaţii pentru

determinarea preliminară a performanţelor de manevrabilitate, obţinute pe baza
analizei statistice a bazelor de date provenite de la testele pe modele
experimentale de nave cu următoarele caracteristici principale:
CB = 0,6 … 0,83;
L/B = 6 … 8;
L/T = 14,25 … 23;
B/T = 2,15 … 4,7.
Diametrul adimensional al giraţiei stabilizate, STD/Lpp, se calculează cu
relaţia:
STD / Lpp  12,11  1,788  C B /   38,47  B / Lpp  0,855 /   65,9 / A R (9.4)
în care unghiul de bandare a cârmei, δ, se introduce în [radiani], iar aria

safranului penei cârmei, AR, se măsoară în [m2].
Diametrul tactic de giraţie, adimensional, se determină cu expresia:
TD / Lpp  0,8028  1,02365  STD / Lpp  0,20602  v0 / Lpp , (9.5)
unde v0 este viteza iniţială, la intrarea în giraţie, măsurată în [m/s].

De asemenea, avansul adimensional se calculează cu relaţia:
AD / Lpp  1,33483  0,61567  TD / Lpp , (9.6)
iar indicii Nomoto-Norrbin se determină cu următoarele expresii:
 
K  1,954516  42,0221   / L2pp  T  16,6975A R /( Lpp  T)
T  1,1845  0,00007  K   / Lpp  A R  (9.7)
P  0,1762  0,903  Lpp  A R /  .
Relaţiile de mai sus pot fi utilizate în fazele preliminare de proiectare în

scopul estimării performanţelor de manevrabilitate pe baza dimensiunilor
principale ale navei.
167
10. ANALIZA PRELIMINARĂ A PERFORMANŢELOR

DE REZISTENŢĂ LA ÎNAINTARE ŞI PROPULSIE
10.1 Componentele rezistenţei la înaintare
Rezistenţa la înaintare este una dintre cele mai importante calităţi de

navigaţie, de care depinde puterea instalaţiei de propulsie.
Asupra unei nave care se deplasează cu viteza constantă, v, acţionează
rezultanta forţelor hidro-aerodinamice, Rt. Rezistenţa la înaintare a navei este
proiecţia rezultantei forţelor hidro-aerodinamice care acţionează asupra navei, pe
direcţia vitezei de deplasare.
Forţele hidro-aerodinamice se datoresc presiunilor şi tensiunilor
tangenţiale care acţionează pe suprafeţele imerse şi emerse ale corpului aflat în
mişcare şi sunt influenţate de o serie de factori : formele corpului, valoarea
vitezei navei, direcţia curgerii faţă de planul diametral, zona de deplasare a navei
(la suprafaţa apei, sau în imersiune, în canale înguste, sau la adâncimi limitate),
prezenţa vântului, valurilor, sau a curenţilor marini, acoperirea carenei cu alge şi
scoici, modificarea asietei şi a pescajului, etc.
Rezistenţa la înaintare depinde de regimul de deplasare a navei. Dacă se
defineşte numărul Fn cu relaţia :
v
Fn  , (10.1)
g  1 / 3
se disting trei zone importante :
 dacă Fn  1, nava se află în regim de deplasament (greutatea navei este

echilibrată de forţa de împingere) ;
 dacă 1  Fn  3, nava se află în regim de tranziţie (are loc o modificare a
pescajului şi asietei navei) ;
 dacă Fn  3, nava se află în regim de glisare (greutatea navei este echilibrată
mai ales de forţa portantă).
Deoarece rezistenţa la înaintare nu poate fi măsurată direct, la natură,

cunoştinţele referitoare la componentele rezistenţei la înaintare sunt obţinute pe
baza testelor pe modele experimentale. Larsson şi Baba [25] au furnizat schema
generală a descompunerii componentelor hidrodinamice de rezistenţă la
înaintare (fig. 10.1) pentru un model experimental.
Pe primul nivel (I) este tratată ipoteza Froude, considerându-se că
rezistenţa la înaintare (hidrodinamică) este suma dintre rezistenţa de frecare a
plăcii plane echivalente, RF şi rezistenţa reziduă, Rr :
R  RF 0  RR . (10.2)
168
În rezistenţa reziduă sunt înglobate toate componentele care depind de

numărul Froude (inclusiv componenta de formă a rezistenţei de frecare care
depinde, de fapt, de numărul Reynolds).
Rezistenţa la înaintare, R
(hidrodinamică)
Rezistenţa reziduă, Rr Rezistenţa de frecare, RF0

(a plăcii plane echivalente)
Efectul de formă al
rezistenţei de frecare
Rezistenţa de presiune, Rp Rezistenţa de frecare a carenei,

RF
Rezistenţa de val (propriu), Rezistenţa de presiune vâscoasă,

RW RPV
Rezistenţa valurilor Rezistenţa de Rezistenţa de

generate de carenă, RWM spargere a valurilor, vâscozitate, RV
RWB
Rezistenţa la înaintare, R
(hidrodinamică)
Fig. 10.1 Componentele rezistenţei la înaintare pentru un model experimental
În cadrul nivelului II al schemei prezentate în fig. 10.1, rezistenţa la

înaintare, hidrodinamică, este alcătuită din rezistenţa de presiune şi rezistenţa de
frecare a carenei, care înglobează şi efectul de formă.
Rezistenţa de frecare apare ca urmare a influenţei vâscozităţii fluidului ce
condiţionează adeziunea particolelor sale la suprafaţa corpului navei şi apariţia
tensiunilor tangenţiale de frecare.
169
Rezistenţa de presiune se datorează modificării distribuţiei câmpului de

presiune, de-a lungul corpului navei, datorită existenţei stratului limită şi a
fenomenului de desprindere a acestuia, fenomen însoţit de apariţia unor sisteme
de vârtejuri puternice.
Atunci când un corp se deplasează într-un fluid, un strat subţire de fluid
aderă la suprafaţa corpului (viteza relativă faţă de corp este nulă). La o anumită
distanţă faţă de corp, fluidul rămâne în repaos. Variaţia vitezei fluidului este
foarte mare în apropierea corpului şi scade odată cu creşterea distanţei faţă de
corp. Regiunea în care are loc o variaţie rapidă a vitezei fluidului se numeşte
strat limită.
În mod practic, grosimea stratului limită este distanţa faţă de suprafaţa
corpului până la care viteza fluidului este de cel puţin 1% din viteza corpului.
Dacă modelul experimental al unei carene ar fi tractat în bazinul de
încercări hidrodinamice la mare adâncime, rezistenţa de val (propriu) ar fi nulă,
dar rezistenţa la înaintare ar fi mai mare decât rezistenţa de frecare a carenei,
datorită manifestării părţii vâscoase a rezistenţei de presiune [26]. Suma dintre
rezistenţa de frecare a carenei şi partea vâscoasă a rezistenţei de presiune RPV,
formează rezistenţa de vâscozitate, RV, iar ceea ce rămâne din rezistenţa de
presiune se numeşte rezistenţa de val, RW.
În consecinţă, în ipoteza Hughes prezentată pe nivelul III din diagrama
10.1, rezistenţa la înaintare (hidrodinamică) este suma dintre rezistenţa de val
(propriu), RW şi rezistenţa de vâscozitate, RV :
R  RW  RV  RW  RPV  RF . (10.3)
Rezistenţa de presiune vâscoasă depinde de formele navei. Navele cu

forme pline vor avea o rezistenţă de presiune vîscoasă mai mare decât navele cu
forme subţiri, alungite. Formele navei induc câmpuri locale de curgere, cu viteze
care fluctuează în raport cu viteza medie. De asemenea şi energia pierdută în
stratul limită datorită desprinderilor, conduce la o creştere a presiunii în
extremitatea pupa în comparaţie cu aceea prognozată cu teoria fluidului ideal.
Rezistenţa de val (propriu) este o componentă foarte importantă a
rezistenţei de presiune şi reprezintă energia consumată de navă pentru generarea
şi întreţinerea sistemului de valuri proprii, la deplasarea în mediul fluid.
În extremitatea prova a navelor cu forme pline este posibilă apariţia
fenomenului de spargere a valurilor proprii, care conduce la identificarea unor
domenii de curgere turbulentă în dâra hidrodinamică de lângă corpul navei.
Rezistenţa valurilor generate la deplasarea carenei (RWM) şi rezistenţa de
spargere a valurilor (RWB) formează rezistenţa de val (RW).
În cadrul analizei hidrodinamice a componentelor rezistenţei la înaintare,
efectuată mai sus, s-a considerat cazul carenei netede (fără rugozitate), fără
apendici şi suprastructuri.
170
În continuare, se vor considera două componente suplimentare ale

rezistenţei la înaintare : rezistenţa apendicilor şi rezistenţa aerodinamică (care
înglobează şi efectul rugozităţii suprafeţelor).
Rezistenţa apendicilor se datorează cârmelor, cavaleţilor sau
“pantalonilor”, aripilor active, chilelor de ruliu, deschiderilor în corpul navei,
etc. Rezistenţa apendicilor poate conduce la o creştere semnificativă a rezistenţei
la înaintare în funcţie de dezvoltarea relativă a apendicilor.
Rezistenţa aerodinamică a părţii emerse a unei nave care se deplasează la
viteza de regim, în condiţii atmosferice de calm (viteza vântului este nulă), poate
fi cuprinsă între 2% … 4% din rezistenţa la înaintare, hidrodinamică. Dacă nava
se deplasează pe vânt din prova, cu viteza egală cu viteza navei, atunci viteza
relativă a vântului se dublează, iar rezistenţa aerodinamică creşte de patru ori.
10.2. Determinarea preliminară a rezistenţei la înaintare
10.2.1 Metoda Holtrop – Mennen
Metoda Holtrop – Mennen se bazează pe analiza prin regresie a

rezultatelor încercărilor experimentale sistematice pe serii de modele, precum şi
a datelor măsurătorilor la natură, deţinute de bazinul olandez de la Wageningen
([27], [28], [29]).
Fiind o metodă de natură statistică, se poate utiliza în faza de proiectare
preliminară a următoarelor tipuri de nave de deplasament :
 petroliere, vrachiere (Fn  0.24; 0.73 Cp 0.85; 5.1 LWL/B  7.1; 2.4  B/T
 3.2);
 portcontainere, distrugătoare (Fn0.45; 0.55Cp0.67; 6.0LWL/B 9.5;
3.0B/T 4.0);
 traulere, costiere, remorchere (Fn 0.38; 0.55Cp0.65; 3.9LWL/B 6.3;
2.1 B/T  3.0).
Domeniul în care se poate aplica metoda Holtrop-Mennen este prezentat

în fig. 10.1, în funcţie de parametrul  care se determină cu relaţia [30] :
  1,446  Cp  0,03  LWL / B . (10.4)
Dacă valoarea parametrului  pentru nava proiectată se situează în

domeniul de sub curba din figura 10.2, atunci se poate aplica metoda Holtrop-
Mennen.
171
Conform acestei metode, rezistenţa totală la înaintare a navei se determină

cu relaţia :
R t  R F (1  k1 )  R APP  R W  R B  R TR  R A (10.5)
unde RF este rezistenţa de frecare calculată conform formulei ITTC-1957, (1+k1)

este factorul de formă al carenei fără apendici, RAPP este rezistenţa apendicilor,
RW este rezistenţa de val propriu, RB este rezistenţa de presiune adiţională a
bulbului prova în apropierea suprafeţei libere, RTR este rezistenţa de presiune
adiţională a pupei oglindă imersată şi RA este rezistenţa de corelare dintre model
şi navă.
Rezistenţa de frecare, conform formulei ITTC-1957, se poate scrie sub

forma:
1
R F  CF   v 2  S (10.6)
2
în care CF este coeficientul rezistenţei de frecare,  este densitatea apei, v este
viteza navei, iar S este aria suprafeţei udate a corpului fără apendici.
Coeficientul rezistenţei de frecare a plăcii plane echivalente se calculează în
conformitate cu formula ITTC – 1957 :
0,075
CF  (10.7)
(log Re 2) 2
172
în care Re este numărul Reynolds, care se determină cu expresia :

Re  v  LWL /  (10.8)
unde  este vâscozitatea cinematică. Valorile acesteia sunt :
1,191 106 m2 / s pentru apă de mare ;

= 6
1,14110 m / s 2
pentru apă dulce.
Dacă densitatea  se exprimă în [Kg/m3], viteza v în [m/s] şi aria S în

[m2], atunci rezistenţa la înaintare se obţine în [N].
Factorul de formă al corpului fără apendici se calculează cu relaţia :
1  k1  0,93  0,487118  c14  (B / L WL )1,06806  (T / L WL )0, 46106 

(10.9)
 (L WL / LR )0,121563 (L3WL / )0,36486  (1  Cp )  0,604247
în care coeficientul prismatic longitudinal se calculează pe baza lungimii la
plutire, LWL.
Coeficientul c14 depinde de formele pupa ale navei prin intermediul
coeficientului cpp :
c14  1  0,011  cpp . (10.10)
Valorile uzuale ale coeficientului cpp sunt prezentate în tabelul 10.1.
Tipuri de forme pupa cpp

Forme “V” - 10
Forme normale 0
Forme “U”, cu pupă Hogner 10
Forme Pram, cu gondolă - 25
Tabelul 10.1 Valorile uzuale ale coeficientului cpp
Mărimea LR din formula (10.9) este distanţa de la perpendiculara pupa la

zona din care începe partea cilindrică a navei şi se poate calcula cu expresia :
LR  LWL  [1  Cp  0.06  Cp  lcb /( 4  Cp  1)] (10.11)
în care lcb reprezintă distanţa longitudinală a centrului de carenă faţă de

jumătatea lungimii plutirii de calcul, exprimată în procente din LWL.
Dacă centrul de carenă se află în pupa faţă de jumătatea lungimii plutirii
de calcul, atunci valoarea lcb se consideră negativă.
În faza preliminară, aria suprafeţei udate a corpului navei fără apendici se
poate estima pe baza relaţiei :
173
S  L WL  (2  T  B)  CM  (0,453  0,4425  CB  0,2862  CM 

(10.12)
 0,003467  B / T  0,3696  CW )  2,38  A BT / CB
în care ABT este aria secţiunii transversale a bulbului.

Rezistenţa apendicilor se determină în funcţie de aria suprafeţei
apendicilor, SAPP, cu relaţia :
v2
R APP  CF   SAPP (1  k 2 )eq . (10.13)
2
Pentru o combinaţie de “n” apendici, se calculează factorul de formă echivalent
al apendicilor :
n n
(1  k 2 )eq   (1  k 2i )  SAPPi /  SAPPi . (10.14)
i 1 i 1
În tabelul 10.2 sunt furnizate valorile orientative ale factorului de formă al

apendicilor orientaţi pe direcţia liniilor de curent.
Rezistenţa apendicilor poate fi crescută cu rezistenţa deschiderii tunelului
pentru amplasarea propulsoarelor transversale din prova, R BT, care se poate
aproxima cu relaţia :
R BT      v2  dT2  CBT0 (10.15)
în care dT este diametrul tunelului, iar CBT0 este un coeficient cu valori cuprinse
între 0,003 şi 0,012. Pentru tunel amplasat în zona cilindrică a bulbului prova se
utilizează valorile inferioare prescrise pentru coeficientul CBT0 .
Denumirea apendicelui 1+k2

Cârmă după derivor 1,5…2
Cârmă după etambou 1,3…1,5
Navă cu două elice şi două cârme suspendate 2,8
Cavaleţi 3
Derivor 1,5…2
Pantalon cu nervură de legătură pe corp 3
Pantalon din formele coastelor navei 2
Arbori portelice 2…4
Aripi stabilizatoare 2,8
Chile de ruliu 1,4
Cupolă 2,7
Tabelul 10.2 Valorile orientative ale factorului de formă al apendicilor
174
Rezistenţa de val (propriu) se determină cu următoarea expresie, valabilă

pentru numere Froude Fn  0,4 :
2
R W  c1  c2  c5    g    e[ m F  m cos(Fn )]
d
1 n
(10.16)
4
în care,
c1  2223105  c37,78613  (T / B)1,07961 (90  i E )1,37565 ;
0,229577  (B / L WL )0,33333, pentru B/L WL  0,11 ;


c7   B/L WL , pentru 0,11 B/L WL  0,25 ;
 0,5 - 0,0625  L / B, pentru B/L  0,25 ;
 WL WL
1,89 c3
c2  e ;
c 3  0,56  A1BT
,5
/[ B  T  (0,31  A BT  TF  h B )] ;
c 5  1  0,8  A T /( B  T  C M ) .
Parametrul c2 ţine cont de reducerea rezistenţei de val datorită prezenţei
bulbului prova. Coeficientul c5 exprimă influenţa pupei oglindă asupra
rezistenţei de val. Mărimea AT reprezintă aria secţiunii transversale imerse a
pupei oglindă la viteză nulă. Mărimea hB reprezintă cota centrului suprafeţei
secţiunii transversale a bulbului (de arie ABT), măsurată de la planul de bază, iar
TF este pescajul prova al navei. Numărul Froude, Fn, din expresia (10.16) se
calculează pe baza lungimii la plutire. Mărimea hB nu trebuie să depăşească o
limită superioară egală cu 0,6TF.
Unghiul dintre tangenta la plutire, în extremitatea prova şi planul
diametral reprezintă jumătatea unghiului de intrare al plutirii, se notează cu i E şi
se poate determina cu relaţia :
i E  1  89  exp[ (L WL / B) 0,80856  (1  C W ) 0,30484  (1  C p  0,02251  l cb ) 0,6367 

(10.17)
(L R / B) 0,34574  (100   / L3WL ) 0,16302] .
Formula de mai sus permite determinarea unghiului de intrare al plutirii,

în grade.Ceilalţi parametri din relaţia (10.15) se determină astfel :
1,446  C p  0,03  L WL / B , pentru L WL / B  12 ;


 1,446  C p  0,03 , pentru L WL / B  12 ;
d=-0,9 ;
m1  0,0140407  LWL / T  1,75254  1 / 3 / LWL  4,79323  B / LWL  c16 ; (10.18)
175

8,07981  Cp  13,8673  Cp  6,984388  Cp , pentru Cp  0,8 ;
2 3
c16  

 1,73014 - 0,7067  Cp , pentru Cp  0,8 ;
3 , 29
m4  c15  0,4  e( 0,034Fn )
;
 1,69385 , pentru L3WL /   512 ;


c15  - 1,69385  (L WL / 1 / 3  8) / 2,36 pentru 512  L3WL /   1726,91
 0 , pentru L3WL /  1726,91 .

Rezistenţa de presiune adiţională datorată prezenţei bulbului în apropierea

suprafeţei libere a apei se calculează cu relaţia :
2
R B  0,11  e ( 3pB )  Fn 3i  A1BT
,5
   g /(1  Fn i2 ) (10.19)
în care, coeficientul pB ia în consideraţie emersarea provei, iar Fni este numărul

Froude bazat pe imersiune. Cele două mărimi se determină cu relaţiile :
p B  0,56  A1BT/2
/( TF  1,5  h B ) ;
10.20)
Fn i  v /[ g  (TF  h B  0,25  A1BT /2
)  0,15  v 2 ]1 / 2 .
Rezistenţa de presiune adiţională datorată imersării pupei oglindă se poate
calcula cu relaţia :
  v2
R TR  c 6   AT (10.21)
2
în care coeficientul c6 depinde de numărul Froude, FnT, bazat pe imersarea
oglinzii pupa :
0,2  (1  0,2  Fn T ) , pentru Fn T  5 ;

c6   (10.22)
 0 , pentru Fn T  5 ;
Fn T  v /[ 2  g  A T  /( B  B  C W )]1 / 2 . (10.23)
Rezistenţa adiţională de corelare între model şi navă se poate determina în

funcţie de suprafaţa udată totală a corpului navei, cu formula
  v2
R A  CA  (S  S APP ) (10.24)
2
şi reprezintă efectul rugozităţii corpului, precum şi al rezistenţei aerodinamice a

părţii emerse a corpului navei la o viteză nulă a vântului.
176
Coeficientul CA se calculează cu relaţia :
C A  0,006  (L WL  100) 0,16  0,00205  0,003  (L WL / 7,5)1 / 2  C 4B  c 2  (0,04  c 4 ) (10.25)
în care,
T /L , pentru TF /L WL  0,04 ;
c 4   F WL (10.26)
 0,04 , pentru TF /L WL  0,04 .
Amplitudinea aparentă medie a rugozităţii standard a corpului navei este k s =

150m. Pentru a lua în consideraţie rugozităţi mai mari, se va mări coeficientul
de corelare CA cu mărimea :
C A  (0,105  k1s / 3  0,005579) / L1WL

/3
(10.27)
în care, LWL şi ks se introduc în metri.

Metoda Holtrop-Mennen permite şi estimarea coeficienţilor de propulsie
(coeficientul de siaj, w, coeficientul de sucţiune, t şi randamentul relativ de
rotaţie, R).
Coeficientul de siaj efectiv pentru nave cu o elice cu diametrul D e, cu
pupă convenţională, se poate determina cu ajutorul formulei :
L WL  CV 
w  c9  c 20  C V   0,050776  0,93405  c11  
TA  (1  C P1 ) 
1/ 2
(10.28)
 B 
 0,27915  c 20     c19  c 20
 L WL  (1  C P1 ) 
unde
c , pentru c 8  28 ;
c9   8
 32 - 16/(c 8 - 24) , pentru c 8  28 .
 B  S/(L WL  D e  TA ) , pentru B/TA  5 ;

c8  
S(7  B/TA - 25)/[L WL  D e  (B/TA - 3)] , pentru B/TA  5 .
c 20  1  0,015  c pp ; (10.29)
 TA /D e , pentru TA / D e  2 ;
c11  
0,0833333  (TA /D e )  1,33333 , pentru TA / D e  2 ;
3
177
0,12997/(0,95 - C B ) - 0,11056/(0,95 - C p ) , pentru C P  0,7 ;

c19  
 0,18567/(1,3571 - C M )  0,71276  0,38648  C P , pentru C P  0,7 ;
C P1  1,45  C P  0,315  0,0225  l cb .
Coeficientul CV este coeficientul rezistenţei vîscoase :
C V  C F (1  k)  C A . (10.30)
Factorul de formă al corpului navei cu apendici se determină cu relaţia :
1  k  (1  k1 )  [(1  k 2 )eq  (1  k1 )]  SAPP /(S  SAPP ) . (10.31)
Coeficientul de sucţiune, t, la nave cu o elice cu pupă de tip convenţional, se

poate determina cu formula :
t  0,25014  (B / L WL ) 0, 28956  ( B  T / D e ) 0, 2624 /(1  C P  0,0225  l cb ) 0,01762  0,0015  c pp . (10.32)
Randamentul relativ de rotaţie, R, la navele cu o elice cu pupă convenţională,

poate fi aproximat cu expresia :
R  0,9922  0,05908  A E / A 0  0,07424  (C P  0,0225  l cb ) (10.33)
în care AE/A0 este raportul de disc expandat (raportul dintre aria expandată a
palelor AE şi aria discului elicei A0=De2/4).
Pentru cazul navelor cu mai multe elice şi al navelor cu o singură elice, cu
pupă deschisă (etambou deschis, specific navelor rapide cu forme fine) sunt
prezentate următoarele relaţii de calcul :
w  0,3095  C B  10  C V  C B  0,23  D e / B  T ;
t  0,325  C B  0,1885  D e / B  T ; (10.34)
 R  0,9737  0,111  (C P  0,0225  l cb )  0,06325  P / D e .
în care P/De este raportul dintre pasul elicei şi diametru (raportul de pas al
elicei).
10.2.2. Metoda Guldhammer-Harvald
Metoda [31] se bazează pe diagramele obţinute în cadrul testelor

experimentale pe serii de modele, care prezintă variaţia coeficientului rezistenţei
rezidue pentru nave cu forme standard (formă normală a secţiunilor, pupă
178
moderată de crucişător, raport B/T = 2,5 şi poziţie normală a centrului de

carenă).
Se poate utiliza în faza de proiectare preliminară a navelor obişnuite de
deplasament.
Conform acestei metode, rezistenţa totală la înaintare a navei se determină
cu relaţia :
1
R t  CT     v 2  S (10.35)
2
unde CT este coeficientul rezistenţei totale la înaintare a navei, care se calculează

însumând coeficientul rezistenţei de frecare a plăcii plane echivalente C F,
coeficientul de corelare de la model la navă CA, coeficientul total al rezistenţei
rezidue C R , coeficientul rezistenţei aerului CAA şi coeficientul corecţiei de
T
rezistenţă la manevrabilitate CAS :
C T  C F  C A  C R T  C AA  C AS . (10.36)
Coeficientul rezistenţei de frecare se calculează cu formula ITTC-1957

(10.7) şi poate fi amplificat cu raportul (S+SAPP)/S, dacă se cunoaşte aria
suprafeţei udate a apendicilor.
Coeficientul de corelare model-navă ţine cont de rugozitatea carenei reale
şi include şi efectul de scară în trecerea de la model la navă. Se recomandă
alegerea coeficientului CA în funcţie de lungimea navei, în conformitate cu
datele prezentate în tabelul 10.3. [26]. Pentru valori intermediare ale lungimii,
mărimea CA se va stabili prin interpolare.
Lungimea navei CA
50…150 0,00035…0,0004
150…210 0,0002
210…260 0,0001
260…300 0
300…350 -0,0001
350…400 -0,00025
Tabelul 10.3 Valorile coeficientului CA
Coeficientul rezistenţei rezidue, CR, se determină din diagramele specifice

metodei Harvald (fig. 10.2.110.2.9), în funcţie de valorile numărului Froude,
179
coeficientului prismatic longitudinal CP şi raportului LWL/1/3. Numărul Froude

şi coeficientul prismatic se calculează în funcţie de lungimea la plutire, LWL.
Coeficientul total al rezistenţei rezidue include următoarele corecţii :
C R T  C R  C R1  C R 2  C R 3  C R 4 . (10.37)
Corecţia C R este datorată raportului B/T diferit de cel standard şi se

1
determină cu expresia :
C R1  0,16  (B / T  2,5)  10 3 . (10.38)
Corecţia C R ţine cont de poziţia longitudinală a centrului de carenă,

2
LCB.
Poziţia standard este definită în diagrama din fig. 10.3, prin intermediul
unei funcţii liniare de numărul Froude. Abscisa centrului de carenă este
exprimată în procente din lungimea la plutire. Dacă abscisa se află în prova
secţiunii maestre, ea este considerată pozitivă.
Dacă centrul de carenă al navei proiectate se află în prova centrului de
carenă standard, atunci corecţia coeficientului rezistenţei rezidue se determină cu
relaţia :
C R
C R 2   LCB (10.39)
LCB
în care LCB este diferenţa dintre abscisa centrului de carenă al navei proiectate
şi valoarea standard a abscisei centrului de carenă, calculate în procente din
lungimea la plutire.
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
Factorul CR/LCB se obţine din diagrama 10.4.

Corecţia C R ţine cont de abaterea formelor navei de la forma standard şi
3
este prezentată în tabelul nr. 10.4. Corecţia este valabilă pentru numărul Froude
cuprins între 0,2 şi 0,25.
Zona C R 3
navei
Formă extremă U Formă extremă V
Prova -0,110-3 +0,110-3
Pupa +0,110-3 -0,110-3
Tabelul 10.4 Corecţia pentru abaterea de la forma standard
190
În tabelul 10.4 extremitatea prova este considerată fără bulb. Pentru nave
cu bulb, dacă raportul dintre aria secţiunii transversale a bulbului la
perpendiculara prova şi aria secţiunii maestre este mai mare sau egal cu 0,1 se
adaugă suplimentar şi corecţiile C R din tabelul 10.5. Dacă raportul de mai sus
3s
este mai mic decât 0,1 (bulb moderat) atunci corecţiile care se adaugă se
consideră proporţionale cu mărimea bulbului. Corecţiile C R depind de numărul 3s
Froude şi de coeficientul prismatic longitudinal.
Fn
0,15 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,36
CP
0,5 +0,210-3 0 -0,210-3 -0,410-3 -0,410-3 -0,410-3
0,6 +0,210-3 0 -0,210-3 -0,310-3 -0,310-3
0,7 +0,210-3 0 -0,210-3 -0,310-3 -0,310-3
0,8 +0,110-3 0 -0,210-3
Tabelul 10.5 Corecţii suplimentare C R pentru nave cu bulb,

3s
în condiţii de plină încărcare
191
Corecţia C R se aplică doar navelor prevăzute cu linii de arbori protejate

4
cu pantaloni, sau susţinute de cavaleţi :

 la navele cu forme pline prevăzute cu pantaloni
C R 4  (0,03...0,05)  C R ; (10.40)
 la navele cu forme fine şi linii de axe cu cavaleţi
C R 4  (0,05...0,08)  C R . (10.41)
Pentru coeficientul rezistenţei aerului se adoptă valoarea :
C AA  0,07  10 3 , (10.42)
iar coeficientul corecţiei de rezistenţă la manevrabilitate este
C AS  0,04  10 3 . (10.43)
Rezistenţa totală la înaintare a navei, calculată cu relaţia (10.35), se referă la

condiţii ideale privind valurile şi vântul, adâncimea apei şi rugozitatea corpului
(condiţii de probe de mare).
În condiţii de serviciu (carenă cu depuneri, mare agitată) rezistenţa totală
la înaintare a navei se va mări în funcţie de zona de navigaţie, cu următoarele
procente :
- Atlanticul de Nord, zona estică, 15-20% (vara şi iarna) ;

- Atlanticul de Nord, zona vestică, 20-30% (vara şi iarna) ;
- Pacific, 15-30 % ;
- Atlanticul de Sud şi Australia, 12-18% ;
- rute în estul Asiei, 15-20%.
Valoarea medie, utilizată în mod obişnuit, este de 15% din rezistenţa totală la
înaintare obţinută pentru condiţii ideale.
Pentru formele normale ale navelor comerciale, suprafaţa udată a corpului
fără apendici se determină preliminar, cu relaţia :
S  1,025  L pp (C B  B  1,7  T) (10.44)
192
în care coeficientul bloc, CB, se calculează pe baza lungimii între

perpendicularele planului de forme.

performanţelor de rezistenţă la înaintare
În general, armatorul furnizează deadweight-ul şi viteza navei, iar

proiectantul estimează deplasamentul şi dimensiunile principale. Acestea din
urmă sunt supuse la o serie de restricţii, care sunt asociate şi cu performanţele de
rezistenţă la înaintare.
Dacă proiectantul are libertatea de a alege lungimea navei, păstrând
deplasamentul, atunci acesta va adopta o formă scurtă pentru viteze mici şi o
formă fină, alungită pentru viteze ridicate. Lungimea mai mare pentru un
deplasament dat va reduce rezistenţa de val (propriu), dar va mări rezistenţa de
frecare a carenei, astfel încât lungimile mai mari vor fi avantajoase pentru navele
care funcţionează la valori ridicate ale raportului v / L [20].
O creştere a pescajului este, în general, avantajoasă pentru rezistenţa la
înaintare.
Lăţimea navei este unul dintre factorii principali în asigurarea stabilităţii
transversale adecvate şi o valoare minimă a raportului B/T este necesară în acest
scop. O creştere a lăţimii navei va conduce la mărirea rezistenţei la înaintare,
dacă nu este însoţită de o reducere corespunzătoare a coeficientului de fineţe. La
petrolierele mari, creşterea lăţimii navei a fost însoţită de micşorarea lungimii,
pentru a menţine suprafaţa udată.
Pentru navele care operează la valori scăzute ale raportului v / L , este
preponderentă rezistenţa de frecare şi, în consecinţă, suprafaţa udată trebuie să
fie menţinută cât mai mică la un anumit deplasament. Odată cu creşterea
raportului v / L , lungimea şi fineţea navei trebuie să crească.
Suprafaţa udată minimă pentru un deplasament dat este sensibilă faţă de
raportul B/T. Valoarea optimă a acestuia este aproximativ 2,25 pentru un
coeficient bloc CB = 0,8 şi creşte la 3,0 pentru CB = 0,5. În general, consideraţiile
de stabilitate şi pescajele limită exclud, de obicei, valorile B/T  2,25 la navele
cu forme pline şi B/T  2,5 la navele cu forme fine şi viteză mai mare.
Coeficientul prismatic longitudinal are o influenţă mică asupra rezistenţei
de frecare, dar poate avea o influenţă puternică asupra rezistenţei rezidue.
Valorile optime ale coeficientului prismatic cresc odată cu creşterea numărului
Froude (fig. 10.5, [1]).
193
Troost a introdus o formulă de calcul privind dependenţa optimă dintre raportul

v / L pp şi coeficientul prismatic longitudinal :
v / L pp  1,85  1,6  C P . (10.45)
Relaţia nu se aplică pentru cazul navelor de viteză.

Dacă dimensiunile principale şi coeficienţii de fineţe au fost aleşi, atunci
pentru a optimiza rezistenţa la înaintare trebuie să avem în vedere următoarele
influenţe :
 distribuţia deplasamentului pe lungimea navei, reprezentată prin evoluţia

curbei ariilor secţiunilor transversale imerse AT şi a abscisei centrului de
carenă, xB ;
 forma liniilor de plutire, mai ales la extremitatea prova ;
 forma secţiunilor transversale, în special la extremităţile navei ;
 forma extremităţilor navei.
Liniile de plutire trebuie să fie corect aviate şi să nu prezinte schimbări

dese ale curburii. Coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii, C W, scade odată cu
creşterea fineţei liniilor de plutire.
Abscisa centrului de carenă trebuie să depăşească secţiunea maestră, spre
prova, cu câteva procente din lungimea navei, în cazul navelor cu viteză mică.
194
La navele rapide abscisa centrului de carenă este situată înaintea secţiunii

maestre, cu până la zece procente din lungimea navei [1].
În general, formele secţiunilor transversale la extremitatea prova nu
reprezintă un element critic, dar formele de tip U sunt preferate celor de tip V,
deoarece o parte din volum este transferat din vecinătatea planului plutirii şi
rezistenţa de val propriu se reduce.
Curbele ariilor secţiunilor transversale şi liniei de plutire de plină
încărcare urmează o evoluţie similară pe lungimea navei. Pentru nave cu viteză
redusă, curbele sunt uşor convexe spre prova şi pupa. Pe măsură ce viteza creşte,
ele devin drepte, sau în formă de S cu o concavitate lângă etravă. La navele
rapide ( v / L  1,5) concavitatea trebuie să dispară în zona liniei de plutire de
plină încărcare, forma devenind dreaptă, sau chiar uşor convexă, ca în cazul
distrugătoarelor [20].
S-a demonstrat că atunci când sistemele de valuri proprii din prova şi
pupa, generate la înaintarea navei pe apă calmă, se află în opoziţie de fază
(creastă de val în prova şi gol de val în pupa) rezistenţa de val descreşte
semnificativ. În principiu, bulbul produce un sistem de valuri care
interacţionează cu sistemul valurilor produse de corpul navei. Valul propriu
realizat de nava cu bulb va avea creste şi goluri de val a căror poziţie va depinde
de poziţia şi mărimea bulbului. În consecinţă, bulbul reprezintă o modalitate
practică de reducere a rezistenţei de val (propriu) a navei.
Trebuie precizat faptul că nu există o formă optimă “universală” a
corpului navei, care să minimizeze rezistenţa la înaintare pentru orice viteză a
navei. Se poate realiza doar o proiectare care să conducă la cea mai bună formă,
pentru un număr Froude dat, la un pescaj dat.
10.4 Componentele sistemului de propulsie
10.4.1. Definirea puterii de propulsie la bordul navelor
Propulsorul transformă puterea instalată la bordul navei într-o forţă de

împingere care antrenează nava înainte. Împingerea propulsivă este datorată
accelerării fluidului în care lucrează propulsorul.
Propulsia navei foloseşte diferite tipuri de agregate motoare : motoare cu
ardere internă, turbine cu abur, turbine cu gaze, maşini alternative cu abur,
motoare electrice.
Pentru fiecare tip de agregat motor puterea se defineşte în mod diferit :
 pentru motoarele cu ardere internă se utilizează “puterea indicată” (P I),
sau “puterea la flanşă” (PB) ;
 pentru turbinele cu abur întâlnim “puterea la arbore” (PS) ;
 pentru maşinile alternative cu abur se utilizează puterea indicată.
Presiunea medie indicată se măsoară la cilindru, prin intermediul unui
aparat indicator care înregistrează presiunea gazelor (sau aburului) de-a lungul
195
cursei pistonului. Diagrama indicată a motorului furnizează presiunea medie

indicată, p m , care împreună cu caracteristicile cilindrului şi motorului determină
i
puterea indicată.
De exemplu, pentru un motor în doi sau patru timpi puterea indicată a
cilindrului se calculează cu relaţia [29] :
D 2 k
PI   S  n  p mi  [C.P.] (10.46)
4 735
unde D este diametrul cilindrului exprimat în [m], S este cursa pistonului

măsurată în [m], n este turaţia motorului exprimată în rotaţii pe secunde [RPS], k
este un coeficient (k=1 pentru motor în doi timpi, k = 0,5 pentru motor în patru
timpi), iar presiunea medie indicată se măsoară în [N/m2]. În condiţiile
prezentate, puterea indicată se obţine în [C.P.] (1 CP = 0,735 Kw).
Puterea indicată totală a motorului este egală cu suma puterilor indicate
ale tuturor cilindrilor.
Puterea la flanşă, PB, se mai numeşte putere utilă, sau putere efectivă şi
reprezintă puterea măsurată la flanşa de cuplare a motorului cu elementul
mecanic (reductorul), hidraulic (cuplajul hidraulic), sau electric (generatorul
electric). Puterea la flanşă se determină pe bancul de probă şi este dată de relaţia
:
2  Q B  n
PB  [C.P.] (10.47)
735
unde QB este momentul de torsiune la flanşă, exprimat în [Nm].

Puterea la arbore, PS, este puterea transmisă propulsorului prin intermediul
arborelui. Se măsoară la probele de mare ale navei nou construite, cu ajutorul
torsiometrului. Între puterea la arbore şi puterea la flanşă există relaţia :
PS  PB  r (10.48)
unde r este randamentul reductorului. Datorită pierderilor de putere din lagărul

tubului etambou, puterea livrată la propulsor (elice), numită putere disponibilă
(PD), este mai mică decât puterea la arbore şi se poate determina cu relaţia :
PD  PS  ax (10.49)
unde ax este randamentul liniei de arbori. Pentru nave cu linii de axe lungi, cu
compartimentul de maşini la centru, ax = 0,97. Pentru nave cu linii de axe
scurte, cu compartimentul de maşini la pupa, ax = 0,98.
În fig. 10.6 sunt reprezentate schematic componentele sistemului de
propulsie la bordul navei.
196
Randamentul unei maşini este raportul dintre lucrul mecanic util (puterea
obţinută) şi lucrul mecanic consumat (puterea consumată).
Puterea utilă folosită pentru învingerea rezistenţei totale la înaintarea
navei, Rt, la o viteză dată, v, este puterea efectivă de remorcare, PE, calculată cu
relaţia :
PE  R t  v . (10.50)
Pentru propulsia cu motoare cu ardere internă randamentul total de

propulsie este
PE
 . (10.51)
PI
Pentru turbine, randamentul total de propulsie se calculează cu relaţia
PE
 , (10.52)
PS
Se defineşte coeficientul cvasipropulsiv, D, prin raportul dintre puterea

efectivă de remorcare şi puterea disponibilă :
PE
D  . (10.53)
PD
197
10.4.2. Tipuri de maşini de propulsie
Motorul principal al unei nave trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe

[32].
În primul rând, motorul trebuie să realizeze un consum de combustibil cât
mai scăzut, fapt ce necesită optimizarea întregului sistem de propulsie.
De asemenea, motorul trebuie să facă faţă la variaţiile puterii consumate
de elice, datorate stării mării, situaţiilor diferite de încărcare, sau funcţionării în
regim tranzitoriu (manevre în port, etc.).
Un motor este proiectat pentru a furniza “puterea maximă continuă”,
notată cu MCR (Maximum Continuos Rating). În timpul funcţionării normale,
încărcarea motorului nu trebuie să depăşească 80%-90% MCR, valoare numită
“putere de serviciu”, notată cu SR (Service Rating). Pentru perioade scurte, de o
oră până la 12 ore, motorul poate funcţiona în regim de suprasarcină (OR-
Overload rating), depăşind puterea maximă continuă cu până la 10%.
Motoarele cu abur sunt primele tipuri de motoare navale de propulsie,
inventate încă din anul 1765. Sunt motoare lente şi silenţioase, care nu produc
vibraţii. La funcţionarea în suprasarcină cuplul creşte şi turaţia scade, chiar până
la oprirea motorului. Motoarele cu abur au gabarit mare, masă mare şi
randament relativ scăzut.
Turbina cu abur a fost utilizată pentru prima oară la propulsia navelor în
secolul al 19-lea. Prezintă avantajul că dezvoltă cuplu mare la turaţie relativ
mică. Turbina nu poate funcţiona şi la marş înainte şi revers, fiind necesară o
turbină specială pentru marş înapoi.
Pentru a ajunge la turaţiile specifice elicelor este necesară utilizarea
reductoarelor. S-au utilizat în trecut la navele mari de pasageri, la tancurile de
mari dimensiuni şi la navele rapide de război.
Turbina cu gaze are avantajul producerii puterilor mari, respectându-se
restricţiile dictate de necesitatea protecţiei mediului. Combustibilul folosit se
caracterizează printr-o ardere curată. Turbina cu gaze poate fi utilizată în
combinaţii cu propulsia electrică, sau cu motoarele Diesel.
Marele dezavantaj al turbinei cu gaze îl reprezintă consumul relativ ridicat
de combustibil (circa 235 [g/KWh]). Turbina cu gaze este folosită în prezent la
propulsia navelor rapide de tip feribot, a navelor de croazieră şi a navelor
militare mari (port-avioane, distrugătoare, fregate).
Motorul electric nu poate fi considerat încă un motor principal de
propulsie navală, datorită problemelor legate de stocarea unor cantităţi mari de
energie electrică. Motorul electric este utilizat ca motor de propulsie numai în
combinaţie cu motoare Diesel, sau cu turbine, conectate la generatoare pentru
producerea curentului electric la bordul navei.
Motorul electric suportă o suprasarcină considerabilă pe timp scurt şi una
moderată pe timp mai îndelungat.
Un factor de risc îl reprezintă încălzirea motorului.
198
Pentru un motor de curent continuu, cuplul creşte invers proporţional cu

turaţia.
Generatoarele şi motoarele electrice au randamente mari, de circa 0,9, dar
în combinaţie cu motoarele Diesel randamentul total scade la circa 0,36.
Motorul Diesel
Propulsia cu motoare Diesel păstrează supremaţia în domeniul naval.

Motorul cu ardere internă a fost patentat de către Rudolf Diesel, în anul 1893.
Astăzi, motoarele Diesel realizează puteri maxime pe cilindru de circa 4000
KW, cu un consum de combustibil de aproximativ 165 [g/Kwh] şi un randament
de până la 50%.
Pentru proiectantul propulsorului este important să cunoască diagrama
care prezintă curbele limită ale motorului, din fig. 10.7. Astfel, curba A
reprezintă limita inferioară a turaţiei arborelui, sub care motorul nu poate
funcţiona fără riscul de a se opri. Curba B corespunde turaţiei nominale care nu
trebuie depăşită decât pentru foarte scurt timp, în condiţii de suprasarcină. În caz
contrar, se produc solicitări dinamice severe, care duc la uzura rapidă a
lagărelor. Curba C este puterea corespunzătoare cuplului constant, la consum
maxim de combustibil pe ciclu. Curba P este o parabolă de gradul 3 ce
reprezintă puterea absorbită de elice în funcţie de turaţia axului. Din motive de
siguranţă nu trebuie depăşite limitele curbei C.
Motoarele Diesel mari şi lente transmit puterea direct la arborele portelice.

Pentru motoarele semirapide şi rapide este necesar un reductor de turaţie, pentru
199
asigurarea turaţiei necesare a elicei. La motoarele Diesel este necesară, de

obicei, o singură treaptă de reducţie, iar randamentul reductorului este cuprins
între 0,985…0,99. Reductoarele au prize de putere pe ax, folosind o parte din
puterea furnizată de motorul principal pentru pompe şi generatoare pe ax.
10.4.3. Modalităţi de transmitere a puterii la propulsor
Există un mare număr de posibilităţi şi variante pentru aranjamentul

motorului, reductorului, elicelor, generatoarelor pe ax şi pompelor.
Lista simbolurilor utilizate este prezentată în fig. nr. 10.8.
Montajul direct al motorului Diesel lent, sau al motoarelor electrice, este

prezentat în fig. 10.9. Cuplajele cu axul sunt, de obicei, fixe, dar există şi cazuri
în care poate fi avantajoasă folosirea cuplajelor demontabile (la sisteme de două,
sau trei elice, acţionate de un singur motor).
200
Montajul cu reductor este utilizat la cuplarea motoarelor semirapide şi

rapide, pentru a obţine o turaţie redusă la elice, când aceasta este necesară pentru
a avea un randament maxim al propulsorului (fig. 10.10).
Cuplarea a două motoare Diesel prin intermediul unui reductor este

prezentată în fig 10.11. De obicei motoarele sunt semirapide, iar cuplajele
folosite trebuie să fie demontabile (cuplaje mecanice cu fricţiune), astfel încât
motoarele să poată fi pornite separat.
Montajul cu generator pe ax (cu priză de putere) este prezentat schematic

în fig. 10.12. În locul generatoarelor auxiliare de energie electrică este mai
economic să se folosească un generator pe ax, alimentat de la motorul principal
prin intermediul reductorului, sau printr-o priză de putere separată. Se
201
recomandă ca propulsia să fe asigurată de elice cu pas reglabil. Randamentul

generatorului pe ax este situat între 0,90…0,95.
Montajul a două motoare cu dublă terminaţie este prezentat în fig. 10.13 şi

este specific navelor feribot cu extremităţi simetrice. Puterea poate fi distribuită
între elice, sau poate fi absorbită complet de elicea pupa (situaţie în care elicea
prova se retrage în corpul navei pentru a nu conduce la creşterea rezistenţei la
înaintare).
Montajul maşinii diesel-electrice de propulsie este prezentat în fig. 10.14

şi este utilizat la spărgătoarele de gheaţă, datorită caracteristicilor favorabile de
cuplu ale motorului electric de curent continuu. Când elicea are tendinţa de a se
bloca în gheţuri, cuplul motorului electric creşte considerabil, iar motorul Diesel
poate funcţiona la putere maximă. Astfel sunt posibile variaţii rapide ale puterii
disponibile, iar elicea poate fi cu pas fix.
202
Cuplarea motorului Diesel cu o turbină cu gaz este prezentată în fig. 10.15

şi este folosită mai ales la navele militare. Motoarele Diesel sunt folosite în
regimul de croazieră, iar turbina, singură sau în combinaţie cu motorul Diesel, se
utilizează la viteză maximă în cursul operaţiunilor militare.
10.4.4. Tipuri de propulsoare
Navele sunt preponderent echipate cu elice navale. Se cunoaşte faptul că

elicea este o porţiune dintr-o suprafaţă elicoidală care se roteşte în mediul fluid
şi generează forţa de împingere care propulsează nava.
În fig 10.16 se consideră un segment AB perpendicular pe dreapta AA.
Dacă AB se roteşte în jurul axei AA cu o viteză unghiulară uniformă şi în
acelaşi timp avansează de-a lungul axei AA cu o viteză uniformă, atunci AB
generează o suprafaţă elicoidală cu pasul P= AA constant.
203
În practica proiectării elicelor navale se utilizează şi suprafeţe elicoidale

cu pas variabil (radial, axial, sau radial-axial).
Pala elicei navale este alcătuită din două suprafeţe elicoidale, la intersecţia
cărora se defineşte conturul palei.
Suprafaţa palei privită din pupa navei se numeşte “faţă”, sau “intrados”,
iar suprafaţa care se vede din prova se numeşte “spate”, sau “extrados”.
Dacă o elice privită din pupa se roteşte în sens orar, atunci este o elice de
sens dreapta. La navele cu două elice, de obicei elicele se rotesc spre exterior.
Elicea din tribord este elice dreapta, iar cea din babord este elice stânga.
Geometria elicei (fig. 10.17) este caracterizată prin câţiva parametri
principali : diametrul elicei (De), diametrul butucului (d), numărul de pale (Z) şi
pasul (P).
204
Vârful palei este punctul cel mai îndepărtat de butuc. Cercul descris de
vârful palei la o rotaţie completă se numeşte discul elicei.
Bordul de atac este porţiunea conturului palei corespunzătoare intrării
curentului de fluid în elice.
Bordul de fugă este porţiunea din conturul palei corespunzătoare ieşirii
curentului de fluid din elice.
Unghiul de “skew” (de întoarcere a palei) se obţine prin deplasarea palei
spre înapoi faţă de sensul rotaţiei elicei.
Unghiul de “rake” este unghiul înclinării palei în planul xOz.
Desfăşurata secţiunii profilului palei se numeşte secţiune expandată.
Aşezând fiecare secţiune expandată la raza ei şi unind toate punctele extreme se
obţine conturul expandat al palei. (fig. 10.18)
Raportul de disc (expandat) reprezintă raportul dintre aria suprafeţei

expandate a palelor AE şi aria discului elicei AD :
AE AE
aE   . (10.54)
A D   D e2 / 4
O altă caracteristică de bază a elicei este raportul de pas P/D e, care
reprezintă raportul dintre pasul elicei şi diametrul ei.
Numărul de pale Z este un parametru important din punctul de vedere al
vibraţiilor induse de elice. Un număr mai mare de pale diminuează posibilitatea
apariţiei vibraţiilor în bolta pupa, datorită pulsaţiilor de presiune mai puţin
pronunţate.
În general, raportul de disc creşte odată cu mărirea sarcinii elicei, pentru a
evita apariţia fenomenului de cavitaţie. În acelaşi timp, la o elice cu raport de
disc mai mare pierderile energetice datorate frecării se accentuează şi eficienţa
elicei scade.
205
Proiectarea elicei implică analize hidrodinamice complexe, specifice

pentru fiecare navă în parte, în scopul optimizării performanţelor hidrodinamice
ale propulsorului.
O altă caracteristică importantă a elicei este coeficientul de încărcare, B p,
definit cu ajutorul relaţiei :
n e  PD1 / 2
Bp  (10.55)
v 5A/ 2
în care ne este turaţia elicei, măsurată în [rot/min], PD este puterea disponibilă

exprimată în [h.p.], iar vA este viteza de avans a fluidului în faţa discului elicei,
exprimată în [Nd] 1CP  
76,04
 hp  .
 75 
În cadrul calculelor pentru estimarea preliminară a necesarului de putere
la bordul navei, se utilizează diagramele Bp-. Coeficientul de avans  este
definit cu relaţia :
n eDe
 (10.56)
vA
în care diametrul elicei, De, se introduce în picioare (1 m = 3,281 ft). În timpul

funcţionării elicei, în faţa discului elicei se creează un câmp de presiune joasă,
iar în spate se produce o contracţie a dârei de fluid care se accentuează la
creşterea sarcinii hidrodinamice (în regim de remorcaj, de traulere, etc.). În
aceste condiţii, devine eficientă utilizarea elicelor în duze cu secţiuni
longitudinale profilate hidrodinamic. La bordul de atac al duzei apar forţe
hidrodinamice, orientate ca în fig. 10.19. Componenta axială TD reprezintă
împingerea duzei, care se adaugă la împingerea elicei. Utilizarea duzei se
recomandă la elicele greu încărcate, la care coeficientul de încărcare Bp  30.
Dacă Bp  30 creşterea împingerii datorată duzei, este anulată de rezistenţa la
înaintare a duzei. Împingerea unui sistem elice-duză este cu 15…20% mai mare
decât în cazul folosirii elicei libere.
206
Duza contribuie la uniformizarea siajului prin accelerarea curentului în

interiorul ei. În consecinţă, se reduce riscul apariţiei cavitaţiei şi al producerii
unor fluctuaţii mari de presiune, induse de elice. În orice caz, fluctuaţiile de
presiune acţionează numai pe suprafaţa redusă a interiorului duzei, evitându-se
propagarea vibraţiilor pe suprafeţe extinse ale corpului navei. Dacă duza este
integrată în corp, ca în cazul remorcherelor maritime mari, pot să apară totuşi
probleme de vibraţii.
Deoarece optimizarea hidrodinamică a profilului duzei conduce la
creşterea costurilor proiectului navei, în practică se utilizează profile tipice. Cea
mai răspândită profilare o are duza Wageningen 19A, prezentată în fig. 10.20.
Diametrul exterior al duzei este 1,21De. Distanţa dintre vârful palei şi

suprafaţa interioară a duzei trebuie să fie cât mai mică. Din motive practice, ea
207
nu poate fi mai mică de 0,5 % din diametrul elicei De. De obicei, diametrul
interior al duzei este 1,01De. Coarda profilului (lungimea duzei) este dată de
relaţia :
c  0,5  D e . (10.57)
Dacă t0 este grosimea maximă a profilului, iar f0 este curbura sa, duza
Wageningen 19A este caracterizată prin următoarele rapoarte :
t 0 / c  0,165
(10.58)
f 0 / c  0,055.
Propulsorul azimutal reprezintă o categorie specială de propulsoare, care
presupune existenţa unei elice (liberă, sau în duză) montată pe un postament cu
formă hidrodinamică. Elicea poate fi antrenată de un ax vertical prin intermediul
unei transmisii cu roţi dinţate montate în unghi drept (fig.10.21) .
Cu ajutorul unor motoare hidraulice lente propulsorul poate fi rotit cu
360. O navă propulsată exclusiv cu propulsoare azimutale nu are nevoie de
cârmă, dar trebuie să posede o stabilitate de drum foarte bună.
Propulsoarele azimutale se folosesc la navele care au nevoie de calităţi de
manevrabilitate deosebite, sau la cele care trebuie să-şi păstreze poziţia fără
ancorare (prin poziţionare dinamică), cum ar fi : navele de aprovizionare,
platformele plutitoare de foraj, etc.
Propulsorul Voith-Schneider (fig. 10.22) este cel mai cunoscut propulsor

cu ax vertical, fiind alcătuit dintr-un disc rotativ, montat pe fundul navei, care
208
are pe margine mai multe aripioare ce pot fi rotite în jurul axelor proprii, astfel
încât o perpendiculară pe coarda profilului aripii să treacă întotdeauna printr-un
punct de control. Acesta poate fi localizat în orice punct din interiorul unui cerc
cu raza egală cu 0,9 din raza cercului pe care sunt dispuse aripioarele (fig.
10.23). Pe parcursul unei rotaţii complete a discului aripioarele sunt rotite pentru
a produce împingere într-o anumită direcţie.
Schimbând punctul de control, împingerea poate fi orientată pe orice
direcţie orizontală.
Acest tip de propulsor se utilizează la nave cu calităţi de manevrabilitate
superioare (cum ar fi remorcherele şi feriboturile) care fac însă curse foarte
scurte, randamentul propulsorului fiind mai scăzut decât acela al propulsoarelor
convenţionale.
209
Propulsorul cu jet constă dintr-un rotor cu pale, care absoarbe apa de pe

fundul corpului navei printr-un orificiu şi o refulează printr-un ajutaj situat la
nivelul oglinzii pupa. Forţa de reacţie propulsează nava înainte. Guvernarea se
realizează prin rotirea ajutajului de refulare şi orientarea jetului după un anumit
unghi, iar marşul înapoi prin direcţionarea jetului spre prova navei. Randamentul
propulsorului cu jet este situat între 0,6…0,7 fiind superior propulsiei clasice.
Propulsia cu jet se utilizează la navele mici, rapide şi asigură o manevrabilitate
foarte bună, un nivel scăzut de zgomote şi vibraţii şi o funcţionare
corespunzătoare în ape cu adâncime limitată.
O altă soluţie utilizată în propulsia navelor o constituie elicele
contrarotative. Puterea instalată la bord se distribuie pe două elice montate pe
acelaşi ax. Soluţia se utilizează atunci când spaţiul existent în extremitatea pupa
nu permite amplasarea unei elice cu diametru optim. Scăderea diametrului elicei
ar creşte riscul apariţiei cavitaţiei şi ar conduce la scăderea randamentului elicei.
Elicele contrarotative au diametre mai mici decât diametrul optim al unei
singure elice, proiectată să absoarbă aceeaşi putere, la aceeaşi turaţie.
Elicele contrarotative se rotesc în sensuri opuse, pe axe concentrice,
pentru ca elicea din spate să recupereze pierderile de energie datorate rotaţiei
dârei formată de elicea din faţă. Diametrul elicei din spate este mai mic,
deoarece funcţionează în dâra de fluid produsă de cealaltă elice, dâră care suferă
o contracţie. Pasul elicei din spate este mai mare deoarece viteza apei în dâră
este mai mare decât a fluxului de fluid din afara ei. Cele două elice
contrarotative trebuie să aibă un număr diferit de pale pentru a evita fenomenele
de rezonanţă şi vibraţiile. Randamentul elicelor contrarotative este mai bun decât
acela al soluţiei cu o singură elice, dar mai mic decât în cazul în care puterea se
distribuie pe două elice situate pe linii de axe diferite.
10.5. Interacţiunea corp-propulsor
Funcţionarea reală a elicei în pupa navei are loc în curent neuniform,

perturbat de corp. În zona dârei de vârtejuri formată la pupa navei se formează
un contracurent, care se deplasează în sensul de mişcare a navei şi care poartă
numele de siaj. Un alt sens al termenului de siaj este chiar dâra corpului navei
aflat în mişcare de avans în mediul fluid.
S-a stabilit că siajul este compus din patru elemente principale :
 siajul potenţial, datorat curgerii potenţiale în jurul corpului navei ;

 siajul de strat limită ;
 siajul de desprindere, datorat desprinderii curentului în pupa navei ;
 siajul de val, datorat mişcării orbitale a particulelor la formarea valurilor din
pupa navei .
210
În absenţa elicei, mişcarea de siaj se numeşte nominală, iar în prezenţa

elicei se obţine siajul efectiv. Interesează în primul rând mişcarea de siaj în
planul discului elicei. Viteza medie a curgerii din planul discului elicei se
numeşte viteză de avans, vA şi este în general mai mică decât viteza v a navei
faţă de apa de la infinit amonte.
Taylor a definit coeficientul de siaj, w, prin raportul dintre viteza medie a
siajului (v-vA) şi viteza navei :
v  vA v
w  1 A . (10.59)
v v
De multe ori, se înţelege prin siaj chiar viteza medie a acestuia.

La deplasarea navei în mediul fluid elicea aspiră apa din faţa sa, mărind
viteza curentului şi determinând o scădere a presiunii în faţa discului elicei.
Apare o forţă suplimentară de presiune, orientată în sens contrar mişcării navei,
care conduce la creşterea rezistenţei la înaintare cu mărimea
R  t  T . (10.60)
Fenomenul de aspiraţie a curentului de fluid de către elicea care

funcţionează în pupa navei, care conduce la creşterea rezistenţei la înaintare, se
numeşte sucţiune. În relaţia de mai sus, t reprezintă coeficientul de sucţiune, iar
T este împingerea elicei, dată de relaţia :
T  R t  R . (10.61)
Tinând cont de relaţiile (10.60) şi (10.61), coeficientul de sucţiune devine

:
t  1 R t / T . (10.62)
O relaţie echivalentă cu (10.62) are forma :
R t  T(1  t ) . (10.63)
În fazele preliminare de proiectare literatura de specialitate recomandă o

serie de formule aproximative şi diagrame pentru estimarea coeficienţilor de siaj
şi sucţiune.
Astfel, metoda Holtrop-Mennen oferă o primă posibilitate pentru
determinarea coeficienţilor de siaj şi sucţiune, prezentată în paragraful 10.2.1.
211
Pentru navele cu o singură elice, coeficientul de siaj se poate calcula cu

relaţia [23] :
4,5  C v  C p  B / L E D 
w  0,1   0,5    e  k  k 1  (10.64)
(7  6  C v )(2,8  1,8  C p ) T B 
în care, Cv este coeficientul prismatic vertical, Cp este coeficientul prismatic

longitudinal, L, B, şi T sunt lungimea, lăţimea şi respectiv pescajul navei, D e
este diametrul elicei, k este unghiul de înclinare al palei spre pupa (unghiul de
rake, măsurat în radiani), k1 este un coeficient care ţine cont de forma
extremităţii pupa, iar E este distanţa axului elicei faţă de planul de bază.
Preliminar, pentru distanţa E se adoptă următoarea recomandare :
E  0,5  D e  (0,3...0,4m) . (10.65)
Pentru pupă normală k1 = 0,3 iar pentru pupă prevăzută cu etamboul

cârmei k1= 0,5…0,6.
Pentru navele cu o singură elice coeficientul de sucţiune se calculează cu
formula :
t  kt  w (10.66)
în care coeficientul kt poate avea următoarele valori :

0,5…0,7 pentru nave cu cârme profilate ;
kt = 0,7…0,9 pentru nave cu etambou de cârmă pătrat ;
0,9…1,05 pentru nave cu cârme formate dintr-o singură placă.
Pentru navele cu două elice, coeficientul de siaj se poate calcula cu

următoarele relaţii :
 dacă elicele se rotesc spre exterior, iar arborele portelice este protejat cu
pantaloni
w  2  C5B  (1  C B )  0,2  cos 2 (1,5  )  0,02 ; (10.67)
 dacă elicele se rotesc spre interior, iar arborele portelice este protejat cu
pantaloni
 
w  2  C5B  (1  C B )  0,2  cos 2 1,5(90  )  0,02 ; (10.68)
 pentru nave cu cavaleţi
212
w  2  C5B  (1  C B )  0,04 , (10.69)
în care , măsurat în grade, este unghiul dintre dreapta care materializează

înclinarea părţii inferioare a pantalonilor şi planul de bază.
Pentru navele cu două elice, coeficientul de sucţiune se poate estima cu
relaţiile:
 dacă nava are pantaloni

t  0,25  w  0,14 ; (10.70)
 dacă nava are cavaleţi

t  0,7  w  0,06 . (10.71)
În continuare, se prezintă expresiile pentru calculul împingerii (T), momentului

(Q0) şi randamentului (0) elicei în apă liberă :
T  k T    n e2  D e4
Q 0  k Q0    n e2  D 5e (10.72)
T  vA J kT
0   
2n e  Q 0 2 k Q0
în care kT este coeficientul de împingere, k Q este coeficientul momentului elicei

0
în apă liberă, ne este turaţia elicei, De este diametrul elicei, iar J este avansul
relativ definit cu relaţia :
vA
J . (10.73)
n e  De
Momentul rezistent al elicei aflată în pupa navei, Q, diferă de momentul

rezistent al elicei în apă liberă, Q0, din cauza neuniformităţii şi turbulenţei
diferite a curentului de fluid. În consecinţă, randamentul elicei în pupa corpului
B diferă de randamentul elicei în apă liberă, iar raportul celor două randamente
defineşte randamentul relativ de rotaţie, R :
B T  v A /( 2n e  Q) Q 0 k Q0
R     . (10.74)
0 T  v A /( 2n e  Q 0 ) Q kQ
Coeficientul kQ este coeficientul momentului rezistent al elicei aflată în

pupa corpului navei.
Randamentul relativ de rotaţie pentru navele cu o elice este situat în
domeniul R = 1,02…1,06. Pentru navele cu două elice, R = 0,95…1.
213
Coeficientul de influenţă a corpului, H, este raportul dintre puterea

efectivă de remorcare PE, dată de formula (10.50) şi puterea de împingere a
elicei, PT, definită cu relaţia :
PT  T  v A . (10.75)
În consecinţă, eficienţa corpului devine :
PE R t  v
H   . (10.76)
PT T  v A
Ţinând cont de expresia (10.59), viteza de avans se poate calcula cu relaţia :
v A  v(1  w) . (10.77)
Înlocuind relaţiile (10.63) şi (10.77) în expresia (10.76) se obţine pentru

eficienţa corpului următoarea formă care depinde de coeficienţii de siaj şi
sucţiune :
1 t
H  . (10.78)
1 w
Între puterea disponibilă la elice, PD şi puterea de împingere a elicei, PT,

există o diferenţă care caracterizează randamentul elicei în pupa corpului :
PT
B  . (10.79)
PD
În continuare, aplicând relaţia de definiţie a coeficientului cvasipropulsiv

(10.53) şi ţinând cont de expresiile (10.76), (10.79) şi (10.74), se obţine :
PE H  PT
D     H   B   H   R  0 . (10.80)
PD PT /  B
În concluzie, puterile şi randamentele definite mai sus pot fi integrate în

următorul şir de egalităţi :
PE  H  PT  H  B  PD  H  R  0  PD  D  PD  D  ax  r  PB , (10.81)
unde PB PD PT  PE .
214
10.6. Calculul preliminar al puterii de propulsie la bordul navelor
Pentru calculul preliminar al puterii de propulsie la bordul navelor se pot

utiliza diagramele Bp - , publicate de Taylor şi prezentate şi în referinţa
bibliografică [23]. Diagramele sunt utilizate cu succes pentru determinarea
diametrului optim al elicei care produce împingere maximă la o putere dată, la o
viteză de avans precizată şi la o turaţie cunoscută.
Diagramele Bp -  (figurile 10.24…10.32) reprezintă curbe de
randament 0 = const şi curbe ale coeficientului de avans , prezentate într-un
sistem de axe de coordonate care are pe abscisă coeficientul de putere Bp şi pe
ordonată raportul de pas P/De. Coeficientul de putere Bp şi coeficientul de avans
 sunt definiţi cu relaţiile (10.55) şi respectiv (10.56). Expresia (10.55)
corespunde condiţiilor de experimentare a seriei de elice în apă dulce. În cazul
proiectării elicelor pentru navele maritime coeficientul de putere se defineşte cu
relaţia :
n e  PD1 /02
1/ 2
n  PD0 
Bp   2e   
 (10.82)
 1 / 2  v 5A/ 2 vA    vA 
unde  = 1,025 tf/m3 este greutatea specifică a apei de mare. Pe diagrama Bp - 
este trasată o curbă punctată, corespunzătoare punctelor de tangenţă ale curbelor
de randament constant, 0, cu verticale duse de pe axa Bp. Această curbă
punctată reprezintă linia de randament optim, sau curba de diametru optim.
Pentru o valoare Bp calculată, punctul de pe linia de randament optim
corespunde unui coeficient de avans  optim (şi implicit unui diametru optim
D e ) şi de asemenea, unui anumit raport de pas şi unei anumite valori pentru
o
randamentul elicei în apă liberă, 0 .

Diametrul optim D e calculat pe baza coeficientului de avans  cu relaţia
o
(10.56), corespunde funcţionării elicei în apă liberă.

Pentru nave cu o singură elice, performanţele optime în pupa navei se
obţin cu o elice cu diametru
D e  0,95  D eo , (10.83)
iar pentru navele cu două elice recomandările literaturii de specialitate [29]

sugerează adoptarea unor elice cu diametrul
D e  0,97  D eo . (10.84)
Dacă din considerente practice diametrul rezultat al elicei nu se poate

realiza, atunci raportul de pas şi randamentul se determină pe baza diametrului
elicei impus de necesităţile practice.
215
În continuare, cunoscând rezistenţa totală la înaintare, Rt, determinată cu

ajutorul uneia dintre metodele prezentate în paragraful 10.2, se poate calcula
puterea efectivă de remorcare PE cu relaţia (10.50), adaptată dimensional.
Cunoscând componentele H, R şi 0 se calculează D cu relaţia (10.80). Apoi,
se determină puterea disponibilă la o elice folosind expresia :
PE
PD  (10.85)
 D  n prop
unde nprop este numărul propulsoarelor. Calculul puterii disponibile se efectuează

pentru un domeniu de viteze situat în jurul vitezei de serviciu. Puterea
disponibilă necesară PD corespunde vitezei de serviciu a navei şi permite
n
determinarea puterii necesare la flanşa motorului, PB , în funcţie de

n
randamentele liniei de axe (ax) şi reductorului (r) :
PD n
PBn  . (10.86)
ax   r  0,85
În relaţia de mai sus s-a ţinut cont de valoarea uzuală a coeficientului încărcării
motorului în regim de serviciu (SR= 0,85 MCR). Altfel spus, viteza de serviciu
a navei se obţine la 85% MCR.
Cunoscându-se puterea necesară la flanşa motorului se poate alege tipul şi
puterea motorului din cataloagele disponibile.
Mersul de calcul prezentat în acest paragraf se bazează pe o estimare
iniţială a puterii disponibile PD . În acest scop, se poate utiliza formula lui
0
Hansen, care furnizează puterea la flanşa motorului ( PB ) în funcţie de

0
deadweight (Dw) şi de viteza la probe (vT) :
PB0  0,0175  v 3T  D1w/ 2 . (10.87)
Apoi, cunoscându-se randamentele liniei de arbori şi reductorului se estimează

în faza iniţială şi puterea disponibilă pentru obţinerea vitezei de serviciu la 85%
MCR :
PD0  PB0  ax  r  0,85 . (10.88)
Cu puterea PD se calculează coeficientul de putere Bp, utilizând relaţia

0
(10.82).
216
217
218
219
220
221
11. PROIECTAREA PLANULUI DE FORME
După determinarea dimensiunilor principale ale navei, a coeficienţilor de

fineţe, a deplasamentului şi cubaturii, precum şi după analiza preliminară a
performanţelor de flotabilitate, stabilitate, manevrabilitate, rezistenţă la înaintare
şi propulsie, se poate trece la proiectarea planului de forme.
În capitolele anterioare s-a insistat pe problematica legată de influenţa
formelor corpului navei asupra performanţelor de stabilitate, comportare pe
valuri, manevrabilitate, rezistenţă la înaintare şi propulsie.
Toate aceste elemente constituie fundamentul necesar proiectării optime a
formelor corpului navei.
11.1 Forma liniilor de plutire
Forma liniilor de plutire este esenţială din punctul de vedere al

performanţelor de rezistenţă la înaintare. Unghiul optim de intrare, iE,
corespunzător liniei de plutire (unghiul dintre planul diametral şi tangenta la
linia de apă) este prezentat în fig.11.1, în funcţie de coeficientul bloc calculat pe
baza lungimii între perpendiculare.
Forma liniilor de plutire nu trebuie să aibă salturi care pot fi surse de
generare ale unor noi sisteme de valuri proprii.
La extremitatea pupa, unghiul de ieşire corespunzător liniei de plutire
(unghiul dintre planul diametral şi tangenta la linia de apă) nu trebuie să
depăşească 20º, pentru a micşora posibilitatea apariţiei vârtejurilor. Dacă acest
lucru nu este posibil, atunci unghiul prescris mai sus se va păstra constant pe o
lungime cât mai mare, iar extremitatea pupa a liniei de apă se va curba din scurt
pentru a reduce zona generatoare de vârtejuri.
Forma liniilor de plutire la prova depinde de coeficientul bloc. Pentru
navele cu forme fine (coeficient bloc redus) se preferă formele concave ale
liniilor de plutire, iar pentru navele cu forme pline se recomandă formele
convexe.
De asemenea, la valori mici ale coeficientului prismatic (C p < 0,575) se
acceptă formele drepte ale liniilor de apă.
Distribuţia volumului carenei navei depinde de lungimea relativă a părţii
cilindrice a navei (  cil ), de lungimea relativă a părţii prova (  prova ) şi de lungimea
relativă a părţii pupa (  pupa ). Acestea sunt definite prin rapoartele dintre
lungimile părţilor specificate şi lungimea între perpendiculare.
În fig.11.2 sunt prezentate curbele de variaţie ale lungimilor relative  cil ,
 pp şi  pv în funcţie de coeficientul bloc, pentru o navă cu raportul L/B = 7.
Pentru rapoartele L/B < 7 devin avantajoase lungimile mai mici ale părţii
cilindrice.
222
La viteze relativ mari, care necesită o distribuire a volumului carenei spre

pupa, se recomandă o lungime mai mică a zonei cilindrice decât aceea obţinută
pe baza diagramei 11.2. Astfel, după Baker lungimea minimă a părţii pupa,
Lpupa, exprimată în metri se poate determina cu relaţia:
Lpupa  4,08  A1M/ 2 (11.1)
unde AM este aria secţiunii maestre (până la nivelul pescajului de calcul).

De asemenea, lungimea minimă a părţii prova, Lprova, exprimată în metri
se poate calcula cu expresia:
v2
Lprova  (11.2)
3,635
unde viteza navei, v, se introduce în noduri.

După datele bazinului de la Wageningen, lungimea relativă a părţii prova
se poate determina în funcţie de numărul Froude cu relaţiile:
 prova  2,1 Fn  0,062 pentru Fn (0,15...0,22] (11.3)

 prova  4,2  Fn  0,525 pentru Fn  (0,22...0,25)
223
În continuare, se analizează problema construirii unei plutiri medii, a cărei

arie înmulţită cu pescajul conduce la obţinerea volumului carenei.
Într-o primă aproximaţie, se consideră că plutirea medie, de arie AWLm, are
o formă trapezoidală (fig.11.3).
224
Coeficientul prismatic longitudinal este definit prin relaţia:

Cp  (11.4)
L  AM
unde  este volumul real al carenei navei. Aplicând definiţia plutirii medii,
obţinem:
  A WLm  T (11.5)
Cu notaţiile din fig.11.3, aria plutirii medii devine:
AWLm  L1  L2  X1  X2   Bm / 2 , (11.6)
iar aria secţiunii maestre se exprimă cu relaţia:
AM  Bm  T . (11.7)
Introducând expresia (11.7) în (11.4), se obţin următoarele relaţii

echivalente:
  Cp  L  Bm  T  CB  L  B  T
CB
Bm   B  CM  B . (11.8)
CP
Cunoscând coeficienţii prismatici longitudinali, pentru porţiunile prova

C Pp v şi pupa C P , se pot scrie relaţiile:
pp
CPpv  L2  A M  L2  X 2   Bm  T / 2
(11.9)
CPpp  L1  A M  L1  X1   Bm  T / 2 .
Ţinând cont de expresia (11.7), relaţiile de mai sus devin:
CPpv  L2  L2  X 2  / 2
CPpp  L1  L1  X1  / 2 .
Prin transformări echivalente se obţine:

X 2  2  CPpv  1  L2 
 2  C  1 L .
(11.10)
X1 Ppp 1
225
Unghiurile de intrare (iE) şi de ieşire (iP) caracteristice plutirii medii se

calculează cu expresiile:
Bm
tgi E 
L2  X 2
(11.11)
Bm
tgi P  .
L1  X1
Ţinând cont de relaţiile (11.8) şi (11.10), formulele (11.11) devin:
CM  B
tgi E 

2  L 2 1  CPpv 
(11.12)
CM  B
tgi P 

2  L1 1  CPpp
.

Dacă se consideră o plutire medie simetrică faţă de secţiunea maestră,
atunci valoarea medie a unghiului de intrare (corespunzător plutirii medii) se
poate obţine cu relaţia:
CM  B C2M  B
tgi M   . (11.13)
L  1  CP  LCM  CB 
La navele rapide, cu lungimi mari, fineţea de intrare a liniei de plutire

creşte (iM se micşorează).
La navele de viteză mică, pentru micşorarea rezistenţei de frecare este
necesar să se micşoreze lungimea L. Pentru menţinerea fineţei de intrare a liniei
de plutire trebuie micşorat coeficientul secţiunii maestre, CM.
Valori mari pentru CM şi mici pentru CB conduc la forme neadecvate ale
plutirilor.
11.2 Forma cuplelor
Cele mai utilizate şi cunoscute tipuri de forme pentru cuple sunt formele
“U” şi “V”. Comparativ cu formele “V”, cuplele cu forme “U” au ariile
suparfeţelor plutirilor mai mici, rezultând o rază metacentrică mai mică şi un
centru de carenă mai coborât. Pentru a menţine stabilitatea transversală iniţială,
în cazul formelor “U” se adoptă un raport B/T mai mare în comparaţie cu cel
utilizat la formele de tip “V”.
La extremitatea prova se vor evita cuplele cu forme “U” şi “V” extreme.
Formele “U” sunt recomandate pentru o rezistenţă la înaintare moderată şi
pentru cazul navigaţiei în valuri cu lungimea mai mare decât aceea a navei.
Deasupra plutirii de plină încărcare cuplele în formă de “U” se transformă în
“V” pentru a micşora tangajul navei.
226
Formele de tip “V” sunt avantajoase atât pentru navigaţia în valuri cu

lungimea mai mică decât aceea a navei, mai ales dacă nava are un coeficient
bloc mic, cât şi pentru navele cu viteză relativ ridicată care se deplasează pe
mare agitată şi sunt supuse fenomenului de slamming.
La extremitatea pupa formele “U” sunt preferate la viteze relativ mici,
deoarece siajul este mai uniform şi randamentul de propulsie este mai bun. La
viteze mai mari se recomandă formele de tip “V” care conduc la o rezistenţă la
înaintare moderată. Pentru a uniformiza siajul la pupa, cuplele dinaintea
etamboului se deformează perpendicular pe planul de bază, iar la navele pline cu
viteză ridicată se realizează un bulb pupa (soluţie propusă de Nitzki, fig.11.4).
La navele cu două elice, din considerente de rezistenţă la înaintare, se
recomandă la pupa forme de tip “V”, pronunţate. În afara formelor consacrate
“U” şi “V” se întâlnesc şi cuple cu forme triunghiulare (Maier) la prova şi la
pupa, favorabile pentru micşorarea rezistenţei la înaintare prin uniformizarea
curgerii în jurul corpului navei.
De asemenea, pentru a micşora cheltuielile de construcţie s-au introdus în
practica proiectării şi cuple cu forme frânte. În domeniul vitezelor obişnuite,
rezistenţa la înaintare a navelor cu forme frânte (cu suprafeţe riglate) este
echivalentă cu aceea caracteristică navelor cu forme normale. Pentru stabilirea
liniei de frântură şi a înclinărilor liniilor cuplelor este necesară verificarea
sistematică a performanţelor hidrodinamice prin teste experimentale de bazin
efectuate în faza de proiect tehnic.
11.3 Formele extremităţilor navelor
Partea emersă a navelor moderne are la bază formele Maier prezentate în

fig.11.5, caracterizate prin etrave evazate care păstrează constant unghiul de
intrare corespunzător liniei de plutire, pe o zonă mai mare aflată în vecinătatea
pescajului de plină încărcare. Această caracteristică este avantajoasă pentru
227
amortizarea oscilaţiilor de tangaj, datorită creşterii rapide a împingerii în

extremitatea prova.
O altă caracteristică a formelor Maier este aceea că se păstrează înclinarea
etravei atât deasupra, cât şi sub linia de plutire.
Pentru micşorarea rezistenţei la înaintare se utilizează soluţia formei cu

bulb a extremităţii prova a navei. Prelungirea volumului imers spre prova
conduce la deplasarea crestei valului propriu la prova şi în consecinţă la
modificarea domeniului de viteze la care se aşteaptă o interferenţă nefavorabilă
a valurilor. Bulbul prova este avantajos din punctul de vedere al rezistenţei la
înaintare dacă valoarea raportului dintre aria secţiunii transversale a bulbului
ABT şi aria secţiunii maestre AM este cuprinsă în domeniul haşurat din fig.11.6,
propus de Saunders. Pe abscisă este reprezentat numărul Froude. La faza de
proiect tehnic este necesară optimizarea formei extremităţii prova şi implicit a
bulbului, utilizând programe specializate CFD.
De asemenea, literatura de specialitate [7] indică o relaţie de calcul pentru

aria secţiunii transversale maxime a bulbului, care se poate utiliza în faza
preliminară:
228
ABT max  0,4  Fn  0,1  CM  B  T . (11.14)
În fig.8.6 au fost reprezentate două tipuri clasice ale extremităţii pupa:

pupă de crucişător şi pupă tăiată. Pupa de crucişător determină o micşorare a
rezistenţei la înaintare cu circa 6 … 10%, datorită liniilor de apă mai lungi şi mai
fine.
Lungimea boltei pupa deasupra liniei de plutire este cuprinsă între 2 …
3.5% din lungimea între perpendiculare.
La navele cu o singură elice, pupa de crucişător se coboară ţinând cont de
diametrul elicei. Randamentul elicei creşte odată cu mărirea diametrului elicei,
care nu trebuie să depăşească o valoare maximă de circa 0,7 din pescajul de
plină încărcare.
Forma etamboului elicei se adoptă în concordanţă cu amplasarea optimă a
ansamblului elice-cârmă. Societăţile de clasificare au prevăzute reguli precise
privind amplasarea ansamblului elice-cârmă în pupa navei, care trebuiesc avute
în vedere la faza de proiect tehnic.
La navele cu două sau mai multe linii de axe se are în vedere şi
amplasarea cavaleţilor, sau a pantalonilor.
Forma şi dimensiunile pupei, deasupra liniei de plutire, se stabilesc din
considerente estetice şi tehnologice, ţinând cont de suprafaţa necesară a punţii.
11.4 Selatura navei
În vederea măririi siguranţei în exploatare, navele comerciale sunt

prevăzute cu selatură.
Selatura standard, în conformitate cu convenţia de bord liber, are formă
parabolică, cu punctul de săgeată nulă situat la jumătatea lungimii navei şi cu
ordonatele prova de două ori mai mari decât ordonatele din pupa.
Din considerente tehnologice, navele cu zonă cilindrică lungă, cum sunt
vrachierele, se construiesc fără selatură pe porţiunea cilindrică, iar spre
extremităţi puntea superioară se înalţă ca în fig.11.7.a.
La navele de pasageri rapide se adoptă o selatură mai puţin pronunţată
decât selatura standard, având punctul de săgeată nulă situat între 0,65 … 0,75
din lungimea între perpendiculare (măsurat de la perpendiculara prova).
Ordonata extremităţii pupa reprezintă circa 20% din ordonata extremităţii prova
(fig.11.7.b).
Mărirea selaturii faţă de cea standard determină o creştere a rezervei de
flotabilitate şi a siguranţei în exploatare, precum şi o mărire a volumului
magaziilor, fiind avantajoasă pentru stabilitatea la unghiuri mari de înclinare.
Prin creşterea cotei centrului de greutate a navei, soluţia cu selatură pronunţată
determină scăderea înălţimii metacentrice transversale iniţiale.
229
11.5 Descrierea analitică a formelor corpului navei

11.5.1 Curbele combinate Taylor
Curbele Taylor se folosesc separat pentru zona prova şi zona pupa, pentru
descrierea analitică a liniilor de plutire, sau a cuplelor.
Expresia analitică a semilăţimii navei este:
  x 
m
 x  
n
y  y max  1  a     c   (11.15)

 L  L 
  prova   prova  
în care ymax este semilăţimea maximă, Lprova este lungimea părţii prova măsurată
de la ultima secţiune cilindrică, a şi c sunt coeficienţi care trebuie determinaţi, la
fel ca şi exponenţii m şi n.
În fig.11.8 este prezentată forma caracteristică a unei linii de plutire în
zona prova a navei, de lungime Lprova. Originea O1 este considerată în dreptul
ultimei secţiuni transversale a zonei cilindrice, dinspre prova.
Se observă că pentru x = Lprova, y = 0 şi aplicând relaţia (11.15) se obţine:
c  a 1 (11.16)
Înlocuind expresia (11.16) în (11.15) rezultă:
230
  x 
m
 x  
n
y  y max  1  a     (a  1)     . (11.17)
 L  L 
În continuare, se determină aria suprafeţei plutirii de lungime Lprova:
L prova 
L prova
 x 
m
 x  
n
A WLprova   y  dx  y max   1  a     (a  1)      dx 
 L  L 
0 0
 a (a  1) 
 y max L prova   L prova   L prova   (11.18)
 m 1 (n  1) 
 a a 1 
 y max  L prova1   .
 m 1 n 1
Se defineşte coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii prova:
A WLprova
C Wprova  . (11.19)
L prova  y max
Pe baza ultimelor două relaţii se obţine următoarea expresie a

coeficientului de fineţe al suprafeţei plutirii prova:
a a 1
CWprova  1   . (11.20)
m 1 n 1
Derivând relaţia (11.15) şi ţinând cont de (11.16) se obţine:
231
dy  m  x m 1 n  x n 1 
 y max  a  m  c n 
dx  L L 
 prova prova 
(11.21)
y max   x  
m 1 n 1
 x 
  a  m     (a  1)  n    .
L prova  L  L 
Pentru x = Lprova, se obţine expresia tangentei unghiului de intrare

caracteristic plutirii:
dy
x  L prova  tgi E  
ymax
a  m  (a  1)  n  . (11.22)
dx Lprova
Dacă se derivează relaţia (11.21), rezultă:
d2y y max  a  m  (m  1)  x m2 (a  1)  n  (n  1)  x n 2 

  1
 1  . (11.23)
dx 2 L prova  Lmprova Lnprova 
Pentru a putea obţine abscisa punctului de inflexiune al plutirii prova se

pune condiţia:
d2y
0
dx 2
şi se obţine expresia:
m2
a  m  (m  1)  x inf l

n 2
(a  1)  n  (n  1)  x inf 
l
.
 (11.24)
1 1
Lmprova Lnprova
Prin transformări echivalente relaţia de mai sus devine:

mn
x inf (a  1) n (n  1)
mn
l
  
Lprova a m (m  1)
mn
 x inf l  (a  1) n (n  1)
     (11.25)
L  a m (m  1)
 prova 
Dacă se impun mărimile CWprova, iE şi xinfl/Lprova, atunci utilizând expresiile

(11.20), (11.22) şi (11.25) se determină coeficientul a şi exponenţii m şi n. Dacă
se pune problema descrierii cuplelor, atunci se utilizează coeficientul de fineţe al
secţiunii transversale din prova, notat cu CTprova.
232
11.5.2. Curbele polinomiale Taylor
Pentru descrierea curbelor planului de forme, se poate utiliza polinomul

de forma:
  x n  x 
n 1

y  ymax  a n    a n 1     ...  a1  x  a 0  . (11.26)
  Lprova  L 
 prova  Lprova 
 
Dacă se alege originea sistemului de axe ca în fig.11.8, atunci pentru x =0,

dy
y = ymax şi  0 . Înlocuind cele două condiţii în relaţia (11.26) rezultă:
dx
a0 1
şi respectiv,
a1  0 . (11.27)
De asemenea, pentru x = Lprova, y = 0 şi aplicând relaţiile (11.26) şi

(11.27), se obţine egalitatea:
a n  a n 1  ...  a 2  1  0 . (11.28)
Pentru aplicaţii concrete Taylor a propus un polinom de gradul 5. În acest

caz ecuaţia (11.28) devine:
a5  a 4  a3  a 2  1  0 . (11.29)
Pentru aflarea necunoscutelor ai (unde i are valorile 2, 3, 4 şi 5) se aplică

procedura din paragraful anterior, impunându-se valori pentru coeficientul de
fineţe al suprafeţei plutirii prova CWprova, pentru tangenta unghiului de intrare
caracteristic plutirii, tgiE şi pentru abscisa relativă a punctului de inflexiune al
plutirii prova (xinfl/Lprova) [7]. Se impun condiţiile:
L prova
A WLprova   y  dx  C
0
Wprova  Lprova  y max ; (11.30)
dy
tgi E  x  L prova ; (11.31)
dx
d2y
 0. (11.32)
dx 2
Aplicând condiţia (11.30) obţinem:

a a a a 
A WLprova  y max  Lprova   5  4  3  2  1  CWprova  Lprova  y max
6 5 4 3 
233
a5 a4 a3 a2
CW prova      1. (11.33)
6 5 4 3
Aplicând condiţia (11.31) rezultă:
dy
x  L prova 
y max
5a 5  4a 4  3a 3  2a 2   tgi E . (11.34)
dx Lprova
Aplicând condiţia (11.32) se obţine:
d 2 y y max  
3 2
 x inf l   x inf l   x inf l 
 20a 5    12a 4     6a 3    2a 2   0 . (11.35)
dx 2 L2prova  L  L  L  
  prova   prova   prova  
Sistemul format din ecuaţiile (11.29), (11.33), (11.34) şi (11.35) conduce
la determinarea celor patru necunoscute a2, a3, a4 şi a5.
11.5.3. Curbele lui Weinblum
Curbele lui Weinblum se pot utiliza pentru descrierea separată a zonelor

prova sau pupa, prin combinarea a două parabole:
  x   
m
 x  
n
y  ymax  1  a      1  c     . (11.36)
 L    L 
  prova     prova  
Dacă se alege originea sistemului de axe ca în fig.11.8, atunci pentru

x = Lprova, y = 0 şi rezultă că una dintre parantezele pătrate ale relaţiei (11.36)
trebuie să fie nulă, deci a = 1. În consecinţă, expresia de mai sus devine:
  x m    x  
n
y  y max  1      1  c     ;
  L prova    L

 
 
   prova
  x m  x 
n
 x  
m n
y  ymax  1     c   c   . (11.37)

  Lprova  L



L

 
 
 prova prova
În continuare, se impun condiţiile (11.30), (11.31) şi (11.32). Aria plutirii

pe porţiunea prova este:
L prova
A WLprova  C Wprova  L prova  y max   ydx 

0
 1 c c 
 y max  L prova 1    
 m 1 n 1 m  n 1
 m cm 
 y max  L prova   .
 m  1 (n  1)(m  n  1) 
234
Coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii prova devine:
m cm
CWprova   . (11.38)
m  1 (n  1)(m  n  1)
Derivata relaţiei (11.37) este:
ymax   x  
m 1 n 1 m  n 1
dy  x   x 
  m  cn    c  (m  n )     . (11.39)
dx Lprova   Lprova  L 
 prova 
L 
 prova  
 
Pentru x = Lprova, se obţine expresia tangentei unghiului de intrare

caracteristic plutirii:
y max
tg i E   [m  c  n  c(m  n )] ;
L prova
y
tgi E   max  m(1  c) . (11.40)
Lprova
Derivata de ordinul doi a expresiei (11.37) este:
  x 
m2
 x 
n 2
 x 
m n 2 
d2y y max        .
 2 m(m  1)  c  n  (n  1)  c(m  n )( m  n  1)
dx 2 L prova   L prova   L prova   L prova  
       
(11.41)
Aplicând condiţia (11.32) rezultă:
m2 n 2
 x   x 
m(m  1)   inf l   c  n  (n  1)   inf l  
L  L 
 prova   prova 
mn 2
(11.42)
 x 
 c(m  n )(m  n  1)   inf l  0
L 
 prova 
Dacă se cunosc mărimile CWprova, tgiE şi xinfl/Lprova, atunci cu ajutorul

relaţiilor (11.38), (11.40) şi (11.42) se pot determina necunoscutele problemei
(exponenţii m şi n, precum şi coeficientul c).
11.5.4. Curbele lui Iacovlev
În cadrul metodelor prezentate anterior expresiile analitice ale curbelor

erau valabile pentru zona prova, sau pupa. Iacovlev a propus o ecuaţie a liniei de
plutire care este valabilă pe întreaga lungime a navei:
235
p
x  x 
m n
y  k s     1     . (11.43)
 L    L  
Sistemul de axe de coordonate este prezentat în fig.11.9, în care abscisa x 0

corespunde valorii maxime a semilăţimii, ymax.
Funcţia (11.43) se anulează pentru x = 0 şi x = L.

Calculând derivata funcţiei (11.43) se obţine:
p p 1
dy x
m 1
  x n  x
m
  x n  x
n 1
 ks  m    1      k s     p  1     n   
dx L   L   L   L   L
p 1
x
m 1
  x n     x  n   x  
n
 ks    1      m 1      p  n      (11.44)
L   L      L    L  
p 1
x
m 1
  x n   x 
n
 ks    1      m  (m  p  n )     .
L   L     L  
Punând condiţia de maxim, dy/dx = 0, se obţine:

n
 x0  m
   ;
L m  pn
1/ n
 m 
x 0  L    . (11.45)
 m  pn 
Pentru x = x0, y = ymax şi ecuaţia (11.43) devine:
236
p
 x0    x0  
m n
y max  k s     1     ;
 L    L  
 m m / n  m  
p
k s  y max /    1    ;

 m  p  n   m  p  n  
 m m / n  p  n p 
k s  y max /       . (11.46)
 m  p  n   m  p  n  
În continuare, dacă se impun condiţiile:
 L
A WL   y  dx  C W  L  y max ;
 0
 dy
tgi E  x L ; (11.47)
 dx
 dy
tgi p  dx x 0 ,

se obţine un sistem de trei ecuaţii, care permite găsirea necunoscutelor m, n şi p.
Prin modificarea sistemului de axe, cu ajutorul ecuaţiei (11.43) se poate
obţine o reprezentare pe cuple, în cazul formelor submarinelor [6].
11.6 Carene derivate

11.6.1 Transformarea afină a planului de forme
Transformarea afină a fost definită în paragraful 7.5, unde a fost aplicată

pe elementele diagramei de carene drepte. Aşa cum s-a specificat, în cadrul
transformării afine a planului de forme coeficienţii de fineţe ai carenei navei
prototip se păstrează constanţi şi pentru carena derivată. Mărimile specifice
diagramei de carene drepte se calculează cu relaţiile prezentate în paragraful 7.5.
Menţionăm că viteza navei derivate trebuie să fie apropiată de aceea a
navei prototip, pentru a se obţine numere Froude aproximativ egale.
11.6.2 Metoda interpolării
Această metodă se aplică atunci când proiectantul are la dispoziţie două

carene prototip, cu coeficienţii de fineţe bloc CB1 şi respectiv CB2, iar
coeficientul bloc, CB, al navei noi se situează în domeniul CB1 < CB < CB2.
Se aplică celor două prototipuri metoda transformării afine, astfel încât să
se obţină două carene derivate cu dimensiunile L, B, T ale navei noi şi cu
coeficienţii bloc CB1 şi respectiv CB2. Diferenţa deplasamentului volumetric între
cele două carene derivate este dată de relaţia:
2  1  CB2  CB1   L  B  T, (11.48)
237
care poate fi scrisă sub o formă echivalentă în funcţie de semilăţimile curente (y2
şi y1) ale carenelor derivate:
LT LT LT
 2  1  2  y 2  dx  dz  2  y1  dx  dz  2  y 2  y1   dx  dz 
0 0 0 0 0 0
(11.49)
 
m n
 2  L  T   y 2ij  y1ij .
i 1 j1
Din relaţiile (11.48) şi (11.49) rezultă:
CB2  CB1 
2 L T m n
      y2  y1ij .
B L T i 1 j1 ij
  (11.50)
În mod analog, se poate scrie:
C B2  C B 
2 L T m n
      y 2  y ij .
B L T i 1 j1 ij
  (11.51)
Împărţind relaţiile (11.51) şi (11.50) rezultă:
  y 
m n
 yij
CB 2  CB
2 ij
i 1 j 1
 . (11.52)
  y 
CB 2  CB1 m n
2 ij  y1ij
i 1 j1
Dacă se impune următoarea relaţie de proporţionalitate:

y 2ij  y ij
 ky (11.53)
y 2ij  y1ij
atunci în conformitate cu relaţia (11.52) rezultă:
C B2  C B
 ky . (11.54)
C B2  C B1
Ţinând cont de expresiile (11.53) şi (11.54), se obţin egalităţile:
y ij  y 2ij 
C B2  C B
C B2  C B1
 
 y 2ij  y1ij  k y  y1ij  (1  k y )  y 2ij (11.55)
care permite determinarea semilăţimilor navei noi, având coeficientul de fineţe

CB, cunoscând coeficienţii de fineţe CB1 şi CB2 ai carenelor prototip, precum şi
semilăţimile y1ij şi y2ij obţinute prin transformarea afină a carenelor prototip în
238
scopul realizării dimensiunilor dorite (L, B şi T). Carena nouă va avea

următoarele caracteristici:
 Deplasamentul volumetric,   CB  L  B  T ; (11.56)
 Ariile suprafeţelor plutirilor, A WL  k y  A WL  (1  k y )A WL ;

j 1j 2j
(11.57)
 Ariile secţiunilor transversale, A T  k y  A T  (1  k y )  A T ;

i 1i 2i
(11.58)
 Coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii,

C W  k y  C W1  (1  k y )  C W2 ; (11.59)
 Coeficientul de fineţe al secţiunii maestre,

C M  k y  C M1  (1  k y )  C M2 . (11.60)
239
BAZELE PROIECTARII PRELIMINARE A NAVEI .
Referinţe bibliografice
[1] K.J.Rawson, “Basic ship theory”, Fourth edition, vol.1, Longman

E.C.Tupper Scientific & Technical, 1994.
[2] A.Francescutto “Is it Really Impossible to Design Safe Ships?”, The

Royal Institution of Naval Architects, Spring Meetings
London, 1992, Paper No.3.
[3]C.Duong “Stabilité des navires de pêche, facture de sécurité –

Evolution des réglementations”, La Pêche Maritime,
Juillet – Août 1989, pag.455-458.
[4] M.Aarnio “Early 3-D ship model enables new design principles
and simulations”, Deltamarin Ltd, Finland, 2000.
[5] C. Rusu “Nave speciale. Elemente de proiectare”, Constanţa,

1997.
[6] V.V.Aşik “Proectirovanie sudov”, Ed.Sudostroenie,

Leningrad, 1975.
[7] O.Popovici, “Proiectarea navei. Curs practic”, Universitatea

L.Manolache, “Dunărea de Jos” din Galaţi, 1993.
Al.Ioan,
L.Domnişoru
[8] C.Galin, “Ontewerpen van schepen I”, Technische

F.Härtel, Universiteit Delft, 1986.
J.Westers
[9] W.Henschke “Schiffbautechnisches Handbuch”, Berlin.
[10] K.Jeleazkov “Combirovanie suda dlea perevazki nefti u

navalocinîh gruzov”, Leningrad, 1976.
[11] K.M.Noghid “Proectirovanie morskîh sudov”, Leningrad, 1976.
[12] J.D.van Manen “Weerstand en voortstuwing”, Raport 501 K,

Technische Universiteit Delft, 1986.
[13] I.Neciaev “Ostoicivosti sudov na poputnom volnenii”, Ed.

Sudostroenie, Leningrad, 1978.
240
[14] D.Obreja “Elemente de proiectare a navei. Stabilitatea trans-

versală la ruliu indus”, Ed.Evrika, Brăila, 2001.
[15] M.Ayeko “In Search of Causal & Contributory Factors in

Stability-Related Accidents”, Proceedings of the 6-th
International Conference on Stability of Ships and
Ocean Vehicles, Varna, 1997.
[16] J.R.Paulling, “Ship Capsizing in Heavy Seas: the Correlation of

O.H.Oakley, Theory and Experiments”, Proceedings of the
P.D.Wood International Conference on Stability of Ships and
Ocean Vehicles, Glasgow, 1975.
[17] J.E.Kerwin “Notes on Rolling in Longitudinal Waves”,

International Shipbuilding Progress, Vol.2,Nr.16,1955
[18] N.Umeda “Operational Stability in Following and Quartering

Seas – A Proposed Guidance and its Validation”,
Proceedings of 5th International Conference on
Stability of Ships and Ocean Vehicles, STAB 94,
Melbourne – Florida, 1994.
[19] R.K.Burcher “The influence of hull shape on transverse stability”,

The Naval Architect, May, 1980.
[20] J.P.Comstock “Principles of naval architecture”, Ed.SNAME,

New-York, 1977.
[21] J.Gerritsma “The influence of a bulbous bow on the motions and

W.Beukelman the propulsion in longitudinal waves”, International
Shipbuilding Progress, vol.10, No.105, May, 1963.
[22] T.Kiss “The Effects of Transom Beam on the Seakeeping

Qualities of Large Surface Ships”, Naval Engineers
Journal, November, 1990.
[23] I.Bidoae, “Îndrumar de proiectare pentru Teoria navei”,

N.Sîrbu, Universitatea din Galaţi, 1986.
I.Chirică,
O.Ionaş
241
[24] R.Voinescu “Contribuţii teoretice şi experimentale privind

studiul manevrabilităţii navelor”, Teză de doctorat,
Universitatea “Dunărea de Jos” din Galaţi, 1998.
[25] L.Larsson “Ship resistance and flow computations”, Advances in

E.Baba Marine Hydrodynamics, pag.1-75, 1996.
[26] V.Bertram “Practical ship hydrodynamics”, Butterworth

Heinemann, Oxford, 2000.
[27] J.Holtrop “An approximate power prediction method”,

G.J.Mennen International Shipbuilding Progress, 1982.
[28] J.Holtrop “A statistical re-analysis of resistance and propulsion

data”, International Shipbuilding Progress, 1984.
[29] H.Dumitrescu, “Calculul elicei”, Ed.Academiei, Bucureşti, 1990.

A.Georgescu,
V.Ceangă, J.Popovici,
Gh.Ghiţă, Al.Dumitrache,
B.Nicolescu
[30] * * * “Applicability range of Holtrop-1984 method”,

HCI Report, No.128, Sept.1999.
[31] H.E.Guldhammer, “Ship Resistance – Effect of Form and Principal

Sv.Aa.Harvald Dimensions”, Akademisk Forlag, Copenhagen, 1974.
[32] Jan Tornblad “Marine Propellers and Propulsion of Ships”,

Marine Laboratory KaMeWa, Sweden, 1987.
242

Bazele Proiectarii Preliminare Ale Navei - Curs PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Bazele Proiectarii Preliminare Ale Navei - Curs PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI .

BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI

Copyright © Editura ACADEMICA 2003

Tipărită la S.C. ZIGOTTO S.R.L.

La peste jumătate de secol de învăţământ superior naval românesc,

Activităţile specifice proiectării unei nave depind de obiectivul prescris.

Conţinutul cărţii, reflectă preocuparea autorilor de a transpune principiile

În capitolul 1 se dezvoltă câteva consideraţii generale privind proiectarea

Autorii adresează această carte studenţilor Facultăţii de Nave din cadrul

Scopul principal al cărţii este acela de a transmite studenţilor principiile

Autorii cărţii sunt profund recunoscători pentru îndrumările, sugestiile şi

 prof.dr.ing. Ovid Popovici, decanul Facultăţii de Nave din Universitatea

Autorii mulţumesc domnului prof.dr.ing. Gheorghe Miron Costin de la

De asemenea, adresăm mulţumirile noastre firmei ZIGOTTO din Galaţi

În final, dorim să subliniem faptul că suntem pe deplin recunoscători

1.CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND PROIECTAREA NAVEI …10

4.4. Rapoarte între dimensiuni …………………………………....66

5. DETERMINAREA DEPLASAMENTULUI NAVEI ……………......70

7.2.2. Formula Van der Fleet .................................................128

7.6. Braţul momentului de redresare la unghiuri mari de

8. INFLUENŢA FORMELOR CORPULUI NAVEI ASUPRA

10.4.2. Tipuri de maşini de propulsie ...................................198

REFERINŢE BIBLIOGRAFICE .............................................................240

1. CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND

În general, activitatea de proiectare reprezintă un proces creator, iterativ,

1.1. Obiectivele proiectului navei

Nu este suficient să se afirme că o navă trebuie proiectată pentru a

O particularitate esenţială a activităţii de proiectare o constituie asigurarea

1.2. Restricţiile proiectului navei

În activitatea sa, proiectantul este constrâns de anumite restricţii, care sunt

Cheltuieli specifice Nave Nave Nave

Sunt comparate cheltuielile curente de exploatare ale unei nave

1.3. Etapele de proiectare. Spirala proiectării

Orice activitate creativă raţională reprezintă un proces iterativ. În fig. nr.

Primul debutează cu concepţia obiectivului. În raport cu obiectivul fixat,

cu criteriile impuse de obiectiv, cum ar fi randamentul economic maxim şi dacă

- determinarea necesarului de putere;

Necesitatea apariţiei navei este reprezentată în centrul spiralei. Obiectivul

reprezenta până la 25% din capacitatea de încărcare a acestora. Evaluarea

manevrabilitatea, etc.), precum şi calităţile structurale, aerodinamice,

1.4. Corelaţia dintre proiectarea navei şi durata de

Durata de funcţionare prognozată a navei influenţează semnificativ stilul

Existenţa computerului oferă prilejul pentru dezvoltarea sistemelor cu

1.5. Noi principii de proiectare bazate pe modelarea

Nava reprezintă un obiect tridimensional: are spaţii, volume şi structuri

construcţiilor navale, sistemele tridimensionale de proiectare navală sunt abia la

Modelul produs aduce un alt avantaj important: trece cu uşurinţă peste

În proiectarea modernă se utilizează nu număr tot mai mare de

2. TIPURI DE NAVE MODERNE

2.1. Nave de pasageri

Proiectarea navelor de pasageri este dominată de reguli stricte privind

Deşi transportă anual milioane de pasageri, vulnerabilitatea navelor de tip

Campaniile susţinute, de îmbunătăţire a siguranţei acestor nave, s-au

Caracteristicile navelor Ro-Ro Nava de

Mărfurile care pot fi transportate în vrac sunt: petrolul, minereul,

Unele mărfuri produc scurgeri corozive, care degradează structura navei

2.3. Nave mici, rapide

Din această categorie fac parte: navele multi-corp (catamarane, trimarane,

La navele de tip SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull, fig.nr.2.3),

electrice convenţionale sau cu supraconductivitate precum şi motoarele

Navele cu aripi portante

O aripă portantă care se deplasează cu o anumită viteză în mediul fluid

Fenomenul de glisare este asociat cu o creştere însemnată a rezistenţei de